FR 2904597 A1 20080208 FR 0607119 A 20060803 --> L'invention est un support multifonction de dispositif aérodynamique, pour amont de semi-remorque porte-conteneur, destiné à réduire la consommation énergétique en phase de déplacement par obstruction d'une partie de l'espace entre le contenant intermodal et la cabine de conduite de la motrice. Afin de réduire les coûts de transport et la pollution atmosphérique qui en découle, s'est développé le transport intermodal, c'est dire le transport de bout en bout d'un contenant sans rupture de charge. Dans ce type d'opération logistique, le poids lourd reste le moyen le plus simple d'effectuer les pré et post acheminements et donc contribue par sa consommation à influer sur la pollution. Hors une unité routière porteconteneur a une consommation moyenne, à kilométrage annuel équivalent, de plus de 10% supérieur à son homologue routière et close. Il convient de limiter cet impact. Le moyen le plus prisé pour déplacer des conteneurs intermodaux par poids lourd est d'utiliser une semi-remorque, spécifique aux caisses mobiles, accrochée par une cheville ouvrière sur la sellette d'une motrice dite tracteur. Afin de minimiser le coût d'achat et d'être compatible avec toutes les semi-remorques en activité, cette motrice a une configuration usuelle dictée par la traction des semi-remorques au standard européen (96/53/CE), à savoir, 13,64 mètres de longueur avec une extrémité avant incluse dans un rayon de 2,04 mètres maximum autour de sa cheville ouvrière. Mais les conteneurs intermodaux répondent à la normalisation ISO et ont des dimensions longitudinales bien différentes des 13,64m de la carrosserie routière. Leurs déclinaisons en Europe sont de 20, 30, 40 et 45 pieds (respectivement 6,05 , 9,12 , 12,19 et 13,71 mètres), avec principalement trois hauteurs (2,44 , 2,60 ou 2,90 mètres). Pour déplacer sur route ces contenants intermodaux, les constructeurs de semi-remorque offre de nombreuses solutions qui vont de la spécifique (châssis prévu pour un seul type de conteneur) à la solution adaptative, comme la dite sliding , pouvant accepter toutes tailles de conteneur (20, 2x20, 30, 40, 45 pieds). En cet état de fait il est imaginable de placer toujours le conteneur au plus prés du poste de conduite pour minimiser les déperditions aérodynamiques. Car un espace libre entre la cabine de conduite et la caisse suiveuse sur un poids -->lourd, est extrêmement pénalisant aérodynamiquement (SAE 2000-012209) puisque pouvant engendrer une augmentation du Cx de 0,3, soit plus de 81/100 km à 90 km/h. Et cette déperdition tend à prendre encore plus d'importance quand le véhicule subit un vent de travers (SAE 200101-2072). Mais pour obtenir le bon positionnement de l'unité intermodal sur l'unité routière, il est nécessaire de tenir compte d'une réglementation inflexible : la charge à l'essieu, déterminante pour préserver les routes d'une destruction sous contrainte excessive. Ainsi, sur une semiremorque du type sliding , pouvant porter toute taille de conteneur par déplacement des ancrages, il est possible de transporter un container de 20 pieds amenant l'unité routière à son poids maximum. Mais, la répartition des masses admises par chaque essieu va tendre à l'installer au plus prés du groupe d'essieu ayant la charge utile nécessaire, celui ci étant majoritairement l'essieu de la semi-remorque. Cette position va à rencontre de l' aérodynamisme par espacement conséquent du contenant intermodal de la cabine de conduite de la motrice. Ce type de recul, perturbant aérodynamiquement, est même prévu d'origine sur des semiremorques spécifiques telles que celles prévues pour les conteneurs 30 pieds qui sont généralement des citernes chimiques ou les porteconteneurs 20 pieds pour qui l'avancement des essieux de la semiremorque est limité par la proximité de la motrice. Il existe donc bien sur les semi-remorques porte conteneur en charge, un espacement, pénalisant aérodynamiquement, entre le contenant intermodal et la cabine de conduite, cet écartement étant fluctuant en fonction du type de semi-remorque et de la masse à déplacer. Une des premières solutions mises en œuvre fut de conserver sur les motrices destinées au transport de container les carénages de toit et latéraux destinés initialement aux ensembles purement routiers par caisse fermée. Mais les motrices sont conçues pour les semi-remorques répondant à la réglementation européenne 93/53/CE et donc ces carénages de motrice ne dépassent généralement l'extrémité aval de cabine, au sens de l'avancement, que de quelques centimètres. L'espace laissé libre au-delà de la cabine étant fluctuant du fait du type et de la charge des containers intermodaux, il devient difficile d'imaginer un -->système adapté à toutes les situations. Augmenter la taille des déflecteurs de motrice en direction du conteneur engendrerait une spécialisation handicapante ne permettant pas de revenir facilement à la traction d'une semi-remorque commune ou même d'accepter tous types de semi-remorques porte-conteneur. Une seconde solution pour le carénage d'un espace intermédiaire (US 2005/0040668, US 2004/0239146, WO 85/ 01485) est d'utiliser la face avant de carrosserie afin d'obturer le passage de l'air entre la carrosserie et la cabine de conduite. Si cette solution s'applique efficacement, elle ne peut être utilisée sur un conteneur mobile, puisque les ajouts sur celui ci ne le rendront plus compatible ISO. De plus cette méthode n'est efficace que lorsque l'espacement container et la cabine de conduite est constant, chose n'étant pas le cas d'un container qui est dépendant du véhicule sur lequel il est positionné, et de son recul pour équilibrage de charge des essieux. Il convient donc pour obturer l'espace entre la cabine de conduite de la motrice et le contenant intermodal sur un ensemble articulé, d'opter pour un système solidaire de la semi-remorque puisque l'écartement de sa cheville ouvrière de la cabine est constant de fait. De plus ce système doit être adaptatif pour tenir compte des différents types de contenant intermodaux et de leur positionnement sur la semiremorque. Au regard des variations de contenant et de la multitude de positionnement possible, il est donc nécessaire que le carénage tendant à assurer la continuité aérodynamique entre la cabine et le conteneur intermodal ait des propriétés adaptatives. Celles ci peuvent être obtenues par un support spécifique. L'invention est un support multifonction de dispositif aérodynamique, pour amont de semi-remorque porte-conteneur, destiné à réduire la consommation énergétique en phase de déplacement par obstruction d'une partie de l'espace entre le contenant intermodal et la cabine de conduite de la motrice. Les figures 1 à 2 et 4 à l5 représentent des schémas simplifiés de vues latérales. La figure 3 représente la figure 2 vue de dessus. Les figures 16 à 22 représentent des vues plus détaillées de l'invention sans la motrice pour simplifier les schémas; les vues 16,18,20 et 21 sont des -->vues latérales ; les vues 17,19 et 22 le sont depuis l'amont. Les mots amont et aval sont à prendre au sens normal de l'avancement (Av). Par médiane (29) il est entendu le plan vertical parallèle à l'avancement (Av) passant par la cheville ouvrière (13) et donc séparant, en phase d'avancement (Av) normal, la motrice( 1) et la semi-remorque (2) en deux parties symétriques. Comme décrit précédemment (fig. 1), en transport routier de contenant intermodal (3) sur semi-remorque (2), l'espacement entre la cabine de conduite (4), équipée ou non de déflecteurs, de motrice (1) et le contenant déposable (3) est conséquent et fortement dépendant de ce dernier (3) et de son support (2) pour des raisons de taille et de répartition de la charge. Cet espacement créé une conséquente résistance aérodynamique. Une possibilité (fig. 2 et 3) pour diminuer cette dernière est d'occulter, en position de transport, tout ou partie de l'espace libre entre le conteneur (3) et la cabine de conduite (4), par un carénage aérodynamique (5). Les descriptions suivantes sont entendues comme étant le positionnement de chaque élément en phase de transport d'un conteneur (3). Le carénage (5) se trouve pour partie entre le plan vertical perpendiculaire à l'avancement (Av) passant par l'amont du contenant (3) et un plan parallèle à celui ci passant par l'aval de cabine de conduite (4). Du fait même (fιg.3) du mouvement des véhicules (1,2) entre eux, le carénage (5) a une limite amont (15), en avant de la cheville ouvrière (13), délimitée par un morceau de tube vertical ayant pour centre la ligne verticale passant par la cheville ouvrière (13) et de rayon limite (14) une distance évitant le contact avec la cabine de conduite (4). Eut égard les caractéristiques techniques de la majorité des véhicules il est préférable que le rayon limite (14) soit inférieur à 2,5 mètres et si possible au plus proche des 2,04 mètres, (fig. 2 et 3) En aval, le carénage est limité par l'extrémité arrière de la semi-remorque(2). Néanmoins pour faciliter l'usage il est préférable que les déflecteurs (5) ne dépassent vers l'aval que de quelques centimètres le point d'ancrage amont du conteneur (3) le plus petit. En altitude, la limite basse est dictée par la nécessité que les déflecteurs ne doivent pas entraîner un gène à l'articulation entre les véhicules (1,2) de l'unité routière. Ainsi le carénage (5)possède une limite basse dans un plan horizontal situé 10 cm sous le plan pseudo -->horizontal de contact entre le contenant intermodal (3) et la semiremorque (2). Sa limite haute est dictée par la réglementation et les usages. Le carénage restera sous un plan horizontal à 5m du sol. Du fait de la réglementation routière, en phase de transport, le carénage (5) ne pourra être écarté de plus de 1,30m de la médiane (29). Le but initial du carénage (5) étant d'assurer, en phase de transport de conteneur (3), la continuité entre les plans de cabine de conduites (4) et les plans du contenant intermodal (3), il décrit une forme assimilable à la succession de 3 plans, bout à bout 2 par 2. Le carénage (5) peut donc être composé de 3 morceaux appelés déflecteurs (5a,5b,5c). Deux de ces derniers sont des déflecteurs latéraux (5a,5b) verticaux. Leur fonction est de canaliser l'air longeant latéralement la cabine de conduite (4) vers les plans latéraux de la cellule intermodale (3). Ainsi l'écartement de chacun des déflecteurs latéraux (5a, 5b) de la médiane (29) est compris entre 1 et 1,30 mètres, l'écartement amont étant inférieur ou égal à l'écartement aval. L'unité routière (1,2,3,4) ayant un plan de symétrie, les déflecteurs latéraux étant (5a,5b) positionnés de chaque coté de la médiane (29), ils (5a,5b) sont donc, en phase de transport, symétriques en forme et en positionnement vis à vis de ce plan (29). Le troisième morceau du carénage (5) est le déflecteur supérieur (5c). Sa fonction est d'assurer pour l'air contournant la cabine de conduite(4) en passant audessus, un guidage vers le plan supérieur du contenant intermodal (3). L'unité routière (1,2,3,4) ayant un plan de symétrie, le déflecteur supérieur (5 c) aura lui aussi la médiane (29) comme plan central de symétrie. La forme de la cabine étant assimilable à un cube, le déflecteur supérieur (5c) devra donc être à une altitude proche de l'extrémité haute des déflecteurs latéraux (5a, 5b). Le déflecteur supérieur (5c) aura ses altitudes amont et aval à l'intersection avec la médiane (29) supérieures ou égales aux altitudes maximums de respectivement les extrémités amonts et avals des déflecteurs latéraux (5a,5b). Latéralement le plan supérieur (5 c), du fait de la réglementation, ne pourra dépasser deux plans verticaux parallèle à l'avancement (Av) de part et d'autre de la médiane(29), écarté de 1,30m de celle ci (29). Les déflecteurs latéraux (5a, 5b) peuvent ou non être liés au déflecteur supérieur (5 c). Le carénage (5) obturant un espace conséquent de l'unité routière (1,2) en charge, il doit aussi être en mesure de -->supporter la force du vent. Pour ce faire, chaque déflecteur (5a, 5b, 5c) sera soit composé d'éléments rigides ou d'un assemblage dans le même plan d'éléments rigides tels que les métaux et certains plastiques, ou d'un assemblage de ceux ci dans le même plan, soit être le résultat du montage d'un matériau souple, tel une bâche ou un tissu, sur un châssis rigide. Chaque déflecteur latéral (5a, 5b) peut avoir toute forme permettant d'occulter l'espace pré-conteneur (3) lorsque la remorque est en charge. Néanmoins, afin d'optimiser l' aérodynamisme, les déflecteurs (5a,5b,5c) gagneront à être plan. Si le carénage (5) peut prendre toutes dimensions dans les limites édictées ci avant, il gagnera en efficacité à ce que chaque déflecteur (5a,5b,5c) tende à faire la jonction au plus droit entre le plan de cabine de conduite qui le précède et celui du conteneur qui le suit. Le carénage (5) se devant d'être solidaire de la semi-remorque (2) par tout moyen apte à le faire, une liaison directe peut être trop fragile, aussi une possibilité intéressante est que le carénage (5) soit lié à un bâti (6) celui ci étant lié à la semi-remorque (2). Les liaisons entre le carénage (5) et le bâti (6) et entre ce dernier (6) et la semi-remorque (2) peuvent être par tout moyen apte à le faire, tel le soudage, le collage ou l'accrochage mécanique. Le bâti (6) venant apporter un renfort, celui ci sera fait en matériau rigide soit métallique soit composite. Le bâti (6) sera positionné dans l'espace délimité pour le carénage (5) en amont du plan vertical perpendiculaire à l'avancement (Av) passant par l'extrémité avant du conteneur (3). Dans les faits, le bâti(6) devra laisser un écartement minimal avec la face avant du conteneur (3) pour éviter qu'il ne soit percuté pendant les opérations de chargement/déchargement du contenant intermodal (3). Le profil en coupe des constituants du bâti (6) peut prendre toute forme , tel un L, un U , un tube, un rectangle , etc. C'est celui d'un rectangle qui sera choisi pour le reste la présentation . Du fait du mode de fonctionnement du type d'opération logistique multimodales (fig.2 et 3), le conteneur (3) doit être enlevé de la semiremorque et remis sur celle ci à de nombreuses reprises. Un positionnement trop proche entre le carénage (5) fixé au bâti (6), et ce d'autant plus que ce dernier est rigide, et le contenant intermodal (3) va entraîner un risque destructif à la mise en place de ce dernier (3) sur la semi-remorque (2). Afin d'assurer la continuité de carrosserie entre -->chaque déflecteur (5 a, 5b, 5 c) et les plans de carrosserie du contenant (3) qui leur succèdent au sens de l'avancement, il peut être intéressant, en phase de transport, de fixer sur tout ou partie de l'arête aval du carénage (5), un prolongateur (10) souple dont la dimension selon l'avancement (Av), en phase de transport de conteneur (3), sera inférieure à lm. Celui ci doit être mobile sans casser tout en ayant une rigidité suffisante pour reprendre sa place et ne pas subir le vent tel une forte épaisseur de caoutchouc. Ce prolongateur (10) sera en charge d'assurer au changement de contenant (3) une latitude de mouvement vis à vis du carénage (5) et en phase de transport, d'assurer la continuité entre ce dernier (5) et le contenant (3). Une autre possibilité d'installation (fig. 4 et 5), afin de palier au contrainte de chargement/déchargement de la charge modale (3) sur la semi-remorque, est que les panneaux (5a, 5b, 5c) composant le carénage (5) soient mobiles et s'écartent de leur emplacement en phase de transport en charge, (fig. 16 et 17 ) Cette mobilité peut être obtenue en liant les constituants du carénage (5) au bâti (6) par des charnières (17). Ainsi en position fermée (fιg.4), les déflecteurs (5), sous réserve de dimensions suffisantes, peuvent prendre appui sur le conteneur (3) ou être maintenu dans cette position par tout système apte les immobiliser. Lors des opérations de chargement-déchargement (fig.5) de l'unité intermodale (3), le jeu de déflecteur (5a, 5b, 5c) effectue un mouvement vis à vis du bâti (6) auquel ils sont liés, ce qui libère l'accès complet au conteneur, (fιg.6 et 7) Si l'unité routière (1, 2) doit effectuer un déplacement sans charge, il est possible de mettre les déflecteurs (5a, 5b, 5c) en position adéquate dite de repli partiel. Les extrémités arriérent de véhicules tirent bénéfice d'un angle convergeant par plan compris à environ 18 degrés vis à vis de 1 axe d'avancement (Av). Du fait du montage et de l'encombrement de chaque déflecteur (5a, 5b, 5c), cet angle peu (fιg.6) être donné aux déflecteurs latéraux (5a, 5b). Le déflecteur supérieur (5 c) pouvant soit conserver sa position de transport de conteneur (3), soit si sa géométrie le permet, se replier complètement pour ne pas gêner ses homologues latéraux (5a, 5b). (fιg.7) Une autre solution sera d'imprimer au déflecteur supérieur (5c) l'angle optimum sus cité et de mettre les déflecteurs latéraux (5a, 5b) soit en position de transport de conteneur (fig. 7), soit en repli complet si la géométrie le -->permet. Une possibilité de stationnement (fig. 8) du carénage (5) sur une remorque (2) vide est de profiter de la mobilité des déflecteurs (5a, 5b, 5c) vis à vis du bâti (6) pour effectuer un repli total, c'est à dire que les déflecteurs (5a, 5b, 5c) sont mis, si la géométrie le permet, approximativement de manière verticale et perpendiculaire à l'avancement le long du bâti (6). Afin que le montage (fig. 16 et 17) puisse utiliser la mobilité des constituants du carénage (5), il est nécessaire que chaque déflecteur (5a, 5b, 5c) soit lié au bâti (6) mais reste mobile vis à vis de celui ci. Ceux ci (5a, 5b, 5c) officiant après le contour de la cabine de conduite (4) une solution intéressante est que le bâti (6) ait une forme de U inversé positionné dans un plan vertical perpendiculaire à l'avancement (Av). L'unité routière (1, 2, 3, 4) ayant pour centre de symétrie le plan de médiane (29), le bâti (6) l'aura aussi. L'écartement du carénage (5) étant nécessaire sur son extrémité aval en phase de transport, le bâti (6) sera donc positionné sur le coté amont de chaque déflecteur (5a, 5b, 5c). Chacun de ces derniers (5a, 5b, 5c) sera lié au bâti (6) par au moins une charnière (17). Chaque carénage latéral (5a,5b) est fixé au bâti (6) par charnière (17) sur les branches du U inversé et donc possède un axe de rotation vertical. Le carénage supérieur (5c) est lié au bâti (6) par charnière (17) sur la rive du U inversé, la rive étant le plan entre les deux branches du U, et donc possède un axe de rotation horizontal perpendiculaire à l'avancement (Av). Les charnières (17) peuvent entre un élément souple fixé entre les deux éléments rigides que sont les constituants du carénage (5) et le bâti (6) ou des éléments mécaniques offrant une rotation. C'est cette dernière solution qui est préconisée pour garder un positionnement précis des déflecteurs (5a,5b,5c). Chaque déflecteur (5a, 5b, 5c) sera préférentiellement lié au bâti (6) par deux charnières (17) afin de conserver légèreté et solidité au montage. Du fait même du montage du carénage (5) sur charnières (17), les déflecteurs (5a, 5b, 5c) vont devoir être immobilisés en différentes positions suivant que l'opération effectuée. Diverses solutions, mécanique, pneumatique, hydraulique sont imaginables par tout moyen apte à mouvoir et maintenir en position les déflecteurs (5a, 5b, 5c). Une solution simple est que les déflecteurs (5a, 5b, 5c) peuvent être équipés de jeux de câbles faisant office de commande d'ouverture (26) ou de fermeture (25) -->venant s'accrocher sur l'ancrage de commande (24) fixe et lié au bâti (6). Ces deux commandes (25, 26) passent de chaque coté des déflecteurs (5a, 5b, 5c) afin de pouvoir imprimer la rotation dans le sens voulu ou figer leur position. La semi-remorque (2) pouvant recevoir des conteneurs intermodaux (3) de plusieurs hauteurs, (fig.11) il est donc nécessaire que le montage carénage-bâti (5,6) puisse s'y adapter. Une solution envisageable est que la différence d'altitude entre l'extrémité haute du bâti (6) et l'extrémité haute du contenant intermodal (3) reste constante. Ainsi le positionnement du déflecteur supérieur (5c) restera identique, quel que soit le contenant (3), vis à vis de ce dernier (3) et des déflecteurs latéraux (5a). Un jeu de prolongateur de déflecteur latéral (11) peut venir occulter l'espace libéré entre l'extrémité basse des déflecteurs latéraux (5a,5b) et le plan limite inférieur du carénage (5). Afin d'élever une partie du montage (fig. 20, 21 et 22), le bâti (6) peut être composé de bâtis bas (6a) et d'un bâti haut (6b), ce dernier conservant la forme de U inversé alors que le premier (6a) est composé de 2 éléments verticaux placé dans le prolongement des branches du bâti haut (6b), sous celui ci. Ces deux parties (6a,6b) possèdent l'aptitude à coulisser l'un dans l'autre suivant un axe vertical perpendiculaire à l'avancement (Av). Afin de conserver la position relative de chacune de ses parties (6a, 6b), le bâti (6) possède un système de blocage (31) permettant de solidariser les bâtis bas (6a) et le bâti haut (6b), ce dernier se trouvant des lors bloqué dans son aptitude à changer d'altitude. Si l'élévation ne change rien au déflecteur supérieur (5c), lié à la rive du U donc au bâti haut (6b), les déflecteurs latéraux (5a,5b) vont donc avoir deux solutions : soit être lié par charnière (17) au bâti bas (6a), auquel cas un écartement va se faire vis à vis du déflecteur supérieur (5c) ; soit ils sont liés par charnière (17) au bâti haut (6b) et l'écartement va se faire vis à vis de la semi-remorque (2). C'est cette dernière solution qui semble préférable est qui est décrite, les déflecteurs (5a, 5b, 5c) étant ainsi en mesure de conserver leur position relative, et donc un aérodynamisme optimum. L'option choisie entraînant la création d'un espace sans carénage (5) entre les déflecteurs latéraux et la semi-remorque (2), une des solutions est que les déflecteurs latéraux (5a, 5b) profitent de l'effet -->telescopique vertical du bâti (6). Ainsi il est possible d'avoir sous chacun d'entre eux un prolongateur de déflecteur latéral (11), carénage de forme selon l'avancement (Av) proche du déflecteur latéral (5 a, 5b) qu'il fonctionnalise. Ce prolongateur (11) fait parti du carénage (5) et donc s'inscrit dans l'espace qui lui est dévolu. Néanmoins, il gagnera à avoir une dimension verticale à peine supérieure au maximum d'élévation du bâti haut (6b). Ces prolongateurs de déflecteur latéral (11) sont liés au bâti bas (6a) par une charnière (17) suffisamment basse pour ne pas gêner l'aspect telescopique du bâti (6), et donc possèdent le même axe de rotation que les déflecteurs latéraux (5a,5b). Afin de conserver une solidarité vis à vis de chaque déflecteur latéral (5a,5b) qui le précède, le prolongateur de déflecteur latéral (11) doit subir la rotation de son propre déflecteur latérale (5a,5b) vis à vis du bâti (6). Ce système de solidarisation peut par exemple être un téton (30) fixé dans chaque déflecteur latéral (5a,5b), passant à travers chaque prolongateur de déflecteur latéral (11) dans une gorge verticale ou il peut coulisser en fonction de l'altitude du bâti haut (6b). La figure 20 représente le montage le bâti (6) en position basse ; les figures 21 et 22 en position autre que basse. Que le carénage (5) soit ou non fixe vis à vis du bâti (6), ce dernier doit être lié à la semi-remorque (2). (fig. 1 à 22) Une solution, pour octroyer d'autres fonctionnalités au montage, est que cette liaison soit le fait d'un support (16) dédié lequel a une emprise sur le bâti (6) en l'extrémité des branches du U inversé du bâti (6). Ce support (16) devra être positionné au maximum dans l'espace dévolu au carénage (5) afin de ne pas créer une gêne à la manœuvrabilité des véhicules (1,2), et de préférence sous le bâti (6). Suivant (fig. 8, 9 et 16) le type d'attelage de la semi-remorque (2), sur motrice (1), plus ou moins long, suivant l'utilisation en B train ou sur un dolly, suivant la longueur du contenant intermodal (3), il peut apparaître que le positionnement relatif suivant l'avancement (Av) du carénage (5) et de son bâti (6) vis à vis de la semi-remorque (2), doit être modifié. Si le montage (5,6) est positionné sur support (16), ce dernier peut jouer ce rôle. Ainsi le support (16) possède une forme apte à coulisser, selon l'avancement (Av) dans une empreinte adaptée de la semi-remorque (2). Suivant l'avancement nécessaire du couple bâti -->carénage (5,6), le support (16) prend le réglage nécessaire . (fig.l6)Lors des phases de transport, le support (16), en conséquence le bâti (6) est maintenu en position déterminée par un verrou (20), solidariser au bâti (6), venant se prendre sur un ancrage (21) solidaire de la semi-remorque (2). Le système de déflecteurs (5) étant mobile vis à vis du bâti (6), lorsque la semi-remorque (2) se déplace à vide, il devient possible soit d'utiliser le jeu de déflecteurs (5) dans une position avantageuse aérodynamiquement. Mais dans le cas d'une semi-remorque (2) destiné (fig. 10 et 11) à une utilisation partielle par exemple en B train, le bâti(6) et le carénage (5), de la seconde semi-remorque (2), vont avoir une prise au vent importante et pénalisante pour la consommation de carburant, (fig. 8 et 9) Le carénage (5) pouvant avoir une position dite de repli total, une solution de rangement total (fig. 10, 11 et 18) est que le système bâti-déflecteurs (5,6) puisse avoir via le support (16) une possibilité de rotation pour, semi-remorque (2) vide, se coucher sur cette dernière et éviter la pris au vent. (fig. 16 et 18) Afin d'utiliser le support (16) pour varier entre la position de repli total et celle de rangement, une des possibilités est que celui ci (16) soit composé d'un amont de support (16a) lié à l'aval de support (16b) par une articulation (19) et un dispositif de verrouillage (18). L'articulation (19) possède un axe horizontal perpendiculaire à l'avancement (Av). L'avant de support (16a) auquel est lié le bâti (6), profite de cette rotation selon l'articulation vis a vis de l'aval de support (16b), lié à la semi-remorque (2), pour entraîner le bâti (6) et les éléments du carénage (5) qui lui sont liés à se poser sur la semi-remorque (2), et donc à diminuer la résistance aérodynamique de l'ensemble. Dans le cas de du transport de 2 conteneurs de 20 pieds sur une semi-remorque (2) pouvant accepter un 40 pieds ou plus, il est de coutume de mettre les portes d'extrémité du conteneur amont orientées coté cabine de conduite. Ce système permet ainsi de rendre constatable par les acteurs de la chaîne logistique les plombages des crémones, aux autorités de pouvoir effectuer les contrôles et constatations d'usage, et enfin d'accéder aux portes pour remplir ou vider le conteneur en dételant par exemple la semi-remorque (2) de sa motrice (1). Or un système de carénage (5) mobile avant tel que décrit précédemment va induire une -->gêne à l'ouverture des portes d'extrémité amont. Une solution est d'avoir non seulement un carénage (5) mobile vis à vis du bâti (6) , mais aussi ce dernier mobile vis à vis de son support (16 ) pour libérer l'accès aux portes, (fig.17) Le bâti (6) est lié au support (16) par au minimum deux points (23a, 23b). Le premier de ceux ci est un axe de rotation (23b) vertical. Le second point de liaison entre le bâti (6) est le support (16) est un verrou de rotation (23a). Une fois ce dernier (23a) retiré, le bâti (6) et tous les éléments qu'il supporte peut pivoter autour de l'axe de rotation (23b), sauf limitation par la motrice (1) et donc libérer ainsi une partie de l'accès à la face amont du conteneur (3). Mais une partie de la face avant du conteneur (3) peut être toujours occultée par un montant vertical du bâti (6), ou que la motrice (1) soit attelée, gênant la rotation du bâti (6). Afin d'offrir un complet accès au conteneur (3) coté amont, il est possible de décaler latéralement une partie du montage. Pour cela le support amont (16a) peut être composé d'un support déportable (16aa) et d'un support amont fixe (16ab). Le support déportable (16aa) coulisse selon un axe horizontal perpendiculaire à l'avancement (Av) dans une empreinte de forme adaptée du support amont fixe (16ab). Ainsi déplacé latéralement (figl9) le bâti (6) et le carénage (5) sont à même de laisser un accès complet à la l'extrémité du conteneur (3) amont quand ils sont utilisés conjointement avec l'aptitude de rotation du bâti (6) vis à vis du support amont (16a). Afin de limiter la course du support deportable (16aa), celui ci est lié dans ses différentes positions avec le support amont fixe (16ab) via un verrou (27). Afin de simplifier le montage, ce verrou (27) peut aussi être celui servant de verrou de rotation (23 a) entre le bâti (6) et le support (16), puisque lorsque ce dernier (23a) est en position, le support deportable (16aa) ne peut plus changer de position, (fig. 19) Le bâti (6) pouvant effectuer une rotation et un déport, il devient possible d'avoir un accès complet à l'extrémité du conteneur coté amont, et même de ranger latéralement le bâti (6) et ses composants sur le flanc du contenant intermodal (3).Grâce à l'axe de rotation (23b) et au décalage du (16c), le bâti et tous les éléments qui le composent peut donc avoir un déplacement latéral et pivoter d environ 270 degrés par rapport à sa position initiale. En se logeant le long d'un des plans latéraux du conteneur (3) . -->Dans le cas d'utilisation d'une unité routière par exemple chimique (fig. 14), il se peut que pour une raison de répartition de masse, la semiremorque (2) soit par exemple à col de cygne, ce dernier limitant obligatoirement toute possibilité d'avancement de la charge intermodal (3). L'espacement libéré entre la cabine de conduite de la motrice (1) et le conteneur (3) sera donc quasi-constant et important. Si un positionnement du bâti (6) au plus prés de la cabine de conduite est imaginable, ceci va entraîner en cas de carénage (5) mobile, des tailles conséquentes des déflecteurs latéraux (5a, 5b) et supérieur (5c). Il en résulte d'importantes forces mettre en œuvre pour les manœuvrer lors des échanges de charge (3). Une solution est possible d'installer le couple bâti-carénage (6,5) à une faible distance de la place de l'unité intermodale (3) et d'installer en amont du système de ceux ci (5,6) un jeu de pré-carénage (8) fixe, pouvant avoir ou non un bâti (9) pour améliorer la tenue mécanique. Ce pré-carénage fixe (8) a pour but d'assurer la continuité de carrosserie entre la cabine de conduite (4) et les déflecteurs latéraux (5a,5b) et supérieur (5c) sans créer de gênes. Il (8) s'inscrit donc dans les limites dévolues au carénage (5). Il est rigide soit par le matériau utilisé soit par sa géométrie. Comme tous les éléments en jeu, en phase de transport, il a pour plan central de symétrie la médiane (29). Dans le cas d'utilisation par exemple (fig. 15) d'une semiremorque (2) du type 45 pieds sliding pour le transport d'un conteneur long, il est possible d'opter pour un carénage (5) en repli total . Mais, (fig. 13) avec cette même semi remorque (2), lors du transport d'un container (3) court de type 20 pieds, il se peut que ce contenant (3) soit placé à une distance conséquente de l'extrémité maximum aval du carénage (5). Cette situation ne permet donc pas une occultation optimale de l'espace entre le chargement (3) et la limite avant du carénage (5) de la semi-remorque (2). Afin de préserver l' aérodynamisme, toute solution est imaginable pour fermer cet espace restant. Une solution simple est de tendre dans le prolongement du carénage (5) un élément souple (7) de type bâche. Pour accrocher cet élément souple (7), (fig. 16, 20 et 21) le carénage (5) peut posséder, préférentiellement coté aval, des moyens d'accrochages (12). Ceux ci peuvent être tout moyen apte à faire passer une sangle ou une pièce de -->forme définie. Le conteneur (3) possédant lui aussi à ses pièces de coins des points d'ancrages pour les verrous, il est donc possible d'avoir sur le carénage (5), à proximité de ses extrémités hautes et basses en position de transport, des systèmes d'accrochages (12) par verrou. Ceux ci peuvent être des perforations de forme définies de la surface du carénage (5). (Fig. 12) l'élément souple (7), être équipé de verrous, peut ainsi être mis sous tension par tout système de tension, soit par exemple par modification de position du conteneur (5) vers l'aval. --> Revendications 1 -Dispositif aérodynamique de réduction de la résistance à l'air par carénage (5), pour semi-remorque (2) spécifique au déplacement de conteneur intermodal (3) le dit carénage (5), en phase de transport de conteneur (3) : - se situant, pour partie, entre le plan vertical perpendiculaire à l'avancement (Av) passant par l'amont du contenant (3) et un plan parallèle à celui ci passant par l'extrémité aval de la cabine de conduite (4), - ayant pour limite amont (15) un tube ayant pour centre l'axe vertical passant par la cheville ouvrière (13) et de rayon limite (14) inférieur à 2,5 mètres, - ayant pour limite aval le plan vertical perpendiculaire à l'avancement passant par l'extrémité arrière de la semi-remorque (2), - étant limité verticalement entre un plan horizontal 10 cm sous le plan pseudo horizontal de contact du conteneur (3) sur la semi-remorque (2) et un plan horizontal situé à 5 mètres du sol, - étant limité latéralement par un écartement maximum de 1,3m de la médiane (29), - étant composé de deux déflecteurs latéraux verticaux (5a,5b) symétrique en forme et en positionnement vis à vis de la médiane (29), et d'un déflecteur supérieur (5c) ayant pour centre de symétrie la médiane (29), chaque déflecteur (5a,5b,5c) ayant une rigidité consécutive du choix des matériaux ou de la géométrie de construction, - ayant des déflecteurs latéraux (5a,5b) dont les écartements vis à vis de la médiane (29) sont compris entre 1 et 1,30 mètres, l'écartement amont étant inférieur ou égal à l'écartement aval, - ayant un déflecteur supérieur (5c) limité latéralement par deux formes verticales parallèles à l'avancement (Av) de part et d'autre de la médiane (29) ayant un écartement de cette dernière inférieur à 1,30m - ayant un déflecteur supérieur (5c) dont les altitudes amont et aval ,à l'intersection avec la même médiane (29), sont supérieures ou égales a respectivement les altitudes amont et aval des déflecteurs latéraux, -->caractérisé en ce que le carénage (5) est lié au bâti (6) par tout moyen apte à le faire, en ce que la bâti (6) est lié a la semi remorque (2) par tout moyen apte à le faire, en ce que le bâti (6) est positionné, lorsque l'unité routière est en phase de transport de conteneur (3), dans l'espace délimitant le carénage (5) et en amont de du plan passant par l'extrémité amont du conteneur (4), et en ce que le bâti (6) soit rigide. 2 - Dispositif aérodynamique selon la revendications 1 caractérisé, en phase de transport de conteneur (3), en ce que sur tout ou partie de l'extrémité aval du carénage (5) est prolongé vers l'aval par des prolongateurs (10), en ce que chaque prolongateur (10) soit une pièce souple fixée solidairement sur le carénage (5), et en ce que chaque prolongateur soit selon l'axe d'avancement (Av) inférieur à 1 mètre . 3 - Dispositif aérodynamique selon l'une des revendications 1 à 2 caractérisé, en ce que la bâti (6) a une forme de U inversé positionné dans un plan vertical perpendiculaire à l' avancement A v), en ce que ce même bâti (6) a pour plan de symétrie la médiane (29), en ce que le bâti (6) soit du coté amont du carénage (5),en ce que les déflecteurs (5a, 5b, 5c) sont liés chacun au bâti (6) par au moins une charnière (17), en ce qu'il en ce que chaque déflecteur latéral (5a, 5b) soit mobile vis à vis du bâti (6) selon un axe vertical , en ce que le déflecteur supérieur (5c) soit mobile vis à vis du bâti (6) selon un axe horizontal perpendiculaire à l'avancement (Av), en ce que les déflecteurs latéraux (5a,5b) sont liés via des charnière (17) aux branches du U inversé qu'est le bâti (6),et en ce que le déflecteur supérieur (5 c) soit lié via des charnières (17) à la rive du U inversé qu'est la bâti (6). 4 - Dispositif aérodynamique selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé, en phase de transport de conteneur (3), en ce que le bâti (6) soit composé de bâti bas (6a) formé de 2 éléments verticaux et d'un bâti haut (6b) en forme de U inversé, en ce que les bâtis haut (6b) et bas (6a) aient une aptitude à coulisser l'un dans l'autre suivant un axe vertical perpendiculaire à l'avancement (Av), en ce que le bâti (6) possède un système de blocage (31) permettant solidarisé les bâti haut (6b) et bas -->(6a), et en ce que le bâti haut (6b) soit lié par charnière (17) avec les déflecteurs (5a ,5b, 5c) . 5 - Dispositif aérodynamique selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que le bâti (6) est lié à la semi-remorque (2) par l'intermédiaire d'un support (16), en ce que cette liaison se fasse par l'extrémité des branches du U du bâti (6) et en ce que ce support(16) soit en matériaux rigide . 6 - Dispositif aérodynamique selon la revendication 5 caractérisé en ce que ce support (16) coulisse selon l'avancement (Av) dans une empreinte de forme adaptée de la semi remorque (2), en ce que la cette dernière possède un ancrage de support (21) et un verrou de support (20) pouvant solidariser le support (16) à la semi remorque (2) . 7 - Dispositif aérodynamique selon l'une des revendications 5 à 6 caractérisé en ce que le support (16) est composé d'un support amont (16a) auquel est lié le bâti (6), et d'un support aval (16b) lié à la semi remorque(2), en ce que les support amont et aval (16a, 16b) sont liés par une articulation (19) , en ce que les support amont et aval (16a, 16b) possèdent un système de verrou d'articulation (18), en ce l'axe de l'articulation (19) est un axe horizontal perpendiculaire à l'avancement (Av), et en ce que les supports amont (16a) et aval (16b) autorisent au niveau de l'articulation (19) une rotation de 90 degrés de l'un vis à vis de l'autre. 8 - Dispositif aérodynamique selon une des revendications 5 à 7 caractérisé en ce que le support (16) est lié au bâti (6) en deux points (23a,23b), en ce qu'un de ses points est un axe de rotation (23b) vertical, en ce que le second un point est un verrou amovible (23a), et en ce que le bâti (6) puisse tourner vis à vis du support (16), selon l'axe de rotation (23b). 9 - Dispositif aérodynamique selon les revendications 7 et 8 caractérisé en ce que le support amont (16a) possède un support déportable (16aa) et un support amont fixe (16ab), en ce que ce support -->déportable (16aa) coulisse selon un axe horizontal perpendiculaire à l'avancement (Av) dans une empreinte de forme adapté du support amont fixe (16ab) et en ce qu'un verrou de déport de support (27) puisse solidariser le support déportable (16aa) au support amont fixe (16ab). 10 - Dispositif aérodynamique selon une des revendications 1 à 9 caractérisé en ce que qu'en amont du bâti (6), dans la zone délimitée pour le carénages (5), il existe un pré-déflecteurs (8) aérodynamique fixe, ayant pour centre de symétrie la médiane (29). 11 - Dispositif aérodynamique selon une des revendications 1 à 10 caractérisé en ce que le carénage (5), en position de transport de conteneur (3), possèdent à proximité de son extrémité aval des moyens d'accrochage (12). 12 - Dispositif aérodynamique selon la revendications 11 caractérisé en ce que les moyens d'accrochage (12) sur le carénage (5) sont des perforations de ce dernier (5).