FR 2893899 A1 20070601 FR 0553629 A 20051128 L'invention a pour domaine celui de la sécurité ferroviaire et de son amélioration en particulier en ce qui concerne les trains de fret. L'invention porte sur des dispositifs dits équipements de queue de train (EQT dans ce qui suit) fixés sur l'arrière du dernier wagon d'un train. Historiquement, un EQT est simplement un feu, par exemple rouge, ou l'équivalent, disposé sur le dernier wagon d'un train. Ce dispositif permet entre autres à la gare responsable d'une section de voie, de constater la présence du feu indicatif du dernier wagon d'un train pour être sûr de l'intégrité de ce dernier. Ce dispositif permet également au mécanicien d'un train suivant de détecter la présence d'un train au devant de sa locomotive. De nos jours, il a été proposé de rendre les EQT actifs pour qu'ils remplissent un certain nombre de fonctions relatives à la sécurité en générale, et, en particulier, qu'ils participent au freinage du train pour améliorer la sécurité d'utilisation de ce dernier. Mais les efforts entrepris dans ce sens ne permettent pas, encore aujourd'hui, de conférer à un EQT actif une fiabilité assez élevée pour en faire un outil participant à une procédure de freinage du train, que celui-ci soit un freinage normal ou d'urgence. En effet, les exigences de sécurités ferroviaires sont extrêmement drastiques, en particulier en Europe. En conséquence, les tentatives d'EQT actifs n'ont pas connues de succès industriel tout au moins en Europe puisqu'elles ne satisfont pas à ces exigences. Il y a donc un besoin pour un équipement de queue de train qui soit extrêmement fiable et sûr pour participer effectivement à la sécurité ferroviaire et en particulier au freinage du train qu'il équipe. L'invention a donc pour objet un équipement de queue de train fixé au dernier wagon d'un train, le train comportant au moins une locomotive et une pluralité de wagons, et connecté pneumatiquement à une conduite générale courant le long du train, l'extrémité côté locomotive de la conduite générale étant connectée pneumatiquement à un moyen de vidange apte à générer une commande pneumatique de freinage correspondant à une variation de pression dans la conduite générale entraînant l'actionnement d'un système de freinage équipant chacun des wagons, comportant une chaîne pneumatique complète apte à réguler la variation de pression dans la conduite générale en fonction de la commande pneumatique de freinage, la chaîne pneumatique comportant des moyens d'acquisition de la commande pneumatique de freinage, des moyens de traitement et des moyens d'actionnement aptes à réaliser au moins une vidange calibrée de la conduite générale au niveau de la queue du train. De préférence, les moyens d'actionnement de la chaîne pneumatique sont aptes à réaliser plusieurs vidanges calibrées successives en fonction de la commande pneumatique de freinage. De préférence encore, l'équipement comporte une chaîne électromécanique apte à réguler la variation de pression dans la conduite générale en fonction d'un ordre de freinage, la chaîne électromécanique comportant des moyens d'acquisition de l'ordre de freinage, des moyens de traitement et des moyens d'actionnement aptes à réaliser une vidange adaptée de la conduite générale au niveau de la queue du train, les chaînes électromécanique et pneumatique pouvant être utilisées indépendamment l'une de l'autre. Dans un mode de réalisation de la chaîne pneumatique, celle-ci comporte un piston apte à se déplacer dans une chambre, la pression dans la chambre étant à une pression prédéterminée dite pression à fermeture en position de repos du piston, la pression au niveau de la queue de la conduite générale étant appliquée sur l'extrémité libre d'une tige du piston, et une première vanne calibrée actionnée par le déplacement du piston pour une vidange calibrée de la conduite générale. Dans un mode de réalisation de la chaîne électromécaniques, celle-ci comporte une deuxième vanne électromécanique monostable et une unité de calcul apte à actionner de manière adaptée la deuxième vanne sur la base d'au moins un signal électrique de freinage appliquée en entrée de l'unité de calcul. De préférence, un capteur de pression apte à transformer la variation de pression primaire dans la conduite générale considérée en tant qu'ordre de freinage en un signal électrique de freinage de mesure de pression appliqué en entrée de l'unité de calcul. De préférence encore, l'équipement comporte des moyens de communication radio aptes à transformer un signal codé émis depuis la locomotive en tant qu'ordre de freinage en un signal électrique de freinage appliqué en entrée de l'unité de calcul. De préférence, en plus du signal électrique de freinage, l'unité de calcul actionne la deuxième vanne électromécanique en fonction de données parmi : - des paramètres initiaux stockés dans des moyens de mémorisation de ladite unité de calcul ; - des mesures réalisées par des capteurs internes dont est muni ledit équipement ; et, - des mesures réalisées par des capteurs extérieurs audit équipement, ce dernier étant alors équipé de moyens de réceptions. Dans un mode de réalisation, l'équipement comprend un moyen de réveil de la chaîne électromécanique consistant en un contact électrique actionnable lors d'une variation prédéfinie de la pression dans la conduite générale. De préférence encore, l'équipement comporte plusieurs voies d'acquisition et de communication de données lui permettant d'échanger des données avec un niveau de sécurité élevé. Dans un mode de réalisation, l'équipement comporte un moyen de production de puissance électrique disposé au niveau de l'extrémité côté queue de train de la conduite générale au voisinage des moyens d'actionnement des chaînes électromécaniques et pneumatiques, et apte à produire du courant électrique lors d'une variation de la pression dans ladite conduite générale générée par ledit équipement. De préférence encore il comporte un accumulateur de puissance électrique et des moyens d'indications de l'état de charge dudit accumulateur. De préférence il comporte un capteur vidéo permettant la visualisation d'une portion de voie située à l'arrière dudit dernier wagon. L'invention a également pour objet un procédé de freinage d'un train comportant un équipement de queue de train fixé au dernier wagon du train qui comporte au moins une locomotive et une pluralité de wagons, et connecté pneumatiquement à une conduite générale courant le long du train, l'extrémité côté locomotive de la conduite générale étant connectée pneumatiquement à un moyen de vidange apte à générer une commande pneumatique de freinage correspondant à une variation de pression dans la conduite générale, une variation de pression dans la conduite générale entraînant l'actionnement d'un système de freinage équipant chacun des wagons, caractérisé en ce qu'il consiste, le long d'une chaîne pneumatique de régulation de l'équipement, à acquérir la commande pneumatique de freinage, à la traiter et à actionner en conséquence des moyens de vidange calibrée de la conduite générale au niveau de la queue du train. De préférence, l'étape d'actionnement est répétée pour atteindre une valeur cible de la pression dans la conduite générale. De préférence, le procédé comporte, en redondances des étapes le long de la chaîne pneumatique, les étapes consistant, le long d'une chaîne électromécanique de régulation de l'équipement, à acquérir un ordre de freinage, à le traiter et à actionner des moyens de régulation de la pression dans la conduite générale en fonction de l'ordre de freinage. De préférence, l'étape de détection de la commande pneumatique de freinage est réalisée par le déplacement d'un piston, sur la tige duquel est appliquée la pression dans la conduite générale, se déplaçant dans une chambre qui, lorsque ledit piston est dans sa position de repos, est à une pression prédéfinie dite pression à fermeture, et en ce que l'étape d'actionnement mettant en oeuvre une première vanne calibrée est initiée par le déplacement dudit piston. De préférence, ledit ordre de freinage correspondant à une variation de pression dans la conduite générale, ladite étape de d'acquisition le long de la chaîné électromécanique consiste à générer un signal électrique de freinage au moyen d'un capteur de la pression dans la conduite générale. De préférence encore, l'ordre de freinage étant un signal radio codé émis depuis ladite locomotive au moyen d'un émetteur, ladite étape d'acquisition le long de la chaîne électromécanique est réalisée au moyen d'un récepteur transformant ledit signal radio en un signal électrique de freinage. De préférence, le procédé comporte une étape de vérification de l'intégrité du train consistant à corréler le signal électrique de freinage radio et le signal électrique de freinage mesuré, et de génération d'un signal d'intégrité de ladite conduite générale. Avantageusement, par la présence de deux chaînes d'actionnement de la vidange indépendantes l'une de l'autre assurant offre une redondance de l'actionnement du système de freinage, l'EQT selon l'invention offre un très grand niveau de fiabilité et de sûreté lui permettant de répondre aux exigences les plus élevées. Avantageusement, l'équipement selon l'invention est capable de répondre aux exigences de la sécurité et de l'exploitation ferroviaire en intégrant des technologies fiables aptes à réaliser les différentes actions nécessaires de manière adaptée et de manière autonome, i.e. sans avoir recours à une source externe d'énergie électrique. Avantageusement encore, l'équipement selon l'invention peut être utilisé en tant qu'aide à l'exploitation et à la productivité du système de transport ferroviaire. En effet, il permet d'augmenter la capacité de transport des trains et des lignes ainsi que d'automatiser certaines procédures avec les gains qui en résultent. De plus, l'EQT selon l'invention apporte des améliorations le long des chaînes d'actionnement pour minimiser le nombre et les effets d'éventuelles défaillances pouvant avoir un impact sur les fonctions comme la vidange de la conduite générale. Plus particulièrement, l'invention propose des moyens d'alimentation électrique améliorés, une gestion des ressources électriques en fonction de la priorité relative de telle ou telle fonctionnalité, la mise à disposition d'informations sur l'état des composants de l'EQT, etc. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif en référence aux dessins annexés. - La figure 1 est une vue générale d'un train dont le dernier wagon est équipé d'un EQT selon l'invention ; - La figure 2 est un schéma-bloc représentant les différents modules constitutifs du mode de réalisation préféré de l'EQT selon l'invention ; - La figure 3 représente schématiquement les deux chaînes d'actionnement de la vidange de l'EQT de la figure 2 ; - La figure 4 représente, de façon schématique, un moyen permettant le réveil des composants électriques de l'EQT selon l'invention ; - La figure 5 représente schématiquement un moyen permettant d'alimenter en énergie électrique les circuits de l'EQT de la figure2. De manière connue, el système de freinage d'un train fonctionne de la manière suivante. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un train 1. Une locomotive 2 située en tête du train 1 est apte à propulser N wagons W, à Wn disposés les uns derrières les autres. Chacun des wagons W; comporte un actionneur Si apte à déclencher le système de freinage dudit wagon. L'actionneur du système de freinage est déclenché pneumatiquement. C'est la raison pour laquelle chacun des actionneurs de freinage Si est connecté à une conduite générale CG courant le long du train 1 entre la locomotive 2 et le wagon de queue Wn. Alors que la pression de l'air dans la conduite générale CG est à une valeur par défaut de l'ordre de 5 bars, pour freiner le conducteur du train actionne un moyen de vidange 6 disposé à l'extrémité côté tête de train de la conduite générale CG. En actionnant le moyen de vidange 6, une variation de pression primaire est générée au niveau de la tête de train. Cette variation de pression primaire correspond à une commande pneumatique de freinage. Lorsque l'actionneur de freinage Si du wagon W; détecte une dépression dans la conduite générale CG, non seulement il actionne le système de freinage du wagon qu'il équipe, mais encore il actionne une vanne V; de vidange rapide de la conduite générale CG conduisant à une chute de pression rapide de l'ordre d'1/2 bar. Ainsi, la variation de pression primaire cause de l'actionnement de l'actionneur Si, est amplifiée et est propagée au wagon suivant S;+,. De proche en proche, la dépression initiale atteint le wagon de queue Wn. Ce mode de fonctionnement classique des trains actuellement en circulation est dénommé "fonction accélératrice" de la conduite générale CG. Selon l'invention, l'arrière du wagon de queue Wn est muni d'un EQT 10 de préférence amovible, mais qui pourrait être fixé définitivement ou intégré dans le wagon lui-même, qui présente différentes fonctionnalités permettant d'en faire un outil actif de la sécurité ferroviaire. Il est à noter que l'EQT 10 n'est pas relié à une source de puissance électrique, et qu'en cela il est autonome. Sur la figure 2, on a représenté schématiquement sous forme de blocs les éléments constitutifs de I'EQT 10. Pour remplir une fonction d'assistance au freinage, I'EQT 10 est connecté pneumatiquement à l'extrémité côté queue de train de la conduite générale CG. Cette connexion est réalisée manuellement en accouplant des moyens de connexion de I'EQT à des moyens de connexion conjugués de l'extrémité de la conduite générale CG. En se référant à la figure 3, I'EQT 10 comporte une chaîne d'actionnement entièrement pneumatique 11. La chaîne pneumatique 11 comporte des moyens d'acquisition et de traitement de la commande de freinage consistant en un ensemble de vannes pneumatiques 13 aptes à détecter une variation de pression dans la conduite CG et à élaborer un signal pneumatique d'actionnement, typiquement une consigne de pression, et des moyens d'actionnement consistant en une vanne 15 montée sur la conduite CG, et dont l'ouverture lors de l'application du signal pneumatique d'actionnement conduit à une vidange calibrée de la conduite générale CG. La vanne 15, en tant que premier dispositif d'échappement actionné pneumatiquement par la consigne de pression, passe dans l'état ouvert de manière à créer un échappement permettant la vidange de la conduite générale CG. Une consigne de pression établie à une valeur de référence permet l'ouverture calibrée de la vanne 15 générant par conséquent un échappement calibré de la conduite générale. Cette vidange est par exemple limitée dans le temps. Les dispositions de la vanne 13 et de la vanne 15 permettent de répéter le procédé essentiellement pneumatique autant de fois que nécessaire pour atteindre un pression cible dans la conduite générale en accord avec la commande de freinage. L'actionnement essentiellement pneumatique de la vidange de la conduite générale, sans dépendance par rapport à une source d'énergie électrique supplémentaire, permet d'utiliser l'EQT 10 en tant que dispositif d'aide au freinage. En effet, avec cette première chaîne d'actionnement de la vidange de la conduite générale composée d'éléments mécaniques, l'EQT est au même niveau de sécurité que les organes de freinage disposés sur les wagons. Ainsi, la présence de ce mode de fonctionnement sûr rend l'EQT selon l'invention utilisable dans une procédure de freinage. En variante, l'EQT pourrait comporter plusieurs chaînes d'actionnement de la vidange essentiellement pneumatiques ayant des calibres respectifs différents pour une vidange à un ou plusieurs débits, plusieurs voies parallèles assurant un niveau de disponibilité et de sécurité encore plus élevé. Outre cette première chaîne de vidange pneumatique, l'EQT 10, lorsqu'il fonctionne en tant que dispositif d'assistance au freinage, peut, tel que cela est représenté sur les figures décrivant le mode de réalisation actuellement préféré de l'invention, une chaîne électropneumatique d'actionnement de la vidange 12. Cette chaîne électropneumatique possède des fonctions complémentaires d'ajustement des paramètres de la vidange en fonction d'informations plus fines. Pour cela cette chaîne électropneumatique comporte des composants électroniques et électromécaniques consommant de la puissance électrique. En se référant à la figure 3, la chaîne électropneumatique 12 comporte, en tant que moyen d'acquisition d'un ordre de freinage, un capteur de variation de pression 14 connecté à la conduite CG. En fonctionnement, le capteur 14 permet de transformer une pression appliquée en entrée en un signal électrique émis en sortie. Le signal électrique de sortie est fonction de la pression instantanée dans la conduite générale. Il est à noter que lorsqu'un tel capteur est utilisé, l'ordre de freinage correspond à la commande de freinage circulant le long de la conduite générale CG. La chaîne électropneumatique 12 de I'EQT 10 comporte également une unité de calcul 16 aptes à traiter les données. L'unité de calcul 16 prend, en entrée, le signal électrique émis par le capteur 14 et produit, en sortie, un signal électrique d'actionnement. Le signal électrique d'actionnement est émis en direction d'un moyen d'actionnement de la vidange consistant en une deuxième vanne 18 du type électromécanique monostable à une ou deux bobines. La vanne 18, lorsqu'elle est actionnée, passe d'une position fermée vers une première position ouverte ou une deuxième position ouverte, le débit d'air circulant dans la vanne 18 étant ajusté en fonction du signal de commande. Dans chacune des positions ouvertes, la conduite générale CG est connectée à l'atmosphère au travers d'un orifice, créant ainsi un échappement permettant une vidange réglable de la conduite générale CG. Les conditions d'utilisation de cette chaîne électropneumatique 12 de I'EQT pour la commande d'aide au freinage vont maintenant être décrite. Une commande de freinage est générée sous la forme d'une dépression en amont de la conduite générale CG, et se propage le long de celle-ci vers la queue du train. Cette commande de freinage est un signal de pression constitué par une dépression rapide de la conduite générale CG d'environ un demi bar (effet accélérateur), puis, en fonction de la nature du freinage demandé par le mécanicien de la locomotive, par une variation plus lente de la pression. Si la première dépression se fait en quelques secondes (typiquement trois secondes), la seconde partie de l'ordre de freinage possède une constante de temps de plusieurs dizaines de secondes. Si il s'agit d'un freinage d'urgence, la pression dans la conduite générale continue de diminuer. Si, en revanche, il s'agit d'un freinage de service, par exemple pour un simple ralentissement, la pression reste à un niveau réduit pour l'actionnement des systèmes de freinage des wagons. Si le mécanicien se ravise et ne souhaite plus le freinage du train, la pression dans la conduite générale remonte progressivement. Selon l'invention, la première chaîne pneumatique 11 de l'EQT 10 permet la détection de la dépression rapide de la pression dans la conduite générale CG et l'actionnement immédiat de la vanne 15 provoquant une vidange partielle de la conduite générale CG au moins au niveau du wagon de queue Wn. Ainsi, très rapidement le système de freinage du wagon de queue Wn est actif, puis celui du wagon précédent Wn_I, etc. Rapidement le train freine au niveau des wagons de tête et des wagons de queue. La vidange est calibrée pour que la force de freinage générée par le système de frein du dernier wagon soit à un niveau minimisant les efforts dans le train tout en augmentant la réactivité du frein. Cette première chaîne pneumatique 11 possède également la capacité d'entrer en action en fonction de l'évolution de la pression dans la conduite générale, autant de fois que nécessaire pour remplir l'objectif. La deuxième chaîne électropneumatique 12 génère une action dans plusieurs cas, par exemple en complément de la réaction de la première chaîne pneumatique 11 pour parfaire les stratégies de vidange en fonction de l'évolution temporelle de la pression dans la conduite générale CG. La deuxième chaîne électropneumatique 12 peut également générer une action en cas de défaillance de la première chaîne pneumatique 1 1 , cette action s'effectuant alors avec un retard infime par rapport au déroulement normal de la séquence de freinage. Enfin, la deuxième chaîne électropneumatique 12 peut également générer une action lors de la réception d'un ordre de freinage en provenance de la locomotive à travers un échange d'informations au moyen d'un système de communication autre que la propagation d'une variation de pression le long de la conduite générale, par exemple un système de communication par voie hertzienne, ce qui est particulièrement intéressant lorsque l'ordre de freinage radio est antérieur à celui perçu par voie pneumatique, comme cela sera décrit ci-après. L'unité de calcul 16 est ainsi préprogrammée pour engendrer une action prédéfinie par rapport au signal de mesure de pression délivré par le capteur 14. Elle peut également générer un signal d'actionnement qui dépend d'autres informations que la simple mesure de pression dans la conduite générale CG. Ces autres informations ou données peuvent être des informations instantanées telles que la vitesse ou l'accélération du wagon de queue Wn ou des informations entrées dans l'unité de calcul 16 par un opérateur lors de l'accrochage des wagons (nombre des wagons, poids du chargement, etc.). Les éventuels signaux électriques additionnels reçus par l'unité de calcul 16 peuvent provenir de capteurs embarqués 20 dans l'EQT selon l'invention. Il peut s'agir par exemple d'un capteur d'accélération apte à mesurer l'accélération instantanée du dernier wagon Wn. L'unité de calcul 16 permet alors un pré-traitement de ce signal électrique d'accélération pour déterminer la vitesse instantanée du dernier wagon Wn. En variante, des signaux de mesure peuvent être obtenus à partir de capteurs externes. Dans ce cas I'EQT 10 est muni d'un récepteur apte à capter des ondes électromagnétiques provenant de capteurs disposés dans l'environnement. Par exemple, une information sur la vitesse du train obtenue au moyen d'un capteur doppler placé le long de la voie, ou une information de position obtenue au moyen d'un dispositif GPS peuvent être transmises par radio à l'unité de calcul 16. La deuxième chaîne d'actionnement électropneumatique de la vidange 12 a la capacité d'ajuster les paramètres de la vidange en prenant en compte plus d'informations que la première voie. Si elle ne fonctionne pas, par exemple par manque de puissance électrique pour la faire fonctionner, cette deuxième chaîne d'actionnement électropneumatique laisse la main à la seule première chaîne d'actionnement pneumatique de la vidange 11 possédant ses fonctions de régulation propres aptes à garder le train dans son périmètre de sécurité. Une panne unique de quelque nature qu'elle soit ne risque donc pas de mettre le train dans une situation dangereuse. On notera que les deux chaînes d'actionnement possèdent des temps de mise en action très courts conduisant à un freinage efficace permettant de réduire les efforts longitudinaux de compression le long du train st/ou d'améliorer la dynamique du comportement du train. Les modes de fonctionnement de l'EQT qui viennent d'être décrits sont fondés sur un ordre de freinage pneumatique. Ceci est particulièrement avantageux en ce qui concerne la fiabilité et par conséquent la sécurité du train équipé de l'EQT selon l'invention. Ce mode de fonctionnement est utilisé par exemple en cas de freinage d'urgence, de rupture de conduite ou en cas de survenue de défaillance de partie non mécaniques du système de freinage général du train. En variante, l'ordre de freinage pourrait être reçu par l'EQT 10 au moyen d'un signal radio émis par un émetteur positionné sur la locomotive et reçu par un récepteur radio du module de communication 22 équipant l'EQT. Un ordre de freinage peut alors être généré par le mécanicien de la locomotive au moyen, par exemple, d'une interface informatique homme/machine de sorte qu'un signal radio codé soit émis. Le récepteur de l'EQT capte ce signal radio codé. Un dispositif de traitement reçoit le signal électrique produit par le récepteur et décode l'ordre de freinage qu'il transmet à l'unité de calcul 16. En fonction de la nature de l'ordre de freinage reçu, l'unité de calcul 16 détermine l'action appropriée et génère un signal d'actionnement adapté. Le codage de l'information circulant par voie radio électrique entre la tête et la queue de train et réciproquement permet de s'assurer de l'unicité de la communication dans le même train et d'offrir une fiabilité quand à l'intrusion d'informations venant d'un autre train croisant le train considéré. Outre l'échange radio de la locomotive vers l'EQT d'un ordre de freinage, d'autres informations peuvent être transmises depuis la locomotive vers l'EQT telles que par exemple des mesures cinématiques faites au niveau de la locomotive qui avantageusement peuvent être comparées par l'unité de calcul 16 à celles faites au niveau de l'EQT. Réciproquement, en équipant le module de communication 22 de l'EQT d'un émetteur, l'EQT peut transmettre des informations codées vers la locomotive. Le mode de fonctionnement dans lequel l'ordre de freinage est transmis au moyen d'une onde radio présente une fiabilité plus faible par rapport à la transmission pneumatique de l'ordre de freinage. Il est donc particulièrement avantageux d'utiliser parallèlement les deux chaînes d'actionnement pour réaliser une vidange régulée, la redondance assurant une très grande fiabilité dans l'utilisation de l'EQT selon l'invention. L'autonomie et la fiabilité de l'alimentation électrique de I'EQT conditionnent la faisabilité de son utilisation en tant qu'outil participant effectivement à la sécurité ferroviaire et en particulier au freinage. C'est la raison pour laquelle la gestion de l'énergie électrique de l'EQT selon l'invention est améliorée. Comme représenté sur la figure 4, l'EQT comporte un contact 24 piloté par un dispositif 23 relié à la conduite générale CG. Ce contact se ferme sur certaines conditions de variations de pression dans ladite conduite générale CG. Il excite les circuits électriques de l'EQT pour une durée courte typiquement entre 1 et 10 secondes. En variante, ou de manière additionnelle, un dispositif à consommation infinitésimale peut exciter les circuits électriques de l'EQT sur d'autres critères que la simple variation de pression dans la conduite générale. Ce peut être par exemple en réponse à un signal reçu par un des capteurs dont est équipé l'EQT. Dès la fonction remplie, le circuit s'ouvre et la consommation retombe à zéro. Ainsi, les composants électriques de l'EQT ne sont allumés que lors d'un événement de freinage et les fonctions que ces composants réalisent ne sont disponibles que dans un court intervalle de temps après l'évènement de freinage considéré. Le reste du temps ces composants sont éteints et ne consomment aucune énergie électrique. La détection de cet évènement de freinage se fait sansconsommation électrique. Le réveil des composants électriques peut s'accompagner de l'émission d'un message en direction de la locomotive pour signifier un diagnostic de bon fonctionnement. L'énergie électrique nécessaire au fonctionnement de l'EQT provient de l'énergie issue des actions de l'EQT et plus particulièrement de la vidange de la conduite générale CG. Pour cela, l'EQT comporte une turbine 30, ou l'équivalent, placée sur la conduite générale par exemple en aval des vannes 15 et 18. La turbine est mise en mouvement par le flux important d'air qui la traverse lors d'une vidange de la conduite générale CG générée au moyen de l'EQT. L'énergie électrique produite par la rotation de la turbine est soit immédiatement consommée par les composants électriques de l'EQT, soit stockée dans un accumulateur 25, ou l'équivalent, pour une utilisation ultérieure. Ainsi, pour recharger l'accumulateur 25, il n'est pas nécessaire de consommer de manière supplémentaire l'air sous pression contenu dans la conduite générale. Avantageusement, l'EQT selon l'invention est muni d'un dispositif de contrôle de l'état de charge. Cette information est 35 nécessaire lorsque le mécanicien dispose l'EQT sur le dernier wagon d'un train pour assurer une mission prédéfinie. Au cours de l'utilisation de LEQT, cette information peut être transmise vers la locomotive où une interface homme/machine permet au mécanicien de connaître l'état instantané de charge d'accumulateur 25. Ce dispositif permet également, en cas de puissance électrique insuffisante, d'informer l'unité de calcul 16 pour que celle-ci assure uniquement les fonctions essentielles qui peuvent être réalisées uniquement avec l'énergie électrique disponible générée pneumatiquement. L'EQT est avantageusement muni de moyens de détection et d'alarme de défaillance, tels que ceux qui ont été décrits pour déterminer l'intégrité de la conduite générale par redondance entre les ordres radio et pneumatiques. En variante, l'intégrité du train ou la rupture du convoie pourrait être déterminée en comparant la position du dernier wagon avec celle de la locomotive et les variations de celle-ci. La mesure de la pression dans la conduite générale au moyen du capteur 13 constitue une information qu'il est intéressant de suivre et de surveiller pour des raisons de sécurité ainsi que de confort de conduite. Il est particulièrement avantageux que ces fonctions de détection et d'alarme soient disponibles lors de la formation du convoie ou au démarrage du train pour déterminer si IEQT a été correctement branché sur la conduite générale ou même si le train dispose d'un tel EQT. Ainsi, une procédure utilisant IEQT selon, l'invention pourrait être avantageusement intégrée dans le test initial des freins. L'ensemble de ces fonctions permettent de réduire les erreurs humaines. Si IEQT n'est pas muni de moyens de communication radio avec la locomotive, d'autres moyens de communication peuvent être envisagés. Par exemple un Bus de communication électrique pourrait courir le long du train, ce qui nécessiterait une opération manuelle de connexion des différentes sections dudit Bus lors de la formation du train. En variante, des moyens de communication pourraient mettre à profit la présence de la conduite générale en utilisant des signaux pneumatiques générés et se propageant le long de la conduite générale entre un émetteur et un récepteur acoustique, les signaux ayant une fréquence distincte de la fréquence de l'ordre de freinage pneumatique. L'EQT selon l'invention est équipé d'un module fanal de queue de train 23 comportant un moyen de génération de signaux lumineux et de moyens de surveillance de son état par le mécanicien. Pour encore améliorer la sécurité, LEQT selon l'invention est avantageusement muni d'un module d'acquisition d'image 24 comportant une caméra du type CCD dont les images sont communiquées à la locomotive. Ceci offre la possibilité au mécanicien de voire la voie à l'arrière du train. En prenant en compte systématiquement les multiples contraintes de l'environnement ferroviaire, un EQT peut remplir un certain nombre de fonctions additionnelles. L'implémentation de ces fonctions augmente significativement la sécurité ferroviaire et par conséquent la productivité ferroviaire. Bien que l'invention ait été décrite en référence à des modes de réalisation particuliers, elle n'est nullement limitée à ces modes de réalisation. Elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons qui entrent dans le cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Equipement de queue de train fixé au dernier wagon d'un train, ledit train comportant au moins une locomotive et une pluralité de wagons, et connecté pneumatiquement à une conduite générale courant le long dudit train, l'extrémité côté locomotive de ladite conduite générale étant connectée pneumatiquement à un moyen de vidange apte à générer une commande pneumatique de freinage sous la forme d'une variation de pression dans ladite conduite générale entraînant l'actionnement d'un système de freinage équipant chacun desdits wagons, caractérisé en ce qu'il comporte une chaîne pneumatique complète apte à réguler la variation de pression dans ladite conduite générale en fonction de ladite commande pneumatique de freinage, ladite chaîne pneumatique comportant des moyens d'acquisition de ladite commande pneumatique de freinage, des moyens de traitement et des moyens d'actionnement aptes à réaliser au moins une vidange calibrée de ladite conduite générale au niveau de la queue dudit train 2. Equipement selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'actionnement de ladite chaîne pneumatique sont aptes à réaliser plusieurs vidanges calibrées successives en fonction de ladite commande pneumatique de freinage. 3. Equipement selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte une seconde chaîne électromécanique apte à réguler la variation de pression dans ladite conduite générale en fonction d'un ordre de freinage, ladite chaîne électromécanique comportant des moyens d'acquisition dudit ordre de freinage, des moyens de traitement et des moyens d'actionnement aptes à réaliser une vidange adaptée de ladite conduite générale au niveau de la queue dudit train, lesdites chaînes électromécanique et pneumatique pouvant être utilisées indépendamment l'une de l'autre. 4. Equipement selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé 35 en ce que ladite chaîne pneumatique comporte un piston apte à sedéplacer dans une chambre, la pression dans ladite chambre étant à une pression prédéterminée dite pression à fermeture en position de repos dudit piston, la pression au niveau de la queue de la conduite générale étant appliquée sur l'extrémité libre d'une tige dudit piston, et une première vanne calibrée actionnée par le déplacement dudit piston pour une vidange calibrée de la conduite générale. 5. Equipement selon la revendication 3 ou la revendication 4, caractérisé en ce que ladite chaîne électromécaniques comporte une deuxième vanne électromécanique monostable et une unité de calcul apte à actionner de manière adaptée ladite deuxième vanne sur la base d'au moins un signal électrique de freinage appliquée en entrée de ladite unité de calcul. 6. Equipement selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de pression apte à transformer la variation de pression primaire dans ladite conduite générale considérée en tant qu'ordre de freinage en un signal électrique de freinage de mesure de pression appliqué en entrée de ladite unité de calcul. 7. Equipement selon la revendication 5 ou la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de communication radio aptes à transformer un signal codé émis depuis la locomotive en tant qu'ordre de freinage en un signal électrique de freinage appliqué en entrée de ladite unité de calcul. 8. Equipement selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que, en plus dudit signal électrique de freinage, ladite unité de calcul actionne ladite vanne électromécanique en fonction de données parmi: - des paramètres initiaux stockés dans des moyens de mémorisation de ladite unité de calcul ; - des mesures réalisées par des capteurs internes dont est muni ledit équipement ; et, - des mesures réalisées par des capteurs extérieurs audit équipement, ce dernier étant alors équipé de moyens de réceptions. 9. Equipement selon l'une des revendications 3 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de réveil de ladite chaîne électromécanique consistant en un contact électrique actionnable lors d'une variation prédéfinie de la pression dans ladite conduite générale. 10. Equipement selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs voies d'acquisition et de communication de données lui permettant d'échanger des données avec un niveau de sécurité élevé. 11. Equipement l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de production de puissance électrique disposé au niveau de l'extrémité côté queue de train de la conduite générale au voisinage desdits moyens d'actionnement des chaînes électromécaniques et pneumatiques, et apte à produire du courant électrique lors d'une variation de la pression dans ladite conduite générale générée par ledit équipement. 12. Equipement selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comporte un accumulateur de puissance électrique et des moyens d'indications de l'état de charge dudit accumulateur. 13. Equipement selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur vidéo permettant la visualisation d'une portion de voie située à l'arrière dudit dernier wagon. 14. Procédé de freinage d'un train comportant un équipement de queue de train fixé au dernier wagon dudit train qui comporte au moins une locomotive et une pluralité de wagons, et connecté pneumatiquement à une conduite générale courant le long dudit train, l'extrémité côté locomotive de ladite conduite générale étant connectée pneumatiquement à un moyen de vidange apte à générer une commande pneumatique de freinage sous forme d'une variation de pression dans ladite conduite générale, une variation de pression dans ladite conduite générale entraînant l'actionnement d'un système de freinage équipant chacun desdits wagons, caractérisé en ce qu'il consiste, le long d'une chaîne pneumatique de régulation dudit équipement, à acquérir ladite commande pneumatique de freinage, à la traiter et à actionner en conséquencedes moyens de vidange calibrée de ladite conduite générale au niveau de la queue dudit train. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que ladite étape d'actionnement est répétée pour atteindre une valeur cible de la pression dans la conduite générale. 16. Procédé selon la revendication 14 ou la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comporte, en redondances des étapes le long de ladite chaîne pneumatique, les étapes consistant, le long d'une chaîne électromécanique de régulation, à acquérir un ordre de freinage, à le traiter et à actionner des moyens de régulation de la pression dans ladite conduite générale en fonction dudit ordre de freinage. 17. Procédé selon l'une des revendications 14 à 16, caractérisé en ce que l'étape de détection de la commande pneumatique de freinage est réalisée par le déplacement d'un piston, sur la tige duquel est appliquée la pression dans la conduite générale, se déplaçant dans une chambre qui, lorsque ledit piston est dans sa position de repos, est à une pression prédéfinie dite pression à fermeture, et en ce que l'étape d'actionnement mettant en oeuvre une première vanne calibrée est initiée par le déplacement dudit piston. 18. Procédé selon la revendication 16 ou la revendication 17, caractérisé en ce que, ledit ordre de freinage correspondant à une variation de pression dans la conduite générale, ladite étape de d'acquisition le long de la chaîné électromécanique consiste à générer un signal électrique de freinage au moyen d'un capteur de la pression dans la conduite générale. 19. Procédé selon l'une des revendications 16 à 18, caractérisé en ce que, ledit ordre de freinage étant un signal radio codé émis depuis ladite locomotive au moyen d'un émetteur, ladite étape d'acquisition le long de la chaîne électromécanique est réalisée au moyen d'un récepteur transformant ledit signal radio en un signal électrique de freinage. 20. Procédé selon la revendication 18 et la revendication 19 en combinaison, caractérisé en ce qu'il comporte une étape devérification de l'intégrité dudit train consistant à corréler le signal électrique de freinage radio et le signal électrique de freinage mesuré, et de génération d'un signal d'intégrité de ladite conduite générale.