FR 2905896 A1 20080321 FR 0608224 A 20060920 DISPOSITIF DE SÉCURITÉ DE MISE EN VOIE POUR VÉHICULE AUTOMOTEUR MIXTE RAILS/ROUTE ET VÉHICULE ÉQUIPÉ D'UN TEL DISPOSITIF. L'invention concerne un dispositif de sécurité de mise en voie pour véhicule automoteur mixte rails/route, c'est-à-dire pour véhicule adapté pour pouvoir se déplacer tantôt sur des rails d'une voie ferrée, tantôt sur un sol quelconque tel qu'une route. Un tel véhicule peut être ainsi déplacé et dirigé sur le sol de façon à se rapprocher d'une voie ferrée, puis à être disposé au-dessus de la voie ferrée pour ensuite pouvoir reposer sur les rails de la voie ferrée et, le cas échéant, se déplacer sur ces rails. Un tel véhicule est par exemple, mais non exclusivement, un engin de chantier tel qu'une pelle mécanique ou autre permettant d'effectuer des travaux sur une voie ferrée. L'utilisation de tels véhicules automoteurs mixtes a déjà été envisagée, mais pose le problème de la sécurité lors de leur mise en voie. En effet, il est impératif lors d'une telle manoeuvre que le véhicule ne puisse en aucune manière interférer avec une voie ferrée contiguë, sauf à imposer la fermeture de toutes les voies contiguës à la voie ferrée engagée par le véhicule. À ce titre, il est à noter que ce problème se pose essentiellement pour la mise en voie d'un tel véhicule sur l'une des deux voies ferrées contiguës d'une même ligne constituée de deux voies ferrées. En effet, la mise en voie d'un véhicule mixte sur l'une quelconque des voies d'un groupe de voies dans une section de voies ferrées comprenant un grand nombre de voies impose une gestion beaucoup plus stricte en termes de sécurité, qui suppose en particulier effectivement la fermeture de toutes les voies contiguës à la voie sur laquelle le véhicule doit être engagé, et de toutes les voies qui doivent être traversées par ce véhicule. En outre, la fermeture de la voie contiguë est surtout pénalisante lorsqu'elle empêche l'utilisation d'un tronçon de grande longueur et/ou lorsqu'il n'existe pas d'autre voie parallèle équivalente. 2905896 2 Dans ces conditions, l'invention vise de façon générale à permettre l'utilisation d'un véhicule automoteur mixte sur une voie ferrée d'une ligne à au moins deux voies contiguës, en toute sécurité, sans nécessiter la fermeture de la voie qui est contiguë à celle sur laquelle le véhicule doit être engagé, et qui est opposée au 5 côté par lequel le véhicule est engagé sur cette voie. On connaît déjà des dispositifs de sécurité comprenant des capteurs détecteurs de rail et un automatisme permettant de bloquer complètement le fonctionnement du véhicule si l'un des capteurs est activé, détectant un risque de passage ou d'interférence du véhicule dans l'espace de la voie contiguë. Néanmoins, 10 ces dispositifs de sécurité, qui peuvent être qualifiés de passifs , doivent ensuite nécessairement être désactivés par l'utilisateur (par actionnement d'un bouton prévu à cet effet) pour permettre à nouveau le fonctionnement du véhicule dans un sens correspondant à son dégagement ou, plus exactement, à son réalignement avec la voie sur laquelle il est ou doit être engagé. En conséquence, de tels dispositifs n'empêchent 15 pas en réalité que le véhicule puisse interférer avec la voie contiguë, soit accidentellement suite à une fausse manoeuvre du conducteur, soit, surtout, suite à une action volontaire du conducteur. Or, il est important lors d'une opération de mise en voie, de pouvoir interdire strictement au conducteur de déplacer le véhicule jusqu'à ce qu'il interfère avec la voie contiguë, et ce même volontairement. 20 L'invention vise donc à proposer un tel dispositif de sécurité qui remplisse cet objectif L'invention vise également à proposer un dispositif de sécurité qui, simultanément, soit d'un faible coût, facile à installer et à utiliser, parfaitement fiable, et qui ne nuise pas au fonctionnement normal du véhicule. 25 L'invention vise encore à proposer un tel dispositif de sécurité qui puisse être aisément adapté à un grand nombre de véhicules mixtes différents, quels que soient leurs dimensions, leur type, leur constructeur, etc., et ce aussi bien en première monte (c'est-à-dire à la fabrication du véhicule lui-même) qu'à titre 2905896 3 d'équipement supplémentaire monté sur un véhicule après sa fabrication et sa mise en circulation. L'invention vise également à proposer un véhicule de sécurité équipé d'un tel dispositif de sécurité, et qui présente les mêmes avantages. 5 Pour ce faire, l'invention concerne un dispositif de sécurité de mise en voie pour véhicule automoteur mixte rails/route, ce véhicule comprenant : - au moins deux essieux, dits essieux route, dotés de roues adaptées pour pouvoir rouler sur un sol non ferré quelconque tel qu'une route, et au moins un ensemble directionnel associé à ces essieux route, adapté pour permettre de 10 diriger le véhicule lorsqu'il roule sur un tel sol, au moins deux essieux, dits essieux rails, parallèles l'un à l'autre, et comprenant chacun deux roues adaptées chacune pour pouvoir reposer sur un rail d'une voie ferrée, - au moins un groupe moto propulseur accouplé à au moins 15 un essieu route pour l'entraînement du véhicule par les essieux route vers l'avant ou vers l'arrière, le dispositif de sécurité comprenant : - au moins un capteur détecteur de rail adapté pour pouvoir être fixé sur le véhicule de façon qu'au moins un tel capteur détecteur de rail soit activé 20 lorsque au moins une portion du véhicule atteint une limite latérale séparant une voie ferrée en cours d'engagement d'une voie ferrée contiguë à cette voie en cours d'engagement, - un automatisme apte à recevoir les signaux délivrés par chaque capteur détecteur de rail, et à commander l'entraînement du véhicule par les 25 essieux route en fonction de l'état de ces signaux, et de façon à empêcher le véhicule de se déplacer latéralement par rapport à la voie ferrée en cours d'engagement au-delà d'une certaine distance à partir de laquelle il existe un risque d'interférence avec la voie ferrée contiguë, caractérisé : 2905896 4 - en ce qu'il comprend des capteurs, dits capteurs de direction, aptes à détecter la position de l'ensemble directionnel et adaptés pour pouvoir fournir un signal indiquant si le véhicule est dirigé vers la gauche ou vers la droite, et en ce que l'automatisme est adapté pour, lorsque l'un au 5 moins des capteurs détecteurs de rail est actif, autoriser uniquement un déplacement du véhicule dans un sens ou dans un autre, déterminé en fonction de la position de l'ensemble directionnel telle que détectée par les capteurs de direction, et tendant à ramener le véhicule en position nominale sur une voie ferrée en cours d'engagement, et pour interdire tout autre déplacement du véhicule. 10 L'invention s'étend également à un véhicule automoteur mixte rails/route comprenant : au moins deux essieux, dits essieux route, dotés de roues adaptées pour pouvoir rouler sur un sol non ferré quelconque tel qu'une route, et un ensemble directionnel associé à ces essieux route, cet ensemble directionnel étant 15 adapté pour permettre de diriger le véhicule lorsqu'il roule sur un tel sol, au moins deux essieux, dits essieux rails, parallèles l'un à l'autre, et comprenant chacun deux roues adaptées chacune pour pouvoir rouler sur un rail d'une voie ferrée, - au moins un groupe moto propulseur accouplé à au moins 20 un essieu route pour l'entraînement du véhicule par les essieux route vers l'avant ou vers l'arrière, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un dispositif de sécurité de mise en voie selon l'invention. Ainsi, un dispositif de sécurité sur l'invention est un dispositif de 25 type actif, qui n'a pas pour fonction uniquement d'interdire un déplacement dans un sens ou dans une direction non autorisée, mais, au contraire et surtout, de définir et d'autoriser le(s) déplacement(s) du véhicule qui permettent de ramener ce dernier en alignement avec la voie ferrée en cours d'engagement, en évitant toute interférence avec la voie contiguë. 2905896 5 Par ailleurs, avantageusement et selon l'invention, l'ensemble directionnel comprend au moins un essieu route directionnel, et les capteurs de direction sont adaptés pour détecter l'orientation de chaque essieu route directionnel et pour pouvoir fournir un signal indiquant si l'essieu route directionnel est orienté vers la 5 gauche ou vers la droite. Par ailleurs, avantageusement et selon l'invention, les capteurs de direction comportent un capteur détectant une position de braquage à gauche de l'essieu route directionnel, et un capteur de braquage à droite de l'essieu route directionnel. Les capteurs de direction peuvent être formés de tous capteurs connus et réalisés selon toute technologie appropriée. Dans un mode de réalisation préférentiel et 10 selon l'invention, les capteurs de direction sont des capteurs inductifs détectant la position d'au moins un organe de détection métallique associé à l'ensemble directionnel. Par ailleurs, avantageusement et selon l'invention, le dispositif de sécurité comprend au moins deux capteurs latéraux détecteurs de rail adaptés pour 15 pouvoir être fixés sur un même côté du véhicule, à savoir un capteur avant détecteur de rail et un capteur arrière détecteur de rail. Par ailleurs, avantageusement et selon l'invention, le véhicule comprend un essieu route directionnel avant et un essieu route arrière non directionnel, et l'automatisme est adapté pour, si le capteur détecteur de rail arrière est activé : 20 autoriser uniquement un déplacement du véhicule en marche avant. En outre, avantageusement et selon l'invention, en variante ou en combinaison, l'automatisme est aussi adapté pour, si le capteur détecteur de rail avant est activé et le capteur détecteur de rail arrière est désactivé : autoriser uniquement un déplacement du véhicule en marche arrière à condition que l'essieu route directionnel soit orienté vers la droite, et 25 un déplacement du véhicule en marche avant à condition que l'essieu directionnel soit orienté vers la gauche, sinon interdire tout autre déplacement du véhicule. Plus particulièrement, dans un mode de réalisation avantageux, un dispositif de sécurité selon l'invention comprend deux capteurs détecteurs d'un rail extérieur de la voie, le plus éloigné de ladite voie contiguë. Les capteurs détecteurs de 2905896 6 rail peuvent être réalisés selon toute technologie connue en elle-même. Il peut s'agir de capteurs optiques et/ou mécaniques et/ou magnétiques... De préférence, avantageusement et selon l'invention, les capteurs détecteurs de rail sont des capteurs inductifs. 5 L'invention s'applique à diverses catégories de véhicules, et par exemple à des véhicules ayant des ensembles directionnels formés par des portions de châssis pivotantes l'une par rapport à l'autre, à des véhicules ayant des essieux route dont l'orientation peut être différente de celle des essieux rails, à des véhicules ayant un nombre d'essieux route supérieur à deux. Néanmoins, avantageusement un véhicule 10 selon l'invention comprend au moins deux essieux route parallèles l'un à l'autre, et les essieux rails sont parallèles à ces essieux route. Plus particulièrement, avantageusement et selon l'invention, le véhicule comprend un essieu route directionnel avant et un essieu route arrière non directionnel. L'invention s'applique également avantageusement à un véhicule 15 comprenant une tourelle montée rotative selon un axe vertical par rapport au châssis. Dans cette variante, avantageusement et selon l'invention, le dispositif de sécurité de mise en voie comprend des moyens de limitation de la rotation de la tourelle adaptés pour empêcher que cette dernière puisse interférer avec l'espace situé au-dessus de ladite voie ferrée contiguë. 20 Un véhicule selon l'invention peut être avantageusement un engin de travaux tel qu'une pelle mécanique. L'invention concerne également un dispositif de sécurité de mise en voie et un véhicule automoteur mixte rails/route caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après. 25 D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante qui se réfère aux figures annexées représentant à titre d'exemple non limitatif un mode de réalisation de l'invention, et dans lesquelles : 2905896 7 - la figure 1 est une vue schématique de profil d'un exemple de véhicule mixte selon l'invention, en cours de roulage sur un sol non ferré, - la figure 2 est une vue schématique de profil du véhicule de la figure 1 en position de roulage sur une voie ferrée, 5 - la figure 3 est un schéma illustrant un ensemble directionnel et des capteurs de direction d'un véhicule de l'invention, - la figure 4 est un schéma d'un circuit électrique de contrôle de l'entraînement d'un véhicule selon l'invention à partir de l'état des capteurs détecteurs de rail et des capteurs de direction, 10 -les figures 5, 6, 7 et 8 sont des vues schématiques de dessus représentant respectivement différentes positions possibles d'un véhicule sur l'invention par rapport à une voie ferrée en cours d'engagement, - la figure 9 est un schéma illustrant vu de dessus le montage de capteurs de rotation de tourelle par rapport à une piste en arc de cercle permettant de 15 limiter la rotation de la tourelle d'un véhicule selon l'invention lors d'une mise en voie, - les figures 10a, 10b, 10c, 10d sont des schémas illustrant en vue de profil les capteurs de tourelle et la piste de la figure 9, respectivement dans différentes positions relatives, la figure 11 est un schéma d'un circuit électrique de contrôle 20 de la rotation de la tourelle d'un véhicule selon l'invention à partir de l'état des capteurs de tourelle. Dans l'exemple représenté, le dispositif de sécurité de mise en voie selon l'invention est appliqué sur un véhicule 1 mixte rails/route qui est un engin de travaux publics tel qu'une pelle mécanique, doté d'un châssis principal inférieur 2 et 25 d'une tourelle 3 montée rotative sur le châssis 1 selon un axe vertical de rotation. L'invention est cependant aussi applicable à tout autre type de véhicule mixte rails/route pour lequel le problème de la sécurité de mise en voie se pose dans les mêmes termes. 2905896 8 Le véhicule 1 comprend également deux essieux route, à savoir un essieu route avant 4 et un essieu route arrière 5, portant des roues adaptées pour pouvoir rouler sur un sol non ferré quelconque tel qu'une route ou une piste ; et deux essieux rails, à savoir un essieu rails avant 6 et un essieu rails arrière 7, parallèles l'un à 5 l'autre et portant des roues adaptées pour pouvoir reposer et rouler sur des rails d'une voie ferrée. Dans l'exemple, l'essieu route avant 4 est un essieu directionnel, tandis que l'essieu route arrière 5 est un essieu fixe non directionnel. En outre, les essieux route 4, 5 sont parallèles aux essieux rails 6, 7. Là encore, l'invention s'applique à d'autres types de véhicules, notamment pouvant comprendre plusieurs essieux route directionnels, par 10 exemple avec l'essieu route arrière également directionnel, ou avec plusieurs châssis articulés l'un à l'autre selon un axe vertical pour former un ensemble directionnel. Quoi qu'il en soit, le véhicule est doté d'un ensemble directionnel associé aux essieux route, cet ensemble directionnel étant adapté pour permettre à un conducteur de diriger le véhicule lorsqu'il roule sur un sol non ferré. 15 Le véhicule automoteur 1 est en outre doté d'au moins un groupe moto propulseur (non représenté) accouplé à au moins l'un des essieux route 4, 5 pour l'entraînement de ce véhicule par les essieux route 4, 5 sur un sol non ferré, vers l'avant ou vers l'arrière. Le même groupe moto propulseur, ou, en variante, un autre groupe moto propulseur, est également avantageusement accouplé à au moins l'un des essieux 20 rails 6, 7 pour permettre l'entraînement du véhicule par les essieux rails 6, 7 sur une voie ferrée. L'invention s'applique néanmoins dans le cas où le véhicule 1 ne serait pas entraîné sur la voie ferrée, mais uniquement placé en position et freiné sur la voie ferrée. Le véhicule est aussi doté d'un système hydraulique associé au 25 groupe moto propulseur, et permettant notamment la commande et l'alimentation des différents vérins équipant le véhicule. L'essieu rails avant 6 est disposé à l'avant de l'essieu route avant 4, et l'essieu rails arrière 7 est disposé à l'arrière de l'essieu route arrière 5. Les deux essieux rails 6, 7 sont montés sur un cadre métallique avant 11, respectivement arrière 2905896 9 12, monté pivotant par rapport au châssis 2 autour d'un axe horizontal transversal. Un vérin avant 13, respectivement arrière 14, permet de contrôler la position du cadre 11, 12 correspondant par rapport au châssis 2, et d'abaisser l'essieu rails 6, 7 de sorte qu'il repose sur des rails (figure 2), ou au contraire de le relever pour que le véhicule repose 5 sur le sol par l'intermédiaire des essieux route (figure 1). Une commande est prévue dans la cabine du véhicule pour permettre aux conducteurs d'actionner les vérins 13, 14, par l'intermédiaire du système hydraulique général du véhicule. Le dispositif de sécurité selon l'invention équipant un tel véhicule 1 mixte comprend deux capteurs latéraux détecteurs de rail 8, 9, portés par le châssis 2, 10 et disposés tous les deux sur le côté latéral gauche (par rapport au sens d'avancement normal du véhicule sur un sol non ferré) du véhicule 1, à savoir un capteur détecteur de rail avant 8 et un capteur détecteur de rail arrière 9. La position exacte de ces différents capteurs par rapport au châssis 2 peut varier d'un véhicule à l'autre, selon l'encombrement général du véhicule, afin de permettre la détection du franchissement 15 d'un rail au-delà d'une limite prédéterminée à partir de laquelle le véhicule risque de franchir une limite 10 latérale de l'espace situé au-dessus d'une voie ferrée contiguë à la voie ferrée en cours d'engagement. Les capteurs latéraux détecteurs de rail 8, 9 sont décalés latéralement (par rapport à l'axe central du véhicule correspondant à sa direction d'avancement) de telle sorte que, lorsque le véhicule est parfaitement aligné 20 avec la voie ferrée, notamment lorsque les roues des essieux rails 6, 7 reposent sur les rails, ces capteurs 8, 9 ne sont pas disposés au-dessus d'un rail mais sont complètement à l'extérieur de la voie ferrée, du côté, dit côté piste, opposé à la voie ferrée contiguë. Les capteurs détecteurs de rail 8, 9 sont de préférence des capteurs de type inductif, permettant de détecter à distance la présence d'un rail 25 métallique. Ils sont de préférence suspendus à l'extrémité inférieure d'un bras vertical 15, respectivement 16, fixé sur le châssis 2, par exemple par l'intermédiaire d'une potence. Avantageusement, chaque bras vertical 15, 16 est télescopique, de sorte que les capteurs 8, 9 peuvent être remontés en une position où ils ne sont plus actifs, 2905896 notamment lorsque le véhicule roule normalement sur un sol non ferré et n'a pas à être mis en voie. Dans l'exemple représenté, le capteur détecteur de rail avant 8 est disposé immédiatement à l'arrière de la (des) roue(s) avant gauche de l'essieu route 5 avant 4 directionnel. En variante, rien n'empêche de placer ce capteur 8 en une autre position, par exemple entre l'essieu rails avant 6 et l'essieu route avant 4. Le capteur détecteur de rail arrière 9 est disposé à l'arrière de la (des) roue(s) arrière gauche de l'essieu route arrière 5, et à l'avant de la roue arrière gauche de l'essieu rails arrière 7. Là encore, rien n'empêche de placer ce capteur 9 en 10 une autre position. La position donnée aux différents capteurs 8, 9 est en particulier choisie en fonction de l'encombrement du véhicule, pour que ce dernier ne risque pas de franchir la limite 10 de séparation d'une voie ferrée en cours l'engagement avec une voie ferrée contiguë lors des manoeuvres de mise en voie. Cette position dépend donc en particulier de chaque véhicule. 15 Par ailleurs, le dispositif de sécurité selon l'invention comprend des capteurs de direction 17, 18 aptes à détecter la position de l'essieu directionnel avant 4, ces capteurs de direction 17, 18 étant adaptés pour pouvoir fournir un signal indiquant si le véhicule est dirigé vers la gauche ou vers la droite (par rapport à son sens d'avancement sur un sol non ferré), notamment lors d'une manoeuvre de mise en 20 voie. La figure 3 représente un exemple de montage de tels capteurs de direction 17, 18. L'ensemble directionnel du véhicule comprend un vérin principal de direction 19 double effet comprenant un corps 20 fixé sur le châssis 2, et une tige 21 de direction traversant le corps 20 de façon à être accouplée de chaque côté, par 25 l'intermédiaire de rotules, aux roues de l'essieu route avant 4. La tige 21 porte de chaque côté, à chacune de ses extrémités, une plaque métallique de détection 22, respectivement 23, qui s'étend sensiblement parallèlement à la tige 21 de façon à pouvoir venir en regard de l'un des capteurs de direction 17, 18 qui sont fixés sur le châssis 2. Les capteurs de direction 17, 18 sont de préférence des capteurs inductifs 2905896 susceptibles de détecter la présence ou l'absence de la plaque de détection correspondante 22, 23 en regard de ce capteur. Chaque plaque de détection 22, 23 est fixée sur la tige 21 par l'intermédiaire d'un étrier à boulons et/ou grâce à un système d'écrou et de contre écrou (l'extrémité de la tige 21 étant filetée). Comme on le voit 5 figure 3, la longueur des plaques de détection 22, 23 et la position des capteurs de direction 17, 18 sont adaptées pour que, lorsque la direction est en position neutre (le véhicule roulant droit), les deux capteurs de direction 17, 18 fournissent un signal correspondant à l'absence de détection des plaques de détection 22, 23. Dès que la direction est orientée d'un côté ou de l'autre, l'une des deux plaques de détection 22, 23 10 passe alors en regard du capteur de direction 17, 18 correspondant dont l'état est ainsi modifié. Le capteur de direction 17 permet ainsi de détecter une position de braquage à gauche de l'essieu route directionnel avant 4, et le capteur de direction 18 permet de détecter une position de braquage à droite de l'essieu route directionnel avant 4. L'ensemble permet ainsi de délivrer un signal représentatif de l'état de la direction du 15 véhicule, soit en position neutre, soit orientée vers la gauche, soit orientée vers la droite. Il va de soi que de nombreuses variantes de réalisation sont envisageables pour détecter l'état de la direction du véhicule et fournir un tel signal. On peut ainsi par exemple utiliser des capteurs à galets ou palpeurs au lieu de capteurs 20 inductifs ; on peut détecter non pas la position de la tige 21 de direction, mais celle d'un volant ou d'une manette de direction, ou d'une colonne de direction, ou même directement la position des roues ou des rotules. Le dispositif de sécurité selon l'invention comprend par ailleurs un automatisme qui permet de définir les déplacements autorisés du véhicule dans un 25 sens ou dans un autre, en fonction de la position de la direction du véhicule telle que détectée par les capteurs de direction 17, 18, ces déplacements autorisés tendant à ramener le véhicule en position nominale sur une voie ferrée en cours d'engagement, et d'interdire tous les autres déplacements, lorsque l'un au moins des capteurs détecteurs de rail 8, 9 est actif, c'est-à-dire qu'il est passé à la verticale d'un rail. 2905896 12 Lors d'une mise en voie ferrée d'un tel véhicule, ce dernier doit être présenté en marche arrière, du côté piste pour engager la voie ferrée en effectuant un créneau, la tourelle 3 étant dirigée vers l'avant du véhicule. Si la manoeuvre est correctement exécutée, aucun des capteurs détecteurs de rail 8, 9 n'est activé, ces deux 5 capteurs ne passant pas au-dessus d'un rail et restant à l'extérieur de la voie ferrée, du côté piste. Au contraire, si l'un des capteurs détecteurs de rail 8, 9 est activé et détecte donc le passage au-dessus du rail de la voie ferrée situé du côté piste, il est considéré que la manoeuvre n'est pas correcte et risque d'entraîner le véhicule au-delà de la limite 10 qui sépare l'espace situé au-dessus de la voie ferrée en cours d'engagement de celui 10 situé au-dessus d'une voie ferrée contiguë. Le tableau ci-après est un exemple de logique pouvant être mise en oeuvre par l'automatisme du dispositif de sécurité selon l'invention. Dans ce tableau, le chiffre 0 indique, pour les capteurs, une absence de détection, et le chiffre 1 indique la présence d'une détection. Pour les marches avant et arrière, le chiffre 0 indique que le déplacement dans ce sens n'est pas autorisé, et le 15 chiffre 1 indique que le déplacement dans ce sens est autorisé. Comme on le voit, lorsque seul le détecteur de rail arrière 9 est actif (ce qui correspond à la position du véhicule représenté figure 5), le déplacement du véhicule est autorisé vers l'avant quelle que soit la position de la direction, et est interdit vers l'arrière. 20 Par contre, lorsque le détecteur de rail avant 8 est actif, le sens de déplacement autorisé du véhicule dépend notamment de l'orientation de la direction. La marche avant est autorisée si la direction est orientée vers la gauche (positions représentées figure 6 et figure 7), et la marche arrière n'est autorisée que si la direction est orientée vers la droite et que le détecteur de rail arrière 9 n'est pas simultanément 25 actif (position représentée figure 7). 2905896 13 Capteur Capteur Capteur Capteur marche marche Position de Rails Cde rail de rail de de avant 8 arrière 9 direction direction avant arrière la direction droite 18 gauche 17 0 0 0 0 Centrée a 0 0 0 _ 1 1 Gauche Pas de 1 0 0 1 0 1 1 Droite Rail 0 0 1 1 1 1 Impossible 0 1 0 0 1 0 Centrée _ 0 1 0 1 1 0 Gauche Rail 0 1 1 0 _ 1 0 Droite arrière 0 1 1 1 1 0 Impossible 1 0 0 0 ù 0 Centrée 0 _ 0 0 1 1 0 Gauche Rail 1 1 0 1 0 0 1 Droite avant 1 _ 0 1 1 0 0 Impossible _ 1 1 _ 0 0 0 0 Centrée Rail 1 _ 1 _ 0 1 _ 1 0 Gauche avant et 1 1 1 0 0 0 Droite 1 1 1 1 0 0 Impossible arrière 5 La figure 4 est un exemple de schéma électrique correspondant à cet automatisme et permettant de mettre en oeuvre cette logique. Sur ce schéma, on voit que chacun des différents capteurs 8, 9, 17, 18 commande l'alimentation électrique d'une bobine 61, 62, 63, 64 de l'un des quatre contacteurs associés respectivement à ces différents capteurs. Chacun de ces 10 contacteurs comprend par ailleurs des contacts formant des interrupteurs, chaque interrupteur pouvant être soit du type NO normalement ouvert (c'est-àdire ouvert en l'absence d'alimentation électrique de la bobine du contacteur et fermé lorsque la bobine est alimentée) soit du type NC normalement connecté (c'est-à-dire fermé en l'absence d'alimentation électrique de la bobine du contacteur et ouvert lorsque la 15 bobine est alimentée). Le circuit commande l'alimentation électrique de deux conducteurs d'alimentation 28, 29, un premier conducteur 28 assurant l'alimentation 2905896 14 électrique d'une électrovanne 26 autorisant le déplacement en marche avant du véhicule, et un deuxième conducteur 29 assurant l'alimentation électrique d'une électrovanne 27 autorisant le déplacement en marche arrière du véhicule. Le premier conducteur 28 autorisant la marche avant est alimenté 5 par deux branches parallèles. Un interrupteur 30 NO commandé par le capteur détecteur de rail avant 8 est placé en série sur une première branche alimentant le premier conducteur 28. En parallèle à cet interrupteur 30, une deuxième branche comprend, en série, un interrupteur 31 NO commandé par le capteur de direction gauche17, et un interrupteur 32 NC commandé par le capteur de direction droite 18. 10 Le deuxième conducteur 29 est aussi alimenté par deux branches parallèles. La première branche comprend deux interrupteurs 33, 34 NO en série dont l'un 33 est commandé par le capteur détecteur de rail avant 8, tandis que l'autre, 34, est commandé par le capteur détecteur de rail arrière 9. La deuxième branche comprend quatre interrupteurs en série. Un premier interrupteur 35 NC est commandé par le 15 capteur détecteur de rail avant 8, un deuxième interrupteur 36 NO est commandé par le capteur détecteur de rail arrière 9, un troisième interrupteur 37 NC est commandé par le capteur de direction gauche 17, et un quatrième interrupteur 38 NO est commandé par le capteur de direction droite 18. Il est à noter en particulier que le circuit électrique ainsi réalisé 20 offre une grande sécurité de fonctionnement. En particulier, toute panne d'alimentation électrique de l'un des capteurs détecteurs de rail 8, 9, par exemple en cas de coupure d'un fil, a pour effet d'interdire tout déplacement du véhicule en marche arrière, et donc interdit la poursuite de la manoeuvre de mise en voie. Le châssis 2 porte deux butées mécaniques 39, 40, à savoir une 25 butée avant 39 et une butée arrière 40, coopérant avec une plaque d'arrêt 41 solidaire de la tourelle, et permettant de limiter la rotation de la tourelle sur 180 , du côté piste de la voie ferrée sur laquelle le véhicule est engagé. De la sorte, on empêche tout déplacement de la tourelle 3 et du bras de travail porté par cette tourelle, au-delà de la limite 10 latérale de séparation de la voie contiguë. 2905896 15 Le dispositif de sécurité selon l'invention comprend également avantageusement un dispositif de limitation de l'amplitude angulaire de rotation de la tourelle 3 du véhicule au cours de la manoeuvre de mise en voie. À cet effet, le châssis 2 porte une piste 42 en forme de portion d'anneau en arc de cercle s'étendant sur un 5 secteur angulaire correspondant à une amplitude angulaire de rotation autorisée pour la tourelle. La tourelle 3 porte deux capteurs à galet 43, 44 qui se jouxtent et qui sont disposés de façon à pouvoir venir au contact de la piste 42. Lorsque les deux capteurs de tourelle 43, 44 sont au contact de la piste 42 (figure 10a), la rotation de la tourelle 3 est autorisée dans les deux sens. Dès que l'un des deux capteurs de tourelle 43, 44 sort 10 de la piste 42, la rotation de la tourelle 3 dans le sens correspondant à ce capteur est interdite (figures lOb et 10c). Si les deux capteurs de tourelle 43, 44 sont en dehors de la piste de deux, la rotation de la tourelle 3 est interdite dans les deux sens (figure 10d). La position de ces capteurs de tourelle 43, 44 et celle de la piste 42 ainsi que sa dimension sont choisies de façon à empêcher toute interférence de la 15 partie arrière de la tourelle 3 au-delà de la limite 10 au cours de la mise en voie, même en cas de fausse manoeuvre, c'est-à-dire jusqu'à la détection d'un rail par l'un des capteurs détecteurs de rail 8, 9. En pratique, la piste 42 s'étend par exemple sur un secteur angulaire compris entre 20 et 60 , typiquement de l'ordre de 30 , cette valeur dépendant notamment du véhicule, de l'encombrement de la tourelle 3, et de la position 20 des capteurs détecteurs de rail 8, 9. Lorsque le véhicule est correctement placé sur la voie ferrée, en position nominale, comme représenté figure 8, la limitation de rotation de la tourelle 3 impartie par les capteurs de tourelle 43, 44 n'a plus lieu d'être et est inhibée. En effet, dans cette position, l'arrière de la tourelle 3 ne risque pas franchir la limite latérale 10 25 de la voie contiguë. L'activation et la désactivation du fonctionnement de la limitation de rotation de la tourelle 3 au cours de :la mise en voie sont obtenues par un commutateur de mise en voie 45 devant être actionné par le conducteur avant chaque manoeuvre de mise en voie. Ce commutateur 45 permet d'activer ou de désactiver l'ensemble du dispositif de sécurité selon l'invention. 2905896 16 La figure 11 représente un exemple de circuit électrique permettant de commander le fonctionnement des capteurs de tourelle 43, 44 de limitation de rotation de tourelle. Le commutateur 45 est placé en série sur l'alimentation d'une bobine 46 d'un contacteur principal de mise en voie. Le capteur de 5 tourelle 43 alimente une bobine 47 d'un contacteur autorisant la rotation vers la gauche la tourelle, et le capteur de tourelle 44 alimente une bobine 48 d'un contacteur autorisant la rotation vers la droite de la tourelle. La rotation vers la gauche de la tourelle est autorisée par une électrovanne 49 alimentée par un interrupteur 50 NO d'un contacteur dont la bobine 51 10 est elle-même alimentée par deux branches parallèles. L'une de ces branches comprend un interrupteur 52 commandé par la bobine 46 du contacteur principal. Cet interrupteur 52 est ouvert si le commutateur 45 est placé en position de mise en voie, et fermé dans le cas contraire de façon à autoriser la rotation de la tourelle indépendamment des capteurs de tourelle 43, 44 si le véhicule n'est pas en cours de manoeuvre de mise en 15 voie. L'autre branche alimentant la bobine 51 comprend un interrupteur 53 NO commandé par la bobine 47 alimentée par le capteur de tourelle 43. De même, la rotation vers la droite de la tourelle est autorisée par une électrovanne 54 alimentée par un interrupteur 55 NO d'un contacteur dont la bobine 56 est elle-même alimentée par deux branches parallèles. L'une de ces branches 20 comprend un interrupteur 57 commandé par la bobine 46 du contacteur principal. Cet interrupteur 57 est ouvert si le commutateur 45 est placé en position de mise en voie, et fermé dans le cas contraire de façon à autoriser la rotation de la tourelle indépendamment des capteurs de tourelle 43, 44 si le véhicule n'est pas en cours de manoeuvre de mise en voie. L'autre branche alimentant la bobine 56 comprend un 25 interrupteur 58 NO commandé par la bobine 48 alimentée par le capteur de tourelle 44. Par ailleurs, les bobines 51 et 56 contrôlant les possibilités de rotation de la tourelle, commandent deux interrupteurs 59, respectivement 60, de type NO, montés en parallèle à l'amont de l'alimentation électrique du circuit de la figure 4. De la sorte, ce dernier circuit est alimenté uniquement soit si le véhicule n'est pas en 2905896 17 cours de mise en voie (le commutateur 45 étant placé dans sa position de fonctionnement normal du véhicule, les interrupteurs 52 et 57 étant fermés) soit, si le véhicule est en cours de mise en voie, si la position de la tourelle 3 est dans le secteur angulaire autorisé par les capteurs de tourelle 43, 44 et la piste 42. En conséquence, au 5 cours d'une mise en voie du véhicule, si la tourelle 3 n'est pas correctement positionnée, les électrovannes 26, 27 autorisant le déplacement du véhicule vers l'avant ou vers l'arrière ne sont pas alimentées, et le véhicule ne peut pas être déplacé par le conducteur. L'ensemble du dispositif de sécurité et du véhicule ainsi équipé 10 conformément à l'invention fonctionnent de la façon suivante. Lors du l'utilisation normale du véhicule sur un sol non ferré, le commutateur 45 est placé par le conducteur dans une position normale dans laquelle l'ensemble du dispositif de sécurité selon l'invention n'est pas actif. Dans cette configuration, tous les déplacements du véhicule et de la tourelle sont autorisés. 15 Pour réaliser une mise en voie du véhicule, le conducteur oriente ce dernier en marche arrière en direction de la voie ferrée à engager, du côté piste de cette voie. Il place les capteurs détecteurs de rail 8, 9 en position basse de fonctionnement et actionne le commutateur 45 pour le placer en position de mise en voie. Ce faisant, les circuits électriques des figures 4 et 10 sont activés, les 20 électrovannes 26, 27, 49 et 54 étant alimentées en fonction de l'état des différents capteurs 8, 9, 17, 18, 43, 44 selon la logique décrite ci-dessus. Si la tourelle n'est pas correctement orientée, le véhicule ne peut pas se déplacer. Si la tourelle est correctement orientée, le véhicule peut être manoeuvré pour engager la voie ferrée. Si, lors de cette manoeuvre, une erreur est commise et que le véhicule est amené à se 25 déplacer latéralement jusqu'à ce que l'un des capteurs détecteurs de rail 8, 9 détecte le rail du côté piste, seuls les déplacements tendant à ramener le véhicule en alignement correct avec la voie ferrée seront autorisés. Une fois le véhicule aligné avec la voie ferrée, les deux essieux rails 6, 7 peuvent être descendus. Le conducteur actionne alors à nouveau le commutateur 45 pour permettre l'utilisation normale du véhicule. Dans 2905896 18 cette configuration, les butées mécaniques 39, 40 empêchent tout déplacement de la tourelle du côté de la voie contiguë. Le véhicule peut être dégagé d'une voie ferrée par les opérations inverses, après actionnement du commutateur 45. 5 L'invention peut faire l'objet de très nombreuses variantes de réalisation par rapport au mode de réalisation préférentiel représenté sur les figures et décrit ci-dessus. En particulier, elle s'applique à d'autres véhicules que des pelles mécaniques ou engins de chantier. En outre, l'automatisme peut être réalisé non pas par voie électronique, mais par un automatisme hydraulique ou pneumatique, ou encore 10 par voie électronique. La logique de fonctionnement peut faire l'objet un certain nombre de variantes, selon les problèmes rencontrés. Le nombre des capteurs détecteurs de rail et des capteurs de direction peut varier. REVENDICATIONS 1/ - Dispositif de sécurité de mise en voie pour véhicule automoteur mixte rails/route, ce véhicule comprenant : - au moins deux essieux, dits essieux route (4, 5), dotés de 5 roues adaptées pour pouvoir rouler sur un sol non ferré quelconque tel qu'une route, et au moins un ensemble directionnel (4, 19) associé à ces essieux route (4, 5), adapté pour permettre de diriger le véhicule lorsqu'il roule sur un tel sol, - au moins deux essieux, dits essieux rails (6, 7), parallèles l'un à l'autre, et comprenant chacun deux roues adaptées chacune pour pouvoir reposer sur 10 un rail d'une voie ferrée, - au moins un groupe moto propulseur accouplé à au moins un essieu route (4, 5) pour l'entraînement du véhicule par les essieux route (4, 5) vers l'avant ou vers l'arrière, le dispositif de sécurité comprenant : 15 - au moins un capteur détecteur de rail (8, 9) adapté pour pouvoir être fixé sur le véhicule de façon qu'au moins un tel capteur détecteur de rail (8, 9) soit activé lorsque au moins une portion du véhicule atteint une limite latérale (10) séparant une voie ferrée en cours d'engagement d'une voie ferrée contiguë à cette voie en cours d'engagement, 20 - un automatisme apte à recevoir les signaux délivrés par chaque capteur détecteur de rail (8, 9), et à commander l'entraînement du véhicule par les essieux route (4, 5) en fonction de l'état de ces signaux, et de façon à empêcher le véhicule de se déplacer latéralement par rapport à la voie ferrée en cours d'engagement au-delà d'une certaine distance à partir de laquelle il existe un risque d'interférence 25 avec la voie ferrée contiguë, caractérisé: - en ce qu'il comprend des capteurs, dits capteurs de direction (17, 18), aptes à détecter la position de l'ensemble directionnel et adaptés pour pouvoir fournir un signal indiquant si le véhicule est dirigé vers la gauche ou vers la droite, 2905896 20 - et en ce que l'automatisme est adapté pour, lorsque l'un au moins des capteurs détecteurs de rail (8, 9) est actif, autoriser uniquement un déplacement du véhicule dans un sens ou dans un autre, déterminé en fonction de la position de l'ensemble directionnel telle que détectée par les capteurs de direction (17, 18), et tendant à ramener le véhicule en position nominale sur une voie ferrée en cours d'engagement, et pour interdire tout autre déplacement du véhicule. 2/ - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ensemble directionnel comprenant au moins un essieu route directionnel (4), les capteurs de direction (17, 18) sont adaptés pour détecter l'orientation de chaque essieu route directionnel et pour pouvoir fournir un signal indiquant si l'essieu route directionnel est orienté vers la gauche ou vers la droite. 3/ - Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les capteurs de direction (17, 18) comportent un capteur (17) détectant une position de braquage à gauche de l'essieu route directionnel (4), et un capteur (18) de braquage 15 à droite de l'essieu route directionnel 4. 4/ - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les capteurs de direction (17, 18) sont des capteurs inductifs détectant la position d'au moins un organe (22, 23) de détection métallique associé à l'ensemble directionnel. 20 5/ - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux capteurs latéraux détecteurs de rail (8, 9) adaptés pour pouvoir être fixés sur un même côté du véhicule, à savoir un capteur avant (8) détecteur de rail et un capteur arrière (9) détecteur de rail. 6/ -Dispositif selon la revendication 5 pour véhicule 25 comprenant un essieu route directionnel avant (4) et un essieu route arrière (5) non directionnel, caractérisé en ce que l'automatisme est adapté pour, si le capteur (9) détecteur de rail arrière est activé : autoriser uniquement un déplacement du véhicule en marche avant. 2905896 21 7/ - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6 pour véhicule comprenant un essieu route directionnel avant (4) et un essieu route arrière (5) non directionnel, caractérisé en ce que l'automatisme est adapté pour, si le capteur détecteur de rail avant (8) est activé et le capteur détecteur de rail arrière (9) est 5 désactivé : autoriser uniquement un déplacement du véhicule en marche arrière à condition que l'essieu route directionnel (4) soit orienté vers la droite, et un déplacement du véhicule en marche avant à condition que l'essieu directionnel (4) soit orienté vers la gauche, sinon interdire tout autre déplacement du véhicule. 8/ - Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce 10 qu'il comprend deux capteurs (8, 9) détecteurs d'un rail extérieur de la voie, le plus éloigné de ladite voie contiguë. 9/ - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les capteurs (8, 9) détecteurs de rail sont des capteurs inductifs. 10/ - Véhicule automoteur mixte rails/route comprenant : au moins deux essieux, dits essieux route (4, 5), dotés de roues adaptées pour pouvoir rouler sur un sol non ferré quelconque tel qu'une route, et un ensemble directionnel (4, 19) associé à ces essieux route (4, 5), cet ensemble directionnel étant adapté pour permettre de diriger le véhicule lorsqu'il roule sur un tel sol, - au moins deux essieux, dits essieux rails (6, 7), parallèles l'un à l'autre, et comprenant chacun deux roues adaptées chacune pour pouvoir rouler sur un rail d'une voie ferrée, - au moins un groupe moto propulseur accouplé à au moins un essieu route (4, 5) pour l'entraînement du véhicule par les essieux route (4, 5) vers 25 l'avant ou vers l'arrière, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un dispositif de sécurité de mise en voie selon l'une des revendications 1 à 9. 11/ - Véhicule sur la revendication 10, caractérisé en ce que l'ensemble directionnel comprend au moins un essieu route directionnel (4), et en ce 2905896 22 que les capteurs de direction (17, 18) sont adaptés pour détecter l'orientation de chaque essieu route directionnel et pour pouvoir fournir un signal indiquant si l'essieu route directionnel (4) est orienté vers la gauche ou vers la droite. 12/ - Véhicule selon l'une des revendications 10 ou 11, 5 caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux essieux route (4, 5) parallèles l'un à l'autre, et en ce que les essieux rails (6, 7) sont parallèles à ces essieux route (4, 5). 13/ -Véhicule selon l'une des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce qu'il comprend un essieu route directionnel avant (4) et un essieu route arrière non directionnel (5). 10 14/ - Véhicule selon l'une des revendications 10 à 13, comprenant une tourelle (3) montée rotative selon un axe vertical par rapport à un châssis (2), caractérisé en ce que le dispositif de sécurité de mise en voie comprend des moyens de limitation de la rotation de la tourelle (3) adaptés pour empêcher que cette dernière puisse interférer avec l'espace situé au-dessus de ladite voie ferrée contiguë. 15 15/ - Véhicule selon l'une des revendications 10 à 14, caractérisé en ce qu'il s'agit d'un engin de travaux tel qu'une pelle mécanique.