FR 2888760 A1 20070126 FR 0507827 A 20050722 ENGIN BICYCLE POUVANT ÊTRE DIRIGÉ PAR UN UTILISATEUR DEBOUT EN POSITION TRANSVERSALE À PLATEAU AVANT EN PORTE-À-FAUX La présente invention concerne un engin, de type bicycle, adapté pour pouvoir être dirigé par un utilisateur se tenant normalement debout, et en position transversale (c'est-à-dire avec les pieds et le corps orientés vers un côté de l'engin). Un engin selon l'invention est notamment destiné à être utilisé lors de disciplines sportives sur des terrains pentus, ou sensiblement pentus, naturels (par exemple en montagne) ou artificiels, éventuellement accidentés, pourvus ou non d'obstacles tels que par exemple des zones de cailloux, de gravier, d'herbe, et pouvant présenter des irrégularités plus ou moins importantes du sol telles que des bosses etc... On connaît déjà des engins de type planches à roues ou roulettes pouvant être utilisés sur des sols pentus rugueux tels que des sols recouverts de gazon. L'engin décrit par WO 94/19072 présente une commande de direction manoeuvrée par le pied avant de l'utilisateur. Ainsi, la commande de direction n'est plus obtenue uniquement sous l'effet d'une modification du centre de gravité de l'ensemble formé par l'engin et son utilisateur. Cet engin comprend une roue avant directionnelle et au moins une roue arrière non directionnelle, deux plateaux distincts, un pour chacun des pieds de l'utilisateur, dont un plateau avant monté sur le châssis par deux blocs en caoutchouc fixés sous le plateau avant, et un plateau arrière fixe. Des câbles relient ledit plateau avant et la fourche reliée à l'essieu directionnel. Ces câbles sont attachés sur la partie avant du plateau avant, et passent par des guides coudés solidaires du châssis. L'utilisateur commande la direction de l'engin à l'aide de son pied reposant sur le plateau avant, en le faisant pivoter pour entraîner, par l'intermédiaire des câbles, la rotation de la fourche reliée à l'essieu directionnel. Un tel montage du plateau avant sur le châssis par deux blocs en caoutchouc montés sous le centre de ce plateau, et l'emploi de câbles, présentent plusieurs inconvénients. Ce montage impose à l'utilisateur d'exercer un effort musculaire de valeur correspondant sensiblement à la résistance en pivotement du plateau avant et de la fourche pour entraîner un déplacement en rotation de la fourche. Ceci entraîne une faible précision au niveau de la commande de direction, pouvant notamment engendrer une instabilité de l'engin lors de descentes de pentes accidentées par exemple. En outre, l'angle de rotation de la fourche ainsi commandée est limité. Ainsi, la commande de direction d'un tel engin est lente, peu précise, peu sensible, et n'est pas intuitive, c'est-à-dire suppose l'exercice d'efforts non coordonnés avec ceux que l'utilisateur doit exercer pour contrer les réactions de l'engin, notamment du fait des irrégularités du sol. Un tel engin, même avec une configuration à une seule roue arrière, présente donc une commande de direction peu efficace, en particulier non adaptée aux disciplines sportives dans lesquelles il est nécessaire de réaliser des virages très serrés et précis afin de répondre aux nombreuses sollicitations du sol. Par ailleurs, ce montage présente, par construction, des jeux qui, au cours de l'utilisation de l'engin, s'amplifient rapidement, en particulier au niveau des points d'attache des extrémités des câbles sur la fourche et sur le plateau avant, obligeant l'utilisateur à remettre les câbles sous tension et réviser leur état régulièrement et fréquemment. La présence de jeux parasites dans les organes de liaison concourt aussi à fournir une commande de direction imprécise en réponse aux sollicitations du sol, engendrant une instabilité de l'engin lors de son fonctionnement. L'invention vise donc à pallier ces inconvénients, en proposant un engin de type bicycle présentant une commande de direction de grande amplitude, assistée et démultipliée, rapide, précise, sensible et intuitive, procurant un confort d'utilisation accru, et permettant notamment son utilisation lors de disciplines sportives sur des terrains pentus accidentés. L'invention vise aussi à proposer un tel engin qui présente une commande de direction précise et une grande stabilité lors de son fonctionnement, y compris sur sols irréguliers. Pour ce faire, l'invention propose un engin de type bicycle adapté pour pouvoir être dirigé par un utilisateur se tenant normalement debout en position 30 transversale, comprenant: - un essieu avant portant une roue avant directionnelle, et un essieu arrière portant au moins une roue arrière non directionnelle -notamment une roue arrière non directionnelle unique-, - un châssis rigide relié à l'essieu arrière et à une fourche avant articulée au châssis par une liaison pivot, cette fourche étant reliée à l'essieu avant de la roue avant et, - un plateau avant adapté pour recevoir un pied de l'utilisateur, et un plateau arrière adapté pour recevoir l'autre pied, - et au moins un organe de liaison entre la fourche avant et la partie avant 10 du plateau avant, caractérisé en ce que: - le plateau avant est monté sur le châssis en porte-à-faux vers l'avant, - le montage en porte-à-faux du plateau avant, et le montage de l'(des) organe(s) de liaison sont adaptés pour autoriser des mouvements de pivotement selon un axe longitudinal sensiblement horizontal dudit plateau avant par rapport au châssis, en vue de la commande de direction, ainsi que des déplacements de la partie avant dudit plateau avant par rapport au châssis au moins verticalement, de façon à permettre que les jeux éventuels dans la chaîne cinématique de la commande de direction notamment dans les articulations de l'(des) organe(s) de liaison- soient rattrapés automatiquement sous l'effet du poids de l'utilisateur. Dans tout le texte, à des fins de simplification et de clarté, et sauf indication contraire, l'engin est décrit en étant supposé reposer sur un sol horizontal en position normale de fonctionnement. Avantageusement, un engin selon l'invention présente une configuration à 25 deux roues permettant une manoeuvrabilité autorisant des virages précis et serrés, lors de descentes de terrains pentus accidentés par exemple. Selon l'invention et contrairement à l'état de la technique, le montage en porte-à-faux du plateau avant, et le montage de l'(des) organe(s) de liaison sont adaptés pour autoriser des déplacements de la partie avant du plateau avant par rapport au châssis au moins verticalement, ainsi que des déplacements dudit plateau par rapport au châssis selon un axe longitudinal sensiblement horizontal, de façon à permettre la répartition du poids, appliqué par le pied avant de l'utilisateur, entre l'(les) organe(s) de liaison et le châssis, l'(les) organe(s) de liaison se trouvant alors toujours en tension lors du fonctionnement de l'engin. Lesdits déplacements au moins verticalement de la partie avant du plateau avant permettent notamment que l'effort exercé par l'utilisateur par exemple pour contrer des sollicitations du sol, ne soit pas soumis uniquement au châssis, mais soit également transmis en partie à l'(aux) organe(s) de liaison qui le transmet(tent) avantageusement directement à la fourche, concourant à une commande de direction rapide, précise, sensible et intuitive. Autrement dit, la commande de direction est assistée en terme d'effort. En outre, dans un engin selon l'invention, la commande de direction peu aussi être réalisée avec une démultiplication importante, grâce à laquelle une amplitude de pivotement du plateau avant relativement faible entraîne une amplitude angulaire de rotation de la fourche relativement importante. Ainsi, avantageusement et selon l'invention, le montage sur le châssis en porte-à-faux vers l'avant du plateau avant, et le montage de l'(des) organe(s) de liaison sont adaptés pour qu'une amplitude angulaire de pivotement du plateau avant selon un axe longitudinal sensiblement horizontal entraîne une amplitude angulaire de rotation plus importante de la fourche. Autrement dit, la commande de direction est démultipliée. Ceci a pour avantage, notamment, de permettre la réalisation de virages serrés. Une telle commande de direction à la fois assistée et démultipliée procure un pilotage aisé et précis de l'engin. Le montage en porte-à-faux vers l'avant du plateau avant sur le châssis, et le montage de 1'(des) organe(s) de liaison sont adaptés pour entraîner un rattrapage des jeux éventuels au niveau de l'(des) organe(s) de liaison, notamment au niveau de sa(leur) liaison sur la fourche et sur la partie avant du plateau avant. Cette suppression des jeux et la mise sous tension en continue de l'(des) organe(s) de liaison, en particulier lors du changement alternatif de direction et lors du passage en direction rectiligne, permettent d'accroître la précision de la commande de direction de l'engin selon l'invention et assurent une stabilité à l'engin. Avantageusement, un engin selon l'invention, comprend au moins un organe de liaison relié par une de ses extrémités en partie supérieure de la fourche et relié par son autre extrémité à la partie avant du plateau avant. Avantageusement et selon l'invention, aucun moyen de type guide n'est prévu pour le passage ou le guidage de l'(des) organe(s) de liaison. Chaque organe de liaison présente une liaison à la fourche et une liaison à la partie avant du plateau avant. La liaison de chaque organe de liaison à la fourche est située à un niveau supérieur par rapport à la liaison de cet organe de liaison au plateau avant, de sorte que le poids appliqué sur le plateau avant par le pied avant de l'utilisateur exerce une traction continue sur l'(les) organe(s) de liaison. Un engin selon l'invention peut comprendre un organe de liaison rigide unique entre la partie avant du plateau avant et la fourche. Néanmoins, selon un mode préféré de réalisation, l'engin comprend deux organes de liaison entre la partie avant du plateau avant et la fourche, un de chaque côté. Lesdits organes de liaison sont reliés chacun par une de leurs extrémités en partie supérieure de la fourche, et par leur autre extrémité à la partie avant du plateau avant. Le montage desdits organes de liaison permet avantageusement une symétrie dans la commande de direction par rapport au châssis. Avantageusement et selon l'invention, chaque organe de liaison est formé d'une bielle rigide -notamment rectiligne-. En variante, rien n'empêche d'utiliser des câbles, ou à la fois un ou plusieurs câble(s) et une ou plusieurs bielle(s) rigide(s). Cependant, du fait de leur élasticité en traction l'emploi de câbles peut nuire à la précision de la commande de direction. Avantageusement et selon l'invention, les extrémités des bielles sont reliées à 25 la partie supérieure de la fourche et au plateau avant par des articulations de type rotules. Avantageusement et selon l'invention, le montage du plateau avant sur le châssis est adapté pour permettre des mouvements de pivotement dudit plateau selon un axe horizontal transversal par rapport au châssis. Avantageusement et selon l'invention, pour permettre le montage en porteà-faux vers l'avant du plateau avant sur le châssis et permettre au plateau avant d'effectuer un pivotement selon un axe longitudinal sensiblement horizontal et sensiblement verticalement par rapport au châssis, ledit montage en porte-à-faux du plateau avant sur le châssis est adapté pour former une liaison à point central entre la partie arrière du plateau avant et le châssis. Selon un mode préféré de réalisation, la liaison à point central est constituée de deux liaisons pivots montées en série de façon à présenter des axes de pivotement orthogonaux. Selon un mode de réalisation avantageux, et selon l'invention, une première liaison pivot est reliée au châssis, et est adaptée pour former un axe de pivotement longitudinal sensiblement horizontal (autorisant des mouvements du plateau avant selon un axe longitudinal sensiblement horizontal par rapport au châssis), et une deuxième liaison pivot est reliée à la partie arrière du plateau, et est adaptée pour former un axe de pivotement horizontal transversal (autorisant des mouvements verticaux ou sensiblement verticaux de la partie avant du plateau avant par rapport au châssis). En variante, ladite liaison à point central peut être formée d'une articulation de type rotule, ou encore d'au moins un bloc de matériau élastique interposé entre la partie arrière du plateau avant et le châssis. En tout état de cause, une telle liaison à point central autorise des mouvements de pivotement de la partie arrière du plateau avant par rapport au châssis dans toutes les directions, notamment des mouvements de pivotement du plateau avant selon un axe longitudinal sensiblement horizontal par rapport au châssis, et des déplacements verticaux ou sensiblement verticaux de la partie avant du plateau avant par rapport au châssis. Avantageusement et selon l'invention, le plateau avant est sensiblement 25 rigide en flexion, et est par exemple essentiellement composé d'une plaque de matériau rigide. Néanmoins, en particulier dans le cas où chaque organe de liaison est formé d'une bielle rigide, la chaîne cinématique ainsi formée entre la partie avant du plateau avant et la fourche, peut présenter une géométrie dans laquelle des incompatibilités théoriques peuvent apparaître lors des mouvements, interdisant normalement certaines positions relatives, ou induisant des points de blocage ou de résistance. Il est à noter à cet égard que le montage en porte-à-faux vers l'avant du plateau avant permet aussi de réduire les risques d'apparition de telles incompatibilités théoriques de géométrie et, en tout cas, d'en minimiser les conséquences. En outre, avantageusement et selon l'invention, le plateau avant peutêtre adapté pour pouvoir être suffisamment déformable en flexion élastique (sous l'effet du poids de l'utilisateur) pour compenser les éventuels défauts de géométrie lors de ses mouvements. Cela permet notamment de simplifier le montage du plateau avant par rapport au châssis, ainsi que le montage et la conception de chaque organe de liaison, certains défauts de géométrie pouvant être tolérés. Avantageusement dans un engin selon l'invention, la fourche est montée par rapport au châssis avec un angle de chasse positif, l'axe de pivotement de la fourche étant orienté incliné vers le bas et vers l'avant. Selon un mode de réalisation de l'invention, l'engin comprend un dispositif de rappel adapté pour rappeler la roue avant directionnelle en position centrale neutre. Ledit dispositif de rappel peut se présenter sous la forme d'au moins un ressort -notamment au moins deux ressorts de compression, un de chaque côté de l'axe- disposé entre la fourche et le châssis et/ou entre le plateau avant et le châssis. Avantageusement, l'engin présente également un dispositif de freinage d'au moins une roue de l'engin. Ledit dispositif de freinage peut être commandé soit à l'aide d'une manette tenue par l'utilisateur, soit par le plateau arrière alors monté de manière mobile sur le châssis. Avantageusement, l'engin selon l'invention comprend des moyens de maintien des pieds sur les plateaux avant et arrière. De préférence, ces moyens de maintien sont du type pouvant être utilisés indifféremment transversalement vers la droite, ou vers la gauche, en vue d'une adaptation aisée à un utilisateur droitier ou gaucher, et/ou quel que soit son pied d'appel. Lesdits moyens de maintien peuvent être avantageusement de type bandes à attache rapide. Un engin selon l'invention est doté d'une commande de direction précise, 30 assistée en terme d'effort musculaire à fournir par l'utilisateur, démultipliée en termes d'amplitudes de déplacements permettant une amplitude angulaire importante de la fourche, et intuitive, d'apprentissage rapide. L'engin selon l'invention est par conséquent non seulement très performant, mais également agréable et confortable à utiliser, et de grande stabilité sur des terrains accidentés. L'invention concerne en outre un engin de type bicycle caractérisé en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortent de la description qui suit en référence aux dessins annexés qui représentent à titre d'exemple non limitatif un mode de réalisation d'un engin selon l'invention; sur ces dessins: - la figure 1 est une vue schématique de côté d'un engin de type bicycle selon un mode de réalisation de l'invention, - la figure 2 est une vue schématique de dessous de l'engin de la figure 1, - la figure 3 est une vue schématique en perspective de l'engin de la figure 15 1 en trajectoire rectiligne, -la figure 4 est une vue schématique de face de l'engin de la figure 3, -la figure 5 est une vue schématique en perspective de l'engin de la figure 1 en trajectoire courbe, - la figure 6 est une vue schématique de face de l'engin de la figure 5. L'engin selon l'invention représenté sur les figures comprend un châssis rigide 3, une roue avant 1 directionnelle associée à un essieu 13 monté sur une fourche avant 10, et une roue arrière 2 non directionnelle associée à un essieu 14 monté fixe sur le châssis 3. Les roues 1 et 2 sont de type et dimensions (diamètre, épaisseur, largeur,...) adaptés en fonction de l'utilisation envisagée de l'invention. La fourche avant 10 est articulée à la partie avant du châssis 3 par une liaison pivot fixe 11 selon un axe de pivotement 12 présentant un angle de chasse positif, cet axe de pivotement 12 étant orienté incliné vers le bas et vers l'avant, de telle sorte que le point de projection de l'axe de pivotement de la fourche sur le sol est toujours situé à l'avant du point de contact de la roue avant sur le sol. De plus, de préférence, pour augmenter la stabilité de l'engin, la fourche 10 est montée sur le châssis 3 avec un déport positif (vers l'avant). La fourche 10 est par exemple formée d'une pièce tubulaire en forme générale de U présentant une traverse supérieure horizontale 16, et deux montants latéraux 17, l'essieu 13 de la roue avant 1 étant fixé entre les deux extrémités inférieures 18 de ces montants 17. La fourche 10 comprend également une traverse intermédiaire 19 horizontale s'étendant entre les montants 17 sous la traverse supérieure 16 et parallèlement à cette dernière. Chacune des traverses 16, 19 porte une platine rigide 20, respectivement 21, les deux platines 20, 21 étant parallèles l'une à l'autre et formant une chape. L'extrémité avant 22 du châssis avant 3 est formée par une garniture 22 avant adaptée pour être engagée entre les deux platines 20, 21, et articulée à ces deux platines 20, 21. Pour ce faire, la garniture 22 présente par exemple un alésage traversant recevant un arbre dont les extrémités sont fixées respectivement à chacune des platines 20, 21, cet arbre étant guidé en rotation par rapport à l'alésage de la garniture 22, par exemple par des roulements à billes. L'alésage et l'arbre sont coaxiaux et définissent l'axe de pivotement 12 de la fourche 10. L'engin selon l'invention comprend de préférence également un dispositif de rappel de la roue avant 1 directionnelle en position centrale neutre. Par exemple, ce dispositif de rappel est formé par deux ressorts de compression 24 interposés entre la garniture 22 avant du châssis 3 et la fourche 10. Pour ce faire, cette dernière présente deux plaques 25 fixées entre les deux traverses 16, 19, chaque plaque 25 formant une butée recevant l'extrémité avant de chaque ressort de rappel 24, respectivement. L'extrémité arrière de chaque ressort de rappel 24 est en butée contre la garniture 22. Les deux ressorts 24 sont situés d'un côté et de l'autre de l'axe 12 de pivotement de la fourche 10. Selon un autre mode de réalisation, ce dispositif de rappel peut-être monté entre le plateau avant 5 et le châssis 3. Selon un autre mode de réalisation, ce dispositif de rappel peut être monté entre le plateau avant 5 et le châssis 3. L'engin comprend en outre un plateau avant 5 et un plateau arrière 4 tous deux portés par le châssis 3, et adaptés pour pouvoir recevoir, respectivement, les pieds de l'utilisateur en position transversale. Dans le mode de réalisation i0 représenté, le plateau arrière 4 est monté mobile sur le châssis 3. Selon un autre mode de réalisation, le plateau arrière 4 peut être monté fixe sur le châssis. Le châssis 3 est formé de préférence de deux parties tubulaires rigides s'étendant longitudinalement globalement parallèles l'une à l'autre. Chacune des deux parties tubulaires 3 présente plusieurs portions rectilignes. Dans l'exemple représenté, chaque partie tubulaire 3 est formée de quatre portions rectilignes reliées entre elles deux à deux successivement, par exemple par soudure. La première portion 31 rectiligne avant s'étend depuis la garniture 22 d'extrémité avant en étant inclinée vers l'arrière et vers le bas jusqu'à venir sous la partie avant 45 du plateau avant 5. Les premières portions 31 rectilignes avant des deux parties tubulaires 3 sont fixées rigidement à la garniture avant 22, et sont parallèles l'une à l'autre. La deuxième portion 32 rectiligne centrale de chaque partie tubulaire 3 s'étend sensiblement horizontalement et longitudinalement, sous les plateaux avant 5 et arrière 4. Les deuxièmes portions 32 rectilignes centrales des deux parties tubulaires 3 sont parallèles l'une à l'autre. Chaque deuxième portion 32 rectiligne centrale est prolongée vers l'arrière par une troisième portion 33 rectiligne de raccord, les deux troisièmes portions 33 rectilignes de raccord des deux parties tubulaires 3 étant horizontales mais divergentes l'une par rapport à l'autre vers l'arrière de façon à ménager un espace entre elles pour le passage de la roue arrière 2. Chaque troisième portion 33 rectiligne de raccord est prolongée vers l'arrière par une quatrième portion 34 rectiligne arrière qui s'étend longitudinalement de manière sensiblement horizontale jusqu'à l'essieu 14 arrière portant la roue arrière 2. Les quatrièmes portions 34 rectilignes arrière sont parallèles l'une à l'autre. Les deux parties tubulaires 3 sont assemblées l'une par rapport à l'autre et maintenues en place l'une par rapport à l'autre par la garniture avant 22, par un support 35 de montage du plateau avant 5, par un support 46 de montage du plateau arrière 4, et, à l'arrière, par l'essieu arrière 14 lui-même lorsque ce dernier est en place. 2888760 Il Les deux plateaux 4 et 5 sont de préférence de forme rectangulaire ou sensiblement rectangulaire. Lesdits plateaux sont orientés selon une direction différente de la direction longitudinale d'avancement de l'engin, notamment sensiblement perpendiculairement par rapport à cette direction longitudinale. Il est à noter qu'il est possible d'utiliser des matériaux synthétiques rigides légers pour la construction du châssis 3, puisque ce châssis 3 ne supporte qu'une partie du poids appliqué par l'utilisateur, l'autre partie du poids de l'utilisateur étant supportée directement par la fourche 10 comme indiqué ci-après. Les deux plateaux 4 et 5 sont formés d'une plaque 36 plane centrale rigide qui peut être formée en un matériau synthétique rigide, portée par un cadre 37 tubulaire périphérique, qui peut être également formé en un matériau synthétique rigide. Le plateau avant 5 est monté sur le châssis 3 en porte-à-faux vers l'avant. Le montage en porte-à-faux du plateau avant est réalisé au moyen d'une liaison à point central 28 interposée entre la partie arrière 38 du plateau avant 5 et le châssis 3. Dans le mode de réalisation représenté, cette liaison à point central 28 est formée de deux liaisons pivots fixes 6 et 7 montées en série l'une par rapport à l'autre, et présentant deux axes de pivotement 26, 27 orthogonaux et croisés, c'est-à-dire perpendiculaires. La première liaison pivot fixe 6 définit un premier axe de pivotement 26 horizontal longitudinal, et comprend un stator cylindrique 39 porté par le support 35 de montage fixé sur le châssis 3. Ce support 35 est formé de deux plaques rigides reliant rigidement ce stator 39 respectivement à chaque deuxième portion centrale 32 rectiligne du châssis 3. Ce stator 39 porte deux roulements à billes 40 pour le guidage en rotation d'un arbre rotatif 41. L'arbre rotatif 41 de la première liaison pivot fixe 6 est solidaire d'un corps cylindrique transversal 42 guidé en rotation autour d'une tige 43 cylindrique transversale portée par une chape 44 solidaire du cadre 37 périphérique du plateau avant 5. Cette chape 44 est formée de deux plaquettes solidaires du cadre 37. Le corps cylindrique transversal 42 peut donc librement pivoter autour de la tige 43 qui fait office de tourillon, l'ensemble formant ainsi la deuxième liaison pivot fixe 7 selon un deuxième axe de pivotement 27 horizontal transversal. La deuxième liaison pivot fixe 7 peut être dotée, comme la première, de roulements à billes (non représentés). Ces liaisons pivots 6, 7 qui réalisent le montage de la partie arrière 38 du plateau avant 5 par rapport au châssis 3 permettent au plateau avant 5 d'effectuer un pivotement selon un axe de pivotement longitudinal sensiblement horizontal 26 par rapport au châssis 3, et permettent à la partie avant 45 du plateau avant 5 d'effectuer des mouvements verticaux ou sensiblement verticaux par rapport au châssis 3. Le montage du plateau arrière 4 sur le châssis est réalisé au moyen d'une traverse tubulaire 46 fixée solidairement et perpendiculairement aux parties tubulaires du châssis 3, par exemple par soudure. Cette traverse tubulaire 46 porte, de chaque côté du châssis 3, des plaquettes latérales 47 supportant chacune un longeron 48, le cadre périphérique du plateau arrière 4 étant fixé mobile par rapport au châssis 3, en prévoyant par exemple, des articulations élastiques montées entre les longerons 48 et les plaquettes latérales 47 de manière à autoriser un pivotement du plateau arrière 4 selon un axe transversal. Selon un autre mode de réalisation, le plateau arrière 4 peut-être maintenu immobile sur le châssis 3. L'engin comprend également deux organes de liaison 9, qui, dans l'exemple représenté, sont formés de deux bielles rigides 9, s'étendant entre la fourche avant 10 et la partie avant 45 du plateau avant 5. Ces bielles 9 sont rectilignes et ont leurs extrémités articulées au moyen de rotules 15 d'une part au niveau de la traverse supérieure 16 de la fourche 10 et, d'autre part, au niveau de la traverse avant 49 transversale du cadre du plateau avant 5. De préférence, les extrémités supérieures avant des deux bielles 9 sont reliées à la partie supérieure de la fourche 10 au voisinage des extrémités latérales de la traverse supérieure 16 de la fourche 10, c'està-dire d'un côté et de l'autre de la platine 20 solidaire de la traverse supérieure 16. Pour ce faire, la traverse supérieure 16 de la fourche 10 présente des pattes rigides 23 s'étendant en saillie vers l'arrière et inclinées vers le bas à partir de cette traverse supérieure 16, et recevant les rotules d'articulation des bielles 9. De même, les autres extrémités inférieures arrière des deux bielles 9 sont articulées par des rotules 15 au voisinage des extrémités latérales de la traverse avant 49 du plateau avant 5. Pour ce faire, la traverse avant 49 du plateau avant 5 présente également des pattes rigides 50 s'étendant en saillie vers l'avant et inclinées vers le haut à partir de cette traverseavant 49, et recevant les rotules 15 d'articulation des bielles 9. Le montage des deux bielles 9 similaires symétrique par rapport à un plan vertical longitudinal médian du châssis 3 (en position neutre de la direction) confère avantageusement une symétrie dans la commande de direction par rapport au châssis 3. Les bielles 9 s'étendant vers le haut à partir de leurs extrémités inférieures d'articulation à la partie avant 45 du plateau avant 5, jusqu'à leurs extrémités supérieures où elles sont articulées à la fourche 10, sont maintenues en tension par le poids de l'utilisateur supporté par le plateau avant 5 en porte-à-faux. Le montage desdites bielles 9 et le montage en porte-à-faux du plateau avant 5 sont adaptés pour permettre auxdites bielles 9 de supporter une partie du poids du pied de l'utilisateur posé sur le plateau avant 5 et de transmettre cette partie du poids à la fourche 10 en vue de la commande de direction, l'autre partie du poids étant transmis au châssis 3 par l'intermédiaire des liaisons pivots 6 et 7. Ainsi, lesdites bielles 9 sont continuellement sous tension lors du fonctionnement de l'engin sous l'effet du poids de l'utilisateur qui exerce une traction sur ces bielles 9. Le montage en porte-à-faux vers l'avant du plateau avant 5 sur le châssis 3, et le montage des deux bielles 9 permettent la suppression automatique des jeux de fonctionnement éventuels pouvant apparaître, notamment au niveau des articulations 15 desdites bielles 9 à la fourche 10 et, respectivement à la partie avant 45 du plateau avant 5. Ce rattrapage automatique de jeux ainsi que la mise sous tension continue des bielles 9 permettent aussi de conférer une grande précision à la commande de direction, en particulier lors du changement alternatif de direction et lors du passage en direction rectiligne. Avantageusement, l'engin selon l'invention comprend des moyens de maintien 8 des pieds sur les plateaux avant 5 et arrière 4, par exemple du type à bandes à attache rapide (notamment à boucles et crochets, du type Velcro ). Selon un mode préféré d'utilisation de l'invention, l'utilisateur se tient normalement debout, en position transversale sur l'engin. Son pied avant repose sur le plateau avant 5 et est maintenu à l'aide de bandes à attache rapide 8. Le montage en porte-à-faux vers l'avant du plateau avant 5 sur le châssis 3, et le montage des deux bielles 9 en tension sous l'effet du poids appliqué par le pied avant de l'utilisateur sont adaptés pour que les mouvements du pied de l'utilisateur commandent directement, de manière assistée et démultipliée, la direction de l'engin. Cette commande de l'engin est réalisée par l'intermédiaire des bielles 9 et sans jeux dans les articulations 15 des bielles 9 lors du passage en position centrale de la fourche 10 et lors des changements alternatifs de direction. Ainsi, lesdits montages du plateau avant 5 et des organes de liaison 9 permettent d'assurer une commande de direction précise avec la possibilité d'effectuer des virages serrés, et permettent d'obtenir une stabilité adéquate de l'engin lors de disciplines sportives telles qu'à titre d'exemple, des descentes de chemins ou pentes de montagne. En outre, le contrôle de cette commande de direction, y compris sur terrain accidenté est facile et intuitif, du fait que le poids même de l'utilisateur et les réactions du sol concourent à ce contrôle. L'apprentissage du pilotage d'un engin selon l'invention est également extrêmement rapide et quasi immédiat. L'engin selon l'invention peut être doté d'un dispositif de freinage (non représenté) d'au moins une roue. Ce dispositif de freinage peut être commandé par l'intermédiaire d'un câble et d'une poignée de commande manoeuvrée manuellement par l'utilisateur. Cette solution convient plus particulièrement au mode de réalisation dans lequel le plateau arrière 5 est fixe sur le châssis. Selon le mode de réalisation où le plateau arrière 5 est mobile sur le châssis selon un axe de pivotement transversal, ce dispositif de freinage est avantageusement commandé par déplacement du plateau arrière 4 suivant cette articulation. Bien sûr, un engin selon l'invention peut aussi être utilisé sur des terrains plats de manière aisée, avec les mêmes avantages. L'invention peut faire l'objet de nombreuses variantes de réalisation par rapport aux modes de réalisation préférentiels représentés sur les figures et décrits ci-dessus. En particulier, il est possible d'utiliser non pas deux bielles rigides symétriques 9, mais une seule bielle rigide 9 d'un seul côté, ou une bielle rigide d'un côté et un câble de l'autre côté, ou deux câbles, un de chaque côté. Les bielles 9 peuvent présenter une forme autre que rectiligne. La liaison à point central 28 peut être réalisée par une rotule ou par un bloc élastique ou par tout autre dispositif formant une telle liaison à point central. Les différents éléments constitutifs de l'engin peuvent être métalliques ou en matériau synthétique rigide quelconque. Les déplacements de la partie avant 45 du plateau avant 5 par rapport au châssis 3 peuvent être obtenus par une liaison autre qu'une liaison pivot à axe transversal de la partie arrière 38 du plateau avant 5 par rapport au châssis 3. Par exemple, cette liaison peut être une liaison en translation d'axe vertical, ou incorporer une telle translation verticale. Rien n'empêche aussi d'appliquer l'invention à un engin doté de deux roues arrière, même si la combinaison du montage en porte-à-faux du plateau avant 5 selon l'invention avec un engin à une seule roue arrière et une seule roue avant fournit des avantages prépondérants en terme de pilotage et d'efficacité. REVENDICATIONS 1 /- Engin de type bicycle adapté pour pouvoir être dirigé par 5 un utilisateur se tenant normalement debout en position transversale, comprenant: - un essieu avant (13) portant une roue avant directionnelle (1), et un essieu arrière (14) portant au moins une roue arrière non directionnelle (2), - un châssis (3) rigide relié à l'essieu arrière (14) de la roue arrière (2) et une fourche avant (10) articulée au châssis (3) par une liaison pivot (11), cette fourche (10) étant reliée à l'essieu avant (13) de la roue avant (1) et, - un plateau avant (5) adapté pour recevoir un pied de l'utilisateur, et un plateau arrière (4) adapté pour recevoir l'autre pied, - et au moins un organe de liaison (9) entre la fourche (10) avant et la partie avant (45) du plateau avant (5), caractérisé en ce que: - le plateau avant (5) est monté sur le châssis (3) en porte-à-faux vers l'avant, - le montage en porte-à-faux du plateau avant (5), et le montage de l'(des) organe(s) de liaison (9) sont adaptés pour autoriser des mouvements de pivotement selon un axe (26) longitudinal sensiblement horizontal dudit plateau avant (5) par rapport au châssis (3), en vue de la commande de direction, ainsi que des déplacements de la partie avant (45) dudit plateau avant (5) par rapport au châssis (3) au moins verticalement, de façon à permettre que les jeux éventuels dans la chaîne cinématique de la commande de direction soient rattrapés automatiquement sous l'effet du poids de l'utilisateur. 2/- Engin selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une roue arrière (2) unique. 3/- Engin selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de liaison (9) relié par une de ses extrémités en partie supérieure de la fourche (10), et relié par son autre extrémité à la partie avant (45) du plateau avant (5). 4/- Engin selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend deux organes de liaison (9) entre la partie avant (45) du plateau avant (5) et la fourche (10), un de chaque côté, lesdits organes de liaison (9) étant reliés chacun par une de leurs extrémités en partie supérieure de la fourche (10), et par leur autre extrémité à la partie avant (45) du plateau avant (5). 5/- Engin selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chaque organe de liaison (9) présente une liaison à la fourche (10) qui est située à un niveau supérieur par rapport à sa liaison à la partie avant (45) du plateau avant (5), de sorte que le poids appliqué sur le plateau avant par le pied avant de l'utilisateur exerce une traction continue sur 1'(les) organe(s) de liaison (9). 6/- Engin selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chaque organe de liaison (9) est formé d'une bielle rigide. 7/- Engin selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les extrémités de chaque organe de liaison (9) sont reliées à la partie supérieure de la fourche (10) et au plateau avant (5) par des articulations de type rotules (15). 8/- Engin selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le montage du plateau avant (5) sur le châssis (3) est adapté pour permettre des mouvements de pivotement du plateau avant (5) selon un axe horizontal transversal par rapport au châssis (3). 9/- Engin selon les revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que ledit montage en porte-à-faux du plateau avant (5) sur le châssis (3) est adapté pour former une liaison à point central entre la partie arrière (38) du plateau avant (5) et le châssis (3). 10/- Engin selon la revendication 9, caractérisé en ce que la liaison à point central est constituée de deux liaisons pivots (6, 7) montées en série de façon à présenter des axes de pivotements orthogonaux. 11/- Engin selon l'une des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce qu'une première liaison pivot (6) est reliée au châssis (3), et est adaptée pour former un axe de pivotement longitudinal sensiblement horizontal, et la deuxième liaison pivot (7) est reliée à la partie arrière (38) du plateau avant (5) et est adaptée pour former un axe (27) de pivotement horizontal transversal. 12/- Engin selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la fourche (10) est montée par rapport au châssis (3) avec un angle de chasse positif, l'axe (12) de pivotement de la fourche (10) étant orienté vers le bas et vers l'avant. 13/- Engin selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de rappel de la roue avant (1) directionnelle en position centrale neutre. 14/- Engin selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de freinage d'au moins une roue (1; 2) de l'engin. 15/- Engin selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de maintien (8) des pieds sur les plateaux avant (5) et arrière (4).