FR 2914074 A1 20080926 FR 0702144 A 20070323 Méthode de génération de valeurs de consignes servant à asservir un paramètre de vol P d'un aéronef équipé d'un pilote autornatique La présente invention concerne une méthode de génération de valeurs de consignes servant à asservir un paramètre de vol P d'un aéronef équipé d'un pilote automatique. Elle s'applique par exemple dans le domaine de l'avionique. Un système de pilotage automatique permet de remplacer le pilote à bord d'un aéronef. Par la suite, un tel système sera appelé pilote 10 automatique . En premier lieu, un pilote automatique doit assurer en permanence la stabilité de l'aéronef autour de son centre de gravité, c'est-à-dire maintenir l'aéronef dans une attitude contrôlable en agissant sur les commandes de vol. Il s'agit essentiellement de conserver les angles 15 d'attitude à des valeurs d'équilibre dans le domaine de vol de l'aéronef et d'assurer des valeurs nulles pour leurs dérivées mathématiques. Pour cela, un principe de boucle fermée d'asservissement est mis en oeuvre. L'effet de chaque commande envoyée par le pilote automatique aux commandes de vol est instantanément évalué par des capteurs qui mesurent les valeurs 20 réelles des angles d'attitude et de leur dérivées. Ces mesures sont aussitôt renvoyées au pilote automatiique. Elles constituent le retour de boucle et permettent éventuellement d'ajuster la commande. En raison de son fonctionnement à court terme, la stabilisation autour du centre de gravité requérant un retour de boucle rapide, la boucle en question est couramment 25 désignée par petite boucle . En second lieu et à moyen terme, un pilote automatique doit assurer le suivi de paramètres de vol caractéristiques d'une trajectoire, ce qui lui permet par exemple d'acquérir puis de tenir une consigne d'altitude entrée par le pilote. Pour cela également, le principe de boucle fermée 30 d'asservissement détaillé précédemment est mis à profit, toujours avec un retour de boucle assuré par des capteurs. En raison de son fonctionnement à moyen terme et des consignes d'attitude qu'elle adresse à la petite boucle , la boucle en question est couramment désignée par grande boucle . L'un des problèmes techniques posés par toute boucle d'asservissement découle de l'antagonisme entre la rapidité et la stabilité avec lesquelles un pilote automatique peut satisfaire à une nouvelle consigne de vol. En considérant par exemple une consigne d'augmentation d'altitude jusqu'à une altitude cible, il est difficile pour un pilote automatique de faire monter l'appareil jusqu'à cette altitude cible à la fois de manière rapide, c'est-à-dire en minimisant le temps de montée, et à la fois de manière suffisamment amortie, c'est-à-dire en évitant le dépassement de cette altitude cible. Les solutions usuelles résident essentiellement dans un compromis entre rapidité et stabilité obtenu au travers du réglage des gains 15 de la boucle d'asservissement. Au travers de la structure de la loi d'asservissement, elles peuvent également limiter le taux de variation du paramètre de vol concerné, ce qui a pour effet de limiter le dépassement sans pour autant le résorber pleinement dans tous les cas d'utilisation de la loi d'asservissement. 20 Mais en pratique, l'ajustement sans dépassement des gains d'une loi d'asservissement d'un paramètre de vol s'avère extrêmement difficile à régler dans tous les cas de vol. Même si des résultats satisfaisants peuvent être obtenus par une telle méthode, ceci est souvent au détriment d'un temps de réponse acceptable. 25 L'invention a notamment pour but de pallier les inconvénients précités en fournissant une méthode permettant d'ajuster finement la pente de variation des paramètres de vol, notamment au voisinage des valeurs de 30 consigne, et de limiter l'inertie engrangée au voisinage de ces valeurs. A cet effet, l'invention a pour objet une méthode de génération de valeurs de consignes servant à asservir un paramètre de vol P d'un aéronef équipé d'un pilote automatique entre une valeur courante C et une valeur cible T. Elle comporte notamment une phase de détermination de valeurs de consignes 35 Pc croissantes ou décroissantes du paramètre de vol P et de valeurs de consignes \ dPi de sa dérivée temporelle et / ou ( JPdt)c de son intégrale. c Elle comporte également une phase d'utilisation par une loi d'asservissement du paramètre P du pilote automatique de chacune des valeurs de consignes P0, P\ et / ou (JPdt) . Elle comporte aussi une phase d'utilisation par le t c pilote automatique de la valeur T comme valeur cible finale. Les valeurs de consignes Pc, dPi et / ou ( JPdt)c sont calculées à partir de la valeur courante C et de la valeur cible T du paramètre P ainsi que d'une constante de temps Z. Les valeurs de consignes peuvent être calculées en permanence 10 grâce à une implémentation analogique ou cycliquement grâce à une implémentation numérique. Avantageusement, les valeurs de consignes peuvent évoluer progressivement de leurs valeurs initiales vers leurs valeurs cibles avec un temps caractéristique T. 15 Par exemple, le paramètre de vol P peut être l'altitude ou la vitesse ou la hauteur sol ou la vitesse verticale de l'aéronef. L'invention a encore pour principaux avantages qu'elle permet de 20 limiter les sensations d'à-coups ressenties à bord, puisque les valeurs courantes des paramètres de vol sont utilisées pour initialiser la méthode selon l'invention. 25 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit faite en regard de dessins annexés qui représentent : - la figure 1, une illustration par un synoptique d'un exemple d'architecture petites boucles et grandes boucles d'asservissement selon l'art 30 antérieur ; la figure 2, une illustration par un graphe d'un exemple d'évolution de l'altitude d'un aéronef vers une altitude cible, lorsque cette altitude est pilotée par une loi grande boucle d'asservissement selon l'art antérieur, avec un temps de réponse rapide et un dépassement ; la figure 3, une illustration par un graphe d'un autre exemple d'évolution de la vitesse air d'un aéronef vers une vitesse air cible, lorsque cette vitesse est pilotée par une loi grande boucle d'asservissement selon l'art antérieur, sans dépassement mais avec un temps de réponse trop lent ; la figure 4, une illustration par un synoptique d'un exemple de structure de la présente invention ; la figure 5, une illustration par un synoptique d'un exemple de structure de la présente invention adaptée à une grande boucle d'asservissement en altitude en phase d'acquisition ; la figure 6, une illustration par un graphe d'un exemple d'évolution de l'altitude d'un aéronef en acquisition d'une altitude cible, lorsque cette altitude est contrôlée par une grande boucle d'asservissement utilisant la présente invention la figure 7, une illustration par un synoptique d'un exemple de structure de la présente invention adaptée à une grande boucle d'asservissement en vitesse air en phase d'acquisition ; la figure 8, une illustration par un graphe d'un exemple d'évolution de la vitesse air d'un aéronef vers une vitesse air cible, lorsque cette vitesse est contrôlée par une loi grande boucle d'asservissement utilisant la présente invention. La figure 1 illustre par un synoptique un exemple d'architecture petites boucles et grandes boucles d'asservissement, au sein d'un pilote automatique, selon l'art antérieur permettant de contrôler l'attitude et les paramètres de vol d'un aéronef 1. A régime moteur ou turbine constant, des petites boucles d'asservissement 3 du pilote automatique de l'aéronef 1 cherchent à contrôler - un triplet (T, R, L) d'angles dit d'Euler repérant l'aéronef par rapport au repère terrestre, où T est l'angle de tangage, R est l'angle de roulis et L est l'angle de lacet. Elles peuvent également chercher à contrôler les 2 angles (T, R) de tangage et de roulis et à annuler le dérapage de l'aéronef 1 mesuré au travers de son facteur de charge latéral Ny. Pour réaliser l'un ou l'autre de ces types de contrôle, elles reçoivent d'un module 2 du pilote automatique un triplet (Tc, Rd, Ld) ou un couple (Tc, Rd) de valeurs d'angles de consigne. Le triplet (Tc, Rd, Ld) ou le couple (Tc, Rd) peut provenir de consignes élaborées par un module 6 représentant les grandes boucles d 'asservissement ou bien de consignes d'attitude sélectionnées par le pilote. D'autre part, des capteurs inertiels, usuellement une ou des centrales inertielles 5, couramment désignées par les acronymes anglo-saxon IRS ou AHRS signifiant respectivement Inertial Reference System et Attitude and Heading Reference System , mesurent les valeurs réelles Tm, Rm et Lm prises respectivement par les trois angles d'Euler ainsi que leurs taux de variation dT dR et dL et le facteur de charge latéral Nym. Les mesures des dtm' dtm dt angles d'attitude (Tm, Rm, Lm), de leur taux de variation (DI d,R dL ) et dt,n dt,n dt,n du facteur de charge latéral Nym sont adressées aux petites boucles d'asservissement 3 du pilote automatique. Les consignes (SI, Sm, Sn) élaborées par les petites boucles d'asservissement 3 suivent classiquement une structure de correcteur de type Proportionnel Intégral Dérivé (PID), à savoir de la forme ùKdCdX +K.,,(XcùXn)+KIx J(XcùXn,)dt , X dt n, désignant l'angle d'attitude asservi, l'indice m la valeur mesurée, l'indice c la valeur de consigne et Kx (respectivement Kdx) le gain associé au terme proportionnel (respectivement intégral, dérivé). Ces consignes (SI, Sm, Sn) issues des petites boucles d'asservissement 3, qui peuvent être homogènes à des consignes de déplacement actionneurs ou à des consignes de braquage de gouverne aérodynamique, sont ensuite adressées à un module 4 des commandes de vol qui peuvent être mécaniques (constituées d'actionneurs mécaniques puis de tringleries mécaniques puis d'actionneurs hydrauliques) ou électriques (constituées de câblage électriques et d'actionneurs électro-hydrauliques). Ce module 4 permet notamment le contrôle des gouvernes aérodynamiques de profondeur, de gauchissement et de direction de l'aéronef 1. En agissant sur ces trois types de gouvernes, le module de commande de vol 4 modifie respectivement les taux des angles de tangage T, de roulis R et de lacet L de l'aéronef 1, en vue d'atteindre les valeurs de consigne (Tc, Rd et Ld) ou (Tc, Rd et Nyd = 0) qui sont des valeurs cibles à atteindre pour les petites boucles d'asservissement 3 du pilote automatique. Autour des petites boucles d'asservissement 3, se greffent les grandes boucles d'asservissement 6 du pilote automatique, ce qui justifie leur nom. Ces grandes boucles d'asservissement 6 sont chargées de contrôler les paramètres de trajectoire de l'aéronef 1. Elles reçoivent d'un module 7 une valeur de consigne d'un paramètre de trajectoire telle qu'une altitude Alti ou une vitesse air CASc (désignée par l'acronyme anglo-saxon CAS pour Calibrated Air Speed). Ce module 7 peut être un panneau de sélection de consigne de paramètres de trajectoire par lequel un pilote peut adresser une valeur de consigne d'un paramètre de trajectoire au pilote automatique. Ce module 7 peut encore être un système de gestion du vol qui adresse au pilote automatique une ou des consignes de paramètres de trajectoire en fonction des trajectoires calculées par le système de gestion du vol. Les grandes boucles d'asservissement 6 reçoivent également des mesures du paramètre de trajectoire asservi et de son taux de variation d'un capteur 8. Ainsi dans le cas d'une grande boucle d'asservissement 6 en altitude, une centrale anérno-barométrique couramment désignée par l'acronyme anglo-saxon ADIJ pour Air Data Unit fournit des mesures d'altitude barométrique Altm et de vitesse verticale Vzm. Dans le cas d'une grande boucle d'asservissement 6 en vitesse air, une centrale anémo-barométrique de type ADU fournit une mesure de la vitesse air CASm et un capteur inertiel de type IRS ou AHRS fournit une mesure de l'accélération longitudinale inertielle notée AIXm. Les structures de correcteur utilisées dans les grandes boucles d'asservissement sont généralement de type Proportionnel Dérivé (PD) ou Proportionnel Intégral Dérivé (PID). La présence ou non d'un terme intégral chargé d'assurer la précision de l'asservissement mais au détriment de la stabilité et de la rapidité de celui-ci dépend des performances recherchées. Pour limiter l'impact sur la stabilité, ce terme intégral est surtout utilisé en phase de tenue de consigne plutôt qu'en phase transitoire d'acquisition de consigne. Ces structures de correcteur s'écrivent généralement sous la forme K4Kx(XcûX.) - dXdt] pour L m J un correcteur de type PD et K4Kx(XX+K1z f(XcûX 1)dtûX 1) ddtX 1 pour un , correcteur de type PID, X désignant ici le paramètre de trajectoire asservi, 7 l'indice m la valeur mesurée, l'indice c la valeur de consigne et KX (respectivement K1 , Kdx) le gain associé au terme proportionnel (respectivement intégral, dérivé). La mise sous cette forme des correcteurs de type PD ou PID rend ainsi le terme Kx(Xc-Xm) OU Kx(X,+K1x f(X,-Xm)dt-Xm) homogène à une consigne de taux de variation ddt , ce qui par ajout d'un limiteur sur ce terme, permet de contrôler et limiter le taux de variation du parametre de trajectoire dX et ainsi limiter les dépassements lors de l'acquisition de la consigne du paramètre de trajectoire X. Ainsi une grande boucle d'asservissement 6 en altitude utilise fréquemment un correcteur de type PID avec un terme intégral actif en phase de tenue d'altitude et avec un limiteur pour limiter la vitesse verticale maximale. Xm (respectivement Xe, dX ) désigne alors l'altitude mesurée Altm m (respectivement l'altitude de consigne Alto, la vitesse verticale mesurée Vzm). Une grande boucle d'asservissement 6 en vitesse air utilise fréquemment 15 un correcteur de type PD où Xm (respectivement )(d, ) désigne la vitesse air mesurée CASm (respectivement la vitesse air de consigne CASC, l'accélération longitudinale mesurée AIXm). Les grandes boucles d'asservissement 6 adressent à l'une des petites boucles d'asservissement 3 - en fonction du type de paramètre de trajectoire asservi -une consigne de 20 variation d'attitude ATd ou 4R,~ qui s'ajoute à la consigne d'attitude courante Td ou Rd. Une grande boucle d'asservissement 6 d'un pilote automatique peut également adresser une consigne de variation de régime moteur dans le cas où l'aéronef 1 serait un avion muni d'un système d'automanette asservissant ses moteurs ou bien encore d'une variation de manche collectif 25 dans le cas où l'aéronef 1 serait un hélicoptère muni d'un système de pilotage de l'axe collectif. Ainsi une grande boucle d'asservissement 6 en altitude peut adresser une consigne de variation d'assiette à une petite boucle d'asservissement 3 en assiette pour un pilote automatique d'avion et une consigne de variation de manche collectif pour un pilote automatique 30 d'hélicoptère. Une grande boucle d'asservissement 6 en vitesse air peut adresser une consigne de variation d'assiette à une petite boucle d'asservissement 3 en assiette pour un pilote automatique d'hélicoptère et une consigne de variation de régime moteur pour un pilote automatique m d'avion muni d'un système d'automanette. Au sein du pilote automatique, pour que les consignes émises par les grandes boucles d'asservissement 6 vers les petites boucles d'asservissement 3 puissent être suivies efficacement par les petites boucles , il est nécessaire que les dynamiques caractéristiques des grandes boucles d'asservissement 6 soient beaucoup plus lentes que celles caractéristiques des petites boucles d'asservissement 3. L'architecture petites boucles , grandes boucles d'asservissement d'un pilote automatique de l'aéronef 1 peut être mise en oeuvre au travers d'un calculateur embarqué faisant appel à un mode de réalisation analogique ou nurérique. Dans le cas d'un mode de réalisation numérique, les différents gains des petites boucles 3 et des grandes boucles 6 d'asservissement peuvent être programmés dans un logiciel de façon à dépendre des pararnètres de vol tels que vitesse air, ou encore masse ou centrage lorsque ceux-ci sont mesurables. Le réglage de ces gains au travers de simulations faisant appel à des modélisations de l'aéronef 1 et au travers de campagne d'essais en vol, conditionnent les performances des petites boucles 3 et des grandes boucles 6 d'asservissement notamment stabilité, amortissement, rapidité / temps de réponse, précision statique et dépassement en capture. La figure 2 illustre, dans un système d'axes où l'abscisse représente le temps t et l'ordonnée représente une altitude z, un exemple d'évolution en fonction du temps de l'altitude z de l'aéronef 1, lorsque cette altitude est pilotée par un pilote automatique avec une grande boucle d'asservissement en altitude sans terme limiteur de la vitesse verticale selon l'art antérieur comme présenté en figure 1. L'aéronef 1 vole à une altitude Zo à un instant initial 10=0 avec le pilote automatique engagé faisant appel à un asservissement grande boucle en altitude tenant la consigne Zc = Zo. Puis à un instant t1, le pilote décide de descendre pour acquérir une nouvelle altitude cible Z1 dZ prend de fortes valeurs notamment initialement mais également dt lorsque l'altitude Zm de l'aéronef est proche de sa consigne Zc = Z1. Ceci a pour conséquence de générer un dépassement d'autant plus important que les valeurs des gains sont importantes et que l'aéronef est capable de suivre la vitesse verticale de consigne. L'autre effet induit par ces fortes valeurs de gains est une diminution de l'amortissement de la grande boucle d'asservissement qui se traduit par des oscillations d'autant moins bien amorties autour de la consigne d'altitude Zc = Zl comme le présente la figure 2. La présence d'une limitation sur le terme de la grande boucle d'asservissement équivalent à une consigne de vitesse verticale Vzc = dZ permet de limiter la valeur de cette consigne de vitesse verticale et dt ainsi peut permettre de réduire le dépassement de la consigne d'altitude Zc. Toutefois un dépassement peut s'avérer critique lorsque l'altitude de consigne inférieure Zc = Zl correspond une hauteur sol minimale sous laquelle il est interdit de descendre sous peine de heurter le sol. La figure 3 illustre, dans un système d'axes où l'abscisse représente le temps t et l'ordonnée représente une vitesse air CAS, un exemple d'évolution en fonction du temps de la vitesse air CAS de l'aéronef 1, lorsque cette vitesse air est pilotée par un pilote automatique avec une grande boucle d'asservissement en vitesse selon l'art antérieur comme présenté en figure 1. L'aéronef 1 vole à une vitesse air CAS0 à un instant initial to=O avec le pilote automatique engagé faisant appel à un asservissement grande boucle en vitesse air tenant la consigne CAS, = CAS0. Puis à un instant ti, le pilote décide d'accélérer jusqu'à une nouvelle C vitesse air cible CAS1>CAS0 et modifie via le panneau de sélection de consigne, la valeur de la consigne, soit CAS, = CAS1. Un écart de vitesse air CASc û CASm = CAS1 û CAS0 se crée qui induit, par exemple dans le cas d'un hélicoptère, une consigne de variation d'assiette à piquer en sortie de la grande boucle d'asservissement en vitesse, vers la petite boucle d'asservissement en assiette qui agit ensuite sur les commandes de vol qui agissent elles-mêmes longitudinalement sur le plateau cyclique de l'hélicoptère de façon à le faire piquer et accélérer pour résorber l'écart CASc û CASm . Si le réglage des gains de la grande boucle d'asservissement privilégie un bon amortissement et le non-dépassement de la consigne finale CASc, c'est à dire des gains KcAS et KAX à faibles valeurs, le terme de la grande boucle d'asservissement équivalent à une consigne d'accélération longitudinale AXc,d cAS prend de faibles valeurs C notamment lorsque la vitesse air CASm de l'aéronef n'est plus très éloigné de sa consigne CASc = CAS1. Ceci se traduit par un temps de rejointe t2 de la consigne finale relativement long comme le présente la figure 3, où t2 est caractérisé par le franchissement d'un seuil ACAS défini autour de la consigne finale CAS1. La présente invention a pour but de fournir des consignes évolutives aux différents termes composant une grande boucle d'asservissement en phase d'acquisition de façon à rejoindre sans dépassement la consigne finale visée. La figure 4 illustre par un synoptique un exemple de structure de la présente invention adaptée à une grande boucle d'asservissement d'un paramètre de trajectoire X, utilisée en phase d'acquisition d'une consigne finale Xf non nulle, ou encore d'une certaine consigne finale IXf de JXdt et d'une consigne finale Xf nulle. Dans le premier cas, la présente invention surveille en permanence les mesures ()Km, XY ) du paramètre X et de son taux de variation. Dans le second cas, elle surveille en permanence les mesures ()Km, fXdt ) du paramètre X et du paramètre associé à son intégrale. On appelle i le temps caractéristique de la présente invention. Le délai 'c est choisi de façon à être compatible de la dynamique de la grande m boucle d'asservissement considérée. Dans le premier cas (respectivement second cas), lorsqu'en phase de capture de la consigne finale Xf (respectivement des consignes finales IXf et Xf = 0), la relation (1) : IXf-XmJSrx dX (1) respectivement : IXfù fXdt La figure 5 illustre par un synoptique un exemple d'adaptation de la présente invention à la structure Proportionnelle Dérivée d'une grande boucle en altitude en phase d'acquisition. Dans un premier temps, la grande boucle elle-même est réduite est à un simple terme proportionnel en vitesse verticale : le paramètre de vol X s'identifie alors formellement à une vitesse verticale Vz. Aucune condition de type (1) n'est utilisée et la présente invention est mise en oeuvre une première fois dès la validation de la nouvelle consigne d'altitude finale Zc = Zl. Une vitesse verticale de consigne Vzf (équivalente à une consigne Xf et à la vitesse verticale maximale d'un limiteur pour une structure de grande boucle en altitude selon l'art antérieur) à laquelle est soustraite la valeur courante mesurée et mémorisée de vitesse m verticale Vzm est utilisée en entrée du filtre wash-out . La présente invention génère alors deux consignes évolutives Vzc et dVz = Az,, dt correspondant à une accélération verticale de consigne. Cette consigne évolutive d'accélération verticale après conversion en consigne de variation d'assiette est alors sommée à la consigne de variation d'assiette émise par la grande boucle d'asservissement, en entrée de la petite boucle d'asservissement en assiette. En parallèle, la condition de type (1) IZI-Zml_ évaluée en permanence. Lorsque la condition (1) devient réalisée, la présente invention est mise en oeuvre une seconde fois. Une nouvelle vitesse verticale de consigne Vzf = 0 à laquelle est soustraite la valeur courante mesurée et mémorisée de vitesse verticale Vzm est utilisée en entrée du filtre wash-out . La présente invention génère alors trois consignes évolutives Vzc qui tend progressivement vers 0, dV.= = Az, qui dt tend également progressivement vers 0 et fVzdt =Zc qui tend progressivement vers Ixf = Zl. En même temps lorsque la condition (1) devient réalisée, la grande boucle d'asservissement jusqu'alors en vitesse verticale Vz devient une grande boucle d'asservissement en altitude puisqu'elle reçoit en plus du terme en vitesse verticale, un terme en altitude. Cette grande boucle d'asservissement en altitude s'asservit sur les deux consignes évolutives Vzc et Zä qui vont permettre d'amener progressivement l'aéronef 1 à sa consigne finale Zl sans dépassement ; l'efficacité de la consigne de variation d'assiette issue de la grande boucle en altitude étant renforcée par la consigne de variation d'assiette supplémentaire issue de la consigne en accélération verticale Azc. La figure 6 illustre, dans le même système d'axe que la figure 2, un exemple d'évolution en fonction du temps de l'altitude Zm de l'aéronef 1 lorsque la grande boucle d'asservissement en altitude de son pilote automatique est munie en phase d'acquisition d'altitude de la présente invention. L'aéronef 1 vole à une altitude Zo à un instant initial t,)=0 avec le pilote automatique engagé faisant appel à un asservissement grande boucle en altitude en phase de tenue à la consigne Zc = Zo. A l'instant t1, le pilote décide de descendre pour acquérir une nouvelle altitude cible Z1 La figure 7 illustre par un synoptique un exemple d'adaptation de la présente invention à la structure Proportionnelle Dérivée d'une grande boucle en vitesse air CAS en phase d'acquisition. Soit CASO, la valeur mesurée de la vitesse air CASm lors de l'insertion d'une nouvelle consigne de vitesse air CAS1. A l'insertion de CAS1, dans un premier temps, une accélération longitudinale de consigne Axc est générée au moyen d'un filtre du premier ordre de constante de temps 'r, initialisé à la valeur courante Axm de l'accélération longitudinale de l'aéronef 1 et de consigne une accélération longitudinale de référence Axf, le signe de l'accélération longitudinale de référence Axf étant identique au signe de la différence CAS1 û CASO . Le filtre Wash-Out ne fonctionne pas, il est transparent et reste initialiser à la valeur courante de la sortie du filtre du premier ordre. Un intégrateur de gain unitaire, initialisé à l'insertion de la nouvelle consigne CAS1 à la valeur courante de la vitesse air CASO, intègre alors la sortie du filtre wash-out c'est-à-dire l'accélération longitudinale de consigne Axc pour générer une consigne de vitesse CASc. En parallèle, la condition ICASûXm û Ceci est illustré au travers de la figure 8 qui représente dans le même système d'axe que celui de la figure 3, l'évolution de la vitesse air de l'aéronef 1, équipé d'un pülote automatique avec une grande boucle d'asservissement en vitesse utilisant de la présente invention, lors de l'acquisition d'une nouvelle consigne CAS1 supérieure à la vitesse CASO initiale. Dans un premier temps un arrondi en vitesse est réalisé de façon à tendre vers une évolution linéaire de la vitesse air CASm avec le temps, c'est-à-dire à accélération constante. Dans un second temps, à partir de l'instant t'i, un second arrondi en vitesse permet à l'aéronef 1 de tendre vers une accélération nulle et la vitesse finale de consigne CAS1 qui est rejointe à un instant t'2. Par rapport à l'exemple présenté avec la figure 3, grâce à la présente invention, les gains de la grande boucle d'asservissement en vitesse ont pu être augmentés, ce qui a permis de réduire le temps de rejointe de la consigne finale CAS1 sans la dépasser. Les exemples de réalisation de l'invention donnés précédemment dans le cas de l'altitude et de la vitesse air peuvent bien-sûr s'appliquer d'autres paramètres de vol et grandes boucles d'asservissement du pilote automatique de l'aéronef 1 comme par exemple une boucle d'asservissement sur un faisceau glide avec un arrondi à une hauteur de sécurité, ceci sans déroger aux principes de l'invention. L'invention décrite précédemment a encore pour avantage qu'elle permet de limiter les à-coups de commande constatés aujourd'hui à l'application d'une nouvelle consigne ou sur changement de consigne, ces à-coups étant dus à l'écart brusque et immédiat créé entre la valeur courante ~o du paramètre de vol et la valeur cible. Par ailleurs, l'invention peut s'implémenter dans les systèmes de pilotage automatique existant avec un impact minimum sur leur architecture matérielle et logicielle, dans laquelle elle s'intègre parfaitement et dont elle parvient même à tirer profit. REVENDICATIONS 1. Méthode de génération de valeurs de consignes servant à asservir un paramètre de vol P d'un aéronef équipé d'un pilote automatique, entre une valeur courante C et une valeur cible T, caractérisée en ce qu'elle comporte : - une phase de détermination de valeurs de consignes Pc croissantes ou décroissantes du paramètre de vol P et de valeurs de consignes ù \dt/c de sa dérivée temporelle et / ou ( f Pdt)c de son intégrale ; - une phase d'utilisation pair une loi d'asservissement du paramètre P du CdP` pilote automatique de chacune des valeurs de consignes Pc, ù et / dt,c 10 ou (f Pdt)c ; - une phase d'utilisation par le pilote automatique de la valeur T comme valeur cible finale ; les valeurs de consignes Pc, ( dPJ et / ou (f Pdt)c étant calculées à partir de c 15 la valeur courante C et de la valeur cible T du paramètre P ainsi que d'une constante de temps T. 2. Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que les valeurs de 20 consignes sont calculées en permanence grâce à une implémentation analogique. 3. Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que les valeurs de consignes sont calculées cycliquement grâce à une implémentation numérique. 25 4. Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que les valeurs de consignes évoluent progressivement de leurs valeurs initiales vers leurs valeurs cibles avec un temps caractéristique T. . Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que le paramètre de vol P est l'altitude ou la vitesse ou la hauteur sol ou la vitesse verticale de l'aéronef.