FR 2903048 A1 20080104 FR 0652685 A 20060628 1 Procédé et dispositif micro-hybride pour véhicule automobile La présente invention trouve des applications de manière avantageuse, dans le domaine du secteur automobile. Elle a pour objet un dispositif micro-hybride dans un véhicule automobile. Ce dispositif micro-hybride a pour but d'une part de récupérer de l'énergie électrique lors des étapes de freinage et, d'autre part, il a pour but de restituer cette énergie en fonction de la consommation des divers équipements électriques et électroniques que comporte le véhicule automobile. Lors d'un freinage d'un véhicule automobile, de l'énergie cinétique est dissipée sous forme de chaleur dans les disques de frein. Pour récupérer cette énergie cinétique il existe dans l'état de la technique des dispositifs de freinage récupératif. De tels dispositifs sont aptes à récupérer l'énergie cinétique issue du freinage du véhicule automobile afin de le transformer en énergie électrique. Dans un véhicule automobile, le dispositif de freinage récupératif est connecté à un réseau de distribution électrique du véhicule qui comporte une batterie destinée à stocker cette énergie électrique convertie. Cette batterie est généralement une batterie conventionnelle au plomb. Le réseau de distribution électrique restitue l'énergie emmagasinée dans la batterie aux différents équipements électriques et électroniques embarqués dans le véhicule automobile. L'architecture de l'ensemble des composants appartenant au réseau de distribution électrique, ou réseau de bord du véhicule, est celui d'un branchement en cascade, désigné également branchement en série par la suite dans la description. Un problème rencontré avec ce type d'architecture est qu'avec une seule batterie sur le réseau de distribution, elle est vite 2903048 2 déchargée lorsque l'ensemble des équipements électriques et électroniques consomment en même temps. Cet inconvénient est d'autant plus pénalisant que ces équipements consomment énormément d'énergie électrique. 5 Une solution classique à ce problème consiste à augmenter la capacité de stockage de la batterie. La taille physique d'une telle batterie devient alors très importante. Cette solution présente divers inconvénients, notamment le prix car une telle batterie est relativement onéreuse, et leur montage augmente l'encombrement de 10 l'ensemble du compartiment moteur du véhicule. Ainsi, l'agencement d'une telle batterie dans un environnement difficile d'accès va à l'encontre des problèmes de maniabilité, de poids, de robustesse et de coût. De plus, les batteries d'énergie utilisées actuellement sont 15 des batteries conventionnelles. Ces batteries ne sont pas adaptées pour être chargées avec des courants importants pendant un temps suffisant pour assurer une récupération de l'énergie issue du dispositif de freinage. Avec ce type de dispositif, la gestion de cette énergie transitoire n'est pas très efficace pour assurer une régulation 20 de la tension circulant dans le réseau de distribution électrique du véhicule. Une autre solution consiste à équiper le système d'alimentation électrique du véhicule d'un second réseau de distribution électrique avec un stockeur d'énergie secondaire ayant 25 une capacité de stockage différente de celle de la batterie principale ou stockeur principal. Le second réseau de distribution cohabite avec le premier réseau ayant le stockeur principal. Le second réseau ayant le stockeur secondaire délivre une tension d'alimentation continue flottante et le premier réseau ayant le stockeur principal délivre une 30 basse tension d'alimentation continue, généralement inférieure à ladite tension flottante. Un réseau global bi-tension de distribution d'énergie électrique est ainsi obtenu. 2903048 3 Les deux stockeurs sont couplés entre eux par l'intermédiaire d'un convertisseur de tension continu-continu (DC/DC) réversible. Le convertisseur a pour fonction de permettre des transferts d'énergie entre les deux stockeurs et les réseaux de 5 distribution. Un générateur de courant électrique, comportant un alternateur ou alterno-démarreur couplé au moteur thermique du véhicule, alimente directement en énergie électrique le stockeur secondaire et, à travers le convertisseur, le stockeur principal. Il est connu d'utiliser un pack de condensateurs de très 10 grande capacité en tant que stockeur secondaire. Ces condensateurs de très grande capacité sont habituellement appelés super-capacité ou super-condensateur par l'homme du métier. Le stockeur secondaire, qui est appelé super-capacité dans la suite de la description, a pour fonction de récupérer un maximum d'énergie 15 électrique lorsque le générateur de courant électrique opère en freinage récupératif. Par rapport à une batterie classique au plomb, la super-capacité est indifférente au nombre des cycles de charge / décharge et à leur profondeur et est peu contrainte au niveau de la tension de 20 charge qui pourra varier dans des proportions importantes. Ce type de système d'alimentation électrique bi-tension se présente également sous la forme d'une architecture en série. Les deux stockeurs utilisés dans un tel système permettent de mieux répondre au problème d'alimentation en énergie du véhicule. 25 Cependant, une architecture de type bi-tension série s'intègre difficilement dans le véhicule, du fait d'une connectique relativement complexe et des composants volumineux à mettre en place sous le capot du véhicule. On observe donc que les solutions proposées par l'état de 30 la technique pour répondre aux problèmes de stockage et d'alimentation en énergie de l'ensemble des équipements électriques et électroniques ne sont pas satisfaisantes pour répondre notamment à des contraintes d'encombrement, de poids et surtout de coût, et à 2903048 4 des préoccupations propres à des domaines d'application spécifiques, tels que l'automobile. La présente invention a pour objet de fournir un dispositif micro-hybride ne présentant pas les inconvénients des techniques 5 exposées ci-dessus et autorisant une meilleure exploitation des performances des batteries. Le dispositif selon l'invention comporte, dans un branchement électrique en cascade, une machine électrique tournante, un convertisseur alternatif-continu et un bus d'alimentation 10 électrique à courant continu, le bus d'alimentation électrique à courant continu étant connecté au convertisseur alternatif-continu et étant apte à être connecté aux bornes d'une batterie de stockage d'énergie alimentant un réseau de distribution électrique du véhicule. Conformément à l'invention, le dispositif comprend également des 15 moyens à réservoir d'énergie de grande capacité qui sont montés en parallèle par rapport au branchement en cascade indiqué ci-dessus. Conformément à l'invention, le dispositif ci-dessus peut comporter également au moins une des caractéristiques suivantes : Les moyens à réservoir d'énergie de grande capacité 20 comprennent un convertisseur continu-continu réversible connecté au bus d'alimentation électrique à courant continu. - Le convertisseur continu-continu réversible est de type à découpage. Les moyens à réservoir d'énergie de grande capacité 25 comportent une super-capacité. - Les moyens à réservoir d'énergie de grande capacité sont de type se chargeant en fonctionnement à des tensions comprises entre 12 Volts et 60 Volts. 2903048 5 - Les moyens à réservoir d'énergie de grande capacité sont de type se chargeant en fonctionnement à des tensions comprises entre 0 Volt et quelques centaines de Volts. - La machine électrique tournante est un alternateur. 5 - La machine électrique tournante est un alterno-démarreur. - Les moyens à réservoir d'énergie de grande capacité comprennent des moyens électroniques de commande aptes à commander un fonctionnement du dispositif selon au moins l'un des modes suivants : 10 - un mode de fonctionnement autonome dans lequel la commande du dispositif est définie de manière autonome par les moyens électroniques de commande, et - un mode de fonctionnement piloté dans lequel la commande du dispositif est définie par les moyens électroniques de 15 commande en fonction d'au moins une information fournie au dispositif par un système du véhicule. Corrélativement, l'invention concerne également un procédé de récupération et restitution d'énergie électrique mis en oeuvre dans le dispositif micro-hybride brièvement décrit ci-dessus. 20 Le procédé de récupération d'énergie selon l'invention est mis en oeuvre dans un dispositif micro-hybride selon l'invention comportant des moyens électroniques de commande tels que définis ci-dessus. Conformément au procédé, les moyens électroniques de commande sont programmés pour assurer automatiquement : 25 - une régulation à une tension constante du bus d'alimentation électrique à courant continu lors d'une récupération d'énergie dans les moyens à réservoir d'énergie ou lors d'une restitution d'énergie par les moyens à réservoir d'énergie. 2903048 6 Conformément à l'invention, le procédé ci-dessus peut comporter au moins une des caractéristiques suivantes : - Une étape transitoire par laquelle à chaque délestage ou appel de charge, les moyens électroniques de commande régulent la 5 tension pour réduire les surtensions et les sous-tensions sur le réseau de distribution électrique du véhicule provoquées par une dynamique limitée de la machine électrique tournante en mode alternateur. - Une étape d'apport de courant d'assistance à la batterie 10 déclenchée automatiquement lors d'une phase d'accélération ou de démarrage, cet apport réduisant une chute de tension aux bornes de la batterie. - Une étape de restitution de l'énergie stockée dans les moyens à réservoir d'énergie pour alimenter le bus d'alimentation 15 électrique à courant continu en remplacement de la machine électrique tournante lorsque le moteur thermique est en fonctionnement ou à l'arrêt. - Une étape d'alimentation des moyens à réservoir d'énergie par la machine électrique tournante en mode alternateur 20 lorsque la batterie est complètement chargée mais que les moyens à réservoir d'énergie ne sont pas complètement chargés et que le moteur thermique n'est pas à l'arrêt. - Lorsqu'il y a une sollicitation du frein de la part du conducteur, une partie de l'énergie cinétique du véhicule est 25 récupérée et fournie aux moyens à réservoir d'énergie afin de pouvoir le remplir. - Lorsqu'il n'y a pas de sollicitation de l'accélérateur, ni de sollicitation du frein, si le moteur thermique n'est pas à l'arrêt, alors la machine électrique tournante en mode alternateur alimente le 30 réseau de distribution électrique et la batterie. 2903048 7 - Lorsqu'il n'y a pas de sollicitation de l'accélérateur, ni de sollicitation du frein, si le moteur thermique est à l'arrêt, alors les moyens à réservoir d'énergie alimentent le réseau de distribution électrique et la batterie. 5 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux figures annexées parmi lesquelles: - la figure 1 représente schématiquement une illustration de 10 moyens mettant en oeuvre un mode de réalisation de l'invention ; et - la figure 2 est un diagramme d'état représentant trois modes de fonctionnement implantés dans ce mode de réalisation de l'invention. La figure 1 montre une représentation schématique d'un 15 dispositif 1 de récupération et restitution d'énergie électrique installé dans un véhicule automobile. La figure 1 montre un générateur de tension / moteur électrique 7 relié à un bus continu 3. Le générateur de tension / moteur électrique 7 comprend une machine électrique tournante polyphasée 4 et un convertisseur de tension alternatif- 20 continu (AC/DC) 2. Le convertisseur AC/DC 2 est un dispositif électrique permettant de convertir une tension continue en plusieurs tensions alternatives, une par phase. Le convertisseur AC/DC 2 comporte plusieurs bras de pont (non représentés). Chaque bras de pont comporte plusieurs interrupteurs commandés électroniquement. 25 Dans un exemple préféré, le convertisseur AC/DC 2 est un onduleur-redresseur triphasé pilotant la machine tournante 4 en mode moteur électrique. Le bus continu 3 comporte une source de tension continue 5. Cette source de tension 5 est dans un exemple préféré une 30 batterie ou un réseau redressé. La notion de batterie se comprend dans la présente invention comme couvrant tout dispositif formant un 2903048 8 réservoir d'énergie électrique rechargeable, aux bornes duquel une tension électrique continue non nulle est disponible, du moins dans un état de charge non nul du dispositif. Cette source de tension 5 est alimentée par la machine 5 électrique 4 via le convertisseur AC/DC 2. Le bus continu 3 comporte des équipements 6 électriques ou électroniques. Ces équipements 6 sont notamment des lignes de connexion branchées en série à la source de tension 5 ou des consommateurs électriques branchés en parallèle à la source de tension 5. Les consommateurs électriques 10 dans un véhicule automobile peuvent être, entre autres, des phares, une radio, une climatisation, des essuies glace, etc.... La machine électrique 4 peut être un moteur à induction ou une machine synchrone. L'équipement 7 combinant la machine électrique 4 et le convertisseur AC/DC 2 peut être un alternateur ou 15 un alterno-démareur. Le concept d'alterno-démarreur réversible est un alternateur conventionnel qui offre la possibilité de démarrer le moteur thermique en mode convertisseur et une génération de courant à haut rendement en mode redresseur. En mode alternateur, l'alterno-démarreur génère une puissance électrique supérieure de 20 15% à celle obtenue via un alternateur conventionnel. En mode réversible, il permet un démarrage rapide et silencieux du moteur entièrement géré par électronique. L'alterno-démarreur est facile à implanter. Il est compatible avec les architectures et les réseaux de puissance des véhicules actuels. 25 Le dispositif de récupération et restitution d'énergie électrique 1 est branché en parallèle sur le bus continu 3, aux bornes de la batterie 5. Il peut être branché de manière simple sur n'importe quel type d'équipement 7 de véhicule automobile. Du fait de son branchement en parallèle, ce dispositif 1 n'a besoin d'aucun système 30 d'adaptation lorsqu'il est branché sur le réseau de bord conventionnel d'un véhicule automobile. 2903048 9 De même, le dispositif 1 peut être intégré dans différents endroits du véhicule automobile, même ailleurs que sous le capot. Ainsi, l'intégration du dispositif 1 dans un véhicule automobile est flexible. Cette souplesse d'intégration permet de réduire les 5 contraintes d'implantation sur le véhicule. Dans un exemple, le dispositif 1 npeut être intégré dans le coffre du véhicule automobile. Le dispositif 1 de l'invention résout ainsi le problème de l'état de la technique du placement du réservoir d'énergie 9 prés du convertisseur AC/DC 2. 10 Dans l'état de la technique, le convertisseur AC/DC 2 et la machine électrique 4 sont proches et la batterie est conventionnellement sous le capot. Ceci pose d'une part un problème d'effets thermiques dépendant de la longueur des câbles entre la batterie et le convertisseur, et d'autre part, un problème d'intégration 15 du dispositif 1 qui représente un certain volume. Le dispositif 1 de l'invention résout ces problèmes de l'état de la technique par sa flexibilité d'intégration dans le véhicule automobile. Il est ainsi indépendant des différents éléments du véhicule automobile. Le dispositif 1 de l'invention permet d'optimiser le 20 rendement du moteur thermique du véhicule automobile. Il permet ainsi de stocker de l'énergie dans un réservoir d'énergie 9 lorsqu'elle est excédentaire, dans les phases de freinage par exemple, et de la restituer lorsque cela est possible, notamment dans les phases d'accélération, de démarrage, lorsque le moteur thermique est à 25 l'arrêt pour alimenter le bus continu 3 ou lors des phases alternateur, moteur thermique tournant, pour soulager l'alternateur et donc réduire la consommation de carburant. Le dispositif micro-hybride suivant l'invention comporte dans le cas décrit un convertisseur 8 continu-continu. Le 30 convertisseur 8 transforme la puissance que délivre l'alternateur sous une tension constante en une même puissance sous une tension variable de 0 à 60 Volt par exemple. Le convertisseur continu-continu considéré peut avoir une topologie en hacheur parallèle. Dans ce 2903048 10 cas, il fournit une tension de sortie supérieure à la tension d'entrée. Il est bien entendu que le convertisseur continu-continu peut répondre à d'autres topologies comme, par exemple, en hacheur série ou en stockage inductif. En hacheur série, le convertisseur fournit une 5 tension de sortie inférieure à la tension d'entrée. Le convertisseur de l'invention est dimensionné en fonction de la puissance de freinage à récupérer. Le convertisseur 8 est un convertisseur à découpage capable d'absorber les ondulations de tension en mode alternateur, 10 car sa fréquence de découpage et sa bande passante sont beaucoup plus rapides que les ondulations de la tension aux bornes du bus continu 3. Le dispositif 1 comporte donc le réservoir d'énergie 9 branchée au convertisseur 8. Le réservoir d'énergie 9 est de 15 préférence un super-condensateur. Le réservoir d'énergie 9 peut être tout autre type de réservoir d'énergie permettant de réaliser l'invention. Il est choisi pour une tension supérieure à 12 volts. Il peut admettre avantageusement jusqu'à 60 volts pour des réseaux basse tension et quelques centaines de Volts sur les réseaux de véhicules 20 hybrides. Dans un exemple préféré, ce réservoir d'énergie 9 est un condensateur de grande capacité plus communément connu sous la désignation EDLC. Ce réservoir d'énergie 9 est chargé lors des freinages. Il peut être chargé à des tensions supérieures à 12 volts. 25 Ce type de réservoir d'énergie de grande capacité peut être chargé avec des courants importants pendant peu de temps. Par exemple, pendant cinq secondes, ce type de réservoir d'énergie 9 peut permettre un stockage d'énergie avec des puissances de plusieurs kilowatts, que ne permettent pas les batteries conventionnelles. Les 30 batteries conventionnelles ne permettent pas d'accepter une si grande puissance instantanée. 2903048 11 En mode alterno-démarreur, la taille physique du réservoir d'énergie 9 peut être réduite de 20 à 30% par rapport à la taille conventionnelle des super-condensateurs utilisés dans une architecture série. 5 Le dispositif micro-hybride tel que décrit permet de récupérer l'énergie électrique issue de l'équipement 7, le convertisseur 8 effectue l'adaptation des tensions entre l'équipement 7 et le résevoir d'énergie 9. Cette énergie électrique est ensuite emmagasinée dans le réservoir d'énergie 9. 10 Lorsque le dispositif 1 fonctionne avec un alternodémarreur, l'énergie emmagasinée dans le réservoir d'énergie 9 peut être restituée, d'une part, pour le démarrage du moteur thermique, et d'autre part, pour assurer l'alimentation des équipements 6 électroniques et électriques et pour assister la source d'énergie 5 lors 15 de modes d'assistance en couple (accélération du véhicule) du moteur thermique. Lorsque, le dispositif 1 fonctionne avec un alternateur, le réservoir d'énergie 9 restitue son énergie pour l'alimentation des équipements 6. Ainsi, le dispositif 1 de l'invention peut être intégré avec l'un ou l'autre des équipements de type 20 alternateur ou alterno-démarreur. Le dispositif 1 peut être installé dans n'importe quel type de véhicule, même ceux pour lequel il n'est pas prévu une tension de 12 volts. Le fonctionnement du dispositif micro-hybride est 25 commandé par une unité de commande 10. Cette unité de commande 10 contrôle, régule et restitue l'énergie emmagasinée par le réservoir d'énergie 9 en fonction d'une tension mesurée sur le bus continu 3. L'unité de commande 10 pilote le dispositif micro-hybride selon trois modes de fonctionnement représentés dans le diagramme 30 d'état à la figure 2. 2903048 12 Le diagramme d'état de la Fig.2 représente les trois modes suivants : un mode d'attente 21 ( stand-by en anglais), un mode 22 de récupération et stockage de l'énergie et un mode 23 de récupération de l'énergie. 5 Le mode d'attente 21 est le mode passif inactif. Le mode de récupération et de stockage d'énergie 22 s'enclenche lorsque la condition (a) suivante est vrai en mode autonome : (a) Ubus > Uconsigne• 10 Dans laquelle, Ubus est la tension présente sur le bus continu 3 et Uconsigne est une tension de consigne. En mode piloté, le mode de récupération peut être inhibé par une consigne extérieure 1 1 montré à la figure 1.. Le mode de récupération et de stockage d'énergie 22 est 15 de préférence enclenché pendant les phases de freinage du véhicule afin de récupérer une énergie qui sinon aurait été perdue dans les disques de frein du véhicule. Le mode de restitution d'énergie 23 s'enclenche lorsque la condition (c) suivante est vrai en mode autonome : 20 (C) Ubus = Uconsigne ou réservoir 9 vide. 10 Phase de freinage Lors de la phase de freinage du véhicule, l'énergie mécanique exercée sur l'arbre de l'alternateur est transformée en énergie électrique. Pour obtenir un freinage efficace, on doit être capable de récupérer le plus rapidement possible l'énergie 15 mécanique emmagasinée sur l'arbre du moteur électrique. Lorsque l'unité de commande 10 détecte une hausse de la tension du bus continu 3 du véhicule, le mode de récupération est activé par celle-ci. Le réservoir 9 se remplit jusqu'à ce que la commande détecte que le réservoir 9 est plein ou que la phase de 20 freinage est terminée. A la fin de ce mode, l'unité de commande 10 met le dispositif 1 en mode d'attente. Phase d'accélération du véhicule Le dispositif 1 de l'invention permet également en mode 25 d'accélération du véhicule de fournir de l'énergie électrique 2903048 14 emmagasinée dans le réservoir d'énergie 9 afin de donner un couple d'appoint au moteur thermique pour entraîner le véhicule. Lorsque la batterie 5 est chargée, l'alterno-démarreur 4, 7 devient disponible en tant que moteur électrique. Si le conducteur du 5 véhicule sollicite l'accélérateur, le dispositif micro-hybride permet, au moyen de l'unité de commande et de critères de sélection qui lui sont propres, de décider s'il y a la possibilité de solliciter l'alternodémarreur en mode moteur, pour fournir à travers une courroie couplée au vilebrequin le surplus de couple demandé en puisant son 10 énergie dans le réservoir d'énergie 9 du dispositif et dans la batterie 5. La fin de ce mode de restitution d'énergie est décidé par le dispositif lorsque le réservoir d'énergie est vide ou lorsque la phase d'accélération est terminée. 15 Phase de démarrage Le fonctionnement est ici analogue à celui en phase d'accélération. Le dispositif joue aussi un rôle d'assistance à la batterie 5 lors de cette phase de démarrage afin d'améliorer la performance du 20 démarrage mais aussi de limiter la chute de tension du réseau de bord (bus continu 3) durant cette phase de fonctionnement. Ce type de fonctionnement est valable aussi bien avec un démarreur classique qu'avec un alterno-démarreur. La fin de ce mode peut être décidé lorsque le réservoir d'énergie 9 est vide ou lorsque la phase 25 de démarrage est terminée. Phase d'arrêt La phase d'arrêt correspond à un arrêt du moteur thermique qui peut être provoqué par la fonction marche/arrêt (également appelée Stop & Go ) du véhicule. Ces arrêts du moteur thermique 30 correspondent à des phases de vie du véhicule telles que un arrêt à 2903048 15 un feu rouge de feux de circulation tricolores, un arrêt à un stop ou une situation de bouchon. Durant cette phase, le générateur de tension / moteur électrique 7 n'est pas disponible et les équipements électriques du 5 véhicule doivent cependant être alimentés. Toutefois, la batterie au plomb conventionnelle 5 ne supporte pas les décharges importantes. On utilisera donc de préférence le dispositif dans le mode de restitution d'énergie afin d'alimenter le réseau de bord en remplacement du générateur de tension 7 et de la batterie 5. 10 La fin de ce mode sera déclenché lorsque le réservoir d'énergie 9 sera vide ou lorsque la phase d'arrêt sera terminée. Phase de roulage du véhicule En mode alternateur, le moteur thermique du véhicule produit une énergie mécanique sur la courroie entraînant l'arbre de 15 l'alternateur qui est une machine synchrone. L'alternateur fournit une énergie électrique. Cette énergie électrique est utilisée pour alimenter la batterie classique et les équipements consommateurs de courant. Durant cette phase, on peut utiliser le dispositif dans les 20 modes de fonctionnement suivants : recharge du réservoir 9 ou restitution de l'énergie. Pour une optimisation globale du carburant consommé, on préférera utiliser le dispositif 1 en mode de restitution de l'énergie pour suppléer le générateur de tension 7, afin d'alimenter des 25 consommateurs 6. Ceci permet de limiter le couple prélevé sur le vilebrequin par la machine électrique 4 et donc de diminuer la consommation de courant. Le dispositif 1 agit aussi comme un filtre actif de la tension aux bornes du bus continu pour diminuer l'ondulation de courant 30 générée par l'alternateur. Le dispositif micro-hybride que constitue 2903048 16 l'invention peut être activé dans un mode ou l'autre à chaque délestage ou appel de charge pour réduire des surtensions et/ou des sous-tensions sur ledit bus continu, surtensions et/ou sous-tensions auxquelles l'alternateur ne peut pas apporter de réponse du fait de sa 5 faible bande passante. REVENDICATIONS 1. Dispositif micro-hybride pour véhicule automobile, ledit dispositif comportant, dans un branchement électrique en cascade, une machine électrique tournante (4), un convertisseur alternatif-continu (2) et un bus d'alimentation électrique à courant continu (3), ledit bus d'alimentation électrique à courant continu (3) étant connecté audit convertisseur alternatif-continu (2) et étant apte à être connecté aux bornes d'une batterie de stockage d'énergie (5) alimentant un réseau de distribution électrique dudit véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend également des moyens à réservoir d'énergie de grande capacité (1, 9) qui sont montés en parallèle par rapport audit branchement en cascade. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens à réservoir d'énergie de grande capacité (1) comprennent un convertisseur continu-continu réversible (8) connecté audit bus d'alimentation électrique à courant continu (3). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit convertisseur continu-continu réversible (8) est de type à découpage. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens à réservoir d'énergie de grande capacité (1) comportent une super-capacité (9). 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens à réservoir d'énergie de grande capacité (1) sont de type se chargeant en fonctionnement à des tensions comprises entre 12 Volts et 60 Volts. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens à réservoir d'énergie de grande capacité (1) sont de type se chargeant en fonctionnement 2903048 18 à des tensions comprises entre 0 Volt et quelques centaines de Volts. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la machine électrique tournante est un 5 alternateur (4). 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la machine électrique tournante est un alterno-démarreur (4). 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, 10 caractérisé en ce que lesdits moyens à réservoir d'énergie de grande capacité (1) comprennent des moyens électroniques de commande (10) aptes à commander un fonctionnement du dispositif selon au moins l'un des modes suivants : un mode de fonctionnement autonome dans lequel la commande 15 du dispositif est définie de manière autonome par lesdits moyens électroniques de commande (10), et un mode de fonctionnement piloté dans lequel la commande du dispositif est définie par lesdits moyens électroniques de commande (10) en fonction d'au moins une information (11) 20 fournie au dispositif par un système dudit véhicule. 10. Procédé de récupération et restitution d'énergie électrique dans un dispositif micro-hybride selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 comportant des moyens électroniques de commande (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que 25 ces moyens électroniques de commande (10) sont programmés pour assurer automatiquement : - une régulation du bus d'alimentation électrique à courant continu (3) à une tension constante lors d'une récupération d'énergie dans lesdits moyens à réservoir d'énergie (1) ou lors d'une restitution 30 d'énergie par lesdits moyens à réservoir d'énergie (1) ; 2903048 19 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend également : - une étape transitoire par laquelle à chaque délestage ou appel de charge, les moyens électroniques de commande (10) régulent 5 la tension pour réduire des surtensions et des sous-tensions sur le réseau de distribution électrique du véhicule provoquées par une dynamique limitée de la machine électrique tournante (4) en mode alternateur. 12. Procédé selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce 10 qu'il comprend également : - une étape d'apport de courant d'assistance à la batterie (5) déclenchée automatiquement lors d'une phase d'accélération ou de démarrage, cet apport réduisant une chute de tension aux bornes de la batterie (5). 15 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend également : - une étape de restitution de l'énergie stockée dans les moyens à réservoir d'énergie (1) pour alimenter le bus d'alimentation électrique à courant continu (3) en remplacement de la machine 20 électrique tournante (4) lorsque le moteur thermique est en fonctionnement ou à l'arrêt. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé en ce qu'il comprend également : - une étape d'alimentation des moyens à réservoir d'énergie (1) 25 par la machine électrique tournante (4) en mode alternateur lorsque la batterie (5) est complètement chargée mais que les moyens à réservoir d'énergie (1) ne sont pas complètement chargés et que le moteur thermique n'est pas à l'arrêt. 2903048 20 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 14, caractérisé en ce que lorsqu'il y a une sollicitation du frein de la part du conducteur, une partie de l'énergie cinétique du véhicule est récupérée et fournie aux moyens à réservoir d'énergie (1) afin 5 de le remplir complètement. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 15, caractérisé en ce que lorsqu'il n'y a pas de sollicitation de l'accélérateur, ni de sollicitation du frein, si le moteur thermique n'est pas à l'arrêt, alors la machine électrique tournante (4) en 10 mode alternateur alimente le réseau de distribution électrique et la batterie (5). 17. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 16, caractérisé en ce que lorsqu'il n'y a pas de sollicitation de l'accélérateur, ni de sollicitation du frein, si le moteur thermique 15 est à l'arrêt, alors les moyens à réservoir d'énergie (1) alimentent le réseau de distribution électrique et la batterie (5).