FR 2910850 A1 20080704 FR 0611448 A 20061227 La présente invention concerne un véhicule de transport en commun équipé d'un supercondensateur et un procédé d'utilisation de ce véhicule. Il existe des véhicules de transport en commun 5 comportant : - un bus DC formé de deux conducteurs entre lesquels sont raccordées, en parallèle, différentes charges électriques embarquées dans ce véhicule, ces charges électriques étant conçues pour fonctionner sous une tension 10 continue nominale VDCnom, - une source d'énergie fluctuante qui, lorsqu'elle est raccordée au bus DC, est apte à fournir au bus DC une puissance électrique fluctuant entre 10 kW et 150 kW, cette source d'énergie étant apte à faire fluctuer la puissance 15 électrique fournie de plus de 20 kW en moins de 20 secondes, et - un supercondensateur raccordé au bus DC pour stocker l'énergie électrique fournie par la source d'énergie, ce supercondensateur présentant une tension 20 maximale Vcmax de charge au-delà de laquelle le supercondensateur risque d'être détérioré et une capacité strictement supérieure à 1F, ce supercondensateur étant également apte à délivrer sur ou à stocker à partir du bus DC une puissance électrique de 20 kW en moins de 20 s. 25 Par supercondensateur, on désigne dans cette description des condensateurs dont la capacité est au minimum supérieure à 1 Farad et typiquement supérieur à 1000 Farads. En pratique, les supercondensateurs dont la capacité est élevée, c'est-à-dire supérieure à 1000 Farads, 30 sont mis en série pour réaliser un supercondensateur haute tension, c'est-à-dire un supercondensateur aux bornes duquel la tension est supérieure à 125 Vdc, dont la capacité est plus faible. Ainsi, dans cette description, le terme supercondensateur désigne aussi bien un supercondensateur qu'un ensemble de supercondensateurs raccordés les uns aux autres en série, de manière à former un supercondensateur de capacité plus faible mais de tension plus élevée. Dans les véhicules existants, le supercondensateur est choisi pour que sa tension VCmax soit strictement supérieure à la tension VDCnom• Ainsi, les risques de détérioration du supercondensateur sont réduits. Dans les véhicules existants, lors de la libération de l'énergie électrique stockée dans le supercondensateur, un convertisseur DC-DC doit être utilisé afin d'abaisser la tension présente aux bornes du supercondensateur vers une valeur proche de la tension VDCnom• A l'inverse, lors du stockage de l'énergie électrique dans le supercondensateur, ce convertisseur DC-DC est utilisé pour élever la tension présente sur le bus DC à une valeur proche de la tension Vcmax. L'énergie électrique stockée dans le supercondensateur est, par exemple, produite par un alternateur lors du freinage du véhicule. Les véhicules existants fonctionnent correctement. Toutefois, il est souhaitable d'augmenter encore plus le transfert d'énergie électrique entre le redresseur et le supercondensateur lors du stockage de l'énergie électrique dans ce dernier. L'invention vise à satisfaire ce souhait en proposant un véhicule de transport en commun dans lequel le transfert d'énergie lors de la charge du supercondensateur est plus rapide. L'invention a donc pour objet un véhicule de 30 transport en commun dans lequel : - la tension Vcmax est inférieure ou égale à la tension VDCnom, et - le véhicule comporte un abaisseur (40) de tension DC-DC raccordé d'un côté au bus DC et de l'autre côté au supercondensateur, cet abaisseur étant apte à délivrer aux bornes du supercondensateur de l'énergie électrique, extraite du bus DC, sous une tension abaissée inférieure ou égale à la tension Vcmax alors que la tension sur le bus DC est supérieure ou égale à la tension VDCnom• Dans le véhicule ci-dessus, puisque la tension Vcmax est inférieure à la tension VDCnom/ lors du freinage du véhicule par l'alternateur, la tension sur le bus DC peut être maintenue au-dessus de la tension Vcmax sans détériorer aucune des charges électriques raccordées au bus DC. Dans ces conditions, seul l'abaisseur de tension est utilisé pour transférer l'énergie électrique générée par le redresseur vers le supercondensateur afin d'y être stockée. Or, un abaisseur de tension peut transférer plus d'énergie électrique qu'un élévateur de tension à complexité et encombrement égaux. Ainsi, la capacité de transfert d'énergie électrique du bus DC vers le supercondensateur est augmentée. Les modes de réalisation du véhicule ci-dessus 20 peuvent comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - au moins une des charges électriques est propre à créer un appel de courant important lors de sa mise sous tension, et le véhicule comporte un élévateur de tension 25 DC-DC raccordé entre le supercondensateur et le bus DC, cet élévateur de tension étant apte à délivrer, sur le bus DC, une tension proche de la tension VDCnom alors que la tension aux bornes du supercondensateur est inférieure ou égale à cette tension VDCnom ; 30 - l'abaisseur de tension est apte à couper le courant circulant du redresseur vers le supercondensateur et le véhicule comporte également un disjoncteur apte à couper le courant circulant du redresseur vers le supercondensateur et en sens inverse pour isoler électriquement le supercondensateur du redresseur et des charges électriques raccordées au bus DC, et le véhicule comporte également une unité de pilotage apte à commander l'abaisseur de tension pour couper le courant circulant du redresseur vers le supercondensateur et pour maintenir ce courant coupé pendant un temps prédéterminé, et à commander l'ouverture du disjoncteur en fonction de la commande de l'abaisseur de manière à garantir que l'ouverture du disjoncteur se produit lorsque l'intensité du courant est nulle ; - le véhicule comporte : un organe de coupure propre à isoler électriquement le supercondensateur des charges électriques raccordées au bus DC, un écrêteur de tension raccordé au bus DC entre le supercondensateur et l'organe de coupure, cet écrêteur étant apte à écrêter, par dissipation d'énergie électrique, la tension sur le bus DC lorsque celle-ci dépasse une tension VDCmax au-delà de laquelle les charges électriques risquent d'être endommagées, la tension VDCmax étant supérieure ou égale à la tension VDCnom, . un élévateur de tension raccordé au bus DC entre le supercondensateur et l'organe de coupure, et . une unité de pilotage propre à commander l'élévateur de tension lorsque l'organe de coupure isole le supercondensateur des charges électriques, pour générer à partir de l'énergie électrique stockée dans le supercondensateur une tension aux bornes de l'écrêteur strictement supérieure à la tension VDCmax ; - l'abaisseur de tension est apte à maintenir l'intensité du courant circulant du redresseur vers le supercondensateur inférieure ou égale à une intensité maximale prédéterminée de charge du supercondensateur ; - l'abaisseur de tension est un hacheur/abaisseur propre à abaisser la tension aux bornes du supercondensateur par hachage du courant de charge du supercondensateur ; 5 - l'élévateur est un hacheur/élévateur de tension comportant une inductance de stockage d'énergie ayant une première extrémité raccordée à une première borne du supercondensateur et une deuxième extrémité raccordée au redresseur, l'énergie stockée dans cette inductance étant utilisée pour générée la tension plus élevée, et l'abaisseur est un hacheur/abaisseur comportant une inductance pour limiter l'appel de courant lors de la charge du supercondensateur, cette inductance étant la même que celle utilisée par le hacheur/élévateur pour stocker de l'énergie ; - le véhicule comporte un écrêteur de tension raccordé au bus DC, cet écrêteur étant propre à maintenir systématiquement la tension sur le bus DC inférieure ou égale à une tension VDCmax au-delà de laquelle les charges électriques raccordées au bus DC risquent d'être endommagées, la tension VDCmax étant strictement supérieure à la tension VDCnom ; - la source d'énergie comporte un alternateur mécaniquement accouplé à au moins une roue motrice du véhicule pour générer une tension alternative lorsque l'arbre est entraîné en rotation par la roue motrice, et un redresseur de tension raccordé, d'un côté, à l'alternateur et, d'un autre côté, au bus DC pour délivrer sur le bus DC un courant et une tension redressés. Ces modes de réalisation du véhicule présentent en outre les avantages suivants : - le fait que la tension VCmax est strictement inférieure à la tension VDCnom garantit que seul l'élévateur de tension est utilisé pour restituer sur le bus DC de 6 l'énergie stockée dans le supercondensateur. Or, un élévateur de tension présente naturellement une capacité limitée à transférer de l'énergie électrique, de sorte que l'élévateur de tension limite naturellement l'intensité du courant consommé par les charges électriques, ce qui rend inutile de prévoir un autre circuit spécifiquement dédié à cette tâche ou simplifie la réalisation d'un limiteur de courant, - la présence d'une unité de pilotage apte à commander l'abaisseur de tension pour couper le courant circulant du redresseur vers le supercondensateur et à commander ensuite l'ouverture du disjoncteur simplifie la conception de ce disjoncteur car le pouvoir de coupure de ce dernier ne sera utilisé qu'en cas de défaillance, - une unité de pilotage propre à commander l'élévateur de tension pour générer une tension aux bornes de l'écrêteur supérieure à la tension VDCmax permet d'utiliser l'élévateur de tension pour décharger le supercondensateur, ce qui évite de prévoir un circuit spécifiquement dédié à cette tâche ou simplifie la conception d'un tel circuit spécifique, - utiliser l'abaisseur de tension pour maintenir l'intensité du courant de charge du supercondensateur en dessous d'une intensité maximale prédéterminée permet d'éviter d'avoir recours à un circuit de précharge du supercondensateur, c'est-à-dire un circuit de première mise sous tension, ou simplifie la conception d'un tel circuit de précharge, - utiliser en tant qu'abaisseur de tension un 30 hacheur/abaisseur permet, à performances égales, de réduire l'encombrement, - utiliser une inductance commune à l'élévateur de tension et à l'abaisseur de tension réduit également 7 l'encombrement de l'élévateur et de l'abaisseur de tension, et - l'écrêteur de tension raccordé au bus DC garantit que les différentes charges électriques raccordées à ce bus 5 ne seront pas détériorées par une surtension. L'invention a également pour objet un procédé d'utilisation du véhicule de transport en commun ci-dessus. Ce procédé comporte une phase de stockage d'énergie électrique dans le supercondensateur, pendant toute la 10 durée de laquelle, systématiquement, seul l'abaisseur de tension est utilisé. Les modes de réalisation de ce procédé peuvent comporter la caractéristique suivante : - le procédé comporte une phase de libération de 15 l'énergie stockée dans le supercondensateur sur le bus DC, et, systématiquement, pendant toute la durée de la phase de libération seul l'élévateur de tension est utilisé. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre 20 d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins sur lesquels : - la figure 1 est une illustration schématique de l'architecture d'un véhicule de transport en commun, et - la figure 2 est un organigramme d'un procédé 25 d'utilisation du véhicule de la figure 1. Dans la suite de cette description, les caractéristiques et fonctions bien connues de l'homme du métier ne seront pas décrites en détail. La figure 1 représente un véhicule 2 de transport en 30 commun tel que, par exemple, un bus, un trolleybus, un tramway, ou autres. Le véhicule 2 comprend un bus DC formé de deux conducteurs électriques 6, 8 entre lesquels sont raccordées différentes charges électriques à alimenter en tension 8 continue. Pour simplifier la figure, seules deux charges 10 et 12 ont été représentées. Les charges électriques peuvent être des climatiseurs, des charges électriques auxiliaires telles que des pompes hydrauliques, ou un transformateur propre à alimenter un autre réseau électrique embarqué de tension moins élevée. Chacune des charges électriques est prévue pour fonctionner sous une tension nominale de fonctionnement VDCnom• Par exemple, dans le véhicule 2, cette tension VDCnom est supérieure à 300 volts DC et de préférence supérieure ou égale à 350 volts DC. Les charges électriques présentent également une tension VDCmax au-delà de laquelle elle risque d'être détériorée. Par exemple, ici, la tension VDCmax est supérieure ou égale à 400 volts DC. Dans le mode de réalisation de la figure 1, un onduleur/redresseur 14 est raccordé d'un côté, entre les conducteurs 6 et 8 et de l'autre côté à un moteur 16 de traction du véhicule 2. Par exemple, le moteur 16 est un moteur/alternateur triphasé équipé d'un arbre 18 propre à entraîner en rotation au moins une roue motrice 20 du véhicule 2. Le moteur 16 est également apte à fonctionner en alternateur pour produire une tension alternative. L'onduleur/redresseur 14 est également raccordé à une source principale d'énergie électrique 24. Ainsi, lorsque l'onduleur/redresseur 14 fonctionne en onduleur, celui-ci est apte à alimenter le moteur 16 à partir de la source 24 et/ou du bus DC. A l'inverse, lorsque l'onduleur/redresseur 14 fonctionne en redresseur, la tension alternative générée par le moteur 16 entraîné en rotation par la roue 20, est transformée en tension continue délivrée sur le bus DC. Un interrupteur 26 permet de déconnecter la source 24 de l'onduleur/redresseur 14 lorsque celui-ci fonctionne en redresseur. Ici, lorsque l'onduleur/redresseur 14 fonctionne en onduleur raccordé au bus DC, il est considéré comme une charge électrique raccordée à ce bus DC. A l'inverse, lorsque l'onduleur/redresseur 14 fonctionne en alternateur, l'ensemble formé par le moteur 16 fonctionnant en alternateur et l'onduleur/redresseur 14 fonctionnant en redresseur constituent une source d'énergie électrique fluctuante. Par source d'énergie électrique fluctuante, on désigne ici une source d'énergie électrique apte à fournir sur le bus DC une puissance électrique fluctuant entre 10 kW et 150 kW. Lorsque cette source d'énergie électrique est constituée d'un moteur et d'un alternateur d'un véhicule de transport en commun, la puissance électrique fournie au bus DC peut fluctuer de plus de 20 kW en moins de 20 s. Typiquement, pour des applications dans le domaine des véhicules de transport en commun, la puissance électrique fournie par la source d'énergie peut fluctuer de plus de 50 kW en moins de 20 s. Généralement, ces variations de la puissance électrique fournie au bus DC se produisent tout de même en plus de 1 s. Un supercondensateur 30 est également raccordé entre les conducteurs 6 et 8 par l'intermédiaire d'un convertisseur DC-DC 32. Le supercondensateur 30 est choisi pour être apte à délivrer sur le bus DC, et à stocker à partir du bus DC, une puissance électrique de x kW en moins de 20 s. La valeur de x est choisie égale ou supérieure à la variation maximum en moins de 20 s de la puissance électrique fournie sur le bus DC par la source d'énergie fluctuante. Par exemple, ici, la valeur de x est choisie supérieure ou égale à 50. Ainsi, un tel supercondensateur est apte à compenser les variations de la puissance électrique fournie ou consommée par la source d'énergie fluctuante. 10 Un condensateur 34 de filtrage est raccordé entre les conducteurs 6 et 8 immédiatement en sortie du convertisseur DC-DC. Un disjoncteur 36, formant organe de coupure, est disposé entre les sorties du convertisseur 32 et l'ensemble des charges électriques raccordées au bus DC de manière à pouvoir isoler l'ensemble des charges 10, 12 et 14 du supercondensateur 30. Ainsi, l'ensemble des charges alimentées à partir du bus DC sont raccordées aux conducteurs 6 et 8 en aval du disjoncteur 36. A l'inverse, le supercondensateur 30, le convertisseur 32 et le condensateur 34 sont raccordés en amont du disjoncteur 36. Enfin, un écrêteur 38 de tension est raccordé aux conducteurs 6 et 8 en amont du disjoncteur 36. Cet écrêteur 38 est apte à écrêter la tension présente sur le bus DC lorsque celle-ci dépasse la tension VDCmax• A cet effet, typiquement, l'écrêteur dissipe l'énergie électrique excédentaire présente sur le bus DC dans, par exemple, un rhéostat. Le convertisseur 32 comprend un hacheur/abaisseur 40 de tension ainsi qu'un hacheur/élévateur 42 de tension. Ici, le hacheur/abaisseur 40 est apte à générer une tension aux bornes du supercondensateur 30 inférieure à la tension VCmax à partir d'une tension strictement supérieure à la tension VCmax et inférieure à la tension VDCmax présente entre les conducteurs 6 et 8. Ce hacheur/abaisseur est également apte à couper un courant de charge du supercondensateur 30 dont l'intensité est supérieure à 100 ampères et de préférence supérieure à 300 ampères. Ici, le hacheur/abaisseur 40 est réalisé à l'aide d'une inductance L raccordée en série avec un interrupteur commandable I2. Plus précisément, une extrémité de l'inductance L est directement raccordée à une borne de connexion du supercondensateur 30 tandis que son autre extrémité 44 est raccordée à un premier côté de l'interrupteur I2. L'autre côté de l'interrupteur I2 est raccordé au conducteur 6 du bus DC. Par exemple, l'interrupteur I2 comporte une diode D2 dont l'anode est raccordée à l'extrémité 44 de l'inductance L, et un transistor Q2, raccordé en parallèle aux bornes de la diode D2. L'émetteur du transistor Q2 est raccordé à l'extrémité 44 de l'inductance L. Le hacheur/élévateur 42 est apte à générer, entre les conducteurs 6 et 8, une tension proche de la tension VDCnom à partir d'une tension VC strictement inférieure présente aux bornes du supercondensateur 30. A cet effet, le hacheur/élévateur 42 est formé de l'inductance L et d'un interrupteur commandable I1 raccordé d'un côté à l'extrémité 44 et de l'autre côté au conducteur 8. Par exemple, la structure de l'interrupteur I. est identique à celle de l'interrupteur I2 à l'exception du fait que la diode et le transistor portent respectivement les références D1 et Q. Un ampèremètre 46 et un voltmètre 48 sont également prévus pour mesurer, respectivement, le courant de charge ou de décharge du supercondensateur 30 et la tension aux bornes du supercondensateur 30. Enfin, le véhicule 2 comporte une unité 50 de pilotage du convertisseur 32 et du disjoncteur 36. D'autres caractéristiques de l'unité 50 apparaîtront à la lecture de la description du procédé de la figure 2. Le fonctionnement du véhicule 2 va maintenant être décrit en regard du procédé de la figure 2. Initialement, lors d'une étape 60, l'unité de pilotage 50 reçoit une instruction lui indiquant si celle-ci doit procéder à une phase 62 de libération de l'énergie stockée dans le supercondensateur 30, ou à une phase 64 de stockage d'énergie électrique dans le supercondensateur 30 ou à une phase 66 de neutralisation du supercondensateur 30. Lors des phases 62 et 64, le disjoncteur 36 est fermé en permanence et l'écrêteur 38 est activé en permanence. Plus précisément, lors de la phase 62, lors d'une étape 70, l'onduleur/redresseur 14 est commandé pour que le moteur 16 entraîne en rotation l'arbre 18. En parallèle, lors d'une étape 72, le hacheur/abaisseur 40 est désactivé. Plus précisément, lors de cette étape, le transistor Q2 est maintenu non-passant de manière à ce que seul un courant de décharge du supercondensateur 30 puisse traverser l'interrupteur I2. Ensuite, lors d'une étape 74, le hacheur/élévateur 42 est activé pour que la tension délivrée sur le bus DC soit proche de la tension VDCnom• A cet effet, la fréquence de commutation du transistor Q1 est réglée en fonction de la tension aux bornes du supercondensateur 30 et de la valeur de la tension VDCnom• Dans ces conditions, en parallèle, lors d'une étape 76, le supercondensateur 30 se décharge et les charges électriques, telles que les charges 10, 12 et 14 consomment la puissance électrique délivrée par le supercondensateur. Ainsi, en particulier, l'énergie stockée dans le supercondensateur 30 est utilisée pour entraîner en rotation l'arbre 18. Cette énergie extraite du supercondensateur 30 peut venir en complément ou à la place de l'énergie électrique fournie par la source 24. Lors de la phase 64 de stockage d'énergie dans le supercondensateur 30, lors d'une étape 80, l'arbre 18 du moteur est entraîné en rotation par les roues motrices. Dans ces conditions, le moteur 16 fonctionne en alternateur et génère un courant alternatif triphasé qui est redressé par l'onduleur/redresseur 14 avant d'être transmis sous forme de courant et de tension continue redressés sur le bus DC. En parallèle, lors d'une étape 82, le hacheur/élévateur 42 est désactivé. Plus précisément, le transistor Q1 est maintenu non-passant, lors de la phase 64. Ensuite, lors d'une étape 84, l'unité 50 active le hacheur/abaisseur 40 de manière à générer à partir de la tension présente sur le bus DC une tension aux bornes du supercondensateur 30 inférieure à la valeur Vcmax. A cet effet, lors de l'étape 84, l'unité 50 règle la fréquence de commutation du transistor Q2 en fonction de l'intensité et/ou de la tension mesurées par l'ampèremètre 46 et le voltmètre 48. En parallèle à l'étape 84, lors d'une étape 86, le supercondensateur 30 se charge et stocke donc l'énergie liée au freinage du véhicule 2 par le moteur 16. Lors de la phase 66 de neutralisation du supercondensateur 30, l'unité 50 désactive le hacheur/élévateur 42. Par exemple, le transistor Q1 est maintenu non-passant pendant toute la phase 66. Ensuite, lors d'une étape 92, l'unité 50 commande le hacheur/abaisseur 40 pour couper le courant de charge. Lors de l'étape 92, le transistor Q2 est non-passant. Dans cet état, la diode D2 empêche la circulation du courant de charge étant donné que la tension sur le bus DC est supérieure à la tension aux bornes du supercondensateur 30. Une fois que le courant circulant entre le supercondensateur 30 et le bus DC a été interrompu, lors d'une étape 94, l'unité 50 déclenche l'ouverture du disjoncteur 36. Ainsi, le supercondensateur 30 est désormais isolé du bus DC. Une fois le disjoncteur 36 ouvert, l'unité 50 active le hacheur/élévateur 42 pour que celui-ci génère aux bornes de l'écrêteur 38 une tension supérieure à la tension VDCmax à partir de la tension présente aux bornes du supercondensateur 30, lors d'une étape 96. Dans ces conditions, lors d'une étape 98, l'écrêteur dissipe l'énergie électrique stockée dans le supercondensateur. Ainsi, l'écrêteur 38 est ici utilisé pour décharger le supercondensateur 30. La phase 66 est, par exemple, exécutée lors d'une arrêt prolongé du véhicule 2 ou lors d'opérations de maintenance sur le véhicule 2. De nombreux autres modes de réalisation sont possibles. Par exemple, l'onduleur/redresseur 14 est remplacé, en variante, uniquement par un redresseur. Dans cette variante, le moteur 16 fonctionne uniquement comme un alternateur (générateur). La source d'énergie électrique fluctuante a ici été décrite dans le cas particulier où celle-ci est formée à partir d'un alternateur et d'un redresseur. Dans un autre mode de réalisation, celle-ci est formée d'une pile à combustible raccordée au bus DC. Ce dernier mode de réalisation peut être combiné au mode de réalisation décrit en regard de la figure 1 pour obtenir un troisième mode de réalisation dans lequel la pile à combustible et l'alternateur/redresseur sont tous les deux raccordés au même bus DC. Le véhicule 2 a été décrit dans le cas particulier où il s'agit d'un véhicule tracté. En variante, l'enseignement donné ci-dessus s'applique bien évidemment à des véhicules propulsés, c'est-à-dire, par exemple, dont les roues motrices sont situées à l'arrière du véhicule. REVENDICATIONS 1. Véhicule de transport en commun comportant : - un bus DC formé de deux conducteurs (6, 8) entre lesquels sont raccordées, en parallèle, différentes charges électriques (10, 12) embarquées dans ce véhicule, ces charges électriques étant conçues pour fonctionner sous une tension continue nominale VDCnom, - une source d'énergie fluctuante qui, lorsqu'elle est raccordée au bus DC, est apte à fournir au bus DC une puissance électrique fluctuant entre 10 kW et 150 kW, cette source d'énergie étant apte à faire fluctuer la puissance électrique fournie de plus de 20 kW en moins de 20 secondes, et - un supercondensateur (30) raccordé au bus DC pour stocker l'énergie électrique fournie par la source d'énergie, ce supercondensateur présentant une tension maximale VCmax de charge au-delà de laquelle le supercondensateur risque d'être détérioré et une capacité strictement supérieure à 1F, ce supercondensateur étant également apte à délivrer sur, ou à stocker à partir, du bus DC une puissance électrique de 20 kW en moins de 20 secondes, caractérisé en ce que : - la tension Vcmax est inférieure ou égale à la tension VDCnom, et -le véhicule comporte un abaisseur (40) de tension DC-DC raccordé d'un côté au bus DC et de l'autre côté au supercondensateur, cet abaisseur étant apte à délivrer aux bornes du supercondensateur de l'énergie électrique, extraite du bus DC, sous une tension abaissée inférieure ou égale à la tension VCmax alors que la tension sur le bus DC est supérieure ou égale à la tension VDCnom. 2. Véhicule selon la revendication 1, dans lequel au moins une des charges électriques (10, 12) est propre à créer un appel de courant important lors de sa mise sous tension, et dans lequel le véhicule comporte un élévateur (42) de tension DC-DC raccordé entre le supercondensateur (30) et le bus DC, cet élévateur de tension étant apte à délivrer, sur le bus DC, une tension proche de la tension VDCnom alors que la tension aux bornes du supercondensateur est inférieure à cette tension VDCnom• 3. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'abaisseur (40) de tension est apte à couper le courant circulant du redresseur vers le supercondensateur et dans lequel le véhicule comporte également un disjoncteur (36) apte à couper le courant circulant du redresseur vers le supercondensateur et en sens inverse, pour isoler électriquement le supercondensateur de la source d'énergie (14) et des charges électriques (10, 12) raccordées au bus DC, et dans lequel le véhicule comporte également une unité (50) de pilotage apte : - à commander l'abaisseur de tension pour couper le courant circulant du redresseur vers le supercondensateur et pour maintenir ce courant coupé pendant un temps prédéterminé, et - à commander l'ouverture du disjoncteur en fonction de la commande de l'abaisseur de manière à garantir que l'ouverture du disjoncteur se produit lorsque l'intensité du courant est nulle. 4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 30 précédentes, dans lequel le véhicule comporte : - un organe (36) de coupure propre à isoler électriquement le supercondensateur des charges électriques raccordées au bus DC,- un écrêteur (38) de tension raccordé au bus DC entre le supercondensateur et l'organe de coupure, cet écrêteur étant apte à écrêter, par dissipation d'énergie électrique, la tension sur le bus DC lorsque celle-ci dépasse une tension VDCmax au-delà de laquelle les charges électriques (10, 12) risquent d'être endommagées, la tension VDCmax étant supérieure ou égale à la tension VDCnom, - un élévateur de tension raccordé au bus DC entre le supercondensateur et l'organe de coupure, et - une unité (50) de pilotage propre à commander l'élévateur de tension lorsque l'organe de coupure isole le supercondensateur des charges électriques, pour générer à partir de l'énergie électrique stockée dans le supercondensateur une tension aux bornes de l'écrêteur strictement supérieure à la tension VDCmax- 5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'abaisseur (40) de tension est apte à maintenir l'intensité du courant circulant du redresseur vers le supercondensateur inférieure ou égale à une intensité maximale prédéterminée de charge du supercondensateur. 6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'abaisseur (40) de tension est un hacheur/abaisseur propre à abaisser la tension aux bornes du supercondensateur par hachage du courant de charge du supercondensateur. 7. Véhicule selon la revendication 2 ou 4, dans lequel l'élévateur (42) est un hacheur/élévateur de tension comportant une inductance (L) de stockage d'énergie ayant une première extrémité raccordée à une première borne du supercondensateur et une deuxième extrémité (44) raccordée au redresseur (14), l'énergie stockée dans cette inductance étant utilisée pour générée la tension plus élevée, et dans lequel l'abaisseur (40) est un hacheur/abaisseur comportantune inductance (L) pour limiter l'appel de courant lors de la charge du supercondensateur, cette inductance étant la même que celle utilisée par le hacheur/élévateur pour stocker de l'énergie. 8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le véhicule comporte un écrêteur (38) de tension raccordé au bus DC, cet écrêteur étant propre à maintenir systématiquement la tension sur le bus DC inférieure ou égale à une tension VDCmax au-delà de laquelle les charges électriques (10, 12) raccordées au bus DC risquent d'être endommagées, la tension VDCmax étant strictement supérieure à la tension VDCnom• 9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la source d'énergie comporte : - un alternateur (16) mécaniquement accouplé à au moins une roue motrice du véhicule pour générer une tension alternative lorsque l'arbre est entraîné en rotation par la roue motrice, et - un redresseur (14) de tension raccordé, d'un côté, à l'alternateur et, d'un autre côté, au bus DC pour délivrer sur le bus DC un courant et une tension redressés. 10. Procédé d'utilisation d'un véhicule de transport en commun conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, ce procédé comportant une phase (64) de stockage d'énergie électrique dans le supercondensateur, caractérisé en ce que, systématiquement, pendant toute la durée de la phase de stockage d'énergie seul l'abaisseur de tension est utilisé. 11. Procédé selon la revendication 10, dans lequel le procédé comporte une phase (62) de libération de l'énergie stockée dans le supercondensateur sur le bus DC, et dans lequel, systématiquement, pendant toute la durée de la phase de libération seul l'élévateur de tension est utilisé.