FR 2893984 A1 20070601 FR 0655107 A 20061127 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de détection de l'état de fonctionnement des cylindres d'un moteur à combustion interne. L'invention concerne également un appareil de com- mande pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique Les moteurs à combustion interne utilisent pour leur commande et la régulation en général le couple fourni par le vilebrequin. La grandeur guide de ce concept de régulation est le couple de consigne. Ce couple de consigne peut être prédéterminé par le conducteur qui règle une certaine position de la pédale d'accélérateur ou par différents systèmes du véhicule tels que par exemple un programme de stabilité électronique, une régulation antipatinage ou la commande 15 d'une boîte de vitesses automatique. La commande et la régulation du moteur à combustion interne transforment le couple de consigne en des actions de réglage correspondantes par exemple du volet d'étranglement, de l'angle d'allumage, de la suppression d'injection ou autres. 20 Le couple fourni par le moteur à combustion interne n'est pas mesuré directement dans le cas de tels moteurs mais par exemple par l'intermédiaire d'un débit massique d'air et de la sonde Lambda en se calculant avec des modèles correspondants du moteur à combustion interne. Ce calcul n'est toutefois suffisamment précis que dans le cas de 25 moteurs à essence à injection dans la conduite d'admission. Dans le cas de moteurs à essence à injection directe d'essence ou dans le cas de moteurs Diesel, il n'y a pas de relation biunivoque entre la masse d'air aspiré par le moteur à combustion interne et le couple fourni par le moteur. 30 Dans le cas de moteurs à combustion interne à injection directe d'essence (BDE), en mode stratifié (Lambda > 1) et en mode maigre homogène, on met en présence des conditions aux limites, modifiées par rapport à celles d'un moteur à combustion interne à injection dans la conduite d'admission : - la masse d'air n'est pas une mesure du couple fourni par le moteur à combustion interne car seule la dose de carburant à injecter définit le couple, - la mesure de la composition des gaz d'échappement avec une sonde Lambda continue est trop imprécise, - les grandeurs de réglage qui influencent le couple sont plus nombreuses dans le cas de moteurs à injection directe. En particulier, il faut tenir compte du début de l'injection, du taux de recyclage des gaz d'échappement, du coefficient Lambda et de la position du volet d'étranglement. Il en résulte que le calcul du couple Meff fourni par le moteur à combustion interne ne peut se faire en s'appuyant sur les grandeurs d'influences mesurées ci-dessus qu'à l'aide de nombreuses formes de modèles et d'une application compliquée de ces fonctions dans un appareil de commande. Malgré cela, la précision de la détermination ainsi faite du couple fourni par le moteur à combustion interne n'est pas satisfaisante si bien que par exemple on peut rencontrer des difficultés de faisabilité pour la boîte de vitesses automatique du véhicule. En outre, les imprécisions de la détermination du couple fourni par le moteur à combustion interne peuvent se traduire par une augmentation de la consommation de carburant car il faut respecter des distances de sécurité importantes dans l'application des limites de fonctionnement aux différents modes de fonctionnement. Enfin, il est pratiquement impossible de contrôler le moteur à combustion interne d'un couple excessif qu'il pourrait délivrer. Le document DE 197 49 434, décrit un procédé de commande d'un moteur à combustion interne selon lequel le couple fourni par le moteur est saisi à l'aide d'un capteur de pression qui mesure la pression dans la chambre de combustion d'un cylindre et d'un capteur d'angle de rotation qui saisit la position du vilebrequin. Pour saisir séparément le couple de chaque cylindre du moteur à combustion interne, il faut un capteur de pression associé à chaque cylindre. La nécessité de capteur de pression pour chaque cylindre rend la mise en oeuvre de procédé particulièrement coûteuse. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un pro-cédé simple et néanmoins précis de saisie du fonctionnement et/ ou de la participation au couple de chaque cylindre d'un moteur à combustion interne en particulier d'un moteur à combustion interne à injection directe d'essence BDE ou d'un moteur à combustion interne fonctionnant selon le procédé Diesel. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, la présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu' - on saisit l'évolution dans le temps de l'angle de rotation du vilebrequin du moteur, - on détermine la dérivée seconde en fonction du temps de l'angle de rotation du vilebrequin dans tous les temps de fonctionnement des cylindres du moteur, et - on exploite la dérivée seconde en fonction du temps de l'angle de rotation pour chaque temps de fonctionnement d'un cylindre du moteur. Le procédé selon l'invention est avantageux en ce qu'il évite tout capteur de pression dans les chambres de combustion du moteur. Grâce à la mesure à forte résolution dans le temps de l'angle de rotation du vilebrequin et de l'exploitation selon l'invention des données mesurées, on peut saisir l'état de fonctionnement de chaque cylindre et d'éventuels défauts de fonctionnement tels que par exemple des ratés d'allumage, des variations brusques de couple, du cliquetis ou du cognement ou autres pour associer ces phénomènes à un ou des cylindres. En conséquence, il est possible par une adaptation appropriée de la commande des cylindres concernés, par exemple sous la forme d'une modification des quantités injectées et/ou des instants d'allumage, de compenser dans de nombreux cas le défaut de fonctionnement des cylindres concernés. Il est en outre possible lorsque se produit un défaut de fonctionnement dans l'appareil de commande du moteur à combustion interne, d'enregistrer un signal de défaut. Il est également possible de déterminer séparément la participation au couple assurée par chaque cylindre. La surveillance du fonctionnement des cylindres permet d'assurer très rapidement et avec une très grande qualité, la régulation ou la commande du moteur à combustion interne. En outre, étant don-né la simplicité du procédé selon l'invention, on simplifie considérable-ment l'application d'un appareil de commande mettant en oeuvre ce procédé de l'invention à différents moteurs à combustion interne. Il est en outre prévu que pour la commande du couple fourni par le moteur à combustion interne, on influence la quantité de carburant à injecter, le début de l'injection et/ou l'angle d'allumage du moteur à combustion interne. On peut également commander d'autres grandeurs du moteur à combustion interne telles que par exemple la pression d'alimentation à partir de la commande du moteur à combustion in-terne. Il est avantageux d'associer à chaque temps du cycle d'un cylindre, une plage d'angle de rotation du vilebrequin. Cela permet de manière simple d'associer le gradient de vitesse de rotation dans une plage d'angle de rotation d'un cylindre. Il est en outre avantageux de fixer la position et l'amplitude de la plage d'angle de rotation par rapport à la position du vilebrequin suivant le point de fonctionnement du moteur à combustion interne à partir de l'appareil de commande. Ainsi, pour tous les points de fonctionnement, on exploite la plage d'angle de rotation dans laquelle le cylindre concerné participe au couple s'il fonctionne correctement. Cette participation au couple est naturellement assurée pendant le temps de fonctionnement du cylindre. En d'autres termes, la plage d'angle de rotation évoquée ci-dessus, représente un extrait du temps de travail qui dans le cas d'un moteur à combustion interne fonctionnant suivant le cycle à quatre temps correspond à un angle de vilebrequin de 180 . L'exploitation de l'évolution dans le temps de la dérivée seconde en fonction du temps de l'angle de rotation pour chaque temps de travail du cylindre du moteur à combustion interne peut se faire de différentes manières. Par exemple, lorsque se produit une variation brusque de la dérivée seconde en fonction du temps de l'angle de rotation dans un temps de travail, on peut conclure à un défaut de fonctionnement du cylindre tel que par exemple le cliquetis ou le cognement. Il est d'autre part possible de déterminer si et dans quelle mesure les cylindres d'un moteur à combustion interne fournissent une participation au couple. Si par exemple, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne diminue pendant un temps de travail, avec pour conséquence que la dérivée seconde dans le temps de l'angle de rotation est inférieure à zéro pendant ce temps de travail, cela ne signifie rien d'autre que le fait que le cylindre concerné ne fournit pas de participation au couple et qu'il y a éventuellement un défaut de fonctionnement. Il est en outre possible à partir de l'évolution chronologi- que de la dérivée seconde en fonction du temps de l'angle de rotation dans un temps de travail, de conclure à la pression moyenne indexée pmi du cylindre concerné. Cette information peut être exploitée et utilisée pour commander et réguler le moteur à combustion interne. La relation entre l'évolution de la dérivée seconde en fonction du temps de l'angle de rotation du vilebrequin et la pression moyenne induite ou la participation au couple qui relève de cette pression moyenne induite peut se déterminer à l'aide d'un champ de caractéristiques selon le point de fonctionnement du moteur à combustion interne. A partir des informations obtenues selon l'invention con- cernant le fonctionnement des différents cylindres, la commande du moteur à combustion interne peut adapter le fonctionnement des différents cylindres notamment quant au début de l'injection, à la durée de l'injection, au coefficient de recyclage des gaz d'échappement et/ou de l'angle d'allumage. Le procédé selon l'invention s'applique notamment à la commande de moteurs à combustion interne à essence notamment à injection directe et/ou à levée de soupape variable et aussi à la commande de moteurs à combustion interne fonctionnant selon le procédé Diesel. L'invention concerne également un moteur à combustion interne, notamment fonctionnant selon le procédé des moteurs à essence à injection directe et/ou levée de soupape variable, ou fonctionnant selon le principe du moteur Diesel avec au moins un cylindre et un appareil de commande (pour commander le moteur à combustion interne), caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif pour la saisie à forte résolution dans le temps de l'angle de rotation du vilebrequin du moteur à combustion interne, et l'appareil de commande met en oeuvre un procédé tel que défini ci-dessus. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre un ordinogramme d'un exemple de réalisation du procédé de l'invention, - la figure 2 montre la courbe de la vitesse de rotation d'un moteur à combustion interne pour plusieurs cycles de fonctionnement, et - la figure 3 montre la relation entre la vitesse de rotation, la pression moyenne indexée et la dérivée seconde en fonction du temps de l'angle de rotation du vilebrequin pour comparaison. Description d'exemples de réalisation Le procédé selon l'invention commence par le bloc de dé-part. Ensuite, on a dans une première étape 1 la saisie de l'angle de rotation du vilebrequin du moteur à combustion interne. Il est évident que cette saisie doit se faire avec une résolution suffisamment poussée car finalement, on exploite les variations de la vitesse de rotation du vilebrequin dans une plage d'angle de rotation comprise par exemple entre 30 et 60 d'angle de vilebrequin. Une résolution de 1 d'angle de vilebrequin est suffisante pour de nombreuses applications. Selon une seconde étape 3, on détermine la dérivée seconde en fonction du temps de l'angle de rotation du vilebrequin dans tous les temps de travail des cylindres du moteur à combustion interne. Dans le cas de la définition habituelle d'un moteur à combustion in-terne fonctionnant selon le cycle à quatre temps, on associe un angle de vilebrequin de 720 à un cycle de travail. Cet angle de 720 est divisé en quatre temps correspondant chacun à un angle de vilebrequin de 180 . Pour le procédé selon l'invention, il n'est toutefois pas nécessaire de saisir tout le temps de travail au-delà de 180 . Bien plus, il est possible de n'exploiter qu'un extrait d'un temps de travail. Cet extrait sera désigné plage d'angle de rotation dans le cadre de l'invention. Des essais pratiques ont montré qu'il était avantageux que la plage d'angle de rotation corresponde à environ 30 -60 d'angle de vilebrequin dans le temps de travail. Cela réduit la quantité de données sans que cela ne soit au dé-triment de la qualité des informations recueillies. La position et l'amplitude de cette fenêtre dans le temps de travail peuvent être modifiées selon l'invention suivant le point de fonctionnement. Dans une troisième étape 5, on exploite l'évolution de la dérivée seconde en fonction du temps de l'angle de vilebrequin pour chaque temps de travail d'un cylindre du moteur à combustion interne. Cette exploitation peut se faire de différente manière. A titre d'exemple, on peut diagnostiquer un raté d'allumage si la dérivée seconde de l'angle de vilebrequin est inférieure à zéro dans la plage d'angle de rotation exploitée car la vitesse de rotation du moteur à combustion interne diminue. En d'autres termes : le cylindre concerné ne fournit pas de participation au couple dans le temps de travail examiné. Une autre possibilité d'exploitation de la dérivée seconde en fonction du temps de l'angle de rotation consiste à comparer cette grandeur à une grandeur de référence qui aura été déterminée par des essais sur un banc appli- qués à des moteurs de même construction. Il est en outre possible en comparant la dérivée seconde de l'angle de vilebrequin dans un cycle de travail, pour les temps de travail des différents cylindres d'un moteur à combustion interne pour recueillir des informations concernant le fonctionnement des différents cylindres. A l'intérieur d'un cycle de travail ou de fonctionnement, les conditions de fonctionnement sont identiques pour tous les cylindres. Si par exemple la dérivée seconde en fonction du temps pour tous les cylindres d'un cycle de travail sont pratiquement les mêmes et si la dérivée seconde de l'angle de vilebrequin d'un seul cylindre diffère de manière significative de la valeur des autres cylindres, on peut conclure que ce cylindre a un défaut de fonctionnement. On peut également conclure en cas de variation brusque de la dérivée seconde de l'angle de vilebrequin à une combustion insuffisante ou à du cliquetis dans la chambre de combustion. Après le traitement de la troisième étape 5, le procédé recommence de nouveau par la première étape 1. Si l'on coupe le moteur à combustion interne, le procédé selon l'invention se termine. La figure 3 représente la vitesse de rotation d'un moteur à combustion interne à quatre cylindres en fonction de l'angle de vilebrequin. L'axe X de la figure 2 correspond à un cycle de travail de 720 d'angle de vilebrequin. Le cycle de travail est explicité à la figure 2 par une double flèche portant la référence 7. Les plages d'angle de rotation des temps de travail des cylindres 1-4 portent les références AT1 - AT4 à la figure 2. Dans le dia- 15 gramme de la figure 2, on décrira tout d'abord de manière plus détaillée le cycle de travail AS20. Le cycle de travail AS20 est représenté par la première ligne 9. Si l'on considère le cycle de travail 20, il apparaît clairement que le cylindre 4 fournissant un couple, pour le temps de travail 20 AT4 du cylindre 4, la vitesse de rotation du moteur à combustion in-terne augmente. Au début de la plage d'angle de rotation AT4 la vitesse se situe à environ 1.360/min et à la fin de la plage d'angle de rotation AT4, on se situe à environ 1.385/min. Pour la plage d'angle de rotation suivante AT1 du cylindre 25 1, la vitesse de rotation du cylindre 1 du moteur à combustion interne diminue légèrement. Au début de la plage d'angle de rotation AT1, la vitesse de rotation est sensiblement de l'ordre de 1.365/min alors qu'à la fin de la plage d'angle de rotation ATI, elle a diminué à environ 1.356/min. Cela ne signifie rien d'autre que le cylindre 1 ne fournit au- 30 cune participation au couple. Cela peut provenir par exemple d'une formation de mélange insuffisant ou de l'absence d'étincelle d'allumage ou autre. En d'autres termes : la simple comparaison des plages d'angle de vitesse de rotation AT4 et AT1 dans le cycle de travail AS20 permet de conclure à un défaut de fonctionnement du cylindre 1. Dans le cas des cylindres 2 et 3 ou des plages d'angle de vitesse de rotation AT2, AT3 correspondantes, la vitesse de rotation du vilebrequin remonte de nouveau. On peut en déduire que les cylindres 2 et 3 fonctionnent correctement. Dans la représentation de la figure 2, on a superposé différents cycles de travail. Ainsi au-dessus de la première ligne 9, on a une seconde ligne 11 qui représente le cycle de travail AS21 du moteur à combustion interne. La ligne 11 commence par un angle de vilebrequin égal à zéro c'est-à-dire à l'origine de l'axe X avec la même valeur que la ligne 9 présente à la fin du cycle de travail 20 c'est-à-dire 720 . Si l'on considère de nouveau les temps de travail AT4, AT1, AT2 et AT3 du cycle de travail 21, il apparaît clairement que la vitesse de rotation du vilebrequin augmente pour tous les temps de travail. En d'autres termes, pendant le cycle de travail 21, le cylindre 1 fonctionne de nouveau. Pour les cycles de travail 22 à 30, on a repéré le cycle de travail AS26 par la référence 13 correspondant à la troisième ligne 13 de la figure 2. Pour le cycle de travail 26, le quatrième cylindre se distingue en ce que dans la plage d'angle de rotation AT4, la vitesse de ro- tation subit certaines variations et ne croît pas de manière monotone. On peut en conclure que la combustion du mélange air/carburant ne se fait pas de manière optimale. Pour le cycle de travail AS26, le cylindre 1 ne fournit pas de participation significative au couple ce qui se traduit par une diminution de la vitesse de rotation du vilebrequin dans la plage d'angle de rotation AT1. Les cylindres 2 et 3 fonctionnent de manière satisfaisante même dans le cycle de travail 26. La comparaison des variations de vitesse de rotation dans les plages d'angle de rotation AT1...AT4 dans un cycle de travail qui est explicité à l'aide des cycles de travail 20, 21 et 26 montre clairement que l'exploitation de la variation de la vitesse de rotation au cours des cycles de travail donne des indications précises concernant le fonctionnement des différents cylindres. Il est ainsi particulièrement avantageux dans le procédé de l'invention, que seuls les signaux d'un capteur d'angle de rotation qui existe de toute façon, doivent être exploités au niveau du vilebrequin. La figure 3 représente la vitesse de rotation n = d6/dt d'un moteur à combustion interne pour 100 cycles de travail. La vitesse de rotation commence en 1.100/min et augmente à partir du neuvième cycle jusqu'au trentième cycle à 1.600/min. Puis, la vitesse de rotation reste constante jusqu'au centième cycle de travail. La figure 3b montre la pression moyenne indexée pmi des cylindres 1 à 4 représentée par les lignes 15, 17, 19, 21. A la figure 3c on a représenté quatre lignes 23, 25, 27, 29. La ligne 23 correspond à des variations de vitesse de rotation dans la plage d'angle de rotation AT1 pour les cycles de travail 0 jusqu'à 100. La même remarque s'applique aux lignes 25, 27, 29 et aux plages d'angle de rotation AT2 jusqu'à AT4. La ligne 23 associée au cylindre 1 montre dans la phase d'accélération c'est-à-dire dans les cycles de travail 10 à 30, des éléments remarquables par comparaison aux lignes 25, 27, 29. Ces éléments remarquables indiquent le cylindre ne fonctionne correctement que dans les cycles 10 à 13, 21, 25, 27 alors que le cylindre 1 ne fournit aucune participation significative de couple dans les autres cycles de fonctionnement. La figure 3c explicite comment tirer des conclusions relatives au fonctionnement des différents cylindres d'un moteur à combustion interne par l'exploitation selon l'invention du signal d'un capteur d'angle de rotation équipant la manivelle. La comparaison des lignes 15, 17, 19, 21 de la figure 2b et des lignes 23, 25, 27, 29 de la figure 3c montre clairement qu'il y a une relation entre la pression moyenne indexée pmi et les variations de vitesse de rotation au cours des temps de travail. Cela se montre parti- culièrement bien dans la plage des cycles de travail 10-35. Cette relation directe permet le cas échéant et en utilisant un champ de caractéristique, de conclure à partir des variations de la vitesse de rotation du vilebrequin, à une pression moyenne indexée dans le moteur à combustion interne. La pression moyenne indexée et la position du vile- brequin permettent de déterminer de manière très simple et très précise la participation au couple par le cylindre concerné. Ainsi, à l'aide du procédé selon l'invention, il est possible grâce à une exploitation appropriée des signaux de sortie du capteur d'angle de rotation du vilebrequin, de déterminer la participation au couple de façon individuelle par cylindre et de calculer ainsi le couple moteur indexé du moteur à combustion interne. En outre, et comme déjà explicité, il est également possible de déceler des défauts de fonctionnement dans les différents cylindres et d'adapter la commande de ces cylindres aux informations ainsi recueillies jusqu'à arriver à un fonctionnement satisfaisant du cy- lindre. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de détection de l'état de fonctionnement des cylindres d'un moteur à combustion interne, caractérisé par les étapes suivantes : - on saisit l'évolution dans le temps de l'angle de rotation (6(t)) du vilebrequin du moteur, - on détermine la dérivée seconde en fonction du temps (d26/dt2) de l'angle de rotation (6(t)) du vilebrequin dans tous les temps de fonctionnement des cylindres (i), (i = 1 à m) du moteur, et - on exploite la dérivée seconde en fonction du temps (d26/dt2) de l'angle de rotation (6(t)) pour chaque temps de fonctionnement d'un cylindre (i) du moteur. 15 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à chaque temps de fonctionnement (AT;) d'un cylindre (i), on associe une plage d'angle de rotation (A0) du vilebrequin. 20 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en qu' on détermine la position de la plage de l'angle de vilebrequin (A0) par rapport à la position du vilebrequin selon le point de fonctionnement du moteur à combustion interne, notamment en fonction de la vitesse de 25 rotation et du couple fourni par le moteur à combustion interne. 4 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en qu' on fixe l'amplitude de la plage d'angle de rotation (A0) suivant le point 30 de fonctionnement du moteur à combustion interne, notamment suivant la vitesse de rotation et/ou le couple fourni par le moteur à combustion interne. 5 ) Procédé selon la revendication 1, 35 caractérisé en qu'à l'arrivée d'au moins une variation brusque de la dérivée seconde en fonction du temps (d200/dt2, j = 1 à m), de l'angle de rotation (0(t)) dans un temps de fonctionnement (j), on conclut qu'il y a un défaut de fonctionnement dans le cylindre (j) concerné. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en que lorsque se produit au moins une déviation significative de la dérivée seconde en fonction du temps, (d200/dt2, j = 1 à m), de l'angle de rotation (0(t)) d'un cylindre (j) par rapport à la dérivée seconde (d20n/dt2), avec (n = 1 jusqu'à (j-1), (j+ 1) jusqu'à m) dans le même temps de travail, pour l'angle de vilebrequin (0(t)) pendant les temps de travail des autres cylindres (n, ave n = 1 jusqu'à (j-1), (j+ 1) jusqu'à m) du moteur à combustion interne, on conclut qu'il y a un défaut de fonctionnement pour le cylindre (j) concerné. 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en qu' un cycle de fonctionnement d'un moteur à combustion interne tra-20 vaillant selon le cycle à quatre temps correspond à un angle de vilebrequin de 720 . 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en que 25 le couple fourni par un cylindre (j) se détermine en fonction de la dérivée seconde dans le temps (1d00/dt2, avec j = 1 jusqu'à m) de l'angle de rotation (0(t)) d'un cylindre (j). 9 ) Procédé selon la revendication 8, 30 caractérisé en qu' on détermine la relation entre le couple fourni par un cylindre (j) et la dérivée seconde en fonction du temps (d200/dt2), avec j = 1 jusqu'à m) de l'angle de rotation (0(t)) d'un cylindre (j), dans un champ de caractéristique suivant le point de fonctionnement du moteur à combustion in- 35 terne.10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en que la commande du couple fourni (Meff) par le moteur à combustion interne se fait en influençant la quantité de carburant injectée, le début de l'injection, le taux de recyclage des gaz d'échappement et/ou l'angle d'allumage du moteur à combustion interne. 11 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en qu' il est appliqué à la commande d'un moteur à combustion interne fonctionnant comme un moteur à essence, notamment à injection directe et/ou à levée de soupape variable. 12 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en qu' il est appliqué à des moteurs à combustion interne fonctionnant selon le procédé Diesel, notamment avec injection directe. 13 ) Appareil de commande d'une installation d'injection de carburant d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu' il applique un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12. 14 ) Programme d'ordinateur, caractérisé en ce qu' il effectue un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12. 15 ) Programme d'ordinateur selon la revendication 14, caractérisé en ce qu' il est enregistré sur un support de mémoire notamment un CD-Rom. 16 ) Moteur à combustion interne notamment moteur à combustion interne fonctionnant selon le procédé des moteurs à essence à injection directe et/ou levée de soupape variable ou un moteur à combustion in-terne fonctionnant selon le principe du moteur Diesel avec au moins un cylindre et un appareil de commande (pour commander le moteur à combustion interne), caractérisé en ce qu' il comporte un dispositif pour la saisie à forte résolution dans le temps de l'angle de rotation (0(t)) du vilebrequin du moteur à combustion in-terne, et l'appareil de commande met en oeuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12.10