FR 2901222 A1 20071123 FR 0703497 A 20070515 2901222 DISPOSITIF ET PROCEDE D'ACTIONNEMENT D'UN APPAREIL ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un dispositif et à un procédé d'actionnement d'un appareil, et plus particulièrement, à un dispositif et à un procédé d'actionnement d'un appareil qui fonctionne en réponse à une commande d'un conducteur. 2. Description de la technique apparentée Généralement, la force d'entraînement et la force de freinage d'un véhicule sont commandées par un conducteur actionnant sélectivement un levier de changement de rapport, une pédale d'accélérateur et une pédale de frein. La force d'entraînement et la force de freinage sont augmentées ou diminuées en fonction des valeurs d'actionnement de ces éléments. De manière à actionner le levier de changement de rapport, la pédale d'accélérateur et la pédale de frein, la charge nécessaire doit être appliquée sur ceux-ci ou sinon ils ne fonctionneront pas. C'est-à-dire que la force de réaction est appliquée contre un actionnement du conducteur lorsque le conducteur actionne un élément tel que le levier de changement de rapport, la pédale d'accélérateur et la pédale de frein. Par conséquent, un actionnement spécifique peut être empêché par la modification de la force de réaction. La publication de la demande de brevet japonais N JP-A-2005-2844 décrit un dispositif d'actionnement pour un véhicule, qui génère électriquement une charge d'actionnement sur au moins l'un d'une pédale d'accélérateur ou d'un levier de changement de rapport d'un véhicule utilisant une conduite à commande électronique. Ce dispositif d'actionnement comprend un frein électromagnétique qui génère une force électromagnétique en tant que charge d'actionnement et au moins l'un d'un moteur électrique qui génère une force d'entraînement par rotation en tant que charge d'actionnement et d'un ressort qui 2 2901222 génère mécaniquement une charge d'actionnement. La charge d'actionnement est générée dans le dispositif d'actionnement par la conduite à commande électronique. Si le levier de changement de rapport est actionné dans une 5 direction de changement de rapport vers le haut ou de changement de rapport vers le bas et qu'aucun effet n'en résulte, la charge d'actionnement dans la direction dans laquelle il n'y a aucun effet, est augmentée. Conformément au dispositif d'actionnement pour un 10 véhicule décrit dans cette publication, la conduite à commande électronique peut générer une charge d'actionnement sur le dispositif d'actionnement et commander efficacement la charge d'actionnement et la perception d'actionnement (c'est-à-dire la sensation) d'au 15 moins l'un de l'accélérateur ou du levier de changement de rapport du véhicule. De même, le fait d'actionner le levier de changement de rapport vers l'avant déplace la transmission successivement dans la première vitesse, la seconde vitesse, etc. Le déplacement du levier de 20 changement de rapport vers l'avant au-delà de la vitesse la plus élevée n'a aucun effet. Dans ce cas, la charge d'actionnement par rapport à l'opération pour déplacer le levier de changement de rapport vers l'avant devient plus dure, en limitant donc un déplacement vers l'avant du 25 levier de changement de rapport. De cette manière, une charge d'actionnement appropriée est appliquée au conducteur et la transmission peut être commandée de façon appropriée. Il peut exister des moments où un actionnement par le 30 conducteur peut présenter un effet indésirable sur le comportement du véhicule. Par exemple, si un changement de rapport vers le bas est exécuté en actionnant le levier de changement de rapport lorsque le moteur fonctionne à un régime élevé, le régime du moteur deviendrait excessivement 35 élevé. De même, si un changement de rapport vers le bas est exécuté en actionnant le levier de changement de rapport lorsque le véhicule se déplace sur une surface de route présentant un faible coefficient de frottement (c'est-à- 3 2901222 dire appelé également par la suite "route à faible p."), la force d'entraînement peut devenir excessive et le véhicule peut patiner. Cependant, la publication de la demande de brevet japonais N JP-A-2005-2844 ne mentionne aucune des 5 opérations qui peuvent avoir des effets indésirables sur le comportement du véhicule. RESUME DE L'INVENTION Cette invention fournit donc un dispositif et un procédé d'actionnement d'un appareil, qui peuvent empêcher 10 une opération qui peut avoir un effet indésirable sur le comportement du véhicule. Un premier aspect de l'invention se rapporte à un dispositif d'actionnement d'un appareil qui fonctionne en réponse à l'actionnement d'un élément d'actionnement par un 15 conducteur. Ce dispositif d'actionnement comprend un dispositif de détection qui détecte un état de déplacement d'un véhicule, un appareil de réglage qui établit, conformément à l'état de fonctionnement détecté, une plage dans laquelle une valeur de commande commandée par 20 l'appareil est autorisée à changer, et un appareil de commande qui commande, en fonction du fait que la valeur de commande se situe ou non dans la plage, une force de réaction appliquée à l'élément d'actionnement lorsque le conducteur actionne l'élément d'actionnement. 25 Conformément à ce premier aspect, la plage dans laquelle la valeur de commande qui est commandée par le dispositif est amenée à changer, est établie conformément à l'état de déplacement détecté du véhicule. Par exemple, la plage peut être établie de telle sorte qu'une valeur de 30 limite supérieure d'un rapport de transmission d'une transmission soit plus faible plus le régime du moteur est élevé, ou bien la plage peut être établie de telle sorte que la valeur de limite supérieure du rapport de transmission d'une transmission soit plus faible plus le 35 coefficient de frottement de la surface d'une route est faible. La force de réaction générée lorsque le conducteur actionne l'élément d'actionnement est commandée en fonction du fait que la valeur de commande se situe dans la plage ou non. Par exemple, une commande peu être réalisée de telle sorte que la force de réaction soit supérieure lorsque la valeur de commande est en dehors de la plage par comparaison au moment où la valeur de commande se situe dans la plage. Par conséquent, une opération qui augmenterait le rapport de transmission peut être empêchée lorsque le régime du moteur est élevé ou lorsque le véhicule se déplace sur une route à faible u. Par conséquent, lorsque le régime du moteur est élevé, il peut être empêché de devenir bien plus élevé ou la force d'entraînement peut être empêchée de devenir excessive sur une route à faible p. Par conséquent, un dispositif d'actionnement d'un appareil peut être prévu, qui soit capable d'empêcher une opération qui peut avoir un effet indésirable sur le comportement du véhicule. Avec un dispositif d'actionnement d'un appareil conforme à un deuxième aspect de l'invention, en plus de la structure du premier aspect, l'appareil de commande comprend une partie qui exécute une commande de telle sorte que la force de réaction soit supérieure lorsque la valeur de commande se situe en dehors de la plage par comparaison au moment où la valeur de commande se situe dans la plage. Conformément à ce deuxième aspect, une commande est exécutée de telle sorte que la force de réaction soit supérieure lorsque la valeur de commande se situe en dehors de la plage par comparaison au moment où la valeur de commande se situe dans la plage. Par conséquent, une opération qui peut modifier la valeur de commande de telle sorte qu'elle se situerait en dehors de la plage admise, peut être empêchée. Avec un dispositif d'actionnement d'un appareil conforme à un troisième aspect de l'invention, en plus de la structure du premier ou du deuxième aspect, l'appareil est une transmission et la valeur de commande est un rapport de transmission. Conformément à ce troisième aspect, une opération qui modifierait le rapport de transmission de telle sorte 5 2901222 qu'elle se situerait en dehors de la plage admise peut être empêchée. Avec un dispositif d'actionnement d'un appareil conforme à un quatrième aspect de l'invention, en plus de 5 la structure du troisième aspect, l'appareil de réglage comprend une partie qui établit la plage de telle sorte qu'une valeur de limite supérieure est plus faible plus un régime moteur est élevé. Conformément à ce quatrième aspect, la plage est 10 établie de telle sorte que la valeur de limite supérieure est plus faible, plus le régime moteur est élevé. Par conséquent, une opération qui augmenterait le rapport de transmission peut être empêchée lorsque le régime du moteur est élevé, en empêchant donc le régime de moteur de devenir 15 excessivement élevé. Avec un dispositif d'actionnement d'un appareil conforme à un cinquième aspect de l'invention, en plus de la structure du troisième aspect, l'appareil de réglage comprend une partie qui établit la plage de telle sorte que 20 la valeur de limite supérieure est plus faible plus un coefficient de frottement d'une surface de route est faible. Conformément à ce cinquième aspect, la plage est établie de telle sorte que la valeur de limite supérieure 25 est plus faible plus le coefficient de frottement de la surface d'une route est faible. Par conséquent, une opération qui augmenterait le rapport de transmission peut être empêchée, alors que le véhicule se déplace sur une route à faible p. Par conséquent, la force d'entraînement 30 peut être empêchée de devenir excessive sur une route à faible p, en empêchant donc le véhicule de patiner. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les objectifs, caractéristiques et avantages précédents, ainsi que d'autres de l'invention deviendront 35 évidents d'après la description suivante des modes de réalisation préférés en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels des références numériques identiques 6 2901222 sont utilisées pour représenter des éléments identiques et dans lesquels : La figure 1 est une vue schématique d'un véhicule doté d'un dispositif d'actionnement conforme à un mode de 5 réalisation d'exemple de l'invention, La figure 2 est un schéma synoptique de commande du véhicule doté du dispositif d'actionnement conforme au mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 3 est un diagramme (partie 1) d'un circuit 10 de commande de pression hydraulique, La figure 4 est un diagramme (partie 2) du circuit de commande de pression hydraulique, La figure 5 est un diagramme (partie 3) du circuit de commande de pression hydraulique, 15 La figure 6 est une première vue d'un levier de changement de rapport qui se déplace à l'intérieur d'une grille, La figure 7 est un schéma synoptique d'une unité de commande électrique (ECU) représentée sur la figure 2, 20 La figure 8 est un graphe représentant une valeur de base d'une force de réaction sur le levier de changement de rapport, La figure 9 est un graphe représentant une valeur de limite supérieure d'un rapport de transmission auquel le 25 régime du moteur deviendra inférieur à une valeur prédéterminée, La figure 10 est un graphe représentant une valeur de limite supérieure d'un rapport de transmission auquel il est estimé que le véhicule ne patinera pas, 30 La figure 11 est un organigramme (partie 1) illustrant la structure de commande dans un programme exécuté par l'unité ECU, La figure 12 est un organigramme (partie 2) qui est une continuation de l'organigramme sur la figure 11, 35 illustrant la structure de commande dans le programme exécuté par l'unité ECU, 7 2901222 La figure 13 est un graphe représentant le décalage de la force de réaction sur le levier de changement de rapport, et La figure 14 est une seconde vue du levier de 5 changement de rapport qui se déplace à l'intérieur de la grille. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Ci-après, des modes de réalisation d'exemple de l'invention seront décrits en détail en faisant référence 10 aux dessins annexés. Dans la description suivante, des parties identiques seront désignées par des références numériques identiques. Les parties identiques seront également désignées par la même nomenclature et présenteront la même fonction. Par conséquent, des 15 descriptions détaillées de ces parties ne sont pas répétées. Un véhicule doté d'un dispositif d'actionnement conforme à un mode de réalisation d'exemple de l'invention sera à présent décrit en faisant référence à la figure 1. 20 La puissance d'un moteur 200 dans un groupe motopropulseur 100 prévu dans un véhicule est appliquée à une transmission variable en continu du type à courroie (appelée simplement également ci-après transmission"CVT") 500 par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple 300 et d'un 25 appareil de commutation marche avant-marche arrière 400. La puissance provenant de la transmission CVT 500 est transmise à un réducteur 600 et une unité de différentiel 700, et est ensuite répartie vers les roues entraînées gauche et droite 800. La rotation des roues entraînées 800 30 est commandée par un système de freinage 1300 qui empêche une rotation des roues entraînées 800 en utilisant une force de frottement. Le groupe motopropulseur 100 est commandé par une unité de commande électronique (ECU) 900 qui sera décrite 35 ultérieurement. Une transmission variable en continu de type toroïdal ou similaire peut également être utilisée à la place de la transmission CVT 500. 8 2901222 Le convertisseur de couple 300 comprend un impulseur de pompe 302 qui est relié à un vilebrequin du moteur 200 et une roue de turbine 306 qui est reliée à l'appareil de commutation marche avantmarche arrière 400 par 5 l'intermédiaire d'un arbre de turbine 304. Un embrayage de verrouillage 308 est prévu entre l'impulseur de pompe 302 et la roue de turbine 306. L'embrayage de verrouillage 308 est embrayé ou libéré par le basculement de l'alimentation d'une pression hydraulique entre une chambre de fluide du 10 côté embrayage et une chambre de fluide du côté libération. Lorsque l'embrayage de verrouillage 308 est totalement embrayé, l'impulseur de pompe 302 et la roue de turbine 306 tournent ensemble sous forme d'un seul bloc. Une pompe à huile mécanique 310 est dotée d'un impulseur de pompe 302. 15 Cette pompe à huile mécanique 310 génère une pression hydraulique utilisée pour commander le changement de rapport de la transmission CVT 500, appliquer une pression de courroie (prise) sur la courroie, et fournir de l'huile lubrifiante à diverses parties. 20 L'appareil de commutation marche avant-marche arrière 400 comprend un train planétaire du type à double pignon. L'arbre de turbine 304 du convertisseur de couple 300 est relié à une roue solaire 402 du train planétaire, un arbre d'entrée 502 de la transmission CVT 500 est relié à un 25 porte-satellites 404 du train planétaire et le porte-satellites 404 et la roue solaire 402 sont sélectivement reliés ensemble par l'intermédiaire d'un embrayage de marche avant 406. Une couronne 408 du train planétaire est sélectivement fixée à un boîtier par l'intermédiaire d'un 30 frein de marche arrière 410. L'embrayage de marche avant 406 et le frein de marche arrière 410 sont engagés par frottement par l'intermédiaire d'un vérin hydraulique. La vitesse de rotation d'entrée de l'embrayage de marche avant 406 est la même que la vitesse de rotation de l'arbre de 35 turbine 304, c'est-à-dire la vitesse de turbine NT. L'appareil de commutation marche avant-marche arrière 400 est commandé dans un état pour un déplacement vers l'avant par l'embrayage de l'embrayage de marche avant 406 et la libération du frein de marche arrière 410. Dans cet état, la force d'entraînement vers l'avant est transmise à la transmission CVT 500. L'appareil de commutation marche avant-marche arrière 400 est commandé dans un déplacement pour un état en marche arrière par l'enclenchement du frein de marche arrière 410 et le débrayage de l'embrayage de marche avant 406. Dans cet état, l'arbre d'entrée 502 est entraîné en rotation dans le sens opposé comme l'arbre de turbine 304, c'est-à-dire en sens inverse. Par conséquent, la force d'entraînement inverse est transmise à la transmission CVT 500. La libération à la fois de l'embrayage de marche avant 406 et du frein de marche arrière 410 place l'appareil de commutation marche avant-marche arrière 400 dans un état neutre dans lequel la transmission de puissance est interrompue. La transmission CVT 500 comprend une poulie primaire 504 prévue sur l'arbre d'entrée 502, une poulie secondaire 508 prévue sur un arbre de sortie 506, une courroie de transmission 510 est enroulée autour de la poulie primaire 504 et de la poulie secondaire 508. La puissance est transmise en utilisant une force de frottement entre les poulies et la courroie de transmission 510. Chaque poulie est constituée d'un vérin hydraulique, qui permet aux largeurs de gorges des poulies d'être modifiées en commandant la pression hydraulique dans les vérins hydrauliques des poulies. Lorsque la largeur de gorge de l'une des poulies varie, le rayon d'enroulement de la courroie de transmission 510 autour de cette poulie (également appelé rayon de "pas") varie également. Le rapport du rayon de pas sur la poulie primaire 504 sur le rayon de pas sur la poulie secondaire 508 détermine le rapport de transmission GR (c'est-à-dire le rapport de transmission GR = vitesse de la poulie primaire NIN/vitesse de la poulie secondaire NOUT). Ce rapport de transmission GR varie de manière continue lorsque les rayons de pas des deux poulies varient l'un par rapport à l'autre. Comme représenté sur la figure 2, l'unité ECU 900 est connectée à divers capteurs, comprenant un capteur de 10 2901222 régime de moteur 902, un capteur de vitesse de turbine 904, un capteur de vitesse de roue 906, un capteur de degré d'ouverture de papillon des gaz 908, un capteur de température de liquide de refroidissement 910, un capteur 5 de température de fluide hydraulique 912, un capteur de quantité d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 914, un capteur de course de frein 916, un capteur de position de rapport 918, un capteur de vitesse de poulie primaire 922 et un capteur de vitesse de poulie secondaire 924. 10 Le capteur de vitesse de moteur 902 détecte le régime de moteur 200 (c'est-à-dire le régime de moteur) NE. Le capteur de vitesse de turbine 904 détecte la vitesse de rotation de l'arbre de turbine 304 (c'est-à-dire vitesse de turbine) NT. Le capteur de vitesse de roue (appelé 15 également "capteur de vitesse") de véhicule 906 détecte la vitesse (c'est-à-dire la vitesse de rotation) de chaque roue (également appelée "vitesse de roue") du véhicule. La vitesse du véhicule V peut être détectée à partir de la vitesse des roues. 20 Le capteur de degré d'ouverture de papillon des gaz 908 détecte un degré d'ouverture 0 (TH) d'un papillon des gaz électronique. Le capteur de température de liquide de refroidissement 910 détecte une température de liquide de refroidissement T(W) du moteur 200. Le capteur de 25 température de fluide hydraulique 912 détecte une température T(C) du fluide hydraulique dans la transmission CVT 500 et autre. Le capteur de quantité d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 914 détecte une quantité d'enfoncement A (CC) de la pédale d'accélérateur. Le 30 capteur de course de frein 916 détecte une quantité d'actionnements (c'est-à-dire une quantité de course) de la pédale de frein. Le capteur de position de rapport 918 détecte une position (c'est-à-dire une course) d'un levier de changement de rapport 920. Le capteur de vitesse de 35 poulie primaire 922 détecte la vitesse de rotation NIN de la poulie primaire 904 et le capteur de vitesse de poulie secondaire 924 détecte la vitesse de rotation NOUT de la poulie secondaire 508. Les signaux indiquant les résultats 11 2901222 de détection provenant de divers capteurs sont fournis en sortie dans l'unité ECU 900. La vitesse de turbine NT correspond à la vitesse de poulie primaire NIN lorsque le véhicule se déplace vers l'avant en ayant l'embrayage de 5 marche avant 406 embrayé. La vitesse de véhicule V est une valeur qui correspond à la vitesse de la poulie secondaire NOUT. Par conséquent, lorsque le véhicule est arrêté et que l'embrayage de marche avant 406 est embrayé, la vitesse de turbine NT est nulle. 10 L'unité ECU 900 comprend une unité centrale (UC), une mémoire, une interface entrée/sortie, et autre. L'unité UC exécute. un traitement des signaux en fonction des programmes mémorisés dans la mémoire pour exécuter diverses commandes telles que la commande de puissance du moteur 15 200, la transmission CVT 500, la commande de pression de courroie, la commande d'embrayage/débrayage de l'embrayage de marche avant 406 et la commande d'engagement/libération du frein de marche arrière 410. La commande de puissance du moteur 200 est exécutée 20 par un papillon des gaz électronique 1000, un système d'injection de carburant 1100, un système d'allumage 1200 et autres. La commande de changement de rapport de la transmission CVT 500, la commande de pression de courroie, la commande d'embrayage/débrayage de l'embrayage de marche 25 avant 406 et la commande d'engagement/libération du frein de marche arrière 410 sont toutes exécutées par un circuit de commande de pression hydraulique 2000. Une partie du circuit de commande de pression hydraulique 2000 sera à présent décrite en faisant 30 référence à la figure 3. La pression hydraulique générée par la pompe à huile 310 est fournie par l'intermédiaire d'un conduit de fluide de pression de ligne 2002 vers une vanne de régulation principale 2100, une vanne de modulation (1) 2310 et une vanne de modulation (3) 2330. 35 Une pression de commande est sélectivement fournie depuis l'une d'une électrovanne linéaire SLT 2200 ou d'une électrovanne linéaire SLS 2210 vers la vanne de régulation principale 2100. Dans ce mode de réalisation d'exemple, à la fois l'électrovanne linéaire SLT 2200 et l'électrovanne linéaire SLS 2210 sont normalement des électrovannes ouvertes (c'est-à-dire des électrovannes qui fournissent en sortie une pression hydraulique maximum lorsqu'elles sont désexcitées). L'électrovanne linéaire SLT 2200 et l'électrovanne linéaire SLS 2210 peuvent être des électrovannes normalement fermées (c'est-à-dire des électrovannes qui fournissent une pression hydraulique minimum (zéro) lorsqu'elles sont désexcitées). Un tiroir de la vanne de régulation principale 2100 monte et descend en coulissant en réponse à la pression de commande fournie. Donc, la vanne de régulation principale 2100 régule (ajuste) la pression hydraulique générée par la pompe à huile 310. La pression hydraulique qui a été régulée par la vanne de régulation principale 2100 est utilisée comme pression de ligne PL. Dans ce mode de réalisation d'exemple, la pression de ligne PL augmente plus la pression de commande fournie à la vanne de régulation principale 2100 est importante. A ce propos, la pression de ligne PL peut également être amenée à diminuer progressivement plus la pression de commande fournie à la vanne de régulation principale 2100 est importante. La pression hydraulique qui est ajustée par le vanne de modulation (3) 2330 est fournie avec la pression de ligne PL en tant que pression de base vers l'électrovanne linéaire SLT 2200 et l'électrovanne linéaire SLS 2210. L'électrovanne linéaire SLT 2200 et l'électrovanne linéaire SLS 2210 génèrent une pression de commande en fonction d'une valeur de courant déterminée par un signal cyclique fourni en sortie de l'unité ECU 900. Une vanne de commande 2400 sélectionne la pression de commande devant être fournie à la vanne de régulation principale 2100 parmi la pression de commande (pression hydraulique de sortie) de l'électrovanne linéaire SLT 2200 et la pression de commande (pression hydraulique de sortie) de l'électrovanne linéaire SLS 2210. Lorsque le tiroir de la vanne de commande 2400 se trouve dans l'état (A) (c'est-à-dire l'état représenté sur le côté gauche de la vanne) sur la figure 3, la pression de commande est fournie à la vanne de régulation principale 2100 à partir de l'électrovanne linéaire SLT 2200. C'est-à-dire que la pression de ligne PL est commandée en fonction de la pression de commande de l'électrovanne linéaire SLT 2200. Lorsque le tiroir de la vanne de commande 2400 se trouve dans l'état (B) (c'est-à-dire l'état représenté sur le côté droit de la vanne) sur la figure 3, la pression de commande est fournie à la vanne de régulation principale 2100 à partir de l'électrovanne linéaire SLS 2210. C'est-à-dire que la pression de ligne PL est commandée en fonction de la pression de commande de l'électrovanne linéaire SLS 2210. Lorsque le tiroir de la vanne de commande 2400 se trouve dans l'état (B) sur la figure 3, une pression de commande de l'électrovanne linéaire SLT 2200 est fournie à une vanne manuelle 2600 qui sera décrite ultérieurement. Le tiroir de la vanne de commande 2400 est sollicité dans une première direction par un ressort et une pression hydraulique provenant d'un solénoïde à commande cyclique de changement (1) 2510 et d'un solénoïde à commande cyclique de changement (2) 2520 est fournie contre la force de sollicitation du ressort. Lorsqu'une pression hydraulique est fournie à la vanne de commande 2400 depuis à la fois le solénoïde à commande cyclique de changement (1) 2510 et le solénoïde à commande cyclique de changement (2) 2520, le tiroir de la vanne de commande 2400 est déplacé dans l'état B (sur la figure 3). Lorsqu'une pression hydraulique n'est pas fournie à la vanne de commande 2400 depuis au moins l'un du solénoïde à commande cyclique de changement (1) 2510 et du solénoïde à commande cyclique de changement (2) 2520, le tiroir de la vanne de commande 2400 est déplacé dans l'état A (sur la figure 3) par la force de sollicitation du ressort. La pression hydraulique qui a été ajustée par une vanne de modulation (4) 2340 est fournie au solénoïde à commande cyclique de changement (1) 2510 et au solénoïde à commande cyclique de changement (2) 2520. La vanne de modulation (4) 2340 ajuste la pression hydraulique fournie depuis la vanne de modulation (3) 2330 à une pression constante. La vanne de modulation (1) 2310 fournit en sortie une pression hydraulique qui a été ajustée avec la pression de ligne PL en tant que pression de base. La pression hydraulique de sortie de la vanne de modulation (1) 2310 est fournie au vérin hydraulique de la poulie secondaire 508. Cette pression hydraulique est une pression hydraulique qui ne permettra pas à la courroie de transmission 510 de patiner. Un tiroir qui peut coulisser dans la direction axiale et un ressort qui sollicite le tiroir dans une première direction sont prévus dans la vanne de modulation (1) 2310. La vanne de modulation (1) 2310 ajuste la pression de ligne PL introduite dans la vanne de modulation (1) 2310 avec la pression hydraulique de sortie de l'électrovanne linéaire SLS 2210 qui est commandée de façon cyclique par l'unité ECU 900 en tant que pression pilote. La pression hydraulique qui a été ajustée par la vanne de modulation (3) est fournie au vérin hydraulique de la poulie secondaire 508. La pression de courroie (prise) est augmentée ou diminuée en fonction de la pression hydraulique de sortie provenant de la vanne de modulation (1) 2310. L 'électrovanne linéaire SLS 2210 est commandée en fonction d'une mappe présentant la quantité d'enfoncement de la pédale d'accélérateur A (CC) et du rapport de transmission GR en tant que paramètres de telle sorte que la pression de courroie qui ne permet pas àla courroie de patiner est générée. Plus particulièrement, un courant d'excitation vers l'électrovanne linéaire SLS 2210 est commandé par un rapport cyclique correspondant à la pression de la courroie. Lorsqu'il existe une variation soudaine du couple de transfert, par exemple au cours d'une accélération ou d'une décélération, un patinage de la courroie peut également être empêché par l'augmentation de la pression de courroie. La pression hydraulique fournie au vérin hydraulique de la poulie secondaire 508 est détectée par un capteur de 5 pression 2312. La vanne manuelle 2600 sera à présent décrite en faisant référence à la figure 4. La vanne manuelle 2600 est commutée mécaniquement en fonction d'un actionnement du levier de changement de rapport 920. Lorsque la vanne 10 manuelle 2600 est commutée, l'embrayage de marche avant 406 et le frein de marche arrière 410 sont engagés ou libérés en fonction de l'état de la vanne manuelle 2600. Le levier de changement de rapport 920 peut être déplacé à diverses positions, c'est-à-dire une position "P" 15 pour un stationnement, une position "R" pour un déplacement en marche arrière, une position "N" dans laquelle le transfert de puissance est interrompu, et des positions "D" et "B" pour un déplacement vers l'avant. Lorsque le levier de changement de rapport 920 est 20 déplacé à la position "P" ou à la position "N", la pression hydraulique dans l'embrayage de marche avant 406 et le frein de marche arrière 410 est évacuée de la vanne manuelle 2600 de sorte que l'embrayage de marche avant 406 et le frein de marche arrière 410 sont libérés. 25 Lorsque le levier de changement de rapport 920 est déplacé à la position "R", la pression hydraulique est fournie de la vanne manuelle 2600 vers le frein de marche arrière 410 de sorte que le frein de marche arrière 410 est enclenché, alors que la pression hydraulique dans 30 l'embrayage de marche avant 406 est évacué de la vanne manuelle 2600 de sorte que l'embrayage de marche avant 406 est débrayé. Lorsque la vanne de commande 2400 se trouve dans l'état (A) (c'est-à-dire l'état représenté sur le côté 35 gauche de la vanne) sur la figure 4 alors que le levier de changement de rapport 920 se trouve à la position "R", la pression de modulation PM fournie depuis une vanne de modulation (2), non représentée, est fournie à la vanne manuelle 2600 par l'intermédiaire de la vanne de commande 2400. Cette pression de modulation PM maintient le frein de marche arrière 410 enclenché. Lorsque la vanne de commande 2400 se trouve dans l'état (B) (c'est-à-dire l'état représenté sur le côté droit de la vanne) sur la figure 4 alors que le levier de changement de rapport 920 se trouve dans la position "R", la pression hydraulique qui a été ajustée par l'électrovanne linéaire SLT 2200 est fournie à la vanne manuelle 2600. Le réglage de la pression avec l'électrovanne linéaire SLT 2200 permet au frein de marche arrière 410 d'être enclenché progressivement, en empêchant donc un choc lorsque le frein de marche arrière 410 est enclenché. Lorsque le levier de changement de rapport 920 a été déplacé à la position "D" ou à la position "B", une pression hydraulique est fournie depuis la vanne manuelle 2600 vers l'embrayage de marche avant 406 de telle sorte que l'embrayage de marche avant 406 est embrayé, alors qu'une pression hydraulique dans le frein de marche arrière 410 est évacuée de la vanne manuelle 2600 de sorte que le frein de marche arrière 410 est libéré. Lorsque la vanne de commande 2400 se trouve dans l'état (A) (c'est-à-dire l'état représenté sur le côté gauche de la vanne) sur la figure 4 alors que le levier de changement de rapport 920 se trouve à la position "D" ou "B", la pression de modulation PM fournie depuis la vanne de modulation (2), non représentée, est fournie à la vanne manuelle 2600 par l'intermédiaire de la vanne de commande 2400. Cette pression de modulation PM maintient l'embrayage de marche avant 406 embrayé. Lorsque la vanne de commande 2400 se trouve dans l'état (B) (c'est-à-dire l'état représenté sur le côté droit de la vanne) sur la figure 4 alors que le levier de changement de rapport 920 se trouve à la position "D" ou "B", la pression hydraulique qui a été ajustée par l'électrovanne linéaire SLT 2200 est fournie à la vanne manuelle 2600. Le réglage de la pression avec l'électrovanne linéaire SLT 2200 permet à l'embrayage de marche avant 406 d'être embrayé progressivement, empêchant donc un choc lorsque l'embrayage de marche avant 406 est embrayé. L'électrovanne linéaire SLT 2200 commande normalement la pression de ligne PL par l'intermédiaire de la vanne de commande 2400 et l'électrovanne linéaire SLS 2210 commande normalement la pression de courroie par l'intermédiaire de la vanne de modulation (1) 2310. En revanche, lorsqu'une condition d'exécution de commande au point neutre qui comprend une condition dans laquelle le véhicule est arrêté (c'est-à-dire que la vitesse du véhicule est nulle) est satisfaite alors que le changement de rapport 920 est à la position "D", l'électrovanne linéaire SLT 2200 commande la force d'embrayage de l'embrayage de marche avant 406 de sorte qu'elle diminue. L'électrovanne linéaire SLS 2210 commande la pression de courroie par l'intermédiaire de la vanne de modulation (1) 2310 et commande également la pression de ligne PL au lieu de l'électrovanne linéaire SLT 2200. Lorsqu'un déplacement pour un stationnement, dans lequel le levier de changement de rapport 920 est déplacé de la position "N" à la position "D" ou la position "R", est réalisé, l'électrovanne linéaire SLT 2200 commande la force d'embrayage de l'embrayage de marche avant 406 ou du frein de marche arrière 410 de sorte que l'embrayage de marche avant 406 ou le frein de marche arrière 410 est embrayé progressivement. L'électrovanne linéaire SLT 2200 commande la pression de carburant par l'intermédiaire de la vanne de modulation (1) 2310 et commande également la pression de ligne PL au lieu de l'électrovanne linéaire SLT 2200. La structure qui exécute une commande de changement de rapport sera à présent décrite en faisant référence à la figure 5. La commande de changement de rapport est exécutée en commandant l'alimentation et l'évacuation de la pression hydraulique vers et depuis le vérin hydraulique de la poulie principale 504 en utilisant une vanne de commande de rapport (1) 2710 et une vanne de commande de rapport (2) 2720. A la fois la vanne de commande de rapport (1) 2710, vers laquelle la pression de ligne PL est fournie, et la vanne de commande de rapport (2) 2720, qui est reliée à une évacuation sont mises en communication avec le vérin hydraulique de la poulie primaire 504. La vanne de commande de rapport (1) 2710 est une vanne utilisée pour exécuter un changement de rapport vers le haut, et est structurée de telle sorte qu'un trajet d'écoulement entre un orifice d'entrée vers lequel la pression de ligne PL est fournie et un orifice de sortie qui communique avec le vérin hydraulique de la poulie primaire 504, est ouvert et fermé par un tiroir. Un ressort est disposé à une première extrémité d'un tiroir de la vanne de commande de rapport (1) 2710. Un orifice à travers lequel la pression de commande provenant du solénoïde à commande cyclique de changement (1) 2510 est fournie, est formé dans la partie d'extrémité opposée au côté sur lequel se situe le ressort, de telle sorte que le tiroir est pris en sandwich entre ceux-ci. De même, un orifice à travers lequel une pression de commande provenant du solénoïde à commande cyclique de changement (2) 2520 est fournie, est formé dans la partie d'extrémité du côté où le ressort est disposé. Lorsque la pression de commande provenant du solénoïde à commande cyclique de changement (1) 2510 est augmentée et que la pression de commande ne peut être évacuée depuis le solénoïde à commande cyclique de changement (2) 2520, le tiroir de la vanne de commande de rapport (1) 2710 se déplace vers l'état (D) (l'état représenté sur le côté droit de la vanne) sur la figure 5. Dans cet état, la pression hydraulique fournie au vérin hydraulique de la poulie primaire 504 augmente de sorte que la largeur de gorge de la poulie primaire 504 se rétrécit. Par conséquent, le rapport de transmission diminue, c'est-à-dire que la transmission effectue un changement de rapport vers le haut. De même, l'augmentation de la quantité du fluide de commande fourni à cet instant augmente la vitesse de changement de rapport. La vanne de commande de rapport (2) 2720 est une vanne utilisée pour exécuter un changement de rapport vers le bas. De façon similaire à la vanne de commande de rapport (1) 2710, un ressort est disposé à une première extrémité d'un tiroir de la vanne de commande de rapport (2) 2720. Un orifice à travers lequel une pression de commande provenant du solénoïde à commande cyclique de changement (1) 2510 est fournie, est formé dans la partie d'extrémité sur le côté où le ressort est disposé. De même, un orifice à travers lequel la pression de commande provenant du solénoïde à commande cyclique de changement (2) 2520 est fournie, est formé dans la partie d'extrémité opposée au côté où le ressort se situe, de sorte que le tiroir est pris en sandwich entre ceux-ci. Lorsque la pression de commande provenant du solénoïde à commande cyclique de changement (2) 2520 est augmentée et que la pression de commande ne peut être évacuée du solénoïde à commande cyclique de changement (1) 2510, le tiroir de la vanne de commande de rapport (2) 2720 se déplace vers l'état (C) (l'état représenté sur le côté gauche de la vanne) sur la figure 5. Dans cet état, le fluide hydraulique est évacué du vérin hydraulique de la poulie primaire 504 par l'intermédiaire de la vanne de commande de rapport (1) 2710 et de la vanne de commande de rapport 2720 de sorte que la largeur de gorge de la poulie primaire 504 augmente. Par conséquent, le rapport de transmission augmente, c'est-à- dire que la transmission effectue un changement de rapport vers le bas. De même, l'augmentation de la quantité du fluide hydraulique évacuée à cet instant augmente la vitesse de changement de rapport. Le levier de changement de rapport 920 sera à présent décrit en faisant référence à la figure 6. Le levier de changement de rapport 920 est prévu de façon à se déplacer à l'intérieur d'une grille 930 et peut être arrêté n'importe où dans cette grille 930. Dans ce mode de réalisation d'exemple, la transmission CVT 500 est commandée pour établir des rapports de transmission correspondant aux diverses positions dans la grille 930. Par exemple, la transmission CVT 500 est commandée pour établir un rapport de transmission pour une vitesse de véhicule supérieure, c'est-à-dire un rapport de transmission inférieur, plus la position du levier de changement de rapport 920 est déplacée vers le haut sur la figure 6. Inversement, la transmission CVT 500 est commandée pour établir un rapport de transmission pour une vitesse de véhicule inférieure, c'est-à-dire un rapport de transmission supérieur plus la position du levier de changement de rapport 920 est abaissée sur la figure 6. Le procédé d'établissement du rapport de transmission de la transmission CVT 500 n'est pas limité à ceci. En variante, par exemple, la transmission CVT 500 peut être commandée pour établir un rapport de transmission supérieur plus la position du levier de changement de rapport 920 est déplacée vers le haut sur la figure 6, et commandée pour établir un rapport de transmission inférieur plus la position du levier de changement de rapport 920 est abaissée sur la figure 6. Dans ce mode de réalisation, la course augmente plus la position du levier de changement de rapport 920 est restée élevée sur la figure 6. La charge nécessaire pour faire fonctionner le levier de changement de rapport 920, c'est-à-dire la force de réaction que le conducteur ressent lors de l'actionnement du levier de changement de rapport 920, est générée par un actionneur électrique 932. Cet actionneur électrique 932 est commandé par l'unité ECU 900. Une technique connue peut être utilisée pour générer la force de réaction sur le levier de changement de rapport 920 de sorte que la structure utilisée à cette fin ne sera pas décrite en détail ici. La force de réaction sur le levier de changement de rapport 920 sera cependant décrite en détail ultérieurement. L'unité ECU 900 sera en outre décrite en faisant référence à la figure 7. L'unité ECU 900 comprend une partie de calcul de force de réaction de base 940, une partie de commande de force de réaction 950 et une partie de calcul de de limitation du rapport de transmission 960. La partie de calcul de force de réaction de base 940 calcule une valeur de base de la force de réaction (appelée également ci-après "force de réaction de base") de sorte qu'elle augmente plus la course du levier de changement de rapport 920 est importante. En revenant à présent à la figure 7, la partie de commande de force de réaction 950 commande l'actionneur électrique 932 pour générer une force de réaction souhaitée et déplacer le levier de changement de rapport 920. La partie de commande de force de réaction 950 commande également un dispositif d'alarme 934 pour avertir le conducteur du fait que le levier de changement de rapport 920 approche une position (à laquelle un rapport de transmission serait établi) qui peut présenter un effet indésirable sur le comportement du véhicule. La force de réaction sur le levier de changement de rapport 920 est déterminée sur la base d'une valeur limite supérieure d'un rapport de transmission à laquelle le régime du moteur deviendra inférieur à une valeur prédéterminée et d'une valeur limite supérieure d'un rapport de transmission à laquelle il est estimé que le véhicule (c'est-à-dire les roues) ne patinera pas, en plus de la force de réaction de base calculée par la partie de calcul de la force de réaction de base 940. La valeur limite supérieure du rapport de transmission à laquelle le régime du moteur deviendra inférieur à une valeur prédéterminée, est établie pour diminuer plus la vitesse de la poulie secondaire (c'est-à-dire la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la transmission CVT 500) NOUT, c'est-à-dire le régime du moteur, est élevée comme représentée par le trait en continu sur la figure 9. La valeur de limite supérieure du rapport de transmission à laquelle le régime du moteur deviendra inférieur à une valeur prédéterminée, est mémorisée à l'avance dans la mémoire de l'unité ECU 900. Cette valeur de limite supérieure définit la plage du rapport de transmission qui est admise en tant que rapport de transmission auquel le régime du moteur deviendra inférieur à la valeur prédéterminée. La ligne en pointillé sur la figure 9 indique une première valeur de seuil qui définit un rapport de transmission auquel le conducteur est alerté du fait que le levier de changement de rapport 920 approche une position (à laquelle un rapport de transmission serait établi) qui peut avoir un effet indésirable sur le comportement du véhicule. La valeur limite supérieure du rapport de transmission à laquelle il est estimé que le véhicule ne patinera pas, est établie sur la base d'une mappe ou autre préparée à l'avance de façon à diminuer plus la vitesse de la poulie secondaire NOUT est élevée, comme représenté par la ligne en continu sur la figure 10. De même, la valeur limite supérieure du rapport de transmission à laquelle il est estimé que le véhicule ne patinera pas, est déterminée pour diminuer plus le coefficient p (c'est-à-dire le coefficient de frottement) de la surface d'une route est bas. Cette valeur limite supérieure définit la plage de rapport de transmission qui est admis en tant que rapport de transmission auquel il est estimé que le véhicule ne patinera pas. La ligne en pointillé sur la figure 10 indique une seconde valeur de seuil qui définit un rapport de transmission auquel le conducteur est alerté du fait que le levier de changement de rapport 920 approche une position (à laquelle un rapport de transmission serait établi) qui peut avoir un effet indésirable sur le comportement du véhicule. La valeur limite supérieure du rapport de transmission auquel il est estimé que le véhicule ne patinera pas (c'est-à-dire la ligne en continu sur la figure 10) est établie par la partie de calcul de limitation du rapport de transmission 960. La partie de calcul de limitation du rapport de transmission 960 établit la valeur limite supérieure du rapport de transmission à laquelle il est estimé que le véhicule ne patinera pas sur la base du coefficient u (coefficient de frottement) de la surface d'une route. Dans ce cas, le coefficient p de la surface d'une route est calculé par le rapport de patinage des pneus, par exemple, qui est estimé à partir de la vitesse de rotation des roues. Le coefficient p de la surface d'une route peut être calculé par une technique classique qui est bien connue de telle sorte que la manière selon laquelle il est calculé ne sera pas décrite en détail ici. La structure de commande d'un programme exécuté par l'unité ECU 900 sera à présent décrit en faisant référence aux figures 11 et 12. Le programme décrit ci-dessous est exécuté de façon répétée dans des cycles prédéterminés. A l'étape 5100, l'unité ECU 900 détecte le rapport de transmission de la transmission CVT 500 sur la base de la vitesse de la poulie primaire NIN et de la vitesse de la poulie secondaire NOUT. A l'étape S200, l'unité ECU 900 détermine si le rapport de transmission est inférieur à la fois à la première valeur de seuil (c'est-à-dire le trait continu sur la figure 9) et à la seconde valeur de seuil (c'est-à-dire le trait en pointillé sur la figure 10). Si le rapport de transmission est inférieur à la fois à la première valeur de seuil et à la seconde valeur de seuil, le processus se poursuit à l'étape 5210. Si ce n'est pas le cas (c'est-à-dire NON à l'étape S200), le processus se poursuit à l'étape S300. A ce propos, le rapport de transmission est comparé à chaque valeur de seuil qui correspond à la vitesse actuelle de la poulie secondaire NOUT. A l'étape S210, l'unité ECU 900 calcule la force de réaction de base sur la base de la course du levier de changement de rapport 920. Alors, à l'étape 5220, l'unité ECU 900 commande l'actionneur électrique 932 pour générer cette force de réaction de base. A l'étape 5300, l'unité ECU 900 commande le dispositif d'alarme 934 pour avertir le conducteur par l'intermédiaire d'un moyen audio, d'un moyen visuel ou les deux. Ensuite, à l'étape S310 l'unité ECU 900 commande l'actionneur électrique 932 pour augmenter progressivement la force de réaction au fur et à mesure que le rapport de transmission augmente. A l'étape 5400, l'unité ECU 900 détermine si le rapport de transmission a augmenté pour être supérieur ou égal à au moins l'une de i) la valeur limite supérieure du rapport de transmission à laquelle le régime du moteur deviendra inférieure à une valeur prédéterminée (c'est-à- dire le trait en continu sur la figure 9), et ii) la valeur limite supérieure du rapport de transmission à laquelle il est estimé que le véhicule ne patinera pas (c'est-à-dire le trait continu sur la figure 10). Si le rapport de transmission a augmenté pour être supérieur ou égal à au moins l'une de la valeur limite supérieure du rapport de transmission à laquelle le régime du moteur deviendra inférieur à une valeur prédéterminée et de la valeur limite supérieure du rapport de transmission à laquelle il est estimé que le véhicule ne patinera pas (c'est-à-dire OUI à l'étape S400), le processus se poursuit à l'étape 5410. Si ce n'est pas le cas (c'est-à-dire NON à l'étape S400), ce cycle du sous-programme se termine. A propos, le rapport de transmission est comparé à chaque valeur de seuil supérieure qui correspond à la vitesse actuelle de la poulie secondaire NOUT. A l'étape 5410, l'unité ECU 900 commande à l'actionneur électrique 932 d'augmenter la force de réaction de manière étagée. A l'étape 5500, l'unité ECU 900 détermine si le rapport de transmission a augmenté pour être supérieur ou égal à la valeur limite supérieure du rapport de transmission à laquelle il est estimé que le véhicule ne patinera pas. Si le rapport de transmission a augmenté pour être supérieur ou égal à la valeur limite supérieure du rapport de transmission à laquelle il est estimé que le véhicule ne patinera pas (c'est-à-dire OUI à l'étape S500), le processus se poursuit à'l'étape S510. Si ce n'est pas le cas (c'est-à-dire NON à l'étape S500), ce cycle du sous-programme se termine. A l'étape S510, l'unité ECU 900 commande l'actionneur électrique 932 pour réduire la course du levier de changement de rapport 920 à une valeur prédéterminée. C'est-à-dire que l'actionneur électronique 932 est commandé pour déplacer le levier de changement de rapport 920 même si le conducteur n'actionne pas le levier de changement de rapport 920. Le fonctionnement du dispositif d'actionnement conforme à ce mode de réalisation d'exemple qui est basé sur la structure et l'organigramme décrit ci-dessus sera à présent décrit. Le rapport de transmission de la transmission CVT 500 est détecté sur la base de la vitesse de la poulie primaire NIN et de la vitesse de la poulie secondaire NOUT alors que le véhicule se déplace (étape S100). Si le rapport de transmission est inférieur à la fois au premier seuil (c'est-à-dire le trait en pointillé sur la figure 9) et au second seuil (c'est-à-dire le trait én pointillé sur la figure 10 (c'est-à-dire OUI à l'étape S200), alors même si un changement de rapport vers le bas est exécuté de telle sorte que le rapport de transmission augmente, le régime du moteur ne dev uxwieni ~i~idra 6 N~ Î pas trop élevé et la force d'entraînement ne deviendra pas excessive. Dans ce cas, la force de réaction de base est calculée sur la base de la course du levier de changement de rapport 920 (étape 5210) et l'actionneur électrique 932 est commandé pour générer cette force de réaction calculée. Si, en revanche, le rapport de transmission est supérieur ou égal à la première valeur de seuil (c'est-à-dire NON à l'étape S200), il existe une possibilité que le régime du moteur puisse devenir trop élevé si un changement de rapport vers le bas est réalisé et que le rapport de transmission augmente. De même une augmentation du rapport de transmission peut résulter en une génération trop importante de force d'entraînement ce qui peut amener le véhicule à patiner. Par conséquent, si le rapport de transmission est supérieur ou égal à au moins l'un du premier seuil et du second seuil (c'est-à-dire NON à l'étape S200), le dispositif d'alarme 934 est commandé pour alerter le conducteur en utilisant un moyen audio, un moyen visuel ou les deux (étape S300). De même, de manière à faire en sorte que le déplacement du levier de changement de rapport soit difficile, l'actionneur électrique 932 est commandé (étape S310) pour augmenter progressivement la force de réaction lorsque le rapport de transmission augmente, comme représenté sur la figure 13. Si le rapport de transmission augmente jusque à au moins une de la valeur limite supérieure du rapport de transmission à laquelle le régime du moteur deviendra inférieur à la valeur prédéterminée (indiquée par le trait continu sur la figure 9) et de la valeur limite supérieure du rapport de transmission à laquelle il est estimé que le véhicule ne patinera pas (indiquée par le trait continu sur la figure 10), la force de réaction est supérieure est plus importante de manière étagée comme représenté sur la figure 13 (étape S410). Par conséquent, le levier de changement de rapport 920 peut être rendu plus difficile à actionner, ce qui empêche le rapport de transmission d'être augmenté, et donc empêchant un comportement de véhicule indésirable. Si à cet instant le rapport de transmission a augmenté pour être supérieur ou égal à la valeur limite supérieure du rapport de transmission à laquelle il est estimé que le véhicule ne patinera pas (OUI à l'étape S500), l'actionneur électrique 932 est commandé pour réduire la course du levier de changement de rapport 920 à une valeur prédéterminée (étape S510). Par conséquent, le rapport de transmission diminuera à moins que le conducteur n'applique une charge au levier de changement de rapport 920. Par conséquent, la force motrice peut être réduite, en faisant en sorte de cette manière que le véhicule soit moins susceptible de patiner. Comme décrit ci-dessus, avec le dispositif d'actionnement conforme à ce mode de réalisation d'exemple, si le rapport de transmission augmente jusqu'à au moins l'une de la valeur limite supérieure du rapport de transmission à laquelle le régime de moteur deviendra inférieur à la valeur prédéterminée et de la valeur limite supérieure du rapport de transmission à laquelle il est estimé que le véhicule ne patinera pas, la force de réaction sur le levier de changement de rapport augmentera de façon étagée. Par conséquent, le déplacement du levier de changement de rapport est rendu plus difficile. Par conséquent, lorsque le régime du moteur est élevé, il peut être empêché de devenir trop élevé et la force motrice sur une route à faible coefficient p peut être empêchée de devenir excessive. Par conséquent, une opération qui peut avoir un effet indésirable sur le comportement du véhicule peut être empêchée. Dans le mode de réalisation d'exemple précédent, la valeur limite supérieure du rapport de transmission à laquelle il a été estimé que le véhicule ne patinera pas, est établie sur la base du coefficient p de la surface de route. Au lieu d'être établie sur la base du coefficient p de la surface de route, cependant, la valeur limite supérieure peut être calculée également sur la base, par exemple, de l'état d'exécution de la commande de traction qui ajuste la force motrice du véhicule sur la base du taux de patinage des roues. De même, la valeur limite supérieure du rapport de transmission à laquelle il est estimé que le véhicule ne patinera pas, peut être établie en utilisant les informations concernant le coefficient p de la surface d'une route, une chute de pluie et une chute de neige, etc., obtenues à partir d'une infrastructure telle que des systèmes de transport intelligents (ITS) De plus, la valeur limite supérieure de la force motrice peut être calculée à la place de la valeur limite supérieure du rapport de transmission. De même, dans le mode de réalisation d'exemple précédent, le levier de changement de rapport 920 peut être arrêté à une diversité de positions données à l'intérieur de la grille 930. En variante, cependant, comme représenté sur la figure 14, le levier de changement de rapport 920 peut être réalisé pour revenir à une position prédéterminée (c'est-à-dire la position indiquée par le trait continu sur la figure 14) en utilisant la force de sollicitation d'un ressort ou autre si le conducteur n'applique pas une charge sur le levier de changement de rapport 920. De plus, la force de réaction sur la pédale d'accélérateur, la pédale de frein et le volant de direction et autre peut également être commandée en plus de la force de réaction du levier de changement de rapport 920 Les modes de réalisation d'exemple décrits ici sont à tout égard simplement des exemples et ne devront en aucune manière être interprétés comme limitatifs. La portée de l'invention est indiquée non par la descriptionprécédente, mais par la portée des revendications pour le brevet, et est destinée à inclure toutes les modifications qui s'inscrivent dans la portée et les significations équivalents à la portée des revendications pour le brevet. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'actionnement d'un appareil (500) qui fonctionne en réponse à l'actionnement d'un élément d'actionnement (920) par un conducteur, caractérisé en ce qu'il comprend : un dispositif de détection (922, 924) qui détecte un état de déplacement d'un véhicule, un appareil de réglage (900) qui établit, en fonction 10 de l'état du déplacement détecté, une plage d'une valeur de commande commandée par l'appareil (500), et un appareil de commande (900) qui commande, en fonction du fait que la valeur de commande se situe dans la plage ou non, une force de réaction appliquée à l'élément 15 d'actionnement (920) lorsque le conducteur actionne l'élément d'actionnement (920). 2. Dispositif d'actionnement d'un appareil {500) selon la revendication 1, dans lequel l'appareil de commande 20 (900) comprend une partie (900) qui est exécute une commande de telle sorte que la force de réaction est supérieure lorsque la valeur de commande se situe en dehors de la plage par comparaison au moment où la valeur de commande se situe dans la plage. 25 3. Dispositif d'actionnement d'un appareil (500) selon la revendication 2, dans lequel l'appareil de commande (900) comprend une partie (900) qui exécute une commande pour avertir le conducteur lorsque la valeur de commande 30 est en dehors de la plage. 4. Dispositif d'actionnement d'un appareil (500) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l'appareil (500) est une transmission (500) et la valeur de 35 commande est un rapport de transmission. 5. Dispositif d'actionnement d'un appareil {500 ) selon la revendication 4, dans lequel l'appareil decommande (900) comprend une partie (900) qui exécute une commande telle qu'une course de l'élément d'actionnement (920) est plus petite lorsque le rapport de transmission se situe en dehors de la plage par comparaison au moment lorsque le rapport de transmission se situe dans la plage. 6. Dispositif d'actionnement d'un appareil (500) selon la revendication 4, dans lequel l'appareil de réglage (900) comprend une partie (900) qui établit la plage de telle sorte qu'une valeur limite supérieure diminue plus un régime moteur est élevé. 7. Dispositif d'actionnement d'un appareil (500) selon la revendication 4, dans lequel l'appareil de réglage (900) comprend une partie (900) qui détermine la plage de telle sorte qu'une valeur limite supérieure soit basse plus un coefficient de frottement d'une surface de route est bas. 8. Procédé d'actionnement d'un appareil (500) qui fonctionne en réponse à l'actionnement d'un élément d'actionnement (920) par un conducteur, caractérisé en ce qu'il comprend : a) la détection d'un état de déplacement d'un véhicule, b) la commande d'une valeur de commande avec l'appareil (500), c) la détermination, en fonction de l'état de déplacement détecté, d'une plage de la valeur de commande, et d) la commande, en fonction du fait que la valeur de commande se situe ou non dans la plage, d'une force de réaction appliquée à l'élément d'actionnement (920) lorsque le conducteur commande l'élément d'actionnement (920). 9. Procédé d'actionnement d'un appareil (500) selon la revendication 8, dans lequel l'étape (d) comprend l'exécution d'une commande de telle sorte que la force de réaction soit plus importante lorsque la valeur de commandese situe en dehors de la plage par comparaison au moment où la valeur de commande se situe dans la plage. 10. Procédé d'actionnement d'un appareil (500) selon la revendication 9, dans lequel l'étape d) comprend l'exécution d'une commande pour avertir le conducteur lorsque la valeur de commande se situe en dehors de la plage. 11. Procédé d'actionnement d'un appareil (500) selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, dans lequel l'appareil (500) est une transmission (500) et la valeur de commande est un rapport de transmission. 12. Procédé d'actionnement d'un appareil (500) selon la revendication 11, dans lequel l'étape d) comprend l'exécution d'une commande de telle sorte qu'une course de l'élément d'actionnement (920) est plus petite lorsque le rapport de transmission se situe en dehors de la plage par comparaison au moment où le rapport de transmission se situe dans la plage. 13. Procédé d'actionnement d'un appareil (500) selon la revendication 11, dans lequel l'étape c) comprend la détermination de la plage de telle sorte qu'une valeur limite supérieure diminue plus le régime du moteur est élevée. 14. Procédé d'actionnement d'un appareil (500) selon la revendication 11, dans lequel l'étape c) comprend la détermination de la plage de telle sorte qu'une valeur limite supérieure diminue plus le coefficient de frottement d'une surface de route est bas.