FR 2910551 A1 20080627 FR 0611181 A 20061221 L'invention concerne la commande des moteurs de véhicules à combustion interne, qu'ils soient à essence ou diesel, à injection de carburant directe ou indirecte et quel que soit le nombre de cylindres. On sait que la quantité de carburant injectée dans chaque cylindre détermine les caractéristiques de la combustion. Cette quantité influe directement sur le niveau des émissions de polluant et sur la thermodynamique du moteur. Les principales prestations du moteur (pollution, consommation, performance et agrément) sont donc directement liées à la maîtrise de la quantité injectée. Par exemple, quel que soit son niveau, il est difficile de maîtriser la quantité de carburant injectée au cours des phases dynamiques d'ouverture et de fermeture des injecteurs. Une des principales conséquences sur les moteurs diesel à rampe d'injection commune (ou common rail) est visible sur les petites quantités injectées lors des phases de pré-injection ou de post-injection. De plus, on observe que, dès l'usine, les injecteurs ont des caractéristiques de débit dispersées. Enfin, les injecteurs vieillissent de sorte que leurs caractéristiques dérivent dans le temps. On connaît des stratégies permettant de réduire les dispersions des injecteurs dès leur sortie d'usine. Cependant, ces stratégies ne peuvent pas corriger les dérives dans le temps des injecteurs. On connaît d'autres stratégies qui permettent de corriger les dérives des injecteurs mais sur certains points de fonctionnement uniquement. En plus de cet inconvénient, ces stratégies sont difficiles à mettre en oeuvre car elles nécessitent un temps important de mise au point. C'est le cas de la stratégie divulguée dans le document EP-1 388 661. Elle présente l'inconvénient d'un apprentissage lent des dérives sur quelques points de fonctionnement uniquement. Un but de l'invention est de proposer un procédé plus performant pour déterminer la quantité de carburant injectée. A cet effet, on prévoit selon l'invention un procédé de correction des dérives des injecteurs d'un moteur de véhicule, caractérisé en ce qu'on 2910551 2 détermine la correction à apporter à une quantité de consigne de carburant à injecter dans un cylindre i en utilisant au moins une estimation de couple moyen indiqué. Le procédé selon l'invention pourra présenter en outre au moins 5 l'une quelconque des caractéristiques suivantes : - on effectue les étapes suivantes : a) on détermine une quantité de consigne de carburant correspondant à un motif à une injection ; b) on utilise une cartographie pour déterminer le temps d'activation 10 correspondant à la quantité de consigne et à une pression de carburant ; c) on estime le couple moyen indiqué produit par ledit motif ; d) on estime la quantité de carburant réellement injectée par ledit motif au moyen du couple et d'une cartographie ; e) on mémorise la quantité de carburant réellement injectée, en 15 fonction du temps d'activation et de la pression de carburant. - dans un mode de réalisation, le procédé comporte de surcroît les étapes suivantes : f) on compare la quantité réellement injectée à la quantité de consigne ; et 20 g) on mémorise la correction de la quantité de carburant constatée en fonction du temps d'activation et de la pression de carburant ; - le procédé est mis en oeuvre tous les n cycles (n 1), n dépendant du fonctionnement du moteur, et des exigences en termes d'acoustique, de performances du moteur, de pollution et/ou de consommation. 25 - le motif à une injection peut être forcé. Dans ce cas, la quantité de consigne de carburant correspondant audit motif à une injection forcé, correspond également sensiblement au même couple que celui développé par les autres cylindres. - dans une première variante, une nouvelle cartographie est générée sur la 30 base des quantités de carburant réellement injectées, en fonction du temps d'activation et de la pression du carburant. 2910551 3 - dans une deuxième variante, les corrections sont utilisées pour générer une cartographie corrigée liant le temps d'activation de l'injecteur et la pression du carburant aux quantités de carburant corrigées. - le procédé peut être mis en oeuvre pour un couple moyen indiqué, au lieu 5 d'une quantité de carburant. - la valeur du couple moyen indiqué du cylindre est déterminée à partir d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur. - on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : 10 15 20 25 dans laquelle : -C, est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; - Nk,j est une fonction d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur ; ak f est un coefficient de pondération de la grandeur /3k j , dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao 1 est une variable dépendant du régime moyen du moteur au prernier ordre ; q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i ; 5 . est un coefficient de pondération. - on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : 2910551 4 Ci = E akAtk + ao (E3) k=qi dans laquelle : - C, est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; Atk est une durée de mouvement de rotation du moteur ; ak est un coefficient de pondération de la durée de mouvement de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au prernier ordre ; qi et ri désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i. - on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : Ci = E akwk + ao (E4) k=qi dans laquelle : 20 - C, est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; - Wk est une vitesse instantanée de rotation du moteur ; - ak est un coefficient de pondération de la vitesse instantanée de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime 25 moyen du moteur; 5 10 15 2910551 5 ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; qi et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du 5 capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i. On prévoit également selon l'invention un procédé de commande des injecteurs d"un moteur de véhicule, caractérisé en ce qu'il utilise une 10 cartographie de correction établie selon l'une des caractéristiques précédentes. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description suivante d'un mode préféré de réalisation et de variantes donnés à titre d'exemples non limitatifs en référence aux dessins 15 annexés sur lesquels : - la figure 1 est un schéma d'une partie d'un moteur selon un mode préféré de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est un organigramme illustrant le principe du déroulement du procédé de l'invention au sein du moteur de la figure 1 ; 20 - Les figures 3, 4 et 5 illustrent le procédé d'estimation du couple moyen indiqué pour un cylindre. On va décrire ci-après un rnode préféré de réalisation de l'invention ainsi que quelques variantes. Comme on va le voir, l'invention permet de corriger les dispersions et les dérives en débit des injecteurs par une 25 meilleure connaissance de la quantité de carburant effectivement injectée par chaque injecteur. On a schématiquement illustré à la figure 1 un moteur 2 selon l'invention. II s'agit d'un moteur à combustion interne classique, qui peut être diesel ou à essence. Le moteur 2 comprend plusieurs cylindres 4, par 30 exemple au nombre de quatre. Un organe 16 d'un type classique est prévu sur le vilebrequin auquel sont reliées les bielles 8 afin de mesurer la position 2910551 6 angulaire du vilebrequin et sa vitesse de rotation. A chaque cylindre est associé également un injecteur 18, les injecteurs étant tous connectés à une rampe commune 20 d'alimentation en carburant sous pression. Le moteur comprend un organe 22 de mesure de la pression de carburant dans la 5 rampe ainsi qu'un organe 24 de mesure de la température du carburant dans la rampe. Il comprend un calculateur électronique 26 assurant la commande du moteur et effectuant les calculs nécessaires pour le pilotage de l'ensemble du système. Ce calculateur 26 reçoit, en temps réel, les signaux provenant 10 des capteurs de pression 22, de température 24 et de position angulaire 16. Comme illustré à l'étape 32 de l'organigramme de la figure 2, le procédé débute par le choix d'un motif d'injection à une seule injection pour un cylindre i donné. Ce motif peut être présent naturellement dans le champ de fonctionnement du contrôle moteur pour les très forts régimes et les très 15 forts couples. Sinon, ce motif peut être forcé au moyen de ce procédé. Dans ce dernier cas, pour éviter tout problème sur la conduite du véhicule, ainsi que pour respecter les conditions d'antipollution, le choix de ce motif est fait tous les n cycles, n dépendant du fonctionnement du moteur et des exigences en termes d'acoustique, de performance du moteur, de 20 pollution et/ou de consommation. Le calculateur 26 interprète ce motif d'injection pour aboutir à l'élaboration d'une quantité de consigne de carburant Q, à injecter dans un cylindre qui donnera le même couple que les autres cylindres, lesquels ne sont nécessairement commandés par un motif à une injection. Ceci permet de perturber le moins possible le fonctionnement 25 du moteur lorsque le motif à une injection est forcé, et permet notamment d'éviter tout phénomène de vibration pouvant être ressenti par le conducteur du véhicule. A l'étape suivante 34, le calculateur 26 détermine le temps d'activation Ti de l'injecteur 18 pour l'injection de carburant dans le cylindre. 30 Ce temps d'activation Ti est ici déterminé par une cartographie à trois dimensions, liant la quantité de consigne Q, et la pression de carburant Prail 2910551 7 au temps d'activation T. Ce temps d'activation est généralement corrigé en fonction de la température de carburant Tc. Comme on le verra ultérieurement en considérant l'étape 46, soit la cartographie utilisée à l'étape 34 est corrigée à partir de la cartographie 5 mémorisée à l'étape 46, cette correction pouvant être réalisée progressivement par un filtrage par exemple, soit la quantité de consigne Qc est corrigée à partir d'une cartographie de correction. Dans le premier cas, à l'étape 46, la cartographie peut être initialisée à la valeur de la cartographie de l'étape 34. Si l'on constate une différence à 10 l'étape 44 entre la valeur de consigne et la valeur estimée, la valeur de la cartographie de l'étape 46 est modifiée et mémorisée. Cette même valeur est également utilisée pour corriger la cartographie de l'étape 34. Ceci signifie que les cartographies de l'étape 46 et 34 sont alors identiques au bout d'un certain nombre d'itérations, si le procédé est un procédé progressif de 15 modification de la consigne. A l'étape suivante 36, l'injecteur 18 est activé pendant la durée Ti ainsi calculée. Le calculateur 26 synchronise et positionne angulairement la commande de l'injecteur en fonction de la position angulaire e du vilebrequin. Au cours des deux étapes suivantes 38 et 40, dans le procédé selon 20 l'invention, le calculateur 26 estime le couple moyen indiqué C; effectivement fourni par chaque cylindre i du moteur. Le procédé d'estimation du couple moyen indiqué C; produit en propre au cours d'un cycle de combustion dans un cylindre i est basé sur une équation utilisant au moins une grandeur caractéristique du mouvement de 25 rotation du moteur. Pour cela, le moteur comporte un capteur de position composé d'une cible munie de motifs et solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation, et d'un élément sensible fixé au bloc moteur, ledit capteur délivrant un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs 30 de la cible en face de l'élément sensible. Cette grandeur caractéristique est 2910551 8 transmise par le capteur de position angulaire. L'équation générale du procédé d'estimation est : Ci=E ak,jrk,j +ao,j (E1) k=q; dans laquelle : 5 C; est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; Nk,j est une fonction d'une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur ; ak j est un coefficient de pondération de la grandeur 13k,j dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; a0 j est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i ; 8j est un coefficient de pondération. Un mode particulier de réalisation de la mesure du couple va être 20 décrit en référence aux figures 3 et 4. Une cible 37 est solidaire du vilebrequin, donc tourne avec lui, et présente des dents 39 sur son pourtour qui passent en regard de l'élément sensible du capteur 16 de position angulaire fonctionnant par magnétoreluctance. Le capteur 16 mesure la durée de passage de chaque dent 39 de 25 la couronne dentée devant l'élément sensible du capteur. Au sein du calculateur 26, on calcule l'inverse de la valeur obtenue et on multiplie le résultat par la valeur du secteur angulaire de la dent correspondante. Plus précisément, la durée Atk correspond au temps qui s'écoule entre un front 10 15 2910551 9 (montant ou descendant) du signal émis par le capteur de position et le front suivant homologue comme illustré à la figure 5. On a illustré sur cette figure une partie de la cible du capteur 37 avec ses dents 39 en partie inférieure, puis au-dessus, le signal brut émanant du capteur, approchant une sinusoïde 5 et enfin, encore au-dessus, le signal du capteur après traitement et permettant la détection sur front montant. Cette durée est associée à la dent Dk, occupant la position angulaire 0k, et de largeur angulaire LBk de la cible 37. Comme illustré au bloc 38, la vitesse angulaire Wk associée à la dent Dk est alors obtenue par la formule : _ ~9k (E2) k Atk Ensuite, le calculateur 26 va mettre en relation les différentes vitesses instantanées ainsi obtenues comme illustré au bloc 40. Pour cela, les vitesses sont additionnées après avoir été pondérées par des coefficients ak. On réalise ainsi le calcul du couple moyen indiqué développé par le 15 cylindre i du moteur comportant p cylindres selon la formule suivante : r. Cl = Eakwk +ao (E3) k=q; Le calcul du couple moyen indiqué selon la formule (E3) présente des avantages. Ainsi, les angles Ok des dents Dk de la cible 37 peuvent être quelconques. Le calcul du couple indiqué ainsi réalisé n'est pas affecté par 20 des défauts angulaires du volant, des problèmes de faux rond, la taille de la dent longue traditionnellement disposée sur ce type de cible, ou encore des défauts éventuels de l'électronique de filtrage du signal du capteur (problème des fronts après une dent longue par exemple). Ces avantages viennent de la prise en compte de ces défauts dans 25 les coefficients ak. Ces coefficients sont prédéterminés et ici dépendants, au premier ordre, du régime moyen du moteur wo. Pour déterminer les coefficients ak, on peut utiliser une fonction de calcul ou une cartographie dépendant du régime du moteur. Par ailleurs, une bonne mise au point des 10 2910551 lo coefficients ak les rend indépendants de paramètres environnementaux du moteur. Ces paramètres seront par exemple : - le taux de gaz d'échappement recirculé ; - le phasage des injections ; 5 - la quantité de carburant injectée ; - la température de l'air en sortie du compresseur ; - la température des gaz brûlés à l'échappement ; - la température des gaz d'échappement recirculés ; - la température d'eau du moteur ; 10 - la température d'huile du moteur ; - une température avant turbine ; - la pression du collecteur d'admission ou la pression du collecteur d'échappement. Ce calcul permet également d'estimer le couple moyen indiqué avec 15 une grande précision. Ainsi, il est possible d'atteindre une précision avec un risque d'erreurs inférieur à 1%. Dans une variante de la mise en oeuvre des étapes de détermination du couple le calculateur 26 mesure la durée instantanée &k nécessaire au passage de chaque dent devant le capteur. Cette durée correspond au 20 temps qui s'écoule entre un front du signal émis par le capteur de position et le front homologue suivant. Comme précédemment, cette durée est associée à la dent Dk, occupant la position angulaire Bk et de largeur angulaire Aek de la cible. De même que précédemment, on effectue au bloc 40 une somme pondérée des valeurs ainsi obtenues en utilisant cette fois la formule : 25 C, = gakAtk +ao (E4) k=q; Les durées atk et les angles BBk associés aux dents Dk de la cible peuvent être quelconques et l'on retrouve les mêmes avantages que dans le précédent mode de réalisation. Les coefficients ak ont les mêmes propriétés et sont obtenus de la même façon. 2910551 11 Une fois le couple moyen indiqué C; connu, on estime, ensuite, la quantité de carburant réellement injectée Qr à l'étape 42. L'estimation de la quantité réellement injectée Qr est réalisée à partir d'une cartographie liant, au premier ordre, le couple moyen indiqué, le phasage et le régime. Il est 5 également possible de tenir compte de paramètres influant, au second ordre, la relation liant le couple moyen indiqué à la quantité de carburant injectée. Ces paramètres d'état mesurables peuvent être le taux d'EGR, la température carburant, la pression du collecteur d'admission, la pression du collecteur d'échappement, la température de l'eau, la pression de carburant 10 ou la richesse du mélange. La quantité Qr ainsi obtenue est comparée à l'étape 44 avec la quantité de consigne Qc déterminée à l'étape 32. Dans une première variante, la quantité de carburant estimée Qr ou la différence AQ entre la quantité de carburant de consigne Qc et la quantité 15 de carburant estimée Qr est utilisée pour modifier la cartographie de débit de l'étape 34. Dans une première sous variante, à l'étape 46, une cartographie mémorise et lie la pression de carburant Pc et le temps d'activation Ti à la quantité injectée Qr. Ainsi, la cartographie obtenue correspond aux 20 caractéristiques de débit réelles de l'injecteur. Cette cartographie est utilisée à l'étape 34 pour modifier plus ou moins progressivement la caractéristique de débit stockée dans une cartographie à trois dimensions liant le débit de consigne Qc à la pression du carburant Pc et au temps d'activation Ti. Ainsi, cette dernière converge progressivement 25 vers la caractéristique mesurée et mémorisée à l'étape 46. Au final, si l'ensemble de la caractéristique débit de l'injecteur est parcouru, les deux cartographies seront identiques et la caractéristique de débit réelle de l'injecteur sera utilisée par le contrôle moteur. Dans une deuxième sous variante, la différence AQ entre la quantité 30 de carburant de consigne Qc et la quantité de carburant estimée Qr est directement utilisée pour corriger la cartographie de débit de l'étape 34 sans 2910551 12 passer par l'étape de mémorisation 46. Cette correction peut être progressive, et n'inclure qu'une partie du AQ constaté afin d'être transparente pour le conducteur. Pour la pression Pra;i et le Ti donnés, la modification de la cartographie se fait selon les formules : 5 • AQcor=yAQ(saturé) • Qc = Qc + AQcor Avec y : coefficient de filtrage pour une application progressive de la correction. Dans une deuxième variante, à l'étape 46, la différence AQ entre la 10 quantité de carburant de consigne Qc et la quantité de carburant estimée Qr est mémorisée dans une cartographie liant les valeurs de pression Praii et de quantité Qc à la valeur de 4Q ainsi obtenue. Pour une pression Pra;, donnée et une consigne Qc donnée, la valeur de AQ peut être progressivement apprise par l'intermédiaire d'un filtre selon 15 la formule : • AQfiln (Pc, Qc) = AQfiln_1 + 80Q • avec S valeur de filtrage C'est alors la valeur AQfiln qui est alors mémorisée dans la cartographie de correction de l'étape 46. 20 A l'étape 34, la valeur de la quantité de consigne Qc est modifiée par la valeur mémorisée dans la cartographie de l'étape 46, selon la formule : • Qc = Qc + AQfil si on applique un filtre d'apprentissage • ou • Qc = Qc + AQ si on n'applique pas de filtre. 25 Comme on le voit, le procédé de l'invention permet de mémoriser les points de fonctionnement des injecteurs dans le cas d'une injection simple et de consolider la cartographie liant le temps d'activation Ti et la quantité injectée Q; en fonction de la pression de carburant Pra;,. Au fur et à mesure de l'exploration par le conducteur des points de fonctionnement du moteur, la 30 cartographie en débit de l'injecteur est totalement mise à jour. Le procédé permet ainsi de comparer la cartographie de référence avec la cartographie 2910551 13 résultant de mesures, comparaison dont le résultat est utilisé pour corriger la première, afin de tenir compte des dérives et des dispersions des injecteurs. Naturellement, ce procédé est utilisé de préférence pour chacun des injecteurs du moteur. 5 Il est mis en oeuvre tous les n cycles (n >_1), n dépendant du point de fonctionnement du moteur (régime, couple) et des exigences en termes d'acoustique, de performances du moteur, de pollution et/ou de consommation. Ainsi, n peut être égal à 1, notamment si le motif mono-injection est présent dans le champ moteur, compte tenu des réglages du 10 moteur. Ce nombre n peut également être important, par exemple 2000. Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci. L'invention peut être mise en oeuvre en remplaçant les quantités de carburant par des valeurs analogues telles que le couple moyen indiqué. 15 Dans ces conditions, on n'estime plus une cartographie de débit, mais on génère uniquement une cartographie de correction du couple de consigne afin de débiter la bonne quantité de carburant. Le mode de réalisation préféré reste cependant la correction ou l'estimation de la cartographie de débit. 20 Le procédé selon l'invention est alors modifié comme suit : -A l'étape 32 : la sortie est un couple de consigne Cc ; - A l'étape 34 : la cartographie utilisée est une cartographie en couple liant le couple, à la pression du carburant Pc et au temps d'activation Ti de l'injecteur ; 25 - L'étape 42 n'est alors plus nécessaire ; - A l'étape 44 : on compare le couple estimé Ci au couple de consigne Cc et on génère la différence de couple AC; - A l'étape 46 : on mémorise la cartographie de couple de correction qui lie le couple de consigne Cc de l"étape 32, à la différence de couple AC et 30 à la pression de carburant Pra;,. Cette valeur mémorisée est utilisée à l'étape 34 pour corriger le couple de consigne et générer ainsi une consigne 2910551 14 corrigée avant d'être utilisée par la cartographie de l'étape 32 décrite ci-dessus. Une autre possibilité pour l'étape 46 consiste à enregistrer dans une cartographie liant la valeur du couple moyen indiqué estimé Ci à la pression 5 du carburant Pc et au temps d'activation de l'injecteur Ti. Cette cartographie est alors utilisée pour corriger la cartographie de l'étape 34. REVENDICATIONS 1. Procédé de correction des dérives des injecteurs (18) d'un moteur (2) de véhicule, caractérisé en ce qu'on détermine la correction (AQ) à apporter à une quantité de consigne de carburant (Oc) à injecter dans un cylindre i en utilisant au moins une estimation de couple moyen indiqué (Ci). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on effectue les étapes suivantes : a) on détermine une quantité de consigne de carburant (Oc) correspondant à un motif à une injection ; b) on utilise une cartographie pour déterminer le temps d'activation (Ti) correspondant à la quantité de consigne (Oc) et à une pression de carburant (Praii) ; c) on estime le couple moyen indiqué (Ci) produit par ledit motif ; d) on estime la quantité de carburant réellement injectée par ledit motif au moyen du couple (Ci) et d'une cartographie ; e) on mémorise la quantité de carburant réellement injectée, en fonction du temps d'activation (Ti) et de la pression de carburant (Prail). 20 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre les étapes suivantes : f) on compare la quantité réellement injectée (Or) à la quantité de consigne (Oc); et 25 g) on mémorise la correction de la quantité de carburant constatée en fonction du temps d'activation (Ti) et de la pression de carburant (Prail)• 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il est mis en oeuvre tous les n cycles (n >_ 1), n dépendant du fonctionnement du 30 moteur, et des exigences en termes d'acoustique, de performances du moteur, de pollution et/ou de consommation. 2910551 16 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que ledit motif à une injection est forcé. 5 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite quantité de consigne de carburant (Qc), correspondant audit motif à une injection forcé, correspond sensiblement au même couple que celui développé par les autres cylindres. 10 7. Procédé selon l'une des revendications 2 et 4 à 6, caractérisé en ce qu'une nouvelle cartographie est générée sur la base des quantités de carburant réellement injectées, en fonction du temps d'activation (Ti) et de la pression du carburant (Prail)• 15 8. Procédé selon l'une des revendications 3 et 4 à 6, caractérisé en ce que les corrections sont utilisées pour générer une cartographie corrigée, liant le temps d'activation de l'injecteur et la pression du carburant aux quantités de carburant corrigées. 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il est mis en oeuvre pour un couple moyen indiqué, au lieu d'une quantité de carburant. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la valeur du couple moyen indiqué du cylindre est déterminée à partir d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur. 11. Procédé selon la revendication 10, dans lequel le moteur comporte un capteur de position composé d'une cible munie de motifs et solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation, et d'un élément sensible 2910551 17 fixé au bloc moteur, ledit capteur délivrant un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs de la cible en face de l'élément sensible, caractérisé en ce qu'on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : 5 10 15 20 25 dans laquelle : C est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; /3k ,j est une fonction d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur ; ak f est un coefficient de pondération de la grandeur /'k,j dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao j est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; qi et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i ; 5 . est un coefficient de pondération. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : C~ = ~akAtk +ao (E3) k=9t dans laquelle : 2910551 18 C, est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; Atk est une durée de mouvement de rotation du moteur ; ak est un coefficient de pondération de la durée de mouvement de rotation du moteur , dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i. 15 13. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : 5 10 k=q; + ao (E4) dans laquelle : 20 - Ci est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; wk est une vitesse instantanée de rotation du moteur ; ak est un coefficient de pondération de la vitesse instantanée de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime 25 moyen du moteur ; ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; 5 2910551 19 qi et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i. 14. Procédé de commande des injecteurs (18) d'un moteur (2) de véhicule, caractérisé en ce qu'il utilise une cartographie de correction établie conformément au procédé selon l'une des revendications 7 ou 8 10