FR 2906221 A1 20080328 FR 0653917 A 20060922 Système de verrouillage et de déverrouillage d'une porte de cockpit d'un aéronef et porte comportant un tel système Domaine de l'invention L'invention concerne un système de verrouillage et de déverrouillage d'une porte de séparation entre un cockpit et une cabine d'un aéronef. Ce système a pour but d'assurer un déverrouillage automatique de cette porte de séparation en cas de crash de l'aéronef. L'invention trouve des applications dans le domaine de l'aéronautique et, en particulier, dans le domaine de la sécurité des membres d'équipage d'un aéronef et notamment des pilotes. Etat de la technique Dans le domaine de l'aéronautique, en particulier pour les aéronefs transportant des passagers, il est prévu qu'une porte sépare le poste de pilotage, ou cockpit, de la cabine dans laquelle sont installés les passagers. Cette porte de séparation est sécurisée de façon à protéger les pilotes de toute attaque par un ou plusieurs passagers, notamment une attaque terroriste. Pour cela, la porte de séparation est renforcée. Elle est également verrouillée. Le verrouillage peut se faire automatiquement dès que l'aéronef quitte le parking ou dès que les portes d'accès à la cabine passager sont fermées. De plus, pour rendre la porte plus résistante à l'épreuve des balles, l'encadrement de la porte est renforcé, ce qui permet d'éviter que des balles ne puissent être tirées, par un passager, à travers l'interstice entre la porte et son encadrement. Sur la figure 1, on a représenté une vue générale de l'avant d'un aéronef 1 équipé d'une porte classique 5 de séparation entre la cabine passagers 3 et le cockpit 2 de l'aéronef. Le cockpit 2 est destiné à accueillir une partie au moins du personnel navigant de l'aéronef, notamment les pilotes. La cabine 3 est destinée à accueillir les passagers de l'aéronef et, éventuellement, une partie du personnel navigant. La porte de séparation 5 est agencée au niveau d'une cloison 4 séparant le cockpit 2 et la cabine 3. Elle comporte une face 5a coté cockpit et une face 5b coté cabine. La porte 5 est placée perpendiculairement à la surface du plancher de l'aéronef. La porte 5 est montée sur un cadre de 2906221 2 porte 7 par l'intermédiaire de charnières 6, alignées suivant un axe perpendiculaire à la surface du plancher. Les charnières 6 sont généralement situées du côté cockpit 5b de la porte de façon à ne pas être accessibles par les passagers depuis la cabine. Le cadre de porte 7 peut 5 comporter une surface de butée qui recouvre partiellement le côté cabine 5a de la porte, lorsque celle-ci est dans une position fermée, c'est-à-dire lorsqu'elle obture le passage entre le cockpit et la cabine. Le cadre de porte 7 est réalisé de façon à ce qu'il n'y ait pas d'interstice entre la porte 5 et ledit cadre 7 afin qu'une personne armée située dans la cabine 3 de l'aéronef ne 10 puisse tirer des balles à travers ces interstices. Dans la configuration de la porte qui vient d'être décrite, la porte 5 et du cadre de porte 7 autorisent uniquement une ouverture de la porte vers le cockpit 2. Il est bien entendu que la prote 5 peut aussi être montée sur son cadre 7 d'une manière inverse ou différente, pour certaines applications. 15 Un exemple d'une telle porte sécurisée est décrit dans la demande de brevet FR-A-2 848 179. Une telle porte de cockpit est conçue pour être compatible avec les mesures de sécurité actuelles visant à renforcer la sécurité du personnel navigant installé dans le cockpit. Cette porte est également adaptée pour faire face à une dépressurisation pouvant survenir à 20 l'intérieur de l'aéronef et, plus précisément, à l'intérieur de la cabine de l'aéronef. Pour répondre à la réglementation de sécurité actuelle, cette porte de séparation est verrouillée dès que l'avion quitte le parking et pour toute la durée du vol. Un exemple de système de verrouillage classique est 25 représenté sur la figure 2. Ce système de verrouillage comporte un ensemble de gâches électriques 12, ou verrous, installé dans le flanc de la porte, c'est-à-dire dans la tranche de la porte ou à proximité de la tranche de la porte. En position de verrouillage, ces verrous sont insérés dans des crampons montés dans le cadre de porte 7 ou dans des orifices du cadre 7 adaptés pour 30 recevoir lesdits verrous. Cet ensemble de verrous est commandé électriquement. Plus précisément, ces verrous électriques sont alimentés en permanence pour assurer le verrouillage de la porte. Lorsque l'alimentation électrique est coupée, les verrous coulissent vers une position de déverrouillage. La porte est alors déverrouillée. 35 Ce système de verrouillage a donc pour effet de verrouiller la porte 5 2906221 3 électriquement. Le personnel navigant installé dans le cockpit 2, appelé par la suite équipage du cockpit, peut ouvrir la porte, c'est-à-dire déverrouiller la porte au moyen d'une commande manuelle de déverrouillage 8, par exemple un levier de commande. Cette commande manuelle 8, appelée par la suite 5 levier, est connectée à une unité de contrôle 10 de la porte qui assure la commande électrique du verrouillage et du déverrouillage de la porte 5. Si le personnel navigant installé dans la cabine 3 de l'aéronef, appelé par la suite équipage de cabine, a besoin d'entrer dans le cockpit, par exemple pour amener un plateau repas à l'équipage du cockpit, alors cet équipage de 10 cabine a la possibilité de composer un code sur un clavier alphanumérique 9 installé dans la cabine 3, à proximité de la porte 5. Ce code a pour effet de commander l'émission d'une sonnerie par un dispositif sonore 11, ou buzzer en termes anglo-saxons, installé dans le cockpit 2. Cette sonnerie signifie à l'équipage du cockpit qu'un membre de l'équipage de cabine demande 15 l'accès au cockpit. L'équipage du cockpit peut alors décider de l'ouverture de la porte 5 ; pour cela, il actionne le levier 8 qui, par l'intermédiaire de l'unité de contrôle 10, coupe l'alimentation du système de verrouillage, assurant le déverrouillage de la porte. En dehors de cette sonnerie, l'équipage de cockpit peut choisir d'actionner ou non le levier de commande de déverrouillage de 20 la porte. En cas d'incapacité de l'équipage du cockpit à réagir pour déverrouiller la porte, par exemple dans le cas où cet équipage a perdu connaissance, il est important que l'équipage de cabine soit en mesure de porter secours à l'équipage du cockpit. Pour cela, le clavier alphanumérique 25 9 situé à proximité de la porte 5 permet à l'équipage de cabine, au moyen d'une procédure spécifique, de déverrouiller directement la porte de séparation, après un certain intervalle de temps, par exemple de 30 secondes, permettant ainsi à l'équipage de cabine de porter secours à l'équipage du cockpit. Cette procédure spécifique est telle qu'elle ne peut 30 être réalisée par les passagers en cabine et, notamment, par des terroristes. Sur la figure 3, on a représenté un schéma électrique du système de verrouillage de la figure 2. Ce schéma électrique représente les différentes connexions entre les différents éléments du système. L'unité de contrôle 10 est connectée au dispositif de sonnerie 11 ainsi qu'au clavier 35 alphanumérique 9. Elle est également connectée à l'ensemble de verrous 12 2906221 4 et au levier de déverrouillage 8. L'unité de contrôle 10 est, de plus, reliée à un disjoncteur 13 qui assure la sécurité électrique du système. On comprend alors que l'unité de contrôle 10 gère, d'une part, la transmission du signal sonore vers le dispositif de sonnerie 11. Elle gère, d'autre part, la commande 5 de déverrouillage de l'ensemble de verrous 12 en fonction des signaux reçus des commandes manuelles, à savoir le levier 8 et le clavier 9, en transmettant de l'énergie électrique à l'ensemble de verrous ou en coupant cette alimentation électrique. Cette coupure de l'alimentation électrique est donc commandée uniquement par l'unité de contrôle 10 à partir d'un ordre 10 reçu du levier de commande 8 ou bien du clavier alphanumérique 9. Cependant, en cas de crash de l'aéronef, il est possible que certaines déformations de la porte ou du cadre de porte empêchent l'équipage de cabine de déverrouiller la porte à partir du clavier. Dans ce cas, il faut attendre l'intervention des forces spécialisées de secours au sol pour démolir 15 la porte, au moyen d'instruments tranchants du type hache, pour pénétrer dans le cockpit et porter secours à l'équipage de cockpit, ce qui peut prendre un temps relativement long. Or, il a été montré qu'un avion peut prendre feu relativement rapidement (de l'ordre de quelques minutes) après un crash. Le temps nécessaire aux forces spécialisées pour intervenir est, dans ce cas, 20 trop long pour permettre de sortir l'équipage du cockpit à temps Exposé de l'invention L'invention a justement pour but de remédier aux inconvénients des techniques décrites précédemment. A cette fin, l'invention propose un moyen permettant de déverrouiller la porte de séparation, en cas de crash de 25 l'aéronef. Ainsi, si la porte étant déverrouillée au moment du crash, l'équipage de cabine peut intervenir auprès de l'équipage du cockpit. En outre, les forces de secours peuvent être plus rapidement auprès de l'équipage du cockpit. Pour cela, l'invention propose un système de verrouillage et de déverrouillage d'une porte de séparation d'un aéronef 30 comportant un moyen de commande automatique du déverrouillage lorsqu'un crash est détecté. De façon plus précise, l'invention concerne un système de verrouillage et de déverrouillage d'une porte de séparation séparant un cockpit d'une cabine d'un aéronef, comportant : 35 - un ensemble de verrous commandé électriquement et assurant le 2906221 5 verrouillage de la porte, - une unité de contrôle assurant une commande électrique dudit ensemble de verrous, - une première commande manuelle de déverrouillage de la porte 5 connectée à l'unité de contrôle et installée dans le cockpit, -une seconde commande manuelle de déverrouillage de la porte connectée à l'unité de contrôle et installée dans une cabine, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de commande automatique du déverrouillage de la porte lorsqu'un crash de l'aéronef est détecté. 10 L'invention peut comporter également une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - le moyen de commande du déverrouillage comporte un accéléromètre relié à un relais de commutation, ledit relais étant connecté à l'unité de contrôle et à l'ensemble de verrous. 15 - l'accéléromètre est installé à un emplacement de l'aéronef inaccessible depuis la cabine. - le relais de commutation est connecté individuellement à chaque verrou de l'ensemble de verrous. - la première commande manuelle est un levier. 20 - la seconde commande manuelle est un clavier alphanumérique. L'invention concerne également une porte de séparation d'un cockpit et d'une cabine d'un aéronef, caractérisé par le fait qu'elle comporte un système de verrouillage et de déverrouillage tel que décrit précédemment. Cette porte peut comporter un moyen de freinage assurant un contrôle 25 de l'ouverture de ladite porte lorsque celle-ci est déverrouillée. L'invention concerne également un aéronef comportant un cockpit et une cabine passagers, séparés par une porte de sécurité munie du système de verrouillage et de déverrouillage tel que décrit précédemment. Brève description des dessins 30 La figure 1, déjà décrite, représente un exemple de porte de sécurité séparant un cockpit d'une cabine, dans un aéronef. La figure 2, déjà décrite, représente un exemple de système de verrouillage et de déverrouillage selon l'art antérieur. La figure 3, déjà décrite, représente un schéma électrique du système 35 de verrouillage et de déverrouillage de la figure 2. 2906221 6 La figure 4 représente un schéma électrique du système de verrouillage et de déverrouillage d'une porte d'aéronef selon l'invention. Description détaillée de modes de réalisation de l'invention Le système de verrouillage et de déverrouillage d'une porte de 5 séparation conforme à l'invention correspond à un système de verrouillage et de déverrouillage tel que décrit précédemment, mais comportant en plus des moyens pour assurer un déverrouillage automatique en cas de crash de l'aéronef. Le système de l'invention permet l'ouverture automatique de la porte du cockpit en cas de crash, tout en gardant l'intégrité et la 10 fonctionnalité de la porte de séparation lors des phases de vol. La réglementation en vigueur est donc respectée, mais une mesure de sécurité y est apportée en cas de crash. Sur la figure 4, on a représenté un exemple de schéma électrique d'un système de verrouillage et de déverrouillage selon l'invention. Ce système 15 comporte une unité de contrôle 10 connectée, en entrée à un levier de commande 8 et à un clavier alphanumérique 9. Elle est connectée également en entrée à un accéléromètre 15. L'accéléromètre 15 et l'unité de contrôle 10 sont reliés à un disjoncteur 13 qui assure la sécurité électrique du système. 20 L'unité de contrôle 10 est connectée, en sortie, à un dispositif de sonnerie 11 et à un ensemble de verrous 12, par l'intermédiaire d'un relais de commutation. L'unité de contrôle 10 gère les signaux à sa sortie en fonction des signaux reçus à ses entrées. Le relais de commutation 14 ainsi que l'accéléromètre 15 constituent 25 des moyens pour déverrouiller de façon automatique la porte de séparation lorsqu'un crash de l'aéronef est détecté. L'accéléromètre 15 mesure l'accélération de l'aéronef. En effet, lorsqu'un aéronef est en phase de crash, son accélération augmente de façon relative. Ainsi, dès que l'accéléromètre 15 détecte une accélération supérieure à un certain seuil, par exemple un 30 seuil de 1G, alors l'accéléromètre envoie un signal à l'unité de contrôle 10. Celle-ci, à réception du signal de l'accéléromètre 15, envoie un signal au relais de commutation 14. Ce relais de commutation 14 est connecté individuellement à chacun des verrous de l'ensemble de verrous 12. Par exemple, si l'ensemble de verrous 12 comporte trois verrous, à savoir un 35 verrou haut 12a, un verrou intermédiaire 12b et un verrou bas 12c, alors le 2906221 7 relais de commutation 14 est relié par trois de ses sorties aux trois verrous 12a, 12b, 12c de l'ensemble 12. Ainsi, en fonctionnement normal, le relais de commutation 14 transmet le courant électrique vers l'ensemble de verrous 12. Il coupe 5 momentanément l'alimentation électrique de l'ensemble 12 à réception d'un signal de commande de déverrouillage de l'unité de contrôle 10. En fonctionnement de sécurité, lorsque l'accéléromètre 15 détecte une accélération anormale, supérieure au seuil prédéterminé, il actionne le relais de commutation 14, via l'unité de contrôle 10. Le relais de commutation 10 14 coupe définitivement l'alimentation électrique des différents verrous de l'ensemble de verrous 12, par une mise à la masse. Les verrous n'étant plus alimentés électriquement, ils se relâchent et la porte est déverrouillée. La porte du cockpit est alors libre de s'ouvrir. En outre, au moment du crash, les forces résultantes de l'accélération appliquées à la porte déverrouillée 15 assurent l'ouverture automatique et immédiate de la porte. Il est alors possible à l'équipage de cabine ou aux forces de secours d'intervenir sans délais pour sauver l'équipage du cockpit. Les accélérations spécifiques d'un aéronef en cas de crash sont bien connues en aéronautique. En effet, il ne peut y avoir une accélération 20 constante lors du vol. Si une accélération constante est détectée, avec une valeur supérieure à un seuil prédéfini, cela signifie que l'aéronef est en train descendre dangereusement. On est alors en condition de crash. La détection d'une telle accélération ne peut être erronée. Il n'y a donc pas de déverrouillage intempestif possible de la porte par le système de l'invention. 25 Par ailleurs, une accélération de l'aéronef ne peut être créée artificiellement, par un passager, pour permettre un déverrouillage automatique de la porte. Par conséquent, la seule accélération susceptible de déclencher le relais de commutation est l'accélération due à un crash. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, et dans le but 30 d'augmenter encore la sécurité du système, l'accéléromètre est installé dans un endroit de l'aéronef qui n'est pas accessible depuis la cabine. Dans une variante de l'invention, la porte de séparation est équipée d'un frein, par exemple un frein hydropneumatique, qui offre l'avantage de ralentir l'ouverture de la porte puis de bloquer la porte en position ouverte, 35 facilitant le passage des forces spécialisées. Toutefois, si le choc relatif au 2906221 8 crash entraîne la fermeture de la porte, celle-ci est fermée mais non verrouillée puisque les verrous ne sont plus alimentés électriquement. Les forces de secours peuvent donc intervenir en ouvrant simplement la porte comme dans le cas des portes anciennes, non sécurisées. 5 REVENDICATIONS 1 - Système de verrouillage et de déverrouillage d'une porte de séparation (5) séparant un cockpit (2) d'une cabine (3) d'un aéronef (1), 5 comportant : - un ensemble de verrous (12) commandé électriquement et assurant le verrouillage de la porte, - une unité de contrôle (10) assurant une commande électrique dudit ensemble de verrous, 10 - une première commande manuelle (8) de déverrouillage de la porte connectée à l'unité de contrôle (10) et installée dans le cockpit, - une seconde commande manuelle (9) de déverrouillage de la porte connectée à l'unité de contrôle (10) et installée dans une cabine, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen (14, 15) de commande 15 automatique du déverrouillage de la porte lorsqu'un crash de l'aéronef est détecté. 2 - Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande du déverrouillage comporte un accéléromètre (15) relié à un relais de commutation (14), ledit relais étant connecté à l'unité de contrôle 20 (10) et à l'ensemble de verrous (12). 3 - Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'accéléromètre (15) est installé à un emplacement de l'aéronef inaccessible depuis la cabine. 4 - Système selon l'une quelconque des revendications 2 à 3, 25 caractérisé en ce que le relais de commutation (14) est connecté individuellement à chaque verrou de l'ensemble de verrous (12). - Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la première commande manuelle est un levier. 6 - Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, 30 caractérisé en ce que la seconde commande manuelle est un clavier alphanumérique. 7 - Porte de séparation d'un cockpit (2) et d'une cabine (3) d'un aéronef (1), caractérisé en ce qu'elle comporte un système de verrouillage et de déverrouillage selon l'une quelconque des revendications précédentes. 35 8 ù Porte de séparation selon la revendication 7, caractérisé en ce 2906221 10 qu'elle comporte un moyen de freinage assurant un contrôle de l'ouverture de ladite porte lorsque celle-ci est déverrouillée. 9 - Aéronef comportant une porte de séparation (5) entre un cockpit (2) et une cabine (3), caractérisé en ce que la porte comporte un système de 5 verrouillage et de déverrouillage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7.