FR 2889824 A1 20070223 FR 0508585 A 20050817 La présente invention concerne un véhicule de transport sur pneumatiques, du type autobus ou trolleybus. De façon classique, un tel véhicule de transport comprend une caisse, qui est montée sur au moins un essieu avant, ainsi qu'au moins un essieu arrière, dont chacun est pourvu d'au moins deux roues. Il est par ailleurs prévu différentes portes, qui sont généralement placées à l'avant, à l'arrière, ainsi qu'en position intermédiaire. Lors de chaque arrêt de véhicule en station, les portes précitées sont ouvertes, de manière à autoriser la montée et la descente des passagers. Ceci étant précisé, l'invention vise à proposer un véhicule de transport dont le temps d'immobilisation est limité, de façon à minimiser les coûts d'exploitation et à réduire la consommation énergétique du véhicule. A cet effet, elle a pour objet un véhicule de transport sur pneumatiques, du type autobus ou trolleybus, comprenant une caisse montée sur au moins un essieu avant, muni de roues avant, ainsi que sur au moins un essieu arrière, muni de roues arrière, ce véhicule comportant en outre au moins une porte d'accès, susceptible de définir au moins une ouverture d'accès à ce véhicule, caractérisé en ce qu'il est prévu une double porte, comportant un premier vantail, dit grand vantail, ainsi qu'un second vantail, dit petit vantail, le grand vantail présentant une dimension principale, ou longueur, supérieure à la dimension principale, ou longueur, du petit vantail, et en ce qu'il est prévu des moyens de commande du déplacement desdits vantaux, tels que chaque vantail est propre à présenter, de façon sélective, une position fermée, une position ouverte, ainsi qu'au moins une position intermédiaire, de façon à définir plusieurs ouvertures de passage de dimensions différentes. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: - la double porte est prévue au voisinage des roues arrière, du côté médian du véhicule, le petit vantail 5 étant tourné vers les roues arrière; - le grand vantail présente deux positions intermédiaires; - la première position intermédiaire du grand vantail correspond à un déplacement égal au quart de la longueur de ce grand vantail, depuis la position fermée, alors que la seconde position intermédiaire correspond à un déplacement égal à la moitié de la longueur de ce grand vantail, depuis sa positon fermée; - le petit vantail possède une unique position 15 intermédiaire; - la position intermédiaire du petit vantail correspond à un déplacement de la moitié de la longueur de ce petit vantail, depuis sa position fermée; - la longueur du grand vantail est égale au 20 double de la longueur du petit vantail; -la longueur du grand vantail est égale à 1 200 mm, alors que la longueur du petit vantail est égale à 600 mm; - ce véhicule de transport possède, outre ladite double porte prévue au voisinage des roues arrière, une unique porte avant, prévue au voisinage des roues avant, en étant dépourvu de porte médiane. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre d'un mode de réalisation d'un véhicule de transport conforme à son principe, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue de côté, illustrant un véhicule de transport conforme à l'invention; - la figure 2 est une vue de côté, illustrant plus précisément une double porte, appartenant au véhicule 5 de transport de la figure 1; - les figures 3 à 5 sont des vues de côté analogues à la figure 2, illustrant trois positions différentes des deux vantaux qui forment la double porte représentée à la figure 2. Le véhicule de transport illustré sur la figure 1, qui est un autobus ou un trolleybus, comprend de façon connue en soi une caisse 2, qui est montée sur un essieu avant 4, ainsi que sur un essieu arrière 6. Ces deux essieux 4 et 6 sont équipés de roues, référencées respectivement 4' et 6'. Il est par ailleurs prévu une porte avant 8, située entre la roue avant 4' et le bord avant 10 de la caisse 2. Enfin, une double porte désignée dans son ensemble par la référence 12, qui sera décrite plus en détail dans ce qui suit, est disposée entre les roues avant et arrière, tout en étant placée au voisinage des roues arrière 6'. La figure 2 représente de façon plus détaillée la double porte 12, évoquée ci-dessus. Cette dernière est formée de deux vantaux 14 et 16, dont chacun est de type classique, à savoir qu'il comprend notamment un cadre périphérique ainsi qu'une vitre. Ces deux vantaux sont asymétriques, à savoir que leurs longueurs, notées respectivement L et 1, sont différentes. Dans l'exemple illustré, la valeur de L est double de celle de 1, à savoir que le vantail 14 est deux fois plus long que le vantail 16. Dans ce qui suit, on les dénommera donc respectivement grand vantail 14 et petit vantail 16. A titre d'exemple non limitatif, la longueur L du grand vantail 14 est par exemple égale à 1200 mm, alors que celle 1 du petit vantail 16 est égale à 600 mm. A cet égard, on notera que la valeur de 600 mm correspond à l'espace nécessaire pour le déplacement d'un passager dit standard . Comme le montre plus particulièrement la figure 1, il est à souligner que le petit vantail 16 est adjacent aux roues arrière 6', alors que le grand vantail 14 est tourné vers les roues avant 4'. L'ouverture de ces deux vantaux 14 et 16 est par exemple du type coulissant à expulsion, de façon connue en soi. La figure 2 illustre les différentes positions que sont susceptibles d'adopter les vantaux 14 et 16, grâce à la mise en oeuvre de moyens de commande 18, représentés de façon schématique, qui sont de type connu en soi. Les positions du grand vantail 14, notées P1 A P4, correspondent au positionnement de son bord intérieur 14', qui est en l'occurrence son bord gauche sur cette figure 2. La position P1 correspond à une position fermée de ce vantail 14, dans lequel ce dernier est situé au plus près du petit vantail. Par ailleurs, la position P2 correspond à une position entièrement ouverte, distante de L de la position fermée. Enfin, il est prévu deux positions intermédiaires, notées P3 et P4, qui correspondent à des déplacements de valeur respective L/4 et L/2, par rapport à la position fermée P1. De façon analogue à ce qui a été explicité ci-dessus, on note P'1 à p'3 les différentes positions qu'est susceptible d'adopter le bord intérieur 16' du petit vantail 16. Les positions P'1 et P'2 sont des positions respectivement fermée et ouverte de ce vantail 16. Il est par ailleurs prévu une position intermédiaire, notée P'3, qui est une position médiane en ce sens qu'elle correspond à un déplacement de 1/2 du vantail 16, par rapport à sa position fermée P'1 ou ouverte P'2. L'utilisation du véhicule de transport décrit ci-dessus, et plus particulièrement de sa double porte arrière 12, va maintenant être explicitée dans ce qui suit. Il s'agit tout d'abord de déterminer, a priori, le volume de passagers susceptibles de monter dans ce véhicule, ainsi que d'en descendre, lors de l'arrêt dans une station considérée. Pour ce faire, différentes approches peuvent être envisagées. Il est tout d'abord possible que cette estimation soit réalisée par le conducteur lui-même, en particulier de façon visuelle. Il est également possible de tenir compte du nombre d'actionnements, effectués par les passagers sur un bouton destiné à signaler leur descente immédiate. Enfin, il est également envisageable de déterminer le volume précité par apprentissage au moyen d'un calculateur numérique, en fonction des passages précédents dans la même station et aux mêmes horaires. Si l'on estime que le nombre de passagers susceptibles de transiter par la double porte 12 est faible, on déplace les deux vantaux 14 et 16 par mise en oeuvre des moyens de commande 18, de manière à délimiter une ouverture réduite O. Cette ouverture 0, illustrée sur la figure 3 correspond ainsi à l'accès pour un unique passager, puisqu'elle possède dans l'exemple décrit précédemment une dimension de 600 mm. A cet effet, le grand vantail 14 est placé dans sa position intermédiaire P3, alors que le petit vantail 16 est placé dans sa position intermédiaire P'3. En d'autres termes, le grand vantail 14 a été déplacé d'une distance L/4 par rapport à sa position fermée P1, alors que le petit vantail 16 a été déplacé d'une distance 1/2 par rapport a sa position fermée P'1. A titre de variante, on peut également envisager de déplacer un unique vantail 14 ou 16 pour délimiter cette ouverture O. Ainsi, le grand vantail 14 peut être déplacé d'une distance L/2, ou le petit vantail 16 peut être déplacé d'une distance 1. Cependant, on notera qu'il est avantageux de mettre simultanément en mouvement les deux vantaux 14 et 16, car le temps nécessaire à cette manoeuvre est inférieur à celui qu'implique le déplacement d'un seul vantail. En d'autres termes, il est plus rapide de déplacer ces deux vantaux d'une valeur de 1/2, c'est-à-dire L/4, que de déplacer un seul de ces vantaux d'une distance double, à savoir L/2 ou 1. Si l'on estime que le nombre de passagers devant transiter par la double porte 12 est située dans une plage de valeurs habituelle, on manoeuvre les deux vantaux de manière à former une ouverture O', dont les dimensions sont doubles de celles de l'ouverture O. En l'occurrence, cette ouverture 0, représentée sur la figure 4, correspond à un agencement dans lequel le petit vantail 16 est dans sa position ouverte P'2, alors que le grand vantail 14 est dans sa seconde position intermédiaire P4. En d'autres termes, le petit vantail 16 a été déplacé d'une valeur 1 par rapport à sa position fermée P' 1, alors que le vantail 14 a été déplacé d'une valeur L/2 par rapport à sa position fermée P1. Cette ouverture 0', qui possède dans l'exemple une dimension de 1200 mm, correspond à un accès standard pour deux passagers, se déplaçant côte à côte. A titre de variante, il est également possible de définir cette ouverture 0' en déplaçant uniquement le grand vantail 14 dans sa position ouverte P2, alors que le petit vantail 16 est immobile. Cependant, de façon analogue à ce qui a été évoqué ci-dessus, il est avantageux de déplacer en même temps les deux vantaux selon une course inférieure, ce qui permet de réduire le temps de manoeuvre correspondant. Enfin, si l'on estime que le nombre de passagers devant transiter au travers de la double porte 12 est très élevé, on déplace entièrement les deux vantaux 14 et 16, de façon à définir une ouverture 0". Cette dernière, qui possède une taille maximale, à savoir 1800 mm dans l'exemple considéré, est illustrée sur la figure 5. Dans cette configuration, chaque vantail 14 et 16 se trouve dans sa position ouverte respective P2 et P'2r de façon à autoriser l'accès à trois passagers se déplaçant côté à côte. A cet égard, on notera que la distance entre le vantail 16 et les roues arrière 6' est telle que, dans sa position ouverte, ce petit vantail 16 n'entre pas en contact avec ces roues arrière 6'. Ceci permet d'éviter d'endommager ces roues 6', en particulier lorsqu'elles sont directrices. L'invention permet d'atteindre les objectifs précédemment mentionnés. En effet, étant donné que les deux vantaux composant la double porte sont susceptibles de présenter au moins une position intermédiaire, ceci confère une modularité notable au véhicule de transport qui en est équipé. Dans ces conditions, il est possible de manoeuvrer ces vantaux de façon sélective, afin qu'ils définissent une ouverture dont les dimensions sont adaptées au volume instantané de passagers. Ceci permet donc de réduire les temps de manoeuvre des vantaux, en particulier lorsque ceux-ci définissent une ouverture restreinte, ce qui garantit une réduction substantielle des coûts d'exploitation du véhicule. Par ailleurs, l'invention autorise une réduction des déperditions thermiques, en particulier lorsque les vantaux délimitent une ouverture de taille restreinte. De la sorte, étant donné que les échanges thermiques avec l'extérieur sont réduits, la consommation énergétique du véhicule s'en trouve diminuée, en termes de climatisation et de chauffage. Le caractère asymétrique de deux vantaux est également avantageux, puisqu'il confère de nombreuses possibilités de déplacement, de façon à définir des ouvertures de tailles différentes. De plus, grâce à cette mesure, il est possible de prévoir que le petit vantail est tourné vers la roue arrière, de sorte que ce vantail n'empiète pas sur les rangées de sièges prévues au fond du véhicule. Enfin, on notera que le véhicule conforme à l'invention peut être équipé d'une porte avant, ainsi que d'une double porte arrière, sans faire appel à une porte intermédiaire. Ceci permet donc de valoriser la zone médiane de ce véhicule, qui peut par exemple être de type plate-forme. 9 REVENDICATIONS 1. Véhicule de transport sur pneumatiques, du type autobus ou trolleybus, comprenant une caisse (2) montée sur au moins un essieu avant (4), muni de roues avant (4'), ainsi que sur au moins un essieu arrière (6), muni de roues arrière (6'), ce véhicule comportant en outre au moins une porte (8, 12) d'accès, susceptible de définir au moins une ouverture (0, O', 0") d'accès à ce véhicule, caractérisé en ce qu'il est prévu une double porte (12), comportant un premier vantail (14), dit grand vantail, ainsi qu'un second vantail (16), dit petit vantail, le grand vantail (14) présentant une dimension principale, ou longueur (L), supérieure à la dimension principale, ou longueur (1), du petit vantail (16), et en ce qu'il est prévu des moyens (18) de commande du déplacement desdits vantaux (14, 16), tels que chaque vantail (14, 16) est propre à présenter, de façon sélective, une position fermée (P1r P'1), une position ouverte (P2r P'2), ainsi qu'au moins une position intermédiaire (P3r P4, P'3), de façon à définir plusieurs ouvertures de passage (O, O', 0") de dimensions différentes. 2. Véhicule de transport selon la revendication 1, caractérisé en ce que la double porte (12) est prévue au voisinage des roues arrière (6'), du côté médian du véhicule, le petit vantail (16) étant tourné vers les roues arrière (6'). 3. Véhicule de transport selon la revendication 1 ou 30 2, caractérisé en ce que le grand vantail (14) présente deux positions intermédiaires (P3, P4). 4. Véhicule de transport selon la revendication 3, caractérisé en ce que la première position intermédiaire (P3) du grand vantail (14) correspond à un déplacement égal au quart de la longueur (L) de ce grand vantail (14) , depuis la position fermée, alors que la seconde position intermédiaire (P4) correspond à un déplacement égal à la moitié de la longueur (L) de ce grand vantail, depuis sa positon fermée. 5. Véhicule de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le petit vantail (16) possède une unique position intermédiaire. 6. Véhicule de transport selon la revendication 5, caractérisé en ce que la position intermédiaire (P'3) du petit vantail (16) correspond à un déplacement de la moitié de la longueur (1) de ce petit vantail, depuis sa position fermée (P'1). 7. Véhicule de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la longueur (L) du grand vantail (14) est égale au double de la longueur (1) du petit vantail (16). 8. Véhicule de transport selon la revendication 7, caractérisé en ce que la longueur (L) du grand vantail (14) est égale à 1 200 mm, alors que la longueur (1) du petit vantail (16) est égale à 600 mm. 9. Véhicule de transport selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que ce véhicule de transport possède, outre ladite double porte (12) prévue au voisinage des roues arrière (6), une unique porte avant (8), prévue au voisinage des roues avant (4'), en étant dépourvu de porte médiane.