FR 2906064 A1 20080321 FR 0706510 A 20070917 2906064 DISPOSITIF DE DETECTION DE POSITION DE ROUE QUI EXECUTE UNE COMMUNICATION LOCALE SPECIALISEE POUR CHAQUE ROUE ET DISPOSITIF DE DETECTION DE PRESSION D'AIR DE PNEUMATIQUE COMPRENANT CELUI-CI ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un dispositif de détection de position de roue qui détecte la position sur un 10 véhicule à laquelle une roue est rattachée. En particulier, le dispositif de détection de position de roue est de préférence appliqué à un dispositif de détection de pression d'air de pneumatique qui détecte la pression d'air de pneumatique. 15 2. Description de la technique apparentée De façon classique, un dispositif de détection de pression d'air de pneumatique du type direct est connu en tant que dispositif de détection de pression d'air de pneumatique. Dans le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique du 20 type direct, un émetteur comprenant un capteur, tel qu'un capteur de pression, est directement monté sur un côté de roue d'un véhicule. Un pneumatique est rattaché à la roue. Une antenne et un récepteur sont disposés du côté de la caisse du véhicule. Le dispositif de détection de pression d'air de 25 pneumatique fonctionne de la façon suivante. Après que l'émetteur émet un signal de détection provenant du capteur, le récepteur reçoit le signal de détection, par le biais de l'antenne, et le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique exécute la détection de pression d'air de 30 pneumatique. Le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique du type direct, tel que celui-ci, ajoute des informations d'identification (ID) (identificateur) aux données émises de l'émetteur de sorte que le fait que les données d'émission sont 35 celles du véhicule sur lequel le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique est monté (véhicule propre) et de la roue sur laquelle l'émetteur est monté, peut être déterminé. Les informations d'identification (ID) sont utilisées pour déterminer si le véhicule est le véhicule propre ou un autre 40 véhicule. Les informations d'identification sont également 2 2906064 utilisées pour déterminer la roue sur laquelle l'émetteur est monté. Les informations d'identification sont enregistrées sur le récepteur à l'avance. Lorsque les données émises de l'émetteur sont reçues, le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique détermine la roue à laquelle les données appartiennent en utilisant les informations d'identification reçues (se référer par exemple au brevet japonais N 3 212 311). Lorsqu'un utilisateur change lui-même la position de la roue, par exemple par une rotation du pneumatique, le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique ne peut pas répondre au changement de la position de roue à moins que les informations d'identification des roues dont les pneumatiques ont été tournés par l'utilisateur soient lues et que les informations d'identification lues soient enregistrées sur le récepteur sur les informations d'identification actuelles. RESUME DE L'INVENTION A la lumière des problèmes décrits ci-dessus, un but de la présente invention est de fournir un dispositif de détection de position de roue et un dispositif de détection de pression d'air de pneumatique utilisant le dispositif de détection de position de roue, qui peut répondre automatiquement aux changements des positions de roues (un premier aspect de cette invention) et qui peut être moins affecté par les différences entre les types de véhicules et autre., ainsi le dispositif peut exécuter avec précision une détection de position de roue (un deuxième aspect de cette invention) (se référer à la description intitulée "DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES"). Pour atteindre le but décrit ci-dessus, l'invention fournit un dispositif de détection de position de roue et un dispositif de détection de pression d'air de pneumatique utilisant le dispositif de détection de position de roue. Le dispositif de détection de position de roue comprend des émetteurs, un récepteur et des dispositifs de déclenchement. Les émetteurs sont montés sur les roues. Le récepteur est monté sur la caisse du véhicule. Les dispositifs de déclenchement sont montés sur la caisse du véhicule et sont prévus pour chaque roue. Le récepteur comprend une deuxième unité de commande. La deuxième unité de commande comprend un moyen d'instruction et un moyen d'évaluation. Le moyen d'instruction sélectionne une roue 3 2906064 parmi une pluralité de roues en tant que roue objet de la détection de position de roue. Le moyen d'instruction fait en sorte que le dispositif de déclenchement correspondant à la roue objet fournisse en sortie un signal de déclenchement qui peut 5 être uniquement reçu par l'émetteur monté sur la roue objet (appelé "communication locale spécialisée pour chaque roue") pour autant que ce moyen puisse le faire. Après que le moyen d'instruction fait en sorte que le dispositif de déclenchement fournisse en sortie le signal de déclenchement, le moyen 10 d'évaluation évalue si l'intensité de réception indiquée dans les données d'intensité ,de réception (force de réception) mémorisées dans une trame reçue, transmise de l'émetteur à la deuxième unité de commande, se trouve dans une plage d'intensité de réception définie à l'avance. Il en résulte que le moyen 15 d'évaluation évalue si la trame a été transmise à partir de l'émetteur installé sur la roue objet. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Une forme préférée de la présente invention est illustrée dans les dessins annexés dans lesquels : 20 La figure 1 est un schéma d'une configuration globale d'un dispositif de détection de pression d'air de pneumatique auquel un dispositif de détection de position de roue est appliqué, conformément à un premier mode de réalisation de l'invention, La figure 2A est un schéma synoptique d'un émetteur conforme 25 au premier mode de réalisation, La figure 2B est un schéma synoptique d'un récepteur conforme au premier mode de réalisation, La figure 3 est un schéma d'une relation de distance entre un premier dispositif de déclenchement correspondant à une roue 30 avant droite et monté sur celle-ci et des émetteurs respectivement montés sur la roue avant droite et une roue avant gauche, conformément à un premier mode de réalisation, La figure 4 est un graphe d'une relation entre l'intensité de réception d'un signal de déclenchement au niveau de 35 l'émetteur monté sur la roue avant droite et l'intensité de réception du signal de déclenchement au niveau de l'émetteur monté sur la roue avant gauche, lorsque le signal de déclenchement est fourni en sortie avec la roue avant droite en tant que roue objet, conformément au premier mode de 40 réalisation, et 4 2906064 La figure 5 est un organigramme d'un procédé de détection de position de roue exécuté par l'unité de commande du récepteur conforme au premier mode de réalisation. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES 5 Avant de détailler les modes de réalisation préférés de la présente invention, les développements de conception de la présente invention seront à présent décrits. Pour résoudre le problème décrit dans la "Description de la technique apparentée", l'inventeur de la présente invention 10 développe tout d'abord le procédé suivant. Par exemple, dans un véhicule à quatre roues, des dispositifs de déclenchement sont prévus, chacun correspondant à une roue parmi les quatre roues. Chaque dispositif de déclenchement fournit en sortie séquentiellement un signal de déclenchement à un émetteur monté 15 sur chaque roue. Dans le procédé, après que les émetteurs correspondant à chaque dispositif de déclenchement reçoivent le signal de déclenchement séquentiellement fourni en sortie à partir de chaque dispositif de déclenchement, chaque émetteur émet un signal de réponse avec des informations d'identification 20 (ID) de l'émetteur. Le signal de réponse indique que le signal de déclenchement a été reçu. Le récepteur reconnaît le dispositif de déclenchement qui a fourni en sortie le signal de déclenchement. De ce fait, si les informations d'identification (ID) de l'émetteur qui a émis le signal de réponse correspondent 25 au dispositif de déclenchement qui a fourni en sortie le signal de déclenchement, la roue sur laquelle l'émetteur est monté peut être identifiée. Un procédé tel que celui-ci est exécuté en supposant que le signal de déclenchement fourni en sortie à partir du dispositif 30 de déclenchement s'affaiblit en fonction de la distance dans l'espace libre. En outre, lorsque chaque dispositif de déclenchement fournit en sortie le signal de déclenchement, le signal de déclenchement est reçu uniquement par les émetteurs objets. D'autres émetteurs qui ne sont pas des émetteurs objets 35 ne peuvent pas recevoir le signal de déclenchement. En général, la largeur du véhicule (distance entre la roue gauche et la roue droite) ou l'empattement (distance entre la roue avant et la roue arrière) sont supérieurs au diamètre de chaque roue. De ce fait, les hypothèses décrites ci-dessus peuvent être satisfaites 40 par le biais de l'ajustement de l'intensité du signal de 5 2906064 déclenchement fourni en sortie à partir du dispositif de déclenchement, de la position de montage du dispositif de déclenchement et de la sensibilité de réception de l'émetteur vis-à-vis du signal de déclenchement. 5 Cependant, l'intensité du signal de déclenchement reçu par des roues non-objets est affectée par la caisse du véhicule et ne peut pas être expliquée simplement par l'affaiblissement dans l'espace libre. L'effet de la caisse du véhicule dépend également du type du véhicule. En outre, du fait que la largeur 10 du véhicule et l'empattement diffèrent également en fonction du type du véhicule, des conditions complexes concernant chaque type de véhicule doivent être considérées à l'avance. Des heures de travail significatives sont requises. De ce fait, un établissement d'un procédé qui nécessite moins d'heures de 15 travail pour la conception d'un algorithme se rapportant à l'évaluation précise du résultat de détection, qui ne soit pas affecté par les différences entre les types de véhicules et autres, et qui permet d'exécuter avec précision une détection de position de roue, est requis. 20 De cette façon, le développement ci-dessus révèle un autre problème décrit ci-dessus. C'est donc un autre but de la présente invention de résoudre ce problème (le deuxième aspect de la présente invention) en même temps que le problème que nous reconnaissons avant de commencer le développement ci-dessus (le 25 premier aspect de la présente invention). Les modes de réalisation d'exemple de la présente invention sont décrits ci-dessous en détail en faisant référence aux dessins annexés. (Premier mode de réalisation) 30 La figure 1 est un schéma d'une configuration globale d'un dispositif de détection de pression d'air de pneumatique auquel un dispositif de détection de position de roue est appliqué, conformément à un premier mode de réalisation de l'invention. La section supérieure de la figure 1 lorsque le schéma est imprimé 35 sur du papier, indique l'avant d'un véhicule 1. La section inférieure de la figure 1 indique l'arrière du véhicule 1. Tout d'abord, :Les configurations du dispositif de détection de position de roue et du dispositif de détection de pression d'air de pneumatique auquel le dispositif de détection de 6 2906064 position de roue est appliqué, conformes au mode de réalisation, seront décrites. Comme indiqué sur la figure 1, le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique est monté sur le véhicule 1. Le 5 dispositif de détection de pression d'air de pneumatique comprend des émetteurs 2, un récepteur 3, un dispositif d'affichage 4 et des dispositifs de déclenchement 5. Conformément au mode de réalisation, les émetteurs 2, le récepteur 3 et les dispositifs de déclenchement 5 sont 10 équivalents au dispositif de détection de position de roue de l'invention. Un émetteur 2 est monté sur chacune des quatre roues 6a à 6d (cinq roues si une roue de secours est incluse) du véhicule 1. L'émetteur 2 détecte la pression d'air d'un pneumatique rattaché 15 à chaque roue 6a à 6d. L'émetteur 2 mémorise également des données de signal de détection indiquant un résultat de détection dans une trame devant être émise et émet la trame. Le récepteur 3 est fixé du côté de la caisse de véhicule 7 du véhicule 1. Le récepteur 3 reçoit la trame émise à partir de 20 l'émetteur 2. Le récepteur 3 exécute également divers traitements, calculs et autres sur la base du signal de détection mémorisé dans la trame, en déterminant ainsi la pression d'air de pneumatique. La figure 2A et la figure 2B sont des schémas synoptiques de 25 l'émetteur 2 et du récepteur 3. Comme indiqué sur la figure 2A, l'émetteur 2 comprend une unité de détection 21, un microcalculateur 22, une batterie 23, une antenne d'émission 24 et une antenne de réception 25. L'unité de détection 21 comprend par exemple un capteur de 30 pression du type à diaphragme ou un capteur de température. L'unité de détection 21 fournit en sortie un signal de détection en fonction de la pression d'air de pneumatique ou un signal de détection en fonction de la température. Le microcalculateur 22 est un microcalculateur connu 35 comprenant une unité de commande (une première unité de commande) 22a, une unité d'émission 22b, une unité de réception 22c et autre. Le microcalculateur 22 exécute un traitement prédéterminé conformément à un programme mémorisé dans une mémoire (non représentée) dans l'unité de commande 22a. 7 2906064 L'unité de commande 22a reçoit le signal de détection se rapportant à la pression d'air de pneumatique provenant de l'unité de détection 21 et exécute un traitement: de signal sur le signal de détection reçu. L'unité de commande 22a traite 5 également le signal de détection comme requis. L'unité de commande 22a mémorise le signal de détection traité, en plus des informations d'identification de chaque émetteur 2, dans une trame devant être émise. Le signal de détection est mémorisé sous la forme de données indiquant le résultat de détection 10 (appelées ensuite données se rapportant à la pression d'air de pneumatique). Ensuite, l'unité de commande 22a transmet la trame à l'unité d'émission 22b. Le procédé destiné à transmettre le signal à l'unité d'émission 22b est exécuté à un cycle prédéterminé conformément au programme. 15 En outre, l'unité de commande 22a reçoit un signal de déclenchement provenant du dispositif de déclenchement 5, par l'intermédiaire de l'antenne de réception 25 et de l'unité de réception 22c. L'unité de commande 22a exécute un traitement de signal sur le signal de déclenchement, en déterminant ainsi 20 l'intensité de réception du signal de déclenchement. L'unité de commande 22a traite également le signal de déclenchement comme requis. L'unité de commande 22a mémorise des données d'intensité de réception de signal de déclenchement avec les informations d'identification du dispositif d'émission 2 dans la trame 25 mémorisant les données se rapportant à la pression d'air de pneumatique ou dans une trame séparée. L'unité de commande 22a transmet ensuite la trame à l'unité d'émission 22b. Le procédé destiné à transmettre le signal à l'unité d'émission 22b est également exécuté conformément au programme. 30 L'unité d'émission 22b fonctionne en tant qu'unité de sortie qui transmet la trame envoyée à partir de l'unité de commande 22a au récepteur 3, par le biais de l'antenne d'émission 24. L'unité d'émission 22b utilise une bande passante haute fréquence (HF) telle qu'une onde radio à 315 MHz. 35 L'unité de réception 22c fonctionne en tant qu'unité d'entrée qui reçoit le signal de déclenchement et transmet le signal de déclenchement reçu à l'unité de commande 22a par le biais de l'antenne de réception 25. La batterie 23 fournit l'alimentation à l'unité de commande 40 22a et autres. Le regroupement de données se rapportant à la 8 2906064 pression d'air de pneumatique exécuté par l'unité de détection 21, divers calculs exécutés par l'unité de commande 22a et autre sont obtenus par le biais de la réception de l'alimentation électrique provenant de la batterie 23. 5 L'émetteur 2 configuré comme décrit ci-dessus est par exemple monté sur une valve d'injection d'air dans chaque roue 6a à 6d. L'émetteur 2 est disposé de sorte que l'unité de détection 21 soit exposée sur le côté intérieur du pneumatique. Il en résulte que la pression d'air de pneumatique du 10 pneumatique est détectée. La trame est émise à un cycle prédéterminé (par exemple, toutes les minutes) par le biais de l'antenne d'émission 24 disposée sur chaque émetteur 2. Comme représenté sur la figure 2B, le récepteur 3 comprend une antenne 31 et un microcalculateur 32. 15 L'antenne 31 est une antenne partagée unique qui exécute une réception globale des trames émises chacune à partir d'un émetteur 2. L'antenne 31 est fixée sur la caisse de véhicule 7. Le microcalculateur 32 est un microcalculateur connu comprenant une unité de réception 32a, une unité de commande 20 (deuxième unité de commande) 32b et autre. Le microcalculateur 32 exécute un traitement prédéterminé conformément à un programme mémorisé dans une mémoire (non représentée) à l'intérieur de l'unité de commande 32b. L'unité de réception 32a fonctionne en tant qu'unité 25 d'entrée qui, lorsque la trame émise à partir de l'émetteur 2 est reçue par l'antenne 31, applique en entrée la trame et transmet la trame à l'unité de commande 32b. L'unité de commande 32b fournit en sortie un signal d'instruction de déclenchement donnant pour instruction au 30 dispositif de déclenchement 5 de fournir en sortie le signal de déclenchement. L'unité de commande 32 reçoit la trame envoyée à partir de l'unité de réception 32a et exécute une détection de position de roue, sur la base des données d'intensité de réception de signal de déclenchement de l'émetteur 2 mémorisées 35 dans la trame. Lors de la détection de position de roue, l'unité de commande 32 identifie la roue sur laquelle l'émetteur 2, auquel la trame appartient, est monté parmi les quatre roues 6a à 6d. Les informations se rapportant à la vitesse sont appliquées 40 en entrée à partir d'un capteur de vitesse 8 à l'unité de 9 2906064 commande 32b et sont également utilisées pour :La détection de position de roue. Un procédé de détection de position de roue sera décrit en détail ensuite. L'unité de commande 32b détermine la pression d'air de 5 pneumatique en exécutant divers types de traitements de signaux, de calculs et autres, sur la base des données indiquant le résultat de détection mémorisé dans la trame reçue. L'unité de commande 32b fournit également en sortie un signal électrique à un dispositif d'affichage 4 en fonction de la pression d'air de 10 pneumatique déterminée. Par exemple, l'unité de commande 32b compare la pression d'air de pneumatique déterminée à une valeur de seuil prédéterminée Th. Lorsqu'une diminution de la pression d'air de pneumatique est détectée, l'unité de commande 32b fournit en sortie un signal indiquant la diminution de la 15 pression d'air de pneumatique au dispositif d'affichage 4. Il en résulte que le dispositif d'affichage 4 se voit notifier la diminution de la pression d'air de pneumatique dans une roue parmi les quatre roues 6a à 6d. Comme indiqué sur la figure 1, le dispositif d'affichage 4 20 est disposé à un emplacement visible pour le conducteur. Le dispositif d'affichage 4 est par exemple un voyant d'avertissement disposé sur le tableau de bord du véhicule 1. Par exemple, lorsqu'un signal indiquant la diminution de la pression d'air de pneumatique est envoyé à partir de l'unité de 25 commande 32b dans le récepteur 3, le dispositif d'affichage 4 affiche une notification de la diminution, en notifiant ainsi au conducteur la diminution de la pression d'air de pneumatique. Le dispositif de déclenchement 5 fournit en sortie le signal de déclenchement lorsqu'un signal d'instruction de déclenchement 30 envoyé à partir de l'unité de commande 32b dans le récepteur 3 est appliqué en entrée. Le signal de déclenchement est un signal à basse fréquence (LF) par exemple 234 kHz et présente une intensité de signal prédéterminée. Conformément au mode de réalisation, un premier dispositif de déclenchement 5a, un 35 deuxième dispositif de déclenchement 5b, un troisième dispositif de déclenchement 5c et un quatrième dispositif de déclenchement 5d sont prévus, correspondant respectivement à la roue 6a, à la roue 6b, à la roue 6c et à la roue 6d. Les intensités de réception des signaux de déclenchement fournis en sortie à 40 partir du premier dispositif de déclenchement 5a, du deuxième 10 2906064 dispositif de déclenchement 5b, du troisième dispositif de déclenchement 5c et du quatrième dispositif de déclenchement 5d sont fondamentalement établies à un degré permettant que les signaux de déclenchement soient reçus uniquement par l'émetteur 5 2 monté sur les roues correspondant respectivement au premier dispositif de déclenchement 5a, au deuxième dispositif de déclenchement 5b, au troisième dispositif de déclenchement 5c et au quatrième dispositif de déclenchement 5d, parmi les roues 6a à 6d. 10 Le dispositif de déclenchement 5 peut être monté à un emplacement quelconque dans la mesure où l'emplacement n'est pas complètement recouvert de métal. Le dispositif de déclenchement 5 est de préférence monté sur un emplacement qui n'est pas recouvert de métal et que des pierres et autres n'heurtent pas 15 pendant le déplacement, par exemple à l'intérieur d'un revêtement ou à l'intérieur du véhicule 1. Ensuite, un procédé de détection de position de roue utilisé par le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique conforme au mode de réalisation sera décrit. 20 La figure 3 représente une relation de distance entre le premier dispositif de déclenchement 5a correspondant à la roue avant droite 6a et monté sur celle-ci et chaque émetteur 2 monté sur la roue avant droite 6a et la roue avant gauche 6b. La figure 4 est un graphe de la relation entre l'intensité de 25 réception du signal de déclenchement au niveau de l'émetteur 2 monté sur la roue avant droite 6a et l'intensité de réception du signal de déclenchement au niveau de l'émetteur :2 monté sur la roue avant gauche 6b, lorsque le signal de déclenchement est fourni en sortie avec la roue avant droite 6a en tant que roue 30 objet. Lorsque le premier dispositif de déclenchement 5a, le deuxième dispositif de déclenchement 5b, le troisième dispositif de déclenchement 5c et le quatrième dispositif de déclenchement 5d correspondent aux quatre roues 6a à 6d et sont installés, par 35 exemple, la distance du premier dispositif de déclenchement 5a jusqu'à la roue avant gauche 6b est plus longue que la distance du premier dispositif de déclenchement 5a jusqu'à la roue avant droite 6a, comme indiqué sur la figure 3. De ce fait, de façon fondamentale, par le biais de l'ajustement de l'intensité du 40 signal de déclenchement fourni en sortie par le premier 11 2906064 dispositif de déclenchement 5a et de la sensibilité de réception du signal de déclenchement de l'émetteur 2, seul l'émetteur 2 monté sur la roue avant droite 6a reçoit le signal de déclenchement lorsque le premier dispositif de déclenchement 5a 5 fournit en sortie le signal de déclenchement. L'émetteur 2 monté sur la roue avant gauche 6b ne reçoit pas le signal de déclenchement. De ce fait, la sortie du dispositif de déclenchement 5 est de préférence établie de sorte que la sortie du dispositif de 10 déclenchement 5 puisse être uniquement reçue par l'émetteur 2 monté sur la roue correspondant au dispositif de déclenchement 5 (en d'autres termes, de sorte que d'autres émetteurs 2 ne puissent pas recevoir la sortie). Il en résulte qu'un algorithme associé à une évaluation de 15 précision concernant un résultat de détection provenant du dispositif de détection de position de roue, attribué aux différences de types de véhicules peut être simplifié. Les heures de travail requises pour la conception de l'algorithme peuvent être réduites, et la précision de l'évaluation de 20 précision concernant le résultat de détection peut être améliorée. Une communication exécutée uniquement entre un certain dispositif de déclenchement 5 et un certain émetteur 2 qui forme une paire avec le dispositif de déclenchement 5 est appelée "communication locale pour chaque roue". 25 Cependant, l'émetteur 2 fixé à la roue avant gauche 6b peut recevoir le signal de déclenchement fourni en sortie à partir du premier dispositif de déclenchement 5a, en fonction du type de véhicule. L'intensité du signal de déclenchement s'affaiblit en fonction de la distance par rapport au premier dispositif de 30 déclenchement 5a. De ce fait, une différence entre l'intensité de réception du signal de déclenchement au niveau de l'émetteur 2 monté sur la roue avant droite 6a et l'intensité de réception du signal de déclenchement au niveau de l'émetteur 2 monté sur la roue avant gauche 6b est présente à cet instant. 35 La relation entre les intensités de réception de signaux de déclenchement sera décrite en faisant référence à la figure 4. Comme indiqué sur la figure 4, l'intensité de sortie de signal de déclenchement s'affaiblit en fonction de la distance par rapport au premier dispositif de déclenchement 5a. De ce fait, 40 concernant la roue avant droite 6a pour servir de roue objet 12 2906064 recevant le signal de déclenchement, l'émetteur 2 reçoit le signal de déclenchement lorsque l'intensité du signal de déclenchement se trouve à l'intérieur d'une plage prédéterminée Ri. La plage R1 est une plage de fluctuation d'intensité de 5 signal de déclenchement lorsque la rotation de la roue avant droite 6a est prise en considération. Il en résulte que l'intensité de réception du signal de déclenchement au niveau de l'émetteur 2 de la roue avant droite 6a servant de roue objet est une grande valeur. 10 En même temps, concernant la roue avant gauche 6d qui est la roue non-objet et qui n'est pas une roue objet recevant le signal de déclenchement, l'intensité de réception du signal de déclenchement au niveau de l'émetteur 2 est une valeur plus petite que celle de la roue objet du fait que l'intensité du 15 signal de déclenchement lorsqu'il atteint l'émetteur 2 est significativement plus faible que la plage Rl. La plage de fluctuation d'intensité de signal de déclenchement est fondamentalement déterminée par les distances depuis le dispositif de déclenchement 5a jusqu'aux émetteurs 2 montés sur 20 la roue avant droite 6a et la roue avant gauche 6b, comme représenté sur la figure 3. L'intensité de réception est la plus forte au niveau d'une position à laquelle la distance est la plus courte en accompagnement de la rotation de la roue 6a et de la roue 6b. L'intensité de réception est la plus faible au 25 niveau d'une position à laquelle la distance est la plus longue. De ce fait, même si le signal de déclenchement est reçu par chaque émetteur 2 installé sur la roue avant droite 6a et la roue avant gauche 6b et que les trames indiquant la réception de signal de déclenchement sont émises, le fait que l'émetteur 2 30 émettant la trame soit monté sur la roue avant droite 6a qui est la roue objet ou la roue avant gauche 6b qui est la roue non-objet, peut être déterminé, sur la base de l'intensité de réception de signal de déclenchement mémorisée à l'intérieur de la trame. De façon similaire, même si une pluralité de trames 35 sont émises lorsquele deuxième dispositif de déclenchement 5b, le troisième dispositif de déclenchement 5c et le quatrième dispositif de déclenchement 5d fournissent en sortie les signaux de déclenchement, la roue sur laquelle l'émetteur 2 émettant la trame est monté, peut être déterminée parmi les roues 6a à 6d 13 2906064 sur la base de l'intensité de réception de signal de déclenchement mémorisée à l'intérieur de la trame. Conformément au mode de réalisation, l'intensité de réception du signal de déclenchement reçu par chaque émetteur 2 5 est transmise au récepteur 3. Le récepteur 3 détermine la roue sur laquelle chaque émetteur 2 est fixé, parmi les roues 6a à 6d, sur la base de la relation entre l'intensité de réception de signal de déclenchement et les distances depuis le dispositif de déclenchement 5 jusqu'à chaque émetteur 2. 10 Une opération exécutée par le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique conforme au mode de réalisation sera décrite en détail, par la suite. Tout d'abord, le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique exécute la détection de position de roue lorsqu'un commutateur de 15 contact (non représenté) est basculé de l'état ouvert à l'état fermé. La détection de position de roue est exécutée à la suite de l'exécution par l'unité de commande 32b du récepteur 3 d'un procédé de détection de position de roue. La figure 5 est un organigramme du procédé de détection de 20 position de roue exécuté par l'unité de commande 32b du récepteur 3. Le procédé de détection de position de roue est exécuté lorsque le commutateur de contact (non représenté) est basculé de l'état ouvert à l'état fermé et que l'alimentation de l'unité de commande 32b du récepteur 3 est activée. 25 L'organigramme représenté ici est celui d'un fonctionnement exécuté sur la roue objet parmi les quatre roues 6a à 6d. Cependant, les quatre roues 6a à 6d sont séquentiellement établies comme étant la roue objet. De ce fait, le procédé de l'organigramme est séquentiellement exécuté sur chacune des 30 roues 6a à 6d. Un exemple dans lequel la roue avant droite 6a est la roue objet est décrit par la suite. A l'étape S100, l'unité de commande 32b fournit en sortie un signal d'instruction de déclenchement au premier dispositif de déclenchement 5a correspondant à la roue avant droite 6a servant 35 de roue objet, après qu'un intervalle de temps prédéterminé s'est écoulé après que l'alimentation a été activée. Lorsque le signal d'instruction de déclenchement est appliqué en entrée au premier dispositif de déclenchement 5a, le premier dispositif de déclenchement 5a fournit en sortie un signal de déclenchement 14 2906064 d'une intensité de signal prédéterminée vers l'émetteur 2 monté sur la roue avant droite 6a. Lorsque le signal de déclenchement est appliqué en entrée dans l'unité de commande 22a, par le biais de l'antenne 25 et de 5 l'unité de réception 22c de l'émetteur 2 monté sur la roue avant droite 6a, l'unité de commande 22a entre dans un état de réveil et mesure l'intensité de réception du signal de déclenchement reçu. Lorsque l'intensité de réception du signal de déclenchement 10 est déterminée, l'émetteur 2 mémorise l'intensité de réception de signal de déclenchement dans une trame à émettre en plus des informations d'identification ajoutées pour différencier l'émetteur 2 des autres émetteurs 2. La trame est ensuite émise vers le récepteur 3. Le signal de déclenchement devra 15 fondamentalement être reçu uniquement par l'émetteur 2 monté sur la roue avant droite 6a. Cependant, l'émetteur 2 monté sur la roue avant gauche 6b et autres peut également recevoir le signal de déclenchement, et une trame indiquant la réception de la trame peut être émise à partir de l'émetteur 2. 20 De ce fait, l'instant d'émission de la trame à partir de l'émetteur 2 fixé à chaque roue 6a à 6d est de préférence établi de sorte que les trames soient émises après que différents intervalles de temps se sont écoulés depuis la réception du signal de déclenchement. Il en résulte que le récepteur 3 peut 25 recevoir les trames émises à partir de chaque émetteur 2 avec certitude, sans diaphonie. Ensuite, à l'étape 110, le fait qu'un ou plusieurs émetteurs 2 aient répondu au signal de déclenchement fourni en sortie à partir du premier dispositif de déclenchement 5a, est évalué. Le 30 nombre d'émetteurs 2 est de un ou plus du fait que la possibilité que les émetteurs 2 montés sur les autres roues 6b à 6d émettent également une trame, est prise en considération, tout en supposant que l'émetteur 2 monté sur la roue avant droite 6a émet une trame. 35 Cependant, l'émetteur 2 peut ne pas être capable de recevoir le signal de déclenchement lorsque par exemple l'intensité de sortie du signal de déclenchement est affectée par l'environnement du véhicule 1, par exemple lorsque le véhicule 1 est stationné à proximité d'une installation ou d'un équipement 40 émettant des interférences radio. Lorsque l'émetteur 2 monté sur 15 2906064 la roue avant droite 6a ne peut pas recevoir le signal de déclenchement, la trame ne peut pas être émise. Dans ce cas, le résultat d'évaluation à l'étape 110 est NON. Lorsque le résultat d'évaluation est NON, l'unité de commande 32b passe à l'étape 120 pour réessayer chacun des procédés décrits ci-dessus. Une valeur de compteur d'un compteur (non représenté) installé dans l'unité de commande 32b est incrémentée de un et le nombre de nouvelles tentatives est mémorisé. Ensuite, à l'étape 120, le fait que le nombre de nouvelles tentatives est inférieur ou égal à cinq, est évalué. Lorsque le nombre de nouvelles tentatives est inférieur ou égal à cinq, l'unité de commande 32b revient à l'étape 100 et réessaye le procédé. Si le nombre de nouvelles tentatives dépasse cinq, 15 l'unité de commande 32b arrête le procédé sans réessayer le procédé. Dans ce cas, on pense qu'une défaillance d'émetteur 2, une batterie à plat et autre se sont produites. De ce fait, une notification du nombre de nouvelles tentatives dépassant cinq peut être fournie par le biais du dispositif d'affichage 4. 20 En même temps, lorsque le résultat d'évaluation à l'étape 110 est OUI, l'unité de commande 32b passe à l'étape 130. L'unité de commande 32b évalue si les données d'intensité de réception mémorisées dans la trame reçue se trouvent à l'intérieur de la plage établie à l'avance. La plage établie à 25 l'avance se rapporte à la plage décrite ci-dessus Rl. Lorsqu'une condition selon laquelle l'intensité de réception indiquée par les données d'intensité de réception mémorisées dans la trame reçue est incluse dans la plage Rl est satisfaite, le résultat d'évaluation est OUI. Lorsque la condition n'est pas satisfaite, 30 le résultat d'évaluation est NON. Il en résulte que, si la trame provenant de l'émetteur 2 monté sur la roue avant droite 6a n'est pas émise et que la trame provenant d'un émetteur 2 fixé aux autres roues 6b à 6d est émise, le fait que la trame a été émise à partir de 35 l'émetteur 2 monté sur la roue droite 6a ou émise à partir d'un émetteur 2 monté sur les autres roues 6b à 6d, peut être déterminé sur la base des données d'intensité de réception mémorisées dans la trame. Lorsque le résultat d'évaluation à l'étape 130 est NON, 40 l'unité de commande 32b passe à l'étape 140. La valeur de 5 10 16 2906064 compteur du compteur (non représenté) installé dans l'unité de commande 32b est incrémentée de un et le nombre de nouvelles tentatives est mémorisé. Ensuite, comme à l'étape 120, l'unité de commande 32b évalue si le nombre de nouvelles tentatives est 5 inférieur ou égal à cinq. Lorsque le nombre de nouvelles tentatives est inférieur ou égal à cinq, l'unité de commande 32b revient à l'étape 100 et réessaye le procédé. Si le nombre de nouvelles tentatives dépasse cinq, l'unité de commande 32b arrête le procédé sans réessayer le procédé. Si le résultat 10 d'évaluation à l'étape 130 est OUI, l'unité de commande 32b passe à l'étape 150. Ensuite, à l'étape 150, l'unité de commande 32b lit les informations d'identification mémorisées dans la trame mémorisant les données d'intensité de réception évaluées comme 15 se trouvant à l'intérieur de la plage à l'étape 130. L'unité de commande 32b fait correspondre les informations d'identification avec la roue avant droite 6a de sorte que les informations d'identification puissent être reconnues comme étant celles provenant de l'émetteur 2 monté sur la roue avant droite 6a. 20 L'unité de commande 32b mémorise (enregistre) les informations d'identification dans une mémoire 32c dans l'unité de commande 32b. En d'autres termes, l'unité de commande 32b déduit que la trame reçue a été envoyée à partir de l'émetteur 2 monté sur la roue objet et exécute une affectation de position de roue. 25 L'unité de commande 32b affecte les informations d'identification mémorisées dans la trame à la position de roue correspondant au premier dispositif de déclenchement 5a. De cette façon, le procédé de détection de position de roue se rapportant à la roue avant droite 6a est terminé. Le procédé 30 de détection de position de roue est exécuté de façon similaire pour la roue avant gauche 6b, la roue arrière droite 6c et la roue arrière gauche 6d par le biais de l'exécution des procédés représentés sur la figure 5. Il en résulte que les informations d'identification de chaque émetteur 2 correspondent à chaque 35 roue 6a à 6d et sont mémorisées. Lorsqu'une trame est émise à partir de l'un quelconque des émetteurs 2, la roue sur laquelle l'émetteur 2 est monté, peut être déterminée parmi les roues 6a à 6d par le biais des informations d'identification qui sont confirmées. 17 2906064 De ce fait, lorsque la trame mémorisant les données se rapportant à la pression d'air de pneumatique est émise lorsque la détection de pression d'air de pneumatique décrite ensuite est exécutée, le récepteur 3 peut déterminer la roue sur 5 laquelle l'émetteur 2 qui a émis la trame, est monté, en utilisant les informations d'identification mémorisées dans la trame. La pression d'air de pneumatique de chaque roue 6a à 6d peut être déterminée. Il en résulte que la roue sur laquelle chaque émetteur 2 est monté, peut être détectée parmi les roues 10 6a à 6d sans que l'utilisateur ait besoin de lire les informations d'identification ou autres. Comme décrit ci-dessus, lorsque le signal de déclenchement est fourni en sortie à partir de chaque dispositif de déclenchement 5a à 5d et que l'émetteur 2 émet la trame en réponse au signal de déclenchement, le fait que l'émetteur 2 est monté sur la roue objet peut être déterminé sur la base du fait que l'intensité de réception indiquée dans les données d'intensité de réception mémorisées dans la trame se trouve à l'intérieur de la plage établie à l'avance. De ce fait, le fait que la trame émise provient de l'émetteur 2 monté sur la roue objet ou de l'émetteur 2 monté sur la roue non-objet, peut être déterminé. Il en résulte que le dispositif de détection de position de roue qui n'est pas facilement affecté par les différences des types de véhicules et autres et qui peut 25 exécuter avec précision la détection de position de roue, peut être obtenu. Le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique comprenant le dispositif de détection de position de roue peut également être obtenu. Après que la détection de position de roue est exécutée 30 comme décrit ci-dessus, le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique exécute la détection de pression d'air de pneumatique. En particulier, le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique entre dans un mode d'émission périodique. Comme décrit ci-dessus, dans chaque émetteur 2, le signal de détection provenant de l'unité de détection 21 indiquant la pression d'air de pneumatique et la température à l'intérieur du pneumatique est appliqué en entrée dans l'unité de commande 22a. Le traitement du signal est exécuté comme requis sur le signal de détection et le signal de détection devient les données se 15 20 35 40 5 10 15 20 25 30 35 18 2906064 rapportant à la pression d'air de pneumatique. Les données se rapportant à la pression d'air de pneumatique, en plus des informations d'identification de l'émetteur 2, sont mémorisées dans la trame devant être émise. Ensuite, la trame est transmise du côté du récepteur 3, par l'intermédiaire de l'unité d'émission 22b à un cycle prédéterminé. En même temps, lorsque l'émetteur 2 émet la trame, l'antenne 31 du récepteur 3 reçoit la trame. La trame est appliquée en entrée dans l'unité de commande 32b, par l'intermédiaire de l'unité de réception 32a. L'unité de commande 32b extrait les données indiquant la pression d'air de pneumatique et les données indiquant la température à l'intérieur du pneumatique, à partir de la trame reçue. L'unité de commande 32b exécute une correction de température comme requis, sur la base des données indiquant la température et détermine la pression d'air de pneumatique. Les informations d'identification sont mémorisées dans la trame. De ce fait, les informations d'identification sont rassemblées avec les informations d'identification mémorisées durant :La détection de position de roue. La roue sur laquelle est monté l'émetteur 2 à partir duquel la trame a été envoyée, est déterminée parmi les quatre roues 6a à 6d. Lorsqu'une différence entre la pression d'air de pneumatique déterminée et une pression d'air de pneumatique déterminée au préalable ne dépasse pas une valeur de seuil prédéterminée et que la variation de la pression d'air de pneumatique est petite, le cycle auquel la pression d'air de pneumatique est détectée reste tel quel (par exemple toutes les minutes). Lorsque la valeur de seuil prédéterminée est dépassée et que la variation de la pression d'air de pneumatique est importante, le cycle est accéléré (par exemple toutes les cinq secondes). Si la pression d'air de pneumatique déterminée est évaluée comme étant inférieure à la valeur de seuil prédéterminée, l'unité de commande 32b fournit en sortie un signal notifiant l'évaluation au dispositif d'affichage 4. La notification est affichée par le dispositif d'affichage 4 de sorte que la roue ayant la pression d'air de pneumatique diminuée soit identifiée parmi les quatre roues 6a à 6d. Il en résulte que le conducteur peut se voir notifier la roue ayant la pression d'air diminuée, parmi les roues 6a à 6d. 5 10 15 20 25 30 35 40 19 2906064 Lorsque le commutateur de contact est basculé de l'état fermé à l'état ouvert, l'unité de commande 32b du récepteur 3 fournit de nouveau en sortie le signal d'instruction de déclenchement au dispositif de déclenchement 5. Le dispositif de déclenchement 5 fournit en sortie le signal de déclenchement. Lorsque le signal de déclenchement est appliqué en entrée dans l'unité de commande 22a, par l'intermédiaire de l'antenne de réception 25 et de l'unité de réception 22c, l'émetteur 2 bascule à un état d'inactivité. Il en résulte que la détection de pression d'air de pneumatique exécutée par le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique est terminée. Comme décrit ci-dessus, lorsque le signal de déclenchement est fourni en sortie à partir de chaque dispositif de déclenchement 5a à 5d et que l'émetteur 2 émet la trame en réponse au signal de déclenchement, le fait que l'émetteur 2 soit monté sur la roue objet peut être déterminé sur la base du fait que l'intensité de réception indiquée dans les données d'intensité de réception mémorisées dans la trame se trouve à l'intérieur de la plage établie à l'avance. De ce fait, le fait que la trame émise provienne de l'émetteur 2 monté sur la roue objet ou de l'émetteur 2 monté sur la roue non-objet, peut être déterminé. Il en résulte que le dispositif de détection de position de roue qui n'est pas facilement affecté par les différences de types de véhicules et autres et qui peut exécuter avec précision la détection de position de roue, peut être obtenu. Le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique comprenant le dispositif de détection de position de roue, peut également être obtenu. Si une trame mémorisant des données comprenant les données d'intensité de réception et autres est reçue par erreur à partir d'un émetteur d'un autre véhicule dans lequel le même système est installé, le fait que l'intensité de réception est celle du véhicule propre ou d'un autre véhicule peut être identifié sur la base du fait que l'intensité de réception indiquée dans les données d'intensité de réception se trouve ou non à l'intérieur de la plage R1 établie à l'avance. De ce fait, l'utilisation de données erronées provenant d'un autre véhicule peut être empêchée. Lorsque chaque dispositif de déclenchement 5a à 5d fournit en sortie le signal de déclenchement, en plus de l'évaluation du 20 2906064 fait qu'une ou plusieurs réponses ont été reçues, le fait que l'intensité de réception indiquée dans les données d'intensité de réception mémorisées dans la trame reçue se trouve à l'intérieur de la plage R1 établie à l'avance, est évalué. 5 Lorsque la trame ne peut pas être reçue et lorsque les données d'intensité de réception ne peuvent pas être utilisées, par exemple dans les situations décrites ci-dessus, les dispositifs de déclenchement 5a à 5d sont amenés de nouveau à fournir en sortie le signal de déclenchement. Les données d'intensité de 10 réception sont demandées. De ce fait, la détection de position de roue peut encore être exécutée même si la trame ne peut pas être reçue. Les données d'intensité de réception correctes peuvent être acquises par des tentatives répétées et la détection de position de roue 15 peut être exécutée. De telles nouvelles tentatives ne doivent être exécutées que sur la roue dont les données d'intensité de réception ne peuvent pas être acquises avec succès. De ce fait, le signal de déclenchement ne doit être fourni en sortie qu'à partir du 20 dispositif de déclenchement qui correspond à la roue parmi les dispositifs de déclenchement 5a à 5d. Les nouvelles tentatives sont de préférence exécutées tandis que le véhicule 1 se déplace. Par exemple, lorsque le signal de déclenchement est fourni en sortie lorsqu'il arrive que la 25 position de l'émetteur 2 se trouve à un emplacement où la réception du signal de déclenchement est difficile ou autre, l'émetteur 2 peut de nouveau être incapable de recevoir le signal de déclenchement même si la nouvelle tentative est exécutée tandis que l'émetteur 2 se trouve au même emplacement. 30 Si la nouvelle tentative est exécutée tandis que le véhicule 1 se déplace, la position de l'émetteur 2 change. De ce fait, la possibilité pour que le signal de déclenchement soit reçu, peut être augmentée. La. détection du fait que le véhicule 1 se déplace, peut être exécutée sur la base du signal provenant du 35 capteur de vitesse 8 appliqué en entrée dans l'unité de commande 32b. Le récepteur 3 peut transmettre une instruction de sortie de signal de déclenchement aux dispositifs de déclenchement 5 lorsqu'une condition, telle que la génération de vitesse, est satisfaite. 21 2906064 (Deuxième mode de réalisation) Dans le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique conforme au premier mode de réalisation, lorsque le récepteur 3 fait en sorte que le dispositif de déclenchement 5 5 fournisse en sortie le signal de déclenchement, le fait que la trame a été émise à partir de l'émetteur 2 de la roue objet est évalué sur la base du fait que l'intensité de réception indiquée dans les données d'intensité de réception mémorisées dans la trame émise à partir de l'émetteur 2, se trouve dans la plage 10 R1. Par ailleurs, lorsqu'un dispositif de détection de pression d'air de pneumatique ayant la même configuration que celle conformément au premier mode de réalisation, est utilisé et que le récepteur 3 fait en sorte que le dispositif de déclenchement 15 5 fournisse en sortie le signal de déclenchement même si une pluralité de trames est reçue, une affectation de position de roue peut être exécutée sur la base d'une inférence telle que la trame mémorisant les données d'intensité de réception indiquant l'intensité de réception ayant la valeur la plus élevée a été 20 émise à partir de l'émetteur 2 installé sur la roue objet. En d'autres termes, fondamentalement, lorsque le dispositif de déclenchement 5 fournit en sortie le signal de déclenchement, l'intensité de réception du signal de déclenchement au niveau de l'émetteur 2 monté sur la roue la plus proche du dispositif de 25 déclenchement ou, en d'autres termes, la roue objet, est plus élevée que l'intensité de réception au niveau des autres émetteurs 2. De ce fait, la trame ayant l'intensité de réception la plus élevée peut être déterminée comme ayant été envoyée à partir de l'émetteur 2 monté sur la roue objet. Les informations 30 d'identification mémorisées dans la trame peuvent correspondre à la roue objet et peuvent être mémorisées. Dans ce cas, l'étape 130 et l'étape 140 de la figure 5, décrites ci-dessus, sont éliminées. Dans le traitement exécuté à l'étape S150, il est déduit que la trame mémorisant les données 35 d'intensité de réception indiquant l'intensité de réception ayant la valeur la plus élevée a été reçue à partir de l'émetteur 2 monté sur la roue objet. Les informations d'identification mémorisées dans la trame peuvent être affectées à la position de roue correspondant au dispositif de 40 déclenchement 5. 22 2906064 (Autres modes de réalisation) Conformément au mode de réalisation décrit ci-dessus, la nouvelle tentative est exécutée lorsque la trame n'est pas émise durant la détection de position de roue pour chaque roue 6a à 5 6d. Cependant, la nouvelle tentative peut être exécutée après que la détection de position de roue a été terminée pour toutes les roues 6a à 6d. Le nombre de nouvelles tentatives décrites conformément au mode de réalisation (se reporter à l'étape 120 et à l'étape 140 de la figure 5) est simplement un exemple. Les 10 nouvelles tentatives peuvent être exécutées un certain autre nombre de fois. Conformément au mode de réalisation décrit ci-dessus, l'invention conforme au mode de réalisation est appliquée à un véhicule à quatre roues. Cependant, le véhicule n'est pas limité 15 au véhicule à quatre roues. La présente invention peut être appliquée à un dispositif de détection de position de roue et à un dispositif de détection de pression d'air de pneumatique disposés dans un véhicule comprenant plus de quatre roues, tel qu'un véhicule important. 20 Conformément au mode de réalisation décrit ci-dessus, le fait que le véhicule 1 se déplace, est détecté sur la base du signal de détection provenant du capteur de vitesse 8. Cependant, la détection peut être exécutée sur la base d'autres signaux connus et sur la base de signaux de détection provenant 25 d'un capteur de vitesse de roue, d'un capteur d'accélération longitudinale et autre. Conformément au mode de réalisation décrit ci-dessus, lorsque l'émetteur 2 reçoit le signal de déclenchement une fois, l'émetteur 2 entre dans l'état de réveil. Après le basculement 30 vers un mode d'émission périodique, l'émetteur 2 entre dans l'état d'inactivité lors de la réception du deuxième signal de déclenchement. Cependant, le dispositif de détection de pression d'air de pneumatique peut être configuré de sorte que l'émetteur 2 émette les données associées à la pression d'air de 35 pneumatique chaque fois que le signal de déclenchement est reçu. Les étapes représentées dans chaque schéma correspondent au moyen exécutant divers traitements. Par exemple, une section exécutant le traitement indiqué à l'étape 100 est équivalente à un moyen d'instruction. Une section exécutant le traitement 40 indiqué à l'étape 150 est équivalente à un moyen d'affectation. 23 REVENDICATIONS 1. Dispositif de détection destiné à détecter chaque position d'une pluralité de roues (6a - 6d) disposées sur la caisse (7) d'un véhicule (1) comprenant une pluralité de dispositifs de déclenchement (5, 5a - 5d) disposés sur la caisse (7), et une pluralité d'émetteurs (2) disposés sur chaque roue de la pluralité de roues (6a - 6d) et un récepteur (3) disposé sur la caisse (7), chaque dispositif de la pluralité de dispositifs de déclenchement (5, 5a - 5d) étant respectivement spécialisé pour une roue spécifiée parmi la pluralité de roues (6a - 6d), et envoyant un signal de déclenchement à un émetteur spécifié parmi la pluralité des émetteurs (2) disposés sur la roue spécifiée parmi la pluralité de roues (6a - 6d), chaque émetteur de la pluralité d'émetteurs (2), spécialisé pour chaque roue de la pluralité de roues (6a - 6d), comprenant, une première unité de réception (22c) recevant le signal de déclenchement, une première unité de commande (22a) détectant l'intensité du signal de déclenchement reçu par l'émetteur (2), intégrant un élément de données représentant l'intensité en association avec chacun des identificateurs représentant un émetteur respectif parmi la pluralité d'émetteurs (2) dans une trame et fournissant en sortie la trame au récepteur (3), et une unité d'émission (22b) émettant la trame fournie en sortie par la première unité de commande (22a), et le récepteur (3) comprenant, une deuxième unité de réception (32a) recevant la trame, 30 et une deuxième unité de commande (32b) détectant chaque position de la pluralité de roues (6a - 6d) sur la base de l'intensité intégrée dans l'élément de données, la deuxième unité de commande (32b) comprenant, 35 une unité d'activation activant l'unité de déclenchement de façon à envoyer le signal de déclenchement à l'émetteur (2) cible, parmi une pluralité des émetteurs (2), spécialisé à la roue spécifiée parmi la pluralité de roues (6a - 6d), et une unité d'évaluation évaluant si la trame est envoyée 40 ou non par l'émetteur (2) cible sur la base du fait que 24 2906064 l'intensité intégrée dans la trame se trouve ou non à l'intérieur d'une plage d'intensité prédéterminée. 2. Dispositif de détection selon la revendication 1, 5 comprenant en outre une unité d'affectation affectant l'un des identificateurs intégrés dans la trame à l'émetteur (2) cible lorsque l'intensité intégrée dans la trame se trouve à l'intérieur de la plage d'intensité prédéterminée. 10 3. Dispositif de détection selon la revendication 1, dans lequel la deuxième unité de commande (32b), lorsque chaque dispositif de la pluralité des dispositifs de déclenchement (5, 5a - 5d) envoie le signal de déclenchement à l'émetteur (2) cible, reçoit ensuite la multitude de trames à partir de la 15 pluralité d'émetteurs (2), ensuite, l'unité d'évaluation évalue que la trame, contenant l'élément de données d'intensité où l'intensité se trouve dans la plage d'intensité prédéterminée, est envoyée par l'émetteur (2) cible. 20 4. Dispositif de détection destiné à détecter chaque position d'une pluralité de roues (6a - 6d), disposé sur la caisse (7) d'un véhicule (1) comprenant une pluralité de dispositifs de déclenchement (5, 5a - 5d) disposés sur la caisse (7), une pluralité d'émetteurs (2) disposés sur chaque roue de 25 la pluralité de roues (6a - 6d) et un récepteur (3) disposé sur la caisse (7), chaque dispositif de la pluralité de dispositifs de déclenchement (5, 5a - 5d) étant respectivement spécialisé à une roue spécifiée parmi la pluralité de roues (6a - 6d), et envoyant un signal de déclenchement à un émetteur spécifié parmi la pluralité des émetteurs (2), disposé sur la roue spécifiée parmi la pluralité de roues (6a - 6d), chaque émetteur de la pluralité d'émetteurs (2) comprenant, une première unité de réception (22c) recevant le signal 35 de déclenchement, une première unité de commande (22a) détectant une intensité du signal de déclenchement, intégrant un élément de données représentant l'intensité en association avec chacun des identificateurs représentant un émetteur respectif parmi la 25 2906064 pluralité d'émetteurs (2) dans une trame et fournissant en sortie la trame, et une unité d'émission (22b) émettant la trame fournie en sortie par la première unité de commande (22a), 5 et le récepteur (3) comprenant, une deuxième unité de réception (32a) recevant la trame, et une deuxième unité de commande (32b) détectant chaque 10 position de la pluralité de roues (6a - 6d) sur la base de l'intensité intégrée dans l'élément de données, la deuxième unité de commande (32b) comprenant, une unité d'activation activant l'unité de déclenchement de façon à envoyer le signal de déclenchement à un émetteur 15 cible parmi la pluralité des émetteurs (2), spécialisé pour la roue spécifiée parmi la pluralité de roues (6a - 6d), et une unité d'évaluation évaluant si la trame est envoyée par l'émetteur (2) cible sur la base du fait que l'intensité intégrée dans la trame est la plus importante parmi une 20 pluralité d'intensités intégrées dans une pluralité de trames, envoyées à partir de la pluralité des émetteurs (2). 5. Dispositif de détection destiné à détecter une pression d'air d'un pneumatique adapté autour de chaque roue d'une 25 pluralité de roues (6a -6d), disposé sur la caisse (7) d'un véhicule (1), le dispositif comprenant le dispositif de détection selon la revendication 1, où chaque émetteur de la pluralité d'émetteurs (2) comprenant en outre une unité de détection (21) détectant chacune des 30 pressions d'air de pneumatiques, à partir de l'unité de détection (21), la première unité de commande (22a) recevant chacune des pressions d'air de pneumatiques détectées par l'unité de détection (21) et envoyant chacune des pressions d'air de pneumatiques par l'intermédiaire de l'unité d'émission (22b) en même temps que chaque identificateur de la pluralité d'identificateurs correspondant respectivement à chaque émetteur de la pluralité d'émetteurs (2) détectés par l'unité de détection (21), et le récepteur (3), dans la deuxième unité de commande (32b), détectant chacune des pressions d'air de pneumatiques sur la base de chacune des pressions d'air de 26 2906064 pneumatiques en association avec chaque identificateur de la pluralité d'identificateurs intégrés dans chacune des trames. 6. Dispositif de détection destiné à détecter une pression 5 d'air du pneumatique adapté autour de chaque roue d'une pluralité de roues (6a -6d), disposé sur la caisse (7) d'un véhicule (1), le dispositif comprenant le dispositif de détection selon la revendication 4, où chaque émetteur de la pluralité d'émetteurs (2) comprenant 10 en outre une unité de détection (21) détectant chacune des pressions d'air de pneumatiques à partir de l'unité de détection (21), la première unité de commande (22a) recevant chacune des pressions d'air de pneumatiques détectées par l'unité de détection (21) et envoyant chacune des pressions d'air de 15 pneumatiques par l'intermédiaire de l'unité d'émission (22b) en association avec chaque identificateur de la pluralité des identificateurs correspondant respectivement à chaque émetteur de la pluralité d'émetteurs (2) détectés par l'unité de détection (21), et le récepteur (3), dans la deuxième unité de 20 commande (32b), détectant chacune des pressions d'air de pneumatiques sur la base de chacune des pressions d'air de pneumatiques en association avec chaque identificateur de la pluralité d'identificateurs intégrés dans chacune des trames.