FR 2900446 A1 20071102 FR 0603841 A 20060428 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale les systèmes de recyclage des gaz d'échappement. L'invention concerne plus particulièrement un système de recyclage des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, le système comprenant un circuit de recirculation des gaz d'échappement pourvu d'une vanne de contrôle du flux de gaz d'échappement et de moyens de commande de l'ouverture et de la fermeture de ladite vanne de contrôle. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse pour un 10 système de recyclage des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne diesel. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Les moteurs à combustion interne diesel de véhicule automobile comprennent généralement un circuit de recirculation des gaz d'échappement 15 pourvu d'une vanne de contrôle permettant de contrôler le flux de gaz d'échappement qui traverse le circuit de recirculation. Cette vanne de contrôle possède un élément obturateur tel qu'un clapet dont la position peut varier continûment entre une position d'ouverture où la section de passage du flux de gaz d'échappement recirculé est maximale et une position de fermeture complète 20 où la section de passage du flux de gaz d'échappement recirculé est minimale. La dégradation des composants du moteur tels que le système de refroidissement des gaz d'échappement recirculés, ou encore les tuyaux du circuit d'échappement, génère des copeaux métalliques. Les résidus de combustion forment également des copeaux d'une certaine taille. 25 Lorsqu'un de ces copeaux se loge dans la vanne de contrôle, il empêche la bonne fermeture du clapet de ladite vanne de contrôle. Ainsi en position de mauvaise fermeture du clapet, une partie du flux de gaz d'échappement évacué dans le circuit d'échappement fuit par le circuit de recirculation des gaz d'échappement. 30 Pour un moteur à combustion interne équipé d'un turbo-compresseur, le flux de gaz d'échappement qui traverse la turbine est plus faible et donc les performances du moteur diminuent. Au surplus, si le copeau ou l'accumulation de copeaux génère un écart de la position de fermeture du clapet par rapport à la position de fermeture de référence du clapet, qui est supérieur à un écart seuil fixé, la vanne de contrôle est considérée comme étant défaillante et elle doit être remplacée. On connaît du document FR 2833653 un système de recyclage des gaz d'échappement qui permet de nettoyer le circuit de recyclage des gaz d'échappement en faisant circuler les gaz d'échappement dans le circuit de recyclage des gaz d'échappement à une température suffisante pour éliminer thermiquement les résidus de combustion présents dans le circuit de recyclage. Cependant un tel système ne prévoit pas de remédier à l'accumulation de résidus de combustion, ou de copeaux, gênant la fermeture de la vanne de contrôle. OBJET DE L'INVENTION La présente invention propose un nouveau système de recyclage adapté à limiter les problèmes de fermeture de la vanne de contrôle du circuit de recirculation. À cet effet, on propose selon l'invention un système de recyclage des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de véhicule, le système comprenant un circuit de recirculation des gaz d'échappement pourvu d'une vanne de contrôle du flux de gaz d'échappement et de moyens de commande de l'ouverture et de la fermeture de ladite vanne de contrôle, qui comprend des moyens de détection de la présence d'au moins un élément gênant la fermeture de la vanne de contrôle, communiquant avec des moyens de déclenchement de l'évacuation dudit élément, par pilotage des moyens de commande de l'ouverture et de la fermeture de la vanne de contrôle. L'ouverture de la vanne de contrôle permet de générer un fort débit de gaz dans la vanne de contrôle, ce qui entraîne l'évacuation de l'élément 25 perturbateur. Ainsj grâce au système de recyclage selon l'invention, il n'y a pas d'accumulation d'éléments perturbateurs (copeaux) dans la vanne de contrôle qui pourrait générer un écart de la position de fermeture de la vanne de contrôle par rapport à la position de fermeture de référence, supérieur à l'écart seuil toléré. Les 30 fuites de gaz d'échappement par le circuit de recirculation sont alors limitées ainsi que le risque de choc dans la vanne de contrôle lors de sa fermeture. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du système selon l'invention sont les suivantes : - les moyens de détection sont reliés à des moyens de mesure de la position de fermeture de la vanne de contrôle et sont aptes à comparer la position de fermeture mesurée par les moyens de mesure avec une position de fermeture de référence pour en déduire une valeur d'écart ; - les moyens de détection sont aptes à diagnostiquer la présence, respectivement l'absence, dudit élément si la valeur d'écart déduite est supérieure, respectivement inférieure ou égale, à une valeur seuil d'écart de l'ordre de 1% ; - les moyens de détection sont aptes à déclarer l'absence dudit élément si, au delà d'un nombre seuil de cycles fixé de démarrage et d'arrêt complet du moteur, les moyens de détection diagnostiquent toujours la présence dudit élément ; - les moyens de détection sont aptes à enregistrer en tant que position de fermeture de référence de la vanne de contrôle, la position de fermeture mesurée de la vanne de contrôle si ces moyens de détection diagnostiquent ou déclarent l'absence dudit élément ; - les moyens de déclenchement sont reliés à des moyens de mesure du régime du moteur, de la température du liquide de refroidissement, de la vitesse du véhicule, de la température des gaz frais admis dans le moteur, et en ce que les moyens de déclenchement sont aptes à déclencher l'évacuation dudit élément, lorsque les conditions suivantes sont réunies : a) les moyens de détection diagnostiquent la présence d'un élément, cet élément ayant été déjà diagnostiqué pour un nombre de cycle de démarrage et d'arrêt complet du moteur inférieur au nombre seuil de cycles fixé, et les conditions b, c, et d suivantes sont remplies depuis un temps supérieur à un temps seuil fixé: b) le régime du moteur est inférieur à un régime seuil fixé, c) la température du liquide de refroidissement est supérieure à une température seuil fixée, d) la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse seuil fixée ; - les moyens de déclenchement sont reliés à des moyens de mesure du régime du moteur et de la position de la pédale d'accélération par rapport à la position de repos de cette pédale, et les moyens de déclenchement sont aptes à déclencher l'évacuation dudit élément, lorsque les conditions suivantes sont réunies : e) le régime du moteur est supérieur à un régime seuil fixé, f) l'écart entre la position de la pédale d'accélération et la position de repos de cette pédale est inférieur à un écart seuil fixé ou le débit de carburant est inférieur à un débit seuil fixé ; - les conditions devant être réunies comportent une condition supplémentaire selon laquelle la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse seuil fixée ; - les moyens de déclenchement sont aptes à déclencher l'ouverture maximale de la vanne de contrôle ; - les moyens de commande étant pilotés par des moyens de pilotage, les moyens de pilotage sont aptes à, lorsque ledit élément est diagnostiqué, réduire la vitesse de la fermeture de la vanne de contrôle ; - les moyens de pilotage des moyens de commande sont formés par un calculateur ; - les moyens de détection et les moyens de déclenchement sont formés par un ou des calculateurs. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés d'un mode de réalisation, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : la figure 1 est une vue schématique d'une partie d'un système de recyclage selon l'invention ; la figure 2 est un diagramme logique pour l'actionnement d'une vanne de contrôle du système de recyclage selon l'invention. On a représenté sur la figure 1 une partie d'un moteur à combustion interne diesel de véhicule automobile et un système de recyclage des gaz d'échappement du moteur. Le moteur comporte un circuit d'admission 7 de gaz frais dans des cylindres 5 ainsi qu'un circuit d'échappement 6 permettant d'évacuer les gaz d'échappement des cylindres 5. Le système de recyclage des gaz d'échappement comprend un circuit de recirculation 30 des gaz d'échappement qui comporte une conduite de recirculation 31 piquée d'une part sur le circuit d'admission 7 de gaz frais et d'autre part sur le circuit d'échappement 6 de manière à prélever une partie des gaz d'échappement du circuit d'échappement 6 et à les réinjecter dans le circuit d'admission 7 de gaz frais. Dans le sens d'écoulement des gaz d'échappement, le circuit de recirculation 30 des gaz d'échappement comporte un système de refroidissement 32 (par exemple un échangeur de chaleur) et une vanne de contrôle 35 du flux de gaz d'échappement traversant ledit circuit de recirculation 30 des gaz d'échappement. La vanne de contrôle 35 est pourvue d'un clapet (non représenté). Il est prévu des moyens de commande 51 adaptés à commander l'ouverture et la fermeture de la vanne de contrôle 35, pour faire varier la position du clapet continûment entre une position d'ouverture complète où la section de passage du flux de gaz d'échappement recirculé est maximale et une position de fermeture complète où la section de passage du flux de gaz d'échappement recirculé est minimale. Un capteur de position 85 permet de repérer la position du clapet de la vanne de contrôle 35. Dans un souci de simplification, lorsqu'il est fait référence à l'ouverture ou à la fermeture de la vanne de contrôle, il s'agit bien évidemment de l'ouverture ou de la fermeture du clapet de la vanne de contrôle. Le système de recyclage comporte enfin un calculateur 50 qui est relié à des moyens de mesure 86, ici plusieurs capteurs du véhicule et en particulier du moteur, qui fournissent en temps réel au calculateur 50 les valeurs, entre autre, du régime du moteur, de la température du liquide de refroidissement, de la vitesse du véhicule, de la température des gaz frais, et la valeur de la position de la pédale d'accélération par rapport à une position de repos de cette pédale et/ou la valeur du débit de carburant. Ce calculateur 50 est également relié au capteur de position 85 qui lui fournit la position du clapet de la vanne de contrôle 35, ainsi qu'aux moyens de commande 51 de la vanne de contrôle 35. Le calculateur 50 constitue les moyens de pilotage des moyens de commande 51 de la vanne de contrôle 35. Avantageusement, selon l'invention, le véhicule comprend des moyens de détection de la présence d'un élément gênant la fermeture de la vanne de contrôle 35. Cet élément peut être un résidu de combustion formant un copeau ou un copeau métallique issu de pièces du moteur. La taille de ces copeaux est comprise entre 50 et 350 micromètres. Ici, ces moyens de détection sont formés par le calculateur 50 qui est programmé pour mettre en oeuvre une première série de séquences de commandes et de tests S1 à S13 représentée sous forme de diagramme logique sur la figure 2. II est également prévu des moyens de déclenchement de l'évacuation du copeau par pilotage des moyens de commande de l'ouverture et de la fermeture de la vanne de contrôle 35. Ici, ces moyens de déclenchement sont formés par le calculateur 50 qui est programmé pour mettre en oeuvre une deuxième série de séquences de commandes et de tests S14 à S16 représentée sous forme de diagramme logique sur la figure 2. Les séquences, ou éléments logiques, représentées sous forme de rectangle désignent des séquences de commande (ou d'action) S2, S3, S4, S6, S8, S9, S10, S12, S14, S16 et les séquences, ou éléments logiques, représentées sous forme de losange désignent des séquences de test S1, S5, S7, S11, S13, S15. Comme représenté sur le diagramme logique de la figure 2, le calculateur 50 met en oeuvre tout d'abord la première série de séquences de commandes et de tests S1 à S13 qui lui permet de détecter la présence d'un copeau gênant la fermeture du clapet de la vanne de contrôle 35. Les séquences S1 à S13 sont les suivantes. Selon la séquence de test SI, le calculateur 50 attend la demande de fermeture de la vanne de contrôle 35. Lorsque la demande de fermeture de la vanne de contrôle 35 a été détectée, le calculateur 50 pilote les moyens de commande 51 pour commander la fermeture de la vanne de contrôle 35 selon la séquence de commande S2. Selon la séquence de commande S3 suivante, le capteur de position 85 mesure la position de fermeture de la vanne de contrôle 35 qu'il transmet au calculateur 50. Le calculateur 50 calcule alors l'écart entre la valeur mesurée de la position de fermeture de la vanne de contrôle 35 et une valeur de référence de la position de fermeture de la vanne de contrôle 35 (séquence S4). Une fois l'écart calculé, le calculateur 50 met en oeuvre la séquence de test S5 pour déterminer si la vanne de contrôle 35 est défaillante : si cet écart dépasse un seuil fixé de défaillance, par exemple 10%, le calculateur 50 met en oeuvre la séquence de commande S6 qui déclenche le mode de fonctionnement dégradé du moteur et de la vanne de contrôle 35, ainsi que le signalement de la défaillance de la vanne de contrôle 35 au conducteur. Le mode de fonctionnement dégradé du moteur et de la vanne de contrôle 35 correspond à un mode de fonctionnement pour lequel les performances du moteur sont limitées. Par contre, si cet écart est inférieur ou égal au seuil fixé de défaillance, la calculateur 50 met en oeuvre la séquence de test S7 consistant à vérifier si l'écart entre la valeur mesurée et la valeur théorique est inférieur ou non à un écart seuil fixé de détection de copeaux, par exemple 1%. Si l'écart entre la valeur mesurée et la valeur théorique de la position de fermeture de la vanne de contrôle 35 est inférieur à l'écart seuil fixé de détection de copeaux, le calculateur 50 considère qu'il n'y a pas de copeau. Le calculateur 50 met alors en oeuvre la séquence de commande S8 : le calculateur 50 enregistre en tant que valeur de référence de la position de fermeture de la vanne de contrôle, la valeur mesurée de la position de fermeture de la vanne de contrôle 35. Le calculateur 50 se remet en attente d'une demande de fermeture de la vanne de contrôle suivant la séquence de test SI. Si l'écart entre la valeur mesurée et la valeur de référence de la position de fermeture de la vanne de contrôle 35 est inférieur au seuil fixé de défaillance, mais dépasse le seuil fixé de détection de copeaux, le calculateur 50 diagnostique alors la présence d'un copeau. Le calculateur 50 fait alors passer une variable d'état nommée FLAGC de la valeur 0 à la valeur 1 au cours d'une séquence de commande S9. La valeur de la variable d'état FLAGC conditionne en partie l'actionnement de la vanne de contrôle 35 pour l'évacuation des copeaux (voir ci-après). Puis, selon la séquence de commande S10, le calculateur 50 enregistre la position de fermeture mesurée du clapet de la vanne de contrôle 35. En fonction de la position de fermeture mesurée enregistrée, le calculateur 50 limite la vitesse du clapet lors de la commande de la fermeture du clapet de la vanne de contrôle 35 de manière à ralentir le clapet à l'approche de la position de fermeture mesurée pour éviter tout choc du clapet avec des éléments de la vanne de contrôle 35. On définit un cycle de fonctionnement du moteur comme étant le fonctionnement du moteur entre le démarrage et l'arrêt complet du moteur du véhicule. Une variable INCC (Incrémentation Cycle) initialement à la valeur 0 et pouvant prendre la valeur 0 ou 1, permet de déterminer si au cours d'un même cycle la détection du copeau a déjà ou non été prise en compte (voir ci-après). On prévoit également une variable CPTC (Compteur Copeaux) qui permet de déterminer si le copeau détecté est réellement un copeau ou s'il s'agit d'une erreur d'interprétation par le calculateur 50 de la mesure de la position de fermeture du clapet comme expliqué ci-après. Le calculateur 50 réalise ensuite la séquence de test S11 : si la variable INCC a la valeur 0, alors la variable CPTC est incrémentée de 1 et la variable INCC prend la valeur 1 selon la séquence de commande S12. Ainsi, si c'est la première fois dans le cycle de fonctionnement du véhicule que l'on détecte un copeau celui-ci sera comptabilisé dans la variable CPTC. Par contre, si la variable INCC a déjà la valeur 1 cela signifie que ce n'est pas la première fois dans le cycle de fonctionnement du véhicule que l'on détecte ce copeau. Dans ce cas, le calculateur 50 passe directement à la séquence de test S13 sans incrémenter la variable CPTC pour ne pas prendre en compte deux fois le copeau dans un même cycle. La variable INCC Incrémentation Cycle reprend la valeur 0 à chaque fin de cycle ou au début d'un nouveau cycle. La valeur de la variable CPTC est ensuite comparée à la valeur seuil fixée d'une constante, appelée CPTR (Compteur Roulage), qui correspond au nombre de cycle, par exemple cinq, au-delà duquel, si le calculateur 50 détecte toujours le copeau, on considère qu'il ne s'agit pas d'un copeau mais d'une erreur d'interprétation de la mesure de la position de fermeture par le calculateur 50. Ainsi, si la valeur de la variable CPTC est supérieure à la valeur seuil de la constante CPTR, le calculateur met en oeuvre la séquence de commande S8 décrite précédemment : le calculateur 50 enregistre la valeur mesurée de la position de fermeture comme étant la valeur de référence de la position de fermeture et les variables CPTC et FLAGC sont alors réinitialisées avec la valeur O. Par contre, comme représenté sur le diagramme logique de la figure 2, si la valeur de la variable CPTC est inférieure ou égale à la valeur seuil de la constante CPTR, le calculateur 50 met en oeuvre la deuxième série de séquences de commandes et de tests S14 à S16 qui lui permet de déclencher l'évacuation du copeau gênant la fermeture du clapet de la vanne de contrôle 35. Les séquences S14 à S16 sont les suivantes. Selon la séquence de commande S14, le calculateur 50 détermine les conditions de fonctionnement du moteur avec les moyens de mesure 86. Le calculateur 50 réalise alors la séquence de test S15 permettant de déterminer si les conditions de fonctionnement favorable du moteur sont établies tout en vérifiant que la variable FLAGC a bien la valeur 1, c'est-à-dire qu'un copeau a bien été détecté. Les conditions de fonctionnement du moteur favorables requises pour l'évacuation des copeaux correspondent à un fonctionnement du moteur au "ralenti trop long" ou en "lâché de pied". Le fonctionnement du moteur au "ralenti trop long" se produit lorsque les conditions suivantes sont réunies : a) - le régime du moteur est inférieur à un régime seuil fixé, b) - la température du liquide de refroidissement est supérieure à une température seuil fixée, c)- la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse seuil fixée, d)- les conditions a,b, et c sont remplies depuis un temps supérieur à un temps seuil fixé. Le fonctionnement du moteur en "lâché de pied " correspond aux conditions suivantes réunies : e) - le régime du moteur est supérieur à un régime seuil fixé, par exemple 1200 tr/min, f) - l'écart entre la position de la pédale d'accélération et la position de repos de cette pédale est inférieur à 2% ou la valeur du débit de carburant est inférieure à 3 mg par coup, un coup correspondant à deux tours de vilebrequin. En variante, on peut également prévoir pour détecter le fonctionnement du moteur en "lâché de pied ", la condition supplémentaire selon laquelle la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse seuil fixée, par exemple 10 Km/h. On peut également prévoir que les conditions citées ci-dessus doivent être remplies depuis un temps supérieur à un temps seuil fixé pour considérer que le fonctionnement du moteur est en "lâché de pied ". Bien entendu les valeurs de seuils présentées ci-dessus dépendent du véhicule et du moteur considérés. Lorsque les conditions de fonctionnement du moteur requises pour l'évacuation des copeaux sont remplies et que la variable d'état FLAGC a bien la valeur 1, le calculateur 50, via la séquence de commande S16, envoie l'instruction aux moyens de commande 51 de la vanne de contrôle 35 d'ouvrir complètement le clapet de la vanne de contrôle 35. L'ouverture complète, c'est-à-dire maximale, du clapet de la vanne de contrôle 35 permet de générer un fort débit de gaz dans la vanne de contrôle 35, ce qui entraîne l'évacuation du ou des copeaux. Avec de telles conditions de fonctionnement requises du moteur pour ouvrir la vanne de contrôle 35 au maximum, les pertes de performances du moteur générées par ladite ouverture du clapet de la vanne de contrôle 35 sont limitées par rapport à une même ouverture maximale de la vanne de contrôle suivant d'autres conditions de fonctionnement du moteur. La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante 10 conforme à son esprit. La vanne de contrôle comporte ici un clapet, mais la vanne de contrôle peut être une vanne de contrôle à soupape. Au surplus, la vanne de contrôle est ici située en aval du système de refroidissement, mais, en variante, cette vanne de contrôle peut être située dans le sens de circulation des gaz d'échappement en 15 amont du système de refroidissement. REVENDICATIONS 1. Système de recyclage des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, le système comprenant un circuit de recirculation (30) des gaz d'échappement pourvu d'une vanne de contrôle (35) du flux de gaz d'échappement et de moyens de commande (51) de l'ouverture et de la fermeture de ladite vanne de contrôle (35), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détection de la présence d'au moins un élément gênant la fermeture de la vanne de contrôle (35), communiquant avec des moyens de déclenchement de l'évacuation dudit élément, par pilotage des moyens de commande (51) de l'ouverture et de la fermeture de la vanne de contrôle (35). 2. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de détection sont reliés à des moyens de mesure de la position de fermeture de la vanne de contrôle (35) et sont aptes à comparer la position de fermeture mesurée par les moyens de mesure avec une position de fermeture de référence pour en déduire une valeur d'écart. 3. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de détection sont aptes à diagnostiquer la présence, respectivement l'absence, dudit élément si la valeur d'écart déduite est supérieure, respectivement inférieure ou égale, à une valeur seuil d'écart de l'ordre de 1%. 4. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de détection sont aptes à déclarer l'absence dudit élément si, au delà d'un nombre seuil de cycles fixé de démarrage et d'arrêt complet du moteur, les moyens de détection diagnostiquent toujours la présence dudit élément. 5. Système selon l'une des deux revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de détection sont aptes à enregistrer en tant que position de fermeture de référence de la vanne de contrôle, la position de fermeture mesurée de la vanne de contrôle (35) si ces moyens de détection diagnostiquent ou déclarent l'absence dudit élément. 6. Système selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que les moyens de déclenchement sont reliés à des moyens de mesure du régime du moteur, de la température du liquide de refroidissement, de la vitesse du véhicule, de la température des gaz frais admis dans le moteur, et en ce que les moyens dedéclenchement sont aptes à déclencher l'évacuation dudit élément, lorsque les conditions suivantes sont réunies : a)- les moyens de détection diagnostiquent la présence d'un élément, cet élément ayant été déjà diagnostiqué pour un nombre de cycle de démarrage et d'arrêt complet du moteur inférieur au nombre seuil de cycles fixé, et les conditions b, c, et d suivantes sont remplies depuis un temps supérieur à un temps seuil fixé: b)- le régime du moteur est inférieur à un régime seuil fixé, c)- la température du liquide de refroidissement est supérieure à une température seuil fixée, d)- la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse seuil fixée. 7. Système selon l'une des revendications précédentes , caractérisé en ce que les moyens de déclenchement sont reliés à des moyens de mesure du régime du moteur et de la position de la pédale d'accélération par rapport à la position de repos de cette pédale et en ce que les moyens de déclenchement sont aptes à déclencher l'évacuation dudit élément, lorsque les conditions suivantes sont réunies : - le régime du moteur est supérieur à un régime seuil fixé, - l'écart entre la position de la pédale d'accélération et la position de repos de cette pédale est inférieur à un écart seuil fixé ou le débit de carburant est inférieur à un débit seuil fixé. 8. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les conditions devant être réunies comportent une condition supplémentaire selon laquelle la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse seuil fixée. 9. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de déclenchement sont aptes à déclencher l'ouverture maximale de la vanne de contrôle (35). 10. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, les moyens de commande (51) étant pilotés par des moyens de pilotage, les moyens de pilotage sont aptes à, lorsque ledit élément est diagnostiqué, réduire la vitesse de la fermeture de la vanne de contrôle (35). 11. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de pilotage des moyens de commande (51) sont formés par un calculateur (50). 12. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de détection et les moyens de déclenchement sont formés par un ou des calculateurs (50).