FR 2898097 A1 20070907 FR 0701412 A 20070227 DISPOSITIF ET PROCEDE DE COMMANDE DE VEHICULE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un dispositif et un procédé de commande d'un véhicule équipé d'une transmission automatique. L'invention se rapporte en particulier à un dispositif et un procédé de commande qui reflètent l'intention du conducteur d'accélérer le véhicule lorsque le véhicule dépasse le véhicule qui le précède. 2. Description de la technique apparentée La transmission automatique, qui est montée sur un véhicule, comprend un mécanisme de transmission qui est relié à un moteur par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple et d'autres composants et comprend une pluralité de trajets de transmission de puissance. La transmission automatique, par exemple change automatiquement les trajets de transmission de puissance sur la base d'une ouverture de papillon des gaz et de la vitesse du véhicule, c'est-à-dire que la transmission automatique change automatiquement les vitesses. Un véhicule comportant la transmission automatique est en général muni d'un levier de sélection qui est actionné par le conducteur, et les positions de sélection (par exemple une position de marche arrière, une position du neutre, et une position de marche avant) sont établies conformément à l'actionnement du levier de sélection. La commande de changement de rapport automatique est exécutée pour changer la vitesse dans l'une des positions de sélection, normalement dans la position de marche avant, établie comme mentionné ci-dessus. Normalement, au niveau de la position de marche avant sélectionnée lorsque le véhicule roule, la commande de changement de rapport est exécutée sur la base d'une courbe de changement de rapport (mappe de changement de rapport) déterminée en fonction de la vitesse du véhicule et de l'ouverture du papillon des gaz. La courbe de changement de rapport est établie séparément pour un changement de rapport vers le haut et un changement de rapport vers le bas. Si une courbe de changement de rapport identique à celle de changement de rapport vers le bas est utilisée pour le changement de rapport vers le haut, par exemple, après que la vitesse du véhicule a augmenté et que la transmission a effectué un changement de rapport vers le haut, la vitesse du véhicule diminue, traverse la courbe de changement de rapport, et la transmission effectue donc un changement de rapport vers le bas. Lorsque la transmission effectue un changement de rapport vers le bas, la vitesse du véhicule augmente à nouveau et la transmission effectue un changement de rapport vers le haut. En résumé, apparaît le problème de pompage du rapport de réduction. Le pompage du rapport de réduction est l'état dans lequel la transmission effectue de manière répétée et alternée des changements de rapport vers le haut et des changements de rapport vers le bas près de la courbe de changement de rapport de consigne. Pour éviter un tel pompage du rapport de réduction, par exemple, la courbe de changement de rapport vers le haut est mise en concordance avec la courbe optimale de rendement de carburant ou la courbe optimale pour la purification du gaz d'échappement et la courbe de changement de rapport vers le bas est située dans le côté des vitesses plus basses que la courbe de changement de rapport vers le haut. En outre, lorsque le véhicule dépasse le véhicule qui le précède alors qu'il roule sur la voie de roulage d'une autoroute, le conducteur dirige le véhicule pour passer dans la voie de dépassement et enfonce également une pédale d'accélérateur pour demander la production d'une accélération relativement importante. Au cours de cela, la transmission effectue normalement un changement de rapport vers le bas conformément à la mappe de changement de rapport pour accélérer le véhicule, c'est-à-dire que la commande de changement de rapport de la transmission automatique est exécutée conformément à l'intention du conducteur d'accélérer le véhicule. La publication de demande de brevet japonais N H9-79 362 (N JP-A-H9-79 362) décrit un dispositif de commande de changement de rapport d'une transmission automatique de véhicule qui apprend les préférences de conduite du conducteur, estime l'intention du conducteur, et modifie la vitesse. Le dispositif de commande de changement de rapport comprend un moyen d'apprentissage d'opération de conduite, un moyen d'établissement de vitesse cible, un moyen de détection de règle de logique floue et un moyen de réglage. Le moyen d'apprentissage d'opération de conduite apprend les opérations de conduite correspondant aux caractéristiques individuelles du conducteur à partir d'informations de conduite appliquées en entrée sur la base de l'opération de conduite du conducteur. Le moyen d'établissement de vitesse cible établit une vitesse cible sur la base d'au moins les informations de vitesse de véhicule et de charge du moteur. Le moyen de détection de règle de logique floue fournit en sortie des données de correction déterminées conformément à une règle de logique floue souhaitée, lorsque la règle de logique floue souhaitée est satisfaite en utilisant les informations du véhicule comme paramètre. Les informations du véhicule fonctionnant en tant que paramètre comprennent au moins les informations de charge du véhicule. Le moyen d'établissement corrige la vitesse cible sur la base des informations fournies en sortie du moyen d'apprentissage d'opération de conduite et des informations fournies en sortie du moyen de détection de règle de logique floue, et établit une vitesse optimale qui reflète l'intention du conducteur. La règle de logique floue mentionnée ci-dessus est la règle dans laquelle la transmission effectue un changement de rapport vers le bas lorsque le véhicule est estimé être en train de dépasser le véhicule qui le précède sur la base d'informations de conduite du véhicule, même si la vitesse actuelle et la vitesse cible sont les mêmes. Conformément au dispositif de commande de changement de rapport, les avantages suivants sont obtenus. Le changement de rapport automatique, qui reflète complètement les préférences et l'intention du conducteur peut être réalisé. En outre, la transmission change la vitesse pour la vitesse optimale pour les conditions de charge du véhicule, et en conséquence l'aptitude à la conduite est significativement améliorée. Lorsque le véhicule est estimé être en train de dépasser le véhicule qui le précède sur la base des informations de conduite du véhicule, le véhicule est accéléré régulièrement conformément à la règle de logique floue dans laquelle la transmission effectue un changement de rapport vers le bas même si la vitesse actuelle et la vitesse cible sont les mêmes. Comme mentionné ci-dessus, lorsque le véhicule est en train de dépasser le véhicule qui le précède, alors qu'il roule sur la voie de roulage de l'autoroute, il est des plus probable que le conducteur dirige le véhicule pour passer à la voie de dépassement, accélère le véhicule pour dépasser le véhicule qui le précède, et finalement dirige le véhicule pour revenir promptement à la voie de roulage. Dans un tel cas, conformément au dispositif de commande de changement de rapport décrit dans la publication de demande de brevet japonais N H9-79 362 (N JP-A-H9-79 362), l'estimation est effectuée du fait que le véhicule est en train de rouler actuellement dans la voie de dépassement, et la transmission effectue un changement de rapport vers le bas sur la base de l'estimation. Ensuite, lorsque le véhicule revient à la voie de roulage, la transmission effectue un changement de rapport vers le haut afin de revenir à la vitesse optimale. Il en résulte qu'un pompage du rapport de réduction a lieu et le conducteur peut avoir l'impression que l'attitude à la conduite du véhicule se dégrade. RESUME DE L'INVENTION L'invention procure un dispositif et un procédé de commande de véhicule qui évitent la dégradation de l'aptitude à la conduite lorsque le véhicule est en train de dépasser le véhicule qui le précède et reflète l'intention du conducteur d'accélérer le véhicule. Conformément à un premier aspect de l'invention, un dispositif de commande de véhicule, qui commande un véhicule équipé d'une source d'entraînement et d'une transmission automatique reliée à la source d'entraînement, est procuré. Le dispositif de commande de véhicule augmente la force d'entraînement par le biais d'au moins l'une de l'augmentation de la puissance provenant de la source d'entraînement et de l'augmentation du rapport de vitesse de la transmission automatique lorsque le véhicule est en train de rouler. Le dispositif de commande de véhicule comprend un moyen de détection destiné à détecter une demande de dépassement d'un véhicule qui précède effectuée par un conducteur, et un moyen de commande destiné à exécuter une commande de limite de changement de rapport de vitesse lorsque la demande de dépassement du véhicule qui précède est détectée. La commande de commande de limite de changement de rapport de vitesse réduit une proportion de la force d'entraînement augmentée du fait de l'augmentation du rapport de vitesse de la transmission automatique par rapport à la force d'entraînement augmentée du fait de l'augmentation de la puissance provenant de la source d'entraînement. Conformément au premier aspect, dans le véhicule comprenant une source d'entraînement telle qu'un moteur ou un moteur électrique et, par exemple, une transmission automatique à changement de vitesse, la force d'entraînement est temporairement augmentée pour accélérer le véhicule, lorsque le véhicule dépasse le véhicule qui le précède. La force d'entraînement peut être augmentée en augmentant la puissance provenant de la source d'entraînement et/ou en augmentant le rapport de vitesse de la transmission automatique (par exemple en changeant de rapport pour augmenter le rapport de réduction). Cependant, lorsque cette augmentation temporaire de la force d'entraînement devient inutile après le dépassement du véhicule qui précédait, si le rapport de vitesse de la transmission automatique est augmenté (par exemple la transmission a exécuté un changement de rapport vers le bas pour augmenter le rapport de réduction), la transmission effectue alors un changement de rapport vers le haut pour récupérer le rapport de réduction avant le changement de rapport vers le bas. Donc il se produit un pompage du rapport de réduction. En conséquence, dans ce cas, la proportion par rapport à l'augmentation de la force d'entraînement produite par le rapport de vitesse augmenté de la transmission automatique sur l'augmentation de la force d'entraînement produite par la puissance augmentée provenant de la source d'entraînement est réduite. Par exemple, pour réduire la proportion, un changement de rapport vers le bas peut être interdit, et la puissance provenant de la source d'entraînement peut être augmentée de manière à obtenir l'accélération souhaitée lorsque l'on dépasse le véhicule qui précède. Il en résulte qu'une dégradation de l'aptitude à la conduite peut être évitée lorsque le véhicule est en train de dépasser le véhicule qui précède, et l'intention du conducteur d'accélérer le véhicule peut être satisfaite. La transmission automatique peut comprendre un mécanisme de transmission à changement de vitesse et le rapport de vitesse peut être augmenté par le biais d'un changement de rapport vers le bas. Le moyen de commande n'exécute pas le changement de rapport vers le bas et augmente la sortie de la source d'entraînement lorsque la demande de dépasser le véhicule qui précède effectuée par le conducteur est détectée. De cette manière, le véhicule est accéléré lorsque l'on dépasse le véhicule qui précède en augmentant la puissance provenant de la source d'entraînement, telle que le moteur et le moteur électrique, sans effectuer de changement de rapport vers le bas par le biais de la transmission automatique à changement de vitesse. En conséquence, la transmission n'effectue pas de changement de rapport vers le haut après que le véhicule a dépassé le véhicule qui précède, en évitant donc ainsi un pompage du rapport de réduction. Il en résulte qu'une dégradation de l'aptitude à la conduite peut être évitée. Le moyen de détection peut déterminer si le véhicule roule dans l'une ou l'autre de la voie de roulage ou de la voie de dépassement et détecte la demande de dépasser le véhicule qui précède effectuée par le conducteur en détectant le changement de voie de la voie de roulage à la voie de dépassement. Le moyen de commande peut mettre fin à la commande de limite de changement de rapport de vitesse lorsque le véhicule roule dans la voie de roulage après le changement de voie de la voie de dépassement à la voie de roulage. En conséquence, si le véhicule dépasse le véhicule qui précède et revient ensuite de la voie de dépassement à la voie de roulage, il est mis fin à la commande de limite de changement de rapport de vitesse, et la commande de conduite normale est reprise. Le moyen de commande peut mettre fin à la commande de limite de changement de rapport de vitesse lorsque le véhicule roule de manière continue dans la voie de dépassement. Lorsque le véhicule roule dans la voie de dépassement, comme il est improbable que le conducteur ait l'intention de dépasser le véhicule qui précède, il est mis fin à la commande de limite de changement de rapport de vitesse et la commande de conduite normale est reprise. Le dispositif de commande de véhicule comprend en outre un moyen de détection d'accélération rapide destiné à détecter une demande d'accélération rapide effectuée par le conducteur. Le moyen de commande peut interdire la commande de limite de changement de rapport de vitesse lorsque la demande d'une accélération rapide est détectée. Lorsque la demande d'une accélération rapide est effectuée, le fait de seulement augmenter la puissance provenant de la source d'entraînement, telle que le moteur ou le moteur électrique, peut ne pas accélérer le véhicule autant qu'il est requis. En conséquence, la commande de limite de changement de rapport est interdite afin d'obtenir l'accélération requise. Cela permet d'augmenter davantage la force d'entraînement par le biais d'un changement de rapport vers le bas. Un second aspect de la présente invention procure un dispositif de commande de véhicule qui commande un véhicule comportant une source d'entraînement et une transmission automatique reliée à la source d'entraînement. Le dispositif de commande de véhicule augmente une force d'entraînement par le biais d'au moins l'une d'une augmentation de la puissance provenant de la source d'entraînement et d'une augmentation du rapport de vitesse de la transmission automatique lorsque le véhicule roule. Le dispositif de commande de véhicule comprend un moyen de détection destiné à détecter un changement de voie d'un véhicule d'une voie de roulage à une voie de dépassement, et un moyen de commande destiné à exécuter la commande de limite de changement de rapport de vitesse lorsque le changement de voie de la voie de roulage à la voie de dépassement est détecté. La commande de limite de changement de rapport de vitesse réduit une proportion de la force d'entraînement augmentée du fait de l'augmentation du rapport de vitesse de la transmission automatique par rapport à la force d'entraînement augmentée du fait de l'augmentation de la puissance provenant de la source d'entraînement. Un troisième aspect de la présente invention procure un procédé de commande de véhicule qui commande un véhicule comportant une source d'entraînement et une transmission automatique reliée à la source d'entraînement et augmente une force d'entraînement par le biais d'au moins l'une d'une augmentation de la sortie provenant de la source d'entraînement et d'une augmentation du rapport de vitesse de la transmission automatique lorsque le véhicule roule. Le procédé de commande de véhicule détecte une demande de dépasser un véhicule qui précède faite par un conducteur, et exécute la commande de limite de changement de rapport de vitesse lorsque la demande de dépasser le véhicule qui précède est détectée. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les buts, caractéristiques et avantages précédents de l'invention, ainsi que d'autres, deviendront évidents d'après la description qui suit de modes de réalisation préférés en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques et dans lesquels : La figure 1 est un schéma synoptique représentant le groupe motopropulseur d'un véhicule auquel un dispositif de commande de véhicule conforme à un mode de réalisation de la présente invention est appliqué. La figure 2 est un schéma synoptique représentant l'unité ECU 1000 représentée sur la figure 1. Les figures 3A et 3B sont des organigrammes représentant un sous-programme des traitements exécutés par l'unité de commande de groupe motopropulseur 1300 représentée sur la figure 2. La figure 4 est un chronogramme représentant la variation de l'ouverture de papillon des gaz requise au cours du temps. La figure 5 est un graphe représentant la courbe de changement de rapport modifiée. La figure 6 est une vue illustrant la manière dont roule le véhicule. La figure 7 est une vue illustrant la manière dont roule 15 le véhicule. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Le mode de réalisation préféré de l'invention sera décrit en faisant référence aux dessins annexés. Dans la présente description, les mêmes composants sont désignés par 20 les mêmes références numériques et des composants présentant la même référence numérique ont le même nom et la même fonction. En conséquence, leur description ne sera pas répétée. La figure 1 représente un groupe motopropulseur d'un 25 véhicule auquel est appliqué un dispositif de commande de véhicule (appelé ci-après simplement "dispositif de commande" lorsque cela est approprié) conforme à un mode de réalisation de la présente invention. Comme indiqué sur la figure 1, le véhicule comprend un 30 moteur 100, une transmission automatique 200, et une unité de commande électronique (ECU) 1000. La transmission automatique 200 comprend un convertisseur de couple 210 et un mécanisme de transmission 220. L'unité ECU 1000 commande les actions du moteur 100 et la transmission automatique 200. La source 35 d'entraînement de l'invention n'est pas limitée au moteur 100 et peut être un moteur électrique, tel qu'un moteur-générateur. Un capteur de pédale d'accélérateur fournit en sortie un signal indiquant la quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur à l'unité ECU 1000. L'unité ECU 1000 reçoit également un signal provenant d'un commutateur de frein, qui détecte que le conducteur appuie sur le frein à pied, et reçoit également un signal indiquant une opération de direction. En outre, la position en cours du véhicule qui roule est appliquée en entrée à l'unité ECU 1000 à partir d'un dispositif de navigation 1200. La transmission automatique 200 comprend un accouplement fluide, tel que le convertisseur de couple 210, et un mécanisme de transmission tel qu'un mécanisme de changement de vitesse, une transmission variable en continu à courroie (CVT) et une transmission CVT de traction. Le mécanisme de transmission 220 de ce mode de réalisation emploie la transmission à changement de vitesse. Le convertisseur de couple 210 servant d'accouplement fluide comprend une pompe 212 (par exemple une roue de pompe) qui est fixée du côté du moteur 100 et une turbine 214 (par exemple une roue de turbine) qui est fixée du côté du mécanisme de transmission 220. Comme le convertisseur de couple 210 présente la conception classique, sa description détaillée sera omise. Lorsque le véhicule dépasse le véhicule qui le précède alors qu'il roule sur une autoroute, l'unité ECU 1000 fait varier l'ouverture du papillon des gaz pour commander un couple fourni en sortie du moteur 100. L'unité ECU 1000 commande également la transmission automatique 200 en fournissant en sortie un signal à des électrovannes pour produire la vitesse souhaitée en mettant en prise ou en libérant des éléments d'engagement par friction du mécanisme de transmission 220 conformément à la mappe de changement de rapport. La figure 2 est un schéma synoptique représentant l'unité ECU 1000 représentée sur la figure 1 en détail. La figure 2 ne représente que les composants et les actions associés à la commande pour éviter un pompage du rapport de réduction qui se produit lorsque le véhicule est accéléré pour dépasser le véhicule qui précède alors qu'il roule sur l'autoroute. Comme indiqué sur la figure 2, l'unité ECU 1000 comprend une unité de commande de moteur (unité ECU de moteur) 1400 et une unité de commande de transmission automatique commandée électroniquement (ECT ECU) 1500. L'unité ECU du moteur 1400 commande le moteur 100, et l'unité ECT_ECU 1500 commande la transmission automatique 200. L'unité ECU de moteur 1400 fournit en sortie un signal indiquant une ouverture de papillon des gaz requise au moteur 100 de manière à commander la puissance du moteur 100. L'unité ECT ECU 1500 fournit en sortie un signal d'électroaimant (signal de commande) à la transmission automatique 200 pour commander les opérations de changement de rapport de la transmission automatique 200. La quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur est appliquée en entrée à un calculateur d'accélération cible 1100, et le calculateur d'accélération cible 1100 calcule l'accélération cible. L'accélération cible calculée est appliquée en entrée à une unité de commande de groupe motopropulseur 1300. L'unité de commande de groupe motopropulseur 1300 reçoit des informations concernant la position du véhicule du dispositif de navigation 1200 pour déterminer si le véhicule est en train de rouler sur l'autoroute, et si c'est le cas, détermine si le véhicule est en train de rouler dans la voie de dépassement ou dans la voie de roulage. L'unité de commande de groupe motopropulseur 1300 exécute la commande pour éviter un pompage du rapport de réduction lorsque le véhicule est accéléré pour dépasser le véhicule qui le précède sur l'autoroute. Au cours de la commande, l'unité de commande de groupe motopropulseur 1300 fournit en sortie un signal indiquant un couple cible à l'unité ECU de moteur 1400 et fournit également en sortie un signal indiquant un rapport de réduction cible à l'unité ECTECU 1500. En faisant référence aux organigrammes représentés sur les figures 3A et 3B, le traitement de commande pour éviter un pompage du rapport de réduction lorsque le véhicule est accéléré pour dépasser le véhicule qui le précède sur l'autoroute sera décrit. Le traitement de commande pour éviter un pompage du rapport de réduction est exécuté de manière répétée par l'unité de commande de groupe motopropulseur 1300 à un intervalle prédéterminé. A l'étape (abrégée ci-après par "S") 100, l'unité de commande de groupe motopropulseur 1300 détecte la position actuelle du véhicule, la quantité d'actionnement de direction, et la quantité d'actionnement de pédale d'accélérateur. L'unité de commande de groupe motopropulseur 1300 calcule également une valeur de t(dépassement) indiquant la proportion du temps au cours duquel le véhicule est en train de rouler de manière continue sur la voie de dépassement ("temps de roulage sur la voie de dépassement") par rapport au temps au cours duquel le véhicule roule dans la voie de roulage ("temps de roulage sur la voie de roulage") en divisant le temps de roulage sur la voie de dépassement par le temps de roulage sur la voie de roulage (temps de roulage sur la voie de dépassement/temps de roulage sur la voie de roulage). A l'étape 5200, l'unité de commande de groupe motopropulseur 1300 détermine si le véhicule est en train de rouler sur l'autoroute. La détermination à l'étape S200 est effectuée sur la base des informations reçues en entrée du dispositif de navigation 1200. Les informations peuvent comprendre la position actuelle du véhicule et des informations cartographiques, ou des informations de roulage sur l'autoroute. S'il est déterminé que le véhicule est en train de rouler sur l'autoroute, c'est-à-dire si la détermination est OUI à l'étape S200, le traitement passe à l'étape 5300. Sinon, c'est-à-dire si la détermination est NON à l'étape 5200, le traitement se termine. Durant ce temps, si une commande d'intégration de groupe motopropulseur, qui sera décrite ultérieurement dans la description, est en train d'être exécutée, il est mis fin à la commande d'intégration de groupe motopropulseur, et la commande de conduite normale est reprise. A l'étape S300, l'unité de commande de groupe motopropulseur 1300 détermine si le véhicule est en train de rouler sur la voie de roulage. La détermination à l'étape 5300 est effectuée sur la base des informations reçues en entrée du dispositif de navigation 1200. Les informations peuvent comprendre la position actuelle du véhicule et des informations cartographiques, ou des informations de roulage sur la voie de roulage. S'il est déterminé que le véhicule est en train de rouler dans la voie de roulage, c'est-à-dire si la détermination est OUI à l'étape 5300, le traitement passe à l'étape S400. Sinon, c'est-à-dire si la détermination est NON à l'étape 5300, le traitement passe à l'étape 5500. A l'étape 5400, l'unité de commande de groupe motopropulseur 1300 détermine si le véhicule est actuellement en train de rouler dans la voie de roulage après que le véhicule, qui a roulé dans la voie de dépassement, revient de la voie de dépassement dans la voie de roulage. La détermination à l'étape S400 est également effectuée sur la base des informations reçues en entrée du dispositif de navigation 1200. S'il est déterminé que le véhicule est en train de rouler dans la voie de roulage après être revenu de la voie de dépassement dans la voie de roulage, c'est-à-dire si la détermination est OUI à l'étape 5400, le traitement se termine. En d'autres termes, si la commande d'intégration de groupe motopropulseur est en train d'être exécutée, il est mis fin à la commande d'intégration de groupe motopropulseur, et la commande de conduite normale est reprise. Sinon, c'est-à-dire si la détermination est NON à l'étape S400, le traitement passe à l'étape S700. A l'étape 5500, l'unité de commande de groupe motopropulseur 1300 détermine si le véhicule est en train de rouler de manière continue dans la voie de dépassement. La détermination à l'étape S500 peut être effectuée en déterminant si la valeur de t(dépassement) est plus grande qu'un seuil prédéterminé. Si t(dépassement) est plus grande que la valeur prédéterminée, cela indique que le véhicule est en train de rouler de manière continue dans la voie de dépassement. S'il est déterminé que le véhicule est en train de rouler de manière continue dans la voie de dépassement, c'est-à-dire si la détermination est OUI à l'étape S500, le traitement se termine. En d'autres termes, à cet instant, si la commande d'intégration de groupe motopropulseur est en train d'être exécutée, il est mis fin à la commande d'intégration de groupe motopropulseur et la commande de conduite normale est reprise. Sinon, c'est-à-dire si la détermination est NON à l'étape S500, le traitement passe à l'étape S600. A l'étape S600, l'unité de commande de groupe motopropulseur 1300 détermine si le conducteur demande une accélération rapide. La détermination à l'étape 5600 peut être effectuée en déterminant si la quantité de changement de l'actionnement depédale d'accélérateur ou la dérivée par rapport au temps de la quantité de changement de l'actionnement de la pédale d'accélérateur est plus grande qu'un seuil prédéterminé. S'il est déterminé que le conducteur demande une accélération rapide, c'est-à-dire si la détermination est OUI à l'étape S600, le traitement se termine. En d'autres termes, comme le conducteur demande une accélération rapide, la commande d'intégration de groupe motopropulseur est interdite ce qui donne la priorité à la réalisation de l'accélération demandée par rapport au fait d'éviter un pompage du rapport de réduction. Sinon, c'est-à-dire si la détermination est NON à l'étape S600, le traitement passe à l'étape S900. A l'étape S700, l'unité de commande de groupe motopropulseur 1300 détermine si le conducteur a l'intention de dépasser le véhicule qui précède. La détermination à l'étape S700 est effectuée sur la base de la condition du véhicule et de la quantité d'actionnement par le conducteur. S'il est déterminé que le conducteur a l'intention de dépasser le véhicule qui précède, c'est-àdire si la détermination est OUI à l'étape S700, le traitement passe à l'étape S800. Sinon, c'est-à-dire si la détermination est NON à l'étape S700, le traitement se termine. En d'autres termes, à ce moment, si la commande d'intégration de groupe motopropulseur est en train d'être exécutée, il est mis fin à 15 la commande d'intégration de groupe motopropulseur et la commande de conduite normale est reprise. A l'étape S800, l'unité de commande de groupe motopropulseur 1300 détermine si le conducteur demande une accélération rapide. La détermination à l'étape 5800 peut être effectuée en déterminant si la quantité de changement de l'actionnement de pédale d'actionneur et la dérivée par rapport au temps de la quantité de variation de l'actionnement de pédale d'accélérateur sont plus grandes que les seuils prédéterminés, comme à l'étape 5600. On doit noter que le seuil prédéterminé utilisé à l'étape 5800 diffère du seuil prédéterminé utilisé à l'étape S600. S'il est déterminé que le conducteur demande une accélération rapide, c'est-à-dire si la détermination est OUI à l'étape 5800, le traitement se termine. En d'autres termes, comme le conducteur demande une accélération rapide, la commande d'intégration de groupe motopropulseur, ne donne pas la priorité à la réalisation de l'accélération demandée par rapport au fait d'éviter un pompage du rapport de réduction. Sinon, c'est-à-dire si la détermination est NON à l'étape S800, le traitement passe à l'étape S900. A l'étape 5900, l'unité de commande de groupe motopropulseur 1300 exécute la commande d'intégration de groupe motopropulseur, qui est la commande pour limiter une variation du rapport de réduction. La commande d'intégration de groupe motopropulseur peut être considérée comme un exemple d'une commande de limite de changement de rapport de vitesse. Dans la commande d'intégration de groupe motopropulseur, il n'est pas exécuté de changement de rapport vers le bas (interdit), et au lieu d'un changement de rapport vers le bas, le véhicule est accéléré en augmentant la puissance du moteur 100 pour éviter qu'un pompage de rapport de réduction ne se produise lorsque le véhicule est accéléré pour dépasser. Par exemple, comme indiqué sur la figure 4, l'ouverture de papillon des gaz augmentée est réglée pour être plus grande que l'ouverture de papillon des gaz de base correspondant à la quantité d'actionnement de pédale d'accélérateur pour une conduite normale. L'ouverture de papillon des gaz augmentée est l'ouverture de papillon des gaz pour réaliser l'accélération du véhicule en augmentant la sortie du moteur sans changement de rapport vers le bas. Sur la figure 4, l'ouverture de papillon des gaz augmentée est représentée par une ligne en trait continu, et l'ouverture de papillon des gaz de base par une ligne en traits interrompus. L'unité ECU de moteur 1400 fournit en sortie l'ouverture de papillon des gaz augmentée au moteur 100 en tant qu'ouverture de papillon des gaz requise. De cette manière, le moteur 100 produit une puissance plus grande que la puissance normale, laquelle est produite conformément à la quantité d'enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur. L'ouverture de papillon des gaz de la commande (représentée par la ligne en trait continu) est établie de sorte que la puissance du moteur 100 soit suffisamment grande pour accélérer le véhicule pour dépasser le véhicule qui précède sans changement de rapport vers le bas. En outre, comme indiqué sur la figure 5, la courbe de changement de rapport vers le bas indiquant un changement de rapport vers le bas du Ne rapport au (N - 1)e rapport, qui est représentée par une courbe en traits interrompus, peut être déplacée vers le haut (dans le sens augmentant l'ouverture du papillon des gaz) sur le dessin comme indiqué par la ligne en trait continu. De cette manière, si l'ouverture de papillon des gaz requise est augmentée de la valeur représentée par un cercle vers la valeur représentée par un cercle plein sur la base de l'actionnement de pédale d'accélérateur par le conducteur, l'augmentation de l'ouverture de papillon des gaz requise ne traverse pas la courbe de changement de rapport vers le bas déplacée. Cela signifie qu'il n'est pas exécuté de changement de rapport vers le bas même si l'ouverture de papillon des gaz requise est augmentée. On notera que, dans ce but, l'ouverture de papillon des gaz requise pour changer la vitesse peut être corrigée de manière à être plus petite que l'ouverture de papillon des gaz de base, au lieu de déplacer la courbe de changement de rapport vers le bas vers le haut comme indiqué sur la figure 5. Par exemple, l'ouverture de papillon des gaz requise pour changer de vitesse peut être calculée en déduisant une valeur de correction prédéterminée à partir de l'ouverture de papillon des gaz de base. Les actions du véhicule, qui est commandé par l'unité ECU 1000 servant de dispositif de commande du véhicule conformément au mode de réalisation de l'invention, seront décrites. Ces actions sont exécutées sur la base de la conception mentionnée ci-dessus et de l'organigramme mentionné ci-dessus. On notera que les actions seront décrites séparément pour chacun des cas suivants : (1) le véhicule, qui roule dans la voie de dépassement est en train de dépasser le véhicule qui le précède, (2) le véhicule, qui roule dans la voie de roulage est en train de dépasser le véhicule qui précède, (3) le véhicule est revenu de la voie de dépassement à la voie de roulage, (4) le véhicule roule de manière continue dans la voie de dépassement, et (5) il est demandé au véhicule une accélération rapide indépendamment du fait qu'il roule dans la voie de roulage ou qu'il roule dans la voie de dépassement. Le cas (1) : le véhicule qui roule dans la voie de dépassement est en train de dépasser le véhicule qui précède Si le véhicule est en train de rouler sur l'autoroute (réponse OUI à l'étape S200), et n'est pas en train de rouler dans la voie de roulage (réponse NON à l'étape S300), il est déterminé à l'étape 5500 si le véhicule est en train de rouler de manière continue dans la voie de dépassement. Si le véhicule n'est pas en train de rouler de manière continue dans la voie de dépassement (réponse NON à l'étape S500), c'est-à-dire si un temps prédéterminé ne s'est pas écoulé depuis le changement de voie de la voie de roulage à la voie de dépassement (la valeur t(dépassement) est inférieure ou égale à un certain seuil), il est déterminé à l'étape 5600 si une accélération rapide est demandée. Dans le cas d'une accélération progressive (réponse NON à l'étape S600), la commande d'intégration de groupe motopropulseur est exécutée à l'étape 5900, et l'ouverture de papillon des gaz est réglée pour être plus grande que l'ouverture de papillon des gaz de base représentée sur la figure 4, et/ou la courbe de changement de rapport vers le bas est modifiée vers le haut comme indiqué sur la figure 5, c'est-à-dire que la courbe de changement de rapport vers le bas est modifiée, de sorte qu'un changement de rapport vers le bas est évité. Dans ce cas, le véhicule roule de la manière telle que représentée sur la figure 6. De cette manière, le véhicule peut être accéléré en raison de la puissance accrue du moteur 100 sans effectuer un changement de rapport vers le bas de la transmission automatique 200, et en conséquence le changement de rapport vers le haut de la transmission automatique 200 ne se produit pas après un changement de rapport vers le bas. Il en résulte que le pompage de rapport de réduction peut être évité. Le cas (2) : le véhicule qui se déplace dans la voie de roulage est en train de dépasser le véhicule qui le précède Si le véhicule roule sur l'autoroute (réponse OUI à l'étape S200), et si le véhicule est en train de rouler dans la voie de roulage (réponse OUI à l'étape S300), il est déterminé à l'étape 5400 si le véhicule est actuellement en train de rouler dans la voie de roulage après que le véhicule, qui a roulé dans la voie de dépassement, revient de la voie de dépassement dans la voie de roulage. Si le véhicule roule de manière continue dans la voie de roulage sans avoir roulé dans la voie de dépassement (réponse NON à l'étape S400), il est déterminé à l'étape 5700 si le conducteur a l'intention de dépasser le véhicule qui précède. Par exemple, comme le véhicule est en train de rouler dans la voie de roulage (réponse OUI à l'étape S300), si le véhicule change de voie de la voie de roulage à la voie de dépassement, il est déterminé que le conducteur a l'intention de dépasser le véhicule qui le précède (réponse OUI à l'étape S700). Alors, il est déterminé à l'étape S800 si une accélération rapide est demandée. Dans le cas d'une accélération progressive (réponse NON à l'étape S800), la commande d'intégration de groupe motopropulseur est exécutée à l'étape 5900, et l'ouverture de papillon des gaz est réglée de manière à être plus grande que l'ouverture de papillon des gaz de base comme indiqué sur la figure 4, et/ou la courbe de changement de rapport vers le bas est déplacée vers le haut comme indiqué sur la figure 5, c'est-à-dire que la courbe de changement de rapport vers le bas est modifiée de sorte qu'un changement de rapport vers le bas est évité. Dans ce cas, le véhicule roule de la manière telle que représentée sur la figure 7. De cette manière, le véhicule peut être accéléré en raison de la puissance accrue du moteur 100 sans effectuer de changement de rapport vers le bas de la transmission automatique 200, et en conséquence le changement de rapport vers le haut de la transmission automatique 200 ne se produit pas après un changement de rapport vers le bas. Il en résulte que le pompage de rapport de réduction peut être évité. Le cas (3) : le véhicule est revenu de la voie de dépassement dans la voie de roulage Si le véhicule revient de la voie de dépassement dans la voie de roulage après être passé de la voie de roulage à la voie de dépassement et avoir alors dépassé le véhicule qui précède comme décrit dans le cas (2) (réponse OUI à l'étape S300), il est déterminé à l'étape S400 si le véhicule est en train de rouler dans la voie de roulage après être revenu de la voie de dépassement. Comme il est déterminé que le véhicule est en train de rouler dans la voie de roulage après être revenu de la voie de dépassement (réponse OUI à l'étape S400), il est mis fin à la commande pour éviter un pompage de rapport de réduction. Le cas (4) : le véhicule est en train de rouler de manière continue dans la voie de dépassement Si le véhicule n'est pas en train de rouler dans la voie de roulage, c'est-à-dire si le véhicule est en train de rouler dans la voie de dépassement (réponse NON à l'étape S300), il est déterminé à l'étape S500 si le véhicule est en train de rouler de manière continue dans la voie de dépassement. Comme il est déterminé que le véhicule est en train de rouler dans la voie de dépassement (réponse OUI à l'étape S500), c'est-à-dire que le temps prédéterminé s'est écoulé depuis le changement de voie de la voie de roulage à 20 la voie de dépassement (la valeur t(dépassement) est plus grande qu'un seuil), il est mis fin à la commande pour éviter un pompage de rapport de réduction. Le cas (5) : il est demandé au véhicule une accélération 5 rapide indépendamment du fait qu'il roule dans la voie de roulage ou qu'il roule dans la voie de dépassement Si une accélération rapide est demandée (réponse OUI à l'étape S800) alors que le véhicule est en train de rouler dans la voie de roulage (réponse OUI à l'étape S300), ou si 10 une accélération rapide est demandée (réponse OUI à l'étape S600) alors que le véhicule est en train de rouler dans la voie de dépassement (réponse NON à l'étape S300), il est mis fin à la commande pour éviter un pompage de rapport de réduction de sorte que la commande d'intégration de groupe 15 motopropulseur est interdite. Dans ce cas, comme une accélération rapide est demandée, la commande d'intégration de groupe motopropulseur n'est pas exécutée en donnant la priorité à la réalisation de l'accélération demandée par rapport au fait d'éviter un pompage de rapport de réduction. 20 Comme décrit ci-dessus, dans le cas où le véhicule dépasse le véhicule qui précède par le biais d'une accélération progressive après avoir changé de voie de la voie de roulage à la voie de dépassement, ou dans le cas où le véhicule est accéléré progressivement dans la voie de 25 dépassement pour dépasser le véhicule qui précède dans la voie de roulage, la puissance du moteur est augmentée et/ou la courbe de changement de rapport vers le bas dans le diagramme de changement de rapport est modifiée de sorte qu'un changement de rapport vers le bas est évité. En résumé, 30 la commande est exécutée en donnant la priorité au fait d'éviter le pompage de rapport de réduction par rapport à la recherche des performances d'accélération. Il en résulte que l'aptitude à la conduite peut être améliorée. Bien que certains modes de réalisation de l'invention 35 aient été illustrés ci-dessus, on doit comprendre que l'invention n'est pas limitée aux détails des modes de réalisation illustrés, mais peut être réalisée avec divers changements, modifications, ou améliorations, qui peuvent venir à l'esprit de l'homme de l'art, sans s'écarter de l'esprit et de la portée de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de véhicule qui commande un véhicule équipé d'une source d'entraînement (100) et d'une transmission automatique (200) reliée à la source d'entraînement (100), et augmente une force d'entraînement par le biais d'au moins l'une d'une augmentation de la puissance provenant de la source d'entraînement (100) et d'une augmentation d'un rapport de vitesse de la transmission automatique (200) lorsque le véhicule est en train de rouler, le dispositif de commande de véhicule étant caractérisé par le fait de comprendre : un moyen de détection (1300) destiné à détecter une demande de dépasser un véhicule qui précède effectuée par un 15 conducteur, et un moyen de commande (1300) destiné à exécuter une commande de limite de changement de rapport de vitesse lorsque la demande de dépasser le véhicule qui précède est détectée, la commande de limite de changement de rapport de 20 vitesse réduisant une proportion de la force d'entraînement augmentée du fait de l'augmentation du rapport de vitesse de la transmission automatique (200) par rapport à la force d'entraînement augmentée du fait de l'augmentation de la puissance provenant de la source d'entraînement {100). 25 2. Dispositif de commande de véhicule selon la revendication 1, dans lequel la transmission automatique (200) comprend un mécanisme de transmission (220) à boîte de vitesse et le rapport de 30 vitesse est augmenté en effectuant un changement de rapport vers le bas, et le moyen de commande n'exécute pas le changement de rapport vers le bas et augmente la puissance provenant de la source d'entraînement (100) lorsque la demande de dépasser le 35 véhicule qui précède est détectée. 3. Dispositif de commande de véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le moyen de détection détermine si le véhicule est en train de rouler dans l'une oul'autre d'une voie de roulage ou d'une voie de dépassement, et détecte la demande de dépasser le véhicule qui précède en détectant un changement de voie de la voie de roulage à la voie de dépassement. 4. Dispositif de commande de véhicule selon la revendication 3, dans lequel le moyen de commande met fin à la commande de limite de changement de rapport de vitesse lorsque le véhicule est en train de rouler dans la voie de roulage après un changement de voie de la voie de dépassement à la voie de roulage. 5. Dispositif de commande de véhicule selon la revendication 3, dans lequel le moyen de commande met fin à la commande de limite de changement de rapport de vitesse lorsque le véhicule est en train de rouler de manière continue dans la voie de dépassement. G. Dispositif de commande de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant en outre : un moyen de détection d'accélération rapide {1300) destiné à détecter une demande d'accélération rapide, où le moyen de commande interdit la commande de limite de changement de rapport de vitesse lorsque la demande d'accélération rapide est détectée. 7. Dispositif de commande de véhicule qui commande un véhicule comportant une source d'entraînement (100) et une transmission automatique (200) reliée à la source d'entraînement (100), et augmente une force d'entraînement par le biais d'au moins l'une d'une augmentation de la puissance provenant de la source d'entraînement (100) et d'une augmentation d'un rapport de vitesse de la transmission automatique (200) lorsque le véhicule est en train de rouler, le dispositif de commande de véhicule étant caractérisé par le fait de comprendre : un moyen de détection (1300) destiné à détecter un changement de voie d'un véhicule d'une voie de roulage à une voie de dépassement, etun moyen de commande (1300) destiné à exécuter une commande de limite de changement de rapport de vitesse lorsque le changement de voie de la voie de roulage à la voie de dépassement est détecté, la commande de limite de changement de rapport de vitesse réduisant une proportion de la force d'entraînement augmentée du fait de l'augmentation du rapport de vitesse de la transmission automatique (200) par rapport à la force d'entraînement augmentée du fait de l'augmentation de la puissance provenant de la source d'entraînement (100). 8. Dispositif de commande de véhicule selon la revendication 7, dans lequel la transmission automatique (200) comprend un mécanisme de transmission (220) à boîte de vitesse, et le rapport de vitesse est augmenté par le biais d'un changement de rapport vers le bas, et le moyen de commande n'exécute pas le changement de rapport vers le bas et augmente la puissance provenant de la source d'entraînement (100) lorsque le changement de voie de la voie de roulage à la voie de dépassement est détecté. 9. Procédé de commande de véhicule qui commande un véhicule comportant une source d'entraînement (100) et une transmission automatique (200) reliée à la source d'entraînement (100), et augmente une force d'entraînement par le biais d'au moins l'une d'une augmentation de la puissance provenant de la source d'entraînement (100) et d'une augmentation du rapport de vitesse de la transmission automatique (200) lorsque le véhicule est en train de rouler, le procédé de commande de véhicule comprenant les étapes consistant à : détecter une demande de dépasser un véhicule qui précède faite par un conducteur, et exécuter une commande de limite de changement de rapport de vitesse lorsque la demande de dépasser le véhicule qui précède est détectée,,la commande de limite de changement de rapport de vitesse réduisant une proportion de la force d'entraînement augmentée du fait de l'augmentation du rapportde vitesse de la transmission automatique (200) par rapport à la force d'entraînement augmentée du fait de l'augmentation de la puissance provenant de la source d'entraînement (100).