FR 2914260 A1 20081003 FR 0754064 A 20070327 Projet 5566/DF B06/4383FR ù LB/cec Société par actions simplifiée : RENAULT s.a.s. Véhicule motorisé comprenant une unité de contrôle du véhicule se trouvant en situation de virage et procédé correspondant. Invention de : Fabien MOREAU Christophe BOUE Véhicule motorisé comprenant une unité de contrôle du véhicule se trouvant en situation de virage et procédé correspondant. La présente invention concerne un véhicule automobile équipé d'une direction et de freins à commande électrique, découplés de la pédale de frein, c'est-à-dire pouvant être commandés indépendamment d'une quelconque action sur la pédale de frein. Plus particulièrement, l'invention vise le contrôle d'un tel véhicule lorsque celui-ci se retrouve en situation de virage. La présence de nombreux organes à commande électrique ou électronique au sein du véhicule entraîne l'apparition de nouvelles pannes de type électriques/électroniques. Ces pannes peuvent par exemple toucher l'actionneur de direction du véhicule. Un mode dégradé doit alors être prévu pour se substituer à l'actionneur de direction défaillant. Une autre solution est de prévoir un dispositif redondant, apte à fonctionner en cas de défaillance. Plus particulièrement, l'une des défaillances d'un actionneur de direction à commande électrique consiste pour le conducteur, en l'incapacité d'orienter les roues du véhicule à gauche ou à droite, en particulier en situation de virage. Cette panne peut être due par exemple au mauvais fonctionnement d'un ou de plusieurs actionneurs de braquage des roues ou encore à une panne du réseau de bord. Un autre problème lié notamment à l'utilisation d'un actionneur de direction électrique est le suivi du rayon de courbure du virage, qui n'est généralement pas optimal (temps d'inscription en virage non optimal, manque de précision...) On connaît par le document EP 0 493 206 un véhicule motorisé de type militaire ayant un suivi de trajectoire relativement précis, quelque soit le type de terrain, en particulier lorsque le véhicule pivote. Dans ce cas de figure, le véhicule a recours à une direction par dérapage ( skidsteering en langue anglaise) pour effectuer un pivotement. Plus précisément, le véhicule du document EP 0 493 206 est à direction mixte, et peut changer de direction grâce à un sens de rotation de la roue se trouvant à l'intérieur du virage opposé à celui de la roue se trouvant à l'extérieur du virage. Cependant, ce mode de réalisation n'est pas conseillé avec l'utilisation des technologie dites à direction électrique , couramment appelée technologie By Wire (en langue anglaise) par l'homme du métier. On connaît par le document EP 0 627 335 un véhicule à roues indépendantes ayant une direction par roues directrices et par dérapage. Cependant, ce véhicule est limité à l'utilisation de transmission hydrostatique avec un système de propulsion hydraulique. Les documents EP 0 443 830, EP 1 559 837, EP 0 932 729, EP 0 443 829 portent sur des véhicules industriels ou agricoles, en particulier des véhicules de transport de charge dans un milieu exigu comme une usine ou un chantier. Les véhicules décrits dans ces documents comprennent deux systèmes de transmission inversés (un pour les roues droites et un pour les roues gauches) pour piloter les roues, et cela uniquement en mode nominal. Le document FR 2 070 620 porte sur un véhicule agricole dont les roues ne peuvent être pilotées qu'à l'aide de couples différents. Le véhicule ne possède pas de mode dégradé. L'invention a pour objet l'amélioration du contrôle du dérapage d'un véhicule en situation de virage, notamment utilisé en cas de défaillance de la colonne de direction à commande électronique, ou encore pour assister la colonne de direction, de façon à optimiser les performances du véhicule, en particulier en situation de virage. L'invention se propose de définir un véhicule motorisé comprenant une unité de contrôle du dérapage du véhicule, notamment apte à fonctionner pour parer à toute défaillance des actionneurs commandés électroniquement, et cela quelle que soit la phase de fonctionnement du véhicule. A cet effet, l'invention a pour objet un véhicule motorisé à quatre roues comprenant au moins deux roues motrices, un moyen d'orientation apte à orienter les roues motrices, au moins un moyen de freinage à commande électrique, découplé de la pédale de frein et apte à appliquer un couple de freinage dissymétrique sur les roues droites et gauches du véhicule, au moins sur chaque roue motrice. Selon une caractéristique générale de l'invention, le véhicule comprend en outre une unité de contrôle électronique couplée au moyen d'orientation et au moyen de freinage, activable en situation de virage, ladite unité électronique comportant un moyen d'élaboration des couples à appliquer sur les roues motrices du véhicule automobile. Ce moyen d'élaboration comprend : - un premier moyen d'élaboration auxiliaire apte à élaborer un couple de freinage à appliquer sur la roue motrice se trouvant à l'intérieur du virage via le moyen de freinage, et - un deuxième moyen d'élaboration auxiliaire apte à élaborer un couple moteur à appliquer sur la roue motrice se trouvant à l'extérieur 20 du virage, via le moyen d'orientation. En d'autres termes, il est possible de commander l'orientation du véhicule en situation de virage, en appliquant un couple moteur sur les roues motrices du véhicule automobile, ainsi qu'un couple de freinage, contrairement aux solutions de l'art antérieur qui proposaient de piloter 25 le différentiel. Le véhicule a pour avantage de pouvoir être piloté même en cas de panne de l'actionneur de direction, en activant l'unité de contrôle. L'unité de contrôle offre donc la possibilité d'avoir - un mode dégradé pour orienter de véhicule en cas de panne de la commande électrique de l'actionneur de direction, ou encore -une assistance de l'actionneur de direction en situation de virage, pour optimiser les performances du véhicule. L'invention engendre donc une grande amélioration : - de la sécurité du conducteur, - de son plaisir de conduite. Selon un mode de réalisation, le moyen d'orientation peut comprendre un moteur thermique et un différentiel disposés sur un essieu moteur raccordant les roues motrices situées face-à-face, via une boîte de vitesse, ladite unité de contrôle comprenant en outre un moyen de commande apte à élaborer une consigne de commande à appliquer au différentiel dans ladite situation de virage. Cette consigne de commande peut être une consigne de blocage ou une consigne de pilotage selon l'architecture utilisée pour le différentiel. Selon un autre mode de réalisation, le véhicule peut comprendre pour chacune de ses roues motrices, un moteur électrique de propulsion et de freinage, ledit moteur électrique de propulsion et de freinage formant à la fois le moyen d'orientation et le moyen de freinage. L'invention est donc compatible avec différents types de moteurs. L'unité de contrôle peut comprendre dans un mode préférentiel, un système d'antiblocage des roues qui inclut un moyen de comparaison apte à comparer la valeur du couple de freinage et un seuil, ledit système d'antiblocage des roues étant apte à diminuer le couple de freinage si sa valeur dépasse ledit seuil. Par ailleurs, le deuxième moyen d'élaboration auxiliaire peut élaborer le couple moteur à appliquer sur les roues motrices en fonction des valeurs de vitesse longitudinale et de vitesse de lacet mesurées et des consignes de vitesse longitudinale et de vitesse de lacet demandées par le conducteur. De préférence, le véhicule peut comprendre un module de détection pouvant : - détecter une défaillance de la commande électrique de l'actionneur de direction, et - activer l'unité de contrôle lorsqu'une défaillance est détectée. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un procédé de contrôle des roues motrices d'un véhicule automobile à quatre roues comprenant au moins deux roues motrices et un actionneur de direction à commande électrique. On oriente les roues motrices, on freine à l'aide d'un couple de freinage dissymétrique sur les roues droites et gauches du véhicule et appliqué au moins sur chaque roue motrice, indépendamment d'une action de la pédale de frein. Selon une caractéristique générale de cet autre aspect de l'invention, le procédé comprend une phase de contrôle des roues motrices du véhicule automobile en situation de virage comportant une étape d'élaboration des couples à appliquer sur les roues motrices du véhicule automobile en situation de virage, ladite étape d'élaboration comprenant : - une première sous-étape d'élaboration d'un couple de freinage à appliquer sur la roue motrice se trouvant à l'intérieur du virage, et - une deuxième sous-étape d'élaboration d'un couple moteur à appliquer sur la roue motrice se trouvant à l'extérieur du virage. Selon un mode de mise en oeuvre, on peut également au cours de la situation de virage, appliquer un angle de braquage aux roues motrices du véhicule automobile. Dans ce cas, le procédé peut-être appliqué au cours du mode de fonctionnement nominal du véhicule, de façon à avoir un suivi de trajectoire optimal. Par ailleurs, dans le cas où le véhicule comprend un différentiel disposé sur un axe moteur raccordant les deux roues motrices situées face-à-face, via une boîte de vitesse, ladite phase de contrôle comprend préalablement à l'étape d'élaboration, une étape de commande où est élaborée une consigne de commande à appliquer au différentiel dans ladite situation de virage. Selon un mode de mise en oeuvre, ladite étape de contrôle peut également comprendre une comparaison de la valeur du couple de freinage à un seuil et une diminution du couple de freinage si sa valeur dépasse ledit seuil. Par exemple, le procédé peut comprendre préalablement à l'étape de contrôle, une étape de détection d'une défaillance l'actionneur de direction à commande électrique de façon à appliquer ladite étape de contrôle lorsqu'une défaillance est détectée. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation et d'un mode de mise en oeuvre pris à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente schématiquement une partie d'un véhicule automobile, et plus particulièrement le système de direction ; - la figure 2 illustre un organigramme comprenant les différentes étapes d'un mode de réalisation du procédé selon l'invention ; - les figures 3 et 4 représentent deux exemples d'application d'un couple freineur et d'un couple moteur sur les roues motrices du véhicule automobile selon différentes configurations ; - la figure 5 représente un mode de réalisation d'une unité de contrôle électronique du véhicule automobile selon l'invention. Sur la figure 1, est représenté un véhicule automobile 1, en particulier muni d'un système de direction de type By Wire . Le véhicule automobile 1 est muni d'un moteur par exemple un moteur thermique 2. Celui-ci est relié à une boîte de vitesses 3 via un embrayage 4. La boîte de vitesses 3 est actionnée à l'aide d'un sélecteur 5 (levier de vitesses) par l'intermédiaire d'une connexion 6. Un différentiel 7 est monté à l'arrière de la boîte de vitesse 3 sur l'axe de symétrie d'un essieu moteur 8, reliant les deux roues avant 9 et 10. Dans cet exemple, les deux roues avant 9 et 10 sont motrices. Par ailleurs, le différentiel 7 est relié via un arbre de transmission Il à un essieu arrière 12 par l'intermédiaire d'un différentiel secondaire 13. L'essieu arrière 12 relie les deux roues arrières du véhicule référencées 14 et 15. Ces dernières peuvent être deux roues motrices ou non. Le véhicule 1 comprend un moyen de freinage apte à exercer un freinage dissymétrique sur les roues droites et gauches du véhicule. En d'autres termes, la valeur du couple de freinage appliqué sur les roues gauches peut être différente de la valeur du couple de freinage appliqué sur les roues droites. Ce type de freinage dissymétrique est caractéristique des systèmes de direction de type By Wire . Le moyen de freinage comporte dans cet exemple quatre freins 25 disposés respectivement sur la face interne des roues du véhicule. Ces freins sont respectivement référencés 16, 17, 18 et 19. Les freins 16 et 17 du véhicule automobile sont à commande électrique et découplés, c'est-à-dire qu'ils peuvent être pilotés indépendamment d'une action sur les pédales de frein du véhicule. Les freins peuvent être de type électromécanique ou électrohydraulique. En outre, le véhicule 1 comprend une unité de contrôle 20. Cette unité de contrôle 20 pilote les freins 16 et 17 associés aux roues motrices 9 et 10, via respectivement des connexions 21 et 22. L'unité de contrôle 20 commande également les roues 9 et 10 par l'intermédiaire du moteur 2, auquel elle est connectée par une connexion 23. Enfin, l'unité de contrôle 20 peut commander le différentiel 7 10 auquel elle est reliée par une connexion 24. Le différentiel 7 peut être un différentiel à blocage automatique ou manuel. I1 peut également éventuellement être un différentiel à viscocoupleur. Toute technologie de différentiel qui autorise l'existence de couples différents sur les deux roues d'un même essieu dans une 15 proportion suffisante peut être utilisée. Par ailleurs, il est possible d'utiliser des moteurs électriques de propulsion associés à un système de freinage sur chaque roue (couramment appelé système de roues indépendantes par l'homme du métier). Ce système se substitue au frein précité et permet de s'affranchir 20 de l'utilisation d'un différentiel. En cas de défaillance de la commande électrique de la fonction de direction, un mode dégradé est mis en place, de façon que le conducteur puisse tout de même orienter son véhicule. Dans ce cas, l'unité de contrôle 20 commande le différentiel 7, les 25 freins 16 et 17 et les roues motrices (les deux roues 9 et 10 dans cet exemple) de façon à assurer la fonction qui était normalement réalisée par la colonne de direction, avant que la défaillance ne survienne. L'essieu moteur 8 couplé aux roues motrices 9 et 10, ainsi que le moteur 2 forment alors le moyen d'orientation du véhicule 1. Les différentes étapes du contrôle réalisées par l'unité de contrôle 20 sont représentées sur la figure 2. L'organigramme décrit le cas où une défaillance de la commande électrique de la colonne de direction est détectée, et qu'un mode dégradé est déclenché. Cependant l'unité de contrôle peut également fonctionner en mode nominal pour optimiser les performances du véhicule automobile. Tout d'abord, a lieu la détection de la panne de la commande électrique de l'actionneur de direction (étape 100). Lorsque survient cette détection de panne, l'étape de contrôle est 10 mise en oeuvre (étape 101) de façon à assurer la mise en place du mode dégradé de fonctionnement. Plus précisément, cette étape de contrôle comprend la commande du différentiel (dans le cas d'une architecture du système de transmission avec différentiel), étape 1001. Cette commande peut consister à bloquer 15 ou piloter le différentiel, selon la technologie de différentiel utilisée. Puis au cours de deux autres sous-étapes, on élabore un couple de freinage (ayant une valeur inférieure à zéro) à appliquer sur la roue motrice se trouvant à l'intérieur du virage (étape 1002), et un couple moteur (ayant une valeur supérieure à zéro) à appliquer sur la roue 20 motrice se trouvant à l'extérieur du virage, étape 1003. Puis, au cours d'une étape 1004, on élabore une consigne de pilotage qui regroupe les couples à appliquer pour chacune des roues motrices (avant gauche et avant droite dans le cas de deux roues motrices à l'avant du véhicule). 25 Enfin, à l'issue de l'étape de contrôle, on applique sur chaque roue motrice le couple correspondant (étape 102). Si le véhicule dispose d'un système d'anti-blocage des roues, le procédé peut comprendre juste après la détection d'une défaillance, une étape de régulation du couple de freinage, si après une comparaison du glissement du véhicule avec un seuil de glissement maximal, sa valeur dépasse ce seuil de glissement maximal. On se réfère à présent à la figure 3 qui illustre l'application des couples de freinage ou moteur sur les roues motrices du véhicule 1. Dans le cas où le véhicule est à deux roues motrices, les couples sont appliqués sur les roues 9 et 10 (flèches en traits pleins 30 et 31). Dans le cas où le véhicule 1 est à quatre roues motrices, on applique également un couple sur chaque roue motrice arrière 14 et 15. Ces couples sont représentés par des flèches en traits pointillés 32 et 33. En ce qui concerne le couple de freinage, celui-ci peut être appliqué sur une roue même si celle-ci est non-motrice. Sur la figure 3, on considère le cas où une défaillance de la commande électrique de la direction a été détectée. On suppose sur cette figure 3 que les roues directrices sont droites. Dans ce cas, pour effectuer un virage à gauche, le couple appliqué sur la roue à l'intérieur du virage, la roue avant gauche 9 dans cet exemple est un couple de freinage (ou couple freineur). A l'inverse, le couple appliqué sur la roue motrice à l'extérieur du virage, dans cet exemple la roue avant droite 10, est un couple moteur. Le moment de lacet résultant est symbolisé par la flèche 34. Sur la figure 4 on considère le cas où on souhaite optimiser le mode nominal de fonctionnement du véhicule, dans le cas du suivi de virage. Les roues motrices 9 et 10 du véhicule 1 possèdent donc un angle de braquage donné. Dans ce cas, l'application d'un couple de freinage sur la roue 9 et d'un couple moteur sur la roue 10 permet d'améliorer le suivi de la courbe du virage pris par le véhicule 1. Par ailleurs, l'application du couple de freinage et du couple moteur se fait tout en contrôlant les oscillations du véhicule automobile (système de transmission, roues...) afin d'éviter les oscillations de trajectoire. On se réfère à présent à la figure 5 qui représente un mode de réalisation de l'unité de contrôle 20 dans le cas d'un véhicule à deux roues motrices. L'unité de contrôle 20 comprend un moyen d'élaboration 41 recevant en entrée la vitesse longitudinale mesurée du véhicule VLOM en km/h via une connexion 40a, la consigne de vitesse longitudinale du véhicule km/h CVLO via une connexion 40b, la vitesse de lacet mesurée du véhicule VLAM en rad/s via une connexion 40c, la consigne de vitesse de lacet CVLA en rad/s via une connexion 40d, ainsi que le gain de poursuite de trajectoire GP via une connexion 40e. Ce gain GP permet de régler la dynamique de suivi du rayon du virage pris par le véhicule automobile. Plus le gain GP est important, plus le véhicule rejoindra rapidement le rayon de courbure du virage. Le moyen d'élaboration 41 comprend un premier moyen d'élaboration auxiliaire 42 apte à élaborer un couple de freinage à appliquer sur la roue motrice se trouvant à l'intérieur du virage. I1 comprend également un deuxième moyen d'élaboration auxiliaire 43 apte à élaborer un couple moteur à appliquer sur la roue motrice se trouvant à l'extérieur du virage. Le moyen d'élaboration 41 élabore une consigne de pilotage CP en N.m. Cette consigne de pilotage est délivrée par une connexion 45 à un additionneur 46. L'unité de contrôle 20 comprend également un système d'antiblocage des roues 47 (ABS anti-blocking system , en langue anglaise). En variante, l'unité de contrôle 20 peut tout aussi bien fonctionner avec un système d'anti-blocage des roues classique disposé près des roues du véhicule automobile. Le système d'anti-blocage des roues 47 reçoit la vitesse angulaire des roues mesurée VARM via une connexion 48a, cette vitesse étant exprimée en rad/s. Cette vitesse angulaire VARM se divise en deux signaux, respectivement un signal pour la roue avant gauche RAVG délivré au système 47 via une connexion 48b et un signal pour la roue avant droite RAVD délivré au système 47 via une connexion 48c. Le système 47 reçoit également le glissement maximal GMAX autorisé sur les roues avant du véhicule automobile en pourcentage. Cette valeur de glissement maximum GMAX est délivrée via une connexion 48d au système 47. Enfin, le système d'anti-blocage des roues 47 reçoit la vitesse V du véhicule automobile en m/s, via une connexion 48e et la vitesse de lacet mesurée VMAL via une connexion 48f. Le système d'anti-blocage des roues 47 délivre sa consigne de couple d'anti-blocage des roues CPABS à l'additionneur 46, à l'aide d'une connexion 49. Cette consigne permet d'éviter que les roues ne se bloquent complètement (en particulier en dessous d'une certaine valeur de 20 vitesse), empêchant ainsi l'application d'un couple freineur. Pour cela, à l'aide des paramètres d'entrée, le système d'antiblocage des roues 47 compare grâce à un moyen de comparaison 47a, le glissement du véhicule avec le glissement maximal GLMAX. A partir de la consigne de couple CP et de la consigne de couple 25 d'anti-blocage des roues CPABS, l'additionneur 46 élabore finalement deux consignes de couple à appliquer respectivement sur la roue avant gauche CPAVG et sur la roue avant droite CPAVD via les connexions 50 et 51. Enfin, l'unité de contrôle 20 peut être activée par un module de détection 52, apte : - à détecter une défaillance de la commande électrique de la colonne de direction, et - à activer l'unité de contrôle 20 lorsqu'une défaillance est détectée, en délivrant un signal DF via une connexion 53. L'unité de contrôle 20 comprend un moyen de blocage 54 apte à recevoir le signal DF via une connexion 55. Le moyen de blocage 54 élabore alors une consigne de blocage CB délivrée via une connexion 56 au différentiel 7 du véhicule. Cette consigne permet de bloquer le différentiel dès qu'une défaillance est détectée de façon à pouvoir appliquer les couples CPAVG et CPAVD du mode dégradé par exemple. En variante, le module de détection 52 peut activer l'unité de 15 contrôle 20 en mode nominal lorsque le conducteur désire une assistance en situation de virage par exemple. REVENDICATIONS 1-Véhicule motorisé à quatre roues comprenant au moins deux roues motrices (9,10), une direction à commande électrique, un moyen d'orientation (2,8) apte à orienter les roues motrices, au moins un moyen de freinage à commande électrique, découplé de la pédale de frein et apte à appliquer un couple de freinage dissymétrique sur les roues droites et gauches du véhicule, au moins sur chaque roue motrice, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre une unité de contrôle électronique (20) couplée au moyen d'orientation et au moyen de freinage, activable en situation de virage, ladite unité électronique comportant un moyen d'élaboration (41) des couples à appliquer sur les roues motrices du véhicule automobile en situation de virage, comprenant - un premier moyen d'élaboration auxiliaire (42) apte à élaborer un couple de freinage à appliquer sur la roue motrice se trouvant à l'intérieur du virage via le moyen de freinage, et - un deuxième moyen d'élaboration auxiliaire (43) apte à élaborer un couple moteur à appliquer sur la roue motrice se trouvant à l'extérieur du virage, via le moyen d'orientation. 2-Véhicule selon la revendication 1, dans lequel le moyen d'orientation comprend un moteur thermique (2) et un différentiel (7) disposé sur un essieu moteur (8) raccordant les deux roues motrices (9,10) situées face-à-face, via une boîte de vitesse (3), ladite unité de contrôle comprenant en outre un moyen de commande apte à élaborer une consigne de commande à appliquer au différentiel dans ladite situation de virage. 3-Véhicule automobile selon la revendication 1, comprenant pour chacune de ses roues motrices, un moteur électrique de propulsion et de freinage, ledit moteur électrique de propulsion et de 16 freinage formant à la fois le moyen d'orientation et le moyen de freinage. 4- Véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'unité de contrôle comprend en outre un système d'anti-blocage des roues (47) qui inclut un moyen de comparaison (47a) apte à comparer la valeur du couple de freinage et un seuil (GLMAX), le système d'anti-blocage des roues (47) étant apte à diminuer le couple de freinage si sa valeur dépasse ledit seuil. 5- Véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le deuxième moyen d'élaboration auxiliaire est apte à élaborer le couple moteur à appliquer sur les roues motrices en fonction des valeurs de vitesse longitudinale (VLOM) et de vitesse de lacet (VLAM) mesurées et des consignes de vitesse longitudinale (CVLA) et de vitesse de lacet (CVLO) demandées par le conducteur. 6-Véhicule selon l'une des revendications précédentes, comprenant en outre un module de détection (52) apte : - à détecter une défaillance de la commande électrique de l'actionneur de direction, et - à activer l'unité de contrôle (20) lorsqu'une défaillance est détectée. 7-Procédé de contrôle des roues motrices d'un véhicule automobile à quatre roues comprenant au moins deux roues motrices et un actionneur de direction à commande électrique, dans lequel on oriente les roues motrices, on freine à l'aide d'un couple de freinage dissymétrique sur les roues droites et gauches du véhicule et appliqué au moins sur chaque roue motrice, indépendamment d'une action de la pédale de frein, caractérisé par le fait que le procédé comprend une phase de contrôle (101) des roues motrices du véhicule automobile en situation de virage comportant une étape d'élaboration des couples à 17 appliquer sur les roues motrices du véhicule automobile en situation de virage, ladite étape d'élaboration comprenant - une première sous-étape (1002) d'élaboration d'un couple de freinage à appliquer sur la roue motrice se trouvant à l'intérieur du virage, et - une deuxième sous-étape d'élaboration (1003) d'un couple moteur à appliquer sur la roue motrice se trouvant à l'extérieur du virage. 8-Procédé selon la revendication 7, dans lequel au cours de la situation de virage, on applique en outre un angle de braquage aux roues motrices du véhicule automobile. 9- Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le véhicule comprend un différentiel (7) disposé sur un axe moteur (8) raccordant les deux roues motrices situées face-à-face, via une boîte de vitesse (3), ladite phase de contrôle comprenant préalablement à l'étape d'élaboration, une étape de commande (1001) où est élaborée une consigne de commande à appliquer au différentiel dans ladite situation de virage. 10- Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, dans lequel ladite étape de contrôle comprend en outre une comparaison de la valeur du couple de freinage à un seuil, et une diminution du couple de freinage si sa valeur dépasse ledit seuil. 11-Procédé selon l'une des revendications 7 à 10, comprenant en outre, préalablement à l'étape de contrôle, une étape de détection d'une défaillance (100) de l'actionneur de direction à commande électrique, de façon à appliquer ladite étape de contrôle lorsqu'une défaillance est détectée.30