FR 2891014 A1 20070323 FR 0509580 A 20050920 2891014 1 Injecteur mixte pour carburants gazeux et liquides et procédé d'injection L'invention concerne le domaine des dispositifs de démarrage à froid des moteurs à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement l'amélioration du rendement, par exemple des moteurs diesel, ainsi que la réduction de la pollution engendrée par la combustion. Une contrainte pour les moteurs diesel à combustion interne, est de minimiser la pollution engendrée lors du démarrage. Le moteur fonctionne en effet moins régulièrement à froid et émet plus de composants polluants comme du monoxyde de carbone ou du carburant non brûlé. De plus les systèmes anti-pollution comme les pots catalytiques nécessitent également un temps de chauffage avant d'être efficaces. Un autre inconvénient du fonctionnement du moteur à froid est que l'usure du moteur est accentuée. Lors d'une mauvaise combustion du carburant, une partie du carburant lave l'huile sur les parois du cylindre accentuant l'usure due au frottement et une partie du carburant pénètre dans le réservoir d'huile altérant alors la qualité de l'huile. Une solution technique adoptée pour chauffer rapidement le moteur consiste à utiliser une bougie de préchauffage, mais une bougie de préchauffage est un obstacle permanent qui perturbe les flux d'air et de mélange carburé et provoque une moins bonne combustion. De par sa présence une bougie de préchauffage accroit donc l'émission de composants polluants. La bougie de préchauffage peut être remplacée par une grille de préchauffage, mais une grille de préchauffage diminue le remplissage du moteur. De plus ces éléments de préchauffage nécessitent tous deux un apport important en énergie électrique qui représente une contrainte supplémentaire. Le brevet WO9736103 décrit un procédé et un appareil servant à réduire les émissions de gaz polluant d'un moteur à combustion interne durant le temps de chauffage, du moteur ou d'un pot catalytique associé au moteur. Ce procédé utilise l'injection d'un carburant gazeux tel que du gaz naturel. Cependant le document décrit une injection du carburant gazeux 2891014 2 dans les conduits d'alimentation en air et ne peut pas s'appliquer aux moteurs diesel, pour lesquels il y aurait un risque d'explosion non contrôlée et prématurée. Le procédé décrit un autre mode de fonctionnement pour lequel, chaque chambre de combustion comprend deux injecteurs, un pour le carburant gazeux et un pour le carburant liquide, mais la fabrication d'un tel moteur est alors très spécifique et donc très coûteuse. Le brevet US6158397 décrit un procédé d'injection d'une solution aqueuse se combinant aux gaz résiduels de combustion dans un moteur diesel à combustion interne. Cependant ce procédé ne s'applique pas uniquement lors du démarrage mais à tout moment lors du fonctionnement du moteur. De plus l'injection de la solution aqueuse a lieu après le début de l'injection de carburant et après le début de la combustion. Les éléments contenus dans la solution aqueuse ont en effet pour fonction de se combiner avec les molécules de carbone résiduelles afin de les éliminer. L'objet de ce brevet n'est donc pas le réchauffement du moteur et ne concerne pas la phase de démarrage. La présente invention a donc pour objet de pallier un ou plusieurs inconvénients de l'art antérieur en créant un dispositif pour les moteurs à combustion interne, permettant de chauffer très rapidement la chambre de combustion et d'avoir très rapidement un bon rendement du moteur sans consommer de l'énergie électrique de façon importante, ni de mettre un obstacle dans la chambre de combustion. Cet objectif est atteint grâce à un injecteur mixte débouchant dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne, associé à un circuit de distribution d'un carburant liquide, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un conduit pour le carburant liquide débouchant dans la chambre de combustion par au moins un orifice et au moins un conduit pour un carburant gazeux débouchant dans la chambre de combustion par au moins un deuxième orifice, le conduit pour le carburant gazeux étant associé à un circuit de distribution de carburant gazeux, l'injecteur étant associé à au moins un moyen de commander la distribution du carburant gazeux pendant au moins la phase de chauffage du moteur. Selon une autre particularité, la partie du corps de l'injecteur servant à la fixation sur le moteur, a les dimensions d'un injecteur standard. Selon une autre particularité, le conduit pour le carburant gazeux est associé à un clapet anti-retour situé dans le conduit pour le carburant gazeux. Selon une autre particularité, le carburant gazeux provient d'un réservoir de carburant gazeux et est injecté dans le conduit d'alimentation via une canalisation pour le carburant gazeux, l'ouverture et la fermeture de la canalisation étant contrôlée par une vanne d'alimentation en carburant gazeux associée à la canalisation, le réservoir, la canalisation et la vanne constituant au moins carburant. Selon une autre particularité, que le carburant gazeux est de l'hydrogène. Selon une autre particularité, que le carburant gazeux est un hydrocarbure. Selon une autre particularité, l'injection de carburant liquide est contrôlée par un pilote d'injecteur et l'injection de carburant gazeux est contrôlée par la vanne d'alimentation en carburant gazeux, le pilote d'injecteur et la vanne étant commandés par un calculateur. Selon une autre particularité, un moyen de mesure de la régularité du régime moteur est en communication avec le calculateur, le moyen de mesure de la régularité du régime moteur envoyant un signal de réchauffement au calculateur lorsque le régime moteur atteint une régularité déterminée, le calculateur commandant alors un changement de carburant, d'une alimentation avec du carburant gazeux vers une alimentation en carburant liquide uniquement. Selon une autre particularité, un moyen de mesure de la température du moteur est en communication avec le calculateur, le moyen de mesure de la température du moteur envoyant un signal de réchauffement au calculateur lorsque la température du moteur dépasse une température déterminée, le calculateur commandant alors un changement de en partie le deuxième circuit de distribution de carburant, d'une alimentation avec du carburant gazeux vers une alimentation en carburant liquide uniquement. Selon une autre particularité, un moyen de mesure de la température d'un dispositif de filtrage des gaz d'échappement est en communication avec le calculateur, le moyen de mesure de la température du dispositif de filtrage des gaz d'échappement envoyant un signal de réchauffement au calculateur lorsque la température du dispositif de filtrage des gaz d'échappement dépasse une température déterminée, le calculateur commandant alors un changement de carburant, d'une alimentation avec du carburant gazeux vers une alimentation en carburant liquide uniquement. Selon une autre particularité, un dispositif de temporisation est en communication avec le calculateur, le dispositif de temporisation envoyant un signal de réchauffement au calculateur après une durée déterminée depuis le démarrage du moteur, le calculateur commandant alors un changement de carburant, d'une alimentation avec du carburant gazeux vers une alimentation en carburant liquide uniquement. Selon une autre particularité, un moyen de mesure de la vitesse du véhicule est en communication avec le calculateur, le moyen de mesure de la vitesse du véhicule envoyant un signal de réchauffement anticipé au calculateur lorsqu'une vitesse déterminée est atteinte par le véhicule, le calculateur commandant alors un changement de carburant, d'une alimentation avec du carburant gazeux vers une alimentation en carburant liquide uniquement. Un deuxième objet de la présente invention est de créer un procédé d'injection pour les moteurs à combustion interne, permettant de chauffer très rapidement la chambre de combustion et d'avoir très rapidement un bon rendement du moteur sans consommer de l'énergie électrique de façon importante, ni de mettre un obstacle dans la chambre de combustion. Cet objectif est atteint par un procédé d'injection dans un moteur comportant un injecteur selon l'invention, caractérisé en ce que le calculateur du moteur contrôle l'injection de carburant liquide et de carburant gazeux selon les phases suivantes: 2891014 5 - dans une première phase de réchauffement du moteur, le véhicule étant à l'arrêt, l'alimentation est réalisée avec du carburant gazeux uniquement, - dans une deuxième phase de fonctionnement normal du moteur, l'alimentation est réalisée avec du carburant liquide uniquement. Selon une autre particularité, dans la première phase un dispositif d'augmentation de la pression en carburant gazeux permet d'augmenter la puissance développée par le moteur, autorisant des vitesses faibles du véhicule. Selon une autre particularité, au-delà d'une vitesse déterminée du véhicule, imposée par l'utilisateur, le calculateur passe à la deuxième phase de fonctionnement. Selon une variante, le procédé d'injection pour le chauffage du moteur est réalisé tout en conservant une puissance importante produite par 15 le moteur. Cet objectif est atteint par un procédé d'injection dans un moteur comportant un injecteur selon l'invention, caractérisé en ce que le calculateur du moteur contrôle l'injection de carburant liquide et de carburant gazeux selon les phases suivantes: - dans une première phase de réchauffement du moteur, l'alimentation est réalisée avec du carburant gazeux et du carburant liquide, une première injection de carburant gazeux étant réalisée au début du cycle afin de réchauffer la chambre de combustion, le carburant liquide étant introduit après l'explosion du carburant gazeux, - dans une deuxième phase de fonctionnement normal du moteur, l'alimentation est réalisée avec du carburant liquide uniquement. L'invention, ses caractéristiques et ses avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux figures référencées ci-dessous: - la figure 1 représente un injecteur selon l'invention. - la figure 2 représente un détail de l'injecteur. L'invention va à présent être décrite en référence aux figures 1 et 2. L'injecteur mixte comprend un conduit (Cl) pour le carburant liquide et un conduit (C2) pour le carburant gazeux. Le conduit (Cl) pour carburant liquide est réalisé selon les techniques connues de l'art antérieur. Le conduit (C2) pour carburant gazeux débouche dans la chambre de combustion de même que le conduit (Cl) pour carburant liquide. Les conduits pour le carburant liquide et le carburant gazeux sont séparés et débouchent donc dans la chambre de combustion par au moins deux ouvertures (C21, C101, C102) distinctes. De manière non limitative, le carburant liquide est injecté par une ou plusieurs ouvertures (C102, C101). Le moyen de diffusion du carburant liquide, connu de l'art antérieur, ne sera pas décrit. Le conduit (C2) pour le carburant gazeux débouche dans la chambre de combustion par une ouverture (C21), un clapet (10) anti-retour se trouvant dans le conduit (C2) en amont de cette ouverture (C21). Le conduit (C2) d'alimentation en gaz de l'injecteur mixte est relié, par sa deuxième extrémité (C22), à un réservoir (2) de carburant gazeux via une canalisation (3). Le réservoir (2) de carburant gazeux et la canalisation (3) d'alimentation en gaz sont associés à une électrovanne (4) d'alimentation en carburant gazeux. L'électrovanne (4) du dispositif (2, 3, 4) d'alimentation contrôle l'ouverture et la fermeture de la canalisation (3). L'injection de carburant liquide est commandée, de façon connue, par un calculateur (5) connecté à un pilote (6) de l'injecteur (1). Le dispositif dans l'injecteur (1) ouvrant et fermant le conduit (Cl) de carburant liquide, étant connu de l'art antérieur, n'est pas représenté et ne sera pas décrit. Le calculateur (5) est également connecté à l'électrovanne (4), de façon à contrôler l'injection de carburant gazeux. Un organe (71, 72, 73, 74, 75) qui est soit un organe capteur (73, 72) soit un temporisateur (74) soit un organe (75, 71) de mesure, envoie un signal de réchauffement au calculateur (5). La particularité de l'injecteur (1) mixte est qu'il comporte un conduit (C2) supplémentaire de diamètre (dl) réduit servant pour l'injection de carburant gazeux. A l'intérieur du conduit d'alimentation en carburant gazeux, un clapet anti-retour n'autorise la circulation de gaz que dans un seul sens. Le clapet (10) anti-retour situé à proximité de l'embouchure (C21) évite une remontée des gaz résiduels après la combustion. L'explosion crée en effet une surpression dans la chambre de combustion. Le clapet anti- retour empêche une remontée de gaz en cas de surpression. La dimension du conduit pour le gaz, par exemple de 1mm de diamètre, a des dimensions inférieures à celles du conduit pour le carburant liquide. Un tel dimensionnement est réalisable car le débit de gaz nécessaire est assez faible. La taille réduite du diamètre du conduit (C2) d'alimentation en carburant gazeux permet de réaliser ce conduit (C2) dans la paroi délimitant le conduit (Cl) d'alimentation en carburant liquide. La taille maximale du conduit (C2) pour carburant gazeux dépend de la taille de la paroi délimitant le conduit (Cl) pour carburant liquide. Un injecteur (1) mixte a donc les mêmes dimensions qu'un injecteur standard ayant un conduit pour le carburant liquide identique. L'injecteur mixte est donc adaptable sur des moteurs déjà existants. L'adaptation sur un moteur existant nécessite l'ajout d'un deuxième circuit de distribution en carburant gazeux. Le calculateur (5) sur un moteur existant est reprogrammé et une sortie électronique de commande disponible du calculateur est utilisée pour commander l'électrovanne (4) contrôlant le deuxième circuit de distribution. Dans un autre mode de réalisation, l'injecteur mixte est relié à la canalisation d'alimentation en carburant gazeux, via la culasse du moteur. Du point de vue de la conception des moteurs, l'avantage de l'injecteur mixte est que la géométrie de la chambre de combustion est conservée, ce qui ne nécessite pas de nouveau développement de moteurs pour intégrer ce dispositif. Certaines inventions qui mentionnent deux injecteurs par chambre de combustion, les injecteurs étant de plus, de nature différente, nécessitent une conception nouvelle du moteur. La présente invention nécessite un développement minimum dans les cas où l'injecteur n'est pas noyé dans la culasse. Le dispositif selon l'invention permet de s'adapter aux architectures des moteurs déjà existants et apporte la possibilité d'un fonctionnement mixte pour les moteurs diesel, pour lesquels, il n'est pas possible d'introduire un carburant gazeux dans la canalisation d'alimentation en air. Le dispositif selon l'invention est donc particulièrement requis dans les moteurs diesel pour réaliser un chauffage par la combustion d'un carburant gazeux, par exemple tel que l'hydrogène. L'ouverture de la vanne (4) provoque l'injection de carburant gazeux dans la chambre de combustion. De manière non limitative, l'électrovanne est une électrovanne commandée par le calculateur (5). Le dispositif (5) de contrôle de l'injection va donc ouvrir l'électrovanne de façon cyclique, lors des phases d'admission du cycle moteur. Le calculateur (5) commande également le pilote (6) d'injecteur de façon à synchroniser les deux injections. Dans un mode de réalisation, l'injection de carburant gazeux seul n'est utilisée que lorsque le véhicule est à l'arrêt car le carburant gazeux produit une faible puissance. Dans un autre mode de réalisation l'augmentation de la pression de carburant gazeux injecté permet de développer une puissance plus grande afin de permettre des faibles vitesses de déplacement du véhicule. Dans un autre mode de réalisation, l'injection de carburant gazeux est combinée à l'injection de carburant liquide, durant la phase de réchauffement du moteur. L'injection de carburant a lieu en deux fois. Une première injection de carburant gazeux est réalisée afin de chauffer la chambre de combustion. L'explosion du carburant gazeux déplace légèrement le piston et chauffe la chambre de combustion, puis le carburant liquide est injecté dans la chambre de combustion réchauffée. Le réchauffement de la chambre de combustion permet une meilleure vaporisation du carburant liquide et donc une meilleure combustion. Ce mode de réalisation a pour avantage de développer une puissance importante, permettant un déplacement du véhicule. Le carburant gazeux est, de manière non limitative, de l'hydrogène ou un hydrocarbure ayant des bonnes propriétés d'auto-inflammation. La combustion, par exemple d'hydrogène, a pour avantage de chauffer très rapidement le moteur. De plus l'hydrogène a de bonnes propriétés d'autoinflammation. L'hydrogène a l'avantage de ne pas polluer en plus de chauffer rapidement le moteur. Quand le moteur est assez chaud pour avoir un fonctionnement régulier produisant peu de gaz d'échappement polluant, le calculateur (5) change de carburant en passant d'une alimentation avec du carburant gazeux, par exemple de l'hydrogène, à une alimentation en carburant liquide, par exemple en gasoil. Le changement de carburant correspond au retour à une injection uniquement en carburant liquide. L'électrovanne d'alimentation en carburant gazeux reste donc fermée après le changement de carburant. L'injection en carburant liquide est réalisée de même que dans les moteurs équipés d'injecteurs standards. Selon un mode de réalisation, une période de transition, au moment du changement de carburant, se distingue par un fonctionnement du moteur alimenté à la fois par un carburant gazeux et par un carburant liquide. Le calculateur (5) qui contrôle le pilote (6) de l'injecteur et l'électrovanne (4) d'alimentation en carburant gazeux communique avec un organe (71, 72, 73, 74, 75). Le signal envoyé par cet organe (71, 72, 73, 74, 75) au calculateur, provoquant un changement de carburant de l'alimentation, sera appelé signal (81, 82, 83, 84, 85) de réchauffement. Dans un exemple de réalisation, l'organe (72) est un capteur de température en contact avec le liquide (10) de refroidissement. Le calculateur passe d'un mode de réchauffement du moteur à un mode normal, lorsque le capteur (72) de température envoie un signal (82) de réchauffement correspondant à une température ayant atteint une valeur déterminée. La température du liquide (10) de refroidissement est également la température du moteur. La température déterminée peut par exemple être, de manière non limitative, une valeur de 0 C à 90 C. Dans un autre exemple de réalisation, le capteur (73) de température est en contact avec le pot (9) catalytique. Le calculateur (5) passe de même d'un mode de réchauffement du moteur à un mode normal, lorsque le capteur (73) de température envoie un signal de réchauffement correspondant à une température déterminée atteinte par le pot (9) catalytique. Dans un exemple de réalisation, l'organe en communication avec le calculateur (5) est un temporisateur (74). Le temporisateur (74) envoie un signal (84) de réchauffement après une durée déterminée depuis le démarrage du moteur. Dans un autre mode de réalisation, le calculateur reçoit un signal (81) de réchauffement provenant d'un organe (71) contrôlant la régularité du régime moteur. Cet organe (71) contrôle le régime moteur par rapport à un régime moteur normal à chaud et envoie un signal (81) de réchauffement lorsque le régime moteur à chaud est atteint avec une tolérance déterminée. Un moteur fonctionnant à froid a, par exemple, un cycle de combustion irrégulier, le carburant ne s'enflammant pas à chaque cycle de combustion. Un tel mode de fonctionnement entraînerait alors une augmentation de la pollution. Dans un autre mode de réalisation, le calculateur (5) change automatiquement de carburant, d'une alimentation avec un carburant gazeux vers une alimentation en carburant liquide, au-delà d'une vitesse déterminée atteinte par le véhicule. Le calculateur (5) reçoit alors un signal (85) d'un capteur (75) de vitesse du véhicule. Ce mode de réalisation permet un apport de puissance au-delà d'une vitesse déterminée étant, par exemple, une vitesse entre 20km/h et 100km/h. L'utilisateur peut en effet imposer une vitesse du véhicule, par exemple pour une urgence, même si le moteur n'est pas encore chaud. Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne doit pas être limitée aux détails donnés ci- dessus. REVENDICATIONS 1. Injecteur (1) mixte débouchant dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne, associé à un circuit de distribution d'un carburant liquide, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un conduit (Cl) pour le carburant liquide débouchant dans la chambre de combustion par au moins un orifice (C102, C101) et au moins un conduit (C2) pour un carburant gazeux débouchant dans la chambre de combustion par au moins un deuxième orifice (C21), le conduit (C2) pour le carburant gazeux étant associé à un circuit de distribution de carburant gazeux, l'injecteur étant associé à au moins un moyen de commander la distribution du carburant gazeux pendant au moins la phase de chauffage du moteur. 2. Injecteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie du corps de l'injecteur servant à la fixation sur le moteur, a les dimensions d'un injecteur standard. 3. Injecteur selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le conduit (C2) pour le carburant gazeux est associé à un clapet (10) antiretour situé dans le conduit (C2) pour le carburant gazeux. 4. Injecteur selon les revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le carburant gazeux provient d'un réservoir (2) de carburant gazeux et est injecté dans le conduit (C2) d'alimentation via une canalisation (3) pour le carburant gazeux, l'ouverture et la fermeture de la canalisation (3) étant contrôlée par une vanne (4) d'alimentation en carburant gazeux associée à la canalisation (3), le réservoir (2), la canalisation (3) et la vanne (4) constituant au moins en partie le deuxième circuit (2, 3, 4) de distribution de carburant. 5. Injecteur selon les revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le carburant gazeux est de l'hydrogène. - 12 - 6. Injecteur selon les revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le carburant gazeux est un hydrocarbure. 7. Injecteur selon les revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'injection de carburant liquide est contrôlée par un pilote (6) d'injecteur et l'injection de carburant gazeux est contrôlée par la vanne (4) d'alimentation en carburant gazeux, le pilote (6) d'injecteur et la vanne (4) étant commandés par un calculateur (5). 8. Injecteur selon les revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'un moyen (71) de mesure de la régularité du régime moteur est en communication avec le calculateur (5), le moyen (71) de mesure de la régularité du régime moteur envoyant un signal (81) de réchauffement au calculateur (5) lorsque le régime moteur atteint une régularité déterminée, le calculateur (5) commandant alors un changement de carburant, d'une alimentation avec du carburant gazeux vers une alimentation en carburant liquide uniquement. 9. Injecteur selon les revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'un moyen (72) de mesure de la température du moteur est en communication avec le calculateur (5), le moyen (72) de mesure de la température du moteur envoyant un signal (82) de réchauffement au calculateur (5) lorsque la température du moteur dépasse une température déterminée, le calculateur (5) commandant alors un changement de carburant, d'une alimentation avec du carburant gazeux vers une alimentation en carburant liquide uniquement. 10. Injecteur selon les revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'un moyen (73) de mesure de la température d'un dispositif (9) de filtrage des gaz d'échappement est en communication avec le calculateur (5), le moyen (73) de mesure de la température du dispositif (9) de filtrage des gaz d'échappement envoyant un signal (83) de réchauffement au calculateur lorsque la température du dispositif de filtrage des gaz d'échappement 13 - dépasse une température déterminée, le calculateur (5) commandant alors un changement de carburant, d'une alimentation avec du carburant gazeux vers une alimentation en carburant liquide uniquement. 11. Injecteur selon les revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'un dispositif (74) de temporisation est en communication avec le calculateur (5), le dispositif (74) de temporisation envoyant un signal (84) de réchauffement au calculateur (5) après une durée déterminée depuis le démarrage du moteur, le calculateur (5) commandant alors un changement de carburant, d'une alimentation avec du carburant gazeux vers une alimentation en carburant liquide uniquement. 12. Injecteur selon les revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'un moyen (75) de mesure de la vitesse du véhicule est en communication avec le calculateur (5), le moyen (75) de mesure de la vitesse du véhicule envoyant un signal (85) de réchauffement anticipé au calculateur (5) lorsqu'une vitesse déterminée est atteinte par le véhicule, le calculateur (5) commandant alors un changement de carburant, d'une alimentation avec du carburant gazeux vers une alimentation en carburant liquide uniquement. 13. Procédé d'injection dans un moteur comportant un injecteur selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le calculateur du moteur contrôle l'injection de carburant liquide et de carburant gazeux selon les phases suivantes: - dans une première phase de réchauffement du moteur, le véhicule étant à l'arrêt, l'alimentation est réalisée avec du carburant gazeux uniquement, - dans une deuxième phase de fonctionnement normal du moteur, l'alimentation est réalisée avec du carburant liquide uniquement. 14. Procédé d'injection selon la revendication 13, caractérisé en ce que dans la première phase un dispositif d'augmentation de la pression en carburant gazeux permet d'augmenter la puissance développée par le 30 moteur, autorisant des vitesses faibles du véhicule. 15. Procédé d'injection selon les revendications 13 ou 14, caractérisé en ce qu'au-delà d'une vitesse déterminée du véhicule imposée par l'utilisateur, le calculateur passe à la deuxième phase de fonctionnement. 16. Procédé d'injection dans un moteur comportant un injecteur selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le calculateur du moteur contrôle l'injection de carburant liquide et de carburant gazeux selon les phases suivantes: - dans une première phase de réchauffement du moteur, l'alimentation est réalisée avec du carburant gazeux et du carburant liquide, une première injection de carburant gazeux étant réalisée au début du cycle afin de réchauffer la chambre de combustion, le carburant liquide étant introduit après l'explosion du carburant gazeux, -dans une deuxième phase de fonctionnement normal du moteur, l'alimentation est réalisée avec du carburant liquide uniquement.