FR 2914679 A1 20081010 FR 0702547 A 20070406 La présente invention concerne une charnière de porte battante de véhicule automobile. Plus particulièrement, cette invention s'intéresse à une charnière de porte battante arrière de véhicule utilitaire, notamment de véhicule utilitaire léger du genre fourgonnette. Encore plus particulièrement, cette invention se rapporte à une charnière conçue pour relier la caisse d'un tel véhicule à une porte battante arrière en permettant un pivotement de la porte concernée sur un angle d'ouverture important, en particulier un angle maximum d'environ 270 , entre une position fermée perpendiculaire à l'axe longitudinal du véhicule et une position ouverte et dans ce cas rabattue contre un flanc de la caisse du véhicule. Comme on le comprend aisément, lorsqu'un véhicule utilitaire pourvu à l'arrière d'une ou de deux portes battantes est stationné le long d'un trottoir, pour des opérations de chargement ou de déchargement et notamment des livraisons, une ouverture à 90 d'une telle porte peut constituer un obstacle au passage des personnes ou des marchandises, tandis qu'une ouverture à 180 de la porte l'amène dans une position où elle dépasse de façon gênante, voire dangereusement sur le trottoir ou sur la chaussée. Par contre, une ouverture à 270 de la porte, rabattant celle-ci contre un flanc de la caisse du véhicule, dégage totalement l'espace situé derrière le véhicule, tout en évitant un dépassement latéral dangereux et constituant une restriction à la circulation sur le trottoir ou la chaussée. Pour permettre une telle ouverture à 270 , il a déjà été proposé des charnières de conception spéciale pour portes battantes arrière de véhicules automobiles, une telle charnière se composant principalement d'un charnon fixe monté sur la caisse du véhicule concerné, d'un charnon mobile monté sur la porte battante considérée, et d'un charnon intermédiaire articulé par un premier axe de rotation au charnon fixe et articulé par un second axe de rotation, parallèle au précédent, au charnon mobile. Grâce à cette double articulation, on obtient une charnière à débattement angulaire important, qui permet effectivement une ouverture à 270 de la porte concernée, en dégageant suffisamment cette porte à l'approche de sa position d'ouverture maximale pour permettre son rabattement par l'extérieur contre le flanc droit ou gauche de la caisse du véhicule. A titre d'exemple d'une charnière de porte battante arrière de ce 35 genre, il est fait référence à la demande de brevet français FR 2802697 Al. Un fonctionnement correct et contrôlé d'un telle charnière nécessite, au cours du mouvement d'ouverture ou de fermeture de la porte, une intervention successive des deux articulations de la charnière, dans un ordre prédéfini et sans rotation simultanée autour des deux axes. Il est aussi avantageux que la charnière dispose d'une ou plusieurs positions intermédiaires et/ou d'une position finale d'ouverture qui soient indexées, par exemple une position d'ouverture intermédiaire à 90 . Pour réaliser une telle gestion du fonctionnement de la charnière, la solution actuellement utilisée (et ressortant du document précité FR 2802697 Al) consiste à incorporer, à la charnière, un organe mécanique mobile en translation et apte, selon sa position, à bloquer en rotation l'une ou l'autre des deux articulations de la charnière. Cet organe mobile, pouvant être désigné comme navette , est déplacé soit de manière manuelle, soit de préférence de manière automatique au cours du mouvement d'ouverture ou de fermeture de la porte. Dans le cas d'un déplacement automatique qui est évidemment la solution la plus souhaitable, l'organe mobile ou navette doit lui-même être positionné et déplacé, en fonction de la position de la charnière, par un mécanisme à came et galets, tel que décrit dans le document précité. Comme on le comprend, cette solution nécessite un nombre de pièces important et reste ainsi relativement complexe et encombrante, donc coûteuse et pouvant poser des difficultés d'implantation. Elle peut en outre donner lieu à des problèmes de fonctionnement, par exemple en cas de coincement de la navette , et un graissage périodique de la charnière est nécessaire pour éviter ce risque. La présente invention vise à éviter tous ces inconvénients, et elle a donc pour but de fournir une charnière de porte battante de véhicule automobile du genre ici concerné, incorporant pour la gestion de ses articulations et de ses positions d'indexation une solution simple, légère, peu encombrante, facilement implantable et économiquement intéressante, tout en étant d'un fonctionnement fiable et sans entretien. A cet effet, l'invention a pour objet une charnière de porte battante de véhicule automobile, notamment de porte arrière de véhicule utilitaire, la charnière comprenant un charnon fixe à monter sur la caisse du véhicule concerné, un charnon mobile à monter sur la porte battante considérée, et un charnon intermédiaire articulé par un premier axe de rotation au charnon fixe et articulé par un second axe de rotation, sensiblement parallèle au précédent, au charnon mobile, la charnière ainsi constituée permettant un pivotement de la porte concernée sur un angle total d'ouverture d'environ 270 , cette charnière étant essentiellement caractérisée par le fait que sont prévus, en combinaison : - associés au premier axe de rotation donc entre le charnon fixe et le charnon intermédiaire, des moyens de freinage ou d'arrêt en rotation par création d'un couple résistant, apte à être vaincu par un effort appliqué sur la porte, et - associés au second axe de rotation, donc entre le charnon mobile et le charnon intermédiaire, des moyens de freinage ou d'arrêt en rotation par création d'un autre couple résistant, apte à être vaincu par un effort appliqué sur la porte de valeur différente de l'effort précédent. Ainsi, l'idée inventive consiste à créer, sur les deux articulations de la charnière, des couples résistants différenciés tels qu'un effort exercé sur la porte, lors d'un mouvement d'ouverture ou de fermeture de celle-ci déclenche prioritairement la rotation relative de deux charnons bien déterminés (par exemple le charnon intermédiaire par rapport au charnon fixe), et plus tard seulement, en particulier lorsqu'une articulation est parvenue en butée de fin de course, la rotation relative permise par l'autre articulation (par exemple le charnon mobile par rapport au charnon intermédiaire). Ainsi, les mouvements de la charnière sont parfaitement contrôlés et dirigés, le déclenchement de la rotation d'une articulation par rapport à l'autre étant fonction de la différence des valeurs d'effort à appliquer pour vaincre les couples résistants créés au niveau de ces articulations, sans qu'il soit nécessaire de monter entre les deux articulations une pièce mobile du genre navette , de sorte que les inconvénients liés à cette dernière se trouvent éliminés. Dans une forme de réalisation préférée de la charnière objet de l'invention, les moyens de freinage ou d'arrêt en rotation, associés à chacun des deux axes de rotation de la charnière, comprennent au moins une languette élastique profilée fixée à l'un des charnons et coopérant avec une butée d'arrêt solidaire de l'autre charnon, soit : au moins une languette élastique fixée au charnon fixe et coopérant avec une butée d'arrêt solidaire du charnon intermédiaire, ou vice versa, et au moins une autre languette élastique fixée au charnon mobile et coopérant avec une butée d'arrêt solidaire du charnon intermédiaire, ou vice versa. La disposition des languettes élastiques et des butées d'arrêt correspondantes est telle qu'elle permet de définir au moins une position indexée d'ouverture intermédiaire de la porte, qui est par exemple une position d'ouverture à 90 ou à 180 (à partir de la position de fermeture). Avantageusement, il est associé à l'une des deux articulations, par exemple celle liant le charnon mobile au charnon intermédiaire, deux languettes élastiques aptes à coopérer avec la même butée d'arrêt, de manière à définir aussi par l'une de ces languettes une position indexée d'ouverture complète de la porte, à savoir une position ouverte à environ 270 à partir de la position de fermeture). Toutefois, dans une variante, la deuxième languette élastique associée à l'une des deux articulations de la charnière est supprimée, et dans la position d'ouverture à 270 de la porte il est prévu un autre moyen, par exemple un moyen magnétique pour le maintien de cette porte en situation rabattue contre un flanc de la caisse du véhicule. Dans une forme de réalisation de l'invention, chaque languette élastique est constituée par une lame métallique profilée, fixée par une première extrémité sur le charnon fixe ou mobile ou intermédiaire, et cette languette possède une extrémité libre repliée en U , prévue pour coopérer avec l'une des butées d'arrêt. Chaque butée d'arrêt, quant à elle, est réalisable comme un petit axe notamment de forme cylindrique reliant les deux branches d'une chape formée par le charnon fixe ou par le charnon mobile, ou reliant deux flasques opposés du charnon intermédiaire. L'extrémité libre de chaque languette élastique est, en particulier, une extrémité repliée en oméga . Avantageusement, cette extrémité libre, vue de profil, possède deux pentes opposées correspondant respectivement aux zones de contact d'entrée et de sortie de la butée d'arrêt correspondante dans la languette élastique ou hors de celle-ci, les deux pentes étant différentes de telle sorte que l'effort vu par la butée d'arrêt est différent entre son entrée et sa sortie de l'extrémité repliée de la languette. Ainsi, même avec deux languettes identiques, le couple d'entrée de la butée dans l'une des languettes peut être inférieur au couple de sortie de la butée hors de l'autre languette, ce qui permet un parfait contrôle de la cinématique au passage de la position intermédiaire : l'une des butées vient s'enclencher dans l'extrémité de la languette correspondante pour immobiliser l'une des articulations de la charnière, avant que l'autre butée sorte de l'extrémité de la languette correspondante pour libérer l'autre articulation. Il en résulte une réalisation simple, légère, compacte et économique de la charnière et, en particulier, de ses moyens de freinage ou d'arrêt en rotation avec un mécanisme simplifié et un nombre de pièces réduit, tout en obtenant une amélioration de la cinématique de la charnière. Comme on le comprend aisément, si une porte battante arrière d'un véhicule est liée à la caisse du véhicule par deux ou plusieurs charnières superposées, il peut suffire que l'une de ces charnières sont équipée des dispositions particulières selon la présente invention, pour obtenir le fonctionnement désiré, la ou les autres charnières suivant le mouvement et les positions d'arrêt imposées par la charnière complètement équipée. De toute façon, l'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé représentant, à titre d'exemples, quelques formes d'exécution de cette charnière de porte battante de véhicule automobile : Figure 1 est une vue en perspective d'une charnière conforme à la présente invention, représentée dans une position correspondant à la fermeture de la porte ; Figure 2 est une vue en perspective de la charnière de la figure 1, représentée dans une position d'ouverture intermédiaire ici à 90 ; Figure 3 est une vue en perspective de la charnière des figures 1 et 2, représentée dans une position d'ouverture complète, à 270 ; Figure 4, 5 et 6 sont des schémas illustratifs du fonctionnement de la charnière des figures 1 à 3, au cours de l'ouverture de la porte ; Figures 7 et 8 sont des schémas similaires aux précédents, mais 30 illustrant le fonctionnement de cette charnière au cours de la fermeture de la porte ; Figure 9 est une vue en perspective d'une autre charnière conforme à la présente invention, représentée dans une position correspondant à la fermeture de la porte ; 35 Figure 10 est une vue en perspective de la charnière de la figure 9, dans une position d'ouverture intermédiaire, ici à 180 ; Figure 11 est une vue en perspective de la charnière des figures 9 et 10, représentée dans une position d'ouverture complète, à 270 ; Figures 12, 13 et 14 sont des schémas illustratifs du fonctionnement de la charnière des figures 9 et 11, au cours de l'ouverture de la porte ; Figures 15 et 16 sont des schémas similaires aux précédents, mais illustrant le fonctionnement de cette charnière au cours de la fermeture de la porte ; Figure 17 est un schéma similaire aux précédents, relatif à une 10 variante de la charnière objet de l'invention, montrée dans une position d'ouverture intermédiaire à 180 . Les figures 1 à 3 représentent une charnière, désignée dans son ensemble par le repère 1, qui se compose principalement d'un charnon fixe 2, d'un charnon mobile 3 et d'un charnon intermédiaire 4. En se référant aussi 15 aux figures suivantes, cette charnière 1 est prévue pour relier la caisse 5 d'un véhicule automobile utilitaire à une porte battante arrière 6 de ce même véhicule, en permettant une rotation de 270 de la porte 6 entre la position de fermeture (figures 1 et 4) et la position d'ouverture complète (figures 3 et 6), position dans laquelle la porte 6 est rabattue contre un flanc de la caisse 5 du 20 véhicule. Le charnon fixe 2 en forme de chape possède une embase 7, par laquelle il est fixé sur la caisse 5 du véhicule. Le charnon mobile 3 également en forme de chape possède une embase 8, par laquelle il est solidarisé avec un bord de la porte battante 6. Le charnon intermédiaire 4, de forme allongée 25 et coudée, avec deux flasques opposés, est articulé par une extrémité, autour d'un premier axe de rotation 9 sensiblement vertical, sur le charnon fixe 2. Ce charnon intermédiaire 4 est aussi articulé par son autre extrémité, autour d'un second axe de rotation 10 sensiblement parallèle à l'axe 9, sur le charnon mobile 3. Grâce à cette double articulation, la charnière 1 est déformable entre 30 sa position de fermeture (figures 1 et 4), dans laquelle elle est repliée sur elle-même avec les deux embases 7 et 8 perpendiculaires l'une à l'autre, et sa position d'ouverture (figures 3 et 6), dans laquelle elle est déployée avec les deux embases 7 et 8 sensiblement parallèles l'une à l'autre. Le premier axe de rotation 9, reliant le charnon fixe 2 au charnon 35 intermédiaire 4, est ici prévu pour une rotation de 180 . Le second axe de rotation 10, liant le charnon mobile 3 au charnon intermédiaire 4, est ici prévu pour une rotation de 900. L'addition des deux rotations permet donc une rotation totale du charnon mobile 3 relativement au charnon fixe 2 qui est de 270 . Les dispositions décrites ci-après assurent le pilotage des différents 5 mouvements de la charnière 1, et le maintien de celle-ci dans certaines positions particulières : A proximité du premier axe de rotation 9, une première languette élastique 11A, notamment constituée par une lame métallique profilée, est fixée par une extrémité sur le charnon fixe 2, la languette 11A étant repliée en 10 oméga à son extrémité libre. En regard de la première languette 11A, une deuxième languette élastique 11B est fixée aussi par une extrémité sur le charnon fixe 2, tandis que son autre extrémité est repliée en oméga . Les deux languettes élastiques 11A et 11B sont prévues pour coopérer l'une et l'autre, par leur terminale en oméga , avec une même butée d'arrêt 12 15 constituée par un petit axe cylindrique reliant les deux flasques opposés du charnon intermédiaire 4, et situé dans une position excentrée par rapport à l'axe de rotation 9. A proximité du second axe de rotation 10, il est prévu une autre languette élastique 13, fixée par une extrémité sur le charnon intermédiaire 4 et 20 repliée en oméga à son extrémité libre. La languette élastique 13 est prévue pour coopérer avec une butée d'arrêt 14 constituée par un petit axe cylindrique reliant les deux branches de la chape du charnon mobile 3, et situé dans une position excentrée par rapport à l'axe de rotation 10. Le fonctionnement de la charnière 1 sera maintenant décrit, en 25 référence aux figures 4 à 8, en considérant d'abord le mouvement rotatif d'ouverture de la porte 6, effectué en partant de la position de fermeture illustrée par la figure 4. Dans cette position de fermeture, au niveau du premier axe de rotation 9, la première languette 11A est engagée par sa partie en oméga 30 sur la butée d'arrêt 12, tandis que la deuxième languette 11B reste distante de cette butée 12. Au niveau du second axe de rotation 10, la languette 13 reste aussi distante de la butée d'arrêt 14, de sorte que l'articulation du charnon mobile 3 sur le charnon intermédiaire 4 reste libre. Bien entendu, la porte 6 peut être maintenue alors en position fermée par une disposition du genre 35 serrure qui lui est propre, ce qui fixe aussi la position initiale du charnon mobile 3. En début d'ouverture de la porte 6, l'engagement élastique de la languette 11A sur la butée 12 crée un effort de freinage FI, donc un couple résistant Cl s'opposant à la rotation du charnon intermédiaire 4, tandis que le charnon mobile 3 tourne librement autour de l'axe de rotation 10. Après une rotation d'environ 90 , comme le montre la figure 5, la partie en oméga de la languette 13 s'engage élastiquement sur la butée d'arrêt 14, si bien que la rotation du charnon mobile 3 relativement au charnon intermédiaire 4 se trouve désormais bloquée. Si l'on continue alors de faire tourner dans le même sens la porte 6, le couple manuellement exercé va vaincre le couple résistant Cl créé au niveau du premier axe de rotation 9, ce qui écarte la première languette 11A de la butée d'arrêt 12. Le charnon intermédiaire 4 peut alors librement tourner sur environ 180 relativement au charnon fixe 2, jusqu'à ce que la partie en oméga de la deuxième languette 11B s'engage élastiquement sur la butée d'arrêt 12, comme le montre la figure 6. La porte 6 parvient ainsi en position d'ouverture complète. Elle est maintenue dans cette position, d'une part, par le couple résistant créé par l'engagement élastique de la languette 11B sur la butée d'arrêt 12 et d'autre part, par le couple résistant créé par l'engagement élastique de la languette 13 sur la butée d'arrêt 14, ce qui bloque la rotation des deux articulations de la charnière 1. On notera que le mouvement complet d'ouverture de la porte 6, décomposé ci-dessus pour les besoins de l'explication, peut s'effectuer de façon continue et sans retour en arrière, notamment au passage de la position intermédiaire d'ouverture à 90 (figure 5). Les figures 7 et 8 illustrent le fonctionnement de la même charnière 1, lors du mouvement inverse de fermeture de la porte 6, en partant de la position d'ouverture complète. A ce stade, il est important de noter que, dans la position d'ouverture complète, l'effort de freinage F2 de la languette 11B sur la butée d'arrêt 12 d'une part, et l'effort de freinage F3 de la languette 13 sur la butée d'arrêt 14 d'autre part, sont tels que le couple résistant C2 au niveau du premier axe de rotation 9 est plus faible que le couple résistant C3 au niveau du second axe de rotation 10 û voir figure 7. Ainsi, lorsque l'utilisateur amorce le mouvement de fermeture de la porte 6, le couple résistant C2 sera vaincu plus facilement que le couple C3 et le premier mouvement obtenu sera donc, avec la libération prioritaire de la languette 11B vis-à-vis de la butée d'arrêt 12, la rotation du charnon intermédiaire 4 autour de l'axe 9, par rapport au charnon fixe 2. La porte 6 peut alors librement revenir en arrière, par rotation inverse sur environ 180 . A l'approche de la position d'ouverture à 90 (voir figure 8), la butée d'arrêt 12 s'engage élastiquement dans la partie terminale oméga de la première languette 11A associée à l'axe de rotation 9, si bien que la rotation du charnon intermédiaire 4 autour de cet axe 9 se trouve arrêtée. Si l'utilisateur continue de pousser la porte 6 vers sa position de fermeture, l'effort F3 et le couple C3 sont vaincus et l'articulation du charnon mobile 3 sur le charnon intermédiaire 4 devient libre, ce qui permet de rabattre la porte 6 jusqu'à sa fermeture complète (retour à la position de la figure 4). Les figures 9 à 16, qui correspondent respectivement aux figures 1 à 8, représentent une autre forme de réalisation de la charnière qui se distingue principalement de la précédente forme de réalisation par le fait que la position intermédiaire indexée (figures 10, 13 et 16) est une position d'ouverture de la porte 6 à 180 , et non pas à 90 . L'ordre des mouvements de rotation, pour les deux articulations de la charnière 1, est aussi inversé. Comme précédemment, la charnière 1 des figures 9 à 16 comprend un charnon fixe 2, un charnon mobile 3 et un charnon intermédiaire 4, lequel est relié par deux axes de rotation 9 et 10 parallèles respectivement au charnon fixe 2 et au charnon mobile 3. A proximité du premier axe de rotation 9, il est ici prévu une unique languette élastique 11, fixée par une extrémité sur le charnon fixe 2 et repliée en oméga à son extrémité libre. La languette élastique 11 est prévue pour coopérer avec une butée d'arrêt 12 constituée par un petit axe cylindrique reliant les deux flasques opposés du charnon intermédiaire 4. A proximité du second axe de rotation 10, il est ici prévu deux autres languettes élastiques 13A et 13B. Chaque languette 13A ou 13B est fixée par une extrémité sur le charnon intermédiaire 4, tandis que son extrémité libre est repliée en oméga , les deux parties terminales en oméga étant situées face à face (vues de profil). L'une ou l'autre de ces parties en oméga peut coopérer avec une butée d'arrêt 14 constituée par un petit axe cylindrique reliant les deux branches de la chape du charnon mobile 3. Le fonctionnement de cette variante de charnière 1 sera maintenant décrit, en référence aux figures 12 à 16, en considérant d'abord le mouvement d'ouverture de la porte 6, effectué en partant de la position de fermeture illustrée sur la figure 12. Dans cette position de fermeture, au niveau du premier axe de rotation 9, la languette 11 ici unique reste distante de la butée d'arrêt 12, de sorte que l'articulation du charnon intermédiaire 4 sur le charnon fixe 2 reste libre. Au niveau du second axe de rotation 10, la languette 13A est engagée par sa partie en oméga sur la butée d'arrêt 14, tandis que l'autre languette 13B reste distante de cette butée 14. Bien entendu, la partie 6 peut être maintenue alors en position fermée par une disposition du genre serrure qui lui est propre, ce qui fixe aussi la position initiale du charnon mobile 3 et du charnon intermédiaire 4. En début d'ouverture de la porte 6, l'engagement élastique de la languette 13A sur la butée 14 crée un effort de freinage F1, donc un couple résistant Cl qui s'oppose à la rotation du charnon mobile 3 relativement au charnon intermédiaire 4, tandis que ce charnon intermédiaire 4 tourne librement autour de l'axe de rotation 9. Après une rotation d'environ 180 , comme le montre la figure 13, la partie en oméga de la languette 11 s'engage élastiquement sur la butée d'arrêt 12, si bien que la rotation du charnon intermédiaire 4 relativement au charnon fixe 2 se trouve désormais bloquée. Si l'on continue alors de faire tourner dans le même sens la porte 6, le couple manuellement exercé va vaincre le couple résistant Cl créé au niveau du second axe de rotation 10, ce qui écarte la languette 13A de la butée d'arrêt 14. Le charnon mobile 3 peut alors librement tourner sur environ 90 relativement au charnon intermédiaire 4, jusqu'à ce que la partie en oméga de la languette 13B s'engage élastiquement sur la butée d'arrêt 14, comme le montre la figure 14. La porte 6 parvient ainsi en position d'ouverture complète. Elle est maintenue dans cette position, d'une part, par le couple résistant créé par l'engagement élastique de la languette 11 sur la butée d'arrêt 12, et d'autre part, par le couple résistant créé par l'engagement élastique de la languette 13 B sur la butée 14, ce qui bloque la rotation des deux articulations de la charnière 1. Comme précédemment, le mouvement complet d'ouverture de la porte 6, décomposé ci-dessus pour les besoins de l'explication, peut s'effectuer ici de façon continue et sans retour en arrière, notamment au passage de la position intermédiaire d'ouverture à 180 (figure 13). Les figures 15 et 16 illustrent le fonctionnement de cette variante de charnière, lors du mouvement inverse de fermeture de la porte 6, en partant de la position d'ouverture complète. A ce stade, il est important de noter que, dans la position d'ouverture complète, l'effort de freinage F2 de la languette 13B sur la butée d'arrêt 14 d'une part, et l'effort de freinage F3 de la languette 11 sur la butée d'arrêt 12 d'autre part, sont tels que le couple résistant C2 au niveau du second axe de rotation 10 est plus faible que le couple résistant C3 au niveau du premier axe de rotation 9. Ainsi, lorsque l'utilisateur amorce le mouvement de fermeture de la porte 6, le couple résistant C2 sera vaincu plus facilement que le couple C3, et le premier mouvement obtenu sera donc, avec la libération prioritaire de la languette 13B vis-à-vis de la butée d'arrêt 14, la rotation du charnon mobile 3 autour de l'axe 10, par rapport au charnon intermédiaire 4. La porte 6 peut alors librement revenir en arrière, par rotation inverse sur environ 90 . A l'approche de la position d'ouverture à 180 (voir figure 16), la butée d'arrêt 14 s'engage dans la partie terminale en oméga de la languette 13A associée à l'axe de rotation 10, si bien que la rotation du charnon mobile 3 autour du charnon intermédiaire 4 se trouve arrêtée. Si l'utilisateur continue de pousser la porte 6 vers sa position de fermeture, l'effort F3 et le couple C3 sont vaincus et l'articulation du charnon intermédiaire 4 sur le charnon fixe 2 devient libre, ce qui permet de rabattre la porte 6 jusqu'à la fermeture complète (retour à la position de la figure 12). Enfin, la figure 17 montre une forme de réalisation de la charnière qui se distingue des précédentes par le fait qu'à chaque axe de rotation 9 ou 10 il est associé une unique languette élastique, respectivement 11 ou 13, qui intervient en particulier dans la position d'ouverture intermédiaire à 180 de la porte (position qui est celle illustrée). Dans ce cas, le maintien de la porte en position d'ouverture complète est assuré par un autre moyen, indépendant de la charnière 1, par exemple un moyen magnétique qui maintient la porte rabattue contre un flanc de la caisse du véhicule. Plus particulièrement, dans cette dernière forme de réalisation, en cours d'ouverture de la porte à l'arrivée en position intermédiaire à 180 , le couple de sortie de la languette élastique 13 associée au second axe de rotation 10 étant supérieur au couple d'entrée de la languette élastique 11 associée au premier axe de rotation 9, la butée d'arrêt 12 vient d'abord s'engager dans la languette 11, immobilisant ainsi le charnon intermédiaire 4 relativement au charnon fixe 2. Ensuite seulement, si l'action sur la porte est poursuivie, la butée d'arrêt 14 se libère de la languette 13, ce qui autorise la rotation du charnon mobile 3 relativement au charnon intermédiaire 4, pour arriver jusqu'à la position finale d'ouverture à 270 . A l'inverse, en cours de fermeture de la porte à l'arrivée en position intermédiaire à 180 , le couple d'entrée de lalanguette élastique 13 associée au second axe de rotation 10 étant inférieur au couple de sortie de la languette élastique 11 associée au premier axe de rotation 9, la butée d'arrêt 14 vient d'abord s'engager dans la languette 13, immobilisant ainsi le charnon intermédiaire 4. Ensuite seulement, si l'action sur la porte est poursuivie, la butée d'arrêt 12 se libère de la languette 11, ce qui autorise la rotation du charnon intermédiaire 4 relativement au charnon fixe 2, sur un angle de 180 , pour arriver finalement à la position de fermeture complète de la porte. Ainsi, la valeur relative des couples d'entrée et de sortie des butées d'arrêt 12 et 14, dans les languettes élastiques correspondantes 11 et 13, suffit ici à contrôler toute la cinématique de la charnière. La charnière 1, précédemment décrite, est applicable en particulier, seule ou associée à une ou plusieurs charnières similaires, sur des véhicules utilitaires légers du genre fourgonnette, pourvus à l'arrière d'une ou de deux portes battantes. Cette charnière peut aussi être utilisée sur des véhicules utilitaires plus lourds, tels que fourgons et camions, ou encore sur les remorques ou semi-remorques de tels véhicules, dans la mesure où ces véhicules possèdent des portes battantes arrière. Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas aux seules formes d'exécution de cette charnière de porte battante de véhicule automobile qui ont été décrites ci-dessus, à titre d'exemples ; elle en embrasse au contraire, toutes les variantes de réalisation et d'application respectant le même principe. C'est ainsi, notamment, que l'on ne s'éloignerait pas du cadre de l'invention : en modifiant les formes de détail des composants de la charnière, en particulier de ses trois charnons, ceux-ci étant réalisables selon diverses techniques : charnons découpés, forgés, moulés, profilés, etc. ; en adoptant toute disposition relative des charnons, le charnon intermédiaire pouvant être coiffant ou non vis-à-vis des charnons fixe et mobile ; en prévoyant une fixation des languettes élastiques sur les charnons par tout moyen : soudage, vissage, sertissage... ; 35 5 10 15 20 25 - en disposant des galets ou des bagues, ou d'autres pièces intermédiaires autour des axes, pour constituer les butées d'arrêt ; en réalisant des butées d'arrêt par des pièces de forme autre que cylindrique ; en adaptant les formes, distances et angles d'écartement des languettes élastiques, pour déterminer différents niveaux d'efforts à vaincre par les butées d'arrêt pour autoriser ou non les mouvements ; en modifiant les valeurs de l'angle d'ouverture complète et/ou de l'angle d'ouverture intermédiaire de la charnière, donc de la porte ; en inversant l'implantation des languettes élastiques et des butées d'arrêt, par rapport aux charnons dont elles pilotent la rotation relative ; en inversant l'ordre d'intervention des deux articulations de la charnière lors de l'ouverture et de la fermeture de la porte ; dans le cas de deux charnières superposées, en répartissant les moyens de freinage ou d'arrêt en rotation entre ces deux charnières, autrement dit en plaçant un système de retenue sur la charnière supérieure et l'autre système de retenue sur la charnière inférieure ; en prévoyant que les deux axes de rotation de la charnière ne sont pas rigoureusement parallèles, l'un au moins des deux axes étant dans ce étant dans ce cas légèrement incliné sur la verticale pour créer sur la porte un léger couple moteur lié au poids de la porte et orienté par exemple dans le sens de la fermeture de la porte. REVENDICATIONS 1. Charnière de porte battante de véhicule automobile, notamment de porte arrière de véhicule utilitaire, la charnière (1) comprenant un charnon fixe (2) à monter sur la caisse (5) du véhicule concerné, un charnon mobile (3) à monter sur la porte battante (6) considérée, et un charnon intermédiaire (4) articulé par un premier axe de rotation (9) au charnon fixe (2) et articulé par un second axe de rotation (10), sensiblement parallèle au précédent, au charnon mobile (3), la charnière (1) permettant un pivotement de la porte (6) concernée sur un angle total d'ouverture d'environ 270 , caractérisée en ce que sont prévus, en combinaison : associés au premier axe de rotation (9), donc entre le charnon fixe (2) et le charnon intermédiaire (4), des moyens de freinage ou d'arrêt en rotation (11, 11A, 11B, 12) par création d'un couple résistant, apte à être vaincu par un effort appliqué sur la porte (6), et associés au second axe de rotation (10), donc entre le charnon mobile (3) et le charnon intermédiaire (4), des moyens de freinage ou d'arrêt en rotation (13, 13A, 13B, 14) par création d'un autre couple résistant, apte à être vaincu par un effort appliqué sur la porte (6) de valeur différente de l'effort précédent. 2. Charnière de porte battante de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens de freinage ou d'arrêt en rotation, associés à chacun des deux axes de rotation (9, 10) de la charnière (1), comprennent au moins une languette élastique profilée (11, 11A, 11B, 13, 13A, 13B) fixée à l'un des charnons (2, 3, 4) et coopérant avec une butée d'arrêt (12, 14) solidaire de l'autre charnon, soit : au moins une languette élastique (11, 11A, 11B) fixée au charnon fixe (2) et coopérant avec une butée d'arrêt (12) solidaire du charnon intermédiaire (4), ou vice- versa, et 5 3. 10 4. 15 5. 20 256. 7. 30 35- au moins une autre languette élastique (13, 13A, 13B) fixée au charnon mobile (3) et coopérant avec une butée d'arrêt (14) solidaire du charnon intermédiaire (4), ou vice-versa. Charnière de porte battante de véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisée en ce que la disposition des languettes (11, 11A, 11B, 13, 13A, 13B) et des butées d'arrêt (12, 14) correspondantes est telle qu'elle définit au moins une position indexée d'ouverture intermédiaire de la porte (6), par exemple une position d'ouverture à 90 ou à 180 . Charnière de porte battante de véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisée en ce qu'il est associé, à l'une de ses deux articulations, deux languettes élastiques (11A, 11B ; 13A, 13B) aptes à coopérer avec la même butée d'arrêt (12, 14), de manière à définir aussi par l'une de ces languettes une position indexée d'ouverture complète de la porte (6), à savoir une position ouverte à environ 270 . Charnière de porte battante de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisée en ce que chaque languette élastique (11, 11A, 11B, 13, 13A, 13B) est constituée par une lame métallique profilée, fixée par une première extrémité sur le charnon fixe (2), mobile (3) ou intermédiaire (4), et en ce que cette languette possède une extrémité libre, prévue pour coopérer avec l'une des butées d'arrêt (12, 14). charnière de porte battante de véhicule selon la revendication 5, caractérisée en ce que l'extrémité libre de chaque languette élastique (11, 11A, 11B, 13, 13A, 13B) est une extrémité repliée en oméga . Charnière de porte battante de véhicule automobile selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'extrémité libre de chaque languette élastique (11, 11A, 11B, 13, 13A, 13B), vue de profil, comporte deux pentes opposées correspondant respectivement aux zones de contact d'entrée et de sortie de la butée d'arrêt (12, 14) correspondante dans la languette élastique ou hors de celle-ci, les deux pentes étant différentes de telle sorte que l'effort vu par labutée d'arrêt (12, 14) est différent entre son entrée et sa sortie de l'extrémité repliée de la languette. 8. Charnière de porte battante de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisée en ce que chaque butée d'arrêt (12, 14) est constituée par un petit axe cylindrique reliant les deux branches d'une chape formée par le charnon fixe (2) ou par le charnon mobile (3), ou reliant deux reliant flasques opposés du charnon intermédiaire (4).