FR 2898570 A1 20070921 FR 0650899 A 20060316 DISPOSITIF ET PROCEDE DE COMPENSATION DES VARIATIONS DE COUPLE DANS UN VOLANT DUES A UNE MODIFICATION DE L'ANGLE DE CHASSE DES ROUES D'UN VEHICULE La présente invention concerne un dispositif de compensation des variations de couple dans un volant dues à une modification de l'angle de chasse des roues avant d'un véhicule. Il existe des véhicules équipés de systèmes actifs permettant de modifier dynamiquement la géométrie du train dont l'objectif est à la fois d'améliorer le comportement du véhicule ainsi que le confort du système de direction. L'angle de chasse est l'angle formé par l'axe de braquage de la roue et la verticale vue de côté. La chasse est alors définie par la distance entre le point de contact au sol d'une roue et le point d'intersection de l'axe de braquage de la roue et le sol. La chaussée applique une force à la roue au niveau de son point de contact avec le sol. Le sens de la chasse au sol détermine alors le sens des efforts de réalignement appliqués à la roue par le sol. Si la chasse est négative, les roues, non poussées, sont tirées et ont tendance à se placer en position rectiligne et à y rester. Cependant, tout contrôle dynamique de trajectoire qui nécessite une modification de l'angle de chasse des roues avant, induit des effets de couple parasites dans le volant pouvant alors déstabiliser le conducteur. Actuellement, des véhicules sont déjà équipés de systèmes permettant de piloter l'angle de chasse des roues avant. Du brevet US 5 839 749 est par exemple connu un système de pilotage, purement mécanique, de l'angle de chasse de la direction. Toutefois, aucun dispositif ne permet de compenser ou de restituer des variations de couple dans le volant dues à des variations de l'angle de chasse des roues avant. Le but de l'invention est donc de proposer un dispositif de compensation des variations de couple dans le volant dues à une modification de l'angle de chasse des roues avant d'un véhicule. Dans ce but, l'invention a pour objet un dispositif de compensation de variations de couple dans un volant dues à une modification d'un angle de chasse de roues avant d'un véhicule caractérisé en ce qu'il comporte un bloc de calcul du couple ressenti par le conducteur, fournissant un couple de compensation en fonction de l'angle de chasse et des efforts extérieurs de train avant, de sorte que le couple de compensation compense l'effet du couple parasite dans le volant dû à la modification de l'angle de chasse. Un tel système permet au conducteur d'avoir une sensation de conduite homogène au niveau de l'organe de pilotage lorsque l'angle de chasse des roues avant est modifié. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - ledit véhicule comportant un système de direction découplée, ledit dispositif de commande d'un angle de chasse de roues avant comporte : a. un bloc capteur fournissant en temps réel les mesures concernant la vitesse du véhicule, l'accélération latérale du véhicule, les angles de braquage des roues avant, la vitesse de lacet et les efforts extérieurs enregistrés au niveau du train avant. b. un bloc calculateur fournissant en sortie le signal de l'angle de chasse souhaité en fonction des signaux d'entrée de la vitesse, de l'accélération latérale, de l'angle de braquage des roues avant, et de la vitesse de lacet du véhicule. c. un bloc actionneur utilisant en entrée le signal de l'angle de chasse souhaité et agissant sur le train avant pour faire varier l'angle de chasse. d. un bloc de calcul du couple ressenti par le conducteur fournissant en sortie le signal du couple de compensation 25 30 souhaité en fonction du signal d'entrée de l'angle de chasse souhaité et du signal d'entrée des efforts extérieurs de train avant. e. un bloc de compensation ayant pour signal d'entrée le signal du couple de compensation souhaité, permettant d'agir sur le volant pour lui appliquer le couple souhaité. - ledit véhicule comportant un système de direction avec assistance, ledit dispositif de commande d'un angle de chasse de roues avant comporte : a. un bloc capteur fournissant en temps réel les mesures concernant la vitesse du véhicule, l'accélération latérale du véhicule, les angles de braquage des roues avant, la vitesse de lacet et les efforts extérieurs enregistrés au niveau du train avant b. un bloc calculateur fournissant en sortie le signal de l'angle de chasse souhaité en fonction des signaux d'entrée de la vitesse, de l'accélération latérale, de l'angle de braquage des roues avant, et de la vitesse de lacet du véhicule c. un bloc actionneur utilisant en entrée le signal de l'angle de chasse souhaité et agissant sur le train avant pour faire varier l'angle de chasse d. un bloc de calcul du couple de compensation, ayant pour signaux d'entrée l'angle de chasse souhaité et le signal des efforts du train avant, fournissant en sortie le signal du couple de compensation nécessaire à l'élimination des effets induits par la variation de l'angle de chasse e. un bloc de calcul du couple d'assistance fournissant en sortie le signal du couple d'assistance nécessaire pour actionner les roues en fonction des efforts du train avant et du couple conducteur f. un bloc d'assistance recevant en entrée le signal représentant la somme du signal du couple de compensation et du signal de la consigne de couple d'assistance et agissant sur la colonne de direction afin de braquer les roues avant et d'appliquer au volant le couple souhaité L'invention a également pour objet un procédé de compensation de variations de couple dues à une modification d'un angle de chasse des roues avant d'un véhicule dont les étapes consistent à : a. mesurer la vitesse du véhicule, l'accélération latérale, l'angle de braquage des roues avant, la vitesse de lacet et les efforts extérieurs au niveau du train avant b. calculer la valeur de l'angle de chasse souhaité en fonction de la vitesse du véhicule, de l'accélération latérale, de l'angle de braquage des roues avant et de la vitesse de lacet dudit véhicule c. utiliser la consigne d'angle de chasse souhaité pour agir sur le train avant et faire varier l'angle de chasse. d. déterminer la valeur du couple de compensation souhaité en fonction de l'angle de chasse souhaité et de la mesure des efforts extérieurs e. utiliser la valeur du couple de compensation souhaité pour agir sur le volant en lui appliquant le couple souhaité Selon une autre caractéristique de l'invention, le procédé de compensation de variations de couple dues à une modification d'un angle de chasse de roues avant d'un véhicule est caractérisé en ce que les étapes consistent à : a. mesurer la vitesse du véhicule, l'accélération latérale, l'angle de braquage des roues avant, la vitesse de lacet et les efforts extérieurs au niveau du train avant b. calculer la valeur de l'angle de chasse souhaité en fonction de la vitesse du véhicule, de l'accélération latérale, de l'angle de braquage des roues avant et de la vitesse de lacet dudit véhicule c. utiliser la consigne d'angle de chasse souhaité pour agir sur le système de direction et faire varier l'angle de chasse d. déterminer la valeur du couple de compensation nécessaire à l'élimination des effets induits par la variation dudit angle de chasse e. déterminer la valeur du couple d'assistance nécessaire pour actionner les roues avant f. utiliser la valeur du couple de compensation et du couple d'assistance pour l'appliquer sur la colonne de direction. L'invention a également pour objet un véhicule comportant un tel dispositif de compensation de variations de couple. L'invention sera mieux comprise par la description ci-après d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple en référence aux dessins annexés, dans lequel : - La figure 1 est un modèle de système de direction découplée - Les figures 2a, 2b, 2c représentent respectivement le schéma fonctionnel des vues de face, de profil et de dessus du train avant - La figure 3 représente le schéma fonctionnel d'une direction découplée - La figure 4 représente le schéma fonctionnel de compensation d'une direction de type à assistance électrique ou active La figure 1 représente un modèle de direction découplée telle que par exemple une direction à crémaillère comportant un actionneur restituteur 4 qui agit sur un volant 3 pour lui appliquer un couple de compensation, ainsi qu'un actionneur de roues 5. Le volant 3 a un mouvement de rotation auquel est associé, par une loi de commande, un mouvement de rotation de l'actionneur de roues 5. Le mouvement de rotation du volant 3 est transmis à un pignon de crémaillère 7 qui entraîne une crémaillère 2 dans un déplacement latéral. La direction convertit donc le mouvement de rotation exercé par un conducteur sur le volant 3 en une rotation des roues 1 directrices du véhicule. Le lien entre la crémaillère 2 et une roue 1 avant d'un véhicule est effectué par l'intermédiaire d'un train avant tel que représenté par exemple sur les figures 2a, 2b et 2c. Ces figures représentent respectivement des vues de face, de profil et dessus du train avant sur lesquelles api, représente l'angle entre l'axe de pivot 21 du train avant et l'axe vertical, dep représente le déport total de l'axe du pivot 21 au sol par rapport à l'axe vertical passant par le centre de la roue 1, c représente la chasse géométrique du train avant, îch l'angle de chasse de l'axe de pivot 21 et dbiel la longueur du bras de levier 6 de direction. L'ensemble représentant le train avant et la crémaillère 2 transforme l'effort extérieur latéral global Fy exercé par le sol sur les roues avant 1 du véhicule en un couple Cext qui s'applique sur l'actionneur de roues 5. La valeur de l'effort Fy est donnée principalement par l'angle de braquage Or des roues avant 1 d'une part et par la vitesse globale V du véhicule d'autre part. Par ailleurs, les caractéristiques des pneumatiques avant (raideur, ballant) ainsi que celles du véhicule (masse totale, inertie...) influent sur la forceFy . L'actionneur restituteur 4 est utilisé pour reproduire au volant 3 les sensations nécessaires au conducteur pour la conduite du véhicule. Cet actionneur applique un couple C. , image des efforts extérieurs Cext mesurés au niveau du train avant. Le conducteur dispose ainsi d'informations cohérentes avec le comportement du véhicule. A partir de calculs géométriques, les efforts extérieurs appliqués sur la crémaillère Ferem sont tels que : cos(ach)2 Fcrem = ù (r tan(ach) + cpneu)Fy = (ach, dbiel)Fy dbiel avec îch l'angle de chasse, dbiel la longueur du bras de levier 6, cpneu la chasse du pneumatique supposée constante,30 r le rayon de la roue. Le couple Cext modélisé et appliqué sur la colonne de direction, et la démultiplication d de la direction du véhicule sont tels que : Cext = Rpc * K. avec Rpc le rayon du pignon de crémaillère 7. Le couple qui s'applique sur l'axe de l'actionneur de pilotage des roues avant 1 par les efforts extérieurs est donné par : cl)(ach) Fy Cext = d où J(ac ù cos(ach) r tan(ach) + Cpneu) Le couple C. image de Cext, une fois mesuré et appliqué au volant 3, permet de fournir des sensations de conduite au conducteur. Le couple de compensation fourni au conducteur est donc paramétré par l'angle de chasse îch et la démultiplication d de la direction du véhicule. En effet, pour un angle de chasse îch donné et un effort extérieur Fy donné, le conducteur ressent un effort tel que : cl)(ach) Fy Cext = d Ainsi si l'angle de chasse îch est modifié d'une valeurbti h , alors, pour la même valeur de l'effort extérieurFY, le couple qui s'applique sur la colonne de direction, et donc directement sur le volant 3 tenu par le conducteur est modifié de la manière suivante : cl' Cmodif _ (ach +Van) F ext d La moindre variation de l'angle de chasse îch des roues avant 1 est donc ressentie par le conducteur. La solution à ce problème consiste à compenser les effets du couple Ce odif dus aux modifications de l'angle de chasse ach des roues avant 1 par l'intermédiaire d'un couple de compensation appliqué sur l'axe du volant 3. et dbiel Rpc Dans le cas d'une architecture découplée de type Steer by Wire par exemple, le couple ressenti par le conducteur est une image des efforts se produisant au niveau du système de pilotage des roues avant 1 comprenant notamment les roues 1, la crémaillère 2, l'actionneur de roues 5, le bras de levier 6 de direction et le pignon de crémaillère 7. La compensation souhaitée est réalisée en modifiant la consigne de couple envoyée au niveau du volant 3, par l'intermédiaire de l'actionneur restituteur 4. De ce qui précède, le couple Cext représente la modélisation des 10 efforts extérieurs mesurés. L'actionneur restituteur 4 assurant la compensation du couple C. au niveau du volant 3 est piloté en effort par une consigne Cext représentant la mesure réelle des efforts extérieurs Cext appliqués sur l'axe du moteur qui pilote les roues avant 1. 15 La consigne de compensation du moteur est alors sensiblement égale à : Cm = f (Cext) / (Cext La fonction f permet de générer le couple ressenti par le conducteur en fonction de la consigne Cext des efforts extérieurs et d'autres 20 variables éventuelles telles que par exemple l'angle au volant, la vitesse de lacet du véhicule, l'accélération latérale du véhicule, etc. La fonction f peut par exemple modéliser un filtre permettant de diminuer le bruit du signal de la consigne Cext mesuré. Ainsi lors d'une variation de l'angle de chasse bah des roues avant 1, 25 une modification de la consigne de couple envoyée à l'actionneur restituteur 4 permet de compenser les effets perturbateurs engendrés par le contrôle de l'angle de chasseach . Au niveau du train avant, l'effort mesuré est tel que : 43(ach +Vain ) FY Cext Cext = d Une commande Cm dfié est alors générée de manière à ce que l'actionneur restituteur 4 ne prenne pas en compte les modifications de couple engendrées par la variation de l'angle de chasse bah . A cet effet, la commande Cm dfié est telle que : `ID(ach Cmodifié / _ {( Cext ~(ach~ Sa,h 1 ) m d On peut remarquer qu'avec cette expression, la commande Cm dfié est donc sensiblement égale a f (~(d ch) F ) . Le conducteur ne ressent pas les effets de couple dus à la modification de l'angle de chasseach, la valeur du couple des efforts extérieurs étant sensiblement la même. 10 La figure 3 représente le schéma fonctionnel d'un moyen de compenser les effets de couple dans le volant 3 dus à une modification de l'angle de chasse îch des roues avant 1 pour une direction de type Steer By Wire par exemple. A cet effet, le dispositif de compensation de variations de couple 15 dans le volant 3 dues a une modification de l'angle de chasse îch des roues avant d'un véhicule comporte : a. un bloc capteur 31 fournissant en temps réel les mesures concernant la vitesse V du véhicule, l'accélération latérale du véhicule, les angles de braquage Or des roues avant 20 1, la vitesse de lacet et les efforts extérieurs enregistrés au niveau du train avant b. un bloc calculateur 32 fournissant en sortie le signal de l'angle de chasse îch souhaité en fonction des signaux d'entrée de la vitesse, de l'accélération latérale, de l'angle 25 de braquage Or des roues avant 1, et de la vitesse de lacet du véhicule5 c. un bloc actionneur 33 utilisant en entrée le signal de l'angle de chasse îch souhaité et agissant sur le train avant pour faire varier l'angle de chasseach d. un bloc de calcul du couple ressenti par le conducteur 34 fournissant en sortie le signal du couple de compensation souhaité en fonction du signal d'entrée de l'angle de chasse îch souhaité et du signal d'entrée des efforts extérieurs de train avant. Ce bloc 34 permet de compenser les modifications de couple dues aux variations de l'angle de chasseach e. un bloc de compensation 35 ayant pour signal d'entrée le signal du couple de compensation souhaité, permettant d'agir sur le volant 3 pour lui appliquer le couple souhaité Un procédé de compensation de variations de couple conformément à ce mode de réalisation comporte les étapes qui consistent à : a. mesurer la vitesse V du véhicule, l'accélération latérale, l'angle de braquage Or des roues avant, la vitesse de lacet et les efforts extérieurs au niveau du train avant. b. calculer la valeur de l'angle de chasseach souhaité en fonction de la vitesse du véhicule, de l'accélération latérale, de l'angle de braquage Or des roues avant 1 et de la vitesse de lacet dudit véhicule. c. utiliser la valeur de l'angle de chasse îch souhaité pour agir sur le train avant et faire varier l'angle de chasseach . d. déterminer la valeur du couple de compensation souhaité en fonction de l'angle de chasse îch souhaité et des efforts extérieurs. e. utiliser la valeur du couple de compensation souhaité pour agir sur le volant 3 en lui appliquant le couple souhaité. Pour un système de direction de type Steer By Wire, la compensation des variations de couple dans le volant 3 dues à une modification de l'angle de chasse îch repose sur la mesure des efforts extérieurs. Une variante de cette invention consiste à utiliser une direction autre qu'une direction de type Steer By Wire. L'invention peut s'appliquer sur des directions classiques telle qu'une direction à assistance électrique ou sur des directions actives. Le couple de compensation peut par exemple être calculé à partir d'un développement limité de la fonction I(ach +bah) . On obtient alors I(ach +8 ) = c(ach) + ba a~ (ach) ôach Le surplus de couple dans la colonne dû à une modification de l'angle de chasse ach du véhicule est donc : acl) Fy OC = bah aa (ach) d ch Le couple de consigne d'un actionneur d'assistance est alors donné par la somme du couple d'assistance demandé et du couple nécessaire à la compensation des effets parasites induits par les variations d'angle de chasseach . Ce mode de réalisation est présenté sur la figure 4. Le schéma fonctionnel des directions à assistance électrique ou active comporte certains blocs ayant des fonctions identiques à ceux utilisés pour une direction de type Steer By Wire. Le dispositif de compensation de variations de couple dans le volant 3 dues à une modification d'un angle de chasse ach de roues avant 1 comporte : a. un bloc capteur 31 fournissant en temps réel les mesures concernant la vitesse V du véhicule, l'accélération latérale du véhicule, les angles de braquage Or des roues avant 1, la vitesse de lacet et les efforts extérieurs enregistrés au niveau du train avant b. un bloc calculateur 32 fournissant le signal de l'angle de chasse ach souhaité en fonction des signaux d'entrée de la 30 vitesse, de l'accélération latérale, de l'angle de braquage Or des roues avant 1, et de la vitesse de lacet du véhicule c. un bloc actionneur 33 utilisant en entrée le signal de l'angle de chasse îch souhaité et agissant sur le train avant pour faire varier l'angle de chasseach d. un bloc de calcul du couple de compensation 36 ayant pour signaux d'entrée le signal de l'angle de chasse îch souhaité et le signal des efforts du train avant, et fournissant en sortie, le signal du couple de compensation nécessaire à l'élimination des effets induits par la variation de l'angle de chasse îch e. un bloc de calcul du couple d'assistance 37 fournissant en sortie le signal du couple d'assistance nécessaire pour actionner les roues en fonction du signal des efforts du train avant et du signal du couple conducteur f. un bloc d'assistance 35 recevant en entrée le signal représentant la somme du signal du couple de compensation et du signal de la consigne de couple d'assistance et agissant sur la colonne de direction afin de braquer les roues avant et d'appliquer au volant le couple souhaité. L'amplitude du signal de sortie représente la valeur du couple de compensation souhaité. Les bloc capteur 31, bloc calculateur 32 et bloc actionneur 33 sont les mêmes que ceux qui sont cités précédemment pour une direction de 25 type Steer By Wire. Le bloc d'assistance 35 utilise le signal du couple de compensation souhaité et agit sur le volant 3 pour lui appliquer le couple souhaité. Un procédé de compensation de variations de couple dans le volant 3 conformément à ce mode de réalisation comporte les étapes qui 30 consistent à : 10 15 20 a. mesurer la vitesse du véhicule, l'accélération latérale, l'angle de braquage Or des roues avant, la vitesse de lacet et les efforts extérieurs au niveau du train avant b. calculer la valeur de l'angle de chasse îch souhaité en fonction de la vitesse du véhicule, de l'accélération latérale, de l'angle de braquage Or des roues avant 1 et de la vitesse de lacet dudit véhicule c. utiliser la valeur de l'angle de chasse îch souhaité pour agir sur le système de direction et faire varier l'angle de chasseach . d. déterminer la valeur du couple de compensation nécessaire à l'élimination des effets induits par la variation dudit angle de chasse îch e. déterminer la valeur du couple d'assistance nécessaire pour actionner les roues avant 1 f. utiliser la valeur du couple de compensation et du couple d'assistance pour l'appliquer sur la colonne de direction. Il sera compris sans sortir du cadre de l'invention, qu'il est possible d'utiliser ce deuxième mode de réalisation sur des directions de type Steer By Wire. Toutefois, dans la mesure où il est possible de s'affranchir de calculs de développement limités, le premier mode de réalisation est priviligié. En effet pour une direction découplée telles qu'une direction Steer by Wire, il est possible de ne pas utiliser un développement limité alors que pour une direction classique avec un lien mécanique, l'utilisation d'un développement limité est nécessaire. La conception de cette invention présente l'avantage de fournir au conducteur des sensations de conduite qui ne sont pas influencées par des variations de l'angle de chasse îch des roues avant 1. La conduite au niveau du volant 3 semble alors homogène lors d'une modification de l'angle de chasseach . L'avantage d'un tel système est qu'il peut également être utilisé pour compenser les variations de couple dues à des déformations du train avant dans le système de direction d'un véhicule. Il suffit alors de noter bah comme étant la variation de l'angle de chasse ach due à une déformation du train avant dans les calculs. REVENDICATIONS 1. Dispositif de compensation de variations de couple dans un volant (3) dues à une modification d'un angle de chasse ach de roues avant (1) d'un véhicule caractérisé en ce qu'il comporte un bloc (34) de calcul du couple ressenti par le conducteur, fournissant un couple de compensation en fonction de l'angle de chasse îch et des efforts extérieurs de train avant, de sorte que le couple de compensation compense l'effet du couple parasite dans le volant dû à la modification de l'angle de chasse ach . 2. Dispositif de compensation de variations de couple dans le volant dues à une modification d'un angle de chasse ach de roues avant (1) d'un véhicule selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit véhicule comportant un système de direction découplée, ledit dispositif de compensation de variations de couple dans le volant comporte : a. un bloc capteur (31) fournissant en temps réel les mesures concernant la vitesse V du véhicule, l'accélération latérale du véhicule, les angles de braquage Or des roues avant (1), la vitesse de lacet et les efforts extérieurs enregistrés au niveau du train avant . b. un bloc calculateur (32) fournissant en sortie le signal de l'angle de chasse îch souhaité en fonction des signaux d'entrée de la vitesse, de l'accélération latérale, de l'angle de braquage Or des roues avant, et de la vitesse de lacet du véhicule. c. un bloc actionneur (33) utilisant en entrée le signal de l'angle de chasse îch souhaité et agissant sur le train avant pour faire varier l'angle de chasseach . d. un bloc de calcul du couple ressenti par le conducteur (34) fournissant en sortie le signal du couple de compensation souhaité en fonction du signal d'entrée de l'angle de chasse îch souhaité et du signal d'entrée des efforts extérieurs de train avant.e. un bloc de compensation (35) ayant pour signal d'entrée le signal du couple de compensation souhaité, permettant d'agir sur le volant (3) pour lui appliquer le couple souhaité. 3. Dispositif de compensation de variations de couple dans le volant dues à une modification d'un angle de chasse ach de roues avant (1) d'un véhicule selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit véhicule comportant un système de direction avec assistance, ledit dispositif de commande d'un angle de chasse îch de roues avant (1) comporte : a. un bloc capteur (31) fournissant en temps réel les mesures concernant la vitesse V du véhicule, l'accélération latérale du véhicule, les angles de braquage Or des roues avant (1), la vitesse de lacet et les efforts extérieurs enregistrés au niveau du train avant b. un bloc calculateur (32) fournissant en sortie le signal de l'angle de chasse îch souhaité en fonction des signaux d'entrée de la vitesse, de l'accélération latérale, de l'angle de braquage Or des roues avant (1), et de la vitesse de lacet du véhicule. c. un bloc actionneur (33) utilisant en entrée le signal de l'angle de chasse îch souhaité et agissant sur le train avant pour faire varier l'angle de chasseach d. un bloc de calcul du couple de compensation (36), ayant pour signaux d'entrée le signal de l'angle de chasse îch souhaité et le signal des efforts du train avant, et fournissant en sortie le signal du couple de compensation nécessaire à l'élimination des effets induits par la variation de l'angle de chasse îch e. un bloc de calcul du couple d'assistance (37) fournissant en sortie le signal du couple d'assistance nécessaire pour actionner les roues en fonction du signal des efforts du train avant et du signal du couple conducteurf. un bloc d'assistance (35) recevant en entrée le signal représentant la somme du signal du couple de compensation et du signal de la consigne de couple d'assistance et agissant sur la colonne de direction afin de braquer les roues avant et d'appliquer au volant (3) le couple souhaité 4. Dispositif de compensation de variations de couple dans le volant dues à une modification d'un angle de chasse îch de roues avant (1) d'un véhicule selon les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que une valeur 10 du couple Cm d`fé de compensation généré est telle que : C (ach ) Cmodifié = ( Cêxt * c(ach+ 6a,h ) m / d 5. Dispositif de compensation de variations de couple dans le volant dues à une modification d'un angle de chasse îch de roues avant (1) d'un 15 véhicule selon les revendications 1 et 3 caractérisé en ce que une valeur du couple de compensation nécessaire à l'élimination des effets induits par la variation dudit angle de chasse îch est telle que : acl) Fy OC = 8 aa (ach) d ch 20 6. Procédé de compensation de variations de couple dans le volant dues à une modification d'un angle de chasse ach de roues avant (1) d'un véhicule selon les revendications 1, 2 et 4 caractérisé en ce que les étapes consistent à : a. mesurer la vitesse du véhicule, l'accélération latérale, 25 l'angle de braquage Or des roues avant, la vitesse de lacet et les efforts extérieurs au niveau du train avant. b. calculer la valeur de l'angle de chasse îch souhaité en fonction de la vitesse du véhicule, de l'accélération5latérale, de l'angle de braquage Or des roues avant (1) et de la vitesse de lacet dudit véhicule. c. utiliser la consigne d'angle de chasse îch souhaité pour agir sur le train avant et faire varier l'angle de chasseach . d. déterminer la valeur du couple de compensation souhaité en fonction de l'angle de chasse îch souhaité et de la mesure des efforts extérieurs. e. utiliser la valeur du couple de compensation souhaité pour agir sur le volant (3) en lui appliquant le couple souhaité. 7. Procédé de compensation de variations de couple dans le volant dues à une modification d'un angle de chasse ach de roues avant (1) d'un véhicule selon les revendications 1, 3 et 5 caractérisé en ce que les étapes consistent à : a. mesurer la vitesse du véhicule, l'accélération latérale, l'angle de braquage Or des roues avant, la vitesse de lacet et les efforts extérieurs au niveau du train avant. b. calculer la valeur de l'angle de chasse îch souhaité en fonction de la vitesse du véhicule, de l'accélération latérale, de l'angle de braquage Or des roues avant (1) et de la vitesse de lacet dudit véhicule. c. utiliser la consigne d'angle de chasse îch souhaité pour agir sur le système de direction et faire varier l'angle de chasseach d. déterminer la valeur du couple de compensation nécessaire à l'élimination des effets induits par la variation dudit angle de chasse îch e. déterminer la valeur du couple d'assistance nécessaire pour actionner les roues avant (1) f. utiliser la valeur du couple de compensation et du couple d'assistance pour l'appliquer sur la colonne de direction. 8. Véhicule comportant un dispositif de compensation de variations de couple dans le volant dues à une modification d'un angle de chasse ach 20 25 30de roues avant (1) d'un véhicule caractérisé en ce que ledit dispositif de commande est selon l'une quelconque des revendications précédentes.