FR 2904078 A1 20080125 FR 0756555 A 20070717 1 La présente invention concerne de manière générale une transmission automatique ayant une pluralité d'éléments de mise en prise par frottement, et un appareil et un procédé pour commander une telle transmission automatique, et plus particulièrement pour annuler un couple d'inertie provoqué par le changement d'un état de rotation pendant un passage de vitesse. En général, un passage de vitesse d'une transmission automatique nécessite le passage d'un élément de mise en prise par frottement tel qu'un embrayage d'un état désengagé à un état mis en prise ou d'un état mis en prise à un état désengagé. On souhaite réaliser un tel passage de vitesse sans à-coup et rapidement de sorte à ne pas provoquer de secousse de passage de vitesse, en actionnant de manière appropriée l'élément de mise en prise par frottement. Dans le cas d'un passage à un rapport supérieur d'une transmission automatique, on souhaite absorber un couple d'inertie provoqué par le changement d'un état de rotation de la transmission automatique. La publication de demande de brevet japonais N 10-184 410 montre une technique pour un passage à un rapport supérieur d'une transmission automatique. Selon cette technique, un passage à un rapport supérieur est mis en oeuvre par la mise en prise d'un embrayage à mettre en prise en délivrant une pression de fluide PA, et par le désengagement d'un embrayage à désengager en cessant de délivrer une pression de fluide PB. Ce changement d'embrayage est mis en oeuvre en augmentant la pression de fluide PA vers une valeur cible PTA, puis en augmentant la pression de fluide PA à un taux de changement OPTA jusqu'à ce qu'un changement d'une vitesse d'entrée soit réellement détecté (AN ? dNs) après que la pression de fluide PA a atteint la valeur cible PTA. La valeur cible PTA, qui correspond à un état juste avant que la vitesse d'entrée commence à changer, est calculée sur la base d'un couple d'entrée. Le taux de changement OPTA est 2904078 2 calculé sur la base d'un taux cible de changement de la vitesse d'entrée. Lorsque la pression de fluide PA atteint la valeur cible PTA, un couple moteur TC commence à être réduit. La réduction du couple moteur TC sert à absorber 5 un couple d'inertie provoqué par le changement de la vitesse d'entrée. Une transmission automatique peut être sujette à des situations où il est impossible d'absorber un couple d'inertie provoqué par le changement d'un état de 10 rotation. Les situations comprennent celle où une pédale d'accélérateur est peu enfoncée ou complètement relâchée de sorte qu'aucune réduction du couple moteur supplémentaire n'est possible, du fait que le couple moteur est déjà au minimum. 15 Dans de telles situations, un passage à un rapport supérieur est mis en oeuvre en laissant le couple d'inertie baisser du fait d'un frottement, ou en abandonnant l'absorption du couple d'inertie pour provoquer une secousse de passage de vitesse. Une telle 20 baisse suffisante du couple d'inertie due au frottement nécessite un intervalle de temps relativement long. Lorsque la transmission automatique est appliquée à un véhicule à moteur, une telle secousse de passage de vitesse peut affecter de manière négative la sensation de 25 passage et la qualité de conduite, et provoquer une usure et un endommagement sévères de la transmission automatique. En conséquence, un objet de la présente invention consiste à proposer une transmission automatique, un 30 appareil de commande de passage de vitesse et un procédé pour commander une transmission automatique, qui sont capables de réaliser un passage de vitesse rapidement et sans à-coup en absorbant un couple d'inertie provoqué par le changement d'un état de rotation pendant un passage de 35 vitesse, même dans des situations où il est impossible d'absorber tout le couple d'inertie uniquement par une réduction du couple moteur. 2904078 3 Selon un premier aspect de la présente invention, une transmission automatique comprend : une section d'entrée pour recevoir un couple d'entrée d'une unité d'entraînement ; une section de sortie ; un premier 5 élément de mise en prise par frottement ayant un état mis en prise permettant à la section de sortie de tourner à un premier rapport de transmission par rapport à la section d'entrée ; un second élément de mise en prise par frottement ayant un état mis en prise permettant à la 10 section de sortie de tourner à un second rapport de transmission par rapport à la section d'entrée ; et une unité de commande pour commander un passage de vitesse du premier rapport de transmission au second rapport de transmission, l'unité de commande étant configurée pour 15 commander les premier et second éléments de mise en prise par frottement de sorte à annuler au moins une première portion d'un couple d'inertie résultant du passage de vitesse. L'unité de commande peut être configurée pour commander l'unité d'entraînement de sorte à annuler une 20 seconde portion du couple d'inertie. L'unité de commande peut être configurée pour : commander les premier et second éléments de mise en prise par frottement de sorte à annuler le couple d'inertie autre que la seconde portion ; déterminer une valeur possible maximale de la 25 seconde portion du couple d'inertie ; lorsque la valeur possible maximale est égale à une valeur non nulle, déterminer un rapport de distribution inférieur à un et supérieur à zéro ; et déterminer la seconde portion du couple d'inertie en multipliant le couple d'inertie par 30 le rapport de distribution. L'unité de commande peut être configurée pour changer progressivement le rapport de distribution vers zéro, lorsque la valeur possible maximale de la seconde portion du couple d'inertie est égale à zéro. L'unité de commande peut être configurée 35 pour déterminer la seconde portion du couple d'inertie en multipliant le couple d'inertie par le rapport de distribution, lorsque la valeur possible maximale de la 2904078 4 seconde portion du couple d'inertie est supérieure à zéro et inférieure à une valeur de référence. L'unité de commande peut être configurée pour changer progressivement le rapport de distribution vers un, 5 lorsque la valeur possible maximale de la seconde portion de couple d'inertie est supérieure à une valeur de référence. Le passage de vitesse peut être un passage à un rapport inférieur, et l'unité de commande peut être configurée pour commander l'unité d'entraînement de sorte 10 à annuler tout le couple d'inertie. L'unité de commande peut être configurée pour compenser le retard de la réponse de l'unité d'entraînement et des premier et second éléments de mise en prise par frottement, lors de la commande de l'unité d'entraînement et des premier et 15 second éléments de mise en prise par frottement. Le passage de vitesse peut être un passage à un rapport supérieur ; le premier élément de mise en prise par frottement peut avoir un état désengagé permettant à la section de sortie de tourner au second rapport de 20 transmission par rapport à la section d'entrée ; le second élément de mise en prise par frottement peut avoir un état désengagé permettant à la section de sortie de tourner au premier rapport de transmission par rapport à la section d'entrée ; et l'unité de commande peut être 25 configurée pour commander les premier et second éléments de mise en prise par frottement vers leurs états mis en prise respectifs en parallèle de sorte à annuler la première portion du couple d'inertie. L'unité de commande peut être configurée pour : commander l'unité 30 d'entraînement de sorte à annuler une seconde portion du couple d'inertie ; maximiser la seconde portion du couple d'inertie ; et commander les premier et second éléments de mise en prise par frottement de sorte à annuler le couple d'inertie autre que la seconde portion. L'unité de 35 commande peut être configurée pour : déterminer des première et seconde corrections de capacité de couple selon les premier et second rapports de transmission ; et 2904078 5 mettre en oeuvre la commande des premier et second éléments de mise en prise par frottement en corrigeant une capacité de couple du premier élément de mise en prise par frottement par la première correction de 5 capacité de couple, et en corrigeant une capacité de couple du second élément de mise en prise par frottement par la seconde correction de capacité de couple. L'unité de commande peut être configurée pour déterminer les première et seconde corrections de capacité de couple en 10 utilisant les équations suivantes : AC1 = r2 r2 - r1 Ii Wi n in r AC2 = IinWin r2 - rl 15 où : AC1 représente la première correction de capacité de couple ; AC2 représente la seconde correction de capacité de couple ; r1 représente le premier rapport de transmission ; r2 représente le second rapport de 20 transmission ; et Iinccin représente la au moins une première portion du couple d'inertie. L'unité de commande peut être configurée pour corriger les première et seconde corrections de capacité de couple en multipliant par un facteur de correction inférieur à un. L'unité de 25 commande peut être configurée pour faire varier le facteur de correction selon une vitesse de véhicule d'un véhicule à moteur. L'unité de commande peut être configurée pour : déterminer si oui ou non une condition selon laquelle une vitesse d'entrée du premier élément de 30 mise en prise par frottement est inférieure à une vitesse de sortie de celui-ci et une vitesse d'entrée du second élément de mise en prise par frottement est supérieure à une vitesse de sortie de celui-ci est remplie ; et lorsqu'il est déterminé que la condition est remplie, 35 commander les premier et second éléments de mise en prise par frottement vers leurs états mis en prise respectifs 2904078 6 en parallèle de sorte à annuler la première portion du couple d'inertie. L'unité de commande peut être configurée pour : déterminer un trajet de changement souhaité d'une vitesse d'entrée par le passage de 5 vitesse ; déterminer un taux de changement cible de la vitesse d'entrée selon le trajet souhaité ; et déterminer le couple d'inertie selon le taux de changement cible de la vitesse d'entrée. L'unité de commande peut être configurée pour : stocker des informations concernant une 10 caractéristique dynamique souhaitée de taux de changement d'une vitesse d'entrée ; déterminer un changement de vitesse global de la vitesse d'entrée résultant du passage de vitesse ; déterminer un taux de changement cible de la vitesse d'entrée selon le changement de 15 vitesse global et la caractéristique dynamique souhaitée ; et déterminer le couple d'inertie selon le taux de changement cible de la vitesse d'entrée. L'unité de commande peut être configurée pour déterminer le changement de vitesse global comme une différence entre 20 une vitesse de sortie du premier élément de mise en prise par frottement et une vitesse de sortie du second élément de mise en prise par frottement. L'unité de commande peut être configurée pour : stocker une valeur d'une vitesse d'entrée du second élément de mise en prise par 25 frottement lorsque le passage de vitesse commence ; et déterminer le changement de vitesse global comme une différence entre la valeur stockée et une vitesse de sortie du second élément de mise en prise par frottement. L'unité de commande peut être configurée pour : 30 déterminer une première vitesse de référence selon le premier rapport de transmission et une vitesse de la section de sortie ; déterminer une seconde vitesse de référence selon le second rapport de transmission et la vitesse de la section de sortie ; et déterminer le 35 changement de vitesse global comme une différence entre les première et seconde vitesses de référence. L'unité de commande peut être configurée pour : stocker une valeur 2904078 7 d'une vitesse d'entrée du second élément de mise en prise par frottement lorsque le passage de vitesse commence ; déterminer une vitesse de référence selon le second rapport de transmission et une vitesse de la section de 5 sortie ; et déterminer le changement de vitesse global comme une différence entre la valeur stockée et la vitesse de référence. Selon un autre aspect de l'invention, un appareil de commande d'une transmission automatique comprend : une 10 section d'entrée pour recevoir un couple d'entrée d'une unité d'entraînement ; une section de sortie ; un premier élément de mise en prise par frottement ayant un état mis en prise permettant à la section de sortie de tourner à un premier rapport de transmission par rapport à la 15 section d'entrée ; et un second élément de mise en prise par frottement ayant un état mis en prise permettant à la section de sortie de tourner à un second rapport de transmission par rapport à la section d'entrée, comprend : une unité de commande pour commander un 20 passage de vitesse du premier rapport de transmission au second rapport de transmission, l'unité de commande étant configurée pour commander les premier et second éléments de mise en prise par frottement de sorte à annuler au moins une première portion d'un couple d'inertie 25 résultant du passage de vitesse. Selon un aspect supplémentaire de l'invention, un procédé de commande d'une transmission automatique ayant une section d'entrée pour recevoir un couple d'entrée d'une unité d'entraînement ; une section de sortie ; un 30 premier élément de mise en prise par frottement ayant un état mis en prise permettant à la section de sortie de tourner à un premier rapport de transmission par rapport à la section d'entrée ; un second élément de mise en prise par frottement ayant un état mis en prise 35 permettant à la section de sortie de tourner à un second rapport de transmission par rapport à la section d'entrée ; et une unité de commande pour commander un 2904078 8 passage de vitesse du premier rapport de transmission au second rapport de transmission, comprend au moins l'étape de commander des premier et second éléments de mise en prise par frottement de sorte à annuler au moins une 5 première portion d'un couple d'inertie résultant du passage de vitesse. La figure 1 est un diagramme schématique montrant une transmission automatique avec un appareil de commande de passage de vitesse selon des modes de réalisation de 10 la présente invention. La figure 2 est un diagramme schématique montrant un agencement d'engrenage d'une transmission automatique selon les modes de réalisation. La figure 3 est un diagramme schématique montrant 15 un état de la transmission automatique de la figure 2. La figure 4 est un diagramme schématique montrant un autre état de la transmission automatique de la figure 2. La figure 5 est un diagramme schématique montrant 20 une transmission automatique analogue ayant une construction simplifiée en rapport avec un passage de vitesse pris en compte dans les modes de réalisation. Les figures 6A, 6B et 6C sont des chronogrammes montrant un exemple de la manière dont un couple 25 d'entrée, une vitesse d'arbre d'entrée et un couple de sortie de la transmission automatique de la figure 5 changent avec le temps pendant un passage à un rapport supérieur. Les figures 7A, 7B et 7C sont des chronogrammes 30 montrant un autre exemple de la manière dont le couple d'entrée, la vitesse de l'arbre d'entrée et le couple de sortie changent avec le temps pendant un passage à un rapport supérieur. Les figures 8A, 8B et 8C sont des chronogrammes 35 montrant un exemple supplémentaire de la manière dont le couple d'entrée, la vitesse de l'arbre d'entrée et le 2904078 9 couple de sortie changent avec le temps pendant un passage à un rapport supérieur. La figure 9 est un diagramme montrant une relation générale dans un embrayage entre la vitesse d'entrée, la 5 vitesse de sortie, la capacité de couple et le couple transmis. La figure 10 est un diagramme montrant la manière dont la mise en prise d'embrayage sert à changer la vitesse de l'arbre d'entrée dans trois états différents 10 de la relation entre la vitesse de l'arbre d'entrée, la vitesse de sortie d'un premier embrayage, et la vitesse de sortie d'un second embrayage dans la transmission automatique de la figure 5. La figure 11 est un schéma de principe montrant une 15 section de l'appareil de commande de passage de vitesse de la figure 1 pour calculer une correction de capacité de couple souhaitée de chacun des premier et second embrayages pour réduire le couple selon un premier mode de réalisation de la présente invention. 20 La figure 12 est un schéma de principe montrant une section de l'appareil de commande de passage de vitesse de la figure 1 pour calculer une réduction de couple basée sur le moteur souhaitée et une réduction de couple basée sur l'embrayage souhaitée pour l'annulation du 25 couple d'inertie selon le premier mode de réalisation. La figure 13 est un schéma de principe montrant une section de l'appareil de commande de passage de vitesse de la figure 1 pour calculer une capacité de couple corrigée de chacun des premier et second embrayages selon 30 le premier mode de réalisation. Les figures 14A, 14B et 14C sont des chronogrammes montrant un exemple de la manière dont le couple d'entrée, la vitesse de l'arbre d'entrée et le couple de sortie changent avec le temps sous contrôle pendant un 35 passage à un rapport supérieur selon le premier mode de réalisation. 2904078 10 Les figures 15A, 15B et 15C sont des chronogrammes montrant un autre exemple de la manière dont le couple d'entrée, la vitesse de l'arbre d'entrée et le couple de sortie changent avec le temps sous contrôle pendant un 5 passage à un rapport supérieur selon le premier mode de réalisation. La figure 16 est un schéma de principe montrant une section de l'appareil de commande de passage de vitesse de la figure 1 pour calculer une vitesse différentielle 10 cible avec une caractéristique dynamique souhaitée selon un second mode de réalisation de la présente invention. La figure 17 est un schéma de principe montrant une section de l'appareil de commande de passage de vitesse de la figure 1 pour calculer une vitesse différentielle 15 cible avec une caractéristique dynamique souhaitée selon un exemple modifié du second mode de réalisation. La figure 18 est un schéma de principe montrant une section de l'appareil de commande de passage de vitesse de la figure 1 pour calculer une vitesse différentielle 20 cible avec une caractéristique dynamique souhaitée selon un autre exemple modifié du second mode de réalisation. Les figures 19A, 19B et 19C sont des chronogrammes montrant un exemple de la manière dont le couple d'entrée, la vitesse de l'arbre d'entrée et le couple de 25 sortie changent avec le temps sous contrôle pendant un passage à un rapport supérieur selon le second mode de réalisation. Les figures 20A, 20B et 20C sont des chronogrammes montrant un autre exemple de la manière dont le couple 30 d'entrée, la vitesse de l'arbre d'entrée et le couple de sortie changent avec le temps sous contrôle pendant un passage à un rapport supérieur selon le second mode de réalisation. La figure 21 est un schéma de principe montrant une 35 modification de la section de l'appareil de commande de passage de vitesse de la figure 12. 2904078 11 La figure 22 est un schéma de principe montrant une autre modification de la section de l'appareil de commande de passage de vitesse de la figure 12. Tout d'abord, ce qui suit décrit un principe et une 5 construction de base d'une transmission automatique avec un appareil de commande de passage de vitesse selon des modes de réalisation de la présente invention en référence aux figures 1 à 5. Le terme vitesse désigne dans ce qui suit une vitesse de rotation en général et un 10 rapport de vitesses dans le contexte des passages de vitesse. La transmission automatique comprend une pluralité d'éléments de mise en prise par frottement (embrayages), transmettant une rotation d'un moteur (unité d'entraînement externe) à un ensemble de roues 15 d'entraînement non montré par la mise en prise de certains des éléments de mise en prise par frottement. L'appareil de commande de passage de vitesse commande les passages de vitesse de la transmission automatique. La figure 2 montre schématiquement un agencement 20 d'engrenage d'une transmission automatique à quatre vitesses. Comme le montre la figure 2, la transmission automatique comprend un arbre d'entrée 11 et un arbre de sortie 12 disposés sur des première et seconde extrémités axiales, respectivement, et des premier et second 25 engrenages planétaires 21 et 22 disposés en série entre l'arbre d'entrée 11 et l'arbre de sortie 12. Le premier engrenage planétaire 21 comprend un planétaire 21S, une couronne 21R et un support 21C pour porter un ensemble de satellites engrenés avec le planétaire 21S et la couronne 30 21R. Le second engrenage planétaire 22 comprend un planétaire 22S, une couronne 22R et un support 22C pour porter un ensemble de satellites engrenés avec le planétaire 22S et la couronne 22R. Disposé entre le planétaire 21S et un boîtier 13, 35 un embrayage (frein) 23 en tant qu'élément de mise en prise par frottement a un état mis en prise permettant au planétaire 21S d'être maintenu immobile par rapport à la 2904078 12 rotation. Disposé entre le planétaire 21S et l'arbre d'entrée 11, un embrayage 24 en tant qu'élément de mise en prise par frottement a un état mis en prise permettant au planétaire 21S de tourner avec l'arbre d'entrée 11 en 5 tant qu'unité. Disposé entre le support 21C et l'arbre d'entrée 11, un embrayage 25 a un état mis en prise permettant au support 21C de tourner avec l'arbre d'entrée 11 en tant qu'unité. Disposé entre le support 21C et le boîtier 13, un embrayage (frein) 26 a un état 10 mis en prise permettant au support 21C d'être maintenu immobile par rapport à la rotation. Disposé entre le support 21C et la couronne 22R, un embrayage 27 a un état mis en prise permettant au support 21C de tourner avec la couronne 22R en tant qu'unité. La couronne 21R est 15 couplée de manière fixe au support 22C. Le planétaire 22S est couplé de manière fixe à l'arbre d'entrée 11. Le support 22C est couplé de manière fixe à l'arbre de sortie 12. La figure 3 montre la transmission automatique 20 précédente en première vitesse où les embrayages 26 et 27 sont mis en prise, et les embrayages 23, 24 et 25 sont désengagés. La figure 4 montre la transmission automatique en deuxième vitesse où les embrayages 23 et 27 sont mis en prise, et les embrayages 24, 25 et 26 sont 25 désengagés. En conséquence, un passage de première vitesse en deuxième vitesse est mis en oeuvre en maintenant l'embrayage 27 dans l'état mis en prise, en maintenant les embrayages 24 et 25 dans les états désengagés respectifs, en faisant passer l'embrayage 26 30 de l'état mis en prise à l'état désengagé, et en faisant passer l'embrayage 23 de l'état désengagé à l'état mis en prise. La figure 5 montre schématiquement une transmission automatique analogue ayant une construction simplifiée en 35 rapport avec le passage de vitesse montré sur les figures 3 et 4. Cette transmission automatique comprend un arbre d'entrée 35, un arbre de sortie 36 et deux trajets de 2904078 13 puissance parallèles entre eux. L'arbre d'entrée 35 sert de section d'entrée pour recevoir un couple d'entrée d'une unité d'entraînement. L'arbre de sortie 36 sert de section de sortie pour émettre un couple de sortie. L'un 5 des trajets de puissance comprend un premier embrayage 33 et un agencement d'engrenage 31 agencés en série. L'autre trajet de puissance comprend un second embrayage 34 et un agencement d'engrenage 32 agencés en série. L'agencement d'engrenage 31 permet à l'arbre de sortie 36 de tourner à 10 un rapport de transmission r1 par rapport à l'arbre d'entrée 35 en première vitesse. L'agencement d'engrenage 32 permet à l'arbre de sortie 36 de tourner à un rapport de transmission r2 par rapport à l'arbre d'entrée 35 en deuxième vitesse. Le premier embrayage 33 est 15 sélectivement raccordé d'un côté à l'arbre d'entrée 35, et de l'autre côté à l'arbre de sortie 36 par l'agencement d'engrenage 31 et un engrenage final 37. De manière similaire, le second embrayage 34 est sélectivement raccordé d'un côté à l'arbre d'entrée 35, 20 et de l'autre côté à l'arbre de sortie 36 par l'agencement d'engrenage 32 et un engrenage final 37. L'engrenage final 37 donne un rapport de vitesses rf qui est supposé être égal à un dans ce qui suit. En d'autres termes, le premier embrayage 33 a un état mis en prise 25 permettant à l'arbre de sortie 36 de tourner à un rapport de transmission r1 par rapport à l'arbre d'entrée 35, et un état désengagé permettant à l'arbre de sortie 36 de tourner au rapport de transmission r2 par rapport à l'arbre d'entrée 35, tandis que le second embrayage 34 a 30 un état mis en prise permettant à l'arbre de sortie 36 de tourner au rapport de transmission r2 par rapport à l'arbre d'entrée 35, et un état désengagé permettant à l'arbre de sortie 36 de tourner au rapport de transmission r1 par rapport à l'arbre d'entrée 35. 35 Le passage de première en deuxième vitesse dans la transmission automatique à quatre vitesses des figures 2 à 4 est considéré comme étant mis en oeuvre par un procédé 2904078 14 analogue à un procédé comprenant le passage du premier embrayage 33 de l'état mis en prise à l'état désengagé, et le passage du second embrayage 34 de l'état désengagé à l'état mis en prise dans la transmission automatique à 5 deux vitesses de la figure 5. Ce procédé est désigné par changement d'embrayage . Un tel passage de vitesse nécessite des changements de la vitesse de rotation des organes de rotation internes, et provoque ainsi un couple d'inertie. Dans le cas d'un passage à un rapport 10 supérieur, les organes de rotation internes tournent plus lentement après le passage à un rapport supérieur qu'avant le passage à un rapport supérieur. En conséquence, un tel passage à un rapport supérieur provoque un couple d'inertie positif. On souhaite annuler 15 (absorber, pour un passage à un rapport supérieur) un tel couple d'inertie. Afin d'annuler un tel couple d'inertie, une phase de commande d'inertie (phase d'inertie) est prévue avant ou après une phase de changement d'embrayage comme décrit ci-dessous en détail. 20 Ce qui suit décrit trois exemples de la manière dont un couple d'inertie résultant d'un changement de vitesse de rotation est absorbé pendant un passage à un rapport supérieur dans la transmission automatique de la figure 5 en référence aux figures 6A, 6B, 6C, 7A, 7B, 7C, 25 8A, 8B et 8C. Chacune des figures 6A, 7A et 8A montre comment un couple d'entrée Tin change avec le temps, où une ligne continue représente le couple d'entrée Tin, une ligne en traits tiretés représente la capacité de couple (ou couple transmis) du premier embrayage (embrayage à 30 désengager) TCIr et une ligne en traits tiretés courts et en traits tiretés longs représente la capacité de couple (ou couple transmis) du second embrayage (embrayage à mettre en prise) TC2. Chacune des figures 6B, 7B et 8B montre comment une vitesse de l'arbre d'entrée coin change 35 avec le temps, où une ligne continue représente la vitesse de l'arbre d'entrée coin, une ligne en traits tiretés représente la vitesse de sortie du premier 2904078 15 embrayage iC1r une ligne en traits tiretés courts et en traits tiretés longs représente la vitesse de sortie du second embrayage iC2. Chacune des figures 6C, 7C et 8C montre comment un couple de sortie To change avec le 5 temps. Les figures 6A à 8C montrent les changements avant un moment t1 auquel la phase de commande d'inertie commence. Dans ces exemples, la phase de commande d'inertie suit la phase de changement d'embrayage. Dans l'exemple des figures 6A à 6C, comme le montre 10 la figure 6A, le couple d'entrée Tin est maintenu constant pendant le passage à un rapport supérieur sans commande de réduction decouple moteur. La phase de commande d'inertie commence au moment t1 et se termine au moment t2. La vitesse de l'arbre d'entrée win est généralement 15 réduite de la vitesse de sortie du premier embrayage wC1 à la vitesse de sortie du second embrayage oc2 pendant la phase de commande d'inertie, comme le montre la figure 6B. La réduction de la vitesse de l'arbre d'entrée win est mise en oeuvre en augmentant la capacité de couple de 20 l'embrayage à mettre en prise TC2 et en la maintenant constante au-dessus du couple d'entrée Tin comme indiqué par F61 sur la figure 6A. Ce couple en excès est proportionnel au taux de changement de la vitesse de l'arbre d'entrée win (ou proportionnel à l'accélération de 25 l'arbre d'entrée 35). En d'autres termes, le changement de la vitesse de l'arbre d'entrée win provoque un couple d'inertie, qui est identique en termes de grandeur au couple en excès. Le couple d'inertie est transmis à l'arbre de sortie 36 en tant que couple de sortie 30 additionnel. Comme le montre la figure 6C, le couple de sortie To diminue progressivement du fait de la différence entre les rapports de transmission avant passage et après passage pendant la phase de changement d'embrayage comme indiqué par F62, puis augmente du fait du couple 35 d'inertie pendant la phase de commande d'inertie comme indiqué par F63. Ainsi, le couple de sortie To contient un palier de couple, provoquant une secousse. Lorsque la 2904078 16 transmission automatique est appliquée à un véhicule à moteur, une telle secousse affecte de manière négative la qualité de conduite. Dans l'exemple des figures 7A à 7C, comme le montre 5 la figure 7A, le couple d'entrée Tin est réduit par la commande de réduction de couple moteur comme indiqué par F71. La réduction de la vitesse de l'arbre d'entrée coin dans la phase de commande d'inertie est mise en oeuvre en fixant la capacité de couple de l'embrayage à mettre en 10 prise TC2 au-dessus du couple d'entrée Tin comme indiqué par F72 sur la figure 7A. Ce couple en excès est égal à la réduction du couple d'entrée Tin. Ainsi, comme le montre la figure 7C, le couple de sortie To diminue progressivement du fait de la différence entre les 15 rapports de transmission avant passage et après passage pendant la phase de changement d'embrayage comme indiqué par F73, puis est maintenu constant pendant la phase de commande d'inertie comme indiqué par F74. Dans ce cas, le couple d'inertie est annulé par la réduction du couple 20 d'entrée Tin, de sorte qu'aucune secousse n'est émise à l'arbre de sortie 36. Toutefois, il existe des situations où il est impossible d'annuler le couple d'inertie par la commande de réduction de couple moteur comme le montrent les 25 figures 7A à 7C. Les situations comprennent une situation où un passage à un rapport supérieur est réalisé dans la condition où une pédale d'accélérateur est peu enfoncée ou complètement relâchée de sorte qu'aucune réduction de couple moteur supplémentaire n'est possible du fait 30 qu'aucun couple moteur n'est émis avant le passage à un rapport supérieur. Les figures 8A à 8C montrent une telle situation. Comme le montre la figure 8A, le couple d'entrée Tin est réduit par la commande de réduction de couple moteur pendant la phase de commande d'inertie. La 35 réduction du couple d'entrée Tin est limitée comme indiqué par F81, bien qu'une réduction supplémentaire soit souhaitée comme indiqué par F83. Afin de mettre en oeuvre 2904078 17 la réduction de la vitesse de l'arbre d'entrée coin, la capacité de couple de l'embrayage à mettre en prise Tc2 est augmentée et maintenue au-dessus du couple d'entrée Ti, comme indiqué par F82 sur la figure 8A. Ce couple en 5 excès est supérieur à la diminution du couple d'entrée Ti,. Ainsi, comme le montre la figure 8C, le couple de sortie To diminue progressivement du fait de la différence entre les rapports de transmission avant passage et après passage pendant la phase de changement d'embrayage comme 10 indiqué par F84, puis augmente pendant la phase de commande d'inertie comme indiqué par F86, bien qu'il soit réduit dans une certaine mesure par la commande de réduction de couple moteur comme indiqué par F85 en comparaison avec l'exemple des figures 6A à 6C. Ainsi, le 15 couple de sortie To contient un palier de couple, provoquant une secousse. Ce qui suit décrit un procédé d'annulation d'un couple d'inertie résultant d'un passage de vitesse en commandant des embrayages. La figure 9 illustre une 20 relation générale dans un embrayage entre la vitesse d'entrée cv1r la vitesse de sortie col, la capacité de couple C et le couple transmis Tc. La relation est exprimée par l'équation (A). 25 Tc = C * signe (w1 - W2) (A) où C représente la capacité de couple (= (coefficient de frottement)-(force appliquée)), et signe(x) représente un opérateur de signe 30 indiquant le signe de la variable x. Selon l'équation (A), la direction du couple transmis dépend de la relation entre la vitesse de l'arbre d'entrée coi et la vitesse de l'arbre de sortie W2. L'équation (A) est appliquée à la transmission à 35 deux vitesses montrée sur la figure 5. La figure 10 illustre la manière dont la mise en prise d'embrayage sert à changer la vitesse de l'arbre d'entrée coin en trois 2904078 18 états différents de la relation entre la vitesse de l'arbre d'entrée min, la première vitesse de sortie d'embrayage wC1 et la vitesse de sortie du second embrayage oc2 dans la transmission automatique de la 5 figure 5. L'arbre d'entrée 35 est soumis au couple d'entrée Tin, au couple d'embrayage Tci et au couple d'embrayage Tc2. La figure 10 montre un premier état de la transmission où la vitesse de l'arbre d'entrée win est 10 supérieure à la fois à la vitesse de sortie du premier embrayage wC1 et la vitesse de sortie du second embrayage 0c2. Dans le premier état, les deux couples d'embrayage Tci et TC2 agissent dans la direction opposée au couple d'entrée Tin de sorte à réduire la vitesse de l'arbre 15 d'entrée min. En conséquence, la vitesse de l'arbre d'entrée win diminue, lorsque les premier et second embrayages 33 et 34 sont tous deux dans des états mis en prise par glissement respectifs. La figure 10 montre également un deuxième état de 20 la transmission où la vitesse de l'arbre d'entrée win est supérieure à la vitesse de sortie du second embrayage oc2, et inférieure à la vitesse de sortie du premier embrayage wcI. Dans le deuxième état, le couple d'embrayage Tci agit dans la même direction que le couple d'entrée Tin de sorte 25 à augmenter la vitesse de l'arbre d'entrée min, tandis que le couple d'embrayage TC2 agit dans la direction opposée au couple d'entrée Tin de sorte à réduire la vitesse de l'arbre d'entrée min. En conséquence, la vitesse de l'arbre d'entrée win ne diminue pas toujours, lorsque les 30 premier et second embrayages 33 et 34 sont dans des états mis en prise par glissement respectifs. La figure 10 montre également un troisième état de la transmission où la vitesse de l'arbre d'entrée win est inférieure à la fois à la vitesse de sortie du premier 35 embrayage wC1 et à la vitesse de sortie du second embrayage ic2. Dans le troisième état, les deux couples d'embrayage Tci et TC2 agissent dans la même direction que 2904078 19 le couple d'entrée Tin de sorte à augmenter la vitesse de l'arbre d'entrée coin. Ce qui suit concerne le deuxième état précédent de la transmission, et décrit la manière de déterminer les 5 capacités de couple d'embrayage en jeu de sorte à annuler le couple d'inertie dû au changement de la vitesse de l'arbre d'entrée, et d'empêcher des fluctuations du couple de sortie. Concernant la transmission à deux vitesses montrée 10 sur la figure 5, une équation de déplacement concernant l'arbre d'entrée 35 est exprimée par l'équation (1), tandis qu'une équation de déplacement concernant l'arbre de sortie 36 est exprimée par l'équation (2). 15 Tin TCI + TC2 + Iin (in ` 1 ) To = rI (Tci ù ICI 65cl ) + r2 (Tc2 ù Ici ... (2) où Tin : un couple d'entrée à l'arbre d'entrée 35, TCi : un couple transmis du premier embrayage 33, 20 TC2 : un couple transmis du second embrayage 34, Iin : le moment d'inertie de l'arbre d'entrée 35, coin la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 35, To : un couple de sortie à l'arbre de sortie 36, r1 : un rapport de transmission par un trajet de 25 puissance avec le premier embrayage 33, r2 : un rapport de transmission par un trajet de puissance avec le second embrayage 34, IC1 : le moment d'inertie du trajet de puissance avec le premier embrayage 33, 30 IC2 : le moment d'inertie du trajet de puissance avec le second embrayage 34, wcl le taux de changement de la vitesse de sortie du premier embrayage 33, et Wc2 : le taux de changement de la vitesse de sortie 35 du second embrayage 34. 2904078 20 L'application de l'équation (A) à chacun des premier et second embrayages 33 et 34 donne l'équation (3) . 5 Tcl = C1 x signe (w,n - wci) TC2 = C2 x signe (w,n - (À)c2) .. (3) où C1 : la capacité de couple du premier embrayage 33, 10 C2 : la capacité de couple du second embrayage 34, : la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 35, : la vitesse de sortie du premier embrayage 33, . la vitesse de sortie du second embrayage 34, et 15 signe : l'opérateur de signe. On suppose que le premier embrayage 33 est un embrayage à désengager et que le second embrayage 34 est un embrayage à mettre en prise dans un passage à un rapport supérieur de la transmission. Lorsque la 20 transmission est dans le deuxième état, la relation de wci > coin > coc2 est vérifiée. La substitution de cette relation dans l'équation (3) donne l'équation (4). Tcl = -C1, Tc2 = C2 ... (4) 25 Ce qui suit concerne un passage à un rapport supérieur en accélération en tant que passage à un rapport supérieur qui est réalisé lorsque la vitesse du véhicule augmente. Dans un tel passage à un rapport 30 supérieur en accélération, le désengagement de l'embrayage à désengager permet à la vitesse de l'arbre d'entrée coin d'être augmentée par le couple d'entrée Tin, tandis que le passage à un rapport supérieur nécessite une diminution de la vitesse de l'arbre d'entrée coin. En 35 conséquence, ce passage à un rapport supérieur est mis en oeuvre par une phase de changement d'embrayage antérieure, et une phase de commande d'inertie ultérieure où la coin (oci CL)C2 2904078 21 capacité de couple de l'embrayage à mettre en prise est dominante. Le couple d'entrée Tin est habituellement positif. Au vu de ce qui précède, les capacités de couple d'embrayage juste avant la phase de commande d'inertie 5 sont exprimées par l'équation (5). Lorsqu'une correction de capacité de couple du premier embrayage AC1 et une correction de capacité de couple du second embrayage AC2 sont prévues dans la phase de commande d'inertie, les capacités de couple d'embrayage sont exprimées par 10 l'équation (6). Cl = C10 = 0 C2 = C20 = Tint . . (5) Cl = C10 + AC1 = AC1 15 C2= C20 + AC2= 1 Tin I + AC2 . . . (6) où C10 : la capacité du couple du premier embrayage 33 juste avant le début de la phase de commande d'inertie, et 20 C20 : la capacité de couple du second embrayage 34 juste avant le début de la phase de commande d'inertie. La substitution de l'équation (6) dans l'équation (1) donne l'équation (7). En supposant que Ti, > 0, on a 25 Tin = I Tin I . La substitution de ceci dans l'équation (7) donne l'équation (8). Tin = -AC1 + 1 Tin 1 + AC2 + Tin càin .. (7) Iin min = AC2 (8) 30 La substitution de l'équation (6) dans l'équation (2) donne l'équation (9). Afin qu'aucun changement n'ait lieu dans le couple de sortie Io, et la vitesse de l'arbre de sortie coout par les première et seconde corrections de 35 capacité de couple d'embrayage AC1 et AC2, l'équation (10) est requise. L'équation (10) est réduite à l'équation (11). 2904078 22 To = ùr10C1 + r2 (1 Tin 1 + AC2) rl2IC1 ceci ù r22Ic2 wc2 (9) -r1AC1 + r2AC2 = 0 ... (10) 1-2 AC1 = AC2 r1 La substitution de l'équation (8) dans l'équation (11) donne l'équation (12). Les équations (11) et (12) sont réduites à l'équation (13) où AC1 et AC2 sont liées 10 au couple d'inertie Ii,càin . r z OC2 - AC2 .. (12) r1 r2 I in min r2 - r1 r1 I in win r2 - r1 15 Ce qui suit concerne un passage à un rapport supérieur en décélération lorsqu'un passage à un rapport.. DTD: supérieur est réalisé tandis que la pédale d'accélérateur est relâchée après que la pédale d'accélérateur a été 20 enfoncée pour passer à un rapport inférieur de la transmission. Dans un tel passage à un rapport supérieur en décélération, le désengagement de l'embrayage à désengager permet à la vitesse de l'arbre d'entrée coin d'être réduite par le couple d'entrée Tin qui est négatif, 25 tandis que le passage à un rapport supérieur nécessite une diminution de la vitesse de l'arbre d'entrée coin. En conséquence, ce passage à un rapport supérieur est mis en oeuvre par une phase de commande d'inertie antérieure où la capacité de couple de l'embrayage à désengager est 30 dominante, et une phase de changement d'embrayage ultérieure. Le couple d'entrée Tin est habituellement négatif. Au vu de ce qui précède, les capacités de couple d'embrayage juste avant la phase de commande d'inertie sont exprimées par l'équation (14). Lorsqu'une correction 5 AC1 = AC2 = 2904078 23 de capacité de couple du premier embrayage AC1 et une correction de capacité de couple du second embrayage AC2 sont prévues dans la phase de commande d'inertie, les capacités de couple d'embrayage sont exprimées par 5 l'équation (15). C10 = C20 = C10 + C20 + 1Tin1 o AC1 = Tin 1 + AC1 AC2= AC2 C1 = C2 = C1 = C2 = 10 La substitution de l'équation (15) dans l'équation (1) donne l'équation (16). En supposant que Ti, coin > coc2 se vérifie. Comme le montre 30 la figure 13, uniquement lorsqu'un comparateur 110 détermine que la vitesse de sortie du premier embrayage coC1 est supérieure à la vitesse de l'arbre d'entrée coin, un comparateur 111 détermine que la vitesse de l'arbre d'entrée clin est supérieure à la vitesse de sortie du 35 second embrayage coc2, et une section logique 112 détermine que la relation de coC1 > coin > coc2 se vérifie, permettant également aux commutateurs 113 et 114 de laisser un 2904078 29 additionneur 115 calculer la capacité de couple corrigée du premier embrayage 33, et laisser un additionneur 116 calculer la capacité de couple corrigée du second embrayage 34. 5 L'appareil de commande de passage de vitesse ainsi construit fonctionne de sorte à annuler un couple d'inertie pendant un passage à un rapport supérieur de la transmission automatique comme suit. Chacune des figures 14A et 15A montre comment le couple d'entrée Tin change 10 avec le temps, où une ligne continue représente le couple d'entrée Tin, une ligne en traits tiretés représente la capacité de couple (ou couple transmis) du premier embrayage (embrayage à désengager) TC1r et une ligne en traits tiretés courts et en traits tiretés longs 15 représente la capacité de couple (ou couple transmis) du second embrayage (embrayage à mettre en prise) Tc2. Chacune des figures 14B et 15B montre comment la vitesse de l'arbre d'entrée coin change avec le temps, où une ligne continue représente la vitesse de l'arbre d'entrée coin, 20 une ligne en traits tiretés représente la vitesse de sortie du premier embrayage coc1, une ligne en traits tiretés courts et en traits tiretés longs représente la vitesse de sortie du second embrayage (Oc2. Chacune des figures 14C et 15C montre comment le couple de sortie To 25 change avec le temps. Les figures 14A à 15C montrent les changements avant le moment t1 auquel la phase de commande d'inertie commence. Dans l'exemple des figures 14A à 14C, un passage à un rapport supérieur en accélération est mis en oeuvre par 30 une phase de changement d'embrayage antérieure et une phase de commande d'inertie ultérieure. Comme le montre la figure 14A, le couple d'entrée Tin est réduit par la commande de réduction de couple moteur pendant la phase de commande d'inertie. La réduction du couple d'entrée Tin 35 est limitée comme indiqué par F142, bien qu'une réduction supplémentaire soit souhaitée comme indiqué par F144. Un moment t3 est lorsque la vitesse de l'arbre d'entrée coin 2904078 30 diminue en dessous de la vitesse de sortie du premier embrayage coC1. Afin de mettre en oeuvre la réduction de vitesse de la vitesse de l'arbre d'entrée coin, la capacité de couple de l'embrayage à mettre en prise TC2 est 5 augmentée et maintenue au-dessus du couple d'entrée Tin comme indiqué par F143. La capacité de couple de l'embrayage à désengager TC1 et de l'embrayage à mettre en prise TC2 est également augmentée comme indiqué par les motifs hachurés de F141 et F145. Comme le montre la 10 figure 14C, le couple de sortie To diminue progressivement du fait de la différence entre les rapports de transmission avant passage et après passage pendant la phase de changement d'embrayage comme indiqué par F146, puis est maintenu constant à l'exception d'une 15 augmentation instantanée pendant un intervalle de temps du moment t1 au moment t3. Cet intervalle de temps existe du fait que la réduction de couple basée sur l'embrayage est impossible tandis que la vitesse de sortie du premier embrayage coca est inférieure à la vitesse de l'arbre 20 d'entrée coin comme indiqué parF147. Ainsi, la réduction de couple basée sur le moteur sert à annuler une portion du couple de sortie To comme indiqué par F148, tandis que la réduction de couple basée sur l'embrayage sert à annuler une autre portion du couple de sortie To, qui ne 25 peut pas être annulée par le moteur comme indiqué par F149, comme indiqué par F140. Dans l'exemple des figures 15A à 15C, un passage à un rapport supérieur en décélération est mis en oeuvre par une phase de commande d'inertie antérieure et une phase 30 de changement d'embrayage ultérieure. Pendant un tel passage à un rapport supérieur en décélération, le couple moteur est habituellement au minimum. En conséquence, il n'existe aucune réduction de couple basée sur le moteur disponible. Si le couple moteur est négatif, l'annulation 35 du couple d'inertie nécessite une augmentation du couple moteur, par exemple, en mettant fin à une coupure de carburant. Ceci peut affecter de manière négative 2904078 31 d'autres fonctions du moteur. Même dans de tels cas, il est possible d'annuler tout le couple d'inertie résultant du changement de l'état de rotation en commandant la capacité de couple des premier et second embrayages 33 et 5 34 sans aucune réduction de couple basée sur le moteur comme suit. Comme le montre la figure 15A, la valeur absolue du couple d'entrée ITinl est maintenue constante pendant le passage à un rapport supérieur comme indiqué par F153. Un moment t4 est lorsque la vitesse de l'arbre 10 d'entrée win diminue en dessous de la vitesse de sortie du second embrayage coC2. Afin de mettre en oeuvre la réduction de vitesse de la vitesse de l'arbre d'entrée coin, la capacité de couple de l'embrayage à mettre en prise Tc2 est augmentée et maintenue au-dessus du couple d'entrée 15 Ti, comme indiqué par F152. La capacité de couple de l'embrayage à désengager TC1 et de l'embrayage à mettre en prise 'c2 est également augmentée comme indiqué par les motifs hachurés de F151 et F154. Comme le montre la figure 15C, le couple de sortie To est maintenu constant 20 pendant la phase de commande d'inertie à l'exception d'une augmentation instantanée (diminution de grandeur) pendant un intervalle de temps du moment t4 au moment t2 comme indiqué par F156, puis diminue en grandeur du fait de la différence entre les rapports de transmission avant 25 passage et après passage pendant la phase de changement d'embrayage comme indiqué par F157. Cet intervalle de temps existe du fait que la réduction de couple basée sur l'embrayage est impossible tandis que la vitesse de l'arbre d'entrée coin est inférieure à la vitesse de sortie 30 du second embrayage 0c2 comme indiqué par F155. Ainsi, la réduction de couple basée sur l'embrayage sert à annuler presque tout le couple de sortie To comme indiqué par F156. Ce qui suit décrit un appareil de commande de 35 passage de vitesse pour commander des embrayages de sorte à annuler le couple d'inertie selon un second mode de réalisation de la présente invention en référence aux 2904078 32 figures 16 à 20C. Dans le premier mode de réalisation, il est possible que le couple d'inertie soit insuffisamment annulé pour provoquer une augmentation du couple de sortie To lorsque la relation de la vitesse de sortie du 5 premier embrayage wC1 > la vitesse de l'arbre d'entrée clin > la vitesse de sortie du second embrayage wc2 ne se vérifie pas. Le second mode de réalisation constitue une solution à ce problème. De manière spécifique, dans le second mode de réalisation, la vitesse de l'arbre 10 d'entrée clin est commandée pour changer avec une caractéristique dynamique telle que le taux de changement de la vitesse de l'arbre d'entrée clin est petit au début et à la fin du changement comme le montrent les figures 19B et 20B, par contraste avec le premier mode de 15 réalisation où la vitesse de l'arbre d'entrée change linéairement. De manière davantage spécifique, l'appareil de commande de passage de vitesse du second mode de réalisation fixe une vitesse de l'arbre d'entrée cible 20 coin* comme indiqué par une ligne en traits tiretés sur les figures 19B et 20B qui diminue le long d'une courbe ; fixe la capacité de couple souhaitée non corrigée de chaque embrayage de sorte que la vitesse de l'arbre d'entrée coin suit la vitesse de l'arbre d'entrée cible 25 coin* ; fixe la correction de capacité de couple de chaque embrayage de sorte à annuler un couple d'inertie résultant du changement de la vitesse de l'arbre d'entrée cible coin* ; fixe la capacité de couple souhaitée corrigée de chaque embrayage en ajoutant la capacité de couple 30 souhaitée non corrigée et la correction de capacité de couple ; et commande les premier et second embrayages 33 et 34 pour atteindre la capacité de couple souhaitée corrigée. Bien que la vitesse de l'arbre d'entrée coin soit 35 directement commandée dans la description précédente, la différence dans le premier embrayage 33 entre les vitesses d'entrée et de sortie (coca-coin) ou la différence 2904078 33 dans le second embrayage 34 entre les vitesses d'entrée et de sortie (co2n-oc2) peut être commandée. Dans de tels cas, la capacité de couple de chaque embrayage est commandée de sorte qu'une telle vitesse différentielle 5 change (augmente ou diminue) le long d'une courbe. Les figures 16 à 18 montrent trois exemples d'une section de l'appareil de commande de passage de vitesse pour calculer une vitesse de l'arbre d'entrée cible (ou une vitesse différentielle cible entre l'entrée et la 10 sortie d'un embrayage) avec une caractéristique dynamique souhaitée. Sur la figure 16, un calculateur 117 calcule un changement de vitesse global de la vitesse de l'arbre d'entrée résultant du passage à un rapport supérieur (coca-coc2) sur la base de la vitesse de sortie du premier 15 embrayage wC1 et de la vitesse de sortie du second embrayage ic2. Une unité de commande de sortie (commutateur) 118 émet le changement de vitesse global (coca-oc2) après qu'un signal de début de phase de commande d'inertie a été entré dans l'unité de commande de sortie 20 118, et émet un signal indicatif de zéro jusqu'à ce que le signal de début de phase de commande d'inertie soit entré. Tandis que l'unité de commande de sortie 118 émet le signal indicatif de zéro, la vitesse de l'arbre d'entrée min n'est pas commandée. Après que le signal de 25 début de phase de commande d'inertie a été entré, une section de caractéristique dynamique de vitesse différentielle cible 119 reçoit le changement de vitesse global (coC1-coc2), et confère une caractéristique dynamique à la vitesse différentielle cible comme décrit ci-dessous 30 en détail. Une section de caractéristique dynamique d'accélération différentielle cible 120 reçoit le changement de vitesse global (coC1-coc2) et confère une caractéristique dynamique à une accélération différentielle cible comme décrit ci-dessous en détail. 35 Une accélération différentielle d'un embrayage est définie comme un taux de changement d'une vitesse 2904078 34 différentielle entre l'entrée et la sortie de l'embrayage. La section de caractéristique dynamique de vitesse différentielle cible 119 détermine un changement souhaité 5 de la vitesse différentielle du second embrayage de sorte que le changement souhaité fait varier chaque cycle de commande, et que la vitesse différentielle dans le second embrayage (ou vitesse de l'arbre d'entrée oin) change le long d'une courbe. Un calculateur 121 reçoit le 10 changement souhaité et calcule une vitesse différentielle cible en soustrayant le changement souhaité du changement de vitesse global (coca-oc2). De manière spécifique, la section de caractéristique dynamique de vitesse différentielle cible 119 commande le changement souhaité 15 de la vitesse différentielle dans le second embrayage par cycle de commande pour être petit au début de la phase de commande d'inertie, pour augmenter progressivement dans la première moitié, pour diminuer progressivement dans la seconde moitié, et pour être petit à la fin de la phase 20 de commande d'inertie. La section de caractéristique dynamique d'accélération différentielle cible 120 stocke une caractéristique dynamique souhaitée de l'accélération différentielle du second embrayage qui est obtenue à 25 l'avance en différenciant la caractéristique dynamique de la vitesse différentielle cible, et détermine une accélération différentielle souhaitée dans le second embrayage. Un calculateur 122 multiplie l'accélération différentielle souhaitée dans le second embrayage par un 30 coefficient d'inertie pour obtenir le couple d'inertie à annuler. Ainsi, l'unité de commande 1 détermine un trajet de changement souhaité de la vitesse de l'arbre d'entrée win par le passage de vitesse ; détermine un taux de changement cible de la vitesse d'entrée selon le trajet 35 souhaité ; et détermine le couple d'inertie selon le taux de changement cible de la vitesse d'entrée. 2904078 35 Sur la figure 17, le changement de vitesse requis par la phase de commande d'inertie est calculé sur la base de la vitesse de l'arbre de sortie coout, du rapport de transmission avant passage r1 et du rapport de 5 transmission après passage r2. Un calculateur 123 calcule la vitesse de sortie du premier embrayage coC1 en multipliant le rapport de transmission avant passage r1 et la vitesse de l'arbre de sortie coout• Un calculateur 124 calcule la vitesse de sortie du second embrayage coc2 en 10 multipliant le rapport de transmission après passage r2 et la vitesse de l'arbre de sortie coout• Les sections restantes sur la figure 17 sont identiques à celles sur la figure 16. Sur la figure 18, le changement de vitesse requis 15 par la phase de commande d'inertie est calculé sur la base de la vitesse de l'arbre d'entrée coin et de la vitesse de sortie du second embrayage coC2. Un support 131 spécifie et stocke une valeur de la vitesse de l'arbre d'entrée coin lorsque le signal de début de phase de 20 commande d'inertie est entré. Le calculateur 117 calcule le changement de vitesse global en soustrayant la vitesse de sortie du second embrayage oc2 de la valeur stockée de la vitesse de l'arbre d'entrée coin. Les sections restantes sur la figure 18 sont identiques à celles sur la figure 25 16. L'exemple de la figure 18 peut être combiné à l'exemple de la figure 17. De manière spécifique, l'unité de commande 1 peut être configurée pour : stocker une valeur de vitesse de l'arbre d'entrée coin lorsque le signal de début de phase de commande d'inertie est 30 entré ; déterminer une vitesse de référence selon le rapport de transmission après passage r2 et la vitesse de l'arbre d'entrée coout; et déterminer le changement de vitesse global comme une différence entre la valeur stockée et la vitesse de référence. 35 L'appareil de commande de passage de vitesse ainsi construit fonctionne de sorte à annuler un couple d'inertie pendant un passage à un rapport supérieur de la 2904078 36 transmission automatique comme suit. Chacune des figures 19A et 20A montre la manière dont le couple d'entrée Tin change avec le temps, où une ligne continue représente le couple d'entrée Tin, une ligne en traits tiretés 5 représente la capacité de couple (ou couple transmis) du premier embrayage (embrayage à désengager) TCIr et une ligne en traits tiretés courts et en traits tiretés longs représente la capacité de couple (ou couple transmis) du second embrayage (embrayage à mettre en prise) Tc2. 10 Chacune des figures 19B et 20B montre la manière dont la vitesse de l'arbre d'entrée coin change avec le temps, où une ligne continue représente la vitesse de l'arbre d'entrée coin, une ligne en traits tiretés représente la vitesse de sortie du premier embrayage coClr une ligne en 15 traits tiretés courts et en traits tiretés longs représente la vitesse de sortie du second embrayage coc2• Chacune des figures 19C et 20C montre la manière dont le couple de sortie To change avec le temps. Les figures 19A à 20C montrent les changements avant le moment t1 auquel 20 la phase de commande d'inertie commence. Dans l'exemple des figures 19A à 19C, un passage à un rapport supérieur en accélération est mis en oeuvre par une phase de changement d'embrayage antérieure et une phase de commande d'inertie ultérieure. Comme le montre 25 la figure 19A, le couple d'entrée Tin est réduit par la commande de réduction de couple moteur pendant la phase de commande d'inertie. Le couple d'entrée Tin commence à diminuer lentement au début de la phase de commande d'inertie. La réduction de couple d'entrée Tin est 30 limitée, bien qu'une réduction supplémentaire soit souhaitée comme indiqué par F193. Afin de mettre en oeuvre la réduction de vitesse de la vitesse de l'arbre d'entrée coin, la capacité de couple de l'embrayage à mettre en prise TC2 est augmentée et maintenue au-dessus du couple 35 d'entrée Tin comme indiqué par F192. La capacité de couple de l'embrayage à désengager Toi et de l'embrayage à mettre en prise TC2 est également augmentée comme indiqué par les 2904078 37 motifs hachurés de F191 et F194. Comme le montre la figure 19C, le couple de sortie To diminue progressivement du fait de la différence entre les rapports de transmission avant passage et après passage pendant la 5 phase de changement d'embrayage comme indiqué par F195, puis est maintenu constant par la suite. Ainsi, la réduction de couple basée sur le moteur sert à annuler une portion du couple de sortie To comme indiqué par F198, tandis que la réduction de couple basée sur l'embrayage 10 sert à annuler une autre portion du couple de sortie To comme indiqué par F197. Dans cet exemple, même lorsque la vitesse de l'arbre d'entrée win est supérieure à la vitesse de sortie du premier embrayage wC1 de sorte qu'il est possible d'annuler le couple d'inertie par mise en 15 prise d'embrayage, il n'existe aucune augmentation instantanée du couple de sortie To, comme indiqué par F196, du fait que le taux de changement de la vitesse de l'arbre d'entrée win est commandée pour être proche de zéro au début de la phase de commande d'inertie. 20 Dans l'exemple des figures 20A à 20C, un passage à un rapport supérieur en décélération est mis en oeuvre par une phase de commande d'inertie antérieure et une phase de changement d'embrayage ultérieure. Comme le montre la figure 20A, la valeur absolue du couple d'entrée Tin est 25 maintenue constante sans aucune réduction de couple basée sur le moteur pendant la phase de commande d'inertie comme indiqué par F203. Un moment t5 est lorsque la vitesse de l'arbre d'entrée win diminue en dessous de la vitesse de sortie du second embrayage ioC2. Afin de mettre 30 en oeuvre la réduction de vitesse de la vitesse de l'arbre d'entrée min, la capacité de couple de l'embrayage à mettre en prise TC2 est augmentée et maintenue au-dessus du couple d'entrée Tin comme indiqué par F202. La capacité de couple de l'embrayage à désengager TC1 et de 35 l'embrayage à mettre en prise TC2 est également augmentée comme indiqué par les motifs hachurés de F201 et F204. Comme le montre la figure 20C, le couple de sortie To est 2904078 38 maintenu constant pendant la phase de commande d'inertie à l'exception d'une légère augmentation instantanée (diminution de grandeur) pendant un intervalle de temps du moment t5 au moment t2 comme indiqué par F206, et 5 diminue en grandeur du fait de la différence entre les rapports de transmission avant passage et après passage pendant la phase de changement d'embrayage comme indiqué par F207. Ainsi, la réduction de couple basée sur l'embrayage sert à annuler une portion du couple de 10 sortie To comme indiqué par F205. L'augmentation instantanée du couple de sortie To pendant l'intervalle de temps du moment t5 au moment t2 comme indiqué par F206 est petite, du fait que le taux de changement de la vitesse de l'arbre d'entrée coin est commandé pour être proche de 15 zéro à la fin de la phase de commande d'inertie. La fourniture des caractéristiques dynamiques de la vitesse de l'arbre d'entrée sert à commander un passage de vitesse par une logique universelle indépendamment de la relation entre la vitesse de l'arbre d'entrée coin, la 20 vitesse de sortie du premier embrayage coC1 et la vitesse de sortie du second embrayage 0C2r et à commander de manière appropriée le minutage de la mise en prise d'embrayage ou du désengagement d'embrayage. Dans ce mode de réalisation, deux types différents de caractéristiques 25 dynamiques sont prévus. La première caractéristique dynamique concerne la vitesse de l'arbre d'entrée cible (ou vitesse différentielle cible), tandis que la seconde caractéristique dynamique concerne le taux de changement de la vitesse de l'arbre d'entrée cible (ou accélération 30 différentielle cible). La première caractéristique dynamique est utilisée pour déterminer un trajet de changement dans la vitesse de l'arbre d'entrée cible. La seconde caractéristique dynamique est préparée à l'avance en différenciant la première caractéristique dynamique. 35 La seconde caractéristique dynamique est utilisée pour calculer le taux de changement souhaité de la vitesse de l'arbre d'entrée sur la base du changement de vitesse 2904078 39 requis par le passage de vitesse. La fourniture des première et seconde caractéristiques dynamiques sert à calculer le taux de changement souhaité de la vitesse de l'arbre d'entrée sans aucun calcul de différenciation, et 5 à réaliser les calculs requis de manière stable, empêchant les bruits d'affecter de manière négative les résultats de calcul ponctuels. La figure 21 montre une modification de la section de l'appareil de commande de passage de vitesse de la 10 figure 12. Sur la figure 21, une section de diagramme 200 détermine un rapport de distribution sur la base de la réduction de couple basée sur le moteur possible maximale pour l'annulation du couple d'inertie. Un calculateur 201 calcule une réduction de couple basée sur le moteur 15 souhaitée de base en multipliant le rapport de distribution et la réduction de couple basée sur le moteur possible maximale. Un comparateur 202 compare la réduction de couple basée sur le moteur souhaitée de base au couple d'inertie à annuler, et émet le plus petit des 20 deux en tant que seconde réduction de couple basée sur le moteur souhaitée de base. Un calculateur 203 calcule une réduction de couple basée sur l'embrayage souhaitée de base en soustrayant la seconde réduction de couple basée sur le moteur souhaitée de base du couple d'inertie à 25 annuler. Un calculateur 204 détermine une réduction de couple basée sur le moteur souhaitée finale en assurant une compensation du retard de la réponse du système hydraulique pour l'ensemble d'embrayage. Un comparateur 205 compare zéro à la réduction de couple basée sur 30 l'embrayage souhaitée de base, et émet le plus grand des deux. Un calculateur 206 détermine une réduction de couple basée sur l'embrayage souhaitée finale en assurant une compensation du retard de la réponse du couple moteur. Le rapport de distribution est fixé de sorte que 35 la réduction de couple basée sur l'embrayage est dominante lorsque la réduction la plus grande possible du couple basée sur le moteur est petite et moins efficace, 2904078 et la réduction de couple basée sur le moteur est dominante lorsque la réduction de couple basée sur le moteur possible maximale est suffisamment grande et efficace. Les deux compensations dans les calculateurs 5 204 et 206 servent à synchroniser le minutage du fonctionnement du moteur et de l'ensemble d'embrayage l'un par rapport à l'autre. La figure 22 montre une autre modification de la section de l'appareil de commande de passage de vitesse 10 de la figure 12. Cette modification diffère de la modification de la figure 21 comme suit. Sur la figure 22, une section de diagramme 300 détermine un rapport de distribution sur la base de la réduction la plus grande possible de couple basée sur le moteur pour l'annulation 15 du couple d'inertie. Le rapport de distribution est fixé pour être inférieur à un de manière constante, par contraste avec le cas de la figure 21. Un calculateur 301 calcule une valeur de sortie en multipliant le rapport de distribution et le couple d'inertie à annuler. Le 20 comparateur 202 compare la réduction souhaitée de base du couple basée sur le moteur (calculée en multipliant la réduction la plus grande possible de couple basée sur le moteur et le rapport de distribution dans le calculateur 201) à la valeur de sortie du calculateur 301, et émet la 25 plus petite des deux en tant que seconde réduction souhaitée de base du couple basée sur le moteur. Naturellement, la seconde réduction de couple basée sur le moteur souhaitée de base est, de manière constante, inférieure au couple d'inertie à annuler. Ainsi, la 30 réduction de couple basée sur l'embrayage souhaitée est fixée pour être une valeur non nulle au moins supérieure au produit du couple d'inertie à annuler et à la valeur de (1 - rapport de distribution maximal), même lorsque le couple d'inertie à annuler peut être totalement couvert 35 par la réduction de couple basée sur le moteur. Lorsque la valeur possible maximale de la réduction de couple basée sur le moteur est égale à une valeur non 2904078 41 nulle, le rapport de distribution peut être déterminé pour être inférieur à un et supérieur à zéro. Lorsque la valeur possible maximale est égale à zéro, le rapport de distribution peut être changé progressivement vers zéro. 5 Lorsque la valeur possible maximale est supérieure à zéro et inférieure à une valeur de référence, la réduction de couple basée sur le moteur peut être déterminée en multipliant le couple d'inertie par le rapport de distribution. Lorsque la valeur possible maximale de la 10 seconde portion du couple d'inertie est supérieure à une valeur de référence, le rapport de distribution peut être changé progressivement vers un. Ce qui précède ne produit aucun changement instantané et rapide de l'état de la transmission pendant l'annulation du couple d'inertie, 15 empêchant ainsi des fluctuations résultantes possibles de la vitesse et du couple. Bien que la description précédente concerne la transmission simplifiée à deux vitesses montrée sur la figure 5, un appareil de commande de passage de vitesse 20 peut être construit pour d'autres types différents de transmissions tels que la transmission automatique à quatre vitesses montrée sur la figure 2. Ceci peut être mis en oeuvre en remplaçant la vitesse de l'arbre d'entrée coin de la transmission à deux vitesses par la vitesse 25 d'entrée de chaque embrayage de la transmission automatique à quatre vitesses, et en calculant une correction de capacité de couple d'embrayage pour annuler un couple d'inertie par rapport à une capacité de couple non corrigée de chaque embrayage. 30 Bien que l'invention ait été décrite ci-dessus en référence à certains modes de réalisation de l'invention, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus. Des modifications et des variations des modes de réalisation décrits cidessus viendront à 35 l'esprit de l'homme du métier à la lumière des enseignements ci-dessus. La portée de l'invention est définie en référence aux revendications suivantes. REVENDICATIONS 1. Transmission automatique comprenant : une section d'entrée (35) pour recevoir un couple d'entrée (Tin) d'une unité d'entraînement (2) ; une section de sortie (36) ; un premier élément de mise en prise par frottement (33) ayant un état mis en prise permettant à la section de sortie (36) de tourner à un premier rapport de transmission (ri) par rapport à la section d'entrée (35) ; un second élément de mise en prise par frottement (34) ayant un état mis en prise permettant à la section de sortie (36) de tourner à un second rapport de transmission (r2) par rapport à la section d'entrée (35) ; et une unité de commande (1) pour commander un passage de vitesse du premier rapport de transmission (ri) au second rapport de transmission (r2), l'unité de commande (1) étant configurée pour commander les premier et second éléments de mise en prise par frottement (33, 34) de sorte à annuler au moins une première portion d'un couple d'inertie (Iinù5in) résultant du passage de vitesse. 2. Transmission automatique selon la revendication 1, dans laquelle l'unité de commande (1) est configurée pour commander l'unité d'entraînement (2) de sorte à annuler une seconde portion du couple d'inertie (Iin(ëin ) . 3. Transmission automatique selon la revendication 30 2, dans laquelle l'unité de commande (1) est configurée pour . commander les premier et second éléments de mise en prise par frottement (33, 34) de sorte à annuler le couple d'inertie (Iinù5in) autre que la seconde portion ; 35 déterminer une valeur possible maximale (Tde) de la seconde portion du couple d'inertie (Iin(ëin ) ; 2904078 43 lorsque la valeur possible maximale (Tde) est égale à une valeur non nulle, déterminer un rapport de distribution (200) inférieur à un et supérieur à zéro ; et 5 déterminer la seconde portion du couple d'inertie (Ii,ù5in ) en multipliant le couple d'inertie (Iinù5in ) par le rapport de distribution (200). 4. Transmission automatique selon la revendication 10 3, dans laquelle l'unité de commande (1) est configurée pour changer progressivement le rapport de distribution (200) vers zéro, lorsque la valeur possible maximale (Tde) de la seconde portion du couple d'inertie (Iinù5in) est égale à zéro. 15 5. Transmission automatique selon la revendication 3, dans laquelle l'unité de commande (1) est configurée pour déterminer la seconde portion du couple d'inertie (Ii,ù5in ) en multipliant le couple d'inertie (Iinù5in ) par le 20 rapport de distribution (200), lorsque la valeur possible maximale (Tde) de la seconde portion du couple d'inertie (Iin&Jin) est supérieure à zéro et inférieure à une valeur de référence. 25 6. Transmission automatique selon la revendication 3, dans laquelle l'unité de commande (1) est configurée pour changer progressivement le rapport de distribution (200) vers un, lorsque la valeur possible maximale (Tde) de la seconde portion de couple d'inertie (Iinù5in) est supérieure à une valeur de référence. 7. Transmission automatique selon la revendication 2, dans laquelle le passage de vitesse est un passage à un rapport inférieur, et l'unité de commande (1) est configurée pour commander l'unité d'entraînement (2) de sorte à annuler tout le couple d'inertie (Iincàin). 2904078 44 8. Transmission automatique selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, dans laquelle l'unité de commande (1) est configurée pour compenser le retard dans la réponse de l'unité d'entraînement (2) et des premier 5 et second éléments de mise en prise par frottement (33, 34), lors de la commande de l'unité d'entraînement (2) et des premier et second éléments de mise en prise par frottement (33, 34). 10 9. Transmission automatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 et 8, dans laquelle : le passage de vitesse est un passage à un rapport supérieur ; le premier élément de mise en prise par frottement 15 (33) a un état désengagé permettant à la section de sortie (36) de tourner au second rapport de transmission (r2) par rapport à la section d'entrée (35) ; le second élément de mise en prise par frottement (34) a un état désengagé permettant à la section de 20 sortie (36) de tourner au premier rapport de transmission (r1) par rapport à la section d'entrée (35) ; et l'unité de commande (1) est configurée pour commander les premier et second éléments de mise en prise par frottement (33, 34) vers leurs états mis en prise 25 respectifs en parallèle de sorte à annuler la première portion du couple d'inertie (Iincàin). 10. Transmission automatique selon la revendication 9, dans laquelle l'unité de commande (1) est configurée 30 pour : commander l'unité d'entraînement (2) de sorte à annuler une seconde portion du couple d'inertie (Iincàin ) ; maximiser la seconde portion du couple (Tde) d'inertie (Iincàin) ; et 35 commander les premier et second éléments de mise en prise par frottement (33, 34) de sorte à annuler le 2904078 45 couple d'inertie (Ide) (Iin&Jin) autre que la seconde portion 11. Transmission automatique selon la revendication 5 9 ou 10, dans laquelle l'unité de commande (1) est configurée pour : déterminer des première et seconde corrections de capacité de couple (AC1, AC2) selon les premier et second rapports de transmission (ri, r2) ; et 10 mettre en oeuvre la commande des premier et second éléments de mise en prise par frottement (33, 34) en corrigeant une capacité de couple (C1) du premier élément de mise en prise par frottement (33) par la première correction de capacité de couple (AC1), et en corrigeant 15 une capacité de couple du second élément de mise en prise par frottement (34) par la seconde correction de capacité de couple (AC2). 12. Transmission automatique selon la revendication 20 11, dans laquelle l'unité de commande (1) est configurée pour déterminer les première et seconde corrections de capacité de couple (AC1, AC2) en utilisant les équations suivantes . 25 AC1 = r2 I inWin r2 - r1 r AC2 = IinWin r2 - rl où . 30 AC1 représente la première correction de capacité de couple ; AC2 représente la seconde correction de capacité de couple ; r1 représente le premier rapport de transmission ; 35 r2 représente le second rapport de transmission ; et 2904078 46 IincJin représente la au moins une première portion du couple d'inertie. 13. Transmission automatique selon la revendication 5 12, dans laquelle l'unité de commande (1) est configurée pour corriger les première et seconde corrections de capacité de couple (AC1r AC2) en multipliant par un facteur de correction (100) inférieur à un. 10 14. Transmission automatique selon la revendication 13 pour un véhicule à moteur, dans laquelle l'unité de commande (1) est configurée pour faire varier le facteur de correction (100) selon une vitesse du véhicule à moteur. 15 15. Transmission automatique selon l'une quelconque des revendications 9 à 14, dans laquelle l'unité de commande (1) est configurée pour : déterminer si oui ou non une condition selon 20 laquelle une vitesse d'entrée (coin) du premier élément de mise en prise par frottement (33) est inférieure à une vitesse de sortie (coC1) de celui-ci et une vitesse d'entrée (coin) du second élément de mise en prise par frottement (34) est supérieure à une vitesse de sortie 25 (coC2) de celui-ci est remplie ; et lorsqu'il a été déterminé que la condition est remplie, commander les premier et second éléments de mise en prise par frottement (33, 34) vers leurs états mis en prise respectifs en parallèle de sorte à annuler la 30 première portion du couple d'inertie (Iinc5in) . 16. Transmission automatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, dans laquelle l'unité de commande (1) est configurée pour : 35 déterminer un trajet de changement souhaité d'une vitesse d'entrée (coin) par le passage de vitesse ; 2904078 47 déterminer un taux de changement cible de la vitesse d'entrée (coin*) selon le trajet souhaité ; et déterminer le couple d'inertie (Iin&Jin) selon le taux de changement cible de la vitesse d'entrée (coin*). 5 17. Transmission automatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, dans laquelle l'unité de commande (1) est configurée pour : stocker les informations concernant une 10 caractéristique dynamique souhaitée (120) du taux de changement d'une vitesse d'entrée (crin) déterminer un changement de vitesse global (coca-oc2) de la vitesse d'entrée (coin) résultant du passage de vitesse ; 15 déterminer un taux de changement cible de la vitesse d'entrée (coin*) selon le changement de vitesse global (wC1ù(0c2) et la caractéristique dynamique souhaitée (120) ; et déterminer le couple d'inertie (Iin&Jin) selon le taux de changement cible de la vitesse d'entrée (coin*). 20 18. Transmission automatique selon la revendication 17, dans laquelle l'unité de commande (1) est configurée pour déterminer le changement de vitesse global (coca-oc2) comme une différence entre une vitesse de sortie (coC1) du 25 premier élément de mise en prise par frottement (33) et une vitesse de sortie (coC2) du second élément de mise en prise par frottement (34). 19. Transmission automatique selon la revendication 30 17, dans laquelle l'unité de commande (1) est configurée pour . stocker une valeur d'une vitesse d'entrée (coin) du second élément de mise en prise par frottement (34) lorsque le passage de vitesse commence ; et 35 déterminer le changement de vitesse global (coca-oc2) comme une différence entre la valeur stockée et une 2904078 48 vitesse de sortie (coC2) du second élément de mise en prise par frottement (34). 20. Transmission automatique selon la revendication 5 17, dans laquelle l'unité de commande (1) est configurée pour . déterminer une première vitesse de référence (123) selon le premier rapport de transmission (r1) et une vitesse (coout) de la section de sortie (36) ; 10 déterminer une seconde vitesse de référence (124) selon le second rapport de transmission (r2) et la vitesse (coout) de la section de sortie (36) ; et déterminer le changement de vitesse global (coca-oc2) comme une différence entre les première et seconde 15 vitesses de référence (123, 124). 21. Transmission automatique selon la revendication 17, dans laquelle l'unité de commande (1) est configurée pour . 20 stocker une valeur d'une vitesse d'entrée (coin) du second élément de mise en prise par frottement (34) lorsque le passage de vitesse commence ; déterminer une vitesse de référence (124) selon le second rapport de transmission (r2) et une vitesse (wt) 25 de la section de sortie (36) ; et déterminer le changement de vitesse global (coC1-oc2) comme une différence entre la valeur stockée et la vitesse de référence. 30 22. Appareil de commande d'une transmission automatique comprenant : une section d'entrée (35) pour recevoir un couple d'entrée (Tin) d'une unité d'entraînement (2) ; une section de sortie (36) ; un premier élément de mise en prise par frottement (33) 35 ayant un état mis en prise permettant à la section de sortie (36) de tourner à un premier rapport de transmission (r1) par rapport à la section d'entrée (35) ; 2904078 49 5 et un second élément de mise ayant un état mis en prise sortie (36) de tourner en prise par frottement (34) permettant à la section de à un second rapport de la section d'entrée (35), pour commander un passage de transmission (r1) au transmission (r2) par rapport à l'appareil comprenant : une unité de commande (1) de vitesse du premier rapport second rapport de transmission (r2), l'unité de commande (1) étant configurée pour commander les premier et second 10 éléments de mise en prise par frottement (33, 34) de sorte à annuler au moins une première portion d'un couple d'inertie (Iin&Jin) résultant du passage de vitesse. 23. Procédé de commande d'une transmission automatique comprenant : une section d'entrée (35) pour 15 recevoir un couple d'entrée (Tin) d'une unité d'entraînement (2) ; une section de sortie (36) ; un premier élément de mise en prise par frottement (33) ayant un état mis en prise permettant à la section de sortie (36) de tourner à un premier rapport de 20 transmission (r1) par rapport à la section d'entrée (35) ; un second élément de mise en prise par frottement (34) ayant un état mis en prise permettant à la section de sortie (36) de tourner à un second rapport de transmission (r2) par rapport à la section d'entrée (35) ; 25 et une unité de commande (1) pour commander un passage de vitesse du premier rapport de transmission (r1) au second rapport de transmission (r2), le procédé comprenant : la commande des premier et second éléments de mise en prise par frottement (33, 34) de sorte à annuler au 30 moins une première portion d'un couple d'inertie (Iinc5in) résultant du passage de vitesse.