FR 2914995 A1 20081017 FR 0702730 A 20070416 La présente invention concerne un dispositif d'aide à la navigation d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport. Ce dispositif d'aide à la navigation comporte, notamment, un système de gestion de vol, par exemple de type FMS ("Flight Management System" en anglais), qui comprend des moyens de gestion de vol usuels qui fournissent des informations destinées, en particulier, à la navigation en vol de l'aéronef. Ce système de gestion de vol est destiné pour l'essentiel à la gestion de l'aéronef en vol, et notamment à la navigation en vol. Par ailleurs, en ce qui concerne la navigation aéroportuaire, c'est- à-dire le déplacement au sol d'un avion sur un aéroport, on connaît des moyens indépendants d'aide à la navigation aéroportuaire, de type OANS ("On-board Airport Navigation System" en anglais), qui fournissent des informations à l'équipage pour l'aider lors de la navigation au sol sur l'aéroport, entre l'atterrissage et la position de destination finale sur l'aéroport ou entre la position de départ sur l'aéroport et le décollage. De tels moyens d'aide à la navigation aéroportuaire peuvent, notamment, fournir des images vidéo destinées à des affichages de cartes d'aéroport. En général, l'affichage d'une telle fonction est réalisé en mode vidéo à travers un concentrateur vidéo de type CMV ("Concentrator Multiplexer Video" en anglais). Par conséquent, il existe une difficulté, avec une architecture usuelle de ce type, pour que la navigation s'effectue de manière continue entre les phases vol et au sol. En particulier, la symbologie relative au système de gestion de vol est gérée distinctement de la symbologie relative aux moyens d'aide à la navigation aéroportuaire, car cette dernière symbologie correspond à une couche vidéo, ce qui implique que les données 2 correspondantes ne peuvent pas être mêlées, mais uniquement superposées. Par exemple, lorsqu'on réalise un affichage, notamment sur un écran de navigation de type NID ("Navigation Display" en anglais), relatif à des données aéroportuaires, des données relatives au plan de vol issues du système de gestion de vol ne peuvent être affichées qu'en superposition, et il n'est pas possible de gérer les priorités pour afficher certains messages jugés plus importants. En outre, les moyens d'aide à la navigation aéroportuaire utilisent des données de navigation qui sont enregistrées dans une base de don- 0 nées de navigation spécifique, elle-même stockée dans une mémoire de type MMC ("Mass Memory Card" en anglais). Cette base de données de navigation (ainsi que sa gestion) est complètement indépendante de la base de données utilisée par le système de gestion de vol. Aussi, des in-formations identiques qui doivent être stockées dans les deux bases de 15 données, telles qu'une information indiquant la position du seuil d'une piste d'atterrissage par exemple, doivent forcément être dupliquées. Par les documents FR-2 884 020 et FR-2 883 964, on connaît des dispositifs d'aide à la navigation aéroportuaire. La présente invention concerne un dispositif d'aide à la navigation 20 d'un aéronef qui présente une architecture particulière permettant de remédier aux inconvénients précités. A cet effet, selon l'invention, ledit dispositif du type comportant un système de gestion de vol qui comprend des moyens de gestion de vol, est remarquable en ce que : 25 ù ledit dispositif comporte, de plus, des moyens d'aide à la navigation aéroportuaire ; lesdits moyens d'aide à la navigation aéroportuaire sont intégrés dans ledit système de gestion de vol ; et 3 ledit dispositif comporte, de plus, des moyens d'interface qui sont communs auxdits moyens de gestion de vol et auxdits moyens d'aide à la navigation aéroportuaire et qui comprennent : • des moyens d'entrée permettant à un opérateur d'entrer dans ledit système de gestion de vol des données relatives, au choix, auxdits moyens de gestion de vol et auxdits moyens d'aide à la navigation aéroportuaire ; et • au moins un écran de visualisation susceptible de présenter à la fois des informations relatives auxdits moyens de gestion de vol et des informations relatives auxdits moyens d'aide à la navigation aéro-portuaire. Ainsi, grâce à l'intégration des moyens d'aide à la navigation aéroportuaire (de type OANS) dans le système de gestion de vol (de type FMS), on obtient de nombreux avantages par rapport à une architecture usuelle de type précité : l'utilisation d'un concentrateur de type CMV n'est plus nécessaire, car il n'est plus nécessaire de passer par un flux vidéo pour afficher des in-formations aéroportuaires ; comme les moyens d'aide à la navigation aéroportuaire font complète- ment partie du système de gestion de vol, il n'existe plus aucun problème de superposition de données, ce qui permet notamment d'améliorer l'utilisation et l'affichage des informations pour toute la durée du vol et en particulier lors de transitions entre les phases sol et vol. Ceci per-met notamment d'obtenir une continuité sol-vol, comme précisé cidessous ; une réduction de l'encombrement, notamment en raison de la suppression d'un boîtier (OANS) qui est nécessaire dans l'architecture usuelle précitée pour gérer les informations de navigation aéroportuaire ; et le câblage nécessaire au dispositif est simplifié. En outre, l'agencement de moyens d'interface uniques et com- muns présente également de nombreux avantages, et en particulier : la possibilité de supprimer une interface homme/machine (par rapport à une architecture usuelle), ce qui permet de fusionner les deux moyens d'interaction homme/machine qui sont aujourd'hui utilisés de manière exclusive, et de les traiter de manière uniforme ; et les moyens d'interface communs intégrant une gestion commune de l'interface graphique (entre les moyens de gestion de vol et les moyens d'aide à la navigation aéroportuaire), ils permettent de réaliser une 1 o continuité sol-vol, en évitant les cas de conflit d'affichage ou de commande. En particulier, ces moyens d'interface autorisent l'affichage simultané des symboles (plan de vol) issus des moyens de gestion de vol et de ceux (carte d'aéroport) issus des moyens d'aide à la navigation aéroportuaire. Ceci est particulièrement utile en phase d'approche no- 15 tamment. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, ledit dispositif d'aide à la navigation comporte, de plus, une base de données commune qui comprend à la fois des données de navigation et des données aéroportuaires. Ce mode de réalisation préféré permet de remédier aux inconvé- 20 nients (coût, encombrement, problèmes de taille de la mémoire, ...) liés à l'utilisation de plusieurs bases de données et évite d'avoir à dupliquer des informations identiques dans deux bases de données différentes. Dans ce cas, dans une première variante de réalisation simplifiée, ladite base de données commune est simplement intégrée dans ledit sys- 25 tème de gestion de vol. En outre, dans une seconde variante de réalisation préférée, ladite base de données commune est intégrée dans un serveur de base de don-nées qui est relié par une unique liaison de transmission de données audit système de gestion de vol. Cette liaison de transmission de données est destinée à la transmission à la fois des données de navigation et des don-nées aéroportuaires. Cette seconde variante de réalisation permet de simplifier les actions de téléchargement et de gestion des entrées et sorties vers le système de gestion de vol notamment. 5 En outre, dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif d'aide à la gestion de vol comporte : un dispositif de maintenance incorporé qui est commun auxdits moyens de gestion de vol et auxdits moyens d'aide à la navigation aéroportuaire. Ceci permet notamment d'alléger les procédures de mainte- nance ; et/ou des fonctions de navigation et de guidage qui sont communes auxdits moyens de gestion de vol et auxdits moyens d'aide à la navigation aéroportuaire. Ainsi, la continuité sol-vol ne s'applique plus seulement à l'affichage, mais également à la navigation et au guidage de l'aéronef, ce qui permet notamment de réaliser une trajectoire complète de type d'un point de stationnement de départ à un point de stationnement d'arrivée d'un aéroport à l'autre (en anglais "gate to gate") [avec une extension au sol du plan de vol] ; et/ou des moyens de liaison de données ("datalink" en anglais) qui sont corn- muns auxdits moyens de gestion de vol et auxdits moyens d'aide à la navigation aéroportuaire, ce qui permet de gérer de manière identique les informations fournies par un contrôleur situé au sol aussi bien pour le roulage au sol que pour le vol. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. Les figures 1 et .2 sont des schémas synoptiques de deux modes de réalisation différents d'un dispositif d'aide à la navigation conforme à l'invention. 6 Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématique-ment selon deux modes de réalisation différents sur les figures 1 et 2, est destiné à aider à la navigation d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, non représenté, et ceci aussi bien en vol qu'au sol. Ledit dispositif 1 est du type comportant un système de gestion de vol 2, par exemple de type FMS ("Flight Management System" en anglais), qui comprend des moyens de gestion de vol 3 usuels, qui fournis-sent, notamment, des informations destinées à la navigation en vol de l'aéronef. Selon l'invention, comme représenté sur les figures 1 et 2 : ledit dispositif 1 comporte, de plus, des moyens 4 d'aide à la navigation aéroportuaire, par exemple de type DANS ("On-board Airport Navigation System" en anglais), qui fournissent de façon usuelle des informations à l'équipage de l'aéronef pour l'aider lors d'une navigation au sol sur un aéroport, entre la position d'atterrissage et la position de destination finale sur l'aéroport ou entre la position initiale de départ sur l'aéroport et la position de décollage ; lesdits moyens 4 d'aide à la navigation aéroportuaire (au sol) sont intégrés dans ledit système de gestion de vol 2 (qui est destiné à la naviga- tion en vol) ; et ledit dispositif 1 comporte également des moyens d'interface 5 qui sont communs auxdits moyens de gestion de vol 3 et auxdits moyens 4 d'aide à la navigation aéroportuaire, qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 6 audit système de gestion de vol 2 et qui comprennent au moins : des moyens d'entrée 7, par exemple un clavier à touches alphanumériques et/ou une souris, permettant à un opérateur, en particulier un pilote de l'aéronef, d'entrer dans ledit système de gestion de vol 2, soit des données relatives auxdits moyens de gestion 7 de vol 3, soit des données relatives auxdits moyens 4 d'aide à la navigation aéroportuaire ; et au moins un écran de visualisation 8, par exemple un écran de navigation de type ND ("Navigation Display" en anglais), qui est susceptible de présenter, simultanément ou indépendamment, des informations relatives auxdits moyens de gestion de vol 3 et des in-formations relatives auxdits moyens 4 d'aide à la navigation aéroportuaire. Ainsi, grâce à l'intégration des moyens 4 d'aide à la navigation aé- 1 0 roportuaire (par exemple de type OANS) dans le système de gestion de vol 2 (par exemple de type FMS), le dispositif 1 présente de nombreux avan- tages, par rapport à une architecture usuelle pour lesquels les moyens 3 et 4 sont complètement séparés et totalement indépendants : ù l'utilisation d'un concentrateur de type CMV n'est pas nécessaire, car il 15 n'est pas nécessaire de passer par un flux vidéo pour afficher des in-formations aéroportuaires ; ù comme les moyens 4 d'aide à la navigation aéroportuaire font complètement partie du système de gestion de vol 2, il n'existe aucun problème de superposition de données, ce qui permet notamment 20 d'améliorer l'utilisation et l'affichage des informations pour toute la du-rée du vol, et en particulier lors de transitions entre les phases sol et vol. On est ainsi en mesure notamment d'obtenir une continuité sol-vol, comme précisé ci-dessous ; ù l'encombrement est réduit, notamment en raison de la suppression d'un 25 boîtier (OANS) qui est nécessaire dans l'architecture usuelle précitée pour gérer les informations de navigation aéroportuaire ; et ù le câblage nécessaire au dispositif 1 est simplifié. En outre, l'agencement de moyens d'interface 5 uniques et communs présente également de nombreux avantages, et en particulier la possibilité de supprimer une interface homme/machine (par rapport à une architecture usuelle). De plus, lesdits moyens d'interface 5 communs intègrent une gestion commune de l'interface graphique (entre les moyens de gestion de vol 3 et les moyens 4 d'aide à la navigation aéroportuaire). Ainsi, ils permettent de réaliser une continuité sol-vol, en permettant d'éviter des cas de conflit d'affichage ou de commande. En particulier, ces moyens d'inter-face 5 autorisent l'affichage simultané de symboles (relatifs à un plan de vol notamment) issus des moyens de gestion de vol 3 et de symboles (relatifs à une carte d'aéroport notamment) issus des moyens 4 d'aide à la navigation. Ceci est particulièrement utile en phase d'approche notamment. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, ledit dispositif 1 d'aide à la navigation comporte, de plus, une base de données commune 15 9A, 9B qui comprend à 0a fois des données de navigation (en vol) et des données aéroportuaires (c'est-à-dire des données de navigation au sol). Ce mode de réalisation préféré permet de remédier aux inconvénients (coût, encombrement, ...) liés à l'utilisation de plusieurs bases de données et évite d'avoir à dupliquer des informations identiques, telles qu'une infor- 20 mation indiquant la position du seuil d'une piste d'atterrissage par exem- ple, dans deux bases de données différentes. Dans une première variante de réalisation simplifiée, représentée sur la figure 1, ladite base de données commune 9A est simplement intégrée dans ledit système de gestion de vol 2. 25 En outre, dans une seconde variante de réalisation préférée, représentée sur la figure 2, ladite base de données commune 9B est intégrée dans un serveur de base de données usuel 10 qui est relié audit système de gestion de vol 2 par l'intermédiaire d'une unique liaison de transmission de données 11, par exemple de type ARINC 429 ou de type AFDX. Cette 9 liaison de transmission de données 1 1 est destinée à la transmission à la fois de données de navigation et de données aéroportuaires, de ladite base de données 9B vers lesdits moyens 3 et 4. De plus, le dispositif 1 comporte des moyens 12 de chargement de données, qui sont reliés par l'in-termédiaire d'une liaison 13 (représentée en traits mixtes) audit serveur 10. Ces moyens 12 sont susceptibles de lui fournir des informations pour mettre à jour ou compléter ladite base de données 9B. Ceci permet notamment de simplifier les actions de téléchargement et de gestion des entrées et sorties vers les moyens 3 et 4. Bien entendu, dans le mode de réalisation de la figure 1, le dispositif 1 peut également comporter des moyens 14 de chargement de don-nées qui sont susceptibles de fournir des mises à jour à la base de don-nées 9A, comme représenté par l'intermédiaire d'une liaison 15 en traits mixtes. En outre, dans un mode de réalisation particulier, ledit système de gestion de vol 2 comporte également : un ensemble de maintenance incorporé 16 ou BITE ("Built-ln Test Equipment" en anglais), qui est commun auxdits moyens de gestion de vol 3 et auxdits moyens 4 d'aide à la navigation aéroportuaire. Ceci permet notamment d'alléger les procédures de maintenance du dispositif 1 ; et/ou des fonctions de navigation et de guidage (non représentées) qui sont communes auxdits moyens de gestion de vol 3 et auxdits moyens 4 d'aide à la navigation aéroportuaire. Grâce à ces fonctions communes (intégrées), la continuité sol-vol ne s'applique plus seulement à l'affichage (moyens d'interface 5), mais également à la navigation et au guidage de l'aéronef, ce qui permet notamment de réaliser une trajectoire complète de type d'un point de stationnement de départ à un point de 10 stationnement d'arrivée d'un aéroport à l'autre (en anglais "gate to gate") [avec une extension au sol du plan de vol] ; et/ou des moyens de liaison de données 17 qui sont communs auxdits moyens de gestion de vol 3 et auxdits moyens 4 d'aide à la navigation aéroportuaire, ce qui permet de gérer de manière identique les informations fournies notamment par un contrôleur situé au sol aussi bien pour le roulage au sol que pour le vol. Ces moyens de liaison de données 17 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 18 audit système de gestion de vol 2 peuvent faire partie d'un système de transmission de don- nées usuel, de préférence de type sol-vol. L'intégration des moyens 4 d'aide à la navigation aéroportuaire dans le système de gestion de vol 2 permet d'utiliser des informations de position de l'aéronef, engendrées par ces moyens 4 d'aide à la navigation aéroportuaire, qui sont particulièrement précis, dans les moyens de ges-tion de vol 3. Par exemple, dans les phases d'atterrissage et de décollage, la précision de la position de l'aéronef permet d'augmenter la robustesse concernant le guidage avec un faisceau de type LOC. De plus, les calculs réalisés, de façon usuelle, avec une intégrité importante dans les moyens de gestion de vol 3 peuvent être utilisés par les moyens 4 d'aide à la na- vigation aéroportuaire. Les moyens 3 et 4 deviennent donc, grâce à l'in- vention, très complémentaires. De plus, le plan de vol et la carte de l'aéroport peuvent être affichés simultanément sur un écran de navigation, par exemple sur l'écran de visualisation 8, et ceci aussi bien au sol qu'en vol. Le plan de vol peut ainsi être complété de manière à obtenir un plan de vol de point de stationnement de départ à point de stationnement d'arrivée, en y incluant le roulage au sol du terminal de départ à la piste de décollage et de la piste d'atterrissage au terminal d'arrivée. Ce plan de vol complet peut être présenté graphiquement et textuellement, en prenant en compte dans la par- 11 tie de roulage au sol des points au sol qui sont identiques aux points de route ("waypoints" en anglais) utilisés de façon usuelle en vol par les moyens de gestion de vol 3. De plus, on peut prévoir au niveau des moyens d'interface 5, des moyens permettant d'afficher de façon automatique sur l'écran de visualisation 8, en fonction de la position courante de l'aéronef, soit des informations relatives à la navigation aéroportuaire, soit des informations relatives à la navigation en vol. On décrit ci-après de nombreuses caractéristiques supplémentai- res, particulièrement avantageuses, de la présente invention : A/ Affichage des informations issues des moyens de gestion de vol 3 et des moyens 4 d'aide à la navigation aéroportuaire sur le même écran de visualisation 8. 1. Aujourd'hui, lorsque le pilote utilise un système de navigation aéropor-tuaire usuel, des indications textuelles liées à la zone aéroportuaire sont affichées dans le coin supérieur droit de l'écran d'affichage. Si le système affiché est le système de gestion de vol, ce sont des informations liées au vol qui sont indiquées dans cette zone d'écran. L'intégration des deux moyens 3 et 4 permet d'afficher alternativement ces informations en fonc- tion par exemple de la position de l'avion, ou de la phase de vol. 2. Avec l'architecture usuelle, l'activation du système de navigation aéroportuaire ou du systèrne de gestion de vol dépend de l'échelle d'affichage sélectée. Si l'échelle est de 5 NM (mille nautique) ou plus, seules les informations de gestion du vol sont présentées, et si l'échelle est infé- rieure à 5 NM, seules les informations de navigation aéroportuaire sont présentées. Avec l'intégration des deux fonctions 3 et 4 dans un unique système 2 : û il est possible d'afficher des informations aéroportuaires à définir à des échelles supérieures. Aujourd'hui, aux échelles supérieures ou égales à 12 NM, seul un doublet de longueur forfaitaire représentant la piste sélectionnée est présenté. Grâce à l'invention, il est possible de présenter également la forme générale de l'aéroport, ainsi que l'ensemble des pis-tes, aux échelles 10 et 20 NM ; 5 il est possible d'afficher le plan de vol à des échelles inférieures à 5 NM à définir. De la même façon, on peut envisager de définir une logique de présentation des informations de plan de vol et d'aéroport basée sur la phase de vol. Par exemple : • en phase de décollage avec une échelle de 5 NM, le plan de vol est présenté avec l'ensemble des informations aéroportuaires ; • en phase d'approche avec une échelle de 10 NM, le plan de vol est présenté avec la forme générale de l'aéroport ; et • en phase d'atterrissage avec une échelle de 2 NM, le plan de vol est présenté avec la trajectoire de remise des gaz ("Missed Approach" en anglais) et l'ensemble des informations aéroportuaires. 3. L'intégration des moyens 4 d'aide à la navigation aéroportuaire dans le système de gestion de vol 2 permet de donner la possibilité à l'utilisateur de sélecter séparément les informations aéroportuaires qu'il souhaite afficher, au lieu d'avoir un affichage de type "tout ou rien" de toute l'informa- tion aéroportuaire. 4. L'affichage du profil vertical déjà réalisé dans le système de gestion de vol 2 peut être enrichi en ajoutant des informations aéroportuaires telles que l'emplacement des bâtiments les plus significatifs. L'intégration des deux fonctions en un seul système est intéressante dans ce cas si la solu- tion retenue est d'intégrer les hauteurs de bâtiments à la base de données aéroportuaires. 5. La sélection de la piste pour la gestion du vol peut être effectuée directement sur la carte d'aéroport. 13 6. Le plan de vol peut être étendu, et débuter à la porte d'embarquement pour se terminer à la porte de débarquement, aussi bien graphiquement (carte) que textuellement (liste de points). B/ Intégration des moyens d'interactions des moyens de gestion de vol 3 et des moyens 4 d'aide à la navigation aéroportuaire. 1 . Des liens interactifs vers les objets aéroportuaires peuvent être ajoutés aux menus contextuels déjà existant sur la carte. Des fonctionnalités nouvelles peuvent également être ajoutées. Par exemple, lorsque le pilote sélectionne par un clic le symbole aéroport "ARPT" en mode PLAN, la carte d'aéroport s'affiche sur une partie de l'écran. 2. L'ensemble des données et fonctions liées à la navigation aéroportuaire peut être contrôlé à partir des pages d'un écran multifonction de type MFD ("Multifunction Display" en anglais), en particulier à partir d'une page aéroport ("Airport"), de la même façon que les données et fonctionnalités liées à la gestion du vol. Cette solution permet d'éviter l'utilisation du moyen de contrôle dédié à la navigation aéroportuaire ("Soft Control Panel" en anglais), dont toutes les fonctions et informations peuvent être inclues dans la page "Airport" de l'écran MFD. En particulier, il est possible de consulter n'importe quelle carte d'aéroport pendant les phases de taxi ou de vol, quel que soit le mode d'affichage. 3. Dans tous les cas, l'architecture conforme à l'invention permet d'enrichir la page "Airport" grâce aux informations aéroportuaires désormais disponibles. En particulier, l'affichage de l'aéroport directement dans la page MFD, une fois qu'il a été sélectionné, peut être envisagé. 4. Les messages envoyés par liaison de données peuvent contenir les autorisations données par un contrôleur aérien pour indiquer au pilote les parties de son cheminement au sol qui sont autorisées. 14 C/ Navigation/Positionnement. 1. Une fonction d'alignement des centrales inertielles est aujourd'hui uniquement disponible dans le système de gestion de vol 2. Grâce à l'intégration des moyens 4 d'aide à la navigation aéroportuaire, il devient possible de proposer l'alignement manuel des centrales inertielles à partir d'une position de référence de la carte d'aéroport. De même, l'alignement automatique des centrales inertielles sur la position du point de stationnement peut également être réalisé grâce à l'utilisation de la position des stands et des parkings (information disponible dans la base de données aéroportuai- res), dès que la porte d'embarquement et le type de l'avion ont été renseignés par le pilote. 2. Les vérifications des informations de position peuvent être proposées de manière graphique sur la carte d'aéroport. Des plots indiquant la position fournie par les différents capteurs sont, dans ce cas, affichés sur la carte d'aéroport, avec les cercles d'incertitude qui leur sont associés. D/ Prédictions. La fonction de prédiction déjà disponible dans le système de gestion de vol 2 peut être étendue et proposée au sol, de façon à permettre au pilote de connaître le temps nécessaire entre l'atterrissage et le point de station- nement ou entre le point de stationnement et le seuil de décollage. La vitesse de roulage prise en compte peut être une vitesse moyenne, ou une valeur entrée par le pilote, et la distance est déterminée grâce au plan de cheminement au sol (reçu par liaison de données ou entré par le pilote). Une telle fonctionnalité peut être utilisée par un contrôleur aérien comme moyen de contrôle et d'optimisation des mouvements au sol. E/ Fréquences radios. Aujourd'hui, le système de gestion de vol 2 permet un réglage automatique de la fréquence des aides à la radionavigation. L'intégration des moyens 4 et 3 d'aide à la navigation aéroportuaire et de gestion de vol 15 permet d'identifier graphiquement les zones d'application d'une fréquence de radionavigation ou de communication, indiquant au pilote le moment opportun pour modifier la fréquence, ainsi que la fréquence à régler. Cette fréquence peut ensuite être proposée de manière automatique pour valida- tion du pilote dans le panneau de gestion des moyens radio (fréquence proposée automatiquement en fréquence d'attente ou fréquence "stand-by"). F/ Améliorations fonctionnelles diverses. 1. La fonctionnalité de transition continue entre les modes et les échelles d'affichage, existant déjà pour les échelles dédiées aux moyens 4 d'aide à la navigation aéroportuaire, peut être étendue aux transitions entre modes et échelles destinées aux moyens de gestion de vol 3. 2. La fonctionnalité de déplacement manuel de la carte, par l'intermédiaire d'un curseur ("map drag"), ainsi que la fonctionnalité de déplacement élastique (fonctionnalité permettant de retourner à l'affichage initial après un déplacement manuel lorsque le pilote relâche le contrôleur) ou "elastic drag" en anglais, existant déjà pour les échelles dédiées aux moyens 4 d'aide à la navigation aéroportuaire, peuvent être étendues aux transitions entre modes et échelles destinées aux moyens de gestion de vol 3. 3. L'affichage des indicateurs de radionavigation VOR ("VHF Omnidirectional Range" en anglais) et ADF ("Automatic Direction Finder" en anglais) peut également être étendu au sol pendant la phase de taxi sur la carte d'aéroport, de manière par exemple à vérifier leur bon fonctionnement. L'ensemble des moyens radio peut également être affiché au sol sur la carte d'aéroport. 4. Aujourd'hui, le système de gestion de vol 2 permet de fournir des rapports de position grâce à la fonction de liaison de données. En utilisant une fonction de liaison de données commune aux deux moyens 3 et 4 de gestion de vol et d'aide à la navigation aéroportuaire, cette possibilité peut 16 être étendue pour permettre la communication de rapports de position au sol, pendant les phases de roulage. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'aide à la navigation d'un aéronef, ledit dispositif (1) comportant un système de gestion de vol (2) qui comprend des moyens de gestion de vol (3), caractérisé en ce que : ledit dispositif (1) comporte, de plus, des moyens (4) d'aide à la navigation aéroportuaire ; lesdits moyens (4) d'aide à la navigation aéroportuaire sont intégrés dans ledit système de gestion de vol (2) ; et ledit dispositif (1) corporte, de plus, des moyens d'interface (5) qui sont communs auxdits moyens de gestion de vol (3) et auxdits moyens (4) d'aide à la navigation aéroportuaire et qui comprennent : • des moyens d'entrée (7) permettant à un opérateur d'entrer dans le- dit système de gestion de vol (2) des données relatives, au choix, auxdits moyens de gestion de vol (3) et auxdits moyens (4) d'aide à la navigation aéroportuaire ; et • au moins un écran de visualisation (8) susceptible de présenter à la fois des informations relatives auxdits moyens de gestion de vol (3) et des informations relatives auxdits moyens (4) d'aide à la naviga- tion aéroportuaire. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, une base de données commune (9A, 9B) qui comprend des données de navigation et des données aéroportuaires. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite base de données commune (9A) est intégrée dans ledit système de gestion de vol (2). 18 4. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite base de données commune (9B) est intégrée dans un serveur de base de données (10) qui est relié par une unique liai-son de transmission de dlonnées (Il) audit système de gestion de vol (2), cette liaison de transmission de données (Il) étant destinée à la transmission à la fois des données de navigation et des données aéroportuaires. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, un dispositif de maintenance incorporé (16) qui est commun auxdits moyens de gestion de vol (8) et auxdits moyens d'aide (4) à la navigation aéroportuaire. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des fonctions de navigation et de guidage qui sont communes auxdits moyens de gestion de vol (3) et auxdits moyens (4) d'aide à la navigation aéroportuaire. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des moyens de liaison de don-nées (17) qui sont communs auxdits moyens de gestion de vol (3) et aux-dits moyens (4) d'aide à la navigation aéroportuaire. 8. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'aide à la navigation (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 1 à 7.