FR 2894880 A1 20070622 FR 0513090 A 20051221 Procede et systeme anti-roulis d'un vehicule et vehicule correspondant. La presente invention releve du domaine des systemes de commande de vehicules terrestres, en particulier de vehicules automobiles a roues. De facon classique, les vehicules automobiles sont pourvus d'un chassis, d'un habitacle, de roues reliees au chassis par un mecanisme de suspension avec des roues avant directrices commandoes par un volant a la disposition du conducteur dans 1'habitacle du vehicule, et des roues arriere directrices ou non-directrices. Le document US 2004/0117085 decrit un systeme de commande de la stabilite en lacet d'un vehicule equipe d'un capteur d'acceleration laterale, d'un capteur de roulis, d'un capteur d'angle de braquage et d'au moins un capteur de vitesse fournissant des informations a une unite de commande de la stabilite de lacet, une unite de commande de la stabilite de roulis et une unite de fonction de la priorite et d'integration permettant de commander un systeme de suspension active et un systeme de barre anti-roulis active. Le systeme fonctionne en boucle fermee. Le document US 6 757 595 decrit un procedo pour reduire les oscillations de roulis d'un vehicule par un systeme en boucle fen-nee tenant compte de 1'angle de roulis, de la vitesse de roulis et de 1'acceleration de roulis. Le document US 4 939 654 decrit un systeme de commande des caracteristiques de conduite d'un vehicule en fonction du braquage des roues du vehicule au moyen d'un capteur d'angle de braquage et d'au moins un capteur de vitesse pour agir sur des amortisseurs pilotables. Toutefois, ces systemes necessitent de nombreux capteurs et procurent au vehicule un comportement insuffisamment stable lors de certaines sollicitations du conducteur ou sur certains etats de chaussee. Certaines situations peuvent engendrer une perte de controle du vehicule, par exemple un evitement d'obstacle simple ou double. Les pertes de controle dans ce cas sont souvent dues a une reponse inadaptee du vehicule car trop vives, pas assez amorties ou encore peu previsibles. L'invention vise un systeme de commande anti-roulis a reglage progressif assurant une securite, une sensation de securite, un confort et un plaisir de conduite eleve. Le procede de commande de systeme anti-roulis pour un vehicule A. au moins trois roues, prevoit qu'en fonction de 1'angle de roulis 0 du vehicule, et de donnees de deplacement du vehicule, on elabore une consigne d'amortissement de roulis et on envoie ladite consigne actuelle d'amortissement de roulis a un actionneur capable d'appliquer un couple anti-roulis. Dans un mode de realisation, lesdites donnees de deplacement du vehicule comprennent la vitesse longitudinale V du vehicule. La vitesse longitudinale peut etre mesuree par au moins un capteur faisant partie d'un systeme anti blocage de roues. Dans un mode de realisation, ladite consigne actuelle d'amortissement de roulis est egale a l'inverse du produit de la vitesse angulaire de roulis du vehicule et d'un coefficient d'amortissement Ka. Dans un mode de realisation, le coefficient d'amortissement Ke est egal a 2wh (desire-4)/Gu, avec w =(((Ei2ki+E22k2)/2 - Mgho)/(Ixx+Mh02))'i2, Gä= 1/(Ixx+Mh02), =((Ei2c1+E22c2)/( Ixx+Mh02))/4, desire le parametre de reglage, El la voie de 1'essieu avant, E2 la voie de 1'essieu arriere, ki la raideur de 1'essieu avant, k7 la raideur de 1'essieu arriere, c1 le coefficient d'amortissement de 1'essieu avant, c2 le coefficient d'amortissement de 1'essieu arriere, M la masse du vehicule, g la constante de gravite, ho la hauteur du centre de gravite par rapport a 1'axe de roulis du vehicule, et Ixx l'inertie du vehicule autour de son axe de roulis. Le parametre de reglage Ejdesire peut varier en fonction de la situation de conduite, par exemple en fonction de la vitesse. Le systeme anti-roulis pour un vehicule A. au moins trois roues, comprend un moyen pour elaborer une consigne d'amortissement de roulis en fonction de 1'angle de roulis du vehicule et de donnees de deplacement du vehicule, et un actionneur capable d'appliquer un couple anti-roulis en fonction de la consigne d'amortissement de roulis. Dans un mode de realisation, ledit moyen pour elaborer une consigne comprend une table de parametre de reglagedesire en fonction de la vitesse V, par exemple. Dans un mode de realisation, ledit moyen pour elaborer une consigne comprend un soustracteur pour obtenir la difference entre un parametre de reglagedesire et une constante d'amortissement du vehicule. Dans un mode de realisation, ledit moyen pour elaborer une consigne comprend un premier multiplicateur pour effectuer le produit de la difference entre un parametre de reglage desire et une constante d'amortissement du vehicule, et du quotient entre une constante de raideur wn et une constante d'inertie de roulis Gä du vehicule, et un deuxieme multiplicateur pour effectuer le produit de la sortie du premier multiplicateur et de la vitesse de roulis 9. Le vehicule pourvu d'un chassis et d'au moins trois roues directrices reliees elastiquement au chassis, peut comprendre un systeme anti-roulis comprenant un moyen pour elaborer une consigne de d'amortissement de roulis en fonction de la vitesse de roulis du vehicule et de donnees de deplacement du vehicule, et un actionneur capable d'appliquer un couple anti-roulis en fonction de la consigne d'amortissement de roulis. Dans un mode de realisation, le procede de commande de systeme anti-roulis pour un vehicule A. au moins trois roues, peut comprendre 1'elaboration d'une consigne actuelle de correction de roulis en fonction de 1'angle de braquage de roues avant ou de 1'acceleration laterale du vehicule, de donnees de deplacement du vehicule, et d'une consigne anterieure de braquage de systeme antiroulis, et 1'envoi de ladite consigne actuelle de correction de roulis a un actionneur anti-roulis agissant sur la raideur d'une suspension du vehicule. On peut ainsi contrer de facon efficace le roulis affectant un vehicule. On peut combiner la consigne actuelle d'amortissement de roulis et une consigne de correction de roulis elaboree en fonction de 1'angle du braquage de roues avant ou de 1'acceleration laterale du vehicule, de donnees de deplacement du vehicule, et d'une consigne anterieure de correction de roulis. Dans un mode de realisation, les donnees de deplacement du vehicule comprennent une mesure de 1'angle de braquage de roues arriere, dans le cas d'un vehicule a roues arriere directrices. On peut regler de facon sepal-6e la reponse dynamique du vehicule et la reponse statique du vehicule. Le reglage peut etre effectue de fa4on simple. A partir d'un module du vehicule et de donnees de deplacement du vehicule, on peut elaborer une consigne actuelle de correction de roulis. Dans un mode de realisation, le systeme anti-roulis pour un vehicule A. au moins trois roues peut comprendre un moyen pour elaborer une consigne actuelle de correction de roulis en fonction de 1'angle de braquage de roues avant ou de 1'acceleration du vehicule, de donnees de deplacement du vehicule et d'une consigne anterieure de correction de roulis, et un actionneur anti-roulis capable d'agir sur la raideur d'une suspension du vehicule a reception de ladite consigne actuelle de correction de roulis. Dans un mode de realisation, le moyen pour elaborer une consigne comprend un module de modelisation apte a fournir une estimation d'au moins une variable. Dans un mode de realisation, le module de modelisation comprend une entree d'angle de braquage de roues avant ou d'acceleration laterale du vehicule, une entree de vitesse de deplacement du vehicule, et une entree de consigne anterieure de braquage de roues arriere. Dans un mode de realisation, le module de modelisation comprend une sortie d'angle de roulis, une sortie de vitesse de roulis et une sortie de couple filtree. Le moyen pour elaborer une consigne peut comprendre un module de reglage de partie transitoire et un module de reglage de partie statique. Le module de reglage de partie transitoire peut comprendre des sorties reliees aux entrees du module de reglage de parties statiques. Le module de reglage de parties statiques peut comprendre en outre une entree d'angle de braquage de roues avant ou d'accsleration laterale du vehicule et une entree de vitesse de deplacement du vehicule. La presente invention sera mieux comprise a la lecture de la description detaillee de quelques modes de realisation pris a titre d'exemples nullement limitatifs et illustres par les dessins annexes, sur lesquels: - la figure 1 est une vue schematique d'un vehicule equipe d'un systeme de commande; - la figure 2 est un schema logique du systeme de la figure 1; -la figure 3 est un schema d'un exemple de realisation de circuit de loi de commande; et -la figure 4 est une vue schematique d'un autre vehicule equipe d'un systeme de commande. Comme on peut le voir sur la figure 1, le vehicule 1 comprend un chassis 2, deux roues avant directrices 3 et 4 et deux roues arriere 5 et 6 qui peuvent ou non etre directrices. Le vehicule 1 se complete par un systeme de direction 7 comprenant une cremaillere 8 disposee entre les roues avant 3 et 4, un actionneur de cremaillere 9 apte a orienter les roues avant 3 et 4 par 1'intermediaire de la cremaillere 8 en fonction d'ordres recus, de facon mecanique ou electrique, en provenance d'un volant de direction non represents, a disposition d'un conducteur du vehicule. Dans la variante a roues arriere directrices, des actionneurs 19 et 20 de braquage desdites roues arriere sont prevus. Le systeme anti-roulis 10 comprend une unite de commande 11, un capteur 12 de vitesse de roulis 0 du vehicule, un capteur 13 de la vitesse de rotation des roues avant permettant de determiner la vitesse V du vehicule. Le capteur 12 peut etre dispose au centre de gravite du vehicule 1. Le capteur 12 peut comprendre un gyroscope. En outre, le systeme anti-roulis 10 comprend des actionneurs 14 a 17 capables d'agir sur la raideur et 1'amortissement de la suspension disposee entre le chassis 2 et respectivement les roues 3 a 6. Le capteur de vitesses peut etre de type optique ou encore magnetique, par exemple a effet Hall, cooperant avec un codeur solidaire d'une partie mobile, tandis que le capteur est non-tournant. Les actionneurs 14 a 17 peuvent comprendre des verins hydrauliques ou electriques capables de modifier la raideur de la suspension ou encore des elements de suspension active a raideur commandee. L'unite de commande 11 peut etre realisee sous la forme d'un microprocesseur equipe d'une memoire vive, d'une memoire morte, d'une unite centrale et d'interfaces d'entree-sortie permettant de recevoir des informations des capteurs et d'envoyer les instructions aux actionneurs 14 A. 17. Plus precisement, 1'unite de commande 11 comprend un bloc d'entree 22 recevant Ies signaux en provenance des capteurs 12 et 13, plus particulierement la vitesse du vehicule V et la vitesse de roulis 0, voir figure 2. La vitesse du vehicule peut etre obtenue en faisant la moyenne de la vitesse des roues avant ou des roues arriere, telle que mesuree par des capteurs d'un systeme antiblocage de roues. Duns ce cas, it est prevu un capteur 13 par roue, le systeme antiblocage de roues comprenant une sortie reliee a une entree de 1'unite de commande 11 pour fournir l'information de vitesse du vehicule. Alternativement, chaque capteur 13 est relie a une entree de 1'unite de commande 11, l'unite de commande 11 effectuant alors la moyenne de la vitesse des roues. L'unite de commande 11 comprend egalement un bloc de calcul 23 configure pour calculer une consigne de couple anti-roulis en fonction de la vitesse V et de vitesse de roulis 0 fourni par le capteur 12, et un bloc d'amplification 24 configure pour appliquer un gain a la consigne de couple anti-roulis fourni par le bloc de calcul 23. Le bloc d'amplification 24 fournit a la sortie 25 un signal u de consigne de couple anti-roulis. Le signal u peut etre envoy& aux actionneurs 14 a 17. Le modele de vehicule a pour objectif de predire le comportement intrinseque du vehicule, c'est-a-dire sa reponse en roulis a une acceleration laterale yr en sa basant sur 1'equation suivante : 1 2 2 2 2 E~ c1 + E2 c2 + El kl + 62 k2 ù M gh0 = Mho? + u 2 2 2 2 avec I, , l'inertie de la caisse du vehicule autour de son axe de roulis, c'est-a-dire un axe longitudinal place plus haut que le sol et pouvant etre legerement incline vers 1'avant, M la masse totale du 15 vehicule, ho la hauteur du centre de gravite par rapport a l'axe de roulis de la caisse du vehicule, El la voie de 1'essieu avant, E2 la voic de 1'essieu arriere, c1 le coefficient d'amortissement de 1'essieu avant, c2 le coefficient d'amortissement de 1'essieu arriere, k1 la raideur de 1'essieu avant, k2 la raideur de 1'essieu arriere, g la constante de 20 gravite, e la vitesse de roulis de la caisse du vehicule et 0 1'acceleration de roulis de la caisse de vehicule. La fonction de transfert associee a ce modele est la suivante: 25 0= s2 +2 äS+w2 Yr S2 + 2 u s+ w2 Gy Gä (1) avec: 2 ~E,Zk, + E22k2)ûMgho 0" IzX + Mho2 Gy ~I + Mho2 Mho _ 1 _ 1 E,2c, + E22c2 G " Ix, + Mh02) 4'. I + Mh02 J et s 1'operateur de Laplace. La strategic de commande peut comprendre la modification du terme a 1'aide d'une fonction basee sur la vitesse de roulis O. pour ameliorer le comportement transitoire de la fonction de transfert en roulis du vehicule. La consigne de couple anti-roulis u peut titre egale a: u = Ka8 (2) avec KB le coefficient transfert (1) peut s'ecrire : I B 0+2ww +w` =G y +G u n n 7 T u d'amortissement. La fonction de En appliquant 1'equation (2), on a : B+2;iv () +w2 =G y -G K.0 d'ob. O+(2-x' +G K.)B+w2 =G y n n y T u 6 n u n y T Et en ecrivant la nouvelle fonction de transfert entre 1'acceleration laterale et le roulis, on a : GyyT e= s2 + (2,ivn +G K .)s + u wn On voit que la commande modifie le coefficient d'amortissement du systeme. Le coefficient d'amortissement peut titre impose de maniere analytique, en posant : 24desireWn= vec le parametre de reglage ~-~Wn+ GK avec desirE K_ 2wn\4desire On obtient alors : G u Sur la figure 3, est illustre un mode de realisation de 1'unite de commande 11. L' unite de commande 11 comprend par exemple une table 26 de parametres de reglage desire en fonction de la vitesse V, un soustracteur 27 recevant en entree positive le parametre de reglage des,rr, et en entree negative , un amplificateur 28 pour amplifier la sortie du soustracteur 27 d'un facteur 2wäG,,, un multiplicateur 29 pour realiser le produit de la sortie de 1'amplificateur 28 par la vitesse de roulis 9, et un inverseur 30 inversant le signal de sortie du "~ W multiplicateur 29. On obtient donc en sortie: u ~~ B L'invention offre un controle de haut niveau de 1'amortissement du roulis du vehicule au moyen d'un parametre de reglage. Le parametre de reglage peut dependre de la vitesse V, d'apres une fonction ou une table. Le parametre de reglage peut dependre d'autres donnees de deplacement du vehicule. Dans le mode de realisation illustre sur la figure 4, le systeme comprend un capteur 21 de 1'acceleration transversale YT du vehicule. En option complementaire et comme decrit dans la demande de brevet francais n 05 07 113 au contenu duquel it est fait reference, 1'unite de commande 11 comprend un bloc d'entree recevant les signaux en provenance des capteurs 21 et 13, plus particulierement la vitesse du vehicule V et I'acceleration transversale 7T. On peut eviter de mesurer le couple reellement applique par les actionneurs en modelisant la dynamique de 1'actionneur: Gu It avec f le couple applique, la consigne de couple, Ta la dynamique de 1'actionneur et s 1'operateur de Laplace. L'equation d'etat associee a ce modele est la suivante: o 1 0 (e` i0` 2 w + G7 YT + 0 0 û 1 u/ 0 Va) 0 ON"8C Y= 010 001 et oil y est la sortie consider-6e. Le modele fournit done un angle de roulis calcule O,, une vitesse de roulis calculee O et un couple de roulis filtre par la dynamique de 1'actionneur et donc reellement applique f. L'unite de commande 11 comprend en outre un bloc de calcul des transitoires recevant en entree les sorties precitees du modele ainsi que la vitesse V du vehicule 1. Le bloc calcule la commande qui permet d'agir sur la reponse transitoire et ce par un placement de pole. Si on note les trois poles du systeme decrit ci-dessus de la facon suivante: a1(V)+bi(V).i a2(V)+b2(V).i a3(V)+b3(V).i oil les parties reelles des poles a la vitesse V :;ont notees ai(V) et les parties imaginaires sont notees b;(V).On cherche alors le correcteur K=[K1(V) K2(V) K3(V)] qui placera les poles du systeme boucle en : 20 Tdyni i(V).ai(V)+Tdyn12(V).bi(V).i Tdyn2 i (V).a2(V)+Tdyn22(V).b2(V).i Tdyn3 i (V).a3(V)+Tdyn32(V).b3(V).i15 ou Tdynii, Tdyn12, Tdyn21, Tdyn22, Tdyn31, Tdyn32 sont les parametres de reglage (variables en fonction de la vitesse du vehicule V) de la reponse transitoire du vehicule. Le correcteur K(Vo) peut se calculer, pour chaque vitesse Vo choisie, par la methode de placement de pole decrite dans ]'article Robust Pole Assignment in Linear State Feedback >>, de J. Kautsky et N.K. Nichols, publie dans Int. J. Control, 41 (1985), pages 1129 a 1155. On obtient ainsi la premiere partie de la commande : uc-transitoire K1(V).0c - K1(V). - K3(V).uf L'on peut remarquer que lorsque les parametres de reglage sont egaux A. 1, la reponse dynamique du vehicule n'est pas modifiee, qu'un parametre superieur A. 1 provoque une augmentation de la vivacite de la reponse du vehicule en roulis et qu'un parametre inferieur a 1 provoque une diminution de la vivacite de la reponse du vehicule en roulis. A titre d'exemple, on peut prendre le reglage suivant : Tdyn11 = 0,8 Tdyn12 = 0 Tdyn21 = 0,8 Tdyn2_ _- 0 Tdyn31 = 0,8 Tdyn32 = 0 Ce reglage permet de ralentir la reponse dynamique du vehicule tout en supprimant les oscillations en roulis. Ce reglage permet d'ameliorer le confort du passager qui ressentira une prise de roulis moins brusque lors de ]'entree dans un virage. Le bloc de calcul des transitoires fournit done en sortie les coefficients K1, K2 et K3 et la premiere partie de la commande notee gc-transitoire• L'unite de commande 11 comprend en outre un bloc de calcul de la commande statique note gc-statique recevant en entree les coefficients K1, K2 et K3 en provenance du bloc de calcul des transitoires, la vitesse V du vehicule et 1'acceleration transversale yT. La commande ge.statique permet de modifier la valeur stabilisee de 1'angle de roulis de la caisse atteint suite a un coup de volant d'amplitude donnee. Le resultat peut etre exprime par comparaison avec le gain statique que 1'on obtiendrait sur le meme vehicule sans dispositif anti-roulis actif: STABILISE yT ANTIROULIS _ ACT1F Tgs. [O STABILISE yT -SANS ANTIROULIS ACT/F 20 ou Tgs est le parametre de reglage qui peut varier, si necessaire., en fonction de la vitesse V. La deuxieme partie de la commande se calcule en fonction du parametre Tgs de la facon suivante: G K,(V).G = [(Tgs -1).(1 + K,(V)). + Tgs. 2 r .yT Ga co Uc-statigue 25 avec, pour rappel: Mh0 G _ r (I , + Mho2 1 G" + Mho2z (E,Zk, + E22k2)ùM.g.ho I + Mho2 1 E12c1 + E22c 2 2 4 Ixx+Mho2 L'on peut remarquer que lorsque le parametre Tgs est egal a 1, la reponse statique du vehicule n'est pas modifiee, que lorsque le parametre Tgs est superieur a 1, la reponse statique du vehicule est augmentee et que lorsque le parametre Tgs est inferieur a 1, la reponse statique du vehicule est diminuee. A titre d'exemple, on peut prendre Tgs egal A. 0,8, qui permet de diminuer le roulis atteint par la caisse du vehicule tors d'un virage stabilise, done d'ameliorer sensiblement le confort des passagers. L'unite de commande 11 se complete par un additionneur et une sortie. L'additionneur recoit sur une entree la sortie de commande c-transitoire du bloc de calcul des transitoires et sur une autre entree positive la sortie de commande lc-statique du bloc de calcul de la commande statique. La sortie de 1'additionneur est reliee, d'une part, a la sortie generale de 1'unite de commande 11 et, d'autre part, A. 1'entree du modele pour fournir audit modele la consigne de correction de roulis venant d'etre calculee. L'invention peut offrir une loi de commande qui pilote le systeme d'anti-roulis actif et qui permet de regler les reponses dynamique et statique en roulis du vehicule en fonction de 1'acceleration laterale ou de "angle de braquage des roues avant. Le reglage peut par exemple etre fonction de la vitesse V du vehicule. Le vehicule est concu de maniere a adopter le comportement le plus stable possible quels que soient la sollicitation du conducteur et 1'etat de la chaussee et offre une securite tres elevee, une bonne sensation de securite, un confort et un plaisir de conduite optimises. L'invention s'applique particulierement A. des vehicules equipes de barres anti-roulis actives. La mise au point du reglage est rapide et intuitive, car les parametres de reglage sont lies aux performances nominales du vehicule en 1'absence de dispositif anti-roulis. En effet, les parametres de reglage egaux a 1 ne modifient pas le comportement du vehicule, alors que les parametres de reglage superieurs a 1 rendent le comportement du vehicule plus vif et des parametres de reglage inferieurs a 1 rendent le comportement du vehicule moins direct. La mise en oeuvre du systeme anti-roulis assure un bon comportement du vehicule, queue que soit 1'adherence offerte par la roue sur laquelle se deplace le vehicule. REVENDICATIONS 1-Procede de commande de systeme anti-roulis pour un vehicule a au moins trois roues, dans lequel en fonction de la vitesse de roulis 0 du vehicule, et de donnees de deplacement du vehicule, on elabore une consigne d'amortissement de roulis et on envoie ladite consigne actuelle d'amortissement de roulis a un actionneur capable d'appliquer un couple anti-roulis. 2-Procede selon la revendication 1, dans lequel lesdites donnees de deplacement du vehicule comprennent la vitesse longitudinale V du vehicule. 3-Procede selon rune quelconque des revendications precedentes, dans lequel ladite consigne actuelle d'amortissement de roulis est egale A. ['inverse du produit de la vitesse angulaire de roulis du vehicule et d'un coefficient d'amortissement Ke. 4-Procede selon la revendication 3, dans lequel le coefficient d'amortissement Ka est egal a 2wä (4,aeS1e- )/G,,, avec w =(((E,2ki+E22k2)/2 - Mgho)/(IXX+Mho2))'"2. Gu= 1/( IXX+Mho2), _(( Ei2ci+E22c2)/( IXX+Mh02))/4, 4desire le parametre de reglage, E1 la voie de 1'essieu avant, E2 la voie de 1'essieu arriere, k, la raideur de 1'essieu avant, k2 la raideur de 1'essieu arriere, c1 le coefficient d'amortissement de 1'essieu avant, c2 le coefficient d'amortissement de 1'essieu arriere, M la masse du vehicule, g la constante de gravite, ho la hauteur du centre de gravite par rapport a ['axe de roulis du vehicule, et IXX 1'inertie du vehicule autour de son axe de roulis. 5-Procede selon la revendication 4, dans lequel le parametre de reglage desire est une fonction de la vitesse V. 6-Procede selon ['une quelconque des revendications precedentes, dans lequel on combine la consigne actuelle 16 d'amortissement de roulis et une consigne de correction de roulis elaboree en fonction de 1'angle de braquage de roues avant ou de 1'acceleration laterale du vehicule, de donnees de deplacement du vehicule, et d'une consigne anterieure de correction de roulis. 7-Systeme anti-roulis pour un vehicule (1) a au moins trois roues, comprenant un moyen (11) pour elaborer une consigne d'amortissement de roulis en fonction de 1'angle de roulis du vehicule et de donnees de deplacement du vehicule, et un actionneur (14 a 17) capable d'appliquer un couple anti-roulis en fonction de la consigne d'amortissement de roulis. 8-Systeme selon la revendication 7, dans lequel ledit moyen pour elaborer une consigne comprend une table de parametre de reglage 4desire en fonction de la vitesse V ou d'une situation de conduite. 9-Systeme selon la revendication 7 ou 8, dans lequel ledit moyen pour elaborer une consigne comprend un soustracteur pour obtenir la difference entre un parametre de reglage desire et une constante d'amortissement du vehicule. 10-System, selon la revendication 7, 8 ou 9, dans iequel ledit moyen pour elaborer une consigne comprend un premier multiplicateur pour effectuer le produit de la difference entre un parametre de reglage 4desire et une constante d'amortissement du vehicule, et du quotient entre une constante de raideur wn et une constante d'inertie de roulis Gä du vehicule, et un deuxieme multiplicateur pour effectuer le produit de la sortie du premier multiplicateur et de la vitesse de roulis O. 11-Vehicule (1) pourvu d'un chassis (2) et d'au moins trois roues directrices reliees elastiquement au chassis (2), comprenant un systeme anti-roulis comprenant un moyen (11) pour elaborer une consigne de d'amortissement de roulis en fonction de la vitesse de roulis du vehicule et de donnees de deplacement du vehicule, et un17 actionneur (14 a 17) capable d'appliquer un couple anti-roulis en fonction de la consigne d'amortissement de roulis.