FR 2913780 A1 20080919 FR 0701789 A 20070313 1 La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'aide au guidage d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport. Bien que non exclusivement, la présente invention s'applique plus particulièrement au guidage d'aéronefs, tels que des avions de transport notamment civils, pendant tout le vol pour respecter une cible de temps de passage en un point donné. Ce point peut notamment être situé dans une phase d'atterrissage (descente, approche). On sait qu'une phase d'atterrissage est généralement surveillée et gérée par des contrôleurs aériens. L'une des tâches d'un contrôleur aérien est de faire respecter, en un point (de convergence) particulier de l'espace, une séquence de temps d'arrivée aux différents aéronefs convergeant vers ce point particulier. Cette séquence de temps d'arrivée à ce point peut lui être fournie, par exemple, par un système usuel situé au sol, qui automatise la planification du trafic. Le contrôleur aérien doit alors donner des instructions de guidage aux équipages des différents aéronefs, pour préserver une séparation satisfaisante entre deux aéronefs successifs et pour faire respecter auxdits aéronefs la séquence de temps d'arrivée audit point de convergence avec une certaine précision. Dans les zones à forte densité de trafic, une telle gestion usuelle du séquencement présente pour un contrôleur aérien une charge de travail importante, qui est rendue de plus en plus complexe en raison de la croissance continue du trafic aérien. De plus, le laps de temps entre deux instructions successives du contrôleur à un même équipage peut devenir relativement important, de l'ordre de quelques dizaines de secondes, et même parfois atteindre une minute. Un tel guidage de l'aéronef, opéré par instructions transmises à partir du sol, n'offre donc pas une précision suffisante et doit être compensé par des minima de séparation imposés entre deux aéronefs, suffisamment importants. Ceci a bien entendu pour inconvénient de limiter la densité de l'espace aérien. En outre, une telle gestion usuelle de séquencement permet de dé-livrer des autorisations pour des trajectoires qui sont optimisées en terme de gestion de flux de trafic, mais cela au détriment notamment de paramètres propres à chaque aéronef, susceptibles d'être très sensibles, par exemple pour les compagnies aériennes, tels que la consommation de car- burant, l'usure des moteurs, le temps d'arrivée à l'aéroport ou les émissions sonores. En particulier, on sait que lors d'un trafic très dense, le contrôleur aérien dispose souvent d'un horizon de déconfliction très faible (de l'ordre de quelques minutes) et utilise fréquemment une technique appelée "allongement de la route" (c'est-à-dire "path stretching" en anglais) pour séquencer précisément les aéronefs. Cette technique usuelle consiste à réduire ou à augmenter la longueur de la trajectoire d'un aéronef, pour ajuster les temps de passage des différents aéronefs en un point donné. La plupart du temps, une telle procédure est effectuée par guidage radar ("radar vectoring" en anglais) en mettant l'aéronef en palier à basse alti- tude. Cet ajustement tardif de la trajectoire, associé à un guidage non engendré par un système de gestion de vol de l'aéronef, ne permet pas de délivrer une trajectoire optimisée pour ledit aéronef, et il se révèle souvent coûteux notamment en terme de consommation de carburant et d'impact environnemental (émissions sonores, émissions de gaz, ...). Par le document FR-2 888 636, on connaît un dispositif d'aide à l'approche, en vue d'un atterrissage. Ce dispositif est monté sur un aéronef et utilise un système de gestion de vol et un système de guidage usuels. Par ailleurs, on connaît un procédé selon lequel : a) un opérateur entre au moins une contrainte de temps de type RTA ("Required Time of Arrivai" en anglais), relative à un temps de passage requis en un point de passage particulier, en particulier un point de convergence tel que précité, lors d'un vol de l'aéronef ; b) on détermine les valeurs de paramètres relatifs au vol de l'aéronef, tels que le vent ou la température par exemple ; et c) on détermine, à l'aide desdites valeurs et de ladite contrainte de temps, des consignes de guidage qui permettent de guider l'aéronef de sorte qu'il passe audit point de passage particulier audit temps de passage requis ; et d) on applique ces consignes de guidage à l'aéronef. L'entrée d'une contrainte de temps RTA relative à un point de pas-sage particulier, par exemple dans un système de gestion de vol de type FMS ("Flight Management System" en anglais), permet de faire voler l'aé- ronef le long d'une trajectoire (dite de référence) qui est optimisée en ter-mes de paramètres de l'aéronef, mais elle n'apporte pas de solution simple au contrôleur pour accomplir de façon sécurisée le séquencement des aéronefs au point de passage souhaité. En effet, en particulier, le système de gestion de vol n'anticipe pas le fait que les paramètres (par exemple le vent, la température, la position de l'aéronef) pris en compte dans le calcul des consignes de guidage peu-vent être peu fiables. Ces paramètres qui sont entrés dans le système de gestion de vol (incluant des valeurs entrées aux points de route et des interpolations faites entre les points de route) peuvent être significativement différents des paramètres réels qui vont être rencontrés par l'aéronef de-puis sa position actuelle jusqu'au point où la contrainte de temps est entré. En particulier, en ce qui concerne le vent et la température, la différence entre les valeurs entrées et les valeurs réelles peut être assez importante, en raison principalement de Ila faible précision des données météo relatives au vent et à la température, qui sont transmises à l'équipage. Cette différence rend donc le procédé usuel précité peu fiable. En particulier, ce procédé usuel n'offre pas de garantie de respect d'une contrainte de temps RTA entrée en un point donné, et ceci même si le système de gestion de vol annonce initialement (à l'issue de l'entrée de cette contrainte de temps) que cette dernière sera respectée. Ces limitations de la fonction RTA rendent donc difficile son exploitation opérationnelle. Par le document US-5 121 :325, on connaît un système pour cal-culer et afficher une plage d'heures d'arrivée possibles d'un aéronef en un point particulier. L'heure d'arrivée minimale de cette plage correspond au cas où l'aéronef volerait avec l'indice de coût le plus élevé, et l'heure d'arrivée maximale correspond au cas où l'aéronef volerait avec l'indice de coût le plus faible. Cette plage d'heures d'arrivée concerne donc des estimations de temps d'arrivée à un point de passage considéré pour des vi- tesses de l'aéronef allant de la plus faible à la plus élevée. Toutefois, ces estimations sont calculées uniquement avec les vents qui ont été entrés dans le système de gestion de vol, sans tenir compte de possibles erreurs concernant les valeurs de vent utilisées. La plage (ou fenêtre RTA) affichée n'est donc pas fiable, puisqu'aucune garantie n'est donnée au pilote que les temps affichés pourront être tenus, en particulier dans le cas où les vents entrés (ou d'autres paramètres entrés) sont erronés, ce qui arrive souvent. La présente invention concerne un procédé d'aide au guidage d'un aéronef, qui permet de remédier aux inconvénients précités. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé selon lequel : a) on engendre au moins une contrainte de temps relative à un temps de passage requis (de l'aéronef) en un point de passage particulier lors d'un vol de l'aéronef ; b) on détermine les valeurs de premiers paramètres (vent, température, ...) relatifs au vol de l'aéronef ; et c) on détermine, à l'aide de ces valeurs et de ladite contrainte de temps, des consignes de guidage (comprenant des consignes de vitesse) qui permettent de guider l'aéronef de sorte qu'il passe audit point de pas- sage particulier audit temps de passage requis, est remarquable en ce que, de plus : à l'étape a), on engendre un niveau de précision pour la tenue de ladite contrainte de temps et au moins un niveau d'erreur pour au moins l'un io desdits premiers paramètres (vent, température, ...) ; et ù à l'étape c) : cl) on déduit dudit niveau de précision et dudit niveau d'erreur, une marge de manoeuvre pour au moins un second paramètre qui est utilisé pour déterminer lesdites consignes de guidage, qui est repré- 115 sentatif du niveau de vitesses air de l'aéronef et qui est appelé critère de vitesses air, ladite marge de manoeuvre représentant une plage de valeurs comprenant toutes les valeurs que ledit second paramètre est susceptible de prendre lors d'un vol jusqu'audit point de passage en raison de l'existence d'une marge de correction (ou 20 marge d'erreur) due audit niveau de précision et audit niveau d'er- reur (relatif au premier paramètre) ; c2) on vérifie si cette plage de valeurs est incluse dans une enveloppe de vitesses air, ladite enveloppe de vitesses air comprenant des vitesses air auxquelles l'aéronef est en mesure de voler (en fonction 25 de ses performances notamment) entre sa position actuelle et ledit point de passage particulier ; et c3) si cette plage de valeurs n'est pas incluse dans ladite enveloppe de vitesses air, on modifie ledit critère de vitesses air desdites consignes de guidage et ainsi ladite plage de valeurs de manière à obtenir 6 une nouvelle plage de valeurs qui est incluse dans ladite enveloppe de vitesses air entre la position actuelle de l'aéronef et ledit point de passage particulier. De plus, de façon avantageuse, à une étape d) postérieure, on ap- plique lesdites consignes de guidage à l'aéronef au cours d'un vol, et ceci jusqu'audit point de passage. Ainsi, grâce à l'invention, on prend en compte dans le calcul des consignes de guidage : d'une part, un niveau de précision qui est relatif à la tenue de la 1 o contrainte de temps (par exemple de type RTA) audit point de passage ; et d'autre part, un niveau d'erreur. De préférence, ce niveau d'erreur concerne au moins l'une des erreurs suivantes : • une erreur (maximale) entre la valeur réelle du premier paramètre au 15 cours du vol et la valeur (de ce premier paramètre) qui est prise en compte pour déterminer les consignes de guidage ; et • une erreur (maximale) de modélisation relative à ce premier paramètre. De préférence, à l'étape et ), pour déterminer ladite marge de ma- 2.0 noeuvre, on utilise une plage comprenant les valeurs possibles dudit premier paramètre, par exemple le vent, la température, ou la position de l'aéronef, plage qui est représentative dudit niveau d'erreur. On notera que ledit niveau de précision illustre la différence maxi-male qui doit être tenue, avec un niveau de probabilité déterminé, entre le 25 temps de passage requis (engendré à l'étape a) et le temps de passage réel audit point de passage. Ci-après, on utilisera l'expression niveau de fiabilité pour désigner le niveau de probabilité associé à la tenue, à une marge d'erreur près (correspondant audit niveau de précision), du temps de passage requis. Par conséquent, grâce à l'invention, la contrainte de temps peut être tenue non seulement avec une précision donnée mais également avec un niveau de fiabilité fixé, ce qui permet de remédier aux inconvénients précités. La présente invention présente également les avantages suivants : elle permet à un contrôleur aérien de connaître et d'imposer, avec le niveau de fiabilité requis et avec le niveau de précision adapté en particulier à la zone contrôlée, le temps de passage d'un aéronef en un point de passage (en particulier un point de convergence du type précité) prédéfini. Cette maîtrise des temps de passage des aéronefs en un point de passage donné permet d'aider le contrôleur aérien à séquencer des aéronefs avec un niveau de finesse adapté à la zone contrôlée. La mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention est notamment adaptée à des espaces denses, pour lesquels il est nécessaire de finement sé- quencer les aéronefs ; et elle permet de guider un aéronef sur des trajectoires de référence intégrant des contraintes usuelles de type ATM ("Air Traffic Management" en anglais), notamment en temps, mais calculées par un système de gestion de vol, donc de la façon la plus optimale possible du point de vue de la consommation de carburant, de l'usure du moteur et de l'impact environnemental. Dans un mode de réalisation particulier, à l'étape a), on engendre une pluralité de niveaux d'erreur relatifs respectivement à une pluralité de premiers paramètres différents, tels que le vent, la température et la posi- tion de l'aéronef notamment. De plus, de façon avantageuse, à l'étape et ), on détermine une pluralité de marges de manoeuvre relatifs respectivement à une pluralité de seconds paramètres (ou critères de vitesses air) différents, et on met en 8 oeuvre lesdites étapes c2) et c3) pour l'ensemble de ces marges de manoeuvre. On notera qu'un critère de vitesses air peut être représentatif, pour un avion de transport civil, de la stratégie de la compagnie aérienne pour le niveau de vitesses que l'avion doit tenir pendant un vol. Dans un premier mode de réalisation, ledit critère de vitesses air est déterminé simplement à l'aide d'un indice de coût CI usuel ("cost index" en anglais) qui est défini à partir de l'expression : CI = CT/CC dans laquelle : - CC est le coût lié au temps de vol (entretien, équipage, ...), exprimé en kg/min ; et - CT est le coût du carburant, exprimé en $Ikg. Ainsi, plus l'indice de coût CI est faible, plus la consommation de carburant est faible et le rayon d'action grand, et plus l'indice de coût CI est grand, plus le temps de vol est réduit et les vitesses élevées. En outre, dans un second mode de réalisation, ledit critère de vitesses air correspond, pour une position de vol particulière de l'aéronef entre sa position actuelle et ledit point de passage, à un rapport R de vi- tesses air, qui vérifie la relation suivante : R = (Vmax-V) / (Vmax - Vmin) dans laquelle : V est la vitesse air utilisée pour calculer lesdites consignes de vitesse pour ladite position de vol particulière ; Vmax est la vitesse air maximale dans ladite enveloppe de vitesses air pour ladite position de vol particulière ; et Vmin est la vitesse air minimale dans ladite enveloppe de vitesses air pour ladite position de vol particulière. Par ailleurs, dans une première variante de réalisation, ladite enveloppe de vitesses air correspond à une plage complète de vitesses air jus-qu'audit point de passage. En outre, dans une seconde variante de réalisation, ladite enveloppe de vitesses air correspond à une plage prédétermi- née de vitesses air, qui représente une sous-plage de ladite plage complète. Cette sous-plage peut, par exemple, être limitée à une plage (de vitesses air) connue ou à une plage (de vitesses air) imposée par un contrôleur aérien. Cette dernière possibilité permet notamment d'aider le contrôleur aérien à gérer les séparations entre différents aéronefs. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré : on détermine, de plus, un domaine de temps fiable correspondant à un domaine de temps de passage que l'aéronef peut tenir audit point de passage avec ledit niveau de précision, et ceci pour un niveau de probabilité particulier ; et û on présente, sur un écran de visualisation, à un pilote de l'aéronef : si ledit domaine de temps fiable a été déterminé, c'est-à-dire a pu être déterminé, un graphique (de préférence sous forme d'une fenêtre) illustrant ce domaine de temps fiable ; et si ledit domaine de temps fiable n'a pas pu être déterminé, une information indiquant cette impossibilité. Ce domaine de temps est donc un domaine de temps fiable, puis-qu'il désigne les temps de passage que l'aéronef pourra tenir au point de passage avec ledit niveau de précision donné et avec un certain niveau de fiabilité (illustré par ledit niveau de probabilité requis). On notera que ceci n'est pas le cas de la fenêtre RTA déterminée par le document US-5 121 325 précité, puisque ce document antérieur réalise des estimations à l'aide de paramètres entrés, en particulier le vent entré, sans tenir compte de possibles erreurs sur les paramètres entrés. Aussi, à la différence du domaine de temps fiable conforme à la présente invention, cette fenêtre C) RTA affichée ne garantit pas au pilote que les temps affichés pourront être tenus dans le cas où les paramètres entrés sont erronés. La présente invention permet donc de remédier aux inconvénients du système divulgué par le document US-5 121 325. En outre, de façon avantageuse, on prévoit des moyens permettant à un opérateur, en particulier un pi-lote de l'aéronef, d'entrer une valeur de contrainte de temps pour ledit point de passage ; on compare toute valeur de contrainte de temps, entrée par l'opérateur, 1 o audit domaine de temps fiable précitée ; et si une valeur de contrainte de temps est située hors dudit domaine de temps fiable, on avertit l'opérateur. En revanche, si une valeur de contrainte de temps entrée est si-tuée dans ledit domaine de temps fiable, on réalise, de façon avantageuse, 15 un asservissement du guidage de l'aéronef de sorte qu'il atteigne ledit point de passage à ladite valeur de contrainte de temps (entrée par l'opérateur) avec lesdits niveaux de précision et de probabilité précités. La présente invention concerne également un dispositif d'aide au guidage d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport. 20 Selon l'invention, ledit dispositif qui est embarqué et qui est du type comportant : ù des moyens permettant, en particulier à un opérateur tel qu'un pilote par exemple, d'entrer au moins une contrainte de temps (par exemple de type RTA) relative à un temps de passage en un point de passage 25 particulier lors d'un vol de l'aéronef ; ù des moyens pour déterminer les valeurs de premiers paramètres relatifs au vol de l'aéronef ; et ù des moyens pour déterminer, à l'aide desdites valeurs et de ladite contrainte de temps, des consignes de guidage comprenant des consi- gnes de vitesse qui permettent de guider l'aéronef de sorte qu'il passe audit point de passage particulier audit temps de passage, est remarquable en ce qu'il comporte de plus : des moyens pour engendrer un niveau de précision pour la tenue de la-5 dite contrainte de temps et au moins un niveau d'erreur pour au moins l'un desdits premiers paramètres ; des moyens pour déduire dudit niveau de précision et dudit niveau d'erreur, une marge de manoeuvre pour au moins un second paramètre qui est utilisé pour déterminer lesdites consignes de guidage, qui est représentatif du niveau de vitesses air de l'aéronef et qui est appelé critère de vitesses air. Cette marge de manoeuvre représente une plage de va-leurs comprenant toutes les valeurs que ledit second paramètre est susceptible de prendre, lors d'un vol jusqu'audit point de passage, en rai-son de l'existence d'une marge d'erreur (ou de correction) (due audit 15 niveau de précision et audit niveau d'erreur relatif au premier paramètre) ; des moyens pour vérifier si cette plage de valeurs est incluse dans une enveloppe de vitesses air. Cette enveloppe de vitesses air comprend des vitesses air auxquelles l'aéronef est en mesure de voler (en fonction 20 de ses performances) entre sa position actuelle et ledit point de passage particulier ; et des moyens pour modifier lesdites consignes de vitesse, si cette plage de valeurs n'est pas incluse dans ladite enveloppe de vitesses air. Selon l'invention, dans ce cas, lesdites consignes de vitesse (desdites consi25 gnes de guidage) et ainsi ladite plage de valeurs sont modifiées de manière à obtenir une nouvelle plage de valeurs qui est incluse dans ladite enveloppe de vitesses air entre la position actuelle de l'aéronef et ledit point de passage particulier. En outre, dans un mode de réalisation préféré, ledit dispositif comporte, de plus, des moyens usuels pour appliquer lesdites consignes de guidage à des commandes de vol de l'aéronef, au cours d'un vol, et ceci jusqu'audit point de passage. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif d'aide au guidage conforme à l'invention. 1 o Les figures 2 et 3 sont des graphiques illustrant un mode de dé- termination d'une plage de temps de passage. La figure 4 est un graphique illustrant un domaine de temps fiable. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématique-ment sur la figure 1 est destiné à aider l'équipage d'un aéronef (non repré- 15 senté), en particulier d'un avion de transport (civil ou militaire) lors du vol dudit aéronef, en particulier en vue d'un atterrissage sur une piste d'atterrissage. Selon l'invention, ledit dispositif 1 qui est embarqué sur l'aéronef, comporte de façon usuelle : 20 des moyens usuels 2, par exemple un clavier, permettant à un opérateur, en particulier un pilote de l'aéronef, d'entrer au moins une contrainte de temps de type RTA, qui indique un temps de passage requis en un point de passage particulier, par exemple un point de convergence de type précité, que l'aéronef doit tenir lors d'un vol ; 25 un ensemble 3 de sources d'informations qui sont susceptibles de déterminer les valeurs de premiers paramètres, tels que le vent, la température ou la position de l'aéronef, qui sont relatifs au vol de l'aéronef ; des moyens 4, par exemple un système de gestion de vol de type FMS ("Flight Management System" en anglais), qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 5 et 6 respectivement auxdits moyens 2 et audit en-semble 3, qui reçoivent des informations de ces derniers, et qui réali- sent des traitements précisés ci-dessous, et déterminent notamment à partir de ces informations une trajectoire de référence ; des moyens 7, par exemple un calculateur de vol de type FG ("Flight Guidance" en anglais), qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 12 auxdits moyens 4, qui reçoivent des informations de ces derniers, en particulier lesdites valeurs déterminées par ledit ensemble 3 et ladite contrainte de temps entrée à l'aide desdits moyens 2, et qui déterminent à partir de ces informations des consignes de guidage qui comprennent des consignes de vitesse. Ces consignes de guidage sont tel-les qu'elles permettent de guider l'aéronef de sorte qu'il passe audit point de passage particulier audit temps de passage ; et des moyens d'actionnement 8 usuels d'organes de commande 9 de l'aéronef, susceptibles d'agir sur le vol de l'aéronef A, par exemple des gouvernes (latérales, de profondeur, de roulis) dudit aéronef. Lesdits moyens d'actionnement 8 reçoivent les ordres de guidage élaborés par lesdits moyens 7 par l'intermédiaire d'une liaison 10 et actionnent de façon correspondante lesdits organes de commande 9, comme illustré par une liaison 1 1 en traits mixtes sur la figure 1. Selon l'invention, ledit dispositif 1 comporte de plus : des moyens 14 pour engendrer un niveau de précision pour la tenue de ladite contrainte de temps RTA et au moins un niveau d'erreur pour au moins l'un desdits premiers paramètres (vent, température, position de l'aéronef) ; des moyens 15 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 16 aux-dits moyens 14 et qui sont formés pour déduire dudit niveau de préci- 14 sion et dudit niveau d'erreur, une marge de manoeuvre pour au moins un second paramètre qui est utilisé (par lesdits moyens 7) pour déterminer lesdites consignes de guidage, qui est représentatif du niveau de vitesses air de l'aéronef et qui est appelé critère de vitesses air dans la description suivante. Cette marge de manoeuvre représente une plage de valeurs comprenant toutes les valeurs que ledit second paramètre est susceptible de prendre, lors d'un vol de l'aéronef jusqu'audit point de passage, en raison de l'existence d'une marge de correction (due à la fois audit niveau de précision et audit niveau d'erreur précités) ; û des moyens 17 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 18 aux-dits moyens 15 et qui sont formés de manière à vérifier si cette plage de valeurs est incluse dans une enveloppe de vitesses air. Cette enveloppe de vitesses air comprend des vitesses air auxquelles l'aéronef est en mesure de voler (en fonction notamment de ses performances) entre sa position actuelle et ledit point de passage particulier (auquel doit être respectée ladite contrainte de temps RTA) ; et des moyens 19 qui sont par exemple intégrés dans lesdits moyens 7 et qui sont formés de manière à modifier lesdites consignes de vitesse si les moyens 17 les informent (via une liaison 20) que ladite plage de valeurs n'est pas incluse dans ladite enveloppe de vitesses air. Selon l'invention, lesdits moyens 17 modifient lesdites consignes de vitesse (desdites consignes de guidage) et ainsi ladite plage de valeurs de manière à obtenir une nouvelle plage de valeurs qui est incluse dans ladite enveloppe de vitesses air entre la position actuelle de l'aéronef et ledit point de passage particulier. Ainsi, le dispositif 1 conforme à l'invention prend en compte dans le calcul des consignes de guidage : ù d'une part, un niveau de précision qui est relatif à la tenue de la contrainte de temps (par exemple de type RTA) audit point de passage ; et ù d'autre part, un niveau d'erreur. De préférence, ce niveau d'erreur est relatif à au moins l'une des erreurs suivantes : • une erreur (maximale) entre Ila valeur réelle du premier paramètre (vent, température, ...) au cours du vol et la valeur (de ce premier paramètre) reçue dudit ensemble 3 et prise en compte pour déterminer les consignes de guidage ; et ^ une erreur (maximale) de modélisation relative à ce premier paramè- tre. Cette erreur est relative à un modèle de traitement dudit pre- mier paramètre qui est par exemple intégré dans les moyens 4. Pour déterminer ladite marge de manoeuvre, lesdits moyens 15 utilisent, de préférence, une plage comprenant les valeurs possibles dudit premier paramètre (par exemple le vent, la température, ou la position de l'aéronef), plage qui est représentative dudit niveau d'erreur. On notera que ledit niveau de précision illustre la différence maxi-male qui doit être tenue, avec un niveau de probabilité particulier, entre le temps de passage requis (entré à l'aide des moyens 2) et le temps de pas- sage réel audit point de passage. Ci-après, on utilisera l'expression niveau de fiabilité pour désigner le niveau de probabilité associé à la tenue, à une marge d'erreur près (correspondant audit niveau de précision), du temps de passage requis. Par conséquent, grâce audit dispositif 1, une contrainte de temps peut être tenue non seulement avec une précision donnée mais également avec un niveau de fiabilité fixé. Le dispositif 1 conforme à l'invention présente également les avantages suivants : il permet à un contrôleur aérien de connaître et d'imposer, avec le ni-veau de fiabilité requis et avec le niveau de précision adapté en particulier à la zone contrôlée, le temps de passage d'un aéronef en un point de passage prédéfini (en particulier un point de convergence du type précité). Cette maîtrise des temps de passage d'aéronefs en un point de passage donné permet d'aider le contrôleur aérien à séquencer des aéronefs avec un niveau de finesse adapté à la zone contrôlée. La pré-sente invention est notamment adaptée à des espaces denses, pour lesquels il est nécessaire de finement séquencer les aéronefs ; et il permet de guider un aéronef sur des trajectoires de référence intégrant des contraintes usuelles de gestion du trafic aérien de type ATM ("Air Traffic Management" en anglais), notamment en temps,mais cal- culées par un système de gestion de vol tels que les moyens 4 par exemple, donc de la façon la plus optimale possible du point de vue de la consommation de carburant, de l'usure du moteur et de l'impact environnemental. Dans un mode de réalisation particulier, les moyens 14 précisés ci- dessous engendrent une pluralité de niveaux d'erreur relatifs respective- ment à une pluralité de premiers paramètres différents, tels que le vent, la température et la position de l'aéronef notamment. De plus, dans un mode de réalisation particulier, les moyens 15 déterminent une pluralité de marges de manoeuvre relatifs respectivement à une pluralité de seconds paramètres (ou critères de vitesses air) différents, et les moyens 17 réalisent les vérifications précitées pour l'ensem- ble de ces marges de manoeuvre. On notera qu'un critère de vitesses air peut être représentatif, pour un avion de transport civil, de la stratégie de la compagnie aérienne pour le niveau de vitesses que l'avion de transport civil doit tenir pendant un vol. Dans un premier mode de réalisation, ledit critère de vitesses air est déterminé simplement à l'aide d'un indice de coût usuel ("cost index" en anglais). En outre, dans un second mode de réalisation, ledit critère de vitesses air correspond, pour une position de vol particulière quelconque de l'aéronef entre sa position actuelle et ledit point de passage (associé à la contrainte de temps RTA), à un rapport R de vitesses air, qui vérifie la relation suivante : R = (VmaxûV) / (Vmax û Vmin) dans laquelle : 1 o V est la vitesse air utilisée par les moyens 7 pour calculer lesdites consignes de vitesse pour ladite position de vol particulière ; Vmax est la vitesse air maximale dans ladite enveloppe de vitesses air pour ladite position de vol particulière ; et Vmin est la vitesse air minimale dans ladite enveloppe de vitesses air 15 pour ladite position de vol particulière. Par ailleurs, dans une première variante de réalisation, ladite enveloppe de vitesses air correspond à la plage complète de vitesses air qui comprend toutes les vitesses air auxquelles l'aéronef est en mesure de voler (en fonction de ses performances) jusqu'audit point de passage. En 20 outre, dans une seconde variante de réalisation, ladite enveloppe de vites-ses air correspond à une plage prédéterminée de vitesses air, qui représente une sous-plage de ladite plage complète. Cette sous-plage peut être limitée à une plage (de vitesses air) connue ou à une plage (de vitesses air) imposée par un contrôleur aérien. Cela permet notamment d'aider le 25 contrôleur aérien à gérer les séparations entre différents aéronefs. Dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens 15 et 17 peuvent être intégrés dans les moyens 4 qui correspondent, de préférence, à un système de gestion de vol. En outre, dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens 2 et 14 peuvent faire partie d'une même 8 interface destinée à entrer des paramètres dans un système de gestion de vol. Selon l'invention, lesdits moyens 2 et/ou lesdits moyens 14 peu-vent comporter des moyens, tels que par exemple un clavier, qui permet- tent à un opérateur, en particulier un pilote de l'aéronef, d'entrer directe-ment de façon manuelle des paramètres respectivement dans les moyens 4 et 15. Dans un autre mode de réalisation, en complément ou en va-riante, ces moyens 2 et/ou 14 peuvent comporter des moyens de réception de données qui permettent de recevoir automatiquement de l'extérieur de l'aéronef, en particulier du sol, des paramètres d'entrée. Dans ce cas, la réception de l'information résulte de l'acceptation par le pilote d'une autorisation envoyée par le sol, par exemple par l'intermédiaire d'un système de transmission de données pilote/contrôleur de type CPDLC ("Controller Pilot Data Link Communications" en anglais) qui est associé auxdits moyens de réception de données. Lesdits moyens 2 et/ou 14 peu- vent également comporter d'autres sources d'informations qui comportent, par exemple, une base de données de navigation. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré : lesdits moyens 4 déterminent, de plus, un domaine de temps fiable correspondant à un domaine de temps de passage que l'aéronef peut tenir audit point de passage avec ledit niveau de précision, et ceci pour un niveau de probabilité (c'est-à-dire de fiabilité) particulier ; et des moyens d'affichage 22 du dispositif 1, qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 25 auxdits moyens 4, présentent sur un écran de vi-sualisation 24 : si ledit domaine de temps fiable a été déterminé, c'est-à-dire a pu être déterminé par lesdits moyens 4, un graphique (ou fenêtre RTA fiable 26) illustrant ce domaine de temps fiable ; et 19 • si ledit domaine de temps fiable n'a pas pu être déterminé, une information indiquant cette impossibilité. Ce domaine de temps (fenêtre RTA fiable 26) est donc un domaine de temps fiable, puisqu'il désigne les temps de passage que l'aéronef pourra tenir audit point de passage avec ledit niveau de précision donné et avec un certain niveau de fiabilité (illustré par ledit niveau de probabilité requis). En outre, dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif 1 comporte également : 1 o des moyens, de préférence lesdits moyens 2 (ou lesdits moyens 14), permettant à un opérateur, en particulier un pilote de l'aéronef, d'entrer une nouvelle valeur de contrainte de temps pour ledit point de passage ; des moyens (non représentés), qui sont par exemple intégrés dans les-dits moyens 4 et qui comparent toute valeur de contrainte de temps, 15 entrée par l'opérateur, audit domaine de temps fiable (fenêtre RTA fia- ble 26) précité ; et des moyens, par exemple lesdits rnoyens d'affichage 22, qui avertissent l'opérateur si ladite valeur de contrainte de temps est située hors dudit domaine de temps fiable. Ces derniers moyens peuvent également 20 comporter des moyens d'avertissement sonores. En revanche, si une valeur de contrainte de temps entrée est si-tuée dans ledit domaine de temps fiable (fenêtre RTA fiable 26), les moyens 7 réalisent, de façon usuelle, un asservissement du guidage de l'aéronef de sorte qu'il atteigne ledit point de passage à ladite valeur de 25 contrainte de temps (entrée par l'opérateur) avec les niveaux de précision et de probabilité correspondants. On présente ci-après une description détaillée d'un mode de réalisation particulier de l'invention qui se limite, à titre d'illustration, à la prise en compte d'erreurs sur un modèle (utilisé par les moyens 4 par exemple) C) concernant le vent (qui correspond donc à une première valeur de type précité). On notera qu'il est nécessaire de définir plusieurs paramètres d'entrée : le point où l'équipage de l'aéronef souhaite entrer une contrainte de temps RTA dans le dispositif 1 ; la valeur de la marge d'erreur (ou niveau de précision) associée à la contrainte de temps RTA ; la valeur de l'erreur maximale de vent (associée au niveau de fiabilité o requis) que le dispositif 1 doit envisager entre la position de l'aéronef et le point de passage auquel on a associé ladite contrainte de temps RTA ; et éventuellement une plage de vitesses air, qui est imposée par un contrôleur aérien. 15 La taille de la plage des vents considérée correspond directement au niveau de fiabilité avec lequel doit être tenue la contrainte de temps avec une précision (ou niveau de précision) égale à ladite valeur de la marge d'erreur. La valeur maximale de l'erreur de vent envisagée comme vent de face et comme vent de dos sera la même. Le dispositif 1 effectue 20 une correspondance entre le niveau de fiabilité et l'erreur de vent maxi-male envisagée. Le niveau de fiabilité est d'autant plus élevé que la taille de la plage des erreurs de vent considérée est large. Au cours d'un vol, l'amplitude des vents que l'aéronef est amené à rencontrer est variable avec, par exemple, des vents forts en haute altitude et des vents faibles à 25 basse altitude. Par conséquent, pour le niveau de fiabilité requis, différentes erreurs maximales de vent sont à prendre en compte, en théorie, lors du vol en direction dudit point de passage. Aussi, dans un premier mode de réalisation, plusieurs valeurs d'erreur maximale de vent sont entrées. Chacune de ces valeurs d'erreur maximale de vent correspond à une partie de la trajectoire de référence (qui représente la trajectoire à suivre par-l'aéronef jusqu'audit point de passage). En revanche, dans un second mode de réalisation (simplifié), le dispositif 1 prend en compte une seule valeur d'erreur maximale de vent, à savoir la plus élevée de toutes les valeurs d'erreur maximale de vent en- visagées le long de la trajectoire de référence. On notera que les erreurs de vent sont dues principalement au fait que les données météo de vent qui sont transmises à l'équipage de l'aéronef sont, en général, peu précises. 1 o Une fois que ces paramètres sont entrés, les moyens 4 vérifient si un domaine de temps fiable (ou fenêtre RTA fiable 26) existe, et dans le cas où une telle fenêtre RTA fiable 26 existe, lesdits moyens 4 déterminent cette fenêtre RTA fiable 26. Pour ce faire, lesdits moyens 4 évaluent dans un premier temps une plage de temps de passage 27 qu'il est possi- 15 ble de tenir pour le niveau de fiabilité requis (sans tenir compte du niveau de précision), et ceci de la manière précisée ci-dessous. On sait qu'à une erreur de vent donnée près (dans la plage des erreurs de vent considérée), une plage de temps de passage possibles au point de passage correspond à l'ensemble des critères de vitesses air qui 20 sont compris dans la plage complète de critères de vitesses air. L'intersection de toutes ces plages de temps de passage correspond à la plage des temps de passage 27 qu'il est possible de tenir, et se résume à l'intersection des plages de temps associées respectivement : à l'erreur (éventuellement variable le long de la trajectoire de référence) :25 du vent maximal envisagé pour un vent de face ; et à l'erreur (éventuellement variable le long de la trajectoire de référence) du vent maximal envisagé pour un vent de dos. Les figures 2 et 3 illustrent cette situation. Plus précisément, la figure 2 correspond au cas où une plage de temps de passage 27 peut être 22 déterminée. Cette plage de temps de passage 27 qu'il est possible de tenir pour le niveau de fiabilité requis est mise en évidence par un segment en trait continu épais. Ce segment est défini par des extrémités 27A et 27B qui illustrent des erreurs de vent maximales, respectivement avec vent de dos et vent de face. Cette plage de temps 27 est obtenue à partir de l'intersection des plages suivantes, qui sont définies à chaque fois par des valeurs extrêmes (ou limites) le long d'une droite 28 illustrant le temps de passage prédit audit point de passage considéré : 1 o une plage de temps de passage 29 (comprenant des limites 29A et 29B) avec le vent maximal envisagé pour un vent de face et avec la plage complète des critères de vitesses air ; une plage de temps de passage 30 (comprenant des limites 30A et 30B) avec le vent maximal envisagé pour un vent de dos et avec la 15 plage complète des critères de vitesses air ; et une plage de temps de passage 31 (comprenant des limites 31A et 31 B) avec un vent dans la plage des vents considérés et avec la plage complète des critères de vitesses air. Les limites 29A, 30A et 31A correspondent à des critères de vi- 20 tesses air minimales, et les limites 29B, 30B et 31B correspondent à des critères de vitesses air maximales. En revanche, la figure 3 illustre le cas où aucune plage de temps de passage ne peut être déterminée. Dans ce cas, il n'existe aucune inter-section entre les plages de temps 29 et 30. Ceci est par exemple le cas 25 lorsque l'enveloppe de vitesses utilisée par les moyens 4 (ou la plage de vitesses air imposée par un contrôleur aérien) est réduite par rapport aux erreurs de vent envisagées. Pour déterminer ladite plage de temps de passage 27 qu'il est possible de tenir pour le niveau de fiabilité requis, il suffit donc, en tenant compte des informations précitées relatives aux figures 2 et 3, aux moyens 4 de procéder comme suit. Lesdits moyens 4 calculent des prédictions en supposant que l'aéronef volera avec le critère de vitesses air maximal (correspondant à la limite haute de l'enveloppe de vitesses air) jusqu'au point de passage, mais que l'aéronef sera confronté à un vent de face constant, dont l'amplitude correspond à la ou aux valeurs d'erreur maximale de vent considérées. On considère tmin le temps de passage que les moyens 4 prédisent, sous cette hypothèse, audit point de passage. Les moyens 4 calculent également des prédictions en supposant que l'aéronef volera avec le critère de vitesses air minimal jusqu'audit point de passage, mais que l'aéronef sera confronté à un vent de dos constant, dont l'amplitude correspond à la ou aux valeurs d'erreur maxi-male de vent considérées. On considère tmax le temps de passage que les moyens 4 prédisent, sous cette hypothèse, audit point de passage. Les moyens 4 comparent ensuite ces temps tmin et tmax, et en déduisent : si tmin est inférieur ou égal à tmax, que la plage des temps de passage 27 qu'il est possible de tenir pour le niveau de fiabilité requis est égale à l'intervalle [tmin ; tmax] ; et si tmin est supérieur à tmax, qu'aucun temps de passage n'est tenable avec le niveau de fiabilité requis. Les moyens 4 déterminent dans un deuxième temps la fenêtre RTA fiable 26. Si la plage des temps de passage tenables avec le niveau de fiabilité requis n'existe pas, il n'est pas non plus possible de terminer une fenêtre RTA fiable. Dans ce cas, le dispositif 1 en informe le pilote, par exemple à partir d'une indication appropriée présentée sur l'écran 24. En revanche, si la plage 27 des temps de passage tenables avec le niveau de fiabilité existe, il suffit aux moyens 4 d'ajouter, de part et d'au- tre de ladite plage de temps 27 (aux extrémités 27A et 27B) qu'il est possible de tenir avec l'erreur de vent maximale considérée, un temps qui est égal au niveau de précision demandé, c'est-à-dire à la valeur de la marge d'erreur, comme représenté sur la figure 4. Sur cette figure 4, on a représenté, le long de la droite 28 illustrant le temps de passage prédit audit point de passage : en trait continu épais, la plage de temps de passage 27 qu'il est possible de tenir pour le niveau de fiabilité requis ; de part et d'autre de cette plage de temps de passage 27, ladite marge d'erreur 32 illustrant ledit niveau de précision ; et ù ladite fenêtre RTA fiable 26 qui en découle. La fenêtre RTA fiable 26 ainsi obtenue est affichée sur l'écran de visualisation 24. Cette fenêtre RTA fiable 26 est rafraîchie, en temps réel, au cours de vol, ainsi que les prédictions réalisées par les moyens 4. Lorsque dans ce cas, un membre d'équipage décide d'entrer dans le dispositif 1 à l'aide des moyens 2 (ou des moyens 14) une contrainte de temps RTA particulière, deux situations peuvent se présenter. Première-ment, la contrainte de temps RTA entrée est située en dehors de ladite fenêtre RTA fiable 26. Dans ce cas, le dispositif 1 indique au pilote, de préférence par l'intermédiaire d'une information affichée sur l'écran 24, que la tenue de ladite contrainte de temps RTA entrée avec le niveau de précision demandé ne peut pas être garantie avec l'erreur de vent maxi-male (niveau de fiabilité) envisagée. Deuxièmement, la contrainte de temps RTA entrée est située à l'intérieur de ladite fenêtre RTA fiable 26. Dans ce cas, deux variantes de réalisation sont possibles. On présente ci-après ces deux variantes de réalisation. La première variante de réalisation correspond à une logique qui travaille directement sur le point où la contrainte de temps RTA est entrée par le membre d'équipage. Le dispositif 1 évalue la plage de critères de vitesses air qui permet d'atteindre, en considérant la plage d'erreurs de vent possibles, ledit point de passage en un temps compris dans l'intervalle [RTA û marge d'erreur ; RTA marge d'erreur] : appelé intervalle il ci-après. Dans ce cas, on tient compte des considérations suivantes. Puis-que la contrainte de temps RTA est située dans la fenêtre RTA fiable 26, deux cas sont à considérer : l'intervalle il est inclus dans la plage des temps de passage 27 qu'il est 1 o possible de tenir pour le niveau de fiabilité requis ; ou seulement un sous-intervalle de cet intervalle il est inclus dans cette plage des temps de passage possibles 27. Cela arrive en particulier lorsque la contrainte de temps RTA entrée est située près des bornes de la fenêtre RTA fiable 26. 15 On considère, de plus, un intervalle i2 qui représente la plage des critères de vitesses air recherchée. Pour obtenir cette plage, les moyens 4 limitent la plage complète des critères de vitesses air au sous-intervalle des critères de vitesses air qui correspond à l'intervalle des temps de pas-sage il . 20 La trajectoire de référence est ensuite recalculée en prenant un critère de vitesses air qui est situé dans l'intervalle i2. Dans le cadre de la présente invention, il existe plusieurs possibilités pour choisir la valeur du critère de vitesses air au sein de l'intervalle i2. Une première méthode consiste à le choisir selon des considéra- 25 tions sur l'erreur de vent. Par exemple, la valeur du critère de vitesses air peut être celle pour laquelle les moyens 4 prédisent que le temps de pas-sage au point de passage sera égal à la valeur de la contrainte de temps RTA, si l'erreur de vent est nulle. On peut également envisager le même raisonnement, non pas avec une erreur de vent nulle, mais avec une erreur de vent égale à la moyenne des erreurs de vent rencontrées dans le passé, sur une échelle de temps à déterminer. Une deuxième méthode consiste à le positionner sur la borne de l'intervalle i2 qui est la plus proche d'un critère de vitesses air extrême. En fonction de l'évolution des vents rencontrés, l'intervalle i2 dé-rive, quant à lui, entre les critères de vitesses air maximal et minimal. Cette dérive peut engendrer un recalcul de la trajectoire de référence selon les logiques suivantes, en fonction de différentes situations : lorsque l'évolution des vents rencontrés est telle que l'intervalle i2 n'est pas venu en butée sur l'une des extrémités du domaine de critères de vitesses air, les moyens 4 comparent, en temps réel, la différence entre le critère de vitesses air choisi et le critère de vitesses air qui serait choisi si la trajectoire de référence était recalculée. Cette différence correspondrait à une décélération/accélération si la trajectoire de réfé-rence était recalculée. Tant que cette décélération/accélération est inférieure à un seuil prédéterminé, le critère de vitesses air reste inchangé. Ainsi, on évite le recours à des recalculs trop fréquents (qui sont coûteux en termes de disponibilité de processeur) et à des corrections de guidage quasi permanentes (qui sont préjudiciables pour le confort des passagers et la consommation de carburant) ; lorsque l'évolution des vents rencontrés est telle que l'intervalle i2 est venu en butée d'une des extrémités du domaine de critères de vitesses air, les moyens 4 recalculent la trajectoire de référence avec un nouveau critère de vitesses air. Dans ce cas, il convient d'éloigner le plus rapidement possible l'intervalle i2 de la borne sur laquelle il est venu bu-ter, et ceci afin : de permettre de retrouver une marge haute ou basse de correction de critère de vitesses air (celle qui a disparu lors de l'apparition de la butée) ; et • d'éviter un rétrécissement de l'intervalle i2 qui pourrait advenir si la dérive de cet intervalle se poursuivait dans le même sens. Pour ce faire, une solution consiste à corriger le critère de vitesses air en l'amenant à la valeur de la borne en butée. Cette action permet d'in- verser la dérive de l'intervalle i2 et d'utiliser au mieux l'enveloppe des vitesses air en revenant au cas de figure décrit précédemment. Pour le guidage de l'aéronef, les moyens 4 recalculent, en temps réel, la cible de vitesse qui est associée au critère de vitesses air choisi pour le calcul de la trajectoire de référence et transmettent cette cible de 1i 0 vitesse aux moyens 7 qui assurent le suivi de cette dernière (notamment avec un pilote automatique ou une automanette selon les cas). La seconde variante de réalisation présente beaucoup de logiques communes avec la première variante de réalisation précitée. On explicite ci-après uniquement les différences de logique. 15 Dans cette seconde variante de réalisation, l'asservissement du guidage en temps est réalisé directement par les moyens 7. Les moyens 4 calculent la trajectoire de référence et l'envoient ensuite aux moyens 7, ainsi qu'une cible de temps (ou pseudo RTA) avec une tolérance calculée par lesdits moyens 4, pour le prochain point de route que l'aéronef doit 20 séquencer. La manière de définir la valeur de la cible de temps (ou pseudo RTA) dépend du point de route considéré : si le point de route est un point autre que le point où la contrainte de temps RTA est entrée, la cible de temps au point de route est un temps 25 intermédiaire calculé par les moyens 4 pour que l'aéronef respecte la contrainte de temps. Ce temps de passage intermédiaire requis est égal au temps de passage prédit (sans erreur de vent) par les moyens 4 au point de route au moment où le profil vertical (relatif à la trajectoire de référence) a été calculé pour la dernière fois ; et si le point de route est le point où la contrainte de temps RTA est entrée, la cible de temps envoyée aux moyens 7 est égale à la valeur de ladite contrainte de temps RTA entrée. La manière de définir la tolérance dépend du point considéré : si le point de route est un point autre que le point où la contrainte de temps RTA est entrée, la tolérance correspond à la plage des temps de passage qu'il est possible de tenir au prochain point de route avec une plage de critères de vitesses air égale à l'intervalle i2 précité. Pour obtenir cette plage de temps possibles, les moyens 4 réalisent le même type de calcul que décrit précédemment, en utilisant l'intervalle i2 au lieu de la plage complète des critères de vitesses air. Il n'y a aucune rai-son qu'au prochain point de route, la plage des temps de passage possibles avec l'intervalle i2 soit centrée autour de la valeur de la pseudo RTA. On obtient donc deux valeurs de tolérance, à savoir l'une pour les temps de passage plus avancés que la valeur de la pseudo RTA, et l'autre pour les temps de passage plus reculés que la valeur de la pseudo RTA ; et si le point de route est le point où la contrainte de temps RTA est entrée, une seule valeur de tolérance est fournie aux moyens 7 (qui est valable à la fois pour les temps de passage plus avancés et les temps de passage plus reculés que la pseudo RTA). Dans ce cas, la valeur de la tolérance est égale à la valeur de la marge d'erreur entrée. Les moyens 7 élaborent des ordres de guidage en asservissant di- rectement sur la cible de temps au prochain point de route. Lorsque l'écart entre le temps de passage réel au prochain point de route (les moyens 7 calculent des prédictions reposant sur la prise en compte de l'erreur de vent maximale et sur la connaissance de la distance obtenue en parcou- rant la trajectoire de référence entre la position actuelle de l'aéronef et ledit point de route) et la cible de temps à ce même point devient signifi- 29 catif et risque de dépasser la ou les valeurs de tolérance, lesdits moyens 7 commandent une accélération ou une décélération de sorte que l'erreur soit acceptable au point de route considéré. REVENDICATIONS 1. Procédé d'aide au guidage d'un aéronef, procédé selon lequel : a) on engendre au moins une contrainte de temps relative à un temps de passage en un point de passage particulier lors d'un vol de l'aéronef ; b) on détermine les valeurs de premiers paramètres relatifs au vol de l'aéronef ; et c) on détermine, à l'aide desdites valeurs et de ladite contrainte de temps, des consignes de guidage comprenant des consignes de vitesse qui permettent de guider l'aéronef de sorte qu'il passe audit point de pas- 1 o sage particulier audit temps de passage, caractérisé en ce que, de plus : ù à l'étape a), on engendre un niveau de précision pour la tenue de ladite contrainte de temps et au moins un niveau d'erreur pour au moins l'un desdits premiers paramètres ; et 15 ù à l'étape c) : cl) on déduit dudit niveau de précision et dudit niveau d'erreur, une marge de manoeuvre pour au moins un second paramètre qui est utilisé pour déterminer lesdites consignes de guidage, qui est représentatif du niveau de vitesses air de l'aéronef et qui est appelé cri- 20 tère de vitesses air, ladite marge de manoeuvre représentant une plage de valeurs comprenant toutes les valeurs que ledit second paramètre est susceptible de prendre lors d'un vol jusqu'audit point de passage en raison de l'existence d'une marge de correction due au-dit niveau de précision et audit niveau d'erreur relatif au premier pa- 25 ramètre ; c2) on vérifie si cette plage de valeurs est incluse dans une enveloppe de vitesses air, ladite enveloppe de vitesses air comprenant des vitesses air auxquelles l'aéronef est en mesure de voler entre sa position actuelle et ledit point de passage particulier ; et c3) si cette plage de valeurs n'est pas incluse dans ladite enveloppe de vitesses air, on modifie ledit critère de vitesses air desdites consignes de guidage et ainsi ladite plage de valeurs de manière à obtenir une nouvelle plage de valeurs qui est incluse dans ladite enveloppe de vitesses air entre la position actuelle de l'aéronef et ledit point de passage particulier. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à une étape d), on applique lesdites consignes de guidage à l'aéronef au cours d'un vol et ceci jusqu'audit point de passage. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le niveau d'erreur relatif à un premier paramètre concerne au moins l'une des erreurs suivantes : une erreur entre la valeur réelle de ce premier paramètre au cours du vol et la valeur prise en compte pour déterminer les consignes de guidage, et une erreur de modélisation relative à ce premier paramètre, et en ce qu'à l'étape et ), pour déduire ladite marge de manoeuvre, on utilise une plage comprenant les valeurs possibles dudit premier paramètre, plage qui est représentative dudit ni-veau d'erreur. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit niveau de précision illustre la différence maxi-male qui doit être tenue, avec un niveau de probabilité particulier, entre un temps de passage requis audit point de passage et le temps de passage réel. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape a), on engendre une pluralité de niveaux d'erreur relatifs respectivement à une pluralité de premiers paramètres différents. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape et ), on détermine une pluralité de marges de manoeuvre relatifs respectivement à une pluralité de seconds paramètres différents et on met en oeuvre lesdites étapes c2) et c3) pour l'en- semble de ces marges de manoeuvre. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit critère de vitesses air est déterminé à l'aide d'un indice de coût. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, o caractérisé en ce que ledit critère de vitesses air correspond, pour une position de vol particulière de l'aéronef entre sa position actuelle et ledit point de passage, à un rapport R de vitesses air, qui vérifie la relation sui-vante : R = (VmaxûV) / (Vmax -- Vmin) 15 dans laquelle : V est la vitesse air utilisée pour calculer lesdites consignes de vitesse pour ladite position de vol particulière ; Vmax est la vitesse air maximale dans ladite enveloppe de vitesses air pour ladite position de vol particulière ; et 20 Vmin est la vitesse air minimale dans ladite enveloppe de vitesses air pour ladite position de vol particulière. 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ladite enveloppe de vitesses air correspond à une plage complète de vitesses air jusqu'audit point de passage. 25 10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ladite enveloppe de vitesses air correspond à une plage prédéterminée de vitesses air. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que : on détermine, de plus, un domaine de temps fiable correspondant à un domaine de temps de passage que l'aéronef peut tenir audit point de passage avec ledit niveau de précision et ceci pour un niveau de proba- bilité particulier ; et û on présente, sur un écran de visualisation (24), à un pilote de l'aéronef : • si ledit domaine de temps fiable a été déterminé, un graphique (26) illustrant ce domaine de temps fiable ; et ^ si ledit domaine de temps fiable n'a pas pu être déterminé, une information indiquant cette impossibilité. 12. Procédé selon la revendication Il, caractérisé en ce que : on prévoit des moyens permettant à un opérateur d'entrer une valeur de contrainte de temps pour ledit point de passage ; on compare toute valeur de contrainte de temps, entrée par l'opérateur, audit domaine de temps fiable ; et si une valeur de contrainte de temps est située hors dudit domaine de temps fiable, on avertit l'opérateur. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que, si une valeur de contrainte de temps est située dans ledit domaine de temps fiable, on asservit le guidage de l'aéronef de manière à atteindre audit point de passage, avec lesdits niveaux de précision et de probabilité, ladite valeur de contrainte de temps, entrée par l'opérateur. 14. Dispositif d'aide au guidage d'un aéronef, ledit dispositif comportant : des moyens (2) permettant d'entrer au moins une contrainte de temps relative à un temps de passage en un point de passage particulier lors d'un vol de l'aéronef ; des moyens (3) pour déterminer les valeurs de premiers paramètres relatifs au vol de l'aéronef ; et des moyens (4, 7) pour déterminer, à l'aide desdites valeurs et de ladite contrainte de temps, des consignes de guidage comprenant des consignes de vitesse qui permettent de guider l'aéronef de sorte qu'il passe audit point de passage particulier audit temps de passage, io caractérisé en ce qu'il comporte de plus : des moyens (14) pour engendrer un niveau de précision pour la tenue de ladite contrainte de temps et au moins un niveau d'erreur pour au moins l'un desdits premiers paramètres ; des moyens (15) pour déduire dudit niveau de précision et dudit niveau 15 d'erreur, une marge de manoeuvre pour au moins un second paramètre qui est utilisé pour déterminer lesdites consignes de guidage, qui est représentatif du niveau de vitesses air de l'aéronef et qui est appelé critère de vitesse air, ladite marge de manoeuvre représentant une plage de valeurs comprenant toutes les valeurs que ledit second paramètre 20 est susceptible de prendre lors d'un vol jusqu'audit point de passage en raison de l'existence d'une marge d'erreur due audit niveau de précision et audit niveau d'erreur relatif au premier paramètre ; des moyens (17) pour vérifier si cette plage de valeurs est incluse dans une enveloppe de vitesses air, ladite enveloppe de vitesses air compre- 25 nant des vitesses air auxquelles l'aéronef est en mesure de voler entre sa position actuelle et ledit point de passage particulier ; et des moyens (19) pour modifier lesdites consignes de vitesse, si cette plage de valeurs n'est pas incluse dans ladite enveloppe de vitesses air, lesdites consignes de vitesse desdites consignes de guidage et ainsi la-dite plage de valeurs étant modifiées de manière à obtenir une nouvelle plage de valeurs qui est incluse dans ladite enveloppe de vitesses air entre la position actuelle de l'aéronef et ledit point de passage particulier. 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des moyens (8) pour appliquer lesdites consignes de guidage à des commandes de vol de l'aéronef au cours d'un vol et ceci jusqu'audit point de passage. 16. Aéronef, ~o caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une des revendications 14 et 15.