FR 2888616 A1 20070119 FR 0652879 A 20060710 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de commande ou de régulation d'introduction de carburant dans une conduite de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne en amont d'un cataly- Beur ou d'un filtre à particules. L'invention concerne également un dispositif de commande ou de régulation de la vitesse de combustion du noir de fumées ou parti-cules d'un moteur à combustion interne comportant un bloc-moteur, une conduite de gaz d'échappement équipée d'un catalyseur et d'un filtre à particules en aval, une unité de dosage de carburant injectant directement du carburant dans la conduite des gaz d'échappement en amont du catalyseur. Etat de la technique Fréquemment les moteurs à combustion interne, notamment les moteurs diesel sont équipés de systèmes de traitement des gaz d'échappement comportant notamment un filtre à particules ou filtre à noir de fumées ou particules diesel (filtre DPF). Pour régénérer ce filtre à particules, il faut des températures dépassant les températures habituel-les des gaz d'échappement. Sans mesures auxiliaires, les particules oxy- dent à environ 550-600 C. Par la combinaison du filtre à particules et d'un catalyseur d'oxydation (OXI-KAT) par revêtement catalytique du filtre et/ou par ajout d'un additif on peut diminuer le seuil inférieur de température pour l'oxydation et arriver à environ 250350 C. Pour certains états de fonctionnement du moteur à corn- bustion interne il est arrivé que la régénération se déroule de façon in-contrôlée, trop rapidement ou trop lentement. En particulier, dans le cas d'une combustion incontrôlée, rapide, la forte oxydation exothermique des particules peut produire un dégagement gênant de chaleur qui traverse avec un front de température le filtre et engendre des températures très élevées. De telles situations doivent être évitées en sécurité ou, si elles se produisent, elles doivent pouvoir être contrôlées par des mesures appropriées. Si la régénération se déroule trop lentement, il faut prendre des mesures de régénération trop longtemps, ce qui augmente la consommation de carburant. En outre, on risque l'arrêt du moteur à combustion in- terne ou le passage dans un état de fonctionnement qui produit l'arrêt de la régénération. Pour éviter de telles situations, le document DE-OS 10333441 Al décrit un procédé et un dispositif de commande du sys- tème de traitement aval des gaz d'échappement, en particulier un filtre à particules d'un moteur à combustion interne. Selon ce document, on pré-définit une valeur de consigne (LAS) pour le signal lambda (L) ou une variation du signal lambda (L). On détecte la valeur réelle du signal lambda (L) ou de la variation du signal lambda (L). Partant de la comparaison entre la valeur réelle et la valeur de consigne (LAS), on pré définit un signal de commande pour un élément d'actionnement qui permet de commander la réaction dans le système de traitement aval des gaz d'échappement de façon à rapprocher la valeur réelle de la valeur de consigne (LAS). A l'aide 1 d'éléments d'actionnement on peut influencer la quantité d'oxygène con-tenue dans les gaz d'échappement. Comme élément d'actionnement on dispose de la soupape de recyclage des gaz d'échappement, du volet d'étranglement, des éléments d'actionnement influençant le turbocompresseur à gaz d'échappement et/ ou un système de dosage de carburant qui assure une post-injection de carburant dans le moteur à combustion interne. Le document EP 1364110 B1 décrit un autre procédé et un dispositif correspondant selon lequel pour commander l'opération de régénération on détermine une grandeur caractéristique en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne et d'au moins un paramètre de fonctionnement du filtre à particules; cette grandeur caractéristique correspond à l'intensité future de la réaction d'un filtre à particules. Si la grandeur caractéristique dépasse une valeur de seuil, on prend au moins une mesure pour réduire la concentration en oxygène dans les gaz d'échappement du moteur à combustion interne dans le but que la grandeur caractéristique n'atteigne pas la valeur de seuil. Si le filtre à particules atteint un certain niveau de charge et que la régénération du filtre n'est pas assurée à cause de l'état de fonctionnement du moteur, l'état de la technique prévoit d'augmenter la température des gaz d'échappement pour que les particules brûlent rapidement. Pour cela, on augmente la concentration en hydrocarbures dans les gaz d'échappement; ces hydrocarbures sont alors transformés par le catalyseur d'oxydation ce qui se traduit par une augmentation de la température. L'augmentation de la concentration dans la conduite des gaz d'échappement se fait habituellement par une post-injection dans le sys- tème de dosage de carburant du bloc-moteur par un dosage direct de ga- soil dans la conduite des gaz d'échappement; la quantité dosée est normalement prédéfinie selon le point de fonctionnement. Si le carburant diesel est injecté directement dans la con-duite des gaz d'échappement, tous les procédés connus supposent que ce carburant sera transformé dans le catalyseur. Mais les mesures montrent que l'inflammation de la quantité de carburant injectée peut déjà se produire en amont du catalyseur. Cela est notamment le cas si l'injection se fait au moins en partie dans le collecteur des gaz d'échappement. Mais une combustion en amont du catalyseur met en défaut les modèles et les commandes qui en découlent, ce qui peut se traduire par des différences considérables par rapport à la situation idéale. But de l'invention La présente invention a pour but de réduire la combustion en amont du catalyseur en développant un procédé de commande ou de régulation de la vitesse de combustion du noir de fumées ou particules, permettant d'une part de diagnostiquer ce type de combustion et d'autre part au cas où cela se produit, de réagir de manière appropriée. L'invention a également pour but de développer un dispositif de commande ou de régulation de la vitesse de combustion des parti- cules. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'à l'aide d'une installation de mesure on surveille si le carburant s'est enflammé déjà dans la conduite des gaz d'échappement en amont du catalyseur ou du filtre à particules. Le procédé selon l'invention a l'avantage de détecter un toute sécurité une inflammation de carburant en amont du catalyseur. Lorsque le carburant s'enflamme en amont du catalyseur, on peut prendre des mesures appropriées qui, suivant l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne, permettent une commande ou une régulation optimum de la vitesse de combustion des particules. Si la surveillance est faite à l'aide d'au moins un capteur de température installé en amont du catalyseur dans le sens de passage des gaz d'échappement, on peut déceler une augmentation de température en amont du catalyseur si les hydrocarbures brûlent en amont du catalyseur. Dans ce cas, on augmentera la quantité dosée par comparaison à une combustion pure dans le catalyseur pour compenser les pertes calorifiques engendrées. Selon un mode de réalisation préférentiel, on surveille en comparant l'augmentation de température mesurée au niveau du catalyseur à une augmentation de température calculée à partir d'un modèle. Cela permet de tenir compte des relations complexes dépendant d'un grand nombre de coefficients d'influence. Une application préférentielle du procédé de l'invention est caractérisée en ce qu'à l'aide d'un capteur de température on mesure la température dans la conduite des gaz d'échappement en amont du catalyseur et avec un capteur de température on mesure la température dans la conduite des gaz d'échappement en aval du catalyseur, et à partir de l'augmentation de température respective on détecte une combustion de carburant en amont du catalyseur. A partir des courbes de température on peut détecter le front de combustion et suivant l'évolution on prend des mesures appropriées. Cela améliore la commande ou la régulation de la vitesse de combustion des particules lors de la régénération du filtre à particules. Pour les moteurs diesel actuels, selon un mode de réalisation préférentiel on a un turbocompresseur à gaz d'échappement installé dans la conduite des gaz d'échappement en amont du capteur de tempé- rature et du catalyseur et on détecte la combustion du carburant dans la conduite des gaz d'échappement en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement et/ ou du catalyseur. Selon une caractéristique préférentielle, on détecte la combustion de carburant en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement et/ ou en amont du catalyseur à partir de l'évolution de la température mesurée par le capteur de la température et de sa comparai-son avec une évolution ou courbe de température préenregistrée et qui dépend du point de fonctionnement, cette évolution ayant été déterminée sans injection directe de carburant dans la conduite des gaz d'échappement. Cela permet une commande ou une régulation de la vitesse de combustion des particules lors de la régénération du filtre à particules selon l'état de fonctionnement. Selon un autre mode de réalisation préférentielle, on détecte la combustion de carburant en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement et/ ou en amont du catalyseur à partir de l'augmentation réelle de la température au niveau du catalyseur en tenant compte d'une tolérance supplémentaire et on compare cette valeur à une augmentation de température calculée dans un modèle pour le catalyseur. Les variations brèves de température et les déviations de tolérance dans les capteurs de température sont prises en compte dans cette exploitation. Si la température en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement est trop élevée, en détectant la combustion de carburant en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement et/ou en amont du catalyseur, on peut arrêter ou réduire le dosage de carburant par l'unité de dosage de carburant. On évite ainsi une surchauffe du turbocompresseur à gaz d'échappement et on le protège contre les incidents. Si en revanche, la température est trop faible et que la ré-génération du filtre à particules n'est pas optimale, lorsqu'on détecte une combustion de carburant en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement et/ou en amont du catalyseur, on peut augmenter le do-sage de carburant par unité de dosage de carburant. Cela permet de compenser des pertes de chaleur élevées. On réalise un dosage particulièrement précis, notamment en augmentant le dosage, si l'augmentation relative est enregistrée selon le point de fonctionnement dans une unité à champs de caractéristiques d'une unité de commande. Cela permet de prendre en compte par exemple les différents états de fonctionnement du moteur à combustion interne et de commander une température de régénération optimale du filtre à parti-cules. En variante, en cas d'augmentation du dosage, on calcule l'augmentation relative avec un modèle de turbocompresseur et/ou de conduite à gaz d'échappement. Cela permet également d'utiliser des mo-dèles d'écoulement pour optimiser la vitesse de combustion des particules améliorant la commande ou la régulation. Pour une commande globale plus précise du moteur à combustion interne, on peut corriger les modèles utilisés pour la commande du moteur à combustion interne en fonction de la source de chaleur sup- plémentaire en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement ou à cause du débit réduit de carburant dans le catalyseur à cause de la combustion en amont du catalyseur. Cela améliore les modèles de simulation dans la commande du moteur et on pourra par exemple améliorer le pronostic qui se fonde sur ces modèles pour les différents capteurs de tempé- rature ou les modèles de perte de charge. Pour l'assistance, le dosage de carburant pour atteindre une température de régénération optimale peut se faire par une post-injection avec le système de dosage de carburant du bloc-moteur. Le problème posé pour le dispositif est résolu en ce qu'avec un capteur de température on mesure la température dans la conduite des gaz d'échappement en amont du catalyseur et avec un capteur de température on mesure la température dans la conduite des gaz d'échappement en aval du catalyseur et à partir de l'augmentation de température respective on détecte une combustion de carburant en amont du catalyseur. Cela permet de reconnaître une augmentation de température en amont du catalyseur et aussi en amont du filtre à particules et de déceler ainsi une combustion de carburant en amont du catalyseur. Selon l'état de fonctionnement du moteur à combustion in-terne, des actions de régulation appropriées sont prévues si les capteurs de température sont reliés par des lignes de transmission de signal à l'unité de commande pour commander le dosage du carburant et si l'unité de commande est reliée par une ligne de transmission de signal à l'unité de dosage de carburant. Si l'unité de commande est reliée par une ligne de transmission de signal au système de dosage de carburant du bloc-moteur, en plus ou en variante du dosage de carburant par l'unité de dosage de carburant on peut faire une post-injection avec le système de dosage de car- burant du blocmoteur. Si l'unité de commande comporte au moins une unité à champs de caractéristiques, le dosage du carburant dans la conduite des gaz d'échappement peut se faire selon le point de fonctionnement en tenant également compte d'autres paramètres du moteur. Dans le cas d'un moteur à combustion interne équipé d'un turbocompresseur, le turbocompresseur à gaz d'échappement est installé dans la conduite des gaz d'échappement en amont du capteur de température et du catalyseur, ce qui permet d'augmenter de manière significative la puissance que donne le moteur à combustion interne. Pour protéger le turbocompresseur à gaz d'échappement contre une surchauffe, il est prévu de relier l'unité de commande par une ligne de transmission de signal à un autre capteur de température installé dans la conduite des gaz d'échappement en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement. Cela est important pour la combustion du carburant dans le collecteur des gaz d'échappement du bloc-moteur car dans ce cas on peut avoir des températures extrêmement élevées au niveau du turbo-compresseur à gaz d'échappement. Selon une variante de réalisation préférentielle, la fonction de l'unité de commande peut être réalisée sous la forme d'un programme et/ ou d'un circuit et faire au moins partiellement partie d'une commande de moteur superordonnée, une fonction enregistrée sous forme de pro- gramme permettant de commander ou de réguler la vitesse de combustion des particules d'une manière très simple, cette fonction étant intégrée comme sous-programme dans le programme global de commande ou de gestion du moteur. Cela permet également des mises à jour économiques des programmes. 1 o Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté schématiquement dans l'unique figure annexée. La figure unique est une vue schématique d'un dispositif de 15 commande ou de régulation de la vitesse de combustion des particules dans un moteur à combustion interne. Description du mode de réalisation La figure 1 montre schématiquement les principaux composants d'un moteur à combustion interne 1 comportant un bloc-moteur 10, une conduite de gaz d'échappement 20 équipée d'un catalyseur 40 et d'un filtre à particules 50 en aval. Dans l'exemple de réalisation présenté, le moteur à combustion interne 1 comporte en outre un turbocompresseur à gaz d'échappement 30 installé dans la conduite des gaz d'échappement 20 en amont du catalyseur 40. Une unité de dosage de carburant 60 injecte directement du carburant dans la conduite des gaz d'échappement 20 en amont du catalyseur 40. L'unité de dosage ou installation de dosage de carburant 60 comporte une pompe 63 et/ou une vanne 62 pour doser exactement le carburant. Ce dispositif correspond notamment schématiquement à la construction d'un moteur à combustion interne 10 de type diesel avec une installation de dosage de carburant 60 qui introduit le carburant dans la conduite des gaz d'échappement. Selon l'invention, dans ce dispositif, la commande ou la ré-gulation de la vitesse de combustion des particules ou noir de fumées uti-lise un capteur de température 80 qui détermine la température dans la conduite des gaz d'échappement 20 en amont du catalyseur 40 et un capteur de température 90 qui détermine la température dans la conduite des gaz d'échappement 20 en aval du catalyseur 40; à partir de l'augmentation de température respective il détermine si le carburant brûle en amont du catalyseur 40. Les capteurs de température 80, 90 sont reliés à une unité de commande 100 par des lignes de transmission de signal 81, 91. Cette unité commande le dosage de carburant. L'unité de commande 100 est reliée par une ligne de transmission de signal 64 à l'unité de dosage de carburant 60. En plus, dans le cas du dispositif présenté, l'unité de commande 100 est reliée par une ligne de transmission de signal 12 à un système de dosage de carburant 11 du bloc- moteur 10. En outre, dans l'exemple présenté, l'unité de corn-mande 100 est reliée par une ligne de transmission de signal 12 à un système de dosage de carburant 11 du bloc-moteur 10. En outre, dans l'exemple présenté, l'unité de commande 100 est relié par une ligne de transmission de signal 71 à un autre capteur de température 70 installé dans la conduite des gaz d'échappement 20 en amont du turbocompres- seur à gaz d'échappement 30. Selon un développement de l'invention, la fonction de l'unité de commande pour commander ou réguler la vitesse de combustion des particules est réalisée sous la forme d'un programme et/ou d'un circuit et appartient au moins en partie à une commande de moteur superordon- née. L'unité de commande 100 comporte au moins une unité à champs de caractéristiques 101 dans laquelle est enregistré le dosage du carburant dans la conduite de gaz d'échappement 20 selon le point de fonctionne-ment. Le dispositif tel que décrit ci-dessus permet de mesurer avec le capteur de température 80, la température dans la conduite de gaz d'échappement 20 en amont du catalyseur 40 et avec le capteur de tempé-rature 90, la température dans la conduite de gaz d'échappement 20 en aval du catalyseur 40; à partir de l'augmentation respective de tempéra- ture on décèle une combustion de carburant en amont du turbocompres- seur à gaz d'échappement 30 et/ou du catalyseur 40. La combustion de carburant en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement 30 et/ou en amont du catalyseur 40 se détecte d'une part en partant de l'évolution de la température mesurée par le capteur de température 80 et de sa comparaison avec une évolution de température enregistrée et dépendant du point de fonctionnement, et que l'on a obtenu sans injecter de carbu- rant dans la conduite de gaz d'échappement 20. Si la température en amont du catalyseur dépasse la courbe de température précédemment en- registrée, il y a combustion de carburant en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement 30 et/ou en amont du catalyseur 40. En plus, cela permet d'améliorer la détection par un modèle de température de gaz d'échappement. Un autre procédé prévoit de détecter la combustion de car- burant en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement 30 et/ou en amont du catalyseur 40 à partir de l'augmentation réelle de la température au niveau du catalyseur 40 en tenant compte d'une tolérance complémentaire et en comparant cette valeur à une augmentation de température au niveau du catalyseur 40, calculée à l'aide d'un modèle. Comme réaction à une détection de combustion de carburant en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement 30 et/ou en amont du catalyseur 40 on peut arrêter ou réduire le dosage de carburant par l'unité de dosage de carburant 60 si par exemple la température en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement 30 est trop élevée. Cela permet de surveiller toute surchauffe du turbocompresseur à gaz d'échappement 30 à l'aide du capteur de température 70, supplémentaire. Suivant la réalisation de la conduite de gaz d'échappement 20 et de l'installation du catalyseur 40 et du filtre à particules 50, on peut également prévoir d'autres capteurs de température à d'autres endroits. Si la température est trop faible pour régénérer le filtre à particules, on peut, d'autre part, en détectant la combustion de carburant en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement 30 et/ou en amont du catalyseur 40, augmenter le dosage de carburant par l'unité de dosage de carburant 60 et pour une augmentation du dosage on enregistre l'augmentation relative selon le point de fonctionnement d'un champ de caractéristiques 101 de l'unité de commande 100. L'augmentation relative peut également se calculer à partir d'un modèle de turbocompresseur et/ou de conduite à gaz d'échappement. Du point de vue de la commande globale du moteur à combustion interne il est prévu de corriger les modè- les utilisés pour la commande du moteur à combustion interne en fonction de la source de chaleur supplémentaire en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement 30 et du débit réduit de carburant dans le catalyseur 40 lié à la combustion en amont du catalyseur 40. On peut prévoir un dosage supplémentaire de carburant pour atteindre une température de régénération optimale par post-injection au niveau du système de dosage de carburant 11 du bloc-moteur 10. Le procédé tel que décrit et le dispositif tel que présenté permettent de surveiller une combustion de carburant incontrôlée en amont du catalyseur 40, ce qui garantit une évolution de température plus exacte en amont du filtre à particules 50 et permet d'optimiser la vitesse de combustion des particules pour régénérer le filtre à particules 50. En même temps, on a une protection contre la surchauffe du turbocom- presseur à gaz d'échappement 30. De plus, on peut améliorer les modèles de simulation dans la commande du moteur. En principe, on peut envisager d'utiliser le dispositif tel que décrit ainsi que le procédé également pour d'autres concepts de moteurs à combustion interne 1, pour des machines thermiques ou des applications de chauffage dans lesquelles il faut une combinaison précise des particules pour régénérer les filtres à particules 50. NOMENCLATURE 1 moteur à combustion interne bloc-moteur 11 système de dosage de carburant 12 ligne de transmission de signal 20 conduite de gaz d'échappement turbocompresseur à gaz d'échappement catalyseur filtre à particules unité de dosage de carburant 61 buse 62 vanne 63 pompe 64 ligne de transmission de signal capteur de température 71 ligne de transmission de signal capteur de température 81 ligne de transmission de signal 90 capteur de température 91 ligne de transmission de signal unité de commande 101 unité à champs de caractéristiques REVENDICATIONS 1 ) Procédé de commande ou de régulation d'introduction de carburant dans une conduite de gaz d'échappement (20) d'un moteur à combustion interne (10) en amont d'un catalyseur (40) ou d'un filtre à particules (50), caractérisé en ce qu' à l'aide d'une installation de mesure on surveille si le carburant s'est en-flammé déjà dans la conduite des gaz d'échappement (20) en amont du catalyseur (40) ou du filtre à particules (50). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue la surveillance à l'aide d'au moins un capteur de température (80) installé en amont du catalyseur (40) dans le sens de circulation des gaz d'échappement. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on surveille en comparant l'augmentation de température mesurée au ni-veau du catalyseur (40) avec une augmentation de température calculée 20 selon un modèle. 4 ) Application du procédé selon l'une des revendications 1 à 3 pour la commande ou la régulation de la vitesse de combustion du noir de fumées dans un moteur à combustion interne (1) comportant un bloc-moteur (10), une conduite de gaz d'échappement (20) équipée d'un catalyseur (40) et d'un filtre à particules (50) en aval, et avec en amont du catalyseur (40) une unité de dosage de carburant (60) pour injecter directement du carburant dans la conduite des gaz d'échappement (20), caractérisée en ce qu' à l'aide d'un capteur de température (80) on mesure la température dans la conduite des gaz d'échappement (20) en amont du catalyseur (40) et avec un capteur de température (90) on mesure la température dans la conduite des gaz d'échappement (20) en aval du catalyseur (50), et à partir de l'augmentation de température respective on détecte une combustion de carburant en amont du catalyseur (40). 5 ) Application selon la revendication 4, caractérisée par un turbocompresseur à gaz d'échappement (30) installé dans la conduite des gaz d'échappement (20) en amont du capteur de température (80) et du catalyseur (40), et la combustion de carburant dans la conduite des gaz d'échappement (20) est détectée en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement (30) et/ou du catalyseur (40). 6 ) Application selon la revendication 5, caractérisée en ce qu' on détecte la combustion de carburant en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement (30) et/ou en amont du catalyseur (40) à partir de l'évolution de la température mesurée par le capteur de température (80) et de la comparaison avec une évolution de température préalablement enregistrée qui dépend du point de fonctionnement, évolution qui a été déterminée sans injection directe de carburant dans la conduite des gaz d'échappement (20). 7 ) Application selon la revendication 5, caractérisée en ce qu' on détecte la combustion de carburant en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement (30) et/ ou en amont du catalyseur (40) à partir de l'augmentation réelle de la température dans le catalyseur (40) en tenant compte d'une tolérance supplémentaire et d'une comparaison de cette valeur à une augmentation de température calculée à partir d'un modèle pour le catalyseur (40). 8 ) Application selon la revendication 5, caractérisée en ce qu' on arrête ou on réduit le dosage du carburant par l'unité de dosage de carburant (60) si l'on détecte une combustion de carburant en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement (30) et/ou en amont du catalyseur (40). 9 ) Application selon la revendication 5, caractérisée en ce qu' on augmente le dosage du carburant par l'unité de dosage (60) si l'on détecte une combustion de carburant en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement (30) et/ou en amont du catalyseur (40). 10 ) Application selon la revendication 9, caractérisée en ce qu' en cas d'augmentation du dosage on enregistre l'augmentation relative selon le point de fonctionnement dans une unité de champ caractéristique 5 (101) d'une unité de commande (100). 11 ) Application selon la revendication 9, caractérisée en ce qu' on calcule l'augmentation relative par un modèle de turbocompresseur 10 et/ou de conduite à gaz d'échappement en cas d'augmentation de dosage. 12 ) Application selon la revendication 5, caractérisée en ce qu' on corrige les modèles utilisés pour commander le moteur à combustion interne (1) en fonction de la source de chaleur supplémentaire en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement (30) et de la veine de carburant réduite dans le catalyseur (40) du fait de la combustion en amont du catalyseur (40). 13 ) Application selon la revendication 4, caractérisée en ce qu' on règle le dosage du carburant pour atteindre une température optimale de régénération par une post-injection dans le système de dosage de carburant (11) du bloc-moteur (10). 14 ) Dispositif de commande ou de régulation de la vitesse de combustion du noir de fumées dans un moteur à combustion interne (1) comportant un bloc-moteur (10), une conduite de gaz d'échappement (20) équipée d'un catalyseur (30) et d'un filtre à particules (50) en aval, une unité de dosage de carburant (60) injectant directement du carburant dans la conduite des gaz d'échappement (20) en amont du catalyseur (40), caractérisé par un capteur de température (80) qui mesure la température dans la con-duite des gaz d'échappement (20) en amont du catalyseur (40) et un cap- teur de température (90) qui mesure la température dans la conduite des gaz d'échappement (20) en aval du catalyseur (40) et à partir de l'augmentation respective de température on détecte la consommation de carburant en amont du catalyseur (40). 15 ) Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce que les capteurs de température (80, 90) sont reliés par des lignes de transmission de signaux (81, 91) à une unité de commande (100) pour cornmander le dosage de carburant, et cette unité de commande (100) est reliée par une ligne de transmission de signal (64) à l'unité de dosage de carburant (60). 16 ) Dispositif selon la revendication 15, 1 o caractérisé en ce que l'unité de commande (100) est reliée par une ligne de transmission de signal (12) à un système de dosage de carburant (11) du bloc-moteur (10). 17 ) Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'unité de commande (100) comporte au moins une unité à champs de caractéristique s (101). 18 ) Dispositif selon la revendication 15, caractérisé par un turbocompresseur à gaz d'échappement (30) installé dans la conduite des gaz d'échappement (20) en amont du capteur de température (80) et du catalyseur (40). 19 ) Dispositif selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'unité de commande (100) est reliée par une ligne de transmission de signaux (71) à un autre capteur de température (70) dans la conduite des gaz d'échappement (20) en amont du turbocompresseur à gaz d'échappement (30). 20 ) Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que la fonction de l'unité de commande (100) est réalisée sous forme de pro-35 gramme et/ou de circuit et fait au moins partie d'une commande de moteur superordonnée. la fonction de l'unité de commande (100) est réalisée sous forme de programme et/ ou de circuit et fait au moins partie d'une commande de moteur subordonnée.