FR 2908385 A1 20080516 FR 0609788 A 20061109 La présente invention est relative au problème posé par la fabrication d'un aéronef léger et plus particulièrement d'un avion. Les avions classiques sont réalisés en fabriquant un fuselage portant divers éléments tels que ailes, train, moteur ou autre, ce qui nécessite des moyens de fixation desdits éléments audit fuselage, moyens qui sont lourds afin d'être résistants. L'inventeur a donc été amené à repenser complètement la façon de fabriquer un aéronef, tel, en particulier, qu'un avion, ce qui lui permet de fabriquer un avion pesant 350 kg avec un moteur de 135 kW (180 CV) pouvant aller à une vitesse de 160 noeuds (environ 300 km/h) : ce qui est un résultat particulièrement étonnant. Le procédé de fabrication selon l'invention consiste à construire tout l'avion par assemblage de ses éléments constitutifs autour de deux longerons longitudinaux qui sont solidarisés l'un à l'autre non pas par un système classique d'entretoises mais par lesdits éléments constitutifs qu'ils portent, qui jouent le rôle d'entretoises. L'invention vise donc un procédé de fabrication d'aéronef léger du type comportant les éléments usuels tels que train d'atterrissage, ailes, stabilisateurs, moteur et poste de pilotage, consistant à réaliser un châssis au moyen de deux longerons longitudinaux et à entretoiser ces deux longerons au moyen d'au moins un desdits éléments structuraux. Selon ce procédé, les longerons sont solidarisés par deux traverses, l'une 20 portant la roulette de nez, l'autre des deux roues du train principal. Ils peuvent également être solidarisés : - par la partie centrale de l'aile - par le ou les sièges de l'habitacle par les moyens de fixations du groupe motopropulseur 25 L'invention a également pour objet un avion léger construit selon le procédé ci- dessus. A titre d'exemple et pour faciliter la compréhension de l'invention on a représenté aux dessins annexés : Figure 1 : une vue schématique en perspective et vue de dessous d'un 30 exemple de réalisation de l'invention. Figure 2 : une vue schématique en éclaté de l'avion de la figure 1 en perspective, vu de dessus, les surfaces de la coque étant transparentes. Figure 3 : une vue correspondant à la figure 2. 2908385 2 En se reportant à ces figures on voit que l'avion est un biplace en tandem et comporte un châssis, constitué de deux longerons longitudinaux la et lb qui sont assemblés l'un à l'autre par une traverse 2 portant une roulette de nez 3 et, à l'arrière, une traverse 4 portant les deux roues 5 du train principal. 5 On obtient ainsi un châssis rectangulaire formé par les deux longerons longitudinaux la et lb qui sont entretoisés par les traverses 2 et 4. Un tel châssis est assez rigide, mais sa rigidité est augmentée du fait que l'aile 6 est fixée sur les deux longerons. Dans l'exemple représenté l'aile 6 est, de préférence, une aile en une seule 10 partie, en matière composite ; mais elle pourrait être en trois morceaux : une partie centrale à laquelle sont fixées deux parties latérales. Ce qui importe c'est que les deux longerons soient fixés à la partie centrale de l'aile 6, ce qui augmente la rigidité du châssis. Sur la figure 1 on voit que l'aile est fixée au dessus des longerons la et lb. 15 Sur les figures 2 et 3 le train d'atterrissage n'est pas représenté. Ces deux figures étant en éclaté, l'aile 6 est représentée en dessous, mais en réalité elle est fixée au dessus. Les deux sièges 7, 7' du pilote et de son passager sont fixés entre les deux longerons ce qui augmente la rigidité du châssis. A l'arrière les deux longerons 1 a et lb sont entretoisés par une cloison 8 qui sert à la fois de support pour le moteur (non représenté) entraînant l'hélice propulsive 9 et de cloison pare-feu. L'avion est du type "canard" c'est-à-dire qu'il est propulsé par une hélice 9 située à l'arrière et est muni, de façon connue en soi, par un stabilisateur 10 disposé à l'avant, stabilisateur appelé canard . Ce stabilisateur 10 comporte une partie centrale 12, munie de deux pattes de fixation II, fixées à l'extrémité avant des longerons la et lb. Ainsi, le châssis constitué seulement des deux longerons la et lb est rigidifié : par la partie centrale 12 du stabilisateur canard 10 par la partie centrale de l'aile 6 par les traverses 2 et 4 du train d'atterrissage par le (ou les) siège(s) 7 et 7' par la cloison 8 portant le bâti du groupe motopropulseur. 2908385 3 On obtient ainsi par des moyens simples et peu onéreux une structure à la fois souple et rigide. Pour terminer l'avion on dispose un capotage en deux parties 13 et 14 que l'on assemble l'une sur l'autre, la partie 13 étant au-dessus du châssis, la partie 14 au- 5 dessous, ces deux parties comportant de chaque côté des raccords KARMAN 15 et 16 qui entourent l'emplanture de l'aile 6. L'habitacle est recouvert par un capot transparent fixe 18 et un capot frontal transparent 19 qui peut, comme illustré à la figure 3 être basculé vers l'avant. La dérive est constituée de deux parties 20a et 20b disposées en V et portées 10 parla cloison 8. On obtient ainsi un avion très léger tout en étant très solide et, surtout, en étant très facile à monter et à démonter. L'exemple décrit concerne un avion biplace en tandem. avec un moteur de 93 kW (125 CV). 15 . On peut concevoir avec le même procédé des avions plus puissants, par exemple un quadriplace pourvu d'un moteur 134 kW (160 CV) ou même de 232 kW (310 CV). Dans ce dernier cas, le poids serait de 450 à 500 kg mais l'appareil pourrait atteindre les 200 noeuds (370 km/h) ! L'invention n'est bien entendu pas limité aux avions. Il va de soi que tout type 20 d'aéronef peut être construit selon ce procédé, par exemple un hélicoptère ou un autogire. REVENDICATIONS 1. Procédé de construction d'un aéronef léger, tel un avion consistant à construire tout l'avion par assemblage de ses éléments constitutifs autour de deux longerons longitudinaux (la, lb) qui sont solidarisés l'un à l'autre par lesdits 5 éléments constitutifs. 2. Procédé selon la revendication 1 pour la construction d'un avion léger comportant les éléments usuels tels que aile (6), stabilisateur (10), train d'atterrissage (3, 5), poste de pilotage (7) et moyens de fixation (8) du moteur consistant à réaliser un châssis au moyen de deux longerons longitudinaux (la, lb) et à entretoiser ces 10 deux longerons (la, lb) au moyen d'au moins un desdits éléments (3-5, 6, 7, 8, 10). 3. Procédé selon la revendication 2 consistant à entretoiser les deux longerons (la, lb) au moyen de deux traverses (2, 4) : l'une (2) portant la roulette de nez (3) ; l'autre (4) portant le train principal (5). 4. Procédé selon la revendication 2 consistant à entretoiser les deux longerons 15 (la, lb) par la partie centrale de l'aile (6). 5. Procédé selon la revendication 2 consistant à entretoiser les deux longerons (la, lb) au moyen du (ou des) siège(s) (7, 7') de l'habitacle. 6. Procédé selon la revendication 2 consistant à entretoiser les deux longerons (la, lb) au moyen de la cloison (8) servant de pare-feu et de support au groupe 20 motopropulseur. 7. Procédé selon la revendication 2 consistant à entretoiser les deux longerons (la, lb) au moyen du stabilisateur (10). 8. Avion léger construit selon le procédé des revendications 1 à 7. 9. Avion selon la revendication 8 du type canard c'est-à-dire comportant un 25 groupe motopropulseur à l'arrière et un stabilisateur canard (10) à l'avant. 10. Avion selon la revendication 9 comportant un capotage en deux parties, une partie supérieure (13) et une partie inférieure (14) ces deux parties entourant le châssis et comportant de chaque côté des raccords Karman (15, 16) qui entourent l'emplanture de l'aile (6). 30 11. Avion selon l'une quelconque des revendications 8 à 10 dans lequel la dérive est en deux parties (20a, 20b) portées par la cloison (8).