FR 2897656 A1 20070824 FR 0601610 A 20060223 1 Procédé et système de commande d'une bougie de préchauffage, à alimentation à basse tension électrique, d'un mélange air/carburant de moteur diesel La présente invention porte sur un procédé et un système de commande d'une bougie de préchauffage, à alimentation à basse tension électrique, d'un mélange air/carburant de moteur diesel. Un moteur diesel exige une certaine température pour que la réaction de combustion du mélange air/carburant puisse s'effectuer. Lorsque le moteur est froid, la seule compression du mélange air/carburant ne permet pas d'atteindre la température d'allumage, et il est alors nécessaire de préchauffer le mélange air/carburant au moyen de bougies de préchauffage. La température d'allumage est la température à partir de laquelle la réaction de combustion du mélange air/carburant devient spontanée. Il existe des systèmes et des procédés de gestion du préchauffage du mélange air/carburant de moteur diesel utilisant des bougies de préchauffage haute tension commandées en tension continue à partir de la tension électrique fournie par la batterie. On entend par bougie de préchauffage haute tension, une bougie qui est alimentée sous une tension nominale de 11 volts, et par bougie de préchauffage basse tension, une bougie qui est alimentée sous une tension nominale inférieure à 11 volts (4,5 Volts par exemple). Les bougies de préchauffage haute tension mettent plus de temps que les bougies de préchauffage basse tension pour atteindre la température d'allumage du mélange air/carburant, car pendant la phase dite de BOOST du préchauffage, des bougies basse tension de 4,5 2 Volts nominal seront alimentées en surtension à 11 Volts. D'où une montée très rapide en température. C'est pourquoi la durée du BOOST (alimentation en surtension) doit être parfaitement maîtrisée pour éviter une surchauffe menant à la détérioration des bougies. Il existe des systèmes et procédés de commande de bougies de préchauffage basse tension utilisant un capteur de température pour déterminer la température atteinte par la bougie. La présence d'un tel capteur de température présente un coût élevé. En outre, une bougie de préchauffage basse tension ne peut supporter, sans risque de détérioration, deux phases intensives de chauffage trop rapprochées. Un but de l'invention est de proposer un procédé et un système améliorés de commande d'une bougie de préchauffage basse tension et de coût réduit. Ainsi, selon un aspect de l'invention, il est proposé un procédé de commande d'une bougie de préchauffage, à alimentation à basse tension électrique, d'un mélange air/carburant de moteur diesel. Ladite bougie est alimentée en tension électrique par des impulsions ayant une amplitude et une durée prédéterminées, l'amplitude étant inférieure à une amplitude maximale. On gère les amplitudes et les durées des impulsions de tension électrique alimentant ladite bougie en fonction de premiers paramètres comprenant des durées d'impulsions précédentes et des durées séparant des impulsions successives précédentes. Ainsi, on tient compte des impulsions précédentes délivrées aux bougies de préchauffage, ce qui permet d'éviter des utilisations dans lesquelles celles-ci seraient détériorées. 3 Aussi, on évite l'utilisation d'un capteur de mesure de la température fournie par les bougies de préchauffage au mélange air/carburant. En outre, lesdits premiers paramètres comprennent des paramètres de fonctionnement du moteur, et/ou une tension électrique disponible à partir de laquelle est fournie la tension électrique d'alimentation de ladite bougie, et/ou une information représentative de l'activation/désactivation de l'alternateur du moteur, et/ou une température souhaitée à fournir par ladite bougie. Dans un mode de mise en oeuvre, lesdits paramètres de fonctionnement du moteur comprennent la température du fluide caloporteur de régulation de la température du moteur, et/ou la pression atmosphérique, et/ou la température de l'air frais d'admission du moteur et/ou la vitesse de rotation du moteur. De telles données sont généralement déjà disponibles car nécessaire au fonctionnement d'autres dispositifs embarqués à bord du véhicule. Dans un mode de mise en oeuvre, ladite gestion des impulsions comprend une phase de préchauffage pouvant être mise en oeuvre avant un démarrage du moteur lorsque l'alternateur est activé. Dans un mode de mise en oeuvre, ladite gestion des impulsions comprend une phase de chauffage pouvant être mise en oeuvre durant un démarrage du moteur. Dans un mode de mise en oeuvre, ladite gestion des impulsions comprend une phase de post- chauffage pouvant être mise en oeuvre à la suite d'un démarrage du moteur. En outre, ladite gestion des impulsions comprend une phase d'arrêt de chauffage. 4 Avantageusement, ladite gestion des impulsions comprend une phase de chauffage d'appoint pouvant être mise en oeuvre lors d'un fonctionnement établi du moteur. Avantageusement, ladite phase de préchauffage comprend une étape de préchauffage rapide mise en oeuvre par une desdites impulsions d'amplitude égale à ladite amplitude maximale. Avantageusement, ladite phase de préchauffage comprend une pré-étape de préchauffage rapide mise en oeuvre par une desdites impulsions, d'une amplitude prédéterminée inférieure à ladite amplitude maximale. En outre, on tient compte de la dispersion de fabrication de la bougie, en cartographiant la durée de l'impulsion de ladite étape de préchauffage rapide, lorsque la température souhaitée à fournir par la bougie est supérieure à une température de seuil, et en calculant la durée de l'impulsion de ladite étape de préchauffage rapide en fonction du carré du rapport d'une tension électrique de référence et de la tension électrique disponible à partir de laquelle est fournie la tension électrique d'alimentation de ladite bougie, et en fonction d'une durée de référence pour atteindre la température souhaitée à fournir par la bougie sous ladite tension électrique de référence à une température de référence. Dans un mode de mise en oeuvre, on tient compte de la dispersion de fabrication de la bougie, en augmentant progressivement l'amplitude de ladite impulsion de la phase de chauffage lors du démarrage du moteur. Dans un mode de mise en oeuvre, on augmente l'amplitude de ladite impulsion lorsque, lors du démarrage, la vitesse de rotation du moteur n'atteint pas une première vitesse de rotation prédéterminée en une première durée prédéterminée. Par exemple, ladite augmentation progressive de l'amplitude de l'impulsion est une fonction de ladite amplitude de l'impulsion, et est inférieure à une augmentation maximale. Avantageusement, on tient compte de l'usure temporelle de 5 ladite bougie, en adaptant les amplitudes desdites impulsions au cours du temps, en utilisant un facteur correctif dépendant de l'écart entre une vitesse de rotation du moteur mesurée et une vitesse de rotation du moteur de référence pour un point de fonctionnement de référence du moteur. Dans un mode de réalisation, on évalue la température fournie par ladite bougie et on adapte l'amplitude desdites impulsions prédéterminées en utilisant un régulateur à proportionnelle intégrale en boucle fermée. Selon un autre aspect de l'invention, il est également proposé un système de commande de bougie de préchauffage à alimentation à basse tension électrique, d'un mélange air/carburant de moteur diesel, comprenant des moyens commandés d'alimentation en tension électrique de ladite bougie adaptés pour délivrer des impulsions ayant une amplitude et une durée prédéterminées, l'amplitude étant inférieure à une amplitude maximale. Le système comprend, en outre, une unité de commande électronique munie de moyens de gestion desdits moyens d'alimentation, ladite unité de commande électronique étant apte à rester alimentée en tension pendant une durée prédéterminée après un arrêt du moteur. Lesdits moyens de gestions comprennent des moyens de détermination de la valeur de premiers paramètres comprenant des durées d'impulsion précédentes et des durées séparant des impulsions successives précédentes. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, de quelques 6 exemples nullement limitatifs, et faisant en référence aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 représente un mode de réalisation d'un système selon un aspect de l'invention ; la figure 2 est un schéma synoptique d'un procédé selon un aspect de l'invention ; - la figure 3 illustre un exemple de fonctionnement d'un procédé selon un aspect de l'invention ; - les figures 4, 5 et 6 illustrent la prise en compte de la dispersion de fabrication des bougies de préchauffage selon un aspect de l'invention ; la figure 7 illustre la prise en compte de la dispersion de fabrication des bougies dans un mode de mise en oeuvre d'un procédé selon un aspect de l'invention ; et la figure 8 illustre la prise en compte de l'usure temporelle des bougies dans un procédé selon un mode de mise oeuvre de l'invention. Tel qu'illustré sur la figure 1, un moteur diesel 1 est muni de quatre bougies de préchauffage 2 à alimentation à basse tension électrique. Un alternateur 3 est lié au moteur diesel 1 par une connexion 3a, et une batterie électrique 4 permet d'alimenter en tension électrique le système, par des connexions 4a. Un module commandé 5 d'alimentation en tension électrique des bougies de préchauffage 2 du moteur diesel 1 délivre des impulsions, ayant une amplitude et une durée prédéterminées, aux bougies de préchauffage 2. Une unité de commande électronique 6 comprend un module de gestion 7 du module commandé 5 d'alimentation en tension électrique des bougies 2. 7 En variante, le module commandé 5 peut être un module appartenant à l'unité de commande électronique 6. Des moyens de détermination, par exemple des capteurs ou des modules de calculs, permettent de déterminer des paramètres de fonctionnement du moteur 1, et de les transmettre, par une connexion 8 à l'unité de commande électronique 6. Les paramètres de fonctionnement du moteur 1 comprennent la température T'fe du fluide caloporteur de régulation de la température du moteur 1, et/ou la pression atmosphérique Pat,,,, et/ou la température Tair de l'air frais d'admission du moteur 1, et/ou la vitesse de rotation Vmot du moteur 1. L'unité de commande électronique 6 reçoit en outre comme paramètres d'entrée, la tension électrique disponible Ubat fournie par la batterie électrique d'alimentation 4, un paramètre Pas ace représentatif de la position de la pédale d'accélération, et une information Iaia ait représentative de l'activation/désactivation de la l'alternateur 3 du moteur 1, respectivement par des connexions 9, 10 et 11. En outre, l'unité de commande électronique 6 reçoit en entrée une température Tboug;e_des souhaitée que les bougies de préchauffage 2 doivent fournir. Par exemple, la température Tbougie_des à fournir par les bougies de préchauffage 2 est fournie par une cartographie 12 au moyen d'une connexion 12a., à partir de paramètres transmis à l'unité de commande électronique 6. Le module de gestion 7 comprend un module de détermination 13 de la valeur de premiers paramètres comprenant des durées d'impulsions précédentes et des durées séparant des impulsions 8 successives précédentes délivrées par le module commandé 5 aux bougies de préchauffage 2. Sur la figure 2, une phase PO dans laquelle le moteur est arrêté, et l'unité de commande électronique 6 est sous tension ou non est représentée. Le système est dans cette phase PO suite à une coupure d'alimentation en tension de l'alternateur 3, par exemple lorsque le contact est coupé au moyen de la clé de contact. Pendant une durée prédéterminée, généralement de l'ordre de dix minutes l'unité de commande électronique 6 reste sous tension, et au-delà de cette durée prédéterminée, l'unité de commande électronique 6 n'est plus sous tension. Une phase P 1 de préchauffage permet de mettre en oeuvre le chauffage du mélange air/carburant par les bougies de préchauffage 2 avant le démarrage du moteur 1. Une phase P2 de chauffage durant un démarrage du moteur permet de mettre en oeuvre le chauffage du mélange air/carburant durant le démarrage du moteur 1. Une phase P3 de post-chauffage suite à un démarrage du moteur 1 permet de mettre en oeuvre le chauffage du mélange air/carburant par les bougies de préchauffage 2 suite à un démarrage du moteur 1. Une phase P4 d'arrêt du chauffage permet d'arrêter le chauffage du mélange air/carburant par les bougies de préchauffage 2. En outre, une phase P5 de chauffage d'appoint permet de mettre en oeuvre un chauffage du mélange air/carburant, lorsque cela est nécessaire, en fonctionnement du moteur 1 en régime établi. Cela peut être nécessaire, par exemple lors d'un roulage en altitude, où la diminution de la pression atmosphérique (moins d'air) affecte les performances du moteur (dégradation de la combustion). 9 Lorsque le système se trouve dans la phase P0, et que l'alternateur 3 est mis sous tension électrique, par exemple en tournant une clé de contact clans le démarreur, on passe dans la phase P 1 de préchauffage avant démarrage du moteur. La phase P l de préchauffage avant démarrage du moteur 1 comprend une étape M11 d'attente de chauffage, une étape M12 de pré-préchauffage rapide, une étape M13 de préchauffage rapide, une étape M14 de maintien de chauffage, et une étape M15 d'arrêt de maintient de chauffage. Suivant l'état dans lequel se trouve le moteur 1, et la température désirée du mélange air/carburant fournie par les bougies de préchauffage 2, une pluralité de transitions entre les étapes de la phase P 1 de préchauffage avant démarrage du moteur 1 sont possibles. Lors de l'étape M11 d'attente de chauffage, l'amplitude de l'impulsion d'alimentation en tension électrique des bougies est nulle. En d'autres termes, l'amplitude de l'impulsion d'alimentation d'une bougie de préchauffage 2, exprimée en pourcentage de l'amplitude maximale PWM MAX d'une impulsion d'alimentation vaut : PWM ATTENTE CHAUFFAGE = 0%. L'étape M12 de pré-préchauffage rapide permet, pour des questions de consommation électrique, d'alimenter les bougies de préchauffage 2 avec une amplitudes PWM-PRE-BOOST strictement inférieure à 100% pendant une durée TEMPS PRE BOOST. Par ailleurs, il est possible de limiter l'amplitude PWM si la tension électrique Ubat de la batterie est trop forte, c'est-à-dire supérieure à une tension électrique de seuil U. Ainsi, si Ubat est supérieure à US, on a : PWM = PWM PRE BOOST x ( Us 2 Ubat i 10 La durée TEMPS_PRE_BOOST de l'état M12 de préchauffage rapide dépend de durées d'impulsions précédentes et de durées séparant des impulsions successives précédentes, de la température Tfe du fluide caloporteur de régulation de la température du moteur 1, de la température Tair de l'air frais d'amission du moteur 1, de la tension électrique disponible Ubat fournie par la batterie électrique 4, et de la pression atmosphérique Pattu. L'étape M13 de préchauffage rapide est mise en oeuvre au moyen d'une impulsion d'alimentation d'amplitude égale à l'amplitude maximale PWM MAX, ou en d'autres termes, exprimées en pourcentage de l'amplitude maximale PWM MAX, une amplitude PWM_BOOST = 100% pendant une durée TEMPS BOOST. Par ailleurs, si la tension électrique Ubat fournie par la batterie est supérieure à la tension électrique de seuil Us, il est possible de limiter l'amplitude PWM d'alimentation des bougies 2. L'étape M14 de maintien de chauffage permet de maintenir la température Tbougie_des souhaitée, et atteinte à la fin de la dernière étape M13 effectuée de préchauffage rapide. La température souhaitée Tbougie_des est maintenue pendant une durée TEMPS MAINTIEN CHAUFFAGE qui dépend de la température Tfe du fluide caloporteur, de la température désirée Tbougie_des, de la pression atmosphérique Pat, et de la température Tair de l'air frais d'admission. L'amplitude PWM_MAINTIEN_CHAUFFAGE dépend de la tension électrique Ubat fournie par la batterie 4 et de la température désirée Tbougie_des à maintenir. La température est dépendante de la température T.re du fluide caloporteur, de la pression atmosphérique Pattu, et de la température Tair de l'air frais d'admission. 11 Si le démarrage n'a pas été activé une fois la durée maximale prédéterminée TEMPS_MAINTIEN_CHAUFFAGE_MAX écoulée, le chauffage est arrêté pour protéger les bougies de préchauffage 2. L'étape M15 d'arrêt du maintien de chauffage correspond à une coupure du chauffage juste avant le lancement effectif de la phase P2 de chauffage durant un démarrage du moteur 1. Dans ce cas, l'amplitude P WM_ARRET_MAINTIEN_CHAUFFAGE = 0 % (coupure chauffage). Lors de la phase P2 de chauffage durant un démarrage du moteur 1, l'amplitude PWM_CHAUFFAGE_DEMARRAGE dépend de la tension électrique Ubat fournie par la batterie 4 et la température Tbougies_des souhaitée. La température de démarrage souhaitée dépend de la température Tfe du fluide caloporteur, de la pression atmosphérique Pat,,, et de la température Tai, de l'air d'admission. La phase P3 de post-chauffage suite à un démarrage du moteur 1 comprend une étape M31 de post-chauffage comprenant deux étapes M31a et M31b de premier post-chauffage et de deuxième post-chauffage, et une étape M32 d'arrêt de post-chauffage. Durant l'étape M31 de post-chauffage, pour des questions de fiabilité des bougies de préchauffage 2, ces dernières ne peuvent être maintenues à une température élevée pendant une durée trop longue. Par exemple, si une bougie 2 peut supporter une température de 1000 C pendant trois minutes de post-chauffage, elle ne pourra peutêtre pas supporter 1 100 C pendant plus de 15 secondes seulement. Deux sous-étapes M31a et M31 b de post-chauffage sont donc utilisées. Une première sous-étape M31a de post-chauffage de durée et de température réglables en fonction des conditions initiales du moteur, c'est-à-dire avant le démarrage. Et une seconde sous-étape 12 M31b de post-chauffage de durée et de température variables selon les conditions de fonctionnement du moteur 1. On a donc deux températures souhaitées de post-chauffage, TEMPERATURE POST CHAUFFAGE 1 et TEMPERATURE-POST_ CHAUFFAGE_ 2, auxquelles correspondent respectivement deux amplitudes de commande PWM POST CHAUFFAGE 1 et PWM POST CHAUFFAGE 2. La température TEMPERATURE POST CHAUFFAGE 1 dépend de la température Tfc du fluide caloporteur, de la température obtenue en fin de l'étape de préchauffage rapide M13, de la pression atmosphérique Pat,,, et de la température Tair de l'air d'admission du moteur 1. La température TEMPERATURE POST CHAUFFAGE 2 dépend de la température Tfc du fluide caloporteur, de la température TEMPERATURE _POST CHAUFFAGE_1, de la pression atmosphérique Patm, de la température Tair de l'air d'admission, de la vitesse Vmot de rotation du moteur, et du couple moteur Cmot. Les amplitudes PWM des impulsions de commande PWM POST CHAUFFAGE 1 et PWM POST CHAUFFAGE 2 dépendent de la tension électrique Ubat fournie par la batterie 4 et des températures de post-chauffage respectives TEMPERATURE POST_ CHAUFFAGE 1 et TEMPERATURE POST CHAUFFAGE 2. L'étape M32 d'arrêt de post-chauffage correspond à une coupure du chauffage fourni par les bougies de préchauffage 2, l'amplitude des impulsions de commande est nulle ou en d'autres termes, exprimée en pourcentage de l'amplitude maximale, PWM MAX, PWM ARRET POST CHAUFFAGE = 0%. La phase P4 d'arrêt du chauffage correspond à une amplitude de commande nulle ou en d'autres termes, exprimée en pourcentage de l'amplitude maximale, PWM_ARRET_CHAUFFAGE = 0%. La phase P5 de chauffage d'appoint comprend une étape M51 de chauffage intermédiaire, et une étape M52 d'arrêt de chauffage intermédiaire. Durant l'étape M51 de chauffage intermédiaire, on sollicite l'assistance des bougies de préchauffage 2, par exemple lorsque la combustion se dégrade à cause d'un roulage en altitude, ou pour tout besoin particulier de thermique dans la chambre de combustion du moteur. La température de chauffage intermédiaire, à fournir par les bougies de préchauffage 2, dépend de la température Tfe du fluide caloporteur, de la pression atmosphérique Patm, de la température d'admission d'air Tair, de la vitesse Vmot de rotation du moteur 1, et du couple moteur Cmot. L'amplitude PWM CHAUFFAGE INTERMEDIAIRE dépend de la tension électrique Ubat fournie par la batterie 4 et de la température de chauffage intermédiaire Tbougie_des souhaitée. L'étape M52 d'arrêt de chauffage intermédiaire correspond à une coupure du chauffage des bougies de préchauffage 2, avec une impulsion exprimée en pourcentage de l'amplitude maximale PWM ARRET CHAUFFAGE INTERMEDIAIRE = 0 %. L'enchaînement de ces différentes étapes et phases est faite par des transitions qui dépendent de différentes conditions. La gestion des transitions t; utilise des compteurs temporels. Les compteurs temporels considérés sont les suivants. Les compteurs temporels peuvent être réalisés de manière logicielle, ou par des circuits électroniques spécifiques. 14 Un compteur temporel COMPTEUR POWER LATCH est initialisé à zéro à chaque entrée dans la phase P0, lorsque l'alimentation en tension de l'alternateur 3 est coupée, par exemple par une clé de contact. Un compteur temporel COMPTEUR_ MAINTIEN CHAUFFAGE est initialisé à zéro à chaque entrée, par les transitions t2 ou t02, dans l'étape M14 de maintien de chauffage. Un compteur temporel COMPTEUR_ARRET_MAINTIEN CHAUFFAGE est initialisé à zéro à chaque entrée dans l'étape M15 d'arrêt du maintien de chauffage, par les transitions t03 ou t3, et à chaque sortie de la phase P 1 de préchauffage par la transition t4. Un compteur temporel COMPTEUR_POST_CHAUFFAGE est initialisé à zéro à chaque entrée dans l'étape M31 de post-chauffage, par la transition t6. Un compteur temporel COMPTEUR_POST_CHAUFFAGE_1 est initialisé à zéro à chaque entrée dans la sous-étape M3 l a de premier post-chauffage, par la transition t6. Un compteur temporel COMPTEUR_POST_CHAUFFAGE_2 est initialisé à zéro à chaque entrée dans la sous-étape M31b de deuxième post-chauffage, par la transition t6 et à chaque retour dans la sousétape M31b de deuxième post-chauffage par la transition t'o. Un compteur temporel COMPTEUR_BOOST englobe les étapes M12 de pré-préchauffage et M13 de préchauffage rapide. Son incrémentation débute avec l'étape M12 de pré-préchauffage et se poursuit dans l'étape M13 de préchauffage rapide. Le comptage ou chronométrage se termine à la sortie de l'étape M13 de préchauffage rapide. Le compteur COMPTEUR_BOOST repart toujours de la dernière valeur gardée en mémoire tant qu'il n'a pas été initialisé à 15 zéro. Le compteur temporel COMPTEUR_BOOST est initialisé à zéro à chaque fois que la somme des compteurs temporels COMPTEUR POWER LATCH + COMPTEUR ARRET MAINTIEN CHAUFFAGE dépasse un seuil de temps tseuil ref nécessaire au refroidissement de la bougie, généralement de l'ordre de 1 à 4 minutes. Un compteur temporel COMPTEUR_ CHAUFFAGE_ INTERMEDIAIRE est initialisé à zéro à chaque entrée dans l'étape M51 de chauffage intermédiaire par la transmission t14. Un compteur temporel COMPTEUR_ARRET_CHAUFFAGE_ INTERMEDIA,IRE est initialisé à zéro à chaque entrée dans l'étape M52 d'arrêt de chauffage intermédiaire, par la transition t15. Concernant la transition too, entre l'étape M11 d'attente de chauffage et l'étape M12 de pré-préchauffage rapide, on a la somme TEMPS _PRE_BOOST + TEMPSBOOST, qui est une première fonction F1 de la température Tfe du fluide caloporteur, de la pression atmosphérique Patm, de la température Tair de l'air d'admission, et de la tension électrique Ubat de la batterie. De plus, le compteur temporel TEMPS_PRE_BOOST est une deuxième fonction F2 de la température Tfe du fluide caloporteur, de la de la pression atmosphérique Pat,,,, de la température Tair de l'air d'admission, et de la tension électrique Ubat fournie par la batterie 4, et le compteur temporel TEMPS_BOOST est une troisième fonction F3 de la température Tfe du fluide caloporteur, de la pression atmosphérique Patm, de la température Tair de l'air d'admission, et de la tension électrique Ubat fournie par la batterie 4. Lorsque F 1 (Tfe ; Patm ; Tair ; Ubat) est strictement positif, et que la somme COMPTEUR POWER LATCH + COMPTEUR ARRET MAINTIEN CHAUFFAGE est supérieure au 16 seuil de temps tseuii ref, alors la transition too est vraie, ou, en en d'autres termes, la transition too est effectuée. En outre, lorsque F(Tfe ; Patn, ; Tair ; Ubat) est strictement positif, que la somme COMPTEUR_POWER_LATCH + COMPTEUR ARRET MAINTIEN CHAUFFAGE est inférieure au seuil de temps tseuii ref, et que COMPTEUR_BOOST est inférieur à TEMPS PRE BOOST, alors la transition too est vraie, ou, en en d'autres termes, la transition too est effectuée. Concernant la transition toi, lorsque Fi(Tfo ; Pain, ; Tair ; Ubat) est strictement positif, que la somme COMPTEUR_POWER_LATCH + COMPTEUR ARRET MAINTIEN CHAUFFAGE est inférieure au seuil de temps tseuii ref, et que TEMPS PRE_BOOST est inférieur à COMPTEUR_BOOST qui est inférieur à TEMPS_PRE_BOOST + TEMPS BOOST, alors la transition toi est vraie, ou, en d'autres termes, la transition toi est effectuée. Pour la transition t02, si Fi(Tfe ; Pain, ; Tair ; Ubat) est strictement positif, que tseuii mini est inférieur à la somme COMPTEUR POWER LATCH + COMPTEUR ARRET MAINTIEN CHAUFFAGE, inférieure à tseuii ref Et que COMPTEUR_BOOST est supérieur à la somme TEMPS BOOST + TEMPS PRE BOOST, alors la transition t02 est effectuée. Le délai de seuil minimum tseuil mini correspond au délai minimum qu'il faut attendre depuis la fin d'une étape de préchauffage rapide M13, pour pouvoir relancer une étape de préchauffage rapide M13 ou une étape de pré-préchauffage rapide M12. La transition t03 est effectuée lorsque la température Tfe du fluide caloporteur, la pression atmosphérique Patm et la température 17 Tair de l'air d'admission, sont telles que la phase P1 de préchauffage est inutile. Lorsque Fi (T1,; Patm ; Tair ; Ubat) est nul, ou si la somme COMPTEUR POWER LATCH + COMPTEUR ARRET MAINTIEN CHAUFFAGE est inférieure à tseuil mirai, et que COMPTEUR_BOOST est supérieur à la somme TEMPS BOOST + TEMPS PRE BOOST, alors la transition t03 est effectuée. La transition ti est une transition de l'étape de pré- préchauffage rapide M12 à l'étape de préchauffage rapide M13. Si COMPTEURBOOST est supérieur à TEMPS BOOST, alors la transition ti est effectuée et l'étape de préchauffage rapide M13 débute. La transition t2 représente le passage de l'étape de préchauffage M13 à l'étape de maintien de chauffage M14. Lorsque COMPTEURBOOST est supérieur à la somme TEMPS PRE BOOST + TEMPS BOOST, la transition t2 est effectuée, et l'étape de préchauffage rapide M13 se termine. La transition t3 représente l'arrêt du préchauffage, pour préserver l'état des bougies de préchauffage 2, si le démarrage n'a pas commencé au-delà d'une durée maximale TEMPS MAINTIEN CHAUFFAGE MAX. Si COMPTEUR MAINTIEN CHAUFFAGE est supérieur à TEMPS MAINTIEN CHAUFFAGE MAX, la transition t3 est effectuée, et le maintien du chauffage est arrêté. Concernant la transition t4, si le moteur est en phase de démarrage et que la température du moteur 1 est inférieure à une température de seuil maximale Tseui- max, ou si la température du moteur 1 est inférieure à une température de seuil maximale Tseuii max et la vitesse Vmot de rotation du moteur 1 est supérieure à une vitesse de rotation de seuil minimale TVseuil mini, la transition t4 esteffectuée, et la phase P2 de chauffage durant un démarrage du moteur 1 se réalise. La transition t5 est effectuée lorsque durant la phase P2 de chauffage durant un démarrage du moteur 1, le moteur 1 a calé, et l'étape M15 d'arrêt du maintien du chauffage est effectuée. La transition tb est effectuée lorsque le moteur 1 est considéré comme autonome, après avoir démarré, et la phase P3 de post- chauffage est alors activée. La transition t7 est effectuée à la fin de la première sous-étape M31 a de post-chauffage. La durée TEMPS POST CHAUFFAGE 1 de la première sous-étape M31 a de post-chauffage est une fonction F4 de la température Tfc du fluide caloporteur, de la pression atmosphérique Patm, de la température Tai, de l'air d'admission, désirée en fin de l'étape M13 de préchauffage rapide. Si COMPTEUR POST CHAUFFAGE 1 est supérieur à F4(Tge; Patm ; Tait ; Tboost), la transition t7 est effectuée, l'étape M3 l a de premier post-chauffage est arrêtée, pour passer à l'étape M31b de deuxième post-chauffage. La transition t8 entraîne l'arrêt de l'étape M31 de post-chauffage, soit parce que la durée TEMPS_ POST_ CHAUFFAGE 2 de la deuxième sous-étape M31b de post-chauffage est écoulée, soit parce que la vitesse de rotation Vrot et le couple Cmot du moteur sont trop élevés. La duree TEMPS POST CHAUFFAGE 2 de la deuxième sous-étape M31b de post-chauffage est une fonction F5 de la température Tfc du fluide caloporteur, de la pression atmosphérique Patm, de la 19 température Tair d'admission d'air, et de la température supposée atteinte à la fin de la sous-étape M31a de premier de post-chauffage. Si COMPTEUR POSTCHAUFFAGE2 est supérieur à TEMPS POST CHAUFFAGE 2 (avec TEMPS POST CHAUFFAGE2 = F5(Tgc ; Patm ; Tair ; TEMPERATURE POST CHAUFFAGE 1 , ou si la vitesse de rotation Vmot du moteur 1 est supérieure à une vitesse de rotation maximale Vmax et/ou le couple du moteur Cmot est supérieur à un couple moteur maximal Cmax, ou si le moteur a calé, alors la transition t8 est effectuée, et le post-chauffage est arrêté. La transition t9 permet de réactiver la sous-étape M31a de premier post-chauffage, tant que la durée TEMPS POST CHAUFFAGE 1 n'est pas écoulée. Si COMPTEUR POST CHAUFFAGE 1 est inférieur à TEMPS POST CHAUFFAGE 1, et que la vitesse de rotation Vmot du moteur 1 est inférieure à une vitesse minimale Vn,in de rotation, et/ou que le couple moteur Cmot est inférieur à un couple moteur minimum Cmin, alors la transition t9 est effectuée et la première sous-étape M31a de post-chauffage est réactivée. La transition tic, permet de réactiver la sous-étape M31b de deuxième post-chauffage tant que la durée maximale de post-chauffage autorisee DUREE_MAX_POST _CHAUFFAGE n'est pas ecoulée. Lorsque COMPTEUR POST CHAUFFAGE est inférieur à DUREE_MAX POST CHAUFFAGE, que la vitesse de rotation Vmot du moteur 1 est :inférieure à la vitesse de rotation minimale Vmin, et/ou que le couple moteur Cmot est inférieur au couple minimum Cmin, la transition t10 est effectuée, et l'étape M31b de deuxième post-chauffage est réactivée. 20 La transition t11 permet d'omettre l'étape M31 de post-chauffage si la température du moteur 1 ou température du mélange air-carburant dans le moteur 1 est suffisamment élevée. Si la température du mélange air-carburant est supérieure à une température Tseäii min de seuil minimum, et que le moteur n'a pas calé, la transition t11 est effectuée, et l'étape M32 d'arrêt de post-chauffage est activée. La transition t12 est effectuée si l'alternateur est sous-tension (par exemple par mise du contact par la clé de contact), et que le moteur a calé. Lorsque la transition t12 est effectuée, l'étape M15 d'arrêt du maintien de chauffage est réactivée. La transition t13 permet d'arrêter définitivement la phase P3 de post-chauffage. Si COMPTEUR POST CHAUFFAGE est supérieur à DUREE MAX POST CHAUFFAGE, la transition t13 est effectuée, et la phase P3 de post-chauffage est arrêtée définitivement. La phase P4 d'arrêt du chauffage est activée. La transition t14 est effectuée si la température d'eau du moteur est inférieure à la température Tseuil min de seuil minimum, que le couple moteur C,not est inférieur au couple moteur minimum Cmin, que la pression atmosphérique Patm est inférieure à une pression de seuil minimale Pmin., et que la tension électrique Ubat fournie par la batterie 4 est inférieure à une tension électrique de seuil minimum Vmin• La transition t14 peut également être effectuée à travers une demande d'assistance à l'alternateur pour répondre à tout besoin particulier de thermique dans la chambre de combustion du moteur. On a alors l'étape M51 de chauffage intermédiaire qui est activée. La transition t15 permet d'arrêter le chauffage intermédiaire au-delà d'une durée TEMPS CHAUFFAGE INTERMEDIAIRE prédéterminée, dépendant des conditions de fonctionnement du moteur 1. Lorsque COMPTEUR CHAUFFAGE_INTERMEDIAIRE est supérieur à TEMPS__CHAUFFAGEINTERMEDIAIRE, la transition t15 est effectuée, et l'étape M52 d'arrêt de chauffage intermédiaire est activée. La transition t16 est effectuée si la température du mélange air/carburant est supérieure à la température de seuil minimum Tseuil min, ou si le couple moteur Cmot est supérieur au couple moteur minimum Cmin, ou si la pression atmosphérique Patm est supérieure à la pression de seuil minimum Pm;n, ou si le compteur temporel COMPTEUR_ARRET_CHAUFFAGE_INTERMEDIAIRE est supérieur à un seuil minimum DUREE CHAUFFAGE INTERMEDIAIRE MIN Le chauffage est alors arrêté. La figure 3 illustre un exemple de fonctionnement selon un aspect de l'invention. A un instant il, l'étape M12 de pré-préchauffage rapide débute avec une alimentation des bougies ayant une amplitude de PMW_PRE_BOOST% de l'amplitude maximale PWM_MAX, et une durée TEMPS PRE_BOOST. A la fin de cette étape, la température des bougies 2 ou du mélange air/carburant a augmenté à Tpre boost. A l'instant i2 = il + TEMPS PREBOOST, l'étape M13 de préchauffage rapide est activée, avec une alimentation des bougies 2 d'amplitude maximale PWM_MAX, pendant une durée TEMPS BOOST. La température du mélange air/carburant du moteur a fortement augmenté durant l'étape M13 de préchauffage rapide, pour atteindre Tboost. 22 A l'instant i3 = i2 + TEMPSBOOST, l'étape M14 de maintien de chauffage est activée, afin de maintenir la température des bougies 2 ou du mélange air/carburant à la température Tboost. A ces fins, l'amplitude de l'alimentation des bougies de préchauffage 2 vaut PWM MAINTIEN CHAUFFAGE % de PWM MAX, jusqu'à l'instant i4 auquel débute la phase P2 de démarrage du moteur 1. Durant: la phase P2 de démarrage du moteur, l'amplitude de l'alimentation des bougies vaut PWM CHAUFFAGE DEMARRAGE% de PWM MAX, jusqu'à un instant i5 de début de l'étape M31a de premier post-chauffage suite au démarrage du moteur 1. Ainsi, jusqu'à l'instant i6, de fin de l'étape M31a de premier post-chauffage, l'alimentation des bougies a une amplitude égale à PWM POST CHAUFFAGE1 A% de PWM MAX. De l'instant i6 à un instant i7, l'étape M31b de deuxième post- chauffage est activée, avec une alimentation d'amplitude PWM POST CHAUFFAGE2% de PWM MAX. Enfin, de l'instant i7 à un instant i8, l'étape M31a de premier post-chauffage est réactivée, avec une amplitude de l'alimentation des bougies de préchauffage 2 égale à PWM POST CHAUFFAGE1 B% de PWM MAX. Ainsi, la température du mélange air/carburant est rapidement amenée à un niveau permettant un démarrage du moteur 1, et de maintenir une telle température après le démarrage du moteur 1. Une difficulté réside dans l'étalonnage de la durée de l'étape M13 de préchauffage rapide en tenant compte des dispersions de fabrication des bougies de préchauffage 2. Comme illustré sur les figures 4 et 5, les dispersions de fabrication (bougie mini/bougie maxi) peuvent être importantes si la 23 température exigée en fin d'étape M13 de préchauffage rapide est supérieure à une température de seuil Ts. En effet, en dessous de la température de seuil Ts, la dispersion de fabrication entre une bougie 2 chauffant le plus (bougie maxi) et une bougie 2 chauffant le moins (bougie mini) n'a aucun effet. Si la température désirée en fin d'étape M13 de préchauffage rapide est supérieure à Ts (figure 4), la durée TEMPS_BOOST de l'étape M13 de préchauffage rapide est déterminée à partir d'une cartographie comprenant comme paramètres d'entrée la température Tfe du fluide caloporteur, la pression atmosphérique Patm, la température Tait de l'air d'admission et la tension électrique Ubat fournie par la batterie 4. Si la température désirée en fin d'étape M13 de préchauffage rapide est inférieure à Ts (figure 5), la durée TEMPS_BOOST de l'étape M13 de préchauffage rapide est régie par l'équation : TEMPS BOOST =TEMPS REF Ubat Yef (1) \ Ubat dans laquelle : TEMPS_BOOST est la durée de l'étape M13 de préchauffage rapide, Ubat est la tension fournie par la batterie. TEMPS REF est une durée de référence pour atteindre la température désirée de la bougie sous une tension de référence de la batterie 4, et à une température ambiante de 20 C. Ubat ref est la tension de référence de la batterie. En outre, il est possible d'effectuer un correctif de l'amplitude de PWM de l'alimentation des bougies 2. La figure 4 illustre les caractéristiques de dispersion de fabrication des bougies 2. Il apparaît que la température désirée en fin de l'étape M13 de préchauffage rapide peut ne pas être garantie avec 24 des bougies mini fournissant une température minimale dans l'intervalle de températures dues à la dispersion de fabrication. Un fort risque de mauvais ou de non démarrage existe alors. Afin de pallier à ce risque de mauvais ou de non démarrage, on augmente progressivement l'amplitude PWM de l'alimentation en tension électrique appliquée aux bougies, en cas de détection d'un mauvais démarrage, ou d'un non démarrage. Lorsque le moteur entre en phase de démarrage, les bougies 2 sont censées être alimentées en régime établi, avec une amplitude PWM d'alimentation inférieure à 100% (comme illustré sur la figure 6). Dans ce cas, toute augmentation maîtrisée de l'amplitude PWM d'alimentation ou tension électrique appliquée aux bougies 2 (qu'elles soient mini ou maxi) n'entraîne pas de surchauffe exagérée. Par conséquent, si en phase de démarrage (étape 20), la vitesse de rotation Vmor du moteur 1 n'atteint pas la vitesse de rotation minimum Vm;n en un temps donné td_min (étape 21), l'amplitude PWM est corrigée, comme explicité sur la figure 7, afin d'augmenter progressivement la température de la bougie. Un correctif prédéterminé p, exprimé en pourcentage, dépendant de la valeur de l'amplitude PWM en cours, est appliqué (étape 22). Il en découle une correction X;, régie par X;+i=X;+p (étape 23) servant à corriger les amplitudes prédéterminées PWM d'un facteur multiplicatif 1+ X;+i (étape 25). Par ailleurs, Xi ne peut pas dépasser une valeur maximale Xmax (étapes 24 et 26) prédéterminée, afin de garantir la protection des bougies 2. 25 La dernière correction Xi appliquée à l'amplitude PWM d'alimentation avant que le moteur 1 soit reconnu autonome, est stockée en mémoire (étapes 27). Elle est directement utilisée à l'itération suivante (étape 29). L'adaptation prend fin dès que le moteur 1 devient autonome (étape 28), car le processus ne concerne que l'amplitude PWM lors du démarrage. Ainsi, cet apprentissage permet d'assurer un démarrage avec des bougies mini présentant une température Tboost de fin de préchauffage rapide bien inférieure à celle obtenue avec des bougies nominales. D'autre part, comme représenté sur la figure 6, le temps TEMPSBOOST de préchauffage rapide peut être calé sur une bougie maxi, afin de permettre de limiter la montée en température ou surchauffe des bougies maxi lors de l'application du procédé. Si nécessaire, l'apprentissage peut être effectué sur plusieurs démarrages. Il pourrait, en outre, être envisagé de réaliser des corrections dépendant de paramètres de fonctionnement du moteur 1. En outre, il est possible de tenir compte de l'altération des bougies de préchauffage 2 et de leurs modifications de fonctionnement avec le temps (figure 8). Des bougies de préchauffage vieillissantes peuvent fortement altérer le fonctionnement du moteur 1 (mauvais démarrage, instabilités du ralenti, besoins de combustion en altitude non satisfaits, ...). Ainsi, pour pallier à ces différents types d'inconvénients, l'amplitude PWM appliquée aux bougies 2 au cours du temps est adaptée aux modifications de comportement des bougies 2. La vitesse V,,,ot de rotation du moteur est analysée dans des conditions de fonctionnement du moteur 1 au ralenti (étapes 30 et 31). 26 Une analyse peut être effectuée en post-chauffage, ou en chauffage intermédiaire. A cet égard, une condition de passage en chauffage intermédiaire peut être une demande d'apprentissage. Il faut vérifier l'absence de pannes et la non activation de stratégies susceptibles de perturber les mesures nécessaires (étapes 32, 33 et 34). La vitesse V,,,o, de rotation du moteur est fournie par un capteur de vitesse de rotation du moteur 1. La vitesse V,,,ot peut être évaluée en moyenne sur un ou plusieurs cycles de deux tours moteur lorsque les conditions de fonctionnement requises du moteur 1 sont remplies (étape 35). La vitesse moyenne de référence Vref est par exemple établie lorsque le moteur est neuf. L'amplitude PWM est corrigée lorsque l'écart AV entre la vitesse moyenne mesurée V,,,oy et la vitesse de référence Vref dépasse un seuil minimum AV,,,;n. L'adaptation s'effectue tant que les conditions requises sont réalisées et tant que l'écart en valeur absolue reste supérieur au seuil AVm;,, prédéterminé (étape 36 et 37). Si l'écart est positif (étape 38), on tente d'augmenter les amplitudes PWM (étapes 39 et 40). Si au contraire l'écart est négatif (étape 38), on tente de réduire les amplitudes PWM (étapes 41 et 40). Un correctif p, exprimé en pourcentage, dépendant de la valeur de l'amplitude PWM en cours, est appliqué. En découle une correction Xi, qui est telle que X;+I=X;+p lorsqu'on tente d'augmenter les amplitudes PWM (étapes 39 et 40), et telle que X;+i=Xi-p lorsqu'on tente de réduire les amplitudes PWM (étapes 41 et 40). 27 Par ailleurs, Xi ne peut pas dépasser une valeur maximale Xmax prédéterminée (étapes 42 et 43), afin de garantir la protection des bougies de préchauffage 2. La dernière correction Xi appliquée à l'amplitude PWM est gardée en mémoire. A l'itération suivante, le facteur correctif F_COR=1+Xi est appliqué aux PWM prédéterminees lors du chauffage des bougies (étape 44). En variante, la gestion de l'amplitude commandée de la tension d'alimentation fournie aux bougies, peut être adaptée automatiquement à l'aide d'un correcteur ou régulateur PI (Proportionnel Intégral). A ces fins, une information représentative de la température des bougies 2 ou du mélange air/carburant doit être retournée à l'unité de commande électronique 6. Soit les bougies 2 et/ou le module de commande 5 sont équipés d'un dispositif qui permet de mesurer directement la température des bougies, soit le module de commande 5 est équipé d'un dispositif permettant de mesurer ou d'estimer la tension électrique U et le courant électrique I consommés par l'élément chauffant de la bougie. Le rapport U/I permet de déduire la résistance instantanée de l'élément chauffant, et à cette valeur de résistance instantanée correspond une valeur de température de la bougie ou du mélange air/carburant. La détermination d'une consigne de température pour chaque étape ou phase de chauffage au lieu d'une amplitude PWM de commande est prédéterminée en fonction des conditions de fonctionnement moteur (température Tf, du fluide caloporteur, température de l'air d'admission, pression atmosphérique Patm, tension électrique Ubat, fournie par la batterie, vitesse Vmot de rotation du moteur, et couple moteur Cmot)• Elle est comparée en permanence, ou de manière récurrente, à l'information représentative de la température de la bougie retournée à l'unité de commande électronique 6. Selon l'écart de température AT entre la température de consigne représentative de la température réelle, le régulateur PI régule automatiquement l'amplitude PWM de commande afin de maintenir la température de la bougie 2 sensiblement égale à la température de consigne. En outre, une meilleure gestion des phases de préchauffage rapide en découle, car avec cette correction automatique de PWM selon la température de la bougie, même si le temps de refroidissement n'est pas suffisant, la quantité d'énergie envoyée lors d'une nouvelle phase de préchauffage rapide est toujours adaptée. Ainsi, la protection de la bougie et la prestation de démarrage du moteur sont garanties simultanément. Les réglages du régulateur PI sont effectués au moyen de modèles classiques connus de l'homme du métier. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'une bougie de préchauffage (2), à alimentation à basse tension électrique, d'un mélange air/carburant de moteur diesel (1), ladite bougie (2) étant alimentée en tension électrique par des impulsions ayant une amplitude et une durée prédéterminées, l'amplitude étant inférieure à une amplitude maximale (PWM_MAX)., caractérisé en ce que l'on gère les amplitudes et les durées des impulsions de tension électrique alimentant ladite bougie (2) en fonction de premiers paramètres comprenant des durées d'impulsions précédentes et des durées séparant des impulsions successives précédentes. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, lesdits premiers paramètres comprennent, en outre, des paramètres de fonctionnement du moteur (1), et/ou une tension électrique disponible (Ubat) à partir de laquelle est fournie la tension électrique d'alimentation de ladite bougie (2), et/ou une information représentative de l'activation/désactivation de l'alternateur (3) du moteur (1), et/ou une température souhaitée (Tbougie_des) à fournir par ladite bougie (2). 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel lesdits paramètres de fonctionnement du moteur (1) comprennent la température du fluide caloporteur de régulation de la température du moteur (1), et/ou la pression atmosphérique (Pats,), et/ou la température (Tain) de l'air frais d'admission du moteur (1), et/ou la vitesse (Vmot) de rotation du moteur (1). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel ladite gestion des impulsions comprend une phase de préchauffage (Pl) pouvant être mise en oeuvre avant un démarrage du moteur (1) lorsque l'alternateur (3) est activé. 5. 4, dans lequel chauffage (P2) moteur (1). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à ladite gestion des impulsions comprend une phase de pouvant être mise en oeuvre durant un démarrage du 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel ladite gestion des impulsions comprend une phase de post-chauffage (P3) pouvant être mise en oeuvre à la suite d'un démarrage du moteur (1). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel ladite gestion des impulsions comprend une phase d'arrêt de chauffage (P4). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel ladite gestion des impulsions comprend une phase de chauffage d'appoint (P5) pouvant être mise en oeuvre lors d'un fonctionnement établi du moteur (1). 9. Procédé selon la revendication 4, dans lequel ladite phase de préchauffage (P 1) comprend une étape de préchauffage rapide (M13) mise en oeuvre par une desdites impulsions d'amplitude égale à ladite amplitude maximale (PMW_MAX). 10. Procédé selon la revendication 9, dans lequel ladite phase de préchauffage (Pl) comprend, en outre, une pré-étape de préchauffage rapide (M12) mise en oeuvre par une desdites impulsions, d'une amplitude prédéterminée inférieure à ladite amplitude maximale (PMW MAX), 11. Procédé selon la revendication 9 ou 10, dans lequel on tient compte de la dispersion de fabrication de la bougie (2), en cartographiant la durée de l'impulsion de ladite étape de préchauffage rapide (M13), lorsque la température souhaitée (Tbougie_des) à fournir par la bougie (2) est supérieure à une température 30 de seuil (Ts), et 25 31 en calculant la durée de l'impulsion de ladite étape de préchauffage rapide (M13) en fonction du carré du rapport d'une tension électrique de référence (UbaL ref) et de la tension électrique disponible (Ubat) à partir de laquelle est fournie la tension électrique d'alimentation de ladite bougie (2), et en fonction d'une durée de référence (TEMPS_REF) pour atteindre la température souhaitée (Tbougie_des) à fournir par la bougie sous ladite tension électrique de référence à une température de référence. 12. Procédé selon la revendication 5, dans lequel on tient compte de la dispersion de fabrication de la bougie, en augmentant progressivement l'amplitude de ladite impulsion de la phase de chauffage (P2) lors du démarrage du moteur (1). 13. Procédé selon la revendication 12, dans lequel on augmente l'amplitude de ladite impulsion lorsque, lors du démarrage, la vitesse (Vrr,ot) de rotation du moteur (1) n'atteint pas une première vitesse (Vmin) de rotation prédéterminée en une première durée (td_min) prédéterminée. 14. Procédé selon la revendication 13, dans lequel ladite augmentation progressive de l'amplitude (PWM) de l'impulsion est une fonction de ladite amplitude (PWM) de l'impulsion, et est inférieure à une augmentation maximale (xmax)• 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel on tient compte de l'usure temporelle de ladite bougie (2), en adaptant les amplitudes (PWM) desdites impulsions au cours du temps, en utilisant un facteur correctif dépendant de l'écart entre une vitesse (Vmot) de rotation du moteur (1) mesurée et une vitesse de rotation du moteur de référence (Vref) pour un point de fonctionnement de référence du moteur (1). 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel on évalue la température fournie (Tbougie_des) par ladite 32 bougie (2), et on adapte l'amplitude desdites impulsions prédéterminées en utilisant un régulateur à proportionnelle intégrale en boucle fermée. 17. Système de commande d'une bougie de préchauffage (2), à alimentation à basse tension électrique, d'un mélange air/carburant de moteur diesel (1), comprenant des moyens commandés (5) d'alimentation en tension électrique de ladite bougie (2) adaptés pour délivrer des impulsions ayant une amplitude et une durée prédéterminées, l'amplitude étant inférieure à une amplitude maximale (PWM_MAX). et comprenant une unité de commande électronique (6) munie de moyens de gestion (7) desdits moyens d'alimentation (5), ladite unité de commande électronique (6) étant apte à rester alimentée en tension pendant une durée prédéterminée après un arrêt du moteur (1), caractérisé en ce que lesdits moyens de gestion (7) comprennent des moyens de détermination (13) de la valeur de premiers paramètres comprenant des durées d'impulsions précédentes et des durées séparant des impulsions successives précédentes.