FR 2896917 A1 20070803 FR 0600869 A 20060131 Véhicule automobile comprenant une pile à combustible et utilisation d'une telle pile La présente invention concerne les véhicules automobiles et plus particulièrement ceux équipés d'une pile à combustible. Les piles à combustibles sont développées pour fournir de l'énergie soit pour des applications stationnaires, soit dans le domaine aéronautique ou automobile. Les piles à combustible nécessitent une alimentation en hydrogène et en oxygène. Généralement, l'oxygène provient de l'air ambiant et l'hydrogène peut être produit par un reformeur. Le reformeur permet de produire un gaz riche en hydrogène, appelé reformat, à partir d'un carburant hydrocarboné d'origine pétrolière, synthétique ou issu de la biomasse tel que ceux utilisés actuellement par les véhicules automobiles. On obtient ainsi un système de pile à combustible permettant de fournir de l'énergie à partir d'un carburant conventionnel. Cependant les systèmes de pile à combustible nécessitent un certain temps, pouvant atteindre plusieurs minutes, entre le moment où ils sont démarrés et le moment où ils fournissent de l'énergie. Il y a donc une absence d'énergie pendant les phases de démarrage d'un véhicule équipé d'un système de pile à combustible. Un tel délai n'étant pas envisageable pour des applications automobiles, il est nécessaire de faire en sorte que le véhicule puisse démarrer instantanément et assurer dès le démarrage, l'alimentation en énergie électrique des équipements ou bien même du moteur d'entraînement. On a déjà imaginé diverses solutions pour résoudre les difficultés rencontrées pendant les phases de démarrage d'un système de pile à combustible. Une solution couramment retenue est d'équiper le véhicule avec une batterie haute tension et haute puissance. La batterie permet de palier l'absence d'énergie électrique pendant les phases de démarrage du véhicule, puis c'est le système de pile à combustible qui prend le relais. Toutefois, un tel équipement est onéreux, rend le réseau électrique complexe et alourdit le véhicule. Une autre solution est d'équiper le véhicule avec un réservoir d'hydrogène pur et de supprimer le reformeur. Cependant, l'hydrogène nécessaire au remplissage du réservoir n'est pas accessible facilement et un réseau de distribution comparable à celui des carburants actuels n'est pas prévu avant plusieurs décennies. De plus, le stockage de l'hydrogène nécessite encore une place beaucoup plus importante que celle nécessaire au stockage d'un carburant conventionnel. Le risque de tomber en panne d'hydrogène est donc important. Les demandes de brevet JP 2001338663, JP 2000302403 et JP 2001213604 utilisent tous les trois un ou plusieurs réservoirs tampons d'hydrogène, placés entre le reformeur et la pile à combustible. Les réservoirs contiennent des hydrures métalliques qui absorbent le surplus d'hydrogène produit par le reformeur et le restituent à la pile à combustible quand cela est nécessaire. En fonctionnement continu, le réservoir stocke sous forme d'hydrures l'hydrogène produit par le reformeur et non utilisé par la pile à combustible, tandis qu'en période de démarrage, le réservoir restitue l'hydrogène déjà stocké pour palier l'insuffisance d'hydrogène produit par le reformeur. Toutefois, les taux d'absorption des hydrures métalliques sont trop faibles et l'utilisation de réservoirs tampons rend le système d'acheminement de l'hydrogène vers la pile à combustible particulièrement complexe. L'invention a pour objet un système de pile à combustible qui permette d'obtenir dès le démarrage l'énergie nécessaire aux équipements électriques du véhicule ou bien à un moteur électrique d'entraînement du véhicule. L'invention a également pour objet de palier une déficience possible du reformeur ou un temps de réaction trop long dans l'augmentation de la production d'hydrogène, en particulier pendant les phases de transition durant lesquelles la demande de puissance instantanée peut augmenter rapidement. Le véhicule automobile selon l'invention comprend une pile à combustible alimentée en gaz riche en oxygène et en gaz riche en hydrogène et capable de générer de l'énergie électrique. Le véhicule comprend également un réservoir d'hydrogène et un réservoir de carburant hydrocarboné relié à un reformeur. Le réservoir d'hydrogène et le reformeur sont reliés tous deux à un système de vannes commandé monté en amont de la pile à combustible, pour les relier alternativement ou simultanément à la pile à combustible. Il est ainsi possible de compenser l'absence d'hydrogène produit par le reformeur lorsque ce dernier vient d'être démarré. En effet, lorsque le reformeur est en phase de démarrage, il faut attendre un certain temps avant qu'il soit en mesure de fournir l'hydrogène nécessaire au fonctionnement de la pile à combustible. C'est durant cette période que l'hydrogène manquant est fourni à la pile à combustible grâce au réservoir d'hydrogène. Le système de vannes permet d'alimenter la pile à combustible avec l'hydrogène du réservoir jusqu'à ce que le reformeur fournisse de l'hydrogène en quantité suffisante. Lorsque le reformeur fournit l'hydrogène en quantité suffisante, le système de vannes adapte le débit d'hydrogène provenant d'une part du réservoir d'hydrogène et d'autre part du reformeur de façon à limiter la consommation d'hydrogène stocké dans le réservoir tout en permettant un fonctionnement optimum de la pile à combustible. De cette façon, la pile à combustible est alimentée en oxygène et en hydrogène dès le démarrage du véhicule jusqu'au moment ou le reformeur produit l'hydrogène de manière suffisante et continue. Ainsi, dès le démarrage du véhicule, la pile à combustible peut produire l'énergie électrique nécessaire au fonctionnement des équipements ou du moteur d'entraînement du véhicule. L'invention permet en outre de limiter l'encombrement du réservoir d'hydrogène sans pénaliser sa capacité. Le réservoir d'hydrogène étant rempli à intervalles réguliers par l'utilisateur du véhicule à partir d'un distributeur extérieur approprié, l'hydrogène fourni est comprimé sous haute pression. L'invention permet également de choisir l'origine de l'hydrogène consommé par la pile à combustible, et par conséquent d'adapter la consommation de chaque carburant (hydrocarboné ou hydrogène) en fonction des possibilités de ravitaillement. En effet, même lorsque le reformeur produit de l'hydrogène en quantité 4 suffisante, le système de vannes peut être commandé de manière à alimenter la pile à combustible avec l'hydrogène stocké dans le réservoir. Cela peut permettre de limiter la consommation de carburant hydrocarboné, surtout lorsque ce dernier est présent en faible quantité dans le réservoir et qu'il est utilisé par ailleurs pour alimenter le moteur d'entraînement du véhicule. Lorsque l'hydrogène est distribué par un réseau peu développé, le système de vannes peut être commandé de manière à alimenter le plus possible la pile à combustible avec l'hydrogène produit par le reformeur afin de limiter la consommation de l'hydrogène stocké dans le réservoir du véhicule. Un tel véhicule peut donc être adapté à l'évolution des réseaux de distribution de carburants, que ce soit les carburants hydrocarbonés ou bien l'hydrogène. Ainsi, tant que le réseau de distribution de carburants hydrocarbonés reste plus développé que celui de distribution de l'hydrogène, le véhicule peut être paramétré, via l'unité centrale de contrôle qui commande le système de vannes, de manière à utiliser principalement l'hydrogène produit par le reformeur de manière à économiser l'hydrogène stocké dans le réservoir. Lorsque le réseau de distribution de l'hydrogène est plus développé, le véhicule peut être paramétré de manière à utiliser principalement l'hydrogène stocké dans le réservoir et de manière à économiser le carburant hydrocarboné. La consommation de chaque carburant peut donc être adaptée, d'une part aux besoins du véhicule, et d'autre part aux facilités de ravitaillement par les réseaux de distribution. Enfin, l'invention permet de toujours disposer d'hydrogène dans le véhicule, cet hydrogène pouvant être utilisé de manière ponctuelle pour d'autres buts que l'alimentation directe de la pile à combustible, tandis que l'hydrogène nécessaire au fonctionnement continu du véhicule est produit par le reformeur lui-même. En particulier, il est possible d'augmenter le taux d'hydrogène du reformat issu du reformeur par de l'hydrogène pur provenant du réservoir, lorsque cela est nécessaire. Ainsi, entre la période de démarrage et la période de fonctionnement continu du reformeur, le reformat produit peut ne pas être suffisamment riche en hydrogène. Il est alors possible de l'enrichir avec l'hydrogène pur stocké afin que la pile à combustible soit plus performante. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le réservoir d'hydrogène et le reformeur sont indépendants. 5 L'indépendance entre le reformeur et le réservoir d'hydrogène sous-entend que la sortie du reformeur n'est pas liée au réservoir d'hydrogène. En d'autres termes, il n'existe pas de conduite d'hydrogène entre le reformeur et le réservoir. Le réservoir est donc alimenté de manière indépendante. Cela permet de stocker plus d'hydrogène puisque l'hydrogène produit par le reformeur est très faiblement comprimé contrairement à celui qui est stocké dans le réservoir et qui provient du réseau de distribution extérieur. De plus, cela permet d'éviter d'utiliser des réservoirs à hydrures métalliques dont la capacité de stockage est relativement faible. Dans un autre mode de réalisation, le véhicule comprend également un moteur à combustion interne alimenté par le réservoir de carburant hydrocarboné. Dans ce cas, il est possible, lorsque les moyens de ravitaillement en carburant hydrocarboné sont limités, d'une part d'utiliser le carburant hydrocarboné pour alimenter essentiellement le moteur à combustion, et d'autre part d'utiliser principalement l'hydrogène du réservoir pour alimenter la pile à combustible. Cela permet de préserver le carburant hydrocarboné lorsque le réservoir n'en contient plus qu'une faible quantité. Dans un autre mode de réalisation, le véhicule comprend un second réservoir de carburant hydrocarboné pour alimenter le moteur à combustion. Dans ce cas, les carburants hydrocarbonés alimentant respectivement le moteur à combustion et la pile à combustible peuvent être différents et choisis spécifiquement en fonction de leur utilisation. De plus, ce mode de réalisation permet de séparer le système d'entraînement du véhicule et le système de pile à combustible. 6 Dans un mode de réalisation préféré, le système de vannes commandé relie alternativement ou simultanément le réservoir d'hydrogène et le reformeur à un catalyseur de dépollution capable d'être amorcé par de l'hydrogène et placé sur le circuit d'échappement des gaz produits par le moteur à combustion interne. Le catalyseur de dépollution permet de limiter les quantités de gaz nocifs rejetés dans l'atmosphère par le véhicule. Toutefois, de tels catalyseurs ne sont efficaces qu'à partir d'une certaine température. Or, pendant les phases de démarrage du moteur à combustion, le catalyseur n'a pas le temps d'atteindre la température à laquelle il est le plus efficace, et cela correspond à la période de fonctionnement durant laquelle le moteur rejette une proportion importante de gaz nocifs (en raison d'une combustion partielle, de températures de fonctionnement non optimales,...). L'injection d'hydrogène permet d'accélérer cette montée en température du catalyseur. Il est donc important que cette injection d'hydrogène puisse se faire dès le démarrage du véhicule, ce qui est possible dans ce mode de réalisation, grâce au réservoir d'hydrogène. Une fois le catalyseur en fonctionnement continu, soit l'injection de l'hydrogène n'est plus nécessaire et elle est arrêtée, soit il suffit d'utiliser une partie de l'hydrogène produit par le reformeur pour l'injecter dans le catalyseur. Selon un autre mode de réalisation, le reformeur est adapté pour produire un gaz contenant plus de 99% d'hydrogène en poids. Cela est réalisable à l'aide d'une membrane placée en aval du reformeur et qui permet d'augmenter le taux d'hydrogène du reformat jusqu'à plus de 99%. Cependant, le débit d'hydrogène est nettement diminué. Le réservoir d'hydrogène peut alors palier l'insuffisance ponctuelle d'hydrogène. I1 suffit pour cela de mélanger l'hydrogène produit par le reformeur avec la quantité nécessaire d'hydrogène stocké. Ce mode de réalisation permet d'utiliser une pile à combustible à hydrogène plutôt qu'une pile à combustible alimentée par du reformat dont le rendement est moins élevé. L'invention concerne également l'utilisation d'une pile à combustible. En particulier, l'invention concerne une utilisation d'une 7 pile à combustible alimentée en gaz riche en oxygène et en gaz riche en hydrogène pour l'alimentation en énergie électrique dans un véhicule automobile, dans laquelle on alimente la pile à combustible alternativement ou simultanément avec de l'hydrogène stocké dans le véhicule et avec de l'hydrogène produit par le reformeur. Selon un autre aspect de l'invention, la pile à combustible est utilisée pour alimenter en énergie électrique un moteur d'entraînement du véhicule. Dans ce cas, l'utilisation d'un réservoir d'hydrogène permet à la pile à combustible de fournir l'énergie électrique nécessaire au déplacement du véhicule. Selon un autre aspect de l'invention, la pile à combustible est utilisée pour alimenter en énergie électrique des équipements électriques du véhicule. On peut donner comme exemple d'équipement électrique, le système de climatisation ou de chauffage de l'habitacle. Dans ce mode de réalisation, la pile à combustible permet de remplacer l'alternateur entraîné par le moteur d'entraînement du véhicule et dont le bilan énergétique est inférieur à celui d'un système de pile à combustible. Selon un autre aspect de l'invention, la pile à combustible est alimentée essentiellement avec de l'hydrogène stocké dans le véhicule tant que le gaz produit par le reformeur ne contient pas plus de 25% en poids d'hydrogène. Selon un autre aspect de l'invention, la pile à combustible est alimentée simultanément avec de l'hydrogène stocké dans le véhicule et avec de l'hydrogène produit par le reformeur lorsque l'augmentation de la puissance demandée dépasse un seuil. L'invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée suivante, de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexées sur lesquels : la figure 1 est un schéma synoptique d'un véhicule pourvu d'un moteur d'entraînement à combustion et équipé d'une pile à combustible selon l'invention ; 8 la figure 2 est un schéma synoptique d'un véhicule équipé d'une pile à combustible et pourvu d'un moteur d'entraînement à combustion alimenté par un réservoir indépendant; la figure 3 est un schéma synoptique d'un véhicule équipé d'une pile à combustible qui alimente en énergie un moteur d'entraînement électrique. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un véhicule selon un aspect de l'invention. Le véhicule 1 comprend un moteur à combustion 2 entraînant des roues 3. Le moteur 2 est alimenté par un réservoir de carburant hydrocarboné 4 auquel il est relié par une conduite 5. Les gaz d'échappement produits par le moteur 2 traversent un catalyseur 6 avant d'être rejetés à l'extérieur du véhicule 1. Le véhicule 1 comprend également une pile à combustible 7, un reformeur 8, un réservoir d'hydrogène 9 et un groupe de compression d'air 10. Le reformeur 8 est alimenté en carburant hydrocarboné par une conduite 11 le reliant au réservoir 4. Un système de vannes 12, commandé par une unité de commande électronique (UCE) 13, relie le reformeur 8 et le réservoir 9 à la pile à combustible 7 et/ou au catalyseur 6. Le reformeur 8 et le réservoir 9 sont reliés au système de vannes 12 par l'intermédiaire de deux conduites 14 et 15, tandis que le système de vannes 12 est relié à la pile à combustible 7 et au catalyseur 6 par l'intermédiaire de deux conduites 16 et 17. Le compresseur d'air 10 est également relié à la pile à combustible 7 par l'intermédiaire d'une conduite 18, ainsi qu'au reformeur 8 par l'intermédiaire d'une conduite 19. La pile à combustible 7 alimente en énergie électrique une batterie tampon 20 via un câble 21. La batterie 20 alimente des équipements 22 du véhicule par l'intermédiaire du câble 23, ainsi que le compresseur d'air 10 par l'intermédiaire du câble 24. Le système de vannes 12 comprend au moins deux vannes 28 et 29. L'entrée de la vanne 28 est reliée à la conduite 14 et l'entrée de la vanne 29 est reliée à la conduite 15. Les sorties des deux vannes 28, 9 29 sont reliées toutes les deux à la conduite 16 et à la conduite 17. Une troisième vanne 26 est comprise dans le système de vannes 12 et est positionnée sur la conduite 17. La pile à combustible 7 est alimentée en oxygène par le compresseur 10 et en hydrogène par le système de vannes 12 qui régule l'origine de l'hydrogène consommé par la pile à combustible 7. Ainsi, la vanne 28 permet de réguler le débit de reformat provenant du reformeur 8, tandis que la vanne 29 permet de réguler le débit d'hydrogène provenant du réservoir d'hydrogène 9. Le reformat et l'hydrogène du réservoir 9 peuvent être mélangés pour alimenter la pile à combustible 7 ou le catalyseur 6. L'hydrogène injecté dans le catalyseur 6 ne servant qu'à augmenter la température du catalyseur 6 au démarrage du moteur à combustion 2, la vanne 26 située sur la conduite 17 permet de réguler le débit d'hydrogène et en particulier d'interrompre l'injection d'hydrogène dans le catalyseur 6 lorsque celui-ci est arrivé à sa température de fonctionnement. Lorsque le véhicule est démarré, l'unité de commande électronique 13 commande l'ouverture des vannes 28 et 29 en fonction du taux d'hydrogène du reformat produit par le reformeur 8. Ce taux d'hydrogène peut être mesuré à l'aide de capteurs non-représentés. Ainsi, lorsque le taux d'hydrogène dans le reformat est inférieur à 25% (au démarrage du reformeur 8 par exemple) et ne permet pas de faire fonctionner correctement la pile à combustible 7, l'unité de commande 13 ferme la vanne 28 et ouvre la vanne 29 de manière à alimenter la pile à combustible 7 avec l'hydrogène stocké dans le réservoir 9. Lorsque le taux d'hydrogène dans le reformat est supérieur à 35%, l'unité de commande 13 ferme la vanne 29 et alimente la pile à combustible 7 avec le reformat provenant du reformeur 8. Lorsque le taux d'hydrogène du reformat se situe entre ces deux valeurs, les deux vannes 28 et 29 sont en partie ouvertes. De cette façon, il est possible d'enrichir en hydrogène le reformat afin d'améliorer le fonctionnement de la pile à combustible 7. L'hydrogène stocké dans le réservoir 9 est donc économisé. De plus, l'hydrogène obtenu à la sortie du système de vannes 12 peut également être utilisé pour accélérer la montée en température du catalyseur 6. Le catalyseur 6 a pour but de réduire la quantité de gaz nocifs émis par le véhicule 1. L'efficacité du catalyseur 6 dépend de sa température et il s'amorce typiquement à 200 C. La montée en température du catalyseur 6 est généralement obtenue par la combustion des gaz eux-mêmes à l'intérieur du catalyseur 6. Cependant, au démarrage du véhicule 1, il faut un certain temps, de l'ordre de 100 secondes, pour atteindre cette température. Afin d'accélérer la montée en température du catalyseur 6 dès le démarrage du véhicule 1, on y injecte de l'hydrogène. Pour cela, la sortie du système de vannes 12 est également reliée au catalyseur 6. La présence d'un réservoir d'hydrogène 9 est là encore importante car c'est au démarrage qu'il faut injecter l'hydrogène dans le catalyseur 6 pour favoriser sa montée en température. Le réservoir d'hydrogène 9 évite donc d'attendre la fin de la période de mise en route du reformeur 8. Une fois que le catalyseur 6 a atteint sa température de fonctionnement, il n'est plus nécessaire d'injecter de l'hydrogène dans le catalyseur. L'unité de commande 13 peut alors fermer la vanne 26. L'ordre de l'unité de commande peut être pris par exemple à partir d'une mesure de la température du catalyseur à l'aide d'un capteur de température (non-représenté). La pile à combustible 7 produit une énergie électrique qui permet d'alimenter la batterie tampon 20 et les équipements électriques 10, 22 du véhicule 1. La batterie tampon 20 permet de réguler la puissance fournie aux équipements 10, 22. Parmi les équipements alimentés par la pile à combustible 7, on peut citer par exemple d'une part les équipements 22 indépendants du système de pile à combustible. Les équipements 22 peuvent comprendre par exemple le système de climatisation ou de chauffage de l'habitacle. Ils ne sont pas forcément nécessaires au fonctionnement du véhicule 1 mais peuvent être sollicités dès son démarrage par l'utilisateur. D'autre part, on peut citer aussi des équipements qui permettent au système de pile à combustible de fonctionner. Ainsi, le moteur non- 11 représenté du compresseur 10 fournissant l'oxygène nécessaire au reformeur 8 et à la pile à combustible 7 est alimenté par la batterie 20. Sur la figure 2, un autre mode de réalisation est représenté dans lequel les éléments communs au premier mode de réalisation portent les mêmes références. Dans ce mode de réalisation, le véhicule 1 est équipé d'une pile à combustible 7 analogue à celui du premier mode de réalisation, ainsi que d'un moteur à combustion 2. Le véhicule 1 comprend cependant un second réservoir 40 de carburant hydrocarboné relié au moteur à combustion 2 par une conduite 50. Les deux réservoirs 4 et 40 de carburant hydrocarboné permettent d'alimenter indépendamment d'une part le reformeur 8 et d'autre part le moteur à combustion 2. I1 est ainsi possible d'adapter le carburant à chacune de ces applications afin de tirer le meilleur rendement de chaque système tout en choisissant le coût le plus faible. Sur la figure 3 est représenté un troisième mode de réalisation selon l'invention. Les éléments communs aux modes de réalisation précédents portent les mêmes références. Le véhicule 1 est équipé d'une pile à combustible 7 qui fournit toute l'énergie nécessaire au véhicule 1. Ainsi, le moteur d'entraînement 32 n'est plus un moteur à combustion mais un moteur électrique alimenté par la pile à combustible 7. Le véhicule 1 est équipé d'un seul réservoir de carburant hydrocarboné 4 alimentant le reformeur 8. Un adaptateur de tension 30 est monté entre la pile à combustible 7 et le moteur électrique 32. Il est relié à la pile à combustible 7 par un câble 31 et au moteur 32 par un câble 33. Il permet d'adapter la tension d'alimentation du moteur 32. Ce troisième mode de réalisation permet d'obtenir un véhicule moins polluant et plus silencieux grâce à l'utilisation d'un moteur électrique d'entraînement. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile (1) comprenant une pile à combustible (7) alimentée en gaz riche en oxygène et en gaz riche en hydrogène, capable de générer de l'énergie électrique, caractérisé en ce qu'il comprend un réservoir d'hydrogène (9) et un réservoir de carburant hydrocarboné (4) relié à un reformeur (8), le réservoir d'hydrogène (9) et le reformeur (8) étant reliés tous deux à un système de vannes (12) commandé monté en amont de la pile à combustible (7), pour les relier alternativement ou simultanément à la pile à combustible (7). 2. Véhicule selon la revendication 1 dans lequel le réservoir d'hydrogène (9) et le reformeur (8) sont indépendants. 3. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, comprenant un moteur à combustion interne (2) alimenté par le réservoir de carburant hydrocarboné (4) qui alimente également le reformeur. 4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant un moteur à combustion interne (2) alimenté par un deuxième réservoir de carburant hydrocarboné (40). 5. Véhicule selon la revendication 3 ou 4, dans lequel le système de vannes (12) commandé relie alternativement ou simultanément le réservoir d'hydrogène (9) et le reformeur (8) à un catalyseur de dépollution (6) capable d'être amorcé par de l'hydrogène et placé sur le circuit d'échappement des gaz produits par le moteur à combustion interne (2). 6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel ledit reformeur (8) est adapté pour produire un gaz contenant plus de 99% d'hydrogène en poids. 7. Utilisation d'une pile à combustible (7) alimentée en gaz riche en hydrogène et en gaz riche en oxygène pour l'alimentation en énergie électrique dans un véhicule automobile (1) caractérisé en ce qu'on alimente la pile à combustible (7) alternativement ousimultanément avec de l'hydrogène stocké dans le véhicule (1) et avec de l'hydrogène produit par le reformeur (8). 8. Utilisation d'une pile à combustible (7) selon la revendication 7 pour l'alimentation en énergie électrique d'un moteur d'entraînement du véhicule (33). 9. Utilisation d'une pile à combustible (7) selon la revendication 7 ou 8 pour l'alimentation en énergie électrique des équipements électriques (22) du véhicule. 10. Utilisation d'une pile à combustible (7) selon l'une des revendications 7 à 9 dans lequel on alimente la pile à combustible (7) essentiellement avec de l'hydrogène stocké dans le véhicule (1) tant que le gaz produit par le reformeur (8) ne contient pas plus de 25% en poids d'hydrogène. 11. Utilisation d'une pile à combustible (7) selon l'une des revendications 7 à 10 dans lequel on alimente la pile à combustible (7) simultanément avec de l'hydrogène stocké dans le véhicule (1) et avec de l'hydrogène produit par le reformeur (8) lorsque l'augmentation de la puissance demandée dépasse un seuil.