FR 2899525 A1 20071012 FR 0603219 A 20060411 La présente invention concerne un dispositif anti sous-marinage pour un siège de véhicule ainsi qu'un siège équipé d'un tel dispositif anti sous-marinage. Un siège de véhicule comporte une ceinture de sécurité avec au moins un brin ventral. Lors d'un choc frontal, le passager assis sur le siège écrase l'assise dudit siège et il peut arriver qu'il glisse sous le brin ventral. Pour éviter un tel phénomène, des dispositifs dits "anti sous-marinage" ont été développés. On connaît un dispositif anti sous-marinage qui se compose d'un élément transversal mobile sensiblement verticalement et disposé sous la face inférieure de l'assise du siège de véhicule. Lorsqu'un choc survient, l'élément transversal est relevé pour contrecarrer l'écrasement de l'assise par le passager. Un dispositif anti sous-marinage permettant de relever rapidement, et avec une force importante, l'élément transversal, est basé sur l'utilisation d'éléments pyrotechniques. Mais ces éléments sont coûteux et volumineux du fait de la puissance nécessaire. En outre, l'utilisation de tels éléments pyrotechniques rend la remontée de l'élément transversal irréversible puisque, lorsque les éléments pyrotechniques ont été utilisés, ils doivent être changés. Un objet de la présente invention est donc de proposer un dispositif anti sous-marinage qui ne présente pas les inconvénients de l'état de la technique. A cet effet, est proposé un dispositif anti sous-marinage pour siège de véhicule selon une première variante qui comprend : - un élément transversal disposé en-dessous de la face inférieure de l'assise du siège, ledit élément transversal étant soumis à une force de rappel destinée à le maintenir en contact contre ladite face inférieure ; et, à chaque extrémité dudit élément transversal, - une base fixée au plancher dudit véhicule ; et - un coulisseau monté sur ladite base et mobile parallèlement à la direction de ladite force de rappel et solidaire de ladite extrémité ; le dispositif anti sous-marinage étant tel qu'il comprend une came montée sur ladite base, mobile en rotation autour d'un axe de rotation entre une position de non blocage et une position de blocage, et comprenant deux surfaces de friction, chaque surface de friction étant prévue pour venir en pression contre une surface de frottement du coulisseau lors du passage de la position de non blocage à la position de blocage afin d'arrêter son déplacement, et que les surfaces de friction sont disposées 2 de part et d'autre d'un plan contenant l'axe de rotation et une droite sensiblement parallèle à la direction de ladite force de rappel. L'invention propose également un dispositif anti sous-marinage pour siège de véhicule selon une deuxième variante qui comprend : - un élément transversal disposé en-dessous de la face inférieure de l'assise du siège, ledit élément transversal étant soumis à une force de rappel destinée à le maintenir en contact contre ladite face inférieure ; et, à chaque extrémité dudit élément transversal, - une base fixée au plancher dudit véhicule ; et - un coulisseau monté sur ladite base et mobile parallèlement à la direction de ladite force de rappel et solidaire de ladite extrémité ; le dispositif anti sous-marinage étant tel qu'il comprend une came montée sur ledit coulisseau, mobile en rotation autour d'un axe de rotation entre une position de non blocage et une position de blocage, et comprenant deux surfaces de friction, chaque surface de friction étant prévue pour venir en pression contre une surface de frottement de la base lors du passage de la position de non blocage à la position de blocage afin d'arrêter le déplacement du coulisseau, et que les surfaces de friction sont disposées de part et d'autre d'un plan contenant l'axe de rotation et une droite sensiblement parallèle à la direction de ladite force de rappel. Avantageusement, la came est soumise à une force de rappel qui tend à la ramener en position de non blocage. Avantageusement, dans la position de non blocage et la position de blocage, l'une des surfaces de friction est au-dessus de l'axe de rotation et l'autre surface de friction est au-dessous de l'axe de rotation. Avantageusement, dans le cas de la première variante, la surface de friction disposée au-dessus de l'axe de rotation et la surface de frottement correspondante sont munies de dents. Avantageusement, dans le cas de la deuxième variante, la surface de friction disposée au-dessous de l'axe de rotation et la surface de frottement correspondante sont munies de dents. L'invention propose également un siège de véhicule comportant un dispositif anti sous-marinage selon une des variantes précédentes. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de 3 réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : la Fig. 1 représente une vue de côté d'un dispositif anti sous-marinage selon un premier mode de réalisation de l'invention ; la Fig. 2 représente une coupe selon la ligne II-II de la Fig. 1 ; la Fig. 3a représente une coupe selon la ligne III-III de la Fig. 2, lorsque le dispositif anti sous-marinage n'est pas actif ; la Fig. 3b représente une coupe selon la ligne III-III de la Fig. 2, lorsque le dispositif anti sous-marinage est actif ; la Fig. 4 représente une coupe équivalente à celle de la Fig. 2 d'un dispositif anti sous-marinage selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; la Fig. 4a représente une coupe selon la ligne IV-IV de la Fig. 4, lorsque le dispositif anti sous-marinage n'est pas actif ; et la Fig. 4b représente une coupe selon la ligne IV-IV de la Fig. 4, lorsque le dispositif anti sous-marinage est actif. La Fig. 1 représente un dispositif anti sous-marinage 100 selon un premier mode de réalisation de l'invention. Ce dispositif anti sous-marinage 100 est disposé sous l'assise 102 d'un siège de véhicule. De manière classique, une ceinture de sécurité comprend un brin ventral et vient retenir le passager assis sur l'assise 102. Ce dispositif anti sous-marinage 100 comprend un élément transversal 104 qui est disposé en-dessous de la face inférieure 122 de l'assise 102 du siège et deux dispositifs de fixation prévus pour fixer l'élément transversal 104 sur le plancher 120 du véhicule. Chaque dispositif de fixation est disposé à l'une des extrémités de l'élément transversal 104. L'élément transversal 104 prend, ici, la forme d'un tube cylindrique monté sur un arbre 106 qui est sensiblement perpendiculaire au plan médian de l'assise 102. L'élément transversal 104 est soumis à une force de rappel 110 qui le maintient en contact contre la face inférieure 122 de l'assise 102. Cette force 110 est, ici, verticale et orientée vers le haut, mais elle peut être dirigée d'une manière légèrement différente selon la forme du siège. La force de rappel 110 peut être générée par tous moyens adéquats comme, par exemple, des ressorts ou les mousses du siège. Chaque dispositif de fixation comprend une base 116 fixée au plancher 120 du véhicule et un coulisseau 112 solidaire de l'une des extrémités de l'élément transversal 4 104. Le coulisseau 112 est, d'une part, monté sur la base 116 et, d'autre part, mobile en translation par rapport à la base 116 parallèlement à la direction de la force de rappel 110. Lorsqu'un choc ou un coup de frein violent intervient, le passager exerce, sur l'assise 102 et sur l'élément transversal 104, une force comportant une composante sensiblement parallèle à la force de rappel 110 qui tend à abaisser l'élément transversal 104, et une composante sensiblement parallèle à l'assise 102 qui tend à entraîner le passager vers l'avant et à le faire glisser sous le brin horizontal de la ceinture de sécurité. La composante sensiblement parallèle à la force de rappel 110 est alors une force de pression 108. Pour éviter l'abaissement de l'élément transversal 104, des moyens de blocage sont mis en place entre la base 116 et le coulisseau 112 afin de stopper l'abaissement du coulisseau 112 et donc de l'élément transversal 104. La Fig. 2 représente une vue en coupe de l'un des dispositifs de fixation du dispositif anti sous-marinage 100. De préférence, la constitution de chaque dispositif de fixation est symétrique par rapport au plan médian de l'assise 102. La base 116 est, ici, une plaque métallique en forme de L, dont la semelle est percée de trous 218 afin d'y passer des moyens de fixation, du type vis, et de la fixer au plancher 120. La partie verticale de la base 116 comporte des ailes 216. Le coulisseau 112 prend, ici, la forme d'un U dont les parois sont prolongées par des ailes 214 parallèles aux ailes 216 de la base 116. Pour réaliser la translation du coulisseau 112 par rapport à la base 116, des coulisses 114 sont disposées entre le coulisseau 112 et la base 116. Chaque coulisse 114 prend, ici, la forme d'un parallélépipède comportant deux fentes s'étendant verticalement de part en part de la coulisse 114. Dans la première fente vient se placer l'aile 216 de la base 116 et dans la deuxième fente vient se placer l'aile 214 du coulisseau 112. Afin de faciliter le coulissement, chaque coulisse 114 est, de préférence, en matière plastique. Afin de faciliter la compréhension de la Fig. 2, et bien qu'il ne soit normalement pas vu, l'élément transversal 104 est représenté en traits mixtes. Les moyens de blocage, bloquant la translation du coulisseau 112 par rapport à la base 116 lorsqu'un choc ou un coup de frein est détecté, sont prévus pour passer d'une position de non blocage dans laquelle le coulisseau 112 est libre de se déplacer, à une position de blocage dans laquelle le coulisseau 112 est bloqué et où l'élément transversal 104 est donc également bloqué. Le glissement du passager sous le brin ventral de la ceinture de sécurité est alors impossible. Dans le mode de réalisation de l'invention représenté à la Fig. 2, les moyens de blocage prennent la forme d'un moyen de friction 202 et de deux surfaces de 5 frottement 212 et 222. Le moyen de friction 202 est monté sur la base 116 et il est mobile entre la position de non blocage et la position de blocage. Selon un mode de réalisation particulier, le moyen de friction prend la forme d'une came 202. La base 116 et la came 202 sont fixes par rapport au plancher 120. Le coulisseau 112 et, donc, l'élément transversal 104, sont mobiles verticalement par rapport au plancher 120. Comme cela est mieux vu sur la Fig. 3a qui représente la position de non blocage et la Fig. 3b qui représente la position de blocage, chaque surface de frottement 212, 222 est disposée sur l'une des faces intérieures du coulisseau 112 et s'étend dans la direction de la force de rappel 110. La came 202 est disposée à l'intérieur du coulisseau 112. La came 202 comprend, en vis-à-vis de chaque surface de frottement 212, 222, une surface de friction 210, 220. Chacune des surfaces de friction 210 et 220 est prévue pour coopérer, dans la position de blocage, avec la surface de frottement 212, 222 correspondante. La surface de friction 210 est ainsi prévue pour venir en pression contre la surface de frottement 212 du coulisseau 112 lors du passage de la position de non blocage à la position de blocage, et la surface de friction 220 est ainsi prévue pour venir en pression contre la surface de frottement 222 du coulisseau 112 lors du passage de la position de non blocage à la position de blocage. Cette mise en pression permet d'arrêter le déplacement du coulisseau 112. Ainsi, en position de non blocage, la surface de frottement 212, respectivement 222, et la surface de friction 210, respectivement 220, ne sont pas en contact, et, en position de blocage, la surface de frottement 212, respectivement 222, et la surface de friction 210, respectivement 220, viennent en pression l'une contre l'autre. Dans le mode de réalisation de l'invention représenté ici, la forme de la came 202 a une forme oblongue dont chaque arc de cercle sert de surface de friction 210, 220. 6 La came 202 est montée sur un arbre 206. L'arbre 206 est monté mobile en rotation sur la base 116 et est mis en mouvement par un moteur 204 commandé par une unité de commande qui est également connectée à des détecteurs de choc ou de freinage. La came 202 est, ainsi, mobile en rotation autour d'un axe de rotation qui est confondu avec l'axe de l'arbre 206. Dans le mode de réalisation de l'invention décrit ici, la came 202 comprend deux surfaces de friction 210 et 220 qui sont disposées de part et d'autre d'un plan contenant l'axe de rotation et une droite sensiblement parallèle à la direction de la force de rappel 110. Le plan est ici un plan vertical. Cette disposition permet d'équilibrer la contrainte subie par l'arbre de rotation 206. En effet, chaque mise en pression d'une surface de friction 210, 220 avec la surface de frottement 212, 222 correspondante génère une force dont l'origine est le point de contact, et orientée vers le centre de l'arbre de rotation. Les forces ont ainsi des directions sensiblement opposées et des amplitudes sensiblement égales, ce qui équilibre la contrainte résultante qui s'exerce sur l'arbre 106. D'une manière générale, pour passer de la position de non blocage à la position de blocage, le moteur 204 fait tourner la came 202 dans le sens de la flèche 300a, de manière à ce que chaque surface de friction 210, 220 vienne en pression contre la surface de frottement 212, 222 correspondante. Inversement, pour passer de la position de blocage à la position de non blocage, le moteur 204 fait tourner la came 202 dans le sens de la flèche 300b, de manière à ce que chaque surface de friction 210, 220 se libère de la surface de frottement 212, 222 correspondante. Le blocage du dispositif anti sous-marinage 100 est ainsi réversible et le dispositif anti sous-marinage 100 peut donc être réutilisé. Lorsque les détecteurs de choc ou de freinage détectent un choc ou un coup de frein, cela signifie que l'élément transversal 104 subit une augmentation de la force de pression 108. L'unité de commande fait alors tourner le moteur 204 dans le sens de la flèche 300a afin de passer en position de blocage. Lorsque le choc ou le coup de frein est fini, l'unité de commande fait tourner le 30 moteur 204 dans le sens de la flèche 300b afin de passer en position de non blocage, ce qui libère l'élément transversal 104. La position de la came 202 correspondant à la position de non blocage, et la position de la came 202 correspondant à la position de blocage, sont telles que l'une des surfaces de friction 210 est toujours disposée au-dessus de l'axe de rotation de la 7 came 202, c'est-à-dire à une altitude plus élevée dans un repère dont le vecteur directeur est la force de rappel 110, et l'autre surface de friction 220 est toujours disposée au-dessous de l'axe de rotation de la came 202, c'est-à-dire à une altitude moins élevée dans le même repère. Le passage des moyens de blocage de la position de non blocage à la position de blocage entraîne que la surface de friction 210 disposée au-dessus de l'axe de rotation suit le mouvement 300a qui est alors un mouvement descendant, et la surface de friction 210 vient en pression contre la surface de frottement 212 à une altitude supérieure à celle de l'axe de rotation, c'est-à-dire de l'axe de l'arbre 206. La came 202 agit alors comme un coin qui vient se bloquer contre la surface de frottement 212 et tout mouvement descendant du coulisseau 212 augmente la force de coincement entre la surface de frottement 212 et la surface de friction 210. Le coulisseau 112 est alors bloqué au mieux. Dans le même temps, la surface de friction 220 disposée au-dessous de l'axe de rotation remonte pour venir en pression contre la surface de frottement 222 correspondante. Dans cette dernière configuration, le passage de la position de blocage à la position de non blocage est également facilité. En effet, le retrait de la force de pression 108 entraîne une remontée du coulisseau 112 sous l'effet de la force de rappel 110. La remontée de la surface de frottement 212 et de la surface de friction 210 sous l'effet du moteur 204 (sens 300b) permet de faciliter la libération de la surface de friction 210. Pour augmenter encore le phénomène de blocage entre le coulisseau 112 et la came 202, la surface de friction 210 disposée au-dessus de l'axe de rotation et la surface de frottement 212 correspondante ont un coefficient de frottement qui est supérieur à celui de la surface de friction 220 disposée au-dessous de l'axe de rotation et la surface de frottement 222 correspondante. Cette disposition permet d'accroître le phénomène de coin. Selon un mode de réalisation particulier, l'augmentation du coefficient de frottement est réalisé par la mise en place de dents, par exemple, du type dents d'engrenage, sur la surface de friction 210 disposée au-dessus de l'axe de rotation et la surface de frottement 212 correspondante. La mise en place des dents présente également l'avantage que le retour à la position de non blocage est aisé. En effet, il ne peut pas y avoir de glissement entre la surface de friction 210 et la surface de frottement 212 correspondante et, ainsi, la moindre rotation du moteur 204 dans le 8 sens 300b est entièrement transmis au coulisseau 212. Le passage de la position de blocage à la position de non blocage se fait par la mise en rotation du moteur 204 sur un faible angle de rotation. La remontée de l'élément transversal 104, qui n'est plus soumis à la force de pression 108 due au choc ou au freinage, aide également au retour en position de non blocage, le couple du moteur nécessaire reste alors faible, ce qui permet de réduire les coûts des composants en utilisant un petit moteur. La Fig. 4 représente une coupe similaire à celle de la ligne II-II de la Fig. 1 pour un dispositif de fixation d'un dispositif anti sous-marinage 200 selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Le dispositif de fixation comprend une base 116 fixée au plancher du véhicule et un coulisseau 112 monté sur la base 116 et solidaire de l'une des extrémités de l'élément transversal 104. Le coulisseau 112 est mobile en translation verticale par rapport à la base 116 parallèlement à la direction de la force de rappel 110. La base 1.16 comporte une semelle fixée au plancher et une colonne 410 qui s'étend verticalement à partir de la semelle et qui est ouverte afin de laisser passer les éléments mobiles du dispositif anti sous-marinage 200. Cette ouverture est réalisée par des ailes qui referment partiellement la colonne 410. Comme pour le premier mode de réalisation de l'invention, la base 116 et, en particulier, l'intérieur de la colonne 410 sont munis de deux surfaces de frottement 212 et 222. Le coulisseau 212 est formé d'un patin 414 et d'une plaque de rigidité 412 solidaire du patin 414. Le patin 414 qui est, de préférence, en matière plastique, comporte une première partie prévue pour s'insérer dans la colonne 410 et une deuxième partie prévue pour être à l'extérieur de la colonne 410. La première partie et la deuxième partie du patin 414 sont disposées de manière à former des fentes qui s'étendent verticalement de part en part du patin 414 et qui forment des rainures dans lesquelles s'insèrent les ailes de la colonne 410 afin de guider le coulisseau 112 lors de ses déplacements. La plaque de rigidité 412 est, de préférence, une plaque métallique qui apporte de la rigidité au patin 414 et qui est fixée sur le patin 414. Si le patin 414 est suffisamment rigide en lui-même, la plaque de rigidité 412 peut ne pas être nécessaire et être partie intégrante du patin 414. La plaque de rigidité 412 porte la came 202 ainsi que l'arbre 206 et le moteur 204. Ce mode de réalisation nécessite le déplacement du moteur 204 en même temps que celui du coulisseau 112. 9 Comme pour le premier mode de réalisation de l'invention, la came 202 et, en particulier, chaque surface de friction 210, 220 sont disposées en vis-à-vis de la surface de frottement 212, 222 correspondante. La came 202 est alors disposée à l'intérieur de la colonne 410. La Fig. 5a représente la position de non blocage et la Fig. 5b représente la position de blocage dans le cas du deuxième mode de réalisation de l'invention. Afin d'augmenter la surface de guidage entre la colonne 410 et le patin 414, ce dernier est constitué d'une première portion qui s'étend sous la came 202 et une deuxième portion qui s'étend au-dessus la came 202. Dans la position de blocage, chacune des surfaces de friction 210, 220 de la came 202 vient en pression contre la surface de frottement 212, 222 correspondante de la base 116, ce qui contraint le coulisseau 112 à l'arrêt. Comme précédemment, les deux surfaces de friction 210 et 220 sont disposées de part et d'autre d'un plan contenant l'axe de rotation et une droite sensiblement parallèle à la direction de la force de rappel 110 et, dans la position de non blocage et la position de blocage, l'une des surfaces de friction 220 est au-dessus de l'axe de rotation et l'autre surface de friction 210 est au-dessous de l'axe de rotation. Dans ce mode de réalisation, c'est la surface de friction 210 disposée au-dessous de l'axe de rotation qui vient agir comme un coin en venant appuyer contre la surface de frottement 212. Lorsque les moyens de blocage passent de la position de non blocage à la position de blocage, la surface de friction 210 disposée au-dessous de l'axe de rotation suit le mouvement 300a qui est un mouvement ascendant, et la surface de friction 210 vient en pression contre la surface de frottement 212 à une altitude inférieure à celle de l'axe de rotation, c'est-à-dire de l'axe de l'arbre 206. La came 202 agit alors comme un coin qui vient se bloquer contre la surface de frottement 212 et tout mouvement descendant du coulisseau 212 augmente la force de coincement entre la surface de frottement 212 et la surface de friction 210. Le coulisseau 112 est alors bloqué au mieux. Dans le même temps, la surface de friction 210 disposée au-dessous de l'axe de rotation remonte pour venir en pression contre la surface de frottement 222 correspondante. Dans cette configuration, le passage de la position de blocage à la position de non blocage est. également facilité. En effet, le retrait de la force de pression 108 entraîne une remontée du coulisseau 112 sous l'effet de la force de rappel 110. La remontée de la surface de frottement 212 et de la surface de friction 210, sous l'effet du moteur 204 (sens 300b), permet de faciliter la libération de la surface de friction 210. Dans le cas du deuxième mode de réalisation de l'invention, le dispositif anti sous-marinage 200 pour siège de véhicule comprend : -l'élément transversal 104 disposé en-dessous de la face inférieure 122 de l'assise 102 du siège ; et, à chaque extrémité de l'élément transversal 104, - la base 116 fixée au plancher dudit véhicule ; et - le coulisseau 112 monté sur la base 116 et mobile en translation par rapport à la base 116 parallèlement à la direction de la force de rappel 110 et solidaire de l'extrémité. Le dispositif anti sous-marinage 200 comprend également le moyen de friction 202 monté sur le coulisseau 112, mobile entre la position de non blocage et la position de blocage, et comprenant au moins une surface de friction 210, 220, chacune étant prévue pour venir en pression contre une surface de frottement 212, 222 de la base 116 lors du passage de la position de non blocage à la position de blocage afin d'arrêter le déplacement du coulisseau 112. De la même manière que précédemment, le phénomène de blocage entre le coulisseau 112 et la came 202 peut être accentué en augmentant le coefficient de frottement entre la surface de friction 210 disposée au-dessous de l'axe de rotation et la surface de frottement 212 correspondante par rapport à celui de la surface de friction 220 disposée au-dessus de l'axe de rotation avec la surface de frottement 222 correspondante. L'augmentation du coefficient de frottement peut être réalisée par la mise en place de dents, par exemple, du type dents d'engrenage, sur la surface de friction 210 disposée au-dessous de l'axe de rotation et la surface de frottement 212 correspondante. Que ce soit dans le premier ou le deuxième mode de réalisation, la conception du dispositif anti sous-marinage de l'invention est particulièrement simple, ce qui le rend peu onéreux, et aisé à mettre en oeuvre. Dans le mode de fonctionnement décrit précédemment, le blocage du mouvement de l'élément transversal 104 se fait lors de la détection d'un choc ou d'un coup de frein. Dans un autre mode de fonctionnement, le dispositif anti sous-marinage est toujours en position de blocage, c'est-à-dire que la ou les surfaces de friction 210 et 220 de la came 202 sont toujours en pression contre la ou les surfaces de frottement 212 et 222 correspondantes, ce qui évite le glissement du passager sous le brin ventral de la ceinture de sécurité. Dans ce cas, le positionnement de l'élément transversal 104 doit être fait par le passager, afin que celui-ci ne ressente pas la pression exercée par l'élément transversal 104 lorsqu'aucun choc ou coup de frein n'est détecté. Le réglage de la position de l'élément transversal 104 se fait par déblocage intentionnel de la came 202 par mise en rotation du moteur 204 (sens 300b), par réglage de l'élément transversal 104, puis par blocage de la came 202 par mise en rotation du moteur 204 (sens 300a). Afin de faciliter encore plus le passage de la position de blocage à la position de Io non blocage, la came 202 peut être soumise à une force de rappel qui tend à la ramener en position de non blocage. Cette force de rappel peut être générée par un ressort de torsion. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée à l'exemple et au mode de réalisation décrits et représentés, mais elle est susceptible de nombreuses variantes 15 accessibles à l'homme de l'art. Par exemple, comme cela est décrit ci-dessus, la constitution de chaque dispositif de fixation est symétrique par rapport au plan médian de l'assise 102 et il est alors nécessaire de mettre en place un moteur 204 pour chacun d'eux. Mais il est également possible de prévoir un seul moteur 204 pour chaque mode de réalisation de 20 l'invention. De ce moteur partent, alors, deux arbres de rotation, chacun de ces arbres étant destiné à mettre en mouvement la came de l'un des dispositifs de fixation. Cette variante est particulièrement avantageuse dans le cas du premier mode de réalisation correspondant aux Figs. 3a et 3b, puisque l'unique moteur est fixe sur le plancher du véhicule, ce qui évite les problèmes de désaxage des arbres de rotation. REVENDICATIONS 1) Dispositif anti sous-marinage (100) pour siège de véhicule comprenant : - un élément transversal (104) disposé en-dessous de la face inférieure (122) de l'assise (102) du siège, ledit élément transversal (104) étant soumis à une force de rappel (110) destinée à le maintenir en contact contre ladite face inférieure (122) ; et, à chaque extrémité dudit élément transversal (104), - une base (116) fixée au plancher dudit véhicule ; et - un coulisseau (112) monté sur ladite base (116) et mobile en translation par to rapport à ladite base (116) parallèlement à la direction de ladite force de rappel (110) et solidaire de ladite extrémité ; le dispositif anti sous-marinage (100) étant caractérisé en ce qu'il comprend une came (202) montée sur ladite base (116), mobile en rotation autour d'un axe de rotation entre une position de non blocage et une position de blocage, et comprenant 15 deux surfaces de friction (210, 220), chaque surface de friction (210, 220) étant prévue pour venir en pression contre une surface de frottement (212, 222) du coulisseau (112) lors du passage de la position de non blocage à la position de blocage afin d'arrêter son déplacement, et en ce que les surfaces de friction (210, 220) sont disposées de part et d'autre d'un plan contenant l'axe de rotation et une droite parallèle à la direction de 20 ladite force de rappel (110). 2) Dispositif anti sous-marinage (200) pour siège de véhicule comprenant : - un élément transversal (104) disposé en-dessous de la face inférieure (122) de l'assise (102) du siège, ledit élément transversal (104) étant soumis à une force de rappel (110) destinée à le maintenir en contact contre ladite face inférieure (122) ; et, à 25 chaque extrémité dudit élément transversal (104), - une base (116) fixée au plancher dudit véhicule ; et - un coulisseau (112) monté sur ladite base (116) et mobile en translation par rapport à ladite base (116) parallèlement à la direction de ladite force de rappel (110) et solidaire de ladite extrémité; 30 le dispositif anti sous-marinage (200) étant caractérisé en ce qu'il comprend une came (202) montée sur ledit coulisseau (112), mobile en rotation autour d'un axe de rotation entre une position de non blocage et une position de blocage, et comprenant deux surfaces de friction (210, 220), chaque surface de friction (210, 220)étant prévue pour venir en pression contre une surface de frottement (212, 222) de la base (116) lors du passage de la position de non blocage à la position de blocage afin d'arrêter le déplacement du coulisseau (112), et en ce que les surfaces de friction (210, 220) sont disposées de part et d'autre d'un plan contenant l'axe de rotation et une droite parallèle à la direction de ladite force de rappel (110). 3) Dispositif anti sous-marinage (100, 200) selon une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la came (202) est soumise à une force de rappel qui tend à la ramener en position de non blocage. 4) Dispositif anti sous-marinage (100, 200) selon une des revendications 1 à 3, 1 o caractérisé en ce que, dans la position de non blocage et la position de blocage, l'une des surfaces de friction (210, 220) est au-dessus de l'axe de rotation et l'autre surface de friction (220, 210) est au-dessous de l'axe de rotation. 5) Dispositif anti sous-marinage (100) selon la revendication 4, lorsqu'elle dépend de la revendication 1, caractérisé en ce que la surface de friction (210) disposée au- 15 dessus de l'axe de rotation et la surface de frottement (212) correspondante sont munies de dents. 6) Dispositif anti sous-marinage (200) selon la revendication 4, lorsqu'elle dépend de la revendication 2, caractérisé en ce que la surface de friction (210) disposée au-dessous de l'axe de rotation et la surface de frottement (212) correspondante sont 20 munies de dents. 7) Siège de véhicule comportant un dispositif anti sous-marinage (100, 200) selon une des revendications précédentes.