FR 2912187 A1 20080808 FR 0753111 A 20070207 -1- PROCEDE DE CONTROLE D'UN SYSTEME DE DEMARRAGE / ARRET AUTOMATIQUE D'UN MOTEUR THERMIQUE D'UN VEHICULE, SYSTEME CORRESPONDANT ET SON UTILISATION DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION. La présente invention concerne un procédé de contrôle d'un système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique d'un véhicule. L'invention concerne aussi ce même système, ainsi que son utilisation. i0 ARRIERE PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION. Des considérations d'économie d'énergie et de réduction de la pollution, surtout en milieu urbain, conduisent les constructeurs de véhicules automobiles à équiper leurs modèles d'un système de démarrage/ arrêt automatique, tel 15 que le système connu sous le terme anglo-saxon de Stop and Go . Ainsi que le rappelle la société VALEO EQUIPEMENTS ELECTRIQUES MOTEUR dans la demande de brevet FR2875549, les véhicules sont rendus aptes à fonctionner selon le mode Stop and Go grâce à une machine électrique réversible, ou alterno-démarreur, couplé au moteur thermique. 20 L'utilisation d'un alterno-démarreur dans un mode de fonctionnement Stop and Go consiste, sous certaines conditions, à provoquer l'arrêt complet du moteur thermique lorsque le véhicule est lui-même à l'arrêt, puis à redémarrer le moteur thermique à la suite, par exemple, d'une action du conducteur interprétée comme une demande de redémarrage. 25 Une situation typique de Stop and Go est celle de l'arrêt à un feu rouge. Lorsque le véhicule s'arrête au feu, le moteur thermique est automatiquement stoppé, puis, quand le feu devient vert, le moteur est redémarré au moyen de l'alterno-démarreur, comme suite à la détection par le système de l'enfoncement de la pédale d'embrayage par le conducteur, ou de 30 toute autre action traduisant la volonté du conducteur de redémarrer son véhicule. Pour ce faire, ainsi que l'indique également la société VALEO EQUIPEMENTS ELECTRIQUES MOTEUR dans la demande de brevet FR2875551, le système Stop and Go utilise des informations 35 représentatives de l'état de fonctionnement du véhicule, informations provenant -2- de capteurs du véhicule, tels que les capteurs de température de l'habitacle ou de détection de la position de la pédale d'embrayage, ou les informations lues sur un bus de communication de données, comme la vitesse du véhicule ou la vitesse de rotation du moteur. Un tel système de démarrage/ arrêt automatique n'équipe à ce jour que les voitures particulières, mais on en comprend bien l'intérêt en terme d'économie d'énergie et de préservation de l'environnement, compte tenu des conditions de circulation en ville. Cependant, une autre source de pollution est constituée par les moteurs io diesel des véhicules utilitaires, notamment ceux des autobus et des autres véhicules de services. Certaines municipalités ont donc adapté leurs flottes de véhicules à des carburants autres que le gas-oil, moins polluants, tels que le GPL, l'éthanol, ou même l'hydrogène. 15 Il reste qu'un autobus effectue de nombreux arrêts, et que le moteur consomme inutilement du carburant pendant les temps de montée et de descente des passagers. Il est donc naturel d'envisager une installation d'un système de type Stop and Go afin de réduire la consommation moyenne de carburant d'un 20 autobus. Toutefois, un autobus, ainsi que certains poids lourds, présentent des systèmes de sécurité et d'aide à la conduite spécifiques que ne possèdent pas les véhicules de particuliers. Le FAE, notamment, acronyme de Frein d'Aide à l'Exploitation , est 25 un système de freinage, qui permet de retenir le véhicule lorsque le conducteur relâche le pied du frein de service (le frein à pied) même avec une vitesse enclenchée. Lors d'un arrêt au feu rouge, ou autre arrêt prolongé, le conducteur exerce généralement une pression importante sur la pédale de frein pour ne 30 pas que le véhicule avance. Le FAE pallie cette obligation en serrant les freins, comme l'explique en détail le document US3905651, par exemple. Il a aussi une autre fonction, dédiée au transport en commun: permettre le déverrouillage des portes arrière. En effet, le conducteur de bus ne peut déverrouiller les portes passagers sans activer le FAE. -3- Sur tous ces véhicules, le frein de sécurité est activé dès l'enclenchement du FAE. Sur certains véhicules, il est même possible de pré-activer le FAE avant d'arriver sur l'arrêt. Ceci est très pratique pour éviter les pertes de temps, mais impose de connaître d'autre paramètres du véhicule pour autoriser l'arrêt du moteur thermique (par exemple: la vitesse véhicule...). Le FAE permet également de faire retomber la boîte de vitesses automatique au point mort, pour éviter que celle-ci ne s'échauffe inutilement lors des phases d'arrêt. io Le FAE permet aussi d'éviter que des moments d'inattention du conducteur ne mènent à une catastrophe. Sur certains véhicules, quand le FAE est enclenché, même si le conducteur appuie sur l'accélérateur, il ne se passe rien, aucune commande n'est envoyée au calculateur. Il permet de plus, sur certains autobus, de ralentir le véhicule sans pour 15 autant que l'accélérateur ne soit lâché, ou encore de rigidifier les suspensions pneumatiques afin de sécuriser la descente ou la montée des passagers. DESCRIPTION GENERALE DE L'INVENTION. La présente invention vise donc à adapter un système de Stop and 20 Go connu de l'état de la technique à un véhicule muni d'un FAE. Elle a précisément pour objet un procédé de contrôle d'un système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique d'un véhicule du type de ceux utilisant des informations représentatives d'un état de fonctionnement du véhicule provenant de capteurs et d'un bus de communication de données. 25 Ce procédé est remarquable en ce que ces informations sont représentatives notamment de l'activation et de la désactivation d'un frein d'aide à l'exploitation (FAE). Avantageusement, ces informations sont représentatives de plus: -d'une vitesse du véhicule; 30 - d'un appui sur une pédale de frein du véhicule; De préférence, une condition de coupure du moteur thermique est alors validée quand la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil prédéterminé, et en cas d'appui sur la pédale de frein ou d'activation du frein d'aide à l'exploitation. -4- Selon le procédé de l'invention, les informations provenant des capteurs et du bus de communication de données sont aussi fort avantageusement représentatives du relâchement de la pédale de frein du véhicule. Une condition d'activation du démarrage du moteur thermique est alors préférentiellement validée en cas de relâchement de la pédale de frein et de désactivation du frein d'aide à l'exploitation, ou en cas de désactivation du frein d'aide à l'exploitation. Le procédé selon l'invention est aussi remarquable en ce que les informations qu'il utilise sont représentatives de plus d'une vitesse de rotation io du moteur du véhicule, et d'une coupure de ce moteur. Une condition d'arrêt du moteur est alors de préférence validée lors de la coupure du moteur et quand la vitesse de rotation est nulle. Alternativement, une condition de démarrage du véhicule est avantageusement validée quand la vitesse de rotation du moteur est égale à 15 une vitesse de ralenti prédéterminée. L'invention concerne également un système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique d'un véhicule apte à la mise en oeuvre du procédé exposé ci-dessus, remarquable en ce qu'il comprend au moins un capteur de l'état du frein d'aide à l'exploitation. 20 Selon l'invention, le procédé et le système précédemment décrits sont avantageusement utilisés à bord d'un véhicule utilitaire, de préférence un véhicule de transport de passagers. Ces quelques spécifications essentielles auront rendu évidents pour l'homme de métier les avantages apportés par l'invention par rapport à l'état de 25 la technique antérieur. Les spécifications détaillées de l'invention sont données dans la description qui suit en liaison avec le dessin ci-annexé. Il est à noter que ce dessin n'a d'autre but que d'illustrer le texte de la description et ne constitue en aucune sorte une limitation de la portée de l'invention. 30 BREVE DESCRIPTION DU DESSIN. La Figure 1 est une modélisation par un graphe d'état du procédé de contrôle d'un système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique d'un véhicule selon l'invention. 35 15 -5- DESCRIPTION DU MODE DE REALISATION PREFERE DE L'INVENTION. Une stratégie mise en oeuvre par un système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique d'un véhicule selon l'invention, représentée sur la Figure 1, a été simplifiée pour ne retenir que des transitions 1,2,3,4,5,6,7 entre quatre états : - moteur en marche 8 : -moteur arrêté 9 ; - coupure du moteur 10 ; - démarrage du moteur 11. lo Les transitions 1,2,3,4,5,6,7 entre ces états 8,9,10,11 se produisent, si les conditions Cl ,C2,C3,C4,C5,C6,C7 spécifiées dans la Table I suivante sont validées (les symboles & et Il représentent respectivement un ET logique et un OU logique): C (Clé contact) & (Autorisation démarrage) 1 C (Clé contact = FAUX) 2 C (Vitesse_ véhicule REVENDICATIONS 1) Procédé de contrôle d'un système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique d'un véhicule du type de ceux utilisant des informations représentatives d'un état de fonctionnement dudit véhicule provenant de capteurs et d'un bus de communication de données, caractérisé en ce que lesdites informations sont représentatives notamment de l'activation et de la désactivation d'un frein d'aide à l'exploitation (FAE). i0 2) Procédé de contrôle d'un système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique d'un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites informations sont représentatives de plus: - d'une vitesse dudit véhicule; 15 - d'un appui sur une pédale de frein dudit véhicule. 3) Procédé de contrôle d'un système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique d'un véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'une condition de coupure (C3) dudit moteur thermique est validée quand 20 ladite vitesse est inférieure à un seuil prédéterminé et en cas d'appui sur ladite pédale de frein ou d'activation dudit frein d'aide à l'exploitation. 4) Procédé de contrôle d'un système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 2 25 ou 3 précédentes, caractérisé en ce que lesdites informations sont représentatives de plus du relâchement de ladite pédale de frein dudit véhicule. 5) Procédé de contrôle d'un système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique d'un véhicule selon la revendication 4 précédente, 30 caractérisé en ce qu'une condition d'activation du démarrage (C6,C7) dudit moteur thermique est validée en cas de relâchement de ladite pédale de frein et de désactivation dudit de frein d'aide à l'exploitation, ou en cas de désactivation dudit frein d'aide à l'exploitation. 5-8- 6) Procédé de contrôle d'un système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 précédentes, caractérisé en ce que lesdites informations sont représentatives de plus d'une vitesse de rotation dudit moteur, et d'une coupure dudit moteur. 7) Procédé de contrôle d'un système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique d'un véhicule selon la revendication 6 précédente, caractérisé en ce qu'une condition d'arrêt (C4) dudit moteur est validée lors de ladite coupure dudit moteur et quand ladite vitesse de rotation est nulle. i0 8) Procédé de contrôle d'un système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique d'un véhicule selon la revendication 6 précédente, caractérisé en ce qu'une condition de démarrage du véhicule (C5) est validée quand ladite vitesse de rotation est égale à une vitesse de ralenti 15 prédéterminée. 9) Système de démarrage/ arrêt automatique d'un moteur thermique d'un véhicule apte à la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins 20 un capteur de l'état dudit frein d'aide à l'exploitation. 10) Utilisation du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 précédentes, et du système selon la revendication 9, à bord d'un véhicule utilitaire, de préférence un véhicule de transport de passagers.