FR 2910424 A1 20080627 FR 0758137 A 20071008 1 APPAREIL DE DIRECTION DE VEHICULE DESCRIPTION DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne un appareil de direction pour un véhicule. Plus particulièrement, elle concerne un appareil de direction de véhicule dans lequel les roues sont tournées de telle sorte qu'un angle de sous-braquage, qui peut être commandé électriquement par un mécanisme de sous-braquage, est mécaniquement ajouté à l'angle de braquage d'un volant de direction manipulé par un conducteur. DESCRIPTION DE L'INVENTION On connaît jusqu'ici un grand nombre d'appareils de direction dans chacun desquels un mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage est monté entre un volant de direction et des roues directrices, et la caractéristique de transmission de l'angle de braquage des roues directrices par rapport à l'angle de braquage du volant de direction manipulé par un conducteur est modifiée selon l'état de déplacement d'un véhicule. (Se référer par exemple au document de brevet JP-A-2005-41 363). Dans l'appareil de direction du document JP- A-2005-41 363, il est décrit qu'un rapport cyclique de modulation de largeur d'impulsion (MLI) est calculé à partir de l'écart entre l'angle de rotation cible d'un moteur électrique pour entraîner le mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage et un angle de 2910424 2 rotation détecté, après quoi le moteur électrique est entraîné et commandé sur la base du rapport cyclique MLI. De plus, dans le document JP-A-11-208 499, 5 il est décrit que le retard de suivi du mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage est détecté à partir de l'écart entre l'angle de braquage cible des roues directrices, qui a été calculé à partir de l'angle de braquage du volant de direction et de la 10 caractéristique de transmission, et un angle de braquage détecté, après quoi la caractéristique de transmission ou l'angle de braquage cible est corrigé de sorte à diminuer l'écart. Dans l'appareil de direction du document JP- 15 A-2005-41 363, le rapport cyclique MLI est calculé à partir de l'écart entre l'angle de rotation cible du moteur électrique pour entraîner le mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage et l'angle de rotation détecté, et l'angle de rotation du moteur 20 électrique est commandé par asservissement. Toutefois, le rapport cyclique MLI et un courant qui circule à travers le moteur électrique ne sont pas uniquement déterminés en raison d'une tension induite qui peut être attribuée à la rotation du moteur électrique, etc. 25 Il est par conséquent difficile de générer par le moteur électrique un couple qui s'accorde avec un couple nécessaire obtenu à partir de l'écart des angles de rotation. A savoir, le problème suivant s'est posé : l'établissement de constante de commande pour une utilisation dans le calcul d'obtention du rapport 2910424 3 cyclique MLI à partir de l'écart des angles de rotation est difficile. De plus, dans le document JP-A-11-208 499, le retard de suivi du mécanisme de superposition 5 d'angle de sous-braquage est détecté à partir de l'écart entre l'angle de braquage cible et l'angle de braquage détecté, et de ce fait, le problème de retard de suivi s'est déjà présenté au stade de la détection. RESUME DE L'INVENTION La présente invention a été réalisée afin de 10 résoudre les problèmes des appareils de l'art antérieur comme indiqué ci-dessus, et son objet consiste par conséquent à proposer un appareil de direction de véhicule dans lequel l'établissement des constantes de commande d'une formule de calcul pour l'obtention d'un 15 courant cible à partir d'un écart angulaire est facilité, et à son tour, la commande angulaire d'un angle de sous-braquage ou d'un angle de braquage peut être effectuée avec une précision élevée. Un appareil de direction de véhicule selon 20 la présente invention concerne un appareil de direction pour un véhicule comportant un volant de direction qui est manipulé par un conducteur, et un mécanisme de direction qui dirige des roues directrices par un mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage 25 pouvant être commandé par un moteur électrique. Dans un aspect de performance de la présente invention, l'appareil de direction de véhicule comprend un moyen d'établissement de caractéristique de transmission pour établir une caractéristique de transmission entre un 2910424 4 angle de braquage du volant de direction et un angle de braquage des roues directrices, selon un état de déplacement du véhicule, un moyen de détection d'angle de volant de direction pour détecter l'angle de 5 braquage de volant de direction du conducteur, un moyen de détection d'angle de sous-braquage pour détecter un angle de sous-braquage qui est ajouté par le mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage, un moyen d'établissement d'angle de sous-braquage cible pour 10 générer un angle de sous-braquage cible qui doit être ajouté par le mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage, sur la base de la sortie du moyen de détection d'angle de volant de direction et de la caractéristique de transmission établie par le moyen 15 d'établissement de caractéristique de transmission, et un moyen de commande d'entraînement pour entraîner et commander le mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage de sorte que l'angle de sous-braquage cible et la sortie du moyen de détection d'angle de 20 sous-braquage peuvent s'accorder. Ici, le moyen de commande d'entraînement comprend un moyen d'établissement de courant cible pour établir un courant de commande cible pour le moteur électrique sur la base d'un écart angulaire entre l'angle de sous- 25 braquage cible et la sortie du moyen de détection d'angle de sous-braquage ; et un moyen de commande de courant ayant un moyen de détection de courant pour détecter un courant qui circule à travers le moteur électrique, et pour commander le courant pour le moteur 30 électrique de sorte que la sortie du moyen de détection 2910424 5 de courant peut s'accorder avec le courant établi du moyen d'établissement de courant cible. Dans un autre aspect de performance de la présente invention, l'appareil de direction de véhicule 5 comprend un moyen d'établissement de caractéristique de transmission pour établir une caractéristique de transmission entre un angle de braquage du volant de direction et un angle de braquage des roues directrices, selon un état de déplacement du véhicule, un moyen de 10 détection d'angle de volant de direction pour détecter l'angle de braquage de volant de direction du conducteur, un moyen de détection d'angle de braquage pour détecter l'angle de braquage des roues directrices, et un moyen de commande d'entraînement pour générer un 15 angle de braquage cible qui doit être ajouté par le mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage, sur la base de la sortie du moyen de détection d'angle de volant de direction et de la caractéristique de transmission établie par le moyen d'établissement de 20 caractéristique de transmission, et pour entraîner et commander le mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage de sorte que l'angle de braquage cible et la sortie du moyen de détection d'angle de braquage peuvent s'accorder. Ici, le moyen de commande 25 d'entraînement comprend un moyen d'établissement de courant cible pour établir un courant d'attaque cible pour le moteur électrique sur la base d'un écart angulaire entre l'angle de braquage cible et la sortie du moyen de détection d'angle de braquage ; et un moyen 30 de commande de courant ayant un moyen de détection de courant pour détecter un courant qui circule à travers 2910424 6 le moteur électrique, et pour commander le courant pour le moteur électrique de sorte que la sortie du moyen de détection de courant peut s'accorder avec le courant établi du moyen d'établissement de courant cible. 5 Selon l'appareil de direction de véhicule de la présente invention, la commande par asservissement est effectuée par le moyen de commande de courant de sorte que le courant cible IxFF et le courant détecté IS peuvent s'accorder. Par conséquent, une perturbation 10 telle qu'une tension contre-induite pouvant être attribuée à la rotation du moteur électrique est supprimée, et l'établissement des constantes de commande d'une formule de calcul pour obtenir le courant cible à partir de l'écart angulaire est 15 facilité. Ainsi, il est possible de proposer l'appareil de direction de véhicule qui peut effectuer la commande angulaire de l'angle de sous-braquage ou de l'angle de braquage à une précision élevée. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée de modes de réalisation ci-après, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique montrant la configuration générale d'un appareil de direction de véhicule selon le mode de réalisation 1 de l'invention, - les figures 2A et 2B sont des graphiques 30 montrant un exemple d'une caractéristique de 20 25 2910424 7 transmission qui est utilisée pour déterminer un angle de braquage - un angle de braquage cible dans le mode de réalisation 1 de l'invention, la figure 3 est un schéma de principe 5 montrant un exemple de la configuration du moyen d'établissement de courant cible de même que du moyen d'établissement de rapport cyclique dans le mode de réalisation 1 de l'invention, la figure 4 est un diagramme pour 10 expliquer le moyen d'entraînement et le moyen de détection de courant dans le mode de réalisation 1 de l'invention, la figure 5 est un schéma de principe montrant une modification du moyen d'établissement de 15 rapport cyclique dans le mode de réalisation 1 de l'invention, la figure 6 est une vue schématique montrant la configuration générale d'un appareil de direction de véhicule selon le mode de réalisation 2 de 20 l'invention, la figure 7 est une vue schématique montrant la configuration générale d'un appareil de direction de véhicule selon le mode de réalisation 3 de l'invention, - la figure 8 est un diagramme des temps montrant le déplacement de l'appareil au moment où la grandeur de changement d'un angle de sous-braquage cible a dépassé la capacité d'un moteur électrique, dans le mode de réalisation 3 de l'invention, - les figures 9A et 9B sont des diagrammes pour expliquer un procédé de correction d'un angle de 25 30 2910424 8 sous-braquage cible sur la base d'un écart de courant, dans le mode de réalisation 3 de l'invention, - la figure 10 est une vue schématique montrant la configuration générale d'un appareil de 5 direction de véhicule selon le mode de réalisation 4 de l'invention, - les figures 11A et 11B sont des diagrammes pour expliquer un procédé de correction d'un angle de sous-braquage cible sur la base d'une tension induite 10 et d'un courant cible, dans le mode de réalisation 4 de l'invention, - la figure 12 est une vue schématique montrant la configuration générale d'un appareil de direction de véhicule selon le mode de réalisation 5 de 15 l'invention, - la figure 13 est un schéma de principe montrant la configuration du moyen de correction d'état de déplacement de véhicule dans le mode de réalisation 5 de l'invention, 20 - les figures 14A et 14B sont des diagrammes pour expliquer un procédé de correction d'un état de déplacement de véhicule qui est utilisé dans l'établissement d'un angle de sous-braquage cible dans le mode de réalisation 5 de l'invention, 25 - la figure 15 est une vue schématique montrant la configuration générale d'un appareil de direction de véhicule selon le mode de réalisation 6 de l'invention, - la figure 16 est un schéma de principe 30 montrant la configuration du moyen de correction d'état 2910424 9 de déplacement de véhicule dans le mode de réalisation 6 de l'invention, - les figures 17A et 17B sont des diagrammes pour expliquer un procédé de correction d'un état de 5 déplacement de véhicule qui est utilisé dans l'établissement d'un angle de sous-braquage cible dans le mode de réalisation 6 de l'invention, - la figure 18 est une vue schématique montrant la configuration générale d'un appareil de 10 direction de véhicule selon le mode de réalisation 7 de l'invention, et -la figure 19 est un diagramme pour expliquer un procédé de détection de la défaillance du moyen de commande de courant dans le mode de 15 réalisation 7 de l'invention. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES Les modes de réalisation de la présente invention seront à présent décrits en référence aux dessins. A ce propos, sur les dessins, les références 20 numériques et alphanumériques identiques indiqueront des portions identiques ou équivalentes. MODE DE REALISATION 1 : La figure 1 est une vue schématique montrant la configuration générale d'un appareil de direction de 25 véhicule dans le mode de réalisation 1 de l'invention. En se référant à la figure 1, la référence numérique 1 désigne un volant de direction qui est manipulé par le conducteur d'un véhicule, et la référence numérique 2 un mécanisme de superposition 2910424 10 d'angle de sous-braquage qui est configuré à partir de deux mécanismes d'engrenage planétaire. Un premier mécanisme d'engrenage planétaire est configuré à partir d'un planétaire 201 auquel le volant de direction 1 est 5 connecté, d'engrenages planétaires 202a et 202b qui sont portés par un support 203, d'une couronne 204, et d'une roue à vis sans fin 205 qui sert à faire tourner la couronne 204. La référence numérique 211 indique un engrenage à vis sans fin, qui est entraîné par un 10 moteur 212. Un second mécanisme d'engrenage planétaire est configuré à partir d'un planétaire 206, d'engrenages planétaires 207a et 207b qui sont portés par un support 208, et d'une couronne 209 qui est fixe. 15 De plus, le support 203 du premier mécanisme d'engrenage planétaire et le support 208 du second mécanisme d'engrenage planétaire sont couplés par un arbre 210. La référence numérique 3 désigne un 20 mécanisme de direction de type pignon-crémaillère, qui est configuré à partir d'un engrenage à pignon 301 et d'un engrenage à crémaillère 302. Les références alphanumériques 4a et 4b désignent des bras de fourche, et les références alphanumériques 5a et 5b, des roues 25 directrices. La rotation de l'engrenage à pignon 301 est convertie en la translation de l'engrenage à crémaillère 302, et la translation est en outre convertie en l'angle de braquage des roues directrices 5a et 5b par les bras de fourche 4a et 4b. La référence 30 numérique 6 désigne un moyen de détection d'angle de volant de direction pour détecter l'angle de braquage 2910424 11 du volant de direction 1 qui est manipulé par le conducteur, et la sortie de détection du moyen 6 est délivrée en entrée au moyen d'établissement d'angle de sous-braquage cible 7. La référence numérique 8 désigne 5 un moyen d'établissement de caractéristique de transmission, et un état de déplacement de véhicule 9 est délivré en entrée au moyen 8. La référence numérique 10 désigne un moyen de détection d'angle de sous-braquage, et dans le mode de réalisation 1, ce 10 moyen 10 détecte l'angle de rotation du moteur électrique 212 correspondant sensiblement à un angle de sous-braquage. La référence numérique 11 désigne un moyen d'établissement de courant cible. La sortie du moyen 15 d'établissement d'angle de sous-braquage cible 7 et celle du moyen de détection d'angle de sous-braquage 10 sont délivrées en entrée à ce moyen 11 de sorte à calculer un courant cible pour entraîner le moteur électrique 212. 20 La référence numérique 12 désigne un moyen de commande de courant. Ce moyen 12 est configuré à partir d'un moyen de détection de courant 1203 pour détecter le courant qui circule à travers le moteur électrique 212, d'un moyen d'établissement de rapport 25 cyclique 1201 pour calculer un rapport cyclique sur la base de la sortie du moyen d'établissement de courant cible 11 et de celle du moyen de détection de courant 1203, et d'un moyen d'entraînement 1202 pour entraîner le moteur électrique 212 sur la base de la sortie du 30 moyen d'établissement de rapport cyclique 1201. 2910424 12 Ensuite, le fonctionnement de l'appareil sera décrit. Initialement, il sera décrit un état où l'engrenage à vis sans fin 211 du mécanisme de 5 superposition d'angle de sous-braquage 2 ne tourne pas. Dans le cas où l'engrenage à vis sans fin 211 ne tourne pas, la couronne 204 du premier mécanisme d'engrenage planétaire est fixe. Dans cet état, lorsque le conducteur manipule le volant de direction 1 pour le 10 tourner, la rotation est transmise au planétaire 201 du premier mécanisme d'engrenage planétaire. La rotation du planétaire 201 est transmise aux engrenages planétaires 202a et 202b. Ici, étant donné que la couronne 204 est fixe comme indiqué ci-dessus, la 15 rotation devient la rotation du support 203 qui porte les engrenages planétaires 202a et 202b, et l'arbre 210 pour transmettre la rotation au second mécanisme d'engrenage planétaire tourne. A savoir, le premier mécanisme d'engrenage planétaire fonctionne comme des 20 engrenages de décélération d'agencement d'engrenage planétaire. La rotation de l'arbre 210 transmet la rotation au support 208 du second mécanisme d'engrenage planétaire. Etant donné que le support 208 tourne, les 25 engrenages planétaires 207a et 207b tournent autour du planétaire 206. Dans le second mécanisme d'engrenage planétaire, la couronne 209 est fixe. Par conséquent, les rotations des engrenages planétaires 207a et 207b deviennent la rotation du planétaire 206, et 30 l'engrenage à pignon 301 du mécanisme de direction 3 tourne. Ici, le second mécanisme d'engrenage planétaire 2910424 13 fonctionne comme des engrenages d'accélération lorsqu'il est observé à partir de l'arbre 210. En conséquence, la rotation du volant de direction 1 est mécaniquement transmise à l'engrenage à pignon 301, et 5 le rapport de la transmission devient 1 sur 1. (Une valeur qui est obtenue en multipliant le rapport de décélération du premier mécanisme d'engrenage planétaire et le rapport d'accélération du second mécanisme d'engrenage planétaire. Si les configurations 10 des deux mécanismes sont identiques, le rapport de transmission dans son ensemble devient 1 ). On comprend par conséquent que, lorsque la rotation de l'engrenage à vis sans fin 211 est arrêtée, le mécanisme du mode de réalisation 1 devient un système 15 de direction ordinaire dans lequel l'angle de volant de direction et un angle de pignon sont 1 sur 1. Par la suite, on décrira un cas où le volant de direction 1 est fixe et où l'engrenage à vis sans fin 211 tourne en employant le moteur électrique 212. 20 Lorsque l'engrenage à vis sans 211 tourne, la couronne 204 tourne par la roue à vis sans fin 205. La rotation de la couronne 204 est transmise aux engrenages planétaires 202a et 202b. Toutefois, étant donné que le planétaire 201 est fixe par le volant de 25 direction 1, la rotation de la couronne 204 est transmise en tant que rotations des engrenages planétaires 202a et 202b et elle est transmise à l'arbre 210 à travers le support 203. Lorsque l'arbre 210 tourne, le mécanisme de direction 3 est entraîné à 30 travers le second mécanisme d'engrenage planétaire 2910424 14 comme expliqué ci-dessus, et les roues directrices 5a et 5b tournent. Par la suite, on décrira un cas où, tandis que le volant de direction 1 est manipulé, l'engrenage 5 à vis sans fin 211 tourne à l'aide du moteur électrique 212. Ici, en désignant par OH l'angle de braquage du volant de direction 1, par eM l'angle de rotation du moteur électrique 212, par Op l'angle de rotation de l'engrenage à pignon 301 et par Gs un rapport de 10 vitesse de l'engrenage à vis sans fin 211 sur l'engrenage à pignon 301, la formule (1) suivante se vérifie, et le mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage qui peut être électriquement commandé est configuré comme indiqué ci-dessus : 15 Op = OH + OM/Gs (1) Lorsque eM/Gs est désormais représenté comme un angle de sous-braquage Os, la formule (1) peut être 20 réduite comme la formule (2) suivante : Op = OH + es (2) Par la suite, un exemple du fonctionnement 25 qui peut être mis en pratique du mode de réalisation 1 sera décrit en rapport à un mécanisme de rapport d'engrenage variable dans lequel le rapport entre l'angle de braquage du volant de direction 1 et l'angle de braquage des roues directrices 5a et 5b est modifié 30 selon l'état de déplacement 9 du véhicule. 2910424 15 La figure 2A montre un exemple de la caractéristique de transmission f(eH) d'un angle de braquage cible ePREF par rapport à l'angle de braquage eH, en fonction d'une vitesse de véhicule. De plus, la 5 figure 2B montre les résultats d'un angle de sous-braquage cible eSREF par rapport à l'angle de braquage eH, dont chacun a été obtenu à partir de la caractéristique de transmission f(eH) et de la formule (2) représentant la caractéristique du mécanisme, en conformité avec les 10 formules (3) et (4) suivantes : ePREF - eH + ePREF (3) e EF = ePREF eH • • • • • • (4) 15 Dans le mode de réalisation 1, selon la vitesse de véhicule qui est un facteur de l'état de déplacement 9 du véhicule, la caractéristique de transmission f(eH) est établie par le moyen 20 d'établissement de caractéristique de transmission 8, et l'angle de sous-braquage cible esREF est établi à partir de la sortie eH du moyen de détection d'angle de volant de direction 6 et de la caractéristique de transmission f (eH) par le moyen d'établissement d'angle 25 de sous-braquage cible 7. Par ailleurs, l'angle de sous-braquage es est détecté par le moyen de détection d'angle de sous-braquage 10, et l'angle de sous-braquage cible esREF et l'angle de sous-braquage détecté es sont délivrés en entrée au moyen d'établissement de 30 courant cible 11 de sorte à calculer un courant cible IREF. Un procédé de calcul du courant cible IREF sera 2910424 16 décrit en référence à la figure 3. La figure 3 et un schéma de principe montrant un exemple de la configuration du moyen d'établissement de courant cible 11 de même que du moyen d'établissement de rapport 5 cyclique 1201. D'abord, l'écart Des entre l'angle de sous-braquage cible eSREF et l'angle de sous-braquage détecté es est calculé par un calculateur 1101. En outre, l'écart Des est multiplié par un gain proportionnel KPP 10 par un multiplicateur 1102. De plus, l'écart Des est différencié par un différenciateur 1103a et est multiplié par un gain différentiel KDP par un multiplicateur 1103b. En outre, l'écart Des est intégré par un intégrateur 1104a et est multiplié par un gain 15 intégral KIP par un multiplicateur 1104b. Les résultats des trois multiplications sont additionnés par un additionneur 1105, moyennant quoi un couple cible TREF est obtenu. A ce propos, les trois gains (le gain 20 proportionnel KPP, le gain différentiel KDP et le gain intégral KIP) sont établis de sorte à être optimums, selon une caractéristique de fréquence au moment où un couple généré par le moteur électrique 212 est établi comme une entrée, et l'angle de sous-braquage est 25 établi comme une sortie, dans le mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage 2. Ici, en désignant par Kt une constante de couple qui représente la relation du couple générée Tm au courant d'attaque IM du moteur électrique 212, le couple TM est représenté 30 comme la formule (5) suivante : 2910424 17 Tm = Kt x IM . ..... (5) En conséquence, le couple cible TRFF est converti en le courant cible IRFF par un multiplicateur 5 1107 en employant la relation. De plus, le traitement ci-dessus est exécuté de façon répétée à chaque temps prédéterminé (cycle de commande angulaire) et le courant cible IRFF est séquentiellement mis à jour et délivré en entrée au moyen de commande de courant 12. 10 Ensuite, le fonctionnement du moyen de commande de courant 12 sera décrit. Le moyen de commande de courant 12 est configuré à partir du moyen d'établissement de rapport cyclique 1201, du moyen d'entraînement 1202 et du moyen 15 de détection de courant 1203. D'abord, le moyen d'entraînement 1202 et le moyen de détection de courant 1203 seront décrits en référence à la figure 4. La figure 4 montre un exemple du moyen d'entraînement 1202 de même que du moyen de 20 détection de courant 1203. Un rapport cyclique délivré en sortie à partir du moyen d'établissement de rapport cyclique 1201 est délivré en entrée à un circuit de sortie TEC 1202Dr, qui commande la mise en marche/l'arrêt de quatre TEC (transistors à effet de 25 champ) TEC1 à TEC4 constituant un pont H, selon le rapport cyclique, pour commander ainsi en MLI une tension qui est appliquée au moteur électrique 212. De plus, une tension qui est générée au niveau d'une résistance R se trouvant sur la ligne de câblage du 30 moteur électrique 212 est détectée par l'amplificateur 2910424 18 différentiel (moyen de détection de courant) 1203, moyennant quoi un courant Is est détecté. Le fonctionnement du moyen d'établissement de rapport cyclique 1201 sera décrit en référence à la 5 figure 3. Le courant cible IREF est délivré en entrée depuis le moyen d'établissement de courant cible 11 vers le moyen d'établissement de rapport cyclique 1201, et le courant détecté Is est délivré en entrée depuis 10 le moyen de détection de courant 1203 à celui-ci, après quoi l'écart entre les deux courants est calculé par un calculateur 1201a. L'écart est multiplié par un gain proportionnel KPi par un multiplicateur 1201b, et un résultat obtenu en intégrant l'écart par un intégrateur 15 1201c est multiplié par un gain intégral KIi par un multiplicateur 1201d. Les résultats des deux multiplications sont additionnés par un additionneur 1201e, et une tension appliquée cible VM pour le moteur électrique 212 est calculée par un moyen de calcul de 20 tension appliquée cible 1201f. Un moyen de calcul de rapport cyclique 1201g calcule un rapport cyclique avec lequel une tension appliquée au moteur électrique 212 devient sensiblement égale à la tension appliquée cible VM lorsque le moteur électrique 212 est entraîné par le 25 moyen d'entraînement 1202 sur la base du rapport cyclique établi, en employant une tension d'alimentation d'attaque délivrée en entrée au moyen d'entraînement 1202, etc. De plus, le gain proportionnel KPi et le gain intégral KIi sont établis 30 de sorte qu'une caractéristique de commande de courant peut devenir une caractéristique appropriée pour 2910424 19 commander l'angle de sous-braquage, sur la base des caractéristiques électriques du moteur électrique 212. Le moyen de commande de courant 12 répète les étapes ci-dessus à chaque temps prédéterminé (cycle 5 de commande de courant), moyennant quoi le courant à circuler à travers le moteur électrique 212 est commandé en accord avec le courant cible IREF qui est séquentiellement mis à jour à chaque cycle de commande angulaire par le moyen d'établissement de courant cible 10 11. Ici, comme indiqué précédemment, le courant cible IREF délivré en sortie par le moyen d'établissement de courant cible 11 est mis à jour à chaque cycle de commande angulaire. Par conséquent, la 15 commande du courant par le moyen de commande de courant 12 doit commander le courant qui circule à travers le moteur électrique 212 entre la mise à jour du courant cible IRF et sa mise à jour suivante, de sorte à s'accorder avec le courant cible IRF. En conséquence, le 20 cycle de commande de courant doit de manière souhaitable être plus court que le cycle de commande angulaire. A cette occasion, les deux cycles de commande doivent de manière souhaitable être synchronisés, mais les commandes respectives peuvent 25 bien opérer de manière asynchrone. De plus, la figure 5 montre une modification apportée au moyen d'établissement de rapport cyclique 1201. La modification esttelle que le moyen d'établissement de rapport cyclique 1201 montré sur la 30 figure 3 est en outre doté d'un moyen de compensation de sorte à établir un rapport cyclique en considération 2910424 20 d'une tension induite qui accompagne la rotation du moteur électrique 212. Plus spécifiquement, en désignant par Ke la constante de tension contreinduite du moteur 5 électrique 212, et par coM son nombre de tours, une force contre-électromotrice VE est calculée par la formule (6) suivante : VE = Ke x coM (6) 10 Comme le montre la figure 5 la tension contre-induite peut donc être compensée de telle manière que le nombre de tours coM du moteur électrique 212 est multiplié par la constante de tension contreinduite Ke par un multiplicateur 1201h, et que le résultat de la multiplication est ajouté à un résultat calculé à partir de l'écart entre le courant cible IREF et le courant détecté Is, par un additionneur 1201e. De cette manière, la tension contre-induite qui est la 20 perturbation maximale d'un système de commande de courant comme le montre la figure 3 peut être compensée en commandant le courant. Par conséquent, la perturbation dépendante de la tension contre-induite peut être supprimée et, à son tour, le courant peut 25 être précisément commandé. Comme décrit ci-dessus, selon le mode de réalisation 1 de la présente invention, la commande par asservissement est effectuée par le moyen de commande de courant 12 de sorte que le courant cible IREF et le 30 courant détecté Is peuvent s'accorder. Par conséquent, les perturbations telles que la tension contre-induite 2910424 21 qui peut accompagner la rotation du moteur électrique sont supprimées, de sorte que les constantes de commande de la formule de calcul pour obtenir le courant cible à partir de l'écart angulaire sont 5 facilement établies et, à son tour, l'angle de contre-braquage peut être précisément commandé en accord avec l'angle de sous-braquage cible. De plus, le moyen d'établissement de courant cible 11 est configuré comprenant, au moins, le moyen 10 de commande proportionnel pour multiplier l'écart entre l'angle de sous-braquage cible et la sortie du moyen de détection d'angle de sous-braquage, par le gain prédéterminé, et le moyen de commande différentiel pour multiplier la valeur différenciée de l'écart par le 15 gain prédéterminé, de sorte à calculer le courant d'attaque cible par l'addition des sorties du moyen de commande proportionnel et du moyen de commande différentiel, et à entraîner le moteur électrique en accord avec le courant d'attaque cible par le moyen de 20 commande de courant 12. Par conséquent, les deux gains peuvent être établis de sorte à optimiser la responsabilité de l'angle de sousbraquage du mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage par rapport à la modification de l'angle de sous-braquage cible, sans 25 dépendre des caractéristiques du moteur électrique, et la responsabilité de la commande peut être optimisée. En outre, le moyen d'établissement de courant cible comprend, en plus du moyen de commande proportionnel et du moyen de commande différentiel, le 30 moyen de commande intégral pour multiplier la valeur intégrale de l'écart entre l'angle de sous-braquage 2910424 22 cible et la sortie du moyen de détection d'angle de sous-braquage, par le gain prédéterminé, et il est configuré de sorte à calculer le courant d'attaque cible par l'addition des sorties du moyen de commande 5 proportionnel, du moyen de commande différentiel et du moyen de commande intégral, et à entraîner le moteur électrique en accord avec le courant d'attaque cible par le moyen de commande de courant. Ainsi, une aptitude à la commande peut être optimisée en plus de 10 la responsabilité, et l'angle de sous-braquage peut être commandé plus précisément. Toujours en outre, le cycle de commande du moyen de commande de courant pour amener le courant détecté en accord avec le courant cible est établi de 15 sorte à être plus court que le cycle de commande du moyen d'établissement de courant cible pour calculer le courant cible sur la base de l'angle de sous-braquage cible et de l'angle de sous-braquage détecté. Ainsi, le courant d'attaque peut être amené à circuler à travers 20 le moteur électrique, sans retard du courant cible, et le mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage peut être précisément commandé. A ce propos, la description ci-dessus a été réalisée en employant un moteur à courant continu à 25 deux entrées (avec un balai) comme moteur électrique 212, mais un moteur sans balai à courant continu à trois phases peut aussi être employé. Dans ce cas, l'établissement d'un courant cible et l'agencement de commande d'un courant sont adoptés en conformité avec 30 l'agencement de commande du moteur sans balai à courant continu. 2910424 23 De plus, le mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage 2 a été décrit comme comportant les deux dispositifs d'engrenage planétaire en combinaison, mais tout mécanisme peut être employé 5 tant qu'il peut superposer l'angle de sous-braquage sur la direction du volant de direction. MODE DE REALISATION 2 : La figure 6 est une vue schématique montrant 10 la configuration générale d'un appareil de direction de véhicule dans le mode de réalisation 2 de la présente invention. La différence entre le mode de réalisation 2 et le mode de réalisation 1 précédent est que, dans le 15 mode de réalisation 1, l'angle de sous-braquage cible est calculé à partir des sorties du moyen d'établissement de caractéristique de transmission 8 et du moyen de détection d'angle de volant de direction 6 par le moyen d'établissement d'angle de sous-braquage 20 cible 7, alors que, dans le mode de réalisation 2, un moyen d'établissement d'angle de braquage cible 13 est inclus à la place du moyen d'établissement d'angle de sous- braquage cible 7. Plus spécifiquement, comme le montre la figure 6, dans le moyen d'établissement 25 d'angle de braquage cible 13, un angle de braquage cible ePREF est établi sur la base de la sortie du moyen de détection d'angle de volant de direction 6 et d'une caractéristique de transmission établie par le moyen d'établissement de caractéristique de transmission 8 30 comme le montre la figure 2A. En outre, dans le mode de 2910424 24 réalisation 1, un sujet pour la commande angulaire est l'angle de sous-braquage, alors que dans le mode de réalisation 2, l'angle de braquage des roues est un sujet pour la commande angulaire, et un moyen de 5 détection d'angle de braquage 14 pour détecter l'angle de braquage Op est inclus. En conséquence, le moyen d'établissement de courant cible 11 dans le mode de réalisation 2 émet en sortie un courant cible IREF au moyen de commande de courant 12 de sorte que l'angle de 10 braquage cible ePREF et l'angle de braquage détecté Op peuvent s'accorder. La configuration et le fonctionnement restant sont identiques à ceux dans le mode de réalisation 1, et ils seront omis dans la description. 15 A ce propos, l'expression angle de braquage peut être ici tout angle tant qu'il correspond à l'angle de braquage des roues directrices 5a et 5b. L'angle de braquage peut aussi bien être remplacé, par exemple, par l'angle de rotation de 20 l'engrenage à pignon 301 du mécanisme pignon-crémaillère 3, ou la position de translation de la crémaillère 301. De cette manière, également avec la configuration du mode de réalisation 2, les mêmes 25 fonctionnements et avantages que ceux dans le mode de réalisation 1 peuvent être obtenus. L'établissement des constantes de commande de la formule de calcul pour obtenir le courant cible à partir de l'écart angulaire est facilité, et la commande angulaire de l'angle de 30 braquage peut être effectuée à une précision élevée. MODE DE REALISATION 3 : 2910424 25 La figure 7 est une vue schématique montrant la configuration générale d'un appareil de direction de véhicule dans le mode de réalisation 3 de la présente invention. Le mode de réalisation 3 est tel qu'un moyen 5 de correction d'angle de sous-braquage cible 15 est ajouté dans l'appareil de direction de véhicule du mode de réalisation 1 montré sur la figure 1. Le moyen de correction d'angle de sous-braquage cible 15 reçoit comme entrées un courant cible IREF à partir du moyen 10 d'établissement de courant cible 11 et un courant détecté IS à partir du moyen de commande de courant 12, il corrige un angle de sous-braquage cible eSREF à partir du moyen d'établissement d'angle de sous-braquage cible 7 sur la base de l'écart entre les deux 15 courants, et il émet en sortie un angle de sous-braquage cible corrigé au moyen d'établissement de courant cible 11. L'appareil du mode de réalisation 3 sera à présent décrit en détail. 20 Comme le montre la figure 2B, comme la caractéristique de transmission à une vitesse de véhicule lente, le déplacement de l'angle de sous-braquage par rapport à la direction du volant de direction 1 devient important. En conséquence, lorsque 25 le volant de direction 1 est rapidement manipulé à la vitesse de véhicule lente, l'angle de sous-braquage doit également répondre rapidement. A savoir, le moteur électrique 212 du mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage 2 doit tourner rapidement. Toutefois, 30 même lorsque le moteur électrique 212 est censé tourner rapidement, le moteur électrique 212 échoue parfois à 2910424 26 être entraîné en accord avec la sortie du moyen d'établissement d'angle de sous-braquage cible 7, en raison d'une tension contre-induite qui accompagne la rotation du moteur électrique 212, etc. Un tel exemple 5 est montré sur la figure 8. La figure 8 est un diagramme montrant les tracés de l'angle de sous-braquage cible eSREFr d'un angle de sous-braquage détecté 8S, d'un courant cible IREF et d'un courant détecté IS au moment où le volant de 10 direction 1 a été rapidement manipulé par étapes. Au commencement de la manipulation ou du braquage (se référer à (a)), la vitesse de braquage du volant de direction 1 est encore lente, et de ce fait, l'angle de sous-braquage cible eSREF et l'angle de sous- 15 braquage détecté 8S sont en accord. Naturellement, le courant cible IRF et le courant détecté IS sont également en accord. En outre, lorsque la vitesse de braquage devient élevée, la rotation du moteur électrique 212 devient rapide, et de ce fait, la 20 tension contre-induite qui peut accompagner la rotation s'agrandit, de sorte que le courant détecté IS échoue à circuler en accord avec le courant cible IREF. A savoir, un écart se produit entre l'angle de sous-braquage cible eSREF et l'angle de sous-braquage détecté 8S (se 25 référer à (b)). Lorsque l'écart se produit, le courant cible IREF est délivré en sortie avec le courant maximal comme cible, en raison de l'écart. A la fin du braquage ou de la manipulation (se référer à (c)), l'écart est impliqué entre l'angle de sous-braquage cible eSREF et 30 l'angle de sous-braquage détecté 8S, et de ce fait, l'entraînement du moteur électrique 212 est poursuivi. 2910424 27 La rotation de l'angle de sous-braquage est poursuivie malgré la fin de la manipulation, ce qui provoque une gêne chez le conducteur. L'appareil du mode de réalisation 3 élimine cette gêne. 5 Par la suite, le fonctionnement du mode de réalisation 3 sera décrit en référence aux figures 9A et 9B. La figure 9B est un schéma de principe montrant un exemple de la configuration du moyen de 10 correction d'angle de sous-braquage cible 15. En référence à la figure 9B, le courant cible IREF et le courant détecté IS sont délivrés en entrée au moyen de correction d'angle de sous-braquage cible 15, et un écart de courant DI est calculé par un calculateur 1501. 15 En outre, l'écart de courant DI est passé à travers un FPB (filtre passe-bas) 1502 pour l'élimination de bruit, qui possède une constante de temps au moins égale à la fréquence de braquage du conducteur, et il est ensuite intégré par un intégrateur 1503. Le résultat de 20 l'intégration est multiplié par un gain prédéterminé G par un multiplicateur 1504, moyennant quoi, une grandeur de correction d'angle de sous-braquage cible esoFST est calculée. En outre, la grandeur de correction d'angle 25 de sous-braquage cible esoFST est soustraite de l'angle de sous-braquage cible eSREF par un calculateur 1505, et un angle. .DTD: de sous-braquage cible corrigé eSREF, est obtenu. L'angle de sous-braquage cible corrigé eSREF, est délivré en entrée au moyen d'établissement de 30 courant cible 11, et un nouveau courant cible IRF est établi sur la base de cet angle eSREF, et de l'angle de 2910424 28 sous-braquage détecté es à partir du moyen de détection d'angle de sous-braquage 10. A savoir, en raison de l'asservissement de l'écart de courant DI, le courant cible IREF est corrigé 5 de sorte à diminuer l'écart de courant Al. En raison d'un tel traitement, le mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage 2 est commandé de sorte que l'angle de sous-braquage cible corrigé eSREF, et l'angle de sous-braquage détecté 8s 10 peuvent s'accorder comme le montre la figure 9A. La grandeur de correction eSOFST change uniquement lorsque la vitesse de braquage est trop élevée pour le suivi de la commande de l'angle de sous-braquage, et cette grandeur de correction BsoFST devient inchangeable 15 lorsque la vitesse de braquage devient faible lorsque la fin du braquage ou de la manipulation approche. En conséquence, lorsque la fin du braquage ou de la manipulation approche, le déplacement de l'angle de sous-braquage par rapport à la manipulation 20 du volant de direction devient habituel, et de ce fait, la gêne du conducteur est supprimée. Toutefois, le point neutre du volant de direction change en correspondance avec la grandeur de correction BsoFST• Par conséquent, la grandeur de correction BsoFST est modifiée 25 progressivement à zéro de sorte à ne pas contrarier le conducteur, depuis que l'écart de courant DI est devenu zéro ou après qu'un temps prédéterminé s'est écoulé. A ce propos, la description ci-dessus a été réalisée en rapport au cas de correction de l'angle de 30 sous-braquage cible, mais l'angle de sous-braquage détecté ou l'angle de volant de direction peut aussi 2910424 29 bien être corrigé. De plus, l'écart de courant DI a été directement intégré, mais dans l'intégration, une zone morte peut aussi bien être fournie et intégrée en estimant un écart de courant qui se produit dans une 5 commande de courant normale. De plus, la description ci-dessus a mentionné l'application au procédé de commande de l'angle de sous-braquage comme expliqué dans le mode de réalisation 1, mais le mode de réalisation 3 peut aussi bien être appliqué au procédé 10 de commande de l'angle de braquage comme expliqué dans le mode de réalisation 2. Dans ce cas, il est possible de remplacer l'angle de sous-braquage cible par l'angle de braquage cible, et l'angle de sous-braquage détecté par l'angle de braquage détecté. 15 Comme décrit ci-dessus, selon l'appareil de direction de véhicule du mode de réalisation 3, l'état de commande d'entraînement du moteur électrique est détecté sur la base de l'écart entre le courant d'attaque cible et la sortie du moyen de détection de 20 courant, et l'angle de sous-braquage cible est corrigé sur la base de l'état de commande. Par conséquent, l'angle de sous-braquage peut être commandé sans agrandir l'écart entre l'angle de sous-braquage cible et l'angle de sous-braquage détecté par le moyen de 25 détection d'angle de sous-braquage. En conséquence, on peut éviter, malgré la fin du braquage ou de la manipulation du volant de direction, la poursuite de l'entraînement du moteur électrique 212, ainsi la rotation de l'angle de sous-braquage est poursuivie et 30 produit chez le conducteur une gêne. MODE DE REALISATION 4 : 2910424 30 La figure 10 est une vue schématique montrant la configuration générale d'un appareil de direction de véhicule dans le mode de réalisation 4 de la présente invention. Le mode de réalisation 4 a la 5 configuration du moyen de correction d'angle de sous-braquage 15 modifié par comparaison au mode de réalisation 3, et son objectif est le même que celui du mode de réalisation 3. L'appareil du mode de réalisation 4 sera à 10 présent décrit en référence aux figures 11A et 11B. La figure 11B est un schéma de principe montrant la configuration du moyen de correction d'angle de sous-braquage cible 15. En référence à la figure, la vitesse angulaire i du moteur électrique 212, 15 la tension appliquée maximale VB qui peut être appliquée au moteur électrique 212, et un courant cible IREF sont délivrés en entrée au moyen de correction d'angle de sous-braquage cible 15. D'abord, la vitesse angulaire i est multipliée par la constante de tension 20 contre-induite Ke du moteur électrique 212 par un multiplicateur 1507, pour calculer ainsi une tension contre-induite VE que le moteur électrique 212 génère. Par la suite, la différence de la tension VE par rapport à la tension appliquée maximale VB est calculée 25 comme une tension Vm 0 se vérifie, cela signifie qu'un courant n'est pas amené à circuler à travers le moteur électrique 212 en accord avec le courant cible, 30 en raison d'une tension contre-induite qui peut accompagner la rotation du moteur électrique 212, etc. 2910424 36 Si la commande est poursuivie telle quelle, un grand écart se produira entre un angle de sous-braquage cible et l'angle de sous-braquage effectif du mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage 2. Par 5 conséquent, l'écart de courant DI est passé à travers un FPB 1605 pour l'élimination de bruit, qui possède une constante de temps au moins égale à la fréquence de braquage du conducteur, et il est ensuite délivré en entrée à une porte 1606. Uniquement lorsqu'un moyen de 10 décision de braquage supplémentaire 1607 décide un braquage supplémentaire, la porte 1606 passe la sortie du FPB 1605, et la sortie du FPB 1605 est délivrée en entrée et intégrée par un intégrateur 1608. Bien que la décision du braquage 15 supplémentaire ne soit pas montrée sur la figure, la sortie du moyen de détection d'angle de volant de direction 6 est utilisée, et une direction de braquage supplémentaire est décidée lorsqu'un angle de volant de direction indique un braquage à droite, et de plus, une 20 vitesse de braquage de volant de direction a lieu à droite ou lorsque l'angle de volant de direction indique un braquage à gauche, et de plus, la vitesse de braquage de volant de direction a lieu sur la gauche. En variante, la décision peut aussi bien être rendue en 25 exécutant un traitement équivalent avec la sortie du moyen de détection d'angle de sous-braquage 10. Le résultat de l'intégration est multiplié par un gain prédéterminé G par un multiplicateur 1609, pour calculer ainsi un état de déplacement de véhicule 30 corrigé Vel. Ici, l'état de déplacement de véhicule est établi comme une vitesse de véhicule. 2910424 37 Dans un moyen de sélection de valeur maximale 1610, l'état de déplacement de véhicule corrigé Vel calculé ci-dessus est comparé à l'état de déplacement de véhicule 9, et l'état de la valeur plus 5 grande est délivré en sortie au moyen d'établissement de caractéristique de transmission 8. Dans le moyen d'établissement de caractéristique de transmission 8, une caractéristique de transmission est établie selon l'état de déplacement de véhicule délivré en entrée. 10 Ici, la caractéristique du moyen d'établissement de caractéristique de transmission 8 sera décrite de nouveau. Les figures 2A et 2B montrent l'exemple de la caractéristique de transmission basée sur le moyen 15 d'établissement de caractéristique de transmission 8. Comme le montrent les figures, lorsque la vitesse de véhicule augmente, l'angle de sous-braquage pour le même angle de volant de direction se réduit. A savoir, cela signifie que, lorsque la caractéristique de 20 transmissionest altérée du côté de la vitesse de véhicule supérieure alors que le volant de direction est davantage tourné, une vitesse d'angle de sous-braquage est supprimée. En outre, le fonctionnement du mode de 25 réalisation 5 sera décrit en référence aux figures 14A et 14B. Sur la figure 14A, un angle de sous-braquage cible eSERF montre un état où le mode de réalisation 5 n'est pas appliqué, à savoir, où l'état de déplacement 30 de véhicule n'est pas corrigé. Par ailleurs, un angle de sous-braquage cible esERF, montre un état où le moyen 2910424 38 de correction d'état de déplacement de véhicule 16 dans le mode de réalisation 5 est appliqué. Plus spécifiquement, l'angle de sousbraquage cible esERF, est un résultat obtenu à partir de 5 la caractéristique de transmission, qui a été obtenue en délivrant en entrée la valeur de correction d'état de véhicule Vel calculée à partir de l'écart de courant DI entre le courant cible IRF et le courant détecté Is au moyen d'établissement de caractéristique de 10 transmission 8 comme le montre la figure 13, comme l'état de déplacement de véhicule (vitesse), et l'angle de volant de direction par le moyen d'établissement d'angle de sous-braquage cible 7. On comprend que, lorsque l'écart de courant 15 DI entre le courant cible IRF et le courant détecté Is se produit, la valeur de correction d'état de véhicule Vel s'agrandit, avec le résultat que l'angle de sous-braquage cible esREF, est établi comme étant inférieur dans le cas où le moyen de correction d'état de 20 déplacement de véhicule 16 n'est pas appliqué. De plus, la valeur de détection d'angle de sous-braquage es suit l'angle de sous-braquage cible esREF,. La figure 14B est un diagramme montrant le changement d'une caractéristique de transmission 25 établie en délivrant en entrée la valeur de correction d'état de véhicule Vel au moyen d'établissement de caractéristique de transmission 8, et de l'angle de sous-braquage cible esREF' établi par le moyen d'établissement d'angle de sous-braquage cible 7. Sur 30 la figure 14B, jusqu'à un point A, l'angle de sous- braquage cible esREF, change conformément au déplacement 2910424 39 de l'angle de volant de direction sur une caractéristique de transmission initiale (1). Avec le changement de la valeur de correction d'état de véhicule Vel, l'angle de sous-braquage cible esREF, 5 change conformément au déplacement de l'angle de volant de direction tandis que la caractéristique de transmission change dans une direction de (1) à (2). La caractéristique de transmission devient la caractéristique (2) à partir d'un point B auquel la 10 valeur de correction d'état de véhicule Vel devient inchangeable, et l'angle de sous-braquage cible esREF-change sur la caractéristique de transmission (2) conformément au déplacement de l'angle de volant de direction, jusqu'à un point C qui est le point final du 15 braquage. Par la suite, lorsque le volant de direction revient à son point milieu, l'angle de sous-braquage cible esREF- revient à son point neutre du fait que la caractéristique de transmission est (2). 20 Depuis que l'écart de courant DI est devenu zéro ou après qu'un temps prédéterminé s'est écoulé, la grandeur intégrale de l'intégrateur 1608 est modifiée de sorte que la valeur de la valeur de correction d'état de véhicule Vel peut devenir zéro 25 progressivement de sorte à ne pas contrarier le conducteur. En outre, lorsque l'état de déplacement de véhicule 9 devient plus grand que la grandeur de correction d'état de déplacement de véhicule Vel, l'état de déplacement de véhicule 9 est délivré en 30 entrée au moyen d'établissement de caractéristique de déplacement 8 par le moyen de sélection de valeur 2910424 maximale 1610, et l'état ordinaire est établi. A ce moment, la grandeur intégrale de l'intégrateur 1608 est rétablie à zéro. A ce propos, dans la description ci-dessus, 5 l'écart de courant DI a été directement intégré, mais dans l'intégration, une zone morte peut aussi bien être fournie et intégrée en estimant un écart de courant qui se produit dans une commande de courant normale. En variante, l'écart de courant DI peut aussi bien être 10 intégré uniquement lorsque le courant cible est, au moins, égal à un courant prédéterminé, de sorte à exécuter l'intégration uniquement dans l'état où le courant ne peut pas être amené à circuler en accord avec le courant cible en raison de la tension contre- 15 induite qui accompagne la rotation du moteur électrique. De plus, la description ci-dessus a mentionné l'application au procédé de commande de l'angle de sousbraquage comme expliqué dans le mode de réalisation 1, mais le mode de réalisation 5 peut aussi 20 bien être appliqué au procédé de commande de l'angle de braquage comme expliqué dans le mode de réalisation 2. Dans ce cas, il est permis de délivrer en sortie l'angle de braquage comme la caractéristique de transmission, et de remplacer l'angle de sous-braquage 25 cible par l'angle de braquage cible, et l'angle de sous-braquage détecté par l'angle de braquage détecté. Comme décrit ci-dessus, selon le mode de réalisation 5 de la présente invention, dans l'état où le volant de direction est manipulé dans la direction 30 de braquage supplémentaire, l'état de déplacement de véhicule est corrigé sur la base de l'écart entre le 2910424 41 courant d'attaque cible et la sortie du moyen de détection de courant, et la caractéristique de transmission est établie en utilisant l'état de déplacement de véhicule corrigé. De plus, l'angle de 5 sous-braquage cible ou l'angle de braquage cible est établi sur la base de la caractéristique de transmission établie et de l'angle de volant de direction, le courant d'attaque cible est établi sur la base de l'écart entre l'angle de sous-braquage cible et 10 l'angle de sous-braquage détecté ou l'écart entre l'angle de braquage cible et l'angle de braquage détecté, et le moyen de commande de courant commande le courant sur la base du courant d'attaque cible. Par conséquent, la gêne ressentie par le conducteur peut 15 être supprimée de la même manière que dans le mode de réalisation 3 ou 4. MODE DE REALISATION 6 : La figure 15 est une vue schématique montrant la configuration générale d'un appareil de 20 direction de véhicule dans le mode de réalisation 6 de la présente invention. Le mode de réalisation 6 a la configuration du moyen de correction d'état de déplacement de véhicule 16 modifié par comparaison au mode de réalisation 5, et son objectif est le même que 25 celui du mode de réalisation 5. L'appareil du mode de réalisation 6 sera à présent décrit en référence à la figure 16 et aux figures 17A et 17B. La figure 16 est un schéma de principe 30 montrant la configuration du moyen de correction d'état 2910424 42 de déplacement de véhicule 16. En référence à la figure, la vitesse angulaire w du moteur électrique 212, la tension appliquée maximale VB qui peut être appliquée au moteur électrique 212, et un courant cible IREF sont 5 délivrés en entrée au moyen de correction d'état de déplacement de véhicule 16. D'abord, la valeur absolue de la vitesse angulaire w est calculée dans un moyen de calcul de valeur absolue 1612, et elle est multipliée par la constante de tension contre-induite Ke du moteur 10 électrique 212 par un multiplicateur 1613, pour calculer ainsi une tension contre-induite VE que le moteur électrique 212 génère. Par la suite, la différence Vm être amené à circuler à travers le moteur électrique 212. A savoir, un courant ne peut pas être amené à circuler à travers le moteur 25 électrique 212 en excès du courant ILIM calculé ici. Par la suite, la valeur absolue du courant cible IREF délivré en sortie à partir du moyen d'établissement de courant cible 11 est calculée dans le moyen de calcul de valeur absolue 1601, et la 30 différence entre la valeur absolue du courant cible IRBF 2910424 43 et le courant maximal ILIM est calculée par un calculateur 1604. Ici, lorsque le résultat du calcul de la différence est négatif, cela signifie que le courant 5 peut être amené à circuler à travers le moteur électrique 212 en accord avec le courant cible IREF par le moyen de commande de courant 12. Par ailleurs, lorsque la différence est positive, le courant ne peut pas être amené à circuler 10 à travers le moteur électrique 212 en accord avec le courant cible IREF par le moyen de commande de courant 12, et la commande d'entraînement du mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage 2 ne peut pas être effectuée en accord avec l'angle de sous-braquage 15 cible eSREF• La référence numérique 1611 désigne un moyen de fixation, et ce moyen 1611 fixe la limite inférieure de la différence entre le courant cible IRF et le courant maximal ILIM à zéro, pour dériver ainsi un composant de courant qui ne peut pas être amené à 20 circuler à travers le moteur électrique 212. La sortie du moyen de fixation 1611 devient équivalente à la différence entre le courant cible IREF et le courant détecté Is dans le mode de réalisation 5, et le traitement ultérieur est équivalent au fonctionnement 25 de l'appareil du mode de réalisation 5. Plus spécifiquement, lorsque l'écart de courant AI > 0 se vérifie, cela signifie que le courant n'est pas amené à circuler à travers le moteur électrique 212 en accord avec le courant cible, en 30 raison de la tension contre-induite qui peut accompagner la rotation du moteur électrique 212, etc. 2910424 44 Si la commande est poursuivie telle quelle, un grand écart se produira entre l'angle de sous-braquage cible et l'angle de sous-braquage effectif du mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage 2. Par 5 conséquent, l'écart de courant AI est passé à travers un FPB 1605 pour l'élimination de bruit, qui possède une constante de temps au moins égale à la fréquence de braquage du conducteur, et il est ensuite délivré en entrée à une porte 1606. 10 Concernant l'ouverture ou la fermeture de la porte 1606, uniquement lorsque le moyen de décision de braquage supplémentaire 1607 décide un braquage supplémentaire, la sortie du FPB 1605 est délivrée en entrée et intégrée par un intégrateur 1608. Bien que la 15 décision du braquage supplémentaire ne soit pas montrée sur la figure, la sortie du moyen de détection d'angle de volant de direction 6 est utilisée, et une direction de braquage supplémentaire est décidée lorsqu'un angle de volant de direction indique un braquage à droite, et 20 de plus, une vitesse de braquage de volant de direction a lieu sur la droite, ou lorsque l'angle de volant de direction indique un braquage à gauche, et de plus, la vitesse de braquage de volant de direction a lieu sur la gauche. En variante, la décision peut aussi bien 25 être rendue en exécutant un traitement équivalent avec la sortie du moyen de détection d'angle de sous-braquage 10. Le résultat de l'intégration par l'intégrateur 1608 est multiplié par un gain 30 prédéterminé G dans un multiplicateur 1609, pour calculer ainsi l'état de déplacement de véhicule 2910424 corrigé Vel. Ici, l'état de déplacement de véhicule est établi comme une vitesse de véhicule. Dans le moyen de sélection de valeur maximale 1610, l'état de déplacement de véhicule 5 corrigé Vel calculé ci-dessus est comparé à l'état de déplacement de véhicule 9, et l'état de valeur plus grande est délivré en sortie au moyen d'établissement de caractéristique de transmission 8. Dans le moyen d'établissement de caractéristique de transmission 8, 10 une caractéristique de transmission est établie selon l'état de déplacement de véhicule délivré en entrée. Comme expliqué dans le mode de réalisation 5, la caractéristique de transmission du moyen d'établissement de caractéristique de transmission 8 15 est telle que, comme le montrent les figures 2A et 2B, lorsque la vitesse de véhicule augmente, l'angle de sous-braquage pour le même angle de volant de direction se réduit. A savoir, cela signifie que, lorsque la caractéristique de transmission est altérée du côté de 20 la vitesse de véhicule supérieur tandis que le volant de direction est davantage tourné, une vitesse d'angle de sous-braquage est supprimée. En outre, le fonctionnement du mode de réalisation 6 sera décrit en référence aux figures 17A 25 et 17B. Sur la figure 17A, un angle de sous-braquage cible eSREF montre un état où le mode de réalisation 6 n'est pas appliqué, à savoir, où l'état de déplacement de véhicule n'est pas corrigé. 30 Par ailleurs, un angle de sous-braquage cible esREF, montre un état où le moyen de correction 2910424 46 d'état de déplacement de véhicule 16 dans le mode de réalisation 6 est appliqué. Plus spécifiquement, l'angle de sous- braquage cible eSREF' est un résultat obtenu à partir de 5 la caractéristique de transmission, qui a été obtenu en délivrant en entrée la valeur de correction d'état de véhicule Vel calculée à partir de l'écart de courant DI entre le courant cible IREF et le courant détecté IS au moyen d'établissement de caractéristique de 10 transmission 8 comme le montre la figure 16, comme l'état de déplacement de véhicule (vitesse), et l'angle de volant de direction par le moyen d'établissement d'angle de sous-braquage cible 7. On peut voir à partir de la figure 17A que, 15 lorsque l'écart de courant AI entre le courant cible IREF et le courant détecté Is se produit, la valeur de correction d'état de véhicule Vel augmente, avec le résultat que l'angle de sous-braquage cible SREF' est établi comme étant inférieur au cas où le moyen de 20 correction d'état de déplacement de véhicule 16 n'est pas appliqué. De plus, la valeur de détection d'angle de sous-braquage O suit l'angle de sous-braquage cible REF'. La figure 17B est un diagramme montrant le 25 changement d'une caractéristique de transmission établi en délivrant en entrée la valeur de correction d'état de véhicule Vel au moyen d'établissement de caractéristique de transmission 8, et de l'angle de sous-braquage cible SREF' établi par le moyen 30 d'établissement d'angle de sous-braquage cible 7. Sur la figure 17B, jusqu'à un point A, l'angle de sous- 2910424 47 braquage cible 6sREF' change conformément au déplacement de l'angle de volant de direction sur une caractéristique de transmission initiale (1). Avec le changement de la valeur de correction d'état de 5 véhicule Vel, l'angle de sous-braquage cible 6SREF' change conformément au déplacement de l'angle de volant de direction tandis que la caractéristique de transmission change dans une direction de (1) à (2). La caractéristique de transmission devient la 10 caractéristique (2) à partir d'un point B auquel la valeur de correction d'état de véhicule Vel devient inchangeable, et l'angle de sous-braquage cible 6SREF' change sur la caractéristique de transmission (2) conformément au déplacement de l'angle de volant de 15 direction, jusqu'à un point C qui est le point final du braquage. Par la suite, lorsque le volant de direction revient à son point milieu, l'angle de sous-braquage cible 6SREF' revient à son point neutre du fait que la 20 caractéristique de transmission est (2). Depuis que l'écart de courant AI est devenu zéro ou après qu'un temps prédéterminé s'est écoulé, la grandeur intégrale de l'intégrateur 1608 est modifiée de sorte que la valeur de la valeur de correction 25 d'état de véhicule Vel peut devenir zéro progressivement de sorte à ne pas contrarier le conducteur. En outre, lorsque l'état de déplacement de véhicule 9 devient plus grand que la grandeur de correction d'état de déplacement de véhicule Vel, 30 l'état de déplacement de véhicule 9 est délivré en entrée au moyen d'établissement de caractéristique de 2910424 48 transmission 8 par le moyen de sélection de valeur maximale 1610, et l'état ordinaire est établi. A ce moment, la grandeur intégrale de l'intégrateur 1608 est rétablie à zéro. 5 A ce propos, la description ci-dessus a mentionné l'application au procédé de commande de l'angle de sous-braquage comme expliqué dans le mode de réalisation 1, mais le mode de réalisation 6 peut aussi bien être appliqué au procédé de commande de l'angle de 10 braquage comme expliqué dans le mode de réalisation 2. Dans ce cas, il est permis de délivrer en sortie l'angle de braquage comme la caractéristique de transmission, et de remplacer l'angle de sous-braquage cible par l'angle de braquage cible, et l'angle de 15 sous-braquage détecté par l'angle de braquage détecté. Comme décrit ci-dessus, selon le mode de réalisation 6 de la présente invention, il est inclus le moyen pour détecter la vitesse de rotation du moteur électrique, et le moyen pour détecter la tension 20 appliquée maximale pour le moteur électrique, dans l'état où le volant de direction est manipulé dans la direction de braquage supplémentaire, après quoi l'état de déplacement de véhicule est corrigé en utilisant le nombre de rotation du moteur électrique et la tension 25 appliquée maximale, et la caractéristique de transmission est établie en utilisant l'état de déplacement de véhicule corrigé. De plus, l'angle de sous-braquage cible ou l'angle de braquage cible est établi sur la base de la caractéristique de 30 transmission établie et de l'angle de volant de direction, le courant d'attaque cible est établi sur la 2910424 49 base de l'écart entre l'angle de sous-braquage cible et l'angle de sous-braquage détecté ou l'écart entre l'angle de braquage cible et l'angle de braquage détecté, et le moyen de commande de courant commande le 5 courant sur la base du courant d'attaque cible. Par conséquent, la gêne ressentie par le conducteur peut être supprimée de la même manière que dans le mode de réalisation 5. MODE DE REALISATION 7 : 10 La figure 18 est une vue schématique montrant la configuration générale d'un appareil de direction de véhicule dans le mode de réalisation 7 de la présente invention. Le mode de réalisation 7 est tel qu'un moyen de contrôle de commande de courant 17 est 15 ajouté à l'appareil du mode de réalisation 1. Comme expliqué dans le mode de réalisation 1, le moyen de commande de courant 12 est configuré de sorte à délivrer un courant au moteur électrique 212 en accord avec le courant cible établi par le moyen 20 d'établissement de courant cible 11. Ici, lorsque le courant ne peut pas être délivré au moteur électrique 212 en accord avec le courant cible établi par le moyen d'établissement de courant cible 11, en raison de la défaillance ou 25 similaire du moyen d'entraînement 1202 ou du moyen de détection de courant 1203 inclus dans le moyen de commande de courant 12, l'angle de sous-braquage du mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage 2 ne peut pas être commandé en accord avec l'angle de 30 sous-braquage cible établi par le moyen d'établissement 2910424 d'angle de sous-braquage cible 7, et des vibrations ou similaires se produisent. Le mode de réalisation 7 détecte si un tel moyen de commande de courant 12 est normal ou non. 5 Le fonctionnement du moyen de contrôle de commande de courant 17 sera à présent décrit. Le courant cible IREF établi par le moyen d'établissement de courant cible 11, et le courant détecté Is détecté par le moyen de détection de courant 10 1203 satisfont dans l'ensemble la formule (7) suivante si le moyen de commande de courant 12 est normal, à l'exception d'un cas où le courant ne peut pas être amené à circuler en raison d'une tension contre-induite qui accompagne la rotation du moteur électrique 212 : 15 IREF Is = 0 (7) En conséquence, IRF - Is ≠ 0 se vérifie dans un cas où le moyen de détection de courant 1203 ne peut 20 pas détecter un courant approprié, ou lorsqu'il ne peut pas amener un courant souhaité à circuler, en raison de la défaillance du moyen d'entraînement 1202 ou similaire. Par conséquent, une anomalie est détectée en employant une valeur seuil prédéterminée ITH et sur la 25 base de l'écart entre le courant cible IREF et le courant détecté Is, conformément à IREF - Is > ITS. Toutefois, afin de distinguer l'anomalie de l'écart de courant qui peut accompagner la tension contre-induite du moteur électrique 212 comme indiqué 30 ci-dessus, l'anomalie n'est pas décidée dans un cas où le courant cible IRF et le courant détecté Is ont la 2910424 51 même polarité et lorsque IREF > IS se vérifie. De plus, la décision de l'anomalie doit de préférence être finalement décidée dans un cas où l'état de la décision d'anomalie se poursuit pendant une période 5 prédéterminée. Ici, la valeur seuil I'H et la période prédéterminée sont déterminées de manière appropriée sur la base de comportements au moment où l'appareil est anormal. En outre, le fonctionnement d'un autre moyen 10 de contrôle de commande de courant 17 sera décrit. En désignant par VE une tension contre-induite qui accompagne la rotation du moteur électrique 212, par VM une tension qui est appliquée au moteur électrique 212, par IM un courant circulant à travers le moteur 15 électrique 212 et par RM l'impédance totale d'un chemin de courant qui comprend un câblage, et l'enroulement du moteur électrique 212, la formule (8) suivante se vérifie parmi ces quantités : 20 lm x RM = VM - VE (8) En conséquence, dans un cas où le moyen de détection de courant 1203 ne peut pas détecter un courant approprié, ou lorsqu'il ne peut pas amener un 25 courant souhaité à circuler, en raison de la défaillance du moyen d'entraînement 1202 ou similaire, un calcul utilisant la valeur de détection de courant Is basée sur le moyen de détection de courant 1203 produit IS x RM ~ VM - VE. A titre d'exemple, par 30 conséquent, une anomalie est détectée en employant une 2910424 52 valeur seuil prédéterminée ITH2 et conformément à 1S > (VM - VE) /RM + ITH2 OU 1S REVENDICATIONS 1. Appareil de direction de véhicule, comportant un volant de direction (1) qui est manipulé par un conducteur, et un mécanisme de direction (3) qui dirige des roues directrices (5) par un mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage (2) pouvant être commandé par un moteur électrique ; l'appareil comprenant un moyen d'établissement de caractéristique de transmission (8) pour établir une caractéristique de transmission (f (6H)) entre un angle de braquage (OH)du volant de direction (1) et un angle de braquage des roues directrices (5), selon un état de déplacement du véhicule, un moyen de détection d'angle de volant de direction (6) pour détecter l'angle de braquage de volant de direction (OH) du conducteur, un moyen de détection d'angle de sous-braquage (10) pour détecter un angle de sous-braquage (Os) qui est dirigé par le mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage (2), un moyen d'établissement d'angle de sous-braquage cible (7) pour générer un angle de sous-braquage cible (OSREF) qui doit être ajouté par le mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage (2), sur la base de la sortie (OH) du moyen de détection d'angle de volant de direction et de la caractéristique de transmission (f(6H)) établie par le moyen d'établissement de caractéristique de transmission, et un moyen de commande d'entraînement pour entraîner et commander le mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage (2) de sorte que l'angle de sous-braquage cible (OSREF) et 2910424 SR 31516 JP/OD 55 la sortie (6S) du moyen de détection d'angle de sous-braquage peuvent s'accorder ; caractérisé en ce que le moyen de commande d'entraînement comprend : 5 un moyen d'établissement de courant cible (11) pour établir un courant de commande cible (IREF) pour le moteur électrique sur la base d'un écart angulaire entre l'angle de sous-braquage cible (OSREF) et la sortie (6S) du moyen de détection d'angle de 10 sous-braquage ; et un moyen de commande de courant (12) ayant un moyen de détection de courant (1203) pour détecter un courant qui circule à travers le moteur électrique, et pour commander le courant pour le moteur électrique 15 de sorte que la sortie (IS) du moyen de détection de courant peut s'accorder avec le courant établi (IREF) du moyen d'établissement de courant cible (11). 2. Appareil de direction de véhicule selon 20 la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'établissement de courant cible (11) comprend, au moins, un moyen de commande proportionnel pour multiplier l'écart entre l'angle de sous-braquage cible (OSREF) et la sortie (6S) du moyen de détection d'angle 25 de sous-braquage par un gain prédéterminé, et un moyen de commande différentiel pour multiplier une valeur différenciée de l'écart par un gain prédéterminé, et dans lequel le courant de commande cible (IREF) est calculé par les sorties du moyen de commande proportionnel et du moyen de commande différentiel. 2910424 SR 31516 JP/OD 56 3. Appareil de direction de véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen d'établissement de courant cible (11) comprend en outre un moyen de commande intégral pour multiplier une 5 valeur intégrée de l'écart entre l'angle de sous-braquage cible (OSREF) et la sortie (6S) du moyen de détection d'angle de sous-braquage par un gain prédéterminé, et dans lequel le courant de commande cible (IREF) est calculé par les sorties du moyen de 10 commande proportionnel et du moyen de commande différentielle et une sortie du moyen de commande intégral. 4. Appareil de direction de véhicule selon 15 l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de correction d'angle de sous-braquage cible (15) pour corriger l'angle de sous- braquage cible (OSREF) sur la base d'un écart entre le courant d'attaque cible (IREF) et la sortie (IS) du 20 moyen de détection de courant. 5. Appareil de direction de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de correction d'angle de 25 sous-braquage cible (15) comprenant un moyen de détection de vitesse pour détecter une vitesse de rotation du moteur électrique, et un moyen pour détecter une tension appliquée maximale pour le moteur électrique ; et corrigeant l'angle de sous-braquage 30 cible (OSREF) sur la base du nombre de tours du moteur électrique et de la tension appliquée maximale. 2910424 SR 31516 JP/OD 57 6. Appareil de direction de véhicule comportant un volant de direction (1) qui est manipulé par un conducteur, et un mécanisme de direction (3) qui dirige des roues directrices (5) par un mécanisme de 5 superposition d'angle de sous-braquage (2) pouvant être commandé par un moteur électrique ; l'appareil de direction de véhicule, comprenant un moyen d'établissement de caractéristique de transmission (8) pour établir une caractéristique de 10 transmission (f (OH) ) entre un angle de braquage (OH) du volant de direction (1) et un angle de braquage des roues directrices (5), selon un état de déplacement du véhicule, un moyen de détection d'angle de volant de direction (6) pour détecter l'angle de braquage de 15 volant de direction (OH) du conducteur, un moyen de détection d'angle de braquage (14) pour détecter l'angle de braquage (On) des roues directrices, un moyen d'établissement d'angle de braquage cible (13) pour générer un angle de braquage cible (OPREF) qui doit 20 être ajouté par le mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage (2), sur la base de la sortie (OH) du moyen de détection d'angle de volant de direction et de la caractéristique de transmission (f(OH)) établie par le moyen d'établissement de caractéristique de 25 transmission, et un moyen de commande d'entraînement pour entraîner et commander le mécanisme de superposition d'angle de sous-braquage (2) de sorte que l'angle de braquage cible (f (OH) ) et la sortie (On) du moyen de détection d'angle de braquage peuvent 30 s'accorder ; 2910424 SR 31516 JP/OD 58 caractérisé en ce que le moyen de commande d'entraînement comprend : un moyen d'établissement de courant cible (11) pour établir un courant de commande cible (IREF) 5 pour le moteur électrique sur la base d'un écart angulaire entre l'angle de braquage cible (6PREF) et la sortie (6P) du moyen de détection d'angle de braquage (14) ; et un moyen de commande de courant (12) ayant 10 un moyen de détection de courant (1203) pour détecter un courant qui circule à travers le moteur électrique, et pour commander le courant pour le moteur électrique de sorte que la sortie (IS) du moyen de détection de courant peut s'accorder avec le courant établi (IREF) du 15 moyen d'établissement de courant cible (11). 7. Appareil de direction de véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen d'établissement de courant cible (11) comprend, au 20 moins, un moyen de commande proportionnel pour multiplier l'écart entre l'angle de braquage cible (6PREF) et la sortie (Op) du moyen de détection d'angle de braquage par un gain prédéterminé, et un moyen de commande différentiel pour multiplier une valeur 25 différenciée de l'écart par un gain prédéterminé, et dans lequel le courant de commande cible (IREF) est calculé par les sorties du moyen de commande proportionnel et du moyen de commande différentiel. 30 8. Appareil de direction de véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que le moyen 2910424 SR 31516 JP/OD 59 d'établissement de courant cible (11) comprend en outre un moyen de commande intégral pour multiplier une valeur intégrée de l'écart entre l'angle de braquage cible (OPREF) et la sortie (Op) du moyen de détection 5 d'angle de braquage par un gain prédéterminé, et dans lequel le courant de commande cible (IREF) est calculé par les sorties du moyen de commande proportionnel et du moyen de commande différentiel et une sortie du moyen de commande intégral. 10 9. Appareil de direction de véhicule selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de correction d'angle de braquage cible pour corriger l'angle de braquage cible 15 sur la base d'un écart entre le courant d'attaque cible (IREF) et la sortie (IS) du moyen de détection de courant. 10. Appareil de direction de véhicule selon 20 l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de correction d'angle de braquage cible comportant un moyen de détection de vitesse pour détecter une vitesse de rotation du moteur électrique, et un moyen pour détecter une tension 25 appliquée maximale pour le moteur électrique ; et corrigeant l'angle de braquage cible sur la base du nombre de tours du moteur électrique et de la tension appliquée maximale. 30 11. Appareil de direction de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 et des 2910424 SR 31516 JP/OD 60 revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de correction d'état de déplacement de véhicule (16) pour corriger l'état de déplacement du véhicule de sorte à diminuer un écart entre le courant 5 d'attaque cible (IFFF) et la sortie (IS) du moyen de détection de courant, dans un état où le volant de direction est manipulé dans une direction de braquage supplémentaire ; et dans lequel la caractéristique de transmission est établie en utilisant l'état de 10 déplacement de véhicule corrigé par le moyen de correction d'état de déplacement de véhicule. 12. Appareil de direction de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 et des 15 revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de correction d'état de déplacement de véhicule (16) comportant un moyen pour détecter une vitesse de rotation du moteur électrique, et un moyen pour détecter une tension appliquée maximale pour le 20 moteur électrique ; et corrigeant l'état de déplacement du véhicule en utilisant le nombre de tours du moteur électrique et la tension appliquée maximale, dans un état où le volant de direction est manipulé dans une direction de braquage supplémentaire ; dans lequel la 25 caractéristique de transmission est établie en utilisant l'état de déplacement de véhicule corrigé par le moyen de correction d'état de déplacement de véhicule. 30 13. Appareil de direction de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé 2910424 SR 31516 JP/OD 61 en ce que le moyen de commande de courant (12) comprend un moyen d'estimation de tension contre-induite pour estimer une tension contre-induite accompagnant la rotation du moteur électrique, et une tension de 5 commande pour le moteur électrique est compensée en utilisant la sortie du moyen d'estimation de tension contre-induite. 14. Appareil de direction de véhicule selon 10 l'une quelconque des revendications 1 à 13, comprenant un moyen de contrôle de commande de courant (17) pour décider une défaillance d'un système de commande de courant sur la base d'un écart entre le courant de commande cible (IREF) et le courant détecté (IS) du 15 moyen de détection de courant. 15. Appareil de direction de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, comprenant un moyen de contrôle de commande de courant (17) pour 20 calculer cette tension de commande du moteur électrique où l'influence d'une tension contre-induite du moteur électrique a été soustraite d'une tension appliquée au moteur électrique, et pour décider une défaillance d'un système de commande de courant sur la base d'une 25 corrélation entre la tension de commande et la sortie du moyen de détection de courant. 16. Appareil de direction de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé 30 en ce qu'un cycle de commande du moyen de commande de 2910424 SR 31516 JP/OD 62 courant (12) est plus court qu'un cycle de commande du moyen d'établissement de courant de commande cible. 5