FR 2905778 A1 20080314 FR 0607962 A 20060912 1 Procédé de vérification de pertinence d'une valeur de masse d'un aéronef Le domaine de l'invention est celui de la vérification de pertinence d'une valeur de masse d'un aéronef. La masse d'un aéronef est un paramètre dont la valeur influe sur le comportement de l'aéronef en vol, du décollage jusqu'à l'atterrissage. Il est très important pour un pilote d'aéronef de suivre pendant un vol, la valeur de la masse de son aéronef : ce suivi est réalisé à partir de la connaissance de la masse de l'aéronef au décollage. La valeur de la masse de l'aéronef au décollage peut être saisie manuellement par l'équipage de l'aéronef ou bien transmise à bord de l'aéronef, au moyen de liaisons numériques, par la io compagnie aérienne exploitant l'aéronef. En raison de l'importance de l'influence qu'a la masse de l'aéronef sur le comportement de l'aéronef, notamment pendant la phase de décollage, il est très important pour le pilote de vérifier la pertinence de la valeur de masse de son aéronef, au sol, avant le décollage. Cette vérification peut permettre de déceler une erreur dans la 15 saisie ou dans la transmission de la valeur de la masse à bord de l'aéronef. La part croissante de l'automatisation dans l'avionique tant civile que militaire conduit de plus en plus l'équipage des aéronefs à effectuer des tâches de contrôle des système électroniques et de moins en moins à influer directement sur les commandes primaires de pilotage de l'aéronef. Cette 20 tendance s'est accentuée ces dernières années avec la généralisation des systèmes de gestion de vol embarqués comme par exemple le FMS (acronyme de l'anglais Flight Management System ). Ces systèmes concentrent un grand nombre de données : ces données proviennent notamment de senseurs, de bases de données de navigation et de bases de 25 données de performance. Les données sont employées lors de la navigation, pour élaborer un plan de vol numérique, et au cours du suivi du plan de vol, pour élaborer des prédiction. D'autres données ont pour origine une saisie manuelle réalisée par l'équipage ou encore une transmission via une liaison numérique réalisée par la compagnie aérienne qui exploite l'appareil. Ces 30 autres données sont employées, en général, pour initialiser des calculs avant le décollage de l'aéronef mais sont souvent à l'origine d'erreurs. Ces erreurs peuvent être dues à une ergonomie des dispositifs de communication des 2905778 2 données peu adaptée (claviers de petites taille, erreurs de parallaxe) ou à des erreurs humaines (fatigue de l'équipage, dyslexie, unités, ou encore méconnaissance des ordre de grandeurs des valeurs prises par ces paramètres). 5 La grande majorité des aéronefs, aussi bien civils que militaires, n'est pas équipée d'un système d'auto-pesée d'aéronef. La masse de l'aéronef au sol est une donnée saisie par le pilote avant le décollage, dont la saisie est fréquemment erronée, ce qui entraîne des erreurs pouvant avoir des conséquence graves sur le pilotage de l'appareil. En effet, la masse de l'aéronef au décollage est une des données qui permet d'évaluer les paramètres de vitesse sol au décollage indispensables à l'équipage lors d'une phase de décollage, comme par exemple la vitesse d'arrêt (V1), la vitesse de rotation (VA), ou la vitesse permettant l'évitement d'obstacle en cas de panne moteur (V2). Par exemple, lorsque par erreur la masse de l'aéronef au sol qui est saisie est égale à 250 tonnes alors que la masse de l'aéronef vaut 350 tonnes en réalité, cette erreur conduit le pilote à sous-estimer la vitesse à impulser à son aéronef ou encore à surestimer l'incidence de l'aéronef au décollage. Cette erreur peut donc être a l'origine de deux accidents de l'aéronef de nature différente : une impossibilité de décollage en bout de piste ou un décrochage de l'aéronef. Par ailleurs, la masse de l'aéronef est également indispensable pour évaluer un autre paramètre de performance : la vitesse d'approche (Vapp). Vapp est la vitesse que le pilote doit assigner à son appareil pendant une phase d'approche, la phase d'approche précédant l'atterrissage de l'aéronef. Or la masse de l'aéronef au début de la phase d'approche dépend de la masse de l'aéronef au sol et de la consommation de carburant, du décollage de l'aéronef jusqu'à la phase d'approche. En raison de la gravité des conséquences d'une erreur de saisie de la masse de l'aéronef au sol par l'équipage, des procédures de contrôle ont été mises en places par des constructeurs aéronautiques et des compagnies aériennes pour réduire la fréquence de ces erreurs. Ces procédures de contrôle consistent par exemple en une vérification croisée des données saisies par les membres de l'équipage : les données saisies par le pilote étant par exemple contrôlées par le co-pilote. 2905778 3 Toutefois, des erreurs non détectées subsistent malgré les procédures de contrôle, ceci est dû à une influence forte du facteur humain, ou bien à la mauvaise transmission de données par liaison de donnée numérique entre la compagnie et l'appareil. Ces erreurs ont été à l'origine de 5 problèmes graves sur des aéronefs ces dernières années. Le but de l'invention est de pallier ces inconvénients. Plus précisément, elle vise d'une part à estimer la masse de l'avion au décollage par des moyens indépendants du FMS en vue de contrôler, par un croisement d'information, la pertinence de la valeur de masse d'un aéronef 10 au sol MS saisie et d'autre part à comparer des valeurs de paramètres de performance que la valeur de masse d'un aéronef au sol Ms permet de calculer à des valeurs de paramètres de performance consignées dans une base de données constructeur. Plus précisément l'invention a pour objet un procédé de 15 vérification de pertinence d'une valeur de masse d'un aéronef au sol Ms, communiquée à un système de gestion de vol de l'aéronef par un membre d'équipage de l'aéronef ou par une compagnie exploitant l'aéronef, la communication ayant lieu avant un décollage de l'aéronef pour effectuer un trajet reliant un aéroport de départ à un aéroport de destination, caractérisé 20 en ce qu'il comporte une des deux phases de vérification suivantes: - une vérification de pertinence directe, fondée sur un croisement d'informations indépendantes liée à la masse de l'aéronef; - une vérification de pertinence indirecte, fondée sur une comparaison entre des valeurs de paramètres de performances calculées à 25 partir de la valeur de masse de l'aéronef Ms et des valeurs des mêmes paramètres de performances fournies par un constructeur de l'aéronef. Cette invention permet de vérifier la pertinence de la valeur de masse de l'aéronef au sol avant le décollage par plusieurs méthodes qui sont indépendantes entre elles. 30 La phase de vérification de pertinence directe peut être mise en oeuvre très simplement, elle nécessite de déterminer dans un premier temps la masse de l'aéronef hors carburant à laquelle est ajoutée la masse du carburant embarqué dans l'aéronef qui peut être, elle aussi, estimée par deux voies indépendantes dont l'une requiert une base de données de 35 performances, BDF fournies par le constructeur de l'aéronef et l'autre non. 2905778 4 Par ailleurs, la phase de vérification de pertinence indirecte peut être mise en oeuvre grâce à des données contenues dans la base de données de performances, BDF. Ainsi, selon que l'aéronef est équipé ou non de la base de 5 données de performance BDF, on dispose de une ou trois méthodes indépendantes pour vérifier la pertinence de l'information de masse de l'aéronef au décollage. Dans la situation où l'aéronef est équipé de la base de données de performance BDF, on peut ainsi déterminer et attribuer un indice de io confiance à une valeur de masse Ms saisie au décollage en fonction du nombre d'incohérence décelée entre la valeur de masse de l'aéronef saisie Ms par les méthodes de vérification du procédé selon l'invention. L'indice de confiance peut ainsi comporter 4 niveaux notés par exemple entre 0, 1, 2, 3. Par exemple, 0 indique que la valeur Ms n'apparaît pertinent selon aucune 15 des méthodes de vérification mise en oeuvre et au contraire 3 indiquant que les trois méthodes de vérification mise en oeuvre s'accordent pour estimer la valeur de Ms pertinente. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront 20 à la lecture de la description détaillée qui suit, faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un profil simplifié reliant l'aéroport de départ à l'aéroport de destination, selon l'invention. - la figure 2 représente schématiquement le procédé de 25 vérification de pertinence d'une valeur de masse d'un aéronef au sol selon l'invention. D'une figure à l'autre, les mêmes éléments sont repérés par les mêmes références. 30 Avant de décoller, un pilote d'aéronef doit déterminer des valeurs prises par un certain nombre de paramètres de performance sur son aéronef. Les paramètres de performance en question sont des paramètres de vitesse critique au décollage comme la vitesse d'arrêt décollage sur la piste, V1, la vitesse de rotation, VR, la vitesse de consigne au décollage pour la gestion 35 des obstacles en cas de panne moteur, V2 ou bien des paramètres de 2905778 5 vitesse critique à l'atterrissage comme la vitesse d'approche pour atterrissage Vapp. En déterminant une valeur de V1, le pilote calcule une vitesse d'aéronef à partir de laquelle le pilote ne peut plus arrêter son appareil et est contraint de décoller. En déterminant une valeur de VR, le 5 pilote calcule une vitesse minimale à partir de laquelle son aéronef peut décoller. En déterminant une valeur de V2, le pilote calcule une vitesse que doit atteindre l'aéronef après le décollage. En déterminant une valeur de Vapp, le pilote calcule une vitesse minimale à partir de laquelle son aéronef peut décoller. La valeur prise par ces paramètres de performances i o permettent au pilote d'aéronef d'élaborer et d'optimiser le décollage puis l'atterrissage de son appareil. Pour calculer la valeur de ces paramètres de performance, le pilote doit en premier lieu connaître la masse de son aéronef. Dans l'art antérieur, une valeur de la masse de l'aéronef au 15 décollage Ms est déterminée par la compagnie aérienne qui exploite l'aéronef. En général, la valeur Ms est communiquée au système de gestion de vol (FMS) par une saisie manuelle du pilote, le pilote en ayant eu communication par un message vocal radio, mais elle peut également être communiquée au FMS, directement au travers d'une liaison de donnée 20 numérique ou par radio par la compagnie aérienne. Toutefois, il se produit des situations dans lesquelles la communication au FMS de la masse de l'aéronef au décollage Ms par le pilote ou par la compagnie est erronée. Cette erreur de communication peut avoir pour origine une erreur de saisie causée par une ergonomie de clavier 25 inadaptée, ou peut être liée à la pression à laquelle est soumis un pilote d'aéronef dans les instants qui précèdent le décollage. Quelle qu'en soit l'origine, une erreur sur la masse de l'aéronef au décollage Ms peut avoir de graves conséquence pour des passagers de l'aéronef. Il est important pour la sûreté du vol qu'avant le décollage, le pilote 30 puisse s'assurer de la pertinence de la valeur de la masse de l'aéronef au décollage Ms qui est communiquée au FMS, et que la valeur de vitesses critiques au sol calculées par le FMS sont fondées sur une hypothèse recoupée par des moyens indépendants. On peut procéder indépendamment à une vérification directe ou à 35 une vérification indirecte de la valeur de Ms communiquée au FMS. 2905778 6 Avantageusement, la vérification de pertinence directe comporte des étapes consistant à : - déterminer une masse de l'aéronef au sol, hors carburant, MHC ; - réaliser une première estimation d'une masse de carburant 5 embarqué dans l'aéronef, EMC1 ; - réaliser une deuxième estimation d'une masse de carburant embarqué dans l'aéronef EMC2 ; - comparer la valeur de masse MS et la valeur, ME1, constituée d'une somme de la masse de l'aéronef au sol hors carburant, MHC et de la io première estimation de masse de carburant embarqué, EMC1 ; - comparer la valeur de masse MS et la valeur, ME2, constituée d'une somme de la masse de l'aéronef au sol hors carburant, MHC et de la deuxième estimation de masse de carburant embarqué, EMC2; - lorsque la valeur absolue de la différence M1 entre Ms et ME1 15 est supérieure à une valeur de seuil S1, ou lorsque la valeur absolue de la différence M2 entre Ms et ME2 est supérieure à une valeur de seuil S2, déclencher une alerte à destination de l'équipage. Avantageusement, l'étape de détermination de la masse de l'aéronef au sol hors carburant, MHC, comprend des étapes consistant à : 20 - déterminer un type de l'aéronef ; - déterminer une configuration de l'aéronef, l'aéronef pouvant avoir une configuration cargo ou bien une configuration transport de passagers ; - lorsque l'aéronef a la configuration cargo , déterminer une 25 masse de fret embarqué dans l'aéronef, MFR ; lorsque l'aéronef a la configuration transport de passagers , déterminer un nombre de passagers embarqués dans l'aéronef, NPA; Par type de l'aéronef, il faut comprendre un ensemble d'informations sur l'aéronef comprenant un numéro de modèle d'aéronef par 30 exemple A319-100, B737-800, A340-300, une référence de motorisation, par exemple CFM565C2, PW4164, et, un numéro de série de l'aéronef. Cet ensemble d'information, dans lequel on trouve aussi une valeur de poussé totale de la motorisation et qui est exprimée en Newton, est renseigné par le constructeur de l'aéronef et est stocké à l'intérieur de registres du FMS 35 ( pinprogs en anglais) qui sont accessibles. 2905778 7 A partir du type de l'aéronef, on peut accéder à des paramètres constructeurs qui sont rangés dans une base de données élaborée par le constructeur de l'aéronef et indexés par type de l'aéronef. Parmi les paramètres constructeurs, on trouve une valeur de la masse de l'aéronef à 5 vide MWE, une valeur de masse de l'aéronef à vide opérationnelle OWE, une masse opérationnelle sèche DOW, un nombre maximum de siège, NMS que l'aéronef peut comporter lorsqu'il est en configuration transport de passager et une masse unitaire d'un siège passager Ms. La masse de l'aéronef à vide opérationnelle OWE, est une somme 10 de la masse de l'aéronef à vide MWE, de la masse des membres d'un équipage nominal de l'aéronef, de la masse des bagages des membres d'équipage, de la masse d'une structure cabine qui inclut des sièges d'équipage, de la masse de carburant inutilisable, de la masse de l'huile du moteur, de la masse du fluide utilisé pour les toilettes, de la masse du 15 ravitaillement en nourriture du nombre maximum de passagers, et enfin de la masse des documentations de l'aéronef. La masse opérationnelle sèche DOW, est égale à la masse de l'aéronef à vide opérationnelle OWE à laquelle est retranchée la masse du ravitaillement en nourriture du nombre maximum de passagers de l'aéronef. 20 Un nombre de passagers embarqués sur l'aéronef pour le vol est communiqué au FMS par la compagnie aérienne. Ce nombre de passagers est stocké dans un registre du FMS nommé PAX ( Passenger Count en anglais). Ce registre est par exemple accessible sur une page nommée INIT du FMS et il permet en outre de déterminer une configuration de l'aéronef. 25 Lorsque le champ PAX contient une valeur égale à zéro, on détermine que l'aéronef est en configuration Cargo . Lorsque le champ PAX contient une valeur strictement supérieure à zéro, on détermine que l'aéronef est configuration transport de passagers . Une masse de fret embarqué dans l'aéronef, MFR, lorsque 30 l'aéronef est en configuration Cargo , est également communiquée au FMS par la compagnie aérienne. Cette valeur, MFR est stockée dans un registre du FMS. Lorsque le type et la configuration de l'aéronef sont connus, on peut déterminer simplement la masse de l'aéronef hors carburant MHC à 2905778 8 l'aide de paramètres dont la valeur dépend exclusivement du type et de la configuration de l'aéronef. Ainsi, lorsque un aéronef est en configuration transport de passagers , on définit une masse standard pour un passager et ses 5 bagages Mp, par exemple Mp vaut 115 kilogrammes et correspond à une masse d'un passager égale à 75 kilogrammes et à une masse de bagages par passager égale à 40 kilogrammes. La masse à vide de l'aéronef, MHC s'exprime sous forme de la formule suivante : MHC = OWE + PAX * Mp 10 Lorsque un aéronef est en configuration Cargo , la masse à vide de l'aéronef, MHC s'exprime sous forme de la formule suivante : MHC=DOW+MFR-NMS*Ms La vérification directe requiert par ailleurs de réaliser au moins une estimation de la masse de carburant embarqué dans l'aéronef EMC1, EMC2. 15 Avantageusement, la première estimation d'une masse de carburant embarqué dans l'aéronef, EMC1, consiste à évaluer une masse de carburant présent à bord de l'aéronef au moyen d'une sonde de carburant et d'un calculateur équipant l'aéronef. L'aéronef est en général équipé d'au moins une sonde de 20 carburant délivrant à tout instant une information sur un volume de carburant présent dans l'aéronef. Cette information de volume de carburant peut être exprimée sous forme d'une information de masse de carburant embarqué dans l'aéronef, dès lors qu'une masse volumique du carburant est connue. La sonde de carburant, qui est un équipement critique de 25 l'aéronef, ne délivre que très rarement une information erronée sur le volume de carburant embarqué dans l'aéronef. L'information sur le volume de carburant embarqué que la sonde délivre est disponible dans des registres du FMS portant, par exemple, le nom FQI (Fuel Quantity Instrument en anglais) ou FCMC (Fuel Control and Monitoring Computer en anglais). 30 II existe une deuxième méthode pour estimer masse de carburant embarqué dans l'aéronef qui est différente et indépendante de la première méthode décrite ci-dessus. Avantageusement, la deuxième estimation d'une masse de carburant embarqué dans l'aéronef, EMC2, consiste à évaluer une masse de 2905778 9 carburant à embarquer permettant à l'aéronef d'effectuer le trajet séparant un aéroport de départ d'un aéroport de destination. Avantageusement, la deuxième estimation comporte des étapes consistant à : 5 - extraire du système de gestion de vol, FMS, de l'aéronef - l'aéroport de départ, ADE; - l'aéroport de destination, AAR; - un éventuel aéroport de dégagement AD; - une altitude de croisière ; 10 - un indice de coût. - estimer itérativement une masse de carburant au décollage, dite masse nominale Mno, pour que l'aéronef parcoure un premier profil simplifié, reliant l'aéroport de départ à l'aéroport de destination, la consommation de l'aéronef en carburant étant minimisée ; 15 - lorsqu'un aéroport de dégagement est extrait, estimer itérativement une masse de carburant au décollage, dite masse de secours, Mse, pour que l'aéronef parcoure un deuxième profil simplifié, reliant l'aéroport de départ à l'aéroport de dégagement, la consommation en carburant de l'aéronef étant minimisée ; 20 - estimer la masse de carburant, EMC2, comme étant égale à un maximum entre la valeur de masse nominale, Mno, et la valeur de masse de secours, Mse. L'indice de coût est un critère d'optimisation qui pondère la durée de vol et la consommation de carburant : un indice de coût ayant une valeur 25 peu élevée correspond à un vol peu coûteux et à une vitesse de vol peu élevée. A contrario, un indice de coût avec une valeur élevée économique correspond à une vitesse de déplacement élevé et donc à une forte consommation de carburant. La figure 1 représente un profil simplifié selon l'invention pour 30 réaliser une deuxième estimation de la masse de carburant embarqué dans l'aéronef. Avantageusement, le profil simplifié est défini latéralement par une orthodromie entre un aéroport de départ et un aéroport d'arrivée et que le profil simplifié est défini verticalement par : 2905778 10 - une première montée M1, de l'aéroport de départ, du sol jusqu'à une première altitude, réalisée à la vitesse V2, avec une poussée maximum ; Dans la phase de décollage qui peut durer quelques dizaines de secondes, on ne cherche pas à optimiser la consommation de carburant, on 5 cherche plutôt à faire monter l'appareil le plus rapidement possible pour diminuer les nuisances sonores. - une deuxième montée M2, de la première altitude jusqu'à une altitude de limite de vitesse, réalisée à une première vitesse et une poussée identique à celle adoptée pendant la première montée ; 10 - une troisième montée, M3, de l'altitude de limite de vitesse jusqu'à l'altitude de croisière, réalisée à une deuxième vitesse et une poussée identique à celle adoptée pendant la première montée ; - une croisière, Cr, à l'altitude de croisière, réalisée à une troisième vitesse avec une poussée adaptée pour maintenir constante la 15 troisième vitesse ; - une première descente, D1, de l'altitude de croisière jusqu'à une deuxième altitude, réalisée à une quatrième vitesse, avec une poussée de ralenti ; - une deuxième descente, D2, de la deuxième altitude jusqu'à une 20 troisième altitude, réalisée à une cinquième vitesse, et une poussée adaptée pour maintenir constante la cinquième vitesse; - une troisième descente, D3, jusqu'à l'aéroport d'arrivée, de la deuxième altitude jusqu'au sol, en décélération constante de la cinquième vitesse jusqu'à la vitesse d'approche Vapp; 25 Ainsi l'orthodromie qui définit latéralement le profil simplifié est, conformément à la représentation de la figure 1, un plan vertical PO passant par deux points situés sur le globe terrestre, c'est à dire un plan passant par le centre de la terre, le point de départ et le point d'arrivée. Avantageusement, la poussée maximum correspond à 80% de la 30 poussée totale. Avantageusement, la poussée de ralenti correspond à 20% de la poussée totale. Avantageusement, l'estimation de la masse de carburant, EMC2 prend en compte, en outre, une réserve de carburant pour prévenir des aléas 2905778 11 survenant pendant le trajet séparant l'aéroport de départ de l'aéroport de destination. Avantageusement, l'estimation masse de carburant, EMC2 prend en compte, en outre, une réserve de carburant pour prévenir une attente 5 pendant l'approche de l'aéroport de destination. Afin d'estimer la masse de carburant réellement embarquée, on peut majorer l'estimation de quantité de carburant EMC2 consommée pour réaliser un trajet simplifié entre deux aéroports par une quantité de carburant de réserve pour prendre en compte des aléas codifiés ( formfits en 1 o anglais). Par exemple on peut majorer de 5% l'estimation de masse de carburant EMC2 déterminée par le calcul itératif afin de couvrir des aléas de route. Par ailleurs, on peut également ajouter à l'estimation de masse de carburant EMC2 déterminée par le calcul itératif une quantité de carburant 15 correspondant à 30 minutes de vol en situation croisière conformément au profil simplifié suivi, pour couvrir l'attente de l'aéronef, à l'approche de l'aéroport de destination. Cette réserve de carburant correspond à une situation dans laquelle l'aéronef parcourt une trajectoire en forme d'hippodrome pendant la durée maximum d'attente. 20 L'estimation de la masse de l'aéronef EMC2 prend en compte un aléa relatif à une modification du trajet en cours de vol : par exemple une substitution d'un aéroport de dégagement à l'aéroport de destination en considérant EMC2 comme étant égale au maximum de la consommation de carburant sur le profil simplifié reliant d'une part l'aéroport de départ à 25 l'aéroport de destination et de la consommation de carburant sur le profil simplifié reliant d'une part l'aéroport de départ à l'aéroport de dégagement. L'ensemble des calculs de consommation de l'aéronef menés pour réaliser l'estimation de masse de carburant EMC2 peut être réalisé au moyen d'extractions et d'interpolations de données stockées dans une base 30 de données de performance, BDF. La base de données de performance BDF contient par exemple, pour une altitude de vol donnée, une vitesse de vol donnée, un modèle de vent et de température des données permettant de déterminer une consommation d'un aéronef dont le type est connu, sur une distance donnée, 35 et suivant une direction donnée. 2905778 12 Le système de gestion de vol de l'aéronef dispose donc, à l'issue des calculs qu'il a menés pour la vérification de la pertinence directe, d'une estimation de masse de l'aéronef hors carburant, MHC, et de deux estimations de la masse de carburant embarqué dans l'aéronef EMC1, 5 EMC2. Il peut comparer la valeur de masse de l'aéronef au sol Ms saisie avant le décollage à respectivement, la valeur, ME1, constituée d'une somme de la masse de l'aéronef au sol hors carburant, MHC et de la première estimation de masse de carburant embarqué, EMC1 et à la valeur, ME2, constituée d'une somme de la masse de l'aéronef au sol hors 10 carburant, MHC et de la deuxième estimation de masse de carburant embarqué, EMC2; Avantageusement, le seuil S1 a une valeur inférieure à 0,05 EMC1. Avantageusement, le seuil S2 a une valeur inférieure à 0,15 15 EMC2. Lorsque la valeur absolue M1 de la différence entre Ms et ME1 est supérieure à une valeur de seuil S1, ou lorsque la valeur absolue M2 de la différence entre Ms et ME2 est supérieure à une valeur de seuil S2, une alerte est adressée à l'équipage de l'aéronef. 20 La vérification indirecte de la pertinence la valeur de masse de l'aéronef au sol Ms est basée sur un examen de cohérence entre des premières valeurs de paramètres de performances PPF calculées à partir de la valeur de masse Ms avec des deuxièmes valeurs des mêmes paramètres de performances PPF provenant de la base de données de paramètres de 25 performances BDF. On l'a dit plus haut, une estimation de valeur paramètres de performance comme V1, VR, V2, Vapp d'un aéronef est fonction notamment d'une estimation de la masse de l'aéronef au sol. Pour ces paramètres de performance, on peut donc estimer un premier J1 de premières valeurs en 30 considérant que la masse de l'aéronef est égale à la valeur Ms. La base de données de performances BDF contient des valeurs prises par certains paramètres de performance PPF. Ces valeurs sont rangées en fonction de valeurs d'entrées de la base de données. Ainsi, en fixant des valeurs d'entrées de la base de données BDF pour qu'elles 2905778 13 correspondent à l'aéronef, on peut on peut extraire un deuxième jeu J2 de deuxièmes valeurs des paramètres de performance PPF. Lorsque les valeurs des entrées de la base de données BDF ne correspondent pas exactement à la situation de l'aéronef avant le décollage, 5 les deuxièmes valeurs peuvent être obtenues par interpolation de valeurs contenues dans la base de données BDF. Avantageusement, le système de gestion de vol de l'aéronef comportant une base de données de paramètres de performances BDF élaborée par le constructeur de l'aéronef et comportant des valeurs de 10 paramètres de performances PPF, caractérisé en ce que la vérification indirecte comporte des étapes consistant à : - calculer un premier jeu, J1 de premières valeurs des paramètres de performances PPF en considérant que la masse de l'aéronef est égale à la valeur Ms ; 15 - extraire de la base de données de paramètres de performances BDF un deuxième jeu, J2, de deuxièmes valeurs de paramètres de performances PPF correspondant à une configuration de l'aéronef ; - comparer le premier jeu J1 et le deuxième jeu J2 de valeursde paramètres de performances PPF de l'aéronef ; 20 - lorsque la valeur absolue d'une des différences entre une première valeur de J1 et une deuxième valeur de J2 d'un même paramètre de performances PPF est supérieure à une valeur de seuil S3, déclencher une alerte à destination de l'équipage. Avantageusement, une configuration bec-volet de l'aéronef fait 25 partie des entrées de la base de données de paramètres de performances BDF. Avantageusement, une altitude de piste de décollage d'aéronef fait partie des entrées de la base de données de paramètres de performances BDF. 30 Avantageusement, une longueur de piste de décollage d'aéronef fait partie des entrées de la base de données de paramètres de performances BDF. Avantageusement, une température de piste de décollage d'aéronef fait partie des entrées de la base de données de paramètres de 35 performances BDF. 2905778 14 Avantageusement, une vitesse d'arrêt décollage sur la piste, V1, fait partie des paramètres de performances PPF. Avantageusement, une vitesse de rotation, VR est un des paramètres de performances PPF. 5 Avantageusement, une vitesse de consigne au décollage pour la gestion des obstacles en cas de panne moteur, V2, fait partie des paramètres de performances PPF. Avantageusement, une vitesse d'approche pour atterrissage Vapp, fait partie des paramètres de performances PPF. io Avantageusement, le seuil S3 a une valeur inférieure à 15 noeuds. La figure 2 représente un organigramme du procédé selon l'invention. L'organigramme se décompose en trois phases qui peuvent être 15 suivies indépendamment les unes des autres. Les trois phases comportent toutes une première étape et une dernière étape qui sont identiques entre elles : La première étape consiste en une saisie d'une valeur Ms de masse d'aéronef, au sol, avant un décollage. La saisie peut être par exemple 20 effectuée par un membre d'équipage. La dernière étape comporte une comparaison de valeurs de paramètres estimés par deux moyens indépendants prolongé, lorsque la comparaison fait apparaître une différence entre les valeurs de paramètres, par un déclenchement d'alerte à destination de l'équipage de l'aéronef, 25 La phase dessinée à droite sur la figure représente la vérification de pertinence indirecte explicitée précédemment. Cette phase comporte deux étapes : - une première estimation d'un premier jeu J1 de premières valeurs de paramètres de performances PPF de l'aéronef en considérant que 30 la masse de l'aéronef est égale à la valeur Ms ; - une extraction, de la base de données de paramètres de performances BDF d'un deuxième jeu J2 de deuxièmes valeurs de paramètres de performances PPF de l'aéronef correspondant à une configuration de l'aéronef choisie. 2905778 15 Les deux autres phases, dessinées à gauche et au centre sur la figure 2, représentent les deux vérifications de pertinence directes. Ces deux vérifications de pertinence directes comportent une deuxième étape identique consistant en une détermination de la masse d'aéronef hors 5 carburant, MHC. Les deux vérifications de pertinence directes comportent une troisième étape différente pour estimer masse de carburant embarqué dans l'aéronef EMC1, EMC2. La phase dessinée à gauche sur la figure 2 comporte une 10 première estimation d'une masse de carburant embarqué dans l'aéronef, EMC1. Elle comporte des étapes qui consistent à : - déterminer un type de l'aéronef ; - déterminer une configuration de l'aéronef, l'aéronef pouvant avoir une configuration cargo ou bien une configuration transport de 15 passagers ; - lorsque l'aéronef a la configuration cargo , déterminer une masse de fret embarqué dans l'aéronef, MFR ; - lorsque l'aéronef a la configuration transport de passagers , déterminer un nombre de passagers embarqués dans l'aéronef, NPA; 20 La phase dessinée au centre sur la figure 2 comporte une deuxième estimation d'une masse de carburant embarqué dans l'aéronef, EMC2 qui consiste à évaluer une masse de carburant à embarquer permettant à l'aéronef d'effectuer le trajet séparant l'aéroport de départ de l'aéroport de destination. 25 Lorsque plusieurs phases du procédé selon l'invention sont suivies en parallèle, il est possible de déterminer un nombre de phase pour lesquelles la comparaison fait apparaître une différence entre des valeurs de paramètre identiques qui sont estimées par des méthodes indépendantes puis d'attribuer un indice de confiance à la valeur de masse Ms qui est saisie 30 au décollage en fonction du nombre d'incohérence décelé entre les valeurs de paramètre estimées. L'indice de confiance maximum peut par exemple être égal à trois lorsque les trois phases sont suivies et que aucune différence entre les valeur des paramètres n'est décelée. L'indice de confiance minimum, par 35 exemple peut être égal à 0, correspond, toujours lorsque les trois phases 2905778 16 sont suivies à la situation où trois différences entre les valeur des paramètres sont décelées. Une alerte est déclenchée à destination de de l'équipage de l'aéronef dès que l'une des phase met en évidence une différence entre les 5 valeurs des paramètres estimés. L'indice de confiance peut être transmis aux membres d'équipage simultanément à l'alerte. REVENDICATIONS 1. Procédé de vérification de pertinence d'une valeur de masse d'un aéronef au sol MS, communiquée à un système de gestion de vol de l'aéronef par un membre d'équipage de l'aéronef ou par une compagnie exploitant l'aéronef, la communication ayant lieu avant un décollage de l'aéronef pour effectuer un trajet reliant un aéroport de départ à un aéroport de destination, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une des deux phases de vérification suivantes : - une vérification de pertinence directe, fondée sur un croisement 1 o d'informations indépendantes liée à la masse de l'aéronef; - une vérification de pertinence indirecte, fondée sur une comparaison entre des valeurs de paramètres de performances calculées à partir de la valeur de masse de l'aéronef MS et des valeurs des mêmes paramètres de performances fournies par un constructeur de l'aéronef. 15 2. Procédé de vérification selon la revendication précédente caractérisé en ce que la vérification de pertinence directe comporte des étapes consistant à : - déterminer une masse de l'aéronef au sol, hors carburant, MHC ; 20 - réaliser une première estimation d'une masse de carburant embarqué dans l'aéronef, EMC1 ; - réaliser une deuxième estimation d'une masse de carburant embarqué dans l'aéronef EMC2 ; - comparer la valeur de masse MS et la valeur, ME1, constituée d'une 25 somme de la masse de l'aéronef au sol hors carburant, MHC et de la première estimation de masse de carburant embarqué, EMC1 ; - comparer la valeur de masse Ms et la valeur, ME2, constituée d'une somme de la masse de l'aéronef au sol hors carburant, MHC et de la deuxième estimation de masse de carburant embarqué, EMC2; 30 - lorsque la valeur absolue de la différence M1 entre Ms et ME1 est supérieure à une valeur de seuil S1, ou lorsque la valeur absolue de la différence M2 entre Ms et ME2 est supérieure à une valeur de seuil S2, déclencher une alerte à destination de l'équipage. 2905778 18 3. Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce que l'étape de détermination de la masse de l'aéronef au sol hors carburant, MHC, comprend des étapes consistant à : - déterminer un type de l'aéronef ; 5 -déterminer une configuration de l'aéronef, l'aéronef pouvant avoir une configuration cargo ou bien une configuration transport de passagers ; - lorsque l'aéronef a la configuration cargo , déterminer une masse de fret embarqué dans l'aéronef, MFR ; i o - lorsque l'aéronef a la configuration transport de passagers , déterminer un nombre de passagers embarqués dans l'aéronef, NPA; 4. Procédé selon l'une des revendications 2 à 3, caractérisé en ce que, la première estimation d'une masse de carburant embarqué dans 15 l'aéronef, EMC1, consiste à évaluer une masse de carburant présent à bord de l'aéronef au moyen d'une sonde de carburant et d'un calculateur équipant l'aéronef. 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 3, caractérisé en ce 20 que la deuxième estimation d'une masse de carburant embarqué dans l'aéronef, EMC2, consiste à évaluer une masse de carburant à embarquer permettant à l'aéronef d'effectuer le trajet séparant l'aéroport de départ de l'aéroport de destination. 25 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la deuxième estimation comporte des étapes consistant à : - extraire du système de gestion de vol, FMS de l'aéronef : l'aéroport de départ ; l'aéroport de destination; 30 un éventuel aéroport de dégagement ; une altitude de croisière ; un indice de coût. - estimer itérativement une masse de carburant au décollage, dite masse nominale, pour que l'aéronef parcoure un premier profil simplifié, 2905778 19 reliant l'aéroport de départ à l'aéroport de destination, la consommation de l'aéronef en carburant étant minimisée ; - lorsqu'un aéroport de dégagement est extrait du système de gestion de vol, FMS, estimer itérativement une masse de carburant au décollage, 5 dite masse de secours, pour que l'aéronef parcoure un deuxième profil simplifié, reliant l'aéroport de départ à l'aéroport de dégagement, la consommation en carburant de l'aéronef étant minimisée ; -estimer la masse de carburant, EMC2, comme étant égale à un maximum entre la valeur de masse nominale et la valeur de masse de 10 secours. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le profil simplifié est défini latéralement par une orthodromie entre un aéroport de départ et un aéroport d'arrivée et que le profil simplifié est défini 15 verticalement par : - une première montée M1, de l'aéroport de départ, du sol jusqu'à une première altitude, réalisée à la vitesse V2, avec une poussée maximum ; - une deuxième montée M2, de la première altitude jusqu'à une altitude de limite de vitesse, réalisée à une première vitesse et une poussée 20 identique à celle adoptée pendant la première montée ; -une troisième montée, M3, de l'altitude de limite de vitesse jusqu'à l'altitude de croisière, réalisée à une deuxième vitesse et une poussée identique à celle adoptée pendant la première montée ; - une croisière, Cr, à l'altitude de croisière, réalisée à une troisième 25 vitesse avec une poussée adaptée pour maintenir constante la troisième vitesse ; - une première descente, Dl, de l'altitude de croisière jusqu'à une deuxième altitude, réalisée à une quatrième vitesse, avec une poussée de ralenti ; 30 - une deuxième descente, D2, de la deuxième altitude jusqu'à une troisième altitude, réalisée à une cinquième vitesse, et une poussée adaptée pour maintenir constante la cinquième vitesse; - une troisième descente, D3, jusqu'à l'aéroport d'arrivée, de la deuxième altitude jusqu'au sol, en décélération constante de la cinquième 35 2905778 20 8. Procédé selon l'une des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que l'estimation de la masse de carburant, EMC2 prend en compte, en outre, une réserve de carburant pour prévenir des aléas survenant pendant le trajet séparant l'aéroport de départ de l'aéroport de destination. 9. Procédé selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que l'estimation masse de carburant, EMC2 prend en compte, en outre, une réserve de carburant pour prévenir une attente pendant l'approche de l'aéroport de destination. 10. Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que la poussée maximum correspond à 80% de la poussée totale. 11. Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce 15 que la poussée de ralenti correspond à 20% de la poussée totale. 12. Procédé selon la revendication 1, le système de gestion de vol de l'aéronef comportant une base de données de paramètres de performances BDF élaborée par le constructeur de l'aéronef, caractérisé en ce que la 20 vérification indirecte comporte des étapes consistant à : - calculer un premier jeu J1 de premières valeurs de paramètres de performances PPF de l'aéronef en considérant que la masse de l'aéronef est égale à la valeur Ms ; - extraire de la base de données de paramètres de performances 25 BDF un deuxième jeu J2 de deuxièmes valeurs de paramètres de performances PPF de l'aéronef correspondant à une configuration de l'aéronef ; - comparer le premier jeu J1 et le deuxième jeu J2 de valeurs de paramètres de performances PPF de l'aéronef ; 30 - lorsque la valeur absolue d'une des différences entre une première valeur de J1 et une deuxième valeur de J2 d'un même paramètre de performances PPF est supérieure à une valeur de seuil S3, déclencher une alerte à destination de l'équipage. 5 2905778 21 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'une configuration bec-volet de l'aéronef fait partie des entrées de la base de données de paramètres de performances BDF. 5 14. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'une altitude de piste de décollage d'aéronef fait partie des entrées de la base de données de paramètres de performances BDF. 15. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'une io longueur de piste de décollage d'aéronef fait partie des entrées de la base de données de paramètres de performances BDF. 16. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'une température de piste de décollage d'aéronef fait partie des entrées de la 15 base de données de paramètres de performances BDF. 17. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'une vitesse d'arrêt décollage sur la piste, V1, fait partie des paramètres de performances PPF. 18. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'une vitesse de rotation, VR est un des paramètres de performances PPF. 19. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'une 25 vitesse de consigne au décollage pour la gestion des obstacles en cas de panne moteur, V2, fait partie des paramètres de performances PPF. 20. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'une vitesse d'approche pour atterrissage Vapp, fait partie des paramètres de 30 performances PPF. 21. Procédé selon l'une des revendications 2 à 20, caractérisé en ce que le seuil S1 a une valeur inférieure à 0,05 EMC1. 20 2905778 22 22. Procédé selon l'une des revendications 2 à 20, caractérisé en ce que le seuil S2 a une valeur inférieure à 0,15 EMC2. 23. Procédé selon l'une des revendications 2 à 20, caractérisé en ce 5 que le seuil S3 a une valeur inférieure à 15 noeuds.