FR 2893778 A1 20070525 FR 0607969 A 20060912 GENERATEUR A UTILISER SUR UN VEHICULE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un générateur à utiliser sur un véhicule et plus particulièrement à un générateur à utiliser sur un véhicule comprenant des noyaux de rotors en tandem, dont chacun comporte des noyaux de pôles magnétiques en forme de griffes autour desquels une bobine d'excitation est enroulée. 2. Description de la technique apparentée On connaît un générateur à utiliser sur un véhicule comportant une structure de rotors en tandem dans laquelle deux rotors du type Lundell sont reliés en tandem (peut être appelé générateur à utiliser sur un véhicule du type tandem ci-après), comme décrit par exemple, dans les demandes de brevets japonais mises à la disposition du public N s 1-157 251, 5-137 295 et 5-308 751. Une telle structure de rotors en tandem permet de fournir un générateur à utiliser sur un véhicule compact et de faible coût pouvant fournir en sortie deux tensions de génération différentes du peuvent être régulées individuellement. En d'autres termes, la structure de rotors en tandem permet de réduire fortement le coût de fabrication et le coût d'installation d'un générateur à utiliser sur un véhicule par comparaison à un cas où deux générateurs différents à utiliser sur un véhicule et sont installés séparément. Cependant, un tel générateur à utiliser sur un véhicule du type tandem présente un problème en ce qu'une vitesse de régulation de cette tension de génération est lente, du fait que le circuit d'excitation de la structure de rotors du type Lundell dans laquelle une bobine de champ ayant un nombre important de spires est enroulée autour des noyaux de pôles en forme de griffes, présente une inductance considérablement importante, et présente par conséquent une constante de temps d'excitation considérablement importante. Ceci rend difficile de maintenir la tension de génération à sa tension de régulation cible par le réglage d'un courant d'excitation, lorsqu'un courant de consommation d'une charge électrique varie rapidement. RESUME DE L'INVENTION Dans un premier aspect de l'invention, le générateur à utiliser sur un véhicule comprend : un premier noyau de rotor comportant une première bobine de 5 champ enroulée autour de celui-ci, un second noyau de rotor comportant une seconde bobine de champ enroulée autour de celui-ci, un arbre rotatif entraîné par une courroie grâce à un moteur de véhicule, les premier et second noyaux de rotors étant 10 installés en tandem sur l'arbre rotatif, un noyau de stator comportant une bobine de stator enroulée autour de celui-ci et disposé radialement vers l'extérieur des premier et second noyaux de rotors de façon à former un entrefer circonférentiel avec les premier et second noyaux de rotors, 15 où les première et seconde bobines de champ sont reliées pratiquement en parallèle l'une à l'autre lorsqu'on les observe depuis une source d'alimentation en courant d'excitation externe fournissant des courants d'excitation aux première et seconde bobines de champ. 20 Conformément au premier aspect de l'invention selon lequel des bobines de champ d'un générateur à utiliser sur un véhicule comportant la structure de rotors en tandem sont reliées en parallèle par rapport à une source de courant d'excitation, il est possible d'améliorer fortement la sensibilité de commande en 25 sortie du générateur à utiliser sur un véhicule, du fait que l'inductance d'excitation de tout le circuit d'excitation du générateur à utiliser sur un véhicule peut être significativement réduite par comparaison à un cas classique où des bobines de champ d'un générateur à utiliser sur un véhicule 30 sont reliées en série par rapport à une source de courant d'excitation. De plus, du fait qu'il n'est pas nécessaire de réduire le nombre de spires de chacune des bobines de champ, chaque bobine de champ peut avoir une valeur d'ampère-tour (inductance d'excitation) suffisamment grande pour générer un 35 flux magnétique requis sans augmenter un courant d'excitation circulant à travers celles-ci. A ce propos, dans un générateur à utiliser sur un véhicule classique comportant la structure de rotors en tandem, une pluralité de bobines de champ sont reliées en série pour 40 augmenter l'inductance d'excitation composite de ces bobines afin de permettre une réduction d'un courant d'excitation, de sorte que l'augmentation de température des bobines de champ peut être réduite. Cependant, l'inventeur de la présente invention a remarqué que, dans un générateur à utiliser sur un véhicule comportant la structure de rotors en tandem, la réduction du courant d'excitation est moins importante du fait que dans la structure de rotors en tandem, les bobines de champ sont disposées dans des espaces différents entourés par des noyaux de pôles différents en forme de griffes, et par conséquent les bobines de champ peuvent être refroidies de façon appropriée. Au vu de ce fait, dans la présente invention, une pluralité de bobines de champ sont reliées non pas en série, mais en parallèle, afin de réduire l'inductance composite de ces bobines de champ pour améliorer la sensibilité de commande en sortie du générateur à utiliser sur un véhicule. Dans l'autre aspect de l'invention, le générateur à utiliser sur un véhicule comprend : un noyau de rotor comportant une bobine de champ enroulée autour de celui-ci, un arbre rotatif entraîné par une courroie grâce à un moteur de véhicule, le noyau de rotor étant installé sur l'arbre rotatif, un noyau de stator comportant une bobine de stator enroulée autour de celui-ci et disposé radialement à l'extérieur du noyau de rotor de façon à former un entrefer circonférentiel avec le noyau de rotor, un redresseur redressant une tension alternative induite dans la bobine de stator en une tension continue grâce à laquelle une batterie de véhicule est chargée, et un régulateur commandant par marche-arrêt l'application d'une tension d'excitation à la bob__ne de champ, où le régulateur est configuré pour produire la tension d'excitation en augmentant une tension de sortie de la batterie du véhicule. Selon l'autre aspect de l'invention dans lequel une bobine de champ d'un générateur à utiliser sur un véhicule reçoit une tension d'excitation produite par l'augmentation d'une tension de sortie d'une batterie de véhicule chargée par le générateur à utiliser sur un véhicule, il est possible d'augmenter ou de diminuer rapidement le courant d'excitation par comparaison à un cas classique où une bobine de champ reçoit une tension de sortie d'une batterie de véhicule. Par conséquent, selon l'autre aspect de l'invention, la sensibilité de commande de sortie d'un générateur à utiliser sur un véhicule peut être grandement amélioré sans entraîner un coût élevé. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention deviendront évidents d'après la description suivante comprenant les dessins et revendications. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Sur les dessins annexés : La figure 1 est une vue en coupe transversale simplifiée d'un générateur à utiliser sur un véhicule conforme à un premier mode de réalisation de l'invention, La figure 2 est une vue en coupe transversale simplifiée 15 d'un générateur à utiliser sur un véhicule classique ayant une structure de rotors du type Lundell, La figure 3 est un graphe représentant les résultats de mesure de couple de génération de puissance lors du lancement d'une génération de puissance pour chacun du générateur à 20 utiliser sur un véhicule du présent mode de réalisation et du générateur à utiliser sur un véhicule classique, La figure 4 est un graphe représentant les résultats de mesure d'un couple de génération de puissance lors de l'arrêt d'une génération de puissance pour chacun du générateur à 25 utiliser sur un véhicule du premier mode de réalisation et du générateur à utiliser sur un véhicule classique, La figure 5 est une vue en coupe transversale simplifiée d'un générateur à utiliser sur un véhicule conforme à un second mode de réalisation de l'invention, 30 La figure 6 est un schéma de circuit représentant une structure électrique d'un générateur à utiliser sur un véhicule du second mode de réalisation, La figure 7 est un schéma de circuit représentant une structure électrique d'un générateur à utiliser sur un véhicule 35 conforme à un troisième mode de réalisation de l'invention, La figure 8 est un schéma de circuit représentant une structure électrique d'un générateur à utiliser sur un véhicule conforme à un quatrième mode de réalisation de l'invention, et La figure 9 est un schéma de circuit représentant une structure électrique d'un générateur à utiliser sur un véhicule conforme à un cinquième mode de réalisation de l'invention. MODES DE REALISATION PREFERES DE L'INVENTION La figure 1 est une vue en coupe transversale simplifiée d'un générateur à utiliser sur un véhicule conforme à un premier mode de réalisation de l'invention. Sur la figure 1, la référence numérique 1 indique un boîtier, la référence numérique 2 indique une première section de rotor, la référence numérique 3 indique une seconde section de rotor, la référence numérique 4 indique un arbre rotatif, la référence numérique 5 indique une poulie, la référence numérique 6 indique un noyau de stator, la référence numérique 7 indique une bobine de stator, la référence numérique 8 indique un redresseur, la référence numérique 9 indique un régulateur, et la référence numérique 10 indique un dispositif à bagues collectrices. Le boîtier 1 est constitué d'un boîtier avant la et d'un boîtier arrière lb fixés l'un à l'autre par un boulon traversant. L'arbre rotatif 4 est supporté par le boîtier 1 au moyen de paliers. La poulie 5 est fixée à l'extrémité du côté avant de l'arbre rotatif 4 dépassant du boîtier 1. Le redresseur 8, le régulateur 9 et le dispositif à bagues collectrices 10 sont fixés au boîtier arrière lb à l'arrière de la seconde section de rotor 3. La première section de rotor 2 comprend un noyau de rotor du type Lundell 21 adapté à l'arbre rotatif 4, et une bobine de champ 22 enroulée autour du noyau de rotor 21. Le noyau de rotor 21 est constitué d'une paire de noyaux de pôles en forme de griffes (peuvent être désignés par parties de griffes ci-après). La seconde section de rotor 3 comprend un noyau de rotor du type Lundell 31 adapté à l'arbre rotatif 4 à l'arrière de la première section de rotor 2, et une bobine de champ 32 enroulée autour du noyau de rotor 31. Le noyau de rotor 31 est constitué d'une paire de noyaux de pôles en forme de griffes (peuvent être appelés parties de griffes par la suite). Du fait que la structure d'un tel noyau de rotor du type Lundell est bien connue, aucune explication supplémentaire des noyaux de rotors 21, 31 n'est donnée ici. Pour la même raison, aucune explication supplémentaire du redresseur 8, du régulateur 9 et du dispositif à bagues collectrices 10 n'est donnée ici. Le noyau de stator 6, autour duquel la bobine de stator 7 est enroulée, est maintenu dans la direction axiale entre le boîtier avant la et le boîtier arrière lb, et fait face aux noyaux de rotors 21, 31 de sorte qu'un entrefer électromagnétique circonférentiel est formé entre la surface circonférentielle intérieure du noyau de stator 6 et les surfaces radialement extérieures des parties de griffes des noyaux de rotors 21, 31. Par conséquent, le flux magnétique du champ dans le noyau de rotor 21 généré par la bobine de champ 22 et le flux magnétique de champ dans le noyau de rotor 31 généré par la bobine de champ 32 lient la bobine de stator commune 7. Les directions des courants d'excitation passant respectivement par les bobines de champ 22, 32, sont déterminées de sorte que les parties de griffes des noyaux de rotors 21, 31 qui sont dans la même position circonférentielle, soient excitées pour avoir la même polarité magnétique. Les deux extrémités de la bobine de champ 22 sont respectivement connectées à une paire de bagues collectrices 11, 12 du dispositif à bagues collectrices 10 par l'intermédiaire d'un conducteur de bobine 221. Les deux extrémités de la bobine de champ 32 sont également respectivement reliées aux bagues collectrices 11, 12 du dispositif à bagues collectrices 10 par l'intermédiaire d'un conducteur de bobine 321. Par conséquent, la bobine de champ 22 et la bobine de champ 32 sont reliées en parallèle lorsqu'elles sont observées depuis le côté des bagues collectrices 11, 12. Ceci permet de réduire l'inductance d'excitation du circuit d'excitation observé depuis le côté des bagues collectrices 11, 12 tout en assurant des nombres de spires importants des bobines de champ 22, 32. Par conséquent, les valeurs des courants d'excitation, c'est-à-dire les quantités des flux magnétiques de champ, peuvent être rapidement modifiées et par conséquent, la valeur du courant de sortie du générateur à utiliser sur un véhicule et le couple de charge du générateur à utiliser sur un véhicule qui se trouve dans une corrélation positive avec ce courant de sortie, peuvent être rapidement modifiés. Les caractéristiques du générateur à utiliser sur un 40 véhicule comportant la structure de rotors en tandem décrite ci- dessus sont davantage expliquées en détail ci-dessous par comparaison à un générateur à utiliser sur un véhicule classique comportant une structure de rotors du type Lundell représentée sur la figure 2. Dans ce cas, on suppose que le diamètre du rotor et la longueur axiale du rotor du générateur à utiliser sur un véhicule présenté sur la figure 1 sont les mêmes que ceux du générateur à utiliser sur un véhicule représenté sur la figure 2. Du fait que la valeur de chacun des flux magnétiques de champ dans les noyaux de rotors 21 et 31 représentés sur la figure 1 peut être la moitié de la. valeur du flux magnétique de champ dans le noyau de rotor 1001 représenté sur la figure 2, le rayon des parties protubérantes et la hauteur radiale des parties de griffes des noyaux de rotors 21, 31 peuvent être rendus significativement plus petits que ceux du noyau de rotor 1001. Par conséquent, du fait que l'espace (indiqué par x sur la figure 1) destiné à recevoir les bobines de champ dans la structure de rotors en tandem représentée sur la figure 1 peut être augmenté par la valeur réduite de la masse du fer du noyau de rotor, cet espace peut être rendu approximativement deux fois plus grand que l'espace (indiqué par x sur la figure 2) destiné à recevoir la bobine de champ dans la structure de rotors classique représentée sur la figure 2. Dans la structure de rotors classique représentée sur la figure 2, lorsque la résistance magnétique totale du circuit magnétique excité par la bobine de champ 1002 est R, le nombre de spires de la bobine de champ 1002 est N, et la valeur du courant d'excitation maximum de la bobine de champ 1002 est imax, la valeur du flux magnétique maximum (temax est donnée par l'équation bmax = N - imax/R. Comme décrit ci-dessus, la valeur de flux magnétique maximum devant être générée par la bobine de champ 22 dans la structure de rotors en tandem représentée sur la figure 1 peut être la moitié de celle devant être générée par la bobine de champ 1002 dans la structure de rotors classique représentée sur la figure 2. Dans la structure de rotors en tandem représentée sur la figure 1, la résistance magnétique totale R' du circuit magnétique excité par la bobine de champ 22 est égale à la somme d'une résistance magnétique d'entrefer composite Rg des deux entrefers électromagnétiques en série, d'une résistance magnétique Rr d'un noyau de rotor 21, et d'une résistance magnétique Rs du noyau de stator 6. La résistance magnétique R' du circuit magnétique excité par la bobine de champ 22 est égale à environ 2R, du fait que l'aire en coupe transversale de celui-ci dans les entrefers électromagnétiques représente environ la moitié de celle du circuit magnétique excité par la bobine de champ 1002 représentée sur la figure 2, et par conséquent la résistance magnétique d'entrefer composite Rg du circuit magnétique excité par la bobine de champ 22 représente environ deux fois celle du circuit magnétique excité par la bobine de champ 1002. Donc, lorsque le nombre de spires N et la valeur de courant d'excitation maximum de la bobine de champ 22 représentée sur a figure 1 sont les mêmes que ceux de la bobine de champ 1002 représentée sur la figure 2, la bobine de champ 22 génère un flux magnétique de champ dont la valeur représente environ la moitié de celle générée par la bobine de champ 1002, et la somme des valeurs de flux magnétiques maximums générées par les bobines de champ 22, 32 est égale à la quantité de flux magnétique maximum cbmax générée par la bobine de champ 1002 seule. Par conséquent, la puissance de sortie maximum du générateur à utiliser sur un véhicule, représenté sur la figure 1, est égale à celle du générateur à utiliser sur un véhicule représenté sur la figure 2. L'inductance de la bobine de champ 1002 représentée sur la figure 2 est N.N/R, alors que l'inductance de la bobine de champ 22 représentée sur la figure 1 est N.N/R' = N.N/2R. Lorsque l'inductance de la bobine de champ 22 est égale à celle de la bobine de champ 32, et qu'elles sont reliées en parallèle l'une à l'autre, l'inductance composite de ces bobines de champ 22, 32 observées depuis le côté des bagues collectrices 11, 12 est égale à la moitié de l'inductance de la bobine de champ 22, c'est-à-dire un quart de l'inductance de la bobine de champ 1002. Comme cela est compris d'après l'explication ci-dessus, en reliant les bobines de champ 22 et 32 parallèlement l'une à l'autre, il devient possible de réduire considérablement l'inductance d'excitation du noyau de rotor du type Lundell comportant la structure de rotors en tandem, tout en conservant la puissance de sortie non modifiée. En d'autres termes, conformément à ce mode de réalisation, l'espace de réception de bobines de champ peut être significativement augmenté par comparaison au générateur à utiliser sur un véhicule classique représenté sur la figure 2. Dans ce mode de réalisation, l'augmentation pouvant être atteinte de l'espace de réception de bobines de champ est utilisée pour augmenter les nombres de spires des bobines de champ 22, 32. Et ces bobines de champ 22, 32 sont reliées en parallèle pour réduire leur inductance d'excitation composite, observées depuis le côté des bagues collectrices 11, 12, de sorte que la constante de temps du circuit d'excitation est réduite, afin d'améliorer de cette manière la réponse de commande en sortie du générateur à utiliser sur un véhicule. De plus, conformément à ce mode de réalisation, la main-d'oeuvre pour la connexion des conducteurs de bobines entre la bobine de champ et les bagues collectrices peut être réduite, du fait que les conducteurs de bobines 221, 321, peuvent être directement connectés aux bagues collectrices 11, 12 et il n'est par conséquent pas nécessaire de doter la structure de rotors en tandem d'un terminal relais pour une connexion entre les bobines de champ 22, 32. La figure 3 est un graphe représentant les résultats de mesure du couple de génération de puissance (le couple nécessaire pour entraîner le générateur à utiliser sur un véhicule) au moment du lancement de la génération de puissance pour chacun du générateur à utiliser sur un véhicule de ce mode de réalisation ayant la structure de rotors en tandem représentée sur la figure 1 où ses bobines de champ sont reliées en parallèle, et du générateur à utiliser sur un véhicule classique ayant la structure de rotors classique représentée sur la figure 2. Sur ce graphe, la courbe continue représente la variation dans le temps du couple de génération du générateur à utiliser sur un véhicule de ce mode de réalisation, et la courbe en pointillé représente la variation dans le temps du couple de génération du générateur à utiliser sur un véhicule classique. Comme observé d'après ce graphe, le temps pour que le couple de génération atteigne 63 % de sa valeur maximum dans le générateur à utiliser sur un véhicule de ce mode de réalisation représente environ un tiers de celui dans le générateur à utiliser sur un véhicule classique. La figure 4 est un graphe représentant les résultats de mesure du couple de génération de puissance au moment de l'arrêt de la génération de puissance pour chacun du générateur à utiliser sur un véhicule de ce mode de réalisation ayant la structure de rotors en tandem représentée sur la figure 1, et du générateur à utiliser sur un véhicule classique ayant la structure de rotors classique représentée sur la figure 2. Sur ce graphe, la courbe continue représente la variation dans le temps du couple de génération du générateur à utiliser sur un véhicule de ce mode de réalisation, et la courbe en pointillé représente la variation dans le temps du couple de génération du générateur à utiliser sur un véhicule classique. Comme observé d'après ce graphe, le temps pour que le couple de génération chute à 37 % depuis sa valeur maximum (valeur 100 %) dans le générateur à utiliser sur un véhicule de ce mode de réalisation représente environ un tiers de celui dans le générateur à utiliser sur un véhicule classique. Dans ce mode de réalisation, la polarité magnétique des parties de griffes du côté arrière du noyau de rotor 21 est la même que la polarité magnétique des parties de griffes du côté avant du noyau de rotor 31. Cependant, elles peuvent être opposées l'une à l'autre. Dans ce cas, la direction du flux magnétique dans une partie en colonne 23 du noyau de rotor 21 devient opposée à la direction du flux magnétique dans une partie en colonne 33 du noyau de rotor 31. Les positions circonférentielles des parties de griffes du côté arrière du noyau de rotor 21 sont de préférence décalées par rapport aux positions circonférentielles des parties de griffes du côté avant du noyau de rotor 31 d'un pas de pôle magnétique, de sorte que la largeur axiale de la partie en colonne du côté arrière 23 du noyau de rotor 21 et la largeur axiale de la partie en colonne du côté avant 33 du noyau de rotor 31 peuvent être réduites, pour augmenter ainsi davantage l'espace de réception de bobine de champ. Dans ce mode de réalisation, les bobines de champ reliées en parallèle 22, 32 reçoivent les courants d'excitation provenant d'une batterie de véhicule (non représentée) par l'intermédiaire des bagues collectrices 11, 12 du dispositif à bagues collectrices 10, et les courants d'excitation circulant respectivement dans les bobines de champ 22, 32 sont activés et désactivés par un élément de commutation commun compris dans le régulateur 9. En variante, elles peuvent être activées ou désactivées individuellement par l'utilisation de deux éléments de commutation. Dans ce cas, si les deux éléments de commutation sont commandés de façon synchrone, les bobines de champ 22, 32 sont en réalité reliées en parallèle l'une à l'autre lorsqu'elles sont observées depuis le côté des bagues collectrices 11, 12. Les deux éléments de commutation peuvent être installés du côté du boîtier, bien qu'il devienne nécessaire que le dispositif à bagues collectrices 10 ait dans ce cas trois bagues collectrices. Second mode de réalisation La figure 5 est une vue en coupe transversale simplifiée 15 d'un générateur à utiliser sur un véhicule conforme à un second mode de réalisation de l'invention. Le second mode de réalisation comporte une structure de rotors en tandem à trois bascules dans laquelle un autre noyau de rotor du type Lundell 100 est ajouté aux noyaux de rotors 21, 20 31 représentés sur la figure 1. Sur la figure 5, la référence numérique 101 indique une bobine de champ enroulée autour du noyau de rotor du type Lundell 100, la référence numérique 60 indique un noyau de stator, la référence numérique 70 indique une bobine de stator enroulée autour du noyau de stator 60. Dans 25 ce cas, la paire stator-rotors constituée par les noyaux de rotors du type Lundell 21, 31, les bobines de champ 22, 32, le noyau de stator 6 et la bobine de stator 7 est désignée en tant que première paire stator-rotors 300, et la paire stator-rotor constituée du noyau de rotor du type Lundell 100, de la bobine 30 de champ 101, du noyau de stator 60 et de la bobine de stator 70 est désignée comme étant la seconde paire stator-rotor 200. La figure 6 est un schéma de circuit représentant une structure électrique du générateur à utiliser sur un véhicule du second mode de réalisation. Comme représenté sur cette figure, 35 la seconde paire stator-rotor 200 fournit une puissance électrique à une batterie de véhicule 400 et une charge générale 500 par l'intermédiaire d'un redresseur 80. Un régulateur 90 exécute une commande de rétroaction marche/arrêt d'un courant d'excitation circulant dans la bobine de champ 101 pour 40 maintenir la tension de la batterie 400 constante. En revanche, la première paire stator-rotors 300 fournit, par l'intermédiaire du redresseur 8, une puissance électrique à une charge à réponse rapide 600 qui est requise pour réaliser une réponse à vitesse rapide. Un signal indicatif de l'état de la charge à réponse rapide 600, et un ordre de commande généré par une unité de commande électronique externe (non représentée) sont appliqués en entrée dans le régulateur 9. Le régulateur 9 active et désactive le courant d'excitation circulant dans les bobines de champ 22, 32 à partir de la batterie 400 conformément à l'ordre de commande. Dans le second mode de réalisation, du fait que la première paire de stator-rotors 300 ayant la vitesse de réponse de commande de sortie élevée ne fournit une puissance électrique qu'à la charge à réponse rapide 600 qui doit réaliser une réponse à vitesse élevée, il devient possible de réduire l'ondulation résiduelle dans la tension de génération appliquée à la batterie 400. Troisième mode de réalisation La figure 7 est un schéma de circuit représentant une structure électrique d'un générateur à utilisation sur véhicule conforme à un troisième mode de réalisation de l'invention. Le troisième mode de réalisation est différent du premier mode de réalisation en ce qu'un convertisseur courant continu-courant continu du type découpeur 900 est prévu pour augmenter la tension de la batterie 400, et les bobines de champ 22, 32 reçoivent cette tension augmentée dans le troisième mode de réalisation. Le convertisseur courant continu-courant continu 900 est constitué de transistors 91, 92 et d'un réacteur 93 pour une accumulation d'énergie magnétique. Les transistors 91, 92 du convertisseur courant continu- courant continu 900 sont rendus conducteurs et bloqués à une certaine fréquence par le régulateur 9. Le taux d'augmentation de la tension du convertisseur courant continu-courant continu 900 est déterminé par les rapports cycliques de ces transistors. Lorsque le transistor 92 est rendu conducteur, et que le transistor 91 est bloqué, une énergie magnétique est accumulée dans le réacteur 93. Ensuite lorsque le transistor 92 est bloqué, et que le transistor 91 est rendu conducteur, les bobines de champ 22, 32 reçoivent la tension augmentée. Conformément au troisième mode de réalisation, du fait que le taux d'augmentation de courants d'excitation lorsque les courants d'excitation commencent à circuler dans les bobines de champ 22, 32, et que le taux de diminution de courants d'excitation lorsque les courants d'excitation s'arrêtent de circuler dans les bobines de champ 22, 32 peuvent être augmentés, la sensibilité d'alimentation à la charge à réponse rapide 600 peut êtrefacilement améliorée. A ce propos, dans le troisième mode de réalisation, les bobines de champ 22, 32 peuvent être remplacées par une seule bobine de champ. Dans un cas où, en plus de la batterie 400, une batterie de véhicule différente dont la tension de sortie est supérieure à celle de la batterie 400, est montée de manière à fournir les courants d'excitation aux bobines de champ 22, 32 à partir de celle-ci, le convertisseur courant continu-courant continu 900 peut être éliminé. Quatrième mode de réalisation La figure 8 est un schéma de circuit représentant une structure électrique d'un générateur à utiliser sur un véhicule conforme à un quatrième mode de réalisation de l'invention. Le quatrième mode de réalisation est différent du troisième mode de réalisation représenté sur la figure 7 en ce qu'un circuit de réduction de vibrations 2000 et un condensateur de lissage électrique du type à double couche 3000 ayant une capacité importante, sont prévus en plus dans le quatrième mode de réalisation. Le circuit de réduction de vibrations 2000 est destiné à réduire les vibrations d'un moteur et les vibrations d'un véhicule provoquées par les vibrations du moteur en commandant la phase du couple de génération de puissance du générateur à utiliser sur un véhicule relié au moteur par l'intermédiaire d'un mécanisme courroie-poulies qui permet une transmission de couple entre ceux-ci. Plus particulièrement, le circuit de réduction de vibrations 2000 commande le couple de génération de puissance de telle sorte que le couple de génération de puissance et le couple moteur varient par phase opposée l'un et l'autre. Lorsque le circuit de réduction de vibrations 2000 reçoit un signal provenant de l'extérieur indicatif d'une forme d'onde du couple de sortie moteur, il génère un signal d'ordre de génération de puissance dont la phase est opposée à celle de la forme d'onde du couple de sortie du moteur, et l'applique aux grilles des transistors 91, 92 du convertisseur courant continu-courant continu 900, à la suite de quoi la phase des courants d'excitation, et par conséquent la phase du couple de génération de puissance devient opposée à celle du couple de sortie moteur. Le condensateur de lissage électrique du type à double couche 3000 sert à absorber l'ondulation résiduelle dans la tension de sortie du générateur à utiliser sur un véhicule provoquée par la commande de réduction de vibrations décrite ci-dessus de manière à empêcher la batterie 400 d'être dégradée très tôt. Cinquième mode de réalisation La figure 9 est un schéma de circuit représentant une structure électrique d'un générateur à utiliser sur un véhicule conforme à un cinquième mode de réalisation de l'invention. Le cinquième mode de réalisation est différent du quatrième mode de réalisation représenté sur la figure 8 en ce que le circuit de réduction de vibrations 2000 est remplacé par un circuit d'absorption de différence de couples 4000. Le circuit d'absorption de différence de couples 4000 est destiné à absorber un choc dû à une variation de couple dans le mécanisme de déplacement total d'un véhicule, en particulier une variation soudaine du couple de charge de déplacement, en réglant, selon une différence de couple (qui sera décrite ultérieurement), le couple de génération de puissance du générateur à utiliser sur un véhicule relié à un moteur de véhicule par l'intermédiaire d'un mécanisme courroie-poulies qui permet une transmission de couple entre ceux-ci. Lorsqu'un signal indicatif d'un couple de charge de déplacement, qui peut être déterminé d'après, par exemple une valeur d'accélération de roue, etc., et qu'un signal indicatif d'un couple de sortie de moteur sont appliqués en entrée au circuit d'absorption de différence de couples 4000, il évalue si la différence de couples entre une partie du couple de sortie moteur utilisé pour entraîner les roues et du couple de charge de déplacement se trouve ou non dans une certaine plage admissible déterminée en fonction d'une quantité d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Si le circuit d'absorption de différence de couples 4000 évalue que la différence de couples est en dehors de la plage admissible, il règle les valeurs des courants d'excitation qui circulent dans les bobines de champ 22, 32 de sorte que la différence de couples entre dans la plage admissible. De manière à simplifier les calculs dans le circuit d'absorption de différence de couples 4000, le cinquième mode de réalisation peut être configuré de façon à détecter une variation soudaine du couple de charge en déplacement, et régler les courants d'excitation circulant dans les bobines de champ 22, 32 afin de réduire l'effet de la variation soudaine du couple de charge de déplacement sur le moteur, lorsqu'il évalue que la variation soudaine détectée est en dehors d'une certaine plage admissible. Cette configuration permet de réduire rapidement le couple de sortie du moteur lorsque les roues patinent et que le couple de charge de déplacement diminue par conséquent rapidement. Il est bien entendu que diverses modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits ci-dessus. Par exemple, dans les quatrième et cinquième modes de réalisation, les bobines de champ 22, 32 peuvent recevoir une tension élevée d'une batterie à tension élevée au lieu de recevoir la tension augmentée fournie en sortie depuis le convertisseur courant continu-courant continu 900. A ce propos, Df sur les figures 6 à 9 indique une diode de volant. Les modes de réalisation préférés expliqués ci-dessus sont donnés à titre d'exemple de l'invention de la présente demande qui n'est décrite que par les revendications annexées ci-dessous. On devrait comprendre que des modifications des modes de réalisation préférés peuvent être apportées telles qu'elles pourraient apparaître à l'homme de l'art. REVENDICATIONS 1. Générateur à utiliser sur un véhicule comprenant : un premier noyau de rotor (21) ayant une première bobine de 5 champ (22) enroulée autour de celui-ci, un second noyau de rotor (31) ayant une seconde bobine de champ (32) enroulée autour de celui-ci, un arbre rotatif (4) entraîné par une courroie grâce à un moteur de véhicule, lesdits premier et second noyaux de rotors 10 (21, 31) étant montés en tandem sur ledit arbre rotatif (4), un noyau de stator (6) ayant une bobine de stator (7) enroulée autour de celui-ci et disposé radialement à l'extérieur desdits premier et second noyaux de rotors (21, 31) de façon à former un entrefer circonférentiel avec lesdits premier et 15 second noyaux de rotors (21, 31), où lesdites première et seconde bobines de champ (22, 32) sont reliées sensiblement en parallèle l'une à l'autre lorsqu'elles sont observées depuis une source d'alimentation de courant de champ externe fournissant des courants d'excitation 20 auxdites première et seconde bobines de champ (22, 32). 2. Générateur à utiliser sur un véhicule selon la revendication 1, dans lequel chacun desdits premier et second noyaux de rotors (21, 31) comporte une pluralité de parties de 25 noyaux de pôles en forme de griffes. 3. Générateur à utiliser sur un véhicule selon la revendication 1, comprenant en outre un régulateur (9) commun activant/désactivant lesdits courants d'excitation fournis 30 auxdites première et seconde bobines de champ (22, 32). 4. Générateur à utiliser sur un véhicule selon la revendication 1, comprenant en outre deux régulateurs (9) activant/désactivant individuellement lesdits courants 35 d'excitation fournis auxdites première et seconde bobines de champ (22, 32). 5. Générateur à utiliser sur un véhicule selon la revendication 1, comprenant en outre un circuit de réduction de 40 vibrations (2000) configuré pour régler lesdits courantsd'excitation de telle sorte que lesdits courants d'excitation et un couple de sortie dudit moteur du véhicule varient dans des phases opposées. 6. Générateur à utiliser sur un véhicule selon la revendication 1, comprenant en outre un circuit d'absorption de différence de couples (4000) configuré pour régler lesdits courants d'excitation de telle sorte qu'une différence entre le couple d'entraînement de roues fourni en sortie depuis ledit moteur de véhicule et un couple de charge de déplacement d'un véhicule sur lequel ledit moteur de véhicule est installé, soit maintenue dans une certaine plage. 7. Générateur à utiliser sur un véhicule comprenant : un premier noyau de rotor (21) ayant une première bobine de champ (22) enroulée autour de celui-ci, un second noyau de rotor (31) ayant une seconde bobine de champ (32) enroulée autour de celui-ci, un troisième noyau de rotor (100) ayant une troisième bobine 20 de champ (101) enroulée autour de celui-ci, un arbre rotatif (4) entraîné par une courroie grâce a un moteur de véhicule, lesdits premier, second et troisième noyaux de rotors étant installés en tandem sur ledit arbre rotatif (4), un premier noyau de stator (6) ayant une première bobine de 25 stator (7) enroulée autour de celui-ci et disposé radialement à l'extérieur desdits premier et second noyaux de rotors (21, 31) de façon à former un entrefer circonférentiel avec lesdits premier et second noyaux de rotors (21, 31), un second noyau de stator (60) ayant une seconde bobine de 30 stator (70) enroulée autour de celui-ci et disposé radialement à l'extérieur dudit troisième noyau de rotor (100) de façon à former un entrefer circonférentiel avec ledit troisième noyau de rotor (100), où lesdites première et seconde bobines de champ (22, 32) 35 sont reliées sensiblement en parallèle l'une à l'autre lorsqu'elles sont observées depuis une source d'alimentation de courants d'excitation externe fournissant des courants d'excitation auxdites première et seconde bobines de champ (22, 32). 40 8. Générateur à utiliser sur un véhicule selon la revendication 7, dans lequel chacun desdits premier, second et troisième noyaux de rotors (21, 31, 100) comporte une pluralité de parties de noyaux de pôles en forme de griffes. 9. Générateur à utiliser sur un véhicule selon la revendication 7, comprenant en outre un régulateur (9) commun activant/désactivant lesdits courants d'excitation fournis auxdites première et seconde bobines de champ (22, 32). 10 10. Générateur à utiliser sur un véhicule selon la revendication 7, comprenant en outre deux régulateurs (9, 90) commandant par marche/arrêt individuellement lesdits courants d'excitation fournis auxdites première et seconde bobines de 15 champ (22, 32). 11. Générateur à utiliser sur un véhicule comprenant : un noyau de rotor (1001) ayant une bobine de champ (1002) enroulée autour de celui-ci, 20 un arbre rotatif (4) entraîné par une courroie grâce à un moteur de véhicule, ledit noyau de rotor étant monté sur ledit arbre rotatif (4), un noyau de stator (6) ayant une bobine de stator (7) enroulée autour de celui-ci, et disposé radialement à 25 l'extérieur dudit noyau de rotor (1001) de façon à former un entrefer circonférentiel avec ledit noyau de rotor (1001), un redresseur (9) redressant une tension alternative induite dans ladite bobine de stator en une tension continue grâce à laquelle une batterie (400) du véhicule est chargée, et 30 un régulateur (9) commandant par marche-arrêt l'application d'une tension d'excitation à ladite bobine de champ (7), où ledit régulateur (9) est configuré pour produire ladite tension d'excitation en augmentant une tension de sortie de ladite batterie (400) du véhicule. 35 12. Générateur à utiliser sur un véhicule selon la revendication 11, dans lequel ledit régulateur (9) comprend un convertisseur courant continu-courant continu du type découpeur (900) destiné à augmenter ladite tension de sortie de ladite 40 batterie (400) du véhicule.5 13. Générateur à utiliser sur un véhicule selon la revendication 11, comprenant en outre un circuit de réduction de vibrations (2000) configuré pour régler ladite tension d'excitation de sorte que ladite tension d'excitation et un couple de sortie dudit moteur de véhicule varient dans des phases opposées. 14. Générateur à utiliser sur un véhicule selon la revendication 11, comprenant en outre un circuit d'absorption de différence de couples (4000) configuré pour ajuster ladite tension d'excitation de sorte qu'une différence entre un couple d'entraînement de roues fourni en sortie dudit moteur du véhicule et un couple de charge de déplacement d'un véhicule sur lequel ledit moteur du véhicule est monté, soit maintenue dans une certaine plage.