FR 2890693 A1 20070316 FR 0509336 A 20050913 L'invention concerne un dispositif de variation du taux de compression d'un cylindre d'un moteur à combustion interne, ainsi qu'un moteur à combustion interne comprenant un tel dispositif de variation. Le dispositif de l'invention s'applique aussi bien à des moteurs à combustion interne par allumage commandé qu'à des moteurs à combustion interne par compression. De tels moteurs comprennent généralement un ou plusieurs cylindres dont chacun comporte un piston monté axialement coulissant à l'intérieur du cylindre et relié à un vilebrequin du moteur au moyen d'une bielle. Une des caractéristiques de ces cylindres est le taux de compression qui est défini comme le rapport entre le volume de la chambre de combustion au point mort bas du piston et le volume de la chambre de combustion au point mort haut du piston. Dans un même cylindre et pour une course constante entre le point mort haut et le point mort bas du piston, le taux de compression peut être augmenté ou diminué en plaçant le point mort haut du piston respectivement plus proche ou plus loin de la tête de cylindre. La figure 1 annexée représente cela schématiquement de la manière suivante: pour un même niveau du point mort bas de la bielle, le taux de compression de la configuration de gauche est plus important que le taux de compression de la configuration de droite. A titre d'exemple, pour un moteur de 2000 cm3 de cylindré ayant un taux de compression nominal de 17, une variation de 0,5 cm de la position du piston en point mort haut résulte en un nouveau taux de compression de 16 ou de 18 selon l'orientation du déplacement du point mort haut. Indépendamment des différences conceptionnelles entre un moteur à allumage par compression et un moteur à allumage commandé, selon lesquelles les moteurs mentionnés en premier ont un taux de compression plus élevé que les moteurs mentionnés en second, il a été constaté que des variations du taux de compression apportent pour chacun des deux types de moteur à combustion interne un certain nombre d'avantages dont voici les principaux. Dans un moteur à allumage par compression, le taux de compression exerce une influence sur le niveau de température et sur le mélange dans la chambre de combustion, ce qui a un effet direct sur l'auto-inflammation recherchée. Lorsque l'on augmente le taux de compression, ceci facilite l'auto-inflammation et lorsque l'on le réduit, cela limite la capacité du mélange à s'auto-inflammer. Sur le plan pratique, - lors d'un démarrage à froid, les conditions thermodynamiques dans la chambre de combustion ont tendance à défavoriser l'auto-inflammation, principalement en raison de la faible température; augmenter le taux de compression permettrait alors d'atteindre plus facilement une température suffisante pour une auto-inflammation sûre; lorsque le moteur est fortement sollicité, une augmentation du taux de compression permet d'augmenter le rendement du moteur; cela signifie notamment que, pour une même puissance du moteur, la consommation de carburant baisse; - lorsque le moteur est sollicité de manière modérée, une diminution du taux de compression permet de diminuer la température de combustion et de diminuer ainsi le niveau des polluants émis, essentiellement l'émission des oxydes d'azote; - pour mieux maîtriser la combustion et pour limiter l'émission de polluants, notamment de suies et d'oxydes d'azote, on recherche à obtenir des mélanges les plus homogènes possible; une réduction du taux de compression permettrait une augmentation du délai d'auto- inflammation et par cela une augmentation du temps disponible pour effectuer un mélange homogène de carburant et air. Au vu des quelques avantages énoncés ci-avant d'une variation du taux de compression d'un moteur à allumage par compression, on constate qu'il pourrait être bien pratique de concevoir un moteur à combustion interne dont le taux de compression est variable en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. Une telle possibilité semble particulièrement intéressante pour pouvoir respecter certaines normes de pollution déjà en vigueur et d'autres à venir. Dans un moteur à allumage commandé, une variation du taux de compression selon des situations de fonctionnement du moteur permettrait d'optimiser son utilisation, par exemple, des deux manières suivantes: -Lorsque le moteur est fortement chargé, une réduction du taux de compression est favorable à une limitation du phénomène de cliquetis. Le phénomène de cliquet est un phénomène d'auto-inflammation non contrôlée et non désirée du carburant, entraînant un risque fort de destruction du moteur. Ce phénomène est favorisé par des températures élevées dans la chambre de combustion. Une réduction de ces températures pourrait être obtenue en réduisant le taux de compression. Par contre, une augmentation du taux de compression permettrait, dans les limitations liées au phénomène de cliquetis, d'optimiser le rendement du moteur sur certaines plages de fonctionnement de celui-ci. Lorsque le moteur est sollicité de manière modérée, une diminution du taux de compression permet de limiter les émissions polluantes par suite de la réduction du niveau de température dans la chambre de combustion. Aussi bien pour les moteurs à allumage par compression que pour les moteurs à allumage commandé, une variation du taux de compression semble permettre d'optimiser l'utilisation du moteur suivant les différentes situations de fonctionnement de celui-ci, par exemple une adaptation à des conditions particulières d'une phase de démarrage ou à des conditions de fonctionnement particulières dans une phase d'accélération. Certains avantages d'une variation du taux de compression au cours du fonctionnement d'un moteur à combustion interne ont déjà été reconnus avant la présente invention. Un moteur à combustion interne pourvu d'un système permettant de varier le taux de compression à l'aide d'un fluide magnéto-rhéologique est décrit dans le document US-6,394,048. Dans ce moteur, les fixations des bielles sur le vilebrequin sont conformées de manière à obtenir une variation de la longueur effective des bielles par des moyens mécaniques et des moyens électromagnétiques agissant sur le fluide magnéto- rhéologique. La variation de la longueur des bielles correspondant à un déplacement du point mort haut et du point mort bas des pistons dans les cylindres, une telle variation entraîne, comme cela est expliqué plus haut, une variation du taux de compression du moteur. Le but de la présente invention est de proposer une solution mécaniquement plus simple et offrant, si possible, la possibilité d'intégrer cette solution dans des conceptions existantes de moteurs. Le but de l'invention est atteint avec un dispositif de variation du taux de compression d'un cylindre d'un moteur à combustion interne, le cylindre comportant un piston qui est monté axialement coulissant à l'intérieur du cylindre et est relié à un vilebrequin 30 du moteur au moyen d'une bielle. Conformément à l'invention, le piston comprend une enveloppe cylindrique creuse ouverte vers la bielle et comporte, à l'intérieur de l'enveloppe creuse, un piston interne monté axialement coulissant par rapport à l'enveloppe creuse, une cloison mobile disposée entre le piston interne et le fond de l'enveloppe creuse, ainsi qu'une grille solidaire de l'enveloppe creuse et disposée entre le piston interne et la cloison mobile, la grille divisant un volume constant délimité entre la cloison mobile et le piston interne en deux volumes partiels remplis d'un fluide magnéto-rhéologique destiné à être 5 soumis à un champ magnétique variable pour faire varier sa viscosité de manière contrôlée. Le dispositif de l'invention présente l'avantage d'être mécaniquement simple, de pouvoir être implanté facilement sur des moteurs de conception existante, de comprendre un nombre de pièces mobiles réduit, de présenter une flexibilité d'application importante du fait d'une commande non mécanique du dispositif et de la possibilité d'adapter le dispositif de l'invention facilement à tout type de moteur et à différentes applications de celui-ci. Le dispositif de l'invention est susceptible de comprendre également l'une au moins des caractéristiques ci-après, considérées isolément ou selon toute combinaison techniquement possible: - le fluide magnéto- rhéologique présente une gamme de viscosités comprise entre une faible viscosité permettant au fluide de passer sans difficulté d'un volume partiel à l'autre et une très forte viscosité empêchant le fluide de passer d'un volume partiel à l'autre; - le mouvement de la cloison mobile et du piston interne, mouvement nécessairement commun pour assurer le volume constant délimité entre la cloison mobile et le piston interne, est limité à l'intérieur de l'enveloppe cylindrique creuse par des butées; - les butées sont réalisées sous la forme d'une butée annulaire; - le dispositif comprend des ressorts dont un ou plusieurs ressorts sont disposés entre le fond de l'enveloppe cylindrique creuse et la cloison mobile et dont le ou les autres ressorts sont disposés entre le piston interne et les butées; 2890693 6 - les ressorts sont des ressorts hélicoïdaux; - le dispositif comprend un bobinage incorporé dans la chemise du cylindre. Le but de l'invention est également atteint avec un moteur à combustion interne, à allumage par compression ou à allumage commandé, comprenant un dispositif de variation selon la description ci-avant. La description de l'invention sera poursuivie en référence aux dessins dans lesquels - la figure 1 représente schématiquement l'influence d'une modification de la position relative du piston par rapport à la bielle dans un cylindre, sur le taux de compression du moteur, - la figure 2 représente schématiquement le 15 dispositif de l'invention selon un mode de réalisation préféré, - la figure 3 montre une grille faisant partie du dispositif de l'invention, respectivement en une coupe transversale (figure 3a) et en une vue de dessus (figure 3b), - la figure 4 montre le dispositif de l'invention lorsque le piston est en un premier point mort haut, et - la figure 5 montre le dispositif de l'invention dans une autre configuration du dispositif. La figure 1 rappelle la définition du taux de compression d'un cylindre de moteur à combustion et montre plus particulièrement l'influence de la modification de la position relative d'un piston par rapport à la bielle correspondante sur le taux de compression. Le taux de compression est défini comme le rapport entre le volume de la chambre de combustion lorsque le piston est au point mort bas PMB et le volume de la chambre de combustion lorsque le piston est au point mort haut PMH. La figure 1 représente les éléments de la définition du taux de compression et l'influence de la configuration de l'ensemble cylindre/piston. Dans la configuration de gauche, un piston 3 est disposé à l'intérieur d'un cylindre 2 dans une position PMH1 plus haute que dans la configuration de droite où la position du piston 3 est référencée PMH2. Le piston 3 est relié dans les deux cas à un vilebrequin à l'aide d'une bielle 6 qui a une longueur constante et qui est monté sur le vilebrequin à l'aide d'un axe ayant une position fixe sur le vilebrequin. Selon la configuration de gauche, la face supérieure du piston 3 se trouve à un niveau PMHl lorsque le piston se trouve au point mort haut et à un niveau PMB1 lorsque le piston se trouve au point mort bas. La coïncidence du niveau PMB1 avec la position de l'articulation reliant la bielle 6 au piston 3, lorsque le piston est en position PMH1, est arbitraire et est ainsi sans influence sur la présente explication. La course du piston 3 dans la configuration de gauche est indiquée par la flèche double tête HO. Lorsque le piston 3 est en point mort haut PMH1, le volume de la chambre de combustion est V1. Et lorsque le piston 3 est en point mort bas PMB1, le volume de la chambre de combustion correspond à la somme des deux volumes partiels Vl et Vi', soit Vl" représenté par la hauteur H1 de ce volume. Dans la configuration de droite, le piston 3 se trouve dans une position PMH2 plus basse que celle de la configuration de gauche, lorsque le piston 3 est en point mort haut. Lorsque, dans la configuration de droite, le piston 3 est au point mort haut PMH2, le volume de la chambre de combustion est V2, qui est plus grand que le volume correspondant Vl de la configuration de gauche. Lorsque, dans la configuration de droite, le piston est au point mort bas PMB2, le volume de la chambre de combustion correspond à la somme des deux volumes partiels V2 et V2', soit V2" représenté par la hauteur H2 de ce volume. Dans la configuration de gauche, le taux de compression est Vl" / V1 alors que le taux de compression dans la configuration de droite est V2"/ V2. Vl étant plus petit que V2, le taux de compression de la configuration de gauche est plus élevé que celui de la configuration de droite. En effet, si on note CRI le taux de compression dans la configuration de gauche et CR2 celui dans la configuration de droite, on peut écrire: CR1= = H' et CR2= H2 ou encore HI-Ho H2-Ho V1-VI CR1= 1 et CR2= 1 donc si H2>Hl, CR2 est 1 H 1 H - H, H2 inférieur à CRI. La figure 2 représente les éléments d'un dispositif de variation du taux de compression d'un cylindre d'un moteur à combustion interne selon un mode de réalisation de l'invention. Le dispositif de variation de l'invention s'applique à chacun des cylindres 2 d'un moteur à combustion interne 1. Le cylindre 2 comporte un piston 3 monté axialement coulissant à l'intérieur du cylindre et relié à un vilebrequin du moteur au moyen d'une bielle 6. Les différents éléments du dispositif de l'invention sont représentés de manière très simplifiée et réduite à leurs fonctionnalités. Leur représentation ne constitue donc en aucun cas une limitation à un mode de réalisation particulier du dispositif de l'invention. Le piston 3 comprend une enveloppe cylindrique creuse 31 ouverte vers la bielle 6 et comporte, à l'intérieur de l'enveloppe creuse 31, un piston interne 5 monté axialement coulissant par rapport à l'enveloppe creuse 31. Le piston interne 5 est représenté, conformément au principe de la représentation simplifiée évoqué ci-avant, uniquement par sa face supérieure orientée vers la tête du cylindre et par son point d'ancrage P auquel il est relié à la bielle 6 de manière pivotante. Le piston 3 comprend par ailleurs une cloison mobile 4 disposée entre le piston interne 5 et le fond de l'enveloppe creuse 31, ainsi qu'une grille 32 solidaire de l'enveloppe creuse 31 et disposée entre les pistons internes 5 et la cloison mobile 4. La cloison mobile 4 et le piston interne 5 délimitent entre eux un volume constant qui est divisé par la grille 32 en deux volumes partiels A, B. Le volume délimité entre la cloison mobile 4 et le piston interne 5 est rempli d'un fluide magnétorhéologique destiné à être soumis à un champ magnétique variable engendré par un bobinage 7 pour faire varier la viscosité du fluide magnétorhéologique de manière contrôlée. La figure 2 représente le dispositif de l'invention dans une position neutre du piston 3 à partir de laquelle le taux de compression nominal du cylindre, et ainsi le taux de compression nominal du moteur, est calculé. Pour faciliter la comparaison de la configuration représentée sur la figure 2 avec celles représentées sur les figures 4 et 5, les distances suivantes sont indiquées sur la figure 2 et de manière analogue sur les figures 4 et 5: la distance dll entre la face supérieure de l'enveloppe creuse 31 du piston 3 et le point d'ancrage P de la bielle 6 sur le piston 3, la distance d12 entre la face supérieure du piston interne 5 et la face supérieure du piston 3 et la distance d13 entre la cloison mobile 4 et la face supérieure du piston interne 5. La distance dl3 est représentative du volume constant délimité entre la cloison mobile 4 et la surface supérieure du piston 5. Le mouvement commun de la cloison mobile 4 et du piston interne 5 à l'intérieur de l'enveloppe cylindrique creuse 31 du piston 3 est limité par des butées 33 réalisées, par exemple, sous la forme d'une butée annulaire mise en place à l'intérieur de l'enveloppe cylindrique 31 après insertion de la cloison mobile 4, de la grille 32 et du piston interne 5. Le mouvement commun de la cloison mobile 4 et du piston interne 5 est par ailleurs soumis à des contraintes exercées par des ressorts 34, 35, par exemple des ressorts hélicoïdaux, le ressort 34 est disposé entre le fond de l'enveloppe creuse 31 et la cloison mobile 4 et le ressort 35 est disposé entre le piston interne 5 et la butée annulaire 33. La grille 32 est solidaire de l'enveloppe creuse 31 et a donc une position fixe à l'intérieur de l'enveloppe cylindrique creuse 31. Et la cloison mobile 4 et le piston interne 5 sont montés mobiles à l'intérieur de l'enveloppe cylindrique creuse 31 et soumis à l'action contraignante des ressorts 34, 35. La force des ressorts 34, 35 est choisie de manière à assurer que la cloison mobile 4 et le piston interne 5 se trouvent dans, ou retournent à, une position neutre ou nominale, lorsque aucun effort cherchant à modifier le taux de compression n'est exercé sur eux. La position neutre ou nominale de la cloison mobile 4 et du piston interne 5 est celle qui permet de calculer le taux de compression nominal du cylindre et ainsi du moteur. La variation du taux de compression d'un cylindre comportant un dispositif de l'invention est obtenue de la manière suivante. Le fluide magnéto-rhéologique remplit les volumes partiels A et B. La quantité de fluide magnéto-rhéologique occupant chacun des volumes partiels A et B est variée en faisant passer une quantité partielle du fluide alternativement du volume A vers le volume B ou inversement, suivant un effort exercé par le piston interne 5, pour obtenir des positions différentes du piston 3 par rapport à la bielle 6 représentée sur la figure 2. Le fluide magnéto-rhéologique présente la particularité d'une dépendance de sa viscosité au champ magnétique auquel il est soumis. Suivant l'intensité du champ magnétique engendré par le bobinage 7, le fluide magnéto-rhéologique peut devenir très fortement visqueux, voire solide. Lorsque aucun champ magnétique n'est appliqué, le fluide devient suffisamment non visqueux ou liquide pour passer d'un volume partiel à l'autre. Grâce à la viscosité variable du fluide magnéto-rhéologique, il est donc possible, après avoir varié le rapport entre les volumes partiels A et B, de figer ces volumes A et B en imposant un champ magnétique au fluide magnéto-rhéologique et de rendre ainsi l'enveloppe creuse 31 solidaire du piston interne 5. En effet, sous l'effet du champ magnétique engendré par le bobinage 7, le fluide magnéto-rhéologique devient si visqueux, voire même solide, qu'il ne peut plus traverser la grille 32 et passer d'un volume partiel à l'autre. Lorsque le fluide magnéto-rhéologique n'est plus soumis au champ magnétique, il redevient suffisamment non visqueux pour passer du volume partiel A au volume partiel B ou vice-versa, selon l'effort exercé par le piston interne 5. La distance d12 entre la surface du piston interne 5 et la surface de l'enveloppe cylindrique creuse 31 est variable tandis que la interne 5 et la cloison donc faire varier la d'ancrage P de la bielle l'enveloppe cylindrique 25 temps la face supérieure distance dl3 entre le piston mobile 4 est constante. On peut distance dll entre le point sur le piston 3 et la surface de creuse 31, représentant en même du piston 3. Cette variation de la distance dll entraîne, de manière recherchée, une variation du taux de compression du cylindre considéré. Le champ magnétique destiné à exercer une influence sur le fluide magnétorhéologique, qui est nécessaire à l'obtention de l'effet recherché selon l'invention, est obtenu par un bobinage 7 incorporé dans la chemise du cylindre 2, comme cela est représenté sur les figures 2, 4 et 5. Lorsque le dispositif de l'invention est mis en place dans un moteur à combustion interne, le bobinage 7 est avantageusement relié à une alimentation électrique propre coopérant avec un système électronique de commande, avantageusement asservie en fonction du point de fonctionnement du moteur. Des paramètres pouvant être relevés à cet effet sont, par exemple, le régime du moteur, la charge par laquelle le moteur est sollicité, la position de la pédale de l'accélérateur et la phase de fonctionnement du moteur, par exemple la phase de démarrage. La figure 3 représente en détail, respectivement sur la figure 3a et sur la figure 3b, la grille 32 en une coupe transversale montrant l'emplacement de quatre orifices 36 d'une rangée d'orifices, et en une vue du dessus montrant l'ensemble des orifices 36 de la grille 32. La quantité d'orifices représentés, en l'occurrence 16 sous forme d'une matrice quatre fois quatre, n'est évidemment qu'une disposition parmi plusieurs dispositions possibles. Lorsque le taux de compression doit être augmenté, le dispositif de l'invention doit être mis dans une configuration représentée sur la figure 4. Les moyens de contrôle destinés à obtenir cet effet agissent de la manière suivante. En phase de compression, c'est-à-dire lorsque le point d'ancrage P de la bielle 6 sur le piston 3 remonte, la bielle 6 exerce un effort dirigé vers le haut du piston 3 et notamment sur le piston interne 5. En même temps, la pression dans le cylindre 2 exerce un effort dans la direction opposée sur l'enveloppe cylindrique creuse 31. Le fluide magnéto-rhéologique n'étant soumis à aucun champ magnétique pendant ce temps, le fluide passe librement du volume partiel B au volume partiel A. Par ce mouvement du fluide magnéto- rhéologique, la cloison mobile 4 se rapproche de la surface de l'enveloppe cylindrique creuse 31. La raideur du ressort 34 impose un effort inférieur à celui fourni par le fluide magnéto-rhéologique. Lorsque la distance d22 entre l'enveloppe cylindrique creuse 31 et le piston intérieur 5 atteint la valeur souhaitée pour l'obtention du taux de compression désiré, le fluide magnéto-rhéologique est à nouveau soumis à l'effet du champ magnétique engendré par le bobinage 7. Ceci a pour effet de figer le fluide magnéto- rhéologique et de solidariser ainsi la cloison mobile 4 et le piston interne 5 avec l'enveloppe cylindrique creuse 31, comme cela est représenté sur la figure 4. De manière analogue à la représentation de la figure 2, la figure 4 indique la distance d21 entre la surface de l'enveloppe cylindrique creuse 31 et le point d'ancrage P de la bielle 6 sur le piston 3, la distance d22 évoquée ci-avant entre la surface de l'enveloppe cylindrique creuse 31 et le piston interne 5, ainsi que la distance constante d23 entre la cloison mobile 4 et le piston interne 5, la distance d23 étant égale à la distance d13 de la disposition représentée sur la figure 2 et aussi à la distance d33 indiquée sur la figure 5. Lorsque l'on souhaite diminuer le taux de compression, le dispositif de variation de l'invention est activé en phase de détente du fonctionnement du moteur à combustion interne, c'est-à-dire lorsque le point d'ancrage P de la bielle 6 descend. Pendant cette phase de détente, la bielle 6 exerce un effort dirigé vers le bas sur le piston interne 5. En même temps, le ressort 34 exerce un effort également dirigé vers le bas sur la cloison mobile 4, ce qui fait passer une partie du fluide magnéto- rhéologique du volume partiel A à travers la grille 32 vers le volume partiel B. Ce passage du fluide magnéto-rhéologique permet de faire changer la distance entre le piston interne 5 et l'enveloppe cylindrique creuse 31 et, pour cela, la distance entre la surface de l'enveloppe cylindrique creuse 31 et le point d'ancrage P de la bielle 6 sur le piston 3. A noter que dans tous les cas, la distance entre la culasse C et le point P est constante. Lorsque la distance entre l'enveloppe cylindrique creuse 31 et le piston interne 5 atteint la valeur souhaitée pour obtenir le taux de compression désiré, le fluide magnéto-rhéologique est à nouveau soumis au champ magnétique engendré par le bobinage 7. Le fluide magnéto-rhéologique est alors figé, ce qui solidarise la cloison mobile 4 et le piston interne 5 à l'enveloppe cylindrique creuse 31. Cette nouvelle configuration des moyens du dispositif de l'invention à l'intérieur du piston 3 est représentée sur la figure 5. La figure 5 indique, de manière analogue aux indications données dans les figures 2 et 4, une distance d3l ente la surface de l'enveloppe cylindrique creuse 31 et le point d'ancrage P de la bielle 6 sur le piston 3, une distance d32 entre la surface de l'enveloppe cylindrique creuse 31 et la surface du piston interne 5, ainsi que la distance constante d33 entre la cloison mobile 4 et le piston interne 5. Le dispositif de variation du taux de compression d'un cylindre d'un moteur à combustion interne décrit ci-avant peut être utilisé de différentes manières. Selon une première manière, une calibration préalable est effectuée au banc de test du moteur à combustion. Selon cette utilisation, les temps d'imposition du champ magnétique en fonction de conditions de fonctionnement du moteur sont cartographiés. Cette cartographie modifie directement la valeur du taux de compression. Toutefois, cette cartographie n'est pas ajustable dynamiquement. Ainsi, on ne peut pas palier des problèmes de dispersion de taux nominaux habituellement constatés sur des moteurs produits en grande série. En effet, la cartographie enregistrée sur le banc de test du moteur ne permet pas d'obtenir des taux de compression précis, mais est conçue plutôt pour obtenir des variations du taux de compression préalablement déterminées. Selon une seconde manière d'utiliser le dispositif de l'invention, on ajoute au dispositif de l'invention un dispositif d'asservissement et de contrôle dynamique relié à un ensemble de capteurs et permettant de calculer le taux de compression en continu. Le dispositif de variation selon l'invention s'adapte à la fois à la dispersion de fabrication des moteurs à combustion interne et aux sollicitations du conducteur en fonction des conditions d'utilisation du véhicule propulsé par le moteur à combustion interne pourvu d'un dispositif de l'invention. 2890693 16 REVENDICATIONS 1. Dispositif de variation du taux de compression d'un cylindre (2) d'un moteur à combustion interne (1), le cylindre (2) comportant un piston (3) qui est monté axialement coulissant à l'intérieur du cylindre et est relié à un vilebrequin du moteur au moyen d'une bielle (6), caractérisé en ce que le piston (3) comprend une enveloppe cylindrique creuse (31) ouverte vers la bielle (6) et comporte, à l'intérieur de l'enveloppe creuse (31), un piston interne (5) monté axialement coulissant par rapport à l'enveloppe creuse (31), une cloison mobile (4) disposée entre le piston interne (5) et le fond de l'enveloppe creuse (31), ainsi qu'une grille (32) solidaire de l'enveloppe cylindrique creuse (31) et disposée entre le piston interne (5) et la cloison mobile (4), la grille (32) divisant un volume constant délimité entre la cloison mobile (4) et le piston interne (5) en deux volumes partiels (A, B) remplis d'un fluide magnétorhéologique destiné à être soumis à un champ magnétique (7) variable pour faire varier sa viscosité de manière contrôlée. 2. Dispositif de variation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le fluide magnéto-rhéologique présente une gamme de viscosités comprise entre une faible viscosité permettant au fluide de passer sans difficulté d'un volume partiel (A ou B) à l'autre (B ou A) et une très forte viscosité empêchant le fluide de passer d'un volume partiel (A ou B) à l'autre (B ou A). 3. Dispositif de variation selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le mouvement de la cloison mobile (4) et du piston interne (5), mouvement nécessairement commun pour assurer le volume constant délimité entre la cloison mobile (4) et le piston interne (5), est limité à l'intérieur de l'enveloppe cylindrique creuse (31) par des butées (33). 4. Dispositif de variation selon la revendication 3, caractérisé en ce que les butées (33) sont réalisées sous la forme d'une butée annulaire. 5. Dispositif de variation selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce qu'il comprend des ressorts (34, 35) dont un ou plusieurs ressorts (34) sont disposés entre le fond de l'enveloppe cylindrique creuse (31) et la cloison mobile (4) et dont le ou les autres ressorts (35) sont disposés entre le piston interne (5) et les butées (33). 6. Dispositif de variation selon la revendication 5, caractérisé en ce que les ressorts (34, 35) sont des ressorts hélicoïdaux. 7. Dispositif de variation selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend un bobinage (7) incorporé dans la chemise du cylindre (2). 8. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de variation selon l'une 20 quelconque des revendications 1 à 7.