FR 2896734 A1 20070803 FR 0600809 A 20060130 La présente invention concerne une structure d'absorption de chocs pour siège de véhicule, permettant à une partie localisée d'une armature du siège de se déformer pour absorber un choc résultant d'une charge importante appliquée au siège en cas de collision arrière. Lorsqu'un véhicule subit une collision arrière, une charge importante est finalement appliquée par l'occupant d'un siège du véhicule dans une direction orientée vers l'arrière, pour ainsi créer un choc important correspondant dans l'ensemble du siège. Plus précisément, le choc important ainsi créé est transmis d'un dossier du siège à l'ensemble du siège par l'intermédiaire de la partie supérieure du corps de l'occupant du siège. Normalement, les sièges de véhicule sont formés par des armatures robustes pour résister à ce type de charge due à un choc et, par conséquent, la charge ou le choc se transmet directement par l'intermédiaire des armatures du siège et s'exerce sur une partie relativement vulnérable d'éléments mécaniques disposés dans celles-ci, tels que des dispositifs de réglage parmi lesquels une tringlerie d'un mécanisme de réglage en hauteur du siège. Dans ce cas, les éléments mécaniques de la tringlerie de ce mécanisme de réglage en hauteur ou une partie de liaison entre une armature d'assise du siège et un plancher du véhicule vont être endommagés ou détériorés. Pour remédier à ce problème, une zone déformable est définie au niveau d'un point particulier de l'armature du siège, afin d'absorber le choc et d'éviter que l'effet du choc ne s'étende à la tringlerie ou à la partie de liaison ci-dessus. On trouve un exemple de ce type de dispositif 35 d'absorption de chocs dans la demande de brevet japonais publiée avant examen sous le n 7-132767 qui enseigne une structure de siège de véhicule dans laquelle un élément d'armature latéral du dossier du siège comporte, au niveau d'un point prédéterminé, une zone déformable qui se déforme sous l'effet d'une charge due à un choc et appliquée au dossier du siège, pour ainsi absorber la majeure partie de cette charge. Toutefois, dans cette structure d'absorption de chocs, il est difficile d'ajuster et de définir la zone déformable pour qu'elle ait une taille optimale pour chaque dossier de siège différent. En outre, dans ce document, :il n'est pas décrit de moyens pour limiter une inclinaison vers l'arrière du dossier de siège dans le cas où la zone déformable se déforme pour permettre cette inclinaison vers l'arrière. Par conséquent, en cas de collision, le dossier de siège est soumis à une inclinaison excessive vers l'arrière. D'autre part, comme cela est décrit dans la demande de brevet japonais publiée avant examen sous le n 2002-12072, la zone déformable localement ci-dessus est définie dans un élément d'armature latéral d'une armature d'assise du siège pour absorber la charge due au choc. Conformément à ce dispositif, l'élément d'armature latéral est relié à un dispositif de coulissement du siège, et une zone déformable en forme de secteur est définie en accordéon dans la partie de rebord supérieure de l'élément d'armature latéral. Par conséquent, en cas de collision arrière, le point de liaison entre l'élément d'armature latéral et le dispositif de coulissement du siège sert à limiter une déformation excessive de l'élément d'armature latéral de l'assise du siège ainsi qu'une inclinaison excessive vers l'arrière du dossier du siège, la zone déformable en forme de secteur se déformant pour absorber la charge due au choc. Par ailleurs, on connaît une armature d'assise de siège de type bas, dont la hauteur est réduite pour abaisser la position des fesses de l'occupant du siège. La plupart des sièges de ce type sont des sièges dits coulissants qui sont équipés d'un dispositif de coulissement au niveau de leur partie inférieure pour pouvoir être déplacés vers l'avant et vers l'arrière. Dans ce type particulier de siège, chaque élément d'armature latéral de l'assise du siège a naturellement une épaisseur en hauteur réduite et, par conséquent, une rigidité réduite. Pour cette raison, l'élément d'armature latéral est formé par quatre parois pour présenter une section transversale fermée afin d'avoir une plus grande rigidité. Dans la demande de brevet japonais n 2002-12072 précitée, l'élément d'armature latéral est formé fondamentalement par quatre parois pour présenter la structure de section transversale fermée décrite ci-dessus. Cependant, en raison de la présence de la zone déformable en forme de secteur formée en accordéon dans la partie de rebord supérieure, la paroi supérieure des quatre parois de l'élément d'armature latéral est partiellement ouverte. Dans cette structure d'absorption de chocs, la partie de rebord ainsi formée de l'élément d'armature latéral ne remplit pas ses fonctions de renforcement et de protection. En effet, le défaut de la présence de la zone déformable dans la partie de rebord supérieure de l'élément d'armature latéral est de diminuer le renforcement du côté supérieur de ce dernier et de ne pas protéger la housse de garnissage et le rembourrage adjacents de l'assise du siège. Compte tenu des inconvénients mentionnés ci-dessus de l'art antérieur, la présente invention a pour but de proposer une structure d'absorption de chocs perfectionnée pour un siège de véhicule qui soit simplifiée et qui puisse être appliquée directement à une section transversale fermée d'un élément latéral de l'armature d'une assise du siège. Pour atteindre ce but et selon l'un des aspects de la présente invention, il est proposé une structure d'absorption de chocs pour un siège de véhicule comprenant une armature d'assise de siège et une armature de dossier de siège, l'armature d'assise de siège comportant au moins un élément d'armature latéral qui est supporté au niveau d'un point de support avant disposé vers l'avant et au-dessous du siège de véhicule, tout en étant également supporté au niveau d'un point de support arrière disposé vers l'arrière et au-dessous du siège, la structure d'absorption de chocs étant caractérisée en ce qu'elle comprend: une partie de section transversale fermée définie dans l'élément d'armature latéral à l'intérieur d'une zone prédéterminée entre le point de support avant et une partie arrière de l'élément d'armature latéral, la partie arrière étant tournée vers un côté arrière du siège de véhicule et comprenant le point de support arrière; et une zone de section transversale ouverte définie par une découpe formée dans une portion inférieure d'une zone localisée avant de la partie de section transversale fermée, entre les points de support avant et arrière, la portion inférieure étant tournée vers un côté inférieur du siège de véhicule, tandis que la zone localisée avant est tournée vers un côté avant du siège de véhicule, la zone de section transversale ouverte étant, sous l'effet d'une charge importante qui lui est transmise à partir de l'armature de dossier de siège, déformable au niveau de la découpe, pour ainsi absorber un choc correspondant. Dans cette structure d'absorption de chocs, l'élément d'armature latéral peut comprendre une partie de paroi extérieure tournée vers l'extérieur de l'armature d'assise de siège, et une partie de paroi intérieure tournée vers l'intérieur de l'armature d'assise de siège, les parties de paroi extérieure et intérieure étant reliées de manière solidaire l'une à l'autre afin de définir la partie de section transversale fermée, et la découpe étant formée dans une zone localisée de la partie de paroi intérieure, qui correspond à la portion inférieure associée à la partie de section transversale fermée, pour qu'ainsi la zone de section transversale ouverte soit située dans la zone localisée, la zone localisée de la partie de paroi intérieure étant, sous l'effet de la charge importante, déformable au niveau de la découpe dans une direction orientée vers l'extérieur de l'armature d'assise de siège, pour ainsi absorber le choc correspondant. De préférence, la découpe est formée de manière à présenter une inclinaison vers le bas dans une direction orientée vers l'arrière de l'armature d'assise de siège, conformément à un moment généré entre les points de support avant et arrière par la charge importante appliquée à l'armature de dossier de siège, moment qui augmente en direction du point de support arrière, tandis qu'il diminue en direction du point de support avant. De préférence également, une zone coudée est formée dans la partie de section transversale ouverte de l'élément d'armature latéral de façon qu'une partie avant de l'élément d'armature latéral s'étende à partir de la zone coudée dans une direction orientée vers l'avant du siège de véhicule, du côté intérieur de l'armature d'assise de siège, tandis qu'au contraire une partie arrière de l'élément d'armature latéral s'étend à partir de la zone coudée dans une direction orientée vers l'arrière du siège de véhicule, du côté extérieur de l'armature d'assise de siège, dans une relation parallèle avec la partie avant, en créant par conséquent une relation décalée et parallèle entre les parties avant et arrière de l'élément d'armature latéral par rapport à la zone coudée, pour qu'ainsi la zone de section transversale ouverte soit déformable uniquement dans la zone coudée sous l'effet de la charge importante, afin d'absorber le choc correspondant. Ce qui précède, ainsi que d'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention, ressortira plus clairement de la description détaillée suivante d'un mode de réalisation préféré donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en perspective schématique et partielle d'une ossature de siège à laquelle une structure d'absorption de chocs selon la présente invention est appliquée; la figure 2 est une vue de côté schématique et partielle d'un élément principal de la structure d'absorption de chocs de la figure 1; la figure 3 est une vue en coupe réalisée suivant la ligne III-III de la figure 2; la figure 4 est une vue en coupe réalisée suivant la ligne IV-IV de la figure 2; la figure 5 est une vue en coupe réalisée suivant la ligne V-V de la figure 2; et la figure 6 est une vue en coupe destinée à expliquer la façon dont une partie de paroi intérieure d'un élément d'armature latéral est déformée. En se référant aux figures 1 à 6, on peut voir représenté un mode de réalisation préféré d'une structure d'absorption de chocs pour siège de véhicule selon la présente invention et désignée de manière générale par le numéro de référence 10. Comme on peut le voir sur la figure 1, l'ossature SF d'un siège de véhicule comprend une armature de dossier de siège BF correspondant à un dossier 20 du siège de véhicule, et une armature d'assise de siège CF correspondant à une assise 16 du siège de véhicule et comportant deux dispositifs d'inclinaison connus RD montés de manière fonctionnelle entre les deux armatures BF et CF pour permettre un réglage de l'inclinaison du dossier du siège. Le numéro de référence 25 désigne une tige de liaison reliée de manière fonctionnelle à ces deux dispositifs d'inclinaison RD. L'armature de dossier de siège BF comprend deux éléments d'armature latéraux 40 et un élément d'armature inférieur 18. L'armature d'assise de siège CF comprend deux éléments d'armature latéraux 14, un élément d'armature avant 17 et un élément d'armature arrière 18. Il est à noter que les références O et I désignent respectivement l'extérieur et l'intérieur de l'ossature SF ou du siège de véhicule, et que les références FW et RW désignent respectivement un côté avant et un côté arrière de l'ossature SF ou du siège. Les numéros de référence 24 et 26 désignent respectivement un élément de liaison avant et un élément de liaison arrière qui font partie d'un mécanisme de réglage en hauteur du siège. Comme on peut le voir, les éléments de liaison avant et arrière 24 et 26 sont reliés de manière pivotante à chacun des deux éléments d'armature latéraux 14. Plus précisément, l'élément de liaison avant 24 est relié de manière pivotante au niveau de son extrémité supérieure à la zone avant de l'élément d'armature latéral 14 par l'intermédiaire d'un axe avant 28, tandis que l'élément de liaison arrière 26 est relié de manière pivotante au niveau de son extrémité supérieure à la zone arrière de l'élément d'armature latéral 14 par l'intermédiaire d'un axe arrière 30. Bien que cela ne soit pas représenté, les deux extrémités inférieures respectives des éléments de liaison avant et arrière 24 et 26 sont reliées de manière pivotante à un mécanisme de réglage avant-arrière du siège, tel qu'un dispositif de coulissement, qui est fixé à un plancher de véhicule. A cet égard, l'axe avant 28 et l'axe arrière 30 constituent respectivement un point de support avant et un point de support arrière pour l'armature d'assise de siège CF, points de support qui font partie des éléments constitutifs de la présente invention, comme cela sera décrit plus loin. Chaque élément d'armature latéral 14 de l'armature d'assise de siège CF est formé par une partie d'armature verticale extérieure 14A et une partie d'armature verticale intérieure 14B pour présenter une configuration en section transversale fermée, visible sur la figure 3. En résumé, ces deux parties d'armature verticales 14A et 14B sont réunies par soudage de leurs portions horizontales supérieures et inférieures respectives les unes aux autres afin de conférer une section transversale sensiblement fermée à l'élément d'armature latéral 14, les portions horizontales ainsi soudées des deux parties d'armature verticales 14A et 14B définissant, comme on peut le voir, une partie de paroi supérieure 14U et une partie de paroi inférieure 9 14D de l'élément d'armature latéral 14. Pour permettre une meilleure compréhension, les parties d'armature verticales extérieure et intérieure 14A et 14B seront respectivement appelées ci-après "partie de paroi verticale extérieure 14A" tournée vers l'extérieur O et "partie de paroi verticale intérieure 14B" tournée vers l'intérieur I. Ces parties de paroi verticales extérieure et intérieure 14A et 14B ainsi que les parties de paroi supérieure et inférieure 14U et 14D définissent. fondamentalement la section transversale fermée rectangulaire représentée de l'élément d'armature latéral 14. Comme on peut le voir sur la figure 2, en cas de collision arrière, une charge importante F dirigée vers l'arrière est appliquée par l'occupant (non représenté) du siège au dossier 20 ou à l'armature de dossier BF du siège, ce qui a pour effet d'exercer un choc correspondant sur le dispositif d'inclinaison RD et, en particulier, un choc intense sur l'axe arrière ou point de support arrière 30. Ceci est dû au fait que, sous l'effet de la charge importante F dirigée vers l'arrière, un moment désigné par la référence M est généré entre les axes avant et arrière 28 et 30 dans l'élément d'armature latéral 14, moment qui va en augmentant en direction de l'axe arrière ou point de support arrière 30 de l'élément d'armature latéral 14, tandis qu'il va en diminuant en direction de l'axe avant ou point de support avant 28 de l'élément d'armature latéral 14. Compte tenu du moment M ainsi généré et conformément à la présente invention, l'élément d'armature latéral 14, qui a fondamentalement une section transversale fermée comme cela a été indiqué précédemment, est conçu de manière générale pour que sa zone arrière au voisinage du point de support arrière, lo en 30, conserve la section transversale fermée décrite ci-dessus pour avoir une résistance suffisante pour résister au choc qui doit lui être imparti directement à partir de l'armature de dossier de siège BF sous l'effet de la charge F dirigée vers l'arrière, tandis qu'en revanche sa zone avant, qui ne va pas au-delà du point de support avant, en 28, a une section transversale ouverte pour avoir une résistance réduite afin de pouvoir se déformer pour absorber le choc. Plus précisément, en ce qui concerne le mode de réalisation représenté, la section transversale ouverte susmentionnée est définie, comme cela est indiqué par la référence OS, par la formation d'une découpe 32, dirigée vers l'arrière et présentant une inclinaison modérée, dans la partie de paroi verticale intérieure 14B de l'élément d'armature latéral 14, à l'intérieur d'une zone située entre les points de support avant et arrière 28 et 30 et dans laquelle le moment M est généré. Plus précisément encore, comme on peut le voir sur la figure 2, la découpe 32 dirigée vers l'arrière et légèrement inclinée est formé au niveau d'une zone localisée limitée L1 de la partie de paroi verticale intérieure 14B. Dans cette zone localisée L1, la découpe 32 s'étend depuis l'extrémité avant de la partie de paroi verticale intérieure 14B, qui est adjacente au point de support avant en 28, en étant dirigée vers le bas avec une inclinaison modérée en direction du point de support arrière en 30, pour se terminer au niveau d'un point situé sensiblement à mi- distance entre les points de support avant et arrière 28 et 30. Cette configuration permet d'absorber efficacement les chocs à l'intérieur d'une faible zone en conformité avec cette divergence vers l'arrière du moment M généré qui va en diminuant du point de support arrière en 30 vers le point de support avant en 28. Précisément, du fait de la présence de cette découpe dirigée vers l'arrière et modérément inclinée 32, la partie de paroi verticale intérieure 14B comporte, dans sa portion avant, une zone localisée 14Bd divergente vers l'arrière. Cette zone localisée 14Bd comporte une partie plus petite 14B-1 et une partie plus grande 14B-2 qui doivent se déformer à l'intérieur de la zone limitée LI conformément à la divergence vers l'arrière du moment M, pour ainsi absorber avec une grande efficacité la majeure partie du choc résultant de la charge importante F dirigée vers l'arrière, et éviter par conséquent que le choc ne s'exerce de manière intense sur l'axe arrière 30. Grâce à cette structure, comme cela est représenté sur la figure 6, lorsqu'une charge importante F est appliquée à l'armature de dossier BF du siège, la zone localisée 14Bd divergente vers l'arrière, de la partie de paroi verticale intérieure 14B est déformée dans une direction orientée vers l'extérieur O. On peut se rendre compte que, du fait de cette déformation, (i) aucun dommage n'est causé à l'occupant du siège ni à une housse de garnissage et à un rembourrage de l'assise 16 du siège, et (ii) un choc correspondant généré par la charge F est dispersé largement dans l'ensemble de cette zone localisée 14Bd et efficacement absorbé, pour ainsi non seulement protéger l'axe arrière 30 contre une déformation ou une rupture, mais également éviter que le choc ne s'exerce de manière intense sur une petite portion de la partie de paroi verticale intérieure 14B, afin d'empêcher l'élément d'armature latéral 14 de se déformer de manière trop importante. Conformément à la présente invention, comme cela 35 est indiqué par le numéro de référence 34, une zone coudée peut être formée dans les deux parties de paroi verticales extérieure et intérieure 14A et 14B, à l'intérieur de la partie de section transversale ouverte OS, afin que, comme on peut le voir sur la figure 5, les deux portions avant respectives des deux parties de paroi verticales 14A et 14B soient dans une relation décalée et parallèle avec les deux portions arrière respectives de ces dernières par rapport à la zone coudée 34. En d'autres termes, comme le montre la figure 5, Les parties de paroi verticales extérieure et intérieure 14A et 14B sont coudées au niveau de leur zone localisée correspondante, en 34, en direction de l'intérieur I dans une relation parallèle entre elles, afin de s'étendre vers l'avant du côté intérieur I à partir de la zone coudée localisée 34, et en même temps vers l'arrière du côté extérieur O à partir de cette zone coudée localisée 34, en établissant ainsi une relation décalée et parallèle entre elles par rapport à la zone coudée localisée 34. Grâce à cette configuration, si une charge importante F est transmise de l'armature de dossier de siège BF à l'élément d'armature latéral 14, le choc correspondant ne s'exercera que sur une très petite zone localisée de la partie de paroi verticale intérieure 14B, qui correspond à cette zone coudée localisée 34, moyennant quoi cette petite zone localisée particulière de la partie de paroi verticale intérieure 14B va se déformer vers le côté extérieur O sensiblement de la même manière que sur la figure 6, pour ainsi absorber le choc et empêcher une déformation ou une rupture de l'axe arrière 30. Bien que la description précédente ait porté sur un mode de réalisation préféré de la présente invention, celle-ci n'est bien entendu pas limitée à l'exemple particulier décrit et illustré ici, et l'homme de l'art comprendra aisément qu'il est possible d'y apporter de nombreuses variantes et modifications sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Par exemple, la découpe 32 décrite ci-dessus peut être formée dans la partie de paroi verticale extérieure 14A pour définir la zone de section transversale ouverte de l'élément d'armature latéral 14. De plus, la découpe 32 proprement dite peut être réalisée de manière rectiligne horizontalement, au lieu d'être inclinée vers l'arrière comme indiqué l0 précédemment. REVENDICATIONS 1. Structure d'absorption de chocs pour un siège de véhicule comprenant une armature d'assise de siège (CF) et une armature de dossier de siège (BF), l'armature d'assise de siège comportant au moins un élément d'armature latéral (14), élément d'armature latéral (14) qui est supporté au niveau d'un point de support avant (28) disposé vers l'avant et au-dessous du siège de véhicule, tout en étant également supporté au niveau d'un point de support arrière (30) disposé vers l'arrière et au-dessous du siège, la structure d'absorption de chocs étant caractérisée en ce qu'elle comprend: une partie de section transversale fermée définie dans l'élément d'armature latéral (14) à l'intérieur d'une zone prédéterminée entre le point de support avant (28) et une partie arrière de l'élément d'armature latéral, la partie arrière étant tournée vers un côté arrière du siège de véhicule et comprenant le point de support arrière (30); et une zone de section transversale ouverte définie par une découpe (32) formée dans une portion inférieure d'une zone localisée avant de la partie de section transversale fermée, entre les points de support avant et arrière (28, 30), la portion inférieure étant tournée vers un côté inférieur du siège de véhicule, tandis que la zone localisée avant est tournée vers un côté avant du siège de véhicule, la zone de section transversale ouverte étant, sous l'effet d'une charge importante (F) qui lui est transmise à partir de l'armature de dossier de siège (BF), déformable au niveau de la découpe (32), pour ainsi absorber un choc correspondant. 14 2. Structure selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'élément d'armature latéral (14) comprend une partie de paroi extérieure (14A) tournée vers l'extérieur (0) de l'armature d'assise de siège (CF), et une partie de paroi intérieure (14B) tournée vers l'intérieur (I) de l'armature d'assise de siège (CF), en ce que les parties de paroi extérieure et intérieure (14A, 14B) sont reliées de manière solidaire l'une de l'autre afin de définir la partie de section transversale fermée, et en ce que la découpe (32) est formée dans une zone localisée (Li) de la partie de paroi intérieure (14B), qui correspond à la portion inférieure associée à la partie de section transversale fermée, pour qu'ainsi la zone de section transversale ouverte soit située dans la zone localisée (L1), la zone localisée (Ll) de la partie de paroi intérieure (14B) étant, sous l'effet de la charge importante (F), déformable au niveau de la découpe (32) dans une direction orientée vers l'extérieur de l'armature d'assise de siège (CF), pour ainsi absorber le choc correspondant. 3. Structure selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que la découpe (32) est formée de manière à présenter une inclinaison vers le bas dans une direction orientée vers l'arrière de l'armature d'assise de siège (CF) conformément à un moment (M) généré entre les points de support avant et arrière (28, 30) par la charge importante (F) appliquée à l'armature de dossier de siège (BF), moment (M) qui augmente en direction du point de support arrière (30), tandis qu'il diminue en direction du point de support avant (28) 4. Structure selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'une zone coudée (34) est formée dans la partie de section transversale ouverte del'élément d'armature latéral (14) de façon qu'une partie avant de l'élément d'armature latéral s'étende à partir de la zone coudée (34) dans une direction orientée vers l'avant du siège de véhicule, du côté intérieur (I) de l'armature d'assise de siège (CF), tandis qu'au contraire une partie arrière de l'élément d'armature latéral (14) s'étend à partir de la zone coudée (34) dans une direction orientée vers l'arrière du siège de véhicule, du côté extérieur (0) de l'armature d'assise de siège (CF), dans une relation parallèle avec la partie avant, en créant par conséquent une relation décalée et parallèle entre les parties avant et arrière de l'élément d'armature latéral (14) par rapport à la zone coudée (34), pour qu'ainsi la zone de section transversale ouverte soit déformable uniquement dans la zone coudée (34) sous l'effet de la charge importante (F), afin d'absorber le choc correspondant.