FR 2901759 A1 20071207 FR 0604859 A 20060531 Dispositif de freinage d'un véhicule automobile L'invention concerne un dispositif de freinage hydraulique d'un véhicule, notamment un véhicule automobile. Le véhicule comporte une pédale de frein sur laquelle un conducteur du véhicule peut agir pour freiner le véhicule. L'action sur la pédale est transmise aux freins du véhicule par l'intermédiaire d'un fluide hydraulique. Ce fluide est mis en pression par un maître cylindre en réponse à une action du conducteur sur la pédale de frein. Le maître cylindre comprend habituellement deux chambres séparées dont les sorties sont reliées chacune à une paire de roues du véhicule. Le fluide est mis en pression dans chacune des chambres par des pistons. Au repos, chacune des chambres est alimentée en fluide par un réservoir maintenu à la pression atmosphérique via des orifices ménagés dans les pistons. Lorsque le conducteur appui sur la pédale de frein, les orifices sont obturés par les pistons et la pression du fluide augmente dans les chambres. Dans certains véhicules récents, les freins ne sont plus uniquement commandés par une action directe du conducteur sur la pédale de frein. Le véhicule est équipé de systèmes d'assistance au freinage assurant une meilleure stabilité de la trajectoire souhaitée par le conducteur. Parmi ces systèmes, on trouve notamment un dispositif antipatinage appelé ABS et un dispositif de régulation électronique de l'ensemble du comportement dynamique d'un véhicule, plus généralement connus sous l'acronyme ESP dans la littérature allemande pour "elektronisches Stabilitâtsprogramm". Ce dispositif qui sera désigné dans la suite de la description par "ESP", permet d'appliquer de façon indépendante, à chaque roue du véhicule, un couple correcteur, notamment un couple de freinage, afin de contrôler la trajectoire du véhicule par rapport à une consigne. Le dispositif ESP comprend généralement une fonction antipatinage. Le dispositif ESP est relié au réservoir et comprend une pompe mettant lui-même en pression le fluide. Néanmoins, il n'est pas possible de relier directement l'ESP au réservoir. En effet, l'ESP, pour sa fonction antipatinage, peut refouler du fluide sous pression. Le réservoir ne pourrait pas sans modification majeure supporter cette pression de refoulement. On conséquence, l'ESP puise lors de son fonctionnement, le fluide à la sortie d'une des chambres du maître cylindre. Ceci conduit à une augmentation de certaines dimensions du maître cylindre et notamment de celles de l'orifice alimentant en fluide la chambre considérée. Cet orifice est dimensionné en fonction du besoin en débit de fluide de l'ESP. Le piston doit se déplacer d'une course morte pour obturer l'orifice et cette course du piston est d'autant plus augmentée que les dimensions de l'orifice sont importantes. Cette augmentation de course morte est gênante pour le conducteur qui doit enfoncer la pédale de frein de façon plus importante avant que le freinage soit effectif. L'invention vise à pallier cette difficulté en proposant un dispositif io de freinage dont le maître cylindre est adapté pour alimenter en fluide un ESP par l'une de ses chambres sans pour cela devoir augmenter les dimensions de l'orifice alimentant la chambre en fluide lorsque le maître cylindre est au repos. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de freinage d'un 15 véhicule automobile, le dispositif comportant un réservoir contenant un fluide de freinage, un maître cylindre destiné à mettre en pression le liquide de freinage, la pression étant transmise à des organes de freinage du véhicule par un premier canal dit canal de sortie du maître cylindre, le canal de sortie étant relié à une entrée d'un ESP du véhicule, caractérisé en ce que le 20 dispositif comporte un second canal reliant l'entrée de l'ESP au réservoir. Afin d'éviter toute détérioration du réservoir, le second canal comporte un clapet anti-retour évitant qu'une pression de fluide supérieure à celle du réservoir, pression présente à la sortie du maître cylindre, ne s'échappe vers le réservoir. 25 Dans un mode particulier de réalisation, le maître cylindre comporte un corps et le clapet anti-retour est disposé dans le corps. De plus, le second canal est entièrement réalisé dans le corps. Cette réalisation permet de limiter les interfaces entre les canaux et les différents composants du dispositif. 30 L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple, description illustrée par le dessin joint dans lequel : - la figure 1 représente schématiquement un dispositif de freinage 35 conforme à l'invention et, - la figure 2 représente schématiquement un maître cylindre modifié pour mettre en oeuvre l'invention. Par souci de clarté, les mêmes éléments porteront les mêmes repères dans les différentes figures. La figure 1 représente un dispositif de freinage 1 d'un véhicule automobile. Le dispositif de freinage 1 comporte un réservoir 2 contenant un fluide de freinage et un maître cylindre 3 destiné à mettre en pression le liquide de freinage. Le maître cylindre 3 est alimenté en fluide de freinage par le réservoir 2 au travers de canaux 4 et 5. Le maître cylindre 3 comporte deux pistons 6 et 7 permettant de mettre en pression le fluide dans deux chambres, respectivement 8 et 9, lorsque les pistons 6 et 7 sont déplacés dans le sens de la flèche 10. les pistons 6 et 7 sont déplacés sous l'action d'une pédale de frein du véhicule soit directement soit par l'intermédiaire d'un servofrein. Pour ne pas surcharger la figurel, ni la pédale ni le servofrein n'y sont représentés. Les canaux 4 et 5 débouchent dans les chambres 8 et 9 en regard d'orifices, respectivement 11 et 12, ménagés dans les pistons 6 et 7 lorsque ceux ci sont au repos. Lorsque le maître cylindre 3 est activé, les pistons se déplacent et masquent les canaux 4 et 5. Ainsi, la pression de fluide de freinage augmente dans les chambres 8 et 9. Le maître cylindre 3 comporte deux canaux de sortie P1 et P2 relié chacun à une des chambres 8 et 9. Les canaux de sortie permettent de transmettre la pression de fluide régnant dans les chambres 8 et 9 vers des organes de freinage du véhicule, tels que des freins à disques par exemple, non représentés. Le véhicule comprend un ESP 15 destiné à améliorer le contrôle de la trajectoire du véhicule en cas de sur ou sous virage. Pour se faire, l'ESP 15 peut agir sur les organes de frein du véhicule. A cet effet, l'ESP dispose d'une pompe permettant de mettre en pression le liquide de freinage. L'ESP 15 est alimenté en fluide de freinage par une entrée 16 reliée par un canal 17 à l'un des canaux de sortie du maître cylindre 3, par exemple le canal de sortie P1. Conformément à l'invention, pour éviter l'augmentation des dimensions des orifices 11 et 12, le dispositif comporte un canal 18 reliant l'entrée de l'ESP 15 au réservoir 2. Le canal 18 permet d'alimenter l'ESP 15 en fluide de freinage sans passer par une des chambres 8 ou 9 du maître cylindre 3. Avantageusement, le canal 18 comporte un clapet anti-retour 20 évitant qu'une pression de fluide de freinage supérieure à celle du réservoir 2, pression présente dans le canal de sortie P1 du maître cylindre 3, ne s'échappe vers le réservoir 2. Le clapet anti-retour 20 permet également d'éviter qu'une pression de fluide refoulé par l'entrée 16 de l'ESP 15 ne retourne directement au réservoir 2. La figure 2 représente un mode particulier de réalisation d'un io dispositif conforme à l'invention. La figure 2 représente, schématiquement en coupe dans un plan perpendiculaire à celui de la figure 1, le maître cylindre 3. Le plan de la figure 2 est sensiblement situé au niveau des canaux 5 et P1. Le maître cylindre 3 comporte un corps 21 dans lequel sont réalisés les chambres 8 et 9 ainsi que les canaux 4, 5, P1 et P2. Le corps 21 est, par 15 exemple, réalisé à partir d'une pièce massive moulée dans laquelle les chambres 8 et 9 sont usinées avec précision. Afin d'éviter la création d'interfaces nouvelles, le clapet anti-retour 20 est disposé dans le corps 21 à l'intérieur du canal 18 dont l'une de ses extrémités, 23, débouche dans le réservoir 2. Une deuxième extrémité 24 du canal 18 débouche dans le canal 20 P1 entre la chambre 8 et une interface 25 de sortie du maître cylindre 3. l'interface 25 est destinée à recevoir une tubulure, non représentée, amenant le fluide sous pression d'une par aux organes de freinage du véhicule et d'autre part à l'ESP 15 par le canal 17 Le canal 18 est entièrement réalisé à l'intérieur du corps 21. 25 REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage d'un véhicule, notamment un véhicule automobile, le dispositif comportant un réservoir (2) contenant un fluide de freinage, un maître cylindre (3) destiné à mettre en pression le liquide de freinage, la pression étant transmise à des organes de freinage du véhicule par un premier canal (P1) dit canal de sortie du maître cylindre (3), le canal de sortie (P1) étant relié à une entrée (16) d'un ESP (15) du véhicule, caractérisé en ce que le dispositif comporte un second canal (18) reliant l'entrée de l'ESP (15) au réservoir (2). i o 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second canal (18) comporte un clapet anti-retour (20) évitant qu'une pression de fluide supérieure à celle du réservoir (2), pression présente à la sortie (P1) du maître cylindre (3) , ne s'échappe vers le réservoir (2). 15 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le maître cylindre (3) comporte un corps (21) et en ce que le clapet anti-retour (20) est disposé dans le corps (21). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le 20 second canal (18) est entièrement réalisé dans le corps (21).