FR 2900898 A1 20071116 FR 0604071 A 20060509 L'invention est une forme aérodynamique de carrosserie rigide, fixe et non réglable, chapeautant la partie basse de cabine d'un véhicule tractant de transport routier de marchandises. L'aérodynamisme des véhicules a un rôle majeur dans la consommation d'énergie et la pollution atmosphérique qui en découle. La pénétration dans l'air représente ainsi de 40 à 60 % de la consommation de carburant d'un poids lourd (Nasa/TP-1999-206574, NEA Transport research and training/BEET) à vitesse commerciale. io Scania CV AB confirme ce fait en estimant, pour un ensemble articulé caréné et optimisé (Tony Sandberg-Heavy truck modeling for fuel consumption simulations and measurements-2001), un Cx de 0,56 ce qui induit à 90km/h une résistance aérodynamique de l'ordre de 60 kW (82Ch soit environ 151/100km à 190 g/kW.h) . Sur les unités routières de 15 grands volumes, ayant des dépassements importants de carrosserie, le Cx peut atteindre 0,70 et la résistance aérodynamique à la même vitesse peut monter à 80 kW (110Ch soit 201/100 km). Et la face avant de l'unité routière peut à elle seule en être responsable de 50%, si carénée, à 82 %, dans le cas contraire, (SAE 801403) de cette déperdition due à 20 l'air. La face avant, donc la cabine de conduite et ce qui la surplombe, reste avant tout un point crucial dans l'amélioration de la pénétration dans l'air des unités routières. Le designer Colani, dans les années 70- 25 80, s'est justement intéressé aux formes du poste de pilotage d'une motrice. Il réussit à faire fondre le Cx d'un ensemble articulé jusqu'à 0,38 au prix de formes particulièrement torturées et d'une perte de place de la cabine de conduite. Un tel Cx apporte une économie d'environ 5 1/100 km à 90 km/h, soit annuellement 6000 litres de carburant (soit 30 environ 18 tonnes ou 9000 m3 de CO2) sur une unité routière (source Comité National Routier). Or les connaissances de l'aérodynamique démontrent justement que des formes douces sont plus propices à un bon Cx que des formes anguleuses (un avion de ligne moderne a un Cx de l'ordre de 0,015, une automobile moderne, de l'ordre de 0,24 ). Il 35 convient de trouver une solution d'économie d'énergie sur la face avant de l'unité routière de transport, et donc pour la cabine de conduite et ce qui la surplombe, via l'écoulement gazeux. Actuellement parallélépipédiques pour une raison de facilité d'installation du pilote, les cabines de conduite de certaines machines ont pourtant bénéficié d'améliorations conséquentes. Ainsi elles ont quelquefois une forme de déflection supérieure intégrée. La cabine étant majoritairement plus basse que la carrosserie suiveuse, l'usage de déflecteurs sur sa face supérieure est courant. Ces déflecteurs io positionnés pour améliorer la circulation de l'air au-dessus la cabine conducteur existent sous différentes formes mais sont généralement articulés autour d'une charnière ou d'un axe horizontal perpendiculaire au sens de déplacement de l'unité routière (FR 2 769 572, EP 1 031 497). Si ces systèmes ont des efficacités reconnues, ils souffrent de trois 15 graves défauts : celui de canaliser l'air majoritairement au-dessus du train de véhicule, celui de dégrader leur propre efficacité pour pouvoir être adaptable en hauteur et surtout d'offrir une efficacité aérodynamique toute relative (SAE 2000-01-3500). De plus, il convient que le système proposé soit efficace dans le cas de vents latéraux, la 20 même ou certains déflecteurs actuels voient leur efficacité s'effondrer (SAE 2003-01-3376). La résistance aérodynamique étant proportionnelle à la surface frontale multipliée par le Cx, il semble intéressant d'utiliser une forme 25 frontale du véhicule tractant non réglable mais bénéfiquement profilée (un delta de Cx de 0.1 correspondant de 2 à 31/100km), plutôt que de dégrader la forme optimum pour diminuer la surface frontale avec par exemple une carrosserie suiveuse à hauteur variable. De plus les lois de la mécanique des fluides font que l'air dévié au-dessus du véhicule voit 30 sa vitesse accélérée, alors que l'air passant sous le véhicule est ralenti par les obstacles qu'il rencontre et par la proximité du bitume. Au bilan il apparaît que le profil de dépression d'air qui suit la paroi arrière du dernier véhicule, est excessivement centré sur tiers haut du plan arrière et d'une amplitude augmentée par la non-équivalence de ces deux flux ( 35 EERE - Heavy Véhicle Systems Optimisation-2004 Annual report û p61). L'air étant accéléré plus que de raison, tout obstacle entraîne des frottements de l'air, frottements nécessitant une puissance pour les contrer proportionnelle au cube de la vitesse. La vitesse relative de l'air sur le plan supérieur de l'unité routière étant différente de celui de l'air sur les plans latéraux, il va y avoir formation sur les arrêtes longitudinales du plan supérieur de la carrosserie, de vortex consommateurs d'énergie (EERE - Heavy Véhicle Systems Optimisation-2004 Annual report-p64). Il convient donc que la face avant répartisse de manière homogène l'air repoussé par la carrosserie entre les flans latéraux de carrosserie et le flan supérieur. Ces flux étant io plus équilibrés, il va en résulter une dépression diminuée de la face arrière dont l'impact n'est pas négligeable (SAE 2005 - 01- 3513). Si (fig.1 à 4) la partie basse (1) de la cabine est la prérogative des constructeurs de motrices qui ne produisent actuellement celle ci 15 qu'avec des formes de pseudo-parallélépipèdes rectangles, l'espace au-dessus de la partie basse de cabine (1) est utilisable pour optimiser l'aérodynamisme global à un coût acceptable. Partant de ces constatations, il semble intéressant d'avoir une forme haute (3) de face avant de véhicule, chapeautant la forme basse de cabine (1), optimisée 20 aérodynamiquement et occultant le dépassement frontal de carrosserie (2) vis à vis de la partie basse de cabine (1), cette partie basse étant caractérisée en ce qu'elle possède le poste de pilotage. Dans le cas d'unité routière ou d'un véhicule isolé, ceux ci peuvent être équipés de cabine abaissée (hauteur du pavillon au sol d'environ 2.70 m) voir de 25 cabine à faible hauteur de plancher (dite low entry ; hauteur environ 2,3m) faisant office de la partie basse de cabine (1). Il peut donc y avoir entre le plan supérieur de la partie basse de cabine (1) et celui de la carrosserie (2) entre lm et 1,70 m (dans le cas de l'harmonisation européenne 96/53/CE à 4m de hauteur maximum) pour une demi-largeur 30 de caisse de 1,00 à 1,30 m. La forme la plus aérodynamique étant celle d'une goutte d'eau, cette forme est assimilable, au sens de l'avancement, à une demi-sphère soit deux quarts de sphère accolés, suivie d'un cône. Il paraît donc intéressant de traduire cette forme de quart de sphère haute sur la face avant d'un véhicule de transport de marchandises pour la face 35 d'attaque de la masse d'air passant au-dessus de la forme inférieure de cabine (1) et précédant la carrosserie suiveuse (2). Qui plus est la demi-largeur de la carrosserie (2) étant d'une grandeur à peu prés équivalente, à la hauteur restante, un pseudo quart de sphère de rayon constant peut s'inscrire au-dessus de la partie inférieur de cabine (1) moyennant un rayon adéquat et un centre judicieusement choisi. L'invention est une forme aérodynamique de carrosserie rigide, fixe et non réglable, chapeautant la partie basse de cabine d'un véhicule tractant de transport routier de marchandises. io Les figures 1 et 3 représentent des véhicules automobiles de transport de marchandises pourvus d'une partie basse de cabine (1), de la forme haute de cabine (3), et d'une carrosserie (2) suiveuse, vu de coté, pris au sens normal de l'avancement (A) du véhicule en phase de transport. Les figures 2 et 4 représentent respectivement ces mêmes 15 véhicules des figures 1 et 3, vu de dessus. Les figures 3 et 4 représentent la même forme (3) situe au-dessus du volume de la partie basse de cabine (1) équipé des deux zones spécifiques (7,8). Les figures 1 et 2 représentent la forme haute aérodynamique de cabine (3) dans une configuration n'ayant aucune de ces deux zones. 20 La forme présentée comme haut de cabine (3), chapeaute la partie basse de cabine (1), celle ci étant dévolue à la conduite, et est positionnée frontalement devant la carrosserie (2) dépassant verticalement de cette partie basse (1). Elle (3) peut prendre deux modes 25 d'installation sur un véhicule routier de transport de marchandises : - soit elle (3) est intégrée, par construction, ou par ajout à la partie basse de cabine (1) d'un élément haut. Dans ces cas ci la forme (3) peut libérer ou non de l'espace pour l'intérieur de la cabine de pilotage pour offrir un aménagement à l'utilisateur. 30 - soit elle (3) est le fait d'un déflecteur aérodynamique maintenu mécaniquement par la partie basse de cabine (1). Dans ce cas la forme (3) peut être maintenue en position par ancrage direct ou via un quelconque support sur la partie basse de cabine (1). 35 Dans ces deux cas la forme haute (3) est solidarisée à la partie basse de cabine (1) et donc ne gêne ni son amortissement propre, ni son5 basculement pour des opérations d'accès au moteur. Dans le cas présenté, elle (3) est intégrée à la partie inférieure de cabine (1), sans découpe de celle ci, par exemple par soudure de le la partie haute (3) aérodynamique sur une cabine basse (1) à pavillon pseudo plat. Néanmoins, la forme décrite (3) s'applique à toute forme de partie basse de cabine (1) qu'elle soit parallélépipédique ou non, que la partie basse (1) ait un pavillon ou non, et que ce pavillon soit plat ou non. L'invention s'applique à tout véhicule de type poids lourds, aussi bien à une motrice dénommée tracteur devant être attelé via une sellette à lo un ou plusieurs véhicules carrossés, tels qu'un ensemble articulé ou un train double, qu'à une motrice équipée d'une carrosserie, couramment dénommé porteur . C'est ce dernier cas qui est ici développé. La forme aérodynamique haute (3) est composée d'un, comme 15 dans le cas présenté, ou plusieurs éléments. Tous ces éléments sont fait dans des matériaux rigides qui peuvent être par exemple métalliques plastiques ou de structure composite. Destinée à être le moins résistant à l'air possible, la forme haute (3) pourra se voir appliqué en surface tout produit, tel que des peintures ou des un gel-coats sur sa face extérieure 20 afin de favoriser l'écoulement gazeux. La forme haute (3) est par construction fixe, puisque liée à la partie basse de cabine (1), non réglable puisque rigide et non pourvue d'articulation. Comme décrit précédemment, un pseudo quart de sphère peut 25 trouver sa place au-dessus une partie basse de cabine sur un véhicule de transport routier de marchandises. Ainsi (fig.1 à 4) la forme haute aérodynamique (3) chapeaute la partie basse de cabine (1) et est caractérisée en ce qu'elle possède une zone frontale (4), c'est à dire une carrosserie située le plus en avant dans le sens de déplacement du 30 véhicule (A), décrivant un morceau de sphère de rayon R et de centre C. Le rayon R peut prendre toute valeur entre 0,90m et 1,60m, sachant que pour des carrosseries courantes de 2,5m de largeur, un rayon R compris entre 1,10 m et 1,40 m sera préférable. Le centre C de la zone frontale (4) se situe, au sens du déplacement (A), après la zone frontale (4) et sur 35 la médiane (9), cette dernière étant le plan vertical parallèle à l'avancement (A) coupant la partie basse de cabine (1) en son milieu. La position du centre C est limitée horizontalement, coté carrosserie (2) suiveuse par la limite arrière basse (11) c'est à dire le plan vertical arrière de cabine de conduite (1) perpendiculaire à l'avancement (A). Si le point C peut se trouver en tout point du plan de la médiane (9) en avant de la limite arrière basse (11), une position trop avancée entraînera un dépassement de la forme haute (3) du plan avant de cabine basse (10). Ce dépassement sera pris en compte dans la longueur totale du véhicule. Il convient donc que la forme haute (3) ne doit dépasse en aucun cas le front (10) de la partie basse de cabine (1) pour éviter une io perte de longueur de carrosserie (2) sous l'effet de la réglementation. Pour cela le point C devra donc se trouver avec un retrait d'une distance supérieur ou égale à R du front (10) de la partie basse de cabine (1). Enfin pour que le déflecteur (3) possède une zone frontale (4), le point C ne doit pas se situer verticalement à une distance supérieure au rayon R 15 sous la hauteur maximale de la partie basse de cabine (1). La zone frontale (4), tant qu'elle se trouve à une hauteur supérieure au plan horizontal passant par C, est limitée verticalement par la rencontre (fig.1) avec la partie basse de cabine (1). Si cette condition n'est pas remplie (fig. 3), la limite basse de la zone frontale (4) est ce même plan 20 horizontal passant par C. Si ( fig.l à 4) la zone frontale (4) peut s'étendre jusqu'au plan vertical perpendiculaire à l'avancement passant par le centre C, elle va alors décrire sur ce plan un arc de cercle qui ne sera que peu propice à 25 l'aérodynamisme dans le cas des carrosseries (2) suiveuses qui ont majoritairement une forme de parallélépipède rectangle. Afin d'adapter la forme suivant la zone frontale (4) à la forme de la carrosserie (2) dépassant verticalement au-dessus de la cabine de conduite (1), il peut être intéressant de réduire la zone frontale (4) et de donner, dans le plan 30 vertical perpendiculaire à l'avancement passant par C, un contour de forme similaire, à des facteurs d'échelle prés, au contour du dépassement frontal de la carrosserie (2) suiveuse. Ainsi il est donc défini (fig.l à 4) la ligne de fuite (6), carrosserie au contour sur le plan vertical perpendiculaire à l'avancement passant par C, celle ci (6) étant, 35 à une échelle prés, similaire au contour frontal de la carrosserie (2) dépassant de la partie basse de cabine (1). La ligne de fuite (6) trouve donc sa limite inférieure au contact la partie basse de cabine (1). L'échelle peut être comprise entre 1 /2 et 1,1/1 vis à vis de la forme de la carrosserie (2) dépassant frontalement la partie basse de cabine (1). Dans le cas ou le centre C ( fig. 1 et 2), et donc la ligne de fuite (6) se situe dans le plan de limite arrière basse (11), il sera plus efficace que l'échelle se trouve proche de 1 pour que la forme haute (3) épouse au plus juste la forme du dépassement frontale de la carrosserie (2) de la partie basse de cabine (1). Quand (fig. 3 et 4 ) la ligne de fuite (6) est distante de la limite arrière basse (11), elle peut tirer avantage io aérodynamiquement d'une échelle sus cité compris entre 0,5 et 1,1. L'échelle précédemment citée correspondant à la taille de la ligne de fuite (6) sur la taille du dépassement frontal de carrosserie (2) sus cité. Du fait de l'aboutissement (fig. 1 à 4) de la zone frontale (4) sur le 15 plan de ligne de fuite (6), la forme d'arc de cercle de la zone frontale (4) sur ce plan sera donc complètement différente de la forme courante de la ligne de fuite (6). Il convient de créer une solution pour préserver l'aérodynamisme global de la forme aérodynamique haute (3). Ainsi il est possible de réduire la taille la zone frontale (4) coté carrosserie (2) 20 jusqu'à un plan vertical perpendiculaire au déplacement et de créer entre celle ci (4) et la ligne de fuite (6) une partie carrossée dite zone d'adaptation (5). La zone d'adaptation (5) est donc limitée, au sens de l'avancement (A), vers l'avant par la zone frontale (4) et vers l'arrière par la ligne de fuite (6), faisant la jonction de carrosserie de manière 25 libre entre celles ci (4,6). Verticalement, elle est limitée vers le bas par les même critères que la zone frontale (4), à savoir (fig. 1) par le contact avec la partie basse de cabine (1) tant que cela s'effectue au-dessus du plan horizontal passant par C, et dans le cas ou cette condition n'est pas remplie ( fig.3), par ce même plan. La zone d'adaptation (5) peut 30 prendre selon l'axe de déplacement (A) toute dimension à condition qu'elle soit inférieure ou égale à 0,5 fois le rayon (R) de la zone frontale (4). Afin de préserver une attaque sphérique de la masse d'air par la forme haute aérodynamique (3), tout en préservant une zone de jonction (5) aérodynamiquement peu dégradante, la dimension selon A est 35 préférablement comprise entre 0,2 et 0,40 fois le rayon (R). Si la zone de jonction peut avoir toute forme à condition de respecter ses propriétés de jonctions sur la zone frontale (4) et la ligne de fuite (6), il sera bien sur préférable que la forme évolue progressivement de la forme de la zone qui précède vers la forme de la ligne de fuite (6) afin d'être optimum aérodynamiquement. Si le centre C ne se trouve pas (fig. 3 et 4) dans le plan de limite arrière de cabine (11), l'espace entre la ligne de fuite (6) et la carrosserie suiveuse (2) peut être supérieur à l'espace entre la partie basse de cabine (1) et cette même carrosserie (2). Ce dernier espace, s'il est nécessaire lo pour éviter que la cabine (1,3) n'entre dans un contact destructif avec la carrosserie suiveuse (2), ne doit pas être non plus trop important faute de quoi l'aérodynamisme global sera dégradé, et ce d'autant plus que le vent latéral sera important. Dés lors, il peut être bon de carrosser l'espace compris entre la ligne de fuite (6) et le plan de limite arrière de 15 cabine (11), par une zone arrière (7). Verticalement vers le bas ( fig. 3), elle (7) se limite au contact avec la partie basse de cabine (1), ou si elle la dépasse latéralement, dans le plan horizontal passant par l'extrémité haute de partie basse de cabine (1). Cette zone arrière (7) est donc une carrosserie (fig. 3 et 4). Afin d'être optimum aérodynamiquement, le 20 contour de la zone arrière (7) dans le plan limite arrière de cabine (11) gagnera à être similaire en forme et en taille, au contour de la carrosserie (2) dépassant frontalement de la partie basse de cabine (1). La ligne de fuite (6) ayant dés lors une forme de contour similaire à la zone arrière (7) dans le plan de limite arrière de cabine (11), si la carrosserie (2) est 25 pseudo parallélépipédique, la zone arrière (7) le sera aussi. (fig.4) La zone arrière (7) aura donc des flans latéraux, qui, du fait de l'échelle de la ligne de fuite (6), auront avec le prolongement des flans latéraux de carrosserie (2) un angle a . Le même phénomène (fig.3) se passera avec le plan supérieur de la zone arrière (7) vis à vis du prolongement du plan 30 supérieur de carrosserie (2), induisant un angle R . (fig.3 et 4) a et R sont compris entre -15 degrés et 30 degrés, un angle négatif traduisant une ligne de fuite (6) avec une échelle supérieure à 1. Afin d'obtenir un aérodynamisme optimum ces angles devront être compris entre 0 et 18 degrés. 35 Si la zone frontale (4), et de la zone d'adaptation (5) si elle existe, se trouve limité en un quelconque point par le plan horizontal passant par C, cela traduit qu'il existe un espace en amont de la ligne de fuite (6), qui n'est pas de carrossé entre la zone frontale (4) et la partie basse de cabine (1). Dés lors, pour effectuer la jonction de carrosserie entre les deux zones précédemment citées (4,5) et la partie basse de cabine (1), il est possible de définir entre ces zones (1,4,5) pour la forme haute aérodynamique (3) une zone de jonction verticale (8). Afin de préserver la résistance à l'air de la forme haute (3), cette zone de jonction verticale io (8) possède une forme de demi-tube de rayon R précédant son centre C, situé en avant, au sens du déplacement (A) du plan vertical perpendiculaire à l'avancement (A) passant par C. Le centre de la zone de jonction de rayon R est la ligne verticale intersection du plan de la médiane (9) avec le plan vertical à l'avancement (A) passant par C. La 15 limite verticale de cette nouvelle zone (8) est donc d'un coté le plan horizontal passant par C et de l'autre la partie basse de cabine (1). Ainsi à la jonction de la zone d'adaptation verticale (8) et de la zone frontale (4), ces deux zones ont une forme dans le plan horizontal de centre C une jonction idéale puisque qu'elles ont le même rayon R, et le même 20 centre C. Si la forme haute de carrosserie (3) est intégrée à la partie basse de cabine (1), il se peut que la forme haute (3) offre dans son espace intérieur un espace de vie à l'utilisateur du véhicule. Cette solution est envisageable pour toute forme haute de carrosserie (3) effectuant la 25 jonction avec le plan de limite arrière (11). Dans ces hypothèses, la forme haute de carrosserie (3) possédera dans le plan de limite arrière (11) une carrosserie occultant l'intégralité de l'intérieur du contour de la zone arrière (7) à l'intersection avec ce plan (11) 30 35 Revendications 1 - Forme haute (3) aérodynamique de carrosserie rigide, fixe et non réglable, de face avant d'un véhicule routier automobile de transport de marchandises, venant chapeauter une partie basse de cabine (1) contenant le poste de pilotage, la dite forme de carrosserie haute (3) pouvant être le fait soit d'une forme intégrée à la cabine, soit d'un déflecteur aérodynamique, étant située en amont de la carrosserie (2) au sens du déplacement normal du véhicule (A), étant solidaire de la partie io basse de cabine (1), caractérisée en ce que la forme haute (3) décrit dans une zone frontale (4) une forme assimilable à un morceau de sphère de rayon R, et de centre C, ce dernier étant positionnable en tout point de la médiane (9) de la partie basse de cabine (1), en ce que cette zone frontale (4), prenne fin au maximum, au sens de l'avancement (A), sur 15 le plan vertical perpendiculaire à l'avancement passant par C qu'elle précède, et en ce que la zone frontale (4) prenne fin au plus bas avec la rencontre de la carrosserie de la partie base de cabine (1) si celle ci est supérieure au plan horizontal passant par C, et dans le cas contraire, sur ce même plan. 20 2 - Forme haute (3) aérodynamique de carrosserie selon la revendication 1 caractérisée en ce que le rayon R de la zone frontale (4) soit compris entre 0,90 met 1,60 m. 25 3 - Forme haute (3) aérodynamique de carrosserie selon l'une des revendications 1 à 2 caractérisée en ce que selon l'axe d'avancement du véhicule (A), le centre C, positionné dans le plan de la médiane (9) se situe à une distance supérieure ou égale au rayon R de la limite de l'avant (10) de la partie basse de cabine (1) et en ce que le même centre 30 C se situe en amont du plan de limite arrière de cabine (11). 4 - Forme haute (3) aérodynamique de carrosserie selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que dans le plan vertical perpendiculaire à l'avancement (A) passant par C, la carrosserie décrive 35 la ligne de fuite (6), carrosserie au contour identique à une échelle présau dépassement frontal de la carrosserie (2) vis à vis de la partie basse de cabine (1), et en ce que l'échelle sus citée soit comprise entre 1 /2 et 1,1/1. 5 - Forme haute (3) aérodynamique de carrosserie selon la revendication 4 caractérisée en ce qu'il existe une zone d'adaptation (5) au contact avec la ligne de fuite (6) empiétant sur la zone frontale (4), cette zone d'adaptation (5) ayant une carrosserie de forme libre assurant la jonction entre la carrosserie zone frontale (4) et celle de la ligne de fuite (6), en lo ce qu'elle a avec la zone frontale (4) une ligne de jonction selon un plan vertical perpendiculaire a l'avancement (A) et en ce que cette zone d'adaptation (5) mesure, selon l'axe normal de déplacement du véhicule (A), une dimension inférieure ou égale à 0,5 fois le rayon R. 15 6 - Forme haute (3) aérodynamique de carrosserie selon l'une des revendications 4 à 5 caractérisée en ce que, le plan de ligne de fuite (6) étant non confondu dans le plan de limite arrière de cabine (11), la forme haute de cabine (3) après la ligne de fuite (6), soit carrossée en direction de la carrosserie (2) par une zone arrière (7) jusqu'au plan de limite 20 arrière de cabine (11). 7 - Forme haute (3) aérodynamique de carrosserie selon la revendication 6 caractérisée en ce que le contour de la zone arrière (7), à l'intersection du plan vertical arrière de cabine (11), ait une forme et une taille 25 similaire au contour du dépassement frontal de la carrosserie (2) vis à vis de la partie basse de cabine (1). 8 - Forme haute (3) aérodynamique de carrosserie selon l'une des revendications 6 à 7 caractérisée en ce que la zone arrière (7) soit 30 assimilable à un pseudo parallélépipède dont les faces latérales offrent des angles a avec les prolongements des flancs latéraux de carrosserie (2) et dont le plan supérieur offre un angle j3 avec le prolongement du plan supérieur de carrosserie (2), et en ce que a et f3 aient des angles distinctifs compris entre -15 degrés et 30 degrés. 35 9 - Forme haute (3) aérodynamique de carrosserie selon l'une des revendications 1 à 8 caractérisée en ce qu il existe une zone d'adaptation verticale (8) située en avant du plan vertical perpendiculaire au sens de l'avancement (A) passant par C, quand la jonction des carrosseries de la forme haute (3) n'est pas intégrale sur la partie basse de cabine (1) en amont de ce même plan et en ce que cette zone d'adaptation verticale (8) est une carrosserie décrivant un demi-tube vertical de rayon R, orientée vers l'avant vis à vis de son centre, ce dernier étant la droite résultante de l'intersection de la médiane (9) avec le plan vertical perpendiculaire io à l'avancement (A) passant par C. - Forme haute (3) aérodynamique de carrosserie selon l'une des revendications 1 à 9 caractérisée en ce que si la forme haute de carrosserie (4) est carrossée jusqu'au plan de limite arrière de cabine (11), possède une carrosserie dans ce plan (11) de forme interne du contour de la zone arrière (7) dans ce plan (11) et fixée en ce même plan à la forme haute (3).