FR 2908189 A1 20080509 FR 0700744 A 20070202 PROCÉDÉ ET SYSTÈME DE NAVIGATION DYNAMIQUE EMBARQUÉE La présente invention concerne la technologie de navigation embarquée et. plus particulièrement, un procédé et un système de navigation dynamique embarquée. La figure 1 représente un véhicule portant un système de navigation classique. Le système de navigation comprend un GPS (système de positionnement mondial) 81, un dispositif de navigation 82 et un affichage 83. Le GPS 81 reçoit des signaux provenant de multiples satellites de positionnement mondial 9 pour calculer les coordonnées de la position courante du véhicule. Le microprocesseur 821 du dispositif de navigation 82 compare les coordonnées de la position courante du véhicule à la base de données de carte électronique prédéfinie 822 pour déterminer la situation correspondante de la position courante du véhicule sur les données de carte dans la base de données de carte électronique 822, puis affiche un signal et les données de carte sur l'afficheur 83, ce qui permet au conducteur de connaître la route sur laquelle le véhicule se déplace et la situation réelle de la position courante du véhicule en temps réel. La fonction de la navigation routière est de laisser le conducteur établir une situation de départ et une situation de destination, et d'utiliser un algorithme de sélection de trajet optimal (par exemple l'algorithme de Dijkstra) pour déterminer le chemin le plus court, c'est-à-dire ce que l'on appelle le trajet suggéré entre les deux situations. Ensuite, le dispositif de navigation enregistre toujours le 2908189 2 trajet du véhicule et indique l'entrée et la direction d'après le trajet suggéré et la fonction de position de la route. En outre, la fonction de navigation routière surveille toujours si le véhicule se déplace sur le 5 trajet suggéré à tout moment. Si le véhicule dévie du trajet suggéré, le système de navigation calcule un trajet le plus court vers la destination comme nouveau trajet suggéré d'après la position courante et la direction de déplacement du véhicule. 10 Cependant, un système de navigation classique considère simplement le trajet le plus court de la situation de départ à la situation de destination sans prendre en compte les situations de circulation problématique ou les conditions de circulation réelles 15 lorsqu'il propose un trajet suggéré, et le trajet suggéré peut être le trajet le plus court en distance mais la durée du voyage peut être très longue. C'est-à-dire qu'il est possible que le conducteur prenne plus de temps pour atteindre la destination par le trajet 20 suggéré à cause de facteurs inconnus. Afin d'éliminer le problème cité ci-dessus, des fournisseurs ont développé des systèmes logiciels de navigation en temps réel qui incluent un système d'information sur la circulation (comme par exemple 25 PaPaGoTM). Le fonctionnement de ces systèmes est indiqué ci-dessous. Une fois que le conducteur a établi une situation de départ du voyage et une situation de destination du voyage, l'unité principale embarquée (non représentée) obtient toutes les informations de retard de la circulation comme les encombrements, les inondations, 2908189 3 etc. depuis un serveur d'information routière et calcule le trajet le plus court vers la destination sans passer par les situations de circulation problématique d'après l'information de situation 5 pertinente obtenue. La figure 2 est un schéma représentant un trajet suggéré d'après l'information de situation de circulation problématique fournie par un serveur d'information routière selon l'art antérieur. Une fois que le conducteur a établi une situation de 10 départ A et une situation de destination C, l'unité principale embarquée obtient du serveur d'information routière une information de situation de flux de la circulation de la route R220, en connaissant la situation J1 d'un embouteillage sur la route R220. 15 L'unité principale embarquée calcule que R210-R230 est le trajet suggéré d'après la fonction de navigation et la situation J1 d'un embouteillage. Ce procédé doit télécharger l'information sur toutes les situations de circulation problématique en une seule fois. Cependant, 20 lorsque des embouteillages ont lieu en de nombreux endroits à cause de conditions extraordinaires, ou lorsqu'on voyage dans une zone de territoire très grande où l'information routière est complexe, le temps de transmission de l'information est long, ce qui 25 ajoute une charge économique pour le conducteur ou empêche le conducteur de s'éloigner du segment de route embouteillé. En outre, afin d'éviter de télécharger toute les informations de situation de congestion de la 30 circulation depuis un serveur d'information routière, un procédé de navigation est décrit, dans lequel un 2908189 4 serveur à distance calcule tous les trajets de navigation suggérés possibles et compare ces trajets de navigation suggérés à l'information de congestion de la circulation, puis renvoie l'information d'embouteillage 5 de tous les trajets possibles sur l'unité principale embarquée. Ce procédé élimine la nécessité de télécharger toutes les informations d'embouteillage, mais il présente cependant les inconvénients qui suivent . 10 1. Il ne peut pas fournir une information d'embouteillage détaillée en temps réel. 2. L'information d'embouteillage fournie par le serveur à distance contient L'information d'embouteillage de tous les trajets de navigation possibles. Par 15 conséquent, ce procédé ne peut pas éliminer le problème de la charge élevée de transmission du fait de la grande quantité d'informations d'embouteillage. 3. Le serveur à distance doit calculer et comparer tous les trajets possibles, et l'unité principale 20 embarquée peut proposer le trajet seulement après le téléchargement de l'information d'embouteillage depuis le serveur à distance, ce qui a pour résultat les problèmes suivants : a. Augmentation du temps d'attente du conducteur 25 pendant la navigation. b. Probabilité élevée d'arrêt de la machine du fait de la surcharge du serveur à distance. c. Faible qualité marchande du fait du coût de construction élevé du serveur à distance. 30 4. Il ne peut pas obtenir l'information d'embouteillage lorsqu'il n'est pas en mode navigation. 2908189 5 5. Il ne prévoit pas d'option permettant au conducteur de décider d'éviter ou non le trajet embouteillé. Par conséquent, il est souhaitable de proposer un 5 procédé et un système de navigation qui éliminent les problèmes cités ci-dessus. La présente invention a été réalisée dans les circonstances envisagées. Par conséquent, un objet de la présente invention consiste à proposer un procédé et 10 un système de navigation dynamique, qui déterminent dynamiquement si le trajet passe par une situation de circulation problématique pendant la navigation, de façon à guider le déplacement du véhicule à distance du segment de route congestionné ou bloqué. Un autre objet 15 de la présente invention consiste à proposer un procédé et un système de navigation dynamique, qui mettent à jour en continu les données de situation de circulation problématique en temps réel correspondant à chaque zone voisine autour de la position courante du véhicule. 20 Afin d'atteindre ces objets ainsi que d'autres de la présente invention, le procédé de navigation dynamique embarquée comprend les étapes suivantes : (a) calcul, au moyen d'une unité principale embarquée, d'un trajet de navigation total d'après une situation 25 prédéterminée d'un point de départ d'un voyage et une situation prédéterminée d'une destination du voyage ; (b) réception par l'unité principale embarquée, en provenance d'un système de positionnement, d'une information de position de la situation du véhicule sur 30 lequel l'unité principale embarquée est installée, et transmission de l'information de position à un serveur 2908189 6 d'information routière à distance au moyen d'un émetteur-récepteur sans fil ; (c) fourniture par le serveur d'information routière à distance des données de situation de circulation problématique d'au moins 5 une zone voisine prédéterminée et transmission des données de situation de circulation problématique à l'unité principale embarquée d'après l'information de position ; (d) constitution par l'unité principale embarquée d'un trajet de navigation local d'après le 10 segment de route du trajet de navigation total qui est couvert par la au moins une zone voisine, et détermination du fait que le trajet de navigation local et les données de situation de circulation problématique se superposent ou non ; et (e) nouvelle 15 proposition du trajet de navigation local lorsque le trajet de navigation local et les données de situation de circulation embouteillé se superposent. Selon des modes de réalisation particuliers de la présente invention : 20 - ladite unité principale embarquée émet en sortie une requête pour sélectionner s'il convient de proposer à nouveau le trajet de navigation local après l'étape (d) et exécuter l'étape (e) lorsque la nouvelle proposition du trajet de navigation local est 25 sélectionné, ledit trajet. de navigation locale pouvant être contenu dans ledit trajet de navigation totale ; - ladite unité principale embarquée peut exécuter l'étape (b) après un intervalle de mise à jour prédéterminée, lorsqu'elle a déterminé l'étape (d) que 30 ledit trajet de navigation local et lesdites données de 2908189 7 situation de circulation problématique ne se superposent pas ; - ladite unité principale embarquée peut être couplée électriquement à un écran d'affichage pendant 5 ladite étape (e), et la requête émise par ladite unité principale embarquée peut être une fenêtre de requête affichée sur ledit écran d'affichage ; ladite unité principale embarquée peut être couplée électriquement à un haut-parleur pendant 10 l'étape (e), et ladite requête émise par ladite unité principale embarquée est une requête vocale émise par l'intermédiaire d'un haut-parleur ; - ladite unité principale embarquée peut être couplée électriquement à un dispositif d'entrée, ledit 15 dispositif d'entrée étant adapté pour entrer ladite localisation prédéterminée de point de départ du voyage, ladite localisation prédéterminée de destination du voyage, et ledit intervalle de mise à jour prédéterminé ; ladite information de position transmise 20 au serveur d'information routière à distance à l'étape (b) contenant ledit intervalle de mise à jour prédéterminé ; - ladite unité principale embarquée peut être couplée électriquement à un moyen de mémoire, ledit 25 moyen de mémoire ayant stocké à l'intérieur ledit intervalle de mise à jour prédéterminé. Selon des caractéristiques préférées de la présente invention : ledit système de positionnement qui fournit 30 ladite information de position à ladite unité 2908189 8 principale embarquée à l'étape (b) peut comprendre un module de système de positionnement mondial ; - ledit serveur d'information routière fournit des données de localisation de circulation problématique de 5 deux zones voisines à l'étape (c), lesdites deux zones voisines comprenant une première zone voisine correspondant à une route secondaire et une seconde zone voisine correspondant à une route principale, le rayon spécifique de ladite première zone voisine étant 10 inférieur au rayon spécifique de ladite seconde zone voisine. Selon un autre aspect de l'invention, le système de navigation dynamique embarquée est installé dans un véhicule afin de guider le véhicule ; il comprend un 15 dispositif d'entrée adapté pour entrer une situation de destination d'un voyage et un intervalle de mise à jour, un système de positionnement mondial adapté pour émettre en sortie la position courante du véhicule, une base de données de carte électronique, qui camprend 20 stockés à l'intérieur de multiples articles de données de carte routière, un écran d'affichage destiné à afficher les données de carte routière concernant la position courante du véhicule, un émetteur-récepteur sans fil et une unité principale embarquée, qui peut 25 être respectivement couplée électroniquement au dispositif d'entrée, au système de positionnement mondial, à la base de données de carte électronique, à l'écran d'affichage et à l'émetteur-récepteur sans fil. L'unité principale embarquée lit la situation de la 30 destination du voyage et l'intervalle de mise à jour depuis le dispositif d'entrée, et la position courante 2908189 9 du véhicule depuis le système de positionnement mondial, établit la position courante du véhicule en tant que situation d'un point de départ du voyage et calcule un trajet de navigation tctal d'après la situation du 5 point de départ du voyage et la situation de la destination du voyage et d'après les données de carte routière de la base de données de carte électronique. L'unité principale embarquée transmet une information de position indiquant la position courante du véhicule 10 reçue depuis le système de positionnement mond__al par l'intermédiaire de l'émetteur-récepteur sans fil à un serveur d'information routière à distance de façon à obtenir en temps réel des données de situation de circulation problématique d'au moins une zone voisine 15 prédéterminée depuis le serveur d'information routière à distance par l'intermédiaire de l'émetteur-récepteur sans fil, et constitue un trajet de navigation local sur la base de la partie du trajet de navigation total se trouvant dans la au moins une zone voisine 20 prédéterminée, et détermine si le trajet de navigation local et les données de situation de circulation problématique se superposent, et propose à nouveau le trajet de navigation local lorsque le trajet de navigation local et les données de situation de 25 circulation problématique se superposent. Selon une caractéristique particulière de la présente invention, les données des cartes routières de ladite base de données de carte électronique comprennent les noms de multiples routes et les 30 coordonnées d'un point de départ et d'un point d'arrivée de chacune desdites routes. 2908189 10 Selon une autre caractéristique particulière, le serveur d'information routière à distance reçoit les localisations de circulation problématique en temps réel dans ladite au moins une zone voisine 5 prédéterminée d'après 1a position courante dudit véhicule et ledit intervalle de mise à jour. Selon encore une caractéristique particulière, ladite au moins une zone voisine prédéterminée est une zone géographique voisine autour de la position 10 courante dudit véhicule. Selon une autre caractéristique particulière, ladite zone géographique voisine est une zone circulaire dans un rayon spécifique basé sur le ventre au niveau de la position courante dudit véhicule. 15 Selon une caractéristique préférée, ledit rayon spécifique peut être directement proportionnel audit intervalle de mise à jour. Selon encore une autre caractéristique préférée, ledit émetteur-récepteur sans fil peut être un 20 téléphone mobile GPRS. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, en référence aux figures annexées commentées ci-après. 25 La figure 1 est un schéma de principe d'un système de navigation embarquée selon l'art antérieur. La figure 2 est un schéma représentant un trajet suggéré d'après les situations de circulation problématique fournies par un serveur d'information 30 routière selon l'art antérieur. 2908189 11 La figure 3 est un schéma de principe d'un système de navigation dynamique embarquée selon la présente invention. La figure 4 est un organigramme d'un procédé de 5 navigation dynamique embarquée selon la présente invention. La figure 5 est un tableau représentant différentes plages de rayons de la zone voisine calculées par le serveur d'information routière d'après 10 différents intervalles de mise à jour selon la présente invention. La figure 6 est un schéma représentant le fonctionnement du système de navigation dynamique embarquée selon la présente invention. 15 La figure 3 est un schéma de principe d'un système de navigation dynamique embarquée selon la présente invention. Comme illustré, le système de navigation dynamique comprend un dispositif d'entrée 310, un GPS (système de positionnement mondial) 320, une base de 20 données de carte électronique 330, un écran d'affichage 340, un haut-parleur 341, un émetteur- récepteur sans fil 350, une unité principale embarquée 360 et un dispositif de mémoire 370. Le dispositif d'entrée 310 est adapté pour entrer 25 un point de départ S d'un voyage, un point d'arrivée E du voyage et un intervalle de mise à jour t. Le CPS 320 est adapté pour émettre en sortie la position courante Pc du véhicule. Dans d'autres cas de figures, le point de départ S du voyage peut être la position 30 courante Pc du véhicule émise en sortie par le GPS 320. 2908189 12 L'intervalle de mise à jour t peut être stocké dans le dispositif de mémoire 370. La base de données de carte électronique 330 stocke en elle de multiples articles d'information de 5 carte routière. L'infcrmation de carte routière comprend les noms de multiples routes et les coordonnées du point de départ et du point d'arrivée de chacune des routes. L'écran d'affichage 340 est adapté pour afficher 10 l'information de carte routière correspondant à la position courante du véhicule. Le haut-parleur :341 est adapté pour diffuser de la musique ou des messages vocaux. L'émetteur-récepteur 350 est adapté pour 15 transmettre l'information de position de la position courante du véhicule obtenue depuis le GPS 320 à un serveur d'information routière à distance 380 par l'intermédiaire d'un réseau sans fil. L'information de position comprend l'intervalle de mise à jour t cité 20 ci-dessus. Le réseau sans fil peut être un réseau de communications mobiles tel que GPRS, WCDMA, CD44A2000, etc. L'émetteur-récepteu__ sans fil 350 peut être un téléphone mobile GSM, WCDMA, CDMA2000, ou l'un quelconque d'une variété d'autres systèmes de 25 communication qui fournissent une fonction de transmission de données. L'unité principale embarquée 360 est couplée électriquement au dispositif d'entrée 310, au GPS 320, à la base de données de carte électronique 330, à 30 l'écran d'affichage 340, au haut-parleur 341 et à l'émetteur-récepteur sans fil 350, et est adaptée pour 2908189 13 initialiser et régler le dispositif d'entrée 310, le GPS 320, la base de données de carte électronique 330, l'écran d'affichage 340, le haut-parleur 341 et l'émetteur-récepteur sans fil 350. 5 Au moyen du dispositif d'entrée 310, un conducteur peut entrer un point de départ S du voyage, un point d'arrivée E du voyage, et un intervalle de mise à jour t. L'unité principale embarquée 360 calcule le trajet de navigation total R1 du véhicule d'après le 10 point de départ S du voyage et. le point d'arrivée E du voyage entrés et l'information de carte routière dans la base de données de carte électronique 330. L'unité principale embarquée 360 calcule le trajet de navigation total R1 le plus court ou le plus rapide 15 entre le point de départ S du voyage et le point d'arrivée E du voyage au moyen d'un algorithme de sélection de trajet optimal (par exemple l'algorithme de Dij kstra) . L'émetteur-récepteur sans fil 350 transmet 20 l'information de position au serveur d'information routière à distance 380 par l'intermédiaire du réseau sans fil. L'information de position comprend la position courante Pc du véhicule et l'intervalle de mise à jour t. 25 Sur la base de la position courante Pc du véhicule, le serveur d'information routière à distance 380 reçoit les données de situations de circulation problématique J1, J2... dans au moins une zone voisine prédéterminée correspondante Ac, et télécharge les données de 30 situations de circulation problématique J1, J2... sur l'émetteurrécepteur sans fil 350 de façon mobile. 2908189 14 Une fois que l'émetteur- récepteur sans fil 350 jet le serveur d'information routière à distance 380 ont constitué une liaison sans fil, l'émetteur-récepteur sans fil 350 peut transmettre l'information de position 5 au serveur d'information routière à distance 380 par l'intermédiaire de la liaison sans fil et recevoir les données en temps réel de situations de circulation problématique J1, J2... provenant du serveur d'information routière à distance 380. La liaison sans 10 fil ne sera déconnectée qu'après la fin de la transmission des données et des actions de réception. Par conséquent, l'information de position ne contient pas de PIN (numéro d'identification personnel) de l'émetteur-récepteur sar..s fil 350. Cependant, dans 15 d'autres modes de réalisation, l'information de position peut contenir un PIN de l'émetteur-récepteur sans fil 350 et le serveur d'information routière à distance 380 peut exécuter les calculs de charge ou d'autres services d'après le PIN de l'émetteur- 20 récepteur sans fil 350. L'unité principale embarquée 360 constitue un trajet de navigation local sur la base de la partie du trajet de navigation total qui se trouve dans la zone voisine Ac, et détermine si le trajet de navigation 25 local et les situations de circulation problématiques J1, J2..., se superposent. Lorsque le trajet de navigation local et les situations de circulation problématique J1, J2... se superposent, l'unité principale embarquée 360 émet en sortie une requête, informant le conducc7_eur de 30 la possibilité de proposer à nouveau le trajet de navigation local. La requête émise par l'unité 2908189 15 principale embarquée 360 est une fenêtre de requête affichée sur l'écran d'affichage 340. La requête émise par l'unité principale embarquée 360 peut être une requête vocale effectuée par le haut-parleur 341. 5 Lorsque l'unité principale embarquée 360 détermine la possibilité de proposer à nouveau le trajet de navigation local, l'un:té principale embarquée 360 propose à nouveau un autre trajet de navigation local, qui est le trajet optimal depuis la position 10 courante Pc du véhicule jusqu'au point d'arrivée E du voyage sans avoir à passer par les situations de circulation problématique J1, J2... dans la zone voisine correspondante Ac. La figure 4 est un organigramme d'un procédé de 15 navigation dynamique embarquée selon la présente invention. Tout d'abord, à l'étape S410, une unité principale embarquée 360 qui est portée par un véhicule calcule un trajet de navigation total R1 d'après un point de 20 départ S d'un voyage et un point d'arrivée E du voyage. A l'étape S410, l'unité principale embarquée 360 est couplée électriquement à un GPS 320 sur ledit véhicule pour récupérer la position courante Pc du véhicule émise par le GPS 320 et pour établir la 25 position courante Pc du véhicule en tant que point de départ S du voyage. A l'étape S410, l'unité principale embarquée 360 est couplée électriquement à un dispositif d'entrée 310 destiné à entrer le point d'arrivée E du voyage et un 30 intervalle de mise à jcur t. Dans un autre mode de réalisation, l'unité principale embarquée 360 est 2908189 16 couplée électriquement à une mémoire 370 qui stocke ledit intervalle de mise à jour t, et lit l'intervalle de mise à jour t depuis la mémoire 370. A l'étape S410, l'unité principale embarquée 360 5 calcule ledit trajet de navigation total R1 d'après le point de départ S du voyage et le point d'arrivée E du voyage. Le trajet de navigation total R1 est le trajet optimal du point de départ S du voyage au point d'arrivée E du voyage. Ensuite, l'unité principale 10 embarquée 360 guide le déplacement du véhicule du point de départ S du voyage au point d'arrivée E du voyage. A l'étape S420, l'unité principale embarquée 360 reçoit l'information de position de la situation du véhicule depuis un système de positionnement et 15 transmet l'information de position à un serveur d'information routière à distance 380 par l'intermédiaire d'un émetteur-récepteur sans fil 350. L'information de position comprend la position courante Pc du véhicule et l'intervalle de mise à 20 jour t. Le système de positionnement comprend un module GPS (module de système de positionnement mondial) 320. Le serveur d'information routière à distance 380 stocke en lui de multiples situations de circulation problématique en temps réel J1, J2... Le serveur 25 d'information routière à distance 380 est connecté par l'intermédiaire de l'Internet au service routier, au service des transports de chaque circonscription, et à la station de diffusion du service de police, pour recevoir les situations de circulation problématique en 30 temps réel J1, J2... et d'autres informations de 2908189 17 circulation de situations différentes, et mettre à jour les données à tout moment. A l'étape S430, le serveur d'information routière à distance 380 fournit l'information des situations de 5 circulation problématique en temps réel J1, J2... d'au moins une zone voisine Ac et transmet l'information à l'unité principale embarquée 360. La zone voisine Ac est une zone géographique voisine autour de la position courante Pc du véhicule, 10 ayant une limite géographique spécifique. La limite géographique spécifique est la zone circulaire dans un rayon spécifique r sur la base du centre au niveau de la position courante Pc du véhicule, dans laquelle le rayon spécifique r est directement proportionnel à 15 l'intervalle de mise à jour t. Dans d'autres modes de réalisation, la limite géographique spécifique peut être une zone ovale, carrée, rectangulaire, ou l'une quelconque d'une variété de zones géographiques polygonales. 20 A l'étape S430, le serveur d'information routière 380 sélectionne deux zones voisines correspondantes Ac, comprenant une première zone voisine Acl correspondant à une route secondaire et une seconde zone voisine Ac2 correspondant à une grande route. Le rayon 25 spécifique R1 de la première zone voisine Aol est inférieur au rayon spécifique r2 de la seconde zone voisine Ac2. Sur une route secondaire, le serveur d'information routière 380 calcule le rayon de la première zone 30 voisine Act d'après l'équation qui suit : 2908189 18 rl = V x t x (1 + a) (1) dans laquelle rl est le rayon spécifique ; V est la vitesse du véhicule ; t est l'intervalle de mise à 5 jour ; et a est un premier coefficient de correction, de préférence 0,3. Sur une route principale, le serveur d'information routière 380 calcule le rayon de la seconde zone voisine Ac2 d'après l'équation qui suit : 10 r2 = V x t x (1 + (3) (2) dans laquelle r2 es: le rayon spécifique ; V est la vitesse du véhicule ; t est l'intervalle de mise à 15 jour ; et (3 est un second coefficient de correction, de préférence 0,5. Sur une route secondaire, dans les conditions de limite de vitesse de 70 km/h, avec une mise à jour de l'information de circulation une fois toutes les 20 10 minutes et un premier coefficient de correction de 0,3, le rayon rl de la première zone voisine Act est égal à 70 x (10/60) x (1 + 30 %) = un rayon de 15 km. Sur une route principale telle qu'une autoroute, dans les conditions de limite de vitesse de 110 km/h, 25 avec une mise à jour de l'information de circulation une fois toutes les 10 minutes et un second coefficient de correction de 0,5, le rayon r2 de la seconde zone voisine Ac2 est égal à 11.0 x (10/60) x (1 + 50 %) = un rayon de 28 km. 30 La figure 5 est un tableau représentant différents rayons de la zone voisine Ac calculés par le serveur 2908189 19 d'information routière 380 d'après différents intervalles de mise à jour t. Le serveur d'information routière 380 calcule le rayon de la zone voisine Ac d'après les équations (1) et (2) et l'intervalle de 5 mise à jour t. Le serveur d'information routière 380 stocke également le tableau représenté sur la figure 5 dans une base dedonnées 381 ou un dispositif de mémoire (non représenté) et extrait le rayon de la zone voisine Ac sur la base de l'index de l'intervalle de 10 mise à jour t au moyen d'une consultation de table pour rechercher les données des situations de circulation problématique dans le rayon de la zone voisine Ac. A l'étape S440, l'unité principale embarquée 360 constitue un trajet de navigation local d'après le 15 segment du trajet de navigation total se trouvant dans la zone voisine Ac. L'unité principale embarquée 360 détermine également si le trajet de navigation local et les situations de circulation problématique er.. temps réel J1, J2... se superposent (étape S450). 20 Lorsqu'il est déterminé que le trajet de navigation local et les situations de circulation problématique en temps réel J1, J2... ne se superposent pas à l'étape S450, l'unité principale embarquée 360 détermine s'il faut ou non arrêter le déroulement du 25 processus (étape S490), puis arrête le déroulement si la réponse est oui, ou exécute l'étape S420 après que l'intervalle de mise à jour t est terminé si la réponse est non. Lorsqu'il est déterminé que le trajet de 30 navigation local et les situations de circulation problématique en temps réel Jl, J2... se superposent à 2908189 20 l'étape S450, l'unité principale embarquée 360 exécute l'étape S460. A l'étape S460, l'unité principale embarquée 360 émet une requête pour choisir s'il convient de recalculer le trajet de navigation local 5 (étape S470). A l'étape S460, l'unité principale embarquée 360 est couplée électriquemer..t à un écran d'affichage 340, et la requête émise par l'unité principale embarquée 360 est une fenêtre de requête affichée sur 10 l'écran d'affichage 340. L'unité principale embarquée 360 peut également être couplée à un haut-parleur 341, et la requête émise par l'unité principale embarquée 360 peut être une requête vocale émise par l'intermédiaire du haut-parleur 341. 15 Lorsqu'il est déterminé de ne pas recalculer le trajet de navigation local à l'étape S470, l'unité principale embarquée 360 exécute l'étape S490. Lorsqu'il est déterminé de recalculer le trajet de navigation local à l'étape S470, l'unité principale 20 embarquée 360 exécute l'étape S480. Pendant l'étape S480, l'unité principale embarquée 360 calcule un autre trajet de navigation local puis exécute l'étape S490. Ledit autre trajet de navigation local est le trajet optimal de la position courante Pc du véhicule au point 25 d'arrivée E du voyage sans passer par les situations de circulation problématique J1, J2... La figure 6 est un schéma représentant le fonctionnement du système de navigation dynamique embarquée selon la préser.te invention. Une fois que le 30 conducteur du véhicule a établi une situation de départ (point de départ) A et une situation de destination 2908189 21 (point d'arrivée) C, l'unité principale embarquée 360 obtient du serveur d':_nformation routière 380 une situation de circulation problématique sur 1a route R220, et apprenc. que la circulation est 5 embouteillée à la situation J1 sur la route R220. Sur la base de la fonction de navigation et de la situation de circulation problématique J1, l'unité principale embarquée 360 détermine R210-R230 comme trajet suggéré . Lorsque le conducteur conduit le véhicule 10 vers le point B, le problème de circulation à la situation de circulation problématique J1 peut avoir disparu. Dans ce cas, d'après la technologie de la présente invention, l'unité principale embarquée 360 détermine R210-R220 comme trajet suggéré , obtenant 15 ainsi un trajet relativement plus court. Dans une autre condition, le problème de circulation à la situation de circulation problématique J1 peut toujours exister et il peut y avoir encore une autre situation de circulation problématique J2 sur la route R230 lorsque 20 le conducteur conduit le véhicule au point B. Dans ce cas, d'après la technologie de la présente invention, l'unité principale embarquée 360 détermine dynamiquement un trajet vers la destination C par la route R260 vers 1a grande route H101 puis vers la destination C via la 25 route R240. Comme indiqué ci-dessus, la présente invention transmet l'information de positon au serveur d'information routière à distance 380 et reçoit une information en temps réel d'une situation de 30 circulation problématique dans une zone voisine prédéterminée Ac à chaque intervalle de mise à jour t, 2908189 22 mettant de cette manière à jour dynamiquement le trajet pour guider le déplacement du véhicule à distance des segments de route embouteillés ou coupés. Bien que la présente invention ait été expliquée 5 en relation avec son mode de réalisation préféré, il faut comprendre que de nombreuses autres modifications et variations possibles peuvent être apportées sans s'éloigner de l'esprit ni de la portée de l'invention telle que revendiquée ci-dessous. 10 REVENDICATIONS 1. Procédé de navigation dynamique embarquée caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : (a) calcul, au moyen d'une unité principale embarquée (360), d'un trajet de navigation total (Rl) d'après une localisation prédéterminée d'un point de départ (S) d'un voyage et une localisation prédéterminée d'une destination du voyage ; (b) réception par ladite unité principale embarquée (360), en provenance d'un système de positionnement (320), d'une information de position de la localisation du véhicule sur lequel ladite unité principale embarquée (360) est installée, pet transmission de ladite information de position à un serveur d'information routière à distance (330) au moyen d'un émetteur-récepteur sans fil (350) ; (c) fourniture par ledit serveur d'information routière à distance (380; des données de localisation de circulation problématique d'au moins une zone voisine prédéterminée (Ac) et transmission des données de localisation de circulation problématique à ladite unité principale embarquée (360) d'après ladite information de position ; (d) constitution par ladite unité principale embarquée (360) d'un trajet de navigation local d'après le segment de route dudit trajet de navigation total (Rl) qui est couvert par ladite au moins une zone voisine (Ac), et détermination du fait que ledit trajet de navigation local et lesdites données de localisation de circulation problématique se superposent ou non ; et 2908189 24 (e) nouvelle proposition de trajet de navigation local lorsque ledit trajet de navigation local pet lesdites données de localisation de circulation problématique se superposent. 5 2. Procédé de navigation dynamique embarquée selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite unité principale embarquée (36C) émet en sortie une requête pour sélectionner s'il convient de proposer à :nouveau ledit trajet de navigation local après l'étape (d), et 10 exécute l'étape (e) lorsque la nouvelle proposition de trajet de navigation local est sélectionnée. 3. Procédé de navigation dynamique embarquée selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit trajet de navigation local est contenu dans ledit trajet de 15 navigation total (R1). 4. Procédé de navigation dynamique embarquéje selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite unité principale embarquée (360) exécute l'étape (b) après un intervalle de mise à jour (t) prédéterminé, lorsqu'elle 20 a déterminé à l'étape (d) que ledit trajet de navigation local et lesdites données de localisation de circulation problématique ne se superposent pas. 5. Procédé de navigation dynamique embarquée selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite unité 25 principale embarquée (360) est couplée électriquement à un écran d'affichage (340) pendant ladite étape (e), et la requête émise par ladite unité principale embarquée (360) est une fenêtre de requête affichée sur ledit écran d'affichage (340). 6. Procédé de navigation dynamique embarquée selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite unité 2908189 25 principale embarquée (360) est couplée électriquement à un haut-parleur (341) pendant l'étape (e), et ladite requête émise par ladite unité principale embarquée (360) est une requête vocale émise par l'intermédiaire 5 d'un haut- parleur (341). 7. Procédé de navigation dynamique embarquée selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite unité principale embarquée (360) est couplée électriquement à un dispositif d'entrée (310), ledit dispositif d'entrée 10 (310) étant adapté pour entrer ladite localisation prédéterminée de point de départ (S) du voyage, ladite localisation prédéterminée de destination du voyage, et ledit intervalle de mise à jour prédéterminé (t), ladite information de position transmise au serveur 15 d'information routière à distance (380) à l'étape (b) contenant ledit intervalle de mise à jour prédéterminé (t) . 8. Procédé de navigation dynamique embarquée selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite unité 20 principale embarquée (360) est couplée électriquement à un moyen de mémoire (370), ledit moyen de mémoire (370) ayant stocké à l'intérieur ledit intervalle de mise à jour prédéterminé (t). 9. Procédé de navigation dynamique embarquée selon 25 la revendication 1, caractérisé en ce que ledit système de positionnement (320) qui fournit ladite information de position à ladite unità principale embarquée (360) à l'étape (b) comprend un module de système de positionnement mondial. 30 10. Procédé de navigation dynamique embarquée selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite 2908189 26 au moins une zone voisine prédéterminée (Ac) fournie par ledit serveur d'information routière à distance (380) à l'étape (c) est la zone circulaire dans un rayon spécifique (r) basé sur le centre au niveau de la 5 position courante (Pc) du véhicule portant ladite unité principale embarquée (360). 11. Procédé de navigation dynamique embarquée selon la revendication 1C, caractérisé en ce que ledit rayon spécifique (r) est directement proportionnel 10 audit intervalle de mise à jour (t). 12. Procédé de navigation dynamique embarquée selon la revendication 1C, caractérisé en ce que ledit serveur d'information routière à distance (380) fournit des données de localisation de circulation 15 problématique de deux zones voisines (Ac1, Ac2) à l'étape (c), lesdites deux zones voisines (Ac], Ac2) comprenant une première zone voisine (Acl) correspondant à une route secondaire et une seconde zone voisine (Ac2) correspondant à une route principale, 20 le rayon spécifique (ri) de ladite première zone voisine (Acl.) étant inférieur au rayon spécifique (r2) de ladite seconde zone voisine (Ac2). 13. Système de navigation dynamique embarquée installé dans un véhicule afin de guider le déplacement 25 dudit véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend : un dispositif d'entrée (310) adapté pour entrer une localisation d'une c.estination d'un voyage et un intervalle de mise à jour (t) ; un système de positionnement mondial (320) adapté 30 pour émettre la position courante (Pc) dudit véhicule ; 2908189 27 une base de données de carte électronique (330), ladite base de données de carte électronique (330) stockant de multiples données de carte routière ; un écran d'affichage (340) pour afficher les 5 données de carte routière concernant la position courante (Pc) dudit véhicule ; un émetteur-récepteur sans fil (350) ; et une unité principale embarquée (360) respectivement couplée électriquement audit dispositif d'entrée (310), 10 audit système de positionnement mondial (320), à ladite base de données de carte électronique (330), audit écran d'affichage (340) et audit émetteur-récepteur sans fil (350), et adaptée pour lire ladite localisation de la destination du voyage et ledit 15 intervalle de mise à jour (t) depuis ledit dispositif d'entrée (310) et la position courante (Pc) dudit véhicule depuis ledit système de positionnement mondial (320), pour établir la position courante (Pc) dudit véhicule en tant que localisation d'un point de départ 20 (S) du voyage, et pour calculer un trajet de navigation total (R1) d'après ladite localisation du point de départ (S) du voyage et ladite localisation de la destination du voyage et lesdites données de carte routière de ladite base de données de carte 25 électronique (330) ; dans lequel ladite unité principale embarquée (360) transmet une information de position indiquant la positon courante (Pc) dudit véhicule reçue depuis ledit système de positionnement mondial (320) par 30 l'intermédiaire dudit émetteur-récepteur sans fi: (350) à un serveur d'information routière à distance (380) de 2908189 28 façon à obtenir une information de localisation de circulation problématique en temps réel d'au moins une zone voisine prédéterminée (Ac) depuis ledit serveur d'information routière à distance (380) par 5 l'intermédiaire dudit émetteur-récepteur sans fil (350), et constitue un trajet de navigation local sur la base de la partie dudit trajet de navigation total qui se trouve dans ladite au moins une zone voisine prédéterminée (Ac), et détermine si ledit trajet de 10 navigation local et lesdites données de localisation de circulation problématique se superposent, et propose à nouveau ledit trajet de navigation local lorsqu'il se trouve que ledit trajet de navigation local et lesdites données de localisation de circulation problématique se 15 superposent. 14. Système de navigation dynamique embarquée selon la revendication 13, caractérisé en ce que lesdites données de carte routière de ladite base de données de carte électronique (330) comprennent les 20 noms de multiples routes et les coordonnées d'un point de départ (S) et d'un point d'arrivée (E) de chacune desdites routes. 15. Système de navigation dynamique embarquée selon la revendication 14, caractérisé en ce que ledit 25 serveur d'information routière à distance (380) reçoit les localisations de circulation problématique en temps réel (J1, J2...) dans ladite au moins une zone voisine prédéterminée (Ac) d'après la position courante (Po) dudit véhicule et ledit intervalle de mise à jour (t). 30 16. Système de navigation dynamique embarquée selon la revendication 15, caractérisé en ce que ladite 2908189 29 au moins une zone voisine prédéterminée (Ac) est une zone géographique voisine autour de la position courante (Pc) dudit véhicule. 17. Système de navigation dynamique embarquée 5 selon la revendication 16, caractérisé en ce que ladite zone géographique voisine est une zone circulaire dans un rayon spécifique (r) basé sur le centre au niveau de la position courante (Pc) dudit véhicule. 18. Système de navigation dynamique emoarquée 10 selon la revendication 17, caractérisé en ce que ledit rayon spécifique (r) est directement proportionnel audit intervalle de mise à jour (t). 19. Système de navigation dyna caractérisé en ce que ledit émetteur-récepteur sans fil (350) est an 15 téléphone mobile GPRS.