FR 2899249 A1 20071005 FR 0603073 A 20060404 10 La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour le renouvellement de rail ferroviaire en continu. Elle convient tout particulièrement au renouvellement des voies de chemin de fer, notamment à la prise en compte des écarts de température entre les rails 15 anciens et les rails neufs lors de la substitution des rails anciens par des rails neufs, et à la mise en équilibre à une température donnée appelée température de libération des rails neufs. D'une façon générale, on sait qu'un chantier de renouvellement de voie ferrée 20 se réalise avec des équipements lourds tels des trains dits de "travaux" pouvant aller jusqu'à 750 mètres de longueur, des engins autonomes, des locotracteurs, ainsi qu'un effectif important en charge d'opérations complexes. Par ailleurs, les contraintes d'exploitation des voies ferrées imposent de ne pas perturber durablement: le trafic ferroviaire, de s'adapter au mieux au trafic 25 saisonnier et de profiter des conditions climatiques saisonnières locales. D'une manière plus précise, le chantier travaille en général sur interception avec voie contiguë circulée ; ce qui signifie qu'en dehors des heures effectives d'intervention, les trains commerciaux roulent sur la voie renouvelée et que durant ces mêmes heures d'intervention, d'autres trains peuvent circuler sur la 30 voie contiguë. -2- On sait par ailleurs que l'organisation de tels chantiers doit pouvoir évoluer afin d'intégrer de nouvelles réglementations, concernant l'environnement et la sécurité notamment ; elle doit pouvoir répondre à de nouvelles exigences en matière de productivité ; elle doit prendre en compte enfin de nouvelles données techniques, par exemple concernant les vitesses de ralentissement plus élevées, le renouvellement partiel de matériaux, etc. La réponse technique actuelle consiste à exploiter des trains spéciaux qui croisent le long rail soudé neuf stocké en voie à température extérieure ou sur une rame de stockage., également à température extérieure, avec le long rail soudé ancien. Dans ce cas, l'opération de libération après la phase de remplacement du rail est indispensable. Elle nécessite l'emploi de petits matériels divers à positionner sur la voie pour effectuer les opérations d'homogénéisation et pour porter le rail à sa température de libération. Les moyens utilisés pour amener le rail à la température de libération sont habituellement des brûleurs à gaz que des opérateurs font coulisser sur les parties du rail à libérer, ou plus récemment des tendeurs hydrauliques, qui, une fois positionnés au centre de la zone de libération, permettent d'allonger le long rail soudé de la longueur souhaitée. L'état de l'art actuel concernant le regroupement du chantier de substitution du long rail soudé et l'opération de libération se trouve sur un train qui à partir du long rail soudé neuf situé au centre de la voie, substitue le long rail soudé ancien en portant le long rail soudé neuf à la température de libération. En fait ce train substitue le long rail soudé ancien et chauffe en même temps le long rail soudé neuf par l'intermédiaire de tunnels de chauffages munis de fours à induction. En amont de ce train, le rail neuf est à la température extérieure, puis il est porté à sa température de libération et est reposé sur la voie. L'inconvénient majeur d'une telle méthode est la préparation du long rail soudé neuf en voie, c'est-à-dire sa soudure au centre de la voie de manière à obtenir durant la totalité de cette phase de chantier un long rail soudé continu. De plus, la chauffe instantanée par induction en continu pose deux problèmes majeurs : d'une part, le contrôle -3- de la température de libération à coeur dans le champignon et le patin du long rail soudé neuf ne peut être réalisé aisément, par conséquent la température de libération n'est connue que par la prise d'informations sur la peau du rail ; d'autre part, le chauffage ponctuel dans des tunnels de chauffage ne semble pas garantir une continuité et une homogénéité thermique acceptables dans le rail sur la totalité de la longueur de ces tunnels. De plus, les arrêts de l'ensemble du train peuvent gêner la bonne propagation de la chaleur dans le rail qui dans ce cas peut avoir une température de libération totalement imprécise. Même avec plusieurs systèmes ponctuels de chauffe, la gestion des arrêts reste un problème. L'invention a donc plus particulièrement pour but de supprimer ces inconvénients. Elle propose donc un procédé de renouvellement de rail ferroviaire en continu en effectuant la substitution des longs rails soudés anciens par des longs rails soudés neufs et la libération des longs rails soudés neufs, lequel procédé comprend : le stockage et la mise en température dite de libération d'éléments de 20 rails neufs, et après stabilisation desdits éléments de rails neufs à température dite de libération : le contrôle de l'allongement des susdits longs rails neufs, à température dite de libération, 25 la désolidarisation entre les susdits longs rails anciens et les traverses en voie, - la dépose des susdits longs rails anciens et la pose des susdits longs rails neufs, à température dite de libération, la solidarisation aux traverses des susdits longs rails neufs, à 30 température dite de libération, - la réalisation de longs rails neufs par soudure des susdits éléments de rails neufs, à température dite de libération, - le stockage des susdits longs rails anciens. Avantageusement, le stockage et la mise en température de libération des éléments de rails neufs seront effectués au moyen de wagons spéciaux équipés de moyens de chauffage et de moyens de mesure de température. Les moyens de chauffage pourront être constitués de générateurs à air chaud 10 pulsé et/ou de générateurs d'eau chaude. Les moyens de mesure de température pourront être de type à contact (sondes à jonction servi-conductrice ou thermocouple) ou de type à rayonnement (détection infrarouge). 15 Avantageusement, l'association de deux wagons spéciaux sera réalisée par l'intermédiaire de joints souples et isolants thermiquement ; bien entendu le nombre de wagons spéciaux sera fonction de la longueur desdits éléments de rails neufs. 20 Avantageusement, le contrôle de l'allongement des susdits longs rails neufs pourra être effectué de diverses manières, à savoir : - par comparaison avec un rail étalon situé à l'extérieur des susdits moyens de chauffage à air chaud pulsé, par comparaison avec un rail étalon situé à l'intérieur des susdits 25 moyens de chauffage à air chaud pulsé, par comparaison avec la loi théorique de dilatation de l'acier. Les longueurs de rail pourront être mesurées par l'intermédiaire de capteurs à ultrasons ; un émetteur à ultrasons sera situé au voisinage de la partie ancrée 30 du long rail soudé, et un récepteur à ultrasons sera situé au voisinage de la -5- partie libre du long rail soudé ; la longueur du rail est fonction du temps de parcours de l'onde ultrasonique. La mesure de la longueur du rail pourra également être effectuée par interférométrie laser. Ainsi, le procédé selon l'invention permettra : de porter le long rail soudé neuf à la température de libération et de le maintenir à cette température sur une rame prévue à cet effet, laquelle rame roule sur le long rail soudé ancien, de déterminer ladite température de libération au moyen d'une mesure précise de l'allongement du long rail soudé neuf et de la comparer avec la longueur de référence d'un rail étalon, de maintenir le long rail soudé neuf à la température de libération durant la désolidarisation et la dépose du long rail soudé ancien et ce jusqu'à la solidarisation du long rail soudé neuf en lieu et place du précédent long rail soudé ancien, et ainsi, de permettre le renouvellement de rail ferroviaire par une substitution en continu du long rail soudé ancien par un long rail soudé neuf, et ce en supprimant toute opération de libération postérieurement à cette opération de substitution. Bien entendu, l'invention concerne également un appareillage pour la mise en oeuvre du procédé précédemment décrit et dont un exemple de réalisation sera décrit ci-après, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d'un train de substitution de long rail soudé ancien par un long rail soudé neuf, la figure 2 est une représentation schématique longitudinale d'un wagon de stockage et de mise en température de libération d'éléments de rails 30 neufs, la figure 3 est une représentation schématique transversale d'un wagon de stockage et de mise en température, et la figure 4 est une représentation schématique longitudinale des moyens de liaison entre deux wagons de stockage et de mise en température. 5 Dans l'exemple représenté sur la figure 1, le train de substitution T comprend d'amont en aval : une première unité motrice UM1 située en amont du train de substitution T, 10 un premier wagon de stockage WS1 de rails neufs, représenté partiellement, tracté par l'unité motrice UM1, un n-leme wagon de stockage WSä_1 de rails neufs, représenté partiellement, un ne1e wagon de stockage WSä de rails neufs, 15 un wagon W.A de démontage de tire-fonds et de stockage de petit matériel ancien, un wagon WB générateur d'énergie, de soudure de rail, de dépose du rail ancien et de pose du rail neuf, un où éventuellement plusieurs wagons WC de mise en place de petit 20 matériel neuf et de montage de tire-fonds, un ensemble de wagons WD1, WD2, WD3 de ramassage du rail ancien, - un prernier wagon de stockage WEI de rails anciens, représenté partiellement, - un ne'ne wagon de stockage WEä de rails anciens, représenté 25 partiellement, et une seconde unité motrice UM2 située en aval du train de substitution T. Ainsi, selon cette configuration, la partie amont du susdit train de substitution 30 T circule sur le rail ancien, et la partie aval du susdit train de substitution T -7- circule sur le rail nouveau, en stockant les éléments de rails neufs en amont et les éléments de rails anciens en aval. Afin de réguler les rendements sur l'ensemble du train en s'affranchissant des arrêts dus à la coupe du long rail soudé ancien pour son stockage, une configuration travail en deux parties du train de substitution peut être envisagée : - la 1ere partie constituée de l'unité motrice UM1, et des wagons WS,,, WA, WB, la 2nde partie constituée des wagons WC,,, WD,,, WEä et de l'unité motrice UM2. Avantageusement, les susdites parties distinctes pourront être pilotées dans un sens par une unité motrice et dans l'autre sens par un système de cabine dite de réversibilité équipée d'une radio commande qui contrôlera l'unité motrice et la signalisation embarquée nécessaire imposée par la législation pour emprunter le type de ligne sur lequel s'effectue le renouvellement. Par ailleurs, le type de voie empruntée pour arriver en zone de chantier pourra être de type à grande vitesse ou de type classique . Dans le ter cas, les wagons WB et WC devront être équipés du système de signalisation embarqué "TVM430" ; dans le tnd cas, ils devront être équipés des systèmes imposés par la réglementation pour les lignes classiques tels que "RSDAAT", "RST", "KVB", "IV" et enregistreur d'évènements de conduites. Les wagons de stockage WS1, WSä_I, WS,,, seront décrits ci-après d'une manière détaillée ; ils comportent essentiellement une enceinte thermique El, E", permettant de stocker les éléments de rails neufs, et des moyens de chauffage C"_i, C,,, permettant d'élever leur température afin d'atteindre la température dite de libération. La détermination de la température des rails neufs sera décrite ci-après d'une manière détaillée ; cette détermination de la température est basée notamment -8- sur la mesure précise de la longueur du rail, ce qui nécessite que celui-ci soit solidaire à sort extrémité amont d'un point d'ancrage PA, situé en amont du susdit wagon de stockage WS1, et puisse se dilater librement en reposant sur des galets fous montés sur roulements mécaniques. Par ailleurs, de manière à maintenir constante la température des éléments de rails neufs, les susdits wagons de stockage WS1, WSn_ , WSn, sont reliés par des moyens de liaisons Ln_t, Ln, Ln+1, souples et thermiquement isolants ; le moyen de liaison Li est situé entre le wagon de stockage WSn_1 et le wagon de stockage WSn ; le moyen de liaison Lä est situé entre le wagon de stockage WSn et le wagon WA de démontage de tire-fonds et de stockage de petit matériel ancien ; le moyen de liaison Ln+1 est situé entre le wagon WA de démontage de tire-fonds et de stockage de petit matériel ancien et le wagon WB générateur d'énergie, de soudure de rail, de dépose du rail ancien et de pose du rail neuf. Le wagon WA de démontage de tire-fonds et de stockage de petit matériel ancien comprend essentiellement trois postes de travail, respectivement Pt, P2, P3. Les postes de travail Pt, P2, situés du côté du wagon de stockage WSn, correspondent à l'opération de démontage des tire-fonds des attaches qui maintiennent le rail ancien ; les opérateurs peuvent disposer d'équipements électriques suspendus au châssis du wagon WA. Le poste de travail P3, situé en aval des postes PI, P2, correspond à l'opération de ramassage de tout le petit matériel ancien, préalablement libéré du rail ancien par les opérateurs des postes Pt, P2 ; ce matériel usager est ensuite stocké dans des bacs adéquats ST, situés sur la partie supérieure du wagon WA, moyennant des moyens de manutention, tel un tapis roulant TR. Le wagon WB générateur d'énergie, de soudure de rail, de dépose du rail ancien et de pose du rail neuf, constitue l'élément principal du train de substitution T. -9- Il est essentiellement constitué d'une poutre centrale d'une longueur suffisante permettant en amont de circuler sur les rails anciens et en aval, sur les rails neufs. Ainsi, le wagon WB est entraîné par des bogies moteurs en amont BM1, et des 5 bogies moteurs en aval BM2. Par ailleurs, le wagon WB comprend une pluralité de vérins hydrauliques VI, V2, V3, V4, V5, V6, V7, équipés de pince et permettant la préhension des rails anciens et neufs de manière à les positionner précisément. Le contrôle de cette pluralité de vérins est effectué par le poste P4, situé en 10 amont du wagon WB. Ainsi, d'amont en aval, les vérins V1, V2, V3, permettent de soulever le long rail soudé ancien en l'ôtant de son logement sur les traverses et de le dégager en direction du bord extérieur des traverses, c'est-à-dire sur les flancs de la voie ; quant aux vérins V4, V5, V6, V7, ils permettent de positionner le long rail 15 soudé neuf sur les traverses, afin de le poser dans le logement vide des traverses, à partir de leur position initiale définie par les susdits wagons de stockage WS1, WSn_1, WSn. A noter que durant l'opération de manutention du long rail soudé neuf, celui-ci est maintenu à sa température dite de libération. 20 La disposition topologique, d'amont en aval, de ladite pluralité de vérins est la suivante : V4, VI, V5, V2, V6, V7, V3. Par ailleurs, un second poste P5 correspond aux opérations de ramassage des semelles usagées. Un poste de soudure des éléments de rails neufs, non représenté est situé en 25 amont du wagon WB ; il permet de raccorder les éléments de rails neufs moyennant un arrêt relatif au temps de soudure ; ce raccordement permet de s'affranchir de toute soudure sur la voie et permet la pose du long rail soudé neuf sans discontinuité, c'est-à-dire sans éclissage temporaire. Bien entendu, le wagon WB comprend différents organes, tels un alternateur, 30 des pompes hydrauliques et les équipements électroniques de commande et de contrôle, ainsi qu'un poste de commande situé en aval du wagon WB, - 10 - permettant la conduite de ce wagon lors de son acheminement sur le chantier de substitution. Le wagon WC de mise en place de petit matériel neuf et de montage de tire-fonds comprend essentiellement trois postes de travail, respectivement P6, P7, P8. Le poste de travail P6, situé du côté du wagon WB correspond à l'opération de mise en place du petit. matériel neuf prélevé dans des bacs de stockage non représentés. Les postes de travail P7, P8, situés en aval du poste P6, correspondent à l'opération de montage des tire-fonds des attaches qui maintiennent le rail neuf ; les opérateurs peuvent disposer d'équipements électriques suspendus au châssis du wagon WC. Afin d'obtenir des rendements importants et surtout de solidariser le long rail soudé neuf à sa température de libération aux traverses le plus rapidement possible, et sans chute de productivité, les postes de travail P6, P7 et P8 peuvent être répartis sur plusieurs wagons WCn. Les wagons WD1, WD2, WD3, de ramassage de rails anciens permettent de remonter lesdits rails anciens de leur position sur les flancs de la voie à la 20 position de stockage sur les wagons de stockage WEI, WEn. Ils comportent notamment une rampe d'accès facilitant la manutention du rail ancien. Préalablement au stockage sur lesdits wagons de stockage WEI, WEn, le long rail soudé ancien sera découpé en tronçons. 25 Lors des acheminements sur chantier et afin de limiter la longueur du train de substitution, il peut être scindé en deux parties distinctes : - la lère avec l'unité motrice UMI, et les wagons WSn, WA et WB, - la 2nde avec les wagons WCn, WDn, WEn et l'unité motrice UM2. 30 2899249 -11- L'ensemble constitué des wagons WD1, WD2, WD3, WEI, WEn, peut être dissocié du susdit train de substitution T et ainsi entraîné par la seconde unité motrice UM2 en fonction de l'état du stock de rails anciens. 5 Dans l'exemple représenté sur la figure 2, le wagon WSn de stockage et de mise en température de libération d'éléments de rails neufs comprend notamment une enceinte thermique Eä permettant de stocker les éléments de rails neufs, et des moyens de chauffage Cn, permettant d'élever leur température afin d'atteindre la température dite de libération. 10 Un opérateur Fä peut accéder à l'enceinte thermique En au moyen de panneaux isolants amovilbles situés en partie supérieure de ladite enceinte thermique En. L'objectif recherché par cet appareillage est de permettre : d'effectuer la mise en température des éléments de rails neufs jusqu'à 15 l'obtention de la température dite de libération, de permettre l'allongement sans contrainte des éléments de rails neufs, de contrôler et de maintenir cette température dite de libération indépendamment des conditions climatiques, de maintenir cette température de libération durant la soudure des éléments de rails neufs et jusqu'à la solidarisation dans un premier temps partielle puis totale sur WC2 et WC3 du long rail soudé neuf en lieu et place du précédent long rail soudé ancien. Cela suppose que le susdit wagon WS de stockage soit équipé de moyens de stockage, de mise en température et de contrôle de cette température ; par ailleurs, cela suppose que les susdits wagons WS puissent être associés entre eux par des moyens de liaison, en fonction de la longueur du long rail soudé neuf tout en respectant les objectifs définis précédemment. Bien entendu, l'ensemble de cet appareillage doit pouvoir emprunter des rayons de courbure proche de 100 mètres. 2899249 - 12 - Ainsi, les éléments de rails sont disposés parallèlement entre eux et reposent sur des galets à lèvres fous montés sur des roulements mécaniques, à l'intérieur d'une enceinte thermique. 5 Cette enceinte thermique, de longueur proche de celle du wagon de stockage, est constituée d'une pluralité de compartiments ; chaque compartiment est accessible par l'intermédiaire d'au moins un panneau isolant amovible situé dans la partie supérieure dudit compartiment. Chaque compartiment est rendu solidaire du plateau du wagon de stockage et 10 comporte selon l'axe principal du wagon de stockage une passerelle permettant à l'opérateur de se déplacer sur l'ensemble desdits compartiments et d'accéder à chacun d'entre eux moyennant l'ouverture d'au moins un panneau situé de part et d'autre de ladite passerelle. L'étanchéité thermique entre les différents compartiments et au voisinage des 15 panneaux de visite est assurée par des joints adéquats. Les parois fixes et mobiles constituant chacun desdits compartiment peuvent être réalisées en matériau composite multicouches. A titre d'exemple, trois rails neufs peuvent être disposés de part et d'autre de l'axe principal du wagon de stockage. 20 Avantageusement, un compartiment supplémentaire sera réalisé au voisinage de la passerelle permettant de loger un rail étalon dont la fonction sera décrite ultérieurement. 25 De plus, un deuxième étage de stockage de long rail soudé neuf pourra également être ajouté sur les wagons WS,,. Les moyens de chauffage sont essentiellement constitués d'une chaudière à fuel à air pulsé, solidaire du wagon de stockage, permettant de fournir les 30 calories nécessaires à l'élévation en température des rails neufs stockés dans l'enceinte thermique. 2899249 - 13 - Ces moyens de chauffage sont disposés au voisinage d'une extrémité du wagon de stockage. Ainsi l'air chaud est distribué d'une manière adéquate dans l'enceinte thermique au moyen de conduites et de buses calibrées réparties tout au long 5 de l'enceinte thermique. Par ailleurs des capteurs de mesure de température, situés au voisinage des rails, associés à des moyens de régulation, permettent à partir d'une température de consigne de maintenir à une valeur constante la température desdits rails ; cette température sera la température dite de libération. 10 Dans l'exemple représenté sur la figure 3, six rails RI, R2, R3, R4, R5, R6, reposent sur des galets à lèvres dans l'enceinte thermique En ; trois conduites d'arrivée d'air chaud, Co, CI, C2, sont disposées respectivement au voisinage du centre de l'enceinte thermique et de part et d'autre de l'axe principal. 15 Par ailleurs une conformation de ladite enceinte permet au voisinage de l'axe principal de loger un rail étalon Ro, dont la fonction sera décrite ultérieurement. A noter que cette mise en température des rails neufs doit répondre aux 20 exigences essentielles d'une excellente uniformité dans la masse du rail, sachant que la forme générale du rail est longiligne et que sa section n'est pas uniforme. Une première variante au procédé précédemment décrit consiste à asperger le 25 rail d'eau chaude par l'intermédiaire de conduites et d'injecteurs disposés au dessus des rails. Une seconde variante au procédé précédemment décrit consiste à chauffer la base du rail par l'intermédiaire de résistances chauffantes électriques. 30 - 14 - Afin de maintenir une homogénéité thermique sur l'ensemble du long rail soudé neuf, des moyens de liaison sont disposés entre les wagons de stockage. Dans l'exemple représenté sur la figure 4, des moyens de liaison Ln_1 sont situés entre deux wagons de stockage, respectivement WSn_1 et Wsn, représentés partiellement. Ces moyens de liaison sont essentiellement constitués d'une enceinte thermique souple, réalisée en un matériau synthétique à forte résistance thermique, solidaire d'une manière thermiquement étanche, des enceintes En, respectivement associées aux wagons de stockage WSn_1, WS,,. La connaissance précise de la température du rail neuf est un facteur déterminant dans le processus de substitution des rails anciens par des rails neufs et notamment lors de la mise en équilibre du rail neuf à une température dite de libération. En supposant que la température du rail considéré est uniforme sur toute sa longueur et homogène dans sa section, la relation linéaire simple entre son allongement dû à la dilatation du matériau constituant le rail et l'augmentation de sa température permet de déterminer la longueur finale du rail correspondant à la température dite de libération du rail, à partir des conditions initiales, à savoir la longueur du rail avant élévation de la température et la température initiale du rail correspondante. Dans ces conditions, l'allongement du rail neuf correspondant à une élévation de température permettant d'atteindre la température de libération, pourra être mesuré par des moyens connus en ayant pris soin de prévoir un point d'ancrage pour une extrémité du rail qui sera considéré comme le point d'origine de la mesure de la longueur du rail. Comme il a été indiqué précédemment, la mesure en temps réel de la longueur 30 du rail lors de son allongement pourra être effectuée soit par une mesure du 2899249 -15- temps de propagation d'un signal ultrasonique, soit par une mesure d'interférométrie laser. Bien entendu, le point d'ancrage sera réalisé dans un matériau isolant thermiquement de manière à éviter une déperdition de calories créant ainsi un 5 point froid au voisinage de l'extrémité du rail correspondante. Trois processus de contrôle de l'allongement du rail neuf peuvent être envisagés, à savoir : - par comparaison avec un rail étalon situé à l'extérieur des moyens de 10 chauffage du rail neuf, par comparaison avec un rail étalon situé à l'intérieur des moyens de chauffage du rail neuf, par comparaison avec la loi théorique de dilatation de l'acier. 15 Selon le premier processus proposé, le rail étalon, situé à l'extérieur des moyens de chauffage., possède une longueur donnée et sa température est déterminée par des capteurs situés dans le champignon et le patin sur des distances différentes ; dans ces conditions, la température mesurée est celle de la température extérieure. 20 Ainsi, la comparaison de longueur entre la longueur du rail étalon à la température extérieure et la longueur du long rail soudé neuf à la température ambiante de stockage, c'est-à-dire l'écart de longueur après chauffage et l'écart de longueur avant chauffage mesuré à la température interne du rail neuf entre la longueur du rail étalon et la longueur mesurée du rail neuf, 25 permet de donner une indication précise du taux de dilatation et donc de l'allongement du rail, et par conséquent de la température dite de libération. Selon le deuxième processus proposé, le rail étalon, situé à l'intérieur des moyens de chauffage. possède une longueur donnée et sa température est déterminée par des capteurs situés dans le champignon et le patin sur des - 16- distances différentes dans ces conditions, la température mesurée est celle de la température ambiante de stockage. Dans ces conditions, la mesure de la température dite de libération du rail neuf, est effectuée par analogie à partir de la mesure de température effectuée à l'intérieur du. rail étalon situé à l'intérieur des moyens de chauffage. Selon le troisième processus proposé, la longueur du rail neuf est contrôlée par comparaison avec la loi théorique de dilatation de l'acier à partir des conditions initiales, à savoir la longueur initiale du rail et sa température interne initiale de stockage. En conclusion, le procédé selon l'invention permet : de porter le long rail soudé neuf à la température de libération et de le maintenir à cette température sur une rame prévue à cet effet, laquelle rame roule sur le long rail soudé ancien, de déterminer ladite température de libération au moyen d'une mesure précise de l'allongement du long rail soudé neuf, de maintenir le long rail soudé neuf à la température de libération durant la désolidarisation et la dépose du long rail soudé ancien et ce jusqu'à la solidarisation du long rail soudé neuf en lieu et place du précédent longrail soudé ancien, et de permettre ainsi, le renouvellement de rail ferroviaire par une substitution en continu du long rail soudé ancien par un long rail soudé neuf, et ce en supprimant toute opération de libération postérieurement à cette opération de substitution. Revendications 1. Procédé de renouvellement de rail ferroviaire en continu en effectuant la substitution des longs rails soudés anciens par des longs rails soudés neufs et la libération des longs rails soudés neufs, caractérisé en ce qu'il comprend : le stockage et la mise en température dite de libération d'éléments de rails neufs, et après stabilisation desdits éléments de rails neufs à température dite de libération : le contrôle de l'allongement des susdits longs rails neufs, à température dite de libération, - la désolidarisation des susdits longs rails anciens sur les traverses en voie, - la dépose des susdits longs rails anciens et la pose des susdits longs rails neufs sur les traverses en voie, à température dite de libération, la solidarisation des susdits longs rails neufs, à température dite de libération, la réalisation de longs rails neufs sans aucune discontinuité par soudure des susdits éléments de rails neufs, à température dite de libération, le stockage des susdits longs rails anciens. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le stockage et la mise en température dite de libération d'éléments de rails neufs, sont effectués au moyen d'au moins un wagon spécial (WS1, WSä) équipé de moyens de chauffage (C,,) et de moyens de mesure de température. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les susdits moyens de chauffage (Cä) sont constitués d'au moins un générateur à air chaud pulsé.-18- 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les susdits moyens de chauffage (Cn) sont constitués d'au moins un générateur à eau chaude. 5. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les susdits moyens de mesure de température sont de type à contact et/ou de type à rayonnement. 10 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le susdit contrôle de l'allongement est effectué par comparaison avec un rail étalon situé à l'extérieur des susdits moyens de chauffage (Ce). 15 7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le susdit contrôle de l'allongement est effectué par comparaison avec un rail étalon situé à l'intérieur des susdits moyens de chauffage (Cri). 20 8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le susdit contrôle de l'allongement est effectué par comparaison avec la loi théorique de dilatation de l'acier. 9. Appareillage pour le renouvellement de rail ferroviaire en continu en 25 effectuant la substitution des longs rails soudés anciens par des longs rails soudés neufs et la libération des longs rails soudés neufs, faisant intervenir un train de substitution (T), caractérisé en ce qu'il comprend : une première unité motrice (UM1) située en amont dudit train de 30 substitution (T), une pluralité de wagons spéciaux de stockage de rails neufs (WSn),5- 19- - un wagon de démontage de tire-fonds et de stockage de petit matériel ancien (WA), un wagon générateur d'énergie, de soudure de rail, de dépose du rail ancien et de pose du rail neuf (WB), - un wagon de mise en place de petit matériel neuf et de montage de tire- fonds (WC), une pluralité de wagons de ramassage du rail ancien (WD1, WD2, WD3), une pluralité de wagons de stockage de rails anciens (WEn), et une seconde unité motrice (UM2) située en aval dudit train de substitution. 10. Appareillage selon la revendication 9, caractérisé en ce que la susdite pluralité de wagons spéciaux de stockage de 15 rails neufs (WSn) sont reliés par des éléments de liaison thermiquement étanches (Le). 11. Appareillage selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'ensemble du train de substitution (T) est scindé en deux 20 parties distinctes : la 1ère partie constituée de l'unité motrice (UM1), et des wagons (WSn, WA, WB), la 2nde partie constituée des wagons (WCn, WDn, WEn) et de l'unité motrice (UM2). 25 12. Appareillage selon la revendication 11, caractérisé en ce que les susdites parties distinctes sont pilotées dans un sens par une unité motrice et dans l'autre sens par un système de cabine dite de réversibilité équipée d'une radio commande qui contrôle l'unité motrice et la 30 signalisation embarquée nécessaire imposée par la législation pour emprunter le type de ligne sur lequel s'effectue le renouvellement.- 20 - 13. Appareillage selon la revendication 12, caractérisé en ce que le type de voie empruntée pour arriver en zone de chantier est de type à grande vitesse ou de type classique . Dans le ter cas, les wagons (WB, WC) sont équipés du système de signalisation embarqué "TVM430" ; dans le 2"d cas, ils sont équipés des systèmes imposés par la réglementation pour les lignes classiques tels que "RSDAAT", "RST", "KVB", "IV" et enregistreur d'évènements de conduites.