FR 2906211 A1 20080328 FR 0608328 A 20060922 1 Procédé et dispositif de détection de l'état de la route L'invention concerne un procédé de détection de l'état de la route, en particulier de mauvaise route, avec des creux et des bosses présents sur la chaussée, embarqué sur un véhicule automobile en situation de roulage réel avec prises de virage et variations de vitesses notamment. Elle concerne également un dispositif de mise en oeuvre de ce procédé, composé de capteurs existant dans le véhicule et reconstituant les conditions de roulage du véhicule. Les solutions actuelles de détection de l'état de la route sont parfois efficaces en ligne droite et à vitesse constante, mais deviennent insuffisantes en conditions de roulage réel avec prises de virage, accélération et freinage en particulier et présentent un taux de fausse détection élevé. De plus, ces solutions n'utilisent qu'un seul phénomène physique, comme l'accélération latérale dans le brevet américain US 5 487 006, ou la vitesse de rotation des roues par exemple dans la demande de brevet européen EP 0 795 448, dans laquelle on en déduit la fluctuation de vitesse de rotation des roues qui est comparée à un seuil. Le but de l'invention est de déterminer l'état de la route à partir des différentes perturbations éventuelles qu'il provoque sur le véhicule, perturbations par exemple sur la vitesse de rotation de ses roues non motrices ou sur son accélération latérale, en utilisant uniquement des capteurs embarqués habituellement sur le véhicule et avec un taux de fausse détection le plus faible possible. Un premier objet de l'invention est un procédé de détection de l'état de la route sur laquelle circule un véhicule automobile, équipé d'un calculateur électronique de commande et de différents capteurs notamment de vitesse de rotation de chaque roue, d'accélération latérale, d'angle au volant et de vitesse du véhicule, caractérisé en ce qu'il combine deux diagnostics indépendants, établis sur un nombre donné d'échantillons dans une fenêtre de calcul glissante, l'un à partir de la différence de vitesse de rotation des roues non motrices du véhicule et l'autre à partir de la différence entre l'accélération latérale du véhicule calculée à partir d'un modèle de véhicule, établi à l'aide de l'angle au volant et de la vitesse du véhicule, et l'accélération mesurée par un capteur embarqué, dans un algorithme à base de logique floue délivrant un indice d'état de la route. 2906211 2 Selon une caractéristique du procédé de détection selon l'invention, pour établir le diagnostic partiel à partir de la différence de vitesse de rotation des roues non motrices du véhicule, il consiste à effectuer, pour un nombre NW déterminé d'échantillons de calcul sur une fenêtre temporelle glissante : 5 - le calcul de la différence Ow de vitesse de rotation des roues non motrices du véhicule, suivi du filtrage de cette différence dans une bande de fréquences caractéristique d'un mauvais état de la route puis de la comparaison de la valeur absolue (Owjl de ladite différence filtrée de vitesse de rotation avec un premier seuil Su, caractérisant la présence d'imperfections sur la route, puis 10 - d'une part, l'établissement, par comptage, d'un premier critère de l'état de la route par comparaison du nombre N d'échantillons dépassant ledit premier seuil avec un second seuil SN caractérisant la gravité du mauvais état de la route, - et d'autre part, l'établissement, par variance, d'un second critère de l'état de la route par comparaison de la variance VA des NW derniers échantillons calculés 15 avec un troisième seuil Sv, ces deux critères par comptage et par variance étant ensuite comparés pour délivrer un diagnostic de l'état de la route. Selon une autre caractéristique du procédé de détection selon l'invention, 20 pour établir le diagnostic partiel à partir de l'accélération latérale du véhicule, il consiste à effectuer, pour un nombre Ny déterminé d'échantillons de calcul sur une fenêtre temporelle glissante : - le calcul de la différence A yL entre l'accélération latérale du véhicule calculée à partir d'un modèle du véhicule établi en fonction de l'angle au volant av, de 25 la vitesse V du véhicule et de certaines caractéristiques géométriques Cg du véhicule et la valeur mesurée '1m, issue du capteur d'accélération latérale du véhicule, suivi du filtrage de cette différence dans une bande de fréquences caractéristique d'un mauvais état de la route puis de la comparaison de la valeur absolue là ni de ladite différence filtrée d'accélération avec un premier seuil Sy définissant l'état de la route, 30 puis - l'établissement d'un diagnostic de l'état de la route par comparaison du nombre N' d'échantillons dépassant ledit premier seuil avec un second seuil SN' représentatif de la gravité du mauvais état de la route. 35 Selon une caractéristique du procédé de détection selon l'invention, la différence Aw de vitesse de rotation des roues non motrices du véhicule et la différence A yL entre les deux accélérations latérales calculée et mesurée sont 2906211 3 filtrées dans la bande de fréquences caractéristique d'un mauvais étai: de la route, et la valeur absolue de chacune de ces différences filtrées est calculée pour prendre en compte les irrégularités de la route pouvant affecter les deux côtés du véhicule. 5 Selon une caractéristique du procédé de détection selon l'invention, les différentes étapes du diagnostic partiel de l'état de la route, établi à partir des vitesses de rotation des deux roues non motrices du véhicule pour les Nu, échantillons de la fenêtre de calcul, sont les suivantes : - étape el): lecture des deux signaux de vitesse de rotation WR et wL des deux 10 roues arrière du véhicule, - étape e2) : calcul de la différence Ow des vitesses de rotation des deux roues non motrices, - étape e3) : filtrage de ladite différence Ow des vitesses de rotation dans une bande de fréquences caractéristique d'un mauvais état de la route, 15 - étape e4) : calcul de la valeur absolue ID (ofl de la différence filtrée des vitesses de rotation des deux roues non motrices, -étape e5) : comptage, parmi les Nu, derniers échantillons de la fenêtre de calcul, du nombre N d'échantillons dont la valeur absolue de la différence filtrée des vitesses de roues dépasse un premier seuil SW, 20 étape e6) : comparaison de ce nombre N d'échantillons calculé précédemment avec un second seuil SN et établissement d'un critère De de l'état de la route, -étape e7) : calcul de la variance VA des N. derniers échantillons de la valeur absolue de la différence filtrée des vitesses de roues, 25 étape e8) : comparaison de ladite variance calculée avec un troisième seuil (Sv) et établissement d'un critère Dv de l'état de la route, considéré comme mauvais si la variance est supérieure audit troisième seuil Sv, - étape e9) : comparaison des deux critères Dc et Dv et établissement d'un diagnostic DW sur l'état de la route si et seulement ils délivrent tous les deux la même 30 valeur significative du mauvais état de la route, sinon, l'état de la route n'est pas considéré comme mauvais. Selon une caractéristique du procédé de détection selon l'invention, les différentes étapes du diagnostic partiel de l'état de la route, établi à partir de 35 l'accélération latérale du véhicule pour les Ny échantillons de la fenêtre de calcul, sont les suivantes : 2906211 4 étape El) : calcul de l'accélération latérale y, du véhicule à partir d'un modèle du véhicule, dont les entrées sont d'une part l'angle au volant av et la vitesse V du véhicule mesurés à une étape précédente E0) et d'autre part des caractéristiques géométriques Cg, 5 - étape E2) : mesure de l'accélération latérale yM réelle que subit le véhicule, grâce à un capteur, - étape E3) : calcul de la différence AyL entre ces deux accélérations latérales, l'une calculée yc et l'autre mesurée yM , - étape E4) : filtrage de ladite différence A yL d'accélération latérale dans la 10 bande de fréquences caractéristique d'une route en mauvais état, étape E5) : calcul de la valeur absolue A y~l de ladite différence filtrée d'accélération latérale, - étape E6) : comptage du nombre N' d'échantillons de ladite valeur absolue, parmi les N7 échantillons de la fenêtre de calcul, qui dépassent un premier seuil Sy, 15 - étape E7) : comparaison dudit nombre N' d'échantillons avec un second seuil SN' pour déclarer le mauvais état de la route, - étape E8) : comparaison de la valeur de l'angle au volant a, avec un seuil sa , défini selon les caractéristiques du véhicule, au-delà duquel le système n'est plus considéré comme fiable, 20 - étape E9) : validation du calcul de l'accélération latérale à partir du modèle du véhicule prenant en compte l'angle volant si l'angle au volant est inférieur à ce seuil sa, et établissement d'un diagnostic Dy sur l'état de la route. Un second objet de l'invention est un dispositif de mise en oeuvre du procédé 25 de détection comprenant, embarqués dans le véhicule, un calculateur électronique de commande, un capteur d'accélération latérale, un capteur d'angle au volant permettant de reconstituer l'angle de braquage des roues avant grâce à la connaissance de la démultiplication de la direction, un capteur de vitesse longitudinale du véhicule et des capteurs de vitesse de rotation des roues. 30 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, illustrée par les figures qui sont : figure 1 : les différentes étapes de la détection de l'était de la route à partir des vitesses de rotation des roues non motrices du véhicule ; 35 figure 2 : les différentes étapes de lâ détection de l'état de la route à partir de l'accélération latérale du véhicule ; 2906211 5 figure 3 : les différentes étapes du procédé de détection de l'état de la route utilisant les diagnostics établis par les deux précédentes méthodes. Selon l'invention, la détection de l'état de la route utilise les perturbations 5 éventuelles qu'il provoque sur les vitesses de rotation des roues non motrices du véhicule d'une part et sur l'accélération latérale d'autre part, pour établir un diagnostic final qui soit fiable et robuste. Lorsqu'une des roues passe dans un trou ou sur une bosse de la chaussée, 10 elle est soit déchargée, soit surchargée, par rapport à l'autre roue du rnême train, ce qui entraîne une différence de vitesse de rotation entre ces deux rouies. Ainsi, une étude de cette différence permet d'obtenir des informations sur l'état de la route. La traction du véhicule et sa direction étant portées par le train avant moteur, le procédé s'applique aux roues arrière non motrices. 15 Cependant, en virage, la différence des vitesses de rotation des deux roues d'un même essieu ne dépend que de grandeurs géométriques du véhicule, comme la longueur de l'essieu, l'empattement et la démultiplication de la direction, et de grandeurs disponibles dans les voitures de série, comme la vitesse longitudinale et 20 l'angle du volant. Aussi, il est aisé de prendre en compte cette différence normale des vitesses de rotation en virage, lors du calcul de la différence des vitesses de rotation représentative de l'état de la route, pour éliminer ce phénomène qui est différent de la mauvaise route, et qui peut engendrer des chargements différents des roues d'un même train, donc des vitesses de rotation différentes. 25 Pour exploiter le signal représentatif de la différence de vitesse de rotation entre les roues droite et gauche du train arrière, il faut le passer dans un filtre passe-bande correspondant à une bande de fréquences comprise entre 10 et 15 Hz, car le véhicule se comporte comme un filtre passe-bande pour les mouvements verticaux 30 des roues autour de cette bande de fréquences dans laquelle les irrégularités éventuelles dues à la mauvaise route sont plus aisément détectables. Après filtrage, le procédé calcule la valeur absolue de la différence filtrée des vitesses de rotation, car les irrégularités de la route peuvent affecter chacune des 35 deux roues. 2906211 6 Ensuite, le procédé applique deux traitements aboutissant chacun à un diagnostic partiel sur l'état de la route, sur une fenêtre glissante d'un nombre donné Nu, d'échantillons de calcul. Le premier traitement est un comptage du nombre d'échantillons de calcul dont la valeur absolue de la différence des vitesses de 5 rotation dépasse un seuil Su,, prédéfini en fonction des caractéristiques géométriques du véhicule, c'est-à-dire sa masse, son empattement, sa suspension notamment. Ce premier seuil Su, est destiné à caractériser le mauvais état de la route.. Le nombre N d'échantillons ainsi obtenu est comparé à un deuxième seuil SN, qui est établi après mise au point sur un maximum de mauvaises routes en minimisant le taux de fausse 10 détection et destiné à caractériser la gravité du mauvais état de la route. Si le nombre de points N dépassant le premier seuil Su, est supérieur au second seuil SN, le procédé établit un premier critère partiel Dc de mauvaise route. Le second traitement que le procédé applique sur la valeur absolue de la 15 différence filtrée entre les vitesses de rotation des deux roues non motrices consiste à calculer la variance des Nu, derniers échantillons calculés, soit la moyenne du carré des différences entre la valeur de chaque échantillon et la valeur moyenne de ces Nu, échantillons. 20 Cette variance est une mesure de la dispersion des points d'une série de Nu, échantillons, autour de leur moyenne dans une fenêtre de calcul, et elle est représentative des différents types de mauvais états de la route. Plus une route est en mauvais état, plus les points calculés sont écartés verticalement les uns des autres, ce qui correspond mathématiquement à une variance plus élevée. 25 Le procédé de détection selon l'invention établit donc, en parallèle du critère par comptage, un critère par variance pour le confirmer et le fiabiliser du point de vue de la fausse détection, ce critère Dv consistant à comparer la variance VA des Nu, derniers échantillons calculés à un troisième seuil Sv, au-delà duquel la route est 30 décrétée en mauvais état. Si les deux critères établis par comptage Dc et par variance Dv sont identiques pour considérer la route en mauvais état, alors le procédé de détection établit une reconnaissance du mauvais état de cette route. La figure 1 montre les différentes étapes de la détection de l'état de la route, utilisant les vitesses de rotation des deux roues non motrices du véhicule. 35 2906211 7 L'étape e,) consiste à lire les deux signaux de vitesse de rotation wR et COL respectifs des deux roues arrière droite et gauche du véhicule dont on calcule la différence Aw à l'étape e2). Cette différence est ensuite filtrée à l'étape e3) dans la bande de fréquences caractéristique de la mauvaise route, soit 10-115 Hz, puis le 5 procédé en calcule la valeur absolue Awfl à l'étape e4) suivante. Deux critères sont ensuite établis en parallèle, le critère par comptage aux étapes e5) et e6) et le critère par variance aux étapes e7) et e8). A l'étape e5), le procédé compte, parmi les N. derniers échantillons de la 10 fenêtre de calcul, le nombre N d'échantillons dont la valeur absolue de la différence filtrée des vitesses de roues dépasse le premier seuil S. A l'étape e6) suivante, il compare ce nombre d'échantillons N calculé précédemment au second seuil SN pour en déduire un état de la route. Si le nombre N est supérieur au seuil SN, le critère Dc représentatif de l'état de la route est égal à 1, et dans le cas contraire, il est égal à 0. 15 Simultanément, à l'étape e7) le procédé calcule la variance VA des NW derniers échantillons de la valeur absolue de la différence filtrée des vitesses de roues. Puis, à l'étape suivante e8), il compare cette variance précédemment calculée à un troisième seuil Sv pour en déduire un état de la route. Si la variance est supérieure au seuil Sv, 20 le critère Dc représentatif de l'état de la route est égal à 1, et dans le cas contraire, il est égal à 0. Le seuil Sv est déterminé par expérimentation sur de mauvaises routes réelles. Si et seulement si les deux critères Dc et Dv délivrent une valeur 1 significative 25 du mauvais état de la route, lors de leur comparaison à l'étape finale e9), le procédé confirme ce diagnostic et délivre un signal Du, égal à 1. Sinon, l'état de la route n'est pas considéré comme mauvais. La combinaison par multiplication de ces deux critères se révèle particulièrement robuste à la fausse détection. 30 L'invention propose également une détection de l'état de la route à partir de l'accélération latérale du véhicule. Elle consiste à calculer l'accélération latérale du véhicule à partir d'un modèle du véhicule établi en fonction de l'angle au volant, de la vitesse du véhicule et de certaines caractéristiques géométriques du véhicule comme sa masse par exemple. Cette accélération latérale calculée est ensuite comparée à la 35 valeur mesurée, issue du capteur d'accélération latérale du véhicule. La différence obtenue entre ces deux accélérations calculée et mesurée est ensuite filtrée dans la bande de fréquences caractéristique d'un mauvais état de la route, entre 10 et 15 Hz, 2906211 8 et la valeur absolue de cette différence filtrée est prise en compte car les irrégularités de la route peuvent affecter les deux côtés du véhicule. Le procédé applique ensuite un traitement par comptage sur un nombre Ny 5 d'échantillons dans une fenêtre glissante de calcul, prédéfini pour réaliser un bon compromis entre précision et rapidité de calcul. Ce nombre Ny peut être égal ou différent du nombre Nu, , en particulier si les deux diagnostics sont utilisés séparément. Le traitement consiste à compter le nombre N' d'échantillons dont la valeur absolue de la différence des accélérations latérales dépasse un seuil donné S, 10 défini en fonction des caractéristiques géométriques du véhicule lors de la mise au point du véhicule et destiné à définir le mauvais état de la route. Puis le nombre N' d'échantillons dépassant ledit seuil Sv est comparé à un second seuil SN, représentatif de l'intensité du mauvais état de la route et s'il le dépasse, le procédé diagnostique une route en mauvais état et délivre un signal représentatif Dy de l'état de la route 15 égal à 1. Dans le cas contraire, le signal Dy est égal à 0. Les seuil SN, et SN sont déterminés empiriquement par expérimentation sur de mauvaises routes et sont généralement différents. La figure 2 montre les différentes étapes de la détection de l'état de la route 20 utilisant l'accélération latérale du véhicule. L'étape E,) consiste à calculer l'accélération latérale y, du véhicule à partir d'un modèle du véhicule, dont les entrées sont d'une part l'angle au volant av et la vitesse V du véhicule mesurés à l'étape précédente Eo) et d'autre part des 25 caractéristiques géométriques Cg , telles que sa masse par exemple. L'étape E2) consiste à mesurer l'accélération latérale yM réelle que subit le véhicule, grâce à un capteur. L'étape E3) calcule la différence AyL entre ces deux accélérations latérales, 30 l'une calculée yc et l'autre mesurée yM , cette différence étant ensuite filtrée à l'étape E4) dans la bande de fréquences 10-15 Hz caractéristique d'une route en mauvais état. La valeur absolue IA yLJ) de cette différence filtrée est calculée à l'étape E5) et le comptage du nombre N' d'échantillons de cette valeur absolue, parmi les Nr de la 35 fenêtre de calcul, qui dépassent le seuil S, est effectué à l'étape E6). Ce nombre N' est comparé à un second seuil SN, , établi après mise au point sur un maximum de 2906211 9 mauvaises routes en minimisant le taux de fausse détection et destiné à caractériser la gravité du mauvais état de la route, pour déclarer que la route est en mauvais état. Pour prendre en compte les coups de volant de la part du conducteur, on 5 compare à l'étape E5) la valeur de l'angle au volant a, à un seuil sa au-delà duquel on considère que le système n'est plus fiable. Par contre, si l'angle au volant est inférieur à ce seuil sa, défini selon les caractéristiques du véhicule, le calcul de l'accélération latérale à partir du modèle du véhicule prenant en compte l'angle au volant est validé à l'étape E9) et le procédé peut établir un diagnostic Dy sur l'état de 10 la route. Selon l'invention, les deux diagnostics précédemment décrits, Dw à partir des vitesses de rotation des roues et Dy à partir de l'accélération latérale, sont combinés dans un algorithme à base de logique floue pour établir un diagnostic final 15 particulièrement fiable. Ce diagnostic final à base de logique floue, prenant en compte d'une part l'angle du volant av , la vitesse du véhicule V et des caractéristiques physiques Cg du véhicule, et d'autre part les résultats des deux précédents diagnostics DW et Dy permet d'établir un indice IR d'état de la route compris entre 0 et 1 par interpolation entre les zones extrêmes définies par l'angle au 20 volant, la vitesse et les caractéristiques du véhicule. Cet indice d'état de la route IR est comparé à un seuil S, au-delà duquel l'état est considéré comme mauvais et le diagnostic DME délivre la valeur 1 , et en deçà duquel l'état n'est pas considéré comme mauvais et la valeur délivrée est alors égale 25 à 0 . Ce seuil S, est déterminé après analyse d'essais effectués sur de mauvaises routes réelles. Cette détection de l'état de la route a de nombreuses applications, en particulier le déclenchement de stratégies adaptées en matière de contrôle de 30 traction, d'anti-roulis, d'évitement du copiage, qui est un mouvement cle roulis de la caisse du véhicule lors du roulage sur une route qualifiée de mauvaise. Selon un exemple particulier de réalisation, le seuil du nombre de points au-delà duquel le procédé estime que l'état de la route est mauvais est égal à 35 points 35 et fixé après expérimentation sur différents types de route, sachant que le nombre de points choisi dans la fenêtre de calcul est égal à 50 pour réaliser un cornpromis entre 2906211 10 la vitesse de calcul et la fiabilité de la détection. Par contre, une route est considérée en bon état si le nombre de points qui dépassent ce seuil est égal au plus à 5. Selon un exemple particulier de réalisation, le procédé utilise un modèle 5 mécanique, connu sous le nom de modèle bicyclette , pour déterminer l'accélération latérale du véhicule. Le principe de ce modèle ramène chaque train avant et arrière à une seule roue, afin d'expliquer la dynamique du véhicule dans le plan du sol, et en particulier sa dynamique latérale. Il est basé sur les hypothèses suivantes : le véhicule prend un virage de rayon constant, à vitesse longitudinale V 10 constante, et les angles de lacet du véhicule comme les angles de dérive des roues en particulier sont petits. Un dispositif de mise en oeuvre du procédé de détection de l'état d'une route comprend un calculateur électronique de commande, celui du système anti-roulis des 15 suspensions par exemple, un capteur d'accélération latérale, un capteur d'angle au volant permettant de reconstituer l'angle de braquage des roues avant grâce à la connaissance de la démultiplication de la direction, un capteur de vitesse longitudinale du véhicule et des capteurs de vitesse de rotation des roues appartenant par exemple au système de freinage avec antiblocage des roues. Ce 20 dispositif comprend donc des éléments embarqués habituellement sur un véhicule de série. Cette invention a pour avantage de n'utiliser que des données provenant de capteurs existant dans un véhicule automobile de série actuel. De plus, la 25 combinaison de ces trois diagnostics indépendants à partir de plusieurs sources d'information et d'un modèle de véhicule rend le diagnostic fiable avec un taux de fausse détection minimal. REVENDICATIONS 1. Procédé de détection de l'état de la route sur laquelle circule un véhicule automobile, équipé d'un calculateur électronique de commande et de différents capteurs notamment de vitesse de rotation de chaque roue, d'accélération latérale, d'angle au volant et de vitesse du véhicule, caractérisé en ce qu'il combine deux diagnostics indépendants établis sur un nombre donné d'échantillons dans une fenêtre de calcul glissante, l'un à partir de la différence (Aw) de vitesse de rotation (WR, wL) des roues non motrices du véhicule et l'autre à partir de la différence (A }entre l'accélération latérale (y,) du véhicule obtenue à partir d'un modèle de véhicule, établi à l'aide de l'angle (av) au volant et de la vitesse (V) du véhicule, et l'accélération (yM ) mesurée par un capteur embarqué, dans un algorithme à base de logique floue prenant en compte d'une part l'angle du volant, la vitesse du véhicule et les caractéristiques physiques (Cg) du véhicule et d'autre part les résultats des deux diagnostics (D0,,D7) indépendants pour établir un indice d'état de la route. 2. Procédé de détection de l'état de la route selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour établir le diagnostic à partir de la différence de vitesse de rotation des roues non motrices du véhicule, il consiste à effectuer, pour un nombre (Nu) déterminé d'échantillons sur une fenêtre temporelle glissante : - le calcul de la différence (Lw) de vitesse de rotation des roues non motrices du véhicule, suivi du filtrage de cette différence dans une bande de fréquences caractéristique d'un mauvais état de la route et de la comparaison de la valeur absolue (IAwfl) de ladite différence filtrée de vitesse de rotation avec un premier seuil (Su) caractérisant la présence d'imperfections sur la route, puis - d'une part, l'établissement, par comptage, d'un premier critère de l'état de la route par comparaison du nombre (N) d'échantillons dépassant ledit premier seuil avec un second seuil (SN) caractérisant la gravité du mauvais état de la route, - et d'autre part, l'établissement, par variance, d'un second critère de l'état de la route par comparaison de la variance (VA) des (Nu) derniers échantillons calculés avec un troisième seuil (Sv), ces deux critères par comptage et par variance étant ensuite comparés pour délivrer un diagnostic (Du) de l'état de la route. 3. Procédé de détection de l'état de la route selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour établir le diagnostic à partir de l'accélération latérale du 2906211 12 véhicule, il consiste à effectuer, pour un nombre (Nt) déterminé d'échantillons de calcul sur une fenêtre temporelle glissante : - le calcul de la différence (AyL) entre l'accélération latérale du véhicule calculée à partir d'un modèle du véhicule, établi en fonction de l'angle au volant (av), 5 de la vitesse (V) du véhicule et de certaines caractéristiques géométriques (Cg) du véhicule, et la valeur mesurée (yu ), issue du capteur d'accélération latérale du véhicule, suivi du filtrage de cette différence dans une bande de fréquences caractéristique d'un mauvais état de la route et de la comparaison de la valeur absolue (1AyLfl) de ladite différence filtrée d'accélération avec un premier seuil (Sv) définissant 10 l'état de la route, puis - l'établissement d'un diagnostic de l'état de la route par comparaison du nombre (N') d'échantillons ,dépassant ledit premier seuil avec un second seuil (SN') représentatif de la gravité du mauvais état de la route. 15 4. Procédé de détection de l'état de la route selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la différence (Ow) de vitesse de rotation des roues non motrices du véhicule et la différence (AnL) entre les deux accélérations latérales calculée et mesurée sont filtrées dans une bande de fréquences caractéristique d'un mauvais état de la route, et la valeur absolue de chacune de ces différences filtrées est 20 -calculée pour prendre en compte les irrégularités de la route pouvant affecter les deux côtés du véhicule. 5. Procédé de détection de l'état de la route selon l'une des revendications 1, 2 ou 4, caractérisé en ce que les différentes Étapes du diagnostic de l'état de la route, 25 établi à partir des vitesses de rotation des deux roues non motrices du véhicule pour les (Nu) échantillons de la fenêtre de calcul, sont les suivantes : - étape el) : lecture des deux signaux dé vitesse de rotation (WR et w1) des deux roues non motrices, - étape e2) : calcul de la différence (L1w) des vitesses de rotation des deux 30 roues non motrices, - étape e3) : filtrage de ladite différence des vitesses de rotation dans la bande de fréquences caractéristique d'un mauvais état de la route, - étape e4) : calcul de la valeur absolue (l3, w1l) de ladite différence filtrée des vitesses de rotation des deux roues non motrices, 2906211 13 - étape e5) : comptage, parmi les (Nu) derniers échantillons de la fenêtre de calcul, du nombre (N) d'échantillons dont la valeur absolue de la différence filtrée des vitesses de roues dépasse un premier seuil (Su), - étape e6) : comparaison de ce nombre (N) d'échantillons calculé 5 précédemment avec un second seuil (SN) et établissement d'un premier critère (Dc) de l'état de la route, considéré comme mauvais si le nombre (N) est supérieur au seuil (SN), - étape e7) : calcul de la variance (VA) des (Nu) derniers échantillons de la valeur absolue de la différence filtrée des vitesses de roues, 10 - étape e8) : comparaison de ladite variance calculée avec un troisième seuil (Sv) et établissement d'un second critère (Dv) de l'état de la route, considéré comme mauvais si la variance est supérieure au seuil (Sv), - étape e9) : comparaison des deux critères (Dc et Dv) et établissement d'un diagnostic (Du) sur l'état de la route si et seulement ils délivrent tous les deux la 15 même valeur significative du mauvais état de la route. 6. Procédé de détection de l'état de la route selon l'une des revendications 1, 3 et 4, caractérisé en ce que les différentes étapes du diagnostic partiel de l'état de la route, établi à partir de l'accélération latérale du véhicule pour les (Nu,) échantillons de 20 la fenêtre de calcul, sont les suivantes : - étape E,) : calcul de l'accélération latérale (yc) du véhicule à partir d'un modèle du véhicule, dont les entrées sont d'une part l'angle au volant (av) et la vitesse véhicule (V) mesurés à une étape précédente (Eo) et d'autre part des caractéristiques géométriques (Cg) du véhicule, 25 - étape E2) : mesure de l'accélération latérale (yM) réelle que subit le véhicule, grâce à un capteur, - étape E3) : calcul de la différence (A'', ) entre ces deux accélérations latérales, l'une calculée (yc ) et l'autre mesurée (ni ), -étape E4) : filtrage de ladite différence (Ar, ) d'accélération latérale dans la 30 bande de fréquences caractéristique d'une route en mauvais état, - étape E5) : calcul de la valeur absolue On de ladite différence filtrée d'accélération latérale, - étape E6) : comptage du nombre (N') d'échantillons de la valeur absolue (O yLfl) de la différence d'accélération latérale, parmi les (N7) échantillons de la 35 fenêtre de calcul, qui dépassent un premier seuil (Sy), 2906211 14 - étape E7) : comparaison dudit nombre (N') d'échantillons avec un second seuil (SN') pour déclarer le mauvais état de la route, - étape E8) : comparaison de la valeur de l'angle au volant (a,,) avec un seuil (sa), défini selon les caractéristiques du véhicule, au-delà duquel le système n'est 5 plus considéré comme fiable, - étape E9) : validation du calcul de l'accélération latérale à partir du modèle du véhicule prenant en compte l'angle au volant si ledit angle au volant est inférieur audit seuil (Sa ), et établissement d'un diagnostic (Dy ) sur l'état de la route. 10 7. Procédé de détection de l'état de la route selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les deux diagnostics, (Du) établi à partir des vitesses de rotation des roues et (Dy) établi à partir de l'accélération latérale, sont combinés dans un algorithme à base de logique floue, qui prend en compte d'une part l'angle du volant (av ), la vitesse du véhicule (V) et des caractéristiques physiques (C9) du 15 véhicule et d'autre part les résultats des deux diagnostics (D, et Dy) sur l'état de la route et qui établit un indice (IR) d'état de la route compris entre 0 et 1 par interpolation entre les zones extrêmes définies par l'angle au volant, la vitesse et les caractéristiques du véhicule, ledit indice d'état de la route (IR) étant ensuite comparé à un seuil (S,) au-delà duquel le diagnostic final détecte un mauvais état de la route et 20 en deçà duquel le diagnostic final détecte un état de la route n'est pas considéré comme mauvais. 8. Procédé de détection de l'état de la route selon l'une des revendications 4, 5 et 6, caractérisé en ce que filtrage de ladite différence (Ow) des vitesses de rotation 25 des roues et de ladite différence (A'L) d'accélération latérale du véhicule est réalisé dans la bande de fréquences caractéristique d'un mauvais état de la route, soit entre 10 et 15 Hz. 9. Procédé de détection de l'état de la route selon l'une des 30 revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le seuil (Su) de comparaison de la valeur absolue de la différence des vitesses de rotation des roues non motrices du véhicule et le seuil (Sv) de comparaison de la valeur absolue de la différence des accélérations latérales du véhicule sont définis en fonction de caractéristiques géométriques du véhicule, telles que sa masse, son empattement, sa suspension, lors de la mise au 35 point du véhicule et sont destinés à définir le mauvais état de la route. 2906211 15 10. Procédé de détection de l'état de la route selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le seuil (SN) de comparaison du nombre (N) d'échantillons de calcul dont la valeur absolue (Aa fl) de la différence filtrée des vitesses de rotation des roues dépasse ledit seuil (Su,) et le seuil (SN') de 5 comparaison du nombre (N') d'échantillons de calcul dont la valeur absolue (3, 7Ljl ) de la différence filtrée d'accélération latérale du véhicule dépasse ledit seuil (Sv) sont établis après mise au point sur un maximum de mauvaises routes en minimisant le taux de fausse détection et caractérisent la gravité du mauvais état de la route. 10 11. Dispositif de mise en oeuvre du procédé de détection selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend, embarqués dans le véhicule, un calculateur électronique de commande, un capteur d'accélération latérale, un capteur d'angle au volant permettant de reconstituer l'angle de braquage des roues avant grâce à la connaissance de la démultiplication de la direction, un capteur de 15 vitesse longitudinale du véhicule et des capteurs de vitesse de rotation des roues.