FR 2914901 A1 20081017 FR 0852443 A 20080411 La présente invention se rapporte à un véhicule avec une cabine, dans lequel la cabine est supportée par un corps de véhicule. Comme cela est décrit dans le document JP 2002- 356184, par exemple, on connaît comme technique conventionnelle un véhicule avec une cabine dans lequel une garniture absorbante sur le plan acoustique est prévue sur la plancher, la paroi de plafond, et d'autres parties de l'unité de conduite de la cabine de façon à réduire le bruit à l'intérieur de la cabine. Dans le véhicule avec une cabine décrit dans la référence ci-dessus est adoptée une configuration dans laquelle le bruit de cabine est transmis à une matière absorbante sur le plan acoustique via une multiplicité de trous formés dans la surface de la garniture absorbante sur le plan acoustique, et le bruit à l'intérieur de la cabine est réduit grâce aux effets d'absorption du son de la matière absorbante sur le plan acoustique. Toutefois, le bruit à l'intérieur de la cabine n'est pas réduit en réduisant la vibration transmise du corps de véhicule à la surface de plancher, aux parois de plafond, et d'autres parties de l'unité de conduite. Il en résulte que, même lorsque la garniture absorbante sur le plan acoustique est prévue sur le plancher, les parois de plafond, et d'autres parties de l'unité de conduite, non seulement les effets de réduction de bruit pour la surface dans laquelle la garniture absorbante sur le plan acoustique est fixée ou prévue sont minimaux, mais le bruit à l'intérieur de la cabine ne peut pas être réduit correctement, et le bruit provoqué par une vibration qui est transmise du corps de véhicule à la surface de plancher, aux parois de plafond, et d'autres parties de l'unité de conduite contribue de manière significative au bruit de cabine, ce qui continue à provoquer une gêne pour l'opérateur. Dans le véhicule avec une cabine décrit dans la référence ci-dessus est adoptée une configuration dans laquelle du bruit à l'intérieur de la cabine est réduit en fixant ou en prévoyant une garniture absorbante sur le plan acoustique ayant une surface importante sur une grande étendue qui comprend le plancher, les parois de plafond, et d'autres parties de l'unité de conduite. Il en résulte que des inconvénients apparaissent du fait que le coût de la garniture absorbante sur le plan acoustique augmente ; le coût de fabrication du véhicule augmente fortement ; un temps important est exigé pour fixer ou prévoir la garniture absorbante sur le plan acoustique sur le plancher, les parois de plafond, et d'autres parties de l'unité de conduite ; et la productivité de l'assemblage du véhicule est affectée de manière défavorable. Par conséquent, un élément de renfort, une plaque d'acier destinée à supprimer les vibrations, ou équivalent peut être fixé sur le plancher, les parois de plafond, et d'autres parties de l'unité de conduite afin de réduire le bruit de cabine qui est inconfortable pour l'opérateur. Toutefois, lorsqu'un élément de renfort, une plaque d'acier destinée à supprimer les vibrations, ou équivalent est fixé sur le plancher, les parois de plafond, et d'autres parties de l'unité de conduite, des inconvénients apparaissent du fait que le coût de fabrication du véhicule augmente fortement et le poids du véhicule en liaison avec la fixation de l'élément de renfort, de la plaque d'acier destinée à supprimer les vibrations, ou équivalent. Comme cela est décrit dans le document JP 8-142776, une structure d'insonorisation pour un véhicule est connue comme autre technique conventionnelle dans laquelle une matière absorbante sur le plan acoustique est prévue entre une matière de revêtement interne et un corps de porte de telle sorte que du bruit à l'intérieur de la cabine peut être réduit par la porte. Dans la structure d'insonorisation de véhicule selon le document JP 8-142776 est adoptée une configuration dans laquelle la matière absorbante sur le plan acoustique est logée à l'intérieur de la matière de revêtement interne, du bruit qui pénètre dans le corps de porte par la jonction ou équivalent entre la matière de revêtement interne et le corps de porte est transmis à la matière absorbante sur le plan acoustique, et le bruit à l'intérieur de la cabine peut être réduit, mais le bruit de cabine est absorbé par la matière de revêtement interne, et est moins susceptible d'être transmis à la matière absorbante sur le plan acoustique. Il en résulte que le bruit qui apparaît à l'intérieur de la cabine est moins susceptible d'être absorbé par la matière absorbante sur le plan acoustique, et il est possible d'apporter des améliorations afin de réduire le bruit à l'intérieur de la cabine. Un but de la présente invention est de surmonter au moins un des inconvénients de l'art antérieur décrit ci-dessus. Le véhicule avec une cabine selon la présente invention comprend un corps de véhicule supporté par une multiplicité de roues ; un support de cabine supporté par le corps de véhicule ; un élément élastique destiné à supporter la cabine, disposé entre la cabine et le support de cabine ; et un élément de masse fixé sur un élément en forme de plaque de la cabine. Grâce à cette configuration, lorsque du bruit provenant du corps de véhicule est transmis à la cabine via l'élément élastique, l'élément en forme de plaque relativement non rigide est amené à vibrer par la vibration provenant du corps de véhicule, et la vibration transmise à l'élément en forme de plaque peut être réduite par les effets de masse de l'élément de masse qui est fixé sur l'élément en forme de plaque. Il en résulte que le bruit de cabine provoqué par la vibration transmise depuis le corps de véhicule jusqu'à l'élément en forme de plaque peut être réduit, et le bruit de cabine peut être efficacement réduit. Dans un aspect de la présente invention, l'élément en forme de plaque est de préférence une aile de roue arrière ou un panneau de plancher de la cabine. Dans un aspect de la présente invention, l'élément de masse est de préférence fixé sur l'élément en forme de plaque par un boulon via un isolateur en caoutchouc. Dans un aspect de la présente invention, un élément cylindrique qui est en contact avec l'élément en forme de plaque est de préférence prévu entre l'élément de masse et le boulon. Dans un aspect de la présente invention, l'élément de masse est de préférence prévu de telle sorte qu'une fixation de l'élément de masse déplace un pic d'une accélération de vibration fonction de la fréquence dans une direction de basse fréquence. Le véhicule avec une cabine selon la présente invention comprend : un corps de véhicule qui est supporté par une multiplicité de roues et qui supporte la cabine ; une partie d'ouvertures dans laquelle une multiplicité d'ouvertures est formée et qui est prévue sur une partie d'une surface intérieure de la cabine ; et une matière absorbante sur le plan acoustique disposée sur une surface interne de la surface intérieure pourvue de la partie d'ouvertures. Grâce à cette configuration, du bruit à l'intérieur de la cabine est transmis à la matière absorbante sur le plan acoustique disposée vers la surface interne de la surface intérieure à travers la multiplicité d'ouvertures formées dans la partie d'ouvertures, et le bruit est absorbé par les effets d'absorption du son de la matière absorbante sur le plan acoustique. Il en résulte que le bruit de cabine est facilement transmis à la matière absorbante sur le plan acoustique depuis la multiplicité d'ouvertures formées dans la partie d'ouvertures, le bruit de cabine est facilement absorbé par la matière absorbante sur le plan acoustique, et le bruit de cabine peut être efficacement réduit. Dans un aspect de la présente invention, la partie d'ouvertures est de préférence formée dans un montant d'un châssis de cabine qui forme une partie de la cabine. La partie d'ouverture pourvue de la matière absorbante sur le plan acoustique peut ainsi être placée dans une position haute à l'intérieur de la cabine, et la matière absorbante sur le plan acoustique peut être disposée à une hauteur qui est proche des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur. Il en résulte que du bruit à une hauteur proche des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur peut être efficacement absorbé par la matière absorbante sur le plan acoustique. Dans un aspect de la présente invention, la partie d'ouvertures est de préférence formée au niveau d'une partie arrière d'un pavillon de la cabine. Dans un aspect de la présente invention, chaque ouverture de la multiplicité d'ouvertures a de préférence un diamètre de 5 ou moins, et des ouvertures verticalement adjacentes sont décalées horizontalement l'une par rapport à l'autre. Dans un aspect de la présente invention, la partie d'ouvertures est de préférence formée dans le 5 montant prévu sur un côté d'un siège d'opérateur prévu à l'intérieur de la cabine. La figure 1 est une vue du côté gauche montrant le tracteur complet ; 10 La figure 2 est une vue en plan en coupe transversale montrant la structure de la cabine ; La figure 3 est une vue du côté gauche montrant la structure de la cabine ; La figure 4 est une vue par l'arrière en coupe 15 longitudinale montrant le voisinage du support de cabine ; La figure 5 est une vue de côté en coupe longitudinale montrant le voisinage de l'amortisseur dynamique du panneau de plancher ; La figure 6 est une vue par l'arrière en coupe 20 longitudinale montrant le voisinage de l'amortisseur dynamique du panneau de plancher ; La figure 7 est une vue par l'arrière montrant le voisinage de l'amortisseur dynamique de l'aile arrière ; La figure 8 est une vue de côté en coupe 25 longitudinale montrant le voisinage de l'amortisseur dynamique du support ; La figure 9 est une vue en plan schématique montrant le procédé de détermination de la position de fixation de l'amortisseur dynamique ; 30 La figure 10 est une vue schématique dans laquelle un panneau de plancher ou équivalent est modélisé ; La figure 11 est un graphique montrant un exemple des résultats de mesure de l'accélération de vibration chaque fréquence dans le panneau de plancher ; La figure 12 est un graphique montrant un exemple des résultats de mesure du bruit pour chaque fréquence lorsque l'amortisseur dynamique est monté sur le panneau de plancher ; La figure 13 est un graphique montrant un exemple des résultats de mesure de l'accélération de vibration pour 10 chaque fréquence dans l'aile arrière ; La figure 14 est un graphique montrant un exemple des résultats de mesure du bruit pour chaque fréquence lorsque l'amortisseur dynamique est monté sur l'aile arrière ; 15 La figure 15 est un graphique montrant un exemple des résultats de mesure de l'accélération de vibration pour chaque fréquence dans le support ; La figure 16 est un graphique montrant un exemple des résultats de mesure du bruit pour chaque fréquence 20 lorsque l'amortisseur dynamique est monté sur le support ; La figure 17 est un tableau comparant les résultats de mesure du bruit pour chaque position de fixation ; La figure 18 est une vue du côté gauche montrant 25 le tracteur complet ; La figure 19 est une vue en plan en coupe transversale montrant la structure de l'intérieur de cabine ; La figure 20 est une vue en perspective montrant 30 la structure au voisinage du montant central ; La figure 21 est une vue de face en coupe longitudinale montrant la structure au voisinage du montant central La figure 22 est une vue en plan en coupe transversale montrant la structure du voisinage du montant central ; La figure 23 est une vue en perspective montrant la structure détaillée de la partie d'ouvertures ; La figure 24 est une vue en perspective montrant la structure de la partie arrière de pavillon ; La figure 25 est un graphique montrant un exemple des résultats de mesure du bruit pour chaque fréquence ; La figure 26 est un tableau comparant les résultats de mesure du bruit pour chaque position de fixation ; La figure 27 est une vue en perspective montrant la structure de la partie d'ouvertures et la matière absorbante sur le plan acoustique dans une première modification de la présente invention ; La figure 28 est une vue en plan en coupe transversale montrant la structure de la partie d'ouvertures et la matière absorbante sur le plan acoustique dans une première modification de la présente invention ; et La figure 29 est une vue en plan schématique de l'intérieur de la cabine lorsque la garniture de plancher est installée. De multiples formes de réalisation vont être décrites dans la présente description. Des combinaisons des caractéristiques d'une forme de réalisation avec les caractéristiques d'une autre forme de réalisation sont dans 0 la portée de la présente invention. Première forme de réalisation Une forme de réalisation se rapportant à l'amortisseur dynamique va être décrite premier. Structure globale du tracteur La structure globale du tracteur comme exemple du véhicule avec une cabine va être décrite en se référant aux figures 1 à 4. La figure 1 montre une vue de côté du tracteur complet, et les figures 2 et 3 sont une vue en plan en coupe transversale et une vue de côté, respectivement, de la cabine 8. La figure 4 est une vue par l'arrière en coupe transversale montrant le voisinage du support de cabine 30. Comme cela est représenté sur les figures 1 à 3, le tracteur est configuré selon une configuration à quatre roues motrices dans laquelle une paire de roues avant gauche et droite 1 qui peuvent être orientées et entraînées, ainsi qu'une paire de roues arrière gauche et droite 2, sont prévues sur un corps de véhicule 3. Une partie de capot 5 dans laquelle un moteur 4 et d'autres composants sont logés est prévue à l'avant du corps de véhicule 3 ; et une cabine 8 dans laquelle un volant de direction 6, un siège d'opérateur 7, et d'autres composants sont logés est prévue à l'arrière du corps de véhicule 3. Un châssis avant 10 s'étend vers l'avant depuis la partie inférieure du moteur 4; et un carter d'essieu ou équivalent (non représenté) pour le montage des roues avant 1 est supporté sur le châssis avant 10. Un carter d'embrayage 11 s'étend vers l'arrière depuis le moteur 4, un carter de transmission 12 positionné sous le siège d'opérateur 7 est relié au carter d'embrayage 11, et la force motrice provenant du moteur 4 est transmise aux roues arrière 2. Un mécanisme articulé de relevage 13 composé d'une paire de bras de relevage gauche et droit et un arbre de prise de force 14 sont prévus à l'arrière du corps de véhicule 3 ; un cultivateur rotatif ou équivalent (non représenté) est relié au mécanisme articulé de relevage 13 de façon à pouvoir être relevé et abaissé ; et le cultivateur rotatif ou équivalent peut être relevé, abaissé et entraîné en reliant le cultivateur rotatif ou équivalent à l'arbre de prise de force 14. La cabine 8 se compose d'un châssis de cabine 20, d'un pare-brise 16 destiné à recouvrir la surface avant du châssis de cabine 20, de portes 17 capables de pivoter en position ouverte ou fermée qui sont prévues pour les entrées des deux côtés du châssis de cabine 20, de vitres latérales 18 prévues sur les parties arrière des portes 17, et d'une vitre arrière 19 destinée à recouvrir la surface arrière du châssis de cabine 20. Le châssis de cabine 20 est pourvu d'un bâti de support en tube cintré 21 destiné à supporter la cabine 8, et d'un bâti inférieur 22 relié au bâti de support 21. Une paire de montants avant gauche et droit 23, une paire de montants centraux gauche et droit 24, et une paire de montants arrière gauche et droit 25 s'étendent vers le haut depuis l'extrémité avant, la partie centrale, et l'extrémité arrière, respectivement du bâti inférieur 22 ; et les montants avant 23, les montants centraux 24, et les montants arrière 25 sont reliés chacun à un bâti supérieur 26. Les différents bâtis constituant le châssis de cabine 20 sont formés en soudant et en moulant des matières en tube ou équivalent. La partie supérieure du châssis de cabine 20 est recouverte par en dessus par un toit extérieur 27 qui est formé de façon creuse grâce à une résine moulée par soufflage, et le toit extérieur 27 est fixé sur le bâti supérieur 26 via un élément d'étanchéité (non représenté). Un panneau de plancher 28 (qui correspond à l'élément en forme de plaque) destiné à former le plancher de la cabine 8 est relié la partie inférieure du châssis de cabine 20, et un siège d'opérateur 7 est prévu au niveau de la partie centrale arrière du panneau de plancher 28. Des cadres avant-arrière en tube cintré 15 allongés vers l'avant et l'arrière sont fixés sur les côtés gauche droit du côté de surface inférieure du panneau de plancher 28, les parties d'extrémité distale des cadres avant- arrière 15 sont fixées sur des supports 41 décrits ci-après, et les parties d'extrémité arrière des cadres avant-arrière 15 sont fixées sur des supports 44. Des ailes arrière 29 positionnées sur les côtés gauche et droit de la cabine 8 sont fixées sur la partie inférieure du bâti inférieur 22, et les ailes arrière 29 se composent d'un corps d'aile 29A conformé de façon à recouvrir les parties périphériques externes des roues arrière 2 par en dessus, et d'une plaque 29B positionnée sur l'intérieur des roues arrière 2. Le pare-brise 16 est fixé entre les montants avant gauche et droit 23 qui forment le châssis de cabine 20, et la surface avant du châssis de cabine 20 est recouverte par le pare-brise 16. La vitre arrière 19 est montée entre les montants arrière gauche et droit 25 qui forment le châssis de cabine 20, et la surface arrière du châssis de cabine 20 est recouverte par la vitre arrière 19. Les portes 17 sont fixées de façon à pouvoir pivoter en position ouverte et fermée autour des axes des parties d'extrémité arrière dans les entrées des deux côtés du châssis de cabine 20 formées entre les montants avant 23 et les montants centraux 24, et des vitres latérales 18 sont fixées de façon à pouvoir pivoter en position ouverte et fermée entre les montants centraux 24 et les montants arrière 25. Les côtés gauche et droit de la partie avant de la cabine 8 sont supportés via un isolateur en caoutchouc 36 (qui correspond à un élément élastique) par un support de cabine 30 qui s'étend gauche et droite depuis le carter d'embrayage 11 ; et les supports 44 fixés sur les parties d'extrémité inférieure du bâti de support 21 et positionnés sur les côtés gauche et droit de la partie arrière de la cabine sont supportés via un isolateur en caoutchouc 46 (qui correspond à un élément élastique) par un support de cabine arrière 45 qui s'étend depuis un carter d'essieu arrière 47. Comme cela est représenté dans la figure 4, le support de cabine 30 est formé d'un seul tenant en soudant ensemble un élément fixé 31 fixé sur le carter d'embrayage 11, un élément de support 32 destiné à supporter la cabine 8 via l'isolateur en caoutchouc 36, un élément de renfort 33 prévu sur la base du support de cabine 30, et un élément d'ajustement 34 prévu sur la partie d'extrémité distale du support de cabine 30 ; et le support de cabine 30 est fixé sur le carter d'embrayage 11 en fixant l'élément fixé 31 sur le carter d'embrayage 11. L'isolateur en caoutchouc 36 se compose d'un corps cylindrique 36a à travers lequel est inséré un boulon de raccordement 38, d'un corps d'isolateur principal 36b, et d'un support de montage en forme d'anneau 36c dans lequel est formé un trou de fixation. L'isolateur en caoutchouc 36 est monté et inséré dans un trou d'insertion en caoutchouc 32a formé dans l'élément de support 32, et le support de montage 36c est fixé sur l'élément de support 32, de sorte que l'isolateur en caoutchouc 36 peut être fixé sur le support de cabine 30. Des masses anti-vibration 40 sont fixées de manière démontable sur la partie d'extrémité distale du support de cabine 30, et le poids de la partie d'extrémité distale du support de cabine 30 peut être ajusté en changeant le nombre de masses anti-vibration 40. Par exemple, les caractéristiques de la vibration transmise à la cabine 8 via le support de cabine 30 peuvent être ajustées en fonction des spécifications ou d'autres caractéristiques de la cabine 8 ou du moteur 4. Un support 41 est fixé sur la surface inférieure du panneau de plancher 28 qui forme la surface d'extrémité inférieure du châssis de cabine 20, et un élément de liaison en forme de disque 37 est fixé sur la surface inférieure du support 41. L'élément de liaison 37 est amené en contact avec la surface supérieure de l'isolateur en caoutchouc 36, et le boulon de raccordement 38 est inséré et fixé dans le corps cylindrique 36a de l'isolateur en caoutchouc 36, de sorte que la cabine 8 et l'isolateur en caoutchouc 36 peuvent être reliés, et la cabine 8 peut être supportée élastiquement sur le support de cabine 30 via l'isolateur en caoutchouc 36. Une multiplicité de masses en forme de disque 35 est fixée par le boulon de raccordement 38 sur l'extrémité inférieure du corps cylindrique 36a de l'isolateur en caoutchouc 36, et les caractéristiques de la vibration transmise via le support de cabine 30 peuvent être ajustées en changeant le nombre de masses 35. Un axe de positionnement 39 est fixé par en dessous au niveau de la partie d'extrémité distale du support de cabine 30, et la cabine 8 peut être facilement et rapidement positionnée dans les directions avant-arrière et gauche-droite par rapport au support de cabine 30 en montant l'axe de positionnement 39 dans un trou de positionnement 41a prévu sur le support 41. Une telle construction du support de cabine 30 rend possible le fait d'améliorer la rigidité du support de cabine 30 grâce à l'utilisation de l'élément de renfort 33 et de l'élément d'ajustement 34. Il en résulte qu'une vibration provenant du carter d'embrayage 11 peut être transmise à la cabine 8 via les parties des parties centrales gauche et droite du support de cabine 30 qui ont une faible rigidité et une fréquence caractéristique basse, et la fréquence caractéristique du support de cabine 30 peut être maintenue basse alors que la résistance du support de cabine 30 est conservée grâce à la rigidité élevée procurée par l'élément de renfort 33. Les masses anti-vibration 40 sont montées sur la partie d'extrémité distale du support de cabine 30, et les masses 35 sont montées sous l'isolateur en caoutchouc 36, de sorte que la fréquence caractéristique de la vibration transmise à la cabine 8 via le support de cabine 30 peut être ajustée par les masses anti-vibration 40 et les masses 35, et la fréquence caractéristique de la vibration transmise à la cabine 8 via le support de cabine 30 et l'isolateur en caoutchouc 36 peut être ajustée à une faible valeur. Il en résulte qu'une résonnance et équivalent peut être empêchée d'apparaître à l'intérieur de la cabine 8, et un bourdonnement peut être empêché d'apparaître. Structure détaillée de l'amortisseur dynamique La structure détaillée de l'amortisseur dynamique 50 va être décrite sur la base des figures 5 à 8. Les figures 5 et 6 sont une vue de côté en coupe longitudinale et une vue par l'arrière en coupe longitudinale, respectivement, montrant le voisinage de l'amortisseur dynamique 50 fixé sur le panneau de plancher 28. La figure 7 est une vue par l'arrière montrant le voisinage de l'amortisseur dynamique 50 fixé sur une aile arrière 29, et la figure 8 est une vue de côté en coupe longitudinale montrant le voisinage de l'amortisseur dynamique 50 fixé sur un support 44. Comme cela est représenté sur les figures 5 et 6, l'amortisseur dynamique 50 se compose d'éléments de masse 51, d'isolateurs en caoutchouc 52 en tant que corps élastiques pourvus d'une viscosité et d'une élasticité, d'éléments cylindriques 53, de plaques de siège 54, et de vis de fixation 56. L'élément de masse 51 se compose d'une barre plate fabriquée dans une plaque d'acier, et deux trous de fixation verticaux 5IA sont formés pour le montage des isolateurs en caoutchouc 52. Les isolateurs en caoutchouc 52 sont fabriqués en caoutchouc d'une dureté prescrite, et se composent de corps principaux cylindriques 52A et de parties de bride 52B qui sont formées au niveau des extrémités des corps principaux 52A. Les éléments cylindriques 53 se composent de matières en tube de fer et d'acier, et la longueur des éléments cylindriques 53 dans la direction verticale est établie de telle sorte que les parties de bride 52B au niveau des sommets des isolateurs en caoutchouc 52 sont montées dans un état de légère déformation élastique et compression entre la surface supérieure de l'élément de masse supérieure 51 et la surface inférieure du panneau de plancher 28 dans un état dans lequel l'amortisseur dynamique 50 est monté sur le panneau de plancher 28, et que les parties de bride 52B au niveau des parties inférieures des isolateurs en caoutchouc 52 sont montées dans un état de légère déformation élastique et compression entre les surfaces supérieures des plaques de siège 54 et la surface inférieure de l'élément de masse supérieure 51. Il en résulte que les éléments de masse 51 peuvent être supportés élastiquement par le panneau de plancher 28, et les éléments de masse 51 peuvent être empêchés d'être mis hors d'alignement vertical par un déplacement du tracteur ou d'autres effets. Grâce au support élastique des éléments de masse 51 par le panneau de plancher 28 via les isolateurs en caoutchouc 52 de cette manière, une vibration du panneau de plancher 28 peut être réduite plus efficacement que dans un cas dans lequel les éléments de masse 51 sont supportés rigidement par le panneau de plancher 28, par exemple, et du bruit dans la cabine peut être réduit efficacement. Une configuration différente dans laquelle les éléments de masse 51 sont supportés élastiquement par le panneau de plancher 28 peut également être adoptée. Par exemple, une configuration dans laquelle les éléments de masse 51 sont supportés élastiquement par le panneau de plancher 28 grâce à l'utilisation de ressorts (non représentés), des amortisseurs (non représentés), ou d'autres corps élastiques peut être adoptée. Une configuration dans laquelle les surfaces supérieures et les surfaces inférieures des éléments cylindriques 53 sont en contact avec la surface inférieure du panneau de plancher 28 et les surfaces supérieures des plaques de siège 54, respectivement, et l'amortisseur dynamique 50 est fixé sur le panneau de plancher 28 est adoptée. La force de serrage des vis de fixation 56 peut être appliquée sur le panneau de plancher 28, les éléments cylindriques 53, et les plaques de siège 54. Il en résulte que les vis de fixation 56 peuvent être empêchées de se desserrer du fait du déplacement du tracteur et d'autres effets, et l'amortisseur dynamique 50 peut être empêché de tomber du fait du déplacement du tracteur et d'autres effets. Les deux éléments de masse 51 sont empilés verticalement, un isolateur en caoutchouc 52 est monté dans les deux trous de fixation 51A par en dessus l'élément de masse supérieur 51, et un isolateur en caoutchouc 52 est monté dans les deux trous de fixation 51A par en dessous l'élément de masse inférieur 51. Les éléments cylindriques 53 sont alors montés dans les corps principaux 52A des isolateurs en caoutchouc supérieur et inférieur 52, les vis de fixation 56 sont insérées de façon à enserrer les plaques de siège en forme de disque 54 et des rondelles 55 depuis le côté inférieur, et des écrous à épaulement 57 sont fixés par le dessus, de sorte que les éléments de masse 51 peuvent fixés rapidement et facilement sur le panneau de plancher 28 via les isolateurs en caoutchouc52. Les espaces entre les surfaces périphériques externes des éléments cylindriques 53 et les surfaces périphériques internes des isolateurs en caoutchouc 52, et les espaces entre la surface périphérique externe des corps principaux 52A des isolateurs en caoutchouc 52 et les surfaces périphériques internes des trous de fixation 51A des éléments de masse 51 sont prévus pour être petits. Il en résulte que les éléments de masse 51 sont empêchés de se déplacer hors d'alignement dans la direction plane par déplacement du tracteur et d'autres effets. Comme cela est représenté sur la figure 2, les amortisseurs dynamiques 50 sont disposés le long des cadres avant-arrière 15 fixés sur la surface inférieure du panneau de plancher 28, de telle sorte que la direction longitudinale des amortisseurs dynamiques 50 est dans la direction avant-arrière, et l'amortisseur dynamique du côté droit 50 et l'amortisseur dynamique du côté gauche 50 sont positionnés légèrement hors d'alignement dans la direction avant-arrière. Comme cela est représenté sur les figures 3 et 7, les amortisseurs dynamiques 50 sont montés sur des plaques 29B (qui correspondent aux éléments en forme de plaque) des ailes arrière 29 positionnées sur l'intérieur des roues arrière 2. Deux trous de passage qui passent à travers dans la direction gauche-droite sont formés dans les cadres avant-arrière 15 et les plaques 29B ; et les éléments de masse 51, 51, les isolateurs en caoutchouc 52, 52, et les éléments cylindriques 53 qui constituent les amortisseurs dynamiques 50 sont fixés dans les trous de passage grâce aux vis de fixation 56 et les écrous à épaulement 57 via les plaques de siège 54 et les rondelles 55. Un élément de masse 51 ayant la même forme que les éléments de masse 51 mentionnés ci-dessus montés sur le panneau de plancher 28 est monté sur les amortisseurs dynamiques 50 montés sur les ailes arrière 29, en permettant aux coûts de fabrication d'être réduits et à des parties communes d'être utilisées en utilisant la même forme pour les éléments de masse 51. La structure détaillée des amortisseurs dynamiques 50 est la même que celle de l'amortisseur dynamique 50 mentionné ci-dessus monté sur le panneau de plancher 28. Comme cela est représenté sur les figures 3 et 8, un amortisseur dynamique 50 est monté sur la surface supérieure du support 44 (qui correspond à un élément en forme de plaque) destiné à supporter la partie arrière de la cabine 8 sur le support de cabine arrière 45 via l'isolateur en caoutchouc 46. Un trou de passage qui passe à travers dans la direction verticale est formé dans le support 44, et l'élément de masse 51, les isolateurs en caoutchouc 52, 52, et l'élément cylindrique 53 qui constituent l'amortisseur dynamique 50 sont fixés grâce à une vis de fixation 56 et un écrou à épaulement 57 dans le trou de passage via les plaques de siège 54 et une rondelle 55. Un unique élément de masse 51 formé avec une forme qui se conforme à la forme du support 44 est monté sur l'amortisseur dynamique 50 monté sur le support 44, et le poids de l'amortisseur dynamique 50 est prévu pour être approximativement la moitié du poids des amortisseurs dynamiques 50 mentionnés ci-dessus qui sont montés sur le panneau de plancher 28 et les ailes arrière 29. La structure détaillée de l'amortisseur dynamique 50 est la même que celle de l'amortisseur dynamique 50 mentionné ci-dessus monté sur le panneau de plancher 28, excepté que l'élément de masse 51, les isolateurs en caoutchouc 52, et l'élément cylindrique 53 ont des dimensions différentes. Procédé de détermination des positions de fixation des amortisseurs dynamiques Le procédé de détermination des positions de fixation des amortisseurs dynamiques 50 va être décrit sur la base des figures 9 et 10. La figure 9 est une vue en plan schématique montrant le procédé de détermination des positions de fixation des amortisseurs dynamiques 50 sur le panneau de plancher 28 ; et la figure 10 est une vue schématique dans laquelle le panneau de plancher 28 ou équivalent est modélisé. Dans la description faite ci-après va être décrit le procédé de détermination des positions de fixation des amortisseurs dynamiques 50 montés sur le panneau de plancher 28, mais des aspects du procédé de détermination des positions de fixation des amortisseurs dynamiques 50 montés sur les ailes arrière 29 et le support 44 autres que la différence dans les composants sur lesquels les amortisseurs dynamiques 50 sont montés sont les mêmes que dans le cas du montage sur le panneau de plancher 28. Comme cela est représenté dans la figure 9, des conditions qui produisent une vibration (par exemple des conditions dans lesquels le moteur 4 est plein gaz) sont créées, les vibrations de la surface de panneau du panneau de plancher 28 dans les plages délimitées par les traits inclinés dans la figure 9 sont mesurées, et des zones sont spécifiées (zones de fréquence spécifique A) dans lesquelles une vibration apparaît à une fréquence spécifique (par exemple 200 Hz) qui provoque facilement du bruit à l'intérieur de la cabine 8 dans les plages entourées par les traits épais dans la figure 9. Les positions centrales (Al dans la figure 9) des zones de fréquence spécifique A entourées par les traits épais dans la figure 9 sont déterminées comme les points de fixation des amortisseurs dynamiques 50. Les zones dans lesquelles une vibration apparaît à la fréquence spécifique susceptible de provoquer du bruit à l'intérieur de la cabine 8 sont ainsi spécifiées, et les positions de fixation des amortisseurs dynamiques 50 sont déterminées sur la base des résultats de mesure de la fréquence de vibration dans le panneau de plancher 28. Comme cela a été décrit ci-dessus, les amortisseurs dynamiques 50 dans ce tracteur sont montés dans des positions le long des cadres avant-arrière 15 dans des positions proches des zones Al dans la figure 9 dans la relation de position avec les cadres avant-arrière 15. Comme cela est représenté dans la figure 10 (A), lorsque le panneau de plancher 28 du tracteur est modélisé, une poutre fixée aux deux extrémités comme celle représentée dans la figure 10 (A) peut être supposée. Une vibration peut être efficacement réduite en montant un amortisseur dynamique 50 dans une position (proche de la partie d'amplitude maximum L) de vibration significative près du milieu de la poutre fixée aux deux extrémités. Lorsque le support 44 et les plaques 29B des ailes arrière 29, par exemple, sont modélisés, une poutre fixée à une extrémité, telle que celle représentée dans la figure 10 (B), peut être supposée, et les parties d'extrémité distale des plaques 29B et du support 44 correspondent aux emplacements (emplacements proches de la partie d'amplitude maximum L) de vibration significative. Comme cela a été décrit ci-dessus, la vibration de la surface de panneau du panneau de plancher 28 est mesurée, et les zones de fréquence spécifique A dans lesquelles une vibration à fréquence spécifique apparaît sont spécifiées, de sorte que les zones de la surface de panneau du panneau de plancher 28 qui correspondent aux parties d'amplitude maximum L de la poutre fixée aux deux extrémités représentée dans la figure 10 (A) peuvent être spécifiées. En montant les amortisseurs dynamiques 50 dans les positions Al des centres des zones de fréquence spécifique A, la vibration du panneau de plancher 28 peut être efficacement amortie par les effets d'amortissement la masse de l'élément de masse 51 et des isolateurs en caoutchouc 52 qui sont pourvus d'une viscosité et d'une élasticité. Le poids des amortisseurs dynamiques 50 est déterminé de telle sorte que les amortisseurs dynamiques 50 peuvent efficacement amortir la vibration du panneau de plancher 28 sur la base des résultats d'une multiplicité de mesures dans lesquelles le nombre d'éléments de masse 51 est modifié lorsqu'une multiplicité de conditions dans lesquelles le nombre ou l'épaisseur des éléments de masse 51 des amortisseurs dynamiques 50 est modifié est produite, et une vibration est générée. Résultats de la mesure d'accélération de 20 vibration et de bruit Les résultats de la mesure de l'accélération de vibration pour chaque fréquence, et les résultats de la mesure du bruit lorsque les amortisseurs dynamiques 50 sont montés, vont être décrits sur la base des figures 11 à 17. 25 Les figures 11, 13 et 15 sont des graphiques comparant deux types de données : des données dans lesquelles un capteur de vibrations (non représenté) était monté dans une position de mesure de vibrations (dans le cas du panneau de plancher 28, par exemple, les positions Al de la figure 9), 30 la périphérie de la position dans laquelle le capteur de vibrations était monté était frappée par un marteau ou équivalent (non représenté) afin de générer une vibration, et l'accélération vibratoire (G) pour chaque fréquence était mesurée par le capteur de vibrations dans un état dans lequel un amortisseur dynamique 50 était fixé sur le panneau de plancher 28 (figure 11), les ailes arrière 29 (figure 13), ou le support 44 (figure 15) ; et des données dans lesquelles un capteur de vibrations était monté dans une position de mesure de vibrations, la périphérie de la position dans laquelle le capteur de vibrations était monté était frappée par un marteau ou équivalent afin de générer une vibration, et l'accélération vibratoire (G) pour chaque fréquence était mesurée par le capteur de vibrations dans un état dans lequel l'amortisseur dynamique 50 n'était pas fixé. Les figures 12, 14 et 16 sont des graphiques comparant deux types de données : des données dans lesquelles le moteur 4 était plein gaz, et le bruit (dBA) était mesuré au voisinage des oreilles de l'opérateur dans le siège d'opérateur 7 dans un état dans lequel l'amortisseur dynamique 50 était fixé sur le panneau de plancher 28 (figure 12), les ailes arrière 29 (figure 14), ou le support 44 (figure 16) ; et des données dans lesquelles le moteur 4 était plein gaz, et le bruit (dBA) était mesuré au voisinage des oreilles de l'opérateur dans le siège d'opérateur 7 dans un état dans lequel l'amortisseur dynamique 50 n'était pas fixé. Dans les figures 12, 14 et 16, les valeurs spectrales du bruit (dBA) pour chaque bande de 1/3 d'octave dans la caractéristique A sont indiquées sous la forme d'un histogramme pour chaque fréquence centrale de bande de 1/3 d'octave. Valeur OA est une abréviation pour la valeur globale, et est une valeur qui est calculée à partir de la valeur mesurée du bruit pour chaque bande d'octave et utilisée pour une évaluation compréhensive du bruit. La figure 17 est un tableau comparant les valeurs spectrales et les valeurs OA du bruit dans des cas dans lesquels l'amortisseur dynamique 50 est monté sur le panneau de plancher 28, les ailes arrière 29, et le support 44. Comme cela est représenté dans la figure 11, lorsque l'amortisseur dynamique 50 est monté sur le panneau de plancher 28, la fréquence à la valeur de crête de l'accélération de vibration peut être déplacée d'approximativement 210 Hz (P1 dans la figure 11) à approximativement 170 Hz (P2 dans la figure 11), et l'accélération de vibration du panneau de plancher 28 près d'une fréquence de 200 Hz peut être maintenue faible comparée à un cas dans lequel l'amortisseur dynamique 50 n'est pas monté. Il en résulte qu'une vibration du panneau de plancher 28 près de 200 Hz qui provoque facilement du bruit à l'intérieur de la cabine 8 peut être maintenue faible, et une résonance du panneau de plancher 28 peut être supprimée. Comme cela est représenté dans la figure 12, lorsque l'amortisseur dynamique 50 est monté sur le panneau de plancher 28, la valeur spectrale du bruit à une fréquence centrale de 200 Hz peut être réduite d'approximativement 6,7 dBA, et la valeur 0A peut être réduite d'approximativement 0,5 dBA comparée au cas dans lequel l'amortisseur dynamique 50 n'est pas monté. Il en résulte que du bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 7 peut être réduit. Comme cela est représenté dans la figure 13, lorsque l'amortisseur dynamique 50 est monté sur les ailes arrière 29, la fréquence à la valeur de crête de l'accélération de vibration peut être déplacée d'approximativement 125 Hz (P3 dans la figure 12) à approximativement 170 Hz (P4 dans la figure 12), et l'accélération de vibration près d'une fréquence de 125 Hz peut être maintenue faible comparée à un cas dans lequel l'amortisseur dynamique 50 n'est pas monté. L'accélération de vibration près d'une fréquence de 200 Hz peut également être maintenue faible. Il en résulte qu'une vibration des ailes arrière 29 près de 125 Hz et 200 Hz qui provoque facilement du bruit à l'intérieur de la cabine 8 peut être maintenue faible, et une résonance des ailes arrière 29 peut être supprimée. Comme cela est représenté dans la figure 14, lorsque l'amortisseur dynamique 50 est monté sur les ailes arrière 29, la valeur spectrale du bruit à une fréquence centrale de 125 Hz peut être réduite d'approximativement 10 dBA, la valeur spectrale du bruit à une fréquence centrale de 200 Hz peut être réduite d'approximativement 2,0 dBA, et la valeur OA peut être réduite d'approximativement 0,6 dBA comparée au cas dans lequel l'amortisseur dynamique 50 n'est pas monté. Il en résulte que du bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 7 peut être réduit. Comme cela est représenté dans la figure 15, lorsque l'amortisseur dynamique 50 est monté sur le support 44, la fréquence à la valeur de crête de l'accélération de vibration peut être déplacée d'approximativement 400 Hz (P5 dans la figure 15) à approximativement 680 Hz (P6 dans la figure 15), et l'accélération de vibration près d'une fréquence de 400 Hz peut être maintenue faible comparée à un cas dans lequel l'amortisseur dynamique 50 n'est pas monté. Il en résulte qu'une vibration du support 44 près de 400 Hz qui provoque facilement du bruit à l'intérieur de la cabine 8 peut être maintenue faible, et une résonance du support 44 peut être supprimée. Comme cela est représenté dans la figure 16, lorsque l'amortisseur dynamique 50 est monté sur le support 44, la valeur spectrale du bruit à une fréquence centrale de 400 Hz peut être réduite d'approximativement 4, 4 dBA, et la valeur OA peut être réduite d'approximativement 0,4 dBA comparée cas dans lequel l'amortisseur dynamique 50 n'est pas monté. Il en résulte que du bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 7 peut être réduit. Comme cela est représenté dans la figure 17, en montant l'amortisseur dynamique 50 sur le panneau de plancher 28, les ailes arrière 29, et le support 44, il est possible de réduire les valeurs spectrales de bruit à des fréquences qui provoquent facilement du bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 7 de la cabine 8 par la vibration du panneau de plancher 28, des ailes arrière 29 et du support 44 ; et la valeur OA du bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 7 peut être réduite. Lorsque l'amortisseur dynamique 50 est monté sur le panneau de plancher 28, la valeur spectrale de bruit pour laquelle la fréquence centrale est de 200 Hz peut être réduite de manière significative, la valeur spectrale de bruit pour laquelle la fréquence centrale est de 125 Hz peut être réduite de manière significative lorsque l'amortisseur dynamique 50 est monté sur les ailes arrière 29, et la valeur spectrale de bruit pour laquelle la fréquence centrale est de 400 Hz peut être réduite de manière significative lorsque l'amortisseur dynamique 50 est monté sur le support 44. Il en résulte que la valeur spectrale de bruit dans une bande de fréquence visée peut être réduite efficacement et la manifestation de ces effets dans la valeur OA comme résultat de mesure de bruit peut être confirmée via des données de mesure. Il a également été confirmé que les effets de réduction de bruit dans la cabine 8 étaient démontés à des fréquences différentes par les amortisseurs dynamiques 50 montés sur le panneau de plancher 28, les ailes arrière 29 et le support 44. Dans les figures 11 à 17, des données de mesure pour l'accélération de vibration et le bruit ont été données à titre d'exemple dans des cas dans lesquels l'amortisseur dynamique 50 était monté sur le panneau de plancher 28, les ailes arrière 29 ou le support 44, mais du bruit à l'intérieur de la cabine 8 peut être encore plus efficacement réduit lors des amortisseurs dynamiques 50 sont montés dans l'ensemble ou deux quelconques du panneau de plancher 28, des ailes arrière 29 et du support 44. Dans la forme de réalisation décrite précédemment a été décrit un exemple dans lequel l'amortisseur dynamique 50 (élément de masse 51) était fixé sur le panneau de plancher 28, les ailes arrière 29, et le support 44, mais un amortisseur dynamique 50 (élément de masse 51) peut être fixé sur un élément en forme de plaque différent constituant la cabine 8. Par exemple, un amortisseur dynamique 50 (élément de masse 51) peut être fixé sur le toit extérieur 27 ou un autre composant. La position dans laquelle l'amortisseur dynamique 50 (élément de masse 51) est fixé sur le panneau de plancher 28 ou un autre composant peut également être modifiée. Par exemple, un amortisseur dynamique 50 (élément de masse 51) peut être monté sur une partie sur la périphérie externe du siège d'opérateur 7 à l'arrière du panneau de plancher 28. Dans la forme de réalisation décrite précédemment a été décrit un exemple dans lequel les éléments de masse 51 étaient fixés sur le panneau de plancher 28, les ailes arrière 29, et le support 44 via les isolateurs en caoutchouc 52, et étaient configurés de façon à fonctionner comme amortisseurs dynamiques 50, mais une configuration dans laquelle les éléments de masse 51 ne sont pas fixés via les isolateurs en caoutchouc 52 peut facilement être adoptée. L'adoption de cette configuration rend possible le fait de simplifier la structure de fixation des éléments de masse 51 de réduire le coût de fabrication. Dans la forme de réalisation décrite précédemment a été décrit un exemple dans lequel les éléments de masse 51 étaient fixés sur le panneau de plancher 28, les ailes arrière 29, et le support 44 par des vis de fixation 56, mais on peut également utiliser un procédé différent pour la fixation des éléments de masse 51 sur le panneau de plancher 28 et d'autres composants, et on peut adopter une configuration dans laquelle des isolateurs en caoutchouc 52 sont collés sur les éléments de masse 51, par exemple, et les isolateurs en caoutchouc 52 collés sur les éléments de masse 51 sont collés sur le panneau de plancher 28 et d'autres composants. Lorsque les éléments de masse 51 ne sont pas montés via les isolateurs en caoutchouc 52, les éléments de masse 51 peuvent être soudés sur le panneau de plancher 28 et d'autres composants. Deuxième forme de réalisation Une forme de réalisation se rapportant à la 20 matière absorbante sur le plan acoustique va ensuite être décrite. Structure globale du tracteur La structure globale du tracteur comme exemple du véhicule avec une cabine va être décrite en se référant aux 25 figures 18 à 20. La figure 18 est une vue de côté montrant le tracteur complet ; et les figures 19 et 20 sont une vue en plan en coupe transversale de la cabine 108, et une vue en perspective montrant la partie arrière gauche de la cabine 108 depuis le siège d'opérateur 107. 30 Comme cela est représenté sur la figure 18, le tracteur est configuré selon une configuration à quatre roues motrices dans laquelle une paire de roues avant gauche et droite 101 qui peuvent être orientées et entraînées, ainsi qu'une paire de roues arrière gauche droite 102 qui peuvent être entraînées, sont prévues sur un corps de véhicule 103. Une partie de capot 105 dans laquelle un moteur 104 et d'autres composants sont logés est prévue à l'avant du corps de véhicule 103 ; et une cabine 108 dans laquelle un volant de direction 106, un siège d'opérateur 107, et d'autres composants sont logés est prévue à l'arrière du corps de véhicule 103. Une multiplicité de projecteurs 109 est prévue sur la partie arrière supérieure de la cabine 108, et les projecteurs 109 peuvent éclairer l'arrière de telle sorte qu'un travail de culture ou équivalent peut être réalisé. Un châssis principal 110 s'étend vers l'avant depuis la partie inférieure du moteur 104, et un carter d'essieu ou équivalent (non représenté) pour le montage des roues avant 101 est supporté sur le châssis principal 110. Un carter d'embrayage 111 s'étend vers l'arrière depuis le moteur 104, un carter de transmission 112 positionné sous le siège d'opérateur 107 est relié au carter d'embrayage 111, et la force motrice provenant du moteur 104 est transmise aux roues arrière 102. Un mécanisme articulé de relevage 113 composé d'une paire de bras de relevage gauche et droit et un arbre de prise de force 114 sont prévus à l'arrière du corps de véhicule 103 ; un cultivateur rotatif ou équivalent (non représenté) est relié au mécanisme articulé de relevage 113 de façon à pouvoir être relevé et abaissé ; et le cultivateur rotatif ou équivalent peut être relevé, abaissé et entraîné en reliant le cultivateur rotatif ou équivalent à l'arbre de prise de force 114. Structure détaillée de la cabine La cabine 108 se compose d'un châssis de cabine 120, d'un pare-brise 116 destiné à recouvrir la surface avant du châssis de cabine 120, de portes 117 capables de pivoter en position ouverte ou fermée qui sont prévues pour les entrées des deux côtés du châssis cabine 120, de vitres latérales 118 prévues sur les parties arrière des portes 117, et d'une vitre arrière 119 destinée à recouvrir la surface arrière du châssis de cabine 120. La cabine 108 est supportée élastiquement par une paire de supports de cabine avant gauche et droit 136 fixés sur les côtés gauche et droit du carter d'embrayage 111, et une paire de supports de cabine arrière gauche et droit 137 qui s'étendent depuis la partie supérieure arrière du carter de transmission 112. Le châssis de cabine 120 est pourvu d'un bâti de support en tube cintré 121 destiné à supporter la cabine 108, et d'un bâti inférieur 122 relié au bâti de support 121. Les différents bâtis constituant le châssis de cabine 120 sont reliés en soudant et en moulant des matières en tube ou équivalent. Une paire de montants avant gauche et droit 123, une paire de montants centraux gauche et droit CP, et une paire de montants arrière gauche et droit 125 s'étendent vers le haut depuis l'extrémité avant, la partie centrale, et l'extrémité arrière, respectivement du bâti inférieur 122 ; et les montants avant 123, les montants centraux CP, et les montants arrière 125 sont reliés chacun à un bâti supérieur 126. Le bâti supérieur 126 est formé en soudant et en moulant un élément transversal avant 127 ayant une forme en coupe longitudinale en forme de U, une paire d'éléments latéraux gauche et droit 128 ayant une forme en coupe longitudinale en forme de U, et un élément transversal arrière 129 ayant une forme en coupe longitudinale en forme de U, un pavillon 133 étant monté sur la partie inférieure du bâti supérieur 126, et un toit extérieur 134 étant monté de façon à recouvrir le bâti supérieur 126 par en-dessus. L'élément transversal arrière 129 est positionné à une hauteur qui est à une distance prescrite plus basse que les parties d'extrémité supérieure des montants arrière 125, et une unité de ventilation 135 est prévue dans l'espace formé entre l'élément transversal arrière 129 et le toit extérieur 134. La partie de bord périphérique du pavillon 133 est montée sur les surfaces inférieures de l'élément transversal avant 127, des éléments latéraux gauche et droit 128, et l'élément transversal arrière 129 ; et la partie de bord périphérique du toit extérieur 134 est supportée par les surfaces supérieures de l'élément transversal avant 127 et des éléments latéraux gauche et droit 128. Un panneau de plancher 130 destiné à former le plancher de la cabine 108 est relié la surface inférieure du châssis de cabine 120 ; et des ailes arrière 132 conformées de façon à recouvrir les parties périphériques externes des roues arrière 102 par en dessus sont fixées sur les côtés gauche et droit du panneau de plancher 130. Le panneau de plancher 130 est pourvu d'un panneau de plancher de marchepied 130A à l'avant de la cabine 108, et d'un panneau de plancher en tôle 130B à l'arrière de la cabine 108 ; et un siège d'opérateur 107 est prévu au centre dans la direction gauche-droite du panneau de plancher en tôle 130B. Un bâti avant 131 s'étend vers le haut depuis le panneau de plancher de marchepied 130A au centre dans la direction gauche-droite de la partie avant de la cabine 108, et un volant de direction 106 est supporté sur le bâti avant 131. Le pare-brise 116 est fixé entre les montants avant gauche et droit 123 qui forment le châssis de cabine 120, et la surface avant du châssis de cabine 120 est recouverte par pare-brise 116. La vitre arrière 119 montée entre les montants arrière gauche et droit 125 qui forment le châssis de cabine 120, et la surface arrière du châssis de cabine 120 est recouverte par la vitre arrière 119. Les portes 117 sont fixées façon à pouvoir pivoter en position ouverte et fermée autour des axes des parties d'extrémité arrière dans les entrées des deux côtés du châssis de cabine 120 formées entre les montants avant 123 et les montants centraux CP, et des vitres latérales 118 sont fixées de façon à pouvoir pivoter en position ouverte et fermée entre les montants centraux CP et les montants arrière 125. Structure détaillée de l'intérieur de cabine Comme cela est représenté sur les figures 19 et 20, le siège d'opérateur 107 est prévu au centre dans la direction gauche-droite de la partie arrière de la cabine 108, et un boîtier de commande 140 fabriqué en résine est prévu sur la droite du siège d'opérateur 107. Un levier de position 141 destiné à commander la position de montée et de descente du mécanisme articulé de relevage 113, un commutateur de sélection de prise de force 142 destiné à commuter l'état d'entraînement de l'arbre de prise de force 114 entre un état d'entraînement indépendant et un état de synchronisation avec la vitesse de déplacement, un commutateur auto 143 destiné à permettre une commande de roulement de l'outil et différents autres types de commande, une molette de réglage de profondeur de culture 144 destinée à régler la profondeur de culture de l'outil, et d'autres commandes de travail sont concentrés dans le boîtier de commande 140. Une multiplicité de commutateurs d'actionnement 145A pour l'actionnement de l'unité de ventilation 135 est prévue sur le boîtier commande 140, et la force et d'autres caractéristiques de l'air soufflé dans la cabine 108 par l'unité de ventilation 135 peuvent être ajustées en actionnant les commutateurs d'actionnement 145A. Une multiplicité de commandes du type molette (non représentées) est disposée à l'intérieur d'un cache 146 prévu sur le boîtier de commande 140, et un ajustement de l'angle de roulement de l'outil, et un réglage de la position de limite supérieure de l'outil peuvent être réalisés en tournant les commandes. Un capot de protection 147 fabriqué en résine est prévu sur la gauche du siège d'opérateur 107, et les dessus des ailes arrière gauche et droite 132 sont recouverts par le boîtier de commande en résine 140 et le capot de protection en résine 147 mentionnés ci-dessus. Le bâti avant 131 qui s'étend vers le haut depuis le panneau de plancher de marchepied 130A est recouvert par un capot central 148, et la partie inférieure du volant de direction 106 est recouverte par un capot de volant 149. Des conduites de ventilation gauche et droite (non représentées) s'étendent vers l'avant entre le toit extérieur 134 et le pavillon 133 depuis les côtés gauche et droit de l'unité de ventilation 135, et une multiplicité de sorties d'air est formée dans les conduites de ventilation gauche et droite. Une multiplicité de grilles de sortie 138 capables de modifier la direction de l'écoulement d'air depuis les conduites de ventilation est prévue sur le pavillon 133, les sorties d'air des conduites de ventilation sont reliées aux grilles de sortie 138, et l'air provenant de l'unité de ventilation 135 est soufflé dans la direction ajustée par l'opérateur depuis les grilles de sortie 138. Structure de fixation de la matière absorbante sur le plan acoustique La structure de fixation de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 va être décrite sur la base des figures 20 à 24. La figure 21 est une vue de face en coupe longitudinale montrant le voisinage du montant central CP sur le côté droit, et la figure 22 est une vue en plan en coupe transversale montrant le voisinage du montant central CP. La figure 23 est une vue détaillée montrant la partie d'ouvertures 153 du cache de montant 150, et la figure 24 est une vue en perspective montrant la partie arrière du pavillon 133 telle que vue depuis le siège d'opérateur 107. Dans les figures 20 à 23, la matière absorbante sur le plan acoustique 155 fixée sur le cache montant 150 sur le côté droit du siège d'opérateur 107 est décrite comme exemple, mais d'autres aspects de la matière absorbante sur le plan acoustique 150 fixée sur le cache de montant 150 sur le côté gauche du siège d'opérateur 107 sont les mêmes à l'exception de la différence dans la direction gauche-droite. Comme cela est représenté sur les figures 20 à 23, les montants centraux CP sont pourvus d'un corps principal de montant central 124 et d'un cache de montant 150. Le corps principal de montant central 124 est formé de façon à avoir une forme en coupe transversale en forme de U qui s'ouvre vers l'intérieur (vers le siège d'opérateur 107), et des trous de fixation de cache 124a sont formés dans une multiplicité d'emplacements sur la surface avant et la surface arrière du corps principal de montant central 124. Les caches de montant 150 des montants centraux CP sont fabriqués en résine et formés de façon à avoir une forme en coupe transversale en forme de U qui s'ouvre vers l'extérieur. Les caches sont formés en formant d'un seul tenant un panneau de corps principal 151 sur le côté du siège d'opérateur 107 et des panneaux latéraux avant et arrière 152, 152, qui sont pliés vers l'extérieur depuis l'extrémité avant et l'extrémité arrière du panneau de corps principal 151. Le cache de montant 150 est moulé avec une forme courbe ronde dans laquelle la partie centrale du panneau de corps principal 151 dans la direction verticale se courbe vers l'extérieur avec une courbure constante vue de l'avant, et le bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107 peut être efficacement absorbé par la matière absorbante sur le plan acoustique 155 fixée sur la surface intérieure 150A du panneau de corps principal 151. La partie supérieure et la partie inférieure du cache de montant 150 sont moulées dans des formes qui se conforment aux formes du pavillon 133 et du boîtier de commande 140 en bas du cache de montant 150, de façon à créer un aspect attractif vues depuis le siège d'opérateur 107. Une partie d'ouvertures 153 qui se courbe légèrement vers l'intérieur en direction de l'extérieur sous une forme de rectangle verticalement allongé telle que vue de l'intérieur est moulée intégralement depuis la partie supérieure jusqu'à la partie inférieure dans le panneau de corps principal 151 du cache de montant 150. Une multiplicité d'ouvertures à trou rond 153A est formée à des intervalles égaux dans la partie d'ouvertures 153, et des ouvertures verticalement adjacentes 153A sont disposées dans un état décalé dans la direction horizontale de telle sorte que la surface (surface ouverte) occupée par les ouvertures 153A dans la partie d'ouvertures 153 peut être maintenue importante. Toutes les ouvertures 153A sont de préférence formées afin d'avoir la même taille, mais certains des ouvertures 153A peuvent être formées avec une taille différente des autres ouvertures 153A. Chacune des ouvertures 153A a de préférence un diamètre de 1 cm ou moins, et un diamètre de 0,5 cm est préféré. La formation de la partie d'ouvertures 153 dans laquelle les ouvertures 153A sont prévues dans le cache de montant 150 de cette manière rend possible le fait de maintenir une grande surface ouverte de la partie d'ouvertures 153 et d'améliorer les effets d'insonorisation de la matière absorbante sur le plan acoustique 155, ainsi que de former la partie d'ouvertures 153 sans affecter l'esthétique. La formation de la partie d'ouvertures 153 dans le cache de montant 150 permet au bruit au niveau du siège d'opérateur 107 d'être facilement transmis à la matière absorbante sur le plan acoustique 155 fixée sur la surface intérieure 150A du cache de montant 150, et au son d'être absorbé dans la matière absorbante sur le plan acoustique 155. Il en résulte que du bruit au niveau du siège d'opérateur 107 peut efficacement être absorbé par la matière absorbante sur le plan acoustique 155 comparé au cas dans lequel la matière absorbante sur le plan acoustique 155 est fixée sur la surface intérieure d'un cache ou équivalent (non représenté) qui n'est pas pourvu de la partie d'ouvertures 153, par exemple. Des retraits avant-arrière renfoncés vers l'extérieur 151A, 151A sont formés dans la partie inférieure du panneau de corps principal 151 du cache de montant 150, et des commutateurs d'actionnement de projecteur 145B, 145B destinés à commuter les projecteurs 109 disposés dans la partie supérieure arrière de la cabine 108 sont prévus dans les retraits 151A, 5IA. Des trous de fixation sont formés dans la multiplicité d'emplacements des panneaux latéraux avant et arrière 152, 152 du cache de montant 150. Des éléments de fixation 154 sont montés dans les trous de fixation cache de montant 150, et lorsque le cache de montant 150 est monté en fonction des positions des trous de fixation de cache 124a du corps principal de montant central 124, et les éléments de fixation 154 du cache de montant 150 sont poussés vers le corps principal de montant central 124, les extrémités distales des éléments de fixation 154 engagent les trous de fixation de cache 124a, et le cache de montant 150 peut être fixés sur le corps principal de montant central 124. Lorsque les éléments de fixation 154 du cache de montant 150 sont tirés vers l'avant ou l'arrière, l'engagement des extrémités distales des éléments de fixation 154 avec les trous de fixation de cache 124a est libéré, et le cache de montant 150 peut facilement et rapidement être enlevés du corps principal de montant central 124. Une matière absorbante sur le plan acoustique en forme de bande 155 qui est allongée dans la direction verticale est fixée sur la surface intérieure 150A du panneau de corps principal 151 du cache de montant 150. La surface de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 est prévue de façon à être plus grande que la surface de la partie d'ouvertures 153 du cache de montant 150, la matière absorbante sur le plan acoustique 155 est configurée de façon à recouvrir toute la surface de la partie d'ouvertures 153 du cache de montant 150, et la partie périphérique externe de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 est fixée sur la surface intérieure 150A du cache de montant 150. La matière absorbante sur le plan acoustique 155 est de préférence fixée en utilisant un adhésif connu dans le public, mais peut également être fixée par un autre procédé connu dans le public tel que des vis, des écrous, ou équivalent. En adoptant une configuration dans laquelle la partie périphérique externe de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 est fixée sur la surface intérieure 150A du cache de montant 150 afin de fixer la matière absorbante sur le plan acoustique 155 rend possible le fait d'empêcher la mise en place d'un adhésif ou équivalent entre la matière absorbante sur le plan acoustique 155 et la surface intérieure 150A du cache de montant 150, par exemple, d'affecter de manière défavorable la transmission de bruit à l'intérieur de la cabine 108 vers la matière absorbante sur le plan acoustique 155. La matière absorbante sur le plan acoustique 155 se compose d'une matière en mousse spongieuse composée d'une matière à base de polyuréthanne, et est configurée de telle sorte du son est absorbé et diffusé dans la matière absorbante sur le plan acoustique 155, qui est une matière poreuse, de sorte qu'une partie de l'énergie sonore peut être convertie en énergie thermique, et le son peut être absorbé. Grâce à l'absorption du bruit à l'intérieur de la cabine 108, l'énergie thermique est libérée par les ouvertures 153A formées dans la partie d'ouvertures 153 lorsqu'une partie de l'énergie sonore est convertie en énergie thermique, et l'énergie thermique de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 peut être efficacement transférée. Comme cela est représenté dans la figure 19, les montants centraux CP sont positionnés à gauche et à droite de la tête de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107, et la surface de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 est positionnée de façon être orientée vers le siège d'opérateur 107. Le cache de montant 150 pourvu de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 peut être positionné près des oreilles de l'opérateur en fixant ainsi le cache de montant 150 pourvu de la matière absorbante sur le plan acoustique 155. Il en résulte que le bruit au niveau du siège d'opérateur 107 peut être efficacement absorbé par la matière absorbante sur le plan acoustique 155 prévu sur le cache de montant 150, et du bruit qui est déplaisant pour les oreilles de l'opérateur peut être efficacement réduit. Le cache de montant 150 pourvu de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 est monté sur le corps principal de montant central verticalement allongé 124. Cela non seulement rend possible le fait de réduire efficacement du bruit qui est déplaisant pour l'opérateur, mais également des débris ou de la saleté dans la cabine 108 ne s'accumulent pas facilement sur la surface de la matière absorbante sur le plan acoustique 155. Il en résulte que les effets d'insonorisation de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 peuvent être soutenus. Comme cela est représenté sur la figure 22, un espace est formé par le corps principal de montant central 124 et le cache de montant 150 dans l'état dans lequel le cache de montant 150 est monté sur le corps principal de montant central 124, et l'épaisseur et d'autres caractéristiques de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 sont établies de telle sorte qu'un espace prescrit peut être maintenu à l'extérieur de la matière absorbante sur le plan acoustique 155. Il en résulte que l'amplitude du son absorbé par la matière absorbante sur le plan acoustique 155 via la partie d'ouvertures 153 du cache de montant 150 est encore réduite par les effets d'expansion d'onde sonore qui apparaissent lorsque des ondes sonores entrent dans l'espace, et le bruit au niveau du siège d'opérateur 107 peut être encore plus efficacement réduit. L'énergie thermique de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 peut être efficacement dissipée par l'espace maintenue à l'extérieur de la matière absorbante sur le plan acoustique 155. Comme cela est représenté sur la figure 24, une paire d'ouvertures d'alimentation en air intérieur gauche et droite 133A sous la forme de rectangles allongés transversaux est formée au centre de la partie arrière du pavillon 133, cache de ventilation en toile en résine 139 est monté sur les ouvertures d'alimentation en air intérieur 133A, l'air à l'intérieur de la cabine 108 peut être délivré depuis les ouvertures d'alimentation en air intérieur 133A jusqu'à l'unité de ventilation 135. Des parties d'ouvertures supérieure et inférieure 133B, 133B sont formées dans le pavillon 133 et sont positionnées au-dessus et en-dessous dps ouvertures d'alimentation en air intérieur 133A. Une matière absorbante sur le plan acoustique 156 destinée à recouvrir sensiblement toute la surface des parties d'ouvertures 133B est fixée sur les surfaces intérieures (vers l'unité de ventilation 135) des parties d'ouvertures 133B, et la matière absorbante sur le plan acoustique 156 a les mêmes ouvertures formées dedans que celles de la partie d'ouvertures 153 du cache de montant 150 mentionné ci- dessus. La formation des parties d'ouvertures 133B dans le pavillon 133 dans des positions proches des ouvertures d'alimentation en air intérieur 133A de cette manière rend possible le fait de maintenir une grande surface ouverte pour les parties d'ouvertures 133B et d'améliorer les effets d'insonorisation de la matière absorbante sur le plan acoustique 156, ainsi que de former les parties d'ouvertures 133B sans compromettre l'esthétique. Les matières absorbantes sur le plan acoustique 156 prévues sur le pavillon 133 sont positionnées avec un angle au-dessus et à l'arrière de la tête de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107, et les matières absorbantes sur le plan acoustique 156 sont disposées de telle sorte que leurs surfaces sont orientées vers le siège d'opérateur 107. La fixation des matières absorbantes sur le plan acoustique 156 sur la partie arrière du pavillon 133 de cette manière rend possible le fait de positionner les matières absorbantes sur le plan acoustique 156 prévues sur le pavillon 133 près des oreilles de l'opérateur. Il en résulte que le bruit au niveau du siège d'opérateur 107 peut être efficacement absorbé par les matières absorbantes sur le plan acoustique 156 prévues sur le pavillon 133, et du bruit qui est inconfortable pour l'opérateur peut être efficacement réduit. Le fait de prévoir les matières absorbantes sur le plan acoustique 156 sur le pavillon 133 non seulement rend possible le fait de réduire efficacement un bruit qui est déplaisant pour l'opérateur, mais également des débris et de la saleté dans la cabine 108 ne s'accumule pas facilement sur les surfaces des matières absorbantes sur le plan acoustique 156. Il en résulte que les effets d'insonorisation des matières absorbantes sur plan acoustique 156 peuvent être soutenus. Effets de la fixation de la matière absorbante sur le plan acoustique Les résultats de la mesure du bruit près des oreilles d'un opérateur assis dans le siège d'opérateur 107 de la cabine 108 dans laquelle les matières absorbantes sur le plan acoustique 155, 156 sont fixées vont être décrits sur la base des figures 25, 26 et 29. La figure 25 est un graphique comparant deux types de données : des données dans lesquelles le moteur 104 était plein gaz, et le bruit près des oreilles de l'opérateur dans le siège d'opérateur 107 était mesuré par un sonomètre (non représenté) dans un état dans lequel la matière absorbante sur le plan acoustique 155 et la matière absorbante sur le plan acoustique 156 étaient fixées ; et des données dans lesquelles le moteur 104 était plein gaz, le bruit près des oreilles de l'opérateur dans le siège d'opérateur 107 était mesuré par un sonomètre (non représenté) dans un état dans lequel la matière absorbante sur le plan acoustique 155 et la matière absorbante sur le plan acoustique 156 n'étaient pas fixées. Dans la figure 25, le bruit (dBA) pour chaque bande de 1/3 d'octave dans la caractéristique A est indiqué sous la forme d'un histogramme pour chaque fréquence centrale de bande de 1/3 d'octave. Valeur OA est une abréviation pour la valeur globale, et est une valeur qui est calculée à partir de la valeur mesurée du bruit pour chaque bande d'octave et utilisée pour une évaluation compréhensive du bruit. La figure 26 est un tableau comparant les valeurs spectrales et les valeurs OA à 800 Hz ou plus du bruit dans un cas dans lequel la matière absorbante sur le plan acoustique 155 est montée seulement sur les montants centraux CP, ainsi qu'un cas dans lequel la matière absorbante sur le plan acoustique 156 est montée seulement sur le pavillon 133, un cas dans lequel la matière absorbante sur le plan acoustique 155 et la matière absorbante sur le plan acoustique 156 sont montées sur les montants centraux CP et le pavillon 133, et un cas dans lequel la matière absorbante sur le plan acoustique 155 et la matière absorbante sur le plan acoustique 156 ne sont pas montées, et un revêtement de plancher 160 fabriqué dans la même matière que la matière absorbante sur le plan acoustique 155 est monté sur la partie inférieure de la vitre arrière 119 et la surface de plancher du panneau de plancher en tôle 130B entourées par les traits en pointillé représentés dans la figure 29. Les données de mesure obtenues lorsque le revêtement de plancher 160 était monté sur la surface de plancher du panneau de plancher en tôle 130B et la partie inférieure de la vitre arrière 119 sont représentées pour comparaison, et n'ont aucune influence sur les effets de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 et de la matière absorbante sur le plan acoustique 156. Les valeurs spectrales du bruit dans la figure 26 ont été calculées à partir de valeurs mesurées pour chaque bande d'octave lorsque la plage de mesure du sonomètre était établie à 800 à 5000 Hz, et les valeurs OA du bruit 0 dans les figures 25 et 26 sont des valeurs calculées à partir de valeurs mesurées pour chaque bande d'octave lorsque la plage de mesure du sonomètre était établie à 0 à 20000 Hz. Comme cela est représenté dans la figure 25, 15 lorsque la matière absorbante sur le plan acoustique 155 et la matière absorbante sur le plan acoustique 156 étaient montées, le bruit à la fréquence centrale de 800 Hz était réduit d'approximativement 2,5 dBA, et la valeur OA était réduite d'approximativement 0,7 dBA comparée au cas dans 20 lequel la matière absorbante sur le plan acoustique 155 et la matière absorbante sur le plan acoustique 156 n'étaient pas montées. Il en résulte que le bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107 était réduit. 25 Comme cela est représenté dans la figure 26, lorsque la matière absorbante sur le plan acoustique 155 était montée sur les montants centraux CP, la valeur spectrale du bruit à 800 Hz ou plus était réduite de 0,5 dBA, et la valeur OA du bruit près des oreilles de 30 l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107 était réduite de 0, 5 dBA. Par conséquent, le montage de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 sur les montants centraux CP rend possible le fait de réduire efficacement le bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107 en utilisant une petite surface de la matière absorbante sur le plan acoustique 155. Le montage de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 sur les montants centraux CP, et le montage de la matière absorbante sur le plan acoustique 156 sur le pavillon 133 rend possible le fait de réduire la valeur spectrale du bruit à 800 Hz ou plus de 0,2 dBA de plus, et de réduire le bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107 de 0,2 dBA de plus. Par conséquent, le montage de la matière absorbante sur le plan acoustique 156 sur le pavillon 133 rend possible le fait de réduire encore et efficacement le bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107. Le montage de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 sur les montants centraux CP, et le montage de la matière absorbante sur le plan acoustique 156 sur le pavillon 133 rend possible une réduction de 0, 4 dBA de la valeur spectrale du bruit à 800 Hz ou plus, et une réduction de 0,4 dBA de la valeur OA du bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107 comparés au cas dans lequel le revêtement de plancher 160 était monté sur la surface de plancher du panneau de plancher en tôle 130B et la partie inférieure de la vitre arrière 119. Comme cela est représenté dans la figure 26, on peut confirmer que les valeurs spectrales et les valeurs OA du bruit étaient réduites des mêmes valeurs, qu'il n'y avait pas de différence entre les valeurs OA mesurées sans limitation de la plage de mesure et les valeurs OA mesurées avec une plage de mesure limitée en excluant les effets du son transmis par la matière solide d'approximativement 600 Hz ou moins transmis à travers la cabine 108 par résonnance du panneau de plancher 130 d'autres effets, que les effets de réduction du bruit des matières absorbantes sur le plan acoustique 155, 156 étaient démontrés. Il en résulte qu'il a été confirmé que le bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107 était efficacement réduit par la matière absorbante sur le plan acoustique 155 et la matière absorbante sur le plan acoustique 156 de faible surface comparé au cas tel que celui représenté dans la figure 29, dans lequel le revêtement de plancher 160 de grande surface était monté sur la surface de plancher du panneau de plancher en tôle 130E et la partie inférieure de la vitre arrière 119. Il a été confirmé que, lorsque la matière absorbante sur le plan acoustique 155 était montée sur les montants centraux CP, la valeur spectrale du bruit à 800 Hz ou plus était réduite de 0,5 dBA, et la valeur 0A était réduite de 0,5 dBA, et le bruit près des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107 était réduit avec une efficacité particulière par la matière absorbante sur le plan acoustique 155 de faible surface. Un exemple a été décrit dans la forme de réalisation mentionnée ci-dessus, dans lequel des ouvertures de trou rond 153A étaient formées dans le pavillon 133 et le cache de montant 150 des montants centraux CP, mais une forme ou une structure différente peut être utilisée pour les ouvertures 153A. Par exemple, des ouvertures en forme de fente 153A comme cela est représenté dans la figure 27 (A) peuvent être utilisées, ou bien des ouvertures de grille 153A comme cela est représenté dans la figure 27 (B) peuvent être utilisées. Un exemple a été décrit dans la forme de réalisation mentionnée ci-dessus, dans lequel la partie d'ouvertures 153 était moulée intégralement dans le pavillon 133 et le cache de montant 150 des montants centraux CP. Toutefois, par exemple, on peut adopter une configuration dans laquelle une partie d'ouvertures 153 fabriquée sous la forme d'une partie séparée est montée sur le cache de montant 150 comme cela est représenté dans la figure 28 (A), ou bien on peut adopter une configuration dans laquelle une partie d'ouvertures 153 fabriquée sous la forme d'une partie séparée est montée sur le cache de montant 150, et la matière absorbante sur le plan acoustique 155 est montée sur la surface intérieure 150A (surface intérieure de la partie d'ouvertures 153) du cache de montant 150, comme cela est représenté dans la figure 28 (B). Un exemple a été décrit dans la forme de réalisation mentionnée ci-dessus, dans lequel la partie d'ouvertures 153 était formée, et la matière absorbante sur le plan acoustique 155 était montée dans le cache de montant 150 des montants centraux CP. Toutefois, par exemple, on peut adopter une configuration dans laquelle le cache de montant 150 n'est pas prévu, une ouverture de trou directe ou un autre processus est réalisé sur le corps principal de montant central 124 composé d'un tube coudé afin de former des ouvertures 124b, et les montants centraux CP sont formés de telle sorte que la matière absorbante sur le plan acoustique 155 est montée sur la surface intérieure 124A, comme cela est représenté dans la figure 28(C). Un exemple a été décrit dans la forme de réalisation mentionnée ci-dessus, dans lequel la matière absorbante sur le plan acoustique 155 a été fixée sur la surface intérieure 150A du cache de montant 150. Toutefois, par exemple, la matière absorbante sur le plan acoustique 155 peut être montée dans une position qui est espacée d'un certain intervalle de la surface intérieure I50A du cache de montant 150 comme cela est représenté dans la figure 28 (D), et les effets d'insonorisation la matière absorbante sur le plan acoustique 155 peuvent être encore améliorés en formant l'espace entre la surface intérieure 150A et la matière absorbante sur le plan acoustique 155. Le procédé de montage de la matière absorbante sur le plan acoustique 155 sur la surface intérieure I50A du cache de montant 150 n'est pas limité à la fixation, et un procédé de montage différent peut être utilisé. Par exemple, on peut utiliser un procédé de fixation à vis en utilisant une plaque de pression ou équivalent (non représenté). Un exemple a été décrit dans la forme de réalisation mentionnée ci-dessus, dans lequel la partie d'ouvertures 153 était formée, et la matière absorbante sur le plan acoustique 155 était montée dans le cache de montant 150 des montants centraux CP, mais la partie d'ouvertures 153 peut être formée et la matière absorbante sur le plan acoustique 155 montée dans un montant différent. Par exemple, une partie d'ouvertures (non représentée) peut être formée et une matière absorbante sur plan acoustique (non représentée) montée dans les montants avant 123 ou les montants arrière 125. Un exemple a été décrit dans la forme de réalisation mentionnée ci-dessus, dans lequel la partie d'ouvertures 153 était formée, et les matières absorbantes sur le plan acoustique 155, 156 montées dans le pavillon 133 et le cache de montant 150 des montants centraux CP, mais une partie d'ouvertures peut être formée et une matière absorbante sur le plan acoustique montée dans une surface intérieure autre que les montants centraux CP et le pavillon 133. Par exemple, une partie d'ouvertures (non représentée) peut être formée et une matière absorbante sur le plan acoustique (non représentée) montée dans le boîtier de commande 140, le capot de protection 147, le capot central 148, le capot de volant 149, et d'autres composants. On peut également adopter une configuration dans laquelle un capot (non représenté) en plus du boîtier de commande 140 et d'autres parties intérieures existantes est prévu dans l'espace mort à l'intérieur de la cabine 108 (par exemple la partie du panneau de plancher en tôle 130E autour du siège d'opérateur 107), une partie d'ouvertures est formée dans le capot, et une matière absorbante sur le plan acoustique est montée sur la surface intérieure de la partie d'ouvertures. Grâce à cette configuration, du bruit à l'intérieur de la cabine 108 peut être réduit tout en utilisant efficacement l'espace mort à l'intérieur de la cabine 108 et en n'apportant pas de modifications aux parties intérieures existantes. Un exemple a été décrit dans la forme de réalisation mentionnée ci-dessus, dans lequel la partie d'ouvertures 153 était formée et la matière absorbante sur le plan acoustique 156 montée dans la partie arrière du pavillon 133, mais la partie d'ouvertures 153 peut être formée et la matière absorbante sur le plan acoustique 156 montée dans une position différente du pavillon 133. Par exemple, le fait de former une partie d'ouvertures 153 sur les côtés gauche et droit de la partie centrale dans la direction d'avant en arrière du pavillon 133 et demonter la matière absorbante sur le plan acoustique 156 rend possible le fait de réduire efficacement le bruit à gauche et à droite au-dessus des oreilles de l'opérateur assis dans le siège d'opérateur 107. Un exemple a été décrit dans la forme de réalisation mentionnée ci-dessus, dans lequel une matière en mousse spongieuse composée d'une matière à base de polyuréthanne était utilisée comme matière absorbante sur le plan acoustique 155, mais une matière absorbante sur le plan acoustique composée d'une matière différente peut également être utilisée. Par exemple, une matière absorbante sur le plan acoustique composée d'une matière à base de polyester ou d'une matière à base de feutre, ou de l'uréthanne ou une autre matière absorbante sur le plan acoustique (non représentée) peut être utilisée. Un tracteur a été décrit comme exemple d'un véhicule avec une cabine dans la présente description, mais la présente invention peut être appliquée de la même manière à un véhicule différent tant que le véhicule a une cabine. Par exemple, la présente invention peut être appliquée de la même manière à une moissonneuse-batteuse ou un autre véhicule de travail agricole, un véhicule de travaux publics, un véhicule de construction, un véhicule à passagers, ou un camion ou un autre véhicule commercial. T REVENDICATIONS 1. Véhicule avec une cabine, comprenant : un corps de véhicule (103) qui est supporté par 5 une pluralité de roues (101, 102) et qui supporte la cabine (108) ; caractérisé par une partie d'ouvertures (153) dans laquelle une pluralité d'ouvertures (153A) est formée et qui est prévue 10 sur une partie d'une surface intérieure de la cabine (108) ; et une matière absorbante sur le plan acoustique (155) disposée sur une surface interne de la surface intérieure sur laquelle est prévue la partie d'ouvertures 15 (153). 2. Véhicule avec une cabine selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie d'ouvertures (153) est formée dans un montant (CP 123, 125) d'un châssis de cabine 20 qui forme une partie de la cabine (108). 3. Véhicule avec une cabine selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la partie d'ouvertures (153) est formée au niveau d'une partie arrière d'un pavillon 25 (133) de la cabine (108). 4. Véhicule avec une cabine selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chaque ouverture de la pluralité d'ouvertures (153A) a un diamètre 30 de 5 mm ou moins, et des ouvertures verticalementadjacentes sont décalées horizontalement les unes par rapport aux autres. Véhicule avec une cabine selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la partie d'ouvertures (153) est formée dans le montant (CP) prévu sur un côté d'un siège d'opérateur (107) prévu à l'intérieur de la cabine (108).