FR 2889157 A1 20070202 FR 0651354 A 20060413 SYSTEME DE SUSPENSION DE BICYCLETTE Demandes associées La présente demande est une continuation partielle et revendique le bénéfice de la demande de brevet américain n 10/878 542 intitulée Bicycle Rear Suspension System , déposée le 29 juin 2004, qui revendique la priorité de la demande de brevet taïwanais n 93110661 déposée le 16 avril 2004. La présente demande revendique également la priorité de la demande de brevet taïwanais n 94112066 déposée le 15 avril 2005 et de la demande de brevet taïwanais n 95104571 déposée le 10 février 2006. Les contenus de toutes les demandes de brevets susmentionnées sont incorporés aux présentes à titre de référence. Domaine de l'invention La présente invention concerne un système d'amortissement de choc. En particulier, elle concerne un système d'amortissement de choc de suspension arrière d'une bicyclette. Contexte de l'invention Il existe un certain nombre d'indices pour évaluer les performances de systèmes d'amortissement de choc dans des cadres de bicyclettes typiques. Par exemple, l'efficacité des systèmes d'amortissement de choc peut être évaluée sur la base de la perte d'énergie de pédale, de l'effet du freinage sur l'action d'amortissement de choc, de la régularité ou du confort de l'action d'amortissement de choc et du retour de pédale provoqué par l'action d'amortissement de choc. Dans le domaine de l'amortissement de choc, le terme retour fait référence à un phénomène dans lequel un changement de longueur de chaîne soumet la crémaillère et les pédales à la force d'une tension vers l'arrière, ce qui provoque un désagrément pour le cycliste. Le brevet américain n 4 039 200 divulgue un mécanisme à un seul bras de balancement conventionnel (auquel il est fait référence en variante en tant que système de cantilever ) pour l'amortissement de choc. Pour réduire la perte d'énergie de pédale dans ce type de mécanisme, le principal point de rotation d'un cadre triangulaire arrière par rapport à un cadre triangulaire avant est conçu pour être adjacent à l'endroit où la chaîne se raccorde à la roue de chaîne avant. Par exemple, si le groupe de roue de chaîne avant est un groupe à trois pignons, le principal point de rotation est conçu pour être situé entre le pignon intermédiaire et le petit pignon dans la zone où la chaîne se raccorde. En variante, si le groupe de roue de chaîne avant est un groupe à deux pignons, le principal point de rotation est conçu pour être situé à l'endroit où le petit pignon se raccorde à la chaîne. Enfin, si le groupe de roue de chaîne avant est une roue de chaîne à un seul pignon, le principal point de rotation est conçu pour être situé à l'endroit où cette roue de chaîne se raccorde à la chaîne. Ce système à un seul bras pivotant présente néanmoins plusieurs inconvénients. Par exemple, bien que ce système puisse réduire la perte d'énergie, il peut engendrer un plus grand retour de pédale, particulièrement sur les cadres à amortissement de choc avec de longues portées de mouvement. Pour réduire le retour de pédale, la hauteur du principal point de rotation doit être réduite, ce qui engendre une augmentation de la perte d'énergie de pédale. En outre, dans ce système, lorsqu'un cycliste pédale dans une position debout, la compression de l'amortisseur de choc peut changer en fonction de la quantité de force appliquée par le cycliste. Par conséquent, il n'est pas possible de réduire la perte d'énergie de manière adéquate pendant le pédalage debout. D'autres systèmes existants de suspension arrière présentent des problèmes similaires. Par exemple, le système de suspension arrière divulgué dans le brevet américain n 5 899 480 comprend une liaison à quatre barres. Dans ce système, les deux points de rotation adjacents à l'extrémité de fourche sont très proches l'un de l'autre, et un point de pivot virtuel (auquel il est fait ci-après référence en tant que VPP ), qui fait référence à un axe de rotation du centre de la roue arrière pendant le fonctionnement de la bicyclette, est situé légèrement derrière le point de pivot à l'extrémité avant de la fourche inférieure. Puisque ces points sont relativement proches l'un de l'autre, ce système présente de nombreux inconvénients identiques à ceux du mécanisme à un seul bras de balancement décrit ci-dessus. Dans ces systèmes, la perte d'énergie de pédale et le retour de pédale dépendent de plusieurs facteurs. Par exemple, en raison de la hauteur du point de pivot à l'extrémité avant de la fourche inférieure dans ces systèmes, il n'est pas possible de réaliser à la fois une faible perte d'énergie et un faible retour. En outre, le point de centre instantané du centre de roue arrière par rapport au triangle avant est plus bas dans ces systèmes que la ligne de force résultante lorsque les freins arrière sont appliqués. Lorsque les freins arrière sont appliqués dans des systèmes avec un tel point de centre instantané bas, la force résultante étire l'amortisseur de choc arrière, ce qui gêne l'action de tension de l'amortisseur de choc. Le système décrit dans le brevet américain n 6 386 568 (auquel il est fait ci-après référence en tant que brevet 568 ) est également problématique à plusieurs égards. Par exemple, en raison de l'emplacement relativement haut du VPP, la force de pédalage peut générer une tension sur l'amortisseur de choc dans un grand éventail de circonstances. Dans le système décrit dans le brevet 568, la tension est distribuée sur l'amortisseur de choc lorsque le cycliste pédale. L'amortisseur de choc peut ainsi rester sous tension constante. L'amortisseur de choc est néanmoins conçu pour agir uniquement lorsque la force d'impact est supérieure à la force de tension à laquelle l'amortisseur de choc est soumis. En conséquence, l'amortisseur de choc n'est pas forcément capable d'amortir de petits impacts en raison de la tension constante exercée par le cycliste en pédalant. Cela peut engendrer un désagrément durant le pédalage. En outre, l'utilisation d'un amortisseur de choc avec un réglage sans affaissement dans le système décrit dans le brevet 568 ne parvient pas à surmonter le problème du désagrément en pédalant. Le terme réglage sans affaissement fait référence à une pression interne préréglée exercée par l'amortisseur de choc qui est conçue pour neutraliser la pression appliquée sur l'amortisseur de choc par le poids du corps du cycliste. Lorsqu'un amortisseur de choc a un tel réglage sans affaissement, il ne se compresse pas lorsque le cycliste est assis sur la selle. De plus, le fait que le point de centre instantané du cadre triangulaire arrière par rapport au cadre triangulaire avant soit largement à l'avant du système décrit dans le brevet 568 provoque une forte tension de l'amortisseur de choc lorsque le frein arrière est appliqué. Cette tension peut en outre empêcher à l'amortisseur de choc d'agir efficacement pendant le freinage, ce qui provoque une réduction significative du niveau de confort du cycliste. Enfin, la tension exercée sur l'amortisseur de choc dans ce système peut réduire inutilement la durée de vie utile de l'amortisseur de choc. Les brevets américains n 5 553 881, 6 206 397 et 6 488 301 décrivent également des systèmes de liaison à quatre barres. Dans ces systèmes, le chemin de roue arrière est en forme de S, et la moitié basse est une grande roue de chaîne en projection. En pédalant, la tension de chaîne tire la roue arrière à un certain point et réalise ainsi l'effet de verrouillage du mécanisme d'amortissement de choc. Si ce point est conçu comme une position de centre de roue arrière pendant un affaissement normal, il peut être possible de réduire la perte d'énergie en pédalant. Néanmoins, si des impacts à la surface du sol interviennent en pédalant, les impacts à la surface du sol ne sont pas forcément amortis efficacement par l'amortisseur de choc en raison des contraintes de tension de chaîne. En conséquence, le confort de pédalage peut en pâtir. En pédalant debout, un effet de transfert de poids peut amener le centre de roue arrière à s'écarter d'un point optimal. Cela peut engendrer l'incapacité du système d'amortissement de choc à réduire efficacement la perte d'énergie en pédalant. De plus, la variation de la distance entre l'essieu multi-usage raccordé au tube de siège et le point de centre de la roue arrière (auquel il est fait référence en tant que RC ) peut être considérable, ce qui se traduit par des problèmes de retour de pédale. A la lumière des inconvénients des systèmes conventionnels d'amortissement de choc, il existe un besoin concernant une bicyclette qui a un système d'amortisseur de choc de suspension arrière qui minimise la perte d'énergie en pédalant en position assis ou debout, qui a des effets minimaux de freinage, qui a un faible retour de pédale, et qui favorise l'allongement de la durée de vie de l'amortisseur de choc. Résumé de l'invention Les avantages et les objectifs de l'invention vont être définis en partie dans la description qui suit, et vont être en partie évidents à partir de la description, ou peuvent être appris par la mise en pratique de l'invention. En outre, les avantages et les objectifs de l'invention vont être réalisés et atteints au moyen des éléments et des combinaisons particulièrement mis en évidence dans les revendications annexées. Selon un aspect de la présente invention, un système de suspension peut comprendre un cadre avant raccordé à une roue avant, un amortisseur de choc raccordé de manière pivotante au cadre avant, et un cadre arrière raccordé à une roue arrière supportée par un point de contact au sol. L'amortisseur de choc peut comprendre une pression prédéterminée sensiblement égale à une pression provoquée par le poids du corps rapport au cadre avant à l'intérieur d'angles d'environ 45 15 par rapport contact au sol lorsque le cadre arrière rapport au cadre avant. Selon un autre aspect de la présente invention, un système de suspension pour une bicyclette peut comprendre un cadre avant supporté par une roue avant, un amortisseur de choc raccordé au cadre avant, un cadre arrière supporté par une roue arrière ayant un point de centre, et un ensemble d'entraînement raccordé au cadre arrière ayant au moins une roue de chaîne. L'amortisseur de choc peut comprendre une pression prédéterminée sensiblement égale à une pression appliquée sur l'amortisseur de choc par un cycliste sur l'ensemble de bicyclette. Le cadre arrière peut être configuré pour guider le mouvement d'un point de pivot virtuel, qui représente un axe de rotation du point de centre de la roue arrière, le long d'un chemin d'un cycliste. Le cadre arrière structurellement configuré pour maintenir centre instantané de mouvement du cadre peut être un point de arrière par d'une plage au point de se déplace par sensiblement aligné par rapport à une ligne tangente s'étendant entre le point de centre de la roue arrière et un point tangent de la roue de chaîne lorsque la roue arrière se déplace par rapport à la roue avant. La présente description fournit en outre un amortisseur de choc pour un ensemble de bicyclette. L'amortisseur de choc comprend un cylindre principal, un piston principal positionné à l'intérieur du cylindre principal qui sépare le cylindre principal en une première chambre et une deuxième chambre, la première chambre et la deuxième chambre étant en communication fluide entre elles. Le piston principal est mobile entre une première position et une deuxième position, en forçant un fluide à s'écouler entre la première chambre et la deuxième chambre. L'amortisseur de choc comprend en outre un cylindre auxiliaire qui est mobile le long d'une surface extérieure du cylindre principal, un piston auxiliaire fixe par rapport au cylindre principal et disposé à l'intérieur du cylindre auxiliaire, qui sépare le cylindre auxiliaire d'une première chambre et d'une deuxième chambre, et une tige de piston raccordée entre le piston principal et le cylindre auxiliaire. L'écoulement de fluide entre la première chambre et la deuxième chambre du cylindre principal est restreint lorsque le piston principal se trouve à la première position. Selon un autre aspect de la présente invention, il est fourni un appareil qui, dans certains modes de réalisation, comprend un cadre triangulaire avant, un cadre triangulaire arrière, une roue avant fournie de manière pivotante dans une direction avant du cadre triangulaire, une roue arrière installée dans une direction arrière du cadre triangulaire avant, et un système de suspension s'étendant vers l'arrière comprenant un amortisseur de choc ayant un réglage sans affaissement . Le système de suspension peut être activé pour recevoir un mouvement d'amortissement de choc et peut être installé entre le cadre triangulaire avant et la roue arrière. Le cadre triangulaire arrière peut comprendre un point de pivot principal raccordé de manière pivotante au cadre triangulaire avant. Le point de pivot principal peut être situé sur ou à proximité d'une ligne de force résultante générée pendant le freinage et en outre localisée par un angle oscillant à l'intérieur d'une plage de 45 15 , où le sommet de l'angle peut être défini comme un point de contact au sol de la roue arrière par rapport à une surface au sol horizontale. L'appareil peut également comprendre une compression de l'amortisseur de choc ne dépassant pas un septième du mouvement d'amortissement de choc. Selon encore un autre aspect de la présente invention, il est fourni un appareil qui, dans certains modes de réalisation, peut comprendre un cadre triangulaire avant, un cadre triangulaire arrière, une roue avant fournie de manière pivotante dans une direction avant du cadre triangulaire, une roue arrière installée dans une direction arrière du cadre triangulaire avant, et un système de suspension s'étendant vers l'arrière comprenant un amortisseur de choc ayant un réglage sans affaissement. Le système de suspension peut être activé pour recevoir un mouvement d'amortissement de choc et installé entre le cadre triangulaire avant et la roue arrière. Le cadre triangulaire arrière peut comprendre un point de pivot principal raccordé de manière pivotante au cadre triangulaire avant. Le point de pivot principal peut être situé sur ou à proximité d'une ligne de force résultante générée pendant le freinage et en outre localisée par un angle oscillant à l'intérieur d'une plage de 45 15 , où le sommet de l'angle est défini comme un point de contact au sol de la roue arrière par rapport à une surface au sol horizontale. L'appareil peut également comprendre une compression de l'amortisseur de choc ne dépassant pas un septième du mouvement d'amortissement de choc. Une action de l'amortisseur de choc peut être sensible à une action de décalage pour réduire la perte d'énergie. L'amortisseur de choc peut en outre comprendre une première chambre à huile et une deuxième chambre à huile pour recevoir un fluide de pression, et un piston activé pour se déplacer d'une première position à une deuxième position, l'écoulement étant restreint à la première position. Le fluide de pression peut s'écouler de la deuxième chambre à huile à la première chambre à huile dans laquelle le piston peut se déplacer de la deuxième position à la première position, l'écoulement d'huile étant restreint à la première position. Selon encore un autre aspect de la présente invention, il est fourni un appareil qui, dans certains modes de réalisation, peut comprendre un cadre avant, une roue avant fournie de manière pivotante dans une direction avant du cadre avant, une roue arrière installée dans une direction arrière du cadre avant, un système de suspension s'étendant vers l'arrière installé entre le cadre avant et la roue arrière, une roue de chaîne, et un VPP sensiblement aligné avec une tangente formée par le centre de la roue arrière et la roue de chaîne. L'appareil peut également comprendre le déplacement du VPP vers l'arrière au fur et à mesure que la roue arrière se déplace vers le haut. Il est entendu que la description générale précédente et la description détaillée suivante sont uniquement illustratives et explicatives et qu'elles ne sont pas restrictives de l'invention telle que revendiquée. Brève description des dessins Les dessins annexés sont inclus pour apporter une meilleure compréhension de l'invention et ils sont incorporés dans et constituent une partie du présent mémoire. Les dessins illustrent des modes de réalisation de l'invention et, conjointement à la description, servent à expliquer les principes de l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un schéma des forces appliquées à un cadre d'amortissement de choc existant avant d'enclencher les freins arrière; la figure 2 est un schéma des forces appliquées à 30 un cadre d'amortissement de choc existant après l'enclenchement des freins arrière; la figure 3 est un schéma de la ligne de force résultante des freinages arrière dans un cadre d'amortissement de choc existant; la figure 4 est un schéma planaire qui illustre un premier mode de réalisation préféré de la présente invention, c'est-à-dire une bicyclette avec un amortissement de choc de suspension arrière; la figure 5 représente comment un angle est formé par la ligne traversant le point de centre instantané et le point de contact au sol de la roue arrière et une ligne horizontale correspond à la ligne de force résultante dans un mode de réalisation préféré ; la figure 6 est un schéma composite en coupe d'un amortisseur de choc du mode de réalisation préféré décrit ci-dessus de la présente invention; la figure 7 est un schéma d'action de roue arrière du mode de réalisation préféré décrit ci-dessus de la présente invention, illustrant comment des chocs sur la roue arrière compressent dans une direction vers le haut et entraînent une barre de raccordement supérieure et une barre de raccordement inférieure à générer une action pivotante dans la même direction; la figure 8 est un schéma d'action de l'amortisseur de choc du mode de réalisation préféré décrit ci-dessus de la présente invention, illustrant comment le piston se déplace de la première position à une deuxième position; la figure 9A est un schéma de distribution du point de pivot virtuel d'un mode de réalisation préféré 30 de la présente invention; la figure 9B est un schéma de distribution du point de pivot virtuel d'un autre mode de réalisation préféré de la présente invention; la figure 9C est un schéma de distribution du 5 point de pivot virtuel d'un autre mode de réalisation préféré de la présente invention; la figure 10 est un schéma planaire d'un deuxième mode de réalisation d'une bicyclette ayant un amortissement de choc de suspension arrière; la figure 11 est un schéma composite en coupe d'un amortisseur de choc du deuxième mode de réalisation préféré de la présente invention; la figure 12 est un schéma d'action d'une roue arrière du deuxième mode de réalisation préféré de la 15 présente invention; et la figure 13 est un schéma composite en coupe d'un amortisseur de choc du troisième mode de réalisation préféré de la présente invention. Description des modes de réalisation illustratifs Il va maintenant être fait référence en détail aux présents modes de réalisation de l'invention, dont des exemples sont illustrés sur les dessins annexés. Dans la mesure du possible, les mêmes numéros de référence sont utilisés sur tous les dessins pour faire référence à des parties identiques ou similaires. Selon un aspect de la présente invention, lorsqu'un cycliste enclenche les freins d'une bicyclette typique, les performances d'un système d'amortissement de choc peuvent être affectées de plusieurs manières. Par exemple, avant de freiner, la situation est telle que celle représentée sur la figure 1. Avant que les freins ne soient enclenchés, la force ( F R ), qui est exercée sur la roue arrière d'un cadre de bicyclette typique, peut être représentée par les équations suivantes: EM,,, -0; FRx (a. b) =mgxb; FR b nF +b où MPF représente un couple résultant par rapport à un point avant où la roue avant touche le sol; a représente la distance à partir d'un point arrière où la roue arrière touche le sol jusqu'au centre de gravité du cycliste; b représente la distance à partir du centre de gravité du cycliste jusqu'au point avant m représente la masse du cycliste; et g représente l'accélération de gravité. Après le freinage, la situation est identique à celle représentée sur la figure 2. Dans cette situation, la force ( FR' ), qui est exercée sur la roue arrière pendant le freinage, peut être représentée par les équations suivantes. ria f R'xp =0 rnas;h+FR'x (w-b) .=mgxb FR'xpxh-'- R'x (a+h) ^mgx b h Comme cela est illustré sur la figure 3, l'angle de ligne de force résultante (auquel il est fait référence en tant que 9 ) peut ensuite être représenté par les équations suivantes: F F, tan 0 Fe 'xp b b _ -- x rs mg t = +b -0,4-b axh b x .r a+b+ ':Il Y mai a b+/4 x --- ra -- b (a+b)x(r2+b u tall P- tari a+b tan 0 't En règle générale, la hauteur du centre de gravité ( h ) peut être estimée comme étant approximativement égale à l'empattement des roues de la bicyclette ( wb ). Sur la base de cette estimation, la ligne de force résultante LR peut former un angle d'environ 45 x h par rapport à un axe horizontal. Lorsque le système de suspension arrière est un seul bras de balancement ou une liaison à quatre barres qui a une fourche inférieure raccordée au cadre triangulaire avant par un seul axe rotatif, la plupart des points principaux de rotation du système de suspension arrière peuvent être situés de manière adjacente à ou en alignement avec la ligne de force résultante L R. La localisation de la plupart des points principaux de rotation de cette manière peut empêcher que la tension ne soit appliquée sur l'amortisseur de choc lorsque les freins arrière sont enclenchés. En ce qui concerne d'autres types de liaisons à quatre barres, la position de centre instantané du cadre triangulaire arrière par rapport au cadre triangulaire avant peut être prise en compte. Cette position de centre instantané se trouve à l'intersection de la ligne définie par les points de rotation avant et arrière de la barre de raccordement inférieure et la ligne définie par les points de rotation de la barre de raccordement supérieure. Par exemple, comme cela est représenté dans le mode de réalisation exemplaire de la figure 5, le point de centre instantané 0 est situé à l'intersection entre une ligne L1, qui s'étend entre le point de rotation avant 21 et le point de rotation arrière 22 de la barre de raccordement inférieure, et une ligne L2, qui s'étend entre le point de rotation avant 32 et le point de rotation arrière 31 de la barre de raccordement supérieure. Plus le point de centre instantané 0 est proche de la ligne de force résultante LR et moins il y a d'action susceptible d'affecter l'amortisseur de choc. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le point de centre instantané 0 est sensiblement aligné avec la ligne de force résultante L R. Le terme sensiblement aligné fait référence à une plage préférée de distances entre le point de centre instantané 0 et la ligne de force résultante L R. Dans un autre mode de réalisation préféré de l'invention, la distance entre le point de centre instantané 0 et la ligne de force résultante LR est réglée pour empêcher qu'une tension ne soit appliquée sur l'amortisseur de choc lorsque les freins arrière sont enclenchés. Dans un autre mode de réalisation préféré de l'invention, le point de centre instantané 0 se trouve à l'intérieur d'une plage de 15 par rapport à la ligne de force résultante LR. Selon un autre aspect de l'invention, le terme effet de transfert de poids fait référence au changement de force appliquée sur l'amortisseur de choc qui est provoqué par un décalage du centre de gravité qui intervient lorsqu'un cycliste change de position entre une position assise et une position debout. En règle générale, lorsque le cycliste change de position entre une position assise et une position debout, le centre de gravité se décale, ce qui provoque un changement de la longueur du bras de force pour le centre de gravité par rapport au point de rotation de l'amortisseur de choc. Le changement de la longueur du bras de force provoque à son tour un changement de la compression de l'amortisseur de choc. En outre, lorsque le cycliste effectue un mouvement de pédalage en étant debout, le centre de gravité monte et descend pendant le mouvement de pédalage car les pieds du cycliste n'appliquent pas une force uniforme sur les pédales à chaque coup de pédale. Un mode de réalisation de l'invention peut comprendre un ensemble d'amortissement de choc de suspension arrière. L'ensemble d'amortissement de choc de suspension arrière peut comprendre un amortisseur de choc qui est sensible à certains types de forces, comme celles produites par un mouvement de pédalage d'un cycliste lorsque le cycliste est en position assise et en position debout. L'amortisseur de choc peut minimiser l'impact de ces types de forces sur l'efficacité de l'ensemble d'amortissement de choc de suspension. Un autre mode de réalisation de l'invention peut comprendre un amortisseur de choc ayant un réglage sans affaissement, dans lequel l'amortisseur de choc peut agir avec une grande sensibilité pour réduire la perte d'énergie. Par exemple, cette caractéristique peut améliorer un niveau de confort d'un cycliste pédalant sur l'ensemble de bicyclette. Un autre mode de réalisation de l'invention peut comprendre une caractéristique qui empêche la dégradation de l'amortisseur de choc découlant de la compression complète de l'amortisseur de choc. Un autre mode de réalisation de l'invention peut comprendre la réduction de la perte d'énergie de pédalage et du retour de pédale. La figure 4 illustre un mode de réalisation de la présente invention qui comprend une bicyclette ayant un système d'amortissement de choc de suspension arrière. La bicyclette peut comprendre un système de suspension arrière 100, un cadre triangulaire avant 200, une roue avant 300, une unité de crémaillère 400, une unité d'entraînement 500, et une roue arrière 600. Le cadre triangulaire avant 200 peut se raccorder au système de suspension arrière 100. La roue avant 300 peut être installée à l'avant (la direction vers l'avant est indiquée par la flèche I sur la figure 4) du cadre triangulaire 200. L'unité de crémaillère 400 peut être fournie de manière pivotante sur la base du cadre triangulaire 200. L'unité d'entraînement 500 est adaptée pour être entraînée par l'unité de crémaillère 400. La roue arrière 600 peut être située à l'arrière (la direction vers l'arrière est indiquée par la flèche II sur la figure 4) du cadre triangulaire avant 200, et installée sur le système de suspension arrière 100. Le cadre triangulaire avant 200 peut comprendre un tube de guidon 210, un tube de selle 220, un tube supérieur 230 et un tube inférieur 240. Le tube supérieur 230 peut être raccordé entre le tube de guidon 210 et le tube de selle 220. Le tube inférieur 240 peut être raccordé entre le tube de guidon 210 et le tube de selle 220. Un essieu multi-usage 250 peut êtreraccordé à une base du tube de siège 220 et lié au tube inférieur 240. L'unité de crémaillère 400 peut comprendre une crémaillère 410 et deux pédales 420 fournies de manière pivotante aux deux extrémités de la crémaillère 410. L'unité d'entraînement 500 peut comprendre un ensemble de roue de chaîne 510 (auquel il est fait référence en variante en tant qu'ensemble d'entraînement ), un groupe de roue libre arrière 520, et une chaîne 530. L'ensemble de roue de chaîne 510 peut être raccordé à l'unité de crémaillère 400. Le groupe de roue libre arrière 520 peut être raccordé à la roue arrière 600. La chaîne 530 peut être fournie autour de l'ensemble de roue de chaîne 510 et d'un groupe de roue libres arrière 520. Selon un aspect de l'invention, l'ensemble de roue de chaîne 510 peut comprendre un seul pignon ou plusieurs pignons. Dans la description des plages préférées de déplacement d'un axe de rotation du point de centre de la roue arrière, le terme roue de chaîne peut faire référence à différentes choses en fonction du nombre de pignons utilisés. Par exemple, dans un mode de réalisation où l'ensemble de roue de chaîne 510 comprend deux pignons, le terme roue de chaîne peut faire référence au cercle intermédiaire virtuel 510' qui est concentrique aux deux pignons et entre eux. Dans un autre mode de réalisation où l'ensemble de roue de chaîne 510 comprend trois pignons, le terme roue de chaîne peut faire référence aux pignons intermédiaires. Dans un autre mode de réalisation où l'ensemble de roue de chaîne 510 comprend un seul pignon, le terme roue de chaîne peut faire référence au seul pignon. Le système de suspension arrière 100 peut comprendre un cadre triangulaire arrière 10, une barre de raccordement inférieure 20, une barre de raccordement supérieure 30, et un amortisseur de choc 40. Le cadre triangulaire arrière 10 peut s'étendre dans une direction arrière 11 par rapport au cadre triangulaire avant. La barre de raccordement inférieure 20 peut se raccorder de manière pivotante entre le cadre triangulaire arrière 10 et le cadre triangulaire avant 200. La barre de raccordement supérieure 30 peut se raccorder de manière pivotante entre le cadre triangulaire arrière 10 et le cadre triangulaire avant 200 et elle peut en outre être située au-dessus de la barre de raccordement inférieure 20. L'amortisseur de choc 40 peut se raccorder de manière pivotante entre le cadre triangulaire avant 200 et la barre de raccordement supérieure 30. Le cadre triangulaire une fourche inférieure 11, arrière 10 peut comprendre une fourche supérieure 12, et une extrémité inférieure 11 peut 250 et s'étendre fourche supérieure fourche inférieure de fourche arrière 13. La fourche correspondre à l'essieu multi-usage dans la direction arrière II. La 12 peut être en intersection avec la 11 pour former un angle. L'extrémité de fourche arrière 13 peut être raccordée de manière fixe à un point de raccordement auquel la fourche supérieure 12 et la fourche inférieure 11 se raccordent. La fourche inférieure 11 peut comprendre une extrémité avant de fourche inférieure 111 adjacente à l'essieu multi-usage 250. La fourche supérieure 12 peut comprendre une extrémité avant de fourche supérieure 121 au-dessus de l'extrémité avant de fourche inférieure 111. La barre de raccordement inférieure 20 peut comprendre un premier axe de rotation 21 et un deuxième axe de rotation 22. Le premier axe de rotation 21 peut être fourni de manière pivotante sur le tube inférieur 240. Le deuxième axe de rotation 22 peut être disposé à l'opposé du premier axe de rotation 21 et fourni de manière pivotante à l'extrémité avant de la fourche inférieure 111 du cadre triangulaire arrière 10. De plus, le premier axe de rotation 21 peut être situé au-dessus de l'essieu multiusage 250 du cadre triangulaire avant 200 et, dans un mode de réalisation, le premier axe de rotation 21 est situé sur le côté de l'essieu multiusage 250 dans la direction avant I. La barre de raccordement supérieure 30 peut constituer un triangle ayant un troisième axe de rotation 31, un raccordement de pivot 32, et un quatrième axe de rotation 33. Le troisième axe de rotation 31 peut être fourni de manière pivotante à l'extrémité avant de la fourche supérieure 121 du cadre triangulaire arrière 10. Le raccordement de pivot 32 peut être disposé à l'opposé du troisième axe de rotation 31. Le quatrième axe de rotation 33 peut être disposé entre le troisième axe de rotation 31 et le raccordement de pivot 32 et, dans un mode de réalisation, le quatrième axe de rotation 33 peut être fourni de manière pivotante sur le tube de selle 220. Par référence à la figure 6, un autre mode de réalisation de l'invention peut comprendre un amortisseur de choc 40 ayant un cylindre principal 41, un piston principal 42, un cylindre auxiliaire 43, un piston auxiliaire 44, une tige de piston 45, une tige de réglage ajustable 46, et une unité de rétablissement 47. Le piston principal 42 peut être disposé en interne à l'intérieur du cylindre principal 41. Le cylindre auxiliaire 43 peut être fourni en externe autour du cylindre principal 41. Le piston auxiliaire 44 peut être disposé en interne à l'intérieur du cylindre auxiliaire 43 et sécurisé au cylindre principal 41. La tige de piston 45 peut être raccordée entre le piston principal 42 et le cylindre auxiliaire 43 et s'étendre le long d'une ligne axiale. La tige de réglage ajustable 46 peut traverser l'intérieur de la tige de piston 45. L'unité de rétablissement 47 peut fournir une force de rebond pour le piston principal 42. Dans un mode de réalisation préféré, l'amortisseur de choc 40 peut avoir un réglage sans affaissement qui contrôle la quantité de compression de l'amortisseur de choc 40. De préférence, le réglage sans affaissement limite la quantité de compression à environ un septième d'une course de piston d'amortissement de choc. Par exemple, si une course de piston d'amortissement de choc mesure 38 mm, la quantité de compression au réglage sans affaissement peut être de 5,4 mm à 0 mm ou de 3,8 mm à 0 mm. Lorsqu'il y a une petite quantité de compression, toute force de pédalage peut générer un effet de compression sur l'amortisseur de choc 40. Si la quantité de compression est d'environ zéro (0), alors sensiblement aucune force de pédalage ne peut être capable de distribuer un effet de tension désactivant sur l'amortisseur de choc 40. Le cylindre principal 41 peut comprendre une extrémité de base 411, une extrémité supérieure 412 et une paroi de cylindre principal 413. L'extrémité de base 411 peut être fournie de manière pivotante sur le tube inférieur 240 du cadre triangulaire avant 200. L'extrémité supérieure 412 peut être disposée à l'opposé de l'extrémité de base 411. La paroi de cylindre principal 413 peut être disposée entre l'extrémité de base 411 et l'extrémité supérieure 412. En outre, l'extrémité supérieure 412 peut comprendre une portion de petit diamètre 412'. L'extrémité de base 411 peut être située sur le côté de la direction avant I du premier axe de rotation 21 de la barre de raccordement inférieure 20. Dans un mode de réalisation illustratif, le piston 42 peut être formé pour séparer le cylindre principal 41 en une première chambre à huile 421 (adjacente à l'extrémité de base 411) et une deuxième chambre à huile 422 (à proximité de l'extrémité supérieure 412). La deuxième chambre à huile 422 peut se raccorder à la portion de petit diamètre 412', et la surface de la coupe transversale de la deuxième chambre à huile 422 peut être supérieure à celle de la portion de petit diamètre 412'. Dans un autre mode de réalisation illustratif, le cylindre auxiliaire 43 peut comprendre une partie de raccordement de cylindre 431 qui s'adapte autour de l'extérieur du cylindre principal 41. Le cylindre auxiliaire 43 peut également comprendre une partie pivotante 432 disposée à l'opposé de la partie de raccordement de cylindre 431. La partie pivotante 432 peut être raccordée de manière pivotante sur le raccordement de pivot 32 de la barre de raccordement supérieure 30. Le piston auxiliaire 44 peut séparer le cylindre auxiliaire 43 en une chambre à gaz positive 441 (à laquelle il est fait référence en variante en tant que première chambre à gaz), qui peut être située à proximité de la partie pivotante 432 et une (deuxième) chambre à gaz négative 442 (à laquelle il est fait référence en variante en tant que deuxième chambre à gaz), qui peut être située à proximité de la partie de raccordement de cylindre 431. Dans un mode de réalisation préféré, la pression d'air dans la chambre à gaz négative 442 est de préférence la même que la pression d'air externe (à laquelle il est fait référence en variante en tant que pression atmosphérique ). De plus, la pression d'air de la chambre à gaz négative 442 pouvant être faible, la pression d'air de la chambre à gaz positive 441 peut également être similairement faible. Dans un autre mode de réalisation illustratif, la tige de piston 45 peut comprendre un tube creux. La tige de piston 45 peut comprendre un orifice d'huile 451 qui raccorde la première chambre à huile 421 à la deuxième chambre à huile 422. L'orifice d'huile 451 peut comprendre une première ouverture 452 fournie sur le piston principal 42, et une deuxième ouverture 453 fournie sur une surface périphérique de la tige de piston 45. La tige de réglage 46 peut comprendre une partie conique 461 correspondant à la première ouverture 452 et tirée par une tige de contrôle 462 montée de manière hélicoïdale sur le cylindre auxiliaire 43. La tige de réglage 46 peut être déplacée le long d'un axe pour ajuster la surface en coupe transversale de la première ouverture 452. L'unité de rétablissement 47 peut comprendre un bouchon d'espacement ou un piston 471 et un espace contenant du gaz 472. Le bouchon d'espacement 471 peut s'adapter à l'intérieur du cylindre principal 41. L'espace contenant du gaz 472 peut être formé par le bouchon d'espacement 471 et situé sur un côté de la première chambre à huile 421. Dans un mode de réalisation, l'espace contenant du gaz 472 peut être rempli avec de l'azote à haute pression. Dans le système de suspension arrière décrit ci-dessus 100 illustré sur la figure 5, le point de centre instantané 0 du cadre triangulaire arrière 10 par rapport au cadre triangulaire avant 200 peut être sensiblement aligné avec un point d'intersection entre une première ligne droite L1, qui traverse le premier axe de rotation 21 et le deuxième axe de rotation 22 de la barre de raccordement inférieure 20, et une deuxième ligne droite L2, qui traverse le troisième axe de rotation 31 et le quatrième axe de rotation 33 de la barre de raccordement supérieure 30. Dans un mode de réalisation préféré, l'angle e2 est formé par le point de centre instantané 0 et le point A où la roue arrière 600 touche le sol. Dans un autre mode de réalisation préféré, l'angle e2 est d'environ 40 . Dans un autre mode de réalisation préféré, cet angle e2 est à l'intérieur de la plage des angles e1 formés par la surface du sol au point A et la ligne de force résultante LR générée lorsque le frein de la roue arrière 600 est appliqué. Par conséquent, il est possible de minimiser les effets de choc provoqués par le frein de roue arrière. Dans un autre mode de réalisation préféré, l'angle e1 est d'environ 45 15 . Dans un autre mode de réalisation préféré, l'angle e1 peut être à l'intérieur de la plage de 40 à 50 ou à l'intérieur de la plage de 35 à 45 . Comme cela est illustré sur la figure 6, lorsqu'un cycliste est assis sur la selle en train de pédaler, et lorsque l'amortisseur de choc a un réglage sans affaissement, sensiblement aucune force ne peut être distribuée sur l'amortisseur de choc 40 pour l'amener à se compresser ou à s'étendre par inadvertance. Cela peut empêcher que l'amortisseur de choc 48 ne soit désactivé par une telle force, ce qui réduit une perte d'énergie de pédalage. A ce stade, le piston principal 42 correspond au cylindre principal 41 et se trouve à la première position représentée sur la figure 6. La deuxième ouverture 453 de l'orifice d'huile 451 correspond à la portion de petit diamètre 412' du cylindre principal 41. Le piston auxiliaire 44 correspond également au cylindre auxiliaire 43 et se trouve à la position la plus basse. Comme cela est en outre représenté sur la figure 7, la roue arrière 600 peut progressivement balancer vers le haut dans la direction Y, comme lorsque la bicyclette en déplacement rencontre un sol inégal. Dans ce mode de réalisation, le deuxième axe de rotation 22 de la barre de raccordement inférieure 20 peut subir un décalage de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre de la direction arrière II vers la direction avant I. Au fur et à mesure que le deuxième axe de rotation 22 subit le décalage de rotation, le premier axe de rotation 21 peut agir comme le centre de rotation. Le troisième axe de rotation 31 de la barre de raccordement inférieure 30 peut également subir un décalage de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre de la direction arrière II vers la direction avant I. Au fur et à mesure que le troisième axe de rotation 31 subit le décalage de rotation, le quatrième axe de rotation 33 peut agir en tant que centre de rotation. Comme cela est représenté dans le mode de réalisation de la figure 8, un raccordement de pivot 32 peut être utilisé pour entraîner la partie pivotante 432 du cylindre auxiliaire 43, en l'amenant à se compresser par rapport au cylindre principal 41. Lorsque la partie pivotante 432 est compressée, le fluide de pression s'écoule de la première chambre à huile 421 à la deuxième chambre à huile 422. Le piston principal 42 se déplace ensuite de la première position illustrée sur la figure 6 vers la deuxième position à proximité du bouchon d'espacement 471 illustré sur la figure 8. En raison de la différence entre la portion de petit diamètre 412' et la surface en coupe transversale de la deuxième chambre à huile 422, lorsque la deuxième ouverture 453 de l'orifice d'huile 451 se trouve à l'intérieur de la portion de petit diamètre 412' (le piston principal à la première position), une restriction de flux se produit, et le piston principal gagne progressivement en vitesse de la première position à la deuxième position. A ce stade, le cylindre auxiliaire 43 est pressé plus près du cylindre principal 41. Par conséquent, le piston auxiliaire 44 se déplace de la position la plus basse à une position plus haute et compresse le gaz de haute pression dans la chambre à gaz principale 41. De plus, l'azote à haute pression à l'intérieur de l'espace contenant du gaz 472 peut être compressé par le bouchon d'espacement 471. En d'autres termes, au moment où le choc se produit, le piston principal 42 est utilisé à la première position illustrée sur la figure 6 pour provoquer la restriction de flux et effectuer une action de tampon. Ensuite, lorsque la force du choc appliquée sur la partie pivotante 432 du cylindre auxiliaire 43 disparaît, le gaz à haute pression de la chambre de gaz positive peut agir pour produire un effet de rebond à l'intérieur de l'espace contenant du gaz 472. Le cylindre auxiliaire 43 et le bouchon d'espacement 471 peuvent rebondir aux positions représentées sur les figures 6 et 8 par exemple. De plus, le piston 42 peut revenir de la deuxième position à la première position, et le fluide de pression peut être amené à s'écouler de la deuxième chambre à huile 422 à la première chambre à huile 421. En outre, à cause de la différence de surface en coupe transversale de la deuxième chambre à huile 422 et de la portion de petit diamètre 412', lorsque la deuxième ouverture 453 de l'orifice d'huile 451 correspond à la portion de petit diamètre 412', la restriction de flux peut être effectuée. Le mouvement du piston principal 42 ralentit progressivement au fur et à mesure que le piston se déplace de la deuxième position à la première position. De cette manière, il est possible d'empêcher que l'amortisseur de choc 40 ne rebondisse et que le piston auxiliaire 44 ne frappe le cylindre auxiliaire 43. Ainsi, la durée de vie en fonctionnement de l'amortisseur de choc 40 peut être étendue. Dans un autre mode de réalisation, la pression de gaz dans la chambre à gaz négative 422 de l'amortisseur de choc 40 est de préférence faible. La pression de gaz de la chambre à gaz positive 441 peut être faible de manière correspondante. Cela peut réduire les coûts de fabrication puisque les exigences de précision et d'étanchéité d'air peuvent être réduites. De plus, la faible pression de gaz de la chambre à gaz positive 441 peut assurer un niveau supérieur de confort. En utilisant la tige de contrôle 462, la surface en coupe transversale entre la partie conique 461 et la première ouverture 452 peut être ajustée pour régler les performances de tampon le cas échéant. Comme cela est en outre représenté sur les figures 4 et 9A-C, lorsqu'une force de pédalage est appliquée à une pédale 420, la tension sur la chaîne 530 et la rotation de poids d'un cycliste peuvent distribuer une force à l'extrémité de la fourche arrière 13. Cette force peut être appliquée dans différentes directions, par exemple en fonction du braquet. Lorsque le VPP est situé sur la moyenne de toutes les lignes de force appliquée, une quantité inférieure de perte d'énergie de pédalage intervient. Dans un mode de réalisation, le VPP est sensiblement aligné avec une ligne tangente s'étendant du centre 602 de la roue arrière 600 assistant à une roue de chaîne 510 lorsqu'un cycliste est dans une position normale et lorsque l'amortisseur de choc a un réglage sans affaissement. Les figures 9A- C illustrent la plage de mouvement du VPP dans différentes circonstances. Par exemple, au fur et à mesure que la roue arrière 600 continue de balancer vers le haut dans la direction Y, par exemple à l'écart de la surface du sol, le VPP s'étend dans la direction II. Il est ainsi possible de réduire l'effet de retour de pédale provoqué lorsque l'amortisseur de choc est en action. Dans un mode de réalisation, le VPP est sur ou à proximité d'une ligne tangente 512 d'un centre de roue arrière 602 et d'une roue de chaîne 510. La plage de mouvement du VPP peut être définie par référence au point tangent 514 et à la ligne tangente 512 du centre de roue arrière 602 à la roue de chaîne 510. Comme cela est illustré dans le mode de réalisation de la figure 9B, la plage de mouvement du VPP peut être à l'intérieur d'une zone 610. La zone 610 peut être délimitée par une première ligne verticale 612, une deuxième ligne verticale 614, des distances de déviation vers le haut et vers le bas H1 et HZ par rapport à la ligne tangente 512, une ligne supérieure 616 et une ligne inférieure 618. La distance de déviation vers le haut H1 peut s'étendre jusqu'à un premier point de déviation P qui se trouve sur la deuxième ligne verticale 614 et qui est espacé au- dessus de la ligne tangente 512. De même, la distance de déviation vers le bas HZ peut s'étendre jusqu'à un deuxième point de déviation P2, qui est situé sur la deuxième ligne verticale 614 et qui est espacé au- dessous de la ligne tangente 512. La zone 610 peut également être délimitée par un troisième point de déviation P3, qui se trouve sur la première ligne verticale 612 et qui est espacé au-dessus de la ligne tangente 512, et un quatrième point de déviation P4 qui se trouve sur la première ligne verticale 612 et qui est espacé au-dessous de la ligne tangente 512. La ligne supérieure 616 peut s'étendre le long d'une direction parallèle à la ligne tangente 512 et peut s'étendre entre le premier point de déviation P et le troisième point de déviation P3. De même, la ligne inférieure 618 peut s'étendre entre le deuxième point de déviation P2 et le quatrième point de déviation P4. Le point tangent 514 peut être espacé d'une distance D1 de la première ligne verticale 612 s'étendant à travers un point de centre C de la roue de chaîne 510. La deuxième ligne verticale 614 peut être espacée du point tangent 514 d'une distance D2. Dans un mode de réalisation illustratif, la distance D1 est d'environ 10 mm, la distance D2 est d'environ 300 mm, les distances de déviation vers le haut et vers le bas H1, HZ sont de 55 mm respectivement, et les deux lignes parallèles 616 et 618 peuvent s'étendre le long d'une direction sensiblement parallèle à la ligne tangente 512. Comme cela est illustré dans le mode de réalisation de la figure 9C, la plage de mouvement du VPP peut être à l'intérieur d'une zone 620. La zone 620 peut être délimitée par une première ligne verticale 622 en intersection avec le point tangent 514, une deuxième ligne verticale 624, des distances de déviation vers le haut et vers le bas H3 et H4 par rapport à la ligne tangente 512, une ligne supérieure 626 et une ligne inférieure 628. La distance de déviation vers le haut H3 peut s'étendre jusqu'à un premier point de déviation P'1 qui se trouve sur la deuxième ligne verticale 624 et qui est espacé au- dessus de la ligne tangente 512. De même, la distance de déviation vers le bas H4 peut s'étendre jusqu'à un deuxième point de déviation P'2, qui est situé sur la deuxième ligne verticale 624 et qui est espacé au- dessous de la ligne tangente 512. La zone 620 peut également être délimitée par un troisième point de déviation P'3, qui se trouve sur la première ligne verticale 622 et qui est espacé au-dessus de la ligne tangente 512, et un quatrième point de déviation P'4 qui se trouve sur la première ligne verticale 622 et qui est espacé au-dessous de la ligne tangente 512. La ligne supérieure 626 peut s'étendre entre le premier point de déviation P'1 et le troisième point de déviation P'3. De même, la ligne inférieure 628 peut s'étendre entre le deuxième point de déviation P'2 et le quatrième point de déviation P'4. Dans un mode de réalisation illustratif, la distance D est d'environ mm, les distances de déviation vers le haut et vers le bas H3, H4 sont de 20 mm respectivement, et les deux lignes parallèles 626 et 628 peuvent s'étendre le long d'une direction sensiblement parallèle à la ligne tangente 512. A titre d'illustration supplémentaire, les modes de réalisation de la présente invention peuvent assurer au moins les fonctions exemplaires suivantes. 1. minimiser la perte d'énergie de pédalage: le VPP est mis à proximité ou sur la tangente définie par le centre de roue arrière et par la roue de chaîne avant. Par conséquent, le système peut effectivement réduire le couple généré par la tension de chaîne en pédalant sur le VPP, ce qui minimise la compression de l'amortisseur de choc 40. II. Un amortissement de choc efficace: grâce au réglage sans affaissement de l'amortisseur de choc 40, lorsqu'un cycliste est assis sur la selle et pédale, l'amortisseur de choc 40 ne peut pas agir ou ne peut agir que légèrement. Ainsi, l'objectif de faible perte d'énergie est réalisé. Néanmoins, lorsque la bicyclette passe sur une bosse ou dans un trou, elle peut répondre rapidement. III. L'amortissement de choc basé sur la position du cycliste: en raison de l'effet de transfert de poids, lorsqu'un cycliste pédale en étant debout, la force appliquée par le cycliste sur l'amortisseur de choc 40 est différente de la force appliquée lorsque le cycliste est assis. S'il y a le réglage sans affaissement, l'amortisseur de choc 40 effectue une moindre action d'amortissement de choc lorsque le cycliste applique une force de pédalage et lorsque la bicyclette frappe un objet sur la route que cela ne serait le cas si la bicyclette avait une conception d'amortissement de choc avec réglage d'affaissement. Ainsi, il est possible de réduire considérablement la perte d'énergie en pédalant debout. IV. Minimiser l'impact du freinage sur l'amortissement de choc: le point de centre instantané 0 du cadre triangulaire arrière 10 par rapport au cadre triangulaire avant 200 étant à l'intérieur du secteur de 45 15 dont le sommet est le point où la roue arrière touche le sol et dont la ligne horizontale est la surface du sol, les effets de choc provoqués par le freinage de la roue arrière peuvent être minimisés. V. Minimiser le retour de pédale: puisque le phénomène de retour de pédale peut être provoqué par des changements de longueur de chaîne au cours de l'action d'amortissement de choc, le changement de RC peut être modifié de manière à ce qu'il approxime le changement de longueur de chaîne. Le phénomène de retour de pédale peut ainsi être minimisé. VI. Fournir un amortisseur de choc avec une fonction de réglage sans affaissement: puisqu'un amortisseur de choc 40 peut être fourni avec une chambre à gaz positive 441 qui a un certain niveau de pression interne prédéterminée, l'amortisseur de choc 40 peut avoir une caractéristique de réglage sans affaissement. Lorsque cette pression prédéterminée dans la chambre à gaz 441 est élevée, l'amortisseur de choc 40 peut avoir de préférence une conception très solide, et il peut ne pas répondre trop rapidement. Comme l'indique l'équation PP = Np + F (PP = pression de gaz de la chambre à gaz positive; Np = pression de gaz de la chambre à gaz négative; F = force appliquée par le poids du cycliste), l'objectif de réduction de pression dans la chambre à gaz positive 441 peut être atteint en réduisant la pression dans la chambre à gaz négative 442. Lorsque la pression dans la chambre à gaz négative 442 est relativement faible, peut-être aussi basse que la pression extérieure, il est possible d'obtenir la pression idéale de la chambre à gaz positive 441. Néanmoins, lorsque la pression dans la chambre à gaz négative 442 est faible, le résultat est que l'amortisseur de choc 40 a tendance à rebondir à sa limite. Lorsque la course de piston d'amortisseur de choc atteint sa limite, les parties mobiles de l'amortisseur de choc 40 frappent l'une contre l'autre et ont tendance à s'endommager. Par conséquent, l'amortisseur de choc 40 utilise un pare-chocs hydraulique, qui peut générer un effet de tampon lorsque la course de rebond du piston d'amortisseur de choc est sur le point d'atteindre sa limite, ce qui peut prolonger la durée de vie de l'amortisseur de choc. Il va de soi que cette solution ne doit pas forcément utiliser de pièces hydrauliques. Tout matériau ou procédé capable de réaliser un effet de tampon élastique peut fournir les mêmes résultats. Comme cela est en outre représenté sur la figure 10, un deuxième mode de réalisation de la présente invention est similaire aux modes de réalisation décrits ci-dessus. Ce mode de réalisation comprend un système de suspension arrière 100', un cadre triangulaire avant 200' raccordé de manière pivotante à la suspension arrière 100', une roue avant 300' installée à l'avant (la direction vers l'avant est indiquée par la flèche I sur la figure 10) du cadre triangulaire avant 200', et une roue arrière 600' correspondant à la roue avant 300' et située à l'arrière (la direction vers l'arrière est indiquée par la flèche II sur la figure 10) du cadre triangulaire avant 200' et installée sur le système de suspension arrière 100'. Le cadre triangulaire avant 200' peut comprendre un tube de guidon 210', un tube de selle 220', un tube supérieur 230' raccordé entre le tube de guidon 210' et le tube de selle 220', un tube inférieur 240' raccordé entre le tube de guidon 210' et le tube de selle 220' et au-dessous dutube supérieur 230', un essieu multiusage 250' raccordé à une base du tube inférieur 240', et un montant de pivot 260' par rapport au tube de selle 220' et disposé au-dessus de l'essieu multi-usage 250'. Le système de suspension arrière 100' comprend un cadre triangulaire arrière 10' raccordé de manière pivotante sur le montant de pivot 260', et un amortisseur de choc 40' raccordé de manière pivotante entre le cadre triangulaire avant 200' et le cadre triangulaire arrière 10'. Le cadre triangulaire arrière 10' peut comprendre un point de pivot principal 11' raccordé de manière pivotante au-dessus de l'essieu multiusage 250'. Comme cela est représenté sur la figure 11, l'amortisseur de choc 40' peut comprendre un cylindre principal 41', un piston principal 42' rentrant à l'intérieur du cylindre principal 41', un cylindre auxiliaire 43' adapté à l'extérieur du cylindre principal 41', un piston auxiliaire 44' rentrant à l'intérieur du cylindre auxiliaire 43' et fixé sur le cylindre principal 41', une tige de piston 45' raccordée entre le piston principal 42' et le cylindre auxiliaire 43' et s'étendant le long d'un axe, une tige de réglage ajustable 46' traversant l'intérieur de la tige de piston 45', une unité de rétablissement 47' qui fournit une force de rebond pour le piston principal 42', et une partie de tampon 48' installée à l'intérieur d'une chambre à gaz négative 442' du cylindre auxiliaire 43'. La partie de tampon 48' peut comprendre un anneau constitué de matériaux plastiques de qualité supérieure. Lorsque l'amortisseur de choc 40' a un réglage sans affaissement, aucune force de pédalage n'est en mesure de générer une tension sur l'amortisseur de choc 40'. De plus, les parties structurelles et les fonctions décrites ci- dessus sont globalement similaires à celles de l'amortisseur de choc des modes de réalisation décrits ci-dessus comme cela est représenté sur les figures 1 à 9. En outre, la partie de tampon 48' peut produire des effets de tampon lorsque la course de rebond de l'amortisseur de choc atteint ou est sur le point d'atteindre sa limite. Ainsi, elle peut prolonger la durée de vie en fonctionnement de l'amortisseur de choc. Le point de pivot principal 11' étant sur ou à proximité de la ligne de force résultante LR générée lorsque les freins sont appliqués sur la roue arrière 600', la force de tension produite sur l'amortisseur de choc 40' par la force de pédalage appliquée par le cycliste assis sur la selle peut être réduite à un minimum. Comme cela est en outre représenté sur la figure 12, lorsque la bicyclette rencontre une surface de route inégale qui amène la roue arrière 600' à se balancer progressivement dans une direction vers le haut Y, le cadre triangulaire arrière 10' subit, avec le point de pivot principal 11' comme centre de rotation, un décalage de rotation de la direction arrière II vers la direction avant I (dans le sens des aiguilles d'une montre). De plus, par le positionnement de l'amortisseur de choc 40', on peut réaliser les effets de restriction de flux et de tampon (comme cela a été décrit dans la même action d'amortisseur de choc des modes de réalisation précédents). L'amortisseur de choc 40' peut également être appliqué au système de suspension arrière 100 des modes de réalisation représentés sur les figures 4 et 5. L'amortisseur de choc 40 des modes de réalisation précédents peut être appliqué au système de suspension arrière 100' du mode de réalisation représenté sur la figure 10. Comme cela est représenté sur la figure 13, l'amortisseur de choc 40" selon un autre mode de réalisation de la présente invention est globalement le même que celui des modes de réalisation précédents. Dans les modes de réalisation précédents, l'amortisseur de choc 40 est doté d'une chambre à gaz négative 442, dont la pression de gaz est faible. Dans l'amortisseur de choc 40" représenté sur la figure 13, la pression de la chambre à gaz négative 442" est sensiblement égale à la pression extérieure (pression atmosphérique), et l'emplacement où le cylindre principal 41" est raccordé au cylindre auxiliaire 43" est doté d'une pluralité de canaux de conduction 48", et au moyen des canaux de conduction 48", la chambre à gaz négative 442" peut être raccordée à l'extérieur. Les descriptions ci-dessus sont uniquement des modes de réalisation préférés de la présente invention et ne doivent pas être utilisées pour limiter la portée des modes de réalisation de la présente invention. Cela signifie que tout changement équivalent ou toute révision équivalente effectués selon les revendications et la description de la présente invention doivent être considérés comme entrant dans la portée brevetée de la présente invention. D'autres modes de réalisation de l'invention seront évidents pour l'homme du métier au vu du mémoire et de la mise en pratique de l'invention divulguée dans les présentes. Le mémoire et les exemples doivent être considérés à titre purement exemplaire. Il est donc entendu que l'invention n'est pas limitée aux exemples illustratifs du présent mémoire. Au lieu de cela, l'invention vise à couvrir toutes les modifications et toutes les variations entrant dans la portée des revendications annexées et de leurs équivalents. REVENDICATIONS 1. Système de suspension caractérisé qu'il comprend: un cadre avant raccordé à une roue avant (300) ; un amortisseur de choc (40) raccordé de manière pivotante au cadre avant et ayant une pression prédéterminée sensiblement égale à une pression provoquée par le poids du corps d'un cycliste; et un cadre arrière raccordé à une roue arrière (600) supportée par un point de contact au sol, et structurellement configuré pour maintenir un point de centre instantané de mouvement du cadre arrière par rapport au cadre avant à l'intérieur d'une plage d'angles d'environ 45 15 par rapport au point de contact au sol lorsque le cadre arrière se déplace par rapport au cadre avant. 2. Système de suspension selon la revendication 1, caractérisé en ce que le point de centre instantané de mouvement comprend un point de centre de rotation du cadre arrière par rapport au cadre avant, et les cadres avant et arrière sont raccordés l'un à l'autre au niveau d'une pluralité d'axes de rotation qui définissent le point de centre instantané de rotation. 3. Système de suspension selon la revendication 1, caractérisé en ce que les cadres avant et arrière sont raccordés l'un à l'autre au niveau d'un premier axe de rotation, d'un deuxième axe de rotation, d'un troisième axe de rotation, et d'un quatrième axe de rotation, et le point de centre instantané de mouvement du cadre arrière par rapport au cadre avant est sensiblement aligné avec un point d'intersection entre une première ligne, qui s'étend à travers le premier axe de rotation et le deuxième axe de rotation, et une deuxième ligne, qui s'étend à travers le troisième axe de rotation et le quatrième axe de rotation. 4. Système de suspension selon la revendication 3, caractérisé en ce que le premier axe de rotation et le deuxième axe de rotation raccordent une barre de raccordement inférieure du cadre arrière au cadre avant. 5. Système de suspension selon la revendication 3, caractérisé en ce que le troisième axe de rotation et le quatrième axe de rotation raccordent une barre de raccordement supérieure du cadre arrière au cadre avant. 6. Système de suspension selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une roue de chaîne couplée de manière rotative à la roue arrière (600), et caractérisé en ce que le cadre arrière est configuré pour aligner sensiblement le mouvement d'un point de pivot virtuel, qui représente un axe de rotation d'un point de centre de la roue arrière (600), par rapport à une ligne s'étendant entre le point de centre de la roue arrière (600) et un point tangent de la chaîne de roue. 7. Système de suspension pour une bicyclette caractérisé en ce qu'il comprend: un cadre avant supporté par une roue avant (300) ; un amortisseur de choc (40) raccordé au cadre avant, et ayant une pression prédéterminée sensiblement égale à une pression appliquée sur l'amortisseur de choc (40) par un cycliste de l'ensemble de bicyclette; un cadre arrière supporté par une roue arrière (600) ayant un point de centre; un ensemble d'entraînement raccordé au cadre arrière ayant au moins une roue de chaîne; et dans lequel le cadre arrière est configuré pour guider le mouvement d'un point de pivot virtuel, qui représente un axe de rotation du point de centre de la roue arrière (600), le long d'un chemin sensiblement aligné par rapport à une ligne tangente s'étendant entre le point de centre de la roue arrière (600) et un point tangent de la roue de chaîne lorsque la roue arrière (600) se déplace par rapport à la roue avant (300). 8. Système de suspension selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une barre de raccordement inférieure raccordée de manière pivotante au cadre avant à un point de pivot avant et au cadre arrière à un point de pivot arrière, et une barre de raccordement supérieure raccordée de manière pivotante au cadre avant à un point de pivot avant et au cadre arrière à un point de pivot arrière, et Dans lequel un point d'intersection d'une première ligne, qui est définie par les points de pivot avant et arrière de la barre de raccordement inférieure, et d'une deuxième ligne, qui est définie par les points de pivot avant et arrière de la barre de raccordement supérieure, reste à l'intérieur d'une plage d'angles d'environ 45 15 par rapport à une surface de sol, où la plage d'angles a un sommet à un point de contact au sol de la roue arrière (600). 9. Système de suspension selon la revendication 7, caractérisé en ce que le cadre arrière est configuré pour guider le mouvement du point de pivot virtuel à l'intérieur d'une zone délimitée par une première ligne verticale s'étendant à travers un point de centre de la roue de chaîne, une deuxième ligne verticale espacée de la première ligne verticale vers la roue arrière (600), un premier point de déviation sur la deuxième ligne verticale et espacé au-dessus de la ligne tangente, un deuxième point de déviation sur la deuxième ligne verticale et espacé au-dessous de la ligne tangente, un troisième point de déviation sur la première ligne verticale et espacé au-dessus de la ligne tangente, un quatrième point de déviation sur la première ligne verticale et espacé au-dessous de la ligne tangente, une ligne supérieure s'étendant entre le premier point de déviation et le troisième point de déviation, et une ligne inférieure s'étendant entre le deuxième point de déviation et le quatrième point de déviation. 10. Système de suspension selon la revendication 9, caractérisé en ce que la ligne supérieure et la ligne inférieure s'étendent dans une direction sensiblement parallèle à la ligne tangente. 11. Système de suspension selon la revendication 9, caractérisé en ce que le point tangent est espacé d'environ 10 mm de la première ligne verticale, le premier point de déviation est espacé d'environ 55 mm audessus de la ligne tangente, le deuxième point de déviation est espacé d'environ 55 mm au-dessous de la ligne tangente, et la deuxième ligne verticale est espacée d'environ 300 mm à l'écart du point tangent. 12. Système de suspension selon la revendication 7, caractérisé en ce que le cadre arrière est configuré pour guider le mouvement du point de pivot virtuel à l'intérieur d'une zone délimitée par une première ligne verticale s'étendant à travers le point tangent de la roue de chaîne, une deuxième ligne verticale espacée de la première ligne verticale, un premier point de déviation sur la deuxième ligne verticale et espacé audessus de la ligne tangente, un deuxième point de déviation sur la deuxième ligne verticale et espacé au- dessous de la ligne tangente, un troisième point de déviation sur la première ligne verticale et espacé audessus du point tangent, un quatrième point de déviation sur la première ligne verticale et espacé au-dessous du point tangent, une ligne supérieure s'étendant entre le premier point de déviation et le troisième point de déviation, et une ligne inférieure s'étendant entre le deuxième point de déviation et le quatrième point de déviation. 13. Système de suspension selon la revendication 12, caractérisé en ce que la ligne supérieure et la ligne inférieure s'étendent dans une direction sensiblement parallèle à la ligne tangente. 14. Système de suspension selon la revendication 12, caractérisé en ce que le premier point de déviation est espacé d'environ 20 mm au-dessus de la ligne tangente, le deuxième point de déviation est espacé d'environ 20 mm au-dessous de la ligne tangente, et la deuxième ligne verticale est espacée d'environ 150 mm à l'écart de la première ligne verticale. 15. Système de suspension selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'ensemble d'entraînement comprend un pignon intermédiaire ayant une circonférence extérieure en intersection avec le point tangent. 16. Système de suspension selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'ensemble d'entraînement comprend deux pignons, et le point tangent est situé sur une circonférence d'un cercle intermédiaire virtuel entre les deux pignons. 17. Système de suspension selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'ensemble de roue de chaîne comprend un seul pignon, et le point tangent est situé sur une circonférence du pignon unique. 18. Système de suspension selon la revendication 7, 30 caractérisé en ce que l'amortisseur de choc (40) comprend: un cylindre principal (41) ayant une première chambre et une deuxième chambre en communication fluide avec la première chambre; et un piston principal (42) configuré pour se déplacer entre une première position, à laquelle un fluide est présent dans la première chambre, et une deuxième position, à laquelle le fluide est déplacé de la première chambre à la deuxième chambre. 19. Système de suspension selon la revendication 18, caractérisé en ce que le flux de fluide entre la première chambre et la deuxième chambre est restreint lorsque le piston principal (42) se trouve à la première position. 20. Système de suspension selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'amortisseur de choc (40) comprend en outre: un passage entre la première chambre et la deuxième chambre du cylindre principal (41), le passage ayant une première ouverture raccordée à la première chambre et une deuxième ouverture raccordée à la deuxième chambre; et dans lequel lorsque le piston principal (42) se trouve à la première position, la deuxième ouverture est située à l'intérieur d'une portion de la deuxième chambre ayant un diamètre relativement plus petit pour restreindre le flux de fluide sortant de la deuxième ouverture. 21. Système de suspension selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'amortisseur de choc (40) comprend en outre: un cylindre auxiliaire (43) pouvant se déplacer le 5 long d'une surface extérieure du cylindre principal (41) ; un piston auxiliaire (45) fixé au cylindre principal (41) et disposé à l'intérieur du cylindre auxiliaire (43) de manière à définir une première chambre et une deuxième chambre; et une tige de piston (45) raccordée au piston principal (42) et au cylindre auxiliaire (43). 22. Système de suspension selon la revendication 21, caractérisé en ce que le flux de fluide entre la première chambre et la deuxième chambre est restreint lorsque le piston principal (42) se trouve à la première position. 23. Système de suspension selon la revendication 22, caractérisé en ce que l'amortisseur de choc (40) comprend en outre: un passage entre la première chambre et la deuxième chambre du cylindre principal (41), le passage ayant une première ouverture raccordée à la première chambre et une deuxième ouverture raccordée à la deuxième chambre, et dans lequel lorsque le piston principal (42) se trouve à la première position, la deuxième ouverture est située à l'intérieur d'une portion de la deuxième chambre ayant un diamètre relativement plus petit pour restreindre le flux de fluide sortant de la deuxième ouverture. 24. Système de suspension selon la revendication 21, caractérisé en ce que la tige de piston (45) peut se déplacer à l'intérieur d'un trou interne de manière à ajuster une surface en coupe transversale de la première ouverture. 25. Système de suspension selon la revendication 21, caractérisé en ce que la première chambre du cylindre auxiliaire (43) est fournie avec la pression prédéterminée de manière à ce que, lorsqu'un cycliste se trouve sur le système de suspension, la quantité de compression de l'amortisseur de choc (40) provoquée par le poids du cycliste est à environ un septième d'une course de piston d'amortissement de choc de l'amortisseur de choc (40). 26. Système de suspension selon la revendication 21, caractérisé en ce que l'amortisseur de choc (40) comprend une pression dans la deuxième chambre du cylindre auxiliaire (43) qui est sensiblement égale à la pression atmosphérique. 27. Système de suspension selon la revendication 21, caractérisé en ce que la deuxième chambre du cylindre auxiliaire (43) est en communication fluide avec une portion extérieure du cylindre auxiliaire (43). 28. Système de suspension selon la revendication 21, caractérisé en ce que l'amortisseur de choc (40) comprend en outre une partie de tampon installée à l'intérieur de la deuxième chambre du cylindre auxiliaire (43) . 29. Système de suspension selon la revendication 21, caractérisé en ce que l'amortisseur de choc (40) comprend en outre un bouchon d'espacement disposé à l'intérieur du cylindre principal (41) de manière à définir un espace contenant du fluide pour contenir un fluide à l'intérieur de celuici. 30. Système de suspension selon la revendication 7, caractérisé en ce que le cadre arrière est configuré de manière à ce que, pendant une première moitié d'une course complète de piston d'amortissement de choc de l'amortisseur de choc (40), un centre instantané de mouvement du cadre arrière par rapport au cadre avant reste à l'intérieur d'une plage d'angles d'environ 45 15 par rapport à une surface de sol, où la plage d'angles a un sommet à un point de contact au sol de la roue arrière (600). 31. Système de suspension selon la revendication 7, caractérisé en ce que le cadre arrière est configuré de manière à ce que, au cours d'un premier tiers à deux tiers d'une course complète de piston d'amortissement de choc de l'amortisseur de choc (40), un centre instantané de mouvement du cadre arrière par rapport au cadre avant reste à l'intérieur d'une plage d'angles d'environ 45 15 par rapport à une surface de sol, où la plage d'angles a un sommet à un point de contact au sol de la roue arrière (600). 32. Système de suspension arrière (100) pour une bicyclette ayant un cadre avant supporté par une roue avant (300) caractérisé en ce qu'il comprend: un amortisseur de choc (40) raccordé au cadre avant; et un cadre arrière supporté par une roue arrière (600) et raccordé au cadre avant de la bicyclette à une pluralité de points de pivot agencés pour maintenir un axe de pivot central du cadre arrière par rapport au cadre avant à l'intérieur d'une plage d'angles d'environ 45 15 par rapport à un point de contact au sol de la roue arrière (600). 33. Système de suspension arrière (100) selon la revendication 32, caractérisé en ce que le cadre arrière comprend une barre de raccordement inférieure et une barre de raccordement supérieure, et la pluralité de points de pivot comprend un premier point de pivot et un deuxième point de pivot entre la barre de raccordement inférieure et le cadre avant, et un troisième point de pivot et un quatrième point de pivot entre la barre de raccordement supérieure et le cadre avant. 34. Système de suspension arrière (100) selon la 30 revendication 32, caractérisé en ce que l'amortisseur de choc (40) est fourni avec une pression prédéterminée sensiblement égale à une pression provoquée par le poids du corps d'un cycliste sur l'amortisseur de choc (40) lorsque le cycliste se trouve sur le système de suspension arrière (100). 35. Système de suspension arrière (100) selon la revendication 32, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un ensemble de roue de chaîne ayant au moins un pignon monté sur le cadre avant, l'ensemble de roue de chaîne ayant un cercle intermédiaire virtuel concentrique avec le au moins un pignon, le cercle intermédiaire virtuel étant situé à une position intermédiaire du au moins un pignon, et ayant un diamètre moyen sensiblement égal à un diamètre du au moins un pignon; et dans lequel le cadre arrière est configuré pour guider un mouvement d'un point de pivot virtuel, qui représente un axe de rotation du point de centre de la roue arrière (600), le long d'un chemin sensiblement aligné avec une ligne tangente s'étendant entre un point de centre de la roue arrière (600) et un point tangent sur le cercle intermédiaire virtuel. 36. Système de suspension arrière (100) selon la revendication 35, caractérisé en ce que l'ensemble de roue de chaîne comprend trois pignons, et le cercle intermédiaire virtuel est sensiblement coïncidant avec une circonférence extérieure du pignon intermédiaire. 37. Système de suspension arrière (100) selon la revendication 35, caractérisé en ce que l'ensemble de roue de chaîne comprend deux pignons, et le cercle intermédiaire virtuel est sensiblement coïncidant avec un cercle intermédiaire entre les deux pignons. 38. Ensemble de bicyclette selon la revendication 35, caractérisé en ce que l'ensemble de roue de chaîne comprend un pignon, le cercle intermédiaire virtuel étant sensiblement coïncidant avec une circonférence extérieure du pignon. 39. Ensemble de bicyclette caractérisé en ce qu'il comprend: un cadre avant supporté par une roue avant (300) ; un système de suspension ayant un cadre arrière supporté par une roue arrière (600), un amortisseur de choc (40) raccordé de manière pivotante entre le cadre avant et le cadre arrière, l'amortisseur de choc (40) ayant une pression interne prédéterminée sensiblement égale à une pression provoquée par le poids du corps d'un cycliste sur l'amortisseur de choc (40) lorsque le cycliste se trouve sur l'ensemble de bicyclette, le cadre arrière étant raccordé de manière pivotante au cadre avant à un point de pivot principal situé sur ou à proximité d'une ligne de force résultante générée par gravité et par frottement au cours du freinage; et dans lequel le point de pivot principal se trouve à l'intérieur d'une plage d'angles d'environ 45 15 par rapport à une surface de sol, où le sommet de la plage d'angles se trouve à un point de contact au sol de la roue arrière (600). 40. Ensemble de bicyclette selon la revendication 39, caractérisé en ce qu'une force de pédalage appliquée par un cycliste ne provoque sensiblement pas de tension sur l'amortisseur de choc (40). 41. Ensemble de bicyclette selon la revendication 39, caractérisé en ce que le point de pivot principal se trouve à l'intérieur d'une plage d'angles d'environ 35 à 45 par rapport à la surface de sol, où le sommet de la plage d'angles se trouve au point de contact au sol de la roue arrière (600). 42. Amortisseur de choc (40) pour un ensemble de bicyclette caractérisé en ce qu'il comprend: un cylindre principal (41) ; un piston principal (42) positionné à l'intérieur du cylindre principal (41), caractérisé en ce que le piston principal (42) sépare le cylindre principal (41) en une première chambre et une deuxième chambre, la première chambre et la deuxième chambre étant en communication fluide entre elles, et caractérisé en ce que le piston principal (42) peut se déplacer entre une première position et une deuxième position, en forçant un fluide à s'écouler entre la première chambre et la deuxième chambre; un cylindre auxiliaire (43) pouvant se déplacer le 30 long d'une surface extérieure du cylindre principal (41) ; un piston auxiliaire (45) fixé au cylindre principal (41) et disposé à l'intérieur du cylindre auxiliaire (43), caractérisé en ce que le piston auxiliaire (45) sépare le cylindre auxiliaire (43) en une première chambre et une deuxième chambre; une tige de piston (45) raccordée entre le piston principal (42) et le cylindre auxiliaire (43) ; et dans lequel le flux de fluide entre la première chambre et la deuxième chambre du cylindre principal (41) est restreint lorsque le piston principal (42) se trouve à la première position. 43. Ensemble de bicyclette selon la revendication 42, caractérisé en ce que l'amortisseur de choc (40) a un passage connectant la première chambre et la deuxième chambre du cylindre principal (41), le passage ayant une première ouverture raccordée à la première chambre et une deuxième ouverture raccordée à la deuxième chambre; et Dans lequel lorsque le piston principal (42) se trouve à la première position, la deuxième ouverture est située à l'intérieur d'une portion de la deuxième chambre du cylindre principal (41) ayant un diamètre relativement plus petit pour restreindre le flux de fluide sortant de la deuxième ouverture. 44. Amortisseur de choc (40) selon la revendication 42, caractérisé en ce que la tige de piston (45) définit un trou interne, et comprend en outre une tige pouvant se déplacer à l'intérieur du trou interne, la tige étant adaptée pour ajuster la surface en coupe transversale de la première ouverture. 45. Amortisseur de choc (40) selon la revendication 42, comprend en outre une partie de tampon installée à l'intérieur de la deuxième chambre du cylindre auxiliaire (43). 46. Amortisseur de choc (40) selon la revendication 42, caractérisé en ce que la première chambre du cylindre auxiliaire (43) est fournie avec une pression prédéterminée sensiblement égale à une pression provoquée par le poids du corps d'un cycliste sur l'amortisseur de choc (40) lorsque le cycliste se trouve sur l'ensemble de bicyclette. 47. Amortisseur de choc (40) selon la revendication 42, caractérisé en ce qu'une pression de la deuxième chambre du cylindre auxiliaire (43) est sensiblement égale à la pression atmosphérique. 48. Amortisseur de choc (40) selon la revendication 42, caractérisé en ce que la deuxième chambre du cylindre auxiliaire (43) est en communication fluide avec une portion extérieure du cylindre auxiliaire (43). 49. Amortisseur de choc (40) selon la revendication 42, caractérisé en ce que l'amortisseur de choc (40) comprend en outre un bouchon d'espacement qui rentre à l'intérieur du cylindre principal (41) et un espace contenant du fluide formé par le bouchon d'espacement et le cylindre principal (41).