FR 2902823 A1 20071228 FR 0605749 A 20060627 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le pilotage des moteurs à combustion interne pourvus de moyens de filtrage des gaz brûlés. Elle concerne plus particulièrement un procédé de régénération de moyens de filtrage de gaz brûlés d'un moteur à combustion interne comprenant, sur une conduite d'échappement, un catalyseur d'oxydation suivi, dans la direction d'écoulement des gaz brûlés, d'un filtre à particules, ce procédé comportant une étape d'injection de carburant dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le pilotage des moteurs diesel et des moteurs à allumage commandé fonctionnant à faible richesse. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Les conduites d'échappement des moteurs à combustion interne sont généralement pourvues d'un catalyseur d'oxydation et d'un filtre à particules. Le catalyseur d'oxydation est destiné à oxyder les hydrocarbures et le monoxyde de carbone provenant de la combustion du carburant et de l'air frais dans la chambre de combustion pour qu'ils ne soient pas rejetés dans l'atmosphère. Le filtre à particules permet quant à lui de filtrer et de stocker une part importante des particules polluantes (suies) rejetées par le moteur. À partir d'un certain taux de remplissage du filtre à particules, les gaz brûlés s'évacuent difficilement de la conduite d'échappement, ce qui engendre une surpression des gaz brûlés néfaste au fonctionnement du moteur à combustion interne. Il convient alors, au cours d'une phase de régénération du filtre à particules, d'éliminer les particules polluantes qui remplissent le filtre à particules sans pour autant les rejeter telles quelles dans l'atmosphère mais plutôt en les brûlant au préalable. Pour cela, on injecte du carburant dans la conduite d'échappement, en amont du catalyseur d'oxydation, soit à l'aide d'un injecteur de carburant disposé dans la conduite d'échappement, soit directement dans la chambre de combustion du moteur. Le carburant non brûlé entre alors dans le catalyseur d'oxydation, provoquant une phase d'oxydation exothermique des hydrocarbures et du monoxyde de carbone avec le dioxygène présent dans les gaz brûlés. Les gaz brûlés sortent par conséquent du catalyseur d'oxydation avec une température très élevée et entrent dans le filtre à particules en brûlant les particules polluantes qui remplissent ce dernier. L'utilisation d'un injecteur disposé sur la conduite d'échappement entraîne l'utilisation coûteuse et encombrante d'une conduite de carburant dédiée permettant d'amener le carburant jusqu'à l'injecteur. En outre, le mélange de carburant et de gaz brûlés ne s'homogénéise correctement dans la conduite d'échappement qu'à condition que le débit de gaz brûlés ne soit ni trop grand, ni trop faible, ce qui restreint la plage de fonctionnement du moteur durant laquelle il est possible de régénérer le filtre à particules. Si de plus, le moteur à combustion interne est pourvu d'une ligne de recirculation (EGR) des gaz brûlés depuis la conduite d'échappement vers la ligne d'admission, il est nécessaire de fermer cette ligne durant la phase de régénération, ce qui accroît sensiblement les émissions polluantes du moteur durant cette phase. Dans le cas où l'injection de carburant se fait directement dans la chambre de combustion, une partie du carburant non brûlé se dilue avec l'huile présente le long des cylindres de la chambre de combustion, ce qui réduit les propriétés lubrifiantes de l'huile et risque alors d'endommager le moteur. Quelle que soit la méthode utilisée, le mélange de gaz brûlés et de carburant entrant dans le filtre à particules présente un taux de dioxygène très faible, ce qui limite la réaction de combustion des particules polluantes. On connaît par ailleurs du document FR 2 866 061 un dispositif et un procédé de régénération d'un catalyseur à accumulation d'oxyde d'azote et d'un filtre à particules. Le dispositif présenté comporte un dispositif adapté à insuffler de l'air frais entre le catalyseur et le filtre à particules. Ainsi, les gaz brûlés entrent dans le filtre à particules avec une plus grande proportion de dioxygène, ce qui leur permet de brûler plus rapidement les particules polluantes. L'inconvénient principal d'un tel dispositif est que la réaction d'oxydation exothermique qui a lieu dans le catalyseur est limitée du fait du faible taux de dioxygène contenu dans les gaz brûlés circulant dans le catalyseur. Par ailleurs, l'air frais étant mélangé aux gaz brûlés en aval du catalyseur, la température du mélange n'est pas homogène. Le filtre à particules risque alors d'être localement soumis à de fortes températures pouvant l'endommager définitivement. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la présente invention propose un procédé de régénération dans lequel la réaction d'oxydation exothermique au sein du catalyseur est rapide et dans lequel la réaction de combustion des particules polluantes au sein du filtre à particules est bien maîtrisée. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé de régénération tel que défini dans l'introduction, qui comporte une étape de soufflage d'air frais dans la conduite d'échappement en amont du catalyseur d'oxydation et dans lequel l'étape d'injection est réalisée au cours d'un cycle de détente. Ainsi, grâce à l'invention, le dioxygène contenu dans l'air frais peut réagir dans le catalyseur d'oxydation avec les hydrocarbures et le monoxyde de carbone contenus dans les gaz brûlés. La réaction est donc rapide et quasiment complète. Le mélange de gaz brûlés et d'air frais présente par ailleurs une température homogène lorsqu'il entre dans le filtre à particules. Selon une première caractéristique avantageuse du procédé de régénération selon l'invention, on pilote le débit d'air frais soufflé dans la conduite d'échappement ainsi que la quantité de carburant injecté dans la chambre de combustion en fonction de la température des gaz brûlés entrant dans le filtre à particules. Ainsi, on s'assure que la température des gaz dans le filtre à particules reste dans une fourchette de températures favorisant la combustion rapide des particules polluantes. On s'assure également que les réactions chimiques ayant lieu dans le catalyseur et dans le filtre à particules ne s'emballent pas, ce qui risquerait de les endommager. Avantageusement, on pilote le débit d'air frais soufflé dans la conduite d'échappement en fonction du régime du moteur à combustion interne. Selon une autre caractéristique avantageuse du procédé de régénération selon l'invention, on débute le soufflage d'air frais dans la conduite d'échappement lorsque l'on détecte que la richesse des gaz brûlés est supérieure à 1. Préférentiellement, la détection de la richesse des gaz brûlés est réalisée en mesurant le taux de dioxygène des gaz brûlés. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, au moins une majeure partie du carburant est injectée dans la chambre de combustion à l'amorce du cycle de détente. Ainsi, le carburant qui est injecté juste après l'explosion des gaz n'est 5 pas brûlé dans la chambre de combustion et peut donc réagir avec le dioxygène dans le catalyseur. En outre, le carburant est fortement chauffé par l'énergie thermique issue de l'explosion. Ainsi, les hydrocarbures contenus dans les gaz brûlés sont mieux fractionnés et sont donc plus aptes à réagir avec le catalyseur. 10 Avantageusement alors, la partie restante du carburant est injectée dans le moteur à combustion interne en plusieurs injections différées durant le cycle de détente. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, on commence l'injection de carburant lorsque l'on détecte que le niveau 15 d'encrassement du filtre à particules dépasse une valeur seuil prédéterminée. Ainsi, on ne déclenche l'étape de régénération qu'uniquement lorsque l'on considère que l'encrassement du filtre à particules est réellement néfaste, d'une part, au bon fonctionnement du moteur, et, d'autre part, à l'efficacité du traitement des émissions polluantes du moteur. 20 Préférentiellement, la détection du niveau d'encrassement du filtre à particules est réalisée en mesurant la différence de pressions entre l'entrée et la sortie du filtre à particules. Avantageusement, on comprime l'air frais avant de le souffler dans la conduite d'échappement. 25 Ainsi, l'air frais présente une pression suffisante pour se mélanger de manière homogène et avec une proportion appropriée aux gaz brûlés, sans refluer dans la ligne de soufflage. Avantageusement, le moteur à combustion interne comprenant une ligne de recirculation des gaz brûlés, on maintient la ligne de recirculation ouverte 30 pendant l'injection de carburant dans la chambre de combustion. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : la figure 1 est une vue schématique d'ensemble d'un moteur à combustion interne ; - la figure 2 est une vue schématique d'ensemble d'une variante de réalisation du moteur à combustion interne de la figure 1 ; et la figure 3 est une vue schématique d'ensemble d'une variante de réalisation du moteur à combustion interne de la figure 1. En préliminaire, on notera que, d'une figure à l'autre, les éléments identiques ou similaires des différentes variantes de réalisation de l'invention seront, dans la mesure du possible, référencés par les mêmes signes de référence et ne seront pas décrits à chaque fois. Dans la description, les termes aval et amont sont utilisés suivant le sens de l'écoulement de l'air depuis le point de prélèvement de l'air frais dans l'atmosphère jusqu'à sa sortie par des moyens de filtrage de gaz brûlés. Sur la figure 1, on a représenté un moteur à combustion interne 10 de type diesel, qui comprend une chambre de combustion 11 définie par quatre cylindres 12. En amont de la chambre de combustion 11, le moteur à combustion interne 10 comprend une ligne d'admission 20 d'air frais. Cette ligne d'admission 20 prélève l'air frais directement dans l'atmosphère et le filtre au moyen d'un filtre à air 21. Elle s'étend jusqu'à un répartiteur d'air 22 qui débouche sur quatre canaux d'admission 23 chacun raccordés à l'un des cylindres 12 de la chambre de combustion 11. La ligne d'admission 20 comporte en outre un compresseur 31 d'un turbocompresseur 30 comprimant l'air frais filtré par le filtre à air 21 pour l'injecter sous pression dans le répartiteur d'air 22. En aval de la chambre de combustion 11, le moteur à combustion interne 10 comporte une conduite d'échappement 40 de gaz brûlés s'étendant depuis un collecteur d'échappement 41, relié par quatre canaux d'échappement 42 à chacun des cylindres 12 de la chambre de combustion 11, jusqu'à des moyens de filtrage des gaz brûlés. Ces moyens de filtrage sont ici constitués par un filtre à particules 51. La conduite d'échappement 40 comporte en outre un catalyseur d'oxydation 50 classique disposé juste en amont du filtre à particules 51. Le catalyseur d'oxydation 50 est en particulier adapté à oxyder les hydrocarbures HC et le monoxyde de carbone CO du carburant résiduel qui est mélangé aux gaz brûlés circulant dans la conduite d'échappement 40 et qui n'a pas été brûlé dans la chambre de combustion 11. Le filtre à particules 51 est quant à lui adapté à filtrer et à stocker les particules polluantes (également appelées suies) produites par la combustion de carburant et d'air frais dans la chambre de combustion 11, pour éviter qu'elles ne soient rejetées dans l'atmosphère. Il doit être régulièrement régénéré afin de ne pas se boucher. Le filtre à particules 51 peut éventuellement être revêtu intérieurement d'un matériau catalytique, tel que le platine, adapté à oxyder les hydrocarbures HC et le monoxyde de carbone CO du carburant résiduel. La conduite d'échappement 40 comprend de plus, en amont du catalyseur d'oxydation 50, une turbine 32 qui appartient au turbocompresseur 30 et qui est destinée à actionner le compresseur 31. En variante, comme le montre la figure 3, la conduite d'échappement 40 peut également comporter, entre la turbine 32 et le catalyseur d'oxydation 50, un catalyseur auxiliaire 52 destiné à fractionner les hydrocarbures HC lourds du carburant résiduel, de manière à ce qu'ils soient traités plus facilement et plus rapidement par le catalyseur d'oxydation 50. Quoi qu'il en soit et de manière connue, les débits d'air frais et de gaz brûlés entrant et sortant de la chambre de combustion 11 sont régulés par des soupapes d'admission et d'échappement disposées respectivement dans les canaux d'admission 23 et d'échappement 42 du moteur. L'ouverture des soupapes d'admission permet d'injecter de l'air frais dans les cylindres 12 et l'ouverture des soupapes d'échappement permet d'évacuer vers la conduite d'échappement 40 les gaz brûlés issus de la combustion de l'air frais et du carburant contenus dans les cylindres 12. Comme le montre la figure 1, le moteur à combustion interne 10 comprend également une ligne de recirculation 60 des gaz brûlés qui prend naissance dans la conduite d'échappement 40, entre le collecteur d'échappement 41 et la turbine 32, et qui débouche dans la ligne d'admission 20, entre le compresseur 31 et le répartiteur d'air 22. Cette ligne de recirculation 60 comporte un refroidisseur d'air de suralimentation 61 permettant de refroidir les gaz brûlés avant de les injecter dans la ligne d'admission 20. Elle comporte en outre, à sa jonction avec la ligne d'admission 20, une vanne 62 permettant de réguler le débit des gaz brûlés circulant dans cette ligne de recirculation 60. Cette ligne de recirculation 60 permet de diminuer le volume des émissions polluantes rejetées par le moteur à combustion interne 10. Le moteur à combustion interne 10 comporte par ailleurs des moyens d'injection de carburant 70 permettant d'introduire du carburant dans chacun des cylindres 12 de la chambre de combustion 11. Ces moyens d'injection 70 comportent de manière connue un réservoir de carburant 71 raccordé à une pompe 72 qui prélève du carburant dans ce réservoir pour l'injecter sous pression dans une rampe commune 73. Cette rampe commune 73 est reliée à chacun des cylindres 12 par l'intermédiaire d'injecteurs de carburant (non représentés) bien connus de l'Homme du métier qui permettent d'envoyer la quantité de carburant désirée dans les cylindres 12 du moteur, au moment voulu. L'ouverture de chacun de ces injecteurs de carburant est commandée par des moyens de pilotage électroniques du moteur à combustion interne 10. Tel que le représente la figure 1, le moteur à combustion interne 10 comporte une ligne de soufflage 80 adaptée à injecter de l'air frais dans la conduite d'échappement 40 à une pression au moins égale à la pression des gaz brûlés circulant dans celle-ci. Cette ligne de soufflage 80 prend ici naissance dans la ligne d'admission 20, entre le filtre à air 21 et le compresseur 31 du turbocompresseur 30. Elle débouche dans la conduite d'échappement 40, entre la turbine 32 du turbocompresseur 30 et le catalyseur d'oxydation 50. Dans la variante représentée sur la figure 3, la ligne de soufflage 80 débouche plus particulièrement dans la conduite d'échappement 40 entre le catalyseur auxiliaire 52 et le catalyseur d'oxydation 50. Comme le montre les figures 1 et 3, la ligne de soufflage 80 comporte des moyens de régulation du débit d'air frais qui sont ici constitués par un compresseur 82 et une vanne 81. La vanne 81 est disposée à la jonction entre la conduite d'échappement 40 et la ligne de soufflage 80. Elle peut par exemple être de type vanne papillon. Le compresseur 82 et la vanne 81 sont quoi qu'il en soit pilotés par les moyens de pilotage du moteur et sont adaptés à réguler le débit d'air frais circulant dans la ligne de soufflage 80 et débouchant dans la conduite d'échappement 40. En variante, comme le montre la figure 2, la ligne de soufflage 90 peut prendre naissance dans la ligne d'admission 20, en aval du compresseur 31 du turbocompresseur 30, et déboucher dans la conduite d'échappement 40, en amont du catalyseur d'oxydation 50. La ligne de soufflage 90 comporte ici également une vanne 91 et un compresseur 92. Ce dernier fonctionne à une vitesse moindre puisque l'air frais prélevé dans la ligne d'admission 20 est déjà comprimé par le compresseur 31. Eventuellement, la ligne de soufflage peut être dépourvue de compresseur si l'air frais prélevé dans la ligne d'admission est suffisamment comprimé par le compresseur du turbocompresseur. Les moyens de pilotage du moteur sont reliés à des moyens de détection du niveau d'encrassement du filtre à particules 51. Ces moyens de détection comportent deux capteurs de pression 101, 102, chacun disposés à l'entrée ou à la sortie du filtre à particules 51. Les particules polluantes piégées par le filtre l'obstruent en effet en partie, ce qui crée une chute de pression mesurable par les capteurs de pression, permettant ainsi de déterminer le niveau d'obturation du filtre à particules. Les moyens de pilotage du moteur sont par ailleurs reliés à des moyens de détermination de la richesse des gaz brûlés circulant dans la conduite d'échappement 40. Ces moyens de détermination comprennent, d'une part, une sonde de dioxygène 103 disposée dans la conduite d'échappement 40 à la sortie du collecteur d'échappement 41, et, d'autre part, des moyens de calcul adaptés à déterminer, en fonction du taux de dioxygène mesuré, la richesse des gaz brûlés. On entend par richesse R des gaz brûlés le rapport de la quantité molaire de carburant ncarb sur la quantité molaire d'air nair contenues dans les gaz brûlés, selon la formule suivante : R = ncarbI nair En variante, les moyens de détermination de la richesse des gaz brûlés peuvent être constitués par une cartographie d'injection adaptée à calculer la richesse en fonction de paramètres mesurables sur le moteur (tels que le débit d'air frais circulant dans la ligne d'admission 20, le débit de gaz brûlés circulant dans la ligne de recirculation 30, et le débit de carburant injecté dans la chambre de combustion 11). Quoi qu'il en soit, les moyens de pilotage du moteur comportent en outre des moyens de contrôle 104, 105 de la température des gaz brûlés circulant dans la conduite d'échappement 40. Ces moyens de contrôle comportent ici deux sondes de température 104, 105, dont l'une 104 est disposée à proximité de la sonde de dioxygène 103, et dont l'autre 105 est disposée entre le catalyseur d'oxydation 50 et le filtre à particules 51. Ces moyens de contrôle permettent en particulier de déterminer la température des gaz brûlés entrant dans le filtre à particules 51, de manière à vérifier que cette température est adéquate pour la régénération du filtre à particules et qu'elle ne dépasse pas une valeur limite qui risquerait de provoquer une fissuration du filtre. Lorsque le moteur à combustion interne 10 fonctionne, l'air frais est prélevé dans l'atmosphère par la ligne d'admission 20 puis comprimé dans le compresseur 31 du turbocompresseur 30. Lors d'une phase de fonctionnement normal du moteur, la vanne 81 de la ligne de soufflage 80 reste en position fermée, et l'ensemble du flux d'air frais prélevé en amont du filtre à air 21 suit la ligne d'admission 20 et débouche dans le répartiteur d'air 22 afin d'être brûlé dans la chambre de combustion 11. Chaque cylindre 12 du moteur à combustion interne 10 fonctionne de manière classique selon quatre cycles : - un cycle d'admission durant lequel on ouvre la soupape d'admission et durant lequel un piston contenu dans le cylindre s'abaisse pour que les gaz contenus dans le répartiteur d'air 22 entrent dans le cylindre du moteur ; du carburant est alors injecté dans la chambre de combustion 11 de manière sous-stoechiométrique (richesse inférieure à 1) ; un cycle de compression durant lequel on ferme toutes les soupapes et durant lequel le piston remonte dans le cylindre pour mettre en pression le mélange d'air et de carburant contenu dans le cylindre ; ce cycle s'achève par l'auto-combustion du mélange ; - un cycle de détente durant lequel le piston, poussé par l'énergie issue de la combustion, redescend dans le cylindre ; et un cycle d'échappement durant lequel on ouvre la soupape d'échappement et durant lequel le piston remonte dans le cylindre pour évacuer les gaz brûlés vers la conduite d'échappement 40. Les gaz brûlés issus de cette combustion débouchent donc dans la conduite d'échappement 40. Une partie de ces gaz brûlés est captée par la ligne de recirculation 60 afin d'être réinjectée dans la chambre de combustion 11. L'autre partie de ces gaz brûlés chargés de particules polluantes, de monoxyde de carbone CO et d'hydrocarbures HC, débouche dans le catalyseur d'oxydation 50 et dans le filtre à particules 51. Le monoxyde de carbone CO et les hydrocarbures HC sont majoritairement oxydés de manière exothermique dans le catalyseur d'oxydation 50, tandis que les particules polluantes passent au travers du catalyseur d'oxydation puis se déposent dans le filtre à particules 51. Lorsque les moyens de détection 101, 102 de l'encrassement du filtre à particules détectent que ce dernier est encrassé, ici lorsque la différence de pressions mesurée entre l'entrée et la sortie du filtre passe au-dessus d'une valeur seuil prédéterminée, les moyens de pilotage du moteur à combustion interne 10 mettent en oeuvre une étape de régénération du filtre à particules 51. Dans ce but, les moyens de pilotage du moteur déclenchent, d'une part, une étape d'injection de carburant dans la chambre de combustion 11 du moteur à combustion interne 10 au cours du cycle de détente, et, d'autre part, une étape de soufflage d'air frais dans la conduite d'échappement 40, en amont du catalyseur d'oxydation 50. Plus précisément, une majeure partie de ce carburant est injectée à l'amorce du cycle de détente, juste après la combustion du mélange d'air et de carburant dans le cylindre. La partie restante de ce carburant est quant à elle injectée dans la chambre de combustion 11 en plusieurs injections différées durant le cycle de détente. Ce carburant n'est donc pas ou peu brûlé, si bien qu'il est évacué tel quel vers la conduite d'échappement 40. La richesse des gaz circulant dans la conduite d'échappement 40 est alors supérieure à 1. L'étape de soufflage d'air frais débute lorsque la sonde de dioxygène 103, qui mesure le taux de dioxygène des gaz brûlés, détecte que la richesse des gaz brûlés est supérieure à 1. Les moyens de pilotage du moteur commandent pour cela l'ouverture de la vanne 81 de la ligne de soufflage 80 et la mise en marche du compresseur 82, de manière à comprimer l'air frais pour le souffler dans la conduite d'échappement 40. Ainsi, un mélange de gaz brûlés, d'air frais, et de carburant non brûlé entre dans le catalyseur d'oxydation 50. Le carburant étant fortement chargé de monoxyde de carbone CO et d'hydrocarbures HC, ces derniers réagissent de manière très exothermique avec le dioxygène au sein du catalyseur d'oxydation 50, ce qui chauffe fortement les gaz brûlés. Les moyens de pilotage régulent alors en temps réel le débit d'air frais circulant dans la ligne de soufflage 80 et le débit de carburant injecté dans la chambre de combustion 11 en fonction de la température des gaz brûlés entrant dans le filtre à particules et en fonction du régime du moteur, de sorte que la température des gaz dans le filtre reste idéalement comprise entre 570 et 650 C. Les gaz entrant dans le filtre à particules 51 sont ainsi suffisamment chauds et comportent suffisamment de dioxygène pour brûler rapidement les particules polluantes emprisonnées dans celui-ci. Le filtre à particules 51 est par conséquent régénéré en peu de temps. Lorsque les moyens de détection 101, 102 de l'encrassement du filtre à particules détectent que ce dernier n'est plus encrassé, par exemple lorsque la différence de pressions mesurée entre l'entrée et la sortie du filtre repasse sous une autre valeur seuil prédéterminée, les moyens de pilotage du moteur commandent la fermeture de la vanne 81 de la ligne de soufflage 80 et l'arrêt des injections de carburant dans la chambre de combustion 11 pendant les cycles de détente. Pendant l'ensemble de la durée de cette étape de régénération, la ligne de recirculation 60 reste ouverte afin de diminuer le volume d'émission polluantes du moteur. La présente invention n'est nullement limitée aux variantes de réalisation décrites et représentées, mais l'homme du métier saura y apporter toute autre variante conforme à son esprit. REVENDICATIONS 1. Procédé de régénération de moyens de filtrage de gaz brûlés d'un moteur à combustion interne (10) comprenant, sur une conduite d'échappement (40), un catalyseur d'oxydation (50) suivi, dans la direction d'écoulement des gaz brûlés, d'un filtre à particules (51), ce procédé comportant une étape d'injection de carburant dans la chambre de combustion (11) du moteur à combustion interne (10), caractérisé en ce que l'étape d'injection est réalisée au cours d'un cycle de détente et en ce qu'il comporte une étape de soufflage d'air frais dans la conduite d'échappement (40) en amont du catalyseur d'oxydation (50). 2. Procédé de régénération selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on pilote le débit d'air frais soufflé dans la conduite d'échappement (40) ainsi que la quantité de carburant injecté dans la chambre de combustion (11) en fonction de la température des gaz brûlés entrant dans le filtre à particules (51). 3. Procédé de régénération selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on pilote le débit d'air frais soufflé dans la conduite d'échappement (40) en fonction du régime du moteur à combustion interne (10). 4. Procédé de régénération selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on débute le soufflage d'air frais dans la conduite d'échappement (40) lorsque l'on détecte que la richesse des gaz brûlés est supérieure à 1. 5. Procédé de régénération selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la détection de la richesse des gaz brûlés est réalisée en mesurant le taux de dioxygène des gaz brûlés. 6. Procédé de régénération selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une majeure partie du carburant est injectée dans la chambre de combustion (11) à l'amorce du cycle de détente. 7. Procédé de régénération selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la partie restante du carburant est injectée dans le moteur à combustion interne (10) en plusieurs injections différées durant le cycle de détente. 8. Procédé de régénération selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'on commence l'injection de carburant lorsque l'on détecte que leniveau d'encrassement du filtre à particules (51) dépasse une valeur seuil prédéterminée. 9. Procédé de régénération selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la détection du niveau d'encrassement du filtre à particules (51) est réalisée en mesurant la différence de pressions entre l'entrée et la sortie du filtre à particules (51). 10. Procédé de régénération selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on comprime l'air frais avant de le souffler dans la conduite d'échappement (40). 11. Procédé de régénération selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, le moteur à combustion interne (10) comprenant une ligne de recirculation (60) des gaz brûlés, on maintient la ligne de recirculation (60) ouverte pendant l'injection de carburant dans la chambre de combustion (11).