FR 2911842 A1 20080801 FR 0752977 A 20070131 STRUCTURE DE CAPOT AVANT DE VEHICULE. La présente invention concerne une structure de capot avant de véhicule, en particulier de véhicule 5 automobile. Le nombre de décès et la gravité des blessures subies par les piétons lors d'accidents avec des véhicules automobiles ne cessent de croître. Les accidents sont particulièrement fréquents en zone 10 urbaine. Même lorsque les voitures roulent à des vitesses relativement réduites, des blessures très graves peuvent être provoquées lors d'une collision avec un véhicule en mouvement, notamment lors d'un choc avec les structures frontales du véhicule. Au dessous d'une vitesse de 40 15 Km/h environ, il est pourtant possible d'atténuer considérablement la gravité des blessures en modifiant la structure des parties frontales des véhicules. Une directive européenne, relative à la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route en 20 cas de collision avec un véhicule à moteur, vise tout particulièrement les surfaces frontales des véhicules, autrement dit principalement le capot avant et le pare-chocs. En ce qui concerne le capot avant, les 25 constructeurs automobiles développent de nouvelles structures susceptibles de mieux protéger la tête du piéton et de diminuer les effets et conséquences d'une collision. On connaît déjà, selon la demande de brevet 30 français 2 838 703, une structure de capot avant pour véhicule automobile qui comporte une peau extérieure et une doublure intérieure reliée à la périphérie de la peau du capot, notamment par sertissage. La doublure est en contact avec le coeur de la peau, c'est-à-dire à 35 l'intérieur de la périphérie de la peau, uniquement par des pattes de maintien présentant une caractéristique élastique en cas d'effort sur le capot et disposées de manière symétrique par rapport à l'axe longitudinal du capot. Chaque patte de maintien présente une forme d'une portion bombée dirigée en direction de la peau directement à partir de la doublure qui se prolonge par une partie rectiligne sur laquelle est disposée un moyen de fixation avec la peau du capot. De plus, les pattes de maintien sont réalisées par des pattes saillantes de la doublure formant ainsi une pièce unique. Une telle structure, connue de l'art antérieur, permet une relative diminution de la raideur locale du capot pour limiter les lésions d'un piéton en cas de collision avec le capot tout en conservant une raideur globale inchangée permettant d'assurer les autres fonctions classiques d'un capot. Toutefois, une telle structure perd un peu d'inertie et de cohésion. Le but de la présente invention est de réaliser une structure perfectionnée de capot avant de véhicule, en particulier de véhicule automobile, qui permette d'améliorer, de façon importante, les résultats des procédures d'essais réglementaires en réponse aux exigences de la réglementation européenne relative au choc piéton . Un autre but de la présente invention est de réaliser une telle nouvelle structure de capot avant de véhicule, qui permette de garder l'inertie et une bonne cohésion du capot avant tout en ayant une souplesse suffisante pour le choc piéton. Enfin, c'est également un but de la présente invention de réaliser une telle nouvelle structure, qui soit de conception et de fabrication simple, et qui soit économique. Pour parvenir à ces buts, la présente invention propose une nouvelle structure de capot avant de véhicule, en particulier de véhicule automobile, qui comporte une peau extérieure et une doublure intérieure reliée à la périphérie du capot, et dans laquelle la doublure est en contact avec l'intérieur de la périphérie de la peau uniquement par une forme bombée qui s'étend selon un chemin qui suit une ligne continue, ladite forme bombée étant dirigée vers la peau à partir de la doublure intérieure. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, la forme bombée s'étend selon un chemin qui suit une ligne continue fermée autour d'une zone de découpe centrale ou zone centrale ajourée - de la doublure intérieure. De préférence, la forme bombée est de section sensiblement en arc de cercle, de rayon relativement grand par rapport à l'épaisseur de ladite section. De manière préférentielle, la forme bombée est réalisée par une partie saillante de la doublure intérieure, de manière à former une pièce unique avec ladite doublure intérieure. Selon un mode particulier de réalisation de l'invention, la zone de découpe centrale est formée de deux découpes, qui sont symétriques par rapport à l'axe longitudinal du capot avant. De préférence, des zones de maintien, de petites dimensions, sensiblement planes, sont prévues pour être en contact avec l'intérieur de la peau, et permettre de lier la peau extérieure à la doublure intérieure. A titre d'exemple non limitatif de l'objet de l'invention, il peut être prévu trois zones de maintien : une zone de maintien située sur la partie de la doublure séparant les deux découpes centrales, et deux zones de maintien situées sur les deux parties de la forme bombée les plus éloignées de ladite partie séparant les deux découpes centrales, respectivement. De manière préférentielle, la forme bombée est obtenue par emboutissage de la doublure dans sa partie centrale. De manière préférentielle également, il est prévu, au bord des découpes centrales, des tronçons de demi canaux, qui sont monoblocs avec la doublure intérieure et destinés au guidage et au support de tuyaux du lave vitre du véhicule. D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description qui suit d'un mode de réalisation préféré, non limitatif de l'objet et de la portée de la présente demande de brevet, accompagnée de dessins dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique de dessous d'une structure de capot avant, selon la présente 10 invention, et - la figure 2 est une vue en perspective, en détail, d'un tronçon de forme bombée, selon la présente invention. En référence au dessin de la figure 1, on a 15 représenté la face interne d'un capot avant de véhicule automobile, qui comporte, de manière connue en soi, une peau extérieure 1 réalisée en acier ou en aluminium ou en un matériau métallique similaire, et une doublure intérieure 2 réalisée dans le même matériau et reliée à 20 la périphérie de la peau extérieure 1 du capot, par sertissage ou tout autre procédé équivalent connu en soi. Il est prévu à l'intérieur de la périphérie du capot, c'est-à-dire dans la partie centrale de la doublure intérieure 2 délimitée par la ligne A en traits 25 interrompus mixtes, une forme bombée 3 qui s'étend sensiblement selon un chemin qui suit une ligne continue référencée L et représentée en traits interrompus courts. Cette forme bombée 3 fait saillie de la doublure 2 vers la face interne de la peau extérieure 1. Elle est de 30 section sensiblement en arc de cercle pour conférer une forme sensiblement cylindrique aux différents tronçons de la forme bombée 3. Du fait de sa section en arc de cercle, la forme bombée 3 est appelée aussi forme cylindrique ou forme bombée cylindrique 3. 35 La forme bombée cylindrique 3, continue, dans la zone centrale A de capot, est réalisée par une partie saillante de la doublure intérieure 2, de manière à former une pièce unique avec la doublure intérieure 2. Elle est obtenue, de préférence, par emboutissage de la plaque métallique constitutive de la doublure intérieure 2 elle-même. Elle s'étend selon un chemin qui suit une ligne continue L, de préférence fermée, qui entoure une zone centrale ajourée de la doublure intérieure 2. Dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 1, cette zone centrale ajourée comporte deux découpes 4 et 5, situées de façon symétrique par rapport à l'axe longitudinal X du capot avant. Le rayon de courbure de la section en arc de cercle de la forme bombée cylindrique 3 est un paramètre important. Un rayon relativement grand permet à la forme bombée 3 une déformation plus facile que si le rayon était petit. Le dimensionnement précis du rayon de courbure est effectué de manière à rendre optimal l'amortissement du choc piéton. La figure 2 représente une partie de la forme bombée cylindrique 3 à la périphérie de la découpe centrale 5, dans laquelle on a illustré par des flèches f les efforts et lignes de déformation lors d'un choc piéton. Ainsi, on comprend que la forme cylindrique de la forme bombée d'emboutissage 3 permet une déformation plus facile. Des zones à surface plane, de petites dimensions, désignées par les références 6, 7 et 8 sont prévues sur la doublure intérieure 2, et constituent des zones de maintien entre la doublure intérieure 2 et la peau extérieure 1 du capot. Ce sont des zones de liaison entre la peau 1 et la doublure 2 par un mastic de calage, selon un procédé connu en soi. Dans l'exemple de réalisation non limitatif de l'objet de l'invention représenté sur la figure 1, il est prévu trois zones de maintien : une zone de maintien 7 située sur la partie de la doublure intérieure 2 séparant les deux découpes centrales 4 et 5, et deux zones de maintien 6, 8, situées à la périphérique des découpes centrales 4, 5, respectivement, sur les parties de la forme bombée 3 les plus éloignées de ladite partie séparant les deux découpes centrales 4, 5. Les zones de maintien 6, 7 et 8 sont également obtenues par emboutissage de la plaque métallique constitutive de la doublure intérieure 2, et sont, par conséquent, monoblocs avec la doublure intérieure 2. Les références 9 et 10 désignent des tronçons de demi canaux, à la périphérie des découpes centrales 4 et 5, respectivement. Ces tronçons de demi canaux sont destinés au guidage et au support de tuyaux de lave vitre du véhicule. Ils sont également obtenus par emboutissage de la plaque métallique constitutive de la doublure intérieure 2, et sont, par conséquent, monoblocs avec la doublure intérieure 2. La structure de capot avant de véhicule présente de nombreux avantages, parmi lesquels les avantages suivants . grâce à sa forme bombée cylindrique emboutie, elle permet d'obtenir une déformation favorable de la doublure intérieure de capot lors d'un choc piéton, tout en conservant une bonne rigidité de l'ensemble du capot, - elle permet, grâce encore à sa forme bombée cylindrique emboutie unie et continue, de garder l'inertie et une bonne cohésion du capot avant, tout en ayant une relative souplesse pour le choc piéton, - grâce à la forme bombée cylindrique, la structure se déforme plus facilement qu'une structure de forme différente, en particulier qu'une structure à plusieurs pattes de maintien connue de l'art antérieur, - elle permet d'améliorer, de manière importante, les résultats des essais réalisés dans le cadre de la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route en cas de collision avec un véhicule à moteur, enfin, elle est de conception simple, de fabrication aisée, et elle est fiable et économique. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté ci- dessus à titre d'exemple ; d'autres modes de réalisation peuvent être conçus par l'homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Structure de capot avant de véhicule, en particulier de véhicule automobile, comportant une peau extérieure (1) et une doublure intérieure (2) reliée à la périphérie du capot, caractérisée en ce que ladite doublure intérieure (2) est en contact avec l'intérieur de la périphérie de la peau (1) uniquement par une forme bombée (3) qui s'étend selon un chemin qui suit une ligne continue (L), ladite forme bombée étant dirigée vers la surface intérieure de la peau (1) à partir de la doublure (2). 2. Structure de capot avant selon la revendication 1, caractérisée en ce que la forme bombée (3) s'étend selon un chemin qui suit une ligne continue (L) fermée autour d'une zone centrale ajourée de la doublure intérieure (2). 3. Structure de capot avant selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que la forme bombée (3) est de section sensiblement en arc de cercle. 4. Structure de capot avant selon la revendication 3, caractérisée en ce que le rayon de courbure de ladite section sensiblement en arc de cercle est relativement grand par rapport à l'épaisseur de ladite section. 5. Structure de capot avant selon l'une quelconque des revendication 1 à 4, caractérisée en ce que ladite forme bombée (3) est réalisée par une partie saillante de la doublure intérieure (2), de manière à former une pièce unique avec ladite doublure intérieure (2). 6. Structure de capot avant selon la revendication 2, caractérisée en ce que la zone centrale ajourée est formée de deux découpes (4, 5) symétriques par rapport à l'axe longitudinal (X) du capot avant. 7. Structure de capot avant selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que des zones de maintien (6, 7, 8), de petites dimensions,sensiblement planes, sont prévues pour être en contact avec la surface intérieure de la peau (1). 8. Structure de capot avant selon la revendication 6, caractérisée en ce qu'il est prévu trois zones de maintien : une zone de maintien (7) située sur la partie de la doublure (2) séparant les deux découpes centrales (4, 5), et deux zones de maintien (6, 8) situées à la périphérie des deux découpes centrales (4, 5), dans les parties de la forme bombée (3) les plus éloignées de ladite partie séparant les deux découpes centrales (4, 5), respectivement. 9. Structure de capot avant selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que ladite forme bombée (3) est obtenue par emboutissage de la doublure intérieure (2) dans sa partie centrale. 10. Structure de capot selon la revendication 6, caractérisée en ce qu'il est prévu, à la périphérie des découpes centrales (4, 5), des tronçons de demi canaux (9, 10), qui sont monoblocs avec la doublure intérieure (2) et destinés au guidage et au support de tuyaux de lave vitre du véhicule.