FR 2894552 A1 20070615 FR 0512722 A 20051213 L'invention concerne, de façon générale, la conception des engins de transport. Plus précisément, l'invention concerne un train roulant pour semi-remorque, destiné à permettre un roulement de la semi-remorque dans un sens de déplacement privilégié, ce train roulant comprenant au moins une traverse, des supports droit et gauche respectivement liés à des extrémités droite et gauche de la traverse, et des roues droite et gauche respectivement portées par les supports droit et gauche et tournant autour d'axes droit et gauche respectifs, les supports droit et gauche étant montés sélectivement pivotants par rapport à la traverse au moyen de liaisons à pivots droite et gauche respectives incluant des pivots droit et gauche respectifs. L'essor des transports routiers, qui incite à augmenter la taille des véhicules, a conduit au développement de semi-remorques utilisant jusqu'à trois 20 essieux groupés, appelées "remorques tridem". Néanmoins, le respect des normes en vigueur impose qu'un tracteur équipé de sa semi-remorque puisse inscrire sa trajectoire dans une couronne circulaire comprise entre un rayon de 5,3 mètres et un rayon de 12,5 mètres. 25 La nécessité de concilier ces besoins a priori antinomiques a conduit, depuis quelques années déjà, à remplacer progressivement les essieux fixes qui équipaient autrefois les semi-remorques par des essieux permettant un braquage passif ou actif des roues dans les 30 virages, principalement dans les ronds points ou en manœuvre, de manière à augmenter la facilité de conduite 1 des grands poids lourds tout en évitant ou en réduisant le ripage des roues qui les équipent. Deux types d'essieux à roues pivotantes sont actuellement connus. Les essieux du premier type, qui ne sont pas conformes à la définition ci-dessus, relient rigidement les roues droite et gauche et sont eux-mêmes montés pivotants, par leur milieu, par rapport à la caisse de la semi-remorque. Dans les essieux du second type, qui sont quant à eux conformes à la définition ci-dessus, les roues droite et gauche sont reliées l'une à l'autre par une barre de direction dont la position est contrôlée pour autoriser, ou interdire, une orientation des roues différente de la position angulaire de roulement en ligne droite. Chacune de ces deux techniques connues présente cependant l'un ou plusieurs des inconvénients suivants. Tout d'abord, l'épure de Jeantaud, qui définit la position idéale des roues d'un véhicule en virage, est rarement respectée, en particulier avec les essieux du premier type. Chaque roue, en virage, balaie un volume important qui impose des contraintes sévères sur la conception des semi-remorques connues. Le mouvement de ces semi-remorques en virage fait apparaître un couple de braquage dû au déport vers l'intérieur de l'axe des pivots droit et gauche. Tout déséquilibre de freinage engendre une instabilité des semi-remorques équipées des essieux auto-30 vireurs connus. Enfin, ces semi-remorques doivent nécessairement être dotées d'amortisseurs de stabilisation spécifiques, 2 permettant de réduire l'effet de dandinement des roues, connu de l'homme du métier sous le nom d'effet "shimmy". Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer un train roulant conçu pour éviter à la semi- remorque qu'il équipe de présenter l'un au moins des inconvénients précités. A cette fin, le train roulant de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que les supports droit et gauche sont montés sélectivement pivotants indépendamment l'un de l'autre par rapport à la traverse, et en ce que le pivot de chaque roue est disposé dans le plan central (V) de la roue, suivant une direction sensiblement verticale et en avant de l'axe de cette roue dans le sens de déplacement privilégié. Grâce à cet agencement, le train roulant de l'invention permet à la semi-remorque qu'il équipe de respecter à la fois l'épure de Jeantaud et les normes de circulation en vigueur et de réduire l'usure des pneumatiques. Grâce à cet agencement, le volume balayé par chaque roue lors de son braquage est sensiblement inférieur à celui qui peut être observé sur les semi-remorques connues. Par convention, on considérera dans la suite de la présente description que toutes les indications d'orientation telles que "horizontal", "vertical", devant, etc. sont données par défaut pour une semi- remorque tirée en ligne droite sur un sol horizontal par un tracteur roulant en marche avant, cette direction 3 constituant le sens de déplacement privilégié précédemment évoqué. Selon un aspect important de l'invention, chaque roue délimite un volume interne dans lequel est disposée 5 la liaison à pivot de cette roue. La liaison à pivot de chacune des roues droite et gauche comprend avantageusement une chape correspondante solidaire de la traverse et portant deux éléments de pivot par lesquels le support de cette roue est monté 10 pivotant sur la chape, ces éléments de pivot comprenant un élément de pivot inférieur et un élément de pivot supérieur respectivement disposés en dessous et au dessus d'un plan horizontal passant par l'axe de cette roue. De préférence, la liaison à pivot de chacune des 15 roues droite et gauche comprend également des moyens de blocage pour bloquer sélectivement cette roue dans une position angulaire de roulement en ligne droite. Dans ce cas, il est judicieux de prévoir que ces moyens de blocage soient actifs par défaut et soient 20 sélectivement commandés dans le sens d'un déblocage. Bien que s'étendant suivant une direction sensiblement verticale, le pivot de chacune des roues droite et gauche peut présenter une inclinaison non nulle et au plus égale à 5 degrés avec la verticale, ce dont il 25 résulte un rappel de chaque roue par gravité dans une position angulaire de roulement en ligne droite. Les moyens de blocage de chacune des roues droite et gauche comprennent par exemple un doigt et une came présentant un secteur circulaire et une découpe de 30 blocage, la came étant liée au support de cette roue et liée à cette roue en rotation autour de son pivot, et le doigt étant lié à la chape et coopérant sélectivement, 4 dans une position de blocage, avec la découpe de blocage pour bloquer le support dans une position neutre pour laquelle la roue portée par ce support est dans sa position angulaire de roulement en ligne droite. Cette solution conduit à un blocage efficace et avantageux du braquage des roues, grâce auquel une semi-remorque à trois essieux (ou "tridem") peut être équipée, sans compromis sur la stabilité à haute vitesse, d'un essieu fixe et de deux essieux auto-vireurs selon l'invention. Les essieux auto-vireurs peuvent être disposés de part et d'autre de l'essieu fixe. En variante, l'essieu fixe peut être situé devant les deux essieux auto-vireurs dans le sens de déplacement privilégié, cet agencement permettant d'allonger le convoi sans sortir des limites des couronnes normalisées de giration. Similairement, dans le cas d'une remorque tandem, l'essieu fixe est de préférence l'essieu avant. Par ailleurs, le blocage des roues peut être progressif et appliqué d'abord sur un premier des essieux auto-vireurs, puis sur le second. Par exemple, il est possible de décider que la vitesse de la semi-remorque dans les ronds points et en manœuvre sera au plus égale à 40 km/h, les deux essieux auto-vireurs arrière étant libres de braquer jusqu'à cette vitesse, que les routes relativement sinueuses seront parcourues à moins de 70 km/h, avec les deux essieux avant bloqués entre 40 km/h et 70 km/h, et qu'au-delà de 70 km/h, les trois essieux seront bloqués pour garantir la stabilité à haute vitesse. Dans un mode de réalisation possible de l'invention, l'élément de pivot inférieur de chacune des 5 roues droite et gauche est constitué par une rotule articulée sur le support de cette roue, et ce support présente une fente s'étendant perpendiculairement à l'axe de la roue correspondante et dans laquelle l'élément de pivot supérieur est monté coulissant entre des première et deuxième positions extrêmes de coulissement, ce support pouvant ainsi corrélativement basculer, par rapport à la chape et à la traverse, entre des première et deuxième positions extrêmes de basculement dans lesquelles la traverse se trouve respectivement à un niveau relativement bas et à un niveau relativement haut par rapport au sol. Dans la première position extrême de coulissement de l'élément de pivot supérieur dans la fente, le doigt est par exemple engagé dans la découpe de blocage de la came et bloque cette dernière, alors que, dans la deuxième position extrême de coulissement de l'élément de pivot supérieur dans la fente, ce doigt parcourt librement le secteur circulaire de la came et autorise une libre rotation de la roue autour de son pivot. Par ailleurs, les niveaux relativement bas et relativement haut sont de préférence séparés l'un de l'autre par une distance inférieure à celle dont peut s'élever la traverse sous l'effet d'une récupération d'énergie cinétique de la semi-remorque, obtenue par un simple freinage de cette dernière. La fente et l'élément de pivot supérieur peuvent être dotés de moyens de verrouillage respectifs coopérant pour bloquer sélectivement cet élément de pivot supérieur dans l'une au moins de ses positions extrêmes de coulissement dans la fente, une fois cet élément de pivot placé dans cette position. 6 Ces moyens de verrouillage sont avantageusement au moins conçus ou commandés pour bloquer l'élément de pivot supérieur dans sa première position extrême de coulissement dans la fente pour un déplacement de la semi-remorque en ligne droite et / ou suivant un sens de déplacement inverse du sens de déplacement privilégié, et / ou pour une vitesse de la semi-remorque supérieure à un seuil déterminé. Par ailleurs, ces moyens de verrouillage sont de préférence également conçus ou commandés pour bloquer l'élément de pivot supérieur dans sa deuxième position extrême de coulissement dans la fente pour un déplacement de la semi-remorque en courbe, et / ou pour une vitesse de la semi-remorque inférieure à un seuil déterminé. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels -la figure 1 est une vue de face d'environ une moitié d'un train roulant conforme à l'invention; - la figure 2 est une vue de profil de la portion de 25 train roulant illustrée à la figure 1; - la figure 3A est un schéma illustrant le fonctionnement d'un train roulant conforme à l'invention, représenté partiellement sur cette figure en élévation dans sa 30 configuration bloquée dans laquelle la roue est bloquée dans sa position angulaire de roulement en ligne droite; 7 - la figure 3B est une vue de dessus schématique et partielle du train roulant de la figure 3A; - la figure 4A est un schéma illustrant le fonctionnement du train roulant de la figure 3A, représenté cette fois dans sa configuration débloquée dans laquelle la roue est libre en rotation autour de son pivot; - la figure 4B est une vue de dessus schématique et 10 partielle du train roulant de la figure 4A; - la figure 5 est une vue agrandie du train de la figure 2 représenté en configuration bloquée, la roue ayant en outre été dépouillée de sa jante pour laisser apparaître 15 les parties non visibles sur la figure 2; - la figure 6 est une vue en coupe du train de la figure 5, la coupe étant réalisée dans le plan passant par le pivot de la roue et transversal à l'axe de cette roue; 20 - la figure 7 est une vue agrandie du train de la figure 2 représenté en configuration débloquée, la roue ayant en outre été dépouillée de sa jante pour laisser apparaître les parties non visibles sur la figure 2; 25 - la figure 8 est une vue en coupe du train de la figure 7, la coupe étant réalisée dans le plan passant par le pivot de la roue et transversal à l'axe de cette roue; - la figure 9 est une vue de dessus partielle de la roue 30 et du support de roue, représentés en configuration bloquée; 8 - la figure 10 est une vue de dessus partielle de la roue et du support de roue, représentés en configuration débloquée; et - la figure 11 est une vue de dessus partielle du train 5 roulant illustré à la figure 5, représenté en configuration débloquée et en virage. Comme indiqué précédemment, l'invention concerne un train roulant destiné à équiper une semi-remorque, et donc à permettre un roulement de cette semi-remorque sur 10 le sol S dans le sens de déplacement privilégié AV représenté par la direction de traction de cette remorque. Ce train roulant comprend notamment, pour chacun des côtés droit et gauche de la semi-remorque, une 15 traverse 1, un support de roue 2, et une roue 3. Sur chacun de ces côtés, le support 2 situé de ce côté est lié à l'extrémité correspondante 10 de la traverse 1, et la roue 3 située de ce côté est portée par le support de roue 2 correspondant de manière à pouvoir 20 tourner autour d'un axe Y lié à ce support. A chaque roue est associé un dispositif de freinage comprenant par exemple un actionneur pneumatique F1, un étrier F2, un disque F3 et une pince telle que F4. Selon un premier aspect fondamental de l'invention, 25 chacun des supports 2 à droite et à gauche de la semi-remorque est monté pivotant, indépendamment de l'autre, par rapport à la traverse 1. Chaque support 2 est ainsi relié à la traverse 1 par une liaison incluant un pivot 4, le terme de "pivot" 30 étant ici utilisé, par simple économie de langage, pour désigner aussi bien les pièces mécaniques permettant le 9 pivotement de chaque support sur la traverse que l'axe du mouvement de pivotement de ce support. Selon un second aspect fondamental de l'invention, le pivot 4 de chaque roue 3 est disposé en avant de l'axe Y de cette roue 3 dans le sens de déplacement privilégié AV, cette disposition permettant l'orientation spontanée et optimale de chaque roue, indépendamment de toute autre roue, suivant l'épure de Jeantaud. Par ailleurs, le pivot 4 de chaque roue 3 s'étend suivant une direction sensiblement verticale dans le plan vertical et central V de la roue 3 et perpendiculaire à son axe Y. Par "direction sensiblement verticale", on entend ici une direction faisant typiquement un angle au plus égal à 5 degrés avec la verticale. En revanche, il peut être avantageux de donner au pivot 4 de chaque roue 3 une inclinaison non totalement nulle avec la verticale, par exemple de l'ordre de 2 degrés, de manière que chaque roue subisse par gravité un couple de rappel qui la sollicite vers sa position angulaire de roulement en ligne droite. Selon un autre aspect avantageux de l'invention, la liaison à pivot de chaque roue est ménagée à l'intérieur du volume que délimite cette roue, c'est-à-dire dans l'espace intérieur de sa jante. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, la liaison à pivot de chaque roue 3 comprend une chape 41 solidaire de la traverse 1 et portant deux éléments de pivot, 411 et 412, par lesquels le support 2 de cette roue 3 est monté pivotant sur la chape 41. Ces éléments de pivot, qui forment ensemble le pivot 4, comprennent en fait un élément de pivot 10 inférieur 411 et un élément de pivot supérieur 412 respectivement disposés en dessous et au dessus du plan horizontal H qui passe par l'axe Y de cette roue 3. Le train roulant de l'invention comprend également des moyens de blocage, qui seront détaillés ci-après, et qui permettent de bloquer chaque roue 3 dans une position angulaire de roulement en ligne droite, ces moyens de blocage étant actifs par défaut et sélectivement commandés dans le sens d'un déblocage. De façon schématique, les moyens de blocage de chaque roue 3 comprennent par exemple un doigt 51 et une came 52 liée au support 2 de cette roue 3, et donc liée à cette roue 3 en rotation autour de son pivot 4. Cette came 52 présente un secteur circulaire 520 et une découpe de blocage 521, cette découpe étant par exemple constituée par une échancrure ménagée dans le secteur circulaire 520. Le doigt 51 est lié à la chape 41 et peut coopérer avec la découpe de blocage 521, dans une position relative de blocage, pour bloquer le support 2 de la roue 3 dans une position neutre pour laquelle la roue 3 portée par ce support 2 est dans sa position angulaire de roulement en ligne droite. Plus précisément, et comme le montrent notamment les figures 3A, 4A, et 5 à 8, l'élément de pivot inférieur 411 de chaque roue 3 est constitué par une rotule articulée sur le support 2 de cette roue 3. De son côté, ce support 2 présente une fente 20 qui s'étend perpendiculairement à l'axe Y de la roue 3, et dans laquelle l'élément de pivot supérieur 412 est monté coulissant entre une première position extrême de coulissement illustrée aux figures 3A, 3B, 5, 6, et 9, et 11 une deuxième position extrême de coulissement illustrée aux figures 4A, 4B, 7, 8, 10, et 11. Lorsque l'élément de pivot supérieur 412 est dans sa première position de coulissement, et comme le montrent le mieux les figures 3B et 9, le doigt 51 est engagé dans la découpe de blocage 521 de la came 52 de sorte que la came 52 est alors bloquée dans une position pour laquelle la roue 3 adopte autour de son pivot 4 une position angulaire de roulement en ligne droite. En revanche, lorsque l'élément de pivot supérieur 412 est dans sa deuxième position de coulissement, et comme le montrent le mieux les figures 4B et 10, le doigt 51 circule librement dans le secteur circulaire 520 de la came 52 et autorise une libre rotation de la roue 3 autour de son pivot 4. Corrélativement au coulissement de l'élément de pivot supérieur 412 dans la fente 20 entre ses première et deuxième positions, le support 2 bascule, par rapport à la chape 41 et à la traverse 1, entre une première position extrême de basculement illustrée notamment aux figures 3A et 6, et une deuxième position extrême de basculement illustrée notamment aux figures 4A et 8. Dans la première position de basculement du support 2 (figures 3A et 6), la traverse 1 se trouve à plus faible distance du sol S que dans la deuxième position de basculement (figures 4A et 8), le passage de la première position de basculement à la deuxième exigeant donc que la traverse 1 et la caisse de la semi-remorque s'élèvent d'une distance dZ (figure 8). En pratique, il est avantageux de faire en sorte que cette distance, qui représente la différence entre le niveau relativement bas qu'occupe la traverse 1 par 12 rapport au sol S dans la première position de basculement du support 2 (figures 3A et 6) et le niveau relativement haut qu'elle occupe dans la deuxième position de basculement (figures 4A et 8), soit inférieure à la hauteur dont peut s'élever la traverse 1 sous l'effet d'un freinage tel que celui qu'effectue normalement un convoi à l'approche d'un rond point ou d'une courbe suffisamment serrée pour justifier un libre pivotement des roues 3. Pour éviter tout basculement intempestif du support 2, la fente 20 et l'élément de pivot supérieur 412 sont de préférence dotés de moyens de verrouillage respectifs, tels que 60 à 65, propres à coopérer pour bloquer cet élément de pivot supérieur 412 dans l'une et / ou l'autre de ses positions extrêmes de coulissement, une fois cet élément de pivot 412 placé dans cette position. Plus précisément, la fente 20 est par exemple pourvue d'une gorge latérale 60 dans laquelle est engagé un ergot 61 solidaire de l'élément de pivot supérieur 412. La gorge latérale est elle-même pourvue d'une échancrure 62 orientée vers le haut et disposée à l'emplacement qu'occupe l'ergot 61 pour la première position de coulissement de l'élément de pivot supérieur 412, ainsi que d'une échancrure 63 orientée vers le bas et disposée à l'emplacement qu'occupe l'ergot 61 pour la deuxième position de coulissement de l'élément de pivot supérieur 412. Cet élément 412 est par ailleurs monté coulissant dans une douille 64 au moyen d'un levier rotatif 65, un 13 ressort (non représenté) assurant un certain débattement élastique de cet élément de pivot 412 suivant l'axe du pivot 4. Dans ces conditions, la rotation du levier 65 entre sa position illustrée à la figure 5 et sa position illustrée à la figure 7 permet de dégager l'ergot 61 de l'échancrure 62, et d'autoriser ainsi le basculement du support 2 entre sa première position (figure 6) et sa deuxième position (figure 8) dès que la semi-remorque est freinée de façon suffisante. Dès que le support 2 atteint sa deuxième position de basculement, l'ergot 61 s'inscrit dans l'échancrure 63 et verrouille l'élément de pivot supérieur 412 dans sa deuxième position de coulissement. Dès que les conditions de circulation en ligne droite sont rétablies, le levier 65 est replacé dans sa position initiale. L'ergot 61 se dégage alors de l'échancrure 63, le support 2 retourne dans sa première position de basculement sous l'effet du poids de la semi-remorque par perte d'énergie potentielle, et l'ergot 61 s'inscrit à nouveau dans l'échancrure 62. La commande du levier 65 peut être manuelle ou automatique. Dans ce dernier cas, la commande peut notamment être prévue pour bloquer l'élément de pivot supérieur 412 dans sa première position extrême de coulissement lorsque la semi-remorque se déplace en ligne droite et / ou lorsqu'elle roule en marche arrière, et / ou lorsque sa 30 vitesse est supérieure à un seuil déterminé. Par ailleurs, cette commande peut être prévue pour bloquer l'élément de pivot supérieur 412 dans sa deuxième 14 5 position extrême de coulissement lorsque la semi-remorque prend un virage suffisamment serré, et / ou lorsque sa vitesse est inférieure à un seuil déterminé. 15 REVENDICATIONS . 1. Train roulant pour semi-remorque, destiné à permettre un roulement de la semi-remorque sur le sol (S) dans un sens de déplacement privilégié (AV), ce train roulant comprenant au moins une traverse (1), des supports (2) droit et gauche respectivement liés à des extrémités (10) droite et gauche de la traverse (1), et des roues (3) droite et gauche respectivement portées par les supports (2) droit et gauche et tournant autour d'axes (Y) droit et gauche respectifs, les supports (2) droit et gauche étant montés sélectivement pivotants par rapport à la traverse (1) au moyen de liaisons à pivots droite et gauche respectives incluant des pivots (4) droit et gauche respectifs, caractérisé en ce que les supports (2) droit et gauche sont montés sélectivement pivotants indépendamment l'un de l'autre, et en ce que le pivot (4) de chaque roue (3) est disposé dans le plan central (V) de la roue, suivant une direction sensiblement verticale et en avant de l'axe (Y) de cette roue (3) dans le sens de déplacement privilégié (AV). 2. Train roulant suivant la revendication 1, caractérisé en ce que chaque roue (3) délimite un volume interne dans lequel est disposée la liaison à pivot de cette roue. 3. Train roulant suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la liaison à pivot de chacune des roues (3) droite et gauche comprend une chape correspondante (41) solidaire de la traverse (1) et portant deux éléments de pivot (411, 412) par lesquels le support (2) de cette roue (3) est monté 16pivotant sur la chape (41), ces éléments de pivot comprenant un élément de pivot inférieur (411) et un élément de pivot supérieur (412) respectivement disposés en dessous et au dessus d'un plan horizontal (H) passant par l'axe (Y) de cette roue (3). 4. Train roulant suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la liaison à pivot de chacune des roues (3) droite et gauche comprend également des moyens de blocage (51, 52, 521) pour bloquer sélectivement cette roue (3) dans une position angulaire de roulement en ligne droite. 5. Train roulant suivant la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de blocage (51, 521) sont actifs par défaut et sont sélectivement commandés dans le sens d'un déblocage. 6. Train roulant suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pivot (4) de chacune des roues (3) droite et gauche présente une inclinaison non nulle et au plus égale à 5 degrés avec la verticale, ce dont il résulte un rappel de chaque roue (3) par gravité dans une position angulaire de roulement en ligne droite. 7. Train roulant suivant les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que les moyens de blocage de chacune des roues (3) droite et gauche comprennent un doigt (51) et une came (52) présentant un secteur circulaire (520) et une découpe de blocage (521), la came (52) étant liée au support (2) de cette roue (3) et liée à cette roue (3) en rotation autour de son pivot (4), et le doigt (51) étant lié à la chape (41) et coopérant sélectivement, dans une position de blocage, avec la découpe de blocage (521) pour bloquer le support (2) dans une position 17neutre pour laquelle la roue (3) portée par ce support (2) est dans sa position angulaire de roulement en ligne droite. 8. Train roulant suivant l'une quelconque des revendications précédentes combinée à la revendication 4, caractérisé en ce que l'élément de pivot inférieur (411) de chacune des roues (3) droite et gauche est constitué par une rotule articulée sur le support (2) de cette roue (3), et en ce que ce support (2) présente une fente (20) s'étendant perpendiculairement à l'axe (Y) de la roue correspondante (3) et dans laquelle l'élément de pivot supérieur (412) est monté coulissant entre des première et deuxième positions extrêmes de coulissement, ce support (2) pouvant ainsi corrélativement basculer, par rapport à la chape (41) et à la traverse (1), entre des première et deuxième positions extrêmes de basculement dans lesquelles la traverse (1) se trouve respectivement à un niveau relativement bas et à un niveau relativement haut par rapport au sol (S). 9. Train roulant suivant les revendications 7 et 8, caractérisé en ce que, dans la première position extrême de coulissement de l'élément de pivot supérieur (412) dans la fente (20), le doigt (51) est engagé dans la découpe de blocage (521) de la came (52) et bloque cette dernière, alors que, dans la deuxième position extrême de coulissement de l'élément de pivot supérieur (412) dans la fente (20), ce doigt (51) parcourt librement le secteur circulaire (520) de la came (52) et autorise une libre rotation de la roue (3) autour de son pivot (4). 10. Train roulant suivant l'une quelconque des revendications précédentes combinée à la revendication 9, 18caractérisé en ce que les niveaux relativement bas et relativement haut sont séparés l'un de l'autre par une distance inférieure à celle dont peut s'élever la traverse (1) sous l'effet d'une récupération d'énergie cinétique de la semi-remorque, obtenue par un simple freinage de cette dernière. 11. Train roulant suivant la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que la fente (20) et l'élément de pivot supérieur (412) sont dotés de moyens de verrouillage respectifs (60-65) coopérant pour bloquer sélectivement cet élément de pivot supérieur (412) dans l'une au moins de ses positions extrêmes de coulissement dans la fente, une fois cet élément de pivot (412) placé dans cette position. 12. Train roulant suivant la revendication 11, r caractérisé en ce que les moyens de verrouillage (60-65) sont au moins conçus ou commandés pour bloquer l'élément de pivot supérieur (412) dans sa première position extrême de coulissement dans la fente (20) pour un déplacement de la semi-remorque en ligne droite et / ou suivant un sens de déplacement inverse du sens de déplacement privilégié, et / ou pour une vitesse de la semi-remorque supérieure à un seuil déterminé. 13. Train roulant suivant la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que les moyens de verrouillage (60-65) sont conçus ou commandés pour bloquer l'élément de pivot supérieur (412) dans sa deuxième position extrême de coulissement dans la fente (20) pour un déplacement de la semi-remorque en courbe, et / ou pour une vitesse de la semi-remorque inférieure à un seuil déterminé. 19