FR 2913830 A1 20080919 FR 0757086 A 20070817 DISPOSITIF DE CONVERSION D'ÉNERGIE ÉLECTRIQUE DE VÉHICULE CONTEXTE DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule utilisé pour une machine électrique tournante de véhicule installée dans un véhicule comme un véhicule automobile. Description de l'art connexe Dans une machine électrique tournante de véhicule, un procédé de redressement pleine onde est généralement employé dans lequel, comme élément de redressement, une diode est utilisée ; cependant, pour améliorer encore l'efficacité, un procédé de redressement a été utilisé dans lequel un élément de commutation est utilisé comme élément de redressement afin de réduire les pertes dans un élément de redressement. Un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule a déjà été proposé dans lequel un élément de commutation est utilisé comme élément de redressement, et la position marche / arrêt de l'élément de commutation est commandée sur la base de la position de rotation du rotor d'une machine électrique tournante de véhicule, qui est détectée par un moyen de détection de position (cf., par exemple, le document de brevet 1). Dans le cas du dispositif classique présenté dans 25 le document de brevet 1 (Demande de brevet japonaise mise à l'inspection publique n 2002-218797), la commande de phase pour l'opération marche/arrêt d'un élément de commutation est exécutée par l'utilisation d'un moyen de détection de position pour détecter la position de rotation du rotor d'une machine électrique tournante de véhicule ; cependant, il a été difficile de traiter un cas dans lequel, par exemple, une fluctuation de charge force la position de rotation mécanique initiale, correspondant à une phase à laquelle l'élément de commutation doit être activé/désactivé, à varier en temps réel. RÉSUMÉ DE L'INVENTION La présente invention a été mise en oeuvre en considération du problème précédent d'un dispositif classique ; l'objectif de la présente invention est d'obtenir un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule dans lequel une opération de redressement à haute efficacité peut être réalisée, en détectant en temps réel un changement, en raison d'une fluctuation de charge, dans une phase à laquelle un élément de commutation est activé / désactivé, et en changeant la phase à laquelle l'élément de commutation est activé / désactivé, en réponse au changement. Un dispositif de conversion d'énergie électrique selon la présente invention est configuré de façon à comprendre une unité de conversion d'énergie électrique, ayant une pluralité d'éléments de commutation, chacun étant connecté entre un enroulement d'armature d'une machine électrique tournante installée dans un véhicule et une charge CC, et une pluralité de diodes, chacune étant connectée en parallèle à un élément de commutation correspondant, pour exécuter la conversion d'énergie électrique entre la machine électrique tournante et la charge CC, au moyen d'une opération de commutation de la pluralité d'éléments de commutation ; une unité de détection de l'état de conduction des diodes pour détecter les synchronisations d'activation des diodes et les synchronisations de désactivation des diodes correspondant aux états de conduction d'au moins une de la pluralité de diodes dans le cas où la machine électrique tournante est en opération de production d'énergie électrique et que la pluralité d'éléments de commutation est désactivée ; et une unité de création de commandes de grille pour créer des signaux de commande de grille pour la pluralité d'éléments de commutation, sur la base des synchronisations d'activation des diodes et des synchronisations de désactivation des diodes détectées par l'unité de détection de l'état de conduction des diodes, et pour injecter les signaux de commande de grille dans la pluralité d'éléments de commutation, et de telle façon que la conversion d'énergie électrique soit exécutée au moyen d'une opération de commutation de la pluralité d'éléments de commutation, en fonction des signaux de commande de grille. De plus, un dispositif de conversion d'énergie électrique selon la présente invention est configuré de manière à comprendre une unité de conversion d'énergie électrique, ayant une pluralité d'éléments de commutation, chacun étant connecté entre un enroulement d'armature d'une machine électrique tournante installée dans un véhicule et une charge CC et une pluralité de diodes, chacune étant connectée en parallèle à un élément de commutation correspondant, pour exécuter la conversion d'énergie électrique entre la machine électrique tournante et la charge CC, au moyen d'une opération de commutation de la pluralité d'éléments de commutation ; une unité de détection de l'état de conduction des diodes pour détecter les synchronisations d'activation des diodes et les synchronisations de désactivation des diodes correspondant aux états de conduction d'au moins une de la pluralité de diodes dans le cas où la machine électrique tournante est en opération de production d'énergie électrique et que la pluralité d'éléments de commutation est désactivée ; une unité de détection de position du rotor pour générer un signal de position du rotor correspondant à la position du rotor de la machine électrique tournante ; une unité de traitement des synchronisations pour enregistrer séquentiellement les valeurs des signaux de position du rotor, chacun correspondant à la synchronisation diode passante détectée et diode non passante détectée, et pour calculer des synchronisations d'activation d'éléments de commutation et des synchronisations de désactivation d'éléments de commutation pour la pluralité d'éléments de commutation ; et une unité de création de commandes de grille pour créer des signaux de commande de grille pour la pluralité d'éléments de commutation, sur la base des synchronisations d'activation d'éléments de commutation et des synchronisations de désactivation d'éléments de commutation calculés par l'unité de traitement des synchronisations, et pour injecter les signaux de commande de grille dans la pluralité d'éléments de commutation, et de telle façon que la conversion d'énergie électrique soit exécutée au moyen d'une opération de commutation de la pluralité d'éléments de commutation, en fonction des signaux de commande de grille. Dans la présente invention, une charge CC comprend une batterie secondaire qui est chargée par un dispositif de conversion d'énergie électrique pour accumuler du courant continu (CC) et alimente en énergie électrique divers types de dispositifs électriques ou dispositifs électroniques embarqués dans un véhicule. Un dispositif de conversion d'énergie électrique selon la présente invention est configuré de manière à comprendre une unité de détection de l'état de conduction des diodes pour détecter les synchronisations d'activation des diodes et les synchronisations de désactivation des diodes correspondant aux états de conduction d'au moins une de la pluralité de diodes dans le cas où la machine électrique tournante est en opération de production d'énergie électrique et que la pluralité d'éléments de commutation est désactivée ; et une unité de création de commandes de grille pour créer des signaux de commande de grille pour la pluralité d'éléments de commutation, sur la base des synchronisations d'activation des diodes et des synchronisations de désactivation des diodes détectées par l'unité de détection de l'état de conduction des diodes, et pour injecter les signaux de commande de grille dans la pluralité d'éléments de commutation, et de telle façon que la conversion d'énergie électrique soit exécutée au moyen d'une opération de commutation de la pluralité d'éléments de commutation, en fonction des signaux de commande de grille ; par conséquent, la commande des éléments de commutation peut être exécutée sans être affectée par une fluctuation de charge, de manière qu'un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule de haute fiabilité puisse être obtenu avec une configuration simple. De plus, un dispositif de conversion d'énergie électrique selon la présente invention est configuré de manière à comprendre une unité de détection de l'état de conduction des diodes pour détecter les synchronisations d'activation des diodes et les synchronisations de désactivation des diodes correspondant aux états de conduction d'au moins une de la pluralité de diodes dans le cas où la machine électrique tournante est en opération de production d'énergie électrique et que la pluralité d'éléments de commutation est désactivée ; et une unité de détection de position du rotor pour générer un signal de position du rotor correspondant à la position du rotor de la machine électrique tournante ; une unité de traitement des synchronisations pour enregistrer séquentiellement les valeurs des signaux de position du rotor, chacune correspondant à la synchronisation diode passante détectée et diode non passante détectée et pour calculer des synchronisations d'activation d'éléments de commutation et de désactivation d'éléments de commutation pour la pluralité d'éléments de commutation ; et une unité de création de commandes de grille pour créer des signaux de commande de grille pour la pluralité d'éléments de commutation, sur la base des synchronisations d'activation d'éléments de commutation et des synchronisations de désactivation d'éléments de commutation calculés par l'unité de traitement des synchronisations, et pour injecter les signaux de commande de grille dans la pluralité d'éléments de commutation, et de telle façon que la conversion d'énergie électrique soit exécutée au moyen d'une opération de commutation de la pluralité d'éléments de commutation, en fonction des signaux de commande de grille ; par conséquent, la commande des éléments de commutation peut être exécutée de manière plus stable sans être affectée par une fluctuation de charge, de manière qu'un nouveau dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule de haute fiabilité puisse être obtenu avec une configuration simple. L'objet, les fonctions, les aspects et les avantages précédents et autres de la présente invention deviendront plus évidents à partir de la description détaillée suivante de la présente invention, prise conjointement avec les dessins d'accompagnement. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est un diagramme explicatif pour un système de véhicule utilisant un moteur de génération 30 de puissance ; la figure 2 est un diagramme de configuration illustrant la configuration d'un générateur électrique comprenant un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 1 de la présente invention ; la figure 3 est un schéma de principe illustrant la configuration d'une unité de commande de grille dans de conversion d'énergie électrique de le mode de réalisation 1 de la présente 4 est un diagramme de synchronisation pour expliquer le fonctionnement d'une unité de détection de l'état de conduction des diodes d'un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 1 de la présente invention ; la figure 5 est un diagramme de synchronisation pour expliquer le fonctionnement d'une unité de création de commandes de grille d'un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 1 de la présente invention ; la figure 6 est un diagramme de synchronisation pour expliquer le fonctionnement d'un élément de commutation d'un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 1 de la présente invention ; la figure 7 est un diagramme de synchronisation représentant l'opération consistant à surveiller un signal de commande de grille pour un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 1 de la présente invention ; un dispositif véhicule selon invention ; la figure la figure 8 est un diagramme de synchronisation pour expliquer le fonctionnement d'une unité de détection de l'état de conduction des diodes d'un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 2 de la présente invention ; la figure 9 est un diagramme de synchronisation pour expliquer le fonctionnement d'une unité de détection de l'état de conduction des diodes d'un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 3 de la présente invention ; la figure 10 est un diagramme de synchronisation pour expliquer le fonctionnement d'une unité de détection de l'état de conduction des diodes d'un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 4 de la présente invention ; la figure 11 est un diagramme de synchronisation pour expliquer la création d'un signal de commande de grille pour un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 5 de la présente invention ; la figure 12 est un diagramme explicatif pour expliquer un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 6 de la présente invention ; la figure 13 est un diagramme de synchronisation représentant une synchronisation de commande pour un élément de commutation dans un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule associé au mode de réalisation 7 de la présente invention ; et la figure 14 est un diagramme de synchronisation représentant un procédé pour surveiller un signal de commande de grille pour un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 8 de la présente invention. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS Mode de réalisation 1 Un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 1 de la présente invention sera expliqué en détail ci-dessous. 15 La figure 1 est un diagramme explicatif pour un système de véhicule dans lequel, comme machine électrique tournante, un moteur de génération de puissance est utilisé ; la figure 2 est un diagramme de configuration illustrant la configuration d'un moteur de génération 20 de puissance comprenant un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 1 de la présente invention ; et la figure 3 est un schéma de principe illustrant la configuration de l'unité de commande de grille dans un dispositif de 25 conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 1 de la présente invention. Sur la figure 1, un moteur de génération de puissance 102 comme une machine électrique tournante de véhicule est entraîné par un moteur à combustion interne 101, grâce 30 à un moyen de transmission de puissance 104 comme une courroie, afin de générer de l'énergie électrique,10 c'est-à-dire, du courant alternatif (CA). Pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne 101, le courant alternatif (CA) généré par le moteur de génération de puissance 102 est converti par un dispositif de conversion de puissance en courant continu (CC) et accumulée dans une batterie secondaire 103. Comme illustré sur la figure 2, le moteur de génération de puissance 102 est configuré avec un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule 110 selon le mode de réalisation 1 de la présente invention, et un groupe convertisseur 200. Le dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule 110 comprend une unité de conversion d'énergie électrique 220 et une unité de commande de grille 210 qui exécute la commande marche-arrêt des éléments de commutation. L'unité de conversion d'énergie électrique 220 comprend un élément de commutation de champ magnétique 221 pour exécuter une commande PWM (modulation de largeur d'impulsion) d'un courant de champ magnétique ; une diode de roue libre 222 connectée en série à l'élément de commutation 221 ; un élément de commutation de bras supérieur de phase U (désigné UH, ci-après) UH 223a ; un élément de commutation de bras supérieur de phase V (désigné VH, ci-après) VH 223b ; un élément de commutation de bras supérieur de phase W (désigné WH, ci-après) WH 223c ; un élément de commutation de bras inférieur de phase U (désigné UL, ci-après) UL 224a ; un élément de commutation de bras inférieur de phase V (désigné VL, ci-après) VL 224b ; et un élément de commutation de bras inférieur de phase W (désigné WL, ci-après) WL 224c. UH 223a, VH 223b, WH 223c, UL 224a, VL 224b et WL 224c incorpore chacun une diode parasite. Les diodes parasites incorporées dans UH 223a, VH 223b, WH 223c, UL 224a, VL 224b et WL 224c sont désignées diode UH, diode VH, diode WH, diode UL, diode VL et diode WL, respectivement. UH 223, VH 223b, WH 223c, UL 224a, VL 224b et WL 224c configurent un circuit en pont triphasé ; le point de connexion, situé du côté CA du circuit en pont triphasé, entre UH 223a et UL 224a, est relié à la borne de phase U du groupe convertisseur 200 ; le point de connexion entre VH 223b et VL 224b est relié à la borne de phase V du groupe convertisseur 200 ; le point de connexion entre WH 223c et WL 224c est relié à la borne de phase W du groupe convertisseur 200. Une borne de polarité positive P, qui est la partie de connexion commune entre UH 223a, VH 223b et WH 223c, et placée du côté CC du circuit en pont triphasé, est reliée à la borne de polarité positive de la batterie 103 ; une borne de polarité négative N, qui est la partie de connexion commune entre UL 224a, VL 224b et WL 224c, est reliée à la borne de polarité négative de la batterie 103. Le potentiel de la borne de polarité négative N est égal au potentiel de terre du véhicule. De plus, sur la figure 2, comme groupe convertisseur 200, un moteur de génération de puissance à enroulement de champ magnétique triphasé ayant un enroulement d'armature triphasé 201 fourni dans le stator et un enroulement de champ magnétique 202 fourni dans le rotor est utilisé ; cependant, il va de soi que le nombre de phases peut être différent de trois, et d'autres systèmes de champ magnétique comme un système d'aimant permanent peuvent être utilisés. De plus, n'étant pas limité au moteur de génération de puissance à structure intégrée 102 dans lequel, comme illustré sur la figure 2, le dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule 110 et le groupe convertisseur 200 sont intégralement incorporés, on peut utiliser un système de moteur de génération de puissance à structure séparée dans lequel le dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule 110 et le groupe convertisseur 200 sont physiquement séparés. L'unité de commande de grille 210 exécute un contrôle de commande d'UH 223a, VH 223b, WH 223c, UL 224a, VL 224b et WL 224c. Illustrée sur la figure 3, l'unité de commande de grille 210 est configurée avec une unité de détection de position du rotor 211, une unité de détection de l'état de conduction des diodes 212, une unité de traitement des synchronisations 213, une unité de création de commandes de grille 214, et une unité de contrôle de commande de grille 215. L'unité de détection de position du rotor 211 détecte en temps réel la position du rotor du groupe convertisseur 200, en utilisant, par exemple, un résolveur, un élément à trous, ou similaire, et détecte un signal "Position" de position du rotor. L'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 est un moyen pour détecter les états de conduction de diodes respectives connectées en parallèle à UH 223a, VH 223b, WH 223c, UL 224a, VL 224b et WL 224c ; quand un courant direct circule à travers la diode et qu'une tension directe Vf est générée à travers la diode, l'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 détecte "l'état diode passante" ; quand aucun courant direct ne circule à travers la diode, de sorte que les deux bornes d'extrémité sont déconnectées et qu'aucune la tension directe Vf n'est générée, l'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 détecte "l'état diode non passante". Avec le potentiel de la borne N de polarité négative de l'unité de conversion d'énergie électrique 220 pris comme référence, Vp indiquant la tension de la borne de polarité positive P (désignée ci-après comme tension des bornes de polarité positive), et Vu, Vv et Vw désignant les tensions de bornes triphasées U, V et W, respectivement, les synchronisations d'activation de diode respectifs des éléments de commutation de bras supérieur UH 223a, VH 223b et WH 223c peut être détectée par l'unité de détection de position du rotor 211, sur la base des équations de détermination suivantes . Equation de détermination pour détecter l'état diode UH passante Vp De même, la diode VH, la diode UL, la diode WH et la diode VL sont activées aux instants t5, t7, t9 et t11, respectivement, et l'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 détecte les états passants respectif de la diode VH, de la diode UL, de la diode WH et de la diode VL aux synchronisations t5, t7, t9 et t11 ; de plus, la diode VL, la diode UH, la diode WL, la diode VH et la diode UL sont désactivées aux instants t4, t6, t8, tlO et t12, respectivement, et l'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 peut détecter les états bloqués respectifs de la diode VL, de la diode UH, de la diode WL, de la diode VH et de la diode UL aux instants t4, t6, t8, tlO et t12, respectivement. Dans le mode de réalisation 1, comme représenté sur la figure 4, le signal "Position" de position du rotor provenant de l'unité de détection de position du rotor 211 est un signal dont la valeur augmente autour de l'angle électrique de 360 , sur la base de la position du rotor entre la synchronisation t2 et la synchronisation t14, et ce comportement est répété pour chaque angle électrique de 360 ; la position du rotor peut être déterminée par la valeur du signal de position du rotor. Dans le cas du mode de réalisation 1 de la présente invention, l'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 détecte, sur la base des équations 1 à 12, les synchronisations d'activation respectives et les synchronisations de désactivation respectives des diodes connectées en parallèle aux éléments de commutation correspondants, envoie en sortie le signal de synchronisation d'activation de diode Xon Timing aux instants tl, t3, t5, t7, t9 et t11, génère le signal de synchronisation de désactivation de diode Xoff Timing aux instants t2, t4, t6, t8, tlO et t12, et injecte le signal de synchronisation d'activation de diode et le signal de synchronisation de désactivation de diode dans l'unité de traitement des synchronisations 213 et l'unité de contrôle de commande de grille 215 décrites plus loin. L'unité de traitement des synchronisations 213 reçoit de l'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 chacun des signaux de synchronisation d'activation de diode Xon Timing et chacun des signaux de synchronisation de désactivation de diode Xoff Timing, et enregistre les valeurs respectives des signaux "Position" de position du rotor correspondant aux synchronisations d'activation des diodes tl, t3, t5, t7, t9 et t11 et aux synchronisations de désactivation des diodes t2, t4, t6, t8, tlO et t12. De plus, l'unité de traitement des synchronisations 213 présume que les instants auxquels des temps d'assurance d'activation respectifs, décrits plus loin, pour les éléments de commutation sont passés après les synchronisations d'activation t1, t3, t5, t7, t9 et tll, des diodes supérieures, obtenus comme décrit plus haut, sont les synchronisations d'activation des éléments de commutation, puis envoie en sortie des signaux de synchronisation d'activation des éléments de commutation Xon Timing* ; de plus, sur la base des signaux "Position" de position du rotor qui ont été enregistrés le plus récemment, l'unité de traitement des synchronisations 213 présume que les synchronisations qui sont des temps d'assurance d'état activé respectifs avant les synchronisations de désactivation des diodes t2, t4, t6, t8, t10 et t12 sont les synchronisations de désactivation d'éléments de commutation, puis envoie en sortie des signaux de synchronisation de désactivation d'éléments de commutation Xoff Timing* ; l'unité de traitement des synchronisations 213 injecte chacun de ces signaux dans l'unité de création de commandes de grille 214 et, au même instant, injecte dansl'unité de contrôle de commande de grille 215 un signal de synchronisation d'activation de contrôle Xlon Timing et un signal de synchronisation de désactivation de contrôle Xloff Timing. De plus, les synchronisations de désactivation réelles des diodes sont les instants auxquels les tensions de phase Vu, Vv et Vw descendent en dessous de la tension des bornes de polarité positive Vp d'une valeur prédéterminée ; cependant, sur la figure 4, les synchronisations de désactivation des diodes sont représentées, en négligeant les caractéristiques d'hystérèse, pour simplifier. Sur la base du signal de synchronisation d'activation des éléments de commutation Xon Timing* et du signal de synchronisation de désactivation d'éléments de commutation Xoff Timing*, qui ont été calculés par présomption par l'unité de traitement des synchronisations 213, et le signal "Position" de position de rotation provenant de l'unité de détection de position du rotor 211, l'unité de création de commandes de grille 214 crée un signal de commande de grille Xon* pour chacun des éléments UH 223a, VH 223b, WH 223c, UL 224a, VL 224b et WL 224c, et injecte le signal de commande de grille Xon* dans la grille de chaque élément de commutation. La figure 5 est un diagramme de synchronisation détaillé représentant, comme exemple, un procédé dans lequel le signal de commande de grille Xon* pour l'élément de commutation de bras supérieur VH 223b est créé par l'unité de création de commandes de grille 214. Sur la figure 5, l'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 envoie en sortie le signal de synchronisation d'activation de diode Xon Timing à la synchronisation t5, comme décrit plus haut, quand la tension de phase V Vv excède la tension des bornes de polarité positive Vp et injecte le signal de synchronisation d'activation de diode Xon Timing dans l'unité de traitement des synchronisations 213. L'unité de traitement des synchronisations 213 enregistre la valeur eon(t) du signal "Position" de position du rotor à la synchronisation t5 quand le signal de synchronisation d'activation de diode Xon-Timing est injecté, génère le signal de synchronisation d'activation des éléments de commutation Xon Timing* à la synchronisation t51 correspondant à la synchronisation obtenue en ajoutant le temps d'assurance d'activation (angle) à la synchronisation t5 et injecte le signal de synchronisation d'activation des éléments de commutation Xon Timing* dans l'unité de création de commandes de grille 214. L'unité de création de commandes de grille 214 génère le signal de commande de grille Xon* à la synchronisation t51 quand le signal de synchronisation d'activation des éléments de commutation Xon Timing* est introduit, et injecte le signal de synchronisation d'activation des éléments de commutation Xon Timing* dans la grille de VH 223b afin d'activer VH 223b. Ensuite, l'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 envoie en sortie le signal de synchronisation de désactivation de diode Xoff Timing à la synchronisation t10 quand la tension de phase V Vv diminue jusqu'à la valeur obtenue en soustrayant une valeur de tension d'hystérèse [Vp x His] de la tension des bornes de polarité positive Vp, et injecte le signal de synchronisation de désactivation de diode Xoff Timing dans l'unité de traitement des synchronisations 213. L'unité de traitement des synchronisations 213 enregistre séquentiellement la valeur eoff(t) du signal "Position" de position du rotor chaque fois que le signal de synchronisation de désactivation de diode Xoff Timing est introduit ; l'unité de traitement des synchronisations 213 génère le signal de synchronisation de désactivation d'éléments de commutation Xoff Timing* à la synchronisation t101 quand la valeur du signal "Position" de position du rotor atteint la valeur eoff(t-1) obtenue en soustrayant la valeur correspondant au temps d'assurance d'état activé (angle) pour VH 223b de la valeur eoff(t) du signal "Position" de position du rotor qui a été enregistrée le plus récemment, et injecte le signal de synchronisation de désactivation d'éléments de commutation Xoff Timing* dans l'unité de création de commandes de grille 214. L'unité de création de commandes de grille 214 arrête le signal de commande de grille Xon* à la synchronisation t101 quand le signal de synchronisation de désactivation d'éléments de commutation Xoff Timing* est entré, rendant ainsi VH 223b non conducteur. VH 223b devient non conducteur à la synchronisation t101 et seule la diode VH reste conductrice ; comme représenté sur la figure 4 décrite ci-dessus, l'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 peut détecter l'état bloqué de VH 223b et le signal de synchronisation de désactivation de diode Xoff Timing à la synchronisation t10. De plus, sur la figure 5, un cas dans lequel les éléments de commutation de bras supérieur sont donnés en exemple par VH 223b a été expliqué ; cependant, conformément au même procédé que décrit plus haut, en faisant l'unité de création de commandes de grille 214 générer et arrêter les signaux de commande de grille Xon*, les éléments de commutation de bras supérieur UH 223a et WH 223c et les éléments de commutation de bras inférieur UL 224a, VL 224b et WL 224c peuvent aussi être contrôlés en mode marche-arrêt. La figure 6 est un diagramme de synchronisation représentant un cas dans lequel la commande de commutation de UH 223a, VH 223b, WH 223c, UL 224a, VL 224b et WL 224c est exécutée par le biais des signaux de commande de grille Xon* décrits dans l'explication en référence à la figure 5. Autrement dit, sur la figure 6, UH 223a devient conducteur à la synchronisation t11, puis non conducteur à la synchronisation t61 ; comme décrit plus haut, VH 223b devient conducteur à la synchronisation t51, puis non conducteur à la synchronisation t101 ; WH 223c devient conducteur à la synchronisation t91, puis non conducteur à la synchronisation t141. De plus, UL 224a devient conducteur à la synchronisation t71, puis non conducteur à la synchronisation t121 ; VL 224b devient conducteur à la synchronisation t111, puis non conducteur à la synchronisation t151 ; WL 224c devient conducteur à la synchronisation t81, puis non conducteur à la synchronisation t81. Retournant à la figure 3, le signal de synchronisation d'activation de diode Xon Timing et le signal de synchronisation de désactivation de diode Xoff Timing provenant de l'unité de détection de l'état de conduction synchronisation le signal de des diodes 212, le signal d'activation de contrôle Xlon Timing synchronisation de désactivation de et de contrôle Xloff Timing provenant de l'unité de 30 traitement de synchronisation 213 et le signal de commande de grille Xon* provenant de l'unité de création de commandes de grille 214 sont entrés dans l'unité de contrôle de commande de grille 215. Sur la base de des signaux injectés, l'unité de contrôle de commande de grille 215 surveille la synchronisation de génération de signal du signal de commande de grille Xon*. Ensuite, le procédé de contrôle, par l'unité de contrôle de commande de grille 215, de la synchronisation de génération de signal du signal de commande de grille Xon* sera expliqué. En général, quand le redressement synchrone est correctement exécuté, le signal de synchronisation d'activation des éléments de commutation Xon Timing* est généré, comme décrit plus haut, à la synchronisation où le temps d'assurance d'activation (angle) pour l'élément de commutation est passé du timing d'activation de l'une des diodes UH à WL, puis le signal de commande de grille Xon* devient activé ("on"). Inversement, dans le cas de l'opération de désactivation ("off"), le signal de synchronisation de désactivation d'éléments de commutation Xoff Timing* est généré à la synchronisation t101 quand le signal "Position" de position du rotor atteint la valeur qui a été enregistrée dans l'opération la plus récente, puis le signal de commande de grille Xon* devient désactivé ("off"). Après cela, le signal de synchronisation de désactivation de diode Xoff Timing est généré à la synchronisation t10 quand le temps d'assurance d'état activé (angle) pour l'élément de commutation a passé à partir de la synchronisation tl0l. Cependant, dans le cas où, comme représenté sur la figure 7, en raison de certains facteurs contributifs, la synchronisation quand le signal de commande de grille Xon* devient désactivé ("off") est retardée par rapport à t101, qui est la synchronisation initiale, jusqu'à tlO, l'assurance de désactivation pour l'élément de commutation n'est pas correctement exécuté, de sorte que le signal de synchronisation de désactivation de diode Xoff Timing est généré immédiatement après la synchronisation tlO quand le signal de commande de grille Xon* devient désactivé ("off"), sans impliquer un temps dans lequel le temps d'assurance d'état activé (angle) s'écoule. En outre, dans le cas où, bien que non retardée jusqu'à la synchronisation tlO, la synchronisation de désactivation du signal de commande de grille Xon* tombe dans une période entre la synchronisation initiale t101 et la synchronisation tlO (synchronisation à l'intérieur de la zone hachurée sur la figure 8), le temps entre la synchronisation retardée et la synchronisation tlO où le signal de synchronisation de désactivation de diode Xoff Timing est généré est finalement plus court que le temps d'assurance d'état activé initial pour l'élément de commutation. Comme décrit plus haut, dans le cas où la synchronisation de désactivation du signal de commande de grille Xon* est retardée, notamment, comme représenté sur la figure 7, jusqu'à la synchronisation tlO, le signal de synchronisation de désactivation de diode Xoff Timing apparaît en même temps que le signal de commande de grille Xon* devient désactivé ("off"), de sorte qu'il est impossible de déterminer si le signal de commande de grille Xon* est généré correctement. De même, dans le cas où, comme représenté sur la figure 7, en raison de certains facteurs contributifs, la synchronisation quand le signal de commande de grille Xon* devient activé ("on") est extrêmement accélérée à partir de t51, qui est la synchronisation initiale, jusqu'à t5, le signal de commande de grille Xon* devient activé ("on"), sans impliquer de temps dans lequel le temps d'assurance d'activation (angle) passe, en même temps que le signal de synchronisation d'activation de diode Xon Timing est généré ; par conséquent, l'assurance d'état activé pour l'élément de commutation n'est pas correctement exécutée. Ainsi, pour éviter ces circonstances, l'unité de contrôle de commande de grille 215 compare la synchronisation d'activation et la synchronisation de désactivation du signal de commande de grille Xon* réel avec le signal de synchronisation de contrôle d'activation Xlon Timing et le signal de synchronisation de contrôle de désactivation Xloff Timing injectés depuis l'unité de traitement des synchronisations 213 afin de contrôler si oui ou non la synchronisation d'activation du signal de commande de grille Xon* apparaît effectivement après que le temps (angle) d'assurance d'activation pour l'élément de commutation est passé depuis l'occurrence du signal de synchronisation d'activation de diode Xon Timing, et si oui ou non le signal de synchronisation de désactivation de diode Xoff Timing se produit après que le temps d'assurance d'état désactivé pour l'élément de commutation est passé de la synchronisation de désactivation du signal de commande de grille Xon* ; dans le cas où les rapports précédents sont inversés, l'unité de contrôle de commande de grille 215 injecte instantanément un signal "Enable" (valider) d'interdiction d'opération d'activation de grille dans l'unité de création de commandes de grille 214 afin d'interdire l'opération d'activation de grille de l'élément de commutation. En général, dans cas où une machine électrique tournante est chargée, la position de rotation du rotor à la synchronisation quand chacune des diodes connectées en parallèle aux éléments de commutation devient conductrice, varie selon la vitesse de rotation de la machine électrique tournante et de l'ampleur de la charge ; cependant, comme décrit plus haut, les valeurs des signaux de position du rotor correspondant à la synchronisation d'activation de diode quand la diode devient conductrice et la synchronisation de désactivation de diode quand la diode devient non conductrice sont enregistrées séquentiellement et, sur la base des synchronisations calculées à partir des valeurs enregistrées, la commande marche-arrêt des signaux de commande de grille Xon* pour les éléments de commutation de bras supérieur UH 223, VH 223b et WH 223c et les éléments de commutation de bras inférieur UL 224a, VL 224b et WL 224c est exécutée ; par conséquent, la commande marche-arrêt des éléments de commutation, insensible à la fluctuation de charge, peut aisément être exécutée, de sorte qu'un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule qui permet une opération de génération de puissance de haute efficacité et de haute fiabilité peut être réalisé. L'unité de contrôle de commande de grille peut contrôler au moins une de la synchronisation d'activation de diode et de la synchronisation de désactivation de diode afin d'interdire l'opération de commutation de l'élément de commutation en cas de détection d'anomalie au niveau de la synchronisation. De plus, l'unité de contrôle de commande de grille peut contrôler un premier rapport dans lequel la synchronisation d'activation de diode existe avant le signal de commande de grille et un deuxième rapport dans lequel la synchronisation de désactivation de diode existe après le signal de commande de grille, de manière à interdire l'opération de commutation de l'élément de commutation quand au moins un des rapports est inversé. Dans un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 1 de la présente invention, l'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 détecte la synchronisation d'activation de diode quand chacune de toutes les diodes fournies dans les bras supérieurs et inférieurs de l'unité de conversion d'énergie devient conductrice et la synchronisation de désactivation de diode quand chacune de toutes les diodes fournies dans les bras supérieurs et inférieurs de l'unité de conversion d'énergie devient non conductrice ; par conséquent, on peut obtenir un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule ayant une haute précision de détection de l'état de conduction des diodes et une haute fiabilité. Mode de réalisation 2 Dans le cas du mode de réalisation 1 décrit ci-dessus, l'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 détecte les synchronisations d'activation respectives et les synchronisations de désactivation respectives de toutes les diodes de commutation, et envoie en sortie un signal de synchronisation d'activation de diode Xon Timing à chacune des synchronisations d'activation t1, t3, t5, t7, t9 et t11, et un signal de synchronisation de désactivation de diode Xoff Timing à chacune des synchronisations de désactivation des diodes t2, t4, t6, t8, t10 et t12. On peut déduire les synchronisations d'activation des diodes et les synchronisations de désactivation des diodes de la diode UL, de la diode VL et de la diode WL de bras inférieur à partir des synchronisations d'activation des diodes et des synchronisations de désactivation des diodes des diodes de bras supérieur ; par conséquent, dans un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 2 de la présente invention, une unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 détecte en réalité les synchronisations d'activation des diodes et les synchronisations de désactivation uniquement de la diode UH, de la diode VH, et de la diode WH de bras supérieur pour les phases U, V et W, respectivement, et sur la base de ces synchronisations, déduit les synchronisations d'activation des diodes et les synchronisations de désactivation des diodes de la diode UL, la diode VL et de la diode WL de bras inférieur. La figure 8 est un diagramme de synchronisation pour expliquer le fonctionnement d'une unité de détection de l'état de conduction des diodes du dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 2 de la présente invention. Comme représenté sur la figure 8, l'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 détecte synchronisations d'activation réelles tl, t5 et t9 et les synchronisations de désactivation réelles t6, t10 et t2 uniquement de la diode UH, de la diode VH et de la diode WH de bras supérieur ; à chacune de ces synchronisations, l'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 génère le signal de synchronisation d'activation de diode Xon Timing et le signal de synchronisation de désactivation de diode Xoff Timing, et les injecte dans une unité de traitement des synchronisations 213 et une unité de contrôle de commande de grille 215 décrites plus loin. Une unité de traitement des synchronisations 213 reçoit de l'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 chacun des signaux de synchronisation d'activation de diode Xon Timing et chacun des signaux de synchronisation de désactivation de diode Xoff Timing, et enregistre les valeurs respectives des signaux "Position" de position du rotor correspondant aux synchronisations d'activation des diodes tl, t5 et t9 et aux synchronisations de désactivation des diodes t6, t10 et t2. Après cela, l'unité de traitement des synchronisations 213 génère, comme décrit plus haut, un signal de synchronisation d'activation des éléments de commutation Xon Timing* à la synchronisation quand le temps d'assurance d'activation pour l'élément de commutation est passé depuis la synchronisation d'activation de diode, et un signal de synchronisation de désactivation d'éléments de commutation Xoff Timing* qui est antérieur au signal "Position" de détection de position du rotor correspondant à une synchronisation de désactivation de diode précédente qui a été enregistrée, à un temps qui correspond à l'équivalent de valeur du temps d'assurance d'état activé pour l'élément de commutation ; l'unité de traitement des synchronisations 213 injecte ces signaux dans une unité de création de commandes de grille 214 et, au même instant, injecte dans une unité de contrôle de commande de grille 215 un signal de synchronisation d'activation de contrôle Xlon Timing et un signal de synchronisation de désactivation de contrôle Xloff Timing. De plus, l'unité de traitement des synchronisations 213 calcule les synchronisations t7, t11 et t15 et les synchronisations t12, t16 et t8 qui sont chacune un angle électrique retardé de 180 par rapport aux synchronisations d'activation des diodes t1, t5 et t9 et aux synchronisations de désactivation des diodes t6, t10 et t2, des diodes supérieures, obtenues comme décrit plus haut, présume que ces synchronisations sont les synchronisations d'activation des diodes et les synchronisations de désactivation des diodes de la diode UL, de la diode VL et de la diode WL de bras inférieur, et enregistre les valeurs des signaux "Position" de position du rotor correspondant à ces synchronisations. Après cela, l'unité de traitement des synchronisations 213 génère le signal de synchronisation d'activation des éléments de commutation Xon Timing* à l'instant où le temps d'assurance d'activation pour l'élément de commutation est passé depuis la synchronisation d'activation de diode. De plus, l'unité de traitement des synchronisations 213 enregistre séquentiellement les valeurs eoff(t) des signaux "Position" de position du rotor aux synchronisations de désactivation des diodes présumées, génère le signal de synchronisation de désactivation d'éléments de commutation Xoff Timing* à l'instant où la valeur du signal "Position" de position du rotor atteint la valeur eoff(t-1) obtenu en soustrayant la valeur correspondant au temps (angle) d'assurance d'état activé pour l'élément de commutation par rapport à la valeur eoff(t) du signal "Position" de position du rotor qui a été enregistrée le plus récemment, entre ces signaux dans une unité de création de commandes de grille 214 et, au même instant, entre dans l'unité de contrôle de commande de grille 215 le signal de synchronisation d'activation de contrôle Xlon Timing et le signal de synchronisation de désactivation de contrôle Xloff Timing. Sur la base du signal de synchronisation d'activation des éléments de commutation Xon Timing* et du signal de synchronisation de désactivation d'éléments de commutation Xoff Timing*, qui ont été entrés à partir de l'unité de traitement des synchronisations 213, et du signal "Position" de position de rotation provenant d'une unité de détection de position du rotor 211, l'unité de création de commandes de grille 214 crée un signal de commande de grille Xon* pour chacun des éléments de commutation, et envoie en sortie le signal de commande de grille Xon*. D'autres configurations et opérations sont les mêmes que celles du mode de réalisation 1. Selon un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule de mode de réalisation 2, il n'est pas indispensable de détecter réellement les synchronisations d'activation et les synchronisations de désactivation de la diode UL, de la diode VL et de la diode WL de bras inférieur ; donc, la configuration de l'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 peut être simplifiée. Mode de réalisation 3 Dans un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 3 de la présente invention, une des phases U, V et W est considérée comme la phase représentative ; la synchronisation d'activation de diode et la synchronisation de désactivation de diode réelles de la diode connectée en parallèle à l'élément de commutation de bras supérieur correspondant à la phase spécifique sont détectées, de sorte que, sur la base des synchronisations détectées, les synchronisations d'activation et les synchronisations de désactivation des diodes de bras supérieur pour les autres phases sont présumées, et la synchronisation d'activation de diode et la synchronisation de désactivation de diode réelles de la diode connectée en parallèle à l'élément de commutation du bras inférieur correspondant à la phase spécifique sont détectées, de sorte que, sur la base des synchronisations détectées, les synchronisations d'activation et les synchronisations de désactivation des diodes de bras inférieur pour d'autres phases sont présumées. La figure 9 est un diagramme de synchronisation pour expliquer le fonctionnement d'une unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 d'un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 3 de la présente invention. Dans le mode de réalisation 3, aussi représenté sur la figure 9, la phase U est considérée comme la phase représentative ; les synchronisations d'activation des diodes tl et t7 et les synchronisations de désactivation des diodes t6 et t121 de diode UH et de diode UL, respectivement, connectées en parallèle à UH 223a dans le bras supérieur et UL 224a dans le bras inférieur sont en réalité détectées par l'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212. Ensuite, la synchronisation t5 qui est retardée d'un angle électrique de 120 par rapport à la synchronisation d'activation de diode détectée tl est présumée être la synchronisation d'activation de la diode VH, et la synchronisation t9 qui est retardée d'un angle électrique de 240 par rapport à la synchronisation d'activation détectée tl de la diode UH est présumée être la synchronisation d'activation de diode ; de plus, la synchronisation t11 qui est retardée d'un angle électrique de 120 par rapport à la synchronisation d'activation détectée t7 de la diode UL est présumée être la synchronisation d'activation de diode VL, et la synchronisation t15 qui est retardée d'un angle électrique de 240 par rapport à la synchronisation d'activation détectée t7 de la diode UL est présumée être la synchronisation d'activation de diode de la diode WL. De plus, la synchronisation t10 qui est retardée d'un angle électrique de 120 par rapport à la synchronisation de désactivation détectée t6 de diode UH est présumee être la synchronisation de désactivation de diode de diode VH, et la synchronisation t14 qui est retardée d'un angle électrique de 240 par rapport à la synchronisation de désactivation détectée t6 de diode UH est présumée être la synchronisation de désactivation de diode de diode WH ; de plus, la synchronisation t4 qui est retardée d'un angle électrique de 120 par rapport à la synchronisation de désactivation détectée t121 de la diode UL est présumée être la synchronisation de désactivation de diode de la diode VL, et la synchronisation t8 qui est retardée d'un angle électrique de 240 par rapport à la synchronisation de désactivation détectée t121 de la diode UL est présumée être la synchronisation de désactivation de diode de la diode WL. D'autres configurations et opérations sont les mêmes que celles du mode de réalisation 1. Selon un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule du mode de réalisation 3, ni la détection des synchronisations d'activation des diodes et des synchronisations de désactivation des diodes de la diode VH et de la diode WH dans le bras supérieur, ni la détection réelle des synchronisations d'activation des diodes et des synchronisations de désactivation des diodes de la diode VL et de la diode WL dans le bras inférieur ne sont exigées ; par conséquent, la configuration de l'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 peut être simplifiée. Mode de réalisation 4 La figure 10 est un diagramme de synchronisation pour expliquer le fonctionnement d'une unité de détection de l'état de conduction des diodes d'un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 4 de la présente invention. Dans le mode de réalisation 4, également représenté sur la figure 10, la phase u est considérée comme la phase représentative ; seules la synchronisation d'activation de diode tl et la synchronisation de désactivation de diode t6 de la diode UH connectée en parallèle à UH 223a dans le bras supérieur sont réellement détectées par une unité de détection de l'état de conduction des diodes 212. Alors, la synchronisation t5 qui est retardée d'un angle électrique de 120 par rapport à la synchronisation d'activation détectée tl de la diode UH est présumée être la synchronisation d'activation de la diode VH, et la synchronisation t9 qui est retardée d'un angle électrique de 240 par rapport à la synchronisation d'activation détectée tl de la diode UH est présumée être la synchronisation d'activation de diode de la diode WH ; de plus, la synchronisation t7 qui est retardée d'un angle électrique de 180 par rapport à la synchronisation d'activation de diode détectée tl de la diode UH est présumée être la synchronisation d'activation de diode de la diode UL, et les synchronisations t11 et t15 qui sont retardées d'un angle électrique de 180 par rapport aux synchronisations t5 et t9, respectivement, sont présumées être les synchronisations d'activation des diodes de la diode VL et de la diode WL. De plus, la synchronisation tlO qui est retardée d'un angle électrique de 120 par rapport à la synchronisation de désactivation détecté t6 de la diode UH est présumee être la synchronisation de désactivation de diode dela diode VH, et la synchronisation t14 qui est retardée d'un angle électrique de 240 par rapport à la synchronisation de désactivation détectée t6 de la diode UH est présumée être la synchronisation de désactivation de diode de la diode WH ; de plus, la synchronisation t12 qui est retardée d'un angle électrique de 180 par rapport à la synchronisation de désactivation détectée t6 de la diode UH, et les synchronisations t16 et t8 qui sont retardées d'un angle électrique de 180 par rapport aux synchronisations tlO et t2, respectivement, sont supposées être les synchronisations de désactivation des diodes de la diode UL, de la diode VL et de la diode WL. D'autres configurations et opérations sont les mêmes que celles du mode de réalisation 1. Selon un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule du mode de réalisation 4, il n'est pas indispensable de détecter réellement les synchronisations d'activation des diodes et les synchronisations de désactivation des diodes de toutes les diodes connectées en parallèle aux éléments de commutation autres que l'élément de commutation de phase représentative dans le bras supérieur ; par conséquent, la configuration de l'unité de détection de l'état de conduction des diodes 212 peut être simplifiée. Mode de réalisation 5 La figure 11 est un diagramme de synchronisation pour expliquer la création d'un signal de commande de grille pour un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 5 de la présente invention. La figure 11 représente un état dans lequel, comme exemple de machine électrique tournante, le nombre de pares de pôles pour le rotor est huit et le procédé de montage d'un moyen de détection de position du rotor provoque une erreur dans un signal "Position" de position du rotor qui est la sortie d'une unité de détection de position du rotor 211. L'erreur dans le signal "Position" de position du rotor est répétée à chaque angle mécanique de 360 ; donc, dans le cas d'un groupe convertisseur dans lequel le nombre de paires de pôles pour le rotor est huit, l'erreur est égale à l'erreur dans le cycle qui est huit cycles d'angle électrique avant le cycle présent. Ainsi, en exécutant la commande, à l'instant n, de l'élément de commutation du bras supérieur en utilisant un signal de commande de grille Xon* créé à partir d'un signal de synchronisation d'activation d'éléments de commutation Xon Timing*(n-8) et d'un signal de synchronisation de désactivation d'éléments de commutation Xoff Timing*(n-8) qui sont échantillonnés sur la base de la synchronisation d'activation de diode et de la synchronisation de désactivation de diode à l'instant (n-8), l'effet de l'erreur basée sur la valeur du signal "Position" de position du rotor qui est la sortie de l'unité de détection de position du rotor 211 est éliminé. Dans un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 5, une unité de création de commandes de grille 214 crée le signal de commande de grille Xon* à partir du signal de synchronisation d'activation des éléments de commutation Xon Timing*(n-8) et le signal de synchronisation de désactivation d'éléments de commutation Xoff Timing*(n-8) à l'instant (n-8) et injecte le signal de commande de grille Xon* dans l'élément de commutation du bras supérieur à l'instant n. En outre, d'autres configurations sont les mêmes que celles du mode de réalisation 1. Selon un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule de mode de réalisation 5, une commande de haute fiabilité peut être exécutée sans être affectée par l'erreur dans le signal "Position" de position du rotor. Mode de réalisation 6 La figure 12 est un diagramme explicatif pour expliquer un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 6 de la présente invention ; la figure 12 illustre une matrice historique des synchronisations d'activation des diodes et des synchronisations de désactivation des diodes. Sur la figure 12, "y" tables, "y" correspondant au nombre de paires de pôles pour une machine électrique tournante, sont illustrées dans le sens longitudinal (colonnes), et "x" tables, "x" correspondant au nombre d'histoires du nombre de rotations axiales de la machine électrique tournante, sont illustrée dans le sens latéral (lignes). Comme illustré sur la figure 12, des paires de synchronisations d'activation des diodes et de synchronisations de désactivation des diodes sont enregistrées dans une mémoire de D11, D12, à D13, dans cet ordre, chaque synchronisation d'activation de diode et chaque synchronisation de désactivation de diode, en fonction du nombre de paires de pôles de rotor pour une machine électrique tournante ; une fois que la yième paire de synchronisation d'activation de diode et de synchronisation de désactivation de diode est enregistrée dans D1y ("y" est le nombre de paires de pôles pour la machine électrique tournante), le champ de table sujet est décalé dans le sens latéral et des paires des synchronisations d'activation des diodes et des synchronisations de désactivation des diodes sont enregistrées séquentiellement dans le sens longitudinal, de D21, D22, à D23, dans cet ordre ; une fois que xxy pièces de données sont enregistrées, le champ de table sujet retourne à D11, et l'enregistrement de données est ensuite répété d'une manière similaire. De plus, le nombre des histoires de nombre de rotations axiales "x" peut être choisi en fonction de la restriction du système comme la mémoire à appliquer ou la performance de calcul, et il se peut que l'historique du nombre de paires de pôles "y" ne doive pas nécessairement être identique au nombre de paires de pôles, mais peut être un sous-multiple du nombre de paires de pôles. Par exemple, dans le cas où un résolveur est utilisé comme moyen de détection de position du rotor, le nombre de pôles du résolveur et le nombre de pôles pour une machine électrique tournante ne coïncident pas nécessairement l'un avec l'autre. Dans cette situation, une excentricité dans le montage du résolveur peut affecter le résultat de détection de la synchronisation d'activation de diode et de la synchronisation de désactivation de diode ; par conséquent, comme "y", le nombre égal au diviseur commun entre les nombres de paires de pôle respectifs de la machine électrique tournante et du résolveur peut être choisi de manière à éliminer cet effet. Ensuite, un procédé de calcul des synchronisations d'activation des diodes et des synchronisations de désactivation des diodes à l'aide des données contenues dans la matrice historique sera décrit. Les éléments de données (xxy) choisis comme décrit plus haut coïncideraient approximativement les uns avec les autres, au départ sans aucun écart ; cependant, comme cela a déjà été décrit, ils ne coïncident pas entre eux, en raison de divers facteurs, comme décrit plus haut. Ainsi, la valeur maximale, la valeur minimale et la valeur moyenne des éléments de données (xxy) sont calculées d'une manière connue. Comme la matrice historique comprend les synchronisations d'activation des diodes et les synchronisations de désactivation des diodes, les valeurs maximales respectives et les valeurs minimales respectives, et les valeurs moyennes respectives des synchronisations d'activation des diodes et des synchronisations de désactivation des diodes qui forment des paires sont calculées. De plus, un angle comprend un élément de fonction périodique, c'est-à-dire, un angle passe par "zéro" ; donc, sur la base de la valeur maximale et de la valeur minimale de la synchronisation d'activation de diode et de la synchronisation de désactivation de diode, respectivement, et le fait que l'angle soit passé par "zéro" ou non, on obtient la synchronisation d'activation de diode et la synchronisation de désactivation de diode auxquelles l'état de conduction des diodes devient minimal. A cette occasion, quand l'angle ne passe pas par "zéro", la synchronisation d'activation de diode à valeur maximale et la synchronisation de désactivation de diode à valeur maximale sont les synchronisations auxquelles l'état de conduction des diodes est minimal ; cependant, quand l'angle passe par "zéro", il faut faire attention, car ce qui a été décrit plus haut ne se produit pas. Comme l'un des modes du mode de réalisation 6, sur la base de la synchronisation de désactivation de diode et de la synchronisation de désactivation de diode calculées auxquelles l'état de conduction des diodes est minimal, la synchronisation entre l'angle (temps) d'assurance d'activation et l'angle (temps) d'assurance de désactivation représentés sur la figure 12 est considérée comme la synchronisation d'activation de diode. Comme autre mode de mode de réalisation 6, sur la base de la valeur moyenne de la synchronisation de désactivation de diode et de la synchronisation de désactivation de diode calculées, la synchronisation entre l'angle (temps) d'assurance d'activation et l'angle (temps) d'assurance de désactivation représentés sur la figure 12 est considérée comme la synchronisation de stimulation des diodes. De plus, en utilisant une matrice historique, illustrée sur la figure 12, des synchronisations d'activation des diodes et des synchronisations de désactivation des diodes, un procédé de contrôle peut être réalisé dans lequel les données présentes sont comparées aux données historiques consécutives ou à la valeur moyenne, à la valeur maximale, ou à la valeur minimale dans le sens latéral (sens croissant du nombre de fois de rotation axiale), et quand la différence excède une valeur de seuil (par exemple, 5 ), le redressement synchrone est interdit. Mode de réalisation 7 La figure 13 est un diagramme de synchronisation représentant des synchronisations de contrôle pour un élément de commutation dans un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule associé au mode de réalisation 7 de la présente invention. Sur la figure 13, un signal de commande de grille Xon* fait varier graduellement un angle de conduction Xon Width entre un signal de synchronisation d'activation d'élément de commutation Xon Timing* et un signal de synchronisation de désactivation d'éléments de commutation Xoff Timing*, par rapport à ecenter qui est le point médian entre un signal de synchronisation d'activation de diode Xon Timing et un signal de synchronisation de désactivation de diode Xoff Timing. Mode de réalisation 8 La figure 14 est un diagramme de synchronisation représentant un procédé de surveillance d'un signal de commande de grille pour un dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon le mode de réalisation 8 de la présente invention. Dans le mode de réalisation 8, un mécanisme de sécurité est établi sur la base de la périodicité temporelle d'une synchronisation d'activation de diode Xon Timing et une synchronisation de désactivation de diode Xoff Timing à partir d'une unité de détection de l'état de conduction des diodes 212, de la durée de conduction des diodes et de la durée de non-conduction des diodes. Autrement dit, comme représenté sur la figure 14, la commande est exécutée de telle façon que la valeur maximale de la durée d'activation de l'élément de commutation Tdif on(n-1) d'un élément de commutation connecté en parallèle avec une diode soit plus courte qu'une duree de conduction de diode Tdif on(n). En conséquence, disposition est prise pour que l'élément de commutation soit désactivé même quand la position du rotor ne correspond pas à la position mécanique pour mettre l'élément de commutation en position désactivée. Des modifications et changements divers de la présente invention seront apparents à l'homme du métier sans s'écarter de la portée et de l'esprit de la présente invention, et il devrait être compris que celle-ci ne se limite pas aux modes de réalisation explicatifs exposés dans le présent document. REVENDICATIONS 1. Dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule caractérisé en ce qu'il comprend : une unité de conversion d'énergie électrique (220), ayant une pluralité d'éléments de commutation, chacun étant connecté entre un enroulement d'armature d'une machine électrique tournante installée dans un véhicule et une charge CC et une pluralité de diodes, chacune étant connectée en parallèle à un élément de commutation correspondant, pour exécuter une conversion d'énergie électrique entre la machine électrique tournante et la charge CC, au moyen d'une opération de commutation de la pluralité d'éléments de commutation ; une unité de détection de l'état de conduction des diodes (212) pour détecter les synchronisations d'activation des diodes et les synchronisations de désactivation des diodes correspondant aux états de conduction d'au moins une de la pluralité de diodes dans le cas où la machine électrique tournante est en opération de production d'énergie électrique et que la pluralité d'éléments de commutation sont désactivées ; une unité de création de commandes de grille (214) pour créer des signaux de commande de grille pour la pluralité d'éléments de commutation, sur la base des synchronisations d'activation des diodes et des synchronisations de désactivation des diodes détectées par l'unité de détection de l'état de conduction des diodes (212), et pour injecter les signaux de commande de grille dans la pluralité d'éléments de commutation ; etla conversion d'énergie électrique étant exécutée au moyen d'une opération de commutation de la pluralité d'éléments de commutation, en fonction des signaux de commande de grille. 2. Dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule caractérisé en ce qu'il comprend : une unité de conversion d'énergie électrique (220), ayant une pluralité d'éléments de commutation, chacun étant connecté entre un enroulement d'armature d'une machine électrique tournante installée dans un véhicule et une charge CC et une pluralité de diodes, chacune étant connectée en parallèle à un élément de commutation correspondant, pour exécuter une conversion d'énergie électrique entre la machine électrique tournante et la charge CC, au moyen d'une opération de commutation de la pluralité d'éléments de commutation ; une unité de détection de l'état de conduction des diodes (212) pour détecter les synchronisations d'activation des diodes et les synchronisations de désactivation des diodes correspondant aux états de conduction d'au moins une de la pluralité de diodes dans le cas où la machine électrique tournante est en opération de production d'énergie électrique et que la pluralité d'éléments de commutation est désactivée ; une unité de détection de position du rotor (211) pour générer un signal de position du rotor correspondant à la position du rotor de la machine électrique tournante ; une unité de traitement des synchronisations (213) pour enregistrer séquentiellement les valeurs dessignaux de position du rotor, chacune correspondant à la synchronisation d'activation de diode détectée et de désactivation de diode détectée, et pour calculer les synchronisations d'activation d'éléments de commutation et les synchronisations de désactivation d'éléments de commutation pour la pluralité d'éléments de commutation une unité de création de commandes de grille (214) pour créer des signaux de commande de grille pour la pluralité d'éléments de commutation, sur la base des synchronisations d'activation d'éléments de commutation et des synchronisations de désactivation d'éléments de commutation calculés par l'unité de traitement des synchronisations (213), et pour injecter les signaux de commande de grille dans la pluralité d'éléments de commutation ; et la conversion d'énergie électrique étant exécutée au moyen d'une opération de commutation de la pluralité d'éléments de commutation, en fonction des signaux de commande de grille. 3. Dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de conversion d'énergie électrique (220) comprend un circuit en pont dont les bornes côté CA sont reliées aux enroulements d'armature à phases multiples respectifs de phases correspondantes et dont les bornes côté CC sont reliées à la charge CC ; la pluralité d'éléments de commutation et la pluralité de diodes, chacune étant connectée en parallèle à l'élément de commutation correspondant, configurent lebras supérieur et le bras inférieur, respectivement, du circuit en pont ; et l'unité de détection de l'état de conduction des diodes (212) détecte la synchronisation d'activation des diodes et la synchronisation de désactivation des diodes de chacune de la pluralité de diodes connectées en parallèle à tous les éléments de commutation correspondants. 4. Dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de conversion d'énergie électrique (220) comprend un circuit en pont dont les bornes côté CA sont reliées aux enroulements d'armature à phases multiples respectifs de phases correspondantes et dont les bornes côté CC sont reliées à la charge CC ; la pluralité d'éléments de commutation et la pluralité de diodes, chacune étant connectée en parallèle à l'élément de commutation correspondant, configurent le bras supérieur et le bras inférieur, respectivement, du circuit en pont ; et l'unité de détection de l'état de conduction des diodes (212) détecte la synchronisation d'activation des diodes et la synchronisation de désactivation des diodes de chacune de la pluralité de diodes connectées en parallèle aux éléments de commutation correspondants qui sont dans le bras supérieur et correspondent aux phases respectives. 5. Dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de conversion d'énergie électrique (220) comprend un circuit en pont dont les bornes côté CAsont reliées aux enroulements d'armature à phases multiples respectifs de phases correspondantes et dont les bornes côté CC sont reliées à la charge CC ; la pluralité d'éléments de commutation et la pluralité de diodes, chacune étant connectée en parallèle à l'élément de commutation correspondant, configurent le bras supérieur et le bras inférieur, respectivement, du circuit en pont ; et la pluralité d'éléments de commutation comprend des éléments de commutation de bras supérieur et des éléments de commutation de bras inférieur qui sont reliés aux enroulements d'armature à phases multiples de phases correspondantes ; et l'unité de détection de l'état de conduction des diodes (212) détecte la synchronisation d'activation des diodes et la synchronisation de désactivation des diodes de chacune des diodes connectées en parallèle aux éléments de commutation correspondants du bras supérieur et du bras inférieur qui sont connectés à l'enroulement d'armature à phases multiples d'une phase spécifique. 6. Dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de conversion d'énergie électrique (220) comprend un circuit en pont dont les bornes côté CA sont reliées aux enroulements d'armature à phases multiples respectifs de phases correspondantes et dont les bornes côté CC sont reliées à la charge CC ; la pluralité d'éléments de commutation et la pluralité de diodes, chacune étant connectée en parallèle à l'élément de commutation correspondant, configurent le bras supérieur et le bras inférieur, respectivement, ducircuit en pont ; et l'unité de détection de l'état de conduction des diodes (212) détecte la synchronisation d'activation de diode et la synchronisation de désactivation de diode de la diode connectée en parallèle à l'élément de commutation du bras supérieur qui est connecté à l'enroulement d'armature à phases multiples d'une phase spécifique. 7. Dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que la synchronisation d'activation des diodes et la synchronisation de désactivation des diodes de chacune des diodes autres que la ou les diodes dont les synchronisations d'activation de diode et les synchronisations de désactivation de diode ont été détectées, sont présumées sur la base des synchronisations d'activation de diode et des synchronisations de désactivation de diode détectées. 8. Dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'unité de détection de l'état de conduction des diodes (212) détecte, comme synchronisation d'activation de diode, la synchronisation quand la valeur de tension de phase de la phase à laquelle correspond la diode, connectée en parallèle à l'élément de commutation du bras supérieur, dont la synchronisation d'activation des diodes est détectée, est égale ou supérieure à la valeur de tension de la borne de polarité positive de la charge CC et est égale ou inférieure à la valeur de tension qui est la sommede la valeur de tension de la borne de polarité positive et de la valeur de tension directe de la diode. 9. Dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'unité de détection de l'état de conduction des diodes (212) détecte, comme synchronisation de désactivation des diodes, la synchronisation quand la valeur de tension de phase de la phase à laquelle correspond la diode, connectée en parallèle à l'élément de commutation de bras supérieur, dont la synchronisation de désactivation des diodes est détectée, est inférieure à la valeur de tension de la borne de polarité positive de la charge CC. 10. Dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'unité de détection de l'état de conduction des diodes (212) détecte, comme synchronisation d'activation des diodes, la synchronisation quand la valeur de tension de phase de la phase à laquelle correspond la diode, connectée en parallèle à l'élément de commutation du bras inférieur, dont la synchronisation d'activation des diodes est détectée, est égale ou inférieure à la valeur de tension de la borne de polarité négative de la charge CC et égale ou supérieure à la valeur de tension obtenue en soustrayant la valeur de tension directe de la diode de la valeur de tension de borne de polarité négative et la tension directe. 11. Dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'unité de détection de l'état de conduction des diodes (212) détecte, comme synchronisation de désactivation des diodes, la synchronisation quand la valeur de tension de phase de la phase à laquelle correspond la diode, connectée en parallèle à l'élément de commutation du bras inférieur, dont la synchronisation de désactivation des diodes est détectée, est inférieure à la valeur de tension de la borne de polarité négative de la charge CC. 12. Dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de traitement des synchronisations (213) présume l'état de conduction de la diode, sur la base des valeurs des signaux de position du rotor correspondant aux synchronisations d'activation des diodes et aux synchronisations de désactivation des diodes, qui ont précédemment été enregistrées en N fois en série, N étant un entier naturel basé sur le nombre de paires de pôles pour la machine électrique tournante, afin de calculer la synchronisation d'activation de diode et la synchronisation de désactivation de diode présentes. 13. Dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de traitement des synchronisations (213) présume l'état de conduction de la diode à un instant auquel aucune variation dans les valeurs enregistréesde signaux de position du rotor n'affecte la présomption. 14. Dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de traitement des synchronisations (213) présume l'état de conduction de la diode, sur la base de la valeur moyenne des positions de rotor correspondant aux synchronisations d'activation de diode et aux synchronisations de désactivation de diode, qui ont été enregistrées précédemment en N fois en série, N étant un entier naturel, afin de calculer la synchronisation d'activation de diode et la synchronisation de désactivation de diode présentes. 15. Dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de création de commandes de grille (214) calcule la position médiane de la durée de conduction de diode, sur la base de la synchronisation d'activation de diode et de la synchronisation de désactivation de diode qui ont été calculées par l'unité de traitement des synchronisations (213), et crée le signal de commande de grille afin de faire varier une plage dans laquelle l'élément de commutation devient conducteur, en fonction de la position médiane calculée. 16. Dispositif de conversion d'énergie électrique 30 de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que une unité de contrôle de commande de grille (215)pour contrôler les synchronisations de création des signaux de commande de grille pour au moins une de la synchronisation d'activation de diode et de la synchronisation de désactivation de diode détectées est proposée. 17. Dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'unité de contrôle de commande de grille (215) contrôle au moins une de la synchronisation d'activation des diodes et de la synchronisation de désactivation des diodes et, en cas de détection d'une anomalie dans les synchronisations, interdit l'opération de commutation de l'élément de commutation. 18. Dispositif de conversion d'énergie électrique de véhicule selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'unité de contrôle de commande de grille (215) contrôle un premier rapport dans lequel la synchronisation d'activation des diodes existe avant le signal de commande de grille, et un deuxième rapport dans lequel la synchronisation de désactivation des diodes existe après le signal de commande de grille, et quand au moins un des rapports est inversé, interdit l'opération de commutation de l'élément de commutation.