FR 2895953 A1 20070713 FR 0650100 A 20060112 DISPOSITIF DE PROTECTION DE RESEAU DE BORD AUTOMOBILE CONTRE LES CONSOMMATIONS IMPULSIONNELLES D'ORGANES ELECTRIQUES. La présente invention concerne un dispositif de protection de 5 réseau de bord automobile contre les consommations impulsionnelles d'organes électriques. Le réseau de bord est le réseau électrique d'un véhicule, tel qu'un véhicule automobile. Il se compose, de manière générale, d'une source d'énergie (alternateur), d'un élément de stockage de 10 l'énergie (batterie), de différents organes électriques branchés sur le réseau et de faisceaux qui font le lien entre tous ces éléments. Il y a une tendance vers l'augmentation de la puissance électrique du réseau de bord. Elle s'explique par l'augmentation du nombre d'accessoires de confort, l'électrification de certaines fonctions liées 15 au moteur (pompes, distribution) ou à la dépollution (préchauffage catalyseur), l'électrification de certaines fonctions liées au confort (climatisation), à la dynamique (suspension, par exemple) ou à la communication. Parmi les nombreux organes électriques branchés sur le réseau de 20 bord, certains sont des organes électriques que l'on peut qualifier de sensibles parce que leur fonctionnement est sensible aux variations de la tension du réseau de bord, et d'autres sont des organes électriques dits à consommation électrique impulsionnelle ou organes électriques perturbateurs parce 25 qu'ils provoquent de brèves chutes de tension importantes lorsqu'ils sont activés et génèrent, en conséquence, des perturbations sur le réseau. Un exemple d'organe à consommation électrique impulsionnelle est constitué par la direction assistée électrique (DAE) du véhicule. L'activation d'un organe à consommation électrique impulsionnelle appelle un courant impulsionnel à la source d'énergie et à l'élément de stockage d'énergie. Ce courant de forte intensité pendant un temps relativement court provoque une brève chute de tension sur le réseau de bord, qui est d'autant plus importante que le nombre de consommateurs d'énergie, c'est-à-dire d'organes électriques, est important dans le réseau, que la vitesse d'appel est grande ou que la source d'énergie est faible (alternateur éteint, batterie faiblement chargée). Les autres organes électriques du réseau de bord, tels que les phares ou les écrans du tableau de bord du conducteur, par exemple, peuvent être affectés par cette chute de tension imprévisible. De telles perturbations peuvent être perceptibles par l'usager du véhicule automobile et interprétées comme un défaut de qualité. Pour éviter cette chute de tension, il a été proposé des systèmes d'alimentation comportant deux batteries : une première batterie est destinée à alimenter l'organe perturbateur, située près de ce dernier, pour répondre aux besoins en courant au moment de l'activation dudit organe perturbateur, et une seconde batterie est destinée à alimenter les autres organes électriques du véhicule. Ainsi, lors de l'activation de l'organe perturbateur, la première batterie, proche de la perturbation, fournit le besoin énergétique nécessaire au fonctionnement de l'organe perturbateur sans perturber le reste du réseau. Cependant, dans le cas d'une forte demande de courant, la batterie dédiée à l'organe perturbateur se décharge et nécessite donc une recharge. C'est lors de cette recharge que la perturbation survient. Par conséquent, le problème posé précédemment n'est pas résolu, il est seulement décalé dans le temps. On connaît déjà, selon la publication de la demande de brevet français n 2 869 469 au nom de la Demanderesse, un dispositif de protection de réseau électrique de bord permettant de recharger une batterie secondaire, dédiée à l'organe à consommation électrique impulsionnelle, tout en contrôlant le courant absorbé par ladite batterie secondaire. Ce dispositif comprend un interrupteur adapté de façon à permettre, d'une part, une charge électrique de la batterie secondaire et, d'autre part, une alimentation électrique par cette batterie secondaire de l'organe à consommation électrique impulsionnelle déconnecté du réseau. Ce dispositif de protection comprend, de plus, des moyens de contrôle de la charge de la batterie secondaire, qui comprennent des moyens de commande du courant maximal de charge Imax et de la pente de la charge dI/dt. Les moyens de contrôle de la charge sont destinés à réduire la valeur de Imax et à allonger la pente de montée de courant dI/dt afin d'éviter une chute de tension aux bornes de la batterie d'alimentation du réseau de bord. Toutefois, dans le cas de situations de fonctionnement critiques (ralenti moteur, grand nombre de consommateurs, limite de fourniture de puissance de l'alternateur, etc.), les paramètres de limitation fixés préalablement pour le courant maximal de charge Im. et la pente de la charge dI/dt sont au dessus de ce que peut fournir le réseau pour recharger la batterie secondaire. On se retrouve alors de nouveau dans le cas où l'organe à consommation impulsionnelle provoque une chute de tension du réseau de bord perceptible sur tous les organes électriques sensibles du véhicule. Le dispositif décrit dans la publication de demande de brevet français n 2 869 469 mentionnée ci-dessus présente l'inconvénient d'avoir des paramètres de limitation, Imax et dI/dt, qui sont figés, et ne prennent pas en compte l'état du réseau de bord, comme par exemple, l'état de la batterie, l'état de l'alternateur, le niveau de courant et de tension du réseau de bord, et d'autres informations relatives au moteur thermique. On connaît également un brevet US 6 284 489 (B 1), délivré le 7 mai 2002 aux noms de Roland Bluemel et Fritz Schmidt, qui divulgue un circuit d'alimentation destiné à un système de réseau de bord électrique de véhicule automobile, qui comprend deux modules d'alimentation à des niveaux de tension différents, le premier module pouvant être alimenté, au moyen d'un transformateur de tension électrique continue, par le second module et ce second module pouvant être alimenté par un générateur. Il est prévu un régulateur à trois niveaux dont la première entrée/sortie est reliée au second module d'alimentation, dont la deuxième entré/sortie est reliée au premier module d'alimentation et dont la troisième entré/sortie est reliée au moyen de stockage d'énergie attaché au premier module d'alimentation. Un tel dispositif, qui s'applique essentiellement aux réseaux bitension (14V- 42V), ne prend pas en compte la qualité de tension qui est dégradée lorsque l'on rajoute un organe à consommation impulsionnelle. En effet, si on connecte un organe du type DAE (Direction à Assistance Electrique) sur un module d'alimentation ou l'autre, les autres organes de ce module d'alimentation connaissent des perturbations électriques gênantes à chaque activation de la DAE. On connaît également, selon la publication de demande de brevet français n 2 729 901, au nom de la société VALEO Equipements, une unité de gestion d'énergie pour réseau électrique de véhicule automobile destinée à être associée à un réseau électrique comprenant un alternateur, une première partie de réseau avec une première batterie et une ou plusieurs charges à consommation de courant élevée pendant de courtes périodes, une deuxième partie de réseau avec une ou plusieurs charges nécessaires au fonctionnement du moteur tant pendant une phase de démarrage qu'une phase de fonctionnement, une troisième partie de réseau avec une deuxième batterie et une ou plusieurs charges à consommation de courant modérée, et des moyens de commutation commandés aptes à sélectivement relier ensemble les première et troisième parties de réseau et à sélectivement relier la deuxième partie de réseau soit à la troisième partie de réseau, soit à la première partie de réseau. Une telle unité de gestion ne comprend que des interrupteurs électroniques (diodes, interrupteurs statiques) et électromécaniques, ainsi que leur commande. Il n'apparaît pas de convertisseur de puissance qui permettrait d'assumer des fonctions de régulation de la tension ou du courant transitant à travers l'unité. De plus, dans cette unité de gestion, certaines fonctions sont coupées lors du mode moteur thermique non opérationnel . On connaît également, selon la publication de demande de brevet français n 2 687 511, au nom de la société Volkswagen A.G., un dispositif destiné à éviter les scintillements de l'éclairage, par exemple au moment de l'utilisation du démarreur du véhicule automobile. Dans ce dispositif, la vitesse des variations de la tension du réseau de bord est limitée en fonction du branchement et de la coupure du démarreur. Plusieurs modes de réalisation de ce dispositif sont décrits. Selon une première architecture, la batterie de puissance est isolée avec un système de relais durant l'activation du démarreur, les autres consommateurs du véhicule étant alors alimentés durant cette phase par une batterie auxiliaire. Un inconvénient de ce dispositif réside dans le fait que les deux éléments de stockage d'énergie sont découplés électriquement. De plus, ce dispositif ne prévoit aucune régulation du courant de recharge des batteries. La même publication de brevet divulgue une autre architecture qui utilise un système composé de convertisseurs DC/DC, de diodes et de batteries commutées en parallèle ou en série suivant la situation. Le principe consiste à limiter les organes sensibles par l'intermédiaire d'un convertisseur DC/DC assurant une bonne qualité de tension. Pendant la phase de démarrage ou à l'arrêt, la commutation des relais permet d'élever la tension à l'entrée du convertisseur (mise en oeuvre de la batterie secondaire). Ce dispositif en variante ne s'applique pas à recharger un élément de stockage d'énergie secondaire sans perturber le réseau de bord après l'activation de n'importe quel organe puissant (démarreur, DAE, turbocompresseur électrique, etc.). Le dispositif recharge la batterie auxiliaire en agissant sur le niveau de tension à ses bornes, et non sur le courant. De plus, les paramètres de réglage sont figés du fait de l'utilisation de composants passifs (diodes Zener et diodes bipolaires) alors qu'il est souhaitable d'avoir recours à un dispositif électronique qui permette une optimalisation de la phase de recharge. D'autres inconvénients viennent du fait que la batterie secondaire n'est pas constamment en parallèle avec la batterie principale, et que cette batterie secondaire n'est pas dédiée exclusivement à l'alimentation du ou des organes perturbateurs. Toujours selon la publication de brevet n 2 687 511, il est connu une autre variante selon laquelle le dispositif se compose d'une seule batterie et d'un élément de régulation de tension, mais ce dispositif présente l'inconvénient de na pas avoir deux batteries et un moyen de recharge intelligent . De plus, il ne gère que les consommateurs sensibles sans prendre en compte des consommateurs de forte puissance. Un premier but de la présente invention est de remédier aux inconvénients et insuffisances des dispositifs mentionnés ci-dessus de l'art antérieur, en apportant un nouveau dispositif de protection de réseau de bord électrique automobile contre les consommations impulsionnelles d'organes électriques, qui minimalise davantage que tous les dispositifs antérieurs les perturbations infligées aux autres consommateurs grâce à la surveillance de l'état du réseau de bord. L'invention à également pour but de réaliser un nouveau dispositif 20 de protection de réseau de bord électrique automobile, qui ne soit pas limité à un type de réseau (mono-tension, bi-tension). Un autre but de la présente invention est de réaliser un tel dispositif de protection de réseau de bord, qui ne remette pas en cause l'architecture automobile actuelle, qui soit, par conséquent, 25 facilement adaptable sur les modèles existants de véhicules automobiles. C'est également un but de la présente invention de réaliser un tel dispositif de protection de réseau de bord qui permette l'adjonction d'organes à consommation impulsionnelle sans porter atteinte à la qualité de tension du réseau de bord vis-à-vis des autres organes électriques qui y sont raccordés. Pour atteindre ces buts, le nouveau dispositif de protection de réseau de bord automobile contre les consommations impulsionnelles d'organes électriques, selon la présente invention, comprend : - des moyens de stockage d'énergie électrique, - un coupleur adapté à permettre, d'une part, une charge électrique desdits moyens de stockage d'énergie électrique et, d'autre part, une alimentation électrique d'au moins un organe électrique à consommation impulsionnelle par lesdits moyens de stockage d'énergie électrique, - des moyens de contrôle de la charge des moyens de stockage d'énergie électrique, qui commandent la valeur limite de paramètres de ladite charge, et - des moyens de régulation desdits moyens de contrôle, qui 20 permettent de faire varier en temps réel lesdites valeurs limites de paramètres de la charge en fonction de l'état du réseau de bord. La charge électrique des moyens de stockage d'énergie électrique du dispositif, désignés aussi moyens de stockage d'énergie électrique secondaires, est fournie par une alimentation en courant 25 du réseau de bord, lequel réseau de bord comprend des moyens de stockage d'énergie électrique distincts, désignés moyens de stockage d'énergie électrique du réseau de bord. De préférence, lesdits paramètres de la charge desdits moyens de stockage d'énergie électrique (moyens de stockage secondaires) comprennent le courant maximal de charge et la pente de charge. De préférence également, les moyens de régulation desdits moyens de contrôle de la charge, comprennent des moyens de mesure en temps réel des paramètres relatifs à l'état du réseau de bord, et des moyens de calcul en temps réel desdites valeurs limites de paramètres de la charge à partir des valeurs mesurées des paramètres relatifs à l'état du réseau de bord. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, les paramètres relatifs à l'état du réseau de bord comprennent des paramètres relatifs à l'état de l'élément de stockage d'énergie électrique du réseau de bord, des paramètres relatifs à l'état de la source d'énergie du réseau de bord, des paramètres relatifs à l'état du réseau de bord comme l'intensité et la tension de courant du réseau de bord, des paramètres relatifs au fonctionnement du moteur thermique du véhicule automobile. De préférence, l'élément de stockage d'énergie du réseau de bord est une batterie et les paramètres relatifs à l'état de cette batterie comprennent, l'état de charge instantané, la température et la résistance interne de la batterie. De préférence également, les paramètres relatifs à l'état de la source d'énergie du réseau de bord comprennent le temps de réponse de ladite source, la vitesse de rotation du moteur de ladite source. Selon le mode de réalisation préféré de l'invention également, les paramètres relatifs au fonctionnement du moteur thermique comprennent le régime moteur, l'accélération et la décélération. De manière préférentielle, les moyens de stockage d'énergie 5 électrique du dispositif de protection, c'est-à-dire les moyens de stockage secondaires, comprennent au moins une batterie. Le dispositif de protection de réseau de bord automobile selon la présente invention est destiné à être associé à un réseau de bord électrique automobile comprenant une source d'énergie électrique, 10 un élément de stockage de l'énergie électrique, différents organes électriques branchés sur le réseau dont au moins un organe électrique à consommation impulsionnelle, et des faisceaux qui font le lien entre tous ces éléments. De manière préférentielle, le dispositif de protection de réseau de 15 bord automobile selon la présente invention est disposé entre ledit élément de stockage de l'énergie électrique du réseau de bord et au moins un organe électrique à consommation impulsionnelle. De manière préférentielle également, les moyens de calcul en temps réel des valeurs limites de paramètres de la charge à partir des 20 valeurs mesurées des paramètres relatifs à l'état du réseau de bord comprennent une unité de calcul électronique programmé selon un algorithme de calcul, connu en soi. L'invention met aussi en oeuvre un nouveau procédé de protection de réseau de bord automobile contre les consommations 25 impulsionnelles d'au moins un organe à consommation impulsionnelle. Ce procédé utilise un dispositif de protection selon la présente invention permettant la charge d'un moyen de stockage d'énergie secondaire par un élément de stockage d'énergie du réseau lorsque l'organe à consommation impulsionnelle est désactivé, et ce procédé comporte les étapes suivantes : - on mesure, en temps réel, les valeurs de différents paramètres 5 relatifs à l'état du réseau de bord, et - on fait varier, en temps réel, la valeur du courant maximal et la pente de ladite charge du moyen de stockage d'énergie secondaire en fonction des valeurs mesurées des différents paramètres relatifs à l'état du réseau de bord. 10 De préférence, les différents paramètres relatifs à l'état du réseau comprennent, isolément ou en combinaison, les paramètres suivants : l'état de l'élément de stockage d'énergie du réseau, l'état de la source d'énergie du réseau, le niveau de tension et de courant du réseau de bord, le régime du moteur thermique, l'accélération et 15 la décélération. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description qui suit d'un exemple de réalisation de l'invention, non limitatif de la portée de la présente invention, et accompagnée des dessins annexés dans lesquels : 20 - la figure 1 représente schématiquement les composants d'un réseau de bord conventionnel d'un véhicule, dans le but d'expliquer le principe de fonctionnement, - la figure 2 représente schématiquement un réseau de bord automobile avec un dispositif de protection contre les 25 consommations impulsionnelles d'organes électriques, selon l'art antérieur, - la figure 3 est un graphe schématique du courant de recharge d'un organe de stockage d'énergie électrique secondaire, selon l'invention. - la figure 4 représente schématiquement un réseau de bord automobile avec un dispositif de protection contre les consommations impulsionnelles d'organes électriques, selon la présente invention, Sur le dessin de la figure 1, on a représenté un réseau de bord automobile de type conventionnel. Il comporte, de manière générale, une source d'énergie ou de génération de tension et de courant (alternateur) désignée par la référence 1, un élément de stockage d'énergie qui peut être une batterie 2, et un certain nombre d'organes électriques (feux, écrans de tableau de bord, climatisation, etc.) et de faisceaux électriques qui assurent les liaisons entre tous ces éléments. On peut classer, comme évoqué précédemment, tous les organes électriques en deux catégories : d'une part, les organes électriques dits sensibles , référencés 3, en nombre n sur la figure 1, dont le fonctionnement est sensible aux variations de la tension de bord, et d'autre part, les organes électriques dits à consommation électrique impulsionnelle 4 ou organes électriques perturbateurs , qui génèrent des perturbations sur le réseau. L'activation de l'organe à consommation électrique impulsionnelle 4 appelle un courant impulsionnel important aux bornes de la source d'énergie 1 et de l'élément de stockage 2 du réseau de bord suivant leur phase (arrêt du moteur thermique, ralenti, haut régime). Ce courant impulsionnel important provoque une chute de tension sur le réseau de bord qui est d'autant plus importante que le nombre d'organes électriques du réseau est important, que la vitesse d'appel est grande ou que la source d'énergie 1 est faible (alternateur éteint, batterie faiblement chargée). On a représenté sur le dessin de la figure 2 un dispositif de protection de réseau de bord selon l'art antérieur, qui comprend, en plus des éléments et composants cités ci-dessus en regard de la figure 1, un coupleur 5, qui permet de recharger un élément de stockage d'énergie électrique secondaire 6 (batterie ou condensateur) tout en contrôlant le courant absorbé par cet élément de stockage secondaire 6. Le coupleur 5 fixe le courant maximal de recharge IMax admissible et la dynamique de ce courant, dI/dt, pour la recharge de l'élément de stockage secondaire 6. 'MAX et dI/dt sont des valeurs prédéterminées préréglées du coupleur 5. Le coupleur 5 permet la déconnexion de l'organe perturbateur 4 du réseau de bord lorsqu'il est activé. Le coupleur 5 est commuté par une commande liée à la commande d'activation de l'organe perturbateur 4. Cette commande commute ensuite le coupleur 5 en position fermée lorsque la commande de l'organe perturbateur 4 est désactivée. Ainsi, le coupleur 5 permet, en position fermée, la recharge électrique des moyens de stockage d'énergie électrique secondaires 6, lorsque l'organe perturbateur 4 n'est pas activé, et permet, en position ouverte, l'alimentation en énergie électrique de l'organe perturbateur 4, lequel est déconnecté du réseau lorsqu'il est activé. En conséquence, lorsqu'un organe perturbateur 4 est sollicité par une commande du véhicule, les autres organes électriques du véhicule ne sont pas perturbés dans leur alimentation électrique et leur fonctionnement. En se référant toujours à l'exemple selon l'art antérieur, illustré par le dessin de figure 2, les moyens de stockage d'énergie électrique secondaires 6 peuvent nécessiter, en début de recharge, un courant de forte intensité, lequel courant peut entraîner une chute de tension dans le réseau de bord. Ainsi, la chute de tension due à la recharge peut avoir des effets semblables à la chute de tension due à un organe perturbateur. Pour obvier à cet inconvénient, le dispositif de protection du réseau comprend des moyens de contrôle (non représentés sur les figures) de la charge des moyens de stockage d'énergie électrique secondaires 6. Cette charge électrique des moyens de stockage d'énergie électrique secondaires est fournie par une alimentation en courant du réseau 15 de bord. Les moyens de contrôle de la charge des moyens de stockage d'énergie électrique secondaires 6 limitent la valeur du courant maximal 'MAX de charge et de la pente de charge dI/dt (voir figure 3), de manière à rendre minimal le pic de courant nécessité par la 20 charge des moyens de stockage d'énergie électrique secondaires 6. On a représenté en 10, 11, les entrées de commande qui fixent 'MAX et dI/dt. Ces valeurs de 'MAX et dI/dt peuvent être fixées par le constructeur ou être déterminées par programmation en fonction de la nature de l'organe perturbateur 4. 25 La figure 3 est un graphe représentant, de manière schématique, la charge des moyens de stockage d'énergie électrique secondaires 6. On voit que le la courbe de charge contrôlée Cc illustre une limitation du courant maximal IMax et de la pente dI/dt par rapport à la courbe de charge non contrôlée Cn. Dans des cas de phases de vie critiques (ralenti moteur, grand nombre d'organes électriques, limite de fourniture de puissance de l'alternateur 1), les valeurs limites fixées de courant maximal 'MAX et de pente de la charge dI/dt se trouvent être au dessus de ce que peut fournir le réseau pour recharger les moyens de stockage d'énergie électrique secondaires 6. On se retrouve alors à nouveau dans le cas où l'organe à consommation impulsionnelle ou perturbateur 4 applique au réseau de bord une chute de tension perceptible au niveau des organes électriques sensibles 3 du véhicule. Pour surmonter cette difficulté, le dispositif de protection de réseau de bord selon la présente invention, illustré par le dessin de la figure 4, est équipé de moyens supplémentaires 7, destinés à réguler en temps réel les valeurs limites de courant maximal 'MAX et de pente de la charge dI/dt. Ces deux valeurs limites deviennent alors des valeurs variables, IMax(t) et dI/dt (t) qui évoluent en fonction de différents paramètres qui peuvent être, de façon non limitative, des paramètres représentatifs de l'état du réseau de bord, comme par exemple l'état Es de la batterie 2, l'état EA de l'alternateur 1, le niveau de tension V ou de courant I du réseau de bord, et différents paramètres INFOMT relatifs au moteur thermique, tels que le régime dudit moteur R, l'accélération G+, la décélération G-, etc. Le régulateur 7 est adapté à recevoir en entrée des commandes 20, 21, 22 et 23, fixant respectivement l'état EA de l'alternateur 1 (entrée 20), l'état Es de la batterie 2 (entrée 21), le niveau de tension V et de courant I du réseau de bord (entrée 22), et différents paramètres INFOMT relatifs au moteur thermique (entrée 23), tels que le régime dudit moteur R, l'accélération G+, la décélération G-, etc. Le régulateur est adapté également à fournir en sortie des commandes 24, 25, les valeurs du courant maximal 'MAX (t) et de la pente de charge dI/dt (t), variables en fonction du temps, en fonction des entrées de commandes 20 à 23 en temps réel. Afin de permettre l'obtention en temps réel de ces valeurs de sortie 10 24, 25, en fonction des données d'entrée 20 à 23, le régulateur est programmé selon un algorithme de calcul, connu en soi. Grâce à ces valeurs de charge, 'MAX (t) et dI/dt (t), variables selon l'état du réseau, fournies au coupleur en temps réel, la recharge des moyens de stockage d'énergie électrique secondaires 6 15 s'effectue de manière rapide et efficace sans perturber les autres organes électriques présents dans le réseau de bord et ce quelque soit l'état du réseau. REVENDICATIONS 1. Dispositif de protection de réseau de bord automobile contre les consommations impulsionnelles d'organes électriques comprenant : - des moyens de stockage d'énergie électrique (6), - un coupleur (5) adapté à permettre d'une part une charge électrique desdits moyens de stockage d'énergie électrique (6) et d'autre part une alimentation électrique d'au moins un organe électrique à consommation impulsionnelle (4) par lesdits moyens de stockage d'énergie électrique (6), - des moyens de contrôle de la charge des moyens de stockage d'énergie électrique (6), qui commandent la valeur limite de paramètres de ladite charge, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des moyens de régulation (7) desdits moyens de contrôle, qui permettent de faire varier en temps réel lesdites valeurs limites de paramètres de la charge en fonction de l'état du réseau de bord. 2. Dispositif de protection de réseau de bord automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits paramètres de la charge desdits moyens de stockage d'énergie électrique (6) comprennent le courant maximal de charge (IMax) et la pente de charge (dI/dt). 3. Dispositif de protection de réseau de bord automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de régulation (7) desdits moyens de contrôle de la charge, comprennent des moyens de mesure en temps réel des paramètres relatifs à l'état du réseaude bord, et des moyens de calcul en temps réel desdites valeurs limites de paramètres de la charge à partir des valeurs mesurées des paramètres relatifs à l'état du réseau de bord. 4. Dispositif de protection de réseau de bord automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que les paramètres relatifs à l'état du réseau de bord comprennent des paramètres relatifs à l'état (Es) de l'élément de stockage de l'énergie électrique (2) du réseau de bord. 5. Dispositif de protection de réseau électrique de bord selon la revendication 1 ou la revendication 4, caractérisé en ce que les paramètres relatifs à l'état du réseau de bord comprennent des paramètres relatifs à l'état (EA) de la source d'énergie (1) du réseau de bord. 6. Dispositif de protection de réseau de bord automobile selon l'une quelconque des revendications 1, 4 ou 5, caractérisé en ce que les paramètres relatifs à l'état du réseau de bord comprennent l'intensité (I) et la tension (V) de courant du réseau de bord. 7. Dispositif de protection de réseau de bord automobile selon l'une quelconque des revendications 1, 4, 5 ou 6, caractérisé en ce que les paramètres relatifs à l'état du réseau de bord comprennent des paramètres relatifs au fonctionnement du moteur thermique (INFOMT) du véhicule automobile. 8. Dispositif de protection de réseau de bord automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits paramètres relatifs à l'état (Es) de l'élément de stockage de l'énergie électrique (2) du réseau de bord comprennent l'état de charge instantané, la température et la résistance interne. 9. Dispositif de protection de réseau de bord automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits paramètres relatifs à l'état (EA) de la source d'énergie (1) du réseau de bord comprennent le temps de réponse de ladite source, la vitesse de rotation du moteur de ladite source. 10. Dispositif de protection de réseau de bord automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits paramètres relatifs au fonctionnement du moteur thermique (INFOMT) du véhicule automobile comprennent le régime moteur (R), l'accélération (G+), la décélération (G-). 11. Dispositif de protection de réseau de bord automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de stockage d'énergie électrique (6) du dispositif de protection comprennent au moins une batterie. 12. Dispositif de protection de réseau de bord automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il est destiné à être associé à un réseau de bord électrique comprenant une source d'énergie électrique (1), un élément de stockage de l'énergie électrique (2), différents organes électriques branchés sur le réseau (3, 4) dont au moins un organe électrique à consommation impulsionnelle (4) et des faisceaux qui font le lien entre tous ces éléments (1, 2, 3, 4). 13. Dispositif de protection de réseau de bord automobile selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il est disposé entre ledit élément de stockage de l'énergie électrique (2) du réseau de bord et au moins un organe électrique à consommation impulsionnelle (4). 14. Dispositif de protection de réseau de bord automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de calcul en temps réel des valeurs limites de paramètres (IMax(t), dI/dt (t)) de la charge à partir des valeurs mesurées des paramètres relatifs à l'état du réseau de bord (EA, Es, I, V, INFOMT) comprennent une unité de calcul électronique programmé selon un algorithme de calcul, connu en soi. 15. Procédé de protection de réseau de bord automobile contre les consommations impulsionnelles d'au moins un organe à consommation impulsionnelle (4), utilisant un dispositif, selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, permettant la charge d'un moyen de stockage d'énergie secondaire (6) par un élément de stockage d'énergie électrique (2) du réseau lorsque l'organe à consommation impulsionnelle (4) est désactivé, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - on mesure, en temps réel, les valeurs de différents paramètres relatifs à l'état du réseau de bord, et - on fait varier, en temps réel, la valeur du courant maximal (IMax) et la pente (dI/dt) de ladite charge du moyen de stockage d'énergie secondaire (6) en fonction des valeurs mesurées des différents paramètres relatifs à l'état du réseau de bord. 16. Procédé de protection de réseau de bord automobile selon la revendication 15, caractérisé en ce que les différents paramètres relatifs à l'état du réseau comprennent, isolément ou en combinaison, les paramètres suivants : l'état (Es) de l'élément de stockage d'énergie électrique (2) du réseau, l'état (EA) de la source d'énergie (1) du réseau, le niveau de tension (V) et de courant (I) duréseau de bord, le régime (R) du moteur thermique, l'accélération (G+), la décélération (G-*.