FR 2896828 A1 20070803 FR 0700722 A 20070201 DEMARREUR DE MOTEUR EQUIPE D'UN EMBRAYAGE UNIDIRECTIONNEL ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte d'une manière générale à un démarreur conçu pour démarrer un moteur et plus particulièrement à un tel démarreur équipé d'une structure améliorée d'un embrayage unidirectionnel. 2. Technique d'arrière-plan Il existe des démarreurs du type à poussée par électroaimant conçus pour pousser un pignon en engrènement avec une couronne d'un moteur à combustion interne. Ce type de démarreurs empêche le pignon de se désengrener de la couronne, à l'exception du moment où le moteur est démarré. En particulier, lorsque l'on exige de démarrer le moteur, le démarreur fonctionne pour faire avancer le pignon afin qu'il s'engrène avec la couronne pour transmettre le couple, produit par un moteur électrique installé dans le démarreur, à la couronne afin de lancer le moteur. Lorsque le contacteur d'allumage est ramené de la position de démarrage à la position d'activation après le lancement du moteur, le démarreur amène le pignon à se désengrener de la couronne. Pendant que le moteur tourne à vide avant d'être arrêté, la couronne tourne habituellement à des vitesses élevées. Les démarreurs du type à poussée par électroaimant présentent par conséquent une difficulté d'engrenage du pignon avec la couronne pour redémarrer le moteur avant que le moteur ne soit arrêté totalement. Il existe des démarreurs connus à engrènement constant conçus pour amener le pignon placé en engrènement constant avec la couronne du moteur directement ou par un engrenage intermédiaire. Par exemple, la première publication du brevet japonais N 2004-225 544 décrit. un tel type de démarreur. Les démarreurs à engrènement constant sont conçus pour maintenir le pignon en engrènement avec la couronne même après le lancement du moteur et donc sont capables de relancer le moteur avant que le moteur ne soit arrêté totalement. Les démarreurs du type à poussée par électroaimant font des bruits mécaniques lors de l'engrènement du pignon avec la couronne mais cependant les démarreurs à engrènement constant ne présentent pas un tel problème et sont excellents en ce qui concerne le silence. Lorsque le régime du moteur a dépassé la vitesse du démarreur après le lancement du moteur, il amènera le pignon à être entraîné en rotation par la couronne. En particulier, l'armature du moteur électrique installé dans le démarreur est entraînée en rotation à une vitesse qui est le produit du régime du moteur et d'un rapport de réduction du pignon sur la couronne (habituellement 1:8 à 15), ce qui peut résulter en la surface mécanique de l'armature se produisant à partir de la force centrifuge agissant sur celle-ci. De manière à éviter le problème ci-dessus, un embrayage à roue libre est habituellement installé dans les démarreurs ou relié à la couronne. L'embrayage à roue libre est conçu pour tourner en roue libre lorsque le régime du moteur a dépassé la vitesse du démarreur pour bloquer la transmission du couple du moteur à l'armature du démarreur. L'embrayage à roue libre est embrayé lorsque le moteur connaît une rotation inverse en raison, par exemple, des vibrations du moteur se produisant à l'arrêt de celui-ci. Les démarreurs à engrènement constant rencontrent par conséquent le problème que le couple inverse du moteur est transmis d'une façon non souhaitable au démarreur pour faire tourner l'armature du moteur électrique, ce qui peut résulter en une diminution de la durée de vie des balais du moteur électrique ou en une rupture mécanique de l'armature. De manière à éviter les problèmes ci-dessus, un embrayage unidirectionnel peut être employé, lequel est conçu pour empêcher l'arbre d'armature de tourner dans une direction inverse à celle pour lancer le moteur. Une amélioration de la structure d'un tel embrayage unidirectionnel est par conséquent recherchée. RESUME DE L'INVENTION Il s'agit par conséquent d'un objectif principal de 35 l'invention d'éviter les inconvénients de la technique antérieure. Il s'agit d'un autre objectif de l'invention de fournir un démarreur de moteur équipé d'une structure améliorée d'un embrayage unidirectionnel conçu pour éviter une rotation inverse 40 d'une armature d'un moteur de démarreur électrique. Conformément à un aspect de l'invention, il est fourni un démarreur pour un moteur qui peut être employé dans des systèmes d'arrêt/redémarrage de moteur automatiques destiné à des véhicules automobiles. Le démarreur comprend : (a) un moteur électrique équipé d'un arbre d'armature qui produit un couple lorsque le moteur est alimenté, (b) un arbre de sortie, (c) un engrenage réducteur fonctionnant pour réduire une vitesse de rotation de l'arbre d'armature dans une direction normale afin de fournir un couple à l'arbre de sortie, (d) un pignon disposé sur l'arbre de sortie en engrènement constant avec une couronne reliée à un moteur, le pignon tournant en même temps que l'arbre de sortie pour transmettre le couple de l'arbre de sortie à la couronne en vue de démarrer le moteur et (e) un embrayage unidirectionnel fonctionnant pour permettre à l'arbre d'armature de tourner uniquement dans la direction normale. L'embrayage unidirectionnel comprend une partie intérieure d'embrayage, une partie extérieure d'embrayage et un élément d'embrayage. La partie intérieure d'embrayage est disposée sur l'arbre d'armature du moteur électrique. La partie extérieure d'embrayage est disposée coaxialement avec la partie intérieure d'embrayage, retenue dans sa rotation, et comporte une chambre de came en forme de coin qui est définie entre elle--même et la partie intérieure d'embrayage et dans laquelle l'élément de came est disposé de façon à être déplacé vers une extrémité plus resserrée des extrémités de la chambre de came afin d'empêcher la partie intérieure d'embrayage de tourner lorsque le couple est transmis à l'embrayage unidirectionnel afin de faire tourner l'arbre d'armature dans une direction inverse à la. direction normale. La partie intérieure d'embrayage est conçue pour être séparée de l'arbre d'armature et retenue sur l'arbre d'armature dans sa rotation par rapport à l'arbre d'armature. En particulier, la partie intérieure d'embrayage et l'arbre d'armature sont, comme décrit ci-dessus, constitués de pièces séparées et donc amenés à être constitués de matériaux différents les uns des autres. Par exemple, seule la partie intérieure d'embrayage peut être constituée d'un matériau à résistance élevée de manière à améliorer la résistance à l'abrasion et la résistance mécanique de celui-ci, alors que l'arbre d'armature peut être constitué de tout matériau facile à forger. L'arbre d'armature et la partie intérieure d'embrayage peuvent être également soumis à différents traitements thermiques. Par exemple, l'arbre d'armature peut être trempé par induction à haute fréquence. La partie intérieure d'embrayage peut être cémentée et refroidie brusquement. La partie intérieure d'embrayage et l'arbre d'armature peuvent être usinés indépendamment, en évitant donc une interférence physique de la périphérie extérieure de la partie intérieure d'embrayage avec l'usinage de l'arbre d'armature. En particulier, l'arbre d'armature peut être forgé sans être contraint par le diamètre extérieur de la partie intérieure d'embrayage, résultant donc en une diminution du coût de prcduction total du démarreur. Lorsque l'armature du moteur électrique est soumise à un traitement par poudre de manière à améliorer la résistance centrifuge de l'arbre d'armature, un tel traitement peut être réalisé avant que la partie intérieure d'embrayage ne soit fixée à l'arbre d'armature, après quoi la partie intérieure d'embrayage peut être ajustée serrée sur l'arbre d'armature. Ceci élimine l'influence thermique du traitement par poudre sur la partie intérieure d'embrayage bien qu'elle soit située près de la partie traitée par poudre, en garantissant donc la résistance mécanique de la partie intérieure d'embrayage. Dans le mode préféré de l'invention, la partie intérieure d'embrayage de l'embrayage unidirectionnel peut être ajustée serrée sur une périphérie extérieure de l'arbre d'armature du moteur électrique, résultant danc en une facilité d'assurance de la coaxialité entre la partie intérieure d'embrayage et l'arbre d'armature. L'une de la périphérie extérieure de l'arbre d'armature sur laquelle la partie intérieure d'embrayage est ajustée serrée et d'une périphérie intérieure de la partie intérieure d'embrayage qui est ajustée serrée sur l'arbre d'armature comporte des dentures, résultant donc en une diminution de la pression requise pour ajuster serrer la partie intérieure d'embrayage sur l'arbre d'armature. L'embrayage unidirectionnel peut être mis en oeuvre par un engrenage réducteur planétaire. L'arbre d'armature peut présenter une partie d'ajustace serré qui est une partie de la périphérie extérieure sur laquelle la partie intérieure d'embrayage est ajustée serrée. L'engrenage réducteur planétaire peut comporter une roue solaire formée sur une partie de la périphérie extérieure de l'arbre d'armature de façon adjacente à la partie d'ajustage serré. Ceci permet à la partie intérieure d'embrayage d'être montée sur la partie d'ajustage serré depuis le côté de la roue solaire, en permettant donc à la partie intérieure d'embrayage d'être montée après qu'un noyau d'armature, une bobine d'armature et un commutateur ont été installés sur l'arbre d'armature. La partie intérieure d'embrayage peut être placée en butée avec une extrémité de noyau d'armature fixé à l'arbre d'armature du moteur électrique. Ceci permet à la partie intérieure d'embrayage d'être ajustée serrée sur l'arbre d'armature dans une position souhaitée sans utilisation d'aucun gabarit de positionnement. La partie intérieure d'embrayage présente une dureté de surface qui est supérieure à celle de la périphérie extérieure de l'arbre d'armature sur laquelle la partie intérieure d'embrayage est ajustée serrée. Ceci résulte en une pression de contact admissible augmentée de la partie intérieure d'embrayage, en permettant donc à la partie intérieure d'embrayage d'être de taille compacte, ce qui conduit à une réduction de la taille globale du démarreur par comparaison au cas où la partie intérieure d'embrayage présente la même dureté que celle de l'arbre d'armature. La partie extérieure d'embrayage de l'embrayage unidirectionnel peut être conçue pour comprendre une partie intérieure dans laquelle la chambre de came est formée et une partie extérieure retenue par un boîtier de démarreur dans sa rotation. La partie intérieure est assemblée à la partie extérieure. Ceci résulte en une aptitude au formage améliorée de l'embrayage. La partie extérieure peut être de forme annulaire avec un trou circulaire dans lequel 1a partie intérieure est ajustée serrée. La partie intérieure d'embrayage peut être ajustée serrée sur la périphérie extérieure de l'arbre d'armature. Une surface extérieure de la partie intérieure qui est ajustée serrée dans le trou de la partie extérieure est conçue pour présenter un couple de glissement supérieur à celui d'une paroi intérieure de la partie intérieure d'embrayage qui est ajustée serrée sur l'arbre d'armature, en assurant donc le glissement de la paroi intérieure de la partie intérieure d'embrayage lorsqu'un couple d'impact excessif est supérieur à un couple admissible de l'embrayage est appliqué à l'embrayage. La capacité souhaitée de l'embrayage à absorber l'impact est, par conséquent, établie par la maîtrise uniquement du couple de glissement de la paroi intérieure de la partie intérieure d'embrayage. La partie intérieure d'embrayage est de forme cylindrique creuse et présente une structure simple, de sorte que le couple de glissement peut être maîtrisé facilement. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La présente invention sera comprise plus complètement d'après la description détaillée donnée ci-dessous et d'après les dessins annexés des modes de réalisation préférés de l'invention, qui, cependant, ne devront pas être considérés comme limitant l'invention aux modes de réalisation spécifiques mais ont un but d'explication et de compréhension uniquement. Sur les dessins : La figure 1 est une vue en coupe partiellement transversale qui représente la structure d'un démarreur à engrènement constant pour un moteur conforme au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 2(a) est une vue de face qui représente une armature d'un moteur électrique installé dans le démarreur de la 25 figure 1, La figure 2(b) est une vue en coupe partiellement longitudinale d'une armature d'un moteur électrique installé dans le démarreur de la figure 1, La figure 3(a) est une vue en coupe partiellement verticale 30 qui représente une structure interne d'un embrayage unidirectionnel installé dans le démarreur de la figure 1, La figure 3(b) est une vue en coupe partiellement transversale de la figure 3(a), La figure 4 est une vue en coupe partiellement transversale 35 qui représente la structure d'un démarreur à engrènement constant pour un moteur conforme au second mode de réalisation de l'invention, et La figure 5 est une vue en coupe partiellement verticale qui représente une structure interne de l'embrayage unidirectionnel 40 installé dans le démarreur de la figure 4. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES En se référant aux dessins, où des références numériques identiques se rapportent aux mêmes pièces dans plusieurs vues, en particulier à la figure 1, il est représenté un démarreur à engrènement constant 1 qui peut être employé dans des systèmes d'arrêt/redémarrage de moteur automatiques pour des véhicules automobiles (appelés également systèmes d'arrêt de ralenti ou systèmes de conduite économique) qui fonctionnent pour arrêter un moteur automobile automatiquement, par exemple, lorsque le véhicule s'est arrêté à une intersection ou en raison d'un encombrement du trafic et ensuite redémarrer le moteur automatiquement lorsque le conducteur du véhicule exécute une opération de démarrage donnée (par exemple lors du relâchement du pied du conducteur de la pédale de frein). Le démarreur 1 comprend un moteur électrique 2, un commutateur électromagnétique 3, un engrenage réducteur 4, un arbre de sortie 5, un pignon 6 et un embrayage unidirectionnel 7. Le moteur électrique 2 fonctionne pour produire un couple sur un arbre d'armature (c'est-à-dire un arbre de sortie) de celui- ci. Le commutateur 3 fonctionne pour ouvrir ou fermer le commutateur principal installé dans un circuit de commande de moteur électrique (sera également désigné par circuit de moteur électrique ci-dessous) du moteur électrique 2 pour alimenter ou ne plus alimenter le moteur électrique 2. L'engrenage réducteur 4 fonctionne pour réduire la vitesse du moteur électrique 2 et la transmettre à l'arbre de sortie 5. Le pignon 6 est installé sur l'extrémité de l'arbre de sortie 5 en engrènement constant avec une couronne 29 du moteur. L'embrayage unidirectionnel 7 est conçu pour empêcher le moteur électrique 2 de tourner dans une direction inverse. Le moteur électrique 2 est un moteur électrique à courant continu classique équipé d'un circuit magnétique constitué d'une culasse 8, d'aimants permanents 9 (ou bobines de champ) produisant un champ magnétique à l'intérieur d'une périphérie intérieure de la culasse 8, et d'une armature 10 qui est soumise à la force magnétique et tourne. La culasse 8 est de forme cylindrique et est retenue entre un boîtier avant 11 et une carcasse d'extrémité 12. La culasse 8 est fixée au boîtier avant 11 grâce à une fixation par l'intermédiaire de boulons (non représentés) depuis l'extérieur d'une extrémité arrière de la carcasse d'extrémité 12 pour les visser dans le boîtier avant 11. Les aimants permanents 9 sont disposés à des intervalles réguliers le long d'une ciresnférence intérieure de la culasse 5 8. L'armature 10 comprend une bobine d'armature 16 enroulée autour d'un noyau d'armature 15 fixé à une périphérie extérieure d'an arbre d'armature 14 par l'intermédiaire de dentures. L'armature 10 comprend également un commutateur 17 qui est 10 disposé sur une extrémité de l'arbre d'armature 14. Le commutateur 17 est constitué d'une pluralité de segments disposés sous la forme d'un cylindre creux autour de la périphérie de l'arbre d'armature 14 à travers un isolant 18. Chacun des segments est relié mécaniquement et électriquement à 15 la bobine d'armature 16. Une pluralité de balais de carbone 19 se déplacent sur la périphérie extérieure du commutateur 17. Le commutateur électromagnétique 3 est constitué d'une bobine d'excitation (non représentée) servant d'électroaimant lorsqu'elle est excitée par une puissance électrique fournie 20 depuis une batterie d'accumulateurs et un noyau-plongeur (non représenté) disposé à l'intérieur de la bobine d'excitation. Lorsqu'elle est excitée, la bobine d'excitation produit une attraction magnétique pour attirer le noyau-plongeur afin de fermer le commutateur principal du circuit du moteur électrique. 25 En variante, lorsque la bobine d'excitation n'est plus excitée, l'attraction magnétique disparaît, en amenant de cette manière le noyau-plongeur à être déplacé vers l'arrière par un ressort de rappel (non représenté) pour ouvrir le commutateur principal. Le commutateur principal est constitué d'une paire de 30 contacts fixes et d'une paire de contacts mobiles. Les contacts fixes sont connectés au circuit du moteur électrique par l'intermédiaire de deux bornes externes 20 et 21. Les contacts mobiles peuvent être déplacés en même temps que le noyau-plongeur pour établir ou bloquer une communication électrique 35 avec les contacts fixes, en fermant ou en ouvrant de cette manière le contact principal. La borne externe 20 est ce que l'on appelle une borne B connectée à la batterie d'accumulateurs installée dans le véhicule par l'intermédiaire d'un câble de batterie. La borne 40 externe 21 est ce que l'on appelle une borne M à laquelle un conducteur de moteur électrique 22 s'étendant depuis le moteur électrique 2 est connecté. Les bornes externes 20 et 21 sont fixées à un capot 3a du commutateur électromagnétique 3. L'engrenage réducteur 4 est mis en oeuvre par un train d'engrenages de réduction épicycloïdal caractéristique (également appelé engrenage réducteur planétaire) et constitué d'une roue solaire 23, d'un engrenage interne en forme de couronne 24 et de satellites 25 s'engrenant avec les engrenages 23 et 24. La roue solaire 23 est formée sur l'une des extrémités de l'arbre d'armature 14 du moteur électrique 2, laquelle est éloignée du commutateur 17. L'engrenage interne 24 est disposé coaxialement avec la roue solaire 23 et est commandé en rotation par un limiteur de couple, comme il sera décrit ci-dessous en détail. Le limiteur de couple comprend un disque rotatif 26 qui est retenu par une pression par frottement dans se. rotation. Lorsqu'un couple excessif supérieur au couple ce maintien (c'est-à-dire le couple établi), qui empêche le disque rotatif 26 de tourner, agit sur l'engrenage interne 24, celui-ci amènera le disque rotatif 26 à glisser ou à tourner en s'opposant à la pression de frottement, en permettant ainsi à l'engrenage interne 24 de tourner pour blcquer la transmission du surplus de couple vers le moteur électrique 2. L'arbre de sortie 5 s'étend en alignement avec l'arbre d'armature 14. L'arbre de sortie 5 est couplé à une de ses extrémités à l'arbre d'armature 14 par l'intermédiaire de l'engrenage réducteur 4 et à l'autre extrémité à un boîtier avant ll par l'intermédiaire d'un roulement 27 de façon à pouvoir tourner. Le pignon 6 est monté sur l'arbre de sortie 5 par l'intermédiaire du roulement 23 et placé en engrènement constant avec la couronne 29. Le pignon 6 est couplé mécaniquement à l'arbre de sortie 5 par l'intermédiaire d'un absorbeur de choc, comme décrit ci-dessous. L'absorbeur de choc est constitué d'un premier disque rotatif 30 relié à l'arbre de scrtie 5, d'un second disque rotatif 31 relié au pignon 6 et de deux ensembles d'amortisseurs 32 disposés entre les disques 30 et 31. Chacun des amortisseurs 32 est constitué par exemple de caoutchouc. Le premier disque rotatif 30 est couplé à la périphérie de l'arbre de sortie 5 par l'intermédiaire de dentures de sorte qu'il peut tourner en même temps que l'arbre de sortie 5. Le second disque rotatif 31 est couplé par l'intermédiaire de dentures avec la périphérie d'une partie cylindrique 6a définie par une extrémité arrière (c'est-à-dire une extrémité droite comme observée sur la figure 1) du pignon 6 de sorte qu'al peut tourner en même temps que le pignon 6. Les amortisseurs 32 sont divisés en deux (2) ensembles qui sont agencés en série dans la direction axiale du démarreur 1 grâce à un disque intermédiaire 33. Un nombre total des amortisseurs 32 est 3 x 2 ensembles = 6 dans ce mode de réalisation. En fonctionnement, lorsque le moteur présentant une grande valeur d'énergie d'inertie est lancé, l'absorbeur de choc fonctionne pour absorber le couple d'impact agissant sur le moteur par l'intermédiaire d'une déformation par compression des amortisseurs 32. L'embrayage unidirectionnel 7 est constitué d'une partie intérieure d'embrayage 34 adaptée sur l'arbre d'armature 14, d'une partie extérieure d'embrayage 36 disposée coaxialement avec la partie intérieure d'embrayage 34, des chambres de cames en forme de coins 35, comme représenté clairement sur la figure 3(b), définies dans une paroi périphérique intérieure de la partie extérieure d'embrayage 36, et des rouleaux 37 maintenus à l'intérieur des chambres de cames 35. La partie intérieure d'embrayage 34 est constituée d'un cylindre creux qui est ajusté serré sur la périphérie extérieure de l'arbre d'armature 14. En particulier, l'arbre d'armature 14 comporte une partie d'ajustage serré intérieure 14a, comme illustré sur la figure 2(b), qui a une partie sur la longueur de l'arbre d'armature 14 entre les dentures s'engrenant avec le noyau d'armature 15 et la roue solaire 23 et sur laquelle la partie intérieure d'embrayage 34 est ajustée serrée. La partie d'ajustage serré intérieure l4a présente un diamètre extérieur légèrement plus grand que celui de la roue solaire 23. La partie extérieure d'embrayage 36 est, comme il peut être observé d'après les figures 3(a) et 3(b), constituée d'une bosse intérieure cylindrique creuse 36a formée sur l'une des surfaces principales opposées de celle-ci et d'un disque extérieur annulaire 36b devant être fermement fixé au boîtier avant 11. Le disque extérieur annulaire 36b comporte une paroi périphérique extérieure qui est conçue comme un support devant être fixé à l'extrémité de la culasse 8 par l'intermédiaire d'un raccord à emboîtement et également monté sur la paroi périphérique intérieure du boîtier avant 11. La paroi périphérique extérieure présente une protubérance 36c formée sur celle-ci, qui est adaptée dans la paroi périphérique intérieure du boîtier avant 11 et sert de butée pour empêcher la partie extérieure d'embrayage 36 de tourner. Chacun des rouleaux 37 est, comme il peut être observé sur la figure 3(b), sollicité par un ressort 38 dans une direction suivant laquelle la chambre de came 35 se rétrécit, c'est-à-dire que le volume global de la chambre de came 35 diminue.. L'embrayage 7 fonctionne pour permettre à l'arbre d'armature 14 de tourner uniquement dans une direction normale. En particulier, lorsque l'arbre d'armature 14 est entraîné en rotation dans la direction normale pour lancer le moteur, chacun des rouleaux 37 est déplacé vers une extrémité plus large des extrémités d'une chambre correspondante des chambres de cames 35, de sorte qu'il patine ou tourne à vide, en permettant de cette manière à la partie intérieure d'embrayage 34 de tourner. En variante, lorsque le ccuple est transmis du moteur à l'embrayage 7 pour faire tourner l'arbre d'armature 14 dans une direction inverse à celle pour lancer le moteur, ceci amènera chacun des rouleaux 37 à se déplacer vers une extrémité plus étroite des extrémités de la chambre de came 35 et à être bloqué entre la partie extérieure d'embrayage 36 et la partie intérieure d'embrayage 34 pour empêcher la partie intérieure d'embrayage 34 de tourner. Ceci empêche l'arbre d'armature 14 de tourner dans la direction inverse à celle pour lancer le moteur. En fonctionnement, lorsqu'il est exigé de démarrer le moteur 2, et que le commutateur principal du circuit de moteur électrique est fermé par le commutateur électromagnétique 3, ceci amènera la bobine 16 à être excitée par la puissance électrique fournie depuis la batterie pour produire le couple sur l'armature 10. La rotation de l'armature 10 dans la direction normale est permise par l'embrayage 7, de sorte que le couple de l'armature 10 est transmis à l'arbre de sortie 5 par l'intermédiaire de l'engrenage réducteur 4 et au pignon 6 pour faire tourner la couronne 29, en lançant de cette manière le moteur. Le moteur présente généralement une énergie d'inertie importante. Par conséquent, au moment où le couple du pignon 6 est exercé sur la couronne 29, l'impact se produira et agira sur le pignon 6, qui est, à son tour, absorbé par l'absorbeur de choc (c'est-à-dire la déformation par compression des amortisseurs 32). Lorsque l'impact est trop important pour être absorbé par la compression totale des amortisseurs 32, il sera absorbé par le limiteur de couple. Lors du démarrage du moteur, le commutateur principal du circuit de moteur électrique est ouvert pour éteindre le moteur électrique 2, de sorte que l'arbre d'armature 14 est arrêté dans sa rotation. Après le démarrage du moteur, lorsque le régime du moteur a dépassé la vitesse du démarreur 1, ceci amènera un embrayage unidirectionnel installé dans la couronne 29 à tourner à vide pour réaliser une déconnexion de la couronne 29 du vilebrequin du moteur, en bloquant donc la transmission du couple du vilebrequin à la couronne 29. Ceci évite une marche à vide de l'armature 10. Lorsque le moteur a subi une rotation inverse qui est provoquée par l'oscillation du vilebrequin, comme cela est induit lors de l'arrêt du moteur, ou par un mouvement vers l'arrière du véhicule lors du calage du moteur au cours de l'ascension du véhicule dans une pente, une telle rotation inverse du moteur est transmise au pignon 6 placé en engrènement constant avec la couronne 29, en amenant donc l'arbre de sortie 5 à tourner dans une direction inverse à celle lors du lancement du moteur. Lors de la transmission d'un tel couple de l'arbre de sortie 5 à l'arbre d'armature 14 par l'intermédiaire de l'engrenage réducteur 4, ceci amènera les rouleaux 37 de l'embrayage 7 à être bloqués, en empêchant donc la partie intérieure d'embrayage 34, c'est-à--dire l'arbre d'armature 14, de tourner dans la direction inverse. Ceci évite la rotation inverse de l'armature 10. La partie intérieure d'embrayage 34 de l'embrayage 7 est, comme décrit ci-dessus, conçue pour être séparée de l'arbre d'armature 14 et est donc amenée à être constituée d'un matériau différent de l'arbre d'armature 14. Par exemple, seule la partie intérieure d'embrayage 34 peut être constituée d'un matériau à résistance élevée de manière à améliorer la résistance à l'abrasion et une résistance mécanique de celle-ci, alors que l'arbre d'armature 14 peut être constitué de tout matériau facile à forger. L'arbre d'armature 14 et la partie intérieure d'embrayage 34peuvent être également soumis à des traitements thermiques différents. Par exemple, l'arbre d'armature 14 peut être trempé par induction à fréquence élevée. La partie intérieure d'embrayage 34 peut être cémentée et refroidie brusquement. La partie intérieure d'embrayage 34 et l'arbre d'armature 14 peuvent être usinés indépendamment, ce qui évite donc une interférence physique de la périphérie extérieure de la partie intérieure d'embrayage 34 avec l'usinage de l'arbre d'armature 14. En particulier, l'arbre d'armature 14 peut être forgé sans être contraint par le diamètre extérieur de la partie intérieure d'embrayage 34, ce qui résulte donc en une diminution. du coût de production total du démarreur 1. La partie intérieure d'embrayage 34 est, comme décrit ci-dessus, conçue pour être ajustée serrée sur la périphérie extérieure de l'arbre d'armature 14, ce qui facilite donc l'installation de la partie intérieure d'embrayage 34 sur l'arbre d'armature 14 et la facilité d'alignement de la partie intérieure d'embrayage 34 avec l'arbre d'armature 14, ce qui améliorera les performances de l'embrayage 7. La partie intérieure d'embrayage 34 peut également être réalisée pour présenter une résistance ou dureté de surface plus importante que celle de la partie d'ajustage serré intérieure 14a de l'arbre d'armature 14. Ceci résultera en une pression de contact admissible augmentée de la partie intérieure d'embrayage 34, en permettant donc à la partie intérieure d'embrayage 34 d'être de taille compacte, ce qui conduit à une réduction de la taille globale du démarreur 1 par comparaison au cas où la partie intérieure d'embrayage 34 présente la même résistance de surface que celle de l'arbre d'armature 14. La partie d'ajustage serré intérieure 14a de l'arbre d'armature 14 est conçue pour présenter le diamètre extérieur plus petit que celui de la roue solaire 23, ce qui permet donc au noyau d'armature 15, à la bobine d'armature 16 et au commutateur 17 d'être installés sur l'arbre d'armature 14 et ensuite à la partie intérieure d'embrayage 34 d'être ajustée serrée sur la partie d'ajustage serré intérieure 14s depuis le côté de la roue solaire 23 de l'arbre d'armature 14. Donc, lorsque la périphérie extérieure de la bobine d'armature 16 est soumise à un traitement par poudre, comme illustré sur la figure 2(b), de manière à améliorer la résistance centrifuge de l'armature 10, un tel traitement peut être réalisé avant que la partie intérieure d'embrayage 34 ne soit fixée à l'arbre d'armature 14, après quoi la partie intérieure d'embrayage 34 peut être ajustée serrée sur _'arbre d'armature 14. Ceci élimine l'influence thermique du traitement par poudre sur la partie intérieure d'embrayage 34 bien qu'elle soit située à proximité de la bobine d'armature 16, ce qui assure donc la résistance mécanique de la partie intérieure d'embrayage 34. La figure 4 représente =_e démarreur 1 conforme au second mode de réalisation de l'invention qui présente une structure différente de l'embrayage 7 par rapport au premier mode de réalisation. L'embrayage 7 comprend la partie extérieure d'embrayage 36 qui est, comme clairement illustré sur la figure 5, constituée de deux pièces séparées : une bosse intérieure cylindrique creuse 39a et un disque extérieur annulaire 39b. Le disque extérieur 39b est conçu comme un support pour fixer l'embrayage 7 entre la culasse 2 et le boîtier avant 11. Le disque extérieur 39b comporte un trou central circulaire dans lequel la bosse intérieure 39a est ajustée serrée. Habituellement, il est difficile de forger la bosse intérieure 39a et. le disque extérieur 39b en une seule pièce du fait que les chambres de cames 35 sont d'une forme irrégulière ou complexe (c'est-à-dire en forme de coins) et les diamètres extérieurs de la bosse intérieure 39a et du disque extérieur 39b sont très différents l'un de l'autre. La bosse intérieure 39a et le disque extérieur 39b de l'embrayage 7 du second mode de réalisation sont, comme décrit ci-dessus, séparés l'un de l'autre, en permettant donc à la bosse intérieure 39a, qui est habituellement difficile à forger, d'être usinée par découpe et au disque extérieur 39b, qui présente une forme simple, d'être forgé. Ceci améliore l'aptitude au formage de la partie extérieure d'embrayage 36 par comparaison à la bosse intérieure 39a et au disque extérieur 39b qui sont formés de façon solidaire. Une partie périphérique de la bosse intérieure 39a, qui est 40 ajustée serrée dans le trou central du disque extérieur 39b, est conçue pour présenter un couple de glissement supérieur à celui d'une paroi intérieure de la partie intérieure d'embrayage 34 dans laquelle l'arbre d'armature 14 est ajusté serré, en assurant donc le glissement de la paroi intérieure de la partie intérieure d'embrayage 34 lorsqu'un couple d'impact excessif supérieur au couple admissible de l'embrayage 7 est appliqué en entrée à l'embrayage 7. La capacité souhaitée de l'embrayage 7 à absorber l'impact est, par conséquent, établie par la maîtrise uniquement du couple de glissement de la paroi intérieure de la partie intérieure d'embrayage 34. La partie intérieure d'embrayage 34 est de forme cylindrique creuse et présente une structure simple, de sorte que le couple de glissement peut être maîtrisé facilement. Alors que la présente invention a été décrite en ce qui concerne les modes de réalisation préférés de manière à faciliter une meilleure compréhension de celle-ci, on se rendra compte que l'invention peut être mise en oeuvre de diverses manières sans s'écarter du principe de l'invention. Par conséquent, l'invention devra être comprise comme comprenant tous les modes de réalisation possibles et modifications apportées aux modes de réalisation représentés qui peuvent être mis en oeuvre sans s'écarter du principe de l'invention telle qu'elle est présentée dans les revendications annexées. Par exemple, la périphérie extérieure de l'arbre d'armature 14 sur laquelle la partie intérieure d'embrayage 34 est ajustée serrée ou la périphérie intérieure de l'embrayage 34 peut comporter des dentures pour diminuer la pression requise pour adapter l'arbre d'armature 14 dans la partie intérieure d'embrayage 34, en minimisant donc la déformation de la partie intérieure d'embrayage 34 qui se produit en raison d'une telle adaptation. La partie intérieure d'embrayage 34 peut être disposée pour venir en butée au niveau de la surface d'extrémité de celle-ci avec la surface d'extrémité du noyau d'armature 15, en permettant de cette manière à la partie intérieure d'embrayage 34 d'être ajustée serrée sur l'arbre d'armature dans une position souhaitée sans l'utilisation d'aucun çabari.t de positionnement. REVENDICATIONS 1. Démarreur pour moteur comprenant : un moteur électrique (2) équipé d'un arbre d'armature (14) 5 qui produit un couple lorsque ledit moteur électrique est alimenté, un arbre de sortie (5), un engrenage réducteur (4) fonctionnant pour réduire une vitesse de rotation de l'arbre d'armature dans une direction 10 normale afin de fournir un couple audit arbre de sortie, un pignon (6) disposé sur ledit arbre de sortie en engrènement constant avec une couronne (29) reliée à un moteur, ledit pignon tournant en même temps que ledit arbre de sortie pour transmettre le couple dudit arbre de sortie à la couronne 15 pour démarrer le moteur, et un embrayage unidirectionnel (7) fonctionnant pour permettre audit arbre d'armature de tourner uniquement dans la direction normale, ledit embrayage unidirectionnel comprenant une partie intérieure d'embrayage (34), une partie extérieure d'embrayage 20 (36), et un élément d'embrayage, la partie intérieure d'embrayage étant disposée sur l'arbre d'armature dudit moteur électrique, la partie extérieure d'embrayage étant disposée coaxialement avec la partie intérieure d'embrayage, retenue dans sa rotation, et présentant une chambre de came (35) en forme de 25 coin qui est définie entre elle-même et la partie intérieure d'embrayage et où l'élément de came est disposé de façon à être déplacé vers une extrémité plus étroite des extrémités de la chambre de came pour empêcher la partie intérieure d'embrayage de tourner lorsque le couple est transmis audit embrayage 30 unidirectionnel pour faire tourner ledit arbre d'armature dans une direction inverse à la direction normale, la partie intérieure d'embrayage étant conçue pour être séparée de l'arbre d'armature et retenue sur l'arbre d'armature dans sa rotation par rapport à l'arbre d'armature. 35 2. Démarreur selon la revendication 1, dans lequel la partie intérieure d'embrayage dudit embrayage unidirectionnel est ajustée serrée sur une périphérie extérieure de l'arbre d'armature dudit moteur électrique. 40 3. Démarreur selon la revendication 2, dans lequel l'une de la périphérie extérieure de l'arbre d'armature sur laquelle la partie intérieure d'embrayage est ajustée serrée et d'une périphérie intérieure de la partie intérieure d'embrayage qui est ajustée serrée sur l'arbre d'armature comporte des dentures. 4. Démarreur selon la revendication 2 ou 3, dans lequel ledit embrayage unidirectionnel est mis en oeuvre par un engrenage réducteur planétaire et où l'arbre d'armature comporte une partie d'ajustage serré (14a) qui est une partie de la périphérie extérieure sur laquelle la partie intérieure d'embrayage est ajustée serrée, et où l'engrenage réducteur planétaire comporte une roue solaire (23) formée sur une partie de la périphérie extérieure de l'arbre d'armature de façon adjacente à la partie d'ajustage serré. 5. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel la partie intérieure d'embrayage est placée en butée avec une extrémité d'un noyau d'armature (15) fixé à l'arbre d'armature dudit moteur électrique. 6. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel la partie intérieure d'embrayage présente une dureté de surface qui est supérieure à celle de la périphérie extérieure de l'arbre d'armature sur laquelle la partie intérieure d'embrayage est ajustée serrée. 7. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la partie extérieure d'embrayage dudit embrayage unidirectionnel comprend une partie intérieure dans laquelle la chambre de came est formée et une partie extérieure retenue par un boîtier de démarreur dans sa rotation, la partie intérieure étant assemblée à la partie extérieure. 8. Démarreur selon la revendication 7, dans lequel la partie extérieure est de forme annulaire, présentant un trou circulaire dans lequel la partie intérieure est ajustée serrée. 9. Démarreur selon la revendication 8, dans lequel la partie 40 intérieure d'embrayage est ajustée serrée sur la périphérieextérieure de l'arbre d'armature et où une surface extérieure de la partie intérieure qui est ajustée serrée dans le trou de la partie extérieure est conçue pour présenter un couple de glissement supérieur à celui d'une paroi intérieure de la partie intérieure d'embrayage qui est ajustée serrée sur l'arbre d'armature.