FR 2895717 A1 20070706 FR 0655736 A 20061220 "Appareil de commande de frein et procédé associé". La présente invention se rapporte à un appareil de commande de frein qui obtient une force de freinage en réglant la pression hydraulique d'un cylindre de roue et, plus particulièrement, à un appareil de commande de frein qui exécute un freinage à commande électronique. Pendant ces dernières années, divers appareils de commande de frein ont été proposés et développés, comme un appareil de commande de frein qui utilise un freinage à commande électronique. Un tel appareil de commande de frein est divulgué dans la publication provisoire du brevet japonais n 2002-187537 (désigné ci-après par "JP2002-187537"). Dans l'appareil de commande de frein divulgué dans le JP2002-187537, une connexion hydraulique entre une pédale de frein et un cylindre de roue est séparée, et une pression de cylindre de roue cible est calculée sur la base des données de signaux détectées par un capteur de course et un capteur de pression de maître-cylindre. Ensuite, en entraînant un moteur qui est relié à une pompe, et une soupape électromagnétique en accord avec la pression de cylindre de roue cible calculée, une pression de cylindre de roue souhaitée pour commander le frein peut être obtenue. Cependant, dans l'appareil de commande de frein ci-dessus du JP2002-187537, le calcul ou l'opération de la pression de cylindre de roue cible et d'autres opérations se rapportant au déplacement du véhicule ou à des systèmes de commande de stabilité (ABS, VDC) etc. sont exécutés par une unité de commande. Pour cette raison, dans le cas où la commande de frein est exécutée sur la base d'une commande coordonnée avec d'autres unités de commande au moyen d'une communication CAN, la pression de cylindre de roue cible est sortie seulement après que la communication CAN et le fonctionnement des autres unités de commande ont été achevés. Ainsi, si la vitesse de communication et la vitesse de fonctionnement (vitesse de calcul) des autres unités de commande sont lentes, il se pose le problème que la commande du frein pourrait également être retardée. Pendant une opération de freinage normal, en particulier, une commande de freinage précise en accord avec ou correspondant à une quantité d'enfoncement (quantité d'opération) de la pédale de frein est requise. De ce fait, si la commande de frein est retardée pendant l'opération de freinage normal, un conducteur a une sensation désagréable à cause du retard du frein. Par conséquent, la présente invention a pour objectif la réalisation d'un appareil de commande de frein qui est apte à assurer une réponse de la commande de frein, même dans le cas où la vitesse de communication et la vitesse de fonctionnement des autres unités de commande sont lentes. Cet objectif est atteint conformément à la présente invention par un appareil de commande de frein qui comprend un maître-cylindre ; un cylindre de roue réalisé pour une roue de véhicule ; un actionneur hydraulique réalisé séparément du maître-cylindre et réglant une pression hydraulique du cylindre de roue ; une unité de commande commandant l'actionneur hydraulique sur la base d'une quantité d'actionnement de frein par un conducteur ; et l'unité de commande comportant une unité principale qui exécute le calcul d'une pression hydraulique cible du cylindre de roue et une sous-unité qui entraîne l'actionneur hydraulique sur la base de la pression hydraulique cible calculée par l'unité principale. Selon des réalisations avantageuses, l'invention peut également comprendre au moins une des caractéristiques suivantes ; - l'actionneur hydraulique comprend des premier et second actionneurs hydrauliques, le premier actionneur hydraulique réglant les pressions hydrauliques du cylindre de roue des roues avant gauche et arrière droite, et le second actionneur hydraulique réglant les pressions hydrauliques du cylindre de roue des roues avant droite et arrière gauche ; - la sous-unité comprend des première et seconde sous-unités, la première sous-unité entraînant le premier actionneur hydraulique, et la seconde sous-unité entraînant le second actionneur hydraulique ; - les première et seconde sous-unités sont alimentées par des première et seconde alimentations électriques respectivement, et l'unité principale étant alimentée à la fois par la première et la seconde alimentation électrique, et l'unité principale fonctionnant par l'une quelconque des première et seconde alimentations électriques ; - l'unité principale et la sous-unité communiquent 15 entre elles au moyen de lignes de communication doubles ou multiples ; -l'appareil comprend en outre un simulateur de course qui est relié au maître-cylindre et qui fournit une force de réaction de fonctionnement à une pédale de 20 frein, l'unité principale commutant entre la communication/séparation du simulateur de course et le maître-cylindre ; -l'appareil comprend en outre une soupape de sélection qui commute entre la communication/séparation 25 du simulateur de course et le maître-cylindre, l'ouverture/fermeture de la soupape de sélection étant commandée par l'unité principale ; et - l'état de fonctionnement de la pédale de frein et l'état du véhicule sont entrés dans l'unité principale, 30 et l'unité principale exécutant le calcul de la pression hydraulique cible en accord avec les valeurs des conditions entrées. Selon un autre aspect de l'invention, un appareil de commande de frein comprend un cylindre de roue réalisé 35 pour une roue de véhicule ; un actionneur hydraulique réglant une pression hydraulique du cylindre de roue ; une unité de commande comportant une unité principale qui commande l'actionneur hydraulique sur la base d'une quantité d'actionnement de frein par un conducteur et exécute le calcul de la pression hydraulique cible du cylindre de roue, et une sous-unité qui entraîne l'actionneur hydraulique sur la base de la pression hydraulique cible calculée par l'unité principale. Selon d'autres réalisations avantageuses, l'invention peut également comprendre au moins l'une des caractéristiques suivantes : - l'actionneur hydraulique comprend des premier et second actionneurs hydrauliques, le premier actionneur hydraulique réglant les pressions hydrauliques du cylindre de roue des roues avant gauche et arrière droite, et le second actionneur hydraulique réglant les pressions hydrauliques du cylindre de roue des roues avant droite et arrière gauche ; - la sous-unité comprend des première et seconde sous-unités, la première sous-unité entraînant le premier actionneur hydraulique, et la seconde sous-unité entraînant le second actionneur hydraulique ; - les première et seconde sous-unités sont alimentées par des première et seconde alimentations électriques respectivement, et l'unité principale est alimentée à la fois par la première et la seconde alimentation, et l'unité principale fonctionne par l'une quelconque des première et seconde alimentations électriques ; -l'unité principale et la sous-unité communiquent entre elles au moyen de lignes de communication doubles 30 ou multiples ; - l'actionneur hydraulique est réalisé séparément d'un maître-cylindre, et l'appareil de commande de frein comprend en outre un simulateur de course qui est relié au maître-cylindre et qui fournit une force de réaction 35 d'opération à une pédale de frein, et l'unité principale commute entre la communication/séparation du simulateur de course et le maître-cylindre ; -l'appareil comprend en outre une soupape de sélection qui commute entre la communication/séparation du simulateur de course et le maître-cylindre, et l'ouverture/fermeture de la soupape de sélection est commandée par l'unité principale ; et - l'état d'actionnement de la pédale de frein et l'état du véhicule sont entrés dans l'unité principale, et l'unité principale exécute le calcul de la pression hydraulique cible en accord avec les valeurs des états entrés. Selon un autre aspect de l'invention, un appareil de commande de frein comprend : un maître-cylindre ; un cylindre de roue prévu pour une roue de véhicule ; un actionneur hydraulique réalisé séparément du maîtrecylindre et réglant une pression hydraulique du cylindre de roue ; un moyen de commande pour commander l'actionneur hydraulique sur la base d'une quantité d'actionnement de frein par un conducteur ; et le moyen de commande comporte des moyens de calcul pour effectuer le calcul de la pression hydraulique cible du cylindre de roue, et des moyens d'entraînement pour entraîner l'actionneur hydraulique sur la base de la pression hydraulique cible calculée par l'unité principale. L'invention réalise également un procédé de commande du frein d'un véhicule comportant un maître-cylindre, un cylindre de roue réalisé pour une roue de véhicule, un actionneur hydraulique réalisé séparément du maître-cylindre et au moins deux unités commandant l'actionneur hydraulique sur la base de la quantité d'actionnement de frein par un conducteur, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend l'exécution du calcul d'une pression hydraulique cible du cylindre de roue et l'entraînement de l'actionneur hydraulique par des unités respectivement différentes. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : - La figure 1 est un bloc-diagramme d'un système d'un appareil de commande de frein de la présente invention. - La figure 2 est un dessin d'un circuit hydraulique d'une première unité de pression hydraulique. - La figure 3 est un dessin d'un circuit hydraulique d'une seconde unité de pression hydraulique. - La figure 4 est un organigramme indiquant un processus de freinage à commande électronique. - La figure 5 est un organigramme indiquant un 15 processus d'une commande d'ouverture/fermeture d'une soupape de sélection du simulateur de course. - La figure 6 est un exemple où un dispositif de commande intégré est combiné avec un système de l'appareil de commande de frein de la présente invention. 20 - La figure 7 est un exemple dans lequel une soupape d'entrée IN/V est réglée pour être normalement ouverte, et un reflux vers une pompe est empêché par un clapet anti-retour. Des modes de réalisation de la présente invention 25 seront expliqués ci-dessous en se reportant aux dessins. Tout d'abord, un appareil de commande de frein d'un mode de réalisation 1 sera expliqué, en se reportant aux figures 1 à 5. Configuration du système 30 La figure 1 est un bloc-diagramme du système d'un appareil de commande de frein du mode de réalisation 1. L'appareil de commande de frein est un système de freinage à commande électrique des quatre roues et possède deux unités de pression hydrauliques, une 35 première unité de pression hydraulique HU1 et une seconde unité de pression hydraulique HU2 (actionneurs de pression hydrauliques ou simplement, actionneurs hydrauliques), dont chacun commande ou ajuste la pression hydraulique indépendamment du fonctionnement d'une pédale de frein BP par un conducteur. Dans l'unité de commande 1 (moyen de commande), une ECU principale 300 (une unité principale) qui exécute le calcul pour ou qui calcule des pressions de cylindre de roue cibles P*fl-P*rr des roues de véhicule respectives FL-RR (FL : roue avant gauche, FR : roue avant droite, RL : roue arrière gauche, RR : roue arrière droite) et des première et seconde sous-ECUs 100, 200 (première et seconde sous-unités centrales) qui entraînent respectivement les première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 (premier et second actionneurs hydrauliques) sont réalisés. Ces première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sont entraînées par les première et seconde sous-ECUs 100, 200 sur la base d'une instruction de l'unité centrale ECU 300. La pédale de frein BP est pourvue d'une force de réaction d'opération (simplement force de réaction) par un simulateur de course S/Sim relié à un maître-cylindre M/C. Les première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sont reliées au maître-cylindre M/C par des passages d'huile Al, A2 respectivement et sont reliées à un réservoir RSV par les passages d'huile B1, B2 respectivement. Sur les passages d'huile Al, A2, des premier et second capteurs de pression MC/Sen1, MC/Sen2 sont prévus respectivement. En outre, les première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 possèdent respectivement des première et seconde pompes P1, P2, des premier et second moteurs M1, M2 et des soupapes électromagnétiques (voir figures 2 et 3). Comme mentionné ci-dessus, chacune des première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 est l'actionneur de pression hydraulique qui génère ou produit une pression hydraulique indépendamment. La première unité de pression hydraulique HU1 règle les pressions hydrauliques des roues FL et RR. La seconde unité de pression hydraulique HU2 règle les pressions hydrauliques des roues FR et RL. C'est-à-dire, par les première et seconde pompes P1, P2, dont chacune est une source de pression hydraulique (ou générateur de pression hydraulique), les pressions des cylindres de roue W/C (FL-RR) sont augmentées directement. Ici, étant donné que le cylindre de roue W/C est directement augmenté par ces première et seconde pompes P1, P2 sans utiliser d'accumulateur, une fuite de gaz de l'accumulateur vers l'intérieur du passage d'huile, intervenant sous des conditions défaillantes, ne se produit pas. Quant à la commande de pression hydraulique des roues FL-RR, la première unité de pression hydraulique HU1 règle les pressions hydrauliques des roues FL, RR, et la seconde unité de pression hydraulique HU2 règle les pressions hydrauliques des roues FR, RL par un soi-disant agencement de tuyauterie X ou agencement de tuyauterie diagonal. Les première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sont réalisées séparément l'une de l'autre. En séparant les première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2, même si une unité de pression hydraulique est défaillante en raison d'une fuite ou d'un endommagement, la force de freinage peut être assurée par l'autre unité de pression hydraulique. Cependant, les première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 pourraient être réalisées intégralement ou connectées l'une à l'autre. Dans ce cas, deux circuits électriques peuvent être intégrés ou combinés en un circuit électrique, et un harnais etc. peut être raccourci, en simplifiant ainsi sa conception. La formation des première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 n'est pas particulièrement limitée et peut être changée de la manière ci-dessus. Ici, pour rendre le système compact, il est préférable que le nombre de sources de pression hydrauliques soit petit. Cependant, dans le cas d'une source de pression hydraulique, si la source de pression hydraulique est défaillante, cela signifie qu'il n'y a pas de secours. Dans le cas de quatre sources de pression hydrauliques réalisées pour chaque roue, bien que cela soit avantageux en cas de défaillance, le système devient plus grand et la commande devient également plus compliquée et plus difficile. Pour le système de freinage à commande électronique, en particulier, il est nécessaire qu'un système redondant soit prévu. Cependant, il est possible que le système diverge par suite d'une augmentation du nombre de sources de pression hydrauliques. En outre, quant au passage de l'huile de frein du véhicule, de nos jours, la tuyauterie en X est généralement utilisée. Dans la tuyauterie en X, deux roues (roues diagonales ; FL-RR ou FR-RL) qui sont disposées diagonalement, sont reliées hydrauliquement l'une à l'autre par le passage d'huile. Chaque ensemble de roues diagonales est mis en pression par une source de pression hydraulique indépendante (maître-cylindre du type de tandem etc.). Par ce réglage, même dans le cas où un ensemble de roues diagonales est défaillant, l'autre ensemble de roues diagonales peut générer ou produire la force de freinage. Ainsi, au moment de la défaillance, il est possible d'empêcher que la force de freinage soit polarisée ou déséquilibrée. Par conséquent, en général, la tuyauterie en X est utilisée à condition que les sources de pression hydrauliques soient au nombre de deux. De ce fait, dans le cas d'une source de pression hydraulique, la configuration de la tuyauterie en X est de toute façon impossible. D'autre part, également dans le cas de trois ou quatre sources de pression hydrauliques, étant donné que des roues diagonales ne peuvent pas être reliées hydrauliquement les unes aux autres par la même source de pression hydraulique, on ne peut pas envisager la tuyauterie en X. De ce fait, dans le mode de réalisation de la présente invention, afin d'améliorer la résistance à une défaillance sans changer la configuration de la tuyauterie en X, dont l'utilisation est largement répandue, les première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 ayant respectivement les première et seconde pompes P1, P2 comme sources de pression hydrauliques sont réalisées, et des sources de pression hydraulique doubles sont adoptée. En outre, dans le mode de réalisation, pendant l'application du frein, étant donné qu'une charge exercée sur les roues avant est grande, on ne peut pas s'attendre à une force de freinage importante des roues arrière. De plus, dans le cas où la force de freinage exercée sur les roues arrière est grande, il y a un risque que le véhicule parte en tête-à-queue. Pour cette raison, en ce qui concerne la distribution des forces de freinage sur les roues avant et arrière, en général, la distribution sur la roue avant est plus grande que celle sur la roue arrière, et elle est réglée, par exemple, pour la roue avant à 2 et pour la roue arrière à 1 (la distribution des forces de freinage des roues avant et arrière est de 2 : 1). Ici, également dans le cas où des sources de pression hydrauliques multiples, à savoir plusieurs sources de pression hydrauliques sont prévues pour augmenter la résistance à une défaillance, il est préférable que plusieurs unités de pression hydrauliques, chacune avec les mêmes spécifications, devraient être réalisées au vu du coût. Cependant, en considérant la distribution des forces de freinage des roues avant et arrière, dans le cas où les sources de pression hydrauliques sont prévues pour chacune des quatre roues, deux types d'unités de pression hydrauliques, un pour les roues avant, l'autre pour les roues arrière, doivent être préparés. En outre, les spécifications de ces unités doivent être différentes. Cependant, dans ce cas, cela entraîne un coût plus élevé. Dans le cas de trois sources de pression hydrauliques également, aussi longtemps que la distribution des forces de freinage diffère dans les roues avant et les roues arrière, le même problème se pose. Ainsi, dans le mode de réalisation de la présente invention, les deux unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sont réalisées avec la configuration de la tuyauterie en X, et le degré d'ouverture de soupape etc. sont établis préalablement dans les circuits hydrauliques dans les première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 de sorte qu'un rapport des pressions hydrauliques des roues avant FL, FR et des roues arrière RL, RR est de 2:1. En réalisant les deux unités de pression hydrauliques HU1, HU2 avec les mêmes spécifications, la distribution des forces de freinage des roues avant et arrière peut être de 2:1 tout en obtenant les sources de pression hydrauliques doubles d'un coût réduit. Unité de Calcul Electronique principale ECU L'unité de calcul électronique principale ECU 300 est une unité centrale plus élevée qui calcule les pressions cibles des cylindres de roue P*fl-P*rr que produisent chacune des première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2. Cette unité de calcul électronique principale 300 est reliée à des première et seconde alimentations BUTT1, BUTT2 et peut fonctionner aussi longtemps qu'au moins l'une de ces alimentations BUTT1, BUTT2 fonctionne normalement. Ensuite, la ECU principale 300 fonctionne ou est activée par un signal d'allumage IGN d'un commutateur d'allumage ou un signal d'activation provenant d'autres unités de commande CU1 à CU6 qui sont reliées à la ECU principale 300 par une communication CAN3. L'état de fonctionnement de la pédale de frein, comme les premier et second signaux de course S1, S2 détectés par les premier et second capteurs de course S/Senl, S/Sen2, et les première et seconde pressions Pml, Pm2 de M/C détectées par les premier et second capteurs de pression MC/Senl, MC/Sen2 de M/C (ce sont des quantités fonctionnelles de la pédale de frein par le conducteur) sont entrées dans la ECU principale 300. En outre, l'état du véhicule, comme la vitesse des roues du véhicule "VSP", l'angle de lacet "Y" et la gravité avantet-arrière "G" sont également entrés dans la ECU principale 300. De plus, une valeur détectée par un capteur de niveau de liquide L/Sen prévu pour le réservoir RSV est entrée dans la ECU principale 300, et la ECU principale 300 établit si oui ou non l'exécution du freinage à commande électronique par l'entraînement de la pompe est possible. En outre, la ECU principale 300 détecte le fonctionnement de la pédale de frein BP par un signal provenant d'un commutateur de lampe d'arrêt STP. SW indépendamment des signaux de cours S1, S2 et des pressions Pml, Pm2 du M/C. Dans cette ECU principale 300, deux unités centrales, une première unité centrale CPU 310 et une seconde unité centrale CPU 320, qui exécutent les calculs, sont réalisées. Les première et seconde CPU 310, 320 sont reliées respectivement aux première et seconde sous-ECUs 100, 200 au moyen des lignes de communication CAN1, CAN2. Les pressions d'évacuation de pompe Ppl, Pp2 et les pressions actuelles des cylindres de roue Pfl-Prr sont entrées dans les première et seconde CPU 310, 320 par les première et seconde sous-ECUs 100, 200. Les lignes de communication CAN1, CAN2 sont reliées l'une à l'autre, et chaque ligne présente des lignes de communication doubles, comme secours. Les première et seconde CPUs 310, 320 calculent les pressions cibles des cylindres de roue P*fl-P*rr sur la base des signaux d'entrée (l'état de fonctionnement et l'état du véhicule) ; les signaux de course S1, S2, les pressions Pml, Pm2 du M/C et les pressions actuelles des cylindres de roue Pfl-Prr, et émettent les pressions cibles des cylindres de roue P*fl-P*rr aux première et seconde sous-ECUs 100, 200 par les lignes de communication CAN1, CAN2 (P*fl, P*rr sont émis à la première sous-ECU 100 par la première CPU 310, P*fr, P*rl sont émis à la seconde sous-ECU 200 par la seconde CPU 320. Ici, la première CPU 310 pourrait calculer toutes les pressions cibles des cylindres de roue (P*fl, P*rr, et P*fr, P*rl) pour les première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2, et alors la seconde CPU 320 pourrait servir de secours à la première CPU 310. Ce calcul et la sortie ne sont pas limités particulièrement. La ECU principale 300 active chacune des première et seconde sous-ECUs 100, 200 par les lignes de communication CAN1, CAN2 en émettant des signaux qui peuvent activer séparément les première et seconde sous- ECUs 100, 200. Quant au signal pour activer les sous-ECUs 100, 200, par un signal, les première et seconde ECUs 100, 200 pourraient être activées en même temps. Il n'est pas limité particulièrement. Les sous-ECUs 100, 200 pourraient être activées par le commutateur d'allumage IGN. Pendant le déplacement du véhicule ou le contrôle de la stabilité, comme le système de freinage antiblocage ABS (le contrôle de l'augmentation/diminution de la force de freinage pour éviter le blocage des roues), la VDC (contrôle de l'augmentation/diminution de la force de freinage pour éviter le glissement ou le dérapage du véhicule lorsque le comportement du véhicule ne peut pas être contrôlé) et la TCS (commande pour limiter le patinage des roues motrices), la ECU principale 300 exécute la commande des pressions cible des cylindres de roue P*fl-P*rr tout en recevant et en utilisant la vitesse de roue du véhicule "VSP", l'angle de lacet "Y" et la gravité avant-et-arrière "G". Pendant la VDC, un avertissement est fourni au conducteur par un vibreur d'alerte BUZZ. L'état marche/arrêt de la VDC peut être commuté ou sélectionné par le conducteur au moyen d'un commutateur VDC. SW du VDC. La ECU principale 300 est reliée aux autres unités de commande CU1 à CU6 par la ligne de communication CAN3 de la CAN et exécute une commande coordonnée. Une unité de commande de freinage régénérative ou à récupération CU1 régénère la force de freinage et la transforme en puissance électrique. Une unité de commande à radar CU2 exécute une commande de la distance du véhicule. Une unité de commande CU3 de EPS est une unité de commande pour un système de direction assistée automatique. Une unité de commande CU4 de ECM est une unité de commande pour un moteur. Une unité de commande CU5 de AT est une unité de commande pour une transmission automatique. Une unité de commande CU6 de mesure ou de comptage commande chaque mesure ou comptage. véhicule "VSP" entrée dans émise à l'unité de commande commande CU5 de AT et l'unité par la ligne de communication Comme on le voit sur la chacune des ECUs 100, 200 et La vitesse des roues du la ECU principale 300 est CU4 de la ECM, l'unité de de commande CU6 de comptage CAN3 de la CAN. figure 1, l'alimentation de 300 a lieu par les première et seconde alimentations BUTT1, BUTT2. La première alimentation BUTT1 est reliée à la ECU principale 300 et à la première sous-ECU 100. La seconde alimentation BUTT2 est reliée à la ECU principale 300 et à la seconde sous- ECU 200. Sous-ECU Les première et seconde ECUs 100, 200 sont respectivement intégrales avec les première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2. Cependant, elles peuvent être réalisées séparément en fonction de la conception du véhicule. Les pressions cibles des cylindres de roue P*fl-P*rr émises par la ECU principale 300, les pressions d'évacuation de pompe Ppl, Pp2 des première et seconde pompes P1, P2 et chaque pression de cylindre de roue actuelle Pfl, Prr, et Pfr, Prl des première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sont entrées dans les première et seconde sous-ECUs 100, 200. Ensuite, la commande de la pression hydraulique est exécutée sur la base des pressions d'évacuation de pompe entrées Ppl, Pp2 et des pressions actuelles des cylindres de roue Pfl-Prr de sorte que les pressions de cylindre de roue cibles P*fl-P*rr sont réalisées, en entraînant les première et seconde pompes P1, P2, les premier et second moteurs M1, M2 et les soupapes électromagnétiques qui sont réalisées dans les première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2. Comme mentionné ci-dessus, les première et seconde sous-ECUs 100, 200 peuvent être séparées respectivement des première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2. Ces première et seconde sous-ECUs 100, 200 sont configurées pour exécuter une servocommande qui commande les pressions hydrauliques de sorte que lorsque les pressions cibles des cylindres de roue P*fl-P*rr sont entrées, les pressions hydrauliques convergent aux valeurs entrées en dernier jusqu'à ce que de nouvelles valeurs cibles soient entrées. En outre, par les première et seconde sous-ECUs 100, 200, les courants des première et seconde alimentations BUTT1, BUTT2 sont convertis en courants d'entraînement de soupape I1, I2 et en tensions d'entraînement de moteurV1, V2 qui sont réalisées dans les première et seconde unités de pression hydrauliques HU1 et HU2 et sont émises aux première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 par des relais RY11, RY12 et RY21, RY22. Séparation du calcul de valeur cible pour l'unité de pression hydraulique et la commande d'entraînement La ECU principale 300 de la présente invention exécute seulement le calcul de valeur cible (calcule seulement les pressions cibles des cylindres de roue) et n'exécute pas la commande d'entraînement. Si la ECU principale 300 exécute à la fois le calcul des valeurs cibles et la commande d'entraînement, la ECU 300 émet une instruction d'entraînement aux première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sur la base de la commande coordonnée avec d'autres unités de commande par la communication CAN, etc. Dans ce cas, les pressions de cylindre de roue cibles P*fl-P*rr sont sorties seulement après que la communication CAN3 et l'opération des autres unités de commande CU1 à CU6 sont terminées. A cause de cela, si la vitesse de communication de la CAN3 et la vitesse de fonctionnement (vitesse de calcul) des autres unités de commande sont lentes, il se pose le problème que la commande du frein peut également être retardée. De plus, si la vitesse de la ligne de communication qui est reliée aux autres commandes du véhicule est augmentée, cela entraîne une augmentation du coût, et il est également possible que la résistance à la défaillance se détériore à cause du bruit. De ce fait, dans le mode de réalisation de la présente invention, la fonction de la ECU principale 300 pour la commande du frein est seulement le calcul des pressions de cylindre de roue cibles P*flP*rr pour les première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2. Quant à la commande d'entraînement des première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 des actionneurs de pression hydrauliques, elle est exécutée par les première et seconde sous-ECUs 100, 200 exécutant la servocommande. De cette manière, la commande d'entraînement des première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 est entièrement exécutée par les première et seconde sous-ECUs 100, 200, et la commande coordonnée avec les autres unités de commande CU1 à CU6 est exécutée par la ECU principale 300, en exécutant ainsi la commande du frein sans être affectée par la vitesse de communication et la vitesse de fonctionnement des autres unités de commande CU1 à CU6. Par conséquent, en exécutant la commande de frein indépendamment d'une autre commande, même dans le cas où un système de freinage régénératif coordonné, qui est nécessaire pour des véhicules hybrides ou des véhicules à cellule à combustible, et diverses unités comme un dispositif de commande intégré dans le véhicule ou ITS sont prévues ou fixées, il est possible d'assurer une réponse de la commande du frein tout en communication avec ces unités régulièrement. Pour le freinage à commande électronique, comme dans la présente invention, en particulier, pendant une opération de freinage normale utilisée très fréquemment, une commande de frein précise selon ou correspondant à une quantité d'enfoncement (quantité d'opération) de la pédale de frein est requise. Pour cette raison, la séparation de la commande de calcul de la valeur cible et de la commande d'entraînement de l'unité de pression hydraulique devient plus efficace. Maître-cylindre et simulateur de course Le simulateur de course S/Sim est réalisé dans le maître-cylindre M/C et produit la force de réaction de la pédale de frein BP. Dans le maître-cylindre M/C, une soupape de sélection de simulateur de course (soupape de changement de simulateur de course ou soupape d'annulation de simulateur de course) Can/V qui sélectionne la communication/séparation entre le maître-cylindre M/C et le simulateur de course S/Sim est réalisée. Cette soupape de sélection de simulateur de course Can/V est ouverte ou fermée par la ECU principale 300, et lorsque le freinage à commande électronique est achevé, ou bien lorsque les première et seconde sous-ECUs 100, 200 sont défaillantes, il est possible de commuter instantanément à un freinage manuel. Dans le maître-cylindre M/C, les premier et second capteurs de course S/Senl, S/Sen2 sont également réalisés, et ensuite les signaux de course S1 et S2 de la pédale de frein BP sont émis à la ECU principale 300. Unité de pression hydraulique Les figures 2 et 3 sont des circuits hydrauliques des première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2. La première unité de pression hydraulique HU1 possède une soupape d'arrêt S.OFF/V, des soupapes d'entrée IN/V (FL, RR) des roues FL, RR des soupapes électromagnétiques, des soupapes de sortie OUT/V (FL, RR) des roues FL, RR des soupapes électromagnétiques, la pompe P1 et le moteur M1. Ensuite, chaque degré d'ouverture de soupape etc. est réglé préalablement de sorte que le rapport des pressions hydrauliques des roues avant FL, FR et des roues arrière RL, RR soit sensiblement de 2:1. Comme on peut le voir sur la figure 2, un côté évacuation de la pompe P1 est relié aux cylindres W/C des roues FL, RR par des passages d'huile Cl (FL, RR). Un côté aspiration de la pompe P1 est relié au réservoir RSV par le passage d'huile B1. Les passages d'huile Cl (FL, RR) sont reliés au passage d'huile B1 par les passages d'huile E1 (FL, RR) respectivement. En outre, un point de connexion ou de jonction I1 entre le passage d'huile Cl (FL) et le passage d'huile E1 (FL) est relié au maître-cylindre M/C par le passage d'huile Al. Un point de connexion J1 entre les passages d'huile Cl (FL, RR) est relié au passage d'huile B1 par un passage d'huile G1. La soupape d'arrêt S.OFF/V est une soupape électromagnétique normalement ouverte et est réalisée sur le passage d'huile Al. Ensuite, une connexion/déconnexion (ou arrêt) entre le maître-cylindre M/C et le point de connexion I1 est établie par la soupape d'arrêt S.OFF/V. Les soupapes d'entrée IN/V des roues FL, RR sont des soupapes normalement fermées et sont réalisées sur les passages d'huile Cl (FL, RR) respectivement. Les soupapes d'entrée IN/V des roues FL, RR règlent ou ajustent la pression d'évacuation de la pompe P1 avec une commande proportionnelle, et les pressions hydrauliques sont amenées ou fournies aux cylindres W/C des roues FL, RR. Etant donné que les soupapes d'entrée IN/V des roues FL, RR sont des soupapes normalement fermées, un reflux vers la pompe P1 des pressions Pm du M/C peut être empêché au moment d'une défaillance. Cependant, ces soupapes d'entrée IN/V des roues FL, RR pourraient être des soupapes normalement ouvertes. Dans ce cas, pour empêcher le reflux, des soupapes d'arrêt pour empêcher le reflux vers la pompe P1 sont prévues sur les passages d'huile Cl (FL, RR) (voir figure 7). Dans ce mode de réalisation, étant donné que les soupapes d'entrée IN/V des roues FL, RR sont des soupapes normalement fermées, la consommation d'énergie peut être réduite. Quant aux soupapes de sortie OUT/V des roues FL, RR, celles-ci sont prévues sur les passages d'huile E1 (FL, RR) respectivement. La soupape de sortie OUT/V de la roue FL est une soupape normalement fermée. La soupape de sortie OUT/V de la roue RR est une soupape normalement ouverte. Sur les passages d'huile G1, une soupape de décharge Ref/V est réalisée. Le premier capteur de pression MC/Sen1 du M/C est prévu sur le passage d'huile Al entre la première unité de pression hydraulique HU1 et le maître-cylindre M/C, et émet la première pression Pm1 du M/C à la ECU principale 300. En outre, sur les passages d'huile Cl (FL, RR) dans la première unité de pression hydraulique HU1, des capteurs de pression WC/Sen des cylindres de roue FL, RR sont prévus et émettent la valeur détectée Pfl, Prr à la première sous-ECU 100. De même, au côté d'évacuation de la pompe P1, un capteur de pression P1/Sen d'évacuation de pompe est prévu et émet la valeur détectée Ppl à la première sous-ECU 100. Freinage normal Lors de la pressurisation Dans le cas où un frein normal est appliqué par pressurisation, la vanne d'arrêt S.OFF/V est fermée, et les vannes d'entrée IN/V des roues FL, RR sont ouvertes, et en outre les vannes de sortie OUT/V des roues FL, RR sont fermées, ensuite le moteur M1 est entraîné. Par le moteur M1, la pompe P1 est entraînée, et les pressions d'évacuation de la pompe P1 sont fournies aux passages d'huile Cl (FL, RR). En outre, les pressions d'évacuation sont réglées ou ajustées par les soupapes d'entrée IN/V (FL, RR) (en d'autres termes, les soupapes d'entrée IN/V (FL, RR) exécutent la commande de pression hydraulique) et sont introduites ou fournies aux cylindres W/C des roues FL, RR, ensuite la pressurisation est atteinte. Lors de la dépressurisation Dans le cas de la dépressurisation du frein normal, les soupapes d'entrée IN/V (FL, RR) sont fermées, et les soupapes de sortie OUT/V (FL, RR) sont ouvertes, ensuite le fluide de travail des cylindres W/C des roues FL, RR est déchargé dans le réservoir RSV et réalise ainsi la dépressurisation. Etat de maintien de pression Dans le cas où l'application du frein normal est maintenue, les soupapes d'entrée IN/V (FL, RR) et les soupapes de sortie OUT/V (FL, RR) sont toutes fermées, et ensuite les pressions des cylindres de roue sont maintenues. Freinage manuel Lorsque le frein manuel est appliqué par exemple lors d'une défaillance du système, la soupape d'arrêt S.OFF/V est ouverte, et les soupapes d'entrée IN/V (FL, RR) sont fermées. De ce fait, la pression Pm du M/C n'est pas fournie au cylindre W/C de la roue RR. D'autre part, quant à la soupape de sortie OUT/V de la roue FL, étant donné que la soupape de sortie OUT/V de la roue FL est la soupape normalement fermée, lors de l'application manuelle du frein, en fermant la soupape de sortie OUT/V de la roue FL (bien que la soupape de sortie OUT/V de la roue FL soit la soupape normalement fermée), la pression Pm du M/C est fournie à et agit sur le cylindre W/C de la roue FL. De ce fait, la pression Pm du M/C mise en pression par l'enfoncement de la pédale de frein BP par le conducteur, est exercée sur le cylindre W/C de la roue FL, et le freinage manuel peut être assuré. Ici, le freinage manuel (la pression Pm du M/C) pourrait également être exercé sur le cylindre W/C de la roue RR. Cependant, dans le cas où la pression Pm du M/C est exercée sur les deux cylindres W/C des roues FL, RR par l'enfoncement de la pédale de frein par le conducteur, une charge d'enfoncement qui est exercée sur le conducteur est grande, et cela n'est pas pratique. Ainsi, dans le mode de réalisation de la présente invention, dans la première unité de pression hydraulique HU1, le freinage manuel (la pression Pm du M/C) est exercé seulement sur la roue FL dont la force de freinage est plus grande. En outre, comme mentionné ci-dessus, la soupape de sortie OUT/V de la roue RR est la soupape normalement ouverte, et lors de la survenue d'une défaillance du système, une pression résiduelle ou restante du cylindre W/C de la roue RR est immédiatement évacuée, et le verrouillage de la roue RR peut être évité. Entre-temps, en ce qui concerne la deuxième unité de pression hydraulique HU2, comme on peut le voir sur la figure 3, la configuration du circuit hydraulique et de la commande sont les mêmes que dans la première unité de pression hydraulique HU1. Quant aux soupapes, de la même manière que dans la première unité de pression hydraulique HU1, une soupape de sortie OUT/V de la roue FR est une soupape normalement fermée. Une soupape de sortie OUT/V de la roue RL est une soupape normalement ouverte. Et le freinage manuel (la pression Pm du M/C) est exercé sur la roue FR. Processus de commande du freinage à commande électronique La figure 4 est un organigramme indiquant le processus de la commande de freinage à commande électronique exécutée par la ECU principale 300 et les première et seconde sous-ECUs 100, 200. Ci-après, chaque étape de l'organigramme sera expliquée. A l'étape 5101, les premier et second signaux de course S1, S2 sont lus, et le programme avance à l'étape S102. A l'étape S102, les première et seconde pressions Pml, Pm2 du M/C sont lues, et le programme avance à l'étape S103. A l'étape S103, les pressions de cylindre de roue cibles P*fl-P*rr pour les première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sont calculées par les première et seconde CPUs 310, 320 dans la ECU principale 300, et le programme avance à l'étape S104. A l'étape S104, les pressions de cylindre de roue cibles P*fl-P*rr sont transmises de la ECU principale 300 aux première et seconde sous-ECUs 100, 200, et le programme avance à l'étape S105. A l'étape S105, les première et seconde sous-ECUs 100, 200 reçoivent les pressions de cylindre de roue à l'étape S106. seconde sous-ECUs seconde unités de cibles P*fl-P*rr, et le programme avance A l'étape S106, les première et 100, 200 entraînent les première et pression hydrauliques HU1, pressions de cylindre de programme avance à l'étape A l'étape S107, les 100, 200 transmettent les actuelles Pfl-Prr à la programme avance à l'étape HU2 et règlent ou ajustent les roue actuelles Pfl-Prr, et le S107. première et pressions de ECU principale 300, et le S108. seconde sous-ECUs cylindre de roue A l'étape S108, la ECU principale 300 reçoit chacune des pressions de roue actuelles Pfl-Prr, et le programme retourne à l'étape 5101. Commande d'ouverture/fermeture de la soupape de 5 sélection du simulateur de course La figure 5 est un organigramme représentant un processus d'une commande d'ouverture/fermeture de la soupape de sélection de simulateur de course Can/V qui est exécuté par la ECU principale 300. 10 A l'étape S201, les premier et second signaux de course S1, S2 sont lus, et le programme avance à l'étape S201. A l'étape S202, les première et seconde pressions Pm1, Pm2 du M/C sont lues, et le programme avance à 15 l'étape S203. A l'étape S203, une vérification est faite pour déterminer si oui ou non il y a une requête de freinage du conducteur basée sur les signaux de course lus S1, S2 et les pressions Pm1, Pm2 du M/C. Si OUI, le programme 20 avance à l'étape S204. Si NON, le programme avance à l'étape S209. A l'étape S204, la soupape de sélection de simulateur de course Can/V est fermée, et le programme avance à l'étape S205. 25 A l'étape S205, le freinage à commande électronique représenté sur la figure 4 est exécuté, et le programme avance à l'étape S206. A l'étape S206, les premier et second signaux de course S1, S2 sont lus, et le programme avance à l'étape 30 S207. A l'étape 5207,les première et seconde pressions Pm1, Pm2 du M/C sont lues, et le programme avance à l'étape S208. A l'étape S208, une vérification est faite pour 35 déterminer si oui ou non il y a une requête de freinage du conducteur basée sur les signaux de course lus S1, S2 et les pressions Pm1, Pm2 du M/C. Si OUI, le programme avance à l'étape 5205. Si NON, le programme avance à l'étape S209. A l'étape S209, la soupape de sélection de simulateur de course Can/V est ouverte, et le programme retourne à l'étape S201. Effets du mode de réalisation de la présente invention (1) Dans le mode de réalisation de la présente invention, la ECU principale 300 effectuant le calcul de la pression hydraulique cible P* du cylindre de roue W/C, et les première et seconde sous-ECUs 100, 200 entraînant les première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sur la base de la pression hydraulique cible P* calculée par la ECU principale 300, sont réalisées. Ainsi, la commande d'entraînement des première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 est entièrement exécutée par les première et seconde sous-ECUs 100, 200, et le calcul de la pression hydraulique cible P* et la commande coordonnée avec les autres unités de commande CU1 à CU6 sont exécutés par la ECU principale 300. Il est donc possible que le calcul de la pression hydraulique cible P* et la commande d'entraînement des unités de pression hydrauliques HU1, HU2 soient exécutés séparément par les unités de commande différentes sans être affectés par la vitesse de communication et la vitesse de fonctionnement des autres unités de commande CU1 à CU6. En outre, dans le cas où les différentes unités sont liées et où la vitesse de communication et la vitesse de fonctionnement des autres unités de commande sont lentes, la réponse de la commande de freinage peut être assurée tout en communiquant avec ces unités régulièrement. (2) Les première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sont réalisées comme actionneurs de pression hydraulique, et la première unité de pression hydraulique HU1 règle les pressions hydrauliques des roues FL et RR tandis que la seconde unité de pression hydraulique HU2 règle les pressions hydrauliques des roues FR et RL, avec la configuration de la tuyauterie en X. Par la configuration de la tuyauterie en X, le degré d'ouverture de soupape etc. peut être réglé dans les circuits hydrauliques des première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 de sorte que le rapport des pressions hydrauliques des roues avant FL, FR et des roues arrière RL, RR est de 2:1. En réalisant les deux unités de pression hydrauliques HU1, HU2 avec les mêmes spécifications, la distribution de la force de freinage des roues avant et arrière peut être de 2:1 tout en réalisant les sources de pression hydrauliques doubles. (3) Les première et seconde sous-ECUs 100, 200 sont réalisées comme sous-unités, et la première sous-ECU 100 entraîne la première unité de pression hydrauliques HU1, tandis que la seconde sous-ECU 200 entraîne la seconde unité de pression hydraulique HU2. Ainsi, même si l'une de ces première et seconde unités de pression hydrauliques HU1, HU2 est défaillante, la force de freinage peut être assurée par l'autre unité de pression hydraulique. (4) Les première et seconde sous-ECUs 100, 200 sont alimentées par les première et seconde alimentations BUTT1, BUTT2 respectivement, et la ECU principale 300 reçoit la puissance de ces deux alimentations BUTT1, BUTT2. Ensuite, la ECU principale 300 peut fonctionner également avec une seule alimentation. Ainsi, même si l'une de ces alimentations BUTT1, BUTT2 est défaillante, en entraînant l'une quelconque des unités de pression hydrauliques HU1, HU2, la force de freinage peut être assurée. (5) La ECU principale 300 et les première et seconde sous-ECUs 100, 200 sont en communication entre elles par les lignes de communication doubles ou multiples des lignes de communication CAN1, CAN2 de la CAN. Ainsi, même si l'une des lignes de communication CAN est défailliante, les autres lignes de communication CAN fonctionnent comme réserve ou secours. (6) Le simulateur de course S/Sin qui est relié au maître-cylindre M/C et qui fournit la force de réaction d'opération à la pédale de frein BP est réalisé. La ECU principale 300 sélectionne la communication/séparation (coupure) entre le simulateur de course S/Sim et le maître-cylindre M/C (ou commute entre la communication/séparation (arrêt) du simulateur de course S/Sim et du maître-cylindre M/C). Ainsi, lorsque le freinage à commande électronique est achevé ou que les première et seconde sous-ECUs 100, 200 sont défaillantes, il est possible de commuter instantanément au freinage manuel. (7) La soupape de sélection de simulateur de course Can/V commutant entre la communication/séparation (coupure) du simulateur de course S/Sim et du maître-cylindre M/C est réalisée en outre. Cette soupape de sélection de simulateur de course Can/V est commandée par la ECU principale 300, et ensuite la soupape Can/V s'ouvre ou se ferme. Il est ainsi possible de commuter instantanément au freinage manuel par la commande de la ECU principale 300. Autres modes de réalisation Le meilleur mode de réalisation a été expliqué ci-dessus sur la base du mode de réalisation 1. Cependant,la configuration de la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation 1. Même si la configuration est conçue à nouveau ou modifiée dans la substance de la présente invention, elle réside dans la présente invention. Par exemple, comme représenté sur la figure 6, un dispositif de commande intégré 600 qui exécute diverses commandes, comme la commande du système de freinage régénératif coordonné ou de la ITS est réalisé. Egalement dans le cas où le dispositif de commande intégré 600 est combiné avec l'appareil de commande de frein, étant donné que la commande du frein est exécutée indépendamment des autres systèmes de commande, il est possible de fixer le dispositif de commande intégré 600 à, ou de combiner le dispositif de commande intégré 600 à l'appareil de commande de frein facilement sans changement particulier du système de commande de frein. Dans le mode de réalisation 1, les soupapes d'entrée IN/V (FL-RR) sont les soupapes normalement fermées. Cependant, comme mentionné avant et comme on le voit sur la figure 7, les soupapes d'entrée IN/V (FL-RR) pourraient être les soupapes normalement ouvertes, et dans ce cas, pour empêcher le reflux, les soupapes de retenue C/V (FL, RR) pour empêcher le reflux vers la pompe P1 sont réalisées sur les passage d'huile Cl (FL, RR). Etant donné que le reflux peut être empêché par les soupapes de retenue C/V (FL, RR) et non pas par les soupapes d'entrée IN/V (FL, RR), la consommation d'énergie peut être réduite. Cette demande est basée sur une demande de brevet japonais antérieure n 2006-000304 déposée le 5 janvier 2006. Le contenu entier de cette demande de brevet japonais fait partie de la technique à laquelle on peut se référer. Bien que l'invention ait été décrite ci-dessus en se reportant à certains modes de réalisation de l'invention, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus. Des modifications et des variations des modes de réalisation décrits ci-dessus viendront à l'esprit de l'homme de l'art à lumière des enseignements ci-dessus. L'étendue de l'invention est définie en se reportant aux revendications suivantes. REVENDICATIONS 1. Appareil de commande de frein, caractérisé en ce qu'il comprend : un maître-cylindre (M/C) ; un cylindre de roue (W/C) réalisé pour une roue de véhicule ; un actionneur hydraulique (HU1 ; HU2) réalisé séparément du maître-cylindre (M/C) et réglant une pression hydraulique du cylindre de roue (W/C) ; une unité de commande (1) commandant l'actionneur hydraulique (HU1 ; HU2) sur la base d'une quantité d'actionnement de frein par un conducteur ; et l'unité de commande (1) comportant une unité principale (300) qui exécute le calcul d'une pression hydraulique cible du cylindre de roue (W/C) et une sous-unité (100 ; 200) qui entraîne l'actionneur hydraulique (HU1 ; HU2) sur la base de la pression hydraulique cible calculée par l'unité principale (300). 2. Appareil de commande de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'actionneur hydraulique comprend des premier et second actionneurs hydrauliques (HU1 ; HU2), le premier actionneur hydraulique (HU1) réglant les pressions hydrauliques du cylindre de roue (W/C) des roues avant gauche (FL) et arrière droite (RR), et le second actionneur hydraulique (HU2) réglant les pressions hydrauliques du cylindre de roue (W/C) des roues avant droite (FR) et arrière gauche (RL). 3. Appareil de commande de frein selon la revendication 2, caractérisé en ce que la sous-unité comprend des première et seconde sous-unités (100, 200), la première sous-unité (100) entraînant le premier actionneur hydraulique (HU1), et la seconde sous-unité (200) entraînant le second actionneur hydraulique (HU2). 4. Appareil de commande de frein selon la revendication 3, caractérisé en ce que les première etseconde sous-unités (100, 200) sont alimentées par des première et seconde alimentations électriques (BUTT1, BUTT2) respectivement, et l'unité principale (300) étant alimentée à la fois par la première et la seconde alimentation électrique (BUTT1, BUTT2), et l'unité principale (300) fonctionnant par l'une quelconque des première et seconde alimentations électriques (BUTT1, BUTT2). 5. Appareil de commande de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité principale (300) et la sous-unité (100 ; 200) communiquent entre elles au moyen de lignes de communication doubles ou multiples (CAN1, CAN2). 6. Appareil de commande de frein selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un simulateur de course (S/Sim) qui est relié au maître-cylindre (M/C) et qui fournit une force de réaction de fonctionnement à une pédale de frein (BP), l'unité principale (300) commutant entre la communication/séparation du simulateur de course (S/Sim) et le maître-cylindre (M/C). 7. Appareil de commande de frein selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une soupape de sélection (Can/V) qui commute entre la communication/séparation du simulateur de course (S/Sim) et le maître-cylindre (M/C), l'ouverture/fermeture de la soupape de sélection (Can/V) étant commandée par l'unité principale (300). 8. Appareil de commande de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'état de fonctionnement de la pédale de frein et l'état du véhicule sont entrés dans l'unité principale (300), et l'unité principale (300) exécutant le calcul de la pression hydraulique cible en accord avec les valeurs des conditions entrées. 9. Appareil de commande de frein, caractérisé en ce qu'il comprend un cylindre de roue (W/C) réalisé pour uneroue de véhicule ; un actionneur hydraulique (HU1 ; HU2) réglant une pression hydraulique du cylindre de roue (W/C) ; une unité de commande (1) comportant une unité principale (300) qui commande l'actionneur hydraulique (HU1 ; HU2) sur la base d'une quantité d'actionnement de frein par un conducteur et exécute le calcul de la pression hydraulique cible du cylindre de roue (W/C), et une sousunité (100 ; 200) qui entraîne l'actionneur hydraulique (HU1 ; HU2) sur la base de la pression hydraulique cible calculée par l'unité principale (300). 10. Appareil de commande de frein selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'actionneur hydraulique comprend des premier et second actionneurs hydrauliques (HU1, HU2), le premier actionneur hydraulique (HU1) réglant les pressions hydrauliques du cylindre de roue (W/C) des roues avant gauche (FL) et arrière droite (RR), et le second actionneur hydraulique (HU2) réglant les pressions hydrauliques du cylindre de roue (W/C) des roues avant droite (FR) et arrière gauche (RL). 11. Appareil de commande de frein selon la revendication 10, caractérisé en ce que la sous-unité comprend des première et seconde sous-unités (100, 200), la première sous-unité (100) entraînant le premier actionneur hydraulique (HU1), et la seconde sous-unité (200) entraînant le second actionneur hydraulique (HU2). 12. Appareil de commande de frein selon la revendication 11, caractérisé en ce que les première et seconde sous-unités (100, 200) sont alimentées par des première et seconde alimentations électriques (BUTT1, BUTT2) respectivement, et en ce que l'unité principale (300) est alimentée à la fois par la première et la seconde alimentation (BUTT1, BUTT2), et en ce que l'unité principale (300) fonctionne par l'une quelconque des première et seconde alimentations électriques (BUTT1, BUTT2). 13. Appareil de commande de frein selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'unité principale (300) et la sous-unité (100 ; 200) communiquent entre elles au moyen de lignes de communication doubles ou multiples (CAN1, CAN2). 14. Appareil de commande de frein selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'actionneur hydraulique (HU1 ; HU2) est réalisé séparément d'un maître-cylindre (M/C), et en ce que l'appareil de commande de frein comprend en outre un simulateur de course (S/Sim) qui est relié au maître-cylindre (M/C) et qui fournit une force de réaction d'opération à une pédale de frein (BP), et en ce que l'unité principale (300) commute entre la communication/séparation du simulateur de course (S/Sim) et le maître-cylindre (M/C). 15. Appareil de commande de frein selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : une soupape de sélection (Can/V) qui commute entre la communication/séparation du simulateur de course (S/Sim) et le maître-cylindre (M/C), et en ce que l'ouverture/fermeture de la soupape de sélection (Can/V) est commandée par l'unité principale (300). 16. Appareil de commande de frein selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'état d'actionnement de la pédale de frein et l'état du véhicule sont entrés dans l'unité principale (300), et en ce que l'unité principale (300) exécute le calcul de la pression hydraulique cible en accord avec les valeurs des états entrés. 17. Procédé de commande du frein d'un véhicule comportant un maître-cylindre (M/C), un cylindre de roue (W/C) réalisé pour une roue de véhicule, un actionneur hydraulique (HU1 ; HU2) réalisé séparément du maître- cylindre (M/C) et au moins deux unités commandant l'actionneur hydraulique (HU1 ; HU2) sur la base de la quantité d'actionnement de frein par un conducteur, leprocédé étant caractérisé en ce qu'il comprend l'exécution du calcul d'une pression hydraulique cible du cylindre de roue (W/C) et l'entraînement de l'actionneur hydraulique (HU1 ; HU2) par des unités respectivement différentes.