FR 2893557 A1 20070525 FR 0609677 A 20061106 TITRE DE L'INVENTION DISPOSITIF D'INCLINAISON DE SIEGE DE VEHICULE DOMAINE DE L'INVENTION Cette invention se rapporte d'une manière générale à un dispositif d'inclinaison. Plus particulièrement, cette invention s'intéresse à un dispositif d'inclinaison pour un siège de véhicule. ARRIERE-PLAN Habituellement, divers dispositifs d'inclinaison destinés aux sièges de véhicules sont suggérés. Généralement, les dispositifs d'inclinaison pour sièges de véhicules sont utilisés pour incliner un dossier de siège par rapport à un coussin de siège. De tels dispositifs d'inclinaison pour sièges de véhicules comprennent un mécanisme de verrouillage prévu du côté droit et du côté gauche d'un siège pour limiter une rotation du dossier de siège par rapport au coussin de siège. Des opérations de basculement (verrouillage, déverrouillage) du mécanisme de verrouillage permettent de régler le dossier de siège selon un angle d'inclinaison souhaité, préférable pour l'assise d'un occupant, et de conserver l'angle d'inclinaison souhaité. Par exemple, un dispositif d'inclinaison pour véhicule décrit dans le document JP2001-299 489 A (document de brevet 1) comprend un ressort (18) enroulé autour d'un arbre de rotation d'un arbre de liaison (17) destiné à relier des mécanismes de verrouillage prévus sur les côtés droit et gauche d'un siège. Une première extrémité du ressort est reliée à une plaque inférieure (7). Une seconde extrémité du ressort est reliée à l'arbre de liaison. Le ressort sollicite une came (16) de chaque mécanisme de verrouillage à travers l'arbre de liaison de sorte qu'une partie de dents (13) d'une plaque supérieure (8) s'enclenche avec une partie de dents (12) d'un cliquet d'arrêt (11) de chaque mécanisme de verrouillage pour limiter la rotation d'un dossier de siège par rapport à un coussin de siège. Cependant, du fait que le ressort sollicite chaque came à travers l'arbre de liaison, s'il existe une erreur de montage entre les mécanismes de verrouillage droit et gauche dans un sens de rotation provoquée par exemple, par une déformation d'un cadre de siège ou d'une surface de plancher, il existe une possibilité que, alors qu'un des mécanismes de verrouillage peut 1 • 2893557 2 maintenir un engrènement décrit ci-dessus, l'autre des mécanismes de verrouillage ne puisse pas conserver l'engrènement en raison d'une force de sollicitation insuffisante. En revanche, un dispositif d'inclinaison pour véhicule 5 décrit dans le document JP2000-342 368 A (document de brevet 2) comprend un ressort (5) enroulé autour d'un arbre de rotation d'une came (32). Une première extrémité du ressort est reliée à une plaque inférieure (1). Une seconde extrémité du ressort est reliée à une partie de gorge (32f) de la came. Le ressort 10 sollicite la came de sorte qu'une partie de dents (25a) d'une plaque supérieure (2) s'engrène avec une partie de dents (33a) d'un cliquet d'arrêt (33). Par conséquent, la rotation d'un dossier de siège par rapport à un coussin de siège peut être limitée sans dépendre d'un arbre de liaison (4). Un levier 15 d'actionnement (7) est prévu au niveau de l'arbre de liaison en un seul bloc. Dans le dispositif d'inclinaison pour véhicule décrit dans le document de brevet 2, il existe un écartement d'adaptation entre l'arbre de liaison et la came. La largeur de l'écartement 20 d'adaptation et établie à une valeur efficace pour absorber une erreur de montage dans un sens de rotation entre les mécanismes de verrouillage droit et gauche. L'écartement d'adaptation entraîne la génération d'un jeu de levier d'actionnement dans une direction d'actionnement de façon correspondante au sens de 25 rotation décrit ci-dessus. Par conséquent, l'utilisation du levier d'actionnement est accompagnée par une sensation désagréable que le levier d'actionnement n'est pas bien retenu. Il existe également une possibilité que le levier d'actionnement branle sur une distance de l'écartement d'adaptation et claque 30 avec l'arbre de liaison, ce qui résulte en des bruits, par exemple, au moment où le véhicule se déplace. Un besoin existe donc d'un dispositif d'inclinaison pour un siège de véhicule, qui puisse conférer une sensation d'utilisation agréable alors qu'une augmentation du nombre des 35 pièces est limitée. La présente invention a été réalisée au vu des circonstances ci-dessus et fournit un tel dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule. RESUME DE L'INVENTION Conformément à un aspect de la présente invention, un dispositif d'inclinaison pour un siège de véhicule comprend une plaque inférieure (21) prévue de chaque côté de l'un d'un coussin de siège et d'un dossier de siège, une plaque supérieure (26) prévue de chaque côté de l'autre du coussin de siège et du dossier de siège et supportée de façon à pouvoir tourner par chaque plaque inférieure, une came (31) reliée fonctionnellement à chaque plaque inférieure et plaque supérieure pour limiter ou permettre une rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure lorsque chaque came tourne, un arbre de liaison (34) adapté à chaque came avec un écartement d'adaptation pour faire tourner de façon solidaire chaque came de manière à permettre la rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure conformément à une force d'actionnement appliquée sur l'arbre de liaison et un ressort (33) enroulé autour d'un axe de rotation de chaque came pour solliciter chaque came dans un sens rotation suivant lequel la rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure est limitée. Une première extrémité (33a, 42a, 52a) de chaque ressort est engagée avec chaque plaque inférieure et une seconde extrémité (33b, 42b, 42b) de chaque ressort est engagée avec chaque came. Le ressort comprend une partie de compression (33e) destinée à compresser l'arbre de liaison dans un premier sens de rotation de sorte qu'un jeu correspondant à l'écartement d'adaptation entre chaque came et l'arbre de liaison peut être éliminé. Conformément à l'aspect de la présente invention, un dispositif d'inclinaison pour un siège de véhicule, grâce auquel une sensation d'utilisation améliorée peut être obtenue alors qu'une augmentation du nombre de pièces est limitée, peut être fourni. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les éléments et caractéristiques précédents, ainsi que d'autres, de la présente invention deviendront plus évidents d'après la description détaillée suivante considérée en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 représente une vue en perspective éclatée 40 illustrant un dispositif d'inclinaison d'un siège de véhicule conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 2 représente une vue de face illustrant le dispositif d'inclinaison pour le siège de véhicule conforme au 5 premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 3 représente une vue en coupe transversale prise suivant la droite III-III sur la figure 2, La figure 4 représente une vue en perspective éclatée illustrant un dispositif d'inclinaison pour un siège de véhicule 10 conforme à un second mode de réalisation de la présente invention, La figure 5 représente une vue de face illustrant le dispositif d'inclinaison pour le siège de véhicule conforme au second mode de réalisation de la présente invention, 15 La figure 6 représente une vue en coupe transversale prise suivant la droite VI-VI sur la figure 5, La figure 7 représente une vue de face illustrant un troisième mode de réalisation de la présente invention, et La figure 8 représente une vue de face illustrant le 20 troisième mode de réalisation de la présente invention. DESCRIPTION DETAILLEE Un premier mode de réalisation de la présente invention sera expliqué en faisant référence aux figures dessinées. La figure 1 25 représente une vue en perspective éclatée illustrant un dispositif d'inclinaison pour un siège de véhicule monté sur un véhicule tel qu'une automobile. La figure 2 représente une vue de face illustrant le dispositif d'inclinaison pour le siège de véhicule. La figure 3 représente une vue en coupe transversale 30 prise suivant la droite III-III sur la figure 2. Le dispositif d'inclinaison pour le siège de véhicule présente une configuration illustrée fondamentalement sur les figures 1 à 3, agencé de chaque côté du siège de véhicule dans la direction de la largeur. Sur ces figures, une configuration prévue du côté 35 droit comme observé depuis l'arrière vers l'avant du véhicule est illustrée de façon représentative. Des explications ci-dessous seront réalisées en supposant que les configurations prévues des côtés respectifs sont communes et en prenant de façon représentative un exemple de la configuration prévue du 40 côté droit. Comme illustré sur la figure 3, le dispositif d'inclinaison pour le véhicule comprend un cadre de coussin de siège 11 qui est constitué d'une plaque métallique et qui sert de squelette d'un coussin de siège. Un cadre de dossier de siège 12, qui est constitué d'une plaque métallique et qui sert de squelette d'un dossier de siège, est relié au cadre de coussin de siège 11 de façon à pouvoir tourner autour d'un axe de rotation 0 en tant que centre par l'intermédiaire d'un mécanisme de verrouillage 20. Le mécanisme de verrouillage 20 bascule l'état du cadre de dossier de siège 12 par rapport au cadre de coussin de siège 11 entre un état où une rotation du cadre de dossier de siège 12 par rapport au cadre de coussin de siège 11 est limitée et un état où la rotation du cadre de dossier de siège 12 par rapport au cadre de coussin de siège 11 est permise. Fondamentalement, le mécanisme de verrouillage 20 maintient l'état où la rotation du cadre de dossier de siège 12 par rapport au cadre de dossier de siège 11 est limitée. Ensuite, le mécanisme de verrouillage 20 sera expliqué. Une plaque inférieure 21 est fixée à une surface intérieure du cadre de coussin de siège 11 par soudage. La plaque inférieure 21 est formée par un demi-découpage à l'emporte-pièce (demi-découpage à la presse) d'une plaque métallique. Comme illustré sur la figure 1, la plaque inférieure 21 présente une forme annulaire comportant un trou d'introduction 21e au niveau d'une partie centrale. La plaque inférieure 21 comprend un trou d'engagement 21b formé pour un évidement contigu au trou d'introduction 21a et vers l'extérieur suivant une direction diamétrale. La plaque inférieure 21 comprend en outre une partie évidée 22 formée pour un évidement suivant une forme circulaire d'un côté opposé par rapport au cadre de coussin de siège 11. La partie évidée 22 comprend plusieurs parties protubérantes (trois) 23 formées pour dépasser depuis une paroi inférieure de la partie évidée 22 à des intervalles angulaires prédéterminés. Chaque partie protubérante 23 comprend deux parties formées 23a et 23b, divisées en deux sections, agencées dans une direction périphérique. Chaque partie protubérante 23 comprend en outre une surface latérale 23c, qui s'étend à plat dans une direction diamétrale. Les surfaces latérales 23c des parties protubérantes adjacentes 23 sont parallèles les unes aux autres. La plaque inférieure 21 comprend en outre une rainure de guidage 24 formée pour s'étendre suivant une direction diamétrale entre des surfaces latérales adjacentes 23c. Comme illustré sur les figures 1 et 3, une plaque supérieure 26 est fixée à une surface intérieure du cadre de dossier de siège 12 par soudage. La plaque supérieure 26 est formée par un demi-découpage à l'emporte-pièce d'une plaque métallique. Un diamètre extérieur de la plaque supérieure 26 est similaire à un diamètre intérieur de la partie évidée 22 de la plaque inférieure 21. La plaque supérieure 26 présente une forme annulaire comportant un trou d'insertion d'arbre 26a au niveau d'une partie centrale. La plaque supérieure 26 est assemblée avec la plaque inférieure 21 de sorte qu'une surface périphérique extérieure de la plaque supérieure 26 coulisse le long de la surface périphérique intérieure de la partie évidée 22 de la plaque inférieure 21. En d'autres termes, la plaque supérieure 26 est supportée de façon à pouvoir tourner par la plaque inférieure 21. En raison de cela, le cadre de dossier de siège 12 est relié de façon à pouvoir tourner au cadre du coussin de siège 11 par l'intermédiaire de la plaque inférieure 21 et de la plaque supérieure 26 (mécanisme de verrouillage 20). Comme illustré sur la figure 3, la plaque supérieure 26 comprend une première partie évidée 27 formée pour un évidement de forme circulaire au niveau d'un côté opposé par rapport au cadre de dossier de siège 12 (côté de plaque inférieure 21). Des dents intérieures 27a sont formées au niveau d'une surface périphérique intérieure de la première partie évidée 27. Dans un état où la plaque supérieure 26 est assemblée avec la plaque inférieure 21, les dents intérieures 27a font face à la rainure de guidage 24 dans une direction diamétrale. Une seconde partie évidée 28 est formée pour former un évidement supplémentaire à partir de la première partie évidée 27 coaxialement à la première partie évidée 27 selon une forme circulaire. Un diamètre intérieur de la seconde partie évidée 28 est plus petit que celui de la première partie évidée 27. Un élément de maintien en forme de bague 29 constitué d'une plaque métallique est assemblé avec la plaque supérieure 26 et la plaque inférieure 21 montées ensemble de sorte que l'élément de maintien 29 entoure une partie périphérique extérieure de la plaque supérieure 26 et de la plaque inférieure 21. L'élément de maintien 29 maintient la plaque inférieure 21 et la plaque supérieure 26 de sorte que la plaque supérieure 26 ne se détache pas de la plaque inférieure 21 dans une direction axiale dans un état où la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21 est permise. Dans un état où la plaque supérieure 26 est assemblée avec la plaque inférieure 21, la partie évidée 22 et les première et seconde parties évidées 27 et 28 forment un espace intérieur. Une came 31 formée par un demi-découpage à l'emporte-pièce d'une plaque métallique est logée dans l'espace intérieur de façon à pouvoir tourner autour de l'axe de rotation O en tant que centre. Comme illustré sur la figure la came 31 comprend plusieurs parties de came (trois) 31a, qui s'étendent suivant une direction diamétrale à des intervalles angulaires prédéterminés. Chaque partie de came 31a comprend une protubérance en forme de broche 31b formée de façon à dépasser parallèlement à une direction axiale vers la plaque supérieure 26. La came 31 comprend en outre un trot:. d'adaptation 31c formé pour pénétrer un centre de la came 31 dans une direction axiale. Une forme en coupe transversale du trou d'adaptation 31c est une forme de cercle comprimé (une forme d'une vielle pièce japonaise approximativement ovale). Comme illustré sur la figure 3, la came 31 comprend en outre une partie protubérante en forme de broche 31d formée de façon à dépasser parallèlement à une direction axiale en direction de la plaque inférieure 21. Dans un état où la came 31 est logée entre la plaque inférieure 21 et la plaque supérieure 26 (espace intérieur), la partie protubérante 31d est positionnée dans une partie intermédiaire entre le trou d'introduction 21a et le trou d'adaptation 31c dans une direction diamétrale. En même temps, une position de la partie protubérante 31d correspond à celle du trou d'introduction 21a (et du trou d'engagement 21b) vis-à-vis d'une direction axiale. Comme illustré sur la figure 1, un cliquet d'arrêt 32 est prévu dans chaque rainure de guidage 24. Le cliquet d'arrêt 32 se présente sous une forme de plaque rectangulaire. Une largeur du cliquet d'arrêt 32 est légèrement inférieure à celle de la rainure de guidage 24 dans une direction périphérique de la rainure de guidage 24. Chaque cliquet d'arrêt 32 coulisse le long de la surface latérale 23c de la partie protubérante 23 de sorte qu'un mouvement de chaque cliquet d'arrêt 32 dans une direction diamétrale peut être guidé. Des dents extérieures 32a sont formées un niveau d'une partie d'extrémité de chaque cliquet d'arrêt 32. Les dents extérieures 32a s'engrènent avec les dents intérieures 27a (se reporter à la figure 3) de la plaque supérieure 26. Un trou pour came 32b est formé au niveau d'une partie d'extrémité de base de chaque cliquet d'arrêt 32. Le trou pour came 32b traverse le cliquet d'arrêt 32 dans la direction de l'épaisseur. Le trou pour came 32b s'incline par rapport à une direction périphérique autour de l'axe de rotation 0 en tant que centre. Chaque protubérance 31b de la came 31 est insérée dans le trou pour came 32b de chaque cliquet d'arrêt 32. De cette manière, chaque cliquet d'arrêt 32 s'engage avec la came 31. Comme illustré sur la figure 3, chaque cliquet d'arrêt 32 comprend en outre une partie à décrochements axiaux, établie entre les dents extérieures 32a et le trou pour came 32b. Une surface d'extrémité de la partie à décrochements, qui fait face à la came 31 dans une direction diamétrale, forme une surface pour came de cliquet d'arrêt. 32c. La surface pour came de cliquet d'arrêt 32c croise les surfaces latérales du cliquet d'arrêt 32 et s'étend de sorte que la surface pour came de cliquet d'arrêt 32c présente un angle d'inclinaison par rapport à un cercle primitif de fonctionnement des dents extérieures 32a. Une surface d'extrémité de la partie de came 31a vient en contact avec la surface pour came de cliquet d'arrêt 32c du cliquet d'arrêt 32. De cette manière, chaque cliquet d'arrêt 32 s'engage avec la partie de came 31a. En d'autres termes, dans un état où la came 31 et chaque cliquet d'arrêt 32 sont logés entre la plaque inférieure 21 et la plaque supérieure 26 (espace intérieur), lorsque la came 31 tourne dans un premier sens (dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure 1), le trou pour came 32b de cliquet d'arrêt 32 est comprimé par chaque protubérance 31b de la came 31. De cette manière, chaque cliquet d'arrêt 32 se déplace suivant une direction diamétrale le long de chaque rainure de guidage 24 de sorte que chaque cliquet d'arrêt 32 soit tiré en arrière. A cet instant, l'engrènement des dents extérieures 32a de chaque cliquet d'arrêt 32 avec les dents intérieures 27a de la plaque supérieure 26 est libéré. De cette manière, la plaque supérieure 26 peut tourner par rapport à la plaque inférieure 21. Donc, un état, où une rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21 est permise, est établi. En revanche, lorsque la came 31 tourne dans un second sens (dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur la figure 1), le trou pour came 32b de chaque cliquet d'arrêt 32 est comprimé par chaque protubérance 31b de la came 31. En même temps, la surface pour came de cliquet d'arrêt 32c de chaque cliquet d'arrêt 32 est comprimée par la surface d'extrémité de chaque partie de came 31a. De cette manière, chaque cliquet d'arrêt 32 se déplace dans une direction diamétrale le long de chaque rainure de guidage 24 de sorte que chaque cliquet d'arrêt 32 dépasse. A cet instant, les dents extérieures 32a de chaque cliquet d'arrêt 32 s'engrènent avec les dents intérieures 27a de la plaque supérieure 26. Par conséquent, la plaque supérieure 26 ne peut pas tourner par rapport à la plaque inférieure 21. Donc, un état, où la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21 est limitée, est établi. Un ressort 33 est logé dans une partie centrale de la plaque inférieure 21, en d'autres termes, au niveau d'un côté périphérique intérieur du trou d'introduction 21a. Le ressort 33 est constitué d'un matériau de fil présentant une section transversale approximativement rectangulaire et formé pour s'incurver suivant une forme de spirale. Une première extrémité 33a du ressort 33 est engagée avec le trou d'engagement 21b de la plaque inférieure 21. Une seconde extrémité 33b du ressort 33 est engagée avec la partie protubérante 31d de la came 31. Le ressort 33 est enroulé autour de l'axe de rotation 0 de la came 31 de sorte que le trou d'adaptation 31c s'ouvre dans une direction axiale. Le ressort 33 sollicite la came 31 de sorte que la came 31 tourne dans le second sens (sens inverse des aiguilles d'une montre sur la figure 1) par rapport à la plaque inférieure 21. En d'autres termes, le ressort 33 sollicite la came 31 de sorte que l'état, où la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21 est limitée, est établi. Par conséquent, la came 31 maintient fondamentalement l'état dans lequel la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21 est limitée par une force de sollicitation du ressort 33. A cet instant, un état, où une rotation du cadre de dossier de siège 12 par rapport au cadre de coussin de siège 11 est limitée, est maintenu. Ensuite, lorsque la came 31 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure par rapport à la plaque inférieure 21 en opposition au ressort 33, l'état limité est basculé dans l'état où la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21 est permise. Un arbre de liaison 34 est inséré ensuite dans le trou d'introduction 21a de la plaque inférieure 21, dans lequel le ressort 33 est logé, le trou d'adaptation 31c de la came 31 et le trou d'insertion d'arbre 26a de la plaque supérieure 26. L'arbre de liaison 34 est constitué d'une tige métallique. L'arbre de liaison 34 comprend de façon solidaire une bride 34a, qui s'étend vers l'extérieur, une partie de montage 34b prévue pour dépasser de la bride 34a dans une première direction d'une direction axiale (vers la plaque inférieure 21) et une partie de raccord 34c prévue de façon contiguë à la partie de montage 34b pour dépasser en outre dans la première direction de la direction axiale. Une forme en coupe transversale de la partie de montage 34b est une forme de cercle comprimé (une forme d'une pièce japonaise approximativement ovale). La partie de montage 34b s'adapte au trou d'adaptation 34c avec un jeu dans un sens de rotation. Un écrou capuchon circulaire 35 est fixé à une partie d'extrémité de l'arbre de liaison 34, qui dépasse du trou d'insertion pour arbre 26a, de sorte qu'une position axiale de l'arbre de liaison 34 peut être déterminée entre la bride 34a, qui est proche du ressort 33, et l'écrou capuchon 35. A cet instant, la partie de montage 34b est positionnée de sorte qu'une position axiale de la partie de montage 34b correspond à une position du trou d'adaptation 31c (se reporter à la figure 3). La partie de montage 34b est reliée à la came 31 de sorte que la partie de montage 34b tourne avec la came 31 en un seul bloc. Le ressort 33 est positionné sur la base d'une position d'adaptation de l'arbre de liaison 34 par rapport à la came 31 vis-à-vis d'une position axiale. La partie de raccord 34c de l'arbre de liaison 34 est reliée à une partie de raccord correspondante 34c d'un arbre de liaison opposé 34 de sorte que deux arbres de liaison 34 tournent d'un seul tenant. Une rotation coopérative des deux arbres de liaison 34 fait tourner de façon solidaire les deux cames 31, dont les trous d'adaptation 31c reçoivent les parties de montage 34b des arbres de liaison respectifs 34. Dans ce cas, chaque arbre de liaison 34, qui fait tourner de façon solidaire chaque came 31, est adapté à chaque came 31 avec un écartement d'adaptation dans un sens de rotation pour absorber une erreur d'assemblage dans le sens de rotation entre les deux mécanismes de verrouillage 20. L'arbre de liaison 34 comprend en outre de façon solidaire une partie de fixation 34d prévue pour dépasser de la bride 34a vers une seconde direction d'une direction axiale (côté opposé par rapport à la plaque inférieure 21). La partie de fixation 34d est insérée dans un levier d'actionnement 36. De cette manière, le levier d'actionnement 36 est fixé à l'un des arbres de liaison 34 _illustrés sur la figure 1 de sorte que le levier d'actionnement 36 tourne avec l'arbre de liaison 34 d'un seul tenant. La force d'actionnement destinée à faire tourner les deux cames 31 par rapport à la plaque inférieure 21 dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure 1 en s'opposant au ressort 33 par l'intermédiaire des arbres de liaison 34 est appliquée à partir du levier d'actionnement 36. En d'autres termes, la force d'actionnement destinée à basculer l'état limité dans l'état où la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21 est permise, est appliquée à partir du levier d'actionnement 36. Dans ce cas, le ressort 33 dans le présent mode de réalisation sera expliqué davantage. Comme illustré sur la figure 2, le ressort 33 est enroulé dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur la figure d'un côté périphérique intérieur vers un côté périphérique extérieur. Une première extrémité 33a du ressort 33 positionnée au niveau du côté périphérique extérieur est courbée vers l'extérieur dans une direction diamétrale et est insérée dans le trou d'engagement 21b et s'engage avec celui-ci. Une seconde extrémité 33b du ressort 33 positionnée au niveau du côté périphérique intérieur est courbée vers l'extérieur dans une direction diamétrale et est comprimée du côté de l'axe de rotation O vers la partie protubérante 31d et engagée avec la partie protubérante 31d. Le ressort 33 comprend en outre une partie courbée 33c à proximité de la partie protubérante 31d au niveau d'un côté dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à celle-ci. La partie courbée 33c sert de partie de compression destinée à comprimer de façon élastique une partie de coin de la partie de montage 34b, dont une forme est celle d'une vieille pièce de monnaie japonaise approximativement ovale. Comme décrit ci-dessus, il existe l'écartement d'adaptation entre la came 31 (trou d'adaptation 31c) et l'arbre de liaison 34 (partie de montage 34b) dans un sens de rotation. Par conséquent, il existe un angle de jeu 0 entre la came 31 (trou d'adaptation 3lc) et l'arbre de liaison 34 (partie de montage 34b) défini autour de l'axe de rotation 0 en tant que centre. La partie courbée 33c comprime l'arbre de liaison 34 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur la figure, de sorte que l'angle de jeu 0 correspondant à l'écartement d'adaptation peut être éliminé. En d'autres termes, la partie courbée 33c comprime l'arbre de liaison 34 dans un sens de rotation suivant lequel la came 31 limite la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21. Il est inutile de dire que la partie courbée 33c comprime l'arbre de liaison 34 à une position axialement adjacente à une position d'adaptation axiale de l'arbre de liaison 34 à la came 31. En détail, en ce qui concerne l'environnement de l'arbre de rotation 0, une force de compression du ressort 33 est générée à la seconde extrémité 33b et à la partie courbée 33c. En supposant qu'une force de compression générée à la seconde extrémité 33b et appliquée à la came 31 (partie protubérante 31d) est p, la force de compression générée au niveau de la partie courbée 33c et appliquée à l'arbre de liaison 34 (partie de montage 34b) est -p, dont l'intensité est la même que pour la force de compression p et dont la direction est opposée, et une distance entre la seconde extrémité 33b et la partie courbée 33c est 1, un couple T généré par le ressort 33 et appliqué à la came 31 est donné par l'équation T = p x 1. Du fait qu'une position, à laquelle la force de compression -p est appliquée, est décalée de l'axe de rotation 0 par la valeur d'excentrique e, un couple de rotation appliqué à l'arbre de liaison 34 est -p x e. Par conséquent, l'arbre de liaison 34 est sollicité dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur la figure par rapport à la came 31. Par conséquent, l'angle de jeu 0 correspondant à l'écartement d'adaptation entre la came 31 et l'arbre de liaison 34 peut être éliminé. Dans la configuration décrite ci-dessus, dans une situation où une force d'actionnement est appliquée à l'arbre de liaison 34 depuis le levier d'actionnement 36 de manière à permettre la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21, du fait que l'angle de jeu 0 correspondant à l'écartement d'adaptation est éliminé, une sensation d'utilisation préférable peut être obtenue. En d'autres termes, à un stade initial d'un actionnement, une force d'actionnement est nécessaire pour faire tourner l'arbre de liaison 34 en opposition à la force de compression de la partie courbée 33c du ressort 33. Après cela, la force d'actionnement est nécessaire pour faire tourner l'arbre de liaison 34 avec la came 31 contre la force de sollicitation du ressort 33. Par conséquent, une sensation d'utilisation selon laquelle le levier d'actionnement 36 est correctement retenu, peut être obtenue au cours de l'opération. Comme détaillé ci-dessus, conformément au présent mode de réalisation, les effets suivants peuvent être obtenus. (1) Conformément au présent mode de réalisation, du fait que la partie courbée 33c du ressort 33 comprime l'arbre de liaison 34, le jeu (angle de jeu 0) correspondant à l'écartement d'adaptation entre la came 31 et l'arbre de liaison 34 peut être éliminé dans un sens de rotation suivant lequel la came 31 limite la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21. Par conséquent, dans une situation où la force d'actionnement est appliquée à l'arbre de liaison 34 de manière à permettre la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21, du fait que le jeu correspondant à l'écartement d'adaptation est éliminé, une sensation d'actionnement préférable peut être obtenue. En outre, du fait que la partie courbée 33c est formée à partir du ressort 33 pour solliciter la came 31 dans un sens de rotation suivant lequel la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21 est limitée, une augmentation du nombre de pièces peut être restreinte. En outre, du fait que le jeu correspondant à l'écartement d'adaptation est éliminé, par exemple, au moment où un véhicule se déplace, une génération de bruit provoquée par le claquement du levier d'actionnement 36 et de l'arbre de liaison 34 avec la came 31 peut être limitée. 14 2893557 (2) Conformément au mode de réalisation, la partie courbée 33c comprime l'arbre de liaison 34 à une position axialement adjacente à une position d'adaptation axiale de l'arbre de liaison 34 à la came 31. Par conséquent, par exemple, en 5 comparant une situation où l'arbre de liaison 34 est comprimé à une position décalée de la position d'adaptation axiale de l'arbre de liaison à la came 31, un axe de l'arbre de liaison 34 peut être davantage stabilisé. (3) Conformément au présent mode de réalisation, du fait 10 qu'une forme en coupe transversale de l'arbre de liaison 34 (partie de montage 34b) est celle d'une vieille pièce de monnaie japonaise approximativement ovale, par exemple, par comparaison à une forme de denture, une position de contact de l'arbre de liaison 34 avec la partie courbée 33c peut être simplement 15 assurée et la partie courbée 33c peut comprimer l'arbre de liaison 34 de façon plus stable. (4) Conformément au présent mode de réalisation, une erreur d'assemblage entre les deux mécanismes de verrouillage peut être absorbée en utilisant l'écartement d'adaptation entre la came 31 20 et l'arbre de liaison 34. Un second mode de réalisation de la présente invention sera expliqué en faisant référence aux figures des dessins. Dans une configuration du second mode de réalisation, une manière d'éliminer le jeu correspondant à l'écartement d'adaptation 25 entre la came et l'arbre de liaison dans le premier mode de réalisation est modifiée. Par conséquent, des explications détaillées seront sautées pour des configurations similaires. La figure 4 représente une vue en perspective éclatée illustrant un dispositif d'inclinaison pour un siège de véhicule 30 monté sur un véhicule tel que des automobiles. La figure 5 représente une vue de face illustrant le dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule. La figure 6 représente une vue en coupe transversale prise suivant une droite VI-VI sur la figure 5. Comme illustré sur la figure 6, dans un mécanisme de 35 verrouillage 40 conforme au présent mode de réalisation, une came 41 constituée de métal est logée entre la plaque inférieure 21 et la plaque supérieure 26 (espace intérieur). La came 41 peut tourner autour de l'axe de rotation 0 en tant que centre. La came 41 comprend une partie de paroi protubérante 41a prévue 40 pour dépasser de façon cylindrique dans une première direction axiale (vers la plaque inférieure 21) et un trou d'adaptation 41b formé pour traverser la partie de paroi protubérante 41a et une partie centrale de la came 41 dans une direction axiale. Un diamètre extérieur de la partie protubérante 41a de la came 41 est plus petit qu'un diamètre intérieur du trou d'introduction 21a. Une forme en coupe transversale du trou d'adaptation 41b est une forme de cercle comprimé (une forme d'une vieille pièce de monnaie japonaise approximativement ovale). La partie de montage 34b dje l'arbre de liaison 34 est adaptée au trou d'adaptation 41b avec un écartement d'adaptation dans un sens de rotation. En outre, comme illustré sur la figure 5, la partie de paroi protubérante 41a comprend une partie de rainure 41c formée pour un décalage de l'axe de rotation 0 par la valeur d'excentricité e et pour s'étendre parallèlement à une direction diamétrale et pour s'ouvrir vers le trou d'adaptation 41b. Comme illustré sur la figure 6, dans un état où la came 41 est logée entre la plaque inférieure 21 et la plaque supérieure 26 (espace intérieur), la partie de rainure 41c (partie de paroi protubérante 41e) est positionnée de sorte qu'une position de la partie de rainure 41c (partie de paroi protubérante 41a) corresponde à une position axiale du trou d'introduction 21a (et du trou d'engagement 21b). Comme illustré sur la figure 5, un ressort 42 est logé dans une partie centrale de la plaque inférieure 21, en d'autres termes, au niveau d'un côté périphérique intérieur du trou d'introduction 31a. Le ressort 42 est constitué d'un matériau de fil présentant une section transversale approximativement rectangulaire et formée pour s'incurver en une forme de spirale. Une première extrémité 42a du ressort 42 est engagée avec le trou d'engagement 21b de la plaque inférieure 21. Une seconde extrémité 42b du ressort 42 est engagée avec la partie de rainure 41c de la came 41. Le ressort 42 est enroulé autour de l'axe de rotation 0 de la came 41, en d'autres termes, au niveau d'un côté périphérique extérieur de la partie de paroi protubérante 41a, de sorte que le trou d'adaptation 41b s'ouvre dans une direction axiale. Le ressort 42 sollicite la came 41 pour une rotation par rapport à la plaque inférieure 21 dans un second sens (sens inverse des aiguilles d'une montre sur la figure 4). En d'autres termes, le ressort 42 sollicite la came 41 dans une direction suivant laquelle un état, où la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21 est limitée, est établi. Par conséquent, la came 41 maintient principalement, par la force de sollicitation du ressort 42, un état où la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21 est limitée. Donc, un état, où la rotation du cadre du dossier de siège 12 par rapport au cadre du coussin de siège 11 est limitée, est maintenu. Ensuite, la came 41 bascule de l'état limité à un état où la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21 est autorisée lorsque la came 41 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure par rapport à la plaque inférieure 21 en opposition au ressort 42. Dans ce cas, le ressort 42 conforme au présent mode de réalisation sera davantage expliqué. Comme illustré sur la figure 5, le ressort 42 est enroulé dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur la figure d'un côté périphérique intérieur vers un côté périphérique extérieur. Ensuite, la première extrémité 42a du ressort 42 positionnée au niveau du côté périphérique extérieur est courbée vers l'extérieur dans une direction diamétrale et est insérée dans le trou d'engagement 21b et engagée avec celui-ci. La seconde extrémité 42b du ressort 42 positionnée au niveau du côté périphérique intérieur est pliée vers l'intérieur dans une direction diamétrale et est insérée dans la partie de rainure 41c et engagée avec celle-ci. A cet instant, la seconde extrémité 42b guidée vers le trou d'adaptation 41b par l'intermédiaire de la partie de rainure 41c dépasse vers le trou d'adaptation 41b. La seconde extrémité 42b comprend une partie d'extrémité 42c en tant que partie de compression pour comprimer élastiquement une partie de coin de la partie de montage 34b d'une forme de pièce de monnaie japonaise approximativement ovale. Par conséquent, la force de compression décalée de l'axe de rotation O de la valeur d'excentricité e est appliquée à l'arbre de liaison 34. Donc, un couple de rotation est appliqué à l'arbre de liaison 34 et l'arbre de liaison 34 est sollicité dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur la figure par rapport à la came 41. Comme décrit ci-dessus, il existe l'écartement d'adaptation entre la came 41 (trou d'adaptation 41b) et l'arbre de liaison 34 (partie de montage 34b) dans un sens de rotation. En d'autres termes, il existe un angle de jeu défini autour de l'axe de rotation 0 entre la came 41 (trou d'adaptation 41b) et l'arbre de liaison 34 (partie de montage 34b). La partie d'extrémité 42c comprime l'arbre de liaison 34 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur la figure de sorte que l'angle de jeu correspondant à l'écartement d'adaptation peut être éliminé, en d'autres termes, dans un sens de rotation suivant lequel la came 41 limite la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21. Il est inutile de dire que la partie d'extrémité 42c comprime l'arbre de liaison 34 à une position d'adaptation axiale de l'arbre de liaison 34 sur la came 41. Comme détaillé ci-dessus, conformément au présent mode de réalisation, les effets suivants peuvent être obtenus en plus des effets (1), (3) et (4) du premier mode de réalisation. (1) Conformément au présent mode de réalisation, la partie d'extrémité 42c comprime l'arbre de liaison 34 au niveau de la position d'adaptation axiale de l'arbre de liaison 34 sur la came 41. Par conséquent, par exemple, en comparant une situation où l'arbre de liaison 34 est comprimé à une position décalée de la position d'adaptation axiale de l'arbre de liaison 34 sur la came 41, un axe de l'arbre de liaison 34 peut être davantage stabilisé. Un troisième mode de réalisation de la présente invention sera expliqué en faisant référence aux figures des dessins. Dans une configuration du troisième mode de réalisation, une manière d'éliminer le jeu correspondant à l'écartement d'adaptation entre la came et l'arbre de liaison dans le premier mode de réalisation est modifiée. Par conséquent, les mêmes références numériques sont affectées à des configurations similaires et des explications détaillées des configurations similaires seront omises. Les figures 7 et 8 représentent une vue de face illustrant une partie d'un mécanisme de verrouillage compris dans un dispositif d'inclinaison pour un siège de véhicule conforme au présent mode de réalisation. Une came 51 est logée entre la plaque inférieure 21 et la plaque supérieure 26 (espace intérieur). La came 51 peut tourner autour de l'axe de rotation 0 en tant que centre. La came 51 est constituée d'un métal. Comme illustré sur la figure 7, dans le mécanisme de verrouillage conforme au présent mode de réalisation, la came 51 comprend, à la place de la partie protubérante 31d décrite ci-dessus, une paire de protubérances en forme de broche 51a et 51b s'étendant parallèlement à une direction axiale. Les protubérances 51a et 51b sont positionnées de façon à présenter une certaine distance entre elles. Un ressort 52 est logé dans la partie centrale de la plaque inférieure 21. Le ressort 52 est constitué d'un matériau de fil ayant une coupe transversale approximativement rectangulaire et formé pour s'incurver suivant une forme de spirale. Le matériau de fil est enroulé dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur la figure depuis un côté périphérique intérieur vers un côté périphérique extérieur. Une première extrémité 52a du ressort 52 est engagée avec le trou d'engagement 21b (se reporter à la figure 2) de la plaque inférieure 21. Une seconde extrémité 52b du ressort 52 est engagée avec les protubérances 51a et 51b de la came 51. En d'autres termes, le ressort 52 est inséré entre les protubérances 5:1a et 51b. Par conséquent, une position de la seconde extrémité linéaire 52b du côté périphérique intérieur formée à partir d'une partie d'extrémité courbée du ressort 52, est déterminée par la protubérance 51a au niveau d'un côté périphérique intérieur d'une partie de base de la seconde extrémité 52b. En même temps, une position de la seconde extrémité linéaire 52b est déterminée par la protubérance 51b au niveau d'un côté périphérique extérieur d'une partie intermédiaire de la seconde extrémité 52b. La seconde extrémité 52b forme une partie terminale 52c qui s'étend depuis une position de la protubérance 51b. La partie terminale 52c sert de partie de compression. Le ressort 52 est enroulé autour de l'axe de rotation O de la came 51 de sorte que le trou d'adaptation 31c est ouvert principalement dans une direction axiale. Cependant, comme illustré par les hachures sur la figure 7, la partie terminale 52c du ressort 52 chevauche une partie latérale périphérique extérieure du trou d'adaptation 31c. Le ressort .72 sollicite la came 51 dans un sens de rotation dans lequel l'état, où la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21 est limitée, est établi (sens de la flèche sur la figure). Par conséquent, la came 51 19 2893557 maintient principalement l'état où la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21 est limitée par la force de sollicitation du ressort 52. Par conséquent, l'état, où la rotation du cadre de dossier de siège 12 par 5 rapport au cadre de coussin de siège 11 est limitée, est conservé. Ensuite, la came 51 bascule de l'état limité à l'état où la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21 est permise lorsque la came 51 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure par rapport à 10 la plaque inférieure 21 en s'opposant au ressort 52. Comme illustré sur la figure 8, la partie terminale 52c, qui chevauche la partie latérale périphérique extérieure du trou d'adaptation 31c, comprime élastiquement la partie de coin de la partie de montage 34b, dont une forme représente une pièce de 15 monnaie japonaise approximativement ovale. Par conséquent, la force de compression est appliquée à l'arbre de liaison 34 et un couple de rotation est appliqué à l'arbre de liaison 34. Par conséquent, l'arbre de liaison 34 est sollicité dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure par rapport à la came 51. 20 Comme décrit ci-dessus, il existe un écartement d'adaptation entre la came 51 (trou d'adaptation 31c) et l'arbre de liaison 34 (partie de montage 34b) dans un sens de rotation. Par conséquent, il existe un angle de jeu autour de l'axe de rotation O en tant que centre entre la came 51 (trou 25 d'adaptation 31c) et l'arbre de liaison 34 (partie de montage 34b). La partie term=inale 52c comprime l'arbre de liaison 34 dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure de sorte que l'angle de jeu correspondant à l'écartement d'adaptation est éliminé. En d'autres termes, la partie terminale 52b comprime 30 l'arbre de liaison 34 dans un sens de rotation suivant lequel la came 51 autorise la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21. Il est inutile de dire que la partie terminale 52c comprime l'arbre de liaison 34 à une position axialement adjacente à une position d'adaptation axiale 35 de l'arbre de liaison 34 sur la came 51. Comme détaillé ci-dessus, conformément au présent mode de réalisation, les effets suivants peuvent être obtenus en plus des effets (2) à (4) obtenus dans le premier mode de réalisation. (1) Conformément au présent mode de réalisation, la partie terminale 52c du ressort 52 comprime l'arbre de liaison 34. Par conséquent, le jeu correspondant à l'écartement d'adaptation entre la came 51 et l'arbre de liaison 34 peut être éliminé dans un sens de rotation dans lequel la came permet la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21. Par conséquent, lorsqu'une force d'actionnement est appliquée à l'arbre de liaison 34 de manière à permettre la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21, du fait que le jeu correspondant à l'écartement d'adaptation est éliminé, une sensation d'utilisation améliorée peut être obtenue. En d'autres termes, du fait que le jeu correspondant à l'écartement d'adaptation entre la came 51 et l'arbre de liaison 34 est éliminé de façon préliminaire dans le sens de rotation suivant lequel la came 51 permet la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21, lorsque l'application de la force d'actionnement sur l'arbre de liaison 34 est débutée, la came 51 est immédiatement entraînée en rotation dans le sens de rotation suivant lequel la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21 est permise, et l'autorisation de rotation (libération de verrouillage) est débutée. A cet instant, du fait que la force d'actionnement destinée à faire tourner l'arbre de liaison 34 avec la came 51 augmente progressivement en s'opposant à la force de sollicitation du ressort 52, une sensation d'actionnement en douceur peut être obtenue. En d'autres termes, un utilisateur peut ressentir qu'il n'existe aucune plage d'insensibilité pour commander la carre 51 par le levier d'actionnement 36 et la came 51 est directement actionnée par le levier d'actionnement 36. En outre, du fait que la partie terminale 52c est formée à partir du ressort 52 pour solliciter la came 51 dans le sens de rotation suivant lequel la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21 est limitée, une augmentation du nombre de pièces peut être limitée. En outre, du fait que le jeu correspondant à l'écartement d'adaptation est éliminé, par exemple, au moment où le véhicule se déplace, le claquement du levier d'actionnement 36 et de l'arbre de liaison 34 avec la came 51, ce qui provoque une génération de bruit, peut être :Limité. Les modes de réalisation peuvent être modifiés comme suit. Dans le premier mode de réalisation, une position de la partie courbée 33c destinée à comprimer l'arbre de liaison 34 est un exemple. Dans ce cas, une partie courbée peut être formée au niveau d'un côté opposé en travers de l'axe de rotation O. La partie courbée peut comprimer une partie de coin opposée de la partie de montage 34b, dont une forme est celle d'une pièce de monnaie japonaise approximativement ovale. En résumé, toute configuration peut être employée si le ressort 33 comprime l'arbre de liaison 34 dans un sens de rotation suivant lequel la came 31 limite la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21. Dans le second mode de réalisation.., une position de la partie d'extrémité 42c destinée à comprimer l'arbre de liaison 34 est un exemple. Dans ce cas, une partie de rainure peut être formée au niveau d'un côté opposé de la came 41 en travers de l'axe de rotation O. Une partie d'extrémité de la seconde extrémité 42b guidée à partir de la partie de rainure peut comprimer une partie de coin opposée de la partie de montage 34b, dont une forme est celle d'une pièce de monnaie japonaise approximativement ovale. En résumé, toute configuration peut être empêchée si le ressort 42 comprime l'arbre de liaison 34 dans le sens de rotation suivant lequel la came 41 limite la rotation de la plaque supérieure 26 par rapport à la plaque inférieure 21. Dans chaque mode de réalisation décrit ci-dessus, des formes en coupe transversale des trous d'adaptation 31c et 41b et de la partie de montage 34b ne sont pas limitées à une pièce de monnaie japonaise approximativement ovale, mais peuvent présenter une forme de caractère D ou une forme de polygone. En outre, la forme de cercle comprimé comprend une forme ovale ou autre. Dans chaque mode de réalisation décrit ci-dessus, les positions des ressorts 33 ou 42 et de la partie courbée 33 ou de la partie d'extrémité 42c destinée à comprimer l'arbre de liaison 34 peuvent être décalées de la position d'adaptation axiale de l'arbre de liaison sur la came 31 ou 41. Dans chaque mode de réalisation décrit ci-dessus, la plaque inférieure 21 est retenue au niveau du côté du coussin de siège et la plaque supérieure 26 est retenue au niveau du côté du dossier du siège. Cependant, inversement, la plaque inférieure 21 peut être retenue au niveau du côté du dossier de siège et la plaque supérieure 26 peut être retenue au niveau du côté du coussin de siège. Ensuite, une idée technique, qui peut être issue des modes de réalisation et des variantes décrites ci-dessus, sera ajoutée. Le dispositif d'inclinaison du siège de véhicule conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 8, une forme en coupe transversale de l'arbre de liaison adapté à la came est une forme de cercle comprimé (une forme d'une pièce de monnaie japonaise approximativement ovale), une forme de caractère D ou une forme de polygone. Conformément à la configuration, du fait que la forme en coupe transversale de l'arbre de liaison est la forme de cercle comprimé, la forme de caractère D ou la forme de polygone, par exemple, par comparaison à une forme de denture, une position de contact de l'arbre de liaison avec la partie de compression peut être simplement garantie et la partie de compression peut comprimer l'arbre de liaison de façon plus stable. Conformément à un premier aspect de la présente invention, un dispositif d'inclinaison pour un siège de véhicule comprend une plaque inférieure prévue de chaque côté de l'un d'un coussin de siège et d'un dossier de siège, une plaque supérieure prévue de chaque côté de l'autre du coussin de siège et du dossier de siège et supportée de façon à pouvoir tourner par chaque plaque inférieure, une came reliée fonctionnellement à chaque plaque inférieure et plaque supérieure pour limiter ou permettre une rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure lorsque chaque came tourne, un arbre de liaison adapté à chaque came avec un écartement d'adaptation pour faire tourner de façon solidaire chaque came de manière à permettre la rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure conformément à une force d'actionnement appliquée à l'arbre de liaison et un ressort enroulé autour d'un axe rotation de chaque came pour solliciter chaque came dans un sens de rotation suivant lequel la rotation de chaque plaque supérieure par rapport. à chaque plaque inférieure est limitée. Une première extrémité de chaque ressort est engagée avec chaque plaque inférieure et une seconde extrémité de chaque ressort est engagée avec chaque came. Le ressort comprend une partie de compression destinée à comprimer l'arbre de liaison dans un premier sens de rotation de sorte qu'un jeu correspondant à l'écartement d'adaptation entre chaque came et l'arbre de liaison peut être éliminé. Conformément à un second aspect de la présente invention, dans le dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule conforme au premier aspect, le premier sens de rotation de l'arbre de liaison est un sens de rotation dans lequel chaque came limite la rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure. Conformément à un troisième aspect de la présente invention, dans le dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule conforme au second aspect, chaque came comprend une partie protubérante avec laquelle la seconde extrémité de chaque ressort est engagée et qui reçoit une force de compression provenant de chaque ressort, et une position d'une partie courbée de chaque ressort qui fonctionne en tant que partie de compression pour appliquer une force de compression à l'arbre de liaison est différente de celle de la partie protubérante de chaque came avec laquelle la seconde extrémité de chaque ressort est engagée. Conformément à un quatrième aspect de la présente invention, dans le dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule conforme au troisième aspect, une position de compression de l'arbre de liaison par la partie de compression de chaque ressort est adjacente à une position d'adaptation de l'arbre de liaison à chaque came vis-à-vis d'une direction axiale. Conformément à un cinquième aspect de la présente invention, dans le dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule conforme au second aspect, chaque came comprend une partie de paroi protubérante qui comporte un trou d'adaptation qui reçoit l'arbre de liaison, la partie de paroi protubérante qui dépasse de chaque came dans une direction axiale, la partie de paroi protubérante de chaque came comprend une partie de rainure qui s'ouvre du côté du trou d'adaptation de chaque came et avec laquelle la seconde extrémité du ressort est engagée, une partie d'extrémité de la seconde extrémité de chaque ressort engagée avec la partie de rain are de chaque came est guidée vers le côté du trou d'adaptation de chaque came fonctionne comme partie de compression destinée à comprimer l'arbre de liaison. Conformément à un sixième aspect de la présente invention, dans le dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule conforme au cinquième aspect, une position de compression de l'arbre de liaison par la partie de compression de chaque ressort est la même qu'une position d'adaptation de l'arbre de liaison sur chaque came vis-à-vis d'une direction axiale. Conformément à un septième aspect de la présente invention, dans le dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule conforme au premier aspect, le premier sens de rotation est un sens de rotation suivant lequel chaque came permet la rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure. Conformément à un huitième aspect de la présente invention, dans le dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule conforme au septième aspect, chaque came comprend une protubérance avec laquelle la seconde extrémité de chaque ressort est engagée et une partie terminale de chaque ressort étendue depuis la seconde extrémité de chaque ressort fonctionne en tant que partie de compression destinée à appliquer une force de compression à l'arbre de liaison. Conformément au premier aspect, l'arbre de liaison destiné à faire tourner de façon solidaire chaque came est adapté à chaque came avec l'écartement d'adaptation dansun sens de rotation de manière à absorber une erreur d'assemblage dans le sens de rotation. Ensuite, du fait que la partie de compression de chaque ressort comprime l'arbre de liaison, le jeu correspondant à l'écartement d'adaptation entre chaque came et l'arbre de liaison est éliminé dans un premier sens de rotation. Par conséquent, dans une situation où une force d'actionnement est appliquée à l'arbre de liaison de manière à permettre la rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure, du fait que le jeu correspondant à l'écartement d'adaptation est éliminé, une sensation d'utilisation améliorée peut être obtenue. En outre, du fait que la partie de compression est formée à partir de chaque ressort pour solliciter chaque came dans un sens de rotation suivant lequel la rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure est limitée, une augmentation du nombre de pièces peut être limitée. Conformément à chacun des second, troisième et cinquième aspects, du fait que la partie de compression de chaque ressort comprime l'arbre de liaison, le jeu correspondant à l'écartement d'adaptation entre chaque came et l'arbre de liaison est éliminé dans le sens de rotation suivant lequel chaque came limite la rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure. Par conséquent, dans une situation où la force d'actionnement est appliquée à l'arbre de liaison de manière à permettre la rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure, du fait que le jeu correspondant à l'écartement d'adaptation est éliminé, une sensation d'utilisation améliorée peut être obtenue. En d'autres termes, à un stade initial d'un actionnement, la force d'actionnement est nécessaire pour faire tourner l'arbre de liaison en opposition à la force de compression de la partie de compression de chaque ressort. Après cela, la force d'actionnement est nécessaire pour faire tourner l'arbre de liaison avec chaque came en s'opposant à la force de sollicitation de chaque ressort. Par conséquent, une sensation d'utilisation en douceur peut être obtenue au cours d'un fonctionnement. En d'autres termes, un utilisateur peut ressentir que l'actionnement de chaque came par l'arbre de liaison est bien commandé. Conformément au quatrième aspect, du fait que la position de compression de l'arbre de liaison par la partie de compression de chaque ressort est adjacente à la position d'adaptation de l'arbre de liaison sur chaque came vis--à-vis d'une direction axiale, par exemple, par comparaison à une situation où la position de compression de l'arbre de liaison est distante de la position d'adaptation de l'arbre de liaison sur chaque came vis-à-vis de la direction axiale, un axe de l'arbre de liaison peut être davantage stabilisé. Conformément au sixième aspect, du fait que la position de compression de l'arbre de liaison par la partie de compression de chaque ressort est la même que la position d'adaptation de l'arbre de liaison sur chaque came vis--à-vis d'une direction axiale, par exemple, par comparaison à une situation où une position de compression de l'arbre de liaison est différente de la position d'adaptation de l'arbre de liaison sur chaque came vis-à-vis de la direction axiale, un axe de l'arbre de liaison peut être davantage stabilisé. Conformément à un septième et un huitième aspects, du fait que la partie de compression de chaque ressort comprime l'arbre de liaison, le jeu correspondant à l'écartement d'adaptation entre chaque came et l'arbre de liaison est éliminé dans un sens de rotation suivant lequel chaque came permet la rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure. Par conséquent, dans une situation où la force d'actionnement est appliquée à l'arbre de liaison de manière à permettre la rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure, du fait que le jeu correspondant à l'écartement d'adaptation est éliminé, une sensation d'utilisation améliorée peut être obtenue. En d'autres termes, du fait que le jeu correspondant à l'écartement d'adaptation entre chaque came et l'arbre de liaison est éliminé au préalable dans le sens de rotation suivant lequel chaque came permet la rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure, dans une situation où l'application de la force d'actionnement sur l'arbre de liaison est débutée, chaque came est immédiatement entraînée en rotation dans le sens de rotation suivant lequel la rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure est autorisée, et une autorisation de rotation est commencée. A cet instant, du fait que la force d'actionnement destinée à faire tourner l'arbre de liaison avec chaque came augmente progressivement en s'opposant à la force de sollicitation de chaque ressort, une sensation d'utilisation en douceur peut être obtenue. En d'autres termes, un utilisateur peut ressentir qu'il n'existe aucune plage d'insensibilité d'actionnement de chaque came par l'arbre de liaison, et chaque came est actionnée directement par l'arbre de liaison. Conformément à chacun des premier à huitième aspects, un dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule, grâce auquel une sensation d'utilisation améliorée peut être obtenue alors qu'une augmentation du nombre de pièces est limitée, peut être fourni. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'inclinaison pour un siège de véhicule, comprenant : une plaque inférieure (21) prévue de chaque côté de l'un d'un coussin de siège et d'un dossier de siège, une plaque supérieure (26) prévue de chaque côté de l'autre d'un coussin de siège et d'un dossier de siège et supportée de façon à pouvoir tourner par chaque plaque inférieure, une came (31) reliée fonctionnellement à chaque plaque inférieure et plaque supérieure pour limiter ou permettre une rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure lorsque chaque came tourne, un arbre de liaison (34) adapté sur chaque came avec un écartement d'adaptation pour faire tourner de façon solidaire chaque came de manière à permettre la rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure conformément à une force d'actionnement appliquée à l'arbre de liaison, et un ressort (33) enroulé autour d'un axe de rotation de chaque came, une première extrémité (33a, 42a, 52a) de chaque ressort engagée avec chaque plaque inférieure et une seconde extrémité (33b, 42b, 52b) de chaque ressort engagée avec chaque came, pour solliciter chaque came dans un sens de rotation suivant lequel la rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure est limitée, caractérisé en ce que le ressort comprend une partie de compression (33c) destinée à comprimer l'arbre de liaison dans un premier sens de rotation de sorte qu'un jeu correspondant à l'écartement d'adaptation entre chaque came et l'arbre de liaison peut être éliminé. 2. Dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule selon la revendication 1, dans lequel le premier sens de rotation de l'arbre de liaison est un sens de rotation suivant lequel chaque came limite la rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure. 3. Dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule selon la 40 revendication 2, dans lequel 28 2893557 chaque came comprend une partie protubérante (31d) avec laquelle la seconde extrémité de chaque ressort est engagée et qui reçoit une force de compression provenant de chaque ressort et une position d'une partie courbée (33c) de chaque ressort qui 5 fonctionne comme partie de compression pour appliquer une force de compression à l'arbre de liaison est différente de celle de la partie protubérante de chaque came avec laquelle la seconde extrémité de chaque ressort est engagée. 10 4. Dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule selon la revendication 3, dans lequel une position de compression de l'arbre de liaison par la partie de compression de chaque ressort est adjacente à une position d'adaptation de l'arbre de liaison sur chaque came 15 vis-à-vis d'une direction axiale. 5. Dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule selon la revendication 2, dans lequel chaque came comprend une partie de paroi protubérante (41a) 20 qui comporte un trou d'adaptation (41b) qui reçoit l'arbre de liaison, la partie de paroi protubérante qui dépasse de chaque came dans une direction axiale, la partie de paroi protubérante de chaque came comprend une partie de rainure (41c) qui s'ouvre du côté du trou d'adaptation de chaque came et avec laquelle la 25 seconde extrémité du ressort est engagée, et une partie d'extrémité (42c) de la seconde extrémité de chaque ressort engagée avec la partie de rainure de chaque came et guidée du côté du trou d'adaptation de chaque came fonctionne comme la partie de compression destinée à comprimer l'arbre de liaison. 30 6. Dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule selon la revendication 5, dans lequel une position de compression de l'arbre de liaison par la partie de compression de chaque ressort est la même qu'une 35 position d'adaptation de l'arbre de liaison sur chaque came vis-à-vis d'une direction axiale. 7. Dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule selon la revendication 1, dans lequelle premier sens de rotation est un sens de rotation dans lequel chaque came permet la rotation de chaque plaque supérieure par rapport à chaque plaque inférieure. 8. Dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule selon la revendication 7, dans lequel chaque came comprend une protubérance (51a, 51b) avec laquelle la seconde extrémité de chaque ressort est engagée et une partie terminale (52c) de chaque ressort étendue depuis la seconde extrémité de chaque ressort fonctionne comme partie de compression destinée à appliquer une force de compression à l'arbre de liaison.