FR 2906615 A1 20080404 FR 0654001 A 20060928 1 L'invention concerne un dispositif pour estimer au moins une composante d'un déplacement d'une masse d'air par rapport à un référentiel terrestre, depuis un aéronef mobile dans cette masse d'air par rapport à ce référentiel. Il s'agit donc en des termes moins techniques d'un dispositif pour estimer le vent à partir d'un tel aéronef. L'invention vise également un procédé mis en oeuvre dans ce type de dispositif. Il est souhaitable, en particulier dans les phases d'approche et d'atterrissage, de pouvoir estimer, à bord d'un aéronef, la force et la direction du vent, c'est-à-dire la vitesse et la direction du déplacement, relativement au sol (référentiel terrestre), de la masse d'air dans laquelle se déplace l'aéronef. Cette estimation est classiquement réalisée sur la base de la vitesse de l'aéronef par rapport au sol telle que déterminée par exemple au moyen de centrales inertielles (par exemple gyromètres et accéléromètres) et de la vitesse de l'aéronef dans l'air (souvent dénommée en anglais "True Air Speed") mesurée par exemple au moyen d'une sonde de pression. II a toutefois été constaté que les méthodes d'estimation utilisées classiquement conduisaient à des résultats manifestement erronés, du fait par exemple de la différence avec les données fournies par la tour de contrôle ou de la discordance entre les résultats obtenus par les deux voies redondantes équipant généralement les aéronefs. Dans le but d'améliorer, et notamment de préciser, l'estimation du vent à bord d'un aéronef, l'invention propose un dispositif pour estimer au moins une caractéristique d'un déplacement d'une masse d'air par rapport à un référentiel terrestre, le dispositif étant apte à équiper un aéronef mobile dans cette masse d'air par rapport à ce référentiel et comprenant des premiers moyens pour recevoir une information de vitesse de l'aéronef dans le référentiel, des seconds moyens pour recevoir au moins une information de vitesse de l'aéronef dans l'air et des troisièmes moyens pour obtenir ladite 2906615 2 caractéristique à partir desdites informations de vitesse, caractérisé en ce que les seconds moyens sont aptes à recevoir une information d'incidence de l'aéronef dans l'air et en ce que les troisièmes moyens sont aptes à déterminer ladite caractéristique sur la base notamment de l'information d'incidence. 5 On tient ainsi compte de l'inclinaison éventuelle du déplacement de l'aéronef dans l'air, et non plus seulement de la vitesse de ce déplacement ; les inventeurs ont en effet remarqué que la prise en considération de l'angle d'incidence pouvait avoir des conséquences notables malgré sa valeur généralement faible (qui avait jusqu'alors conduit à considérer comme 10 négligeable son influence dans l'estimation du vent, même lorsque l'information était disponible à bord de l'aéronef). Selon une première réalisation envisageable, les troisièmes moyens comprennent des moyens pour estimer l'angle FPAQir formé entre le vecteur vitesse de l'aéronef dans l'air et un plan horizontal lié au référentiel selon la 15 formule FPAQjr =Bùa.cosçp, où a est l'information d'incidence, 0 un angle de tangage de l'aéronef et un angle de roulis de l'aéronef. Dans le même ordre d'idée, les troisièmes moyens peuvent comprendre des moyens pour estimer l'orientation TTAâ,r du vecteur vitesse de l'aéronef dans l'air, en projection dans un plan horizontal lié au référentiel, selon la formule TTAQir = yr ù a.sin ço , où a 20 est l'information d'incidence, q, l'orientation de l'aéronef dans le plan horizontal et p un angle de roulis de l'aéronef. L'utilisation de ces formules simplifiées permet d'obtenir les valeurs estimées de l'angle FPAa,r et de l'orientation TTAâir de manière relativement simple, tout en tenant compte de l'information d'incidence. 25 Les seconds moyens peuvent en outre être aptes à recevoir une information de dérapage de l'aéronef dans l'air, auxquels cas les troisièmes moyens peuvent déterminer ladite caractéristique sur la base notamment de l'information de dérapage. L'estimation du vent est dans ce cas encore plus précise grâce à la 30 prise en compte de l'information de dérapage. 2906615 3 Dans ce cadre, les troisièmes moyens peuvent comprendre des moyens pour estimer l'angle FPAair formé entre le vecteur vitesse de l'aéronef dans l'air et un plan horizontal lié au référentiel selon la formule FPAaIr 6 û a. cosy û fi. sin , où a est l'information d'incidence, /3 l'information 5 de dérapage, 0 un angle de tangage de l'aéronef et un angle de roulis de l'aéronef. De même, les troisièmes moyens peuvent comprendre des moyens pour estimer l'orientation TTAair du vecteur vitesse de l'aéronef dans l'air, en projection dans un plan horizontal lié au référentiel, selon la formule TTAa1r û a. sinço + f . cos çp , où a est l'information d'incidence, /3 l'information 10 de dérapage, (if l'orientation de l'aéronef dans le plan horizontal et un angle de roulis de l'aéronef. L'utilisation des formules simplifiées permet de tenir compte de l'incidence et du dérapage sans compliquer singulièrement les calculs effectués. 15 Les troisièmes moyens peuvent en variante comprendre des moyens pour déterminer au moins une composante de la projection, dans un plan horizontal lié au référentiel, du vecteur vitesse de l'aéronef dans l'air en fonction de ladite information de vitesse de l'aéronef dans l'air, de ladite information d'incidence, de ladite information de dérapage, d'une information représentative 20 d'un angle de tangage de l'aéronef et d'une information représentative d'un angle de roulis de l'aéronef, par exemple selon la formule (2) exposée plus loin, ce qui permet d'en déduire une estimation très précise du vent. L'invention propose également un système destiné à être embarqué dans un aéronef et comprenant un dispositif comme évoqué ci-dessus avec en 25 outre des moyens pour générer ladite information de vitesse de l'aéronef dans le référentiel sur la base notamment de données reçues d'un système de positionnement satellitaire. La vitesse de l'aéronef dans le différentiel ainsi déterminée est ainsi une donnée fiable, sans risque de dérive. 30 Les moyens pour générer ladite information de vitesse de l'aéronef dans le référentiel peuvent en outre générer cette information sur la base 2906615 4 également de données reçues d'au moins un capteur inertiel, ce qui permet de préciser cette donnée en conservant son caractère fiable grâce à l'utilisation conjointe des données reçues du système de positionnement satellitaire et de celles issues du ou des capteur(s) inertiel(s). 5 L'invention propose en outre un procédé d'estimation d'au moins une caractéristique d'un déplacement d'une masse d'air par rapport à un référentiel terrestre, à partir d'un aéronef mobile dans cette masse d'air par rapport à ce référentiel, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - réception d'une information de vitesse de l'aéronef dans le 10 référentiel ; - réception d'une information de vitesse de l'aéronef dans l'air ; - réception d'une information d'incidence de l'aéronef dans l'air ; - obtention de ladite caractéristique sur la base desdites informations de vitesse et de l'information d'incidence. 15 Un tel procédé peut inclure de manière optionnelle des étapes et caractéristiques correspondant à celles mentionnées ci-dessus en termes de dispositif, et les avantages qui en découlent. L'invention propose enfin un aéronef comprenant un dispositif comme évoqué ci-dessus ou apte à mettre en oeuvre le procédé qui vient d'être 20 mentionné. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lumière de la description qui suit faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 représente un système embarqué dans un aéronef et 25 qui comprend un dispositif conforme aux enseignements de l'invention ; - la figure 2 représente le vecteur vitesse-air d'un aéronef et les angles impliqués ; - la figure 3 représente la position relative de vecteurs et d'angles en projection dans le plan horizontal ; 30 - la figure 4 représente la position relative de différents repères, dont un repère intermédiaire utilisé dans le premier mode de réalisation ; 2906615 5 - la figure 5 représente la position relative de différents angles, repères et vecteurs, en particulier utile à la compréhension des second et troisième modes de réalisation. On décrira dans la suite trois exemples de mise en oeuvre de 5 l'invention au sein du système embarqué représenté à la figure 1 et décrit ci-dessous. L'invention peut naturellement toutefois être mise en oeuvre dans des systèmes ayant des configurations différentes de celles présentées à la figure 1. La figure 1 représente des éléments embarqués dans un aéronef 10 utiles à la compréhension des modes de réalisation présentés ci-après. Le système embarqué comprend un ensemble de capteurs anémométriques 2 (généralement représenté par un rectangle par souci de simplification) aptes à délivrer des informations relatives au déplacement de l'aéronef dans la masse d'air qu'il traverse à un instant donné. Ces capteurs 15 anémométriques comprennent par exemple une sonde de pression statique et une sonde de pression totale, à partir desquelles on peut déterminer la vitesse air (ou TAS de l'anglais "True Air Speed"), une sonde d'angle d'incidence (en anglais "Angle of Attack probe") et une sonde d'angle de dérapage (en anglais "Side Slip Angle probe"). 20 On rappelle que la vitesse air est la norme (ou module) du vecteur déplacement (ou vitesse) de l'avion dans la masse d'air. Les informations délivrées par les capteurs anémométriques 2 sont traitées au sein d'une centrale anémométrique 8, parfois dénommée ADR (de l'anglais "Air Data Reference"), qui génère sur cette base les informations 25 numériques suivantes : - une information de vitesse air TAS (c'est-à-dire comme déjà indiqué correspondant à la norme du vecteur TAS exprimant la vitesse de l'aéronef dans la masse d'air) ; - une information d'incidence a représentative de l'angle d'incidence 30 du vecteur TAS par rapport à un plan horizontal Pa lié à l'aéronef ("plan des ailes" pour un avion) ; 2906615 6 - une information de dérapage R représentative de l'angle de dérapage, c'est-à-dire de l'angle entre le vecteur vitesse de l'aéronef dans l'air TAS et un plan vertical Ps lié à l'aéronef et incluant l'axe du fuselage de celui-ci (ou "plan de symétrie aéronef'). 5 La figure 2 illustre le positionnement des différents angles évoqués ci-dessus pour définir la position du vecteur vitesse air TAS par rapport à l'aéronef. Le système embarqué de la figure 1 comprend également un ensemble de capteurs inertiels 4 qui permettent de déterminer le mouvement 10 de l'aéronef par rapport au référentiel terrestre. Ces capteurs comprennent par exemple trois gyromètres et trois accéléromètres. Le système embarqué comprend en outre un système de positionnement satellitaire 6 (par exemple du type GPS, initiales de "Global Positionning System") apte à obtenir des informations sur la localisation 15 géographique de l'aéronef sur la base de données reçues de satellites en orbite autour du globe. Une unité de traitement de la référence terrestre 10 (classiquement dénommée centrale inertielle ou IR de l'anglais "Inertial Reference", mais qui peut avoir également recours aux données fournies par le système de 20 positionnement satellitaire comme décrit ci-après) reçoit et traite les informations issues d'une part de l'ensemble de capteurs inertiels 4 et d'autre part du système de positionnement satellitaire 6 et délivre notamment les informations numériques suivantes : - la vitesse sol GS (de l'anglais "Ground Speed"), qui est la norme 25 de la projection, dans le plan horizontal au lieu considéré, du vecteur vitesse de l'aéronef par rapport au référentiel terrestre ; - l'azimut TTA (de l'anglais "True Track Angle"), qui correspond à la direction de la projection, dans ce même plan horizontal, de la vitesse de l'aéronef dans le référentiel terrestre ; 30 - le cap géographique yr (en anglais "True Heading"), qui correspond à l'orientation de l'aéronef dans le plan horizontal ; - l'angle de tangage 0 (en anglais "Pitch Angle") de l'aéronef ; 2906615 7 - l'angle de roulis cp (en anglais "Roll Angle") de l'aéronef. La figure 3 illustre la position des différents éléments et la définition des angles entre ceuxci dans le plan horizontal lié au référentiel terrestre comme évoqué ci-dessus. 5 L'unité de traitement 10 utilise par exemple comme base pour déterminer les informations ci-dessus : - une combinaison des données fournies par les capteurs inertiels 4 et des données fournies par le système de positionnement satellitaire 6, par exemple au moyen de filtres de Kalman, auquel cas les informations délivrées 10 par l'unité de traitement 10 sont dites "hybridées" ; - les données fournies par les capteurs inertiels 4 seulement lorsque le système de positionnement satellitaire 6 ne fonctionne pas (par exemple parce que l'aéronef se situe dans une zone où les échanges nécessaires avec des satellites sont impossibles). 15 L'utilisation des données de positionnement hybridées sont en effet préférées car plus précises. En variante, l'invention peut naturellement être utilisée dans un système ne comprenant que les capteurs inertiels 4 (ou alternativement que le système de positionnement satellitaire 6) comme source de données de 20 positionnement. On peut noter que la centrale anémométrique 8 et l'unité de traitement de la référence terrestre 10 peuvent être regroupées au sein d'un même boîtier électronique dénommé ADIRU (de l'anglais "Air Data and lnertial Reference Unit"). 25 Par ailleurs, bien qu'un seul exemplaire de chaque unité soit représenté sur la figure 1, il est possible de doubler ou tripler chaque unité afin d'obtenir une architecture redondante comme couramment en aéronautique. Les unités 8, 10 décrites ci-dessus sont reliées, par exemple au moyen d'un réseau avionique 16 qui permet l'échange des données entre les 30 différentes unités qui lui sont connectées, à un dispositif d'estimation du vent 12 dont des exemples possibles de fonctionnement sont décrits dans la suite. 2906615 8 Le dispositif d'estimation du vent 12 comprend par exemple un microprocesseur agissant sous la commande d'un programme dont la mise en oeuvre permet notamment la réception des données des différentes unités 8, 10, la réalisation de calculs sur la base de ces données et conformément aux 5 exemples données ci-après, et l'émission de données représentatives du vent estimé, en direction par exemple d'un dispositif d'affichage 14 situé au niveau du poste de pilotage de l'aéronef et également connecté au réseau avionique 16. D'autres architectures sont naturellement envisageables, comme 10 déjà indiqué, pour le dispositif d'estimation du vent (par exemple un circuit intégré dédié, éventuellement sous forme d'ASIC, c'est-à-dire de circuit intégré programmable à application spécifique) comme pour le système dans son ensemble (l'échange des informations pouvant par exemple avoir lieu au moyen de liaisons analogiques en lieu et place du réseau avionique d'échange de 15 données). Selon un premier exemple de réalisation, l'unité d'estimation du vent 12 détermine le vecteur vitesse du vent (c'est-àdire de la masse d'air dans laquelle évolue l'aéronef) dans le référentiel terrestre par le calcul exact de la différence vectorielle entre le vecteur vitesse de l'aéronef par rapport au sol et 20 le vecteur vitesse de l'aéronef dans la masse d'air. Naturellement, les différents vecteurs (et notamment le vecteur vitesse du vent) peuvent être représentés par leurs différentes composantes et les calculs effectués selon ces composantes comme expliqué à présent. Sur la base des valeurs précédemment évoquées et fournies par la 25 centrale anémométrique, le vecteur vitesse de l'aéronef dans la masse d'air TAS s'exprime comme suit dans un repère Rb=[xb, Yb, Zb] lié à l'aéronef (avec xb l'axe du fuselage de l'aéronef, Yb une direction perpendiculaire dans le plan horizontal lié à l'aéronef et zb la direction perpendiculaire aux deux précédentes et orientée vers le bas, comme visible en figure 2) : 30 cos a. cos fi V TAS [Rb ] = TAS. sinf sin a. cos,(3 2906615 9 Pour simplifier le calcul de la différence vectorielle, on se place dans un repère intermédiaire Rc=[xc, yc, zc] qui correspond au repère Rb lié à l'aéronef, ramené selon des directions horizontales et verticale dans le 5 référentiel terrestre (les axes xc et yc sont dans le plan horizontal Ph dans le référentiel terrestre) : les axes xb et xc forment un angle égal à l'angle de tangage 0 de l'aéronef, tandis que les axes yb et yc forment un angle égal à l'angle de roulis de l'aéronef, comme illustré à la figure 4. Dans ce repère intermédiaire Rc, le vecteur vitesse de l'aéronef dans 10 la masse d'air TAS s'exprime comme suit : cos a. cos f.cos9+sin/3.sinO. sinço+sina.cos/3.cosgp.sin8 VTAS xc VTAS[Rt]=TAS. sinf3.cosçpûsina.cossinçp = VTAS_yc sin a. cos fi. cos O. cos çP + sin f3. cos 9. sin q û cos a. cos P. sin 9 V - TAS zc 15 Dans ce même repère Rc, le vecteur vitesse de l'aéronef par rapport au sol s'exprime : VGS[RC]=GS. cos(TTA û yr) sin(TTA û yr) On ne tient compte ici que des deux première composantes, c'est-à-dire celles dans le plan horizontal Ph, puisque l'on cherche ici à déterminer 20 seulement la composante horizontale (force et direction) du vent. Par simple différence des deux expressions vectorielles qui précèdent, on obtient les composantes VW;ndùXC et VW;ndyc du vent dans le plan horizontal : V wind [Rc ] VWind xc VWind _ yc 25 avec VWind xc = TAS.(cos a. cos 13. cos9+sin/3.sin9. sin ç'+sina.cosf.cos49.sin9)ùGS.cos(TTAùv) et VWind _ yc = TAS.(sin fi. cos q û sin a. cos /3. sin qp) û GS. sin(TTA û yr) (4). On en déduit alors facilement la vitesse du vent (c'est-à-dire la norme de la projection dans le plan horizontal Ph du vecteur vent) : 2906615 10 _ 2 z Vwnd _ h VVwI,,d _ xc +VWind _ ycainsi que la direction du vent : i wind h = arctan (V Wind _ yc VWind_xc ,/ +yr + rr(mod2ir) (par rapport à la direction du nord). Selon un second mode de réalisation, l'unité d'estimation du vent 12 détermine le vecteur vitesse du vent en se plaçant dans un repère lié au sol et 5 en utilisant des valeurs approchées des angles définissant, dans ce repère, le vecteur vitesse de l'aéronef dans l'air TAS , comme représenté en figure 5. Plus précisément, on peut approximer comme suit l'angle FPAair entre le vecteur TAS et le plan horizontal terrestre (ainsi dénommé d'après les initiales de "Flight Path Angle Air") et le cap TTAa;r du vecteur TAS projeté dans 10 le plan horizontal terrestre Ph (d'après les initiales de "True Track Angle Air' lorsque l'on se place dans les conditions couramment rencontrées suivantes : l'angle d'incidence a est faible (de l'ordre de quelques degrés) ; l'angle de dérapage R est faible (de l'ordre de quelques degrés) ; l'angle FPAair (qui vient d'être défini) est faible (de l'ordre de 15 quelques degrés) ; - l'angle de tangage est faible (de l'ordre de quelques degrés). À partir de la valeur exacte du vecteur dans le repère intermédiaire (équation 2 ci-dessus), l'expression exacte de l'angle FPAair est la suivante : FPAai, = arctan d'où (en reportant les + VTAS_yc ~ 20 expressions de l'équation 2) : tanFP4, = -sin%cos/3.cosy coD-sin/3.cos sinrp+coszcos/3 sinO (sin/3cosp-sinacos,( sirrp)2+(cosxcos/3.cos9+sin/3sing.sinrp+sinacos/3.cosrp.sinO)2 Dans les conditions indiquées ci-dessus, on peut faire les 25 approximations suivantes (au premier ordre) : - sin a a et cos a 1 ; - sin f /3 et cos f 1 ; - sin0~9 et cose~1 ; 2906615 11 - tan FPAair FPAair . On en déduit l'expression simplifiée suivante : FPAQir ùa.cosgpù13.sinçp+9 V( /3. cos ço ù a. sin ço)2 +(1+ f.9.sinçp+a.9.cosp)2 En négligeant les termes d'ordre supérieur à 1 au dénominateur, on 5 obtient finalement l'expression approximée qui sera utilisée pour la détermination du vent : FPAair 9ùa. cosçp ù f.sinçp Selon un procédé analogue, on peut déduire de l'équation 2 ci-dessus l'expression exacte suivante pour l'angle TTAair : iV 10 TTAair ùy/ = arctan TAS_yc , c'est-à-dire \.VTAS_xc cos a.cosf.cos9+sin/3.sin9.sinçp+sina.cos/3.cosçp.sin9, Par approximation au premier ordre dans les conditions vues supra, on considère que : sin a a et cos a 1 ; 15 sin/3et cos fi 1 ; sin 9 9 et cos 9 z- 1; tan FPAair FPAQir , d'où TTAairùyr arctan /3.cosrpùa'smÇa ~1+/3.9.sinçp+a.9.cosçp) En négligeant les termes d'ordre supérieur à 1 au dénominateur, on 20 obtient : TTAair yr + arctan[f3. cos qp ù a. sin q'] Sachant que a et fi sont faibles, on peut considérer que : arctan[/3. cos qp ù a. sin qp] /3. cos qp ù a. sin qp , d'où l'expression approximée utilisée dans la détermination du vent : 25 TTAair yr ù a. sin qp + f. cos ça . Une fois les angles TTAair et FPAair estimés au moyen des formules approximées qui viennent d'être données, on obtient les composantes du vent TTAair ù yr = arctan sin f.cosçp ù sina.cosf.singp 2906615 12 dans le plan horizontal par soustraction de la vitesse de l'aéronef par rapport au sol et de la vitesse de l'aéronef dans l'air, cette dernière étant exprimée au moyen des angles TTAair et FPAair estimés : V = GS. sin TTA ù TAS. cos(FPAair ). sin(TTAair ) Wind E 5 V =GS.cosTTAùTAS.cos(FPAair).cos(TTAair) Wind N La vitesse et la direction du vent sont alors respectivement obtenues par: (V VWind h = VWind _E2 +VWind _N2 et Wind _h = arctan Wind _E + (mod 2z) . VWind _ N j On peut remarquer que ce mode de réalisation permet des calculs 10 relativement légers pour la détermination du vent, ce qui rend possible la mise en oeuvre des calculs dans un microprocesseur classique dans un temps raisonnable. Les formules utilisées ci-dessus pour l'estimation des angles TTAair et FPAair ont par ailleurs pour avantage de clairement faire ressortir l'intérêt de 15 la prise en compte des angles d'incidence a et de dérapage /3 pour la détermination du vent, par comparaison aux solutions dans lesquelles on néglige ces derniers angles (c'est-à-dire dans lesquelles on utilise en fait 0 comme estimation de FPAair et qi comme estimation de TTAair). Selon un troisième exemple de réalisation, l'unité d'estimation du 20 vent 12 détermine le vecteur vitesse du vent en se plaçant dans un repère lié au sol et en utilisant des valeurs approchées des angles définissant, dans ce repère, le vecteur vitesse de l'aéronef dans l'air TAS , en négligeant toutefois la contribution de l'angle de dérapage /3. On utilise ainsi les formules estimées des angles TTAa;r et FPAair proposées dans le second exemple de réalisation 25 présenté ci-dessus, avec /3=0. Selon ce troisième exemple de réalisation, les composantes du vent sont donc estimées sur la base des différentes données reçues des unités 8, 10 au moyen des calculs suivants : - TTAQir = yr ù a. sin çP ; 2906615 - FPAâir =9ûa.cosço - V = GS. sin TTA û TAS. cos(FPAQir ). sin(TTA:ir) ; Wind E - V = GS.cosTTAûTAS. cos(FPAâir).cos(TTA, , ). Wind N On obtient alors la vitesse et la direction du vent à partir de ces deux 5 composantes comme dans le second mode de réalisation. On observe que ce troisième mode de réalisation propose des calculs encore plus légers pour l'estimation du vent. Par ailleurs, l'absence de l'angle de dérapage dans les calculs permet de mettre en oeuvre cette solution au sein d'aéronefs ne possédant pas de moyens de détermination de l'angle de 10 dérapage. Comme déjà indiqué, les exemples qui précèdent ne sont que des modes possibles de mise en oeuvre de l'invention. 13 REVENDICATIONS 1. Dispositif pour estimer au moins une caractéristique d'un déplacement d'une masse d'air par rapport à un référentiel terrestre, le dispositif étant apte à équiper un aéronef mobile dans cette masse d'air par rapport à ce référentiel et comprenant : - des premiers moyens pour recevoir une information de vitesse de l'aéronef dans le référentiel ; - des seconds moyens pour recevoir au moins une information de 10 vitesse de l'aéronef dans l'air ; - des troisièmes moyens pour obtenir ladite caractéristique à partir desdites informations de vitesse ; caractérisé en ce que les seconds moyens sont aptes à recevoir une information d'incidence de l'aéronef dans l'air et en ce que les troisièmes 15 moyens sont aptes à déterminer ladite caractéristique sur la base notamment de l'information d'incidence. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les troisièmes moyens comprennent des moyens pour estimer l'angle FPAa,r formé 20 entre le vecteur vitesse de l'aéronef dans l'air et un plan horizontal lié au référentiel selon la formule FPAâir = 9 û a.cosgp , où a est l'information d'incidence, 9 un angle de tangage de l'aéronef et 9 un angle de roulis de l'aéronef. 25 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les troisièmes moyens comprennent des moyens pour estimer l'orientation TTAâtr du vecteur vitesse de l'aéronef dans l'air, en projection dans un plan horizontal lié au référentiel, selon la formule TTAQir = yr ûa.sinçp , où a est l'information d'incidence, tif l'orientation de l'aéronef dans le plan horizontal et 9 un angle de 30 roulis de l'aéronef. 2906615 15 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les seconds moyens sont aptes à recevoir une information de dérapage de l'aéronef dans l'air et en ce que les troisièmes moyens sont aptes à déterminer ladite caractéristique sur la base notamment de l'information de dérapage. 5 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les troisièmes moyens comprennent des moyens pour estimer l'angle FPAair formé entre le vecteur vitesse de l'aéronef dans l'air et un plan horizontal lié au référentiel selon la formule FPAair 9 - a. cos çP - f3. sin çi , où a est l'information d'incidence, a l'information de dérapage, 9 un angle de tangage de l'aéronef et q, un angle de roulis de l'aéronef. 6. Dispositif selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que les troisièmes moyens comprennent des moyens pour estimer l'orientation TTAatr du vecteur vitesse de l'aéronef dans l'air, en projection dans un plan horizontal lié au référentiel, selon la formule TTAafr - a. sin ço + f3. cos ço , où a est l'information d'incidence, f l'information de dérapage, cp l'orientation de l'aéronef dans le plan horizontal et p un angle de roulis de l'aéronef. 7. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les troisièmes moyens comprennent des moyens pour déterminer au moins une composante de la projection, dans un plan horizontal lié au référentiel, du vecteur vitesse de l'aéronef dans l'air en fonction de ladite information de vitesse de l'aéronef dans l'air, de ladite information d'incidence, de ladite information de dérapage, d'une information représentative d'un angle de tangage de l'aéronef et d'une information représentative d'un angle de roulis de l'aéronef. 8. Système destiné à être embarqué dans un aéronef et comprenant 30 un dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par des moyens pour générer ladite information de vitesse de l'aéronef dans le référentiel sur la 2906615 16 base notamment de données reçues d'un système de positionnement satellitaire. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que les 5 moyens pour générer ladite information de vitesse de l'aéronef dans le référentiel sont aptes à générer cette information sur la base également de données reçues d'au moins un capteur inertiel. 10. Procédé d'estimation d'au moins une caractéristique d'un 10 déplacement d'une masse d'air par rapport à un référentiel terrestre, à partir d'un aéronef mobile dans cette masse d'air par rapport à ce référentiel, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : -réception d'une information de vitesse de l'aéronef dans le référentiel ; 15 - réception d'une information de vitesse de l'aéronef dans l'air ; -réception d'une information d'incidence de l'aéronef dans l'air ; -obtention de ladite caractéristique sur la base desdites informations de vitesse et de l'information d'incidence. 20 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé par une étape d'estimation de l'orientation TTAâjr du vecteur vitesse de l'aéronef dans l'air, en projection dans un plan horizontal lié au référentiel, selon la formule TTAâtr = ti û a.sin çP , où a est l'information d'incidence, t,u l'orientation de l'aéronef dans le plan horizontal et w un angle de roulis de l'aéronef. 25 12. Procédé selon la revendication 10, caractérisé par une étape de réception d'une information de dérapage de l'aéronef dans l'air, l'étape d'obtention de ladite caractéristique étant réalisée en outre sur la base de l'information de dérapage. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé par une étape d'estimation de l'orientation TTAair du vecteur vitesse de l'aéronef dans l'air, en 2906615 17 projection dans un plan horizontal lié au référentiel, selon la formule TTAair ù a. sin qP + /l. cos çP , où a est l'information d'incidence, j9 l'information de dérapage, (If l'orientation de l'aéronef dans le plan horizontal et TTAatr du vecteur vitesse de l'aéronef dans l'air, en projection dans un plan horizontal lié 5 au référentiel, selon la formule TTAQ1Y = yr ù a.sin cp , où a est l'information d'incidence, 1p l'orientation de l'aéronef dans le plan horizontal et p un angle de roulis de l'aéronef. un angle de roulis de l'aéronef. 14. Procédé selon la revendication 12, caractérisé par une étape 10 de détermination d'au moins une composante de la projection, dans un plan horizontal lié au référentiel, du vecteur vitesse de l'aéronef dans l'air en fonction de ladite information de vitesse de l'aéronef dans l'air, de ladite information d'incidence, de ladite information de dérapage, d'une information représentative d'un angle de tangage de l'aéronef et d'une information représentative d'un 15 angle de roulis de l'aéronef. 15. Procédé selon l'une des revendications 10 à 14, caractérisé en ce que l'information de vitesse de l'aéronef dans le référentiel est générée sur la base notamment de données reçues d'un système de positionnement 20 satellitaire. 16. Aéronef comprenant un dispositif selon l'une des revendications 1 à 9. 25 17. Aéronef comprenant un dispositif apte à mettre en oeuvre un procédé selon l'une des revendications 10 à 15.