FR 2903453 A1 20080111 FR 0756282 A 20070705 1 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de commande d'un moteur à combustion interne comportant une chambre de combustion, une commande variable des soupapes d'échange de gaz de la chambre de combustion, un système d'admission, un système d'échappement équipé d'un turbocompresseur et d'au moins un catalyseur, la valeur de la masse d'air, qui passe en cas de chevauchement de soupapes de gaz d'échappement du système d'admission dans le système d'échappement, étant commandée par une action sur la corn-mande variable. L'invention concerne également un appareil de commande d'un moteur à combustion équipé d'une chambre de combustion, d'une commande variable des soupapes de gaz d'échappement de la chambre de combustion, d'un système d'admission, d'un système 15 d'échappement équipé d'un turbocompresseur et d'au moins un catalyseur, l'appareil de commande étant conçu pour que la valeur de la masse d'air qui passe en cas de chevauchement des soupapes d'échange de gaz du système d'admission dans le système d'échappement, soit commandée par des actions sur la commande va- 20 riable. Le moteur à combustion interne peut comporter plu-sieurs chambres de combustion, des turbocompresseurs et des catalyseurs. Etat de la technique 25 En général, aux bas régimes, les turbocompresseurs ne fournissent pas une pression d'alimentation (pression de charge) suffisante pour assurer une alimentation efficace du moteur à combustion interne. Une charge ou alimentation efficace correspond à une augmentation significative du remplissage de la chambre de combustion et 30 ainsi du couple que le moteur fournit par comparaison à un moteur à combustion interne atmosphérique. Cela provient de ce qu'aux bas régimes, les gaz d'échappement ont une faible enthalpie. En conséquence, les moteurs équipés d'un turbocompresseur d'alimentation ne fournis-sent une pression de charge supérieure qu'à partir d'un seuil de vitesse 35 de rotation qui se situe en général à environ 1500-2000 min-1, par une 2903453 2 augmentation brusque de la pression d'alimentation et ainsi du couple. Par comparaison des valeurs obtenues à pleine charge, au-dessus et en dessous du seuil de vitesse de rotation, la valeur du couple fournie en dessous du seuil de vitesse de rotation est tellement faible que l'on parle 5 du trou du turbo. Pour améliorer le fonctionnement, on cherche en général à augmenter le couple généré par les moteurs à combustion in-terne à suralimentation, aux fortes charges et faibles vitesses de rotation. Dans le cas d'une position variable de l'arbre à cames d'admission et/ou d'échappement, on peut augmenter le couple par un passage d'air aspiré du système d'admission à travers la chambre de combustion dans le système d'échappement. Pour cela, lors du changement de charge au point mort haut OT, on retarde la fermeture des soupapes d'échappement et/ou on anticipe l'ouverture des soupapes d'admission. La masse d'air qui passe pendant cette augmentation du chevauchement des soupapes alors que la soupape d'admission et la soupape d'échappement sont simultanément ouvertes dans une chambre de combustion, passant du système d'admission au système d'échappement, dans la chambre de combustion cette masse d'air ne participe pas à la combustion qui se produit ensuite lorsque les soupapes sont fermées. Mais pour deux raisons, cette masse d'air augmente le couple généré par le moteur à combustion interne. En premier lieu, cela diminue la composante résiduelle de la charge de la chambre de combustion du fait du passage d'air, de sorte que pour la combustion qui se produit ensuite, il y aura plus d'oxygène ; en second lieu, la masse d'air de passage augmente le débit massique d'air et ainsi la puissance du turbocompresseur. On peut réduire l'augmentation de la tendance au cliquetis comme conséquence de la diminution de la teneur en gaz résiduel par un enrichissement du mélange carburant/air dans la chambre de combustion qui permet un allumage plus efficace. L'expression enrichissement sera utilisée dans la suite comme me-sure du carburant en excédent par comparaison avec un mélange stoechiométrique carburant/ air. L'enrichissement génère toutefois des composants ré- ducteurs de gaz d'échappement qui, avec les composants oxydants de la 2903453 3 masse d'air de passage, réagissent par voie exothermique dans le catalyseur. Si le moteur à combustion interne fonctionne de façon prolongée avec un passage d'air, cela peut se traduire par un chauffage intense, gênant, et ainsi par un endommagement thermique du catalyseur. 5 But de l'invention La présente invention a pour but de développer un pro-cédé et un appareil de commande du type défini ci-dessus, permettant d'éviter en toute sécurité les dommages évoqués ci-dessus. Exposé et avantages de l'invention io La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on assure un premier degré d'enrichissement du mélange carburant/air dans la chambre de combustion, on vérifie s'il existe un risque de surchauffe pour le catalyseur et en cas de risque de surchauffe on effectue une action qui limite la 15 quantité de chaleur libérée par réaction exothermique dans le catalyseur. L'invention concerne également un appareil de commande pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Comme selon l'invention, on demande un premier degré 20 d'enrichissement du mélange carburant/air de la chambre de combustion, puis on vérifie s'il existe un risque de surchauffe pour le catalyseur et on effectue une action limitant la quantité de chaleur libérée par réaction exothermique dans le catalyseur en cas de risque de sur-chauffe, lorsque le moteur à combustion interne fonctionne avec pas25 sage d'air, le chauffage du catalyseur pourra être réduit suffisamment à temps, avant que sa température n'atteigne des valeurs critiques. Il est également avantageux que l'évaluation se fasse en fonction de la température actuelle du catalyseur et d'une augmentation de température prévisible du fait des réactions exothermiques entre les 30 composants réducteurs et oxydants des gaz d'échappement. Ces deux grandeurs caractérisent le risque de surchauffe. Leur prise en compte permet ainsi de commander le passage d'air sans risque d'endommagement thermique du catalyseur. Selon un développement préférentiel, le premier degré 35 d'enrichissement est défini de façon à obtenir dans les gaz 2903453 4 d'échappement, un rapport entre les composants réducteurs et oxydants des gaz d'échappement nécessaire au fonctionnement du catalyseur. Selon un développement, on dose en particulier le carburant pour que la combustion génère des composants de gaz d'échappement ré- 5 ducteurs en cas de charge riche, de la chambre de combustion et que les hydrocarbures imbrûlés ainsi que le monoxyde de carbone soient générés en une quantité telle que l'on arrive à des rapports stoechiométrique avec l'oxygène dans la masse d'air de passage dans les gaz d'échappement. Comme conséquence souhaitée, on peut nettoyer les 10 gaz d'échappement, ce qui se fait à travers un catalyseur à trois voies. De manière préférentielle, l'action prise pour protéger le catalyseur comprend une étape de réduction de la masse d'air de pas-sage. On limite ainsi l'oxygène disponible pour la réaction exothermique dans le système de gaz d'échappement. En conséquence, pour une telle 15 réaction, on limite la quantité de chaleur dégagée pour éviter toute sur-chauffe. Selon un autre développement, les moyens pris pour protéger le catalyseur comprennent une étape de requête d'un second degré d'enrichissement du mélange carburant/air et le second degré est 20 tel que seulement une partie de la masse d'air de passage puisse réagir dans le catalyseur de manière exothermique. Cette réalisation permet le passage de grandes quantités d'air limitant la chaleur libérée par les réactions exothermiques en limitant le carburant disponibles pour les réactions exothermiques. Des 25 quantités d'air de passage importantes augmentent le débit massique des gaz d'échappement et ainsi la puissance motrice du turbocompresseur. De façon préférentielle, le second degré d'enrichissement est défini comme un équivalent en carburant d'une masse d'air de pas- 30 sage qui, dans le cas d'une réaction exothermique totale, ne produit pas encore de surchauffe du catalyseur. Cela signifie par équivalence que la masse de carburant équivalente avec la masse d'air de passage correspondant à la valeur de consigne donne un rapport de mélange stoechiométrique. Seule cette 35 partie de toute la masse d'air de passage réagit alors dans le catalyseur 2903453 5 avec la masse de carburant équivalente. La partie restante de la masse d'air de passage ne réagit pas mais elle est disponible pour entraîner la turbine. Dans cette réalisation, on combine la possibilité d'un passage de quantités d'air importantes et d'un enrichissement du mélange car- 5 burant/air de la chambre de combustion qui est tout juste toléré par le catalyseur. Des quantités d'air de passage importantes augmentent le débit massique de gaz d'échappement et ainsi la puissance motrice appliquée au turbocompresseur. L'enrichissement participe à la fois à une limitation des émissions d'oxydes d'azote NOX et aussi à l'obtention de 10 gaz d'échappement moins chauds, avec des composants tels que des turbocompresseurs installés dans le système d'échappement en amont du catalyseur, en les protégeant contre la surchauffe. Pour garantir la protection de tels composants contre la surchauffe, un autre développement prévoit un troisième degré 15 d'enrichissement du mélange carburant/air pour la chambre de combustion du moteur à combustion interne en fonction d'une température d'un composant du système d'échappement installé dans la direction d'écoulement des gaz d'échappement, en amont du catalyseur, le troisième degré étant comparé au premier degré et on règle 20 l'enrichissement avec le plus grand degré. Ce développement réalise un compromis optimum entre l'exigence d'une protection des composants et un nettoyage aussi poussé que possible des gaz d'échappement. De plus, il est avantageux que le troisième d'enrichissement soit comparé au second degré 25 d'enrichissement et que l'on diminue la valeur de la masse d'air de pas-sage si le second degré est inférieur au troisième degré. Comme conséquence on ne limite la masse d'air de pas-sage que si une protection des composants demande un enrichissement qui aboutirait à un dégagement critique, important, de chaleur, en liai- 30 son avec la masse d'air de passage. La protection des composants est affectée ainsi de la priorité la plus élevée lorsque cela est nécessaire. Cela permet de conserver aussi longtemps que possible le passage d'air souhaité. Selon un autre développement, grâce à une consigne 35 d'une valeur de base de la masse d'air de passage qui dépend de la 2903453 6 température du catalyseur et est ainsi prédéfinie pour que le moteur à combustion interne, lorsqu'on règle la masse d'air de passage, suivant la valeur de base que sans la masse d'air de passage, on génère plus de couple et on peut définir pour l'augmentation souhaitée du couple, une 5 valeur optimale de la masse d'air de passage comme valeur initiale des points de fonctionnement avec pleine charge à faible régime. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les 10 dessins annexés dans lesquels : la figure 1 montre l'environnement technique d'un moteur à combustion interne selon l'invention, - la figure 2 montre un ordinogramme d'un premier exemple de réalisation d'un procédé selon l'invention, 15 la figure 3 montre un autre ordinogramme d'un second exemple de réalisation d'un procédé selon l'invention. Modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un moteur à combustion interne 10 ayant au moins une chambre de combustion 12 fermée de manière 20 étanche et mobile par un piston 14. Dans la position représentée, le pis-ton 14 montant se rapproche de la position dite de changement de charge ou position de point mort haut OT ; dans cette position la soupape d'admission 16 est déjà ouverte alors que la soupape d'échappement 18 est encore ouverte. Dans cette phase de chevauche- 25 ment des soupapes, une masse d'air mL-abg passe du système d'admission 20 à travers la chambre de combustion 12 dans le système d'échappement 22. La masse d'air de passage mL-abg augmente le débit massique de gaz d'échappement m-abg à travers la turbine 24 d'un turbocompresseur 26 et diminue en outre les gaz résiduels par effet de rin- 30 çage dans la charge de la chambre de combustion 12. Ces deux effets augmentent la puissance appliquée à la turbine 24 et ainsi également celle appliquée au compresseur 28 du turbocompresseur d'alimentation 26. Comme conséquence souhaitée, on augmente le débit de la turbine aux faibles vitesses de rotation et pour une demande élevée de couple. 2903453 7 La plage angulaire du vilebrequin correspondant à ce chevauchement des soupapes est commandée par l'appareil de commande 30 selon les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 10, par les signaux d'actionnement WEV (angle de 5 soupape d'admission) et ou WAV (angle de la soupape d'échappement). Pour cela, un premier mode de réalisation représenté à la figure 1, comporte un premier actionneur 32, pour régler une courbe de levée de soupape d'admission 16 et/ou un second organe d'actionnement 34 pour régler la courbe de levée de soupape d'échappement 18. Des organes d'actionnement 32, 34 règlent en position de départ, la phase d'un arbre à cames d'admission 36 par rapport à la phase d'un arbre à cames d'échappement 38 et ainsi le chevauchement des soupapes. Mais il apparaît également que l'on peut utiliser d'autres mécanismes d'actionnement, par exemple pour régler la course de la soupape et 15 commander le chevauchement des soupapes. La masse d'air mL passant par le système d'admission 20 dans la chambre de combustion 12 est représentée par les flèches 42 à la figure 1. Cette valeur est saisie par le débitmètre massique d'air 40 pour être communiquée comme signal mL à l'appareil de commande 30. 20 L'appareil de commande 30 traite en outre des signaux d'autres capteurs 44, 46, 48. Le capteur 44 saisit une demande de conducteur FW et ainsi la demande de couple par le conducteur du véhicule entraîné par le moteur à combustion interne. Un capteur d'angle 46 saisit un l'angle de vilebrequin KWW comme position angulaire d'une roue pho- 25 nique 50 couplée au vilebrequin. Un capteur de gaz d'échappement 48 installé de préférence en amont d'un catalyseur à 3 voies 52 fournit un signal lambda comme mesure de la concentration des composants oxydants et réducteurs des gaz d'échappement avant leur entrée dans le catalyseur à 3 voies 52. 30 L'appareil de commande 30 peut traiter, pour la commande du moteur à combustion interne 10, en variante ou en complément, les signaux venant d'autres capteurs concernant les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne tels que la pression extérieure, la température extérieure, la température des gaz 35 d'échappement, la température du catalyseur, la température de l'eau 2903453 8 de refroidissement, la pression dans la chambre de combustion, le bruit de combustion, etc.... L'invention n'est pas limitée à une utilisation de l'ensemble des capteurs 40, 44, 46, 48 tel que représenté. Il est toute-fois important que l'appareil de commande 30 reconnaisse à partir des 5 signaux des capteurs utilisés, les états de fonctionnement correspondant à une forte demande de couple pour une faible vitesse de rotation (n) et aussi un coefficient d'air X-abg dans les gaz d'échappement et aussi un coefficient d'air X-br dans la chambre de combustion 12. De plus, il faut définir la masse mL-abg de l'air de passage qui ne participe 10 pas à la combustion dans la chambre de combustion 12. La masse d'air totale mL traversant le moteur à combustion interne 10 est définie par mesure avec le débitmètre massique d'air 40 ou par modélisation de la masse d'air, par l'intermédiaire d'un organe d'actionnement du volet d'étranglement et de la vitesse de rotation (n) déduite du signal KWW. 15 La composante d'air de passage et l'air emprisonné dans la chambre de combustion 12 dépend de la commande des soupapes d'échange de gaz 16, 18 et des pressions régnant dans le système d'admission 20 et dans le système d'échappement 22 et se modélise dans l'appareil de commande 30, par exemple en fonction de ces grandeurs. Cela permet de 20 mesurer ou de modéliser les pressions dans le système d'admission 20 et/ou dans le système d'échappement 22. La formation du mélange se fait, selon le développement de la figure 1, dans la chambre de combustion 12 ; on injecte du carburant par un injecteur 54 dans l'air de la chambre de combustion 12. 25 Pour cela, l'injecteur 54 est ouvert par l'appareil de commande 30 avec une largeur d'impulsion d'injection (ti). Une bougie d'allumage 56, commandée par l'appareil de commande 30 avec un signal d'allumage zw (angle d'allumage) permet l'allumage de la charge contenue dans la chambre de combustion 12. Les charges de la chambre de combustion 30 12 avec de l'air sont réglées par l'appareil de commande 30 et d'un organe d'actionnement de charge. En cas de commande variable de la course de la soupape d'admission 16 on peut utiliser la soupape d'admission 16 comme organe d'actionnement de charge. En variante ou en complément, l'appareil de commande 30 règle l'angle d'ouverture 35 d'un volet d'étranglement 58 comme organe d'actionnement ou de ré- 2903453 9 glage de charge avec un signal d'actionnement DK (volet d'étranglement). La figure 2 montre un premier exemple de réalisation d'un procédé selon l'invention sous la forme d'un ordinogramme exécuté 5 par l'appareil de commande 30. L'appareil de commande 30 est conçu et notamment programmé pour exécuter ou commander l'un des procédés décrits. Dans les moteurs à combustion interne 10 actuels, il existe déjà un appareil de commande 30. L'étape 60 de l'ordinogramme selon la figure 2 représente dans ce contexte un programme principal subordonné HP pour commander le moteur à combustion interne 10, c'est-à-dire notamment un programme de commande ou de gestion de la formation du mélange et du couple fourni par le moteur à combustion in-terne 10 en agissant sur la charge des chambres de combustion 12 avec de l'air, pour avoir le dosage approprié de carburant et déclencher les 15 allumages. A partir du programme principal 60, on commande périodiquement ou par interruption une étape 62 dans laquelle on vérifie si le moteur à combustion interne 10 doit fonctionner avec une masse d'air de passage mL-abg. Cela sera le cas pour une vitesse de rotation 20 faible (n) du moteur à combustion interne avec en même temps une forte demande de couple. La requête dans l'étape 62 reçoit alors une réponse positive. Il en résulte la formation d'une valeur de consigne mL-abg-cons de la masse d'air de passage à régler mL-abg ; selon un développement, la formation se fait en fonction de la vitesse de rotation (n) 25 et d'une demande de couple. La valeur de consigne mL-abg-cons formée dans l'étape 64 de la masse d'air de passage mL-abg est tout d'abord fixée de manière préférentielle sur une valeur de base mL-abg-opt pour laquelle on obtient le passage souhaité pour des raisons de couple. Dans l'étape 65 on règle la valeur de consigne mL-abg-cons formée dans 30 l'étape 64 en émettant des signaux d'actionnement ou de réglage WEV et/ ou WAV qui se traduisent par un chevauchement suffisamment important des soupapes. La relation entre la valeur de consigne mL-abg-cons formée dans l'étape 64 et les signaux d'actionnement WEV et/ou WAV né- 35 cessaire se forme dans l'appareil de commande 30 en accédant à un 2903453 10 champ de caractéristiques ou en formant un modèle selon des paramètres de fonctionnement prédéfinis. Ensuite, dans l'étape 66 on forme une valeur de consigne à savoir lambda-cons pour les gaz d'échappement avant leur entrée 5 dans le catalyseur à 3 voies 52. La valeur de consigne lambda-cons est de préférence formée tout d'abord pour avoir dans les gaz d'échappement un rapport entre les composants oxydants et réducteurs des gaz d'échappement, nécessaire au fonctionnement du catalyseur 52. Pour un catalyseur 52 à 3 voies, cela est le cas pour un coefficient 10 lambda égal à 1. Comme les gaz d'échappement contiennent de l'air de passage, le réglage d'un coefficient lambda égal à 1 à l'entrée du catalyseur 52 nécessite un enrichissement du mélange brûlé dans la chambre de combustion 12, mélange formé de carburant et d'air. Un premier de-gré d'enrichissement du mélange carburant/air dans la chambre de 15 combustion 12 correspond à une première valeur du coefficient X, à sa-voir lambda-1 et cette valeur est définie en ce que dans les gaz d'échappement on règle le rapport nécessaire au fonctionnement du catalyseur 52 entre les composants réducteurs et oxydants des gaz d'échappement. 20 En conséquence, il se forme dans le système des gaz d'échappement 22, un mélange réactif d'oxygène et de carburant imbrûlé réagissant de manière exothermique dans le catalyseur 52. La quantité de chaleur Q libérée par la réaction exothermique sera, en fonction de la quantité d'air de passage mL-abg, du coefficient lambda 25 en amont du catalyseur 52 et de la température du catalyseur 52, telle que le catalyseur 52 risque la surchauffe. Pour éviter une telle sur-chauffe dangereuse, on vérifie dans l'étape 68 s'il existe un tel risque thermique ou de surchauffe TR pour le catalyseur 52. Le risque de sur-chauffe TR est modélisé, selon un développement, par la modélisation 30 des températures des gaz d'échappement et des composants des gaz d'échappement selon les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 10 tels que la masse d'air mL, l'angle d'allumage zw, la vitesse de rotation (n), la vitesse du véhicule et la température ambiante. En particulier, on modélise une augmentation exothermique 35 de la température dans le catalyseur 52. Par exemple, on peut modéli- 2903453 11 ser la température des gaz d'échappement en amont du catalyseur sans réaction chimique. La température du catalyseur 52 est ensuite évaluée à partir de cette température d'entrée et de l'échauffement supplémentaire en s'appuyant sur les réactions exothermiques dans le catalyseur 5 52. En plus, on peut évaluer l'influence d'une réaction exothermique qui ne se produit que partiellement dans les gaz d'échappement en amont du catalyseur 52. A partir des températures modélisées, des élévations de températures exothermiques et des températures maximales, on définit l'échauffement exothermique maximum pour lequel le catalyseur 52 risque encore d'être détruit. A cet échauffement exothermique maximum, on associe une masse d'air de passage maximale autorisée ; pour cette association on suppose que les gaz d'échappement en amont du catalyseur 52 sont dans des conditions stoechiométriques. Si la masse d'air de passage optimale à régler mL-abg-opt pour des raisons 15 de couple, est supérieure à la masse d'air de passage maximale autorisée ainsi définie, la réponse de l'étape 68 est positive. Si la réponse est négative, on poursuit par l'étape 70 dans laquelle, on règle la valeur de consigne lambda formée dans l'étape 66 pour les gaz d'échappement en réglant la valeur du coefficient lambda dans la chambre de combustion 20 12. Il en résulte le réglage par adaptation du dosage de carburant par l'injecteur 54 dans une chaîne de commande ouverte ou dans une boucle de régulation fermée passant par le capteur de gaz d'échappement 48. Le moteur à combustion interne fonctionne alors ensuite tout d'abord toujours suivant le programme principal 60 avec un premier 25 degré d'enrichissement du mélange carburant/air, c'est-à-dire avec un coefficient tel que lambda-1 dans la chambre de combustion 12. Si à la requête dans l'étape 68 on constate en revanche un risque de surchauffe TR, le programme continue par l'étape 72. Dans cette étape on prend une action limitant la quantité de chaleur Q 30 libérée par des réactions exothermiques dans le catalyseur 52. La limitation se fait de manière préférentielle par une réduction de la masse de carburant et/ou d'air comme partenaires de réaction disponibles pour la réaction exothermique dans les gaz d'échappement. Selon un premier développement, l'action prise pour protéger le catalyseur 52 comprend 35 une étape de réduction de la masse d'air de passage mL-abg. Cela est 2903453 12 représenté à la figure 2 par la liaison en trait interrompu 71 entre les étapes 72 et 64 ; cette liaison représente une influence limitatrice de l'étape 72 sur la formation de la valeur de consigne mL-abg-cons dans l'étape 64. La réduction de la quantité d'air de passage mL-abg a 5 l'avantage que le coefficient lambda, nécessaire au nettoyage optimum des gaz d'échappement, en amont du catalyseur 52, peut être maintenu avec un développement de chaleur Q réduit dans le catalyseur 52. L'inconvénient est la réduction de la masse d'air de passage mL-abg toutefois pour le développement du couple fourni par le moteur à corn- 10 bustion 10 car la puissance transmise par la turbine 24 ou le turbo-compresseur 26 diminue avec la diminution de la masse d'air de passage mL-abg. On peut diminuer ou éviter cet inconvénient si en complément ou en variante d'une réduction de la masse d'air de passage 15 mL-abg, on diminue la masse de carburant disponible pour une réaction exothermique en diminuant l'enrichissement du mélange carburant/air dans la chambre de combustion. Cette réalisation est donnée à la figure 2 par la liaison en trait interrompu 73 entre les blocs 72 et 66. La liaison en trait interrompu 73 schématise l'action prise pour protéger 20 le catalyseur 52, à savoir une étape de requête d'un second degré d'enrichissement du mélange carburant/air ; ce second degré est dimensionné pour que seulement une partie de la masse d'air de passage puisse réagir de façon exothermique dans le catalyseur 52. Le coefficient lambda correspondant du mélange carburant/air qui s'établit ain- 25 si dans la chambre de combustion 12 sera appelé dans la suite coefficient lambda-2. Ce développement permet de maintenir la masse d'air de passage mL-abg souhaitée pour répondre à une demande de couple, malgré le risque de surchauffe du catalyseur 52, toutefois cet avantage est au prix de l'inconvénient d'un nettoyage non optimum des 30 gaz d'échappement par appauvrissement du mélange carburant/air dans les chambres de combustion en passant du premier degré d'enrichissement à un second degré d'enrichissement plus faible. Ce second degré d'enrichissement est défini dans l'étape 72, de préférence comme équivalent carburant, d'une masse d'air de passage qui ne pro- 2903453 13 duit pas encore de surchauffe du catalyseur 52 pour une réaction totalement exothermique. La température du catalyseur 52 peut être mesurée et/ ou évaluée par un modèle de température de catalyseur calculé dans 5 l'appareil de commande 30. De tels modèles font partie de l'état de la technique et ne nécessitent pas d'explication détaillée ici. D'autres développements tiennent compte de demandes supplémentaires de protection d'autres composants du système de gaz d'échappement ou système d'échappement 22 contre une surcharge 10 thermique. Dans ce contexte, le turbocompresseur 24 est particulière-ment exposé ; on mesure également sa température ou on la calcule avec l'appareil de commande 30 en utilisant un modèle de température et d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion in-terne 10. 15 La figure 3 montre un ordinogramme correspondant à un tel mode de réalisation. L'ordinogramme de la figure 3 remplace l'étape 72 de la figure 2. Dans cet ordinogramme selon la figure3, les étapes 60-70 déjà décrites à la figure 2 se poursuivent par une étape 74 si dans l'étape 68 on constate un risque de surchauffe TR. Dans l'étape 74 20 on fixe un second degré d'enrichissement du mélange carburant/air dans la chambre de combustion comme équivalent de carburant de la masse d'air de passage qui ne produit pas encore de surchauffe du catalyseur même en cas de réaction exothermique totale. A ce second de-gré correspond une seconde valeur du coefficient lambda-2 ; le 25 coefficient lambda-2 est d'autant plus petit que le seconde degré est important. Ensuite, dans l'étape 76 on détermine un troisième degré d'enrichissement du mélange carburant/air de la chambre de combustion correspondant à un troisième coefficient X, lambda-3. Ce troisième degré est défini pour qu'en le réglant, on protège le turbocompresseur 30 26 contre une surchauffe. La protection contre la surchauffe repose sur une enthalpie de combustion plus faible liée à la combustion incomplète du carburant dosé en excédent et se traduisant par une réduction de la température des gaz d'échappement. Ainsi, non seulement le turbocompresseur 26 mais également d'autres composants du système de gaz 35 d'échappement 22 ou du moteur à combustion 10 situés dans le sens 2903453 14 de passage des gaz d'échappement en amont du catalyseur 52 seront protégés contre la surchauffe. La soupape d'échappement 18 et le capteur de gaz d'échappement 48 sont des exemples de tels composants. Globalement dans ce mode de réalisation on définit trois 5 degrés ou demandes d'enrichissement. Le premier degré (ou lambda-1) est défini pour optimiser le nettoyage des gaz d'échappement. Le seconde degré (ou lambda-2) est défini pour ne pas avoir de surchauffe du catalyseur lorsque la masse d'air de passage maximale possible réagit complètement dans le catalyseur avec un gaz d'échappement riche. Le 10 développement exothermique de chaleur est limité non par la masse d'air de passage mais par l'excédent de carburant. Le troisième degré (ou lambda-3) est défini pour qu'aucun composant du système de gaz d'échappement ne soit détruit par la température des gaz d'échappement du moteur à combustion interne. La protection des 15 composants correspond à la priorité la plus élevée. Pour des températures non critiques pour lesquelles la protection des composants peut être assurée déjà avec le premier degré d'enrichissement, et pour lesquelles il n'y a pas encore de risque de surchauffe du catalyseur, on peut régler le premier degré d'enrichissement pour optimiser le nettoyage des gaz 20 d'échappement. Le seconde degré se règle si le premier degré d'enrichissement risque d'aboutir à un endommagement du catalyseur et si le second degré est en même temps suffisant pour protéger les composants. On règle le troisième degré s'il est supérieur au premier et plus grand que le second degré. Dans ce cas, il faut en outre limiter la 25 masse d'air de passage mL-abg pour éviter la surchauffe du catalyseur 52. Le développement de la figure 3 répond à ces différentes exigences. Pour cela, dans l'étape 78 on vérifie tout d'abord si un coefficient X, lambda-2 correspondant au second degré d'enrichissement, est inférieur à un coefficient X, lambda-3 correspon- 30 dant au troisième degré d'enrichissement. Si cela est le cas, le pro-gramme continue par l'étape 80 ; dans cette étape on vérifie si pour le réglage du coefficient lambda-2 dans la chambre de combustion 2, le coefficient lambda résultant, à savoir X-abg pour le coefficient lambda-2 dans les gaz d'échappement en amont du catalyseur 52 est inférieur à 35 1. Si cela est le cas on demande dans l'étape 82 un coefficient lambda 2903453 15 de chambre de combustion, lambda-1 pour lequel on aura X-abg égal à 1. Si la requête dans l'étape 80 reçoit une réponse négative, ce qui est le cas pour des gaz d'échappement maigres ou stoechiométriques, alors dans l'étape 84 on demande un coefficient X, c'est-à-dire lambda-2 cor- s respondant au second degré d'enrichissement. Si déjà au préalable, dans l'étape 78 on constate que le troisième degré d'enrichissement est supérieur au second degré d'enrichissement, alors dans l'étape 84 on demande le réglage de la valeur du coefficient X, à savoir lambda-3 correspondant au troisième degré d'enrichissement. Par les étapes 82, 84, 10 86, on demande précisément l'une des valeurs lambda décrites et on la transfère par la ligne en trait interrompu 73 à l'étape 66 de la figure 2 dans laquelle on définit la valeur de consigne lambda à régler effective-ment pour la chambre de combustion 12. En outre, dans l'étape 88 on vérifie si le coefficient X, à 15 savoir lambda-Br réglé est inférieur à la valeur X, à savoir lambda-2. Cela est par exemple le cas si au préalable, dans l'étape 86 on a de-mandé un troisième coefficient X, à savoir lambda-3 qui dépasse la seconde valeur du coefficient X, à savoir lambda-2. En cas de réponse affirmative à l'interrogation dans l'étape 84 cela signifie que pour une 20 protection des composants, il faut un fort enrichissement qui, en liaison avec l'air de passage, pourrait endommager le catalyseur 52. C'est pourquoi si l'interrogation dans l'étape 88 reçoit une réponse positive, on passe à l'étape 90 dans laquelle on demande une réduction de l'air de passage mL-abg. Si l'interrogation dans l'étape 88 reçoit une réponse 25 négative, alors la masse d'air de passage mL-abg peut être augmentée sans risque d'endommager le catalyseur 52. De façon correspondante, dans l'étape 92 on demande une augmentation de la masse d'air de passage mL-abg dans le sens de la valeur optimale mL-abg-opt pour le développement du couple. De plus, les valeurs demandées dans les éta- 30 pes 90 ou 92 pour mL-abg sont transférées par la liaison en trait inter-rompu à l'étape 64 de la figure 2 dans laquelle on forme la valeur de la masse d'air de passage mL-abg à régler effectivement. En outre, le pro-gramme revient au programme principal dans l'étape 60 pour être de nouveau appelé périodiquement ou par interruption. 2903453 16 En variante ou en complément, la protection des composants peut être assurée par un enrichissement suivant une troisième valeur de coefficient X, à savoir lambda-3 également par comparaison entre les valeurs lambda-3 et lambda-1. Si la valeur lambda-3 est infé- 5 rieure à la valeur lambda-1, on règle la valeur lambda-3. Une valeur X, à savoir lambda-3 avec enrichissement pour assurer une protection des composants peut également se faire dans l'étape 66 de la figure 2 en formant comme valeur de consigne la valeur lambda-cons si la valeur lambda-3 est inférieure à une valeur X, à savoir lambda-1 représentative 10 par exemple d'un gaz d'échappement stoechiométrique. 15 REVENDICATIONS 1 ) Procédé de commande d'un moteur à combustion interne (10) comportant une chambre de combustion (12), une commande variable des soupapes d'échange de gaz (16, 18) de la chambre de combustion (12), un système d'admission (20), un système d'échappement (22) équipé d'un turbocompresseur (26) et d'au moins un catalyseur (52), la valeur de la masse d'air (mL-abg), qui passe en cas de chevauche-ment de soupapes de gaz d'échappement (16, 18) du système d'admission (20) dans le système d'échappement (22), était commandée io par une action sur la commande variable, caractérisé en ce qu' on assure un premier degré d'enrichissement du mélange carburant/ air dans la chambre de combustion, on vérifie s'il existe un risque de sur-chauffe (TR) pour le catalyseur (52) et en cas de risque de surchauffe 15 (TR) on effectue une action qui limite la quantité de chaleur (Q) libérée par réaction exothel Inique dans le catalyseur (52). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' 20 on fait l'évaluation en fonction de la température actuelle du catalyseur (52) et d'une augmentation de température prévisible dans le système d'échappement (22) causée par des composants réducteurs et oxydants des gaz d'échappement par des réactions exothermiques. 25 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on prédéfinit un premier degré d'enrichissement de façon à obtenir dans les gaz d'échappement, un rapport entre les composants oxydants et réducteurs des gaz d'échappement, nécessaire au fonctionnement du 30 catalyseur (52). 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'action effectuée pour protéger le catalyseur (52) comporte une étape de 35 réduction de la masse d'air de passage (mL-abg). 2903453 18 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'action effectuée pour protéger le catalyseur (52) est une étape d'une demande d'un second degré d'enrichissement du mélange carburant-air 5 dans la chambre de combustion, le second degré étant dimensionné pour que seulement une partie de la masse d'air de passage (mL-abg) réagisse dans le catalyseur (52) de manière exothermique. 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le second degré d'enrichissement est défini comme un équivalent de carburant d'une masse d'air de passage qui ne produit pas de sur-chauffe du catalyseur (52) même pour une réaction totalement exothermique. 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on forme un troisième degré d'enrichissement du mélange carburant/air dans la chambre de combustion du moteur à combustion in- terne (10) en fonction d'une température d'un composant du système de gaz d'échappement, on compare ce troisième degré au premier degré et on règle l'enrichissement avec le plus grand degré. 8 ) Procédé selon les revendications 5 et 7 ou 6 et 7, caractérisé en ce qu' on compare le troisième degré d'enrichissement au second degré d'enrichissement et ensuite, si le second degré est inférieur au troisième degré, on diminue la valeur de la masse d'air de passage. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on prédéfinit une valeur de base (mL-abg-opt) de la masse d'air (mL-abg) passant dans le système d'échappement (22) en fonction d'une température dans le système d'échappement, de façon qu'en réglant la masse d'air de passage (mL-abg) sur la valeur de base (mL-abg-opt), le 2903453 19 moteur à combustion interne (10) génère plus de couple que sans masse d'air de passage (mL-abg). 10 ) Appareil de commande (30) d'un moteur à combustion (10) équipé 5 d'une chambre de combustion (12), d'une commande variable des sou-papes de gaz d'échappement (16, 18) de la chambre de combustion (12), d'un système d'admission (20), d'un système d'échappement (22) équipé d'un turbocompresseur (26) et d'au moins un catalyseur (52), l'appareil de commande (30) étant conçu pour que la valeur de la masse 10 d'air (mL-abg) qui passe en cas de chevauchement des soupapes d'échange de gaz (16, 17) du système d'admission (20) dans le système d'échappement (22), soit commandée par des actions sur la commande variable, caractérisé en ce que 15 l'appareil de commande (30) est conçu pour assurer un premier degré d'enrichissement du mélange carburant/air dans la chambre de combustion, pour vérifier s'il existe un risque de surchauffe (TR) pour le catalyseur (52) et en cas d'existence de risque de surchauffe (TR), on prend une action qui limite la quantité de chaleur dégagée (Q) par une 20 réaction exothermique dans le catalyseur (52). 11 ) Appareil de commande (30) selon la revendication 10, caractérisé en ce qu' il est conçu pour commander le déroulement d'un procédé selon l'une 25 des revendications 2 à 9. 30