FR 2901841 A1 20071207 FR 0604936 A 20060602 Procédé de diagnostic d'une fonction d'oxydation en mélange pauvre L'invention se rapporte au domaine du traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, et plus particulièrement à un procédé et un dispositif de l'état de fonctionnement d'un élément catalytique d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mélange pauvre. Les moteurs à combustion interne produisent des gaz d'échappement qui contiennent des substances polluantes, telles que les oxydes d'azote (Nox), les hydrocarbures imbrûlés (HC), le monoxyde de carbone (CO), qu'il to est nécessaire de traiter avant de les évacuer vers l'atmosphère. Pour cela, les véhicules automobiles sont souvent pourvus d'un convertisseur catalytique dit d'oxydation disposé dans la ligne d'échappement du moteur, permettant d'oxyder les molécules réductrices que sont le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (HC) et 15 la partie organique des particules diesel (SOF). Les véhicules automobiles sont généralement pourvus d'un dispositif de contrôle de l'état de fonctionnement du convertisseur, apte, d'une part, à contrôler le bon fonctionnement du convertisseur et, d'autre part, à signaler tout dysfonctionnement au conducteur. 20 Parmi les causes de dysfonctionnement, le vieillissement du convertisseur engendre une baisse de l'efficacité de conversion des hydrocarbures imbrûlés, du monoxyde de carbone et des SOF, due entre autres à une diminution de la surface active de traitement des polluants au sein du convertisseur d'où une augmentation de la température d'amorçage 25 thermique des réactions d'oxydation produites au sein de ce dernier, c'est-à-dire la température à partir de laquelle l'efficacité de conversion est supérieure ou égale à 50%. II est connu par le brevet EP 1 323 905 un procédé et son dispositif permettant de déterminer l'état du convertisseur d'une ligne d'échappement 30 d'un moteur à combustion interne. Ce procédé consiste à contrôler l'état de fonctionnement du convertisseur par injection tardive de carburant dans la ligne d'échappement et la mesure de la valeur d'une variable représentative de la quantité de chaleur dégagée par une réaction d'oxydation au sein du convertisseur catalytique. Ainsi, pour contrôler l'état de fonctionnement du convertisseur, le dispositif contrôle la quantité de chaleur dégagée lors du fonctionnement du convertisseur à une température correspondant à l'amorçage thermique d'un convertisseur sain. Il est ainsi possible de détecter l'accroissement de la température d'amorçage thermique du convertisseur pour décider, si cet accroissement dépasse une valeur de seuil lo prédéterminée, que le convertisseur est défectueux. Pour effectuer ces mesures, le dispositif comporte au moins une sonde de température disposée en aval du convertisseur catalytique. Cette valeur de température est ensuite comparée avec la valeur de température correspondant à un convertisseur sain. La valeur de température correspondant à un 15 convertisseur sain est déterminée soit avec une sonde de température disposée en amont du convertisseur, soit à partir d'une courbe de référence réalisée sur un convertisseur sain. Un inconvénient de ce dispositif est qu'il ne permet pas de quantifier directement l'efficacité d'oxydation du convertisseur puisqu'il repose sur 20 l'impact d'une injection tardive. Un autre inconvénient de ce dispositif est qu'il n'est pas prévu pour suivre en continu la performance catalytique du convertisseur, notamment durant la vie du véhicule. La présente invention a donc pour objet de palier ces inconvénients 25 en proposant un procédé et son dispositif dont le but est de quantifier l'efficacité d'oxydation d'un élément catalytique, d'un moteur à combustion interne, pendant toute la durée de vie de l'élément catalytique en limitant la quantité de réducteurs et donc en limitant les émissions de polluants, la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre (CO2). 30 Dans ce but, l'invention propose un procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un élément catalytique d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il consiste à comparer une valeur de référence émise par une première sonde à oxygène placée en amont d'un élément catalytique, à une valeur mesurée en continu lors du roulage du véhicule par une deuxième sonde à oxygène placée en aval de l'élément catalytique. Selon une autre caractéristique de l'invention le procédé comporte une étape d'évaluation d'un écart obtenu lors de la comparaison entre la valeur de référence et la valeur mesurée. Selon une autre caractéristique de l'invention la mesure du signal émis par la sonde à oxygène est obtenue en réalisant les étapes suivantes : io - mise sous tension et chauffage d'un capteur de température de la sonde, - arrêt du chauffage du capteur, tout en maintenant la valeur du courant de la tension, de façon à permettre une diminution de la température du capteur, 15 - mesure du signal émis par la sonde au fur et à mesure de la diminution de la température du capteur en fonction du temps par des moyens de mesure du calculateur du véhicule, - retraitement du signal par des moyens de retraitement du calculateur. 20 Selon une autre caractéristique de l'invention le chauffage de la sonde à oxygène est obtenu en établissant un courant de valeur supérieure à la valeur de courant habituelle, de façon à avoir un excès de réducteur dans la cavité de mesure de la sonde. Selon une autre caractéristique de l'invention le retraitement est 25 effectué en appliquant un modèle mathématique de retraitement de signaux sur au moins une valeur mesurée afin d'obtenir une valeur utilisable pour la comparaison avec la valeur de référence. Selon une autre caractéristique de l'invention le retraitement est effectué en appliquant un modèle mathématique de retraitement de signaux 30 sur deux valeurs mesurées afin d'obtenir des valeurs utilisables pour la comparaison avec la valeur de référence. Selon une autre caractéristique de l'invention la courbe de référence de la première sonde est obtenue à partir d'une courbe de référence établie préalablement. Selon une autre caractéristique de l'invention la courbe de référence est établie à partir d'une sonde à oxygène disposée en amont de l'élément catalytique à tester dont le signal émis est analysé de la même façon que celui de la sonde disposée en aval de l'élément catalytique à tester. Selon une autre caractéristique de l'invention la courbe de référence est établie au cours des premiers kilomètres de roulage du véhicule lorsque io l'efficacité de l'élément catalytique est maximale. Un autre but de l'invention est de proposer un dispositif permettant la mise en oeuvre du procédé. Ce but est atteint par le fait que le dispositif de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un élément catalytique permettant de mettre en oeuvre le 15 procédé selon l'invention comprend au moins une sonde à oxygène disposée en aval de l'élément catalytique à tester permettant de mesurer la valeur à analyser, des moyens de mesure du signal émis par la sonde à oxygène et des moyens de retraitement du signal émis par la sonde à oxygène, les moyens de mesure et de retraitement étant situés dans le 20 calculateur du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention le dispositif comporte au moins une sonde à oxygène disposée en amont de l'élément catalytique à tester permettant de déterminer les valeurs de référence auxquelles la valeur mesurée est comparée. 25 Selon une autre caractéristique de l'invention le dispositif comporte chaque sonde à oxygène comporte un capteur pouvant être chauffé. Selon une autre caractéristique de l'invention le dispositif comporte chaque sonde à oxygène comporte une cellule de mesure dans laquelle s'effectuent les réactions catalytiques permettant d'émettre le signal. 30 L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs dans lesquels : la figure 1 est une vue de profil du dispositif selon l'invention ; - la figure 2 est une représentation schématique de l'évolution de la teneur en oxygène à différent niveau du dispositif, en haut pendant le chauffage du capteur, en bas après arrêt du chauffage du capteur, pour fig. 2A : un élément catalytique neuf, fig. 2B : un élément catalytique dégradé, fig. 2C : un élément catalytique hors d'usage - la figure 3 est une représentation schématique de l'évolution du signal de la sonde à oxygène en fonction du temps ou de la température du capteur de la sonde, io - la figure 4 est une représentation schématique de différents exemples du signal de la sonde avant retraitement et après retraitement de deux mesures Vsi et Vsj avec fig. 4A : Vsi-Vsj, fig. 4B : fVsi di, fig. 4C : fVref-Vsi di. La figure 5 est une représentation schématique de différents 15 exemples du signal de la sonde avant retraitement et après retraitement d'une mesure avec fig. 5A : Vsi di, fig. 5B : dVsi/dt L'invention va à présent être décrite en référence aux figures 1 à 4. La figure 1 illustre le dispositif selon l'invention. Ce dispositif de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un élément catalytique d'une ligne 20 d'échappement d'un moteur (1) à combustion interne est donc composé de l'élément catalytique (2) à tester disposé sur la ligne (32) d'échappement du moteur à combustion interne dans le sens d'évacuation (4) des gaz d'échappement Le dispositif comporte une première sonde (SI) à oxygène disposée 25 sur la ligne (31) d'échappement en amont de l'élément (2) catalytique à tester. Cette sonde (SI) détermine la quantité d'oxygène (Cl) dans l'air présent dans le conduit (31) d'échappement avant son passage dans l'élément catalytique (2). Les mesures effectuées avec cette première sonde (SI) servent de référence et permettent de définir la qualité d'oxydation de 30 l'élément catalytique en comparant les valeurs obtenues avec les sondes avant (SI) et après (S2) l'élément catalytique (2). Le dispositif comporte donc au moins une deuxième sonde (S2) à oxygène placée en aval de l'élément (2) catalytique. Cette sonde (S2) est disposée en sortie du moteur et est traversée par le conduit d'échappement. Cette sonde (S2) sert à déterminer la quantité d'oxygène (C2), et ainsi la quantité de réducteurs restant dans les gaz présents dans le conduit (32) d'échappement après leur passage dans l'élément catalytique (2). Les sondes à oxygène (S 1, S2) sont reliées (522, 521, 512, 511) à des moyens (52) de calcul et des moyens (51) de retraitement des données disposés dans le calculateur (5) du véhicule. Le calculateur comporte to également des moyens (53) de mémorisation qui serviront à mémoriser les valeurs de référence. Les sondes à oxygène SI et S2 comportent une cellule dans laquelle ont lieu les réactions catalytiques permettant de déterminer la concentration de réducteurs dans l'air d'échappement. Elles comportent également un 15 capteur (10, 20) dont la température peut varier lorsqu'on le fait chauffer. Dans leur principe de fonctionnement, les sondes à oxygène SI et S2, couramment dénommées UEGO, LSU, UHEGO, OSL selon les fournisseurs, agissent donc comme un catalyseur. Leur élément sensible, le capteur (10, 20) peut être chauffé à différentes températures, ce qui lui 20 confère le potentiel d'activer différentes réactions catalytiques, comme l'oxydation du monoxyde de carbone et des hydrocarbures. Ces réactions catalytiques transforment les composés en dioxyde de carbone et en eau. Ces composés réducteurs (CO et Hydrocarbures) présents dans les échappements, ont des formulations chimiques très variées qui leur 25 confèrent des réactivités catalytiques très différentes les unes des autres se traduisant par des besoins différents de température pour amorcer leur transformation (oxydation) en dioxyde de carbone et en eau. Lorsque les sondes SI et S2 sont chauffées à haute température (la valeur nominale ou standard dans ces conditions de fonctionnement est de l'ordre de 750 à 30 800 C), elles ont le potentiel d'oxyder la totalité des réducteurs (hydrocarbures...) présents dans le mélange gazeux, indépendamment de leur nature et/ou affiliation chimique. Si la température du capteur (10, 20) est baissée jusqu'à environ 300 C, alors les molécules d'hydrocarbures les moins réactives sont de moins en moins oxydées, telles que le méthane et d'une manière plus générale les chaînes carbonées courtes et les hydrocarbures insaturés. Le signal électrique délivré par les sondes (SI, S2) est conditionné par la quantité d'oxygène qui reste dans les gaz après l'ensemble des réactions catalytiques, donc par la quantité de réducteur non oxydé, celle-ci dépendant comme précisé ci dessus, de la température de la sonde à chaque instant. Le procédé consiste alors à analyser l'évolution des signaux de la io sonde (ou des sondes) en fonction de l'évolution de la température du capteur. Pour cela dans une première étape, la tension aux bornes de la sonde (S2), habituellement asservie à 450 mV sera volontairement asservie à un niveau de tension supérieur (par exemple 750 mV) afin d'obtenir une grande 15 richesse en réducteur dans la cavité de mesure interne au capteur. L'objectif est d'avoir un excès de réducteur (Hydrocarbures..) dans la cavité de mesure. Cet état d'asservissement permet de fixer le courant qui sera maintenu dans la suite du procédé. Dans une seconde étape, avec le courant précédemment cité 20 maintenu fixe (cela signifie l'absence d'asservissement de la tension aux bornes de la cellule de mesure), on procède à l'arrêt du chauffage du capteur afin d'obtenir une décroissance de sa température en fonction du temps. L'évolution du signal électrique aux bornes de la cellule de mesure initialement à 750 mV va décroître, à mesure que la température baisse. Le 25 profil de décroissance sera fonction de la concentration d'oxygène restant consécutivement aux réactions catalytiques s'étant déroulées dans le catalyseur dans une première étape et dans la cavité de mesure de la sonde dans une seconde étape. La figure 2 permet de bien visualiser l'évolution de la teneur en 30 oxygène au niveau des trois lieux essentiels du principe de fonctionnement du procédé qui sont la sortie moteur (SM), après l'élément catalytique (AC) et dans la cellule de mesure (CM) de la sonde à oxygène. Cette figure est décomposée en deux entités dans sa structure verticale. La partie supérieure s'intéressant aux événements associés à la première étape (tension aux bornes de la sonde asservie à une valeur proche de 750 mV), alors que la partie inférieurs permet de visualiser les teneurs en oxygène lors de la seconde étape du procède (courant maintenu et arrêt du chauffage de la sonde). La figure est scindée en trois parties, se consacrant consécutivement aux réponses qu'il est possible de prévoir avec un catalyseur neuf (figure 2A), un catalyseur appelé dégradé (figure 2B), mais qui offrirait encore des io propriétés catalytiques suffisantes pour le respect de la législation en vigueur, et enfin, un catalyseur hors d'usage (figure 2C), qui nécessiterait un remplacement. Les valeurs VO1, V01 n, d et h et VO2, VO2n, d et h se consacrent respectivement à la teneur en oxygène dans la ligne d'échappement en amont de l'élément catalytique et en aval de l'élément 15 catalytique à diagnostiquer pour l'étape 1 et l'étape 2, alors que les valeurs indiquées par les sigles Xi, Yj ou E désignent des teneurs qu'on pourrait mesurer au niveau du capteur de la sonde. E représente la teneur en oxygène dans la cellule de mesure de la sonde à oxygène pour un élément catalytique neuf ou performant, X1 représente la teneur en oxygène dans la 20 cellule de mesure de la sonde à oxygène pour un élément catalytique dégradé au cours de l'étape 1, X2 représente la teneur en oxygène dans la cellule de mesure de la sonde à oxygène pour un élément catalytique hors d'usage au cours de l'étape 2, Y1 représente la teneur en oxygène dans la cellule de mesure de la sonde à oxygène au cours de l'étape 1, Y2 25 représente la teneur en oxygène dans la cellule de mesure de la sonde à oxygène pour un élément catalytique hors d'usage au cours de l'étape 2. On s'intéresse donc à la concentration en oxygène en sortie du moteur, à celle que l'on pourrait mesurer derrière le catalyseur, et enfin, à celle présente dans la cellule de mesure de la sonde à oxygène. 30 Dans tous les cas, on peut considérer constante la concentration en oxygène en sortie du moteur (VO1, VO2), celle-ci ne dépendant que du point de fonctionnement du moteur, conséquence de la vitesse du véhicule et des conditions environnementales (température, altitude, montée/descente, charge du véhicule etc. ...). La teneur en oxygène derrière le catalyseur est totalement conditionnée par l'efficacité de ce dernier. Un élément neuf (En) ou très performant va être à même de pouvoir traiter des quantités très importantes de réducteurs (CO, HC, H2), en utilisant les molécules d'oxygène pour générer les réactions d'oxydation. Celles-ci peuvent s'écrire de façon synthétique par [Red] + 02 -> CO2 + H2O. (équation 1). Le catalyseur neuf ou très performant va donc consommer une quantité importante de la io quantité d'oxygène émise par le moteur. La quantité d'oxygène derrière le catalyseur va donc baisser de façon importante. On la notera VO2n. Cette quantité d'oxygène va donc d'autant plus baisser que le catalyseur sera efficace. Un catalyseur dégradé (Ed) sera par contre moins à même de pouvoir 15 activer les réactions d'oxydation des réducteurs de l'équation 1. Dans cette configuration, une certaine quantité d'oxygène émis par le moteur sera néanmoins consommée, mais dans des proportions plus faibles que dans le cas précédent. La concentration en oxygène après le catalyseur dégradé, dénommée VO2d sera donc inférieure à celle mesurée en sortie moteur VO2 20 mais supérieure à celle mesurée avec un catalyseur neuf VO2n. Enfin, dans le cas d'un catalyseur hors service (Eh), la même situation se passera, mais l'aptitude du catalyseur à initier les réactions d'oxydation sera considérablement réduite, voire totalement anéantie. De ce fait, les concentrations en oxygène en amont et en aval du catalyseur seront très 25 proches et dans le même temps les quantités en réducteurs seront très importantes ou au même niveau que celle que l'on avait en sortie moteur. On aura donc VO2n = i. Dans le cas où i=j, cela revient à s'intéresser à un unique moment temporel, et à la valeur de la sonde (Vs) correspondante. 15 La figure 4 représente les résultats possibles pour deux mesures du signal émis par la sonde à différents temps ou différentes températures. La figure 4A illustre le retraitement avec Vsi-Vsj, la figure 4b: fVsi di, la figure 4C avec : J Vref-Vsi di. La figure 5 représente les résultats possibles pour i et j confondus, 20 c'est-à-dire Vsi=Vsj. La figure 5A avec Vsi di, la figure 5B avec dVsi/dt. Pour chacun des exemples illustrés sur les figures 4 et 5 sont représentés les retraitements prévisionnels des signaux pour 4 états de vieillissement du catalyseur: - l'élément catalytique est dans un état qualifié neuf (En), 25 correspondant à un très faible kilométrage du véhicule, n'ayant pas permis au catalyseur d'être exposé à des hautes températures de gaz d'échappement. Concrètement, cette situation peut se présenter lors de la vérification de la conformité de production du véhicule lors des tests effectués en fin de chaîne dans les usines d'assemblage. 30 - l'élément catalytique est dégradé (Ed) mais ses performances d'oxydation sont encore suffisantes pour assurer les niveaux d'émission échappement requis par la législation. A ce stade, le catalyseur a été exposé à des températures élevées, mais le profil d'utilisation par le client a été raisonnable d'un point de vue des températures échappement. Une telle situation pourrait se décliner en une information transmise au système de contrôle moteur, indiquant qu'une évolution supérieure de la dégradation du catalyseur pourrait être néfaste. - l'élément catalytique est dégradé (Eg) et ses performances ne sont plus suffisantes vis-à-vis de la législation. Une telle situation doit engager une opération corrective dans le réseau d'entretien du véhicule. Toutefois, bien que la législation stricte ne soit pas respectée, l'élément catalytique est encore suffisamment efficace pour respecter les seuils OBD (seuil d'ON BOARD DIAGNOSTIC), nécessitant l'allumage d'un voyant de diagnostic au tableau de bord. - l'élément catalytique (Eh) est totalement hors d'usage, notamment vis-à-vis des seuils OBD, qui sont alors dépassé et induisent l'allumage du voyant au tableau de bord. Il convient de noter à ce stade que ces différents exemples sont donnés à titre d'étalonnage, permettant d'établir des abaques empiriques établissant une loi entre les valeurs des signaux sondes et l'efficacité du catalyseur et particulièrement son positionnement vis-à-vis des seuils législatifs. A partir du retraitement du signal de la sonde il est alors possible de déterminer l'état de fonctionnent de l'élément catalytique. Pour cela comme expliqué précédemment la valeur mesurée est comparée à la valeur de référence. Lors du roulage du véhicule par le client, il sera alors possible de comparer les valeurs mesurées avec ces différentes voies de retraitement des signaux, avec celles issues de processus de calibration ou d'un abaque, ou bien encore, comme mentionnée précédemment, avec une sonde localisée en amont du système de post-traitement diagnostiquer. On pourra ainsi en continu être en mesure d'appréhender l'état de dégradation ou d'activation de l'élément catalytique, et de suivre son évolution en cours du roulage du véhicule. Les courbes de référence auront des profils identiques à celles représentées sur les figures 4 et 5. Incidemment, il sera alors possible de définir différents seuils d'information, basé sur les valeurs quantitatives que le processus de retraitement des signaux permet d'obtenir, à destination du conducteur, ou bien du système de contrôle moteur, ou bien les mémoriser dans une banque de données, celle-ci aisément accessible par les outils de diagnostic utilisé dans le réseau après-vente. II ne peut non plus être occulté la possibilité d'engager aussi des actions correctives, sans se limiter à un niveau d'information (mode refuge ou protection ou mode dégradé de fonctionnement du véhicule afin de forcer le conducteur à revenir dans le réseau afin d'effectuer l'échange de la pièce défaillante.). II doit être évident pour l'homme du métier que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiquée. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne doit pas être limitée aux détails donnés ci-dessus.20 REVENDICATIONS 1. Procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un élément catalytique (2) d'une ligne d'échappement d'un moteur (1) à combustion interne caractérisé en ce qu'il consiste à comparer une valeur de référence émise par s une première sonde à oxygène (SI) placée en amont d'un élément catalytique, à une valeur mesurée en continu lors du roulage du véhicule par une deuxième sonde (S2) à oxygène placée en aval de l'élément catalytique. 2. Procédé de diagnostic selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'évaluation d'un écart obtenu lors de la comparaison 10 entre la valeur de référence et la valeur mesurée. 3. Procédé de diagnostic selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que la mesure du signal émis par la sonde (S2) à oxygène est obtenue en réalisant les étapes suivantes : - mise sous tension et chauffage d'un capteur de température de la 15 sonde, - arrêt du chauffage du capteur, tout en maintenant la valeur du courant de la tension, de façon à permettre une diminution de la température du capteur, mesure du signal émis par la sonde au fur et à mesure de la 20 diminution de la température du capteur en fonction du temps par des moyens (52) de mesure du calculateur du véhicule ; - retraitement du signal par des moyens (51) de retraitement du calculateur. 6. Procédé de diagnostic selon la revendication 3, caractérisé en ce que 25 le chauffage de la sonde à oxygène est obtenu en établissant un courant de valeur supérieure à la valeur de courant habituelle, de façon à avoir un excès de réducteur dans la cavité de mesure de la sonde. 7. Procédé de diagnostic selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le retraitement est effectué en appliquant un modèle mathématique deretraitement de signaux sur au moins une valeur mesurée afin d'obtenir une valeur utilisable pour la comparaison avec la valeur de référence. 6. Procédé de diagnostic selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le retraitement est effectué en appliquant un modèle mathématique de retraitement de signaux sur deux valeurs mesurées afin d'obtenir des valeurs utilisables pour la comparaison avec la valeur de référence. 7. Procédé de diagnostic selon une des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que la courbe de référence de la première sonde (SI) est obtenue à partir d'une courbe de référence établie préalablement. io 8. Procédé de diagnostic selon la revendication 7 caractérisé en ce que la courbe de référence est établie à partir d'une sonde (SI) à oxygène disposée en amont de l'élément catalytique à tester dont le signal émis est analysé de la même façon que celui de la sonde (S2) disposée en aval de l'élément catalytique à tester. 15 9. Procédé de diagnostic selon la revendication 7 ou 8 caractérisé en ce que la courbe de référence est établie au cours des premiers kilomètres de roulage du véhicule lorsque l'efficacité de l'élément (2) catalytique est maximale. 10.Dispositif de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un élément 20 catalytique (2) permettant de mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 caractérisé en ce qu'il comprend au moins une sonde (S2) à oxygène disposée en aval de l'élément catalytique (2) à tester permettant de mesurer la valeur à analyser, des moyens (52) de mesure du signal émis par la sonde à oxygène et des moyens (51) de retraitement du 25 signal émis par la sonde à oxygène, les moyens de mesure(52) et de retraitement (51) étant situés dans le calculateur (5) du véhicule. 11.Dispositif de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un élément catalytique (2) selon la revendication 10 caractérisé en ce qu'il comporte au moins une sonde (SI) à oxygène disposée en amont de l'élément catalytique(2) à tester permettant de déterminer les valeurs de référence auxquelles la valeur mesurée est comparée. 12.Dispositif de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un élément catalytique selon une des revendications 10 à 11 caractérisé en ce que chaque 5 sonde (Si, S2) à oxygène comporte un capteur (10, 20) pouvant être chauffé. 13.Dispositif de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un élément catalytique selon une des revendications 10 à 12 caractérisé en ce que chaque sonde (Si, S2) à oxygène comporte une cellule de mesure dans laquelle s'effectuent les réactions catalytiques permettant d'émettre le signal. 10