FR 2909627 A1 20080613 FR 0610649 A 20061206 1 L'invention concerne un perfectionnement aux systèmes de contrôle dynamique de trajectoire et notamment un perfectionnement utilisable dans le cas d'un passage d'un véhicule sur un banc à rouleaux d'une station de diagnostique et/ou de réglage. Un système de contrôle dynamique de trajectoire ESP (Electronic Stablity Program en terminologie anglo-saxonne) est un système qui permet d'éviter et/ou de corriger les instabilités latérales d'un véhicule. Ce système est fortement lié aux systèmes de commande des roues du véhicule et notamment au système de freinage. Le système d'antiblocage des roues (ABS ou Antilock Braking System) empêche que les roues ne se bloquent lors d'un freinage. De plus, le système d'antipatinage (ASR) évite que les roues ne patinent lors d'un démarrage ou lors d'une accélération sur un sol dont l'adhérence n'est pas suffisante au regard du couple exercé par les roues motrices. Le système ESP est un système global qui gère le comportement général du véhicule et qui assiste le conducteur même dans des situations critiques. Il est capable d'intervenir sur le système ABS ainsi que sur le système ASR. C'est ainsi qu'il permet de fournir une assistance au conducteur ou de compléter ses commandes dans différentes situation telles que: - le braquage des roues dans des conditions extrêmes, - la stabilité directionnelle du véhicule dans des plages limites d'utilisation, -l'utilisation des conditions d'adhérence des pneumatiques sur le sol. Pour pouvoir évaluer le comportement du véhicule et pour pouvoir élaborer des commandes permettant au véhicule de réaliser la trajectoire requise par le 2909627 2 conducteur, le système de contrôle dynamique de trajectoire doit recevoir un grand nombre d'informations concernant les comportements des différentes roues du véhicule pour pouvoir corréler ces différents 5 comportements et apporter les corrections nécessaires à l'aide du système d'antiblocage des roues et du système d'antipatinage. Par ailleurs, lorsqu'une voiture est placée sur un banc de test à rouleaux pour vérifier les efficacités 10 de freinage sur les différentes roues et détecter des différences de forces de freinage sur les roues d'un même essieu, le fonctionnement du système de contrôle dynamique de trajectoire peut fausser le test du banc à rouleaux en donnant des ordres aux systèmes d'antiblocage 15 et d'antipatinage de roues. Le système de contrôle dynamique de trajectoire doit donc normalement être mis hors service, pour le véhicule qui dispose d'une telle commande, lorsque le véhicule est mis en test sur un banc à rouleaux. 20 Cependant, toute intervention humaine sur ce système ne doit être confiée qu'à du personnel spécialement formé pour travailler sur ces types de systèmes, ce qui n'est pas forcément le cas du personnel des stations de diagnostic utilisant des bancs à rouleaux dont le rôle 25 n'est pas de contrôler le fonctionnement des systèmes dynamiques de contrôle de trajectoire. De plus, la remise en service du système de contrôle dynamique de trajectoire après un test du véhicule sur un banc à rouleaux devrait normalement se faire automatiquement 30 sans nécessiter une intervention humaine qui peut se révéler défaillante. L'invention permet de résoudre ces problèmes L'invention concerne un perfectionnement à un système de contrôle dynamique de trajectoire d'un 35 véhicule automobile comprenant un circuit de 2909627 3 désactivation de fonctionnement. Ce perfectionnement comporte un circuit à coïncidence comportant un nombre déterminé d'entrées destinées à recevoir chacune un signal de détection d'un organe particulier du véhicule, 5 ledit circuit à coïncidence fournissant un signal de désactivation sur une sortie vers le circuit de désactivation lorsqu'il reçoit sur les dites entrées une combinaison déterminée des signaux de détection correspondant à une combinaison particulière des états de 10 différents organes du véhicule. Avantageusement, le système de l'invention comporte des détecteurs de courants détectant les courants circulant dans les circuits de commande ou les circuits de détection de fonctionnement de différents 15 organes du véhicule. Ces détecteurs fournissent chacun un signal de détection représentant un état particulier d'un organe correspondant. Selon une forme de réalisation préférée de l'invention, ladite combinaison particulière des états de 20 différents organes du véhicule correspond à une combinaison ne pouvant pas être produite au cours d'une utilisation normale du véhicule. On prévoira également avantageusement que le système de l'invention comporte au moins un circuit de 25 comptage connecté à un détecteur de courant, comptant le nombre de signaux de détection qu'il reçoit de ce circuit de détection et fournissant un signal sur une entrée du circuit de détection lorsque le nombre de signaux de détection atteint une valeur déterminée. 30 L'invention a également pour objet un système dans lequel ledit circuit de détection de coïncidence fournit un signal de désactivation du système de contrôle dynamique de trajectoire lorsqu'il reçoit sur ses entrées une combinaison dedits signaux qui correspond à une détection automatique d'un banc de test servant à mesurer 2909627 4 l'efficacité d'un système de freinage d'un véhicule équipé avec ledit système de contrôle dynamique de trajectoire. Les différents objets et caractéristiques de 5 l'invention apparaîtront plus clairement dans la description qui va suivre ainsi que dans les figures annexées qui représentent: - la figure 1, un bloc diagramme de fonctionnement d'un système de contrôle 10 dynamique de trajectoire - la figure 2a, un exemple de réalisation d'un système selon l'invention, - la figure 2b, une variante de réalisation du système de la figure 2a. 15 La figure 1 représente un système de contrôle dynamique de trajectoire ESP. Dans la partie supérieure on trouve un bloc représentant symboliquement un véhicule avec: - son système de gestion du moteur du véhicule 20 qui élabore des commandes du moteur, - son système de gestion du système hydraulique et notamment de gestion du système de freinage, - les différents organes commandés liés à la 25 rotation et au freinage des roues du véhicule. A ces différents organes sont associés des appareils de mesure fournissant différentes informations qui serviront de paramètres dans les traitements réalisés par le système ESP. 30 Dans la partie inférieure de la figure on trouve les systèmes d'antiblocage des roues ABS, d'antipatinage ASR et de régulation du couple d'inertie du moteur MSR. Ces systèmes reçoivent les paramètres concernant le comportement du véhicule et notamment des roues (vitesse 35 de rotation) et fournissent des commandes appropriées au 2909627 5 système de gestion du moteur du véhicule et au système de gestion du système hydraulique. Dans la parie médiane de la figure, on trouve le système de contrôle dynamique de trajectoire ESP. Ce 5 système ESP comporte: - un comparateur qui reçoit les différentes informations relevées par les capteurs du véhicule et qui calcule à chaque instant les différents efforts qui s'exercent sur le véhicule tels que les forces latérales 10 qui s'exerce sur les roues, angle de dérive du pneumatique, l'angle de dérive du châssis du véhicule, la vitesse transversale du véhicule, - un circuit de calcul des valeurs de consigne de la vitesse de lacet et de l'angle de dérive en 15 fonction des ordres fournis par le conducteur (accélération, angle de braquage au volant, etc.), un circuit régulateur qui calcule le moment de lacet admissible à partir des informations fournies par le comparateur et à partir des valeurs de consigne 20 calculées, - enfin un circuit qui calcule les valeurs de consigne du couple de blocage des freins et du glissement des pneus et qui fournit des ordres appropriés au système d'antiblocage des roues, au système d'antipatinage et au 25 système de régulation du couple d'inertie du moteur. Lorsque dans une station de diagnostique pour véhicule automobile, on désire effectuer le contrôle de l'efficacité des freins, on utilise des bancs à rouleaux. Ceux-ci ne permettent d'essayer les freins des roues que 30 d'un seul essieu à la fois. On teste donc les freins des roues avant séparément des freins des roues arrière et pendant qu'on teste les freins des roues d'un essieu, les roues de l'autre essieu sont immobiles. Dans ces conditions, lors de tels essais, le système de contrôle 35 dynamique de direction ESP va enregistrer une différence 2909627 6 de vitesse de rotation entre roues avant et roues arrière et, selon sa programmation, le système ESP va essayer de corriger cette différence. Il va donc y avoir un fonctionnement anormal et les résultats des tests des 5 freins risques d'être entachés d'erreur. La figure 2 représente un circuit selon l'invention permettant de fournir automatiquement au système ESP, un signal de désactivation et permettant ainsi de supprimer cet inconvénient. 10 Ce circuit comporte essentiellement un circuit à coïncidence PC (telle qu'une porte électronique de type ET) qui reçoit sur ses entrées des signaux pol à cil provenant de différents capteurs PO à CL du véhicule et qui fournit un signal de désactivation lorsque les 15 entrées sont toutes dans un état prédéterminé. L'ensemble des informations pol à cil caractérise une situation du véhicule. Lors d'un test d'un véhicule sur un banc à rouleaux, pour désactiver le système ESP, on prévoit donc de mettre 20 le véhicule dans une situation dans laquelle il ne devrait jamais se trouver naturellement dans une utilisation normale. Cette situation se caractérise par un certain nombre d'organes du véhicule qui sont mis dans des situations particulières. Des capteurs associés à ces 25 organes ou connectés électriquement sur ces organes détectent leur état et fournissent des informations dont l'ensemble caractérise une situation particulière du véhicule. Par exemple, on peut prévoir la situation suivante: 30 - le moteur est en marche, - le véhicule est à l'arrêt (vitesse nulle), - une porte du véhicule est ouverte, - la marche arrière est enclenchée, - les phares ont allumés, 35 - la pédale de frein est enfoncée, 2909627 7 - les clignotants de changement de direction sont en fonctionnement. Le moteur en marche aura préalablement permis d'activer le système ESP. 5 L'indication "véhicule à l'arrêt" sera donnée par les capteurs de vitesse de rotation des roues et, sur la figure 2, le capteur VO fournit un signal vol signifiant "vitesse nulle". L'existence d'une porte ouverte est habituellement 10 détectée sur le véhicule pour fournir un courant de signalisation. Il suffit donc d'un circuit PO qui détecte un tel courant de signalisation et qui fournit un signal pal. Il en est de même pour l'enclenchement de la marche 15 arrière, de l'allumage des phares, de la pédale de frein enfoncée et de l'allumage des clignotants de changement de direction qui sont détectés respectivement par des détecteurs MA, PH, PF, CL qui fournissent des signaux mal, phi, pfl, 20 Le circuit à coïncidence PC fournit un signal de désactivation au système ESP ainsi qu'au système ABS lorsqu'il reçoit tous ces signaux pot à cil. Le système ESP et le système ABS sont donc désactivés ou sont mis hors service. Une signalisation de 25 service est fournie à l'utilisateur (par exemple par allumage d'une lampe SI sur le tableau de bord du véhicule) pour lui indiquer que les système ESP, ABS et ASR sont rendus inefficaces. Par la suite, les essais du véhicule ayant été 30 effectués sur le banc à rouleaux, le fait de couper le contact du véhicule, puis de le rétablir en l'absence des conditions de fonctionnement précédentes, permettra de remettre le système ESP et, par suite, les systèmes ABS, ASR et MSR en fonctionnement normal. 2909627 8 Il est à noter que l'obtention de la totalité des signaux nécessaires aux entrées du circuit à coïncidence PC peut être rendue plus difficile en prévoyant, pour certains de ces signaux, une répétition du fonctionnement 5 de l'organe correspondant un nombre de fois déterminé. Par exemple, on peut prévoir, comme cela est représenté sur la figure 2b, des compteurs de détections tels que CP1 et CP2. On convient alors que pour déclencher l'inhibition 10 des systèmes ESP et ABS, il faut faire un certain nombre déterminé d'appels de phares (trois par exemple) et qu'il faut appuyer un certain nombre de fois sur la pédale de freins (par exemple, deux enfoncements successifs). Le compteur CP1 comptera le nombre de signaux phl reçus du 15 détecteur PH et fournira un signal ph2 lorsque trois appels de phares auront été détectés. De même, le détecteur CP2 comptera le nombre de signaux pfl reçus du détecteur PF et fournira un signal pf2 lorsque l'utilisateur aura appuyé deux fois sur la 20 pédale de frein. C'est alors seulement que le circuit à coïncidence PC détectera la présence de signaux sur toutes ses entrées et qu'il fournira un signal de sortie inh pour désactiver le fonctionnement du système de contrôle dynamique de trajectoire ESP et du système 25 d'antiblocage des roues ABS. On rend ainsi encore plus improbable l'obtention involontaire des conditions énumérées ci-dessus et l'inhibition des systèmes ESP et ABS. En variante de réalisation de l'invention, le 30 circuit PC génère automatiquement un signal d'inhibition inh s'il reçoit des signaux caractéristiques d'un test de frein sur un banc à rouleaux comme, par exemple, des signaux indiquant que la boite de vitesse est au point mort, que le moteur fonctionne au ralenti et qu'un seul 35 train de roues est soumis à un couple important. 2909627 9 Il est bien évident que les exemples de signaux de détection utilisés dans la description qui précède n'ont été pris qu'à titre d'exemple et qu'on pourrait utiliser d'autres signaux de détection tels que, par exemple, les 5 essuies glaces, le frein à main, etc. REVENDICATIONS 1. Système de contrôle dynamique de trajectoire d'un véhicule automobile comprenant un circuit de désactivation de fonctionnement (INH), caractérisé en ce qu'il comporte un circuit à coïncidence (PC) comportant un nombre déterminé d'entrées destinées chacune à recevoir un signal de détection (pal à cil) d'un organe particulier du véhicule, ledit circuit à coïncidence (PC) fournissant un signal de désactivation (inh) sur une sortie vers le circuit de désactivation (INH) lorsqu'il reçoit sur les dites entrées une combinaison déterminée desdits signaux de détection correspondant à une combinaison particulière des états de différents organes du véhicule. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des détecteurs de courants (PO à CL) détectant les courants circulant dans les circuits de commande ou les circuits de détection de fonctionnement de différents organes du véhicule, ces détecteurs fournissant chacun un signal de détection (pol à cil) représentant un état particulier d'un organe correspondant. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite combinaison particulière des états de différents organes du véhicule correspond à une combinaison qu'il n'est quasiment pas possible de produire au cours d'une utilisation normale du véhicule. 4. Système selon la revendication 1, caractérisé 30 en ce qu'il comporte au moins un circuit de comptage 2909627 11 (CP1, CP2) connecté à un détecteur de courant (PO à CL), comptant le nombre de signaux de détection qu'il reçoit de ce circuit de détection et fournissant un signal sur une entrée du circuit de détection lorsque 5 le nombre de signaux de détection atteint une valeur déterminée. 5. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de détection de coïncidence (PC) fournit un signal de désactivation (inh) lorsqu'il 10 reçoit sur ses entrées une combinaison dedits signaux correspondant à une détection automatique d'un banc de test de l'efficacité d'un système de freinage du véhicule équipé avec ledit système de contrôle dynamique de trajectoire.