FR 2891789 A1 20070413 FR 0652999 A 20060717 La présente invention se rapporte généralement à une commande de freinage d'un véhicule et, plus particulièrement, à un système de freinage à commande électronique. La demande de brevet japonais publiée n 2000-168536 représente un système de freinage à commande électronique, désigné ci-après par "système BBW", qui comprend un accumulateur pour stocker le liquide de frein sous pression et qui actionne des freins hydrauliques en fournissant le liquide de frein sous pression aux cylindres de roue. Sous des conditions de fonctionnement normales, la pression du liquide de frein de l'accumulateur est maintenue aussi élevée que possible pour fournir rapidement une pression hydraulique nécessaire pour produire une force de freinage souhaitée. Ce système BBW comprend un simulateur de course pour permettre une course de pédale de frein souhaitée et pour fournir en outre une sensation simulée de l'enfoncement de la pédale de frein au conducteur. Le système BBW de la demande de brevet japonais publiée n 2000-168536 ne comprend pas de dispositif d'amplification de puissance, comme un amplificateur de puissance sous vide. Celui-ci est efficace pour créer un espace autour du maître-cylindre. D'autre part, le simulateur de course est formé soit intégralement avec le maître-cylindre, soit agencé à proximité du maître-cylindre. Par conséquent, l'espace vide créé en retirant les dispositifs d'amplification de puissance classiques est occupé par le simulateur de course. Cela produit un effet désavantageux sur la compacité du système BBW et sur la flexibilité de la conception du compartiment moteur. Par conséquent, la présente invention a pour objectif la réalisation d'un appareil de commande de freinage permettant d'augmenter la flexibilité de la conception du compartiment moteur. Cet objectif est atteint conformément à la présente invention par un appareil de commande de freinage, qui comprend : un maître-cylindre apte à produire une pression de 5 liquide en accord avec un état d'un dispositif d'actionnement de frein un ensemble de cylindres de roue apte à produire un effort de freinage sur un ensemble de roues de roulement d'un véhicule en accord avec une pression de liquide ; une unité de freinage ; un 10 premier ensemble de conduites de fluide reliant hydrauliquement le maître-cylindre à l'unité de freinage ; et un deuxième ensemble de conduites de liquide reliant hydrauliquement l'ensemble de cylindres de roue à l'unité de freinage, l'unité de freinage 15 comprenant un premier ensemble d'orifices relié hydrauliquement au maître-cylindre par le premier ensemble de conduites de liquide ; un deuxième ensemble d'orifices relié hydrauliquement à l'ensemble de cylindres de roue par le deuxième ensemble de conduites 20 de liquide ; un premier passage de liquide reliant hydrauliquement le premier ensemble d'orifices au deuxième ensemble d'orifices ; une première soupape de commutation agencée pour faire varier un état de la communication fluidique à travers le premier passage de 25 liquide ; une source de pression de liquide agencée pour produire une pression de liquide fournie au deuxième ensemble d'orifices ; une section de réception de fluide apte à recevoir une quantité variable de liquide de frein ; un passage de liquide de branchement reliant 30 hydrauliquement le premier ensemble d'orifices à la section de réception de fluide ; et une deuxième soupape de commutation agencée pour faire varier un état de la communication fluidique à travers le passage de liquide de branchement. 35 Selon des réalisations avantageuses, l'invention peut également comprendre au moins une des caractéristiques suivantes : - la source de pression de liquide comprend un moteur ; et une pompe entraînée par le moteur pour produire une pression de liquide dans la portion du premier passage de liquide entre la première soupape de commutation et le deuxième ensemble d'orifices, et où l'unité de freinage comprend une première face latérale sur laquelle le moteur et la section de réception de liquide sont montés ; - l'unité de freinage comprend en outre une carte de circuit imprimé reliée électriquement au moteur, à la première soupape de commutation et à la deuxième soupape de commutation, et où l'unité de freinage comprend une deuxième face latérale opposée à la première face latérale sur laquelle la première soupape de commutation, la deuxième soupape de commutation et la carte de circuit imprimé sont montées ; - la deuxième soupape de commutation est montée sur un point de la deuxième face latérale où la section de réception de liquide fait saillie orthogonalement sur la deuxième face latérale ; - l'unité de freinage comprend en outre un isolateur conçu pour être fixé au véhicule, et où l'isolateur est monté sur la première face latérale ; - le moteur comprend plusieurs portions définissant chacune un trou de boulon agencé autour de sa périphérie, et où le moteur est boulonné à la première face latérale de telle manière que plusieurs portions précitées, définissant chacune un trou de boulon, sont localisées à distance d'une périphérie de la section de réception de liquide ; - la section de réception de fluide comprend plusieurs portions définissant chacune un trou de boulon agencé autour de sa périphérie, et où la section de réception de fluide est boulonnée sur la première face latérale de telle manière qu'au moins l'une de la pluralité de portions, définissant chacune un trou de boulon, se situe dans une portion de coin de la première face latérale ; - la source de pression de liquide comprend un moteur ; et une pompe entraînée par le moteur pour produire une pression de fluide dans la portion du premier passage de liquide entre la première soupape de commutation et le deuxième ensemble d'orifices, et où le passage de liquide de branchement et la section de réception de fluide sont agencés sur un côté d'un axe de rotation du moteur plus proche du premier ensemble d'orifices ; - la section de réception de liquide est agencée dans une position qui se trouve au-dessus du moteur lorsque l'appareil de commande de freinage est monté sur le véhicule, en ce que l'unité de freinage comprend en outre un isolateur apte à être fixé au véhicule, et en ce que l'isolateur est installé à une position qui se situe dans une portion inférieure de l'unité de freinage lorsque l'appareil de commande de freinage est monté sur le véhicule ; - le passage de fluide de branchement et la section de réception de fluide sont agencés dans une portion de coin de l'unité de freinage. Selon encore une réalisation avantageuse de l'invention, l'appareil de commande de freinage peut comprendre en outre une section de mesure d'état de fonctionnement de frein configurée pour mesurer l'état du dispositif d'actionnement de frein ; et une section à commande électronique du système de freinage configurée pour exécuter ce qui suit : fermer la première soupape de commutation lorsqu'une condition prédéterminée est satisfaite ; calculer une pression de cylindre de roue cible en accord avec l'état mesuré du dispositif d'actionnement de frein ; et transmettre un signal de commande à la première soupape de commutation, à la deuxième soupape de commutation et à la source de pression de liquide de manière à fournir une pression de cylindre de roue cible à l'ensemble de cylindres de roue. Selon un autre aspect de l'invention, un appareil de commande de freinage peut comprendre une unité de freinage apte à être agencée dans un système de conduites de frein, l'unité de freinage comprenant : un premier ensemble d'orifices apte à être relié hydrauliquement à une portion amont du système de conduites de frein par un premier ensemble de conduites de liquide ; un deuxième ensemble d'orifices relié hydrauliquement à une portion en aval du système de conduites de frein par un deuxième ensemble de conduites de liquide ; un premier passage de liquide reliant hydrauliquement le premier ensemble d'orifices au deuxième ensemble d'orifices ; une première soupape de commutation agencée pour faire varier un état de la communication fluidique à travers le premier passage de liquide ; une source de pression de liquide agencée pour produire une pression de liquide fournie au deuxième ensemble d'orifices ; une section de réception de fluide apte à recevoir une quantité variable de liquide de frein ; un passage de liquide de branchement reliant hydrauliquement le premier ensemble d'orifices à la section de réception de fluide ; et une deuxième soupape de commutation agencée pour faire varier un état de communication fluidique à travers le passage de liquide de branchement ; et un dispositif de commande relié électriquement à la première soupape de commutation, à la deuxième soupape de commutation et à la source de pression de fluide et configuré pour commander la première soupape de commutation, la deuxième soupape de commutation et la source de pression de liquide en accord avec un état du dispositif d'actionnement de frein. Selon des réalisations avantageuses, l'invention 35 peut également comprendre au moins l'une des caractéristiques suivantes : - la source de pression de liquide comprend un moteur ; et une pompe entraînée par le moteur pour produire une pression de liquide dans la portion du premier passage de liquide entre la première soupape de commutation et le deuxième ensemble d'orifices, et où l'unité de freinage comprend une première face latérale sur laquelle le moteur et la section de réception de liquide sont montés ; - l'unité de freinage comprend en outre une carte de circuit imprimé reliée électriquement au moteur, à la première soupape de commutation et à la deuxième soupape de commutation, et où l'unité de freinage comprend une deuxième face latérale opposée à la première face latérale sur laquelle la première soupape de commutation, la deuxième soupape de commutation et la carte de circuit imprimé sont montées ; - la deuxième soupape de commutation est montée sur un point de la deuxième face latérale où la section de réception de fluide fait saillie orthogonalement sur la deuxième face latérale ; - le passage de liquide de branchement et la section de réception de liquide sont agencés sur un côté d'un axe de rotation du moteur plus proche du premier ensemble d'orifices ; - la section de réception de fluide est agencée dans une position qui se situe au-dessus du moteur lorsque l'appareil de commande de freinage est monté sur le véhicule, en ce que l'unité de freinage comprend en outre un isolateur apte à être fixé au véhicule, et en ce que l'isolateur est installé dans une position qui se situe dans une portion inférieure de l'unité de freinage lorsque l'appareil de commande de freinage est monté sur le véhicule ; - la section de réception de liquide comprend plusieurs portions définissant chacune un trou de boulon agencé autour de sa périphérie, et en ce que la section de réception de fluide est boulonnée sur la première face latérale de telle manière qu'au moins l'une de la pluralité de portions, définissant chacune un trou de boulon, se situe dans une portion de coin de la première face latérale ; et - le moteur comprend une pluralité de portions définissant chacune un trou de boulon agencé autour de sa périphérie, et en ce que le moteur est boulonné sur la première face latérale de telle manière que plusieurs portions précitées, définissant chacune un trou de boulon, se situent à distance d'une périphérie de la section de réception de fluide. Selon encore un autre aspect de l'invention, un appareil de commande de freinage peut comprendre : un maître-cylindre apte à produire une pression de fluide en accord avec un état d'un dispositif d'actionnement de frein ; un ensemble de cylindres de roue apte à produire un effort de freinage sur un ensemble de roues de roulement d'un véhicule en accord avec une pression de liquide ; une unité de freinage ; un premier ensemble de conduites de liquide reliant hydrauliquement le maître-cylindre à l'unité de freinage ; et un deuxième ensemble de conduites de fluide reliant hydrauliquement l'ensemble de cylindres de roue à l'unité de freinage, l'unité de freinage comprenant : une source de pression de liquide entraînée par moteur agencée pour produire une pression de liquide fournie à l'ensemble de cylindres de roue ; et une section de réception de fluide agencée pour recevoir une quantité variable de liquide de frein fournie par le maître- cylindre. Avantageusement, l'unité de freinage peut comprendre en outre un premier ensemble d'orifices relié hydrauliquement au maître-cylindre par le premier ensemble de conduites de liquide ; un deuxième ensemble d'orifices relié hydrauliquement à l'ensemble de cylindres de roue par le deuxième ensemble de conduites de liquide ; un premier passage de liquide reliant hydrauliquement le premier ensemble d'orifices au deuxième ensemble d'orifices ; une première soupape de commutation agencée pour faire varier un état de communication fluidique à travers le premier passage de liquide ; un passage de liquide de branchement reliant hydrauliquement le premier ensemble d'orifices à la section de réception de fluide ; et une deuxième soupape de commutation agencée pour faire varier un état de communication fluidique à travers le passage de liquide de branchement ; et l'appareil de commande de freinage comprend en outre un dispositif de commande relié électriquement à la première soupape de commutation, à la deuxième soupape de commutation et à la source de pression de liquide et configuré pour commander la première soupape de commutation, la deuxième soupape de commutation et la source de pression de liquide en accord avec l'état du dispositif d'actionnement de frein. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels : - La figure 1 est une vue schématique représentant la configuration d'un système BBW avec un appareil de commande de freinage en accord avec un premier mode de réalisation. - La figure 2 est un schéma fonctionnel représentant la configuration d'un dispositif de commande BBW de l'appareil de commande de freinage du premier mode de réalisation. - La figure 3 est une vue schématique de circuit représentant un circuit hydraulique de l'appareil de 35 commande de freinage du premier mode de réalisation. - La figure 4 est une vue en perspective d'une unité de freinage hydraulique de l'appareil de commande de freinage du premier mode de réalisation. - La figure 5 est une vue frontale de l'unité de freinage hydraulique du premier mode de réalisation. - La figure 6 est une vue de côté de l'unité de freinage hydraulique du premier mode de réalisation. - La figure 7 est une vue en coupe, en perspective, de l'unité de freinage hydraulique du premier mode de réalisation, représentant les composants électriques et les passages de fluide agencés dans une première unité de l'unité de freinage hydraulique. - La figure 8 est une vue latérale en coupe de l'unité de freinage hydraulique du premier mode de 15 réalisation. - La figure 9 est une vue latérale en coupe d'une unité de freinage hydraulique d'un appareil de commande de freinage en accord avec un deuxième mode de réalisation. 20 -La figure 10 est une vue schématique représentant la configuration d'un système BBW avec un appareil de commande de freinage en accord avec un troisième mode de réalisation. - La figure 11 est une vue schématique représentant 25 la configuration d'un système BBW avec un appareil de commande de freinage en accord avec un quatrième mode de réalisation. On décrira maintenant un appareil de commande de freinage en accord avec un premier mode de réalisation, 30 en se reportant aux figures 1 à 8. La figure 1 est une vue schématique représentant la configuration d'un système BBW avec l'appareil de commande de freinage du premier mode de réalisation. Comme représenté sur la figure 1, une pédale de frein 1 est conçue pour être 35 actionnée par un conducteur et est couplée à une tige de commande la. La tige de commande la est couplée à un piston d'un maître-cylindre 3 et est équipée d'un capteur de force de pédale de frein 100 configuré pour mesurer une force de pédale de frein du conducteur ainsi que d'un capteur de course 101 configuré pour mesurer la quantité de course de la pédale de frein 1. Comme représenté sur la figure 1, le maître-cylindre 3 est réalisé intégralement avec un réservoir de fluide ou de liquide 2, assurant que la tige de commande la se déplace d'une manière stable même à l'état où la quantité nécessaire de liquide de frein varie. Le maître- cylindre 3 est d'un type de tandem et est relié hydrauliquement à une unité de freinage hydraulique HU par des passages de fluide 31 et 32 comme un ensemble de conduites de fluide pour le maître-cylindre. Le réservoir de liquide ou de fluide 2 est relié hydrauliquement à l'unité de freinage hydraulique HU par un passage de fluide 36 comme un ensemble de conduites de fluide pour le réservoir de fluide, servant à fournir le liquide ou fluide de frein à une pompe à engrenages 10 comme source de pression de fluide, et à ramener le liquide de frein au réservoir de liquide 2 pendant la diminution de la pression d'un ensemble de cylindres de roue WC. L'unité de freinage hydraulique HU est reliée hydrauliquement à l'ensemble de cylindres de roue WC par des passages de fluide 33, 33a, 34 et 34a comme ensemble de conduites de liquide pour les cylindres de roue. L'ensemble de cylindres de roue WC est constitué de quatre cylindres de roue dont chacun produit un effort ou couple ou force de freinage sur une roue respective parmi les roues de roulement 71. L'unité de freinage hydraulique HU présente un premier ensemble d'orifices H11 et H12 auquel les passages de fluide 31 et 32 pour le maître-cylindre 3 sont reliés, un deuxième ensemble d'orifices H13, H14, H15 et H16 auquel les passages de fluide 33, 33a, 34 et 34a pour l'ensemble de cylindres de roue WC sont reliés et un troisième ensemble d'orifices H17 auquel le passage de fluide 36 pour le réservoir de fluide ou de liquide 2 est relié. Comme représenté sur la figure 1, un dispositif de commande CU du BBW est relié électriquement à un capteur 100 de la force de la pédale de frein, à un capteur de course 101, à un capteur de vitesse de roue 102 configuré pour mesurer la vitesse de rotation de chaque roue de roulement 71 et à l'unité de freinage hydraulique HU. Le dispositif de commande CU du BBW est configuré pour recevoir les signaux des capteurs indiquant la force de la pédale de frein, la course de la pédale de frein et la vitesse de rotation de chaque roue de roulement, et les signaux provenant des capteurs de la pression du fluide ou du liquide installés dans l'unité de freinage hydraulique HU et configurés pour commander des vannes électromagnétiques et un moteur électrique 50 qui sont installés dans l'unité de freinage hydraulique HU. Les capteurs de pression de fluide et les vannes électromagnétiques sont décrits ci-dessous en détail. La figure 2 est un schéma fonctionnel représentant la configuration d'un dispositif de commande CU du BBW. Comme représenté sur la figure 2, le dispositif de commande CU du BBW comprend une section de calcul de pression de cylindre de roue cible CU1, une section d'activation de système BBW CU2, une section de commande de moteur CU11, une section de commande de soupape d'admission CU12, une section de commande de soupape d'échappement CU13, une section de commande de soupape d'arrêt à communication directe CU21 et une section de commande de soupape d'arrêt de simulateur de course CU22. La section de calcul de pression de cylindre de roue cible CU1 calcule une pression de cylindre de roue cible en accord avec un état d'une opération de freinage du conducteur qui est déterminée ou mesurée par le capteur de la force de pédale de frein 100, le capteur de course 101, etc. La section d'activation CU2 du système BBW détermine s'il faut activer le système BBW en accord avec un signal d'allumage provenant d'un commutateur d'allumage 103. Après avoir calculé la pression de cylindre de roue cible, la section de calcul de pression de cylindre de roue cible CU1 émet et transmet des signaux de commande à la section de commande de moteur CU11, à la section de commande de soupape d'admission CU12 et à la section de commande de soupape d'échappement CU13. La section de commande de moteur CU11 commande un état de fonctionnement du moteur 50 pour entraîner une pompe à engrenages 10. La section de commande de soupape d'admission CU12 commande l'état d'ouverture des soupapes d'admission 13, 13a, 14 et 14a mentionnées ci-dessous, alors que la section de commande de soupape d'échappement CU13 commande l'état d'ouverture des soupapes d'échappement 15, 15a, 16 et 16a mentionnées ci-dessous. Après avoir déterminé qu'il fallait activer le système BBW, la section d'activation CU2 du système BBW émet et transmet des signaux de commande à la section de commande de soupape de fermeture à communication directe CU21 et à la section de commande de soupape d'arrêt de simulateur de course CU22. La section de commande de soupape d'arrêt à communication directe CU21 commande l'état d'ouverture des soupapes d'arrêt à communication directe 11 et 12 mentionnées ci-dessous tandis que la section de commande de soupape d'arrêt de simulateur de course CU22 commande l'état d'ouverture de la soupape d'arrêt de simulateur de course S1 mentionnée ci-dessous. Bien que la section d'activation CU2 du système BBW détermine s'il faut activer le système BBW en accord avec l'état du commutateur d'allumage 103, comme mentionné ci-dessus, la section d'activation CU2 du système BBW peut être configurée pour déterminer s'il faut activer le système BBW en accord avec un signal du commutateur de frein ou un signal d'annulation de verrouillage de porte. Bien que la section de commande de soupape d'arrêt de simulateur de course CU22 fonctionne essentiellement en accord avec le signal de commande émis par la section d'activation CU2 du système BBW, la section de commande de soupape d'arrêt de simulateur de course CU22 peut être commandée par d'autres sections de commande. La figure 3 est une vue schématique représentant le circuit hydraulique de l'unité de freinage hydraulique HU. Comme représenté sur la figure 3, l'ensemble de cylindres de roue WC comprend quatre cylindres de roue FL, RL, FR et RR. Le cylindre de roue avant gauche FL est relié hydrauliquement au maître-cylindre 3 par des passages de fluide ou de liquide 33, 311, 310 et 31. Le cylindre de roue avant droit FR est relié hydrauliquement au maître-cylindre 3 par des passages de fluide 34, 321, 320 et 32. Le cylindre de roue arrière gauche RL est relié hydrauliquement au maître-cylindre 3 par les passages de fluide 33a, 311a, 310 et 31. Le cylindre de roue arrière droit RR est relié hydrauliquement au maître-cylindre 3 par les passages de fluide 34a, 321a, 320 et 32. Des soupapes de fermeture à communication directe 11 et 12 sont prévues dans les passages de fluide 31 et 32, respectivement. Les soupapes d'arrêt à communication directe 11 et 12 sont du type normalement ouvert, à savoir, elles sont fermées pendant qu'elles sont excitées sous des conditions de freinage normales, et elles sont ouvertes pendant qu'elles sont désexcitées. Par conséquent, lorsqu'il y a une défaillance dans le système électrique, les soupapes d'arrêt à communication directe 11 et 12 s'ouvrent automatiquement et établissent une communication de fluide directe entre le maître-cylindre 3 et l'ensemble de cylindres de roue WC en réalisant ainsi un système de freinage manuel. Un passage de fluide de branchement 32a est prévu dans le passage de fluide 32 entre le maître-cylindre 3 et la soupape d'arrêt à communication directe 12. Un simulateur de course SS est relié hydrauliquement au passage de fluide de branchement 32a par une soupape d'arrêt de simulateur de course S1 du type normalement fermé. Le simulateur de course SS reçoit et stocke le liquide de frein fourni par le maître-cylindre 3. Comme représenté sur la figure 3, le simulateur de course SS est installé dans l'unité de freinage hydraulique HU, qui n'est pas à proximité du maître-cylindre 3. D'autre part, étant donné que l'appareil de commande de freinage du premier mode de réalisation ne comprend pas d'accumulateur, le simulateur de course SS est installé dans l'espace prévu pour l'accumulateur. Par conséquent, un espace est produit autour du maître-cylindre 3. La construction ci-dessus de l'unité de freinage hydraulique HU permet que le maître-cylindre 3 soit d'un type classique, ce qui contribue à réduire le coût. Le simulateur de course SS sera décrit en détail ci-dessous. Un capteur de pression de fluide 21 est disposé dans le passage de fluide 32, tandis qu'un capteur de pression de fluide 22a est disposé dans le passage de fluide 32. En outre, les capteurs de pression de fluide 23, 23a, 24 et 24a sont disposés dans les passages de fluide 33, 33a, 34 et 34a respectivement. La pompe à engrenages 10 est disposée entre un passage de fluide d'entrée de pompe 35 et un passage de fluide de sortie de pompe 370. Le passage de fluide d'entrée de pompe 35 est relié hydrauliquement au réservoir de fluide 2 par le passage de fluide 36 tandis que le passage de fluide de sortie de pompe 370 est relié hydrauliquement aux passages de fluide 43 et 36 par une soupape ou clapet de décharge 19 et est relié aux passages de fluide 37 et 38 par des soupapes de non-retour 17 et 18 qui empêchent une inversion de l'écoulement du liquide de frein. Le passage de liquide 37 est relié hydrauliquement à son extrémité aval à un passage de liquide 37a. Dans le passage de liquide 37a sont prévues les soupapes d'admission 13 et 13a d'un type linéaire normalement ouvert. Le passage de liquide 37a est relié hydrauliquement à une extrémité à un passage de liquide 311 par la soupape d'admission 13 et est relié à l'autre extrémité à un passage de liquide 311a par la soupape d'admission 13a. D'une manière similaire, le passage de liquide 38 est relié à son extrémité en aval à un passage de liquide 38a. Dans le passage de liquide 38a sont prévues les soupapes d'admission 14 et 14a d'un type linéaire normalement ouvert. Le passage de liquide 38a est relié hydrauliquement à une extrémité à un passage de liquide 321 par la soupape d'admission 14 et est relié à l'autre extrémité à un passage de liquide 321a par la soupape d'admission 14a. Le point ou emplacement reliant hydrauliquement les passages de liquide 311 et 33 est également relié hydrauliquement à une extrémité d'un passage de liquide 41 qui est reliée hydrauliquement à l'autre extrémité au passage de liquide 36. Dans le passage de liquide 41 est prévue une soupape d'échappement 15 d'un type linéaire normalement fermé. Le point reliant hydrauliquement les passages de liquide 311a et 33a est également relié hydrauliquement à une extrémité d'un passage de liquide 41a qui est reliée hydrauliquement à l'autre extrémité au passage de liquide 36. Dans le passage de liquide 41a est prévue une soupape d'échappement 15a d'un type linéaire normalement fermé. Le point reliant hydrauliquement les passages de liquide 321 et 34 est également relié hydrauliquement à une extrémité d'un passage de liquide 42 qui est reliée hydrauliquement à l'autre extrémité au passage de liquide 36. Dans le passage de liquide 42 est prévue une soupape d'échappement 16 d'un type linéaire normalement fermé. Le point reliant hydrauliquement les passages de liquide 321a et 34a est également reliéhydrauliquement à une extrémité d'un passage de liquide 42a qui est reliée hydrauliquement à l'autre extrémité au passage de liquide 36. Dans le passage de liquide 42a est prévue une soupape d'échappement 16a d'un type linéaire normalement fermé. Bien que l'unité de freinage hydraulique HU soit configurée pour comprendre un boîtier ou logement, une pompe et plusieurs soupapes, et pour fournir du liquide de frein aux quatre cylindres de roue comme mentionné ci-dessus, l'unité de freinage hydraulique HU peut être prévue pour chacun d'un premier ensemble de cylindres de roues avant gauche et avant droit FL et FR et un second ensemble de cylindres de roues arrière gauche et arrière droit RL et RR pendant que le simulateur de course SS peut être appliqué à l'une des unités de freinage hydraulique HU et HU. Alternativement, l'unité de freinage hydraulique HU peut être configurée pour commander l'un des deux ensembles de roues tandis que l'autre ensemble de roues peut être commandé par un frein électronique. On décrira maintenant un mode de commande normal lors duquel la commande BBW est exécutée. Etant donné que l'appareil de commande de freinage est configuré d'une manière symétrique, la description qui suit traite la construction concernant les roues de roulement avant et arrière gauche. Lorsque le système BBW est activé, la soupape d'arrêt de simulateur de course S1 est ouverte tandis que les soupapes d'arrêt à communication directe 11 et 12 sont fermées. Lorsque la pédale de frein 1 est enfoncée, le liquide de frein est fourni par le maître-cylindre 3 par le passage de liquide 32 et le passage de liquide de branchement 32a et la soupape d'arrêt de simulateur de course S1 au simulateur de course SS. Le fonctionnement du simulateur de course SS sera décrit ci-dessous. La pression de cylindre de roue cible est calculée en accord avec la course et force mesurées de la pédale de frein 1, et une quantité correspondante de courant électrique est fournie au moteur 50. Pendant que la pompe à engrenages 10 est entraînée, une pression de liquide de frein est fournie au passage de liquide 37a par la soupape de non-retour 17 et le passage de liquide 37. La pression du liquide de frein est transmise par le passage de liquide 37a par l'intermédiaire des soupapes d'admission 13 et 13a et les passages de liquide 33 et 33a au cylindre de roue avant gauche FL et au cylindre de roue arrière gauche RL de sorte que la pression du liquide de frein de chaque ensemble de cylindres de roue WC est augmentée à une pression souhaitée. D'autre part, lorsque la pompe à engrenages 10 est arrêtée et que les soupapes d'échappement 15 et 15a sont ouvertes, la pression de freinage de l'ensemble de cylindres de roue WC est réduite ou déchargée par les passages de liquide 41 et 41a et le passage de liquide 36 au réservoir de liquide 2. Dans le cas d'une défaillance du système électrique où toutes les vannes électromagnétiques sont désexcitées, la vanne d'arrêt de simulateur de course S1 est fermée tandis que les soupapes de fermeture à communication directe 11 et 12 sont ouvertes. Lorsque la pédale de frein 1 est enfoncée, la pression du liquide de frein du maître-cylindre 3 est fournie directement au cylindre de roue avant gauche Fl par les passages de liquide 31, 310, 311 et 33 et au cylindre de roue arrière gauche RL par les passages de fluide 31, 310, 311a et 33a. La pression du liquide de frein est ainsi fournie seulement par les soupapes d'arrêt à communication directe 11 et 12 et peut être produite même par une petite force de la pédale de frein. Il faut noter que lorsque les soupapes d'admission 13 et 13a sont ouvertes, les passages de liquide 37a et 37 et la soupape de non-retour 17 forment un circuit fermé. La figure 4 est une vue en perspective de l'unité de freinage hydraulique HU. La figure 5 est une vue frontale de l'unité de freinage hydraulique HU. La figure 6 est une vue de côté de l'unité de freinage hydraulique HU. La figure 7 est une vue en coupe, en perspective, de l'unité de freinage hydraulique HU représentant les composants électriques et les passages de liquide agencés dans une première unité H1 de l'unité de freinage hydraulique HU. La figure 8 est une vue latérale en coupe de l'unité de freinage hydraulique HU. Comme représenté sur la figure 4, l'unité de freinage hydraulique HU comprend une première unité H1, une deuxième unité H2 et une troisième unité H3. La première unité H1 est réalisée à partir d'un bloc d'aluminium, ayant une première face latérale H101 sur laquelle le moteur 50 et le simulateur de course SS sont montés, une deuxième face latérale H102 qui est opposée à la première face latérale H101, une face supérieure H103 où les conduites de frein sont connectées, une face inférieure H104 où des isolateurs de fond ISU sont montés, une troisième face latérale H105 près de laquelle le simulateur de course SS est localisé et une quatrième face latérale H106 où l'orifice de connexion H22 de la deuxième unité H2 est prévu. La première face latérale H101 de la première unité H1 comprend des portions pour retenir le moteur 50, le simulateur de course SS et l'isolateur latéral ISS. Comme représenté sur la figure 5, le moteur 50 comprend des portions 511, 512, 513 et 514 autour de sa périphérie qui définissent des trous de montage 511a, 512a, 513a et 514a pour recevoir des boulons 501, 502, 503 et 504 et qui sont agencés autour de la périphérie et sont sensiblement équidistants ou espacés uniformément. Le moteur 50 est installé de telle manière qu'une ligne droite P1 reliant les trous de montage 511a et 513a est décalée, selon un angle, d'une ligne droite horizontale P3. Cet agencement est efficace pour porter au maximum les portions 511, 512, 513 et 514 pour une zone donnée de la première face latérale H101. Comme représenté sur la figure 5, une partie inférieure de la première face latérale H101 comprend des portions retenant chacune un isolateur latéral ISS à proximité à la fois des extrémités gauche et droite. L'isolateur latéral ISS comprend un arbre de retenue ISS1 et un caoutchouc isolant ISS2. L'arbre de retenue ISS1 s'étend parallèlement à l'axe de moteur G1 perpendiculairement à une première face latérale 101 servant de support de montage destiné à être fixé à une caisse de véhicule. Le caoutchouc isolant ISS2 est formé par un élément élastique entourant la périphérie de l'arbre de retenue ISS1. La face inférieure du caoutchouc isolant ISS2 est en contact direct avec la première face latérale H101 et sert ainsi à réduire efficacement les vibrations. Comme représenté sur la figure 5, le simulateur de course SS est réalisé en une forme cylindrique, est situé au-dessus par rapport à une ligne horizontale droite P3 passant à travers un axe de moteur G1 et est déplacé vers la droite par rapport à une ligne verticale droite P2 passant à travers l'axe de moteur G1. Ce positionnement du simulateur de course SS est efficace pour utiliser la zone qui reste après avoir disposé le moteur 50 sur la zone rectangulaire de la première face latérale H101. Comme on le voit dans la vue latérale en coupe de la figure 8, le simulateur de course SS comprend un tube externe SS1, un premier élément en caoutchouc SS2, un premier ressort hélicoïdal SS3, un tube interne SS4, un deuxième ressort hélicoïdal SS5, un piston SS6, un deuxième élément en caoutchouc SS7 et un élément d'étanchéité SS8. Le tube externe SS1 est réalisé en une forme cylindrique, avec une extrémité fermée SSla et une extrémité ouverte fixée à la première unité H1. Le premier élément en caoutchouc SS2 est réalisé sensiblement dans la forme d'un cône, avec une face inférieure fixée à la face inférieure SSla du tube externe SS1. Le premier ressort hélicoïdal SS3 est disposé entre une portion de siège de ressort SSlb du tube externe SS1 et une portion de siège de ressort SS4a du tube interne SS4. Le deuxième ressort hélicoïdal SS5 est disposé entre la face inférieure SS4b du tube interne SS4 et une portion de bride SS6a du piston SS6. Le deuxième élément en caoutchouc SS7 est fixé à la pointe du piston SS6. L'élément d'étanchéité SS8 est retenu dans une rainure périphérique externe du piston SS6 et est en contact de coulissement avec la face interne du tube externe SS1, servant à établir une étanchéité entre celles-ci. Lorsque le liquide de frein est fourni par le maître-cylindre 3 au simulateur de course SS en réponse à l'enfoncement de la pédale de frein 1, le liquide de frein exerce une pression sur la face inférieure du piston SS6 de sorte que le piston SS6 se déplace contre la force élastique du deuxième ressort hélicoïdal SS5 dans la direction vers la gauche de la figure 8. Lorsque le deuxième élément en caoutchouc SS7 situé à la pointe du piston SS6 atteint la face inférieure SS4b du tube interne SS4, le piston SS6 et le tube interne SS4 commencent à se déplacer vers la gauche, comme une unité, contre la force élastique du premier ressort hélicoïdal SS3. Lorsque le tube interne SS4 atteint le premier élément en caoutchouc SS2, le tube interne SS4 commence à comprimer le premier élément en caoutchouc SS2. La force élastique entre le tube interne SS4 et le premier élément en caoutchouc SS2 simule une force de rétroaction pour enfoncer la pédale de frein 1. Cette sensation de freinage peut être ajustée en modifiant l'élasticité des composants élastiques. Dans ce mode de réalisation, les deux ressorts hélicoïdaux ont des coefficients d'élasticité différents de sorte que la force de rétroaction varie en accord avec la quantité de course de la pédale de frein 1. En particulier, le simulateur de course SS est configuré pour augmenter la force de rétroaction au fur et à mesure qu'augmente l'enfoncement de la pédale de frein 1. Le simulateur de course SS fonctionne d'une manière similaire à ce qui est décrit dans la demande de brevet japonais publiée n 2004-330966. Le contenu de cette demande de brevet japonais n 2004330966 fait partie de la technique à laquelle on peut se référer. Le simulateur de course SS peut comprendre un mécanisme de réglage de position au moyen duquel un conducteur peut régler la quantité de compression des ressorts hélicoïdaux installés au moyen d'un filetage d'ajustement afin d'ajuster la force de rétroaction par rapport à l'enfoncement de la pédale de frein pour obtenir une sensation de freinage recherchée. Comme représenté sur la figure 8, la deuxième face latérale H102 de la première unité H1, qui est opposée à la première face latérale H101, présente plusieurs trous de montage H102a conçus pour la fixation de composants électriques, à savoir des soupapes d'admission, des soupapes d'échappement et des capteurs de pression de fluide. Chacun de ces composants électriques est inséré dans le trou de montage H102a et est fixé ensuite par un matriçage ou martelage de la périphérie du trou de montage H102a. A la place du matriçage, les composants électriques peuvent être fixés par un ajustage à pression, par boulonnage, etc. La soupape d'arrêt de simulateur de course S1 est installée dans une position sur la deuxième face latérale H102 qui est opposée au simulateur de course SS, c'est-à-dire elle est montée sur un point de la deuxième face latérale H102 où le simulateur de course SS fait saillie orthogonalement sur la deuxième face latérale H102. La seconde unité H2 est fixée à la deuxième face latérale H102 de la première unité H1 en couvrant les composants électriques ci-dessus. Comme représenté sur la figure 5, la seconde unité H2 comprend une portion de retenue de connecteur H21 et un orifice de connecteur H22 supporté sur la portion de retenue de connecteur H21. L'orifice de connecteur H22 est relié à un connecteur rassemblant les lignes d'alimentation, les lignes de signaux des capteurs, les lignes de communication CAN (réseau CAN), etc. A condition que l'unité de freinage hydraulique HU soit montée sur un véhicule, la portion supérieure de l'unité de freinage hydraulique HU est reliée aux conduites de liquide, la portion inférieure et la portion frontale sont occupées par les supports de montage, le moteur, etc., et les lignes électriques sont tirées collectivement à travers l'orifice de connecteur H22 situé sur la portion latérale. Etant donné que la portion de retenue de connecteur H21 et l'orifice de connecteur H22 sont prévus sur la face latérale plus éloignée du simulateur de course SS, il est facile d'établir la connexion des lignes sans interférence. Comme représenté sur la figure 6, la seconde unité H2 du simulateur de course SS comprend une portion pour retenir une carte de circuit imprimé K1. La carte de circuit imprimé K1 est reliée électriquement au moteur 50, aux capteurs de pression de fluide et aux bobines des vannes électromagnétiques. La carte de circuit imprimé K1 comprend des portions pour installer le CPU, ROM, RAM, etc., servant de dispositif de commande CU du BBW. Cet agencement où les composants électriques sont disposés sur une face latérale est efficace pour simplifier le câblage et pour augmenter la facilité d'installation. La troisième unité H3 de l'unité de freinage hydraulique HU sert d'élément de recouvrement pour prendre en sandwich la deuxième unité H2 avec la première unité H1, en couvrant d'une manière étanche la face arrière de la deuxième unité H2. On décrira ci-après un processus d'assemblage de l'unité de freinage hydraulique HU. Tout d'abord, la première unité H1 est construite en formant les passages de liquide et les trous de montage dans un bloc d'aluminium rectangulaire par forage. Deuxièmement, les composants électriques sont installés et fixés par matriçage ou martelage sur la deuxième face latérale H102 de la première unité H1. Ce processus de matriçage est exécuté d'une manière stable étant donné qu'à ce moment, la première face latérale H101 opposée à la deuxième face latérale H102 est une surface plate et est en contact stable avec un bâti de travail ou établi. Troisièmement, le moteur 50 et le simulateur de course SS sont installés sur la première unité H1. Quatrièmement, la deuxième unité H2 est couplée à la première unité H1 pour couvrir les composants électriques, et les composants électriques sont couplés électriquement à des portions associées de la carte de circuit imprimé K1. Le couplage électrique peut être mis en oeuvre par une connexion par brasage entre les contacts saillants des composants électriques et la carte de circuit imprimé K1 ou en insérant les contacts dans des connecteurs femelles de la carte de circuit imprimé K1. Dans le cas d'une connexion par brasage, le processus de connexion est facilement exécuté sur la face arrière de la deuxième unité H2 conçue pour la troisième unité H3. Cinquièmement, la troisième unité H3 est couplée à la deuxième unité H2 pour compléter la construction de l'unité de freinage hydraulique HU. La réalisation de la troisième unité H3 est efficace pour augmenter la facilité d'assemblage de l'unité de freinage hydraulique HU. Comme représenté sur la figure 4, la face supérieure H103 de la première unité H1 présente plusieurs orifices H11, H12, H13, H14, H15 et H16 aptes à être reliés aux conduites de frein. Le premier ensemble d'orifices H11 et H12, qui est formé sensiblement au centre de la face supérieure H103, est relié aux passages de liquide 31 et 32 pour le maître-cylindre 33. Le deuxième ensemble d'orifices H13, H14, H15 et H16, qui est formé en prenant en sandwich le premier ensemble d'orifices H11 et H12, est relié aux passages de liquide 33, 33a, 34 et 34a pour l'ensemble de cylindres de roue WC. Le troisième ensemble d'orifices H17, qui est formé dans le centre de la face supérieure H103, est relié au passage de liquide 36 pour le réservoir de liquide 2.Ces orifices et conduites de frein sont agencés symétriquement par rapport à l'orifice H17 et au passage de fluide 36. Comme on le voit dans la vue en coupe, en perspective, de la figure 7, l'orifice H12 du premier ensemble d'orifices H11 et H12 présente un trou horizontal 32b plus proche de la face supérieure H103, le trou horizontal 32b étant relié hydrauliquement au simulateur de course SS et à la soupape d'arrêt de simulateur de course S1. C'est-à-dire, le simulateur de course SS est monté sur un point de la première face latérale H101 où la soupape d'arrêt de simulateur de course S1 fait saillie orthogonalement sur la première face latérale H101. Le passage de liquide de branchement 32a qui est relié hydrauliquement à l'orifice H12 et au trou horizontal 32b est prévu sensiblement à la même hauteur que le trou horizontal 32b. Cet agencement réduit à un minimum la résistance du liquide dans les conduites associées. Les capteurs de fluide 21 et 22a sont prévus près du premier ensemble d'orifices H11 et H12. Deux passages de sortie de pompe sont formés, l'un s'étendant depuis en dessous du fond du logement de pompe aux soupapes de non-retour 17 et 18, et l'autre s'étendant par la soupape de décharge 19 située au-dessus du logement de pompe au troisième ensemble d'orifices H17. Les soupapes de non-retour 17 et 18 sont reliées hydrauliquement par des conduites verticales aux soupapes d'admission 13, 13a, 14 et 14a et sont reliées hydrauliquement par des conduites verticales au deuxième ensemble d'orifices H13, H14, H15 et H16. Les conduites verticales au deuxième ensemble d'orifices H13, H14, H15 et H16 se séparent en conduites verticales 33, 33a, 34 et 34a. Les conduites de branchement 33, 33a, 34 et 34a sont réalisées avec des capteurs de pression de liquide 23, 23a, 24 et 24a et les soupapes d'échappement 15, 15a, 16 et 16a. Les sorties des soupapes d'échappement 15, 15a, 16 et 16a sont reliées hydrauliquement les unes aux autres au moyen d'une conduite horizontale qui se croise avec le passage de liquide 36 relié hydrauliquement au réservoir de liquide 2. L'appareil de commande de freinage selon le premier mode de réalisation produit les effets et avantages suivants. (i) L'appareil de commande de freinage comprend . un maître-cylindre 3 conçu pour produire une pression de fluide en accord avec un état d'un dispositif d'actionnement de frein (1) ; un ensemble de cylindres de roue WC conçu pour produire un effort de freinage sur un ensemble de roues de roulement 71 d'un véhicule en accord avec une pression de liquide ; une unité de freinage HU ; un premier ensemble de conduites de liquide 31, 32 reliant hydrauliquement le maître-cylindre 3 à l'unité de freinage HU ; et un deuxième ensemble de conduites de liquide 33, 33a, 34, 34a reliant hydrauliquement l'ensemble de cylindres de roue WC à l'unité de freinage HU, l'unité de freinage HU comprenant un premier ensemble d'orifices H11, H12 relié hydrauliquement au maître-cylindre 3 par le premier ensemble de conduites de liquide 31, 32 ; un deuxième ensemble d'orifices H13, H14, H15, H16 relié hydrauliquement à l'ensemble de cylindres de roue WC par le deuxième ensemble de conduites de liquide 33, 33a, 34, 34a ; un premier passage de fluide 32, 320, 321 reliant hydrauliquement le premier ensemble d'orifices H11, H12 au deuxième ensemble d'orifices H13, H14, H15, H16 ; une première soupape de commutation 11, 12 agencée pour faire varier un état de communication fluidique à travers le premier passage de liquide 32, 320, 321 ; une source de pression de liquide 50, 10, 370, 38, 38a agencée pour produire une pression de liquide fournie au deuxième ensemble d'orifices H13, H14, H15, H16 ; une section de réception de liquide SS apte à recevoir une quantité variable de liquide de frein ; un passage de liquide de branchement 32a reliant hydrauliquement le premier ensemble d'orifices H11, H12 à la section de réception de liquide SS ; et une deuxième soupape de commutation S1 agencée pour faire varier un état de la communication fluidique à travers le passage de liquide de branchement 32a. L'agencement dans lequel le simulateur de course SS est disposé dans l'unité de freinage hydraulique HU est efficace pour renforcer la compacité de l'unité formant maître-cylindre incluant un maître-cylindre et les composants annexes autour du maître-cylindre, ce qui se traduit par un plus grand degré de liberté pour la conception du compartiment moteur. L'appareil de commande de freinage peut utiliser un maître-cylindre classique, ce qui se traduit par la réduction du coût de fabrication du système BBW. (ii) Dans l'appareil de commande de freinage, la source de pression de liquide 50, 10, 370, 38, 38a comprend : un moteur 50 ; et une pompe 10 entraînée par le moteur 50 pour produire une pression de liquide dans la portion du premier passage de liquide 32, 320, 321 entre la première soupape de commutation 11, 12 et le deuxième ensemble d'orifices H13, H14, H15 et H16, et l'unité de freinage HU comprend une première face latérale H101 sur laquelle le moteur 50 et la section de réception de liquide SS sont montés. L'appareil de commande de freinage utilise une pompe à engrenages commandée par moteur à la place d'un accumulateur utilisé traditionnellement. Un accumulateur typique est réalisé avec une résistance et sécurité appropriées pour stocker constamment une pression élevée, ce qui se traduit par un accumulateur de grandes dimensions. L'espace qui subsiste après l'enlèvement d'un accumulateur est disponible pour disposer un simulateur de course, ce qui se traduit par une plus grande compacité de l'unité formant maître- cylindre. (iii) Dans l'appareil de commande de freinage, l'unité de freinage HU comprend en outre une carte de circuit imprimé K1 reliée électriquement au moteur 50, la première soupape de commutation 11, 12 et la deuxième soupape de commutation S1, et l'unité de freinage HU comprend une deuxième face latérale H102 opposée à la première face latérale H101 sur laquelle la première soupape de commutation 11, 12, la deuxième soupape de commutation S1 et la carte de circuit imprimé K1 sont montées. L'agencement selon lequel la carte de circuit imprimé K1 et les composants électriques qui sont reliés électriquement les uns aux autres, sont disposés collectivement sur une face, est efficace pour exécuter facilement des processus d'assemblage, comme le brasage. L'agencement selon lequel les composants électriques sont agencés à proximité de la carte de circuit imprimé K1 est efficace pour exécuter facilement le câblage des lignes électriques et pour réduire à un minimum la perte d'énergie due au câblage. On suppose ici que les vannes électromagnétiques et les capteurs de pression de liquide soient montés sur la face sur laquelle le simulateur de course SS et le moteur 50 sont montés. Lorsque le simulateur de course SS ou le moteur 50 est monté d'abord, il est difficile d'installer les vannes électromagnétiques et les capteurs de pression de fluide par un ajustement à pression ou par matriçage ou martelage. D'autre part, on suppose ici que pour éviter cette difficulté, le simulateur de course SS et le moteur 50 soient montés ou boulonnés après le processus de l'ajustage par pression et de matriçage. Cependant, il est possible que le processus de l'ajustage par pression et de matriçage provoque une déformation de la première unité H1 et provoque une déformation des trous de montage. Cela se répercute négativement sur l'efficacité de fabrication. Par contre, dans ce mode de réalisation, l'agencement selon lequel les vannes électromagnétiques et les capteurs de pression de liquide sont montés sur une autre face, à l'exception de la face sur laquelle le simulateur de course SS et le moteur 50 sont montés, entraîne une plus grande efficacité de fabrication. (iv) Dans l'appareil de commande de freinage, la deuxième soupape de commutation S1 est montée sur un point de la deuxième face latérale H102 où la section de réception de liquide SS fait saillie orthogonalement sur la deuxième face latérale. On suppose ici que la soupape de fermeture de simulateur de course S1 soit agencée à distance du simulateur de course SS. Sous des conditions de basse température, la viscosité du liquide de frein est faible de sorte que le mouvement du piston du simulateur de course SS a une réponse retardée par rapport au fonctionnement de la soupape de fermeture de simulateur de course S1. Il est possible que ce retard de réponse donne une sensation inconfortable à l'opération d'enfoncement du conducteur. D'autre part, dans le premier mode de réalisation, l'agencement selon lequel la soupape de fermeture de simulateur de course S1 est disposée à proximité du simulateur de course SS est efficace pour réduire à un minimum la perte hydraulique ou le retard dû à la longueur du passage de fluide, et également pour réduire à un minimum la sensation désagréable à la suite de la course de pédale de frein du conducteur. (v) Dans l'appareil de commande de freinage, le passage de liquide de branchement 32a et la section de réception de fluide SS sont agencés sur un côté d'un axe de rotation G1 du moteur 50 plus proche du premier ensemble d'orifices H11, H12. Cet agencement est efficace pour réduire à un minimum le passage de fluide à travers lequel le liquide de frein fourni par le maître-cylindre 3 à l'unité de freinage hydraulique HU est amené au simulateur de course SS et est efficace pour réduire à un minimum la perte hydraulique ou le retard dû à la longueur du passage de fluide d'une manière similaire à l'effet ci-dessus (d). (vi) Dans l'appareil de commande de freinage, la section de réception de liquide SS est agencée dans une position qui se trouve au-dessus du moteur 50 lorsque l'appareil de commande de freinage est monté sur le véhicule, l'unité de freinage HU comprend en outre un isolateur ISU apte à être fixé au véhicule, et l'isolateur ISU est installé dans une position qui se trouve dans une portion inférieure de l'unité de freinage HU lorsque l'appareil de commande de freinage est monté sur le véhicule. En général, le moteur est un des composants les plus lourds dans un appareil de commande de freinage. Par conséquent, l'agencement selon lequel le moteur est disposé dans une portion inférieure de l'unité de freinage hydraulique HU est efficace pour abaisser le centre de gravité de toute la construction de l'unité de freinage hydraulique HU. Cela est efficace pour faciliter le montage de l'appareil de commande de freinage et pour stabiliser l'équilibre pondéral du véhicule. Dans le cas où l'unité de freinage hydraulique HU comprend plusieurs orifices pour les conduites de liquide de frein, l'agencement selon lequel le simulateur de course SS est disposé à proximité des orifices est efficace pour réduire à un minimum la perte hydraulique due à la longueur du passage de liquide. On décrira maintenant un appareil de commande de freinage en accord avec un deuxième mode de réalisation en se reportant à la figure 9. La figure 9 est une vue latérale en coupe d'une unité de freinage hydraulique de l'appareil de commande de freinage selon le deuxième mode de réalisation. L'appareil de commande de freinage du deuxième mode de réalisation est essentiellement configuré comme dans le premier mode de réalisation. Comme représenté sur la figure 9, le simulateur de course SS du premier mode de réalisation est remplacé par un simulateur de course SSm. Bien que le simulateur de course SS comprenne plusieurs ressorts et composants élastiques comme des caoutchoucs pour simuler une caractéristique d'une force d'enfoncement de pédale par rapport à l'opération de la pédale de frein dans le premier mode de réalisation, la caractéristique de la force d'enfoncement de pédale est simulée en réglant électroniquement et continuellement l'ouverture de la soupape d'ouverture de simulateur de course S1 dans le deuxième mode de réalisation. Le simulateur de course SSm comprend un tubeexterne SS1m, un ressort hélicoïdal SS5m, un piston SS6m, un élément en caoutchouc SS7m et un élément d'étanchéité SS8m. Le tube externe SS1m est réalisé en une forme cylindrique, avec une extrémité fermée SS1am et une extrémité ouverte fixée à la première unité H1. Le ressort hélicoïdal SS5m est disposé entre la face inférieure SS1am du tube externe SS1m et une portion de bride SS6am du piston SS6m. L'élément en caoutchouc SS7m est fixé à la pointe du piston SS6m. L'élément d'étanchéité SS8m est retenu dans une rainure périphérique extérieure du piston SS6m et est en contact de coulissement avec la face interne du tube externe SS1m, en servant de joint d'étanchéité entre celles-ci. Dans le deuxième mode de réalisation, la section de commande de soupape de fermeture de simulateur de course CU22 calcule une caractéristique recherchée de la force d'enfoncement de la pédale en accord avec les signaux des capteurs, calcule le degré d'ouverture de la soupape d'arrêt de simulateur de course S1 en accord avec la caractéristique souhaitée et émet un signal de commande correspondant. Comme représenté sur la figure 9, le simulateur de course SS est formé avec une capacité volumétrique minimale pour stocker une quantité nécessaire de liquide de frein. Cet agencement est efficace pour augmenter la compacité du simulateur de course SS. La caractéristique de la force d'enfoncement de la pédale peut être changée en accord avec un état d'entraînement du véhicule. Si un simulateur de course est disposé à proximité d'un maître-cylindre à l'extérieur d'une unité de freinage hydraulique, la commande coopérative d'un système BBW est mise en oeuvre en réalisant des lignes de communication entre le simulateur de course et l'unité de freinage hydraulique ou en prévoyant un dispositif de commande additionnel pour le simulateur de course qui est disposé sur la ligne de communication CAN. A condition que la communication ci-dessus utilise une grande partie de la capacité de la ligne de communication CAN, il est possible que la période de cycle du calcul de commande de frein ne puisse pas être réduite suffisamment à cause de la restriction ou limitation de la charge de bus de la communication CAN. Par conséquent, il est possible que cette vitesse de communication lente agisse désavantageusement sur la performance de commande et agisse ainsi désavantageusement sur la sensation de freinage. Par contre, dans le deuxième mode de réalisation, la soupape de fermeture de simulateur de course S1 est disposée à proximité des soupapes électromagnétiques pour les pressions des cylindres de roue. Cet agencement ne requiert pas de câblage pour la commande coopérative du système de BBW ni de dispositif de commande additionnel et fournit une sensation de freinage stable. Lorsqu'un incident se produit dans le système BBW, la soupape de fermeture de simulateur de course S1 est fermée pour réaliser un système de freinage manuel général. On décrira maintenant un appareil de commande de freinage en accord avec un troisième mode de réalisation en se reportant à la figure 10. La figure 10 est une vue schématique représentant la configuration d'un système BBW avec l'appareil de commande de freinage selon le troisième mode de réalisation. L'appareil de commande de freinage selon le troisième mode de réalisation est configuré essentiellement comme dans le premier mode de réalisation. Comme représenté sur la figure 10, l'appareil de commande de freinage comprend une pompe principale MP qui fonctionne pour fournir une pression de fluide pendant des conditions de fonctionnement normales, ainsi qu'une unité de vannes VU. L'unité de vannes VU est configurée d'une manière similaire à l'unité de freinage hydraulique HU des premier et second modes de réalisation, incluant la pompe, le moteur et les vannes électromagnétiques. La pompe principale MP comprend un moteur et une pompe entraînée par le moteur. La pompe principale MP est reliée au réservoir de liquide 2 par un passage de liquide 361 et à l'unité de vanne VU par des passages de liquide 72 et 362. Le passage de liquide 362 est relié au troisième ensemble d'orifices H17. Ainsi, le fluide de freinage est fourni à l'unité de vannes VU par le passage de fluide 72 et est évacué de l'unité de vannes VU par les passages de fluide 361 et 362. La pompe de l'unité de vannes VU sert de sous-pompe. Dans cette construction, l'agencement selon lequel le simulateur de course SS est installé dans l'unité de vannes VU incluant des vannes comme la soupape de fermeture de simulateur de course S1, est également efficace pour faciliter l'installation de l'appareil de commande de freinage et pour augmenter la flexibilité de la conception du compartiment moteur. On décrira maintenant un appareil de commande de freinage en accord avec un quatrième mode de réalisation en se reportant à la figure 11. La figure 11 est une vue schématique représentant la configuration d'un système BBW avec l'appareil de commande de freinage selon le quatrième mode de réalisation. L'appareil de commande de freinage selon le quatrième mode de réalisation est essentiellement configuré comme dans le premier mode de réalisation. Comme représenté sur la figure 11, l'appareil de commande de freinage selon le quatrième mode de réalisation comprend en outre un accumulateur ACC. Une unité de freinage hydraulique HU2 est configurée d'une manière similaire à l'unité de freinage hydraulique HU selon les premier et deuxième modes de réalisation, à l'exception d'un orifice ou accès additionnel. L'accumulateur ACC est réalisé indépendamment de l'unité de freinage hydraulique HU2 et est relié à l'unité de freinage hydraulique HU2 par un passage de fluide 73 pour stocker une pression de fluide produite par la pompe de l'unité de freinage hydraulique HU2 et pour fournir la pression de fluide. Dans cette construction, l'agencement selon lequel le simulateur de course SS est installé dans l'unité de freinage hydraulique HU2 incluant les soupapes, comme la soupape de fermeture de simulateur de course S1, est également efficace pour faciliter le montage de l'appareil de commande de freinage et pour augmenter la flexibilité de la conception du compartiment moteur. Cette demande est basée sur une demande de brevet japonais antérieure n 2005-208044 déposée le 19 juillet 2005. Le contenu de cette demande de brevet japonais N 2005-208044 fait partie de la technique à laquelle on peut se référer. Bien que l'invention ait été décrite ci-dessus en se reportant à certains modes de réalisation de l'invention, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus. Des modifications et des variations des modes de réalisation décrits ci- dessus viendront à l'esprit de l'homme de l'art à la lumière des enseignements fournis ci-dessus. L'étendue de l'invention est défini avec référence aux revendications suivantes. REVENDICATIONS 1. Appareil de commande de freinage, caractérisé en ce qu'il comprend : un maître-cylindre (3) apte à produire une pression de liquide en accord avec un état d'un dispositif d'actionnement de frein (1) ; un ensemble de cylindres de roue (WC) apte à produire un effort de freinage sur un ensemble de roues de roulement (71) d'un véhicule en accord avec une pression de liquide ; une unité de freinage (HU) ; un premier ensemble de conduites de fluide (31, 32) reliant hydrauliquement le maître- cylindre (3) à l'unité de freinage (HU) ; et un deuxième ensemble de conduites de liquide (33a, 34a, 34, 34a) reliant hydrauliquement l'ensemble de cylindres de roue (WC) à l'unité de freinage (HU), l'unité de freinage (HU) comprenant : un premier ensemble d'orifices (H11, H12) relié hydrauliquement au maître-cylindre (3) par le premier ensemble de conduites de liquide (31, 32) ; un deuxième ensemble d'orifices (H13, H14, H15, H16) relié hydrauliquement à l'ensemble de cylindres de roue (WC) par le deuxième ensemble de conduites de liquide (33, 33a, 34, 34a) ; un premier passage de liquide (32, 320, 321) reliant hydrauliquement le premier ensemble d'orifices (H11, H12) au deuxième ensemble d'orifices (H13, H14, H15, H16) ; une première soupape de commutation (11, 12) agencée pour faire varier un état de la communication fluidique à travers le premier passage de liquide (32, 320, 321) ; une source de pression de liquide (50, 10, 370, 38, 38a) agencée pour produire une pression de liquidefournie au deuxième ensemble d'orifices (H13, H14, H15, H16) ; une section de réception de fluide (SS) apte à recevoir une quantité variable de liquide de frein ; un passage de liquide de branchement (32a) reliant hydrauliquement le premier ensemble d'orifices (H11, H12) à la section de réception de fluide (SS) ; et une deuxième soupape de commutation (Si) agencée pour faire varier un état de la communication fluidique à travers le passage de liquide de branchement (32a). 2. Appareil de commande de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la source de pression de liquide (50, 10, 370, 38, 38a) comprend : un moteur (50) ; et une pompe (10) entraînée par le moteur (50) pour produire une pression de liquide dans la portion du premier passage de liquide (32, 320, 321) entre la première soupape de commutation (11, 12) et le deuxième ensemble d'orifices (H13, H14, H15, H16), et où l'unité de freinage (HU) comprend une première face latérale (H101) sur laquelle le moteur (50) et la section de réception de liquide (SS) sont montés. 3. Appareil de commande de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de freinage (HU) comprend en outre une carte de circuit imprimé (K1) reliée électriquement au moteur (50), à la première soupape de commutation (11, 12) et à la deuxième soupape de commutation (Si), et où l'unité de freinage (HU) comprend une deuxième face latérale (H102) opposée à la première face latérale (H101) sur laquelle la première soupape de commutation (11, 12), la deuxième soupape de commutation (Si) et la carte de circuit imprimé (K1) sont montées. 4. Appareil de commande de freinage selon la revendication 3, caractérisé en ce que la deuxième soupape de commutation (Si) est montée sur un point de la deuxième face latérale (H102) où la section de réceptionde liquide (SS) fait saillie orthogonalement sur la deuxième face latérale (H102). 5. Appareil de commande de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de freinage (HU) comprend en outre un isolateur (ISS) conçu pour être fixé au véhicule, et où l'isolateur (ISS) est monté sur la première face latérale (H101). 6. Appareil de commande de freinage selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moteur (50) comprend plusieurs portions (511, 512, 513, 514) définissant chacune un trou de boulon agencé autour de sa périphérie, et où le moteur (50) est boulonné à la première face latérale (H101) de telle manière que plusieurs portions précitées (511, 512, 513, 514), définissant chacune un trou de boulon, sont localisées à distance d'une périphérie de la section de réception de liquide (SS). 7. Appareil de commande de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que la section de réception de fluide (SS) comprend plusieurs portions (SS11, SS12) définissant chacune un trou de boulon agencé autour de sa périphérie, et où la section de réception de fluide (SS) est boulonnée sur la première face latérale (H101) de telle manière qu'au moins l'une (SS11) de la pluralité de portions, définissant chacune un trou de boulon, se situe dans une portion de coin de la première face latérale (H101). 8. Appareil de commande de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la source de 30 pression de liquide (50, 10, 370, 38, 38a) comprend : un moteur (50) ; et une pompe (10) entraînée par le moteur (50) pour produire une pression de fluide dans la portion du premier passage de liquide (32, 320, 321) entre la 35 première soupape de commutation (11, 12) et le deuxième ensemble d'orifices (H13, H14, H15, H16), et où le passage de liquide de branchement (32a) et la section deréception de fluide (SS) sont agencés sur un côté d'un axe de rotation (G1) du moteur (50) plus proche du premier ensemble d'orifices (H11, H12). 9. Appareil de commande de freinage selon la revendication 8, caractérisé en ce que la section de réception de liquide (SS) est agencée dans une position qui se trouve au-dessus du moteur (50) lorsque l'appareil de commande de freinage est monté sur le véhicule, en ce que l'unité de freinage (HU) comprend en outre un isolateur (ISU) apte à être fixé au véhicule, et en ce que l'isolateur (ISU) est installé à une position qui se situe dans une portion inférieure de l'unité de freinage (HU) lorsque l'appareil de commande de freinage est monté sur le véhicule. 10. Appareil de commande de freinage selon la revendication 8, caractérisé en ce que le passage de fluide de branchement (32a) et la section de réception de fluide (SS) sont agencés dans une portion de coin de l'unité de freinage (HU). 11. Appareil de commande de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : une section de mesure d'état de fonctionnement de frein (100, 101) configurée pour mesurer l'état du 25 dispositif d'actionnement de frein (1) ; et une section à commande électronique du système de freinage (CU) configurée pour exécuter ce qui suit : fermer la première soupape de commutation (11, 12) lorsqu'une condition prédéterminée est satisfaite ; 30 calculer une pression de cylindre de roue cible en accord avec l'état mesuré du dispositif d'actionnement de frein (1) ; et transmettre un signal de commande à la première soupape de commutation (11, 12), à la deuxième soupape de 35 commutation (Si) et à la source de pression de liquide (50, 10, 370, 38, 38a) de manière à fournir une pressionde cylindre de roue cible à l'ensemble de cylindres de roue (WC) 12. Appareil de commande de freinage, caractérisé en ce qu'il comprend : une unité de freinage (HU) apte à être agencée dans un système de conduites de frein, l'unité de freinage (HU) comprenant : un premier ensemble d'orifices (H11, H12) apte à être relié hydrauliquement à une portion amont (3) du système de conduites de frein par un premier ensemble de conduites de liquide (31, 32) ; un deuxième ensemble d'orifices (H13, H14, H15, H16) relié hydrauliquement à une portion en aval (WC) du système de conduites de frein par un deuxième ensemble de conduites de liquide (33, 33a, 34, 34a) ; un premier passage de liquide (32, 320, 321) reliant hydrauliquement le premier ensemble d'orifices (H11, H12) au deuxième ensemble d'orifices (H13, H14, H15, H16) ; une première soupape de commutation (11, 12) agencée pour faire varier un état de la communication fluidique à travers le premier passage de liquide (32, 320, 321) ; une source de pression de liquide (50, 10, 370, 38, 38a) agencée pour produire une pression de liquide fournie au deuxième ensemble d'orifices (H13, H14, H15, H16) ; une section de réception de fluide (SS) apte à recevoir une quantité variable de liquide de frein ; un passage de liquide de branchement (32a) reliant hydrauliquement le premier ensemble d'orifices (H11, H12) à la section de réception de fluide (SS) ; et une deuxième soupape de commutation (Si) agencée pour faire varier un état de communication fluidique à travers le passage de liquide de branchement (32a) ; et un dispositif de commande (CU) relié électriquement à la première soupape de commutation (11, 12), à ladeuxième soupape de commutation (Si) et à la source de pression de fluide (50, 10, 370, 38, 38a) et configuré pour commander la première soupape de commutation (11, 12), la deuxième soupape de commutation (Si) et la source de pression de liquide (50, 10, 370, 38, 38a) en accord avec un état du dispositif d'actionnement de frein (1). 13. Appareil de commande de freinage selon la revendication 12, caractérisé en ce que la source de pression de liquide (50, 10, 370, 38, 38a) comprend : un moteur (50) ; et une pompe (10) entraînée par le moteur (50) pour produire une pression de liquide dans la portion du premier passage de liquide (32, 320, 321) entre la première soupape de commutation (11, 12) et le deuxième ensemble d'orifices (H13, H14, H15, H16), et où l'unité de freinage (HU) comprend une première face latérale (H101) sur laquelle le moteur (50) et la section de réception de fluide (SS) sont montés. 14. Appareil de commande de freinage selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'unité de freinage (HU) comprend en outre une carte de circuit imprimé (K1) reliée électriquement au moteur (50), à la première soupape de commutation (11, 12) et à la deuxième soupape de commutation (Sl), et où l'unité de freinage (HU) comprend une deuxième face latérale (H102) opposée à la première face latérale (H101) sur laquelle la première soupape de commutation (11, 12), la deuxième soupape de commutation (Si) et la carte de circuit imprimé (K1) sont montées. 15. Appareil de commande de freinage selon la revendication 14, caractérisé en ce que la deuxième soupape de commutation (Si) est montée sur un point de la deuxième face latérale (H102) où la section de réception de fluide (SS) fait saillie orthogonalement sur la deuxième face latérale (H102). 16. Appareil de commande de freinage selon la revendication 15, caractérisé en ce que le passage de ,liquide de branchement (32a) et la section de réception de fluide (SS) sont agencés sur un côté d'un axe de rotation (G1) du moteur (50) plus proche du premier ensemble d'orifices (H11, H12). 17. Appareil de commande de freinage selon la revendication 16, caractérisé en ce que la section de réception de fluide (SS) est agencée dans une position qui se situe au-dessus du moteur (50) lorsque l'appareil de commande de freinage est monté sur le véhicule, en ce que l'unité de freinage (HU) comprend en outre un isolateur (ISU) apte à être fixé au véhicule, et en ce que l'isolateur (ISU) est installé dans une position qui se situe dans une portion inférieure de l'unité de freinage (HU) lorsque l'appareil de commande de freinage est monté sur le véhicule. 18. Appareil de commande de freinage selon la revendication 13, caractérisé en ce que la section de réception de fluide (SS) comprend plusieurs portions (SS11, SS12) définissant chacune un trou de boulon agencé autour de sa périphérie, et en ce que la section de réception de fluide (SS) est boulonnée sur la première face latérale (H101) de telle manière qu'au moins l'une (SS11) de la pluralité de portions, définissant chacune un trou de boulon, se situe dans une portion de coin de la première face latérale (H101). 19. Appareil de commande de freinage selon la revendication 18, caractérisé en ce que le moteur (50) comprend une pluralité de portions (511, 512, 513, 514) définissant chacune un trou de boulon agencé autour de sa périphérie, et en ce que le moteur (50) est boulonné sur la première face latérale (H101) de telle manière que plusieurs portions précitées (511, 512, 513, 514), définissant chacune un trou de boulon, se situent à distance d'une périphérie de la section de réception de fluide (SS). 20. Appareil de commande de freinage, caractérisé en ce qu'il comprend :un maître-cylindre (3) apte à produire une pression de fluide en accord avec un état d'un dispositif d'actionnement de frein (1) ; un ensemble de cylindres de roue (WC) apte à produire un effort de freinage sur un ensemble de roues de roulement (71) d'un véhicule en accord avec une pression de liquide ; une unité de freinage (HU) ; un premier ensemble de conduites de liquide (31, 10 32) reliant hydrauliquement le maître-cylindre (3) à l'unité de freinage (HU) ; et un deuxième ensemble de conduites de fluide (33, 33a, 34, 34a) reliant hydrauliquement l'ensemble de cylindres de roue (WC) à l'unité de freinage (HU), 15 l'unité de freinage (HU) comprenant : une source de pression de liquide entraînée par moteur (50, 10, 370, 38, 38a) agencée pour produire une pression de liquide fournie à l'ensemble de cylindres de roue (WC) ; et 20 une section de réception de fluide (SS) agencée pour recevoir une quantité variable de liquide de frein fournie par le maître-cylindre (3). 21. Appareil de commande de freinage selon la revendication 20, caractérisé en ce que l'unité de 25 freinage (HU) comprend en outre : un premier ensemble d'orifices (H11, H12) relié hydrauliquement au maître-cylindre (3) par le premier ensemble de conduites de liquide (31, 32) ; un deuxième ensemble d'orifices (H13, 14, H15, H16) 30 relié hydrauliquement à l'ensemble de cylindres de roue (WC) par le deuxième ensemble de conduites de liquide (33, 33a, 34, 34a) ; un premier passage de liquide (32, 320, 321) reliant hydrauliquement le premier ensemble d'orifices 35 (H11, H12) au deuxième ensemble d'orifices (H13, H14, H15, H16) ;une première soupape de commutation (11, 12) agencée pour faire varier un état de communication fluidique à travers le premier passage de liquide (32, 320, 321) ; un passage de liquide de branchement (32a) reliant hydrauliquement le premier ensemble d'orifices (H11, H12) à la section de réception de fluide (SS) ; et une deuxième soupape de commutation (Si) agencée pour faire varier un état de communication fluidique à travers le passage de liquide de branchement (32a) et en ce que l'appareil de commande de freinage comprend en outre un dispositif de commande (CU) relié électriquement à la première soupape de commutation (11, 12), à la deuxième soupape de commutation (Si) et à la source de pression de liquide (50, 10, 370, 38, 38a) et configuré pour commander la première soupape de commutation (11, 12), la deuxième soupape de commutation (Si) et la source de pression de liquide (50, 10, 370, 38, 38a) en accord avec l'état du dispositif d'actionnement de frein (1).