FR 2902515 A1 20071221 FR 0652524 A 20060615 1 PROCEDE DE DETERMINATION D'UN PARAMETRE RELATIF A LA ROTATION D'UN ESSIEU DE VEHICULE Domaine technique L'invention se rapporte au domaine de la métrologie des distances parcourues par des véhicules, et en particulier, de la mesure du développement de roues équipant des véhicules motorisés et à la mesure du nombre d'impulsions par kilomètre émises par le capteur de mouvement. Le développement d'une roue correspond à la distance parcourue sur un tour de roue. Par conséquent, il est sensiblement voisin de la circonférence de la roue, mais il tient compte également de certains phénomènes comme l'écrasement du pneumatique ou son glissement sur une chaussée. Le nombre d'impulsions par kilomètre, émises par le capteur de mouvement d'un véhicule peut quant à lui être fonction du développement moyen des roues motrices de ce véhicule. Un tel capteur de mouvement est généralement installé en sortie de boite de vitesse et délivre des impulsions fonction de la distance parcourue. Ce capteur est utilisé pour différentes fonctions de gestion électronique d'accessoires tels que l'ABS et le tachygraphe notamment. Ceci est notamment le cas, lorsque le capteur de mouvement est lié à une partie du véhicule ayant une liaison cinématique avec les roues motrices. De telles mesures permettent notamment d'étalonner un système de comptabilisation de la distance parcourue par un véhicule sur une période prédéterminée et la détermination de la vitesse. Ceci peut être en effet très utile pour certains véhicules dont les conditions de circulation sont réglementées et par exemple pour les poids lourds ou les taxis. L'invention vise plus particulièrement un procédé pour permettre de mesurer avec précision le développement de chacune des roues d'un même essieu, le développement global des roues d'un même essieu et le nombre d'impulsions par kilomètre émises par le capteur de mouvement d'un véhicule. 2 Art antérieur De façon générale, de nombreux moyens et méthodes existent pour mesurer le développement d'une roue. Pour la mesure de la circonférence d'une roue, une méthode basique consiste à faire un trait de peinture sur la bande de roulement d'un pneumatique équipant un véhicule, puis à le faire rouler. On réalise ensuite deux traits sur la chaussée coïncidant avec les passages du trait dessiné sur la roue, et on mesure la distance les séparant. Une telle méthode a l'avantage d'être relativement précise et peu onéreuse. Cependant, cette méthode n'est pas pratique car il faut ensuite, d'une part, nettoyer les traces laissées au sol, et d'autre part, reporter manuellement les valeurs mesurées au sol, ce qui peut notamment être une source d'erreur. En effet, l'opérateur peut saisir une valeur erronée dans le module de calcul qui permet d'étalonner un système de comptabilisation kilométrique du véhicule tel que le tachygraphe notamment. Une autre technique consiste à mettre un véhicule sur un banc à rouleaux et à équiper le flanc d'un des ses pneumatiques avec un morceau de ruban adhésif, ou un repère quelconque. Chaque roue motrice vient au contact d'une paire de rouleaux comportant un rouleau fou et un rouleau relié par un cardan à un rouleau de l'autre paire. Les deux rouleaux reliés entre eux permettent de communiquer aux roues motrices droite et gauche une vitesse de déplacement linéaire identique. Un des rouleaux est équipé d'un codeur et un jeu de cellules mises en regard de repères rapportés sur les flancs des pneumatiques permettent de déterminer une distance pour un nombre de tours de roue effectués. On en déduit alors le développement des roues en rapportant cette distance à un tour de roue. Cette méthode a l'avantage d'être simple à mettre en oeuvre, puisque les données mesurées peuvent être directement transmises au module de calcul sans nécessiter une opération de saisie manuelle. Cette méthode permet également de mesurer le nombre d'impulsions délivrées par le capteur de mouvement en rapportant le nombre d'impulsions comptées sur une distance quelconque à une distance d'un kilomètre. Cependant, une telle méthode ne permet pas de fournir la valeur précise et réelle du développement d'une roue sur une chaussée, puisque la déformation du pneumatique est 3 différente lorsque celui-ci est au contact de deux rouleaux. Cette méthode génère ainsi une imprécision pouvant dépasser les tolérances réglementaires pour certaines applications. Par ailleurs, l'utilisation d'un banc à rouleaux nécessite une installation spécifique, lourde et chère et ne permet pas d'effectuer les mesures sur des 4x4, 6x4, 8x4 etc. Une autre méthode consiste à équiper un véhicule avec un dispositif comportant un chariot solidarisé au véhicule par une barre. Ce chariot est guidé sur un rail comportant une chaîne. Un pignon lié à un codeur solidaire du chariot, entraîné en rotation par la chaîne, permet de définir la distance parcourue tandis qu'un capteur d'angle lié à la roue mesure l'angle de rotation respectif. Cette méthode est très précise mais nécessite un dispositif encombrant et complexe à installer sur le véhicule. Il est également nécessaire de positionner sur la chaussée un rail dans lequel le chariot doit pénétrer pour mesurer la distance parcourue, ce qui est une opération délicate en termes de mise en oeuvre. Ce rail, long de quatre mètres, est très contraignant pour le transport du dispositif de mesure. Une autre méthode consiste à réaliser une mesure du développement d'une ou deux roues au sol puis à positionner le véhicule sur un banc à rouleaux. Le ou les développements précédemment relevés au sol servent de référence pour le calcul de la distance parcourue pour un nombre de tours de roue effectués. Lors du parcours de cette distance un élément du banc permet le comptage du nombre d'impulsions émises par le capteur de mouvement du véhicule sur la distance parcourue et d'en déduire le nombre d'impulsions émises sur un kilomètre. Une telle méthode nécessite donc l'achat d'un banc à rouleaux qui est un élément à la fois onéreux, complexe à transporter ou à installer et encombrant, notamment pour les véhicules de type poids lourd. De même que pour la méthode précédente, il est impossible de réaliser les mesures sur 4x4, 6x4, 8x4, etc. Pour la mesure du nombre d'impulsions par kilomètre émises par le capteur de mouvement, une méthode consiste à compter le nombre d'impulsions sur une distance 4 prédéterminée et matérialisée au sol par deux repères, puis à rapporter ce nombre d'impulsions sur une distance d'un kilomètre. Une telle méthode peut se révéler précise si la distance parcourue est suffisamment importante ou si l'on prend en compte la distance réellement parcourue entre la première et la deuxième impulsion complète. Cependant, une piste suffisamment longue est plane pour obtenir une bonne précision n'est pas évidente à trouver ou à réaliser et le procédé qui consiste à mesurer manuellement la distance exactement parcourue entre la première et la dernière impulsion comptée présente de nombreux inconvénients. Il est par ailleurs complexe à mettre en oeuvre car il faut stopper exactement le véhicule au moment où la première impulsion émise par le capteur de mouvement apparaît pour faire un repère au sol, de même pour la dernière impulsion. De plus, le fait de stopper le véhicule durant l'étape de mesure peut perturber considérablement le comptage d'impulsions et notamment pour les capteurs de mouvement qui utilisent une technologie inductive. En effet, ce type de capteurs nécessite une vitesse de déplacement du véhicule minimale pour pouvoir émettre des impulsions. Ainsi, le but de l'invention est de réaliser simplement une mesure précise du développement d'une ou de deux roues et/ou du nombre d'impulsions délivrées par le capteur de mouvement du véhicule en évitant les inconvénients des solutions de l'art antérieur. Un autre objectif est de permettre les mesures de ces deux paramètres de façon simultanée ou indépendante. Exposé de l'invention L'invention concerne donc un procédé de détermination d'un paramètre relatif à la rotation d'un essieu de véhicule, dans lequel une première roue solidarisée à l'essieu du véhicule est équipée d'un premier capteur apte à délivrer un signal représentatif de l'angle de rotation de la première roue par rapport au véhicule. Le véhicule est également équipé d'un second capteur délivrant un signal périodique de période inversement proportionnelle à la vitesse du véhicule. Selon l'invention, le procédé se caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à: mesurer un premier angle délivré par le premier capteur entre deux instant correspondant au passage du véhicule au droit de deux points fixes par rapport à la 5 chaussée et séparés d'une distance prédéterminée ; mesurer un second angle délivré par le premier capteur entre deux instants séparés d'un nombre entier de périodes du signal délivré par le second capteur ; élaborer le paramètre en fonction du rapport entre le second et le premier angle, du nombre de périodes du signal délivré par le second capteur et de la distance prédéterminée. Autrement dit, le premier capteur permettant de mesurer l'angle de rotation de la première roue comporte une partie mobile en rotation avec la jante de cette première roue et une partie immobile par rapport au véhicule. La partie mobile en rotation du capteur angulaire peut être montée sur un support apte à être solidarisé à la jante par des moyens de solidarisation réversible. Ainsi, la partie mobile du capteur tourne avec la jante du véhicule et à la même vitesse. De la sorte, l'angle de rotation de la roue est instantanément mesuré par le capteur. A titre d'exemple, le capteur peut notamment se présenter sous la forme d'un codeur dont la résolution est de 720 points par tour et délivrent donc 720 impulsions par tour. On compte le nombre d'impulsions émises par le capteur angulaire sur la distance prédéterminée et on en déduit la distance parcourue en un tour de roue. Afin d'éviter tout risque d'erreur dû à une accélération ou à un glissement des roues trop important, on élimine les mesures présentant une variation de la vitesse supérieure à 20% sur toute la plage de mesure. Ainsi, une unité de contrôle mesure la variation de vitesse du véhicule lors de la mesure et émet, si nécessaire, un signal visuel ou sonore informant l'opérateur que la vitesse du véhicule n'était pas sensiblement constante lors de la mesure. En effet dans ce cas, la mesure du développement de la roue risque d'être faussée et l'opérateur est contraint à effectuer une nouvelle mesure. Le développement de la roue en question est ensuite calculé en rapportant à un angle de 360 la distance parcourue. 6 Par ailleurs, de nombreuses variantes sont envisageables pour réaliser des moyens de solidarisation réversible et certaines seulement seront présentées ci-après. Selon une première variante, le support peut comporter des portions déformables, entre une position au repos et une position déformée dans laquelle les extrémités des portions déformables viennent s'insérer dans une partie de la jante. Ainsi, une déformation élastique de certaines portions du support permet d'entraîner en rotation la partie mobile du capteur avec la roue. On positionne alors les extrémités des portions déformables dans une partie de la jante qui peut se présenter sous la forme d'une gorge. La gorge peut être située sur le flanc extérieur de la jante, mais aussi à l'intérieur d'une portion cylindrique située entre les deux flancs de la roue. Selon une seconde variante, le support peut comporter des moyens magnétiques aptes à venir coopérer avec une portion ferromagnétique de la roue. Dans ce cas, des aimants, ou une plaque magnétique autocollante, peuvent être rapportés sur la face du support en regard avec la roue. La mise en place du dispositif sur la roue est simple et rapide à réaliser, grâce à une force magnétique maintenant en position le support sur une portion de la roue. Ainsi, il est possible d'équiper la face du support en regard avec la roue avec une pluralité d'aimants intégrés dans des logements de façon à ne pas émerger du volume défini par le corps du support. Par ailleurs, la mesure des premier et second angles de rotation de la première roue peut être réalisée partiellement simultanément avec des départs et durées de mesure différents pour chaque angle. De nombreuses variantes sont également envisageables pour réaliser la détection des deux instants correspondant au passage du véhicule au droit des deux points fixes par rapport à la chaussée. Pour ce faire, un organe de détection doit cependant être agencé sur le véhicule de manière réversible. 7 Selon un premier mode de réalisation, cette détection de passage peut être réalisée au moyen d'un organe émetteur et/ou récepteur d'un signal électromagnétique et agencé sur le véhicule, et de deux organes complémentaires récepteurs et/ou émetteurs et agencés respectivement au niveau des deux points fixes par rapport à la chaussée. Autrement dit, la détection des points fixes se fait sans contact mécanique entre le véhicule et les deux points fixes. Par exemple, l'organe émetteur et/ou récepteur peut émettre un rayon lumineux de type laser. Dans ce cas, l'organe permettant de détecter la présence de deux points fixes solidaires de la chaussée, permet d'émettre un faisceau lumineux très directif dont la réflexion sur une surface est détectée. L'organe complémentaire récepteur/émetteur peut alors consister en une pastille réfléchissante agencée sur une barrière. Selon un second mode de réalisation, la détection de passage peut être réalisée au 15 moyen d'un micro interrupteur dont le déclenchement est généré mécaniquement par le contact avec des moyens rigides agencés au niveau des deux points fixes. Une unité de contrôle est connectée avec à la fois le premier capteur et l'organe de détection de passage de façon à mesurer le premier angle de rotation de la première roue 20 sur une distance prédéterminée. En pratique, cette unité de contrôle peut aussi permettre de calculer le développement de la roue et d'en afficher sa valeur. Un tel procédé peut permettre de déterminé différents paramètres relatifs à la rotation d'un essieu. 25 Selon une première variante, le paramètre déterminé peut correspondre au développement d'au moins l'une des roues de l'essieu. Un tel paramètre mesuré permet notamment de calculer le développement global du véhicule, c'est-à-dire la moyenne arithmétique du développement des deux roues équipant le ou les essieux moteurs du 30 véhicule. 8 Dans ce cas, le second capteur peut être apte à délivrer un signal représentatif de l'angle de rotation d'une seconde roue de l'essieu par rapport au véhicule. Ainsi, le second capteur est également un capteur angulaire équipant la seconde roue. Avantageusement, le second capteur peut alors présenter une résolution inférieure à celle du premier capteur. En effet, ce second capteur sert uniquement à évaluer la différence entre les angles mesurés sur les deux roues. Il est généralement choisi pour permettre de compter les tours complets de la seconde roue, et présente alors une résolution d'un point par tour. Il est également possible d'en avoir plusieurs, c'est-à-dire 2, 4, 8 ou plus mais il est à noter que la précision obtenue sur la mesure du développement moyen ne dépend pas de la résolution du second capteur. En pratique, on peut mesurer le second angle de rotation de la première roue entre deux instants séparés d'un nombre entier de périodes du signal délivré par le second capteur correspondant à un angle de rotation de la seconde roue. On calcule ensuite le développement de la première roue correspondant au rapport de la distance prédéterminée sur le premier angle. On détermine un écart relatif entre le second angle de rotation de la première roue et l'angle de rotation de la seconde roue, pour un nombre de tours de roues correspondant à l'angle de rotation de la seconde roue. On calcule le développement de la seconde roue, équivalent au développement de la première roue, à l'écart relatif près entre les deux angles. On calcule ensuite le développement global des roues du véhicule en effectuant la moyenne arithmétique entre les deux valeurs du développement de chaque roue. En effet, l'écart relatif entre les angles de rotation des deux roues est égal à l'écart relatif entre les développements des deux roues. Par ailleurs, les mesures du second angle de la première roue sont réalisées par exemple pour trois tours de la seconde roue correspondant à un angle de 1080 , ou encore trois périodes du signal délivré par le second capteur lorsque celui-ci ne délivre qu'une seule impulsion par tour. Bien évidement le second capteur peut également délivrer plusieurs impulsions par tour. Pour deux impulsions par tour, le nombre de période à décompter du signal délivré par le second capteur est alors de six, etc. 9 Selon une seconde variante, le paramètre déterminé peut correspondre au nombre d'impulsions par kilomètre délivrées par le second capteur. Dans ce cas, le second capteur peut être apte à délivrer un signal représentatif du mouvement de rotation de l'essieu par rapport au véhicule. Il s'agit alors du capteur de vitesse équipant généralement tous les véhicules et connecté au niveau de la boite de vitesse. En pratique, on peut mesurer un angle de rotation de la première roue entre deux instants séparés d'un nombre prédéterminé d'impulsions délivrées par le second capteur. On calcule alors le développement de la première roue, correspondant au rapport de la distance prédéterminée sur le premier angle mesuré pour le parcours de cette distance d'étalonnage. On calcule ensuite la distance parcourue par la première roue pour ce second angle de rotation de cette même roue. Enfin, on calcule le nombre d'impulsions par kilomètre délivrées par le second capteur, en rapportant le nombre d'impulsions sur la distance parcourue entre ces impulsions. Ainsi, la résolution du premier capteur est avantageusement supérieure à l'écart entre deux impulsions du capteur de mouvement. Ce procédé de mesure permet ainsi de limiter la distance nécessaire à la mesure des 20 impulsions du second capteur à par exemple une distance de 20 mètres, à comparer avec des distances de l'ordre du kilomètre pour les procédés existants. Avantageusement, on compte le nombre d'impulsions entre le front montant ou descendant de la première impulsion émise par le second capteur après le passage au droit 25 des deux points fixes par rapport à la chaussée. Ainsi, la détermination de l'angle parcourue par la première roue pour un nombre d'impulsions données est réalisée de manière très précise, puisqu'elle prend en compte un nombre exact d'impulsions. 10 Description sommaire des figures La manière de réaliser l'invention ainsi que les avantages qui en découlent ressortiront bien de la description du mode de réalisation qui suit, donné à titre indicatif et non limitatif à l'appui des figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 est une vue de dessus d'un véhicule équipé du dispositif de mesure, permettant de mettre en oeuvre le procédé, conforme à l'invention. - les figures 2 et 3 sont des représentations schématiques du procédé selon deux variantes, conformément à l'invention. - La figure 4 est un chronogramme des différentes mesures réalisées par le procédé, conformément à l'invention. Manière de réaliser l'invention Comme déjà évoqué, l'invention concerne un procédé de détermination d'un paramètre relatif à la rotation d'un essieu de véhicule. Tel que représenté à la figure 1, le procédé peut être mis en oeuvre au moyen de différent dispositifs de mesure, de calcul et d'affichage rapportés sur un véhicule (20). Notamment, un dispositif (3) est rapporté au niveau de la face latérale extérieure de la roue gauche (1) du véhicule (20). Le dispositif (3) peut également comporter un organe émetteur et/ou récepteur (7) apte à détecter la présence de deux organes complémentaires (30,40) séparés d'une distance prédéterminée (D). Les deux organes complémentaires (30,40) sont quant à eux solidarisés à la chaussée. Par ailleurs, pour la détermination du développement global (L) des roues (1, 2) du véhicules (20), un second dispositif (4) est rapporté au niveau de la face latérale extérieure droite (2) du véhicule (20). Le dispositif (4) comporte le second capteur (6) apte à compter les nombres de tours de roue ou les fractions de tours de roue. La détermination du nombre d'impulsions délivrées par kilomètre (W) est obtenue au moyen d'un capteur apte à délivrer un signal représentatif du mouvement de rotation 20 25 30 11 de l'essieu (11) par rapport au véhicule (20), c'est ce capteur de mouvement pré-installé sur le véhicule (20) qui joue alors le rôle de second capteur (50). Une unité de contrôle (8), reliée au dispositif (3) et (4) et au capteur de mouvement (50) du véhicule par l'intermédiaire d'un faisceau (9) de câbles, soit directement, soit indirectement au moyen d'un chrono-tachygraphe (10), permet de calculer l'angle de rotation (AD) de la roue (1) sur la distance prédéterminée D lors de l'avancement du véhicule (20). Elle permet également de mesurer l'angle de rotation (AI) de la roue (1) pour un nombre de tours prédéterminé de la roue (2) et l'angle de rotation (A3) pour la distance parcourue entre des fronts montant (ou descendant) de la première impulsion émise par le capteur de mouvement (50) après le passage de l'organe émetteur et/ou récepteur (7) devant l'organe complémentaire (30) et l'un des fronts montant ou descendant de la première impulsion émise par le capteur (50) après le passage de l'organe émetteur et/ou récepteur (7) devant l'organe complémentaire (40). Tel que représenté aux figures 2 et 4, la mesure du développement global (L) des roues (1, 2) d'un véhicule s'effectue en plusieurs étapes. Tout d'abord, on mesure sur une chaussée sensiblement plane, le développement (LI) d'une première roue (1). Cette valeur (LI) est obtenue au moyen d'un ensemble de moyens tels que décrits à la figure 1, en calculant le rapport entre la distance parcourue (D) et l'angle de rotation (AD) tels que représentés par la courbe (Cl). L'angle (AD) correspond ainsi à l'angle qu'a décrit la roue (1), reliée au capteur (5), pour parcourir cette distance prédéterminée (D). Simultanément à cette première mesure, on mesure l'angle (A1) illustré sur la courbe (CI) effectué par la roue (1) pour un nombre de tours prédéterminé de la roue (2) correspondant à un angle (A2) sur la courbe (C2). On commence le comptage de (AI) à l'instant (ti), correspondant au premier changement d'état mesuré par le capteur angulaire équipant la seconde roue de l'essieu. On finit le comptage de (AI) à l'instant (t2) correspondant au troisième changement d'état après (ti) et donc trois tours de la seconde roue. Cette étape permet de déterminer un écart (A), converti en pourcentage, entre 12 l'angle (AI) et l'angle (A2). On détermine alors une valeur du développement (L2) de la seconde roue (2) en ajoutant à la valeur (LI) l'écart (A). Lorsque la valeur (L2) est calculée, l'unité de contrôle (8) peut donner la valeur du développement (LI) de la roue (1), la valeur du développement (L2) de la roue (2) et la valeur du développement global (L) des deux roues (1) et (2) en procédant à la moyenne arithmétique des deux valeurs (LI) et (L2). Tel que représenté aux figures 3 et 4, la mesure du nombre d'impulsions par 10 kilomètre (W) émises par le capteur de mouvement (50) s'effectue également en plusieurs étapes. On mesure lors d'un déplacement du véhicule (20) sur une piste sensiblement plane le nombre d'impulsions (I) sur la courbe (CI) émises par le capteur de mouvement (50) 15 entre le front montant (ou descendant) de la première impulsion émise par le capteur de mouvement (50) après le passage au droit des deux points fixes par rapport à la chaussée. Ces premières impulsions correspondent respectivement aux instants (t3) et (t4) de la courbe (Cl). 20 On détermine également le développement (LI) de la roue (1) de la même manière que pour la détermination du développement global (L). On mesure alors l'angle (A3) effectué par la roue (1) sur la distance parcourue (D3) et tels que représentés sur la courbe (C3). Ainsi, l'angle (A3) et la distance (C3) sont mesurés entre le front montant (ou descendant) de la première impulsion émise par le capteur de mouvement (50) après le 25 passage au droit des deux points fixes par rapport à la chaussée. Dans le mode de réalisation choisi, les mesures sont effectuées à partir de la première impulsion mais il est également envisageable de les effectuer à partir d'une autre impulsion, c'est-à-dire de la 2eme, de la 3eme ou pourquoi pas de la 30eme. L'arrêt de la mesure est alors décalé d'autant d'impulsions après le passage devant le 2eme point fixe. 30 Une fois ces trois mesures effectuées (I), (LI) et (A3), l'unité de contrôle (8) peut calculer la valeur de la distance (D3) sur laquelle le nombre d'impulsions (I) a été compté en mettant en rapport l'angle (A3) qu'a effectué la roue (1) pour le nombre 13 d'impulsions (I). L'unité de contrôle (8) dispose donc d'un nombre exact d'impulsions comptées sur une distance exacte et peut en déduire par calcul le nombre d'impulsions par kilomètre (W) émises par le capteur de mouvement (50). Il ressort de ce qui précède qu'un dispositif de mesure conforme à l'invention comporte de nombreux avantages et notamment : - il permet de réaliser simultanément une mesure de plusieurs paramètres relatifs à la rotation d'un essieu de véhicule, engendrant un gain de temps ; - il ne nécessite pas l'utilisation d'un banc à rouleaux, ce qui est un atout financier non négligeable ; - il permet d'obtenir une très grande précision de mesure ; - son encombrement est relativement faible ; - il permet d'effectuer les mesures avec une vitesse de déplacement du véhicule élevée ; - il permet de réaliser les mesures sur des véhicules à plus de deux roues motrices tels que les 4x4, 6x4, 8x4, etc. REVENDICATIONS 1. Procédé de détermination d'un paramètre (L, W) relatif à la rotation d'un essieu (11) de véhicule (20), dans lequel une première roue (1) solidarisée à l'essieu (11) dudit véhicule est équipée d'un premier capteur (5) apte à délivrer un signal représentatif de l'angle de rotation de la première roue (1) par rapport au véhicule (20), ledit véhicule (20) étant équipé d'un second capteur (6, 50) délivrant un signal périodique de période inversement proportionnelle à la vitesse du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à : mesurer un premier angle (AD) délivré par ledit premier capteur (5) entre deux instants correspondant au passage du véhicule (20) au droit de deux points fixes par rapport à la chaussée et séparés d'une distance prédéterminée (D) ; mesurer un second angle (Al, A3) délivré par le premier capteur (5) entre deux instants séparés d'un nombre entier (N) de périodes du signal délivré par le second capteur (6, 50) ; élaborer ledit paramètre (L, W) en fonction du rapport entre le second (AI, A3) et le premier angle (AD), dudit nombre (N) de périodes du signal délivré par le second capteur (6, 50) et de la distance prédéterminée (D). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détection des deux instants correspondant au passage du véhicule (20) au droit des deux points fixes par rapport à la chaussée est réalisée au moyen d'un organe émetteur et/ou récepteur (7) d'un signal électromagnétique et agencé sur le véhicule (20), et de deux organes complémentaires récepteurs et/ou émetteurs (30, 40) et agencés respectivement au niveau des deux points fixes par rapport à la chaussée. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre (L) déterminé correspond au développement d'au moins l'une des roues (1, 2) de l'essieu (11). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le second capteur (6) est apte à délivrer un signal représentatif de l'angle de rotation d'une seconde roue (2) de l'essieu (11) par rapport au véhicule (20). 15 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le second capteur (6) présente une résolution inférieure à celle du premier capteur (5). 6. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'on mesure le second angle de rotation (AI) de la première roue (1) entre deux instants séparés d'un nombre entier (N) de périodes du signal délivré par le second capteur (6) correspondant à un angle de rotation (A2) de la seconde roue (2), on calcule le développement (LI) de la première roue (1) correspondant au rapport de la distance prédéterminée (D) sur le premier angle (AD), on détermine un écart relatif A entre les angles (Al) et (A2) pour un nombre de tours de roues correspondant à l'angle de rotation (A2) de la seconde roue (2), on calcule le développement (L2) de la seconde roue (2), équivalent au développement (LI) de ladite première roue (1), à l'écart A près et on calcule le développement (L) global des roues du véhicule (20) en effectuant la moyenne arithmétique entre les deux valeurs de développement (LI) et (L2) de chaque roue (1) et (2). 7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre (W) déterminé correspond au nombre d'impulsions par kilomètre délivrées par le second capteur (50). 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le second capteur (50) est 20 un capteur apte à délivrer un signal impulsionnel représentatif du mouvement de rotation de l'essieu (11) par rapport au véhicule (20). 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'on mesure le second angle de rotation (A3) de la première roue (1) entre deux instants séparés d'un nombre 25 prédéterminé d'impulsions (I) délivrées par le second capteur (50), on calcule le développement (L1) de la première roue (1) correspondant au rapport de la distance prédéterminée (D) sur le premier angle (AD),on calcule la distance parcourue (D3) par la première roue (1) pour un angle de rotation (A3) de la première roue (1) et on calcule le nombre d'impulsions par kilomètre (W) délivrées par le second capteur (50). 3016 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'on compte le nombre d'impulsions (I) entre le front montant (ou descendant) de la première impulsion émise par le second capteur (50) après le passage au droit des deux points fixes par rapport à la chaussée.