FR 2897823 A1 20070831 FR 0700695 A 20070118 DISPOSITIF DE DIRECTION ELECTROMECANIQUE ET PROCEDE POUR LA REALISATION D'UNE BUTEE IDE FIN DE COURSE LOGICIELLE POUR LEDIT DISPOSITIF L'invention concerne un dispositif de direction électromécanique dans lequel des roues directrices d'un véhicule sont reliées cinématiquement aussi bien à un moyen de direction pouvant être influencé par le conducteur qu'à un servomoteur électrique, dans lequel il est prévu au moins un capteur d'angle de braquage, le servomoteur pouvant être piloté au moyen d'une unité de commande et/ou de régulation logicielle pour la réalisation d'une butée de fin de course logicielle, dans lequel le servomoteur produit un couple moteur qui peut être calculé par l'unité de commande et/ou de régulation logicielle (8), l'unité de commande et/ou de régulation logicielle étant réalisée pour tenir cornpte, dans le calcul du couple moteur, des grandeurs telles que le couple d'assistance, le couple de ressort et le couple d'amortissement, et dans lequel l'unité de commande et/ou de régulation logicielle peut déterminer le couple d'assistance en fonction de la vitesse du véhicule, le couple de ressort en fonction de l'angle de braquage, et le couple d'amortissement en fonction de la vitesse de braquage et/ou de la vitesse de rotation du servomoteur. Elle concerne également un procédé pour la réalisation d'une butée de fin de course logicielle dans un tel dispositif de direction électromécanique. Pour la réalisation d'une butée de fin de course logicielle, on connaît, par le document DE 102 44 067 Al, le fait de piloter un servomoteur de manière que, dans la région du braquage maximum des roues d'un véhicule, il se produise un couple qui se compose du couple d'assistance demandé, diminué d'un couple de ressort et d'un couple d'amortissement. Sur la plus grande partie de l'ensemble de la plage d'angle de braquage, le couple du moteur correspond sensiblement au couple d'assistance demandé. Lorsqu'on dépasse un certain angle de braquage prédéterminé qui est situé avant l'angle de braquage maximum effectivement possible, un couple de ressort, qui est tiré d'une caractéristique élastique en fonction de la valeur de l'angle de braquage, est soustrait du couple d'assistance demandé. De même, lorsqu'on dépasse un certain angle de braquage prédéterminé, un couple d'amortissement qui est tiré d'une caractéristique d'amortissement est lui aussi soustrait du couple d'assistance demandé. La somme du couple de ressort et du couple d'amortissement forme un couple de butée de fin de course qui agit en antagonisme par rapport au couple d'assistance demandé. Dans l'état de la technique, il peut se produire que la somme du couple de ressort obtenu et du couple d'amortissement obtenu dépasse en valeur le couple d'assistance que le conducteur demande par son mouvement de braquage pendant un laps de temps relativement long, de sorte que le servomoteur produit un couple moteur antagoniste au mouvement de braquage du conducteur, qui n'est pas surmonté par le conducteur, de sorte qu'il n'est pas possible de plus braquer en exerçant une force sur le moyen de direction. La plage de braquage est donc limitée par le couple moteur du servomoteur à une valeur qui ne peut pas être surmontée par le conducteur. Toutefois, dans la pratique, il peut se produire que le capteur d'angle de braquage envoie un signal d'angle de braquage erroné à l'unité de commande et/ou de régulation logicielle. L'unité de commande et/ou de régulation logicielle prend alors par erreur pour base que l'angle de braquage prédéterminé, à partir duquel le couple d'assistance doit être réduit, est déjà atteint ou dépassé et elle produit en conséquence, en particulier si l'on tourne rapidement le volant de direction, un couple moteur qui est tel que le conducteur ne puisse pas braquer plus. Cette constellation de cas signifie une plus grande exigence de sécurité pour le signal du capteur d'angle de braquage puisque, selon le signal d'angle de braquage transmis, l'angle de braquage qu'il sera possible d'obtenir au maximum risque d'être extrêmement limité. L'invention a donc pour but de fournir un dispositif de direction perfectionné et un procédé perfectionné pour la réaïlisation d'une butée de fin de course logicielle pour ce dispositif dans lesquels l'exécution d'un mouvement de braquage du moyen de direction par le conducteur reste cependant possible en dépit d'un éventuel signal d'angle de braquage erroné. Ce problème est résolu par un dispositif tel que défini en préambule et caractérisé en ce que l'unité de commande et/ou de régulation logicielle comprend une unité de limitation du couple de ressort qui est agencée pour limiter le couple de ressort maximum intervenant dans le calcul du couple moteur à la différence entre un couple d'assistance maximum à la vitesse instantanée du véhicule, et un couple d'amortissement de marge prédéterminé. I_e but de l'invention est également atteint par un procédé de réalisation d'une butée de fin de course logicielle pour ledit dispositif de direction électromécanique comprenant des roues directrices d'un véhicule qui peuvent être braquées aussi bien au moyen d'un moyen de direction pouvant être influencé par le conducteur qu'au moyen d'un servomoteur électrique, dans lequel le servomoteur peut être piloté de manière à produire un couple de servomoteur, dans lequel les grandeurs telles que le couple d'assistance, le couple de ressort et le couple d'amortissement interviennent dans le calcul du couple de servomoteur et dans lequel le couple d'assistance est déterminé en fonction de la vitesse du véhicule, le couple de ressort est déterminé en fonction de l'angle de braquage, et le couple d'amortissement est déterminé en fonction de la vitesse de braquage ou de la vitesse de rotation du servomoteur, caractérisé en ce que le couple de ressort maximum intervenant dans le calcul du couple moteur est limité à la différence entre un couple d'assistance maximum pour la vitesse instantanée du véhicule et un couple d'amortissement de marge prédéterminé. L'invention est basée sur l'idée de réaliser une unité de commande et/ou de régulation logicielle de telle manière que le couple de ressort qui est soustrait du couple d'assistance demandé ne dépasse pas une valeur maximurn qui est fonction de la vitesse instantanée du véhicule. En d'autres termes, le couple de ressort maximum qui intervient dans le calcul du couple moteur ne peut pas dépasser la différence entre le couple d'assistance maximum pour la vitesse actuelle du véhicule et un couple d'amortissement de marge prédéterminé, qui est, par exemple, de 2 Nm. De cette façon, le couple de ressort maximum qui peut être soustrait au maximum du couple d'assistance demandé varie dynamiquement en fonction de la vitesse du véhicule ou en fonction du couple d'assistance maximum admissible à la vitesse actuelle du véhicule. Ce couple d'assistance maximum admissible est calculé par l'unité de commande et/ou de régulation logicielle, ou tiré de caractéristiques de couple d'assistance prédéterminées. Etant donné que le couple moteur du servomoteur est essentiellement calculé à partir du couple d'assistance demandé, diminué du couple de ressort qui ne dépasse pas une valeur maximum et aussi diminué du couple d'amortissement, l'invention apporte la possibilité d'agir sur le couple rnoteur maximum résultant du servomoteur, de préférence de telle manière que la butée de fin de course logicielle, c'est-à-dire le couple moteur produit par le servomoteur, puisse être surmontée par le conducteur jusqu'à atteindre une butée mécanique. De cette façon, il n'y a pas de risque de blocage total de la direction dans le cas d'un signal d'angle de braquage erroné ou risquant être erroné. Dans le mode de considération décrit, on n'a pas tenu compte d'autres grandeurs, de plus faible incidence, qui influent sur le couple moteur. Naturellement, ces grandeurs peuvent aussi être prises en compte en supplément dans le calcul du couple moteur. Dans un développement de l'invention, il est prévu que la valeur maximum du couple d'amortissement, qui intervient dans le calcul du couple moteur, soit limitée ou puisse être limitée par l'unité de commande et/ou de régulation logicielle au couple d'amortissement de marge prédéterminé. Ceci permet d'assurer que la somme du couple de ressort et du couple d'amortissement ne dépassera pas la valeur absolue du couple d'assistance demandé, c'est-à-dire que les roues du véhicule ne pourront pas être braquées par le servomoteur en sens inverse du sens de braquage voulu. La différence entre le couple d'assistance, le couple d'amortissement maximum limité et le couple d'amortissement de marge prédéterminé est au moins approximativement nulle. Le couple d'amortissement maximum est de préférence calculé par l'unité de commande et/ou de régulation logicielle en fonction de la vitesse de rotation du servomoteur et/ou en fonction de la vitesse de braquage et, en particulier aussi en fonction de l'angle de braquage actuel, en se basant sur une caractéristique d'amortissement. Pour cela, la valeur tirée de la caractéristique d'amortissement est multipliée par la vitesse de rotation du servomoteur ou par la vitesse de braquage actuelle. Selon une forme préférée de réalisation de l'invention, il est prévu que l'unité de commande et/ou de régulation logicielle ne limite le couple d'amortissement maximum, en particulier au moyen d'une unité de limitation du couple d'amortissement, qu'après l'écoulement d'un laps de temps prédéterminé. Dans le cas idéal, le laps de temps est de moins de 500 ms, de préférence de moins de 100 ms, et en particulier il est égal à environ 50 ms. Le laps de temps peut-être mesuré au moyen d'un dispositif de mesure du temps de l'unité de commande et/ou de régulation logicielle. Avec la construction selon l'invention, il peut se faire que, pendant un laps de temps minime, on produise un couple moteur qui est antagoniste au couple d'assistance demandé. En l'absence d'un tel bref dépassement du couple d'amortissement maximum limité, les grandes masses inertes du dispositif de direction peuvent difficilement être suffisamment freinées avant d'atteindre une butée mécanique située au-delà de la butée de fin de course logicielle. Avec cette forme préférée de réalisation, il est possible de freiner efficacement un mouvement de braquage très rapide et d'éviter ainsi un impact violent sur la butée de fin de course mécanique qui est de préférence un tampon élastique. Du fait que le laps de temps est choisi très court, le conducteur n'est pas décontenancé par le couple moteur antagoniste au mouvement de braquage. Après écoulement du laps de temps qui est à peine perceptible pour le conducteur, ce dernier peut braquer plus fortement, jusqu'à la butée de fin de course mécanique, avec une assistance du servomoteur faible ou nulle. Toutefois, le mouvement de braquage est alors suffisamment freiné pour que l'énergie cinétique résultant de ce mouvement, ainsi que la contrainte mécanique exercée lors de l'arrivée sur la butée de fin de course mécanique, soient négligeables. Du fait que le couple d'amortissement dépend de la vitesse de braquage, la limitation clu couple d'amortissement maximum au couple de marge prédéterminé n'entre en jeu que dans le cas de rnouvements de braquage rapides. Lorsque le conducteur braque lentement en direction de la butée de fin de course, le couple d'amortissement demandé ne doit pas nécessairement être limité et, dans ce cas, le sens du couple moteur est toujours dirigé dans le sens du braquage. Le couple d'assistance maximum pour une vitesse instantanée du véhicule, le couple d'assistance demandé, le couple de ressort et le couple d'amortissement sont déterminés par l'unité de commande et/ou de régulation logicielle sur la base de caractéristiques ou au moyen d'algorithmes prédéterminés. Ici, la grandeur du couple d'assistance est, d'une part, fonction de la vitesse instantanée du véhicule et, d'autre part, de préférence aussi fonction du couple de braquage exercé par le conducteur, qui peut être déterminé au moyen d'un capteur de couple. (_'invention est maintenant décrite de façon plus détaillée en référence à la description d'un exemple de réalisation et des dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une représentation schématique d'une direction 20 électromécanique selon l'invention équipée d'une unité de commande et/ou de régulation logicielle représentée par un cadre, la figure 2 est un schéma-bloc de l'unité de commande et/ou de régulation logicielle du dispositif de la figure 1, et la figure 3 représente la courbe de variation du couple moteur dans le cas d'un mouvement de braquage rapide en direction d'une butée de fin de course. La figure 1 représente une direction électromécanique 1 comportant un moyen 30 die direction 2 constitué par un volant de direction. Le moyen de direction 2 est relié par un arbre de direction 3 à un boîtier de direction 4 qui convertit le mouvement de rotation du moyen de direction 2 en un mouvement de 25 translation qui est lui-même transmis, par l'intermédiaire d'une tringlerie 5, à des roues avant 6 du véhicule pour déterminer le braquage des roues du véhicule. Un servomoteur 7 agit en outre sur le boîtier de direction 4 pour assister le mouvement de braquage du conducteur. Ce servomoteur est piloté ou réglé par une unité de commande et/ou de régulation logicielle, appelée ci-après SSRE 8, en fonction de différentes grandeurs d'entrée 9 qui sont mesurées au moyen de capteurs non représentés. En variante, le servomoteur 7 peut attaquer, par exemple, un mécanisme de superposition inclus dans la colonne de direction pour assurer l'assistance. La figure 2 est une représentation schématique par un bloc du SSRE 8. Ce SSRE 8 comprend une unité combinée de détermination d'un couple de ressort et d'un couple d'amortissement, appelée ci-après FDE 10. Au moyen de cette unité, lorsqu'on dépasse un angle de braquage prédéterminé, par exemple de 535 , un couple de ressort 14 peut être déterminé en fonction du signal d'angle de braquage 13 transmis à la FDE 11) et en se basant sur une caractéristique de couple de ressort prédéterminée 1'1. Le couple de ressort 14 constaté par la FDE 10 est transmis à une unité 15 de limitation du couple de ressort. Un couple de ressort maximum admissible 16 est en outre envoyé à l'unité de limitation du couple de ressort 15. L'unité de limitation du couple de ressort 15 limite le couple de ressort 14 au couple de ressort maximum 16 dans le cas où le couple de ressort 14 constaté par la FDE 10 dépasse le couple de ressort maximum 16. Le couple de ressort maximum 16 est calculé par un soustracteur 34. Ce dernier forme la différence entre un couple d'assistance maximum 17 et un couple d'amortissement de marge constant préréglé 18. Le couple d'assistance maximum 17 est déterminé sur la base de caractéristiques 20 par une unité de détermination du couple d'assistance appelée ci-après UDE 19. Chaque caractéristique 20 (0, 1, 2, 3, 4) correspond à une vitesse du véhicule. La caractéristique 0 correspond au comportement du couple d'assistance à une petite vitesse du véhicule et la caractéristique 4 au comportement du couple d'assistance à une grande vitesse du véhicule, rapportée à chaque fois au couple de braquage exercé par le conducteur. Le couple d'assistance demandé décroît avec l'accroissement de la vitesse du véhicule. La valeur maximum de chaque caractéristique correspond au couple d'assistance maximum actuel. La UDE 19 détermine le couple d'assistance maximum 17 en fonction de la vitesse actuelle 21 du véhicule et du couple de braquage 22 exercé par le conducteur, qui est mesuré par un capteur de couple En cas de dépassement d'un angle de braquage prédéterminé, par exemple de 530 , la FDE 10 détermine aussi un couple d'amortissement en fonction du signal d'angle de braquage 13, en se basant sur une caractéristique du couple d'amortissement 12. La valeur 23 déterminée sur la base de la courbe caractéristique 12, est multipliée dans un multiplicateur 35 par la vitesse de rotation 24 du servomoteur, ou vitesse de braquage, et on obtient ainsi le couple d'amortissement 25. Ce couple d'amortissement 25 est transmis à un limiteur de couple d'amortissement 26 en même temps que le couple d'amortissement de marge 18. En cas de dépassement du couple d'amortissement de marge 18, le limiteur de couple d'amortissement 26 limite le couple d'amortissement 25 au couple d'amortissement de marge 18. Toutefois, la limitation n'est exécutée qu'après l'écoulement d'un laps de temps prédéterminé, mesuré au moyen d'un dispositif de mesure du temps 27, et qui est par exemple de 100 ms, de sorte que la somme 28 du couple de ressort et du couple d'amortissement peut dépasser brièvement le couple d'assistance demandé. La somme 28 est calculée par un additionneur 29. Cette somme 28, donc le couple de butée de fin de course, est transmise à un calculateur de couple moteur 30. Ce dernier obtient essentiellement le couple moteur 32 en formant la différence entre le couple d'assistance demandé 31 et la somme 28. Par ailleurs, on prend aussi en compte des grandeurs additionnelles 33 qui influent sur le couple moteur, par exemple un couple de lacet. Le couple moteur 32 est alors produit par le servomoteur 7. Avec le SSRE 8 selon l'invention, on obtient que la somme 28 9 du couple de ressort 16 et du couple d'amortissement 25 peul: seulement dépasser brièvement le couple d'assistance demandé 31, pour assurer le freinage d'un mouvement de braquage rapide. Le conducteur peut ainsi, quasi à tout moment, braquer au-delà de la butée de fin de course logicielle jusqu'à atteindre une butée de fin de course mécanique, de sorte que, dans le cas d'un signal d'angle de braquage 13 éventuellement erroné, il n'y a aucun risque de sécurité. La figure 3 représente, à titre d'exemple, la courbe de variation du couple moteur du servomoteur 7 en présence d'un mouvement de braquage rapide. L'angle de braquage est porté en abscisses et le couple moteur en ordonnées. Sur une grande plage d'angles de braquage, le couple moteur est presque constant et correspond sensiblement au couple d'assistance demandé. A partir d'un certain angle de braquage, le couple d'assistance croît et, avec lui, également le couple moteur, puisque la servo-assistance nécessaire devient elle aussi plus grande lorsque l'angle de braquage croît en raison des efforts qui s'exercent. Pour la réalisation d'une butée de fin de course logicielle, à partir du dépassement d'un angle de braquage prédéterminé, qui est ici de 535 par exemple, un couple de ressort et un couple d'amortissement sont soustraits du couple d'assistance demandé. Pendant un bref laps de temps d'environ 100 ms, se produit la soustraction d'au maximum un couple de ressort limité à une valeur maximum (différence issue d'un couple d'assistance maximum pour la vitesse instantanée du véhicule) et d'un couple d'amortissement non limité. Dans ce laps de temps, la courbe de variation du couple moteur tombe dans la zone négative. Après l'écoulement du laps de temps minimum, le couple d'assistance maximum est limité à la valeur d'amortissement de marge prédéterminée, de sorte que le conducteur peut continuer à braquer jusqu'à la butée de fin de course mécanique. La présente invention n'est pas limitée à la forme de réalisation préférée décrite, mais peut subir différentes modifications ou variantes évidentes pour l'homme du métier. Liste des références 1 Dispositif de direction électromécanique 2 Moyen de direction 3 Arbre de direction 4 Boîtier de direction 5 Tringlerie 6 Roues de véhicule 7 Servomoteur 8 Unité de commande et/ou de régulation logicielle (SFRE) 9 Grandeurs d'entrée 10 Unité de détermination du couple de ressort et du couple d'amortissement (FDE) 11 Courbe caractéristique du ressort 12 Courbe caractéristique de l'amortissement 13 Signal d'angle de braquage 14 Couple du ressort 15 Unité de limitation du couple du ressort 16 Couple maximum du ressort 17 Couple d'assistance maximum 18 Couple d'amortissement de marge 19 Unité de détermination du couple d'assistance 20 Courbes caractéristiques 21 Vitesse instantanée du véhicule 22 Moyen de direction 2:3 Valeur 24 Vitesse de rotation du servomoteur 25 Couple d'amortissement 26 Limiteur de couple d'amortissement 27 Dispositif de mesure du temps 28 Somme 29 Additionneur 10 30 Calculateur de vitesse de rotation du moteur 31 Couple d'assistance demandé 32 Couple du moteur 33 Autres grandeurs influant sur le couple moteur 34 Soustracteur 35 Multiplicateur REVENDICATIONS 1. Dispositif de direction électromécanique dans lequel des roues directrices (6) d'un véhicule sont reliées cinématiquement aussi bien à un moyen de direction (2) pouvant être influencé par le conducteur qu'à un servomoteur électrique (7), dans lequel il est prévu au moins un capteur d'angle de braquage, le servomoteur (7) pouvant être piloté au moyen d'une unité de commande et/ou de régulation logicielle (8) pour la réalisation d'une butée de fin de course logicielle, dans lequel le servomoteur (7) produit un couple moteur qui peut être calculé par l'unité de commande et/ou de régulation logicielle (8), l'unité de commande et/ou de régulation logicielle (8) étant réalisée pour tenir compte, dans le calcul du couple moteur, des grandeurs telles que le couple d'assistance (31), le couple de ressort (14) et le couple d'amortissement (25), et dans lequel l'unité de commande et/ou de régulation logicielle (8) peut déterminer le couple d'assistance (31) en fonction de la vitesse du véhicule, le couple de ressort en fonction de l'angle de braquage, et le couple d'amortissement en fonction de la vitesse de braquage et/ou de la vitesse de rotation du servomoteur, caractérisé en ce que l'unité de commande et/ou de régulation logicielle (8) comprend une unité de limitation du couple de ressort (10) qui est agencée pour limiter le couple de ressort maximum intervenant dans le calcul du couple moteur à la différence entre un couple d'assistance maximum (17) à la vitesse instantanée du véhicule, et un couple d'amortissement de marge prédéterminé (18). 2. Dispositif de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande et/ou de régulation logicielle (8) comprend une unité (10) de limitation du couple d'amortissement qui limite le couple d'amortissement maximum intervenant dans le calcul du couple moteur (32) au couple d'amortissement de marge prédéterminé (18). 3. Dispositif de direction selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de commande et/ou de régulation logicielle (8) comprend un dispositif de 12 mesure du temps (27), et en ce que l'unité (10) de limitation du couple d'amortissement limite le couple d'amortissement maximum intervenant dans le calcul du couple moteur seulement après l'écoulement d'un laps de temps prédéterminé qui peut être mesuré avec ledit dispositif de mesure de temps (27). 4. Dispositif de direction selon la revendication 3, caractérisé en ce que le laps de temps est inférieur à 500 rns, de préférence inférieur à 100 ms, et est égal à environ 50 ms. 5. Dispositif de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que la somme (28) du couple de ressort maximum et du couple d'amortissement de marge prédéterminé (18) ne dépasse pas le couple d'assistance demandé (31). 15 6. Dispositif de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple d'amortissement (25) est une fonction de l'angle de braquage. 7. Dispositif de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple d'assistance maximum (17) est le maximum d'une courbe de variation 20 du couple d'assistance (20) pour la vitesse instantanée du véhicule et en ce que ledit couple d'assistance maximum (17) peut être déterminé par l'unité de commande et/ou de régulation logicielle (8). 8. Dispositif de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que 25 le couple d'amortissement peut être déterminé par l'unité de commande et/ou de régulation logicielle (8) sous la forme du produit d'une valeur tirée d'une caractéristique de couple d'amortissement (12) et d'un facteur proportionnel à la vitesse de braquage et/ou à la vitesse de rotation (24) du servomoteur (7). 30 9. Dispositif de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple de ressort (14) peut être déterminé à partir d'une caractéristique du couple de ressort.10 10. Dispositif de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des butées de fin de course mécaniques. 11. Procédé pour la réalisation d'une butée de fin de course logicielle dans un dispositif de direction électromécanique, selon l'une des revendications précédentes comprenant des roues directrices (6) d'un véhicule qui peuvent être braquées aussi bien au moyen d'un moyen de direction (2) pouvant être influencé par le conducteur qu'au moyen d'un servomoteur électrique (7), dans lequel le servomoteur (7) peut être piloté de manière à produire un couple de servomoteur (32), dans lequel les grandeurs telles que le couple d'assistance, le couple de ressort et le couple d'amortissement interviennent dans le calcul du couple de servomoteur (32) et dans lequel le couple d'assistance (31) est déterminé en fonction de la vitesse du véhicule, le couple de ressort est déterminé en fonction de l'angle de braquage, et le couple d'amortissement est déterminé en fonction de la vitesse de braquage ou de la vitesse de rotation du servomoteur, caractérisé en ce que le couple de ressort maximum intervenant dans le calcul du couple moteur (32) est limité à la différence entre un couple d'assistance maximum (17) pour la vitesse instantanée du véhicule et un couple d'amortissement de marge prédéterminé (18). 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que le couple d'amortissement maximum intervenant dans le calcul du couple moteur est limité au couple d'amortissement de marge prédéterminé (18). 13. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que le couple d'amortissement maximum intervenant dans le calcul du couple moteur est limité seulement après l'écoulement d'un laps de temps prédéterminé. 30 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que le laps de temps est inférieur à 500 ms, de préférence inférieur à 100 ms, et est égal à environ 50 ms.25 15. Procédé selon l'une des revendications 11 à 14, caractérisé en ce que la différence entre le couple d'assistance, le couple de ressort maximum limité et le couple d'amortissement de marge prédéterminé est égal à approximativement zéro. 16. Procédé selon l'une des revendications 11 à 15, caractérisé en ce que le couple d'amortissement est une fonction de l'angle de braquage. 17. Procédé selon l'une des revendications 11 à 16, caractérisé en ce que le couple d'assistance maximum (17) est le maximum d'une caractéristique du couple d'assistance (20) pour la vitesse instantanée (21) du véhicule qui est calculée par l'unité de commande et/ou de régulation logicielle et/ou enregistrée dans une mémoire.