FR 2912773 A1 20080822 FR 0701207 A 20070220 La présente invention se rapporte à un dispositif de freinage de l'ouverture, respectivement de la fermeture d'une porte coulissante, en particulier d'une porte latérale coulissante de véhicule automobile. Dans les véhicules automobiles équipés d'au moins une porte latérale coulissante se pose régulièrement un problème lors du démarrage et du déplacement de ce véhicule, alors que cette porte latérale n'est pas correctement fermée. Cette situation se rencontre notamment lorsqu'un usager de ce véhicule n'a pas procédé à la fermeture correcte de cette porte, ou que le conducteur a déjà commencé à déplacer le véhicule, avant même que cet usager ait eu le temps de procéder à sa fermeture. En fonction de la topographie (terrain plat ou déclivité) et des phénomènes de freinage ou d'accélération, on assiste à une fermeture ou à une ouverture rapide et violente de la porte latérale coulissante. Lors d'une telle fermeture, on constate petit à petit une dégradation 15 du mécanisme de verrouillage de la porte. De plus, on comprend aisément que cette ouverture/fermeture violente peut être à l'origine d'accidents corporels (pincement, coincement, écrasement de doigts, etc.). Dans le document EP-A,-O 877 158 est décrit un dispositif de guidage 20 et d'arrêt d'une porte coulissante. Il s'agit ici d'assurer ici un bon ralentissement de la porte en fin de course lorsque la vitesse de déplacement de la porte est élevée et, d'autre part, une ouverture et un blocage corrects de la porte lorsque la vitesse de déplacement de celle-ci est faible. Mais les moyens décrits ne permettent pas de freiner la porte au 25 cours de son ouverture ou de sa fermeture à vitesse élevée. La présente invention a pour but de combler cette lacune, tout en conservant la structure classique d'une porte latérale coulissante. Elle se rapporte donc à un dispositif de freinage de l'ouverture, respectivement de la fermeture d'une porte coulissante, en particulier d'une porte 30 latérale coulissante de véhicule automobile, comprenant au moins un chariot de porte équipé d'au moins un organe de coulissement tel qu'un galet rotatif et un châssis de guidage délimitant un chemin de guidage pour ledit organe de coulissement. Ce dispositif est remarquable en qu'il comporte des moyens mobiles solidaires de ladite porte ainsi qu'au moins un organe de frein, lesdits moyens étant mobiles entre : - une première position dans laquelle ils ne coopèrent pas avec ledit 5 organe de frein qui occupe alors une position inactive ; - et une seconde position dans laquelle ils coopèrent avec ledit organe de frein, lequel occupe alors une position active ; le passage de la première à la seconde position se faisant sous le seul effet de l'accélération de la vitesse de fermeture ou d'ouverture de la porte. 10 Dans l'ensemble dans la présente demande, on entend par "position inactive" le fait que ledit organe de frein est dans une position telle qu'il ne remplit aucunement sa fonction de freinage. A l'inverse, on entend par "position active" le fait que cet organe de frein est dans une position telle qu'il se trouve en appui ou frotte contre un élément 15 externe, de sorte qu'il remplit alors sa fonction de freinage de la porte. Selon d'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de l'invention : - lesdits moyens mobiles et ledit organe de frein sont intégrés au sein d'un chariot logé dans ledit châssis de guidage ; 20 -ledit chariot est celui qui est équipé dudit organe de coulissement ; -lesdits moyens mobiles s'étendent parallèlement à l'axe longitudinal du châssis de guidage ; - lesdits moyens mobiles consistent en deux masses librement mobiles à coulissement sur une barre qui s'étend parallèlement à l'axe longitudinal 25 du châssis de guidage et le dispositif comprend deux organes de frein, mobiles à coulissement entre lesdites positions inactive et active, ces deux organes étant placés sur le chemin de déplacement desdites masses, de sorte que sous l'effet de l'accélération de la vitesse de fermeture ou d'ouverture de la porte, l'une des masses entre en contact avec lesdits organes et les amènent dans leur position active de 30 freinage ; - lesdits organes de frein s'étendent dans une direction perpendiculaire à l'axe longitudinal dudit châssis ; - lesdits organes de frein s'étendent de part et d'autre de ladite barre ; - en position active de freinage, lesdits organes de frein s'appuient 35 contre ledit châssis ; - ledit châssis a une section en "U" et en position active de freinage, lesdits organes de frein s'appuient contre les faces internes des ailes de ce "U" ; - des éléments élastiquement déformables tels que des ressorts sont intercalés entre les extrémités de ladite barre et lesdites masses. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre. Elle sera faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue simplifiée de face d'un mode de réalisation du dispositif selon l'invention, où les organes de frein occupent une position 10 inactive ; - la figure 2 est une vue analogue à la figure 1, les organes de frein occupent cette fois-ci une position active. Le dispositif de freinage selon l'invention comporte au moins un chariot de porte équipé d'au moins d'un organe de coulissement tel qu'un galet 15 rotatif et un châssis de guidage 7 délimitant un chemin de guidage pour cet organe de coulissement. Pour des raisons de simplification des figures, l'organe de coulissement en question n'a pas été représenté. Quant au châssis de guidage 7, il est constitué ici d'un rail en forme 20 de "U", dont la base 70 est orientée verticalement, et les deux ailes parallèles 71 horizontalement. Dans le mode de réalisation décrit ici, le dispositif comprend un chariot 2 qui est lié par tout moyen adéquat à la porte coulissante référencée 1. Dans une variante de réalisation, le chariot 2 peut être confondu avec 25 celui qui est équipé de l'organe de coulissement précité. La partie supérieure du chariot 2 est pourvue de deux bras divergents 20 qui sont disposés symétriquement de part et d'autre d'un troisième bras central 22 qui, comme le montre la figure 1, s'étend perpendiculairement à l'axe longitudinal X-X' du châssis 7. 30 Entre les extrémités libres 21 des deux bras 20 est montée une barre 3. Elle est disposée selon l'axe longitudinal du châssis. Cette barre est fixée aux extrémités des bras par tous moyens de fixation connu de l'homme du métier. Sur cette barre sont montés des moyens mobiles qui sont capables d'occuper deux positions extrêmes que l'on décrira plus loin. Ils consistent ici en deux masses 4 et 4', de poids identique, qui sont montées librement mobiles à coulissement le long de la barre 3, et maintenues en position de "repos" par des éléments élastiquement déformables 5 et 5'. A cet effet, ces masses comportent par exemple une ouverture traversante dont le profil est adapté pour qu'elles puissent s'emmancher sur la barre 3. D'autres moyens de coopération sont bien entendu envisageables. Entre les extrémités des bras 20 et les masses 4 et 4' sont engagés des éléments élastiquement déformables qui consistent ici en des ressorts 5 et 5'. Il pourrait s'agir de tampons élastiques, par exemple en élastomère. Sur le bras 22 sont montés également à coulissement deux organes de frein, référencés 6 et 6'. Ils sont montés libres et comportent un système d'arrêt adéquat, ceci afin de faciliter le montage sur le châssis en forme de rail 7. Ils s'étendent symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal médian X-X' du châssis. Ils ont la forme de troncs de cône dont la base 60, respectivement 60', est tournée vers les faces internes des ailes 71 du châssis 7. Dans la situation de la figure 1, les organes de frein 6 et 6' occupent une position inactive, ce qui signifie que leur base 60, respectivement 60', est située à distance des ailes 71 du châssis 7. Il n'y a donc pas de contact entre ceux-ci. En d'autres termes, ces organes ne remplissent ici aucune fonction de freinage. La situation de la figure 1 correspond à une situation d'équilibre, ce qui signifie qu'en l'absence de sollicitation extérieure, les organes de frein 6 et 6' occupent naturellement la position inactive de la figure 1. A la figure 2 est représentée une situation dans laquelle les moyens mobiles 4 et 4' occupent une seconde position dans laquelle ils coopèrent avec les 25 organes de frein 6 et 6' lesquels occupent alors une position active. Le passage de la situation de la figure 1 à la situation de la figure 2 se fait sous le seul effet de l'accélération de la vitesse de fermeture ou d'ouverture de la porte 1. A la figure 2, on a représenté par la flèche f la direction de 30 déplacement du véhicule équipé de la porte. Ceci se traduit par une accélération de la vitesse de fermeture de cette porte. Sous l'effet de cette accélération, l'une des masses, en l'occurrence la masse 4, subit un coulissement le long de la barre 3 qui l'amène dans une position telle qu'elle rencontre sur son chemin les organes de frein 6 et 6'. Ce faisant, ses 35 organes sont déplacés dans une position active de freinage, ce qui signifie que leur base 60, respectivement 60', vient frotter contre les faces internes des ailes 71 du châssis 7, et provoque un ralentissement de la vitesse du chariot 2 et, consécutivement de la porte 1. On parle ici de ralentissement et non d'immobilisation. Durant ce mouvement, l'autre masse 4' subit également un 5 déplacement dans la même direction, qui est amorti par la déformation élastique du ressort 5'. Dès que le ralentissement de la porte a eu lieu, les masses 4 et 4' reviennent naturellement vers leur position d'équilibre (figure 1), de sorte que les organes de freinage reprennent leur position inactive initiale. On se situe donc à 10 nouveau dans la situation de la figure 1. Bien entendu, dans le cas d'une accélération ou d'un freinage de direction opposée, il est possible que ce soit la masse 4' qui vienne à son tour en contact avec les organes de frein. On a donc affaire en quelque sorte à un "parachute à inertie". 15 D'autres variantes de ce système de freinage à inertie sont envisageables. Ainsi, la commande du système peut être à balancier. Par ailleurs, la porte peut être prévue entraîner un rotor qui vient freiner sur un stator quand sa vitesse angulaire augmente. 20 Grâce au dispositif selon l'invention, on offre une solution simple aux problèmes d'ouverture et de fermeture brusques de la porte coulissante du véhicule, système qui fonctionne sans intervention extérieure, et se déclenche uniquement lorsque des situations d'ouverture/fermeture rapide sont mises en oeuvre. REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage de l'ouverture, respectivement de la fermeture d'une porte coulissante (1), en particulier d'une porte latérale coulissante de véhicule automobile, comprenant au moins un chariot de porte équipé d'au moins un organe de coulissement tel qu'un galet rotatif et un châssis de guidage (7) délimitant un chemin de guidage pour ledit organe de coulissement, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens mobiles (4, 4') solidaires de ladite porte (1) ainsi qu'au moins un organe de frein (6, 6'), lesdits moyen s (4, 4') étant mobiles entre : - une première position dans laquelle ils ne coopèrent pas avec ledit 10 organe de frein (6, 6') qui occupe alors une position inactive ; - et une seconde position dans laquelle ils coopèrent avec ledit organe de frein (6, 6'), lequel occupe alors une position active ; le passage de la première à la seconde position se faisant sous le seul effet de l'accélération de la vitesse de fermeture ou d'ouverture de la porte (1). 15 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que lesdits moyens mobiles (4, 4') et ledit organe de frein (6, 6') sont intégrés au sein d'un chariot logé dans ledit châssis de guidage (7). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que ledit chariot (7) est celui qui est équipé dudit organe de coulissement. 20 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que lesdits moyens mobiles (4, 4') s'étendent parallèlement à l'axe longitudinal (X-X') du châssis de guidage (7). 5. Dispositif selon les revendications 2 et 4 prises en combinaison, caractérisé par le fait que : 25 - lesdits moyens mobiles (4, 4') consistent en deux masses librement mobiles à coulissement sur une barre (3) qui s'étend parallèlement à l'axe longitudinal (X-X') du châssis de guidage (7) ; - et que ce dispositif comprend deux organes de frein (6, 6'), mobiles à coulissement entre lesdites positions inactive et active, ces deux organes 30 étant placés sur le chemin de déplacement desdites masses (4, 4'), de sorte que sous l'effet de l'accélération de la vitesse de fermeture ou d'ouverture de la porte (1), l'une (4, 4') des masses entre en contact avec lesdits organes (6, 6') et les amènent dans leur position active de freinage. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par le fait que lesdits organes de frein (6, 6') s'étendent dans une direction perpendiculaire à l'axe longitudinal (X-X') dudit châssis (7). 7. Dispositif selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé par le fait que lesdits organes de frein (6-6') s'étendent de part et d'autre de ladite barre (3). 8. Dispositif selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé par le fait qu'en position active de freinage, lesdits organes de frein (6, 6') s'appuient contre ledit châssis (7). 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé par le fait que ledit châssis a une section en "U" et qu'en position active de freinage, lesdits organes de frein (6, 6') s'appuient contre les faces internes des ailes (71) de ce "U". 10. Dispositif selon l'une des revendications 5 à 9, caractérisé par le fait que des éléments élastiquement déformables tels que des ressorts (5, 5') sont intercalés entre les extrémités (30) de ladite barre (3) et lesdites masses (4, 4').