FR 2901318 A1 20071123 FR 0651827 A 20060518 On connaît aussi des phases de fonctionnement dans lesquelles il est intéressant de moduler le couple moteur, pour éviter les à-coups, sans altérer la charge du turbo, comme par exemple une phase de décollage (phase où le véhicule passe d'un état arrêté à un état en mouvement), ou d'accélération du véhicule : le but est de préserver l'agrément de conduite, tout en conservant un bon potentiel d'accélération. Et on connaît des phases spécifiques de roulage sportif, pendant lesquelles des levers de pied brefs alternent avec des demandes d'accélérations importantes. Or, réduire le couple moteur, même de manière transitoire, revient à io faire chuter le régime du turbocompresseur donc à générer un temps de réponse sensible lors de la remise du couple. En outre, dans certaines des phases de fonctionnement précitées, pour diminuer le couple, il est nécessaire de réaliser une diminution de la quantité de carburant, ce qui est préjudiciable à la dynamique de montée en 15 charge de la suralimentation. L'invention se propose donc notamment de résoudre ce problème de temps de réponse du turbocompresseur lors d'un passage d'un couple faible à un couple élevé. A cette fin, dans l'invention, on assure un découplage entre la gestion 20 du couple moteur et le niveau de suralimentation généré par le turbocompresseur. Plus précisément, on dissocie le couple moteur de la puissance fournie au turbocompresseur en dégradant le rendement de combustion du moteur. Il est ainsi possible de maintenir le débit d'air à un niveau élevé pendant les phases où le couple demandé est faible. 25 Dans ce cadre, l'injection de carburant est maintenue, mais est effectuée en fort retard par rapport au calage nominal, c'est-à-dire par rapport à une avance à l'injection nominale où le rendement de combustion du moteur est optimal. Ce fort retard dans l'injection du carburant a pour effet de maximiser l'enthalpie des gaz d'échappement en sortie du moteur, tout en 30 respectant le niveau de couple faible requis. L'énergie récupérée par la turbine s'en trouve fortement augmentée et permet de maintenir la suralimentation du moteur à un niveau élevé. Il en résulte un plus grand débit d'air admis, et, par conséquent, la capacité à injecter plus de carburant à chaque cycle moteur, car on s'éloigne des limites imposées par les émissions de fumée et les contraintes thermiques sur le moteur. On obtient ainsi une réserve de couple qui dynamise le véhicule au moment de sa reprise, grâce à deux effets : - une plus grande quantité de carburant, injectée avec une avance appropriée, permet de générer quasi-instantanément plus de couple, - un temps de réponse du turbo considérablement raccourci, puisque celui-ci fonctionne déjà à un régime élevé au moment de la remise de couple, et possède donc une excellente capacité à se relancer. io L'invention concerne donc un procédé pour générer une réserve de couple sur un moteur turbo diesel, ce procédé mettant en oeuvre un moteur diesel muni d'au moins un cylindre, ce moteur comportant : - un injecteur de carburant assurant une injection de carburant à l'intérieur du cylindre afin de réaliser une combustion de ce carburant à 15 l'intérieur de ce cylindre suivant un rendement de combustion, et - un turbocompresseur assurant le forçage de l'air à l'intérieur du cylindre, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape suivante : - dégrader le rendement de combustion du moteur pour assurer un 20 découplage entre la gestion du couple moteur et la gestion du débit d'air fourni par le turbocompresseur, cette dégradation du rendement permettant une diminution du couple moteur, tout en maintenant l'énergie récupérable par la turbine du turbocompresseur à un niveau élevé, de manière à conserver un débit d'air important. 25 L'invention concerne également un contrôleur d'un moteur turbo diesel commandant ce moteur pour générer une réserve de couple, le moteur diesel étant muni d'au moins un cylindre et comportant : - un injecteur de carburant assurant une injection de carburant à l'intérieur du cylindre afin de réaliser une combustion de ce carburant à 30 l'intérieur de ce cylindre suivant un rendement de combustion, et - un turbocompresseur assurant le forçage de l'air à l'intérieur du cylindre, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour dégrader le rendement de combustion du moteur afin d'assurer un découplage entre la 35 gestion du couple moteur et la gestion d'un débit du turbocompresseur, cette dégradation du rendement permettant une diminution du couple moteur, tout en maintenant l'énergie récupérable par la turbine du turbocompresseur à un niveau élevé, de manière à conserver un débit d'air important. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Ces figures montrent : - figure 1 : une représentation schématique d'un cylindre d'un moteur diesel à injection directe et turbocompresseur commandés par un contrôleur mettant en oeuvre le procédé selon l'invention ; io - figure 2 : une représentation schématique du contrôleur selon l'invention sous forme de blocs fonctionnels ; - figure 3 : des représentations graphiques de l'évolution temporelle de couples moteur et de débits d'air du turbocompresseur observables lorsque le procédé selon l'invention est mis en oeuvre et lorsqu'il ne l'est pas. 15 La figure 1 montre un cylindre 1 d'un moteur diesel turbo à injection directe dont le fonctionnement est commandé par un contrôleur 2 mettant en oeuvre le procédé selon l'invention. Ce cylindre 1 comporte un injecteur 7 qui injecte du carburant dans la chambre de combustion 6. Ce cylindre 1 comporte en outre une soupape d'admission 4 et une soupape 20 d'échappement 5 susceptibles de s'ouvrir et de se fermer. Un turbocompresseur 12 est relié à un conduit d'entrée 2.1 et à un conduit de sortie 2.2 du cylindre 1. Ce turbocompresseur 12 comporte un compresseur 13 et une turbine 14 reliés entre eux par un arbre 15, qui impose en permanence l'égalité des vitesses de rotation de ces deux 25 constituants. La turbine 14 est entraînée par le gaz refoulé par le cylindre 1 dans le conduit 2.2. Tandis que le compresseur 13 aspire de l'air ambiant préalablement filtré et le refoule dans le conduit 2.1, en multipliant sa pression dans un rapport compris entre 1 et 3 (ordres de grandeur). Le compresseur 13 augmente ainsi la quantité d'air admise à chaque cycle 30 moteur à l'intérieur de la chambre de combustion 6. Par ailleurs, une pompe 18 reliée d'une part à l'injecteur 7 et d'autre part à un réservoir 19 rempli de carburant, assure une alimentation en carburant de l'injecteur 7. Dans un premier temps du fonctionnement du moteur, lorsque le 35 piston 3 se trouve au voisinage du point mort bas PMB, l'air sortant du compresseur 13 pénètre dans le cylindre 1 via le conduit d'entrée 2.1. La soupape 4 est alors ouverte et la soupape 5 est fermée. Dans un deuxième temps, la soupape 4 se ferme et, lorsque le piston 3 monte, l'air est comprimé dans le cylindre 1. Dans un troisième temps, lorsque le piston 3 est au voisinage de son point mort haut PMH, du carburant est injecté à haute pression dans la chambre de combustion 6 du cylindre à l'aide de l'injecteur 7. Lorsque le carburant entre au contact de l'air comprimé surchauffé, il se produit une combustion de ce carburant, qui génère une surpression sur le piston 3, io ayant tendance à le repousser vers le bas. Le piston 3 entraîne ainsi en rotation l'ensemble bielle manivelle 8, conduisant à la génération du couple Cmot, vu comme la résultante du couple (positif) fourni par la combustion, et des couples (négatifs) générés par les frottements internes et le transvasement des gaz à travers le moteur. 15 Enfin, dans un quatrième temps, lorsque le piston 3 repasse par son point mort bas PMH, la soupape 5 s'ouvre et les gaz issus de la combustion du carburant sont évacués par le conduit de sortie 2.2. Ces gaz d'échappement sont caractérisés par une pression et une température importantes, directement liées au débit et au calage de 20 l'injection précédemment réalisée. Ils sont partiellement détendus dans la turbine 14, qui convertit cette détente en puissance mécanique transmise au compresseur 13 par l'intermédiaire de l'arbre 15 : cette puissance détermine donc directement le potentiel de suralimentation du moteur par le compresseur 13, à chaque instant. Cette relation est liée à l'invention 25 exposée ici. Le contrôleur 2 commande l'injection de carburant et le débit d'air du turbocompresseur 12 en fonction d'une volonté d'accélération du conducteur. A cet effet, le contrôleur 2 reçoit à ses entrées El-EN un signal issu d'une pédale 16 d'accélérateur et des signaux issus de capteurs (non représentés) 30 mesurant notamment le régime de rotation du moteur, la vitesse du véhicule, le débit, la pression et la température d'air à l'intérieur du conduit 2.1. Un signal d'entrée lié au contrôle d'une boite de vitesses 21 est aussi appliqué en entrée du contrôleur 2. En fonction de ces signaux d'entrée, le contrôleur 2 émet à ses sorties 35 S1-SN des signaux à destination des différents éléments commandables du moteur. Plus précisément, le contrôleur 2 émet un signal à destination de la pompe 18. Ce signal commande la pression et le débit du carburant délivré aux injecteurs. Un signal est également émis à destination de l'injecteur 7 pour commander l'avance et la durée d'injection. En outre, un signal émis à destination du turbocompresseur 12, permet de contrôler la pression et le débit de l'air comprimé par le compresseur 13, via une vanne de by-pass interne à la turbine 14, modulant la puissance récupérée par celle-ci à partir de la détente des gaz d'échappement. io Dans une mise en oeuvre, lorsque le contrôleur 2 détecte une phase de diminution de couple suivie d'une phase de reprise, il contrôle la pompe 18 et l'injecteur 7 par l'intermédiaire de stratégies spécifiques faisant appel à des réglages cartographiés, de manière que l'avance à l'injection soit diminuée par rapport à l'avance à l'injection nominale, et que la quantité de 15 carburant soit maintenue à une quantité proche de celle correspondant au couple demandé par le conducteur. Une telle opération a pour effet d'augmenter l'entropie des gaz d'échappement du moteur, et par conséquent, l'énergie récupérée par la turbine 14, directement exploitée par le compresseur 13 pour maintenir le débit d'air à un niveau suffisant. 20 La figure 2 montre une représentation schématique du contrôleur 2 selon l'invention représenté sous forme de blocs fonctionnels 30-36. Ces blocs fonctionnels 30-36 sont des programmes exécutés par une unité de calcul du contrôleur 2. Ces programmes commandent les différents actionneurs mis en oeuvre dans le cadre de l'invention. 25 Le contrôleur 2 calcule une quantité de carburant à injecter 33 ainsi qu'une avance à l'injection 36, en fonction d'objectifs de couple moteur fournis par des blocs d'entrée 26 et 27. Les valeurs calculées par le contrôleur 2 sont transmises à des blocs 28 et 29 qui gèrent le turbo et l'injection du moteur. Ici, l'injection du moteur est une injection directe simple. 30 Toutefois, le cas des injections multiples et des injections indirectes peut facilement se ramener à ce qui est décrit ici. Plus précisément, les blocs 26 et 27 participent respectivement au contrôle du moteur et de la boite de vitesses 21, quand celle-ci est elle-même pilotée électroniquement. A cet effet, le bloc 26 calcule l'objectif de 35 couple issu de la volonté du conducteur, tandis que le bloc 27 calcule l'objectif de couple issu de la commande de la boite de vitesses 21, qui est utilisé lors de chaque changement de rapport pour optimiser l'agrément de conduite. Ces blocs 26 et 27 transmettent respectivement ces valeurs de couples aux blocs 30 et 31, via les entrées El-EN du contrôleur 2. Le bloc 30 calcule une quantité de carburant de base injectable, directement liée à la volonté de couple du conducteur, dans l'hypothèse d'une avance à l'injection nominale où le rendement est optimal. A cet effet, une fonction de pondération tenant compte d'une dégradation d'avance permet de lisser les évolutions de cette quantité de carburant lors de io l'activation et de la désactivation de la réserve de couple. Cette dégradation d'avance issue du bloc 34 correspond à la différence entre l'avance à l'injection à appliquer pour réaliser le couple demandé par la boite, et l'avance à l'injection nominale. La quantité de carburant calculée à partir de la fonction de pondération est exprimée en unité de masse par coup (ou 15 injection). Le résultat 30.1 du bloc 30 est transmis aux blocs 31 et 32. Le bloc 32 a pour but de limiter la quantité de carburant à injecter, afin de respecter des contraintes classiques liées à la tenue mécanique du moteur et aux émissions de particules, telles que la température des gaz d'échappement en entrée de la turbine 14, le flux thermique aux parois, la 20 dilution de carburant et de carbone dans l'huile, l'opacité des gaz d'échappement... A cette fin, le bloc 32 met en oeuvre plusieurs cartographies prenant en compte le régime moteur, le débit d'air, la richesse du mélange, la durée d'injection et la dégradation de rendement de combustion calculés pour l'injection précédente. Le bloc 32 calcule ainsi une 25 quantité de carburant maximale à ne pas dépasser lors de l'injection à venir et transmet la valeur de cette quantité de carburant au bloc 33. Le bloc 33 calcule alors la quantité de carburant à injecter en retenant la valeur minimale entre les résultats transmis par les blocs 30 et 32. En outre, à partir de la mesure du débit d'air admis par le moteur, le bloc 33 30 fournit un objectif de richesse qui correspond au rapport entre les débits d'air admis et de carburant injecté. Par ailleurs, le bloc 31 reçoit la valeur de l'objectif de couple de la boîte de vitesses issu de 27, ainsi que la valeur 30.1 de carburant à injecter pour un couple souhaité par le conducteur. A partir de ces valeurs, le bloc 31 35 calcule le taux de dégradation de couple à réaliser à partir du couple issu de 26 et du couple issu de 27. En fonction de ce taux, et de l'objectif de richesse calculé par le bloc 33, le bloc fonctionnel 31 interpole la dégradation d'avance précitée dans une cartographie 2D dédiée. Pour supprimer des effets du couplage entre les calculs de la quantité de carburant injectée et de l'avance à l'injection, un filtre passe bas est appliqué à la dégradation d'avance. Ainsi, la dégradation d'avance possède une évolution lente devant celle de la quantité de carburant injectée. En sortie de ce filtre, on obtient la valeur de la dégradation d'avance 31.1 qui est transmise aux blocs 30 et 34. io Le bloc 34 limite la dégradation d'avance pour éviter le dépassement de critères de tenue mécanique du moteur et d'émissions de particules. A cette fin, ce bloc 34 met en oeuvre des cartographies tenant compte du régime moteur, de la quantité injectée, et de la richesse, et opère une correction sur la dégradation d'avance en tenant compte d'une durée 15 d'injection. Ce bloc 34 sélectionne alors la valeur maximale entre la dégradation d'avance issue du bloc 33 et la dégradation d'avance qui vient d'être calculée. Par convention, la dégradation est positive quand on retarde l'injection par rapport au moment où le piston est en position haute. Le bloc 34 calcule ainsi une dégradation d'avance limitée et transmet sa valeur 34.1 20 aux blocs 32 et 35. Le bloc 35 fournit une avance à l'injection applicable à partir de la dégradation d'avance calculée par 34. A cet effet, on ajoute la dégradation d'avance issue de 34 à l'avance à l'injection nominale. Cette avance nominale est l'avance optimale d'un point de vue du rendement de 25 combustion, et est cartographiée à partir du régime moteur, de la quantité injectée, et corrigée en fonction de la pression du carburant, pour tenir compte d'une dépendance à un taux d'introduction. Le résultat 35.1 issu du bloc 35 est donc l'avance à l'injection principale qui est transmise au bloc 36. Le bloc 36 gère l'application de cette avance à l'injection principale 30 lors du cycle moteur suivant. A cet effet, le bloc 36 transmet la valeur de l'avance principale au bloc 28 via les sorties S1-SN du contrôleur 2. Tandis que le bloc 33 transmet à ce bloc 28 la quantité de carburant à injecter. Dans le même temps, le contrôle du débit d'air par le pilotage du turbocompresseur est assuré par le bloc 29. Les blocs 28 et 29 doivent être vus comme les étages de commande physiques respectivement des injecteurs et du turbocompresseur. Dans une mise en oeuvre de l'invention, pour gérer les interdépendances entre les différents blocs fonctionnels, les calculs réalisés par les blocs 26 et 27 sont réalisés en premier. Les blocs 30, 32, et 33 fournissent ensuite les objectifs de richesse et de quantité de carburant injectée. Les blocs 31, 34, 35 et 36 fournissent la dégradation de couple visée, et l'avance à l'injection principale à appliquer. Toutefois, les calculs pourraient être réalisés dans un ordre différent. io La figure 3 montre des représentations graphiques d'évolutions temporelles de couples et de débits d'air du turbocompresseur pendant un changement de rapport avec une boite de vitesses manuelle lorsque le procédé selon l'invention est mis en oeuvre et lorsqu'il ne l'est pas. Ainsi, la courbe Cobj représente le couple moteur à respecter pour 15 que les prestations visées soient atteintes pendant le régime transitoire de changement de vitesse. La courbe Cpot représente le couple moteur réalisable pour un débit d'air donné, en supposant que l'injection de carburant est pilotée de manière à approcher le mieux possible les critères de tenue mécanique du moteur, 20 d'émission de particules, et de bruit. La mise en oeuvre de l'invention se fait dans des phases où le couple est dans un premier temps fortement réduit, pour être à nouveau augmenté quelques dixièmes de seconde plus tard. Les grandeurs décrites ci-dessous décomposent ces évolutions suivant qu'elles sont obtenues par une 25 modification du débit de carburant injecté ou par une modification de l'avance à l'injection. La courbe Cnom représente l'évolution du couple moteur potentiel Cpot suite à une diminution de la quantité de carburant, tout en conservant l'avance à l'injection optimale, du point de vue du rendement de combustion, 30 et dans le respect des contraintes moteur (tenue, bruit, vibrations, émissions). Cette évolution est représentée par les flèches 43. La courbe Cobj est la résultante de la dégradation de couple appliquée à Cnom, par la réduction d'avance à l'injection dont le calcul est détaillé plus haut. Cette dégradation de couple est représentée par les 35 flèches 44. La différence entre Cpot et Cobj matérialise la réserve de couple dont cette invention fait l'objet. En effet, dans les situations où cette invention est mise en oeuvre, il est en permanence possible de passer du couple Cobj au couple Cpot de manière quasi-instantanée, en adaptant le débit et l'avance à l'injection. La courbe Csr représente le couple moteur réalisé, dans la même phase transitoire, sans stratégie de réserve de couple, c'est à dire lorsque le procédé selon l'invention n'est pas mis en oeuvre. Les courbes Qsr et Qr représentent les débits d'air du io turbocompresseur, respectivement lorsque le procédé selon l'invention est mis en oeuvre et lorsqu'il ne l'est pas. Plus précisément, une phase A, qui se situe entre les instants tO et t1, représente une phase d'accélération, de décélération ou de roulage en stabilisé. Dans cette phase qui détermine les conditions initiales de 15 fonctionnement du moteur, le couple Cpot possède une valeur initiale C2, tandis que les autres couples possèdent une valeur initiale Cl toujours inférieure ou égale à C2. Une phase B, qui se situe entre les instants t1 et t2, correspond à la phase pendant laquelle le couple moteur est réduit afin de réaliser un 20 changement de vitesse. Dans cette phase B, le couple Cobj diminue de manière rapide afin d'atteindre une valeur de couple négative globalement constante, nécessaire à l'opération de changement de rapport de vitesse. Le couple Cpot évolue en fonction de la variation du débit d'air. Afin 25 de dynamiser la remise de couple, Cpot tire parti du débit d'air augmenté Qr par l'effet de la fonction de réserve de couple selon l'invention. Le passage de Cpot à Cnom, puis à Cobj par diminution de la quantité de carburant et par sous-calage de la combustion permet d'obtenir une forte augmentation de l'enthalpie des gaz d'échappement, génératrice d'un 30 surcroît de puissance récupérée par la turbine. Cette puissance est directement mise en oeuvre par le compresseur qui génère donc un fort débit d'air Qr, qui sera mis à profit dès le début de phase de remise de couple. La phase C, qui se situe après t2, est la phase de remise de couple, dans laquelle la réserve de couple est progressivement consommée pour 35 respecter l'objectif de couple Cobj, en tirant partie du débit d'air élevé Qr. Dans cette opération, l'avance à l'injection est progressivement ramenée à sa valeur nominale en fonction d'un écart entre le couple moteur observable et le couple objectif Cobj. En même temps, la quantité de carburant est augmentée de manière à satisfaire le besoin en couple moteur instantané. La courbe du couple moteur observable lorsque l'invention est mise en oeuvre se confond ainsi quasiment avec la courbe Cobj. Dans une mise en oeuvre, pour maximiser la dynamique du transitoire en phase C, il est possible de commencer par augmenter la quantité de carburant à iso calage (c'est-à-dire avec une avance à injection nominale), io de manière à accroître l'enthalpie des gaz d'échappement, tout en augmentant le couple. La réponse de la suralimentation est alors très rapide. En comparaison, la courbe Csr pour laquelle il n'y a pas de réserve de couple suit la courbe Cobj pendant la phase B. Toutefois, comme Csr représente le couple moteur réalisable avec un débit d'air entièrement lié à 15 l'évolution du couple Cobj, Csr ne peut pas respecter le couple objectif pendant tout le début de la phase C. Par ailleurs, la courbe Qsr subit une chute de débit liée à la forte réduction (voire à l'annulation) de la quantité de carburant pendant la phase B, pendant laquelle le couple requis est réduit. 20 En revanche, avec l'invention, le débit d'air Qr est maintenu à un niveau élevé par rapport à Qsr, grâce à la fonction de réserve de couple. Et en l'exploitant au moment de la reprise de couple de phase C, le moteur peut générer un couple qui suit la courbe Cobj. En variante, il est possible de mettre en oeuvre le procédé selon 25 l'invention avec une phase initiale A où le couple moteur est négatif, l'injection de carburant pouvant même être coupée durant cette phase. REVENDICATIONS 1 - Procédé pour générer une réserve de couple sur un moteur turbo diesel, ce procédé mettant en oeuvre un moteur diesel muni d'au moins un cylindre (1), ce moteur comportant : - un injecteur (7) de carburant assurant une injection de carburant à l'intérieur du cylindre afin de réaliser une combustion de ce carburant à l'intérieur de ce cylindre suivant un rendement de combustion, et - un turbocompresseur (12) assurant le forçage de l'air à l'intérieur du io cylindre (1), caractérisé en ce qu'il comporte l'étape suivante : - dégrader le rendement de combustion (30-36) du moteur pour assurer un découplage entre la gestion du couple moteur et la gestion du débit d'air fourni par le turbocompresseur (12), cette dégradation du 15 rendement permettant une diminution du couple moteur, tout en maintenant l'énergie récupérable par la turbine (14) du turbocompresseur (12) à un niveau élevé, de manière à conserver un débit d'air important. 2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rendement de combustion est dégradé pendant une phase de 20 fonctionnement (A, B, C) pendant laquelle un couple produit par le moteur passe d'un niveau important (A) à un niveau négatif ou nul sur une courte durée (B), tout en devant revenir à un couple élevé le plus rapidement possible (C). 3 - Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que pour 25 dégrader le rendement de combustion, il comporte l'étape suivante : -effectuer l'injection de carburant en fort retard (36) par rapport à une valeur nominale d'avance à l'injection. 4 - Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape suivante : 30 - maintenir la quantité de carburant injectée pendant l'injection du carburant en fort retard à une quantité directement liée à la volonté de couple du conducteur, cette quantité n'ayant toutefois pas besoin d'être maintenue au même niveau que lors d'un fonctionnement du moteur à couple élevé. 5 - Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lorsqu'il est mis en oeuvre lors d'un changement d'un rapport de vitesses d'une boîte de vitesses du moteur, il comporte les étapes suivantes : -calculer la quantité de carburant à injecter à partir d'un couple souhaité par le conducteur (30, 32, 33), - calculer le rendement de combustion de manière à respecter un couple issu de la gestion de la boîte de vitesse, en prenant en compte la quantité de carburant à injecter (31), -transformer le rendement de combustion calculé en une valeur io d'avance à injection à appliquer au moteur (35), et - injecter dans le cylindre la quantité de carburant calculée (28, 29), tout en appliquant au moteur l'avance à l'injection calculée (28, 29, 36). 6 - Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que pour calculer l'avance à l'injection à appliquer au moteur, il comporte les étapes 15 suivantes : - calculer un taux de dégradation de couple à partir du couple issu de la volonté du conducteur et du couple issu de la boîte de vitesses (31), - interpoler une dégradation d'avance dans une cartographie dédiée en fonction de ce taux de dégradation de couple (31), 20 - cette dégradation d'avance étant la différence entre l'avance à appliquer pour réaliser le couple demandé par la boite, et celle donnant le meilleur rendement de combustion, et - ajouter cette dégradation d'avance limitée à une avance à l'injection optimale d'un point de vue du rendement de combustion (35). 25 7 - Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape suivante : - limiter la dégradation d'avance pour éviter un dépassement de critères de tenue moteur et d'émission de particules (34). 8 - Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il 30 comporte l'étape suivante : - appliquer un filtre passe bas sur les valeurs de dégradation d'avance, de manière que la dégradation d'avance possède une évolution lente devant celle de la quantité de carburant injectée. 9 - Procédé selon l'une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que pour calculer la quantité de carburant à injecter à l'intérieur du cylindre, il comporte les étapes suivantes : - calculer une quantité de carburant de base à partir du couple souhaité et d'une avance à l'injection nominale (30), - calculer une quantité de carburant maximale à ne pas dépasser lors d'une injection à régime moteur et à débit d'air du turbocompresseur (32) donnés à l'aide de cartographies, et - retenir la valeur minimale de ces quantités de carburant (33). io 10 - Contrôleur (2) d'un moteur turbo diesel commandant ce moteur pour générer une réserve de couple, le moteur diesel étant muni d'au moins un cylindre (1) et comportant : - un injecteur (7) de carburant assurant une injection de carburant à l'intérieur du cylindre afin de réaliser une combustion de ce carburant à 15 l'intérieur de ce cylindre suivant un rendement de combustion, et - un turbocompresseur (12) assurant le forçage de l'air à l'intérieur du cylindre (1), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (30-36) pour dégrader le rendement de combustion du moteur afin d'assurer un découplage entre la 20 gestion du couple moteur et la gestion d'un débit du turbocompresseur (12), cette dégradation du rendement permettant une diminution du couple moteur, tout en maintenant l'énergie récupérable par la turbine (14) du turbocompresseur (12) à un niveau élevé, de manière à conserver un débit d'air important. 25 11 - Contrôleur selon la revendication 10, caractérisé en ce que le rendement est dégradé pendant une phase de réduction de couple. 12 - Contrôleur selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (36) pour effectuer l'injection de carburant en fort retard par rapport à une valeur nominale d'avance à l'injection. 30 13 - Contrôleur selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (33) pour maintenir la quantité de carburant injectée pendant l'injection du carburant en fort retard à une quantité directement liée à la volonté de couple du conducteur. 14 - Contrôleur selon l'une des revendications 10 à 13, caractérisé en 35 ce qu'il comporte :- des moyens (30, 32, 33) pour calculer la quantité de carburant à injecter à partir d'un couple souhaité par le conducteur, -des moyens (31) pour calculer le rendement de combustion de manière à respecter un couple issu de la gestion de la boîte de vitesse, en prenant en compte la quantité de carburant à injecter, - des moyens (35) pour transformer le rendement de combustion calculé en une valeur d'avance à injection à appliquer au moteur, - des moyens (28, 29) pour injecter dans le cylindre la quantité de carburant calculée et piloter le turbocompresseur, et io - des moyens (28, 36) pour appliquer au moteur l'avance à l'injection calculée. 15 - Contrôleur selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens (31) pour calculer un taux de dégradation de couple à 15 partir d'un couple issu de la volonté du conducteur et d'un couple issu d'une boite de vitesse reliée au moteur, - des moyens (31) pour interpoler une dégradation d'avance dans une cartographie dédiée en fonction de ce taux de dégradation de couple, - cette dégradation d'avance étant la différence entre l'avance à 20 appliquer pour réaliser le couple demandé par la boite, et celle donnant le meilleur rendement de combustion, et - des moyens (35) pour ajouter cette dégradation d'avance limitée à une avance à l'injection optimale d'un point de vue du rendement de combustion. 25 16 - Contrôleur selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens (34) pour limiter la dégradation d'avance pour éviter un dépassement de critères de tenue moteur et d'émission de particules. 17 - Contrôleur selon la revendication 15 ou 16, caractérisé en ce qu'il 30 comporte : - un filtre passe-bas susceptible d'être appliqué sur des valeurs de dégradation d'avance, de manière que la dégradation d'avance possède une évolution lente devant celle de la quantité de carburant injectée. 18 - Contrôleur selon l'une des revendications 14 à 17, caractérisé en 35 ce qu'il comporte :- des moyens (30) pour calculer une quantité de carburant de base à partir du couple souhaité et d'une avance à l'injection nominale (30), - des moyens (32) pour calculer une quantité de carburant maximale à ne pas dépasser lors d'une injection, à l'aide de cartographies prenant en compte le régime moteur et le débit d'air du turbocompresseur, et - des moyens (33) pour retenir la valeur minimale de ces quantités de carburant.