FR 2899640 A1 20071012 FR 0602981 A 20060405 1 Procédé et dispositif pour réaliser un contrôle de l'état de santé d'un turbomoteur d'un giravion bimoteur La présente invention concerne un procédé et un dispositif permettant de réaliser un contrôle de l'état de santé d'un 5 turbomoteur agencé sur un giravion bimoteur. En effet, le pilotage d'un giravion s'effectue grâce à la surveillance de nombreux instruments sur le tableau de bord, instruments qui sont pour la plupart représentatifs du fonctionnement de l'installation motrice du giravion. Pour des 10 raisons physiques, il existe de nombreuses limitations que le pilote doit prendre en compte à chaque instant de vol. Ces différentes limitations dépendent généralement de la phase de vol et des conditions extérieures. La plupart des giravions bimoteurs construits actuellement 15 sont équipés de deux turbomoteurs à turbine libre pour entraîner en rotation le rotor principal d'avancement et de sustentation. La puissance est alors prélevée sur un étage basse pression de chaque turbine libre, lequel étage est mécaniquement indépendant de l'ensemble du compresseur et de l'étage haute pression du 20 turbomoteur. Chaque turbine libre des turbomoteurs ayant une vitesse de rotation comprise entre 20 000 et 50 000 tours par minute, une boîte de réduction est nécessaire pour la liaison au rotor principal dont la vitesse de rotation est sensiblement comprise entre 200 et 400 tours par minute: il s'agit de la boîte de 25 transmission principale. Les limitations thermiques du turbomoteur et les limitations en couple de la boîte de transmission principale permettent de définir trois régimes normaux d'utilisation du turbomoteur: 2 - le régime de décollage, utilisable pendant cinq à dix minutes, correspondant à un niveau de couple pour la boîte de transmission et un échauffement du turbomoteur admissibles pendant un temps limité sans dégradation notable : c'est la puissance maximale au décollage (PMD), - le régime maximal continu pendant lequel, à aucun moment, ne sont dépassées les possibilités de la boîte de transmission, ni celles résultant de l'échauffement maximal admissible en continu devant les aubages à haute pression du premier étage de la turbine : c'est la puissance maximale en continu (PMC), - le régime maximal en transitoire, buté ou non par la régulation : on parle alors de puissance maximale en transitoire (PMT). II existe aussi des régimes de surpuissance en urgence utilisés lorsque l'un des deux turbomoteurs tombe en panne : - le régime d'urgence pendant lequel les possibilités de la boîte de transmission sur les étages d'entrée et les possibilités thermiques du turbomoteur sont utilisées au maximum : on parle de puissance de super urgence (PSU) utilisable pendant trente secondes consécutives, au maximum, et trois fois pendant un vol. L'utilisation de la PSU entraîne la dépose et la révision du turbomoteur; le régime d'urgence pendant lequel les possibilités de la boîte de transmission sur les étages d'entrée et les possibilités du turbomoteur sont largement utilisées : on parle alors de puissance maximale d'urgence (PMU) utilisable pendant deux minutes après la PSU ou deux minutes trente secondes consécutives, au maximum ; - le régime d'urgence pendant lequel les possibilités de la boîte de transmission sur les étages d'entrée et les possibilités thermiques du turbomoteur sont utilisées sans endommagement : on parle de puissance intermédiaire d'urgence (PIU) utilisable trente minutes ou en continu pour le reste du vol après la panne du turbomoteur. Dans ces conditions, le motoriste établit, par calculs ou par essais, les courbes de puissance disponible d'un turbomoteur en fonction de l'altitude et de la température, et cela pour chacun des régimes définis ci-dessus. De même, il détermine la durée de vie du turbomoteur ainsi que la puissance minimale garantie pour chaque régime, cette puissance minimale garantie correspondant à la puissance que fournira le turbomoteur lorsqu'il aura atteint sa durée de vie, un tel turbomoteur étant dénommé turbomoteur vieilli par commodité dans la suite du texte. Pour vérifier que le turbomoteur fonctionne correctement, il convient donc de réaliser un contrôle de santé pour s'assurer que ce turbomoteur a des performances supérieures ou égales aux performances d'un turbomoteur vieilli. Deux paramètres de surveillance sont notamment importants pour contrôler les performances d'un turbomoteur. Le turbomoteur étant pourvu d'une turbine haute pression disposée en amont d'une turbine libre, un paramètre de surveillance est la température, dénommée TET par l'homme du métier, des gaz à l'entrée de la turbine haute pression. En effet, les aubes de la turbine haute pression du turbomoteur sont soumises à la force centrifuge et à la température TET. Au-delà d'un certain niveau, le matériau constitutif des aubes est soumis à un fluage ce qui a pour conséquence une 4 augmentation de la longueur des aubes. Ainsi, ces dernières sont amenées à toucher le carter de la turbine haute pression et donc à se dégrader. La température TET est donc bien directement liée à la dégradation du turbomoteur. Néanmoins, la température TET étant très difficile à mesurer en raison de son caractère relativement inhomogène, le premier paramètre de surveillance est de préférence la température, dénommée T45 par l'homme du métier, des gaz à l'entrée de la turbine libre. Cette dernière est une bonne image de la température TET, par suite elle est représentative de la dégradation du turbomoteur. Par ailleurs, un autre paramètre de surveillance est relatif à la puissance délivrée par le turbomoteur, dénommé W par l'homme du métier, ou encore au couple du turbomoteur, la puissance et le couple du turbomoteur étant intimement liés. Néanmoins, la vitesse de rotation du générateur de gaz du turbomoteur, dénommée Ng par l'homme du métier, étant finalement proportionnelle à la puissance délivrée par le turbomoteur, le deuxième paramètre de surveillance retenu peut être cette vitesse de rotation du générateur de gaz. Par suite, le contrôle de l'état de santé du turbomoteur consiste soit : - à commander le turbomoteur pour atteindre une valeur donnée du premier paramètre de surveillance puis à vérifier que la valeur du deuxième paramètre de surveillance est inférieure ou égale à la valeur qu'aurait le deuxième paramètre de surveillance d'un turbomoteur vieilli dans les mêmes conditions, soit - à commander le turbomoteur pour atteindre une valeur donnée du deuxième paramètre de surveillance puis à vérifier que la valeur du premier paramètre de surveillance est inférieure ou égale à la valeur qu'aurait le premier paramètre 5 de surveillance d'un turbomoteur vieilli dans les mêmes conditions. Le contrôle de santé doit être effectué de façon rigoureuse car s'il s'avère mauvais, c'est-à-dire si les vérifications précitées ne donnent pas des résultats satisfaisants, il aura un impact non 10 négligeable sur une éventuelle immobilisation du giravion et sur les coûts de maintenance de ce dernier. En effet, dans cette configuration, il convient en premier lieu de s'assurer que le mauvais résultat du contrôle de santé n'est pas la conséquence d'un dysfonctionnement de l'installation motrice et 15 non pas du turbomoteur. En second lieu, il faudra alors éventuellement démonter le turbomoteur pour qu'un opérateur, le constructeur du turbomoteur par exemple, puisse vérifier la dégradation des performances sur un banc d'essais puis remplacer les éléments défectueux. 20 On comprend donc qu'il est impératif de réaliser le contrôle de santé avec le plus grand soin pour ne pas immobiliser un giravion sans raison déterminante. Or, il est malheureusement extrêmement difficile de le faire dans de bonnes conditions sur un giravion bimoteur. 25 Pour un tel aéronef, une première solution consiste à réaliser le contrôle de santé durant un vol de croisière, ce qui présente l'avantage d'être effectué dans une phase de vol non perturbante avec un turbomoteur bien stabilisé. 6 Néanmoins, la puissance développée par les turbomoteurs lors d'un tel vol est très inférieure aux puissances de référence à savoir la puissance maximale au décollage PMD par exemple. Or, il se trouve que le contrôle de santé ne sera précis que si la puissance développée par le turbomoteur à contrôler est proche de sa puissance de référence. De plus, sur un giravion bimoteur, il convient de s'assurer que chaque turbomoteur est à même de développer la puissance minimale garantie des régimes de surpuissance. Par conséquent, il est préférable de réaliser le contrôle de santé à un régime le plus proche possible, en terme de puissance développée, de ces régimes de surpuissance. De ce fait, les contrôles de santé sont préférentiellement mis en oeuvre à une puissance proche de la puissance maximale au décollage PMD ce qui est incompatible avec un vol de croisière. Une deuxième solution consiste alors à réaliser le contrôle de santé durant un vol de croisière rapide, en augmentant la puissance développée par les turbomoteurs pour se rapprocher de la puissance PMD par exemple. Toutefois, bien qu'efficace, cette solution engendre des plaintes de la part des passagers du giravion qui se trouvent dérangés par les vibrations générées en cabine et résultant des conditions du vol. Une troisième solution consiste à seulement augmenter la puissance développée par le turbomoteur à contrôler. Bien que séduisante, cette solution présente des inconvénients. En effet, le giravion étant bimoteur, les turbomoteurs sont alors désalignés en terme de puissance. Par conséquent, les calculateurs des turbomoteurs modernes détectent une perte de 7 puissance. Dans ces conditions, une alarme rouge est activée par les calculateurs pour indiquer au pilote qu'il doit impérativement poser l'aéronef. De plus, cette détection entraîne l'armement des régimes de surpuissance. Cette situation a certes été provoquée par les pilotes qui veulent réaliser un contrôle de santé d'un turbomoteur mais elle demeure interdite par les autorités responsables des activités aériennes lorsque des passagers sont présents dans le giravion. On comprend aisément que l'on ne doive pas prendre le moindre risque et que voler avec une alarme active du type le plus élevé ainsi qu'avec une marge de sécurité réduite n'est pas concevable puisque cette configuration entraîne une augmentation conséquente et néfaste de la charge de travail du pilote du giravion. Dans les faits, le propriétaire d'un giravion bimoteur n'a à ce jour qu'une solution pour contrôler l'état de santé des turbomoteurs de ce giravion, à savoir un vol technique spécifique dédié à ce contrôle de santé. L'impact est non négligeable sur les coûts de maintenance du giravion dans la mesure où la périodicité des contrôles de santé est généralement fixée à 25 heures par le fabricant du turbomoteur. De même, chaque vol technique est réalisé en lieu et place d'un vol payant ce qui induit au final un coût important pour le propriétaire du giravion. La présente invention a pour objet de proposer un procédé et 25 un dispositif permettant de réaliser le contrôle de santé d'un turbomoteur d'un giravion bimoteur ne nécessitant pas un vol technique spécifique. 8 Selon l'invention, un procédé pour réaliser un contrôle de santé d'au moins un premier turbomoteur d'un giravion, ce giravion étant pourvu d'un premier et d'un deuxième turbomoteurs ayant respectivement avant le contrôle de santé une première et une deuxième valeurs courantes pour un paramètre de surveillance ainsi qu'une première et une deuxième valeurs finales réelles pour ce paramètre de surveillance durant ledit contrôle de santé, est remarquable en ce que l'on réalise successivement les étapes suivantes : a) on détermine la première valeur finale réelle dudit paramètre de surveillance dudit premier turbomoteur à atteindre afin de réaliser ledit contrôle de santé avec précision, b) on estime que ladite deuxième valeur finale réelle dudit 15 paramètre de surveillance dudit deuxième turbomoteur est égale à ladite deuxième valeur courante dudit deuxième turbomoteur, c) on détermine la différence entre ladite première valeur finale réelle et ladite deuxième valeur finale réelle, 20 d) si ladite différence est supérieure à un seuil prédéterminé, on recadre la valeur de ladite deuxième valeur finale réelle, afin que la différence entre ladite première valeur finale réelle et ladite deuxième valeur finale réelle soit inférieure au dit seuil prédéterminé durant le contrôle de 25 santé. 9 e) on commande ledit premier turbomoteur pour que ladite première valeur courante avant ledit contrôle atteigne ladite première valeur finale réelle durant ledit contrôle, et on commande ledit deuxième turbomoteur pour que ladite deuxième valeur courante avant ledit contrôle atteigne ladite deuxième valeur finale réelle. Au cours de ce procédé, on va donc déterminer la première valeur finale réelle du paramètre de surveillance du premier turbomoteur que l'on souhaite contrôler efficacement et éventuellement modifier ladite deuxième valeur finale réelle du paramètre de surveillance du deuxième turbomoteur de manière à ne pas déclencher une alarme rouge. Selon un premier mode de réalisation du procédé, le paramètre de surveillance est la puissance W développée par ledit premier turbomoteur. Par exemple, on va augmenter la première valeur courante de la puissance du premier turbomoteur de façon à atteindre la première valeur finale réelle de cette puissance. On estime ensuite que la deuxième valeur finale de la puissance du deuxième turbomoteur est égale à la deuxième valeur courante et l'on effectue la différence entre ces première et deuxième valeurs finales réelles. Si cette différence est supérieure au seuil prédéterminé, on va alors augmenter la deuxième valeur finale jusqu'à ce que la différence précitée soit inférieure au dit seuil prédéterminé. On comprend aisément que cet exemple correspond à une variante de l'invention mais que l'application des variantes explicitées ci-dessous modifiera quelque peu le déroulement du procédé. Selon un deuxième mode de réalisation du procédé, le premier turbomoteur étant pourvu d'un générateur de gaz, le paramètre de surveillance est la vitesse de rotation Ng du générateur de gaz. Par ailleurs, en référence à une première variante de l'invention permettant d'avoir une bonne répétitivité et de comparer les résultats de différents contrôles de santé, selon le premier mode de réalisation du procédé, au cours de l'étape a), on détermine la première valeur finale réelle du paramètre de surveillance en modulant une valeur finale réduite donnée, dénommée Ng' par l'homme du métier, à l'aide de la température extérieure environnante au giravion, dénommée TO par l'homme du métier. La valeur finale réelle du paramètre de surveillance Ng est alors déterminée à l'aide de la première relation suivante : TO Ng=Ng' 288 Selon le deuxième mode de réalisation du procédé, au cours de l'étape a), on détermine la première valeur finale réelle du paramètre de surveillance, à savoir la puissance W, en modulant une valeur réduite donnée, dénommée W' par l'homme du métier, à l'aide de la pression, dénommée PO par l'homme du métier, et de la température extérieure TO environnante au giravion. La première valeur finale réelle du paramètre de surveillance W est alors déterminée à l'aide de la deuxième relation suivante : PO TO W_W 1013.25) 288.15 )p) Les termes a et (3 sont compris entre -1 et 1 en fonction des turbomoteurs. 11 De cette manière, on s'assure que la première valeur finale réelle du paramètre de surveillance, à laquelle on réalise le contrôle de santé, correspond à une valeur finale réduite ne dépendant pas des conditions extérieures et qui sera identique lors de tous les contrôles de santé effectués. Par suite, on peut comparer aisément l'ensemble des résultats obtenus. Avantageusement, une deuxième variante de l'invention tient compte des limitations d'un organe supplémentaire, à savoir la boite de transmission de puissance qui transfère la puissance développée par les turbomoteurs au rotor d'avancement et de sustentation du giravion de manière à entraîner la rotation des pales de ce giravion. Sur un giravion bimoteur, la boite de transmission de puissance comporte une entrée pour chaque turbomoteur, chaque entrée ne pouvant pas recevoir sans endommagement une puissance supérieure à une puissance maximale donnée par le constructeur sous peine de dégradations mécaniques. Par conséquent, au cours d'une l'étape a') qui suit l'étape a), l'on réalise successivement les étapes suivantes : ail) on détermine une puissance intermédiaire que le premier turbomoteur doit fournir afin que le paramètre de surveillance atteigne la première valeur finale réelle, et, a'2) si la puissance intermédiaire est inférieure à la puissance maximale acceptée par la boite de transmission de puissance, alors la première valeur finale réelle reste inchangée, ou, a'3) si la puissance intermédiaire est supérieure à la puissance maximale acceptée par la boite de transmission de puissance, alors la première valeur finale réelle devient égale à la valeur que le paramètre de surveillance doit atteindre pour que la première puissance finale du premier turbomoteur soit égale à la puissance maximale. Ainsi, il devient impossible d'aller au-delà des capacités mécaniques de la boite de transmission de puissance. La première puissance finale du premier turbomoteur durant le contrôle de santé sera donc égale à une valeur optimale à savoir la puissance intermédiaire, ou par défaut à la puissance maximale supportée par l'entrée de la boite de transmission. En outre, conformément à une troisième variante de l'invention, au cours de l'étape a') notamment des étapes a'1) et a'3), on intègre les effets d'avionnage, dus par exemple aux pertes de charges dans les entrées d'air des turbomoteurs ou encore aux distorsions de pressions voire même aux tuyères. En effet, ces effets d'avionnage sont à l'origine de différences entre la valeur de paramètres lorsque le premier turbomoteur est agencé sur un banc d'essais et lorsque le premier turbomoteur est agencé sur le giravion. II est donc intéressant d'en tenir compte pour augmenter la précision, lors de la comparaison des résultats du contrôle de santé avec les résultats obtenus sur un banc d'essais pour un turbomoteur vieilli par exemple. Par ailleurs, une quatrième variante permet autant que possible de réaliser le contrôle de santé sans modifier l'attitude générale du giravion en ne modifiant pas la vitesse de rotation du rotor et donc la puissance globale transmise par les premier et deuxième turbomoteurs. 13 Par conséquent, préalablement à l'étape c), les premier et deuxième turbomoteurs développant à eux deux une puissance globale équivalente à la somme des première et deuxième puissances courantes développées respectivement par les premier et deuxième turbomoteurs avant le contrôle de santé, on recadre la deuxième valeur finale réelle estimée durant l'étape b) de manière à ce que la puissance globale développée avant le contrôle de santé soit égale à la puissance globale développée durant le contrôle de santé. La somme des première et deuxième puissances finales est de ce fait égale à la puissance globale développée par les premier et deuxième turbomoteurs durant le contrôle de santé, c'est-à-dire à la somme des première et deuxième puissances courantes développées par les premier et deuxième turbomoteurs avant le contrôle de santé. On comprend qu'il est possible d'utiliser une ou plusieurs des variantes précitées suivant le besoin quelque soit le mode de réalisation. De plus, la présente invention a aussi pour objet un dispositif permettant de réaliser un contrôle de santé d'au moins un premier turbomoteur d'un giravion en mettant en oeuvre le procédé décrit précédemment, le giravion étant pourvu d'un premier et d'un deuxième turbomoteurs commandés respectivement par un premier et un deuxième moyens de commande. Ce dispositif est remarquable en ce qu'il comporte un moyen de contrôle muni d'un moyen principal, le moyen principal commandant les premier et deuxième moyens de commande pour que les paramètres de surveillance des premier et deuxième 14 turbomoteurs atteignent respectivement les première et deuxième valeurs finales réelles déterminées conformément au procédé selon l'invention. De plus, le dispositif comporte un moyen secondaire, intégré au moyen de contrôle ou aux moyens de commande, qui reçoit une pluralité d'informations pour réaliser le contrôle et pour établir un diagnostic de santé des premier et deuxième turbomoteurs Avantageusement, ces informations proviennent de capteurs principaux mesurant les valeurs de paramètres du premier turbomoteur à contrôler, à savoir la puissance finale développée par le turbomoteur, la température des gaz à l'entrée de la turbine libre du premier turbomoteur, la vitesse de rotation de la turbine libre dénommée par l'homme du métier et le couple du premier turbomoteur, ces trois derniers paramètres étant dénommés respectivement T45, NTL et C par l'homme du métier. En outre, le moyen principal et le moyen secondaire intègrent les effets d'avionnage afin d'améliorer la précision des résultats du contrôle de santé. Par ailleurs, selon un premier mode de réalisation du dispositif, le moyen principal détermine automatiquement, au cours de l'étape a) du procédé, la première valeur finale réelle que doit atteindre un paramètre de surveillance du premier turbomoteur pour que le contrôle de santé soit réalisé avec précision. Par conséquent, le constructeur intègre dans le moyen principal la première valeur finale réelle à atteindre ou bien la première valeur finale réduite si l'on applique la première variante précédemment décrite. 15 Selon un deuxième mode de réalisation du dispositif, le pilote du giravion indique au moyen principal la première valeur finale que doit atteindre un paramètre de surveillance du premier turbomoteur pour que le contrôle de santé soit réalisé avec précision. Là aussi, il peut s'agir soit directement de la valeur finale réelle ou de la valeur finale réduite suivant la variante utilisée. Dans ce dernier cas, la première valeur finale, que doit atteindre un paramètre de surveillance du premier turbomoteur pour que le contrôle de santé soit réalisé avec précision, étant déterminée à l'aide d'une première valeur finale réduite modulée par au moins la pression extérieure et éventuellement la température environnantes au giravion, le pilote du giravion indique au moyen principal la valeur finale réduite pour que le moyen principal détermine la première valeur finale réelle que doit atteindre le paramètre de surveillance du premier turbomoteur. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description suivante, qui illustre des exemples de réalisation préférés, donnés sans aucun caractère 20 limitatif, en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, un schéma descriptif du dispositif selon l'invention, et - la figure 2, certaines étapes du procédé selon l'invention. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont 25 affectés d'une seule et même référence. 16 Classiquement, le giravion bimoteur comporte un premier M1 et un deuxième M2 turbomoteurs qui sont respectivement contrôlés par un premier MC1 et un deuxième MC2 moyens de commande. Les premier M1 et deuxième M2 turbomoteurs délivrent respectivement une première et une deuxième puissances courantes, dénommées par commodité Wlc et W2c, avant le début du contrôle de santé ainsi qu'une première et une deuxième puissances finales, dénommées par commodité W1f et W2f, durant le contrôle de santé. En outre, les premier et deuxième turbomoteurs comportant chacun un générateur de gaz, les première et deuxième puissances courantes induisent respectivement des première et deuxième vitesses de rotation courantes du générateur de gaz. De même, les première et deuxième puissances finales induisent respectivement des première et deuxième vitesses de rotation finales du générateur de gaz. Selon une première version, les turbomoteurs sont pilotés en puissance. Pour accélérer ou ralentir l'un des turbomoteurs, on augmente ou on baisse la puissance du turbomoteur ce qui a pour conséquence une augmentation ou une baisse de la vitesse de rotation de son générateur de gaz. Selon une deuxième version, les turbomoteurs sont pilotés via la vitesse de rotation du générateur de gaz. Pour accélérer ou ralentir le turbomoteur, on augmente ou on baisse la vitesse de rotation du générateur de gaz ce qui a pour conséquence une augmentation ou une baisse de la puissance du turbomoteur. Ces deux paramètres permettant de piloter les turbomoteurs sont dénommés paramètres de surveillance. Selon un premier mode réalisation du procédé, le paramètre de surveillance est la 17 puissance des turbomoteurs. Dans ce cas, les première et deuxième valeurs courantes, dénommées V1 c et V2c, ainsi que les première et deuxième valeurs finales, dénommées Vif et V2f, du paramètre de surveillance sont respectivement les première et deuxième puissances courantes et les première et deuxième puissances finales. A contrario, selon un deuxième mode de réalisation du procédé, le paramètre de surveillance est la vitesse de rotation du générateur de gaz. Par suite, les première V1 c et deuxième V2c valeurs courantes ainsi que les première Vif et deuxième V2f valeurs finales du paramètre de surveillance sont respectivement les première et deuxième vitesses de rotation courantes du générateur de gaz et les première et deuxième vitesses de rotation finales du générateur de gaz. De plus, le giravion comporte un dispositif D permettant de réaliser un contrôle de l'état de santé de chaque turbomoteur. Par commodité, on considère dans les explications suivantes que l'on ne contrôle que le premier turbomoteur M1, mais on comprend bien que le dispositif et le procédé selon l'invention autorisent de la même manière le contrôle du deuxième turbomoteur M2. Par conséquent, le dispositif D comporte un moyen de contrôle C muni d'un moyen principal Cl et d'un moyen secondaire C2. Dans une autre variante, le moyen secondaire C2 est intégré aux premier MC1 et deuxième MC2 moyens de commande, chaque moyen de commande ayant un moyen secondaire. Le moyen principal Cl détermine alors les première Vif et deuxième V2f valeurs finales réelles du paramètre de surveillance qui doivent être atteintes durant le contrôle de santé. Ensuite, le 18 moyen principal Cl ordonne aux premier MC1 et deuxième MC2 moyens de commande d'agir sur les premier M1 et deuxième M2 turbomoteurs pour que ces derniers atteignent les première Vif et deuxième V2f valeurs finales réelles du paramètre de surveillance durant le contrôle de santé. Lorsque ces première Vif et deuxième V2f valeurs finales réelles du paramètre de surveillance sont atteintes, le moyen secondaire C2 effectue le contrôle de santé à l'aide d'informations provenant de capteurs 1, en intégrant éventuellement les effets d'avionnage. Ces capteurs 1 mesurent, par exemple, la puissance finale développée par le turbomoteur à contrôler, la température des gaz à l'entrée de la turbine libre du premier turbomoteur, la vitesse de rotation de la turbine libre du premier turbomoteur, le couple du premier turbomoteur ainsi que la vitesse de rotation de son générateur de gaz. La figure 2 explicite le procédé selon l'invention permettant au premier turbomoteur M1 à contrôler d'atteindre durant lecontrôle de santé une première valeur finale réelle suffisante pour l'obtention de résultats précis. Le procédé est mis en oeuvre par le dispositif D. Au cours d'une étape a), le moyen principal Cl du moyen de contrôle C détermine, automatiquement ou avec l'aide du pilote, la première valeur finale réelle Vif d'un paramètre de surveillance du premier turbomoteur M1 qu'il est nécessaire d'atteindre pour réaliser avec précision le contrôle de santé de ce premier turbomoteur M1. Selon un premier mode de réalisation du procédé, le paramètre de surveillance est la puissance W développée par le 19 premier turbomoteur M1 alors que selon un deuxième mode de réalisation du procédé, il est représenté par la vitesse de rotation Ng du générateur de gaz du premier turbomoteur M1. Pour une meilleure compréhension du procédé, on accompagne la description de ce dernier à l'aide d'un exemple concret en considérant que le paramètre de surveillance est la vitesse de rotation Ng du premier turbomoteur. Par conséquent, c'est le deuxième mode de réalisation qui est ci-dessous mis en oeuvre. Selon une première variante du procédé, la détermination de la valeur finale réelle du paramètre de surveillance va être obtenue en modulant une valeur réduite à l'aide de la température extérieure TO et éventuellement de la pression extérieure P0. De cette façon, il devient possible de comparer les différents contrôles de santé entre eux, ainsi que de comparer les performances du premier turbomoteur M1 mesurées durant le contrôle de santé avec les performances d'un turbomoteur vieilli puisque les hypothèses de départ ne dépendent plus des conditions extérieures du fait de la modulation. A partir d'une valeur finale réduite, égale par exemple à 99.7% de la vitesse de rotation du générateur de gaz à la puissance PMD, on obtient finalement à l'aide de la première relation une valeur finale réelle Vif du paramètre de surveillance Ng du premier turbomoteur Ml à atteindre durant le contrôle de santé en tenant compte des conditions extérieures, égale à 99.3%, par exemple. On comprend qu'il s'agit de 99.3 % de la vitesse de rotation du générateur de gaz à la puissance considérée, la puissance PMD dans notre exemple. Toutefois, par commodité et 20 pour simplifier le texte, on ne mentionnera plus par la suite qu'il s'agit d'un pourcentage de la vitesse de rotation du générateur de gaz à la puissance considérée. La valeur réduite peut être fixée par le moyen principal Cl ou bien indiquée par le pilote à ce moyen principal Cl à l'aide d'une interface telle qu'un clavier numérique. On comprend bien que si la première variante du procédé précitée n'est pas mise oeuvre, ce sera la valeur finale réelle Vif qui sera fixée par le moyen principal Cl ou bien indiquée par le pilote. Suite à cette étape a), une deuxième variante va de plus mettre en oeuvre une étape a') prenant en considération les limitations d'un organe supplémentaire, la boite de transmission de puissance. En effet, il est possible que le passage de la première valeur courante V1c à la première valeur finale réelle Vif entraîne une augmentation de puissance problématique si la puissance finale réelle W1f est supérieure à la puissance maximale acceptée par l'entrée de la boite de transmission de puissance reliée au premier turbomoteur M1. On considère pour les besoins de l'exemple que les deux 20 entrées de la boite de transmission de puissance supportent une puissance maximale de 556 kW (kilowatt). L'étape a') débute alors par une étape a'1) au cours de laquelle le moyen principal Cl détermine une puissance intermédiaire que doit développer le premier turbomoteur M1 pour 25 que le paramètre de surveillance atteigne sa valeur finale, soit 618 kW par exemple. 21 Conformément à l'étape a'2) si la puissance intermédiaire est inférieure à la puissance maximale, la première valeur finale réelle Vif, à savoir Ng égale 99.3% dans l'exemple, reste inchangée. Toutefois, ce n'est pas le cas dans notre exemple puisque la puissance intermédiaire vaut 618 kW alors que la puissance maximale s'élève à 556 kW. Par suite, en référence à l'étape a'3), lorsque la puissance intermédiaire est supérieure à la puissance maximale acceptée par la boite de transmission de puissance alors la première valeur finale réelle Vif devient égale à la valeur que le paramètre de surveillance doit atteindre pour que la première puissance finale du premier turbomoteur soit égale à la puissance maximale. De cette manière, on préserve la boite de transmission de puissance d'éventuelles dégradations. Il convient alors de déterminer la première valeur finale réelle Vif pour laquelle la première puissance finale est égale à 556 kW, en prenant de préférence en considération les pertes d'avionnage conformément à la troisième variante. On obtient ainsi une première valeur finale réelle Vif de 97.7% par exemple. Désormais, cette première valeur finale réelle à atteindre est 20 fixée pour le reste du procédé. Débute alors l'étape b) au cours de laquelle le moyen principal Cl estime que la deuxième valeur finale réelle V2f du paramètre de surveillance du deuxième turbomoteur M2 est égale à la deuxième valeur courante V2c de ce deuxième turbomoteur M2, 25 les deuxièmes valeurs courante V2c et finale V2f correspondant aux valeurs du paramètre de surveillance du deuxième turbomoteur M2 avant et durant le contrôle de santé. 22 Néanmoins, selon une quatrième variante, préalablement à l'étape c), on recadre la deuxième valeur finale réelle estimée au cours de l'étape b) afin de ne pas perturber l'attitude générale du giravion, et notamment sa vitesse d'avancement. Les premier M1 et deuxième M2 turbomoteurs développant, avant le contrôle de santé une première W1c et une deuxième W2c puissances courantes, de 478 kW par exemple, ils développent et transmettent à eux deux une puissance globale équivalant à la somme des première Wlc et deuxième W2c puissances courantes, soit 956 kW. Pour que la vitesse d'avancement du giravion reste notamment constante durant le contrôle de santé afin de ne pas gêner les passagers éventuels du giravion, le moyen principal Cl recadre la deuxième valeur finale réelle V2f pour que la puissance globale reste constante et soit ainsi égale aussi bien à la somme des première W1c et deuxième W2c puissances courantes, qu'à la somme des première W1f et deuxième W2f puissances finales. Dans l'exemple décrit, la première puissance finale s'élevant à 556 kW, la deuxième puissance finale vaut 956 moins 556 kW soit 400 kW. Par suite, en intégrant éventuellement les pertes d'avionnage, le moyen principal Cl obtient une deuxième valeur finale réelle de 93.6% par exemple. L'étape c) peut alors commencer. Le moyen principal Cl détermine la différence entre la première valeur finale réelle et la deuxième valeur finale réelle. Dans cet exemple, ce moyen principal détermine alors la différence entre la première valeur finale Vif de la vitesse de rotation du générateur de gaz du premier turbomoteur, soit 97.7%, et la deuxième valeur finale V2f 23 de la vitesse de rotation du générateur de gaz du deuxième turbomoteur, soit 93.6%, ce qui conduit à une différence de 4.1% En effet, pour respecter les réglementations en vigueur, il convient de ne pas déclencher d'alarme rouge et donc que cette différence soit inférieure à un seuil prédéterminé. Conformément à l'étape d), si ce n'est pas le cas, le moyen principal Cl recadre la deuxième valeur finale réelle, en l'augmentant par exemple, pour que la différence devienne finalement inférieure au seuil prédéterminé. Par conséquent, si le seuil prédéterminé est dans notre exemple de l'ordre de 3%, il convient de rehausser la deuxième valeur finale réelle V2f de (4.1% - 3%) soit 1.1% pour atteindre finalement 93.3% plus 1.1% soit 94.4%. Enfin, dans une ultime étape e), le moyen principal Cl ordonne aux premier M1 et deuxième M2 turbomoteurs d'atteindre ces première et deuxième puissances finales, via leur moyen de commande MC1, MC2. Ensuite, le moyen secondaire C2 peut recevoir les informations requises, à l'aide des capteurs 1 pour réaliser le contrôle de santé. Le procédé est sensiblement équivalent selon le premier mode de réalisation où le paramètre de surveillance est la puissance des turbomoteurs. Toutefois, il s'avère légèrement simplifié dans la mesure où il n'est pas nécessaire de passer, suivant les étapes, de la puissance à la vitesse de rotation du générateur de gaz. 24 Le moyen principal Cl commence par déterminer une valeur finale réelle de 600 kW par exemple à l'aide de la deuxième relation, en partant d'une valeur finale réduite W' de 618 kW au cours de l'étape a) puis met en oeuvre l'étape a'). La puissance intermédiaire est alors égale à la valeur finale réelle, soit 600 kW, qui est supérieure à la puissance maximale acceptée par la boite de transmission de puissance. La valeur finale réelle est alors égale à la puissance maximale soit 556 kW par exemple. Conformément à l'étape b), le moyen principal Cl estime que la deuxième' valeur finale réelle est égale à la deuxième valeur courante soit 478 kW par exemple. Toutefois, en appliquant la deuxième variante, afin de conserver la puissance globale, le moyen principal Cl recadre la deuxième valeur finale réelle â une valeur égale à la puissance globale, de 956 kW par exemple, moins la première valeur finale réelle précédemment déterminée de 556 KW soit à 400 kW. Durant l'étape c), le moyen principal détermine la différence entre la première valeur finale réelle et la deuxième valeur finale réelle, cette différence valant 156 kW, puis durant l'étape d) la compare à un seuil prédéterminé pour ne pas déclencher d'alarme rouge. Si la différence est supérieure au seuil prédéterminé, par exemple de 120 kW, alors le moyen principal Cl recadre la deuxième valeur finale en l'augmentant de 36 kW pour que ladite différence ne soit plus supérieure au seuil prédéterminé. 25 Enfin, le moyen principal Cl commande les premier M1 et deuxième M2 turbomoteurs pour qu'ils atteignent les première et deuxième valeurs finales réelles. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisations aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Procédé pour réaliser un contrôle de santé d'au moins un premier turbomoteur (Ml) d'un giravion, ledit giravion étant pourvu d'un premier (Ml) et d'un deuxième (M2) turbomoteurs ayant respectivement avant ledit contrôle de santé une première (VI c) et une deuxième (V2c) valeurs courantes pour un paramètre de surveillance ainsi qu'une première (Vif) et une deuxième (V2f) valeurs finales réelles pour ledit paramètre de surveillance durant ledit contrôle de santé, caractérisé en ce que l'on réalise successivement les étapes suivantes : a) on détermine la première valeur finale (Vif) réelle dudit paramètre de surveillance dudit premier turbomoteur (Ml) à atteindre afin de réaliser ledit contrôle de santé avec précision, b) on estime que ladite deuxième valeur finale (V2f) réelle dudit paramètre de surveillance dudit deuxième turbomoteur (M2) est égale à ladite deuxième valeur courante (V2c) dudit deuxième turbomoteur (M2), c) on détermine la différence entre ladite première valeur finale réelle (Vif) et ladite deuxième valeur finale réelle (V2f), d) si ladite différence est supérieure à un seuil prédéterminé, on recadre ladite deuxième valeur finale réelle (V2f), afin 27 que la différence entre ladite première valeur finale réelle (Vif) et ladite deuxième valeur finale réelle (V2f) soit inférieure au dit seuil prédéterminé durant le contrôle de santé. e) on commande ledit premier turbomoteur (Ml) pour que ladite première valeur courante (V1c) avant ledit contrôle atteigne ladite première valeur finale réelle (Vif) durant ledit contrôle, et on commande ledit deuxième turbomoteur (M2) pour que ladite deuxième valeur courante (V2c) avant ledit contrôle atteigne ladite deuxième valeur finale réelle (V2f). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, ledit premier turbomoteur (Ml) étant pourvu d'un générateur de gaz, ledit paramètre de surveillance étant la vitesse de rotation (Ng) dudit générateur de gaz, au cours de l'étape a), on détermine la première valeur finale réelle (Vif) dudit paramètre de surveillance en modulant une valeur finale réduite donnée, à l'aide de la température (TO) extérieures environnante au dit giravion. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, ledit paramètre de surveillance étant la puissance développée par ledit premier turbomoteur, au cours de l'étape a), on détermine la première valeur finale réelle (Vif) dudit paramètre de surveillance en modulant une valeur finale réduite donnée, à l'aide de la pression (P0) et de la température (TO) extérieures environnantes au dit giravion. 28 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, ledit giravion étant muni d'une boite de transmission de puissance pourvue de deux entrées reliées respectivement aux premier (Ml) et deuxième (M2) turbomoteurs, chaque entrée étant apte à accepter une puissance maximale, au cours d'une étape a') qui suit l'étape a), on réalise successivement les étapes suivantes : a'1) on détermine une puissance intermédiaire que ledit premier turbomoteur (Ml) doit fournir afin que ledit paramètre de surveillance atteigne ladite première valeur finale réelle (Vif), et a'2) si ladite puissance intermédiaire est inférieure à la puissance maximale acceptée par ladite boite de transmission de puissance, alors ladite première valeur finale réelle (Vif) reste inchangée, ou a'3) si ladite puissance intermédiaire est supérieure à ladite puissance maximale acceptée par ladite boite de transmission de puissance, alors ladite première valeur finale réelle (Vif) devient égale à la valeur que le paramètre de surveillance doit atteindre pour que ladite première puissance finale dudit premier turbomoteur (Ml) soit égale à ladite puissance maximale. 5. Procédé selon la revendication 4,caractérisé en ce qu'au cours de l'étape a'), on tient compte des pertes d'avionnage. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, préalablement à l'étape c), lesdits premier (MI) et deuxième (M2) turbomoteurs développant à eux deux une puissance global, on recadre ladite deuxième valeur finale réelle (V2f) durant l'étape b) de manière à ce que la puissance globale développée avant ledit contrôle de santé soit égale à la puissance globale développée durant ledit contrôle de santé. 7. Dispositif pour réaliser un contrôle de santé d'au moins un premier turbomoteur (M1) d'un giravion bimoteur, ledit giravion étant pourvu d'un premier (Ml) et d'un deuxième (M2) turbomoteurs commandés respectivement par un premier (MC1) et 15 un deuxième (MC2) moyen de commande, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de contrôle (C) muni d'un moyen principal (Cl), ledit moyen principal (Cl) commandant les premier (MC1) et deuxième (MC2) moyens de commande pour que les paramètres de surveillance des premier (MI) et deuxième 20 (M2) turbomoteurs atteignent respectivement les première (Vif) et deuxième (V2f) valeurs finales réelles déterminées conformément au procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen secondaire (C2) qui 25 reçoit un pluralité d'informations pour réaliser le contrôle de santé30 et pour établir un diagnostic de santé desdits premier (M1) et deuxième (M2) turbomoteurs. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit moyen secondaire (C2) est intégré au 5 dit moyen de contrôle (C). 10. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que chaque moyen de commande (MC1, MC2) comporte un moyen secondaire (C2). 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendication 8 à 10 10, caractérisé en ce que lesdites informations proviennent de capteurs (1) principaux mesurant les valeurs de paramètres dudit premier turbomoteur (M1). 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 8 à caractérisé en ce que ledit moyen secondaire (C2) intègre les effets d'avionnage. 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 12, 20 caractérisé en ce que ledit moyen principal (Cl) intègre les effets d'avionnage. 14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 13, caractérisé en ce que le moyen principal (Cl) détermine automatiquement la première valeur finale (Vif) réelle que doit 5 atteindre un paramètre de surveillance dudit premier turbomoteur pour que le contrôle de santé soit réaliser avec précision. 15. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 13, caractérisé en ce que le pilote dudit giravion indique au moyen 10 principal (C) la première valeur finale (Vif) réelle que doit atteindre un paramètre de surveillance dudit premier turbomoteur (M1) pour que le contrôle de santé soit réaliser avec précision. 16. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 14, 15 caractérisé en ce que, la première valeur finale (VIF) réelle, que doit atteindre un paramètre de surveillance dudit premier turbomoteur (Ml) pour que le contrôle de santé soit réalisé avec précision, est déterminée à l'aide d'une valeur finale réduite modulée par au moins la pression extérieure environnante au dit 20 giravion, le pilote dudit giravion indique au moyen principal (C) la valeur finale réduite pour que ledit moyen principal (C) détermine ladite première valeur finale (Vif) réelle que doit atteindre ledit paramètre de surveillance dudit premier turbomoteur (M1).