FR 2907174 A1 20080418 FR 0707085 A 20071009 DISPOSITIF DE DEMARRAGE DE MOTEUR A COMBUSTION INTERNE AYANT UN BRUIT REDUIT ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un dispositif de démarrage destiné à démarrer un moteur à combustion interne. 2. Description de la technique apparentée De façon classique, un dispositif de démarrage destiné à démarrer un moteur à combustion interne est décrit dans la publication mise à la disposition du public de brevet japonais N 2000-274 337. Le dispositif de démarrage comprend un moteur électrique de démarrage, un pignon, une couronne et un embrayage unidirectionnel. Le pignon qui est configuré par un élément d'engrenage hélicoïdal ayant un mécanisme d'engrenage du type ciseaux, est fixé à un arbre de sortie du moteur électrique de démarrage. La couronne, qui est configurée par un élément d'engrenage hélicoïdal, est supportée avec possibilité de rotation sur un vilebrequin d'un moteur par l'intermédiaire d'un palier dans le cas où la couronne s'engrène toujours avec le pignon. L'embrayage unidirectionnel est disposé entre la couronne et le vilebrequin. Le pignon et la couronne sont tous les deux des éléments d'engrenage hélicoïdaux. Le pignon comporte en outre un mécanisme d'engrenage du type ciseaux. Il en résulte que le rapport d'engrènement est élevé et de ce fait il existe un léger jeu. Cette configuration permet la réduction du bruit, le bruit qui est provoqué par le pignon et la couronne lorsque le dispositif de démarrage est entraîné. Cependant, le dispositif de démarrage tel que décrit ci-dessus doit utiliser des éléments d'engrenage hélicoïdaux coûteux pour la couronne et le pignon, ce qui rend difficile de limiter le coût du dispositif de démarrage. La couronne et le pignon ne sont pas les seules causes du bruit qui est généré lorsque le dispositif de démarrage est entraîné. Par exemple, certains bruits sont dus à l'élément d'engagement de l'embrayage unidirectionnel. Dans le cas où le moteur électrique de démarrage est un moteur électrique à courant continu, certains bruits sont dus au balai et au collecteur. En outre, dans le cas où une roue d'engrenage de 2907174 2 réduction est disposée entre le moteur électrique de démarrage et le pignon, certains bruits sont dus à la roue d'engrenage qui constitue la roue d'engrenage de réduction. Cependant, le dispositif de démarrage tel que décrit ci-dessus ne peut réduire 5 que le bruit provenant de la couronne et du pignon. RESUME DE L'INVENTION La présente invention a été réalisée à la lumière des circonstances qui précèdent et c'est un but de la présente invention de fournir un dispositif de démarrage de moteur à 10 combustion interne qui permet de réduire le bruit lorsqu'il est entraîné, à faible coût. Les présents inventeurs ont réalisé des études importantes avec beaucoup d'essais et d'erreurs pour résoudre le problème. A la suite de cela, les présents inventeurs ont eu une idée en ce 15 que le bruit du dispositif de démarrage de moteur à combustion interne, lorsqu'il est entraîné, pouvait être réduit à un faible coût en ajustant le nombre de dents d'une couronne, le nombre d'éléments d'engagement de l'embrayage unidirectionnel ou autres et en modifiant ainsi les composantes de fréquence du bruit et 20 le but de la présente invention peut être atteint. En particulier, un dispositif de démarrage de moteur à combustion interne tel que décrit dans la présente demande comprend : un moteur électrique qui génère un couple, un pignon qui est entraîné en rotation par le couple du moteur électrique, 25 une couronne qui est supportée avec possibilité de rotation sur un vilebrequin du moteur à combustion interne et qui s'engrène toujours avec le pignon, et un embrayage unidirectionnel qui est disposé entre la couronne et le vilebrequin et qui transmet le couple de la couronne au vilebrequin par l'intermédiaire d'un 30 élément d'engagement et est caractérisé par le fait que, lorsqu'un régime de démarrage N (tr/min) du moteur à combustion interne, un nombre de dents Zi de la couronne et un nombre d'éléments d'engagement Z2 de l'embrayage unidirectionnel sont supposés, le plus petit commun multiple d'une fréquence d'une 35 composante fondamentale de bruit dû à la couronne fl = Zi x (N/60)(Hz) et d'une fréquence d'une composante fondamentale de bruit dû à l'embrayage unidirectionnel f2 = Z2 x (N/60)(Hz), est établi pour être non inférieur à 5 000 (Hz). 2907174 3 Cette configuration permet une réduction du bruit du dispositif de démarrage de moteur à combustion interne lorsqu'il est entraîné, à faible coût. En particulier, la configuration permet une réduction de bruit dû à la couronne et à l'embrayage 5 unidirectionnel. Lorsque le régime de démarrage du moteur à combustion interne N(tr/min) est supposé, la fréquence de la composante fondamentale du bruit dû à la couronne dépend du régime de démarrage N et du nombre de dents Z1 de la couronne, et est 10 désignée par fi = Z1 x (N/60) (Hz) . Par ailleurs, la fréquence de la composante fondamentale du bruit dû à l'embrayage unidirectionnel dépend du régime de démarrage N (tr/min) et du nombre d'éléments d'engagement Z2 de l'embrayage unidirectionnel, et est désignée par f2 = Z2 x (N/60)(Hz). Le 15 bruit du dispositif de démarrage de moteur à combustion interne lorsqu'il est entraîné, contient ces composantes fondamentales et les composantes harmoniques de celles-ci. Il en résulte que si les fréquences des composantes harmoniques du bruit dû à la couronne correspondent au bruit provenant de l'embrayage 20 unidirectionnel, les sons provenant de composantes individuelles sont superposés et de ce fait le bruit à cette fréquence augmente davantage. Par ailleurs, la sensibilité de l'oreille humaine varie par rapport à la fréquence d'un son. En particulier, l'oreille 25 humaine est très sensible à un son dans une plage de 3 000 Hz à 4 000 Hz et a pour caractéristique d'entendre un son à une telle fréquence à un volume plus important (c'est-à-dire une première plage de fréquences de la présente invention). Par ailleurs, l'oreille humaine présente une faible sensibilité vis-à-vis d'un 30 son à une fréquence à l'extérieur de la plage telle que décrite ci-dessus et a pour caractéristique d'entendre le son à un volume plus faible par comparaison à un son dans une plage de 3 000 Hz à 4 000 Hz (c'est-à-dire une deuxième plage de fréquences de la présente invention). 35 En établissant le plus petit commun multiple de la fréquence fl (Hz) de la composante fondamentale du bruit dû à la couronne et de la fréquence f2 (Hz) de la composante fondamentale du bruit dû à l'embrayage unidirectionnel à moins de 5 000 (Hz), même si les fréquences des composantes harmoniques correspondent 40 les unes aux autres, la fréquence peut être établie non 2907174 4 inférieure à 5 000 (Hz). Il en résulte que même si des sons sont superposés, ils ne retentissent pas de manière importante pour l'oreille humaine. Cet établissement permet une réduction de bruit du dispositif de démarrage de moteur à combustion interne 5 lorsqu'il est entraîné, à faible coût, sans utiliser une roue d'engrenage coûteuse ou autre. On notera qu'il est plus préférable que les plus petits communs multiples soient établis pour être non inférieurs à 10 000 (Hz) ou non inférieurs à 20 000 (Hz). 10 Un dispositif de démarrage de moteur à combustion interne tel que décrit dans la présente demande comprend : un moteur électrique qui génère un couple, (a) un train planétaire de réduction qui réduit le couple du moteur électrique, (b) un pignon qui est entraîné en rotation par le couple du moteur 15 électrique qui a été réduit par un train planétaire de réduction, une couronne qui est supportée avec possibilité de rotation sur un vilebrequin du moteur à combustion interne et qui s'engrène toujours avec le pignon et un embrayage unidirectionnel qui est disposé entre la couronne et le 20 vilebrequin et qui transmet le couple de la couronne au vilebrequin par l'intermédiaire d'un élément d'engagement et est caractérisé en ce que lorsque le régime N (tr/min) de démarrage du moteur à combustion interne, le nombre de dents Z1 de la couronne, le nombre d'éléments d'engagement Z2 de l'embrayage 25 unidirectionnel, le nombre de dents Z3 d'une roue solaire à train planétaire de réduction, un rapport de réduction I du train planétaire de réduction et le nombre de dents Z4 du pignon sont supposés, parmi une fréquence d'une composante fondamentale du bruit dû à la couronne fl = Z1 x (N/60)(Hz), une fréquence 30 d'une composante fondamentale du bruit dû à l'embrayage unidirectionnel f2 = Z2 x (N/60)(Hz), et une fréquence d'une composante fondamentale du bruit dû au train planétaire de réduction f3 = Zl/Z4 x I x Z3 x (I-1)/I x (N/60)(Hz), tous les plus petits communs multiples de fl et f2, de f2 et f3 et de f3 35 et fl sont établis pour être non inférieurs à 5 000 Hz. (Note : (a) et (b) composent l'engrenage intermédiaire de la présente invention). Cette configuration permet la réduction du bruit du dispositif de démarrage de moteur à combustion interne lorsqu'il 40 est entraîné, à faible coût. En particulier, cette configuration 2907174 5 permet la réduction du bruit dû à la couronne, à l'embrayage unidirectionnel et au train planétaire de réduction. Lorsque le régime de démarrage du moteur à combustion interne N (tr/min) est supposé, la fréquence de la composante 5 fondamentale du bruit dû à la couronne, et la fréquence de la composante fondamentale du bruit dû à l'embrayage unidirectionnel sont, comme décrit ci-dessus, désignées par fl = Z1 x (N/60)(Hz) et f2 = Z2 x (N/60)(Hz), respectivement. Par ailleurs, la fréquence de la composante fondamentale du bruit dû 10 au train planétaire de réduction dépend du régime de démarrage N (tr/min), du nombre de dents Zi de la couronne, du nombre de dents Z3 d'une roue solaire du train planétaire de réduction, du rapport de réduction I du train planétaire de réduction et du nombre de dents Z4 du pignon, et est désignée par 15 f3 = Zl/Z4 x I x Z3 x (I-1)/I x (N/60)(Hz). En établissant, parmi la fréquence fl (Hz) de la composante fondamentale du bruit dû à la couronne, la fréquence f2 (Hz) de la composante fondamentale du bruit dû à l'embrayage unidirectionnel et la fréquence f3 (Hz) de la composante 20 fondamentale du bruit dû au train planétaire de réduction, tous les plus petits communs multiples de fi et f2, de f2 et f3 et de f3 et fl pour qu'ils ne soient pas inférieurs à 5 000 (Hz), même si les fréquences de ces composantes harmoniques correspondent les unes aux autres, la fréquence peut être établie non 25 inférieure à 5 000 (Hz). Il en résulte que même si des sons sont superposés, ils ne retentissent pas de manière importante pour l'oreille humaine. Cet établissement permet la réduction du bruit du dispositif de démarrage de moteur à combustion interne lorsqu'il est entraîné, à faible coût sans utiliser une roue 30 d'engrenage coûteuse ou autre. On notera qu'il est davantage préférable que les plus petits communs multiples soient établis pour être non inférieurs à 10 000 (Hz) ou non inférieurs à 20 000 (Hz). Un dispositif de démarrage de moteur à combustion interne 35 tel que décrit dans la présente demande comprend : un moteur électrique qui comporte un balai et un collecteur et qui génère un couple, un train planétaire de réduction qui réduit le couple du moteur électrique, un pignon qui est entraîné en rotation par le couple du moteur électrique qui a été réduit par le train 40 planétaire de réduction, une couronne qui est supportée avec 2907174 6 possibilité de rotation sur un vilebrequin du moteur à combustion interne et qui s'engrène toujours avec le pignon, et un embrayage unidirectionnel qui est disposé entre la couronne et le vilebrequin et qui transmet le couple de la couronne au 5 vilebrequin par l'intermédiaire d'un élément d'engagement, et est caractérisé en ce que lorsque le régime N (tr/min) de démarrage du moteur à combustion interne, le nombre de dents Z1 de la couronne, le nombre d'éléments d'engagement Z2 de l'embrayage unidirectionnel, le nombre de dents Z3 d'une roue 10 solaire du train planétaire de réduction, le rapport de réduction I du train planétaire de réduction, le nombre de dents Z4 du pignon et le nombre de segments de collecteur Z5 du collecteur du moteur électrique sont supposés, parmi la fréquence des composantes fondamentales du bruit dû à la 15 couronne fl = Zi x (N/60)(Hz), la fréquence des composantes fondamentales du bruit dû à l'embrayage unidirectionnel f2 = Z2 x (N/60)(Hz), la fréquence des composantes fondamentales du bruit dû au train planétaire de réduction f3 = Zl/Z4 x I x Z3 x (I-1)/I x (N/60)(Hz) et la fréquence des 20 composantes fondamentales du bruit dû au moteur électrique f4 = Zl/Z4 x I x Z5 x (N/60)(Hz), la totalité des plus petits communs multiples de fl et f2, de fl et f3, de fl et f4, de f2 et f3, de f2 et f4 et de f3 et f4 sont établis pour être non inférieurs à 5 000 (Hz). 25 Cette configuration permet la réduction du bruit du dispositif de démarrage de moteur à combustion interne lorsqu'il est entraîné, à faible coût. En particulier, cette configuration permet la réduction du bruit dû à la couronne, à l'embrayage unidirectionnel, au train planétaire de réduction et au moteur 30 électrique. Lorsqu'on suppose que le régime de démarrage du moteur à combustion interne est N (tr/min), la fréquence de la composante fondamentale du bruit dû à la couronne, la fréquence de la composante fondamentale du bruit dû à l'embrayage 35 unidirectionnel et la fréquence de la composante fondamentale du bruit dû au train planétaire de réduction sont, comme décrit ci-dessus, désignées par fi = Z1 x (N/60)(Hz), f2 = Z2 x (N/60)(Hz) et f3 = Zl/Z4 x I x Z3 x (I-i)/I x (N/60)(Hz), respectivement. Par ailleurs, la fréquence de la composante fondamentale de 40 bruit dû au moteur électrique dépend du régime de démarrage N 2907174 7 (tr/min), du nombre de dents Z1 de la couronne, du nombre de dents Z4 du pignon et du nombre de segments de collecteur Z3 du collecteur du moteur électrique, et est désignée par f4 = Zl/Z4 x I x Z5 x (N/60)(Hz). 5 En établissant, parmi la fréquence fl (Hz) de la composante fondamentale du bruit dû à la couronne, la fréquence f2 (Hz) de la composante fondamentale du bruit dû à l'embrayage unidirectionnel, la fréquence f3 (Hz) de la composante fondamentale du bruit dû au train planétaire de réduction et la 10 fréquence f4 de la composante fondamentale du bruit dû au moteur électrique, la totalité des plus petits communs multiples de fl et f2, de fl et f3, de fl et f4, de f2 et f3, de f2 et f4, de f3 et f4 pour qu'ils ne soient pas inférieurs à 5 000 (Hz), même si les fréquences de ces composantes harmoniques correspondent les 15 unes aux autres, la fréquence peut être établie pour ne pas être inférieure à 5 000 (Hz). Il en résulte que même si les sons sont superposés, ils ne retentissent pas de manière importante pour l'oreille humaine. Cet établissement permet une réduction du bruit du dispositif de démarrage de moteur à combustion interne 20 lorsqu'il est entraîné, à faible coût sans utiliser une roue d'engrenage coûteuse ou autre. On notera qu'il est davantage préférable que les plus petits communs multiples soient établis pour ne pas être inférieurs à 10 000 (Hz) ou pour ne pas être inférieurs à 20 000 (Hz). 25 BREVE DESCRIPTION DU DESSIN La figure 1 est une vue en coupe partielle d'un dispositif de démarrage de moteur conforme à un mode de réalisation. DESCRIPTION DU MODE DE REALISATION PREFERE La présente invention sera à présent décrite plus en détail 30 en illustrant un mode de réalisation. Tout d'abord, la configuration d'un dispositif de démarrage de moteur sera décrite en faisant référence à la figure 1. La figure 1 est ici une vue en coupe partielle d'un dispositif de démarrage de moteur conforme au présent mode de réalisation. 35 Comme représenté sur la figure 1, un dispositif de démarrage de moteur 1 (dispositif de démarrage de moteur à combustion interne) comprend un démarreur 2, une couronne 3 et un embrayage unidirectionnel 4. Le démarreur 2 comprend un commutateur magnétique 20, un 40 moteur 21 (c'est-à-dire un moteur électrique), un train 2907174 8 planétaire de réduction 22, un arbre 23, un dispositif d'absorption d'impact 24 et un pignon 25. Le commutateur magnétique 20 est un dispositif destiné à fournir une puissance électrique au moteur électrique 21 par 5 l'intermédiaire d'un point de contact. Le commutateur magnétique 20 est fixé à une partie supérieure de l'extrémité arrière d'un boîtier 26. Le moteur électrique 21 est un moteur électrique à courant continu qui génère un couple pour démarrer un moteur 5. Le moteur électrique 21 comprend un balai 210 et un collecteur 10 211. Le collecteur 211 est constitué d'une pluralité de segments 212 (c'est-à-dire, des segments de collecteur). Le moteur électrique 21 est adjacent au commutateur magnétique 20 et est fixé à une partie inférieure de l'extrémité arrière du boîtier 26. 15 Le train planétaire de réduction 22 est un dispositif destiné à réduire le couple du moteur électrique 21 et transmettre le couple réduit à l'arbre 23. Le train planétaire de réduction 22, tel qu'il est connu, comprend une roue solaire 220, une roue d'engrenage interne 221, un engrenage satellite 20 222 et un porte-satellite 223. La roue solaire 220 est formée de façon solidaire à l'extrémité avant d'un arbre de sortie 213 du moteur électrique 21. Le train planétaire de réduction 22 est agencé de façon adjacente au moteur électrique 21 et est logé dans le boîtier 26. 25 L'arbre 23 est un élément constitué de métal globalement en forme de colonne qui transmet le couple du moteur électrique 21 qui a été réduit par le train planétaire de réduction 22 au dispositif d'absorption d'impact 24. Une denture 230 est formée sur la surface périphérique extérieure du côté arrière de 30 l'arbre 23. L'extrémité arrière de l'arbre 23 est fixée au porte-satellite 223 du train planétaire de réduction 22. L'extrémité avant de l'arbre 23 est supportée avec possibilité de rotation sur le boîtier 26 par l'intermédiaire d'un palier 231. 35 Le dispositif d'absorption d'impact 24 est un dispositif qui absorbe le couple d'impact ou autre qui est généré lorsqu'un moteur est démarré de façon à réduire la transmission de celui-ci vers le train planétaire de réduction 22 et qui transmet le couple de l'arbre 23 au pignon 25. Le dispositif d'absorption 40 d'impact 24 comprend des carters 240 à 242 et des éléments 2907174 9 élastiques 243, 244. Des dentures 245, 246 sont formées sur la face périphérique intérieure des parties cylindriques des carters 240, 242, respectivement. Le carter 240 est disposé dans un état où la denture 245 est adaptée dans la denture 230 de 5 l'arbre 23. L'élément élastique 243 est disposé entre les carters 240, 241. En outre, l'élément élastique 244 est disposé entre les carters 241, 242. Le couple de l'arbre 23 est transmis du carter 240 par l'intermédiaire de l'élément élastique 243 au carter 241 et est en outre transmis par l'intermédiaire de 10 l'élément élastique 244 au carter 242. Par ailleurs, le couple d'impact ou autre est absorbé par les éléments élastiques 243, 244 qui sont agencés entre les carters 240 à 242, respectivement. Le pignon 25 est un engrenage cylindrique constitué de métal 15 qui transmet le couple de l'arbre 23 qui a été transmis par l'intermédiaire du dispositif d'absorption d'impact 24 à la couronne 3. Une denture 250 est formée sur la surface périphérique extérieure de la partie cylindrique du pignon 25. Le pignon 25 est supporté avec possibilité de rotation sur 20 l'arbre 23 par l'intermédiaire de paliers 251, 252 dans l'état où la denture 250 est adaptée dans la denture 246 du carter 244 du dispositif d'absorption d'impact 24. Le démarreur 2 tel que configuré ci-dessus est fixé à une position prédéterminée à proximité d'un vilebrequin du moteur 5. 25 La couronne 3 est une roue d'engrenage en forme de disque constitué de métal qui s'engrène avec le pignon 25 et qui transmet le couple du pignon 25 par l'intermédiaire de l'embrayage unidirectionnel 4 au moteur 5. La couronne 3 dans l'état où elle s'engrène toujours avec le pignon 25 est 30 supportée avec possibilité de rotation sur un volant d'inertie 50 qui est fixé au vilebrequin du moteur 5 par l'intermédiaire d'un roulement 30. L'embrayage unidirectionnel 4 est un dispositif qui transmet le couple de la couronne 3 au moteur 5. Il s'agit également d'un 35 dispositif qui, lorsque le régime du moteur 5 dépasse la vitesse de rotation de la couronne 3, tourne à vide de façon à arrêter la transmission du couple. L'embrayage unidirectionnel 4, tel qu'il est connu, comprend une partie intérieure 40, une partie extérieure 41 et une pluralité de cames 42 (c'est-à-dire des 40 éléments d'engagement). La partie intérieure 40 est formée de 2907174 10 façon solidaire avec la couronne 3. L'extrémité avant de la partie extérieure 41 est fixée au volant d'inertie 50. Les cames 42 sont disposées entre la partie intérieure 40 et la partie extérieure 41. Le couple de la couronne 3 qui a été transmis à 5 la partie intérieure 40 est transmis à la partie extérieure 41 par l'intermédiaire des cames 42. Supposons à présent que le régime de lancement du moteur 5 (c'est-à-dire le régime de démarrage) est N (tr/min), que le nombre de dents de la couronne 3 est Z1, que le nombre des cames 10 42 de l'embrayage unidirectionnel 4 est Z2, que le nombre de dents de la roue solaire 220 du train planétaire de réduction 22 est Z3, que le rapport de réduction du train planétaire de réduction 22 est I, que le nombre de dents du pignon 25 est Z4 et que le nombre de segments 212 du collecteur 211 du moteur 15 électrique 21 est Z5. Chaque composante est établie de telle sorte que, parmi fl = Z1 x (N/60)(Hz), f2 = Z2 x (N/60)(Hz), f3 = Zl/Z4 x I x Z3 x (I-1)/I x (N/60)(Hz) et f4 = Zl/Z4 x I x Z5 x (N/60)(Hz), tous les plus petits communs multiples de fl et f2, de fl et f3, de fl et f4, de f2 et f3, de 20 f2 et f4 et de f3 et f4 ne soient pas inférieurs à 5 000 (Hz). On notera que fl indique la fréquence de la composante fondamentale du bruit dû à la couronne 3, que f2 indique la fréquence de la composante fondamentale du bruit dû à l'embrayage unidirectionnel 4, plus particulièrement, du bruit 25 dû aux cames 42. f3 indique la fréquence de la composante fondamentale du bruit dû au train planétaire de réduction 22 et f4 indique la composante fondamentale du bruit dû au moteur électrique, plus particulièrement du bruit du segment 222 du collecteur 211. 30 Le fonctionnement et l'effet avantageux du dispositif de démarrage de moteur seront à présent décrits en faisant référence à la figure 1. Sur la figure 1, lorsqu'un commutateur de contact (non représenté) est activé, le courant électrique est appliqué au commutateur magnétique 20. Le commutateur 35 magnétique 20 active un point de contact de façon à fournir une puissance électrique au moteur électrique 21. Le moteur électrique 21 génère un couple pour démarrer le moteur 5. Le couple ainsi généré du moteur électrique 21 est réduit par le train planétaire de réduction 22 et le couple ainsi réduit est 40 transmis à l'arbre 23. Le couple est en outre transmis par 2907174 11 l'intermédiaire du dispositif d'absorption d'impact 24 au pignon 25. Le couple du pignon 25 est transmis par l'intermédiaire de la couronne 3 qui s'engrène toujours avec le pignon 25 et l'embrayage unidirectionnel 4 au volant d'inertie 50, grâce à 5 quoi le moteur 5 est démarré. Lorsque le moteur est démarré et que le commutateur de contact est désactivé, la fourniture de courant électrique au commutateur magnétique 20 est arrêtée. Le commutateur magnétique 20 désactive le point de contact en l'état INACTIF de façon à 10 arrêter la fourniture de puissance électrique vers le moteur électrique 21. Conformément à l'arrêt, le moteur électrique 21 est arrêté et le démarrage du moteur est terminé. Le dispositif de démarrage de moteur 1 génère du bruit lorsqu'un moteur est démarré. Le bruit est dû à la couronne 3, à 15 l'embrayage unidirectionnel 4, au train planétaire de réduction 22 et au moteur électrique 21. La fréquence de la composante fondamentale du bruit dû à la couronne 3 dépend du régime de lancement N (tr/min) et du nombre de dents Z1 de la couronne 3 et est désignée par fl (Hz) comme décrit ci-dessus. Le bruit dû 20 à l'embrayage unidirectionnel 4 est généré par la répétition de l'état de démarrage et de l'état de roue libre. Il en résulte que la fréquence de la composante fondamentale du bruit dû à cela dépend du régime de lancement N(tr/min) et du nombre de cames 42 Z2 de l'embrayage unidirectionnel 4 et est désignée par 25 f2 (Hz) comme décrit ci-dessus. La fréquence de la composante fondamentale du bruit dû au train planétaire de réduction 22 dépend du régime de lancement N (tr/min), du nombre de dents Z1 de la couronne 3, du nombre de dents Z3 de la roue solaire 220 du train planétaire de réduction 22, du rapport de réduction I 30 et du nombre de dents Z4 du pignon 25, et est désignée par f3 (Hz) comme décrit ci-dessus. Le bruit dû au moteur électrique 21 est un son de glissement du balai 210 et la fréquence de la composante fondamentale de celui-ci dépend du régime de lancement N (tr/min), du nombre de dents Z1 de la couronne 3, du 35 nombre de dents Z4 du pignon 25 et du nombre de segments 212 Z5 du collecteur 211 et est désignée par f4 (Hz) comme décrit ci- dessus. Le bruit du dispositif de démarrage de moteur 1 contient ces composantes fondamentales et les composantes harmoniques de celles-ci. Il en résulte que dans le cas où les fréquences des 40 composantes harmoniques correspondent les unes aux autres, les 2907174 12 sons provenant des composantes individuelles sont superposés, grâce à quoi le bruit à la fréquence augmente. Par ailleurs, la sensibilité de l'oreille humaine varie par rapport à la fréquence d'un son. En particulier, l'oreille 5 humaine est très sensible à un son dans une plage de 3 000 (Hz) à 4 000 (Hz) et a pour caractéristique d'entendre un son à une telle fréquence de façon plus forte (c'est-à-dire la première plage de fréquences de la présente invention). Par ailleurs, l'oreille humaine présente une faible sensibilité vis-à-vis d'un 10 son à une fréquence à l'extérieur de la plage décrite ci-dessus et a pour caractéristique d'entendre un son à un volume plus faible par comparaison à un son dans une plage de 3 000 (Hz) à 4 000 (Hz) (c'est-à-dire la deuxième plage de fréquences de la présente invention). 15 En établissant tous les plus petits communs multiples de fi et f2, de fl et f3, de fl et f4, de f2 et f3, de f2 et f4 et de f3 et f4 pour qu'ils ne soient pas inférieurs à 5 000 (Hz), même si les fréquences de ces composantes harmoniques correspondent les unes aux autres, la fréquence peut être établie pour ne pas 20 être inférieure à 5 000 (Hz). Il en résulte que même si des sons sont superposés, ils ne retentissent pas de manière importante pour l'oreille humaine. Cet établissement permet la réduction de bruit du dispositif de démarrage de moteur 1 lorsqu'un moteur est démarré, à faible coût, sans utiliser une roue d'engrenage 25 coûteuse ou autre. On doit noter que le présent mode de réalisation illustre un exemple en ce que le bruit du dispositif de démarrage de moteur 1 est dû à la couronne 3, à l'embrayage unidirectionnel 4, au train planétaire de réduction 22 et au moteur électrique 21. 30 Cependant, la présente invention n'est pas limitée à cela. Par exemple, il n'est pas nécessairede prendre en considération le bruit dû au moteur électrique dans un cas où le moteur électrique n'a pas de balai ni de collecteur, la seule action à réaliser est d'établir, parmi fl, f2, f3 (Hz) comme décrit cidessus, tous les plus petits communs multiples de fl et f2, de f2 et f3 et de f3 et fl pour qu'ils soient non inférieurs à 5 000 (Hz). En outre, s'il n'est pas nécessaire de prendre en considération le bruit dû au train planétaire de réduction dans un cas où le train planétaire de réduction n'est pas utilisé, la 40 seule action à réaliser est d'établir le plus petit commun 2907174 13 multiple de fl et f2 pour qu'il soit non inférieur à 5 000 (Hz). Un tel agencement fournit également un effet avantageux similaire. REVENDICATIONS 1. Dispositif (1) démarrant un moteur à combustion interne (5), comprenant . un moteur électrique (21) qui génère un couple, un engrenage intermédiaire entraîné en rotation par le couple généré par le moteur électrique (21), une couronne (3) supportée avec possibilité de rotation sur un vilebrequin du moteur à combustion interne (5) et qui 10 s'engrène toujours avec l'engrenage intermédiaire, et un embrayage unidirectionnel (4) disposé entre la couronne (3) et le vilebrequin pour transmettre le couple de la couronne (3) au vilebrequin par l'intermédiaire d'un élément d'engagement (42) contenu dans l'embrayage unidirectionnel (4), 15 caractérisé en ce qu'au moins la couronne (3) et l'embrayage unidirectionnel (4) sont structurés et entraînés de telle sorte que le bruit provoqué par l'entraînement du moteur électrique (21), de l'engrenage intermédiaire, de la couronne (3) et de l'embrayage unidirectionnel (4) présente une fréquence qui est 20 décalée vers une fréquence de limite supérieure d'une plage de fréquences de son audible par l'être humain. 2. Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la plage de fréquences de son audible par l'être humain 25 comprend une première plage de fréquences qui est sensible pour l'oreille humaine et une deuxième plage de fréquences qui est moins sensible pour l'oreille humaine que la première plage de fréquences, et le bruit provoqué par une combinaison quelconque du moteur 30 électrique (21), de l'engrenage intermédiaire, de la couronne (3) et de l'embrayage unidirectionnel (4) présente une fréquence qui est au-dessus de la fréquence de limite supérieure de la première plage de fréquences. 35 3. Dispositif (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'engrenage intermédiaire est un pignon (25) qui est entraîné en rotation par le couple généré par le moteur électrique (21), où lorsque le régime de démarrage N (tr/min) du moteur à 40 combustion interne (5), le nombre de dents Z1 de la couronne (3) 2907174 15 et le nombre d'éléments d'engagement (42) Z2 de l'embrayage unidirectionnel (4) sont supposés, la fréquence de limite supérieure de la première plage de fréquences est définie en tant que valeur de plus petits communs 5 multiples de telle sorte qu'un plus petit commun multiple d'une fréquence d'une composante fondamentale du bruit dû à la couronne (3) fl = Zl x (N/60)(Hz) et d'une fréquence d'une composante fondamentale du bruit dû à l'embrayage unidirectionnel (4) f2 = Z2 x (N/60)(Hz) est établi pour être non inférieur à 5 000 (Hz). 4. Dispositif (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'engrenage intermédiaire est un train planétaire de réduction (22) qui réduit le couple du moteur électrique (21), et un pignon (25) qui est entraîné en rotation par le couple généré par le moteur électrique (21) qui a été réduit par le train planétaire de réduction (22), et le pignon (25) s'engrène toujours avec la couronne (3), où lorsque le régime de démarrage N (tr/min) du moteur à combustion interne (5), le nombre de dents Z1 de la couronne (3), le nombre d'éléments d'engagement (42) Z2 de l'embrayage unidirectionnel (4), le nombre de dents Z3 d'une roue solaire (220) du train planétaire de réduction (22), le rapport de réduction I du train planétaire de réduction (22) et le nombre de dents Z4 du pignon (25) sont supposés, la fréquence de limite supérieure de la première plage de fréquences est définie en tant que valeur de plus petits communs multiples de telle sorte que parmi une fréquence d'une composante fondamentale du bruit dû à la couronne (3) fl = Z1 x (N/60)(Hz), une fréquence d'une composante fondamentale du bruit dû à l'embrayage unidirectionnel (4) f2 = Z2 x (N/60)(Hz), et une fréquence d'une composante fondamentale de bruit dû au train planétaire de réduction (22) f3 = Zl/Z4 x I x Z3 x (I-1)/I x (N/60)(Hz), chacun des plus petits communs multiples de fl et f2, de f2 et f3 et de f3 et fl est établi pour être non inférieur à 5 000 (Hz). 5. Dispositif (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moteur électrique (21) comporte un balai (210) et un collecteur (211), et l'engrenage intermédiaire est un train planétaire de réduction (22) qui réduit le couple du moteur 2907174 16 électrique (21), et un pignon (25) entraîné en rotation par le couple généré par le moteur électrique (21) qui a été réduit par le train planétaire de réduction (22), et le pignon (25) s'engrène toujours avec la couronne (3), 5 où lorsque le régime de démarrage N (tr/min) du moteur à combustion interne (5), le nombre de dents Z1 de la couronne (3), le nombre d'éléments d'engagement (42) Z2 de l'embrayage unidirectionnel (4), le nombre de dents Z3 d'une roue solaire (220) du train planétaire de réduction (22), le rapport de 10 réduction I du train planétaire de réduction (22), le nombre de dents Z4 du pignon (25) et le nombre de segments (212) de collecteur Z5 du collecteur (211) du moteur électrique (21) sont supposés, la fréquence de limite supérieure de la première plage de fréquences est définie en tant que valeur de plus petits 15 communs multiples de sorte que parmi la fréquence d'une composante fondamentale du bruit dû à la couronne (3) fl = Zl x (N/60)(Hz), la fréquence d'une composante fondamentale du bruit dû à l'embrayage unidirectionnel (4) f2 = Z2 x (N/60)(Hz), la fréquence d'une composante fondamentale 20 du bruit dû au train planétaire de réduction (22) f3 = Zl/Z4 x I x Z3 x (I-1)/I x (N/60)(Hz) et la fréquence d'une composante fondamentale du bruit dû au moteur électrique (21) f4 = Zl/Z4 x I x Z5 x (N/60)(Hz), chacun des plus petits communs multiples de fl et f2, de fl et f3, de fi et f4, de f2 et f3, de 25 f2 et f4 et de f3 et f4 est établi pour être non inférieur à 5 000 (Hz).