FR 2894404 A1 20070608 FR 0653327 A 20060809 MACHINE ELECTRIQUE ROTATIVE POUR VEHICULES DOMAINE TECHNIQUE ET ART ANTÉRIEUR La présente invention concerne une machine électrique rotative sur laquelle une unité formant élément de puissance qui accomplit une commande d'inversion est montée et, plus particulièrement, une machine rotative électrique de type à inversion de puissance pour véhicules utilisée dans, par exemple, des générateurs de moteur, et des moteurs de direction assistée. De manière classique, une unité formant élément de puissance destinée à accomplir une commande d'inversion d'une machine électrique rotative, par exemple, telle que décrite dans la Publication de Brevet Japonais (non examinée) N 274992/2004 (pages 17 à 19, figures 1 à 5), est prévue avec un module d'inversion qui est formé d'une pluralité d'éléments de commutation (des éléments de puissance tels que des transistors de puissance, un transistor à effet de champ à semiconducteur à oxyde métallique (en anglais MOFSET), ou un transistor bipolaire à porte isolée (en anglais IGBT)) et des diodes connectées en parallèle à chacun des éléments de commutation. Dans le module d'inversion, supposons que 25 l'élément de commutation et une diode formant un bras supérieur et l'élément de commutation et une diode formant un bras inférieur qui sont connectés en série forment un ensemble, ces trois ensembles sont connectés en parallèle. Un enroulement d'induit est une connexion en Y. Les extrémités de chaque phase de la connexion en 30 Y sont connectées électriquement à un point intermédiaire situé entre les éléments de commutation du bras supérieur et les éléments de commutation du bras inférieur qui sont connectés en série pour former un ensemble par l'intermédiaire d'un câblage en courant alternatif correspondant à chacune des phases. Par ailleurs, pour ce qui est des bornes d'une batterie, une borne d'électrode positive est connectée électriquement au côté électrode positive du module d'inversion, et une borne d'électrode négative est connectée électriquement au côté électrode négative du module d'inversion, respectivement par l'intermédiaire d'un câblage en courant continu. Dans le module d'inversion, l'opération de commutation de chacun des éléments de commutation est commandée par des instructions provenant d'un circuit de commande. Par ailleurs, le circuit de commande commande un circuit de commande de courant de champ pour ajuster un courant de champ à transporter à travers l'enroulement de champ du rotor. Etant donné qu'une importante perte de puissance survient au moment de la commutation et de la conduction des éléments de commutation dans le module d'inversion lors de l'entraînement de la machine électrique rotative classique mentionnée, un problème particulièrement important doit être résolu selon lequel chacun des éléments de commutation formant un module d'inversion est refroidi. Par exemple, dans le système de refroidissement décrit dans la Publication de Brevet Japonais (non examinée) N 274992/2004, une unité d'élément de puissance contenant un module d'inversion est située dans une direction circonférentielle sur un dissipateur de chaleur au niveau d'une extrémité dans une direction axiale de la machine électrique rotative, on fait s'écouler un air de refroidissement dans des trajets d'écoulement d'ailettes de refroidissement l'une apres l'autre le long des ailettes de refroidissement prévues avec les trajets d'écoulement dans la direction radiale, pour refroidir de ce fait les dissipateurs de chaleur. Etant donné que l'unité formant élément de puissance contenant un module d'inversion selon l'art antérieur mentionné est située dans la direction circonférentielle sur le dissipateur de chaleur au niveau d'une extrémité dans la direction axiale de la machine électrique rotative, et que l'on fait s'écouler un air de refroidissement dans des trajets d'écoulement d'ailettes de refroidissement l'une après l'autre le long des ailettes de refroidissement prévues avec les trajets d'écoulement dans la direction radiale, pour refroidir de ce fait les dissipateurs de chaleur, un problème existe en ce qu'un air de refroidissement ayant été réchauffé s'écoule dans la prochaine ailette de refroidissement, ce qui se traduit en fin de compte par des performances de refroidissement inférieures. EXPOSÉ DE L'INVENTION La présente invention a été faite pour résoudre les problèmes tels qu'ils sont mentionnés ci- dessus, et a pour objet de mettre à disposition une machine électrique rotative pour véhicules capable d'améliorer une performance de refroidissement des éléments de commutation formant un module d'inversion, et réduire la taille de la machine rotative électrique entière. Une machine électrique rotative pour véhicules selon l'invention comprend un stator prévu avec un enroulement d'induit, un rotor comportant un arbre rotatif et qui est situé à l'intérieur du stator, un ventilateur de refroidissement situé au niveau du rotor, un logement qui supporte et fixe le stator, si bien qu'il supporte l'arbre rotatif de manière rotative, et un capot qui est situé à l'extérieur d'une surface de paroi du logement dans une direction axiale de l'arbre rotatif de façon à recouvrir la surface de paroi, et qui forme un espace avec la surface de paroi du logement. Dans cette machine électrique rotative, les éléments de commutation d'un bras supérieur et d'un bras inférieur qui sont connectés en série pour former un circuit d'inversion à connecter à l'enroulement d'induit mentionné sont disposés de manière adjacente les uns par rapport aux autres dans la direction axiale de l'arbre rotatif mentionné. Un trou de ventilation destiné à aspirer un air extérieur est formé sur une paroi dans la direction axiale de l'arbre rotatif du capot. Un orifice d'aspiration par l'intermédiaire duquel l'air situé dans l'espace est aspiré dans le logement est formé dans la paroi du logement. Un orifice d'évacuation par l'intermédiaire duquel l'air dans le logement est évacué est formé dans la portion circonférentielle externe radialement du logement. Et lorsque le ventilateur de refroidissement est amené en rotation, l'air extérieur s'écoule axialement depuis le trou de ventilation par rapport aux éléments de commutation du bras supérieur et du bras inférieur, passe à travers l'orifice d'aspiration, puis est évacué depuis l'orifice d'évacuation. Dans la machine électrique rotative de la construction ci-dessus selon l'invention, il est possible d'améliorer une performance de refroidissement des éléments de commutation, ainsi que de réduire la taille de la machine électrique rotative entière pour 10 véhicules. Lesdits éléments de commutation du bras supérieur et du bras inférieur peuvent être disposés de façon opposée les uns par rapport aux autres dans la direction axiale, et il peut être prévu un dissipateur 15 de chaleur sur lequel au moins l'un desdits éléments de commutation du bras supérieur et du bras inférieur sont montés. Dans un exemple de réalisation, ledit trou de ventilation est formé sur la paroi dudit capot par 20 rapport auxdits éléments de commutation du bras supérieur et du bras inférieur. Dans un autre exemple de réalisation, ledit trou de ventilation est formé sur le côté circonférentiel externe et le côté circonférentiel 25 interne dudit capot. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Les objets, caractéristiques, aspects et avantages précédents et d'autres de la présente invention découleront de la description détaillée5 suivante de la présente invention lorsqu'elle est prise conjointement avec les dessins annexés. La figure 1 est une vue en coupe transversale représentant un premier mode de réalisation préféré d'une machine électrique rotative pour véhicules selon la présente invention ; la figure 2 est une vue de profil prise le long de la direction axiale d'une unité formant élément de puissance de la figure 1 ; la figure 3 est un schéma de circuit destiné à expliquer le fonctionnement de la machine électrique rotative prévue avec l'unité formant élément de puissance ; et la figure 4 est une vue en coupe transversale représentant un second mode de réalisation de la machine électrique rotative pour véhicules selon l'invention. Plusieurs modes de réalisation préférés d'une machine électrique rotative pour véhicules selon la présente invention sont ci-après décrits avec référence aux dessins. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Mode de réalisation 1. La figure 1 est une vue en coupe transversale représentant un premier mode de réalisation d'une machine électrique rotative pour véhicules selon l'invention, et la figure 2 est une vue de profil d'une unité formant élément de puissance de la figure 1 prise le long de la direction axiale. Cette machine électrique rotative pour véhicules est une machine électrique rotative dans laquelle l'unité formant élément de puissance est montée comme une partie solidaire, ou à proximité de celle-ci. Tel que cela est représenté sur la figure 1, la machine électrique rotative 1 est prévue avec un logement formé d'une plaque de fixation avant 10 et d'une plaque de fixation arrière 11, d'un stator 16 comportant un enroulement d'induit 16a et d'un rotor 15 comportant un arbre (arbre rotatif 13) et un enroulement de champ 14. Dans cette machine électrique rotative 1, le stator 16 est supporté dans le logement et fixé à celui-ci, et le rotor 11' enroulement de champ 14 soit opposé à l'enroulement d'induit 16a ; l'arbre 13 du rotor 15 est de plus supporté par des paliers-supports 12 qui sont situés au niveau du logement, et le rotor 15 peut effectuer une rotation de manière coaxiale avec le stator 16. On fixe les ventilateurs de refroidissement 17 aux deux faces d'extrémité axiales du rotor 15. Une poulie 18 est fixée à la portion d'extrémité sur le côté avant de l'arbre 13 (sur l'extérieur de la plaque de fixation avant 10). Un porte-balai 19 est attaché à la plaque de fixation arrière 11 sur le côté arrière de l'arbre 13 (sur l'extérieur de la plaque de fixation arrière 11) ; une paire de bagues collectrices 21 est montée sur le côté arrière de l'arbre 13 ; et une paire de balais 20 destinée à coulisser en contact avec les bagues collectrices 21 est située dans le porte-balai 19. En outre, un capteur de détection de position de rotation (par exemple, un transformateur) 22 est prévu au niveau de l'extrémité latérale arrière de l'arbre 13. La poulie 18 est connectée à un arbre rotatif d'un moteur par l'intermédiaire d'une courroie, non représentée, et la rotation du moteur est transmise à la poulie 18. Le porte-balai 19, les balais 20 et les bagues collectrices 21 forment un mécanisme d'alimentation en puissance destiné à alimenter en courant continu l'enroulement d'induit 14. Un capot 30 qui recouvre le mécanisme d'alimentation en puissance tel qu'un porte-balai 19 est prévu sur le côté arrière plus éloigné de la plaque de fixation arrière 11. Une unité formant élément de puissance 4 est située au niveau d'un espace entre la plaque de fixation arrière 11 et le capot 30. Une carte 44a de circuit de commande sur laquelle un circuit de commande 44 est monté est située sur la surface de paroi externe axialement du capot 30, et cette carte 44a de circuit de commande est recouverte d'une plaque 32. L'unité formant élément de puissance 4 comporte une paire formée d'un dissipateur de chaleur intérieur 50 et d'un dissipateur de chaleur extérieur 51 en opposition qui forme un écartement prédéterminé dans la direction axiale. Le dissipateur de chaleur intérieur 50 et le dissipateur de chaleur externe 51 sont fixés à la plaque de fixation arrière 11 au moyen d'une barre 6 de support représentée sur la figure 2. Tel que cela est représenté sur les figures 1 et 2, plusieurs ensembles d'éléments de commutation 41a et 41b du bras supérieur et du bras inférieur sont agencés dans une direction circonférentielle sur les surfaces des parois internes opposées dans la direction axiale des dissipateurs de chaleur intérieur et extérieur 50 et 51. Les dissipateurs de chaleur intérieur et extérieur 50 et 51 sont prévus avec des ailettes de refroidissement 50a et 51a comportant des trajets d'écoulement dans la direction radiale sur les surfaces des parois externes opposées axialement. Grâce au dissipateur de chaleur intérieur 50 et au dissipateur de chaleur extérieur 51, un effet de refroidissement plus important est obtenu. Il est préférable que les ailettes de refroidissement 50a et 51a soient situées sur l'ensemble des faces des dissipateurs de chaleur intérieur et extérieur 50 et 51, ou situées à des intervalles réguliers dans la direction 15 circonférentielle. Les éléments de commutation 41a et 41b sont reliés respectivement aux dissipateurs de chaleur intérieur et extérieur 50 et 51 par soudage. Un trou de ventilation 31a opposé aux 20 extrémités périphériques externes de chacune des ailettes de refroidissement 50a et 51a est prévu sur la paroi axiale du capot 30. Un autre trou de ventilation 32a est formé sur la face de la plaque 32 également. Ainsi, on amène de l'air extérieur à s'écouler 25 axialement depuis le trou de ventilation 32a et le trou de ventilation 31a. Les trous de ventilation 31a et 32a sont de préférence ouverts de façon à ne pas être opposés aux éléments de commutation 41a et 41b. Le fait de former un passage d'écoulement avec les trous de 30 ventilation 31a et 32a peut simplifier la structure.10 Grâce à la rotation des ventilateurs de refroidissement 17, tel que cela est représenté par les flèches F, on forme une voie d'air d'un air frais extérieur qui s'écoule en entrant axialement par les trous de ventilation 32a et 31a et en passant à travers chacune des ailettes de refroidissement 50a et 51a, et passe d'un orifice d'aspiration 11a à un orifice d'évacuation 11b de la plaque de fixation arrière 11 pour sortir. Ainsi, les dissipateurs de chaleur intérieur et extérieur 50 et 51 sont refroidis à tout moment au moyen d'un air de refroidissement frais extérieur. De préférence, l'orifice d'aspiration 11a de la plaque de fixation arrière 11 est formé au niveau de portions à proximité des extrémités circonférentielles internes des ailettes de refroidissement 50a et 51a en vue d'améliorer l'effet de refroidissement. Tel que cela est mentionné ci-dessus, les dissipateurs de chaleur intérieur et extérieur 50 et 51 sont refroidis au moyen de l'air de refroidissement extérieur frais à tout moment, de sorte qu'une performance de refroidissement destinée à refroidir les éléments de commutation 41a et 41b puisse être améliorée. Par ailleurs, l'espace situé entre la plaque de fixation arrière 11 et le capot 30 est utilisé de sorte que la machine électrique rotative entière puisse être réduite en taille. Tel que cela est représenté sur la figure 2, une unité formant élément de puissance 4 est formée de trois phases, U, V, W de sections (section de phase U, section de phase V, et section de phase W) des éléments de commutation 41a du bras du côté supérieur où des éléments de commutation 41a à quatre phases sont connectés en parallèle sur la surface des parois du dissipateur de chaleur intérieur 50, et trois phases, U, V, W de sections (section de phase U, section de phase V, et section de phase W) des élément de commutation 41b du bras du côté inférieur où des éléments de commutation à quatre phases 41b sont connectés en parallèle sur la surface des parois du dissipateur de chaleur externe 51. L'élément de commutation 41a et 41b peut être de type discret, de type à module TPM, ou de type à puce nue. De cette manière, en connectant plusieurs éléments de commutation 41a et 41b respectivement en parallèle, on peut réduire la quantité de courant à 15 transporter à travers chacun des éléments de commutation 41a et 41b. Par conséquent, il est possible d'utiliser des éléments de commutation 41a et 41b bon marché d'une faible capacité de transport de courant, et ainsi de réduire les coûts. La figure 3 est un schéma de circuit destiné à expliquer le fonctionnement d'une machine électrique rotative prévue avec une unité formant élément de puissance. Tel que cela est représenté sur la figure 25 3, une section la de machine électrique rotative est prévue avec un enroulement d'induit 16a enroulé autour d'un stator, et un enroulement de champ 14 enroulé autour d'un rotor. L'enroulement d'induit 16a est construit à partir de trois phases (phase U, phase V, 30 phase W) de bobines dans une connexion en Y (connexion en étoile). L'unité formant élément de puissance 4 est 20 prévue avec un module d'inversion 40 qui est formé d'une pluralité d'éléments de commutation (transistor de puissance, transistor à effet de champ à semi-conducteur à oxyde métallique (en anglais MOFSET), transistor bipolaire à porte isolée (en anglais IGBM) ou analogue) 41a et 41b, et des diodes 42 connectées en parallèle à chacun des éléments de commutation 41a et 41b, et un condensateur 43 qui est connecté en parallèle au module d'inversion 40. Dans le module d'inversion 40, l'élément de commutation 41a et la diode 42 qui forment un bras supérieur 46 et l'élément de commutation 41b et la diode 42 qui forment un bras inférieur 47 qui sont connectés en série forment un ensemble, et ces trois ensembles sont connectés en parallèle. Les extrémités de chaque phase de la connexion Y dans l'enroulement d'induit 16a sont connectées électriquement aux points intermédiaires entre les éléments de commutation 41a du bras supérieur 46 et les éléments de commutation 41b du bras inférieur 47 dans les ensembles correspondants par l'intermédiaire d'un câblage de courant alternatif 9. Par ailleurs, une borne d'électrode positive et une borne d'électrode négative d'une batterie 5 sont connectées électriquement au côté électrode positive et au côté électrode négative du module d'inversion 40 par l'intermédiaire respectivement d'un câblage de courant continue 8. L'opération de commutation de chacun des éléments de commutation 41a et 41b dans le module d'inversion 40 est commandée au moyen d'instructions provenant d'un circuit de commande 44. En outre, le circuit de commande 44 commande un circuit de commande de courant de champ 45 pour ajuster un courant de champ transporté à travers l'enroulement de champ 14 du rotor. On se réfère au schéma de circuit représenté sur la figure 3 sur lequel, lorsque le moteur est démarré, un courant continu alimente l'unité formant élément de puissance 4 par l'intermédiaire du câblage de courant continu 8 provenant de la batterie 5, le circuit de commande 44 accomplit une commande d'activation/de désactivation de chacun des éléments de commutation 41a et 41b du module d'inversion 40, et le courant continu est convertie en une puissance CA triphasée. Un courant alternatif triphasé ayant été converti alimente l'enroulement d'induit 16a de la section la de machine électrique rotative par l'intermédiaire du câblage de courant alternatif 9, un champ magnétique rotatif est créé autour de l'enroulement de champ 14 du rotor auquel on délivre un courant de champ provenant de la batterie 5 au moyen du circuit de commande de courant de champ 45, le rotor étant entrainé pour effectuer une rotation, puis le moteur est démarré par l'intermédiaire d'une poulie attachée à l'arbre du rotor, une courroie, une poulie de manivelle, et un embrayage (ACTIVATION). Lorsque le moteur a démarré, une puissance de rotation du moteur est transmise à un rotor par l'intermédiaire de la poulie de manivelle, la courroie, et la poulie attachée à l'arbre du rotor de la section la de machine électrique rotative, le rotor est entrainé pour effectuer une rotation ce qui se traduit par une induction d'une tension alternative triphasée au niveau de l'enroulement d'induit 16a, le circuit de commande 44 accomplit une commande d'ACTIVATION/DESACTIVATION de chacun des éléments de commutation 41a et 41b, la tension alternative triphasée ayant été induite au niveau de l'enroulement d'induit 16a est convertie en une puissance continue, et la batterie commence à être chargée. Mode de réalisation 2. La figure 4 est une vue en coupe transversale représentant un second mode de réalisation de la machine électrique rotative pour véhicules selon l'invention, et les mêmes numéros de référence indiquent les mêmes parties ou les parties analogues à celles de la figure 1. On se réfère à la figure 4 sur laquelle la construction de chaque partie est sensiblement la même que dans le premier mode de réalisation mentionné ci-dessus. Il existe des différences par rapport au premier mode de réalisation dans les aspects selon lesquels on prévoit en outre un trou de ventilation 31b sur le côté circonférentiel interne du trou de ventilation 31a dans le capot 30, et on prévoit en outre un trou de ventilation 32b sur le côté circonférentiel interne du trou de ventilation 32a dans la plaque 32. Selon ce second mode de réalisation, lorsque le ventilateur de refroidissement 17 est mis en rotation, tel que cela est indiqué par les flèches F, une voie d'air est formée de telle sorte que de l'air frais extérieur soit aspiré au niveau de deux points des trous de ventilation 32a et 31a et des trous de ventilation 32b et 31b, pour passer à travers chacune des ailettes de refroidissement 50a et 51a, et passe d'un trou d'aspiration 11a à un trou d'évacuation 11b de la plaque de fixation arrière 11 pour sortir. Tel que cela est mentionné ci-dessus, les dissipateurs de chaleur intérieur et extérieur 50 et 51 sont refroidis au moyen d'un air de refroidissement frais extérieur à tout moment, de sorte qu'une performance de refroidissement destinée à refroidir les éléments de commutation 41a et 41b puisse être améliorée. En outre, l'espace formé entre la plaque de fixation arrière 11 et le capot 30 est utilisé de sorte que la machine électrique rotative entière puisse être réduite en taille. Par ailleurs, suite à la meilleure disposition de deux passages d'écoulement pour l'air extérieur, il est possible de rendre l'effet de refroidissement plus important. De surcroît, selon les premier et second modes de réalisation mentionnés ci-dessus, bien qu'un exemple dans lequel les éléments de commutation 41a et 41b sont situés au niveau des dissipateurs de chaleur 50 et 51 respectivement, soit décrit, il est préférable qu'un des éléments de commutation 41a et 41b soit monté sur un dissipateur de chaleur, et les autres éléments de commutation soient montés sur, par exemple, la surface d'une simple plaque de résine. Par ailleurs, il est préférable que les deux dissipateurs de chaleur soient supprimés et que, par exemple, les éléments de commutation 41 a et 41b soient montés sur une paire de surfaces de plaque de résine, respectivement. Il est également préférable qu'il n'y ait aucune plaque 32. De surcroît, bien qu'une machine électrique rotative pour véhicules, dans laquelle l'enroulement de champ 14 du rotor 15 et le porte-balai 19 sont situés, soit décrite, les modes de réalisation mentionnés ci- dessus selon l'invention peuvent s'appliquer à toute 10 autre machine électrique rotative quelconque pour véhicules dans laquelle un pôle magnétique d'un rotor est formé à partir d'un aimant permanent, et il n'y a ni enroulement de champ 14 ni porte-balai 19. La machine électrique rotative pour 15 véhicules selon l'invention peut être efficacement utilisée comme machine électrique rotative pour être montée sur, par exemple, des automobiles. Bien que les modes de réalisation actuellement préférés de la présente invention aient 20 été présentés et décrits, on comprendra que ces descriptions sont données à titre d'illustration et que divers changements et modifications peuvent être apportés sans s'éloigner de la portée de l'invention. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée 25 aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir du cadre de l'invention.5 REVENDICATIONS 1. Machine électrique rotative (1) pour véhicules comprenant : un stator (16) comprenant un enroulement d'enduit (16a) ; un rotor (15) comportant un arbre rotatif (13), et qui est situé à l'intérieur dudit stator (16) ; 10 un ventilateur de refroidissement (17) situé au niveau dudit rotor (15) ; un logement (10, 11) qui supporte et fixe ledit stator (16), en plus de supporter ledit arbre rotatif (13) d'une manière lui permettant d'être 15 mis en rotation ; et un capot (30) qui est situé à l'extérieur d'une surface de paroi dudit logement (11) dans une direction axiale dudit arbre rotatif (13) de façon à recouvrir ladite surface de paroi, et qui forme 20 un espace avec ladite surface de paroi dudit logement (11) ; dans laquelle des éléments de commutation (41a, 41b) d'un bras supérieur et d'un bras inférieur qui sont connectés en série pour former un 25 circuit d'inversion à connecter audit enroulement d'induit (16a) sont disposés de façon adjacente les uns par rapport aux autres dans la direction axiale dudit arbre rotatif (13) ; un trou de ventilation (31a) destiné à 30 aspirer l'air extérieur est formé sur une paroi dans la5direction axiale dudit arbre rotatif (13) dudit capot (30) ; un orifice d'aspiration (11a) par l'intermédiaire duquel l'air dans ledit espace est aspiré dans ledit logement (11) est formé dans ladite paroi dudit logement (11) ; un orifice d'évacuation (11b) par l'intermédiaire duquel l'air dans ledit logement (11) est évacué est formé dans la portion circonférentielle externe radialement dudit logement (11) ; et lorsque ledit ventilateur de refroidissement (17) est mis en rotation, ledit air extérieur s'écoule axialement depuis ledit trou de ventilation (31a) par rapport auxdits éléments de commutation (41a, 41b) du bras supérieur et du bras inférieur, passe à travers ledit orifice d'aspiration (11a), puis est évacué par ledit orifice d'évacuation (11b). 2. Machine électrique rotative (1) pour véhicules selon la revendication 1, dans laquelle lesdits éléments de commutation (41a, 41b) du bras supérieur et du bras inférieur sont disposés de façon opposée les uns par rapport aux autres dans la direction axiale, et dans laquelle est prévu un dissipateur de chaleur (50, 51) sur lequel au moins l'un desdits éléments de commutation (41a, 41b) du bras supérieur et du bras inférieur sont montés. 3. Machine électrique rotative (1) pour véhicules selon la revendication 1 ou 2, dans laquelleledit trou de ventilation (31a) est formé sur la paroi dudit capot par rapport auxdits éléments de commutation (41a, 41b) du bras supérieur et du bras inférieur. 4. Machine électrique rotative (1) pour véhicules selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle ledit trou de ventilation (31a, 31b) est formé sur le côté circonférentiel externe et le côté circonférentiel interne dudit capot (30).