FR 2889119 A1 20070202 FR 0552338 A 20050727 L'invention concerne un système de réglage de la position longitudinale d'un siège de véhicule automobile. La position longitudinale, c'est-à-dire avant-arrière, d'un siège de véhicule automobile est réglable afin d'assurer un confort d'assise à l'occupant du siège. Le réglage de cette position se fait généralement par l'intermédiaire de deux rails longitudinaux, ou glissières, solidaires du plancher du véhicule et sur lesquels le siège est monté en translation longitudinale. Des moyens de blocage réversibles de la position du siège sont en outre prévus pour bloquer la io translation du siège lorsque la position souhaitée est atteinte. Le siège comprend généralement une embase s'étendant sous l'assise et coopérant avec les rails longitudinaux. Cependant, on cherche généralement à dégager le plus d'espace possible sous le siège du véhicule automobile afin de créer un espace suffisant pour permettre la déflexion de la nappe de suspension du siège, en particulier pour les sièges arrière où l'espace est réduit. Le système de réglage de la position du siège décrit ci-dessus est donc encombrant et peu compatible avec le dégagement d'un grand espace sous l'assise du siège. Enfin, les moyens de blocage sur les rails longitudinaux sont prévus sur un seul rail ou, lorsqu'un moyen de blocage est prévu sur chaque rail, ceux-ci ne sont généralement pas couplés l'un à l'autre. Ainsi, le siège se déplace sur chaque rail de façon indépendante. Il se peut alors que le siège n'avance pas de la même façon sur chaque rail et qu'il se mette en travers des rails, ce qui peut bloquer son mouvement ou provoquer un mauvais blocage de celui-ci. Un tel phénomène est appelé mise en crabe du siège. L'invention vise à pallier ces inconvénients en proposant un système de réglage de la position longitudinale d'un siège de véhicule automobile qui libère l'espace nécessaire à la déflexion de la nappe de suspension et est donc peu encombrant. De plus, le système permet d'assurer que le siège ne se mette pas en crabe en assurant un déplacement synchronisé des deux côtés de l'assise. A cet effet, l'invention concerne un système de réglage de la position longitudinale d'un siège de véhicule automobile comprenant une structure d'assise, ledit système comprenant: une embase pourvue d'au moins deux lumières avant transversales, lesdites lumières s'étendant sensiblement longitudinalement, l'embase comprenant en outre deux rails de réglage longitudinaux s'étendant io respectivement en regard de chaque lumière; une tige avant solidaire de la structure d'assise, ladite tige s'étendant perpendiculairement aux lumières avant, les parties extrêmes de ladite tige avant étant montées en translation dans lesdites lumières avant et comprenant chacune des moyens de coopération avec lesdits rails de réglage; un rail réciproque du rail de réglage, ledit rail réciproque étant mobile entre une position de blocage dans laquelle il coopère avec le rail de réglage de sorte à bloquer la translation de la tige avant et une position de réglage dans laquelle il est écarté du rail de réglage de sorte à permettre la translation de ladite tige; un moyen d'actionnement réversible en rotation du rail réciproque entre sa position de blocage et sa position de réglage. Ainsi, le système de réglage s'étend le long de la structure d'assise et non pas sous celle-ci, ce qui permet de réduire l'encombrement de ce système de réglage et de le prévoir à un endroit où un espace suffisant dans l'habitacle du véhicule automobile est dégagé. De plus, un tel système ne nécessite pas de moyens complexes pour asservir les moyens de blocage aux moyens d'actionnement de ces moyens de blocage. La tige avant s'étendant perpendiculairement aux lumières avant et ses parties extrêmes comprenant chacune des moyens de coopération avec les rails de réglage, on assure que la structure d'assise ne puisse pas se mettre en crabe par rapport à l'embase. D'autres aspects et avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui 5 suit, faite en référence aux dessins annexés. La figure 1 est une représentation schématique en perspective d'un système de réglage selon l'invention associé à une structure d'assise. La figure 2 est une représentation schématique partielle en perspective éclatée du système de la figure 1. La figure 3 est une représentation schématique partielle du système de réglage de la figure 1, le rail réciproque étant en position de blocage. La figure 4 est une représentation schématique partielle du système de réglage de la figure 1, le rail réciproque étant en position de réglage. Dans la description, le terme longitudinal est défini par rapport à la direction avant-arrière d'un véhicule automobile et le terme transversal est défini par rapport à une direction sensiblement horizontale perpendiculaire à la direction longitudinale. En référence aux figures 1 et 2, on décrit un système de réglage 1 de la position 25 longitudinale d'un siège de véhicule automobile comprenant une structure d'assise 3. Un tel système comprend une embase 2 destinée à être solidarisée au plancher du véhicule automobile. L'embase 2 comprend au moins deux lumières avant transversales 4, lesdites lumières s'étendant sensiblement longitudinalement. Ces lumières 4 sont disposées de part et d'autre de l'embase 2 selon la direction transversale comme représenté sur les figures 1 et 2. L'embase comprend en outre deux rails de réglage longitudinaux 5 s'étendant respectivement en regard de chaque lumière avant 4. Par en regard, on entend que les rails 5 s'étendent sous les lumières 4 et présentent sensiblement la même longueur que ces lumières 4. Cette longueur représente la plage de réglage de la position longitudinale du siège. Un rail de réglage 5 est par exemple formé par une crémaillère de réglage comprenant des dents 6, comme représenté sur les figures 3 et 4. Le rail de réglage 5 comprend en outre une plaque 7 masquant la crémaillère et dont la fonction sera expliquée ultérieurement. i0 Le système 1 comprend une tige avant 8 solidaire de la structure d'assise 3, comme représenté sur la figure 2. La tige 8 s'étend perpendiculairement aux lumières avant 4 et ses parties extrêmes sont montées en translation dans les lumières avant 4. Les parties extrêmes comprennent chacune des moyens de coopération 9 avec les rails de réglage 5. Les moyens de coopération 9 comprennent chacun une roue dentée dont les dents coopèrent avec celles de la crémaillère de réglage. La coopération des moyens de coopération 9 avec les rails de réglage 5 permettent de déplacer le siège selon la direction longitudinale dans les lumières avant 4 de l'embase 2. La tige 8 coopérant avec les rails de réglage 5 de part et d'autre de l'embase 2 et s'étendant perpendiculairement aux lumières avant 4, on évite que le siège puisse se mettre en crabe comme indiqué précédemment. Le système 1 comprend en outre un rail réciproque 10 du rail de réglage 5. Le rail réciproque 10 est monté en rotation selon un axe transversal prévu à l'arrière de la structure d'assise 3. Le rail réciproque 10 est mobile entre une position de blocage (figure 3) dans laquelle il coopère avec le rail de réglage 5 de sorte à bloquer la translation de la tige avant 8 et une position de réglage (figure 4) dans laquelle il est écarté du rail de réglage 5 de sorte à permettre la translation de la tige 8. Le rail réciproque 10 est formé d'une crémaillère complémentaire de la crémaillère de réglage. Les dents 11 de la crémaillère réciproque coopèrent avec les dents 6 de la crémaillère de réglage en position de blocage, ce qui empêche les moyens de coopération 9 de pouvoir se déplacer sur le rail de réglage 5, comme représenté sur la figure 3, et bloque le mouvement de translation du siège. Les dents 11 de la crémaillère réciproque sont désengagées des dents 6 de la crémaillère de réglage en position de réglage, comme représenté sur la figure 4. Ainsi, en position de réglage, les moyens de coopération 9 sont libre de se déplacer sur le rail de réglage 5 et la position longitudinale du siège peut être réglée. Selon la réalisation représentée sur les figures, une seule crémaillère réciproque est prévue sur un des côtés de l'embase 2. Une telle réalisation permet d'assurer un amortissement de l'énergie due à un choc grâce à la déformation io de la tige 8 lors de ce choc. En cas de choc, la structure d'assise 3 se déplace par rapport à l'embase 2. Lorsque le rail réciproque 10 est en position de blocage, le déplacement de la structure d'assise est plus important du côté où aucun rail réciproque n'est prévu, ce qui entraîne une déformation de la tige avant 8. Ainsi, en agençant les caractéristiques de la tige 8, telle que son diamètre, le matériau utilisé pour la réaliser, etc., il est possible d'assurer un amortissement de l'énergie due au choc en maîtrisant la déformation de cette tige 8. Selon une autre réalisation non représentée, on peut prévoir un rail réciproque 10 pour chaque rail de réglage 5. Le système comprend en outre un moyen d'actionnement réversible 12 en rotation du rail réciproque 10 entre sa position de blocage et sa position de réglage. Le moyen d'actionnement 12 comprend au moins une came 13 montée en rotation libre par rapport au rail réciproque 10. La came 13 est par exemple montée dans un orifice 14 prévu dans le rail réciproque 10. La came 13 coopère avec une surface de came 15 solidaire du rail de réglage 5 de sorte à permettre la rotation réversible du rail réciproque 10 entre ses positions de blocage et de réglage. Selon la réalisation représentée sur les figures, la surface de came 15 est formée par la partie supérieure de la plaque 7. La came 13 et la surface de came 15 sont agencées, notamment du point de vue de leurs frottements réciproques, pour que le rail réciproque 10 ne puisse pas passer en position de réglage si la came 13 n'est pas actionnée intentionnellement par l'occupant du siège. Afin d'actionner la came 13, le moyen d'actionnement 12 comprend en outre une poignée 16 solidaire en rotation de la came 13, de sorte que la rotation de la poignée 16 entraîne celle de la came 13 sur la surface de came 15 et permet d'actionner la rotation du rail réciproque 10 entre sa position de blocage et sa position de réglage. Selon la réalisation représentée sur les figures, la poignée s'étend sur le côté de la structure d'assise 3. D'autres réalisations peuvent être envisagées, telle qu'un bras de levier disposé sous la partie avant de la structure d'assise 3. Le moyen d'actionnement 12 comprend en outre un moyen de rappel élastique io 17 agencé pour entraîner la rotation de la came 13 lorsque le rail réciproque 10 est en position de réglage, de sorte à amener ledit rail réciproque en position de blocage. Ainsi, si la poignée 16 n'est pas actionnée par l'occupant du siège, on s'assure que le rail réciproque 10 se trouve toujours en position de blocage. Le moyen de rappel élastique est par exemple formé par un ressort disposé autour d'une saillie transversale prévue sur la came et dont une extrémité est solidaire de la structure d'assise 3, comme représenté sur les figures 1, 3 et 4. La plaque 7 peut également former des moyens de blocage en translation transversale de la tige avant 8 afin d'éviter que les moyens de coopération 9 se désengagent du rail de réglage 5. Selon la réalisation représentée sur les figures, l'embase 2 comprend en outre deux lumières arrière transversales 18, les lumières 18 s'étendant sensiblement longitudinalement. Le système 1 comprend en outre une tige arrière 19 solidaire de la structure d'assise 3. La tige 19 s'étend perpendiculairement aux lumières arrière 18 et ses parties extrêmes sont montées en translation dans lesdites lumières arrière. Les lumières arrière (18) sont décalées transversalement vers l'intérieur de l'embase (2) par rapport aux lumières avant (4). Un tel agencement permet de loger le système de réglage sur les sièges arrière qui empiètent sur les passages de roues et limite l'espace disponible sous la structure d'assise 3. Selon une réalisation, l'axe de rotation du rail réciproque 10 est confondu avec la tige arrière 19, c'est-à-dire que le rail réciproque est monté en rotation autour de cette tige arrière 19. En outre, la tige arrière 19 est pourvue en ses parties extrêmes de roulettes 20 agencées pour rouler dans les lumières arrière 18 afin de faciliter le déplacement du siège selon la direction longitudinale lorsque le rail réciproque 10 est en position de réglage. REVENDICATIONS 1. Système de réglage de la position longitudinale d'un siège de véhicule automobile comprenant une structure d'assise (3), ledit système comprenant: une embase (2) pourvue d'au moins deux lumières avant transversales (4), lesdites lumières s'étendant sensiblement longitudinalement, l'embase (2) comprenant en outre deux rails de réglage longitudinaux (5) s'étendant respectivement en regard de chaque lumière (4) ; io une tige avant (8) solidaire de la structure d'assise (3), ladite tige s'étendant perpendiculairement aux lumières avant (4), les parties extrêmes de ladite tige avant étant montées en translation dans lesdites lumières avant et comprenant chacune des moyens de coopération (9) avec lesdits rails de réglage; un rail réciproque (10) du rail de réglage (5), ledit rail réciproque étant mobile entre une position de blocage dans laquelle il coopère avec le rail de réglage (5) de sorte à bloquer la translation de la tige avant (8) et une position de réglage dans laquelle il est écarté du rail de réglage (5) de sorte à permettre la translation de ladite tige; un moyen d'actionnement (12) réversible en rotation du rail réciproque (10) entre sa position de blocage et sa position de réglage. 2. Système de réglage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rail de réglage (5) est formé d'une crémaillère de réglage, le rail réciproque (10) étant formé d'une crémaillère complémentaire, ledit rail étant monté en rotation selon un axe transversal prévu à l'arrière de la structure d'assise (3), les dents (6, 11) desdites crémaillères coopérant ensemble en position de blocage et étant désengagées les unes des autres en position de réglage. 3. Système de réglage selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de coopération (9) comprennent chacun une roue dentée dont les dents coopèrent avec celles de la crémaillère de réglage. 4. Système de réglage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moyen d'actionnement (12) comprend au moins une came (13) montée en rotation libre par rapport au rail réciproque (10), ladite came coopérant avec une surface de came (15) solidaire du rail de réglage (5), de sorte à permettre la rotation réversible dudit rail réciproque entre ses positions de blocage et de réglage. 5. Système de réglage selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen d'actionnement (12) comprend en outre une poignée (16) solidaire io de la came (13). 6. Système de réglage selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le moyen d'actionnement (12) comprend en outre un moyen de rappel élastique (17) agencé pour entraîner la rotation de la came (13) lorsque le rail réciproque (10) est en position de réglage, de sorte à amener ledit rail réciproque en position de blocage. 7. Système de réglage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'embase (2) comprend en outre deux lumières arrière transversales (18), lesdites lumières s'étendant sensiblement longitudinalement, ledit système comprenant en outre une tige arrière (19) solidaire de la structure d'assise, ladite tige s'étendant perpendiculairement aux lumières arrière (18), les parties extrêmes de ladite tige arrière étant montées en translation dans lesdites lumières arrière (18). 8. Système de réglage selon la revendication 7, caractérisé en ce que les lumières arrière (18) sont décalées transversalement vers l'intérieur de l'embase (2) par rapport aux lumières avant (4). 9. Système de réglage selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que l'axe de rotation du rail réciproque (10) est confondu avec la tige arrière (19). i0 10. Système de réglage selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que la tige arrière (19) est pourvue en ses parties extrêmes de roulettes (20), lesdites roulettes étant agencées pour rouler dans les lumières arrière (18). 11. Système de réglage selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'embase (2) comprend des moyens de blocage en translation transversale de la tige avant (8).