FR 2893898 A1 20070601 FR 0511976 A 20051125 1 L'invention concerne en général les freins de stationnement de véhicule automobile. Plus précisément, l'invention concerne un dispositif de commande d'un frein de stationnement de véhicule automobile, ce dispositif étant du type 5 comprenant : - un organe de commande du frein de stationnement, sélectivement mobile entre une pluralité de positions de blocage successives correspondant à des efforts croissants exercés sur le frein de stationnement, - un levier d'entraînement de l'organe de commande saisissable ma- 1.0 nuellement et mobile à partir d'une position escamotée dans un premier sens. EP-B-O 939 015 décrit un dispositif de commande dans lequel l'organe de commande est un flasque mobile en rotation autour d'un axe transversal par rapport au véhicule. Le levier d'entraînement est d'une pièce avec l'organe de commande. La position de repos du levier d'entraînement est basse, sensi- 15 blement horizontale. Pour engager le frein de stationnement, le conducteur du véhicule fait pivoter le levier vers le haut, jusqu'à ce que l'organe de commande atteigne une position de blocage. Le levier de commande s'étend alors dans une position haute, en oblique vers le haut à partir de l'axe de pivote-ment. 20 Le levier d'entraînement en position haute est encombrant et gêne certains mouvements des occupants du véhicule. Dans ce contexte, l'invention a pour objet de proposer un dispositif de commande de frein de stationnement moins encombrant. Dans ce but, l'invention porte sur un dispositif de commande de type 25 précité, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de liaison à sens unique entre le levier d'entraînement et l'organe de commande, aptes à lier l'organe de commande au levier d'entraînement seulement quand le levier d'entraînement est déplacé dans le premier sens, le levier d'entraînement étant libre par rapport à l'organe de commande dans un second sens opposé au premier. 30 Le dispositif de commande peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : 2 - il comprend un organe de rappel sollicitant le levier d'entraînement vers sa position escamotée dans le second sens ; - l'organe de commande se déplace entre ses positions de blocage par rotation autour d'un axe longitudinal, le déplacement du levier d'entraînement à partir de sa position escamotée dans le premier sens étant également une rotation autour dudit axe longitudinal ; - les moyens de liaison comprennent au moins une fente en arc de cercle centrée sur l'axe longitudinal ménagée sur l'organe de commande, et au moins un doigt solidaire du levier d'entraînement et engagé libre dans la 1-0 fente ; - il comprend : . un bâti fixe, . au moins un réseau de rainures de guidage ménagé sur l'un du bâti ou de l'organe de commande, 15 . au moins un organe guidé engagé dans le réseau de rainures et monté mobile sur l'autre du bâti et de l'organe de commande, et le réseau de rainures définit une pluralité de positions stables de l'organe guidé et une pluralité de passages reliant les positions stables entre elles, aptes à guider l'organe guidé d'une position stable à une autre sous l'effet de la 20 rotation de l'organe de commande, les positions stables de l'organe guidé dé-finissant les positions de blocage de l'organe de commande ; - il comprend : . un bâti fixe, . au moins une forme dentée rigidement fixée sur l'un du bâti ou de 25 l'organe de commande, . au moins un cliquet monté pivotant sur l'autre du bâti et de l'organe de commande, et la forme dentée définit une pluralité de positions stables successives du cli- quet et une pluralité de surfaces de came reliant les positions stables succes-30 sives entre elles, aptes à guider le cliquet d'une position stable à la suivante sous l'effet du déplacement de l'organe de commande dans le sens d'un effort 3 croissant exercé sur le frein de stationnement, les positions stables du cliquet définissant les positions de blocage de l'organe de commande ; et - l'organe de commande se déplace entre ses positions de blocage en translation suivant une direction longitudinale, le déplacement du levier d'entraînement à partir de sa position escamotée dans le premier sens étant également une translation longitudinale. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : - la figure 1 est une vue de côté en élévation d'un dispositif de commande conforme à un premier mode de réalisation de l'invention, le levier d'en-traînement et l'organe de commande étant représentés respectivement en position de repos et dans une première position de blocage, - la figure 2 est une vue en élévation suivant la flèche Il de la figure 1, - la figure 3 est une vue similaire à celle de la figure 1, le dispositif étant représenté après rotation du levier d'entraînement vers le haut à partir de sa position de repos, l'organe de commande occupant une seconde position de blocage, - la figure 4 est une vue similaire à celle de la figure 1, le levier de 20 commande étant représenté rabattu dans sa position de repos, l'organe de commande occupant sa seconde position de blocage, - les figures 5 et 6 sont des vues similaires à celles des figures 1 et 2, pour une variante de réalisation de l'invention, et - la figure 7 est une vue similaire à celle de la figure 1, pour un second 25 mode de réalisation de l'invention. Le dispositif représenté sur les figures 1 et 2 est prévu pour commander un frein de stationnement de véhicule automobile. Comme on le voit sur la figure 2, ce dispositif 1 comprend un bâti fixe 2 formé d'une plaque rectangulaire verticale, un organe de commande 4 mobile 30 par rapport au bâti 2 autour d'un axe de rotation X s'étendant horizontalement sur la figure 2, et un levier 6 d'entraînement de l'organe de commande 4. Le levier 6 comprend un bras 7 saisissable manuellement et un flasque 8 en 4 forme de disque solidaire du bras 7. L'organe de commande 4 est une plaque mince circulaire, disposée verticalement, en regard du bâti 2. Le flasque 8 est également une plaque circulaire mince, de même taille que l'organe de commande 4. Le bâti 2, la plaque 4 et le flasque 8 sont parai- lèles les uns aux autres et s'étendent sensiblement perpendiculairement à l'axe de rotation X. Ils sont mutuellement séparés par des espaces de faibles épaisseurs. La plaque 4 est disposée entre le bâti 2 et le flasque 8. Le dispositif comprend un réseau 10 de rainures de guidage ménagées sur une grande face 12 de la plaque 4 tournée vers le bâti 2. De plus, une lu-mière 14 rectangulaire, allongée radialement par rapport à l'axe X, est ménagée à travers le bâti 2. Le bâti 2 porte également un boîtier 16 parallélépipédique sur sa face opposée au flasque 8. Les parois du boîtier 16 suivent les bords de la lumière 14, ce boîtier 16 étant par ailleurs ouvert vers la lumière 14. Le dispositif comprend également un coulisseau 18 disposé dans le boîtier 16. Le coulisseau 18 est guidé en translation radialement par rapport à l'axe X par le boîtier 16. Comme le montre la figure 2, le coulisseau 18 présente un orifice borgne 20 d'orientation parallèle à l'axe X, ouvert vers la plaque 4. Le dispositif comprend un doigt 22 librement engagé dans l'orifice 20 et un ressort 24 interposé entre le doigt 22 et le fond du logement borgne 20. Une face libre 26 du coulisseau 18, plane et perpendiculaire à l'axe X, s'étend en saillie par rapport au bâti 2, au contact de la face 12 de la plaque 4. L'extrémité libre du doigt 22 est engagée dans le réseau de rainures 10 et est librement coulissante dans les rainures. Elle est sollicitée au fond des rainures par le ressort 24. L'organe de commande 4 est apte à se déplacer en rotation autour de l'axe X par rapport au bâti 2 dans un sens d'engagement du frein de stationnement, ou dans un sens de désengagement. Le sens d'engagement corres- pond au sens horaire sur la figure 1 et est indiqué par la flèche R. Le dispositif 1 comprend un câble 30 (voir figure 1) rigidement fixé par une extrémité 32 à la périphérie de la plaque 4 et susceptible d'actionner le frein de stationnement (non représenté). Le câble 30 est constamment en tension. Il est fixé en un point de la plaque 4 tel qu'il exerce sur celle-ci une force de rappel dans le sens de désengagement. Comme le montre la figure 1, le réseau de rainures 10 définit une plura- 5 lité de positions stables S1 à S4 du doigt 22, et une pluralité de passages reliant les positions stables S1 à S4 entre elles, aptes à guider le doigt 22 d'une position stable à une autre sous l'effet de la rotation de l'organe de commande 4 autour de l'axe X. La première position SI, correspond à une position angulaire de repos de l'organe de commande 4 autour de l'axe X, dans laquelle le câble 30 est faiblement tendu. Le frein de stationnement n'est pas engagé dans cette position, et n'exerce pas d'effort de freinage sur le véhicule. Les autres positions stables S2, S3 et S4 correspondent à des positions angulaires de blocage déterminées de l'organe de commande 4 autour de l'axe X, se succédant dans cet ordre selon le sens d'engagement à partir de la position angulaire de repos S1. La tension du câble 30 est donc croissante de Si à S4, de même que l'effort de freinage exercé par le frein de stationnement sur le véhicule automobile. Les positions S1 à S4 sont appelées des positions stables car, une fois que le doigt 22 occupe une des positions S1 à S4, il y est maintenu par la force de rappel exercée par le câble 30 sur l'organe de commande 4. II ne peut être dégagé de la position stable S1 à S4 que si un utilisateur déplace l'organe de commande 4. Ce résultat est atteint du fait de la forme des rainures, comme expliqué ci-dessous. Le réseau de rainures 10 comprend une rainure d'engagement princi- pale 34 s'étendant à partir de la première position stable SI, une pluralité de rainures d'engagement secondaires 36 s'étendant à partir de la rainure d'engagement principale 34 jusqu'aux autres positions stables S2 à S4, une pluralité de rainures de dégagement secondaires 38 s'étendant à partir des autres positions stables S2 à S4 jusqu'à la rainure d'engagement principale 34, et des moyens anti-retour (non représentés) disposés aux intersections desdites rai- nures. 6 Le réseau 10 comprend également une rainure de dégagement principale 42 s'étendant jusqu'à la première position stable S1, une pluralité de rainures de liaison 44 reliant chaque rainure de dégagement secondaire 38 à la rainure de dégagement principale 42, et d'autres moyens anti-retour (non re- présentés) disposés aux intersections desdites rainures. La figure 1 montre que la rainure d'engagement principale 34 s'étend en arc de cercle à partir de la position S1, à proximité du bord périphérique de l'organe de commande 4. L'arc de cercle est centré sur l'axe X, et s'étend sur environ un sixième de la circonférence de l'organe de commande 4. Par souci de clarté sur les figures 1, 3, 4 et 5, le réseau de rainures 10 s'étend sur un angle de 180 alors qu'en pratique, le réseau de rainures s'étend sur un angle compris entre 20 et 45 , et plus particulièrement sur un angle sensiblement égal à 30 . Les positions S2, S3, S4 sont situées vers l'intérieur de l'organe 4 par rapport à la rainure principale 34. Les rainures 36 et 38 associées à une position stable donnée s'étendent en épi à partir de points d'intersection respectivement 46 et 48 avec la rainure principale 34, et convergent jusqu'à ladite position stable. Le point d'intersection 46 est relativement plus proche de SI que le point d'intersection 48 en suivant la rainure principale 34. La rainure 36 s'étend, à partir du point 46, radialement vers l'axe X et circonférentiellement vers la position S1. De même, la rainure 38 s'étend, à partir de la position 48, radialement vers l'axe X, et circonférentiellement vers Si. Les rainures 36 et 38 forment donc des angles aigus par rapport à la partie de la rainure 34 s'étendant entre SI et respectivement les positions 46 et 48. La rainure principale de dégagement 42 est disposée radialement vers l'intérieur de l'organe de commande 4 par rapport aux points S2 à S4. La rainure 42 comporte une portion en arc de cercle centrée sur l'axe X, 50, et une portion sinueuse 52 prolongeant la portion 50 jusqu'au point S1. La portion 52 s'étend radialement vers l'extérieur à partir de la portion 50. Les rainures 44 se raccordent toutes les trois à la portion 50 et présentent des formes sinueuses. La rainure 44 associée à chacune des positions stables S2 à S4 s'étend à par-tir d'une portion centrale de la rainure 38 correspondante, radialement vers 7 l'axe X et circonférentiellement vers la position S1, jusqu'à la rainure 42. Il est à noter, comme le montre la figure 1, que la rainure 44 associée à la position S4 s'étend dans le prolongement de la rainure 42, à partir de l'extrémité de cette rainure 42 opposée à la position S1. Les moyens anti-retour sont constitués par des marches formées au fond des différentes rainures 34 à 44. Ces moyens permettent, aux intersections entre les différentes rainures, d'autoriser le déplacement du doigt 22 dans un sens, et d'interdire le déplacement de ce doigt 22 dans le sens opposé. -10 Dans les portions des rainures éloignées des intersections, toutes les rainures ont la même profondeur. Le dispositif 1, comme le montrent les figures 1 et 2, comprend égale-ment des moyens 56 de liaison entre le levier d'entraînement 6 et l'organe de commande 4, aptes à lier l'organe de commande 4 au levier d'entraînement 6 15 quand le levier est déplacé autour de l'axe X dans le sens d'engagement du frein de stationnement (selon la flèche R), le levier d'entraînement 6 étant libre par rapport à l'organe de commande 4 en sens inverse. Les moyens de liaison 56 comprennent deux fentes en arc de cercle 58 ménagées dans l'organe de commande 4, et deux doigts 60 solidaires du fias- 20 que 8 et engagés libres dans les fentes 58. Les fentes 58 s'étendent chacune sur une plage angulaire de 20 environ et sont centrées sur l'axe X. Par souci de clarté sur les figures 1, 3, 4 et 5, les fentes 58 s'étendent sur un angle de 90 alors qu'en pratique, les dites fentes s'étendent sur un angle compris entre 10 et 60 , et plus particulièrement sur un angle sensiblement égal à 20 . Les 25 fentes 58 sont disposées à l'opposé l'une de l'autre par rapport à l'axe X. Elles traversent l'organe de commande 4 sur toute son épaisseur. Les doigts 60 font saillie à partir du flasque 8 vers la plaque 4, sensiblement parallèlement à l'axe X. Ils présentent par exemple une section rectangulaire perpendiculairement à l'axe X. 30 Les fentes 58 sont délimitées dans le sens d'engagement (sens horaire de la figure 1) par une extrémité 62 et en sens inverse par une extrémité op-posée 64. 8 Le levier 6 est susceptible d'adopter une position escamotée illustrée sur les figures 1 et 2. Dans cette position, le bras 7 s'étend sensiblement horizontalement. Le levier 6 est également susceptible d'être déplacé à partir de sa position escamotée, en rotation autour de l'axe X, suivant la flèche R de la figure 1, c'est-à-dire dans le sens d'engagement. Comme on le voit par ailleurs sur la figure 1, quand l'organe de commande 4 occupe sa position angulaire de repos (doigt 22 en position Si), et le levier 6 sa position escamotée, les doigts 60 sont disposés aux extrémités 62 des fentes 58. Le fonctionnement du dispositif de commande décrit ci-dessus est le suivant. Le dispositif de commande 1 est considéré, initialement, dans un état où le levier 6 est en position escamotée, et l'organe de commande 4 en position angulaire de repos (figure 1). Le doigt 22 occupe sa position stable SI. Dans cette position, le câble 30 est faiblement tendu, et le frein de stationne-ment n'exerce pas d'effort sur le véhicule automobile. Quand le conducteur veut engager le frein de stationnement, il saisit le levier 6 et déplace celui-ci de façon à faire pivoter le flasque 8 dans le sens d'engagement autour de l'axe X. Les doigts 60 appuient sur les extrémités 62 des fentes en arc de cercle, entraînant ainsi l'organe de commande 4 en rotation autour de l'axe X dans le sens d'engagement. Du fait du déplacement du réseau de rainures 10 avec l'organe de commande 4, le doigt 22 parcourt alors la rainure 34. Si l'utilisateur ne souhaite serrer que faiblement le frein de stationnement (position S2), il relâche le levier 6 quand le doigt 22 est situé entre le point d'intersection 46 associé à S2 et le point d'intersection 46 associé à S3. L'organe de commande 4 est alors ramené dans le sens de désengage-ment sous l'action de rappel du câble 30, de telle sorte que le doigt 22 revient vers S1 le long de la rainure 34. II ne peut pas s'engager dans la rainure 38 du fait de la marche existant au point d'intersection 48 de cette rainure 38 avec la rainure 34. La marche existant au point 46 le force à s'engager dans la rainure 36, et à suivre cette rainure 36 jusqu'au point S2. Le doigt 22 est bloqué au point S2 sous l'effet de la force de rappel exercée par le câble 30 sur l'organe 9 de commande 4. En parcourant la rainure 36, le doigt 22 et le coulisseau 18 se déplacent radialement vers l'axe X à l'intérieur du boîtier 16. Le dispositif 1 se trouve alors dans la situation illustrée sur la figure 3. Le levier 6 occupe une position dressée, et les doigts 60 se trouvent aux ex-5 trémités 62 des fentes en arc de cercle. A partir de cette situation, le conducteur peut faire pivoter le levier 6 au-tour de l'axe X en sens anti-horaire sur la figure 3 (sens de désengagement) et ramener le levier 6 en position escamotée. Les doigts 60 se déplacent dans les fentes 58, à partir des extrémités 62 vers les extrémités 64. En position 10 escamotée du levier 6, les doigts 60 se trouvent à des points intermédiaires entre les deux extrémités 62 et 64 des fentes, comme le montre la figure 4. Si, en partant de la position de la figure 4, l'utilisateur veut augmenter l'engagement du frein de stationnement, il va de nouveau déplacer le levier 6 en rotation dans le sens d'engagement. Le levier 6 va alors entraîner l'organe 15 de commande 4 en rotation dans le sens d'engagement par l'intermédiaire des doigts 60 venant porter contre les extrémités 62 des fentes. Le doigt 22 va alors parcourir la rainure 38. Il ne peut pas s'engager, en partant de S2, dans la rainure 36, du fait de l'existence d'une marche à l'intersection des rainures 36 et 38. Le doigt 22 suit alors la rainure 38, rejoint la rainure 34, et suit cette 20 rainure 34 jusqu'à ce que l'utilisateur relâche le levier 6. Sous l'action du câble 30, le doigt 22 va alors revenir en arrière le long de la rainure 34 vers S1, puis s'engager dans la rainure 36 le conduisant jusqu'à S3 ou S4. Au contraire, si l'utilisateur, en partant de la position de la figure 4, veut complètement désengager le frein de stationnement en ramenant le doigt 22 25 jusqu'à sa position de départ (SI), il va d'abord faire pivoter légèrement l'organe de commande 4 dans le sens d'engagement à l'aide du levier 6, jusqu'à amener le doigt 22 le long de la rainure 38 au-delà du point d'intersection avec la rainure 44. II va ensuite relâcher le levier 6, de telle sorte que, sous l'effet de la force de rappel du câble 30, le doigt 22 va s'engager dans la rainure 44, suivre celle-ci jusqu'à la rainure 42, et ensuite suivre la rainure 42 jusqu'au point stable S1. La marche formée à l'intersection de la rainure 44 et de la rainure 38 force le doigt 22 à s'engager dans la rainure 44. Le doigt 22, en parcourant 10 la rainure 44, est déplacé radialement vers l'axe X. En revanche, en parcourant la rainure 42, le doigt 22 est déplacé radialement vers l'extérieur de l'organe 4, dans le boîtier 16. La longueur des fentes 58 est choisie pour que, quelle que soit la posi- tion de l'organe de blocage 4 (doigt 22 en position S1, S2, S3 ou S4), le levier 6 puisse être ramené en position escamotée. Les figures 5 et 6 représentent une variante de réalisation dans la-quelle le dispositif 1 comprend un ressort de rappel 65 sollicitant constamment le levier d'entraînement 6 vers sa position escamotée dans le sens de désen- gagement. Le ressort 65 est un ressort de torsion enroulé autour de l'axe X. L'un des deux doigts 60 est légèrement plus long que l'autre doigt, et présente une extrémité libre 66 en saillie vers le bâti 2 par rapport à la plaque 4. Le ressort de torsion 65 s'appuie d'une part sur une nervure 68 formée sur le bâti 2, et d'autre part sur l'extrémité libre 66 du doigt le plus long. Le levier 6 revient ainsi de lui-même en position escamotée une fois le frein de stationnement engagé, dès que le conducteur le lâche. Un second mode de réalisation de l'invention est représenté sur la figure 7. Il diffère du premier mode de réalisation essentiellement par les moyens permettant de bloquer l'organe de commande 4 à ses différentes posi- tions de blocage. Le dispositif, dans ce second mode de réalisation, ne comprend pas de réseau 10 de rainures de guidage ni de doigts 22. Ces éléments sont remplacés par une forme dentée 70 rigidement fixée sur le bâti 2, et un cliquet 72 monté pivotant sur l'organe de commande 4. La forme dentée comprend une pluralité de dents 74 pointant vers l'or- .25 gave 4, définissant entre elles des creux en V 76 ouverts vers l'organe 4. Les dents 74 et les creux 76 sont alignés le long du bord périphérique de la plaque 4. Les creux 76 définissent par leur forme une pluralité de positions stables successives du cliquet 72, correspondant elles-mêmes à des positions de blocage de l'organe de commande 4. 30 Le creux 76 situé le plus à gauche sur la figure 7 correspond à la position de repos de l'organe de commande 4. Les autres creux 76 correspondent à des positions angulaires de blocage déterminées de l'organe de commande 11 4 autour de l'axe X. La tension exercée par l'organe de commande 4 sur le câble 30 est d'autant plus grande que le creux 76 est décalé vers la droite de la forme dentée sur la figure 7. Chaque dent 74 est délimitée vers la gauche de la figure 7 par une face 78 orientée de telle sorte qu'elle constitue une surface de came reliant les creux 76 situés de part et d'autre de ladite dent 74. La surface de came 78 est apte à guider le cliquet 72 de la position 76 située à gauche de la dent 74 vers la position 76 située à droite de la dent 74, sous l'effet du déplacement de l'organe de commande 4 vers la droite, c'est-à-dire dans le sens d'un effort crois- sant exercé sur le câble 30. Au contraire, chaque dent 74 est délimité vers la droite de la figure 7 par une face orientée de telle sorte qu'un mouvement du cliquet 72 du creux 76 situé à droite de la dent vers le creux 76 situé à gauche de la dent est impossible. Le cliquet 72 est monté sur l'organe de commande 4 pivotant autour d'un axe 80 parallèle à l'axe X. Un ressort de rappel 82 sollicite le cliquet 72 en rotation dans le sens horaire sur la figure 7, autour de l'axe 80. Le dispositif comprend également un bouton 84 monté à l'extrémité du bras 7, et un câble gainé 86 reliant le bouton 84 au cliquet 72. Le fonctionnement du dispositif suivant le second mode de réalisation de l'invention va maintenant être décrit. En position de repos de l'organe de blocage 4, une extrémité pointue du cliquet 72 est engagée dans le creux 76 situé le plus à gauche de la forme 70. Dans cette position, le câble 30 est faiblement tendu, et le frein de stationne- ment n'exerce pas d'effort sur le véhicule. Quand le conducteur veut engager le frein de stationnement, il saisit le levier 6, comme précédemment, et déplace celui-ci de façon à faire pivoter le flasque 8 dans le sens horaire de la figure 7, entraînant l'organe de blocage 4 en rotation autour de l'axe X par l'intermédiaire des doigts 60 venant porter sur les extrémités 72 des fentes en arc de cercle. Le cliquet 72 glisse le long des surfaces de came 78 en pivotant autour de l'axe 80 à l'encontre de la force de rappel du ressort 82. 12 Quand le conducteur relâche le levier 6, le cliquet 72 reste bloqué dans un des creux 76 du fait de la forme des dents 74. L'organe de commande 4 est alors bloqué dans une de ses positions de blocage. Le conducteur peut alors rabattre le levier 6 en sens anti-horaire sur la figure 7, jusqu'à sa position es- camotée. Le câble gainé 86 est souple et n'empêche pas le levier 6 de débattre par rapport à l'organe de commande 4. Pour désengager le frein de stationnement, le conducteur appuie sur le bouton 84, en déplaçant de manière concomitante le levier 6 en rotation dans le sens horaire autour de l'axe X. Le mouvement de rotation du levier 6 doit être juste suffisant pour déplacer le cliquet 72, à partir du creux 76 qu'il occupe, le long de la surface de came 78 contiguë, sans le faire tomber dans le creux 76 suivant. Dans cette situation, l'action du conducteur sur le bouton 84 permet d'escamoter le cliquet 72 en faisant pivoter celui-ci en sens anti-horaire autour de l'axe 80, sous l'action du câble gainé 86, jusqu'à une position dans laquelle la pointe du cliquet 72 n'est plus en saillie au-delà du bord de l'organe de commande 4. Sous l'effet de la force de rappel du câble 30, l'organe de commande 4 est alors ramené à sa position de repos. Le conducteur peut alors relâcher le bouton 84, le cliquet 72 venant s'engager dans le creux 76 situé le plus à gauche de la forme 70. Le dispositif de commande de frein de stationnement décrit ci-dessus est particulièrement avantageux. Du fait que les moyens de liaison entre le levier d'entraînement 6 et l'organe de commande 4 permettent d'entraîner l'organe de commande 4 quand le levier d'entraînement 6 est déplacé dans le sens d'engagement, tout en lais- sant le levier d'entraînement libre d'être ensuite rabattu en sens inverse, il est toujours possible, quelle que soit la position de l'organe de blocage, de ramener le levier d'entraînement en position escamotée. Le dispositif est donc particulièrement peu encombrant, car le levier d'entraînement 6 peut être mainte-nu en permanence dans une position basse, proche du plancher du véhicule automobile. Ce résultat est atteint à l'aide de moyens simples, et économiques. 13 L'invention peut être appliquée à différents types de dispositif de commande de frein de stationnement, par exemple des dispositifs à cliquet, ou des dispositifs dans lesquels un doigt circule dans un réseau de rainures définissant des positions de blocage. Le dispositif peut présenter de multiples variantes. Ainsi, les moyens de liaison peuvent comporter plus de deux fentes, par exemple trois ou quatre, coopérant chacune avec un doigt porté par le levier 6. Les moyens de liaison peuvent par exemple comprendre trois ou quatre fentes, voire même plus, réparties régulièrement autour de l'axe X. Les fentes peuvent également être réparties de manière irrégulière autour de l'axe X. Les moyens de liaison peuvent également comporter une unique fente centrée sur l'axe X. REVENDICATIONS 1. Dispositif (1) de commande d'un frein de stationnement de véhicule automobile, ce dispositif comprenant - un organe (4) de commande du frein de stationnement, sélectivement mobile entre une pluralité de positions de blocage successives correspondant à des efforts croissants exercés sur le frein de stationnement, - un levier (6) d'entraînement de l'organe (4) de commande saisissable manuellement et mobile à partir d'une position escamotée dans un premier sens, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (56) de liaison à sens unique entre le levier d'entraînement (6) et l'organe de commande (4), aptes à lier l'organe de commande (4) au levier d'entraînement (6) seulement quand le levier d'entraînement (6) est déplacé dans le premier sens, le levier d'entraînement (6) étant libre par rapport à l'organe de commande (4) dans un second sens opposé au premier. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un organe de rappel (65) sollicitant le levier d'entraînement (6) vers sa position escamotée dans le second sens. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'organe de commande (4) se déplace entre ses positions de blocage par rotation autour d'un axe longitudinal (X), le déplacement du levier d'entraînement (6) à partir de sa position escamotée dans le premier sens étant également une rotation autour dudit axe longitudinal (X). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens 2'5 de liaison (56) comprennent au moins une fente (58) en arc de cercle centrée sur l'axe longitudinal (X) ménagée sur l'organe de commande (4), et au moins un doigt (60) solidaire du levier d'entraînement (6) et engagé libre dans la fente (58). 5. Dispositif selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce qu'il corn-30 prend : - un bâti fixe (2), - au moins un réseau (10) de rainures de guidage ménagé sur l'un du bâti (2) ou de l'organe de commande (4), au moins un organe guidé (22) engagé dans le réseau de rainures (10) et monté mobile sur l'autre du bâti (2) et de l'organe de commande (4), et en ce que le réseau de rainures (10) définit une pluralité de positions stables (Si à S4) de l'organe guidé (22) et une pluralité de passages reliant les positions stables (Si à S4) entre elles, aptes à guider l'organe guidé (22) d'une position stable (Si à S4) à une autre sous l'effet de la rotation de l'organe de commande (4), les positions stables de l'organe guidé (22) définis- sant les positions de blocage de l'organe de commande (4). 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend : - un bâti fixe (2), - au moins une forme dentée (70) rigidement fixée sur l'un du bâti (2) ou 15 de l'organe de commande (4), - au moins un cliquet (72) monté pivotant sur l'autre du bâti (2) et de l'organe de commande (4), et en ce que la forme dentée (70) définit une pluralité de positions stables (76) successives du cliquet (72) et une pluralité de surfaces de came (78) reliant 20 les positions stables (76) successives entre elles, aptes à guider le cliquet (72) d'une position stable (76) à la suivante sous l'effet du déplacement de l'organe de commande (4) dans le sens d'un effort croissant exercé sur le frein de stationnement, les positions stables du cliquet (72) définissant les positions de blocage de l'organe de commande (4). 25 7. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'organe de commande (4) se déplace entre ses positions de blocage en translation suivant une direction longitudinale, le déplacement du levier d'entraînement (6) à partir de sa position escamotée dans le premier sens étant égale-ment une translation longitudinale.