FR 2897134 A1 20070810 FR 0600981 A 20060203 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale les groupes motopropulseurs hybrides. L'invention concerne plus particulièrement un groupe motopropulseur hybride comprenant une boîte de vitesses, la boîte de vitesses comprenant un premier arbre primaire associé à un premier embrayage, un arbre secondaire qui porte à rotation libre un pignon fou de rapport de première vitesse et un pignon fou de marche arrière agencés pour engrener avec le premier arbre primaire, des moyens de couplage en rotation des pignons fous avec l'arbre secondaire, et des moyens de synchronisation pour synchroniser au moins approximativement la vitesse de rotation du pignon fou de première vitesse ou du pignon fou de marche arrière avec la vitesse de rotation de l'arbre secondaire, lors de l'engagement de la première vitesse ou de la marche arrière. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse pour les groupes motopropulseurs hybrides de véhicules automobiles. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE L'arbre primaire et l'arbre secondaire d'une boîte de vitesses comportent chacun plusieurs dentures fixes et plusieurs pignons fous. Les dentures fixes de l'arbre primaire engrènent avec les pignons fous de l'arbre secondaire et, réciproquement, les dentures fixes de l'arbre secondaire engrènent avec les pignons fous de l'arbre primaire. Par couplage d'un des pignons fous à l'arbre qui le porte, on obtient un rapport de vitesses donné. Il est connu de monter le pignon fou de marche arrière et le pignon fou de première vitesse sur l'arbre secondaire avec, entre les deux pignons, d'une part, des moyens de couplage en rotation des pignons fous de marche arrière et de première vitesse avec l'arbre secondaire, un crabot par exemple. On utilise généralement un dispositif de synchronisation disposé entre le crabot et chaque pignon fou pour faire tourner le pignon fou de première vitesse ou le pignon fou de marche arrière à la vitesse de l'arbre secondaire pour que l'engrènement du pignon fou correspondant avec le crabot soit réalisé avec un minimum d'à-coups. Ce dispositif de synchronisation peut être un anneau, encore appelé anneau de synchronisation, intercalé entre le crabot et chaque pignon fou. L'utilisation de tels dispositifs de synchronisation requiert l'ajout de pièces supplémentaires dans le groupe motopropulseur, ce qui augmente les coûts de production du groupe motopropulseur. En outre, un tel dispositif de synchronisation mécanique ne peut exercer une synchronisation efficace dans toutes les conditions d'utilisation qu'au prix de coûteuses complications mécaniques. OBJET DE L'INVENTION La présente invention propose un nouveau groupe motopropulseur hybride dans lequel la vitesse de rotation des pignons fous de première vitesse et de marche arrière, et la vitesse de rotation de l'arbre secondaire peuvent être synchronisées avec un nombre de pièces réduit et/ou de façon plus efficace. À cet effet, on propose selon l'invention un groupe motopropulseur hybride comprenant un moteur thermique, un moteur électrique et une boîte de vitesses, la boîte de vitesses comprenant : - un premier arbre primaire associé à un premier embrayage réalisant une transmission du couple de sortie du moteur thermique audit premier arbre primaire, - un arbre secondaire qui porte à rotation libre un pignon fou de rapport de première vitesse agencé pour engrener avec le premier arbre primaire et un pignon fou de marche arrière agencé pour engrener avec le premier arbre primaire, - des moyens de couplage en rotation des pignons fous de marche arrière et de première vitesse avec l'arbre secondaire, - des moyens de synchronisation pour synchroniser au moins approximativement la vitesse de rotation du pignon fou de première vitesse ou du pignon fou de marche arrière avec la vitesse de rotation de l'arbre secondaire lors de l'engagement de la première vitesse ou de la marche arrière, dans lequel les moyens de synchronisation comprennent, d'une part, des moyens pour lier directement ou indirectement en rotation ledit moteur électrique avec le pignon fou de première vitesse ou le pignon fou de marche arrière et, d'autre part, des moyens de pilotage pour piloter la vitesse de rotation du moteur électrique de manière à obtenir la synchronisation recherchée lors de l'engagement de la première vitesse ou de la marche arrière. Le moteur électrique est agencé dans le groupe motopropulseur avec les moyens de liaison en rotation dudit moteur avec les pignons fous, de telle sorte que, lors de l'engagement la première vitesse de la marche arrière, il puisse entraîner en rotation les pignons fous à la vitesse de rotation de l'arbre secondaire. Le couplage des pignons fous de marche arrière ou de première vitesse avec l'arbre secondaire peut alors être réalisé, via les moyens de couplage, avec un bruit réduit et des à-coups limités. Ainsi, le moteur électrique du groupe motopropulseur hybride permet de ne pas utiliser d'autre dispositif de synchronisation supplémentaire utilisé habituellement entre les moyens de couplage et les pignons fous de première vitesse et de marche arrière. Les coûts de production du groupe motopropulseurs sont donc réduits. Selon une première caractéristique avantageuse du groupe motopropulseur selon l'invention, les moyens de synchronisation comprennent des moyens pour lier directement ou indirectement en rotation ledit moteur électrique avec le premier arbre primaire. Le premier arbre primaire comportant des dentures fixes qui engrènent en permanence avec les dentures des pignons fous de première vitesse et de marche arrière, il est possible de lier en rotation le moteur électrique avec le premier arbre primaire pour entraîner en rotation les pignons fous de première vitesse et de marche arrière. Selon une autre caractéristique avantageuse du groupe motopropulseur selon l'invention, il comprend : - un deuxième arbre primaire associé à un deuxième embrayage 25 réalisant une transmission du couple de sortie du moteur thermique audit deuxième arbre primaire, - un arbre de renvoi directement ou indirectement lié en rotation, d'une part, aux premier et deuxième arbres primaires et, d'autre part, au moteur électrique. 30 Un tel agencement du moteur électrique avec les arbres d'une boîte de vitesses à double embrayage et avec un arbre de renvoi, permet de bénéficier des fonctionnalités propres d'une telle boîte de vitesses tout en bénéficiant de la fonction de synchronisation du moteur électrique qui permet d'entraîner en rotation les pignons fous de marche arrière et de première vitesse. Selon une autre caractéristique avantageuse du groupe motopropulseur selon l'invention, le moteur électrique est apte à fonctionner en générateur, lors de son entraînement en rotation par le moteur thermique. Ainsi, le moteur électrique étant, directement ou indirectement, lié à l'arbre primaire, qui lui même est lié à l'arbre du moteur au moyen de la fermeture d'un embrayage, le moteur électrique peut être entraîné en rotation par le moteur thermique et ainsi servir d'alternateur, ou générateur, pour recharger une batterie. Selon une autre caractéristique avantageuse du groupe motopropulseur selon l'invention, le moteur électrique est apte à fonctionner en propulseur. L'invention concerne également un procédé de démarrage d'un groupe motopropulseur tel que décrit ci-dessus, dans lequel l'arbre du moteur thermique est mis en rotation au moyen du moteur électrique pour le démarrage du moteur thermique. Le moteur électrique étant, directement ou indirectement, lié à l'arbre primaire, qui est lui même lié à l'arbre du moteur au moyen de la fermeture d'un embrayage, le moteur thermique peut être entraîné en rotation par le moteur électrique pour le démarrage du moteur thermique. L'invention concerne également l'utilisation d'un groupe motopropulseur tel que décrit ci-dessus, dans laquelle le moteur thermique et le moteur électrique sont commandés pour entraîner conjointement en rotation, directement ou indirectement, le premier arbre primaire pour augmenter le couple globale fourni. Grâce à l'agencement du moteur électrique avec le premier arbre primaire, lorsque le couple du moteur thermique est transmis au premier arbre primaire, le moteur électrique peut être utilisé pour fournir un appoint de couple au premier arbre primaire et donc à l'arbre secondaire pour tout rapport de vitesses engagée. L'invention concerne également l'utilisation d'un groupe motopropulseur tel que décrit ci-dessus, dans laquelle le moteur électrique est piloté pour freiner, directement ou indirectement, la rotation du premier arbre primaire. Ainsi, lors du fonctionnement du groupe motopropulseur, le moteur électrique peut être utilisé en tant que frein électrique. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés d'un mode de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue en coupe oblique d'une partie du groupe motopropulseur montrant les arbres d'une boîte de vitesses en liaison avec un moteur électrique - la figure 2 est une représentation schématique de côté du groupe motopropulseur. Sur la figure 1, on a représenté une partie d'un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule automobile, comprenant un moteur thermique (non représenté) et un moteur électrique 2, ainsi qu'une boîte de vitesses à arbres parallèles comportant cinq rapports de vitesses de marche avant et un rapport de marche arrière. Composants de la boite de vitesse La boîte de vitesses représentée sur la figure 1 comprend, d'une part, deux arbres d'entrée, un premier arbre primaire 10 et un deuxième arbre primaire 20 et, d'autre part, un arbre de sortie 30, dit arbre secondaire, destiné à engrener avec le premier arbre primaire 10. Le deuxième arbre primaire 20 est creux et est monté à rotation sur le premier arbre primaire 10, coaxialement. Ces deux arbres primaires 10, 20 sont en liaison avec un double embrayage 40 constitué d'un premier embrayage 41 en liaison avec le premier arbre primaire 10 et d'un deuxième embrayage 42 en liaison avec le deuxième arbre primaire 20. La fermeture et l'ouverture des deux embrayages 41, 42 sont contrôlées par une fourchette 84 adaptée à être déplacée suivant l'axe des deux arbres primaires 10, 20. Le fonctionnement d'un double embrayage est bien connu de l'homme du métier et, ne faisant pas en lui-même l'objet de l'invention, ne sera pas décrit plus précisément. Le premier arbre primaire 10 possède, de droite à gauche sur la figure 1, un pignon fixe 502 rapporté sur le premier arbre primaire 10, appelé pignons de sortie de renvoi 502, dont la denture engrène avec une denture fixe 552 d'un arbre de renvoi 50 comme expliqué plus loin. L'arbre primaire comprend de plus une première denture fixe 101 du rapport de première vitesse et une deuxième denture fixe 99 de rapport de marche arrière. Enfin, le premier arbre primaire 10 comporte sur sa gauche un pignon fou de troisième et de cinquième vitesse 135 et un pignon fou de deuxième et quatrième vitesse 124. Bien entendu, dans la boîte de vitesses décrite ici les pignons fous sont, en l'absence de couplage en rotation avec l'arbre qui les porte, libres à rotation avec cet arbre et sont maintenus axialement par exemple par une rondelle et un anneau d'arrêt. Entre les deux pignons fous 124 et 135, un moyeu solidaire en rotation de l'arbre primaire 10 est intercalé, et, de part et d'autre de ce moyeu, il est prévu des premiers et deuxièmes moyens de couplage 184,195 du moyeu avec les deux pignons fous 124, 135. Ces deux moyens de couplage particuliers, encore appelés coupleur conique auto-assisté, comportent des anneaux de friction présentant des surfaces coniques dont l'agencement et le fonctionnement sont décrits par exemple dans le brevet FR2821652. Un moyeu lié en rotation à l'arbre primaire 10 et des troisièmes moyens de couplage 182 sont également disposés à gauche du pignon fou de deuxième et de quatrième vitesse 124. Le principe de fonctionnement de ces troisièmes moyens de couplage 182 est identique à ceux décrits dans le brevet FR2821652. Cependant, pour des raisons de fonctionnement de la boîte de vitesses, le moyeu qui est habituellement porté par le premier arbre primaire 10, est, ici, porté par le pignon fou de deuxième et de quatrième vitesse 124 et les troisièmes moyens de couplage 182 présentent un anneau extérieur 182B qui est ici rapporté sur une bague 112, ou entretoise, cannelée et fixée sur le premier arbre primaire 10. La mise en service, ou activation, de chacun des moyens de couplage 184,195 est réalisée par le déplacement axial des anneaux et la mise en contact de leurs surfaces coniques entre elles au moyen d'une poussée appliquée par un baladeur 82A, 83A de type roulement à billes ou à rouleaux. Le baladeur 82A peut être déplacé axialement vers la bague 112 au moyen d'une fourchette 82 enserrant ce baladeur. De même, le baladeur 83A peut être déplacé axialement, soit vers le pignon fou de deuxième et de quatrième vitesse 124, soit vers le pignon fou de troisième et de cinquième vitesse 135, au moyen d'une fourchette 82 enserrant le baladeur 83A. L'actionnement de ces fourchettes est décrit ci-après. Le deuxième arbre primaire 20 comprend un pignon fixe 501, appelé pignons d'entrée de renvoi, dont la denture engrène avec une denture fixe 551 de l'arbre de renvoi 50 comme expliqué plus loin. L'arbre secondaire 30, comprend, de droite à gauche, une denture 306 d'engrènement avec une denture de couronne de pont 601, ou chaîne de différentiel, reliée à un différentiel 60, puis, un pignon fou de première vitesse 301 et un pignon fou de marche arrière 299. Entre ces deux pignons sont intercalés des moyens de couplage en rotation 399, ou moyens de crabotage, réalisant le couplage, soit du pignon fou de marche arrière 299 avec l'arbre secondaire 30, soit du pignon fou de première vitesse 301 avec l'arbre secondaire 30. Ces moyens de crabotage 399 comprennent un moyeu 398 solidaire en rotation de l'arbre secondaire 30 par des cannelures ménagées sur cet arbre 30 et une cannelure extérieure 399A sur laquelle coulisse un manchon de crabotage 399B. Le manchon de crabotage 399B est déplacé vers l'un des deux pignons fous de marche arrière 299 et de première vitesse 301 au moyen d'une fourchette 80 qui enserre le manchon de crabotage 399B. L'actionnement de cette fourchette 80 est décrit ci-après. Le pignon fou de première vitesse 301 est pourvu d'une denture qui engrène avec la première denture fixe 101 du premier arbre primaire 10. Le pignon fou de première vitesse 301 comporte un fût 301B dans lequel est disposée une roue libre 360 comprenant une bague 362 coopérant avec des galets 361. Cette roue libre 360 est pourvue de dents extérieures 341 situées du côté du manchon de crabotage 399B. Cette roue libre 360 et son fonctionnement sont plus précisément décrits dans le brevet EP1273825. Le couplage du pignon fou de première vitesse 301 est réalisé par le déplacement axial vers la droite du manchon de crabotage 399B, à la rencontre des dents extérieures 341. Le pignon fou de marche arrière 299 est pourvu d'une denture d'engrènement avec la deuxième denture fixe 99 du premier arbre primaire 10. Le pignon fou de marche arrière 299 comporte également des dents extérieures 329. Le couplage du pignon fou de marche arrière 299 est réalisé par le déplacement axial vers la gauche du manchon de crabotage 399B, à la rencontre des dents extérieures 329. Vers la gauche, sur l'arbre secondaire 30, sont successivement rapportés, un pignon fixe de troisième et de cinquième vitesse 335, et un pignon fixe de deuxième et de quatrième vitesse 324. Ces pignons engrènent respectivement avec le pignon fou de troisième et de cinquième vitesse 135, et le pignon fou de deuxième et de quatrième vitesse 124 portés par le premier arbre primaire 10. Ces pignons sont positionnés axialement sur l'arbre secondaire 30 à l'aide d'entretoises. La boîte de vitesses comprend également un arbre de renvoi 50. De droite à gauche, sur la figure 1, cet arbre de renvoi 50 comprend tout d'abord une première denture fixe 551 qui engrène avec la denture du pignon d'entrée de renvoi 501 porté par le deuxième arbre primaire 20. L'arbre de renvoi 50 comporte de plus une deuxième denture fixe 552 qui engrène avec la denture du pignon de sortie de renvoi 502 porté par le premier arbre primaire 10. L'arbre de renvoi est ainsi en liaison permanente de rotation avec, d'une part, le premier arbre primaire 10 et, d'autre part, le deuxième arbre primaire 20. L'arbre de renvoi 50 comporte également un pignon de chaîne 53 destiné à être relié indirectement au moteur électrique 2 comme expliqué ci après. Un pignon fou intermédiaire de marche arrière 499 est monté à rotation libre sur l'extrémité gauche de l'arbre de renvoi 50. Les dentures de ce pignon fou intermédiaire de marche arrière 499 engrènent de manière permanente, d'une part, avec une denture fixe 99 portée par l'arbre primaire 10 et, d'autre part, avec les dentures du pignon fou de marche arrière 299 porté par l'arbre secondaire 30. La transmission du couple du moteur thermique aux arbres primaires est réalisée au moyen d'un volant amortisseur (non représenté) et du double embrayage 40. En fermant le premier embrayage 41 et en ouvrant le deuxième embrayage 42, le couple d'entraînement en rotation du premier arbre primaire 10 est sensiblement identique au couple de sortie du moteur thermique. Par contre, en ouvrant le premier embrayage 41 et en fermant le deuxième embrayage 42, le couple d'entraînement en rotation en sortie du moteur est transmis au deuxième arbre primaire 20. Le couple d'entraînement en rotation passe ainsi par l'arbre de renvoi 50 au moyen du pignon fixe d'entrée de renvoi 501 du deuxième arbre primaire 20 et ressort par le pignon fixe de sortie de renvoi 502 du premier arbre primaire 10. Le couple d'entraînement en rotation récupéré par l'arbre primaire 10 est alors différent du couple de sortie du moteur thermique. Ainsi, avec un même pignon de vitesse 124 ou 135 couplé avec le premier arbre primaire 10, on obtient un premier rapport de vitesse en fermant le premier embrayage 41 qui est différent du deuxième rapport de vitesse que l'on obtient en fermant le deuxième embrayage 42. Moteur électrique Le moteur électrique 2 comprend un arbre de sortie 26 d'axe A2 parallèle aux axes des arbres primaires 10, 20 et secondaire 30 de la boîte de vitesses. Le couple de sortie du moteur électrique 2 est transmis un arbre d'entrée auxiliaire 21 au moyen d'un amortisseur 22 qui lie l'arbre de sortie 26 du moteur électrique 2 avec l'arbre d'entrée auxiliaire 21. Cet arbre d'entrée auxiliaire 21 comporte également une roue dentée 52 positionnée en vis-à-vis du pignon de chaîne 53. Une chaîne d'entraînement 51 relie la roue dentée 52 au pignon de chaîne 53. Le couple de sortie du moteur électrique 2 est ainsi transmis à l'arbre de renvoi 50 au moyen de cette chaîne d'entraînement 51. L'arbre de renvoi 50 étant en liaison permanente avec, d'une part, le premier arbre primaire 10, et, d'autre part, le deuxième arbre primaire 20, le moteur électrique 2 est lui aussi en liaison permanente avec le premier arbre primaire 10 et le deuxième arbre primaire 20. Le couple du moteur électrique 2 peut ainsi être transmis au premier arbre primaire 10 et au deuxième arbre primaire 20 par l'intermédiaire de l'arbre de renvoi selon des rapports de démultiplications fixes. Le moteur électrique 2 peut être utilisé pour arrêter la rotation de l'arbre primaire 10 si le véhicule est à l'arrêt, ou ajuster sa vitesse de rotation si le véhicule n'est pas à l'arrêt, de manière à ce que la vitesse relative du pignon fou de première vitesse 301, ou celle du pignon fou de marche arrière 299, par rapport à l'arbre secondaire 30, soit sensiblement nulle, comme expliqué ci-après. Ainsi, il est possible de réaliser le crabotage du manchon de crabotage 399B avec l'un ou l'autre de ces deux pignons fous 301, 299 sans anneaux de synchronisation, facilement et avec un minimum de bruit. En outre, quel que soit le rapport de vitesses engagée, le moteur électrique 2 est en relation avec les roues du véhicule. De même, il suffit qu'un seul des deux embrayages 41, 42 soit fermé pour que l'arbre de sortie 26 du moteur électrique 2 soit lié en rotation avec celui du moteur thermique. Dispositif de commande Le déplacement axial des anneaux des moyens de couplage, du manchon de crabotage 399, et la fermeture ou l'ouverture des deux embrayages sont réalisés au moyen de fourchettes 80, 82, 83, 84. Ces fourchettes sont elles- mêmes déplacées par un dispositif de commande 800. L'engagement d'un rapport de vitesses est réalisé par couplage du pignon fou de la vitesse correspondante avec l'arbre qui le porte. Comme représenté sur la figure 2, il est prévu une première fourchette 80 d'engagement des rapports de première vitesse et de marche arrière, une deuxième fourchette 83 d'engagement des rapports de troisième, quatrième et cinquième vitesses, une troisième fourchette 82 d'engagement du rapport de deuxième vitesse, ainsi qu'une quatrième fourchette 84 d'actionnement du double embrayage 40. La troisième fourchette 82 et la quatrième fourchette 84 sont portées par un même arbre 922. Au-dessus de la boîte de vitesse, le dispositif de commande 800 comprend un module d'actionnement des fourchettes. Ce module d'actionnement est électromécanique. II comprend deux moteurs électriques auxiliaires 801, 802, encore appelé moteur électrique de passage, le premier moteur électrique de passage 801 étant destiné au déplacement de la troisième et de la quatrième fourchette 82, 84. Le premier moteur de passage 801 est lié à un premier arbre d'engagement 812 mobile en rotation autour de son axe. Un premier doigt d'engagement 821 fixé au premier arbre d'engagement 811 coopère avec un crabot 921 fixé sur l'arbre portant la troisième et la quatrième fourchette 82, 84. Lors de la rotation du premier doigt d'engagement 821 dans un sens, le rapport de deuxième vitesse est engagé, tandis que lors de l'actionnement du premier doigt d'engagement 821 dans l'autre sens, le double embrayage 40 est commandé de sorte que le premier embrayage 41 est ouvert et le deuxième embrayage 42 est fermé. Le deuxième moteur électrique de passage 802 est destiné à l'actionnement de la première et de la deuxième fourchettes 80, 83. Le deuxième moteur électrique de passage 802 coopère également avec un dispositif de sélection 830, par exemple un électroaimant, qui permet de sélectionner soit la première fourchette 80, soit la deuxième fourchette 83. Le deuxième moteur 802 de passage entraîne un deuxième arbre d'engagement 812 qui est mobile en rotation autour de son axe et en translation le long de son axe. Un double doigt d'engagement 822 comportant deux parties 822A, 822B est fixé au deuxième arbre d'engagement 812. Suivant une position haute du double doigt d'engagement 822 le long de l'axe du deuxième arbre 812, la première partie 822A du double doigt d'engagement coopère avec un crabot 922A fixé sur l'arbre portant la deuxième fourchette 83. Suivant une position basse du double doigt d'engagement 822 le long de l'axe du deuxième arbre d'engagement 812, la première partie 822B du double doigt d'engagement coopère avec un crabot 922B fixé sur l'arbre 920 portant la première fourchette 80. Suivant que le double doigt d'engagement 822 est en position haute ou basse, la rotation du double doigt d'engagement 822 dans un sens permet d'engager le rapport de première vitesse ou de troisième vitesse ou de cinquième vitesse et la rotation du double doigt d'engagement 822 dans l'autre sens permet d'engager le rapport marche arrière ou de quatrième vitesse, comme décrit ci- dessous. Obtention des rapports de vitesses Ici, la boite de vitesses comprend cinq rapports de vitesses et une marche arrière. L'obtention de ces rapports de vitesses est décrite ci-dessous. Pour obtenir les rapports de vitesses de première, de deuxième, de troisième, et de marche arrière, le couple du moteur est tout d'abord transmis au premier arbre primaire 10 par le premier embrayage 41. Pour obtenir le rapport de première vitesse, on déplace à l'aide du premier doigt d'engagement 811 la fourchette 84 de telle sorte que les deux embrayages 41, 42 soient ouverts et la position basse du double doigt d'engagement 822A, 822B est sélectionnée par le dispositif de sélection 830 pour être apte à déplacer la première fourchette 80. Le pignon de première vitesse 301 est alors entraîné en rotation au moyen du moteur électrique 2, par l'intermédiaire de l'arbre de renvoi 50 et du premier arbre primaire 10 de telle sorte que la vitesse de rotation de l'arbre secondaire 30 et du pignon fou de première vitesse 301 soient synchronisées. Pour ce faire, des moyens de pilotage (non représentés) pilotent alors la vitesse de rotation du moteur électrique 2 de manière à obtenir la synchronisation recherchée lors de l'engagement de la première vitesse ou de la marche arrière. On peut alors prévoir que le moteur électrique 2 soit relié à un calculateur (non représenté) qui détermine la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du moteur électrique 2 pour que le pignon fou de première vitesse 301 atteigne la vitesse de rotation de l'arbre secondaire 30. Dans ce cas, il peut être avantageux de prévoir un capteur de vitesse fournissant au calculateur un signal représentatif de la vitesse de rotation de l'arbre secondaire 30. En variante on peut prévoir que le moteur électrique 2 entraîne simplement en rotation le pignon fou de première vitesse 301 à une vitesse moyenne donnée. Quoi qu'il en soit, une fois obtenue la vitesse de rotation adéquate du pignon fou de première vitesse 301, la partie 822B du double doigt d'actionnement 822 est tournée dans le sens approprié au déplacement de la première fourchette 80 pour lier le pignon de première vitesse 301 au manchon de crabotage 399B. L'engagement de la marche arrière est réalisé de la même manière avec le pignon fou de marche arrière 299 et en tournant la partie 822B du double doigt d'engagement 822 dans le sens opposé approprié au déplacement de la première fourchette 80 pour lier le pignon fou de marche arrière 299 aux moyens de crabotage 399. Pour obtenir le rapport de deuxième vitesse, le premier doigt d'actionnement 821 est tourné de manière à déplacer la fourchette 82 vers les moyens de couplage 182. Le pignon fou de deuxième et de quatrième vitesse 124 est alors lié en rotation au premier arbre primaire 10 par ces moyens de couplage 182. Le rapport de deuxième vitesse est engagé pendant que le rapport de première vitesse est encore engagé, ce qui permet de changer de rapport sans interruption de la transmission du couple du moteur aux roues du véhicule. Le rapport de première vitesse est, une fois le rapport de deuxième vitesse établi, neutralisé grâce à la roue libre 360. Le passage du rapport de première vitesse au rapport de deuxième vitesse est réalisé sous couple car ces deux rapports de vitesses sont commandés chacun par un des deux arbres d'engagement 811, 812 qui sont indépendants l'un de l'autre. La vitesse de rotation du premier arbre primaire 10 est alors transmise à l'arbre secondaire 30 par l'intermédiaire du pignon fixe 324. Pour obtenir le rapport de troisième vitesse, la fourchette 83 est déplacée vers le pignon fou de troisième et de cinquième vitesse 135, au moyen de la rotation de la partie 822A du double doigt d'actionnement 822 qui est en position haute, de telle sorte que ce pignon fou 135 soit lié en rotation au premier arbre primaire 10par les deuxièmes moyens de couplage 195. Simultanément, le pignon fou de deuxième et de quatrième vitesse 124 est découplé du premier arbre primaire 10 par l'ouverture des premiers moyens de couplage 182, ce qui désactive le rapport de deuxième vitesse. Le passage du rapport de deuxième vitesse au rapport de troisième vitesse est ainsi réalisé sous couple. La vitesse de rotation du premier arbre primaire 10 est alors transmise à l'arbre secondaire 30 par l'intermédiaire du pignon fixe 335. Pour le passage du rapport de troisième vitesse au rapport de quatrième vitesse, la partie 822A du double doigt d'engagement est en position haute et est tournée dans le sens qui lui permet d'engager le rapport de quatrième vitesse de manière à déplacer la fourchette 83 vers le pignon fou de deuxième et quatrième vitesse 124. Les premiers moyens de couplage 184 couplent alors le pignon fou de deuxième et de quatrième vitesse 124 avec le premier arbre primaire 10 tandis que les deuxièmes moyens de couplage 195 s'ouvrent ce qui désactive le couplage du pignon fou de troisième et de cinquième vitesse 135 avec le premier arbre primaire 10. Simultanément le premier doigt d'engagement 821 est tourné pour fermer le deuxième embrayage 42, ce qui ouvre le premier embrayage 41. Le couple du moteur thermique est alors transmis au deuxième arbre primaire 20 puis au premier arbre primaire par l'intermédiaire de l'arbre de renvoi 50 qui surmultiplie la vitesse transmise au premier arbre primaire 10, ce qui permet d'obtenir, ici, le rapport de vitesses de quatrième. La rupture de couple pendant le changement de rapport est courte. Enfin, pour le passage du rapport de quatrième vitesse au rapport de cinquième vitesse, la partie 822A du double doigt d'engagement reste en position haute et est tournée dans le sens opposé qui lui permet d'engager le rapport de cinquième vitesse de manière à déplacer la fourchette 83 vers le pignon fou de troisième et cinquième vitesse 135. Les premiers moyens de couplage 184 s'ouvrent alors ce qui désactive le couplage du pignon fou de deuxième et de quatrième vitesse 124 avec le premier arbre primaire 10 tandis que les deuxièmes moyens de couplage 195 couplent le pignon fou de troisième et de cinquième vitesse 135 avec le premier arbre primaire 10. Le couple du moteur thermique passe alors comme précédemment de l'arbre de renvoi 50 qui surmultiplie la vitesse transmise au premier arbre primaire 10 ce qui permet d'obtenir, ici le rapport de cinquième vitesse. La rupture de couple est alors de courte durée. Quel que soit le rapport de vitesse enclenché, le mouvement de l'arbre secondaire 30 est transmis au différentiel 60 au moyen de la chaîne de différentiel 601, puis aux roues du véhicule. Utilisation du moteur électrique Le moteur électrique 2 est apte à fonctionner en générateur, lors de son entraînement en rotation par le moteur thermique. Ainsi, le moteur électrique 2 étant lié par l'intermédiaire de l'arbre de renvoi 50 aux deux arbres primaires 10, 20, le moteur électrique 2 est lié à l'arbre du moteur lorsque l'un des deux embrayages 41, 42 est fermé. Le moteur électrique 2 peut donc être entraîné en rotation par le moteur thermique et ainsi servir d'alternateur, ou générateur, pour recharger une batterie. Le système de commande électrique et électronique du moteur électrique 2 est adapté à cette fonction. Le moteur électrique 2 et son système de commande sont aussi aptes à fonctionner en propulseur. Dans ce cas, les deux embrayages 41, 42 sont ouverts et un rapport de vitesses est engagé. Le moteur électrique 2 n'est plus lié au moteur thermique qui peut être arrêté. Le moteur électrique 2 entraîne alors en rotation le premier arbre primaire 10 qui engrène avec l'arbre secondaire 30, ce qui permet de propulser le véhicule automobile. Au démarrage, l'arbre de sortie du moteur thermique peut également être mis en rotation au moyen du moteur électrique 2 pour le démarrage du moteur thermique. Pour ce faire, aucun des rapports de vitesses n'est engagé, ce qui permet de désolidariser le moteur électrique 2 de l'arbre secondaire 30 et donc des roues du véhicule. On ferme un de deux embrayages 41, 42, de préférence le deuxième embrayage 42 pour avoir une démultiplication du couple favorable. Le moteur thermique est alors entraîné en rotation par le moteur électrique 2 pour le démarrage du moteur thermique. Le moteur électrique 2 peut aussi être utilisé pour augmenter le couple disponible en sortie du groupe motopropulseur. Grâce à l'agencement du moteur électrique 2 avec le premier arbre primaire 10, lorsque l'un des deux embrayages transmet le couple de sortie du moteur thermique audit premier arbre primaire 10, le moteur électrique 2 fournit un appoint de couple au premier arbre primaire 10 et donc à l'arbre secondaire 30, et ainsi augmente le couple disponible en sortie du groupe motopropulseur et ce, quel que soit le rapport de vitesses engagé. Enfin, le moteur électrique 2 peut être utilisé pour freiner la rotation du premier arbre primaire 10, et donc, lorsqu'un rapport de vitesses est engagé, l'arbre secondaire 30. Ainsi, lors du fonctionnement du groupe motopropulseur, le moteur électrique 2 peut être utilisé en tant que frein électrique. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. Les deux arbres d'engagement 811 et 812 étant distinct il est également permis de réaliser en rétrogradation, des sauts de rapport de vitesses. En variante, bien que la description ci-dessus porte sur une boîte de vitesses à un seul arbre secondaire, l'invention s'applique également à des boîtes de vitesses présentant une architecture différente. REVENDICATIONS 1. Groupe motopropulseur hybride comprenant un moteur thermique, un moteur électrique (2) et une boîte de vitesses, la boîte de vitesses comprenant : un premier arbre primaire (10) associé à un premier embrayage (41) réalisant une transmission du couple de sortie du moteur thermique audit premier arbre primaire (10), - un arbre secondaire (30) qui porte à rotation libre un pignon fou de rapport de première vitesse (301) agencé pour engrener avec le premier arbre primaire (10) et un pignon fou de marche arrière (299) agencé pour engrener avec le premier arbre primaire (10), - des moyens de couplage en rotation (399) des pignons fous de marche arrière (299) et de première vitesse (301) avec l'arbre secondaire (30), - des moyens de synchronisation pour synchroniser au moins approximativement la vitesse de rotation du pignon fou de première vitesse (301) ou du pignon fou de marche arrière (299) avec la vitesse de rotation de l'arbre secondaire (30) lors de l'engagement de la première vitesse ou de la marche arrière, caractérisé en ce que les moyens de synchronisation (2) comprennent, d'une part, des moyens (21, 22, 51) pour lier directement ou indirectement en rotation ledit moteur électrique (2) avec le pignon fou de première vitesse (301) ou le pignon fou de marche arrière (299) et, d'autre part, des moyens de pilotage pour piloter la vitesse de rotation du moteur électrique (2) de manière à obtenir la synchronisation recherchée lors de l'engagement de la première vitesse ou de la marche arrière. 2. Groupe motopropulseur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de synchronisation (2) comprennent des moyens pour lier directement ou indirectement en rotation ledit moteur électrique (2) avec le premier arbre primaire (10). 3. Groupe motopropulseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend - un deuxième arbre primaire (20) associé à un deuxième embrayage (41) réalisant une transmission du couple de sortie du moteur thermique audit deuxième arbre primaire (20),- un arbre de renvoi (50) directement ou indirectement lié en rotation, d'une part, aux premier et deuxième arbres primaires (10, 20) et, d'autre part, au moteur électrique (2). 4. Groupe motopropulseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur électrique (2) est apte à fonctionner en générateur, lors de son entraînement en rotation par le moteur thermique. 5. Groupe motopropulseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur électrique (2) est apte à fonctionner en propulseur. 6. Procédé de démarrage du groupe motopropulseur selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'arbre du moteur thermique est mis en rotation au moyen du moteur électrique (2) pour le démarrage du moteur thermique. 7. Utilisation du groupe motopropulseur selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle le moteur thermique et le moteur électrique (2) sont commandés pour entraîner conjointement en rotation, directement ou indirectement, le premier arbre primaire (10) pour augmenter le couple global fourni. 8. Utilisation du groupe motopropulseur selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle le moteur électrique (2) est commandé pour freiner, directement ou indirectement, la rotation du premier arbre primaire (10).