FR 2895317 A1 20070629 FR 0513422 A 20051228 L'invention est relative à la prévention de buée (embuage) sur au moins certaines vitres d'un véhicule. Deux types de véhicule sont particulièrement concernés . - des véhicules hybrides comprenant, pour la proposition du véhicule, un moteur thermique et au moins un moteur additionnel qui, pour propulser le véhicule, fonctionne au moins lorsque le moteur thermique est à l'arrêt, - et/ou des véhicules comprenant au moins un moteur thermique équipé d'un dispositif d'arrêt-démarrage moteur. On peut toutefois aussi prévoir une application sur un véhicule automobile conventionnel comprenant exclusivement un moteur thermique de propulsion du véhicule, ce moteur fonctionnant à différents régimes, y compris le ralenti. Lorsque la température extérieure est propice (T extérieure inférieure à environ 20 C) à cela, on sait qu'il y a des risques d'embuage lorsque certaines au moins des vitres d'un véhicule, et en particulier le pare-brise, n'est pas maintenu à une température suffisante. Ceci est d'autant plus vrai pour les véhicules hybrides, ou équipés d'un système dit d'arrêt-démarrage moteur (également connu sous sa dénomination plus commerciale stop & start ou stop and go ). Lorsque le moteur thermique s'arrête, il y a un fort risque de buée importante. Dans certains cas, l'utilisateur peut alors enclencher une touche du type voir clair qui met en route un soufflage de dégivrage dirigé typiquement vers le pare-brise et qui fonctionne alors typiquement à débit maximum d'air. Le déclenchement du soufflage de cet air de dégivrage redémarre souvent le moteur thermique, en supposant celui-ci arrêté. Cela occasionne une perte de prestation ZEV (émission polluante nulle de véhicules zero emission vehicles ), une perte de prestation acoustique (un soufflage d'air à débit maximum et bruyant) et une perte de prestation de dépollution, en particulier s'il y a redémarrage du moteur thermique. Dans l'art antérieur, il existe sur certains véhicules des stratégies de prévention d'embuage. Celles-ci peuvent souffler automatiquement tout l'air vers le pare-brise, en fonction d'un coefficient de risque d'embuage (température du pare-brise, humidité); mais tous les véhicules ne sont pas équipés de capteurs permettant une telle gestion automatique. Sur nombre de véhicules hybrides, le fait de solliciter la prestation de dégivrage provoque de la part du/d'un calculateur de bord un redémarrage du moteur thermique, impliquant certaines au moins des pertes de prestation précitées. Il est ici proposé d'éviter certains au moins des inconvénients susmentionnés, sur les types de véhicule hybride et/ou équipé d'un dispositif d'arrêt-démarrage moteur , voir au ralenti sur un véhicule conventionnel, en particulier si ce ralenti se prolonge. Dans ce cadre, il est ici proposé que, au ralenti sur le véhicule conventionnel et/ou sensiblement à l'arrêt du moteur thermique sur le véhicule hybride ou sur le véhicule équipé du dispositif d'arrêt-démarrage moteur, on déclenche automatiquement un soufflage d'air, sous un débit réduit, vers le pare-brise dont on a équipé le véhicule. Pour concilier les exigences d'efficacité vis-à-vis de l'embuage et notamment de bruit causé par le soufflage de l'air, il est par ailleurs proposé : - de définir plusieurs régimes de soufflage d'air au moins vers le pare-brise, dans différentes conditions de fonctionnement, ces régimes comprenant un régime minimum nécessaire au dégivrage du pare-brise au moins et un ou plusieurs régimes plus élevés, y compris un régime de soufflage maximum d'air, - et de faire en sorte que ledit débit réduit soit supérieur ou égal audit régime minimum et/ou inférieur audit régime maximum. En combinaison ou en alternative, on conseille en outre . - de définir plusieurs conditions de soufflage, vers différentes bouches d'aération dans le véhicule, y compris des bouches à air pour souffler de l'air vers le pare-brise et/ou vers la lunette arrière et/ou les vitres latérales et/ou les pieds d'occupant assis sur les sièges faisant face à la planche de bord, et/ou à l'endroit d'aérateurs d'habitacle sur cette planche de bord, - et de faire souffler ledit débit réduit au moins essentiellement vers le pare-brise, en limitant ou en réduisant à rien le soufflage d'air vers les autres bouches à air. Pour satisfaire également à tout ou partie des buts visés susmentionnés, avec un souci de performance favorisant l'efficacité de la prévention (ou de la réduction) de l'embuage prévisible, et ce sous un régime limité du soufflage de l'air, on conseille : - de définir plusieurs conditions de soufflage, vers lesdites différentes bouches d'aération, - et de diminuer, ou de ne pas réaliser, le soufflage d'air ailleurs que vers le pare-brise. `i Compte tenu de ce que la température de l'air soufflé peut être un critère décisif, on conseille en outre : - d'équiper le véhicule d'un circuit d'air pour réaliser ledit soufflage d'air, et de pourvoir ce circuit 10 d'au moins un volet mobile de mixage variable dont la position définit une proportion entre de l'air froid et de l'air chaud, - et, lors du, ou consécutivement audit, déclenchement automatique du soufflage d'air sous débit 15 réduit vers le pare-brise, de placer le volet en position pour laisser passer au moins majoritairement l'air chaud. De préférence, lors de la deuxième étape ci-dessus, on conseille par ailleurs de déplacer le volet de mixage vers le tout chaud, pour un passage à l'endroit de 20 ce volet uniquement d'un fluide d'air chaud provenant au moins en partie d'un desdits moteurs. De préférence, l'air chaud que l'on fera passer par le volet de mixage aura été au moins en partie chauffé par le moteur que l'on viendra d'arrêter. 25 Toujours par souci de performance, on conseille par ailleurs de placer le volet de mixage pour qu'on souffle au moins essentiellement de l'air chaud : - sur le véhicule hybride, sensiblement dès le moteur thermique est à l'arrêt et/ou que l'autre moteur 30 prend son relais, sur le véhicule équipé du dispositif d'arrêt-démarrage moteur, sensiblement dès que le moteur thermique est arrêté, - sur le véhicule conventionnel, sensiblement dès le moteur thermique est au ralenti. Concernant typiquement les véhicules hybrides comprenant un moteur thermique et un moteur électrique, on conseille alors, sensiblement à l'arrêt du moteur thermique et/ou lors du fonctionnement dudit moteur 1G électrique qu'on lance alors, de chauffer une partie au moins dudit air soufflé vers le pare-brise sous un débit réduit, par l'intermédiaire d'un dispositif de chauffage équipant le moteur électrique, alors que le moteur thermique est donc arrêté. 15 Si on ne dispose pas d'un tel moteur électrique équipé d'un dispositif de chauffage pour l'air à souffler, on prévoira de préférence : - d'équiper le véhicule, en particulier s'il est donc pourvu d'un dispositif d'arrêt-démarrage moteur , 20 de moyens de chauffage susceptibles de chauffer l'air de soufflage ici à utiliser, y compris lorsque le moteur thermique est à l'arrêt - et, alors que ce moteur est effectivement arrêté et que le soufflage d'air vers le pare-brise sous ledit 25 débit réduit, est déclenché, de chauffer par l'intermédiaire desdits moyens de chauffage une partie au moins de cet air de soufflage. Concernant le dispositif de prévention d'embuage en lui-même, on notera que celui-ci comprendra 30 avantageusement une unité de contrôle embarquée (tel le calculateur de bord précité) reliée avec une unité de soufflage et de distribution d'air, pour qu'au ralenti sur le véhicule conventionnel et/ou sensiblement à l'arrêt du moteur thermique sur le véhicule hybride ou sur le véhicule équipé du dispositif d'arrêt-démarrage moteur, il y ait systématiquement un soufflage d'air sous un débit réduit vers le pare-brise. Ci-après, est présentée une description encore plus détaillée en relation avec des illustrations données à titre d'exemples non limitatifs et dans lesquels : - les figures 1,2 et 5 montrent une même partie 10 avant de trois variantes d'automobiles ici concernées et pourvues chacune du dispositif de l'invention, - la figure 3 schématise une planche de bord de l'un quelconque de ces véhicules, en liaison avec ce dispositif, 15 - et la figure 4 schématise le circuit principal de composants ou de moyens permettant une mise en oeuvre du dispositif de prévention d'embuage ici concerné. Ci-après, les expressions calculateur ou unité de calculateur définissent des unités de contrôle 20 embarquées adaptées à gérer, commander, contrôler les opérations utiles au fonctionnement du véhicule, telles ici le soufflage de l'air et le fonctionnement des moteurs thermique et/ou électrique. Figure 1, on voit très schématiquement une partie 25 d'un véhicule automobile 1 à propulsion hybride, comprenant un moteur thermique 3 et un moteur additionnel 5 qui fonctionne et propulse le véhicule au moins lorsque le moteur thermique 3 est arrêté. Typiquement, le moteur additionnel 5 est un moteur 30 électrique. Le principe peut être le suivant : le moteur thermique 3 et le moteur électrique 5 sont reliés aux roues avant 7a et arrière 7b par la même transmission 9. Un système de gestion de l'énergie 11 relié aux deux moteurs 3, 5 détermine lequel du moteur électrique 5 ou du moteur thermique 3 est utilisé et quand l'énergie doit être accumulée dans le bloc batterie 13, en vue de l'utiliser ultérieurement. Le moteur électrique 5 est typiquement utilisé principalement pour la conduite à basse vitesse ou pour fournir de la puissance supplémentaire au moment d'accélérer ou de monter une côte. Au moment de freiner ou de débrayer en vue de s'arrêter, le véhicule hybride peut utiliser le moteur électrique comme une génératrice pour produire de l'électricité qui est ensuite emmagasinée dans le bloc-batterie 13. L'essence emmagasinée dans un réservoir conventionnel 15 fournit toute l'énergie dont le véhicule 20 hybride a besoin. Sur la figure 2, est schématisé un exemple d'autre type de véhicule ici concerné, du type stop & start ou stop and go . Sur un tel véhicule, 10, le moteur thermique 17 de 25 propulsion du véhicule est mis automatiquement en veille (à l'arrêt) lorsque le véhicule s'immobilise. Typiquement, lorsqu'on presse la pédale de frein 19, le moteur se met en veille avant même que le véhicule soit complètement immobilisé. Lorsqu'on relâche la pédale de 30 frein, le moteur thermique redémarre instantanément. Pour cela, il est typiquement prévu un alternateur réversible 21 qui remplit les fonctions de démarreur et d'alternateur. Ce composant est piloté par un calculateur électronique embarqué 23 et alimenté par une batterie puissante 25 qui peut être une batterie de 55Ah. Au démarrage du moteur thermique 17, la batterie 25 alimente l'alternateur réversible 21 qui fonctionne alors comme un démarreur classique. Une fois le moteur lancé, l'alternateur réversible 21 cesse de l'entraîner et fonctionne alors comme un alternateur classique. A l'activation du dispositif de type stop & start , c'est-à-dire typique à très basse vitesse, par exemple en-dessous de cinq à dix kilomètres à l'heure, et si la pédale de frein 17 est enfoncée, le calculateur 23 vérifie que toutes les conditions sont remplies avant d'activer la fonction. Le calculateur 23 peut alors couper l'injection du carburant : le moteur passe en mode veille. Il est arrêté. Au redémarrage, ici lorsque la pédale de frein 19 est relâchée, le calculateur 23 relance le démarrage du moteur thermique 17, après avoir fourni au système d'arrêt-démarrage moteur ici présent les informations utiles sur l'état du moteur (contrôle moteur), de la boîte de vitesse (dénommée typiquement contrôle BVMP), sur la vitesse du véhicule et sur l'état des équipements. Parmi les éléments du calculateur 23, on trouve donc typiquement un calculateur spécifique au niveau du système de freinage qui a pour rôle de piloter l'alternateur, vérifier l'état de charge de la batterie et décider de l'activation ou non du système d'arrêt-démarrage moteur concerné. C'est donc sur l'un ou l'autre de ces véhicules 1, 10 qu'il est en particulier prévu d'appliquer la solution de prévention d'embuage ici définie, en déclenchant automatiquement, sensiblement à l'arrêt du moteur thermique 3 ou 17, un soufflage d'air sous un débit réduit vers le pare-brise 27 du véhicule concerné. A partir des figures 3 et 4, on va expliquer le principe de fonctionnement que l'on prévoit de privilégier : A l'intérieur du véhicule concerné, se trouve une planche de bord 29 et un ensemble de conduites de soufflage d'air, 31. Typiquement, la planche de bord 29 peut comprendre des aérateurs d'habitacle 31a, 31b disposés latéralement, vers les extrémités latérales de la planche de bord, ainsi que des bouches de côté 33a, 33b pour typiquement souffler de l'air vers les vitres latérales telles que 34a (figures 1 et 2), soit directement, soit via des conduites complémentaires ménagées dans les portières, et en particulier les portières avant telles que 35a. Des bouches frontales de soufflage 37a situées à proximité immédiate du pare-brise 27, en partie inférieure de celui-ci, permettent de souffler l'air vers le pare-brise, pour une fonction de désembuage, ou encore de prévention d'embuage, éventuellement en liaison avec un dégivrage, ces fonctions pouvant également être réalisées pour les vitres latérales, via les bouches de côté 33a, 33b. A l'endroit de la console centrale 39, on trouve également des aérateurs de pied 41a, 41b, pour les occupants avant du véhicule, ainsi qu'un ou plusieurs aérateurs 43a pour les places arrière. On peut également imaginer la présence de bouches de soufflage 45 (figure 2) susceptible de souffler de l'air sur la lunette arrière 47 (conduite 49). Tous ces aérateurs ou bouches de soufflage sont donc relié(e)s aux conduites dissimulées de soufflage d'air, 31. Leur alimentation en air est assurée par une 10 conduite générale 51 (figure 4). Figure 4, on voit qu'un répartiteur d'air 53 assure la répartition de l'air fourni par la conduite générale 51 vers les différents aérateurs et bouches de soufflage. 15 En amont, un dispositif à volet(s) de mixage 55 permet de définir la température de l'air, lequel est soufflé par un moyen de production d'air soufflé 57, tel qu'un ventilateur. Le moyen de production d'air soufflé 57 peut 20 souffler tant de l'air chaud provenant du canal 59, que de l'air froid provenant du canal 61. Le mélange de ces deux flux d'air chaud/froid, dosé par l'intermédiaire du dispositif à volet de mixage 55, permet de définir et d'adapter à la consigne demandée par l'utilisateur la 25 température de l'air soufflé qui va circuler dans la conduite générale 51 et va donc être distribué vers les bouches de soufflage/aérateurs précités. Typiquement, l'air froid du canal 61 proviendra de l'extérieur, tandis que l'air chaud du canal 59 30 proviendra d'une source chaude 63. La source chaude 63 susceptible de fournir de l'air chaud dans le canal 59 peut tirer sa chaleur du moteur thermique 3 ou 17, ou encore d'un moyen de chauffage 65 fonctionnant avec le moteur électrique 21, ou encore d'un dispositif de chauffage additionnel 67 (voir figure 4). Si la chaleur provient du moteur thermique 3 ou 17, elle peut typiquement utiliser un échangeur à air pour récupérer des calories provenant du fonctionnement de ce moteur thermique. Dans le cas du moteur électrique 21, la chaleur 10 peut provenir de résistances ou de tout moyen de chauffage 65 à alimentation électrique. Dans le cas d'un moyen de chauffage additionnel 67, il s'agira typiquement d'un moyen de chauffage pouvant chauffer l'air à transmettre au canal 59, lorsque 15 le moteur thermique 3 ou 17 est à l'arrêt. Sur un véhicule hybride, ce moyen de chauffage additionnel 67 pourra typiquement consister dans le moyen de chauffage 65 à alimentation électrique. Dans le cas du véhicule 10 à dispositif d'arrêt- 20 démarrage moteur (calculateur 23), il pourra s'agir également d'un moyen de chauffage électrique tirant son énergie de la batterie du véhicule et susceptible donc de chauffer l'air alors que le moteur thermique 17 est à l'arrêt. 25 Quelle que soit la solution retenue parmi celles susmentionnées, le calculateur 12 du véhicule 1, ou 23, est donc adapté pour déclencher automatiquement un soufflage d'air à débit réduit vers le pare-brise 27, via les bouches de soufflage 37a. 30 Le débit réduit considéré consistera de préférence en un régime minimum nécessaire au dégivrage du pare-brise 27, ce régime de dégivrage existant à l'heure actuelle sur les véhicules commercialisés. Il s'agit typiquement d'un régime de soufflage notablement inférieur au régime de soufflage maximum et qui souffle l'air à la température maximum prévue, c'est-à-dire lorsque le volet de mixage 55 est calé en position tout chaud , ne laissant donc passer que de l'air chaud provenant du canal 59, sans mélange avec l'air venant du canal 61. Eventuellement, on pourrait choisir que le régime réduit précité de prévention d'embuage soit au moins légèrement supérieur au régime le plus réduit de soufflage, mais de toute façon notablement inférieur au régime de soufflage maximum. Pour la meilleure efficacité, on concentrera au maximum le soufflage de cet air de prévention d'embuage vers le pare-brise 27 (bouche de soufflage 37a). On pourrait toutefois prévoir que le répartiteur 53 laisse passer une faible proportion de l'air de soufflage vers les bouches latérales 33a, 33b destinées aux vitres latérales, voire vers la lunette arrière, même si typiquement une bouche de soufflage 45 est considérée comme non appropriée, le dégivrage de la lunette arrière 47 étant de préférence confié à des résistances électriques. Ainsi, typiquement, le soufflage du débit réduit, tel que le débit minimum nécessaire au dégivrage du pare-brise 27, sera conduit en liaison avec un positionnement du volet de mixage 55 en position tout chaud , ceci dès l'arrêt du moteur thermique 17 et donc du passage en mode électrique (moteur électrique 25 sur le véhicule 1) ou en mode stop : pédale de frein 19 enfoncée sur le véhicule 10. Certes, si le véhicule ne possède pas de système additionnel de chauffage d'air (comme le moyen de chauffage 67 sur la figure 4) le flux d'air qui va être alors soufflé pour la prévention d'embuage du pare-brise 27 va se refroidir au bout d'un moment. Mais on aura alors au moins différé ce moment, voire on l'aura évité, par exemple si le conducteur du véhicule 10 redémarre, en relâchant la pédale de frein 19 et que par conséquent le moteur thermique 17, ayant redémarré, a relancé la possibilité de fournir à nouveau de l'air chaud au canal 59. De la même manière, dans l'hypothèse d'une fonction voir clair liée à une situation d'embuage et à la présence d'un bouton de déclenchement dans l'habitacle pouvant être actionné par l'un des occupants du véhicule, le système précité de prévention d'embuage aura au minimum retardé l'action sur ce bouton ainsi que le redémarrage automatique du moteur thermique qui intervient alors le plus souvent. Comme on l'aura compris, l'avantage d'un moyen 67 de chauffage additionnel est qu'à l'arrêt du moteur thermique 3 ou 17, on pourra assurer la fourniture d'un air à la température souhaitée la plus propice à assurer au mieux la prévention d'embuage souhaitée. En pratique, ce sera l'unité de calculateur embarquée qui assurera la gestion de ce système de prévention d'embuage, tant en termes d'action sur les moyens à mettre en œuvre (calage du volet 55, position du répartiteur 53, actionnement éventuel du moyen de chauffage additionnel 67....) qu'en ce qui concerne la temporisation. De préférence, le positionnement du volet 55 en position tout chaud (fourniture d'air provenant exclusivement du canal 59), ainsi que la définition du régime réduit (minimum nécessaire au dégivrage) fourni par le ventilateur 57 seront opérés par l'unité de calculateur de bord dès l'arrêt du moteur thermique 3 ou 17 et donc dès le passage soit en mode électrique, soit en mode stop du véhicule 10 (pédale de frein 19 enfoncée). Figure 5, le véhicule 30 est de type conventionnel. Ainsi, il comprend un unique moteur thermique 71, à essence ou diesel. De façon conventionnelle, ce moteur 71 utilisé pour la propulsion du véhicule 30 fonctionne à différents régime moteur, y compris bien entendu un régime de ralenti. Dans le cadre de la solution ici proposée, lorsque ce régime de ralenti va être détecté par le calculateur, ou unité de contrôle embarqué 73, il est donc prévu qu'il y ait, comme indiqué ci-avant, un soufflage systématique d'air (voir flèche 75), vers le pare-brise 27, sous le débit réduit déjà mentionné. Pour ce qui concerne les caractéristiques particulières de ce débit réduit, y compris la température de soufflage, on se rapportera aux indications qui précédent. Favorablement, ce soufflage d'air de prévention d'embuage directement sur le pare-brise 27 à partir des bouches de soufflage 37a de la planche de bord 29 (voir figure 3) s'opérera dès détection du régime de ralenti par l'unité de contrôle embarqué 73. REVENDICATIONS 1. Procédé de prévention d'embuage d'au moins certaines des vitres . a)-d'un véhicule automobile conventionnel (30) comprenant, pour la propulsion du véhicule, exclusivement un moteur thermique fonctionnant à différents régimes moteur, y compris un régime de ralenti, b)- et/ou d'un véhicule hybride (1) comprenant, pour la propulsion du véhicule, un moteur thermique (3) et au moins un moteur additionnel (5) qui, pour propulser le véhicule, fonctionne au moins lorsque le moteur thermique est à l'arrêt, c)- et/ou d'un véhicule (10) comprenant au moins 15 un moteur thermique (17) équipé d'un dispositif (1,19,21,23) d'arrêt-démarrage moteur, caractérisé en ce que, au ralenti sur le véhicule conventionnel (30) et/ou sensiblement à l'arrêt du moteur thermique sur le véhicule hybride (1) ou sur le véhicule 20 (10) équipé du dispositif d'arrêt-démarrage moteur, on déclenche automatiquement un soufflage d'air sous un débit réduit vers le pare-brise (27) dont on a équipé le véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé 25 en ce que : - on définit plusieurs régimes de soufflage d'air au moins vers le pare-brise (27), dans différentes conditions de fonctionnement, ces régimes comprenant un régime minimum nécessaire au dégivrage du pare- brise au 30 moins et un ou plusieurs régimes plus élevés, y compris un régime de soufflage maximum d'air, 16 2895317 - et ledit débit réduit est supérieur ou égal audit régime minimum et/ou inférieur audit régime maximum. 3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que : 5 - le véhicule étant équipé d'une planche de bord (29), on définit plusieurs conditions de soufflage, vers différentes bouches d'aération dans le véhicule, y compris des bouches à air pour souffler vers le pare-brise (27) et/ou vers la lunette arrière et/ou les vitres latérales 10 (34a) et/ou les pieds d'occupant de sièges de véhicule faisant face à la planche de bord, et/ou à l'endroit d'aérateurs sur cette planche de bord, - et on fait souffler ledit débit réduit au moins essentiellement vers le pare-brise, en limitant ou en réduisant à rien le soufflage d'air vers les autres bouches à air. 4. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que : - le véhicule étant équipé d'une planche de bord (29), on définit plusieurs conditions de soufflage, vers différentes bouches dans le véhicule, y compris une ou plusieurs bouches pour souffler vers le pare-brise (27) et/ou vers les vitres latérales (34a), et/ou à l'endroit d'aérateurs d'habitacle sur la planche de bord, et/ou vers les pieds d'occupant du véhicule, - et on diminue, ou n'effectue pas, le soufflage d'air ailleurs que vers le pare-brise. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : d)- on équipe le véhicule d'un circuit d'air (49,51,53,57) pour réaliser ledit soufflage d'air, et on pourvoit ce circuit d'air d'au moins un volet (55) mobilede mixage variable dont la position définit une proportion d'air entre de l'air froid et de l'air chaud, e)- et, lors du, ou consécutivement audit, déclenchement automatique du soufflage d'air sous débit réduit vers le pare-brise, on place le volet (55) en position pour laisser passer au moins majoritairement l'air chaud. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que lors de l'étape e), on déplace le volet de mixage (55) vers le tout chaud, pour un passage dans ce volet uniquement d'un fluide d'air chaud provenant au moins en partie d'un desdits moteurs. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'air chaud que l'on fait passer à travers le volet de mixage (55) a été au moins en partie chauffé par le moteur que l'on vient d'arrêter, dans le cas b) ou c). 8. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'on place le volet de mixage (55) pour qu'on souffle au moins essentiellement de l'air chaud : - sur le véhicule conventionnel (3a) sensiblement dès le moteur thermique est au ralenti, et/ou - sur le véhicule hybride (1), sensiblement dès le moteur thermique (3) est à l'arrêt et/ou que l'autre 25 moteur (5) prend son relais, et/ou - sur le véhicule (10) équipé du dispositif d'arrêt-démarrage moteur, sensiblement dès que le moteur thermique (17) est arrêté. 9. Procédé selon l'une quelconque des 30 revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit moteur additionnel dont on équipe le véhicule hybride est un moteur électrique (5) et, sensiblement à l'arrêt dumoteur thermique (3) et/ou lors du fonctionnement du moteur électrique qu'on lui substitue alors, on chauffe une partie au moins dudit air soufflé vers le pare-brise (27) sous un débit réduit, par l'intermédiaire d'un dispositif de chauffage (65) équipant le moteur électrique, alors que le moteur thermique est donc arrêté. 10. Procédé selon l'une quelconques des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'on équipe le véhicule de moyens de chauffage (63,65,67) adapté pour chauffer de l'air de soufflage y compris lorsque le moteur thermique est à l'arrêt, - et, alors que ledit moteur thermique (3,17) est à l'arrêt et que le soufflage d'air vers le pare-brise (27) sous ledit débit réduit est déclenché, on chauffe une partie au moins de cet air de soufflage, par l'intermédiaire desdits moyens de chauffage. 11. Dispositif pour une prévention d'embuage d'au moins certaines des vitres : a)- d'un véhicule automobile conventionnel comprenant, pour la propulsion du véhicule, exclusivement un moteur thermique (30) fonctionnant à différents régimes moteur, y compris un régime de ralenti, b)- et/ou d'un véhicule hybride (1) comprenant, pour la propulsion du véhicule, un moteur thermique (3) et au moins un moteur additionnel (5) qui, pour propulser le véhicule, fonctionne au moins lorsque le moteur thermique est à l'arrêt, c)- et/ou d'un véhicule (10) comprenant au moins 30 un moteur thermique (17) équipé d'un dispositif d'arrêt-démarrage moteur (19,21,23),caractérisé en ce que le, ou chaque, véhicule étant pourvu d'un pare-brise (27), le dispositif du véhicule concerné comprend une unité de contrôle embarquée (12,23,73) reliée avec une unité de soufflage et de distribution d'air (53,55,57) pour qu'au ralenti sur le véhicule conventionnel et/ou sensiblement à l'arrêt du moteur thermique sur le véhicule hybride ou sur le véhicule équipé du dispositif d'arrêt-démarrage moteur, il y ait systématiquement un soufflage d'air sous un débit réduit vers le pare-brise.