FR 2891025 A1 20070323 FR 0608289 A 20060921 DEMARREUR DU TYPE A ENGRENEMENT CONSTANT ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à des démarreurs pour moteurs et plus particulièrement, à un démarreur du type à engrènement constant ayant un pignon en engrènement constant avec une couronne d'un moteur. 2. Description de la technique apparentée Ces dernières années, une tendance constante apparaît dans les véhicules, laquelle emploie progressivement un système de commande de moteur (également appelé un système d'arrêt au ralenti, système de conduite à l'économie, etc.) destiné à commander automatiquement un arrêt ou un redémarrage d'un moteur. Le système de commande de moteur est agencé en configuration pour arrêter automatiquement le moteur lorsque le véhicule s'arrête une fois à une intersection ou en raison d'un embouteillage, et redémarrer automatiquement le moteur. Ceci permet au véhicule de présenter un effet avantageux avec une consommation de carburant améliorée et une émission des gaz d'échappement améliorée ou autre. Parmi les démarreurs employés dans un tel système de commande de moteur, un dispositif de démarreur du type à entraînement par courroie est connu jusqu'à présent pour utiliser un système d'entraînement par courroie pour le démarrage du moteur. Le dispositif de démarreur est constitué d'une poulie de démarreur qui reste continuellement reliée par l'intermédiaire d'une courroie à une poulie de vilebrequin du moteur. La poulie du démarreur permet au système d'entraînement de courroie de délivrer un couple de sortie d'un moteur électrique vers le moteur pour un démarrage de celui-ci. En vue d'empêcher le moteur de tourner à vide (en raison d'une puissance de moteur) lors du démarrage du moteur, le dispositif de démarreur intègre généralement dans celui-ci un embrayage unidirectionnel du type mécanique. Cependant, avec le dispositif de démarreur intégrant l'embrayage unidirectionnel, dans un cas où le moteur tourne dans un sens inverse au cours d'une phase telle que, par exemple, un calage du moteur dans une montée, l'embrayage unidirectionnel est actionné et embrayé. Ceci amène la puissance du moteur à être délivrée au moteur électrique par l'intermédiaire de l'embrayage embrayé. Lorsque ceci a lieu, un arbre rotatif du moteur électrique est amené à tourner à une vitesse double en raison d'une unité d'engrenages de réduction (unité de réduction de train planétaire) et donc, le moteur subit une contrainte extrêmement accrue. Pour résoudre un tel problème, on a jusqu'ici tenté de fournir un démarreur intégrant un embrayage électromagnétique pour déconnecter totalement un moteur d'un moteur électrique comme décrit dans la publication mise à la disposition du public du brevet japonais N 2001342935. Cependant, avec le démarreur proposé dans la technique apparentée mentionnée ci-dessus, il survient un besoin d'utiliser un contrôleur coûteux qui intègre un microcalculateur dans le but de commander une séquence d'activation d'un embrayage électromagnétique et du moteur électrique, résultant en une augmentation du coût. RESUME DE L'INVENTION La présente invention a été réalisée en vue de traiter le problème ci-dessus et a pour objectif de fournir un démarreur à engrènement constant qui emploie un simple moyen à coût réduit pour amener une plaque d'embrayage opérationnelle dans un état d'accouplement à réaliser un transfert de couple avant qu'une armature d'un moteur électrique ne commence à tourner. Pour réaliser l'objectif ci-dessus, un premier aspect de la présente invention fournit un démarreur du type à engrènement constant destiné à démarrer un moteur ayant une couronne. Le démarreur du type à engrènement constant comprend un circuit de moteur électrique ayant un contact principal, un commutateur électromagnétique opérationnel pour ouvrir ou fermer le contact principal, un moteur électrique ayant une armature opérationnelle pour générer un couple d'entraînement lorsque le commutateur électromagnétique ferme le contact principal, un arbre de sortie rotatif en réponse au couple d'entraînement transféré par l'intermédiaire d'un trajet de transfert de couple, et un pignon installé sur l'arbre de sortie pour une rotation solidaire avec celui-ci en engrènement constant avec la couronne du moteur. L'embrayage électromagnétique est disposé dans le trajet de transfert de couple et comporte un solénoïde opérationnel pour former un électroaimant et une plaque d'embrayage mobile par rapport à l'électroaimant en vue de commander un état d'accouplement et un état de désaccouplement pour une connexion ou une déconnexion du trajet de transfert de couple. Un circuit à retard est disposé dans le circuit du moteur électrique et est opérationnel pour exciter le commutateur électromagnétique à un instant avec un retard de temps donné par rapport à l'instant auquel l'embrayage électromagnétique est excité, de telle sorte que la plaque d'embrayage est attirée par l'électroaimant pour être amenée dans l'état d'accouplement avant que l'armature ne commence à tourner. Avec une telle structure présentée ci-dessus, du fait que le circuit à retard peut exciter le commutateur électromagnétique à un instant avec le retard de temps donné par rapport au temps auquel l'embrayage électromagnétique est excité, la plaque d'embrayage est actionnée dans l'état d'accouplement pour établir le trajet du transfert de couple avant que l'armature ne commence à tourner. Par conséquent, le couple d'entraînement du moteur électrique peut être transféré de façon fiable vers l'arbre de sortie pour une rotation du pignon, en permettant de cette manière à la couronne en engrènement constant avec le pignon d'être entraînée pour un démarrage du moteur. Avec un tel mode de réalisation, le simple ajout du circuit à retard, ayant une structure simplifiée à faible coût, dans le circuit du moteur électrique fournit une possibilité d'excitation du commutateur électromagnétique à un instant retardé par rapport à l'instant auquel le commutateur électromagnétique est excité, en permettant de cette manière la suppression d'une augmentation du coût par comparaison à celle obtenue dans la structure de la technique apparentée mentionnée ci-dessus. Avec le démarreur du type à engrènement constant, le commutateur électromagnétique peut comprendre une bobine d'excitation et le circuit à retard peut comprendre un circuit CR (circuit série condensateurrésistance) composé d'une résistance et d'un condensateur relié à la résistance en série, qui est connecté à la bobine d'excitation en parallèle. Avec une telle structure, le circuit à retard peut adopter un circuit CR connu, en minimisant de cette manière une augmentation du coût résultant de l'ajout du circuit CR. De plus, le circuit à retard n'a pas besoin d'être placé séparément à l'extérieur du démarreur et peut être intégré dans le commutateur électromagnétique dans une connexion en parallèle avec la bobine électromagnétique incorporée à l'intérieur du commutateur électromagnétique. Avec le démarreur du type à engrènement constant, le circuit à retard peut retarder l'instant auquel le commutateur électromagnétique est excité, avec le retard de temps donné d'une valeur inférieure ou égale à 500 ms par rapport à l'instant auquel l'embrayage électromagnétique est excité. Avec le retard de temps établi pour s'inscrire dans une valeur inférieure ou égale à 500 ms, l'expérience du démarrage n'est pas affectée de façon néfaste et donc le moteur peut être démarré sans sensation désagréable, inconfort ou sensation étrange provoquée chez un conducteur. Un autre aspect de la présente invention fournit un démarreur du type à engrènement constant destiné à démarrer un moteur ayant une couronne. Le démarreur du type à engrènement constant comprend un circuit de moteur électrique ayant un contact principal, un commutateur électromagnétique opérationnel pour ouvrir ou fermer le contact principal, un moteur électrique ayant une armature opérationnelle pour générer un couple d'entraînement lorsque le commutateur électromagnétique ferme le contact principal, un arbre de sortie rotatif en réponse au couple d'entraînement transféré par l'intermédiaire d'un trajet de transfert de couple, et un pignon installé sur l'arbre de sortie pour une rotation solidaire avec celui-ci en engrènement constant avec la couronne du moteur. Un embrayage électromagnétique est disposé dans le trajet de transfert de couple et comporte un solénoïde opérationnel pour former un électroaimant et une plaque d'embrayage mobile par rapport à l'électroaimant en vue de commander un état d'accouplement et un état de désaccouplement pour une connexion ou une déconnexion du trajet de transfert de couple. Un mécanisme à retard est associé à l'embrayage électromagnétique et à la plaque d'embrayage pour amener l'embrayage électromagnétique à attirer la plaque d'embrayage dans l'état d'accouplement avant que l'armature ne commence à tourner. Avec une telle structure décrite ci-dessus, la plaque d'embrayage peut être actionnée pour être amenée dans l'état d'accouplement afin d'établir le trajet de transfert de couple avant que l'armature ne commence à tourner. Donc, le couple d'entraînement du moteur électrique peut être transféré de façon fiable vers l'arbre de sortie pour entraîner le pignon en rotation qui, à son tour, entraîne la couronne en engrènement constant avec le pignon pour réaliser de cette manière le démarrage du moteur de manière fiable. En outre, le mécanisme à retard associé à l'embrayage électromagnétique et à la plaque d'embrayage permet à l'embrayage électromagnétique d'être actionné dans l'intervalle de temps le plus court qui soit lors de l'excitation de la bobine électromagnétique, pour attirer de cette manière la plaque d'embrayage dans l'état d'accouplement. Par conséquent, la plaque d'embrayage peut être rendue opérationnelle pour basculer dans l'état d'accouplement avant que l'armature ne commence à tourner. Dans un tel cas, aucun besoin ne survient concernant l'utilisation d'un dispositif de commande coûteux pour exécuter une commande électronique et, en outre, aucun besoin n'apparaît pour que le circuit du moteur électrique soit nouvellement doté de pièces composantes de circuit supplémentaires. Ceci résulte en la possibilité de suppression d'une augmentation du coût d'un démarreur. Avec le démarreur du type à engrènement constant, le mécanisme à retard peut comprendre un carter d'embrayage ayant une face d'extrémité placée dans une position pour permettre à la plaque d'embrayage de se déplacer dans une course axiale donnée lorsqu'elle est attirée par l'électroaimant. Avec une telle structure, du fait que le mécanisme à retard présente une forme de structure pour la simple utilisation du carter d'embrayage pour permettre à la plaque d'embrayage de se déplacer dans la course axiale donnée lorsqu'elle est attirée par l'électroaimant, aucun besoin n'apparaît concernant l'emploi de pièces composantes supplémentaires à utiliser pour réaliser l'objectif de la présente invention. Donc, le démarreur peut être fabriqué dans une structure compacte à faible coût. Avec le démarreur du type à engrènement constant, le mécanisme à retard peut comprendre le solénoïde qui est établi pour présenter une force d'attraction donnée afin d'attirer la plaque d'embrayage à une vitesse d'attraction élevée dans l'état d'accouplement avant que l'armature ne commence à tourner lorsque le solénoïde est excité. Avec une telle structure décrite ci-dessus, du fait que le mécanisme à retard peut être mis en oeuvre dans le solénoïde avec la force d'attraction donnée pour permettre à la plaque d'embrayage de se déplacer à vitesse élevée lorsqu'elle est attirée par l'électroaimant, aucun besoin n'apparaît concernant l'emploi de pièces composantes supplémentaires à utiliser pour réaliser un objectif de la présente invention. Donc, le démarreur peut être fabriqué dans une structure compacte à faible coût. Un autre aspect de la présente invention fournit un système de démarrage et de redémarrage automatique de moteur pour commander automatiquement un arrêt et un redémarrage d'un moteur intégrant le démarreur du type à engrènement constant. Avec une telle structure conforme à la présente invention, un pignon, supporté sur un arbre de sortie, et une couronne du moteur sont maintenus en engrènement constant sans apparition de séparation entre ces pièces composantes après le démarrage du moteur. Par conséquent, lorsqu'ils sont utilisés dans le système de démarrage et de redémarrage automatique de moteur mentionné ci-dessus, aucun besoin n'apparaît concernant le décalage du pignon devant être amené en engrènement avec la couronne au cours du redémarrage du moteur comme cela est requis dans un démarreur couramment utilisé du type à introduction de pignon, ce qui permet de réaliser un redémarrage du moteur en un intervalle de temps le plus court d'une manière extrêmement fiable. Un autre aspect de la présente invention fournit un démarreur du type à engrènement constant pour le démarrage d'un moteur ayant une couronne. Le démarreur du type à engrènement constant comprend un circuit de moteur électrique qui a un contact principal, un commutateur électromagnétique opérationnel pour ouvrir ou fermer le contact principal, un moteur électrique ayant une armature opérationnelle pour générer un couple d'entraînement lorsque le commutateur électromagnétique ferme le contact principal, un arbre de sortie rotatif en réponse au couple d'entraînement transféré par l'intermédiaire d'un trajet de transfert de couple, et un pignon monté sur l'arbre de sortie pour une rotation solidaire avec celuici en engrènement constant avec la couronne du moteur. Un embrayage électromagnétique est disposé dans le trajet de transfert de couple et comporte un solénoïde opérationnel pour former un électroaimant et une plaque d'embrayage mobile par rapport à l'électroaimant en vue de commander un état d'accouplement et un état de désaccouplement pour une connexion ou une déconnexion du trajet de transfert de couple. Un moyen à retard est opérationnel pour permettre à la plaque d'embrayage d'être amenée dans l'état d'accouplement avant que l'armature ne commence à tourner. Avec une telle structure présentée ci-dessus, du fait que le moyen à retard est opérationnel pour permettre à la plaque d'embrayage d'être amenée en l'état d'accouplement pour établir le trajet du transfert de couple avant que l'armature ne commence à tourner. Par conséquent, le couple d'entraînement du moteur électrique peut être transféré de façon fiable vers l'arbre de sortie pour une rotation du pignon, en permettant de cette manière à la couronne en engrènement constant avec le pignon d'être entraînée pour un démarrage du moteur. Avec un tel mode de réalisation, le simple ajout du moyen à retard, ayant une structure simplifiée à faible coût, offre une possibilité d'excitation du commutateur électromagnétique à un instant retardé depuis l'instant auquel le commutateur électromagnétique est excité, en permettant de cette manière la suppression d'une augmentation du coût par comparaison à celle réalisée dans la structure de la technique apparentée mentionnée ci-dessus. Avec le mode de réalisation présenté ci-dessus, le démarreur du type à engrènement constant peut en outre comprendre un dispositif d'absorption de chocs disposé dans le trajet de transfert de couple entre l'arbre de sortie et l'embrayage électromagnétique en vue d'absorber un couple d'impact résultant du moteur qui est transféré vers l'embrayage électromagnétique. Avec une telle structure, en raison du dispositif d'absorption de chocs disposé dans le trajet de transfert de couple entre l'arbre de sortie et l'embrayage électromagnétique, aucun couple d'impact n'est délivré à l'embrayage électromagnétique lors du démarrage du moteur, ce qui permet à l'embrayage électromagnétique d'avoir une petite taille. Ceci résulte en la formation du démarreur de petite taille à faible coût. Avec le démarreur du type à engrènement constant décrit ci-dessus, le dispositif d'absorption de chocs peut comprendre un premier élément rotatif associé à la plaque d'embrayage, un second élément rotatif associé au pignon et au moins un élément d'absorption de chocs interposé entre les premier et second éléments rotatifs pour absorber l'impact lorsqu'il est appliqué à l'embrayage électromagnétique depuis le moteur. Avec une telle structure, la prévision du dispositif d'absorption de chocs intégrant au moins un élément d'absorption de chocs permet à un couple d'impact, agissant sur le démarreur au cours du démarrage du moteur avec l'énergie d'une inertie importante, d'être efficacement absorbé, en protégeant de cette manière le démarreur d'un endommagement. Avec le démarreur du type à engrènement constant, les 20 premier et second éléments rotatifs et l'élément d'absorption de chocs peuvent être placés radialement à l'intérieur de l'embrayage électromagnétique. Le positionnement des éléments composants du dispositif d'absorption de chocs radialement vers l'intérieur de l'embrayage électromagnétique permet une réduction de la taille du diamètre du démarreur, ce qui permet au démarreur d'être configuré en ayant une petite taille et un poids léger. Avec le mode de réalisation décrit ci-dessus, le démarreur du type à engrènement constant peut en outre comprendre un limiteur de couple associé au dispositif d'absorption de chocs et opérationnel pour éliminer un impact restant, libéré du dispositif d'absorption de chocs. La fourniture du limiteur de couple associé au dispositif d'absorption de chocs protége un ensemble de train planétaire, intégré dans le trajet de transfert du couple du démarreur, de subir un couple excessif. Ceci permet au démarreur d'avoir une longue durée de vie en service, avec un fonctionnement extrêmement fiable pour une période prolongée. Avec le démarreur du type à engrènement constant, le moyen 40 de retard peut comprendre un circuit à retard disposé dans le circuit du moteur électrique et opérationnel pour exciter le commutateur électromagnétique à un instant avec un retard de temps donné par rapport à l'instant auquel l'embrayage électromagnétique est excité. Avec une telle structure présentée ci-dessus, du fait que le circuit à retard peut exciter le commutateur électromagnétique à un instant avec le retard de temps donné par rapport à l'instant auquel l'embrayage électromagnétique est excité, la plaque d'embrayage est actionnée dans l'état d'accouplement pour établir le trajet de transfert de couple avant que l'armature ne commence à tourner. Ceci résulte en la possibilité que le couple d'entraînement du moteur électrique soit transféré de façon fiable vers l'arbre de sortie pour entraîner en rotation le pignon, en permettant de cette manière à la couronne en engrènement constant avec le pignon d'être entraînée pour un démarrage du moteur. De même, le simple ajout du circuit à retard, ayant une structure simplifiée à faible coût, dans le circuit du moteur électrique, fournit une possibilité d'excitation du commutateur électrique à un instant retardé depuis l'instant auquel le commutateur électromagnétique est excité, en permettant de cette manière la suppression d'une augmentation du coût par comparaison à celle réalisée dans la structure de technique apparentée mentionnée ci-dessus. Avec le démarreur du type à engrènement constant, le commutateur électromagnétique peut comprendre une bobine d'excitation et le circuit à retard peut comprendre un circuit CR, composé d'une résistance et d'un condensateur relié à la résistance en série, qui est connecté à la bobine d'excitation en parallèle. Avec une telle structure, le circuit à retard peut adopter un circuit CR connu, en minimisant de cette manière une augmentation du coût, résultant de l'ajout du circuit CR. De plus, le circuit à retard n'a pas besoin d'être placé séparément à l'extérieur du démarreur et peut être intégré dans le commutateur électromagnétique dans une connexion en parallèle avec la bobine électromagnétique incorporée à l'intérieur du commutateur électromagnétique. Avec le démarreur du type à engrènement constant, le circuit à retard peut retarder l'instant auquel le commutateur électromagnétique est excité avec le retard de temps donné d'une valeur inférieure ou égale à 500 ms par rapport à l'instant auquel l'embrayage électromagnétique est excité. Avec le retard établi pour correspondre à une valeur inférieure ou égale à 500 ms, aucune sensation au démarrage n'est significativement altérée et donc, le moteur peut être démarré sans sensation désagréable, sensation de gêne ou bien encore sensation étrange provoquée chez un conducteur. Avec le démarreur du type à engrènement constant, le moyen de retard peut comprendre un mécanisme à retard associé à l'embrayage électromagnétique et à la plaque d'embrayage pour amener l'embrayage électromagnétique à attirer la plaque d'embrayage dans l'état d'accouplement avant que l'armature ne commence à tourner. Avec le moyen de retard constitué du mécanisme à retard associé à l'embrayage électromagnétique et à la plaque d'embrayage, aucune pièce composante supplémentaire n'est nécessaire pour actionner la plaque d'embrayage avant que l'armature ne commence à tourner. Ceci supprime une augmentation de la taille et du coût du démarreur. Avec le démarreur du type à engrènement constant, le mécanisme à retard peut comprendre un carter d'embrayage ayant une face d'extrémité placée dans une position pour permettre à la plaque d'embrayage de se déplacer dans une course axiale donnée lorsqu'elle est attirée par l'électroaimant. Avec une telle structure, du fait que le mécanisme à retard est formé dans une structure lors d'une simple utilisation du carter d'embrayage en vue de permettre à la plaque d'embrayage de se déplacer dans la course axiale donnée lorsqu'elle est attirée par l'électroaimant, aucun besoin n'apparaît concernant l'emploi de pièces composantes supplémentaires pour réaliser un objectif de la présente invention. Donc, le démarreur peut être fabriqué dans une structure compacte à faible coût. Avec le démarreur du type à engrènement constant, le mécanisme à retard peut comprendre le solénoïde qui est établi pour avoir une force d'attraction donnée afin d'attirer la plaque d'embrayage à une vitesse d'attraction élevée dans l'état d'accouplement avant que l'armature ne commence à tourner lorsque le solénoïde est excité. Avec une telle structure décrite ci-dessus, le mécanisme à 40 retard comprend le solénoïde qui est établi pour avoir une force d'attraction donnée grâce à laquelle la plaque d'embrayage est déplacée à une vitesse élevée lorsqu'elle est attirée par l'électroaimant. Donc, aucun besoin n'apparaît concernant l'emploi de pièces composantes supplémentaires pour réaliser une fonction voulue du solénoïde. Donc, le démarreur peut être fabriqué dans une structure compacte à faible coût. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Sur les dessins annexés: La figure 1 est une vue en coupe transversale d'un démarreur du type à engrènement constant d'un mode de réalisation conforme à la présente invention. La figure 2 est un schéma de circuit d'excitation d'un circuit d'excitation à utiliser dans le démarreur représenté sur 15 la figure 1. La figure 3A est une vue en coupe transversale d'un commutateur électromagnétique employé dans le démarreur représenté sur la figure 1. La figure 3B est une vue de face du commutateur 20 électromagnétique tel qu'observé dans une direction axiale depuis un couvercle de contact sur la figure 3A. La figure 4 est une vue en coupe transversale du commutateur électromagnétique prise suivant une droite 4S-4S sur la figure 3B, et La figure 5 est une vue en coupe transversale du commutateur électromagnétique prise suivant la droite 5S-5S sur la figure 3B. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES A présent, des démarreurs de divers modes de réalisation conformes à la présente invention sont décrits ci-dessous en détail en faisant référence aux dessins annexés. Cependant, la présente invention est conçue comme ne devant pas être limitée à de tels modes de réalisation décrits ci-dessous et un concept technique de la présente invention peut être mis en oeuvre en association avec d'autres technologies connues ou l'autre technologie ayant des fonctions équivalentes à de telles technologies connues. [Premier mode de réalisation] En se référant aux figures 1 et 2, il est représenté un démarreur 1 du mode de réalisation conforme à la présente invention Le démarreur 1 est constitué d'un moteur électrique 2 destiné à générer un couple de sortie, d'un commutateur électromagnétique 3 disposé dans un circuit d'excitation (également appelé circuit de moteur électrique) EC du moteur électrique 2 pour fermer ou ouvrir un contact principal MC (décrit ultérieurement), une unité d'engrenages de réduction 4 reliée au moteur électrique 2 en vue de réduire une vitesse de rotation de celui-ci, un arbre de sortie 5 auquel le couple de sortie du moteur électrique 2 est transféré par l'intermédiaire de l'unité d'engrenages de réduction 4, d'un pignon 6 installé sur l'arbre de sortie 5 pour une rotation solidaire de celui-ci, d'un embrayage électromagnétique 7 opérationnel pour établir ou interrompre un transfert de couple entre le moteur électrique 2 et l'arbre de sortie 5, et d'un circuit à retard 8 (voir la figure 2) disposé dans le circuit d'excitation EC pour exciter le commutateur électromagnétique 3 à un instant avec un retard de temps prédéterminé par rapport à un instant auquel l'embrayage électromagnétique 7 est excité. Le démarreur 1 est appliqué à un système d'arrêt et de redémarrage automatique (également appelé système d'arrêt au ralenti) d'un moteur pour arrêter automatiquement le moteur lorsqu'un véhicule vient à s'arrêter une fois à une intersection ou en raison d'un embouteillage ou autres, tout en redémarrant automatiquement le moteur au cours d'un démarrage du véhicule. Le moteur électrique 2 comprend un moteur à courant continu qui est constitué d'une culasse cylindrique 9 par l'intermédiaire de laquelle un circuit magnétique est établi, une pluralité d'aimants permanents 10 montés fermement sur une périphérie intérieure de la culasse 9 pour former un champ de flux magnétique, d'une armature 11 supportée de façon à pouvoir tourner dans une zone à l'intérieur des périphéries intérieures des aimants permanents 10, et d'une pluralité de balais de charbon 12 destinés à alimenter l'armature 11 avec une puissance électrique provenant d'une batterie B (voir la figure 2). De même, dans une variante, les aimants permanents 10 peuvent être remplacés par une bobine de champ. Comme représenté sur la figure 3A, le commutateur électromagnétique 3 est constitué d'une bobine électromagnétique 13 entourée par un logement de bobine 13A et opérationnelle pour former un électroaimant lorsqu'elle est excitée, de noyaux immobiles 14 qui sont magnétisés par l'électroaimant, d'un noyau plongeur 15 qui est mobile axialement dans une zone àl'intérieur d'une périphérie intérieure de la bobine électromagnétique 13, et d'un couvercle de contact 16 relié fermement à une extrémité arrière du logement de bobine 13A pour recevoir dans celui-ci le contact principal MC ou autre. Lorsque la bobine électromagnétique 13 est excitée et que les noyaux immobiles 14 sont magnétisés, les noyaux immobiles 14 attirent le noyau plongeur 15 en s'opposant à une force d'un ressort de rappel 17, disposé entre les noyaux immobiles 14 et le noyau plongeur 15, pour fermer le contact principal MC. En outre, lorsque la bobine électromagnétique 13 n'est plus excitée pour désactiver la force d'attraction de l'électroaimant, le noyau plongeur 15 est ramené à sa position d'origine en raison de la force de réaction du ressort de rappel 17, en ouvrant de cette manière le contact principal MC. Le contact principal MC est constitué d'un ensemble de contacts immobiles 20, 20 reliés au circuit du moteur électrique EC par l'intermédiaire de deux boulons de connexion 18, 19, et d'un contact mobile 21 connecté aux contacts immobiles 20, 20 et déconnecté de ceux-ci. Les deux boulons de connexion 18, 19 comprennent un boulon de borne B 18 relié à une borne d'électrode positive de la batterie B par l'intermédiaire d'un câble de batterie BC, et un boulon de borne M 19 relié à un fil conducteur 22 extrait du moteur électrique 2. Comme cela est mieux représenté sur la figure 3A, ces deux boulons de connexion 18, 19 sont moulés fixement au couvercle de contact 16. De même, le fil conducteur 22 est relié électriquement à une queue de cochon (non représentée) d'un balai d'électrode positive 12 installé sur un côté à potentiel élevé (sur un côté qui n'est pas le côté de terre) de l'armature 11. Comme représenté sur la figure 3A, le noyau plongeur comporte une première extrémité à laquelle une tête 23a d'un arbre 23 est reliée. Le contact mobile 21 est supporté sur une extrémité arrière de l'arbre 23, relié au noyau plongeur 15, au moyen d'un élément d'isolement 24 pour pouvoir coulisser sur l'arbre 23 dans une cavité 16a du couvercle de contact 16. Un ressort à compression par contact 25 est interposé entre la tête 23a de l'arbre 23 et l'élément d'isolement 24 du contact mobile 21 pour solliciter l'arbre 23 vers les contacts mobiles 20, 20 (c'est-à- dire vers la droite sur la figure 3A) jusqu'à ce que l'élément d'isolement 26 soit amené en contact par butée avec une rondelle 26 adaptée sur une extrémité distale de l'arbre 23 pour éviter une chute du contact mobile 21. L'unité d'engrenages de réduction 4 comprend une unité de réduction de train planétaire qui est constituée d'une roue solaire 4a formée sur une extrémité avant d'un arbre d'armature lla, d'une roue dentée interne 4b disposée en relation concentrique avec la roue solaire 4a, et d'une pluralité d'engrenages planétaires 4c en engrènement avec la roue solaire 4a et la roue dentée interne 4b, avec des mouvements orbitaux de satellites 4c qui sont transférés vers l'arbre de sortie 5. L'arbre de sortie 5, maintenu dans une relation coaxiale avec l'arbre d'armature lla, présente une extrémité avant 5a supportée avec possibilité de rotation par un boîtier avant 28 au moyen d'un palier 27, une partie intermédiaire 5b adjacente à l'extrémité avant 5a, et une extrémité arrière 5c reliée à l'unité d'engrenages de réduction 4. La partie intermédiaire 5b de l'arbre de sortie 5 comporte une périphérie extérieure supportant sur celle-ci un pignon 6 au moyen de paliers 29 pour être en engrènement constant avec une couronne 30 du moteur pour des possibilités de rotation relative et reliée à l'arbre de sortie 5 au moyen d'un dispositif d'absorption de chocs SA qui sera décrit ultérieurement. Le dispositif d'absorption de chocs SA est constitué d'une pluralité d'étages (avec une structure à trois étages dans le premier mode de réalisation représenté sur la figure 1) comprenant un premier élément rotatif (31) supporté sur la périphérie extérieure de l'arbre de sortie 5 en engagement serré pour une rotation solidaire de celui-ci, un second élément rotatif 32 relié au pignon 6 pour une rotation solidaire de celuici, et des éléments intermédiaires 28 interposés entre les deux éléments rotatifs 31, 32 et incorporant dans ceux-ci des éléments d'absorption de chocs 33 constitués chacun de caoutchouc ou autre. Le dispositif d'absorption de chocs SA fonctionne de telle sorte que lorsque le moteur démarre pour tourner avec une énergie d'inertie importante, les éléments d'absorption de chocs 33 se compriment ou se déforment en absorbant de cette manière le couple d'impact provoqué dans le démarreur 1. L'embrayage électromagnétique 7 est constitué d'une bobine d'embrayage 35 formant l'électroaimant, d'un carter d'embrayage 36 constitué d'un matériau ferromagnétique pour former un circuit magnétique autour de la bobine d'embrayage 35, et d'une plaque d'embrayage 37 placée en opposition à une face d'extrémité du carter d'embrayage 36 et axialement mobile (dans une direction vers la droite et vers la gauche comme observé sur la figure 1). La plaque d'embrayage 37 est reliée à un limiteur de couple TL au moyen d'un élément élastique 38 tel qu'un élément de caoutchouc pour pouvoir tourner de façon solidaire avec le limiteur de couple TL comme il sera décrit ci-dessous en détail. Avec la bobine d'embrayage 35 restant dans un état sans excitation, l'embrayage électromagnétique 7 reste inopérant pour former un entrefer donné entre la face d'extrémité du carter d'embrayage 36 et la plaque d'embrayage 37 pour permettre à la plaque d'embrayage 37 de tourner dans un état de désaccouplement. Au contraire, si l'électroaimant est formé lors de l'excitation de la bobine d'embrayage 35, la bobine d'embrayage 35 génère une force d'attraction par l'intermédiaire de laquelle la plaque d'embrayage 37 est attirée vers le carter d'embrayage 36. A cet instant, la plaque d'embrayage 37 est collée à la face d'extrémité du carter d'embrayage 36 dans un état d'accouplement, en limitant de cette manière la rotation de la plaque d'embrayage 37. Le limiteur de couple TL est constitué d'une plaque centrale 39 reliée à la plaque d'embrayage 37 par l'intermédiaire de l'élément élastique 38, et d'un disque rotatif 40 maintenu en contact par frottement avec la plaque centrale 39 pour limiter la rotation du disque rotatif 40 et relié à la roue dentée interne 4b de l'unité d'engrenages de réduction 4. Avec une telle structure, le disque rotatif 40 est pressé contre la plaque centrale 39 pour générer une force de frottement grâce à laquelle la rotation du disque rotatif 40 est limitée. Le limiteur de couple TL est fonctionnel de telle sorte que dans une condition où la rotation de la plaque centrale 39 est limitée, c'est-àdire lorsque la plaque d'embrayage 32 de l'embrayage électromagnétique 7 est collée à la face d'extrémité du carter d'embrayage 36, si l'unité d'engrenages de réduction 4 reçoit un couple excessif dépassant le couple statique du disque rotatif 40, le disque rotatif 40 est amené à patiner (en rotation) par rapport à la plaque centrale 39 pour permettre à la roue dentée interne 4b de tourner afin d'absorber de cette manière un couple excessif. Comme représenté sur la figure 2, le circuit du moteur électrique EC comprend un premier circuit série connecté entre la batterie et la masse et constitué d'un commutateur de démarreur 41, d'un circuit parallèle PR et de la bobine d'embrayage 35 de l'embrayage électromagnétique 7, et un second circuit série SC2 connecté entre la batterie B et la masse en parallèle au premier circuit série SC1 et composé de l'embrayage électromagnétique 3 et de l'armature 11 du moteur électrique 2. Le circuit parallèle PR comprend un circuit à retard 8 et la bobine électromagnétique 13 du commutateur électromagnétique 3. Le circuit à retard 8 est constitué d'un condensateur C et d'une résistance R, qui sont reliés en série pour former un circuit CR (circuit série condensateur-résistance) et la résistance R. Le circuit CR est connecté entre le commutateur du démarreur 41 et la bobine d'embrayage 35 en parallèle à la bobine électromagnétique 13. Le circuit à retard (circuit CR) 8 est intégré à l'intérieur du commutateur électromagnétique 3. Plus particulièrement, comme représenté sur la figure 5, le logement de bobine 13A présente une ouverture recevant dans celle-ci un substrat en forme de bague 42 sur lequel le condensateur C et la résistance R sont installés. Le substrat 42 est interposé entre une paroi d'extrémité arrière de la bobine électromagnétique 13 et le noyau immobile 14 à une position fixe (voir la figure 3A). Comme représenté le mieux sur les figures 4 et 5, le contact immobile 14 comporte des premier et second trous traversants allongés 14a, 14b recevant dans ceux-ci des premier et second éléments de maintien de fils conducteurs 43a, 43b, respectivement, qui s'étendent axialement depuis une paroi d'extrémité arrière d'un mandrin 43 de la bobine électromagnétique 13. Le circuit CR intégré dans le substrat 42 comporte une première borne reliée à un fil conducteur 8a à une position opposée à la résistance R et l'autre borne reliée à une borne de la résistance R. Le câble conducteur 8a s'étend à travers le premier élément de maintien de fil conducteur 43a et est maintenu fixement par le premier élément de maintien de fil conducteur 43a, qui à son tour maintient fixement un fil conducteur 13a relié à une extrémité de la bobine électromagnétique 13. Le fil conducteur 8a est relié électriquement à une borne de commutateur 44 maintenue fixement par le premier élément de maintien de fil conducteur 43a. Comme représenté sur la figure 3B, la borne de commutateur 44, s'étendant à travers le couvercle de contact 16, est sortie du couvercle de contact 16 du commutateur électromagnétique 3 vers l'extérieur et reliée électriquement à une borne d'un câble conducteur de commutateur auquel le commutateur de démarreur 41 est connecté. De plus, un fil conducteur 8 est relié à l'autre extrémité de la résistance R à une position opposée au condensateur C et est maintenu par le second élément de maintien de fil conducteur 43b, qui à son tour maintient fixement un fil conducteur 13b relié à l'autre extrémité de la bobine électromagnétique 13. Le fil conducteur 8b est connecté électriquement à un fil conducteur 35a (voir figure 4) s'étendant depuis une électrode positive de la bobine d'embrayage 35 et maintenu fixement par le second élément de maintien de fil conducteur 43b. A présent, le fonctionnement du démarreur 1 est décrit ci-dessous. Lorsque le commutateur de démarreur 1 est fermé, le commutateur électromagnétique 3, la bobine électromagnétique 13 et la bobine d'embrayage 15 de l'embrayage électromagnétique 7 sont excités. Lorsque cela a lieu, en raison de la fonction du circuit à retard 8, la bobine électromagnétique 13 est rendue conductrice à un instant avec un temps de retard donné par rapport à l'instant auquel la bobine d'embrayage 35 est rendue conductrice. De même, le temps de retard est établi pour se situer dans une valeur inférieure ou égale à 500 ms dont la bobine électromagnétique 13 est excitée avec le temps de retard donné à partir de l'excitation de la bobine d'embrayage 35. Ceci permet à la bobine d'embrayage 35 d'être excitée pour former l'électroaimant avant que l'armature 11 ne commence à tourner. A cet instant, la plaque d'embrayage 37 est collée sur la face d'extrémité du carter d'embrayage 36 pour limiter la rotation de la plaque d'embrayage 37. Ceci résulte en une limitation de la rotation de la roue dentée interne 4b à laquelle la plaque d'embrayage 37 est reliée par l'intermédiaire du limiteur de couple TL. Par conséquent, le moteur électrique 2 est capable de transférer un couple de sortie à l'arbre de sortie 5. Par la suite, lorsque le couple de sortie du moteur électrique 2 est transféré par l'intermédiaire de l'unité d'engrenages de réduction 4 vers l'arbre de sortie 5, l'arbre de sortie 5 et le pignon 6 tournent en une structure solidaire, ce qui permet au pignon 6 de transférer le couple de sortie vers la couronne 30 pour démarrer de cette manière le moteur. Durant une telle opération, du fait que l'arbre de sortie 5 démarre le moteur présentant une énergie d'inertie importante, le couple d'impact est généré lors de l'entraînement de la couronne 30. Ce couple d'impact amène les éléments absorbant les chocs 33 du dispositif d'absorption de chocs SA à subir une déformation élastique (flexion) pour permettre une rotation relative entre l'arbre de sortie 5 et le pignon 6 et donc le dispositif d'absorption de chocs SA absorbe le couple d'impact. De même, un impact excessif ne pouvant être contrôlé, qui ne peut pas être absorbé par le dispositif d'absorption de chocs SA, est minimisé par le patinage du disque rotatif 40 du limiteur de couple TL. Donc, un système d'entraînement du démarreur 1 n'est pas susceptible de subir un impact excessif. Lorsque le moteur démarre totalement, le commutateur de démarreur 41 est ouvert, en n'excitant plus de cette manière simultanément la bobine électromagnétique 13 du commutateur électromagnétique 3 et la bobine d'embrayage 35 de l'embrayage électromagnétique 7. A cet instant, le contact principal MC du circuit d'excitation EC est ouvert pour interrompre l'alimentation d'énergie électrique vers l'armature 11 et lors de la diminution de la force électromotrice agissant sur l'armature 11, la rotation de l'armature 11 est progressivement arrêtée. Entre temps, en raison de l'interruption de l'alimentation électrique de la bobine d'embrayage 35, l'embrayage électromagnétique 7 diminue la force d'attraction de l'électroaimant. Par conséquent, en raison de la force de rappel de l'élément élastique 38, la plaque d'embrayage 37 est écartée de la face d'extrémité du carter d'embrayage 36 pour entrer dans un état de désaccouplement afin de pouvoir se déplacer librement. Ceci permet à la roue dentée interne 4b, reliée à la plaque d'embrayage 37 par l'intermédiaire du limiteur de coule TL, de tourner, en interrompant de cette manière un trajet de transfert de couple entre le moteur électrique 2 et l'arbre de sortie 5. (Effets avantageux du présent mode de réalisation) Avec le démarreur 1 du premier mode de réalisation, la fonction du circuit à retard 8 permet au commutateur électromagnétique 3 d'être excité avec un retard de temps donné par rapport à l'instant auquel l'embrayage électromagnétique 7 est excité. Ceci fournit une possibilité de décalage de la plaque d'embrayage 37 de l'embrayage électromagnétique 7 pour entrer dans un état d'accouplement avant le début de la rotation de l'armature 11 en vue de permettre un transfert de couple. Par conséquent, le moteur électrique 2 peut transférer le couple de sortie par l'intermédiaire du pignon 6 vers la couronne 30, en permettant de cette manière un démarrage du moteur de façon fiable. Entre temps, lorsque le moteur démarre à partir d'un état de lancement, le circuit du moteur électrique EC interrompt l'alimentation électrique vers la bobine d'embrayage 35. A cet instant, la plaque d'embrayage 37 est débrayée pour interrompre le trajet de transfert de couple. Par conséquent, même si la rotation du moteur est transférée vers le pignon 6, aucune rotation du pignon 6 n'est transférée en retour vers le moteur électrique 2. En outre, lorsque l'embrayage électromagnétique 7 est interrompu (la plaque d'embrayage 37 étant débrayée), même si le moteur cale dans une montée ou autre en même temps qu'une rotation inverse du moteur, aucune rotation du moteur n'est transférée vers le moteur électrique 2 à une vitesse élevée, ce qui empêche le moteur électrique 2 de subir une contrainte significative. En outre, à la limite de l'arrêt automatique du moteur, c'est-à-dire lorsqu'un besoin apparaît de redémarrer le moteur dans un état où le moteur tourne en raison de sa propre inertie, l'embrayage électromagnétique 7 peut être rendu fonctionnel pour entrer dans un état d'accouplement avant que l'armature 11 ne commence à tourner. De même, le dispositif d'absorption d'impact SA peut absorber un couple d'impact survenant au cours du démarrage du moteur. Ceci permet de redémarrer le moteur au cours de la rotation de celui-ci. Avec le démarreur 1 du premier mode de réalisation, de plus, le dispositif d'absorption de chocs SA peut absorber un couple d'impact survenant au démarrage du moteur et une variation du couple du moteur. De plus, un impact excessif non contrôlé par le dispositif d'absorption de chocs SA peut être éliminé par le limiteur de couple TL. Donc, aucun impact considérable n'est appliqué à l'embrayage électromagnétique 7. Par conséquent, l'apparition d'un patinage de l'embrayage peut être limitée. Ceci permet une réduction de la force d'attraction de l'électroaimant (en association avec la bobine d'embrayage 35) qui attire la plaque d'embrayage 37, permettant de réaliser une miniaturisation de l'embrayage électromagnétique 7 à un faible poids. De plus, avec le premier mode de réalisation, le circuit à retard 8 prend la forme d'un circuit simplifié, constitué du condensateur C et de la résistance R reliés en série, qui est connecté à la bobine électromagnétique 13 du commutateur électromagnétique 3 en parallèle. Ceci permet l'élimination d'une augmentation du coût de fabrication du démarreur 1 de la présente invention par opposition au démarreur de la technique apparentée. En outre, du fait que le circuit à retard 8, grâce auquel le commutateur électromagnétique 3 est rendu conducteur avec un retard de temps par rapport à l'instant auquel l'embrayage électromagnétique 7 devient conducteur, est établi pour avoir un temps de retard se situant dans une valeur inférieure ou égale à 500 ms, aucune sensation désagréable n'apparaît au démarrage du moteur. C'est-à-dire que le moteur ne peut être démarré en n'ayant aucune sensation de gêne ou sensation désagréable transmise à un conducteur. [Second mode de réalisation] Avec un démarreur 1 d'un second mode de réalisation, la structure de l'embrayage électromagnétique 7 est conçue pour avoir une course axiale donnée (équivalente à un intervalle axial entre la face d'extrémité du carter d'embrayage 36 et la plaque d'embrayage 37 pour un déplacement axial de la plaque d'embrayage 37) pour que la plaque d'embrayage 37 se déplace axialement lorsque la plaque d'embrayage 37 est attirée par l'électroaimant ou bien la bobine d'embrayage 35 est conçue pour avoir une force d'attraction telle que la plaque d'embrayage 37 est attirée par l'électroaimant afin d'être amenée dans un état d'accouplement avant que l'armature 11 ne commence à tourner. C'est-à-dire que le commutateur électromagnétique 3, opérationnel pour ouvrir ou fermer le contact principal MC, est configuré de telle sorte qu'aucun contact principal MC n'est fermé en synchronisme avec l'excitation de la bobine électromagnétique 13, mais le contact principal MC est fermé après que le noyau plongeur 15 parcourt une course axiale donnée lors de l'attraction de l'électroaimant. Par conséquent, un retard existe entre l'excitation de la bobine électromagnétique 13 et l'opération de fermeture réelle du contact principal MC. De même, avec le moteur électrique 2, aucune armature 11 ne commence à tourner de façon instantanée lorsque le contact principal MC est fermé et en raison du moment d'inertie de l'armature 11, cela prend du temps pour que le moteur électrique 2 monte en puissance. Par conséquent, le temps de retard est présent au début de la rotation de l'armature 11 dès l'instant où le commutateur de démarreur 41 est fermé. Pour traiter un tel problème, un espace minime est créé en tant que course donnée de l'ordre, par exemple, d'approximativement 0,3 mm entre la face d'extrémité du carter d'embrayage 36 de l'embrayage électromagnétique 7 et la plaque d'embrayage 37. Dans une variante, la bobine d'embrayage 35 est conçue pour avoir une force d'attraction accrue pour attirer la plaque d'embrayage 37 à une vitesse d'attraction augmentée. Ceci résulte en une réduction de l'intervalle de temps de fonctionnement entre l'instant auquel la bobine d'embrayage 35 est excitée et l'instant auquel la plaque d'embrayage 37 est attirée pour être placée dans un état d'accouplement. Avec de tels agencements, la plaque d'embrayage 37 peut être attirée pour être passée dans l'état d'accouplement avant que l'armature 11 ne commence à tourner, c'est-à-dire avant que le retard, décrit ci-dessus, se soit écoulé. Donc, avec le démarreur du second mode de réalisation, aucun besoin ne se présente pour que le démarreur soit actionné dans une commande électronique utilisant une unité de commande coûteuse. De plus, aucun besoin ne se présente concernant l'emploi de nouvelles pièces composantes de circuit en plus. Ceci résulte en une réduction du coût d'un démarreur de manière efficace. Bien que les modes de réalisation spécifiques de la présente invention aient été décrits en détail, l'homme de l'art se rendra compte que diverses modifications et variantes à ces détails pourraient être développées à la lumière de l'enseignement global de la description. Par conséquent, les agencements particuliers décrits sont destinés à être illustratifs uniquement et non pas limités à la portée de la présente invention, qui doit recevoir la pleine largeur des revendications suivantes et de tous leurs équivalents. 23 2891025 REVENDICATIONS 1. Démarreur du type à engrènement constant (1) destiné à démarrer un moteur comportant une couronne (30), le démarreur du 5 type à engrènement constant (1) comprenant: un circuit de moteur électrique (EC) ayant un contact principal (MC), un commutateur électromagnétique (3) opérationnel pour ouvrir et fermer le contact principal (MC), un moteur électrique (2) ayant une armature (11) opérationnelle. pour générer un couple d'entraînement lorsque le commutateur électromagnétique (3) ferme le contact principal (MC), un arbre de sortie (5) rotatif en réponse au couple 15 d'entraînement transféré par l'intermédiaire d'un trajet de transfert de couple, un pignon (6) installé sur l'arbre de sortie (5) pour une rotation solidaire avec celui-ci en engrènement constant avec la couronne (30) du moteur, 20, un embrayage électromagnétique (7) disposé dans le trajet de transfert de couple et ayant un solénoïde opérationnel pour former un électroaimant (35) et une plaque d'embrayage (37) mobile par rapport à l'électroaimant (35) en vue de commander un état d'accouplement et un état de désaccouplement pour une connexion ou une déconnexion du trajet de transfert de couple, et un circuit à retard (8) disposé dans le circuit de moteur (EC) électrique et opérationnel pour exciter le commutateur électromagnétique (3) à un instant ayant un retard dans le temps donné par rapport à l'instant auquel l'embrayage électromagnétique (7) est excité, de telle sorte que la plaque d'embrayage (37) est attirée par l'électroaimant pour être amenée dans l'état d'accouplement avant que l'armature (11) ne commence à tourner. 2. Démarreur du type à engrènement constant (1) selon la revendication 1, dans lequel: le commutateur électromagnétique (3) comprend une bobine d'excitation (13), et 2i le circuit à retard (8) comprend un circuit CR (circuit série condensateur-résistance) qui est connecté à la bobine d'excitation (13) en parallèle. 3. Démarreur du type à engrènement constant (1) selon la 5 revendication 1, dans lequel: le circuit à retard (8) retarde l'instant auquel le commutateur électromagnétique (3) est excité avec le retard dans le temps donné d'une valeur inférieure ou égale à 500 ms par rapport à l'instant auquel l'embrayage électromagnétique (7) est excité. 4. Démarreur du type à engrènement constant (1) destiné au démarrage d'un moteur comportant une couronne (30), le démarreur du type à engrènement constant (1) comprenant: un circuit de moteur électrique (EC) ayant un contact principal (MC), un commutateur électromagnétique (3) opérationnel pour ouvrir ou fermer le contact principal (MC), un moteur électrique (2) ayant une armature (11) opérationnelle pour générer un couple d'entraînement lorsque le commutateur électromagnétique (3) ferme le contact principal, un arbre de sortie (5) rotatif en réponse au couple d'entraînement transféré par l'intermédiaire d'un trajet de transfert de couple, un pignon (6) monté sur l'arbre de sortie (5) pour une rotation solidaire avec celui-ci en engrenage constant avec la couronne (30) du moteur, un embrayage électromagnétique (7) disposé dans le trajet de transfert de couple et ayant un solénoïde opérationnel pour former un électroaimant (35) et une plaque d'embrayage (37) mobile par rapport à l'électroaimant en vue de commander un état d'accouplement et un état de désaccouplement pour une connexion ou une déconnexion du trajet de transfert de couple, et un mécanisme à retard (8) associé à l'embrayage électromagnétique (7) et la plaque d'embrayage (37) pour amener l'embrayage électromagnétique (7) à attirer la plaque d'embrayage (37) dans l'état d'accouplement avant que l'armature (11) ne commence à tourner. 2891025 5. Démarreur du type à engrènement constant (1) selon la revendication 4, dans lequel: le mécanisme à retard (8) comprend un carter d'embrayage (36) ayant une face d'extrémité placée dans une position pour permettre à la plaque d'embrayage (37) de se déplacer dans une course axiale donnée lorsqu'elle est attirée par l'électroaimant (35). 6. Démarreur du type à engrènement constant (1) selon la revendication 4, dans lequel: le mécanisme à retard (8) comprend le solénoïde qui est établi pour avoir une force d'attraction donnée afin d'attirer la plaque d'embrayage (37) à une vitesse d'attraction élevée dans l'état d'accouplement avant que l'armature (11) ne commence à tourner lorsque le solénoïde est excité. 7. Système de démarrage et de redémarrage automatique de moteur destiné à commander automatiquement un arrêt et un redémarrage d'un moteur intégrant le démarreur du type à engrènement constant (1) selon la revendication 1. - 8. Démarreur du type à engrènement constant (1) connecté à démarrer un moteur ayant une couronne, le démarreur du type à engrènement constant (1) comprenant: un circuit de moteur (EC) électrique ayant un contact 25 principal, un commutateur électromagnétique (3) opérationnel pour ouvrir ou fermer le contact principal (MC), un moteur électrique (2) ayant une armature (11) opérationnelle pour générer un couple d'entraînement lorsque le 30 commutateur électromagnétique (3) ferme le contact principal (MC), un arbre de sortie (5) rotatif en réponse au couple d'entraînement transféré par l'intermédiaire d'un trajet de transfert de couple, un pignon (6) monté sur l'arbre de sortie (5) pour une rotation solidaire avec celui-ci en engrènement constant avec la couronne (30) du moteur, un embrayage électromagnétique (7) disposé dans le trajet de transfert de couple et ayant un solénoïde opérationnel pour 40 former un électroaimant (35) et une plaque d'embrayage (37) 2 2891025 mobile par rapport à l'électroaimant (35) en vue de commander un état d'accouplement et un état de désaccouplement pour une connexion ou une déconnexion du trajet de transfert de couple, et un moyen de retard (7, 8) fonctionnant pour permettre à la plaque d'embrayage (37) d'être amenée dans l'état d'accouplement avant que l'armature (11) ne commence à tourner. 9. Démarreur du type à engrènement constant (1) selon la 10 revendication 8, comprenant en outre: un dispositif d'absorption de chocs (SA) disposé dans le trajet de transfert de couple entre l'arbre de sortie (5) et l'embrayage électromagnétique (7) pour absorber un couple d'impact résultant du moteur qui est transféré vers l'embrayage électromagnétique (7). 10. Démarreur du type à engrènement constant (1) selon la revendication 9, dans lequel le dispositif d'absorption de chocs (SA) comprend un premier élément rotatif (31) associé à la plaque d'embrayage (37), un second élément rotatif (32) associé au pignon (6) et au moins un élément d'absorption de chocs (33) interposé entre les premier et second éléments rotatifs (31, 32) pour absorber l'impact qui est appliqué à l'embrayage électromagnétique (7) depuis le moteur. 11. Démarreur du type à engrènement constant (1) selon la revendication 9, dans lequel les premier et second éléments rotatifs (31, 32) et 30 l'élément d'absorption de chocs (33) sont placés radialement à l'intérieur de l'embrayage électromagnétique (7). 12. Démarreur du type à engrènement constant (1) selon la revendication 9, comprenant en outre: un limiteur de couple (TL) associé au dispositif d'absorption de chocs (SA) et opérationnel pour éliminer un impact restant libéré du dispositif d'absorption de chocs (SA). 13. Démarreur du type à engrènement constant (1) selon la 40 revendication 8, dans lequel 2.7 2891025 le moyen de retard (7, 8) comprend un circuit à retard (8) disposé dans le circuit du moteur électrique (EC) et opérationnel pour exciter le commutateur électromagnétique (3) à un instant ayant un retard dans le temps donné par rapport à l'instant auquel l'embrayage électromagnétique (7) est excité. 14. Démarreur du type à engrènement constant (1) selon la revendication 13, dans lequel: le commutateur électromagnétique (3) comprend une bobine 10 d'excitation (13), et le circuit à retard (8) comprend un circuit CR (circuit série condensateur-résistance) qui est connecté à la bobine d'excitation (13) en parallèle. 15. Démarreur du type à engrènement constant (1) selon la revendication 13, dans lequel: le circuit à retard (8) retarde l'instant auquel le commutateur électromagnétique (3) est excité avec le retard dans le temps donné d'une valeur inférieure ou égale à 500 ms par rapport à l'instant auquel l'embrayage électromagnétique (7) est excité. 16. Démarreur du type à engrènement constant (1) selon la revendication 8, dans lequel: le moyen de retard (7, 8) comprend un mécanisme à retard associé à l'embrayage électromagnétique (7) et à la plaque d'embrayage (37) pour amener l'embrayage électromagnétique (7) à attirer la plaque d'embrayage (37) dans l'état d'accouplement avant que l'armature (11) ne commence à tourner. 17. Démarreur du type à engrènement constant (1) selon la revendication 16, dans lequel: le mécanisme à retard (8) comprend un carter d'embrayage (36) ayant une face d'extrémité placée à une position pour 35 permettre à la plaque d'embrayage de se déplacer dans une course axiale donnée lorsqu'elle est attirée par l'électroaimant {35). 18. Démarreur du type à engrènement constant (1) selon la revendication 16, dans lequel: le mécanisme à retard comprend le solénoïde qui est établi pour avoir une force d'attraction donnée afin d'attirer la plaque d'embrayage. (37) à une vitesse d'attraction élevée dans l'état d'accouplement avant que l'armature (11) ne commence à tourner lorsque le solénoïde est excité. 15 20 25 30 35