FR 2901311 A1 20071123 FR 0604338 A 20060516 trop élevée en sortie du radiateur force le système de refroidissement dans sa position de refroidissement maximum. Cependant, ce type de régulation en température n'a qu'un seul paramètre d'entrée qui est la température du liquide de refroidissement. La régulation en température n'est donc adaptée qu'à un seul mode de fonctionnement. Une baisse de la consommation nécessite par exemple une hausse de la température tandis que la prévention du phénomène de cliquetis nécessite une baisse de la température. Un inconvénient des systèmes de régulation en température connus est leur fonctionnement selon une plage de température imprécise afin de s'adapter à plusieurs modes de fonctionnement. De plus les systèmes existants ne prennent pas en compte la vitesse d'évolution en température de l'eau qui implique qu'un évènement court est perçu au niveau du capteur de température après que cet évènement court se soit produit. Enfin les paramètres de combustion, autres que la température du liquide de refroidissement, ne sont pas pris en compte. La présente invention a pour objet de pallier plusieurs inconvénients de l'art antérieur en créant un procédé de régulation de la température permettant de régler la température du moteur de façon précise en prenant en compte des évènements, même de courte durée, influant sur la température du moteur, permettant de diminuer la consommation, de réduire les émissions de gaz polluant, d'optimiser les performances par rapport à la consommation ou d'élargir les plages de fonctionnement du moteur en respectant les normes de pollution. Cet objectif est atteint grâce à un procédé de régulation de la température d'un moteur à combustion interne associé à une unité de contrôle électronique comprenant des moyens de traitement et des moyens de mémorisation, des moyens de mesure, un circuit de refroidissement communicant avec le moteur et un radiateur, le circuit de refroidissement comportant au moins une vanne de régulation en température commandée par des moyens de positionnement pilotés par des moyens de régulation, caractérisé en ce qu'il comporte au moins les étapes suivantes : - mesurer au moins une grandeur caractéristique du fonctionnement du moteur, -déterminer à partir de cette grandeur, une consigne de température égale à un seuil haut ou un seuil bas, - lancer une temporisation de blocage durant laquelle la valeur de la consigne de température transmise aux moyens de régulation, reste constante quelques soient les variations de la grandeur caractéristique. Selon une autre particularité, la réalisation de la temporisation de blocage, lors d'un changement de consigne suite à une variation de la grandeur caractéristique, est réalisée en maintenant constante une nouvelle consigne de température transmise aux moyens de régulation, pendant une durée minimum déterminée de blocage même si la grandeur caractéristique change à nouveau. Selon une autre particularité, l'influence de la grandeur caractéristique est augmentée et respectivement diminuée par l'augmentation et respectivement la diminution de la durée de blocage. Selon une autre particularité, une prolongation de la temporisation de blocage est réalisée en interdisant un changement de la consigne de température transmise aux moyens de régulation résultant d'une variation de la grandeur caractéristique, de durée inférieure à une durée déterminée de blocage. Selon une autre particularité, l'influence de la grandeur caractéristique est augmentée et respectivement diminuée par une diminution et respectivement une augmentation de la durée de délai. Selon une autre particularité, la consigne de température est déterminée à une marge de tolérance près, cette marge de tolérance définissant une plage de température de consigne. Selon une autre particularité, les seuils haut et bas sont variables. Un autre objet de l'invention est un système permettant d'appliquer :30 le procédé de régulation de la température selon l'invention. Cet objectif est atteint par un système comprenant : - des moyens de mesurer la grandeur caractéristique du fonctionnement du moteur, - des moyens de déterminer à partir de cette grandeur, la consigne de température égale à un seuil haut ou un seuil bas, - des moyens de transmettre la consigne de température aux moyens de régulation, - des moyens de lancer une temporisation de blocage durant laquelle la valeur de la consigne de température transmise aux moyens de régulations, reste constante quelles que soient les variations de la grandeur caractéristique. L'invention, ses caractéristiques et ses avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux figures référencées ci-dessous : la figure 1 représente un exemple de système de contrôle de la température du moteur selon l'invention ; - la figure 2 représente un exemple de moyens de mesure reliés à un système de commande en température, selon l'invention ; - la figure 3 représente un exemple de configuration d'un automate suivant un procédé selon l'invention ; - la figure 4 représente le chronogramme de la commande en température correspondant à la figure 3 ; - la figure 5 représente le procédé de commande correspondant à la figure 3 ; - la figure 6 représente un procédé de détection d'un arrêt péage ; - la figure 7 représente un procédé de maintien de la consigne de température par rapport à un évènement déterminé ; - la figure 8 représente un chronogramme d'une commande de consigne de température selon le procédé représenté à la figure 7; - la figure 9 est un autre exemple de moyens de mesure reliés à un système de commande en température, selon l'invention ; la figure 10 est un autre exemple de configuration du circuit de refroidissement. L'invention va à présent être décrite en référence aux figures précédemment citées. La figure 1 représente le circuit de refroidissement (Dl, D2, D3, D4, D5) d'un moteur reliant un moteur (M) refroidi par le liquide, un radiateur (R) de refroidissement du liquide par l'air et une vanne (3) de régulation en température. La vanne (3) de régulation alimente le moteur (M) par un conduit (Dl) d'entrée de refroidissement du moteur (M). De façon connue une pompe, non représentée, placée en aval de la vanne (3) et en amont du moteur (M) entraîne le liquide de refroidissement dans le conduit (Dl) d'entrée du moteur, vers le moteur. La pompe entraîne ainsi tout le liquide du circuit de refroidissement (Dl, D2, D3, D4, D5). Le sens de circulation du liquide dans le circuit (Cl, C2, C3, C4, C5) de refroidissement est indiqué par des flèches. Un conduit (D2) d'alimentation de la vanne (3) par le radiateur (R) comporte un capteur (TR) de température, le capteur étant situé à la sortie du radiateur (R). Le liquide de refroidissement sort du moteur (M) par un conduit (D5) de sortie. Le conduit (D5) de sortie du moteur (M) comporte un capteur (TM) de température situé à la sortie du moteur (M). Le conduit de sortie (D5) du moteur alimente d'une part un conduit (D3) by- pass d'alimentation de la vanne (3) par le moteur (M) et d'autre part un conduit (D4) d'alimentation du radiateur (R) par le moteur (M). Un actionneur (2) de la vanne (3) fournit une commande (C3) mécanique à la vanne (3) de régulation. La position de la vanne (3) de régulation est fonction de sa commande (C3) et détermine son mode de fonctionnement. Dans un mode de chauffage, la vanne alimente le conduit (Dl) d'entrée du moteur (M) uniquement par le conduit (D3) by-pass, en liquide chauffé par le moteur (M). Dans un mode mixte, la vanne (3) alimente le conduit (Dl) d'entrée du moteur (M) par le conduit (D3) by-pass, en liquide chauffé par le moteur (M), et par le conduit (D2) d'alimentation par le radiateur, en liquide refroidit par le radiateur (R). Dans un mode de refroidissement, la vanne alimente le conduit (Dl) d'entrée du moteur (M) uniquement par le conduit (D2) d'alimentation par le radiateur (R) , en liquide refroidi par le radiateur (R). De manière non limitative, un capteur (TA) de température en entrée de la vanne (3) est électriquement relié à l'actionneur (2) de la vanne (3) et fournit à l'actionneur (2) un signal (MTA) représentatif de la température en entrée de la vanne (3). L'actionneur (2) comporte un moyen (21) de comparaison d'une consigne (C2) avec la température (MTA) en entrée de la vanne (3), le moyen de comparaison fournissant une commande électrique (C22) à un actionneur mécanique (22). La consigne en température est une température déterminée par une unité (1) de contrôle. L'actionneur commande la vanne dans une position déterminée, pour réaliser un apport plus ou moins chaud en entrée de la vanne. L'actionneur mécanique comporte par exemple un ou plusieurs moteurs et/ou un ou plusieurs pistons, commandés électriquement. L'actionneur mécanique applique, par exemple une force ou un couple sur un clapet ou un volet commandant l'ouverture d'un conduit d'alimentation. L'actionneur (2) commande la vanne (3) dans une position fermant ou ouvrant plus ou moins ses conduits (D2, D3) d'alimentation. L'ouverture du conduit (D2 et respectivement D3) provenant du radiateur (R) et respectivement du moteur (M) diminue et respectivement augmente la température en entrée de la vanne (3). La fermeture du conduit (D2 et respectivement D3) provenant du radiateur (R) et respectivement du moteur (M) augmente et respectivement diminue la température en entrée de la vanne (3). Le capteur (TM) de température en sortie du moteur (M) est relié électriquement à l'unité de contrôle électronique (1). Ce capteur (TM) fournit à l'unité de contrôle électronique (1) le signal (MTM) représentatif de la température en sortie du moteur (M). L'unité de contrôle comprend des moyens de traitement associés à des moyens de mémorisation. Un capteur (TR) de température en sortie du radiateur (R) est électriquement relié à l'unité de contrôle électronique (1) et fournit à l'unité de contrôle électronique (1) un signal (MTR) représentatif de la température en sortie du radiateur (R). L'unité de contrôle électronique (1) est électriquement relié à l'actionneur (2) de la vanne (3) et fournit à l'actionneur (2) un signal électrique de commande (C2) de la vanne. D'autre part l'unité de contrôle électronique (1) est électriquement reliée à un ensemble (4) comportant des moyens de mesure et de calcul des paramètres fonctionnels du moteur. De manière non limitative, l'ensemble (4) fournit des informations (Cl) sous la forme d'un code informatique et/ou d'un signal électrique à l'unité de contrôle (1) électronique et/ou reçoit des informations (Cl) de celle-ci. La figure 2 représente un exemple de réalisation d'un ensemble (4) comportant les moyens de mesures et de calcul des paramètres fonctionnels du moteur, en communication avec une unité (1) de contrôle électronique. Un module 16 d'établissement d'une consigne en température est électriquement relié à la sortie d'une porte logique (OR) de l'unité de contrôle (1). De manière non limitative, la porte logique produit une valeur logique de sortie à 1 et respectivement à 0 , suite à des évènements en amont nécessitant une consigne de température basse et respectivement haute. Les évènements en amont associés à différents capteurs ou différents modules seront décrits par la suite. Le module (16) d'établissement de la consigne de température est électriquement relié à différents espaces mémoire de l'unité (1) de contrôle contenant des données représentatives d'une température (CLow) de consigne basse, d'une température (CHigh) de consigne haute, d'un délai (DelayHT) avant l'établissement de la consigne haute et d'un délai (DelayBT) avant l'établissement de la consigne basse. La figure 3 est un exemple de configuration du module (16) d'établissement de la consigne de température, réalisé par exemple par un automate programmable. La valeur du signal (outOR) électrique en sortie de la porte logique (OR), représentant l'état logique 0 ou respectivement l'état logique 1 , fait basculer l'automate dans un premier (POS1) état et respectivement un deuxième (POS2) état. Lorsque l'automate se trouve dans son premier état (POS1), l'automate démarre une temporisation (TEMP1) d'attente avant l'activation d'une consigne haute. La valeur d'attente est la valeur comprise dans l'espace mémoire (DelayHT) de délai avant l'établissement de la consigne haute. Si l'automate n'a pas basculé dans son deuxième état (POS2) à la fin de ce délai (end(DelayHT)), l'automate commande (ACTIVHT) une consigne de température haute, en plaçant sa sortie (C2) égale à la valeur stockée dans l'espace (CHigh) de mémorisation de la consigne haute de température. La sortie (C2) du module d'établissement de la consigne de température correspond à la sortie (C2) de commande de l'unité de contrôle (1) électriquement relié à l'actionneur (2) de la vanne (3). Lorsque l'automate se trouve dans son deuxième état (POS2), l'automate démarre une temporisation (TEMP2) d'attente avant l'activation d'une consigne basse. La valeur d'attente est la valeur comprise dans l'espace mémoire (DelayBT) de délai avant l'établissement de la consigne basse. Si l'automate n'a pas basculé dans son premier état (POS1) à la fin de ce délai (end(DelayBT)), l'automate commande (ACTIVBT) une consigne de température basse, en plaçant sa sortie (C2) égale à la valeur stockée dans l'espace (CLow) de mémorisation de la consigne haute de température. La figure 4 est un exemple de chronogramme associé au module (16) d'établissement de la consigne de température, dans une configuration identique à la configuration de la figure 3. Dans sa position initiale, en référence à la figure 4, le module (16) d'établissement de la consigne est dans son premier état (POS1), sa sortie (C2) de commande de l'actionneur (2) a une valeur haute (CHigh) et son entrée logique (outOR) issue de la porte logique (OR) de l'unité (1) de contrôle est à l'état logique 0 . L'entrée logique (outOR) du module (16) bascule à 1 durant une durée (IT1) inférieure au délai (DelayBT) avant l'établissement de la consigne de basse température, puis rebascule à , 0 . Le module (16) bascule alors dans son deuxième état (POS2) et revient dans son premier état (POS1) avant la fin de la temporisation (DelayBT) avant l'établissement d'une consigne de température basse. La consigne de température (C2) reste donc à l'état haut (CHigh). Le basculement à 1 suivant de l'entrée logique (outOR) du module (16) étant suffisamment long, la sortie du module bascule à un état de consigne en température basse (CLow), après la temporisation (DelayBT) avant une consigne basse. De même l'entrée logique (outOR) du module (16) bascule ensuite à l'état logique 0 durant une durée (IT2) inférieure au délai (DelayHT) avant l'établissement d'une consigne en température haute, puis repasse à l'état logique 1 . La sortie (C2) module (16) reste alors à l'état de consigne en température basse (CLow). Le basculement suivant à 0 de l'entrée logique (outOR) du module (16) étant supérieur à ce délai (DelayHT), le module (16) commande (ACTIVHT) une consigne en température haute (CHigh), après la fin de la temporisation (DelayHT). La figure 5 est un graphe représentatif du procédé de commande (C2), par l'automate programmable, d'une température basse (CLow) ou haute (CHigh) suite à un évènement. La première étape (ETP01) débute de manière non limitative par une consigne (C2) de température haute. La consigne haute, stockée dans un espace mémoire (CHigh), est modifiable par les moyens de traitement. Un évènement est détecté par un changement de l'état de la sortie logique (outOR) de la porte logique. De manière non limitative, un processeur ou un circuit intégré, remplace la porte logique et traite les entrées (vsdsb, typ, vs, tia, alti, estitq, n01, tottqloss, combmodreq, knkcor, MTM, MTR, MTA) logiques provenant des moyens (4) de mesure ou des capteurs. Un tableau en annexe comporte différents besoins associés à différentes actions correspondantes possibles sur la température de consigne. La sortie logique passant à l'état 1 (outOR==1) provoque le passage à la deuxième étape. La deuxième étape (ETP02) est une étape de temporisation. La durée de temporisation, stockée en mémoire (DelayBT), est modifiable par les moyens de traitement. Cette étape est suivie d'un changement d'état de la sortie (ETP03) si la temporisation est complète (DelayBT) ou d'un retour à l'étape précédente (ETP01) si un évènement survient (outOR==O). La consigne de sortie basse, stockée en mémoire (CLow), est modifiable par les moyens de traitement. Si la sortie logique passe à 0 , une quatrième étape (ETPO4) de temporisation est effectuée. La durée de temporisation, stockée en mémoire (DelayHT), est modifiable par les moyens de traitement. Une consigne haute (CHigh) est appliquée (ETPO1) après une temporisation (DelayHT) de température haute. Le système selon l'invention permet un maintien de la température du moteur à une consigne haute et donc un gain en consommation. La temporisation permet en outre de ne pas dégrader la consommation par de courte consignes ou des changements excessifs. Ainsi lorsqu'une consigne (CLow) de température basse est commandée (ETP03), cette consigne (CLow) basse est maintenue pendant au moins un délai (DelayHT) avant passage à une consigne haute. Lorsqu'une consigne (CHight) de température haute est commandée (ETP01), cette consigne (CHight) haute est maintenue pendant au moins un délai (DelayBT) avant passage à une consigne basse. La figure 7 et la figure 8 représentent un exemple de réalisation du procédé de traitement d'évènement, selon l'invention comme par exemple la détection d'une accélération, par l'unité (1) de contrôle. L'unité de contrôle (1) commande à l'étape ETP20, une consigne (C2) de température haute (HT). La détection d'un évènement (evt) est par exemple un signal logique provenant d'un capteur et passant à l'état logique 1 ou le résultat d'une comparaison logique en fonction de l'accélération, ce signal étant comparé à une valeur de référence. Lorsqu'un évènement (evt) est détecté, l'unité de contrôle (1) commande (ETP21) la consigne (C2) de température à un niveau bas (BT). A la fin de l'évènement (/evt), l'unité de contrôle (1) maintient (ETP22) la consigne (BT) de température basse. Si après une temporisation d'une durée (Tbloc) de maintien déterminée, l'évènement n'est pas détecté (tempo=Tbloc) l'unité de contrôle (1) commande (ETP20) une consigne (HT) haute de température. Si l'évènement (evt) est de nouveau détecté avant la fin de la temporisation, l'unité de contrôle (1) exécute l'étape (ETP21) précédente. En référence à la figure 2, les modules de traitement d'évènements ou de données caractéristiques du moteur ou du véhicule vont maintenant être décrits. Un module (41) d'analyse de la conduite comporte une première sortie (vsdsb) logique reliée à la porte (OR) logique de l'unité (1) de contrôle, réalisant la fonction logique OU . Le module (41) d'analyse de la conduite place sa première sortie (vsdsb) à l'état logique 1 lorsqu'un arrêt du véhicule de type péage est détecté. Le module (41) d'analyse de la conduite est par exemple associé à un compteur (CVS) de vitesse auquel est combiné un module (CAC) de mesure de l'accélération et de la décélération. D'autre part les accélérations ou les décélérations ou les vitesses mesurées sont transmises (mvs, mac) au module (41) d'analyse de la conduite, et sont associées à leur instant de mesure fourni par une horloge (CLK41) du module (41), puis sont stockées dans un espace mémoire (M41) par des moyens de traitement (P41) du module (41). La figure 6 est un exemple de procédé de détection d'un arrêt de type péage par le module (41). La détection commence (EPT10) lorsque la vitesse (mvs) mesurée est supérieure à une vitesse de croisière déterminée, par exemple de 120km/h. Si la vitesse (mvs) mesurée reste supérieure à la vitesse de croisière durant une durée déterminée, par exemple de 30 min, (tempo>30min) le module se place dans une étape (ETP12) d'allure de croisière. Si une décélération (mac Le module (41, fig.2) d'analyse de la conduite comporte une deuxième sortie (typ) logique reliée à la porte (OR) logique de l'unité (1) de contrôle. Le module (41) d'analyse de la conduite comporte, par exemple, un moyen de détection de mise en butée de l'accélérateur, en position d'accélération maximum, comme par exemple un capteur (CDBA) relié électriquement au module (41). Si la donnée transmise (mdba) par le capteur au module (41) est représentative d'une position d'accélération maximum, le module (41) interprète la donnée (mdba) et place sa deuxième sortie (typ) logique à 1 . En effet la pédale d'accélérateur sera complètement enfoncée lorsque l'utilisateur aura besoin d'une forte accélération, par exemple pour un dépassement. Le système selon l'invention permet de commander une baisse de la température du moteur lorsque la charge du moteur augmente. Les performances du moteur sont ainsi améliorées. Le module (41, fig.2) d'analyse de la conduite comporte une troisième sortie, produisant par exemple une information codée représentative de la vitesse du véhicule. La donnée (mvs) représentative de la vitesse est par exemple mémorisée et transmise (vs) sur la troisième sortie. La troisième sortie du module (41) d'analyse de la conduite est reliée à un module (11) de protection du compartiment moteur de l'unité de contrôle (1). Un module (42, fig.2) d'analyse du circuit d'air est par exemple à un capteur (CTIA) de température de l'air au niveau du collecteur d'admission du moteur. Le capteur (CTIA) de température produit par exemple une information (mtia) représentative de la température mesurée et transmise au module (42) par une connexion électrique. L'information (mtia) codée représentative de la température de l'air au niveau du collecteur d'admission est lue par le module (42) d'analyse du circuit d'air et retransmise sur une première sortie (tia) électriquement reliée au module (11) de protection du compartiment moteur. Le module (11, fig.2) de protection du compartiment moteur comporte des moyens d'analyser l'information représentative de la vitesse du véhicule et l'information représentative de la température de l'air au niveau du collecteur d'admission. Le module (11) de protection du compartiment moteur calcule par exemple une vitesse de véhicule minimale permettant une évacuation de chaleur minimale par le radiateur, en fonction de la température au niveau du collecteur d'admission. Une vitesse du véhicule inférieure à la vitesse de sécurité calculée par le module (11) de protection du compartiment, provoque alors la mise à 1 de la sortie (outil) logique du module (1l). Cette mise à 1 est alors susceptible de provoquer une baisse de température. En effet l'évacuation de la chaleur au niveau du radiateur dépend de l'écart de température entre l'air et le moteur et dépend aussi de la ventilation réalisée au niveau du radiateur (R). La température de l'air au niveau du collecteur d'admission est similaire à celle au niveau du radiateur. D'autre part la ventilation du radiateur dépend généralement de la vitesse du véhicule. Le système selon l'invention permet donc de commander une consigne de température basse lorsque la ventilation au niveau du radiateur diminue et/ou lorsque la température extérieure augmente. Enfin lorsque le véhicule est à l'arrêt, la consigne de basse température de refroidissement est complétée, de façon connue par la mise en marche d'un ventilateur de refroidissement. Le module (42, fig.2) d'analyse du circuit d'air est associé à un capteur (CATM) de pression atmosphérique. Le capteur (CATM) électriquement relié au module (42) transmet une donnée (matm) représentative de la pression atmosphérique mesurée. Cette donnée est lue par le module et retransmise sur une sortie (alti) du module (42) électriquement reliée à un module (12) d'analyse de la pression atmosphérique. Le module (12) de surveillance compare l'information (alti) représentative de la pression mesurée avec une information mémorisée dans un espace mémoire (Refalti). L'information mémorisée (Refalti) est par exemple représentative d'une pression de 1047mbar. Le module de surveillance (12), compare les deux variables représentatives et place sa sortie (out12) à 1 si la pression mesurée est inférieure à la pression atmosphérique. Le système selon l'invention permet de commander une consigne de température basse et donc d'augmenter l'évacuation de chaleur, si une augmentation de l'altitude est détectée. Un module (43, fig.2) de mesure de la puissance du moteur comporte des moyens de mesurer le couple moteur produit, la perte totale de couple moteur et la vitesse de rotation du moteur. Le module (43) de mesure de la puissance du moteur comporte une première sortie fournissant une donnée (estitq) sous forme d'un signal représentatif du couple fourni par le moteur. Le module (43) de mesure de la puissance du moteur comporte une deuxième sortie fournissant une donnée (n01) sous forme d'un signal représentatif de la vitesse de rotation du moteur. Le module (43) de mesure de la puissance du moteur comporte une troisième sortie fournissant une donnée (tottqloss) sous forme d'un signal représentatif du couple total perdu par le moteur. Ces trois sorties du module (43) sont connectées à un module (13) de protection du moteur de l'unité de contrôle (1). D'autre part le module (13, fig.2) de protection du moteur est relié à la sortie (combmodreq) d'un module (44) de détermination du mode de combustion. Le module (44) de détermination du mode de combustion comporte des moyens de déterminer un mode de combustion déterminé et fournit une donnée codée sous la forme d'un signal (combmodreq) représentatif du mode de combustion. Le mode de combustion est par exemple du type enrichi, normal ou appauvri. Le module de protection (13) du moteur comporte des moyens d'analyse des paramètres du moteur en fonction du mode de combustion, pour vérifier que les conditions de sécurité pour la protection du moteur sont réalisées. Si le module (13) de protection du moteur détecte un risque par rapport aux conditions de protection, le module (13) de protection place sa sortie (out13) à 1 . La sortie (out13) du module (13) de protection est électriquement reliée à la porte logique (OR) de l'unité de contrôle. Ainsi la détection d'un risque tend par exemple à provoquer une consigne de température basse. Le système selon l'invention permet de commander une consigne basse de température, pour la protection du moteur, à partir de données représentatives du couple (estitq), des pertes (tottqloss) de couple, de la vitesse (n01) du moteur et aussi selon le mode (combmodreq) de combustion commandé. Un mode de combustion pour les fortes charges implique par exemple une commande de basse température du moteur pour tous les couples et vitesses du moteur. Tandis qu'un mode de combustion pour les faibles charges implique une commande de basse de température du moteur pour une vitesse du moteur élevée associée à un couple moteur élevé. Le couple moteur (estitq) est par exemple égal au couple disponible additionné aux pertes de couple. Un module (45, fig.2) de détection de cliquetis comporte des moyens de détecter un phénomène de cliquetis lors de la combustion. Le module (45) produit une donnée (knkcor) représentative, par exemple, du niveau de cliquetis. Les niveaux de cliquetis sont par exemple un premier niveau où le cliquetis est inexistant, un deuxième niveau où le cliquetis est acceptable selon les normes du constructeur, et un troisième niveau où le cliquetis est puissant et au-delà du niveau acceptable. Le module (54) transmet la donnée (knkcor) représentative du cliquetis à un module (14) protection contre le cliquetis, via une connexion. Cette donnée est interprétée par le module (14) de protection contre le cliquetis, qui place sa sortie à 1 , par exemple lorsque le niveau de cliquetis est au-delà du niveau acceptable, mémorisée dans un espace mémoire (refknk). La sortie de ce module (14) est reliée à la porte logique (OR) de l'unité de contrôle (1). Le système selon l'invention permet donc de commander une consigne de température basse lors de la détection du phénomène de cliquetis. Un module (15, fig.2) de protection en température est électriquement connecté au capteur de température (TM) à la sortie du moteur, qui fournit au module (15) un signal codé représentatif de la température dans le circuit de refroidissement à la sortie du moteur (M). Le module (15) est en connexion avec un espace mémoire (TLow) comprenant une donnée représentative du basculement de sa sortie (out15) à l'état logique 0 . Le module (15) est aussi en connexion avec un espace mémoire (THigh) comprenant une donnée représentative du basculement de sa sortie (out15) à l'état logique 1 . Le module (15) analyse la donnée (MTM) représentative de la température en sortie du moteur (M) et place sa sortie (out15) à l'état 1 lorsque cette température est supérieure à une température limite haute mémorisée dans un espace mémoire (THigh) sous forme d'une donnée représentative. Le module (15) place sa sortie (out15) à l'état 0 lorsque cette température est inférieure à une température limite basse mémorisée dans un espace mémoire (TLow) comprenant une donnée représentative. Le système selon l'invention réalise, de manière non limitative, un contrôle de la température du liquide dans le circuit de refroidissement, en sortie du moteur. Dans une variante de réalisation, les signaux (MTM, MTR, MTA) électriques représentatifs de la température sont transmis par les capteurs (TM, TR, TA) de température uniquement à l'unité (1) de contrôle, via des connexions électriques. La partie (21) électronique de régulation en température est alors comprise dans l'unité (1) de contrôle, comme représenté à la figure 9. L'unité (1) de contrôle transmet à l'actionneur (2) de la vanne (3) de régulation une commande (C22) de positionnement de la vanne (3). La commande (C22) est par exemple une commande de fermeture ou d'ouverture du conduit (D3) by-pass et/ou une commande de fermeture ou d'ouverture du conduit (D2) d'alimentation par le radiateur (R). De manière non limitative la commande (C22) est une commande d'ouverture ou de fermeture partielle ou complète. Un capteur (TEM) de température de l'environnement moteur communique un signal (MTEM) électrique représentatif de la température mesurée à l'unité de contrôle (1). Ce signal (MTEM) est comparé à une donnée de référence dans un espace mémoire (RefTEM) par un module (16) produisant un signal électrique de sortie (out16) représentatif d'une température acceptable ou d'une température d'alerte. En cas de température d'alerte, un module (100) de traitement recevant ce signal (out16), produit une consigne (C2) de température basse. De même le signal (MTR) représentatif de la température du radiateur (R) est comparée à une donnée de référence dans un espace mémoire (RefTR), par un module (17) produisant un signal électrique de sortie (out17) représentatif d'une température acceptable ou d'une température d'alerte. En cas de température d'alerte, le module (100) de traitement recevant ce signal (out17) produit une consigne (C2) de température basse. Un dispositif (EGR) communique un signal (aegr) à l'unité de contrôle (1). Les gaz d'échappement nécessitent en effet d'être refroidis pour être recyclés. En cas de signal (aegr) représentatif de l'activation du signal système (EGR) de recyclage des gaz d'échappement, le module (100) de traitement produit en sortie une consigne (C2) de température basse. L'unité de contrôle (1) combine également les différentes commandes en température avec une commande d'augmentation des échanges thermiques au niveau du radiateur, par une commande de ventilation forcée, ou une commande de la pompe d'augmentation du débit du liquide de refroidissement. Dans une variante de réalisation, le dispositif (21) de comparaison de la consigne (C2) de température avec la température (MTA) en entrée de la vanne (3) réalise la comparaison avec une marge de tolérance déterminée. La marge de tolérance déterminée implique un fonctionnement selon des plages de température. Ainsi la température est commandée selon une plage de consigne haute ou basse. Dans une variante de réalisation, l'unité (1) de contrôle réalise un calcul d'une température de consigne variable. La température de consigne varie, de manière non limitative, selon une pente maximum déterminée, de façon à atténuer les consignes intermédiaires entre deux températures extrêmes. La consigne de température varie aussi de façon continue. Une consigne de température haute est par exemple maintenue, l'unité de contrôle (1) modifiant de façon continue la valeur de la consigne stockée dans l'espace mémoire (CHigh) associé. Ainsi la température haute diminue continuellement jusqu'à la consigne basse. Une consigne basse est alors appliquée et l'espace mémoire (CHigh) associé à la consigne haute est réinitialisé. Dans une variante de réalisation, représentée à la figure 10, le circuit de refroidissement comporte une vanne simple voie permettant l'ouverture ou la fermeture, complète ou partielle, du conduit (D4) à l'entrée du radiateur (R). Le conduit (D5) sortant du moteur alimente d'une part cette vanne (3) et d'autre part un aérotherme (5). La sortie de l'aérotherme (5) est connectée en entrée du moteur (M) et rejoint le conduit (D2) en sortie du radiateur (R). L'aérotherme (5) est un échangeur thermique dont la fonction est de réchauffer l'air pulsé dans l'habitacle. Ce réchauffement est obtenu par un échange calorifique entre le liquide de la boucle chaude et l'air pulsé dans l'habitacle. La vanne (3) est associée à un capteur (TA, TM) de température disposé à son entrée. L'ouverture, et respectivement la fermeture de la vanne (3), ouvre et respectivement coupe la circulation dans le radiateur (R), ainsi que dans ses conduits (D2, D4) d'entrée et de sortie. La vanne (3) est de même commandée par des moyens (22) de positionnement de la vanne. Dans une variante de réalisation, la consigne haute et respectivement basse est augmentée et respectivement diminuée, de façon temporaire, pour augmenter la vitesse de réaction du système. Dans une variante de réalisation, l'unité de contrôle calcule une température de fonctionnement du moteur optimale intermédiaire entre deux températures maximale et minimale déterminée. La température maximale déterminée est telle que l'huile a une fluidité optimale pour minimiser les frottements, et la température des parois du cylindre permet une combustion avec un rendement optimal et donc un taux d'hydrocarbure et de monoxyde de carbone minimum rejeté. La température minimale déterminée est telle que le risque de cliquetis est minimisé et la charge supportée par le moteur est au maximum. Le système selon l'invention permet donc d'adopter une stratégie de combustion dans laquelle la température du moteur est réglable. Dans une variante de réalisation, l'unité de contrôle (1) donne différents poids ou différents coefficients d'importance aux évènements ayant une influence sur la consigne de température, selon le mode de combustion du moteur. Le mode de combustion est par exemple économique, sportif ou en forte charge. Un poids différent attribué à un évènement se traduit par exemple par une variation des seuils de détection de l'évènement ou par une modification associée des températures de consignes stockées en mémoire. Le type de conducteur est aussi pris en compte, selon par exemple le nombre de pieds au plancher, leur durée et la charge demandée. L'unité de contrôle stocke ces paramètres en mémoire, de façon à établir une stratégie de commande de température. Une stratégie est par exemple de bloquer le mode de température basse, correspondant à une charge élevée du moteur, de façon à anticiper les demandes d'accélération d'un conducteur. Le système selon l'invention reste ainsi bloqué sur une consigne basse, pendant une durée déterminée, après la dernière accélération. Le moteur est donc plus réactif et répond aux attentes du conducteur. D'autre part, ce mode de fonctionnement évite d'avoir de nombreux régimes transitoires ayant un rendement inférieur. Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne doit pas être limitée aux détails donnés ci-dessus. ANNEXE Besoins Augmentation Diminution Atténuation de la de la des Température Température transitoires Amélioration de la consommation X _ X Diminution de la pollution : X X X -Température optimale X - Amélioration refroidissement EGR Amélioration de la performance : X X X - Type de conduite X X - Dépassement X - Charge moteur Amélioration du chauffage habitacle X Amélioration de la thermique X régénération FàP Augmentation de l'évaporation de X composé dans l'huile (moteur diesel) Diminution de la dilution de l'huile X Protection moteur et/ou de X X composants environnants X X - protection moteur X X - protection environnement moteur X X - protection radiateur X X - protection sur température X X environnante X X - protection altimétrique - protection cliquetis - arrêt véhicule de type arrêt péage REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation de la température d'un moteur (M) à combustion interne associé à une unité (1) de contrôle électronique comprenant des moyens de traitement et des moyens de mémorisation, des moyens (4, TM, TR, TA) de mesure, un circuit (Dl, D2, D3, D4, D5) de refroidissement communicant avec le moteur et un radiateur (R), le circuit de refroidissement comportant au moins une vanne (3) de régulation en température commandée par des moyens (22) de positionnement pilotés par des moyens (21) de régulation, caractérisé en ce qu'il comporte au moins les étapes suivantes : - mesurer au moins une grandeur caractéristique du fonctionnement du moteur, - déterminer à partir de cette grandeur, une consigne de température égale à un seuil (CHigh) haut ou un seuil (CLow) bas, - lancer une temporisation de blocage durant laquelle la valeur de la consigne (C2) de température transmise aux moyens de régulations, reste constante quelles que soient les variations de la grandeur caractéristique. 2. Procédé de régulation de la température selon la revendication 1, caractérisé en ce que la réalisation de la temporisation de blocage, lors d'un changement de consigne suite à une variation de la grandeur caractéristique, est réalisée en maintenant constante une nouvelle consigne (C2) de température transmise aux moyens de régulation, pendant une durée minimum déterminée de blocage (Tbloc) même si la grandeur caractéristique change à nouveau. 3. Procédé de régulation de la température selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'influence de la grandeur caractéristique est augmentée et respectivement diminuée par l'augmentation et respectivement la diminution de la durée de blocage. 2901311 - 22 - 4. Procédé de régulation de la température selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'une prolongation de la temporisation de blocage est réalisée en interdisant un changement de la consigne de température transmise aux moyens de régulation résultant d'une variation de la grandeur 5 caractéristique, de durée inférieure à une durée déterminée de délai (DelayHT, DelayBT). 5. Procédé de régulation de la température selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'influence de la grandeur caractéristique est augmentée et respectivement diminuée par une diminution et respectivement 10 une augmentation de la durée de délai. 6. Procédé de régulation de la température selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la consigne de température est déterminée à une marge de tolérance près, cette marge de tolérance définissant une plage de température de consigne. 15 7. Procédé de régulation de la température selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les seuils haut et bas sont variables. 8. Système pour la réalisation du procédé de régulation de la température selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en qu'il 20 comprend : -des moyens de mesurer la grandeur caractéristique du fonctionnement du moteur, - des moyens de déterminer à partir de cette grandeur, la consigne de température égale au seuil (CHigh) haut ou au seuil (CLow) bas, 25 -des moyens de transmettre la consigne (C2) de température aux moyens de régulations, - des moyens de lancer la temporisation de blocage durant laquelle la valeur de la consigne (C2) de température transmise aux moyens de régulation, reste constante quelles que soient les variations de la grandeur caractéristique.