FR 2901339 A1 20071123 FR 0753992 A 20070322 d'avancement, un contrôleur (64 sur la figure 2) pour contrôler les dispositifs d'actionnement et un levier de changement de vitesse (63 sur la figure 2). Les dispositifs d'actionnement sont ainsi actionnés par le contrôleur par l'intermédiaire de l'actionnement du levier de changement de vitesse, et le dispositif de changement de vitesse d'avancement est actionné par le dispositif d'actionnement par des étapes simples. Dans JP-A 2003-343712, s'ajoutant à un mode (voir le paragraphe [0051]) qui actionne le dispositif de changement de vitesse d'avancement par des étapes simples comme décrit ci-dessus, il existe également un mode (voir le paragraphe [0044]) dans lequel le dispositif de changement de vitesse d'avancement passe d'une position de changement de vitesse qui correspond à la position fonctionnelle occupée avant le mouvement du levier de changement de vitesse vers une position de changement de vitesse qui correspond à la position fonctionnelle occupée à la suite du mouvement du levier de changement de vitesse. Le mode pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement par des étapes simples et le mode pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement sans passer par des positions de changement de vitesse intermédiaires sont sélectionnés en utilisant un commutateur de positionnement (65 sur la figure 2). Dans JP-A 2003-343712, le changement de vitesse d'avancement de la machine est relativement faible lorsque le dispositif de changement de vitesse d'avancement est actionné par une étape simple depuis la position actuelle de changement de vitesse du côté haute vitesse ou du côté basse vitesse dans le mode pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement par des étapes simples. En conséquence, le choc du changement de vitesse généré est relativement faible, même si le dispositif de changement de vitesse d'avancement est actionné de façon répétée par des étapes simples (en conséquence, un certain temps est requis pour que le dispositif de changement de vitesse d'avancement atteigne la position de changement de vitesse cible). Par opposition, dans JP-A 2003-343712, lorsque le levier de changement de vitesse est amené dans une position fonctionnelle considérablement éloignée de la position fonctionnelle actuelle (par exemple, de la position de la première vitesse à la position de la sixième vitesse) dans le mode pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement sans passer par des positions de changement de vitesse intermédiaires, le dispositif de changement de vitesse d'avancement est actionné sans passer par des positions de changement de vitesse intermédiaires, c'est-à-dire, de la position de la première vitesse à la position de la sixième vitesse. En conséquence, le changement de vitesse de la machine est accru et un choc de changement de vitesse relativement important est généré (en conséquence, le dispositif de changement de vitesse d'avancement atteint la position de changement de vitesse cible en une courte période de temps). Dans JP-A 2003-343712, un commutateur de positionnement qui est différent du levier de changement de vitesse est utilisé pour sélectionner le mode pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement par des étapes simples et pour sélectionner le mode pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement sans passer par des positions de changement de vitesse intermédiaires. En conséquence, après avoir sélectionné l'un des modes en utilisant le commutateur de positionnement, l'utilisateur peut oublier le mode qui a été sélectionné en utilisant le commutateur de positionnement lorsque le levier de changement de vitesse a été actionné après qu'une courte période de temps s'est écoulée. Lorsque par exemple, le mode pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement sans passer par des positions de changement de vitesse intermédiaires a été sélectionné, mais que le conducteur pense par erreur que le mode pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement par des étapes simples a été sélectionné, le conducteur peut actionner le levier de changement de vitesse vers une position fonctionnelle qui est considérablement éloignée de la position fonctionnelle en cours, de telle sorte qu'un choc de changement de vitesse relativement important est généré comme décrit ci-dessus conjointement avec le fonctionnement du dispositif de changement de vitesse d'avancement, même si le mode pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement par des étapes simples a été sélectionné (et que le conducteur peut penser que le choc de changement de vitesse généré est relativement petit), et le conducteur peut ressentir un inconfort dans une telle situation inattendue. Un objectif de la présente invention consiste à fournir une structure de changement de vitesse pour un véhicule de travaux comprenant un dispositif de changement de vitesse d'avancement ayant une pluralité de positions de changement de vitesse, caractérisée en ce que l'état dans lequel le conducteur ressent un inconfort dans une situation inattendue est réduit dans le mode pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement sans passer par des positions de changement de vitesse intermédiaires dans le cas où le dispositif peut fonctionner dans un mode pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement par des étapes simples et un mode pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement sans passer par des positions de changement de vitesse intermédiaires. RÉSUMÉ DE L'INVENTION Selon un premier aspect de la présente invention, il est fourni 15 une structure de changement de vitesse comprenant : un dispositif de changement de vitesse d'avancement ayant une pluralité de positions de changement de vitesse ; un levier de changement de vitesse actionné manuellement ; des moyens de commande pour commander le dispositif de 20 changement de vitesse d'avancement ; et une partie d'actionnement pouvant être actionnée manuellement prévue sur le levier de changement de vitesse, caractérisée en ce que les moyens de commande comportent un premier mode de 25 changement de vitesse pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement par des étapes simples de façon à suivre l'action du levier de changement de vitesse, et un second mode de changement de vitesse pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement sans passer par des positions de changement de vitesse 30 intermédiaires, jusqu'à une position de changement de vitesse qui correspond à la position d'actionnement après que le levier de changement de vitesse a été déplacé depuis la position de changement de vitesse qui correspond à la position fonctionnelle avant d'avoir actionné le levier de changement de vitesse ; et 35 les moyens de commande actionnent le dispositif de changement de vitesse d'avancement dans le premier mode de changement de vitesse lorsque la partie d'actionnement n'est pas actionnée et que le levier de changement de vitesse est actionné, et actionnent le dispositif de changement de vitesse d'avancement dans le second mode de changement de vitesse lorsqu'à la fois la partie d'actionnement et le levier de changement de vitesse sont actionnés. Selon la configuration décrite ci-dessus, un levier de changement de vitesse est fourni, une partie d'actionnement pouvant être actionnée manuellement est prévue sur le levier de changement de vitesse, et lorsque le levier de changement de vitesse, mais pas la partie d'actionnement, est actionné, le dispositif de changement de vitesse d'avancement est actionné dans le premier mode de changement de vitesse pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement par des étapes simples, et le choc du changement de vitesse généré dans le premier mode de changement de vitesse et rendu relativement faible (en conséquence, un certain temps est requis pour que le dispositif de changement de vitesse d'avancement atteigne la position de changement de vitesse cible). Lorsque, à la fois la partie d'actionnement et le levier de changement de vitesse sont actionnés, le dispositif de changement de vitesse d'avancement est actionné dans le second mode de changement de vitesse pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement sans passer par des positions de changement de vitesse intermédiaires, et un choc de changement de vitesse relativement important est généré dans le second mode de changement de vitesse (en conséquence, le dispositif de changement de vitesse d'avancement atteint la position de changement de vitesse cible en une courte période de temps). Dans les situations dans lesquelles le conducteur actionne le levier de changement de vitesse, le levier de changement de vitesse est souvent actionné sans la partie d'actionnement dans les conditions de changement de vitesse ordinaires dans lesquelles le conducteur ne prête pas une attention particulière, et tant que le conducteur ne prête pas attention à l'actionnement de la partie d'actionnement, le conducteur actionne rarement la partie d'actionnement et le levier de changement de vitesse. En conséquence, on peut empêcher le choc du changement de vitesse de devenir relativement important, même lorsque le changement de vitesse est effectué de manière inattendue dans le second mode de changement de vitesse et que le conducteur n'est pas conscient de la situation. D'autre part, lorsque le conducteur actionne le levier de changement de vitesse dans un état où l'intention du conducteur est d'actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement de façon à atteindre une position de changement de vitesse cible en une courte période de temps, le conducteur actionne souvent la partie d'actionnement et le levier de changement de vitesse en se basant sur l'intention d'actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement pour atteindre une position de changement de vitesse cible en une courte période de temps, et est souvent conscient du fait que le choc du changement de vitesse sera relativement important. En conséquence, une situation telle que lorsque le conducteur s'attend à ne pas ressentir le choc peut être évitée, même lorsque le choc du changement de vitesse généré est relativement grand, car le conducteur est conscient à l'avance du fait que le changement de vitesse généré sera relativement important dans le second mode de changement de vitesse. Lorsqu'un levier de changement de vitesse et une partie d'actionnement sont fournis dans des positions distinctes, le conducteur peut actionner la partie d'actionnement en utilisant, par exemple, la main droite, puis enlever la main de la partie d'actionnement et actionner le levier de changement de vitesse en utilisant la main droite. Selon ce qui précède, une partie d'actionnement est prévue sur le levier de changement de vitesse et le conducteur peut actionner la partie d'actionnement en utilisant la main qui tient le levier de changement de vitesse. En conséquence, il est inutile d'enlever la main du levier de changement de vitesse pour actionner la partie d'actionnement. En conséquence de ce qui précède, une situation telle que lorsque le conducteur s'attend à ne pas ressentir le choc peut être évité, on peut réduire l'inconfort du conducteur et on peut améliorer la régularité de la conduite, même lorsque le choc de changement de vitesse généré est relativement important dans le second mode de changement de vitesse. Ceci s'applique à des cas dans lesquels un premier mode de changement de vitesse pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement par des étapes simples et un second mode de changement de vitesse pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement sans passer par des positions de changement de vitesse intermédiaires sont prévus dans une structure de changement de vitesse pour un véhicule de travaux comprenant un dispositif de changement de vitesse cible ayant une pluralité de positions de changement de vitesse. Dans les situations de changement de vitesse ordinaires dans lesquelles le conducteur ne prête pas une attention particulière, la sensation du contrôle sur l'opération de changement de vitesse peut être améliorée, car la configuration est réglée de telle sorte que le premier mode de changement de vitesse pour actionner le dispositif de changement de vitesse cible par des étapes simples est réglé. Dans un état de changement de vitesse dans lequel le conducteur tente consciemment d'actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement de façon à atteindre une position de changement de vitesse cible en une courte période de temps, l'état de changement de vitesse (premier et second mode de changement de vitesse) qui correspond à la perception de l'opération par le conducteur peut être obtenu en réglant la configuration de telle sorte que le second mode de changement de vitesse pour actionner le dispositif de changement de vitesse cible sans passer par des positions de changement de vitesse intermédiaires est réglé. Dans la configuration décrite ci-dessus, on préfère que la partie d'actionnement soit disposée de manière saillante et rétractable dans le levier de changement de vitesse et soit sollicitée du côté saillant ; et le moyen de commande actionne le dispositif de changement de vitesse d'avancement dans le premier mode de changement de vitesse lorsque le levier de changement de vitesse est actionné dans un état où la partie d'actionnement est saillante, et actionne le dispositif de changement de vitesse d'avancement dans le second mode de changement de vitesse lorsque le levier de changement de vitesse est actionné dans un état où la partie d'actionnement a été rétractée. Selon cette configuration, la partie d'actionnement est sollicitée du côté saillant. En conséquence, on peut empêcher l'actionnement de la partie d'actionnement (c'est-à-dire que la partie d'actionnement se rétracte) même si le conducteur entre en contact de manière inattendue avec la partie d'actionnement en actionnant le levier de changement de vitesse. En conséquence, on peut améliorer encore de manière fiable le changement de vitesse dans le second mode de changement de vitesse à l'encontre des souhaits du conducteur. Dans la configuration décrite ci-dessus, on préfère que la partie 5 d'actionnement soit disposée sur l'extrémité supérieure de la partie de prise du levier de changement de vitesse. Selon cette configuration, le pouce est positionné au voisinage de la partie d'actionnement lorsque le conducteur saisit le levier de changement de vitesse. Pour cette raison, on peut améliorer la fiabilité 10 lorsque la partie d'actionnement est actionnée, car la partie d'actionnement peut être actionnée par le pouce de la main qui saisit le levier de changement de vitesse. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est un dessin schématique représentant un système 15 de transmission ; la figure 2 est un schéma représentant un levier de marche avant/marche arrière, un levier de changement de vitesse et un commutateur fonctionnel, des embrayages de marche avant et de marche arrière, un premier et un second embrayage hydrauliques et un système 20 de commande de dispositif d'actionnement ; la figure 3 est un schéma montrant le fonctionnement de la position en première vitesse jusqu'à la position en deuxième vitesse dans le premier mode de changement de vitesse la figure 4 est un schéma montrant le fonctionnement de la 25 position en première vitesse à la position en quatrième vitesse dans le second mode de changement de vitesse ; la figure 5 est un organigramme montrant le déroulement de la sélection du premier et du second mode de changement de vitesse ; les figures 6A et 6B sont des organigrammes montrant le 30 déroulement du premier mode de changement de vitesse ; la figure 7 est un organigramme montrant le déroulement du second mode de changement de vitesse ; et la figure 8 est un diagramme montrant l'état des éléments de changement de rapport et du premier et du second embrayage 35 hydraulique dans les positions dans la première jusqu'à la huitième vitesse. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS La figure 1 représente un système de transmission d'un tracteur agricole à quatre roues motrices comme exemple d'un véhicule de travaux. Sont d'abord décrits un premier dispositif de changement de vitesse primaire 13 (correspondant à un dispositif de changement de vitesse d'avancement), un second dispositif de changement de vitesse primaire 15 (correspondant à un dispositif de changement de vitesse d'avancement), un premier dispositif de transmission secondaire 14 (correspondant à un dispositif de changement de vitesse d'avancement), et un second dispositif de transmission secondaire 16 (correspondant à un dispositif de changement de vitesse d'avancement). Comme représenté sur la figure 1, la force motrice du moteur 1 est transmise à l'arbre de transmission 2 et à l'arbre de prise de force 3 comme décrit ci-dessous. Un arbre de transmission cylindrique 4 est ajusté de manière externe sur l'arbre de transmission 2 de telle sorte que les deux arbres puissent tourner l'un par rapport à l'autre, un premier arbre de transmission primaire 7 et un premier arbre de transmission secondaire 8 sont disposés parallèlement aux arbres de transmission 2 et 4, et un premier embrayage hydraulique 9 est prévu entre les premiers arbres de transmission primaire et secondaire 7 et 8. Un second arbre de transmission primaire 10 et un second arbre de transmission secondaire 11 sont disposés parallèlement aux arbres de transmission 2 et 4, et un second embrayage hydraulique 12 est prévu entre le second arbre de transmission primaire et le second arbre de transmission secondaire 10 et 11. Le premier et le second embrayage hydraulique 9 et 12 sont des embrayages hydrauliques à friction à disques multiples, sont embrayés en recevant un fluide hydraulique et sont débrayés en évacuant le fluide hydraulique. Un premier dispositif de changement de vitesse primaire sous forme de synchroniseur 13 est prévu entre l'arbre de transmission 2 et le premier arbre de transmission primaire 7, et un second dispositif de changement de vitesse primaire sous forme de synchroniseur 15 est prévu entre l'arbre de transmission 2 et le second arbre de transmission primaire 10, comme représenté sur la figure 1. Un premier engrenage 17, un deuxième engrenage 18, un troisième engrenage 19, et un quatrième engrenage 20 sont fixés à l'arbre de transmission 2. Un engrenage basse vitesse 21 et un engrenage haute vitesse 22 ajustés de manière externe sur le premier arbre de transmission primaire 7 de façon à pouvoir tourner l'un par rapport à l'autre sont en prise avec le premier engrenage 17 et le troisième engrenage 19. Un élément de changement de rapport 23 est ajusté de manière externe sur le premier arbre de transmission primaire 7 en utilisant une structure à cannelures de telle sorte que l'élément et l'arbre puissent tourner et coulisser d'un seul tenant, constituant ainsi le premier dispositif de changement de vitesse primaire 13. Un engrenage basse vitesse 24 et un engrenage haute vitesse 25 ajustés de manière externe sur le second arbre de transmission primaire 10 de façon à pouvoir tourner en relation avec l'arbre sont en prise avec le second engrenage 18 et le quatrième engrenage 20. Un élément de changement de rapport 26 est ajusté de manière externe sur le second arbre de transmission primaire 10 en utilisant une structure à cannelures de telle sorte que l'élément et l'arbre puissent tourner et coulisser d'un seul tenant, constituant ainsi le second dispositif de changement de vitesse primaire 15. Un premier dispositif de transmission secondaire sous forme de synchroniseur 14 est prévu entre l'arbre de transmission 4 et le premier arbre de transmission secondaire 8, et un second dispositif de transmission secondaire sous forme de synchroniseur 16 est prévu entre l'arbre de transmission 4 et le second arbre de transmission secondaire 11, comme représenté sur la figure 1. Un engrenage basse vitesse 27 et un engrenage haute vitesse 28 sont fixés à l'arbre de transmission 4, et un engrenage basse vitesse 29 et un engrenage haute vitesse 30 ajustés de manière externe sur le premier arbre de transmission secondaire 8 de façon à pouvoir tourner l'un par rapport à l'autre sont en prise avec l'engrenage basse vitesse 27 et l'engrenage haute vitesse 28. Un élément de changement de rapport 31 est ajusté de manière externe sur le premier arbre de transmission secondaire 8 en utilisant une structure à cannelures de telle sorte que l'élément et l'arbre puissent tourner et coulisser d'un seul tenant, constituant ainsi le premier dispositif de transmission secondaire 14. Un engrenage basse vitesse 32 et un engrenage haute vitesse 33 ajustés de manière externe sur le second arbre de transmission secondaire 11 de façon à pouvoir tourner l'un par rapport à l'autre sont en prise avec l'engrenage basse vitesse 27 et l'engrenage haute vitesse 28. Un élément de changement de rapport 34 est ajusté de manière externe sur le second arbre de transmission secondaire 11 en utilisant une structure à cannelures de façon que l'élément et l'arbre puissent tourner et coulisser d'un seul tenant, constituant ainsi le second dispositif de transmission secondaire 16. Selon la structure ci-dessus, on peut obtenir un état où la force motrice de l'arbre de transmission 2 est transmise à l'arbre de transmission 4 par l'intermédiaire des premiers arbres de transmission primaire et secondaire 7 et 8 (l'état embrayé du premier embrayage hydraulique 9) et on peut obtenir un état où la force motrice de l'arbre de transmission 2 est transmise à l'arbre de transmission 4 par l'intermédiaire des seconds arbres de transmission primaire et secondaire 10 et 11 (l'état embrayé du second embrayage hydraulique 12), comme décrit ci-dessous. Dans un état où la force motrice de l'arbre de transmission 2 est transmise à l'arbre de transmission 4 par l'intermédiaire des premiers arbres de transmission primaire et secondaire 7 et 8 (l'état embrayé du premier embrayage hydraulique 9) comme représenté sur la figure 1, la force motrice de l'arbre de transmission 2 est décalée de quatre étapes et transmise à l'arbre de transmission 4 au moyen du premier dispositif de changement de vitesse primaire 13, du premier arbre de transmission primaire 7, du premier embrayage hydraulique 9, du premier arbre de transmission secondaire 8 et du premier dispositif de transmission secondaire 14 (les positions de première, troisième, cinquième et septième vitesses décrites ci-dessous). Dans un état où la force motrice de l'arbre de transmission 2 est transmise à l'arbre de transmission 4 par l'intermédiaire des premiers arbres de transmission primaire et secondaire 10 et 11 (l'état embrayé du second embrayage hydraulique 12), comme représenté sur la figure 1, la force motrice de l'arbre de transmission 2 est décalée de quatre étapes et transmise à l'arbre de transmission 4 au moyen du second dispositif de changement de vitesse primaire 15, du second arbre de transmission primaire 10, du second embrayage hydraulique 12, du second arbre de transmission secondaire 11, et du second dispositif de transmission secondaire 16 (les positions de deuxième, quatrième, sixième et huitième vitesses décrites ci-dessous). Un troisième dispositif de changement de vitesse secondaire 44 est ensuite décrit. Un arbre de transmission 5 est disposé parallèlement aux arbres de transmission 2 et 4, un arbre de transmission cylindrique 6 est ajusté de manière externe sur l'arbre de transmission 5 de telle sorte que les arbres puissent tourner l'un par rapport à l'autre, et un engrenage de transmission 43 fixé à l'arbre de transmission 6 est en prise avec l'engrenage haute vitesse 28, comme représenté sur la figure 1. Le troisième dispositif de changement de vitesse secondaire sous forme de synchroniseur 44 est prévu entre les arbres de transmission 5 et 6. Un engrenage de transmission 45 est fixé sur l'arbre de transmission 6, un engrenage de transmission 46 est ajusté de manière externe sur l'arbre de transmission 5 de telle sorte que l'engrenage et l'arbre puissent tourner l'un par rapport à l'autre, et un élément de changement de rapport 47 est ajusté de manière externe sur l'arbre de transmission 5 en utilisant une structure à cannelures de telle sorte que l'élément et l'arbre puissent tourner et coulisser d'un seul tenant, comme représenté sur la figure 1. Des arbres de transmission 48 et 49 disposés parallèlement aux arbres de transmission 5 est 6 sont prévus, des engrenages de transmission 50 et 51 sont ajustés de manière externe sur l'arbre de transmission 48, de telle sorte que les engrenages et l'arbre puissent tourner les uns par rapport aux autres, un engrenage de transmission 52 est fixé à l'arbre de transmission 48, aux engrenages de transmission 45 et 50 mutuellement en prise, et aux engrenages de l'engrenage de changement de rapport 56 est ajusté de manière externe sur l'arbre de transmission 48 en utilisant une structure à cannelures de façon que l'engrenage et l'arbre puissent tourner et coulisser d'un seul tenant. Un levier de changement de vitesse secondaire (non représenté) pour actionner de manière coulissante l'élément de changement de rapport 47 et l'engrenage de changement de rapport 56 est prévu, et le conducteur actionne manuellement le levier de changement de vitesse secondaire. Le troisième dispositif de changement de vitesse secondaire 44 est configuré de la manière décrite ci-dessus. transmission 46 et 52 mutuellement en prise. Les engrenages de transmission 54 et 55 sont fixés à l'arbre de transmission 49, aux engrenages de transmission 51 et 54 mutuellement en prise, et Lorsque l'élément de changement de rapport 47 est ainsi en prise avec l'arbre de transmission 6, les arbres de transmission 5 et 6 sont en prise, comme représenté sur la figure 1, et la force motrice de l'arbre de transmission 4 est transmise à l'arbre de transmission 5 au moyen de l'engrenage haute vitesse 28, de l'engrenage de transmission 43 et de l'arbre de transmission 6 (position haute vitesse du dispositif de changement de vitesse secondaire 44). Lorsque l'élément de changement de rapport 47 est en prise avec l'engrenage de transmission 46 et que l'engrenage de changement de rapport 56 est séparé de l'engrenage de transmission 55 pour que l'engrenage vienne en prise avec l'engrenage de transmission 51, la force motrice de l'arbre de transmission 4 est transmise à l'arbre de transmission 5 au moyen de l'engrenage haute vitesse 28, des engrenages de transmission 43, 45, et 50, de l'arbre de transmission 48 et des engrenages de transmission 52 et 46 (position basse vitesse du dispositif de changement de vitesse secondaire 44). Lorsque l'élément de changement de rapport 47 est en prise avec l'engrenage de transmission 46 et que l'engrenage de changement de rapport 56 est séparé de l'engrenage de transmission 51 pour que l'engrenage vienne en prise avec l'engrenage de transmission 55, la force motrice de l'arbre de transmission 4 est transmise à l'arbre de transmission 5 au moyen de l'engrenage haute vitesse 28, des engrenages de transmission 43, 45, 50, et 51, de l'arbre de transmission 48, et des engrenages de transmission 52 et 46 (position très basse vitesse du dispositif de changement de vitesse secondaire 44). Sont ensuite décrits un appareil de changement marche avant/marche arrière 67 et le système de transmission de l'appareil de changement marche avant/marche arrière 67 (les embrayages de marche avant et de marche arrière 75 est 76) vers les roues avant 77 et les roues arrière 78. Un arbre de transmission 66 est disposé de manière coaxiale en relation avec l'arbre de transmission 5, comme représenté sur la figure 1, et un appareil de changement marche avant/marche arrière sous forme d'embrayagehydraulique 67 est prévu entre les arbres de transmission 5 et 66. Un arbre de transmission cylindrique 68 est ajusté de manière externe sur l'arbre de transmission 2 de façon que les arbres puissent tourner l'un par rapport à l'autre, des engrenages de transmission 69 et 70 sont fixés à l'arbre de transmission 68, et un engrenage de transmission 71 fixé à l'arbre de transmission 5 est en prise avec l'engrenage de transmission 69, comme représenté sur la figure 1. Un arbre de transmission 72 est relié à l'arbre de transmission 66, l'arbre de transmission 72 est disposé de manière coaxiale en relation avec l'arbre de transmission 5, et un engrenage de transmission 73 ajusté de manière externe sur l'arbre de transmission 72 de façon à pouvoir tourner l'un par rapport à l'autre est en prise avec l'engrenage de transmission 70 par l'intermédiaire d'un engrenage intermédiaire 74. Un embrayage de marche avant 75, qui est un embrayage hydraulique à friction à disques multiples, est prévu entre l'engrenage de transmission 71 et l'arbre de transmission 72 ; et un embrayage de marche arrière 76, qui est un embrayage hydraulique à friction à disques multiples, est prévu entre l'engrenage de transmission 73 et l'arbre de transmission 72. Les embrayages de marche avant et de marche arrière 75 et 76 sont embrayés, alimentés par un fluide hydraulique est sont débrayés en évacuant le fluide hydraulique. L'appareil de commutation marche avant/marche arrière 67 est configuré de la manière décrite ci-dessus. Lorsque l'embrayage de marche avant 75 est embrayé et que l'embrayage de marche arrière 76 est débrayé, comme représenté sur la figure 1, les arbres de transmission 5 et 72 sont reliés et la force motrice de l'arbre de transmission 5 est transmise à l'arbre de transmission 72 et à l'arbre de transmission 66 dans un état en marche avant au moyen de l'embrayage de marche avant 75. Lorsque l'embrayage de marche arrière 76 est embrayé et que l'embrayage de marche avant 75 est débrayé, la force motrice de l'arbre de transmission 5 est transmise aux arbres de transmission 72 et 66 dans un état en marche arrière au moyen des engrenages de transmission 71 et 69, de l'arbre de transmission 68, de l'engrenage de transmission 70, de l'engrenage intermédiaire 74, de l'engrenage de transmission 73 et de l'embrayage de marche arrière 76. Un mécanisme différentiel de roues arrière 79 et un mécanisme planétaire de réduction 80 sont prévus sur l'arbre de transmission 66 et la force motrice de l'arbre de transmission 66 est transmise aux roues arrière gauche et droite 78 au moyen du mécanisme différentiel de roues arrière 79 et du mécanisme planétaire de réduction 80. Un arbre de transmission 81 est disposé parallèlement à l'arbre de transmission 66, et un engrenage de transmission 82 fixé à l'arbre de transmission 66 et un engrenage de transmission 83 fixé à l'arbre de transmission 81 sont mutuellement en prise. Un mécanisme de changement de vitesse des roues arrière sous forme d'embrayage hydraulique 85 est prévu entre l'arbre de transmission 81 et un arbre de transmission de roues avant 84. Un mécanisme différentiel de roues avant 86 et un mécanisme planétaire de réduction 87 sont prévus sur l'arbre de transmission de roues avant 84. La force motrice de l'arbre de transmission 66 est ainsi transmise vers les roues avant gauche et droite 77 au moyen des engrenages de transmission 82 et 83, de l'arbre de transmission 81, du mécanisme de changement de vitesse des roues avant 85, du mécanisme différentiel des roues avant 86 et du mécanisme planétaire de réduction 87. Le mécanisme de changement de vitesse des roues avant 85 est configuré de manière à pouvoir être amené dans un état de base dans lequel les roues avant 77 et les roues arrière 78 sont entraînées à la même vitesse, et dans un état de montée de rapport dans lequel les roues avant 77 sont entraînées à une vitesse supérieure à celle des roues arrière 78, comme représenté sur la figure 1. Le mécanisme de changement de vitesse des roues avant 85 est actionné dans l'état de base lorsque les roues avant 77 sont orientées tout droit dans une plage d'angles de réglage à gauche et à droite de la position tout droit. Lorsque les roues avant 77 sont orientées vers la gauche ou vers la droite au-delà des angles de réglage, le mécanisme de changement de vitesse des roues avant 85 fonctionne dans l'état de montée de rapport et les petits virages sont effectués de manière régulière. Le système de transmission vers l'arbre de prise de force 3 est ensuite décrit. Un engrenage de transmission 88 est fixé à l'arbre de transmission 2, et la force motrice de l'arbre de transmission 2 est transmise à une pompe hydraulique 90 au moyen de l'engrenage de transmission 88 et d'un engrenage intermédiaire 89. Lorsque le moteur 1 fonctionne, une force motrice est transmise constamment à la pompe hydraulique 90 et la pompe hydraulique 90 est commandée, comme représenté sur la figure 1. Un arbre de transmission 91 est disposé de manière coaxiale en relation avec l'arbre de transmission 2 et un embrayage de prise de force 92 et un dispositif de changement de vitesse de prise de force 93 sont prévus entre l'engrenage de transmission 88 et l'arbre de transmission 91, comme représenté sur la figure 1. L'embrayage de prise de force 92 est un embrayage hydraulique à friction à disques multiples, est embrayé en recevant un fluide hydraulique et est débrayé en évacuant le fluide hydraulique. Un engrenage de transmission 94 est fixé à l'embrayage de prise de force 92, un arbre de transmission cylindrique 95 est ajusté de manière externe sur l'arbre de transmission 66 de façon que les arbres puissent tourner l'un par rapport à l'autre, des engrenages de transmission 96, 97 et 98, sont fixés à l'arbre de transmission 95, et les engrenages de transmission 94 et 98 sont en prise entre eux. Les engrenages de transmission 99 et 100 sont ajustés de manière externe sur l'arbre de transmission 91 de telle sorte que les engrenages et l'arbre puissent tourner l'un par rapport à l'autre, les engrenages de transmission 96 et 99 sont en prise l'un par rapport à l'autre, les engrenages de transmission 97 et 100 sont en prise l'un par rapport à l'autre et les éléments de changement de rapport 101 et 102 sont ajustés de manière externe sur l'arbre de transmission 91 en utilisant une structure à cannelures de telle sorte que les éléments et l'arbre puissent tourner et coulisser d'un seul tenant. Un engrenage de transmission 103 est fixé à l'arbre de transmission 66, un engrenage de transmission 104 est ajusté de manière externe sur l'arbre de transmission 91 de façon que l'engrenage et l'arbre puissent tourner l'un par rapport à l'autre, et les engrenages de transmission 103 et 104 sont mutuellement en prise. Le dispositif de changement de vitesse de prise de force 93 est configuré de la manière décrite ci-dessus. Lorsque l'élément de changement de rapport 101 est ainsi réalisé pour venir en prise avec l'arbre de transmission 99, comme représenté sur la figure 1, la force motrice de l'embrayage de prise de 35 force 92 est transmise à l'arbre de transmission 91 et l'arbre de prise de force 3 dans un état basse vitesse au moyen des engrenages de transmission 94 et 98, de l'arbre de transmission 95 et des engrenages de transmission 96 et 99. Lorsque l'élément de changement de rapport 102 est en prise avec l'engrenage de transmission 100, la force motrice de l'embrayage de prise de force 92 est transmise à l'arbre de transmission 91 et l'arbre de prise de force 3 dans un état de vitesse intermédiaire au moyen des engrenages de transmission 94 et 98, de l'arbre de transmission 95, et des engrenages de transmission 97 et 100. Lorsque l'élément de changement de rapport 102 est en prise avec l'engrenage de transmission 94, l'embrayage de prise de force 92 et l'arbre de transmission 91 sont embrayés, et la force motrice de l'arbre de transmission 92 est transmise à l'arbre de transmission 91 et l'arbre de prise de force 3 dans un état haute vitesse. Lorsque l'élément de changement de rapport 101 est en prise avec l'engrenage de transmission 104, la force motrice de l'arbre de transmission 66 est transmise à l'arbre de transmission 91 et l'arbre de prise de force 3 au moyen des engrenages de transmission 103 et 104. Est ensuite décrite la structure fonctionnelle du premier dispositif de changement de vitesse primaire 13, du premier dispositif de transmission secondaire 14, du second dispositif de changement de vitesse primaire 15 et du second dispositif de transmission secondaire 16. Comme représenté sur les figures 1 et 2, un dispositif d'actionnement sous forme de vérin hydraulique double action 35 actionnant de manière coulissante l'élément de changement de rapport 23, et une vanne de contrôle 39 qui contrôle la fourniture de fluide hydraulique au dispositif d'actionnement 35 sont prévus sur le premier dispositif de changement de vitesse primaire 13 ; et un dispositif d'actionnement sous forme de vérin hydraulique double action 36 actionnant de manière coulissante l'élément de changement de rapport 31, et une vanne de contrôle 40 qui contrôle la fourniture de fluide hydraulique au dispositif d'actionnement 36 sont prévus sur le premier dispositif de transmission secondaire 14. Le dispositif d'actionnement 35 est configuré de manière à pouvoir être amené dans une position basse vitesse L dans laquelle l'élément de changement de rapport 23 est en prise avec l'engrenage basse vitesse 21, jusqu'à une position haute vitesse H dans laquelle l'élément de changement de rapport 23 est en prise avec l'engrenage haute vitesse 22, et une position au point mort N. Le dispositif d'actionnement 36 est configuré de façon à pouvoir être amené dans une position basse vitesse L dans laquelle l'élément de changement de rapport 31 est en prise avec l'engrenage basse vitesse 29 et dans une position haute vitesse H dans laquelle l'élément de changement de rapport 31 est en prise avec l'engrenage haute vitesse 30. Comme représenté sur les figures 1 et 2, un dispositif d'actionnement sous forme de vérin hydraulique double action 37 actionnant de manière coulissante l'élément de changement de rapport 26, et une vanne de contrôle 41 qui contrôle la fourniture de fluide hydraulique au dispositif d'actionnement 37, sont fournis au second dispositif de changement de vitesse primaire 15 ; et un dispositif d'actionnement sous forme de vérin hydraulique double action 38 qui actionne de manière coulissante l'élément de changement de rapport 34, et une vanne de contrôle 42 qui contrôle la fourniture de fluide hydraulique au dispositif d'actionnement 38 sont fournis au second dispositif de transmission secondaire 16. Le dispositif d'actionnement 37 est configuré de façon à pouvoir être amené dans une position basse vitesse L dans laquelle l'élément de changement de rapport 26 est en prise avec l'engrenage basse vitesse 24, dans une position haute vitesse H dans laquelle l'élément de changement de rapport 26 est en prise avec l'engrenage haute vitesse 25, et une position au point mort N. Le dispositif d'actionnement 38 est configuré de façon à pouvoir être amené dans une position basse vitesse L dans laquelle l'élément de changement de rapport 34 est en prise avec l'engrenage basse vitesse 32 et dans une position haute vitesse H dans laquelle l'élément de changement de vitesse 34 est en prise avec l'engrenage haute vitesse 33. Comme représenté sur la figure 2, la structure comporte une vanne magnétique de contrôle de réduction de pression proportionnelle 59 qui contrôle la fourniture de fluide hydraulique à l'embrayage de marche avant 75, une vanne magnétique de contrôle de réduction de pression proportionnelle 60 qui contrôle la fourniture de fluide hydraulique à l'embrayage de marche arrière 76, une vanne magnétique de contrôle de réduction de pression proportionnelle 61 qui contrôle la fourniture de fluide hydraulique au premier embrayage hydraulique 9 et une vanne magnétique de contrôle de réduction de pression proportionnelle 62 qui contrôle la fourniture de fluide hydraulique au second embrayage hydraulique 12. Comme représenté sur les figures 1 à 8, la structure ci-dessus fournit un état où la force motrice de l'arbre de transmission 2 est transmise à l'arbre de transmission 4 au moyen des premiers arbres de transmission primaire et secondaire 7 et 8 (l'état embrayé du premier embrayage hydraulique 9), dans lequel la position basse vitesse L de l'élément de changement de rapport 23 est la position de première vitesse dans la position basse vitesse L de l'élément de changement de rapport 31, la position haute vitesse H de l'élément de changement de rapport 23 est la position de troisième vitesse dans la position basse vitesse L de l'élément de changement de rapport 31, la position basse vitesse L de l'élément de changement de rapport 23 est la position de cinquième vitesse dans la position haute vitesse H de l'élément de changement de rapport 31, et la position haute vitesse H de l'élément de changement de rapport 23 est la position de septième vitesse dans la position haute vitesse H de l'élément de changement de rapport 31. Dans les positions de première et de troisième vitesse décrites ci-dessus, le second embrayage hydraulique 12 est débrayé, l'élément de changement de rapport 26 est positionné dans la position au point mort N, et l'élément de changement de rapport 34 est positionné dans la position basse vitesse L. Dans les positions de cinquième et de septième vitesse, le second embrayage hydraulique 12 est débrayé, l'élément de changement de rapport 26 est positionné dans la position au point mort N, et l'élément de changement de rapport 34 est positionné dans la position haute vitesse H. Comme représenté sur les figures 1 à 8, un état est prévu dans lequel la force motrice de l'arbre de transmission 2 est transmise à l'arbre de transmission 4 au moyen des seconds arbres de transmission primaire et secondaire 10 et 11 (état embrayé du second embrayage hydraulique 12), dans lequel la position basse vitesse L de l'élément de changement de rapport 26 est la position de deuxième vitesse dans la position basse vitesse L de l'élément de changement de rapport 34, la position haute vitesse H de l'élément de changement de rapport 26 est la position de quatrième vitesse dans la position basse vitesse L de l'élément de changement de rapport 34, la position basse vitesse L de l'élément de changement de rapport 26 est la position de sixième vitesse dans la position haute vitesse H de l'élément de changement de rapport 34, et la position haute vitesse H de l'élément de changement de rapport 26 est la position de huitième vitesse dans la position haute vitesse H de l'élément de changement de rapport 34. Dans les positions de deuxième et de quatrième vitesse décrites ci-dessus, le premier embrayage hydraulique 9 est débrayé, l'élément de changement de rapport 23 est positionné dans la position de point mort N, et élément de changement de rapport 31 est positionné dans la position basse vitesse L. Dans les positions de sixième et de huitième vitesse, le premier embrayage hydraulique 9 est débrayé, l'élément de changement de rapport 23 est positionné dans la position de point mort N, et l'élément de changement de rapport 31 est positionné dans la position haute vitesse H. Un levier de changement de vitesse 63 et un levier de marche avant/marche arrière 57 pouvant être actionnés dans les positions de la première jusqu'à la septième vitesse sont fournies, comme représenté sur la figure 2. Un commutateur fonctionnel 65 (correspondant à la partie d'actionnement) est prévu à l'extrémité supérieure de la partie de prise du levier de changement de vitesse 63. Le commutateur fonctionnel 65 peut être saillant et se rétracter par rapport au levier de changement de vitesse 63 et est sollicité du côté saillant. Les positions d'actionnement du levier de changement de vitesse 63, du levier de marche avant/marche arrière 57 et du commutateur fonctionnel 65 sont appliquées à l'entrée d'un contrôleur 64 (correspondant aux moyens de commande). Une unité d'affichage à sept segments 53 est prévue, et les positions d'actionnement du levier de changement de vitesse 63 sont affichées sur l'unité d'affichage 53, comme le sont les positions de changement de vitesse (position de la première à la huitième vitesse) des premiers dispositifs de transmission primaire et secondaire 13 et 14 et des seconds dispositifs de transmission primaire et secondaire 15 et 16 (voir la figure 8). Le contrôleur 64, comme décrit ci-dessus, actionne les vannes de contrôle 39 à 42 et 59 à 62, en se basant sur les positions d'actionnement du levier de changement de vitesse 63 et du levier de marche avant/marche arrière 57, et en se basant sur la position d'actionnement du commutateur fonctionnel 65 (premier et second mode de changement de vitesse), comme représenté sur la figure 2. Le contrôleur actionne le dispositif d'actionnement 35 à 38 et règle les embrayages de marche avant et de marche arrière 75 et 76 et le premier et le second embrayage hydraulique 9 et 12 dans les états de transmission et débrayé. Lorsque le levier de marche avant/marche arrière 57 est réglé dans la position de marche avant F, l'embrayage de marche avant 75 est réglé dans l'état embrayé et l'embrayage de marche arrière 76 est réglé dans l'état débrayé. Lorsque le levier de marche avant/marche arrière 57 est réglé dans la position de marche arrière R, l'embrayage de marche arrière 76 est réglé dans l'état embrayé et l'embrayage de marche avant 75 est réglé dans l'état débrayé. Une pédale d'embrayage actionnée manuellement par le pied (non représentée) est prévue pour les embrayages de marche avant et de marche arrière 75 et 76, et les positions d'actionnement de la pédale d'embrayage sont appliquées à l'entrée du contrôleur 64. Dans un état où le levier de marche avant/marche arrière 57 est réglé dans la position de marche avant F (l'embrayage de marche avant 75 est réglé dans l'état embrayé et l'embrayage de marche arrière 76 est réglé dans l'état débrayé), l'embrayage de marche avant 75 est en conséquence débrayé lorsque la pédale d'embrayage est enfoncée et l'embrayage de marche avant 75 est réglé dans l'état embrayé lorsque la pédale d'embrayage est relâchée. Dans un état où le levier de marche avant/marche arrière 57 est réglé dans la position de marche arrière R (l'embrayage de marche arrière 76 est réglé dans l'état embrayé et l'embrayage de marche avant 75 est réglé dans l'état débrayé), l'embrayage de marche arrière 76 est débrayé lorsque la pédale d'embrayage est enfoncée, et l'embrayage de marche arrière 76 est mis dans l'état embrayé lorsque la pédale d'embrayage est relâchée. Dans un tracteur agricole, le contrôleur 64 possède le premier et le second mode de changement de vitesse, et le conducteur choisit le premier et le second mode de changement de vitesse en utilisant le commutateur fonctionnel 65. Le premier mode de changement de vitesse est sélectionné lorsque le levier de changement de vitesse 63 est actionné et que le commutateur fonctionnel 65 n'a pas été enfoncé (c'est-à-dire, dans un état où le commutateur fonctionnel 65 fait saillie à partir du levier fonctionnel). Le second mode de changement de vitesse est sélectionné lorsque le commutateur fonctionnel 65 a été enfoncé (c'est-à-dire, dans un état où le commutateur fonctionnel 65 est rétracté dans le levier fonctionnel) et le levier de changement de vitesse 63 est actionné. La première moitié du premier mode de changement de vitesse est décrite ensuite en référence aux figures 3, 5 et 6. Dans un état avant que le levier de changement de vitesse 63 et le commutateur fonctionnel 65 soient actionnés, les positions de changement de vitesse actuelles (position de la première à la huitième vitesse) des premiers dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 13 et 14, ainsi que des seconds dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 15 et 16, sont affichées sur l'unité d'affichage 53 (étape Si). Dans cet état, le premier mode de changement de vitesse est réglé lorsque le commutateur fonctionnel 65 n'a pas été enfoncé (étape S2) et que le levier de changement de vitesse 63 est actionné (étape S3). Comme décrit ci-dessous, lorsque le levier de changement de vitesse 63 est amené d'une position d'actionnement à une autre position d'actionnement dans le premier mode de changement de vitesse, les premiers dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 13 et 14, ainsi que le second dispositif de changement de vitesse primaire et le second dispositif de changement de vitesse primaire 15 et 16, sont actionnés par des étapes simples depuis une position de changement de vitesse (de la première à la huitième position) qui correspond à la position fonctionnelle occupée avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63, de façon à suivre l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 et sont actionnés de façon à parvenir à une position de changement de vitesse (position de la première à la huitième vitesse) qui correspond à la position fonctionnelle occupée à la suite de l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 (position fonctionnelle à laquelle le levier de changement de vitesse 63 s'est arrêté). Lorsque par exemple, le levier de changement de vitesse 63 est déplacé de la position de la première vitesse à la position de la cinquième vitesse, une opération est exécutée dans les premiers dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 13 et 14, ainsi que dans les seconds dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 15 et 16, pour changer le rapport des engrenages de la position de la première vitesse à la position de la deuxième vitesse, de la position de la deuxième vitesse à la position de la troisième vitesse, de la position de la troisième vitesse à la position de la quatrième vitesse, et de la position de la quatrième vitesse à la position de la cinquième vitesse. Lorsque par exemple, le levier de changement de vitesse 63 est déplacé de la position de la sixième vitesse à la position de la troisième vitesse, une opération est exécutée dans les premiers dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 13 et 14, ainsi que dans les seconds dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 15 et 16, pour changer le rapport des engrenages de la position de la sixième vitesse à la position de la cinquième vitesse, de la position de la cinquième vitesse à la position de la quatrième vitesse, et de la position de la quatrième vitesse à la position de la troisième vitesse. Un état peut être établi dans lequel le levier de changement de vitesse 63 est dans la position de première vitesse (l'état dans lequel l'élément de changement de rapport 23 est dans la position basse vitesse L, l'élément de changement de rapport 26 est dans la position de point mort N, les éléments de changement de rapport 31 et 34 sont dans la position basse vitesse L, l'embrayage de marche avant 75 (l'embrayage de marche arrière 76), et le premier embrayage hydraulique 9 est embrayé avec une pression fonctionnelle Pl, et le second embrayage hydraulique 12 est débrayé avec une pression fonctionnelle P0). Dans cet état, le levier de changement de vitesse 63 est déplacé du côté des vitesses hautes (étape S3) et l'opération est arrêtée (étape S19) dans la position de cinquième vitesse (état dans lequel le levier de changement de vitesse 63 s'est arrêté dans la position de cinquième vitesse), et la position de cinquième vitesse dans laquelle s'est arrêté le levier de changement de vitesse 63 est mise dans la position de changement de vitesse cible (étape S20). Dans ce cas, lorsque le levier de changement de vitesse 63 est déplacé depuis la position de première vitesse comme décrit ci-dessous, les premiers dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 13 et 14, ainsi que les seconds dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 15 et 16, sont déplacés de manière à suivre l'action du levier de changement de vitesse 63. Comme décrit ci-dessus, l'élément de changement de rapport 26 est déplacé (étapes S4 et S5) depuis la position de point mort N jusqu'à la position basse vitesse L (du temps T11 au temps T12) lorsque le levier de changement de vitesse 63 est déplacé (étape S3) depuis l'état dans lequel le levier de changement de vitesse 63 est dans la position de première vitesse (temps T11). Les éléments de changement de rapport 23 et 31 sont ainsi mis dans la position de première vitesse, et les éléments de changement de rapport 26 est 34 sont mis dans la position de deuxième vitesse. Dans ce cas, l'élément de changement de rapport 34 n'est pas déplacé vers la position haute vitesse H et il est laissé (ignorance de l'étape S6) dans la position basse vitesse L (voir la figure 8). Lorsque l'élément de changement de rapport 26 est déplacé (étape S5) vers la position basse vitesse L (l'état de position de deuxième vitesse) (temps T12), la pression de l'embrayage de marche avant 75 (de l'embrayage de marche arrière 76) est rapidement réduite jusqu'à la pression fonctionnelle P2 (entre les pressions fonctionnelles PO et Pl), et l'embrayage de marche avant (l'embrayage de marche arrière) est amené (étape S7) dans un état semi-embrayé (temps T12) (se référer à la ligne en trait plein A3). À peu près en même temps, la pression du second embrayage hydraulique 12 est relativement rapidement augmentée (du temps T12 au temps T13) depuis la pression fonctionnelle P0, et le second embrayage hydraulique est embrayé (se référer à la ligne en pointillés A2). En même temps, la pression du premier embrayage hydraulique 9 est relativement rapidement réduite depuis la pression fonctionnelle Pl, et le premier embrayage hydraulique est débrayé (étape S8) (du temps T12 au temps T13) (se référer à la ligne en trait mixte Al). Le résultat est un état embrayé par superposition dans lequel les deux forces motrices suivantes fusionnent : la force motrice transmise à l'arbre de transmission 4 lorsque les éléments de changement de rapport 23 et 31 sont dans la position de première vitesse, et la force motrice transmise à l'arbre de transmission 4 lorsque les éléments de changement de rapport 26 et 34 sont dans la position de deuxième vitesse, comme représenté sur la figure 1. Les fluctuations du couple sont absorbées, car l'embrayage de marche avant 75 (l'embrayage de marche arrière 76) dans un état semi-embrayé glisse dans une certaine mesure lorsque des fluctuations du couple sont produites dans l'état embrayé par superposition, et une force motrice ayant une faible importance de fluctuations dans le couple est transmise aux roues avant 77 et aux roues arrière 78. Lorsque le second embrayage hydraulique 12 est embrayé avec une pression fonctionnelle P1 et que le premier embrayage hydraulique 9 est débrayé avec une pression fonctionnelle PO (temps T13), l'élément de changement de rapport 23 est déplacé (étape S9) vers la position de point mort N (du temps T13 au temps T14). Dans ce cas, l'élément de changement de rapport 31 n'est pas déplacé vers la position haute vitesse H et il est laissé (ignorance de l'étape S10) dans la position basse vitesse L (voir la figure 8). Lorsque l'élément de changement de rapport 23 est déplacé vers la position de point mort N (temps T14), la pression de l'embrayage de marche avant 75 (de l'embrayage de marche arrière 76) est progressivement augmentée depuis la pression fonctionnelle P2, et l'embrayage de marche avant (l'embrayage de marche arrière) est embrayé (étape Sil) lorsque la pression atteint la pression fonctionnelle P1 (du temps T14 au temps T15).L'opération de la position de première vitesse à la position de deuxième vitesse est ainsi achevée et la position de changement de vitesse (position de deuxième vitesse) des premiers dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 13 et 14, ainsi que des seconds dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 15 et 16, est affichée sur l'unité d'affichage 53 après l'opération (étape S18). La seconde moitié du premier mode de changement de vitesse est ensuite décrite en référence à la figure 6. Lors de l'opération pour changer la position de vitesse de la position de première vitesse à la position de deuxième vitesse comme décrit ci-dessus, le processus passe des étapes S22 et S4 à l'étape S12, et les éléments de changement de rapport 23 et 31 sont déplacés vers la position de troisième vitesse, les éléments de changement de rapport 26 et 34 étant réglés dans la position de deuxième vitesse (étape S12). Dans ce cas, l'élément de changement de rapport 31 n'est pas déplacé vers la position haute vitesse H et il est laissé (ignorance de l'étape S13) dans la position basse vitesse L (voir la figure 8). La pression de l'embrayage de marche avant 75 (de l'embrayage de marche arrière 76) est rapidement réduite jusqu'à la pression fonctionnelle P2 (entre les pressions fonctionnelles PO et P1), et l'embrayage de marche avant (l'embrayage de marche arrière) est actionné dans un état semi-embrayé (étape S14). À peu près en même temps, la pression du premier embrayage hydraulique 9 est relativement rapidement augmentée depuis la pression fonctionnelle P0, et le second embrayage hydraulique est embrayé. En même temps, la pression du second embrayage hydraulique 12 est relativement rapidement réduite depuis la pression fonctionnelle P1, et le premier embrayage hydraulique est débrayé (étape S15). Le résultat est un état embrayé par superposition dans lequel les deux forces motrices suivantes fusionnent : la force motrice transmise à l'arbre de transmission 4 lorsque les éléments de changement de rapport 26 et 34 sont dans la position de deuxième vitesse, et la force motrice transmise à l'arbre de transmission 4 lorsque les éléments de changement de rapport 23 et 31 sont dans la position de troisième vitesse, comme représenté sur la figure L Les fluctuations du couple sont absorbées, car l'embrayage de marche avant 75 (l'embrayage de marche arrière 76) dans un état semi-embrayé glisse dans une certaine mesure lorsque des fluctuations du couple sont produites dans l'état embrayé par superposition, et une force motrice ayant une faible importance de fluctuations dans le couple est transmise aux roues avant 77 et aux roues arrière 78. Lorsque le premier embrayage hydraulique 9 est embrayé avec une pression fonctionnelle P1 et que le second embrayage hydraulique 12 est débrayé avec une pression fonctionnelle P0, l'élément de changement de rapport 26 est déplacé (étape S16) vers la position de point mort N. Dans ce cas, l'élément de changement de rapport 34 n'est pas déplacé vers la position haute vitesse H et est laissé (ignorance de l'étape S17) dans la position basse vitesse L (voir la figure 8). Lorsque l'élément de changement de rapport 26 est déplacé dans la position de point mort N, la pression de l'embrayage de marche avant 75 (de l'embrayage de marche arrière 76) est progressivement augmentée depuis la pression fonctionnelle P2 et l'embrayage de marche avant (l'embrayage de marche arrière) est embrayé (étape S11) lorsque la pression atteint la pression fonctionnelle P1. L'opération de la position de deuxième vitesse à la position de troisième vitesse est ainsi achevée et la position de changement de vitesse (position de troisième vitesse) des premiers dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 13 et 14, ainsi que des seconds dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 15 et 16, est affichée sur l'unité d'affichage 53 après l'opération (étape S18). Lorsque l'opération de la position de deuxième vitesse à la position de troisième vitesse est achevée, l'opération de la position de troisième vitesse à la position de quatrième vitesse, dans laquelle les éléments de changement de rapport 23 et 31 sont dans la position de troisième vitesse et les éléments de changement de rapport 26 est 34 sont dans la position de quatrième vitesse, est ensuite effectuée en se basant sur le paragraphe précédent [6] et les étapes S4 à S11 (dans ce cas, les éléments de changement de rapport 34 et 31 ne sont pas déplacés vers la position haute vitesse H et sont laissés (ignorance des étapes S6 et S10) dans la position basse vitesse L (voir la figure 8)). L'opération de la position de quatrième vitesse à la position de cinquième vitesse, dans laquelle les éléments de changement de rapport 26 est 34 sont dans la position de quatrième vitesse et les éléments de changement de rapport 23 et 31 sont dans la position de cinquième vitesse, est ensuite effectuée en se basant sur ce paragraphe et l'étape S4, les étapes S12 à S17 et l'étape S11 (dans ce cas, l'élément de changement de rapport 31 est déplacé de la position basse vitesse L à la position haute vitesse H à l'étape S13, et l'élément de changement de rapport 34 est déplacé de la position basse vitesse L à la position haute vitesse H à l'étape S17) (voir la figure 8). Les opérations à une seule étape et l'affichage de la position de changement de vitesse des premiers dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 13 et 14, ainsi que des seconds dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 15 et 16, sont ainsi répétées, et l'opération se termine lorsque la position de changement de vitesse est dans la position de changement de vitesse cible (position de cinquième vitesse) dans laquelle le levier de changement de vitesse 63 s'est arrêté (étape S22). Le second mode de changement de vitesse est ensuite décrit en référence aux figures 4, 5 et 7. Dans l'état qui précède l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 et le commutateur fonctionnel 65, les positions de changement de vitesse actuelles (les positions de la première jusqu'à la huitième vitesse) des premiers dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 13 et 14, ainsi que des seconds dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 15 et 16, sont affichées sur l'unité d'affichage 53 (étape Si). Lorsque le commutateur fonctionnel 60 est enfoncé dans cet état (étape S2), le second mode de changement de vitesse est réglé. Dans le second mode de changement de vitesse, comme décrit ci-dessous, lorsque le levier de changement de vitesse 63 est déplacé d'une position fonctionnelle à une autre position fonctionnelle, les premiers dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 13 et 14, ainsi que les seconds dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 15 et 16, sont actionnés dans un processus unique d'une position de changement de vitesse (les positions de la première jusqu'à la huitième vitesse) qui correspond à la position fonctionnelle occupée avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63, jusqu'à la position de changement de vitesse (première à huitième position) qui correspond à une position fonctionnelle occupée à la suite de l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 (position fonctionnelle dans laquelle le levier de changement de vitesse 63 s'est arrêté), sans passer par des positions de changement de vitesse intermédiaires (par exemple, lorsque le commutateur fonctionnel 65 est enfoncé et que le levier de changement de vitesse 63 est déplacée de la position de première vitesse à la position de quatrième vitesse, les premiers dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 13 et 14, ainsi que les seconds dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 15 et 16, sont déplacés en un processus unique de la position de première vitesse à la position de quatrième vitesse). Un état peut être déterminé dans lequel le levier de changement de vitesse 63 est dans la position de première vitesse (état dans lequel l'élément de changement de rapport 23 est dans la position basse vitesse L, l'élément de changement de rapport 26 est dans la position de point mort N, les éléments de changement de rapport 31 et 34 sont dans la position basse vitesse L, l'embrayage de marche avant 75 (l'embrayage de marche arrière 76) et le premier embrayage hydraulique 9 sont embrayés avec une pression fonctionnelle Pl, et le second embrayage hydraulique 12 est débrayé avec une pression fonctionnelle P0). Dans cet état, le commutateur fonctionnel 65 est enfoncé/actionné (le commutateur fonctionnel 65 est enfoncé puis relâché) (étape S2), et le second mode de changement de vitesse est sélectionné. La pression de l'embrayage de marche avant 75 (de l'embrayage de marche arrière 76) est ainsi rapidement réduite jusqu'à la pression fonctionnelle PO pour débrayer l'embrayage (étape S31) (temps T21) (se référer à la ligne en trait plein A3), la position fonctionnelle actuelle du levier de changement de vitesse 63 est affichée par l'unité d'affichage 53 lorsque le levier de changement de vitesse 63 est déplacé depuis la position de première vitesse (étape S32 et S33), et la position fonctionnelle dans laquelle le levier de changement de vitesse 63 s'est arrêté (l'état dans lequel le levier de changement de vitesse 63 s'est arrêté) est déterminée comme la position de changement de vitesse cible (étape S34). Puisque la position fonctionnelle dans laquelle le levier de changement de vitesse 63 s'est arrêté est affichée par l'unité d'affichage 53, la position de changement de vitesse cible peut être confirmée en observant l'unité d'affichage 53. Lorsque la position de changement de vitesse cible est réglé de la manière décrite ci-dessus (étape S34), les premiers dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 13 et 14 (éléments de changement de vitesse 23 et 31), ainsi que les seconds dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 15 et 16 (éléments de changement de vitesse 26 et 34), sont déplacés (étape S35) en un processus unique vers la position de changement de vitesse cible (voir la figure 8), et le premier et le second embrayage hydraulique 9 et 12 sont embrayés ou débrayés (étape S36) de façon à correspondre à la position de changement de vitesse cible (voir la figure 8). Lorsque le levier de changement de vitesse 63 est déplacé de la position de première vitesse à la position de quatrième vitesse et que la position de quatrième vitesse est déterminée comme la position de changement de vitesse cible (étape S34), l'élément de changement de rapport 23 est déplacé de la position basse vitesse L à la position de point mort N, et l'élément de changement de rapport 26 est déplacé de la position de point mort N à la position haute vitesse H (du temps T22 au temps T23) (les éléments de changement de rapport 31 et 34 sont maintenus dans la position basse vitesse L). En même temps, la pression du premier embrayage hydraulique 9 est relativement rapidement réduite jusqu'à la pression fonctionnelle PO pour débrayer le premier embrayage hydraulique (temps T22) (se référer à la ligne en pointillés Al), et la pression du second embrayage hydraulique 12 est relativement rapidement augmentée jusqu'à la pression fonctionnelle Pl pour embrayer le second embrayage hydraulique (temps T22) (se référer à la ligne en pointillés A2). La pression de l'embrayage de marche avant 75 (de l'embrayage de marche arrière 76) est progressivement augmentée depuis la pression fonctionnelle PO jusqu'à atteindre la pression fonctionnelle Pl (se référer à la ligne en trait plein A3), et l'embrayage de marche avant 75 (l'embrayage de marche arrière 76) est embrayé (étape S37) (temps T24) (se référer à la ligne en trait plein A3). L'opération est ainsi terminée. Lorsque le levier de changement de vitesse 63 est déplacé par exemple, de la position de deuxième vitesse jusqu'à la position de première vitesse, les éléments de changement de rapport 23 et 26 (les éléments de changement de rapport 31 et 34 sont maintenus dans la position basse vitesse L) sont déplacés de la manière représentée sur la figure 8. Les états du premier et du second embrayage hydraulique 9 et 12 sont inversés sur la figure 4, le premier embrayage hydraulique 9 est commuté d'un état débrayé vers un état embrayé, le second embrayage hydraulique 12 est commuté d'un état embrayé vers un état débrayé et la pression de l'embrayage de marche avant 75 (de l'embrayage de marche arrière 76) est augmentée de la manière indiquée par la ligne en trait plein A3 sur la figure 4. Lorsque le levier de changement de vitesse 63 est déplacé, par exemple, de la position de première vitesse jusqu'à la position de troisième vitesse, l'élément de changement de rapport 23 est actionné de la manière représentée sur la figure 8. L'élément de changement de rapport 26 reste dans la position de point mort N (les éléments de changement de rapport 31 et 34 sont maintenus dans la position basse vitesse L), le premier embrayage hydraulique 9 est maintenu embrayé, le second embrayage hydraulique 12 est maintenu débrayé, et la pression de l'embrayage de marche avant 75 (de l'embrayage de marche arrière 76) est augmentée et réduite de la manière indiquée par la ligne en trait plein A3 sur la figure 4. Lorsque le levier de changement de vitesse 63 est déplacé, par exemple, de la position de deuxième vitesse jusqu'à la position de quatrième vitesse, l'élément de changement de rapport 26 est actionné de la manière représentée sur la figure 8. L'élément de changement de rapport 23 reste dans la position de point mort N (les éléments de changement de rapport 31 est 34 sont maintenus dans la position basse vitesse L), le premier embrayage hydraulique 9 est maintenu débrayé, le second embrayage hydraulique 12 est maintenu embrayé, et la pression de l'embrayage de marche avant 75 (de l'embrayage de marche arrière 76) est augmentée et réduite de la manière indiquée par la ligne en trait plein A3 sur la figure 4. Dans le premier mode de changement de vitesse décrit dans les paragraphes précédents, le levier de changement de vitesse 63 est déplacé d'une position fonctionnelle vers une autre position fonctionnelle, et les premiers dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 13 et 14, ainsi que les seconds dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 15 et 16, sont actionnés par des étapes simples (étapes S4 à S22 sur la figure 6) de façon à suivre l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 (de façon à changer de rapport vers la position de changement de vitesse cible dans laquelle le levier de changement de vitesse 63 s'est arrêté). Lorsque le commutateur fonctionnel 65 est enfoncé dans cet état (étape S21), le processus avance jusqu'à l'étape S34 et les premiers dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 13 et 14 (éléments de changement de rapport 23 et 31), ainsi que les seconds dispositifs de changement de vitesse primaire et secondaire 15 et 16 (éléments de changement de rapport 26 et 34), sont déplacés en un processus unique vers la position de changement de vitesse cible (étapes S35 à S37). [Premier autre mode de réalisation] Dans la configuration décrite ci-dessus, l'étape S31 de la figure 7 peut être prévue entre les étapes S34 et S35 de la figure 7 dans le second mode de changement de vitesse. Configuré de cette manière, l'embrayage de marche avant 75 (l'embrayage de marche arrière 76) n'est pas immédiatement débrayé, même si le commutateur fonctionnel 65 est enfoncé/actionné (le commutateur fonctionnel 65 est enfoncé, puis relâché) et le second mode de changement de vitesse est réglé. En remplacement, le levier de changement de vitesse 63 est actionné après cela, et lorsque le levier de changement de vitesse 63 s'arrête et que la position de changement de vitesse cible est déterminée, la pression de l'embrayage de marche avant 75 (de l'embrayage de marche arrière 76) est rapidement réduite jusqu'à la pression fonctionnelle P0, l'embrayage de marche avant (l'embrayage de marche arrière) est débrayé, et le processus avance jusqu'aux étapes S35 et S37. Le temps durant lequel l'embrayage de marche avant 75 (l'embrayage de marche arrière 76) est débrayé (le temps durant lequel la force motrice n'est pas transmise aux roues avant 77 et aux roues arrière 78) peut être rendu inférieur à celui décrit dans la description des modes de réalisation préférés. [Second autre mode de réalisation] Dans la configuration décrite ci-dessus, le premier dispositif de changement de vitesse primaire 13 représenté sur la figure 1 peut être disposé entre le premier arbre de transmission secondaire 8 et l'arbre de transmission 4, et le premier dispositif de transmission secondaire 14 peut être disposé entre le premier arbre de transmission primaire 7 et l'arbre de transmission 2. Le second dispositif de changement de vitesse primaire 15 représenté sur la figure 1 peut être disposé entre le second arbre de transmission secondaire 11 et l'arbre de transmission 4, et le second dispositif de transmission secondaire 16 peut être disposé entre le second arbre de transmission primaire 10 et l'arbre de transmission 2. La présente invention peut s'appliquer à des véhicules de travaux munis d'un dispositif de changement de vitesse d'avancement sous forme d'un embrayage hydraulique tel que décrit dans le document du brevet 1, et peut s'appliquer à un véhicule de travaux munis de dispositifs à chenilles gauche et droite (non représentés) à la place des roues avant 77 et des roues arrière 78. REVENDICATIONS 1. Structure de changement de vitesse pour un véhicule de travaux, comprenant : un dispositif de changement de vitesse d'avancement (13, 14, 15, 16) ayant une pluralité de positions de changement de vitesse ; un levier de changement de vitesse actionné manuellement (63) ; des moyens de commande (64) pour commander le dispositif de changement de vitesse d'avancement ; et une partie d'actionnement pouvant être actionnée manuellement (65) prévue sur le levier de changement de vitesse (63), caractérisée en ce que les moyens de commande (64) comportent un premier mode de changement de vitesse pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement (13, 14, 15, 16) par des étapes simples de façon à suivre l'action du levier de changement de vitesse (63), et un second mode de changement de vitesse pour actionner le dispositif de changement de vitesse d'avancement sans passer par des positions de changement de vitesse intermédiaires, jusqu'à une position de changement de vitesse qui correspond à la position d'actionnement après que le levier de changement de vitesse (63) a été déplacé depuis la position de changement de vitesse qui correspond à la position fonctionnelle avant d'avoir actionné le levier de changement de vitesse (63) ; et les moyens de commande (64) actionnent le dispositif de changement de vitesse d'avancement (13, 14, 15, 16) dans le premier mode de changement de vitesse lorsque la partie d'actionnement (65) n'est pas actionnée et que le levier de changement de vitesse (63) est actionné, et actionnent le dispositif de changement de vitesse d'avancement (13, 14, 15, 16) dans le second mode de changement de vitesse lorsqu'à la fois la partie d'actionnement (65) et le levier de changement de vitesse (63) sont actionnés. 2. Structure de changement de vitesse selon la revendication 1, caractérisée en ce que :la partie d'actionnement (65) est disposée de manière saillante et rétractable dans le levier de changement de vitesse (63) et est sollicitée du côté saillant ; et le moyen de commande (64) actionne le dispositif de changement de vitesse d'avancement (13, 14, 15, 16) dans le premier mode de changement de vitesse lorsque le levier de changement de vitesse (63) est actionné dans un état où la partie d'actionnement (65) est saillante, et actionne le dispositif de changement de vitesse d'avancement (13, 14, 15, 16) dans le second mode de changement de vitesse lorsque le levier de changement de vitesse est actionné dans un état où la partie d'actionnement (65) a été rétractée. 3. Structure de changement de vitesse selon la revendication 1, caractérisée en ce que la partie d'actionnement (65) est disposée sur l'extrémité supérieure de la partie de prise du levier de changement de vitesse (63). 4. Structure de changement de vitesse selon la revendication 2, caractérisée en ce que la partie d'actionnement (65) est disposée sur l'extrémité supérieure de la partie de prise du levier de changement de vitesse (63).