FR 2914897 A1 20081017 FR 0754470 A 20070413 Procédé et système de commande de moyens électriques d'assistance au braquage d'une direction électrique assistée de véhicule automobile La présente invention concerne un procédé et un système de commande de moyens électriques d'assistance au braquage d'une direction électrique assistée de véhicule automobile. L'agrément de conduite, un élément important caractérisant le comportement d'un véhicule automobile, est aujourd'hui un critère utilisé par un conducteur dans le choix de son véhicule. L'introduction d'une direction électrique dans un véhicule a permis de répondre à une demande de conduite agréable pour le conducteur en minimisant une bonne partie des efforts effectués par celui-ci pour braquer le véhicule. En effet, une direction électrique comporte des moyens électriques d'assistance au braquage, comme un moteur électrique par exemple, d'une colonne de direction du véhicule, cette colonne étant par ailleurs actionnée par le conducteur au moyen d'un volant de direction. Comme un moteur électrique est plus aisément commandable qu'une direction assistée hydraulique, des lois de commande de l'assistance au braquage ont été ainsi mises au point en tenant compte d'un modèle d'agrément de conduite ainsi que de nombreux paramètres de fonctionnement du véhicule (vitesse du volant de direction, vitesse du véhicule, etc ...) Toutefois, un moteur électrique, à la différence d'une direction hydraulique assistée, a un défaut intrinsèque en ce qu'il présente de l'inertie. Cette inertie limite la capa-cité du moteur à répondre à des sollicitations rapides en couple. Ainsi, lorsque la colonne de direction est soumise à une variation de couple rapide, par exemple provoquée par des aspérités de la chaussée sur laquelle roule le vé- hicule, ou une accélération importante du volant de direction par le conducteur, l'inertie du moteur électrique de la direction se traduite par un sur-couple au niveau du volant de direction. Un tel sur-couple (communément désigné par l'expression point dur ) est ressenti comme une gêne par le conducteur. L'agrément de conduite du véhicule n'est donc pas optimal. Le but de la présente invention est de résoudre le problème susmentionné en proposant une commande du moteur électrique qui atténue les effets de l'inertie de celui-ci, éliminant de ce fait l'apparition de points durs. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de commande de moyens électriques d'assistance au braquage d'une direction électrique assistée de véhicule automo- bile, ladite direction comportant une liaison mécanique reliant entre eux un volant de direction, les moyens électriques d'assistance et à un train de direction du véhicule, le-dit procédé comprenant une étape de détermination d'un couple d'assistance à appliquer par les moyens électriques d'assistance sur la liaison mécanique en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte des éta- pes : a) de détermination d'un couple cible exercé sur le volant de direction en fonction des paramètres de fonctionnement du véhicule ; b) de détermination d'un bilan de couples exercés sur la liaison mécanique par le volant de direction, les moyens électriques d'assistance et le train de direction ; c) de prédiction d'un couple d'assistance exercé par les moyens électriques d'assistance sur la liaison mécanique minimisant la différence entre le couple exercé sur le volant de direction et le couple cible déterminé en fonction du bilan des efforts déterminé et des paramètres de fonctionnement du véhicule ; d) de correction du couple d'assistance à appliquer par les moyens électriques 15 d'assistance en fonction du couple prédit ; et e) de commande des moyens électriques d'assistance en fonction du couple d'assistance corrigé. Suivant des modes particuliers de réalisation, le procédé comporte l'une ou plu-sieurs des caractéristiques suivantes : 20 - l'étape de détermination du couple maximal comprend une étape de détermination de celui-ci en fonction de la vitesse du véhicule ; - la direction comprend un ensemble pignon de direction/crémaillère et le train de direction des biellettes reliées à la crémaillère, et l'étape de détermination du bilan des couples exercés sur la liaison mécanique comprend une étape de détermination d'un 25 couple exercé sur le pignon de direction par les biellettes au travers de la crémaillère ; - l'étape de détermination du bilan des couples exercés sur la liaison mécanique comprend une étape de prédiction du couple exercé sur celle-ci par le train de direction ; -l'étape de détermination du bilan des couples exercés sur la liaison mécanique 30 comprend une étape de mesure du couple exercé sur le volant de direction ; - l'étape de mesure du couple exercé sur le volant de direction comprend une étape de traitement de données délivrées par un capteur de couple en fonction d'un modèle de comportement mécanique de celui-ci afin d'obtenir une mesure du couple réel exercé sur le volant de direction ; - le couple d'assistance à appliquer par les moyens électriques d'assistance est déterminé en fonction du couple exercé sur le volant de direction, et l'étape de prédiction du couple d'assistance exercé par les moyens électriques d'assistance comprend une étape de détermination de celui-ci en fonction du couple cible déterminé ; l'étape de correction du couple d'assistance consiste à corriger celui-ci de manière à obtenir une régulation du couple exercé sur le volant sur le couple cible déterminé. Le procédé comporte en outre une étape de mesure du couple exercé sur le volant de direction, une étape de calcul d'un terme proportionnel et d'un terme dérivé de la différence entre le couple cible déterminé et le couple mesuré, et l'étape de correction du couple d'assistance comporte une étape de correction de celui-ci en fonction des termes proportionnel et dérivé de manière à obtenir un asservissement proportionnel et dérivé du couple exercé sur le volant sur le couple cible ; - il comporte en outre une étape d'identification d'un type de sur-couple exercé sur le volant de direction, et l'étape de correction du couple d'assistance comporte une étape de correction de celui-ci en fonction du type de sur-couple identifié ; - les termes proportionnel et dérivé sont déterminés en fonction du type de sur-couple identifié ; - il comprend une étape de mesure du couple exercé sur le volant de direction, une étape de comparaison du couple mesuré au couple cible déterminé, et les étapes b, c et d sont mises en oeuvre lorsque le couple mesuré est supérieur au couple cible ; - les étapes b, c et d ne sont pas mises en oeuvre lorsque le couple mesuré est inférieur au couple cible d'une valeur prédéterminée. L'invention a également pour objet un système de commande de moyens électri- ques d'assistance au braquage d'une direction électrique assistée de véhicule automobile, ladite direction comportant une liaison mécanique reliant entre eux un volant de direction, les moyens électriques d'assistance et à un train de direction du véhicule, le-dit système comprenant des moyens de détermination d'un couple d'assistance à appliquer par les moyens électriques d'assistance sur la liaison mécanique en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de : - détermination d'un couple cible exercé sur le volant de direction en fonction des paramètres de fonctionnement du véhicule ; - détermination d'un bilan de couples exercés sur la liaison mécanique par le vo-35 lant de direction, les moyens électriques d'assistance et le train de direction ; - prédiction d'un couple d'assistance exercé par les moyens électriques d'assistance sur la liaison mécanique minimisant la différence entre le couple exercé sur le volant de direction et le couple cible déterminé en fonction du bilan des efforts déterminés et des paramètres de fonctionnement du véhicule ; - correction du couple d'assistance à appliquer par les moyens électriques d'assistance en fonction du couple prédit ; et - commande des moyens électriques d'assistance en fonction du couple d'assistance corrigé. La présente invention a également pour objet une direction électrique assistée comportant un tel système. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, don-née uniquement à titre d'exemple, et faire en relation avec les dessins annexés dans lesquels des références identiques désignent des éléments analogues ou identiques, et dans lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un système selon l'invention associé à une direction assistée électrique de véhicule automobile ; et - la figure 2 est une vue plus en détail d'un module de correction de consigne entrant dans la constitution du système de la figure 1. Sur la figure 1, on a illustré sous la référence générale 10 une direction électri- que assistée de véhicule automobile. Cette direction assistée 10 comporte un arbre de direction 12, ou colonne de di-rection, un volant de direction 14 couplé à une première extrémité de l'arbre de direction 12, un pignon de direction 16 couplé à l'arbre 12 à l'autre extrémité de celui-ci et une crémaillère 18 s'engrenant avec le pignon de direction 16 pour transformer un mouve- ment de rotation de l'arbre de direction 12 en un mouvement de translation de la crémaillère, comme cela est connu en soi. La crémaillère 18 est par ailleurs couplée à chacune de ses extrémités à une biellette 20, 22 d'un train de direction du véhicule. Le train de direction s'entend ici de l'ensemble des pièces du véhicule entre les roues directrices, comprises, de celui-ci et la crémaillère 18, non comprise. La direction 10 comprend également un moteur électrique 24 d'assistance au braquage de l'arbre de direction 12 et un système de commande 26 dudit moteur électrique Le rotor de sortie 28 du moteur électrique 24 est couplé à un réducteur 30 monté sur l'arbre de direction 12, comme cela est connu en soi. Le système de commande 26 du moteur électrique 24 comporte un premier sous-ensemble classique de commande, à savoir : - un capteur de couple 32, par exemple du type à barre de torsion, monté en sortie du volant de direction 14 et mesurant le couple Cvol exercé par celui-ci sur l'arbre de 5 direction 12 ; - un capteur de vitesse mesurant la vitesse du véhicule Vveh (non représenté) ; - un capteur du couple 34 mesurant le couple Cmot exercé par le rotor 28 du moteur électrique 24 ; - un capteur de vitesse de rotation 36 mesurant la vitesse de rotation vol du vo-10 lant de direction 14 ; - un capteur de courant 38 mesurant le courant de l'induit lm du moteur électrique 24; - une unité 40 de calcul de consigne de couple connectée au capteur de vitesse du véhicule, au capteur de couple 32 exercé par le volant 14 et au capteur de vitesse 15 de rotation 36 du volant de direction 14 et calculant en fonction des mesures reçues une consigne de courant ICI pour le moteur électrique 24; et - une unité de commande 42 du moteur électrique connectée au capteur de courant 38 de l'induit du moteur 24, recevant une consigne de courant IC2 et commandant en courant le moteur 24 en fonction de la mesure de courant et de la consigne de cou- 20 rani IC2. L'unité de commande 42 met en oeuvre une régulation, par exemple du type proportionnelle intégrale dérivée (PID), du courant mesuré lm sur la consigne de courant ICI. Le rapport entre le courant de l'induit du moteur électrique 24 et le couple exercé par le rotor 28 étant proportionnel (C=Ke*I, où C est le couple exercé par le rotor, I est 25 le courant de l'induit et Ke une constante prédéterminée), l'unité 40 calcule la consigne ICI de manière à ce que le rotor 28 exerce, au travers du réducteur 30, un couple d'assistance correspondant sur l'arbre de direction 12. Cette consigne de courant ICI est déterminée par l'unité 40 de calcul de manière classique pour tenir compte de divers paramètres concernant l'agrément de conduite, 30 comme par exemple le niveau d'effort du conducteur, le rappel volant, le pendulage, le lacet, etc... On notera cependant que la valeur de la consigne de courant ICI dépend de la valeur de la vitesse du véhicule Vveh et du couple exercée par le volant Cvol. L'unité 40 de calcul met en oeuvre une cartographie prédéterminée de valeurs de consigne de 35 courant en fonction de valeurs de couple et de vitesse. La consigne ICI calculée par l'unité 40 évolue donc au court du temps en fonction de la vitesse Vveh et du couple Cvol. Comme il a été mentionné précédemment, le calcul, classique, de la consigne de courant ICI ne prend pas en compte les points durs induits par l'inertie du moteur électrique 24, ce qui est une cause de désagrément pour le conducteur du véhicule. Dans ce qui suit, on parlera de couple exercé sur le volant de direction, étant entendu que le but recherché est de limiter les sur-couples ressentis par le conducteur lorsqu'il manoeuvre le volant 14. On notera simplement que le couple exercé sur le volant est égal au couple exercé par le volant au signe près. Pour limiter de tels points durs, le système de commande 26 comporte en outre : - des capteurs 44, 46 mesurant les forces exercées par les biellettes 20, 22 sur la crémaillère 18, par exemple des capteurs du type à jauge de contrainte ; - une unité 48 connectée aux capteurs 44, 46, au capteur 32 mesurant le couple Cvol exercé par le volant de direction 12, au capteur 34 mesurant le couple exercé par le rotor 28 et au capteur 36 mesurant la vitesse de rotation du volant de direction 14. L'unité 48 calcule en fonction des mesures qu'elle reçoit un bilan des couples exercés sur le pignon de direction 16 par les biellettes 20, 22, le réducteur 30 et le volant de di-rection 14. Un tel calcul se base sur des relations mécaniques simples accessibles à l'homme du métier et ne seront pas développées plus avant ; et - une unité 50 connectée à l'unité 40 de calcul du bilan des couples, au capteur 32 mesurant le couple exercé par le volant de direction 14, au capteur 36 mesurant la vitesse de rotation du volant de direction 14 et au capteur de vitesse du véhicule. L'unité 50 corrige la consigne de couple ICI en fonction des mesures qu'elle reçoit et envoie la consigne de couple corrigée IC2 à l'unité 42 de commande du moteur électri- que 24. La consigne corrigée IC2 est alors utilisée en tant que consigne de courant pour le moteur 24. Comme cela sera expliqué plus en détail par la suite, la consigne de couple corrigée IC2 est calculée de manière à ce que son application au moteur électrique 24, outre satisfasse les critères d'agrément de conduite classiques, limite les points durs. La figure 2 est une vue plus en détail de l'unité 50 de correction de la consigne de couple. L'unité 50 comprend un module 60 de détermination d'un couple maximal Cvol- max exercé sur le volant de direction 14 en fonction de la vitesse du véhicule Veh. Le module 60 met par exemple en oeuvre une cartographie de valeurs de couple en fonction de valeurs de vitesse. Cette cartographie est déterminée lors d'une campa- gne d'étude antérieure sur des véhicules équipés d'une direction électrique classique en mesurant l'apparition des points durs en fonction de l'état de la chaussée et de la vitesse du véhicule. Par exemple, une analyse des mesures renvoyées par le capteur de couple 32 est menée et les sur-couples générés par l'inertie du moteur électrique 24 et des variations rapides de couple sur la colonne de direction 12 identifiés. Des experts déterminent alors en fonction des sur-couples identifiés quels sur-couples sont acceptables du point de vue de l'agrément de conduite en fonction de la vitesse du véhicule. L'unité 50 de correction comprend également un module 62 d'activation/désactivation de la correction de la consigne ICI. Ce module 62 comprend des moyens 64 de correction de la mesure du couple réalisée par le capteur 32. En effet, on sait que la réponse du capteur de couple 32 est non linéaire. La correction de la mesure est notamment réalisée en fonction d'un modèle mécanique prédéterminé du capteur 32, et plus particulièrement en fonction de l'amortissement de la raideur et de la dérivée de l'angle de torsion du capteur de couple 32 qui sont préalablement identifiés. Les moyens 64 de correction délivrent ainsi une valeur de couple Cvolr au plus près du couple réel exercé sur la colonne de direction 12 parle volant de direction 14. Le module 62 d'activation/désactivation comprend également des moyens 66 de comparaison connectés au module 60 de détermination du couple maximal Cvolmax et aux moyens de correction 64. Lorsque la correction de la consigne de couple est désactivée, les moyens 64 de comparaison délivrent un signal d'activation (égal à 1) de la correction de la consigne de courant ICI lorsque la mesure de couple corrigée Cvolr est supérieure à Cvolmax. Par ailleurs, une fois la correction de la consigne de courant ICI activée, les moyens 64 de comparaison délivrent un signal de désactivation (égal à 0) lorsque la mesure de couple corrigée Cvolr est inférieure à un pourcentage prédétermi- né de Cvolmax, par exemple 80%. L'unité 50 comprend également un premier module 68 de correction de la consigne de couple ICI. Le premier module 68 de correction comprend des moyens 70 de prédiction de bilan de couples. Ces moyens 70 reçoivent le bilan calculé Cbilan des couples exercés sur le pignon de direction 18 et prédisent en fonction de celui-ci un bilan de couples futur. Par exemple, les moyens 70 de prédiction calculent une dérivée temporelle du bilan des couples Cbilan reçu et déterminent en fonction de la dérivée calculée le bilan de couples futur. En considérant que le processus de commande du moteur électrique 24 est mis en oeuvre sous forme numérique, le bilan des couples prédits peut être par exemple calculé selon la formule Cbilan_pr((k+1)Te) = Cbilan(kTe)+2*(Cbilan(k)-Cbilan(k-1))/Te, où Te est une période prédéterminée d'échantillonnage du processus de commande, k est le kième instant d'échantillonnage, Cbilan est le bilan des couples reçu par les moyens 70 de prédiction et Cbilan_p est le bilan des couples prédit par les moyens 70 de prédiction. Le premier module 68 de correction comprend également un soustracteur 72 recevant le bilan des couples prédit Cbilan_p et le couple volant maximal Cvolmax et formant la différence Cbilan_p-Cvolmax. Cette différence Cbilan_p-Cvolmax est alors délivrée à des moyens 74 calculant 10 un couple équivalant Cmot_eq produit par le rotor du moteur électrique 24, par exemple en divisant la différence par le rendement du réducteur 30. On notera que le couple équivalent Cmot_eq peut être interprété comme un couple exercé par le rotor du moteur électrique 24 permettant d'annuler la différence entre le couple exercé sur le volant de direction 14 et le couple volant maximal Cvolmax tout 15 en prenant en compte, non seulement l'évolution temporelle du bilan des couples exercés sur le pignon de direction 16 mais également l'influence du train de direction sur le volant de direction 14. Toutefois, cette interprétation a pour hypothèse que la consigne de courant ICI reste constante dans le temps. Or, comme cela a été mentionné précédemment, la 20 consigne de courant ICI dépend du point de fonctionnement défini par la vitesse du véhicule et le couple exercé sur le volant de direction. Par conséquent, en corrigeant la consigne ICI pour que le couple exercé sur le volant soit égal au couple maximal Cvolmax, le point de fonctionnement est donc lui-même modifié et donc la consigne de courant ICI elle-même et le couple exercé par le moteur électrique 24. On notera en 25 effet que le système de commande du moteur électrique 24 est bouclé et que les variables d'état de celui-ci sont en conséquence interdépendantes. Pour tenir compte de ce qui précède, le premier module 68 de correction comprend un sous-module de prédiction du couple exercé par le moteur électrique 24 si la consigne de courant ICI est corrigée en soustrayant un courant correspondant au cou- 30 ple équivalent Cmot_eq, c'est-à-dire si on annule la différence entre le couple volant maximal Cvolmax et le couple exercé sur le volant de direction 14. Ce sous module 76 comprend par exemple une recopie de la cartographie utilisée par l'unité 40 de calcul de consigne de courant ICI, à savoir des moyens 78, 80 de limitation recevant en entrée la vitesse du véhicule Vveh et le couple maximal Cvolmax 35 et limitant ceux-ci dans des plages d'utilisation correspondant à la cartographie et des moyens 82 formant cartographie recevant en entrée la vitesse et le couple limités des moyens 78, 80 de limitation et délivrant en sortie une consigne de courant ICI_p. Cette consigne de courant ICI_p est alors délivrée à des moyens 84 de multiplication de celle-ci par la constante Ke. Un couple moteur prédit Cmot p est alors généré en sortie des moyens 84 de multiplication. Ce couple moteur prédit Cmot_p est alors soustrait du couple moteur équivalent Cmot_eq au niveau d'un soustracteur 86 qui délivre en sortie un couple deltaCmot. Par ailleurs, l'unité 50 comprend également un module 88 de diagnostic recevant la vitesse de rotation du volant mesurée et déterminant en fonction de celle-ci une accé- lération Accvol du volant de direction par dérivation. Le module 88 compare l'accélération Accvol calculée à une valeur seuil prédéterminée Accseuil, par exemple sensiblement égale à 1500 deg/s2. Si l'accélération Accvol est supérieure ou égale à la valeur seuil Accseuil, alors le module 88 diagnostique que le point dur est généré par une accélération élevée du vo- lant de direction par le conducteur et délivre en sortie un premier, deuxième et troisième gains KI, K2, K3 égaux à une première, deuxième et troisième valeurs prédéterminées respectivement. Si l'accélération Accvol est inférieure à la valeur de seuil Accseuil, alors le module 88 diagnostique que le point dur est généré par la chaussé sur laquelle roule le véhicule et délivre en sortie les premier, deuxième et troisième gains KI, K2, K3 égaux à des quatrième, cinquième et sixième valeurs prédéterminées respectivement. Un multiplicateur 90 est connecté au module 88 et au soustracteur 86 et multiplie le couple deltaCmot par le gain KI. Les inventeurs se sont en effet rendus compte que la correction de la consigne 25 ICI en fonction du type de point dur observé sur le volant de direction 14 permet d'obtenir une précision accrue dans la limitation des points durs. Un multiplicateur 92 est connecté au multiplicateur 90 et multiplie la sortie K1*deltaCmot par l'inverse du gain Ke afin d'obtenir un courant correspond deltal. L'unité 50 comprend par ailleurs un second module de correction 94 du type pro- 30 portionnel à gain variable recevant en entrée la mesure du couple volant corrigée Cvolr et le couple maximal Cvolmax et délivrant en sortie une quantité de correction proportionnelle IKp, ,exprimée en courant, par exemple égale à sign(Cvolr-Cvolmax)*Fcartol(sat(abs(Cvolr-Cvolmax))), où sign est la fonction signe, sat est une fonction de limitation dans une plage de valeurs prédéterminée, abs est la fonction va- leur absolue et Fcartol est une cartographie prédéterminée de valeurs de gain de cor-rection proportionnel. Un multiplicateur 96 est connecté en sortie du second module de correction 94 et au module 88 de diagnostic pour recevoir de ce dernier le deuxième gain K2. Le mufti- plieur 96 délivre ainsi en sortie une correction proportionnelle IKp*K2 qui dépend également du type de point dur diagnostiqué. L'unité 50 comprend également un troisième module de correction 98 du type dérivée à gain variable recevant en entrée la mesure du couple volant corrigée Cvolr et le couple maximal Cvolmax et délivrant en sortie une quantité de correction dérivée lKd, exprimée en courant, par exemple égale a sign(Der(Cvolr-Cvolmax))*Fcarto2(sat(abs(Der(Cvolr-Cvolmax)))), où Der est une fonction de dérivée temporelle et Fcarto2 est une cartographie prédéterminée de valeur de gain de correction dérivée. Un multiplicateur 100 est connecté en sortie du second module de correction 98 et au module 88 de diagnostic pour recevoir de ce dernier le troisième gain K3. Le multiplicateur 100 délivre ainsi en sortie une correction dérivée IKd*K3 qui dépend égale-ment du type de point dur diagnostiqué. Les valeurs de courant deltal, IKp*K2,IKd*K3 sont sommées au niveau d'un sommateur 102 et la somme de ces valeurs de courant est délivrée à un multiplicateur 104 par ailleurs connecté à la sortie du module 62 d'activation/désactivation. Enfin, un sommateur 106 reçoit la sortie du multiplicateur 104 et la consigne de courant ICI et délivre en sortie la consigne de courant corrigée IC2. Le système de commande décrit précédemment présente alors les avantages suivants : - lorsque le couple exercé sur le volant de direction est supérieur au couple volant maximal, une régulation est alors activée qui annule la différence entre le couple exercé sur le volant de direction et le couple volant maximal. Les points durs sont ainsi limités ; - la limitation des points durs est réalisée en fonction des efforts exercés par le train de direction sur la direction. Ainsi, les influences du train de direction dans l'apparition des points durs sont directement prises en compte. La précision de la limitation des points durs est ainsi accrue ; - la limitation des points durs prédit le comportement du système de commande lui-même. Ainsi, la quantité de commande du moteur électrique associée à la limitation des points durs ne contient sensiblement pas de retard par rapport aux points durs eux-mêmes. La précision de la limitation est ainsi accrue ; - la limitation des points durs comporte en outre une correction proportionnelle dérivée ce qui permet d'améliorer le temps de réponse de la limitation ainsi que la stabi- lité de celle-ci. La précision de la limitation est ainsi encore accrue ; - la limitation des points durs consiste à corriger une consigne de couple calculée par un système de commande de direction classique. Ainsi, l'implémentation du système selon l'invention dans un véhicule automobile ne nécessite pas une refonte totale de la commande de la direction assistée de celui-ci. On notera également que d'autres modes de réalisation sont possibles. Par exemple, un autre élément que le pignon de direction peut être utilisé pour calculer un bilan des couples. Bien entendu, d'autres modes de réalisation sont possibles. 20 REVENDICATIONS 1.- Procédé de commande de moyens électriques d'assistance au braquage d'une direction électrique assistée de véhicule automobile, ladite direction comportant une liaison mécanique reliant entre eux un volant de direction, les moyens électriques d'assistance et à un train de direction du véhicule, ledit procédé comprenant une étape de détermination d'un couple d'assistance à appliquer par les moyens électriques d'assistance sur la liaison mécanique en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte des étapes : a) de détermination d'un couple cible exercé sur le volant de direction en fonction des paramètres de fonctionnement du véhicule ; b) de détermination d'un bilan de couples exercés sur la liaison mécanique par le volant de direction, les moyens électriques d'assistance et le train de direction ; c) de prédiction d'un couple d'assistance exercé par les moyens électriques d'assistance sur la liaison mécanique minimisant la différence entre le couple exercé sur le volant de direction et le couple cible déterminé en fonction du bilan des efforts déterminé et des paramètres de fonctionnement du véhicule ; d) de correction du couple d'assistance à appliquer par les moyens électriques d'assistance en fonction du couple prédit ; et e) de commande des moyens électriques d'assistance en fonction du couple d'assistance corrigé. 2.- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de détermination du couple maximal comprend une étape de détermination de celui-ci en fonction de la vitesse du véhicule. 3.- Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la direction comprend un ensemble pignon de direction/crémaillère et le train de direction des biellettes reliées à la crémaillère, et en ce que l'étape de détermination du bilan des cou- pies exercés sur la liaison mécanique comprend une étape de détermination d'un cou- ple exercé sur le pignon de direction par les biellettes au travers de la crémaillère. 4.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de détermination du bilan des couples exercés sur la liaison mécani-que comprend une étape de prédiction du couple exercé sur celle-ci par le train de di-rection. 5.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé 5 en ce que l'étape de détermination du bilan des couples exercés sur la liaison mécanique comprend une étape de mesure du couple exercé sur le volant de direction. 6.- Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'étape de mesure du couple exercé sur le volant de direction comprend une étape de traitement de données 10 délivrées par un capteur de couple en fonction d'un modèle de comportement mécanique de celui-ci afin d'obtenir une mesure du couple réel exercé sur le volant de direction. 7.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé 15 en ce que le couple d'assistance à appliquer par les moyens électriques d'assistance est déterminé en fonction du couple exercé sur le volant de direction, et en ce que l'étape de prédiction du couple d'assistance exercé par les moyens électriques d'assistance comprend une étape de détermination de celui-ci en fonction du couple cible déterminé. 20 8.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de correction du couple d'assistance consiste à corriger celui-ci de manière à obtenir une régulation du couple exercé sur le volant sur le couple cible dé-terminé. 25 9.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de mesure du couple exercé sur le volant de direction, une étape de calcul d'un terme proportionnel et d'un terme dérivé de la différence entre le couple cible déterminé et le couple mesuré, et en ce que l'étape de cor- 30 rection du couple d'assistance comporte une étape de correction de celui-ci en fonction des termes proportionnel et dérivé de manière à obtenir un asservissement proportionnel et dérivé du couple exercé sur le volant sur le couple cible. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé 35 en ce qu'il comporte en outre une étape d'identification d'un type de sur-couple exercésur le volant de direction, et en ce que l'étape de correction du couple d'assistance comporte une étape de correction de celui-ci en fonction du type de sur-couple identifié. 11. Procédé selon la revendication 9 et 10, caractérisé en ce que les termes pro-5 portionnel et dérivé sont déterminés en fonction du type de sur-couple identifié. 12.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de mesure du couple exercé sur le volant de direction, une étape de comparaison du couple mesuré au couple cible déterminé, et en ce 10 que les étapes b, c et d sont mises en oeuvre lorsque le couple mesuré est supérieur au couple cible. 13. û Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que les étapes b, c et d ne sont pas mises en oeuvre lorsque le couple mesuré est inférieur au couple cible 15 d'une valeur prédéterminée. 14. û Système de commande de moyens (24) électriques d'assistance au braquage d'une direction électrique assistée (10) de véhicule automobile, ladite direction (10) comportant une liaison mécanique (16) reliant entre eux un volant de direction (14), 20 les moyens (24) électriques d'assistance et à un train de direction (20, 22) du véhicule, ledit système comprenant des moyens (40) de détermination d'un couple d'assistance à appliquer par les moyens (24) électriques d'assistance sur la liaison mécanique (16) en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte : 25 - des moyens (60) de détermination d'un couple cible exercé sur le volant de direction en fonction des paramètres de fonctionnement du véhicule ; - des moyens (48) de détermination d'un bilan de couples exercés sur la liaison mécanique (16) par le volant de direction (14), les moyens (24) électriques d'assistance et le train de direction (20, 22); 30 - des moyens (68) de prédiction d'un couple d'assistance exercé par les moyens (24) électriques d'assistance sur la liaison mécanique minimisant la différence entre le couple exercé sur le volant de direction et le couple cible déterminé en fonction du bilan des efforts déterminés et des paramètres de fonctionnement du véhicule ; - des moyens (106) de correction du couple d'assistance à appliquer par les 35 moyens électriques d'assistance en fonction du couple prédit ; et- des moyens (42) de commande des moyens électriques d'assistance en fonc- tion du couple d'assistance corrigé. 15.- Système selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il est apte à mettre en oeuvre un procédé conforme à l'une quelconque des revendications 2 à 13. 16.- Direction électrique assistée de véhicule automobile, du type comportant des moyens électriques d'assistance au braquage, ladite direction comportant une liai-son mécanique reliant entre eux un volant de direction, les moyens électriques d'assistance et à un train de direction du véhicule, caractérisé en ce qu'elle comporte un système de commande des moyens électriques d'assistance au braquage conforme à la revendication 14 ou 15.