FR 2896594 A1 20070727 FR 0600628 A 20060124 PROCEDE DE PERCEPTION, PAR UN VEHICULE, DE SON ENVIRONNEMENT L'invention a pour objet un procédé de perception, par un véhicule, d'un ensemble d'éléments, respectivement fixes et mobiles, constituant un environnement autour du véhicule. La circulation des véhicules sur le réseau routier étant de plus en plus dense, on a cherché, depuis un certain temps, à améliorer la sécurité en équipant les véhicules de divers systèmes de perception de l'environnement qui s'ajoutent ou se substituent aux moyens propres au conducteur pour lui permettre d'anticiper ses réactions ou, même, d'agir directement sur les moyens de conduite, par exemple pour ralentir le véhicule. Par exemple, le document US 2002/00 19 703 Al décrit un système de sécurité permettant de détecter automatiquement les mouvements du véhicule en combinant diverses informations telles que la vitesse, les mouvements dis volant et la situation du véhicule dans son environnement, par exemple un parcours à vitesse limitée ou particulièrement sinueux, afin de transmettre ces informations aux autres véhicules équipés de moyens de réception ou, même, aux forces de police, un système d'alerte étant, en outre, prévu sur le véhicule pour mettre en garde le conducteur, par exemple en cas d'assoupissement provoquant des mouvements anormaux. Le document EP 1 300 292 A2 décrit un système de communication entre des véhicules qui se transmettent mutuellement des informations telles cue le poids, la vitesse, la hauteur du pare-chocs, etc., afin de déclencher automatiquement un système de sécurité en cas de détection d'une situation dangereuse. Pour cela il est nécessaire, cependant, que les autres véhicules soient équipés du même système. Par ailleurs, de nombreux véhicules sont équipés maintenant de systèmes de localisation dans un repère universel permettant au conducteur de connaître avec précision la position de son véhicule sur un territoire, par exemple pour se diriger sur un point déterminé. De tels systèmes évitent le recours à un plan mais ne sont pas prévus pour améliorer les conditions de sécurité. Les systèmes de perception connus jusqu'à présent n'étaient donc prévus que pour résoudre des problèmes spécifiques, par exemple une conduite potentiellement dangereuse ou pour localiser géographiquement le véhicule et, en outre, ne permettaient de tenir compte que des éléments perçus par le véhicule lui-même, sans donner au conducteur une vision de l'ensemble de son environnement, y compris les éléments non repérables. L'invention, en revanche, apporte une solution à ce problème grâce à un nouveau procédé permettant de reconstituer, pour le conducteur, une v sion globale de son environnement en utilisant, non seulement les informations rEHçues par le système de perception équipant le véhicule lui-même mais en établissant une communication avec d'autres éléments de l'environnement afin d'utiliser les informations perçues par certains de ces éléments équipés d'un système analogue, de façon à réaliser une analyse globale de l'environnement autour du véhicule. L'invention s'applique donc, d'une façon générale, à un véhicule équipé d'un système de perception comportant des moyens d'émission-réception d'informations relatives aux éléments de l'environnement repérables par le véhicule et des moyens de traitement desdites informations. Conformément à l'invention, à partir des informations relatives à une première série d'éléments de l'environnement repérés par le véhicule, le système de perception de celui-ci identifie chacun des éléments repérés et ses moyens de traitement déterminent, dans un repère lié au véhicule, un ensemble de paramètres de localisation de chacun desdits éléments, pour l'établissement d'une première image de l'environnement du véhicule et au moins l'un desdits éléments de l'environnement est équipé d'un système analogue de perception de son environnement avec des moyens d'émission-réception et de traitement d' nformations relatives à une seconde série d'éléments repérés par ledit élément équipé pour l'établissement d'une seconde image de l'environnement, avec idertification et localisation des éléments de cette seconde série dans un second repère lié audit élément équipé, les informations relatives aux éléments de cette seconde série étant alors transmises au système de perception du véhicule qui, après transposition des paramètres de localisation desdits éléments dans le premier repère, c:ompare les informations d'identification et de localisation des éléments des deux séries afin, d'une part, de vérifier les informations relatives aux éléments commurs aux deux séries et, d'autre part, d'introduire dans le système de perception des informations relatives aux éléments appartenant seulement à la seconde série d'éléments repérés par ledit élément équipé, de façon à réaliser une fusion des deux images de l'environnement établies, respectivement, par le véhicule et par l'élément équipé. De façon particulièrement avantageuse, les informations relatives à un élément commun aux deux séries perçues, respectivement, par le véhicule et par l'élément équipé et qui dépendent de la situation dudit élément commun par rapport au véhicule et à l'élément équipé et de leurs systèmes de perception respectifs, se complètent mutuellement pour établir une image globale vérifiée de l'envi-armement. Lorsque l'environnement comporte plusieurs éléments équipés chacun d'un système de perception et de localisation, dans un repère, d'une série d'éléments de leur environnement, après transposition, dans le repère du véhicule, des paramètres de localisation des éléments de chacune desdites séries dans son propre repère, le système de perception du véhicule réalise une fusion des informatiors reçues de chacun des éléments équipés avec les informations perçues directement, afin d'établir une image globale de son environnement. De préférence, au moins l'un des éléments équipés d'un système de perception pour l'établissement de la seconde image de l'environnement est un autre véhicule circulant dans le même environnement. D'autre part, certains des éléments fixes ou mobiles de l'environnement sont équipés d'une balise d'émission d'informations permettant au véhicule ou à un élément équipé d'un système de perception, de déterminer au moins la nature et la localisation de ladite balise. Dans le cas où le véhicule et au moins un élément de son environnement sont équipés de moyens différents de perception, les informations établies par les systèmes de perception sont fusionnées pour chaque élément commun des première et deuxième séries d'éléments repérés, afin d'identifier et de localiser chacun desdits éléments communs en complétant, le cas échéant, les informations perçues par le véhicule par les informations perçues par un autre élément équipé. Dans un mode de réalisation préférentiel, le premier et le second repères étant des repères orthonormés, les paramètres de localisation X2, Y2, Z2 c'un élément dans le second repère sont transposés en paramètres (X',, Y',, Z',) dans le premier repère en appliquant l'équation 'X',v cos(Y2) ùsin(y2) cos(A) 0 sin(/3z)' (l 0 0 (Tt,: Y', sin(y,) cos(72) 0 0 0 0 0 cos(a2) sin(az) Y2 + Tyz ,Z',)R 0 0 I, ùsin(J32) 0 cos(/3,) 0 ùsin(a2) cos(a2)1 Z2/R,Tz,) dans laquelle TX2, Ty2, TZ2 sont les coordonnées, dans le premier repère, de l'origine 02 du second repère, et a2, 02, Y2 sont les angles d'Euler de l'élément équipé.30 D'autres caractéristiques avantageuses entrant dans le cadre ce protection de l'invention apparaîtront dans la description suivante d'un mode préféré de mise en oeuvre du procédé illustré par les dessins annexés sur lesquels : La figure 1 montre un premier cas d'application de l'invention. La figure 2 est un schéma indiquant les notations employées. La figure 3 donne un exemple de séquence de traitement dans le système de perception du véhicule. La figure 4 est un schéma fonctionnel illustrant les échanges d'informations entre le véhicule et son environnement et le traitement de ces informations. La figure 5 est un tableau indiquant les échanges de données possibles en fonction de la classe des éléments de l'environnement. La figure 6 et la figure 7 illustrent deux autres exemples d'application de l'invention. Sur la figure 1 on a représenté, schématiquement, un premier cas d'application de l'invention à un véhicule V, circulant sur une route R dans un environnement comportant des éléments fixes et mobiles comme, par exemple, un autre véhicule V2 arrivant en sens inverse, un camion S arrêté sur le bas-côté, un passage pour piétons E2 précédé d'un feu de signalisation E, et un piéton P, qui s'apprête à traverser la route R. Le véhicule V, est équipé d'un système de perception selon l'invention comportant, notamment, certains capteurs qui peuvent être des dispositifs émetteur-récepteur comme, par exemple, un radar permettant de localiser un obstecle matériel en azimut et en distance, ou de simples récepteurs, par exemple d'un signal émis par une balise émettrice ou une caméra permettant de visualiser l'environnement en face du véhicule, ou encore un système lidar. Grâce à ses différents capteurs et à un système de traitement des informations reçues, le système de perception du véhicule V, peut identifier et localiser les divers éléments de l'environnement en les classant selon eur nature. Par exemple, un capteur du type radar équipant le véhicule V11 permet d'identifier et de localiser des obstacles fixes comme, par exemple, un feu de signalisation E, ou un camion S stationné sur la route, ou bien des éléments mobiles comme le véhicule V2 dont on peut déterminer le sens de circulation et la vitesse, par exemple au moyen d'un radar doppler. De même, une caméra permettrait aussi d'identifier de tels éléments mais 35 sans les localiser avec précision. Cependant, les informations que le véhicule VI peut recevoir peuvent être incomplètes ou perturbées, par exemple par le passage sous une ligne à haute tension ou bien des obstacles à la transmission des ondes électromagnétiques et, bien entendu, une caméra ne peut donner des informations que sur des éléments visibles à partir du véhicule. Par exemple, dans le cas représenté sur la figure 1, un piéton P. s'apprêtant à traverser la chaussée serait caché par le camion en stationnement S et ne pourrait être repéré ni par un radar ni par une caméra, à moins d'être équipé lui-même d'une balise émettrice. L'idée de l'invention est de vérifier et de compléter les informations reçues par le véhicule V, grâce aux informations reçues et traitées par un ou plusieurs éléments de l'environnement équipés d'un système analogue de perception comme, par exemple, le véhicule V2 venant en sens inverse et ayant, donc, une autre perception de l'environnement qui lui permet, par exemple, de repérer le piéton P L'invention permet ainsi de réaliser, par croisement des données, une véritable fusion de l'ensemble des informations perçues par le véhicule V, et par le véhicule V2 équipé du même système de perception ou d'un système analogue. Pour cela, les paramètres de localisation de chaque élément perçu pour le véhicule équipé V2 et établis dans son repère R2 sont transposés dans le repère R,, du véhicule V, par le système de perception de celui-ci. Divers systèmes connus peuvent être utilisés pour le traitement des informations et la transposition des paramètres de localisation. En particulier, on peut utiliser la technique connue sous le nom "RANSAC" qui est un algorithme fréquemment utilisé et décrit, par exemple, dans l'article : M. A. Fischler, R. C. Bo/les. Random Sample Consensus : A Paradign for Mode/ Fitting with Applications to Image Analysis and Automated Cartography. Comm. of the ACM, Vol 24, p. 381-395, 1981. De façon connue, chaque élément d'une scène quelconque peut ètre localisé dans un repère orthonormé au moyen des coordonnées d'un point déterminé, par exemple son centre de gravité et de son orientation repérée par les angles d'Euler a, R, Y. C'est ainsi que, si l'on considère un repère local orthonormé R. ayant une origine 01 et trois axes orthogonaux O,x1, O,y1, O,z1, un second repère orthonormé R2 peut être localisé dans le repère local R, par les coordonnées (Tx2, --y2, Tz2) de son origine 02 et les angles d'Euler a2, 02, 72 correspondant à l'oriental:ion, dans le repère R,, de ses trois axes 02x2, O2Y2, O2z2. Or, on sait que, dans ces conditions, les coordonnées (X2, Y2, Z2 )R2 d'un point dans le second repère R2 sont liées aux coordonnées (X'1, Y'1, Z'l;R1 du même point dans le repère local R, par la relation 7X',V 7cos(yz) ùsin(y,) 0A cos(l32) 0 sin(/3,)' 1 0 0 ' X2' (Txz" Y', sin(yz) cos(yz) 0 0 0 0 0 cos(a2) sin(a2) Y2 + Ty2 \.Z',0 0 1~ ùsin(/32) 0 cos(flz), 0 ùsin(a2) cos(a2)1 Z2, ,Tz21 Dans le cas de l'invention, comme le montre la figure 2, les coordonnées (X2, Y2, Z2) attribuées à un élément E par le système de perception du véhicule V2 dans son repère R2, sont transmises au système de perception du véhicule V, qui peut alors les transposer en coordonnées X'1, Y'1, Z'1 dans son propre repère R, en appliquant la relation (1). Si cet élément E n'a pu être repéré par le système de perception de V,, les informations transmises par V2 et transposées par V, permettent de compléter la première image de l'environnement établie directement par le système d(; perception de VI. En revanche, si l'élément E a été repéré directement par le système de perception de V, qui lui a attribué les coordonnées (X,, Y,, Z1), celles-ci peuvent être comparées aux coordonnées (X'1, Y'1, Z'1) transposées à partir des coorconnées (X2, Y2, Z2) établies par V2, selon l'équation : (X',\ (Xlv (2) Y' YI /RI ,Rl Un tel système comporte trois inconnues (X1, Y1, Z1) pour chaque obstacle tel qu'un piéton ou un véhicule non équipé du système de perception et six inconnues (TX2, Ty2, TZ2, a2, 02, y2) pour chaque élément équipé d'un système de perception et de transmission d'informations. Par exemple, dans le cas représenté schématiquement sur les fiçures 1 et 2, à chacun des deux véhicules équipés V,, V2 correspondent six inconnues et un obstacle potentiel tel que le piéton P correspond à trois inconnues de localisation. (1) De préférence, l'analyse de la scène étant effectuée par le système de perception du véhicule V,, le repère local est le repère R, associé à V,. En fonction de ses moyens de perception tels que radar ou caméra, V, peut d àterminer la position du véhicule V2 et, par conséquent, les paramètres (Tx2, Ty2, TZ2, d2, f32, Y2). Cependant, le système de perception de véhicule V2 établit, en même temps, une seconde image de l'environnement dans son repère R2 et transmet les informations correspondantes au système de perception de V,. Ainsi, le piéton P, non visible de V, est repéré par V2 qui lui attribue les paramètres de localisation X2, Y2, Z2 et ces informations sont transmises au véhicule V,. En appliquant la relation (1) ci-dessus, le système de perception de V, détermine alors les coordonnées X',, Y'1, Z', du piéton P, dans son propre repère R,. Ainsi, le véhicule V, peut être averti de la position d'un piéton P, qu'il ne voit pas encore par le système de perception du véhicule V2 pour lequel lia piéton est visible. Par comparaison des informations perçues, respectivement, par le véhicule V, et le véhicule V2, il est possible de déterminer, d'une part les éléments communs pour lesquels ces informations vont pouvoir être vérifiées et complétées et, d'autre part, les éléments nouveaux tels que, dans le cas précédent, le piéton P,, qui vont s'ajouter à la première image de l'environnement élaborée par le système de perception du véhicule V,. Sur les figures 1 et 2, on a représenté, pour simplifier, le cas où l'un des éléments de l'environnement repérés par le véhicule V,, par exemple un second véhicule V2, est équipé lui-même d'un système de perception analogue transmettant au véhicule V, une seconde image de l'environnement établie par rapport à son propre repère R2. En pratique, cependant, l'environnement peut comporter d'autres éléments équipés d'un système de perception émetteur-récepteur, ces éléments pouvant être d'autres véhicules ou d'autres éléments fixes ou mobiles Équipés, par exemple d'une balise. Chacun de ces éléments équipés va donc établir, dans son propre repère, l'image de son environnement comportant une série d'éléments et, après transfert des informations vers le véhicule V,, le système de perception de celui-ci peut réaliser une fusion des informations reçues de l'ensemble des éléments équipés avec les informations perçues directement, afin d'établir une image globale de son environnement. A cet égard, il y a lieu de noter que les systèmes de perception respectifs du véhicule réalisant la fusion et des éléments équipés qui lui transmettent des informations, peuvent être équipés de moyens différents de perception, les informations étant fusionnées en tenant compte des moyens qui ont permis de les obtenir. En outre, le système de perception du véhicule peut réaliser un filtrage des informations reçues de façon à éliminer celles qui apparaissent douteuses ou se révèlent incomplètes, même après fusion des informations relatives aux éléments communs. Par exemple, les informations relatives à un élément repéré qui est jugé, après localisation, trop éloigné du véhicule pour présenter un intérêt, sont éliminées. D'une façon générale, l'objectif est d'exploiter au maximum tous les moyens perceptuels existant dans l'environnement afin de permettre au véhicule V, de disposer d'un maximum d'informations et d'établir une image globale aussi complète que possible de son environnement. Pour cela, il est particulièrement avantageux d'établir une class fication des différents éléments pouvant se trouver dans l'environnement, en fonction de leur nature et des moyens de réception, d'émission et de traitement dont ils disposent. Par exemple, les éléments de la scène routière peuvent être classés en termes de communication de la façon suivante : C.I. Elément inerte ne pouvant ni émettre ni recevoir d'information. C.11 Elément pouvant recevoir des informations. C.111 Elément pouvant émettre des informations. - Type a : Balise émettrice d'un signal permettant de déterminer la distance de la source. - Type b : Emission d'un signal (de quelque nature q Je ce soit) contenant des informations telles que : • un identifiant propre au véhicule, • la position du véhicule, • l'orientation du véhicule, • la vitesse du véhicule, • les cibles détectées par le véhicule avec leur nature (si elle est déterminée), leur position, leur vitesse. C.IV Elément pouvant recevoir et émettre des informations. Mais on peut aussi classer les éléments en terme de capacité de perception de l'environnement, de la façon suivante : P.I. Elément ne possédant aucun système de perception. P.li Elément capable de détecter la présence d'une balise émettrice et de calculer sa distance ou sa position par quelque procédé que ce soit. P.11l Elément doté de fonction perceptuelle capable de localiser un obstacle 5 et de lui affecter une nature : non déterminée, véhicule, décor, piéton. P.IV Elément doté de fonctions perceptuelles avancées capable de localiser un obstacle, de calculer sa vitesse et de lui affecter une nature : non déterminée, véhicule, décor, piéton. Le tableau de la figure 3 indique les échanges de données possibles entre le 10 véhicule VI et un autre élément équipé selon les classes de communication et de perception de l'émetteur indiquées dans la colonne de gauche et selon les classes de communication des récepteurs indiquées en quatre colonnes dans la partie droite. Le terme loc permet de préciser qu'un élément peut se localiser avec précision dans un repère global (type GPS, système de navigation...). 15 Un élément quelconque de l'environnement peut donc appartenir à deux classes, C en terme de communication et P en terme de perception. Par exemple, un élément noté C.IIa-P.IV : - est capable de recevoir des informations de l'extérieur, -possède en propre des moyens perceptuels avancés capables de localiser 20 un obstacle, de calculer sa vitesse et de lui affecter une nature : non déterminée, véhicule, décor, piéton... La figure 4 indique les étapes successives d'une séquence de traitement au sein du système de perception du véhicule VI. A l'entrée A, les moyens de captage reçoivent l'ensemble des signaux 25 présents dans l'environnement et contenant tout ou partie des informations suivantes : - Identifiant de l'émetteur - Position de l'émetteur - Nature de l'émetteur 30 - Nombre de cibles observées -Position et/ou incertitude sur la position des cibles observées (position absolue ou position relative à l'émetteur) - Vitesse et/ou incertitude sur la vitesse des cibles observées (vitesse absolue ou vitesse relative à l'émetteur 35 - Nature des cibles observées (inconnue, piéton, voiture...) Lorsque l'émetteur est équipé d'un système du type balise émettrice, le signal émis permet au récepteur de V, de calculer la distance entre celui-ci et l'émetteur. Mais le signal peut également contenir d'autres informations telles que la nature de l'émetteur. L'étape B de filtrage des entrants permet de ne retenir que les signaux véritablement interprétables, en éliminant les signaux douteux, par exemple trop faibles ou incomplets. L'étape C de décodage permet d'extraire du signal toutes les informations nécessaires. L'étape D de suppression des éléments non pertinents élimine toutes les informations ayant trait à un élément jugé, en fonction de la prestation visée, hors du champ d'action du véhicule. A l'étape E de fusion, les différentes informations perçues par V,, soit directement, soit par l'intermédiaire d'un élément équipé tel que le second véhicule V2, sont recoupées de la façon indiquée plus haut afin de fournir une information complète pour chaque élément, avec une évaluation et une classification de la fiabilité des données recueillies. Les informations recueillies, qui sont désormais exploitables, sons transmises aux différents systèmes de décision équipant le véhicule V, et, le cas échéant, aux autres éléments de l'environnement, par exemple d'autres véhicules équipés du même système. La figure 5 montre schématiquement la constitution d'un ;ystème de perception 1 dont peuvent être équipés les véhicules V, et V2 pour la mise en oeuvre du procédé. D'une façon générale, un tel système de perception 1 comportera : - un ensemble 11 de capteurs de différents types, tels que radar, caméra, lidar ou autres, permettant de repérer les différents éléments E,, E2...E;...En de l'environnement 10, de les identifier en les classant de la façon indiquée plus haut et de les localiser par rapport au repère R, du véhicule V, ; - un module 12 de réception des informations d'identification et de localisation perçues et traitées par les autres éléments de l'environnement 10 équipés d'un système de perception analogue, en particulier le véhicule V2 ; - des mémoires 2 qui reçoivent et stockent les signaux correspondant aux informations brutes relatives aux différents éléments de l'environnement 10 et qui sont affichées à une entrée 21, par les capteurs 11, pour les éléments repérés directement par le véhicule V, et à une entrée 22, par le module de réception 12, pour les éléments repérés par un autre élément équipé, tel que le véhicule V2 ; un système de calcul embarqué 3, du type processeur avec mémoires associées, qui détermine, à partir des informations brutes stockées dans les mémoires 2, la position, dans le repère R, du véhicule, de l'ensemble des éléments repérés par celui-ci ou, après transposition, par un élément équipé tel que V2, compare les positions calculées et transposées en tenant cornpte de la nature des éléments et en distinguant les éléments communs et les éléments nouveaux et filtre ces informations afin de ne retenir que celles qui sont interprétables ; - des mémoires 4 qui reçoivent et stockent l'ensemble des positions des éléments repérés et localisés par V,, V2 ou un autre élément équipé, en tenant compte de la nature des différents éléments afin d'établir une image globale de l'environnement 10. L'ensemble des informations exploitables et stockées dans les mémoires 4 est transmis aux différents systèmes d'aide à la décision 5 dont peut être équipé le véhicule V,, par exemple un écran de visualisation sur lequel peut être reconstituée l'image globale de l'environnement, différents moyens d'avertissement visuel ou sonore qui, dans le cas décrit en référence à la figure 1, avertiraient le conducteur de V, de la présence d'un piéton non visible mais repéré par V2, ou bien des systèmes de sécurité pouvant agir directement et sans intervention du conducteur, sur les organes de commande du véhicule. Les mémoires 4 reçoivent également, à partir du module de réception 12, les informations perçues par les autres véhicules ou autres éléments équipés et relatives à la position et à la nature de certains éléments, par exemple des obstacles repérés par V, ou un autre élément équipé. Un module de transmission 13 peut, en outre, recevoir l'ensemble des informations ainsi traitées et stockées dans les mémoires 4 afin de les :ransmettre aux autres véhicules équipés d'un système de perception analogue ou bien d'un système plus simple permettant d'avertir les autres conducteurs de dangers éventuels. Outre les systèmes de sécurité, ces informations peuvent également être transmises aux services d'infrastructure routière pour lesquels elles constituent une source d'information sur l'état du trafic. Il est à noter que, les cibles n'étant pas toujours nommément identifiées, le 35 système de fusion des informations selon l'invention doit traiter un grand nombre d'hypothèses. Par exemple, un piéton peut être observé par le véhicule V, et par le véhicule V2 qui, pour sa part, peut repérer également d'autres piétons. Il faut donc utiliser des méthodes robustes, par exemple une approche du type RANSAC ou autre, afin de ne conserver que les solutions réellement possibles. D'une façon générale, à partir des informations reçues par le module de réception 12, en provenance de ses propres capteurs 11 et des autres éléments équipés, un système de calcul 3 peut générer des hypothèses d'appa-iements en tenant compte, par exemple, de la nature des obstacles détectés par chacun des véhicules. Pour une hypothèse d'appariement, un ensemble d'équations peut être défini dont les variables sont les positions et les orientations des différents obstacles repérés ainsi que les positions et les orientations des éléments communicuants ayant transmis les informations telles que le véhicule V2 ou un autre élément éq Toutes les relations issues de l'observation, par exemple Ies positions connues par une localisation GPS, fournissent un ensemble d'équations contraignant les variables précédemment définies. La résolution de ces équations peul s'effectuer, soit linéairement si les équations sont linéaires, soit de façon non linéaire dans le cas contraire. Les équations de contrainte traduisent l'ensemble de la géométrie du problème et intègrent notamment les modèles de chacun des capteurs atilisés pour observer la scène. Par exemple, si le module de réception 12 reçoit des informations en provenance de deux véhicules équipés, une méthode du type RANSAC permetde choisir arbitrairement une situation, par exemple, en décidant que le piéton a été localisé par le véhicule V3, et d'effectuer les calculs. Si toutes les informations semblent cohérentes, cela signifie que le choix était probablement le bon. Sinon, il faut effectuer un nouveau choix. Une fois la solution la plus plausible trouvée, il est possible cue certains éléments ne soient pas localisés ou ne le soient que partiellement par manque d'informations. De plus, il existe un certain taux d'incertitude pour Ies variables estimées. La formalisation et la résolution mathématiques des équations par le système de calcul 3 s'apparente aux principes mis en oeuvre dans le cadre de la construction de modèles tridimensionnels d'une scène à partir des observations ce plusieurs caméras non calibrées. Ainsi, à la fin de ce processus, on dispose d'une cartographie des obstacles environnant le véhicule équipé V, qui peut être exploitée par les systèmes internes 5 du véhicule ou transmise aux autres véhicules de l'environnement. A titre d'exemple, la figure 6 illustre un autre cas de circulation sur une route R, dans lequel un piéton P2 placé entre deux véhicules en stationnement S1 et S2 ne peut être vu ni par le véhicule V,, ni par le véhicule V2. Ce piéton peut, cependant, être porteur d'une balise émettrice, par exemple un badge servant de clé pour son propre véhicule, une carte à puce logée dans le cartable d'un enfant, etc. De ce fait, les deux véhicules équipés V, et V2 sont en mesure de détecter le signal émis par la balise portée par le piéton P2 et, par conséquent, de calculer la distance de la source. Dès la réception de ce signal, le véhicule V2 peut transmettre cette distance D2 au véhicule V, qui, lui-même, a repéré le piéton à la c istance Dl. De même, V2 reçoit la distance Dl mesurée par V,. Dès lors, chaque système de perception équipant V, ou V2 peut calculer deux positions potentielles du piéton P2 et adopter une stratégie adéquate, par exemple en éliminant la position P'2 qui serait visible par les deux véhicules. Comme indiqué plus haut, les systèmes de perception et, en particulier, les capteurs équipant les différents véhicules ne sont pas nécessairement identiques. La figure 7, par exemple, illustre le cas où un piéton P3 peut être localisé par un radar équipant le véhicule P, et classifié comme piéton par une caméra équipant le véhicule V2. L'échange entre les systèmes de perception des deux véhicules permet à V, d'associer la nature piéton à la cible indéterminée repérée par son radar, tandis que V2 obtient, grâce à V,, une localisation précise du piéton identifié par sa caméra. En résumé, l'invention permet d'utiliser et de fusionner les i~iformations perçues, non seulement, par le véhicule considéré mais par tous les éléments perceptifs de la scène routière, en particulier d'autres véhicules équipés, afin de localiser les éléments potentiellement dangereux, en robustifiant la détection du fait de la redondance des informations recueillies. Comme le montrent les exemples décrits plus haut, cette approche accroît fortement les capacités perceptuelles du véhicule, en particulier en lui permettant d'avoir connaissance et, même, de localiser un obstacle potentiel tel qu'un piéton qui n'aurait pas été détecté par :es propres capteurs. En outre, une telle approche peut permettre de pallier à des pertes temporaires de signaux GPS en fournissant une localisation du véhicule par rapport à son environnement dans l'attente d'une reprise de la localisation GPS. Mais l'invention ne se limite évidemment pas aux détails des modes de réalisation et des cas d'application décrits plus haut. En particulier, pour simplifier, on s'est limité au cas de cieux véhicules équipés mais d'autres éléments de l'environnement, notamment des éléments fixes pourraient éventuellement être équipés d'un système de perception traitant les nformations reçues et les transmettant aux autres véhicules équipés. Par ailleurs, il est possible que les équations utilisées pour la fusion des informations n'admettent pas toujours une solution unique ruais, dan., ce cas, le système peut fournir une liste des positions possibles pour un obstacle donné. En outre, certaines informations obtenues par certains capteurs peuvent mener à des équations de contrainte non linéaires dont la résolution peut être délicate à mettre en oeuvre. Cependant, la méthode selon l'invention permet le recours à des hypothèses simplificatrices, par exemple l'hypothèse d'une route plane. REVENDICATIONS 1. Procédé de perception, par un véhicule (V,), d'un ensemble d'é éments (E,, E2...E;...) respectivement fixes et mobiles, constituant un environnement (10) autour du véhicule (V,), ce dernier étant équipé d'un système de perception (1) comportant des moyens d'émission-réception d'informations relatives aux éléments de l'environnement repérés par le véhicule (V,) et des moyens de traitement desdites informations, caractérisé par le fait que, à partir des informations relatives à une première série d'éléments de l'environnement (10) repérés par le véhicule (VI), le système de perception identifie chacun des éléments repérés et ses moyens de traitement déterminent, dans un repère (R,) lié au véhicule (V,), un ensemble de paramètres de localisation de chacun desdits éléments, pour l'établissement d'une première image de l'environnement du véhicule, qu'au moins l'un 1V2) desdits éléments de l'environnement est équipé d'un système analogue de perception de son environnement avec des moyens d'émission-réception et de traitement d'informations relatives à une seconde série d'éléments repérés par ledit élément equipé pour l'établissement d'une seconde image de l'environnement, avec identification et localisation des éléments de cette seconde série dans un second repère (R2) lié audit élément équipé (V2), et que les informations relatives aux éléments de cette seconde série sont transmises au système de perception (1) du véhicule (V,) qui, après transposition des paramètres de localisation desdits éléments dans le premier repère (R,), compare les informations d'identification et de localisation des éléments des deux séries afin de vérifier les informations relatives aux éléments communs aux deux séries et d'introduire dans le système de perception les informaticns relatives aux éléments appartenant seulement à la seconde série d'éléments repérés par ledit élément équipé (V2), de façon à réaliser une fusion des deux images de l'environnement établies respectivement par le véhicule (V,) et par l'élément équipé (V2). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les informations relatives à un élément (P,) commun aux deux séries perçues respectivement par le véhicule (V,) et l'élément équipé (V2), dépendent d{ la situation dudit élément commun (P,) par rapport au véhicule (V,) et à l'élément écuipé (V2) et de leurs systèmes de perception respectifs et que ces informations se complètent mutuellement pour établir une image globale vérifiée de l'environnement. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que l'environnement comporte plusieurs éléments équipés chacun d'un :système de perception et de localisation, dans un repère, d'une série d'éléments de l'environnement de chacun des éléments ainsi équipés et que, après transposition dans le repère (R,) du véhicule (V,) des paramètres de localisation des éléments de chacune desdites séries, le système de perception du véhicule (V,) réalise une fusion des informations reçues de chacun des éléments équipés afin d'établir une image globale de son environnement (10). 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'au moins l'un des éléments équipés d'un système de perception pour l'établissement d'une seconde image de l'environnement est un autre véhicule (V2) circulant dans le même environnement (10). 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'au moins l'un (P2) des éléments fixes ou mobiles de l'environnemen: est équipé d'une balise d'émission d'informations permettant au véhicule (V,) ou à un élément (V2) équipé d'un système de perception, de déterminer au moins la nature et la localisation dudit élément (P2) équipé d'une balise. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le système de perception du véhicule ou d'un élément équipé comporte au moins un moyen de repérage choisi dans l'ensemble de moyens comportant Ln récepteur GPS, un récepteur infra-rouge, une caméra, un radar. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le véhicule (V,) et au moins un élément (V2) de son environnement (10) sont équipés de moyens différents de perception dont les informations sont fusionnées pour chaque élément commun des première et deuxième série d'éléments repérés afin d'identifier et de localiser chacun desdits éléments communs. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le système de perception du véhicule réalise un filtrage des informations reçues de façon à éliminer celles qui sont douteuses ou se révèlent incompletes, même après fusion des informations relatives aux deux séries d'éléments. 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les informations relatives à un élément repéré jugé, après localisation trop éloigné du véhicule (V,) pour présenter un intérêt pour la conduite du véhicule, sont éliminées. 10. Procédé selon l'une des revendications précédentes, carac:érisé par le fait que le premier repère R, et le second repère R2 étant des repères crthonormés, les paramètres de localisation (X2, Y2, Z2) d'un élément dans le second repère R2 sont transposés en paramètres (X'1, Y'1, Z'1) dans le premier repère R,, en appliquant la relation. (X', "cos(y2) ùsin(y,) 0 (cos(/3,) 0 sin(fl2)\ /l 0 0 (K2 "Tx2' Y', = sin(y2) cos(y2) 0 0 0 0 0 cos(a2) sin(az) Y2 + Ty, ^.Z,)Rl 0 0 1 ,ùsin(f2) 0 cos(/3z)) 0 ùsin(a2) cos(a2), 7,2 R2 ~Tzz~ dans laquelle (a2, R2, 72) sont les angles d'Euler de l'élément équipé et (TX2, Ty2, L2) les coordonnées de l'origine 02 du second repère (R2) dans le premier repère (R,). (1)