FR 2899847 A1 20071019 FR 0753678 A 20070306 La présente invention se rapporte à une structure d'actionnement de changement de vitesse pour un véhicule de travail comprenant une pédale de changement de vitesse destinée à effectuer une opération de changement de vitesse d'un appareil de changement de vitesse hydrostatique à variation continue, et à des moyens de maintien de vitesse destinés à maintenir la pédale de changement de vitesse dans une position de changement de vitesse en marche avant souhaitée. Selon un exemple connu des moyens de maintien de vitesse décrits ci-dessus, un levier de changement de vitesse relié de manière opérationnelle à la pédale de changement de vitesse est disposé de façon adjacente à un côté latéral d'un siège de conducteur. Lorsque ce levier de changement de vitesse est actionné vers une plage de changement de vitesse en marche avant, une opération de changement de vitesse de l'appareil de changement de vitesse hydrostatique à variation continue est effectuée par l'intermédiaire de la pédale de changement de vitesse et le levier de changement de vitesse est également retenu en position par mécanisme à friction, de telle sorte que la pédale de changement de vitesse est retenue dans une position de changement de vitesse de déplacement en marche avant souhaitée (voir par exemple le document 3P 2001-82597). Les moyens de maintien de vitesse du type à friction utilisés dans la structure d'actionnement de changement de vitesse décrite ci-dessus ont pour avantage d'être capables de maintenir la pédale de changement de vitesse dans une plage de changement de vitesse de déplacement en marche avant d'une manière continue. Toutefois, du fait que le mécanisme à friction doit procurer une force de retenue importante afin de surmonter la force de retour au point mort, la construction utilise un mécanisme à friction du type multidisques, de telle sorte que la construction tend à avoir un grand nombre de pièces, en tendant donc à être compliquée. Plus spécialement, avec ces moyens de maintien de vitesse, il est nécessaire que, lorsque la pédale de frein est enfoncée dans une condition de maintien de vitesse afin de freiner le déplacement du véhicule, la condition de maintien de vitesse soit relâchée afin de permettre à l'appareil de changement de vitesse hydrostatique à variation continue de retourner vers sa position de point mort. Donc, afin de pourvoir la construction à friction du type multidisques de ces moyens de relâchement de friction, construction tend à être encore plus compliquée. La présente invention a été réalisée au vu de l'état de l'art décrit ci-dessus. Le but principal de l'invention est de résoudre au moins certains des problèmes ci-dessus de la construction conventionnelle. Afin d'atteindre le but noté ci-dessus, selon la présente invention, il est proposé une structure d'actionnement de changement de vitesse pour un appareil de changement de vitesse hydrostatique à 10 variation continue d'un véhicule de travail, la structure d'actionnement comportant une pédale de changement de vitesse destinée à effectuer une opération de changement de vitesse de l'appareil de changement de vitesse hydrostatique à variation continue, la pédale de changement de 15 vitesse étant poussée en direction de sa position de point mort un levier de maintien de vitesse disposé de façon adjacente à un côté latéral d'un siège de conducteur inclus dans le véhicule de travail ; un élément de retenue pouvant être déplacé par un actionnement du levier de maintien de vitesse dans une direction 20 opérationnelle et dans une direction opposée à la direction opérationnelle et un élément de limitation mobile dans une première direction et une deuxième direction opposée à la première direction, en association avec un actionnement de la pédale de changement de vitesse, l'élément 25 de limitation pouvant être engagé avec l'élément de retenue dans une multiplicité de positions, un engagement entre l'élément de limitation et l'élément de retenue empêchant un mouvement de la pédale de changement de vitesse en direction de sa position de point mort. 30 La figure 1 est une vue de côté générale d'un tracteur, La figure 2 est une vue en plan générale du tracteur, La figure 3 est une vue de côté d'une structure d'actionnement de changement de vitesse, La figure 4 est une vue de côté montrant la structure 35 d'actionnement de changement de vitesse dans une condition de point mort, La figure 5 est une vue de côté montrant la structure d'actionnement de changement de vitesse dans une condition de maintien de vitesse, La figure 6 est une vue de côté d'une construction de maintien de vitesse, La figure 7 est une vue en plan de la construction de maintien de vitesse, et La figure 8 est une vue de côté montrant la structure d'actionnement de changement de vitesse dans une condition dans laquelle la condition de maintien de vitesse a été relâchée de manière forcée en association avec une opération de freinage. Des formes de réalisation préférées de la présente invention vont être décrites en se référant aux dessins annexés. La figure 1 montre un tracteur principalement pour des usages agricoles, comme exemple d'un véhicule de travail. Ce tracteur est du type à quatre roues motrices comprend des roues avant directrices 1 et des roues arrière de propulsion principale 2. Au niveau des parties arrière du corps de véhicule sont montés un siège de conducteur 3, un mécanisme d'attelage à trois points 4 pour le raccordement d'outils, des bras de relevage 5 destinés à soulever/abaisser de manière hydraulique le mécanisme d'attelage 4, etc. Un moteur 6 est monté sur une partie avant du corps de véhicule. La puissance provenant du moteur 6 est soumise à une opération de changement de vitesse à variation continue dans une direction de marche avant (direction de déplacement en marche avant) ou une direction de marche arrière (direction de déplacement en marche arrière) grâce à un appareil de changement de vitesse hydrostatique à variation continue 7 et ensuite entrée dans un carter de transmission 8. Dans le carter de transmission 8, la puissance entrée est soumise à une opération de changement de vitesse par engrenage et la puissance à vitesse modifiée par engrenage résultante est transmise aux roues arrière 2 ainsi qu'aux roues avant 1 de manière répartie. Comme cela est représenté dans la figure 3, un arbre d'opération de changement de vitesse (tourillon) 9 destiné à modifier en marche avant ou en marche arrière un angle de plateau oscillant d'une pompe à déplacement variable non illustrée incorporée dans l'appareil de changement de vitesse hydrostatique à variation continue 7 dépasse d'une face latérale droite de l'appareil de changement de vitesse hydrostatique à variation continue 7. Un bras d'opération de changement de vitesse 10 est relié à une extrémité qui dépasse de cet arbre d'opération de changement de vitesse 9. Ce bras d'opération de changement de vitesse 10 est relié de manière opérationnelle à une pédale de changement de vitesse 12 disposée sur un côté droit d'un marchepied de conducteur 11 par l'intermédiaire d'une biellette 13. La pédale de changement de vitesse 12 est supportée afin de pouvoir pivoter autour d'un arbre de support 14. Lorsqu'une partie d'actionnement de déplacement en marche avant 12f prévue en avant de l'arbre de pivot 14 est enfoncée, l'arbre d'opération de changement de vitesse 9 est actionné de façon pivotante dans une direction d'accélération de marche avant, Alors que, lorsqu'une partie d'actionnement de déplacement en marche arrière 12r prévue en arrière de l'arbre de pivot 14 est enfoncée, l'arbre d'opération de changement de vitesse 9 est actionné de façon pivotante dans une direction d'accélération de marche arrière. Au niveau de l'extrémité de base du bras de changement de vitesse 10 est prévu un mécanisme de retour au point mort 15, qui est construit de telle sorte que, lorsque l'action d'enfoncement de la pédale de changement de vitesse 12 est relâchée, l'arbre d'opération de changement de vitesse 9 peut être automatiquement ramené vers sa position de point mort d'un angle de plateau oscillant nul. Plus particulièrement, ce mécanisme de retour au point mort 15 se compose essentiellement d'une rainure de came en forme de V 16 formée dans la partie de base du bras d'opération de changement de vitesse 10 et d'un levier de poussée 19 supporté afin de pouvoir pivoter autour d'un arbre de pivot 17 et poussé de façon pivotante par un ressort 18. Un galet 20 qui est poussé contre la rainure de came 16 est fixé au niveau d'une extrémité du levier de poussée 19. Lorsque le galet 20 est reçu à l'intérieur du renfoncement central de la rainure de came 16, l'arbre d'opération de changement de vitesse 9 est maintenu dans sa position de point mort. A partir de cette position de point mort, si la pédale de changement de vitesse 12 est enfoncée vers l'avant ou vers l'arrière afin de faire pivoter le bras d'opération de changement de vitesse 10 dans le sens de rotation de marche avant (déplacement en marche avant) ou de rotation de marche arrière (déplacement en marche arrière), le déplacement pivotant résultant de la rainure de came 16 amène le galet 20 à être rétracté à l'encontre de la force de poussée. Lorsque l'action d'enfoncement de la pédale de changement de vitesse 12 est relâchée, d'opération de `ion de ul I ~iâlâchée, l'arbre changement de vitesse 9 est automatiquement ramené vers sa position de point mort, grâce à la force de retour au point mort due à la pression d'huile interne de cet arbre d'opération de changement de vitesse 9 à l'aide d'une fonction de came due à la pression du galet 20 contre la rainure de came 16. Depuis une partie de bras 12a de la pédale de changement de vitesse 12, une tige 21 s'étend de façon pivotante vers l'arrière, et un élément métallique d'extrémité 22 prévu au niveau d'une extrémité arrière de cette tige 21 est supporté par l'intermédiaire d'une fente d'avant en arrière 25 sur un axe de guidage 24 fixé par l'intermédiaire d'un support 23 sur une face latérale du carter de transmission 8. En association opérationnelle avec l'action d'enfoncement en marche avant ou en marche arrière de la pédale de changement de vitesse 12, l'élément métallique d'extrémité 22 est déplacé linéairement en arrière et en avant. L'élément métallique d'extrémité 22 est disposé de façon à être déplacé en arrière et en avant, vers le bas du côté droit du siège de conducteur 3. Un levier de maintien de vitesse 27 qui peut pivoter vers l'avant et vers l'arrière autour d'un arbre de support 26 fixé sur le support 23 est monté de façon adjacente vers le haut à cet élément métallique d'extrémité 22. Un élément de limitation 28 est fixé par boulon sur l'élément métallique d'extrémité 22. Sur une partie de bras 27a s'étendant vers l'avant depuis la partie de base du levier de maintien de vitesse 27 est fixé par boulon un élément de retenue 29 qui est retenu sur l'élément de limitation 28. L'élément de limitation 28 définit, dans son côté supérieur, plusieurs cliquets de retenue en dent-de-scie 30 juxtaposés le long des directions de déplacement (première et deuxième directions qui sont les directions de marche avant et de marche arrière) de l'élément de limitation 28. Chacun de ces cliquets de retenue 30, comme cela est mieux représenté dans la figure 6, a une forme inclinée progressivement vers le haut vers le côté arrière. L'élément de retenue 29 définit, dans son côté inférieur, plusieurs cliquets de retenue 31 juxtaposés le long de la direction d'avant en arrière, pour engagement avec les cliquets de retenue 30 de l'élément de limitation 28. En fonctionnement, lorsque le levier de maintien de vitesse 27 est amené à pivoter vers l'arrière, l'élément de retenue 29 est déplacé vers le haut afin d'être déplacé à l'écart de l'élément de limitation 28. Lorsque le levier de maintien de vitesse 27 est amené à pivoter vers l'avant, l'élément de retenue 29 est déplacé vers le bas afin de venir en engagement avec l'élément de limitation 28. Les cliquets de retenue 30, 31 sont formés en dent-de-scie afin d'empêcher un mouvement vers l'arrière de l'élément de limitation 28 lorsque l'élément de retenue 29 vient en engagement avec cet élément de limitation 28 et inclinés dans une direction permettant un mouvement vers l'avant de l'élément de limitation 28. L'élément de limitation 28 et l'élément de retenue 29 sont formés en utilisant des éléments équivalents poinçonnés tous les deux dans une plaque épaisse, en inversant les orientations verticales, c'est-à-dire haut/bas, l'un par rapport à l'autre. Le levier de maintien de vitesse 27 est poussé de façon pivotante vers l'arrière par le ressort 32. Dans cette condition normale, l'élément de retenue 29 est retenu dans une position vers le haut à l'écart de l'élément de limitation 28. Si la pédale de changement de vitesse 12 est enfoncée lorsque cela est souhaité dans la direction marche avant/marche arrière et le levier de maintien de vitesse 27 est ensuite amené à pivoter vers une position de maintien de vitesse en marche avant (MARCHE) à l'encontre du ressort 32, l'élément de retenue 29 est retenu et supporté sur l'élément de limitation 28 qui a été déplacé vers l'avant, en association opérationnelle avec l'action d'enfoncement de la pédale. Donc, dans cette situation, même si l'action d'enfoncement de la pédale est relâchée et l'opérateur enlève sa main du levier de maintien de vitesse 27, du fait que l'élément de limitation 28 poussé à retourner dans la direction de point mort est engagé et retenu avec l'élément de retenue 29 poussé dans la direction de libération d'engagement par le ressort 32, la condition engagée entre l'élément de limitation 28 et l'élément de retenue 29 est maintenue. Dans cette condition, du fait que le mouvement vers l'arrière de l'élément de retenue 29 est empêché, la pédale de changement de vitesse 12 est maintenue dans cette position enfoncée, de telle sorte qu'un déplacement en marche avant à vitesse constante se produit à la vitesse souhaitée. Pendant le déplacement en marche avant à vitesse constante, un mouvement vers l'arrière de l'élément de limitation 28 est empêché comme cela a été décrit ci-dessus. Ainsi, il n'est pas possible d'enfoncer la pédale de changement de vitesse 12 dans la direction de décélération. Toutefois, du fait que le mouvement vers l'avant de l'élément de retenue 29 est permis, si la pédale de changement de vitesse 12 est davantage enfoncée dans la direction d'accélération de déplacement en marche avant, l'élément de limitation 28 est déplacé vers l'avant tout en poussant vers le haut l'élément de retenue 29, de telle sorte que l'accélération depuis la position de déplacement en marche avant retenue est rendue possible. Lors de la libération de l'engagement entre l'élément de limitation 28 et l'élément de retenue 29 comme cela a été décrit ci-dessus, le levier de maintien de vitesse 27 qui est poussé de façon pivotante vers l'arrière par le ressort 32 est automatique ramené vers une position de libération (ARRET). Afin de réaliser une décélération ou une condition de déplacement en marche avant depuis la vitesse de déplacement en marche avant souhaitée retenue, ceci est possible en actionnant le levier de maintien de vitesse 27 vers la position de libération arrière (ARRET) afin de libérer l'élément de retenue 29 de l'élément de limitation 28 ou bien en enfonçant légèrement la pédale de changement de vitesse 12 dans la direction de déplacement en marche avant, en permettant ainsi au levier de maintien de vitesse 27 de revenir automatiquement vers la position de libération (ARRET). Dans l'élément de limitation 28 et l'élément de retenue 29, les longueurs de formation ou les plages de longueur de leurs cliquets d'engagement 30, 31 respectifs sont établies de telle sorte que ces cliquets peuvent venir en engagement avec les autres cliquets correspondants seulement lorsque la pédale de changement de vitesse 12 est enfoncée vers la plage de changement de vitesse de déplacement en marche avant. Ainsi, même si la pédale de changement de vitesse 12 est enfoncée vers la plage de changement de vitesse de déplacement en marche arrière et le levier de maintien de vitesse 27 est actionné vers l'avant, il n'apparaît pas d'engagement entre l'élément de limitation 28 et l'élément de retenue 29. C'est-à-dire que le maintien de vitesse est possible seulement pendant le déplacement en marche avant. Et si une opération de freinage est effectuée pendant un déplacement en marche avant à vitesse constante avec son maintien de vitesse, le maintien de vitesse est automatiquement libéré. A l'avant de la pédale de changement de vitesse 12 est disposée une paire de pédales de frein droite et gauche 33 destinées à freiner les roues arrière droite et gauche 2 indépendamment l'une de l'autre. En fonctionnement, afin d'amener le corps de véhicule à prendre un virage à faible rayon, les roues avant 1 sont braquées fortement, et dans le même temps, une pédale de frein 33 qui est disposée, par rapport à l'autre pédale, sur le côté intérieur du virage à prendre, est enfoncée afin de freiner une roue arrière 2 qui se trouve, par rapport à l'autre roue, sur le côté intérieur du virage. D'autre part, afin de ralentir ou d'arrêter le corps de véhicule en déplacement, les pédales de frein droite et gauche 33 sont enfoncées simultanément, de façon à freiner en même temps les roues arrière droite et gauche 2. Plus particulièrement, les pédales de frein droite et gauche 33 sont reliées de manière opérationnelle à un mécanisme de biellette de détection d'enfoncement double 34. Ce mécanisme de biellette de détection d'enfoncement double 34 est construit de telle sorte qu'une biellette d'actionnement 36 pouvant pivoter autour d'un axe de pivot 35 ne pivote pas lorsqu'une seule des pédales de frein droite et gauche 33 est enfoncée, alors que la biellette d'actionnement 36 est amenée à pivoter fortement vers l'avant seulement lorsque les pédales de frein droite et gauche 33 sont toutes les enfoncées simultanément. Une tige d'actionnement 37 s'étendant de façon pivotante vers l'arrière depuis la biellette d'actionnement 36 est reliée à une extrémité s'étendant plus bas du levier de maintien de vitesse 27. Avec la construction décrite ci-dessus en fonctionnement, comme cela est illustré dans la figure 8, si les deux pédales de frein 33 sont enfoncées en même temps pendant le déplacement à une vitesse de déplacement en marche avant souhaitée maintenue du fait d'un actionnement du levier de maintien de vitesse 27 vers la position de maintien de vitesse en marche avant (MARCHE), la biellette d'actionnement 36 est amenée à pivoter vers l'avant comme cela a été décrit ci-dessus, de telle sotte que la tige d'actionnement 37 est tirée vers l'avant, en déplaçant ainsi de manière forcée le levier de maintien de vitesse 27 vers la position de libération arrière (ARRET). Par conséquent, le maintien de vitesse est relâché et l'appareil de changement de vitesse hydrostatique à variation continue 7 peut revenir vers sa position de point mort. Autres formes de réalisation (1) Dans la forme de réalisation précédente, l'élément de limitation 28 est déplacé linéairement en arrière et en avant, en association avec une action d'enfoncement de la pédale de changement de vitesse 12. En variante, les moyens de maintien de vitesse peuvent être construits sous la forme d'une construction de retenue du type à cliquet rotatif. C'est-à-dire que l'élément de limitation 28 peut être supporté afin de pouvoir pivoter autour d'un axe de pivot orienté horizontalement, et en association avec une action d'enfoncement de la pédale de changement de vitesse 12, l'élément de retenue 29 vient en engagement avec plusieurs cliquets de retenue formés le long de la périphérie extérieure de l'élément de limitation 28. (2) Le levier de maintien de vitesse 27 peut être construit sous la forme d'un levier de poussée/traction pouvant être actionné verticalement de manière linéaire et poussé vers le haut dans sa direction de traction, de telle sorte que, en association avec une opération de poussée vers le haut de ce levier de maintien de vitesse 27, l'élément de retenue 29 inclus dans ce levier 27 est désengagé de l'élément de limitation 28 ; alors que, en association avec une opération de poussée vers le bas du levier de maintien de vitesse 27 à l'encontre de la force de poussée vers le haut, l'élément de retenue 29 est engagé et retenu sur l'élément de limitation 28, afin de maintenir une vitesse. REVENDICATIONS 1. Structure d'actionnement de changement de vitesse pour un appareil de changement de vitesse hydrostatique à variation continue (7) d'un véhicule de travail, la structure d'actionnement comportant : changement de vitesse hydrostatique à variation continue (7), la pédale de changement de vitesse (12) étant poussée en direction de sa position de point mort ; un levier de maintien de vitesse (27) disposé de façon adjacente à un côté latéral d'un siège de conducteur (3) inclus dans le véhicule de travail ; un élément de retenue (29) pouvant être déplacé par un actionnement du levier de maintien de vitesse (27) dans une direction opérationnelle et dans une direction opposée à la direction opérationnelle ; caractérisée par un élément de limitation (28) mobile dans une première direction et une deuxième direction opposée à la première direction, en association avec un actionnement de la pédale de changement de vitesse (12), l'élément de limitation (28) pouvant être engagé avec l'élément de retenue (29) dans une multiplicité de positions, un engagement entre l'élément de limitation (28) et l'élément de retenue (29) empêchant un mouvement de la pédale de changement de vitesse (12) en direction de sa position de point mort. 2. Structure d'actionnement de changement de vitesse selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'engagement dudit élément de limitation (28) avec ledit élément de retenue (29) est libérable grâce à un mouvement dudit élément de retenue (29) dans l'une desdites première et deuxième directions. une pédale de changement de vitesse (12) destinée à effectuer une opération de changement de vitesse de l'appareil de 3. Structure d'actionnement de changement de vitesse selon la revendication 2, caractérisée en ce que ledit élément de limitation (28) est configuré afin de permettre un mouvement de l'élément de limitation (28) en association avec un actionnement du levier de changement de vitesse (12) dans une direction d'accélération, lorsqu'il est engagé avec ledit élément de retenue (29). 4. Structure d'actionnement de changement de vitesse selon la revendication 2, caractérisée en ce que ledit élément de limitation (28) est configuré afin d'empêcher un mouvement de l'élément de limitation (28) en association avec un actionnement du levier de changement de vitesse (12) dans une direction de décélération, lorsqu'il est engagé avec ledit élément de retenue (29). 5. Structure d'actionnement de changement de vitesse selon la revendication 2, caractérisée en ce que ledit élément de retenue (29) est disposé sur un côté latéral du véhicule de travail où ladite pédale de changement de vitesse (12) est présente et vers le bas d'un côté latéral du siège de conducteur (3) dans la direction d'avant en arrière du véhicule de travail . ledit levier de maintien de vitesse (27) est supporté afin d'être mobile dans la direction d'avant en arrière du corps de véhicule dans une position sur le côté latéral du siège de conducteur (3) ; et une biellette reliée audit élément de limitation (28) afin de transmettre une force d'actionnement de ladite pédale de changement de vitesse (12) audit élément de limitation (28) s'étend le long d'un carter de transmission (8) du véhicule de travail. 6. Structure d'actionnement de changement de vitesse selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisée en ce qu'un levier de frein est relié de manière opérationnelle audit levier de maintien de vitesse (27) de façon à déplacer de manière forcée ledit levier de maintien de vitesse (27) depuis une position de maintien de vitesse jusqu'à une position de libération, en association avec une action d'enfoncement de la pédale de frein (33).35 7. Structure d'actionnement de changement de vitesse selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdites première et deuxième directions sont des directions le long de la direction d'avant en arrière du véhicule de travail. 8. Structure d'actionnement de changement de vitesse selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que ledit élément de limitation (28) comprend plusieurs cliquets de retenue (30) prévus le long de ladite première direction et ledit élément de retenue (29) comprend plusieurs cliquets de retenue (31) pouvant être engagés avec lesdits cliquets de retenue (30) de l'élément de limitation (28). 9. Structure d'actionnement de changement de vitesse selon la revendication 8, caractérisée en ce que ledit élément de limitation (28) et ledit élément de retenue (29) se composent d'éléments d'une même forme ayant lesdits cliquets de retenue (30, 31) respectifs le long d'un côté. 10. Structure d'actionnement de changement de vitesse selon la revendication 3, caractérisée en ce que ledit levier de maintien de vitesse (27) est poussé dans une direction de libération d'engagement entre ledit élément de retenue (29) et ledit élément de limitation (28), et l'engagement entre ledit élément de limitation (28) et ledit élément de retenue (29) est maintenu grâce à une retenue mutuelle entre ledit élément de limitation (28) poussé dans la direction de point mort et ledit élément de retenue (29) poussé dans une direction de libération d'engagement.