FR 2894551 A1 20070615 FR 0512721 A 20051213 L'invention concerne, de façon générale, la conception des engins de transport. Plus précisément, l'invention concerne un train roulant pour semi-remorque, destiné à permettre un roulement de la semi-remorque dans un sens de déplacement privilégié, ce train roulant comprenant au moins une traverse, des supports droit et gauche respectivement liés à des extrémités droite et gauche de la traverse, et des roues droite et gauche respectivement portées par les supports droit et gauche et tournant autour d'axes droit et gauche respectifs, les supports droit et gauche étant montés sélectivement pivotants par rapport à la traverse au moyen de liaisons à pivots droite et gauche respectives incluant des pivots droit et gauche respectifs. L'essor des transports routiers, qui incite à augmenter la taille des véhicules, a conduit au développement de semi-remorques utilisant jusqu'à trois essieux groupés, appelées "remorques tridem". Néanmoins, le respect des normes en vigueur impose qu'un tracteur équipé de sa semi-remorque puisse inscrire sa trajectoire dans une couronne circulaire comprise entre un rayon de 5,3 mètres et un rayon de 12,5 mètres. La nécessité de concilier ces besoins a priori antinomiques a conduit, depuis quelques années déjà, à remplacer progressivement les essieux fixes qui équipaient autrefois les semi-remorques par des essieux permettant un braquage passif ou actif des roues dans les virages, principalement dans les ronds points ou en manœuvre, de manière à augmenter la facilité de conduite 1 des grands poids lourds tout en évitant ou en réduisant le ripage des roues qui les équipent. Deux types d'essieux à roues pivotantes sont actuellement connus. Les essieux du premier type, qui ne sont pas conformes à la définition ci-dessus, relient rigidement les roues droite et gauche et sont eux-mêmes montés pivotants, par leur milieu, par rapport à la caisse de la semi-remorque. Dans les essieux du second type, qui sont quant à eux conformes à la définition ci-dessus, les roues droite et gauche sont reliées l'une à l'autre par une barre de direction dont la position est contrôlée pour autoriser, ou interdire, une orientation des roues différente de la position angulaire de roulement en ligne droite. Chacune de ces deux techniques connues présente cependant l'un ou plusieurs des inconvénients suivants. Tout d'abord, l'épure de Jeantaud, qui définit la position idéale des roues d'un véhicule en virage, est rarement respectée, en particulier avec les essieux du premier type. Chaque roue, en virage, balaie un volume important qui impose des contraintes sévères sur la conception des semi-remorques connues. Le mouvement de ces semi-remorques en virage fait apparaître un couple de braquage dû au déport vers l'intérieur de l'axe des pivots droit et gauche. Tout déséquilibre de freinage engendre une instabilité des semi-remorques équipées des essieux auto- vireurs connus. Enfin, ces semi-remorques doivent nécessairement être dotées d'amortisseurs de stabilisation spécifiques, 2 permettant de réduire l'effet de dandinement des roues, connu de l'homme du métier sous le nom d'effet "shimmy". Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer un train roulant conçu pour éviter à la semi- remorque qu'il équipe de présenter l'un au moins des inconvénients précités. A cette fin, le train roulant de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que le pivot de chaque roue est disposé en avant de l'axe de cette roue dans le sens de déplacement privilégié. Grâce à cet agencement, le train roulant de l'invention permet à la semi-remorque qu'il équipe de respecter à la fois l'épure de Jeantaud et les normes de circulation en vigueur. De préférence, les supports droit et gauche sont montés pivotants, indépendamment l'un de l'autre, par rapport à la traverse. Le pivot de chaque roue s'étend avantageusement dans un plan central de cette roue suivant une direction sensiblement verticale. Grâce à cet agencement, le volume balayé par chaque roue lors de son braquage est sensiblement inférieur à celui qui peut être observé sur les semi-remorques connues. Par convention, on considérera dans la suite de la présente description que toutes les indications d'orientation telles que "horizontal", "vertical", devant, etc. sont données par défaut pour une semi-remorque tirée en ligne droite sur un sol horizontal par un tracteur roulant an marche avant, cette direction 3 constituant le sens de déplacement privilégié précédemment évoqué. Selon un aspect important de l'invention, chaque roue délimite un volume interne dans lequel est disposée 5 la liaison à pivot de cette roue. La liaison à pivot de chacune des roues droite et gauche comprend avantageusement une chape correspondante solidaire de la traverse et portant deux éléments de pivot par lesquels le support de cette roue est monté 10 pivotant sur la chape, ces éléments de pivot comprenant un élément de pivot inférieur et un élément de pivot supérieur respectivement disposés en dessous et au dessus d'un plan horizontal passant par l'axe de cette roue. De préférence, la liaison à pivot de chacune des 15 roues droite et gauche comprend également des moyens de blocage pour bloquer sélectivement cette roue dans une position angulaire de roulement en ligne droite. Dans ce cas, il est judicieux de prévoir que ces moyens de blocage soient actifs par défaut et soient 20 sélectivement commandés dans le sens d'un déblocage. Bien que s'étendant suivant une direction sensiblement verticale, le pivot de chacune des roues droite et gauche peut présenter une inclinaison non nulle et au plus égale à 25 résulte un rappel position angulaire Il est par moyens de blocage degrés avec la verticale, ce dont il de chaque roue par gravité dans une de roulement en ligne droite exemple possible de prévoir que les comprennent un mécanisme de renvoi et un mécanisme d'alignement, que le mécanisme de renvoi 30 comprenne au moins une bielle dont une extrémité liée est articulée sur la traverse et qui adopte une direction liée à la direction d'une roue associée ou de chacune des 4 roues, et que le mécanisme d'alignement, dans une position de blocage, maintienne la bielle ou chaque bielle dans une position neutre pour laquelle la roue associée ou chacune des roues est dans une position angulaire de roulement en ligne droite. Cette solution conduit à un blocage efficace et avantageux du braquage des roues, grâce auquel une semi-remorque à trois essieux (ou "tridem") peut être équipée, sans compromis sur la stabilité à haute vitesse, d'un essieu fixe et de deux essieux auto-vireurs selon l'invention. Les essieux auto-vireurs peuvent être disposés de part et d'autre de l'essieu fixe. En variante, l'essieu fixe peut être situé devant les deux essieux auto-vireurs dans le sens de déplacement privilégié, cet agencement permettant d'allonger le convoi sans sortir des limites des couronnes normalisées de giration. Similairement, dans le cas d'une remorque tandem, l'essieu fixe est de préférence l'essieu avant. Par ailleurs, le blocage des roues peut être progressif et appliqué d'abord sur un premier des essieux auto-vireurs, puis sur le second. Par exemple, il est possible de décider que la vitesse de la semi-remorque dans les ronds points et en manœuvre sera au plus égale à 40 km/h, les deux essieux auto-vireurs arrière étant libres de braquer jusqu'à cette vitesse, que les routes relativement sinueuses seront parcourues à moins de 70 km/h, avec les deux essieux avant bloqués entre 40 km/h et 70 km/h, et qu'au- delà de 70 km/h, les trois essieux seront bloqués pour garantir la stabilité à haute vitesse. 5 Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le mécanisme de renvoi comprend en outre au moins une barre de direction articulée sur une extrémité libre de la bielle ou de chaque bielle et reliant cette bielle à un point d'articulation du support de la roue associée ou de chaque roue, distant du pivot de cette roue. Le mécanisme d'alignement peut alors au moins comprendre un actionneur et un premier élément d'appui sélectivement entraîné en mouvement sur commande de l'actionneur pour appuyer sur la bielle et la maintenir dans sa position neutre, ou pour la libérer. Il peut également être judicieux de prévoir que ce mécanisme d'alignement comprenne en outre un deuxième élément d'appui sélectivement entraîné en mouvement sur commande du même actionneur, et que, dans la position de blocage du mécanisme d'alignement, les premier et deuxième éléments d'appui agissent sur la bielle à la manière d'une pince pour la maintenir dans sa position neutre. Dans le cas où le mécanisme de renvoi comprend deux bielles respectivement associées aux roues droite et gauche et où les extrémités liées des bielles équipant les moyens de blocage des roues droite et gauche sont articulées suivant un même axe, il est possible de prévoir que les deux éléments d'appui et l'actionneur soient communs aux moyens de blocage des roues droite et gauche. Dans un premier mode de réalisation possible de l'invention, chaque élément d'appui est un excentrique sélectivement entraîné en rotation au moyen d'un poussoir 6 sur commande de l'actionneur pour appuyer sur la bielle ou s'en dégager. Dans un autre mode de réalisation possible de l'invention, les deux éléments d'appui prennent la forme des branches d'une fourche sélectivement entraînée en translation sur commande de l'actionneur pour enserrer ou libérer les bielles équipant les moyens de blocage des roues droite et gauche. De préférence, le mécanisme d'alignement comprend un ressort exerçant sur chaque élément d'appui une force élastique sollicitant cet élément d'appui en direction de son appui sur chaque bielle, l'actionneur agissant sur commande à l'encontre de cette force élastique. Dans ce cas, l'actionneur est avantageusement conçu ou commandé pour vaincre la force élastique du ressort pour un déplacement de la semi-remorque en courbe, et / ou pour une vitesse de la semi-remorque inférieure à un seuil déterminé. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une vue de dessous et en coupe partielle d'environ une moitié d'un train roulant conforme à l'invention; - la figure 2 est une vue en perspective de la portion de 30 train roulant illustrée à la figure 1 et observée sous une autre incidence; 7 - la figure 3 est une autre vue en perspective de la portion de train roulant illustrée à la figure 1 et observée encore sous une autre incidence; - la figure 4A est un schéma illustrant partiellement le fonctionnement des moyens de blocage équipant un train roulant conforme à un premier mode de réalisation de l'invention, ces moyens étant représentés dans une configuration pour laquelle les roues droite et gauche sont bloquées dans leur position angulaire de roulement en ligne droite; - la figure 4B est un schéma illustrant partiellement le fonctionnement des moyens de blocage équipant le train roulant conforme au premier mode de réalisation de l'invention, ces moyens étant représentés dans une configuration pour laquelle les roues droite et gauche sont libres de pivoter autour de leur pivot; - la figure 5A est un schéma illustrant partiellement le fonctionnement des moyens de blocage équipant un train roulant conforme à un deuxième mode de réalisation de l'invention, ces moyens étant représentés dans une configuration pour laquelle les roues droite et gauche sont bloquées dans leur position angulaire de roulement en ligne droite; et - la figure 5B est un schéma illustrant partiellement le fonctionnement des moyens de blocage équipant le train roulant conforme au deuxième mode de réalisation de l'invention, ces moyens étant représentés dans une 8 configuration pour laquelle les roues droite et gauche sont libres de pivoter autour de leur pivot. Comme indiqué précédemment, l'invention concerne un train roulant destiné à équiper une semi-remorque, et donc à permettre un roulement de cette semi-remorque dans le sens de déplacement privilégié AV représenté par la direction de traction de cette remorque. Ce train roulant comprend notamment, pour chacun des côtés droit et gauche de la semi-remorque, une traverse 1, un support de roue 2, et une roue 3. Sur chacun de ces côtés, le support 2 situé de ce côté est lié à l'extrémité correspondante 10 de la traverse 1, et la roue 3 située de ce côté est portée par le support de roue 2 correspondant de manière à pouvoir tourner autour d'un axe Y lié à ce support. A chaque roue est associé un dispositif de freinage comprenant par exemple un actionneur pneumatique F1, un disque F3 et une pince telle que F4. Chacun des supports 2 à droite et à gauche de la semi-remorque est monté pivotant par rapport à la traverse 1. Chaque support 2 est ainsi relié à la traverse 1 par une liaison incluant un pivot 4, le terme de "pivot" étant ici utilisé, par simple économie de langage, pour désigner aussi bien les pièces mécaniques permettant le pivotement de chaque support sur la traverse que l'axe du mouvement de pivotement de ce support. Selon l'invention, le pivot 4 de chaque roue 3 est 30 disposé en avant de l'axe Y de cette roue 3 dans le sens de déplacement privilégié AV. 9 Chacun des supports 2 à droite et à gauche de la semi-remorque est avantageusement monté pivotant, par rapport à la traverse 1, indépendamment de l'autre support. Par ailleurs, le pivot 4 de chaque roue 3 s'étend de préférence suivant une direction sensiblement verticale dans le plan central vertical V de la roue 3 et perpendiculaire à son axe Y. Cette disposition permet l'orientation spontanée et optimale de chaque roue suivant l'épure de Jeantaud. Par "direction sensiblement verticale", on entend ici une direction faisant typiquement un angle au plus égal à 5 degrés avec la verticale. En revanche, il peut être avantageux de donner au pivot 4 de chaque roue 3 une inclinaison non totalement nulle avec la verticale, par exemple de l'ordre de 2 degrés, de manière que chaque roue subisse par gravité un couple de rappel qui la sollicite vers sa une position angulaire de roulement en ligne droite. Selon un autre aspect avantageux de l'invention, la liaison à pivot de chaque roue est ménagée à l'intérieur du volume que délimite cette roue, c'est-à-dire dans l'espaceintérieur de sa jante. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, la liaison à pivot de chaque roue 3 comprend une chape 41 solidaire de la traverse 1 et portant deux éléments de pivot, 411 et 412, par lesquels le support 2 de cette roue 3 est monté pivotant sur la chape 41. Ces éléments de pivot, qui forment ensemble le pivot 4, comprennent en fait un élément de pivot inférieur 411 et un élément de pivot supérieur 412 10 respectivement disposés en dessous et au dessus du plan horizontal qui passe par l'axe Y de cette roue 3. Le train roulant de l'invention comprend également des moyens de blocage, qui seront détaillés ci-après, et qui permettent de bloquer chaque roue 3 dans une position angulaire de roulement en ligne droite, ces moyens de blocage étant de préférence actifs par défaut et sélectivement commandés dans le sens d'un déblocage. De façon schématique, ces moyens de blocage comprennent un mécanisme de renvoi 8 et un mécanisme d'alignement 9. Le mécanisme de renvoi 8 comprend lui-même au moins une bielle 81 et au moins une barre de direction 82. Bien que l'ensemble constitué par cette bielle et cette barre puisse être associé à l'ensemble des roues 3 droite et gauche, l'hypothèse sera faite pour l'instant, en référence aux figures, que chacune des roues 3 droite et gauche est, indépendamment de l'autre roue, dotée d'une bielle 81 et d'une barre de direction 82, les supports de roues droit et gauche étant ainsi montés pivotants, indépendamment l'un de l'autre, par rapport à la traverse 1. La bielle 81 présente une extrémité liée 811 articulée sur la traverse 1, et une extrémité libre 810 articulée sur une extrémité proximale de la barre de direction 82. L'extrémité distale de la barre de direction 82 est quant à elle articulée sur un point d'articulation 21 appartenant au support 2 correspondant et distant du pivot 4 de la roue 3 portée par ce support. De cette façon, la bielle 81, qui est reliée par la barre de direction 82 au point d'articulation 21, adopte 11 en permanence une direction représentative de la direction de la roue 3, la longueur de la barre de direction 82 étant de préférence choisie pour que la bielle 81 soit en permanence parallèle au plan médian de la roue 3 correspondante. Le mécanisme d'alignement 9 comprend de préférence un actionneur 90, un ressort (non visible), et un système de limitation de mouvement tel que 91, 92 ou 900, dont la structure sera détaillée ci-après en référence aux deux modes de réalisation illustrés. L'actionneur 90, qui est par exemple constitué par un actionneur pneumatique à dépression, a pour fonction d'exercer, lorsqu'il est commandé, une force antagoniste à la force de rappel élastique qu'exerce en permanence le ressort. Le mécanisme d'alignement 9 est conçu pour pouvoir adopter, en fonction de la commande de l'actionneur 90, une position de blocage dans laquelle il maintient la bielle 81 dans une position neutre, et dans laquelle la roue 3 correspondante est alors dans une position angulaire de roulement en ligne droite. De préférence, cette position de blocage est obtenue grâce à la seule force de rappel exercée par le ressort, et donc en l'absence de commande de l'actionneur 90. Dans la position de blocage, le système de limitation de mouvement, qui est en permanence soumis à la résultante de la force exercée par le ressort et de la force antagoniste, en l'occurrence nulle, exercée par l'actionneur 90, agit avantageusement sur chaque bielle 81 à la manière d'une pince pour la maintenir dans sa position neutre. 12 Pour ce faire, comme le montrent les figures 1 à 4B qui illustrent un premier mode de réalisation de l'invention, le système de limitation de mouvement peut prendre la forme de deux excentriques 91 et 92 montés symétriquement à rotation sur la traverse 1 et dont chacun est entraîné en rotation, au moyen d'un poussoir 93 et en fonction des forces antagonistes qui s'exercent, pour appuyer (figures 1 à 4A) sur un côté correspondant de la bielle 81, à distance de son extrémité 811 et par l'intermédiaire d'un galet 94, ou pour se dégager de cette bielle et la libérer (figure 4B). Dans un second mode de réalisation possible de l'invention, illustré aux figures 5A et 5B, le système de limitation de mouvement prend la forme d'une fourche 900 entraînée en translation perpendiculairement à la traverse 1 et en fonction des forces antagonistes qui s'exercent, les branches 91 et 92 de cette fourche pouvant ainsi enserrer cette bielle 81 pour la maintenir dans sa position neutre (figure 5A), ou pour la libérer et permettre à la roue 3 correspondante de pivoter librement autour de son pivot 4 (figure 5B). De préférence (ensemble des figures), les extrémités liées 811 des bielles 81 associées aux roues 3 droite et gauche sont articulées suivant un même axe Z perpendiculaire à la traverse 1, de sorte que le système de limitation de mouvement 91, 92, 900 et l'actionneur 90 peuvent être communs aux deux bielles 81, qu'ils bloquent ou libèrent simultanément. Ainsi, lorsque les conditions de libre pivotement des roues 3 droite et gauche autour de leur pivot ne sont pas réunies, par exemple lorsque la semi-remorque est entraînée en marche arrière ou lorsque sa vitesse dépasse 13 un seuil ne lui permettant pas de prendre un virage serré, l'actionneur 90 reste au repos et le ressort place les bielles 81 associées aux roues droite et gauche dans leur position neutre par l'intermédiaire du système de limitation de mouvement 91, 92, 900 (figures 4A et 5A). Lorsqu'en revanche les conditions sont réunies pour qu'un libre pivotement des roues 3 droite et gauche autour de leur pivot paraisse souhaitable, par exemple lorsque la semi-remorque aborde un virage serré et / ou circule à une vitesse suffisamment faible pour pouvoir aborder un tel virage, l'actionneur 90 est commandé pour déplacer le système de limitation de mouvement 91, 92, 900 à l'encontre de la force de rappel du ressort, et libérer les bielles 81 associées aux roues 3 (figures 4B et 5B). L'hypothèse a été faite jusqu'à présent, en référence aux figures, que chacune des roues 3 droite et gauche était dotée, indépendamment de l'autre roue, d'une bielle 81 et d'une barre de direction 82, et que les supports de roues droit et gauche étaient ainsi montés pivotants, indépendamment l'un de l'autre, par rapport à la traverse 1. Bien que cette solution présente beaucoup d'avantages, il est néanmoins possible d'envisager d'associer une seule bielle 81à l'ensemble des roues 3 droite et gauche. Dans ce cas, il est possible de mettre en oeuvre une structure par exemple dérivée de celle illustrée à la figure 2 en prévoyant que les deux bielles 81 ne forment qu'une seule et même bielle. Les deux barres de direction 82 sont alors solidaires au niveau de leur extrémité liée à la bielle commune. 14 REVENDICATIONS . 1. Train roulant pour semi-remorque, destiné à permettre un roulement de la semi-remorque sur le sol (S) dans un sens de déplacement privilégié (AM), ce train roulant comprenant au moins une traverse (1), des supports (2) droit et gauche respectivement liés à des extrémités (10) droite et gauche de la traverse (1), et des roues (3) droite et gauche respectivement portées par les supports (2) droit et gauche et tournant autour d'axes (Y) droit et gauche respectifs, les supports (2) droit et gauche étant montés sélectivement pivotants par rapport à la traverse (1) au moyen de liaisons à pivots droite et gauche respectives incluant des pivots (4) droit et gauche respectifs, caractérisé en ce que le pivot (4) de chaque roue (3) est disposé en avant de l'axe (Y) de cette roue (3) dans le sens de déplacement privilégié (AV). 2. Train roulant suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les supports (2) droit et gauche sont montés pivotants, indépendamment l'un de l'autre, par rapport à la traverse (1). 3. Train roulant suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le pivot (4) de chaque roue (3) s'étend dans un plan central (V) de cette roue (3) suivant une direction sensiblement verticale. 4. Train roulant suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque roue (3) délimite un volume interne dans lequel est disposée la liaison à pivot de cette roue. 5. Train roulant suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la 15liaison à pivot de chacune des roues (3) droite et gauche comprend une chape (41) correspondante solidaire de la traverse (1) et portant deux éléments de pivot (411, 412) par lesquels le support (2) de cette roue (3) est monté pivotant sur la chape (41), ces éléments de pivot comprenant un élément de pivot inférieur (411) et un élément de pivot supérieur (412) respectivement disposés en dessous et au dessus d'un plan horizontal passant par l'axe (Y) de cette roue (3). 6. Train roulant suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la liaison à pivot de chacune des roues (3) droite et gauche comprend également des moyens de blocage (8, 9) pour bloquer sélectivement cette roue (3) dans une position angulaire de roulement en ligne droite. 7. Train roulant suivant la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de blocage (8, 9) sont actifs par défaut et sont sélectivement commandés dans le sens d'un déblocage. 8. Train roulant suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pivot (4) de chacune des roues (3) droite et gauche présente une inclinaison non nulle et au plus égale à 5 degrés avec la verticale, ce dont il résulte un rappel de chaque roue (3) par gravité dans une position angulaire de roulement en ligne droite. 9. Train roulant suivant l'une quelconque des revendications précédentes combinée à la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de blocage (8, 9) comprennent un mécanisme de renvoi (8) et un mécanisme d'alignement (9), en ce que le mécanisme de renvoi (8) comprend au moins une bielle (81) dont une extrémité liée 16(811) est articulée sur la traverse (1) et qui adopte une direction liée à la direction d'une roue associée (3) ou de chacune des roues (3), et en ce que le mécanisme d'alignement (9), dans une position de blocage, maintient la bielle ou chaque bielle (81) dans une position neutre pour laquelle la roue associée ou chacune des roues (3) est dans une position angulaire de roulement en ligne droite. 10. Train roulant suivant la revendication 9, caractérisé en ce que le mécanisme de renvoi (8) comprend en outre au moins une barre de direction (82) articulée sur une extrémité libre (810) de la bielle (81) ou de chaque bielle (81) et reliant cette bielle (81) à un point d'articulation (21) du support (2) de la roue associée ou de chaque roue (3), distant du pivot (4) de cette roue (3). 11. Train roulant suivant la revendication 10, caractérisé en ce que le mécanisme d'alignement (9) comprend au moins un actionneur (90) et un premier élément d'appui (91) sélectivement entraîné en mouvement sur commande de l'actionneur (90) pour appuyer sur la bielle (81) et la maintenir dans sa position neutre, ou pour la libérer. 12. Train roulant suivant la revendication 11, caractérisé en ce que le mécanisme d'alignement (9) comprend en outre un deuxième élément d'appui (92) sélectivement entraîné en mouvement sur commande du même actionneur (90), et en ce que, dans la position de blocage du mécanisme d'alignement (9), les premier et deuxième éléments d'appui (91, 92) agissent sur la bielle (81) à la manière d'une pince pour la maintenir dans sa position neutre. 17 13. Train roulant suivant les revendications 2 et 12, caractérisé en ce que le mécanisme de renvoi (8) comprend deux bielles (81) respectivement associées aux roues droite et gauche, en ce que les extrémités liées (811) des bielles (81) équipant les moyens de blocage (8, 9) des roues (3) droite et gauche sont articulées suivant un même axe (Z), et en ce que les deux éléments d'appui (91, 92) et l'actionneur (90) sont communs aux moyens de blocage (8, 9) des roues (3) droite et gauche. 14. Train roulant suivant l'une quelconque des revendications précédentes combinée à la revendication 11, caractérisé en ce que chaque élément d'appui (91, 92) est un excentrique sélectivement entraîné en rotation au moyen d'un poussoir (93) sur commande de l'actionneur (90) pour appuyer sur la bielle (81) ou s'en dégager. 15. Train roulant suivant l'une quelconque des revendications 1 à 13 combinée à la revendication 12, caractérisé en ce que les deux éléments d'appui (91, 92) prennent la forme des branches d'une fourche (900) sélectivement entraînée en translation sur commande de l'actionneur (90) pour enserrer ou libérer la ou les bielles (81) équipant les moyens de blocage (8, 9) des roues (3) droite et gauche. 16. Train roulant suivant l'une quelconque des revendications précédentes combinée aux revendications 7 et 11, caractérisé en ce que le mécanisme d'alignement (9) comprend en outre un ressort exerçant sur chaque élément d'appui (91, 92) une force élastique sollicitant cet élément d'appui en direction de son appui sur chaque bielle (81), et en ce que l'actionneur (90) agit sur commande à l'encontre de cette force élastique. 18. Train roulant suivant la revendication 16, caractérisé en ce que l'actionneur (90) est conçu ou commandé pour vaincre la force élastique du ressort pour un déplacement de la semi-remorque en courbe, et / ou pour une vitesse de la semi-remorque inférieure à un seuil déterminé. 19