FR 2914080 A1 20080926 FR 0753994 A 20070323 -1- SYSTÈME ET PROCÉDÉ DE GESTION DE DONNÉES EN PROVENANCE ET À DESTINATION D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE DESCRIPTION 10 DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne un système de gestion de données en provenance et à destination d'un véhicule automobile, intégrant un dispositif d'envoi, de réception et de stockage pour ces mêmes données. L'invention se rapporte également à un 15 procédé de gestion de données en provenance et à destination d'un véhicule automobile, au moyen du dispositif d'envoi, de réception et de stockage de données. A l'heure actuelle, l'utilisateur est confronté à une masse de plus en plus importante d'informations se rapportant à son véhicule automobile. Ces informations, se 20 présentant sous des formes très diverses et disparates, peuvent être perdues, oubliées, ou interprétées de manière partielle et insuffisantes, par l'utilisateur lui-même, ou par le réseau du constructeur de ce véhicule. Une première source d'informations est constituée par différents documents 25 existant sous forme papier, tels que la notice d'utilisation, le carnet d'entretien et les différents contrats. L'achat du véhicule, les utilisations, les révisions, les réparations, la revente et les éventuelles relations avec le réseau du constructeur sont le plus souvent notés sur ces documents. Ainsi, à l'exception de ces quelques documents, qui ne sont d'ailleurs pas toujours personnalisés, ni mis à jour de manière systématique, les 30 utilisateurs ne peuvent pas suivre la vie du véhicule. Une deuxième source d'informations est issue des différents capteurs, calculateurs et organes susceptibles de renseigner sur l'état du véhicule et d'aider à établir son5 -2- diagnostic. Ces informations ne sont accessibles au réseau du constructeur qu'une fois le véhicule admis à l'atelier pour un entretien ou une réparation. L'atelier ne peut donc anticiper la gravité de l'incident, ni la charge du travail, avant l'arrivée de l'utilisateur. Une autre source d'informations est formée par l'ensemble des paramétrages, réglages et prestations personnalisés (sièges, radio, climatisation, ...), établis par l'utilisateur. Les autoradios classiques, incluant un lecteur de disques compacts (CD), commencent à être adaptées aux moyens et objets personnels pour disposer de musique, connus comme baladeurs MP3 (utilisant des fichiers sonores compressés selon l'algorithme connu sous l'abréviation MP3), clés à bus universel série (connu sous l'abréviation USB, c'est-à-dire Universal Serial Bus ), et d'autres encore. D'autres informations, de type cartes routières, sont également utilisées par l'utilisateur au cours de ses déplacements. Il peut par exemple imprimer un itinéraire sur un site Internet spécialisé, mais son utilisation en conduisant est malaisée, voire dangereuse. Des appareils embarqués ou nomades, connus sous le nom de dispositifs de navigation portable (connu sous l'abréviation PND, c'est-à-dire Portable Navigation Device ), ou appareils GPS autonomes, utilisant le système de positionnement mondial par satellite (connu sous l'abréviation GPS, c'est-à-dire Global Positioning System ), commencent à faire partie des options d'un véhicule ou des objets personnels de l'utilisateur qu'il utilise dans son véhicule sans réelle adaptation aux conditions de conduite, en terme de confort comme de sécurité. La mise à jour des appareils embarqués de navigation, des informations liées à la navigation (cartographie, parkings, radars, ...) via des supports physiques dédiés (CD, DVD) et des informations personnelles liées aux déplacements (carnet d'adresses de l'utilisateur) est difficile et coûteuse. De plus, les coûts d'équipement télématique et de communication des moyens de navigation débarquée, qui permettraient une mise à jour facile, restent élevés. Actuellement, l'utilisateur ne peut pas profiter de la convivialité et de l'ergonomie offertes par son terminal, ordinateur personnel de type PC ( Personal Computer ) pour tout ce qui concerne la gestion de son véhicule, de sa mobilité automobile, avec les -3 réglages et les configurations, la connaissance de l'utilisation de son véhicule, la préparation d'un trajet ou d'un voyage. Une aide à l'entretien du véhicule et de façon plus générale à son utilisation et à sa gestion sont mises à la disposition de l'utilisateur par certains constructeurs, via les espaces utilisateur, mis en ligne sur Internet. Pour y accéder, l'utilisateur doit lui-même déclarer des informations véhicule, dont en premier lieu le numéro d'identification du véhicule (connu sous l'abréviation VIN, c'est-à-dire Vehicle Identification Number ). Mais ces informations sont dépendantes d'un mode déclaratif, ne sont pas dynamiques et ne peuvent pas être mises à jour facilement. Enfin, pour ce qui concerne la clé du véhicule, à moins de l'accrocher de façon permanente dans un trousseau différenciant, l'utilisateur a des difficultés pour la personnaliser physiquement, pour la distinguer de la deuxième clé de son véhicule et surtout de toutes les clés existant sur le marché pour le même modèle. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Il existe déjà des solutions permettant, via une clé de véhicule, de faire 20 communiquer le véhicule avec des terminaux d'utilisateur et cela en technologies filaires ou sans-fil. On connaît d'après les documents US- 2004/ 0.230.348, US- 7.006.914 et EP-1.138.563 un dispositif d'identification d'un véhicule se présentant sous la forme 25 d'une clé ou d'un badge. Le badge comprend un circuit électronique contenant une mémoire non volatile, intégrant d'une part une fonction d'identification codée d'autorisation du démarrage, et d'autre part destinée au stockage d'informations relatives à l'utilisateur du véhicule et relatives au véhicule, à son état et à son fonctionnement. La mémoire non volatile peut être lue/écrite à l'aide d'un premier 30 lecteur, disposé à demeure à bord du véhicule, et d'un deuxième lecteur éloigné du véhicule, ce dernier étant associé à un système de traitement des informations. -4- Cependant, un tel dispositif reste insuffisant en termes de mémoire et d'informations transmises entre le badge et le véhicule et entre le badge et le système de traitement des informations. De plus, aucune connexion à un réseau informatique pour une transmission des données à un réseau du constructeur n'est possible. Le document WO- 2005/ 069.131 décrit une interface ergonomique facilitant un réglage des préférences et d'autres paramètres programmables spécifiques à un utilisateur. L'interface est hébergée par un serveur sur un réseau Internet, facilement accessible par l'utilisateur. Les réglages réalisés grâce à cette interface sont mémorisés et transférés d'abord à un dispositif portable de type clé USB, puis au véhicule. Cependant, les échanges de données ne sont faits que de manière unidirectionnelle, à partir de l'interface, vers le dispositif portable, puis vers le véhicule. Par voie de conséquence, les échanges de données s'avèrent relativement limités. De plus, sans ordinateur pouvant se connecter au réseau Internet, l'utilisateur ne peut pas accéder directement aux informations sur son dispositif portable. Ce dernier n'est qu'un support de données non interactif. On connaît également d'après le document FR- 2.792.754 un système de surveillance de véhicules comprenant tout d'abord au moins un support de données transportable, pouvant se présenter sous la forme d'une clé ou encore d'un boîtier muni d'une interface homme-machine et d'une mémoire. Le système comprend en outre au moins un dispositif de communication de données disposé à demeure dans le véhicule pour une mémorisation/extraction de données pour la communication de données bidirectionnelle avec le support de données. Le système comprend enfin au moins un dispositif de communication de données distant du véhicule pour une entrée/sortie de données pour la communication bidirectionnelle des données avec le support de données. L'exploitation du véhicule est commandée par des données chargées sur le support au moyen du dispositif de communication de données solidaire du véhicule et les données chargées au moyen du dispositif de communication de données solidaire du véhicule sont lues sur le support de données. - 5 Cependant, dans un tel système les informations transmises par le support de données se rapportent spécifiquement à l'identité de l'utilisateur. Il n'est ainsi pas possible de communiquer des informations se rapportant aux réglages du véhicule, par exemple pour améliorer le confort de conduite. De plus, l'utilisateur du véhicule ne peut accéder aux données mémorisées et transmises au dispositif de communication de données distant du véhicule. EXPOSÉ DE L'INVENTION Un problème principal que se propose de résoudre l'invention consiste à mettre au point un système de gestion de données en provenance et à destination d'un véhicule automobile. Un deuxième problème est d'optimiser, grâce à un dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données, les transferts multidirectionnels de données. Un troisième problème consiste à réaliser un dispositif, s'intégrant dans un système de gestion de données d'un véhicule, permettant d'accéder à toutes ou partie de ces mêmes données. Un autre problème encore est de mettre en oeuvre un procédé de gestion de données permettant de faire communiquer le véhicule avec un dispositif personnel de l'utilisateur, ainsi qu'avec un environnement informatique de l'utilisateur et propre au constructeur. L'invention concerne donc un système de gestion de données en provenance et à destination d'un véhicule automobile, comprenant : - une première unité de communication des données disposée à demeure à bord du véhicule, - une deuxième unité de communication des données éloignée dudit véhicule, et - un dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données en provenance et à destination dudit véhicule, possédant : - des moyens de communication des données avec la première et avec la deuxième unité de communication, - des moyens d'interfaçage avec un utilisateur dudit véhicule, et - des moyens de stockage des données. -6 Conformément à un aspect de la présente invention, le système de gestion de données est caractérisé en ce que la deuxième unité de communication est : un terminal informatique client connecté à un réseau informatique tel qu'Internet et/ou Intranet, donnant accès à une application informatique interactive, hébergée dans un serveur d'un constructeur automobile ou d'un autre acteur, de façon à envoyer des données provenant du véhicule et à recevoir lesdites données destinées au dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données et au véhicule, le dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données étant, de préférence, intégré dans un dispositif sensiblement analogue à une clé de véhicule par exemple de type "smartcard" ou carte à puce ; ou - un terminal informatique du réseau vente et après-vente, connecté à un réseau informatique tel qu'Internet et/ou Intranet, donnant accès à une application informatique interactive, de façon à envoyer des données provenant du véhicule et à recevoir lesdites données destinées au dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données et au véhicule, le dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données étant, de préférence, intégré dans un dispositif sensiblement analogue à une clé de véhicule par exemple de type "smartcard" ou carte à puce. Autrement dit, le système permet simultanément de faire communiquer le véhicule avec le dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données et de gérer des informations et des données transitant et utilisant toute la souplesse de connexion et de convivialité d'une application accessible par un réseau informatique mondial ou par un réseau spécifique au constructeur. Les transferts d'information se font sans qu'il soit nécessaire de recourir à un système télématique embarqué à bord du véhicule, et ainsi indépendamment d'un réseau de télécommunication. Les informations mémorisées dans le dispositif sont sécurisées, dans l'application informatique interactive. Avec l'invention, l'utilisateur du véhicule, via son dispositif fonctionnant comme un objet automobile personnel nomade, est l'acteur du système d'informations. La présente invention permet d'enrichir, de systématiser et d'intégrer les solutions de communication et de synchronisation entre les différents éléments du système (sans fil et/ou filaire, sens de la communication montant et/ou descendant), les différentes prestations offertes à l'utilisateur via ce système et le dispositif associé. -7- De manière particulièrement favorable, un moyen d'accès du dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données à la deuxième unité de communication peut être assuré par une connexion identifiée et authentifiée. La connexion peut permettre l'accès à l'application informatique interactive contrôlée par le constructeur, de manière à ce qu'un utilisateur puisse consulter, charger et/ou décharger ces données du dispositif d'envoi, de réception et de stockage via son portail de services et de disposer des services alimentés par ces informations et offerts par le constructeur. De préférence, la connexion du dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données à la deuxième unité de communication peut déclencher automatiquement le lancement de l'application informatique interactive hébergée dans le serveur et accessible depuis la deuxième unité de communication. La connexion du dispositif d'envoi peut être mise en oeuvre grâce à la documentation automatique d'au moins un identifiant, celui du véhicule (c'est-à-dire le VIN). Un mot de passe associé à un utilisateur peut être à renseigner pour authentifier son droit d'accès à l'application informatique interactive contrôlée par le constructeur. La connexion entre le dispositif d'envoi, de réception et de stockage et la deuxième unité de communication peut être filaire ou sans fil. L'envoi et la réception des données entre le dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données et la deuxième unité de communication peuvent être effectuées à distance du véhicule, automatiquement, sans connexion volontaire dudit dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données. L'envoi et la réception des données peuvent se faire, par exemple, par l'intermédiaire d'un point d'accès sans fil ou un noeud d'un réseau maillé. La deuxième unité de communication peut utiliser au moins deux moyens de sécurisation des données indépendants l'un de l'autre. Le premier moyen peut être un identifiant du véhicule (tel que le VIN), pouvant être gravé dans la mémoire du dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données. Et, le deuxième moyen peut être un identifiant physique d'au moins une pièce du dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données, pouvant être gravé dans la mémoire du dispositif. L' intégrité des données mémorisées dans le dispositif d'envoi, de réception et de stockage des -8 données peut être assurée par l'interdiction d'accès direct en lecture et en écriture aux moyens de stockage des données. Le système peut comprendre au moins deux dispositifs d'envoi, de réception et de stockage des données, aptes à se synchroniser en mettant à jour des données devenues obsolètes, par comparaison des données contenues dans les au moins deux dispositifs d'envoi, de réception et de stockage des données, dans le disque dur du véhicule et dans le serveur. Cette synchronisation peut être mise en oeuvre soit par la première unité de communication qui mémorise les données dans le disque dur du véhicule. Cette synchronisation peut également être mise en oeuvre par la deuxième unité de communication, qui mémorise les données dans le serveur, soit directement entres elles grâce à une communication s'établissant, dès qu'un des au moins deux dispositifs en détecte un autre dans son environnement proche. Il est à noter que la notion de proximité dépend de la technologie utilisée, Wifi, Bluetooth, et d'autres encore. Selon une forme particulière de l'invention, le dispositif peut être une application logicielle embarquée dans un objet personnel communiquant, constituant la deuxième unité de communication, ou hébergée sur une carte applicative destinée à être réceptionnée dans un objet personnel communiquant de type téléphone portable, ladite application permettant à l'objet personnel communiquant d'inclure également le contrôle d'accès du véhicule et d'anti-démarrage. En pratique, le dispositif ou la première unité du véhicule communiquent des informations de manière "opportuniste", c'est-à-dire dès que la communication est possible, avec au moins un point d'accès sans- fil et/ou au moins un noeud d'un réseau maillé appartenant à une infrastructure via des technologies de réseau informatique sans fil, telles que le Wifi, Wimax, dès que le noeud ou le point d'accès est détecté, le terminal de l'utilisateur accédant ainsi aux informations et au portail de services hébergé dans le serveur via une connexion Internet. -9 Les moyens d'interfaçage homme machine du dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données peuvent comprendre, seuls ou en combinaison, un haut-parleur, un microphone, un vibreur, des commandes, un afficheur, une ou plusieurs diodes électroluminescentes, et d'autres encore. Conformément à un autre aspect de la présente invention, une utilisation d'un système, présentant une ou plusieurs des caractéristiques techniques décrites ci-dessus, est caractérisée en ce qu'un système de gestion d'une flotte de véhicules est alimenté par les données provenant desdites connexions d'au moins un dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données à une application informatique interactive destinée à des utilisateurs de véhicule de flotte ou à tout autre terminal connecté à un système de gestion de flotte et destiné à des gestionnaires de ces flottes. Le système peut être utilisé pour permettre au réseau après-vente du constructeur 15 d'effectuer à distance un pré-diagnostic d'un véhicule. Le système peut être utilisé pour mettre à jour, à partir des données fournies par l'application informatique interactive hébergée dans un serveur, les systèmes embarqués du véhicule. Les données peuvent comprendre par exemple, les dernières versions de 20 mise à jour des logiciels embarqués provenant du réseau après-vente constructeur ou du constructeur lui-même, tel qu'un logiciel de calculateur ou d'un système de navigation. Conformément à encore un autre aspect de la présente invention, un procédé de gestion de données en provenance et à destination d'un véhicule automobile, au moyen 25 d'un dispositif d'envoi, de réception et de stockage de données, comprenant les étapes consistant : - à envoyer et à recevoir des données avec le dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données vers et à partir d'une première unité de communication des données disposée à demeure à bord du véhicule, 30 - à faire lancer de manière automatique par ledit dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données une application informatique interactive, hébergée dans un serveur du constructeur ou un autre acteur, accessible par une deuxième unité de - 10 - communication desdites données, éloignée dudit véhicule et connectée à un réseau informatique, à envoyer et à recevoir lesdites données avec ledit dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données vers et à partir de la deuxième unité de 5 communication, par l'application informatique interactive, - à faire traiter lesdites données par ladite application informatique interactive, et - à stocker avec ledit dispositif des données reçues de la première et de ladite deuxième unité de communication. Une intégrité des données mémorisées dans le dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données peut être assurée par l'interdiction d'accès direct en lecture et en écriture aux moyens de stockage des données. 15 Un moyen d'accès à l'application informatique interactive contrôlée par le constructeur peut être assuré par une connexion identifiée et authentifiée. De cette manière, un utilisateur peut consulter, charger et/ou décharger les données du dispositif d'envoi, de réception et de stockage via son portail de services. Pour assurer la confidentialité des données concernant le véhicule, ces données peuvent être cryptées 20 par le portail de services contrôlé par le constructeur ou par la première unité de communication avant d'être enregistrées dans ledit dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données. Ces données peuvent ensuite être décryptées par le portail de services ou par la 25 première unité de communication, lorsqu'elles sont transférées dans le terminal de l'utilisateur ou dans le véhicule. L'étape pouvant consister à stocker dans le dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données dynamiques reçues de la première unité de communication est 30 mise en oeuvre dans une mémoire dudit dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données, à chaque arrêt et/ou démarrage du véhicule, ou suite à un événement véhicule ou une commande actionnée par l'utilisateur. Les données peuvent être par exemple, du type kilométrage parcouru par le véhicule, date et heure, démarrage et arrêt 10 -11- moteur, niveaux, alertes et défauts, usure des organes, statut des ouvrants, statuts et réglages personnalisés des fonctions du véhicule, position GPS (Global Position Satellite) ou localisation du véhicule dans une infrastructure ou toute autre information susceptible d'évoluer dans le temps et concernant le véhicule ou son environnement, et d'autres encore. L'étape consistant à stocker dans le dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données statiques reçues de la deuxième unité de communication ou d'un outil bord de chaîne peut être mise en oeuvre dans une mémoire dudit dispositif d'envoi, de réception et de stockage. Les données peuvent être, par exemple, du type caractéristiques techniques, commerciales, légales du véhicule. L'étape consistant à stocker dans le dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données temporaires reçues de la deuxième unité de communication peut être mise en oeuvre dans une mémoire dudit dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données. Les données peuvent être, par exemple, du type réglages associés du véhicule ou contrats de service souscrits pour le véhicule. L'étape consistant à stocker dans le dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données historiques reçues de la première unité de communication peut être mise en oeuvre dans une mémoire dudit dispositif, à chaque apparition. Les données peuvent être, par exemple, du type historique des alertes et défauts associées aux données date, heure et kilométrage. L'étape consistant à stocker dans le dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données historiques reçues de la deuxième unité de communication peut être mise en oeuvre dans une mémoire dudit dispositif. Les données peuvent être du type informations donnant l'accès aux droits tels que la garantie constructeur, les contrats de service après-vente et tous autres droits liés à l'usage ou la possession d'un véhicule, des opérations d'entretien, de maintenance, toute intervention après-vente ou liées à des services automobiles ces données étant associées aux données date, heure et kilométrage. - 12 - L'étape consistant à stocker dans le dispositif des données tampon reçues de la première et de la deuxième unité de communication peut être mise en oeuvre dans une mémoire dudit dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données. Les données peuvent être, par exemple, du type vidéo, audio, textuel, image comme les itinéraires et venant interagir avec les systèmes de navigation, les systèmes audio ou vidéo, l'ordinateur de bord pour réaliser des mises à jour et des correctifs de logiciels embarqués et charger / afficher des informations diverses. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera bien comprise et ses divers avantages et différentes caractéristiques ressortiront mieux lors de la description suivante, de l'exemple non limitatif de réalisation, en référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : - la Figure 1 représente une vue synoptique du système de gestion de données en provenance et à destination d'un véhicule automobile, selon l'invention ; - les Figures 2 et 3 représentent respectivement des vues partielles d'un deuxième et d'un troisième modes de réalisation du système de gestion de données, selon l'invention ; et - la Figure 4 représente une architecture du dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS Comme l'illustrent les Figures 1 à 3, le système de gestion de données en provenance et à destination d'un véhicule automobile (1) comprend un dispositif d'envoi, de réception et de stockage de ces données (2). Ce dispositif (2) peut être sensiblement analogue à une clé de véhicule. Dans le mode de réalisation préféré, le dispositif (2) est la clé du véhicule (2) connue par l'homme du métier comme un badge d'utilisateur ou tout autre objet pouvant remplir ces fonctions, tel qu'une carte à puce. Cette clé (2) offre les fonctions classiques d'une clé de véhicule, telles que la gestion du démarrage du véhicule ou de l'anti-démarrage et du verrouillage déverrouillage, selon le principe mains libres ou - 13 - non. Dans la suite de la description, on parlera plutôt de dispositif (2). Tout d'abord, le dispositif (2) possède des moyens ou modules de communication (3) entrant en communication avec une première unité de communication embarquée à bord du véhicule (4). Et réciproquement, le dispositif (2) est capable de s'interfacer avec cette première unité (4), en technologie de communication filaire (traits pleins en Figures 1 à 3) et/ou sans fil (traits pointillés en Figures 1 à 3). La première unité (4) remonte des données à partir du bus système série (5) (connu sous l'abréviation CAN, c'est-à-dire Controller Area Network ), provenant de calculateurs (6) ou de capteurs (7) non présents sur le CAN (5). La première unité (4) est connectée avec différents équipements du véhicule, tels qu'un système de navigation (8), un système audio (9), un système vidéo (11), une mémoire de type disque dur (non représenté), et des interfaces hommeûmachine (12) (IHM), pour l'interfaçage avec un utilisateur du véhicule. L'IHM comprend un écran (13), des commandes (14) et un microphone (15). La première unité (4) pourrait être par exemple une Unité Centrale Habitacle (UCH), un microprocesseur (connu sous l'abréviation CPU, c'est-à-dire Central Processing Unit ) ou un boîtier télématique. La première unité (4) est alimentée par une batterie (16) du véhicule. Comme le montrent les Figures 1 et 4, et conformément à la présente invention, les moyens ou module de communication (3) du dispositif (2) entrent en communication avec deux deuxièmes unités de communication débarquées. La première des deux deuxièmes unités est formée avec un terminal informatique personnel de l'utilisateur (17), de type PC ou PDA ou Smart phone ou PND (Personal Navigation Device) ou tout autre objetnomade personnel intelligent. La deuxième des deux deuxièmes unités de communication est formée par un terminal du réseau de vente et d'après-vente du constructeur (20) de type PC ou PDA. Le terminal du réseau de vente et d'après-vente (20) communique avec le serveur local de ce réseau après-vente, lui-même communiquant avec les applications informatiques interactives professionnelles hébergées dans un serveur (18) d'un système d'information par exemple du constructeur automobile. Le terminal du réseau de vente et d'après-vente (20) communique également avec des systèmes de gestion de flotte (19). - 14 - Les terminaux de l'utilisateur et du réseau de vente et d'après-vente (17, 20) sont connectés à un réseau informatique, comme par exemple Internet. Ils emploient une ou plusieurs technologies filaires et/ou une ou plusieurs technologies sans-fil, de façon à communiquer avec le dispositif (2). Les technologies filaires sont de type USB, à câble USB ou Ethernet, ou d'autres encore. Les technologies sans fil sont de type identification par radiofréquence (connu sous l'abréviation RFId, c'est-à-dire Radio Frequency Identification ), radio courte distance (connu sous la dénomination Bluetooth ), modulation radio à transmission d'impulsions (connu sous l'abréviation UWB, c'est-à-dire Ultra Wide Band ), bus universel série sans fil (connu sous l'abréviation WUSB, c'est-à-dire Wireless USB ), ou d'autres encore. D'autres technologies peuvent être employées, de type technologie de réseau informatique sans fil (connue sous la dénomination Wifi), par standard de réseaux sans fils hertzien (connu sous l'abréviation Wimax, c'est-à-dire Worldwide Interoperability for Microwave Access ), et/ou par d'autres encore. L'utilisateur accède à des informations et des services personnalisés dans un portail de services dédiés accessible via Internet. Le portail de services se présente sous la forme d'une application d'ordinateur interactive, hébergée dans un terminal informatique ou un serveur (18) d'un système d'information par exemple du constructeur automobile. Le serveur (18) peut être également en liaison avec des systèmes de gestion de flotte (19). Dans un deuxième mode de réalisation (voir Figure 2), le dispositif (2) est une application logicielle embarquée dans un objet personnel communiquant (17') tel qu'un téléphone portable ou un Smartphone ou hébergée sur une carte applicative destinée à être réceptionné dans un objet personnel communiquant (17'). Cette application permet à l'objet personnel communiquant de remplir les fonctions décrites précédemment, incluant également le contrôle d'accès du véhicule et d'anti-démarrage. Dans ce mode de réalisation, le dispositif (2) entre en communication avec une première unité de communication embarquée à bord du véhicule (4) en utilisant des moyens ou modules de communication en technologie de communication filaire (traits - 15 - pleins en Figure 2) et/ou sans fil (traits pointillés en Figure 2)d'un objet personnel communiquant (17'). Dans ce mode de réalisation, la deuxième unité de communication des données se présente sous la forme d'un terminal informatique (17) ou d'un terminal informatique personnel (17') tel qu'un objet personnel communiquant.. Le dispositif (2) via l'objet personnel communiquant (17') communique directement avec les moyens de réception (35) par des technologies du type sans-fil de deuxième génération à quatrième génération (connu sous l'abréviation 2G à 4G), 2,5G avec le service général de radiocommunication par paquets (connu sous l'abréviation GPRS, c'est-à-dire General Packet Radio Service ), 2,75G avec le EDGE, c'est-à-dire Enhanced Data Rates for Global Evolution , 3G avec le système universel de télécommunication avec les mobiles (connu sous l'abréviation UMTS, c'est-à-dire Universal Mobile Telecommunications System ), 3,5G avec le HSDPA c'est-à-dire High Speed Downlink Package Access , 4G avec l'OFDM c'est-à-dire Orthogonal Frequency Division Multiplexing . Les moyens de réception (35) communiquent ensuite avec le serveur (18) d'un système d'information par exemple du constructeur automobile par des technologies de réseau informatique filaires du type Ethernet. Les terminaux informatiques (17) et (17') permettent enfin à l'utilisateur d'accéder, via une connexion Internet, au portail de services alimentés préalablement par les informations transmises au serveur (18) par l'objet personnel communiquant (17'). Les systèmes de gestion de flotte (19) accèdent également au serveur (18). Avantageusement (voir Figure 3), le dispositif (2) selon le premier et second mode de réalisation, ou la première unité (4) du véhicule communiquent eux-même des informations de manière opportuniste, c'est-à-dire dès qu'une communication est possible, avec au moins un point d'accès sans-fil (21) et / ou au moins un noeud (21) d'un réseau maillé appartenant à une infrastructure via des technologies de réseau informatique sans fil telles que le Wifi, Wimax, dès que le noeud ou le point d'accès (21) est détecté. Cette infrastructure communique ensuite avec le serveur (18) d'un système d'information par exemple du constructeur automobile par des technologies de réseau informatique filaires du type Ethernet. Dans ce cas, la deuxième unité de communication des données se présente sous la forme d'un terminal informatique (17). 16 - L'utilisateur accède à des informations et des services personnalisés dans un portail de services dédiés accessible via Internet. Le serveur (18) peut être également en liaison avec des systèmes de gestion de flotte (19). Dans tous les modes de réalisation, les communications du système (1) sont bidirectionnelles, c'est-à-dire montantes, dans le sens véhicule ou première unité (4) û dispositif (2) û terminal utilisateur (17,17') et/ou terminal du réseau de vente et d'après-vente du constructeur (20), et descendantes, dans le sens terminal utilisateur (17,17') et/ou terminal du réseau de vente et d'après-vente du constructeur (20) û dispositif (2) û véhicule ou première unité (4). Comme le montre la Figure 4, un microprocesseur (22) de ce dispositif (2) pilote le module de communication (3). Le microprocesseur (22) est connecté à une interface homme machine (23), avec un afficheur (24), préférentiellement de type LCD, une ou plusieurs diodes électroluminescentes connues sous l'abréviation LED, c'est-à-dire Light-Emitting Diode (26), un haut parleur (27), un microphone (28), un vibreur (29), des boutons de commande (31) et une zone de personnalisation (32). L'interface homme machine (23) du dispositif (2) permet par exemple de mettre à disposition de l'utilisateur : - une information sur les statuts du véhicule (ouvrants verrouillés ou non verrouillés), - des alertes (entretien à effectuer, niveau de carburant, expiration de contrats de location, et d'autres encore), - une information concernant la localisation du véhicule (par exemple sous la forme d'une adresse postale), - des informations pratiques d'urgence, configurées via le portail de services, - des mémos vocaux (emplacement parking, et d'autres encore), enregistrés par le microphone (28), voire de la musique. Une batterie (33) du dispositif (2) est rechargeable via une connexion filaire (telle qu'un bus informatique servant à brancher des périphériques informatiques à un ordinateur pour communiquer en série, autrement appelé USB ) aux terminaux30 - 17 - informatiques (17, 17', 20) ou au véhicule, ou via son insertion dans un éventuel lecteur véhicule (type RFId). Le dispositif (2) est pourvue d'une mémoire (34), destinée à stocker toutes les données reçues de la première unité (4), des terminaux informatiques (17, 17', 20), de l'utilisateur lui-même via l'interface homme machine (23) et d'un outil bord de chaîne du constructeur du véhicule. La capacité de la mémoire (34) s'élève à plusieurs centaines de Mégaoctets. Le procédé de gestion des données, en provenance de et à destination d'un véhicule automobile, au moyen du dispositif (2), comprend plusieurs étapes de stockage des données, mises en oeuvre par le microprocesseur (22) et la mémoire (34). Cette mémoire (34) permet de stocker de manière permanente, les données qui définissent techniquement le véhicule, comme le numéro d'identification du véhicule 15 VIN. Cette mémoire (34) permet aussi de stocker de manière temporaire des informations relatives au véhicule, telles que le kilométrage, les niveaux, les défauts s'affichant au tableau de bord, et d'autres encore. Ce stockage se fait automatiquement, 20 à chaque contact Marche et Arrêt et sans l'intervention de l'utilisateur. Ces informations sont de nature à être transmises directement par l'utilisateur au réseau après-vente du constructeur via le terminal (20) ou indirectement via les terminaux informatiques (17, 17'). La transmission se réalise via le portail de services dans certaines occasions, telles que opérations de révisions, maintenance, opérations 25 techniques spéciales, réparation, et d'autres encore. Avec ces informations, le réparateur du véhicule a accès à une fonction de pré-diagnostic du véhicule. Cette mémoire (34) permet de stocker de manière temporaire des informations relatives à la fois à l'utilisateur et au véhicule, telles que coordonnées, réglages, 30 contrats, historique entretiens et interventions, informations d'urgence, et d'autres encore. Ces informations sont inscrites par le réseau après-vente, via le terminal (20), et par l'utilisateur, via son PC (17) ou son objet personnel communicant (17'). - 18 - Cette mémoire (34) permet de stocker de manière temporaire des informations de type multimédia (audio, vidéo, image, ...), destinées au véhicule, via le portail de services ou via le dispositif directement (2) et de stocker en flux montant l'état de ces données dans le véhicule. Contrairement à une clé USB, l'intégrité des données mémorisées dans le dispositif (2) est assurée par l'interdiction d'accès à cette mémoire (34). En effet, l'utilisateur ne peut pas y accéder directement, mais doit obligatoirement passer par son portail de services pour consulter, charger et/ou décharger les informations de son dispositif (2). La connexion de ce dispositif (2) aux terminaux informatiques (17, 17', 20) contrôle l'accès aux données. La connexion déclenche automatiquement, via une application de lancement automatique, l'ouverture d'une fenêtre de l'explorateur Internet avec affichage de la page identification / authentification du portail de services utilisateur. Le renseignement de l'identifiant qui correspond au numéro d'identification du véhicule est documenté automatiquement. L'utilisateur n'a alors plus qu'à saisir son mot de passe. Cette caractéristique représente un énorme avantage en termes de confort, de fiabilité et de simplicité d'utilisation. Un deuxième identifiant inscrit physiquement dans le dispositif (2) et connu du seul système (par l'outil bord de chaîne, par exemple) et transparent pour l'utilisateur permet d'ajouter un point supplémentaire de sécurité. Il peut s'agir du numéro du composant destinée à simplifier les connexions entre les appareils électroniques de type Bluetooth ou de toute autre pièce composant l'ensemble du dispositif (2). Pour assurer la confidentialité de certaines données, celles-ci, sont cryptées par le portail de services ou par la première unité (4) avant d'être enregistrées dans le dispositif (2). Elles sont ensuite décryptées par le portail de services ou par la première unité (4), lorsqu'elles sont transférées dans les terminaux informatiques (17, 17', 20) ou le véhicule. Ce principe cryptographique ne concerne en aucun cas les données multimédia. Et, l'accès aux fonctions d'anti-démarrage et de contrôle d'accès est séparé et protégé des autres fonctions décrites. Des informations transmises dans le sens descendant (terminal û dispositif û véhicule), sont : le transfert et l'affichage d'itinéraires, le chargement et la mise à jour d'informations liées au système de navigation, au carnet d'adresses, au système audio et vidéo, aux favoris Internet, toutes informations qui agrémenteront et faciliteront leur utilisation automobile, Des informations transmises dans le sens montant (véhicule - dispositif -terminal) sont par exemple : la position GPS interprétée (adresse postale) du véhicule, le mémo enregistré vocalement, l'enregistrement depuis la radio du véhicule, la sauvegarde de nouvelles adresses, d'itinéraires, l'état des données contenues dans le véhicule. Plus précisément, la structure de la mémoire (34) du dispositif (2) et les étapes de stockage dans la mémoire (34) du procédé de gestion des données s'établissent comme ce qui suit. Un enregistrement des kilomètres, de la date et de l'heure, des contrôles, du pré-diagnostic (par exemple des niveaux, des alertes et des défauts), du statut des ouvrants, de l'état des fonctions (marche / arrêt), de la localisation véhicule, est mis en oeuvre, en flux montant, dans une mémoire dynamique, à chaque arrêt ou démarrage du véhicule, ces informations étant écrasées pour les uns à chaque arrêt ou démarrage du véhicule, stockés pour les autres. Un enregistrement par gravure des données statiques du véhicule (tel que le numéro d'identification du véhicule), est mis en oeuvre, en flux descendant, dans une mémoire statique/permanente par l'outil bord de chaîne et/ou le réseau. Le VIN est le résultat de l'inscription en dur dans une mémoire dudit dispositif (2) par un outil bord de chaîne au moment de la fabrication du véhicule. Un enregistrement des données se rapportant à l'utilisateur principal du dispositif, tel que son profil et ses réglages personnels, est mis en oeuvre, en flux descendant, dans une mémoire temporaire, via le portail de services et le réseau, par l'administrateur. Une - 19 - - 20 -consultation des données et une utilisation des droits sont restreintes à l'utilisateur principal du dispositif. Un enregistrement des données se rapportant aux autres utilisateurs du dispositif, avec leur ou leurs profils, est mis en oeuvre, en flux descendant, dans une mémoire temporaire, via le portail de services et le réseau. Une consultation des données et une utilisation des droits sont restreintes aux autres utilisateurs du dispositif. Un enregistrement des contrats véhicule souscrits est mis en oeuvre, en flux descendant, dans une mémoire temporaire, via le portail de services et le terminal réseau, par l'administrateur et/ou le réseau après-vente. Un enregistrement d'un historique des alertes/défauts, avec le kilomètre, la date et l'heure et l'alerte(s)/défaut(s), est mis en oeuvre, en flux montant, dans une mémoire historique véhicule, à chaque apparition d'alerte. Un enregistrement d'un historique des entretiens, est mis en oeuvre, en flux descendant, dans une mémoire historique véhicule, par le réseau, lors de chaque entretien effectué. Un enregistrement d'un historique des interventions est mis en oeuvre, en flux descendant, dans une mémoire historique véhicule, par le réseau, lors de chaque intervention effectuée mais consenti par le propriétaire du véhicule. Un enregistrement des données pouvant être, par exemple, du type vidéo, audio, textuel, image comme les itinéraires et venant interagir avec les systèmes de navigation, les systèmes audio ou vidéo, l'ordinateur de bord pour réaliser des mises à jour et des correctifs de logiciels embarqués et charger / afficher des informations diverses, est mis en oeuvre en flux descendant et montant dans une mémoire tampon. Grâce au transfert volontaire de données entre des équipements du véhicule et le portail de services utilisateur, ce dispositif (2) permet d'offrir dans le véhicule de nouvelles fonctionnalités. Ces fonctionnalités varient selon les équipements présents sur le véhicule de l'utilisateur. Des réglages du véhicule et des configurations sont personnalisés à travers le portail de services. Le dispositif (2) contient ainsi des réglages véhicule personnalisés. - 21 - Certains sont ajustés par l'utilisateur puis mémorisés directement dans le véhicule, tels que par exemple, les réglages du siège du conducteur, des rétroviseurs extérieurs et intérieur. Mais le dispositif (2) permet de transférer d'autres réglages qui ont été configurés de façon plus conviviale via le portail de services. Ce sont, par exemple, les stations radio, la température de climatisation, et d'autres encore. Si le véhicule est équipé d'un écran (13), l'utilisateur peut afficher des itinéraires, des informations pratiques, des mémos préalablement transférés par le dispositif (2) depuis le portail de services. Il peut ensuite naviguer dans cet ensemble d'informations via l'interface homme machine du véhicule (12),. Pour la fonction d'informations pratiques, en débarqué et dans le portail de services, l'utilisateur configure des informations pratiques, telles que des numéros de téléphone, et les charge dans son dispositif (2). Il les a à disposition en cas de besoin sur son dispositif (2), via l'afficheur ou dans le véhicule, via l'écran tableau de bord (13). Si le véhicule est équipé d'un système audio de type MP3, le système propose trois fonctions de musique. Pour la première fonction de musique, en débarqué et dans le portail de services, l'utilisateur charge des fichiers audio (de type MP3) dans le dispositif à mémoire communicante (2) et les transfère ensuite dans le véhicule. Ils peuvent être stockés dans le véhicule, si celui-ci est équipé d'un disque dur ou lu, grâce au principe permettant la lecture d'un flux audio ou vidéo, à mesure qu'il est diffusé, directement depuis le dispositif (2) via l'équipement audio (9). Pour la deuxième fonction de musique, dans le véhicule, l'utilisateur peut enregistrer la radio quand il le souhaite via l'interface homme machine du véhicule (12). L'enregistrement est stocké dans le dispositif (2) et peut ensuite être transféré et sauvegardé dans l'ordinateur personnel de l'utilisateur. Pour la troisième fonction de musique, dans le véhicule, l'utilisateur peut, lorsqu'il écoute la radio, enregistrer dans le dispositif (2) les références d'une chanson (nom auteur, titre de la chanson) qui lui plaît via l'interface homme machine du véhicule (12). Il pourra ensuite consulter ces mêmes références en débarqué, via le portail de services. Si le véhicule est équipé d'un système audio (9), d'un microphone (15), d'une reconnaissance et synthèse vocale et de l'écran tableau de bord (13), le système propose deux fonctions de mémorisation. Pour la première fonction de mémorisation, en débarqué et via le portail de services ou directement sur le dispositif (2), l'utilisateur enregistre un mémo vocal ou textuel, par exemple pour mémoriser l'emplacement de son véhicule. Il peut ensuite consulter ce mémo dans le véhicule via l'équipement audio (9) et sur l'écran tableau de bord (13) ou directement via l'interface homme machine du dispositif (23), afficheur (24) ou haut-parleur (27) du dispositif (2). Pour la deuxième fonction de mémorisation, dans le véhicule, l'utilisateur enregistre dans le dispositif (2) un mémo vocal ou textuel, via le microphone (15) ou une synthèse vocale. Il peut ensuite le consulter dans le portail de services, en mode textuel, via la reconnaissance vocale, ou directement via l'interface homme machine du dispositif (23). Si le véhicule est équipé d'un système vidéo (11), le système propose une fonction vidéo. Dans le portail de services, l'utilisateur charge des fichiers vidéo (par exemple compressé selon le format MPG2) dans le dispositif (2) et les transfère ensuite dans le véhicule. Ils peuvent être stockés dans le véhicule, si celui-ci est équipé d'un disque dur ou lus (en streaming) directement sur le dispositif (2) via le système vidéo (11). Si le véhicule est équipé d'un système de navigation (8), le système propose quatre fonctions de navigation et une fonction de localisation. Pour la première fonction de navigation, en débarqué et dans le portail de services, l'utilisateur charge une destination dans le dispositif (2) et la transfère ensuite dans le système de navigation (8), pour un usage unique. L'utilisateur profite d'une interface plus conviviale depuis son terminal (17) pour préparer son trajet et pour enrichir les informations de son système de navigation avec des données disponibles via Internet. Pour la deuxième fonction de navigation, en débarqué, l'utilisateur peut charger, mettre à jour et sauvegarder son carnet d'adresses de navigation dans le portail de - 22 - - 23 - services. Cette fonction est particulièrement utile lorsque l'utilisateur change de véhicule. Il n'a alors pas besoin de ressaisir la totalité de son carnet d'adresses dans le système de navigation (8) de son nouveau véhicule. Pour la troisième fonction de navigation, dans le véhicule, l'utilisateur peut enregistrer dans le dispositif (2) un itinéraire effectué avec des points d'intérêt (connu sous l'abréviation POI, c'est-à-dire Points Of lnterest ) ou toute autre information enrichie associés via une interface homme machine du véhicule. L'enregistrement peut ensuite être transféré et sauvegardé dans les terminaux informatiques (17, 17'), afin de pouvoir réutiliser cet itinéraire ou de l'envoyer pour le partager avec d'autres personnes. Pour la quatrième fonction de navigation, en débarqué, dans le portail de services, l'utilisateur charge une mise à jour de la cartographie, de ses points d'intérêts tels que les parkings, les stations-service, de l'emplacement des radars ou d'informations propres à améliorer la sécurité de son déplacement et les transfère ensuite dans le système de navigation (8). Pour la fonction de localisation, à chaque arrêt, le véhicule enregistre sa position GPS, traduite en une adresse de stationnement du véhicule (adresse postale), dans le dispositif (2). L'utilisateur peut ainsi la consulter a posteriori, via l'interface homme machine du dispositif (23), via une communication avec un téléphone, via une borne ou le portail de services, afin de retrouver rapidement son véhicule. Si le véhicule est équipé d'un système de navigation sans cartographie embarquée, c'est-à-dire avec une navigation hybride , il existe une fonction de navigation. En débarqué, dans le portail de services, l'utilisateur charge la zone cartographiée enrichie de POI correspondant à son itinéraire dans le dispositif (2) et la transfère ensuite dans le véhicule pour l'afficher sur l'écran tableau de bord (13). Cette fonction présente l'avantage d'éviter les différents inconvénients d'une cartographie embarquée. Dans certaines situations et après signalement d'un problème véhicule par l'utilisateur, ce dispositif (2) peut être programmé par le réseau constructeur pour tracer et archiver certaines données véhicule pendant une période donnée. Celles-ci peuvent - 24 - ensuite être stockées dans le dispositif (2) et envoyées via le portail de services au réseau pour être analysées. Des logiciels embarqués à bord du véhicule sont également téléchargeables pour être régulièrement mis à jour, en cas de campagne de rappel, suite à une nouvelle réglementation (antipollution par exemple), à un diagnostic en ligne, à l'acquisition par l'utilisateur d'un nouvel équipement, et d'autres encore. Via le portail de services, le réseau du constructeur peut mettre à disposition des utilisateurs les dernières versions, des correctifs, des mises à jour ou de nouveaux logiciels embarqués, pour les transférer par l'intermédiaire du dispositif (2) en s'appuyant sur le système d'identification/authentification Il est également à noter qu'aux moins deux dispositifs (2) sont reconnus par la première unité de communication embarquée à bord du véhicule (4), par la deuxième unité de communication, sous la forme du terminal de l'utilisateur (17) et/ou du terminal du réseau de vente et d'après-vente du constructeur (20), par le serveur du système d'information du constructeur (18) et par le serveur du système de gestion de flotte (19). Les deux dispositifs (2) communiquent également entre eux, via la première unité de communication embarquée à bord du véhicule (4), via le serveur (18), ou directement entre eux pour les informations qui sont communes, se rapportant ainsi principalement au véhicule. REVENDICATIONS 1. Système de gestion de données en provenance et à destination d'un véhicule automobile, comprenant : - une première unité de communication des données (4) disposée à demeure à bord du véhicule, - une deuxième unité de communication des données (17) éloignée dudit véhicule, et - un dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2) en provenance et à destination dudit véhicule, possédant : - des moyens de communication des données (3) avec la première (4) et avec la deuxième unité de communication (17,17',20), - des moyens d'interfaçage (23) avec un utilisateur dudit véhicule, et - des moyens de stockage des données (34), caractérisé en ce que la deuxième unité de communication est : un terminal informatique client (17, 17') connecté à un réseau informatique tel qu'Internet et/ou Intranet, donnant accès à une application informatique interactive, hébergée dans un serveur (18), de façon à envoyer des données provenant du véhicule et à recevoir lesdites données destinées au dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2) et au véhicule, le dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2) étant, de préférence, intégré dans un dispositif, sensiblement analogue à une clé de véhicule; ou un terminal informatique du réseau vente et après-vente (20), connecté à un réseau informatique tel qu'Internet et/ou Intranet, donnant accès à une application informatique interactive, de façon à envoyer des données provenant du véhicule et à recevoir lesdites données destinées au dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2) et au véhicule, le dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2) étant, de préférence, intégré dans un dispositif, sensiblement analogue à une clé de véhicule.- 26 - 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un moyen d'accès du dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2) à la deuxième unité de communication (17, 17',20) est assuré par une connexion identifiée et authentifiée permettant l'accès à l'application informatique interactive contrôlée par le constructeur de manière à ce qu'un utilisateur consulte, charge et/ou décharge lesdites données du dispositif d'envoi, de réception et de stockage (2) via son portail de services. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la connexion du dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2) à la deuxième unité de communication (17, 17',20) déclenche automatiquement le lancement de l'application informatique interactive hébergée dans le serveur et accessible depuis la deuxième unité de communication (17,17',20), et est mise en oeuvre grâce à la documentation automatique d'au moins un identifiant, celui du véhicule (VIN), et en ce qu'un mot de passe associé à un utilisateur est à renseigner pour authentifier son droit d'accès à l'application informatique interactive contrôlée par le constructeur. 4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la connexion entre le dispositif d'envoi, de réception et de stockage (2) et la deuxième unité de communication (17, 17', 20) est filaire ou sans fil. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'envoi et la réception des données entre le dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2) et la deuxième unité de communication (17, 17', 20) est effectuée à distance du véhicule automatiquement sans connexion volontaire dudit dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2), par exemple, par l'intermédiaire d'un point d'accès sans fil ou un noeud d'un réseau maillé (21).- 27 - 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la deuxième unité de communication (17, 17', 20) utilise au moins deux moyens de sécurisation des données indépendants l'un de l'autre, le premier moyen étant un identifiant du véhicule (VIN) gravé dans la mémoire du dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2) et le deuxième moyen étant un identifiant physique d'au moins une pièce du dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2) gravé dans la mémoire du dispositif (2). 7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'intégrité des données mémorisées dans le dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2) est assurée par l'interdiction d'accès direct en lecture et en écriture aux moyens de stockage des données (34). 8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux dispositifs d'envoi, de réception et de stockage des données (2), aptes à se synchroniser en mettant à jour des données non personnalisées devenues obsolètes, par comparaison des données contenues dans les au moins deux dispositifs d'envoi, de réception et de stockage des données (2), dans le disque dur du véhicule et dans le serveur, ladite synchronisation étant mise en oeuvre soit par la première unité de communication (4) qui mémorise les données dans le disque dur du véhicule, soit par la deuxième unité de communication (17, 17', 20) qui mémorise les données dans le serveur (18), soit directement entres elles grâce à une communication s'établissant dès qu'un des au moins deux dispositifs (2) en détecte un autre dans son environnement proche. 9. Système selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que ledit dispositif (2) est une application logicielle embarquée dans un objet personnel communiquant (17'), constituant la deuxième unité de communication, ou hébergée sur une carte applicative destinée à être réceptionné dans un objet personnel communiquant (17') de type téléphone portable, ladite application permettant à l'objet personnel communiquant (17') incluant également le contrôle d'accès du véhicule et d'anti-démarrage.- 28 - 10. Système selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif (2) ou la première unité (4) du véhicule communiquent des informations de manière opportuniste, c'est-à-dire dès que la communication est possible, avec au moins un point d'accès sans-fil (21) et / ou au moins un noeud (21) d'un réseau maillé appartenant à une infrastructure via des technologies de réseau informatique sans fil, dès que le noeud ou le point d'accès (21) est détecté, la seconde unité de communication (17, 17', 20) accédant ainsi aux informations et au portail de services hébergé dans le serveur (18) via une connexion Internet. 11. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'interfaçage (23) du dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données comprennent, seul ou en combinaison, un haut-parleur (27), un microphone (28), un vibreur (29), des commandes (31), un afficheur (24, 32), une ou plusieurs diodes électroluminescentes (26). 12. Utilisation d'un système selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisée en ce qu'un système de gestion d'une flotte de véhicules est alimenté par les données provenant desdites connexions d'au moins un dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2) à une application informatique interactive destinée à des utilisateurs ou à des gestionnaires de véhicule de flotte ou à tout autre terminal connecté à un système de gestion de flotte (19). 13. Utilisation d'un système selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisée en ce qu'il permet à un réseau après-vente (20) d'effectuer un pré-diagnostic d'un véhicule, d'optimiser l'entretien et les réparations. 14. Utilisation d'un système selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, pour mettre à jour, à partir des données fournies par l'application informatique interactive hébergée dans un serveur, les systèmes embarqués, par exemple, les dernières versions de mise à jour des logiciels embarqués provenant du réseauaprès-vente constructeur (20) ou du constructeur lui-même tel qu'un logiciel de calculateur ou d'un système de navigation. 15. Procédé de gestion de données en provenance et à destination d'un véhicule 5 automobile, au moyen d'un dispositif d'envoi, de réception et de stockage de données (2), comprenant les étapes consistant : - à envoyer et à recevoir des données avec le dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2) vers et à partir d'une première unité de communication des données disposée à demeure à bord du véhicule (4), 10 à faire lancer de manière automatique par ledit dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2) une application informatique interactive, hébergée dans un serveur (18), accessible par une deuxième unité de communication (17, 17', 20) desdites données, éloignée dudit véhicule et connectée à un réseau informatique, 15 - à envoyer et à recevoir lesdites données avec ledit dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2) vers et à partir de la deuxième unité de communication (17, 17', 20), par l'application informatique interactive, à faire traiter lesdites données par ladite application informatique interactive, et 20 - à stocker avec ledit dispositif (2) des données reçues de la première (4) et de ladite deuxième (17, 17', 20) unité de communication. 16. Procédé selon la revendications 15, caractérisé en ce que pour assurer la 25 confidentialité des données concernant le véhicule, lesdites données sont cryptées par le portail de services ou par la première unité de communication (4) avant d'être enregistrées dans ledit dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2). 30 17. Procédé selon l'une quelconque des revendications 15 à 16, caractérisé en ce que lesdites données sont ensuite décryptées par le portail de services contrôlé par le constructeur ou par la première unité de communication (4) lorsqu'elles sonttransférées dans la seconde unité de communication (17, 17', 20) ou dans le véhicule. 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications 15 à 17, caractérisé en ce que l'étape consistant à stocker dans le dispositif d'envoi, de réception et de stockage (2) des données dynamiques reçues de la première unité de communication (4) est mise en œuvre dans une mémoire dudit dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2), à chaque arrêt et / ou démarrage du véhicule ou en cours de roulage, les données étant par exemple, du type kilométrage parcouru par l0 le véhicule, date et heure, démarrage et arrêt moteur, niveaux, alertes et défauts, usure des organes, statut des ouvrants, statuts et réglages personnalisés des fonctions du véhicule, position GPS (Global Position Satellite) ou localisation du véhicule dans une infrastructure ou toute autre information susceptible d'évoluer dans le temps et concernant le véhicule ou son environnement. 15 19. Procédé selon l'une quelconque des revendications 15 à 18, caractérisé en ce que l'étape consistant à stocker dans le dispositif d'envoi, de réception et de stockage (2) des données statiques reçues de la deuxième unité de communication (17, 17', 20) ou d'un outil bord de chaîne est mise en oeuvre dans une mémoire dudit 20 dispositif, les données étant, par exemple, du type caractéristiques techniques, commerciales, légales du véhicule. 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications 15 à 19, caractérisé en ce que l'étape consistant à stocker dans le dispositif d'envoi, de réception et de stockage 25 (2) des données temporaires reçues de la deuxième unité de communication (17, 17', 20) est mise en œuvre dans une mémoire dudit dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2) par l'application informatique interactive, les données étant, par exemple, du type réglages associés du véhicule ou contrats de service souscrits pour le véhicule. 30 21. Procédé selon l'une quelconque des revendications 15 à 20, caractérisé en ce que l'étape consistant à stocker dans le dispositif d'envoi, de réception et de stockage (2) des données historiques reçues de la première unité de communication (4) estmise en oeuvre dans une mémoire dudit dispositif (2) en vue d'en faire un historique, à chaque apparition, les données étant, par exemple, du type historique des alertes et défauts associées aux données date, heure et kilométrage. 22. Procédé selon l'une quelconque des revendications 15 à 21, caractérisé en ce que l'étape consistant à stocker dans le dispositif , de réception et de stockage (2) des données historiques reçues de la deuxième unité de communication (17, 17', 20) est mise en oeuvre dans une mémoire dudit dispositif (2) en vue d'en faire un historique. 23. Procédé selon l'une quelconque des revendications 15 à 22, caractérisé en ce que l'étape consistant à stocker dans le dispositif (2) des données tampon reçues de la première (4) et de la deuxième unité de communication (17, 17', 20) est mise en oeuvre dans une mémoire dudit dispositif d'envoi, de réception et de stockage des données (2), par l'application informatique interactive, les données étant, par exemple, du type vidéo, audio, textuel, image comme les itinéraires, les systèmes de navigation, les systèmes audio ou vidéo, les mises à jour et correctifs des logiciels embarqués, les informations pratiques.20