FR 2895476 A1 20070629 FR 0553996 A 20051222 La présente invention se rapporte à un ensemble d'embrayage multiple notamment de véhicule automobile. Un ensemble d'embrayage multiple comprend plusieurs embrayages, et le plus souvent deux embrayages, comme cela est connu notamment du document EP 1 361 102. Un tel ensemble d'embrayage présente notamment comme avantage de permettre des passages de rapports de vitesses sans rupture de couple. Un tel ensemble d'embrayage comporte toutefois l'inconvénient de présenter un encombrement axial supérieur à celui d'un embrayage simple. Or, cet encombrement axial est une donnée critique pour pouvoir implanter l'ensemble d'embrayage entre le moteur et la boîte de vitesses de certains véhicules. La présente invention a ainsi notamment pour but de fournir un ensemble d'embrayage multiple présentant un moindre encombrement axial par rapport aux ensembles d'embrayages multiples actuellement disponibles sur le marché. On atteint ce but de l'invention avec un ensemble d'embrayage multiple, comprenant : - au moins des première et deuxième frictions, - au moins un plateau d'appui comprenant des premier et deuxième demi- plateaux d'appui, - au moins des premier et deuxième plateaux de pression, aptes à pincer lesdites frictions respectives contre lesdits demi-plateaux d'appui respectifs, - un volant de transmission du couple moteur audit ensemble d'embrayage, - des moyens d'amortissement interposés entre ledit volant et ledit plateau d'appui, ces moyens d'amortissement comprenant : - au moins deux rondelles de guidage, - une pluralité de ressorts disposés entre ces deux rondelles de guidage, - au moins un voile d'amortissement disposé entre ces deux rondelles de guidage et coopérant avec lesdits ressorts, et - des moyens de frottement interposés entre lesdites rondelles de guidage et ledit voile, ensemble d'embrayage dans lequel lesdits ressorts sont déportés au moins presque complètement radialement en dehors des pistes de frottement desdites frictions sur leurs demi-plateaux d'appui respectifs. Le fait de déporter les ressorts radialement à l'extérieur des pistes de frottement des frictions permet de réduire l'épaisseur totale entre les faces de frottement des deux demi-plateaux d'appui sans pour autant diminuer leur résistance mécanique et thermique globale, étant donné qu'il n'est plus nécessaire d'empiéter sur leurs volumes respectifs pour loger les rondelles de guidage et les ressorts. Ceci permet donc de réduire l'encombrement axial de l'ensemble d'embrayage selon l'invention. On notera en outre qu'en déportant les ressorts radialement à l'extérieur des pistes de frottement des frictions, on éloigne les ressorts desdites pistes de frottement, c'est-à-dire de zones où, du fait du frottement des frictions sur leurs demi-plateaux d'appui respectifs, les températures peuvent être très élevées. On protège ainsi les ressorts vis-à-vis de telles températures, ce qui permet d'augmenter considérablement la longévité de ces ressorts. Ainsi, au final, le déport des ressorts en dehors de pistes de frottement permet d'améliorer sensiblement la fiabilité et la pérennité de l'embrayage selon l'invention par rapport à ceux de la technique antérieure. Suivant une autre caractéristique optionnelle de l'ensemble d'embrayage selon l'invention, lesdits ressorts sont déportés au moins presque complètement radialement à l'extérieur desdites pistes de frottement. Cette caractéristique permet d'augmenter le débattement angulaire des rondelles de guidage par rapport au voile d'amortissement, et ainsi d'améliorer l'efficacité des moyens d'amortissement. Suivant d'autres caractéristiques optionnelles de l'ensemble d'embrayage selon l'invention : - lesdites rondelles de guidage sont solidaires dudit volant et ledit voile est solidaire desdits deux demi-plateaux, - l'une au moins desdites rondelles de guidage recouvre une partie significative dudit voile, lesdits moyens de frottement étant interposés entre des parties radialement intérieures de cette rondelle et de ce voile, - lesdits moyens de frottement comprennent une rondelle élastique et une rondelle de frottement, cette rondelle de frottement étant entraînée par l'une desdites rondelles de guidage et frottant contre ledit voile. Selon un autre mode de réalisation de l'ensemble d'embrayage selon l'invention, cet ensemble comprend un premier ensemble d'amortissement comprenant : - au moins deux première rondelles de guidage, - une pluralité de premiers ressorts disposés entre ces deux premières rondelles de guidage, - au moins un premier voile d'amortissement disposé entre ces deux premières rondelles de guidage et coopérant avec lesdits premiers ressorts, et - des premiers moyens de frottement interposés entre lesdites premières rondelles de guidage et ledit premier voile, et un deuxième ensemble d'amortissement comprenant : - au moins deux deuxièmes rondelles de guidage, - une pluralité de deuxièmes ressorts disposés entre ces deux deuxièmes rondelles de guidage, et - au moins un deuxième voile d'amortissement disposé entre ces deux deuxièmes rondelles de guidage et coopérant avec lesdits deuxièmes ressorts, et - des deuxièmes moyens de frottement interposés entre lesdites 20 deuxièmes rondelles de guidage et ledit voile. Cet autre mode de réalisation de l'ensemble d'embrayage selon l'invention, qui comprend deux étages d'amortissement, est particulièrement avantageux car il permet un débattement angulaire global plus important des moyens d'amortissement, ce qui améliore la filtration des vibrations de torsion transmises par le vilebrequin. 25 Suivant une autre caractéristique optionnelle de l'ensemble d'embrayage selon l'invention, au moins l'une desdites rondelles de guidage présente une concentration de masses relativement importante à sa périphérie. Cette caractéristique permet de faire jouer à la rondelle de guidage le rôle d'un volant d'inertie, en complément (voire à la place) du volant relié au vilebrequin. 30 Suivant une autre caractéristique optionnelle de l'ensemble d'embrayage selon l'invention, lesdites rondelles de guidage définissent des logements fermés pour lesdits ressort. Cette caractéristique permet de protéger les ressorts notamment vis-à-vis des fortes élévations de température qui se produisent dans les zones des pistes de 35 frottement des fictions sur leurs demi-plateaux d'appui respectifs. 10 15 Suivant une autre caractéristique optionnelle de l'ensemble d'embrayage selon l'invention, des joints sont disposés dans la zone de liaison entre lesdites rondelles de guidage et le voile d'amortissement associé. Cette caractéristique permet de placer les ressorts dans des compartiments étanches, et ainsi de les faire baigner dans une substance lubrifiante, ce qui améliore leur longévité. Suivant une autre caractéristique optionnelle de l'ensemble d'embrayage selon l'invention, lesdits moyens de frottement sont séparés desdits demi-plateaux d'appui par lesdites rondelles de guidage. Cette caractéristique permet d'isoler les ressorts des zones de fortes températures, les rondelles de guidage formant alors des sortes de boucliers thermiques. Suivant une autre caractéristique optionnelle de l'ensemble d'embrayage selon l'invention, lesdits demi-plateaux comprennent des orifices de refroidissement, et lesdits moyens de frottement sont disposés au moins en partie en face de ces orifices. Cette caractéristique permet d'aérer les moyens de frottement, et ainsi d'éviter que ces moyens ne soient soumis à de trop fortes températures. Suivant une autre caractéristique optionnelle de l'ensemble d'embrayage selon l'invention, lesdits demi-plateaux comprennent des orifices de refroidissement, et lesdits ressorts sont disposés au moins en partie en face de ces orifices. Cette caractéristique permet d'aérer les ressorts, et ainsi d'éviter que ces ressorts ne soient soumis à de trop fortes températures. Suivant encore d'autres caractéristiques optionnelles de l'ensemble d'embrayage selon l'invention : - lesdits demi-plateaux sont reliés entre eux par des entretoises afin de limiter la déformation en cône de ces demi-plateaux, - ledit volant est flexible. D'autres caractéristiques et avantages de l'ensemble d'embrayage selon l'invention apparaîtront à la lumière de la description qui va suivre, et à l'examen des figures annexées, dans lesquelles : - la figure 1 est une vue en coupe axiale d'un premier mode de réalisation de l'ensemble d'embrayage selon l'invention, - la figure 2 est une vue en coupe axiale d'un deuxième mode de réalisation de l'ensemble d'embrayage selon l'invention, et - la figure 3 est une vue de face des moyens d'amortissement de l'ensemble d'embrayage de la figure 2. On a choisi dans ce qui suit de présenter l'invention sur la base de deux modes de réalisation d'un double embrayage. Il faut toutefois noter que la présente invention n'est nullement limitée aux doubles embrayages, et qu'elle est applicable aux embrayages multiples en général, qu'ils soient normalement ouverts ou normalement fermés. On se reporte à présent à la figure 1, sur laquelle on peut voir que l'ensemble d'embrayage 1 est disposé à l'intérieur d'une cloche d'embrayage fixe 3. Cet ensemble d'embrayage est relié en amont à un vilebrequin 5, par l'intermédiaire d'un volant 7, et en aval à deux arbres de boîte de vitesses co-axiaux 9, 11. Le volant 7, qui pourrait éventuellement être flexible, est fixé à une pièce sensiblement circulaire 13 formant rondelle de guidage, présentant une concentration de masse relativement importante à sa périphérie, lui conférant une forte inertie par rapport à l'axe de rotation de l'ensemble d'embrayage. Cette pièce 13, ainsi qu'une plaque 15 dont elle est solidaire, forment les deux rondelles de guidage d'une pluralité de ressorts hélicoïdaux 17 répartis régulièrement autour de l'axe de rotation de l'ensemble d'embrayage. Plus précisément, les deux rondelles de guidage 13 et 15 sont conformées de manière à définir des logements fermés pour les ressorts 17. Entre ces deux rondelles de guidage s'étend un voile d'amortissement 19 sensiblement circulaire, coopérant avec les ressorts hélicoïdaux 17. Comme cela est connu en soi, le voile d'amortissement 19 est mobile en rotation par rapport aux deux rondelles de guidage 13, 15, à l'encontre de la résistance opposée par les ressorts hélicoïdaux 17. De préférence, des joints 21 sont disposés dans la zone de liaison des rondelles de guidage 13, 15 avec le voile d'amortissement 19. On notera également que l'on peut avantageusement prévoir, à l'intérieur des logements définis par les deux rondelles de guidage 13, 15, des gouttières 23 de guidage des ressorts 17. La rondelle de guidage 13 recouvre une partie significative du voile d'amortissement 19, et entre les parties radialement intérieures, c'est-à-dire les parties de ces deux pièces les plus proches de l'axe de rotation de l'ensemble d'embrayage, sont disposés des moyens de frottement 25. Ces moyens de frottement, connus en soi et dits à hystérésis , comprennent typiquement une rondelle élastique 27 qui exerce un effort axial sur une rondelle de frottement 29 qui elle-même prend appui sur le voile d'amortissement 19. La rondelle de frottement 29 est montée avec un jeu angulaire par rapport à la rondelle de guidage 13 et entraînée par celle-ci après un certain débattement. Elle est mobile en rotation par rapport au voile d'amortissement 19. De part et d'autre du voile d'amortissement 19 sont disposés deux demi-plateaux d'appui 31a, 31b, formant ensemble un plateau d'appui 31. Deux séries de rivets 33a et 33b formant entretoises, situés respectivement radialement proche et à distance de l'axe de rotation de l'ensemble d'embrayage, relient entre eux de manière fixe les deux demi-plateaux d'appui 31a, 31b et le volant d'amortissement 19. Entre le demi-plateau d'appui 31a et le voile d'amortissement 19 se trouve un espace permettant la mise en place et la rotation de la rondelle de guidage 13, laquelle présente des rainures circonférentielles permettant le passage des rivets 33b. On pourra noter que les deux demi-plateaux 31a, 31b comprennent de préférence des orifices 35a, 35b, répartis régulièrement, disposés en face de la zone dans laquelle se trouvent les moyens de frottement 25. De part et d'autre des demi-plateaux d'appui 31a, 31b sont disposés des voiles de friction 36a, 36b portant à leur périphérie des garnitures de friction 37a, 37b. On désignera par pistes de frottement 39a, 39b les parties des demi-plateaux d'appui 31a, 31b susceptibles de coopérer avec les garnitures de friction 37a, 37b. Des plateaux de pression 41a, 41b sont susceptibles de prendre en sandwich les garnitures de friction 37a, 37b avec les deux demi-plateaux d'appui 31 a, 31 b. Comme cela est connu en soi, les plateaux de pression 41a, 41b peuvent être déplacés axialement sous l'action de diaphragmes respectifs 43a, 43b eux-mêmes actionnés respectivement par un doigt 45 monté coulissant à l'intérieur de l'arbre 9, et par une butée 47 mobile axialement. On notera que les ressorts hélicoïdaux 17 sont avantageusement placés radialement à l'extérieur des pistes de frottement 39a, 39b. Le mode de fonctionnement de l'embrayage qui vient d'être décrit et ses avantages résultent directement de ce qui précède. Le couple moteur est transmis au volant 7 par le vilebrequin 5. Ce volant 7 transmet à son tour ce couple aux rondelles de guidage 13, 15, qui transmettent à leur tour ce couple au voile d'amortissement 19 à travers les moyens d'amortissement que constituent d'une part les ressorts hélicoïdaux 17 et d'autre part les moyens de frottement 25. Ces moyens d'amortissement permettent de filtrer les vibrations de torsion transmises par le vilebrequin 5 à l'ensemble d'embrayage 1. Les actionnements respectifs du doigt 45 et de la butée 47 permettent sélectivement de pincer les garnitures de friction 37a entre le demi-plateau d'appui 31a et le plateau de pression 41a, ou les garnitures de friction 37b entre le demi- plateau d'appui 31b et le plateau de pression 41b. On peut de la sorte sélectivement transmettre le couple moteur à l'arbre 9 ou à l'arbre 11. Le fait de déporter les ressorts hélicoïdaux 17 radialement à l'extérieur des pistes de frottement 39a, 39b permet d'utiliser des plateaux d'appui 31a, 31b présentant une épaisseur moyenne plus régulière que dans les dispositifs de l'état de la technique et donc un encombrement moindre à comportements mécanique et thermique équivalents. En effet, étant donné que dans la présente invention, les logements dans lesquels se trouvent les ressorts hélicoïdaux 17 n'empiètent plus sur ces demi- plateaux d'appui 31a, 31b, une plus faible épaisseur moyenne de ces deux demi-plateaux d'appui est suffisante pour leur conférer la résistance mécanique nécessaire. On notera en outre que le déport radial des ressorts hélicoïdaux 17 permet d'éloigner ceux-ci d'une zone soumise à de très fortes élévations de température provoquées par les frottements des garnitures de friction 37a, 37b sur leurs plateaux d'appui respectifs. On peut ainsi préserver les ressorts 17 des inconvénients inhérents aux fortes élévations de température sans avoir à augmenter les épaisseurs respectives des demi-plateaux d'appui 31a, 31b. On comprend donc que l'embrayage selon l'invention permet d'obtenir un gain d'encombrement axial par rapport aux dispositifs de la technique antérieure, ce qui permet de rendre cet ensemble d'embrayage compatible avec une cloche d'embrayage 3 très compacte. Le fait de prévoir une rondelle de guidage 13 présentant une forte inertie de rotation par rapport à l'axe de l'ensemble d'embrayage permet de faire jouer à cette rondelle le rôle d'un volant d'inertie complémentaire. Le fait que les deux rondelles de guidage 13, 15 définissent des logements fermés et étanchéifiés par les joints 21 permet de faire baigner les ressorts 17 dans un lubrifiant. La présence des gouttières 23, qui épousent la forme des ressorts 17, permet de guider correctement ces ressorts à l'intérieur de leurs logements respectifs. Le fait de prévoir des orifices 35a, 35b en face des moyens de frottement 25 permet de refroidir correctement ces moyens de frottement. La présence des entretoises 33b qui relient entre eux les deux demi-plateaux d'appui 31a, 31b permet de limiter les déformations en cône de ces deux demi-plateaux sous l'effet de l'élévation de température provoquée par les frottements des garnitures 37a, 37b sur leurs pistes de frottement respectives. On notera également que le fait de déporter les ressorts hélicoïdaux 17 radialement à l'extérieur des pistes de frottement 39a, 39b permet d'obtenir un plus grand débattement angulaire des rondelles de guidage 13, 15 par rapport au voile d'amortissement 19, ce qui est plus favorable à la filtration des vibrations de torsion transmises par le vilebrequin 5 à l'ensemble d'embrayage 1. On se reporte à présent au mode de réalisation représenté sur les figures 2 et 3, pour lequel on a utilisé les mêmes références numériques que précédemment pour les organes communs ou analogues. On ne s'attachera à décrire dans ce qui suit que les différences de ce mode de réalisation par rapport au précédent. Dans ce mode de réalisation, les moyens d'amortissement comprennent en fait deux ensembles d'amortissement. Le premier ensemble d'amortissement comprend deux premières rondelles de guidage 13, 15 fixées sur le volant 7, une pluralité de premiers ressorts 17 étant répartis régulièrement entre ces deux premières rondelles de guidage. Un premier voile d'amortissement 19 coopérant avec les premiers ressorts 17 est disposé entre les deux premières rondelles de guidage 13, 15. Des premiers moyens de frottement 25 (dits à hystérésis ) sont interposés entre les deux premières rondelles de guidage 13, 15 d'une part et le premier voile d'amortissement 19. Les deux premières rondelles de guidage 13, 15 se rassemblent elles-mêmes en une extension formant un deuxième voile d'amortissement 49 faisant partie d'un deuxième ensemble d'amortissement. Ce deuxième ensemble d'amortissement comprend, outre ce voile 49, deux deuxièmes rondelles de guidage 51, 53 entre lesquelles sont placés une pluralité de deuxièmes ressorts 55 coopérant avec le voile d'amortissement 49. Des deuxièmes moyens de frottement 57 sont interposés entre les deux deuxièmes rondelles de guidage 51, 53 d'une part et le deuxième voile d'amortissement 49. De manière avantageuse, on pourra noter que les premiers moyens de frottement 25 sont isolés des deux demi-plateaux d'appui 31a, 31b, par les deux premières rondelles de guidage 13, 15, et que les deuxièmes moyens de frottement 57 sont isolés de ces deux demi-plateaux d'appui par les deux deuxièmes rondelles de guidage 51, 53. On notera également que des orifices 61a, 61b sont formés dans les deux demi-plateaux d'appui en face des deuxièmes ressorts hélicoïdaux 55. On notera que dans ce deuxième mode de réalisation, tant les premiers ressorts 17 que les deuxièmes ressorts 55 sont déportés presque complètement radialement en dehors des pistes de frottement 39a, 39b, respectivement radialement à l'extérieur et radialement à l'intérieur de ces pistes. Les avantages de ce deuxième mode de réalisation résultent directement de ce qui précède. Le fait de prévoir deux ensembles d'amortissement permet de cumuler les débattements angulaires de chacun de ces ensembles, et ainsi d'obtenir une filtration encore plus efficace des vibrations de torsion transmises par le vilebrequin 5. On peut à ce titre se reporter à la figure 3 sur laquelle on a représenté un exemple des débattements angulaires que l'on peut obtenir avec chaque ensemble d'amortissement. Dans cet exemple, l'ensemble d'amortissement comprenant les premiers ressorts 17 permet un débattement angulaire de 18 degrés et 30 minutes du premier voile d'amortissement 19 par rapport aux deux premières rondelles de guidage 13, 15, et les deuxièmes ressorts 55 permettent un débattement angulaire de 22 degrés et 30 minutes des deux deuxièmes rondelles de guidage 51, 53 par rapport au deuxième voile d'amortissement 49, soit un débattement angulaire cumulé de 31 degrés. Le fait de prévoir que les deux groupes de ressorts 17 et 55 soient situés presque complètement radialement en dehors des pistes de frottement 39a, 39b procure des avantages analogues à ceux du mode de réalisation précédent en terme d'encombrement axial et de protection de ces ressorts vis-à-vis des fortes élévations de température. Le fait de placer les moyens de frottement 25 et 57 entre respectivement les deux premières rondelles de guidage 13, 15 et les deux deuxièmes rondelles de guidage 51, 53 permet de protéger ces moyens de frottement des fortes élévations de température des deux demi-plateaux d'appui 31a, 31b. Le fait de prévoir des orifices 61a, 61b dans ces deux demi-plateaux d'appui permet d'aérer les ressorts 55, et ainsi de les préserver contre les fortes élévations de températures. Bien entendu, la présente n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, fournis à titre d'exemple illustratif et non limitatif. REVENDICATIONS 1. Ensemble d'embrayage multiple (1), comprenant : - au moins des première et deuxième frictions (37a, 37b), - au moins un plateau d'appui comprenant des premier (31a) et deuxième (31b) demi-plateaux d'appui, - au moins des premier (41a) et deuxième (41b) plateaux de pression, aptes à pincer lesdites frictions respectives (37a, 37b) contre lesdits demi-plateaux d'appui respectifs (31a, 31b), - un volant (7) de transmission du couple moteur audit ensemble d'embrayage (1), - des moyens d'amortissement interposés entre ledit volant (7) et ledit plateau d'appui (31 a, 31 b), ces moyens d'amortissement comprenant : - au moins deux rondelles de guidage (13, 15 ; 51, 53), - une pluralité de ressorts (17 ; 55) disposés entre ces deux rondelles de guidage, - au moins un voile d'amortissement (19, 49) disposé entre ces deux rondelles de guidage et coopérant avec lesdits ressorts, et - des moyens de frottement (25 ; 57) interposés entre lesdites rondelles de guidage et ledit voile, ensemble d'embrayage dans lequel lesdits ressorts sont déportés au moins presque complètement radialement en dehors des pistes de frottement (39a, 39b) desdites frictions (37a, 37b) sur leurs demi-plateaux d'appui respectifs (31a, 31b). 2. Ensemble d'embrayage (1) selon la revendication 1, dans lequel lesdits ressorts (17) sont déportés au moins presque complètement radialement à l'extérieur desdites pistes de frottement (39a, 39b). 3. Ensemble d'embrayage (1) selon la revendication 2, dans lequel lesdites rondelles de guidage (13, 15) sont solidaires dudit volant (7) et ledit voile (19) est solidaire desdits deux demi-plateaux (31a, 31b). 4. Ensemble d'embrayage (1) selon la revendication 3, dans lequel lesdits moyens de frottement (25) comprennent une rondelle élastique (27) et une rondelle de frottement (29), cette rondelle de frottement (29) étant entraînée par l'une (13) desdites rondelles de guidage et frottant contre ledit voile (19). 5. Ensemble d'embrayage (1) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel l'une (13) au moins desdites rondelles (13, 15) de guidage recouvre une partie significativedudit voile (19), lesdits moyens de frottement (25) étant interposés entre des parties radialement intérieures de cette rondelle et de ce voile. 6. Ensemble d'embrayage (1) selon la revendication 1, comprenant un premier ensemble d'amortissement comprenant : - au moins deux premières rondelles de guidage (13, 15), - une pluralité de premiers ressorts (17) disposés entre ces deux premières rondelles de guidage, - au moins un premier voile d'amortissement (19) disposé entre ces deux premières rondelles de guidage (13, 15) et coopérant avec lesdits premiers ressorts (17), et - des premiers moyens de frottement (25) interposés entre lesdites premières rondelles de guidage (13, 15) et ledit premier voile (19), et un deuxième ensemble d'amortissement comprenant : - au moins deux deuxièmes rondelles de guidage (51, 53), - une pluralité de deuxièmes ressorts (55) disposés entre ces deux deuxièmes rondelles de guidage (51, 53), et - au moins un deuxième voile d'amortissement (49) disposé entre ces deux deuxièmes rondelles de guidage (51, 53) et coopérant avec lesdits deuxièmes ressorts (55), et - des deuxièmes moyens de frottement (57) interposés entre lesdites deuxièmes rondelles de guidage (51, 53) et ledit voile (49). 7. Ensemble d'embrayage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins l'une (13) desdites rondelles de guidage présente une concentration de masses relativement importante à sa périphérie. 25 8. Ensemble d'embrayage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lesdites rondelles de guidage (13, 15) définissent des logements fermés pour lesdits ressorts (17). 9. Ensemble d'embrayage (1) selon la revendication 8, dans lequel des joints (21) sont disposés dans la zone de liaison entre lesdites rondelles de guidage (13, 30 15) et le voile d'amortissement associé (19). 10. Ensemble d'embrayage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lesdits moyens de frottement (25, 57) sont séparés desdits demi-plateaux d'appui (31a, 31b) par lesdites rondelles de guidage (13, 15, 51, 53). 11. Ensemble d'embrayage (1) selon l'une quelconque des revendications 35 précédentes, dans lequel lesdits demi-plateaux (31a, 31b) comprennent des orifices 10 15 20de refroidissement (35a, 35b), et lesdits moyens de frottement (25) sont disposés au moins en partie en face de ces orifices (61a, 61b). 12. Ensemble d'embrayage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lesdits demi-plateaux (31a, 31b) comprennent des orifices de refroidissement (61a, 61b), et lesdits ressorts (55) sont disposés au moins en partie en face de ces orifices. 13. Ensemble d'embrayage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lesdits demi-plateaux (31a, 31b) sont reliés entre eux par des entretoises (33b) afin de limiter la déformation en cône de ces demi-plateaux. 14. Ensemble d'embrayage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit volant (7) est flexible.