FR 2914259 A1 20081003 FR 0754029 A 20070326 1 Procédé de pilotage d'un changement de rapport de vitesse dans un véhicule hybride en cas de dysfonctionnement de la machine électrique L'invention concerne un procédé de pilotage d'un changement de rapport de vitesse dans un véhicule hybride en cas de dysfonctionnement de la machine électrique. Elle concerne plus particulièrement un procédé de changement ou de désengagement de rapport de vitesse dans un véhicule hybride comportant une chaîne de traction formée par un moteur thermique, un embrayage relié io d'une part à ce moteur thermique et d'autre part à une machine électrique, ainsi qu'une boîte de vitesses pilotée. Cette boîte de vitesses comporte un arbre primaire relié en série à la machine électrique ainsi qu'un arbre secondaire relié aux roues, ces deux arbres étant reliés entre eux par des engrenages formant les rapports de 15 vitesses. L'invention a notamment pour but de garantir le désengagement ou le changement de rapport lorsque la machine électrique fonctionne en mode dégradé, c'est-à-dire lorsque la machine électrique est inerte avec un couple résiduel, ou lorsque la machine est en court-circuit avec un couple résistant 20 important. Le pilotage du changement de rapport permet de sécuriser le véhicule en prévenant les mouvements intempestifs du véhicule dus à la machine électrique qui transmet du couple aux roues, ou de rejoindre le garage le plus proche. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse 25 dans le domaine des véhicules hybrides. Deux modes dégradés ont été identifiés pour cette architecture de chaîne de traction. Le premier mode est celui dans lequel la machine électrique est inerte (non alimentée) avec un couple résiduel qui freine ou accélère l'arbre 30 primaire. Le deuxième mode est celui dans lequel la machine électrique est en court-circuit avec un couple résistant important, supérieur au couple résiduel. En outre, la machine électrique présente une inertie importante (35 g.m2). Cela équivaut à rajouter 13 embrayages au moteur du véhicule. 2 De ce fait, pour désengager, synchroniser ou réaligner la pignonnerie folle de la boîte de vitesses, lorsque la machine est en mode dégradée, il est nécessaire de fournir des efforts très importants par rapport à une architecture classique sans machine électrique. Lorsqu'on cumule l'inertie de la machine et le couple résistant introduit en mode dégradé, les efforts à fournir pour désengager les rapports peuvent rapidement devenir supérieurs aux capacités de l'actionneur assurant le déplacement des crabots du manchon sur les crabots du pignon fou de la boîte de vitesses pilotée, en particulier dans des conditions climatiques io froides où l'huile de la boîte de vitesses engendre un couple parasite supplémentaire (couple de traînée de boîte). De telles conditions de fonctionnement, peuvent conduire à des impossibilités de changement de rapport (ce qui est très dangereux pour le conducteur) ou à des temps de passages trop longs. 15 L'invention se propose de résoudre ces problèmes de changement et désengagement de rapport lorsque la machine fonctionne en mode dégradé. A cet effet, dans l'invention, on établit une stratégie de pilotage qui permet de générer un couple sur l'arbre primaire égal au couple généré par la machine électrique dans les deux cas de fonctionnement en mode 20 dégradé: machine inerte ou en court-circuit. On garantit ainsi le changement de rapport ou au minimum le désengagement de rapport. A cette fin, on utilise l'embrayage ainsi que le moteur thermique pour injecter du couple à l'arbre primaire. Ce couple appliqué par l'embrayage et le moteur équilibre le couple parasite de la machine électrique et permet de 25 réaliser le changement ou le désengagement de rapport. L'invention concerne donc un procédé de changement ou de désengagement de rapport de vitesse dans un véhicule hybride comportant : - une chaîne de traction formée par un moteur thermique, un embrayage relié d'une part à ce moteur thermique et d'autre part à une 30 machine électrique, ainsi qu'une boîte de vitesses, - cette boîte de vitesses comportant un arbre primaire relié en série à la machine électrique ainsi qu'un arbre secondaire relié aux roues, ces deux arbres étant reliés entre eux par des engrenages formant les rapports de vitesses, 3 caractérisé en ce que, lors d'un désengagement ou d'un engagement de rapport, et lorsque la machine électrique fonctionne en mode dégradé de sorte qu'elle introduit un couple parasite sur l'arbre primaire, - on commande l'embrayage, de sorte que le moteur thermique transmette un couple de compensation à l'arbre primaire via l'embrayage qui annule le couple parasite. Dans une mise en oeuvre, pour appliquer le couple de compensation : - on calcule le couple parasite engendré par la machine électrique, - on calcule une position de l'embrayage en fonction du couple io parasite, cette position étant calculée à l'aide d'une cartographie indiquant le couple transmis par l'embrayage en fonction de sa position, et - on positionne l'embrayage dans la position calculée. Dans une mise en oeuvre, le couple parasite engendré par la machine électrique est calculé à partir de l'inertie en rotation de la machine électrique, 15 du régime de l'arbre primaire et du couple résistant appliqué par la machine électrique lorsqu'elle fonctionne en mode dégradé. Dans une mise en oeuvre, la boîte de vitesses comporte un manchon lié en rotation sur un de ses arbres et apte à engager ou désengager un pignon fou. Ce manchon comporte des dents réparties sur son contour 20 extérieur, ces dents étant destinées à entrer en coopération avec une couronne solidaire du pignon fou. Ce manchon est déplacé par un actionneur. Lors du décrabotage du manchon avec le pignon fou, on commande l'embrayage de sorte que le manchon ne soit pas plaqué contre les anti-lâchers de la couronne. 25 Dans une mise en oeuvre, une bague de synchronisation est montée sur le manchon. Cette bague est apte à entrer en coopération avec le pignon fou de manière à synchroniser la vitesse du manchon avec celle du pignon fou. Dans une phase de synchronisation, lorsque la bague est plaquée contre la couronne, on commande l'embrayage de sorte que l'actionneur ne 30 synchronise que la variation de régime de part et d'autre du synchroniseur. Dans une mise en oeuvre, dans une phase de dévirage, on commande l'embrayage de sorte que l'actionneur ne réaligne que la bague de synchronisation et le pignon fou. Dans une mise en oeuvre, dans une phase de vol libre, on commande 35 l'embrayage de sorte que la variation de vitesses entre le manchon et la 4 couronne soit la plus faible possible de manière à éviter les craquements entre dents du manchon et la couronne et les non-engagements de rapport. Dans une mise en oeuvre, dans une phase de crabotage, on commande l'embrayage de sorte que l'actionneur ne réaligne que le manchon et la couronne du pignon fou. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : - figure 1 : une représentation schématique d'une chaîne de traction io d'un véhicule hybride mettant en oeuvre le procédé de changement de rapport selon l'invention ; - figure 2 : une représentation schématique en 3D de la liaison entre la machine électrique et les roues du véhicule ; - figures 3a-3b : des représentations schématiques respectivement en 15 3D et en coupe développée d'un manchon craboté avec un pignon fou en rapport engagé ; - figure 3c : une représentation schématique d'une zone de contact entre une dent d'un manchon et une dent d'un pignon en rapport engagé ; -figures 4a-4b : des représentations schématiques respectivement en 20 coupe, et en 3D, d'un manchon et d'un pignon fou dans une phase de synchronisation ; figure 4c : une représentation schématique en coupe développée d'un manchon en phase de crabotage ; - figure 5: une représentation schématique d'un dispositif selon 25 l'invention, avec sa cartographie, permettant de déterminer la position d'embrayage pour que le couple injecté compense le couple parasite de la machine électrique. Les éléments identiques conservent la même référence d'une figure à l'autre. 30 La figure 1 montre un véhicule 1 hybride comportant une chaîne de traction formée par un moteur 2 thermique, un embrayage 3 relié d'une part à ce moteur 2 thermique et d'autre part à une boîte 4 de vitesses. Cette boîte 4 de vitesses est reliée aux roues 5 du véhicule. Le moteur 2 thermique est relié à un démarreur 11 par l'intermédiaire 35 d'une courroie 13 afin de faciliter son démarrage. Un volant 15 d'inertie est disposé entre l'arbre du moteur 2 thermique, en sortie du moteur 2, et l'embrayage 3. Une machine 7 électrique, qui comporte un rotor 7.1 et un stator 7.2, est branchée en série avec la boîte 4 de vitesses, entre l'embrayage 3 et 5 cette boîte 4 de vitesses. Le rotor 7.1 est relié directement à l'arbre primaire de cette boîte 4 de vitesses. Par ailleurs, la machine 7 est reliée, via un onduleur 10, à une batterie 9 à laquelle la machine 7 fournit de l'énergie lorsqu'elle fonctionne en générateur ou dont la machine 7 prélève de l'énergie lorsqu'elle fonctionne io en mode moteur pour fournir du couple aux roues 5. La figure 2 montre une vue détaillée de la liaison entre la machine 7 et les roues 5 du véhicule. L'arbre 18 primaire de la boîte 4 de vitesses est relié à la machine 7 électrique et entraîne le pignon 19 monté fou sur l'arbre 23 secondaire par 15 l'intermédiaire d'une roue 21. L'engrenage formé par le pignon 19 et la roue 21 correspond à un rapport de vitesse (les autres engrenages de la boîte ne sont pas montrés par soucis de simplicité). L'arbre 23 secondaire est relié aux roues 5 par l'intermédiaire d'un différentiel 25 et d'un cardan 27. En outre, un manchon 29 muni d'une bague 33 de synchronisation 20 (représentée figure 3) est monté sur l'arbre 23 secondaire et est lié en rotation avec cet arbre 23. Ce manchon 29 permet de lier en rotation le pignon 19 fou aux roues 5 en rapport engagé. Pour assurer l'engagement et le désengagement du rapport, le manchon 29 est déplacé axialement par un actionneur. 25 On parle de crabotage lorsque le manchon 29 entre en contact avec le pignon fou et progresse sur les crabots du pignon, de sorte qu'un rapport de vitesse est engagé, et de décrabotage lorsque le manchon 29 se dégage du pignon fou 19, de sorte que le rapport est désengagé. Lorsque la machine 7 fonctionne en mode dégradé, le couple Cp 30 parasite engendré par cette machine 7 est représenté par une flèche en trait plein tandis que le couple Cc appliqué par le moteur 2 thermique via l'embrayage 3 pour équilibrer le couple parasite est représenté en pointillés. Les figures 3a et 3b montrent respectivement une vue en 3D et en coupe développée du manchon 29 et de la couronne crabot 28 solidaire du 35 pignon 19 fou, lorsque la manchon 29 est craboté avec cette couronne 28. 6 Le manchon 29 comporte des dents 29.1 disposées régulièrement sur sa périphérie. Lorsque le manchon 29 est craboté avec le pignon 19 fou, les dents 29.1 sont positionnées dans des passages formés entre des dents 28.1 de cette couronne 28. La figure 3c montre une représentation schématique de la zone de contact entre les dents 29.1 du manchon et les dents 28.1 de la couronne 28. Via cette zone de contact, les dents 29.1 du manchon transmettent du couple au pignon 19 fou. La référence 30 montre la surface de transmission de couple entre le manchon 29 et le pignon 19 en rapport engagé. Les dents io 28.1 de la couronne 28 présentent une forme en V (zone d'anti-lâcher), s'ouvrant progressivement depuis la couronne vers le manchon, pour éviter que les dents 29.1 du manchon 29 ne se désengagent des espaces entre les dents 28.1 alors qu'un rapport est engagé. Dans un premier cas de figure, on cherche à désengager le rapport 15 afin de passer au point mort alors que la machine 7 électrique est en mode dégradé et que la manchon 29 est craboté avec la couronne 28. L'effort de désengagement Fdes vaut alors : Cm x tan((3 + tanù1 ( )) Fdes Rantiùlâcher 20 Fdes étant l'effort mis par l'actionneur du manchon pour désengager le rapport, C. étant le couple transmis entre le manchon 29 et la couronne 28 qui correspond au couple résistant de la machine 2 électrique, Ranti_lâcher étant le rayon entre l'axe de rotation du pignon 19 fou et la 25 couronne crabot 28, (3 étant l'angle d'anti-lâcher formé par le plan de la dent 29.1 du manchon et la paroi du crabot 28.1 en contact avec le plan de la dent. Dans un exemple, 3 vaut 6 degrés, p étant le coefficient de frottement entre les matériaux du manchon et 30 la couronne crabot. Au désengagement, on commande l'embrayage 3, de sorte que le moteur 2 thermique transmet sur l'arbre 18 primaire un couple qui annule le couple résistant Cm de la machine 7 et équilibre l'inertie de cette machine 7. On annule ainsi Fdes et on évite que le manchon 29 ne se plaque sur les anti- lâchers, c'est-à-dire que les dents 29.1 ne soient plaquées contre les zones en V des dents 28.1 de la couronne 28. En cas de dysfonctionnement sévère de la machine 7 (la machine 7 engendre un couple parasite non maîtrisable), le véhicule est immobilisé 5 après cette phase de désengagement de rapport de vitesse. En revanche, en cas de dysfonctionnement moins sévère de la machine 7 (la machine engendre un couple parasite maîtrisable), la commande de l'embrayage 3 pour équilibrer le couple parasite de la machine 7 est effectuée lors du changement de rapport pendant les quatre phases du io crabotage décrites ci-après, à savoir la synchronisation du manchon 29 avec le pignon 19 fou, le dévirage permettant le réalignement de la bague 33, le vol libre du manchon 29 pour passer de la bague 33 vers la couronne 28, ainsi que le crabotage du manchon 29 avec la couronne 28 en tant tel. La bague 33 de synchronisation (ou de dévirage), montée sur le 15 manchon 29, a pour rôle d'amener le manchon 29 et le pignon fou 19 à engrener à des vitesses de rotation sensiblement identiques lors d'un changement de vitesse. A cet effet, comme montré sur la figure 4a, la bague 33 de synchronisation présente une surface 35 de frottement sur sa partie 20 intérieure en forme de cône qui est destinée à entrer en coopération avec le la surface externe de la couronne 28 qui présente aussi une forme en cône. La bague 33 comporte également des dents 38 (montrées sur la figure 4b) sur son contour extérieur destinées à entrer en coopération avec les dents 29.1 du manchon 29. Dans une réalisation, ces dents 38 présentent à leur 25 sommet un angle de 55 . Ainsi, lors d'une phase de synchronisation, un actionneur déplace le manchon 29 vers la bague 33, de sorte que les dents 29.1 du manchon 29 appliquent un effort sur les dents 38 de la bague 33. Les surfaces en forme de cône entrent alors en contact l'une avec l'autre, de sorte qu'un couple de 30 freinage est transmis entre la bague 33 et le pignon 19 fou. La vitesse de l'arbre 18 primaire se synchronise alors avec celle des roues 5. Le couple de synchronisation Csynchro transmis via le(s) cône(s) de(s) synchro(s) vaut : F Csynchro = c .Rc sin B , étant le coefficient de frottement cône sur cône, Rc étant le rayon du cône de frottement ou la somme des rayons pour un système multi-cône, comme représenté sur la figure 4c, F étant l'effort appliqué par l'actionneur du manchon 29, B étant l'angle de cône, Csynchro étant le couple de synchronisation calculé au synchroniseur (par exemple, sur la figure 2, le synchroniseur est placé sur l'arbre secondaire et le couple de synchronisation est calculé à cet emplacement. Ainsi via la géométrie des dents du manchon 29, on calcule facilement l'effort io à fournir au manchon par l'actionneur via la fourchetterie de la boite de vitesses). En tenant compte du couple Cm résistant et de l'inertie de la machine 7 électrique fonctionnant en mode dégradé, on a également : Csynchro = I . di Ctrainée Bv ùC m 15 I étant l'inertie du mécanisme de friction plus l'inertie des pièces liées à l'arbre primaire et des pignons fous ramenés à l'arbre 18 primaire ainsi que de la machine 7 électrique en mode dégradé. Si le synchroniseur est positionné sur un arbre secondaire, figure 2, le bilan des couples étant calculé à l'arbre secondaire, l'inertie sera augmentée du carré de la 20 démultiplication entre l'arbre primaire 18 et l'arbre secondaire 23. w étant le régime de l'arbre 18 primaire ramené au synchroniseur soit dans l'exemple de la figure 2 la vitesse différentielle entre le manchon 29 lié au roue 5 et les crabots 19 lié à l'arbre primaire 18 via la démultiplication , CzrajnéeBv étant le couple de traînée de la boîte 4 de vitesses qui 25 dépend, sur le point de fonctionnement étudié (rapport de vitesse, régime pont, température), du régime de l'arbre 18 primaire, et exprimé au synchroniseur, c'est-à-dire, sur la figure 2, à l'arbre secondaire 23, (valeur calculée à l'arbre primaire et multiplié par la démultiplication). Cm étant le couple résistant introduit par la machine 7 électrique 30 fonctionnant en mode dégradé et exprimé au synchroniseur, c'est-à-dire, sur la figure 2, à l'arbre secondaire 23, (valeur calculée à l'arbre primaire et multiplié par la démultiplication). II est à noter que l'inertie I est l'inertie vue par le manchon 19 et son actionneur. En conséquence, pour un synchroniseur placé sur l'arbre secondaire, I est égal à la somme des inerties suivantes : I = (lap + I friction) * (demult 1 ère)2 lap étant l'inertie de l'arbre 18 primaire, des pièces entrainées en rotation (les pignons fous, les moyeux et les manchons des synchroniseurs de l'arbre primaire) et surtout l'inertie de la machine électrique, demult lère étant le rapport de démultiplication de 1ère. Lors de cette synchronisation, l'embrayage 3 génère alors un couple suffisant pour compenser le couple Cm résistant de la machine 7 électrique io ainsi que l'inertie de cette machine 7. L'équilibre de couple permet à l'actionneur de ne synchroniser que l'écart de régime de part et d'autre du synchroniseur. Une fois la synchronisation effectuée, il se produit une phase de dévirage dans laquelle la bague 33 est réalignée pour permettre la 15 progression des dents 29.1 vers la couronne 28. Lorsque la machine 7 électrique fonctionne en mode dégradé, le couple de dévirage Cdevtransmis via les rampes de la bague 33 de synchronisation est inférieur au couple de synchronisationCsynchro, lié à la surface de frottement 35 : = dw + ù 20 Cdev la boite de vitesses. L'équilibre de couple permet d'appliquer sans difficulté un couple Cdev de dévirage supérieur au couple de freinage Csynchro pour faire 25 tourner la bague 33. Une fois la phase de dévirage effectuée, il se produit une phase de vol libre qui correspond à la transition entre la fin de la phase de dévirage et le début de la phase de crabotage, phase au cours de laquelle le manchon ne voit pas d'effort résistant. 30 Pendant le vol libre, on maintient une variation de vitesse la plus faible possible de part et d'autre du synchroniseur afin d'éviter les craquements, et les non-engagements de rapport en évitant la relance des arbres. A cet effet, connaissant le couple résistif Cm et l'inertie de la machine 7 électrique, l'embrayage 3 transmet un couple équivalent via un asservissement adéquat (voir figure 5). Une fois le vol libre effectué, il se produit une phase de crabotage, comme représentée figure 4c, dans laquelle les dents 29.1 du manchon accostent les dents 28.1 pour terminer leur course à l'intérieur des espaces entre les dents 28.1 de la couronne 28. Le couple Ccrab de crabotage transmis via les rampes de la couronne 28 se calcule avec la même équation que Csynchro, mais sur un angle de io rotation très faible à savoir : dw + Ccrab = I . dt CtrainéeBV ù Au crabotage, on commande l'embrayage 3, de sorte que cet embrayage 3 injecte un couple moteur qui annule le couple Cm résistant de la machine 7 électrique et l'inertie de cette machine 7. L'équilibre de couple 15 permet à l'actionneur de réaligner plus facilement les dents du manchon 29 et les dents 28.1 du pignon 19 fou. La figure 5 montre un dispositif 39, selon l'invention, permettant de déterminer la position d'embrayage Pemb pour que l'embrayage 3 transmette un couple moteur Cc compensant le couple Cp parasite de la 20 machine 7. Ce dispositif 39 comporte des moyens 43 pour calculer le couple Cp parasite généré par la machine 7. Ce couple Cp est comparé avec le couple 45 de consigne à appliquer sur l'arbre 18 primaire à l'aide d'un comparateur 41. Ce couple 45 de consigne est de préférence nul lors d'un 25 désengagement ou d'un changement de rapport. Le couple Cp parasite généré par la machine 7 est déterminé à partir de la connaissance de l'inertie en rotation du rotor 7.1 de la machine 7, du régime arbre 18 primaire mesuré sur la boîte 4 de vitesse et du couple résistant Cm de la machine 7 pour une machine inerte et le couple résistant 30 Cm pour une machine 7 en court-circuit. La différence de couple trouvée correspond au couple moteur Cc à appliquer pour annuler le couple parasite Cp de la machine 7 électrique. Cette différence de couple est appliquée, via un correcteur Cl, en entrée d'un module 47 de cartographie qui indique le couple transmis par le 35 moteur 2 en fonction de la position de l'embrayage 3. Ainsi, en entrant le 11 couple parasite engendré par la machine 7, il est possible de déduire la position Pemb dans laquelle l'embrayage 3 transmet un couple de compensation Cc équilibrant ce couple parasite. La valeur Pemb est appliquée comme valeur de consigne en entrée d'un module de régulation 49, de sorte que l'embrayage 3 se mettent dans la position Pemb et injecte sur l'arbre 18 primaire le couple moteur qui compense le couple parasite Cm. A cet effet, la position Pemb d'embrayage souhaitée est comparée avec la position Pemb' d'embrayage réelle et le résultat de cette io comparaison est appliqué, via un correcteur C2, en entrée de l'actionneur qui ajuste la position de l'embrayage 3 en fonction de l'écart de position. REVENDICATIONS 1 - Procédé de changement ou de désengagement de rapport de vitesse dans un véhicule hybride comportant : - une chaîne de traction formée par un moteur (2) thermique, un embrayage (3) relié d'une part à ce moteur (2) thermique et d'autre part à une machine (7) électrique, ainsi qu'une boîte (4) de vitesses, - cette boîte (4) de vitesses comportant un arbre (18) primaire relié en série à la machine (7) électrique ainsi qu'un arbre (23) secondaire relié aux io roues (5), ces deux arbres (18, 23) étant reliés entre eux par des engrenages formant les rapports de vitesses, caractérisé en ce que, lors d'un désengagement ou d'un engagement de rapport, et lorsque la machine (7) électrique fonctionne en mode dégradé de sorte qu'elle introduit un couple (Cp) parasite sur l'arbre (18) primaire, 15 -on commande l'embrayage (3), de sorte que le moteur (2) thermique transmette un couple (Cc) de compensation à l'arbre (18) primaire via l'embrayage (3) qui annule le couple (Cp) parasite. 2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour appliquer le couple (Cc) de compensation : 20 - on calcule le couple (Cp) parasite engendré par la machine (7) électrique, - on calcule une position (Pemb) de l'embrayage (3) en fonction de ce couple (Cp) parasite, cette position (Pemb) étant calculée à l'aide d'une cartographie indiquant le couple transmis par l'embrayage (3) en fonction de 25 la position de l'embrayage (3), et - on positionne l'embrayage (3) dans la position (Pemb) calculée. 3 - Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que : - le couple (Cp) parasite engendré par la machine (7) électrique est calculé à partir de l'inertie en rotation de la machine (7) électrique, du régime 30 de l'arbre (18) primaire et du couple résistant (Cm) appliqué par la machine (7) électrique lorsqu'elle fonctionne en mode dégradé. 4 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que : 13 - la boîte (4) de vitesses comportant un manchon (29) lié en rotation sur un de ses arbres et étant apte à engager ou désengager un pignon (19) fou, - ce manchon (29) comportant des dents (29.1) réparties sur son contour extérieur, ces dents (29.1) étant destinées à entrer en coopération avec une couronne (28) solidaire du pignon (19) fou, ce manchon (29) étant déplacé par un actionneur, - lors du décrabotage du manchon (29) avec le pignon (19) fou, on commande l'embrayage (3) de sorte que le manchon (29) ne soit pas plaqué io contre les anti-lâchers de la couronne (28). 5 - Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que : - une bague (33) de synchronisation étant montée sur le manchon (28), cette bague (33) étant apte à entrer en coopération avec le pignon (19) fou de manière à synchroniser la vitesse du manchon (29) avec celle du 15 pignon (19) fou, - dans une phase de synchronisation, lorsque la bague (33) est plaquée contre la couronne (28), on commande l'embrayage (3) de sorte que l'actionneur ne synchronise que la variation de régime de part et d'autre de la bague (33) de synchronisation. 20 6 - Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que : - dans une phase de dévirage, on commande l'embrayage (3) de sorte que l'actionneur ne réaligne que la bague (33) et le pignon (19) fou. 7 - Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que : - dans une phase de vol libre, on commande l'embrayage (3) de sorte 25 que la variation de vitesses entre le manchon (29) et la couronne (28) soit la plus faible possible de manière à éviter les craquements entre dents du manchon et la couronne (28) et les non-engagements de rapport. 8 - Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que : 30 - dans une phase de crabotage, on commande l'embrayage (3) de sorte que l'actionneur ne réaligne que le manchon (29) et la couronne (28) du pignon (19) fou.