FR 2912363 A1 20080815 FR 0753136 A 20070208 Système et procédé de détermination de l'angle de dévers d'un véhicule à partir des efforts exercés sur les roues L'invention se rapporte au domaine du contrôle de stabilité et au contrôle du comportement dynamique d'un véhicule. L'intégration de systèmes actifs dans les véhicules automobiles permet de proposer une sécurité, un comportement et un confort du véhicule accrus. Afin de pouvoir améliorer les performances de ces systèmes actifs, il est nécessaire de disposer du maximum d'informations sur l'environnement du véhicule. Plus particulièrement, l'accès à une estimation fiable de l'angle de dévers du véhicule, permet d'améliorer les aides à la conduite et les systèmes de stabilisation du véhicule. L'angle de dévers est communément estimé de façon indirecte grâce à des modèles physiques du comportement du véhicule et des mesures indirectes. Le brevet US 6195606 décrit un procédé de commande d'un système de freinage actif d'un véhicule automobile, corrigeant l'effet du devers lors des phases de régime dynamique ou stabilisé. En estimant la vitesse latérale du véhicule puis en combinant la dérivée de ce signal avec l'accélération latérale mesurée, la vitesse longitudinale et la vitesse de lacet mesurées, le procédé de commande obtient l'accélération latérale due au dévers. Le brevet US 6351694 décrit un procédé d'estimation du dévers d'un véhicule. A partir de l'accélération latérale, de la vitesse de lacet et de l'angle du volant, trois estimations de l'angle de dévers basées sur des modèles et mesures différentes sont calculées. Ces trois estimations permettent de déterminer la dérive due à la dynamique latérale du véhicule, la dernière estimation étant compensée pour cette dérive afin d'obtenir l'estimation finale de l'angle de dévers. La demande de brevet EP 0689116 décrit un système d'estimation de l'angle de dévers d'un véhicule à traction avant. L'angle de dévers est déterminé en fonction des valeurs calculées de la vitesse longitudinale, de l'angle de roulis, de la vitesse de lacet, et de la valeur mesurée de l'accélération latérale du véhicule. La demande de brevet WO 0220318 décrit un procédé de compensation du poids dans la mesure de l'accélération latérale d'un véhicule automobile. Cette compensation est utilisée pour réduire l'influence du poids sur les systèmes de contrôle de la stabilité en lacet, notamment lors des virages sur une route en dévers. Accessoirement, le procédé fournit une mesure de l'angle de dévers. L'accélération latérale selon l'horizontale est déterminée et comparée à la valeur mesurée dans le plan du véhicule. L'angle obtenu lors de cette comparaison permet d'obtenir l'angle de dévers en tenant compte de l'angle de roulis estimé par mesure du débattement des suspensions. On peut également estimer l'accélération latérale selon le plan de la route. La demande de brevet EP 1386801 décrit un système et un procédé pour déterminer l'angle de dévers d'un véhicule. L'angle de dévers est déterminé différemment selon que le véhicule est dans une zone de dévers constant, dans une zone de dévers variable, ou dans une zone de dévers divergent. Le brevet US 6374172 décrit un dispositif de détection des conditions de roulage d'un véhicule, capable de détecter si le véhicule circule sur un sol incliné latéralement et, d'estimer l'angle de dérive et la vitesse de dérive ainsi que de corriger celle-ci des effets du dévers. Le brevet EP 1013527 décrit un procédé de compensation des dérives électriques des capteurs de mouvement utilisés dans les systèmes de contrôle dynamique d'un véhicule. L'angle de dévers est interprété comme une simple dérive électrique. Deux approches sont proposées pour compenser les dérives électriques soit par un filtrage et moyenne des mesures, pour éliminer notamment les effets liés aux manoeuvres, soit par l'utilisation de capteurs différents aux mesures redondantes permettant d'éliminer la dérive électrique. La demande de brevet JP 2001122096 décrit un système de contrôle du comportement d'un véhicule permettant de déterminer la stabilité du véhicule d'après l'angle de dérive calculé. La différence de vitesse latérale des roues permet de calculer l'accélération latérale dite estimée. Enfin, le système estime si le véhicule circule sur un dévers en comparant les accélérations latérales estimées et mesurées. Quelle que soit la méthode employée, l'angle de dévers est utilisé dans les systèmes de contrôle du freinage ou de contrôle de la stabilité du véhicule, comme illustré dans la demande de brevet GB 2414815. Cette demande de brevet décrit un système d'estimation de la vitesse latérale en prenant en compte l'angle de dévers. L'invention a pour objet un système et un procédé d'estimation du dévers subi par le véhicule à partir des efforts exercés sur les roues. L'invention a également pour objet un moyen de détermination des efforts longitudinaux appliqués aux roues d'un véhicule. Le système de détermination de l'angle de dévers d'un véhicule comprend des moyens d'estimation de la situation dynamique du véhicule, un moyen de mesure des efforts latéraux exercés sur les roues et un moyen de calcul de l'angle de dévers recevant des signaux représentatifs des efforts latéraux et longitudinaux exercés sur les roues et des signaux représentatifs de la situation dynamique du véhicule. Dans la présente demande, on entend par angle de dévers d'un véhicule, une inclinaison latérale du véhicule par rapport à l'horizontale, c'est-à-dire une inclinaison dans un sens généralement perpendiculaire à la trajectoire longitudinale du véhicule. Le calcul de l'angle de dévers nécessite la connaissance de plusieurs grandeurs physiques relatives au véhicule en mouvement. Les efforts latéraux et longitudinaux exercés sur les roues permettent de déterminer la réponse du véhicule en fonction de l'environnement dans lequel il se déplace. Les valeurs caractérisant la situation dynamique du véhicule sont nécessaires pour réaliser le bilan des forces s'exerçant sur le véhicule. De ce bilan de force, on peut tirer une expression de l'angle de dévers. Dans un mode de réalisation, le système de détermination peut comprendre un moyen de mesure des efforts longitudinaux exercés sur les roues capable de transmettre les informations correspondantes au moyen de calcul de l'angle de dévers. Dans un autre mode de réalisation, le système de détermination peut comprendre un moyen de détermination des efforts longitudinaux exercés sur les roues, recevant sur ses entrées les signaux provenant du moyen de mesure des efforts latéraux exercés sur les roues et les signaux provenant des moyens d'estimation de la situation dynamique du véhicule. Le moyen de détermination des efforts longitudinaux exercés sur les roues est capable d'émettre sur au moins une de ses sorties un signal à destination du moyen de calcul de l'angle de dévers, ce signal représentant une valeur estimée des efforts longitudinaux exercés sur les roues. Les moyens d'estimation de la situation dynamique du véhicule comprennent avantageusement un certain nombre de capteurs parmi lesquels on peut citer au moins un dispositif d'estimation de la déclivité longitudinale du véhicule, au moins un dispositif d'estimation de l'angle de braquage, au moins un capteur de l'accélération transversale subie par le véhicule, au moins un dispositif d'estimation de la vitesse longitudinale et au moins un moyen d'estimation du ratio entre les efforts longitudinaux exercés respectivement sur les roues avant et arrière. Le moyen de mesure des efforts longitudinaux exercés sur les roues et le moyen de mesure des efforts latéraux exercés sur les roues peuvent être regroupés dans un capteur des efforts s'exerçant entre la roue et le sol. Selon un autre aspect de l'invention, on définit un procédé de détermination de l'angle de dévers d'un véhicule en fonction de la déclivité longitudinale du véhicule, et de la situation dynamique de roulage du véhicule. On détermine l'angle de dévers du véhicule en fonction des efforts latéraux et longitudinaux exercés sur au moins une roue et des conditions dynamiques de roulage. I1 est possible de mesurer les efforts latéraux exercés sur au moins une roue du véhicule ainsi que les efforts longitudinaux exercés sur ladite roue. En variante, les efforts longitudinaux exercés sur au moins une roue peuvent être déterminés par estimation en fonction des conditions dynamiques de roulage et en fonction des efforts latéraux exercés sur au moins une roue, déterminés par mesure. Les conditions dynamiques de roulage peuvent comprendre différents paramètres et notamment la déclivité longitudinale du véhicule, l'angle de braquage, l'accélération transversale subie par le véhicule, la vitesse longitudinale du véhicule et le ratio entre les efforts longitudinaux exercés sur les roues avant et arrière. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 montre un repère absolu et un repère relatif au véhicule, ainsi que les conventions de notation de la déclivité longitudinale; -la figure 2 montre un repère absolu et un repère relatif au véhicule, ainsi que les conventions de notation de l'angle de dévers ; - la figure 3 montre une vue en perspective du repère relatif au véhicule soumis simultanément à une déclivité longitudinale, à un angle de dévers et un angle de lacet. - la figure 4 montre une vue de profil d'une roue et d'un repère relatif à la roue ; - la figure 5 montre une vue de face d'une roue et d'un repère relatif à la roue ; - la figure 6 montre les principaux éléments d'un système de détermination selon l'invention ; et -la figure 7 montre les principaux éléments d'un système de détermination selon l'invention dans un autre mode de réalisation. La figure 1 montre un véhicule 1 se déplaçant sur une route 2 en présentant une déclivité longitudinale -Op. Le véhicule 1 comprend quatre roues dont deux sont visibles sur la figure 1. La roue avant droite référencée (1;2) et la roue arrière droite référencée (2;2). Deux repères sont également présents, un repère absolu Ro et un repère R relatif au véhicule. Le repère Ro est un repère orthogonal absolu à trois dimensions. La direction xo est horizontale, la direction yo est également horizontale mais perpendiculaire au plan de la figure, et la direction zo est verticale. Si on définit l'origine du repère par 00, l'ensemble de vecteurs (Ooxo;Ooyo;Oozo) définit un repère direct. L'homme de l'art comprendra bien évidemment un repère direct, ici et dans la suite de la présente demande, comme étant un repère (x,y,z) dans lequel on passe d'un vecteur au suivant par une rotation à 90 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Le repère R est un repère orthogonal à trois dimensions lié au véhicule, son origine O se trouve au centre de gravité du véhicule. La direction x est colinéaire au mouvement du véhicule, la direction y est perpendiculaire à la direction x et la direction z est perpendiculaire au plan défini par les directions x et y. Si on définit l'origine du repère par 0, l'ensemble de vecteurs (Ox;Oy;Oz) définit un repère direct. On définit la déclivité longitudinale comme étant l'angle orienté (H;Ox) entre la direction longitudinale du véhicule Ox et le plan H horizontal également appelé l'horizontale H. L'angle orienté (H;Ox) a une valeur égale à -Op. I1 est à noter que selon la définition de (H;Ox), la déclivité longitudinale prend une valeur négative lorsque le véhicule se situe en montée (représentation de la figure 1). La valeur de l'angle orienté (H;Ox) augmente lorsque l'on tourne dans le sens direct. La figure 2 montre un véhicule 1 circulant sur un sol 2. Des quatre roues du véhicule, seules les roues avant droite (1;2) et avant gauche (1;1) sont visibles. On définit l'angle de dévers comme étant l'angle orienté (H;Oy) entre la direction latérale du véhicule Oy et l'horizontale H. L'angle orienté (H;Oy) a une valeur égale à yd. Par souci de clarté, et pour toute la suite de la description, l'indice i désignera le train avant ou le train arrière et l'indice j désignera la place de la roue sur le train. Ainsi, chaque combinaison d'indices désigne une roue unique. Dans le cas d'un véhicule automobile à quatre roues, on pourra ainsi prendre i=l pour le train avant, i=2 pour le train arrière, j=2 pour le coté droit et j=l pour le coté gauche. I1 en résulte, par exemple, qu'avec une telle convention, la roue avant gauche serait la roue (1;1). La figure 3 montre une vue en trois dimensions du véhicule soumis simultanément à un angle de dévers yd, à une déclivité longitudinale -Op et à un angle de lacet a. On peut également voir le repère Ro absolu et le repère R lié au véhicule L'angle orienté (H;Ox) définit la déclivité longitudinale conformément à la figure 1. L'angle orienté (H;Oy) définit l'angle de dévers conformément à la figure 2. Sur les figures 4 et 5, on peut voir le repère Jij lié à chaque roue. Le repère 4 est un repère direct, défini par l'ensemble de vecteurs (O,,X,,;O,,Y,,;O,,Z,,). L'origine O,, est le point de contact entre la roue (i;j) et le sol. Le vecteur O,,X,, est un vecteur colinéaire au sens de déplacement de la roue sur le sol. On peut également le définir comme l'intersection du plan de rotation de la roue avec le sol. Le vecteur O,,X,, a le même sens que le sens de déplacement du véhicule. Le vecteur O,,Z,, est un vecteur dirigé selon la normale au sol et orthogonal au vecteur Le couple de vecteurs (O,,Z,, ; O,,X,,) forme un angle direct. Le vecteur O,,Y,, est orthogonal au vecteur O,,X,, et orthogonal au plan de rotation de la roue. Le couple de vecteurs (O,,X,, ; 0,,Y,,) forme un angle direct. Sur la figure 4, on peut voir le repère 4 lié à une roue (i;j) vue de profil et soumise à une force F générant un déplacement selon la même direction et le même sens que la force F. La figure 5 montre la même roue (i;j) selon une vue de face, la force F sortant du plan de la figure. Pour déterminer l'angle de dévers du véhicule, il est nécessaire d'établir les équations reliant les principales grandeurs caractérisant le mouvement du véhicule à l'angle de dévers. De plus, un des objets de l'invention est de minimiser le nombre de ces grandeurs caractéristiques à déterminer en leur substituant la détermination des forces exercées sur les roues. Les efforts exercés sur les roues peuvent être décomposés selon trois composantes FX,i, Fy,i, FZii dans le repère local 4 lié à la roue (i;j) prise en compte, comme illustré sur les figures 3 et 4. F ol vehtcute = (1) J Ce vecteur d'efforts comprend, entre autres, les efforts longitudinaux FX,i et les efforts latéraux Fy,i exercés sur la roue (i;j). On exprime les vecteurs d'efforts exercés sur les roues dans le repère R afin de tenir compte de l'angle de braquage 8,,. F~~ cos(3~)ùF~.. sin(ô..) F~~ sin(ô..)+F~~ cos() .Fy (2) cos() sin(8lii ) 0 ù sin(8ly) 0 cos(8li) 0 0 1 R J On caractérise ensuite la situation dynamique du véhicule en considérant d'abord le vecteur poids P du véhicule dans le repère Ro 20 puis dans le repère R. mg sin(Op) ù mg cos(Op) sin(yd) ù mg cos(Op) cos(yd) - 0 0 P= Ro ùmg (3) R 25 Où P = vecteur poids du véhicule m = masse du véhicule g = constate de gravitation Op= déclivité longitudinale yd= angle de dévers En appliquant le principe fondamental de la dynamique dans le repère R aux forces en présence, c'est-à-dire au poids et aux forces 5 exercées sur les roues, et en projetant le résultat sur l'axe y, on obtient : m.g.cos(Op) Avec ay = accélération latérale perçue par le véhicule 10 Dans le cas où on connaît la masse du véhicule, ses angles de braquage, les forces latérales et longitudinales exercées au niveau de ses roues ainsi que la déclivité longitudinale, l'équation (4) permet d'estimer l'angle de dévers du véhicule avec l'horizontale. 15 Cependant il peut exister des cas nécessitant l'estimation des forces longitudinales exercées sur les roues. Comme exprimé précédemment, les forces subies par le véhicule sont notamment son poids et les forces longitudinales exercées sur les roues. Cependant, en réalisant un bilan des forces 20 selon une direction longitudinale, il convient de tenir compte de la force aérodynamique et de la contribution des efforts et de la dynamique latérale. La vitesse longitudinale est bien plus importante que la vitesse latérale, la force aérodynamique est alors non négligeable. 25 En appliquant le principe fondamental de la dynamique, puis en projetant selon l'axe x, on obtient : cos(b)=m.dVx ùm.vy.yl+LF~~sin(b)ùm.g.sin(Op)+F ro dt Avec FerO = 0,5.p.S.Cx.Vx2 30 VX = vitesse longitudinale m = masse 10 Fiisin(S)+LF cos(8ii)-m.ay sin (yd)= (4) (5) vy = vitesse latérale yr = vitesse de lacet p = masse volumique de l'atmosphère dans laquelle se déplace le véhicule S = maître couple ou surface frontale du véhicule Cx = coefficient de traînée De plus, si on considère que les deux roues avant ont le même angle de braquage et les deux roues arrières le même angle de braquage: 81; =8 av 82j =Var et si on pose : L F i j cos(611 ) =F av cos(bav F z, cos(8z,) = Far cos(Sar J On obtient l'expression suivante : si on pose : ratio = Fxav et si on néglige ùm.vy.. i , on obtient les xar ii (6) expressions de Fxav et Fxar suivantes : dVx +LFi~ sin(big)ùm.g.sin(6p)+0,5.p.S.Cx.Vx2 dt dVx +LFisin(b)ùm.g.sin(6p)+0,5.p.S.Cx.Vx2 dt .. I1 convient de noter que ratio est un paramètre rendant compte de la répartition des forces longitudinales entre les trains avant et F av cos(b av) +Far cos(S ar) = m. d~ x ù m.vy .yl + F .. sin (8 )ù m.g. sin(6 ) + F yak a~ p aero cos(V av )+ ratio-1. cos(6ar cos(6ar )+ ratio. cos(V av arrière du véhicule. Ce paramètre est calculé en temps réel en prenant en compte le fonctionnement du véhicule, comme par exemple et de façon non limitative, l'évolution du couple moteur et/ou du couple de freinage exercés sur les roues. Le système d'équations (6) permet donc de déterminer les efforts longitudinaux dans le cas où il ne serait pas possible de les mesurer. Une fois insérées dans l'équation (4), ces valeurs de FX,i permettent de déterminer l'angle de dévers. La figure 6 montre les principaux éléments compris dans un système de détermination 3a tel que défini par l'invention. Le système de détermination 3a comprend un moyen de calcul 6 de l'angle de dévers. Le moyen de calcul 6 de l'angle de dévers est relié par au moins une de ses entrées à un moyen de mesure 4 des efforts latéraux par la connexion 8 et à un moyen de mesure 5a des efforts longitudinaux par la connexion 9. Le moyen de calcul 6 de l'angle de dévers Yd est également relié par au moins une de ses entrées aux moyens d'estimation 7 de la situation dynamique du véhicule par la connexion 10. Le moyen de calcul 6 de l'angle de dévers Yd émet par au moins une de ses sorties un signal représentant la valeur de l'angle de dévers yd à travers la connexion 11. En d'autres termes, le moyen de calcul 6 de l'angle de dévers Yd utilise l'équation (4) pour déterminer l'angle de dévers du véhicule à partir des informations reçues sur ses entrées. Les efforts longitudinaux FX,i sont déterminés par le moyen de mesure 5a des efforts longitudinaux. Les efforts latéraux Fy,i sont déterminés par le moyen de mesure 4 des efforts latéraux. Les moyens d'estimation 7 de la situation dynamique du véhicule déterminent les valeurs ay de l'accélération latérale, Op de la déclivité longitudinale, b,i de l'angle de braquage de la roue (i;j) et m de la masse du véhicule. Le moyen de calcul 6 de l'angle de dévers est alors capable d'émettre un signal portant la valeur de l'angle de dévers Yd. La figure 7 montre les principaux éléments compris dans un système de détermination tel que défini par l'invention, dans un autre mode de mise en oeuvre. Le système de détermination 3b comprend le moyen de calcul 6 de l'angle de dévers et un moyen de détermination 5b des efforts longitudinaux. Le moyen de calcul 6 de l'angle de dévers est relié par une de ses entrées au moyen de détermination 5b des efforts longitudinaux par la connexion 9 et à un moyen de mesure 4 des efforts latéraux par la connexion 8. Le moyen de calcul 6 de l'angle de dévers est également relié par au moins une de ses entrées aux moyens d'estimation 7 de la situation dynamique du véhicule par la connexion 10. Le moyen d'estimation 5b des forces longitudinales est relié par la connexion 13 aux moyens d'estimation 7 de la situation dynamique du véhicule et au moyen de mesure 4 des efforts latéraux par la connexion 12. Le moyen de calcul 6 de l'angle de dévers émet par au moins une des ses sorties un signal portant la valeur de l'angle de dévers à travers la connexion 11. Ce mode de réalisation diffère du précèdent en ce que le moyen de calcul 6 de l'angle de dévers ne reçoive que la mesure des efforts latéraux Fy,i. Les valeurs des efforts longitudinaux nécessaires à la détermination de l'angle de dévers par le moyen de calcul 6 de l'angle de dévers sont déterminées par le moyen d'estimation 5b des efforts longitudinaux. Pour cela, le moyen d'estimation 5b des efforts longitudinaux applique l'équation (6) à partir des valeurs reçues sur ses entrées. Les valeurs Fy,i des efforts latéraux sont déterminées par le moyen de mesure 4 des efforts latéraux, les valeurs VX de la vitesse longitudinale du véhicule, ay de l'accélération latérale, Op de la déclivité longitudinale, m de la masse du véhicule et ratio du rapport entre les efforts sur les roues avant et les efforts sur les roues arrière sont déterminées par les moyens d'estimation 7 de la situation dynamique du véhicule. A titre d'exemple, la vitesse longitudinale VX peut être déterminée à partir de la vitesse délivrée par les systèmes d'antiblocage de roue. Le moyen d'estimation 5b des efforts longitudinaux FX,i émet les valeurs des efforts longitudinaux par la connexion 9 à destination du moyen de calcul 6 de l'angle de dévers afin qu'il détermine l'angle de dévers, comme décrit dans le premier mode de mise en oeuvre. Le système de détermination et le procédé associé définis par l'invention permettent de déterminer l'angle de dévers partir d'un nombre restreint de capteurs. La détermination de l'angle de dévers utilise un simple bilan de force, ce qui lui confère une grande adaptabilité à des véhicules bien distincts. L'approche par forces utilisée pour déterminer l'angle de dévers, permet d'avoir un grand domaine de validité de la détermination de l'angle de dévers. Le calcul de l'angle de dévers est normalement réalisé en continu, dés que les informations d'entrée sont disponibles. Cependant il est envisageable d'adapter ce système et ce procédé afin d'intégrer une possibilité d'activation et de désactivation, automatique ou sur demande du conducteur, ainsi qu'intégrer divers traitements de l'information comme des moyennes sur un horizon, ou la vérification de l'angle de dévers calculé par rapport aux capacités de franchissement du véhicule et de l'historique des angles de dévers précédemment calculés. I1 est envisageable de prendre en compte la force aérodynamique dans le calcul de l'angle de dévers pouvant apparaître par grand vent. En effet, la prise latérale au vent d'un véhicule peut générer une force conséquente pouvant fausser la détermination des efforts perçus au niveau des roues, ou pouvant générer des oscillations également sources de perturbation dans la détermination des efforts perçus. De même, il peut être envisagé de prendre en compte la résistance au roulement dans l'expression de la force aérodynamique dans l'équation (5). Le paramètre ratio peut être circonvenu dans l'équation (6) en utilisant une estimation des efforts longitudinaux basée sur la dynamique de chaque roue et la connaissance des couples moteurs et/ou de freinage appliqués. Enfin, dans les conditions de roulage généralement rencontrées, on peut envisager de simplifier l'estimation de l'angle de dévers en réalisant l'approximation d'une déclivité longitudinale nulle. Dans le même esprit, on peut également concevoir de prendre en compte le roulis dans le calcul du dévers. REVENDICATIONS 1. Système de détermination de l'angle de dévers d'un véhicule en fonction de la déclivité longitudinale, comprenant des moyens d'estimation (7) de la situation dynamique du véhicule, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre un moyen de mesure (4) des efforts latéraux exercés sur les roues et un moyen de calcul (6) de l'angle de dévers recevant des signaux représentatifs des efforts latéraux et longitudinaux exercés sur les roues et des signaux représentatifs de la situation dynamique du véhicule. 2. Système de détermination selon la revendication 1 comprenant un moyen de mesure (5a) des efforts longitudinaux exercés sur les roues capable de transmettre les informations correspondantes au moyen de calcul (6) de l'angle de dévers. 3. Système de détermination selon la revendication 1 comprenant un moyen (5b) de détermination des efforts longitudinaux exercés sur les roues, recevant sur ses entrées les signaux provenant du moyen de mesure (4) des efforts latéraux exercés sur les roues et les signaux provenant des moyens d'estimation (7) de la situation dynamique du véhicule, le moyen (5b) de détermination des efforts longitudinaux exercés sur les roues étant capable d'émettre sur au moins une de ses sorties, à destination du moyen de calcul (6) de l'angle de dévers un signal, représentant une valeur estimée des efforts longitudinaux exercés sur les roues. 4. Système de détermination selon la revendication 1 dans lequel les moyens d'estimation (7) de la situation dynamique du véhicule comprennent au moins un dispositif d'estimation de la déclivité longitudinale du véhicule, au moins un dispositif d'estimation de l'angle de braquage des roues, au moins un capteur de l'accélération transversale subie par le véhicule, au moins un dispositif d'estimation de la vitesse longitudinale du véhicule et au moins un moyen d'estimation du ratio entre les efforts longitudinaux exercés sur les roues avant et arrière. 5. Système de détermination selon l'une des revendications 1, 3 ou 4 dans lequel le moyen de mesure (5a) des efforts longitudinaux exercés sur les roues et le moyen de mesure (4) des efforts latéraux exercés sur les roues sont regroupés dans un capteur des efforts s'exerçant entre les roues et le sol. 6. Procédé de détermination de l'angle de dévers d'un véhicule en fonction de la déclivité longitudinale, tenant compte de la situation dynamique de roulage du véhicule, caractérisé par le fait que l'on détermine l'angle de dévers du véhicule en fonction des efforts latéraux et longitudinaux exercés sur au moins une roue du véhicule et des conditions dynamiques de roulage. 7. Procédé selon la revendication 6 dans lequel les efforts latéraux exercés sur au moins une roue du véhicule sont déterminés par mesure. 8. Procédé selon la revendication 6 dans lequel les efforts longitudinaux exercés sur au moins une roue sont déterminés par mesure. 9. Procédé selon la revendication 7 dans lequel les efforts longitudinaux exercés sur au moins une roue sont déterminés par estimation en fonction des conditions dynamiques de roulage et en fonction des efforts latéraux exercés sur ladite roue. 10. Procédé selon les revendications 6 à 9 dans lequel les conditions dynamiques de roulage comprennent un ou plusieurs des paramètres que représentent la déclivité longitudinale, l'angle de braquage, l'accélération transversale subie par le véhicule, la vitesse longitudinale du véhicule et le ratio entre les efforts exercés sur les roues avant et arrière.