FR 2910156 A1 20080620 FR 0610956 A 20061215 PROCEDE DE MISE A JOUR D'INFORMATIONS METEOROLOGIQUES POUR UN AERONEF La présente invention se rapporte à un procédé de mise à jour d'informations 5 météorologiques pour un aéronef. Dans le domaine des systèmes de gestion du vol (FMS), la recherche et la mise à jour des informations météorologiques le long du vol ainsi qu'à l'arrivée et aux aéroports de dégagement sont des tâches importantes pour la rentabilité et la sécurité du vol. Ce sont des tâches répétitives et relativement fastidieuses que 10 l'équipage doit effectuer juste avant le vol, avant la mise en descente (pour confirmer ou mettre à jour l'information obtenue en pré-vol) ainsi que sur les vols long courrier avant le passage de chacun des points de décision vers des aéroports de dégagement. Avant le vol, l'équipage demande les conditions météorologiques courantes 15 sur le trajet ainsi que sur les dégagements prévus. L'équipage demande ou écoute l'ATIS (Air Traffic Information Service) qui renseigne la piste en service ainsi que les conditions météorologiques et la procédure d'atterrissage en vigueur. De même, lors d'un vol long courrier, en particulier s'il effectue une traversée océanique, l'équipage met à jour les conditions météorologiques d'arrivée sur l'aéroport de 20 dégagement en les demandant généralement par ACARS à sa compagnie ou autre fournisseur attitré, peu avant d'arriver au point de décision (point sur la trajectoire où se prend la décision d'effectuer un dégagement ou de continuer). Actuellement, il n'existe pas de système permettant de diminuer, dans le domaine des informations météorologiques, la charge de travail de l'équipage d'un aéronef dans les différentes 25 phases de préparation d'un vol et au cours du vol. Il est de plus prévu, dans le cadre de l'amélioration de la précision des prédictions de temps de la trajectoire, de mettre à jour plus fréquemment les données météorologiques (de type vents, températures .), par utilisation du Datalink. Ces données chargées seront plus importantes en nombre, générant pour 1 `équipage plus 30 de difficultés et de temps pour les analyser et les charger. La présente invention a pour objet un procédé de mise à jour d'informations météorologiques pour un aéronef qui permettent d'avoir les informations prêtes à 2910156 2 l'affichage et à l'utilisation sans attente, de réduire et lisser la charge de travail de l'équipage en anticipant la requête et le traitement et de limiter des confusions potentielles liées à la réception jusqu'à présent vocale des informations ATIS. Le procédé conforme à l'invention est caractérisé en ce qu'un calculateur de bord effectue automatiquement la requête des données météorologiques de façon à anticiper la mise à jour de celles-ci dès qu'une mise à jour est disponible. Selon une caractéristique de l'invention, le calculateur est celui de l'un au moins des éléments suivants : le FMS, un système de surveillance intégré (ISS = Integrated Surveillance System), un système de gestion d'informations (OIS = Onboard Information System ou EFB : Electronic Flight Bag) ou bien un calculateur météo dédié. Selon une autre caractéristique de l'invention, la requête des données météorologiques comporte les étapes suivantes : le calculateur initie une requête de mise à jour de ces données vers le sol par liaison numérique bord-sol, dès réception des données requises, il les stocke en mémoire et selon le type de données, il vérifie la pertinence de mettre à jour les données existantes, il avertit l'équipage de la disponibilité de nouvelles données, l'équipage les valide avant toute utilisation, il met à jour les prédictions et données de performance affectées en tenant compte des nouvelles données, il affiche ces données sur une interface spécifique, et il lève une alarme en cas de données mettant en cause l'accessibilité d'un aéroport. Par exemple, concernant les données de vent et de température, le calculateur compare les valeurs numériques, et transmet les changements si elles dépassent un seuil. Par conséquent, le procédé de l'invention consiste à automatiser la requête des données météorologiques de façon à anticiper la mise à jour de celles-ci dès qu'une mise à jour est disponible. Ainsi, cette automatisation permet à l'équipage d'avoir les données prêtes à l'affichage et à l'utilisation sans attente, de réduire et de lisser la charge de travail de l'équipage en anticipant la requête et le traitement de ces données, et de limiter des confusions potentielles liées à la réception, jusqu'à présent vocale, des informations ATIS. 2910156 3 La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation, pris à titre d'exemple non limitatif et décrit ci-dessous. Dans le détail, le calculateur de bord, par exemple celui du FMS, scrute les 5 données météorologiques enregistrées dans le calculateur FMS ( Flight Management System ou : système de gestion de vol) pour en déterminer l'état et la date. Ces données deviennent caduques dès que le point du plan de vol où elles s'appliquent est dépassé par l'aéronef, ou bien lorsque d'autres données plus fraîches peuvent remplacer les anciennes. Par ailleurs, certaines mises à jour ne sont 10 utiles que pour faire un choix, comme par exemple lorsque l'aéronef arrive sur un point de décision vers un aérodrome de dégagement, pour lequel il doit préalablement connaître l'accessibilité météorologique. Dans de tels cas, le calculateur du FMS initie une requête de mise à jour de ces données vers le sol (vers Airline Operating Center , ou vers ATS ou 15 directement vers un fournisseur de données météorologiques, selon le besoin) par liaison numérique bord-sol. Dès réception des informations requises, ce calculateur les stocke dans la mémoire du calculateur de bord précité. Selon le type de données reçues, le calculateur du FMS vérifie la pertinence de la mise à jour des données et avertit l'équipage de l'aéronef de la disponibilité de 20 nouvelles données. L'équipage doit alors les valider avant toute utilisation. Ce calculateur met ensuite à jour les prédictions et données de performance affectées en tenant compte de ces nouvelles données, affiche ces données sur une interface spécifique (telle qu'une page MCDU c'est-à-dire de l'afficheur de communication) et il lève une alarme en cas de données mettant en cause l'accessibilité d'un aéroport 25 (minima non respectés pour l'aéroport de destination ou de dégagement). Les données météorologiques requises automatiquement selon le procédé de l'invention sont, en particulier : 1- les conditions météorologiques au décollage (vent, température, pression QNH/QFE,....) telles que fournies par l'ATIS, 30 2- le vent (sur plusieurs niveaux), la température et la tropopause sur les points restants de la trajectoire jusqu'à la destination, ainsi que sur la route de 2910156 4 dégagement du plan de vol actif, 3- les conditions météorologiques des terrains de dégagement (vent, température, pression QNH/QFE, plafond, visibilité horizontale ou RVR) telles que disponibles par messages ATIS, METAR ou TAF, 5 4- les conditions météorologiques de la destination (comme en 3) Les données 1), 3) et 4) conditionnent les performances de décollage et d'atterrissage et sont utilisées essentiellement pour le guidage, sauf QNH et Température qui sont utilisables pour le calcul de la trajectoire. Les données 2 sont utilisées pendant tout le vol. 10 Ces requêtes sont effectuées au minimum dans les conditions suivantes : - en pre-flight (phase de pré-vol) dès l'existence d'une destination et d'un plan de vol pour l'ensemble des données 1), 2), 3) et 4) - dans toutes les phases de vol pour les données 2) avec une périodicité dépendant des capacités et du besoin (par exemple, toutes les 30 minutes et à tous les 15 séquencements des waypoints c'est-à-dire les points de passage de la trajectoire de l'aéronef). - toutes les '/2 heures en croisière pour les données 2), 3) et 4) En outre, pour ce qui est de la météorologie à destination (équivalant aux METAR/TAF), le long de la route (vents et température) ainsi qu'aux dégagements 20 (METARIATIS), elle doit être obtenue : - en vol avant le séquencement de chaque point de décision associé à un aéroport de dégagement, et - en vol avant la mise en descente pour connaître les minimal à la destination (ATIS). 25 Dans les circonstances énoncées ci-dessus , le système émet automatiquement une requête downlink (descendante) de: - TWIP ou Terminal Weather Information for Pilots (label MFI ou label AB) dont le rapport est généré en réponse à une requête descendante TWIP, - ATIS ( Automated Terminal Information Service ) (label 5D), 30 ces requêtes étant définies par la norme ARINC 620, supplément 3, et permettent de récupérer les données météorologiques (dont les vents et la température). 5 10 15 20 25 30..FT: PROCEDE DE MISE A JOUR D'INFORMATIONS METEOROLOGIQUES POUR UN AERONEF REVENDICATIONS 1. Procédé de mise à jour d'informations météorologiques pour un aéronef, caractérisé en ce qu'un calculateur de bord effectue automatiquement la requête des données météorologiques de façon à anticiper la mise à jour de celles-ci dès qu'une mise à jour est disponible 2. .Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le calculateur est celui de l'un au moins des éléments suivants : le FMS, un système de surveillance intégré (ISS = Integrated Surveillance System), un système de gestion d'informations (OIS = Onboard Information System ou EFB : Electronic Flight Bag) ou bien un calculateur météo dédié. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la requête des données météorologiques comporte les étapes suivantes : le calculateur initie une requête de mise à jour de ces données vers le sol par liaison numérique bord-sol, dès réception des données requises, il les stocke en mémoire et selon le type de données, il vérifie la pertinence de mettre à jour les données existantes, il avertit l'équipage de la disponibilité de nouvelles données, l'équipage les valide avant toute utilisation, il met à jour les prédictions et données de performance affectées en tenant compte des nouvelles données, il affiche ces données sur une interface spécifique. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le calculateur lève une alarme en cas de données mettant en cause l'accessibilité d'un aéroport. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les données météorologiques requises sont : les conditions météorologiques au décollage) telles que fournies par l'ATIS, le vent, sur plusieurs niveaux, la température et la tropopause sur les points restants de la trajectoire jusqu'à la destination, ainsi que sur la 2910156 6 route de dégagement du plan de vol actif, les conditions météorologiques des terrains de dégagement telles que disponibles par messages ATIS, METAR ou TAF, et les conditions météorologiques de la destination. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que selon le type de données reçues, le calculateur vérifie la pertinence de la mise à jour des données et avertit l'équipage de l'aéronef de la disponibilité de nouvelles données. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'équipage 10 valide avant toute utilisation les données disponibles. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'après validation des données, le calculateur met à jour les prédictions et données de performance affectées en tenant compte de ces nouvelles données et affiche ces données sur une interface spécifique. 15