FR 2890408 A1 20070309 FR 0509176 A 20050908 Système de commande d'ouverture et de fermeture d'un capot à double sens d'ouverture. L'invention se rapporte à un système de commande. Elle se rapporte également au capot à double sens d'ouverture pourvu dudit système de commande. Dans le cas de véhicule convertible à toit mobile, il est connu EP-A-949 104 un coffre dont le capot est relié à la caisse par des articulations libérables. Les bords avant et arrière du capot du coffre sont munis de ces articulations libérables et par le biais d'une commande motorisée, on libère soit le bord avant du capot pour dégager l'ouverture et introduire dans le coffre le toit mobile, soit le bord arrière du capot pour ranger dans le dit coffre des objets. Outre la commande motorisée de ces articulations libérables, un actionneur également motorisé pivote le capot tant dans le sens de l'ouverture que le sens de fermeture. Pour 15 ce faire, on utilise un vérin électro-hydraulique ou hydro-pneumatique. Il n'est pas nécessaire que dans tous les cas, l'ouverture de ce capot soit motorisée. Le but de l'invention est de permettre d'offrir une pluralité de modes de fonctionnement de l'ouvrant par des moyens simples. A cet effet, le système selon l'invention combine un capot à double sens d'ouverture, un actionneur (de préférence un équilibreur), un organe d'entraînement motorisé et un coupleur permettant de coupler ou de désaccoupler de façon sélective le moyen d'entraînement motorisé à une partie de l'actionneur. Cette disposition permet d'envisager de multiples modes de fonctionnement: - mode motorisé de préférence automatisé: le capot s'ouvre dans les deux sens grâce au 25 moyen d'entraînement motorisé accouplé par le coupleur à un moteur. - mode semi motorisé : l'ouverture du capot de l'avant vers l'arrière pour le rangement du toit est réalisée en mode motorisé ainsi que sa fermeture par mouvement inverse, le coupleur étant couplé par contre, l'ouverture de l'arrière vers l'avant et retour en position pour l'accès aux bagages est réalisée soit coupleur couplé, soit manuellement coupleur désaccouplé. Dans ce cas, le choix du mode d'ouverture de l'arrière vers l'avant et/ou de fermeture inverse peut être laissé à l'utilisateur: lorsque celui-ci appuie sur la commande d'ouverture du capot, le système passe en mode manuel. On peut aussi envisager de figer ce choix définitivement pour le véhicule: l'ouverture sera alors configurée soit entièrement motorisée, soit semi-motorisé (c'est-à-dire ouverture de l'avant vers l'arrière et/ou fermeture inverse motorisée et ouverture de l'arrière vers l'avant manuelle et/ou fermeture inverse). -un mode manuel: dans ce cas, les deux sens d'ouverture du capot seront effectués coupleur désaccouplé. Ceci correspond par exemple un mode dégradé qui peut être rencontré lors d'un défaut de fonctionnement. Le passage à ce mode pourra être effectué par un bouton de sélection L'équilibreur est de préférence dimensionné pour équilibrer le poids du capot et le maintenir en position d'équilibre ou le faire remonter. Grâce à cette disposition, en mode manuel, l'utilisateur n'aura besoin que d'exercer une légère pression sur le capot pour le fermer ou une légère traction pour l'ouvrir. De même en mode motorisé, le moyen d'entraînement motorisé sera assisté par l'équilibreur et n'aura donc à délivrer qu'une puissance limitée. Cette dernière caractéristique permettra de réduire le dimensionnement des moteurs d'entraînement et les organes de transmission de mouvement (câbles, pignons...) et de réduire la puissance embarquée requise pour l'ouverture/fermeture du capot ainsi que le poids des différents équipements. L'invention sera bien comprise à l'aide de la description ci-après faite à titre d'exemple non limitatif en regard du dessin qui représente: FIG 1: Un capot de coffre équipé de l'invention FIG 2: Le capot de la figure 1 vue de l'arrière FIG 3: Une première variante du dispositif de commande FIG 4: Une seconde variante du dispositif de commande FIG 5: un détail de la figure 3 FIG 6: Un détail de la figure 4 FIG 7: Coupe selon A-A de la figure 5 FIG 8: Une troisième variante. En se reportant au dessin figures 1 et 2, on voit un capot 1 de coffre pourvu d'articulations 2A, 2B libérables à l'avant et l'arrière. Le détail de fonctionnement de ces articulations est révélé dans le document EP-A-949 104. On y voit le capot qui bascule suivant la flèche F l pour le rangement du toit 3 mobile du véhicule convertible ou selon la flèche F2 pour le dépôt d'articles dans le coffre. On y voit le dispositif 4 de commande selon l'invention et une partie de la transmission. La figure 3 représente un premier mode de réalisation. Des vérins 5 d'équilibrage sont généralement disposés latéralement, de part et d'autre du capot. Ils permettent grâce à un gaz sous pression d'équilibrer le poids du capot dans les deux positions d'ouverture. Chaque vérin comprend un corps dans lequel se déplace une tige et un gaz sous 10 pression exerçant une force tendant à faire sortir la tige du vérin. Il pourrait s'agir de ressorts ou de vérins hydrauliques. Le corps 5A du vérin est, par exemple, fixé par une articulation sur la caisse et le haut de la tige 5B est fixé au moins indirectement sur le capot. Selon cette variante, le long des vérins équilibreurs s'étend un câble 6 relié à un boîtier 7 moteur le déplaçant. Le câble 6 est attaché à son extrémité libre 6A sur l'extrémité de la tige 5B de équilibreur et à l'autre bout 6B sur une poulie 8 d'enroulement. Chaque câble 6 est guidé par une gaine 9 immobilisée en translation entre deux points A,B. Dans cette réalisation, la gaine 9 est verrouillée sur le cylindre 5A de l'équilibreur et 20 sur le boîtier 7 moteur. Des butées verrouillent la translation de la gaine. Fonctionnement du premier mode de réalisation. En mode motorisé, le moteur est couplé. Pour l'ouverture le moteur entraîne la poulie de manière à dérouler les câbles, les équilibreurs poussant dans le sens de l'ouverture du capot. Pour la fermeture, le moteur tourne en sens inverse de manière à enrouler les câbles sur la poulie. En mode manuel le moteur est désaccouplé et le poids du capot est équilibré par les équilibreurs. La figure 5 montre plus précisément le boîtier 7 moteur: celui-ci comprend un moteur 30 10 avec une vis 11 sans fin qui entraîne en rotation une pièce 12 cylindrique portant un maneton 13. Le maneton coopère avec des fentes en V 14 d'une pièce 15 portant des dents 16 d'engagement qui coopèrent avec d'autres dents 17 portées directement ou indirectement par une poulie 18 ou une roue. La roue entraîne en rotation la poulie d'enroulement du ou des câbles 6. Le maneton et les fentes coopèrent pour déplacer la pièce portant des dents 16 vers les autres dents 17 dès la mise en route du moteur et joue donc le rôle de coupleur 18 automatique. Alternativement, il pourrait s'agir d'un coupleur électromagnétique ou à effet centrifuge. La figure 4 représente un deuxième mode de réalisation. Les câbles 6 du premier mode sont ici remplacés par des câbles de traction et compression qui travaillent aussi bien en tirant qu'en poussant la tige du vérin équilibreur. Ces câbles sont plus proches de tringles que du câble souple. Ils sont plus rigides tout en étant flexibles. Le mouvement de ces câbles est imprimé par un pignon 27 cranté qui entraîne une extrémité des câbles qui sont pourvues de crémaillères 28. Le câble est localement guidé par un moyen de guidage tel un tube 19 qui dans le cas de cette figure 4 est fixé latéralement à l'actionneur. Le tube peut être formé avec le 15 vérin, par exemple à partir de tubes profilés, extrudés ou moulés. Toutefois le câble et son guide peuvent être fixés indépendamment des vérins en ce sens que ceux ci peuvent exercer leurs actions sur d'autres endroits du capot. Sur la figure 5 et la figure 7 qui est la coupe A-A de la figure 5 ou 6, on a représenté une réalisation possible d'une partie du coupleur. Le moteur 10 électrique entraîne une vis 11 sans fin qui entraîne en rotation une pièce cylindrique 12 montée en rotation dans le boîtier. Cette pièce cylindrique guide en rotation et en translation un cylindre 15 pourvu d'éléments de forme d'entraînement (ici des dents) situés en son extrémité. Le cylindre 15 peut coulisser le long de l'axe longitudinal de la pièce cylindrique et, à cet effet, il possède, de part et d'autre de la périphérie de sa jupe, des rainures ou fentes en V qui logent les extrémités d'un maneton 13 solidaire de l'arbre. Le maneton et les rainures en V permettent donc de contrôler le mouvement de translation du cylindre 15 par rapport à la pièce cylindrique 12. La pointe du V est tournée vers l'extrémité portant les dents. Lors de la mise en rotation de l'arbre, le maneton pousse vers l'avant (le haut du dessin figure 5) le cylindre par l'intermédiaire des rainures en V, ce qui provoque la mise en contact des dents ou crabots d'entraînement, le coupleur étant alors à l'état couplé. Un ressort (non représenté) est disposé entre le cylindre et l'arbre de manière à ramener le cylindre dan3 sa position désaccouplée. Comme on peut le voir sur la figure 5, un ressort 22 de rappel actionne la rotation de la poulie sur laquelle sont attachés les câbles de manoeuvre du capot. Le ressort fait tourner la poulie dans le sens de la traction du câble afin d'assurer l'enroulement des câbles lors de la fermeture du capot. La figure 6 montre plus précisément un boîtier moteur dans lequel on a repris le système de coupleur 18 décrit précédemment. Le coupleur actionne une roue 21 dentée qui entraîne un pignon 27 cranté qui coopère avec une crémaillère 28 couplée ou directement formée sur le câble traction/compression. Dans ce mode de réalisation, le système pignon-crémaillère qui est réversible permet également de bien synchroniser latéralement le mouvement du capot ce qui peut s'avérer utile au moment de la fermeture et du verrouillage du capot fermé sur la caisse du véhicule. Ainsi, on a créé un système de commande d'ouverture et de fermeture d'un capot de coffre pour véhicule à toit rétractable, le capot étant articulé à la caisse du véhicule par des articulations libérables situées vers l'avant et vers l'arrière du capot et permettant d'une part, l'ouverture du capot de l'avant vers l'arrière pour le rangement du toit par libération de/des l'articulation (s) avant et par verrouillage de/des l'articulation(s) arrière, et d'autre part, l'ouverture du capot de l'arrière vers l'avant pour l'accès aux bagages par libération de/des l'articulation(s) arrière et verrouillage de/des l'articulation avant, dont une des caractéristiques est que: - les mouvements d'ouverture/fermeture du capot sont assistés par au moins un organe 100 d'actionnement du capot présentant une première partie 6 et une deuxième partie 9,19 reliées, au moins indirectement, à la caisse du véhicule et au capot, la première et la deuxième partie étant mobiles l'une par rapport à l'autre, - une 6 desdites parties de l'organe d'actionnement est reliée à un moteur 10 par l'intermédiaire d'un coupleur, le coupleur 18 présentant un état couplé ou désaccouplé 30 de façon à coupler ou désaccoupler de façon sélective ladite partie de l'organe d'actionnement du dispositif d'entraînement de sorte à permettre un mouvement manuel du capot ou un mouvement assisté. En outre, il comprend au moins un mode de fonctionnement dans lequel l'ouverture du capot de l'avant vers l'arrière (et/ou la fermeture inverse) se fait à l'état couplé du coupleur et l'ouverture de l'arrière vers l'avant (et/ou la fermeture inverse) se fait au choix, coupleur couplé ou désaccouplé. A cet effet, il est prévu un moyen 200 de gestion des modes de fonctionnement du coupleur et des articulations libérables. Egalement, il comprend un mode d'ouverture/fermeture automatique dans lequel le 10 coupleur est à l'état couplé et un mode d'ouverture/fermeture manuel dans lequel le coupleur est à l'état désaccouplé. Egalement, le coupleur est à l'état désaccouplé lorsque le dispositif d'entraînement motorisé est inactif et à l'état couplé lorsque le dispositif d'entraînement est actif. Le coupleur est à l'état désaccouplé lorsque le courant de commande du dispositif d'entraînement est interrompu. Par dispositif d'entraînement on comprendra l'organe d'actionnement et l'équilibreur. Selon une variante (non représentée), il est possible d'ajouter au premier mode de réalisation un câble s'enroulant sur l'enrouleur et permettant de tirer la tige du vérin équilibreur hors du vérin. Dans ce cas, une poulie de renvoi sera nécessaire sur l'équilibreur. Dans cette variante comme dans la deuxième variante, le système est réversible, et le moteur actionne aussi bien l'ouverture que la fermeture du capot. Encore une variante consiste pour l'ouverture/la fermeture d'accès aux bagages d'utiliser un mode motorisé pour l'ouverture et un mode manuel pour la fermeture ou l'inverse. Dans une autre variante au lieu de passer le long de l'équilibreur, les câbles pourront être intégrés à cet équilibreur, par exemple à l'intérieur de celui-ci grâce un système de fourreau guidant extérieurement la tige de l'équilibreur et logeant intérieurement les câbles et l'équilibreur. Dans la variante représentée figure 8, les équilibreurs 5 sont disposés au voisinage des articulations, par exemple s'il s'agit d'articulations à bras multiples déployables, en s'appuyant sur des bras: la course et la longueur des équilibreurs pourront alors être réduites. Le système à câble est implanté comme sur la figure 1, c'est à dire en partie sensiblement médiane du coffre. Pour des raisons de raideurs, le système à câbles sera celui de la seconde variante et fera appel à des câbles plus rigides. Les articulations sont portées par des platines 30 et 31 libérables, ces platines portant en outre les pivots des vérins équilibreurs. Accessoirement, la vis sans fin 11 qui entraîne en rotation la pièce cylindrique 12 est une liaison non-réversible. I1 pourrait s'agir d'un autre type de liaison non-réversible. Par conséquent le coupleur peut également être utilisé comme frein et donc comme un moyen d'immobilisation du capot. Pour immobiliser le capot il suffit de coupler le coupleur et de ne pas alimenter le moteur électrique. Ceci peut être très utile pour un mode sécurisé dans le but d'immobiliser le capot, par exemple en cas de détection d'une interférence avec des bagages ou du pincement 15 d'une partie du corps. REVENDICATIONS 1. Système de commande d'ouverture et de fermeture d'un capot de coffre pour véhicule à toit rétractable, le capot étant articulé à la caisse du véhicule par des articulations libérables situées vers l'avant et vers l'arrière du capot, caractérisé en ce que - les mouvements d'ouverture/ fermeture sont assistés par au moins un organe (100) d'actionnement du capot présentant une première partie (6) et une deuxième partie (9,19) reliées, au moins indirectement, à la caisse du véhicule et au capot, la première et la deuxième partie étant mobiles l'une par rapport à l'autre, - une (6) desdites parties de l'organe d'actionnement est reliée à un moteur (10) par l'intermédiaire d'un coupleur (18), le coupleur présentant un état couplé ou désaccouplé de façon à coupler ou désaccoupler de façon sélective, par un moyen (200) de gestion, ladite partie de l'organe d'actionnement du dispositif d'entraînement de sorte à permettre un mouvement manuel du capot ou un mouvement motorisé. 2. Système de commande selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comprend au moins un mode de fonctionnement dans lequel l'ouverture du capot de l'avant vers l'arrière et/ou la fermeture inverse se fait à l'état couplé du coupleur et l'ouverture de l'arrière vers l'avant et/ou la fermeture inverse se fait au choix, coupleur couplé ou désaccouplé. 3. Système de commande selon la revendication 2 caractérisé en ce qu'il comprend en outre un mode d'ouverture/fermeture automatique dans lequel le coupleur est à l'état couplé et un mode d'ouverture/fermeture manuel dans lequel le coupleur est à l'état désaccouplé. 4. Système de commande selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le coupleur est à l'état désaccouplé lorsque le dispositif d'entraînement motorisé est inactif et, à l'état couplé lorsque le dispositif d'entraînement est actif. 5. Système de commande selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le coupleur est à l'état désaccouplé lorsque le courant de commande du dispositif d'entraînement est interrompu. 6. Système de commande selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce 10 que le coupleur est du type électromagnétique ou à éléments de forme tels que des crabots ou des dents. 7. Système de commande selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que l'organe d'actionnement est un système à câble avec gaine arrêtée ou un câble de 15 traction/compression. 8. Système de commande selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend un moteur (10) électrique. 9. Système de commande selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend un vérin équilibreur ou un ressort équilibreur. 10. Système de commande selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que l'organe d'actionnement est disposé proche d'un vérin équilibreur. 11. Système de commande selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que l'organe d'actionnement est logé dans un fourreau logeant un vérin équilibreur 12. Système de commande selon la revendication 8 caractérisé en ce que le moteur 30 entraîne une vis sans fin et forme une liaison non-réversible. 13 Capot à double sens d'ouverture comprenant des articulations libérables à l'avant et l'arrière caractérisé en ce qu'il comprend un système de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes. 14 Capot à double sens d'ouverture selon la revendication 12 caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (200) de gestion des modes de fonctionnement du coupleur et des articulations libérables.