FR 2893712 A1 20070525 FR 0610099 A 20061117 1 PROCEDE DE DIAGNOSTIC POUR VANNE SOLENOIDE BASE SUR LA DETECTION DE BRUIT La présente invention concerne de façon générale des procédés de diagnostic pour des électrovannes et des systèmes d'injection de carburant à rampe commune pour des moteurs diesels. Plus particulièrement, la présente invention concerne un procédé de diagnostic d'une électrovanne (vanne solénoïde) utilisée dans un système d'injection à rampe commune pour un moteur diesel. On connaît un dispositif de diagnostic destiné à diagnostiquer une pluralité de vannes (soupapes) de commande d'aspiration (SCV) de type électrovanne à solénoïde qui sont utilisées dans une unité d'alimentation en carburant d'un système d'injection de carburant à rampe commune pour un moteur diesel pour commander une quantité de carburant sous pression fournie depuis l'unité d'alimentation en carburant vers une rampe commune du système. Le dispositif de diagnostic est configuré pour diagnostiquer électriquement les SCV. Plus spécifiquement, le dispositif de diagnostic détecte la présence d'un courant d'entraînement dans chacune des SCV et diagnostique si la SCV est en condition normale ou anormale en fonction des résultats de détection. Par conséquent, le dispositif de diagnostic est seulement capable de détecter des pannes ou des anomalies électriques, telles qu'une déconnexion dans chacune des SCV, une déconnexion dans une EDU (unité d'entraînement électronique) destinée à commander les SCV, et une déconnexion entre chacune des SCV et l'EDU. Cependant, même sans pannes électriques, les SCV ne peuvent pas encore fonctionner normalement lorsqu'il existe des anomalies ou des pannes mécaniques dans les SCV. Par exemple, lorsque des corps étrangers circulent dans les SCV en même temps que le carburant, ils peuvent amener les SCV à être verrouillées, rendant ainsi impossible de commander de façon adaptée la quantité de carburant sous pression amené depuis l'unité d'alimentation en carburant vers la rampe commune. A titre d'exemple, supposons que l'unité d'alimentation en carburant comprenne deux SCV activées en alternance, chacune desquelles est fixée à une 30 pompe haute pression de l'unité d'alimentation en carburant pour commander la quantité de carburant aspiré dans la pompe. 2 Ensuite, lorsqu'une des SCV est verrouillée mécaniquement, la condition verrouillée ne peut pas être facilement perçue dans des conditions d'écoulement faible car les autres SCV fonctionnent normalement. D'autre part, des conditions d'écoulement élevé, telles qu'une accélération complète, une conduite à grande vitesse et une ascension d'une colline, la condition verrouillée provoque une pénurie de carburant sous pression. Ainsi, il est possible de détecter la condition verrouillée de la SCV en faisant fonctionner le moteur dans une condition d'écoulement élevé. Cependant, dans un atelier d'entretien, il est généralement difficile de faire fonctionner le moteur dans une condition d'écoulement élevé et il est ainsi difficile de diagnostiquer les SCV. En outre, même s'il est possible de faire fonctionner le moteur dans une condition d'écoulement élevé, il est encore difficile pour la personne effectuant le diagnostic d'identifier précisément la SCV verrouillée en se reposant uniquement sur le sentiment de la personne effectuant le diagnostic et un diagnostic de fuite de carburant. En outre, dans certains cas, le fonctionnement du moteur dans une condition d'écoulement élevé peut ramener la SCV bloquée à la normale et ainsi, aucune autre mesure supplémentaire n'est prise. Cependant, dans d'autres conditions d'écoulement, la SCV peut être facilement verrouillée de nouveau, gênant ainsi considérablement la conductibilité d'un véhicule qui utilise le système d'injection de carburant à rampe commune. La présente invention a été créée en raison des problèmes susmentionnés. Il est, par conséquent, un objet principal de la présente invention de proposer un procédé de diagnostic destiné à diagnostiquer facilement et de façon fiable une 25 électrovanne. Selon la présente invention, il est proposé un procédé de diagnostic pour une électrovanne. L'électrovanne comprend un logement avec un premier et un deuxième sièges formés dedans, un élément mobile adapté pour être déplacé dans le logement, et un :30 solénoïde. L'électrovanne est adaptée pour s'ouvrir entièrement avec l'élément mobile reposant sur le premier siège lorsque le solénoïde est excité et se fermer entièrement avec l'élément mobile reposant sur le deuxième siège lorsque le solénoïde n'est plus excité. 3 Le procédé de diagnostic comprend les étapes consistant à : exciter et arrêter d'exciter de façon cyclique le solénoïde de l'électrovanne pour ouvrir entièrement et fermer entièrement de façon répétée l'électrovanne ; lorsque l'excitation et l'arrêt d'excitation provoquent des collisions de l'élément mobile contre au moins un des premiers et deuxième sièges dans l'électrovanne et que des bruits sont ainsi générés par les collisions, détecter les intervalles d'occurrence des bruits ; et diagnostiquer si l'électrovanne est en condition normale ou anormale en fonction des intervalles d'occurrence des bruits détectés. En utilisant le procédé ci-dessus, il est possible de diagnostiquer facilement et de façon fiable si l'électrovanne est en condition normale ou anormale sans faire fonctionner le moteur auquel l'électrovanne sert. Ainsi, il est possible de réaliser un diagnostic sur l'électrovanne dans un atelier d'entretien sans générer de bruits qui seraient autrement générés en raison du 15 fonctionnement du moteur. Selon une autre mise en oeuvre du procédé de diagnostic, lorsque chaque cycle d'excitation et d'arrêt d'excitation provoque deux des bruits, l'électrovanne est diagnostiquée comme étant en condition normale ; lorsque chaque cycle d'excitation et d'arrêt d'excitation provoque seulement un des bruits, l'électrovanne est 20 diagnostiquée comme étant en condition semi-verrouillée ; et lorsque aucun bruit n'est provoqué par l'excitation et l'arrêt d'excitation, l'électrovanne est diagnostiquée comme étant en condition entièrement verrouillée. Par conséquent, il devient possible de déterminer précisément dans laquelle des conditions normale, semi-verrouillée et entièrement verrouillée l'électrovanne se 25 trouve. Conformément à l'invention, de préférence, le procédé comprend en outre l'étape consistant à exciter, lorsque l'électrovanne est diagnostiquée comme étant en condition anormale, le solénoïde de l'électrovanne avec une puissance électrique plus forte que celle destinée à exciter normalement le solénoïde pour amener 30 l'électrovanne à la normale. Selon une autre caractéristique conforme à l'invention, de préférence, le procédé de diagnostic est destiné à diagnostiquer une pluralité d'électrovannes qui sont comprises dans une unité d'alimentation en carburant d'un système d'injection de 4 carburant à rampe commune pour un moteur diesel pour commander une quantité de carburant sous pression fournie depuis l'unité d'alimentation en carburant vers une rampe commune du système. Selon une caractéristique complémentaire conforme à l'invention, de préférence, le procédé comprend en outre, avant l'excitation et l'arrêt d'excitation l'étape consistant à sélectionner une de la pluralité d'électrovannes dans l'unité d'alimentation en carburant comme une vanne cible devant être diagnostiquée de façon exclusive. Selon une caractéristique encore complémentaire conforme à l'invention, de 10 préférence, la vanne cible doit être diagnostiquée de façon exclusive lorsque le moteur est arrêté. Selon une variante de procédé conforme à l'invention, de préférence, l'unité d'alimentation en carburant comprend une pluralité de pompes servant à mettre le carburant sous pression, et chacune des électrovannes est fixée à une correspondante 15 des pompes pour commander une quantité de carburant aspirée dans la pompe correspondante. Selon une caractéristique encore complémentaire conforme à l'invention, de préférence, les électrovannes sont activées de façon alternée selon des courses d'aspiration des pompes respectivement correspondantes. 20 Selon une autre caractéristique conforme à l'invention, de préférence, l'électrovanne est une vanne de réduction de pression fixée à une rampe commune d'un système d'injection de carburant à rampe commune pour un moteur diesel pour réguler la pression de carburant dans la rampe commune. La présente invention sera comprise de façon plus complète à partir de la 25 description détaillée donnée ci-après et à partir des dessins en annexe du mode de réalisation préféré de la présente invention qui, cependant, ne doivent pas être pris comme limitant la présente invention au mode de réalisation spécifique mais comme étant donné à des fins d'explication et de compréhension uniquement. Sur les dessins en annexe : 30 la figure 1 est une vue en coupe transversale partielle représentant la structure globale d'une unité d'alimentation en carburant selon un mode de réalisation de la présente invention ; les figures 2A et 2B sont des vues schématiques illustrant respectivement les conditions entièrement ouverte et entièrement fermée d'une électrovanne utilisée dans l'unité d'alimentation en carburant ; la figure 3 est un chronogramme des temps illustrant le fonctionnement de l'unité d'alimentation en carburant ; les figures 4A et 4B sont des chronogrammes des temps illustrant le fonctionnement de l'électrovanne ; la figure 5 est un chronogramme illustrant le courant d'entraînement fourni pour la récupération de l'électrovanne lorsqu'elle est en condition anormale ; la figure 6 est un organigramme illustrant un processus de diagnostic de deux électrovannes utilisant un procédé de diagnostic selon la présente invention ; et la figure 7 est un chronogramme des temps illustrant un autre processus de diagnostic de deux électrovannes utilisant le procédé de diagnostic selon la présente invention. Le mode de réalisation préféré de la présente invention est décrit ci-après en référence aux figures 1 à 6. La figure 1 représente la structure globale d'une unité d'alimentation en carburant 100 selon un mode de réalisation de la présente invention. L'unité d'alimentation en carburant 100 est conçue pour être utilisée dans un système d'injection de carburant à rampe commune pour un moteur diesel. Outre l'unité d'alimentation en carburant 100, le système d'injection de carburant à rampe commune comprend une rampe commune, une vanne de régulation de pression, une pluralité d'injecteurs de carburant, et un dispositif de commande, dont aucun n'est représenté sur les figures. L'unité d'alimentation en carburant 100 fonctionne pour mettre sous pression le carburant provenant d'un réservoir de carburant (non représenté) à une pression élevée et fournir le carburant à haute pression résultant à la rampe commune. La rampe commune est fournie pour accumuler le carburant à haute pression. La vanne de réduction de pression est de type à solénoïde et fixée à la rampe commune pour réguler la pression de carburant dans la rampe commune. Chacun des injecteurs de carburant fonctionne pour injecter le carburant à haute pression accumulé dans la rampe commune dans un des cylindres du moteur. Le dispositif de commande fonctionne pour commander le fonctionnement de l'unité d'alimentation en carburant 100 et des injecteurs de carburant. 6 Comme cela est représenté sur la figure 1, l'unité d'alimentation en carburant 100 comprend une pompe d'amenée 1, qui est représentée sur la figure dans un état tourné à 90 par rapport aux autres éléments, une vanne de régulation 2, et un premier et un deuxième mécanisme de mise sous pression et d'alimentation en 5 carburant. Le premier mécanisme de mise sous pression et d'alimentation en carburant est composé d'une SCV de type à solénoïde 3a, une vanne d'aspiration 4a, une pompe à haute pression 5a, et une vanne de décharge 6a. D'autre part, le deuxième mécanisme de mise sous pression et d'alimentation en carburant est composé d'une 10 SCV de type à solénoïde 3b, une vanne d'aspiration 4b, une pompe à haute pression 5b et une vanne de décharge 6b. Les premier et deuxième mécanismes de mise sous pression et d'alimentation en carburant sont configurés pour mettre sous pression et amener de façon alternée vers la rampe commune le carburant amené depuis la pompe d'amenée 1. 15 La pompe d'amenée 1 fonctionne pour extraire le carburant depuis le réservoir de carburant et amener le carburant extrait vers les pompes à haute pression 5a et 5b. Dans le présent mode de réalisation, la pompe d'amenée 1 est configurée avec une pompe à aube à basse pression, qui est entraînée par un arbre à cames 7. En outre, l'arbre à cames 7 est entraîné par le vilebrequin du moteur. 20 Pendant le fonctionnement de la pompe d'amenée 1, le carburant provenant du réservoir de carburant est aspiré par l'intermédiaire d'une entrée de carburant 8 et d'un filtre 9 et refoulé par l'intermédiaire des SCV 3a et 3b et des vannes d'aspiration 4a et 4b vers les pompes à haute pression 5a et 5b. La vanne de régulation 2 est prévue dans un passage de carburant 11 qui 25 raccorde hydrauliquement les côtés d'aspiration et de décharge de la pompe d'amenée 1. La vanne de régulation 2 fonctionne pour réguler la pression de décharge de la pompe d'amenée 1 à une pression d'amenée prédéterminée. La SCV 3a est prévue dans un passage de carburant 12a qui mène le carburant depuis la pompe d'amenée 1 vers la pompe à haute pression 5a. La SCV 3a 30 fonctionne pour commander la quantité de carburant aspiré dans une chambre de pression 13a de la pompe à haute pression 5a, commande de ce fait la vitesse de décharge de la pompe à haute pression 5a. De même, la SCV 3b est prévue dans un passage de carburant 12b qui mène le carburant depuis la pompe d'amenée 1 vers la 7 pompe à haute pression 5b. La SCV 3b fonctionne pour commander la quantité de carburant aspiré dans une chambre de pression 13b de la pompe à haute pression 5b, commandant de ce fait la vitesse de décharge de la pompe à haute pression 5b. La structure des SCV 3a et 3b est décrite de façon plus détaillée ultérieurement. Les pompes à haute pression 5a et 5b sont des pompes à piston plongeur de type à course opposée. Les pompes à haute pression 5a et 5b sont configurées pour mettre sous pression de façon alternée le carburant amené depuis la pompe d'amenée 1 et fournir le carburant à haute pression résultant à la rampe commune. Spécifiquement, la pompe à haute pression 5a est composée d'une came 16 et d'une paire de pistons plongeurs 17a. La came 16 est de forme sensiblement cylindrique et entraînée par l'arbre à cames 7. La came 16 comprend une surface de came formée sur une périphérie intérieure de celle-ci. Le long de la surface de came, le diamètre intérieur de la came 16 change de façon continue dans le sens circonférentiel, définissant de ce fait les courses des pistons plongeurs 17a qui sont disposés à l'intérieur de la came 16 et poussés par la surface de came dans la direction radiale. Plus spécifiquement, les pistons plongeurs 17a sont agencés dans la came 16 de sorte qu'ils se font face les uns aux autres dans la direction radiale de la came 16 à travers la chambre de pression 13a formée entre eux. En outre, dans le présent mode de réalisation, la surface de came de la came 16 est formée de sorte que les pistons plongeurs 17a effectuent deux fois un mouvement de va-et-vient linéaire dans la direction radiale par révolution de la came 16 ; la came 16 est configurée pour achever une révolution toutes les deux révolutions de l'arbre à cames 7. Ainsi, les pistons plongeurs 17a effectuent une fois un mouvement de va-et-vient dans la direction radiale par révolution de l'arbre à cames 7. Lors d'un mouvement de va-et-vient des pistons plongeurs 17a, le carburant provenant de la SCV 3a est aspiré dans la chambre de pression 13a, mis sous pression dedans, et refoulé depuis la chambre de pression 13a vers la rampe commune. De même, la pompe à haute pression 5b est composée de la came 16 et d'une paire de pistons plongeurs 17b. Les plongeurs 17b sont agencés dans la came 16 de manière à se faire face les uns aux autres dans la direction radiale de la came 16 à 8 travers la chambre de pression 13b formée entre deux. Comme les pistons plongeurs 17a, les pistons plongeurs 17b effectuent une fois un mouvement de va-et-vient dans la direction radiale de la came 16 pour une révolution de l'arbre à cames. Lors d'un mouvement de va-et-vient des pistons plongeurs 17b, le carburant provenant de la SCV 3b est aspiré dans la chambre de pression 13b, mis sous pression dedans et refoulé depuis la chambre de pression 13b vers la rampe commune. La vanne d'aspiration 4a est un clapet anti-retour qui est prévu entre la SCV 3a et la pompe à haute pression 5a pour empêcher l'écoulement de carburant inverse depuis la pompe à haute pression 5a vers la SCV 3a. De même, la vanne d'aspiration 4b est un clapet anti-retour qui est prévu entre la SCV 3b et la pompe à haute pression 5b pour empêcher l'écoulement de carburant inverse depuis la pompe à haute pression 5b vers la SCV 3b. La vanne de décharge 4a est un clapet anti-retour qui est prévue entre la pompe à haute pression 5a et la rampe commune pour empêcher un écoulement de carburant inverse depuis la rampe commune vers la pompe à haute pression 5a. De même, la vanne de décharge 4b est un clapet anti-retour qui est prévu entre la pompe à haute pression 5b et la rampe commune pour empêcher un écoulement de carburant inverse depuis la rampe commune vers la pompe à haute pression 5. En référence maintenant aux figures 1 et 2A à 2B, la structure détaillée de la SCV 3a est décrite. En ce qui concerne la structure de la SCV 3b, elle est identique à la structure de la SCV 3a et ainsi sa description est omise ici. La SCV 3a comprend, comme cela est représenté sur la figure 1, un élément de vanne 14a formant soupape, un solénoïde 15a, un logement 20a, une plaque de 25 siège 21a et un ressort de rappel 22a. L'élément de vanne 14a est reçu de façon coulissante dans le logement 20a et s'étend dans la direction longitudinale de la SCV 3a à travers un trou central de la plaque de siège 21a. Comme cela est représenté sur les figures 2A et 2B, l'élément de vanne 14a comprend une partie inférieure 141a placée au-dessous de la plaque de :30 siège 21a et une partie supérieure 142a située au-dessus la plaque de siège 21a. La plaque de siège 21a est fixée dans le logement 20a. Comme cela est représenté sur les figures 2A et 2B, la plaque de siège 21a comprend une surface 9 inférieure, qui sert de premier siège 211a pour l'élément de vanne 14a, et une surface supérieure qui sert de deuxième siège 212a pour l'élément de vanne 14a. Le solénoïde 15a est agencé dans le logement 20a et crée une force électromagnétique lorsqu'il est excité. La force électromagnétique attire l'élément de vanne 14a pour se déplacer vers le haut et contre le ressort de rappel 22a, jusqu'à ce que la partie inférieure 141a de l'élément de vanne 14 entre en collision contre et repose sur le premier siège 211a comme cela est représenté sur la figure 2A. Par conséquent, la SCV 3a est entièrement ouverte. Le ressort de rappel 22a est prévu dans le solénoïde 15a et au-dessus de l'élément de vanne 14a. Lorsque le solénoïde 15a n'est plus excité, le ressort de rappel 22a pousse l'élément de vanne 14a à se déplacer vers le bas, jusqu'à ce que la partie supérieure 142a de l'élément de vanne 14a entre en collision contre et repose sur le deuxième siège 212a comme cela est représenté sur la figure 2B. Par conséquent, la SCV 3a est entièrement fermée. Après avoir décrit la structure globale de l'unité d'alimentation en carburant 100, son fonctionnement est décrit ci-après. Lorsque la came 16 tourne avec la rotation de l'arbre à came 7, les pistons plongeurs 17a de la pompe à haute pression 5a et les pistons plongeurs 17b de la pompe à haute pression 5b effectuent un mouvement de va-et-vient déphasé de 180 entre eux, déchargeant de ce fait de façon alternée le carburant à haute pression vers la rampe commune. Spécifiquement, en référence à la figure 3, pendant la course d'aspiration de la pompe à haute pression 5a, un courant d'entraînement est fourni par le dispositif de commande à la SCV 3a pendant une première période de temps, de sorte que la SCV 3a s'ouvre pendant une deuxième période de temps qui dépend de la première période de temps. Ensuite, le carburant provenant de la pompe d'amenée 1 est aspiré dans la chambre de pression 13a de la pompe à haute pression 5a, amenant ainsi les deux pistons plongeurs 17a à s'éloigner l'un de l'autre dans le sens radial de la came 16. Pendant la course de décharge de la pompe à haute pression 5a, la pression de carburant dans la chambre de pression 13a augmente, fermant ainsi la vanne 10 d'aspiration 4a. Ensuite, lorsque la pression de carburant dans la chambre de pression 13a augmente davantage pour dépasser une pression prédéterminée, la vanne de décharge 6a s'ouvre, refoulant ainsi le carburant à haute pression mis sous pression dans la chambre de pression 13a vers la rampe commune. La pompe à haute pression 5b fonctionne de la même manière que la pompe à haute pression 5a. Cependant, comme cela est mentionné ci-dessus, les courses d'aspiration et de décharge de la pompe à haute pression 5b sont décalées de celles de la pompe à haute pression 5a de 180 . Plus spécifiquement, la pompe à haute pression 5b démarre la course d'aspiration lorsque la pompe à haute pression 5a démarre la course de décharge et démarre la course de décharge lorsque la pompe à haute pression 5b démarre la course d'aspiration. Dans le présent mode de réalisation, le dispositif de commande est composé d'une unité de commande électronique (ECU) et d'une unité d'entraînement électronique (EDU). L'EDU comprend une CPU, une ROM, une RAM et des dispositifs E/S. L'ECU est configurée pour réaliser diverses commandes selon un programme installé dans la ROM. Par exemple, l'ECU fonctionne pour générer un signal de commande de SCV (c'est-à-dire, un signal de service pour la commande des SCV 3a et 3b) en fonction de signaux de détection reçus en provenance de divers capteurs et fournir le signal de commande SCV à l'EDU. Les capteurs peuvent comprendre, par exemple, un capteur de position d'accélérateur destiné à détecter la position d'accélérateur, un capteur de vitesse de rotation destiné à détecter la vitesse de rotation du moteur, un capteur de température d'eau destiné à détecter la température de l'eau de refroidissement pour le moteur, un capteur de température d'air destiné à détecter la température de l'air d'admission pour le moteur, et un capteur de pression de carburant destiné à détecter la pression de carburant dans la rampe commune. L'EDU fonctionne pour entraîner divers dispositifs, tels que les injecteurs et :30 les SCV 3a et 3b, selon les signaux de commande fournis en provenance de l'ECU. Par exemple, l'EDU fonctionne pour amener le courant d'entraînement vers les SCV 3a et 3b en réponse à la réception du signal de commande de SCV en provenance de l'ECU. 11 Dans le présent mode de réalisation, l'ECU est également configuré pour diagnostiquer électriquement les SCV 3a et 3b. Plus spécifiquement, l'ECU fonctionne pour détecter la présence du courant d'entraînement dans les SCV 3a et 3b et diagnostiquer s'il existe des pannes 5 électriques en fonction des résultats de détection. Les pannes électriques peuvent comprendre, par exemple, une déconnexion dans les SCV 3a et 3b, une déconnexion dans l'EDU et une déconnexion entre les SCV 3a et 3b et l'EDU. Cependant, lorsque les SCV 3a et 3b sont en condition mécaniquement verrouillée, cela ne peut pas être détecté par l'ECU. En d'autres termes, l'ECU n'a 10 pas la capacité de diagnostiquer si les SCV 3a et 3b sont en condition mécaniquement verrouillée. Par conséquent, dans le présent mode de réalisation, un procédé de diagnostic est prévu pour diagnostiquer facilement et de façon fiable si les SCV 3a et 3b sont en condition mécaniquement verrouillée.. 15 Selon le procédé, le moteur est tout d'abord arrêté pour le diagnostic des SCV 3a et 3b. Ensuite, un dispositif auxiliaire (non représenté) est raccordé à l'ECU. Le dispositif auxiliaire présente une fonction de sélection d'une des SCV 3a et 3b comme une SCV cible et de réalisation d'un diagnostic uniquement sur la SCV cible. 20 Plus spécifiquement, après avoir sélectionné une des SCV 3a et 3b comme la SCV cible, le dispositif auxiliaire envoie un signal de commande al à l'ECU. Le signal de commande al est, comme cela est représenté sur la figure 4A, un train d'impulsion avec les mêmes temps actif et temps inactif de, par exemple, 0,5 s. L'état actif du signal de commande al indique une commande pour que la SCV cible 25 s'ouvre entièrement et l'état inactif indique de se fermer entièrement. En réponse à la réception du signal de commande al, l'ECU génère un signal de commande a2 comme cela est représenté sur la figure 4B et l'envoie à l'EDU. Ensuite, l'EDU fournit un courant d'entraînement a3 comme cela est représenté sur la figure 4B à la SCV cible selon le signal de commande de SCV a2 :30 reçu en provenance de l'ECU. L'alimentation en courant d'entraînement a3 de la SCV cible produit différents résultats dans différentes conditions de la SCV cible. 1) Condition normale 12 Lorsque la SCV cible est en condition normale (c'est-à-dire condition déverrouillée), l'alimentation en courant d'entraînement a3 du solénoïde de la SCV cible amène l'élément de vanne à se déplacer pour venir en collision contre et reposer sur le premier siège, de sorte que la SCV cible est entièrement ouverte comme cela est indiqué par une ligne continue b l sur la figure 4B. La collision de l'élément de vanne contre le premier siège génère un bruit (c'est-à-dire, un son de frappe) comme cela est indiqué par une ligne continue b1 sur la figure 4A. En outre, lorsque l'alimentation en courant d'entraînement a3 du solénoïde de la SCV cible est interrompue, l'élément de vanne est déplacé par le ressort de rappel pour venir en collision contre et reposer sur le deuxième siège, de sorte que la SCV cible est entièrement fermée comme cela est indiqué par la ligne continue b 1 sur la figure 4B. La collision de l'élément de vanne contre le deuxième siège génère également un bruit comme cela est indiqué par la ligne continue bl sur la figure 4A. Par conséquent, comme cela est observé à partir de la figure 4A, lorsque la SCV cible est en condition normale, chaque cycle du signal de commande (c'est-à-dire, chaque cycle d'excitation et d'arrêt d'excitation du solénoïde de la SCV cible) provoque deux bruits. 2) Condition semi-verrouillée Lorsque la SCV cible est en condition semi-verrouillée, l'alimentation en courant d'entraînement a3 du solénoïde de la SCV cible amène l'élément de vanne à se déplacer pour rester dans une position entre les premier et deuxième sièges, de sorte que la SCV cible est semi-ouverte comme cela est indiqué par une ligne en pointillés b2 sur la figure 4B. Par conséquent, aucune collision et ainsi aucun bruit n'est provoqué par l'alimentation en courant d'entraînement a3 du solénoïde de la SCV cible, comme cela est indiqué par une ligne en pointillés b2 sur la figure 4A. Au contraire, lorsque l'alimentation en courant d'entraînement a3 du solénoïde de la SCV cible est interrompue, l'élément de vanne est déplacé par le ressort de rappel pour venir en collision contre et reposer sur le deuxième siège, desorte que la SCV cible est entièrement fermée comme cela est indiqué par la ligne en pointillés b2 sur la figure 4B. 13 Cette collision de l'élément de vanne contre le deuxième siège génère un bruit comme cela est indiqué par la ligne en pointillés b2 sur la figure 4A. Par conséquent, comme cela est observé à partir de la figure 4A, lorsque la SCV cible est en condition semi-verrouillée, chaque cycle du signal de commande (c'est-à-dire, chaque cycle d'excitation et d'arrêt d'excitation du solénoïde de la SCV cible) ne provoque qu'un seul bruit. 3) Condition entièrement verrouillée Lorsque la SCV cible est dans une condition entièrement verrouillée, l'alimentation en courant d'entraînement a3 du solénoïde de la SCV cible ne peut provoquer aucun changement dans la position de l'élément de vanne. En d'autres termes, l'élément de vanne repose sur le deuxième siège tout le temps, de sorte que la SCV cible est entièrement fermée tout le temps, comme cela est indiqué par une ligne en pointillés b3 sur la figure 4B. Par conséquent, lorsque la SCV cible est en condition entièrement verrouillée, 15 il n'existe aucun bruit provoqué par le signal de commande (c'est-à-dire par le cycle d'excitation et d'arrêt d'excitation du solénoïde de la SCV cible). En raison de ce qui précède, dans le présent mode de réalisation, le diagnostic est réalisé sur la SCV cible en se reposant sur le sens acoustique d'une personne effectuant le diagnostic. 20 Plus spécifiquement, après avoir sélectionné la SCV cible et envoyé le signal de commande à l'ECU, la personne effectuant le diagnostic détecte, en écoutant, si des bruits sont générés à. partir de la SCV cible. Si aucun bruit n'est généré, alors la SCV cible est diagnostiquée comme étant dans la condition entièrement verrouillée. 25 Au contraire, si des bruits sont générés à partir de la SCV, alors la personne effectuant le diagnostic détecte en outre, en écoutant, les intervalles d'occurrence des bruits. Si les intervalles d'occurrence des bruits sont égaux à 0,5 s (c'est-à-dire chaque cycle du signal de commande provoque deux bruits), alors la SCV cible est 30 diagnostiquée comme étant dans la condition normale. Sinon, si les intervalles d'occurrence des bruits sont égaux à 1 s (c'est-à-dire, chaque cycle du signal de commande provoque un seul bruit), alors la SCV cible est diagnostiquée comme étant dans la condition semi-verrouillée. 14 Par conséquent, la SCV cible peut être diagnostiquée précisément comme étant dans une des conditions normale, semi-verrouillée ou entièrement verrouillée sans faire fonctionner (tourner) le moteur. Dans le présent mode de réalisation, le dispositif auxiliaire comprend en outre une fonction de récupération de la SCV cible à la normale lorsqu'elle est diagnostiquée comme étant dans une condition anormale. Plus spécifiquement, lorsque la SCV cible est diagnostiquée comme étant dans une condition anormale, le dispositif auxiliaire envoie en outre un signal de commande de récupération (non représenté) à l'ECU. En réponse à la réception du signal de commande de récupération, l'ECU envoie à l'EDU un signal de commande a2' qui présente un cycle de service plus grand (c'est-à-dire le rapport du temps actif sur le temps inactif) que le signal de commande a2 utilisé pour le diagnostic. En réponse à la réception du signal de commande a2', l'EDU fournit un courant d'entraînement a3' qui est plus fort que le courant d'entraînement a3 fourni pour le diagnostic, comme cela est représenté sur la figure 5. Avec l'augmentation du courant d'entraînement, l'attraction magnétique du solénoïde pour l'élément de vanne est accrue. Par conséquent, dans certains cas, l'élément de vanne peut être libéré d'une condition semi-verrouillée ou entièrement verrouillée avec l'attraction magnétique accrue. La figure 6 représente un procédé de diagnostic des SCV 3a et 3b de l'unité d'alimentation en carburant 100 selon le procédé de diagnostic décrit ci-dessus. Tout d'abord, à l'étape S1, une des SCV 3a et 3b est sélectionnée comme la SCV cible. Si la SCV 3a est sélectionnée comme la SCV cible, alors le procédé passe à l'étape S2. Sinon, si la SCV 3b est sélectionnée comme la SCV cible, alors le procédé passe à l'étape S2'. A l'étape S2, la SCV 3a subit une excitation et un arrêt d'excitation cycliques (abrégé en exc. et arrêter exc. à la figure 6) pendant un temps prédéterminé, par exemple, de 5 minutes. 15 Plus spécifiquement, l'ECU reçoit le signal de commande al en provenance du dispositif auxiliaire et envoie le signal de commande a2 à l'EDU ; l'EDU alimente en courant d'entraînement a3 la SCV 3a selon le signal de commande a2. A l'étape S3, le diagnostic est réalisé sur la SCV 3a en détectant les bruits provenant de la SCV 3a. Si la SCV 3a est diagnostiquée comme étant dans une condition normale, alors le procédé passe directement à la fin. Sinon, si la SCV 3a est diagnostiquée comme étant dans une condition anormale, alors le procédé passe à l'étape S4. A l'étape S4, une récupération est réalisée pour la SCV 3a. Plus spécifiquement, l'EDU fournit le courant d'entraînement a3', qui est plus fort que le courant d'entraînement a3, à la SCV 3a pendant un temps prédéterminé, par exemple, de 5 minutes. A l'étape S5, on détermine si la SCV 3a a récupéré la normale en détectant les bruits provenant de la SCV 3a. Si la détermination à l'étape S5 produit une réponse OUI , alors le procédé passe à l'étape S8. Sinon, si la détermination à l'étape S5 produit une réponse NON , le procédé passe à l'étape S6. A l'étape S6, on détermine en outre si la récupération est réalisée sur la SCV 3a, par exemple, trois fois. Si la détermination à l'étape S6 produit une réponse OUI , alors le procédé passe à l'étape S7, à laquelle la SCV 3a est agencée pour être remise en état ou remplacée par une nouvelle. Sinon, si la détermination à l'étape S6 produit une réponse NON , alors le procédé revient à l'étape S4. D'autre part, à l'étape S8, la SCV 3a subit une excitation et un arrêt de manière cyclique comme à l'étape S2. A l'étape suivante S9, la SCV 3a est de nouveau diagnostiquée en détectant 30 les bruits qui en proviennent. Si la SCV 3a est diagnostiquée comme étant dans la condition normale, alors le procédé passe à la fin. 16 Sinon, si la SCV 3a est diagnostiquée comme étant dans une condition anormale, alors le procédé passe à l'étape S7. En ce qui concerne les étapes S2' à S9' pour la SCV 3b, elles sont identiques aux étapes S2 à S9 décrites ci-dessus pour la SCV 3a, et ainsi, leur description est omise ici. Pour résumer, le procédé de diagnostic selon le présent mode de réalisation comprend les étapes suivantes consistant à : exciter et arrêter d'exciter de façon cyclique le solénoïde de la SCV cible pour ouvrir entièrement et fermer entièrement de façon répétée la SCV cible ; détecter si des bruits sont générés à partir de la SCV cible ; si aucun bruit n'est généré à partir de la SCV cible, diagnostiquer la SCV cible comme étant dans la condition entièrement verrouillée ; si des bruits sont générés à partir de la SCV cible, détecter les intervalles d'occurrence des bruits ; si chaque cycle d'excitation et d'arrêt d'excitation provoque deux bruits, diagnostiquer la SCV cible comme étant dans la condition normale (c'est-à-dire en condition déverrouillée) ; et si chaque cycle d'excitation et d'arrêt d'excitation ne provoque qu'un seul bruit, diagnostiquer la SCV cible comme étant dans la condition semi-verrouillée. Par conséquent, en utilisant le procédé de diagnostic ci-dessus, il est possible de diagnostiquer facilement et de façon fiable si la SCV cible est dans une condition normale ou anormale sans faire fonctionner (tourner) le moteur. Ainsi, il est possible de réaliser un diagnostic sur les SCV 3a et 3b dans un atelier d'entretien sans générer des bruits qui seraient autrement générés en raison du 25 fonctionnement du moteur. En outre, en utilisant le procédé de diagnostic ci-dessus, il est possible de déterminer précisément dans laquelle des conditions normale, semi-verrouillée et entièrement verrouillée la SCV cible se trouve. Le procédé de diagnostic selon le présent mode de réalisation comprend en 30 outre l'étape consistant à exciter, lorsque la SCV cible est diagnostiquée comme étant dans la condition anormale, la SCV cible avec le courant d'entraînement a3', qui est plus fort que le courant d'entraînement a3 pour le diagnostic pour récupérer la SCV cible. 17 Par conséquent, en utilisant le procédé de diagnostic ci-dessus, dans certains cas, il est possible de récupérer (réparer) facilement la SCV cible anormale sans réaliser de remise en état ou de remplacement. Le procédé de diagnostic selon le présent mode de réalisation comprend en outre l'étape consistant à sélectionner une des SCV 3a et 3b comme la SCV cible. Par conséquent, en utilisant le procédé de diagnostic ci-dessus, il est possible de diagnostiquer séparément les SCV 3a et 3b. Ainsi, lorsqu'une seule des SCV 3a et 3b est dans une condition anormale, il est possible d'identifier celle qui est anormale. Alors que le mode de réalisation particulier ci-dessus de la présente invention a été représenté et décrit, il sera entendu par ceux qui mettent en pratique la présente invention et par l'homme du métier que diverses modifications, changements et améliorations peuvent être apportés à la présente invention sans s'éloigner de l'esprit du concept décrit. Par exemple, dans le mode de réalisation précédent, le dispositif auxiliaire est 15 configuré pour être connecté à l'ECU et exciter et arrêter d'exciter de façon cyclique la SCV cible par l'intermédiaire de l'ECU et de l'EDU. En variante à ce qui précède, le dispositif auxiliaire peut être configuré pour être connecté directement à la SCV cible et exciter et arrêter d'exciter de façon cyclique la SCV cible lui-même. 20 Dans le mode de réalisation précédent, le diagnostic est réalisé sur la SCV cible avec le moteur arrêté. Cependant, le diagnostic peut également être réalisé sur la SCV cible lorsque le moteur fonctionne, par exemple, en condition de ralenti. Dans ce cas, comme cela est représenté sur la figure 7, seule la SCV cible (par exemple, la SCV 3b) est activée 25 pour s'ouvrir entièrement et se fermer entièrement de façon répétée, alors que la SCV non cible (par exemple, la SCV 3a) reste entièrement fermée. Dans le mode de réalisation précédent, les SCV 3a et 3b sont diagnostiquées en se reposant sur le sens acoustique d'une personne effectuant le diagnostic lorsque le moteur est arrêté. 30 En variante à ce qui précède, l'ECU peut être configurée pour diagnostiquer les SCV 3a et 3b en utilisant un ou plusieurs capteurs destinés à détecter les bruits générés à partir des SCV 3a et 3b pendant le fonctionnement du moteur. 18 Dans le mode de réalisation précédent, l'unité d'alimentation en carburant 100 est configurée pour comprendre deux SCV 3a et 3b devant être diagnostiquées. Cependant, l'unité d'alimentation en carburant 100 peut être configurée pour comprendre une seule ou plus de deux SCV à diagnostiquer. Dans le mode de réalisation précédent, le procédé de diagnostic est utilisé pour diagnostiquer les SCV 3a et 3b de l'unité d'alimentation en carburant 100. Cependant, le procédé de diagnostic peut également être utilisé pour diagnostiquer la vanne de réduction de pression qui sert à réguler la pression de carburant dans la rampe commune. En outre, le procédé de diagnostic peut également être utilisé pour diagnostiquer de quelconques autres électrovannes. Ces modifications, changements et améliorations sont possibles dans l'étendue des revendications en annexe. REVENDICATIONS 1. Procédé de diagnostic pour une électrovanne, dans lequel l'électrovanne comprend un logement (20a) avec un premier et un deuxième sièges (211a, 212a) formés dedans, un élément mobile adapté pour être déplacé dans le logement (20a), et un solénoïde (15a), et dans lequel l'électrovanne est adaptée pour s'ouvrir entièrement avec l'élément mobile reposant sur le premier siège (211a) lorsque le solénoïde (15a) est excité et se fermer entièrement avec l'élément mobile reposant sur le deuxième siège (212a) lorsque le solénoïde (15a) n'est plus excité, le procédé de diagnostic comprenant les étapes consistant à : exciter et arrêter d'exciter de façon cyclique le solénoïde (15a) de l'électrovanne pour ouvrir entièrement et fermer entièrement de façon répétée l'électrovanne ; lorsque l'excitation et l'arrêt d'excitation provoquent des collisions de l'élément mobile contre au moins une des premier (21la) et deuxième (212a) sièges dans l'électrovanne et des bruits sont ainsi générés par les collisions, détecter les intervalles d'occurrence des bruits ; et diagnostiquer si l'électrovanne est dans une condition normale ou anormale en fonction des intervalles d'occurrence détectés des bruits. 2. Procédé de diagnostic selon la revendication 1, dans lequel l'électrovanne est diagnostiquée comme étant en condition normale lorsque chaque cycle d'excitation 20 et d'arrêt d'excitation provoque deux des bruits. 3. Procédé de diagnostic selon la revendication 1, dans lequel l'électrovanne est diagnostiquée comme étant en condition semiverrouillée lorsque chaque cycle d'excitation et d'arrêt d'excitation provoque un seul des bruits. 4. Procédé de diagnostic selon la revendication 1, comprenant en outre l'étape consistant à diagnostiquer, lorsqu'aucun bruit n'est provoqué par l'excitation et l'arrêt d'excitation, l'électrovanne comme étant en condition entièrement verrouillée. 30 5. Procédé de diagnostic selon la revendication 1, comprenant en outre l'étape consistant à exciter, lorsque l'électrovanne est diagnostiquée comme étant en 25condition anormale, le solénoïde (15a) de l'électrovanne avec une puissance électrique plus forte que celle destinée à exciter normalement le solénoïde (15a) pour ramener l'électrovanne à la normale. 6. Procédé de diagnostic selon la revendication 1, dans lequel le procédé de diagnostic est destiné à diagnostiquer une pluralité d'électrovannes qui sont comprises dans une unité d'alimentation en carburant (100) d'un système d'injection de carburant à rampe commune pour un moteur diesel pour commander une quantité de carburant sous pression fourni depuis l'unité d'alimentation en carburant (100) vers une rampe commune du système. 7. Procédé de diagnostic selon la revendication 6, comprenant en outre, avant l'excitation et l'arrêt d'excitation, l'étape consistant à sélectionner une de la pluralité d'électrovannes dans l'unité d'alimentation en carburant (100) comme une vanne cible devant être diagnostiquée de façon exclusive. 8. Procédé de diagnostic selon la revendication 7, dans lequel la vanne cible doit être diagnostiquée de façon exclusive lorsque le moteur est arrêté. 9. Procédé de diagnostic selon la revendication 6, dans lequel l'unité d'alimentation en carburant (100) comprend une pluralité de pompes servant à mettre le carburant sous pression, et chacune des électrovannes est fixée à une correspondante des pompes pour commander une quantité de carburant aspiré dans la pompe correspondante. 10. Procédé de diagnostic selon la revendication 9, dans lequel les électrovannes sont activées de façon alternée selon des courses d'aspiration des pompes respectivement correspondantes. 11. Procédé de diagnostic selon la revendication 1, dans lequel l'électrovanne est une vanne de réduction de pression fixée à une rampe commune d'un système d'injection de carburant à rampe commune pour un moteur diesel pour réguler la pression de carburant dans la rampe commune.