FR 2914023 A1 20080926 FR 0850563 A 20080130 L'invention concerne de façon générale les systèmes de carburant pour des moteurs à combustion, et plus particulièrement une commande de pression de carburant dans un système de carburant sans retour pour un moteur à injection de carburant. Un système de carburant sans retour est souvent utilisé pour emmagasiner, mettre sous pression et distribuer du carburant à un moteur à combustion interne à injection de carburant. Le carburant est emmagasiné dans un réservoir de carburant, mis sous pression par un module de carburant dans le réservoir, et distribué, par l'intermédiaire d'un clapet de retenue du système et d'une conduite de carburant, à une rampe à carburant du moteur. Le clapet de retenue empêche tout reflux de la rampe à carburant vers le réservoir de carburant afin de retenir le carburant dans la rampe à carburant pour qu'il soit continuellement disponible pour des injecteurs de carburant situés en aval de la rampe à carburant. Un régulateur de pression en communication de fluide entre le clapet de retenue et la rampe à carburant maintient la pression de fonctionnement du système. Une extrémité d'amont du régulateur de pression est en communication de fluide avec la conduite de carburant en amont de la rampe de carburant et en aval du clapet de retenue, et une extrémité d'aval du régulateur de pression est en communication ouverte avec le réservoir de carburant. Lorsque l'alimentation sous pression en carburant par le module de carburant dépasse la demande de pression de carburant du moteur, le régulateur de pression évacue une certaine quantité de carburant en la renvoyant de la conduite d'alimentation vers le réservoir. Mais la pression du fluide dans la rampe de carburant s'élève pendant des conditions d'arrêt à chaud, qui apparaissent habituellement pendant une certaine période après qu'un moteur chaud a été arrêté, en particulier par temps chaud. Une certaine pression de la rampe de carburant est souhaitable pour empêcher la formation de vapeur de carburant dans la rampe à carburant. Mais la pression dans la rampe à carburant égale ou supérieure à une pression relativement élevée de fonctionnement du système risque d'aboutir à plusieurs problèmes, comprenant une durabilité réduite de pièces sous pression, une fuite des injecteurs de carburant et la difficulté à rouvrir les injecteurs de carburant lors d'une remise en marche du moteur. Un dispositif selon un mode de réalisation fournit du carburant sous pression devant être distribué à un moteur à injection de carburant. Le dispositif comprend une pompe à carburant destinée à mettre du carburant sous pression, et un clapet de retenue dans une communication de fluide d'aval avec la pompe à carburant pour empêcher tout reflux du carburant à travers le clapet de retenue vers la pompe à carburant. Le dispositif comprend aussi un dispositif de réglage de pression de carburant en communication de fluide en parallèle avec le clapet de retenue et en communication de fluide en aval avec la pompe à carburant, le dispositif de réglage étant configuré pour empêcher tout écoulement du carburant à travers lui lorsque la pompe à carburant est en fonctionnement et pour permettre un écoulement de carburant à travers lui afin d'atténuer la pression du carburant en aval du clapet de retenue en l'abaissant à un niveau inférieur à la pression de fonctionnement du système lorsque la pompe à carburant n'est pas en fonctionnement. Selon un autre mode de réalisation, un procédé pour abaisser la pression à chaud dans une rampe à carburant d'un moteur à combustion interne à injection de carburant comprend la mise sous pression de carburant à l'aide d'une pompe à carburant lorsque le moteur est en fonctionnement, et le transport du carburant sous pression à travers un clapet de retenue qui empêche tout reflux du carburant de la rampe à carburant vers la pompe à carburant. Le procédé comprend aussi l'ouverture d'un trajet de dérivation en communication de fluide entre un emplacement situé en aval du clapet de retenue et un emplacement situé en aval de la pompe à carburant et en amont du clapet de retenue, lorsque le moteur n'est pas en fonctionnement, afin d'abaisser la pression de carburant, en aval du clapet de retenue, à un niveau inférieur à la pression de fonctionnement du système. Au moins certains des objectifs, particularités et avantages, qui peuvent être réalisés par au moins certaines formes de réalisation de l'invention, comprennent le fait de procurer un procédé et un dispositif qui donnent une pression relativement basse dans une rampe à carburant, permettent une augmentation de la durabilité de pièces sous pression, réduisent la fuite aux injecteurs de carburant et facilitent la réouverture des injecteurs de carburant lors d'un redémarrage du moteur, et sont d'une conception relativement simple, d'une fabrication et d'un assemblage peu coûteux, sont robustes, durables et fiables, et ont une longue durée de vie utile en service. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et 20 sur lesquels : la figure 1 est une vue schématique d'une forme actuellement préférée de réalisation d'un dispositif pour fournir du carburant sous pression à un moteur à injection de carburant ; 25 la figure 2 est une vue schématique d'une première modification du dispositif de la figure 1 la figure 3 est une vue schématique d'une deuxième modification du dispositif de la figure 1 la figure 4 est une vue schématique d'une troisième 30 modification du dispositif de la figure 1 la figure 5 est une vue schématique d'une forme actuellement préférée de réalisation d'une soupape de réglage de pression ; et la figure 6 est une vue schématique d'une autre forme 35 actuellement préférée de réalisation d'une soupape de réglage de pression. En référence plus en détail aux dessins, la figure 1 illustre un dispositif 10 d'alimentation en carburant destiné à fournir du carburant sous pression à un moteur 12 à injection de carburant. En général, le dispositif 10 est configuré pour fournir du carburant au moteur 12 à une pression de fonctionnement du système, et pour limiter/atténuer la pression du carburant au moteur 12 à une valeur inférieure à la pression de fonctionnement du système lorsque le moteur 12 n'est pas alimenté en carburant. Le dispositif 10 peut faire partie d'un module de distribution de carburant (non représenté) qui est conçu pour être porté à l'intérieur d'un réservoir de carburant (non représenté). Le dispositif 10, le module de distribution de carburant et le réservoir de carburant peuvent faire partie d'un circuit global de carburant destiné à emmagasiner, mettre sous pression et distribuer du carburant au moteur 12. Le moteur 12 peut être un moteur à combustion interne à injection de carburant pour un véhicule automobile. Le moteur 12 peut comporter un ou plusieurs collecteurs de carburant ou une ou plusieurs rampes de carburant (non représentés) destinés à recevoir du carburant depuis le système de carburant, et un ou plusieurs injecteurs (non représentés) de carburant en communication de fluide d'aval avec la ou les rampes à carburant pour recevoir du carburant depuis la ou les rampes et l'injecter dans des chambres de combustion du moteur 12. Bien que n'importe type approprié de moteur soit envisagé, le moteur 12 peut être un moteur à performance relativement élevée, un moteur du type à injection directe à allumage par étincelle (SIDI), ou analogue. Plus particulièrement, le moteur 12 peut être un moteur à essence à huit cylindres capable de délivrer une puissance de plus de 375 kW. Un tel moteur peut donc utiliser une pression de carburant relativement élevée au niveau des injecteurs de carburant. La pression de fonctionnement du système de carburant peut donc être aussi relativement élevée. Le dispositif 10 peut comprendre une cuve 14 de carburant qui définit un volume de carburant à l'intérieur d'un volume normalement plus grand de carburant dans le réservoir de carburant. La cuve comprend un fond 16 et des parois latérales 18, 20 qui s'étendent depuis le fond. La cuve 14 peut comprendre en outre un clapet de retenue 22 disposé dans le fond 16 pour l'admission d'un volume initial de carburant dans la cuve 14 depuis le réservoir de carburant. La cuve 14 présente aussi un orifice d'entrée 24 disposé dans le fond 16 pour l'admission de carburant dans la cuve 14 depuis le réservoir de carburant. L'orifice 24 d'entrée peut également communiquer avec une crépine ou un filtre (non représenté) à carburant disposé juste à l'extérieur de la cuve 14. Le dispositif 10 comprend une pompe à carburant 26 ayant une ou plusieurs entrées 28, qui peut aspirer en elle du carburant à travers une crépine ou un filtre 30 à carburant du côté d'aspiration disposée dans la cuve 14. La pompe 26 fonctionne de façon à mettre sous pression le carburant et elle présente une ou plusieurs sorties 32 à travers lesquelles du carburant sous pression s'écoule vers le moteur 12. La pompe 26 à carburant peut fournir du carburant à un débit supérieur à la demande maximale en carburant du moteur. Toute pompe à carburant convenable peut être utilisée, telle qu'une pompe à carburant entraînée par un moteur électrique. Mais, plus particulièrement, une pompe à carburant à moteur électrique à vitesse variable peut être utilisée, telle qu'une pompe commandée par modulation d'impulsions en largeur, une pompe à moteur triphasé ou analogue. La pompe à carburant 26 peut fournir toutes pressions de carburant convenables, qui peuvent comprendre des valeurs de 200 à 700 kPa ou de toute autre plage appropriée. La pression de fonctionnement d'un système de carburant peut être réglée en contrôlant la pression réelle dans la rampe à carburant du moteur et en la comparant à une pression souhaitée de rampe à carburant, puis en 6 ajustant la vitesse de la pompe à carburant 26 afin d'augmenter ou de diminuer le débit de la pompe à carburant comme nécessaire pour atteindre la pression souhaitée de la pompe à carburant. L'homme du métier reconnaîtra que n'importe quel dispositif approprié peut être utilisé pour permettre une telle commande en boucle fermée, par exemple des capteurs de pression et/ou d'écoulement, des processeurs, une mémoire, un logiciel et analogues (non représentés). En plus, ou â la place, de la pompe à vitesse variable, une ou plusieurs soupapes de décharge de pression peuvent être placées en un emplacement approprié dans le système afin de compléter ou de remplacer la fonctionnalité de réglage de pression précitée. Par exemple, une pompe à carburant peut être mise en action à une vitesse sensiblement constante pour fournir un débit et une pression maximaux de carburant en aval au moteur et à un régulateur de carburant en dérivation qui décharge le carburant en excès de la demande. Le dispositif 10 peut également comprendre une pompe à jet 34. La pompe à jet 34 présente une sortie 36 en communication de fluide avec la cuve 14, et une entrée 38 en communication de fluide avec l'orifice d'entrée 24 de la cuve 14. La pompe à jet 34 comporte aussi une entrée 40 de jet en communication de fluide d'aval avec la ou les sorties 32 de la pompe à carburant par l'intermédiaire d'un conduit de jet 42. Un clapet anti-siphon 44 peut être placé dans le conduit de jet 42 pour éviter qu'une dépression soit appliquée par aspiration à travers la pompe à carburant 26 de son entrée 28 vers sa sortie 32. La pompe à jet 34 aspire, à son tour, du carburant à travers l'entrée 24 de la cuve à un débit suffisant pour maintenir l'entrée ou les entrées 28 de la pompe alimentées en carburant. Le dispositif 10 comprend aussi un clapet de retenue 46 disposé en communication en fluide d'aval avec la pompe à carburant 26. Plus particulièrement, le clapet de retenue 46 comporte une sortie 48, et une entrée 50 en communication de fluide avec la sortie ou les sorties 32 de la pompe à carburant 26, et il est configuré pour empêcher le carburant de s'écouler en retour à travers le clapet de retenue 46 vers la pompe à carburant 26. On peut utiliser n'importe quel type approprié de clapet de retenue, tel qu'un clapet à bille, un clapet à pointeau, un clapet à cloche ou analogue, avec ou sans ressort de rappel. Le clapet de retenue 46 est prévu pour limiter automatiquement tout écoulement dans une direction allant généralement de la pompe à carburant 26 vers le moteur 12. Le dispositif 10 peut comprendre aussi une soupape 52 de réglage de pression de pré-filtre de tout type approprié. La soupape 52 de réglage de pression peut être n'importe quelle soupape appropriée de décharge de pression, telle qu'une soupape à clapet à bille rappelée par ressort, comme représenté. En variante, la soupape 52 de réglage de pression peut être n'importe quel type approprié de régulateur de pression. La soupape 52 de réglage de pression peut être configurée pour s'ouvrir à toute pression convenable, telle que de l'ordre d'environ 600 à 700 kPa dans le cas où la pression maximale de fonctionnement du système est d'environ 600 à 700 kPa. La soupape 52 de réglage de pression peut donc maintenir d'elle-même, ou peut aider à maintenir, la pression de fonctionnement du système. Dans tous les cas, la soupape 52 de réglage de pression comprend une entrée 54 en communication de fluide d'aval avec la sortie ou les sorties 32 de la pompe à carburant et elle peut être placée en amont de l'entrée 50 du clapet de retenue 46. La soupape 52 de réglage de pression comprend aussi une sortie 56 qui peut évacuer en s'ouvrant du carburant pour le renvoyer vers le réservoir de carburant et jusque dans la cuve 14 en amont de l'entrée ou des entrées 28 de la pompe à carburant. Le dispositif 10 peut également comporter un filtre 58 de carburant du côté de la pression, qui peut être positionné en aval du clapet de retenue 46. Le filtre à carburant 58 peut être de tout type, de toute forme et de toute taille convenables. Le filtre à carburant 58 peut cependant comprendre un élément fibreux ondulé, globalement cylindrique (non représenté séparément). Dans tous les cas, le filtre à carburant 58 comporte une sortie 60, et une entrée 62 en communication de fluide d'aval avec la pompe 26 à carburant, la soupape 52 de réglage de pression et le clapet de retenue 46. Le dispositif comporte en outre un circuit de dérivation 64, qui peut être raccordé en communication de fluide en parallèle avec le clapet de retenue 46 et le filtre 58. Le circuit de dérivation 64 peut contenir un dispositif 66 de réglage de pression de carburant destiné à régler la pression du carburant au moteur 12. Le dispositif de réglage 66 est configuré pour empêcher tout écoulement de carburant à travers lui lorsque la pompe à carburant 26 est en marche et pour permettre un écoulement de carburant à travers lui lorsque la pompe à carburant 26 n'est pas en action, afin d'abaisser la pression du carburant, en aval du clapet de retenue 26, à un niveau inférieur à la pression de fonctionnement du système. Le dispositif 66 de réglage de pression de carburant comporte une entrée 68 en communication de fluide d'aval avec le clapet de retenue 46 et le filtre 58, et une sortie 70 en communication de fluide d'amont avec le clapet de retenue 46 et en communication de fluide d'aval avec la pompe à carburant 26. En d'autres termes, la sortie 70 du dispositif de réglage est raccordée à un côté d'aval de la sortie ou des sorties 32 de la pompe à carburant au lieu d'être déchargée de façon ouverte en retour dans la cuve 14 sur un côté d'amont de l'entrée ou des entrées 28 de la pompe à carburant. Plus particulièrement, la sortie 70 est représentée comme étant en communication de fluide en aval de l'entrée 54 de la soupape de réglage de pression et en amont de l'entrée 50 du clapet de retenue. Cependant, la sortie 70 peut être autrement ou en outre en communication de fluide en amont de l'entrée 54 de la soupape de réglage de pression, ou raccordée au circuit 42 de jet en amont de la soupape anti-siphon 44. Le dispositif de réglage 66 peut comprendre toute soupape de réglage de pression convenable 72, telle qu'une soupape de décharge de pression, une soupape de régulation de pression ou analogue. Par exemple, des régulateurs de pression typiques sont préchargés par un ressort étalonné afin de s'ouvrir à une limite supérieure d'une plage de pressions préétablie et de se fermer à une limite inférieure de cette plage. Plus particulièrement et en référence à la figure 5, la soupape de réglage de pression peut également être un régulateur de pression 172 à écoulement direct, qui est un dispositif bien connu de l'homme du métier, et on peut utiliser n'importe quel type approprié de régulateur de pression à écoulement direct. Comme montré sur la figure 5, un régulateur typique 172 à écoulement direct comprend une entrée 174, une sortie 176 disposée de façon à lui être opposée, et une tête de soupape fixe 184 entre elles. De plus, une membrane 186 présente une ouverture 188 d'écoulement direct qui définit un siège de soupape 190 destiné à coopérer avec la tête de soupape 184, et un ressort 192 destiné à solliciter le siège 190 de soupape de la membrane jusqu'en contact étanche avec la tête de soupape 184. En fonctionnement, lorsque la pression d'entrée dépasse la pression de sortie et le pression du ressort, la membrane 186 s'éloigne de la tête de soupape 184 pour permettre un écoulement de fluide à travers le régulateur 172 afin de commander et réguler la pression du carburant à l'entrée 174. On peut également utiliser tous autres types de soupape de régulation de pression, y compris un type classique de régulateur. Comme montré sur la figure 6, un régulateur classique typique 272 comprend un tube de sortie 276 disposé centralement à une extrémité du régulateur 272, et une entrée 274 disposée à la même extrémité du régulateur 272, radialement à l'extérieur du tube de sortie 276. De plus, une tête de soupape 284 est rappelée élastiquement pour engager un siège 290 sur le tube de sortie 276 et est portée de façon mobile par une membrane 286, qui est sollicitée par un ressort 292 vers le tube de sortie 276. En fonctionnement, lorsque la pression d'entrée dépasse la pression de ressort, la membrane 286 s'éloigne du siège de soupape 290 pour permettre un écoulement de fluide à travers le régulateur 272. Dans ce régulateur classique, tout reflux de carburant dans le tube de sortie 276 tend à ouvrir le régulateur 272 et non à le fermer. En conséquence, le clapet de retenue 78 (figure 2 ou 3) peut être utilisé en aval du tube de sortie 276 du régulateur classique 272 afin d'empêcher tout reflux à travers le régulateur 272. Dans tous les cas, la soupape 72 de réglage de pression comporte une entrée 74 en communication de fluide d'aval avec le filtre 58 et le clapet de retenue 46 et une entrée de régulateur d'amont en communication avec le moteur 12. La soupape 72 de réglage de pression comprend aussi une sortie 76 en communication de fluide d'aval avec la pompe 26 à carburant et en communication de fluide d'amont avec le clapet de retenue 46 et le filtre 58. La soupape 72 de réglage de pression est configurée pour s'ouvrir à une pression inférieure à la pression de fonctionnement du système. Par exemple, si la pression typique de fonctionnement du système est de l'ordre d'environ 600 kPa, la soupape 72 peut alors être réglée pour s'ouvrir à une pression de l'ordre d'environ 400 kPa. De plus, pendant le fonctionnement normal de la pompe à carburant 26, la pression sur la sortie 76 de la soupape de réglage 72 est quelque peu supérieure à la pression sur l'entrée 74 de la soupape de réglage 72, du fait de pertes de pression dans le système telle qu'une chute de pression à travers le filtre. En conséquence, le carburant ne passe pas dans le sens vers l'avant à travers la soupape de réglage 72 et sa sortie 76 lorsque la pompe à carburant 26 fonctionne normalement. Mais, lorsque la pompe à carburant 26 n'est pas en fonctionnement, par exemple après que le moteur 12 a été arrêté, la soupape de réglage 72 peut permettre au carburant de passer à travers elle. Ceci est dû au fait qu'une fois que la pression provenant de la pompe à carburant 26 chute sensiblement à zéro, le clapet de retenue 46 permet à la pression régnant entre la pompe à carburant 26 et le clapet de retenue 46 de chuter sensiblement à zéro. En conséquence, la pression à la sortie 76 de la soupape de réglage 72 chute aussi, à la suite de quoi la soupape de réglage 72 peut s'ouvrir pour relâcher la pression du système en aval du clapet de retenue 46. A la différence des configurations classiques, dans lesquelles un régulateur de pression est réglé pour s'ouvrir à la pression de fonctionnement du système, ici, la soupape de commande 72 s'ouvre en dessous de la pression de fonctionnement du système de façon à alléger les pressions d'arrêt à chaud dans la rampe à carburant du moteur 12. Ceci abaisse aussi la pression du carburant dans la rampe à carburant lorsque le moteur et la pompe à carburant ne sont pas en fonctionnement. La figure 2 illustre une autre forme de réalisation actuellement appréciée d'un dispositif 210 d'alimentation en carburant. Cette forme de réalisation est similaire en de nombreux points à la forme de réalisation de la figure 1 et les mêmes références numériques entre les formes de réalisation désignent de façon générale des éléments analogues ou correspondants sur les multiples vues des figures des dessins. En plus, la description du sujet commun peut généralement n'être pas répétée ici. Le dispositif 210 d'alimentation en carburant comprend un dispositif de réglage 266 comprenant la soupape 72 de réglage de pression, qui peut être un type classique de régulateur, et comprend en outre un clapet de retenue 78 en aval de la soupape 72 de réglage de pression et en amont de la pompe à carburant 26. Plus particulièrement, le clapet de retenue 78 comporte une entrée 80 en communication de fluide d'aval avec la sortie 76 de la soupape 72 de réglage de pression, et une sortie 82 en communication de fluide d'amont avec l'entrée 50 du clapet de retenue et l'entrée 62 du filtre et en communication de fluide d'aval avec la sortie ou les sorties 32 de la pompe. Le clapet de retenue 78 est configuré pour empêcher tout écoulement de carburant à travers ce clapet de retenue 78 depuis la pompe à carburant 26 vers la soupape 72 de réglage de pression. On peut utiliser n'importe quel type approprié de clapet de retenue, tel qu'un clapet de retenue à bille, un clapet à pointeau, un clapet à champignon ou analogue, avec ou sans ressort de rappel. La figure 3 illustre une autre forme de réalisation actuellement préférée d'un dispositif 310 d'alimentation en carburant. Cette forme de réalisation est similaire en de nombreux aspects aux formes de réalisation des figures 1 et 2 et les mêmes références numériques entre les formes de réalisation désignent de façon générale des éléments identiques ou correspondants sur les multiples vues des figures des dessins. De plus, la description du sujet commun ne sera généralement pas reprise ici. Dans ce dispositif 310 d'alimentation en carburant, le filtre à carburant 58 et le clapet de retenue 46 sont inversés, le filtre à carburant 58 étant disposé en amont du clapet de retenue 46. Dans cette configuration, aussi, la pompe à jet 34 peut être en communication de fluide en aval du filtre 58 et en amont du clapet de retenue 46. Plus particulièrement, alors que l'entrée 40 de jet de la pompe à jet 34 est encore en communication de fluide d'amont avec l'entrée 50 du clapet de retenue, elle est en communication de fluide d'aval avec la sortie 60 du filtre à carburant. En conséquence, le filtre à carburant 58 n'est pas mis sous pression lorsque la pompe à carburant 26 n'est pas en fonctionnement, par exemple pendant un échauffement après l'arrêt du moteur, et la pompe 34 à jet reçoit du carburant filtré. La figure 4 illustre une autre forme actuellement préférée de réalisation d'un dispositif 410 d'alimentation en carburant. Cette forme de réalisation est similaire en de nombreux aspects aux formes de réalisation des figures 1 à 3 et les mêmes références numériques entre les formes de réalisation désignent de façon générale des éléments identiques ou correspondants sur les multiples vues des figures des dessins. De plus, la description du sujet commun ne sera pas généralement reprise ici. Ce dispositif 410 d'alimentation en carburant est pratiquement identique à celui de la figure 3, sauf que le dispositif 66 de réglage de pression ne comporte pas le clapet de retenue séparé 78. En conséquence, la soupape 72 de réglage de pression peut être un régulateur de type à écoulement direct. Les divers dispositifs 10, 210, 310, 410 peuvent comprendre aussi tous autres types de constituants appropriés. Par exemple, tout conduit convenable peut relier entre eux les divers constituants, et des brides, des raccords, des accessoires et autre de tout type approprié peuvent également être utilisés. Bien que les formes de l'invention décrites ici constituent des formes de réalisation actuellement préférées, de nombreuses autres formes sont possibles. Il n'est pas prévu de mentionner ici toutes les formes équivalentes ou dérivations possibles de l'invention. Par exemple, deux ou plus de deux quelconques des formes de réalisation décrites ci-dessus peuvent être combinées de toute manière appropriée pour définir une ou plusieurs formes de réalisation supplémentaires. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour fournir du carburant sous pression à distribuer à un moteur (12) à injection de carburant, caractérisé en ce qu'il comporte : une pompe (26) à carburant destinée à mettre sous pression du carburant ; un clapet de retenue (46) en communication de fluide d'aval avec la pompe à carburant pour empêcher tout reflux de carburant à travers le clapet de retenue vers la pompe à carburant ; et un dispositif (66) de réglage de pression de carburant en communication de fluide en parallèle avec le clapet de retenue et en communication de fluide d'aval avec la pompe à carburant, le dispositif de réglage étant configuré pour empêcher tout écoulement de carburant à travers lui lorsque la pompe à carburant est en action et pour permettre un écoulement de carburant à travers lui afin d'abaisser la pression de carburant en aval du clapet de retenue jusqu'à un niveau inférieur à une pression de fonctionnement du système lorsque la pompe à carburant n'est pas en action. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre : une soupape (52) de réglage de pression avant filtration ayant une entrée (54) en communication de fluide d'aval avec la pompe à carburant et en communication de fluide d'amont avec le clapet de retenue, et une sortie {56) en communication de fluide d'amont avec la pompe à carburant. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un filtre (58) à carburant en communication de fluide d'aval avec le clapet de retenue. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre : une pompe (34) à jet en communication de fluide d'aval avec la pompe â carburant et en communication de fluide 35 d'amont avec le filtre à carburant ; etune soupape anti-siphon (44) en communication de fluide entre la pompe à carburant et la pompe à jet. 5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de réglage de pression de carburant comprend un régulateur (172) du type à écoulement direct. 6. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de réglage de pression de carburant comprend un régulateur (272) de type classique et un clapet de retenue {78) en aval du régulateur. 7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un filtre (58) à carburant en communication de fluide d'amont avec le clapet de retenue. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte en outre : une pompe à jet (34) en communication de fluide d'aval avec le filtre à carburant ; et une soupape anti-siphon (44) en communication de fluide entre le filtre à carburant et la pompe à jet.