FR 2900396 A1 20071102 FR 0603692 A 20060426 La présente invention concerne un conteneur pour bagages, notamment des bagages de passagers d'aéronef. Dans les divers moyens de transport en commun, notamment les trains et les avions, les voyageurs emportent des bagages. II peut s'agir de bagages qui accompagnent le voyageur tout au long de son déplacement ou bien de bagages confiés, à un mornent ou à un autre, au transporteur (compagnie de chemin de fer, compagnie aérienne, .). Ces derniers bagages sont alors enregistrés puis acheminés jusqu'au véhicule (train, avion, ...) dans lequel ils sont stockés dans un compartiment spécial (fourgon, soute, ...)...DTD: Dans le cas de certains vols régionaux, il est connu soit d'emporter un bagage avec soi dans la cabine de l'aéronef, soit de faire enregistrer un bagage lors de l'enregistrement du passager soit, en alternative, pour des bagages de taille intermédiaire, de confier son bagage au pied de l'aéronef pour le récupérer à l'arrivée, à sa descente d'aéronef. Dans tous les cas où les bagages sont confiés lors d'un enregistrement ou bien juste avant de monter dans le véhicule (avion), les bagages sont disposés en vrac sur un chariot ou dans un conteneur. Lorsque les bagages sont récupérés, à la descente de l'aéronef ou sur un tapis transporteur, il y a toujours un risque de confusion de bagages, avec par exemple un bagage ressemblant. La présente invention a alors pour but de fournir des moyens permettant à un passager de récupérer, de manière fiable et rapide son bagage. A cet effet, l'invention propose un conteneur pour bagages, caractérisé en ce qu'il comporte des parois internes de séparation délimitant des compartiments, chaque compartiment étant destiné à recevoir un bagage, et en ce que chaque compartiment comporte une ouverture permettant l'accès au compartiment depuis l'extérieur du conteneur. Un tel conteneur peut alors être mis à la disposition des passagers avant qu'ils ne montent dans l'aéronef, ou le train, ou un autre véhicule. Les passagers peuvent y déposer leur(s) bagage(s) au fur et à mesure qu'ils embarquent. A la fin de l'embarquement, le conteneur est pris en charge pour être monté à bord du véhicule (aéronef, train, ...). A l'arrivée, le conteneur est sorti du véhicule, de préférence en priorité, et les passagers peuvent alors récupérer leurs bagages. Comrne ceux-ci sont rangés dans des compartiments, l'ordre dans lequel les bagages sont retirés du conteneur est totalement indépendant de l'ordre dans lequel ils y ont été placés. Dans un conteneur selon l'invention, chaque compartiment est avantageusement de forme sensiblement parallélépipédique pour s'adapter à la forme de la plupart des bagages, qui se présentent le plus souvent sous la forme de valises ou de sacs. Chaque compartiment présente par exemple un volume compris entre 50 et 150 dm3, un volume d'environ 100 dm3, soit 100 litres, étant la taille préférée. Pour éviter la chute de bagages hors du conteneur, notamment durant ses déplacements, chaque ouverture de compartiment est par exemple fermée par une porte. On peut également prévoir que chaque porte comporte des moyens de verrouillage. Ainsi, si l'on associe une clé, par exemple électronique, à chaque porte, un passager déposant son bagage peut condamner le compartiment dans lequel il a introduit ses affaires et garder avec lui la clé durant tout son voyage. A son arrivée, il récupère son bagage sans aucun risque de se tromper avec un bagage ressemblant. Si la clé est une clé électronique, la technologie RFID (identification par radiofréquence) peut alors par exemple être utilisée pour l'identification de la clé par les moyens de verrouillage, munis alors d'un lecteur correspondant. La clé, dans le cas par exemple d'une utilisation pour le transport aérien, peut être intégrée dans la carte d'embarquement du passager. Pour faciliter la mise en place et le retrait des bagages, les ouvertures des compartiments sont réalisées de préférence sur deux faces opposées du conteneur, et les compartiments sont agencés sur deux rangées disposées dos à dos, chaque rangée comportant des compartiments agencés eux-mêmes en lignes et/ou colonnes. De cette manière, deux passagers au moins peuvent simultanément introduire des bagages dans le conteneur, ou retirer des bagages hors du conteneur. Pour faciliter la manutention du conteneur, notamment lors de son chargement ou son déchargement, celui-ci est avantageusement muni de roulettes. Dans le cas notamment du transport aérien, le conteneur selon l'invention présente de préférence les dimensions extérieures d'une unité de chargement. De cette manière, il peut prendre place dans la soute de l'aéronef comme tout autre conteneur transportant des marchandises. Des détails et avantages de la présente invention ressortiront mieux de la description qui suit, faite en référence aux dessins schématiques annexés sur lesquels : La figure 1 est une vue de face d'un conteneur selon l'invention, et La figure 2 est une vue de côté du conteneur de la figure 1. L'homme du métier reconnaît sur les dessins un conteneur reprenant la forme extérieure d'une unité de chargement (appelée en anglais Unit Load Device, ULD en abrégé) connue également sous le nom LD3-46. Il s'agit là d'un conteneur dont la forme est les dimensions sont normalisées. Le conteneur représenté ici présente une hauteur H, une longueur L1 et une largeur (ou profondeur) L2. On remarque que la partie inférieure du conteneur 2 présente, en vue de face (figure 1), une forme trapézoïdale qui permet de s'adapter à la forme arrondie du fuselage d'un aéronef en optimisant le volume de chargement. A titre d'exemples numériques non l'imitatifs, on peut par exemple avoir : H = 1,143m, L1 = 2,438m et L2 = 1,534m. La forme et les dimensions mentionnées plus haut et représentées sur les dessins, sont données à titre purement illustratif. La présente invention peut s'appliquer d'une part à d'autres conteneurs normalisés et d'autre part à des conteneurs dont les dimensions et/ou la forme peuvent différer des dimensions et/ou formes d'une unité de chargement normalisée. Le conteneur représenté aux dessins comporte une face supérieure 4, une face inférieure 6, une face avant 8, une face arrière 10 ainsi que des faces latérales 12. Dans la forme de réalisation préférée représentée aux dessins, la face inférieure 6 du conteneur 2 porte quatre roulettes 14. Ces dernières sont montées de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe perpendiculaire à la face inférieure 6 facilitant ainsi les changements de direction du conteneur 2 lorsque celui-ci est déplacé sur le sol. Le volume intérieur du conteneur 2 est divisé en compartiments 16 à l'aide de cloisons internes. Pour la suite de la description, on suppose que le conteneur 2 est placé sur un plan horizontal. Sa face supérieure 4 et sa face inférieure 6 se trouvent alors dans un plan également horizontal tandis que la face avant 8 et la face arrière 10 sont verticales. Parmi les cloisons internes, il y a tout d'abord une cloison transversale verticale 18. Cette dernière est placée en position médiane entre la face avant 8 et la face arrière 10. Elle divise le conteneur en deux volumes égaux. Chacun de ces deux volumes est quant à lui divisé en compartiments 16 d'une part par des cloisons horizontales 20 et d'autre part par des cloisons longitudinales verticales 22. Les cloisons utilisées pour réaliser le conteneur décrit ci-dessus peuvent être des cloisons pleines mais, pour permettre un gain de poids, il peut également s'agir ,de cloisons réalisées dans des grillages. Chacun des compartiments 16 ainsi réalisé présente une ouverture débouchant soit dans la face avant 8 soit dans la face arrière 10 du conteneur 2. Les compartiments 16 sont ici disposés sur deux rangées 24 séparées par la cloison transversale verticale 18. Dans chacune de ces rangées 24, les compartiments 16 sont agencés en lignes et/ou colonnes. On remarque ainsi dans la forme de réalisation représentée sur les dessins une première ligne 26 de compartiments se trouvant dans la partie inférieure du conteneur 2. Deux autres lignes 28 sont disposées dans la partie supérieure du conteneur 2. Les compartiments 16 de ces deux autres lignes 28 sont ici disposés sur deux lignes et cinq colonnes. On compte ainsi un total de quinze compartiments 16 dans chacune des rangées 24, soit un total de trente compartiments 16 dans le conteneur 2. Chaque compartiment a un volume compris entre 50 et 150 dm3 de préférence entre 100 et 110 dm3. A titre d'exemples purement illustratifs, des valeurs numériques sont indiquées ci-après. Dans une forme de réalisation préférée, tous les compartiments 16 présentent une même profondeur P. Celle-ci est par exemple comprise entre 70 et 80 cm. Les compartiments de la première ligne 26 présentent par exemple une largeur e de l'ordre de 30 cm tandis que la hauteur h est par exemple comprise entre 45 et 50 cm. Pour les compartiments des deux autres lignes 28, la largeur est par exemple comprise entre 45 et 50 cm tandis que la hauteur h' de ces compartiments est par exemple de l'ordre de 30 cm. Un tel conteneur est plus particulièrement destiné à recevoir des bagages de passagers d'aéronef. On peut par exemple prévoir de disposer un conteneur 2 sur le parcours emprunté par les passagers entre le comptoir d'embarquement et l'aéronef. Les passagers peuvent alors déposer leur(s) bagage(s) dans un compartiment 16 du conteneur. Dans une variante de réalisation préférée, chaque ouverture des compartiments 16 est équipée d'une porte (non représentée). Cette porte peut être fermée une fois le bagage disposé à l'intérieur du compartiment afin d'éviter toute chute de bagages lorsque le conteneur est par la suite acheminé jusqu'à l'aéronef. Dans une forme de réalisation préférée, chaque porte de compartiment est munie de moyens de verrouillage commandés par une clé, par exemple une clé électronique. Chaque compartiment est alors par exemple numéroté et la clé correspondant à un compartiment porte également le numéro du compartiment. Le passager ayant dlisposé un bagage dans un compartiment 16 du conteneur ferme celui-ci à clé, récupère la clé électronique pour la durée du voyage. A la fin du voyage, le conteneur 2 à l'intérieur duquel se trouvent des bagages est débarqué en priorité de manière à pouvoir être mis à la disposition des passagers lorsque ceux-ci sortent de l'avion. Chaque passager peut alors, avec sa clé électronique, ouvrir le compartiment contenant le bagage qu'il y a déposé en montant dans l'avion. La clé électronique, et le conteneur correspondant, utilisent par exemple la technologie RFID (pour Radio Frequency Identification, ou en français : identification par radiofréquence). Le passager reçoit alors un badge intégrant un marqueur et les portes du conteneur comportent quant à elle chacune un lecteur. Le marqueur est un dispositif passif comportant notamment une puce et une antenne. II peut être intégré à la carte d'embarquement d'un passager dans le cas d'un application au transport aérien. La carte d'embarquement sert alors de badge au passager et donc de clé pour le compartiment contenant son bagage. Dans le cas de transport aérien, l'utilisation d'un conteneur de forme et dimensions normalisées est bien entendu très avantageuse. En effet, un tel conteneur peut être manipulé de manière tout à fait habituelle par le personnel d'un aéroport. Le fait de prévoir des compartiments dans le conteneur permet de faciliter le déchargement des bagages. De même, le fait de prévoir des casiers disposés sur deux rangées permet à deux voyageurs au moins de retirer simultanément leur bagage. La présente invention ne se limite pas à la forme de réalisation préférée et les variantes décrites ci-dessus à titre d'exemples non limitatifs. Elle concerne également toutes les variantes de réalisation et à la portée de l'homme du métier, dans le cadre des revendications ci-après. Ainsi, par exemple, un conteneur tel que décrit ci-dessus pourrait être utilisé pour des passagers empruntant un train ou un autre moyen de transport 5 (bateau par exemple). REVENDICATIONS 1. Conteneur (2) pour bagages, caractérisé en ce qu'il comporte des parois internes de séparation (18, 20, 22) délimitant des compartiments (16), chaque compartiment (16) étant destiné à recevoir un bagage, et en ce que chaque compartiment (16) comporte une ouverture permettant l'accès au compartiment depuis l'extérieur du conteneur (2). 2. Conteneur (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque compartiment (16) est de forme sensiblement parallélépipédique. 3. Conteneur (2) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque compartiment (26) présente un volume compris entre 50 et 150 dm3. 4. Conteneur (2) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chaque ouverture de compartiment (16) est fermée par une porte. 5. Conteneur (2) selon la revendication 4, caractérisé en ce que chaque porte comporte des moyens de verrouillage. 6. Conteneur (2) selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de verrouillage sont commandés à l'aide d'une clé électronique. 7. Conteneur (2) selon la revendication 6, caractérisé en ce que la clé électronique utilise la technologie RFID (identification par radiofréquence). 8. Conteneur (2) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les ouvertures des compartiments (16) sont réalisées sur deux faces opposées (8, 1C)) du conteneur (2), et en ce que les compartiments (16) sont agencés sur deux rangées (24) disposées dos à dos, chaque rangée (24) comportant des compartiments (16) agencés eux-mêmes en lignes (26, 28) et/ou colonnes. 9. Conteneur (2) selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il est muni de roulettes (14). 10. Conteneur (2) selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en 30 ce qu'il présente les dimensions extérieures d'une unité de chargement.