FR 2893003 A1 20070511 FR 0553425 A 20051110 "Agencement perfectionné pour diviser l'espace intérieur d'une cabine d'avion" Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un agencement pour diviser l'espace intérieur d'une cabine d'avion. L'invention concerne un dispositif mobile, dit séparateur de classes, dans un habitacle ou cabine d'un avion. io L'invention concerne un agencement pour diviser plus particulièrement une cabine d'un avion de ligne à couloir central. Un dispositif séparateur mobile, tel que celui qui est décrit par exemple dans le document FR-A-2.791.031 permet, comme il porte une cloison ou un rideau, de séparer deux classes dans 15 l'habitacle d'un avion de ligne. Art antérieur On connaît par exemple les documents US-A-5.816.534 ou 20 US-A-5.086.540 qui décrivent et représentent un agencement pour diviser l'espace intérieur d'une cabine d'avion. La cabine est délimitée par au moins les faces internes de panneaux d'habillage de plafond et elle est équipée d'au moins deux rangées longitudinales parallèles de coffres supérieurs à 25 bagages qui sont agencés à proximité des panneaux d'habillage de plafond, chaque coffre à bagages comportant un panneau supérieur globalement horizontal et une porte qui est montée basculante, autour d'un axe longitudinal horizontal supérieur, entre une position basse de fermeture du coffre et une position 30 haute donnant accès au coffre. L'agencement comporte au moins un élément transversal de division comportant une traverse transversale supérieure de support qui est adjacente à la paroi interne du plafond de la cabine et dont chaque extrémité libre est guidée 2 longitudinalement au moyen d'une structure associée de guidage qui est située dans un espace ou zone qui est intermédiaire entre la partie supérieure des coffres d'une rangée associée de coffres et une portion voisine des panneaux d'habillage de plafond. La conception d'un tel agencement, et notamment de la traverse ou poutre supérieure de support, de ses moyens de guidage et de leurs moyens de mise en place et de fixation doit notamment permettre : a) - une installation dans une cabine d'un avion neuf, ou io pour réaménager une cabine d'un avion préalablement en service avec un minimum de manipulation et de modification des structures existantes, et notamment des coffres à bagages supérieurs et des panneaux de d'habillage de la cabine, et notamment du plafond ; 15 - b) une manipulation très aisée de l'élément transversal de division pour, en utilisation, en modifier la position longitudinale dans la cabine ; - c) un angle maximal d'ouverture des portes des coffres à bagages supérieurs ; 20 - d) le meilleur écoulement possible des flux aérodynamiques de circulation d'air dans la cabine et notamment entre les faces supérieures des coffres supérieurs à bagages et le plafond ; - e) une alimentation électrique de l'élément transversal de 25 division ; - f) une très grande modularité des différentes structures de guidage et de montage. Résumé de l'invention L'invention propose un agencement du type mentionné précédemment, caractérisé en ce que la structure de guidage comporte : 30 3 - une coulisse dont la rainure reçoit en coulissement longitudinal une extrémité libre de la traverse ; - et au moins une patte de fixation de la coulisse sur laquelle la coulisse est fixée, notamment de manière réglable 5 longitudinalement. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : -que le corps de la coulisse comporte une rainure longitudinale avant, ouverte globalement en direction de l'intérieur de la cabine, et une nervure longitudinale arrière io transversalement opposée, la patte de fixation comporte une glissière complémentaire dans laquelle est reçue la nervure du corps de la coulisse, et il est prévu des moyens d'immobilisation longitudinale du corps de la coulisse par rapport à la patte de fixation ; 15 - les moyens d'immobilisation longitudinale comportent au moins une goupille qui traverse la nervure et la glissière ; - en section par un plan transversal, la nervure et la glissière complémentaire présentent un profil circulaire ; - chaque extrémité libre de la traverse supérieure comporte 20 un chariot de guidage qui est reçu dans la rainure de la coulisse associée et qui comporte au moins un système de blocage en position longitudinale du chariot qui coopère avec la coulisse ; - le système de blocage comporte au moins un patin de blocage qui, sous l'action d'un mécanisme d'actionnement est 25 monté mobile entre une position effacée et une position de blocage dans laquelle le patin coopère par friction avec une surface de blocage appartenant au corps de la coulisse ; - le patin de blocage est monté mobile sur le chariot de guidage ; 30 - le patin de blocage comporte une semelle plane de blocage qui est susceptible de coopérer avec une piste plane longitudinale de blocage formée dans la rainure ; - le mécanisme d'actionnement est un mécanisme à came(s) et à câble(s) qui comporte une poignée de manoeuvre qui 4 est montée articulée sur la traverse de support entre une position de blocage dans laquelle elle est escamotée dans la traverse, et une position sortie de déblocage du chariot dans laquelle chaque patin de blocage est en position effacée et dans laquelle la poignée s'étend globalement verticalement sous la traverse à l'intérieur de la cabine ; le chariot de guidage comporte des éléments de roulement, agencés à ses extrémités longitudinales opposées, qui sont susceptibles de rouler sur des chemins longitudinaux de io roulement formés dans la rainure ; - les chemins de roulement sont des arcs de cylindres longitudinaux, et en ce que les éléments de roulement comportent chacun une paire de galets croisés de roulement ; - la traverse supérieure de support comporte au moins is deux tronçons télescopiques réglables transversalement et des moyens de blocage en position réglée des deux tronçons. Brève description des figures 20 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique en section par un 25 plan vertical et transversal d'une cabine d'avion à couloir central agencée conformément aux enseignements de l'invention ; - la figure 2 est un schéma illustrant la conception générale et l'implantation de l'agencement qui représente notamment la traverse transversale supérieure et ses deux structures 30 longitudinales de guidages opposées ; - la figure 3 est une vue de détail à plus grande échelle illustrant partiellement une structure de guidage avec un panneau d'habillage de plafond et un coffre supérieur à bagages ; - la figure 4 est une vue en perspective éclatée des principaux composants illustrés à la figure 3 ; - la figure 5 est une vue de détail à plus grande échelle et en perspective, avec arrachement partiel, qui illustre une s extrémité longitudinale d'une coulisse de guidage avec ses moyens d'alignement avec une autre coulisse ; - la figure 6 est une vue schématique en perspective selon un autre angle de vue illustrant la coopération des moyens d'alignement de deux coulisses consécutives ; io -la figure 7 est une vue en perspective et à grande échelle de l'un des deux chariots de guidage agencé à l'une des deux extrémités transversales opposées de la traverse supérieure ; - les figures 8 et 9 sont des vues de détail illustrant le système commandé de blocage du chariot longitudinal, en 15 positions de blocage et de libération du chariot de guidage, respectivement ; - la figure 10 est une vue schématique en perspective du mécanisme d'actionnement simultané des moyens de blocages des deux chariots opposés sur laquelle l'atelier de manoeuvre est 20 représenté en position haute de blocage ; - les figures 11 à 13 sont des vues schématiques illustrant le passage de la poignée de manoeuvre de sa position haute escamotée de blocage vers sa position basse sortie de déblocage des chariots ; 25 - la figure 14 est une vue en perspective éclatée de détail qui illustre la conception de la partie d'extrémité de la traverse supérieure illustrée à la figure 7 permettant notamment la compensation des dispersions dimensionnelles dues notamment aux montages des coffres à bagages, ainsi que des déformations 30 et dilatations en vol de la cellule de la cabine ; - la figure 15 est une vue en section par un plan vertical transversal des composants illustrés de manière éclatée à la figure 14 ; 6 - la figure 16 est une vue en perspective à plus grande échelle illustrant un chariot de guidage et une coulisse complémentaire, ainsi que les moyens de liaison électrique entre le chariot et la coulisse de guidage ; - la figure 17 est une vue longitudinale en bout illustrant la coopération du chariot avec la coulisse et les moyens complémentaires de liaison électrique ; et - la figure 18 et 19 sont des vues en perspective et en coupe par un plan vertical transversal illustrant le raccordement io électrique des pistes conductrices d'une coulisse de guidage. - les figures 20 et 21 sont deux vues en section par un plan vertical transversal qui illustrent une première variante de conception de la coulisse et qui illustrent en détails la coopération des deux galets d'une paire de galets associés avec leurs is chemins de roulement ; - la figure 22 est une vue partielle en perspective qui illustre un autre exemple de réalisation d'un chariot de guidage avec ses moyens de blocage et ses moyens intégrés de contact avec les pistes électriques ; 20 - les figures 23 et 24 sont des vues schématiques de dessus qui illustrent deux positions des patins de blocage et du bloc de blocage et porte contacts illustrés à la figure 22 ; - les figures 25 et 26 sont deux vues en section à plus grande échelle des figures 23 et 24. 25 Description détaillée des figures Dans la description qui va suivre, des composants identiques, similaires ou analogues seront désignés par les 30 mêmes chiffres de référence. On adoptera les termes longitudinal, transversal, vertical, à titre non limitatif, notamment en référence au trièdre L, V, T indiqué sur les figures, les orientations verticale et horizontale étant celles correspondant à l'orientation actuelle dans une 7 cabine d'avion, la direction longitudinale correspondant à la longueur de la cabine. On a représenté schématiquement à la figure 1, la partie supérieure de la cabine 10 d'un avion de ligne à couloir central 5 12. L'espace intérieur, ou habitacle, est notamment délimité par des panneaux d'habillage de plafond 14 qui s'étendent transversalement sur toute la largeur de la partie supérieure de la cabine. Les panneaux 14 sont délimités intérieurement par leurs io parois internes 16 qui constituent la paroi interne du plafond de la cabine. De part et d'autre, c'est-à-dire transversalement à gauche et à droite, en considérant la figure 1, la partie supérieure de la cabine comporte ici des coffres supérieurs à bagages 18. 15 De manière connue, les coffres 18 de chaque rangée gauche et droite sont adjacents longitudinalement et ils sont disposés sur toute la longueur de la cabine, au-dessus des sièges, afin de disposer de la plus grande capacité possible de rangement pour les passagers. 20 Chaque coffre 18 comporte une structure ou armature, non représentée en détail, et il est notamment délimité par une paroi supérieure globalement horizontale 20, une paroi inférieure globalement horizontale 22 et deux parois verticales transversales 24 qui déterminent la longueur du coffre. 25 Chaque coffre à bagages 18 comporte une face verticale ouverte orientée transversalement vers l'intérieur de la cabine pour permettre son chargement. Chaque face ouverte avant 26 est fermée par une porte 28 qui, de manière connue, est montée basculante autour d'un axe 30 longitudinal supérieur Al entre une position basse de fermeture du coffre 18, illustrée à la figure 1, et une position haute, illustrée en pointillés à la figure 1, donnant accès à la face ouverte 26, et donc à l'espace de chargement du coffre à bagages 18. 8 Il est particulièrement important que l'angle d'ouverture de chaque porte 28 soit maximal, et donc que la face externe 30 de chaque porte 28, dont le profil est convexe bombé, puisse être la plus adjacente possible à la portion en vis-à-vis de paroi interne 16 de l'élément de panneau d'habillage de plafond 14 en vis-à-vis. On a aussi représenté à la figure 1, la traverse transversale supérieure 32 constituant l'élément de support d'un élément transversal de division longitudinale de la cabine, non représenté sur les figures, qui est par exemple un rideau io suspendu de manière connue sous la traverse 32. La traverse 32 est un élément globalement en forme de poutre d'orientation transversale et horizontale qui s'étend transversalement sur toute la largeur de la partie supérieure de la cabine. A poutre est sensiblement adjacente à la paroi interne 16 is des panneaux 14. De manière connue, chaque extrémité libre transversale 34 de la traverse de support 32 est guidée longitudinalement en coulissement dans la cabine de manière à pouvoir occuper une infinité de positions longitudinales de division de l'habitacle 20 intérieur 12, notamment pour diviser celui-ci en zone de classes différentes. Chaque extrémité longitudinale est ici conformée en un chariot de guidage longitudinal 34. On décrira maintenant en détails, notamment en référence 25 aux figures 3 et 4, la conception des structures de guidage des chariots 34. Dans la mesure où la conception de ces structures de guidage est modulaire et parfaitement identique en tous points et de chaque côté de la cabine, on décrira ici seulement la structure 30 de guidage de partie gauche de la figure 1. Comme on peut le voir schématiquement à la figure 2, chaque structure de guidage est constituée par une série de coulisses 36 dont chacune est, comme cela sera expliqué plus avant, un tronçon d'un profilé spécifique. 9 La conception modulaire, en plusieurs tronçons consécutifs 36 constituant une coulisse longitudinale continue permet notamment un aménagement aisé d'une cabine avec ce type de structure de guidage. La conception modulaire permet une mise en place facile de la traverse supérieure, aussi appelée bandeau, par dépose temporaire de deux coulisses 36 opposées comme cela est illustré en pointillés à la partie centrale de la figure 2. La conception des structures de guidage ici décrite permet io la dépose des panneaux de plafond sans dépose ou montage préalable des structures de guidage de la traverse 32. Comme on peut le voir notamment à la figure 4, chaque coulisse 36 est un tronçon de profilé comportant essentiellement une partie avant 38 délimitant une rainure longitudinale 40 15 ouverte transversalement vers l'avant, c'est-à-dire vers l'intérieur de la cabine, et une partie arrière 42 constituant une nervure longitudinale 44 orientée vers l'arrière et qui est donc transversalement opposée à la nervure avant 40. La partie avant 38 présente ici, en section transversale, 20 sensiblement une forme de C, et la partie avant 38 comporte à cet effet une paroi inférieure 46 et une paroi supérieure 48, globalement parallèles entre elles, qui sont reliées entre elles, à l'arrière, par une paroi longitudinale verticale 50 à partir de laquelle la partie arrière 42 s'étend à l'opposé vers l'arrière. 25 La partie 42 présente ici, en section transversale, un profil circulaire délimitant ainsi extérieurement une nervure 44 en forme de tronçon de cylindre à section circulaire convexe d'orientation longitudinale selon un axe A2. Pour conférer à la coulisse 36 un profil aérodynamique, la 30 forme extérieure de sa partie arrière est, dans cette variante et dans les zones de sa partie 42 ne coopérant pas avec les pattes de fixation, complétée par des tronçons d'appendices aérodynamiques longitudinaux 52 qui, comme on peut le voir i0 notamment à la figure 3, confèrent un profil aérodynamique optimisé de la partie arrière de la coulisse 36. Il est aussi possible de conférer un tel profil optimisé au profilé lui-même comme illustré par exemple à la figure 20, sans recourir à des appendices aérodynamiques supplémentaires. Comme on peut le voir à la figure 3, le corps de chaque coulisse 36 est dimensionné de manière optimisée pour être reçu entre les portions en vis-à-vis de face interne 16 d'un panneau 14 et de face externe 30 d'une porte 28 de coffre 18 lorsque cette io dernière est en position haute ouverte. L'agencement et le positionnement de la coulisse 36, dans cette zone 19 de place disponible réduite, sont assurés par des pattes 54 de fixation. Chaque coulisse 36, dont la longueur totale correspond is sensiblement à la longueur d'un coffre à bagages 18, est plus particulièrement fixé sur la partie supérieure du coffre 18, ici au moyens de trois pattes de fixation 54 réparties longitudinalement (voir figure 2). Chaque patte de fixation 54 est réalisée par moulage et 20 elle comporte une branche horizontale 56 en forme de plaque qui s'étend transversalement et qui est ici fixée sur la partie supérieure du coffre 18, c'est-à-dire par exemple sur la cloison supérieure 20. Chaque plaque, ou socle 56, d'une patte de fixation 54 se 25 prolonge transversalement vers l'intérieur par une branche de fixation 58 qui s'étend globalement de manière inclinée, par exemple sensiblement à 45 , comme on peut le voir à la figure 3, dans l'espace délimité par les faces 16 et 30. Chaque branche inclinée 58 de fixation se termine par une 30 glissière longitudinale 60 qui présente un profil intérieur 62 en forme de tronçon de cylindre concave à section circulaire qui est complémentaire du profil cylindrique convexe de la nervure 44 de manière que celle-ci puisse être reçue en coulissement dans la glissière 60. 2893003 Il Les pattes de fixation 54 sont mises en place, par coulissement longitudinal selon l'axe A2, sur la nervure 44 du corps d'une coulisse 36. Les moyens d'immobilisation longitudinale et angulaire de 5 la glissière 60 par rapport à la nervure 44, et donc de la coulisse 36 par rapport aux pattes 54 qui la portent, sont constitués par une goupille radiale 62 qui est reçue dans des trous complémentaires 64 de la glissière 60 et 66 de la nervure 44. Cette conception permet une grande modularité en fonction io des applications à partir de composants standardisés que constituent les coulisses 36 et les pattes 54, les trous 64 et 66 pouvant être percés en nombres, en positions, et en orientations différents en fonction des applications. La conception en "V" très ouvert de chaque patte de is fixation 54 permet, comme on peut le voir à la figure 3, l'agencement optimisé de la coulisse 36 dans la zone entre les panneaux 14 et les portes 28 des coffres 18. La fixation des socles 56 sur les cloisons supérieures 20 et/ou sur des éléments de structures prévus à cet effet des 20 coffres 18, se fait par exemple grâce à un ensemble de composants comprenant une vis 68, une rondelle 70, une cale d'appui 72, un écrou 74 et une cage 76 de positionnement de l'écrou, de manière notamment à permettre un réglage en position selon les trois directions de chaque tronçon de coulisse 36. 25 Le montage et la fixation s'effectuent de préférence dans des perçages existants des coffres à bagages. Comme on peut le voir à la figure 3, la conception des structures de guidage et des pattes de fixation est telle que l'ensemble de ces composants perturbe le moins possible le flux 30 aérodynamique F sortant de buses d'aération et de climatisation 80 existantes dans les cabines et qui débouchent transversalement vers l'intérieur entre les parties en vis-à-vis de panneaux 14 d'habillage de plafond et des faces supérieures des coffres à bagages. 12 Le profilage aérodynamique optimisé des coulisses 36, par exemple par les appendices 52, favorise l'écoulement du flux F. Pour assurer l'alignement et la continuité de deux coulisses 36 consécutives longitudinalement, il peut être prévu, comme illustré aux figures 5 et 6 en détails, des moyens d'alignement qui sont essentiellement constitués par un doigt longitudinal d'alignement 82. Chaque doigt 82 est monté coulissant longitudinalement dans le tronçon d'extrémité longitudinale cylindrique tubulaire lo creux 43 de la partie arrière 42. Chaque doigt 82 est ainsi un tronçon de cylindre plein qui est apte à être reçu dans le logement cylindrique tubulaire ceux 43 de la partie arrière 42 hors duquel il fait saillie axialement au-delà de la face transversale d'extrémité 37 du corps de la coulisse 1s 36. Chaque doigt 82 est monté coulissant et il est retenu à l'intérieur par un pion radial de retenue 84 qui fait saillie radialement à travers une lumière longitudinale 86. Le doigt 82 est sollicité élastiquement en permanence par 20 un ressort à boudin 88 qui est comprimé et qui prend appui sur un pion radial d'appui 90 (voir figure 5) Comme on le comprend aisément à la figure 6, l'assemblage et la continuité de deux coulisses consécutives 36 est effectué aisément grâce au tronçon en saillie du doigt 82 qui 25 est reçu dans la partie complémentaire en vis-à-vis 43 de l'extrémité transversale de l'autre coulisse 36, chaque coulisse 36 n'étant ainsi équipée d'un doigt 82 qu'à l'une de ses deux extrémités longitudinales opposées. Le pion 84 qui fait saillie radialement vers l'extérieur 30 permet aussi de commander la rétraction le doigt 82 pour faciliter le démontage d'une coulisse 36 et sa désolidarisation des deux coulisses 36 qui lui sont immédiatement adjacentes. 13 On a représenté aux figures 7 à 9, un chariot de guidage 34 équipant l'une des extrémités transversales longitudinales opposées de la traverse supérieure 32. Chaque chariot 34 est prévu pour être reçu en coulissement longitudinal dans la rainure 40 de la coulisse 36 associée. A cet effet, le guidage est ici assuré par des galets 92 de roulement agencés, ici par paires, aux extrémités longitudinales opposées du chariot 34. A cet effet, le chariot 34 comporte un corps 94 en forme de plaque en U dont chacune des deux branches transversales parallèles portent une tige longitudinale 98 cylindrique circulaire, les tiges 98 étant alignées longitudinalement selon l'axe A2 de coulissement. A son extrémité libre opposée à la branche 96, chaque tige 98 porte un manchon 100 de guidage en coulissement dont chacun porte à rotation deux galets de roulements 92. Les axes A3 de rotation deux galets associés d'une paire de galets 92 portés par un manchon 100 sont d'orientation radiale par rapport à la tige 98 et au manchon 100 et sont de préférence orientés sensiblement à 70 degrés l'un par rapport à l'autre( voir figure 17). L'angle est optimisé pour réduire les dimensions et pour éviter les phénomènes de coincement. Cette conception permet d'avoir une grande distance entre les paires opposées de galets 92 et donc un très bon coulissement et une grande stabilité du chariot 34. Comme on peut le voir notamment à la figure 16 et à la figure 18, les galets 92 sont reçus dans la rainure 40 de la coulisse 36, les bandes de roulement de galets 92 coopèrent avec des chemins de roulement 93, agencés en vis-à-vis et de profil concave complémentaire, dans les parois 46 et 48 de la partie avant 38 conformée en rainure 40 de la coulisse 36. La conception n'est bien entendu pas limitée à des galets de roulement et peut faire appel à toute autre forme d'éléments 14 de roulement tels que des billes, le profil intérieur de la rainure 40 étant modifié de manière correspondante pour comporter des chemins de roulement complémentaires. Afin d'assurer l'immobilisation en position longitudinale de la traverse supérieure 32, chaque chariot 34 de guidage, en coulissement par roulement des galets 92, comporte ici des moyens 102 de blocage du chariot 34 par rapport à la coulisse 36 dans laquelle il est reçu. Les moyens de blocage 102 sont ici un système de blocage lo à deux patins de blocage 104. Chaque patin de blocage 104 comporte une semelle plane de blocage 106 qui est agencée pour coopérer avec une piste plane de blocage formée dans la rainure 40 qui est ici constituée par la face interne 51, plane et longitudinale appartenant à la 1s paroi longitudinale de fond 50 de la coulisse 36. Chaque patin de blocage 104 est monté articulé sur un levier de blocage 108 en "L", autour d'un axe 110 orthogonal à la direction longitudinale de coulissement. Le pivotement de chaque levier 108 autour de son axe 110 20 permet de plaquer, par arc-boutement, la semelle 106 contre la piste de blocage 51, ou au contraire de l'en écarter pour libérer le chariot 34, comme on peut le voir aux figures 8 et 9. Les leviers 108, et donc les patins 104, sont sollicités élastiquement en permanence vers la position de blocage illustrée 25 à la figure 8 par un ressort hélicoïdal de compression 112 qui agit sur un palonnier 114 d'entraînement simultané des deux leviers 108 en pivotement autour de leurs axes 110. Pour libérer le chariot 34, c'est-à-dire pour amener les leviers 108 et les patins 104 dans leur position illustrée à la figure 30 9, il faut exercer sur le palonnier 114 une traction selon la direction D, indiquée à la figure 8, à l'encontre de l'effort exercé par le ressort 112 pour amener le palonnier 114 et les patins 104 dans la position illustrée à la figure 9. 15 A cet effet, le chariot 34 est équipé d'un câble de commande de déblocage 116 qui est un câble du type tirer-pousser ou "câble Bowden" comportant une âme 118 reliée au palonnier 114 et une gaine 120 portée par le corps 94 du chariot s 34. Bien entendu, la forme des semelles 106 et le profil de la piste ou surface de blocage 51 peuvent varier tout en restant complémentaires. On décrira maintenant, notamment en référence aux 10 figures 10 à 13, les moyens d'actionnement simultané des câbles 116. Les moyens d'actionnement sont constitués par un mécanisme 122, qui est agencé dans la partie centrale du corps de la traverse 32 et qui agit simultanément sur les âmes 118 des 15 deux câbles 116 qui s'étendent transversalement de manière opposée, comme on peut le voir à la figure 10. L'extrémité libre de chaque âme 118 est accrochée sur un basculeur 124 qui est monté basculant, autour d'un axe longitudinal A4, sur une monture fixe 126 portée par la traverse 20 32. Le basculement dans l'un ou l'autre sens autour de l'axe A4 du basculeur 34 provoque une traction simultanée sur les deux âmes 118, et donc une libération simultanée des deux chariots de guidage. 25 Pour provoquer ce basculement, dans le sens anti-horaire en considérant la figure 10, le mécanisme, ou système d'actionnement 122 comporte une tige de traction 128 sur laquelle agit une poignée de manoeuvre 130. La poignée 130 est globalement montée pivotante, au 30 voisinage de son extrémité intérieure 52, par un mécanisme d'articulation à deux axes parallèles du type à genouillère, autour d'un axe longitudinal A5. L'extrémité 132 agit sur la tige 128 par un levier articulé 134. 16 Un vérin 136 est aussi prévu entre un point fixe de la traverse 32 et l'extrémité 132. La poignée 130 est maintenue dans sa position haute - correspondant au blocage des patins 104 et dans laquelle elle s'étend globalement horizontalement à l'intérieur du corps de la traverse du corps 32 - par un loquet 138 de verrouillage qui est susceptible d'être manipulé par le personnel de cabine, depuis la face inférieure de la traverse 32. Le levier 138 agit sur un doigt de verrouillage 140 reçu dans un trou complémentaire 142 formé à l'extrémité libre 144 de la poignée 130 au voisinage de la partie libre 131 de cette dernière qui constitue le corps de préhension manuelle de la poignée. La conception n'est pas limitée à ce type de moyens 138 1s de verrouillage, et peut par exemple faire appel à des moyens de verrouillage-déverrouillage qui sont commandés par simple appui sur lecorps de préhension 131, verticalement vers le haut, de la poignée 130 sans avoir à agir sur un levier 138 indépendant. Une fois libérée, la poignée 130-131 pivote autour de son 20 axe A5 de quelques degrés vers le bas, la traverse étant toujours verrouillée par ses chariots d'extrémité 34. Pour provoquer le déblocage, ou libération, de la traverse 32, le personnel agit sur la poignée 130-131 en continuant de la faire pivoter vers le bas à partir de la position de la figure 12 pour 25 atteindre la position de la figure 13 dans laquelle la poignée est quasiment verticale à l'intérieur de la cabine et les chariots sont libérés. En faisant "remonter" la poignée 130 vers le haut à partir de la position illustrée à la figure 13, l'utilisateur provoque à 30 nouveau un déplacement des âmes 118 des câbles 116 aboutissant au blocage longitudinal des deux chariots 34, le mouvement de la poignée 130 se terminant par son verrouillage à nouveau en position haute de blocage. 17 Selon une variante, pour réduire l'encombrement et faciliter l'accessibilité pour la maintenance et l'entretien, il est possible d'orienter notamment l'axe A4 et les autres axes du mécanisme selon la direction verticale en prévoyant alors un levier supplémentaire de renvoi d'angle entre la poignée et les autres composants. Pour permettre de s'adapter aux variations dimensionnelles, notamment en vol, de la structure de la cabine, au moins l'une des deux extrémités longitudinales de la traverse io est conçue en deux parties pour permettre une "variation" de la longueur transversale totale de la traverse. Cette conception est illustrée aux figures 7, 14 et 15 sur lesquelles on voit que le corps de la traverse 32 comporte, dans cette zone, un tronçon d'extrémité libre 150 qui prolonge le corps is 94 en U du chariot 34 et un tronçon 152 complémentaire. Le tronçon 150 en U est reçu dans des logements complémentaires 154 du tronçon 152 de manière à pouvoir y coulisser. Les capacités de coulissement selon la direction 20 transversale du tronçon 150 par rapport au tronçon 152 sont limitées par un pion 156 reçu dans une lumière 158 d'une pièce de fermeture 160 qui est rapportée sur le tronçon 152 sur lequel elle est fixée par des vis 62. Chaque tronçon de coulisse 36 comporte ici deux pistes 25 électriques conductrices longitudinales avec lesquelles peuvent coopérer des moyens frotteurs de contact qui sont portés par le chariot de guidage 34 et qui sont reliés électriquement à au moins un composant récepteur appartenant à l'élément transversal de division. 30 Il peut s'agir d'un luminaire porté par la traverse et/ou d'écrans d'affichage d'informations. Les pistes conductrices servent ainsi à l'alimentation en courant et/ou à la transmission de signaux électriques de données. 18 Dans l'exemple illustré aux figures, et notamment aux figures 6, 19 et 20, les deux pistes conductrices d'orientation longitudinale 180 sont deux pistes planes appartenant à un ruban 182 qui est rapporté dans un logement ou lamage complémentaire 184 formé ici dans la face interne 49 de la paroi longitudinale supérieure 48 de la partie avant du profilé 36 délimitant la rainure 40. Les deux pistes conductrices 80 sont isolées électriquement l'une de l'autre par un bandeau isolant 188. io Lorsqu'il y a deux pistes180 isolées 180 par un bandeau 188, le chariot de guidage 34 comporte bien entendu deux frotteurs distincts 190 représentés schématiquement à la figure 18. On a représenté à la figure 16, une variante simplifiée is dans laquelle il n'y a qu'une seule piste conductrice 180 et le frotteur est une lame de contact déformable élastiquement 190 portée par un manchon 192 du chariot de guidage 34. Le bandeau 188 constitue une cloison longitudinale isolante qui permet de séparer les pistes et notamment d'associer 20 une piste à l'alimentation électrique et une autre piste à la transmission de signaux. Chaque piste conductrice 180 peut par exemple être formée de manière avantageuse sur la face interne d'une bande longitudinale 182 de circuit souple qui est rapportée à l'intérieur 25 du lamage 184 du corps de la coulisse 36. Le lamage, ou gorge, longitudinal 184 est avantageusement réalisé venu de matière avec les autres parties du profilé dans lequel est réalisée chaque coulisse 36. Comme on peut le voir à la figure 20, chaque piste 30 conductrice 180 est reliée localement à au moins un plot conducteur 194 qui est formé sur la face externe 183 de la bande longitudinale de circuit souple 182. 19 Comme on peut le voir à la figure 19, chaque plot conducteur est agencé au voisinage d'une extrémité longitudinale associée de la plaque ou bande de support. Il est ainsi possible de raccorder électriquement chaque piste conductrice 180 avec l'extérieur et/ou avec la piste conductrice alignée du tronçon suivant de corps de coulisse. A cet effet, la paroi supérieure 48 délimitant la rainure 40 du corps de la coulisse 36 comporte un puits 200, débouchant verticalement de part en part qui donne accès aux plots 194 pour en permettre le raccordement de chaque plot, et donc de chaque piste 180, avec un fil ou câble conducteur 202, dont chacun peut être équipé d'un connecteur ou prise 204. Comme on peut le voir en considérant la figure 6, chaque piste conductrice comporte des tronçons consécutifs dont chacun 1s est formé sur une bande longitudinale de circuit souple 182 portée par une coulisse 36, les bandes étant logées longitudinalement dans le prolongement l'une ou l'autre dans les gorges 184 des coulisses consécutives. Les liaisons électriques entre deux bandes et pistes consécutives sont assurées par des éléments 20 conducteurs 202 soudés sur les plots 194. Comme on peut le voir à la figure 18, ainsi qu'à la figure 16, les tronçons incurvés convexes des lames déformables élastiquement constituant les frotteurs sont parfaitement aptes à coopérer avec les pistes conductrices en vis-à-vis. 25 Selon la variante de réalisation illustrée aux figures 20 à 26, le corps de la coulisse 36 présente des faces externes des parois 46 et 48 qui sont profilées aérodynamiquement dans le prolongement de la nervure arrière 44, ne nécessitant plus 30 l'adjonction d'appendices aérodynamiques. La face interne 51 de la paroi verticale 50 est équipée des deux pistes électriques conductrices longitudinales 180 avec lesquelles peuvent coopérer des moyens frotteurs de contact. Les deux pistes 180 sont agencées sur un support longitudinal rigide 20 isolant 206 en forme de bandeau qui comporte des nervures longitudinales en saillie 208 entre lesquelles sont logées les pistes 180. Les chemins de roulement 93, sont ici constitués de deux chemins en arc de cylindre de section sensiblement circulaire, formés dans les faces internes opposées des parois 46 et 48 de la partie avant 38 conformée en rainure 40 de la coulisse 36. Les deux chemins 93 sont sensiblement centrés sur l'axe central de coulissement A2. io Comme on peut le voir aux figures 20 et 21, chacun des deux galets 92, décalés longitudinalement et inclinés l'un par rapport à l'autre, d'une même paire de galets agencée à l'extrémité libre d'une tige 98, ne coopère qu'en un seul point "P" avec un seul des deux chemins de roulement en améliorant ainsi is le centrage des moyens de guidage en coulissement par roulement et en évitant tout phénomène de coincement, cet agencement à deux points de contact haut et bas "croisés" étant bien entendu reproduit de manière analogue pour les deux galets de l'autre paire de galets d'un chariot 34. 20 Dans cette variante, les deux patins de blocage 104 ne coopèrent pas directement avec une surface de blocage telle que la surface de blocage 51 évoquée précédemment située à l'intérieur de la rainure 40 de la coulisse 36, mais ils coopèrent avec une surface externe en vis-à-vis 47 et 49 du corps de la 25 coulisse. Entre ses branches 96, le corps 94 en "U" du chariot 34 porte un bloc suspendu 210 qui a pour fonction d'être un bloc mobile porte-contacts dont les déplacements transversaux sont provoqués par les patins de blocage 104. Les semelles planes 30 106 des patins 104 sont susceptibles d'agir sur la face longitudinale arrière 212 du bloc 210 pour provoquer un déplacement correspondant du bloc 210 à partir de sa position de repos ou positon débloquée illustrée aux figures 23 et 25. 21 Le bloc 210 est suspendu élastiquement entre les branches 96 par deux lames élastiques de support 214 portées par les bras 96. Dans cette position de repos, la face avant 216 du bloc 210 est espacée avec jeu des nervures 208. Un ressort de compression 218 est agencé entre le palonnier et le bloc 210 pour rattraper les jeux. Lorsque les patins 104 sont actionnés, comme précédemment, en vue d'assurer le blocage, ils agissent lo progressivement sur le bloc 210 pour amener ce dernier dans la position de blocage illustrée à la figure 24 et à la figure 26, en déformant élastiquement les lames de support 214. Le bloc 210 est un bloc porte-contacts électriques. A cet effet, il est en matériau isolant et il porte ici deux plots de contact 1s 190 dont chacun est susceptible de coopérer avec une piste conductrice 180. Chaque plot de contact fait saillie vers l'avant au-delà de la face avant 216 du bloc et il est d'autre part relié, par des fils non représentés, au corps du chariot 34 et ainsi à la poutre. 20 Dans la position rétractée de la figure 23 et de la figure 25, les plots de contact 190 ne sont pas en contact avec les pistes 180 et, lors des déplacements longitudinaux du chariot, il n'y a donc pas de frottements et donc pas d'usure des pistes 180, ni des plots 190. 25 En position avancée de blocage du bloc 210 illustrée aux figures 24 et 26, les plots 190 sont chacun en contact électrique avec une piste associée. REVENDICATIONS 1. Agencement pour diviser l'espace intérieur d'une cabine d'avion, qui est délimitée par au moins les faces internes (16) de panneaux (14) d'habillage de plafond et qui est équipée d'au moins deux rangées longitudinales parallèle de coffres supérieurs à bagages (18) agencés à proximité des panneaux (14) d'habillage de plafond, l'agencement comportant : - au moins un élément transversal de division comportant une traverse supérieure transversale de support (32) dont chaque io extrémité libre est guidée longitudinalement au moyen d'une structure associée de guidage qui est située dans une zone intermédiaire entre la partie supérieure (20) des coffres (18) d'une rangée associée de coffres et une portion voisine des panneaux (14) d'habillage de plafond, is caractérisé en ce que la structure de guidage comporte : - une coulisse (36) dont la rainure (40) reçoit en coulissement longitudinal une extrémité libre (34) de la traverse (32) ; - et au moins une patte (54) de fixation de la coulisse 20 (36) sur laquelle la coulisse (36) est fixée, notamment de manière réglable longitudinalement. 2. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le corps de la coulisse (36) comporte une rainure longitudinale avant (40), ouverte globalement en direction 25 de l'intérieur de la cabine, et une nervure longitudinale arrière (44) transversalement opposée, en ce que la patte de fixation (54) comporte une glissière (60, 62) complémentaire dans laquelle est reçue la nervure (44) du corps de la coulisse (36), et en ce qu'il est prévu des moyens (62) d'immobilisation longitudinale du corps 30 de la coulisse (36) par rapport à la patte de fixation (54). 3. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens d'immobilisation longitudinale comportent au moins une goupille (62) qui traverse la nervure (44) et la glissière (60, 62). 23 4. Agencement selon la revendication 3, caractérisé en ce que, en section par un plan transversal, la nervure (44) et la glissière (60, 62) complémentaire présentent un profil circulaire. 5. Agencement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque extrémité libre de la traverse supérieure (32) comporte un chariot de guidage (34) qui est reçu dans la rainure (40) de la coulisse associée (36) et qui comporte au moins un système (102) de blocage en position longitudinale du chariot (34) qui coopère avec la coulisse (36). io 6. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le système de blocage (102) comporte au moins un patin de blocage (104) qui, sous l'action d'un mécanisme d'actionnement (108, 114), est monté mobile entre une position effacée et une position de blocage dans laquelle le is patin coopère par friction avec une surface de blocage appartenant au corps de la coulisse (36). 7. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le patin de blocage (104) est monté mobile sur le chariot de guidage (34, 94). 20 8. Agencement selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que le patin de blocage (104) comporte une semelle (106) plane de blocage qui est susceptible de coopérer avec une piste plane longitudinale de blocage (51) formée dans la rainure (40). 25 9. Agencement selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le mécanisme d'actionnement est un mécanisme à came(s) et à câble(s) (116, 118, 120) qui comporte une poignée (130) de manoeuvre qui est montée articulée sur la traverse de support (132) entre une position de blocage dans 30 laquelle elle est escamotée dans la traverse, et une position sortie de déblocage du chariot (34) dans laquelle chaque patin de blocage (104) est en position effacée et dans laquelle la poignée (130) s'étend globalement verticalement sous la traverse (32) à l'intérieur de la cabine. 24 10. Agencement selon l'une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que le chariot de guidage (34) comporte des éléments de roulement (92), agencés à ses extrémités longitudinales (100) opposées, qui sont susceptibles de rouler sur des chemins longitudinaux de roulement (93) formés dans la rainure (40). 11. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les chemins de roulement sont des arcs de cylindres longitudinaux (93), et en ce que les éléments de io roulement comportent chacun une paire de galets croisés (92) de roulement. 12. Agencement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la traverse supérieure (32) de support comporte au moins deux tronçons télescopiques réglables is transversalement et des moyens de blocage en position réglée des deux tronçons.