FR 2894892 A1 20070622 FR 0610440 A 20061129 2894892 DISPOSITIF D'ENTREE DANS UN VEHICULE DOMAINE DE L'INVENTION La presente invention se rapporte a un dispositif d'entree dans un vehicule augmentant un espace en association avec une operation d'inclinaison d'un dossier d'un siege de vehicule de sorte qu'un passager entre dans le vehicule et en sorte sans probleme. ARRIERE-PLAN Un dispositif d'entree dans un vehicule connu et decrit dans le document JP 10 035 331 A fait coulisser un siege en association avec une operation d'inclinaison d'un dossier du siege de maniere a augmenter un espace de sorte qu'un passager entre dans le vehicule et en sorte sans probleme. Le dispositif d'entree dans un vehicule connu comprend un premier element de blocage, un second element de blocage, un mecanisme principal et un sous-mecanisme. En particulier, le premier element de blocage, prevu d'un premier cote du siege dans le sens de la largeur du siege, debloque le siege de fawn a coulisser sur le rail fixe, le second element de blocage, prevu de 1'autre cote du siege dans le sens de la largeur du siege, debloque egalement le siege de fagon a coulisser sur le rail fixe, le mecanisme principal, prevu au niveau du premier cote du siege dans le sens de la largeur du vehicule, deverrouille le premier element de blocage en association avec 1'operation d'inclinaison du dossier du siege, et le sousmecanisme deverrouille le second element de blocage en association avec 1'operation du mecanisme principal. Dans cette configuration, 1'operation de deverrouillage mentionnee ci-dessus en association avec 1'operation d'inclinaison du dossier de siege est executee par uniquement le mecanisme principal prevu d'un cote du siege et un actionnement du mecanisme principal est transmis au sous-mecanisme au moyen d'un mecanisme de liaison. Cependant, la configuration du mecanisme de liaison est generalement complexe et un tel mecanisme requiere un espace d'installation important. Ceci resulte en une complexite du mecanisme du dispositif d'entree dans un vehicule, et sa conception est limitee. En outre, au moment ou 1'operation d'entree est realisee, une fois que le dossier du siege est incline, le mecanisme principal est actionne. Ensuite, une operation d'une premiere liaison de liberation du mecanisme principal est transmise a une seconde liaison de liberation du sous-mecanisme. A cet instant, une perte de la transmission de 1'operation transmise peut etre provoquee par exemple par une tolerance de taille, ane tolerance d'ecartement et une tolerance d'assemblage. Donc, 1'actionnement de la seconde liaison de liberation du sous-mecanisme peut retarder par comparaison a 1'actionnement de la premiere liaison de liberation de mecanisme principal et it exists une limite d'amelioration d'une synchronisation entre le mecanisme principal et le sous-mecanisme. En outre, une charge generant une course excessive au niveau 15 de la premiere liaison de liberation et de la seconde liaison de liberation peut etre appliquee a celles-ci. Un besoin existe donc de fournir un dispositif d'entree dans un vehicule presentant une configuration simple, ameliorant la synchronisation et reduisant une charge generant une course 20 excessive. RESUME DE L'INVENTION Conformement a un aspect de la presente invention, un dispositif d'entree dans un vehicule comprend un rail fixe (3) 25 sur lequel un siege coulisse, un premier element de blocage (25) prevu au niveau d'un premier cote du siege clans le sens de la largeur du siege pour bloquer le siege afin qu'il ne coulisse pas par rapport au rail fixe et pour debloquer le siege de fagon a ce qu'il coulisse par rapport au rail fixe, un second element 30 de blocage (25) prevu au niveau de 1'autre cote du siege dans le sens de la largeur du siege pour bloquer le siege afin qu'il ne coulisse pas par rapport au rail fixe et pour debloquer le siege afin qu'il coulisse par rapport au rail fixe, un mecanisme principal (100) prevu au niveau d'un premier cote du siege et 35 debloquant le premier element de blocage en association avec un actionnement d'un dossier de siege du siege, un sous-mecanisme (300) prevu de 1'autre cote du siege et debloquant le second element de blocage en association avec un actionnement du mecanisme principal, et un mecanisme de transmission (400) prevu 40 entre le mecanisme principal et le sous-mecanisme et transmettant un actionnement du mecanisme principal au sousmecanisme, caracterise en ce qu'un dispositif d'entr.ee dans un vehicule comprend en outre le mecanisme principal comprenant un premier element d'entrainement (35) actionne en association avec 1'actionnement du dossier du siege, une premiere liaison de liberation (31) actionnee en association avec le premier element d'entrainement de fagon a appuyer sur le premier element de blocage pour qu'il soit debloque, et un arbre de jonction de liaison (39) grace auquel le premier element d'entrainement est relie de fagon a pouvoir tourner relativement a la premiere liaison de liberation, le sous-mecanisme comprenant une seconde liaison de liberation (31S) actionnee en association avec la premiere liaison do liberation au moyen du mecanisme de transmission de sorte que le second element de blocage est comprime pour titre debloque, et le mecanisme de transmission constitue d'un element en forme de cordon souple (400) est dispose d'une maniere ou une premiere extremit:e (401) de 1'element en forme de cordon souple clans ur.e direction longitudinale de celui-ci est reliee a 1'arbre de jonction de liaison utilise pour relier le premier element d'entrainement et la premiere liaison de liberation dons le mecanisme principal, et on 1'autre extremite (402) de 1'element en forme de cordon souple dans une direction longitudinale de celui-ci est reliee a la seconde liaison de liberation du sous-mecanisme. Conformement a un autre aspect de la presente invention, un dispositif d'entree clans un vehicule comprend un rail fixe (3) sur lequel un siege coulisse, un premier element de blocage (25) prevu d'un premier cote du siege clans le sens de la largeur du siege pour bloquer le siege de fagon a ce qu'il ne coulisse pas par rapport au rail fixe et pour debloquer le siege de fagon a ce qu'il coulisse par rapport au rail fixe, un second element de blocage (25) prevu au niveau de 1'autre cote du siege clans un sens de la largeur du siege pour bloquer le siege de fagon a ce qu'il ne coulisse pas par rapport au rail fixe et pour debloquer le siege de fagon a ce qu'il coulisse par rapport au rail fixe, un mecanisme principal (100) prevu du premier cote du siege et debloquant le premier element de blocage en association avec un fonctionnement d'un dossier de siege, un sous-mecanisme (300) prevu de 1'autre cote du siege et debloquant le second element de blocage en association avec un actionnement du mecanisme principal, un mecanisme de transmission (400) prevu entre le mecanisme principal et le sous-mecanisme et transmettant une operation du mecanisme principal au sous-mecanisme, caracterise en ce qu'un dispositif d'entree dans un vehicule comprend en outre le mecanisme principal comprenant un premier element d'entralnement (35) actionne en association avec le fonctionnement du dossier du siege, une premiere liaison de liberation (31) actionnee en association avec le premier element d'entralnement de fagon a appuyer sur le premier element de blocage pour qu'il soit debloque, un arbre de jonction de liaison (39) grace auquel le premier element d'entralnement est relie de fagon a pouvoir tourner relativement a la premiere liaison de liberation, et un premier element de sollicitation sollicitant la premiere liaison de liberation clans une direction opposee dune direction de deblocage, et le sous-mecanisme comprenant : une seconde liaison de liberation (3].S) actionnee en association avec la premiere liaison de liberation au moyen du mecanisme de transmission de sorte que le secor.d element de blocage soit comprime pour pouvoir titre debloque, et un second element de liaison sollicitant la seconde liaison de liberation dans la direction de deblocage. Conformement a un aspect supplementaire de la presente invention, un dispositif d'entree dans un vehicule comprend un rail fixe (3) sur lequel un siege coulisse, un premier element de blocage (25) prevu au niveau d'un premier cote du siege dans le sens de la largeur du siege pour bloquer le siege de fagon a ce qu'il ne coulisse pas par rapport au rail fixe et pour debloquer le siege de fagon a ce qu'il coulisse par rapport au rail fixe, un second element de blocage (25) prevu au niveau de 1'autre cote du siege clans le sens de la largeur du siege pour bloquer le siege de fagon a ne pas coulisser par rapport au rail fixe et pour debloquer le siege de fagon a coulisser par rapport au rail fixe, un mecanisme principal (100) prevu au niveau du premier cote du siege et debloquant le premier element de blocage en association avec un fonctionnement d'un dossier du siege, caracterise en ce qu'un dispositif d'entree dans un vehicule comprend en outre : le mecanisme principal comprenant un premier element d'entrainement (35) actionne en association avec le fonctionnement du dossier du siege, une premiere liaison de liberation (31) actionnee en association avec le premier element d'entrainement de fagon a comprimer le premier element de blocage pour qu' it soit debloque, et un arbre de jonction de liaison (39) grace auquel le premier element d'entrainement est relie de fagon a pouvoir tourner relativement a la premiere liaison de liberation, la premiere liaison de liberation est sollicitee au moyen d'un premier element de sollicitation dans une direction opposee d'une direction de deblocage, et le premier element de sollicitation servant de butee pour limiter la premiere liaison de liberation de fagon a ce qu'elle ne tourne pas excessivement. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les elements et caracteristiques precedents et supplementaires de la presente invention deviendront plus evidents d'apres la description detaillee suivante consideree en faisant reference aux dessins annexes, clans lesquels : La figure 1 illustre une vue laterale d'un mecanisme principal observe depuis un premier cote, La figure 2 illustre une vue laterale du mecanisme principal 20 observe depuis 1'autre cote, La figure 3 illustre une vue en coupe transversale le long d'une droite III-III sur la figure 1, La figure 4 illustre une vue en coupe transversale le long d'une droite IV-IV sur la figure 2, 25 La figure 5 illustre une vue laterale d'un observe depuis le premier cote, La figure 6 illustre une vue laterale du observe depuis 1'autre cote, figure 7A illustre une vue laterale indiquant les d'entree a 1'entree clans un sous-mecanisme sous-mecanisme La 30 elements principaux d'un mecanisme vehicule du mecanisme principal, La figure 7B illustre une elements principaux du mecanisme d'entree a 1'entree clans un vehicule du mecanisme principal, 35 La figure 7C illustre une elements principaux du mecanisme vehicule du mecanisme principal, La figure 8A illustre une vue en coupe transversale le long de la droite VIII-VIII indiquant les elements principaux du vue laterale indiquant les d'entree a 1'entree clans un vue laterale indiquant les mecanisme d'entree a l'entree dans un vehicule du mecanisme principal, La figure 8B illustre une vue en coupe transversale suivant la droite VIII-VIII indiquant les elements principaux du 5 mecanisme d'entree a 1'entree dans un vehicule du mecanisme principal, La figure 8C illustre une vue en coupe transversale suivant la droite VIII-VIII indiquant les elements principaux du mecanisme d'entree a l'entree dans un vehicule du mecanisme 10 principal, La figure 9 illustre une vue en perspective eclatee indiquant une structure de raccordement d'un cable a la premiere liaison de liberation, La figure 10A illustre une vue laterale d'une partie 15 significative du sous-mecanisme realisant une operation d'entree, La figure 10B illustre une vue laterale d'une partie significative du sous-mecanisme executant 1'operation d'entree, La figure IOC illustre une vue laterale d'une partie 20 significative du sous-mecanisme executant 1'operation d'entree, La figure 11A illustre une vue en coupe transversale le long d'une droite XI-XI indiquant une partie significative du sous- mecanisme executant 1'operation d'entree, La figure 11B illustre une vue en coupe transversale le long 25 de la droite XI-XI indiquant une partie significative du sousmecanisme executant 1'operation d'entree, La figure 11C illustre une vue en coupe transversale le long de la droite XI-XI indiquant une partie significative du sousmecanisme executant 1'operation d'entree, 30 La figure 12 illustre une vue laterale indiquant une partie de butee de liaison de la premiere liaison de liberation en contact avec une partie de bras d'un premier resscrt helicoidal a torsion, La figure 13 illustre une vue laterale indiquant une partie 35 de butee de liaison de la seconde liaison de liberation en contact avec une partie de bras d'un second ressort helicoidal a torsion, et La figure 14A illustre une vue laterale indiquant un mecanisme de memorisation de position comprenant une glissiere, 40 un rail, un levier c.'annulation et autres, La figure 14B illustre une vue laterale indiquant un mecanisme de memorisation de position comprenant une glissiere, un rail, un levier d'annulation et autres, La figure 14C illustre une vue laterale indiquant un 5 mecanisme de memorisation de position comprenant une glissiere, un rail, un levier d'annulation et autres, et La figure 14D illustre une vue laterale indiquant un mecanisme de memorisation de position comprenant une glissiere, un rail, un levier d'annulation et autres. 10 DESCRIPTION DETAILLEE Un rail fixe presente une fonction pour faire coulisser un siege sur celui-ci. Cette fonction peut titre fournie au niveau d'un premier cote du rail fixe dans le sens de la largeur du 15 siege, et un rail superieur ou autre peut titre fixe au siege et le rail superieur peut coulisser sur le rail fixe. Un premier element de blocage fonctionne pour bloquer et debloquer le siege par rapport au rail fixe. Un second element de blocage fonctionne pour bloquer et debloquer le siege par rapport au 20 rail fixe au niveau de 1'autre cote du siege dans le sens de la largeur du siege. Une force de fonctionnement de 1'operation d'entree actionne le mecanisme principal et la force de fonctionnement de 1'operation d'entree est transmise du mecanisme principal a un 25 sous-mecanisme. Le mecanisme principal est prevu au niveau du premier cote du siege dans le sens de la largeur du siege de maniere a debloquer le premier element de blocage en association avec 1'operation d'inclinaison du dossier du siege. 30 Le sous-mecanisme est prevu au niveau de 1'autre cote du siege clans le sens de la largeur du siege de maniere a debloquer le second element de blocage en association avec 1'actionnement du mecanisme principal. Un mecanisme de transmission est prevu entre le mecanisme 35 principal et le sous-mecanisme pour transmettre 1'operation au niveau du mecanisme principal au sous-mecanisme. En outre, le mecanisme principal comprend en outre un premier element d'entrainement, par exemple une liaison ou un cable d'entrainement, et une premiere liaison de liberation. En 40 particulier, le premier element d'entrainement est. actionne en association avec 1'operation d'inclinaison du dossier du siege, et ensuite la premiere liaison de liberation comprime le premier element de blocage de sorte que le premier element blocage soit debloque. Le mecanisme principal comprend en outre un arbre de jonction de liaison, grace auquel generalement le premier element d'entrainement est relie a la premiere liaison de liberation de fagon a pouvoir tourner. Le sous-mecanisme comprend une seconde liaison de liberation appuyant sur le second element de blocage de fagon a ce qu'il soit debloque en association avec 1'operation transmise du mecanisme principal au moyen du mecanisme de transmission. Le mecanisme de transmission est un element en forme de cordon souple presentant une caracteristique de deformation et une premiere partie d'extremite de 1'element en forme de cordon souple dans une direction longitudinale de celui-ci est reliee a un arbre de jonction de liaison de la premiere liaison de liberation du mecanisme principal, et 1'autre partie d'extremite de 1'element en forme de cordon souple est reliee a la seconde liaison de liberation du sous-mecanisme. L'element en forme de cordon souple comprend une partie annulaire au niveau de la premiere partie d'extremite dans une direction longitudinale de celui-ci. L'element en forme de cordon souple est retie de fagon a pouvoir tourner relativement a 1'arbre de jonction de liaison d'une maniere ou la partie annulaire s'adapte sur une surface peripherique exterieure de 1'arbre de jonction de Liaison. L'un d'un cable, d'un fil, d'une corde, d'une boucle et d'une chaine est utilise en tant qu'element en forme de cordon souple. L' arbre de jonction de liaison est adapte a la premiere liaison de liberation de fagon a ne pas tourner ou est fixe a la premiere liaison de liberation par soudage. Du fait que 1'arbre de jonction de liaison est limite de fagon a ne pas tourner, un deplacement rotatif de 1'element en forme de cordon souple provoque par la rotation de 1'arbre de jonction de liaison est reduit. Un trou de fixation adoptant une forme de cercle non parfait est forme sur la premiere liaison de liberation du mecanisme principal et 1'arbre de jonction de liaison est adapte clans le trou de fixation. De maniere a empecher 1'arbre de jonction de liaison d'etre tourne tout en etant adapte dans le trou de fixation, une partie d'arbre de 1'arbre de jonction de liaison adopte une forme de cercle non parfait. La premiere liaison de liberation du mecanisme principal comprend une premiere partie de contact appuyant su.r le premier element de blocage de fagon a titre debloque, la seconde liaison de liberation du sous-mecanisme comprend une seconde partie de contact appuyant sur le second element de blocage ce fagon a ce qu'il soit debloque. En outre, la premiere liaison de liberation du mecanisme principal comprend une premiere partie de contact grace a laquelle le premier element de blocage est comprime de fagon a titre debloque, et la seconde liaison de liberation du sous-mecanisme comprend une seconde partie de contact grace a laquelle le second element de blocage est comprime de fagon a titre debloque. A une position initiale d'une operation de deblocage, un premier ecartement est defini entre la premiere partie de contact et le premier element de blocage du mecanisme principal et a la position initiale de 1'operation de deblocage, le sousmecanisme est configure d'une maniere ou la seconde partie de contact du sous-mecanisme est en contact avec le second element de blocage du sous-:mecanisme, ou un second ecartement qui est plus petit que le premier ecartement est defini entire la seconde partie de contact at le second element de blocage du sousmecanisme. L'un du premier element de sollicitation et du second element de sollicitation, ou chacun d'entre eux, Bert de butee pour limiter 1'une de la premiere liaison de liberation et de la seconde liaison de liberation, ou chacune d'entre elles, de fagon a ne pas tourner excessivement. Donc, meme lorsqu'une course excessive est appliquee a 1'une de la premiere liaison de liberation et de la seconde liaison de liberation, ou a chacune d'entre elles, 1'une de la premiere liaison de separation, et de la seconde liaison de separation ou chacune d'entre elles, est empechee d'etre entrainee en rotation excessivement, par consequent le dispositif d'entree est actionne de fawn appropriee. Un du premier element de sollicitation et du second element de sollicitation, ou chacun d'entre eux, est un ressort helicoidal a torsion comportant un ressort helicoldal et une partie de bras prolonge le ressort helicoidal, et la partie de bras du ressort helicoidal a torsion sert de butee pour limiter 1'une de la premiere liaison de liberation et de la seconde liaison de liberation, ou chacune d'entre elles, de fagon a ne pas tourner excessivement. Du fait que la partie de bras du ressort helicoidal a torsion presente une caracteristique elastique, la premiere liaison de liberation est empechee d'etre en contact excessif avec la partie de bras. En outre, une force elastique pour depl.acer chacune de la premiere liaison de liberation et de la seconde liaison de liberation vers sa position initiale est generee au niveau de la partie de bras. Une de la premiere liaison de liberation et de la seconde liaison de liberation, ou chacune d'entre elles, est formee de fagon a comporter une partie de butee en contact avec la partie de bras du ressort helicoldal a torsion. En outre, le mecanisme principal comprend en outre un mecanisme de memorisation de position memorisant une position du siege par rapport au rail fixe et un element d'annulation annulant la position memorisee par le mecanisme de memorisation de position en actionnant 1'element de commande. En particulier, le mecanisme de memorisation de position comprend un rail et une glissiere, le rail etant prevu le long du rail fixe et comprenant plusieurti partie de blocage et la gli_ssiere est prevue de fagon a pouvoir coulisser le long du rail afin d'etre bloquee et debloquee par rapport a la partie de blocage du rail. Un mode de realisation de la presente invention sera explique conformement aux dessins joints. Conformement au mode de realisation de la presente invention, un dispositif de siege 1 d'un siege 500 d'un vehicule comprend un mecanisme de coulissement de siege et un mecanisme d'entree. En general, le mecanisme d'entree est active clans le but de deplacer un siege avant (siege 500) d'un vehicule de maniere a augmenter 1'espace entre le siege avant et le siege arriere de sorte qu'un passager entre clans un vehicule et quitte le siege arriere du vehicule sans probleme. En particulier, lorsque le passager entre clans le vehicule et quitte le siege arriere, un dossier 600 du siege avant (siege 500) est incline vers 1'avant. A cet instant, le rail superieur est libere (debloque) d'un rail inferieur, qui est fixe sur le plancher du vehicule, de sorte que le rail superieur coulisse par rapport au rail inferieur clans une direction avant de maniere a augmenter un espace. Dans cette configuration, le dispositif de siege 1 comprend en outre un mecanisme de memorisation de position destine a memoriser une position initiale du siege avant. Lorsque le siege deplace vers 1'avant est incline vers 1'arriere, une butee, qui est prevue au niveau du cote du siege, est en contact avec le mecanisme de memorisation de position de sorte que le siege est arrete a la position initiale memorisee par le mecanisme de memorisation de position. Les figures 1 a 4 illustrent un mecanisme principal 100 auquel une force d'actionnement par 1'utilisateur est appliquee. La figure 1 illustre un cote interieur du mecanisme principal 100 et la figure 2 illustre un cote exterieur du mecanisme principal 100. En particulier, la figure 1 et La figure 2 illustrent des vues laterales du mecanisme principal 100 indiquant une ossature d'un dispositif de siege de: vehicule 1 monte sur un siege avant du vehicule tel qu'une automobile. Plus particulierement, sur la figure 1 et la figure 2, le mecanisme principal 100 est dispose du cote gauche, orients vers 1'avant, du siege dans le sens de la largeur du siege. En particulier, la figure 1 illustre une vue laterale observee depuis 1'interieur du siege et la figure 2 illustre une vue laterale observee depuis 1'exterieur du siege. Un mecanisme principal 100 prevu a droite du siege du vehicule presente approximativement la meme structure que celle du mecanisme principal 100 prevu a gauche. Comme illustre sur les figures 1 et 2, un rail inferieur 3, servant de rail fixe, est fixe par exemple sur un plancher de vehicule, au moyen dune paire de pattes de fixation 2. Le rail inferieur 3 est prevu de fagon a s'etendre dans une direction longitudinale du vehicule. Comore represents sur la figure 3, le rail inferieur 3 ccmprend une section transversale de forme approximativement annulaire comportant un fond 12 et une paire de parois laterales 11, qui se dressent depuis les extremites laterales du fond 12. Chaque paroi laterale 11 s'etend en continu vers le haut et forme a une extremite une premiere partie de paroi courbee 13 qui est pliee lateralement vers 1'interieur et est courbee vers le bas en direction d'une extremite de base de la paroi laterale 11. Donc, dans la section transversale approximativement de forme annulaire, le rail inferieur 3 definit un espace de reception S a 1'iritsrieur de celui-ci. Un rail superieur 4 est fixe a un cadre de coussin de siege (non illustre) qui forme une structure du coussin de siege du siege de fagon a se deplacer en meme temps que le siege. Le rail superieur 4 s'etend dans la direction longitudinale du vehicule. En particulier, comme illustre sur la figure 3, le rail superieur 4 comprend une paroi 20, qui comprend une section transversale approximativement de forme annulaire, et s'ouvre vers le bas, et une paroi de support 21, qui est f_ixee a une surface superieure de la paroi 20 et s'stend clans une direction verticale. La paroi 20 est positionnee de fagon a etre interposee clans une direction laterale entre les deux premieres parties de parois courbees 13 du rail inferieur 3. La paroi 20 s' etend en continu vers le bas et forme des secondes parties de parois courbees 22, qui sont pliees lateralement vers 1'exterieur et sont recourbees de fawn a etre entourees par les parois laterales 11 et les premieres parties de parois courbees 13. Comme represents sur la figure 4, le rail superieur 4 est supports par le rail inferieur par 1'intermediaire de plusieurs galets 5 disposes entre le fond 12 du rail inferieur 3 et le rail superieur 4. Le rail superieur 4 est engage par 1'intermsdiaire de billes 6 avec les premieres parties de parois courbees 13 qui font face aux extrsmites des secondes parties de parois courbees 22. Dans cette configuration, le rail superieur 4 est supports de fagon a coulisser librement par rapport au rail inferieur 3 dans une direction longitudinale de telle maniere que les galets 5 roulent entre le rail superieur 4 et le rail inferieur 3. En particulier le rail superieur 4 au niveau du cote du siege est mobile par rapport au rail inferieur 3, par consequent, le siege fixe au rail superieur 4 coulisse vers 1'avant (la direction de la fleche F sur la figure 1) et vers 1'arriere (la direction de la fleche R sur la figure 1) par rapport au plancher du vehicule sur lequel le rail inferieur 3 est fixe. Comme illustre sur la figure 3, le rail inferieur 3 comprend les parois laterales 11, une est placee a 1'interieur du siege dans le sens de la largeur du siege et 1'autre est placee a 1'extsrieur du siege clans le sens de la largeur du siege. Sur la paroi laterale 11 situee a 1'interieur du siege dans le sens de la largeur du siege, plusieurs trous de blocage lie sont formes d'une maniere telle que les plusieurs trous de blocage 11a sont alignes longitudinalement et sont espaces a un intervalle predetermine de fawn adjacente les uns les autres. De la meme maniere, le rail superieur 4 comprend les secondes parties de parois courbees 22, une premiere est situee a 1'interieur du siege clans le sens de la largeur du siege, 1'autre est situee a 1'exterieur du siege clans le sens de la largeur du siege. Sur la seconde partie de pa.roi courbee 22 situee a 1'interieur du siege clans le sens de la largeur du siege, plusieurs trous d'insertion 22a sont formes. Les trous d'insertion 22a sont agences de fagon a correspondre aux plusieurs trous de blocage adjacents 11a, par exemple avec les trois trous de blocage adjacents 11a. Comme illustre en outre sur la figure 3, une plaque auxiliaire 23 est fixee fermement a urie surface interieure de la paroi. de support 21 dans le sens de la largeur du siege. Au niveau de la plaque auxiliaire 23, plusieurs trous de blocage adjacents 23a sont formes de fagon a correspondre aux plusieurs trou.s de blocage adjacents 11a, par exemple les trois trous de blocage adjacents 11a. Comme illustre sur la figure 3, he rail superieur 4 est fixe avec une patte de fixation 24 en meme temps que la plaque auxiliaire 23. Une premiere plaque de blocage coulissante 25, servant d'element de blocage, est supportee de fagon pivotante par un pivot 26. Au niveau de la premiere plaque de blocage coulissante 25, plusieurs ergots 25a, par exemple trois ergots 2a, sont formes. Lorsque la premiere plaque de blocage coulissante 25 pivote dans une direction de blocage, qui est indiquee par une fleche W1, les ergots 25a sont inseres dans les trous traversants 23a et les trous d'insertion 22a. en revanche, lorsque la premiere plaque de blocage coulissante 25 pivote dans une direction de deblocage, qui est indiquee par une fleche W2, les ergots 25a sont debloques des trous traversants 23a et des trous d'insertion 22a. Les ergots 25a sont inseres dans les trous de blocage adjacents lla, et debloques de ceux-ci, par exemple trois trous de blocage 11a, en association avec 1'insertion clans les trous traversants 23a et les trous d'insertion 22a et la liberation de ceux-ci. Plus particulierement, lorsque la premiere plaque de blocage coulissante 25 pivote clans la direction de blocage, qui est indiquee par la fleche W1, les ergots 25a sont inseres clans les trous traversants 23a, les trous de blocage 11a et les trous d'insertion 22a en direction de la premiere partie de paroi courbee 13. Le rail superieur 4 est ensuite bloque avec le rail inferieur 3 de sorte qu'un mouvement relatif entre le rail inferieur 3 et le rail superieur 4 est empeche. Les trous de blocage 11a sont ensuite fermement verrouilles avec les ergots 25a inseres jusque dans les trous traversants 23a et les trous d'insertion 22a. Par consequent, le rail superieur 4 est retenu a une position predeterminee a 1'interieur d'une plage de mouvement par rapport au rail inferieur 3 de sorte que le siege supporte par le rail superieur 4 est positionne dans une direction longitudinale du vehicule. La premiere plaque de blocage coulissante 25 est habituellement sollicitee dans la direction de blocage au moyen d'un ressort 25d, illustre sur la figure 1, installe autour du pivot 26. Par consequent, les ergots 25a de la premiere plaque de blocage coulissante 25 sont habituellement sollicites pour pivoter dans une direction pour etre inseres clans les trous de blocage lla dans la direction de blocage indiquee par la fleche Wl. Comme illustre sur la figure 5, une bride de contact 25b est formee au niveau de la partie de blocage de position coulissante 25 de fagon a faire face aux ergots 25a par rapport au pivot 26. Comme illustre sur la figure 1, un levier de commande de deblocage de coulissement 28, servant d'element de commande, est fixe fermement a une surface interieure de la paroi de support 21 du rail superieur 4 dans le sens de la largeur du siege. Le levier de commande de deblocage de coulissement 28 est supporte de fagon pivotante par une broche 29 au niveau d'une partie centrale approximativement longitudinale de celui-ci. Comme illustre sur la figure 1, une bride de contact 28b est formee a une extremite arriere du levier de commande de deblocage de coulissement 28. La bride de contact 28b est agencee de fagon a faire face a la bride de contact 25b, et a etablir un contact avec celle-ci, de la premiere plaque de blocage coulissante 25. Une partie de support 28c est formee a une extremite avant du levier de commande de deblocage de coulissement 28. La partie de support 28c du levier de liberation de blocage de coulissement 28 supporte une poignee de commande (non illustree) actionnee par un utilisateur. Lorsque le levier de liberation de blocage de coulissement 28 est pivote autour de la broche 29 en reponse a un actionnement de la poignee de commande, la bride de contact 28b du levier de commande de deblocage de coulissement 28 est en contact avec la bride de contact 25b de la plaque de blocage de position coulissante 25. Par consequent, la premiere plaque de blocage coulissante 25 est pivotee clans la direction de deblocage, en d'autres termes, dans une direction dans le sens des aiguilles d'une montre indiquee par une fleche W2, en s'opposant a une force de sollicitation du ressort 25d. Les engagements des ergots 25a sont separes des trous traversants 11a et le rail superieur 4 est debloque de 1'etat bloque. Par consequent, le rail superieur 4 devient mobile par coulissement le long du rail inferieur 3. En outre, comme represents sur la figure 3, une bride de contact 25c est formee au niveau de la premiere plaque de blocage coulissante 25. La bride de contact 25c fait face aux ergots 25a d'une maniere ou le pivot 26 est situe entre ceux-ci. Comme illustre sur la figure 3, la bride de contact. 25c s' etend d'une maniere ou elle traverse la paroi de support 21 du rail superieur 4 de fagon a depasser vers 1'exterieur clans le sens de la largeur du siege. Un ressort 28d illustre sur la figure 1 applique de fagon caracteristique une force de sollicitation au levier de commande de deblocage de coulissement 28 de fagon a pivot:er dans une direction indiquee par la fleche Yl. En particulier, la bride de contact 28b est soll_Lcitee pour s'ecarter de la bride de contact 25b. Dans cette configuration, lorsqu'un utilisateur actionne la poignee de commande, qui n'est pas illustree, le levier de commande de deblocage de coulissement 28 est pivots par rapport a la broche 29 Bans une direction indiquee par la fleche Y2 sur la figure 1, en s'opposant a la force de sollicitation appliquee par le ressort 28d. Donc, par 1'utilisation du levier de commande de deblocage de coulissement 28, les ergots 25a sont separes des trous de blocage 11a et le rail superieur 4 est debloque du rail inferieur 3 de fagon a coulisser par rapport a celui-ci. De cette maniere, le siege est deplace par coulissement et une position du siege est ajust:ee avec une grande precision. Comme illustre sur la figure 2, un mecanisme d'entree MA du dispositif de siege comprend une premiere liaison d'entrainement 35, servant de premier element d'entralnement, et une premiere liaison de liberaticn 31. En particulier, la premiere liaison d'entrainement 35 est actionnee en association a une operation d'inclinaison vers 1'avant du dossier de siege, et la premiere liaison de liberation 31 debloque le rail superieur 4 de fagon a coulisser par rapport au rail inferieur 3 en association avec une operation d'inclinaison vers 1'avant du dossier de siege. La premiere liaison d'entrainement 35 servant de premier element d'entrainement peut titre formee d'un cable tant quill peut titre actionne en association avec une operation d'inclinaison vers 1'avant du dossier de siege. Le dossier de siege est oriente vers le dos du passager lorsqu'un passager est assis sur le siege. Le premier levier de liberation 31 est supporte au niveau de la surface exterieure de la paroi de support 21 Bans le sens de la largeur du siege de fagon a pivoter par rapport a une broche 32. La premiere liaison de liberation 31 comprend une partie de butee de liaison 31x depassant vers 1'exterieur. Une premiere broche de contact 33, servant de premiere partie de contact, est attachee fermement a une partie d'extremite de la premiere liaison de liberation 31 comme illustre sur la figure 2. Comme illustre sur la figure 3, la premiere broche de contact 33 a pour fonction de debloquer le rail superieur 4 de fagon a coulisser par rapport au rail inferieur 3 et est agencee de fagon a faire face a la bride de contact 25c et a titre en contact avec celle-ci, de la premiere plaque de blocage coulissante 25. La premiere liaison de liberation 31 est habituellement sollicitee par un premier ressort helicoidal a torsion 34 dispose autour de la broche 32 de fagon a faire tourner la premiere liaison de liberation 31 Bans une direction opposee de la direction de deblocage (dans une direction indiquee par une fleche Kl sur la figure 3), en d'autres termes, la premiere liaison de liberation 31 est habituellement sollicitee d'une maniere ou la premiere broche de contact 33 est ecartee de la bride de contact 25c. Par consequent, un ecartement El servant de premier ecartement, est defini au niveau du mecanisme principal 100 entre la premiere broche de contact 33 et la bride de contact 25c comme illustre sur la figure 3. En particulier, 1'ecartement El est une tolerance pour le mecanisme principal 100. La figure 5 illustre un sous-mecanisme 300, prd_vu au niveau de 1'autre cote du siege dans le sens de la largeur du siege, observe depuis 1'interieur du dispositif de siege de vehicule 1, et la figure 6 illustre le sous-mecanisme 300 observe depuis 1'exterieur du dispositif du siege de vehicule 1. Le sousmecanisme 300 comoorte fondamentalement une configuration similaire et des effets de fonctionnement comme le mecanisme principal 100. En particulier, le sous-mecanisme 300 est actionne en association avec 1'actionnement du mecanisme principal 100 et dans ce mode de realisation, le sous-mecanisme 300 est prevu a drolte, orients vers 1'avant, du siege dans le sens de la largeur du siege. Le sous-mecanisme 300 comprend une seconde plaque de blocage coulissante 25, servant de second element de blocage, destinee a. bloquer le siege de fagon a ce qu'il ne coulisse pas par rapport au second rail inferieur 3, et destine a debloquer le siege de fagon a ce qu'il coulisse par rapport au second rail inferieur 3. Du fait qu'une structure et qu'un actionnement de la seconde plaque de blocage coulissante 25 du sous-mecanisme 300 sont identiques a ceux de la premiere plaque de blocage coulissante 25 du mecanisme principal 100, une explication de la structure et de 1'actionnement de la seconde plaque de blocage coulissante 25 sera saute. Dans cette description, le mot "premier" indique les elements prevus au niveau du mecanisme principal 100 et le mot "second" indique les elements prevus au niveau du sous-mecanisme 300. Comme mentionne ci-dessus, du fait que la structure et la fonction du mecanisme principal 100 sont similaires a ceux du sous-mecanisme 300, les references numeriques identiques sont partagees de maniere a simplifier 1'explication. Certains composants tels qu'une seconde liaison de liberation 31S, un second ressort heliccidal a torsion 34S et une seconde broche de contact 33S utilisent un "S" a la fin de chaque reference numerique du fait que les composants indiques par chaque reference numerique dans le sous-mecanisme 300 sont legerement differents de ceux dans le mecanisme principal 100. Comme represents sur la figure 6, la seconde liaison de liberation 31S est supportee sur la surface exterieure dans le sens de la largeur du siege par la paroi de support: 21 du rail superieur 4 de fagon a pivoter par rapport a une broche 32. A une partie d'extremits de la seconde liaison de libe=ration 31S, une seconde broche de contact 33S, servant de seconde partie de contact, est fermement fixee comme illustre sur la figure 6. La seconde broche de contact 33S a pour fonction de dsbloquer le rail superieur 4 de fagon a coulisser par rapport au rail inferieur 2, la fonction stant similaire a celle du mecanisme principal 100. La seconde broche de contact 33S fait face a la seconde plaque de blocage coulissante 25 de fagcn a etre en contact avec la bride de contact 25c de celle-ci. La seconde liaison de liberation 31S est habituellement sollic:itse dans une direction de debloca.ge au moyen du second ressort helicoidal a torsion 34S dispose autour de la broche 32. La figure 7 illustre le mecanisme d'entree MA Bans le mecanisme principal 100. Comme illustre sur la figure 7, une premiere extremite 35h de la premiere liaison d'entrainement 35 est connectee de fawn a pouvoir tourner I. la partie d'extremite de la premiere liaison de liberation 31. Une plaque inclinable 37 est supportee de fagon a pouvoir tourner au niveau d'un cadre de coussin de siege (non illustre) au moyen d'une broche 36. L'autre extremite 35k de la premiere liaison d'ent.rainement 35 est reliee de fagon a pouvoir tourner a une partie de levier 37a de la plaque inclinable 37. Un axe de la broche 36 est identique a 1'axe de rotation du dossier de siege par rapport au coussin de siege. Une partie d'engagement 37b est formee au niveau de la plaque inclinable 37 de fagon a s'etendre vers le coussin de siege. La partie d'engagement 37b est agencee pour faire face a une partie d'engagement 38, qui est fixee a un cadre de dossier de siege du dossier du siege. Lorsque le cadre du dossier de siege est incline par rapport: au cadre du coussin de siege autour de la broche 36, la partie d'engagement 38 appuie sur la partie d'engagement 37b. Les figures 7A, 7B, 7C, 8A, 8B et 8C illustrent une operation d'entree executee par le mecanisme principal 100. En particulier, la figure 7A et la figure 8A illustrent une position initiale de 1'operation d'entrse. A la position initiale, le dossier de siege est positionns a un certain angle auquel un passager est generalement assis sur le siege. Particulierement, clans la position initiale, un espace C est defini entre la partie d'engagement 37b et la partie d'engagement 38, comme represents sur la figure 7A, de sorte qu'elles n'interferent pas 1'une avec 1'autre. En outre, a la position initiale de 1'operat__on d'entree, comme represents sur la figure 7A, un ecartement El est defini entre la premiere broche de contact 33 et la bride de contact 25c. En particulier, 1'ecartement El est une tolerance du mecanisme principal 100. La figure 7B et la figure 8B illustrent un &tat clans lequel 1'operation d'entree est en cours. Dans ce processus, le dossier de siege a ete incline dans une direction de deblocage. La figure 7C et la figure 8C illustrent un &tat clans lequel 1'operation d'entree a ete achevee. En particulier, la premiere liaison de liberation 31 est pivot&e a une position de course complete daps une direction de deblocage de sorte que le rail superieur 4 est debloque du rail inferieur 3. Dans cette operation d'entree, le dossier de siege est incline vers 1'avant de sorte qu'un angle entre le dossier de siege et 1.e coussin de siege devient inferieur a un angle predetermine. Comme represent& sur la figure 7B et la figure 7C, la partie d'engagement 38 appuie sur la partie d'engagement 37b, par consequent, la plaque inclinable 37 est entrainee en rotation dans une direction de deblocage (dans une direction illustree par une fleche W8 sur la figure 7). Conformemerit a cette rotation de la plaque inclinable 37, la premiere liaison d'entralnement 35 reliee a la partie de levier 37a est relevee clans une direction indiquee par une fleche W9 sur la figure 7. Dans cette configuration, la premiere liaison de liberation 31 est entrainee en rotation, en s'opposant a la force de sollicitation appliquee par le ressort helicoidal a torsion 34, clans une direction de deblocage (dans une direction indiquee par une fleche W4 sur la figure 7) par rapport a la broche 32. Donc, comme illustre sur les figures 8A, 8B et 8C, la premiere broche de contact 33 (premiere partie de contact) de la premiere liaison de liberation 31 comprime la bride de contact 25c de la premiere plaque de blocage coulissante 25 et ensuite la premiere plaque de blocage coulissante 25 est entrainee en rotation dans une direction de deblocage (une direction indiquee par une fleche W2). Les figures 10A, 10B, 10C, 11A, 11B et 11C illustrent une operation d'entree au niveau du sous-mecanisme 300. Les figures 10A et 11A illustrent une position initiale de 1'operation d'entree. En particulier, a la position initiale, le dossier de siege est positionne a un certain angle auquel le passager est normalement assis. A la position initiale de 1'operation d'entree, comme represents sur la figure 10A, it n'existe aucun ecartement entre la seconde broche de contact 33S (seconde partie de contact) et la bride de contact 25c, et une position de contact PA est definie entre la seconde broche de contact 33S (seconde partie de contact) et la bride de contact 25c. Les figures 10B et 11B illustrent un etat dans lequel 1'operation d'entree est en cours. Dans cet etat, le dossier de siege est incline dans une direction de deblocage. Les figures IOC et 11C illustrent un etat clans lequel 1'operation d'er.tree a ete achevee. En particulier, la seconde liaison de liberation 31S est entrainee en rotation jusqu'a une position de course complete dans une direction de deblocage de sorte que le rail superieur 4 est debloque du rail inferieur 3. Lorsque 1'operation d'entree est executee, un actionnement de la premiere liaison de liberation 31 du mecanisme principal 100 necessite d'etre transmis a la seconde liaison de liberation 31S du sous-mecanisme 300. Conformement a un mode de realisation, comme represents sur les figures 7A, 7B, 7C, 10A, 10B et 10C, la premiere liaison de liberation 31 du mecanisme principal 100 est reliee a la seconde liaison de liberation 31S du sous-mecanisme 300 au moyen d'un cable 400. Le cable 400 (element en forme de cordon souple) sert de mecanisme de transmission et presente une caractsristique de flexibilite. Dans le mecanisme principal 100, be cable 400 est guide par un guide de cable 420. Une extremite 401 du cable 400 Bans sa direction longitudinale est reliee a un arbre de jonction de liaison 39 de la premiere liaison de liberation 31 du mecanisme principal 100. En particulier, comme represents sur la figure 9, la premiere partie d'extremite 401 du cable 400 comprend une partie de bague 403 adoptant une forme annulaire de fagon a presenter un trou traversant 403c. En revanche, 1' arbre de jonction de liaison 39 comprend une partie de butee 390 presentant une section transversale rectangulaire, une partie de forme annulaire 391 (391a et 391b) et une partie de vis 392. La partie de bague 403 du cable 400 s'adapte a une surface peripherique exterieure de 1'arbre de jonction de liaison 39 et ensuite la partie d'extremite 390c de la partie de butee 390 est matee, de sorte que comme represents sur la figure 4, la premiere liaison de liberation 31 est connectee a la premiere liaison d'entrainement 35 au moyen de 1'arbre de jonction de liaison 39. Donc, du fait que la partie de bague 403 du cable 400 est reliee a la partie de forme annulaire 391 de 1'arbre de jonction de liaison 39 de fagon a pouvoir tourner 1'une par rapport a 1'autre, la deformabilite du cable L00 est donc assuree. Comme represents sur la figure 9, un trou de fixation 31a est forme sur la premiere liaison de liberation 31 de fagon a presenter une forme de cercle non parfait. En particulier, le trou de fixation 31a, auquel 1'arbre de jonction de liaison 39 est fixe, presente une forme longue comportant deux cotes paralleles 31c. L'arbre de jonction de liaison 39 est fixe a la premiere liaison de liberation 31 comme suit. L'arbre de jonction de liaison 39 s'adapte clans et depasse au travers du trou traversant 403c de la partie de bague 403 du cable 400, le trou traversant 35c forme a 1'extrsmite de la premiere liaison d'entrainement 35 e~ le trou de fixation 31a de la premiere liaison de liberation 31. Ensuite, la partie d'extrsmite 390c de 1'arbre de jonction de liaison 39 est matee. L'arbre de jonction de liaison 39 est fixe a la premiere liaison de liberation 31 de fagon a ne pas tourner par rapport a un axe de 1'arbre de jonction de liaison 39. Dans cette configuration, le cable 400 est empeche d'etre excessivement tordu, par consequent le mecanisme d'entrse MA peut etre maintenu avec une forme correcte longtemps. Comme mentionne ci-dessus, conformement a ce mode de realisation, la premiere partie d'extremite 401 du cable 400 est directement reliee a 1'arbre de jonction de liaison 39 de la premiere liaison de liberation 31 du mecanisme principal 100. Lorsque 1'operation d'entree est executse, comme represents sur la figure 7, du fait que la premiere liaison d'entrainement 35 est remontee clans une direction de deblocage (dans une direction indiquee par une fleche W9), la premiere liaison de liberation 31 est tournee clans une direction de deblocage (dans une direction indiquee par une fleche W4), en meme temps, 1'arbre de jonction de liaison 39 tire directement la premiere extremite 401 du cable 400. Dans cette configuration, la responsabilite du cable 400 est amelioree, et par consequent, la responsabilite du sous-mecanisme 300 est egalemerit amelioree. La partie de bague 403 du cable 400 peut tourner relativement autour d'un axe de la partie de forme annulaire 391 de 1'arbre de la jonction de liaison 39. Donc, meme lorsqu'une position de la premiere liaison d'entrainement 35 est modifiee clans une direction indiquee par une fleche W4, la responsabilite du cable 400 est toujours assuree. L'arbre de jonction de liaison 39 peut etre fixe a la premiere liaison de liberation 31 au moyen d'un soudage (moyen de fusion). Lorsque 1'arbre de jonction de liaison 39 est soude a la premiere liaison de liberation 31, du fait que 1'arbre de jonction de liaison est soude de fagon a ne pas tourner, 1'arbre de jonction de liaison n'a pas besoin de presenter une forme rectangulaire clans sa coupe transversale. Le trou de fixation 31a de la premiere liaison de liberation 31 peut ne pas presenter une forme longue et peut presenter une forme totalement arrondie. Comme represents sur la figure 10, au niveau du sousmecanisme 300, le cable 400 est guide par le guide de cable 420. L'autre partie d'extremite 402 du cable 400 est reliee a la seconde liaison de liberation 31S du sous-mecanisme 300 de la meme maniere que clans le mecanisme principal 100. Dans la seconde liaison de liberation 31S, une liaison correspondant a la premiere liaison d'entrainement 35 du mecanisme principal 100 n'est pas prevue. L'autre partie d'extremite 402 du cable 400 Bans sa direction longitudinale est reliee a la seconde liaison de liberation 31S de la meme maniere que pour la premiere partie d'extremite 401. Dans ce mode de realisation, la premiere liaison de liberation 31 est connectee a la premiere liaison d'entrainement 35 au moyen de 1'arbre de connexion de liaison 39, et en outre le cable 400 est relie a la premiere liaison de liberation 31 d'une maniere telle que 1'arbre de jonction de liaison 39 s'adapte dans la partie de bague 403 du cable 400. Donc, la premiere liaison de liberation 31 ne necessite pas d'etre modifiee en ce qui concerne sa forme pour relier le cable 400 a celle-ci pour un blocage mutuel, par consequent, un espace pour la premiere liaison de liberation 31 est reduit et les cants peuvent etre reduits. Du fait que le cable 400 est relie a la seconde liaison de liberation 31S de la meme maniere que la premiere liaison de liberation 31, les memes effets peuvent etre obtenus au niveau du sous-mecanisme 300. Comme illustre sur la figure 7, comme mentionne ci-dessus, le mecanisme principal 100 comprend le premier ressort helicoldal a torsion 34 servant de premier element de sollicitation appliquant une force de sollicitation a la premiere liaison de liberation 31 de fagon a etre tournee dans une direction opposee de la direction de deblocage (une direction indiquee par une fleche K1). Le premier ressort helicoldal a torsion 34 comprend un ressort helicoldal 340, une partie de bras 341 formee au niveau dune partie d'extremite du premier ressort helicoldal a torsion 34 et une partie de bras 342 formee a 1'autre partie d'extremite du premier ressort helicoldal a torsion 34. La partie de bras 341 formee a la premiere partie d'extremite du premier ressort helicoldal a torsion 34 s'engage Bans un trou d'engagement 4X du rail superieur et la partie de bras 342 formee a 1'autre partie d'extremite du premier ressort helicoldal a torsion 34 s'engage avec la premiere liaison de liberation 31. Dorc, clans une position initiale de 1'operation d'entree representee sur la figure 8A et la figure 3, 1'ecartement El est forme entre la premiere broche de contact 33 du mecanisme principal 100 et la bride d'engagement 25c de la premiere plaque de blocage coulissante 25. Comme mentionne ci-dessus, 1'ecartement El sert de tolerance pour le mecanisme principal 100. Conformement au mode de realisation, lorsque 1'operation d'entree est executee, un actionnement de la premiere liaison de liberation 31 du corps principal 100 est transmis a la seconde liaison de liberation 31S du sous-mecanisme 300 au moyen du cable 400. Cependant, clans cette configuration, une perte de fonctionnement peut ~tre provoquee par exemple par one tolerance de taille, une tolerance d'ecartement, une tolerance d'assemblage, un relichement du cable 400, qui peuvent survenir. En particulier, le cable 400 peut etre tendu clans cette direction longitudinale. Si la perte mentionnee ci-dessus se produit, le fonctionnement de la seconde liaison be liberation 31S du sous-mecanisme 300 peut etre retarde par rapport au fonctionnement de la premiere liaison de liberation 31 du mecanisme principal 100. Conformement au mode de realisation, a la position initiale de 1'operation d'entree, clans le mecanisme principal 100, 1'ecartement El est defini entre la premiere broche de contact 33 et la bride de contact 25c de la premiere plaque de blocage coulissante 25. En outre, le second ressort helicoidal a torsion 34S, servant de second element de sollicitation, est prevu au niveau du sous-mecanisme 300 de facon a appliquer une force de sollicitation a la seconde liaison de liberation 31S Bans une direction de deblocage (une direction indiquee par une fleche K2). En outre, la partie de bras 341 est formee a une premiere extremite du second ressort helicoidal a torsion 34S et la partie de bras 342 est formee a 1'autre extremite du second ressort helicoidal a torsion 34S. La partie de bras 341 s'engage clans le trou d'engagemerit 4X du rail superieur 4 et la partie de bras 342 s'engage avec la seconde liaison de liberation 31S. Donc, comme illustre sJr la figure 11A, la seconde broche de contact 33S du sous-mecanisme 300 est en contact avec la bride de contact 25c de la seconde plaque de blocage coulissante 25 (position de contact PA). Par consequent, clans la position initiale de 1'operation d'entree, du fait que 1'ecartement El (tolerance) est defini au niveau du mecanisme principal 100, et que la seconde broche de contact 33S du sous-mecanisme 300 a deja ete en contact avec la bride de contact 25c de la seconde plaque de blocage coulissante 25, en d'autres termes, a la position initiale de 1'operation d'entree, meme si le sous-mecanisme 300 retarde generalement par rapport au mecanisme principal 100, la seconde liaison de liberation 31S du sous-mecanisme 300 est positionnee en avant au cours de 1'operation d'entree de la position de la premiere liaison de liberation 31 du mecanisme principal 100. Dans cette configuration, la seconde liaison de liberation 31S du sous- mecanisme 300 est empechee d'etre retardee dans sa rotation par comparaison a celle de la premiere liaison de liberation 31 du mecanisme principal 100. Donc, un niveau de synchronisation entre la premiere liaison de liberation 31 et la seconde liaison de liberation 31S peat etre ameliore et par consequent un niveau d'une synchronisation entre le mecanisme principal 100 et le sous-mecanisme 300 peut etre ameliore. En outre, lorsque 1'operation d'entree est executee, a la position ou la premiere liaison de liberation 31 est entrainee en rotation de fagon a etre clans une position de course complete (position de deblocage), la partie de butee 31x de la premiere liaison de liberation 31 approche la partie de bras 341 du premier ressort helicoidal a torsion 34 comme illustre sur la figure 7A, cependant, la partie de butee 31x n'est pas en contact avec la partie de bras 341 du premier ressort helicoidal a torsion 34. Lorsqu'une course excessive est appliquee a la premiere liaison de liberation 31, comme represents sur la figure 12, la partie de butee 31x de la premiere liaison de liberation 31 est en contact avec le bras 341 du premier ressort helicoidal a torsion 34. De cette maniere, du fait que le bras 341 fonctionne comme une butee, la premiere liaison de liberation 31 est empechee d'etre tournee excessivement. A cet instant, du fait cue la partie de bras 341 presente une caracteristique elastique, la partie de butee 31x de 1a premiere liaison de liberation 31 est empechee d'etre en contact excessif avec la partie de bras 341. En outre, a cet instant, du fait qu'une force elastique est generee au niveau de la partie de bras 341, la premiere liaison de liberation 31 est deplacee vers sa positioninitiale. De la meme maniere que le mecanisme principal 100, lorsque 1'operation d'entree est executee, a une position ou la seconde liaison de liberation 31S est tournee de fawn a etre clans une position de course complete (position de deblocage), la partie de butee 31x de la seconde liaison de liberation 31S approche la partie de bras 341 du second ressort helicoidal a torsion 34 comme illustre sur les figures 10C et 11C, cependant, la partie de butee 31x de la seconde liaison de liberation 31S n'est pas en contact avec la partie de bras 341 du second ressort helicoldal a torsion 34. Lorsqu'une course excessive est appliquee a la seconde liaison de liberation 315, comma represents sur la figure 13, la partie de butee 31x de la seconde liaison de liberation 31S est en contact avec le bras 341 du second ressort hslicoidal a torsion 34S. De cette maniere, du fait que le bras 341 fonctionne comme butee, la seconde liaison de liberation 31S est empechee d'etre tournee excessivement. A cet instant, du fait que la partie de bras 341 presente une caracteristique elastique, la partie de butee 31x de la seconde liaison de liberation 31 est empechee d'etre excessivement en contact avec la partie de bras 341. En outre, a cet instant, du fait qu'une force elastique est generee au niveau de la partie de bras 341, la seconde liaison de liberation 31S est deplacee vers sa position initiale. Une structure est decrite ci-dessous concernant le mecanisme de memorisation de position. Comme illustre sur la figure 3, 1'espace de reception S est defini au fond 12 du rail inferieur 3. Le rail 46 est fixe a 1'interieur de 1'espace de reception S et est monte sur le plancher du vehicule au moyen du rail inferieur 3. Le rail 46 comprend une section transversale approximativement de forme annulaire et les extremites ouvertes courbees vers 1'interieur dans le sens de la largeur du siege. Le rail 46 est positionne pour titre coaxial avec le rail inferieur 3 et s' ete:id le long de la direction longitudinale du rail inferieur 3. En particulier, le rail 46 s'Ctend sur la direction longitudinale du vehicule. Comme illustre sur la figure 3, les parties de blocage en forme de trous 46a sont formees aux deux extremites du rail 46 dans le sens de la largeur de celui-ci. Les plusieurs parties de blocage 46a sont prevues en serie et espacees a un intervalle predetermine le long de la direction longitudinale du rail 46. L'intervalle predetermine entre les parties de blocage adjacentes 46a est le meme que celui des trous de blocage adjacents 11a. Comme illustre sur la figure 3, une glissiere 47, servant de mecanisme de memorisation de position, est prevue de facon mobile a 1'interieur du rail 46. La glissiere 47 est revue a 1'interieur de 1'espace de reception S en meme temps que le rail 46. Comme illustre sur la figure 14, la glissiere 47 comprend un corps de glissiere 48 et un element d'engagement 49. L'element d'engagement 49 est loge dans une partie evidee 48a du corps de glissiere 48. Le corps de glissiere 48 comprend une surface de paroi exterieure correspondant a une surface de paroi interieure du rail 46 et peut titre deplace par coulissement le long du rail 46. La partie evidee 48a est ouverte vers le haut. Un ressort 50 est prevu entre une surface interieure de 1'element d'engagement 49 et une surface de fond de la partie evidee 48a d'une maniere ou he ressort 50 applique une force de sollicitation a 1'element d'engagement 49 de facon a depasser vers le haut, par exemple une direction opposee a une fleche W6 sur la figure 14. Les figures 14A, 14B, 14C et 14D illustrent une section transversale de 1'element d'engagement 49 le long d'une droite Xl-X1 et des sections transversales de 1'element d'e:gagement 49 le long d'une droite X2-X2. La droite X2-X2 est penchee vers un cote de 1'element d'engagement 49 dans le sens de la largeur de celui-ci comme illustre sur la figure 14A. Comme illustre sur la figure 14, plusieurs baguettes 49a, par exemple deux baguettes 49a, sont formees au niveau de 1'element d'engagement 49. Les baguettes 49a peuvent s'engager avec et se separer des parties de blocage 46a du rail 46. Les baguettes 49a sont agencees des deux cotes du siege clans le sens de la largeur de celui-ci. L' element d'engagement 49 est sollicite par le ressort de sorte que les baguettes 49a s'adaptent clans les parties de blocage 46a. Par consequent, la glissiere 47 est bloquee et fixee par rapport au rail 46. La position longitudinale de la glissiere 47 qui a ete bloquee, est appelee position memorisee (une position relative entre le rail inferieur 3 et le rail superieur 4) du siege de sorte que le siege ou le rail superieur 4 revient a la position memorisee du siege. Comme illustre en outre sur la figure 14, une piece de blocage 49b est formee au niveau de 1'element d'engagement 49 qui est prevu etre mobile. Une butee 51 (voir figure 2) est fixee au rail superieur 4. La butee 51 fait face a une surface de butee 48f du corps de glissiere 48 de fagon a etre en contact avec celle-ci. Par consequent, lorsque le rail superieur 4 (siege) est deplace vers 1'arriere, par exemple clans une direction indiquee par une fleche R, la butee 51 du cote du rail superieur 4 est en contact avec la surface de butee 48f de la glissiere 47. A cet instant, la glissiere 47 a ete bloquee avec la partie de blocage 46a, le rail superieur 4 revient a une position que la glissiere 47 a memorise en realite dans celleci. Donc, la glissiere 47 fonctionne comme une nemoire pour memoriser une position du siege. Un levier d'annulation 41, servant d'element d'annulation, est prevu au niveau d'une surface exterieure dans une direction de la largeur du vehicule de la paroi de support 21 du rail superieur 4. Le levier d'annulation 41 annule la position du siege memorisee par la glissiere 47. Le levier d'annulation 41 est supporte par le rail superieur 4 de fagon a pivoter autour de la broche 29. Le levier d'annulation 41 est relie au levier de commande de deblocage de coulissement 28 et est actionne en association avec le levier de commande de deblocage de coulissement 28. Comme illustre sur la figure 14, une partie d'engagement 41a est. formee a une extremite arrie.re du levier d'annulation 41 dans une direction longitudinale. Comme illustre sur la figure 14, un long trou Lib est forme au niveau du levier d'annulation 41 a une position centrale clans une direction longitudinale de celui-ci de fagon a s'etendre clans une direction c_irconferentielle autour de la broche 29. Une broche d'engagement 42 est fermement disposee au niveau du levier de commande de deblocage de coulissement 28. La broche d'engagement 42 s'etend a travers la paroi de support 21 du rail superieur 4 et est inseree clans le long trou 41b. Une plage de deplacement par pivot relative du levier de commande de deblocage de coulissement 28 et du levier d'annulation 41 est determinee par une plage de deplacement de la broche d'engagement 42 a 1'interieur du long trou 41b. Un ressort 43 est prevu autour de la broche 29 et sollicite habituellement le levier d'annulation 41a d'une maniere telle que la partie d'engagement 41a du levier d'annulation 41 approche le rail inferieur 3 (le sens des aiguilles d'une montre sur la figure 14, une direction indiquee par une fleche W6). En particulier, une extremite du ressort 43 est fixee au levier d'annulation 41 et son autre extremite est fixee a la broche d'engagement 42. Le ressort 43 exerce une sollicitation telle que la broche d'engagement 42 est en contact avec une surface de paroi interieure au niveau d'un premier cote circonferentiel (sens inverse des aiguilles d'une montre sur la figure __4), du long trou 41b. Donc, le levier d'annulation 41 est habituellement sollicite pour tourner selon une maniere clans laquelle la partie d'engagement 41 approche le rail inferieur 3, par consequent la partie d'engagement 41a s'engage de fagon amovible avec la broche d'engagement 42. Comme illustre sur la figure 14, une paroi de limitation 44, servant d'element de limitation, est prevue au niveau du rail superieur 4. Lorsque le levier d'annulation 41 pivcte au-deli d'un angle predetermine dans une direction illustree avec une fleche W6, le levier d'annulation 41 est en contact avec la paroi de limitation 44, par consequent la paroi de limitation 44 restreint une rotation supplementaire du levier d'aririulation 41 au-deli de 1'angle de rotation predetermine. Le levier d'annulation 41 est actionne en association avec 40 le levier de commande de deblocage de coulissement 28. Par 29 2894892 consequent, une fois que 1'utilisateur actionne une poignee de commande (non illustree), le levier de commande de deblocage de coulissement 28 est entraine en rotation dans une direction de deblocage, en meme temps, le levier d'annulation 41 est entraine 5 en rotation dans une direction pour annuler la memoire. Comme illustre sur les figures 14A, 14B et 14C, jusqu'a ce qu'un mouvement pivotant du levier soit limite par la paroi de limitation 44, le levier d'annulation 41 pivote en meme temps que le levier de commande de deblocage de coulissement 28 alors 10 que la broche d'engagement 42 est en contact avec la surface de paroi interieure du long trou 41b. La partie d'engagement 41a du levier d'annulation 41 reliee au rail superieur 4 fait face a la piece de blocage 49b de 1'element d'engagement 49 de la glissiere 47 de fagon a etre 15 engagee avec celle--ci. En particulier, la partie d'engagement 41a du levier d'annulation 41 est situee a une position de fagon a appuyer de fagon appropriee sur 1'element d'e'agagement 49. Comme illustre sur les figures 14B et 14C, lorsque le levier de commande de deblocage de coulissement 28 est entraine en 20 rotation en meme temps qu'une operation d'utilisateur d'une poignee de commande, le levier d'annulation 41 appuie sur 1'element d'engagement 49 vers le bas (dans one direction indiquee par la fleche W6) de fagon a etre separe en s'opposant a la force de sollicitation appliquee par le ressort 50. Les 25 baguettes 49a, qui ont ete adaptees dans les parties de blocage 46a du rail 46, sont detachees des parties de blocage 46a de sorte que la glissiere 47 est debloquee du rail 46. En particulier, une limitation d'un mouvement relatif de la glissiere 47 par rapport au rail 46 est annulee. 30 Conformement au mode de realisation de la presente invention, dans un etat ou le rail superieur 4 est bloque avec le rail inferieur 3 au moyen de la premiere plaque de blocage coulissante 25, la glissiere 47 est normalement acaptee dans les parties de blocage 46a et est bloquee par le rail 46. La 35 glissiere 47 est donc limitee dans son deplacement par rapport au rail 46. Une fois que le levier d'annulation 41 est tourne dans une direction indiquee par la fleche W6 en r-eponse a une commande d'un utilisateur, la partie d'engagement 41a du levier d'annulation 41 souleve par le bas 1'element d'engagement 49 Bans la direction de separation (direction W6). Par consequent, la glissiere 47 est detachee des parties de blocage 46a et se deplace par rapport au rail 46, par consequent, la position memorisee par la glissiere 47 est annulee. A cet instant, du fait que la partie d'engagement 41a du levier d'annulation 41 a ete engagee avec 1'element d'engagement 49 de la glissiere 47, une fois que le rail superieur 4 (siege) est deplace d'avant en arriere avec le levier d'annulation 41, la glissiere 47 est egalement deplacee le long de rail 46 en association avec le levier d'annulation 41. La figure 14D illustre un etat dans lequel une rotation du levier d'annulation 41 est limitee par la paroi de limitation 44. Dans ce cas, le levier de commande de deblocage de coulissement 28 coulissante 25 de direction indiquee separent des trous Comme decrit normal tel qu'unepermet a la premiere plaque de blocage tourner clans une direction de deblocage (une par une fleche W2), ensuite les ergots 25a se de blocage 11a. ci-dessus, au moment d'un fonctionnement operation de coulissement de siege, le levier de commande de deblocage de coulissement 28 et le levier d'annulation 41 sont tous deux actionnes en reponse a 1'actionnement d'une poignee de commande non illustree par un utilisateur. En particulier, en reponse A un actionnement du levier de commande de deblocage de coulissement 28, le rail superieur 4 est debloque a partir du rail inferi.eur 3 et un mouvement relatif entre le rail inferieur 3 et le rail superieur 4 est permis. En outre, en reponse a un actionnement du levier d'annulation d'engagement 41, la glissiere 47 est de.bloquee des parties de blocage 46a. Une fois que le rail superieur (siege) est deplace vers 1'avant et vers 1'arriere, la glissiere 47 est deplacee de fagon a pouvoir coulisser he long du rail. 46 en meme temps que le rail superieur 4. Ceci est du au fait que la piece de blocage mobile 49b de 1'element d'engagement 49 de la glissiere 47 a ete engagee avec la partie d'engagement 41a du levier. Par consequent, la glissiere 47 est deplacee par rapport au rail 46 de facon solidaire du rail superieur 4 et au siege clans la meme direction. En revanche, Tors de 1'operation d'entree, un utilisateur incline le dossier du siege vers 1'avant au-dell d'un angle predetermine, et a cet instant, le levier de commande de deblocage de coulissement 28 n'est pas actionne. Comme decrit ci-dessus, le premier levier de liberation 31 du mecanisme d'entree MA est tourne dans une direction de deblocage (dans une direction indiquee par une fleche W4) et ensuite le rail superieur 4 est separe du rail inferieur 3, par consequent, le rail superieur 4 coulisse par rapport au rail inferieur 3. Alors que 1' operation d' entree est executee, du fait que le levier de commande de deblocage de coulissement 28 et le levier d'annulation 41 ne sont pas tournes, la glissiere 47 reste bloquee avec les parties de blocage 46a et fixee avec le rail 46. Un mouvement relatif de la glissiere 47 par rapport au rail 46 est empeche. Par consequent, lorsque 1'operation d'entree est executee, la glissiere 47 fonctionne pour memoriser une position du siege, par exemple une position relative entre le rail inferieur 3 et le rail superieur 4. Au moment de L'operation d'entree, le siege, qui a ete deplace vers 1'avant, par exemple une direction pour augmenter un espace de sorte qu'un utilisateur entre dans le vehicule et en sorte sans probleme, est ramene vers 1'arriere clans la direction de la fleche R. Dams ce cas, le rail superieur 4 (siege) est deplace vers 1'arriere (la fleche R) et stoppe lorsque la butee 51 du rail superieur 4 est en contact avec la surface de butee 48f de la glissiere 47. De cette maniere, une position du siege, par exemple une position relative entre le rail inferieur 3 et le rail superieur 4, revient A la position initiale ou le rail superieur 4 est situe avant le deplacement vers 1'avant du siege. La partie d'engagement 41a du levier d'annulation 41 revient A une position prete pour des pressions et un engagement avec 1'element d'engagement 49 de la glissiere 47. La presente invention n'est pas limitee au mode de realisation decrit ci-dessus, qui est illustre sur les dessins annexes. Par exemple, clans le mode de realisation, la position de contact PA est definie par la seconde partie d.e contact du sous-mecanisme 300 et le second element de blocage du sous- mecanisme 300, en contact l'un avec 1'autre, cependant, un ecartement, servant de second ecartement, qui est plus petit que 1'ecartement El defini au niveau du mecanisme principal 100, peut etre prevu clans le sous-mecanisme 300. En outre, dans le mode de realisation, le premier ressort helicoidal a torsion 34 fonctionne comme butee pour limiter le mouvement pivotant de la premiere liaison de liberation 31 et le second ressort helicoidal a torsion 34S fonctionne comme une butee pour limiter le mouvement pivotarit de la seconde liaison de liberation 31S, cependant, au moins l'un du premier ressort helicoidal a torsion 34 et du second ressort helicoidal a torsion 34S peut etre prevu. Dans le mode de realisation, le dispositif de siege de vehicule 1 peut comprendre plus de deux des rails inferieurs et des rails superieurs. Le dispositif de siege de vehicule 1 peut comprendre un rail inferieur et un rail superieur, tant que suffisamment de resistance et de stabilite sont assurees clans cette configuration. Dans le mode de realisation, chacun du rail inferieur et du rail superieur s'etend dans une direction avantarriere du vehicule de sorte que le siege coulisse par rapport au rail inferieur clans une direction avant-arriere du vehicule, cependant, chacun du rail inferieur et du rail superieur peut s'etendre clans le sens de la largeur du vehicule, et le siege peut coulisser dans le sens de la largeur du vehicule. Dans le mode de realisation, au moment de 1'operation d'entree, un siege avant est deplace vers 1'avant, cependant cette configuration est un exemple et tout siege peut etre deplace de maniere a augmenter un espace a 1'interieur du vehicule. Par exemple, un siege arriere peut etre deplace vers 1'arriere de maniere a augmenter un espace entre le siege avant et le siege arriere. Dans le mode de realisation, au lieu de la premiere liaison d'entrainement 35 actionnee en reponse a 1'operation d'inclinaison du dossier du siege, un element en forme de cordon souple tel qu'un cable peut etre utilise. Dans 1e mode de realisation, le mecanisme principal 100, le sous-mecanisme 300 et le mecanisme c.e transmission (cable 400) sont prevus, cependant, le sous-mecanisme 300 et le mecanisme de transmission peuvent ne pas etre prevus, et seul le mecanisme erincipal 100 peut etre prevu. Par exemple, un seul mecanisme (mecanisme principal 100) est prevu de chaque cote du siege de vehicule de maniere a debloquer a la foil le premier element de blocage et le second element de blocage en reponse a 1'operation d'inclinaison du dossier du siege. Conformement au mode de realisation, la premiere liaison de liberation est reliee de fagon a pouvoir tourner au moyen de 1'arbre de jonction de liaison au premier element d'entrainement et en outre une partie d'extremite dans tile direction longitudinale de 1'element en forme de cordon souple tel qu'un cable est reliee a 1'arbre de jonction de liaison. Donc, la premiere liaison de liberation ne comprend pas une partie de raccord de 1'element en forme de cordon souple a celle-ci, en d'autres termes, la premiere liaison de liberation n'a pas besoin d'etre modifiee en forme de maniere a relier 1'element en forme de cordon souple a celui-ci pour un verrouillage mutuel. Dans cette configuration, un mecanisme de transmission de 1'operation de la premiere liaison de liberation a la seconde liaison de liberation peut etre reduit en taille et une perte de la transmission peut etre reduite. En outre, un espace pour la premiere liaison de liberation et la seconde liaison de liberation est reduit, par consequent les coats peuvent etre reduits. Au moment de 1'operation d'entree, 1'operation de la premiere liaison de liberation est transmise a la seconde liaison de liberation. En general, a cet instant, une perte dans 1'operation transmise peut avoir lieu du fait par exemple d'une tolerance de taille, d'une tolerance d'ecartement, d'une tolerance d'assemblage et d'un relachement de 1'element en forme de cordon souple. Donc, 1'actionnement de la seconde liaison de liberation du sous--mecanisme peut retarder par comparaison a 1'actionnement de la, premiere liaison de liberation du mecanisme principal. Conformement au mode de realisation, a la position initiale de 1'operation d'entree, au niveau du mecanisme principal, le premier element de sollicitation applique ure force de sollicitation a la premiere liaison de liberation de fagon a tourner dans une direction opposee de la direction de deblocage. Au niveau du sous-mecanisme, le second element de sollicitation applique une force de sollicitation a la seconde liaison de liberation de fagon a tourner dans une direction de deblocage. Dans cette configuration, la seconde liaison de liberation du sous-mecanisme est empechee d'etre retardee par rapport a 1'actionnement de la premiere liaison de liberation, par consequent, le sous-mecanisme est empeche d'etre retarde par rapport au mecanisme principal. En outre, le mecanisme de transmission n'est pas limite a 40 1'element en forme de cordon souple mentionne ci-dessus tel qu'un cable. Par exemple, au lieu de 1'element en forme de cordon souple, une tige peut etre prevue entre le mecanisme principal et le sous-mecanisme de maniere a transmettre une operation du mecanisme principal au sous-mecanisme. Dans cette configuration, 1'arbre de jonction de liaison, qui est utilise pour relier la premiere liaison de liberation au premier element d'entrainement, peut relier la tige a la premiers liaison de liberation de fagon a etre coaxiales ou pratiquement coaxiales. Meme lorsqu'une course excessive est appliquee a la premiere liaison de liberation, dans la configuration decri.te dans le mode de realisation, la premiere liaison de liberation est empechee d'etre entrainee en rotation excessivement. Donc, le dispositif d'entree est execute de facon appropriee. En outre, le dispositif d'entree peut ne pas comprendre 1'un du sous- mecanisme et du mecanisme de transmission ou chacun d'entre eux. Dans cette configuration, le mecanisme principal peat etre prevu au niveau d'un cote du siege dans le sens de la largeur du siege, ou bien peut etre prevu des deux cotes du siege dans le sens de la largeur da siege. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'entree clans un vehicule, comprenant : un rail fixe (3) sur lequel un siege (500) coulisse, un premier element de blocage (25) prevu au niveau d'un premier cote du siege dans le sens de la largeur du siege pour bloquer le siege de fagon a ce qu'il ne coulisse pas par rapport au rail fixe et pour debloquer le siege de favor a ce qu'il coulisse par rapport au rail fixe, un second element de blocage (25) prevu au niveau de 1'autre cote du siege dans le sens de la largeur du siege pour bloquer le siege de fagon a ce qu'il ne coulisse par rapport au rail fixe et pour debloquer le siege de fagon a ce qu'il coulisse par rapport au rail fixe, un mecanisme principal (100) prevu au niveau du premier cote du siege et debloquant le premier element de blocage en association avec un fonctionnement d'un dossier (600; du siege, un sous-mecanisme (300) prevu au niveau de 1'autre cote du siege et debloquant le second element de blocage en association avec un actionnement du mecanisme principal, et un mecanisme de transmission (400) prevu entre le mecanisme principal et le sous-mecanisme et transmettant une operation du mecanisme principal au sous-mecanisme, caracterise en ce qu'un dispositif d'entree dans un vehicule 25 comprend le mecanisme principal comprenant : un premier element d'entrainement (35) actionne conjointement au fonctionnement du dossier du siege, une premiere liaison de liberation (31) actionnee 30 conjointement au premier element d'entrainement de fagon a appuyer sur le premier element de blocage pour etre debloque, et un arbre de jonction de liaison (39) grace auquel le premier element d'entrainement est relie de fagon a pouvoir tourner relativement a la premiere liaison de liberation, 35 le sous-mecanisme comprenant une seconde liaison de liberation (31S) actionnee conjointement a la premiere liaison de liberation au moyen du mecanisme de transmission de sorte que le second element de blocage est comprime de fagon a etre debloque, etle mecanisme de transmission constitue d'un element en forme de cordon souple (400) est dispose dune maniere telle qu'une premiere extremite (401) de 1'element en forme de cordon souple dans une direction longitudinale de celui-ci est reliee a 1'arbre de jonction de liaison utilise pour relier le premier element d'entrainement et la premiere liaison de liberation clans le mecanisme principal, et 1'autre extremite (402) de 1'element en forme de cordon souple dans une direction longitudinale de celui-ci est reliee a la seconde liaison de liberation du sous- mecanisme. 2. Dispositif d'entree dans un vehicule selon la revendication 1, dans lequel 1'element en forme de cordon souple comprend, a la premiere extremite, une partie de bague (403), et la partie de bague (403) est adaptee au niveau d'une surface peripherique exterieure de 1'arbre de jonction de liaison (39) et est reliee a 1'arbre de jonction de liaison d'une maniere permettant une rotation relative. 3. Dispositif d'entree dans un vehicule selon 1'une de la revendication 1 et de la revendication 2, dans lequel 1'arbre de jonction de liaison est configure soit comme etant adapte a la premiere liaison de liberation de fagon a ne pas titre entraine en rotation, soit comme etant fixe a la premiere liaison de liberation par soudage. 4. Dispositif d'entree dans un vehicule selon 1'une de la revendication 1 a la revendication 3, clans lequel le mecanisme principal comprend un premier element de sollicitation sollicitant la premiere liaison de liberation clans une direction opposee d'une direction de deblocage, et le sous-mecanisme comprend un second element de sollicitation sollicitant la seconde liaison de liberation dans la direction de deblocage. 5. Dispositif d'entree dans un vehicule selon la revendication 4, dans lequel la premiere liaison de liberation du mecanisme principal comprend une premiere partie de contact (33) comprimant le premier element de blocage de =-aeon a titre debloque, la seconde liaison de liberation du sous-mecanisme comprend une seconde partie de contact (33S) appuyant sur lesecond element de blocage de fagon a titre debloque, a une position initiale d'une operation de deblocage, un premier ecartement est defini entre la premiere partie de contact et le premier element de blocage dans le mecanisme principal, et a la position initiale de 1'operation de deblocage, le sous-mecanisme est configure d'une maniere oil la seconde partie de contact est en contact avec le second element de blocage clans le sousmecanisme, et un second ecartement, qui est plus petit que le premier ecartement, est defini entre la seconde partie de contact et le second element de blocage clans le sous-mecanisme. 6. Dispositif d'entree clans un vehicule selon la revendication 5, clans lequel 1'un du premier element de sollicitation et du second element de sollicitation, ou chacun d'entre eux, comprend un ressort helicoidal a torsion (34) (34S) comportant un ressort helicoidal (340) et une partie de bras (341) formee en prolongement du ressort helicoidal, et la partie de bras du ressort helicoidal a torsion sert de butee pour limiter 1'une de la premiere liaison de liberation et de la seconde liaison de liberation, ou les deux, de fagon a ne pas titre entrainees en rotation excessivement. 7. Dispositif d'entree dans un vehicule, selon la revendication 6, clans lequel 1'une de la premiere liaison de liberation et de la seconde liaison de liberation, ou chacune d'entre elles comprend une partie de butee de liaison (31x) en contact avec la partie de bras du ressort helicoidal a torsion. 8. Dispositif d'entree dans un vehicule, comprenant : un rail fixe (3) sur lequel un siege (500) coulisse, un premier element de blocage (25) prevu au niveau d'un premier cote du siege clans le sens de la largeur du siege pour bloquer le siege de fagon a ce qu'il ne coulisse pas par rapport au rail fixe et pour debloquer le siege de fagon a ce qu'il coulisse par rapport au rail fixe, un second element de blocage (25) prevu de 1'autre cote du siege dans le sens de la largeur du siege pour bloquer le siege de fagon a ce qu'il ne coulisse pas par rapport au rail fixe et pour debloquer le siege de fagon a ce qu'il coulisse par rapport au rail fixe,un mecanisme principal (100) prevu au niveau du premier cote du siege et debloquant le premier element de blocage conjointement a un fonctionnement d'un dossier (600) du siege, un sous-mecanisme (300) prevu de 1'autre cote du siege et debloquant le second element de blocage conjointement a un actionnement du mecanisme principal, un mecanisme de transmission (400) prevu entre le mecanisme principal et le sousmecanisme et transmettant une operation du mecanisme principal au sous-mecanisme, caracterise en ce qu'un dispositif d'entree dans un vehicule comprend en outre . le mecanisme principal comprenant : un premier element d'entralnement (3E) actionne conjointement a la commande du dossier du siege, une premiere liaison de liberation (31) actionnee conjointement au premier element d'entralnement de fagon a appuyer sur le premier element de blocage pour quill soit debloque, un arbre de jonction de liaison (39) grace auquel le premier 20 element d'entrainement est relie de fagon a pouvoir tourner relativement a la premiere liaison de liberation, et un premier element de sollicitation sollicitant la premiere liaison de liberation clans une direction opposee d'une direction de deblocage, et 25 le sous-mecanisme comprenant : une seconde liaison de liberation (31S) actionnee conjointement a la premiere liaison de liberation au moyen du mecanisme de transmission de sorte que le second element de blocage est comprime de fagon a etre debloque, et 30 un second element de sollicitation sollicitant la seconde liaison de liberation clans la direction de deblocage. 9. Dispositif d'entree dans un vehicule selon la revendication 8, clans lequel la premiere liaison de liberation 35 du mecanisme principal comprend une premiere partie de contact (33) appuyant sur le premier element de blocage de fagon a etre debloque, la seconde liaison de liberation du sous-mecanisme comprend une seconde partie de contact (33S) appuyant sur le second element de blocage de fagon a etre debloque, a une 40 position initiale dune operation de deblocage, un premierecartement est defini entre la premiere partie de contact et le premier element de blocage dans le mecanisme principal, et a la position initiale de 1'operation de deblocage, le sous-mecanisme est configure d'une maniere ou la seconde partie de contact est en contact avec le second element de blocage dans le sousmecanisme et un second ecartement, qui est plus petit que le premier ecartement, est defini entre la seconde partie de contact et le second element de blocage clans le sous--mecanisme. 10. Dispositif d'entree dans un vehicule comprenant : un rail fixe (3) sur lequel un siege (500) coulisse, un premier element de blocage (25) prevu au niveau d'un premier cote du siege dans le sens de la largeur du siege pour bloquer le siege de fagon a ce qu'il ne coulisse pas par rapport au rail fixe et pour debloquer le siege de fagon a ce qu'il coulisse par rapport au rail fixe, un second element de blocage (25) prevu au niveau de 1'autre cote du siege dans le sens de la largeur pour bloquer le siege de fagon a ce qu'il ne coulisse pas par rapport au rail fixe et pour debloquer le siege de fagon a ce qu'il coulisse par rapport au rail fixe, un mecanisme principal (100) prevu au niveau du premier cote du siege et debloquant le premier element de blocage conjointement a un fonctionnement d'un dossier (600) du siege, caracterise en ce qu'un dispositif d'entree dans un vehicule comprend en outre : le mecanisme principal comprenant : un premier element d'entrainement (35) actionne conjointement au fonctionnement du dossier du siege, une premiere liaison de liberation (31; actionnee conjointement au premier element d'entrainement de fagon a comprimer le premier element de blocage pour qu'il soit debloque, et un arbre de jonction de liaison (39) grace auquel le premier 35 element d'entrainement est retie de fagon a pouvoir tourner relativement a la premiere liaison de liberation, la premiere liaison de liberation est sollicitee au moyen d'un premier element de sollicitation dans une direction opposee d'une direction de deblocage, etle premier element de sollicitation servant cle butee pour limiter la premiere liaison de liberation de facon a ce qu'elle ne soit pas entrainee en rotation excessivement.