FR 2904722 A1 20080208 FR 0756749 A 20070726 --> PROCEDE ET DISPOSITIF POUR ASSOCIER UNE UNITE DE ROUE ELECTRONIQUE, ASSOCIEE A UNE ROUE.A UN COTE D'UN VEHICULE La présente invention concerne un procédé et dispositif pour associer une unité de roue électronique, associée à une roue d'un véhicule, à un côté du véhicule en vue de déterminer au moins une grandeur caractéristique de la roue associée. Un tel procédé et un tel dispositif sont connus pour la surveillance de la pression des pneus des roues du véhicule. La pression de gonflage d'une telle roue subit des variations au cours du fonctionnement du véhicule, lesquelles peuvent être nocives pour le comportement de roulement du véhicule. Des véhicules modernes, en particulier des véhicules automobiles, comportent donc des possibilités qui contrôlent automatiquement la pression des pneus. Au cas où les pressions de gonflage devraient atteindre des valeurs critiques, cette situation peut être signalée au conducteur du véhicule. Pour détecter la pression des pneus, des unités de roue électroniques sont associées aux roues et comportent, entre autres, des capteurs qui permettent de déterminer les pressions de gonflage. Les informations sur tes pressions de gonflage déterminées et d'autres informations déterminées par les unités de roue sont transmises, en particulier au moyen d'un dispositif de communication sans fil, vers un dispositif de commande central du véhicule en vue d'une analyse supplémentaire. Afin que les informations, transmises par les unités de roue, puissent être associées par le dispositif de commande aux bons emplacements des roues sur le véhicule, i! faut que le dispositif de commande connaisse l'association entre les unités de roue et les roues. Cela est problématique en ce sens que l'association entre les unités de roue et les roues peut varier à la suite d'un remplacement de roue ou du montage d'une roue de secours. Pour associer une telle unité de roue à un côté du véhicule, c'est-à-dire en particulier au côté longitudinal gauche ou droit du véhicule, il est possible de déterminer au moyen d'un capteur le sens de rotation d'une roue. Conjointement à une association entre l'unité de roue et un essieu du véhicule, il est possible d'associer l'unité de roue à un emplacement déterminé de la roue sur le véhicule. L'association entre l'unité de roue et l'essieu peut être effectuée par exemple au moyen d'une analyse de l'intensité d'un signal utilisé pour la transmission sans fil des informations depuis l'unité de roue vers le dispositif de commande central. Généralement, les unités de roue sont montées dans la même orientation sur une roue. Par le fait que deux roues et donc les unités de roue associées à ces roues sont montées de manière inversement symétrique sur des extrémités opposées d'un -->essieu commun, et donc sur deux côtés du véhicule, les capteurs détectent des sens de rotation différents en cours de déplacement du véhicule. Normalement, le capteur détecte sur le côté gauche du véhicule une rotation vers l'avant et sur le côté droit une rotation vers l'arrière. Si les sens de rotation détectés sont combinés à une information sur le sens de déplacement réel du véhicule, c'est-à-dire si le véhicule roule vers l'avant ou l'arrière, il est possible d'associer l'unité de roue au côté du véhicule. Dans la mesure où les unités de roue sont réalisées sous forme de composants autonomes, il peut être garanti qu'elles sont montées dans la même orientation sur les roues. Toutefois, dans la mesure où la tendance consiste à intégrer les unités de roue électroniques dans les pneus des roues, qui comportent par exemple une combinaison de pneus et jantes, il n'est pas possible de garantir une même orientation des unités de roue intégrées dans les pneus. Il n'est pas possible de garantir nécessairement que les pneus généralement symétriques, et donc les unités de roue, sont montés dans la même orientation sur les jantes. Le but de l'invention est donc de permettre une association fiable entre une unité de roue et un côté d'un véhicule. Selon l'invention, il est effectué une association entre une unité de roue électronique, associée à une roue d'un véhicule, et un côté du véhicule, en vue de déterminer au moins une grandeur caractéristique de la roue, du fait qu'un sens de rotation de la roue est déterminé au moyen de l'unité de roue. Le sens de rotation de la roue, déterminé par l'unité de roue, est comparé à un sens de rotation d'une autre roue, qui est déterminé au moyen d'une autre unité de roue associée à une autre roue. Dans ce cas, la roue et l'autre roue sont montées sur un essieu commun sur des côtés différents du véhicule. En fonction de la comparaison entre les sens de rotation déterminés de la roue ou de l'autre roue, l'unité de roue est associée selon une première procédure d'association entre l'unité de roue et le côté du véhicule ou selon une deuxième procédure d'association entre l'unité de roue et le côté du véhicule. Dans ce cas, la première procédure est basée sur le sens de rotation déterminé par l'unité de roue et la deuxième procédure est indépendante du sens de rotation déterminé par l'unité de roue. Sur la base de la présente invention, il est possible d'utiliser deux procédures indépendantes l'une de l'autre pour l'association entre l'unité de roue et le côté du véhicule, lesquelles comportent chacune en soi des avantages déterminés. En fonction de la comparaison entre les deux sens de rotation, les avantages peuvent être exploités en fonction des conditions présentes. À titre d'exemple, la première procédure peut être mise à disposition particulièrement vite, tandis que la deuxième -->procédure est particulièrement sûre pour une association correcte. Il est possible, par exemple après un remplacement de pneu, de garantir que l'association entre l'unité de roue et le côté du véhicule est effectuée de manière rapide, efficace et fiable. Le conducteur du véhicule peut donc se fier à l'association effectuée. Cela renforce la confiance du conducteur en la technologie et augmente sa sécurité pendant le déplacement avec le véhicule. L'invention peut être réalisée de manière avantageuse en coûts, étant donné qu'elle n'exige aucune pièce supplémentaire. Le sens de rotation est déterminé en tant que grandeur caractéristique par l'unité de roue. Le sens de rotation peut être déterminé de manière particulièrement simple, rapide et fiable. L'unité de roue est affectée à l'essieu du véhicule, en particulier avant l'association avec le côté du véhicule. De ce fait, il est possible ensuite de trouver de manière particulièrement rapide et fiable un emplacement de roue auquel est associée l'unité de roue. Lors de la comparaison entre les deux sens de rotation déterminés par l'unité de roue et l'autre unité de roue, il est alors vérifié si les sens de rotation sont identiques ou différents. Cette égalité ou différence des sens de rotation peut être détectée particulièrement vite et être exploitée de manière avantageuse pour décider rapidement si l'association des unités de roue doit être effectuée selon la première ou la deuxième procédure. Selon un mode de réalisation amélioré préféré de l'invention, la deuxième procédure n'est pas mise en œuvre lorsque l'unité de roue est associée au côté du véhicule selon la première procédure. Il n'est donc pas nécessaire de déployer du temps pour la mise en œuvre de la deuxième procédure. Le conducteur peut donc obtenir particulièrement vite un résultat de l'association. Au cas où les deux sens de rotation déterminés par l'unité de roue et l'autre unité de roue seraient identiques, il est particulièrement avantageux que l'unité de roue soit associée au côté du véhicule selon la deuxième procédure. Si les sens de rotation déterminés sont identiques, il existe alors un premier type de problème qui peut être détecté de manière simple par le véhicule, en particulier par un dispositif de commande central du véhicule, étant donné que les deux sens de rotation des unités de roue ne sont pas opposés. Cela devrait toutefois être le cas dans une configuration et un agencement normaux et corrects. Il est possible d'en conclure que les unités de roue, disposées sur l'essieu commun sur des côtés opposés, sont montées dans des orientations différentes. Il n'est pas possible d'associer de manière fiable les deux unités de roue à l'un des côtés du véhicule uniquement au moyen des sens de rotation déterminés et, le cas échéant, au moyen d'une information sur un déplacement du véhicule vers l'avant ou vers l'arrière. Pour garantir l'association -->fiable, il faut donc mettre en œuvre la deuxième procédure et effectuer l'association sur la base des résultats de la deuxième procédure. Selon un mode de réalisation amélioré préféré, au cas où les sens de rotation déterminés par l'unité de roue et l'autre unité de roue seraient différents, ii est prévu de mettre en œuvre la première procédure, de même que la deuxième procédure. Il est vérifié si les résultats des deux procédures coïncident. Si les sens de rotation déterminés sont différents, il reste toujours une incertitude si l'association entre l'unité de roue et le côté du véhicule peut vraiment être effectuée correctement au moyen de la première procédure. Il est en effet concevable que les orientations de l'unité de roue et de l'autre unité de roue sont certes identiques, mais sont tout à fait différentes de ce qui se produirait dans le cas normal. L'association de l'unité de roue uniquement sur la base des sens de rotation déterminés pourrait donc être exactement l'inverse de ce qu'elle devrait être réellement. Il existe alors un deuxième type de problème, que le véhicule, en particulier son dispositif de commande, ne peut pas détecter clairement uniquement au moyen de la première procédure. Pour garantir l'association sûre, la deuxième procédure est donc mise en œuvre. H est alors possible de vérifier de manière avantageuse si la deuxième procédure confirme la première procédure. Selon un autre mode de réalisation amélioré préféré, au cas où les résultats des deux procédures ne coïncideraient pas, il est prévu d'appliquer la deuxième procédure pour associer l'unité de roue au côté du véhicule. Dans ce cas, dans lequel les résultats des deux procédures ne coïncident pas, il est possible de conclure de manière avantageuse qu'on est vraiment en présence du deuxième type de problème, dans lequel les orientations des deux unités de roue, situées sur l'essieu commun, ne correspondent pas au cas normal prévu. De préférence, il est vérifié au début si l'unité de roue a déjà été associée précédemment au côté du véhicule. C'est pourquoi il est possible, le cas échéant, de reprendre l'association effectuée précédemment pour obtenir une nouvelle association. De manière particulièrement préférée, l'unité de roue est affectée au côté du véhicule selon la première procédure si l'association entre l'unité de roue et le côté du véhicule a déjà été effectuée précédemment et si au cours de cette association précédente, il a été constaté que les sens de rotation déterminés précédemment par l'unité de roue et l'autre unité de roue sont différents et que les résultats d'une association entre l'unité de roue et le côté du véhicule, obtenus par la première procédure et la deuxième procédure, coïncident. Dans ce cas, il est possible de supposer de manière avantageuse qu'il n'existe ni premier ni deuxième type de -->problème. Lors de la nouvelle association entre l'unité de roue et le côté du véhicule, ii n'est pas nécessaire de mettre en œuvre à nouveau la deuxième procédure, mais il est possible de revenir directement aux sens de rotation déterminés par l'unité de roue et l'autre unité de roue selon la première procédure. De ce fait, une association rapide est possible. De manière avantageuse, l'unité de roue est affectée au côté du véhicule sur la base d'un résultat inversé de la première procédure, si l'association entre l'unité de roue et le côté du véhicule a déjà été effectuée précédemment et si, au cours de cette association précédente, il a été constaté que les sens de rotation déterminés par l'unité de roue et l'autre unité de roue sont identiques et que les résultats de l'association entre l'unité de roue et le côté du véhicule selon la première procédure et la deuxième procédure ne coïncident pas. Dans ce cas, il est possible de supposer de manière avantageuse que l'on n'est pas en présence du premier type de problème, mais du deuxième type de problème. Lors de la nouvelle association entre l'unité de roue et le côté du véhicule, il est inutile de mettre en œuvre à nouveau la deuxième procédure, mais il est possible de revenir directement aux sens de rotation déterminés par la première procédure, du fait que ses résultats sont inversés. Dans ce cas, il est supposé que l'unité de roue et l'autre unité de roue sont orientées de manière exactement inverse par rapport au cas normal. De ce fait, une association rapide est également possible. De manière particulièrement avantageuse, il est détecté dans la deuxième procédure une information déterminée par l'unité de roue et relative à une accélération de la roue associée, et une information relative à un processus de direction du véhicule. L'unité de roue est associée au côté du véhicule au moyen de l'information d'accélération et de l'information de direction. Cette configuration de la deuxième procédure peut être réalisée de manière avantageuse et permet une association particulièrement fiable entre l'unité de roue et le côté du véhicule. Cette deuxième procédure est mise en œuvre pendant un déplacement du véhicule dans des virages. De manière avantageuse, la présente invention est appliquée lorsque la roue comporte un pneu et que l'unité de roue est intégrée dans le pneu. Précisément dans ce cas, le fait de revenir à deux procédures différentes permet de manière particulièrement sûre d'associer correctement l'unité de roue. L'invention a également pour objet un dispositif pour associer une unité de roue électronique, associée à une roue d'un véhicule, à un côté du véhicule en vue de déterminer au moins une grandeur caractéristique de la roue, caractérisé en ce -->- qu'il commande une détermination d'un sens de rotation de la roue au moyen de l'unité de roue, - qu'il compare le sens de rotation de la roue déterminé au moyen de l'unité de roue avec un sens de rotation d'une autre roue, qui a été déterminé au moyen d'une autre unité de roue, associée à une autre roue, la roue et l'autre roue étant montées sur des côtés différents du véhicule sur un essieu commun, et - qu'il associe l'unité de roue en fonction de la comparaison des sens de rotation déterminés de la roue et de l'autre roue selon une première procédure d'association entre l'unité de roue et le côté du véhicule ou selon une deuxième procédure d'association entre l'unité de roue et le côté du véhicule, le dispositif de commande utilisant le sens de rotation déterminé par l'unité de roue lors de la première procédure, et la deuxième procédure étant indépendante du sens de rotation déterminé par l'unité de roue. D'autres modes de réalisation avantageux et modes de réalisation améliorés avantageux de l'invention ressortent de la description par référence au dessin. L'invention est expliquée ci-après de manière plus détaillée à l'appui des exemples et exemples de réalisation représentés sur les figures schématiques du dessin, parmi lesquelles : la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule automobile avec quatre roues, dans les pneus desquelles sont intégrées des unités de roue électroniques d'un système de surveillance de la pression des pneus ; la figure 2 est une vue de profil schématique d'une roue ; et la figure 3 est un synoptique d'un exemple de réalisation d'un procédé selon l'invention pour l'association entre les unités de roue et les côtés du véhicule. Les éléments équivalents ou ayant des fonctions équivalentes sont désignés dans la mesure où il n'est pas précisé autrement - par les mêmes repères sur les figures du dessin. La figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule automobile 1 avec quatre roues 2, 3, 4 et 5. Les roues 2 et 3 sont des roues avant du véhicule automobile 1 , qui sont fixées sur les extrémités opposées d'un essieu avant 6. Les roues 4 et 5 sont des roues arrière du véhicule automobile 1 , qui sont fixées sur les extrémités opposées d'un essieu arrière 7. L'essieu avant 6 est orientable pour les déplacements en virages. Sur la figure 1 , les roues 2, 3 sont inclinées par rapport à un sens de déplacement vers l'avant, esquissé par une flèche A, afin de mettre en évidence la possibilité de direction. Un capteur du sens de direction 10 est disposé sur l'essieu 6 pour déterminer le sens de direction, c'est-à-dire si le véhicule est dirigé vers la droite ou vers la gauche. Le sens de direction peut cependant aussi être -->déterminé d'une autre manière. Les deux roues 2 et 4 sont montées sur un côté longitudinal gauche 8 et les deux roues 3 et 5 sont montées sur un côté longitudinal droit 9 du véhicule automobile 1. Les roues 2 à 5 sont donc associées à des positions fixes sur le véhicule automobile 1. La roue 2 est montée à l'avant gauche, AvG, la roue 3 est montée à l'avant droit, AvD, la roue 4 est montée à l'arrière gauche, ArG et la roue 5 est montée à l'arrière droit, ArD. Les roues 2 à 5 sont munies de pneus montés sur des jantes. Dans les pneus des roues 2 à 5 sont intégrées des unités de roue 11 électroniques d'un système de surveillance de la pression des pneus. Le système de surveillance de la pression des pneus permet de surveiller automatiquement la pression dans les pneus des roues 2 à 5. Si une pression de gonflage, déterminée par le système de surveillance de la pression des pneus dans l'une des roues 2 à 5, ne correspond pas à une valeur prédéfinie, un affichage approprié le signale au conducteur dans l'habitacle du véhicule . Pour déterminer la pression des pneus, les unités de roue 11 comportent des capteurs de pression. Les unités de roue 11 peuvent également être munies d'autres capteurs qui assistent le système de surveillance de la pression des pneus. De tels capteurs peuvent être par exemple des capteurs de température. Dans le présent exemple de réalisation, les unités de roue 11 comportent en outre des capteurs de sens de rotation destinés à détecter le sens de rotation des roues 2 à 5 pendant le déplacement du véhicule automobile 1. Le véhicule automobile 1 comporte un dispositif de commande 12 central pour commander le système de surveillance de la pression des pneus et pour commander d'autres processus dans le véhicule automobile 1. Le dispositif de commande 12 peut communiquer via un système de communication sans fil avec les unités de roue 11 des roues 2 à 5. À cet effet, le dispositif de commande 12 et les unités de roue 11 comportent des antennes pour l'émission et la réception de signaux en particulier à haute fréquence. Le dispositif de commande 12 comporte une mémoire 13 pour stocker des informations pour le système de surveillance de la pression des pneus. La figure 2 représente à titre d'exemple pour les roues 2 à 5 une vue schématique de profil de la roue 2. Les roues 3 à 5 sont conçues de manière analogue. La roue 2 comporte une jante 14, sur laquelle est monté un pneu 15. L'unité de roue 11 , qui est intégrée dans le pneu 15, est esquissée par des traits interrompus. La position et le type d'agencement de l'unité de roue 11 sont seulement représentés à titre d'exemple sur la figure 2. D'autres possibilités existent également pour intégrer l'unité de roue 11 dans le pneu 15. Pour surveiller la pression des pneus sur les roues 2 à 5, les unités de roue 11 des roues 2 à 5 transmettent des informations qu'elles ont déterminées, en particulier -->la pression du pneu de ta roue 2 à 5 concernée, avec des signaux via le système de communication sans fit vers le dispositif de commande 12 central. Pour le dispositif de commande 12 central, il est alors important de pouvoir effectuer une association exacte entre les unités de roue 11 et les emplacements des roues AvG, AvD, ArG et ArD. C'est la seule possibilité pour signaler au conducteur du véhicule 1 de manière fiable et sans ambiguïté quelle roue à quel emplacement de roue présente une pression de gonflage problématique. Étant donné que généralement les pneus 15 sont conçus symétriquement et n'ont pas un sens de rotation préféré, il ne peut pas être garanti nécessairement que lors du montage des roues 2 à 5, leurs pneus 15 avec les unités de roue 11 intégrées ont été montés dans la même orientation sur les jantes 14. C'est pourquoi il est envisageable que les pneus 15 et donc leurs unités de roue 11 soient agencés dans différentes orientations sur les jantes 14 des roues 2 à 5. Pour des raisons de sécurité, il est donc judicieux que l'association exacte entre les unités de roue 11 et les emplacements des roues AvG, AvD, ArG et ArD soit effectuée automatiquement et de manière indépendante par le véhicule automobile 1. Cela peut être effectué de manière avantageuse au moins une fois pendant un déplacement avec le véhicule automobile 1 , en particulier juste après le début du déplacement. Le dispositif de commande 12 central est agencé de manière asymétrique dans le véhicule automobile 1 , de telle sorte qu'il est situé à des distances différentes par rapport aux essieux 6 et 7. De manière avantageuse, les distances entre le dispositif de commande 12 central et les unités de roue 11 des roues 2 à 5 sont également différentes. Dans le présent exemple de réalisation selon la figure 1, l'essieu avant 6 est davantage éloigné du dispositif de commande 12 que l'essieu arrière 7. Il est ainsi possible, de manière simple, d'effectuer une association entre les unités de roue 11 et les essieux 6 et 7. Le dispositif de commande 12 analyse à cet effet les intensités des signaux transmis par les unités de roue 11. Les signaux avec des intensités plus élevées sont associés aux unités de roue 11 des roues arrière 4, 5 de l'essieu arrière 7 en raison de la plus faible distance entre l'essieu arrière 7 et le dispositif de commande 12. Les signaux avec des intensités plus faibles sont associés aux unités de roue 11 des roues avant 2, 3 de l'essieu avant 6 en raison de la plus grande distance entre l'essieu avant 6 et le dispositif de commande 12. De cette manière, il est possible d'associer les essieux aux unités de roue 11 pour obtenir une composante pour l'association entre les emplacements de roues AvG, AvD, ArG et ArD et les unités de roue 11. Pour obtenir une autre composante pour l'association entre les emplacements des roues AvG, AvD, ArG et ArD et les unités de roue 11 , il est effectué après -->l'association entre les unités de roue 11 et les essieux 6, 7, une association entre les unités de roue 11 et l'un des côtés longitudinaux 8 ou 9 du véhicule automobile 1. La combinaison de l'association avec les essieux et de l'association avec les côtés longitudinaux donne alors les emplacements des roues AvG, AvD, ArG et ArD des unités de roue 11. Pour l'association entre les unités de roue 11 et les côtés longitudinaux 8, 9 sont utilisés les sens de rotation des roues 2 à 5, déterminés au moyen des capteurs de sens de rotation. Dans un cas normal, dans lequel les pneus 15 et donc les unités de roue 11 ont tous les mêmes orientations sur les roues 2 à 5, les unités de roue 1 1 intégrées dans les pneus 15 des roues fixées à un essieu commun, lesquelles unités sont donc agencées sur des côtés longitudinaux différents du véhicule automobile, tournent dans des directions opposées. Pendant un déplacement vers l'avant du véhicule automobile 1 , l'unité de roue 11 détecte sur le côté gauche 8 du véhicule automobile 1 une rotation vers l'avant et l'unité de roue 11 sur le côté droit 9 du véhicule automobile 1 détecte une rotation vers l'arrière. Lors d'un déplacement en marche arrière, c'est exactement l'inverse. Par la détection du sens de déplacement réel, c'est-à-dire si le véhicule roule vers l'avant ou vers l'arrière, il est alors possible de déterminer les côtés 8, 9 sur lesquels sont agencées les unités de roue 11. Cette procédure pour l'association entre les unités de roue 11 et les côtés longitudinaux 8, 9 du véhicule automobile 1 est dénommée ici également première procédure d'association entre les unités de roue 11 et les côtés longitudinaux 8, 9. Néanmoins, comme il a déjà été évoqué ci-dessus, on n'est pas nécessairement en présence de ce cas normal. Des associations erronées peuvent être effectuées entre les unités de roue 11 et les côtés longitudinaux 8, 9. Ces associations erronées peuvent être évitées selon l'invention. On constate en particulier deux types de problème différents, dans lesquels les pneus 15 et donc les unités de roue 11 ne sont pas montés dans une orientation correcte sur les jantes 14 des roues 2, 3 ou 4, 5 montées sur un essieu commun 6 ou 7. Dans un premier type de problème, les sens de rotation déterminés par les unités de roue 1 1 sont identiques. Ce premier type de problème peut être détecté de manière simple par le véhicule automobile 1, en particulier par son dispositif de commande 12 central, étant donné que les deux sens de rotation des unités de roue 11 ne sont pas opposés. Cela devrait d'ailleurs être le cas dans des conditions normales correctes. Une association fiable entre les unités de roue 11 et les côtés longitudinaux 8, 9 du véhicule automobile 1 uniquement au moyen des sens de rotation déterminés n'est alors pas possible. Dans un deuxième type de problème, les sens de rotation déterminés par les unités de roue 11 sont différents. Il en est certes ainsi également -->dans le cas normal correct, toutefois les orientations des deux unités de roue 11 peuvent être exactement différentes de ce qui est le cas dans le cas normal. Les orientations des deux unités de roue 11 sont donc exactement l'inverse du cas normal correct. Une association fiable entre les unités de roue 11 et l'un des côtés longitudinaux 8, 9 du véhicule automobile 1 uniquement au moyen des sens de rotation déterminés n'est donc pas non plus possible. Ce deuxième type de problème ne peut pas être détecté par le véhicule automobile 1 , en particulier par son dispositif de commande 12 central, exclusivement sur la base des sens de rotation déterminés et de la première procédure. Selon l'invention, il est possible, en particulier en présence de l'un des deux types de problème, d'effectuer une deuxième procédure d'association entre les unités de roue 11 et les côtés longitudinaux 8, 9 du véhicule automobile 1. Dans le présent exemple de réalisation, cette deuxième procédure consiste à déterminer les accélérations des roues 2, 3 ou 4, 5 montées sur l'essieu commun 6 ou 7, lors d'un déplacement en virage du véhicule automobile 1, ce qui peut être détecté par exemple par le dispositif de commande 12 au moyen du capteur de sens de direction 10. Cela est effectué ici au moyen de capteurs d'accélération 16, qui sont associés aux roues 2 à 5 et peuvent être positionnés sur les essieux 6, 7. Lors du déplacement en virage, la roue à l'extérieur du virage subit une plus forte accélération que la roue à l'intérieur du virage. Cela est déterminé par le dispositif de commande 12 au moyen d'une analyse des valeurs fournies par les capteurs d'accélération 16. En outre, le capteur de sens de direction 10 détecte si le véhicule se déplace dans un virage vers la droite ou vers la gauche. À partir des accélérations et de l'information de direction, il est alors possible de déterminer les emplacements des roues des unités de roue 11. En alternative ou en supplément de l'association entre les unités de roue 11 et les côtés longitudinaux 8, 9 au moyen de la détermination de l'information sur les accélérations des roues et de l'information de direction, il est possible d'appliquer d'autres deuxièmes procédures. Dans l'une de ces autres deuxièmes procédures, des unités de déclenchement, qui sont associées aux roues 2 à 5, sont agencées par exemple à proximité des roues 2 à 5, par exemple dans des passages de roue du véhicule automobile 1. Ces unités de déclenchement sont reliées au dispositif de commande 12 central. Les unités de roue 11 sont déclenchées par les unités de déclenchement au moyen d'un signal de basse fréquence, par exemple de 125 kHz. L'unité de roue 11 déclenchée répond au signal de déclenchement, de telle sorte que le dispositif de commande 12 peut associer exactement les emplacements de roue auxquels sont agencées les unités de roue 11. Dans une autre deuxième procédure supplémentaire, les intensités des signaux transmis par les unités de roue 11 sont -->n analysées de telle sorte que l'association entre les unités de roue 11 et les emplacements de roues peut être effectuée selons intensités des signaux. Dans ce cas, le dispositif de commande 12 est situé à des distances différentes des emplacements des roues, de telle sorte qu'il en résulte des intensités différentes pour les signaux transmis. Le dispositif de commande 12 peut être réglé de manière particulièrement sensible pour cette analyse des intensités de signaux. Dans une autre deuxième procédure supplémentaire, les unités de roue 11 transmettent pour un intervalle de temps prédéfini déterminé, par exemple 10 ms, un signal télégramme déterminé. Par la rotation des roues 2 à 5 pendant l'intervalle de temps prédéfini, on obtient des courbes caractéristiques des signaux, qui sont enregistrées et analysées par le dispositif de commande 12. Les autres deuxièmes procédures décrites peuvent, pour des raisons de simplicité, être limitées à l'association entre les unités de roue 11 et les côtés longitudinaux 8, 9 du véhicule automobile 1. Avec la deuxième procédure, il est possible de localiser exactement le côté sur lequel sont agencées les unités de roue 11. Néanmoins, la mise en œuvre de la deuxième procédure nécessite du temps supplémentaire. Selon l'invention, la deuxième procédure est donc mise en œuvre lorsque aucun résultat unîvoque n'est à escompter à partir de la première procédure. C'est le cas en particulier dans les deux types de problème décrits ci-dessus. La deuxième procédure est indépendante des sens de rotation des roues 2 à 5, déterminés au moyen des capteurs de sens de rotation des unités de roue 11. La figure 3 représente un synoptique d'un exemple de réalisation d'un procédé selon l'invention pour l'association entre les unités de roue 11 et les côtés longitudinaux 8, 9 du véhicule automobile 1. Dans le procédé selon cet exemple de réalisation, il est supposé qu'une association entre les unités de roue 11 et les essieux 6, 7 a déjà été effectuée au préalable. En outre, chacune des unités de roue 11 contient une information d'identification univoque qui, conjointement avec les informations déterminées par les unités de roue 11 , est envoyée lors de la transmission des signaux vers le dispositif de commande 12 central. Le dispositif de commande 12 central peut, au moyen de ces informations d'identification univoques, associer les informations reçues aux diverses unités de roue 11. La description ci-après du synoptique selon la figure 3 concerne l'association de deux unités de roue 11, qui sont montées sur des extrémités opposées d'un essieu commun 6 ou 7. Le procédé débute dans une étape 20. Ensuite, une étape 21 consiste à vérifier si une association en particulier correcte entre les unités de roue 11 et les côtés 8, 9 a déjà été effectuée au préalable, c'est-à-dire ici pendant le présent déplacement du véhicule automobile 1 , Dans le présent exemple de réalisation, cela -->n'est pas le cas lors de la première mise en œuvre du procédé pendant un déplacement du véhicule automobile 1. C'est pourquoi le procédé se ramifie vers une étape 22, au cours de laquelle il est vérifié si les unités de roue 11 signalent des sens de rotation identiques. Si c'est le cas, on passe à une étape 23, au cours de laquelle est détectée la présence du premier type de problème, selon lequel les orientations des deux unités de roue 11 de l'essieu commun 6, 7 sont différentes. La présence de ce type de problème est stockée par le dispositif de commande 12 centra! dans la mémoire 13, de telle sorte qu'il est possible d'y revenir plus tard, en particulier lors d'une nouvelle mise en œuvre de l'association. Pour une association univoque des unités de roue 11, la deuxième procédure est mise en œuvre et les unités de roue 11 sont associées aux côtés 8, 9 sur la base du résultat de cette deuxième procédure. Les unités de roue 11 sont alors associées correctement. Le procédé se termine ensuite dans une étape 24 ou des associations d'autres unités de roue sont effectuées. Si au cours de l'étape 22, il est constaté que les deux unités de roue 11 signalent des sens de rotation différents, le procédé se ramifie alors vers une étape 25, au cours de laquelle est effectuée la deuxième procédure et les résultats de celleci sont comparés aux résultats de la première procédure avec la détection des sens de rotation. Dans l'étape 25, il est donc vérifié si les résultats de la première procédure peuvent être confirmés par les résultats de la deuxième procédure. Si c'est le cas, le procédé passe alors à une étape 26, au cours de laquelle il est constaté qu'aucun des deux types de problème n'est présent. Cette information est stockée dans la mémoire 13 afin de pouvoir, le cas échéant, revenir ultérieurement à cette information. Les unités de roue 11 sont affectées selons résultats de la deuxième procédure. Elles sont alors correctement associées. Elles peuvent aussi être affectées sur la base des résultats de la première procédure, étant donné que ceux-ci coïncident avec les résultats de la deuxième procédure. Ensuite, le procédé passe à l'étape 24, dans laquelle le procédé se termine ou dans laquelle sont effectuées d'autres associations. Si au cours de l'étape 25, il est constaté que les résultats de la première et de la deuxième procédure sont différents, le procédé se ramifie alors vers une étape 27, dans laquelle est constatée la présence du deuxième type de problème et cette information est stockée dans la mémoire 13. Les unités de roue 11 ont donc certes la même orientation, néanmoins les deux unités ne sont pas agencées selon l'orientation qui correspond à l'orientation normale supposée. Les unités de roue 11 sont associées sur la base des résultats de la deuxième procédure. Elles sont alors correctement associées et le procédé se ramifie à nouveau vers l'étape 24. -->Pour ce déplacement du véhicule automobile 1 , il a donc été constaté sans ambiguïté, si l'un des deux types de problème était présent ou non. Cette information a été stockée dans la mémoire 13, de telle sorte que le dispositif de commande 12 central peut y revenir. Le dispositif de commande 12 peut le faire en particulier au cours de l'étape 21 du procédé selon l'invention. Si, au cours de cette étape 21 , il est constaté en effet qu'une association en particulier correcte entre les unités de roue 11 et les côtés longitudinaux 8, 9 a déjà été effectuée précédemment, le procédé passe alors à une étape 28, dans laquelle il est vérifié si le premier type de problème a été détecté précédemment. Si c'est le cas, le procédé se ramifie alors à nouveau vers l'étape 23. Les unités de roue 11 sont associées à l'appui d'une nouvelle mise en œuvre de la deuxième procédure. Si, au cours de l'étape 28, il est constaté que le premier type de problème n'a pas été constaté précédemment, le procédé passe alors à une étape 29, dans laquelle il est vérifié si le deuxième type de problème a été constaté précédemment. Si ce n'est pas le cas, les unités de roue 11 sont alors associées au cours d'une étape 30 sur la base des résultats de la première procédure. Aucun des deux types de problème n'a été constaté. De manière avantageuse, il est inutile de mettre en œuvre la deuxième procédure. Le procédé passe alors à l'étape 24. Si au cours de l'étape 29, il est toutefois constaté la présence du deuxième type de problème, les résultats de la première procédure sont alors inversés au cours d'une étape 31 et les unités de roue 11 sont associées sur la base des résultas inversés de la première procédure. Dans ce cas également, il est inutile d'exécuter la deuxième procédure. Le procédé passe alors à l'étape 24. Par le fait qu'il est inutile de mettre en œuvre la deuxième procédure au cours des étapes 30 et 31 , i! est possible de reprendre les résultats de la première procédure, l'association entre les unités de roue 11 et les côtés longitudinaux 8, 9 du véhicule automobile 1 peut alors être effectuée de manière avantageuse très rapidement. Conjointement avec l'association entre les unités de roue 11 et les essieux 6, 7, il est possible de signaler très rapidement au conducteur du véhicule 1 au niveau de quelle roue la pression du pneu est problématique. Dans l'exemple de réalisation du procédé selon l'invention selon la figure 3, ii est constaté une fois au cours d'un déplacement du véhicule automobile 1 si l'un des deux types de problème est présent. Il est également possible de l'effectuer plus fréquemment ou moins fréquemment. Sur la base de la présente invention, i! est possible de garantir de manière avantageuse également après un remplacement de pneu que le conducteur reçoit des informations correctes sur l'association entre les unités de roue, qui peuvent être intégrées en particulier dans les pneus, et les côtés du véhicule automobile. Lors -->d'une première association, celle-ci est effectuée d'abord sur la base de la deuxième procédure plus sûre et les résultats de celle-ci sont mémorisés. Au cours des associations consécutives, il est alors possible de reprendre les constatations précédentes et d'effectuer l'association, le cas échéant, exclusivement sur la base de la première procédure plus rapide. Dans la mesure où il est connu que le deuxième type de problème est présent, cette information peut être exploitée pour corriger les résultats de la première procédure et Ses utiliser par exemple sous forme inversée. --> REVENDICATIONS 1. Procédé pour associer une unité de roue (11) électronique, associée à une roue (2-5) d'un véhicule (1), à un côté (8, 9) du véhicule (1) en vue de déterminer au moins une grandeur caractéristique de la roue (2-5), caractérisé en ce qu' - un sens de rotation de la roue (2-5) est déterminé au moyen de l'unité de roue (11), - le sens de rotation de la roue (2-5) déterminé au moyen de l'unité de roue (1 1) est comparé à un sens de rotation d'une autre roue (2-5), qui a été déterminé au moyen d'une autre unité de roue (11), associée à l'autre roue (2-5), la roue (2-5) et l'autre roue (2-5) étant montées sur des côtés (8, 9) différents du véhicule (1) sur un essieu commun (6, 7), et en ce que - l'unité de roue (11) est associée en fonction de la comparaison des sens de rotation déterminés de la roue (2-5) et de l'autre roue (2-5) selon une première procédure d'association entre l'unité de roue (11) et le côté (8, 9) du véhicule (1) ou selon une deuxième procédure d'association entre l'unité de roue (11) et le côté (8, 9) du véhicule (1), la première procédure utilisant le sens de rotation déterminé par l'unité de roue (11) et la deuxième procédure étant indépendante du sens de rotation déterminé par l'unité de roue (11). 2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la deuxième procédure n'est pas mise en œuvre lorsque l'unité de roue (11) a été associée au côté (8, 9) du véhicule (1) sur la base de la première procédure. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, au cas où les sens de rotation déterminés au moyen de l'unité de roue (11) et de l'autre unité de roue (11) seraient identiques, l'unité de roue (11) est associée au côté (8, 9) du véhicule (1) sur la base de la deuxième procédure. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, au cas où les sens de rotation déterminés au moyen de l'unité de roue (11) et de l'autre unité de roue (11) seraient différents, la première procédure, de même que la deuxième procédure sont mises en œuvre et il est vérifié en outre si les résultats des deux procédures coïncident. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que, au cas où les résultats des deux procédures ne coïncideraient pas, l'unité de roue (11) est associée au côté (8, 9) du véhicule (1) sur la base de la deuxième procédure. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est vérifié au début si l'association entre l'unité de roue (11) et le côté (8, 9) du véhicule (1) a déjà été effectuée précédemment. -->7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'unité de roue (11) est affectée au côté (8, 9) du véhicule (1) sur la base de la première procédure si l'association entre l'unité de roue (11) et le côté (8, 9) du véhicule (1) a déjà été effectuée précédemment et si, au cours de cette association précédente, il a été constaté que les sens de rotation déterminés précédemment par l'unité de roue (11) et l'autre unité de roue (11) sont différents et s'il existe une coïncidence entre les résultats d'une association entre l'unité de roue (11) et le côté (8, 9) du véhicule (1), obtenus au moyen de la première procédure et de la deuxième procédure. 8. Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que l'unité de roue (11 ) est affectée au côté (8, 9) du véhicule (1) sur la base d'un résultat inversé de la première procédure, si l'association entre l'unité de roue (11) et le côté (8, 9) du véhicule (1) a déjà été effectuée précédemment et si, au cours de cette association précédente, il a été constaté que les sens de rotation déterminés par l'unité de roue (11) et l'autre unité de roue (11) sont identiques et qu'il n'existe pas de coïncidence entre les résultats de l'association entre l'unité de roue (11) et le côté (8, 9) du véhicule (1) selon la première procédure et la deuxième procédure. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans la deuxième procédure, il est détecté une information d'accélération, déterminée par l'unité de roue (11) et relative à une accélération de la roue (2-5) associée, et une information de direction, relative à un processus de direction du véhicule (1), et l'unité de roue (11) est associée au côté (8, 9) du véhicule (1) au moyen de l'information d'accélération et de l'information de direction. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est mis en œuvre lorsque la roue (2-5) comporte un pneu (15) et que l'unité de roue (11) est intégrée dans le pneu (15). 11. Dispositif pour associer une unité de roue (11) électronique, associée à une roue (2-5) d'un véhicule (1), à un côté (8, 9) du véhicule (1) en vue de déterminer au moins une grandeur caractéristique de la roue (2-5), caractérisé en ce - qu'il commande une détermination d'un sens de rotation de la roue (2-5) au moyen de l'unité de roue (11), - qu'il compare le sens de rotation de la roue (2-5) déterminé au moyen de l'unité de roue (11 ) avec un sens de rotation d'une autre roue (2-5), qui a été déterminé au moyen d'une autre unité de roue (11), associée à une autre roue (2-5), la roue (2-5) et l'autre roue (2-5) étant montées sur des côtés (8, 9) différents du véhicule (1) sur un essieu commun (6, 7), et - qu'il associe l'unité de roue (11) en fonction de la comparaison des sens de rotation déterminés de la roue (2-5) et de l'autre roue (2-5) selon une première -->procédure d'association entre l'unité de roue (11) et le côté (8, 9) du véhicule (1 ) ou selon une deuxième procédure d'association entre l'unité de roue (11) et le côté (8, 9) du véhicule (1), le dispositif de commande (12) utilisant le sens de rotation déterminé par l'unité de roue (11) lors de la première procédure, et la deuxième procédure étant indépendante du sens de rotation déterminé par l'unité de roue (11).