FR 2894879 A1 20070622 FR 0513088 A 20051221 Procede et systeme antiroulis d'un vehicule et vehicule correspondant La presente invention releve du domaine des systemes de commande de vehicules terrestres, en particulier de vehicules automobiles a roues. De facon classique, les vehicules automobiles sont pourvus d'un chassis, d'un habitacle, de roues reliees au chassis par un mecanisme de suspension avec des roues avant directrices commandoes par un volant a la disposition du conducteur dans 1'habitacle du vehicule, et des roues arriere directrices ou non-directrices. Le document US 2004/0117085 decrit un systeme de commande de la stabilite en lacet d'un vehicule equipe d'un capteur d'acceleration laterale, d'un capteur de roulis, d'un capteur d'angle de braquage et d'au moins un capteur de vitesse fournissant des informations a une unite de commande de la stabilite de lacet, une unite de commande a la stabilite de roulis et une unite de fonction de la priorite et d'integration permettant de commander un systeme de suspension active et un systeme de barre anti-roulis active. Le document US 2004/0117071 decrit un procede de limitation du roulis d'un vehicule avec une correction de type proportionnelle, derivee et derivee seconde et un signal de commande envoye a un systeme de commande de freinage ou envoye a un systeme de commande de braquage. Toutefois, ces systemes necessitent de nombreux capteurs et procurent au vehicule un comportement insuffisamment stable lors de certaines sollicitations du conducteur ou sur certains etats de chaussee. Certaines situations peuvent engendrer une perte de controle du vehicule, par exemple un evitement d'obstacle simple ou double. Les pertes de controle dans ce cas sont souvent dues a une reponse inadaptee du vehicule car trop vive, pas assez amortie ou encore peu previsible. L'invention vise un systeme de commande anti-roulis assurant une securite, une sensation de securite, un confort et un plaisir de conduite eleve. Le procede de controle du roulis d'un vehicule comprenant au moins un actionneur capable d'agir sur le roulis, comprend les etapes suivantes : estimation d'un etat de roulis a partir de 1'acceleration laterale du vehicule, de 1'angle de roulis du couple anti-roulis applique au vehicule, et de donnees de situation de conduite, et elaboration d'une consigne de rejet asymptotique des perturbations agissant sur le roulis. Les perturbations peuvent ainsi are rejetees de faron efficace. Avantageusement, on estime 1'etat de roulis en fonction de la consigne de 1'actionneur et de 1'acceleration laterale. Avantageusement, on estime 1'etat de roulis en fonction de la dynamique de 1'actionneur. Avantageusement, on calcule revolution de 1'etat de roulis en fonction d'une perturbation. Dans un mode de realisation, on mesure 1'angle de roulis par un capteur et on estime 1'etat de roulis a partir de Tangle de roulis mesure. Dans un mode de realisation, on elabore la consigne en fonction de la vitesse du vehicule, de 1'angle de braquage des roues avant et/ou de la pression de freinage. Le dispositif de controle du roulis d'un vehicule comprend au moins un actionneur capable d'agir sur le roulis, un module d'estimation d'un etat de roulis a partir de 1'acceleration laterale du vehicule, de 1'angle de roulis du couple anti-roulis applique au vehicule, et de donnees de situation de conduite, et un module d'elaboration d'une consigne de rejet asymptotique des perturbations agissant sur le roulis. Dans un mode de realisation, les modules sont disposes en boucle fermee. Dans un mode de realisation, 1'actionneur est relie a une barre anti-roulis pilotable. Dans un mode de realisation, 1'actionneur est relie a une suspension active. Le vehicule est pourvu d'un chassis, d'au moins trois roues reliees au chassis, et d'un dispositif de controle du roulis d'un vehicule. Le dispositif comprend au moins un actionneur capable d'agir sur le roulis, un module d'estimation d'un &tat de roulis a partir de 1'acceleration laterale du vehicule, de 1'angle de roulis du couple anti-roulis applique au vehicule, et de donnees de situation de conduite, et un module d'elaboration d'une consigne de rejet asymptotique des perturbations agissant sur le roulis. L'invention s'applique a des vehicules a quatre roues, deux avant et deux arriere, a trois roues, ou encore a des vehicules a six roues ou plus, dont au moins deux directrices. L'invention permet a un vehicule d'adopter le comportement en roulis desire, quel que soit la sollicitation du conducteur ou 1'etat de la chauss&e, ce qui permet notamment d'accroitre le confort d'un utilisateur du vehicule automobile. Par ailleurs, l'invention permet un accroissement de la sensation de securite, du confort et du plaisir de conduite. Le systeme d'anti-roulis actif permet de minimiser, en tenant compte de la vitesse du vehicule, la reponse laterale du vehicule a un coup de volant du conducteur. L'optimisation est faite suivant des criteres de securite, de confort et d'agrement de conduite. La presente invention sera mieux comprise A. 1'etude de la description detaillee de quelques modes de realisation pris a titre d'exemples nullement limitatifs et illustres par les dessins annexes, sur lesquels : -la figure 1 est une vue schematique d'un vehicule equips d'un systeme de commande selon un aspect de l'invention; et - la figure 2 est un schema logique du systeme selon un aspect de l'invention ; et - la figure 3 est un schema logique du systeme selon un autre aspect de l'invention. Comme on peut le voir sur la figure 1, le vehicule 1 comprend un chassis 2, deux roues avant directrices 3 et 4 et deux roues arriere 5 et 6, les roues etant reliees au chassis 2 par un mecanisme de suspension non represents. Le vehicule 1 se complete par un systeme de direction 7 comprenant une cremaillere 8 disposee entre les roues avant 3 et 4, un actionneur de cremaillere 9 apte a orienter les roues avant 3 et 4 par 1'intermediaire de la cremaillere 8 en fonction d'ordres recus, de facon mecanique ou electrique, en provenance d'un volant de direction non represents, a disposition d'un conducteur du vehicule. Le systeme de commande anti-roulis 10 comprend une unite de commande 11, un capteur 13 de la vitesse de rotation des roues, par exemple avant, permettant de determiner la vitesse V du vehicule, un capteur 14 de 1'angle de roulis 0 du vehicule, c'est-a-dire l'inclinaison du vehicule autour de son centre de gravite suivant un axe longitudinal, et optionnellement un capteur 12 de la position de braquage des roues avant 3 et 4, par exemple positionne sur 1'actionneur 9. En outre, le systeme 10 peut comprendre des capteurs 17 et 18 de 1'angle de braquage des roues arriere 5 et 6, et des actionneurs 19 et 20 permettant d'orienter lesdites roues arriere 5 et 6. Toutefois, un seul capteur 17 et un seul actionneur 19 peuvent suffire a la detection de 1'angle de braquage et a l'orientation des roues arriere 5 et 6. Les roues arriere 5 et 6 peuvent are non directrices. Les capteurs de position et de vitesse peuvent titre de type optique ou encore magnetique, par exemple a effet Hall, cooperant avec un codeur solidaire d'une partie mobile tandis que le capteur est non tournant. Le vehicule 1 comprend deux barres anti-roulis 15 et 16 reliant respectivement les roues avant 3 et 4 et les roues arriere 5 et 6. Le systeme anti-roulis 10 comprend au moins un actionneur tel que represents ici, deux actionneurs 21 et 22, respectivement associes aux barres anti-roulis avant 15 et arriere 16 et capables d'agir sur lesdites barres 15 et 16 pour former des barres anti-roulis actives a reception d'ordre de commande provenant de 1'unite de commande 11. Les actionneurs 21 et 22 sont capables, par exemple, de modifier la raideur des barres anti-roulis 15 et 16 en fonction de la consigne revue de 1'unite de commande 11. Le systeme 10 peut comprendre un capteur 23 d'acceleration laterale 'YT et un capteur 24 de pression P du circuit de freinage. L'unite de commande 11 peut titre realisee sous la forme d'un microprocesseur equips d'une memoire vive, d'une memoire morte, d'une unite centrale et d'interfaces d'entree/sortie permettant de recevoir des informations des capteurs et d'envoyer des instructions, notamment aux actionneurs anti-roulis 21 et 22. Plus precisement, 1'unite de commande 11 comprend un bloc d'entree 25 recevant les signaux en provenance des capteurs 13, 14 et 23 et notamment la vitesse du vehicule V, 1'angle de roulis 0 et 1'acceleration laterale YT, voir figure 2. La vitesse V du vehicule peut titre obtenue en faisant la moyenne de la vitesse des roues avant ou des roues arriere telle que mesuree par les capteurs d'un systeme antiblocage de roues. Dans ce cas, it est prevu un capteur 13 par roue, le systeme antiblocage de roues comprenant une sortie reliee a une entree de 1'unite de commande 11 pour fournir l'information de vitesse du vehicule. Alternativement, chaque capteur 13 est relie a une entree de 1'unite de commande 11, 1'unite de commande 11 effectuant alors la moyenne de la vitesse des roues. L'unite de commande 11 comprend egalement un observateur d'etat 25 permettant d'estimer des informations qui ne sont pas mesurees et qui sont necessaires a la commande, notamment les perturbations qui agissent sur le vehicule. Le bloc d'entree 23 fournit a 1'observateur d'etat 24, la vitesse du vehicule V, 1'angle de roulis 0, 1'acceleration laterale YT, et des donnees relatives a la situation de conduite, notamment 1'angle de braquage al et/ou la pression P. L'observateur d'etat 25 peut par exemple etre construit a partir d'un modele base sur 1'equation simplifiee exprimant le transfert entre 1'acceleration laterale 'YT et 1'angle de roulis 0 de la caisse du vehicule, d'une part, et entre le couple applique f par 1'actionneur anti-roulis et 1'angle de roulis 0 de la caisse du vehicule, d'autre part. Cette equation peut par exemple s'ecrire : 2 2 2 2 E~ cl + E~ C2 B+ E~ k1 + E2 k2 ù Mgho B = Mh y +uf 0 T En outre, on peut introduire la dynamique de 1'actionneur en 25 distinguant le couple reellement applique par 1'actionneur of du couple commande uc. On peut exprimer cela comme suit : 2 Ixx +Mho + Pc TaS+1 L'equation d'etat associee a ce modele est alors : YT + Ta 0 2 0n 0 /e \ c ec of (1 0 o`( y= 010 B~ v0 0 1~ u f 011 avec : Mho Gy _ L(Ix +Mho2)E2 z k2 ù Mgho +Mho2 1 /E,2c, +E22c2 _ v 4 ` IxX + Mho2 Gu = 1 Ixx +Mho 2)10 y est la sortie consideree, M la masse totale du vehicule, I, l'inertie de la caisse du vehicule autour de son axe de roulis, c'est-adire un axe longitudinal place plus haut que le sol et pouvant titre legerement incline vers 1'avant, L 1'empattement du vehicule, ho la hauteur du centre de gravite par rapport a 1'axe de roulis de la caisse du vehicule, El la voie de 1'essieu avant, E2 la voie de 1'essieu arriere, al 1'angle de braquage des roues avant, 0 1'angle de roulis de la caisse du vehicule, 0, 1'angle de roulis de la caisse du vehicule calcule par le modele, e la vitesse de roulis de la caisse du vehicule, e~ la vitesse de roulis de la caisse du vehicule calculee par le modele, u, le couple de roulis de consigne et of le couple de roulis filtre par la dynamique de 1'actionneur et donc reellement applique, et is le temps de reponse de 1'actionneur anti-roulis. On construit ensuite l'observateur en se basant sur le meme modele mais en ajoutant la perturbation au modele. On peut, par exemple, modeliser la perturbation comme une perturbation echelon caracterisee par 1'equation : d = 0. L'equation d'evolution de l'observateur est alors la suivante ie \ 0 1 0 0 0 c 8c û wä 2 ù 2, w,, G7 0 8 0 Gr c 0 0 ù 0 u f + 0 vYr i + Kobs (8, es,,,e ù Y) Ta 1-a d \ 0 0 0 0,d 0 0 ) C (u y = (1 0 0 1) On ecrit : (AI, A 12 B, Bc 9u + (u, + KobS . (emesure ù y of `421 A22 / f B21 OITi d vd , et Y=(DI D2). d , 10 avec A qui signifie que les valeurs sont estimees. On peut remarquer que l'observateur depend de la vitesse I1 faut noter aussi que K0bs est le parametre de reglage de l'observateur. On peut le calculer pour plusieurs vitesses vehicule et ensuite l'interpoler pour obtenir Kobs(V) et obtenir un comportement different 15 en fonction de la vitesse du vehicule. Les quatre valeurs estimees 121 et d fournissent une estimation de 1'etat du vehicule qui pourrait titre utilisee par d'autres elements de 1'unite de commande 11. L'unite de commande 11 comprend en outre un bloc 26 de rejet 20 asymptotique de perturbation. Le bloc 26 de rejet asymptotique de perturbation permet de rendre la perturbation d inobservable par 95 10 rapport a la sortie consideree, en general 1'angle de roulis 0 du vehicule 1. Le bouclage est effectue sur la perturbation d estimee par l'observateur d'etat 24. Pour le calcul du rejet asymptotique de perturbation, on se base sur la methode de Larminat (Automatique, Commande des systemes lineaires ù Philippe de Larminat ù Hermes). Les deux relations cidessous doivent etre satisfaites afin de realiser le rejet asymptotique de la perturbation : JD2 = D1Ta A1 1T ùTaA22+B1Ga =Al2 Soit : 1=(1 o o). Ta.1 Ta 2 \Ta.3 / \ / \ 0 1 0 Ta,l a,1 0 0 /O\ 2 /G a,l -fin 2 D,, Ta.2 Ta '0+ 0 Gy 0 1 \T .3 2 1 0 Ga,2 / \0i 0 0 Ta,3 Ta / \ ra I La premiere relation donne : Ta,r = 1 La seconde relation donne : T2 co T 1 a,l ù 2 ,, .2 + G, • Ta,3 + Ga,2 GY 7a.3 + Ga,] Za Za En outre, on impose Ga,2 = 0 car on ne veut pas de retour sur 1'acceleration laterale 'T car cette entree n'est pas pilotable, elle est 5 subie. Finalement, on obtient : Ta l =1 Ga2 2 =0 10 Ensuite, le gain du retour d'etat est donne par : G=(G, Ga +G,Ta) Comme on ne veut pas modifier la dynamique du systeme mail seulement rejeter la perturbation d, on a : G, =(0 0 0) ( 2" Et donc finalement : G = 0 0 0 Ga 15 La commande visant a rejeter la perturbation s'ecrit donc : 2 Toä u,.ejet = ù d Gu L'unite de commande 11 se complete par une sortie 27, qui forme la sortie generate de 1'unite de commande et fournit la consigne de couple ue et la transmet aux actionneurs anti-roulis 21 et 22. Dans le mode de realisation illustre sur la figure 3, le systeme anti-roulis 10 comprend a la fois un moyen de rejet de perturbation tel que decrit precedemment et une commande en boucle ouverte de reglage des reponses dynamiques et statiques en roulis du vehicule en fonction de 1'acceleration laterale ou de 1'angle de braquage des roues avant tel que decrit dans la demande de brevet francais n 05 07 113. L'unite de commande 11 comprend alors un observateur d'etat 25 recevant en entree les memes donnees que dans le mode de realisation precedent a ceci pres que la consigne de couple ue est rebouclee sur 1'entree 24, et un module 28 de rejet de perturbation recevant en entree 1'acceleration laterale YT et les donnees de situation de conduite et emettant en sortie un couple de commande uff. L'unite de commande 11 comprend un additionneur 29 recevant en entree le couple de commande uff et la consigne de rejet urejet et effectue la somme de ces deux valeurs pour fournir en sortie le couple de consigne ue. Le module de rejet de perturbation peut comprendre un modele de vehicule 30, permettant d'estimer les informations qui ne sont pas mesurees et qui sont necessaires a la commande, voir figure 4. Le modele 30 permet de predire le comportement intrinseque du chassis 2, c'est-a-dire sa reponse en roulis en fonction de 1'acceleration transversale YT du vehicule. Le modele peut par exemple etre base sur 1'equation simplifiee de 1'element de transfert entre 1'acceleration transversale yT et 1'angle de roulis de la caisse du vehicule, note 0 d'une part, et entre le couple applique par 1'actionneur, note f et 1'angle de roulis de la caisse du vehicule 0, d'autre part: 2 2 2 2 E1 cl + E2 c2 B+ EI kl + E2 k2 ù M gh0 B = Mhy +u o T actionneurs en modelisant la dynamique de 1'actionneur: = Pc ~I ra s+ 1 avec f le couple applique, pe la consigne de couple, ra la dynamique de 1'actionneur et s 1'operateur de Laplace. L'equation d'etat associee 10 a ce modele est la suivante: xx +Mho' On peut eviter de mesurer le couple reellement applique par les 2 2 2 2 f 9C 0 1 0 2 ùwä -2 w,, Gä 0 0 -1 0 0 + G, yT + 0 u~ us i \ 0 1 \Ta/ "i 0 0v'8~ v Y= 010 0 0 1) 15 Le modele 30 fournit donc un angle de roulis calcule 0,, une vitesse de roulis calculee Oc et un couple de roulis filtre par la dynamique de 1'actionneur et donc reellement applique f. L'unite de commande 11 comprend en outre un bloc 31 de calcul des transitoires recevant en entree les sorties precitees du 20 modele 30 ainsi que la vitesse V du vehicule 1. Le bloc 31 calcule la commande qui permet d'agir sur la reponse transitoire et ce par un de vu 1 / placement de pole. Si on note les trois poles du systeme decrit cidessus de la facon suivante: a1(V)+bi(V) i a2(V)+b2(V).i a3(V)+b3(V).i oil les parties reelles des poles a la vitesse V sont notees ai(V) et les parties imaginaires sont notees bi(V).On cherche alors le correcteur K=[K1(V) K2(V) K3(V)] qui placera les poles du systeme boucle en : 10 Tdynii(V).ai(V)+Tdyn12(V).b1(V).i Tdyn21(V).a2(V)+Tdyn22(V).b2(V).i Tdyn31(V).a3(V)+Tdyn37(V).b3(V).i ou Tdynll, Tdyn12, Tdyn21, Tdyn22, Tdyn31, Tdyn32 sont les parametres 15 de reglage (variables en fonction de la vitesse du vehicule V) de la reponse transitoire du vehicule. Le correcteur K(Vo) peut se calculer, pour chaque vitesse Vo choisie, par la methode de placement de pole decrite dans Particle Robust Pole Assignment in Linear State Feedback >>, de J. Kautsky et 20 N.K. Nichols, publie dans Int. J. Control, 41 (1985), pages 1129 a 1155. On obtient ainsi la premiere partie de la commande : uc-transitoire = Kl(V).0c - K1(V). Be - K3(V).uf 25 L'on peut remarquer que lorsque les parametres de reglage sont egaux A. 1, la reponse dynamique du vehicule n'est pas modifiee, qu'un parametre superieur a 1 provoque une augmentation de la vivacite de la reponse du vehicule en roulis et qu'un parametre inferieur A. 1 30 provoque une diminution de la vivacite de la reponse du vehicule en roulis. A titre d'exemple, on peut prendre le reglage suivant :5 Tdyn11 = 0,8 Tdyn12 = 0 Tdyn2i = 0,8 Tdyn22 = 0 Tdyn31 = 0,8 Tdyn32 = 0 Ce reglage permet de ralentir la reponse dynamique du vehicule tout en supprimant les oscillations en roulis. Ce reglage permet d'ameliorer le confort du passager qui ressentira une prise de roulis moins brusque tors de 1'entree dans un virage. Le bloc 31 fournit donc en sortie les coefficients K1, K2 et K3 et la premiere partie de la commande notee c-transitoire• L'unite de commande 11 comprend en outre un bloc 32 de calcul de la commande statique note c-statique recevant en entree les coefficients K1, K2 et K3 en provenance du bloc 31, la vitesse V du vehicule et 1'acceleration transversale yT. La commande c-statique permet de modifier la valeur stabilisee de 1'angle de roulis de la caisse atteint suite a un coup de volant d'amplitude donnee. Le resultat peut etre exprime par comparaison avec le gain statique que 1'on obtiendrait sur le meme vehicule sans dispositif anti-roulis actif: STABILISE = Tgs STABILISE YT j ANTIROULIS ACT/F YT SANS_ ANTIROULIS_ACTIF oil Tgs est le parametre de reglage qui peut varier, si necessaire, en fonction de la vitesse V. La deuxieme partie de la commande se calcule en fonction du parametre Tgs de la facon suivante: 30 G ucùstatique = (Tgs -1).(1 + K3(V)) + (V) Tgs. co 2 .YT u n 1525 L'on peut remarquer que lorsque le parametre Tgs est egal a 1, la reponse statique du vehicule n'est pas modifiee, que lorsque le parametre Tgs est superieur a 1, la reponse statique du vehicule est augmentee et que lorsque le parametre Tgs est inferieur a 1, la reponse statique du vehicule est diminuee. A titre d'exemple, on peut prendre Tgs egal a 0,8, qui permet de diminuer le roulis atteint par la caisse du vehicule lors d'un virage stabilise, donc d'ameliorer sensiblement le confort des passagers. L'unite de commande 11 se complete par un additionneur 33 et une sortie 34. L'additionneur 33 recoit sur une entree la sortie de commande c-transitoire du bloc 31 et sur une autre entree positive la sortie de commande c-statique du bloc 32. La sortie de 1'additionneur 33 est reliee, d'une part, a la sortie du module de rejet de perturbation. Dans le mode de realisation illustre sur la figure 5, 1'angle de braquage a1 est utilise par le modele 31 du vehicule pour calculer 1'angle de roulis calcule 007 un etat du vehicule en roulis note X2,c et le couple de roulis filtre par la dynamique de 1'actionneur est donc reellement applique, note f. L'unite de commande 11, telle qu'illustree sur la figure 5, est proche de celle illustree sur la figure 4, a ceci pres que le modele 30 peut par exemple etre base sur 1'equation suivante, avec a1 1'angle de braquage des roues avant: 2 (1xx +Mho + 2 2 \ El E2 cl + c2 2 2 ~ 2 2 + E1 E2 k1 + k2 û Mgh0 2 2 12 h B 2 ~ = MVh() ùa +MV a +u L 1 L 1 f 30 Le couple reellement applique par 1'actionneur f n'est comme precedemment pas mesure, mail obtenu en modelisant la dynamique de 1'actionneur de la meme facon que precedemment. L'equation d'etat associee a ce modele est la suivante: /e \ -2 wä 1 0 'e c + ~GaZ\ a,+ 0 u, c ù wä 2 0 Gä X2.c Ga 0 X2.c 1 0 1 u~ 0 0 ù ) ~ '1 0 0\(8 \ y= 0 1 0 . X2,, 0 0 1) u t avec: MV2hO 2 (EA + E22k2)ù Mgho _ I, + Mho2 G + Mho2) LZ _ 1 /E,2c,+E22c2 V 4 IYZ + Mho2 = 1 G" (Irr + Mho2 et oil y est la sortie consideree et X2,c est le deuxieme etat du 10 vehicule en roulis defini par X2,, = 24wnGc +ec ùGaz.a,. Le bloc 31 de calcul des transitoires peut etre similaire a celui illustre sur la figure 4. Le bloc 32 de calcul de la commande statique permet de modifier la valeur stabilisee de 1'angle de roulis de la caisse atteint 15 suite a un coup de volant d'amplitude donnee. Le resultat est exprime par comparaison avec le gain statique qui serait obtenu sur le meme vehicule sans dispositif anti-roulis actif:5 BSTABILISE L a, ANTIROULIS _ ACT/F Tgs. [OSTABIL/SE a, SANS_ ANTIROUL/S_ ACT/F ou Tgs est le parametre de reglage qui peut varier, si necessaire, en fonction de la vitesse V. La deuxieme partie de la commande se calcule en fonction du parametre Tgs de la facon suivante: u c- statique / Ga Kl(V)Ga 2K2(V)G (Tgs -1)(1 + K3 (V)) + Tgs 2 + Gu \ 0n (n-K2(V)Gar al wä _ avec, pour rappel: = MV2ho ~a L.(Ix,_ + Mho2(E,2k, +E22k2)ùMgho Ix +Mho2 r 2 V 4(E,2c, +E22c2 I +Mh2 o 1 G" +Mho2 ) L'unite de commande 11 se complete comme dans le mode de realisation precedent, par un sommateur 33 recevant en entree la sortie 112_trans;toire du bloc 31, d'une part, et la sortie 112_statique, d'autre part, provenant du bloc 32. L'invention offre une loi de commande qui pilote le systeme d'anti-roulis actif et qui permet, grace a une strategie en boule ouverte de regler les reponses dynamique et statique en roulis du vehicule en fonction de )'acceleration laterale ou de )'angle de braquage des roues avant. Le reglage peut par exemple etre fonction de la vitesse V du vehicule. Le vehicule est concu de maniere a adopter le comportement le plus stable possible quels que soient la sollicitation du conducteur et 1'etat de la chaussee et offre une securite tres elevee, une bonne sensation de securite, un confort et un plaisir de conduite optimises. L'invention permet de beneficier d'une variation de 1'action anti-roulis des barrel anti-roulis 15 et 16 A. des moments voulus, notamment des que le vehicule est en courbe, et ameliore ainsi la tenue de route du vehicule et le confort de conduite eprouve par le conducteur. REVENDICATIONS 1. Procede de controle du roulis d'un vehicule (1) comprenant au moins un actionneur (21) capable d'agir sur le roulis, dans lequel on estime un etat de roulis a partir de 1'acceleration laterale du vehicule, de 1'angle de roulis du couple anti-roulis applique au vehicule, et de donnees de situation de conduite, et on elabore une consigne de rejet asymptotique des perturbations agissant sur le roulis. 2. Procede selon la revendication 1, dans lequel on estime 1'angle de roulis en fonction de la consigne de 1'actionneur et de 1'acceleration laterale. 3. Procede selon la revendication 2, dans lequel on calcule 1'angle de roulis en fonction de la dynamique de 1'actionneur. 4. Procede selon l'une quelconque des revendications precedentes, dans lequel on calcule 1'evolution de 1'angle de roulis en fonction d'une perturbation. 5. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 3, dans lequel on mesure 1'&volution de 1'angle de roulis par un capteur (14). 6. Procede selon 1'une quelconque des revendications precedentes, dans lequel on elabore la consigne en fonction de la vitesse du vehicule, de 1'angle de braquage des roues avant et/ou de la pression de freinage. 7. Dispositif (11) de controle du roulis d'un vehicule, le dispositif comprenant au moins un actionneur (21) capable d'agir sur le roulis, un module d'estimation (24) d'un &tat de roulis a partir de 1'acceleration laterale du vehicule, de 1'angle de roulis du couple antiroulis applique au vehicule, et de donnees de situation de conduite, et un module d'elaboration (25) d'une consigne de rejet asymptotique des perturbations agissant sur le roulis. 8. Dispositif selon la revendication 7, dans lequel les modules sont disposes en boucle fermee. 9. Dispositif selon la revendication 7 ou 8, clans lequel 1'actionneur est relie a une barre anti-roulis pilotable. 10. Dispositif selon la revendication 7 ou 8, dans lequel 1'actionneur est relie a une suspension active. 11. Vehicule comprenant un chassis, au moins trois roues reliees au chassis, et un dispositif (11) de controle du roulis d'un vehicule, le dispositif comprenant au moins un actionneur (21) capable d'agir sur le roulis, un module d'estimation (24) d'un etat de roulis a partir de 1'acceleration laterale du vehicule, de 1'angle de roulis du couple anti-roulis applique au vehicule, et de donnees de situation de conduite, et un module d'elaboration (25) d'une consigne de rejet asymptomatique des perturbations agissant sur le roulis.