FR 2914716 A1 20081010 FR 0754367 A 20070406 BUTEE DE COMPRESSION HYDRAULIQUE, NOTAMMENT POUR AMORTISSEUR HYDRAULIQUE DE SUSPENSION DE VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne une butée de compression hydraulique, notamment pour amortisseur de suspension de véhicule automobile. De manière générale, une suspension de véhicule comporte un bras de suspension reliant la roue à la caisse du véhicule et un ensemble à ressort et Io amortisseur assurant respectivement des fonctions de raideur et d'amortissement. La suspension permet notamment le débattement guidé de la roue, à partir de sa position de référence en statique, d'une part pendant une phase d'attaque à une position extrême haute dans le passage de roue dite de compression maximum et d'autre part pendant une phase de détente à une 15 position extrême basse dite de détente maximum. Lorsque la roue du véhicule débat à sa position de compression maximum, sous l'effet par exemple d'une irrégularité de la route sur laquelle se déplace le véhicule, l'arrêt du débattement de la roue produit un choc nuisible 20 au confort du véhicule. Afin d'absorber ce choc et réduire les bruits conséquents, on utilise une butée de compression afin d'amortir la fin de course du train du véhicule, et en particulier d'amortir l'arrêt de la tige de l'amortisseur lorsque celle-ci s'enfonce dans le corps de l'amortisseur et atteint le point de compression maximale. 25 II est connu, notamment du document FR 2 851 808, une butée hydraulique pour amortisseur de véhicule automobile comprenant un piston butée solidaire de la tige coulissant dans le corps de l'amortisseur, et un cylindre creux, rempli de fluide hydraulique, fixé à une extrémité du corps de 30 l'amortisseur. En phase de compression, le piston coulisse dans le cylindre et comprime le fluide contenu dans celui-ci, une fraction du volume dudit fluide refluant entre le piston de butée et les parois du cylindre. La fraction diminue avec l'enfoncement du piston de butée dans le cylindre, permettant d'engendrer une résistance à l'enfoncement de la tige croissante avec l'enfoncement. Cependant, le cylindre doit être capable de supporter une très forte élévation de pression, le fluide comprimé soumettant les parois dudit cylindre à de forts différentiels de pression. Ce système de butée nécessite donc un cylindre rigide, généralement fabriqué en acier. La présente invention a notamment pour but de proposer une butée de Io compression hydraulique de conception simple et peu coûteuse, ne nécessitant pas un cylindre de conception rigide, devant résister à des niveaux de pression élevés. A cet effet, elle propose une butée de compression hydraulique pour un 15 amortisseur de véhicule, notamment de véhicule automobile, ledit amortisseur comprenant un cylindre dans lequel est monté mobile un piston fixé au bout d'une tige, ledit piston divisant ledit cylindre en deux chambres, respectivement de compression et de détente, et une chambre de compensation comprenant un volume de gaz compressible. Selon l'invention, la butée comprend 20 - un organe mobile solidaire de l'ensemble tige -piston de l'amortisseur ; - un organe d'arrêt disposé dans la chambre de compression, de sorte que l'organe mobile vient en butée contre ledit organe d'arrêt en phase de compression et entraîne son enfoncement dans le cylindre de l'amortisseur ; - un module de compensation destiné à contrôler le passage de fluide entre la 25 chambre de compression et la chambre de compensation de l'amortisseur hydraulique, ledit module de compensation comprenant un obturateur formé d'au moins un diaphragme élastiquement déformable contraint entre deux corps solidaires du cylindre et placé sur une voie d'écoulement entre les deux dites chambres ; et 30 -des moyens compressibles monté entre l'organe d'arrêt et le module de compensation, et destiné à transformer l'enfoncement de l'organe d'arrêt en un effort de compression sur le diaphragme du module de compensation, de sorte que la raideur et le point d'ouverture du module de compensation augmente quand l'ensemble tige ù piston s'enfonce dans le cylindre. Avantageusement, le module de compensation comprend : - un premier corps creux délimitant intérieurement la voie d'écoulement du fluide entre les chambres de compression et de compensation ; - le diaphragme de l'obturateur en appui par sa face inférieure sur ledit premier corps creux et placé sur ladite voie d'écoulement ; - un deuxième corps creux, solidaire du cylindre, dans lequel est ménagée Io une percée et disposé de sorte que le diaphragme soit en appui par sa face supérieure sur le pourtour de la percée. Conformément à d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention : -le premier corps fait saillie du fond de la chambre de compression à 15 l'intérieur de la chambre de compression de l'amortisseur ; - le deuxième corps est disposé en vis-à-vis du fond, à une distance prédéterminée, et délimite partiellement une chambre entourant le premier corps creux, ladite chambre communiquant avec la chambre de compression. 20 Selon un premier mode de réalisation, les moyens compressibles de cette butée comprennent un manchon compressible monté étanche entre l'organe d'arrêt et le deuxième corps du module de compensation, la percée du deuxième corps débouchant à l'intérieur dudit manchon. 25 Le manchon est par exemple un organe creux compressible délimitant une cellule remplie de fluide hydraulique entre l'organe d'arrêt et le deuxième corps ; ledit manchon pouvant être formé d'une surface de révolution de forme ondulée. Selon une caractéristique, un orifice de laminage est ménagé dans l'organe d'arrêt, assurant une mise en communication entre la chambre de 30 compression et la cellule. Selon un second mode de réalisation, les moyens compressibles de la butée comprennent un organe élastique monté entre l'organe d'arrêt et le diaphragme. Avantageusement, la butée comprend une pièce intermédiaire intercalé entre l'organe élastique et le diaphragme. La présente invention concerne également les caractéristiques ci après : -la voie d'écoulement débouche dans la chambre de compression de l'amortisseur à une extrémité du corps creux, la face inférieure du diaphragme étant en appui, par sa partie centrale, sur ladite extrémité du premier corps ; io - la face supérieure du diaphragme repose, par son bord périphérique, sur le deuxième corps et plus particulièrement sur le pourtour de la percée ; - le diaphragme est mis en contrainte entre les deux corps et présente une concavité en direction de la percée ; -l'obturateur comprend au moins deux diaphragmes pleins et/ou percées 15 empilés l'un sur l'autre ; - l'obturateur comprend un opercule en contact étanche sur le pourtour de la percée du diaphragme percé. L'invention se rapporte également à un amortisseur de véhicule, 20 notamment de véhicule automobile, comprenant une butée hydraulique comme décrit ci avant. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, d'un exemple de 25 mise en oeuvre non limitatif, faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 est une vue schématique d'un amortisseur hydraulique d'architecture bi-tube ; - la figure 2 est un diagramme représentatif de la loi d'amortissement de 30 l'amortisseur hydraulique représenté en figure 1, avec des courbes représentatives de la détente, de la compression et de la contribution de la compensation dans un tel amortisseur ; - la figure 3 est un diagramme représentant la pression en fonction du débit dans un module de compensation à système déformable ; - la figure 4 représente un premier mode de réalisation de la butée hydraulique selon l'invention ; - la figure 5 représente un deuxième mode de réalisation de la butée hydraulique selon l'invention ; - la figure 6 représente une variante de la butée hydraulique représentée en figure 5. - les figures 7 à 12 représentent en coupe longitudinale six variantes de io réalisation du module de compensation hydraulique de la butée hydraulique selon l'invention. L'invention a trait à une butée de compression hydraulique pour un amortisseur de suspension de véhicule, notamment de véhicule automobile, et 15 plus particulièrement pour un amortisseur à compensation adaptable. La description d'un amortisseur hydraulique à compensation adaptable pour véhicule, et notamment pour véhicule automobile, est faite en référence à la figure 1. 20 Un amortisseur 100 utilisé dans un véhicule automobile est constitué essentiellement d'un cylindre 101 dans lequel est monté mobile un piston 102 fixé au bout d'une tige 103 ; ladite tige coulissant dans un palier supérieur 113. Dans un certain nombre de réalisations, le cylindre 101 est fixé sur le châssis 25 du véhicule et l'ensemble tige - piston est monté sur les éléments de suspension des roues du véhicule. Mais le plus souvent, c'est l'ensemble tige - piston qui est fixé sur le châssis du véhicule et le cylindre 101 est monté sur les éléments de suspension des roues du véhicule. 30 Par ailleurs, le piston 102 est disposé à l'intérieur du cylindre 101 de manière à diviser le cylindre 101 en deux chambres, respectivement de compression 104 et de détente 105, remplies d'un fluide hydraulique peu compressible, avantageusement de l'huile De plus, le piston 102 est pourvu de moyens de mise en communication 106 entre les deux chambres 104, 105 ; lesdits moyens 106 étant destinés à générer une différence de pression entre les deux chambres 104, 105 en fonction des échanges (ou débits) de fluide entre les ces deux chambres 104, 105. Ces moyens 106 permettant le transfert de fluide entre ces deux chambres 104, 105 se présentent généralement sous la forme d'au moins un passage permettant de relier les deux chambres 104, 105 l'une à l'autre. Grâce à cette disposition, lorsque le piston 102 est déplacé à l'intérieur du cylindre 101 sous l'effet des efforts agissant sur la roue ou sur le io châssis, ceci engendre un déplacement d'une partie de l'huile d'une chambre à l'autre à travers le passage 106. Le passage 106 étant calibré et/ou muni de clapets, une perte de charge est générée et crée un effort s'opposant au mouvement imposé par la roue et/ou le châssis. 15 L'huile étant faiblement compressible, le déplacement de l'ensemble tige û piston dans le cylindre 101 n'est possible que si le volume de tige déplacé est compensé. En général, cette compensation est réalisée par la mise en communication, à travers un module de compensation 107, de la chambre 104 non traversée par la tige 103, dite chambre de compression, avec un volume de 20 gaz G compressible disposée au sein d'une chambre de compensation 108. Pour cela, il est d'usage d'employer une des deux architectures suivantes : - architecture monotube non représenté : le piston 102 est disposé au sein 25 d'un cylindre 101 ne comprenant qu'une paroi, la chambre de compensation étant disposé à l'intérieur dudit cylindre 101 et séparée de la chambre de compression 104 par une paroi transversale 114 formant le fond de la chambre de compression 104 ; - architecture bi-tube représenté en figure 1 : l'ensemble cylindre 101 et tige û 30 piston est disposé au sein d'un second cylindre 109 autrement appelé corps d'amortisseur. Ainsi la chambre de compensation 108 est formée partiellement dans la chambre annulaire, située entre le cylindre 101 et le corps 109, et est ainsi séparée de la chambre de compression 104 par le fond 114 de ladite chambre de compression 104 et par le cylindre 101. En phase de compression, l'ensemble tige ù piston rentre dans le cylindre 101, comme illustré par la flèche Sc, comprimant ainsi la chambre de compression 104, disposée entre le piston 102 et le module de compensation 107. De la sorte, le fluide hydraulique est forcé de circuler au travers du piston 102 et du module de compensation 107. Dans cette phase, il est généralement considéré que la section annulaire 110, entre la tige 103 et cylindre 101, pousse io le fluide au travers du piston 102, et que la section circulaire 111 de la tige 103 pousse le fluide au travers du module de compensation 107. Le volume de gaz G ménagé dans la chambre de compensation 108 permet d'accueillir le volume de fluide lié au déplacement de la tige 103. La chambre de détente 105 se retrouve alors en dépression, et il convient de garantir que son niveau de 15 pression ne chutera pas trop bas afin d'éviter un phénomène de cavitation à l'intérieur de ladite chambre de détente 105. Dans ce but, le module de compensation 107 impose une perte de charge suffisante au débit de tige pour garantir que la pression en chambre de détente 105 ne chutera pas au dessous de la pression moyenne en chambre de compensation 108. 20 En phase de détente, l'ensemble tige ù piston sort du cylindre 101, comme illustré par la flèche SD, comprimant ainsi la chambre de détente 105, disposée entre le piston 102 et le palier supérieur 113. De la sorte, la chambre de détente 105 est mise en pression et le fluide est forcé au travers du piston 25 102 vers la chambre de compression 104. Le volume de fluide aspiré par le déplacement de la tige 103 est prélevé dans la chambre de compensation 108, et alimente la chambre de compression 104 au travers du module de compensation 107. Ce module de compensation 107 doit alors imposer le moins de perte de charge possible au fluide, sous peine de mettre en 30 dépression la chambre de compression 104. La figure 2 est diagramme représentatif de la loi d'amortissement de l'amortisseur hydraulique 100 tel que décrit ci-dessus. Cette loi d'amortissement correspond à l'effort F mesuré sur la tige 103 en fonction de la vitesse V de déplacement de celle-ci par rapport au cylindre 101. Elle se représente sur un diagramme avec en abscisse la vitesse de tige V et en ordonnée l'effort tige F. Deux courbes distinctes, respectivement Cc et CD, représentent respectivement : - la phase de compression, la vitesse V correspondant à la vitesse de sortie de io la tige 103 du cylindre 101 ; et - la phase de détente, la vitesse V correspondant à la vitesse de rentrée de la tige 103 dans le cylindre 101. Cette loi représente un objectif à atteindre en réglant les pertes de 15 charge générées par les moyens de mise en communication 106 du piston 102 et par le module de compensation 107. En phase de détente, le module de compensation 107 ne génère aucune perte de charge, et tout le réglage se fait par le réglage des moyens de mise en 20 communication 106 du piston 102. En phase de compression, par contre, l'effort F est généré par les moyens de mise en communication 106 du piston 102 et par le module de compensation 107. Afin de garantir un niveau de pression suffisant en chambre 25 de détente 105 pendant la phase de compression, il faut que l'effort développé par le module de compensation 107 génère au moins l'effort total F multiplié par un facteur f, ledit facteur f s'exprimant selon la relation suivante : OT f __ 0,2 30 Oë T correspond au diamètre de la tige 103, et c correspond au diamètre du cylindre 101. Sur la figure 2, la courbe CM correspond à la contribution du module de compensation 107 à l'obtention de l'effort final F pendant la phase de compression. Ainsi, pour une vitesse vo donnée de déplacement de la tige 102, l'effort FM correspond à l'effort développé par le module de compensation 107 et l'effort restant Fp correspond à l'effort développé par le piston 102 ; la somme de ces deux efforts FM, Fp valant l'effort total F à cette vitesse vo pendant la phase de compression. lo Le module de compensation 107 est ainsi destiné à contrôler le passage de fluide entre la chambre de compensation 108 et la chambre de compression 104. Ce module 107 assure la génération d'une perte de charge donnée pour un débit donné de fluide circulant entre ces deux chambres 104, 108.. 15 De manière générale, le module de compensation 107 comporte des obstacles imposés à l'écoulement du fluide entre deux volumes. Ces obstacles peuvent se présenter sous la forme de : - systèmes de dimension fixe, du type gicleur ; ou de 20 - systèmes déformables, formées d'éléments déformables comme des ressorts clapets ou des diaphragmes souples. Le comportement hydraulique d'un tel module 107 se caractérise généralement par une courbe dite de caractéristique hydraulique, représentant 25 la perte de charge entre les deux volumes de fluide en fonction du débit d'écoulement du fluide. Dans le cas d'un module de compensation 107 à système déformable et comme illustré en figure 3, la courbe de caractéristique hydraulique CH est plus 30 ou moins linéaire, et peut être définie par les trois caractéristiques suivantes du module 107 : l0 - son point d'ouverture Po, qui dépend généralement de la précharge imposée aux éléments déformables, et qui correspond à la pression initiale nécessaire à l'ouverture du mécanisme, la courbe de caractéristique hydraulique CH variant linéairement à partir de ce point Po ; - sa raideur K qui correspondant à la pente de la partie linéaire de la courbe CH, et qui dépend notamment de la raideur des éléments déformable, et qui donne la relation entre accroissement de débit et accroissement de pression ; et - son point de saturation Ps, déterminé généralement par la présence de io butées des éléments déformables, et qui correspond à la pression au-delà de laquelle le système ne se déforme plus. La courbe CH prend alors une forme parabolique typique de la caractéristique hydraulique d'un système indéformable. II est à noter que la saturation peut également être provoquée par la perte de charge générée par les éléments de structure qui supportent le 15 système déformable, on parlera alors de perte de charge de structure ou de traînée. Les éléments déformables couramment employés dans ces modules de compensations hydrauliques se présentent sous la forme d'au moins un 20 diaphragme, dont la raideur est généralement fixée par leur géométrie initiale et le matériau employé. Deux modes de réalisation de la butée de compression hydraulique 6, 7 pour un amortisseur hydraulique 100 d'architecture bi-tube sont représentés 25 aux figures 4 et 5. L'amortisseur 100 s'étend selon l'axe longitudinal AX qui définit la direction longitudinale. De manière générale, la butée de compression hydraulique 6, 7 selon l'invention comprend : 30 - un organe mobile 60, 70 solidaire de l'ensemble tige - piston de l'amortisseur 100 ; - un organe d'arrêt 61, 71 disposé dans la chambre de compression 104, de sorte que l'organe mobile 60, 70 vient en butée contre ledit organe d'arrêt 61, 71 en phase de compression et entraîne son enfoncement dans le cylindre 101 de l'amortisseur 100 ; - un module de compensation 1 destiné à contrôler le passage de fluide entre la chambre de compression 104 et la chambre de compensation 108 de l'amortisseur hydraulique 100, ledit module de compensation 1 comprenant un obturateur 3 formé d'au moins un diaphragme 30 élastiquement déformable contraint entre deux corps 4, 5 solidaires du cylindre 101 et placé sur une voie io d'écoulement 12 entre les deux dites chambres 104, 108 ; - des moyens compressibles 62, 72 monté entre l'organe d'arrêt 61, 71 et le module de compensation 1, et destiné à transformer l'enfoncement de l'organe d'arrêt 61, 71 en un effort de compression sur le diaphragme 30 du module de compensation 1, de sorte que la raideur K et le point d'ouverture Po du module 15 de compensation 1 augmente quand l'ensemble tige û piston s'enfonce dans le cylindre 101 Les moyens compressibles 62, 72 sont ainsi aptes à se déformer dans la direction d'enfoncement de la tige de l'amortisseur 100, correspondant à la 20 direction longitudinale. Selon l'invention, le module de compensation 1 comprend : un premier corps creux 4 délimitant intérieurement la voie d'écoulement 12 du fluide entre les chambres de compression 104 et de compensation 108 ; 25 - le diaphragme 30 de l'obturateur 3 en appui par sa face inférieure 39 sur ledit premier corps creux 4 et placé sur ladite voie d'écoulement 12 ; un deuxième corps creux 5, solidaire du cylindre 101, dans lequel est ménagée une percée 50 et disposé de sorte que le diaphragme 30 soit en appui par sa face supérieure 38 sur le pourtour de la percée 50. 30 Le premier corps 4 fait saillie du fond 114 de la chambre de compression 104 à l'intérieur de la chambre de compression 104 de l'amortisseur 100. Ce fond 114 du cylindre 101, séparant la chambre de compression 104 de la chambre de compensation 108, présente une percée 115 débouchant à l'intérieur du premier corps creux 4 ; la voie d'écoulement 12 entre ces deux chambres 104, 108 étant ainsi partiellement formée de cette percée 115. Préférentiellement, le premier corps creux 4 vient de matière avec le fond 114 du cylindre 101. Le deuxième corps 5 est disposé en vis-à-vis du fond 114, à une distance prédéterminée, et délimite partiellement une chambre annulaire 56 io entourant le premier corps creux 4 ; ladite chambre annulaire 56 communiquant avec la chambre de compression 104. La figure 4 représente un premier mode de réalisation de la butée de compression hydraulique 6 selon l'invention. Les moyens compressibles 62 de 15 cette butée 6 comprennent un manchon compressible 63 monté étanche entre l'organe d'arrêt 61 et le deuxième corps 5 du module de compensation 1 ; la percée 50 du deuxième corps 5 débouchant à l'intérieur dudit manchon 63. On entend par manchon 63 un organe creux compressible délimitant une cellule 64 remplie de fluide hydraulique entre l'organe d'arrêt 61 et le deuxième corps 5. 20 De la sorte, le manchon 63 est en appui à l'une des ses extrémités sur le pourtour de la percée 50, opposé au pourtour sur lequel le diaphragme 30 est en appui. 25 Un orifice de laminage 65 est ménagé dans l'organe d'arrêt 61, assurant ainsi une mise en communication entre la chambre de compression 104 et la cellule 64. Le manchon 63 représenté en figure 4 est formé d'une surface de 30 révolution autour de l'axe longitudinal AX, de forme ondulée. Cette surface est par exemple en matière métallique. Bien entendu, tout autre type d'organe déformable creux 63 peut être envisagé, comme par exemple une vessie élastomère. Ainsi, un enfoncement de l'organe d'arrêt 61 entraîne un écrasement dudit manchon 63 entre ledit organe d'arrêt 61 et le deuxième corps 5, conduisant ainsi à une diminution du volume de la cellule 64 et donc à une augmentation de pression dans cette cellule 64. Comme mentionné plus avant dans la description, une augmentation de la pression dans la cellule 64 conduit à une augmentation de la raideur K et le point d'ouverture Po du module de Io compensation 1. L'effort de compression exercé par les moyens compressibles 62 sur le diaphragme 30 correspond ainsi à une pression dans ce mode de réalisation. Lorsque l'ensemble tige û piston est au contact avec l'organe d'arrêt 61, 15 le fluide de la cellule 64 est évacué en chambre de compression 104 par l'orifice de laminage 65. La montée en pression du fluide dans la cellule 64 provoque donc une augmentation de la raideur K et le point d'ouverture Po du module de 20 compensation 1, conduisant à une augmentation de la pression en chambre de compression 104 et de détente ; la perte de charge augmentant entre la chambre de compression 104 et la chambre de compensation 108. De la sorte, l'enfoncement de l'ensemble tige û piston, une fois en butée contre l'organe d'arrêt 61, conduit à une augmentation de l'effort exercé par le module de 25 compensation 1 sur cet ensemble tige û piston. On obtient donc un effort de butée s'opposant à l'enfoncement de l'ensemble tige û piston. La butée 6 est bien du type hydraulique car elle s'oppose à l'enfoncement de l'ensemble tige û piston avec les deux 30 caractéristiques suivantes : - une caractéristique élastique, ou de raideur, assuré par le retour élastique du manchon 63 ; et - une caractéristique d'amortissement, assurée par l'augmentation de la raideur du module de compensation 1 et, dans une moindre mesure, un laminage du fluide sortant de la cellule 64 par l'orifice de laminage 65. Dans le deuxième mode de réalisation représenté en figure 5, les moyens compressibles 72 de la butée 7 sont formés d'un organe élastique 73 monté entre l'organe d'arrêt 71 et le diaphragme 30, de sorte que ledit organe élastique 73 exerce un effort proportionnel à l'enfoncement de l'ensemble tige û piston, dès l'instant où ledit ensemble est en contact avec l'organe d'arrêt 71. L'organe élastique 73 est ainsi en appui à une de ses extrémités contre l'organe d'arrêt 71, et à l'autre de ses extrémités contre le diaphragme 30 ; une pièce intermédiaire 74 pouvant être intercalé entre l'organe élastique 62 et le diaphragme 30 afin d'assurer le positionnement dudit organe élastique 62 et la répartition de l'effort de compression sur le diaphragme 30. L'organe élastique 73 est avantageusement un ressort hélicoïdal, comme illustré en figure 5, mais tout autre organe mécanique exerçant le même effort est envisageable, comme par exemple des ressorts à volutes, à lames, tronconiques ou des rondelles ou diaphragmes déformables. Ainsi, un enfoncement de l'organe d'arrêt 71 entraîne un écrasement de l'organe élastique 73, conduisant ainsi à une augmentation de l'effort mécanique exercé sur le diaphragme 30 et donc à une augmentation de la raideur K et le point d'ouverture Po du module de compensation 1. L'effort de compression exercé par les moyens compressibles 72 sur le diaphragme 30 correspond ainsi à un effort mécanique exercé directement sur ledit diaphragme 30 dans ce mode de réalisation. La butée 7 est bien du type hydraulique car elle s'oppose à l'enfoncement de l'ensemble tige û piston avec les deux caractéristiques suivantes : 25 - une caractéristique élastique, ou de raideur, assuré par le ressort 73 de mise en contrainte ; et - une caractéristique d'amortissement, assurée par l'augmentation de la raideur K du module de compensation 1. Concernant le module de compensation 1 et comme représenté aux figure 4 et 5, le deuxième corps creux 5 n'est pas en contact avec les parois cylindriques du cylindre 101, en étant par exemple de diamètre inférieur au diamètre interne dudit cylindre 101. De la sorte, le deuxième corps 5 est solidaire du fond 114 du cylindre 101 au moyen de parois longitudinales 55 reliant ledit corps 5 et ledit fond 114, et dans lesquelles sont pratiquées des lumières afin que la chambre 56 soit en communication avec la chambre de compression 104. Les parois longitudinales 55 de liaison forment avantageusement une enceinte de forme cylindrique, centrée sur l'axe longitudinale AX. Selon une variante de réalisation illustrée en figure 6, le deuxième corps 5 est en contact avec les parois cylindriques du cylindre 101, et forme ainsi une paroi transversale à l'intérieur dudit cylindre 101, dans laquelle sont ménagées des lumières 57 afin que la chambre 50 soit en communication avec la chambre de compression 104. La description qui suit porte sur les différentes variantes de réalisation du module de compensation et sur son fonctionnement. Plusieurs variantes de réalisation du module de compensation 1 sont représentées aux figures 7 à 12. Le module de compensation 1 selon l'invention est destinée à amortir 30 des oscillations de pression s'exerçant entre la chambre de compression 104 et la chambre de compensation 108, et de ce fait à contrôler le passage de fluide entre ces deux chambres 104, 108. Ce module 1 comprend : - le premier corps creux 4 délimitant intérieurement la voie d'écoulement 12, cette voie d'écoulement 12débouchant d'une part à une extrémité 41 dudit corps creux 4 dans la chambre de compression 104, et débouchant d'autre part dans la chambre de compensation 108 avec la percée 115 ménagée dans le fond 114 du cylindre 101 ; - l'obturateur 3 formé d'au moins un diaphragme 30 élastiquement déformable en appui sur l'extrémité débouchante 41 dudit corps creux 4 ; -le deuxième corps creux 5 délimitant intérieurement un volume, correspondant la percée 50, remplie de fluide hydraulique et délimitée partiellement par ledit diaphragme 30, ladite percée 50 étant sous une pression P3 prédéterminée correspondant à la pression de la cellule 64 dans le cas du premier mode de réalisation de la butée 6. Avec un tel module 1, il est possible d'ajuster la K et le point d'ouverture Po du module 1 en fonction du différentiel de pression entre l'une des chambres, respectivement de compression 104 et de compensation 108, et la percée 50 formant une chambre dite de contrôle. Comme déjà mentionné, le diaphragme 30 présente deux faces opposées, respectivement supérieure 38 et inférieure 39. Selon l'invention, la face inférieure 39 du diaphragme 30 est en appui, par sa partie centrale, sur l'extrémité débouchante 41 du premier corps 4, ladite extrémité 41 formant ainsi une surface d'appui pour ledit diaphragme 30. La face supérieure 38 du diaphragme 30 repose, par son bord périphérique, sur le deuxième corps 5 et plus particulièrement sur le pourtour de la percée 50 en regard de la chambre annulaire 56, ladite chambre 56 étant sous la pression de la chambre de compression 104. Le deuxième corps creux 5 comporte avantageusement un siège annulaire 51 faisant saillie dans la chambre annulaire 56 et délimitant la percée 50. Dans ce cas, le diaphragme 30 repose, par son bord périphérique, sur ce siège annulaire 51. Ainsi, le diaphragme 30 forme un couvercle posé sur l'extrémité débouchante 41 du premier corps creux 5 et dont une partie de la face inférieure 39 recouvre la voie d'écoulement 12, le bord périphérique dudit diaphragme 30 débordant de ladite extrémité 41 venant en appui, sur la face supérieure 39, sur le siège annulaire 51 du deuxième corps 5. io La disposition des volumes remplies de fluide est comme suit : - la voie d'écoulement 12 et la percée 50 sont disposées de part et d'autre de la partie centrale du diaphragme 30 ; - la chambre annulaire 56 et la percée 50 sont disposées de part et d'autre du bord périphérique du diaphragme 30 ; et 15 - la chambre annulaire 56 et la voie d'écoulement 12 sont disposées de part et d'autre des parois du premier corps creux 4 délimitant ladite voie d'écoulement 12. La disposition particulière des deux surfaces d'appui du diaphragme 30, 20 en l'occurrence le siège annulaire 51 et l'extrémité débouchante 41, et l'épaisseur du diaphragme 30 sont choisis de sorte que le diaphragme 30 est mis en contrainte entre ces deux surfaces 41, 51 et est bombé en direction de la percée 50. Le diaphragme 30 se trouve ainsi en porte-à-faux entre les deux surfaces d'appui 41, 51. 25 Selon un mode préféré de réalisation, les différents éléments présentent une symétrie de révolution selon un axe longitudinal AX, en l'occurrence : - la percée 50 est avantageusement de forme générale cylindrique centrée sur cet axe AX, et le siège annulaire 51 est en forme générale de couronne 30 circulaire centrée sur cet axe AX ; - le premier corps 4 est de préférence en forme générale de couronne circulaire centrée sur l'axe longitudinal AX, la première extrémité 41 étant ainsi de forme annulaire et la voie d'écoulement 12 étant de forme générale cylindrique centrée sur cet axe AX. De la sorte, le diamètre extérieur du premier corps 4 est inférieur au diamètre de la surface d'appui 51 du diaphragme 30 sur le deuxième corps 5 (correspondant soit au diamètre interne du siège annulaire 51, soit au diamètre du pourtour circulaire de la percée 50 sur lequel le diaphragme 30 est en appui). Dans cette configuration préférentielle, le diaphragme 30 est avantageusement en forme de disque circulaire, centré sur cet axe AX. Ainsi, ce diaphragme 30 présente un diamètre supérieur au diamètre de la surface d'appui 51 du diaphragme 30 sur le deuxième corps 5. En outre, le deuxième corps 5 peut comprendre un couvercle 52 recouvrant la percée 50 sur le côté opposé à la surface d'appui 51, dans lequel est ménagé un orifice débouchant 53 dans la cellule 64 de la butée 6, ledit orifice 53 étant avantageusement centré sur l'axe longitudinal AX. Le couvercle 52 vient avantageusement de matière avec le deuxième corps creux 5. Dans une application à la butée 7 selon le deuxième mode de réalisation, le couvercle 52 est préférentiellement absent du module 1. Six variantes de réalisation d'un module de compensation hydraulique 1 selon l'invention sont représentées aux figures 7 à 12. Selon une première variante de réalisation illustrée en figure 7, l'obturateur 3 comprend au moins un diaphragme plein 30. On entend par plein le fait que le diaphragme 30 ne présente aucune percée. Ainsi, l'obturateur 3 peut être formé d'un seul diaphragme plein ou d'un empilage de diaphragmes pleins. Ce diaphragme plein 30 est avantageusement de forme circulaire. Selon une deuxième variante de réalisation illustrée en figure 8, l'obturateur 3 comprend un moyen de contrainte 33 disposée dans la percée 50 et est en appui d'une part sur la face supérieure 38 du diaphragme plein 30 et d'autre part sur le couvercle 52, de sorte à exercer une pression supplémentaire sur la partie centrale dudit diaphragme 30 en direction de la voie d'écoulement 12. Avantageusement, ledit moyen de contrainte 33 est un ressort hélicoïdal ou tout autre moyen apte à imposer un effort de contrainte sur la partie centrale du diaphragme plein 30. Le ressort 33 est avantageusement centré sur l'axe longitudinal AX. Selon une variante non représentée, le ressort 33 est disposé dans la voie d'écoulement 12, en appui d'une part sur la face inférieure 39 du diaphragme plein 30 et d'autre part sur le fond 114 du cylindre 101, de sorte à exercer une pression sur la partie centrale dudit diaphragme 30 en direction de la percée 50. Selon une autre variante, l'obturateur 3 comprend les deux moyens de contrainte 33 décrits ci-dessus, avantageusement des ressorts, en appui respectivement sur la face supérieure 38 et inférieure 39 du diaphragme plein 30, de sorte à exercer une pression sur la partie centrale dudit diaphragme 30. Selon une troisième variante de réalisation illustrée en figure 9, l'obturateur 3 est formé de : - au moins un diaphragme annulaire 30, présentant une percée centrale 34 en regard de la percée 50 ; et de - un clapet 32 recouvrant la percée 34 afin d'assurer l'étanchéité entre la voie d'écoulement 12 et la percée 50. L'obturateur 3 comprend ainsi un seul diaphragme annulaire ou un empilage de diaphragmes annulaires 30. Le clapet 32 est disposé dans la percée 50, en contact avec la face supérieure 38 du diaphragme annulaire 30 ; la pression P3 de la percée 50 étant dans ce cas inférieure à la pression P2 de la voie d'écoulement 12, correspondant à la pression dans la chambre de compensation 108. Ce diaphragme annulaire 30 est avantageusement en forme générale annulaire. Selon une quatrième variante de réalisation illustrée en figure 10, un moyen de contrainte 33 est en appui d'une part sur la face supérieure du clapet 32 opposée à la voie d'écoulement 12 et d'autre sur le couvercle 52, de sorte à exercer une pression sur la partie centrale du diaphragme annulaire 30 via le clapet 32 en direction de la voie d'écoulement 12. Avantageusement, ledit moyen de contrainte 33 est un ressort hélicoïdal ou tout autre moyen apte à imposer un effort de contrainte sur le clapet 32. Le ressort 33 est avantageusement centré sur l'axe longitudinal AX. Selon une cinquième variante de réalisation illustrée en figure 11 correspondant à un perfectionnement de la quatrième variante de réalisation, un deuxième moyen de contrainte 33, avantageusement un ressort, est en io appui sur la face inférieure du clapet 32 de sorte à exercer une pression sur ledit clapet 32 en direction de la percée 50. Selon une variante non représentée, seule le deuxième moyen de contrainte exerce une pression sur le clapet 32. 15 Selon une sixième variante de réalisation illustrée en figure 12, l'obturateur 3 est formé d'un empilage de diaphragmes 30 plein et annulaire. Dans l'exemple de la figure 9, l'obturateur 3 est formé d'un diaphragme plein empilé sur un diaphragme annulaire. 20 Le principe de fonctionnement d'un tel module de compensation 1 est décrit ci-dessous. Le module de compensation 1 régule la perte de charge générée dans un écoulement entre la chambre annulaire 50 et la voie d'écoulement 12, donc 25 entre les chambres de compression 104 et de compensation 108. L'écoulement s'effectue dans les deux sens d'écoulement, en fonction de la pression dans la percée 50, ou d'une manière plus générale d'un effort de compression appliqué sur le diaphragme 30. 30 En fonctionnement, le fluide hydraulique circule entre les deux chambres 104, 108 quand la différence de pression entre l'une de ces deux chambres 104, 108 et la percée 50 est telle que le diaphragme 30 décolle de l'extrémité débouchante 41 formant surface d'appui, et laisse libre le passage de fluide entre les deux dites chambres 104, 108 ; la différence de pression entre la chambre de compression 104 et la chambre de compensation 108 commandant le sens de circulation d'une chambre à l'autre. Quand le fluide circule entre les deux chambres 104, 108, l'obturateur 3 est dit ouvert. La pression P3 au sein de la percée 50 s'oppose constamment à l'ouverture de l'obturateur 3 en plaquant le diaphragme 3 contre l'extrémité débouchante 41 du premier corps 4. Ainsi, plus cette pression P3 est Io importante, relativement aux pressions P1 (dans la chambre de compression 104 ou la chambre annulaire 56) et/ou P2 (dans la chambre de compensation 108 ou la voie d'écoulement 12), et plus le diaphragme 30 est raide. Dans le module de compensation 1 selon l'invention, la perte de charge 15 entre la chambre de compression 104 et la chambre de compensation 108 augmente lorsque la pression P3 dans la percée 50 augmente, autrement dit la raideur K du module 1 augmente quand P3 augmente. La partie du diaphragme 30 s'étendant entre le siège annulaire 51 et 20 l'extrémité débouchante 41 du premier corps 4 sépare la chambre annulaire 56 de la percée 50 ; cette partie étant avantageusement de forme annulaire. Le différentiel de pression entre cette chambre annulaire 56 et la percée 50 s'exerce ainsi sur cette partie annulaire. Ainsi, la pression P1 de la chambre de compression 104 s'exerce sur cette partie annulaire et tend à déformer le 25 diaphragme 30 pour permettre qu'il décolle de l'extrémité 41 et laisse libre le passage de fluide entre la chambre de compression 104 à la chambre de compensation 108. La partie centrale du diaphragme 30, recouvrant la voie d'écoulement 12, 30 sépare la voie d'écoulement 12 de la percée 50 ; cette partie centrale étant avantageusement en forme générale de disque. Le différentiel de pression P=P2-P3 entre ces deux volumes 50, 12 s'exerce ainsi sur cette partie centrale et tend également à déformer le diaphragme 30 pour permettre le passage de fluide entre la chambre de compression 104 à la chambre de compensation 108. Le fonctionnement du module de compensation 1 est identique avec un diaphragme 30 plein ou annulaire. Néanmoins, un diaphragme annulaire permet d'une part de concevoir un module de compensation 1 sur une plus grande plage de raideur (ce type de diaphragme étant potentiellement plus souples et moins contraint), et d'autre part d'augmenter le nombre de réglages Io possibles de la module de compensation 1. En effet, il faut tenir des raideurs du ou des moyens de contrainte, en plus de la pression P3 dans la percée 50, pour régler la raideur K et le point d'ouverture Po du module de compensation 1. Dans le cas d'un module de compensation 1 réalisé avec au moins un 15 diaphragme 30 plein, il est possible de régler les caractéristiques hydrauliques dudit module de compensation en faisant varier les paramètres suivants : nombre de diaphragmes pleins 30 empilés ; - épaisseur du ou des diaphragmes pleins 30 empilés, lesdits diaphragmes pouvant être d'épaisseur distincte entre eux ; 20 - dimension du ou des diaphragmes pleins 30 empilés, lesdits diaphragmes pouvant être de dimension et/ou de forme distinctes entre eux, le bord extérieur pouvant être circulaire ou non ; - réalisation d'un cran sur le diaphragme plein 30 au contact de l'une ou l'autre des surfaces d'appui 41, 51 afin de permettre un passage 25 permanent du fluide ; - dimension (ou diamètre) du siège annulaire 51 ; - dimension (ou diamètre) de l'extrémité débouchante 41 ; - réalisation d'un cran sur l'une ou l'autre des surfaces d'appui 41, 51 afin de permettre un passage permanent du fluide ; 30 - distance axiale entre les deux surfaces d'appui 41, 51, afin de régler la mise en contrainte au repos du ou des diaphragmes 30, et ainsi de fixer la pression d'ouverture du module 1. lo Dans le cas d'un module de compensation 1 réalisé avec au moins un diaphragme 30 annulaire, il est possible de régler les caractéristiques hydrauliques dudit module de compensation 1 en faisant varier les mêmes 5 paramètres que précédemment en plus des paramètres suivants : dimension de la percée centrale 34 (ou diamètre interne) du ou des diaphragmes annulaires 30 ; charge en place du ou des moyens de contrainte 33, en réglant notamment la raideur du ou des ressorts 33 Bien entendu l'exemple de mise en oeuvre évoqué ci-dessus ne présente aucun caractère limitatif et d'autres détails et améliorations peuvent être apportés à la butée selon l'invention, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. 15 REVENDICATIONS 1. Butée de compression hydraulique (6, 7) pour un amortisseur (100) de véhicule, notamment de véhicule automobile, ledit amortisseur (100) comprenant un cylindre (101) dans lequel est monté mobile un piston (102) fixé au bout d'une tige (103), ledit piston (102) divisant ledit cylindre (101) en deux chambres, respectivement de compression (104) et de détente (105), et une chambre de compensation (108) comprenant un volume de gaz (G) compressible, caractérisé en ce qu'elle comprend io - un organe mobile (60, 70) solidaire de l'ensemble tige - piston de l'amortisseur (100) ; -un organe d'arrêt (61, 71) disposé dans la chambre de compression (104), de sorte que l'organe mobile (60, 70) vient en butée contre ledit organe d'arrêt (61, 71) en phase de compression et entraîne son enfoncement dans le cylindre 15 (101) de l'amortisseur (100) ; - un module de compensation (1) destiné à contrôler le passage de fluide entre la chambre de compression (104) et la chambre de compensation (108) de l'amortisseur hydraulique (100), ledit module de compensation (1) comprenant un obturateur (3) formé d'au moins un diaphragme (30) 20 élastiquement déformable contraint entre deux corps (4, 5) solidaires du cylindre (101) et placé sur une voie d'écoulement (12) entre les deux dites chambres (104, 108) ; et - des moyens compressibles (62, 72) monté entre l'organe d'arrêt (61, 71) et le module de compensation (1), et destiné à transformer l'enfoncement de 25 l'organe d'arrêt (61, 71) en un effort de compression sur le diaphragme (30) du module de compensation (1), de sorte que la raideur (K) et le point d'ouverture (Po) du module de compensation (1) augmente quand l'ensemble tige û piston s'enfonce dans le cylindre (101). 30 2. Butée de compression hydraulique (6, 7) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le module de compensation (1) comprend :- un premier corps creux (4) délimitant intérieurement la voie d'écoulement (12) du fluide entre les chambres de compression (104) et de compensation (108) ; - le diaphragme (30) de l'obturateur (3) en appui par sa face inférieure (39) sur ledit premier corps creux (4) et placé sur ladite voie d'écoulement (12) ; - un deuxième corps creux (5), solidaire du cylindre (101), dans lequel est ménagée une percée (50) et disposé de sorte que le diaphragme (30) soit en appui par sa face supérieure (38) sur le pourtour de la percée (50). io 3. Butée de compression hydraulique (6, 7) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le premier corps (4) fait saillie du fond (114) de la chambre de compression (104) à l'intérieur de la chambre de compression (104) de l'amortisseur (100). 15 4. Butée de compression hydraulique (6, 7) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le deuxième corps (5) est disposé en vis-à-vis du fond (114), à une distance prédéterminée, et délimite partiellement une chambre (56) entourant le premier corps creux (4), ladite chambre (56) communiquant avec la chambre de compression (104). 20 5. Butée de compression hydraulique (6) selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que les moyens compressibles (62) de cette butée (6) comprennent un manchon compressible (63) monté étanche entre l'organe d'arrêt (61) et le deuxième corps (5) du module de compensation 25 (1), la percée (50) du deuxième corps (5) débouchant à l'intérieur dudit manchon (63). 6. Butée de compression hydraulique (6) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le manchon (63) est un organe creux compressible 30 délimitant une cellule (64) remplie de fluide hydraulique entre l'organe d'arrêt (61) et le deuxième corps (5). 7. Butée de compression hydraulique (6) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le manchon (63) est formé d'une surface de révolution de forme ondulée. s 8. Butée de compression hydraulique (6) selon l'une quelconque des revendications 6 et 7, caractérisé en ce qu'un orifice de laminage (65) est ménagé dans l'organe d'arrêt (61), assurant une mise en communication entre la chambre de compression (104) et la cellule (64). io 9. Butée de compression hydraulique (7) selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que les moyens compressibles (72) de la butée (7) comprennent un organe élastique (73) monté entre l'organe d'arrêt (71) et le diaphragme (30). 15 10. Butée de compression hydraulique (7) selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'elle comprend une pièce intermédiaire (74) intercalé entre l'organe élastique (62) et le diaphragme (30). 11. Butée de compression hydraulique (6, 7) selon l'une quelconque des 20 revendications 2 à 10, caractérisé en ce que la voie d'écoulement (12) débouche dans la chambre de compression (104) de l'amortisseur (100) à une extrémité (41) du corps creux (4), la face inférieure (39) du diaphragme (30) étant en appui, par sa partie centrale, sur ladite extrémité (41) du premier corps (4). 25 12. Butée de compression hydraulique (6, 7) selon la revendication 11, caractérisé en ce que la face supérieure (38) du diaphragme (30) repose, par son bord périphérique, sur le deuxième corps (5) et plus particulièrement sur le pourtour de la percée (50). 30 13. Butée de compression hydraulique (6, 7) selon la revendication 12, caractérisé en ce que le diaphragme (30) est mis en contrainte entre les deux corps (4, 5) et présente une concavité en direction de la percée (50). 14. Butée de compression hydraulique (6, 7) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'obturateur (3) comprend au moins deux diaphragmes (30) pleins et/ou percées empilés l'un sur l'autre. 15. Butée de compression hydraulique (6, 7) selon la revendication 14, io caractérisé en ce que l'obturateur (3) comprend un opercule (32) en contact étanche sur le pourtour de la percée (34) du diaphragme percé (30). 16. Amortisseur (100) de véhicule, notamment de véhicule automobile, comprenant une butée hydraulique (6, 7) conforme à l'une quelconque des 15 revendications précédentes.