FR 2892671 A1 20070504 FR 0654550 A 20061026 Dispositif d'arrêt d'un dispositif de réglage longitudinal d'un siège de véhicule automobile avec deux paires de rails L'invention se rapporte à un dispositif d'arrêt d'un dispositif de réglage longitudinal d'un siège de véhicule automobile, ledit dispositif de réglage longitudinal comprenant une première paire de rails et une deuxième paire de rails qui ont chacune un rail de fond et un rail de siège, et le dispositif d'arrêt présentant : a. une première barre à crans qui est associée au rail de fond de la première paire de rails et qui présente des premières ouvertures d'arrêt ainsi que des premières entretoises d'arrêt, b. une première unité de blocage qui est disposée à proximité de ladite première barre à crans et agit de concert avec celle-ci, qui présente au moins deux dents de blocage lesquelles peuvent être enclenchées l'une indépendamment de l'autre dans les premières ouvertures d'arrêt et peuvent être désenclenchées en commun, et qui est associée au rail de siège de la première paire de rails, c. une deuxième barre à crans qui est associée au rail de fond de la deuxième paire de rails et qui présente des deuxièmes ouvertures d'arrêt et des deuxièmes entretoises d'arrêt, d. une deuxième unité de blocage qui est disposée à proximité de ladite deuxième barre à crans et agit de concert avec celle-ci, qui présente un moyen de blocage lequel peut être enclenché dans les deuxièmes ouvertures d'arrêt et désenclenché de celles-ci, et qui est associée au rail de siège de la deuxième paire de rails, et e. une unité de manoeuvre qui a un levier à main et présente des moyens de manoeuvre par le biais desquels ledit levier à main est relié aux deux unités de blocage pour actionner en commun ces unités de blocage. Un tel dispositif d'arrêt est connu du document EP 4 089 32 B1. Dans ce cas, la première unité de blocage présente plus d'une dent de blocage, chaque dent de blocage est précontrainte dans la position d'arrêt par un moyen élastique. Toutes les dents de blocage peuvent être libérées par le biais d'un dispositif commun de déblocage. L'unité de blocage présente l'avantage que, indépendamment de la position relative entre la première unité de blocage et la première barre à crans, toujours au moins une dent de blocage engrène dans une première ouverture d'arrêt. De cette manière, on obtient en tout cas un arrêtage de sécurité. Ce dernier n'est pas toujours complètement exempt de jeu. Afin de parvenir à un arrêtage exempt de jeu, encore une autre dent de blocage au moins doit être en prise. De tels dispositifs d'arrêt sont connus également des documents EP 1 316 466 Al, US 4 189 957 et US 5 782 138. Dans le dispositif d'arrêt du type mentionné au début, les deux unités de blocage sont construites de façon identique et sont réalisées chacune de la manière décrite pour la première unité de blocage. Dans la plupart des cas, de telles unités de blocage travaillent de façon continue, elles sont qualifiées de dispositifs d'arrêt à broches multiples ; elles ont vraiment fait leurs preuves, mais elles sont plus complexes que les unités de blocage qui ne présentent qu'un seul moyen de blocage qui, lors de l'enclenchement et lors du désenclenchement, est actionné en entier. Ces derniers moyens de blocage n'ont besoin que d'un seul moyen élastique qui les précontraint dans la position de blocage. Les dispositions à prendre pour un désenclenchement sont, elles aussi, plus faciles, le moyen de blocage peut être relié directement, et sans accouplement à jeu, au levier de manoeuvre. Un dispositif d'arrêt d'un siège de véhicule automobile est une partie importante pour la sécurité. Un dispositif d'arrêt qui n'est pas arrêté ou qui est arrêté incorrectement peut entraîner de graves blessures en cas d'accident. Ceci vaut en particulier pour les ceintures de sécurité fixées sur le siège. Dans les ceintures de sécurité à trois points utilisées de manière usuelle, on prévoit une serrure à encliquetage qui est située sur le côté du siège avant, lequel montre vers l'intérieur du véhicule et qui est reliée au siège de véhicule, par exemple au rail de siège. L'invention a pour but de conserver, si possible, les avantages des unités de blocage travaillant de façon continue, comme dans le dispositif d'arrêt décrit ci-dessus, mais de réduire la dépense et les coûts d'un dispositif d'arrêt. Prenant cela en tant que base, l'invention a pour objet de développer le dispositif d'arrêt du type mentionné au début, de manière à maintenir dans une large mesure la sécurité de l'arrêtage, mais à simplifier la construction du dispositif d'arrêt de sorte que celui-ci requiert un nombre réduit d'éléments et coûte, au-delà de ce fait, moins cher. Prenant en tant que base le dispositif d'arrêt du type mentionné au début, cet objet est atteint par le fait que la deuxième unité de blocage ne présente qu'un seul moyen de blocage qui est une pièce cohérente et qui, soit, est en prise dans l'une au moins des deuxièmes ouvertures d'arrêt soit se trouve à l'extérieur de celle-ci. Dans ce dispositif d'arrêt, les deux unités de blocage 10 sont construites différemment. Tandis que la première unité de blocage est réalisée comme unité de blocage travaillant de façon continue et comprenant au moins deux dents individuelles de blocage, la deuxième unité de blocage est équipée d'un seul moyen de blocage ; ainsi, 15 cette dernière ne travaille pas de façon continue, c'est-à-dire elle ne s'enclenche pas dans chaque position relative entre le moyen de blocage et la deuxième barre à crans. Etant donné, cependant, que la première unité de blocage s'enclenche dans n'importe quelle position 20 relative, le siège de véhicule qui est équipé du dispositif d'arrêt selon l'invention est arrêté en tout cas de manière fiable, donc avec sécurité après tout arrêtage. Si, dans ce cas, il se produit un mouvement relatif, par exemple en raison d'une accélération du 25 véhicule automobile, au moins une autre dent de blocage de la première unité de blocage vient en prise de sorte que cette dernière prend une position dans laquelle elle arrête complètement ; de même, le cas échéant, la deuxième unité de blocage vient, elle aussi, automatiquement en 30 prise par le fait que le moyen de blocage de celle-ci agit de concert avec au moins une deuxième ouverture d'arrêt.5 Les ouvertures d'arrêt sont disposées périodiquement. La mesure de période P1 de la première barre à crans est un multiple entier de la mesure de période P2 de la deuxième barre à crans. Ceci permet de réaliser les deux unités de blocage différentes de telle manière qu'elles arrêtent respectivement sur les mêmes points. Un autre avantage du dispositif d'arrêt réside dans le 10 fait que la force qui se fait sentir sur le levier à main fait, lors du déblocage, vu sur la course de mouvement, des sauts ou bien des gradins plus faibles que dans le dispositif d'arrêt selon l'art antérieur. Des sauts se présentent lorsque des dents de blocage d'une première 15 unité de blocage qui ne sont pas complètement en prise sont tirées de manière à être libérées. Dans le cas de la deuxième unité de blocage, un tel saut ne se présente pas parce que son moyen de blocage doit être déplacé toujours complètement de la position de blocage dans la position de 20 libération. Dans un verrouillage à broches multiples, tel qu'il est prévu dans la première unité de blocage, des sauts peuvent se produire pour la troisième dent de blocage, la quatrième dent de blocage etc. 25 D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront de la description faite ci-après d'exemples de réalisation non limitatifs de l'invention qui seront détaillés en référence au dessin. Sur ce dessin : 30 La figure 1 : montre une vue en perspective d'un siège de véhicule automobile,5 la figure 2 : est une représentation en perspective d'un dispositif d'arrêt et de deux paires de rails, la figure 3 : est une vue de front sur une première paire de rails avec un premier dispositif d'arrêt et une première barre à crans associée, 10 la figure 4 : est une vue de front comme la figure 3, mais maintenant pour une deuxième paire de rails avec une deuxième unité de blocage et une deuxième barre à crans associée, 15 la figure 5 : est une vue en coupe suivant la ligne de coupe V-V sur la figure 3, la figure 6 : montre une vue en coupe suivant la ligne de coupe VI-VI sur la figure 4, et la figure 7 : est une vue en coupe comme la figure 5, mais dans ce cas pour une première unité de blocage avec deux dents de blocage. 25 Les figures 1 à 6 illustrent un premier exemple de réalisation du dispositif d'arrêt, la figure 7 montre un deuxième exemple de réalisation. La figure 1 illustre un siège de véhicule 20 qui, par 30 exemple, est un siège conducteur ou un siège de passager avant. Il peut être réglé longitudinalement dans une direction longitudinale 22, un dispositif de réglage 20 longitudinal étant prévu à cette fin. Ce dernier présente une première paire de rails 24 comprenant un premier rail de fond 26 et un premier rail de siège 28, ainsi qu'une deuxième paire de rails 30 comprenant un deuxième rail de fond 32 et un deuxième rail de siège 34. Comme on peut le voir sur les figures, les profilés des rails 28 à 34 coïncident dans la mesure la plus large des deux côtés du siège, des différences n'existent que dans la mesure où des pièces incorporées dans et montées sur lesdites paires de rails 24, 26 sont concernées. Les deux rails de fond 26, 32 du guidage longitudinal sont fixés sur un dessous de caisse 35. La première paire de rails 24 est située du côté droit du siège, c'est là où est disposée également une serrure 36 d'une ceinture de sécurité à trois points qui n'est pas représentée ici. Le dispositif d'arrêt présente un levier à main 38 lequel est relié à une traverse 40 qui relie les deux rails de siège 30 et 34 et qui est logé à pivotement. Des moyens de manoeuvre sous forme de bras de manoeuvre 42 qui s'appuient sur des leviers de déblocage 48 sont reliés à ladite traverse 40. Ces leviers de déblocage font respectivement partie d'unités de blocage, à savoir d'une première unité de blocage 50 et d'une deuxième unité de blocage 52. Sur la figure 2, on ne peut voir que la première unité de blocage 50, celle-ci est réalisée comme unité de verrouillage à broches multiples. On y voit trois dents de blocage 54. Ladite deuxième unité de blocage est installée pour l'essentiel dans l'espace vide intérieur. Les unités de blocage 50, 52 sont reliées chacune au rail de siège 28, 34 associé. A cette fin, des ouvertures ou bien des moyens de logement sont prévus d'une manière connue dans celui-ci. Chaque unité de blocage 50, 52 coopère avec une barre à crans qui est associée respectivement à l'unité de blocage. Une première barre à crans 56 est prévue pour la première unité de blocage 50, celle-ci présente des premières ouvertures d'arrêt 58 et des premières entretoises d'arrêt 60. Une deuxième barre à crans 62 est prévue pour la deuxième unité de blocage 52, celle-ci présente des deuxièmes ouvertures d'arrêt 64 et des deuxièmes entretoises d'arrêt 66. Ladite première barre à crans 56 est formée par une traverse de fond du profilé du premier rail de fond 26. La deuxième barre à crans 62 est formée par une extrémité libre d'un profilé en U du deuxième rail de fond 32 ; c'est là où sont coupées de petites échancrures pour l'essentiel rectangulaires qui forment les deuxièmes ouvertures d'arrêt 64. Des entretoises restent entre celles-ci et forment lesdites deuxièmes entretoises d'arrêt 66. Chaque dent individuelle de blocage 54 de la première unité de blocage 50 est précontrainte par un moyen élastique 68, sous forme d'un ressort hélicoïdal de compression, dans la position enclenchée dans laquelle la dent de blocage 54 est montrée sur la figure 3. Toutes les dents de blocage 54 peuvent être tirées en commun à l'encontre de la force du moyen élastique respectif, de manière à être libérées ; à cette fin, on prévoit un peigne de déblocage 70 qui est relié au levier de déblocage 48 associé et qui peut pivoter conjointement avec celui-ci. Comme il ressort de la figure 3, les dents individuelles de blocage 54 traversent des ouvertures ménagées dans une tôle de cisaillement 72. Le levier de déblocage 48 de la deuxième unité de blocage 52 et un moyen de blocage 74 se confondent de manière à former une seule pièce, ce moyen de blocage présentant quatre projections de blocage 76 qui sont disposées comme dans un peigne et qui agissent de concert avec les deuxièmes ouvertures d'arrêt 64, voir figure 6. Comme dans la figure 4, c'est dans ce cas aussi l'état d'arrêt qui est montré. Dans un profilé en U du deuxième rail de siège 34 sont prévues des percées qui sont traversées par ledit moyen de blocage 74, leur fonction est la même que celle de la tôle de cisaillement 72 décrite. Sur la feuille 2/2 des figures, les figures 3 et 4 ainsi que les figures 5 et 6 sont positionnées les unes par rapport aux autres comme dans un siège monté de véhicule. En particulier les figures 5 et 6 illustrent comment les unités de blocage 50, 52 sont placées en vis-à-vis l'une de l'autre. Dans l'exemple de réalisation montré, le moyen de blocage 74 est réalisé en une pièce. Il peut être constitué également par plusieurs pièces qui sont reliées rigidement entre elles. Une configuration dans laquelle les projections de blocage 76 sont déplaçables les unes indépendamment des autres n'entre pas en ligne de compte. Si l'on décrit le moyen de blocage 74 comme étant une pièce cohérente, cela signifie que les projections de blocage 76 ne peuvent être déplacées toujours qu'ensemble et sont liées mécaniquement entre elles, de préférence de façon rigide. Les deux unités de blocage 50, 52 sont accordées l'une à l'autre de telle manière que les deux bras de manoeuvre 42 doivent décrire à peu près les mêmes trajets vers le bas afin de pouvoir déplacer les dents de blocage 54 ou bien le moyen de blocage 74 dans la position de libération. Si, cependant, les bras de manoeuvre 42 ne présentent pas de longueurs égales, mais présentent des longueurs différentes, on peut obtenir une transmission ; de cette manière, les trajets de manoeuvre des deux unités de blocage 50, 52 peuvent être différents. Les barres à crans 56, 58 sont périodiques, les ouvertures respectives d'arrêt 58, 64 et les entretoises respectives d'arrêt 60, 66 sont disposées périodiquement. La mesure de période de la première barre à crans 56 est P1, la mesure de période de la deuxième barres à crans 62 est P2. Dans le premier exemple de réalisation, trois dents de blocage 54 sont prévues qui sont disposées à distance égale les unes des autres dans le sens longitudinal 22. L'écartement entre deux dents de blocage 54 voisines présente la valeur z. La valeur z est la distance entre deux projections de blocage 76. La mesure de période P2 a la même valeur. Dans les exemples de réalisation, les ouvertures d'arrêt et les entretoises d'arrêt de chaque barre à crans sont réalisées chacune de manière identique. Il est possible de configurer une barre à crans de manière à présenter une alternance d'ouvertures d'arrêt courtes et d'ouvertures d'arrêt longues ; une telle barre à crans présente, elle aussi, une période. En principe, toutes les distances décrites entre les dents de blocage 54 et les projections de blocage 56 peuvent être agrandies de m fois la mesure de période respective, m étant un entier naturel. Dans l'exemple de réalisation selon la figure 7, on ne prévoit que deux dents de blocage 54 au lieu de trois. En ce qui concerne la géométrie, le lecteur est renvoyé en particulier au brevet américain déjà mentionné ayant le numéro 4,189,957. Celui-ci indique également les formules pour la distance entre les deux dents de blocage 54, la largeur de celles-ci, la disposition de la première ouverture d'arrêt 58 et des entretoises d'arrêt 60. La mesure de période P1 est alors plus petite que dans la réalisation selon la figure 5, elle ne fait plus que deux fois la mesure de période P2 au lieu de trois fois celle-ci. Les extrémités libres des dents de blocage 54 peuvent être biseautées, comme ceci est montré sur la figure 3 à l'aide d'une pointe conique. Ceci permet des états d'arrêt sur ces biseaux, de tels états sont montrés dans le document EP 4 089 32 B1 par exemple. Dans le cas de tels états d'arrêt, les deuxièmes ouvertures d'arrêt 64 de l'autre côté du siège ne sont pas placées exactement en vis-à-vis du moyen de blocage 74. Le siège de véhicule présente cependant une certaine élasticité. C'est pourquoi un certain décalage entre les positions d'arrêt des deux côtés du siège est admissible. Ce décalage peut être d'au moins un millimètre par exemple. De préférence, la distance entre deux deuxièmes ouvertures d'arrêt voisines a la valeur z et l'écartement entre deux dents voisines de blocage de la première unité de blocage a, lui aussi, la valeur z. De préférence, la mesure de période P1 de la première barre à crans un multiple entier de la mesure de période P2 de la deuxième barre à crans, en particulier la mesure de période P1 de la première barre à crans est n fois la mesure de période P2 de la deuxième barre à crans, n étant le nombre des dents de blocage de la première unité de blocage. De préférence, la longueur d'une première ouverture d'arrêt est deux fois plus grande que la longueur d'une première entretoise d'arrêt. De préférence, la largeur d'une dent de blocage de la première unité de blocage correspond à la longueur d'une première entretoise d'arrêt. De préférence, le siège de véhicule automobile est un siège conducteur ou un siège de passager avant et la première unité de blocage est située sur le côté du siège, qui montre vers l'intérieur du véhicule. De préférence, le moyen de blocage de la deuxième unité de blocage est réalisé comme peigne de blocage qui présente au moins deux projections de blocage. Revendications 1 Dispositif d'arrêt d'un dispositif de réglage longitudinal d'un siège de véhicule automobile (20), ledit dispositif de réglage longitudinal comprenant une première paire de rails (24) et une deuxième paire de rails (30) qui ont chacune un rail de fond (26, 32) et un rail de siège (28, 34), et le dispositif d'arrêt présentant . a. une première barre à crans (56) qui est associée au rail de fond (26) de la première paire de rails (24) et qui présente des premières ouvertures d'arrêt (58) ainsi que des premières entretoises d'arrêt (60), b. une première unité de blocage (50) qui est disposée à proximité de ladite première barre à crans (56) et agit de concert avec celle-ci, qui présente au moins deux dents de blocage (58) lesquelles peuvent être enclenchées l'une indépendamment de l'autre dans les premières ouvertures d'arrêt (58) et peuvent être désenclenchées en commun, et qui est associée au rail de siège (28) de la première paire de rails (24), c. une deuxième barre à crans (62) qui es associée au rail de fond (26) de la deuxième paire de rails (30) et qui présente des deuxièmes ouvertures d'arrêt (64) et des deuxièmes entretoises d'arrêt (66), d. une deuxième unité de blocage (52) qui est disposée à proximité de ladite deuxième barre à crans (62) et agit de concert avec celle-ci, qui 25 30présente un moyen de blocage (74) lequel peut être enclenché dans les deuxièmes ouvertures d'arrêt (64) et désenclenché de celles-ci, et qui est associée au rail de siège (28) de la deuxième paire de rails (30), et e. une unité de manoeuvre qui a un levier à main (38) et présente des moyens de manoeuvre par le biais desquels ledit levier à main (38) est relié aux deux unités de blocage (50, 52) pour actionner en commun ces unités de blocage (50, 52), caractérisé par le fait que ladite deuxième unité de blocage (52) présente un seul moyen de blocage (74) qui est une pièce cohérente et qui, soit, est en prise dans l'une au moins des deuxièmes ouvertures d'arrêt (64) soit se trouve à l'extérieur de celle-ci. 2. Dispositif d'arrêt selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la distance entre deux deuxièmes ouvertures d'arrêt (64) voisines a la valeur z et que l'écartement entre deux dents voisines de blocage (54) de la première unité de blocage (50) a, lui aussi, la valeur z. 3. Dispositif d'arrêt selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la mesure de période P1 de la première barre à crans (56) est un multiple entier de la mesure de période P2 de la deuxième barre à crans (62), en particulier que la mesure de période P1 de la première barre à crans (56) est n fois la mesure de période P2 de la deuxième barre à crans (62), n étant le nombre des dents de blocage (54) de la première unité de blocage (50). 4. Dispositif d'arrêt selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la mesure de période P2 de la deuxième barre à crans (62) correspond à l'écartement entre deux dents voisines de blocage (54) de la première unité de blocage (50). 5. Dispositif d'arrêt selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la longueur d'une première ouverture d'arrêt (58) est deux fois plus grande que la longueur d'une première entretoise d'arrêt (60). 6. Dispositif d'arrêt selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la largeur d'une dent de blocage (54) de la première unité de blocage (50) correspond à la longueur d'une première entretoise d'arrêt (60). 7. Dispositif d'arrêt selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les dents de blocage (54) de la première unité de blocage (50) sont construites de façon identique. 8. Dispositif d'arrêt selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la première unité de blocage (50) est située sur le côté du siège de véhicule automobile (20) où les forces de ceinture appliquées sont plus importantes que sur l'autre côté du siège. 9. Dispositif d'arrêt selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le siège de véhicule automobile (20) est un siège conducteur ou un siège depassager avant et que la première unité de blocage (50) est située sur le côté du siège (20), qui montre vers l'intérieur du véhicule. 10. Dispositif d'arrêt selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ladite première unité de blocage (50) présente au moins trois dents de blocage (54) et de préférence trois dents de blocage (54). 11. Dispositif d'arrêt selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le moyen de blocage (74) de la deuxième unité de blocage (52) est réalisé comme peigne de blocage qui présente au moins deux projections de blocage (76). 12. Dispositif d'arrêt selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit moyen de blocage (74) de la deuxième unité de blocage (52) est un élément en une seule pièce. 13. Dispositif d'arrêt selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit moyen de blocage (74) de la deuxième unité de blocage (52) est un élément rigide.20