FR 2897838 A1 20070831 FR 0601671 A 20060227 1 La présente invention concerne un système de commande électrique pour une gouverne de direction d'un avion, en particulier d'un avion de transport. On sait que, afin d'améliorer les performances (consommation de carburant, niveau de bruit, ...) d'un avion, sans diminuer la charge utile transportée, les constructeurs sont amenés à diminuer le plus possible la masse de l'avion, c'est-à-dire la masse de la structure, d'organes, d'équipements, ... dudit avion. A cet effet, il peut être intéressant de diminuer la masse d'élé- ments stabilisateurs tels que la dérive (c'est-à-dire le plan fixe de l'empennage vertical de l'avion) qui est destinée à assurer la stabilité de route de l'avion et qui porte la gouverne de direction (c'est-à-dire un volet mobile qui est monté sur la dérive et qui est manoeuvrable dans le but de modifier la direction de l'avion). De façon usuelle, une gouverne de direction est montée rotative autour d'un axe pour pouvoir prendre n'importe quelle position angulaire de braquage à l'intérieur d'une plage de débattement qui est limitée par une première et une seconde limites de débattement (ou première et seconde butées). On sait qu'un élément stabilisateur d'un avion est dimensionné en tenant compte des efforts maximaux auxquels il est susceptible d'être soumis lors des différentes configurations de vol de cet avion. Par conséquent, pour limiter la masse d'un tel élément stabilisateur et donc égale-ment la masse de l'avion, une solution est de réduire les efforts auxquels cet élément stabilisateur est susceptible d'être soumis au cours d'un vol. A cet effet, on connaît par le document FR-2 809 373 de la de- manderesse, un système de commande électrique pour une gouverne de 2 direction d'un avion, grâce auquel il est possible de limiter les charges latérales appliquées en manoeuvre sur ladite gouverne de direction et donc de réduire le dimensionnement et la masse de cette dernière, sans pour autant réduire les qualités de vol de l'avion ou la sécurité de vol. Pour ce faire, ledit système de commande comporte : - un palonnier actionné par le pilote et associé à un transducteur délivrant un ordre électrique de pilotage représentatif de l'action du pilote sur le- dit palonnier ; ù un actionneur recevant un ordre de commande dérivé dudit ordre de pilotage et déplaçant ladite gouverne de direction autour de son axe de rotation ; et entre ledit palonnier et ledit actionneur, des moyens de filtrage du type passe-bas recevant ledit ordre de pilotage dudit transducteur et engen- drant ledit ordre de commande pour ledit actionneur, la constante de temps desdits moyens de filtrage étant d'autant plus élevée que l'ampli- tude dudit ordre de pilotage correspond à une fraction plus grande de la valeur maximale de débattement de la gouverne de direction. Ainsi, ce système de commande connu introduit, dans les ordres de pilotage au palonnier, un filtrage non linéaire qui dépend du débatte- ment disponible pour la gouverne de direction, ce filtrage étant d'autant plus important que ladite gouverne de direction s'approche des butées limitant le débattement maximal, ce qui limite les charges appliquées à la-dite gouverne et permet donc de réduire le dimensionnement et la masse de cette dernière. Toutefois, le réglage dudit filtrage étant identique sur tout le domaine de vol de l'avion, ledit filtrage dépend de conditions liées à l'ordre de braquage de la gouverne, mais ne dépend pas des conditions de vol de l'avion. 3 En revanche, par le document FR-2 844 251 de la demanderesse, on connaît un système de commande électrique pour une gouverne qui permet de limiter à un effort maximal l'effort auquel est soumis un élément stabilisateur (tel qu'une dérive), et ceci quelles que soient les condi- tions de vol et les manoeuvres de l'avion. Toutefois, un tel système de commande usuel ne permet pas de tirer profit des performances maximales de la gouverne de direction dans toutes les conditions de déplacement de l'avion, et en particulier lors d'un roulement au sol, notamment avec un fort vent latéral engendrant un dé- 0 rapage important. En effet, dans une telle situation, la gouverne de direction doit non seulement guider l'avion conformément à l'ordre de commande commandé par le pilote via le palonnier, mais également s'opposer à ce vent latéral. Aussi, en raison des limites de débattement (droite et gauche) de la gouverne de direction, il peut arriver dans une telle situa- 15 tion que la gouverne de direction soit amenée à l'une de ces limites de débattement sans pour autant être en mesure de réaliser complètement ses objectifs (concernant la commande de la direction de l'avion). Cette limite de débattement ainsi atteinte de la plage de débattement est trop faible et restreint donc dans cette situation la commande de la direction de 20 l'avion, alors que l'autre limite de débattement n'est jamais atteinte. Par conséquent, un système de commande usuel, tel que précité, ne permet pas de toujours diriger de façon complètement satisfaisante l'avion dans toutes les conditions de déplacement, en particulier par fort vent latéral au sol. 25 La présente invention concerne un système de commande électrique pour une gouverne de direction d'un avion, qui permet de remédier aux inconvénients précités. A cet effet, selon l'invention, ledit système du type comportant : 4 ladite gouverne de direction qui est montée rotative autour d'un axe pour pouvoir prendre n'importe quelle position angulaire de braquage à l'intérieur d'une plage de débattement qui est limitée par une première et une seconde limites de débattement ; û un palonnier qui est susceptible d'être actionné par un pilote de l'avion et qui est associé à un transducteur qui délivre un ordre de pilotage représentatif de l'action du pilote sur ledit palonnier ; un premier moyen qui détermine, à partir dudit ordre de pilotage, en tenant compte desdites première et seconde limites de débattement, un ordre de braquage permettant d'amener ladite gouverne de direction à une position située entre lesdites première et seconde limites de débattement et dépendant dudit ordre de pilotage ; et un actionneur qui reçoit cet ordre de braquage et qui déplace ladite gouverne de direction autour dudit axe en fonction dudit ordre de braquage reçu, est remarquable en ce qu'il comporte de plus : un ensemble de sources d'informations susceptibles d'engendrer respectivement les valeurs courantes de paramètres de vol liés à l'avion ; et un second moyen pour varier lesdites première et seconde limites de débattement, et ceci au moins partiellement de façon dissymétrique, en fonction des valeurs courantes desdits paramètres de vol, avant de transmettre ces première et seconde limites de débattement audit premier moyen. Ainsi, grâce à l'invention, on fait varier lesdites première et seconde limites de débattement, et ceci au moins partiellement de façon dissymétrique, en fonction des valeurs courantes desdits paramètres de vol qui sont représentatifs des conditions de déplacement de l'avion (comme précisé ci-dessous). Par conséquent, on peut adapter la plage de débattement de la gouverne de direction (et ainsi l'efficacité de cette dernière) auxdites conditions de déplacement effectives. Bien que non exclusivement, le système de commande conforme à l'invention est particulièrement avantageux lorsque l'avion roule au sol et 5 qu'il est soumis à un fort vent latéral. Dans ce cas, ledit système de commande peut être formé de manière à déplacer plus l'une des limites de débattement (à savoir celle qui est du côté permettant à la gouverne de direction de s'opposer audit vent latéral) de manière à augmenter la plage de débattement de la gouverne de direction plus du côté de cette limite de débattement que de l'autre côté, ce qui permet d'augmenter l'efficacité de la commande de direction de l'avion dans cette situation et de limiter les charges de l'autre côté. Dans un mode de réalisation particulier, ledit ensemble de sources d'informations comporte au moins certains des moyens suivants : un moyen pour déterminer la phase de déplacement de l'avion ; un moyen pour déterminer la vitesse de l'avion ; un moyen pour déterminer le nombre de Mach de l'avion ; un moyen pour déterminer l'altitude de l'avion ; un moyen pour déterminer la configuration aérodynamique de l'avion ; un moyen pour déterminer l'angle de dérapage de l'avion ; un moyen pour déterminer la poussée engendrée par les moteurs de l'avion ; un moyen pour déterminer des interactions entre des braquages de différentes surfaces de contrôle de l'avion ; et un moyen pour déterminer la vitesse de lacet de l'avion. En outre, avantageusement : ledit second moyen comporte une base de données contenant des courbes de variations desdites première et seconde limites de débattement en fonction de valeurs desdits paramètres de vol ; et/ou 6 ù lesdits premier et second moyens font partie d'une unité de calcul. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un système de commande conforme à l'invention. La figure 2 est un graphique illustrant des variations des limites de débattement de la plage de débattement d'une gouverne de direction, dans des conditions de déplacement particulières de l'avion. 1 o Le système de commande électrique 1, conforme à la présente invention et représenté schématiquement sur la figure 1, est destiné à l'actionnement d'une gouverne de direction 2 d'un avion, qui est montée rotative dans les deux sens autour d'un axe vertical Z-Z, de la façon symbolisée par une double flèche 3. Ladite gouverne de direction 2 peut prendre 15 n'importe quelle position angulaire autour dudit axe Z-Z à l'intérieur d'une plage de débattement, qui s'étend de part et d'autre d'une position aérodynamiquement neutre de ladite gouverne de direction 2 et qui est limitée par une première limite de débattement L1 et par une seconde limite de débattement L2. 20 Ledit système de commande électrique 1 d'un avion, par exemple d'un avion de transport, est du type connu, comportant : un palonnier 5 qui est susceptible d'être actionné par un pilote de l'avion, et qui est associé à un transducteur 6 délivrant un ordre électrique de commande (relatif au braquage de la gouverne de direction 2) 25 représentatif de l'actionnement dudit palonnier 5 ; un moyen de calcul 7 qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison électrique 8 audit transducteur 6 et qui est destiné à déterminer, à par-tir dudit ordre de pilotage reçu, en tenant compte desdites première et seconde limites de débattement L1 et L2, un ordre de braquage permet- 7 tant d'amener ladite gouverne de direction 2 à une position située entre lesdites première et seconde limites de débattement L1 et L2 et dépendant dudit ordre de pilotage ; et un actionneur 9 usuel, qui reçoit cet ordre de braquage par l'intermé- diaire d'une liaison électrique 10 et qui déplace ladite gouverne de di-rection 2 autour dudit axe Z-Z, en fonction dudit ordre de braquage reçu. Selon l'invention, ledit système 1 comporte de plus : - un ensemble 11 de sources d'informations précisées ci-dessous, qui sont susceptibles d'engendrer respectivement les valeurs courantes de paramètres de vol. Ces paramètres de vol sont liés à l'avion et sont représentatifs des conditions de déplacement effectives dudit avion ; et ù un moyen 12 qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 13 audit en-semble 1 1 et qui est formé de manière : • à faire varier lesdites première et seconde limites de débattement L1 et L2, et ceci au moins partiellement de façon dissymétrique, en fonction des valeurs courantes desdits paramètres de vol, reçues dudit ensemble 1 1 de sources d'informations ; et • à transmettre les nouvelles valeurs limites de débattement L1 et L2 audit moyen 7 par l'intermédiaire d'une liaison 14 afin que ce der- nier les utilise pour déterminer l'ordre de braquage destiné à l'ac- tionneur 9. Ainsi, le système 1 conforme à l'invention fait varier lesdites première et seconde limites de débattement L1 et L2, et ceci au moins par- tiellement de façon dissymétrique, en fonction des valeurs courantes de paramètres de vol qui sont représentatifs des conditions de déplacement de l'avion. Par conséquent, ledit système 1 permet d'adapter la plage de débattement de la gouverne de direction 2 (et ainsi l'efficacité de cette dernière) auxdites conditions de déplacement effectives. Bien que non exclusivement, le système 1 conforme à l'invention est particulièrement avantageux lorsque l'avion roule au sol et qu'il est soumis à un fort vent latéral. Dans ce cas, ledit système 1 déplace plus l'une des limites de débattement (à savoir celle qui est du côté permettant à la gouverne de direction 2 de s'opposer audit vent latéral) de manière à plus augmenter la plage de débattement de la gouverne de direction 2 du côté de cette limite de débattement que de l'autre côté, ce qui permet d'augmenter l'efficacité de la commande de direction de l'avion dans cette situation et de limiter les charges de l'autre côté. Dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens 7 et 12 font partie d'une unité de calcul 15. En outre, ledit moyen 12 peut comporter une base de données (non représentée) contenant des courbes de variation Cl et C2 desdites limites de débattement L1 et L2 en fonction des valeurs courantes d'une pluralité de paramètres de vol. Dans une première variante de réalisation, lesdites courbes de variation sont déterminées de façon empirique, tandis que dans une seconde variante de réalisation, lesdites courbes de variation sont déterminées à l'aide de formules mathématiques dans lesquelles on intègre lesdites va- leurs courantes des paramètres de vol. A titre d'illustration, on a représenté sur la figure 2 un angle de débattement maximal ADM (exprimé par exemple en degrés) par rapport à une position neutre, représentant lesdites limites de débattement L1 et L2, en fonction de la vitesse V (exprimée en noeuds, un noeud valant environ 0,5 m/s) de l'avion et de son angle de dérapage R. Plus précisément : û les courbes C1A et C2A illustrent les variations respectivement desdites limites de débattement L1 et L2 en fonction de la vitesse V, pour un angle de dérapage 3 négligeable. Ces courbes C1A et C2A sont repré- 9 sentées en traits continus et certaines de leurs valeurs sont mises en évidence par des carrés ; et les courbes Cl B et C2B illustrent les variations respectivement desdites limites de débattement L1 et L2 en fonction de la vitesse V, pour un angle de dérapage (3 significativement positif. Ces courbes Cl B et C2B sont représentées en traits interrompus et certaines de leurs valeurs sont mises en évidence par des losanges. Cette figure 2 met bien en évidence les possibilités (au moins partielles) de variations asymétriques desdites limites de débattement L1 et L2 en fonction des valeurs courantes de paramètres de vol, en l'occurrence la vitesse V et l'angle de dérapage (3. Ainsi, les courbes de variation C1B et C2B sont asymétriques. En revanche, les courbes de variation C1 A et C2A restent, quant à elles, symétriques. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, ledit ensemble 11 de sources d'informations comporte au moins certains des moyens usuels suivants : un moyen 16A pour déterminer la phase de déplacement de l'avion. Il peut s'agir d'une phase de vol (phase de montée, phase de vol en croisière, ...) ou d'une phase de roulement au sol, par exemple en vue d'un décollage ou à la suite d'un atterrissage ; un moyen 16B pour déterminer la vitesse de l'avion ; un moyen 16C pour déterminer le nombre de Mach de l'avion ; un moyen 16D pour déterminer l'altitude de l'avion ; un moyen 16E pour déterminer la configuration aérodynamique de l'avion ; un moyen 16F pour déterminer l'angle de dérapage [3 de l'avion. Cet angle de dérapage p peut, par exemple, être mesuré au niveau du centre de gravité de l'avion, au niveau de la dérive ou au niveau du nez de l'avion ; 10 un moyen 1 6G pour déterminer la poussée engendrée par les moteurs de l'avion ; un moyen 16H pour déterminer les interactions entre les braquages des différentes surfaces de contrôle (plan, profondeur, spoilers) de l'avion ; et û un moyen 16I pour déterminer la vitesse de lacet de l'avion. Dans une première variante, ledit moyen 12 utilise les valeurs courantes de certains des paramètres de vol précités (phase de déplacement, vitesse, nombre de Mach, altitude, configuration aérodynamique, angle de dérapage, poussée, interaction entre les braquages des différentes surfa-ces de contrôle, vitesse de lacet), tandis que dans une seconde variante, ledit moyen 1 2 utilise simultanément les valeurs courantes de tous ces paramètres de vol. REVENDICATIONS 1. Système de commande électrique pour une gouverne de direction d'un avion, ledit système (1) comportant : ù ladite gouverne de direction (2) qui est montée rotative autour d'un axe (Z-Z) pour pouvoir prendre n'importe quelle position angulaire de braquage à l'intérieur d'une plage de débattement qui est limitée par une première et une seconde limites de débattement ; un palonnier (5) qui est susceptible d'être actionné par un pilote de l'avion et qui est associé à un transducteur (6) qui délivre un ordre de pilotage représentatif de l'action du pilote sur ledit palonnier (5) ; un premier moyen (7) qui détermine, à partir dudit ordre de pilotage, en tenant compte desdites première et seconde limites de débattement, un ordre de braquage permettant d'amener ladite gouverne de direction (2) à une position située entre lesdites première et seconde limites de dé- battement et dépendant dudit ordre de pilotage ; et un actionneur (9) qui reçoit cet ordre de braquage et qui déplace ladite gouverne de direction (2) autour dudit axe (Z-Z) en fonction dudit ordre de braquage reçu, caractérisé en ce qu'il comporte de plus : un ensemble (11) de sources d'informations susceptibles d'engendrer respectivement les valeurs courantes de paramètres de vol liés à l'avion ; et un second moyen (12) pour varier lesdites première et seconde limites de débattement, et ceci au moins partiellement de façon dissymétrique, en fonction des valeurs courantes desdits paramètres de vol, avant de transmettre ces première et seconde limites de débattement audit premier moyen (7). 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit ensemble (11) de sources d'informations comporte au moins certains des moyens suivants : un moyen (16A) pour déterminer la phase de déplacement de l'avion ; un moyen (16B) pour déterminer la vitesse de l'avion ; un moyen (16C) pour déterminer le nombre de Mach de l'avion ; un moyen (16D) pour déterminer l'altitude de l'avion ; un moyen (16E) pour déterminer la configuration aérodynamique de l'avion ; ù un moyen (16F) pour déterminer l'angle de dérapage de l'avion ; un moyen (16G) pour déterminer la poussée engendrée par les moteurs de l'avion ; un moyen (16H) pour déterminer des interactions entre des braquages de différentes surfaces de contrôle de l'avion ; et un moyen (161) pour déterminer la vitesse de lacet de l'avion. 3. Système selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit second moyen (12) comporte une base de don-nées contenant des courbes de variations desdites première et seconde limites de débattement en fonction de valeurs desdits paramètres de vol. 4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits premier et second moyens (7, 12) font partie d'une unité de calcul (15). 5. Avion, caractérisé en ce qu'il comporte un système de commande (1) tel que ce-lui spécifié sous l'une quelconque des revendications 1 à 4.