FR 2896558 A1 20070727 FR 0600676 A 20060125 Boîte de vitesses à arbre intermédiaire monté sur un support rapporté. L'invention concerne le domaine des boîtes de vitesses utilisées dans un véhicule, notamment automobile, et en par:iculier le domaine des boîtes de vitesses à arbres parallèles. Dans ce domaine, la demande de brevet EP 1 471 283 (RENAULT) décrit une boîte de vitesses comprenant deux arbres primaires coaxiaux reliés au moteur du véhicule par deux embrayages, un arbre secondaire relié aux roues par un pignon d'attaque engrenant avec une couronne de différentiel et un arbre intermédiaire muni d'une pluralité de pignons. L'arbre intermédiaire occupe toute la longueur de la boîte de vitesses et fait saillie transversalement d'un côté de la boîte de vitesses opposé au différentiel par rapport aux arbres primaires. Cette saillie, occupant toute la longueur de la boîte de vitesses, est pénalisante pour l'implantation de la boîte do vitesses dans le véhicule. De manière similaire, la demande de brevet FR 2 855 229 (RENAULT) décrit une boîte de vitesses avec deux arbres primaires et deux arbres intermédiaires. L'un des arbres intermédiaires est équipé de manière dense d'une pluralité de pignons et de synchroniseurs, alors que l'autre arbre intermédiaire occupe toute la longueur de la boîte de vitesses et n'est muni que de quelques pignons. Les deux arbres intermédiaires font saillie transversalement à l'extérieur de la boîte de vitesses. La demande de brevet FR 2 726 619 (PEUGEOT-CITROËN) décrit une boîte de vitesses comprenant un arbre primaire et deux arbres secondaires reliés aux roues par deux pignon d'attaque engrenant avec une couronne de différentiel. Les del x arbres secondaires ont leur extrémité axiale opposée au différentiel, montée à rotation dans un palier fixé dans le carter de la boîte de vitesses. L'un des arbres secondaires est plus court que l'autre, ce qui permet de réduire l'encombrement extérieur de la boîte de vitesses. La boîte de vitesses présente également un pignon intermédiaire permettant d'inverser le sens de rotation pour le rapport de marche arrière. Ce pignon intermédiaire fait saillie transversalement du côté latéral de la boîte de vitesses opposé au différentiel par rapport aux arbres primaires. Cet encombrement transversal est très pénalisant pour l'implantation de la boîte de vitesses dans le véhicule. L'invention propose une boîte de vitesses qui remédie aux inconvénients précédents, et notamment une boîte de vitesses dont la compacité transversale est améliorée. Selon un mode de réalisation de l'invention, la boîte de vitesses pour véhicule, notamment automobile, à arbres parallèles munis d'une pluralité de pignons, comprend au moins un arbre primaire relié au moteur par un embrayage, un arbre secondaire relié aux roues du véhicule et un arbre intermédiaire non coaxial avec les arbres primaire et secondaire. La boîte de vitesses comprend également un support rapporté, dans lequel l'arbre intermédiaire est monté à rotation dans une partie du support faisant saillie à l'intérieur d'un carter de la boîte de vitesses, le support étant muni d'un moyen de fixation sur le carter. Dans une telle boîte de vitesses, l'arbre intermédiaire est monté, non pas directement sur le carter, mais sur un support: rapporté faisant saillie à l'intérieur du carter. Cela permet d'assembler les autres arbres de la boîte de vitesses dans le carter de la boîte de vitesses, puis d'assembler le support rapporté et l'arbre intermédiaire dans une zone de la boîte de vitesses moins utilisée pour des pignons. Cela permet de raccourcir la distance radiale de l'arbre intermédiaire par rapport aux autres arbres et de réduire d'autant l'encombrement transversal de la boîte de vitesses. Selon une variante, l'arbre intermédiaire est situé axialement du côté du dispositif d'embrayage. L'arbre primaire n'est ras équipé de synchroniseurs dans la zone axiale correspondant à celle de l'arbre intermédiaire. Cette caractéristique présente l'avantage do pouvoir rapprocher l'arbre intermédiaire de l'arbre primaire, à une distance inférieure à une distance radiale de synchroniseurs. Selon une autre variante, l'arbre primaire est équipé d'au moins un synchroniseur dans une zone axiale de fond de bc.îte située au-delà de celle correspondant à l'arbre intermédiaire. Cela. présente l'avantage d'occuper une partie de l'espace se trouvant dans le prolongement axial de l'arbre intermédiaire. Avantageusement, l'arbre intermédiaire comprend un pignon intermédiaire de marche arrière, engrenant avec un pignon de marche arrière monté sur l'arbre secondaire. L'arbre intermédiaire peut être muni d'au moins deux pignons solidaires entre eux. Avantageusement, la boîte de vitesses est munie d'au moins module comprenant un pignon fou sur l'un des arbres parallèles, un synchroniseur monté sur ledit arbre, solidarisant de manière sélective le pignon fou avec ledit arbre et un pignon fixe sur un autre arbre parallèle engrenant avec le pignon fou du module, ledit module étant destiné à établir au moins un rapport de la boîte de vitesses. Avantageusement, la boîte de vitesses comprend une cloison de séparation entre un ensemble d'embrayages et un ensemble mécanique contenant les modules de la boîte de vitesses. L'arbre intermédiaire peut être monté à rotation sur un deuxième palier fixé dans la cloison. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée de quelgt: es modes de réalisation pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins annexés, selon lesquels : - la figure 1 est une coupe longitudinale selon le plan I-I de la figure 2, d'un premier mode de réalisation de boîte do vitesses robotisée hybride à six vitesses ; - la figure 2 est une coupe transversale partielle de 11 boîte de vitesses robotisée hybride à six vitesses montrant le système de commande des fourchettes ; et - la figure 3 est une coupe longitudinale d'un deuxième mode de réalisation d'une boîte de vitesses robotisée à six vitesses ; Comme illustré sur la figure 1, un mode de réalisation d'une boîte de vitesses pour groupe motopropulseur de véhicule, comprend un carter principal 1 et un carter d'embrayage 2. Un dispositif d'embrayage 3 relie un arbre primaire principal 4 à un vilebrequin 5 d'un moteur thermique, non représenté, via un volant amortisseur 6, représenté en silhouette sur la figure 1. Un arbre secondaire '7 est muni d'un pignon d'attaque 8 engrenant avec une couronne de différentiel 9 et est ainsi relié aux roues du véhicule de manière permanente. L'arbre primaire principal 4 s'étend sur toute la longueur de la boîte de vitesses, depuis un côté de la boîte de vitesses contenant le dispositif d'embrayage 3 jusqu'à une zone de fond 10 contenant une pluralité de synchroniseurs 11. La boîte de vitesses comprend également un arbre intermédiaire 12, parallèle et non com.xial avec l'arbre primaire principal 4 et avec l'arbre secondaire 7. L'arbre primaire principal 4 comprend successive-ment, de gauche à droite sur la figure 1, un palier à billes 13, un pignon fou 14 pour le second rapport de vitesse qui sera appelé par simplification pignon de seconde 14, un corps de synchroniseur simple 15 monté sur cannelures, un pignon fou 16 pour les quatrième et sixième rapports de vitesse qui sera appelé par simplification pignon de quatrième et de sixième 16, monté sur une bague 16a, ur corps de synchroniseur double 17 monté sur cannelures, un pignon fou 18 pour les rapports de troisième ou de cinquième vitesse, qui sera appelé par simplification pignon de troisième et de cinquième monté sur une bague, une denture de marche arrière 19, une denture de première vitesse 20, un premier pignon de démultiplication 21 monté sur cannelures, un arbre primaire auxiliaire 22 en forme de manchon monté sur deux paliers à aiguilles 22a, un manchon 23 monté sur cannelures, et une cloche extérieure 24 enveloppant le dispositif d'embrayage 3 montée libre en rotation. L'arbre primaire auxiliaire 22 reçoit successivement, de gauche à droite sur la figure 1, un deuxième pignon de démultiplication 25 rendu solidaire par des cannelures du manchon 22, un palier à billes 26 et des cannelures d'entraînement du dispositif d'embrayage 3. L'arbre primaire auxiliaire 22 est coaxial à l'arbre primaire principal 4 par rapport auquel il peut tourner sur les paliers 22a. Le dispositif d'embrayage 3 comprend un ensemble multidisques principal 27 reliant la cloche extérieure 24 avec l'arbre primaire principal 4 et un ensemble multidisques auxiliaire 28 entraînant l'arbre primaire auxiliaire 22. Les deux ensembles multidisques 27 et 28 sont coaxiaux. L'ensemble multidisques auxiliaire 28 est légèrement décalé axialement par 'apport à l'ensemble multidisques principal 27, du côté de l'arbre primaire auxiliaire 22. L'ensemble multidisques principal 27 comprend une pluralité de disques extérieurs liés en rotation avec la cloche extérieure 24 grâce à des crans coopérant avec une rainure ménagée dans une jupe 24a de la cloche extérieure 24. L'ensemble multidisques principal 27 comprend également une pluralité de disques intérieurs, intercalés avec la pluralité de disques extérieurs et solidaires en rotation d'un piston principal 29 grâce à des crans de chacun des disques de la pluralité de disques intérieurs coopérant avec des rainures. Les deux pluralités de disques de l'ensemble de disques principal 27 sont mobiles en translation entre la jupe 24a de la cloche extérieure 24 et une partie cylindrique correspondante 29a du piston principal 29. La cloche extérieure 24 comprend une butée axiale non représentée, empêchant la pluralité de disques extérieurs de se déplacer du côté gauche de la figure 1. Le piston principal 29 comprend une butée axiale 30 située à la droite de l'ensemble multidisques principal 27 apte à comprimer l'ensemble multidisques principal 27 contre la butée axiale de la cloche extérieure 24. Le piston principal 29, mobile axialement, est lié en rotation avec une cloche intérieure principale 31, solidaire du manchon 23 et entraînant l'arbre primaire principal 4. Une butée à aiguil es 32 est disposée axialement entre la cloche extérieure 24 et la cloche intérieure principale 31. Un dispositif d'assistance principal 33 est disposé axialement entre la cloche intérieure principale 31 el le piston principal 29. L'ensemble multidisques auxiliaire 28 est composé d'une pluralité de disques extérieurs et d'une pluralité de disques ntérieurs, intercalés entre eux. Les disques extérieurs sont solidaires d'une cloche extérieure auxiliaire 34 contournant le dispositif d'assistance 33 et l'ensemble multidisques principal 27. La cloche auxiliaire 34 est rigidement fixée à la cloche extérieure principale 24. Les disques intérieurs sont liés en rotation à un piston auxiliaire 35. Les deux pluralités de disques auxiliaires sont mobiles en translation e long de l'axe du dispositif d'embrayage 3 grâce à des rainures ménagées dans des parties de jupe 34a de la cloche extérieure auxiliaire 34 et 35a du piston auxiliaire 35. La cloche extérieure auxiliaire 34 comprend une butée axiale, non représentée, située à la droite de l'ensemble multidisques auxiliaire 28. Le piston auxiliaire 35 comprend une butée axiale 36 permettant de comprimer l'ensemble multidisques auxiliaire 28 vers la butée de la cloche auxiliaire 34. Le piston auxiliaire 35 est lié en rotation avec une cloche intérieure auxiliaire 37 grâce à des dispositifs d'assistance auxiliaires 38. Une butée axiale à aiguilles 40 est disposée axialement entre le piston principal 29 et le piston auxiliaire 35. Le piston auxiliaire 35 présente des doigts de commande 39 s'étendant axialement et traversant la cloche intérieure auxiliaire 37. Les doigts de commande 39 peuvent être actionnés par une fourchette de commande F2b du dispositif d'embrayage 3 par l'intermédiaire d'un palier à billes 39a. La cloche intérieure auxiliaire 37 entraine l'arbre primaire auxiliaire 22 grâce à des cannelures. On va décrire maintenant le fonctionnement du dispositif d'embrayage 3. L'ensemble comprenant la fourchette de commande d'embrayage F2b, le piston auxiliaire 35, et le piston principal 29, forment un ensemble mobile axialement et comprimé par le dispositif de mise en pression 33a. Lorsque la fourchette de commande d'embrayage F21) n'est pas actionnée, le dispositif de mise en pression 33a maintient en position extrême vers la gauche de la figure 1, les pistons princ pal 29 et auxiliaire 35. L'ensemble multidisques principal 27 es: à l'état comprimé et l'ensemble multidisques auxiliaire 28 est à l'état non comprimé. Cette position constitue une position d'enclenchement principal du dispositif d'embrayage 3. Dans cette position, le moteur est relié à l'arbre primaire principal 4. Dans cette position, 1 ' adhérence a lieu entre la cloche extérieure principale 24 et la cloche intérieure principale 31 qui entraîne l'arbre primaire principal 4. Lorsque la fourchette de commande d'embrayage F2b est déplacée vers la droite de la figure 1, l'ensemble des deux pistons 29 et 35 comprime le dispositif de mise en pression 33a et permet aux disques extérieur et intérieur de l'ensemble multidisques principal 27 de s'écarter sans pour autant comprimer encore l'ensemble multidisques auxiliaire 28. Cette position de la fourchette F2b correspond à une position neutre du dispositif d'embrayage 3 dans laquelle le moteur n'est relié ni à l'arbre primaire principal 4, ni à l'arbre primaire auxiliaire 22. Lorsque la fourchette de commande d'embrayage F2b est déplacée encore vers la droite de la figure 1, l'ensemble multidisques principal 27 continue d'être à l'état libre et l'ensemble multidisques auxiliaire 28 est comprimé. Cette position constitue une position d'enclenchement auxiliaire du dispositif d'embrayage 3 dans laquelle le moteur est relié à l'arbre primaire auxiliaire 22. On va maintenant décrire les pignons des autres arbres de la boîte de vitesses. L'arbre secondaire 7 comprend de gauche à droite sur la figure 1, un palier à billes 41, un pignon fixe de seconde 42, une bague entretoise 42a, un pignon fixe de quatrième et de sixième 43, une bague entretoise 43a, un pignon fixe 44 de troisième et de cinquième prenant appui axialement sur un épaulement 7a de l'arbre secondaire 7. L'arbre secondaire 7 comprend successivement de gauche à droite à partir de l'épaulement 7a, un pignon fou de marche arrière 45, un corps de synchroniseur à crabot 46 monts sur des cannelures, un pignon fou de première 47 prenant appui axia ement sur le pignon d'attaque 8. L'extrémité droite de l'arbre secondaire 7 est montée en rotation sur un palier à rouleaux 48. La boîte de vitesses comprend également un arbre intermédiaire 12 monté à rotation sur deux paliers 49 et 50 situés à chacune de ses extrémités. L'extrémité située du côté du dispositif d'embrayage 3 est montée à rotation sur le palier à billes 50 fixé dans le carter d'embrayage 2. Un support rapporté 51 comprend une partie 52 fixée sur le carter principal 1 et une partie 53 faisant saillie radialement à l'intérieur du carter 1. La partie en saillie 53 reçoit le pal er 49. La partie 52 est fixée sur le carter principal 1 par des moyens de fixation comprenant des vis 54. Grâce à l'existence du support rapporté 51, on comprend que le synchroniseur 17 peut être aisément logé dans le carter principal 1 malgré le fait que l'encombrement radial maximal du synchroniseur 17 dépasse l'extrémité de l'arbre intermédiaire 12. Les pignons 45 et 47, et le synchroniseur 46 correspondant aux rapports de marche arrière et de première sont reportés sur l'axe secondaire 7 de manière à favoriser encore le rapprochement de l'arbre intermédiaire 12 et de l'arbre primaire principal 4. Grâce aux moyens de fixation du support rapporté 51 sur le carter principal 1, l'arbre intermédiaire 12 est immobilisé quelle que soit la direction des efforts radiaux s'exerçant sur lui. L'arbre intermédiaire 12 comprend successivement de gauche à droite sur la figure 1 un pignon intermédiaire de marche arrière 55 monté libre sur l'arbre intermédiaire 12, une roue d'entraînement 56, uii premier pignon de démultiplication 57 et un deuxième pignon de démultiplication 58. La roue d'entraînement 56 et les deux pignons de démultiplication 57 et 58 sont monoblocs avec l'arbre intermédiaire 12. La roue d'entraînement 56 coopère avec une chaîne 59 reliée à un rotor d'un moteur auxiliaire 71du véhicule visible en figure 2. Le deuxième pignon de démultiplication 58 présente In nombre de dents inférieur au premier pignon de démultiplication 57. Lorsque le dispositif d'embrayage 3 est en position d'enclenchement principal, l'ordre principal 4 présente une vitesse de rotation identique au vilebrequin 5. Le pignon fou 18 peut entraîner le véhicule selon le rapport de troisième. Lorsque le dispositif d'embrayage 3 est en position d'enclenchement auxiliaire, l'arbre primaire auxiliaire 22 présente une vitesse de rotation identique au vilebrequin 5. L'arbre primaire principal 4 est entraîné avec une vitesse de rotation supérieure à celle du vilebrequin 5, et le pignon fou 18 peul. entraîner le véhicule selon le rapport de cinquième. Le synchroniseur simple 15 et le synchroniseur double 17 sont du type à cônes de friction, tels que décrits par exemple dans la demande de brevet français FR-A-2 821 652 à laquelle on pourra se référer. Le pignon fou de première 47 est équipé d'une roue libre 47a, tel que décrit dans la demande de brevet EP 1 273 825 (RENAULT). Le synchroniseur double à crabot 46 est commandé par une fourchette Flb. Le synchroniseur double à friction 17 est commandé par une fourchette Fla. Le synchroniseur simple à friction 15 est commandé par une fourchette F2a et le dispositif d'embrayage 3 est commandé par la fourchette F2b. Le pignon fou de seconde 14 engrène avec le pignon fixe de seconde 42 et constitue, avec le synchroniseur simple 15, un module de seconde vitesse. Le pignon fou 16 et le pignon fixe 43 constituent, avec une partie du synchroniseur double 17, un module de quatrième et de sixième vitesses. Le pignon fou 18 et le pignon fixe 44 constituent, avec l'autre partie du synchroniseur double à friction 17, un module de troisième et de cinquième vitesses. La denture 19 engrène avec le pignon intermédiaire de marche arrière 55, lequel engrène également avec le pignon fou 45 de marche arrière. La denture 19, le pignon intermédiaire de marche arrière 55 et le pignon fou 45 de marche arrière constituent, avec une partie du synchroniseur double 46, un module de marche arrière. La denture 20 engrène avec le pignon fou de première vitesse 47 et constitue, avec l'autre partie du synchroniseur 46, un module de première vitesse. Les premiers pignons de démultiplication 21 et 57 engrènent ensemble ainsi que les deuxièmes pignons de démultiplication 25 et 58. L'ensemble des modules de la boîte de vitesses sont situés dans un ensemble mécanique délimité d'un côté par le carter principal 1 et de l'autre par la cloison 2a du carter d'embrayage 2. Les paliers à billes 13 et 41 sont fixés dans le carter principal 1. Le palier à rouleaux 48 ainsi que les paliers à billes 26 et 50 sont fixés dans la cloison 2a du carter d'embrayage 2. La figure 2 montre un système de commande 70 Diu groupe motopropulseur ainsi que la couronne de différentiel 9, l'axe 4a des arbres primaires principal 4 et auxiliaire 22 et du dispositif d'embrayage 3, l'axe 12a de l'arbre intermédiaire 12, l'axe 7a de l'arbre secondaire 7. Le groupe motopropulseur comprend an moteur auxiliaire 71 relié à l'arbre intermédiaire 12 par la chaîne 59. Le moteur auxiliaire est une machine électrique cumulant les fonctions de démarreur, d'alternateur, et de moteur d'entraînement. Le système de commande 70 comprend un premier actionneur motorisé 72 apte à faire pivoter un premier bloc de sélection 73 autour d'un axe 73a transversal par rapport aux arbres de la boîte de vitesses. Le premier bloc de sélection 73 est muni d'un premier doigt de passage 74 et d'un deuxième doigt de passage 75. Le premier actionneur 72 est muni d'un dispositif de sélection 76 capable de déplacer en translation le premier bloc de sélection 73 entre une première position de sélection illustrée sur la figure 2 dans laquelle le premier doigt de passage 74 coopère avec une première tige d'entraînement de fourchette 77 et une deuxième position de sélection, non représentée sur la figure 2, dans laquelle le deuxièmc doigt de passage 75 coopère avec une deuxième tige d'entraîrement de fourchette 78. La première tige d'entraînement de fourchette 77 entraîne la fourchette Flb pour actionner le synchroniseur à crabot 46. La deuxième tige d'entraînement de fourchette 78 entraîne la fourchette FIa pour actionner le synchroniseur double 17. Le système de commande 70 comprend également un deuxième actionneur motorisé 79 capable de faire pivoter un deuxième bloc de sélection 80 autour d'un axe transversal 80a. Le deuxième bloc de sélection 80 est muni d'un doigt de passage 81 coopérant avec une tige d'entraînement de fourchette 82 reliée d'une part à la fourchette F2a d'entraînement du synchroniseur simple 15 et d'autre part, à la fourchette F2b d'actionnement du dispositif d'engrenage 3. Le premier actionneur 72 entraîne alternativement les fourchettes Fla et Flb selon deux positions de sélection différentes. Le deuxième actionneur 79 entraîne alternativement les fourchettes F2a ou F2b. On va maintenant décrire le fonctionnement de la boîte de vitesses. Le pignon fou de seconde 14 engrène avec le pignon fixe de seconde 42. Le pignon fou 16 de quatrième et de sixième engrène avec le pignon fixe 43 correspondant. Le pignon fou 18 de troisième et de cinquième engrène avec le pignon fixe 44 correspondant. La denture 19 de marche arrière engrène avec le pignon intermédiaire de marche arrière 55, lequel engrène également avec le pignon fou de marche arrière 45. La denture 20 de première vitesse engrène avec le pignon fou 47 correspondant. L'enclenchement d'un rapport de première vitesse ou de marche arrière nécessite tout d'abord d'actionner la fourchette d'embrayage F2b de façon à amener le dispositif d'embrayage 3 dans une configuration neutre. L'opération nécessite ensuite d'actionner la fourchette F l b vers le pignon fou correspondant 16 ou 1.3, puis de ramener la fourchette F2b en position d'enclenchement principal dans laquelle l'ensemble multidisques principal 27 est serré. La transition entre le rapport de première et le rapport de seconde se fait en enclenchant directement le synchroniseur simple 15 en déplaçant la fourchette F2a vers le pignon de seconde 14, c'est-à-dire vers la gauche de la figure 1. Cet enclenchement a lieu alors que la fourchette Flb reste en position de première enclenchée. La vitesse de rotation de l'arbre secondaire 7 est imposée par le synchroniseur de seconde 15. La roue libre 47a permettant au pignon fou de première 47 d'avoir une vitesse de rotation inférieure à celle de l'arbre secondaire 7. La transition entre les rapports de première et de seconde a lieu sous couple. Lorsque le rapport de seconde est enclenché et que la vitesse du véhicule augmente, la transition de rapport à préparer n'est plus la transition de seconde vers le rapport de première et devient la transition du rapport de seconde vers un rapport de troisième ou de quatrième. Un calculateur non représenté commande a a premier actionneur 72 de ramener la fourchette Flb en position neutre, puis de changer de position de sélection de manière à être prêt à actionner la fourchette Fia. La transition entre le rapport de seconde et le 'apport de troisième ou de quatrième se fait en enclenchant directement la fourchette Fla vers le pignon correspondant 16 ou 18, simultanément avec le retour de la fourchette F2a à une position neutre. La coïncidence du mouvement d'enclenchement de la fourchette Fia avec le mouvement de déclenchement du rapport de seconde par la fourchette F2a permet de réaliser une transition sous couple sans agir sur le dispositif d'embrayage 3. La transition entre le rapport de troisième et le -apport de quatrième se fait avec une interruption du couple de courte durée. Le premier actionneur 72 déplace la fourchette F lb vers la gauche de la figure 1 et le synchroniseur double 17 passe d'une configuration de troisième enclenchée à une configuration neutre et immédiatement après à une configuration de quatrième enclenchée. La transition du rapport de troisième au rapport de cinquième se fait en laissant la fourchette Fia enclenchée avec le pignon 18 et en déplaçant la fourchette F2b vers la droite de la figure 1. Le dispositif d'embrayage 3 passe d'une position d'enclenchement principal à une position d'enclenchement auxiliaire en passant, de manière transitoire, par une position neutre. La transition de troisième en cinquième est également une transition avec une interruption de couple de courte durée. I1 en est de même pour la transition entre les rapports de quatrième et de sixième vitesses. Les pignons de démultiplication 57 et 58 permettent de dédoubler les rapports établis par le syn -chroniseur double 17 en agissant uniquement sur le dispositif d'embrayage 3. La transition entre le rapport de quatrième et le rapport de cinquième se fait en faisant coïncider le déplacement de la fourchette Fla par le premier actionneur 72 depuis le pignon 16 jusqu'au pignon 18 en passant par une position neutre et le déplacement de la fourchette F2b par le deuxième actionneur 79. La simult 1néité des deux phases de transition du dispositif d'embrayage 3 et du synchroniseur double 17 permet d'obtenir une transition de quatrième à cinquième vitesse avec un temps d'interruption du couple également de courte durée. La transition entre les rapports de cinquième et ce sixième vitesse se fait en déplaçant uniquement la fourchette Fla et a lieu avec une interruption du couple de courte durée. Dans la boîte de vitesses, les transitions entre deux rapports quelconque de marche avant ont lieu, soit sous couple pour ce qui est des rapports inférieur ou égal à la troisième, soit avec une ir, terruption de couple de courte durée. La différence entre deux rapports de transmission supérieur ou égal à la troisième est plus faible que la différence entre deux rapports inférieur ou égal à la troisième. Les temps de transition entre deux rapports de courte durée sont quasiment insensibles au conducteur dont le véhicule se comporte quasiment comme s'il est équipé d'une boîte de vitesses à transition sous couple pour l'ensemble de ces rapports. La durée de l'interruption de couple lors d'une transition de rapport est de quelques centaines de milliseconde, voire inférieure à 100 millisecondes. On va maintenant décrire le comportement de la boîte de vitesses reliée d'une part à un moteur thermique par le vilebrequin 5 et d'autre part au moteur auxiliaire 71 par la chaîne 59. Lorsque le moteur thermique et le véhicule sont à l'arrêt, la phase de démarrage se fait en positionnant la fourchette F2b en position d'encli;nchement auxiliaire, les autres fourchettes de la boîte de vitesses étant en position neutre. Dans cette configuration, l'arbre secondaire 7 n'est entraîné par aucun pignon et le couple moteur transil:e moteur auxiliaire 71 agissant comme démarreur, au deuxième pignon de démultiplication 58, à l'arbre primaire auxiliaire 22, puis au moteur thermique et permet à celui-ci de démarrer. Inversement, lorsque le véhicule est à l'arrêt et que le moteur thermique tourne, le couple moteur est transmis soit par l'arbre primaire auxiliaire 22, soit par l'arbre primaire principal 4 vers le moteur auxiliaire 71, agissant en tant qu'alternateur, qui peut alors recharger les batteries du véhicule. Lorsqu'un rapport de première ou de seconde est enclenché, lemoteur thermique et le moteur auxiliaire 71 contribuent à fournir l'énergie mécanique à l'arbre primaire principal 4. Dans un fonctionnement du véhicule en milieu urbain, le moteur thermique peut être arrêté et le moteur auxiliaire 71 entraîne seul l'arbre primaire principal 4 par les premiers pignons de démultiplication 21 et 57. Le passage des rapports de marc le arrière, ou celui des quatre premiers rapports de vitesse, ont lieu comme précédemment décrit. Dans un fonctionnement du véhicule sur route, le moteur auxiliaire 71 et le moteur thermique contribuent conjointement à l'entraînement du véhicule. Lorsque le moteur thermique est sollicité à un régime pour lequel son rendement énergétique est médiocre, le moteur auxiliaire 71 fournit de l'énergie mécanique. Inversement, lorsque le véhicule est en descente, un calculateur peut configurer le moteur auxiliaire 71 pour que l'essentiel du frein moteur soit réalisé par le moteur auxiliaire 71 et l'énergie mécanique du véhicule est transformée en énergie électrique. La figure 3 illustre un autre mode de réalisation de 'invention sous la forme d'une boîte de vitesses non-hybride présentant six rapports de marche avant. Ce mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation de la boîte de vitesses hybride à six rapports de marche avant par la structure de l'arbre intermédiaire et de l'arbre primaire auxiliaire. De plus, les modules de première et Je marche arrière sont inversés. Les pièces identiques ou similaires portent les mêmes références que sur les figures 1 et 2. L'arbre primaire principal 4 comprend successivement à la droite du pignon fou 18, une denture de première 110 puis un premier pignon de démultiplication 111, puis un arbre primaire auxiliaire 112 monté sur deux paliers à aiguilles. L'arbre primaire auxiliaire 112 comprend, de gauche à droite, le palier à billes 26 puis un deuxième pignon de démultiplication 113 et des cannelures entraînant la cloche intérieure auxiliaire 37. La boîte de vitesses comprend également un arbre intermédiaire 114 comprenant, de gauche à droite sur la figure 4, le palier à rouleau 48 puis un pignon intermédiaire de marche arrière 115, un premier pignon de démultiplication 116, puis un pignon rapporté [ 17 monté fixe sur l'arbre intermédiaire 114 grâce à des cannelures. Les pignons 116 et 117 constituent un couple de pignons de démultiplication, le pignon rapporté 117 présentant un nombre de dents inférieur au premier pignon de démultiplication 116. Les deux pignons 116, 117 du couple de démultiplication sont situés de part et d'autre de la cloison 2a. Comme dans le premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 et 2, lorsque le dispositif d'embrayage 3 est en position d'enclenchement auxiliaire, le couple moteur est transmis à l'arbre primaire auxiliaire 112 et la vitesse de rotation de l'arbre primaire principal 4 est supérieure à celle du moteur. Cela permet aux pignons fous 16 et 18 de contribuer à des rapports de cinquième et 'le sixième vitesses. Contrairement au premier mode de réalisation, la transmission du couple moteur pour le rapport de marche arrière présente un étage d'engrènement supplémentaire L'arbre primaire principal 4 entraîne l'arbre intermédiaire 114 grâce à l'engrènement du premier pignon 111 avec le premier pignon 116. La vitesse de rotation 3e l'arbre intermédiaire 114 est inférieure à celle de l'arbre primaire principal 4. Le pignon intermédiaire de marche arrière 115 est monobloc avec l'arbre intermédiaire 114 et engrène avec le pignon fou de marche arrière 45. Le fait que la transmission du rapport de marche arrière utilise deux étages d'engrènement permet d'avoir un pignon intermédiaire de marche arrière 115 de diamètre plus petit et de rapprocher l'axe de l'arbre intermédiaire 114 de l'axe de l'arbre secondaire 7. L'arbre intermédiaire 114 est également monté à rota:ion sur un palier à rouleau 49 logé dans un support rapporté 51 en une zone 53 du support rapporté faisant saillie radialement à l'intérieur du carter 1. Le support rapporté 51 est fixé sur le carter 1 par des vis 54.15 REVENDICATIONS 1 - Boîte de vitesses notamment pour véhicule automobile, à arbres parallèles munis d'une pluralité de pignons, comprenant au moins un arbre primaire (4) relié au moteur par un dispositif d'embrayage (3), et un arbre secondaire (7) relié aux roues du véhicule, la boîte de vitesses comprenant également un arbre intermédiaire (12, 114) non coaxial avec les arbres primaire (4, 22, 112) et secondaire (7), caractérisée par le fait qu'elle comprend un support rapporté (51) dans lequel l'arbre intermédiaire (12, 114) est monté à rotation dans une partie (53) du support (51) faisant saillie à l'intérieur d'un carter (1) de .a boîte de vitesses, le support (51) étant muni d'un moyen de fixation (54) sur le carter (1). 2 - Boîte de vitesses selon la revendication 1, dans laquelle l'arbre intermédiaire (12, 114) est situé axialement du coté du dispositif d'embrayage (3), et l'arbre primaire (4) n'est pas équipé de synchroniseurs dans la zone axiale correspondant à celle de l'arbre intermédiaire (12, 114). 3 - Boîte de vitesses selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle l'arbre primaire (4) est équipé d'au moins un synchroniseur (15, 17) dans une zone axiale de fond (10) de boîte située au-delà de celle correspondant à l'arbre intermédiaire (12, 114). 4 - Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l'arbre intermédiaire (12, 114) comprend un pignon intermédiaire de marche arrière (55, 115), engrenant avec un pignon de marche arrière (45) monté sur l'arbre secondaire (7). 5 - Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l'arbre intermédiaire est muni d'au moins deux pignons (57-58, 115-116-117) solidaires entre eux. 6 - Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications précédentes, munie d'au moins module comprenant un pignon fou (18) sur l'un des arbres parallèles (4), un synchroniseur (17) monté sur ledit arbre (4), solidarisant de manière sélective le pignon fou (18) avec ledit arbre (4) et un pignon fixe (44) sur un autre arbre parallèle (7) engrenant avec le pignon fou (18) du module, ledit module étant destiné à établir au moins un rapport de la boîte de vitesses. 7 - Boîte de vitesses selon la revendication 6, comprenant une cloison (2a) de séparation entre un ensemble d'embrayages et un ensemble 10 mécanique contenant les modules de la boîte de vitesses. 8 - Boîte de vitesses selon la revendication 7, dans laquelle l'arbre intermédiaire (12, 114) est monté à rotation sur un deuxième palier (50) fixé dans la cloison (2a).