FR 2902824 A1 20071228 FR 0755951 A 20070622 La présente invention concerne un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne. On connaît dans l'état de la technique un moteur à combustion interne réalisant une combustion pauvre comme un moteur Diesel. Le passage d'échappement de ce moteur à combustion interne est muni d'un système catalytique stockant/réduisant les NOx pour purifier les NOx. Pour purifier suffisamment les NOx dans les gaz d'échappement, il a été proposé de prévoir deux systèmes catalytiques stockant/réduisant les NOx dans le passage d'échappement (par exemple, voir la publication de brevet japonais (A) n 11-210 526). Un système catalytique stockant/réduisant les NOx ne peut pas stocker une quantité illimitée de NOx et a une quantité de NOx stockable maximale. De ce fait, un système catalytique stockant/réduisant les NOx doit être traité pour la régénération en libérant, réduisant et purifiant les NOx stockés avant que la quantité de NOx stockée n'atteigne la quantité stockable maximale. Pour amener le système catalytique stockant/réduisant les NOx à libérer les NOx, il suffit de réduire la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement. Les NOx ainsi libérés sont réduits et purifiés s'il existe une quelconque substance réductrice dans les gaz d'échappement. De ce fait, le traitement pour la régénération est mis en oeuvre en rendant le rapport air-carburant des gaz d'échappement qui entrent dans le système catalytique stockant/réduisant les NOx plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique. A titre d'état de la technique, on trouve la publication de brevet japonais (A) n 11-210 526, la publication de brevet japonais (A) n 6146 870, le brevet japonais n 2 825 137, la publication de brevet japonais (A) n 2000-130 212, la publication de brevet japonais (A) n 6-336 914 et la publication de brevet japonais (A) n 2005-133 610. Pour résumer les problèmes de l'état de la technique, pour traiter le système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération, le rapport air de combustion-carburant est amené à passer de pauvre à riche. Cependant, si l'on change le rapport air de combustion-carburant de cette manière, il se produit un choc de couple, de sorte que certaines mesures sont nécessaires pour empêcher le choc de couple d'être ressenti par le conducteur. Au moment du traitement pour la régénération, pour empêcher la survenue d'un choc de couple, on peut envisager de fournir un supplément de carburant dans le cylindre dans la course de détente ou la course d'échappement ou de fournir un supplément de carburant au système d'échappement du moteur du côté amont du système catalytique stockant/réduisant les NOx de manière à rendre riche le rapport air-carburant des gaz d'échappement. Ce supplément de carburant est utilisé pour consommer l'oxygène dans les gaz d'échappement du côté amont du système catalytique stockant/réduisant les NOx et est utilisé aussi pour réduire et purifier les NOx libérés par le système catalytique stockant/réduisant les NOx du côté amont du fait de la baisse de la concentration d'oxygène. De ce fait, même si l'on introduit des gaz d'échappement ayant un rapport air-carburant riche dans le système catalytique stockant/réduisant les NOx du côté aval et si l'on traite seulement le système catalytique stockant/réduisant les NOx du côté aval pour la régénération, il est nécessaire d'introduire une quantité supplémentaire à la quantité pour traiter le système catalytique stockant/réduisant les NOx du côté amont pour la régénération. Cette quantité de carburant supplémentaire devient relativement importante. De cette manière, non seulement il n'est pas possible de traiter uniquement le système catalytique stockant/réduisant les NOx du côté aval pour la régénération, mais encore si l'on introduit une quantité relativement importante de carburant dans le système catalytique stockant/réduisant des NOx du côté amont, en particulier quand le système d'échappement du moteur est alimenté avec un supplément de carburant, le catalyseur d'oxydation situé dans le système catalytique stockant/réduisant les NOx du côté amont peut être mouillé par le carburant liquide et ne peut pas fonctionner de manière satisfaisante. Si le catalyseur d'oxydation du système catalytique stockant/réduisant les NOx du côté amont ne peut pas fonctionner de manière satisfaisante, il n'est pas possible d'utiliser l'oxygène dans les gaz d'échappement pour brûler le carburant supplémentaire dans de bonnes conditions, et la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement ne baissera pas, de sorte que non seulement le système catalytique stockant/réduisant les NOx du côté amont, mais aussi le système catalytique stockant/réduisant les NOx du côté aval ne pourront plus être traités de manière satisfaisante pour la régénération. De ce fait, un but de la présente invention consiste à fournir un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne muni d'un système catalytique stockant/réduisant les NOx du côté amont et d'un système catalytique stockant/réduisant les NOx du côté aval où le traitement pour la régénération du système catalytique stockant/réduisant les NOx du côté aval seulement est rendu possible. (1) Ainsi, la présente invention fournit un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne muni d'un premier système catalytique stockant/réduisant les NOx du côté amont et d'un second système catalytique stockant/réduisant les NOx du côté aval disposés en série dans le système d'échappement du moteur, muni d'un premier moyen d'introduction de carburant pour introduire un supplément de carburant destiné à être introduit dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et d'un second moyen d'introduction de carburant pour introduire un supplément de carburant entre le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx. (2) La présente invention fournit également un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne où, quand on traite le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération, la quantité de carburant supplémentaire à introduire par le premier moyen d'introduction de carburant est déterminée de telle sorte que le rapport air-carburant des gaz d'échappement entrant dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx devient le rapport air-carburant stoechiométrique ou le rapport air-carburant riche, et la quantité de carburant supplémentaire à introduire par le second moyen d'introduction de carburant est déterminée de telle manière que le rapport air-carburant des gaz d'échappement entrant dans le second système catalytique stockant/réduisant les NOx devient un rapport air-carburant riche pour traiter le second système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération. (3) L'invention fournit également un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne dans lequel, quand on traite le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération, la quantité de carburant supplémentaire qui doit être introduite par le premier moyen d'introduction de carburant et la quantité de carburant supplémentaire qui doit être introduite par le second moyen d'introduction de carburant sont déterminées de telle manière que le rapport air-carburant des gaz d'échappement quittant le second système catalytique stockant/réduisant les NOx devient le rapport air-carburant stoechiométrique. (4) La présente invention fournit également un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne dans lequel, quand on traite le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération, quand un dégagement de NOx et de carburant est estimé ou détecté en provenance du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx, la quantité de carburant supplémentaire qui doit être introduite par le second moyen d'introduction de carburant est augmentée de sorte que le rapport air-carburant du gaz d'échappement quittant le second système catalytique stockant/réduisant les NOx devient un rapport air-carburant riche et plus la quantité de NOx qui s'échappe, estimée ou détectée, est importante, plus la quantité de carburant introduite par le second moyen d'introduction de carburant augmente. (5) La présente invention fournit également un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne dans lequel, quand on traite le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération, la quantité de carburant supplémentaire qui doit être introduite par le premier moyen d'introduction de carburant est déterminée de telle manière que le second système catalytique stockant/réduisant les NOx est situé dans une plage de température déterminée. (6) La présente invention fournit également un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne dans lequel, quand on traite le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération, le second moyen d'introduction de carburant introduit un supplément de carburant pour traiter le second système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération, et le premier moyen d'introduction de carburant introduit un supplément de carburant pour traiter le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération. (7) La présente invention fournit également un système de purification du gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne dans lequel un dispositif de piège de S est disposé du côté amont du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et un capteur de NOx pour détecter la concentration des NOx est disposé entre le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx. (8) La présente invention fournit également un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne dans lequel un capteur de NOx pour détecter la concentration des NOx est disposé du côté aval du second système catalytique stockant/réduisant les NOx. (9) La présente invention fournit également un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne dans lequel un dispositif de piège de S est disposé du côté amont du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx, un supplément de carburant introduit par le premier moyen d'introduction de carburant est amené à traverser le dispositif de piège de S et, quand on prévoit que le passage d'un supplément de carburant amène le dispositif de piège de S à libérer SOx, l'introduction d'un supplément de carburant par le premier moyen d'introduction de carburant est suspendue ou supprimée. (10) La présente invention fournit également un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne dans lequel on prévoit que SOx sera libéré quand le dispositif de piège de S est à une température fixée ou à une température supérieure, et la température fixée est diminuée quand la quantité de SOx stockée dans le dispositif de piège de S augmente. Selon le système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de la présente invention du point (1), ce système est muni d'un premier système catalytique stockant/réduisant les NOx en amont et d'un second système catalytique stockant/réduisant les NOx en aval disposés en série dans le système d'échappement du moteur, où un premier moyen d'introduction de carburant pour introduire un supplément de carburant dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et un second moyen d'introduction de carburant pour introduire un supplément de carburant entre le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx sont prévus, de sorte que, par exemple, quand le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx est dégradé, la quantité nécessaire minimale de carburant supplémentaire introduite par le second moyen d'introduction de carburant est utilisée pour traiter uniquement le second système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération. Selon le système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de la présente invention du point (2), quand on traite le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération, la quantité supplémentaire introduite par le premier moyen d'introduction de carburant est déterminée de sorte que le rapport air-carburant des gaz d'échappement qui circulent dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx devient le rapport air-carburant stoechiométrique ou le rapport air-carburant riche et la quantité de carburant supplémentaire qui doit être introduite par le second moyen d'introduction de carburant est déterminée de telle manière que le rapport air-carburant des gaz d'échappement circulant dans le second système catalytique stockant/réduisant les NOx devient un rapport air-carburant riche pour établir dans le second système catalytique stockant/réduisant les NOx un rapport air-carburant riche pour le traitement pour la régénération, de sorte que, comparé au cas où le premier moyen d'introduction de carburant Introduit une grande quantité de carburant supplémentaire nécessaire pour traiter le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération, il est possible d'utiliser l'introduction de carburant supplémentaire du second moyen d'introduction de carburant pour réduire la quantité supplémentaire introduite par le premier moyen d'introduction de carburant, il est possible d'empêcher les problèmes causés par une grande quantité de carburant supplémentaire circulant dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et d'empêcher le catalyseur d'oxydation présent sur le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx d'être mouillé par une grande quantité de carburant supplémentaire et de voir sa fonction diminuée, et il est possible de réaliser un bon traitement pour la régénération du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et du second système catalytique stockant/réduisant les NOx. Selon le système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de la présente invention du point (3), quand on traite le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération, la quantité supplémentaire introduite par le premier moyen d'introduction de carburant et le second moyen d'introduction de carburant est déterminée de telle manière que le rapport air-carburant des gaz d'échappement sortant du second système catalytique stockant/réduisant les NOx devient le rapport air-carburant stoechiométrique. De ce fait, quand la quantité supplémentaire introduite par le premier moyen d'introduction de carburant est supérieure à la quantité de carburant nécessaire pour le traitement pour la régénération du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx, la quantité de carburant supplémentaire introduite par le second moyen d'introduction de carburant est réduite de la quantité de carburant nécessaire pour la réduction et la purification des NOx dégagés par le second système catalytique stockant/réduisant les NOx et le déficit est compensé par le carburant en excès qui quitte le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx. Ce carburant en excès est modifié et réagi aisément dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx, de sorte que le second système catalytique stockant/réduisant les NOx réduit et purifie dans de bonnes conditions les NOx libérés. En outre, quand la quantité supplémentaire introduite par le premier moyen d'introduction de carburant est inférieure à la quantité de carburant nécessaire pour le traitement du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération, la quantité de carburant supplémentaire introduite par le second moyen d'introduction de carburant est augmentée de la quantité de carburant nécessaire pour réduire et purifier les NOx libérés par le second système catalytique stockant/réduisant les NOx. A ce moment, la réduction et la purification des NOx libérés par le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx deviennent insuffisantes, de sorte que les NOx quittent le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx, mais ces NOx sont réduits et purifiés dans de bonnes conditions en même temps que les NOx libérés par le second système catalytique stockant/réduisant les NOx. Dans l'un et l'autre cas, le rapport air-carburant des gaz d'échappement quittant le second système catalytique stockant/réduisant les NOx devient le rapport air-carburant stoechiométrique, le carburant supplémentaire introduit par le premier moyen d'introduction de carburant et le second moyen d'introduction de carburant sont combinés, et la quantité minimale de carburant supplémentaire nécessaire pour le traitement du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération est introduite. La présente invention fournit un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon le point (4) dans lequel, lors du traitement du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et du second système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération, quand un dégagement de NOx est estimé ou détecté en même temps que du carburant provenant du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx, la réduction et la purification des NOx du fait de la basse température ou d'une autre raison dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx deviennent insuffisantes. A ce moment, même si l'on amène du carburant et des NOx à passer du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx au second système catalytique stockant/réduisant les NOx, de manière similaire, il y a de fortes chances que la réduction et la purification des NOx deviennent insuffisantes. De ce fait, la quantité de carburant supplémentaire introduit par le second moyen d'introduction de carburant est augmentée pour rendre le rapport air-carburant du gaz d'échappement quittant le second système catalytique stockant/réduisant les NOx égal au rapport air-carburant riche. Plus la quantité de NOx sortante qui est estimée ou détectée est importante, plus la quantité de carburant augmentée par le second moyen d'introduction de carburant est élevée. De cette manière, le second système catalytique stockant/réduisant les NOx active la réduction et la purification des NOx du fait du carburant accru et réduit et purifie de manière fiable les NOx quittant le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et les NOx libérés par le second système catalytique stockant/réduisant les NOx. La présente invention fournit un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon le point (5) dans lequel, lors du traitement du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et du second système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération, le carburant supplémentaire introduit par le premier moyen d'introduction de carburant est brûlé dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx pour augmenter la température des gaz d'échappement et la température du second système catalytique stockant/réduisant les NOx est augmentée du fait de l'afflux de ces gaz d'échappement. Le système catalytique stockant/réduisant les NOx a une plage de température fixée dans laquelle l'action de stockage des NOx devient active. Plus la quantité supplémentaire introduite par le premier moyen d'introduction de carburant est faible, plus la température des gaz d'échappement entrant dans le second système catalytique stockant/réduisant les NOx est basse. En utilisant ceci, la quantité supplémentaire introduite par le premier moyen d'introduction de carburant est déterminée de sorte que la température du second système catalytique stockant/réduisant les NOx est située dans la plage de température fixée. De cette manière, juste après la fin du traitement pour la régénération, le second système catalytique stockant/réduisant les NOx est placé dans la plage de température fixée, de sorte que même si le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx est situé à l'extérieur de la plage de température fixée, le second système catalytique stockant/réduisant les NOx peut stocker les NOx dans les gaz d'échappement dans de bonnes conditions. La présente invention fournit un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon le point (6) dans lequel, lors du traitement du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et du second système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération, le second moyen d'introduction de carburant introduit un supplément de carburant pour traiter le second système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération, et le premier moyen d'introduction de carburant introduit un supplément de carburant pour traiter le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération. De ce fait, même si les NOx se dégagent pendant le traitement pour la régénération du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx, les NOx peuvent être réduits et purifiés suffisamment après la fin du traitement pour la régénération du second système catalytique stockant/réduisant les NOx. Les NOx qui quittent le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx peuvent être purifiés dans de bonnes conditions sans dégager des NOx dans l'atmosphère. La présente invention fournit un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon le point (7) dans lequel un dispositif de piège de S (soufre) est disposé du côté amont du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx. Le système catalytique stockant/réduisant les NOx stocke non seulement les NOx mais aussi les SOx. Les SOx ne peuvent pas être libérés aisément, de sorte qu'ils réduisent la quantité stockable maximum des NOx. De ce fait, un dispositif de piège de S est disposé du côté amont du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx pour amener les SOx présents dans les gaz d'échappement à être stockés par le dispositif de piège de S et pour empêcher le stockage des SOx dans le système catalytique stockant/réduisant les NOx. Toutefois, même le dispositif de piège de S ne peut pas stocker les SOx de manière illimitée. De plus, quand les SOx ne peuvent plus être stockés, les SOx sont stockés dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx, ce qui réduit la quantité stockable maximale des NOx. Finalement, même si le traitement pour la régénération est mis en oeuvre, le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx ne peut plus stocker du tout les NOx. Bien qu'il soit situé juste après l'achèvement du traitement pour la régénération, si le capteur de NOx détecte des NOx, le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx aura stocké la quantité maximale de SOx et ne sera pas capable de stocker des NOx. A ce moment, le dispositif de piège de S et le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx peuvent être remplacés pour empêcher le second système catalytique stockant/réduisant les NOx de ne plus stocker les SON. La présente invention fournit un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon le point (8) dans lequel un capteur de NOx pour détecter la concentration des NOx est prévu du côté aval du second système catalytique stockant/réduisant les NOx également. De ce fait, comme expliqué ci-dessus, le capteur de NOx prévu entre le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx peut juger du moment pour le remplacement du dispositif de piège de S et du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx. Si la différence entre la concentration des NOx estimée dans les gaz d'échappement pénétrant dans le second système catalytique stockant/réduisant les NOx et la concentration des NOx détectée par le capteur de NOx est inférieure à la valeur fixée juste après l'achèvement du traitement pour la régénération, le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx peut être jugé comme ayant une aptitude au stockage des NOx considérablement diminuée, incluant le cas du stockage des SOx, et l'introduction d'un supplément de carburant par le premier moyen d'introduction de carburant peut être arrêtée car le traitement pour la régénération serait gaspillé. De plus, dans l'état où le second système catalytique stockant/réduisant les NOx ne stocke sensiblement pas de NOx, si la différence entre la concentration des NOx dans les gaz d'échappement sortant du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx détectée par le capteur de NOx et la concentration des NOx dans les gaz d'échappement quittant le second système catalytique stockant/réduisant les NOx détectée par le capteur de NOx disposé du côté aval du second système catalytique stockant/réduisant les NOx devient inférieure à une valeur déterminée, le second système catalytique stockant/réduisant les NOx peut être jugé comme ayant une aptitude au stockage des NOx considérablement diminuée, et l'introduction d'un supplément de carburant par le second moyen d'introduction de carburant peut être stoppée car le traitement pour la régénération serait gaspillé. La présente invention fournit un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon le point (9) dans lequel un dispositif de piège de S est prévu du côté amont du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx, le supplément de carburant introduit par le premier moyen d'introduction de carburant traverse le dispositif de piège de S et, quand on prévoit que les SOx seront libérés par le dispositif de piège de S du fait du passage du supplément de carburant, l'introduction du carburant supplémentaire par le premier moyen d'introduction de carburant est suspendue ou supprimée. De ce fait, les SOx sont libérés par le piège de S et ces SOx ne peuvent pas être stockés dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx. La présente invention fournit un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon le point (10) dans lequel, quand le dispositif de piège de S est à une température fixée ou supérieure, on prévoit que les SOx seront libérés et la température fixée est augmentée quand la quantité de SOx stockée dans le dispositif de piège de S diminue. De ce fait, les opportunités pour suspendre ou supprimer l'introduction d'un supplément de carburant par le premier moyen d'introduction de carburant sont réduites et le premier systèmecatalytique stockant/réduisant les NOx peut être traité pour la régénération dans de bonnes conditions. Ces objets et caractéristiques de la présente invention et d'autres objets et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante des modes de réalisation préférés faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique d'un système d'échappement de moteur montrant un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon la présente invention la figure 2 est un premier diagramme pour le traitement pour la régénération ; la figure 3 est un second diagramme pour le traitement pour la régénération ; la figure 4 est un troisième diagramme pour le remplacement du dispositif de piège de S et du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx ; la figure 5 est un quatrième diagramme pour le jugement de la détérioration du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et du second système catalytique stockant/réduisant les NOx ; et la figure 6 est un cinquième diagramme pour le traitement pour la régénération. La figure 1 est une vue schématique montrant un système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon la présente invention. Le moteur à combustion interne est analogue 10 à un moteur Diesel qui réalise une combustion pauvre. Les gaz d'échappement incluent une quantité de NOx relativement importante. De ce fait, le système d'échappement du moteur est muni d'un premier système catalytique 1 stockant/réduisant les NOx et d'un second système catalytique 2 stockant/réduisant les NOx pour la purification des NOx en 15 série. Le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 du côté amont est par exemple de taille relativement petite. S'il est disposé dans le compartiment du moteur, il a une faible capacité calorifique s'il est positionné à proximité du corps du moteur, de sorte qu'il est activé immédiatement après le démarrage du moteur et peut stocker les NOx 20 dans les gaz d'échappement dans de bonnes conditions. Cependant, dans un premier système catalytique stockant/réduisant les NOx de petite taille 1, quand la quantité des gaz d'échappement est importante, les NOx dans les gaz d'échappement ne peuvent pas être stockés suffisamment. De ce fait, est possible de rendre le second système catalytique 25 stockant/réduisant les NOx du côté aval 2 relativement grand et de le disposer sous le plancher du châssis, etc., de manière à stocker suffisamment les NOx dans les gaz d'échappement même quand la quantité de gaz d'échappement est importante. Bien entendu, il est possible aussi de disposer le premier système catalytique 30 stockant/réduisant les NOx 1 et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 sous le plancher du châssis. Le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 ont un support monobloc ou des supports du type pastilles utilisant de l'alumine, etc., 35 pour supporter un catalyseur stockant les NOx et du platine Pt ou un autre catalyseur à métal précieux. Le catalyseur stockant les NOx est par exemple au moins un élément choisi parmi le potassium K, le sodium Na, le lithium Li, le césium Cs ou un autre métal alcalin, le baryum Ba, le calcium Ca, ou un autre métal alcalino-terreux, et le lanthane La, l'yttrium Y ou un autre élément de terres rares. Ce catalyseur stockant les NOx a une action d'absorption et de libération des NOx quand il stocke les NOx quand le rapport air-carburant du gaz brûlé entrant est pauvre, c'est-à-dire que la concentration de l'oxygène est élevée, et libère les NOx stockés quand le rapport air-carburant devient le rapport air-carburant stoechiométrique ou riche, c'est-à-dire quand la concentration d'oxygène diminue. Habituellement, le platine Pt est utilisé comme catalyseur d'oxydation fonctionnant comme un catalyseur à métal précieux. Les gaz d'échappement d'un moteur Diesel contiennent aussi des particules. Par exemple, le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 peut aussi être muni d'un filtre à particules de type à écoulement suivant les parois portant un catalyseur stockant les NOx, et un catalyseur à métal précieux. Un catalyseur stockant les NOx libère l'oxygène actif quand il absorbe et libère les NOx et retire les particules par oxydation sans que cet oxygène actif provoque une flamme lumineuse. De ce fait, les particules piégées peuvent être retirées automatiquement par oxydation. Le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 ne peuvent pas stocker les NOx de manière illimitée. Chacun a une quantité stockable maximale. Dans le présent mode de réalisation, les NOx dans les gaz d'échappement sont stockés par un système parmi le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2, ainsi par exemple si l'on évalue à l'avance la quantité de gaz d'échappement NOx par unité de temps pour chaque état de fonctionnement du moteur et si l'on intègre la quantité des NOx d'échappement dans chaque état de fonctionnement du moteur, il est possible d'utiliser cette valeur intégrée et la quantité de NOx stockée du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 et du second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2. Quand cette quantité de NOx stockée devient une valeur fixée avant d'atteindre la quantité stockable totale de la quantité stockable maximale du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 et de la quantité stockable maximale du second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2, on peut juger que le moment pour la régénération pour amener le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 à libérer, réduire et purifier les NOx stockés a été atteint. Il est possible aussi de ne pas juger le moment pour la régénération de cette manière et de rendre le moment pour la régénération égal à chaque moment de déplacement du véhicule fixé ou à chaque distance de déplacement du véhicule fixée pour réaliser le traitement pour la régénération. La figure 2 est un premier diagramme pour le traitement pour la régénération. Tout d'abord, à l'étape 101, le fait que le moment pour la régénération a été atteint est jugé. Quand ce jugement est négatif, le programme s'arrête en l'état, mais quand il est affirmatif, le programme passe à l'étape 102. A l'étape 102, la quantité de carburant supplémentaire provenant du premier moyen d'introduction de carburant FI pour introduire un supplément de carburant dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 est déterminée et introduite. Dans le présent mode de réalisation, le premier moyen d'introduction de carburant FI est un premier système d'introduction de carburant 4 pour introduire un supplément de carburant dans le système d'échappement du moteur du côté amont du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1. Cependant, le premier moyen d'introduction de carburant FI peut aussi être par exemple un injecteur de carburant d'un cylindre pour introduire un supplément de carburant dans ce cylindre dans la course de détente ou la course d'échappement. La quantité fixée ci-dessus qui est utilisée pour juger le moment pour la régénération est par exemple amenée égale à la valeur de la quantité stockable maximale Al du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx plus par exemple 80 % (ou 90 %) de la quantité stockable maximale A2 du second système catalytique stockant/réduisant les NOx (Al + A2 * 0,8). Ici, le second système catalytique stockant/réduisant les NOx a une plus grande capacité que le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1, de sorte que la quantité stockable maximale A2 devient une valeur supérieure à Al. Les NOx dans les gaz d'échappement sont aisément stockés dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx positionné du côté amont, de sorte que l'état où le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 positionné du côté amont stocke la quantité stockable maximale Al de NOx et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 positionné du côté aval dispose toujours d'une marge et stocke 80 % de la quantité totale maximale A2 est envisagé comme moment pour la régénération. La quantité de carburant supplémentaire Q1 introduite par le premier moyen d'introduction de carburant FI est rendue égale à la quantité de carburant qs nécessaire pour amener les gaz d'échappement du rapport air-carburant pauvre actuel au rapport air-carburant stoechiométrique plus la quantité de carburant qrl nécessaire pour réduire et purifier la quantité totale maximale Al de NOx du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx plus la quantité de carburant fixée qe (Q1 = qs + qrl + qe). Comme la quantité de carburant supplémentaire Q1 introduite par le premier moyen d'introduction de carburant FI est juste la quantité minimale (qs + qrl) nécessaire pour régénérer le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 plus la quantité de carburant fixée qe, dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1, le catalyseur d'oxydation ne sera pas mouillé par une grande quantité de carburant et la fonction ne diminuera pas. De cette manière, le rapport air-carburant des gaz d'échappement pénétrant dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 devient un rapport air-carburant riche. De cette manière, si le premier moyen d'introduction de carburant FI introduit la quantité de carburant supplémentaire Q1, sensiblement tout l'oxygène dans les gaz d'échappement est consommé dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 du fait de la partie qs de carburant supplémentaire, le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 libère la quantité stockable maximale Al de NOx. Les NOx ainsi libérés sont sensiblement complètement réduits et purifiés par la partie qrl de carburant supplémentaire. De ce fait, les gaz d'échappement d'un rapport air-carburant plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique incluant la partie qe de carburant supplémentaire quittent le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1. A l'étape 103, un supplément de carburant est introduit par le second moyen d'introduction de carburant RI dans les gaz d'échappement quittant le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 de cette manière. Dans le présent mode de réalisation, le second moyen d'introduction de carburant RI est un second système d'introduction de carburant 5 introduisant un supplément de carburant dans le système d'échappement du moteur entre le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx l et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2. Cette quantité de carburant supplémentaire Q est amenée à être égale à la quantité de carburant de la quantité de carburant qr2 nécessaire pour la réduction et la purification de 80 % de la quantité stockable maximale A2 de NOx du second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 moins la quantité de carburant fixée mentionnée ci-dessus qe (Q2 = qr2 û qe). De cette manière, les gaz d'échappement contenant une quantité de carburant qr2 nécessaire pour réduire et purifier 80 % de la quantité stockable maximale A2 de NOx du second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 et ne contenant sensiblement pas d'oxygène du tout pénètrent dans le second système catalytique stockant/réduisant 20 les NOx 2. De ce fait, le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 libère sensiblement tous les NOx stockés. De plus, une faible quantité de carburant qe dans la quantité de carburant qr2 dans les gaz d'échappement est modifiée et vaporisée lors de la traversée du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1. Dans le second système 25 catalytique stockant/réduisant les NOx 2, les NOx libérés sont réduits et purifiés dans des conditions extrêmement bonnes. De plus, la quantité de carburant supplémentaire Q2 (qr2 û qe) introduite par le second moyen d'introduction de carburant RI devient plus faible exactement de la quantité de la partie qe de la quantité de carburant supplémentaire QI 30 introduite par le premier moyen d'introduction de carburant FI, de sorte qu'elle se vaporise aisément dans le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 et permet aux NOx libérés d'être réduits et purifiés dans de bonnes conditions. Dans ce traitement pour la régénération, le rapport air-carburant des gaz d'échappement quittant le 35 second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 devient sensiblement égal au rapport air-carburant stoechiométrique. Les quantités de carburant supplémentaires introduites par le premier moyen d'introduction de carburant FI et le second moyen d'introduction de carburant RI peuvent être combinées pour atteindre qs + qrl + qr2. Par exemple, la quantité de carburant supplémentaire Q1' introduite par le premier moyen d'introduction de carburant FI peut être amenée à être égale au total de la quantité de carburant qs nécessaire pour amener les gaz d'échappement du rapport air-carburant pauvre courant au rapport air-carburant stoechiométrique et la quantité de carburant qrl nécessaire pour réduire et purifier la quantité stockable maximale Al de NOx du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1. Dans ce cas, la quantité de carburant supplémentaire Q2' introduite par le second moyen d'introduction de carburant RI est amenée à être égale à la quantité de carburant qr2 nécessaire pour réduire et purifier 80 % de la quantité stockable maximale A2 des NOx du second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2. De plus, la quantité de carburant supplémentaire Ql" introduite par le premier moyen d'introduction de carburant FI peut être amenée à être égale à la quantité de carburant du total de la quantité qs nécessaire pour amener les gaz d'échappement du rapport air-carburant pauvre courant au rapport air-carburant stoechiométrique et la quantité de carburant qrl nécessaire pour réduire et purifier la quantité stockable maximale Al de NOx du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 moins la quantité de carburant fixée qe". Dans ce cas, une partie des NOx libérés par le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 (quantité correspondant à la quantité de carburant fixée soustraite qe") n'est pas réduite ou purifiée, mais pénètre dans le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 et est réduite et purifiée dans le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2. La quantité de carburant supplémentaire Q2" introduite par le second moyen d'introduction de carburant RI est amenée à être égale à la quantité de carburant de la quantité de carburant qr2 nécessaire pour réduire et purifier 80 % de la quantité stockable maximale A2 de NOx du second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 plus la quantité de carburant fixée qe". Dans chaque cas, une grande quantité de carburant supplémentaire ne sera pas introduite dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1, le catalyseur d'oxydation ne sera pas mouillé par le carburant, et la fonction ne diminuera pas. Dans ces cas, le rapport air-carburant des gaz d'échappement quittant le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 deviendra sensiblement égal au rapport air-carburant stoechiométrique. La quantité de carburant fixée qe" peut être amenée égale, en tant que valeur maximale, à la quantité de carburant qrl nécessaire pour réduire et purifier la quantité stockable maximale Al de NOx du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1. A ce moment, le rapport air-carburant des gaz d'échappement pénétrant dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 devient égal au rapport air-carburant stoechiométrique. De plus, quand la quantité de carburant supplémentaire introduite par le premier moyen d'introduction de carburant FI est amenée à être égale à la quantité de carburant qs nécessaire pour amener les gaz d'échappement au rapport air-carburant stoechiométrique plus la quantité de carburant qrl pour réduire et purifier la quantité stockable maximale Al de NOx du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 ou une quantité de carburant plus élevée (quand une quantité de carburant supplémentaire est la quantité Q1' ou Q1 mentionnée ci-dessus), si les NOx quittent le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 en même temps que le carburant pour la réduction et la purification des NOx, du fait de la grande quantité de gaz d'échappement ou de la basse température du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 ou du fait d'autres raisons, il n'est pas possible de réduire et purifier suffisamment les NOx au niveau du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1. Ainsi, il n'est pas possible que le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 réduise et purifie les NOx libérés et les NOx provenant du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1. De ce fait, quand la quantité de carburant supplémentaire provenant du premier moyen d'introduction de carburant FI est amenée égale à la quantité QI mentionnée ci-dessus (ou QI , par exemple, quand le premier capteur de NOx 6 disposé entre le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 pour détecter la concentration des NOx détecte que des NOx quittent le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 (à ce moment, du carburant correspondant à la quantité des NOx s'échappe également), la quantité de carburant supplémentaire du second moyen d'introduction de carburant RI est augmentée au-delà de la Q2 (ou Q2') mentionnée ci-dessus, c'est-à-dire que le total des quantités de carburant supplémentaire introduites par le premier moyen d'introduction de carburant FI et le second moyen d'introduction de carburant RI est rendu supérieur au total de la quantité de carburant qs nécessaire pour amener le rapport air-carburant des gaz d'échappement égal au rapport air-carburant stoechiométrique, de la quantité de carburant qrl nécessaire pour réduire et purifier la quantité stockable maximale Al des NOx du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1, et de la quantité de carburant qr2 nécessaire pour réduire et purifier les 80 % de la quantité stockable maximale A2 des NOx du second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2. De ce fait, le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 reçoit du carburant au moins en une quantité correspondant à la quantité de NOx libérés, et la quantité de NOx provenant du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 pour activer l'action de réduction et réduire et purifier les NOx dans de bonnes conditions. Dans ce cas, le rapport air-carburant des gaz d'échappement quittant le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 devient plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique. L'augmentation de la quantité de carburant supplémentaire (Q2 ou Q2') du second moyen d'introduction de carburant RI est de préférence accrue quand la quantité de NOx quittant le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 augmente. De plus, dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1, le carburant est brûlé avec l'oxygène dans les gaz d'échappement et les NOx libérés sont réduits. Comme ce sont des réactions exothermiques, la température des gaz d'échappement quittant le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx est augmentée. Cependant, le système catalytique stockant/réduisant les NOx a une plage de température pour stocker les NOx dans de bonnes conditions (par exemple 250 à 500 C). Même si le traitement pour la régénération se termine, si le système catalytique stockant/réduisant les NOx est à l'extérieur de cette plage de température, il n'est pas possible de stocker les NOx dans les gaz d'échappement dans de bonnes conditions. De ce fait, le supplément de carburant introduit par le premier moyen d'introduction de carburant FI est de préférence déterminé de telle manière que la température du second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 devienne située dans la plage de température mentionnée ci-dessus du fait de la température des gaz d'échappement augmentée dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1. Après la détermination de cette manière de la quantité de carburant supplémentaire du premier moyen d'introduction de carburant FI, il suffit de déterminer la quantité de carburant supplémentaire du second moyen d'introduction de carburant RI par l'un quelconque des moyens mentionnés ci-dessus. Quand la quantité de carburant supplémentaire introduite par le premier moyen d'introduction de carburant FI est amenée à être égale à la quantité de carburant qs consommant l'oxygène dans les gaz d'échappement plus la quantité de carburant qrl pour réduire et purifier la quantité stockable maximale de NOx du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1, la température des gaz d'échappement est augmentée au maximum. Même si le carburant supplémentaire est augmenté encore par le premier moyen d'introduction de carburant FI, il n'est pas possible d'augmenter la température des gaz d'échappement. D'autre part, plus la quantité de carburant supplémentaire est faible, plus l'ampleur de la montée de la température des gaz d'échappement est faible. La quantité de carburant supplémentaire peut être réduite jusqu'à la quantité de carburant qs pour amener le rapport air-carburant du gaz d'échappement égal au rapport air-carburant stoechiométrique. De ce fait, quand les gaz d'échappement provenant du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 amènent le second système catalytique stockant/réduisant les N0x 2 à dépasser la plage de température mentionnée ci-dessus, il est préférable de réduire la quantité de carburant supplémentaire provenant du premier moyen d'introduction de carburant FI. Ainsi qu'on l'a expliqué ci-dessus, quand des NOx ni réduits ni purifiés quittent en même temps que le carburant le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1, si le traitement pour la régénération du second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 se termine, les NOx quittant le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 peuvent être réduits et purifiés dans de bonnes conditions dans le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2. La figure 3 est un second diagramme pour exécuter ce traitement pour la régénération. Tout d'abord, à l'étape 201, le fait que le moment pour la régénération ait été atteint est jugé. Quand ce jugement est négatif, le programme se termine en l'état, mais quand il est affirmatif, le programme passe à l'étape 202. A l'étape 202, la quantité de carburant supplémentaire provenant du second moyen d'introduction de carburant RI est déterminée et introduite de manière à traiter d'abord le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 pour la régénération. La quantité de carburant supplémentaire provenant du second moyen d'introduction de carburant RI est la quantité de carburant qs pour rendre le rapport air-carburant des gaz d'échappement égal au rapport air-carburant stoechiométrique plus la quantité de carburant qr2 pour réduire et purifier 80 % de la quantité stockable maximale A2 de NOx du second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2. De ce fait, le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 est traité pour la régénération. Puis, à l'étape 203, la quantité de carburant supplémentaire provenant du premier moyen d'introduction de carburant FI est déterminée et introduite de manière à traiter le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 pour la régénération. La quantité de carburant supplémentaire provenant du premier moyen d'introduction de carburant FI est la quantité de carburant qs pour amener le rapport air-carburant des gaz d'échappement au rapport air-carburant stoechiométrique plus de la quantité de carburant qrl pour réduire et purifier la quantité stockable maximale Al de NOx du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1. De ce fait, même si la réduction et la purification des NOx libérés deviennent insuffisantes dans le traitement pour la régénération du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 et le carburant ainsi que les NOx pénètrent dans le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2, dans le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2, le traitement pour la régénération se termine. A ce moment, la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement est basse, de sorte que les NOx provenant du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 ne peuvent pas être stockés, mais dans le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2, il n'y a pas de NOx libérés, de sorte que le carburant provenant du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 peut être utilisé pour réduire et purifier les NOx pénétrant dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 dans de bonnes conditions. Cependant, le système catalytique stockant/réduisant les NOx cesse de stocker même les SOx dans les gaz d'échappement par un mécanisme similaire aux NOx. Si les SOx sont stockés, la quantité stockable maximale de NOx est réduite de cette quantité. Les SOx sont stockés sous forme de sulfates stables, de sorte que pour les libérer, il est nécessaire d'augmenter la température du système catalytique stockant/réduisant les NOx à environ 650 C et d'abaisser la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement. Cependant, en augmentant la température à environ 650 C de cette manière, le système catalytique stockant/réduisant les NOx devient dégradé par la chaleur. De ce fait, de préférence le système catalytique stockant/réduisant les NOx n'est pas amené à stocker les SOx. Dans le présent mode de réalisation, un dispositif de piège de S 3 est disposé du côté amont du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 pour stocker les SOx dans les gaz d'échappement. Le dispositif de piège de S 3 a fondamentalement la même configuration que le système catalytique stockant/réduisant les NOx. De préférence, une grande quantité de catalyseur stockant les NOx est supportée pour stocker les SOx. Le dispositif de piège de S 3 stocke aussi les NOx, mais si les SOx dans les gaz d'échappement arrivent, les NOx et les SOx sont permutés, les SOx sont stockés et les NOx sont libérés. De cette manière, le dispositif de piège de S 3 stocke les SOx dans les gaz d'échappement, mais même le dispositif de piège de S 3 ne peut pas stocker les SOx de manière illimitée. Quand le piège de S 3 stocke la quantité stockable maximale de SOx, les SOx dans les gaz d'échappement sont stockés dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1. Puis, quand le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 stocke la quantité stockable maximale Al de SOx, les SOx dans les gaz d'échappement sont stockés dans le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2. Si les SOx ne sont plus stockés dans le second système catalytiquestockant/réduisant les NOx 2 de cette manière, le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 doit être remplacé en plus du dispositif de piège de S 3 et du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1. Dans le présent mode de réalisation, un premier capteur de NOx 6 est disposé entre le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2, de sorte que celui-ci est utilisé pour empêcher le remplacement des deux systèmes catalytiques stockant/réduisant les NOx qui s'accompagne d'une grande dépense. La figure 4 est un troisième diagramme pour le remplacement du dispositif de piège de S. Tout d'abord, à l'étape 301, le même programme est accompli que dans le premier ou le second diagramme mentionné ci-dessus pour juger si le traitement pour la régénération a été réalisé. Quand ce jugement est négatif, le programme s'arrête en l'état, mais quand il est affirmatif, le programme passe à l'étape 302. A l'étape 302, le fait que le premier capteur de NOx 6 a détecté des NOx est jugé. Quand ce jugement est négatif, le programme s'arrête en l'état. D'autre part, si le jugement à l'étape 302 est affirmatif, bien que ce soit juste après l'achèvement du traitement pour la régénération, les NOx sont détectés du côté immédiatement en aval du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 et le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 peut être jugé comme stockant des SOx à proximité de la quantité stockable maximale Al et comme n'étant plus capable de stocker une grande quantité de NOx. De ce fait, à l'étape 303, le dispositif de piège de S 3 et le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 sont remplacés. De cette manière, le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 est empêché de stocker les SOx et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx n'a plus besoin d'être remplacé. De plus, dans le présent mode de réalisation, un second capteur de NOx 7 pour détecter la concentration des NOx dans les gaz d'échappement est prévu du côté aval du second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2. Le premier capteur de NOx 6 et le second capteur de NOx 7 sont utilisés pour juger la détérioration du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 et du second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2. La figure 5 est un quatrième diagramme pour ceci. Tout d'abord, à l'étape 401, de la même manière que dans le premier ou le second diagramme mentionné ci-dessus, le fait que le traitement pour la régénération a été réalisé est jugé. Quand ce jugement est négatif, le programme s'arrête en l'état, tandis que quand il est affirmatif, le programme passe à l'étape 402. A l'étape 402, le fait que la différence entre une concentration de NOx actuelle CO dans les gaz d'échappement estimée sur la base de l'état de fonctionnement actuel du moteur et une concentration de NOx Cl dans les gaz d'échappement quittant le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 est une valeur fixée a ou plus est jugé. Quand ce jugement est affirmatif, le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 stocke les NOx dans de bonnes conditions, et le programme passe à l'étape 404. Cependant, quand le jugement à l'étape 402 est négatif, bien que ce soit juste après la fin du traitement pour la régénération, le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 ne peut pas stocker les NOx dans de bonnes conditions, de sorte qu'à l'étape 403, le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 peut être jugé comme étant dégradé. A l'étape 404, le fait que le concentration Cl d'oxygène dans les gaz d'échappement quittant le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 est une valeur fixée C ou plus est jugé. Si le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 n'a pas été dégradé, le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 stocke les NOx dans de bonnes conditions et la concentration des NOx dans les gaz d'échappement est basse du côté aval. Cependant, au cours du temps, le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 stocke la quantité stockable maximale Al de NOx et le premier système catalytique stockant/réduisant des NOx 1 ne peut plus stocker les NOx. A ce moment, le jugement à l'étape 404 est affirmatif (quand le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 est dégradé, le jugement à l'étape 404 est immédiatement affirmatif), et, à l'étape 405, le fait que la différence entre une concentration de NOx Cl dans les gaz d'échappement pénétrant dans le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 et une concentration de NOx C2 dans les gaz d'échappement quittant le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 est une valeur fixée b ou plus est jugé. Si le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 n'est pas dégradé, le traitement pour la régénération se termine et aucun NOx n'est stocké, de sorte que les NOx dans les gaz d'échappement devraient être stockés dans de bonnes conditions et le jugement de l'étape 405 devrait être affirmatif. De ce fait, quand ce jugement est affirmatif, le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 n'est pas dégradé et le programme s'arrête en l'état. Cependant, quand le jugement à l'étape 405 est négatif, bien que ce soit un état dans lequel les NOx ne sont pas stockés, les NOx ne peuvent pas être stockés dans de bonnes conditions et, à l'étape 406, le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 peut être jugé comme étant dégradé. De cette manière, il est possible de juger séparément une détérioration du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 et du second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2. Etant donné que, même si l'on réalise le traitement pour la régénération dans le système catalytique stockant/réduisant les NOx jugé comme étant détérioré, le carburant n'est pas gaspillé, il est préférable de suspendre le traitement pour la régénération et d'économiser le carburant. Dans ce mode de réalisation, comme le second moyen d'introduction de carburant RI pour introduire un supplément de carburant directement dans le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 est prévu séparément du premier moyen d'introduction de carburant FI pour introduire un supplément de carburant dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx, il est possible de traiter uniquement un système parmi le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et le second système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération. Dans le présent mode de réalisation, comme le montre la figure 1, le premier moyen d'introduction de carburant 4 est disposé du côté amont du dispositif de piège de S 3. Même quand un supplément de carburant est introduit dans le cylindre, quand le supplément de carburant traverse le dispositif de piège de S 3 pendant le traitement pour la régénération de cette manière, le traitement pour la régénération est mis en oeuvre quand la température des gaz d'échappement est suffisamment élevée, par exemple au moment d'une charge importante du moteur, le dispositif de piège de S 3, qui est le plus proche du corps du moteur, aura parfois une haute température, par exemple environ 600 C. A ce moment, dans le dispositif de piège de S 3, quand le supplément de carburant est brûlé et quand la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement diminue, les SOx sont libérés par le dispositif de piège de S 3. Les SOx ainsi libérés sont stockés dans le premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 et amènent la quantité stockable maximale de NOx à diminuer. La figure 6 est un cinquième diagramme pour empêcher ceci. Tout d'abord, à l'étape 501, de la même manière que celle expliquée dans les premier et second diagrammes, le fait que le moment pour la régénération a été atteint est jugé. Quand ce jugement est négatif, le programme se termine en l'état. D'autre part, quand le jugement à l'étape 501 est affirmatif, à l'étape 502, la température estimée ou mesurée T du dispositif de piège de S 3 est jugée comme étant la température fixée T' ou plus. Quand ce jugement est négatif, même si un supplément de carburant traverse le dispositif de piège de S 3, les SOx ne sont pas libérés, de sorte qu'à l'étape 503, le traitement pour la régénération est réalisé de la même manière que dans les premier et second diagrammes. Cependant, quand le jugement à l'étape 502 est affirmatif, si le carburant est brûlé et si la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement baisse dans le dispositif de piège de S 3, les SOx sont libérés, de sorte qu'à l'étape 504, l'introduction d'un supplément de carburant par le premier moyen d'introduction de carburant FI est suspendue pour suspendre le traitement pour la régénération et la baisse de température du dispositif de piège de S est attendue. Le jugement du moment pour la régénération est quand 80 % de la quantité stockable maximale A2 du second système catalytique stockant/réduisant les NOx sont atteints, de sorte que même si le traitement pour la régénération est retardé quelque peu, une grande quantité de NOx dans les gaz d'échappement ne sera jamais libérée. Cependant, dans le dispositif de piège de S 3, quand les SOx stockés sont en faible quantité, même si la température est relativement élevée, les SOx ne sont pas libérés quand la concentration d'oxygène baisse. De ce fait, la température fixée Tl à l'étape 502 peut être augmentée, quand la quantité de SOx stockés est faible et les opportunités pour suspendre le traitement pour la régénération peuvent être réduites. Les SOx dans les gaz d'échappement sont formés principalement à partir du soufre inclus dans le carburant, de sorte qu'il est possible d'estimer la quantité de SOx stockée dans le dispositif de piège de S 3 d'après la quantité cumulée de carburant consommée par le moteur à combustion interne. De plus, même si le dispositif de piège de S 3 est à la température fixée T ou plus, si la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement a baissé suffisamment, les SOx ne sont pas libérés, de sorte que, quand le jugement à l'étape 503 est affirmatif, il est possible de ne pas arrêter le traitement pour la régénération et de rendre la quantité supplémentaire de carburant introduite par le premier moyen d'introduction de carburant FI plus faible que la quantité de carburant qs pour amener le rapport air-carburant des gaz d'échappement égal au rapport air-carburant stoechiométrique plus la quantité de carburant qrl pour réduire et purifier la quantité stockable maximale de NOx du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1, c'est-à-dire d'introduire le supplément de carburant et d'augmenter le supplément de carburant du second moyen d'introduction de carburant RI de cette quantité. Dans ce cas, plus la température du dispositif de piège de S 3 est élevée, et en outre plus la quantité de SOx stockée dans le dispositif de piège de S 3 est élevée, plus il est préférable de réduire quelque peu la quantité de carburant supplémentaire introduite par le premier moyen d'introduction de carburant FI. De plus, quand le dispositif de piège de S 3 est au-delà de la température fixée T, il est possible de suspendre le traitement pour la régénération du premier système catalytique stockant/réduisant les NOx 1 et d'introduire une quantité de carburant qs pour amener le rapport air-carburant des gaz d'échappement égal au rapport air-carburant stoechiométrique plus la quantité de carburant qr2 pour réduire et purifier les NOx stockés du second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 par le second moyen d'introduction de carburant RI de manière à traiter seulement le second système catalytique stockant/réduisant les NOx 2 pour la régénération. Tandis que l'invention a été décrite en se référant à des modes de réalisation spécifiques choisis à des fins d'illustration, il devrait être apparent que de nombreuses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier sans s'écarter du concept et du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend un premier système catalytique (1) stockant/réduisant les NOx du côté amont et un second système catalytique (2) stockant/réduisant les NOx du côté aval disposés en série dans le système d'échappement du moteur, un premier moyen d'introduction de carburant (4, FI)) pour introduire un supplément de carburant destiné à être introduit dans ledit premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et un second moyen d'introduction de carburant (5, RI) pour introduire un supplément de carburant entre ledit premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et ledit second système catalytique stockant/réduisant les NOx. 2. Système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lors du traitement dudit premier système catalytique (1) stockant/réduisant les NOx et dudit second système catalytique (2) stockant/réduisant les NOx pour la régénération, la quantité de carburant supplémentaire à introduire par ledit premier moyen d'introduction de carburant (4) est déterminée de telle manière que le rapport air-carburant des gaz d'échappement pénétrant dans ledit premier système catalytique (1) stockant/réduisant les NOx devient le rapport air-carburant stoechiométrique ou rapport aircarburant riche et la quantité de carburant supplémentaire destinée à être introduite par ledit second moyen d'introduction de carburant est déterminée de telle manière que le rapport air-carburant des gaz d'échappement pénétrant dans ledit second système catalytique (2) stockant/réduisant les NOx devient un rapport air-carburant riche pour traiter ledit second système catalytique (2) stockant/réduisant les NOx pour la régénération. 3, Système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, lors du traitement dudit premier système catalytique (1) stockant/réduisant les NOx et dudit second système catalytique (2) stockant/réduisant les NOx pour la régénération, la quantité de carburant supplémentaire destinée à être introduite par ledit premier moyen d'introduction de carburant (4) et la quantité de carburant supplémentairedestinée à être introduite par ledit second moyen d'introduction de carburant (5) sont déterminées de telle manière que le rapport air-carburant des gaz d'échappement quittant ledit second système catalytique stockant/réduisant les NOx devient le rapport air-carburant stoechiométrique. 4. Système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, lors du traitement dudit premier système catalytique (1) stockant/réduisant les NOx et dudit second système catalytique (2) stockant/réduisant les NOx pour la régénération, quand un dégagement de NOx et de carburant est estimé ou détecté en provenance dudit premier système catalytique (1) stockant/réduisant les NOx, la quantité de carburant supplémentaire destinée à être introduite par ledit second moyen d'introduction de carburant (5) est augmentée de telle sorte que le rapport air-carburant des gaz d'échappement quittant ledit second système catalytique stockant/réduisant les NOx devient un rapport air-carburant riche et plus la quantité de NOx qui se dégage, estimée ou détectée, est importante, plus la quantité de carburant introduite par ledit second moyen d'introduction de carburant (5) augmente. 5. Système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que, lors du traitement dudit premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et dudit second système catalytique stockant/réduisant les NOx pour la régénération, la quantité de carburant supplémentaire destinée à être introduite par ledit premier moyen d'introduction de carburant (4) est déterminée de telle manière que ledit second système catalytique (2) stockant/réduisant les NOx est situé dans une plage de température fixée. 6. Système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, lors du traitement dudit premier système catalytique (1) stockant/réduisant les NOx et dudit second système catalytique (2) stockant/réduisant les NOx pour la régénération, ledit second moyen d'introduction de carburant (5) introduit un supplément de carburant pour traiter ledit second système catalytique (2) stockant/réduisant les NOx pour la régénération, et ledit premier moyend'introduction de carburant (4) introduit un supplément de carburant pour traiter ledit premier système catalytique (1) stockant/réduisant les NOx pour la régénération. 7. Système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'un dispositif de piège de S (3) est disposé du côté amont dudit premier système catalytique stockant/réduisant les NOx et un capteur de NOx (6) pour détecter la concentration des NOx est disposé entre ledit premier système catalytique (1) stockant/réduisant les NOx et 10 ledit second système catalytique (2) stockant/réduisant les NOx. 8. Système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'un capteur de NOx (7) pour détecter la concentration des NOx est disposé du côté aval dudit second système catalytique stockant/réduisant les NOx. 15 9. Système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'un dispositif de piège de S (3) est disposé du côté amont dudit premier système catalytique (1) stockant/réduisant les NOx, un supplément de carburant introduit par ledit premier moyen 20 d'introduction de carburant (4) est amené à traverser le dispositif de piège de S (3) et, quand on prévoit que le passage d'un supplément de carburant est susceptible d'amener ledit dispositif de piège de S (3) à libérer des SOx, l'introduction du supplément de carburant par ledit premier moyen d'introduction de carburant (4) est suspendue ou 25 supprimée. 10. Système de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est prévu que les SOx seront libérés quand ledit dispositif de piège de S (3) est à une température fixée ou au-delà et ladite température fixée 30 est rendue plus basse, quand la quantité de SOx stockée dans ledit dispositif de piège de S (3) augmente.