FR 2897484 A1 20070817 FR 0601318 A 20060215 DISPOSITIF D'ENTRAINEMENT, OUVRANT DE VEHICULE AUTOMOBILE ET PROCEDE DE REALISATION D'UNE LIGNE EQUIPOTENTIELLE DANS UN DISPOSITIF D'ENTRAINEMENT La présente invention concerne un dispositif d'entraînement, un ouvrant de véhicule automobile comprenant ce dispositif d'entraînement et un procédé de réalisation d'une ligne équipotentielle dans un dispositif d'entraînement. Les véhicules peuvent être pourvus d'équipements tels que des lève-vitres ou des toits ouvrants. Ces équipements peuvent être actionnés électriquement par un dispositif d'entraînement, notamment par un motoréducteur. Ce dernier peut comprendre un moteur électrique entraînant un réducteur, le réducteur étant relié à l'ouvrant pour l'entraînement. Les enroulements du moteur sont alimentés par l'intermédiaire d'un collecteur percevant le courant d'alimentation via des balais ; les balais sont fixes par rapport au motoréducteur, et sont en contact électrique par frottement avec le collecteur entraîné en rotation par le moteur. Par ailleurs, le motoréducteur peut être pourvu d'une carte de contrôle, contrôlant le fonctionnement du moteur. Cette carte de contrôle est reliée à une alimentation via un connecteur. L'alimentation comporte généralement un pôle à 12V + 0/2,5V et un pôle à la masse. Il est souhaitable de connecter la culasse du moteur, comportant le stator, à la masse. Cela est généralement réalisé par une liaison de la culasse du moteur à la carte de contrôle du motoréducteur, la carte de contrôle étant elle-même reliée à la masse via le connecteur. Cette liaison peut par exemple être réalisée par une broche conductrice montée à la carte. Or, la broche peut se casser ou ne pas se connecter correctement à la culasse du moteur ou à la carte, entraînant des faux contacts. De plus, en cas de vibrations, un bruit peut être produit du fait de contacts métalliques entre la broche et la culasse du moteur ou la carte. Alternativement, la liaison peut être réalisée par une tresse conductrice, mais cette solution est coûteuse. Un but de l'invention est donc de proposer un dispositif d'entraînement avec une liaison à la masse de la culasse du moteur qui soit fiable et peu coûteuse. Ce but est atteint par un dispositif d'entraînement comprenant : - un moteur électrique, comprenant une culasse et un arbre, - une carte de contrôle du dispositif d'entraînement reliée à la masse, RABrevets 2410024155--051 30-demande FR.doc - un joint reliant la carte de contrôle et le moteur électrique, le joint étant conducteur. Selon une autre particularité, la carte de contrôle comprend au moins une piste conductrice reliée à la masse et adaptée à entrer en contact avec le joint. Selon une autre particularité, le joint comporte au moins une pince adaptée à entrer en contact avec une des pistes conductrices reliées à la masse. Selon une autre particularité, le joint est adapté à maintenir la carte de contrôle en translation. Selon une autre particularité, le dispositif d'entraînement comprend en outre un carter adapté à loger l'arbre du moteur électrique, le joint étant entre le carter et la culasse du moteur électrique. Selon une autre particularité, le carter comprend deux rainures sensiblement parallèles à l'axe de l'arbre du moteur électrique, ces rainures étant adaptées à accueillir la carte de contrôle. Un autre but de l'invention est de proposer un ouvrant de véhicule automobile, comprenant un dispositif d'entraînement de l'ouvrant selon l'invention. Un autre but de l'invention est de proposer un procédé de réalisation d'une ligne équipotentielle entre une culasse de moteur électrique de dispositif d'entraînement et une carte de contrôle de dispositif d'entraînement reliée à la masse, comprenant les étapes suivantes : - fourniture d'un carter de dispositif d'entraînement, -insertion de la carte de contrôle dans le carter, - positionnement d'un joint conducteur sur le carter, le joint étant en contact avec la carte de contrôle, - positionnement de la culasse du moteur électrique contre le carter, - fixation de la culasse du moteur électrique sur le carter, le joint étant en contact électrique à la fois avec la culasse de moteur électrique et avec une piste conductrice de la carte de contrôle reliée à la masse. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemple uniquement et en référence aux dessins qui montrent : - figure 1, une vue en perspective éclatée d'une partie de dispositif d'entraînement ; RBrvcls\24lOO24l55--O5 1 I10-de nandc FR-doc - figure 2, une vue en perspective d'un moteur électrique. Le dispositif d'entraînement selon l'invention comprend un moteur électrique. Le moteur électrique comprend une culasse et un arbre. Le dispositif d'entraînement comprend en outre une carte de contrôle du dispositif d'entraînement. La carte de contrôle est reliée à la masse. Un joint conducteur relie la carte de contrôle et le moteur électrique. Le moteur électrique est ainsi relié à la masse via le joint conducteur. Un joint est plus fiable que des broches du fait de ses propriétés élastiques. Il risque donc moins de se casser. De plus, même si une partie du joint est défectueuse ou si le joint est sectionné quelque part, le reste du joint peut quand même remplir sa fonction de conducteur et connecter correctement la culasse du moteur à la masse. Ainsi, l'utilisation d'un joint conducteur permet de réaliser une liaison fiable. De plus, l'utilisation d'un joint conducteur est moins coûteuse que l'utilisation d'une tresse conductrice. Le dispositif d'entraînement est par exemple un motoréducteur. Dans la suite de la description, pour des facilités de compréhension, le dispositif d'entraînement sera nommé motoréducteur. Il ne faut toutefois pas le comprendre comme une limitation de l'invention à un motoréducteur. La figure 2 représente une vue en perspective d'un moteur électrique. Le moteur électrique 2 comprend une culasse 20 et un arbre 21. La culasse 20 contient un stator et un rotor. Le rotor est relié à l'arbre 21. L'arbre 21 se termine par exemple par une vis sans fin, comme représenté sur la figure 1. Le motoréducteur comprend par exemple en outre un réducteur. L'arbre 21 entraîne en rotation le réducteur. Bien qu'ils ne soient pas représentés, le moteur comprend également un collecteur et des balais d'alimentation du moteur. La figure 1 représente une vue en perspective éclatée d'une partie de motoréducteur. Un motoréducteur comprend un moteur 2 (figure 2) et un carter 1. Le carter est relié à la culasse 20 du moteur 2. La culasse 20 du moteur 2 est par exemple fixée sur un pourtour 15 d'une ouverture du carter 1, cette ouverture étant adaptée à l'introduction de l'arbre 21 du moteur 2 dans le carter 1. Le motoréducteur comprend en outre un joint 4, qui est inséré entre la culasse 20 du moteur 2 et le carter 1. RABrevets 24100'241 55--05 1 1 30-demande FR.doc Le carter l est adapté à loger l'arbre 21 du moteur 2. Le carter 1 est également adapté à loger le réducteur. Le carter 1 comprend par exemple une première partie 11, 12 adaptée à loger l'arbre 21 et une deuxième partie 13 adaptée à loger le réducteur. La première partie 11, 12 peut comporter une partie 12 rétrécie adaptée à accueillir la partie vis sans fin de l'arbre 21 du moteur 2. Le motoréducteur comprend en outre une carte 3 de contrôle du fonctionnement du motoréducteur. Par exemple, la carte 3 contrôle la mise en marche du moteur, l'inversion du sens de rotation, ou son arrêt. La carte de contrôle 3 est du type circuit imprimé. Elle comporte sur sa surface au moins un composant électronique 31. Elle comporte également sur sa surface au moins une piste conductrice 30, de préférence deux pistes conductrices 30, connectées à la masse via un connecteur. La carte de contrôle 3 est adaptée à être logée dans le motoréducteur, en particulier dans le carter 1. On évite ainsi l'utilisation d'un logement supplémentaire pour la carte, ce qui a pour effet de rendre plus compact le motoréducteur. On réduit donc l'encombrement du motoréducteur. Par ailleurs, la suppression d'un logement extérieur pour la carte entraîne une réduction des coûts de fabrication. Le joint 4 est un joint conducteur. Ce joint est situé entre le carter 1 et la culasse 20 du moteur 2. Il peut être maintenu en sandwich entre ces derniers, par exemple par vissage de vis entre la culasse du moteur et le carter. Ce joint permet ainsi d'étanchéifier le motoréducteur à la liaison entre le carter 1 et la culasse 20 du moteur 2. Le joint 4 étant conducteur, il permet également un contact électrique entre la carte de contrôle 3 et la culasse 20 du moteur. La carte de contrôle 3 est reliée à la masse. La connexion électrique entre la carte de contrôle 3 et la culasse 20 du moteur permet donc de connecter la culasse 20 du moteur 2 à la masse. Ainsi, une liaison équipotentielle est réalisée entre la culasse du moteur et la carte de contrôle. Le joint 4 est en matériau flexible. Il est par exemple du type de ceux commercialisés sous les marques CHO-SEAL et CHO-SILO (marques déposées) par la société Chomerics, qui comprennent un liant en élastomère et une charge conductrice. La charge conductrice est par exemple une poudre métallique ou de graphite. R-\Brevets' 24100\24155--0f 1130-demande FR.doc Le carter 1 comprend par exemple des rainures 10 dans lesquelles la carte de contrôle 3 est insérée. Ces rainures 10 sont sensiblement parallèles à l'axe de l'arbre du moteur. La carte 3 s'étend donc parallèlement (selon une dimension la plus grande de la carte) à l'arbre du moteur. Ceci est avantageux pour l'assemblage du motoréducteur car l'arbre du moteur et la carte de contrôle 3 peuvent être insérés selon le même axe dans le carter 1. Les rainures 10 du carter 1 servent au maintien de la carte de contrôle 3 dans le carter 1. Le joint 4 est sensiblement plan. Le joint comprend en outre au moins un contact 40, de préférence deux contacts 40. Ces contacts ont par exemple la forme de pince. Pour cela, les contacts 40 sont chacun pourvus d'une gorge 41 adaptée à recevoir la carte de contrôle 3. De plus, ces contacts sont par exemple en saillie par rapport au plan général du joint 4. Les contacts 40 font partie intégrante du joint 4. Chaque gorge 41 d'un contact 40 accueille une partie de la carte de contrôle 3 comportant une piste conductrice 30. La largeur de la gorge est sensiblement égale à la somme des épaisseurs de la carte de contrôle 3 et d'une piste conductrice 30. Ainsi, lorsque la carte de contrôle 3 est insérée dans les contacts 40 du joint 4, les pistes conductrices 30 sont en contact électrique avec le joint 4. Les pistes conductrices 30 sont avantageusement pincées dans les gorges 41 de façon à assurer un bon contact électrique entre les pistes conductrices 30 de la carte de contrôle 3 et le joint 4. La carte de contrôle 3 est connectée à la masse. Ainsi, lorsque la carte de contrôle 3 est insérée dans le joint 4, et que le joint est en contact avec la culasse 20 du moteur 2, la culasse du moteur est connectée à la masse via le joint 4, les pistes conductrices 30 et la carte de contrôle 3. Les rainures 10 du carter 1 comportent chacune un évasement 14 à proximité de l'ouverture d'introduction de l'arbre 21 du moteur 2 dans le carter 1. Ces évasements 14 permettent de recevoir les contacts 40 du joint 4 lorsque le joint est inséré entre le carter l et la culasse 20 du moteur. Ces évasements permettent une introduction aisée de la carte de contrôle dans le carter. Les rainures 10 du carter 1 peuvent avoir une longueur sensiblement égale à la longueur de la carte de contrôle 3. Ainsi, le joint 4 sert de maintien en translation de la carte de contrôle 3. Le carter 1 comprend en outre un pourtour 15 autour de l'ouverture d'introduction de l'arbre du moteur dans le carter. La culasse 20 du moteur 2 R:ABrevet s\24100A24 ] 55--C 51 130-demande FR doc comprend en outre un pourtour 22 destiné à venir en correspondance avec le pourtour 15 du carter 1. Le joint 4 est inséré entre les pourtours 15, 22 du carter 1 et de la culasse du moteur. Les dimensions et la forme des pourtours 15, 22 du carter 1 et de la culasse 20, ainsi que celles du joint 4 sont donc similaires, de façon à coïncider sensiblement lors de l'assemblage du motoréducteur pour assurer une bonne étanchéité. Le montage du motoréducteur est effectué de la façon suivante. La carte de contrôle 3 est insérée dans les rainures 10 du carter 1. Le joint 4 est ensuite placé sur le pourtour 15 du carter 1, les contacts 40 du joint étant insérés dans les évasements 14 du carter 1. Les pistes conductrices 30 de la carte de contrôle 3 sont alors insérées dans les gorges 41 des contacts 40 du joint 4. L'arbre 21 du moteur 2 est ensuite inséré dans le carter 1. Puis la culasse 20 du moteur 2 et le joint 4 sont fixés, de préférence simultanément, au carter 1. La fixation de la culasse du moteur sur le carter est par exemple effectuée par vissage de vis traversant les pourtours 15, 22 à la fois du carter et de la culasse du moteur. Lors de ce vissage, le joint 4 est comprimé dans le sens longitudinal du carter. De cette façon, un bon contact de la culasse du moteur avec le joint est assuré. Les contacts 40 du joint sont également comprimés dans le sens longitudinal. Il se produit également une compression des contacts 40 dans le sens transversal du fait de la pente des évasements 14 du carter. De cette façon, un bon contact du joint 4 avec les pistes conductrices 30 de la carte de contrôle 3 est assuré. Une fois le motoréducteur monté, une ligne équipotentielle est réalisée entre la culasse 20 du moteur 2 et la carte de contrôle 3. Le joint conducteur du motoréducteur permet en outre de réduire, voire de bloquer, le rayonnement électromagnétique du moteur. En effet, un joint classique en caoutchouc ou en élastomère, disposé entre le carter du motoréducteur et le moteur, laisse passer le rayonnement électromagnétique du moteur vers l'extérieur. Cela peut provoquer des interférences avec les autres équipements du véhicule ou même avec des équipements extérieurs au véhicule. Le motoréducteur selon l'invention, muni du joint conducteur, a l'avantage de réduire, voire de supprimer, ces inconvénients, le joint jouant le rôle d'un blindage. R:ABrevets`24100 24155--051130-denande FR.doc L'utilisation d'un joint conducteur permet en outre d'éviter la production de bruits en cas de vibrations du motoréducteur, puisque le joint est un amortisseur et remplace un contact rigide pouvant causer des bruits. Le dispositif d'entraînement permet en particulier d'entraîner un ouvrant de véhicule automobile. Par exemple, un motoréducteur peut être disposé dans une porte de véhicule automobile de façon à entraîner une vitre. Ou encore le dispositif d'entraînement peut être disposé sur la carrosserie d'un véhicule automobile de façon à entraîner un hayon ou une porte coulissante. Dans une variante, le dispositif d'entraînement peut être disposé directement sur le hayon ou la porte coulissante. Le dispositif d'entraînement peut également être disposé sur le toit d'un véhicule automobile de façon à entraîner un toit ouvrant. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits à titre d'exemple ; ainsi, la carte peut être disposée dans le carter avec sa largeur le long de l'axe de l'arbre du moteur et non avec sa longueur le long de l'axe de l'arbre du moteur comme décrit plus haut. R \Brecets'24100\ 24155--05113D-demande FR.doc REVENDICATIONS 1. Dispositif d'entraînement comprenant : - un moteur électrique (2), comprenant une culasse (20) et un arbre (21), - une carte (3) de contrôle du dispositif d'entraînement reliée à la masse, - un joint (4) reliant la carte de contrôle (3) et le moteur électrique (2), le joint étant conducteur. 2. Dispositif d'entraînement selon la revendication 1, dans lequel la carte de contrôle (3) comprend au moins une piste conductrice (30) reliée à la masse et adaptée à entrer en contact avec le joint (4). 3. Dispositif d'entraînement selon la revendication 2, dans lequel le joint (4) comporte au moins une pince (40) adaptée à entrer en contact avec une des pistes conductrices (30) reliées à la masse. 4. Dispositif d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel le joint (4) est adapté à maintenir la carte de contrôle (3) en translation. 5. Dispositif d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 4, comprenant en outre un carter (l) adapté à loger l'arbre (21) du moteur électrique, le joint (4) étant entre le carter (1) et la culasse (20) du moteur électrique. 6. Dispositif d'entraînement selon la revendication 5, dans lequel le carter (1) comprend deux rainures (10) sensiblement parallèles à l'axe de l'arbre du moteur électrique, ces rainures (10) étant adaptées à accueillir la carte de contrôle. 7. Ouvrant de véhicule automobile, comprenant un dispositif d'entraînement de l'ouvrant selon l'une quelconque des revendications 1 à 6. 8. Procédé de réalisation d'une ligne équipotentielle entre une culasse (20) de moteur électrique (2) de dispositif d'entraînement et une carte de contrôle (3) de dispositif d'entraînement reliée à la masse, comprenant les étapes suivantes : - fourniture d'un carter (1) de dispositif d'entraînement, R:ABrevets\24100A24I55--051138-demande FR.doc- insertion de la carte (3) de contrôle dans le carter (1), - positionnement d'un joint conducteur (4) sur le carter (1), le joint étant en contact avec la carte de contrôle (3), - positionnement de la culasse (20) du moteur électrique (2) contre le carter (1), 5 - fixation de la culasse (20) du moteur électrique (2) sur le carter (1), le joint (4) étant en contact électrique à la fois avec la culasse de moteur électrique et avec une piste conductrice de la carte de contrôle reliée à la masse. R:ABrevetsv24100 24155--051130-demande FR.doc