FR 2914097 A1 20080926 FR 0701996 A 20070320 1 La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'aide au pilotage d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport civil, lors d'une phase d'atterrissage. On sait que, lors du roulement sur une piste d'atterrissage suite à un atterrissage, la décélération (ou le freinage) d'un aéronef est réalisée, soit manuellement et directement par le pilote en utilisant les pédales de frein, soit par l'intermédiaire d'un système automatique de freinage qui asservit une décélération fixe et prédéterminée par le pilote avant d'atterrir, via un bouton-poussoir ou un bouton rotatif électro-aimanté. Or, ces systèmes de freinage, qu'ils soient manuels ou automatiques, ne disposent d'aucune conscience de la réalité topographique de la piste d'atterrissage (longueur, largeur, ...) sur laquelle est réalisé l'atterris-sage. Par les documents FR-2 817 979 et FR-2 857 468, on connaît des dispositifs de commande automatique de la décélération d'un aéronef en phase de roulement, qui permettent de remédier en partie à cet inconvénient. Ces dispositifs connus permettent, en effet, à l'équipage de l'aéronef, de sélectionner une bretelle de sortie sur la piste d'atterrissage et de gérer automatiquement et optimalement (aide à la sélection d'une bretelle de sortie réaliste et compatible avec les performances connues d'atterrissage, minimisation du temps d'occupation de la piste, minimisation de l'énergie de freinage nécessaire, amélioration du confort) la décélération de l'aéronef lors du roulement à l'atterrissage jusqu'à l'atteinte de la bretelle de sortie sélectionnée. Par conséquent, dans des conditions normales opérationnelles, l'atteinte optimale de cette bretelle de sortie est garantie grâce à ces dispositifs usuels. 2 La présente invention a, plus particulièrement, pour objet de protéger l'aéronef contre un risque de sortie longitudinale de la piste d'atterrissage, lors du roulement sur cette piste pendant l'atterrissage. On sait que, lors d'un atterrissage, il peut apparaître un problème au niveau de la normalité des conditions d'atterrissage et de leur gestion par l'équipage de l'aéronef. En effet, avant d'entreprendre un vol, l'équipage doit s'assurer que l'atterrissage de l'aéronef sur l'aéroport de destination est possible, c'est-à-dire que les performances prévues d'atterrissage, conjuguées à des conditions exogènes attendues (météorologie, connaissance de l'aéroport de destination, expérience de l'équipage, ...) sont compatibles avec la longueur de la piste d'atterrissage disponible au niveau dudit aéroport de destination. Toutefois, il est possible que les conditions météorologiques se détériorent au moment de l'exécution de l'atterrissage (apparition de fortes précipitations, de forts gradients de vent, ...) rendant alors difficile la réalisation par l'équipage de l'atterrissage jusqu'à l'arrêt de l'aéronef sur la longueur disponible de la piste d'atterrissage utilisée (ou encore l'obtention d'une vitesse qui est compatible avec la prise d'une bretelle de sortie que l'aéronef compte emprunter). C'est dans de telles conditions que le risque de sortie de piste longitudinale devient le plus important. Or, ce risque de sortie de piste est actuellement intégralement géré par l'équipage, sans assistance, ni automatisme, grâce à son expérience, son entraînement et une bonne préparation préliminaire du vol, ce qui n'est pas satisfaisant. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne un procédé d'aide au pilotage d'un aéronef lors d'une phase d'atterrissage, qui permet de protéger l'aéronef contre un risque de sortie longitudinale d'une piste d'atterrissage lors du roulement sur cette piste à l'atterrissage. 3 A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que : a) lors de la phase d'atterrissage, on détermine automatiquement une piste d'atterrissage de l'aéroport qui est muni d'une pluralité de pistes d'atterrissage ; b) on détermine des caractéristiques de la piste d'atterrissage déterminée à l'étape a) ; c) on détermine, de façon répétitive, la position longitudinale courante de l'aéronef dans un repère lié à ladite piste d'atterrissage déterminée ; et d) dès que l'aéronef passe le seuil de ladite piste d'atterrissage déterminée : dl) on détermine à partir de ladite position longitudinale courante, une position longitudinale d'arrêt de l'aéronef ; d2) on compare cette position longitudinale d'arrêt à la longueur de la- dite piste d'atterrissage déterminée ; et d3) si ladite position longitudinale d'arrêt est supérieure à la longueur de ladite piste d'atterrissage déterminée (c'est-à-dire si l'arrêt de l'aéronef a lieu, longitudinalement, en aval de l'extrémité aval de la piste d'atterrissage), et tant que ceci est le cas, on réalise un frei- nage maximal de l'aéronef. De préférence, à l'étape d3), on émet dans ce cas, de plus, au moins une alarme (visuelle et/ou vocale). Ainsi, grâce à l'invention, en cas de risque de sortie longitudinale de la piste d'atterrissage déterminée et effectivement utilisée (c'est-à-dire lorsque la position longitudinale d'arrêt de l'aéronef est supérieure à la longueur de cette piste), on réalise un freinage maximal possible de l'aéronef, en fonction des caractéristiques dudit aéronef, de manière à éviter une telle sortie longitudinale. Ce freinage maximal possible est réalisé tant que le risque de sortie de piste subsiste. 4 Selon l'invention, ce freinage peut être réalisé aussi bien de façon manuelle que de façon automatique de sorte que la présente invention peut être appliquée à tous types de systèmes de freinage existants. En cas de risque de sortie de piste, dans un mode de réalisation préféré, on émet, de plus, une alarme, en particulier pour inciter l'équipage à déployer sans délai des inverseurs de poussée dans leur position la plus efficace et, lorsqu'ils sont déployés, pour inciter l'équipage à les maintenir déployés (tant que le risque perdure). Dans un mode de réalisation particulier, à l'étape a), la détermina- tion automatique a pour but de confirmer une détermination manuelle préalable de la piste d'atterrissage, faite par un opérateur (un membre d'équipage de l'aéronef). En outre, avantageusement, on présente sur une carte d'aéroport visualisée sur un écran de visualisation du poste de pilotage, une symbo- logie (de forme etlou de couleur variables) illustrant ladite position longitudinale d'arrêt. De plus, cette symbologie varie en fonction de la différence entre ladite position longitudinale d'arrêt et ladite longueur de la piste d'atterrissage déterminée, c'est-à-dire en fonction du risque de sortie longitudinale de la piste d'atterrissage. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, entre les étapes c) et d) précitées, on réalise une étape intermédiaire consistant à vérifier que l'aéronef est bien en train d'atterrir sur la piste d'atterrissage dé-terminée à l'étape a). Cette étape intermédiaire est mise en oeuvre lorsque l'aéronef se trouve à une hauteur radio-altimétrique prédéterminée, par exemple 500 pieds (environ 150 mètres). Cette étape intermédiaire peut, notamment, consister à vérifier : û que l'écart angulaire entre l'orientation magnétique de la piste d'atterrissage déterminée et la route magnétique courante de l'aéronef est bien inférieur à une valeur de seuil prédéterminée, par exemple 5 ; ou û que l'écart métrique entre la position latérale de l'aéronef et l'axe de la piste d'atterrissage déterminée est bien inférieur à une valeur de seuil prédéterminée, par exemple 300 mètres. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, à l'étape a), pour 5 déterminer automatiquement une piste d'atterrissage destinée à l'atterrissage de l'aéronef sur ledit aéroport muni d'une pluralité de pistes d'atterrissage, on réalise, de façon automatique, la suite d'opérations sui-vante : a1) on détermine, pour chacune desdites pistes d'atterrissage de l'aéra-port, les coordonnées du seuil de la piste d'atterrissage correspondante, ainsi que son orientation ; a2) on vérifie, de façon répétitive, si une hauteur caractéristique qui dé-pend de l'altitude actuelle de l'aéronef et de l'altitude de l'aéroport est située à l'intérieur d'une fenêtre de détection en hauteur (prédétermi- 15 née) ; a3) dès que ladite hauteur caractéristique est située à l'intérieur de ladite fenêtre de détection, on calcule, de façon répétitive, pour chacune desdites pistes d'atterrissage, un écart angulaire entre l'orientation géographique de la piste d'atterrissage correspondante et une droite 20 passant à la fois par la position actuelle de l'aéronef et le seuil de cette piste d'atterrissage, en tenant compte des informations déterminées à l'étape a1), ces écarts angulaires étant calculés pour chaque piste d'atterrissage de façon répétitive, et ceci jusqu'à ce que ladite hauteur caractéristique soit de nouveau située hors de ladite fenêtre 25 de détection ; et a4) à ce moment, on détermine l'une desdites pistes d'atterrissage en te- nant compte des différents écarts angulaires calculés à l'étape a3). Dans ce cas, avantageusement, à l'étape a1), on détermine l'orientation d'une piste d'atterrissage à partir de coordonnées en latitude et en 6 longitude du seuil (ou extrémité amont) de cette piste d'atterrissage et de coordonnées en latitude et en longitude de la fin (ou extrémité aval) de cette piste d'atterrissage. En outre, de façon avantageuse, à l'étape a2) : on détermine, comme hauteur caractéristique, la valeur médiane entre les valeurs suivantes : Hp-Ha, Hra et HO, avec : • Hp l'altitude baro-inertielle courante de l'aéronef ; • Ha l'altitude de l'aéroport ; • Hra l'altitude radio-altimétrique courante de l'aéronef ; et • HO une valeur de hauteur prédéterminée ; et ù on vérifie que cette hauteur caractéristique est située dans ladite fenêtre de détection qui est limitée par deux valeurs de hauteur, minimale et maximale, prédéterminées. De plus, avantageusement, à l'étape a3), on calcule ledit écart an- gulaire pour une piste d'atterrissage quelconque d'indice k, en tenant compte d'une orientation 0AMk qui est calculée à partir des expressions suivantes : ~sin(XAC) ù sin (1THRk).cos(pAMk)' sin (pAMk) . cos (XTHRk) "sin(XAC) ù sin(XTHRk).cos(pAMk) sin(pAMk).cos(1THRk) ù pAMk=2.R.aresin sinerRk ù SAC 2 1+cos(1 THRk).cos(1AC).sin2 PTHR~ NAC` dans lesquelles : ù XTHRk et NTHRk sont les coordonnées en latitude et en longitude du seuil de ladite piste d'atterrissage d'indice k ; ù XAC et pAC sont les coordonnées courantes en latitude et en longitude 25 de l'aéronef ; et - R est le rayon de la terre. û si sin (pAC û pTHRk) En outre, dans un mode de réalisation préféré, ledit dispositif de détermination automatique qui est destiné à déterminer automatiquement une piste d'atterrissage de l'aéroport (qui est muni d'une pluralité de pis-tes d'atterrissage) lors de la phase d'atterrissage, comporte de façon avantageuse : des premiers moyens pour déterminer automatiquement, lors d'une phase d'atterrissage, pour chacune desdites pistes d'atterrissage de l'aéroport, les coordonnées du seuil de la piste d'atterrissage correspondante, ainsi que son orientation ; des deuxièmes moyens pour vérifier, de façon répétitive, si une hauteur caractéristique qui dépend de l'altitude actuelle de l'aéronef et de l'altitude l'aéroport est située à l'intérieur d'une fenêtre de détection en hauteur prédéterminée ; des troisièmes moyens pour calculer, de façon répétitive, dès que ladite hauteur caractéristique est située à l'intérieur de ladite fenêtre de détection, pour chacune desdites pistes d'atterrissage, un écart angulaire entre l'orientation géographique de la piste d'atterrissage correspondante et une droite passant par la position actuelle de l'aéronef et le seuil de cette piste d'atterrissage, en tenant compte des informations déterminées par lesdits premiers moyens, ces écarts angulaires étant calculés pour chaque piste d'atterrissage de façon répétitive et ceci jusqu'à ce que ladite hauteur caractéristique soit de nouveau située hors de ladite fenêtre de détection ; et des quatrièmes moyens pour déterminer l'une desdites pistes d'atterris- sage, en tenant compte des écarts angulaires calculés par lesdits troisièmes moyens. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. Les figures 1 et 2 sont des schémas synoptiques d'un système d'aide au pilotage conforme à l'invention, respectivement dans deux modes de réalisation différents. La figure 3 illustre schématiquement une phase de roulement d'un avion sur une piste d'atterrissage lors d'une phase d'atterrissage. La figure 4 est le schéma synoptique d'un dispositif de détection automatique d'une piste d'atterrissage qui fait partie d'un système d'aide au pilotage conforme à l'invention. Le système 1 conforme à l'invention et représenté schématique- ment selon deux modes de réalisation différents sur les figures 1 et 2, est destiné à aider au pilotage d'un aéronef A, en particulier d'un avion de transport civil, lors d'une phase d'atterrissage comprenant : une approche finale d'un aéroport ; un atterrissage proprement dit sur une piste d'atterrissage 2 de cet aéroport ; et un roulement sur cette piste d'atterrissage 2 après cet atterrissage. Selon l'invention, ledit système 1 comporte, comme représenté sur les figures 1 et 2 : un ensemble 3 de sources d'informations usuelles, qui sont en mesure de déterminer les valeurs actuelles de différents paramètres (position, altitude, ...) de l'aéronef, précisés ci-dessous ; un dispositif 4 qui sera précisé ci-dessous en référence à la figure 4 et qui est formé de manière à pouvoir déterminer, automatiquement, une piste d'atterrissage de l'aéroport de destination, lors de la phase d'atter- rissage, cet aéroport de destination étant muni d'une pluralité de pistes d'atterrissage différentes ; une base de données 5 qui comporte des caractéristiques précisées ci-dessous de toutes les pistes d'atterrissage au moins de l'aéroport de destination prévu et qui permet de fournir des caractéristiques (préci- 10 sées ci-dessous) de la piste d'atterrissage 2 déterminée par le dispositif 4; des moyens 6 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 7 audit dispositif 4 et qui sont susceptibles de déterminer la position longitudi-nale courante Pc de l'aéronef A, dans un repère Rp lié à la piste d'atter-rissage 2 déterminée et représentée sur la figure 3 ; des moyens 8 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 9 auxdits moyens 6 et qui sont formés de manière à déterminer, dès que l'aéronef A passe le seuil P1 de ladite piste d'atterrissage 2 déterminée, à 1 o partir de la position longitudinale courante Pc déterminée par lesdits moyens 6, une position longitudinale d'arrêt XS de l'aéronef A, comme précisé ci-dessous ; des moyens 10 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 11 aux-dits moyens 8 et qui sont destinés à comparer la position longitudinale 15 d'arrêt XS déterminée par lesdits moyens 8 à la longueur LRWY de la piste d'atterrissage 2 déterminée ; et des moyens 12 précisés ci-dessous pour requérir un freinage maximal de l'aéronef A, si ladite position longitudinale d'arrêt XS est supérieure à la longueur LRWY de la piste d'atterrissage 2 déterminée, c'est-à-dire 20 si un risque de sortie longitudinale de la piste d'atterrissage 2 existe. Lesdits moyens 12 requièrent ce freinage maximal tant que ce risque de sortie longitudinale de la piste d'atterrissage 2 subsiste. Cette protection contre un risque de sortie de piste est, de préférence, activée après une durée prédéterminée (correspondant à une durée 25 de confirmation) après que les moyens 10 aient détecté que la position longitudinale d'arrêt XS est supérieure à la longueur LRWY de la piste d'atterrissage 2. 11 Cette protection contre un risque de sortie de piste peut comporter, en plus de la génération d'un freinage maximal, la génération d'une alarme pour prévenir l'équipage. Pour ce faire, le dispositif 1 comporte, de plus, des moyens d'alarme 13 qui sont susceptibles notamment d'engendrer une alarme visuelle, par exemple sur un écran de visualisation 4 ou par l'intermédiaire d'un voyant lumineux non représenté, et une alarme vocale, par l'intermédiaire de moyens 15 usuels. Ces alarmes peuvent notamment inciter le pilote ou un membre d'équipage de l'aéronef A à déployer sans délai des 1 o inverseurs de poussée usuels dudit aéronef A, pour les amener dans leur position la plus efficace, appelée "max reverse" en anglais. Lorsque ces inverseurs de poussée sont déployés, un autre message visuel et/ou vocal peut prendre le relais pour inciter le pilote ou un membre d'équipage à conserver ces inverseurs de poussée déployés, et ceci étant que le risque 15 de sortie de piste longitudinale est avéré. Ainsi, grâce à l'invention, en cas de risque de sortie longitudinale de la piste d'atterrissage 2 déterminée et effectivement utilisée (c'est-à-dire lorsque la position longitudinale d'arrêt XS de l'aéronef A est supérieure à la longueur LRWY de cette piste 2 et que l'arrêt de l'aéronef A a 20 donc lieu, longitudinalement, au-delà de l'extrémité aval P2 de la piste 2), le dispositif 1 permet de réaliser un freinage maximal de l'aéronef A de manière à éviter une telle sortie longitudinale. Ce freinage maximal possible est défini en fonction des caractéristiques et capacités de l'aéronef A et est réalisé tant que le risque de sortie de piste subsiste. 25 Dans le cadre de la présente invention, le freinage maximal de l'aéronef peut être réalisé de façon manuelle. Dans ce cas, le dispositif 1 de-mande au pilote, par exemple par l'intermédiaire des moyens 13, d'engendrer un freinage maximal de l'aéronef A. Toutefois, dans un mode de réalisation préféré, ledit freinage maximal est réalisé automatiquement à l'aide de moyens de freinage automatique usuels 17. Ces moyens de freinage 17 sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 18 auxdits moyens 10 qui sont destinés à les activer. De façon usuelle, lesdits moyens de freinage 17 déterminent automatiquement un ordre de freinage maximal qu'ils transmettent à des éléments de freinage 19 usuels, notamment aux freins de l'aéronef A, comme illustré par une liaison 20 en traits mixtes. De préférence, le maximum de pression de freinage (celui correspondant au freinage maximal à pédales complètement enfoncées) est de-mandé en amont d'un système d'antidérapage associé auxdits moyens de freinage 17 de manière à éviter tout blocage des roues et à obtenir le freinage le plus efficace possible. Comme indiqué précédemment, si les inverseurs de poussée ne 15 sont pas déployés, le dispositif 1 peut émettre (via les moyens 15) un message audio répétitif pour inciter l'équipage à les déployer sans délai, par l'intermédiaire de la manette des gaz. Ce message audio peut être complété par une alarme critique de type "master warning" et un message spécifique sur un écran de surveillance centralisé, par exemple de type 20 ECAM ("Electronic Centralized Aircraft Monitoring" en anglais). Lorsque les inverseurs de poussée sont activés, le message précédent est rem-placé par un autre message audio moins intrusif mais toujours répétitif, incitant à les conserver déployés et ce tant que la situation de dépasse-ment de fin de la piste est constatée. Ce message peut être complété par 25 une alarme intermédiaire de type "master caution". Dans un mode de réalisation préféré : û lesdits moyens 4 et 6 font partie d'un calculateur de navigation 22 qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 23 audit ensemble 3 de sources d'informations, et par l'intermédiaire d'une liaison 24 à ladite base 13 de données 5 qui lui est associée. Ce calculateur de navigation 22 peut être un système de gestion de vol de type FMS ("Flight Management System" en anglais) ou un système de navigation aéroportuaire de type ANS ("Airport Navigation System" en anglais). Si le calculateur de navigation 22 est un système de gestion de vol, ladite base de données 5 est une base de données de navigation usuelle, et si ledit calculateur de navigation 22 est un système de navigation aéroportuaire, ladite base de données 5 est une base de données aéroportuaires usuelle ; et/ou lesdits moyens d'alarme 13, qui élaborent les alarmes et les messages précités, font partie d'un calculateur d'alarme de vol 21 de type FWC ("Flight Warning Computer" en anglais). En outre, dans le mode de réalisation particulier représenté sur la figure 1 : û lesdits moyens 8 et 10, ainsi que des moyens 25 précisés ci-dessous, font partie d'un calculateur 27 de pilotage et de guidage usuel, tel qu'un pilote automatique ; et lesdits moyens de freinage 17 font partie d'un calculateur de freinage 28 usuel. En revanche, dans le mode de réalisation particulier de la figure 2, lesdits moyens 8, 10, 17 et 25 font partie d'un seul et même calculateur de freinage 29 usuel. Le dispositif 1 comporte donc également lesdits moyens 25 qui sont, par exemple, reliés par l'intermédiaire d'une liaison 26 à ladite liaison 9 et qui sont destinés à vérifier si l'aéronef A est bien en train d'atterrir sur la piste d'atterrissage 2 déterminée par ledit dispositif 4. Comme les-dits moyens 25 font partie d'un calculateur 27 ou 29 qui est indépendant du calculateur de navigation 22, le dispositif 1 est en mesure de vérifier la vraisemblance de la piste d'atterrissage 2 déterminée par ledit dispositif 4 (qui est intégré dans ledit calculateur de navigation 22) par des moyens indépendants, ce qui permet d'augmenter la fiabilité de la détermination. Lesdits moyens 25 permettent ainsi d'améliorer la sécurité de fonctionne-ment de la protection contre un risque de sortie de piste. Pour ce faire, lesdits moyens 25 disposent de : l'orientation magnétique de la piste d'atterrissage 2 (QFU), qui est soit issue de la base de données 5, soit calculée de la manière précisée ci-dessous ; la position latérale de l'aéronef A (ordonnée) dans le repère orthonormal Rp lié à la piste d'atterrissage 2, qui est déterminée comme précisé ci-dessous l'altitude radio-altimétrique courante de l'aéronef A, qui est mesurée par des moyens usuels faisant partie de l'ensemble 3 de sources d'informations ; et la route magnétique courante suivie par l'aéronef A, qui est également 15 mesurée par des moyens usuels faisant partie de l'ensemble 3 de sources d'informations. Lesdits moyens 25 vérifient, lorsque l'aéronef A atteint une hauteur radio-altimétrique donnée lors de la descente pendant la phase d'atterrissage, par exemple à 500 pieds (environ 150 mètres), si : 20 l'écart angulaire entre l'orientation magnétique de la piste d'atterrissage 2 déterminée et la route magnétique courante de l'aéronef A est supérieur ou non à un seuil donné en valeur absolue, par exemple 5 ; ou si l'écart métrique de la position latérale par rapport à l'axe Ap (représenté en traits interrompus sur la figure 3) de la piste d'atterrissage 2 25 déterminée [égal à la position latérale de l'aéronef (ordonnée) dans le repère orthonormal Rp lié à la piste d'atterrissage 2 déterminée] est supérieur ou non à un seuil donné en valeur absolue, par exemple 300 mètres. 15 En effet, il est supposé que l'aéronef A est aligné sur l'axe Ap de la piste 2, sous une hauteur de 500 pieds par rapport à l'altitude de la piste d'atterrissage 2 effective. Grâce à la vérification mise en oeuvre par lesdits moyens 25, le dispositif 1 est capable de vérifier que l'aéronef A atterrit effectivement sur la piste d'atterrissage 2 déterminée. Comme indiqué précédemment, la détermination automatique d'une piste d'atterrissage 2 mise en oeuvre par ledit dispositif 4 permet d'initier une requête vers la base de données 5. Cette requête permet de récupérer les caractéristiques de la piste d'atterrissage 2 ainsi déterminée. Deux types de caractéristiques existent alors en fonction du type de base de données 5. Plus précisément : A/ si ladite base de données 5 est une base de données de navigation, elle contient les coordonnées en latitude et en longitude du seuil P1 (extré- mité amont) de la piste 2, ainsi que la longueur et l'orientation magnéti- que (QFU) de cette piste 2 ; BI si la base de données 5 est une base de données aéroportuaires, elle contient les coordonnées en latitude et en longitude du seuil P1 de la piste 2, ainsi que les coordonnées en latitude et en longitude de la fin P2 (extrémité aval) de cette piste 2 (figure 3). L'orientation de la piste 2 correspond : û dans le cas A précédent, à l'orientation magnétique de la piste d'atterrissage 2 qui est saisie, de façon usuelle, par l'équipage dans la base de données 5 via un système de gestion de vol lors de la prépara- tion du vol ; et ù dans le cas B précédent, à l'orientation géographique de la piste d'atterrissage 2 qui est calculée à partir des coordonnées géographiques de la piste d'atterrissage 2 issues de la base de données aéroportuaires. Dans ce cas B, cette orientation QFU est calculée à partir des coordonnées en latitude et en longitude suivant la norme WGS 84 du seuil P1 (UHR, /1THR) de la piste 2 et de la fin P2 (,END, /FEND) de la piste 2. Ce calcul est tel que : si sin(pENDûpTHR) alors QFU = arccos sin (REND) û sin (XTHR). cos(LRWY)I sin (LRWY). cos (2 THR) si sin(pENDûpTHR) 0, alors QFU = 27rûarccos sin (REND) û sin(XTHR). cos (LRWYr sin (LRWY). cos (XTHR) Dans ces expressions, LRWY est la longueur de la piste 2, en mètre, calculée comme suit : LRWY = 2.R.arcsin sin 2 (XTHR û ,END 2 /~THR + cos(2 THR). cos(XEND). sin 2 û PEND' 2 avec R le rayon de la terre, en mètre. Les moyens 6 peuvent alors calculer les coordonnées de la position de l'aéronef A dans lerepère orthonormé Rp associé à la piste d'atterrissage 2 déterminée. La position longitudinale de l'aéronef A sur la piste d'atterrissage 2 correspond à l'abscisse XAC de la position de l'aé- ronef A dans ce repère orthonormé Rp, comme représenté sur la figure 3. La position latérale de l'aéronef A dans le repère Rp (qui présente un axe longitudinal Xp en abscisse et un axe latéral Yp en ordonnée et qui est défini par rapport au seuil P1 de la piste 2) est calculée à partir des expressions suivantes : XAC = pAM. cos (OAM û QFU) YAC = pAM. sin (OAM û QFU) dans lesquelles : û XAC est donc la position longitudinale de l'aéronef A dans le repère Rp, exprimée en mètre ; 17 û YAC est la position latérale de l'aéronef A dans le repère Rp, exprimée en mètre ; û pAM est la distance de l'aéronef A par rapport au seuil P1 de la piste 2, exprimée en mètre ; û 0AM est le cap géographique de l'aéronef A, exprimé en degrés ; et û QFU est le cap géographique de la piste 2, exprimé en degrés, et obtenu comme précisé ci-dessus. La distance pAM de l'aéronef A par rapport au seuil P1 de la piste 2 est calculée à partir des coordonnées courantes P^,AC, uAC} de l'aéronef 1 o A, de préférence de type GPS, et des coordonnées géographiques {2 THR, pTHR} du seuil P1 de la piste 2 (issues de la base de données 5) : C û 7~AC N pAM = 2.R.aresin sinelTHR 2 + cos(xTHR).cos(? AC).sin2piTHR2 AC Le cap géographique 0AM de l'aéronef A est calculé à partir des coordonnées GPS PAC, ,uAC} de l'aéronef A : sin(pAM). cos(XTH R) i sin(a,AC) û sin(xTHR). cos(pAM)" sin(pAM). cos(XTHR) Par ailleurs, dès que l'aéronef A passe le seuil P1 de la piste 2, lesdits moyens 8 déterminent la position longitudinale de l'arrêt de l'aéronef A, en estimant la distance restant à parcourir entre la position longitu- 20 dinale courante Pc de l'aéronef A (déterminée par lesdits moyens 6) et l'arrêt de l'aéronef A, à laquelle est sommée la valeur de la position longitudinale courante Pc de l'aéronef A. Pour déterminer la position longitudinale d'arrêt XS, lesdits moyens 8 calculent, dans un premier temps, l'estimée de la distance AXS restant à parcourir jusqu'à l'arrêt de l'aéronef A, 25 à partir de l'expression suivante : AXS = ûVAC2 / (2.dVAC / dt) 15 si sin (pAC NTHR) lés par lesdits moyens 32, comme précisé ci-dessous, et à la transmettre par l'intermédiaire de la liaison 7. Lesdits moyens 30 reçoivent des informations enregistrées dans la base de données 5 et ils créent une sous-base de données de l'ensemble des pistes d'atterrissage de l'aéroport. Comme indiqué précédemment, ces pistes d'atterrissage sont répertoriées dans la base de données 5 : en cas de base de données aéroportuaires, par les coordonnées en lati- tude et en longitude du seuil (extrémité amont) de la piste et de la fin (extrémité aval) de la piste ; et dans le cas d'une base de données de navigation, par les coordonnées en latitude (XTHR) et en longitude (pTHR) du seuil de la piste et de son orientation magnétique QFU. Les moyens 30 créent alors une sous-base de données de la base de données 5 (relative à l'aéroport et munie d'un nombre n de pistes d'at- terrissage, n étant un entier supérieur ou égal à 2) qui est munie de n cou- ples de coordonnées (P,THR, pTHR}, QFU). Par conséquent, dans le cas d'une base de données de navigation, ces informations sont simplement extraites de ladite base de données 5. En revanche, dans le cas d'une base de données aéroportuaires, lesdits moyens 30 doivent calculer l'orientation QFUk de chaque piste d'atterris- sage d'indice k. Ce calcul est réalisé de la manière suivante : Hk E [1,n], si sin (yENDk NTHRk) De préférence, les moyens 31 permettent d'élaborer un booléen autorisant une phase de test mise en oeuvre par les moyens 32 et une phase de détermination mise en oeuvre par les moyens 35. Lorsque l'aéronef A est en approche, deux situations peuvent se présenter : si HAC est supérieur à Hmax ou inférieur à Hmin, alors il est à l'extérieur de la fenêtre de détection et le booléen (d'autorisation) est fixé à 0, sinon, ledit booléen est fixé à 1. 22 23 Lesdits moyens 32 permettent de tester, lorsque le booléen d'autorisation est à 1, l'ensemble des pistes d'atterrissage possibles répertoriées dans la sous-base de données créée par les moyens 30. Pour ce faire, lesdits moyens 32 calculent l'écart angulaire k[i] (entre l'orientation géographique de la piste 2 et l'orientation d'une droite passant par le seuil P1 de la piste 2 et la position courante Pc de l'aéronef A), pour chaque piste d'atterrissage quelconque d'indice k, à chaque pas de calcul i du dis-positif 4 (qui est supposé mettre en oeuvre p pas de calcul pendant le temps que ledit booléen est à 1), de la manière suivante : ù Vk E [1,n], tai E [0,p], ~k[i] = OAMk[i] ù QFUk - Vk E [1,n], `di E [0, p] , si sin (pAC[i] ùpTHRk) à 1, ce dispositif 4 ait calculé p valeurs de chacun de ces écarts, alors la moyenne cumulative est donnée par la formule suivante : 1P k [2, e ~k[i] ni, ~Ic = p +1 .E i=o On notera qu'en terme d'implantation dans le dispositif 4 dans le- quel se trouve l'algorithme de détection automatique, il est aisé de réaliser le calcul de cette moyenne cumulative de manière récurrente. En effet : j=0 Sk[0]_Çk[0] i= 1 Sk[l] = j.Sk[O]+j4k[1I 1 0 i=i 1 S k [ i ] = .Sk[i -1] + .k[i] i +1 i+1 i = p P = 1 k[i] = Sk[p] .E P +1 i=o Les moyens 35 permettent enfin de choisir la piste d'atterrissage la plus vraisemblable tout au long de cette phase de détection. En effet, 15 dès que le booléen d'autorisation retombe à 0, la piste la plus vraisemblable sera celle dont la moyenne cumulative sera la plus faible, ce qui se formalise de la manière suivante : 3kOE [2,n],~IcO=mkingc La piste d'atterrissage 2 est donc définie par un couple ({? THRkO, 20 pTHRkO}, QFUkO). REVENDICATIONS , 1. Procédé d'aide au pilotage d'un aéronef lors d'une phase d'atterrissage sur un aéroport qui est muni d'une pluralité de pistes d'atterrissage, caractérisé en ce que : a) on détermine automatiquement l'une desdites pistes d'atterrissage de l'aéroport ; b) on détermine des caractéristiques de la piste d'atterrissage déterminée à l'étape a) ; c) on détermine, de façon répétitive, la position longitudinale courante (Pc) de l'aéronef (A) dans un repère (Rp) lié à ladite piste d'atterrissage (2) déterminée ; et d) dès que l'aéronef (A) passe le seuil (P1) de ladite piste d'atterrissage (2) déterminée : d1) on détermine, à partir de ladite position longitudinale courante (Pc), une position longitudinale d'arrêt de l'aéronef (A) ; d2) on compare cette position longitudinale d'arrêt à la longueur de la-dite piste d'atterrissage (2) déterminée ; et d3) si ladite position longitudinale d'arrêt est supérieure à la longueur de ladite piste d'atterrissage (2) déterminée, et tant que ceci est le cas, on réalise un freinage maximal de l'aéronef (A). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape d3), on émet, de plus, au moins une alarme. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'à l'étape a), la détermination automatique a pour but de confirmer une détermination manuelle préalable de la piste d'atterrissage (2), faite par un opérateur. 26 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'on présente sur une carte d'aéroport visualisée sur un écran de visualisation, une symbologie variable illustrant ladite position longitudinale d'arrêt, et en ce que ladite symbologie dépend de la diffé-rence entre ladite position longitudinale d'arrêt et ladite longueur de la piste d'atterrissage (2) déterminée. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'entre les étapes c) et d), on réalise une étape intermédiaire consistant à vérifier que l'aéronef (A) est bien en train d'atterrir sur la piste d'atterrissage (2) déterminée à l'étape a). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape a), pour déterminer automatiquement une piste d'atterrissage (2) destinée à l'atterrissage de l'aéronef (A) sur ledit aéroport muni d'une pluralité de pistes d'atterrissage, on réalise, de façon 15 automatique, la suite d'opérations suivante : a1) on détermine, pour chacune desdites pistes d'atterrissage de l'aéroport, les coordonnées du seuil de la piste d'atterrissage correspondante, ainsi que son orientation ; a2) on vérifie, de façon répétitive, si une hauteur caractéristique qui dé- 20 pend de l'altitude actuelle de l'aéronef (A) et de l'altitude de l'aéroport est située à l'intérieur d'une fenêtre de détection en hauteur prédéterminée ; a3) dès que ladite hauteur caractéristique est située à l'intérieur de ladite fenêtre de détection, on calcule, de façon répétitive, pour chacune 25 desdites pistes d'atterrissage, un écart angulaire entre l'orientation géographique de la piste d'atterrissage correspondante et une droite passant par la position actuelle de l'aéronef (A) et le seuil de cette piste d'atterrissage, en tenant compte des informations déterminées à l'étape a1), ces écarts angulaires étant calculés pour chaque piste d'atterrissage de façon répétitive, et ceci jusqu'à ce que ladite hauteur caractéristique soit de nouveau située hors de ladite fenêtre de détection ; et a4) à ce moment, on détermine l'une desdites pistes d'atterrissage en te- nant compte des différents écarts angulaires calculés à l'étape a3). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'à l'étape a1), on détermine l'orientation d'une piste d'atterrissage (2) à partir de coordonnées en latitude et en longitude du seuil (P1) de cette piste d'atterrissage (2) et de coordonnées en latitude et en longitude de la fin (P2) de cette piste d'atterrissage (2). 8. Procédé selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce qu'à l'étape a2) : on détermine, comme hauteur caractéristique, la valeur médiane entre les valeurs suivantes : Hp-Ha, Hra et HO, avec : • Hp l'altitude baro-inertielle courante de l'aéronef (A) ; • Ha l'altitude de l'aéroport ; • Hra l'altitude radio-altimétrique courante de l'aéronef (A) ; et • HO une valeur de hauteur prédéterminée ; et on vérifie que cette hauteur caractéristique est située dans ladite fenê- tre de détection qui est limitée par deux valeurs de hauteur, minimale et maximale, prédéterminées. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'à l'étape a3), on calcule ledit écart angulaire pour une piste d'atterrissage quelconque d'indice k, en tenant compte d'une orien- tation OAMk qui est calculée à partir des expressions suivantes : si sin (pAC û NTHRk) 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu'à l'étape a4) : û on calcule la moyenne cumulative, pour chaque piste d'atterrissage, de tous les écarts angulaires correspondants calculés à l'étape a3) ; û on compare entre elles les différentes moyennes cumulatives ainsi calculées ; et on détermine, comme piste d'atterrissage, celle dont la moyenne cumu- lative est la plus faible. 11. Système d'aide au pilotage d'un aéronef lors d'une phase d'atterrissage sur un aéroport qui est muni d'une pluralité de pistes d'atterrissage, caractérisé en ce qu'il comporte : un dispositif de détermination automatique (4) pour déterminer automatiquement, lors de la phase d'atterrissage, l'une desdites pistes d'atterrissage de l'aéroport ; des moyens (5) pour fournir des caractéristiques de la piste d'atterrissage (2) déterminée ; des moyens (6) pour déterminer la position longitudinale courante (Pc) de l'aéronef (A) dans un repère (Rp) lié à ladite piste d'atterrissage (2) déterminée ; 29 des moyens (8) pour déterminer, dès que l'aéronef (A) passe le seuil (P1) de ladite piste d'atterrissage (2) déterminée, à partir de ladite position longitudinale courante (Pc), une position longitudinale d'arrêt de l'aéronef (A) ; des moyens (10) pour comparer cette position longitudinale d'arrêt à la longueur de ladite piste d'atterrissage (2) déterminée ; et des moyens (12) pour réaliser un freinage maximal de l'aéronef (A), si ladite position longitudinale d'arrêt est supérieure à la longueur de ladite piste d'atterrissage (2) déterminée, et tant que ceci est le cas. 12. Système selon la revendication Il, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des moyens d'alarme (13) pour émettre au moins une alarme si ladite position longitudinale d'arrêt est supérieure à la longueur de ladite piste d'atterrissage (2) déterminée, et tant que ceci est le cas. 1 5 1 3 . Système selon l'une des revendications 1 1 et 12, caractérisé en ce que ledit dispositif de détermination automatique (4) comporte : des premiers moyens (30) pour déterminer automatiquement, lors d'une phase d'atterrissage, pour chacune desdites pistes d'atterrissage de 20 l'aéroport, les coordonnées du seuil de la piste d'atterrissage correspondante, ainsi que son orientation ; des deuxièmes moyens (31) pour vérifier, de façon répétitive, si une hauteur caractéristique qui dépend de l'altitude actuelle de l'aéronef (A) et de l'altitude l'aéroport est située à l'intérieur d'une fenêtre de détec- 25 tion en hauteur prédéterminée ; des troisièmes moyens (32) pour calculer, de façon répétitive, dès que ladite hauteur caractéristique est située à l'intérieur de ladite fenêtre de détection, pour chacune desdites pistes d'atterrissage, un écart angulaire entre l'orientation géographique de la piste d'atterrissage corres- pondante et une droite passant par la position actuelle de l'aéronef (A) et le seuil de cette piste d'atterrissage, en tenant compte des informations déterminées par lesdits premiers moyens (30), ces écarts angulaires étant calculés pour chaque piste d'atterrissage de façon répétitive et ceci jusqu'à ce que ladite hauteur caractéristique soit de nouveau située hors de ladite fenêtre de détection ; et des quatrièmes moyens (35) pour déterminer l'une desdites pistes d'atterrissage, en tenant compte des écarts angulaires calculés par lesdits troisièmes moyens (32). 14. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un système (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 1 à13.