FR 2889500 A1 20070209 FR 0508411 A 20050808 La présente invention a pour objet un système de transformation d'un tunnel routier en tunnel pour ferroutage. Elle se rapporte d'une manière générale au domaine de la circulation des véhicules routiers dans des régions montagneuses nécessitant l'existence de tunnels d'une certaine longueur pour permettre la continuité du réseau routier. Le système objet de l'invention est destiné à assurer la sécurité des usagers des tunnels sans ralentir le trafic. Actuellement, les tunnels de montagne présentent, malgré les systèmes de surveillance et d'intervention mis en place, des risques certains dus en particulier au grand nombre de véhicules à essence ou gasoil se trouvant au même moment sur le parcours et qu'il est impossible de faire sortir rapidement en cas de début d'incendie. A titre d'illustration de ces risques, on peut citer la catastrophe du 20 tunnel du Mont Blanc et le récent incendie du tunnel de Féjus. Il est aujourd'hui de plus en plus courant, en particulier pour le transport des marchandises, de combiner la route et le rail, ce qui permet de diminuer à la fois la pollution et l'encombrement des routes, les véhicules, en général des poids lourds avec leur chargement, étant disposés sur des wagons spécialement aménagés après un parcours routier plus ou moins long et reprenant la route, après le parcours ferroviaire, pour rejoindre leur destination finale. Ce type de transport, combinant les modes ferroviaire et routier, est connu sous le nom de "ferroutage". L'embarquement des véhicules sur le convoi ferroviaire, ainsi que le débarquement s'effectue dans des gares de triage équipées à cet effet. Les opérations nécessaires demandent un temps relativement long et des surfaces de manoeuvres importantes, ce qui rend leur application très difficilement applicable à l'entré et à la sortie d'un tunnel existant, but de la présente invention. Le système qui va être décrit a pour objectif de remédier à cet état de choses. Il permet en effet d'utiliser le principe du ferroutage pour la traversée des 5 tunnels. II est constitué d'une part, de convois de transport de véhicules pourvus de moyens automoteurs de déplacement sur rails et, d'autre part, d'au moins une voie ferroviaire traversant le tunnel d'un bout à l'autre et terminée à chacune des sorties de celui-ci par un aiguillage raccordé à deux tronçons de voie de chargement et de déchargement des véhicules, ces tronçons et les convois de transport étant agencés pour permettre aux véhicules de monter sur les plate formes du convoi et de quitter cellesci par leur propres moyens, sans engins de levage ni équipement de transfert. Sur les dessins schématiques annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs de formes de réalisation conformes à la présente demande: les figures 1 et 2 représentent, vus de dessus, deux variantes du système selon l'invention, respectivement à une et deux voies, la figure 3 est une vue latérale d'une rampe de chargement déchargement des plate formes d'un convoi disposée en prolongement d'un tronçon de rail et les figures 4.1 à 4.6 illustrent le cycle de fonctionnement du système en montrant la position des convois à intervalles réguliers successifs. Le dispositif, figures 1 à 4, est constitué d'une ou deux voies 1 traversant un tunnel 2 et se prolongeant à chaque extrémité de ce dernier par deux tronçons 3, 4 de chargement/déchargement des véhicules à transborder, et en particulier des camions, sur des wagons 5 à plateforme constitués en convois. En cours de fonctionnement, chaque voie 1 comporte trois convois A, B, C (figure 4), un en cours de chargement, un en cours de déchargement sur les tronçons 3, 4 et le troisième en déplacement sur la voie 1, ces trois opérations s'effectuant simultanément. La ou les voies ferrées 1 pourront être de type chemin de fer (SNCF) avec un écartement des rails égal à celui des voies SNCF, ce qui peut permettre de prolonger le ferroutage au-delà des sorties du tunnel 2. Toutefois ces voies ferrées seront de préférence de type tramway 5 avec des rails à gorge encastrés dans le sol, de façon à permettre la circulation dans le tunnel 2 d'engins d'entretien ou d'automobiles. L'accès des véhicules aux convois se trouvant sur les tronçons 3, 4 de chargement/déchargement peut éventuellement se faire latéralement via des quais de hauteur identique à celle des plate formes des wagons 5, mais s'effectue de préférence grâce à des rampes 6 disposées à l'extrémité des tronçons de chargement/déchargement, dans leur prolongement (figure 3). Les convois A, B, C sont constitués de wagons 5 de préférence à plateforme surbaissée, dont la hauteur au-dessus du sol est suffisamment faible pour éviter dans toute la mesure du possible d'avoir à envisager des travaux sur la voûte du tunnel (2) pour pouvoir respecter le gabarit routier. Pour obtenir ce résultat, les wagons ne comporteront pas de plate-forme mobile ou amovible. En cas de hauteur insuffisante de la voûte, on envisagera de préférence des travaux de terrassement visant à abaisser le niveau du sol. 20 Les wagons 5 seront avantageusement aménagés pour permettre aux véhicules de circuler par leur propres moyens tout le long des convois A, B, C, de manière à pouvoir accéder à ces derniers ou les quitter à une de leurs extrémités grâce aux rampes d'accès 6 mentionnées ci-dessus, le système ne nécessitant ainsi ni engins de levage ni équipements de transfert et la durée des manoeuvres de chargement ou déchargement des véhicules étant réduite au minimum. La longueur des convois, qui circulent dans les deux sens, est déterminée en fonction de la durée du trajet et du nombre de camions à transporter, de façon à ce que le temps de trajet soit égal au temps de chargement et au temps de déchargement, ce temps étant typiquement de l'ordre du quart d'heure, ce qui revient à faire circuler quatre convois A, B, C par heure sur chaque voie 1. Ce nombre peut éventuellement être augmenté en ajoutant des voies de garage et déchargement (cf figures 4.1 à 4.6). A titre indicatif, la longueur d'un convoi sera de l'ordre de 400 mètres pour le transport de 20 camions et de 600 mètres pour le transport de 30 camions. On obtient, avec un temps de rotation de 15 minutes: -Convoi de 400 m: 20 camions x 4 passages/h x 2 voies x 24 h = 3840 camions par jour. - Convoi de 600 m: 30 camions x 4 passages/h x 2 voies x 24 h = 5760 camions par jour. Le mouvement des convois peut être obtenu au moyen de locotracteurs, un seul engin de ce type étant utilisé pour chaque voie 1 en tractant ou poussant successivement les trois convois A, B, C correspondants. Le déplacement des convois peut également être assuré grâce à des moteurs électriques linéaires ou à crémaillère montés sur les wagons 15 constituant les convois. Comme il y a roulage dans les deux sens sur chaque tronçon 3, 4 de chargement/déchargement, il faudra diriger la circulation des véhicules au moyen de feux tricolores à la sortie du tunnel et l'imposer pour permettre aux véhicules de gagner la droite de la route. D'une manière générale, le système selon l'invention permet d'assurer la sécurité des passagers et des véhicules beaucoup plus aisément que dans un tunnel à circulation routière. En cas de problèmes tels que début d'incendie d'un véhicule, par exemple, il est possible d'arrêter le convoi et de le faire repartir en sens inverse. En outre, il sera avantageusement prévu un groupe générateur de secours, ou un ou deux locotracteurs diesel pour palier une éventuelle coupure du courant d'alimentation électrique. Le positionnement des divers éléments constitutifs donne à l'objet de l'invention un maximum d'effets utiles qui n'avaient pas été, à ce jour, obtenus par des dispositifs similaires. REVENDICATIONS 1 . Système de transformation d'un tunnel routier en tunnel pour ferroutage, destiné à assurer la sécurité des usagers sans ralentir le trafic dans des régions montagneuses nécessitant l'existence de tunnels d'une certaine longueur pour permettre la continuité du réseau routier, caractérisé en ce qu'il est constitué d'une part, de convois (A, B, C) l0 de transport de véhicules associés à des moyens de déplacement sur rails et, d'autre part, d'au moins une voie (1) ferroviaire traversant le tunnel (2) d'un bout à l'autre et terminée à chacune des sorties de celui- ci par un aiguillage raccordé à deux tronçons de voie (3, 4) de chargement et de déchargement des véhicules, ces tronçons et les convois de transport étant agencés pour permettre aux véhicules de monter sur les plate-formes du convoi et de quitter celles-ci par leur propres moyens, sans engins de levage ni équipement de transfert. 2 . Système selon la revendication 1, se caractérisant par le fait qu'il comporte deux voies (1). 3 . Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, se caractérisant par le fait que chaque voie (1) comporte trois convois (A, B, C), un en cours de chargement, un en cours de déchargement sur les tronçons de voie (3, 4) et le troisième en déplacement sur la voie (1), ces trois opérations s'effectuant simultanément, la longueur des convois, étant déterminée en fonction de la durée du trajet de façon à ce que la durée du trajet soit égal à la durée temps de chargement et à la durée de déchargement des véhicules. 4 . Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, se caractérisant par le fait que les convois (A, B, C) sont constitués de wagons (5) à plate-forme surbaissée, dont la hauteur au-dessus du sol est suffisamment faible pour éviter de devoir effectuer des travaux sur la voûte du tunnel (2) pour respecter le gabarit routier. 5 . Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, se caractérisant par le fait que les wagons (5) sont agencés pour permettre aux véhicules de circuler par leur propres moyens tout le long des convois (A, B, C), de manière à pouvoir accéder auxdits convois ou les quitter à une de leurs extrémités, grâce à des rampes d'accès (6) disposées à l'extrémité des tronçons de voie (6) de chargement/déchargement, dans leur prolongement. 6 . Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, se caractérisant par le fait que les wagons (5) sont agencés pour permettre aux 10 véhicules d'accéder aux convois (A, B, C) ou de les quitter latéralement via des quais de hauteur identique à celle des plate formes desdits wagons. 7 . Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, se caractérisant par le fait que le mouvement des convois est assuré au moyen de locotracteurs, un seul engin de ce type étant utilisé pour chaque voie (1) en tractant ou poussant successivement les convois (A, B, C) correspondants. 8 . Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, se caractérisant par le fait que le mouvement des convois (A, B, C) est assuré au moyen de moteurs électriques linéaires montés sur les wagons (5) constituant lesdits convois. 9 . Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, se caractérisant par le fait que le mouvement des convois (A, B, C) est assuré au moyen de moteurs électriques à crémaillère montés sur les wagons (5) constituant lesdits convois. 10 . Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, se caractérisant par le fait qu'il est équipé d'un groupe générateur de 30 secours pour palier une éventuelle coupure de l'alimentation électrique. 11 . Système Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, se caractérisant par le fait qu'il est équipé d'un ou deux locotracteurs diesel pour palier une éventuelle coupure de l'alimentation électrique.