FR 2896873 A1 20070803 FR 0650330 A 20060131 Système et procédé de commande d'un système de climatisation [1] L'invention se rapporte à un système et un procédé de commande d'un système de climatisation. [2] La maîtrise des rejets de polluants devient, de plus en plus vitale. Le domaine automobile fait partie des sources de pollution qui peuvent être maîtrisées. Cependant, le comportement du conducteur au volant peut encore beaucoup influer sur les rejets du véhicule. En effet si de fortes io accélérations sont demandées ou si la climatisation est actionnée, les rejets sont augmentés sensiblement. [3] Le but de la présente invention est de pallier tout ou partie les inconvénients cités précédemment en proposant un système et un procédé de commande d'un système de 15 climatisation qui permettent de limiter la pollution tout en dégradant pas les conditions de conduite. [4] A cet effet, l'invention se rapporte à un dispositif de détermination de fin de trajet d'un véhicule automobile comprenant un système de localisation comportant un module 20 de localisation dudit véhicule et un module d'affichage d'une cartographie en fonction de ladite localisation caractérisé en ce qu'il comprend en outre un module de détermination de fin de trajet en fonction de l'itinéraire estimé et d'un seuil prédéterminé permettant d'estimer le futur arrêt du véhicule. 25 [5] Conformément à d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention : Le dispositif comporte un système de reconnaissance d'anciens itinéraires et/ou le système de localisation comporte un module de calcul d'un itinéraire en fonction 30 d'une saisie de destination permettant la détermination dudit itinéraire estimé du véhicule ; - le seuil prédéterminé est une distance minimale avant la fin du trajet et/ou un temps minimal avant la fin du trajet qui peut être fonction d'une distance minimale divisée par la vitesse du véhicule. [6] L'invention se rapporte également à un système de climatisation comportant un calculateur pilotant un climatiseur en fonction d'un module de détermination des caractéristiques du volume climatisé caractérisé en ce que ledit calculateur pilote ledit climatiseur en fonction d'un dispositif de détermination de fin de trajet conforme à l'une des variantes ci-dessus. L'invention se rapporte aussi à un véhicule io automobile caractérisé en ce qu'il comporte un système de climatisation conforme à la variante ci-dessus. [7] L'invention propose également un procédé de détermination d'une fin de trajet d'un véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à : 15 -estimer l'itinéraire du véhicule à l'aide d'un dispositif de détermination conforme à l'une des variantes ci-dessus - détecter, par rapport à un seuil prédéterminé, la fin de trajet ; [9] Conformément à d'autres caractéristiques avantageuses 20 de l'invention : - l'unité du seuil prédéterminé de l'étape de comparaison est du type unité de longueur et/ou du type unité de temps ; [10] L'invention se rapporte également à un procédé de 25 commande d'un système de climatisation caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à : - détecter la fin d'un trajet à l'aide d'un procédé de détermination conforme à l'une des variantes ci-dessus - arrêter le système de climatisation afin de limiter les rejets 30 de polluants ; et à un procédé de commande d'un système de climatisation caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à : - détecter la fin d'un trajet à l'aide d'un procédé de détermination conforme à l'une des variantes ci-dessus -déterminer les caractéristiques de l'atmosphère du volume climatisé ; -comparer les caractéristiques à au moins une zone de fonctionnement prédéterminée ; -diminuer l'intensité du système de climatisation si les caractéristiques sont extérieures à ladite au moins une zone de fonctionnement prédéterminée afin de ne pas nuire à la conduite du véhicule. [10] Enfin, l'invention se rapporte à un support io d'enregistrement caractérisé en ce qu'il comporte les instructions pour l'exécution d'un procédé de commande conforme à l'une des variantes ci-dessus. [1 1 ] D'autres particularités et avantages ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre 15 indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une représentation du système de commande selon l'invention ; - la figure 2 est un diagramme du procédé de commande 20 selon l'invention. [12] Comme illustré à la figure 1, on peut voir un système de commande, généralement annoté 1, d'un organe d'un véhicule automobile. Le système de commande 1 comporte un dispositif de détermination de fin de trajet 3 et un organe du véhicule 25 automobile. Dans l'explication ci-après, l'organe est un système de climatisation 5. [13] Le dispositif de détermination de fin de trajet 3 comporte essentiellement un système de localisation 7 et un module de détermination de fin de trajet 9. De manière connue, le 30 système de localisation 7 comporte un module de localisation 11, une cartographie 13 et un module d'affichage 15 permettant à une personne présente dans le véhicule automobile de visualiser sa position instantanée. [14] De façon connue, le module de localisation 11 comporte des moyens de communication (non représentés) lui permettant de détecter un réseau terrestre (par exemple Bluetooth , WLAN ou UMTS) ou satellite (par exemple GPS ou GALILEO) pour, finalement, lui permettre de calculer sa position géographique. Le module de localisation 11 est alors à même de confondre la localisation calculée ci-dessus avec une cartographie 13 pour représenter, à l'aide du module d'affichage 15, la position instantanée du véhicule sur une io carte routière. [15] De façon préférée, le système de localisation 7 comporte également un module de calcul 17 d'un itinéraire. Cette fonction est généralement intégrée au système de localisation 7, également appelé système télématique, d'un véhicule 15 automobile. Il permet de calculer un itinéraire à partir d'un lieu entré, par exemple par saisie d'une adresse géographique. Le module de calcul 17 guide alors jusqu'à la destination le conducteur du véhicule, par exemple visuellement au moyen du module d'affichage 15 ou de façon sonore au moyen de 20 haut-parleurs dédiés ou déjà présents dans le véhicule. [16] Le dispositif de détermination de fin de trajet 3 peut également, de manière avantageuse, comporter un système de reconnaissance d'anciens itinéraires 19. Le système de reconnaissance 19 comporte un module de reconnaissance 21 25 qui compare le trajet actuel, au moyen du module de localisation 11, avec des anciens itinéraires du véhicule, qui ont été enregistrés sur une base de données 23, pour estimer la fin du trajet actuel. [17] On s'aperçoit d'après l'explication ci-dessus qu'il est 30 possible de déterminer la fin du trajet du véhicule automobile, soit suite à la saisie d'une adresse par le conducteur dans le système de localisation 7, soit de façon estimée par le système de reconnaissance d'anciens itinéraires 19. Il est par conséquent possible au module de détermination de fin de 35 trajet 9, par l'utilisation de l'un ou/et de l'autre système, d'estimer la proximité d'une destination finale. [18] Il peut être envisagé de pouvoir discriminer entre la fin de trajet déterminée par le module de calcul 17 du système de localisation 7 et la fin de trajet estimée par le module de reconnaissance 21 du système de reconnaissance d'anciens itinéraires 19. Il peut notamment être décidé que lorsque les deux systèmes sont capables de fournir une valeur, l'un ou l'autre seulement est pris en compte ou une moyenne des deux (qui peut ne pas être arithmétique, c'est-à-dire être une moyenne pondérée en fonction du degré de confiance des io deux systèmes). [19] Préférentiellement, le module de détermination de fin de trajet 9 fonctionne par rapport à un seuil prédéterminé. Le seuil prédéterminé peut ainsi être une distance ou/et un temps en dessous desquels un signal est envoyé. La distance 15 restante estimée peut être calculée par le dispositif de détermination de fin de trajet 3. De plus, le temps peut être obtenu par un calcul de la distance restante divisée par la vitesse moyenne du véhicule sur tout ou partie du trajet déjà réalisé. 20 [20] Il est, en effet, intéressant de pouvoir discriminer l'un ou l'autre des seuils mais également les deux dans le cas où la distance restante serait faible mais où le temps restant serait important. Il est d'autant plus facile de le faire que désormais les systèmes de localisation 7 intègrent des systèmes de 25 gestion de trafic permettant de recalculer des itinéraires (ou au moins de prévenir le conducteur de la valeur de vitesse moyenne sur la portion de route). [21] Ainsi, le seuil de distance peut être compris entre 500 m et 2 km, et, préférentiellement, égal à 1 km. De plus, le seuil 30 de temps peut être compris entre 20 et 60 s, et, préférentiellement, égal à 30 s. [22] Le système de climatisation comporte classiquement un calculateur 25, un climatiseur 27 et un module de détermination 29 des conditions du volume climatisé. Le 35 module de détermination 29 peut détecter, par exemple, l'ensoleillement et la température de l'habitacle du véhicule mais également la température et la pression du circuit de refroidissement et enfin la température extérieure. Ainsi à partir du module 29, le calculateur 25 pilote le climatiseur 27 (par exemple son pulseur d'air ou sa pompe de fluide réfrigérant) ou l'environnement du climatiseur (par exemple la ventilation du condenseur). [23] Selon l'invention, le calculateur 25 peut également piloter le climatiseur 27 (ou son environnement) en fonction du signal io de sortie du dispositif de détermination de fin de trajet 3. Préférentiellement, une base de données 31 est utilisée par le calculateur 25 pour déterminer s'il peut arrêter le climatiseur 27 ou simplement diminuer la régulation du climatiseur. Finalement, un message d'alerte peut être envoyé au 15 conducteur par le module de détermination de fin de trajet 9 au moyen du module d'affichage 15 pour le prévenir que le système de climatisation 5 va être interrompu ou diminué en intensité. [24] Il va maintenant être expliqué ci-dessous le procédé de 20 commande 33 du système de climatisation 5 selon l'invention en relation avec la figure 2. On peut voir qu'il comporte principalement un procédé de détermination de fin de trajet 35. [25] Le procédé de détermination de fin de trajet 35 comporte une première étape consistant à localiser 37 la position 25 actuelle du véhicule au moyen du module de localisation 11. Puis de façon parallèle, les étapes de relevée 39 de la destination saisie par le conducteur dans le système de localisation 7 et d'estimation 39 la destination au moyen du système de reconnaissance d'anciens itinéraires 19, sont 30 engagées. [26] Dans un troisième temps, une étape de détermination 43 de fin de trajet est réalisée au moyen du module de détermination de fin de trajet 9. Comme expliqué ci-dessus des stratégies de discrimination et/ou de calculs de moyenne 35 peuvent être mise en oeuvre lors de cette étape. Finalement, le procédé de détermination de fin de trajet 35 comporte une étape 45, réalisée par le module 9, consistant à surveiller la localisation 37 du véhicule par rapport à la détermination 43 du fin de trajet au moyen du rapprochement d'un seuil prédéterminé. Comme expliqué ci-dessus, le seuil prédéterminé peut être une distance et/ou un temps avec, comme pour l'étape 43, des stratégies de discrimination. Si le rapprochement ne satisfait plus au seuil prédéterminé, le procédé 35 de détermination de fin de trajet envoie un signal io d'alerte. [27] Le procédé de commande 33 du système de climatisation 5 comporte, à la suite du procédé 35, une étape de contrôle 47 du système de climatisation 5 réalisé au moyen du calculateur 25. Lors de cette étape, il est décidé en fonction de données 15 d'entrée obtenues par les étapes 45 et 49, expliquées ci-dessus et ci-dessous, s'il est possible d'arrêter 51 ou seulement de diminuer 53 la régulation du système de climatisation 5 afin de, finalement, diminuer les rejets polluants. 20 [28] Préférentiellement, les données d'entrée sont tout d'abord obtenues par l'étape 45 consistant en une alerte de dépassement dudit seuil prédéterminé. Elles sont également obtenues en réalisant une étape 49 de détermination des caractéristiques de l'atmosphère du volume climatisé au 25 moyen du module 29. Cela permet notamment de déterminer si une commande particulière est demandée par le conducteur comme par exemple le désembuage. Cela permet également de connaître les paramètres extérieurs, fonctionnels du climatiseur et du volume lui-même. 30 [29] De manière préférée, l'étape de commande 47 du système de climatisation 5 est réalisée par comparaison des données d'entrées par rapport à des zones de fonctionnement préenregistrées dans la base de données 31. Ainsi par exemple, si les données d'entrée sont considérées, lors de 35 l'étape 47, comme étant comprises dans la zone de fonctionnement, l'étape 51 consistant à arrêter le système de climatisation 5, est activée. Dans le cas contraire, c'est-à-dire si une ou plusieurs des données d'entrée ne correspondent plus à ladite zone, l'étape 53 de diminution de régulation du système de climatisation 5, est lancée. [30] Bien entendu, la présente invention ne se limite pas à l'exemple illustré mais est susceptible de diverses variantes et modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art. En particulier, il peut être envisagé, dans le cas où le véhicule automobile dispose d'un accumulateur thermique, de remplir io cet accumulateur thermique à l'approche de ladite fin de trajet estimé. Le système de climatisation pourrait alors être arrêté avant la fin de trajet estimé en fonction de la capacité dudit accumulateur et de l'utilisation du système de climatisation. REVENDICATIONS 1. Dispositif de détermination (3) de fin de trajet d'un véhicule automobile comprenant un système de localisation (7) comportant un module de localisation (11) dudit véhicule et un module d'affichage (15) d'une cartographie (13) en fonction de ladite localisation caractérisé en ce qu'il comprend en outre un module de détermination (9) de fin de trajet en fonction de l'itinéraire estimé et d'un seuil prédéterminé permettant d'estimer le futur arrêt du véhicule. to 2. Dispositif (3) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un système de reconnaissance (19) d'anciens itinéraires permettant la détermination dudit itinéraire estimé du véhicule. 3. Dispositif (3) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en 15 ce que le système de localisation (7) comporte un module de calcul (17) d'un itinéraire en fonction d'une saisie de destination permettant la détermination dudit itinéraire estimé du véhicule. 4. Dispositif (3) selon l'une des revendications précédentes, 20 caractérisé en ce que le seuil prédéterminé est une distance minimale avant la fin du trajet. 5. Dispositif (3) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le seuil prédéterminé est un temps minimal avant la fin du trajet fonction d'une distance minimale 25 divisée par la vitesse du véhicule. 6. Système de climatisation (5) comportant un calculateur (25) pilotant un climatiseur (27) en fonction d'un module de détermination (29) des caractéristiques du volume climatisé caractérisé en ce que ledit calculateur pilote ledit climatiseur 30 en fonction d'un dispositif de détermination (3) de fin de trajet conforme à l'une des revendications 1 à 5.i0 7. Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comporte un système de climatisation (5) conforme à la revendication 6. 8. Procédé de détermination (35) d'une fin de trajet d'un véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à : -estimer (43) l'itinéraire du véhicule à l'aide d'un dispositif de détermination (3) conforme à l'une des revendications 1 à 3, -calculer (45), par rapport à un seuil prédéterminé, la fin de io trajet ; 9. Procédé de détermination (35) selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'unité du seuil prédéterminé de l'étape de comparaison est du type unité de longueur. 10. Procédé de détermination (35) selon la revendication 8 ou 15 9, caractérisé en ce que l'unité du seuil prédéterminé de l'étape de comparaison est du type unité de temps. 11. Procédé de commande (33) d'un système de climatisation (5) caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à : -détecter (43) la fin d'un trajet à l'aide d'un procédé (35) 20 conforme à l'une des revendications 8 à 10 ; -arrêter (51) le système de climatisation (5) afin de limiter les rejets de polluants. 12. Procédé de commande (33) d'un système de climatisation (5) caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à : 25 -détecter (43) la fin d'un trajet à l'aide d'un procédé (35) conforme à l'une des revendications 8 à 10 ; -déterminer (49) les caractéristiques de l'atmosphère du volume climatisé ; -comparer (47) les caractéristiques à au moins une zone de 30 fonctionnement prédéterminée ; -diminuer (53) l'intensité du système de climatisation (5) si les caractéristiques sont extérieures à ladite au moins une zone de fonctionnement prédéterminée afin de ne pas nuire à la conduite du véhicule.. Support d'enregistrement caractérisé en ce qu'il comporte les instructions pour l'exécution d'un procédé de commande (33) conforme aux revendications 11 à 12.