FR 2898320 A1 20070914 FR 0753794 A 20070313 1 DISPOSITIF ET PROCÉDÉ DE CONTRâLE DE GROUPE MOTOPROPULSEUR ARRIÈRE-PLAN DE L'INVENTION Domaine de l'invention L'invention concerne un dispositif et un procédé de contrôle de groupe motopropulseur. L'invention concerne plus particulièrement un groupe motopropulseur incluant un embrayage de verrouillage reliant directement un moteur à une transmission automatique. Une transmission automatique classique est reliée à un moteur par l'intermédiaire d'un coupleur hydraulique tel qu'un convertisseur de couple. Le convertisseur de couple transmet la force motrice à la transmission par l'intermédiaire du fluide (par exemple de l'huile) qui circule dans le convertisseur de couple. En conséquence, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée du convertisseur de couple diffère de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du convertisseur de couple. Ceci peut diminuer le rendement de transmission de la force motrice. En conséquence, un embrayage de verrouillage qui relie mécaniquement l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie du convertisseur de couple est généralement prévu. Pour améliorer le rendement en carburant, lorsque la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à une vitesse prédéterminée tandis que le véhicule décélère, la fourniture de carburant est interrompue, c'est-à-dire que l'injection de carburant est arrêtée. Si la vitesse du véhicule diminue jusqu'à la vitesse prédéterminée tandis que la fourniture de carburant est interrompue, l'injection de carburant reprend (c'est-à-dire que la fourniture de carburant reprend). Après la reprise de la fourniture de carburant, la vitesse du moteur augmente. En conséquence, si l'embrayage de verrouillage est embrayé lorsque l'injection de carburant reprend, il peut se produire un choc, et la souplesse de conduite peut se dégrader. Pour cette raison, le groupe motopropulseur est contrôlé de telle sorte que l'embrayage de verrouillage soit débrayé lorsque la fourniture de carburant reprend. La publication de la demande de brevet japonais No. 2004-137963 (JP-A-2004-137963) décrit un dispositif de contrôle pour contrôler un véhicule durant une décélération, reprenant l'injection de carburant après débrayage de l'embrayage de verrouillage. L'appareil de contrôle décrit dans JP-A-2004-137963 contrôle un véhicule dans lequel un 2 embrayage de verrouillage est contrôlé et la fourniture de carburant est interrompue lorsque l'amplitude d'actionnement de la pédale d'accélérateur est nulle pour que le véhicule décélère. L'appareil de contrôle comporte une partie de détection de vitesse de véhicule, une partie de détection d'amplitude d'actionnement de la pédale d'accélérateur, une partie de détermination de valeur initiale, une partie de mesure de temps de retard de débrayage, une partie de changement de vitesse de véhicule, une partie de contrôle de débrayage, une partie de confirmation de débrayage, et une partie de contrôle de fourniture de carburant. La partie de détection de vitesse de véhicule détecte la vitesse du véhicule. La partie de détection d'amplitude d'actionnement de la pédale d'accélérateur détecte l'amplitude de l'actionnement de la pédale d'accélérateur. La partie de détermination de valeur initiale détermine à l'avance la valeur initiale de la vitesse du véhicule lors du débrayage, à laquelle l'embrayage de verrouillage est débrayé, en faisant l'hypothèse que le temps de retard de débrayage est long. Le temps de retard de débrayage est le temps de retard entre le moment où un signal d'instruction est émis pour débrayer l'embrayage de verrouillage et le moment où l'embrayage de verrouillage est réellement débrayé. La partie de mesure de temps de retard de débrayage mesure le temps de retard de débrayage, lorsque l'embrayage de verrouillage est débrayé. La partie de changement de vitesse de véhicule diminue la vitesse du véhicule déterminée lors du débrayage en se basant sur le temps de retard de débrayage mesuré. La partie de contrôle de débrayage fournit en sortie le signal d'instruction pour débrayer l'embrayage de verrouillage lorsque l'importance de l'actionnement de la pédale d'accélérateur est nulle, et que la vitesse détectée du véhicule est inférieure ou égale à la vitesse du véhicule déterminée lors du débrayage. La partie de confirmation de débrayage confirme le fait que l'embrayage de verrouillage est débrayé. La partie de contrôle de fourniture de carburant reprend la fourniture de carburant après que l'embrayage de verrouillage est réellement débrayé. Le dispositif de contrôle décrit détermine la valeur initiale de la vitesse du véhicule lors du débrayage en faisant l'hypothèse que le temps de retard de débrayage est long, et diminue la vitesse du véhicule lors du débrayage lorsque le temps de retard du débrayage diminue. Ceci accroît la plage de vitesse du véhicule dans laquelle l'embrayage de verrouillage est embrayé lorsque l'importance d'actionnement de la pédale d'accélérateur est nulle. Le dispositif de contrôle interrompt également la fourniture de carburant lorsque l'embrayage de verrouillage est réellement débrayé. Il est en conséquence possible d'améliorer le rendement en carburant, pour éviter de faire caler le moteur, et pour éviter un choc lorsque la fourniture de carburant reprend, quel que soit le temps de retard de débrayage. Même si le temps requis pour débrayer l'embrayage de verrouillage est constant, après la reprise de la fourniture de carburant, la vitesse du moteur peut rapidement augmenter dans certains cas et peut ne pas augmenter rapidement dans d'autres cas. Toutefois, JP-A-2004-137963 focalise l'attention seulement sur le temps requis pour débrayer l'embrayage de verrouillage. Le laps de temps entre le moment où la fourniture de carburant reprend et le moment où la vitesse du moteur commence à augmenter n'est pas pris en considération. En conséquence, lorsque la fourniture de carburant reprend après que l'embrayage de verrouillage est réellement débrayé, comme dans JP-A-2004-137963, si la vitesse du moteur n'augmente pas rapidement après la reprise de la fourniture de carburant, la vitesse du véhicule peut chuter, ce qui peut provoquer le calage du moteur. RÉSUMÉ DE L'INVENTION L'invention fournit un dispositif et un procédé de contrôle de groupe motopropulseur supprimant le choc lorsque la fourniture de carburant reprend et supprimant le calage du moteur. Un premier aspect de l'invention concerne un dispositif de contrôle de groupe motopropulseur incluant un embrayage de verrouillage reliant directement un moteur, dans lequel la fourniture de carburant est interrompue, à une transmission automatique. Le dispositif de contrôle comporte une unité de sortie, une unité de contrôle et une unité de détermination. L'unité de sortie fournit en sortie une instruction pour diminuer la pression d'embrayage pour l'embrayage de verrouillage depuis une valeur à laquelle l'embrayage de verrouillage est embrayé jusqu'à une valeur à laquelle l'embrayage de verrouillage est débrayé. L'unité de contrôle reprend la fourniture de carburant au moteur lorsqu'un temps de retard déterminé à l'avance s'est écoulé depuis que l'instruction a été fournie en sortie. L'unité de détermination détermine le temps de retard 4 de telle sorte que le temps de retard soit plus court lorsque la température de la chambre de combustion du moteur est une première température que lorsque la température de la chambre de combustion du moteur est une seconde température qui est supérieure à la première température. Selon le premier aspect de l'invention, l'embrayage de verrouillage est amené dans l'état débrayé depuis l'état embrayé lorsque l'unité de sortie fournit l'instruction en sortie. Il existe toutefois un retard entre le moment où l'embrayage de verrouillage est complètement débrayé et le moment où le processus de débrayage de l'embrayage de verrouillage commence. En conséquence, la fourniture de carburant au moteur reprend lorsque le temps de retard déterminé à l'avance s'est écoulé après fourniture en sortie de l'instruction. Le temps à partir du moment où la fourniture de carburant reprend jusqu'au moment où la vitesse du moteur commence à augmenter varie en fonction de la température de la chambre de combustion du moteur. Lorsque la température de la chambre de combustion est basse, la combustibilité du carburant est faible. En conséquence, le temps jusqu'au moment où la vitesse du moteur commence à augmenter est long. Lorsque la température de la chambre de combustion est élevée, la combustibilité du carburant est élevée. En conséquence, le temps jusqu'au moment où la vitesse du moteur commence à augmenter est court. Ainsi, le temps de retard entre le moment où l'instruction est fournie en sortie et le moment où la fourniture de carburant reprend est déterminé de telle sorte que le temps de retard soit plus court lorsque la température de la chambre de combustion du moteur est la première température que lorsque la température de la chambre de combustion du moteur est la seconde température, qui est supérieure à la première température. Par exemple, le temps de retard peut être déterminé en se basant sur la température de l'agent de refroidissement du moteur ou la période de temps durant laquelle la fourniture de carburant est interrompue. Le temps de retard est déterminé de manière à diminuer à mesure que la température de l'agent de refroidissement du moteur diminue. À titre de variante, le temps de retard est déterminé de manière à diminuer à mesure que la période de temps durant laquelle la fourniture de carburant est interrompue augmente. Ainsi, lorsque la température de la chambre de combustion du moteur est basse et que la période jusqu'à ce que la température du moteur commence à augmenter est longue, le moteur est contrôlé de telle sorte que la fourniture de carburant reprenne plus tôt. Par opposition, lorsque la température de la chambre de combustion du moteur est élevée et que la période jusqu'au moment où la vitesse du moteur commence à 5 augmenter est courte, le moteur est contrôlé de telle sorte que la fourniture de carburant reprenne plus tard. Ceci réduit l'écart entre le temps au moment où l'embrayage de verrouillage est réellement débrayé et le temps au moment où la vitesse du véhicule commence à augmenter. En conséquence, il est possible de fournir le dispositif de contrôle de groupe motopropulseur supprimant un choc lorsque la fourniture de carburant reprend et empêchant le moteur de caler. Le dispositif de contrôle de groupe motopropulseur selon le deuxième aspect de l'invention est similaire au dispositif de contrôle selon le premier aspect, à l'exception de la température de la chambre de 15 combustion qui est déterminée en se basant sur la température de l'agent de refroidissement du moteur. Selon le deuxième aspect de l'invention, la température de l'agent de refroidissement du moteur est utilisée pour déterminer la température de la chambre de combustion. La température de la chambre 20 de combustion est corrélée avec la température de l'agent de refroidissement du moteur. En conséquence, le temps de retard est déterminé en se basant sur la température de la chambre de combustion, c'est-à-dire que le temps de retard est déterminé en se basant sur le temps au moment où la vitesse du moteur commence à augmenter, sans 25 mesurer directement la température de la chambre de combustion. Le dispositif de contrôle de groupe motopropulseur selon le troisième aspect de l'invention est similaire au dispositif de contrôle selon le premier aspect, à l'exception du fait que l'unité de détermination diminue le temps de retard lorsque la température de l'agent de 30 refroidissement diminue. Selon le troisième aspect de l'invention, le temps de retard est déterminé de manière à diminuer à mesure que la température de l'agent de refroidissement du moteur diminue. Ainsi, lorsque la température de la chambre de combustion du moteur est basse et que le temps jusqu'au 35 moment où la vitesse du moteur commence à augmenter est long, le moteur est contrôlé de telle sorte que la fourniture de carburant reprenne 6 plus tôt. Par opposition, lorsque la température de la chambre de combustion du moteur est élevée et que le temps jusqu'à ce que la vitesse du moteur commence à augmenter est court, le moteur est contrôlé de telle sorte que la fourniture de carburant reprenne plus tard. Ceci réduit l'écart entre le temps au moment où l'embrayage de verrouillage est réellement débrayé et le temps au moment où la vitesse du moteur commence à augmenter. En conséquence, il est possible de fournir le dispositif de contrôle de groupe motopropulseur supprimant un choc lorsque la fourniture de carburant reprend et supprimant le calage du moteur. Le dispositif de contrôle de groupe motopropulseur selon le quatrième aspect de l'invention est similaire au dispositif de contrôle selon le premier aspect, à l'exception du fait que la température de la chambre de combustion est déterminée en se basant sur la période de temps durant laquelle la fourniture de carburant est interrompue dans le moteur. Selon le quatrième aspect de l'invention, la période de temps durant laquelle la fourniture de carburant est interrompue dans le moteur est utilisée pour déterminer la température de la chambre de combustion. La température de la chambre de combustion est corrélée avec la période de temps durant laquelle la fourniture de carburant est interrompue (c'est-à-dire, l'injection de carburant est arrêtée). En conséquence, le temps de retard est déterminé en se basant sur la température de la chambre de combustion, c'est-à-dire, en se basant sur le temps au moment où la vitesse du moteur commence à augmenter, sans mesurer directement la température de la chambre de combustion. Le dispositif de contrôle de groupe motopropulseur selon le cinquième aspect de l'invention est similaire au dispositif de contrôle selon le quatrième aspect, à l'exception du fait que l'unité de détermination diminue le temps de retard à mesure que la période de temps durant laquelle la fourniture de carburant est interrompue augmente. Selon le cinquième aspect de l'invention, le temps de retard est déterminé de manière à diminuer à mesure que la période de temps durant laquelle la fourniture de carburant est interrompue augmente. Ainsi, lorsque la température de la chambre de combustion du moteur est basse et que la période jusqu'à ce que la vitesse du moteur commence à augmenter est longue, le moteur est contrôlé de telle sorte que la fourniture de carburant reprenne plus tôt. Par opposition, lorsque la température de la chambre de combustion du moteur est élevée et que la période jusqu'à ce que la vitesse du moteur commence à augmenter est courte, le moteur est contrôlé de telle sorte que la fourniture de carburant reprenne plus tard. Ceci réduit l'écart entre le moment où l'embrayage de verrouillage est réellement débrayé et le moment où la vitesse du moteur commence à augmenter. En conséquence, il est possible de fournir un dispositif de contrôle de groupe motopropulseur supprimant un choc lorsque la fourniture de carburant reprend et empêchant le moteur de caler. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Les objectifs, caractéristiques et avantages de l'invention ci-dessus ainsi que d'autres apparaîtront d'après la description suivante de modes de réalisation préférés en référence aux dessins annexés, sur lesquels des numéros analogues sont utilisés pour représenter des éléments analogues et dans lesquels : La figure 1 est un dessin schématique représentant le groupe motopropulseur d'un véhicule dans lequel un dispositif de contrôle selon un premier mode de réalisation est fourni ; la figure 2 est un schéma représentant un circuit hydraulique qui régule la pression hydraulique fournie à un convertisseur de couple pour contrôler un embrayage de verrouillage ; la figure 3 est un organigramme représentant la structure de contrôle d'un programme exécuté par une ECU (Unité Electronique de Contrôle) constituant le dispositif de contrôle selon le premier mode de réalisation ; la figure 4 est un schéma montrant la relation entre la température de l'agent de refroidissement d'un moteur et un temps de retard T (FC) ; la figure 5 est un chronogramme montrant la variation de la vitesse du moteur NE ; la figure 6 est un organigramme représentant la structure de contrôle d'un programme exécuté par l'ECU constituant un dispositif de contrôle selon un deuxième mode de réalisation ; et la figure 7 est un schéma montrant la relation entre une période d'interruption de carburant et le temps de retard T (FC). DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES EXEMPLES DE MODES DE RÉALISATION Des modes de réalisation de l'invention vont être décrits ci-après en détail en référence aux dessins. Dans la description qui suit, les mêmes composants sont représentés par les mêmes numéros de référence et ont les mêmes noms et les mêmes fonctions. En conséquence, leur description redondante est omise. Le groupe motopropulseur d'un véhicule dans lequel un dispositif de contrôle selon un premier mode de réalisation de l'invention est fourni va être décrit en référence à la figure 1. Le dispositif de contrôle selon le mode de réalisation peut être réalisé, par exemple, lorsqu'une ECU (unité de contrôle électronique) 1000 représentée sur la figure 1 exécute des programmes. Comme représenté sur la figure 1, le groupe motopropulseur du véhicule comporte un moteur 100, un convertisseur de couple 200, une 15 transmission automatique 300 et une ECU 1000. L'arbre de sortie du moteur 100 est relié à l'arbre d'entrée du convertisseur de couple 200. C'est-à-dire que le moteur 100 est relié au convertisseur de couple 200 par les arbres rotatifs. En conséquence, la vitesse de rotation NE de l'arbre de sortie du moteur 100 (c'est-à-dire, la 20 vitesse du moteur NE) détectée par un capteur de vitesse de moteur 400 est égale à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée du convertisseur de couple 200 (c'est-à-dire, la vitesse de rotation d'une turbine de pompe). Le convertisseur de couple 200 comporte un embrayage de verrouillage 210 qui relie directement l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie ; 25 la turbine de pompe 220 côté arbre d'entrée une roue de turbine 230 côté arbre de sortie ; et un stator 240 incluant une roue libre 250, et qui amplifie le couple. Le convertisseur de couple 200 est relié à la transmission automatique 300 par les arbres rotatifs. Un capteur de vitesse de turbine 30 410 détecte la vitesse de rotation NT de l'arbre de sortie du convertisseur de couple 200 (c'est-à-dire, la vitesse de turbine NT). Un capteur de vitesse d'arbre de sortie 420 détecte la vitesse de rotation NOUT de l'arbre de sortie de la transmission automatique 300. La transmission automatique 300 peut être une transmission 35 comportant une pluralité de vitesses, incluant une unité d'engrenage planétaire. À titre de variante, la transmission automatique 300 peut être une transmission variable en continu qui modifie en continu le rapport de vitesse. L'ECU 1000 reçoit un signal indiquant la vitesse du moteur NE provenant du capteur de vitesse de moteur 400, un signal indiquant la vitesse de la turbine NT provenant du capteur de vitesse de turbine 410, un signal indiquant la vitesse de rotation NOUT provenant du capteur de vitesse d'arbre de sortie 420, un signal indiquant la température de l'agent de refroidissement du moteur 100 provenant d'un capteur de température d'agent de refroidissement 430, un signal indiquant l'importance d'actionnement de la pédale d'accélérateur 1200 provenant d'un capteur d'importance d'actionnement de pédale d'accélérateur 440, et un signal indiquant la vitesse du véhicule provenant d'un capteur de vitesse de véhicule 450. L'ECU 1000 contrôle le moteur 100, l'embrayage de verrouillage 15 210, la transmission automatique 300 et analogue, en se basant sur ces signaux. Un circuit hydraulique 500 va être décrit en référence à la figure 2. Le circuit hydraulique 500 régule la pression hydraulique fournie au convertisseur de couple 200 pour contrôler l'embrayage de verrouillage 20 210. La figure 4 ne représente qu'une partie du circuit hydraulique 500 se rapportant à l'invention. Le circuit hydraulique 500 comporte une pompe à huile 510, une soupape de régulateur primaire 520, une soupape de régulateur secondaire 530, une vanne de modulateur à solénoïde (électrovalve de 25 modulateur) 540, et une vanne de contrôle de verrouillage 550. La pompe à huile 510 est reliée au vilebrequin du moteur 100. Lorsque le vilebrequin tourne, la pompe à huile 510 aspire le fluide de la transmission automatique (ATF) accumulé dans un carter d'huile 512, de façon à générer une pression hydraulique. La soupape de régulateur 30 primaire 520 régule la pression hydraulique générée par la pompe à huile 510, de façon à générer la pression de ligne. Le fluide de transmission en excès évacué par la soupape de régulateur primaire 520 s'écoule dans la soupape de régulateur secondaire 530. La soupape de régulateur secondaire 530 génère la pression 35 secondaire. La vanne de modulateur à solénoïde 540 génère une pression de modulateur de solénoïde en utilisant la pression de ligne en tant que pression d'origine. La pression du modulateur de solénoïde est fournie à un solénoïde de service 560. Une vanne de contrôle de verrouillage 550 fournit de manière sélective la pression secondaire à la chambre d'huile côté embrayage du convertisseur de couple 200 (c'est-à-dire, la chambre d'huile côté turbine de pompe 220), ou la chambre d'huile côté débrayage du convertisseur de couple 200 (c'est-à-dire, l'espace défini par l'embrayage de verrouillage 210 et un couvercle de convertisseur 260). La vanne de contrôle de verrouillage 550 agit en utilisant la pression hydraulique fournie par le solénoïde de service 560 en tant que pression pilote. Lorsque la pression hydraulique n'est pas fournie à la vanne de contrôle de verrouillage 550 depuis le solénoïde de service 560, le tiroir de la vanne de contrôle de verrouillage 550 est dans la position représentée du côté gauche (1) sur la figure 2. Dans ce cas, la pression secondaire est fournie à la chambre d'huile côté débrayage du convertisseur de couple 200, et la pression hydraulique dans la chambre d'huile côté embrayage du convertisseur de couple 200 est fournie à un refroidisseur d'huile (non représenté). En conséquence, l'embrayage de verrouillage 210 est séparé du couvercle de convertisseur 260, et l'embrayage de verrouillage 210 est débrayé. Lorsque la pression hydraulique est fournie à la vanne de contrôle de verrouillage 550 depuis le solénoïde de service 560, la bobine de la vanne de contrôle de verrouillage 550 est dans la position représentée du côté droit (2) sur la figure 2. Dans ce cas, la pression secondaire est fournie à la chambre d'huile côté embrayage du convertisseur de couple 200, et la pression hydraulique est évacuée de la chambre d'huile côté débrayage du convertisseur de couple 200. En conséquence, l'embrayage de verrouillage 210 est poussé vers le couvercle de convertisseur 260, et l'embrayage de verrouillage 210 est embrayé. La pression d'embrayage pour l'embrayage de verrouillage 210 (c'est-à-dire, la pression hydraulique qui embraye l'embrayage de 35 verrouillage 210) varie en fonction de la différence de pression 11 hydraulique entre la chambre d'huile côté embrayage et la chambre d'huile côté débrayage dans le convertisseur de couple 200. La différence de pression hydraulique entre la chambre d'huile côté embrayage et la chambre d'huile côté débrayage varie en fonction de 5 la pression hydraulique fournie à la vanne de contrôle de verrouillage 550 depuis le solénoïde de service 560. Le solénoïde de service 560 fournit la pression en sortie conformément à une valeur d'instruction de service transmise par l'ECU 1000. En conséquence, la pression d'embrayage pour l'embrayage de 10 verrouillage 210 est contrôlée par la valeur d'instruction de service fournie au solénoïde de service 560. Toutefois, le procédé de contrôle de la pression d'embrayage pour l'embrayage de verrouillage 210 n'est pas limité à ce procédé. La structure de contrôle d'un programme exécuté par l'ECU 15 1000, c'est-à-dire le dispositif de contrôle selon le mode de réalisation, va être décrite en référence à la figure 3. À l'étape S100, l'ECU 1000 détermine si la condition d'interruption de la fourniture de carburant est satisfaite. La condition d'interruption de la fourniture de carburant peut être satisfaite, par 20 exemple, lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à une valeur de seuil, et que l'amplitude d'actionnement de la pédale d'accélérateur est de 0 (le moteur 100 est au ralenti). Si la condition est satisfaite (OUI à l'étape S100), le programme passe à l'étape S110. Si la condition n'est pas satisfaite (NON à l'étape S100), le programme se termine. À l'étape S110, 25 l'ECU 1000 interrompt la fourniture de carburant. À l'étape S200, l'ECU 1000 détermine si la condition pour reprendre la fourniture de carburant est satisfaite. La condition pour reprendre la fourniture de carburant peut être satisfaite, par exemple, lorsque la vitesse du véhicule est inférieure ou égale à la valeur de seuil. 30 Si la condition pour reprendre la fourniture de carburant est satisfaite (OUI à l'étape S200), le programme passe à l'étape S300. Si la condition pour reprendre la fourniture de carburant n'est pas satisfaite (NON à l'étape S200), le programme retourne à S200. À l'étape S300, l'ECU 1000 détermine un temps de retard T 35 (FC) en se basant sur la température de l'agent de refroidissement du moteur 100. Comme représenté sur la carte de la figure 4, le temps de 12 retard T (FC) est déterminé de manière à diminuer à mesure que la température de l'agent de refroidissement diminue. Comme représenté sur la figure 3, à l'étape S400, l'ECU 1000 détermine si l'embrayage de verrouillage 210 est embrayé, par exemple, en se basant sur le fait que la différence entre la vitesse du moteur NE et la vitesse de la turbine NT est inférieure ou égale à une valeur de seuil. Si l'on détermine que l'embrayage de verrouillage 210 est embrayé (OUI à l'étape S400), le programme passe à l'étape S410. Si l'on détermine que l'embrayage de verrouillage 210 n'est pas embrayé (NON à l'étape S400), le programme passe à l'étape S600. À l'étape S410, l'ECU 1000 fournit en sortie la valeur d'instruction de service pour diminuer la pression d'embrayage pour l'embrayage de verrouillage 210 (c'est-à-dire, la différence de pression hydraulique entre la chambre d'huile côté embrayage et la chambre d'huile côté débrayage) depuis une première pression hydraulique, à laquelle l'embrayage de verrouillage 210 est embrayé, jusqu'à une seconde pression hydraulique, à laquelle l'embrayage de verrouillage 210 est débrayé. C'est-à-dire que l'ECU 1000 fournit en sortie l'instruction pour débrayer l'embrayage de verrouillage 210. Ainsi, le processus de débrayage de l'embrayage de verrouillage 210 commence. À l'étape S500, l'ECU 1000 fournit en sortie la valeur d'instruction de service pour diminuer la pression d'embrayage pour l'embrayage de verrouillage 210 depuis la première pression hydraulique jusqu'à la seconde pression hydraulique. L'ECU 1000 détermine ensuite si le temps de retard T (FC) s'est écoulé. Si le temps de retard T (FC) s'est écoulé (OUI à l'étape S500), le programme passe à l'étape S600. Si le temps de retard T (FC) ne s'est pas écoulé (NON à l'étape S500), le programme retourne à l'étape S500. À l'étape S600, l'ECU 1000 arrête l'interruption de la fourniture 30 de carburant, c'est-à-dire, reprend l'injection de carburant. Le fonctionnement de l'ECU 1000 basé sur la structure etl'organigramme décrits ci-dessus va être décrit. L'ECU 1000 constitue le dispositif de contrôle selon le mode de réalisation. Si la condition pour interrompre la fourniture de carburant 35 lorsque le véhicule se déplace est satisfaite, par exemple, lorsque le véhicule décélère (OUI à l'étape S100), la fourniture de carburant est interrompue (S110). Puis, si la condition pour reprendre la fourniture de carburant est satisfaite (OUI à l'étape S200), la fourniture de carburant finit par reprendre. Après avoir arrêté l'interruption de la fourniture de carburant (c'est-à-dire que l'injection de carburant reprend), la vitesse du moteur NE augmente. Si l'embrayage de verrouillage 210 est embrayé lorsque la vitesse du moteur NE augmente, il se produit un choc. En conséquence, il est souhaitable de reprendre la fourniture de carburant lorsque l'embrayage de verrouillage 210 est débrayé. Il faut du temps pour débrayer complètement l'embrayage de verrouillage 210 après le début du processus de débrayage de l'embrayage de verrouillage 210. En conséquence, l'interruption de la fourniture de carburant s'arrête lorsque le temps de retard prédéterminé T (FC) s'est écoulé une fois que le processus de débrayage de l'embrayage 15 de verrouillage 210 commence. La vitesse du moteur NE ne commence pas toujours à augmenter au même moment après que l'interruption de la fourniture de carburant est arrêtée et que l'injection de carburant reprend. Par exemple, lorsque la température de l'agent de refroidissement du moteur 100 est 20 basse, la température de la chambre de combustion du moteur 100 est basse, en corrélation avec la faible combustibilité du carburant. En conséquence, lorsque la température de l'agent de refroidissement du moteur 100 est basse, le temps, à partir du moment où l'interruption de la fourniture de carburant est arrêtée jusqu'à ce que la vitesse du moteur NE 25 commence à augmenter, est long, par comparaison au cas où la température de l'agent de refroidissement est élevée. En conséquence, lorsque la température de l'agent de refroidissement du moteur 100 est basse, si le temps de retard T (FC) est déterminé à la même valeur que lorsque la température de l'agent de 30 refroidissement est élevée, la vitesse du moteur NE n'augmente pas, et l'embrayage de verrouillage 210 reste débrayé pendant une longue durée. En conséquence, la vitesse du moteur NE peut fortement chuter avant que la vitesse du moteur NE ne commence à augmenter. En conséquence, le moteur 100 peut caler. 35 Ainsi, le temps de retard T (FC) est déterminé de manière à diminuer à mesure que la température de l'agent de refroidissement du moteur 100 diminue (S300). Si l'embrayage de verrouillage 210 est embrayé (OUI à l'étape S400), la valeur d'instruction de service est fournie en sortie pour diminuer la pression d'embrayage pour l'embrayage de verrouillage 210 depuis la première pression hydraulique jusqu'à la seconde pression hydraulique (S410). Comme représenté sur la figure 5, après que le temps de retard T (FC) s'est écoulé après que la valeur d'instruction de service est fournie en sortie pour débrayer l'embrayage de verrouillage 210 (OUI à l'étape S500), l'interruption de la fourniture de carburant est arrêtée (S600). Le temps de retard T (FC) est déterminé de manière à diminuer à mesure que la température de l'agent de refroidissement du moteur 100 diminue. Ceci réduit l'écart entre le moment où l'embrayage de verrouillage 210 est débrayé et le moment où la vitesse du moteur NE commence à augmenter. Comme décrit ci-dessus, l'ECU, c'est-à-dire le dispositif de contrôle selon le mode de réalisation, détermine le temps de retard T (FC) de telle sorte que le temps de retard T (FC) diminue à mesure que la température de l'agent de refroidissement du moteur diminue. Lorsque le temps de retard T (FC) après que la valeur d'instruction de service est fournie en sortie pour débrayer l'embrayage de verrouillage 210 s'est écoulé, l'interruption de la fourniture de carburant est arrêtée, et l'injection de carburant reprend. Ceci réduit l'écart entre le moment où l'embrayage de verrouillage est débrayé et le moment où la vitesse du moteur NE commence à augmenter. Ainsi, le choc lorsque la fourniture de carburant reprend peut être supprimé. De plus, le moteur a moins de chance de caler. Un deuxième mode de réalisation de l'invention va être décrit ci-après. Le deuxième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation en ce que le temps de retard T (FC) est déterminé en se basant sur la période de temps durant laquelle la fourniture de carburant est interrompue (appelée ci-après période d'interruption de carburant ), au lieu de la température de l'agent de refroidissement du moteur 100. Les autres parties de la structure sont les mêmes que celles du premier mode de réalisation. Leurs fonctions sont les mêmes que dans le premier mode de réalisation. En conséquence, leur description détaillée sera omise. La structure de contrôle d'un programme exécuté par l'ECU 1000, c'est-à-dire, le dispositif de contrôle selon le mode de réalisation, va être décrite en référence à la figure 6. Les mêmes processus que dans le premier mode de réalisation sont représentés par les mêmes numéros d'étapes. En conséquence, leur description détaillée sera omise. À l'étape S700, l'ECU 1000 commence à compter la période d'interruption de carburant. À l'étape S710, l'ECU 1000 arrête de compter la période d'interruption de carburant. À l'étape S800, l'ECU 1000 détermine le temps de retard T (FC) en se basant sur la période d'interruption de carburant. Comme représenté sur la carte de la figure 7, le temps de retard T (FC) est déterminé de manière à diminuer à mesure que la période d'interruption de carburant augmente. Le fonctionnement de l'ECU 1000 basé sur la structure et 15 l'organigramme décrits ci-dessus va être décrit. L'ECU 1000 constitue le dispositif de contrôle selon le mode de réalisation. Comme décrit ci-dessus, la température de la chambre de combustion du moteur 100 diminue à mesure que la température de l'agent de refroidissement du moteur 100 diminue. La température de la 20 chambre de combustion diminue également à mesure que la période d'interruption de carburant augmente. Ainsi, lorsque la fourniture de carburant est interrompue (S110), l'ECU 1000 commence à compter la période d'interruption de carburant (étape S700). Lorsque la condition pour reprendre la fourniture de carburant est satisfaite (OUI à l'étape 25 S200), l'ECU 1000 arrête de compter la période d'interruption de carburant (S710). Le temps de retard T (FC) est déterminé de manière à diminuer à mesure que la période écoulée augmente (S800). Ainsi, il est possible d'obtenir les mêmes effets que ceux qui sont obtenus dans le premier 30 mode de réalisation. Le temps de retard T (FC) peut également être déterminé en se basant sur la température de la chambre de combustion. Dans ce mode de réalisation, un capteur de température peut être ajusté sur la chambre de combustion du moteur 100 pour détecter la température de la chambre 35 de combustion. Dans ce cas, le temps de retard T (FC) est déterminé en se basant sur la température de la chambre de combustion détectée par ce capteur de température. En conséquence, le temps de retard T (FC) est déterminé de manière à diminuer à mesure que la température de la chambre de combustion diminue. Le mode de réalisation de l'invention qui a été décrit dans la description doit être considéré à tous égards comme explicatif et non restrictif. La portée technique de l'invention est définie par les revendications, et toutes les modifications appartenant à la signification et à la plage d'équivalences des revendications sont en conséquence destinées à y être incorporées. REVENDICATIONS 1. Dispositif de contrôle pour un groupe motopropulseur incluant un embrayage de verrouillage (210) reliant directement un moteur (100), dans lequel la fourniture de carburant est interrompue, à une transmission automatique (300), caractérisé en ce qu'il comprend : une unité de sortie (1000, S410; S500), qui fournit en sortie une instruction pour diminuer la pression d'embrayage pour l'embrayage de verrouillage (210) depuis une valeur à laquelle l'embrayage de verrouillage (210) est embrayé jusqu'à une valeur à laquelle l'embrayage de verrouillage (210) est débrayé, une unité de contrôle (1000, S500, S600; S510, S600) qui reprend la fourniture de carburant au moteur (100) lorsqu'un temps de retard prédéterminé s'est écoulé depuis que l'instruction a été fournie en sortie ; et une unité de détermination (1000, S300; S510) qui détermine le temps de retard de telle sorte que le temps de retard soit plus court lorsque la température de la chambre de combustion du moteur (100) est une première température que lorsque la température de la chambre de combustion du moteur (100) est une seconde température qui est supérieure à la première température. 2. Dispositif de contrôle de groupe motopropulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: une unité de détection de température qui détecte la température de la chambre de combustion, et en ce que l'unité de détermination (1000) diminue le temps de retard à mesure que la température détectée de la chambre de combustion diminue. 3. Dispositif de contrôle de groupe motopropulseur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la température de la chambre de combustion est déterminée en se basant sur une valeur se rapportant à 30 la température de la chambre de combustion. 4. Dispositif de contrôle de groupe motopropulseur selon la revendication 3, caractérisé en ce que la valeur se rapportant à la température de la chambre de combustion est la température de l'agent de refroidissement du moteur (100). 35 5. Dispositif de contrôle de groupe motopropulseur selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'unité de détermination (1000,S300) diminue le temps de retard à mesure que la température de l'agent de refroidissement diminue. 6. Dispositif de contrôle de groupe motopropulseur selon la revendication 3, caractérisé en ce que la valeur se rapportant à la température de la chambre de combustion est une période de temps durant laquelle la fourniture de carburant est interrompue dans le moteur (100). 7. Dispositif de contrôle de groupe motopropulseur selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'unité de détermination (1000, S800) diminue le temps de retard à mesure que la période durant laquelle la fourniture de carburant est interrompue augmente. 8. Procédé de contrôle d'un groupe motopropulseur incluant un embrayage de verrouillage (210) reliant directement un moteur (100), dans lequel la fourniture de carburant est interrompue, à une transmission automatique (300), caractérisé en ce qu'il comprend : la fourniture en sortie d'une instruction pour diminuer la pression d'embrayage pour l'embrayage de verrouillage (210) depuis une valeur à laquelle l'embrayage de verrouillage (210) est embrayé jusqu'à une valeur à laquelle l'embrayage de verrouillage (210) est débrayé, la reprise de la fourniture de carburant au moteur (100) après qu'un temps de retard fixé à l'avance s'est écoulé après que l'instruction a été fournie en sortie ; et la détermination du temps de retard de telle sorte que le temps de retard soit plus court lorsque la température de la chambre de combustion est une première température que lorsque la température de la chambre de combustion est une seconde température qui est supérieure à la première température. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend en outre la détection de la température de la chambre de combustion, et en ce qu'on diminue le temps de retard à mesure que la température détectée de la chambre de combustion diminue. 10. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : la détermination de la température de la chambre de 35 combustion en se basant sur une valeur se rapportant à la température de la chambre de combustion. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que la valeur se rapportant à la température de la chambre de combustion est la température de l'agent de refroidissement du moteur (100). 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que le 5 temps de retard diminue à mesure que la température de l'agent de refroidissement diminue. 13. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que la valeur se rapportant à la température de la chambre de combustion est une période de temps durant laquelle la fourniture de carburant est 10 interrompue dans le moteur (100). 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que le temps de retard diminue à mesure que la période durant laquelle la fourniture de carburant est interrompue augmente.