FR 2906632 A1 20080404 FR 0654018 A 20060929 La présente invention a pour objets un procédé et un dispositif de localisation d'un véhicule. La localisation de véhicules à l'aide de signaux satellites devient progressivement un outil incontournable dans les systèmes de transport. Cependant, les systèmes de localisation par satellites connus peuvent manquer de précision, de disponibilité et/ou de fiabilité, en particulier lorsque le canal de propagation est obstrué par la présence de masques, notamment en milieu urbain dense ou sur un réseau ferroviaire. Afin de garantir les exigences d'une application donnée, les systèmes de localisation par satellites sont donc en général complétés par des systèmes de navigation à l'estime, des balises au sol et/ou des systèmes diffusant des informations de correction. Le véhicule doit donc être équipé d'un dispositif complexe, exploitant conjointement à l'aide d'un calculateur sophistiqué coûteux, les différents capteurs (récepteur GPS (Global Positioning System), gyromètres, odomètres, cartographie embarquée, etc.) mais aussi d'un dispositif de communication (récepteur radio RDS (Radiodiffusion Directe par Satellite) ou DAB (Digital Audio Broadcasting), radio téléphone GSM (Global System for Mobile communications), etc.). De tels systèmes équipent déjà un certain nombre de véhicules particuliers mais représentent un investissement important pour l'équipement d'une flotte de transports collectifs (trains, réseaux de bus). Pour le développement d'applications de localisation et de communication de faible coût à caractère sécuritaire dans le domaine routier ou ferroviaire, il est donc important de développer des solutions qui permettent de s'affranchir de ces systèmes multi-capteurs ou du moins de les simplifier. Une solution connue consiste à construire une base de données regroupant des informations relatives à la disponibilité d'une constellation de satellites le long d'une trajectoire donnée, puis, a posteriori, à utiliser cette base de données pour corriger une position déterminée par un système de localisation par satellites du véhicule. De tels systèmes imposent de connaître l'itinéraire du véhicule à l'avance. En outre, ils peuvent manquer de fiabilité et/ou de précision, en particulier lorsque le masque caractérisant l'environnement de 2906632 2 l'antenne varie, par exemple dans le cas d'un environnement comportant de la végétation. La présente invention a pour but de proposer un procédé et un dispositif de localisation qui évitent au moins certains des inconvénients 5 précités, qui permettent une localisation précise et fiable, indépendamment de l'itinéraire du véhicule, et qui permettent donc d'augmenter la sécurité du véhicule tout en diminuant le coût de la maintenance au sol. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de localisation 10 d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : a) déterminer un masque caractérisant l'environnement d'une antenne d'un système GPS à l'aide de moyens d'enregistrement embarqués dans ledit véhicule, b) déterminer, en fonction dudit masque, un ensemble de 15 satellites visibles dont les signaux sont aptes à être reçus directement par ladite antenne, et c) déterminer une position dudit véhicule en utilisant lesdits satellites visibles. De préférence, l'étape b) comprend la sous-étape consistant à 20 comparer un angle d'élévation d'un satellite avec un angle d'élévation du masque dans la direction correspondante et, lorsque l'angle d'élévation dudit satellite est supérieur à l'angle d'élévation dudit masque, à considérer que ledit satellite est visible. Avantageusement, l'étape b) comprend les sous-étapes 25 consistant à : d) utiliser des lois d'optique géométrique et de propagation pour déterminer un ensemble de satellites réfléchis dont les signaux sont aptes à être reçus par ladite antenne par le biais d'au moins une réflexion, et 30 e) pour chaque satellite dudit ensemble de satellites réfléchis, calculer un retard du signal associé à la réflexion, ladite position étant déterminée à l'étape c) en utilisant, d'une part, chaque satellite visible et, d'autre part, chaque satellite réfléchi en tenant compte du retard du signal correspondant. 35 De préférence, l'étape c) comprend une sous-étape consistant à calculer un indice de confiance relatif à la position déterminée. 2906632 3 Selon un mode de réalisation de l'invention, ledit véhicule est équipé d'un dispositif de localisation secondaire apte à déterminer une position du véhicule lorsque l'indice de confiance est inférieur à un seuil prédéterminé. 5 De préférence, le dispositif de localisation secondaire comporte un capteur odométrique. Selon un mode de réalisation de l'invention, lesdits moyens d'enregistrement sont des moyens vidéo comprenant une caméra à objectif fish-eye, disposée sur le toit dudit véhicule de manière qu'une 10 image réalisée par ladite caméra soit sensiblement centrée sur ladite antenne. De préférence, les données transmises par ladite caméra sont combinées avec des données provenant d'un capteur de distance pour déterminer ledit masque. 15 Selon un autre mode de réalisation de l'invention, lesdits moyens d'enregistrement sont des moyens vidéo comprenant deux caméras disposées sur le toit dudit véhicule. Avantageusement, ledit masque est déterminé à l'aide d'un procédé de stéréovision appliqué sur deux images successives provenant 20 d'une caméra. L'invention a également pour objet un dispositif de localisation d'un véhicule utilisant le procédé de localisation. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au 25 cours de la description explicative détaillée qui va suivre, de plusieurs modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples purement illustratifs et non limitatifs, en référence aux dessins schématiques annexés. Sur ces dessins : 30 - la figure 1 est une vue schématique fonctionnelle d'un dispositif de localisation selon un premier mode de réalisation de l'invention - la figure 2 est une vue schématique simplifiée en perspective d'un véhicule dans lequel est embarqué le 35 dispositif de localisation de la figure 1 ; 2906632 4 - la figure 3 est un schéma fonctionnel représentant les étapes d'un premier procédé de localisation exécuté par le dispositif de localisation de la figure 1 ; -la figure 4 est une vue schématique simplifiée d'une image 5 réalisée par une caméra du dispositif de localisation de la figure 1 ; - la figure 5 est une représentation schématique simplifiée de satellites d'une constellation de satellites aptes à transmettre des données à un système GPS du dispositif de 10 localisation de la figure 1 ; - la figure 6 est un schéma fonctionnel représentant les étapes d'un deuxième procédé de localisation exécuté par un dispositif de localisation selon un deuxième mode de réalisation de l'invention 15 - la figure 7 est une vue schématique fonctionnelle d'un dispositif de localisation selon un troisième mode de réalisation de l'invention - la figure 8 est une vue schématique simplifiée de deux caméras du dispositif de localisation selon le troisième 20 mode de réalisation de l'invention ; - la figure 9 est un schéma fonctionnel représentant les étapes d'un troisième procédé de localisation exécuté par le dispositif de localisation de la figure 7 ; et - la figure 10 est une vue schématique simplifiée montrant 25 deux images réalisées respectivement par les deux caméras de la figure 8. La figure 1 montre un dispositif de localisation 1 embarqué dans un véhicule 6 (représenté sur la figure 2), par exemple un véhicule ferroviaire. Le véhicule 6 est également équipé d'un dispositif de 30 localisation secondaire (non représenté), comprenant par exemple un capteur odométrique, qui est destiné à permettre la détermination d'une position du véhicule 6 lorsque le dispositif de localisation 1 ne permet pas une localisation suffisamment fiable et/ou précise du véhicule 6, tel que cela sera décrit en détail plus loin. 35 Le dispositif 1 comporte un système GPS 2 et des moyens d'enregistrement vidéo 3. Le système GPS 2 comporte, de manière 2906632 5 classique, une antenne, disposée sur le toit du véhicule 6, et des moyens de traitement aptes à déterminer une position du véhicule 6, dite position potentiellement erronée, à partir de signaux satellites reçus par l'antenne. Les moyens d'enregistrement vidéo 3 comprennent par 5 exemple une caméra 4 à objectif fish-eye, disposée sur le toit du véhicule 6, à proximité de l'antenne du récepteur GPS 2, de manière qu'une image fournie par la caméra 4 soit sensiblement centrée sur l'antenne. Le dispositif 1 comporte des moyens de traitement 5, comprenant un module 21 de détermination d'un masque, un module 22 10 de détermination de l'état d'un satellite et un module 23 de localisation du véhicule 6. Les moyens de traitement 5 sont destinés à déterminer une position du véhicule 6, dite position corrigée, à partir de données fournies par le système GPS 2 et de données fournies par les moyens d'enregistrement vidéo 3. 15 Pour déterminer une position potentiellement erronée du véhicule 6, le système GPS 2 mesure les temps de propagation d'un ensemble de signaux issus des satellites d'une constellation de satellites et en déduit des valeurs de pseudo-distance entre chacun des satellites considérés et le système 2. Aujourd'hui, la précision de l'information de 20 localisation d'un système GPS classique est de l'ordre de 10 m. Les principales causes de l'imprécision résultent d'une mauvaise estimation de la pseudo-distance (retards liés à la propagation des signaux dans l'atmosphère, erreurs de synchronisation des horloges, mauvaise géométrie des satellites disponibles, etc.). Un certain nombre de modèles 25 mathématiques ou d'équipements permettent de réduire ces erreurs. Cependant, l'environnement de l'antenne du système GPS 2 (immeubles, arbres, ponts, etc.) forme un masque radioélectrique et peut également limiter la précision et la disponibilité de la localisation. Les masques radioélectriques ne peuvent pas être corrigés a priori car il 30 n'existe pas de modélisation généralisable à tous les environnements. Ces masques peuvent engendrer des erreurs, notamment par la propagation par trajets multiples. La figure 2 montre trois satellites SI, S2 et S3 d'une constellation de satellites. Le véhicule 6 circule dans une vallée 7 35 présentant deux versants 9. Dans la suite de la description, on considère 2906632 6 trois états possibles pour un satellite S, ces états dépendant de la réception par le système 2 de signaux issus du satellite S. Le cas le plus favorable pour la réception d'un signal satellite est la réception en visibilité directe car dans ce cas le signal ne subit pas 5 les atténuations et les retards dus aux trajets multiples. On appelle satellite dans un état visible, ou satellite visible, un satellite dont les signaux sont aptes à être reçus directement par le système 2. Sur la figure 2, le satellite SI est visible. Lorsqu'un satellite S est masqué, c'est-à-dire lorsque les 10 signaux issus du satellite ne peuvent pas être reçus directement par le système 2, les signaux en provenance du satellite S sont soit non reçus, soit reçus par trajets multiples, c'est-à-dire après une ou plusieurs réflexion(s). On appelle satellite dans un état bloqué, ou satellite bloqué, un satellite dont les signaux ne sont pas aptes à être reçus par le 15 récepteur 2. On appelle satellite dans un état réfléchi, ou satellite réfléchi, un satellite dont les signaux sont aptes à être reçus par le biais de trajet multiples. Sur la figure 2, le satellite S2 est réfléchi, car un signal émis par le satellite S2 est apte à se réfléchir sur un versant 9 en direction de l'antenne, et le satellite S3 est bloqué. 20 En référence à la figure 3, on va maintenant décrire les étapes d'un premier procédé de localisation exécuté par le dispositif 1 selon le premier mode de réalisation. A l'étape 200, la caméra 4 réalise une image 12 (figure 4) représentant une vision à 360 des obstacles disposés autour de l'antenne 25 du système GPS 2. La caméra 4 émet à destination du module 21, via une ligne de communication 17, des données relatives à l'image 12. On notera que l'expression ligne de communication n'implique pas que la liaison entre la caméra 4 et les moyens de traitement 5 soit filaire, cette liaison pouvant également être sans fil. 30 La caméra 4 fournit par exemple 25 images/seconde. Cependant, la synchronisation de l'enregistrement des images avec le capteur odométrique permet d'enregistrer les images en fonction de la distance parcourue. Par exemple, une image 12 est enregistrée tous les mètres. L'utilisation d'un échantillonnage spatial plutôt que temporel 35 présente notamment l'avantage d'éviter la mémorisation de données inutiles par exemple lorsque le véhicule est à l'arrêt ou circule lentement. 2906632 7 Le premier procédé de localisation est par exemple exécuté à chaque réalisation d'une image. Simultanément, le système GPS 2 reçoit des données provenant de satellites S de la constellation de satellites, traite les données reçues, 5 et émet à destination du module 22, pour chaque satellite pour lequel des données ont été reçues, des données de position du satellite, via une ligne de communication 14, des données de temps GPS, via une ligne de communication 15, et des données de pseudo-distance, via une ligne 16. On notera que ces données sont potentiellement erronées notamment 10 dans le cas de la présence de trajets multiples. Le système GPS 2 émet également à destination du module 23, via une ligne de communication 33, les données de temps GPS. A l'étape 201, le module 21 détermine un masque caractérisant l'environnement de l'antenne pour la position actuelle du véhicule 6 à 15 partir des données transmises par la caméra 4. On notera qu'un avantage de la caméra 4 à objectif fish-eye est qu'elle permet une lecture directe d'un angle d'élévation El du masque autour de l'antenne dans chacune des directions az passant par l'antenne. Un angle d'élévation El(to, az) dans une direction az donnée est l'angle entre un plan horizontal et un 20 plan passant par le sommet de l'obstacle le plus haut dans la direction az donnée, to étant l'instant à laquelle l'image a été réalisée. Sur la figure 4, le masque correspond à la partie foncée 13. Le module 21 émet à destination du module 22 les données El(to,az), via une ligne de communication 24. 25 A l'étape 202, le module 22 détermine les angles d'élévation et d'azimut des satellites de la constellation de satellites, par exemple à l'aide des données transmises par le système GPS 2 à l'étape 200 ou d'éphémérides, c'est-à-dire de données relatives à la position et à la vitesse des satellites qui permettent le calcul des positions des satellites à 30 tout instant. La figure 5 représente la position de satellites SI à Ss par rapport à l'antenne du système GPS 2 en fonction de leur angle d'élévation et de leur angle d'azimut. Le module 22 compare l'angle d'élévation d'un satellite, par exemple le satellite S1, et l'angle d'élévation El du masque dans la 35 direction az correspondante, c'est-à-dire avec l'angle d'azimut correspondant. 2906632 8 Dans ce mode de réalisation, le module 22 ne considère que les satellites visibles au sens optique du terme depuis l'antenne du système GPS 2, c'est-à-dire les satellites qui se situent au-dessus du masque. Cette approche est donc binaire, un satellite S pouvant se trouver dans 5 deux états, visible ou masqué. En d'autres termes, l'angle d'élévation du satellite constitue le critère de classement, un satellite étant considéré comme masqué dès que son angle d'élévation est inférieur à l'angle d'élévation du masque dans la direction correspondante. Le module 22 mémorise l'état du satellite SI, visible ou 10 masqué, et émet à destination du module 23, via une ligne de communication 26, l'état du satellite SI et une position du satellite Si. L'étape 202 est répétée pour chaque satellite S2 à S5 de la constellation de satellites. A l'étape 203, le module 23 détermine, en utilisant les 15 positions des satellites visibles, une position corrigée du véhicule 6. Le module 23 détermine également un indice de confiance relatif à la position corrigée déterminée, l'indice de confiance étant notamment fonction du nombre de satellites S utilisés pour déterminer la position, ici les satellites visibles. La position corrigée et l'indice de confiance sont 20 respectivement émis par des lignes de communication 34 et 35 à destination, par exemple, d'un dispositif de commande (non représenté). L'indice de confiance peut être utilisé pour déterminer si le dispositif de localisation secondaire doit être utilisé ou non pour déterminer une position du véhicule, par exemple en comparant la valeur 25 de l'indice de confiance à un seuil prédéterminé. Le premier procédé de localisation est particulièrement efficace dans un environnement entraînant peu de réflexions, par exemple une chaîne montagneuse. En effet, les montagnes ne présentent pas de façades sensiblement verticales fortement génératrices de réflexions. 30 Ce procédé permet donc une localisation plus précise et une bonne caractérisation de la confiance que l'on peut accorder à la localisation, compte tenu de l'environnement. On notera qu'un odomètre, destiné à mesurer une distance parcourue par un véhicule, est fiable sur de courtes distances mais qu'il 35 présente une dérive pour les distances plus grandes. Il est donc bien adapté pour être utilisé comme système de localisation secondaire dont 2906632 9 le fonctionnement est commandé lorsque la localisation obtenue avec le dispositif de localisation 1 n'est pas suffisamment précise et/ou fiable. En variante, pour compléter le dispositif 1, des balises peuvent être disposées dans les tunnels ou autres endroits entraînant une 5 mauvaise réception de signaux satellites. En référence à la figure 6, on va maintenant décrire un deuxième procédé de localisation exécuté par un dispositif 1 selon un deuxième mode de réalisation. Le dispositif 1 selon le deuxième mode de réalisation comporte, en plus des éléments décrits dans le premier 10 mode de réalisation, un capteur de distance 30, par exemple un capteur optique de type LIDAR (LIght Detection And Ranging), représenté en traits interrompus sur la figure 1. On notera que le dispositif 1 selon le deuxième mode de réalisation pourrait être utilisé pour exécuter le premier procédé de localisation. 15 A l'étape 300, la caméra 4 réalise une image 12 et la transmet au module 21. Le dispositif GPS 2 émet à destination du module 22 les données de position, les données de temps GPS, et les données de pseudo-distance. Le système GPS 2 émet également à destination du module 23 les données de temps GPS. 20 Simultanément, le capteur de distance 30 réalise une mesure de la distance des obstacles par rapport à l'antenne dans chaque direction. Le capteur 30 transmet les données de distance au module 21 via une ligne de communication 31. A l'étape 301, le module 21 détermine un masque caractérisant 25 l'environnement de l'antenne pour la position actuelle du véhicule 6 à partir des données transmises par la caméra 4 et par le capteur de distance 30. Ici, le masque est défini par un angle d'élévation El(to, az) et par une distance d(to, az) associés à chaque direction az. Le module 21 détermine pour chaque direction az une hauteur h(to, az) du masque. Le 30 module 21 émet à destination du module 22 des données d'élévation El(to,az), via une ligne de communication 24, des données de hauteur h(to,az), via une ligne de communication 25, et des données de distance d(to, az), via une ligne de communication 32. A l'étape 302, le module 22 détermine les angles d'élévation et 35 d'azimut des satellites SI à S5. Le module 22 compare l'élévation d'un satellite et l'élévation du masque dans la direction correspondante. 2906632 10 Dans ce mode de réalisation, le module 22 considère des lois d'optique géométrique et de propagation pour différencier, parmi les satellites masqués, les satellites bloqués et les satellites réfléchis. Le module 22 émet à destination du module 23, via la ligne de 5 communication 26, l'état du satellite, la position du satellite et, dans le cas d'un satellite réfléchi, le retard du signal associé à la réflexion. L'étape 302 est répétée pour chaque satellite de la constellation de satellites. L'étape 303 est similaire à l'étape 103. Ici, le module 23 utilise 10 également les positions des satellites réfléchis et corrige l'erreur due à la réflexion à l'aide du retard calculé à l'étape 302. L'indice de confiance est donc fonction du nombre de satellites visibles et du nombre de satellites réfléchis. On va maintenant décrire un troisième mode de réalisation du 15 dispositif de localisation, représenté sur la figure 7. Les éléments du dispositif de localisation identiques au premier mode de réalisation sont désignés par le même chiffre de référence augmenté de 100 et ne sont pas décrits à nouveau. Ici, les moyens d'enregistrement 103 comprennent, à la place 20 de la caméra 4, deux caméras 140 et 141 disposées dos à dos sur le toit du véhicule, tel que cela est représenté sur la figure 8, autour de l'antenne du système GPS 102. Les caméras 140, 141 sont par exemple des caméras matricielles analogiques noir et blanc équipées d'un capteur CCD (capteur à transfert de charge). 25 En référence à la figure 9, on va maintenant décrire un troisième procédé de localisation exécuté par le dispositif 101 selon le troisième mode de réalisation. A l'étape 400, la caméra 140 réalise une image 112A,to (figure 10). Simultanément, la caméra 141 réalise une image 112B,to. Chaque 30 caméra 140, 141 fournit par exemple 25 images/seconde. Cependant, la synchronisation de l'enregistrement des images avec le capteur odométrique permet d'enregistrer les images en fonction de la distance parcourue. Par exemple, une image 112A,to, 112B,to est enregistrée tous les mètres. Deux images 112A,to et 112A,ti successives réalisées par la caméra 35 140 et deux images 112B,to, et 112B,ti successives réalisées par la caméra 141 sont transmises au module 121. 2906632 11 Simultanément, le dispositif GPS 2 émet à destination du module 122 les données de position, les données de temps GPS, et les données de pseudo-distance. Le système GPS 102 émet également à destination du module 123 les données de temps GPS. 5 A l'étape 401, le module 121 détermine un masque caractérisant l'environnement de l'antenne. Le masque comprend un premier sous-masque déterminé à partir des deux images 112A,to et 112A,ti transmises par la caméra 140. Le masque comprend un deuxième sous-masque déterminé à partir des deux images 112B,to et 112B,ti 10 transmises par la caméra 141. Le premier sous-masque est déterminé en considérant les deux images successives 112A,to et 112A,ti comme deux images issues de deux caméras parallèles dont la distance est fonction du déplacement du véhicule entre les deux images, ici 1m. Un procédé de stéréovision 15 mono-caméra est appliqué aux images 112A,to et 112A,ti, ce qui permet de calculer la distance d de chacun des obstacles vus dans l'image 112A,to ainsi que leur hauteur h. Le deuxième sous-masque est déterminé de manière similaire en considérant les deux images successives 112B,to et 112B,ti. 20 La combinaison des deux sous-masques permet alors, en faisant l'hypothèse que les obstacles sont situés le long de la trajectoire, parallèlement à la direction du véhicule, de reconstituer l'environnement en 3 dimensions et de considérer chacun des obstacles formant le masque à 360 autour de l'antenne. 25 Le masque est caractérisé par un angle d'élévation El(to, az) et par une distance d(to, az) associés à chaque direction az. Le module 121 émet à destination du module 122 des données d'élévation El(to,az), via une ligne de communication 124, des données de hauteur h(to,az), via une ligne de communication 125, et des données 30 de distance d(to, az), via une ligne de communication 132. Les étapes 402 et 403 sont similaires aux étapes 302 et 303 décrites précédemment. En raison des hypothèses géométriques appliquées, les résultats obtenus avec le dispositif 101 sont particulièrement intéressants lorsque 35 les obstacles sont modélisables par des plans verticaux et d'autant plus que leurs arêtes sont marquées. Ce procédé est notamment bien adapté à 2906632 12 une localisation en milieu urbain, en particulier lorsque les obstacles sont des immeubles. Dans les trois modes de réalisation décrits précédemment, la position du véhicule est déterminée en temps réel, ce qui permet 5 d'obtenir une localisation plus fiable et plus précise. Les dispositifs de localisation 1 et 101 sont en particulier destinés à être utilisés pour des applications sécuritaires, par exemple le contrôle commande des trains ou l'optimisation de la pendulation des trains. Pour ce type d'applications, les précisions de localisation 10 attendues varient de 50 m à 1 m, pour une disponibilité de service supérieure à 99 % du temps et de l'espace. De manière générale, les dispositifs 1, 101 sont adaptés pour toute application nécessitant une localisation précise et fiable. On notera que les dispositifs 1, 101 ne sont pas limités à des 15 applications ferroviaires. Par exemple, les dispositifs 1, 101 peuvent être utilisés pour le guidage de véhicule, qui nécessite d'être capable de positionner le véhicule sur une voie et requiert donc une précision de l'ordre de 5 m. Bien que l'invention ait été décrite en relation avec plusieurs 20 modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé de localisation d'un véhicule (6), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : a) déterminer un masque caractérisant l'environnement d'une antenne d'un système GPS (2, 102) à l'aide de moyens d'enregistrement (4, 140, 141) embarqués dans ledit véhicule, b) déterminer, en fonction dudit masque, un ensemble de satellites visibles dont les signaux sont aptes à être reçus directement par ladite antenne, et c) déterminer une position dudit véhicule en utilisant lesdits satellites visibles. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape b) comprend la sous-étape consistant à comparer un angle d'élévation d'un satellite avec un angle d'élévation (El) du masque dans la direction (az) correspondante et, lorsque l'angle d'élévation dudit satellite est supérieur à l'angle d'élévation dudit masque à considérer que ledit satellite est visible. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'étape b) comprend les sous-étapes consistant à : d) utiliser des lois d'optique géométrique et de propagation pour déterminer un ensemble de satellites réfléchis dont les signaux sont aptes à être reçus par ladite antenne par le biais d'au moins une réflexion, et e) pour chaque satellite dudit ensemble de satellites réfléchis, 25 calculer un retard du signal associé à la réflexion, ladite position étant déterminée à l'étape c) en utilisant, d'une part, chaque satellite visible et, d'autre part, chaque satellite réfléchi en tenant compte du retard du signal correspondant. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, 30 caractérisé en ce que l'étape c) comprend une sous-étape consistant à calculer un indice de confiance relatif à la position déterminée. 5. Procédé selon la revendications 4, caractérisé en ce que ledit véhicule (6) est équipé d'un dispositif de localisation secondaire apte à déterminer une position du véhicule lorsque l'indice de confiance 35 est inférieur à un seuil prédéterminé. 2906632 14 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de localisation secondaire comporte un capteur odométrique. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens d'enregistrement sont des moyens 5 vidéo (4) comprenant une caméra à objectif fish-eye, disposée sur le toit dudit véhicule de manière qu'une image réalisée par ladite caméra soit sensiblement centrée sur ladite antenne. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que les données transmises par ladite caméra (4) sont combinées avec des 10 données provenant d'un capteur de distance pour déterminer ledit masque. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens d'enregistrement sont des moyens vidéo comprenant deux caméras (140, 141) disposées sur le toit dudit 15 véhicule. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit masque est déterminé à l'aide d'un procédé de stéréovision appliqué sur deux images successives provenant d'une caméra (140, 141 )• 20 11. Dispositif de localisation d'un véhicule utilisant le procédé de localisation selon l'une des revendications 1 à 10.