FR 2895973 A1 20070713 FR 0600359 A 20060110 -1- Les moteurs marins à combustion interne de type inboard ont tous une configuration identique : Le moteur est monté en ligne avec l'arbre d'hélice, l'énergie du moteur est retransmise par 1' intermédiaire d'un inverseur réducteur étant généralement interchangeable grâce à la normalisation des liaisons mécaniques. La liaison mécanique entre le moteur et la propulsion s'effectue à partir du volant d'inertie moteur repère 3 FIG. 1, couvert par un carter. Un accouplement repère 2 FIG. 1 fixé au volant d'inertie entraîne l'arbre primaire de l'inverseur réducteur repère 1 FIG. 1, fixé lui-même sur le carter de volant. Dans la majeure partie des applications professionnelles ou plaisances, l'alternateur du moteur ne suffit pas à répondre à la demande importante en électricité de bord . Un alternateur additionnel est souvent attelé au moteur. Il est nécessaire de faire tourner le moteur pour recharger les batteries. Pour les voiliers ayant un moteur proportionnel à leur vitesse maxi carène c'est à dire de faible vitesse et donc d'un moteur de faible puissance il est très difficile d'aménager 1' adaptation d'un alternateur de grosse puissance sans réaménager l'installation du moteur en 1' intégrant à un châssis commun à cet alternateur. Certains motoristes choisissent un moteur de leur gamme et intègrent un générateur dans le carter de volant d'inertie. Il est bien évident que l'investissement ne peut se faire sur toutes les gammes de moteurs, et se limite à la seule fonction alternateur. Le système que je préconise permet 1' adaptation sur tous types et toutes marques de ce genre de moteur. En outre il permet d'élargir la fonction du dispositif en mode moteur électrique rendant possible la propulsion hybride sur tous bateaux déjà en service, en mode alternateur, et en cas de déplacement sous voile, une charge des batteries de service sans consommation de carburant est effectuée moteur désaccouplé, l'hélice est entraînée par la vitesse du bateau faisant tourner le générateur en vitesse surmultipliée au travers de l'inverseur. Un carter rep. 4 FIG.2 , usiné suivant la norme des carters de volant et comprenant une double enveloppe permettant une circulation d' eau pour le refroidissement, reçoit un stator et est accouplé au carter rep. 6 FIG.2. Un palier rep 9 FIG.2 comprenant un embrayage ou tout autre dispositif de -2- désaccouplement moteur rep 10 FIG.2, est intégré entre le centrage du carter de volant et le volant d'inertie rep. 7 FIG.2 L'inverseur réducteur rep.l FIG.2 prend place sur une flasque de fermeture rep. 11 FIG.2 du générateur et est entraîné par l'accouplement rep. 2 FIG.2, 35 fixé sur le rotor rep. 8 FIG.2, lui même solidaire du palier rep. 9 FIG.2. REVENDICATIONS 1) Disposer d'une Génération électrique compacte de forte puissance pour répondre à une demande croissante en énergie électrique, sans les inconvénients mécaniques des adaptations encombrantes des alternateurs supplémentaires attelés sur châssis avec transmission par courroies. 2) Permettre avec le même équipement la propulsion hybride électrique sur un moteur inbord marin non prévu pour cela à l'origine, en transformant la fonction alternateur en fonction moteur, se substituant également au démarreur. 3) Permettre avec le même équipement, en cas de déplacement sous voile, une charge importante des batteries de service sans consommation de carburant. Moteur désaccouplé, l'hélice est entraînée par la vitesse du bateau faisant tourner le générateur en vitesse surmultipliée au travers de l'inverseur. 4) Permettre cette adaptation économique et respectueuse de l'environnement sur les voiliers et tous types de bateaux en service. sans intervenir sur sa base motrice dont la modification est spécifique à chaque type de moteur et dont le coût de réalisation à la demande est financièrement impossible.