FR 2907952 A1 20080502 FR 0609408 A 20061026 1 La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'aide au guidage d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, le long d'une trajectoire de vol. Bien que non exclusivement, la présente invention s'applique plus particulièrement au guidage d'aéronefs, tels que des avions de transport notamment civils, lors d'une phase d'atterrissage sur un aéroport. On sait qu'une telle phase d'atterrissage est généralement surveillée et gérée par des contrôleurs aériens. L'une des tâches d'un contrôleur aérien est de faire respecter, en un point (de convergence) particulier de l'espace, une séquence de temps d'arrivée aux différents aéronefs convergeant vers ce point particulier. Cette séquence de temps d'arrivée à ce point peut lui être fournie, par exemple, par un système usuel situé au sol, qui automatise la planification du trafic. Le contrôleur aérien doit alors donner des instructions de guidage aux équipages des différents aéronefs, pour pré- server une séparation satisfaisante entre deux aéronefs successifs et pour faire respecter auxdits aéronefs la séquence de temps d'arrivée audit point de convergence avec une certaine précision. Dans les zones à forte densité de trafic, une telle gestion usuelle du séquencement présente pour un contrôleur aérien une charge de travail importante, qui est rendue de plus en plus complexe en raison de la croissance continue du trafic aérien. De plus, le laps de temps entre deux instructions successives du contrôleur à un même équipage peut devenir relativement important, de l'ordre de quelques dizaines de secondes, et même parfois atteindre une minute. Un tel guidage de l'aéronef, opéré par instructions transmises à partir du sol, n'offre donc pas une précision suffisante et doit être com- 2907952 2 pensé par des minima de séparation imposés entre deux aéronefs, suffisamment importants. Ceci a bien entendu pour inconvénient d'augmenter la densité de l'espace aérien. En outre, une telle gestion usuelle de séquencement permet de dé5 livrer des autorisations pour des trajectoires qui sont optimisées en terme de gestion de flux de trafic, mais cela au détriment notamment de paramètres propres à chaque aéronef, susceptibles d'être très sensibles, par exemple pour les compagnies aériennes, tels que la consommation de carburant, l'usure des moteurs, le temps d'arrivée à l'aéroport ou les émis- 10 sions sonores. En particulier, on sait que lors d'un trafic très dense, le contrôleur aérien dispose souvent d'un horizon de déconfliction très faible (de l'ordre de quelques minutes) et utilise fréquemment une technique appelée "allongement de la route" (à savoir "path stretching" en anglais) pour séquencer précisément les aéronefs. Cette technique usuelle consiste 15 à réduire ou à augmenter la longueur de la trajectoire d'un aéronef, pour ajuster les temps de passage des différents aéronefs en un point donné. La plupart du temps, une telle procédure est effectuée par guidage radar ("radar vectoring" en anglais) en mettant l'aéronef en palier à basse altitude. Cet ajustement tardif de la trajectoire, associé à un guidage non en- 20 gendré par un système de gestion de vol de l'aéronef, ne permet pas de délivrer une trajectoire optimisée pour ledit aéronef, et il se révèle souvent coûteux notamment en terme de consommation de carburant et d'impact environnemental (émissions sonores, .). La présente invention concerne un procédé d'aide au guidage d'un 25 aéronef le long d'une trajectoire de vol, qui permet de remédier aux inconvénients précités. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé qui est destiné au moins à fournir des informations d'aide au guidage de l'aéronef, est remarquable en ce que : 2907952 3 a) on engendre des premiers paramètres d'entrée comportant : au moins un point de début correspondant au début d'un premier segment sur ladite trajectoire de vol ; au moins un point de fin correspondant à la fin de ce premier seg- 5 ment sur ladite trajectoire de vol ; • un temps d'arrivée correspondant au temps d'arrivée requis de l'aéronef audit point de fin ; et • une première marge d'erreur temporelle ; b) à partir dudit point de début, dudit point de fin, dudit temps d'arrivée et io de ladite première marge d'erreur temporelle, automatiquement : • on détermine au moins ledit premier segment qui débute audit point de début et se termine audit point de fin ; • on intègre ce premier segment dans ladite trajectoire de vol de manière à obtenir une première trajectoire modifiée ; 15 • on détermine un premier profil de vitesse verticale indiquant la vitesse verticale dudit aéronef exclusivement le long dudit premier segment, qui permet à l'aéronef d'arriver audit point final audit temps d'arrivée ; • on déduit dudit premier profil de vitesse verticale, un temps cible 20 pour au moins un point de passage qui est situé sur ledit premier segment, ledit temps cible définissant le temps auquel l'aéronef doit passer audit point de passage ; • au moins à partir de ladite première marge d'erreur temporelle, on détermine une tolérance temporelle relative au respect dudit temps 25 cible audit point de passage ; et • on fournit au moins des premières informations d'aide au guidage comprenant ladite première trajectoire modifiée, et, pour chaque point de passage, le temps cible et la tolérance temporelle associés audit point de passage. 2907952 4 De préférence, on met en oeuvre ladite étape b) pour une pluralité de points de passage différents. De plus, selon l'invention, à une étape c) ultérieure, on guide l'aéronef à l'aide desdites premières informations d'aide au guidage, en réali- 5 sant un asservissement en temps (en adaptant sa vitesse) afin de faire passer ledit aéronef à chaque point de passage considéré au temps cible associé, et ceci à la tolérance temporelle associée près. Ainsi, grâce à l'invention, on est en mesure d'assurer avec un ni-veau de précision souhaité (première marge d'erreur temporelle qui est 1 o ajustable) et un certain niveau de probabilité, un temps d'arrivée de l'aéronef en un point quelconque de l'espace, en particulier en un point de convergence usuel d'aéronefs lors d'un atterrissage sur un aéroport. De plus, selon l'invention, la fluctuation de vitesse mise en oeuvre sur l'aéronef de manière à lui permettre d'atteindre l'objectif précédent est 15 limitée audit premier segment. Cette fluctuation est donc limitée dans l'espace et dans le temps. Ceci ne serait par exemple pas le cas si l'on avait simplement fourni au système de gestion de vol de l'aéronef un temps d'arrivée prescrit de type RTA ("Required Time of Arrivai" en anglais), puisque dans ce cas la modification de vitesse aurait été mise en 20 oeuvre dès l'entrée dudit temps RTA et ceci jusqu'à l'arrivée au point de convergence, ce qui aurait pu engendrer des conflits potentiels entre deux aéronefs consécutifs et perturber le contrôleur aérien. Le procédé conforme à la présente invention permet donc à un contrôleur aérien de connaître et d'imposer avec le niveau de précision 25 adapté à la zone contrôlée (en fournissant une première marge d'erreur temporelle appropriée) le temps de passage d'un aéronef à un point prédéfini d'un (premier) segment, dont les limites (point de début, point de fin) sont réglables. Le temps est maîtrisé à l'intérieur dudit (premier) segment, et l'impact de guidage modifié pour l'asservissement en temps est res2907952 5 treint à une zone qui peut ainsi être connue par le contrôleur aérien. Cette limitation réglable, dans l'espace, de la partie (premier segment) de la trajectoire de vol où le guidage de l'aéronef est asservi en temps, est très avantageuse. En effet, elle permet notamment d'aider le contrôleur aérien 5 à: ù mieux anticiper l'évolution du trafic (par un élargissement de l'horizon de déconfliction) ; et - séquencer plus précisément les aéronefs, tout en limitant les risques de conflit entre deux aéronefs consécutifs. 10 Un autre avantage de la présente invention est qu'un aéronef peut ainsi être guidé sur une trajectoire de vol intégrant des contraintes de temps, qui sont calculées par un système de gestion de vol et qui sont ainsi optimisées (de façon usuelle) en particulier en ce qui concerne la consommation de carburant, l'usure des moteurs et l'impact environne- 15 mental. Dans un mode de réalisation particulier, à l'étape a), on prévoit des moyens permettant à un opérateur d'entrer manuellement au moins certains desdits premiers paramètres d'entrée et/ou des moyens permettant de recevoir automatiquement au moins certains desdits premiers paramè- 20 tres d'entrée. Dans le cadre de la présente invention, un point de passage dudit premier segment peut correspondre à différents points de ce segment. De façon avantageuse, ledit point de passage peut correspondre audit point de fin. Dans ce cas, ledit temps cible associé correspond audit 25 temps d'arrivée, et ladite tolérance temporelle associée correspond à ladite marge d'erreur temporelle. En outre, en variante ou en complément, ledit point de passage peut également correspondre à un point dudit premier segment autre que ledit point de fin. Dans ce cas : 2907952 6 ledit temps cible associé est un temps intermédiaire auquel l'aéronef doit passer audit point de passage de manière à arriver audit temps d'arrivée audit point de fin ; et ladite tolérance temporelle associée est telle qu'elle permet de respecter 5 le temps d'arrivée audit point de fin à ladite marge d'erreur temporelle près. On notera en outre que le temps d'arrivée estimé par le système de gestion de vol au point de fin dudit premier segment peut être transmis par le bord au sol via une liaison de transmission de données. 1 o Par ailleurs, de façon avantageuse : on réalise au moins les étapes a) et b) pour une pluralité de premiers segments ; et/ou on présente sur un écran de navigation au moins lesdits points de début et de fin. 15 En outre, dans un mode de réalisation préféré : ù à l'étape a), on engendre, de plus, des seconds paramètres d'entrée comportant : • une pluralité de points auxiliaires successifs de ladite trajectoire de vol, le premier desdits points auxiliaires successifs dans le sens de 20 vol de l'aéronef correspondant audit point de fin ; • associés à au moins certains desdits points auxiliaires, des temps de passage correspondant aux temps où l'aéronef doit passer respectivement à ces points auxiliaires ; et • une seconde marge d'erreur temporelle ; et 25 à l'étape b), à partir desdits points auxiliaires, desdits temps de passage et de ladite seconde marge d'erreur temporelle, automatiquement : • on détermine au moins un second segment qui comporte lesdits points auxiliaires, qui commence au premier desdits points auxiliai- 2907952 7 res successifs, c'est-à-dire audit point de fin dudit premier segment, et qui se termine au dernier desdits points auxiliaires ; • on intègre ce second segment à la suite dudit premier segment dans ladite première trajectoire modifiée de manière à obtenir une se- 5 conde trajectoire modifiée, lesdits premier et second segments for- mant un segment global ; • on détermine, pour chaque point auxiliaire auquel n'est pas associé de temps de passage, un temps cible auquel l'aéronef doit passer audit point auxiliaire, le temps cible des autres points auxiliaires 1 o correspondant aux temps de passage associés ; • on déduit un second profil de vitesse verticale indiquant la vitesse verticale dudit aéronef exclusivement le long dudit second segment, qui permet à l'aéronef de passer auxdits points auxiliaires aux temps cible associés ; 15 • au moins à partir de ladite seconde marge d'erreur temporelle, on détermine une tolérance temporelle auxiliaire ; et • on fournit des secondes informations d'aide au guidage, compre- nant ladite seconde trajectoire modifiée, ladite tolérance temporelle auxiliaire et, pour chaque point auxiliaire, le temps cible associé. 20 De plus, dans ce mode de réalisation préféré, à l'étape c), on guide l'aéronef à l'aide desdites secondes informations d'aide au guidage, en réalisant un asservissement (en temps) permettant de faire passer l'aéronef à chaque point auxiliaire au temps cible associé, et ceci à ladite tolérance temporelle auxiliaire près. 25 Ce mode de réalisation préféré permet de maîtriser, avec un certain niveau de probabilité et le niveau de prévision souhaité (seconde marge d'erreur temporelle qui est ajustable), une position à quatre dimensions ou position 4D (position géographique à 3D de chaque point auxiliaire, associée à un temps cible relatif à ce point auxiliaire) de l'aéronef 2907952 8 dans une zone (second segment) dont on fixe les limites dans l'espace. De plus, le fait d'associer ledit premier segment à ce second segment permet d'imposer les limites de la zone de transition (premier segment) utilisée pour entrer au temps requis dans ledit second segment. 5 Ledit second segment permet donc à un contrôleur aérien d'imposer, dans toute la partie correspondante de la trajectoire de vol, la position à quatre dimensions (ou 4D) de l'aéronef. Ceci permet d'obtenir les avantages suivants le contrôleur aérien peut créer un train d'aéronefs sans risque de conflit, 10 en délivrant à chacun d'eux une instruction relative à un tel second segment dans une même zone de l'espace aérien, et ceci en prévoyant simplement aux différents points auxiliaires des temps de passage dé-calés d'une certaine durée. En outre, plus la seconde marge d'erreur temporelle utilisée sera faible, 15 plus la séparation entre deux aéronefs consécutifs peut être réduite. Par ailleurs, la charge de travail du contrôleur aérien est fortement ré-duite, puisque le guidage en temps est réalisé par un système de guidage usuel de l'aéronef et non plus indirectement par des instructions de guidage données par le contrôleur aérien. 20 On peut ainsi réduire la séparation entre aéronefs, et donc augmenter la densité de l'espace aérien, sans pour autant augmenter la charge de travail du contrôleur aérien ; on peut également mettre en oeuvre la présente invention sur une pluralité d'aéronefs en leur fournissant des seconds segments qui sont diffé- 25 rents, mais qui se rejoignent en un même point de convergence, ce qui permet de gérer efficacement la convergence de ces différents aéronefs audit point de convergence ; et ù pour mettre en oeuvre la présente invention, on peut utiliser un second segment qui débute en amont de zones à forte densité de trafic, ce qui 2907952 9 permet d'éviter d'avoir à gérer des risques de conflit tardivement dans les zones à forte densité. Une telle mise en oeuvre permet d'augmenter de façon importante l'horizon de déconfliction du contrôleur aérien et également d'apporter des avantages importants aux compagnies aé- 5 riennes, tels que des retards plus faibles et moins fréquents à l'arrivée, une diminution de la consommation de carburant, ... Concernant ledit mode de réalisation préféré, avantageusement : à l'étape a), on prévoit des moyens permettant à un opérateur d'entrer manuellement au moins certains desdits seconds paramètres d'entrée ; 10 à l'étape a), on prévoit des moyens permettant de recevoir automatiquement au moins certains desdits seconds paramètres d'entrée ; et on présente sur un écran de navigation au moins lesdits points auxiliaires dudit second segment. 15 En outre, qu'il y ait dans ledit second segment une ou plusieurs parties à vitesse sol constante, on peut envisager pour chacune de ces parties à vitesse sol constante une transmission par liaison de transmission de données du bord vers le sol de : ù la valeur de la vitesse sol constante ; 20 ù la position du point de début ; et - la position du point de fin (point de transition d'une vitesse sol à une autre vitesse sol, ou fin dudit second segment). La présente invention concerne également un dispositif d'aide au guidage d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, le long d'une 25 trajectoire de vol. Selon l'invention, ledit dispositif d'aide au guidage est remarquable en ce qu'il comporte : û des moyens d'entrée pour entrer dans un système de gestion de vol des premiers paramètres d'entrée comportant : 2907952 10 • au moins un point de début correspondant au début d'un premier segment sur la trajectoire de vol de l'aéronef ; • au moins un point de fin correspondant à la fin de ce premier segment sur ladite trajectoire de vol ; 5 • un temps d'arrivée correspondant au temps d'arrivée requis de l'aéronef audit point de fin ; et • une première marge d'erreur temporelle ; ledit système de gestion de vol qui comprend : • des moyens pour intégrer ledit premier segment dans ladite trajec- 1 o toire de vol de manière à obtenir une première trajectoire modifiée ; • des moyens pour déterminer un premier profil de vitesse verticale indiquant la vitesse verticale dudit aéronef exclusivement le long dudit premier segment qui permet à l'aéronef d'arriver audit point final audit temps d'arrivée ; 15 • des moyens pour déduire dudit premier profil de vitesse verticale un temps cible pour au moins un point de passage qui est situé sur le-dit premier segment, ledit temps cible définissant le temps auquel l'aéronef doit passer audit point de passage ; et • des moyens pour déterminer une tolérance temporelle relative au 20 respect dudit temps cible audit point de passage ; des moyens de transmission pour fournir à un système de guidage au moins des premières informations d'aide au guidage comprenant ladite première trajectoire modifiée, et, pour chaque point de passage, le temps cible et la tolérance temporelle associés audit point de passage ; 25 et ledit système de guidage qui guide l'aéronef à l'aide desdites premières informations d'aide au guidage, en réalisant un asservissement permet- tant de faire passer l'aéronef à chaque point de passage au temps cible associé, et ceci à la tolérance temporelle associée près. 2907952 11 En outre, dans un mode de réalisation préféré : lesdits moyens d'entrée sont formés pour entrer, de plus, des seconds paramètres d'entrée comportant : • une pluralité de points auxiliaires successifs de ladite trajectoire de 5 vol, le premier desdits points auxiliaires successifs dans le sens de vol de l'aéronef correspondant audit point de fin ; • associés à au moins certains desdits points auxiliaires, des temps de passage correspondant aux temps où l'aéronef doit passer respectivement à ces points auxiliaires ; et 10 ^ une seconde marge d'erreur temporelle ; ledit système de gestion de vol comporte de plus : • des moyens pour intégrer ce second segment à la suite dudit premier segment dans ladite première trajectoire modifiée de manière à obtenir une seconde trajectoire modifiée, lesdits premier et second 15 segments formant un segment global, ledit second segment comportant lesdits points auxiliaires, commençant au premier desdits points auxiliaires successifs, c'est-à-dire audit point de fin dudit premier segment, et se terminant au dernier desdits points auxiliaires ; 20 • des moyens pour déterminer, pour chaque point auxiliaire auquel n'est pas associé de temps de passage, un temps cible auquel l'aéronef doit passer audit point auxiliaire, le temps cible des autres points auxiliaires correspondant aux temps de passage associés ; • des moyens pour déduire un second profil de vitesse verticale indi- 25 quant la vitesse verticale dudit aéronef exclusivement le long dudit second segment, qui permet à l'aéronef de passer auxdits points auxiliaires aux temps cible associés ; et ^ des moyens pour déterminer une tolérance temporelle auxiliaire ; 2907952 12 lesdits moyens de transmission sont formés pour fournir audit système de guidage des secondes informations d'aide au guidage, comprenant ladite seconde trajectoire modifiée, ladite tolérance temporelle auxiliaire et, pour chaque point auxiliaire, le temps cible associé ; et 5 ledit système de guidage est formé pour guider l'aéronef à l'aide desdi- tes secondes informations d'aide au guidage, en réalisant un asservis- sement permettant de faire passer l'aéronef à chaque point auxiliaire au temps cible associé, et ceci à ladite tolérance temporelle auxiliaire près. La présente invention concerne donc une aide au guidage d'un aéronef, qui est relative à une navigation à quatre dimensions, puisqu'elle permet de calculer les composantes latérales, verticales et longitudinales (temps, vitesse, ...) d'une trajectoire (de vol) de référence d'un aéronef et de guider l'aéronef le long de cette trajectoire de référence en respectant, avec des marges prédéterminées, lesdites composantes latérales, vertica- 15 les et longitudinales. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif d'aide au gui- 20 dage conforme à l'invention. Les figures 2 et 3 montrent schématiquement des trajectoires de vol illustrant des caractéristiques obtenues respectivement selon deux modes de réalisation différents de la présente invention. La figure 4 est un graphique permettant de bien expliquer des ca- 25 ractéristiques particulières du second mode de réalisation illustré sur la figure 3. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématique-ment sur la figure 1 est destiné à aider l'équipage d'un aéronef A, en particulier d'un avion de transport (civil ou militaire), lors du vol dudit aéronef 2907952 13 A le long d'une trajectoire de vol TV1, TV2, en particulier en vue d'un atterrissage sur un piste d'atterrissage 2. Selon l'invention, ledit dispositif 1 qui est embarqué sur l'aéronef A comporte : 5 des moyens d'entrée 3 précisés ci-dessous, pour entrer dans un système de gestion de vol 4, de type FMS ("Flight Managment System" en anglais), au moins des premiers paramètres d'entrée comportant : • un point de début PD qui correspond au début d'un segment S1 sur la trajectoire de vol TV1 de l'aéronef A, dans le sens de vol E dudit 1 o aéronef, comme représenté sur la figure 2 ; • un point de fin PF qui correspond à la fin de ce segment S1 sur la trajectoire de vol TV1, dans le sens de vol E. Le point PD est donc le point situé en amont et le point PF est le point situé en aval dans le sens de vol E le long de ladite trajectoire de vol TV1 ; et 15 • un temps d'arrivée correspondant au temps d'arrivée requis de l'aéronef A audit point de fin PF ; et • une première marge d'erreur temporelle ; ledit système de gestion de vol 4 qui comprend les moyens intégrés suivants, non représentés individuellement sur la figure 1 : 20 • des moyens pour intégrer ledit segment S1 dans ladite trajectoire de vol TV1 de manière à obtenir une trajectoire modifiée TM1. Ladite trajectoire de vol TV1 est soit déterminée préalablement de façon usuelle par ledit système de gestion de vol 4, soit reçue par ce der-nier ; 25 • des moyens pour déterminer un premier profil de vitesse verticale indiquant la vitesse verticale dudit aéronef A exclusivement le long dudit segment S1, profil qui permet à l'aéronef A d'arriver audit point final PF audit temps d'arrivée ; 2907952 14 des moyens pour déduire dudit premier profil de vitesse verticale, un temps cible pour au moins un point de passage (précisé ci-dessous) qui est situé sur ledit segment S1, ledit temps cible définissant le temps auquel l'aéronef A doit passer audit point de pas- 5 sage ; et • des moyens pour déterminer une tolérance temporelle relative au respect dudit temps cible audit point de passage ; des moyens de transmission, en l'occurrence une liaison 6 usuelle de transmission de données, pour fournir à un système de guidage 5 au 1 o moins des premières informations d'aide au guidage comprenant ladite trajectoire modifiée TM1, et, pour chaque point de passage, le temps cible et la tolérance temporelle associés audit point de passage ; et ledit système de guidage 5 qui guide l'aéronef A le long du segment S1 de ladite trajectoire modifiée TM1, à l'aide desdites premières informa- 15 tions d'aide au guidage, en réalisant un asservissement permettant de faire passer ledit aéronef A à chaque point de passage au temps cible associé, et ceci à la tolérance temporelle associée près. Dans un mode de réalisation particulier, ledit système de guidage 5 comporte notamment : 20 û un calculateur de vol 7 de type FG ("Flight Guidance" en anglais), qui élabore des ordres de guidage permettant de respecter à chaque point de passage le temps cible correspondant et ceci à la tolérance temporelle associée près ; et ù des moyens d'actionnement 8 usuels d'organes de commande 9 de 25 l'aéronef, susceptibles d'agir sur le vol de l'aéronef A, par exemple des gouvernes (latérales, de profondeur, de roulis) dudit aéronef A. Lesdits moyens d'actionnement 8 reçoivent les ordres de guidage élaborés par ledit calculateur de vol 7 par l'intermédiaire d'une liaison 10 et action-2907952 15 nent de façon correspondante lesdits organes de commande 9, comme illustré par une liaison 1 1 en traits mixtes sur la figure 1. Dans le premier mode de réalisation décrit précédemment en référence à la figure 2, le dispositif 1 permet de respecter un temps cible à un 5 point de passage spécifique, en particulier audit point de fin PF. Toutefois, dans ce premier mode de réalisation, ledit dispositif 1 peut également faire respecter un temps cible à une pluralité de points de passage différents, par exemple aux points PP et PF représentés sur cette figure 2. Dans le cadre de la présente invention, un point de passage dudit 10 segment S1 peut donc correspondre à différents points de ce segment Si. Comme indiqué ci-dessus, ledit point de passage peut correspondre audit point de fin PF. Dans ce cas, le temps cible associé correspond audit temps d'arrivée, et la tolérance temporelle associée correspond à ladite marge d'erreur temporelleä En outre, en variante ou en compté- 15 ment, ledit point de passage peut également correspondre à au moins un point PP dudit segment S1, autre que ledit point de fin PF. Dans ce cas : le temps cible associé est un temps intermédiaire auquel l'aéronef A doit passer audit point de passage PP de manière à arriver audit temps d'arrivée audit point de fin PF ; et 20 la tolérance temporelle associée est telle qu'elle permet de respecter le temps d'arrivée audit point de fin PF à ladite marge d'erreur temporelle près. En outre, dans une variante de réalisation particulière, le dispositif 1 met en oeuvre les traitements précités pour une pluralité de segments 25 S1 successifs (mais pas forcément adjacents) de ladite trajectoire de vol TV 1 . Dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens d'entrée 3 comportent des moyens 13, par exemple un clavier, qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 14 audit système de gestion de vol 4 et qui 2907952 16 permettent à un opérateur, en particulier le pilote de l'aéronef A, d'entrer directement de façon manuelle les paramètres d'entrée dans ledit système de gestion de vol 4. Dans un autre mode de réalisation, en complément ou en variante, 5 lesdits moyens 3 comportent des moyens de réception de données 15 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 16 audit système de gestion de vol 4 et qui permettent de recevoir automatiquement de l'extérieur de l'aéronef A, en particulier du sol, des paramètres d'entrée. Dans ce cas, la réception de l'information résulte de l'acceptation par le pilote d'une autori- 10 sation envoyée par le sol par exemple par l'intermédiaire d'un système de transmission de données pilote/contrôleur, de type CPDLC ("Controller Pilot Data LinkCommunications" en anglais), qui est associé auxdits moyens de réception 15. Ledit dispositif 1 peut également comporter, de façon usuelle, 15 d'autres sources d'informations 17 qui sont reliées par l'intermédiaire d'une liaison 18 audit système de gestion de vol 4 et qui comportent, par exemple, une base de données de navigation. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, le dispositif 1 comporte, de plus, des moyens d'affichage 19 qui sont reliés par l'inter- 20 médiaire d'une liaison 20 audit système de gestion de vol 4 et qui permettent de présenter sur un écran 21, par exemple un écran de navigation, des informations relatives à la présente invention, et en particulier les coordonnées géographiques dudit point de début PD et dudit point de fin PF du segment S1. 25 On notera, en outre, que le temps d'arrivée estimé par le système de gestion de vol 4 au point de fin du segment S1 peut être transmis par le bord au sol via une liaison de transmission de données. Par conséquent, lorsque l'aéronef A vole le long du segment S1, le calculateur de vol 7 élabore des ordres de guidage en réalisant un asser- 2907952 17 vissement en temps directement sur le temps cible au prochain point de passage PP, PF. Pour ce faire, ledit calculateur de vol 7 comporte les moyens intégrés suivants, non représentés individuellement sur la figure 1: 5 û des moyens permettant de réaliser une prédiction du temps de passage de l'aéronef A à chaque point de passage PP, PF, ceci de façon usuelle en tenant notamment compte du vent audit point de passage PP, PF et de la distance le long de la trajectoire de vol TV 1 entre la position actuelle de l'aéronef A et ce point de passage PP, PF ; 10 û des moyens pour déterminer l'écart entre ledit temps de passage prédit et le temps cible audit point de passage PP, PF ; et ù des moyens qui sont tels que, lorsque cet écart devient significatif et risque de dépasser la tolérance temporelle correspondante, ils commandent une accélération ou une décélération de façon à réduire, voire à 15 annuler, cet écart en temps. Le dispositif 1 conforme à l'invention permet donc d'assurer avec un niveau de précision souhaité (première marge d'erreur temporelle qui est ajustable) et un certain niveau de probabilité, un temps d'arrivée de l'aéronef A en un point quelconque de l'espace, en particulier en un point 20 de convergence usuel d'aéronefs lors d'un atterrissage sur un aéroport. De plus, selon l'invention, la fluctuation de vitesse mise en oeuvre sur l'aéronef A de manière à lui permettre d'atteindre l'objectif précédent est limitée audit segment Si. Cette fluctuation est donc limitée dans l'espace et dans le temps. Ceci ne serait par exemple pas le cas si l'on avait 25 simplement fourni au système de gestion de vol 4 de l'aéronef A un temps d'arrivée prescrit de type RTA ("Required Time of Arrivai" en anglais), puisque dans ce cas la modification de vitesse aurait été mise en oeuvre dès l'entrée dudit temps RTA et ceci jusqu'à l'arrivée au point de conver- 2907952 18 gence, ce qui aurait pu engendrer des conflits potentiels entre deux aéronefs consécutifs et perturber le contrôleur aérien. Dans le cas d'un atterrissage sur un aéroport, le dispositif 1 per-met à un contrôleur aérien de connaître et d'imposer avec le niveau de 5 précision adapté à la zone contrôlée (en fournissant une première marge d'erreur temporelle appropriée) le temps de passage de l'aéronef A à un point PF prédéfini d'un segment S1, dont les limites (point de début PD, point de fin PF) sont réglables. Le temps est maîtrisé à l'intérieur dudit segment S1, et l'impact de guidage modifié pour l'asservissement en 10 temps est restreint à une zone qui peut ainsi être connue par le contrôleur aérien. Cette limitation réglable, dans l'espace, de la partie S1 de la trajectoire de vol TV1 où le guidage de l'aéronef A est asservi en temps, permet notamment d'aider le contrôleur aérien à : mieux anticiper l'évolution du trafic (par un élargissement de l'horizon 15 de déconfliction) ; et séquencer plus précisément les aéronefs, tout en limitant les risques de conflit entre deux aéronefs consécutifs. Un autre avantage du dispositif 1 conforme à l'invention est qu'un aéronef A peut ainsi être guidé sur une trajectoire de vol TV1 intégrant 20 des contraintes de temps, qui sont calculées par le système de gestion de vol 4 et qui sont ainsi optimisées (de façon usuelle) en particulier en ce qui concerne la consommation de carburant, l'usure des moteurs et l'impact environnemental. Dans le second mode de réalisation représenté à titre d'exemple 25 sur la figure 3, le dispositif d'aide au guidage 1 conforme à l'invention est tel que représenté sur la figure 1 et décrit précédemment, mais il présente de plus les caractéristiques suivantes : û lesdits moyens d'entrée 3 sont formés pour entrer, en plus des premiers paramètres précités, des seconds paramètres d'entrée comportant : 2907952 19 • une pluralité de points auxiliaires P1 à P8 successifs de la trajectoire de vol TV2 de l'aéronef A, comme représenté sur la figure 3. Pour des raisons de simplification et de facilité de compréhension en particulier du dessin, la figure 3 (et la description suivante) comporte 5 uniquement les points auxiliaires P1 à P8. En réalité, il existe un nombre N de points auxiliaires PN qui est beaucoup plus élevé que huit. Lesdits points auxiliaires P1 à PN correspondent à des points de route ou à des points calculés par le système de gestion de vol 4 le long de la trajectoire de vol TV2 de l'aéronef A, et le nombre N 1 o desdits points auxiliaires P1 à PN est déterminé en tenant notamment compte de la distance entre lesdits points auxiliaires P1 et PN. Le premier P1 desdits points auxiliaires successifs dans le sens de vol E de l'aéronef A correspondant au point de fin PF du segment S1 précité. Ladite trajectoire de vol TV2 est soit déterminée préala- 15 blement de façon usuelle par ledit système de gestion de vol 4, soit reçue par ce dernier ; • associés à au moins certains desdits points auxiliaires P1 à P8, des temps de passage correspondant aux temps où l'aéronef A doit passer respectivement à ces points auxiliaires P1 à P8 ; et 20 une seconde marge d'erreur temporelle ; ledit système de gestion de vol 4 comporte, en plus des moyens précités, les moyens intégrés suivants, non représentés individuellement sur la figure 1 : des moyens pour incorporer un segment S2 à la suite dudit segment 25 S1 dans ladite trajectoire de vol TV2 de manière à obtenir une trajectoire modifiée TM2. Les segments S1 et S2 forment ainsi un segment global SG. Ledit segment S2 comporte lesdits points auxiliaires P1 à P8. II commence au premier P1 desdits points auxiliaires successifs, c'est-à-dire audit point de fin PF dudit segment S1, et il 2907952 20 se termine au dernier P8 desdits points auxiliaires. Ledit segment S2 est mis en évidence par un tube 22 sur les figures 3 et 4 ; des moyens pour déterminer, pour chaque point auxiliaire auquel n'est pas associé un temps de passage, un temps cible auquel l'aé- 5 ronef A doit passer audit point auxiliaire, le temps cible des autres points auxiliaires correspondant aux temps de passage associés. Ainsi, pour certains desdits points auxiliaires P1 à P8, on utilise le temps de passage entré par les moyens d'entrée 3, comme temps cible associé, et pour d'autres on détermine le temps cible associé ; 10 ^ des moyens pour déduire un second profil de vitesse verticale indiquant la vitesse verticale dudit aéronef A exclusivement le long du-dit segment S2, profil qui permet à l'aéronef A de passer auxdits points auxiliaires aux temps cible associés ; et • des moyens pour déterminer une tolérance temporelle auxiliaire ; 15 û lesdits moyens de transmission 6 sont formés pour fournir audit système de guidage 5 des secondes informations d'aide au guidage, comprenant ladite trajectoire modifiée TM2, ladite tolérance temporelle auxiliaire et, pour chaque point auxiliaire P1 à P8, le temps cible associé ; et 20 û ledit système de guidage 5 est formé pour guider l'aéronef A le long du segment S2 de la trajectoire modifiée TM2, à l'aide desdites secondes informations d'aide au guidage, en réalisant un asservissement permet-tant de faire passer l'aéronef A à chaque point auxiliaire P1 à P8 au temps cible associé, et ceci à ladite tolérance temporelle auxiliaire près. 25 Dans ce second mode de réalisation, on obtient donc un segment global SG qui comprend : ù en amont, dans le sens de vol E, ledit segment S1 qui présente les caractéristiques précisées ci-dessus en référence à la figure 2. Ce seg-2907952 21 ment S1 sert de transition et a pour but de construire une trajectoire de référence qui respecte le temps imposé en entrée du segment S2 ; et ledit segment S2, dans lequel les temps de passage sont imposés sur toute sa longueur. Plusieurs de ses points, à savoir les points P1 à P8 5 (comprenant le point initial P1 et le point terminal P8) dans l'exemple de la figure 3, sont contraints par un temps cible associé. Ce second mode de réalisation permet de maîtriser, avec un certain niveau de probabilité et le niveau de précision souhaité (seconde marge d'erreur temporelle qui est ajustable), une position à quatre dimen- 10 sions ou position 4D (position géographique à 3D de chaque point auxiliaire P1 à P8, associée à un temps cible relatif à ce point auxiliaire) de l'aéronef A dans une zone (segment S2) dont on fixe les limites (P1, P8) dans l'espace. De plus, le fait d'associer ledit segment S1 à ce segment S2 permet d'imposer les limites de la zone de transition (segment Si) utilisée pour entrer au temps requis dans ledit segment S2. Dans ce second mode de réalisation : le calculateur de vol 7 élabore des ordres de guidage, comme indiqué précédemment, en réalisant directement un asservissement en temps sur les temps cibles à chaque point de passage P1 à P8, lorsqu'un écart 20 entre le temps de passage réel et le temps cible devient significatif et risque de dépasser la tolérance temporelle auxiliaire. Dans ce cas, le calculateur de vol 7 commande une accélération ou une décélération de manière à réduire, voire à annuler, cet écart en temps ; lesdits moyens d'affichage 19 peuvent afficher sur l'écran de visualisa- 25 tion 21, en particulier les points de début et de fin PD et PF du segment S1, ainsi que les points initial et terminal P1 et P8 dudit segment S2. En outre, qu'il y ait dans ledit segment S2 une ou plusieurs parties à vitesse sol constante, on peut envisager pour chacune de ces parties à 2907952 22 vitesse sol constante une transmission par liaison de transmission de don-nées du bord vers le sol de : û la valeur de la vitesse sol constante ; - la position du point de début ; et 5 û la position du point de fin (point de transition d'une vitesse sol à une autre vitesse sol, ou fin dudit segment S2). Bien entendu, le dispositif 1 peut prévoir une pluralité de segments globaux SG le long d'une trajectoire de vol TV2 de l'aéronef A. Bien que non exclusivement, ce second mode de réalisation s'ap- 10 plique plus particulièrement, comme illustré sur la figure 3, à une phase d'atterrissage sur une piste 2 d'un aéroport. Cette phase d'atterrissage est telle qu'une pluralité d'aéronefs, en l'occurrence l'aéronef A équipé du dispositif 1 conforme à l'invention et au moins un autre aéronef AO (suivant une trajectoire de vol TVO dans un sens EO), convergent vers un 15 point de convergence 23, à partir duquel est réalisée la phase d'approche définitive (le long d'une trajectoire TVF comprenant notamment un point 24 situé dans un plan vertical passant par l'axe de la piste 2) et l'atterris-sage proprement dit desdits aéronefs A et A0. Dans cette application particulière, le dispositif 1 permet de préserver une séparation satisfaisante 20 entre les aéronefs AO et A successifs et de faire respecter une séquence de temps d'arrivée prescrite audit point de convergence 23 avec une précision prédéfinie. Dans ce cas, le point terminal P8 du segment S2 est situé audit point de convergence 23. En outre, le dispositif 1 conforme à l'invention permet à un 25 contrôleur aérien d'imposer, dans toute la partie correspondante (segment S2) de la trajectoire de vol TV2, la..DTD: position à quatre dimensions (ou 4D) de l'aéronef A. Ceci permet d'obtenir les avantages suivants : û le contrôleur aérien peut créer un train d'aéronefs sans risque de conflit, en délivrant à chacun d'eux (équipé d'un dispositif 1) une instruction 2907952 23 relative à un tel segment S2 dans une même zone de l'espace aérien (les données relatives à cette instruction étant entrées dans le dispositif 1 à l'aide des moyens 13 ou des moyens 15), et ceci en prévoyant simplement aux différents points auxiliaires P1 à P8 des temps de pas- 5 sage décalés d'une certaine durée. En outre, plus la seconde marge d'erreur temporelle utilisée sera faible, plus la séparation entre deux aéronefs consécutifs peut être réduite. Par ailleurs, la charge de travail du contrôleur aérien est fortement ré-duite, puisque le guidage en temps est réalisé par un système de gui-10 dage 5 usuel de l'aéronef A et non plus indirectement par des instructions de guidage données par le contrôleur aérien. Le dispositif 1 permet ainsi de réduire la séparation entre aéronefs, et donc d'augmenter la densité de l'espace aérien, sans pour autant augmenter la charge de travail du contrôleur aérien ; 15 la présente invention peut être mise en oeuvre sur une pluralité d'aéronefs en leur fournissant des segments S2 qui sont différents, mais qui se rejoignent en un même point de convergence 23, ce qui permet de gérer efficacement la convergence de ces différents aéronefs audit point de convergence 23 ; et 20 le dispositif 1 peut prendre en compte un segment S2 qui débute en amont de zones à forte densité de trafic, ce qui permet d'éviter d'avoir à gérer des risques de conflit tardivement dans les zones à forte densité. Une telle mise en oeuvre permet d'augmenter de façon importante l'horizon de déconfliction du contrôleur aérien et également d'apporter 25 des avantages importants aux compagnies aériennes, tels que des retards plus faibles et moins fréquents à l'arrivée, une diminution de la consommation de carburant, ... Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté sur la figure 1 est en mesure de mettre en oeuvre aussi bien ledit premier mode de réali-2907952 24 sation de la figure 2 que ledit second mode de réalisation de la figure 3. Simplement en fonction du mode de réalisation choisi, les opérations et les traitements réalisés par les différents moyens, et notamment par les moyens d'entrée 3, le système de gestion de vol 4 et le calculateur de vol 5 7 sont différents et adaptés au mode de réalisation considéré. Dans un mode de réalisation particulier, les moyens précités dudit calculateur de vol 7 qui sont destinés à déterminer, pour chaque point auxiliaire auquel n'est pas associé de temps de passage, un temps cible auquel l'aéronef A doit passer audit point auxiliaire, supposent qu'entre 1 o deux points auxiliaires, la vitesse au sol est constante. Plus précisément, entre deux points auxiliaires (séparés d'une distance D) auxquels est associé à chaque fois un temps de passage requis, en l'occurrence TRI et TR2, la vitesse sol VS est supposée présenter une valeur constante qui se déduit de l'expression suivante : 15 VS = (TR2 ù TR1) / D Toutefois, localement, autour des points présentant des temps de passage requis, la vitesse sol VS peut varier pour permettre une transition d'une vitesse sol à une autre. Sur la figure 4, on a représenté une situation où une transition en vitesse sol est nécessaire. Sur cette figure 4, on 20 a notamment représenté, associés à un segment S2 : ù la position PO de l'aéronef A, en abscisse ; ù le temps requis TR, sur une première échelle en ordonnée ; et ù la vitesse sol VS correspondante, sur une seconde échelle en ordonnée. Le dispositif 1 conforme à la présente invention concerne donc 25 une aide au guidage d'un aéronef A, qui est relative à une navigation à quatre dimensions, puisqu'il permet de calculer les composantes latérales, verticales et longitudinales (temps, vitesse, ...) d'une trajectoire de référence TV1, TV2 de l'aéronef A, et de guider l'aéronef A le long de cette 2907952 25 trajectoire de référence TV1, TV2 en respectant, avec des marges prédéterminées, lesdites composantes latérales, verticales et longitudinales. REVENDICATIONS 1. Procédé d'aide au guidage d'un aéronef (A) le long d'une trajectoire de vol (TV1, TV2), procédé qui est destiné au moins à fournir des informations d'aide au guidage, caractérisé en ce que : a) on engendre des premiers paramètres d'entrée comportant : • au moins un point de début (PD) correspondant au début d'un premier segment (Si) sur ladite trajectoire de vol (TV1) ; • au moins un point de fin (PF) correspondant à la fin de ce premier 1 o segment (Si) sur ladite trajectoire de vol (TV1 ) ; • un temps d'arrivée correspondant au temps d'arrivée requis de l'aéronef (A) audit point de fin (PF) ; et • une première marge d'erreur temporelle ; b) à partir dudit point de début (PD), dudit point de fin (PF), dudit temps 15 d'arrivée et de ladite première marge d'erreur temporelle, automatique-ment : • on détermine au moins ledit premier segment (Si) qui débute audit point de début (PD) et se termine audit point de fin (PF) ; • on intègre ce premier segment (Si) dans ladite trajectoire de vol 20 (TV1) de manière à obtenir une première trajectoire modifiée (TM1) ; • on détermine un premier profil de vitesse verticale indiquant la vi- tesse verticale dudit aéronef (A) exclusivement le long dudit premier segment (Si), qui permet à l'aéronef (A) d'arriver audit point final 25 (PF) audit temps d'arrivée ; on déduit dudit premier profil de vitesse verticale, un temps cible pour au moins un point de passage (PP, PF) qui est situé sur ledit premier segment (Si), ledit temps cible définissant le temps auquel l'aéronef (A) doit passer audit point de passage (PP, PF) ; 2907952 27 • au moins à partir de ladite première marge d'erreur temporelle, on détermine une tolérance temporelle relative au respect dudit temps cible audit point de passage (PP, PF) ; et • on fournit au moins des premières informations d'aide au guidage 5 comprenant ladite première trajectoire modifiée (TM1), et, pour chaque point de passage (PP, PF), le temps cible et la tolérance temporelle associés audit point de passage. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on met en oeuvre ladite étape b) pour une pluralité de points de passage (PP, PF) différents. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à une étape c) ultérieure, on guide l'aéronef (A) à l'aide desdites premières informations d'aide au guidage, en réalisant un asservissement permettant de faire passer l'aéronef (A) à chaque point de passage (PP, PF) au temps cible associé, et ceci à la tolérance temporelle associée près. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'à l'étape a), on prévoit des moyens (13) permettant à un opérateur d'entrer manuellement au moins certains desdits premiers paramètres d'entrée. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'à l'étape a), on prévoit des moyens (15) permettant de recevoir automatiquement au moins certains desdits premiers paramètres d'entrée. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit point de passage correspond audit point de fin (PF), ledit temps cible associé correspond audit temps d'arrivée, et ladite tolérance temporelle associée correspond à ladite marge d'erreur tempo- relle. 2907952 28 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que : û ledit point de passage correspond à un point (PP) dudit premier segment (Si), autre que ledit point de fin (PF) ; 5 ledit temps cible associé est un temps intermédiaire auquel l'aéronef (A) doit passer audit point de passage (PP) de manière à arriver audit temps d'arrivée audit point de fin (PF) ; et ladite tolérance temporelle associée est telle qu'elle permet de respecter le temps d'arrivée audit point de fin (PF) à ladite marge d'erreur tempo- 10 relie près. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on réalise au moins les étapes a) et b) pour une pluralité de premiers segments (Si). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 15 caractérisé en ce que l'on présente sur un écran de navigation (21) au moins lesdits points de début et de fin (PD, PF). 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : 20 à l'étape a), on engendre, de plus, des seconds paramètres d'entrée comportant : • une pluralité de points auxiliaires (P1 à P8) successifs de ladite trajectoire de vol (TV2), le premier (P1) desdits points auxiliaires successifs dans le sens de vol (E) de l'aéronef (A) correspondant 25 audit point de fin (PF) ; • associés à au moins certains desdits points auxiliaires (P1 à P8), des temps de passage correspondant aux temps où l'aéronef (A) doit passer respectivement à ces points auxiliaires (P1 à P8) ; et • une seconde marge d'erreur temporelle ; et 2907952 29 à l'étape b), à partir desdits points auxiliaires (P1 à P8), desdits temps de passage et de ladite seconde marge d'erreur temporelle, automatiquement : • on détermine au moins un second segment (S2) qui comporte les- 5 dits points auxiliaires (P1 à P8), qui commence au premier (P1) des-dits points auxiliaires successifs, c'est-à-dire audit point de fin (PF) dudit premier segment (Si), et qui se termine au dernier (P8) des-dits points auxiliaires ; • on intègre ce second segment (S2) à la suite dudit premier segment 10 (Si) dans ladite première trajectoire modifiée de manière à obtenir une seconde trajectoire modifiée (TM2), lesdits premier et second segments formant un segment global (SG) ; • on détermine, pour chaque point auxiliaire auquel n'est pas associé de temps de passage, un temps cible auquel l'aéronef (A) doit pas- 15 ser audit point auxiliaire, le temps cible des autres points auxiliaires correspondant aux temps de passage associés ; • on déduit un second profil de vitesse verticale indiquant la vitesse verticale dudit aéronef (A) exclusivement le long dudit second segment (S2), qui permet à l'aéronef (A) de passer auxdits points auxi- 20 liaires (P1 à P8) aux temps cible associés ; • au moins à partir de ladite seconde marge d'erreur temporelle, on détermine une tolérance temporelle auxiliaire ; et on fournit des secondes informations d'aide au guidage, comprenant ladite seconde trajectoire modifiée (TM2), ladite tolérance 25 temporelle auxiliaire et, pour chaque point auxiliaire (P1 à P8), le temps cible associé. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'à l'étape c), on guide l'aéronef (A) à l'aide desdites secondes informations d'aide au guidage, en réalisant un asservissement 2907952 permettant de faire passer l'aéronef (A) à chaque point auxiliaire (P1 à P8) au temps cible associé, et ceci à ladite tolérance temporelle auxiliaire près. 12. Procédé selon l'une des revendications 10 et 11, caractérisé en ce qu'à l'étape a), on prévoit des moyens (13) permettant à 5 un opérateur d'entrer manuellement au moins certains desdits seconds paramètres d'entrée. 13. Procédé selon l'une des revendications 10 et Il, caractérisé en ce qu'à l'étape a), on prévoit des moyens (15) permettant de recevoir automatiquement au moins certains desdits seconds paramè- ~0 tres d'entrée. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que l'on présente sur un écran de navigation (21) au moins lesdits points auxiliaires (P1 à P8) dudit second segment (S2). 15. Dispositif d'aide au guidage d'un aéronef le long d'une trajectoire de vol, caractérisé en ce qu'il comporte : des moyens d'entrée (3) pour entrer dans un système de gestion de vol (4) des premiers paramètres d'entrée comportant : • au moins un point de début (PD) correspondant au début d'un pre- 20 mier segment (Si) sur la trajectoire de vol (TV1) de l'aéronef (A) ; • au moins un point de fin (PF) correspondant à la fin de ce premier segment (Si) sur ladite trajectoire de vol (TV1) ; • un temps d'arrivée correspondant au temps d'arrivée requis de l'aéronef (A) audit point de fin (PF) ; et 25 • une première marge d'erreur temporelle ; ledit système de gestion de vol (4) qui comprend : • des moyens pour intégrer ledit premier segment (Si) dans ladite trajectoire de vol (TV1) de manière à obtenir une première trajectoire modifiée (TM1) ; 2907952 31 des moyens pour déterminer un premier profil de vitesse verticale indiquant la vitesse verticale dudit aéronef (A) exclusivement le long dudit premier segment (S1) qui permet à l'aéronef (A) d'arriver audit point final (PF) audit temps d'arrivée ; 5 des moyens pour déduire dudit premier profil de vitesse verticale un temps cible pour au moins un point de passage (PP, PF) qui est si-tué sur ledit premier segment (S1), ledit temps cible définissant le temps auquel l'aéronef (A) doit passer audit point de passage (PP, PF) ; et 1 o des moyens pour déterminer une tolérance temporelle relative au respect dudit temps cible audit point de passage (PP, PF) ; des moyens de transmission (6) pour fournir à un système de guidage (5) au moins des premières informations d'aide au guidage comprenant ladite première trajectoire modifiée (TM1), et, pour chaque point de 15 passage (PP, PF), le temps cible et la tolérance temporelle associés au- dit point de passage (PP, PF) ; et ledit système de guidage (5) qui guide l'aéronef (A) à l'aide desdites premières informations d'aide au guidage, en réalisant un asservisse-ment permettant de faire passer l'aéronef (A) à chaque point de pas- 20 sage (PP, PF) au temps cible associé, et ceci à la tolérance temporelle associée près. 16. Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que : lesdits moyens d'entrée (3) sont formés pour entrer, de plus, des se- 25 conds paramètres d'entrée comportant : une pluralité de points auxiliaires (P1 à P8) successifs de ladite trajectoire de vol (TV2), le premier (P1) desdits points auxiliaires successifs dans le sens de vol (E) de l'aéronef (A) correspondant audit point de fin (PF) ; 2907952 32 • associés à au moins certains desdits points auxiliaires (P1 à P8), des temps de passage correspondant aux temps où l'aéronef (A) doit passer respectivement à ces points auxiliaires (P1 à P8) ; et • une seconde marge d'erreur temporelle ; 5 ledit système de gestion de vol (4) comporte de plus : • des moyens pour intégrer ce second segment (S2) à la suite dudit premier segment (Si) dans ladite première trajectoire modifiée (TM 1) de manière à obtenir une seconde trajectoire modifiée (TM2), lesdits premier et second segments formant un segment global 10 (SG), ledit second segment (S2) comportant lesdits points auxiliaires (P1 à P8), commençant au premier (P1) desdits points auxiliaires successifs, c'est-à-dire audit point de fin (PF) dudit premier segment (Si), et se terminant au dernier (P8) desdits points auxiliaires ; • des moyens pour déterminer, pour chaque point auxiliaire auquel 15 n'est pas associé de temps de passage, un temps cible auquel l'aéronef (A) doit passer audit point auxiliaire, le temps cible des autres points auxiliaires correspondant aux temps de passage associés ; • des moyens pour déduire un second profil de vitesse verticale indiquant la vitesse verticale dudit aéronef (A) exclusivement le long 20 dudit second segment (S2), qui permet à l'aéronef (A) de passer auxdits points auxiliaires (P1 à P8) aux temps cible associés ; et • des moyens pour déterminer une tolérance temporelle auxiliaire ; lesdits moyens de transmission (6) sont formés pour fournir audit sys- tème de guidage (5) des secondes informations d'aide au guidage, 25 comprenant ladite seconde trajectoire modifiée (TM2), ladite tolérance temporelle auxiliaire et, pour chaque point auxiliaire (P1 à P8), le temps cible associé ; et ledit système de guidage (5) est formé pour guider l'aéronef (A) à l'aide desdites secondes informations d'aide au guidage, en réalisant un as- 2907952 33 servissement permettant de faire passer l'aéronef (A) à chaque point auxiliaire (P1 à P8) au temps cible associé, et ceci à ladite tolérance temporelle auxiliaire près. 17. Aéronef, 5 caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 15 et 16.