FR 2909767 A1 20080613 FR 0610648 A 20061206 1 Banc et procédé de mesure d'un coefficient de friction L'invention a pour objet la détermination avec un banc de mesure d'un coefficient de friction d'une pièce de friction. Cette mesure est classiquement effectuée avec un dispositif comportant un frein à disque typiquement un frein à disque de véhicule. Par extension, il est envisageable de prévoir un banc de mesure avec un frein à tambour. Un frein à tambour comporte un plateau sur lequel est monté au moins un patin muni d'une pièce de friction. Un dispositif permet d'appliquer cet ensemble contre un tambour du frein en réponse à une commande de freinage. Les freins à tambour sont encore largement exploités dans l'automobile car ils présentent par rapport aux freins à disque l'avantage de posséder un plus grand couple de freinage pour une même force d'application et de permettre l'installation de la fonction frein à main de façon plus aisée. C'est pourquoi on trouve des freins à tambour très souvent encore placés sur les roue arrière des véhicules. Un frein à tambour classique et utilisé le plus couramment dans l'industrie automobile comporte, de préférence, deux patins opposés suivant une direction diamétrale du tambour. Le tambour coiffe le plateau. A ce titre, le plus souvent, le plateau lui-même est de forme circulaire. Les deux patins sont montés coulissant suivant une direction essentiellement radiale sur le plateau. Une âme solidaire de chaque patin permet d'appliquer le patin contre le tambour de roue en réponse à une commande de freinage. L'âme se présente sous la forme d'une pièce plate avec un coté rectiligne et un autre arrondi de forme parabolique, telle une bosse. C'est le bord de ce dernier coté qui est solidaire du patin. La surface plane de cette âme est dans un plan parallèle à celui du plateau. La commande de freinage est généralement transmise par un cylindre hydraulique de roue. L'âme, solidaire de l'ensemble patin-pièce de friction grâce à une fixation, comporte des moyens élastiques pour être écartée du tambour lorsque le freinage cesse. De plus, le plateau comporte une butée sur laquelle prend appui une extrémité de l'âme, l'autre extrémité de l'âme étant en contact avec le cylindre de roue. Afin de contrôler la performance de freinage et donc l'efficacité d'un 35 frein à tambour, il est nécessaire de bien connaître le coefficient de friction de 2909767 2 la pièce de friction, solidaire du patin et en frottement sur le bord du tambour. Pour cela, dans l'industrie, les fabricants de pièces de friction utilise un banc d'adaptation référent et connu qui s'appelle Ak-master. Ce banc de mesure est très largement utilisé dans le monde et a notamment pour principe la 5 mesure en dynamique, à partir d'un frein à tambour classique, de l'évolution de la température du tambour. Ce test s'accompagne de mesures physico-chimiques de la pièce de friction portant notamment sur sa densité, sa compressibilité et sa rugosité. Le problème rencontré par les fabricants de pièces de friction est que 10 cette méthode ne présente pas un test fort et donc suffisamment fiable, les résultats obtenus pouvant varier de 15 à 20% d'un test à l'autre. Cette fluctuation des résultats ne permet donc pas aux fabricants de pièces de frictions de garantir la réalité des coefficients de friction qu'ils annoncent aux fabricants de frein à tambour. En conséquence, les fabricants de frein à 15 tambour ne peuvent pas garantir un bon contrôle de la plage d'efficacité des freins qu'ils produisent. Par conséquent le cahier des charges imposés par les constructeurs automobiles pour les différents systèmes embarqués connus et liés au freinage que sont l'ESP, l'ABS, l'ABR..., n'est pas respecté. Ce problème trouve sa source dans le fait que l'AK-master a pour outil 20 un frein à tambour classique qui présente une mauvaise stabilité au plan du couple de freinage. En effet, du fait de la répartition des efforts exercés dans un frein à tambour lors d'une action de freinage, un phénomène d'enroulement du patin et de sa pièce de friction solidaire se produit contre le tambour ayant pour effet de réduire la stabilité du freinage. 25 Lors d'une action de freinage, on peut distinguer quatre efforts remarquables qui sont: premièrement un effort d'entrée au niveau du contact entre le cylindre de roue et une première extrémité de l'âme, deuxièmement un effort d'application de la pièce de friction contre le tambour, troisièmement un effort de freinage au point de contact de la seconde extrémité de l'âme 30 avec la butée et enfin quatrièmement un effort de réaction au point de contact de la seconde extrémité de l'âme et de la butée. Dans un frein à tambour classique actuellement industrialisé, le fait que les efforts de freinage et de réaction s'appliquent en un même point favorise le phénomène d'enroulement des âmes et de leurs patins-pièces de friction associées. Ce phénomène d'enroulement engendre une dissymétrie dans le 2909767 3 rapport de répartition du couple de sortie entre chaque ensemble solidaire âme-patin-pièce de friction. En l'occurrence environ 75% pour l'un et 25% pour l'autre. Ainsi, lorsque l'on étudie l'efficacité d'un frein c'est à dire le rapport du 5 couple de freinage sur une pression de freinage, en fonction d'une échelle connue de coefficients de friction, la courbe obtenue ne permet pas d'établir directement le coefficient de friction de la pièce étudiée. En effet, un coefficient de friction d'une pièce de friction dépend de la pression exercée sur cette pièce par l'âme sur le bord intérieur du tambour, de la température 10 de la pièce de friction tout au long du ou des freinages et enfin de la vitesse de rotation du tambour. Or sur un frein à tambour de type classique la dissymétrie des deux ensemble âme-patin-pièce de friction ne permet justement pas d'obtenir une pression uniforme entre les deux ensembles et pas même, du fait du 15 phénomène d'enroulement et d'autoserrage, une pression uniforme entre les deux extrémités d'une mêmè pièce de friction. Cette particularité cumulée au fait que l'angle d'ouverture du patin et de la pièce de friction soit généralement environ de 90 implique de grandes différences de températures au sein même d'une pièce de friction notamment entre la partie 20 de la pièce de friction qui prend appui dans le sens de la rotation du tambour et entre l'autre extrémité qui subit une pression de contact inférieure. Ainsi, dans ce cas, déduire la valeur du coefficient de friction d'une pièce à partir de la courbe d'évolution du rapport du couple de freinage sur une pression de freinage revient à réaliser une intégrale moyennant une valeur du coefficient 25 de friction. Dans ce cas, la fidélité du test AK-master et la précision à plus ou moins 20% de la mesure du coefficient de friction obtenu ne sont pas suffisant pour que le fabricant de pièce de friction puisse répondre à l'exigence du cahier des charges du fabricant de frein. Dans l'invention pour résoudre ce problème, on tire partie de 30 l'existence d'un autre type de frein à tambour. Cet autre type de frein à tambour ne présente pas de phénomène d'enroulement ou de dissymétrie entre chaque partie âme-patin-pièce de friction. Dans ce type évolué de frein à tambour, le lieu de l'effort de freinage est dissocié de l'effort de réaction. Ceci est obtenu par une âme dissociée du patin. Ainsi, l'âme subit l'effort de 35 réaction sur une butée du plateau alors que le patin subit l'effort de freinage 2909767 4 sur un relief du plateau. Chaque patin se présente comme une lame épaisse posée à chant sur le plateau. La lame est arquée de sorte à épouser une section de la circonférence intérieure du plateau. L'étendue angulaire de chaque patin est, 5 de préférence, inférieure à 60 . La pièce de friction est, en général, surmoulée et collée sur le patin. De plus, deux extrémités de la lame du patin sont recourbées vers le centre du plateau. Ces extrémités servent alors de butées propres à s'appuyer dans le sens circonférentiel contre une paroi de guidage 10 correspondante du plateau. Les parois de guidage sont formées par un relief du plateau. Chaque relief, transversal au plan du plateau, possède une paroi sur laquelle vient buter le bord extérieur d'une extrémité recourbée du patin. Dans une telle configuration le patin subit un effort de freinage en compression sur le relief de la paroi de guidage. 15 Selon un second type de frein à tambour les reliefs du plateau présentent une paroi de guidage intérieures aux extrémités recourbées du patin. Dans ce cas c'est le bord intérieur de l'extrémité recourbée du patin dans le sens opposé au sens circonférentiel qui prend appui sur le relief du plateau : le patin subit alors un effort de traction en appui sur le relief de la 20 paroi de guidage. L'âme peut comporter sur son bord extérieur une partie en saillie formant une bosse qui assure l'appui contre la face interne du patin correspondant. De préférence, l'appui du levier contre la face interne du patin est situé environ à mi-distance des extrémités de l'âme. Le rapport de levier 25 de l'âme est ainsi avantageusement compris entre deux et trois. L'invention permet de résoudre le problème rencontré par les fabricants de pièces de friction dans la détermination du coefficient de friction réel d'une pièce de friction pour une efficacité de frein à tambour donnée, exigée par le fabricant de frein. 30 L'invention consiste donc à utiliser ce type de frein à tambour évolué comme banc de mesure de coefficient de friction. Ce type de frein se présente soit sous la forme d'un patin muni de sa pièce de friction, en compression, soit en traction, sur un relief d'une paroi de guidage. Dans les deux cas, le lieu de l'effort de freinage est dissocié de l'effort de réaction. 35 Ainsi, à partir du banc de mesure utilisant ce type de frein à tambour 2909767 5 évolué, on obtient une pression de contact sur le tambour uniforme le long de chacune des pièces de friction, Ce banc de mesure permet également d'obtenir une température très nettement plus constante le long de la pièce de friction que pour un frein à tambour de type classique, due notamment au 5 fait que l'étendue angulaire d'un patin et de sa pièce de friction associée soit inférieure à 60 . De la sorte, on peut directement extraire une valeur du coefficient de friction d'une pièce de friction en mesurant l'efficacité du frein sur le banc de mesure. A ces fins la courbe associant le rapport du couple de freinage sur la 10 pression de freinage représentant l'efficacité du frein est établit avec des pièces de friction dont le coefficient de friction est connu par ailleurs pour des conditions normalisés de mesure. L'invention a donc pour objet un banc de mesure d'un coefficient de friction d'une pièce de friction comportant un frein à tambour muni 15 -d'un plateau rond, - d'un tambour de roue, le tambour coiffant le plateau, - d'au moins un patin muni, sur un bord extérieur, de la pièce de friction, le patin étant monté sur le plateau, le patin coulissant sur le plateau suivant une direction essentiellement radiale, 20 - d'une âme, l'âme appliquant le patin et la pièce de friction contre une paroi intérieure du tambour, - d'un moyen pour entraîner en rotation le tambour par rapport au plateau, - d'un moyen pour mouvoir l'âme en direction tambour, et 25 - d'un circuit de mesure pour mesurer un couple de freinage lorsque la pièce de friction est portée contre le tambour, caractérisé en ce que - l'âme est désolidarisée du patin et - le plateau comporte un relief afin de maintenir le patin lorsque ce 30 patin subit une contrainte tangentielle à une circonférence du plateau. L'invention a également pour objet un procédé de mesure d'un coefficient de friction d'une pièce de friction, à l'aide de ce même banc de mesure caractérisé en ce que a) - on produit des pièces avec des coefficients de friction différents, 35 b) on place tour à tour chaque pièce sur un patin du banc de mesure, 2909767 6 c) - on mesure pour chacune de ces pièces, dans des conditions normalisées de mesure, une efficacité de freinage. d) - on établit une courbe de correspondance de valeurs d'efficacité de freinage en fonction de valeurs du coefficient de friction. 5 L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. - Figure 1: Un frein à tambour de type classique selon l'état de la technique, 10 - Figure 2: Un banc de mesure selon l'invention, - Figure 3: Un second mode de réalisation du banc de mesure de l'invention, - Figure 4: Image du couple de freinage sur un frein à tambour de type classique, 15 - Figure 5: Comparaison entre la courbe obtenue entre l'efficacité d'un frein à tambour de type classique, représenté par le rapport dit couple de freinage sur la pression de freinage, et entre différentes valeurs de coefficients de frictions et la courbe d'efficacité de freinage obtenue avec un frein à disque pour lequel sont calculé des coefficients de friction réel, 20 - Figure 6 : Image du couple de freinage sur un frein à tambour de type évolué, - Figure 7 : Comparaison entre la courbe obtenue entre l'efficacité d'un freinage sur la pression de freinage, et entre différentes valeurs de coefficients de frictions et la courbe d'efficacité de freinage obtenue avec un 25 frein à disque pour lequel sont calculés des coefficients de friction réel. Sur la figure 1 est représenté un frein à tambour de type classique selon l'état de la technique. On y retrouve, fixée sur un plateau rond 1 deux âmes 2 et 2a avec leurs pièces de frictions 3 et 3a associées. Les deux âmes 2 et 2a en forme de croissant de lune sont en appuis chacune sur une 30 extrémité 4 et 5 du croissant sur une pièce de butée 6 et à une autre extrémité 7 et 8 du croissant reliées à un cylindre de roue 9 muni d'un piston 10. Lors d'une action sur la pédale de frein la pression engendrée dans le cylindre de roue 9 actionne le piston 10 qui applique une force d'entrée Fe sur l'extrémité 7 de l'âme 2 et de façon symétrique pour l'autre âme 2a. L'âme 35 2 applique alors la pièce de friction 3 contre la paroi intérieure 11 du tambour 2909767 7 12 tout en exerçant une force d'application Fa. La garniture de friction 3 en appui et en frottement contre la parois intérieure 11 du tambour 12 applique un effort de freinage Ff au point de contact de la seconde extrémité de l'âme 2 en appui sur la butée 6. De plus, un effort de réaction Fr au point de contact 5 de l'extrémité 4 de l'âme 2 sur la butée 6. Dans ce cas les deux efforts de freinage Fr et de réaction Ff s'appliquent en un même point sur cette butée 6 et il se produit alors un phénomène d'enroulement de l'âme 2 et de la pièce de friction 3. Sur la figure 2 est représenté un banc de mesure de l'invention 10 comportant un frein à tambour de type évolué 13. La numérotation adoptée pour les pièces et les forces en action communes à la figure 1 est conservée pour cette figure 2 ainsi que pour les autres figures. L'effort d'application Fa de direction radiale et de sens centrifuge par rapport au centre du plateau s'applique toujours sur la pièce de friction 3 15 contre la paroi interne 11 du tambour 12. A l'extrémité 4 de l'âme 2 on retrouve également l'effort de réaction Fr sur la buté 6. Dans ce type de frein à tambour évolué 13 deux reliefs transversaux 14, 15 et 16, 17 au plan du plateau permettent d'obtenir deux parois de guidage latérales respectivement 18, 19 et 20, 21 sur des extrémités 20 recourbées de patins 22, 23. En outre dans ce frein 13, les âmes 2 et 2a sont désolidarisées de leurs patins respectifs 3 et 3a. Ces patins 22, 23 sont placés entre leurs âmes respectives 2, 2a et reçoivent lors d'un collage leurs pièce de friction respectives 3, 3a. Lors d'une rotation (R) assurée par un moteur 24 du banc de mesure, 25 par exemple dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, les reliefs 15, 16 en aval du sens de rotation retiennent respectivement, en compression, les patins 16, 17 qui subissent alors une force de freinage tangentielle Ff dans le sens de la rotation. Pour l'autre sens de rotation du tambour se sont les deux autres reliefs 30 14, 17 qui officient. Pour ces deux sens de rotation et pour ce type de frein à tambour évolué, les deux forces de freinage et de réaction Ff et Fr sont dissociées car elles ne s'appliquent pas en un même point. Ce type de frein à tambour évolué 13 permet ainsi d'éviter le 35 phénomène d'enroulement. De plus un circuit de mesure 25 disposé le long 2909767 8 du tambour 12 permet au banc de mesure d'assurer la mesure du couple de freinage induit par le frein. Sur la figure 3 est représenté un second mode de réalisation du banc de mesure avec l'utilisation d'un autre type de frein à tambour de type évolué 5 26. Nous garderons la numérotation adoptée pour les pièces et les forces en action communes à la figure 1 et 2. Ce type de frein 26 présente des reliefs transversaux 27, 28 au plan du plateau permettant de retenir respectivement les patins 22, 23 le long de 10 leurs parois latérales recourbées intérieures 29, 30, 31 et 32. Les reliefs 27, 28 sont situés à l'intérieur de la surface globalement d'une forme de fer à cheval. La force d'entrée Fe est toujours appliquée grâce au cylindre de roue 9 et à son piston 10 engendrant une force d'application Fa de la pièce de 15 friction 3 sur la paroi intérieure 11 du tambour 12 et une force réaction Fr sur l'autre extrémité de l'âme. Par exemple, dans le cas d'une rotation R du tambour de roue dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, c'est la paroi latérale du relief 27 perpendiculaire au plan du plateau et en amont du sens de rotation, qui permet de retenir, en traction, le patin 3 entraîné par la 20 force de freinage Ff. Cette dernière s'applique donc sur le relief du plateau. Par contre la force de réaction Fr s'applique toujours sur la butée 6. Le phénomène d'enroulement ne se produit pas. Ce banc de mesure comporte, tout comme celui précédemment décrit, une commande de pression 33 permettant d'actionner le piston 10 du cylindre de roue 9, un moteur 25 d'entraînement 24 du tambour et circuit de mesure 25 du couple de freinage du frein en action. Sur la figure 4 est représenté l'image du couple de freinage d'un frein à tambour de type classique. On constate que l'effort de freinage est nettement plus important sur l'une des deux pièces de friction 3 et 3a. L'origine de cette 30 dissymétrie des deux efforts responsables du couple de freinage est essentiellement due au phénomène d'enroulement et rend donc en partie instable le couple de freinage d'un frein à tambour classique. Par conséquent, dans le temps, l'usure de chacune des pièces de frictions 3, 3a est ainsi irrégulière puisque l'une d'entre elles s'use 35 considérablement plus vite que l'autre. De plus, pour une même pièce de 2909767 9 friction l'usure est différente entre une extrémité de l'arc de la pièce de friction et son autre extrémité. Pour une pièce de friction 3 , celle dont le couple de freinage est le plus important, la force d'application est plus importante ainsi que son usure au niveau de la zone 34 du point de réaction et de freinage sur 5 la butée et pour l'autre pièce de friction 3a au niveau de la zone 35 de la poussée de la force d'entrée du 10 sur l'âme 2a. La pression exercée tout le long d'une pièce de friction 3 et 3a en forme d'arc n'est donc pas uniforme. II en découle des différences de températures importantes entre chacune des pièces de friction et au sein 10 même d'une pièce de friction. Or le coefficient de friction est non seulement fonction de la pression appliquée sur la pièce de friction, mais aussi de sa température ce qui signifie que dans ce cas, au sein d'une même pièce le coefficient de friction présente des écarts importants. Sur la figure 5 est représenté en ordonnée l'efficacité du frein c'est à 15 dire le rapport du couple du freinage sur la pression exercé par la pédale de frein et en abscisse les différents coefficients de friction réels. La courbe 35 sert dans le cas présent de référence et est obtenue pour une pièce de friction sur un système de frein à disque avec un étrier. Sur un système de frein à disque l'efficacité du frein est directement corrélée au coefficient de 20 friction réel de la pièce de friction, en l'occurrence une plaquette de frein. On constate sur cette courbe 35 que pour un coefficient de friction de 0,31 on obtient une première valeur d'efficacité du frein à tambour Et1. Sur une seconde courbe 37 est représentée l'efficacité d'un frein à tambour de type classique en fonction de l'utilisation de différentes pièces de 25 friction aux différents coefficients de friction. Ainsi pour une même valeur de coefficient de friction de 0,31, une seconde valeur d'efficacité du frein à disque Ed1 est obtenue. L'écart entre les deux valeurs d'efficacité Et1 et Ed1 représente une variation V1. Pour un coefficient de friction de 0,44 l'efficacité du frein à tambour est 30 Ed2 et celle du frein à disque Et2 ; or la variation V2 entre Et2 et Ed2 est très nettement supérieure à la variation V1 et, de surcroît, de signe contraire. On constate ainsi que le frein à disque possède une efficacité supérieure à celle du frein à tambour. Pour un coefficient de friction supérieur à 0,34 environ, cette tendance s'inverse pour, aux environs d'un coefficient de 35 friction de 0,44 obtenir une efficacité du frein à tambour très nettement 2909767 10 supérieure à celle du frein à disque notamment due à ce phénomène d'enroulement qui implique un auto-serrage du frein engendrant un rapport d'efficacité supérieur à 1. Pour un frein à tambour de type classique la variation de l'efficacité du 5 frein n'est pas proportionnelle au coefficient de friction réel tel qu'il peut l'être pour un frein à disque. Pour établir une corrélation précise entre la valeur de l'efficacité d'un frein de type classique et la valeur du coefficient de friction réel d'une pièce de friction, il est nécessaire d'obtenir une intégrale de ces différentes 10 variations. On obtient ainsi une image du coefficient de friction p mais pas un coefficient de friction p réel ce, quelques-soient les conditions normalisées respectivement de pressions sur la pédale, de température de la pièce de friction et de vitesse de rotation du tambour. Ainsi l'image du coefficient de friction calculée à partir de l'intégrale de 15 la courbe obtenue ne permet pas d'obtenir un résultat suffisamment précis du calcul du coefficient de friction p. On obtient, en effet, des résultats de coefficients de friction pour une efficacité du frein donnée avec une fourchette de 15 à 20 % d'imprécision autour du coefficient de friction réel. A cette imprécision s'ajoute le fait que l'efficacité d'un frein à tambour 20 classique peut varier selon le type de frein employé lors du test. Le fabricant d'une pièce de friction peut effectivement construire le coefficient de friction d'une pièce en fonction de l'efficacité d'un frein à partir d'un frein dont le piston 10 de cylindre de roue est plus ou moins gros, impliquant donc à partir d'une pression sur la pédale de frein un effort plus important de pression 25 d'application de l'âme 3 sur le tambour de roue 12. Un frein à tambour de type classique possède également des ressorts de rappel de l'âme plus ou moins forts impliquant lors de la poussée sur la pédale un effort plus important. Il en découle dans ces deux cas un rapport d'efficacité différent pour une même pression de freinage. 30 Pour ces raisons, le banc de mesure tel que prévu dans l'invention possède une commande de pression permettant de mesurer la pression exercée au départ sur le piston 10. De plus, le frein à tambour 13, 26 ne comporte pas de ressorts ou de moyens de rappel des deux âmes 2 et 2a et le diamètre du piston 10 de cylindre de roue 9 est normalisé afin de ne pas 35 obtenir pour une même pression donnée, une force d'entrée Fe différente 2909767 11 selon le piston monté sur le frein. Sur ce banc de mesure la partie des deux âmes articulées en pivot sur une butée 49 est sèche. Elle ne comporte donc pas de graisse, car la graisse influence, en partie, une différence de rapport d'efficacité du frein pour une 5 même commande de pression 46. Elle permet, en effet, un effort plus ou moins libre de l'âme en pivot sur sa butée 49. Sur la figure 6 est représenté une image du couple de freinage d'un frein à tambour de type évolué tel que présenté figure 2 et figure 3 composant le banc de mesure de l'invention. On constate que l'étendu angulaire E de la 10 garniture de friction est nettement inférieure à celle d'un frein à tambour de type classique puisque se situant dans un angle inférieur à 60 degrés. Cela permet de mieux concentrer l'effort d'application Fa de la pièce de friction sur le tambour et d'obtenir une quasi homogénéité de la température de la pièce de friction en pression. 15 On constate également que le système consistant à maintenir le patin, support de la pièce de friction par pression ou par traction grâce à une paroi d'un relief du plateau permet d'équilibrer le couple de freinage de chacune des garnitures de friction. On constate également sur cette figure 7 que le couple de freinage de chacune des garnitures de friction sur le tambour est 20 homogène au contact de la paroi du tambour de roue. II y a donc plus de phénomène d'enroulement de la garniture autour de la paroi du tambour. Ces deux particularités permettent donc d'obtenir une pression d'application de la pièce de friction sur la paroi du tambour linéaire vis à vis de la pression exercée par la pédale de frein et par conséquent de la pression exercée par 25 le piston du cylindre de roue. Sur la figure 7 sont représentées deux courbes avec, en ordonnée, l'efficacité du frein, rapport du couple de freinage mesuré par le banc de mesure sur une pression envoyée par la commande de pression 33 et, en abscisse, le coefficient de friction. On y retrouve la courbe 36 de référence 30 représentent l'efficacité d'un frein à disque en fonction du coefficient de friction réel ainsi qu'une courbe 38 obtenue par le banc de mesure de l'invention. Ainsi pour un coefficient de friction de 0,31 on obtient une valeur d'efficacité de référence Ed3 et une efficacité du frein à tambour Et3, la 35 variation V3 obtenue entre ces deux valeurs est identique à celle obtenue V4 2909767 12 pour un coefficient de friction de 0,44 entre l'efficacité de référence Ed4 d'un frein à disque et l'efficacité obtenue du frein à tambour Et4. Sur les deux courbes 36 et 38 de corrélation quelle que soit la valeur du coefficient de friction réel utilisé, la variation V d'efficacité reste la même. 5 On peut ainsi constater que le banc de mesure de l'invention constitué par un frein à tambour de type évolué 13 et 26 permet d'obtenir une corrélation directe entre l'efficacité du frein et le coefficient de friction réel de la pièce de friction utilisée. Les courbes de corrélation entre l'efficacité du frein et le coefficient de friction réel d'une pièce de friction peuvent ainsi être 10 obtenues en fonction de paramètres de départ différents selon la pression appliquée sur la pédale de frein et donc son effet sur le piston du cylindre de roue, selon également la température des garnitures de friction ou selon la vitesse de rotation du tambour de roue. Dans le cas de la fabrication de frein à tambour pour l'industrie 15 automobile, le frein à tambour comporte deux âmes, deux patins et deux pièces de friction. La pièce de friction correspond à une garniture de frein. La difficulté pour les fabricants de freins à tambours est d'obtenir un contrôle de l'efficacité tout au long non seulement du développement du frein, mais aussi tout au long de sa production. Jusqu'à présent ces deuxétapes de 20 développement et de production sont contrôlées grâce aux tests de référence AK-master. Ce test est basé notamment sur l'étude de l'évolution de la température du tambour, mais aussi à partir de données physico-chimiques concernant les garnitures à savoir: leur rugosité, leur compressibilité ou bien encore leur densité. 25 Le test AK-master nécessitant une journée de travail, il est utile pour un gain de temps de corréler ce test avec un procédé de mesure faisant intervenir le banc de mesure de l'invention. L'étude des paramètres physico-chimiques n'offrant quant à elle par ailleurs aucun lien direct avec la mesure du coefficient de friction réel. 30 Le procédé de mesure de l'invention consiste dans un premier temps à produire des pièces avec des coefficients de frictions différents afin de les introduire au sein du banc de mesure. Les conditions de mesures sont normalisées à savoir: une température de la pièce de friction, une valeur de pression sur le piston du cylindre de roue et une vitesse de rotation du 35 tambour de roue bien déterminées. On peut alors entreprendre la qualification 2909767 13 des mesures et établir une courbe de correspondance de l'efficacité du frein en fonction des valeurs des coefficients de friction introduit sur le banc de mesure. Dans le cadre du développement du frein à tambour, il est possible 5 ainsi d'établir une corrélation entre les résultats obtenus à partir du test traditionnel AK-master et ceux obtenus à partir du procédé de mesure sur le banc de mesure de l'invention. Par ailleurs, en développement, l'étude des paramètres physico-chimiques est maintenue. Il est nécessaire, également, de contrôler en cours de la production la 10 qualité des pièces de pièces de frictions apportées par les fabricants en fonction de l'efficacité du frein exigé par les fabricants de freins. Actuellement pour ce contrôle les tests AK-master sont reproduit. Ces tests pour chaque pièce de friction représentent une journée de travail et sont reproduit pour chaque série; les coûts financier et de temps sont donc élevés. 15 Ainsi dans l'évaluation et le suivi qualité de ces pièces de friction on utilise, en production, uniquement le procédé de mesure de l'invention. Il suffit alors, pour les fabricants de freins, à partir d'un banc de mesure identique à ceux des fabricants de pièces de friction et à partir d'une pièce sélectionnée au hasard, de vérifier l'efficacité obtenue sur ce même banc. Puis on vérifie 20 grâce aux courbes de corrélation précédemment obtenues, la bonne tenue du coefficient de friction exigé. Ce procédé de mesure permet un contrôle ainsi rapide de l'efficacité du frein, donc plus économique et permet surtout d'obtenir le contrôle du coefficient de friction réel de la pièce de friction avec une dispersion de 5 à 25 10% , dispersion inférieure à celle obtenue par le test AK-master qui est de l'ordre de 15 à 20%. Ce procédé de mesure peut être généralisé pour d'autres supports que ceux utilisés dans les freins à tambours et donc pour différents matériaux de friction. 30 REVENDICATIONS 1. Banc de mesure d'un coefficient de friction d'une pièce de friction (3, 3a) comportant un frein à tambour (13, 26) muni - d'un plateau rond (1), -d'un tambour de roue (12), le tambour (12) coiffant le plateau, - d'au moins un patin (22, 23) muni, sur un bord extérieur, de la pièce de friction (3, 3a), le patin étant monté sur le plateau, le patin coulissant sur le plateau suivant une direction essentiellement radiale, - d'une âme (2, 2a), l'âme appliquant le patin et la pièce de friction contre une paroi intérieure (11) du tambour, - d'un moyen (24) pour entraîner en rotation le tambour par rapport au plateau, - d'un moyen (9, 10, 33) pour mouvoir l'âme en direction tambour, et - d'un circuit de mesure (25) pour mesurer un couple de freinage lorsque la pièce de friction est portée contre le tambour, caractérisé en ce que - l'âme est désolidarisée du patin et - le plateau comporte un relief (14, 15, 16, 17) afin de maintenir le patin lorsque ce patin subit une contrainte tangentielle à une circonférence du plateau. 2. Banc de mesure selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte deux reliefs transversaux (14, 15, 16, 17) au plan du plateau autour d'un patin. 3. Banc de mesure selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu'il comporte un relief transversal au plan du plateau autour d'un patin, 4. Banc de mesure selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le freindes patins courbes avec leurs pièces de friction associées dont une étendue angulaire est inférieure à 60 . 5. Banc de mesure selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le frein à tambour (13, 26) comporte un piston (10) de cylindre de roue (9) de diamètre normalisé. 6. Banc de mesure selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le frein à tambour comporte des pièces sèches (3, 3a), en mouvement sur des pivots fixes (6). 2909767 15 7. Banc de mesure selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'âme est dépourvue de tout moyen élastique de rappel. 8. Banc de mesure selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le frein à tambour comporte deux patins. 5 9. Banc de mesure selon l'une des revendications 1 à 8 caractérisé en ce que la pièce de friction est une garniture de frein à tambour. 10. Procédé de mesure d'un coefficient de friction d'une pièce de friction, à l'aide d'un banc de mesure selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que 10 a) on produit des pièces avec des coefficients de friction différents, b) on place tour à tour chaque pièce sur un patin du banc de mesure; c) on mesure pour chacune de ces pièces, dans des conditions normalisées de mesure, une efficacité de freinage, d) on établit une courbe de correspondance de valeurs d'efficacité de 15 freinage en fonction de valeurs du coefficient de friction. 11. Utilisation du procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que la pièce de friction est une garniture de friction de frein à tambour. 12. Utilisation du procédé selon l'une des revendications 10 à 11 dans lequel en fonction d'une efficacité de freinage attendue, on impose un 20 coefficient de friction à un fabricant de pièce de friction.