FR 2909590 A1 20080613 FR 0655416 A 20061211 2909590 -1- DISPOSITIF DE SUSPENSION ET VEHICULE AUTOMOBILE EQUIPE D'UN TEL DISPOSITIF DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne un dispositif de suspension pour véhicule comprenant des actionneurs de suspension, des capteurs mesurant l'effort vertical du sol exercé sur les roues du véhicule ainsi que les moyens de commande de ces actionneurs de suspension de façon à augmenter ces efforts verticaux descendants en fonction des besoins. Par ailleurs, la présente invention concerne un procédé de commande des actionneurs de suspension d'un véhicule, ainsi qu'un véhicule équipé d'un tel dispositif. ETAT ANTERIEUR DE LA TECHNIQUE De manière connue, un dispositif de suspension équipant un véhicule doit remplir une 20 fonction de confort pour les occupants de ce véhicule ainsi qu'une fonction de sécurité consistant à maintenir la stabilité du véhicule lorsqu'il roule. Le confort des passagers du véhicule dépend de la capacité du dispositif de suspension à filtrer les chocs et vibrations dus aux irrégularités que présente la route. Les véhicules actuels mettent généralement en oeuvre trois niveaux de filtrage de ces irrégularités. 25 Tout d'abord, il est possible de filtrer ces vibrations directement entre le sol et la roue, c'est-à-dire au niveau des pneumatiques. Dans la mesure où le pneumatique est un organe qui transmet les efforts de guidage du véhicule à la route, c'est aussi lui qui transmet les excitations verticales des chocs et les vibrations dues à la route. 30 Le deuxième niveau de filtrage est opéré entre les roues et le châssis du véhicule. Pour traiter les efforts exercés ou subis par le châssis du véhicule selon la direction verticale, on suspend ce châssis au dessus des roues par l'intermédiaire d'un dispositif de suspension. Les éléments portés par cette suspension sont classiquement appelées 35 "masses suspendues". Un tel dispositif permet donc de filtrer les vibrations et les soubresauts dus aux irrégularités de la route. 2909590 -2- Dans la direction longitudinale et dans la direction latérale, le filtrage des efforts et des vibrations est assuré par les trains ou demi-trains reliant les roues à leur organe d'entraînement en rotation. Les demi-trains sont ainsi conçus pour contrôler le plan 5 des roues et ils contribuent sensiblement à la stabilité du véhicule et au confort de ces occupants. Par ailleurs, il existe un troisième niveau de filtrage des irrégularités de la route qui intervient entre le châssis et le corps des occupants du véhicule. En effet, les sièges 10 d'un véhicule sont prévus pour minimiser la transmission des vibrations du châssis pour les occupants. Ce niveau de filtrage n'est pas directement en rapport avec l'objet de la présente invention. Outre le confort des occupants du véhicule, un dispositif de suspension joue un rôle prépondérant pour la stabilité, donc la sécurité, du véhicule qu'il équipe. En effet, il contribue à la tenue de route du véhicule, en particulier lorsque celui-ci est sollicité de manière importante en accélération, en freinage ou en virage par son conducteur. Pour cela, le dispositif de suspension comprend des actionneurs de suspension aptes à exercer sur chacune des roues les moments et les forces permettant d'éviter le décollement des roues et d'assurer leur suivi au plus prés du profil de la route. De plus, le dispositif de suspension d'un véhicule permet d'amortir les soubresauts, percussions et autres rebonds de roues en amortissant les vibrations que génère le profil de la route. En particulier, lorsque le véhicule roule sur un revêtement routier dégradé, sur une route pavée ou sur des obstacles saillants tels que les nids de poule ou les dos d'âne, les actionneurs de suspension ont pour fonction de maintenir les pneumatiques du véhicule en contact avec la route. En termes de sécurité, cela permet notamment de limiter la distance de freinage du véhicule jusqu'à l'arrêt. Il existe différents procédés de commande du dispositif de suspension d'un véhicule en fonction du profil de la route, des conditions de roulage et/ou des requêtes exprimées par le conducteur en termes de freinage, d'accélération ou de virage. Dans tous les cas, ces différents procédés visent à améliorer la stabilité du véhicule et le confort de ces occupants en maîtrisant les variations des efforts verticaux exercés sur chaque roue ou pneumatique. Les véhicules de l'art antérieur sont équipés de dispositifs de suspension utilisant 2909590 -3- différentes mesures et informations pour remplir les fonctions de confort, c'est-à-dire pour filtrer les vibrations générées par les irrégularités de la route, et de sécurité, c'est-à-dire essentiellement pour maintenir les roues en contact avec la route. Ces mesures et ces informations représentent en fait des variables de roulage et des requêtes de 5 conduite évaluées par des senseurs équipant le véhicule. Parmi les variables de roulage utilisées par les dispositifs de suspension actuels, on peut citer la vitesse du véhicule, son accélération latérale, son accélération longitudinale, la hauteur de débattement verticale de chaque roue et la vitesse de ce 10 débattement vertical. Parmi les requêtes de conduite, on peut citer l'angle du volant choisi par le conducteur, la pression qu'il exerce sur les pédales de frein et d'accélérateur. D'autres variables peuvent également être évaluées pour informer le dispositif de suspension et lui permettre de calculer les consignes qu'il doit émettre vers les actionneurs de suspension pour remplir ses fonctions. Ainsi, le dispositif de 15 suspension peut être informé de l'intensité du courant circulant dans tel ou tel actionneur de suspension ou actionneur de freinage. Ainsi, l'ensemble de ces informations et mesures collectées par le dispositif de suspension lui permettent d'estimer l'effort vertical exercé sur chaque roue afm de 20 déterminer les consignes à émettre vers les actionneurs de suspension. Cependant, plusieurs difficultés sont susceptibles de fausser l'estimation de ces efforts verticaux et, partant, de limiter l'efficacité de la suspension du véhicule. 25 Tout d'abord, lorsque le véhicule roule en régime quasi stationnaire, l'estimation des efforts verticaux est basée sur une estimation de la masse du véhicule, de la localisation de son centre de gravité et de ses accélérations longitudinales et latérales. Or, la masse du véhicule peut varier en fonction du nombre de passagers et/ou de la charge utile transportée, si bien que la localisation du centre de gravité peut également 30 varier en fonction de la répartition de sa masse, tandis que les signaux représentant les accélérations peuvent être bruités. En outre, un véhicule possédant quatre roues constitue un mécanisme hyperstatique de degré un. Les informations et mesures précédemment énumérées sont donc 35 insuffisantes pour déterminer précisément l'effort vertical exercé sur chaque roue du véhicule. Le dispositif de suspension doit alors connaître précisément les raideurs et les coefficients d'amortissement propres à chaque sous-ensemble de suspension 2909590 -4- avantùarrièreùdroiteùgauche. Toutefois, ces grandeurs dépendent de la position de chaque roue, des éléments de la suspension présentant une raideur parasite, donc des contributions interdépendantes des actionneurs et des éléments passifs du dispositif de suspension. 5 D'autre part, les efforts verticaux varient évidemment en fonction des contraintes dynamiques qui s'exercent sur le châssis et sur les roues. Lorsque le véhicule roule à un régime qui n'est pas quasi stationnaire, il faut donc tenir compte des mouvements transitoires du châssis et des inerties qu'il possède localement, ce qui peut s'avérer 10 difficile. De même, lorsque la roue subit un débattement vertical engendré par les obstacles de la route, l'énergie de tels débattements est absorbée par les éléments du châssis tels que les pneumatiques, les composants d'articulation (rotules, cardans), les 15 amortisseurs etc. Or, cette absorption d'énergie empêche de connaître précisément l'intensité des efforts verticaux qui s'exercent sur chacune des roues du véhicule. Par conséquent, les dispositifs de suspension de l'art antérieur ne sont pas réellement en mesure d'évaluer de tels efforts verticaux. En conséquence, ces dispositifs de 20 suspension ne peuvent pas réguler de manière optimale les actionneurs de suspension qui permettent de répartir les efforts verticaux sur chaque roue afm d'assurer le confort et la stabilité du véhicule. L'objet de la présente invention concerne donc un dispositif de suspension pour 25 véhicule automobile dont l'évaluation des efforts verticaux aux roues ne soit pas approximative ni perturbée. EXPOSE DE L'INVENTION La présente invention se rapporte à un dispositif de suspension pour véhicule automobile apte à réaliser une régulation efficace des efforts verticaux exercés sur les roues du véhicule afm de maintenir chaque roue en contact avec la route. 35 La présente invention a d'abord pour objet un dispositif de suspension pour véhicule automobile, qui comprend des actionneurs de suspension agissant individuellement sur des roues du véhicule. Ce véhicule présente des paramètres physiques et il est équipé 30 25 35 2909590 -5- de senseurs aptes à évaluer des variables de roulage et des requêtes de conduite. Selon l'invention, ce dispositif comprend des capteurs aptes à mesurer l'effort vertical du sol exercé sur chacune des roues, ainsi que des moyens de commande pour, en fonction de ces paramètres, variables et/ou requêtes, calculer et émettre des consignes vers au 5 moins un de ces actionneurs de suspension, de manière à augmenter l'effort vertical du sol exercé sur l'une des roues. En d'autres termes, le dispositif de suspension objet de la présente est apte à mesurer avec précision les efforts verticaux sur les roues du véhicule et à réguler en 10 conséquence les actionneurs de suspension pour maintenir ces roues en contact avec la route. En pratique, chacun de ces capteurs peut être constitué par des jauges de déformation logées dans un roulement d'une de ces roues. 15 Ces capteurs mesurent alors indirectement les forces verticales sur chaque roue, puisqu'une jauge de contraintes mesure généralement un allongement via la variation du courant électrique qui la traverse. De tels capteurs d'effort représentent un encombrement minimal et ils sont positionnés à des endroits où s'exercent 20 effectivement les efforts verticaux à mesurer. Selon une forme de réalisation pratique de l'invention, ces moyens peuvent calculer et émettre des consignes vers au moins un des actionneurs de suspension agissant sur la roue arrière intérieure à un virage suivi par le véhicule. Un tel dispositif permet d'éviter le décollement de la roue arrière intérieure lorsque le véhicule aborde un virage dans des conditions de roulage difficiles. De manière pratique, chacun des actionneurs de suspension peut agir sur au moins une 30 des roues par l'intermédiaire des demi-arbres avant et arrière sur lesquels ces roues sont montées. De tels actionneurs de suspension sont donc aptes à générer un effort vertical sur chacune des roues du véhicule, à savoir à l'avant, à l'arrière, à droite et à gauche. Selon une forme de réalisation avantageuse de l'invention, les actionneurs de suspension peuvent comprendre au moins une barre anti-roulis associée à un vérin 2909590 -6- rotatif apte à appliquer un couple sur chacun des demi-arbres. Un tel actionneur de suspension génère un couple anti-roulis, ce qui implique la réalisation d'un effort verticale descendant sur l'une et/ou sur l'autre des roues 5 montées sur ces demi-arbres. Selon une autre forme de réalisation avantageuse de l'invention, les actionneurs de suspension peuvent comprendre au moins un vérin linéaire apte à exercer un effort sur chacun des demi-arbres. Un tel actionneur de suspension peut donc exercer un effort vertical sur chacune des roue par l'intermédiaire du demi-arbre correspondant. Selon une forme de réalisation alternative de l'invention, les actionneurs de suspension 15 peuvent comprendre au moins une suspension pilotée. En pratique : les paramètres physiques peuvent comprendre l'empattement, les voies avant et arrière, la masse du véhicule, les raideurs des actionneurs de suspension ; 20 les variables de roulage peuvent comprendre les accélérations longitudinale et latérale, l'angle de roulis, la hauteur au sol des centres de roulis avant et arrière, la distance verticale séparant l'axe de roulis du centre d'inertie des masses suspendues, les distances longitudinales séparant respectivement les roues avant et les roues arrière du centre d'inertie, le débattement et la 25 vitesse de débattement vertical de chaque roue ; les requêtes de conduite comprennent l'angle de volant, la pression exercée sur la pédale de frein, la pression exercée sur la pédale d'accélérateur. Ainsi, la connaissance de tous ces paramètres physiques, variable de roulage et 30 requête de conduite permet de déterminer complètement le système hyperstatique de degré un que représente le véhicule suspendu au dessus de quatre roues. D'autre part, la présente invention concerne un véhicule automobile équipé d'un dispositif conforme à l'invention. 10 35 2909590 BREVE DESCRIPTION DES FIGURES La manière dont l'invention peut être réalisée et les avantages qui en découlent ressortiront aussi des exemples de réalisation qui suivent, donnés à titre indicatif et non 5 limitatif, à l'appui des figures annexées parmi lesquelles : La figure 1 est une représentation schématique tridimensionnelle illustrant les paramètres et les variables à prendre en compte pour établir le bilan des efforts s'exerçant sur les composants d'un véhicule conforme à la présente invention. La figure 2a représente un organigramme illustrant la régulation d'un dispositif de 10 suspension conforme à l'invention. La figure 2b représente un organigramme illustrant la régulation d'un dispositif de suspension objet de la présente invention. La figure 3 est un diagramme comparatif illustrant la mesure de l'effort vertical exercé sur la roue arrière intérieure en fonction de la position d'un véhicule dans un virage, la 15 courbe en trait continue correspond à un véhicule conforme à la présente invention, tandis que la courbe en traits pointillés correspond à un véhicule de l'art antérieur. MODES DE REALISATION DE L'INVENTION 20 La figure 1 illustre tous les efforts, forces et moments qui s'exercent au niveau du châssis du véhicule, c'est-à-dire entre les roues et le châssis par l'intermédiaire des actionneurs de suspension. De plus, la figure 1 illustre les forces dues aux accélérations qui s'exercent sur le véhicule au niveau de son centre de gravité. Sur la 25 figure 1, on a également représenté les paramètres géométriques qui composent les paramètres physiques caractéristiques du véhicule, ainsi que des variables de roulage qui caractérisent les conditions instantanées dans lesquelles roule le véhicule. De manière générale, la notation des paramètres représentés sur la figure 1 permet de 30 distinguer les grandeurs de même nature en fonction de leur localisation sur le châssis. En effet, le premier indice numérique apposé à une grandeur caractérise la localisation longitudinale de cette grandeur, c'est-à-dire sa position à l'avant ou à l'arrière du véhicule. L'indice 1 représente donc l'avant du véhicule, tandis que l'indice 2 représente l'arrière du véhicule. 35 De plus, le deuxième indice numérique éventuellement apposé à une grandeur de la figure 1 représente la localisation latérale ou transversale de cette grandeur sur le châssis. Ainsi, l'indice 1 désigne le coté gauche, tandis que l'indice 2 désigne le coté droit. Par -7- 2909590 -8- conséquent, les efforts verticaux Fa; exercés par chacune des roues sur le châssis sont notés respectivement Fei, &2, Fer et Fz22 pour désigner les forces aux roues avant-droite, avant-gauche, arrière-droite et arrière-gauche du véhicule. Les indices sont également employés pour différencier les autres grandeurs représentées sur la figure 1. 5 Parmi les couples anti-roulis illustrés sur la figure 1, on distingue les couples antiroulis passifs cu.0 et ck2.0 des couples anti-roulis actifs Cai et Ca2. En effet, les couples anti-roulis passifs c,d.0 et ck2.0 sont dus aux inerties des ressorts de suspension et des essieux avant et arrière que l'on modélise par leurs raideurs 10 angulaires notées cu et ck2. En revanche, les couples anti-roulis actifs Cai et Caz sont dus aux actionneurs de suspension anti-roulis qui sont associés à des organes moteurs, tels qu'un vérin rotatif ou un vérin linéaire, si bien que l'on peut commander les valeurs de ces couples actifs Cai et Caz. 15 Les paramètres physiques caractérisant le véhicule sont notés : m : masse du véhicule VI :voie avant V2: voie arrière E : empattement 20 c,d : raideur angulaire modélisant les actionneurs de suspension avant ci2 : raideur angulaire modélisant les actionneurs de suspension arrière Sur cette figure, les variables de roulage sont notées comme suit : G : centre d'inertie des masses suspendues 25 Ar : axe de roulis du véhicule ho : distance verticale séparant le centre d'inertie G de l'axe de roulis Ar yx : accélération longitudinale yy : accélération latérale 0 : angle de roulis 30 hl : hauteur au sol du centre de roulis avant h2 : hauteur au sol du centre de roulis arrière Li : distance longitudinale séparant le train avant du centre d'inertie G L2 : distance longitudinale séparant le train arrière du centre d'inertie G Cal : couple délivré par l'actionneur avant 35 Cal : couple délivré par l'actionneur arrière La figure 1 permet donc d'établir un bilan des efforts s'exerçant sur le châssis du 2909590 -9-véhicule et, partant, de déterminer l'intensité des efforts variables en écrivant les équations d'équilibre. Sur la figure 1, on a représenté les forces Fx1, FYi et Fer exercées par le châssis sur le train avant en réaction aux forces Fx1, FYi et Fer qu'exercent ce train sur le châssis. On a fait de même pour le train arrière (avec 5 l'indice 2). Ainsi, les équations d'équilibre du train avant s'écrivent : [I] FY11 + FY12 = FY1 [II] FY11 + FY12 = FYi 10 [III] Fz11 + Fz12 = Fz1 [IV] 21 Fz11+h1(FY11+Fy12)+Cal+cklO= 2 Fz12 De même, les équations d'équilibre du train arrière du véhicule s'écrivent : 15 [V] Fx21 + Fz22= Fx2 [VI] Fx21 + Fx22 = Fx2 [VII] Fz21 + Fz22 = Fz2 [VIII] ~ Fz21 + h1(Fx21 + Fz22) + Cal+ ck2e = ~ Fz22 Les équations d'équilibre du châssis de la caisse du véhicule s'écrivent : 20 [IX] Fx1 + Fx2 = my [X] Fx1 + Fx2 = myX [XI] FZ1 + FZx2 = mg [XII] L1FZ1+ myXho = L2Fz2 [XIII] L1FX1+ myxho.6 =L2Fz2 25 [XIV] Cal + Cal+ (cki+ck2)0 = mgho.O + myXho De l'équation [XIV], on déduit l'angle de roulis : [XV] 0 = myXho ù (Cal + Ca2) / (cki + ck2 -mgho) 30 Puis, en remplaçant dans les équations [IX], [X] et [XI] les forces F par leurs expressions issues des équitations d'équilibre des trains avant et arrière ([I] à [VIII]), puis en soustrayant deux à deux les équations intermédiaires obtenues, on aboutit aux expressions des efforts verticaux Fa; suivantes : [XVI] Fz11= 1m g - 1 Cal - 1 ck16 - 2 myy (~ + O) h myX 2E V1 V1 V1 E 2 Vi E 2909590 -10- [XVII] Fzi2= 1 mg + 1 Cal - eue) + 1 kL2 mYy - ( 1 - he) h mYX 2E V1 E 2 V E [XVIII] Fz21= h mg - 1 Cal - - ck2O - 1 h2L1 mYy - (- + h8 ) h mYX 2E V2 V2 V2 E 2 V2 E [XIX] Fz22= h mg + 1 Ca2 - ck2e+ 1 h2L1 mYy - ( 1 hz8) h mYX 2E V2 V2 V2 E 2 Vz E 5 Or, les équations [XVI] à [XIX] permettent de déterminer précisément les efforts verticaux Fm exercés par chaque roue sur le châssis régulant les valeurs des couples anti-roulis actifs Cal et Cal tout en mesurant en temps réel les variables de roulage contenues dans les équations [XVI] à [XIX], comme les accélérations longitudinale et latérale ou l'angle de roulis. Le véhicule objet de l'invention est en effet équipé de 10 senseurs aptes à évaluer de telles variables de roulage et/ou requêtes de conduite. Le dispositif de suspension de la présente invention permet donc de piloter les actionneurs de suspension anti-roulis situés sur les trains avant et arrière de manière à répartir les efforts verticaux du sol exercés sur chaque roue. En effet, dans la mesure 15 où ces actionneurs de suspension anti-roulis sont capables de générer un couple antiroulis, ils sont capables d'induire un transfert de charges vertical sur l'une ou l'autre des roues du véhicule. On peut aussi faire varier la raideur anti-roulis avant ou arrière Ckl Ck2 pour moduler les FZ , dans la mesure où il s'agit de paramètres propres au châssis. 20 Comme le dispositif de suspension objet de la présente invention est équipé de capteurs mesurant l'effort vertical du sol exercé sur chaque roue du véhicule, il est possible de mettre en place des boucles de régulation. Conformément à l'invention, chaque roue du véhicule peut ainsi comprendre un capteur constitué par des jauges de 25 déformation logées dans un des roulements de cette roue. En général, la jauge de contrainte permet de mesurer de manière indirecte la force en s'allongeant de façon élastique. Or, un tel allongement fait varier la résistance électrique de la jauge. On peut donc connaître la force en faisant circuler un courant à travers la jauge. 30 Par conséquent, un dispositif de suspension conforme à la présente invention permet d'établir une boucle de régulation de manière à atteindre précisément les valeurs des efforts verticaux Fm souhaités. Ainsi, lorsque l'on souhaite augmenter l'effort vertical du sol sur une ou plusieurs roue(s), afm de maintenir le confort et/ou la stabilité du véhicule pour des variables de roulage et des requêtes de conduites données. 2909590 -11- La figure 2a illustre une telle boucle de régulation dans laquelle on détermine préalablement les efforts verticaux Fz1 souhaités, puis on mesure les efforts verticaux Fz1 réels et on régule les couples anti-roulis actifs Cai et Cal afm de minimiser 5 l'écart AFz= Fz1 souhaités - Fz1 réels. Selon une forme de réalisation particulière de l'invention, le dispositif de suspension permet de maintenir la roue arrière intérieure au virage abordé par le véhicule en contact avec le sol, c'est-à-dire d'éviter le décollement de cette roue. En effet, comme 10 exposé précédemment, le décollement de la roue arrière intérieure dégrade considérablement la stabilité et la tenue de route du véhicule ainsi que sa distance d'arrêt. La figure 2b illustre ainsi une boucle de régulation permettant de garantir un effort 15 vertical du sol F,2; minimum, donc de garantir le contact ente la roue arrière intérieure et le sol. Pour cela, lorsque le dispositif de suspension mesure une accélération latérale yy importante, ce qui signifie que le véhicule se trouve dans un virage relativement contraignant. Un calculateur du dispositif de suspension conforme à l'invention détermine alors la force verticale descendante F,2; minimum souhaitée, puis régule les 20 couples anti-roulis actifs Cai et Caz pour minimiser l'écart AFz2 entre la force verticale descendante Fez; souhaitée et l'effort vertical du sol Fez; réel. Ainsi, un véhicule conforme à l'invention est donc équipé d'un dispositif de suspension conforme à l'invention qui permet d'éviter le décollement progressif de la 25 roue arrière intérieure, comme l'illustre le diagramme de la figure 3. Les capteurs peuvent ainsi observer le délestage de la roue arrière intérieure au virage, tel que représenté entre les instants tv et tD. Sur cette figure, on a représenté l'effort vertical du sol Fez; exercé sur la roue arrière 30 intérieure au virage en fonction du temps. Jusqu'à l'instant tv qui représente le début de la mise en virage du véhicule, l'effort vertical du sol exercé sur la roue arrière intérieure Fez; est relativement important et passe par une valeur maximale Fz,,,aX. Dans le virage, l'augmentation de yy diminue continûment l'effort vertical Fez; exercé sur la roue arrière intérieure au virage, ce qui est représenté sur le diagramme de la 35 figure 3 par la pente que présentent les courbes. Dans le cas d'un véhicule de l'art antérieur (traits pointillés), dont le dispositif de 2909590 -12- suspension n'est pas apte à mesurer ni à influencer l'effort vertical du sol exercé sur la roue arrière intérieure, cette roue décolle de la chaussée à partir de l'instant ty où l'effort vertical du sol Fz2 devient nul. 5 Au contraire, la courbe en trait plein représentant le comportement d'un véhicule conforme à la présente invention montre que l'effort vertical du sol Fz2 exercé sur la roue arrière intérieure au virage présente un seuil minimal Fz,,,;n, si bien que cette roue ne décolle pas de la chaussée. Ainsi, la sécurité et le confort des passagers sont préservés par le dispositif de suspension objet de la présente invention. 10 D'autres formes de réalisation sont possibles sans pour autant sortir du cadre de la présente invention. 35 REVENDICATIONS 1. Dispositif de suspension pour véhicule automobile, ledit dispositif comprenant des actionneurs de suspension agissant individuellement sur des roues dudit véhicule, ledit véhicule présentant des paramètres physiques et étant équipé de senseurs aptes à évaluer des variables de roulage (yx, yy, 0, hi, h2, ho, LI, L2) et des requêtes de conduite (a, PF, PA), dispositif caractérisé en ce qu'il comprend des capteurs aptes à mesurer l'effort vertical du sol (Fz11, Fz12, Fz21, Fz22) exercé sur chacune desdites roues, ainsi que des moyens de commande pour, en fonction desdits paramètres, variables et/ou requêtes, calculer et émettre des consignes vers au moins un desdits actionneurs de manière à augmenter l'effort vertical du sol (Fz11, Fz12, Fz21, Fz22) exercé sur l'une desdites roues. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun desdits capteurs est constitué par des jauges de déformation logées dans un roulement d'une desdites roues. 3. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens calculent et émettent des consignes vers au moins un desdits actionneurs agissant sur la roue arrière intérieure à un virage suivi par ledit véhicule (G). 4. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chacun desdits actionneurs agit sur au moins une desdites roues par l'intermédiaire des demi-arbres avant et arrière sur lesquels lesdites roues sont montées. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits actionneurs comprennent au moins une barre anti-roulis associée à un vérin rotatif apte à appliquer un couple sur chacun desdits demi-arbres. 6. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits actionneurs comprennent au moins un vérin linéaire apte à exercer un effort sur chacun desdits demi-arbres. 7. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits actionneurs comprennent au moins une suspension pilotée. 2909590 -14- 8. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que : lesdits paramètres physiques comprennent l'empattement (E), les voies avant (V1) et arrière (V2), la masse dudit véhicule (m), les raideurs (ckl, ck2) 5 des actionneurs de suspension ; lesdites variables de roulage comprennent les accélérations longitudinale (yx) et latérale (yy), l'angle de roulis (0), la hauteur au sol des centres de roulis avant (h1) et arrière (h2), la distance verticale (ho) séparant l'axe de roulis du centre d'inertie (G) des masses suspendues, les distances longitudinales (11 et 10 12) séparant respectivement les roues avant et les roues arrière dudit centre d'inertie (G), le débattement et la vitesse de débattement vertical de chaque roue ; lesdites requêtes de conduite comprennent l'angle de volant (a), la pression exercée sur la pédale de frein (PF), la pression exercée sur la pédale 15 d'accélérateur (PA). 9. Véhicule automobile (G) présentant des paramètres physiques et étant équipé de senseurs aptes à évaluer des variables de roulage (yx, yy, 0, h1, h2, ho, L1, L2) et des requêtes de conduite (a, PF, PA), caractérisé en ce qu'il comprend un 20 dispositif selon l'une des revendications 1 à 8.