FR 2905634 A1 20080314 FR 0653605 A 20060907 1 Voile mince, notamment surface vitrée telle qu'un pare-brise de véhicule automobile, comportant au moins un moyen d'amortissement actif des vibrations. La présente invention est relative à l'amortissement des vibrations d'un voile mince équipé de moyens actifs d'amortissement de vibrations fixés sur sa surface. Le voile mince peut, en particulier, être une paroi vitrée, telle que le pare-brise ou une vitre de pavillon d'un habitacle de véhicule automobile. Le confort vibro-acoustique d'un véhicule automobile est lié notamment aux bruits générés dans l'habitacle par les vibrations des parois limitant celui-ci. En général, ces parois sont excitées en vibrations par le groupe moto-propulseur ou par les vibrations résultant du roulement du véhicule sur une sur-face de roulement. Ces vibrations sont particulièrement gênantes lorsqu'elles ont une fréquence comprise entre 60 et 300 Hz, plage de fréquence qui correspond à un bruit appelé habituellement bourdonnement. Parmi les parois qui transmettent des vibrations à l'intérieur de l'habitacle, les parois vitrées de grande dimension, telles que les pare-brise plongeants, jouent un rôle particulier. II peut en être de même, également, des parois vitrées de fermeture des pavillons pour les véhicules automobiles ayant des pavillons comportant une baie vitrée. Afin de réduire le bruit généré dans des habitacles, et en particulier des habitacles de véhicule automobile, on utilise en général des moyens d'amortissement passifs, tels que des mousses ou des patins en caoutchouc disposés aux points de jonction entre différents éléments de la structure du véhicule. En particulier, on dispose des joints amortissants sur le pourtour des pare-brise des véhicules automobiles à la jonction avec les montants destinés à supporter le pare-brise. Cependant, ces moyens ont des effets limités compte tenu des contraintes de tenue mécanique que ces joints doivent respecter. En effet, les pare-brise contribuent de façon significative à la rigidité en torsion des caisses des véhicules à condition que les liaisons entre les pare-brise et les structures des caisses soient suffisamment rigides, c'est-à-dire dans des condi- 2905634 2 tions telles que les joints ne sont efficaces qu'à des fréquences élevées. Or, les vibrations des pare-brise qui engendrent le bourdonnement, ont des fréquences assez basses qui nécessitent d'utiliser des joints mous. Si une telle solution était utilisée, la contribution des pare-brise à la rigidité en torsion des caisses 5 des véhicules serait considérablement réduite. Afin d'amortir les vibrations des parois de l'habitacle, on a proposé d'utiliser des résonateurs passifs, connus en eux-mêmes, constitués d'une masse suspendue sur un moyen élastique, la masse et la rigidité du moyen élastique étant adaptées pour que le résonateur ait une fréquence propre de 10 vibration proche d'une fréquence de vibrations que l'on veut amortir. De tels dispositifs passifs ont l'inconvénient d'avoir une efficacité limitée à un spectre de fréquence étroit. En outre, ils ont un poids important et ils prennent de la place. Enfin, ils ne sont pas adaptés à toutes les parois. En particulier, ils sont mal adaptés aux parois vitrées. 15 On connaît également des moyens actifs pour amortir les vibrations de voile mince, constitués d'actionneurs disposés dans une partie centrale du voile mince et qui génèrent des contre vibrations transmises au voile mince. Ces actionneurs sont pilotés en général à partir d'un moyen de mesure de la vibration du voile mince disposé soit à une certaine distance du point d'action de 20 l'actionneur soit à proximité de l'actionneur. Ces moyens d'amortissement des contre vibrations qui ont l'avantage d'être efficace sur un spectre de fréquence relativement étendu, présentent l'inconvénient d'être disposés dans des zones qui occupent les parties centrales du voile mince. De ce fait, ils ne sont pas adaptés à l'amortissement des vibrations de parois vitrées telles que des pare- 25 brises ou des vitres de fermeture de pavillons de véhicules automobiles. Afin d'améliorer le confort acoustique des véhicules sans occulter le champ de vision du conducteur ou des passagers, on a proposé de générer à l'intérieur de l'habitacle des contre bruits à l'aide de haut-parleurs disposés à des endroits adaptés et alimentés par des sources de bruits également adap- tées. Mais, ces dispositifs présentent l'inconvénient d'être très coûteux, très complexe, d'être volumineux, et enfin d'avoir une efficacité uniquement locale. 2905634 3 En effet, ils sont adaptés pour améliorer le confort à l'endroit où se trouve habituellement la tête d'un passager, mais ils sont inefficaces même être gênants dans des zones de l'habitacle différentes de la zone dans laquelle se trouve la tête du passager. Enfin, ces dispositifs nécessitent l'utilisation d'un calculateur. 5 Le but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant un moyen pour amortir les vibrations, en particulier les vibrations dans le domaine de fréquence correspondant au bourdonnement, d'un voile mince, et notamment d'un voile mince qui constitue une surface vitrée telle que le pare-brise d'un véhicule automobile. 10 A cet effet, l'invention a pour objet un voile mince délimité par une périphérie, comportant au moins un moyen actif d'amortissement des vibrations fixé sur sa surface, ledit moyen actif d'amortissement des vibrations étant du type transducteur comprenant un actionneur susceptible de générer une contre vibration du voile mince en agissant sur le voile mince par l'intermédiaire d'une 15 première grandeur mécanique, un capteur susceptible de mesurer une deuxième grandeur mécanique sur voile mince au point auquel l'actionneur peut agir, et des moyens de commande de l'actionneur, les moyens de commande étant adaptés pour pouvoir déterminer à chaque instant une consigne pour l'actionneur correspondant à la première grandeur, à partir d'au moins la 20 mesure de la deuxième grandeur, en utilisant une loi de commande définie de telle sorte que la puissance fournie par le transducteur au voile mince est, à chaque instant, négative. Le transducteur étant disposé au voisinage de la périphérie du voile mince de façon à laisser libre la partie centrale du voile mince. De préférence, le transducteur est adapté pour que l'actionneur fournisse 25 un couple ou une déformation en flexion et le capteur mesure une déformation en flexion ou un couple, respectivement, le couple ou la déformation en flexion fournie par l'actionneur étant dans le même plan que le couple ou la déformation mesurée par le capteur. Dans un mode de réalisation particulier, le transducteur comprend un 30 moyen de mesure d'effort, par exemple du type piézo-électrique, et un moyen de génération d'effort, par exemple du type piézo-électrique, empilés et enser- 2905634 4 rés précontraints entre deux supports collés sur la surface du voile mince à dis-tance de la surface du voile mince. De préférence, le transducteur peut comporter des moyens pour ajuster la distance à la surface du voile mince de la ligne selon laquelle le moyen de 5 mesure et l'actionneur travaillent, et des moyens pour ajuster l'effort de pré- contrainte du moyen de mesure et/ou de l'actionneur. De préférence, le transducteur est disposé en un point du voile mince et orienté de telle sorte que la déformation du voile mince vue par le transducteur lorsque le voile mince vibre correspond à un extremum de la déformation du 10 voile mince pour un mode de vibration qu'on veut amortir. La loi de commande peut ne pas comporter d'opération de dérivation par rapport au temps. La loi de commande peut comporter un filtre du second ordre. Dans un mode de réalisation particulier, l'actionneur de chaque transduc- 15 teur est piloté uniquement à partir de la mesure générée par le capteur du transducteur. Dans un autre mode de réalisation, le voile mince comprend une pluralité de transducteurs et l'actionneur de chaque transducteur est piloté à partir de la mesure fournie par le capteur du transducteur considéré et d'au moins une me- 20 sure fournie par un autre transducteur. Le voile mince peut être une surface vitrée montée sur un cadre support par l'intermédiaire de moyens amortisseurs passifs disposés le long de sa périphérie. Il peut constituer une vitre de fermeture d'une baie d'une caisse d'un vé- 25 hicule automobile, telle qu'un pare-brise ou une vitre de pavillon, le cadre support étant un élément de la caisse d'un véhicule automobile et les transducteurs et la loi de commande étant adaptés pour amortir les vibrations de type bourdonnement dont la fréquence est comprise entre 60 Hz et 300 Hz. L'invention concerne également un procédé pour amortir les vibrations 30 d'un voile mince conforme à l'invention, selon lequel, avec chaque capteur, on mesure une deuxième grandeur mécanique au voisinage de la périphérie du 2905634 5 voile mince, en utilisant la loi de commande, à partir des mesures, on détermine des consignes de commande pour chaque actionneur, et on commande chaque actionneur pour qu'il génère une contre vibration de fréquence adaptée à une fréquence propre de vibration du voile mince qu'on veut amortir, de telle sorte 5 que la puissance mécanique de la sollicitation transmise au voile mince soit, à chaque instant, négative. L'invention va maintenant être décrite de façon plus précise mais non limitative en regard des figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 est une vue en perspective schématique d'une partie de la 10 caisse d'un véhicule automobile comportant un pare-brise et une baie dans le pavillon, le pare-brise et la vitre de fermeture de la baie du pavillon comportant des moyens d'amortissement des vibrations ; - la figure 2 est une vue en coupe II-II d'un montant latéral de la baie de la caisse du véhicule de la figure précédente, dans laquelle est monté le pare- 15 brise ; - la figure 3 est une vue schématique en perspective d'un transducteur destiné à être disposé sur une paroi vitrée de fermeture d'une baie d'une caisse de véhicule automobile, afin d'amortir les vibrations de cette paroi vitrée ; - la figure 4 est une vue schématique en perspective d'un support de ré20 glage d'un transducteur représenté à la figure 3 ; - les figures 5A et 5B représentent des schémas de montage des liaisons entre les moyens de mesure et de commande de transducteurs disposés sur un pare-brise de véhicule automobile pour amortir les vibrations de ce pare-brise. L'habitacle repéré généralement par 1 à la figure 1, de la caisse d'un vé-25 hicule automobile, comporte vers l'avant un pare-brise 2 monté par sa périphérie 3 dans un cadre 4 constitué d'une part par les montants latéraux 5 de la baie de pare-brise, et d'autre part par la traverse avant 6 et la traverse de toit 7. Des transducteurs 8 sont disposés au voisinage de la périphérie du pare-brise et sont reliés à un moyen de commande 9. Ces transducteurs, destinés à amortir 30 les vibrations du pare-brise par un procédé d'amortissement actif, sont disposés sur le pare-brise en des endroits choisis pour obtenir la meilleure efficacité pos- 2905634 6 sible. Ces transducteurs, la façon dont ils sont disposés sur le pare-brise, ainsi que la façon dont ils sont utilisés pour amortir les vibrations du pare-brise, seront décrits en détail ultérieurement L'habitacle 1 du véhicule automobile comporte également une vitre 2' de 5 fermeture du pavillon, montée par sa périphérie 3' dans un cadre 4' constitué par les montants latéraux 5' du pavillon et par le montant avant 6' et le montant arrière 7' du pavillon. Des transducteurs 8' commandés par un moyen de commande 9' sont disposés sur la vitre de fermeture 2' de la baie du pavillon, au voisinage de la périphérie de cette vitre. Les transducteurs 8', sont utilisés pour 10 amortir les vibrations de la vitre de fermeture du pavillon 2' par un procédé d'amortissement actif. Tant pour la vitre de fermeture de la baie du pavillon 2' que pour le pare-brise 2 du véhicule, les transducteurs 8 et 8' sont disposés à la périphérie des vitres de façon à ne pas occulter les zones de vision à travers ces vitres. 15 Dans les deux cas, les transducteurs sont identiques et les principes utilisés pour choisir leurs emplacements ainsi que la façon de les piloter pour amortir les vibrations sont identiques. Aussi, par la suite, on ne décrira que les transducteurs disposés sur le pare-brise, la façon dont leurs emplacements sont choisis, et la façon de piloter ces transducteurs. 20 Comme on le voit sur la coupe représenté à la figure 2, la périphérie 3 de la vitre du pare-brise 2 repose par l'intermédiaire d'un joint de colle 10 sur une paroi 11 d'une gorge 12 qui s'étend sur toute la longueur du montant 5. Le cor-don de colle 10 assure à la fois une fonction de liaison de la vitre de pare-brise et une fonction d'amortisseur passif pour les vibrations de fréquence relative25 ment élevée. A proximité de la bordure 3 du pare-brise, le transducteur 8 est fixé sur la paroi du pare-brise 2 en regard d'un rebord du montant 5. Le transducteur 8 est ainsi dissimulé par le montant 5 et ne vient pas occulter la zone de visibilité à travers le pare-brise. Le transducteur représenté à la figure 3, comprend un corps actif cylin- 30 drique 18 maintenu par deux bâtis 19 collés sur la surface de la vitre 2. Le corps actif 18, parallèle à la surface de la vitre 2, est maintenu précontraint en- 2905634 7 tre les deux bâtis 19 par l'intermédiaire de tiges 23 supportées par les bâtis 19 et des billes 31 qui assurent une liaison du type rotule. Le corps cylindrique 18 du transducteur comprend un premier module 20 constitué d'un empilement d'éléments piézo-électriques qui, lorsqu'ils reçoivent 5 un signal électrique de commande, peuvent se dilater ou se contracter, et ainsi constituent un actionneur. Le corps cylindrique 18 comporte également un capteur 21 constitué d'un empilement de plusieurs éléments piézo-électriques destinés à mesurer un effort de compression. L'actionneur piézo-électrique 20 et le capteur piézo-électrique 21 sont disposés en série l'un par rapport à l'autre. 10 L'actionneur piézo-électrique 20 et le capteur piézo-électrique 21, sont reliés à un connecteur 22 qui permet de connecter le dispositif à des moyens de me-sure et de commande. Comme cela est visible à la figure 4, chaque bâti 19 supporte une tige 23 disposée horizontalement et passant à travers un trou non visible sur la figure, 15 prévu dans le bâti 19. La tige horizontale 23 comprend une partie arrière cannelée 24, et une partie avant 25 filetée extérieurement qui comporte sur sa face avant un trou conique 26 excentré. La tige 23 est bloquée en rotation par l'intermédiaire d'une vis de blocage 27 prévue sur le bâti 19 et qui débouche dans le trou dans lequel la barre 23 peut coulisser. La vis de blocage 27 pénè- 20 tre dans une cannelure 28 de la tige 23, et ainsi bloque la tige en rotation tout en la laissant libre en translation. L'extrémité filetée 25 de la tige 23 porte un écrou constitué d'une bague filetée intérieurement 29 qui vient en appui sur la face avant 30 du bâti 19. A l'aide de cette bague 29, il est possible de régler la position en translation de la tige 23, en la vissant dans un sens ou dans l'autre. 25 Comme cela est visible à la figure 3, le corps actif 18 du transducteur est maintenu enserré entre les deux supports 19 par l'intermédiaire des billes 31 qui coopèrent avec les trous coniques 26 prévus sur les faces avant des tiges 23 et ainsi constituent des rotules. A l'aide des bagues 29, il est possible de régler l'écartement des faces avant 25 des deux barres 23, et ainsi de régler la 30 précontrainte de compression du corps actif 18 du transducteur. 2905634 8 En choisissant la cannelure qui coopère avec la vis de blocage 27, il est possible de régler la distance du corps 18 actif du transducteur par rapport à la surface de la vitre 2, et donc le couplage mécanique de la vitre et du capteur ou de l'actionneur du transducteur. 5 Le transducteur qui vient d'être décrit permet de mesurer des couples de flexion ou des déformation en flexion, générés par les vibrations du voile mince, et d'exercer des couples de flexion sur le voile mince ou d'imposer des déformations en flexion au voile mince. Les couples et les déformations exercées ou mesurés, le sont au même 10 point de la surface du voile mince. D'une façon générale, le transducteur tel qu'il vient d'être décrit, est un dispositif qui permet d'agir sur le voile mince par l'intermédiaire d'un actionneur délivrant une sollicitation correspondant à une première grandeur mécanique, piloté à partir de la mesure d'une deuxième grandeur mécanique mesurée 15 sur le voile mince. La première grandeur mécanique est appliquée au point auquel la deuxième grandeur mécanique est mesurée. Lorsque le voile mince sur lequel est disposé le transducteur est en vibration, le signal de mesure capté par le transducteur est un signal vibratoire à partir duquel est élaboré un signal vibratoire de commande de l'actionneur du 20 transducteur. A partir de cette commande vibratoire, le transducteur transmet au voile mince une sollicitation vibratoire. Le signal de consigne pour la première grandeur mécanique envoyé à l'actionneur est élaboré à partir de la me-sure de la deuxième grandeur mécanique en utilisant une loi de commande. Les deux grandeurs mécaniques et la loi de commande sont choisies de telle 25 sorte que, à chaque instant, l'énergie fournie par le transducteur au voile mince est négative. Cela est obtenu en utilisant une première grandeur mécanique et une deuxième grandeur mécanique telle que le produit de ces deux grandeurs ait les dimensions d'une puissance, et en utilisant une loi de commande telle que le gain qui permet de passer de la deuxième grandeur à la première gran- 30 deur est négatif. On dit alors que le système de contrôle des vibrations est un système colocalisé. 2905634 9 Afin d'obtenir l'efficacité la plus grande du dispositif d'amortissement des vibrations, les transducteurs sont disposés en des points de la périphérie de la surface et orientés par rapport au bord de cette surface de façon que les couples ou les flexions vus par les transducteurs ou transmis par les 5 conducteurs correspondent à des extremums de déformation du pare-brise pour les modes de vibration que l'on souhaite amortir. Afin de déterminer ces positions optimales des transducteurs, on peut utiliser soit des modèles mathématiques de représentation du comportement vibratoire des voiles que l'on souhaite amortir, soit utiliser des enregistrements 10 des conditions de vibration du voile que l'on souhaite amortir. Dans le cas particulier d'un voile mince qui correspond à un pare-brise ou une surface vitrée d'un véhicule automobile, le comportement en vibration du voile mince est déterminé en choisissant des fréquences de vibration comprises entre 60 Hz et 300 Hz, correspondant aux vibrations qui engendrent les 15 phénomènes de bourdonnement. L'homme du métier sait mette en oeuvre les techniques de simulation numérique des vibrations ou de mesure des vibrations sur banc d'essai, par exemple par laser, qui permettent d'effectuer la cartographie des déformations du voile mince lorsqu'il est en vibration et, à partir de cette cartographie, de dé- 20 terminer les positions optimales des transducteurs. Comme on l'a indiqué, les transducteurs sont commandés à partir d'au moins un signal de mesure. Cependant, plusieurs modes de réalisation sont possibles. Dans un premier mode de réalisation représenté à la figure 5A, chaque 25 transducteur fonctionne de façon indépendante en ce sens que la consigne envoyée à l'actionneur de chaque transducteur est déterminée uniquement à par-tir de la mesure qui est effectuée par le capteur du même transducteur. Chaque transducteur reçoit cependant de l'énergie à partir d'une source d'énergie commune. Ainsi, chaque transducteur 8 dispose de son moyen de commande 30 80 qui est un dispositif électronique, par exemple une puce électronique, qui met en oeuvre la fonction de commande transformant la mesure en consigne. 2905634 10 Chacun de ces dispositifs reçoit de l'énergie d'une source d'énergie 90 qui est, par exemple, une batterie électrique. On dit alors que le contrôle est décentralisé. Dans un deuxième mode de réalisation représenté sur la figure 5B, les 5 mesures d'une pluralité de transducteurs 8A, 8B, 8C, sont utilisés pour déterminer les consignes à envoyer à chacun des transducteurs 8A, 8B, 8C. Pour cela les capteurs de chacun des transducteurs 8A, 8B, 8C sont connectés à un module de commande commun 81 qui élabore des consignes pour chacun des transducteurs à partir de l'ensemble des mesures qu'il reçoit. Ce module de 10 commande 81 est relié à une source d'énergie 90 qui est par exemple une batterie électrique. On dit alors que le contrôle est centralisé. L'homme du métier sait déterminer une fonction de commande adaptée à la commande centralisée. De façon générale, pour obtenir un bon amortissement des vibrations, il faut, comme on l'a indiqué précédemment, que la puissance fournie à chaque 15 instant au voile dont on veut amortir les vibrations soit négative. II convient en outre que le dispositif soit stable, c'est-à-dire que le dispositif ne génère pas de vibrations amplifiées. Pour cela, on doit utiliser des premières grandeurs et des deuxièmes grandeurs mécaniques qui sont conjuguées, c'est-à-dire dont le produit à la dimension d'une puissance, avec un gain négatif. Une première 20 façon de procéder est d'utiliser une fonction de commande ne comportant pas de dérivés, c'est-à-dire une fonction de commande dans laquelle la première grandeur qui est une flexion, se déduit de la deuxième grandeur qui est un couple par une intégration avec un gain négatif. Pour qu'un tel dispositif soit bien efficace, il est souhaitable que la fréquence propre de la vibration du voile 25 mince lorsqu'il est muni de son transducteur soit la plus différente possible de la fréquence propre du voile mince lorsqu'il n'est pas muni de son transducteur. Cependant, dans le cas particulier où le voile mince est un pare-brise de véhicule automobile maintenu à sa périphérie dans un cadre par l'intermédiaire de moyens amortissants constitués par un corps élastique mou, les fréquences 30 propres de vibration du voile mince munies de ses transducteurs ne sont pas très différentes des fréquences propres du voile mince en l'absence de trans-2905634 11 ducteurs. Dans ces conditions, et afin d'améliorer l'efficacité de l'amortissement actif de la vibration du voile mince, on peut utiliser une loi de commande incorporant un filtre du second ordre, c'est-à-dire une loi de commande dans laquelle la consigne de commande comprend une composante proportionnelle à la me- 5 sure, une composante proportionnelle à la dérivée par rapport au temps de la mesure, et une composante proportionnelle à l'intégrale par rapport au temps de la mesure. Lorsque la fonction de commande incorpore un filtre du second ordre, la stabilité du dispositif devient conditionnelle. Aussi, les gains de la fonction de 10 commande doivent être ajustés de façon telle que l'amortissement se fasse dans des bonnes conditions de stabilité. L'homme du métier qui connaît les régulations, sait adapter les conditions de fonctionnement de tels dispositifs. Dans l'exemple qui vient d'être décrit, le voile mince est une paroi vitrée qui repose par sa périphérie sur un cadre, par l'intermédiaire de moyens amor- 15 tissants. Ce voile mince est une vitre. Mais le procédé d'amortissement de vibrations d'un voile mince peut être adapté à d'autres voiles minces que des vitres, et en particulier à tous voiles minces dans lesquelles les actionneurs doivent être disposés à proximité de la périphérie pour laisser libre la partie centrale du voile mince. 20 Dans les modes de réalisation qui ont été décrits, les transducteurs sont des transducteurs qui à la fois mesurent des couples et génèrent des flexions. Mais l'homme du métier peut choisir une première grandeur et deuxième grandeurs mécaniques qui permettent d'obtenir des résultats comparables pourvu que ce soient des grandeurs mécaniques duales et que la fonction de corn- 25 mande soit adaptée pour que la puissance fournie à chaque instant au voile mince dont on veut amortir les vibrations soit négative. REVENDICATIONS 1.- Voile mince (2, 2') délimité par une périphérie (3, 3'), comportant au moins un moyen actif d'amortissement des vibrations (8, 8A, 8B, 8C, 8') fixé sur sa surface, ledit moyen actif d'amortissement des vibrations étant du type transducteur comprenant un actionneur (20) susceptible de générer une contre vibration du voile mince en agissant sur le voile mince par l'intermédiaire d'une première grandeur mécanique, un capteur (21) susceptible de mesurer une deuxième grandeur mécanique sur voile mince au point auquel l'actionneur peut agir, et des moyens de commande (9, 80, 81) de l'actionneur, les moyens de commande étant adaptés pour pouvoir déterminer à chaque instant une consigne pour l'actionneur correspondant à la première grandeur, à partir d'au moins la mesure de la deuxième grandeur, en utilisant une loi de commande définie de telle sorte que la puissance fournie par le transducteur au voile mince est, à chaque instant, négative, caractérisé en ce que le transducteur est disposé au voisinage de la périphérie (3, 3') du voile mince de façon à laisser libre la partie centrale du voile mince. 2. Voile mince selon la revendication 1, caractérisé en ce que le trans-ducteur est adapté pour que l'actionneur fournisse un couple ou une déformation en flexion et que le capteur mesure une déformation en flexion ou un couple, respectivement, le couple ou la déformation en flexion fournie par l'actionneur étant dans le même plan que le couple ou la déformation mesurée par le capteur. 3. Voile mince selon la revendication 2, caractérisé en ce que le transducteur comprend un moyen de mesure d'effort (21), par exemple du type piézo-électrique, et un moyen de génération d'effort (20), par exemple du type piézo-électrique, empilés et enserrés précontraints entre deux supports (19) collés sur la surface du voile mince (2) à distance de la surface du voile mince. 2905634 13 4. Voile mince selon la revendication 3, caractérisé en ce que le transducteur comporte des moyens (23, 27, 29) pour ajuster la distance à la surface du voile mince de la ligne selon laquelle le moyen de mesure (21) et l'actionneur (2) travaillent, et l'effort de précontrainte du moyen de mesure et/ou 5 de l'actionneur. 5.- Voile mince selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le transducteur (8, 8A, 8B, 8C, 8') est disposé en un point du voile mince (2, 2') et orienté de telle sorte que la déformation du voile mince vue 10 par le transducteur lorsque le voile mince vibre correspond à un extremum de la déformation du voile mince pour un mode de vibration qu'on veut amortir. 6.- Voile mince selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la loi de commande ne comporte pas d'opération de dérivation 15 par rapport au temps. 7.- Voile mince selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que loi de commande comporte un filtre du second ordre . 20 8.- Voile mince selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'actionneur du transducteur (8) est piloté uniquement à partir de la mesure générée par le capteur du transducteur. 9.- Voile mince selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caracté-25 risé en ce qu'il comprend une pluralité de transducteurs (8A, 8B, 8C) et en ce que l'actionneur de chaque transducteur est piloté à partir de la mesure fournie par le capteurs du transducteur considéré et d'au moins une mesure fournie par un autre transducteur. 30 10.- Voile mince (2, 2') selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il est une surface vitrée montée sur un cadre support (4, 4') 2905634 14 par l'intermédiaire de moyens amortisseurs passifs disposés le long de sa périphérie. 11.- Voile mince selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il consti- 5 tue une vitre de fermeture d'une baie d'une caisse d'un véhicule automobile, telle qu'un pare-brise (2) ou une vitre de pavillon (2'), en ce que le cadre support est un élément de la caisse (1) d'un véhicule automobile et en ce que les transducteurs (8, 8') et la loi de commande sont adaptés pour amortir les vibrations de type bourdonnement dont la fréquence est comprise entre 60 Hz et 300 10 Hz. 12.- Procédé pour amortir les vibrations d'un voile mince selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que, avec chaque capteur, on mesure une deuxième grandeur mécanique au voisinage de la périphé- 15 rie du voile mince, en utilisant la loi de commande, à partir des mesures, on détermine des consignes de commande pour chaque actionneur, et on commande chaque actionneur pour qu'il génère une contre vibration de fréquence adaptée à une fréquence propre de vibration du voile mince qu'on veut amortir, de telle sorte que la puissance mécanique de la sollicitation transmise au voile 20 mince soit, à chaque instant, négative.