FR 2904958 A1 20080222 FR 0607392 A 20060818 1 DISPOSITIF D'ANTI-PATINAGE AMELIORÉ DES ROUES MOTRICES D'UN VEHICULE ET PROCEDE POUR SA MISE EN OEUVRE La présente invention concerne un système d'anti-patinage des roues motrices des véhicules automobiles, aussi désigné par l'acronyme "ASR" pour "Anti Slip Regulation ou Anti Schlupf Regelung". Elle concerne plus particulièrement un dispositif d'anti-patinage amélioré des roues motrices et un procédé pour sa mise en oeuvre. Les systèmes ASR sont destinés notamment à améliorer la prestation de motricité en roulage d'un véhicule automobile sur tout type de terrain. Avec les systèmes ASR, le contrôle de motricité d'une roue est effectué pour différentes situations de roulage du véhicule notamment en marche avant ou en marche arrière sur des routes ou chemins présentant des portions boueuses, de l'herbe, des ornières, bourbiers (roulage tout chemin), du sable, de la neige ou de la glace et pour différents niveaux de pente et dévers du sol sur lequel évolue le véhicule. L'amélioration de la motricité est obtenue par ces systèmes dans les limites de la physique, en particulier de l'adhérence disponible des roues sur le sol, du dénivelé du terrain sur lequel se trouve le véhicule ou encore de la garde au sol du véhicule. Les systèmes ASR sont potentiellement applicables sur tout véhicule à deux roues motrices (4x2) ou quatre roues motrices (4x4) et, avec l'antiblocage de roues ou "ABS", acronyme pour "Anti lock Braking System" en langue anglo-saxonne, ils sont de plus en plus associés à des systèmes de contrôle dynamique de stabilité désigné également par l'acronyme "ESP" pour "Electronic Stability Program ou Elektronisches Stabilitàt Programm" qui permettent de plus le contrôle de la vitesse de lacet du véhicule. Tous ces systèmes permettent de faire évoluer de manière significative la sécurité des passagers et la prestation de motricité des 35 véhicules. 2904958 2 Les dispositifs anti-patinage apportent en outre une aide précieuse aux conducteurs novices comme aux conducteurs expérimentés. 5 La figure 1 représente un synoptique de base d'un système ASR 10 de l'état de l'art. Le système ASR de la figure 1 comporte notamment : - un régulateur de couple 12 fournissant une information de commande Cf à un dispositif de freinage actif 16 agissant sur une roue 1 o motrice 10 ; - une unité de commande 20 fournissant au régulateur de couple 12 des informations d'initialisation ln de la régulation ; et - un détecteur DV 18 fournissant au régulateur de couple 12 des informations d'écart des variables Av de conduite du véhicule. 15 L'unité de commande 20 reçoit différents types d'informations relatives au véhicule à un instant donné telles que la vitesse du véhicule Vv, l'adhérence Rc, le couple moteur Cm, ... et fournit l'information d'initialisation In au régulateur de couple 12. Le régulateur de couple 12 comporte habituellement un 20 régulateur proportionnel fournissant des informations de commande au dispositif de freinage actif 16, proportionnelles aux écarts des variables, et un intégrateur de régulation recevant l'information d'initialisation de l'unité de commande 20. Le régulateur proportionnel et l'intégrateur de régulation sont réalisés au moyen de composants logiciels implémentant 25 respectivement des algorithmes de traitement pour chacune des roues motrices 10 du véhicule Le véhicule comporte en outre des capteurs (non représentés sur la figure 1) fournissant les informations à l'unité de commande 20. De tels systèmes ASR de l'état de l'art équipent actuellement 30 des véhicules tout terrain (4x4) mais comportent des défauts et insuffisances. Pour souligner ces insuffisances, nous allons considérer différentes situations d'évolution de l'automobile sur le terrain que nous appellerons par la suite "situations de vie". Nous utiliserons aussi par la suite le terme "décollage" pour définir le passage du véhicule d'une situation où le véhicule est à l'arrêt 2904958 3 (vitesse nulle) vers une situation de démarrage du véhicule (vitesse non nulle). Un véhicule peut évoluer sur deux principales catégories de terrains : 5 - terrains à faible adhérence, par l'exemple comportant du sable, des graviers, de la neige, de la glace ; - terrains à forte adhérence comme les pistes ou routes en asphalte humide ou en asphalte sec. 10 Nous allons considérer les deux principaux types de situations de vie suivants A et B : A ù Premier type de situations de vie sur des terrains d'évolution du véhicule à faible ou forte adhérence : - décollage à plat du véhicule sur faible, moyenne et haute 15 adhérence homogène ou dissymétrique ; - décollage en pente et/ou en dévers sur faible, moyenne et haute adhérence ; - décollage en pente et/ou en dévers sur faible, moyenne et haute adhérence homogène ou dissymétrique, roues braquées. 20 Le fonctionnement, dans ce premier type A de situations de vie, des systèmes ASR de l'état de l'art produisent un contrôle immédiat du moteur et des freins pour permettre de ramener les deux (4x2) ou les quatre (4x4) roues du véhicule sur une consigne fixe quelle que soit l'adhérence, la pente et/ou le dévers du terrain. 25 L'impact sur le véhicule, ressenti par le conducteur, est le suivant : - pour une faible adhérence, on a une absence de motricité, et le véhicule est difficilement contrôlable ; - pour une haute adhérence, on a une importante coupure 30 moteur qui pénalise la vitesse de décollage. B - Deuxième type de situations de vie sur des terrains d'évolution du véhicule à faible adhérence : - progression du véhicule sur terrain en pente et/ou en dévers 35 sur faible, moyenne adhérence, homogène ou dissymétrique. 2904958 4 Le fonctionnement actuel, dans ce deuxième type B de situations de vie, des systèmes ASR de l'état de l'art, produisent une régulation du couple transmis aux deux (4x2) ou aux quatre roues (4x4) autour d'une consigne faible et fixe qui peut être augmentée lorsqu'il y a, par exemple 5 détection de neige profonde, assurant ainsi la robustesse de la détection. L'impact sur le véhicule, ressenti par le conducteur, est le suivant : - pour une faible adhérence, on a une absence de motricité et une sensation de frustration pour le conducteur du véhicule ; 10 - dans la boue, suivant le taux d'humidité, la structure des pneus peut se remplir de boue et ne plus transmettre l'adhérence disponible. Un des principaux objectifs de l'invention est d'obtenir un meilleur contrôle du véhicule par la recherche permanente de la motricité 15 sur tout types de sol ou terrains. Un autre objectif de l'invention est la recherche d'une conduite d'un véhicule plus sure et aisée notamment pour les personnes peu expérimentées à une conduite tout terrain. A cet effet et afin de pallier les inconvénients des systèmes de 20 l'état de l'art, l'invention propose un dispositif d'anti-patinage de roues motrices d'un véhicule, notamment un véhicule automobile, comportant : - un dispositif de freinage actif des roues motrices ; - un régulateur du couple à transmettre aux roues motrices fournissant un signal de commande au dispositif de freinage actif en 25 fonction d'informations d'écarts de régulation par rapport à une consigne de régulation déterminée ; - une unité de commande fournissant au régulateur une information d'initialisation de la régulation, caractérisé en ce que l'unité de commande comporte des 30 moyens pour fournir l'information d'initialisation de la régulation à partir de paramètres d'évolution du véhicule sur le sol, tels que l'adhérence, la vitesse des roues, l'inclinaison et/ou le dévers du véhicule par rapport au sol. Avantageusement, l'unité de commande comporte d'autres 35 moyens pour fournir l'information d'initialisation de la régulation à partir 2904958 d'informations d'action du conducteur sur un ou des éléments de commande du véhicule. Dans une réalisation du dispositif selon l'invention, le régulateur de couple comporte des moyens de choix d'une première roue motrice à 5 freiner (appelée roue lente), lors d'une phase de démarrage du véhicule, pour obtenir de la motricité, au moins une autre des roues motrices, participant à la traction du véhicule, n'étant pas freinée par l'action de moyens de commande pour augmenter son adhérence au sol et donc la motricité. 10 Dans une réalisation, la première roue motrice qui est freinée et l'autre roue motrice qui n'est pas freinée sont des roues directrices. Dans le cas d'un véhicule à deux roues motrices (4x2), l'autre roue correspond à la roue opposée à la première et appartenant au même essieu. 15 Dans une autre réalisation, le régulateur de couple comporte des moyens de détermination d'une accélération optimisée, compatible de la demande conducteur et de l'état du véhicule. L'invention concerne aussi un procédé pour la mise en oeuvre du dispositif décrit ci-dessus. 20 Le procédé est caractérisé en ce qu'il comporte des étapes de : - fourniture, par le régulateur de couple, d'un signal de commande du répartiteur de couple en fonction d'informations d'écarts de régulation par rapport à une consigne de régulation de vitesse des roues ; -fourniture, par l'unité de commande, d'une information 25 d'initialisation de la régulation à partir de paramètres d'évolution du véhicule sur le sol, tels que l'adhérence et la vitesse des roues, la pente et/ou dévers du terrain. Avantageusement l'étape de fourniture de l'information d'initialisation de la régulation est réalisée, en outre, à partir d'informations 30 d'action du conducteur sur des éléments de commandes du véhicule révélatrice de la volonté du conducteur. Dans une réalisation, le procédé selon l'invention comporte au moins : 2904958 une phase (Phase 0) d'analyse/évaluation de l'adhérence et de la vitesse des roues motrices, de la pente et/ou du dévers du terrain et de la volonté du conducteur; - une phase (Phasel) de démarrage (décollage) du véhicule 5 consistant à choisir une première roue motrice à freiner, ou roue lente, pour avoir de la motricité, au moins une autre roue motrice participant à la traction, n'étant pas freinée pour assurer l'évacuation de corps étrangers réduisant l'adhérence de ladite roue et profiter de la vitesse dé rotation de cette roue pour creuser le sol et retrouver de l'adhérence et donc de la 10 motricité; - une phase de progression (Phase 3) comportant : - une diminution de la consigne de régulation de vitesse, élevée au départ sur glissement de la roue, pour trouver la meilleure accélération possible, 15 - détermination de l'accélération cible du véhicule voulu par le conducteur et régulation autour de ce point d'accélération. Par glissement (ou taux de glissement), on entend généralement le taux de patinage de la roue en fonction de la vitesse du véhicule. 20 Dans une réalisation du procédé, où les roues motrices considérées sont des roues directrices disposées sur le même essieu, en absence de pente et/ou de dévers et lorsque les roues sont droites ou forment un angle de braquage a inférieur à une valeur prédéterminée ab (a _ ab ), la roue extérieure (Rext) 30 est choisie comme roue lente afin de ne pas générer plus de sous virage, la roue extérieure étant la roue la plus éloignée du point théorique de rotation du véhicule. Dans une autre réalisation, où les roues motrices considérées sont des roues directrices disposées sur le même essieu, en présence de 35 pente et/ou de dévers, AX exprimant l'accélération longitudinale selon un 2904958 7 axe X longitudinal du véhicule et AY exprimant l'accélération selon un axe Y perpendiculaire à l'axe X, AX et AY pouvant prendre des valeurs positives ou négatives, le procédé comporte une étape de calcul du signe du produit AX *AY et de détermination de la roue lente : 5 - si le produit AX*AY est positif, la roue droite Rdr est choisie comme roue lente (Rlente = Rdr), - si le produit AX*AY est négatif, la roue gauche Rgr est choisie comme roue lente (Rlente = Rgr), le changement de roue n'étant possible que si : 10 - le signe du produit (AX*AY) s'inverse. - un critère de stabilité de roue n'est pas rempli. Il y a ainsi inversion entre roue lente et roue rapide. Le dispositif de régulation de traction selon l'invention est configuré pour assurer des nouvelles fonctionnalités par rapport au 15 dispositif anti-patinage de l'état de l'art et notamment : - l'implémentation de lois de commande spécifiques pour la gestion des situations de vie du véhicule selon quatre phases : Phase 0, Phase 1, Phase 2 et Phase 3 ; la phase 2 étant une phase de transition ; - l'implémentation de lois de commande spécifiques de la gestion 20 du taux de patinage avec prise en compte de la volonté du conducteur. L'invention sera mieux comprise à l'aide d'exemples de réalisation du dispositif selon l'invention en référence aux dessins indexés dans lesquels : 25 - la figure 1, déjà décrite, représente un synoptique de base d'un système ASR de l'état de l'art ; - la figure 2 montre un synoptique de différentes phases du procédé anti-patinage selon l'invention ; - la figure 3 montre un organigramme des phases du procédé de 30 mise en oeuvre du dispositif selon l'invention ; - la figure 4 montre l'évolution dans le temps des vitesses des roues droites et gauches ainsi que la vitesse du véhicule en fonction de l'angle du volant actionné par le conducteur ; - la figure 5 montre un tableau de choix de la roue lente par le 35 procédé selon l'invention en cas de pente et/ou de dévers ; 2904958 8 - la figure 6 montre un exemple d'évolution dans le temps de la variation des vitesses des roues ainsi que la vitesse du véhicule lors de changement de roue et ; - la figure 7 montre un synoptique montrant différentes étapes de 5 la phase 3 du procédé selon l'invention. La description qui va suivre s'appuie sur un exemple de véhicule à deux roues motrices (4x2). Toutefois, l'invention n'est pas limitée aux seuls véhicules à deux roues motrices (4x2) mais peut également s'appliquer à des véhicules à 10 quatre roues motrices (4x4). La figure 2 montre un organigramme des trois phases Phase 0, Phase 1, Phase 2 et Phase 3 des nouvelles fonctionnalités du procédé selon l'invention et l'interconnexion entre chaque phase. La phase 0 est une phase d'analyse/évaluation de la vitesse et 15 de l'adhérence des roues sur le sol, de la pente et/ou du dévers du terrain et de la volonté du conducteur. La phase 1 est une phase de démarrage du véhicule (ou de décollage). Elle se traduit par le choix d'une roue qui doit être freinée pour avoir de la motricité en utilisant au maximum l'adhérence disponible et de 20 passer le couple au sol via cette roue (on choisira la vitesse de roue la plus lente possible, sans glissement, c'est-à-dire que la roue lente est à la vitesse du véhicule), l'autre roue n'étant pas freinée. Cette phase 1 a pour principaux objectifs : - d'évacuer la boue qui se trouve sur le pneu de la roue rapide, 25 afin de permettre au pneu de retrouver de l'adhérence ; - de profiter de la vitesse de rotation de cette roue pour creuser le sol et retrouver de l'adhérence ; et - de passer du couple par adhérence avec la roue lente. La phase 2 est une phase de transition entre la phase 1 et la 30 phase 3. La phase 3 est une phase de progression qui consiste : à diminuer la vitesse de consigne, qui est élevée au départ sur glissement , afin de trouver la meilleure accélération possible ; et lorsqu'elle est obtenue, à déterminer l'accélération cible voulue 35 par le conducteur ; et 2904958 9 à réguler la vitesse autour de ce point. Si le conducteur accélère, la vitesse de consigne est augmentée pour rechercher la meilleure accélération. Si le conducteur relâche la pédale d'accélérateur tout en restant 5 en mode ASR, la vitesse de consigne est diminuée pour rechercher à nouveau la meilleure accélération. Dans le cas idéal d'un démarrage avec une même adhérence des roues et l'obtention de l'accélération souhaitée par le conducteur, le procédé selon l'invention effectue un passage directement de la phase 0 à 10 la phase 3 de progression du véhicule. Nous allons décrire par la suite les phases du procédé selon l'invention, en fonction des différentes situations de vie. La figure 3 montre un organigramme des différentes phases du 15 procédé selon l'invention : Dans la phase 0, le procédé comporte une étape d'analyse/évaluation 50 des conditions de roulage du véhicule suivi d'une étape de détermination 52 de la présence ou non de pente et/ou du dévers du terrain. 20 De façon connue, des accéléromètres, sensibles aux accélérations longitudinales, transversale et de lacet du véhicule, et autres détecteurs de pente, sont utilisés pour déterminer la situation de pente et/ou de dévers du terrain sur lequel évolue le véhicule. Egalement de façon connue, des capteurs de vitesse des roues, 25 associés aux roues, permettent de déterminer la roue ayant la plus faible vitesse. Dans la phase 1, le procédé détermine la roue lente selon le résultat de présence oui ou non de pente et/ou du dévers. 30 On distingue alors deux cas de figures A et B : Dans le cas A, si le résultat est non (absence de pente et/ou de dévers), on se trouve alors dans le premier cas de détermination de la roue lente (étape 54). 2904958 10 Dans ce cas, le procédé de détermination 54 comporte une étape de détermination de l'angle de braquage a (étape 56) des roues avec deux conditions 1 et 2 : 1lorsque les roues sont droites ou forment un angle de 5 braquage a inférieur à une valeur prédéterminée ab (a ab ), la roue ayant la plus faible vitesse (ou la plus lente) déterminée lors de la phase 0 d'analyse/évaluation (étape 50) est considérée comme étant la roue la plus lente RIO (Rient = RIO) (étape 58), en phase 1 pour deux raisons : - cette roue est susceptible de faire passer le couple au sol ; 10 - la roue rapide a une forte probabilité d'avoir déjà creusé le sol et aura donc un effort en couple supplémentaire à fournir pour surmonter l'obstacle créé après creusement du sol. 2- lorsque les roues sont braquées à partir d'un angle de braquage déterminé (a > ab ), la roue extérieure Rext (Rlente = Rext) 60 15 est choisie comme roue lente afin de ne pas générer plus de sous virage. On considère comme roue extérieure la roue la plus éloignée du point théorique de rotation du véhicule. La figure 4 montre l'évolution dans le temps des vitesses des 20 roues droites Vrd et gauches Vrg ainsi que la vitesse du véhicule Vv en fonction de l'angle du volant Avl (angle de braquage) actionné par le conducteur de l'automobile. Lorsque le volant est tourné vers la gauche (seuil Sh de ab dépassé par le haut), la roue droite Vrd est plus rapide que la roue gauche 25 Vrg plus lente (temps TO-Ti). Puis lorsque le volant est tourné de la gauche vers la droite (seuil Sb ab dépassé par le bas), la roue gauche Vrg devient plus rapide que la roue droite Vrd (temps T2-T3) en passant par une période transitoire de temps (T1-T2) ou les deux roues ont sensiblement la même vitesse. La vitesse du véhicule diminue 30 temporairement pendant cette période transitoire (T1-T2). Dans le cas B, correspondant au choix de la roue lente dans les situations de présence de pente et/ou dévers : 2904958 11 Si le résultat de l'étape 52 est oui (voir figure 3), le procédé comporte une étape de calcul du signe 62 du produit AX*AY et de détermination de la roue lente : où AX exprime l'accélération longitudinale selon un axe X 5 longitudinal du véhicule et AY exprimant l'accélération selon un axe Y perpendiculaire à l'axe X ; AX et AY pouvant prendre respectivement des valeurs positives ou négatives. - si le produit AX*AY est positif, la roue droite Rdr est choisie comme roue lente (Rlente = Rdr) (étape 64), 10 - si le produit AX*AY est négatif, la roue gauche Rgr est choisie comme roue lente (Rlente = Rgr) (étape 66), La figure 5 montre un tableau de choix de la roue lente par le procédé selon l'invention en cas de pente et/ou de dévers. En évolution sur le terrain, le signe des pentes AX et dévers AY 15 peut changer. Le changement de signe peut entraîner le changement du choix de la roue lente ; le choix pouvant être conditionné par des priorités. Suivant un ordre croissant des priorités, le changement de roue n'est possible que si : 1/ le signe de la multiplication (AX*AY) s'inverse. 20 2/ le critère de stabilité de roue n'est pas rempli. Le critère de stabilité des roues est estimé sur un temps T comme suit : a) si Vitesse de roue lente = Vitesse de roue rapide, le sol est dur 25 donc autorisation d'inversion du choix de la roue lente. b) si la Vitesse de roue lente REVENDICATIONS 1. Dispositif d'anti-patinage des roues motrices (10) d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, comportant : - un dispositif de freinage actif (16) des roues motrices (10) ; - un régulateur de couple (12) fournissant un signal de commande (Cf) au dispositif de freinage actif (16) en fonction d'informations d'écarts de régulation (i v) par rapport à une consigne de régulation déterminée ; - une unité de commande (20) fournissant au régulateur (12) une information d'initialisation (In) de la régulation, caractérisé en ce que l'unité de commande (20) comporte des moyens pour fournir l'information d'initialisation (In) de la régulation à partir de paramètres d'évolution du véhicule sur tout terrain, tels que l'adhérence et la vitesse des roues motrices, la pente et/ou le dévers du terrain. 2. Dispositif d'anti-patinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande (20) comporte, en outre, des moyens pour fournir l'information d'initialisation (In) de la régulation à partir d'informations d'action du conducteur sur un ou des éléments de commandes du véhicule. 3. Dispositif d'anti-patinage selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le régulateur (12) comporte des moyens de choix d'une première roue motrice à freiner, lors d'une phase de démarrage du véhicule, pour obtenir de la motricité, au moins une autre roue motrice participant à la traction du véhicule n'étant pas freinée pour augmenter son adhérence au sol. 4. Dispositif d'anti-patinage selon la revendication 3, caractérisé en ce que la première roue motrice qui est freinée et l'autre roue motrice qui n'est pas freinée sont des roues directrices. 2904958 15 5. Dispositif d'anti-patinage selon la revendication 4, caractérisé en ce que, dans le cas d'un véhicule à deux roues motrices, la première roue motrice qui est freinée et l'autre roue motrice qui n'est pas freinée sont disposées respectivement aux extrémités libres d'un même essieu. 5 6. Dispositif d'anti-patinage selon les revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le régulateur (12) comporte des moyens de détermination de la meilleure accélération possible en fonction des paramètres d'évolution du véhicule et d'informations d'action du io conducteur sur un ou des éléments de commandes du véhicule. 7. Procédé pour la mise en oeuvre du dispositif d'anti-patinage selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte des étapes de : 15 - fourniture par le régulateur de couple d'un signal de commande (Cf) au répartiteur de roue en fonction d'informations d'écarts de régulation (Lv) par rapport à une consigne de régulation de vitesse des roues ; - fourniture par l'unité de commande (20) d'une information 20 d'initialisation (In) de la régulation à partir de paramètres d'évolution du véhicule sur le sol, tels que l'adhérence et la vitesse des roues, la pente et/ou le dévers du terrain. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que 25 l'étape de fourniture de l'information d'initialisation (In) de la régulation est réalisée, en outre, à partir d'informations d'action du conducteur sur des éléments de commande du véhicule. 9. Procédé selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en 30 ce qu'il comporte au moins : - une phase d'analyse/évaluation (50) de l'adhérence, et de la vitesse des roues, de la pente et/ou du dévers, et de la volonté du conducteur (Phase 0) ; - une phase de démarrage du véhicule (Phasel) consistant à 35 choisir une roue à freiner, ou roue lente (58, 60, 64, 66), pour avoir de la 2904958 16 motricité, au moins une autre roue motrice, participant à la traction du véhicule n'étant pas freinée pour assurer l'évacuation de corps étrangers réduisant l'adhérence de ladite roue et profiter de la vitesse de rotation de cette roue pour creuser le sol et retrouver de l'adhérence ; 5 - une phase de progression (Phase 3) par : - une diminution de la consigne de régulation de vitesse, élevée au départ sur glissement de la roue, pour trouver la meilleure accélération possible, - la détermination de l'accélération cible du véhicule voulue 10 par le conducteur et régulation autour de ce point d'accélération. 10. Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en que, les roues motrices considérées étant des roues directrices disposées sur le même essieu, en absence de pente et/ou de dévers et lorsque les 15 roues sont droites ou forment un angle de braquage (a ), inférieur à une valeur prédéterminée, la roue ayant la plus faible vitesse est considérée comme étant la roue la plus lente (RIO) (58). 11. Procédé l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en que, 20 les roues motrices considérées étant des roues directrices disposées sur le même essieu, en absence de pente et/ou de dévers, lorsque les roues sont braquées à partir d'un certain angle de braquage ( a ), la roue extérieure (Rext) (60) est choisie comme roue lente afin de ne pas générer plus de sous virage ; la roue extérieure étant la roue la plus 25 éloignée du point théorique de rotation du véhicule. 12. Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que, les roues motrices considérées étant des roues directrices disposées sur le même essieu, en présence de pente et/ou de dévers, AX 30 exprimant l'accélération longitudinale selon un axe X longitudinal du véhicule et AY exprimant l'accélération selon un axe Y perpendiculaire à l'axe X, AX et AY pouvant prendre des valeurs positives ou négatives, le procédé comporte une étape de calcul (62) du signe du produit AX *AY et de détermination de la roue lente : 2904958 17 - si le produit AX*AY est positif, la roue droite (Rdr) est choisie comme roue lente (Rlente = Rdr) (64), - si le produit AX*AY est négatif, la roue gauche (Rgr) est choisie comme roue lente (Rlente = Rgr) (66), le changement de roue n'étant 5 possible que si : - le signe de la multiplication (AX*AY) s'inverse. - un critère de stabilité de roue n'est pas rempli.