FR 2893784 A1 20070525 FR 0511762 A 20051121 La présente invention concerne un dispositif et un procédé de déplacement d'un ouvrant et un véhicule équipé de ce dispositif Il existe des véhicules automobiles comportant : - un ouvrant déplaçable entre une position ouverte et une position fermée, - un dispositif de déplacement de l'ouvrant entre sa position ouverte et sa position fermée, ce dispositif comportant : - une source d'alimentation continue comportant des premier et second pôles correspondant respectivement à des premier et second potentiels de tension différents, - un moteur électrique tournant alimenté en courant continu équipé de premier et second plots de raccordement, ce moteur étant apte à tourner dans un premier sens pour déplacer l'ouvrant dans une première direction lorsque les premier et second plots sont connectés électriquement respectivement aux premier et second pôles et à tourner dans un second sens pour déplacer l'ouvrant dans une seconde direction lorsque les premier et second plots sont connectés électriquement respectivement aux second et premier pôles, - un circuit commandable de commutation propre à inverser par rapport à un mode de fonctionnement initial le sens de rotation du moteur, ce circuit comportant : . un premier relais équipé de première et seconde bornes de raccordement, ce premier relais étant déplaçable entre un premier état dans lequel lors du fonctionnement initial, le premier plot est connecté électriquement au premier pôle par l'intermédiaire de la première borne pour faire tourner le moteur dans le premier sens, et un second état dans lequel lors du fonctionnement initial, le premier plot est électriquement connecté au second pôle par l'intermédiaire de la seconde borne pour faire tourner le moteur dans le second sens, et . un deuxième relais équipé de première et seconde bornes de raccordement pour connecter en alternance le second plot soit au premier pôle, soit au second pôle. 2 L'ouvrant du véhicule automobile est, par exemple, une porte du véhicule automobile. De tels véhicules automobiles donnent pleinement satisfaction. Toutefois, le premier relais, suite, par exemple, à un arc électrique ou un vieillissement, peut rester collé ou bloqué dans son premier état. Dans ces conditions, l'inversion du sens de rotation du moteur devient impossible à commander, ce qui peut empêcher l'ouverture ou la fermeture de l'ouvrant. L'invention vise à remédier à cet inconvénient en proposant un véhicule automobile dans lequel l'ouverture ou la fermeture motorisée de l'ouvrant reste possible même en cas de blocage du premier relais dans son premier état. L'invention a donc pour objet un véhicule automobile comportant un troisième relais apte, à connecter électriquement la première borne du premier relais au second pôle et à déconnecter la première borne du premier pôle pour inverser le sens de rotation du moteur lorsque le premier relais est bloqué dans son premier état. Si le premier relais reste bloqué dans son premier état, grâce au troisième relais il est quand même possible d'amener sur le premier plot du moteur le second potentiel, ce qui permet, moyennant une commande adéquate du second relais, d'inverser le sens de rotation du moteur. Il est dès lors encore possible d'ouvrir et de fermer l'ouvrant, alors que le premier relais est défaillant. L'invention a également pour objet un dispositif de déplacement d'un ouvrant entre une position ouverte et une position fermée adapté pour être mis en oeuvre dans le véhicule automobile ci-dessus. Les modes de réalisation de ce dispositif peuvent comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - le deuxième relais est déplaçable entre un premier état dans lequel lors du fonctionnement initial, le second plot est connecté électriquement au premier pôle par l'intermédiaire de la première borne pour faire tourner le moteur dans le second sens, et un second état dans lequel lors du fonctionnement initial, le second plot est connecté électriquement au second pôle par l'intermédiaire de la seconde borne pour faire tourner le moteur dans le premier sens, et le dispositif comporte un quatrième relais apte à connecter électriquement la deuxième borne du deuxième relais au premier pôle et à 3 déconnecter cette seconde borne du second pôle pour inverser le sens de rotation du moteur lorsque le second relais est bloqué dans son second état, - le troisième relais est également apte, à connecter électriquement la première borne du second relais au second pôle et à déconnecter cette première borne du premier pôle pour inverser le sens de rotation du moteur lorsque le second relais est bloqué dans son premier état, - le quatrième relais est également apte à connecter électriquement la seconde borne du premier relais au premier pôle et à déconnecter cette seconde borne du second pôle pour inverser le sens de rotation du moteur lorsque le premier relais est bloqué dans son second état, - le dispositif comporte des premier et second modulateurs propre à faire varier l'amplitude de la tension moyenne d'alimentation du moteur, et le troisième relais est équipé d'une première et d'une seconde bornes de raccordement connectées, respectivement, au premier et au second pôles, ce troisième relais étant déplaçable dans un premier état dans lequel le moteur est alimenté par l'intermédiaire du premier modulateur et dans un second état dans lequel le moteur est alimenté par l'intermédiaire du second modulateur , - le troisième relais est équipé de première et seconde bornes de raccordement connectées lors du fonctionnement initial, respectivement, au premier et second pôles, et le dispositif comporte des première et seconde diodes de roue libre permettant l'établissement d'un courant de décharge provoqué par l'arrêt de l'alimentation du moteur, la première diode de roue libre ayant sa cathode et son anode connectées respectivement au deuxième pôle et à la première borne du troisième relais, et la seconde diode de roue libre ayant sa cathode et son anode connectées respectivement à la seconde borne du troisième relais et au premier pôle, - le dispositif comporte un détecteur propre à détecter le blocage du premier relais dans sa première position et, en réponse, à commander automatiquement le troisième relais en lieu et place du premier relais pour inverser le sens de rotation du moteur. Ces modes de réalisation du dispositif présentent en outre les avantages suivants : -l'utilisation du quatrième relais permet d'assurer l'ouverture et la fermeture motorisée de l'ouvrant même si le second relais est bloqué dans son second état ; - l'utilisation du même troisième relais pour assurer l'ouverture et la fermeture de l'ouvrant en cas de blocage du second relais dans son premier état permet d'accroître la robustesse du dispositif sans nécessiter de relais supplémentaire ; - l'utilisation du quatrième relais pour assurer l'ouverture et la fermeture de l'ouvrant lorsque le premier relais est bloqué dans son second état permet d'accroître la fiabilité de ce dispositif sans pour autant avoir recours à un relais supplémentaire ; - utiliser le troisième relais pour substituer au premier modulateur un second modulateur en cas de défaillance permet d'accroître la fiabilité du dispositif sans pour autant nécessiter un relais supplémentaire ; - l'utilisation de diodes de roue libre permet d'éviter toute surtension aux bornes du moteur lors de l'arrêt de celuici ; et - l'utilisation d'un détecteur de défaillance de relais permet d'adapter automatiquement la stratégie de commande du circuit de commutation en fonction des défaillances détectées. L'invention a également pour objet un procédé de commande du dispositif de déplacement ci-dessus, ce procédé comportant une étape de commande du troisième relais en lieu et place du premier relais pour inverser le sens de rotation du moteur lorsque le premier relais est bloqué dans sa première position. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins sur lesquels : - la figure 1 est une illustration schématique d'un véhicule automobile équipé d'un dispositif de déplacement d'un ouvrant entre sa position ouverte et sa position fermée ; - la figure 2 est un schéma électronique simplifié du dispositif de déplacement de la figure 1 ; - la figure 3 est un organigramme d'un procédé de déplacement de l'ouvrant du véhicule de la figure 1, à l'aide du dispositif de la figure 2 ; - les figures 4A à 4D représentent quatre états de fonctionnement possibles du dispositif de la figure 2 pour déplacer l'ouvrant ; 5 - les figures 5A à 5D représentent quatre circuits possibles pour un courant de décharge d'un moteur du dispositif de la figure 2 ; -les figures 6A à 6D représentent quatre états de repos possibles du dispositif de la figure 2 ; - la figure 7 est une illustration schématique d'un deuxième mode de réalisation d'un dispositif de déplacement de l'ouvrant et - la figure 8 représente une illustration schématique de la structure d'un troisième mode de réalisation d'un dispositif de déplacement de l'ouvrant du véhicule automobile. La figure 1 représente un véhicule automobile 2 équipé d'un ouvrant monté, par exemple, à coulissement dans des rails 6 et 8. L'ouvrant est, par exemple, une porte 4 d'accès au véhicule permettant à des passagers d'entrer ou de sortir du véhicule 2. La porte 4 est déplaçable entre une position fermée et une position ouverte (représentée sur la figure 1). La direction de déplacement de la porte 4 de la position ouverte vers la position fermée est représentée par une flèche F, tandis que le déplacement en sens inverse est représenté par une flèche O. Le véhicule 2 comporte un dispositif 10 de déplacement de la porte 4 entre ses positions ouverte et fermée. Le dispositif 10 comporte un moteur électrique 12 à courant continu propre à déplacer alternativement, la porte 4 soit dans la direction F soit dans la direction O. A cet effet, le moteur 12 entraîne en rotation un arbre 14 soit dans une direction WO pour déplacer la porte 4 dans la direction O, soit dans une direction WF pour déplacer la porte dans la direction F. Ce moteur 12 est raccordé par l'intermédiaire d'un circuit commandable 16 de commutation à une source d'alimentation en tension continue 18. Le circuit 16 est commandé par une unité 20 de commande. Cette unité 20 est équipée d'un détecteur 22 de défaillance propre à identifier certaines 6 défaillances du circuit 16. A cet effet, le détecteur 22 est raccordé à un capteur 24 de position de la porte 4. L'unité 20 est également apte à enregistrer et à lire des données dans une mémoire 26 et à commander une interface homme/machine 28 pour indiquer aux passagers du véhicule 2 les défaillances détectées par le détecteur 22. L'interface 28 est, par exemple, formée d'un écran d'affichage. La mémoire 26 contient les différentes stratégies qui seront décrites en regard de la figure 2. La figure 2 représente plus en détails, le circuit 16, la source 18 et le moteur 12, bien que ces deux derniers éléments ne fassent pas partie du circuit 16. La source 18 comporte deux pôles 32 et 34 correspondant chacun à des potentiels différents. Le moteur 12 est un moteur alimenté en courant continu selon une tension hachée à valeur moyenne Uexc, la polarité de la tension Uexc déterminant le sens de rotation de l'arbre 14. Le moteur 12 est raccordé au circuit 16 par l'intermédiaire de deux plots 36 et 38. Le circuit 16 est apte, en réponse à des commandes de l'unité 20, à inverser le sens de rotation de l'arbre 14 et aussi à interrompre la rotation de l'arbre 14. A cet effet, le circuit 16 est apte à inverser les connexions des plots 36 et 38 aux pôles 32 et 34, de façon à inverser la polarité de la tension Uexc entre les plots 36 et 38. Le circuit 16 comporte quatre relais 40 à 43 à deux états alternatifs A et B chacun. Le relais 40 est équipé de trois bornes de raccordement 48, 49 et 50. Sous la commande de l'unité 20, le relais 40 est déplaçable entre l'état A dans lequel seules les bornes 48 et 49 sont électriquement connectées et, alternativement, dans l'état B dans lequel seules les bornes 48 et 50 sont électriquement connectées. La borne 48 est directement connectée au plot 36. La structure des relais 41 à 43 est, par exemple, identique à celle du relais 40. Sur la figure 1, les bornes des relais 41, 42 et 43 correspondant aux bornes 48, 49 et 50 du relais 40 portent les références numériques suivantes : 7 - 54, 55 et 56 pour le relais 41 ; - 58, 59 et 60 pour le relais 43 ; et - 62, 63 et 64 pour le relais 42. Les bornes 50 et 56, respectivement des relais 40 et 41, sont directement connectées à la borne 58 du relais 43. Les bornes 59 et 60 du relais 43 sont directement connectées respectivement aux pôles 32 et 34 de la source 18. Les bornes 49 et 55 des relais 40 et 41 sont directement connectées à la borne 62 du relais 42. La borne 63 est connectée au pôle 34, par l'intermédiaire d'une diode de roue libre 70 dont la cathode est tournée vers le pôle 34. La borne 64 est connectée au pôle 32, par l'intermédiaire d'une diode de roue libre 72 dont l'anode est tournée vers le pôle 32. La borne 63 est également connectée au pôle 32 par l'intermédiaire d'un modulateur 74 d'amplitude de tension moyenne et d'une diode 76 raccordée en série avec le modulateur 74. La cathode de la diode 76 est tournée vers le pôle 32. La borne 64 est également connectée au pôle 34 par l'intermédiaire d'une diode 78 raccordée en série avec un modulateur 80 d'amplitude de tension. La cathode de la diode 78 est tournée vers la borne 64. Les modulateurs 74 et 80 permettent d'ajuster l'amplitude de la tension moyenne Uexc. Les démodulateurs 74 et 80 sont, par exemple, des modulateurs de largeur d'impulsions ( Pulse Width Modulation en anglais) conventionnels. Les modulateurs 74 et 80 permettent de régler la vitesse de rotation de l'arbre 14. Ces modulateurs sont commandables par l'unité 20. Chacun des relais 40 à 43 permet de palier au blocage d'un autre relais dans son état A ou son état B. Ceci sera décrit plus en détail en regard des figures 4A à 4D. Le fonctionnement du dispositif 10 va maintenant être décrit plus en détail en regard du procédé de la figure 3 et des figures 4A à 4D, 5A à 5D, 6A à 6D. Initialement, lors d'une étape 100, l'unité 22 sélectionne les relais à commander en fonction de défaillances de relais précédemment détectées et de 8 l'action à réaliser. L'action à réaliser peut être l'ouverture de la porte 4, la fermeture de la porte 4, le blocage de la porte 4 ou au contraire son déblocage pour permettre un déplacement manuel. Les figures 4A et 4B représentent deux stratégies différentes de commande des relais du circuit 16 pour déplacer la porte 4 dans la direction F. Les figures 4C et 4D représentent deux stratégies différentes de commande des relais du circuit 16 pour déplacer la porte 4 dans la direction O. Le schéma du circuit 16 sur les figures 4A à 4D est identique à celui de la figure 2, à l'exception de l'état des relais 40 à 43. Sur les figures 4A à 4D, des traits discontinus en gras respectivement 101a, 101b, 101c et 101d représentent sur chacune de ces figures le circuit électrique d'alimentation du moteur 12. Sur la figure 4A, les relais 41 et 42 sont dans leur état A et les relais 40 et 43 sont dans leur état B. Sur la figure 4B, les relais 40 et 43 sont dans leur état A et les relais 41 et 42 sont dans leur état B. Sur la figure 4C, les relais 40 et 42 sont dans leur état B et les relais 41 et 43 sont dans leur état A. Sur la figure 4D, les relais 40 et 42 sont dans leur état A et les relais 41 et 43 sont dans leur état B. Sur ces figures 4A à 4D, la direction de la flèche Uexc représente la polarité de la tension continue d'alimentation du moteur et donc le sens de rotation de ce moteur. Lors de l'étape 100, en fonction de l'action à réaliser et de la défaillance précédemment détectée, l'unité 22 sélectionne une des stratégies de commande représentées sur ces figures 4A à 4C. Le tableau ci-dessous répertorie pour chaque défaillance d'un relais la stratégie à sélectionner afin de réaliser l'action souhaitée malgré l'existence de ce relais défaillant.30 Défaillance détectée Stratégie d'ouverture Stratégie de fermeture à appliquer à appliquer Relais 40 bloqué dans l'état A Ouverture 4D Fermeture 4B Relais 40 bloqué dans l'état B Ouverture 4C Fermeture 4A Relais 41 bloqué dans l'état A Ouverture 4C Fermeture 4A Relais 41 bloqué dans l'état B Ouverture 4D Fermeture 4B Relais 42 bloqué dans l'état A Ouverture 4D Fermeture 4A Relais 42 bloqué dans l'état B Ouverture 4C Fermeture 4B Relais 43 bloqué dans l'état A Ouverture 4C Fermeture 4B Relais 43 bloqué dans l'état B Ouverture 4D Fermeture 4A Modulateur 80 hors service Ouverture 4D Fermeture 4A Modulateur 74 hors service Ouverture 4C Fermeture 4B L'expression Ouverture 4X ou Fermeture 4X correspondent à la stratégie de commande représentée sur la figure 4X. Les figures 5A à 5D représentent chacune une stratégie pour permettre l'établissement d'un courant de décharge du moteur 12 après que l'alimentation de celui-ci ait été interrompue par l'un des modulateurs 74 ou 80. Les schémas des figures 5A à 5D sont identiques à celui de la figure 2, à l'exception de l'état des relais 40 à 43. De même, sur ces figures, un trait en gras représente le circuit électrique fermé dans lequel s'établit le courant de décharge du moteur 12. Sur la figure 5A, les relais 40 à 43 sont respectivement dans les états B, A, A et B. Sur la figure 5B, les relais 40 à 43 sont respectivement dans les états A, B, B et A. Sur la figure 5C, les relais 40 à 43 sont respectivement dans les états A, B, A et B. Enfin, sur la figure 5D, les relais 40 à 43 sont respectivement dans les états B, A, B et A. Sur les figures 5A et 5C, le circuit par lequel s'écoule le courant de décharge s'établit par l'intermédiaire de la diode de roue libre 70, tandis que sur les figures 5B et 5D, ce circuit s'établit par l'intermédiaire de la diode de roue libre 72. L'établissement d'un tel circuit permettant à un courant de décharge Id de s'établir est important, car après l'arrêt de l'alimentation du moteur par l'un des modulateurs 74 ou 80, un courant continu circule dans des bobines du moteur. Ainsi, ce courant évite de provoquer une surtension entre les plots 36 et 38. Les différentes stratégies permettant au courant Id de s'établir sont répertoriées dans le tableau suivant en fonction des défaillances détectées : Défaillance détectée Stratégie d'établissement du courant Id Relais 40 bloqué dans l'état A 5B ou 5C Relais 40 bloqué dans l'état B 5A ou 5D Relais 41 bloqué dans l'état A 5A ou 5D Relais 41 bloqué dans l'état B 5B ou 5C Relais 42 bloqué dans l'état A 5A ou 5C Relais 42 bloqué dans l'état B 5B ou 5D Relais 43 bloqué dans l'état A 5B ou 5D Relais 43 bloqué Etat B 5A ou 5C Modulateur 80 hors service Modulateur 74 hors service Le terme 5X dans le tableau ci-dessus fait référence à la stratégie 10 représentée sur la figure 5X. Pour bloquer la porte 4 dans sa position ouverte ou fermée, les plots 36 et 38 du moteur 12 doivent être court-circuités. A cet effet, deux stratégies de commande du circuit 16 sont possibles. La première consiste à placer simultanément les relais 40 et 41 dans leur état B et la seconde consiste à 15 placer simultanément ces mêmes relais dans leur état A. Si le relais 40 est bloqué dans son état A ou si le relais 41 est bloqué dans son état A, la première de ces stratégies est appliquée. Si le relais 40 ou le relais 41 est bloqué dans son état B, la deuxième de ces stratégies est appliquée. Sinon, l'unité 20 choisit en alternance l'une quelconque de ces 20 stratégies si les relais 40 et 41 fonctionnent normalement. Les figures 6A à 6D représentent quatre stratégies possibles pour commander le déblocage de la porte 4 pour permettre un déplacement manuel de celle-ci. 5A ou 5C 5B ou 5D 11 Les schémas des figures 6A à 6D sont identiques à celui de la figure 2, à l'exception de l'état des relais 40 à 43. Sur la figure 6A, les relais 40 à 43 sont respectivement dans les états B, A, B et B. Sur la figure 6B, les relais 40 à 43 sont respectivement dans les états B, 5 A, A et A. Sur la figure 6C, les relais 40 à 43 sont respectivement dans les états A, B, B et B. Sur la figure 6D, les relais 40 à 43 sont respectivement dans les états A, B, A et A. 10 Ces quatre stratégies permettent d'éviter de court-circuiter les plots 36 et 38 du moteur 12. De plus, ces stratégies permettent d'empêcher tout mouvement motorisé intempestif de la porte 4, si l'un des modulateurs 74 ou 80 est mis en marche par accident. On remarquera que les diodes 76 et 78 permettent d'éviter l'établissement d'un court-circuit entre les plots 36 et 38. 15 Les stratégies de déblocage à appliquer en fonction de la défaillance détectée sont répertoriées dans le tableau suivant : Défaillance détectée Stratégie de déblocage à appliquer Relais 40 bloqué dans l'état A 6C ou 6D Relais 40 bloqué dans l'état B 6A ou 6B Relais 41 bloqué dans l'état A 6A ou 6B Relais 41 bloqué dans l'état B 6C ou 6D Relais 42 bloqué dans l'état A 6B ou 6D Relais 42 bloqué dans l'état B 6A ou 6C Relais 43 bloqué dans l'état A ' 6B ou 6D Relais 43 bloqué dans l'état B 6A ou 6C Modulateur 80 en court-circuit Modulateur 74 en court-circuit 6B ou 6D 6A ou 6C Le terme 6X du tableau ci-dessus fait référence à la stratégie 20 représentée sur la figure 6X. Une fois que la stratégie de commande a été sélectionnée, lors d'une étape 102, l'unité 20 commande le circuit 16 pour appliquer la stratégie de commande sélectionnée. 12 Dans le cas où la stratégie de commande sélectionnée consiste à déplacer la porte dans la direction F ou O, lors d'une étape 104, le capteur 24 mesure la position de la porte 4. Ensuite, lors d'une étape 106, le détecteur 22 détermine si l'un des relais ou l'un des modulateurs du circuit 16 est défaillant. A cet effet, lors de l'étape 106, le détecteur 22 utilise la position mesurée par le capteur 104 pour en déduire une direction ou une absence de déplacement de la porte et vérifier si celle-ci correspond à la stratégie de commande appliquée. Dans l'affirmative, le procédé retourne alors à l'étape 100. Dans le cas contraire, lors d'une étape 108, le détecteur 22 identifie la ou les défaillances possibles pouvant expliquer la non concordance entre la stratégie de commande appliquée et la direction ou l'absence de déplacement de la porte 4. A cet effet, lors de l'étape 108, le détecteur 22 peut utiliser le tableau 4 suivant, qui répertorie pour chaque défaillance observée (colonnes 2 et 3) la défaillance possible (colonne 1) : Défaillance possible Ouverture Fermeture Relais 40 bloqué dans l'état A Ouverture 4C impossible Fermeture 4A impossible Relais 40 bloqué dans l'état B Ouverture 4D impossible Fermeture 4B impossible Relais 41 bloqué dans l'état A Ouverture 4D impossible Fermeture 4B impossible Relais 41 bloqué dans l'état B Ouverture 4C impossible Fermeture 4A impossible Relais 42 bloqué dans l'état A Ouverture 4C impossible Fermeture 4B impossible Relais 42 bloqué dans l'état B Ouverture 4D impossible Fermeture 4A impossible Relais 43 bloqué dans l'état A Ouverture 4D impossible Fermeture 4A impossible Relais 43 bloqué dans l'état B Ouverture 4C impossible Fermeture 4B impossible Modulateur 80 hors service Ouverture 4C impossible Fermeture 4B impossible Modulateur 74 hors service Ouverture 4D impossible Fermeture 4A impossible Comme indiqué dans le tableau ci-dessus, une même défaillance peut avoir plusieurs causes. De même, ce tableau montre que certaines défaillances ne pourront pas être détectées si les stratégies pour commander l'ouverture et la fermeture sont toujours les mêmes. Par exemple, si lors de l'étape 100, l'unité 20 sélectionne toujours la stratégie de fermeture 4B et la stratégie d'ouverture 4C, alors les relais 42 et 43 sont toujours maintenus dans leur même état quelque 13 soit le sens de déplacement de la porte 4, de sorte qu'il est impossible de détecter un blocage d'un de ces relais 42 ou 43. Ainsi, de préférence, lors de l'étape 100, même lorsque aucune défaillance n'est détectée, l'unité 20 change de façon prédéterminée de stratégie pour commander l'ouverture de la porte de manière à alterner les différentes stratégies d'ouverture possibles. L'unité agit de façon identique pour alterner les stratégies de fermeture de la porte. Ensuite, lors d'une étape 110, la défaillance identifiée lors de l'étape 108 est enregistrée dans la mémoire 26 et sera utilisée lors de la prochaine exécution de l'étape 100 pour déterminer la stratégie de commande à appliquer. Lors de l'étape 110, l'unité 20 commande également la présentation de la défaillance détectée par l'intermédiaire de l'interface 28. A l'issue de l'étape 110, le procédé retourne à l'étape 100. La figure 7 représente un circuit de commutation 120, propre à remplacer le circuit 16. Le circuit 120 est identique au circuit 16 à l'exception qu'il ne comporte qu'un seul modulateur 122 au lieu des deux modulateurs 74 et 80. Pour ce faire, les modulateurs 74 et 80 ont été supprimés et remplacés par des courts-circuits. Le modulateur 122 est, par exemple, identique au modulateur 74. Ce modulateur 122 est raccordé entre la borne 60 et le pôle 34 de la source 18. Une diode 124 ayant son anode raccordée au modulateur 122 et sa cathode raccordée à la borne 60 a été ajoutée. Une autre diode 126 ayant son anode raccordée à la borne 59 et sa cathode directement raccordée au pôle 32 a également été ajoutée. Le circuit de la figure 7 permet de faire l'économie d'un modulateur d'amplitude de tension continue. La figure 8 représente un circuit 130 de commutation propre à remplacer le circuit 16 ou 120. Ce circuit 130 diffère du circuit 120 par le fait que le relais 43 a été omis et remplacé par un court-circuit. De manière à palier au blocage du relais 40 dans sa position A, le relais 42 a également été déplacé. Dans ce mode de réalisation, les bornes 50 et 56 sont directement raccordées par l'intermédiaire du modulateur 122 au pôle 34. La borne 55 est directement raccordée au pôle 32. 14 La borne 49 est directement raccordée à la borne 62 du relais 42. Les bornes 63 et 64 du relais 42 sont directement raccordées respectivement au modulateur 122 et au pôle 32. Pour simplifier la figure 8, les diodes de roue libre n'ont pas été représentées. Dans le mode de réalisation de la figure 8, le circuit 130 permet uniquement de palier au blocage de l'interrupteur 40 dans son état A. Ici, aucune stratégie de commande du circuit 130 ne permet de palier au blocage du relais 40 dans son état B ou au blocage du relais 41 dans son état A ou B. De nombreux autres modes de réalisation sont possibles. Par exemple, chaque relais à deux positions 40 à 43 peut être réalisé à partir de premier et un second interrupteurs indépendants. Le premier interrupteur est adapté pour remplir la fonction du relais lorsque celui-ci est dans son état A et le second interrupteur est adapté pour remplir la fonction du relais à deux positions lorsque celui-ci est dans son état B. Les premier et second interrupteurs sont commandés en alternance et en opposition de phase, de manière à ce que lorsque l'un des interrupteurs est fermé, l'autre soit ouvert et vice versa. Le détecteur 22 peut être remplacé par d'autres détecteurs utilisant d'autres principes pour détecter une défaillance d'un des relais du circuit de commutation. Par exemple, le blocage d'un relais dans son état A ou B peut être détecté parune mesure résistive réalisée aux bornes de ce relais. Enfin, l'ouvrant du véhicule automobile a été décrit ici comme étant une porte d'accès. En variante, cet ouvrant peut être n'importe lequel du véhicule automobile à partir du moment où celui-ci est déplacé entre des positions ouverte et fermée à l'aide d'un dispositif de déplacement identique ou similaire à celui de la figure 2. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile comportant : - un ouvrant (4) déplaçable entre une position ouverte et une position fermée, - un dispositif de déplacement de l'ouvrant entre sa position ouverte et sa position fermée, ce dispositif comportant : - une source (18) d'alimentation continue comportant des premier et second pôles (32, 34) correspondant respectivement à des premier et second potentiels de tension différents, - un moteur électrique tournant (12) alimenté en courant continu équipé de premier et second plots (36, 38) de raccordement, ce moteur étant apte à tourner dans un premier sens pour déplacer l'ouvrant dans une première direction lorsque les premier et second plots sont connectés électriquement respectivement aux premier et second pôles (32, 34) et à tourner dans un second sens pour déplacer l'ouvrant dans une seconde direction lorsque les premier et second plots (36, 38) sont connectés électriquement respectivement aux second et premier pôles (34, 32), - un circuit commandable (16) de commutation propre à inverser par rapport à un mode de fonctionnement initial le sens de rotation du moteur, ce circuit comportant : . un premier relais (40) équipé de première et seconde bornes (49, 50) de raccordement, ce premier relais étant déplaçable entre un premier état dans lequel lors du fonctionnement initial, le premier plot (36) est connecté électriquement au premier pôle (32) par l'intermédiaire de la première borne (49) pour faire tourner le moteur dans le premier sens, et un second état dans lequel lors du fonctionnement initial, le premier plot (36) est électriquement connecté au second pôle (34) par l'intermédiaire de la seconde borne (50) pour faire tourner le moteur dans le second sens, et . un deuxième relais (41) équipé de première et seconde bornes (55, 56) de raccordement pour connecter en alternance le second plot soit au premier pôle (32), soit au second pôle (34), 16 caractérisé en ce que le circuit de commutation comporte un troisième relais (42) apte, à connecter électriquement la première borne (49) du premier relais au second pôle (32) et à déconnecter la première borne (49) du premier pôle (32) pour inverser le sens de rotation du moteur lorsque le premier relais est bloqué dans son premier état. 2. Dispositif de déplacement d'un ouvrant entre une position ouverte et une position fermée adapté pour être mis en oeuvre dans un véhicule automobile conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que ce dispositif comporte : - une source (18) d'alimentation continue comportant des premier 1.0 et second pôles (32, 34) correspondant respectivement à des premier et second potentiels de tension différents, - un moteur électrique tournant (12) alimenté en courant continu équipé de premier et second plots (36, 38) de raccordement, ce moteur étant apte à tourner dans un premier sens pour déplacer l'ouvrant dans une première 15 direction lorsque les premier et second plots sont connectés électriquement respectivement aux premier et second pôles (32, 34) et à tourner dans un second sens pour déplacer l'ouvrant dans une seconde direction lorsque les premier et second plots (36, 38) sont connectés électriquement respectivement aux second et premier pôles (34, 32), 20 - un circuit commandable (16) de commutation propre à inverser par rapport à un mode de fonctionnement initial le sens de rotation du moteur, ce circuit comportant : . un premier relais (40) équipé de première et seconde bornes (49, 50) de raccordement, ce premier relais étant déplaçable entre un premier état 25 dans lequel lors du fonctionnement initial, le premier plot (36) est connecté électriquement au premier pôle (32) par l'intermédiaire de la première borne (49) pour faire tourner le moteur dans le premier sens, et un second état dans lequel lors du fonctionnement initial, le premier plot (36) est électriquement connecté au second pôle (34) par l'intermédiaire de la seconde borne (50) pour 30 faire tourner le moteur dans le second sens, et . un deuxième relais (41) équipé de première et seconde bornes (55, 56) de raccordement pour connecter en alternance le second plot soit au premier pôle (32), soit au second pôle (34), 17 caractérisé en ce que le circuit de commutation comporte un troisième relais (42) apte, à connecter électriquement la première borne (49) du premier relais au second pôle (32) et à déconnecter la première borne (49) du premier pôle (32) pour inverser le sens de rotation du moteur lorsque le premier relais est bloqué dans son premier état. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le deuxième relais (41) est déplaçable entre un premier état dans lequel lors du fonctionnement initial, le second plot (38) est connecté électriquement au premier pôle (32) par l'intermédiaire de la première borne (55) pour faire tourner le moteur dans le second sens, et un second état dans lequel lors du fonctionnement initial, le second plot (38) est connecté électriquement au second pôle (34) par l'intermédiaire de la seconde borne (56) pour faire tourner le moteur dans le premier sens, et en ce que le dispositif comporte un quatrième relais (43) apte à connecter électriquement la deuxième borne (56) du deuxième relais au premier pôle (32) et à déconnecter cette seconde borne (56) du second pôle (34) pour inverser le sens de rotation du moteur lorsque le second relais (41) est bloqué dans son second état. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le troisième relais (42) est également apte à connecter électriquement la première borne (55) du second relais (41) au second pôle (34) et à déconnecter cette première borne (55) du premier pôle (32) pour inverser le sens de rotation du moteur lorsque le second relais est bloqué dans son premier état. 5. Dispositif selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le quatrième relais (43) est également apte à connecter électriquement la seconde borne (50) du premier relais (40) au premier pôle (32) et à déconnecter cette seconde borne (50) du second pôle (34) pour inverser le sens de rotation du moteur lorsque le premier relais est bloqué dans son second état. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le dispositif comporte des premier et second modulateurs (74, 80) propres à faire varier l'amplitude de la tension moyenne d'alimentation du moteur, et en ce que le troisième relais (42) est équipé d'une première et d'une seconde bornes (63, 64) de raccordement connectées, respectivement, au premier et au second pôles (32, 34), ce troisième relais étant déplaçable dans un 18 premier état dans lequel le moteur est alimenté par l'intermédiaire du premier modulateur (74) et dans un second état dans lequel le moteur est alimenté par l'intermédiaire du second modulateur (80). 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le troisième relais (42) est équipé de première et seconde bornes (63, 64) de raccordement connectées lors du fonctionnement initial, respectivement, aux premier et second pôles (32, 34), et en ce que le dispositif comporte des première et seconde diodes (70, 72) de roue libre permettant l'établissement d'un courant de décharge provoqué par l'arrêt de l'alimentation du moteur, la première diode (70) de roue libre ayant sa cathode et son anode connectées respectivement au deuxième pôle (34) et à la première borne (63) du troisième relais, et la seconde diode (72) de roue libre ayant sa cathode et son anode connectées respectivement à la seconde borne (64) du troisième relais et au premier pôle (32). 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que le dispositif comporte un détecteur (22) propre à détecter le blocage au moins du premier relais (40) dans sa première position et, en réponse, à commander automatiquement le troisième relais (42) en lieu et place du premier relais pour inverser le sens de rotation du moteur. 9. Procédé de déplacement d'un ouvrant d'un véhicule automobile entre des positions ouverte et fermée à l'aide d'un dispositif de déplacement conforme à l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que ce procédé comporte une étape (102) de commande du troisième relais en lieu et place du premier relais pour inverser le sens de rotation du moteur lorsque le premier relais est bloqué dans sa première position.