FR 2914274 A1 20081003 FR 0702418 A 20070402 PRAO AVEC GRÉEMENT LATIN La présente invention se rapporte au domaine général des moyens de transport qui exploitent la force du vent comme énergie motrice. La présente invention concerne plus particulièrement un engin locomoteur à propulsion éolienne. Depuis l'antiquité, il est connu d'utiliser l'énergie éolienne comme moyen de propulsion de nombreux types d'embarcations, depuis la barque de pêche jusqu'au navire de transport commercial en passant par les voiliers de loisir ou de compétition. Bien que la navigation à voiles soit particulièrement respectueuse de l'environnement d'une part et qu'elle puisse être source de détente d'autre part, elle présente parfois certains inconvénients. Tout d'abord, le vent constituant un phénomène météorologique particulièrement changeant, le navigateur et son équipage doivent fréquemment modifier les réglages du gréement pour les adapter à ces variations. Or, certaines manoeuvres, telles que la virernent de bord, impliquent en général des opérations relativement complexes, parfois rendues dangereuses par le fait que certaines partie du gréement, telles que la bôme, balayent le pont en pivotant rapidement autour de mât. En outre, le gabarit des voiliers connus confère généralement à ceux-ci une importante inertie, sensiblement incompatible avec des manoeuvres de freinage d'urgence et/ou de retour en arrière qui doivent notamment être B70419/FR exécutées pour porter secours à un membre d'équipage tombé accidentellement à la mer. Enfin, les gréements connus sont généralement particulièrement sensible à l'allure du voilier, c'est-à-dire à l'angle formé entre le cap dudit voilier et le vent qui propulse ce dernier, les changements d'allure pouvant se traduire par une perte de rendement significative du gréement. Les objets assignés à la présente invention visent par conséquent à porter remède aux différents inconvénients énumérés précédemment et à proposer un nouvel engin locomoteur à propulsion éolienne qui présente une excellente maniabilité et une grande simplicité de manoeuvre. Un autre objet assigné à l'invention vise à proposer un nouvel engin locomoteur à propulsion éolienne qui puisse se déplacer sur l'eau. Un autre objet assigné à l'invention vise à proposer un nouvel engin locomoteur à propulsion éolienne qui soit de conception particulièrement simple et dont le coût de fabrication soit modéré. Un autre objet assigné à l'invention vise à proposer un nouvel engin locomoteur à propulsion éolienne dont la conduite soit fine et précise. Un autre objet assigné à l'invention vise à proposer un nouvel engin locomoteur à propulsion éolienne dont le rendement énergétique soit optimisé quelle que soit l'allure de l'engin. Un autre objet assigné à l'invention vise à proposer un nouvel engin locomoteur à propulsion éolienne dont la structure soit particulièrement robuste et légère. B70419/FR Un autre objet assigné à l'invention vise à proposer un nouvel engin locomoteur à propulsion éolienne qui offre un environnement spacieux, confortable et sûr à son équipage. En outre, un autre objet assigné à l'invention vise à proposer un nouvel engin locomoteur à propulsion éolienne qui soit particulièrement écologique, et autonome sur le plan énergétique. Enfin, un autre objet assigné à l'invention vise à proposer un nouvel engin locomoteur à propulsion éolienne qui soit particulièrement adapté à la navigation de plaisance. Les objets assignés à l'invention sont atteints à l'aide d'un engin locomoteur à propulsion éolienne caractérisé en ce qu'il comporte d'une part une structure porteuse bidirectionnelle présentant une partie avant et une partie arrière, ladite structure porteuse étant conçue pour permettre le déplacement relatif de l'engin par rapport à la surface terrestre indifféremment dans un premier sens orienté de la partie arrière vers la partie avant, dit marche avant , ou dans un second sens sensiblement opposé, dit marche arrière , et d'autre part un gréement latin associé fonctionnellement à ladite structure porteuse pour en assurer la propulsion par utilisation de l'énergie éolienne, ledit gréement latin étant réversible et comportant : un mât s'étendant à partir de la structure porteuse, une antenne reliée audit mât et disposée en travers de ce dernier, une voile suspendue à ladite antenne, et des moyens de basculement conçus pour faire basculer ladite antenne autour d'un axe de basculement sensiblement transverse au mât afin que l'engin puisse passer alternativement de la marche avant à la marche arrière sans qu'il soit nécessaire de virer de bord. 8704191FR D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus en détails à la lecture de la description qui suit, ainsi qu'à l'aide des dessins annexés, fournis à titre purement illustratif et non limitatif, parmi lesquels : - La figure 1 illustre, selon une vue en perspective, une variante de réalisation d'un engin locomoteur conforme à l'invention se déplaçant en marche avant. - La figure 2 illustre, selon une vue schématique partielle en perspective, un exemple de réalisation d'un gréement pouvant être mis en oeuvre au sein de la variante d'engin locomoteur illustré sur la figure 1. - La figure 3 illustre, selon une vue en perspective, une variante de réalisation d'un engin locomoteur semblable à celle de la figure 1 configurée pour permettre son déplacement en marche avant. - La figure 4 illustre, selon une vue de dessus simplifiée, la variante de réalisation d'un engin locomoteur représenté à la figure 3, dans sa 15 configuration de marche avant. - La figure 5 illustre, selon une vue de côté simplifiée, la configuration du gréement qui correspond aux figures 3 et 4. - La figure 6 illustre, selon une vue de dessus simplifiée, la variante de réalisation d'un engin locomoteur conforme à celle représentée sur les 20 figures 1 ou 3, considérée lors du passage de la marche avant à la marche arrière. - La figure 7 illustre, selon une vue de côté simplifiée, la configuration du gréement correspondant à celle de la figure 6. B 70419/FR - La figure 8 illustre, selon une vue en perspective prise selon le même angle que celui de la figure 3, la variante de réalisation de l'engin locomoteur conforme à la figure 3 mais configurée cette fois-ci pour la marche arrière. - La figure 9 illustre, selon une vue de dessus simplifiée, la configuration de l'engin locomoteur conforme à celui de la figure 3 lorsqu'il se déplace en marche arrière. - La figure 10 illustre, selon une vue de côté simplifiée, l'engin locomoteur représenté sur la figure 9. - Les figures 11A et 11B représentent, selon une vue de dessus et une vue arrière respectivement, une variante de réalisation d'engin locomoteur conforme à celle représentée sur les figures 1 à 10 lorsque ledit engin locomoteur progresse en marche avant selon une allure près du vent . - Les figures 12A et 12B représentent, selon des vues de dessus et arrière dont les angles correspondent à ceux des vues 11A et 11B, la variante d'engin locomoteur correspondant à celle des figures 1 à 11B lorsque ledit engin progresse en marche avant selon une allure vent de travers . -. Les figures 13A et 13B illustrent, selon des vues de dessus et arrière dont les angles correspondent à ceux des figures 11A, 12A et 11B, 12B respectivement, la variante de réalisation de l'engin locomoteur conforme à celle représentée sur les figures 1 à 12B lorsque ledit engin progresse en marche avant sous une allure vent portant . La présente invention concerne un engin locomoteur 1 à propulsion éolienne, c'est-à-dire un dispositif mobile capable de se déplacer en utilisant la force du vent. B70419/FR Bien qu'il soit envisageable que l'énergie éolienne constitue une source d'énergie annexe participant pour partie à la propulsion dudit engin, ce dernier est de préférence essentiellement, de façon particulièrement préférentielle exclusivement, entraîné grâce à ladite énergie éolienne. L'engin locomoteur 1 conforme à l'invention peut être conçu indifféremment pour se déplacer à la surface du globe terrestre, en contact avec ladite surface, que celle-ci soit solide (terre ferme), liquide (cours d'eau, lac ou océan), gelée (neige, glace) etc. Ainsi, il est notamment envisageable que ledit engin locomoteur constitue un véhicule roulant, tel qu'un char à voile de loisir ou un chariot automobile destiné au transport des personnes ou des rnarchandises, ou encore un véhicule glissant, tel qu'un traîneau. Toutefois, de façon particulièrement préférentielle, ledit engin locomoteur 1 constitue un moyen de locomotion nautique, du genre voilier. C'est pourquoi, par commodité de description, on fera référence dans la suite du texte à certains termes appartenant au champ lexical de la navigation à voiles. Selon une caractéristique importante de l'invention, l'engin locomoteur 1 comporte une structure porteuse 2 bidirectionnelle qui présente une partie avant 3 et une partie arrière 4, ladite structure porteuse 2 étant conçue pour permettre le déplacement relatif de l'engin 1 par rapport à la"surface terrestre indifféremment dans un premier sens AV orienté de la partie arrière 4 vers la partie avant 3, dit marche avant , ou dans un second sens AR sensiblement opposé, c'est-à-dire orienté de la partie avant 3 vers la partie arrière 4, dit marche arrière . B 70419/FR Ainsi, en particulier, si la structure porteuse 2 est destinée à rouler sur la terre ferme, elle pourra disposer de moyens de roulage réversibles, tel que des roues folles. De même, lorsque l'engin locomoteur 1 constitue un moyen de locomotion nautique, tel qu'un voilier mono ou multicoques, une planche à voile, une barque, un canoë, ou tout autre type d'embarcation, la structure porteuse 2 comprendra de préférence une coque flottante pourvue à chacune de ses extrémités d'une étrave lui permettant de fendre l'eau dans la direction longitudinale de la coque, dans un sens comme dans l'autre. Selon une autre caractéristique importante de l'invention, l'engin locomoteur 1 comprend un gréement latin 5 associé fonctionnellement à la structure porteuse 2 pour en assurer la propulsion par utilisation de l'énergie éolienne. Au sens de l'invention, ledit gréement latin 5 est réversible et comporte à cet 15 effet : un mât 6 qui s'étend à partir de la structure porteuse 2, une antenne 7 reliée audit mât 6 et disposée en travers de ce dernier, une voile 8 suspendue à ladite antenne 7, et des moyens de basculement 10 conçus pour faire basculer ladite 20 antenne 7 autour d'un axe de basculement (Y1Y'1) sensiblement transverse au mât 6 afin que l'engin puisse passer alternativement de la marche avant AV à la marche arrière AR sans qu'il soit nécessaire de virer de bord. Par virement de bord , on désigne la manoeuvre qu'effectue usuellement 25 un navire à voile quand il tourne horizontalement sur lui-même pour 870419/FR présenter au vent le côté opposé au côté qui recevait le vent avant cette évolution. Avantageusement, l'engin locomoteur 1 conforme à l'invention jouit par conséquent d'une excellente maniabilité liée à sa capacité à freiner et/ou à rebrousser chemin, c'est-à-dire à passer de la marche avant à la marche arrière ou inversement. Ces propriétés dynamiques lui sont conférées par la combinaison de la structure porteuse 2 bidirectionnelle et d'un gréement latin apte à inverser à volonté son point d'amure par basculement de son antenne 7 de telle sorte que la voile reste sous le vent sans qu'il soit nécessaire de virer. Par point d'amure , on désigne, de façon classique, le coin inférieur de la voile 8 qui pointe dans le sens de la marche lorsque ladite voile se trouve au vent. En d'autres termes, l'engin locomoteur 1 conforme à l'invention est avantageusement apte à effectuer des va-et-vient sensiblement selon une même trajectoire rectiligne, sans avoir à prendre un virage refermé sur lui-même pour rebrousser chemin. Par commodité de description, on considérera que l'engin évolue sur une surface plane et horizontale, parallèle au plan de base PB formé d'une part par l'axe de cap (XX'), lequel correspond sensiblement à la direction du vecteur vitesse qui anime l'engin 1, et d'autre part par l'axe de travers (W') orthogonal audit axe de cap. En outre, par commodité de description, on considérera que l'engin, bien qu'il soit susceptible par ailleurs d'aborder des trajectoires courbes, se déplace B70419/FR selon une direction rectiligne, selon l'axe de cap (XX'), que ledit engin progresse en marche avant ou en marche arrière. On note (ZZ') la direction verticale, qui forme avec l'axe de cap (XX') et l'axe de travers (YY') un trièdre orthogonal direct. De préférence, le mât 6 présente au moins une composante d'extension verticale et de façon particulièrement préférentielle s'étend à partir de la structure porteuse 2 sensiblement selon la direction verticale (ZZ'). Bien entendu, ledit mât pourra comporter un ou plusieurs tronçons inclinés par rapport à la verticale sans sortir du cadre de l'invention. Par commodité de description, on considérera toutefois que le mât 6 est formé par une structure tubulaire simple et rectiligne dont la base est fixée à la structure porteuse et dont l'axe générateur coïncide avec la verticale (ZZ'). On désignera également comme plan longitudinal PL le plan formé par l'axe de cap (XX') et la verticale (ZZ'). Par ailleurs, on notera PT le plan transverse formé par l'axe de travers (YY') et la verticale (ZZ'). En outre, bien que l'antenne 7 puisse comporter des ramifications et/ou être incurvée, on considérera qu'elle est sensiblement rectiligne et orientée selon une direction (AA'), sécante avec la direction (ZZ') du mât 6 en un point S2 qui constitue l'origine du repère cartésien (S2, (XX'), (YY'), (ZZ')) associé à l'engin 1. Plus précisément, l'axe (AA') pourra être considéré comme la tangente à l'antenne 7 en son point d'intersection avec le mât 6. B70419/FR De surcroît, on repérera la direction de l'axe d'antenne (AA') au moyen de coordonnées cylindriques, exprimées dans un repère cylindrique associé à l'engin, dont l'origine est le point û, dont la base correspond au plan de base PB et l'altitude à l'axe vertical (ZZ') : (pA représente l'angle de déclinaison de l'antenne, c'est-à-dire l'angle que forme l'axe d'antenne (AA') avec le plan de base PB. Lorsque l'antenne 7 se trouve sensiblement à l'horizontale, c'est-à-dire perpendiculaire au mât 6, on considère que (PA = 0 , c'est-à-dire que le plan de base PB correspond à la déclinaison zéro d'origine. 0A représente l'angle d'azimut de l'antenne, c'est-à-dire l'angle que forme l'axe d'antenne (AA') avec le plan longitudinal PL. Lorsque l'antenne 7 se trouve sensiblement à l'aplomb de l'axe de cap (XX'), c'est-à-dire que la projection de l'axe (AA') dans le plan de base est confondue avec l'axe (XX'), on considère que 0A = 0 . Par l'expression sensiblement transverse , on indique que l'axe de basculement (Y1Y'1) de l'antenne par rapport au mât n'est pas colinéaire à la direction verticale (ZZ') d'extension du mât 6. Plus précisément, l'angle formé entre la direction d'extension du mât (ZZ') et l'axe de basculement (Y1Y'1) sera de préférence sensiblement compris entre 70 et 110 , et de façon particulièrement préférentielle sensiblement égal à 90 . En d'autres termes, les moyens de basculement 10 conformes à l'invention sont agencés pour permettre la modification de l'angle de déclinaison Par débattement angulaire fonctionnel , on désigne le débattement disponible en déclinaison pour l'antenne lorsque l'engin se déplace sous la poussée du vent, et notamment le débattement utilisable lorsque ladite antenne 7 passe de sa configuration de marche avant à sa configuration de marche arrière, tel que cela est illustré sur la figure 10. Ainsi, de préférence, l'angle de déclinaison de l'antenne 7 (p,, sera sensiblement égal à -45 lorsque l'engin 1 progresse en marche avant, tel que cela est illustré sur les figures 3 à 5, c'est-à-dire que l'antenne 7 penchera vers la partie avant 3 de la structure porteuse 2, tandis que ledit angle de déclinaison De façon particulièrement préférentielle, le gréement 5 est également pourvu d'un organe d'articulation de l'antenne en azimut conçu pour autoriser un débattement angulaire fonctionnel en azimut 0A de l'antenne 7. Ainsi, l'orientation de la voile 8 peut avantageusement être modifiée de sorte que la configuration du gréement s'adapte, tel que cela est illustré sur les figures 11A à 13B, en fonction de l'allure de l'engin 1, c'est-à-dire de l'angle formé par l'axe de cap (XX') et la direction du vent V. B70419/FR Plus précisément, en marche avant AV, l'azimut de l'antenne pourra passer sensiblement de 0A = 0 dans le cas d'une navigation près du vent (figures 11A et 11B) jusqu'à environ OA = -50 au maximum, et de préférence 0A = -40 environ, dans le cas d'une navigation avec vent portant (figures 13A, 13B). De préférence, l'axe de basculement (Y1Y'1) est distinct des extrémités de l'antenne, de telle sorte que ladite antenne forme un balancier qui présente une branche avant 7A et une branche arrière 7B qui s'étendent de part et d'autre du mât 6. Plus précisément, la branche avant 7A est située sensiblement dans la région de l'espace délimitée par le plan transverse PT et contenant la partie avant 3 de la structure porteuse, tandis que la branche arrière 7B est située sensiblement dans la région de l'espace opposée, délimitée par le plan transverse PT et contenant la partie arrière 4 de la structure porteuse 2. Au sens de l'invention, lorsque l'engin progresse en marche avant, la branche avant 7A est abaissée et penche vers le sol, en l'occurrence vers l'eau, tandis que la branche arrière 7B est relevée vers le ciel. A l'inverse, c'est la branche arrière 7B qui penche vers le sol tandis que la branche avant 7A est relevée lorsque l'engin progresse en marche arrière. De façon particulièrement préférentielle, l'axe de basculement (Y1Y'1) est situé sensiblement au centre de l'antenne 7, c'est-à-dire que l'organe d'articulation en déclinaison relie l'antenne 7 au mât 6 en son milieu. Ainsi, ladite antenne forme un balancier équilibré qui présente une branche avant 7A et une branche arrière 7B de longueurs sensiblement égales. B70419/FR Au sens de l'invention, les organes d'articulation de l'antenne 7 par rapport au mât, en déclinaison et en azimut, peuvent naturellement être formés par des mécanismes rigides, tels que des liaisons pivot ou rotule utilisant des palier, des cages et/ou des axes métalliques. En particulier, on pourra utiliser à cet effet un crochet de suspension réversible, communément appelé hook , dont la pointe vient se loger dans le mât et peut en être délogée par une impulsion contrôlée. Toutefois, la liaison entre l'antenne et le mât sera de préférence souple, et de façon particulièrement préférentielle réalisée au moyen d'un ou plusieurs 10 cordages. Ainsi, les moyens de basculement 10 comprennent de préférence une drisse qui relie un point de suspension solidaire de la partie supérieure du mât 6, et de préférence situé sensiblement au sommet dudit mât, à un point de retenue solidaire de l'antenne 7 et situé en-dessous dudit point de 15 suspension, de telle sorte que ladite antenne est suspendue en balancier relativement au mât. Il est remarquable que l'utilisation d'une drisse, c'est-à-dire d'un cordage constitué de brins tressés, permet avantageusement de bénéficier d'un élément de fixation de l'antenne au mât qui soit souple et bon marché et qui 20 autorise à la fois le basculement en déclinaison et l'orientation azimutale de l'antenne. En d'autres termes, une telle drisse peut remplir une triple fonction, en constituant simultanément un organe de fixation de l'antenne au mât, l'organe d'articulation de l'antenne en déclinaison, et l'organe d'articulation 25 de ladite antenne en azimut. B 70419/FR Par ailleurs, la voile 8 présente de préférence une forme triangulaire, et de façon particulièrement préférentielle forme sensiblement un triangle isocèle dont la base est fixée à l'antenne 7 et dont le sommet constitue le point d'écoute 15. En outre, le mât 6 est de préférence situé sensiblement à mi-chemin entre l'extrémité avant et l'extrémité arrière de la structure porteuse 2. Ainsi, le gréement 5 conforme à l'invention présente avantageusement une conformation sensiblement symétrique de telle sorte que la configuration du gréement qui correspond à la marche arrière se déduit de la configuration qui correspond à la marche avant sensiblement par symétrie miroir de plan transverse PT. Avantageusement, la symétrie du gréement permet de conserver une similitude des performances et des réglages dudit gréement, que l'engin se trouve en marche avant ou en marche arrière, et ce, quelle que soit l'allure. En outre, cette symétrie garantit un comportement du gréement, et en particulier de la voile et de l'antenne, qui reste sensiblement identique et prévisible lors du passage de marche avant en rnarche arrière et du passage de marche arrière en marche avant. En particulier, tel que cela est illustré sur les figures 5, 7 et 10, le point d'écoute 15, considéré en projection dans le plan longitudinal PL, est avantageusement apte à passer, lors des transition de marche avant à marche arrière et inversement, alternativement d'un côté à l'autre du mât 6 via un passage à l'aplomb dudit mât, et plus précisément du point de suspension de la drisse, tout en restant en permanence sous le vent. B70419/FR Par ailleurs, la voile 8 conforme à l'invention est de préférence non lattée et présente une grande souplesse qui autorise sa mise en drapeau lorsque le point d'écoute 15 est libéré. Bien entendu, il est tout à fait envisageable d'employer des voiles de forme non triangulaire, et notamment présentant des bords incurvés ou arrondis, sans sortir du cadre de l'invention. Par ailleurs, le gréement 5 comprend de préférence un tangon 20 rigide qui s'étend entre une extrémité captive 21 qui s'articule à rotation azimutale autour du mât 6, et une extrémité libre 22 à laquelle le point d'écoute 15 de la voile 8 est relié au moyen d'un cordage d'écoute 23. De façon classique, ledit cordage d'écoute 23 permet de régler la distance entre le point d'écoute 15 de la voile 8 et l'extrémité libre 22 du tangon afin d'ajuster la tension de la voile 8. En particulier, il est remarquable qu'en relâchant totalement le cordage d'écoute 23, on libère la voile 8 qui peut alors de mettre en drapeau, ce qui stoppe la propulsion de l'engin 1 et permet son arrêt rapide. De préférence, le cordage d'écoute 23 est guidé à translation le long, et/ou à l'aplomb, du tangon 20, de telle sorte que le conducteur de l'engin puisse ajuster la tension de la voile 8 indépendamment du réglage d'azimut eT dudit tangon 20. Plus précisément, tel que cela est illustré sur la figure 2, ledit cordage d'écoute 23 peut être monté coulissant à travers un jeu de poulies de renvoi 24, 25, dont l'une est fixée à l'extrémité libre 22 du tangon et l'autre sensiblement au pied du mât 6 (c'est-à-dire à proximité immédiate de l'axe de rotation azimutale dudit tangon), la longueur et la tension dudit cordage B70419/FR d'écoute 23 étant maintenues de manière réversible par coincement dudit cordage d'écoute 23 dans un taquet coinceur 26 ou tout autre dispositif équivalent. Par ailleurs, selon une variante de réalisation préférentielle, le gréement 5 comporte un hâle-bas arrière 30 qui relie l'extrémité libre 22 du tangon 20 à un point de blocage arrière 31 situé à l'arrière de la structure porteuse 2, ainsi qu'un hâle-bas avant 32 qui relie l'extrémité libre 22 du tangon 20 à un point de blocage avant 33 situé à l'avant de la structure porteuse 2, lesdits hâle-bas avant et arrière permettant de régler l'azimut eT et, le cas échéant, la déclinaison du tangon 20. Au sens de l'invention, les points de blocage avant et arrière 31, 33 sont agencés pour maintenir une longueur de cordage sensiblement constante et prédéterminée par l'utilisateur entre un élément fixe de la structure porteuse 2 et l'extrémité libre 22 du tangon. Bien entendu, de manière analogue à ce qui a été décrit pour le réglage du cordage d'écoute 23, les points de blocage avant et arrière 31, 33 pourront être dissociés en des éléments de renvoi tels que des anneaux ou des poulies formant des points de passage obligé du hâle-bas correspondant et un élément de fixation distant, tel qu'un taquet coinceur. Avantageusement, un tel agencement permet de renvoyer l'extrémité des cordages formant les hâle-bas à proximité du conducteur de l'engin afin que celui-ci puisse manoeuvrer sans avoir à opérer d'importants déplacements sur la structure porteuse 2. Par ailleurs, il est remarquable que, pour permettre le réglage de la déclinaison du tangon 20 (donc de son assiette), et plus précisément la mise en tension de la voile par abaissement de l'extrémité libre 22 vers la surface de l'eau, à l'encontre de la force de levage exercée par ladite voile 8 au B70419/FR niveau du point d'écoute 15, les points de blocage arrière et avant 31, 33 sont avantageusement situés à une altitude inférieure au point M d'articulation du tangon 20 avec le mât 6. Bien entendu, ledit point d'articulation M peut être formé par un organe de liaison 34 offrant 2 voire 3 degrés de liberté en rotation, afin d'autoriser le débattement aussi bien en azimut qu'en déclinaison. A cet effet, tel que cela est illustré sur la figure 2, l'organe de liaison 34 entre le tangon 20 et le mât 6 pourra être formé par une rotule. Ainsi, c'est le choix combiné de la longueur de chacun des deux hâle-bas arrière et avant qui détermine la forme de la structure triangulaire qu'ils dessinent entre la structure porteuse 2 et l'extrémité libre 22 du tangon, et par conséquent l'orientation dudit tangon 20. Avantageusement, la distance séparant les points de blocage arrière 31 et avant 33 sera en outre choisie de telle sorte que la structure triangulaire formée par ces points de blocage et l'extrémité libre du tangon présente un angle au sommet suffisamment ouvert pour que les couples créés par les hâle-bas sur le tangon autorisent un blocage solide et sûr dudit tangon autour du mât. II est remarquable que l'agencement préférentiel du tangon 20 et des hâle-bas 30, 32 offre avantageusement un réglage de la position du point d'écoute 15 accessible et modifiable quelle que soit l'allure et/ou quelque soit le sens de marche, ce qui permet d'optimiser le comportement aérodynamique de ladite voile 8, notamment en allure portante (figures 13A et 13B). Au sens de l'invention, le moyen de basculement 10 comporte également un organe de pilotage 40 conçu pour d'une part provoquer le basculement de B70419/FR l'antenne 7, en déclinaison autour de son axe de basculement (Y1Y'1), et d'autre part contrôler l'amplitude dudit débattement angulaire, au moins en déclinaison, de cette dernière. Il est notamment envisageable d'utiliser différents types d'organes de pilotage 40, et notamment des moyens rigides, tel que des embiellages ou des engrenages aptes à entraîner l'antenne en rotation autour de l'axe de basculement. Toutefois, il est grandement préférable d'utiliser des liaisons souples plus aptes à supporter les brusques changement de contraintes liées aux variations d'intensité et de direction du vent. A cet effet, l'organe de pilotage 40 comprencl de préférence un premier cordage de bascule 41 de longueur réglable qui relie un point de rappel arrière 42 situé sur la branche arrière 7B de l'antenne à un premier point d'arrimage 43 situé sur la partie arrière 4 de la structure porteuse 2, ainsi qu'un second cordage de bascule 44 de longueur réglable qui relie un point de rappel avant 45 situé sur la branche avant 7A de l'antenne à un second point d'arrimage 46 situé sur la partie avant 3 de la structure porteuse 2. Ainsi, le premier et le second cordage de bascule 41, 44 constituent des moyens de traction sensiblement antagonistes susceptibles d'entraîner respectivement l'antenne 7 en basculement vers l'arrière ou vers l'avant. Par conséquent, en choisissant convenablement la longueur de chacun desdits cordages de bascule, on peut définir la pente que forme l'antenne par rapport au mât 6 et à la structure porteuse 2, c'est-à-dire son angle de déclinaison (PA. De manière analogue, l'organe de pilotage 40 comprend de préférence un troisième cordage de bascule 51 de longueur réglable qui relie le point de rappel arrière 42 de l'antenne 7 à un troisième point d'arrimage 53 situé sur B70419/FR la partie arrière 4 de la structure porteuse 2, ainsi qu'un quatrième cordage de bascule 54 de longueur réglable qui relie le point de rappel avant 45 de l'antenne 7 à un quatrième point d'arrimage 56 situé sur la partie avant 3 de la structure porteuse 2, les premier, second, troisième et quatrième points d'arrimage 43, 46, 53, 56 étant distincts les uns des autres de manière à ce que les premier et troisième cordage de bascule 41, 51, respectivement les second et quatrième cordages de bascule 44, 54 forment deux structures de bascule triangulaires. Bien entendu, les points d'arrimage sont de préférence situés à une altitude inférieure à celle de l'axe de basculement (Y1Y'1), et de préférence sensiblement à l'altitude de la base du mât 6, de sorte à pouvoir tirer l'une ou l'autre des branches 7A, 7B de l'antenne vers le bas. II est remarquable que l'utilisation de deux structures de bascule triangulaires en V aux effets antagonistes, située de part et d'autre de l'axe de basculement (Y1Y'1), l'une dans la partie avant 3 et l'autre dans la partie arrière 4, permet avantageusement, par la détermination de la longueur des cordages de bascule et le maintien en tension de ceux-ci, d'immobiliser l'antenne 7 dans une position unique et prédéterminée non seulement en déclinaison cpA mais également en azimut 0A. Les cordages de bascules peuvent notamment être fixés à leur point de rappel respectif par un noeud ou un mousqueton. Bien entendu, les points de rappel avant et arrière 42, 45 seront placés à une distance du mât 6 telle que le bras de levier formé par la branche correspondante 7A, 7B de l'antenne convertisse l'effort de traction exercé sur les cordages de bascule en un couple de basculement suffisant pour manoeuvrer l'antenne, même par vent fort. B70419/FR En outre, les points de rappel avant et arrière seront de préférence disposés sensiblement symétriquement par rapport au mât, c'est-à-dire sensiblement équidistants du milieu de l'antenne 7. Plus précisément, la distance séparant chaque point de rappel du centre 5 sera de préférence comprise entre 50% et 75% de la longueur de la branche correspondante. Bien entendu, les cordages de bascule 41, 44, 51, 54 se prolongent de préférence au-delà de leur point d'arrimage respectif, de telle sorte que le conducteur de l'engin dispose d'une réserve de corde permettant d'allonger 10 le brin disposé entre le point de rappel et le point d'arrimage afin d'autoriser l'éloignement de l'antenne 7 lors de son basculement. A cet effet, il est en particulier envisageable de dissocier l'un ou l'autre des points d'arrimage en un élément de renvoi fixé à la structure porteuse, tel qu'une poulie ou un anneau, lequel forme ainsi un point de passage obligé 15 du cordage de bascule correspondant, et d'autre part un élément de retenue permettant de maintenir ledit cordage en tension, tel qu'un taquet coinceur. Avantageusement, un tel mécanisme de renvoi autorise une disposition ergonomique des taquets coinceurs à proximité du conducteur de l'engin. En outre, cet agencement permet de diviser chaque cordage de bascule en 20 d'une part un brin tendu, compris entre le point de rappel correspondant et le taquet coinceur, via l'élément de renvoi, et d'autre part un brin mou qui prolonge le brin tendu au-delà du taquet coinceur et forme une réserve de cordage. Bien entendu, les réserve de cordages de bascule et/ou des hâle-bas et/ou 25 du cordage d'écoute, et plus particulièrement les brins mous , pourront être stockés par enroulement sur des tambours, lesdits tambours pouvant B70419/FR être associés à un mécanisme autobloquant d'aide à l'enroulement, tel qu'une manivelle couplée à un réducteur à engrenages. Selon une variante de réalisation particulièrement préférentielle, le premier et le second cordage de bascule 41, 44, sont reliés l'un à l'autre, entre le premier et le second point d'arrimage 43, 46, au moyen d'un premier brin intermédiaire 61. De manière analogue, le troisième et le quatrième cordage de bascule 44, 54 sont de préférence reliés l'un à l'autre, entre le troisième et le quatrième point d'arrimage 53, 56, au moyen d'un second brin intermédiaire 62. De façon particulièrement préférentielle, lesdits brins intermédiaires 61, 62 sont venus de matière avec les cordages de bascule qu'ils relient et dont ils forment un brin central lâche constituant une réserve de corde. En d'autres termes, le premier et le second corclage de basculement 41, 44, constituent de préférence les brins extrémaux d'un même cordage circulant. De manière analogue, le troisième et le quatrième cordage de basculement 51, 54 constituent de préférence les brins extrémaux d'un même cordage circulant. Selon un tel agencement, les points de rappel arrière 42 et avant 45 de l'antenne 7 sont avantageusement reliés l'un à l'autre par une, et de préférence deux structures trapézoïdales dont lesdits poins de rappel 42, 45 forment les sommets hauts et les points d'arrimage les sommets bas. Les côtés latéraux et inférieurs desdites structures trapézoïdales sont formés par le cordage circulant qui est apte à compenser le raccourcissement d'un 870419/FR cordage de bascule avant 44, 54 par l'allongement du cordage de bascule arrière correspondant 41, 51, et inversement. En d'autres termes, les structures de bascule triangulaires avant et arrière formant l'organe de pilotage 40 sont avantageusement couplées. Par ailleurs, l'antenne 7 est de préférence formée par une tige longiligne et flexible, et de préférence réalisée à base d'un matériau semi-rigide, tel que de l'aluminium ou de la fibre de carbone. En outre, l'organe de pilotage 40 est de préférence agencé pour ajuster le cintre de l'antenne 7 en précontraignant ladite antenne en flexion. Plus précisément, les cordages de bascules 41, 44, 51, 54, lorsqu'ils coopèrent pour exercer une force de traction sur leur point de rappel respectif 42, 45 tandis que ladite antenne 7 est retenue au mât 6 par son point de retenue D2, ont tendance à déformer ladite antenne 7, et plus précisément à courber celle-ci en arc de cercle. Avantageusement, une telle précontrainte en flexion exercée sensiblement à l'opposé de la voile 8 permet de compenser les effets mécaniques de la force du vent et ainsi de garantir que l'antenne travail en permanence dans une plage de contrainte et de déformation réduite, sensiblement inférieure à sa limite élastique. Ainsi, on minimise considérablement la fatigue du matériau constitutif de l'antenne, ce qui permet avantageusement de réaliser une antenne particulièrement fine, et par conséquent légère. B70419/FR A titre d'exemple, on pourra réaliser l'antenne 7 dans un tube de section circulaire sensiblement comprise entre 40 mm et 70 mm, pour une voile de 20 m2 environ. Avantageusement, une antenne de section circulaire permet, lorsque le navire est au mouillage, de stocker la voile 8 en l'enroulant autour de ladite antenne. On notera qu'au repos, c'est-à-dire en l'absence de contraintes, ladite antenne 7 se présentera de préférence sous la forme d'une tige sensiblement rectiligne et légèrement fuselée. Selon une variante de réalisation particulièrement préférentielle qui correspond à celle représentée sur les figures, la structure porteuse 2 comporte au moins une première coque 71 et une seconde coque 72 distinctes l'une de l'autre et qui s'étendent chacune de l'arrière vers l'avant de l'engin. Plus précisément, lesdites première et seconde coques 71, 72 sont de préférence sensiblement parallèles entre elles et parallèles à l'axe de cap (XX'). Lesdites première et seconde coques sont en outre préférentiellement reliées l'une à l'autre au moyen d'un pont 73 qui surplombe l'eau. De façon bien connue, un tel pont 73 peut être réalisé en tendant un trampoline entre deux poutrelles d'armature transversale 74, 75 qui relient respectivement la première coque à la seconde coque dans la partie avant 3, et dans la partie arrière 4. B70419/FR Avantageusement, lesdites poutrelles 74, 75 sont disposées en oblique, de sorte à former avec les coques, en projection dans le plan de base PB, une structure trapézoïdale particulièrement légère et résistante, tel que cela est notamment illustré sur les figures 1, 4, 6, 9 11A, 12A et 13A. De préférence, le mât 6 est fixé à la première coque 71, et de façon particulièrement préférentielle sensiblement à mi-chemin entre l'extrémité avant et l'extrémité arrière de ladite coque, tandis que l'antenne 7 est située sensiblement à l'opposé de la seconde coque 72 par rapport au mât 6. En d'autres termes, le gréement, et notamment l'antenne 7, la voile 8, et le tangon 20 demeurent sensiblement dans la région de l'espace situé à l'opposé de la seconde coque 72, et du pont 73, par rapport au mât (c'est-à-dire sensiblement, au réglage d'azimut d'antenne près, à l'opposé du pont 73 par rapport au plan longitudinal PL ). De façon particulièrement avantageuse, un tel agencement permet de dégager sur le pont 73 un important espace de vie pour l'équipage et limite les risques de projection à la mer d'un membre d'équipage dans la mesure où le gréement, et plus particulièrement le tangon 20, à la différence de la bôme sur les gréements de l'art antérieur, ne balaye pas le pont 73 de part en part lors des changements d'allure et surtout lors du passage de la marche avant à la marche arrière ou inversement. De préférence, l'engin locomoteur 1 conforme à l'invention peut constituer un prao dont la seconde coque 72 est sensiblement plus courte que la première coque 71, et dont la première coque 71 dispose de deux safrans 76, 77 opposés permettant de barrer ledit prao respectivement en marche avant et en marche arrière. B70419/FR Le prao conforme à l'invention est de préférence destiné à la plaisance, et peut notamment se décliner en différents gabarits, et notamment présenter une première coque de longueur 5 m, 7 m, 9 m ou encore 11 m. A titre d'exemple, pour un prao dont la première coque 71 mesure 7 m, on pourra opter pour une seconde coque de 6 m, une hauteur de mât de 4 à 5 m, une longueur d'antenne d'environ 10 rn, pour une surface de voile d'environ 20 m2 et une largeur de bord à bord de 2 m à 3 m environ. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux proportions susmentionnées, ni à un nombre ou une dimension de coque(s) et/ou à un nombre ou une dimension de gréement particuliers. En particulier, on pourra envisager de réaliser des praos ou des voiliers multicoques conformes à l'invention de grand gabarit, éventuellement avec gréement motorisé, destinés par exemple aux croisières côtières ou transocéaniques. De façon particulièrement préférentielle, le prao 1 conforme à l'invention sera de type Pacifique, la seconde coque 72 formant un flotteur agissant comme un balancier afin d'équilibrer les effets de roulis provoqués par la force du vent s'exerçant sur la voile 8. Par ailleurs, il est remarquable que le premier et le second point d'arrimage 43, 46 sont de préférence situés, et plus précisément fixés sur la première coque 71, tandis que le troisième et le quatrième point d'arrimage 53, 56, sont de préférence situés, et plus précisément fixés sur la seconde coque. Ainsi, on maximise l'écart entre lesdits points d'arrimage 43, 46, 53, 56, et on élargit la base des structures de bascule triangulaires qui retiennent 25 l'antenne 7 au niveau des points de rappel arrière et avant 42, 45, de telle B70419/FR sorte que les efforts sont mieux répartis et que le maintien en position de ladite antenne gagne en résistance et en stabilité. Par ailleurs, le mât 6 est de préférence renforcé par une pluralité de haubans 81, 82, 83, 84 tendus entre la partie supérieure dudit mât 6 et la structure porteuse 2. Plus précisément, lesdits haubans sont de préférence au nombre de trois, et de façon particulièrement préférentielle au nombre de quatre, et forment les arêtes d'une structure pyramidale dont la base coïncide de préférence sensiblement avec la surface du pont 73. Afin d'optimiser l'efficacité du maintien offert par les haubans, ces derniers sont de préférence arrimés en des points éloignés du mât, et de préférence répartis respectivement à l'avant et à l'arrière de chacune des deux coques. Tel que cela est illustré notamment sur la figure 1, les haubans 81, 82 fixés à la première coque 71 joignent de préférence le mât 6 en un point situé à une altitude inférieure à celle du point de jonction dudit mât 6 avec les haubans fixés à la seconde coque 72, afin de ne pas gêner le débattement du gréement 5, et plus particulièrement de l'antenne 7, tout en optimisant le renforcement dudit mât 6. Ainsi, l'engin 1 conforme à l'invention permet la mise en oeuvre combinée d'un haubanage offrant une assise particulièrement large et d'un mât de hauteur relativement modeste, ce qui limite considérablement les risques d'avarie liés à une déformation et/ou un arrachement dudit mât. En outre, la faible hauteur du mât 6, typiquement de l'ordre de 4 à 5 m pour un prao de 7 m de long, réduit fortement l'inertie au tangage et au roulis de l'engin 1. B70419/FR On remarquera que, afin de ne pas alourdir inutilement les dessins, les haubans susmentionnés n'ont pas été représentés sur les figures 4 à 7, 9 et 10. Selon une variante de réalisation préférentielle non représentée, l'engin 1 est 5 également pourvu d'un toit suspendu aux haubans 81, 82, 83, 84. En particulier, ledit toit peut être formé par une plaque rigide de forme sensiblement triangulaire, carrée ou trapézoïdale, éventuellement bombée vers le haut, dont les coins sont attachés auxdits haubans de telle sorte que ladite plaque surplombe le pont 73, de préférence sensiblement à 10 l'horizontale, en formant géométriquement un plan de troncature de la structure pyramidale. Il est remarquable que l'utilisation d'un toit rigide disposé à une hauteur suffisamment importante du pont 73 pour ne pas gêner les déplacements de l'équipage tout en offrant une couverture satisfaisante, notamment pour 15 ombrager le pont 73, est rendue possible par le fait que le gréement 5, et plus particulièrement l'antenne 7 et le tangon 20, n'interfèrent pas, lors de leurs déplacements, avec la structure pyramidale délimitée par les haubans. Enfin, l'engin 1 conforme à l'invention peut être pourvu d'un moteur d'appoint, par exemple à propulsion électrique, de manière à pouvoir assurer 20 sa propulsion dans le cas de manoeuvres particulièrement fine, tel que l'accostage, ou encore en l'absence provisoire de vent. Selon cette variante de réalisation, le toit mentionné ci-dessus peut avantageusement servir de support à des cellules photovoltaïques alimentant une batterie elle-même raccordée au moteur d'appoint. Ainsi, l'engin 1 25 conforme à l'invention peut avantageusement disposer d'une double source B70419/FR d'énergie particulièrement respectueuse de l'environnement et qui lui confère une autonomie importante, voire sensiblement illimitée. Bien entendu, la présente invention s'étend également au gréement 5 et/ou aux moyens de basculement 10 en tant que tels, selon l'une ou l'autre des variantes de réalisation décrites ci-dessus, ainsi qu'à l'une ou l'autre des pièces détachées destinées spécifiquement à la constitution, à la réparation ou la mise en oeuvre d'un tel gréement 5. Le fonctionnement d'un engin locomoteur 1 conforme à l'invention va maintenant être brièvement décrit, en référence à un prao Pacifique opérant une manoeuvre de rebroussement, c'est-à-dire de passage de la marche avant à la marche arrière, en référence aux figures 3 à 10. Initialement, on considère que le prao 1 progresse en marche avant (figure 3, 4 et 5), le point d'écoute 15 de la voile et le tangon 20 se situant dans la partie arrière par rapport au mât 6. L'angle de déclinaison (PA de l'antenne 7 est alors sensiblement voisin de -45 , le second et le quatrième cordage de bascule 44, 54 étant plus courts que le premier et le troisième cordage de bascule 41, 51 afin de maintenir l'antenne 7 penchée vers la partie avant. Bien entendu, le réglage des cordages de bascule dépend également de l'allure de l'engin, tel que cela est illustré sur les figures 11A à 13B. En particulier, et en référence aux figures 11A et 11B, en cas de marche avant près du vent, le point de rappel arrière 42 et le point de rappel avant 45 se situent sensiblement à l'aplomb du premier et du second point d'arrimage 43, 46 respectivement, de telle sorte que, pour un réglage de B70419/FR déclinaison (PA déterminé, les premier et seconcl cordage de bascule 41, 44 présentent sensiblement leur longueur minimale. Si l'on se place en allure de travers tribord, tel que cela est illustré sur les figures 12A et 12B, il est possible de modifier l'azimut 0A de l'antenne, donc de la voile, en rapprochant la branche avant 7A de l'antenne de la deuxième coque 72 et en laissant s'éloigner la branche arrière 7B de l'antenne de la première coque 71, vers l'extérieur de pont 73. A cet effet, on donne du mou aux premier, second et troisièmes cordages de bascule 41, 44, 51 tandis que l'on exerce une traction de rappel sur le quatrième cordage de bascule 54 visant à raccourcir ce dernier, de manière à rapprocher la branche avant de l'antenne du quatrième point d'arrimage 56. Si l'on se place ensuite en allure portante, tel que cela est illustré sur les figures 13A, 13B, la rotation azimutale de l'antenne 7 peut se prolonger, de manière analogue, en particulier jusqu'à ce que le point de rappel avant 43 15 arrive sensiblement à l'aplomb du quatrième point d'arrimage 56. Indépendamment de l'allure de l'engin 1, il est possible de stopper celui-ci en donnant du mou, voire en relâchant totalement le cordage d'écoute 23, de sorte à désolidariser le point d'écoute 15 de l'extrémité libre 22 du tangon 20, et ainsi libérer la voile 8 qui, n'étant plus maintenue que par sa base fixée à 20 l'antenne 7, se place spontanément en drapeau, en flottement libre dans le vent, de telle sorte qu'elle ne procure plus d'énergie motrice à l'engin. Par ailleurs, indépendamment de l'allure et/ou de la mise en drapeau de la voile, l'engin 1 conforme à l'invention peut avantageusement passer de marche avant en marche arrière en conservant la voile 8 sous le vent du 25 mât 6, grâce au basculement de son gréement 5. B70419/FR A cet effet, en référence aux figures 6 et 7, on libère les second et quatrième cordages de bascule 44, 54 situés à l'avant tandis que l'on exerce une traction sur les premier et troisième cordages de bascule 41, 51 situés à l'arrière. Ainsi, on rappelle vers le bas la branche arrière 7B de l'antenne tout en autorisant le redressement de la branche avant 7A de ladite antenne. En d'autres termes, tel que cela est illustré sur la figure 7, on fait basculer l'antenne autour de son axe de basculement (Y1Y'1) dans le sens antihoraire, pour faire passer l'antenne par une position sensiblement horizontale illustrée sur la figure 7, puis prolonger ce mouvement de basculement 10 jusqu'à obtenir la configuration illustrée sur la figure 10, dans laquelle la branche arrière de l'antenne 7B plonge vers la partie arrière 4 tandis que la branche avant 7A est redressée. Ce faisant, le point d'écoute 15 est transféré par balancement de l'arrière vers l'avant, en restant du même côté du mât 6 par rapport au pont 73 et à la 15 seconde coque 72, du fait que la voile 8, et plus précisément sa base, suit le mouvement basculant de l'antenne. Au cours de ce mouvement de transfert, tel que cela est illustré sur la figure 7, le point d'écoute 15 passe, dans un plan de projection longitudinal PL, sensiblement au droit du mât 6, sous l'axe de basculement (Y1Y'1). 20 II est remarquable que ce changement, et plus précisément cette inversion, de déclinaison cpA de l'antenne s'accompagne d'une rotation azimutale du tangon 20 autour du mât 6, ledit tangon passant, dans le sens horaire sur les figures 4, 6 et 9, de la partie arrière vers la partie avant de l'engin, et ce en restant à l'opposé du pont 73 par rapport au mât 6, sans jamais balayer ledit 25 pont 73. Le tangon est avantageusement manoeuvré au moyen des hâle-bas, en libérant le hâle-bas arrière 30, c'est-à-dire en donnant du mou dans le B70419/FR cordage qui relie l'extrémité libre 22 au point de blocage arrière 31, tandis que l'on exerce une traction sur le hâle-bas avant 32 pour rapprocher l'extrémité libre 22 du tangon du point de blocage avant 33. Une fois la position de l'antenne 7 réglée, on verrouille ladite position en bloquant les cordages de bascule au niveau des points d'arrimage, dans leurs taquets coinceurs respectifs. Les brins intermédiaires 61, 62 formant le surplus de cordage peuvent être laissés courant librement le long de la première et de la seconde coque respectivement. De même, on verrouille de préférence la position du tangon 20. La manoeuvre de rebroussement s'achève par le retrait du safran arrière 76 et la mise en place du safran avant 77 de telle sorte que la configuration de marche arrière correspond sensiblement à l'image de la configuration de marche avant par une symétrie miroir de plan transverse PT, ce dernier correspondant également sensiblement au plan de symétrie des première et secondes coques. Ainsi, l'engin 1 conforme à l'invention présente une bonne maniabilité liée notamment à son poids réduit, à sa faible inertie en tangage et en roulis, ainsi qu'à l'accessibilité et à la disponibilité permanente de ses moyens de réglage. Plus particulièrement, la capacité du gréement 5 conforme à l'invention à se ré-agencer dans son ensemble autour du mât 6 autorise d'une part le libre accès du conducteur aux réglages aérodynamiques, et garantit d'autre part que lesdits réglages puissent être effectués dans une large gamme, et ce, quel que soit le sens de marche et surtout quelle que soit l'allure de l'engin, de telle sorte qu'il est possible à tout moment d'optimiser le rendement dudit gréement. B70419/FR En outre, l'engin conforme à l'invention présente une excellente réactivité et permet notamment un arrêt rapide et/ou un retour en arrière par une trajectoire sensiblement identique à celle empruntée en marche avant. Ainsi, en cas de chute d'un des membres de l'équipage, il est possible de revenir rapidement sur les lieux de l'accident afin de secourir la victime. De surcroît, les mouvements de gréement s'opérant dans une zone dite technique sensiblement localisée au niveau de la première coque et à l'extérieur de l'engin 1, la quasi totalité du pont 73 et de la seconde coque 72 reste disponible en permanence pour l'équipage de telle sorte que la zone de vie est particulièrement étendue, notamment par rapport à l'encombrement au sol de l'engin. Par ailleurs, la faible inertie en tangage et au roulis liée à la légèreté des éléments de gréement et à la faible hauteur du mât, ainsi que la tendance de l'engin 1 à être soulevé du sol, et notamment de la vague, du fait que la partie basse de la voile est plus éloignée du mât que la partie supérieure accrochée à l'antenne, tendent à augmenter les performances de l'engin 1, tant en matière de rendement de la voile, et plus particulièrement de vitesse de pointe, que du confort des passagers. De plus, la légèreté, la simplicité structurelle et l'encombrement réduit de l'engin conforme à l'invention, et plus particulièrement du prao décrit ci-dessus, le rendent facilement échouable, démontable et transportable, de telle sorte qu'il ne requiert pas nécessairement l'utilisation d'un emplacement de mouillage ou anneau de port . Par ailleurs, l'engin présente une grande robustesse structurelle et une bonne tolérance vis-à-vis des conditions météorologiques défavorables. B70419/FR Enfin, sa structure simple, épurée et compacte contribue à minimiser son coût de réalisation. 870419/FR REVENDICATIONS 1 - Engin locomoteur (1) à propulsion éolienne caractérisé en ce qu'il comporte d'une part une structure porteuse (2) bidirectionnelle présentant une partie avant (3) et une partie arrière (4), ladite structure porteuse (2) étant conçue pour permettre le déplacement relatif de l'engin par rapport à la surface terrestre indifféremment dans un premier sens (AV) orienté de la partie arrière vers la partie avant, dit marche avant , ou dans un second sens (AR) sensiblement opposé, dit marche arrière , et d'autre part un gréement latin (5) associé fonctionnellement à ladite structure porteuse (2) pour en assurer la propulsion par utilisation de l'énergie éolienne, ledit gréement latin (5) étant réversible et comportant : - un mât (6) s'étendant à partir de la structure porteuse (2), une antenne (7) reliée audit mât (6) et disposée en travers de ce dernier, une voile (8) suspendue à ladite antenne (7), et - des moyens de basculement (10) conçus pour faire basculer ladite antenne (7) autour d'un axe de basculement (Y1Y'1) sensiblement transverse au mât afin que l'engin (1) puisse passer alternativement de la marche avant à la marche arrière sans qu'il soit nécessaire de virer de bord. 2 - Engin locomoteur selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il s'agit d'un moyen de locomotion nautique, du genre voilier. B70419/FR 3 - Engin locomoteur selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que l'axe de basculement (Y1Y'1) est situé sensiblement au centre de l'antenne. 4 - Engin locomoteur selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que les moyens de basculement (10) comprennent une drisse qui relie un point de suspension solidaire de la partie supérieure du mât (6), de préférence situé sensiblement au sommet de ce dernier, à un point de retenue solidaire de l'antenne et situé en dessous dudit point de suspension, de telle sorte que ladite antenne (7) est suspendue en balancier relativement au mât (6). 5 - Engin locomoteur selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que la voile (8) forme sensiblement un triangle isocèle, dont la base est fixée à l'antenne (7) et dont le sommet constitue le point d'écoute (15). 6 - Engin locomoteur selon la l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend un tangon (20) rigide qui s'étend entre une extrémité captive (21) qui s'articule à rotation azimutale autour du mât 6, et une extrémité libre (22) à laquelle le point d'écoute (15) de la voile 8 est relié au moyen d'un cordage d'écoute (23). 7 - Engin locomoteur selon la revendication 6 caractérisé en ce que le cordage d'écoute (23) est guidé à translation le long et/ou à l'aplomb du tangon (20), de telle sorte que le conducteur de l'engin puisse ajuster la tension de la voile indépendamment du réglage d'azimut (8i-) dudit tangon (20). 8 - Engin locomoteur selon l'une des revendications 6 ou 7 caractérisé en ce qu'il comporte un hâle-bas arrière (30) reliant l'extrémité libre (22) du B70419/FRtangon (20) à un point de blocage arrière (31) situé à l'arrière de la structure porteuse (2), ainsi qu'un hâle-bas avant (32) reliant l'extrémité libre (22) du tangon (20) à un point de blocage avant (33) situé à l'avant de la structure porteuse (2), lesdits hâle-bas permettant de régler l'azimut (6T) et, le cas échéant, la déclinaison du tangon (20). 9 - Engin locomoteur selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que les moyens de basculement (10) comportent un organe de pilotage (40) conçu pour provoquer le basculement de l'antenne (7) et contrôler l'amplitude du débattement angulaire de cette dernière. 10 Engin locomoteur selon la revendication 9 caractérisé en ce que l'organe de pilotage (40) comprend un premier cordage de bascule (41) de longueur réglable reliant un point de rappel arrière (42) situé sur la branche arrière (7B) de l'antenne (7) à un premier point d'arrimage (43) situé sur la partie arrière (4) de la structure porteuse (2), ainsi qu'un second cordage de bascule (44) de longueur réglable reliant un point de rappel avant (45) situé sur la branche avant (7A) de l'antenne (7) à un second point d'arrimage (46) situé sur la partie avant (3) de la structure porteuse (2). 11 - Engin locomoteur selon la revendication 10 caractérisé en ce que l'organe de pilotage (40) comprend un troisième cordage de bascule (51) de longueur réglable reliant le point de rappel arrière (42) de l'antenne (7) à un troisième point d'arrimage (53) situé sur la partie arrière (4) de la structure porteuse (2), ainsi qu'un quatrième cordage de bascule (54) de longueur réglable reliant le point de rappel avant (45) de l'antenne (7) à un quatrième point d'arrimage (56) situé sur la partie avant (3) de la structure porteuse (2), les premier, second, troisième et quatrième points d'arrimage (43, 46, 53, 56) étant distincts les uns des B70419/FRautres de manière à ce que les premier et troisièmes cordages de bascule (41, 51), respectivement les second et quatrième cordages de bascule (44, 54), forment deux structures de bascule triangulaires. 12 -Engin locomoteur selon la revendication 10 ou 11 caractérisé en ce que le premier et le second cordage de bascule (41, 51), et/ou le troisième et le quatrième cordage de bascule (44, 54) respectivement, sont reliés l'un à l'autre, entre le premier et le second point d'arrimage (43, 46), respectivement entre le troisième et le quatrième point d'arrimage (53, 56), au moyen d'un premier brin intermédiaire (61), respectivement au moyen d'un second brin intermédiaire (62). 13 -Dispositif selon l'une des revendications 9 à 12 caractérisé en ce que l'antenne (7) est formée d'une tige flexible à base d'un matériau semi-rigide, tel que l'aluminium ou la fibre de carbone, et en ce que l'organe de pilotage (40) est agencé pour ajuster le cintre de l'antenne (7) en pré- contraignant ladite antenne en flexion. 14 - Engin locomoteur selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que la structure porteuse 2 comporte au moins une première coque (71) et une seconde coque (72) distinctes qui s'étendent chacune de l'arrière vers l'avant de l'engin, lesdites coques (71, 72) étant sensiblement parallèles et reliées l'une à l'autre au moyen d'un pont (73), et en ce que le mât (6) est fixé à la première coque (71) tandis que l'antenne (7) est située sensiblement à l'opposé de la seconde coque (72) par rapport audit mât (6). 15 -Engin locomoteur selon la revendication 14 et l'une des revendications 11 ou 12 caractérisé en ce que le premier et le second point d'arrimage (43, 46) sont situés sur la première coque (71) tandis B70419/FRque le troisième et le quatrième point d'arrimage (53, 56) sont situés sur la seconde coque (72). 16 -Engin locomoteur selon la revendication 14 ou 15 caractérisé en ce qu'il constitue un prao. 17 -Engin locomoteur selon la revendication 16 caractérisé en ce qu'il constitue un prao de type Pacifique. 18 -Engin locomoteur selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le mât (6) est renforcé par au moins trois, et de préférence quatre, haubans (81, 82, 83, 84) tendus entre la partie supérieure dudit mât (6) et la structure porteuse (2) de manière à former les arêtes d'une structure pyramidale. 19 -Engin locomoteur selon la revendication 18 caractérisé en ce qu'il est pourvu d'un toit suspendu aux haubans (81, 82, 83, 84). 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