FR 2893349 A1 20070518 FR 0654816 A 20061110 Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif de post-traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile avec un système de génération d'agent ré- ducteur selon lequel le canal des gaz d'échappement du moteur à combustion interne reçoit de l'ammoniac formé par un générateur d'agent réducteur pour réduire les oxydes d'azote, en amont d'un catalyseur, le générateur d'agent réducteur se composant, suivant le chemin normal des gaz, d'une unité générant des oxydes d'azote, d'une unité de réfor- mage/oxydation et d'une unité combinée accumulateur d'oxydes d'azote/générateur d'ammoniac, et l'unité générant des oxydes d'azote reçoit des matières premières servant à générer de l'ammoniac par une alimentation au moins périodique, par une alimentation en air/ gaz d'échappement et une alimentation en carburant. Etat de la technique Dans le cadre de la future réglementation concernant le rejet des oxydes d'azote par les véhicules automobiles, il faut prévoir une installation de post-traitement ou installation de traitement aval des gaz d'échappement. La réduction catalytique sélective SCR permet de réduire les rejets ou émissions d'oxydes d'azote de moteurs à combustion notamment de moteurs diesel avec un gaz d'échappement principalement maigre dans le temps c'est-à-dire riche en oxygène. Pour cela les gaz d'échappement reçoivent une quantité définie d'un agent réducteur à effet sélectif. Il peut s'agir par exemple d'ammoniac dosé directement à l'état gazeux ou formé à partir de matières solides telles que du carbamate d'ammonium ou du carbonate d'ammonium ou encore à partir d'une matière première sous la forme d'urée ou d'une solution aqueuse d'urée (solution HWL). De tels systèmes HWL - SCR ont été utilisés la première fois dans le domaine des véhicules utilitaires. Le document DE-101 39 142-Al décrit un système de nettoyage des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon lequel on réduit les rejets d'oxyde d'azote NOx grâce à un catalyseur SCR qui réduit les oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement par un agent réactif constitué par de l'ammoniac pour former de l'azote. L'ammoniac est obtenu par un catalyseur d'hydrolyse installé en amont du catalyseur SCR et utilisant la solution aqueuse d'urée (solution HWL). Le catalyseur d'hydrolyse transforme l'urée con-tenue dans la solution HWL en ammoniac et en dioxyde de carbone. Dans une seconde étape, l'ammoniac réduit les oxydes d'azote en azote et générant de l'eau comme produit de réaction. Le déroulement précis de ce procédé est suffisamment décrit dans la documentation spécialisée. Voir à cet effet le document WEISSWELLER in CIT (72), Pages 441 - 449, 2000. La solution HWL est contenue dans un réservoir d'agent réactif. L'inconvénient de ce procédé est celui de la consommation de la solution HWL pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne. La consommation correspond à environ 4 % de la consommation en carburant. L'alimentation à partir de la solution aqueuse d'urée doit être garantie dans le réseau de distribution par exemple au niveau des stations essence. Un autre inconvénient de ce procédé est celui de la plage de températures de fonctionnement nécessaire. La réaction de thermolyse de la solution aqueuse d'urée se pro-duit seulement à partir des températures voisines de 130 C et la réaction d'hydrolyse pour convertir l'hydrogène et les oxydes d'azote dans un catalyseur d'hydrolyse pour donner de l'ammoniac se produit seulement dans une plage de températures comprises entre 200 C et 220 C. Ces températures des gaz d'échappement sont atteintes par exemple dans le cas des moteurs diesel seulement après une durée de fonctionnement relativement longue. Du fait de la séparation, pour des températures inférieures à 200 C, on peut avoir du bourrage au niveau des unités de dosage qui gène l'alimentation en solution aqueuse d'urée dans la conduite des gaz d'échappement. En outre, un dosage d'une solution aqueuse d'urée à des températures inférieures à 200 C peut bloquer les caractéristiques catalytiques requises du catalyseur d'hydrolyse ou du catalyseur SCR par polymérisation. Le document DE-199 22 961-C2 décrit une installation de nettoyage des gaz d'échappement d'une source de combustion notamment d'un moteur à combustion de véhicule automobile au moins pour en éliminer les oxydes d'azote comprenant un catalyseur généra- teur d'ammoniac en utilisant les composants d'au moins une partie des gaz émis par la source de combustion pendant les phases de fonctionnement dégageant de l'ammoniac et un catalyseur réducteur d'oxydes d'azote en aval du catalyseur générateur d'ammoniac pour réduire les oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement émis par la source de combustion en utilisant l'ammoniac comme agent réducteur. Il est prévu une unité générant des oxydes d'azote sous forme d'une source de combustion externe pour enrichir les gaz d'échappement fournis au catalyseur générateur d'ammoniac avec les oxydes d'azote ainsi dégagés pendant les phases de fonctionnement de génération d'ammoniac. Comme unité générant des oxydes d'azote on a par exemple un générateur à plasma pour une oxydation par un procédé au plasma de l'azote contenu dans la veine de gaz qu'il alimente et formé des oxydes d'azote. L'hydrogène nécessaire à la formation de l'ammoniac est généré pendant les phases de fonctionnement avec formation d'ammoniac par le fonctionnement de la source de combustion avec un rapport d'air riche c'est-à-dire riche en carburant. Le document WO 01/14702-Al décrit un procédé de chimie au plasma pour générer un mélange gazeux riche en hydrogène. Selon ce procédé un arc électrique traite un mélange air/ carburant, ri- che de préférence par oxydation partielle. Pour éviter le transport d'un autre agent de fonctionne-ment, un document non publié antérieurement, de la demanderesse, décrit un procédé au plasma pour générer de façon embarquée des agents réducteurs. L'ammoniac nécessaire à la réduction des oxydes d'azote est fabriqué à partir de substances non dangereuses, à la demande dans le véhicule pour alimenter ensuite le procédé SCR. Une solution acceptable du point de vue de la consommation en carburant permet un fonctionnement discontinu pour générer de l'ammoniac comme cela est par exemple proposé également dans ce document. Ce procédé SCR est appelé ci-après procédé RGS (système de régénération par réduction) ou système générant un agent réducteur. L'inconvénient de ce procédé est que notamment en phase de démarrage du système de génération d'agent réducteur RGS, on atteint que très lentement la température de fonctionnement de ni-veau suffisant assurant un fonctionnement optimum. La stratégie actuelle prévoit une fonctionnalité de brûleur permettant de disposer du système notamment les composants catalytiques en aval, l'étage d'oxydation partielle catalytique appelé ci-après étage cPOx ou catalyseur POx, l'unité d'accumulation d'oxyde d'azote et de génération d'ammoniac encore appelée unité AGC (AGC = catalyseur générant de l'ammoniac). Par ailleurs dans l'état actuel de la technique, les composants de catalyseur en fonctionnement standard travaillent en aval du catalyseur POx à des températures comprises entre 500 et 1100 C alors que pour des rendements élevés en ammoniac la plage de températures idéale est seulement de 150 -350 C. C'est pourquoi dans un document non publié antérieurement de la demanderesse, il est proposé de commander la température des différents composants de l'unité RGS notamment des composants catalytiques en ce qu'au moins de temps en temps, par un dispositif à soupapes, on prélève une partie des gaz d'échappement de la sortie des gaz d'échappement en aval du moteur à combustion in-terne et on les fournit au générateur d'agent réducteur ou au moins une partie du débit massique du chemin normal des gaz alimente un chemin de gaz d'échangeur de chaleur par un échangeur de chaleur. Les moteurs diesel actuels ont un tel rendement élevé et c'est pourquoi ils ne dégagent qu'une faible quantité de chaleur qui, en particulier dans la plage des vitesses de rotation faibles fait que la température de l'eau de refroidissement n'est pas suffisante pour garantir par exemple le chauffage de l'habitacle. Comme remède on utilise des chauffages complémentaires électriques ou des chauffages fixes à brûleur de gasoil. But de l'invention La présente invention a pour but de permettre un fonctionnement de véhicule automobile économe en énergie tout en per-mettant néanmoins un chauffage suffisant. Exposé et avantages de l'invention A cet effet l'invention concerne un dispositif du type défini ci-dessus caractérisé en ce que le générateur d'agent réducteur comporte un système de soupapes permettant de fournir au moins une partie du mélange gazeux passant dans le chemin de gaz normal à un chemin de gaz de chauffage équipé d'un échangeur de chaleur. Ainsi d'une part le mélange gazeux chaud du générateur d'oxyde d'azote et de l'unité de réformage/oxydation en aval peuvent être refroidis à une température à laquelle l'unité accumulateur d'oxydes d'azote/générateur d'ammoniac fonctionne de manière optimale. D'autre part, on peut utiliser l'énergie de la chaleur dégagée pour chauffer par exemple l'habitacle du véhicule ou le circuit de circulation d'eau. Le chauffage du circuit de circulation d'eau est avantageux pour un fonctionnement du moteur à combustion interne qui en phase de démarrage fonctionne avec une usure réduite et à faible rejets. Ce chauffage peut être assisté dans la plage des charges faibles en faisant fonctionner un générateur de chaleur prévu pour la phase de démarrage dans le générateur d'agent réducteur. Ainsi avec un coût supplémen- taire réduit pour le système de soupapes selon l'invention et de l'échangeur de chaleur, des systèmes prévus pour d'autres fonctions du véhicule automobile, serviront de façon complémentaire pour le chauffage de l'habitacle et de l'eau de refroidissement. L'échangeur de chaleur selon l'invention peut fournir sa chaleur à l'eau de refroidissement ou par un échangeur de chaleur d'un chauffage normal à l'habitacle du véhicule. Cela permet d'éviter le chauffage électrique complémentaire, se traduisant non seulement par une économie d'investissement pour l'installation mais aussi par un chauffage plus efficace du point de vue énergétique. L'utilisation d'un brûleur prévu comme générateur de chaleur pour la phase de démarrage servant à chauffer la veine de gaz dans le générateur d'agent réducteur permet de nettoyer la veine de gaz à l'aide des catalyseurs et des filtres existants, ce qui assure un fonctionnement avec peu de rejets polluants. Le système de soupapes installé dans le chemin des gaz normal et une alimentation du chemin de gaz de chauffage en amont du système de soupapes dans le sens de passage des gaz ou au moins d'un composant le long du chemin de gaz normal, et un retour du chemin de gaz de chauffage après le système de soupapes ou après au moins un composant du chemin de gaz normal selon le sens de passage, permet de fermer au moins partiellement le chemin de gaz normal et de guider le mélange gazeux à travers l'échangeur de chaleur et de le refroidir ainsi. Le mélange gazeux peut avoir une température optimale pour l'unité de réformage/oxydation de l'ordre de 650 C pour être refroidi au voisinage de 250 C pour une température de fonctionnement optimale de l'unité d'accumulation d'oxydes d'azote/générateur d'ammoniac. La chaleur dégagée peut être utilisée pour le chauffage de l'habitacle du véhicule sans produire d'émission de gaz d'échappement supplémentaire. Si au moins une partie du système de soupapes est installée dans l'alimentation ou dans le retour du chemin de gaz de chauffage, le chemin de gaz de chauffage peut être complètement refermé le cas échéant sur l'échangeur de chaleur si bien que par exemple en phase de démarrage du système, l'énergie calorifique disponible sert à chauffer les composants catalytiques. 15 Si un générateur de chaleur est relié à l'unité générant les oxydes d'azote (ou générateur d'oxydes d'azote), la source de chaleur existant par exemple comme brûleur de gazole pour la phase de démarrage du générateur d'agent réducteur, peut également servir au chauffage de l'habitacle comme fonction secondaire, ce qui évite toute 20 autresource de chaleur. Ce générateur de chaleur peut alors être utilisé dans le montage décrit comme moyen de chauffage normal. Dans le cas d'une charge de moteur faible, la demande en ammoniac est faible et on aura des pauses dans la formation d'ammoniac. Précisément pour un tel mode de fonctionnement, il existe néanmoins une demande de 25 chauffage complémentaire de sorte que dans les pauses de formation d'ammoniac, on peut utiliser le générateur de chaleur pour chauffer l'habitacle du véhicule automobile. Selon un mode de réalisation préférentiel, l'élément d'arrêt est installé dans le chemin de gaz normal en amont ou en aval 30 de l'unité de réformage/oxydation ou avant l'unité combinée accumulateur d'oxydes d'azote/générateur d'ammoniac. Le débit de la veine de gaz sortant du générateur d'oxydes d'azote et traversant l'unité de réformage/oxydation peut ainsi être commandé. La veine de gaz résiduel passe par le chemin de gaz de chauffage. Si le système de soupapes est réalisé sous la forme d'un élément d'arrêt tel qu'un distributeur à 2/2 voies, on aura une réalisation particulièrement économique. Si l'élément d'arrêt est une vanne linéaire, la composante de la veine de gaz peut se diviser le long du chemin de gaz normal et du chemin de gaz de chauffage en fonction des besoins. Lorsque l'élément d'arrêt est ouvert, les veines de gaz se divisent le long du chemin de gaz normal et du chemin de gaz de chauffage en fonction des pertes de charge des chemins de gaz. Si l'on ferme partiellement l'élément d'arrêt, la résistance à l'écoulement ou perte de charge de ce chemin de gaz augmente si bien que le débit des gaz 17 diminue. Cette réalisation comprend également les moyens de réglage de la perte de charge de l'élément d'arrêt de façon étagée. Selon un mode de réalisation préférentiel, le système de soupapes ou de vannes est un élément d'arrêt à 4 voies, réalisé comme vanne 4/4 ou comme assemblage de deux ou trois vannes à 2/2 voies ; l'élément d'arrêt à 4 voies peut être relié à un point de liaison avec le canal des gaz d'échappement à la sortie des gaz d'échappement du moteur à combustion interne. Dans ce mode de réalisation, l'élément d'arrêt à 4 voies peut, selon un mode de fonctionnement, introduire des gaz d'échappement du moteur à combustion interne par l'unité accumulateur d'oxyde d'azote/générateur d'ammoniac de sorte que dans la phase de démarrage elle atteind plus rapidement sa température de fonctionnement préférentielle. Selon un autre mode de construction, le flux des gaz chauds du générateur d'agent réducteur peut être introduit dans le canal des gaz chaud pour y chauffer le filtre à particules diesel par la chaleur entraînée et aussi par la combustion des particules de suie, en monoxyde de carbone et en une veine de gaz contenant de l'hydrogène pour favoriser la régénération. Le long de ce chemin de gaz, il est également possible, au cours d'une phase dans laquelle on utilise le générateur de chaleur installé sur l'unité génératrice d'oxyde d'azote, de nettoyer sa veine de gaz à l'aide du filtre à particules. Si l'élément d'arrêt à 4 voies est au moins constitué en partie par un distributeur linéaire ou une vanne linéaire, on pourra avoir une répartition plus fine en fonction de la demande des flux ga- zeux suivant le chemin de gaz de chauffage, suivant le chemin de gaz normal et vers le canal de gaz d'échappement du moteur à combustion interne. Un mode de réalisation particulièrement approprié pour une application comme chauffage fixe prévoit de reconduire le chemin de gaz de chauffage avec le canal des gaz d'échappement du moteur à combustion interne à un point de mélange en amont du catalyseur SCR (RGS). Dans ce mode de réalisation, à la fois le chemin de gaz normal et aussi le chemin de gaz de chauffage comporte chaque fois un élément d'arrêt et en mode de chauffage tout le flux gazeux peut être conduit par l'échangeur de chaleur et pour générer l'agent réducteur, le flux gazeux peut être conduit en totalité suivant le chemin de gaz normal. Si l'échangeur de chaleur est relié au moins de temps en temps au chauffage de l'habitacle du véhicule, on peut utiliser l'énergie thermique ne servant pas à générer l'agent réducteur et/ ou de l'énergie de chauffage du générateur de chaleur dans le système de génération d'agent réducteur ou plus simplement générateur d'agent réducteur pour le chauffage de l'habitacle du véhicule. On peut chauffer l'eau de refroidissement en phase de démarrage du moteur à combustion interne en reliant l'échangeur de chaleur au moins de temps en temps, à un circuit d'agent de refroidissement du moteur à combustion interne. Dans ce mode de réalisation le moteur à combustion interne atteindra plus rapidement sa température de fonctionnement et on aura ainsi un fonctionnement à faible rejets ou émissions et à faible usure. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre une installation de nettoyage des gaz d'échappement avec un système générant un agent réducteur et un échangeur de chaleur dans le chemin de gaz de chauffage ; - la figure 2 montre le générateur d'agent réducteur avec un élément d'arrêt en amont de l'unité de réformage/oxydation ; - la figure 3 montre le système générateur d'agent réducteur avec un chemin de gaz de chauffage contournant l'unité de réformage/oxydation ; - la figure 4 montre le système générateur d'agent réducteur avec un élément d'arrêt à 4 voies ; -la figure 5 montre le système générateur d'agent réducteur dont le chemin de gaz de chauffage est relié directement à un canal de gaz d'échappement du moteur à combustion interne. Description des modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre une installation de nettoyage des gaz d'échappement 1 pour un moteur à combustion interne 30 d'un véhicule automobile ; l'installation comprend un système générateur d'agent réducteur 10 ou plus simplement un générateur d'agent réducteur 10, qui fournit de l'ammoniac pour la réduction des oxydes d'azote dans un catalyseur SCR 35 équipant le canal des gaz d'échappement 31 du moteur à combustion interne 30 pour une réduction catalytique sélective SCR. Le canal des gaz d'échappement 31 comporte en aval du moteur à combustion interne 30, selon le sens de passage des gaz d'échappement, un catalyseur d'oxydation de gazole 32, un filtre à par- ticules de gazole 33 et le catalyseur SCR 35 avant que les gaz d'échappement ne soient fournis à une évacuation de gaz d'échappement 36. L'ammoniac du générateur d'agent réducteur 10 est ajouté de manière dosée à une alimentation d'agent réducteur 33 par le catalyseur SCR 35 dans le canal des gaz d'échappement 31. Le généra- teur d'agent réducteur 10 se compose d'une unité de génération d'oxydes d'azote 14 qui reçoit au moins de temps en temps les matières premières par l'alimentation en air/gaz d'échappement 12 et une alimentation en carburant 13. Le flux de gaz de l'unité générant les oxydes d'azote 14 est conduit par l'unité de réformage/d'oxydation 15 selon un chemin de gaz normal 16 par un élément d'arrêt 20 d'une unité accumulateur d'oxydes d'azote/générateur de l'ammoniac 17 pour être dosé à partir de là par l'alimentation en agent réducteur 34 dans le canal de gaz d'échappement 31 et alimenter le catalyseur SCR 35. Pour le chauffage rapide des composants catalytiques du système générateur d'agent réducteur 10, il est prévu un générateur de chaleur 11 ; le géné- l0 rateur de chaleur 11 est alimenté au moins de temps en temps en agent de fonctionnement par l'alimentation air/ gaz d'échappement 12 et l'alimentation en carburant 13 ; l'unité générant des oxydes d'azote 14 peut recevoir une veine de gaz chaud. Le chemin de gaz normal 16 en amont de l'élément d'arrêt 21 permet de fournir au moins une partie du flux gazeux le long d'un chemin des gaz de chauffage 21 par une alimentation 23, un échangeur de chaleur 24 ; en aval de l'échangeur de chaleur 24, une conduite de retour 22 derrière l'élément d'arrêt 20 sur le mélange avec le chemin de gaz normal 16. L'échangeur de chaleur 24 peut ensuite fournir par l'intermédiaire d'une conduite d'alimentation et de retour d'agent de refroidissement 25 l'énergie calorifique prélevée dans le flux gazeux à des installations du véhicule telles que le chauffage de l'habitacle ou le circuit de refroidissement du moteur à combustion in- terne. Pendant le fonctionnement du générateur d'agent réducteur, l'ammoniac est formé à partir de l'air des gaz d'échappement ou d'un mélange d'air et de gaz d'échappement ainsi que de gazole. Pour cela l'unité générateur d'oxydes d'azote 14 peut, dans un premier mode de fonctionnement, générer par exemple une phase maigre avec X > 1 dans un plasma thermique, des oxydes d'azote, de l'air et/ou des gaz d'échappement. Ces oxydes d'azote traversent l'unité de réformage/oxydation 15 en aval sans subir de modification pour être fournis ensuite à l'unité d'accumulation d'oxydes d'azote/génération d'ammoniac 17 pour être enregistrés. Dans une seconde phase de fonctionnement c'est-à-dire la phase riche (0,33 L'unité de réformage/oxydation 15 nécessite une température de l'ordre de 250 C - 850 C et de préférence égale à environ 650 C pour fonctionner de manière optimale. Pour atteindre rapidement cette température de fonctionnement le générateur de chaleur 11 peut chauffer le flux gazeux. L'unité accumulateur d'oxydes d'azote/générateur d'ammoniac 17 a sa plage de fonctionnement optimal à des températures de 150 C - 350 C et de préférence égales à 250 C. Ainsi il peut être nécessaire de refroidir la veine de gaz du chemin de gaz normal 16. Pour cela, on ferme au moins partiellement l'élément d'arrêt 20 et la veine de gaz passe par un chemin de gaz de chauffage 21 à un échangeur de chaleur 24 ; celui-ci prélève de la chaleur au flux de gaz et la fournit par l'arrivée et le retour 25 de l'agent de refroidissement à d'autres installations du véhicule par exemple moyen de chauffage de l'habitacle. On peut également envisager un mode de fonctionnement dans lequel le générateur de chaleur 11 coopère avec l'échangeur de chaleur 24 comme chauffage complémentaire par exemple comme chauffage fixe sans générer d'agent réducteur. La figure 2 montre une installation pour le système de génération d'agent réducteur selon lequel l'élément d'arrêt 20 est installé dans le chemin de gaz normal 16 en amont de l'unité de réfor- mage/oxydation 15 de sorte que la température de l'unité de réformage/oxydation 15 puisse être également influencée. Selon une extension du dispositif tel que décrit à la figure 1, on peut également prévoir un élément d'arrêt dans le chemin de gaz de chauffage 21 pour influencer les pertes de charge de ces deux chemins de gaz. Cela permet d'influencer les flux gazeux traversant dans une plage très étendue. La figure 3 montre un mode de réalisation du dispositif selon l'invention, dans lequel le chemin de gaz de chauffage 21 dérive en amont de l'élément d'arrêt 20 et rejoint de nouveau le chemin de gaz normal 16 en aval de l'unité de réformage/oxydation 15. Dans ce mode de réalisation, on peut influencer tout particulièrement la température de l'unité de réformage/oxydation 15. Dans cette disposition on peut également prévoir selon une extension, un élément d'arrêt dans le chemin de gaz de chauffage 21 pour influencer les pertes de charges à l'écoulement des deux chemins de gaz. La figure 4 montre un mode de réalisation selon lequel le chemin de gaz normal 16 et le chemin de gaz de chauffage 21 peuvent être influencés par un élément d'arrêt à 4 voies 26. En plus des modes de réalisation décrits ci-dessus, un point de liaison 38 du canal des gaz d'échappement 31 est prévu en aval du moteur à combustion interne 30 ; ce point de liaison est relié à l'élément d'arrêt à 4 voies 26. On peut ainsi avoir d'autres modes de fonctionnement pour l'installation de nettoyage des gaz d'échappement 1. C'est ainsi que l'élément d'arrêt à 4 voies 26 permet de prélever les gaz d'échappement du moteur à combustion interne au point de liaison 38 et les diriger par l'unité d'accumulateur d'oxydes d'azote/générateur d'ammoniac 17 pour lui permettre d'atteindre plus facilement sa température de fonctionnement préférentielle dans la phase de démarrage. Selon un autre mode de réalisation, le flux de gaz chaud du générateur d'agent réducteur 10 peut être introduit au point de jonction 38 dans le canal de gaz d'échappement 31 pour chauffer le filtre à particules diesel 33 qui s'y trouve et recevoir un mélange de gaz contenant de l'hydrogène et du monoxyde de carbone et soutenir cette régénération. Le long d'un chemin de gaz, il est également possible, par exemple dans une phase au cours de laquelle on utilise le générateur de chaleur 11 équipant l'unité de génération d'oxydes d'azote et pour nettoyer son flux gazeux à l'aide du filtre à particules 33. L'élément d'arrêt à 4 voies 26 peut être réalisé sous la forme d'un distributeur à 4/4 voies avec possibilité de positions intermédiaires pour les différentes voies comme cela est par exemple possible dans le cas d'une vanne de distributeur linéaire. L'élément d'arrêt à 4 voies 26 peut être réalisé par la combinaison de deux vannes à 2/2 voies et/ou des vannes ou soupapes linéaires. On peut prévoir à cet effet que deux éléments d'arrêt influencent le chemin de gaz de chauffage 21 et le chemin de gaz du point de liaison 36, et influencent ainsi un élément d'arrêt supplémentaire installé également dans le chemin de gaz normal 16. La figure 5 montre un mode de réalisation dans lequel le retour 22 du chemin de gaz chaud 21 ne se fait pas avant l'unité accumulateur d'oxydes d'azote/générateur d'ammoniac 17 avec le chemin de gaz normal 16 mais directement avec le canal de sortie 31 en amont du catalyseur SCR à un point de mélange 37. Dans ce mode de réalisation,l'élément d'arrêt 20 est installé dans le chemin de gaz normal 16 après l'unité générant l'oxyde d'azote et avant le mélange d'agent réducteur 34. Un élément de chauffage et d'arrêt 29 est prévu dans le chemin de gaz de chauffage 21 en aval de l'échangeur de chaleur 24 et avant le point de mélange 37 pour que les deux chemins de gaz puissent être fermés. A la fois l'élément d'arrêt 20a mais aussi l'élément d'arrêt de chauffage 29 peuvent être réalisés sous la forme d'une vanne ou distributeur à 2/2 voies. Ce mode de réalisation convient tout particulière-ment pour l'utilisation de la source de chaleur 11 comme chauffage fixe par l'intermédiaire de l'échangeur de chaleur 24.25 REVENDICATIONS 1 ) Dispositif de post-traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne (30) d'un véhicule automobile avec un système de génération d'agent réducteur (10) selon lequel le canal des gaz d'échappement (31) du moteur à combustion interne (30) reçoit de l'ammoniac formé par un générateur d'agent réducteur (10) pour réduire les oxydes d'azote, en amont d'un catalyseur (SCR) (35), le générateur d'agent réducteur (10) se composant, suivant le chemin normal des gaz (16), d'une unité générant des oxydes d'azote (14), d'une unité de réformage/oxydation (15) et d'une unité combinée accumulateur d'oxydes d'azote/générateur d'ammoniac (17), et l'unité générant des oxydes d'azote (14) reçoit des matières premières servant à générer de l'ammoniac par une alimentation au moins périodique, par une alimentation en air/ gaz d'échappement (12) et une ali- mentation en carburant (13), caractérisé en ce que le générateur d'agent réducteur (10) comporte un système de soupapes permettant de fournir au moins une partie du mélange gazeux passant dans le chemin de gaz normal (16) à un chemin de gaz de chauffage (21) équipé d'un échangeur de chaleur (24). 2 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de soupapes est installé dans le chemin normal de gaz (16), et l'alimentation (23) du chemin de gaz de chauffage (21) se trouve dans le sens de circulation en amont du système de soupapes ou en amont d'au moins un composant le long du chemin normal de gaz (16), et un retour (22) du chemin de gaz chaud (21) est prévu dans le sens de passage en aval du système de soupapes ou après au moins un composant le long du chemin normal de gaz (16). 3 ) Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'au moins une partie du système de soupapes est placée dans l'alimentation (23) ou dans le retour (22) du chemin de gaz de chauffage (21). 4 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par un générateur de chaleur (11) relié à l'unité générant des oxydes d'azote (14). 5 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par un élément d'arrêt (20) dans le chemin de gaz normal (16) en amont ou en aval de l'unité de réformage d'oxydation (15) et en amont de l'unité combinée accumulateur d'oxyde d'azote/générateur d'ammoniac (17). 6 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de soupapes est en forme d'élément d'arrêt (20) qui est un distributeur à 2/2 voies ou une vanne linéaire. 7 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de soupapes est un élément d'arrêt à quatre voies (26) réalisé sous la forme d'un distributeur à 4/4 voies ou la réunion de deux ou trois distributeurs à 2/2 voies, et l'élément d'arrêt à 4 voies (26) est relié par un point de liaison (38) au canal de gaz d'échappement (31) à la sortie des gaz d'échappement du moteur à combustion interne (30). 8 ) Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'élément d'arrêt à 4 voies (26) est constitué au moins en partie comme distributeur linéaire. 9 ) Dispositif selon la revendication 1, 5 10 15caractérisé en ce que le retour (22) du chemin de gaz de chauffage (21) est relié au canal des gaz d'échappement (31) du moteur à combustion interne (30) à un point de mélange (37) en amont du catalyseur SCR (35). 10 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'échangeur de chaleur (24) est relié au moins de temps en temps au chauffage de l'habitacle du véhicule. 11 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'échangeur de chaleur (24) est relié au moins de temps en temps à un circuit d'agent de refroidissement du moteur à combustion interne (30). 20