FR 2909359 A1 20080606 FR 0655199 A 20061130 1 AVION A REACTEURS DISPOSES A L'ARRIERE La présente invention appartient au domaine des avions propulsés par des turboréacteurs. Plus particulièrement l'invention propose une architecture d'avion comportant un ou plusieurs réacteurs situés dans la partie arrière de l'avion. 5 Sur les avions de transport propulsés par des moteurs à réaction la disposition des moteurs est variable en particulier en fonction du nombre de moteurs et en pratique également en fonction de la taille de ces moteurs, taille qui introduit des contraintes importantes. 10 Lorsque le nombre de réacteurs est pair, en général deux réacteurs ou quatre réacteurs, exceptionnellement six ou huit, les réacteurs sont le plus souvent fixés sous l'aile de l'avion, suivant un agencement symétrique par rapport à l'axe de l'avion. Cette disposition est très généralisée aujourd'hui, sur les avions de transport civil à réaction, en raison de ses bonnes performances sur le plan de 15 l'intégration aérodynamique de l'avion et malgré les contraintes qu'elle impose sur les trains d'atterrissage pour maintenir une garde au sol suffisante des réacteurs. Une autre disposition des réacteurs consiste à fixer les réacteurs sur la partie arrière du fuselage, symétriquement de chaque côté. Cette disposition pose des difficultés en matière de certification lorsque deux réacteurs doivent être fixés 20 de chaque côté du fuselage d'un avion à quatre réacteurs et génèrent des difficultés dans la gestion de la position du centre de gravité de l'avion surtout avec des réacteurs de taille importante comme les turboréacteurs modernes à grands taux de dilution. Pour ces raisons, seuls des avions biréacteurs de tailles modestes utilisant des relativement petits réacteurs sont conçus aujourd'hui avec 25 cette solution du montage des réacteurs sur les côtés du fuselage à l'arrière de l'avion. 2909359 2 Lorsque le nombre de réacteurs est impair, le réacteur en surnombre par rapport au nombre pair est généralement placé dans l'axe de l'avion, dans la zone arrière du fuselage, et les réacteurs en nombre pair sont agencés symétriquement comme décrit précédemment. Les exemples d'avions de transports à trois réacteurs sont assez limités et on peut notamment citer le DC10 comportant deux réacteurs fixés sous la voilure et un troisième réacteur fixé sur la dérive à l'arrière du fuselage, le L1011 comportant également deux réacteurs fixés sous la voilure et un troisième réacteur fixé dans la partie arrière du fuselage, le B727 qui comporte deux réacteurs fixés sur les côtés du fuselage à l'arrière et un troisième réacteur fixé dans la partie arrière dans l'axe du fuselage. Ces configurations à trois réacteurs et en particulier l'agencement du troisième réacteur dans l'axe de l'avion posent des problèmes qui expliquent qu'elles sont peu utilisées malgré l'intérêt que peut apporter l'utilisation de trois moteurs plutôt que deux ou quatre moteurs. Un premier problème est lié à l'intégration aérodynamique de tels réacteurs avec l'avion. En effet la proximité par rapport au fuselage de ces entrées d'air induit des pertes de charges aérodynamiques et des distorsions du champ de vitesses de l'écoulement qui sont préjudiciables à un bon rendement du réacteur ainsi placé. Un second problème, tout aussi critique pour les compagnies qui exploitent les avions, concerne l'entretien de ces réacteurs. Placés plus haut et moins accessibles que les réacteurs sous voilures, ils nécessitent des moyens spéciaux pour les opérations de vérifications quotidiennes ou périodiques et leurs opérations d'installation et de dépose sont beaucoup plus problématiques que pour les réacteurs suspendus sous une aile ce qui s'avère pénalisant en opération. En outre leur installation spécifique nécessite une conception particulière des nacelles, différente des nacelles par exemple des réacteurs fixés sous les ailes et donc autant de pièces de rechanges différentes pour les nacelles, de manuels de maintenance et de formations de personnels de maintenance différents. 2909359 3 Quels que soient le nombre de réacteurs et l'agencement de ces réacteurs sur l'avion, les évolutions réglementaires exigent des niveaux de bruit de plus en plus faible pour les avions civils et les configurations conventionnelles de réacteurs fixés sous l'aile de l'avion ou à l'arrière du fuselage posent des difficultés en raison 5 du bruit qui est rayonné par les réacteurs soit par l'avant, bruit du fan à l'entrée d'air, soit par l'arrière, bruit de jet. Divers moyens sont aujourd'hui mis en oeuvre au niveau du réacteur pour diminuer le bruit rayonné : traitement acoustique des parois du réacteur, allongement de l'entrée d'air, mélanges des flux primaire et secondaire du jet ... 10 Ces moyens quoique efficaces ont cependant des limites en raison des conséquences qu'ils ont sur le rendement du réacteur et sur sa masse. Une autre méthode, complémentaire, connue pour diminuer le bruit rayonné vers le sol et limiter la gêne des riverains des aéroports, consiste à utiliser une partie des structures de l'avion pour créer un masque entre la source de bruit 15 du réacteur et le sol. Des solutions suivant ce principe ont été imaginées comme par exemple de fixer les réacteurs au-dessus de l'aile ou au dessus du fuselage entre deux dérives comme le propose la demande de brevet FR2873096. Dans ce dernier exemple, le fuselage permet de créer un masque vis à vis du bruit rayonné par l'entrée d'air et le fuselage, l'empennage horizontal et les dérives masquent en 20 partie le bruit de jet vers le bas et en latéral. Toutefois dans ces divers agencements le rendement du réacteur arrière est affecté et les problèmes de maintenance restent soulevés. La présente invention se propose de favoriser l'installation de 25 turboréacteurs, en particulier de turboréacteurs de génération moderne à grand taux de dilution, à l'arrière d'un avion, par un montage des réacteurs qui permet de conserver des nacelles conventionnelles, du type des nacelles de réacteurs montés sous l'aile, pour bénéficier des performances aérodynamiques et acoustiques de ces nacelles et qui permet un montage et un entretien aisé des 30 dits turboréacteurs. 2909359 4 Ce résultat est obtenu avec un avion propulsé par au moins un réacteur fixé dans une partie arrière de l'avion. L'avion comporte une aile, au moins une surface aérodynamique arrière sensiblement horizontale, dite surface arrière horizontale, située à l'arrière de l'avion et au moins un réacteur fixé sous la 5 surface arrière horizontale. Avantageusement le réacteur est maintenu au moyen d'un mat d'accrochage fixé par sa partie supérieure à la surface arrière horizontale et qui maintient par sa partie inférieure le réacteur. Avantageusement lorsque l'avion comporte un empennage horizontal 10 arrière, cet empennage est également utilisé comme surface arrière horizontale pour fixer au moins un moteur. Dans une forme particulière l'empennage horizontal arrière est fixé sur le fuselage, en arrière de l'aile, ce qui permet de disposer un moteur sur chaque côté du fuselage dans une position arrière par rapport à la zone passager du fuselage 15 et dans une position dégagée du fuselage pour un montage et une dépose aisés des réacteurs. Dans une autre forme particulière l'empennage horizontal arrière auquel sont fixés un ou plusieurs moteurs est lui-même fixé, au-dessus du fuselage, à une surface aérodynamique verticale telle qu'une dérive ce qui permet de 20 positionner les moteurs dans une position surélevée en fonctions des contraintes d'installation aérodynamiques, acoustiques et mécaniques. Dans une forme voisine, un empennage vertical comportant deux dérives fixées au fuselage, de préférence disposées suivant un V, assure le maintien de l'empennage horizontal auquel sont fixés les moteurs pour obtenir une rigidité renforcée de la structure 25 des empennages. Avantageusement lorsque l'avion comporte deux moteurs fixés à la surface arrière horizontale, ceux-ci sont agencés de manière sensiblement symétrique par rapport à un plan vertical axial de l'avion. Pour améliorer le masque acoustique qui limite le rayonnement du bruit 30 vers le sol, l'empennage horizontal est avantageusement équipé d'éléments 2909359 5 d'extrémité dont les formes et les dimensions sont également conçues pour améliorer les qualités aérodynamiques des empennages, la stabilité de route de l'avion et son contrôle autour de l'axe vertical de lacet. Dans une autre forme de réalisation l'avion comporte une surface 5 aérodynamique arrière, à laquelle sont fixés un ou plusieurs moteurs, surélevée par rapport au fuselage, dite surface horizontale supérieure, maintenue par au moins deux surfaces aérodynamiques essentiellement verticales, dites surfaces verticales, fixées sensiblement aux extrémités de ladite surface horizontale supérieure. Dans cette disposition les moteurs sont placés entre les surfaces 10 verticales qui forment avec le fuselage un masque acoustique amélioré. Dans un exemple de réalisation les surfaces verticales sont fixées au fuselage de l'avion, en particulier lorsqu'un seul moteur est fixé sur la surface horizontale supérieure d'un fuselage étroit ou bien lorsque le fuselage est suffisamment large, par exemple dans le cas d'une aile volante, pour agencer les 15 surfaces verticales en fonction du nombre de moteurs à fixer à la surface horizontale supérieure. Dans un autre exemple de réalisation, les surfaces verticales sont fixées sur une surface aérodynamique inférieure sensiblement horizontale, dite surface horizontale inférieure, fixée au fuselage de l'avion. Un tel agencement permet de 20 réaliser un masque acoustique vis à vis du rayonnement du ou des moteurs fixés sous la surface horizontale supérieure dans sensiblement toutes les directions tout en favorisant des opérations de montage et de dépose simplifiées pour les réacteurs. En particulier par des choix de formes géométriques et d'agencements de la surface horizontale inférieure, de la surface horizontale supérieure, des 25 surfaces verticales et des mats d'accrochage il est possible pour un moteur fixé à la surface horizontale supérieure de réaliser les opérations d'installation et ou de dépose en déplaçant ledit moteur suivant un mouvement vertical sans qu'il y ait d'interférence entre ledit moteur et des éléments de structure de l'avion. Une telle configuration est atteinte en particulier en utilisant une surface 30 horizontale inférieure comportant un bord d'attaque de forme en plan concave et 2909359 6 ou avec des surfaces verticales inclinées vers l'avant de telle sorte qu'une extrémité de la surface horizontale supérieure se trouve avancée par rapport une extrémité de la surface horizontale inférieure. Lorsqu'un moteur est fixé à la surface horizontale supérieure dans une 5 zone située verticalement au-dessus du fuselage, le fuselage comporte avantageusement des parties non structurales aptes à permettre pour un tel moteur son installation et ou sa dépose en déplaçant ledit moteur suivant un mouvement vertical sans qu'il y ait d'interférence entre ledit moteur et des parties structurales de l'avion. 10 Dans une forme de réalisation le fuselage comporte dans ses parties structurales un puits dont les dimensions permettent de déplacer le moteur suivant un mouvement vertical dudit moteur. Avantageusement une paroi du puits correspond à une paroi structurale particulière du fuselage comme une paroi étanche lorsque ledit fuselage comporte un fond arrière étanche. 15 Dans une autre forme de réalisation le réacteur est agencé par rapport au fuselage pour se situer au-dessus d'un cône de queue non structural qui est fixé aux parties structurales du fuselage pour pouvoir être déplacé pour permettre de déplacer le moteur suivant un mouvement vertical dudit moteur, par exemple un cône de queue démontable pouvant être séparé de la partie structurale du 20 fuselage ou un cône de queue articulé sur la partie structurale du fuselage. Ainsi l'avion comportant un plan horizontal supérieur peut recevoir, fixés audit plan horizontal supérieur, un moteur sensiblement dans le plan vertical axial de l'avion et ou au moins deux moteurs agencés sensiblement symétriquement par rapport au plan vertical axial de l'avion, pour permettre l'installation à l'arrière 25 de l'avion de un, deux ou trois moteurs, voir plus, qui bénéficient des avantages procurés par le montage sous un plan horizontal supérieur. Avantageusement lorsque plusieurs moteurs sont fixés à la surface horizontale supérieure, au moins l'un des moteurs est fixé dans une position décalée suivant une direction parallèle à l'axe longitudinal X de l'avion de telle 30 sorte que des éclatements de parties d'un moteur ne risque pas d'endommager 2909359 7 tous les autres moteurs. Avantageusement lorsque au moins deux moteurs sont fixés à la surface horizontale supérieure, au moins une surface verticale est disposée entre la surface horizontale supérieure et la surface horizontale inférieure, et ou entre la 5 surface horizontale supérieure et le fuselage, ladite surface verticale étant située entre deux moteurs fixés à la surface horizontale supérieure de telle sorte que cette surface verticale participe à la résistance structurale de la surface horizontale supérieure et assure une protection d'un moteur vis à vis d'éventuelles projections de débris d'un moteur voisin, par exemple en incorporant un blindage. 10 L'avion suivant l'invention comportant un ou des moteurs arrières comporte le cas échéant des moteurs agencés de manière conventionnelle sur d'autre partie de l'avion, par exemple deux moteurs fixés à l'aile de l'avion agencés sensiblement symétriquement par rapport au plan vertical axial de l'avion. La description de différents modes de réalisation de l'invention est faite en 15 référence aux figures qui montrent des vues schématiques de différents d'agencements d'avions suivant l'invention : figures la et lb : illustration d'un avion biréacteur avec réacteurs fixés à l'arrière sous un empennage horizontal arrière fixé au fuselage, la figure lb donnant un détail de la zone arrière 20 d'installation des réacteurs; figure 2 : détail de la zone arrière d'un avion biréacteur suivant une variante de l'agencement de la figure 1; figure 3a : détail de la zone arrière d'un avion biréacteur suivant une variante de l'agencement de la figure 1 dans lequel l'empennage est 25 fixé à une dérive axiale conventionnelle; figure 3b : détail de la zone arrière d'un avion biréacteur suivant une variante de l'agencement de la figure 1 dans lequel l'empennage est fixé à une double dérive en V; figures 4a et 4b : illustration d'un avion biréacteur avec réacteurs 30 fixés à l'arrière sous un plan aérodynamique horizontal surélevé et 2909359 8 maintenu par ses extrémités, la figure 4b donnant un détail de la zone arrière d'installation des réacteurs; figure 4c : illustration du démontage d'un réacteur suivant l'agencement de la figure 4. 5 figure 5a : détail de la zone arrière d'un avion biréacteur suivant une variante de l'agencement de la figure 4 dans lequel le plan horizontal surélevé comporte une flèche aérodynamique négative; figure 5b : détail de la zone arrière d'un avion biréacteur suivant une variante de l'agencement de la figure 4a dans lequel le plan 10 horizontal surélevé est en outre relié au fuselage par une dérive dans l'axe de l'avion; figure 6 : détail de la zone arrière d'un avion comportant trois réacteurs à l'arrière suivant une variante de l'agencement de la figure 3b dans lequel un troisième réacteur est monté dans le plan de 15 symétrie de l'avion. figure 7 : détail de la zone arrière d'un avion comportant un plan horizontal surélevé avec une flèche aérodynamique inversée comme sur la configuration présentée sur la figure 5a et un réacteur installé dans l'axe de l'avion au-dessus du fuselage; 20 figures 8a et 8b : exemples d'architectures d'une zone arrière de fuselage pour assurer le démontage d'un réacteur arrière au-dessus du fuselage par démontage du cône de queue (figure 8a) et par rotation latérale du cône de queue (figure 8b); figure 9 : exemple d'une architecture de zone arrière de fuselage, vue 25 en écorché partiel, pour assurer le démontage d'un réacteur arrière (présenté avec plusieurs positions) au-dessus du fuselage par descente au travers d'un puits dans le fuselage; figure 10 : détail de la zone arrière d'un avion comportant un plan horizontal surélevé au moyen de dérives en V fixées au fuselage et 30 un réacteur installé dans l'axe de l'avion au-dessus du fuselage; 2909359 9 figure 11 : illustration d'un avion avec trois réacteurs comportant un réacteur fixé à l'arrière dans l'axe du fuselage sous un plan aérodynamique horizontal surélevé et au-dessus du fuselage et comportant deux réacteurs montés symétriquement sous l'aile de 5 l'avion; figures 12a et 12b : illustration d'un avion triréacteur comportant un plan aérodynamique horizontal surélevé sous lequel est fixé un premier réacteur dans l'axe et au-dessus du fuselage et sous lequel sont fixés deux autres réacteurs montés symétriquement de chaque 10 côté du premier réacteur. La figure 12b donne un détail, vue en écorché partiel, de la zone arrière et illustre le principe du montage et du démontage des réacteurs (présentés avec plusieurs positions); figures 13a et 13b : illustration d'une aile volante comportant trois réacteurs fixés à dans la partie arrière du fuselage sous un plan 15 aérodynamique horizontal surélevé et au dessus du fuselage sans surface verticale entre les moteurs (figure 13a) ou avec des surfaces verticales entre les moteurs (figure 13b). La figure la et la figure lb présentent un premier exemple de réalisation 20 d'un avion suivant l'invention comportant deux réacteurs. L'avion 1 de la figure la présente une architecture aérodynamique conventionnelle pour un avion de transport moderne. Un fuselage 2 de forme sensiblement cylindrique, de section proche d'un cercle, d'axe longitudinal X, dit axe de roulis, comporte à l'avant un poste de pilotage 3, dans sa partie centrale 25 une aile 4 dont les deux demi-voilures 4a, 4b s'étendent de part et d'autre du fuselage 2 sensiblement suivant une direction Y dite axe de tangage, et à l'arrière une zone évolutive comportant un ensemble d'empennages aérodynamiques 5. L'empennage 5, dont une vue détaillée est donnée figure 1, comporte une dérive 6 sensiblement verticale, suivant un axe Z dit axe de lacet, et comporte un 30 empennage horizontal 7 symétrique par rapport à un plan vertical XZ passant par 2909359 10 l'axe du fuselage 2, dit plan vertical axial, et fixé au fuselage 2. Sur l'avion des figures la et lb, un réacteur 8 est fixé suspendu sous l'empennage horizontal 7 de chaque côté du plan de symétrie vertical de l'avion 1, par l'intermédiaire d'un mat d'accrochage 9a, 9b. La distance des dits réacteurs 5 8a, 8b au plan vertical axial de l'avion 1 est telle qu'un réacteur reste distant des parois du fuselage 2 lorsqu'il est descendu verticalement vers le sol depuis sa position accrochée sous l'empennage horizontal 7. Par distant des parois du fuselage, il faut comprendre que le réacteur ne touche pas le fuselage, y compris en tenant compte des mouvements relatifs qui peuvent se produire entre l'avion et 10 le réacteur lors d'une opération de pose ou de dépose, lorsque ledit réacteur est détaché de l'avion et est déplacé sensiblement suivant une direction verticale (direction Z). En outre la distance entre le réacteur et les parois du fuselage lorsque le réacteur est fixé à l'avion est suffisante pour qu'il soit possible, lors des opérations 15 de maintenance, d'ouvrir latéralement les capots du réacteur sans risque d'interférence avec le fuselage. De la même manière que lorsque des réacteurs sont suspendus sous l'aile d'un avion au moyen de mats d'accrochage, ledit mat 9a, 9b comporte à sa partie supérieure des moyens d'accrochage à la structure de l'avion 1, c'est à dire sous 20 l'empennage horizontal 7, et comportent à sa partie inférieure des moyens d'accrochage du réacteur 8a, 8b. De tels moyens, non représentés, sont connus et comportent le plus souvent des chapes et des bielles destinées à transmettre l'ensemble des efforts, poids du réacteur, forces d'inertie, forces aérodynamiques, poussée... entre le réacteur et la structure de l'avion. En outre, également de 25 façon connue, les mats d'accrochage sont conçus pour permettre le passage de toutes les servitudes, électriques, pneumatiques, hydrauliques, carburant... nécessaires pour le réacteur et pour l'avion. Dans le cas présent la structure de l'empennage horizontal 7 est conçue pour supporter, outre les forces aérodynamiques sur l'empennage lui-même, les 30 efforts liés à la présence du réacteur accroché à l'empennage. 2909359 11 La configuration de l'avion présenté sur les figures la et lb permet un montage arrière des réacteurs dans lequel: les réacteurs ne sont pas directement reliés au fuselage évitant ainsi la transmission de vibrations préjudiciables au confort de la cabine et ne 5 nécessitant pas un renforcement de la protection acoustique ; les réacteurs sont avantageusement fixés plus éloignés du fuselage que lorsqu'ils sont fixés au fuselage, situation diminuant l'intensité acoustique au niveau de la paroi du fuselage ; chaque réacteur est accroché sensiblement suivant son plan de 10 symétrie vertical, comme dans le cas des accrochages sous voilure, ce qui conduit à une structure d'accrochage simplifiée, ce qui facilite les opérations d'installation et de dépose des réacteurs et ce qui permet le montage de capots de réacteurs s'ouvrant par en dessous et articulés prés du mat d'accrochage avec pour effet de faciliter les vérifications et 15 opérations régulières d'entretien qui se réalise depuis le sol ou depuis une simple plate-forme élévatrice ; la position suivant l'axe Z, c'est à dire la hauteur des réacteurs 8a, 8b, est déterminée en fonction des contraintes d'intégration aérodynamique par un choix de géométrie de mat d'accrochage 9a, 9b 20 sans contrainte de reprise des efforts directement sur le fuselage 2. Comme déjà indiqué, la position des réacteurs suivant la direction Y est avantageusement déterminée pour que les capots de chaque réacteur puissent être ouverts sans risque d'interférence avec la structure de l'avion. En outre la disposition des réacteurs suivant l'invention permet d'utiliser la 25 structure des mats d'accrochage 9a, 9b pour fixer des outillages de levage, par exemple des palans (non représentés), afin de descendre et de monter le moteur verticalement lors des opérations de dépose ou de montage sans qu'il soit nécessaire de faire usage d'un autre moyen de levage. Ces avantages sont communs avec les divers modes de réalisations 30 possibles de l'invention maintenant décrits à titre d'exemples non limitatifs. 2909359 12 La figure 2 représente la partie arrière d'un avion suivant une variante du premier exemple de réalisation proche de celui qui vient d'être décrit illustré par la figure 1. Dans cet exemple des éléments d'extrémité 71 sont agencés sur 5 l'empennage horizontal 7. Ces éléments 71 essentiellement des dérives s'étendent suivant une direction principale proche de la verticale d'un côté, en dessus ou en dessous, ou des deux côtés, en dessus et en dessous comme dans le cas illustré sur la figure 2, de l'empennage horizontal 7. Sur le plan aérodynamique ces éléments d'extrémité 71, dont l'effet est 10 connu, participent à la stabilité de route de l'avion 1 (stabilité autour de l'axe Z de lacet) et dans le cas présent sont installés sans nécessiter de renforcement significatif de l'empennage horizontal 7 dont la structure est nécessairement dimensionnée pour supporter les efforts liés à l'installation des réacteurs 9a, 9b, donc sans pénalité de masse. En contrepartie il est possible de diminuer la 15 dimension de la dérive 6 située dans l'axe du fuselage 2, d'autant plus que l'efficacité de cette dérive est généralement réduite par la présence du masque aérodynamique que représente le fuselage 2 lorsque ledit fuselage présente dans certaines phases de vol de l'avion une incidence à cabrer, ce qui n'est pas le cas des éléments d'extrémité 71. 20 Avantageusement les éléments d'extrémité 71, qui peuvent être adaptés aux autres modes décrits de mise en oeuvre de l'invention, sont également équipés de gouvernes mobiles de bord de fuite pour participer au contrôle de l'avion 1 autour de l'axe de lacet. La figure 3a représente une autre variante du premier exemple de 25 réalisation d'un avion biréacteur, proche des exemples des figures 1 et 2. Dans cet exemple les réacteurs 8a, 8b sont agencés sous l'empennage horizontal 7 comme dans les exemples précédents mais ledit empennage horizontal est fixé à la dérive 6 au-dessus du fuselage 2. Ledit empennage horizontal est fixé à l'extrémité supérieure de la dérive 6 comme représenté sur la 30 figure 3a ou bien est fixé à une hauteur intermédiaire entre l'emplanture de la 2909359 13 dérive 6, sur le dessus du fuselage 2, et son extrémité supérieure (configuration non représentée). Cette configuration surélevée de l'empennage horizontal 7 permet d'ajuster aisément la hauteur à laquelle les réacteurs sont installés par rapport à 5 l'axe du fuselage 2 tout en conservant un espace suffisant entre les réacteurs 8a, 8b et l'empennage horizontal 7 pour maintenir des conditions aérodynamiques satisfaisantes dans cette zone. Lorsque les conditions de rigidité de la dérive 6 pour maintenir l'empennage horizontal 7 supportant les deux réacteurs 8a, 8b s'avèrent trop 10 pénalisantes à réaliser, en particulier en raison de leur impact sur la masse de l'avion, avantageusement la dérive unique 6 est remplacée par une double dérive 6a, 6b, de préférence les deux dérives 6a et 6b n'étant pas parallèles, leurs plans formant un angle pour former une géométrie d'empennage dit en V. Cette structure à double dérive présentée sur la figure 3b permet à l'ensemble structural 15 constituant les empennages 5 d'avoir la résistance et la rigidité nécessaire avec une pénalité de masse réduite. La figure 4a représente un deuxième exemple de réalisation d'un avion biréacteur suivant l'invention. Dans cet exemple les empennages 5 présentés sur la figure 4b ont une 20 configuration modifiée par rapport aux exemples précédents. Les empennages 5 dont une vue détaillée est donnée sur la figure 4b comportent d'une part deux surfaces aérodynamiques sensiblement horizontales 72, 73 et décalées en hauteur suivant l'axe Z. Ces deux surfaces, dites surfaces horizontales, 72, 73, assurent conjointement le rôle d'empennage horizontal de 25 l'avion, une des dites surfaces horizontales ou les deux étant avantageusement pourvues de gouvernes mobiles de bord de fuite pour assurer le contrôle autour de l'axe Y de tangage. Une première surface horizontale 72, dite surface horizontale inférieure, est fixée au fuselage 2, avantageusement de façon conventionnelle pour un 30 empennage horizontal. La seconde surface horizontale 73, dite surface horizontale 2909359 14 supérieure, est maintenue espacée de la surface inférieure 72 au moyen d'au moins deux surfaces aérodynamiques sensiblement verticales 62 et 63. Ces deux surfaces, dites surfaces verticales, 62, 63, assurent conjointement le rôle d'empennage vertical et sont avantageusement pourvues de gouvernes de bord 5 de fuite pour assurer le contrôle de l'avion autour de l'axe Z de lacet. Enfin les réacteurs 8a, 8b sont accrochés aux moyens de mats d'accrochage 9a, 9b sous la surface supérieure 73 comme dans le cas de l'exemple de réalisation précédent sous l'empennage horizontal. Cette seconde configuration permet de réaliser un avion 1 avec les 10 réacteurs 8a, 8b à l'arrière qui permet d'obtenir visà vis des réacteurs les mêmes avantages qu'avec la configuration de l'exemple précédent et qui permet en plus: d'obtenir un meilleur découplage des réacteurs par rapport à la structure du fuselage ; une importante latitude de conception dans le choix de la hauteur 15 d'installation des réacteurs ; de créer un masque par rapport au bruit de jet tant vers le bas au moyen de la surface inférieure 72 que sur les côtés par les surfaces verticales 62, 63, en conservant une structure d'accrochage dans laquelle le réacteur est tenu par sa partie supérieure. 20 Afin de conserver la possibilité de réaliser les opérations d'installation et de dépose des réacteurs 8a, 8b suivant un mouvement essentiellement vertical, la position des réacteurs 8a, 8b par rapport à la structure de la surface horizontale inférieure 72 est suffisamment avancée suivant la direction X. La position du réacteur par rapport à la surface horizontale inférieure 72 25 est déterminée par la géométrie : de la surface horizontale inférieure 72 elle-même : en augmentant la flèche (angle du bord d'attaque par rapport à la direction de l'axe Y) de la forme inférieure on recule le point d'accrochage des réacteurs; En donnant à ladite surface une forme en plan concave au bord d'attaque, 30 plus d'espace libre est donné à la verticale du réacteur ; 2909359 15 des surfaces verticales 62, 63.: une flèche négative, c'est dire une inclinaison vers l'avant dans le plan des dites surfaces aura pour effet de déplacer les réacteurs vers l'avant et d'autant plus que lesdites surfaces seront hautes et ou inclinées ; 5 de la surface horizontale supérieure 73. : une flèche positive de ladite surface qui est fixée par ses extrémités aux surfaces verticales 62, 63 aura pour effet de déplacer les réacteurs vers l'avant ; des mats d'accrochage 9a, 9b dont la longueur conditionne directement la position plus ou moins avancée des réacteurs. 10 La figure 4c illustre une position intermédiaire d'un réacteur 8a lors d'une opération d'installation ou de dépose dans lequel la configuration des empennages 5 est adaptée pour éviter les interférences structurales entre le réacteur 8a qui suit un déplacement sensiblement vertical et les structures de l'avion. Sur cette figure les outillages de manutention du moteur ne sont pas représentés, mais il 15 est connu que l'installation d'un moteur, suspendu sous une surface aérodynamique, par un mouvement essentiellement vertical peut être réalisée avec des outillages beaucoup plus simples que dans les autres situations et que cette opération est dans ce cas mené avec des risques d'endommagement du moteur et ou de l'avion sensiblement diminués. 20 Dans cet exemple, la forme en plan de la surface horizontale inférieure 72 est concave au bord d'attaque 721, c'est à dire qu'une partie dudit bord d'attaque située entre une emplanture 722a et une extrémité 723a de ladite surface horizontale se trouve reculée dans le référentiel de l'avion par rapport à une ligne droite reliant un point du bord d'attaque à proximité de l'emplanture avec un point 25 du bord d'attaque à proximité de l'extrémité de ladite surface horizontale. Le choix d'une combinaison particulière de paramètres pour positionner le réacteur sous une surface aérodynamique dépend de l'avion et du réacteur. Il est dicté par des considérations à la fois de structure (résistance, rigidité), d'aérodynamique et de couplage entre les deux (aéroélasticité) connues des 30 concepteurs d'aéronefs. 2909359 16 Dans une variante présentée sur la figure 5a de ce second exemple de réalisation, la surface horizontale supérieure 73 est réalisée avec une flèche négative pour une meilleure stabilité structurale de cette surface fixée par ses extrémités. Dans ce cas, pour permettre de descendre les réacteurs sensiblement 5 suivant une trajectoire verticale sans interférence avec une structure de l'avion, la surface horizontale inférieure 72 est conçue avec une flèche réduite, voir une flèche nulle, les surfaces verticales 62, 63 sont inclinées vers l'avant de l'avion et les mats d'accrochage 9a, 9b sont adaptés en longueur suivant la direction longitudinale. 10 Dans une autre variante présentée sur la figure 5b de ce second exemple de réalisation, une surface aérodynamique verticale axiale 61, équivalente à une dérive conventionnelle, est associée aux surfaces verticales 62 et 63. Cette surface verticale axiale 61 est située sensiblement dans l'axe du fuselage et au-dessus de celui-ci. Ladite surface verticale axiale est fixée à la fois au fuselage 2 et à la 15 surface supérieure 73. Cette surface verticale axiale 61 participe comme les autres surfaces verticales 62, 63 à la stabilité de l'avion 1 autour de l'axe de lacet Z, et à son contrôle autour de cet axe lorsqu'elle est dotée d'une surface mobile de bord de fuite. Cette surface verticale axiale 61 permet un meilleur maintien de la surface 20 supérieure et donc un allégement de la structure tant de la surface supérieure 73 que de la surface inférieure 72 et que des surfaces verticales 62, 63. Un autre avantage de la surface verticale axiale 61 est d'assurer une protection d'un des réacteurs 8a, 8b par rapport à l'autre vis à vis des risques liés aux éclatements de parties tournantes des dits réacteurs. Cette protection est le 25 cas échéant renforcée en introduisant des moyens tels que des matériaux de blindage dans ladite surface verticale axiale 61 pour absorber l'énergie des projections. La présente invention s'applique également lorsque l'avion comporte un nombre impair de réacteurs, bien que la mise en place et le démontage d'un 30 réacteur situé dans le plan de symétrie axial de l'avion puisse se trouver affectée. 2909359 17 En général les configurations d'avion comportant un nombre impair de réacteurs comporte un réacteur situé dans le plan vertical axial de l'avion, les autres réacteurs étant répartis symétriquement par rapport audit plan vertical axial. 5 L'installation d'un réacteur dans le plan vertical axial de l'avion, suspendu sous une surface aérodynamique située au-dessus du fuselage par l'intermédiaire d'un mat d'accrochage, s'avère réalisable dés que la configuration de l'avion 1 ne comporte pas de surface aérodynamique verticale dans le plan de symétrie de l'avion au-dessus du fuselage et qu'une surface horizontale est disposée au-dessus 10 du fuselage à une hauteur telle que le canal aérodynamique entre la surface horizontale et le dessus du fuselage est suffisant, entre autre pour l'installation et le fonctionnement correct du réacteur. Une telle configuration est réalisable avec des dispositions d'empennages telles que celles présentées sur les figures 3b, 4a et 5a déjà décrites. 15 La figure 7 illustre un premier exemple d'installation d'un réacteur 8 situé dans le plan vertical axial à l'arrière de l'avion 1. Dans cet exemple les empennages 5 ont une configuration similaire à celles des figures 4a et 5a décrites pour un avion biréacteur avec réacteurs à l'arrière de l'avion et le réacteur 8 est fixé de la même manière au moyen d'un 20 mat d'accrochage 9 mais dans le plan vertical axial de l'avion 1. Dans cet exemple d'installation, le réacteur 8 se trouve placé au-dessus du fuselage 2, ce qui améliore l'effet de masque acoustique du fuselage par rapport au sol tant vis à vis des bruits rayonnés par l'entrée d'air que des bruits de jet, mais ledit réacteur ne peut pas sans précaution particulière être descendu 25 verticalement sans interférence mécanique avec ledit fuselage. Pour permettre le montage et la dépose du réacteur 8 en suivant un déplacement sensiblement vertical, une première solution illustrée sur les figures 8a et 8b consiste à définir une configuration d'empennage 5 telle que le réacteur soit placé suffisamment en arrière au-dessus du fuselage 2 pour que l'enveloppe 30 dudit réacteur se situe suivant l'axe X en arrière des parties structurales 21 du 2909359 18 fuselage et au-dessus d'une zone non structurale 22, ou cône arrière, pouvant être démontée sans difficulté particulière. Le plus souvent le cône arrière 22 des avions modernes, est réalisé en matériau composite, à la fois résistant et léger. 5 Le cône arrière 22 est démontable comme schématisé sur la figure 8a, laquelle montre le réacteur arrière 8 dans une position intermédiaire d'une opération de montage ou de dépose dudit réacteur. Suivant un principe différent le cône arrière 22 est articulé sur les parties structurales 21 du fuselage 2 comme illustré sur la figure 8b pour permettre un déplacement latéral du cône arrière 22 10 lors des opérations d'installation et de dépose du réacteur arrière 8. Lorsque le réacteur 8 est situé au-dessus d'une zone structurale du fuselage 2, en particulier lorsqu'il n'est pas possible de reculer suffisamment le réacteur pour des raisons structurales ou des raisons aérodynamiques ou des raisons de performances, une autre solution illustrée sur la figure 9 consiste à 15 réaliser un puits 23 dans la structure du fuselage 2. Le puits 23 est réalisé avec des dimensions, longueur suivant l'axe X et largeur suivant l'axe Y, et à une position dans le fuselage 2 qui permettent de descendre le réacteur 8 sensiblement verticalement par ledit puits au travers du fuselage pour les opérations de montage et de dépose du réacteur. 20 Dans une forme avantageuse de réalisation du puits 23, la paroi avant 231 dudit puits correspond au fond étanche arrière du fuselage pressurisé et où le volume situé en arrière du puits dans le cône arrière 22 est utilisé pour l'installation de systèmes de l'avion tel qu'un groupe auxiliaire de puissance (non représenté). 25 En opération normale de l'avion 1 les ouvertures supérieure et inférieure du puits 23 sont fermées par des éléments (non représentés) démontables, par exemple des panneaux en matériau composite, qui assurent la continuité aérodynamique des parois du fuselage. La figure 10 illustre un second exemple d'installation d'un réacteur 8 situé 30 dans le plan vertical axial à l'arrière de l'avion 1. 2909359 19 Ce second exemple est similaire à l'exemple précédent avec une configuration des empennages 5 dite à deux dérives comme décrit pour le cas d'une installation de deux réacteurs à l'arrière de l'avion illustrée sur la figure 3b. Dans le cas d'un réacteur 8 situé dans le plan vertical axial de l'avion, ledit 5 réacteur, fixé à la surface horizontale 7 au moyen d'un mat d'accrochage 9, se situe entre les dérives 6a et 6b. Comme illustré sur la figure 10 la surface horizontale 7 est limitée en envergure suivant la direction y entre les zones auxquelles elle est fixée aux dérives 6a, 6b. 10 Dans une autre forme voisine de réalisation (non représentée) la surface horizontale 7 s'étend en envergure suivant la direction Y au-delà des zones auxquelles elle est fixée aux dérives 6a, 6b comme dans les configurations illustrées sur la figure 3a ou la figure 6. Les solutions présentées pour permettre de réaliser le montage ou la 15 dépose du réacteur 8 situé dans le plan de symétrie vertical de l'avion, à l'arrière ou à travers le fuselage, sont également applicables à cet exemple de réalisation. La figure 11 présente un premier exemple de réalisation d'un avion 1 suivant l'invention comportant un nombre impair de réacteurs, trois réacteurs sur la figure, dont un réacteur 8 est installé à l'arrière du fuselage suivant un exemple 20 de réalisation décrit précédemment lorsqu'un réacteur est installé dans le plan axial vertical de l'avion 1. Dans cet exemple, qui s'appuie à titre d'illustration sur la configuration d'empennages 5 présentée sur la figure 7, seul le réacteur 8 situé dans le plan axial vertical de l'avion 1 est situé à l'arrière de l'avion comme décrit 25 précédemment et les deux autres réacteurs 8a, 8b sont fixés de manière conventionnelle sous l'aile 4 symétriquement par rapport au fuselage 2. Dans cette configuration, les réacteurs 8a, 8b fixés sous l'aile 4 ne bénéficient pas des effets de masque acoustique procurés pour le réacteur arrière 8 par le fuselage 2 et les empennages 5, mais l'utilisation de trois réacteurs au lieu 30 de deux permet de diminuer, pour un avion donné, la puissance unitaire des 2909359 20 réacteurs et donc leur niveau d'émission acoustique. Avantageusement les trois réacteurs 8, 8a, 8b, y compris les nacelles et les systèmes d'inversion de poussée qui équipent généralement ces réacteurs, sont identiques ou présentent au moins une communauté importante de moyens 5 associés. Avantageusement les trois réacteurs sont également accrochés sur les structures de l'avion 1, aile 4 ou surface aérodynamique horizontale arrière supérieure 73, au moyen de mats d'accrochages 9, 9a, 9b identiques ou ne se différenciant que par des éléments secondaires. 10 Ainsi les réacteurs et les mats d'accrochage peuvent être interchangeables à moindres coûts ce qui permet à l'exploitant de l'avion de ne pas augmenter significativement son stock de pièces de rechange. La figure 12a présente un second exemple de réalisation d'un avion 1 suivant l'invention comportant trois réacteurs 8, 8a, 8b, installés à l'arrière du 15 fuselage 2 suivant un exemple de réalisation décrit précédemment lorsqu'un réacteur 8 est installé dans le plan axial vertical de l'avion 1. Dans cet exemple, qui s'appuie à titre d'illustration sur la configuration d'empennages 5 présentée sur la figure 4a illustrant une configuration avion biréacteur avec réacteurs à l'arrière, les trois réacteurs sont fixés sous la surface 20 horizontale supérieure arrière 73 au moyen de mats d'accrochages. Le réacteur 8 est situé dans le plan axial vertical de l'avion 1 et les deux autres réacteurs 8a, 8b sont fixés de manière sensiblement symétrique par rapport audit plan axial vertical, de préférence avec un espacement suffisant entre les réacteurs pour permettre l'ouverture des capots sans risque d'interférence. 25 Avantageusement, dans cette configuration d'avion avec les trois réacteurs à l'arrière, la flèche de la surface horizontale supérieure 73 et les points de fixation, sur ladite surface horizontale supérieure, des mats 9, 9a, 9b d'accrochage des réacteurs 8, 8a, 8b sont choisis pour qu'au moins un réacteur, a priori le réacteur 8 dans le plan vertical axial, soit décalé suivant la direction longitudinale 30 X de telle sorte que les conséquences d'un éclatement de l'un des réacteurs soient 2909359 21 limitées. Avantageusement, comme illustré sur la figure 12b, les positions d'accrochage des réacteurs externes 8a, 8b par rapport aux structures du fuselage 2 et de la surface horizontale inférieure 72 autorisent les opérations de montage 5 et de dépose desdits réacteurs externes par un déplacement sensiblement vertical des réacteurs, comme il est décrit ci-dessus pour un avion biréacteur à réacteurs arrières, et la position du réacteur 8 situé dans le plan vertical axial est associée suivant le cas à un cône arrière de l'avion 1 apte à être déplacé ou à un puits 23 comme décrit ci-dessus pour le cas d'un réacteur 8 arrière seul positionné dans le 10 plan vertical axial. Une variante de cette configuration comportant trois réacteurs est présentée sur la figure 6. La surface horizontale supérieure 7 dans cette configuration est maintenue au-dessus du fuselage par des dérives 6a, 6b agencées en V comme dans le cas 15 de la configuration présentée figure 3b. La surface horizontale supérieure 7 s'étend en envergure suivant y au delà des points auxquels ladite surface est fixée aux dérives 6a, 6b et un réacteur 8 est fixé entre les dites dérives, au-dessus du fuselage 2, et deux moteurs 8a, 8b sont fixés à l'extérieur des dites dérives, un de chaque côté. 20 Les figures 13a et 13b présentent un autre exemple de réalisation d'un avion suivant l'invention comportant à titre d'illustration trois réacteurs. Dans cet exemple, l'avion 1 est du type aile volante, c'est à dire qu'il ne comporte pas de séparation nette entre le fuselage 2 et l'aile 4 comme dans les configurations généralement rencontrées aujourd'hui sur les avions de transport 25 civils. Les ailes volantes ont l'avantage de pouvoir offrir des volumes de chargement très importants tant en terme de nombre de passagers que de fret, mais en revanche l'installation des réacteurs pour ne pas pénaliser les capacités de chargements ni les aptitudes opérationnelles de l'avion reste un problème. 30 Suivant l'invention une surface aérodynamique 75 sensiblement 2909359 22 horizontale est maintenue dans la partie arrière de l'avion 1 au-dessus de la zone fuselage 2 de l'aile volante au moyen de au moins deux surfaces aérodynamiques sensiblement verticales 65, 66. Comme déjà décrit dans les exemples précédents de réalisation, des 5 réacteurs 8 sont accrochés sous la surface horizontale 75 au moyen de mats d'accrochage 9 et avantageusement tous les réacteurs n'ont pas la même position suivant l'axe X en raison des conséquences que pourrait avoir un éclatement d'un réacteur sur les autres réacteurs. La plupart des caractéristiques des empennages des autres exemples 10 décrit s'appliquent aux surfaces aérodynamiques horizontale supérieure 75 et verticales 65, 66 propres à cette forme de réalisation. En particulier il est avantageux comme illustré sur la figure 13b de réaliser une surface aérodynamique sensiblement verticale 67a, 67b entre chaque réacteur. Ces surfaces aérodynamiques verticales permettent de réaliser une 15 surface horizontale de support des réacteurs 8 de rigidité et de résistance renforcées et permettent de mettre en place des blindages de protection contre les projections de débris entre les réacteurs. Cette configuration permet de former à l'aide du fuselage et des surfaces verticales un masque acoustique de bonne qualité qui participe à la réduction du 20 bruit rayonné vers le sol. Avantageusement la partie du fuselage situé sous les réacteurs comporte des puits 25 pour les opérations d'installation et de dépose des réacteurs. Ainsi l'invention proposée permet de réaliser des configurations d'avion comportant un ou plusieurs réacteurs situés dans la partie arrière de l'avion de 25 telle sorte que le ou les dits réacteurs arrières soit fixés sous une structure, suspendus par des mats d'accrochage, et que les dits réacteurs puissent être installés ou déposés par un mouvement vertical du réacteur sans interférence avec les structures de l'avion. REVENDICATIONS 1 û Avion (1) propulsé par au moins un réacteur (8, 8a, 8b) fixé dans une partie arrière de l'avion, comportant une aile (4) et au moins une surface aérodynamique arrière sensiblement horizontale (7, 73, 75), dite surface arrière horizontale, située à l'arrière de l'avion (1), caractérisé en ce que le au moins un réacteur (8, 8a, 8b) est fixé sous la surface arrière horizontale (7, 73, 75). 2 Avion suivant la revendication 1 dans lequel au moins un réacteur (8, 8a, 8b) est fixé sous la surface arrière horizontale (7, 73, 75) au moyen d'un mat d'accrochage (9, 9a, 9b), ledit mat étant lui-même fixé par sa partie supérieure à ladite au moins une surface arrière horizontale et maintenant par sa partie inférieure ledit au moins un réacteur 3 - Avion suivant la revendication 1 ou la revendication 2 comportant un empennage horizontal arrière consistant en une surface aérodynamique essentiellement horizontale dans lequel ledit empennage horizontal arrière est également la surface arrière horizontale (7) à laquelle est fixée le au moins un moteur (8, 8a, 8b). 4 û Avion suivant la revendication 3 dans lequel l'empennage horizontal arrière (7) est fixé sur le fuselage (2), en arrière de l'aile (4). 5 û Avion suivant la revendication 3 comportant un empennage vertical arrière formé d'une surface aérodynamique sensiblement verticale (6) dans lequel l'empennage horizontal arrière (7) est fixé à ladite surface aérodynamique verticale au-dessus du fuselage (2). 6 û Avion suivant la revendication 3 comportant un empennage vertical arrière 2909359 24 comportant deux surfaces aérodynamiques sensiblement verticales (6a, 6b) dans lequel l'empennage horizontal arrière (7) est fixé aux dites surfaces aérodynamiques verticales au-dessus du fuselage (2) et s'étend latéralement au-delà des dites surfaces aérodynamiques verticales. 7 û Avion suivant la revendication 6 dans lequel les deux surfaces aérodynamiques sensiblement verticales (6a, 6b) forment un angle. 8 û Avion suivant l'une des revendications 6 ou 7 comportant au moins deux 10 moteurs (8a, 8b) fixé à la surface arrière horizontale (7) agencés de manière sensiblement symétrique par rapport à un plan vertical axial de l'avion (1). 9 û Avion suivant l'une des revendications 3 à 8 dans lequel la surface arrière horizontale (7) comporte des éléments d'extrémité (71) formant des surfaces 15 aérodynamiques essentiellement verticales s'étendant verticalement au-dessus et ou au-dessous de la surface arrière horizontale (7). 10 û Avion suivant la revendication 1 ou la revendication 2 dans lequel la surface arrière horizontale (73, 75) comporte une surface aérodynamique surélevée 20 par rapport au fuselage, dite surface horizontale supérieure, maintenue par au moins deux surfaces aérodynamiques essentiellement verticales (62, 63) (65, 66) (67, 68), dites surfaces verticales, fixées sensiblement aux extrémités de ladite surface horizontale supérieure. 25 11 û Avion suivant la revendication 10 dans lequel les surfaces verticales (65, 66) (67, 68) sont fixées au fuselage (2) de l'avion (1). 12 û Avion suivant la revendication 10 dans lequel les surface verticales (62, 63) sont fixées sur une surface aérodynamique inférieure sensiblement 30 horizontale (72), dite surface horizontale inférieure, fixée au fuselage (2) de 5 2909359 l'avion (1). 13 ù Avion suivant la revendication 12 dans lequel les formes géométriques et les agencements de la surface horizontale inférieure (72), de la surface 5 horizontale supérieure (73), des surfaces verticales (62, 63) et des mats d'accrochage (9a, 9b) rendent possible pour au moins un moteur (8a, 8b) fixé à la surface horizontale supérieure (73) l'installation et ou la dépose en déplaçant ledit moteur suivant un mouvement vertical sans qu'il y ait d'interférence entre ledit moteur et des éléments de structure de l'avion (1) 10 14 ù avion suivant la revendication 13 dans lequel la surface horizontale inférieure (72) comporte un bord d'attaque (721) de forme en plan concave. 15 ù Avion suivant la revendication 13 ou la revendication 14 dans lequel les 15 surfaces verticales (62, 63) sont inclinées vers l'avant de telle sorte qu'une extrémité de la surface horizontale supérieure (73) se trouve avancée par rapport une extrémité de la surface horizontale inférieure (72). 16 ù Avion suivant l'une des revendications 10 à 15 dont le fuselage (2) comporte 20 des parties (22, 23) non structurales aptes à permettre pour au moins un moteur (8) l'installation et ou la dépose dudit moteur en déplaçant ledit moteur suivant un mouvement vertical sans qu'il y ait d'interférence entre ledit moteur et des parties structurales (21) de l'avion (1). 25 17 ù Avion suivant la revendication 16 dont le fuselage (2) comporte dans ses parties structurales (21) un puits (23, 25) dont les dimensions permettent de déplacer le moteur (8) suivant un mouvement vertical dudit moteur. 18 ù Avion suivant la revendication 17 dans lequel une paroi (231) du puits (23) correspond à une paroi étanche du fuselage (2) lorsque ledit fuselage 25 2909359 comporte un fond arrière étanche. 19 ù Avion suivant la revendication 16 dont le fuselage (2) comporte un cône de queue (22) pouvant être déplacé pour permettre de déplacer le moteur (8) 5 suivant un mouvement vertical dudit moteur. 20 ù Avion suivant la revendication 19 dont le cône de queue (22) est démontable pour être séparé de la partie structurale (21) du fuselage (2). 10 21 ù Avion suivant la revendication 19 dont le cône de queue (22) est articulé sur la partie structurale (21) du fuselage (2). 22 ù Avion suivant l'une des revendications 10 à 21 comportant au moins un moteur (8) sensiblement dans le plan vertical axial de l'avion (1) fixé au plan 15 horizontal supérieur (73, 75). 23 ù Avion suivant l'une des revendications 10 à 21 comportant au moins deux moteurs (8a, 8b) fixés au plan horizontal supérieur (73, 75) et agencés sensiblement symétriquement par rapport au plan vertical axial de l'avion (1). 24 ù Avion suivant la revendication 23 comportant en outre un moteur (8) sensiblement dans le plan vertical axial de l'avion (1) fixé au plan horizontal supérieur (73, 75). 25 25 ù Avion suivant la revendication 24 dans lequel le moteur (8) sensiblement dans le plan vertical axial de l'avion (1) est dans une position décalée suivant une direction parallèle à l'axe longitudinal X de l'avion (1). 26 ù Avion suivant l'une des revendications 10 à 25 comportant au moins une 30 surface verticale l'additionnelle (61, 67a, 67b) entre la surface horizontale 26 20 2909359 27 supérieure (73, 75) et la surface horizontale inférieure (72) et ou entre la surface horizontale supérieure (73, 75) et le fuselage (2), ladite surface verticale additionnelle étant située entre deux moteurs fixés à la surface horizontale supérieure (73, 75). 27 ù Avion suivant la revendication 26 dans lequel au moins une surface additionnelle (61, 67a, 67b) comporte des moyens de blindage contre des projections de débris de moteur. 10 28 ù Avion suivant l'une des revendications précédentes comportant en outre au moins deux moteurs (8t, 8v) fixés à l'aile (4) de l'avion (1) et agencés sensiblement symétriquement par rapport au plan vertical axial de l'avion (1). 5