FR 2906199 A1 20080328 FR 0706512 A 20070917 TITRE DE L'INVENTION DISPOSITIF DE DEPLACEMENT D'APPUI-TETE POUR VEHICULE DOMAINE DE L'INVENTION Cette invention se rapporte à un dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule déplaçant un appui-tête mobile. ARRIERE-PLAN De manière à améliorer la sécurité des passagers contre une 10 collision arrière d'un véhicule dans un dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule, divers dispositifs de déplacement d'appui-tête ont été proposés. Parmi ces dispositifs, le dispositif classique déplace l'appui-tête vers l'avant sur la base d'un impact ou autre pour soutenir une tête 15 du passager depuis l'arrière. Par exemple, dans un dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule décrit dans le document JP 2005-324 658 A, un coussin de fluide et un coussin de fluide d'appui-tête sont prévus à l'intérieur d'un dossier de siège et d'un appui-tête, 20 respectivement. Le coussin de fluide est en communication avec le coussin de fluide d'appui-tête et touche celui-ci par l'intermédiaire d'une partie d'extrémité inférieure d'un montant d'appui-tête qui comprend une structure creuse. :Dans ce cas, le haut du corps du passager est déplacé vers l'arrière au moment 25 de la collision arrière du véhicule, et le coussin de fluide, qui est disposé au niveau du dossier de siège, est comprimé. Donc, une pression interne du coussin de fluide atteint une valeur prédéterminée ou plus, et ensuite le fluide interne du coussin de fluide s'écoule dans le coussin de fluide d'appui- 30 tête. Par conséquent, le coussin de fluide de l'appui-tête gonfle et se déplace vers l'avant de sorte qu'une surface de l'appui-tête s'approche de la tête du passager pour soutenir la tête depuis l'arrière. De même, dans un dispositif de déplacement d'appui-tête pour 35 véhicule décrit dans le document JP 2004-50 924 A, une unité d'actionneur est montée sur une partie de cadre supérieure qui s'étend dans une direction horizontale d'une partie supérieure d'un dossier de siège. L'unité d'actionneur génère une force d'entraînement transmise le long de la partie de cadre 40 supérieure. Dans ce cas, si un impact dépassant une valeur 1 2906199 2 prédéterminée est détecté par un capteur de détection de collision arrière d'un véhicule, l'unité d'actionneur génère la force d'entraînement sur la base de la détection et la force d'entraînement est. transmise à un élément de came. Ensuite, l'élément de came comprime une ossature de support d'appui-tête pour pivoter. Donc, l'appui-tête supporté par l'ossature de support d'appui-tête se déplace vers l'avant et s'approche de la tête du passager pour soutenir la tête depuis l'arrière. En outre, dans un dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule dans le document JP 2002-274 240 A, une ossature de support d'appui-tête destinée à supporter l'appui-tête est supportée de façon à pouvoir pivoter par un cadre de dossier de siège au niveau d'une partie intermédiaire de l'ossature de support d'appui-tête, et un élément de réception de pression est prévu au niveau d'une partie d'extrémité inférieure de l'ossature de support d'appui-tête pour recevoir le déplacement vers l'arrière du passager. Dans ce cas, lorsque le haut du corps du passager est déplacé vers l'arrière au moment de la collision arrière d'un véhicule, l'élément de réception de pression est comprimé vers l'arrière et l'ossature de support d'appui-tête pivote vers l'arrière autour de l'axe de pivotement. Donc, l'appui-tête se déplace vers l'avant pour s'approcher de la tête du passager et soutient la tête depuis l'arrière. En outre, il est proposé qu'un mécanisme d'encliquetage soit prévu au niveau du dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule afin d'empêcher le déplacement par pivotement de retour de l'ossature de support d'appui-tête après que l'appui-tête a été actionné. Dans le dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule décrit dans le document JP 2005-324 658 A, il est présumé que la connexion entre le montant de l'appui-tête et le coussin de fluide du dossier de siège n'est pas facilement établie. Du fait qu'un siège doté du dispositif de déplacement d'appui-tête, sur lequel un appui-tête est installé, n'est pas facilement placé dans le véhicule au travers d'une ouverture de la portière du véhicule, et par conséquent en premier, le siège doté du dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule à l'exception de l'appui-tête est monté dans le véhicule et ensuite l'appui-tête est inséré dans celui-ci lors du processus d'assemblage de véhicule. A savoir, la connexion entre le 2906199 3 montant d'appui-tête et le coussin de fluide du dossier de siège n'est pas facilement établie dans la condition d'assemblage décrite ci-dessus. Cependant, en dépit de la difficulté, une mesure spécifique n'est pas décrite dans le document JP 2005- 5 324 658 A. De même, le siège doté du dispositif de déplacement d'appui-tête est configuré pour gonfler l'appui-tête lui-même par le fluide circulant dans le coussin de fluide d'appui-tête, et donc il est présumé que la configuration requiert un traitement du cuir en surface coûteux. 10 Dans le dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule décrit dans le document JP 2004-50 924 A, le capteur de détection de collision arrière d'un véhicule est prévu et la force d'entraînement est générée par l'unité d'actionneur sur la base des signaux de détection du capteur pour actionner l'appuitête. Donc, le système devient complexe et le coût augmente. De plus, l'unité d'actionneur devrait être montée au niveau d'un espace limité situé à proximité de la partie de cadre supérieure et devrait générer la quantité suffisante de force d'entraînement instantanément. En considérant la technologie 20 actuelle, les unités d'actionneurs à cartouches sont probablement employées pour satisfaire les conditions ci-dessus. Dans ce cas, l'unité d'actionneur (partie d'inflammation) doit être changée chaque fois que l'appui-tête est actionné. Par exemple, même si l'appui-tête est actionné par une collision 25 moyennement à l'arrière d'un véhicule, l'unité d'actionneur doit être changée et ceci augmente le coût pour l'utilisateur. Cependant, la fréquence de l'actionnement de l'appui-tête peut être diminuée en abaissant la sensibilité de l'actionnement de l'appui-tête. Cependant, ceci n'est pas pratique du fait que des 30 coups du lapin pourraient être provoqués par la collision moyennement à l'arrière d'un véhicule. Dans le siège pour véhicule décrit dans le document JP 2002- 274 240 A, le simple mécanisme, qui fait pivoter l'ossature de support d'appui-tête autour de l'axe de pivotement, est employé. 35 Donc, l'appui-tête est facilement déplacé même lorsque la collision arrière d'un véhicule ne se produit pas. Par exemple, l'appui-tête peut être déplacé par une accélération soudaine du véhicule, ou bien un mouvement du genou du passager, et ces opérations involontaires pourraient être gênantes. De même, de 40 manière à éviter les actionnements involontaires de l'appui- 2906199 4 tête, la configuration suivant laquelle l'élément de réception de pression est situé à l'écart du passager, prédomine pour les sièges de véhicules. Dans ce cas, la vitesse de réponse de l'appui-tête décline au moment de la collision arrière réelle 5 d'un véhicule et l'efficacité de la prévention contre un coup de lapin peut être altérée. En outre, le mécanisme d'encliquetage, qui est destiné à empêcher le déplacement par pivotement de retour, est doté d'un levier de commande destiné à libérer la limitation sur le déplacement par pivotement. Donc, une partie 10 allongée du levier de commande altère l'aspect du siège doté du dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule. Un besoin existe d'un dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule comportant un appui-tête mobile, qui présente une excellente propriété d'assemblage et présente une structure 15 simple. RESUME DE L'INVENTION Conformément à un aspect de la présente invention, un dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule comprend 20 une ossature de support d'appui-tête conçue pour être supportée par un cadre de dossier de siège et supporter un appui-tête de façon à le déplacer vers l'avant, un élément actionné par fluide disposé au niveau d'une partie supérieure du cadre de dossier de siège et un coussin de fluide prévu au niveau d'une partie 25 intermédiaire ou au niveau d'une partie inférieure du cadre de dossier de siège. Le coussin de fluide communique avec l'élément actionné par fluide par l'intermédiaire d'un tuyau. Conformément à un deuxième aspect de la présente invention, l'élément actionné par fluide est configuré par un coussin de 30 fluide opérationnel fixé à l'une d'une partie supérieure du cadre de dossier de siège et de l'ossature de support d'appui-tête. Le coussin de fluide opérationnel est gonflé par l'entrée du fluide provoquée par le déplacement vers l'arrière du haut du corps du passager au moment de la collision arrière d'un 35 véhicule de façon à comprimer l'autre de la partie supérieure du cadre de dossier de siège et de l'ossature de support d'appui-tête. Conformément à un troisième aspect de la présente invention, le dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule comprend 40 un élément de came cunéiforme disposé entre la partie supérieure 2906199 5 du cadre de dossier de siège et l'ossature de support d'appui-tête. L'élément de came est en contact avec l'élément actionné par fluide ou est relié à celui-ci et s'engage avec la partie supérieure du cadre de dossier de siège et l'ossature de support 5 d'appui-tête de sorte qu'une distance relative entre la partie supérieure du cadre de dossier de siège et l'ossature de support d'appui-tête augmente en réponse à un déplacement de l'élément de came dans une première direction lorsque l'élément actionné par fluide est actionné par l'entrée du fluide provoquée par le 10 déplacement vers l'arrière du haut du corps du passager au moment de la collision arrière d'un véhicule. Conformément à la structure mentionnée ci-dessus de la présente invention, le haut du corps du passager est déplacé vers l'arrière au moment de la collision arrière d'un véhicule 15 et le coussin de fluide est comprimé. Par conséquent, le fluide s'écoule dans l'élément actionné par fluide à travers le tuyau pour actionner le coussin actionné par fluide, et l'ossature de support d'appui-tête se déplace vers l'avant pour déplacer l'appui-tête vers :L'avant. Donc, l'appui-tête s'approche de la 20 tête du passager M pour soutenir la tête depuis l'arrière. Dans ce cas, l'élément actionné par fluide, qui est associé à l'actionnement de l'appui-tête, est disposé au niveau de la partie supérieure du cadre de dossier de siège et est placé à l'intérieur du dossier de siège. Par conséquent, lorsque 25 l'appui-tête est inséré dans l'ossature de support d'appui-tête, le coussin actionné par fluide n'est soumis à aucune contrainte. A savoir, même lorsque le siège doté d'un dispositif de déplacement d'appui--tête pour véhicule à l'exception de l'appui-tête est monté sur le véhicule tout d'abord et qu'ensuite 30 l'appui-tête est monté lors du processus d'assemblage de véhicule, l'appui-tête est facilement inséré dans l'ossature de support d'appui-tête. L'actionnement de l'appui-tête utilise la force (force de compression) générée lorsque le haut du corps du passager est 35 déplacé vers l'arrière au moment de la collision arrière d'un véhicule. Donc, il n'est pas nécessaire de configurer les systèmes complexes tels que celui dans lequel le capteur de détection de collision arrière est prévu et l'appui-tête est entraîné par l'actionnement de l'actionneur approprié sur la 2906199 6 base du signal de détection du capteur. Par conséquent, la configuration du siège est remarquablement simplifiée. Conformément à un quatrième aspect de la présente invention, l'élément actionné par fluide est disposé entre la partie 5 supérieure du cadre de dossier de siège et l'ossature de support d'appui-tête. L'élément actionné par fluide comprend une broche de guidage inférieure prévue au niveau de l'ossature de support d'appui-tête, une broche de guidage supérieure prévue au niveau de l'ossature de support d'appui-tête, un trou allongé ménagé au 10 niveau de la partie supérieure du cadre de dossier de siège et supportant l'ossature de support d'appui-tête, la broche de guidage inférieure étant insérée dans celui-ci lorsque l'élément actionné par fluide est actionné par l'entrée du fluide provoquée par le déplacement vers l'arrière du haut du corps du 15 passager au moment de la collision arrière d'un véhicule et une partie de guidage prévue au niveau de la partie supérieure du cadre de dossier de siège et positionnant l'ossature de support d'appui-tête, la broche de guidage supérieure étant en contact avec celle-ci. 20 Conformément à la structure mentionnée ci-dessus, les broches de guidage inférieures se déplacent le long des trous allongés et les broches de guidage supérieures déplacent les parties de guidage. Le déplacement de l'ossature de support d'appui-tête, qui définit la trajectoire de déplacement de 25 l'appui-tête, est guidé par les déplacements des broches de guidage supérieures et inférieures. Comme il vient d'être décrit, le déplacement de l'ossature de support d'appui-tête est guidé, et donc il est possible de régler facilement la valeur de déplacement du composant supérieur de l'appui-tête en réponse au 30 déplacement vers l'avant de l'appui-tête. Conformément à un cinquième aspect de la présente invention, le dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule comprend un mécanisme d'encliquetage limitant un déplacement de retour vers l'arrière de l'ossature de support d'appui-tête supportant 35 l'appui-tête. Conformément à la structure mentionnée ci-dessus, le mécanisme d'encliquetage limite le déplacement de retour de l'ossature de support d'appui-tête et donc l'appui-tête soutient la tête au moment de la collision arrière d'un véhicule de 40 manière appropriée. 2906199 7 Conformément à un sixième aspect de la présente invention, le fluide est de l'air. Conformément à un septième aspect de la présente invention, le coussin de fluide opérationnel est doté d'une valve 5 d'admission fermée lorsqu'une pression interne du coussin de fluide opérationnel atteint une première valeur prédéterminée ou supérieure. Conformément à la structure mentionnée ci-dessus, de l'air est utilisé en tant que fluide, qui est associé à l'actionnement 10 de l'appui-tête, et donc la vitesse de réponse de l'appui-tête est améliorée. Conformément à la structure mentionnée ci-dessus, lorsque le coussin de fluide est comprimé lentement par l'action du genou du passager, le fluide (air) interne est évacué à travers la 15 valve d'admission, et l'évacuation de l'air empêche l'air de circuler dans le coussin de fluide à travers le tuyau, et un mauvais fonctionnement de l'appui-tête est empêché. Conformément à un huitième aspect de la présente invention, le coussin de fluide opérationnel est doté d'un moyen 20 d'évacuation évacuant un fluide interne de celui-ci lorsque la pression interne du coussin de fluide atteint une deuxième valeur prédéterminée, qui est supérieure à la première valeur prédéterminée, ou plus. Conformément à la structure mentionnée ci-dessus, même 25 lorsque la pression interne du coussin de fluide augmente plus que prévue par la collision sérieuse du véhicule et autre, le fluide (air) interne est évacué lorsque la pression interne du coussin de fluide atteint la deuxième valeur prédéterminée ou plus. Donc, l'éclatement du coussin de fluide est empêché. 30 Conformément à un neuvième aspect de la présente invention, une valve d'anti-retour est prévue entre le coussin de fluide et l'élément actionné par fluide pour empêcher un écoulement du fluide depuis l'élément actionné par fluide vers le coussin de fluide lorsque la pression interne de l'élément actionné par 35 fluide atteint une valeur prédéterminée ou plus. Conformément à la structure mentionnée ci-dessus, lorsque la pression interne de l'élément actionné par fluide atteint la valeur prédéterminée ou plus, la valve d'anti-retour empêche le fluide (air) de s'écouler de l'élément actionné par fluide vers 40 le coussin de fluide. Donc lorsque l'appui-tête touche la tête 2906199 8 du passager, le fluide (air) de l'élément actionné par fluide est retenu. Par conséquent, la tête est soutenue par l'appui-tête de manière appropriée. 5 BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les éléments et caractéristiques précédents, ainsi que d'autres, de la présente invention, deviendront plus évidents d'après la description détaillée suivante considérée en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels : 10 La figure 1 est une vue en perspective illustrant un premier mode de réalisation de la présente invention, Les figures 2A et 2B sont des vues latérales illustrant le premier mode de réalisation, La figure 3 est une vue en perspective illustrant un 15 deuxième mode de réalisation de la présente invention, Les figures 4A et 4B sont des vues latérales illustrant le fonctionnement du deuxième mode de réalisation, La figure 5 est une vue en perspective illustrant un troisième mode de réalisation de la présente invention, 20 La figure 6 est une coupe transversale illustrant le troisième mode de réalisation de l'invention, La figure 7 est une coupe transversale illustrant le troisième mode de réalisation, et La figure 8 est une vue latérale illustrant une modification 25 de la présente invention. DESCRIPTION DETAILLEE (premier mode de réalisation) Un premier mode de réalisation qui met en oeuvre la présente 30 invention sera décrit ci-dessous en faisant référence aux dessins. La figure 1 est une vue en perspective illustrant un cadre du siège doté d'un dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule conforme au premier mode de réalisation. Comme illustré sur la figure 1, le siège doté d'un dispositif de 35 déplacement d'appui-tête pour véhicule est doté d'un cadre de dossier de siège il qui constitue un cadre de dossier de siège. Le cadre de dossier de siège 11 comprend une paire de structures latérales 12 qui sont constituées d'un matériau en plaque et un tube supérieur 13 qui est constitué d'un matériau tubulaire. Les 40 structures latérales 12 sont agencées pour se faire face l'une 2906199 9 l'autre dans le sens de la largeur du véhicule (direction en diagonale par rapport à un côté avant du véhicule), et le tube supérieur 13 relie les structures latérales 12 au niveau d'une partie d'extrémité supérieure de chaque structure latérale 12. 5 Le tube supérieur 13 est plié de façon à former une forme de U et comporte une partie principale 13a et une paire de bras 13b. La partie principale 13a s'étend dans le sens de la largeur du véhicule et la paire de bras 13b s'étend vers le bas en continu depuis chaque partie d'extrémité de la partie principale 10 13a. Une structure supérieure 14, qui est constituée d'un matériau en plaque s'étendant dans le sens de la largeur du véhicule, relie les bras 13b au niveau d'une partie d'extrémité supérieure de chaque bras 13b. De même, une structure inférieure 15, qui est constituée d'un matériau en plaque s'étendant dans 15 le sens de la largeur du véhicule, relie les structures latérales 12 au niveau d'une partie d'extrémité inférieure de chaque structure latérale 12. Une patte de fixation articulée pour l'ossature de dossier de siège .16, qui est constituée d'un matériau de plaque 20 s'étendant vers le côté avant du véhicule, est reliée à une partie d'extrémité inférieure de chaque bras 13b et une ossature de support d'appui-tête 21, qui est constituée d'un matériau tubulaire, est supportée (par pivotement) par les pattes de fixation articulées pour l'ossature de dossier de siège 16. Plus 25 particulièrement, :L'ossature de support d'appui-tête 21 est pliée pour présenter une forme de U et comporte une partie principale 21a et une paire de parties de levier 21b. La partie principale 21a s'étend dans le sens de la largeur du véhicule et la paire des parties de levier 21b s'étend vers le bas en 30 continu depuis chaque partie d'extrémité de la partie principale 21a. L'ossature de support d'appui-tête 21 est supportée de façon à pouvoir pivoter par les pattes de fixation articulées pour l'ossature de dossier de siège 16 au niveau d'une partie d'extrémité inférieure de chaque partie de levier 21b par 35 l'intermédiaire d'une broche articulée 22. Une butée de pivotement 16a est formée de façon solidaire au niveau de chaque patte de fixation articulée pour l'ossature de dossier de siège 16 afin de limiter une plage de déplacement par pivotement de l'ossature de support d'appui-tête 21 dans un sens 40 (sens inverse des aiguilles d'une montre comme observé sur la 2906199 10 figure 1). Chaque butée de pivotement 16a s'étend vers l'intérieur par rapport au sens de la largeur du véhicule de façon à intercepter une trajectoire de pivotement de chaque partie de levier 21b. 5 Une paire de pattes de support 23 est reliée à la partie principale 21a de l'ossature de support d'appui-tête 21 de façon à être symétrique par rapport au sens de la largeur du véhicule. Chaque patte de support 23 présente une forme tubulaire carrée et la droite axiale de la patte de support 23 s'étend dans une 10 direction verticale. Un support de coulissement de montant d'appui-tête 24, qui est constitué de résine, est adapté dans chaque patte de support 23 et une paire de montants 32 d'un appui-tête 31 est insérée dans la paire de supports de coulissements de montants d'appui-tête 24. A savoir, l'appui- 15 tête 31 est supporté par les pattes de support 23 de l'ossature de support d'appui-tête 21 de manière détachable par l'insertion de chaque montant 32 dans le support de coulissement de montant d'appui-tête 24 correspondant. La longueur axiale de chaque patte de support 23 est établie 20 de façon à s'étendre vers le haut au-delà de la partie principale 13a (se référer à la figure 2). Un caoutchouc amortisseur 25 est relié à chaque patte de support 23 et le caoutchouc amortisseur 25 vient en contact de façon élastique avec la partie principale 13a en réponse au mouvement de 25 pivotement de l'ossature de support d'appui-tête 21 dans l'autre sens (sens des aiguilles d'une montre observé sur la figure 2) pour limiter la plage de déplacement par pivotement dans la direction. Un câble 26 s'étend dans le sens de la largeur du véhicule, 30 et des parties d'extrémité du câble 26 sont fixées respectivement au niveau de la partie d'extrémité inférieure de chaque bras 13b du tube supérieur 13, qui est à proximité de la patte de fixation articulée pour l'ossature de dossier de siège 16. Une extrémité de chaque ressort de tension 27 est engagée 35 avec la partie de levier correspondante 21b et l'autre extrémité de chaque ressort de tension 27 est engagée avec le câble 26. Donc, l'ossature de support d'appui-tête 21 est sollicitée dans une direction telle que chaque caoutchouc amortisseur 25 relié à la patte de support 23 vient en contact avec la partie 2906199 11 principale 13a, la broche articulée 22 servant de centre du déplacement de contact. Un premier coussin d'air gonflable 33 en forme de soufflet (coussin de fluide opérationnel) servant d'élément actionné par 5 fluide est fixé à une partie centrale de la structure supérieure 14 de telle manière que le premier coussin d'air gonflable 33 est pris en sandwich entre la structure supérieure 14 et la partie principale 21a de l'ossature de support d'appui-tête 21. Le premier coussin d'air gonflable 33 peut s'étendre dans une 10 direction perpendiculaire à la structure supérieure 14 (sens longitudinal du véhicule) grâce à l'air, qui sert de fluide, circulant à l'intérieur du premier coussin d'air gonflable 33 ou sortant de celui-ci. En revanche, un deuxième coussin d'air gonflable 34, qui 15 sert de coussin de fluide, est fixé à une partie centrale de la structure inférieure 15 s'étendant vers le côté avant du véhicule. Le deuxième coussin d'air gonflable 34 présente une forme de type soufflet grâce à un moulage par soufflage. Le deuxième coussin d'air gonflable 34 peut s'étendre dans la 20 direction longitudinale du véhicule par l'air circulant à l'intérieur du deuxième coussin d'air gonflable 34, ou sortant de celui-ci, et présente une forme d'éventail lorsqu'il se déploie. Le deuxième coussin d'air gonflable 34 est relié au premier coussin d'air gonflable 33, et est en communication avec 25 celui-ci, par l'intermédiaire d'un tuyau 35. Donc, l'air interne du deuxième coussin d'air gonflable 34 peut être déplacé vers le premier coussin d'air gonflable 33 à travers le tuyau 35. Comme illustré sur la vue agrandie de la figure 2A, une valve d'admission 36 est prévue au niveau du deuxième coussin 30 d'air gonflable 34 pour prélever l'air à l'intérieur du deuxième coussin d'air gonflable 34, et une forme naturelle du deuxième coussin d'air gonflable 34, qui est observé dans une condition où aucune charge n'est appliquée dans une direction de compression, est gonflée par l'aspiration de l'air à travers la 35 valve d'admission 36. Donc, le deuxième coussin d'air gonflable 34 maintient fondamentalement un état de contact ou de proximité avec un côté arrière d'un amortisseur P dans le dossier de siège. La valve d'admission 36 comporte une fonction d'évacuation 40 utilisée pour évacuer l'air interne lorsqu'une pression interne 2906199 12 du deuxième coussin d'air gonflable 34 est basse et est fermée lorsque la pression interne atteint une première valeur prédéterminée ou supérieure. Par conséquent, lorsque le deuxième coussin d'air gonflable 34 est comprimé lentement par l'action 5 d'un passager M, par exemple l'appui de son dos ou de son genou au niveau du dossier de siège, l'air interne est évacué à travers la valve d'admission 36. Donc, l'évacuation de l'air permet au deuxième coussin d'air gonflable 34 de se dégonfler tout en empêchant l'air de s'écouler dans le premier coussin 10 d'air gonflable 33 à travers le tuyau 35. En revanche, lorsqu'un haut du corps du passager M est déplacé vers l'arrière au moment d'une collision arrière d'un véhicule pour comprimer le deuxième coussin d'air gonflable 34 rapidement, la pression interne atteint la première valeur prédéterminée ou plus. Ensuite, la 15 valve d'admission 36 est fermée et cette fermeture permet à l'air de circuler dans le premier coussin d'air gonflable 33 à travers le tuyau 35. En outre, un orifice 37, qui sert de moyen d'évacuation, est formé dans la valve d'admission 36 et traverse une partie 20 centrale de la valve d'admission 36. L'orifice 37 est utilisé pour évacuer l'air interne lorsque la pression interne du deuxième coussin d'air gonflable 34 atteint une deuxième valeur prédéterminée, qui est suffisamment plus grande que la première valeur prédéterminée, ou plus. La deuxième valeur prédéterminée 25 est établie pour être plus petite que les pressions internes admissibles des premier et deuxième coussins d'air gonflables 33 et 34, où les premier et deuxième coussins d'air gonflables 33 et 34 ne sont pas susceptibles d'éclater. La pression interne du deuxième coussin d'air gonflable 34 peut atteindre la deuxième 30 valeur prédéterminée ou plus du fait qu'une capacité d'air supplémentaire est prévue pour le deuxième coussin d'air gonflable 34 de manière à éviter un dysfonctionnement du premier coussin d'air gonflable 33 en raison d'une diminution de la pression atmosphérique. En d'autres termes, une quantité35 excessive d'air est emmagasinée dans le deuxième coussin d'air gonflable 34 à des faibles altitudes, et donc la pression interne du deuxième coussin d'air gonflable 34 peut atteindre la deuxième valeur prédéterminée ou plus. De plus, une valve d'anti-retour 38 est prévue au niveau du 40 tuyau 35. La valve d'anti-retour 38 empêche l'air de circuler du 2906199 13 premier coussin d'air gonflable 33 vers le deuxième coussin d'air gonflable 34 lorsque la pression interne du premier coussin d'air gonflable 33 atteint une valeur prédéterminée ou plus. 5 Ensuite, le fonctionnement du mode de réalisation sera décrit en faisant référence aux figures 2A et 2B. La figure 2A illustre un état où le deuxième coussin d'air gonflable 34 gonfle sans recevoir la charge appliquée dans la direction de compression, et la figure 2B illustre un état où le deuxième 10 coussin d'air gonflable 34 est comprimé rapidement lorsque le haut du corps du passager M est déplacé vers l'arrière au moment de la collision arrière d'un véhicule. Comme illustré sur les figures 2A et 2B, lorsque le haut du corps du passager M est déplacé vers l'arrière au moment de la 15 collision arrière d'un véhicule et que le deuxième coussin d'air gonflable 34 est comprimé, la pression interne du deuxième coussin d'air gonflable 34 atteint la première valeur prédéterminée ou plus. Ensuite, la valve d'admission 36 est fermée et l'air circule dans le premier coussin d'air gonflable 20 33 à travers le tuyau 35. Donc, le premier coussin d'air gonflable 33 gonfle et comprime la partie principale 21a de l'ossature de support d'appui-tête 21 contre les ressorts de tension 27. Par conséquent, l'ossature de support d'appui-tête 21 pivote dans une première direction autour des broches 25 articulées 22 (sens inverse des aiguilles d'une montre observé sur les figures 2A et 2B) et l'appui-tête 31 se déplace vers l'avant et s'approche de cette manière de la tête du passager M pour soutenir la tête depuis l'arrière. A cet instant, si la tête du passager M heurte l'appui-tête 30 31 et que la pression interne du premier coussin d'air gonflable 33 atteint la valeur prédéterminée ou plus, la valve d'anti- retour 28 empêche l'air de circuler du premier coussin d'air gonflable 33 vers le deuxième coussin d'air gonflable 34. Donc, le premier coussin d'air gonflable 33 maintient l'air interne et 35 assure le maintien du gonflage de celui-ci. Par conséquent, la tête est soutenue par l'appui-tête 31 de manière appropriée. Après que la collision arrière d'un véhicule est terminée, la tête du passager M s'écarte de l'appui-tête 31. Par conséquent, la pression interne du premier coussin d'air gonflable 33 chute 2906199 14 en dessous de la valeur prédéterminée et donc le premier coussin d'air gonflable 33 est ramené à un état d'origine. De même, dans le cas où la pression interne du deuxième coussin d'air gonflable 34 augmente plus que prévu en raison 5 d'une collision arrière sérieuse d'un véhicule, lorsque la pression interne atteint la deuxième valeur prédéterminée ou plus, l'air interne du deuxième coussin d'air gonflable 34 est évacué par l'orifice 37. Donc, l'éclatement du deuxième coussin d'air gonflable 34 est empêché. 10 En revanche, lorsque le deuxième coussin d'air gonflable 34 est comprimé lentement par l'action du passager M telle que l'appui de son dos ou de son genou au niveau du dossier de siège, l'air interne est évacué par l'intermédiaire de la valve d'admission 36. L'évacuation de l'air permet au deuxième coussin 15 d'air gonflable 34 de se dégonfler tout en empêchant l'air de circuler dans le premier coussin d'air gonflable 33 à travers le tuyau 35. Donc, le dysfonctionnement de l'appui-tête 31 est empêché. Comme décrit ci-dessus, conformément au mode de réalisation, 20 les effets décrits ci-dessous sont obtenus. (1) Dans le mode de réalisation, le premier coussin d'air gonflable 33, qui est associé à l'actionnement de l'appui-tête 31, est disposé sur la partie supérieure du cadre de dossier de siège 11 et est placé à l'intérieur du dossier de siège. Donc, 25 lorsque l'appui-tête 31 est inséré dans les pattes de support 23 (supports de coulissements de montants d'appui-tête 24) de l'ossature de support d'appui-tête 21, le premier coussin d'air gonflable 33 n'est soumis à aucune contrainte. C'est-à-dire qu'au niveau du processus d'assemblage de véhicule, même lorsque 30 le siège doté du dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule, à l'exception de l'appui-tête 31, est tout d'abord monté dans le véhicule et qu'ensuite l'appui-tête 31 est inséré dans celui-ci, l'appui-tête 31 est facilement inséré dans les pattes de support 23 de l'ossature de support d'appui-tête 21. 35 De même, l'appui-tête 31 est facilement détaché des pattes de support 23 de l'ossature de support d'appui-tête 2:L. En outre, l'actionnement de l'appui-tête 31 est exécuté sur la base du déplacement vers l'arrière du haut du corps du passager M au moment de la collision arrière d'un véhicule et 40 utilise une force (force de compression) générée au moment du 2906199 15 déplacement vers l'arrière. Donc, il n'est pas nécessaire de configurer des systèmes complexes tels que celui dans lequel un capteur de détection de collision arrière est prévu et l'appui-tête 31 est entraîné par l'actionnement d'un actionneur 5 approprié d'après les signaux de détection du capteur. Par conséquent, la configuration du siège est considérablement simplifiée. En outre, l'appui-tête 31 est facilement ramené à l'état d'origine. Par exemple, même lorsque l'appui-tête est actionné 10 par une collision arrière moyenne d'un véhicule, il est possible d'utiliser de façon répétée l'appui-tête 31 en raison de la configuration. (2) Dans ce mode de réalisation, l'air est utilisé en tant que fluide, qui est associé à l'actionnement de l'appui-tête 31. 15 Donc, le temps de réponse de l'appui-tête 31 est diminué, par comparaison à celui utilisant le liquide, par exemple. (3) Dans ce mode de réalisation, lorsque le deuxième coussin d'air gonflable 34 est comprimé lentement par l'action du passager M qui appuie par exemple son genou au niveau du dossier 20 de siège, l'air interne est évacué par l'intermédiaire de la valve d'admission 36. Donc, l'évacuation de l'air empêche le fluide de circuler dans le premier coussin d'air gonflable 33 à travers le tuyau 35 et empêche le dysfonctionnement de l'appui-tête 31. Lorsque le haut du corps du passager M est déplacé vers 25 l'arrière au moment de la collision arrière d'un véhicule, le deuxième coussin d'air gonflable 34 est comprimé rapidement et la pression interne atteint la première valeur prédéterminée ou plus. Ensuite, la valve d'admission 36 est fermée et la fermeture permet à l'air de circuler dans le premier coussin 30 d'air gonflable 33 au travers du tuyau 35 pour permettre l'actionnement de l'appui-tête 31. (4) Dans ce mode de réalisation, même si la pression interne du deuxième coussin d'air gonflable 34 augmente plus que prévue en raison de la collision arrière sérieuse d'un véhicule, l'air 35 interne est évacué par l'orifice 37 lorsque l'air interne du coussin d'air gonflable 34 atteint la deuxième valeur prédéterminée ou plus. Donc, il est possible d'empêcher le deuxième coussin d'air gonflable 34 d'éclater. (5) Dans ce mode de réalisation, lorsque la pression interne 40 du premier coussin d'air gonflable 33 atteint la valeur 2906199 16 prédéterminée ou plus, la valve d'antiretour 38 empêche l'air de circuler du premier coussin d'air gonflable 33 vers le deuxième coussin d'air gonflable 34. Donc, lorsque l'appui-tête 31 est en contact avec la tête du passager M, l'air du premier 5 coussin d'air gonflable 33 est conservé et la tête est soutenue par l'appui-tête 31. de manière appropriée. (deuxième mode de réalisation) Un deuxième mode de réalisation qui met en oeuvre la présente invention sera décrit cidessous en faisant référence 10 aux dessins. Un siège doté d'un dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule conforme au deuxième mode de réalisation est doté d'un élément de came cunéiforme engagé avec l'ossature de support d'appui-tête 21 et autre. Donc, des références numériques identiques sont attribuées aux 15 configurations qui sont identiques à celles du premier mode de réalisation, et une partie de la description sera omise. La figure 3 est une vue en perspective illustrant un cadre du siège doté du dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule conforme au deuxième mode de réalisation. Comme 20 illustré sur la figure 3, une structure supérieure 41 du troisième mode de réalisation est constituée d'un matériau en plaque s'étendant dans le sens de la largeur du véhicule et relie les bras 13b au niveau de la partie d'extrémité supérieure de chaque bras 13b. En outre, la structure supérieure 41 est 25 formée d'une partie d'extension 41a s'étendant vers le bas depuis une partie centrale de la structure supérieure 41, et un premier coussin d'air gonflable en forme de soufflet 42 est fixé à la partie d'extension 41a pour servir d'élément actionné par fluide. Le premier coussin d'air gonflable 42 peut s'étendre 30 dans la direction verticale le long de la structure supérieure 41 grâce à de l'air circulant à l'intérieur de celui-ci ou sortant de celui-ci. L'élément de came cunéiforme 43 est en contact ou est relié avec une extrémité finale du premier coussin d'air gonflable 42. 35 L'élément de came 4:3 comprend une pluralité (quatre) de surfaces inclinées 43a et de pas 43b. Chaque surface inclinée 43a est formée de telle sorte que la longueur de la partie protubérante dépassant de la structure supérieure 41 diminue lorsqu'elle progresse vers le haut le long de la structure supérieure 41, et 40 chaque pas 43b est disposé entre les surfaces inclinées 2906199 17 adjacentes 43a. A savoir, lors d'une observation d'ensemble, l'élément de came 43 présente une forme étagée qui se rétrécit lorsqu'elle progresse vers le haut le long de la structure supérieure 41. 5 L'élément de came 43 est supporté de façon à pouvoir se déplacer le long de la structure supérieure 41 dans la direction verticale d'une manière selon laquelle l'élément de came 43 est pris en sandwich entre la partie principale 21a de l'ossature de support d'appui-tête 21 et la structure supérieure 41. Par 10 conséquent, l'élément de came 43 s'engage avec la structure supérieure 41 et l'ossature de support d'appui-téte 21 de façon à augmenter une distance relative entre la structure supérieure 41 et la partie principale 21a de l'ossature de support d'appui-tête 21 en réponse à un déplacement vers le haut de l'élément de 15 came 43 le long de la structure supérieure 41. Une extrémité d'un ressort de tension 44 est engagée avec la partie d'extension 41a et l'autre extrémité du ressort de tension 44 est engagée avec l'élément de came 43 (se référer à la figure 4). Cette configuration sollicite l'élément de came 43 20 le long de la structure supérieure 41 dans une direction vers le bas, c'est-à-dire, une direction selon laquelle la distance relative entre la structure supérieure 41 et la partie principale 21a de l'ossature de support d'appui-tête 21 diminue. Comme illustré sur la figure 4, une pièce d'engagement 25 protubérante 45 est fixée à la partie principale 21a de façon à faire face à l'élément de came 43. Lorsque l'élément de came 43 se déplace vers le haut le long de la structure supérieure 41, la pièce d'engagement 45 glisse sur la surface inclinée 43a et est engagée avec le pas 43b. L'engagement limite le déplacement 30 de retour vers le bas de l'élément de came 43 le long de la structure supérieure 41. Comme il vient d'être décrit, l'engagement entre l'élément de came 43 et la pièce d'engagement 45, qui limite le déplacement de retour de l'élément de came 43, configure un mécanisme d'encliquetage. 35 Dans le mode de réalisation, l'ossature de support d'appui-tête 21 est sollicitée par les ressorts de tension 27 dans une direction selon laquelle la pièce d'engagement 45 vient en contact avec l'élément de came 43, les broches articulées 22 servant de centre du déplacement de contact. Donc, l'élément de 40 came 43 s'engage avec la pièce d'engagement 45 de façon plus 2906199 18 sûre par l'intermédiaire du pas 43b et glisse sur les surfaces inclinées 43a lorsqu'il se déplace vers le haut le long de la structure supérieure 41. Par conséquent, le déplacement de l'élément de came 43 augmente la distance relative entre la 5 structure supérieure 41 et la partie principale 21a de l'ossature de support d'appui-tête 21. L'appui-tête 31 supporté par les pattes de support 23 (supports de coulissements de montants d'appui-tête 24) de l'ossature de support d'appui-tête 21 se déplace vers l'avant, en recevant une limitation sur le 10 déplacement de retour vers l'arrière. Dans le mode de réalisation, l'engagement entre l'ossature de support d'appuitête 21 (pièce d'engagement 45) et l'élément de came 43 limite le déplacement de retour vers l'arrière de l'appui-tête 31 et donc la valve d'anti- retour 38 mentionnée ci-dessus prévue au 15 niveau du tuyau 35 est omise. Le fonctionnement du mode de réalisation sera décrit d'une manière générale en faisant référence aux figures 4A et 4B. La figure 4A illustre un état selon lequel le deuxième coussin d'air gonflable 34 gonfle sans recevoir la charge appliquée dans 20 la direction de compression du deuxième coussin d'air gonflable 34. La figure 4B illustre un état selon lequel le deuxième coussin d'air gonflable 34 est comprimé rapidement lorsque le haut du corps du passager M est déplacé vers l'arrière au moment de la collision arrière d'un véhicule. 25 Comme illustré sur les figures 4A et 4B, lorsque le haut du corps du passager M est déplacé vers l'arrière au moment de la collision arrière d'un véhicule et que le deuxième coussin d'air gonflable 34 est comprimé, la pression interne du deuxième coussin d'air gonflable 34 atteint la première valeur 30 prédéterminée ou plus. Ensuite, la valve d'admission 36 est fermée et l'air circule dans le premier coussin d'air gonflable 42 à travers le tuyau 35. Donc, le premier coussin d'air gonflable 42 gonfle et l'élément de came 43 se déplace vers le haut le long de la structure supérieure 41 contre le ressort de 35 tension 44. Par conséquent, l'élément de came 43 comprime la partie principale 21a de l'ossature de support d'appui-tête 21 contre le ressort de tension 27 et l'ossature de support d'appui-tête 21 pivote dans un premier sens (sens inverse des aiguilles d'une montre observé sur les figures 4A et 4B) autour 40 des broches articulées 22. Ensuite, l'appui-tête 31 se déplace 2906199 19 vers l'avant et de cette manière approche la tête du passager M pour soutenir la tête depuis l'arrière. A cet instant, même si la tête du passager M heurte l'appui-tête 31 et qu'un impact est appliqué à l'élément de came 43 et 5 autre, le déplacement de retour vers le bas de l'élément de came 43 le long de la structure supérieure 41 est encore limité du fait que l'élément de came 43 s'engage avec la pièce d'engagement 45 par l'intermédiaire du pas 43b. Par conséquent, le déplacement de retour vers l'arrière de l'appui-tête 31 est 10 empêché. Par conséquent, la tête est soutenue par l'appui-tête 31 de manière appropriée. Après la fin de la collision arrière d'un véhicule, l'appui-tête 31 est tiré vers l'avant pour libérer l'engagement entre l'élément de came 43 et la pièce d'engagement 45 au niveau du pas 43b. Donc, le premier coussin 15 d'air gonflable 42 est ramené à l'état d'origine progressivement tout en étant comprimé. Comme décrit ci-dessus, conformément au mode de réalisation, les effets décrits ci-dessous sont obtenus en plus des effets (1) à (4) décrits dans le premier mode de réalisation. 20 (1) Dans ce mode de réalisation, le déplacement de retour vers le bas de l'élément de came 43 le long de la structure supérieure 41 est limité par l'engagement de l'élément de came 43 avec la pièce d'engagement 45 par l'intermédiaire du pas 43b, et donc le déplacement de retour vers l'arrière de l'appui-tête 25 31 est limité. Par conséquent, la tête est soutenue par l'appui-tête 31 de manière appropriée au moment de la collision arrière d'un véhicule. (2) Dans ce mode de réalisation, le ressort de tension 44 est prévu pour solliciter l'élément de came 43 vers le bas le 30 long de la structure supérieure 41. Donc, le dysfonctionnement de l'appui-tête 31, qui est provoqué par un déplacement vers le haut involontaire de l'élément de came 43, est empêché. (troisième mode de réalisation) Un troisième mode de réalisation qui met en oeuvre la 35 présente invention sera décrit ci-dessous en faisant référence aux dessins. Dans le troisième mode de réalisation, les structures d'une ossature de support d'appui-tête, qui supporte l'appui-tête 31 et autre sont amenées à varier. Donc, des références numériques identiques sont appliquées aux 2906199 20 configurations qui sont identiques à celle du premier mode de réalisation et une partie de la description sera omise. La figure 5 est une vue en perspective illustrant un cadre d'un siège doté d'un dispositif de déplacement d'appui-tête pour 5 véhicule conforme au troisième mode de réalisation, et les figures 6 et 7 sont des coupes transversales de celui-ci. Comme illustré sur la figure 5, une structure supérieure 51 du troisième mode de réalisation est constitué d'un matériau en plaque et comprend une partie principale 51a et une paire de 10 parties de support 51b. La partie principale 51a s'allonge suivant une forme de plaque plate et chaque partie de support 51b est formée en continu depuis une partie d'extrémité dans le sens de la largeur de la partie principale 51a et se courbe vers l'avant. La structure supérieure 51 est reliée à la partie 15 principale 13a du tube supérieur 13 au niveau d'une partie d'extrémité supérieure de la partie principale 51a. Comme illustré sur la figure 6, un trou allongé 52, qui s'étend dans la direction verticale, est formé au niveau d'une partie d'extrémité inférieure de chaque partie de support 51b. 20 La forme longitudinale de chaque trou allongé 52 s'incline vers l'arrière par rapport à la direction verticale lorsqu'elle se poursuit vers le haut de celui-ci. En outre, une surface de limitation vers l'arrière 53, qui sert de partie de guidage s'étendant dans la direction verticale, est formée dans une 25 partie d'extrémité supérieure de chaque partie de support 51b. Une partie d'extrémité inférieure de la surface de limitation vers l'arrière 53A forme une première surface de limitation 53a et la première surface de limitation 53a s'incline vers l'avant par rapport à une direction longitudinale du trou allongé 52. En 30 outre, une partie d'extrémité supérieure de la surface de limitation vers l'arrière 53, qui est formée en continu à partir de la première surface de limitation 53a, forme une deuxième surface de limitation 53b et la deuxième surface de limitation 53b s'incline vers l'avant par rapport à la première surface de 35 limitation 53a. Une ossature de support d'appui-tête 54, qui est constituée d'un matériau en plaque, est supportée avec possibilité de déplacement par la structure supérieure 51. Plus particulièrement, l'ossature de support d'appui-tête 54 comprend 40 une partie principale 54a et une paire de parties de support 2906199 21 54b. La partie principale 54a comporte une largeur plus étroite que celle de la structure supérieure 51 (partie principale 51a) et s'allonge suivant une forme de plaque plate. Chaque partie de support 54b est formée en continu à partir d'une partie 5 d'extrémité dans le sens de la largeur de la partie principale 54a et se courbe vers l'avant. Une paire de broches de guidage inférieures 55, chacune située au niveau de la partie de support 54b correspondant au trou allongé 52, dépasse et chaque broche de guidage 55 est insérée dans le trou allongé correspondant 52 10 pour supporter l'ossature de support d'appui-tête 54. De même, une paire de broches de guidage supérieures 56, chacune située au niveau de la partie de support 54b correspondant à la surface de limitation vers l'arrière 53, dépasse et est en contact avec les surfaces de limitation vers l'arrière 53 pour positionner 15 l'ossature de support d'appui-tête 54. La paire de pattes de support 23 est réunie à la partie principale 54a de l'ossature de support d'appui-tête 54. Par conséquent, par exemple, lorsque les broches de guidage inférieures 55 se déplacent vers le haut le long des trous 20 allongés 52, les broches de guidage supérieures 56 sont guidées par les surfaces de limitation vers l'arrière 53. Par conséquent, l'ossature de support d'appui-tête 54 se déplace de façon à s'incliner vers l'avant, les broches de guidage inférieures 55 servant de centre du déplacement d'inclinaison. 25 Ensuite, l'appui-tête 31, qui est supporté par les pattes de support 23 de l'ossature de support d'appui-tête 54 (supports de coulissements de montants d'appui-tête 24), se déplace vers l'avant de même que vers le haut. Comme illustré sur la figure 5, un câble 57 s'étend dans le 30 sens de la largeur du véhicule et chaque partie d'extrémité du câble 57 est fixée à la partie d'extrémité inférieure de chaque bras 13b du tube supérieur 13. Une première extrémité de chaque ressort de tension 58 est engagée avec la broche de guidage supérieure 56 et l'autre extrémité du ressort de tension 58 est 35 engagée avec le câble 57. Donc, l'ossature de support d'appui- tête 54 est sollicité dans une direction selon laquelle l'extrémité supérieure de celle-ci pivote vers l'arrière autour de la broche de guidage inférieure 55, c'est-à-dire, une direction selon laquelle les broches de guidage supérieures 56 2906199 22 viennent en contact avec les surfaces de limitation vers l'arrière 53. Comme illustré sur la figure 7, une pluralité de trous d'engagement 59 est formée dans une partie centrale de la partie 5 principale 51a en présentant une distance dans la direction verticale, et une pièce d'engagement 60 est fixée à la partie principale 54a de l'ossature de support d'appui-tête 54. La pièce d'engagement 60 est agencée pour faire face à chaque trou d'engagement 59 afin d'être insérée dans ceux-ci. Le ressort de 10 tension 58 sollicite l'ossature de support d'appui-tête 54 dans une direction selon laquelle la pièce d'engagement 60 est insérée dans le trou d'engagement 59. Par exemple, lorsque les broches de guidage inférieures 55 se déplacent vers le haut le long des trous allongés 52, l'ossature de support d'appui-tête 15 54 libère l'engagement entre la pièce d'engagement: 60 et le trou d'engagement 59 par un guidage d'une surface courbée 60a de la pièce d'engagement 60 pour un déplacement. En revanche, le déplacement de retour vers le bas de l'ossature de support d'appui-tête 54 est. limité lorsque la pièce d'engagement 60 est 20 insérée dans le trou d'engagement 59. Comme il vient d'être décrit, l'engagement entre la pièce d'engagement 60 et le trou d'engagement 59, qui limite le déplacement de retour de l'ossature de support d'appui-tête 54, constitue un mécanisme d'encliquetage. 25 Un vérin interne 61, qui présente une forme cylindrique et présente une droite axiale parallèle au trou allongé 52, est fixé à une partie d'extrémité inférieure d'un centre de la structure supérieure 51 et le centre du vérin interne 61 passe à travers celle-ci. En revanche, un vérin externe 62 est fixé à 30 une partie d'extrémité inférieure d'un centre de l'ossature de support d'appui-tête 54 et le vérin externe 62 est agencé de façon concentrique par rapport au vérin interne 61. Le vérin interne 61 est inséré de façon étanche à l'air dans le vérin externe 62 et les vérins interne et externe 61 et 62 constituent 35 un vérin 63 servant d'élément actionné par fluide. Un espace interne S du vérin 63 est en contact ou est en communication avec le tuyau 35. Le vérin 63 peut s'étendre dans une direction qui est parallèle au trou allongé 52 grâce à l'air circulant à l'intérieur du vérin 63 ou sortant de celui-ci. 2906199 23 Ensuite, le fonctionnement du troisième mode de réalisation sera décrit d'une manière générale. Lorsque le haut du corps du passager M est déplacé vers l'arrière au moment de la collision arrière d'un véhicule et que le deuxième coussin d'air gonflable 5 34 est comprimé, la pression interne du deuxième coussin d'air gonflable 34 atteint la première valeur prédéterminée ou plus. Ensuite, la valve d'admission 36 est fermée et l'air circule dans le vérin 63 (espace interne S) à travers le tuyau 35. Donc, le vérin 63 s'étend pour comprimer l'ossature de support 10 d'appui-tête 54 contre les ressorts de tension 58. A cet instant, chaque broche de guidage inférieure 55 se déplace le long du trou allongé correspondant 52 et chaque broche de guidage supérieure 56 se déplace le long de la surface de limitation vers l'arrière correspondante 53. Par conséquent, 15 l'appui-tête 31 se déplace vers le haut de même que vers l'avant et s'approche de cette manière de la tête du passager M pour soutenir la tête depuis l'arrière. A cet instant, même si la tête du passager M heurte l'appui-tête 31 et qu'un impact est appliqué à l'ossature de support 20 d'appui-tête 54 et autre, le déplacement de retour vers le bas de l'ossature de support d'appui-tête 54 est cependant empêché du fait que la pièce d'engagement 60 s'engage dans le trou d'engagement 59. Par conséquent, le déplacement de retour vers l'arrière de l'appui-tête 31 est empêché. Donc, la tête est 25 soutenue par l'appui-tête 31 de manière appropriée. Dans ce mode de réalisation, le déplacement de retour vers l'arrière de l'appui-tête 31 est limité par l'engagement entre le trou d'engagement 59 et la pièce d'engagement 60 et donc la valve d'anti-retour 38 mentionnée ci-dessus, prévue dans le tuyau 35, 30 est omise. Après la fin de la collision arrière d'un véhicule , l'appui-tête 31 est tiré vers l'avant d'une manière selon laquelle l'ossature de support d'appui-tête 54 pivote vers l'avant autour des broches de guidage inférieures 55. Par 35 conséquent, l'engagement entre la pièce d'engagement 60 et le trou d'engagement 59 est libéré. Ensuite, l'appui-tête 31 est ramené à l'état d'origine progressivement en même temps qu'une compression du vérin 63. L'opération de relâchement mentionnée ci-dessus est empêchée par un guide 53c lorsque l'ossature de 40 support d'appui-tête 54 (broches de guidage supérieures 56) se 2906199 24 situe à une position initiale (se référer à la figure 6). Chaque guide 53c est formé en continu à partir d'une extrémité distale de la surface de limitation vers l'arrière 53 et se courbe pour présenter une forme de crochet. 5 Comme décrit ci-dessus, conformément au mode de réalisation, les effets décrits ci-dessous sont obtenus en plus des effets (1) à (4) décrits dans le premier mode de réalisation. (1) Dans ce mode de réalisation, les broches de guidage inférieures 55 se déplacent le long des trous allongés 52 et les 10 broches de guidage supérieures 56 se déplacent le long des surfaces de limitation vers l'arrière 53. Le déplacement de l'ossature de support d'appui-tête 54, qui définit la trajectoire de déplacement de l'appui-tête 31, est guidé par les déplacements des broches de guidage inférieures et supérieures 15 55 et 56. Comme il vient d'être décrit, le déplacement de l'ossature de support d'appui-tête 54 est guidé, et donc la quantité de déplacement d'un composant supérieur de l'appui-tête 31, qui se déplace en réponse au déplacement vers l'avant de l'appui-tête 31, est facilement ajustée. De manière à placer 20 l'appui-tête 31 à une position appropriée poursoutenir la tête du passager M depuis l'arrière, la quantité de déplacement des composants supérieurs de l'appui-tête 31 peut être établie pour être très importante. (2) Dans ce mode de réalisation, l'ossature de support 25 d'appui-tête 54 est sollicitée par les ressorts de tension 58 dans la direction suivant laquelle les broches de guidage supérieures 56 viennent en contact avec les surfaces de limitation vers l'arrière 53 et donc l'ossature de support d'appui-tête 54 est positionnée plus précisément. 30 (3) Dans ce mode de réalisation, l'engagement entre le trou d'engagement 59 et la pièce d'engagement 60 empêche le déplacement de retour de l'ossature de support d'appui-tête 54. En outre, le trou d'engagement 59 et la pièce d'engagement 60 sont engagés plus fermement à l'aide des ressorts de tension 58. 35 Donc, la tête est soutenue par l'appui-tête 31 au moment de la collision arrière d'un véhicule de manière appropriée. En revanche, l'engagement entre le trou d'engagement 59 et la pièce d'engagement 60 est facilement libéré par le tirage de l'appui-tête 31 vers l'avant d'une manière selon laquelle l'ossature de 40 support d'appui-tête 54 pivote vers l'avant autour des broches 2906199 25 de guidage inférieures 55 contre les ressorts de tension 58. Donc, l'appui-tête 31 est facilement ramené à la position d'origine après la fin de la collision arrière d'un véhicule. Les modes de réalisation mentionnés ci-dessus varieront 5 comme suit. Dans le premier mode de réalisation, un mécanisme d'encliquetage peut être prévu pour empêcher le déplacement de retour de l'ossature de support d'appui-tête 21. Par exemple, comme illustré sur la figure 8, un mécanisme d'encliquetage présentant 10 une fonction d'inversion peut être prévu à proximité de la broche articulée 22. Plus particulièrement, un levier d'arrêt 71 est relié au bras 13b du tube supérieur 13 par l'intermédiaire d'une patte (non représentée) de façon à pouvoir pivoter autour de la broche 15 articulée 72. Le levier d'arrêt 71 présente une forme de V comportant une pièce de fixation 71a et un cliquet d'engagement 71b. La pièce de fixation 71a s'étend dans une première direction et le cliquet d'engagement 71b s'étend dans l'autre direction qui s'incline vers la pièce de fixation 71a. Une 20 première extrémité d'un ressort de torsion 73 est engagée avec le bras 13b (patte) et l'autre extrémité du ressort de torsion 73 est engagée avec la pièce de fixation 71a. Une partie d'engagement de levier protubérante 71c est formée à proximité de la broche articulée 72 du levier d'arrêt 71. 25 En revanche, l'ossature de support d'appui-tête 21 est formée d'une pluralité de rainures d'engagement 74 qui peuvent s'engager avec le cliquet d'engagement 71b. Lorsque le cliquet d'engagement 71b s'engage avec l'une des rainures d'engagement 74, le levier d'arrêt 71 est sollicité par le ressort de torsion 30 73 dans une direction selon laquelle le levier d'arrêt 71 pivote dans le sens inverse des aiguilles d'une montre autour de la broche articulée 72, c'est-à-dire une direction qui assiste l'engagement entre le cliquet d'engagement 71b et la rainure d'engagement 74. En outre, l'ossature de support d'appui-tête 21 35 est de plus formée d'une pièce d'engagement protubérante 75 de façon à faire face à la pièce d'engagement de levier 71c. Dans la configuration, par exemple, lorsque l'ossature de support d'appui-tête 21 pivote vers l'avant autour de la broche articulée 22, l'ossature de support d'appui-tête 21 libère 40 l'engagement entre le cliquet d'engagement 71b et la rainure 2906199 26 d'engagement 74 par un guidage de la rainure d'engagement 74 et pivote. En revanche, lorsque le cliquet d'engagement 71b s'engage avec la rainure d'engagement 74, le déplacement de retour de l'ossature de support d'appui-tête 21 est empêché. 5 De même, si l'ossature de support d'appui-tête 21 pivote davantage vers l'avant autour de la broche articulée 22, la pièce d'engagement de levier 71c est comprimée par la pièce d'engagement 75 et donc le levier d'arrêt 71 pivote dans le sens inverse des aiguilles d'une montre autour de la broche articulée 10 72. A cet instant, la direction de la force de sollicitation du ressort de torsion 73 change de direction pour faire pivoter le levier d'arrêt 71 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre autour de la broche articulée 72 (inversion). Donc, l'engagement entre la rainure d'engagement 74 et le cliquet 15 d'engagement 71b est libéré par l'inversion et le déplacement par pivotement de retour de l'ossature de support d'appuitête 21 est permis. Après la fin de la collision arrière d'un véhicule, l'appui-tête 31 est tiré vers l'avant d'une manière qui fait pivoter 20 l'ossature de support d'appui-tête 21 davantage vers l'avant de la plage d'inversion autour de la broche articulée 22, et l'engagement entre la rainure d'engagement 74 et le cliquet d'engagement 71b est libéré. Donc, le premier coussin d'air gonflable 33 est comprimé et l'appui-tête 31 est ramené à l'état 25 d'origine progressivement. Bien entendu, le déplacement par pivotement de retour de l'ossature de support d'appui-tête 21 est limité par l'engagement entre le cliquet d'engagement 71b et la rainure d'engagement 74 et donc le déplacement de retour vers l'arrière de l'appui-tête 31 est limité au moment de la 30 collision arrière d'un véhicule. Par conséquent, la tête est soutenue par l'appui-tête 31 de manière appropriée. Tout élément d'arrêt peut être prévu pour commander la quantité du gonflage du premier coussin d'air gonflable 33 afin d'empêcher la fonction d'inversion d'avoir lieu lorsque le 35 premier coussin d'air gonflable 33 gonfle au maximum. Dans le premier mode de réalisation, la valve d'anti-retour 38 peut être disposée à toute position entre le premier coussin d'air gonflable 33 et le deuxième coussin d'air gonflable 34. Dans le premier mode de réalisation, le premier coussin d'air 2906199 27 gonflable 33 peut être fixé au niveau du côté de l'ossature de support d'appui-tête 21 (partie principale 21a). Dans le deuxième mode de réalisation, le premier coussin d'air gonflable 42 et l'élément de came 43 peuvent être fixés au 5 niveau du côté de l'ossature de support d'appuiûtête 21 (partie principale 21a). Dans les premier et deuxième modes de réalisation, le vérin peut être employé, à la place des premiers coussins d'air gonflables 33 et 42. Dans le troisième mode de réalisation, la surface de 10 limitation vers l'arrière 53 peut être formée pour présenter une courbure de façon à dépasser davantage vers l'avant par rapport à la direction longitudinale du trou allongé 52. De même, à la place des surfaces de limitation vers l'arrière 53, des trous allongés, qui positionnent l'ossature de support d'appui-tête 54 15 de manière similaire, peuvent être employés. Dans le troisième mode de réalisation, au lieu du vérin 63, le coussin d'air gonflable peut être employé. Dans chaque mode de réalisation, le deuxième coussin d'air gonflable 34 est prévu au niveau de la partie inférieure (structure inférieure 15) du 20 cadre de dossier de siège 11, cependant, le deuxième coussin d'air gonflable 34 peut être prévu au niveau d'une partie intermédiaire du cadre de dossier de siège 11. En particulier, les deux structures latérales 12 sont reliées l'une à l'autre à chaque position intermédiaire avec toute structure, qui s'étend 25 dans le sens de la largeur du véhicule, pour recevoir le deuxième coussin d'air gonflable 34 dans celle-ci. Ensuite, une idée technique obtenue à partir des modes de réalisation et des modifications sera décrite en plus. Conformément au deuxième mode de réalisation, un élément de 30 sollicitation, qui sollicite l'élément de came dans l'autre direction, est prévu dans le siège doté d'un dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule. Conformément à l'idée technique, l'élément de came est sollicité dans l'autre direction par l'intermédiaire de l'élément de sollicitation et 35 donc le dysfonctionnement de l'appui-tête, qui est provoqué par le déplacement involontaire de l'élément de came dans une direction, est empêché. Les principes des modes de réalisation préférés et du mode de fonctionnement de la présente invention ont été décrits dans 40 la description précédente. Cependant, l'invention, qui est 2906199 28 destinée à être protégée, ne doit pas être interprétée comme étant limitée au mode de réalisation particulier décrit. En outre, les modes de réalisation décrits ici doivent être considérés comme illustratifs plutôt que limitatifs Des 5 variantes et des modifications peuvent être apportées par d'autres modes, et des équivalents employés, sans s'écarter de l'esprit de la présente invention. Par conséquent, il est expressément envisagé que de tels variantes, modifications et équivalents qui s'inscrivent dans l'esprit et la portée de la 10 présente invention telle que définie dans les revendications, soient englobés de cette manière. REVENDICATIONS 1. Dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule comprenant : une ossature de support d'appui-tête (21) conçue pour être supportée par un cadre de dossier de siège (11) et supporter un appui-tête (31) de façon à le déplacer vers l'avant, un élément actionné par fluide (33) disposé au niveau d'une partie supérieure du cadre de dossier de siège (11), et un coussin de fluide (34) prévu au niveau d'une partie intermédiaire ou au niveau d'une partie inférieure du cadre de dossier de siège (11) et le coussin de fluide (34) communiquant avec l'élément actionné par fluide (33) par l'intermédiaire d'un tuyau (3 5) . 2. Dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule selon la revendication 1, dans lequel l'élément actionné par fluide (33) est constitué d'un coussin de fluide opérationnel (33) fixé à l'une d'une partie supérieure du cadre de dossier de siège (11) et de l'ossature de support d'appui-tête (21), le coussin de fluide opérationnel (33) est gonflé par l'entrée du fluide provoquée par le déplacement vers l'arrière du haut du corps du passager (M) au moment de la collision arrière d'un véhicule de façon à comprimer l'autre de la partie supérieure du cadre de dossier de siège (11) et de l'ossature de support d'appui-tête (21). 3. Dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule selon la revendication 1, comprenant en outre : un élément de came cunéiforme (43) disposé entre la partie supérieure du cadre de dossier de siège (11) et l'ossature de support d'appui-tête (21), l'élément de came (43) étant en contact ou étant relié avec l'élément actionné par fluide (33) et s'engageant avec la partie supérieure du cadre de dossier de siège (11) et l'ossature de support d'appui-tête (21) de sorte qu'une distance relative entre la partie supérieure du cadre de dossier de siège (11) et l'ossature de support d'appui-tête (21) augmente en réponse à un déplacement de l'élément de came (43) dans une première direction lorsque l'élément actionné par fluide (33) est actionné par l'entrée du fluide provoquée par le 2906199 30 déplacement vers l'arrière du haut du corps du passager (M) au moment de la collision arrière d'un véhicule. 4. Dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule 5 selon la revendication 1, dans lequel l'élément actionné par fluide (63) est disposé entre la partie supérieure du cadre de dossier de siège (11) et l'ossature de support d'appui-tête (54), et dans lequel l'élément actionné par fluide (63) comprenant : 10 une broche de guidage inférieure (55) prévue au niveau de l'ossature de support d'appui-tête (54), une broche de guidage supérieure (56) prévue au niveau de l'ossature de support d'appui-tête (54), un trou allongé (52) ménagé au niveau de la partie 15 supérieure du cadre de dossier de siège (11) et supportant l'ossature de support d'appui-tête (54), la broche de guidage inférieure (55) étant insérée dans celui-ci lorsque l'élément actionné par fluide (63) est actionné par l'entrée du fluide provoquée par le déplacement vers l'arrière du haut du corps du 20 passager (M) au moment de la collision arrière d'un véhicule, et une partie de guidage (53) prévue au niveau de la partie supérieure du cadre de dossier de siège (11) et positionnant l'ossature de support d'appui-tête (54), la broche de guidage supérieure (56) étant en contact avec celle-ci. 25 5. Dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule selon l'une quelconque de la revendication 1, de la revendication 2, de la revendication 3 et de la revendication 4, comprenant en outre . 30 un mécanisme d'encliquetage (43a, 43b, 45, 56, 60, 71, 74) limitant un déplacement de retour vers l'arrière de l'ossature de support d'appuitête (21, 54) supportant l'appui-tête (31). 6. Dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule 35 selon la revendication 5, dans lequel le fluide est de l'air. 7. Dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule selon la revendication 6, dans lequel 2906199 31 le coussin de fluide (34) est doté d'une valve d'admission (36) fermée lorsqu'une pression interne du coussin de fluide (34) atteint une première valeur prédéterminée ou plus. 5 8. Dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule selon la revendication 7, dans lequel le coussin de fluide (34) est doté d'un moyen d'évacuation (37) évacuant un fluide interne de celui-ci lorsque la pression interne du coussin de fluide (34) atteint une deuxième valeur 10 prédéterminée, qui est supérieure à la première valeur prédéterminée, ou plus. 9. Dispositif de déplacement d'appui-tête pour véhicule selon l'une quelconque de la revendication 6, de la 15 revendication 7 et de la revendication 8, dans lequel une valve d'anti-retour (38) est prévue entre le coussin de fluide (34) et l'élément actionné par fluide (33) pour empêcher un écoulement du fluide de l'élément actionné par fluide (33) au coussin de fluide (34) lorsque la pression interne de l'élément 20 actionné par fluide (33) atteint une valeur prédéterminée ou plus.