FR 2902455 A1 20071221 FR 0605454 A 20060620 Système de traitement des qaz polluants de moteur diesel La présente invention concerne le domaine des véhicules à moteur à combustion interne et en particulier de la dépollution des moteurs diesel. Les moteurs diesel, par leur fonctionnement spécifique, émettent dans leur gaz d'échappement des suies polluantes que l'on nomme également particules. Les réglementations actuelles et futures exigent que les émissions de particules et de gaz polluants soient de plus en plus réduites. Afin de réduire notamment les émissions de particules, d'oxydes d'azotes, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés, des systèmes de io traitement des gaz de plus en plus complexes sont disposés dans la ligne d'échappement des moteurs à mélange pauvre. Ainsi, les émissions de particules dans l'atmosphère sont limitées grâce à un filtre à particules (FAP), implanté dans la ligne d'échappement, en aval des chambres de combustion du moteur, pour retenir les particules qui s'accumulent en son 15 sein au fur et à mesure de l'utilisation du moteur. Les moteurs à combustion interne émettent également des réducteurs tel que HC, CO, H, etc. Ces réducteurs s'oxydent en présence d'oxygène et de matériaux catalytiques (tel que le platine par exemple) lorsqu'ils sont soumis à une température élevée, de l'ordre de 650 C. Afin de diminuer les émissions polluantes de réducteurs, 20 on dispose donc dans la ligne d'échappement, soit un catalyseur d'oxydation en amont du filtre à particules, soit directement un matériau catalytique au sein du filtre à particules, alors appelé filtre à particules catalytique. Contrairement à un catalyseur d'oxydation traditionnel, ces 25 systèmes de traitement des gaz polluants dans la ligne d'échappement fonctionnent de manière discontinue ou alternative, c'est à dire qu'en fonctionnement normal, ils piègent les polluants mais ne les traitent que lors de phases dites de régénération, par des combustions spécifiques. Cette régénération du filtre à particule est essentielle car l'accumulation des 3o particules tend à boucher le filtre, ce qui crée une contre-pression à l'échappement diminuant considérablement les performances du moteur. L'initialisation et le maintien de la combustion des particules lors de la phase de régénération du filtre s'obtiennent par augmentation de la température interne du filtre à particules. Il est connu différentes solutions pour augmenter la température des gaz d'échappement en entrée du filtre à particules. Une solution connue dans l'art antérieur, notamment par la demande de brevet W02004079168 Al, consiste à injecter directement dans la ligne d'échappement des hydrocarbures (du gazole par exemple) qui réagissent dans le catalyseur d'oxydation (ou le filtre à particules catalytique) et lo produisent de la chaleur permettant d'atteindre la température nécessaire à la combustion des particules. Un problème dans la régénération des filtres à particules concerne l'homogénéité du mélange des hydrocarbures injectés avec les gaz d'échappement. En effet, le carburant injecté est entraîné vers le catalyseur 15 d'oxydation et se mélange aux gaz d'échappement en s'évaporant. Cependant, la richesse du mélange, c'est-à-dire la masse de carburant par unité de masse de gaz d'échappement, est influencée par l'agitation des gaz d'échappement et n'est pas uniforme à l'entrée du catalyseur d'oxydation. Les zones dans lesquelles la richesse est la plus élevée, généralement 20 situées le long de la paroi du tube d'échappement, atteignent les températures les plus élevées, ce qui peut entraîner une dégradation prématurée du catalyseur d'oxydation (revêtement catalytique, intégrité du substrat). II est connu dans l'art antérieur des systèmes de traitement de gaz 25 polluants de moteur diesel dans lesquels l'injecteur d'hydrocarbures est situé dans un coude de la ligne d'échappement, en amont du catalyseur d'oxydation ou du filtre à particules catalytique, pour injecter des hydrocarbures dans le sens d'échappement des gaz. Ces solutions reposent sur la modification de la forme du tube d'échappement, du coté où le 30 carburant injecté s'évapore. Ceci permet que les zones de mélange à richesse élevée se décollent de la paroi du tube et favorise le mélange des hydrocarbures avec les gaz d'échappement. Malheureusement, ces solutions présentent l'inconvénient de gêner le passage des gaz d'échappement et donc d'augmenter la contre-pression à l'échappement, ce qui risque de dégrader le rendement du moteur. Il est connu dans l'art antérieur, notamment par la demande de brevet JP2005214100A, des systèmes de traitement de gaz polluants de moteurs diesel dans lesquels l'injecteur, situé au niveau d'un coude dans la ligne d'échappement, injecte le carburant, parallèlement aux gaz d'échappement, sur un treillage permettant de répartir de façon homogène le mélange de gaz et de carburant dans toute la section du tube to d'échappement. Cependant, ces solutions présentent également l'inconvénient de gêner le passage des gaz d'échappement et donc d'augmenter la contre-pression à l'échappement, ce qui risque de dégrader le rendement du moteur. II est également connu Il est connu dans l'art antérieur, notamment 15 par la demande de brevet JP61164017A, des systèmes de traitement de gaz polluants de moteurs diesel dans lesquels l'injecteur est associé à un dispositif mobile permettant de changer l'angle d'injection des hydrocarbures, de façon à répartir au cours du temps le mélange d'hydrocarbures et de gaz dans toute la section du tube d'échappement. Cependant, ces solutions 20 présentent les inconvénients d'être coûteuses et d'injecter ponctuellement des quantités de carburant mal réparties, risquant d'engendrer, malgré tout, une usure prématurée du catalyseur d'oxydation. Dans ce contexte, il est intéressant de proposer une solution 25 permettant d'obtenir une distribution homogène de la richesse en entrée du catalyseur d'oxydation (ou du filtre catalytique) de façon à préserver ce dernier et à améliorer la combustion des particules. La présente invention a pour but de pallier certains inconvénients de l'art antérieur en proposant un système de traitement des gaz polluants dans 30 une ligne d'échappement de moteur diesel comportant un injecteur permettant d'obtenir une richesse homogène de carburant dans la ligne d'échappement en entrée du catalyseur d'oxydation ou du filtre à particules catalytique pour permette une combustion complète des particules polluantes. Ce but est atteint par un système de traitement de gaz polluants dans une ligne d'échappement de moteur diesel, comportant au moins un filtre à particules filtrant les suies polluantes, dites particules, émises par le moteur, au moins un injecteur de carburant dans la ligne d'échappement injectant du carburant en amont du filtre à particules pour augmenter la température et permettre la combustion des particules et au moins deux dispositifs catalytiques catalysant l'oxydation de réducteurs émis par le moteur, io caractérisé en ce que l'injecteur est situé à la sortie du premier dispositif catalytique et injecte le carburant directement sur la face avale du premier dispositif catalytique. Selon une autre particularité, la face avale du premier dispositif catalytique est dépourvue de matériau catalytique et dite inactive, afin is d'éviter toute réaction exothermique incontrôlée lors d'une oxydation de réducteurs injectés par l'injecteur sur la face avale du premier dispositif catalytique. Selon une autre particularité, la face avale du premier dispositif catalytique est pourvue d'un dispositif de protection contre le carburant 20 injecté, afin d'éviter toute réaction exothermique incontrôlée lors d'une oxydation de réducteurs injectés par l'injecteur sur la face avale du premier dispositif catalytique. Selon une autre particularité, l'injecteur de la ligne d'échappement est alimenté par une pompe reliée à un réservoir de carburant. 25 Selon une autre particularité, l'injecteur de la ligne d'échappement est également alimenté par une entrée d'air permettant à l'injecteur d'injecter un mélange d'air et de carburant dans la ligne d'échappement. Selon une autre particularité, l'injecteur de la ligne d'échappement est contrôlé par un boîtier électronique embarqué de contrôle de l'injection. 3o Selon une autre particularité, le boîtier électronique embarqué de contrôle de l'injection détermine la nécessité d'injecter du carburant grâce à un capteur de pression différentielle placé aux bornes du filtre particules et contrôle ainsi l'injection de carburant dans les cylindres du moteur, par un dispositif d'injection, et/ou sur la face avale du premier dispositif catalytique, par l'injecteur de la ligne d'échappement. Selon une autre particularité, le boîtier électronique embarqué de contrôle de l'injection détermine la nécessité d'injecter du carburant grâce à un modèle intégré dans une mémoire du boîtier électronique embarqué et contrôle ainsi l'injection de carburant dans les cylindres du moteur, par un dispositif d'injection, et/ou sur la face avale du premier dispositif catalytique, par l'injecteur de la ligne d'échappement. io Selon une autre particularité, le premier dispositif catalytique est intégré dans un premier boîtier, dit catalyseur d'oxydation. Selon une autre particularité, le second dispositif catalytique est intégré dans un second boîtier. Selon une autre particularité, le second boîtier contient également le 15 filtre à particules, situé en aval du second dispositif catalytique. Selon une autre particularité, le second dispositif catalytique et le filtre à particules, sont intégrés dans le second boîtier et forment un seul et même dispositif, dit filtre à particules catalytique. Selon une autre particularité, le premier dispositif catalytique est 20 intégré dans le second boîtier, en amont du filtre à particules catalytique. Selon une autre particularité, le boîtier électronique embarqué de contrôle de l'injection est relié à un capteur de température situé en amont du second dispositif catalytique et mesurant la température en entrée du second dispositif catalytique, de façon à ce que le boîtier électronique embarqué 25 régule l'injection de carburant dans les cylindres du moteur, par le dispositif d'injection, et/ou sur la face avale du premier dispositif catalytique, par l'injecteur de la ligne d'échappement, en fonction de la température issue du premier dispositif catalytique. Selon une autre particularité, le boîtier électronique embarqué de 3o contrôle de l'injection est relié à un capteur de température situé en amont du filtre à particules et mesurant la température en entrée du filtre à particules, de façon à ce que le boîtier électronique embarqué régule l'injection de carburant en fonction de la température issue du second dispositif catalytique. Selon une autre particularité, le boîtier électronique embarqué de contrôle de l'injection est relié à une sonde située en amont du premier dispositif catalytique et mesurant le taux d'oxygène dans la ligne d'échappement, de façon à ce que le boîtier électronique embarqué régule l'injection de carburant en fonction du taux d'oxygène contenu dans la ligne d'échappement. D'autres particularités et avantages de la présente invention io apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 représente, de façon schématique, un premier mode de réalisation d'un système de traitement de gaz selon l'invention, la figure 2 représente, de façon schématique, un second mode de 15 réalisation d'un système de traitement de gaz selon l'invention, - la figure 3 représente, de façon schématique, un troisième mode de réalisation d'un système de traitement de gaz selon l'invention. La présente invention concerne un système de traitement de gaz polluants dans une ligne d'échappement de moteur diesel. De façon connue 20 en soi, les systèmes de traitement de gaz polluants équipant les lignes d'échappement des moteurs diesel comportent en général au moins un dispositif catalytique et au moins un filtre à particules. Le dispositif catalytique est souvent intégré dans un premier boîtier (10) appelé catalyseur d'oxydation et catalyse l'oxydation de réducteurs émis par le moteur. Le filtre 25 à particules permet de filtrer les suies polluantes, dites particules, émises par le moteur. Les particules sont généralement recueillies par ce filtre (3) au fur et à mesure de l'utilisation du moteur (4) et sont brûlées lors de phases dites de régénération du filtre (3). Cette régénération du filtre (3) est obtenue grâce à au moins un injecteur (22) de carburant injectant du carburant dans la ligne 30 d'échappement, en amont du filtre à particules pour permettre la combustion des particules. Le carburant injecté pourra naturellement être du gazole puisqu'il s'agit d'un moteur diesel, mais d'autres types de carburant pourrait être utilisés, l'essentiel étant que le carburant injecté contiennent des réducteurs, tels que le HC et le CO par exemple. Ces réducteurs soumis à une température élevée (comme c'est le cas dans les lignes d'échappement) s'oxydent en présence de matériaux catalyseurs (tels que le Platine par exemple) en produisant de la chaleur. Cette réaction exothermique obtenue grâce au dispositif catalytique permettra une augmentation de la température dans la ligne d'échappement jusqu'à atteindre celle nécessaire à la combustion des particules accumulées dans le filtre (3) à particules. Ainsi, la présence invention s'applique à ce type de ligne d'échappement comportant io au moins un catalyseur d'oxydation associé à un injecteur (22) de carburant dans la ligne d'échappement et au moins un filtre (3) à particules. Cependant, la présente invention est plutôt adaptée aux lignes d'échappement comportant deux dispositifs catalytiques. En effet, la présente invention est caractérisée en ce que l'injecteur (22) est situé à la 1s sortie du premier dispositif (1) catalytique et injecte le carburant directement sur la face (11) avale de ce premier dispositif (1) catalytique. Ainsi, le carburant injecté rencontre les gaz encore très chauds qui sortent du premier dispositif (1) catalytique, ce qui favorise l'évaporation du carburant et facilite son mélange avec les gaz d'échappement. Le mélange homogène ainsi 20 obtenu est alors entraîné vers le second dispositif (2) catalytique dans lequel la réaction d'oxydation des réducteurs contenus dans le carburant pourra avoir lieu, augmentant ainsi la température interne de la ligne d'échappement jusqu'à atteindre la température (de l'ordre de 650 C) nécessaire à la combustion des particules piégées dans le filtre (3) catalytique. De plus, le 25 fait que le jet de carburant soit dirigé directement sur la face (11) avale du dispositif (1) catalytique confère au mélange une vitesse de déplacement plus faible que si le jet était orienté dans le sens de déplacement des gaz. Le temps de séjour du mélange dans le second dispositif (2) catalytique est alors plus long et favorise les réactions d'oxydation sur les sites catalytiques 30 du second dispositif (2) catalytique. Cette optimisation des réactions d'oxydation permettra d'assurer une bonne combustion des particules dans le filtre (3) à particules. Comme particulièrement visible sur les figures 1 à 3, la présente invention pourra donc être mise en oeuvre selon plusieurs modes de réalisation. Par exemple, le système de traitement des gaz pourra être organisé comme représenté sur la figure 1 c'est-à-dire que le premier s dispositif (1) catalytique pourra être intégré dans un premier boîtier (10) séparé, dit catalyseur d'oxydation et que le second dispositif (2) catalytique pourra être intégré dans un second boîtier (30). Dans ce mode de réalisation de la figure 1, le second boîtier (30) contient également le filtre (3) à particules, situé en aval du second dispositif (2) catalytique. Dans une ~o variante non représentée, le filtre (3) pourrait être intégré dans un troisième boîtier séparé du second boîtier (30) contenant le second dispositif (2) catalytique, mais il est nécessaire que la distance entre le second dispositif (2) catalytique et filtre (3) à particules soit suffisamment faible pour que la température reste élevée dans le filtre (3) à particules. Dans un autre mode 1s de réalisation représenté sur la figure 2, le second dispositif (2) catalytique et le filtre (3) à particules, sont intégrés dans le second boîtier (30) et forment un seul et même dispositif, dit filtre à particules catalytique. Ainsi, la combustion des particules piégées dans le filtre (3) à particules aura lieu là ou se produisent les réactions d'oxydation des réducteurs contenus dans le 20 mélange obtenu en sortie du premier dispositif (1) catalytique. Enfin, dans un autre mode de réalisation représenté sur la figure 3, le premier dispositif (1) catalytique est intégré dans le second boîtier (30), en amont du filtre à particules catalytique, au lieu d'être dans un boîtier (10) séparé situé en amont. Cependant, dans ce mode de réalisation de la figure 3, il est 25 nécessaire que le premier dispositif (1) catalytique soit à une certaine distance du filtre (3) à particules catalytique afin que le carburant injecté par l'injecteur (22) en sortie du premier dispositif (1) catalytique ait le temps de se mélanger aux gaz d'échappement. La proximité de l'injecteur (22) de carburant de la face (11) avale du 3o premier dispositif (1) catalytique favorise le mélange du carburant avec les gaz d'échappement. Cependant, la présence de matériau catalytique risque d'engendrer une réaction exothermique locale par l'oxydation des réducteurs contenus dans le carburant. De façon à éviter toute réaction exothermique incontrôlée au niveau de la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique, l'invention prévoit une protection à ce niveau. Dans un mode de réalisation, la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique est dépourvue de matériau catalytique et dite inactive. Ainsi, afin aucune réaction exothermique incontrôlée ne pourra avoir lieu par oxydation de réducteurs injectés par l'injecteur (22) sur la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique. Dans un mode de réalisation, la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique pourra être pourvue d'un dispositif (12) de ~o protection contre le carburant injecté. Ce dispositif pourra consister, par exemple, en une grille, une plaque ou tout un autre type de dispositif permettant le passage des gaz mais protégeant la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique. Ce dispositif (12) de protection est représenté en pointillé sur les figures 1 à 3 pour symboliser le fait qu'il est optionnel dans 15 les modes de réalisation représentés. De façon connue en soi, l'injecteur (22) de la ligne d'échappement est alimenté par une pompe (220) reliée à un réservoir de carburant. Ce réservoir pourra bien entendu être le même que celui alimentant le dispositif (26) d'injection du moteur (4) pour que le carburant injecté dans la ligne 20 d'échappement soit du gazole comme dans les cylindres (42) du moteur (4). Dans certaines variantes de réalisation l'injecteur (22) pourra être relié, via une pompe (220) ou non, à un réservoir différent contenant un autre type de carburant. De plus, la pompe (220) décrite ici pourra être supprimée selon les modes de réalisation et l'injecteur pourra dans ce cas être alimenté par la 25 même pompe que celle alimentant le dispositif (26) d'injection du moteur (4). Dans un mode de réalisation de l'invention, l'injecteur (22) de la ligne d'échappement est également alimenté par une entrée d'air en plus de la pompe l'alimentant en carburant, de façon à ce que l'injecteur (22) injecte un mélange d'air et de carburant dans la ligne d'échappement. Le mélange 30 air/carburant ainsi injecté permet d'éviter une propagation de zones de forte richesse le long de la paroi de l'échappement et assure une combustion l0 correctement répartie sur l'ensemble de la section, protégeant ainsi l'échappement contre une usure prématurée. Les moteurs (4) sont généralement contrôlés par un boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection, appelé ECU (pour l'anglais Engine Control Unit ). De façon à réguler efficacement l'injection de carburant dans la ligne d'échappement en fonction du fonctionnement du moteur (4), l'injecteur (22) de la ligne d'échappement pourra également être contrôlé par ce boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection. Dans un mode de réalisation non représenté sur les figures, le boîtier io électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection pourra déterminer la nécessité d'injecter du carburant grâce à un modèle intégré dans une mémoire du boîtier électronique embarqué (20). Ainsi, en fonction des paramètres de ce modèle et du fonctionnement du moteur (4), le boîtier électronique (20) ECU pourra contrôler ainsi l'injection de carburant dans les is cylindres (42) du moteur (4), par le dispositif (26) d'injection, et/ou sur la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique, par l'injecteur (22) de la ligne d'échappement. Dans les modes de réalisation représentés sur les figures 1 à 3, le boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection détermine la nécessité d'injecter du carburant grâce à un capteur (25) de pression 20 différentielle placé aux bornes du filtre (3) particules. Ainsi, le boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection prend en compte, en temps réel, la pression des gaz d'échappement dans le filtre (3) à particules pour déterminer si le filtre (3) à particule doit être régénéré. Ce contrôle de la pression différentielle aux bornes du filtre (3) à particules permet de réguler 25 la combustion des particules dans le filtre au fur et à mesure de l'utilisation du moteur (4) et permet d'éviter une dégradation des performances du moteur (4) par l'accumulation de particules gênant le passages des gaz au travers du filtre (3) à particules. L'invention prévoit également que le boîtier électronique embarqué 3o (20) de contrôle de l'injection puisse réguler en fonction des différents paramètres importants l'injection de carburant l'injection de carburant dans les cylindres (42) du moteur (4), par le dispositif (26) d'injection, et/ou sur la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique, par l'injecteur (22) de la ligne d'échappement. Ainsi, dans un mode de réalisation, le boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection est relié à un capteur de température (23) situé en amont du second dispositif (2) catalytique et mesurant la température en entrée du second dispositif (2) catalytique. Par conséquent, le boîtier électronique embarqué (20) peut réguler l'injection en fonction de la température issue du premier dispositif (1) catalytique, de façon à maintenir une température optimale dans la ligne d'échappement et à éviter tout excès de température qui pourrait endommager la ligne ~o d'échappement. Dans un mode de réalisation, le boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection est relié un capteur de température (24) situé en amont du filtre (3) à particules et mesurant la température en entrée du filtre (3) à particules, de façon à ce que le boîtier électronique embarqué (20) régule l'injection de carburant en fonction de la température ls issue du second dispositif (2) catalytique. Bien entendu, dans les modes de réalisation du type de ceux représentés sur les figures 2 et 3, c'est-à-dire dans lesquels le second dispositif (2) catalytique et le filtre (3) à particules forment un seul et même dispositif (appelé filtre à particules catalytique), seul le capteur (23) en aval du premier dispositif (1) catalytique sera nécessaire 20 car il serait identique au capteur (24) situé en amont du filtre (3) à particules. Dans un mode de réalisation, le boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection est relié une sonde (21) située en amont du premier dispositif (1) catalytique et mesurant le taux d'oxygène dans la ligne d'échappement. Ainsi, le boîtier électronique embarqué (20) régule l'injection 25 de carburant en fonction du taux d'oxygène contenu dans la ligne d'échappement. Le boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection pourra limiter la quantité de carburant injecté. Dans un mode de réalisation, le boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection pourra même réguler le mélange d'air et de carburant injecté, grâce à 3o l'alimentation en air de l'injecteur (22), en fonction du taux d'oxygène présent dans la ligne d'échappement. On entend donc ici par l'expression réguler l'injection de carburant en fonction du taux d'oxygène , une régulation de la quantité et de carburant (ou de mélange air/carburant) et/ou une régulation de la qualité (richesse) du mélange. A la lecture de la présente description, il doit être évident que les différents modes de réalisation décrits peuvent être combinés les uns avec les autres, de telle façon que le système de traitement de gaz polluants selon l'invention incorpore tout ou partie des éléments décrits ici, l'essentiel étant que l'injecteur (22) de carburant de la ligne d'échappement injecte le carburant directement sur la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique. ~o II doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être ts modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne doit pas être limitée aux détails donnés ci-dessus. REVENDICATIONS 1. Système de traitement de gaz polluants dans une ligne d'échappement de moteur diesel, comportant au moins un filtre (3) à particules filtrant les suies polluantes, dites particules, émises par le moteur (4), au moins un injecteur (22) de carburant dans la ligne d'échappement injectant du carburant en amont du filtre à particules pour augmenter la température et permettre la combustion des particules et au moins deux dispositifs (1, 2) catalytiques catalysant l'oxydation de réducteurs émis par le moteur, caractérisé en ce que l'injecteur (22) est situé à la sortie du premier ~o dispositif (1) catalytique et injecte le carburant directement sur la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique est dépourvue de matériau catalytique et dite inactive, afin d'éviter toute réaction exothermique is incontrôlée lors d'une oxydation de réducteurs injectés par l'injecteur (22) sur la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique. 3. Système selon une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique est pourvue d'un dispositif (12) de protection contre le carburant injecté, afin d'éviter toute 20 réaction exothermique incontrôlée lors d'une oxydation de réducteurs injectés par l'injecteur (22) sur la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique. 4. Système selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'injecteur (22) de la ligne d'échappement est alimenté par une pompe (220) 25 reliée à un réservoir de carburant. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'injecteur (22) de la ligne d'échappement est également alimenté par une entrée d'air permettant à l'injecteur (22) d'injecter un mélange d'air et de carburant dans la ligne d'échappement. 6. Système selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'injecteur (22) de la ligne d'échappement est contrôlé par un boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection. 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que le boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection détermine la nécessité d'injecter du carburant grâce à un capteur (25) de pression différentielle placé aux bornes du filtre (3) particules et contrôle ainsi l'injection de carburant dans les cylindres (42) du moteur (4), par un dispositif (26) d'injection, et/ou sur la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique, w par l'injecteur (22) de la ligne d'échappement. 8. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que le boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection détermine la nécessité d'injecter du carburant grâce à un modèle intégré dans une mémoire du boîtier électronique embarqué (20) et contrôle ainsi l'injection de carburant 15 dans les cylindres (42) du moteur (4), par un dispositif (26) d'injection, et/ou sur la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique, par l'injecteur (22) de la ligne d'échappement. 9. Système selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le premier dispositif (1) catalytique est intégré dans un premier boîtier (10), 20 dit catalyseur d'oxydation. 10. Système selon une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le second dispositif (2) catalytique est intégré dans un second boîtier (30). 11. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que le second boîtier (30) contient également le filtre (3) à particules, situé en aval du 25 second dispositif (2) catalytique. 12. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que le second dispositif (2) catalytique et le filtre (3) à particules, sont intégrés dans le second boîtier (30) et forment un seul et même dispositif, dit filtre à particules catalytique. 13.Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que le premier dispositif (1) catalytique est intégré dans le second boîtier (30), en amont du filtre à particules catalytique. 14. Système selon une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce s qu'il comporte un boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection relié à un capteur de température (23) situé en amont du second dispositif (2) catalytique et mesurant la température en entrée du second dispositif (2) catalytique, le boîtier électronique embarqué (20) régulant l'injection de carburant dans les cylindres (42) du moteur (4), par le dispositif (26) 10 d'injection, et/ou sur la face (11) avale du premier dispositif (1) catalytique, par l'injecteur (22) de la ligne d'échappement, en fonction de la température issue du premier dispositif (1) catalytique. 15. Système selon une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comporte un boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection 15 relié à un capteur de température (24) situé en amont du filtre (3) à particules et mesurant la température en entrée du filtre (3) à particules, le boîtier électronique embarqué (20) régulant l'injection de carburant par l'injecteur (22) de la ligne d'échappement en fonction de la température issue du second dispositif (2) catalytique. 20 16. Système selon une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'il comporte un boîtier électronique embarqué (20) de contrôle de l'injection relié à une sonde (21) située en amont du premier dispositif (1) catalytique et mesurant le taux d'oxygène dans la ligne d'échappement, le boîtier électronique embarqué (20) régulant l'injection de carburant par l'injecteur 25 (22) de la ligne d'échappement en fonction du taux d'oxygène contenu dans la ligne d'échappement.