FR 2888810 A1 20070126 FR 0507891 A 20050725 2888810 1 PROCEDE DE CONTROLE DE L'ORIENTATION DIRECTIONNELLE D'UN VEHICULE La présente invention concerne, de façon générale, le domaine de l'orientation de roues directionnelles d'un même train de direction d'un véhicule dont les roues sont orientables indépendamment l'une de l'autre. Plus particulièrement, l'invention concerne procédé de contrôle de l'orientation directionnelle d'un véhicule piloté comportant au moins deux roues directionnelles dont chacune est orientable indépendamment de l'autre selon un angle - d'orientation propre, ces roues appartenant à un train du véhicule, ce procédé comprenant une étape de collecte d'une consigne d'accélération latérale, et une étape de calcul de consignes d'orientation de chaque roue directionnelle en fonction de ladite consigne d'accélération latérale. Afin d'améliorer le comportement d'un véhicule équipé d'un train de direction possédant au moins deux roues chacune orientable indépendamment de l'autre, et par conséquent afin d'augmenter la sécurité des passagers du véhicule, des fabricants de véhicule ont développé des stratégies d'orientation de ces roues. Un procédé de contrôle du type précédemment défini, permettant une telle orientation des roues directionnelles de ce véhicule, est par exemple décrit dans le document brevet EP1147960. Ce document décrit l'utilisation d'une mesure des efforts latéraux exercés par le sol sur chaque roue du véhicule afin le contrôler la trajectoire du véhicule. Pour cela il est proposé d'agir sur les suspensions avant et arrière du véhicule en fonction des mesures. Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer un procédé de contrôle de l'orientation directionnelle permettant une solution alternative pour la répartition dynamique des efforts sur les roues du véhicule en fonction de la consigne donnée par le pilote du véhicule. A cette fin, le procédé de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule défini précédemment, est essentiellement caractérisé en ce que durant l'opération de calcul des consignes d'orientation des roues directionnelles, on calcule des consignes d'orientation de chacune des roues dudit train de sorte que la différence entre les niveaux d'adhérence p de ces roues par rapport au sol soit inférieure à une valeur limite. L'invention permet une meilleure répartition des efforts sur les roues d'un même train et donc une meilleure exploitation du potentiel d'adhérence de chacune des roues de ce train. En effet, l'invention vise à égaliser les niveaux d'adhérence des roues d'un même train, par le contrôle de l'angle d'orientation de chacune de ces roues. L'égalisation parfaite des niveaux d'adhérences des roues d'un même train est en effet particulièrement difficile à obtenir, et c'est la raison pour laquelle est introduite une valeur limite qui correspond à une valeur limite de tolérance de différence d'adhérence entre ces roues. L'égalisation des niveaux d'adhérence est donc vraie à une valeur limite près que l'on cherche à minimiser autant que possible. La difficulté d'obtention de niveaux d'adhérence égaux entre les roues d'un même train est liée par exemple à des imperfections des modèles de calcule, au temps de réponse du système de commande des angles d'orientation des roues, aux imperfections de la chaussée. En résumé, l'invention consiste à traduire la consigne d'accélération latérale demandée par le conducteur en des consignes d'angles de roues directionnelles telles que l'on obtienne un premier niveau d'adhérence équivalent sur les deux pneumatiques du train avant. Grâce à cette recherche d'une équivalence des niveaux d'adhérences des roue d'un même train, l'invention permet d'améliorer la stabilité et la maniabilité du véhicule tout en respectant la consigne de trajectoire donnée par lepilote/conducteur. On peut par exemple faire en sorte que le procédé soit mis en oeuvre sur un véhicule comportant quatre roues directionnelles dont chacune est orientable indépendamment de l'autre selon un angle d'orientation propre, deux de ces roues appartenant à un train avant du véhicule et deux autres de ces roues appartenant à un train arrière du véhicule, le procédé étant en outre caractérisé en ce que durant l'opération de calcul des consignes d'orientation des roues directionnelles: - on calcule des consignes d'orientation de chacune des roues du train avant de sorte que la différence entre les niveaux d'adhérence de ces roues par rapport au sol soit inférieure à ladite première valeur limite et; - on calcule des consignes d'orientation de chacune des roues du train arrière de sorte que la différence entre les niveaux d'adhérence de ces roues par rapport au sol soit inférieure à une seconde valeur limite. Grâce à ce mode de réalisation les roues d'un même train ont un niveau d'adhérence sensiblement équivalent entre elles à des valeurs limites (première et seconde valeurs) près que l'on cherche à minimiser. Les niveaux d'adhérences de chaque train avant et arrière sont ajustés en fonction des besoins propres à chaque train du véhicule, pour cela, les niveaux d'adhérence des trains avant et arrière ne sont pas forcément équivalents entre eux. La maniabilité de l'ensemble du véhicule est ainsi accrue car chaque train possède son propre un niveau 10 d'adhérence équivalent. On peut également faire en sorte que le niveau d'adhérence p d'une roue soit calculé en appliquant la formule p F avec Fy représentant la force transversale z appliquée sur cette roue par le sol et avec Fz 15 représentant la force verticale appliquée sur cette roue par le sol. Selon un mode de réalisation particulier, les efforts verticaux de chaque roue peuvent être mesurés par des capteurs de charge. On peut également faire en sorte que la force verticale appliquée sur la roue soit estimée au moins à partir de l'accélération longitudinale et transversale du véhicule, en prenant en compte la charge statique du véhicule et des reports de charge dynamiques longitudinaux et transversaux. On peut également faire en sorte que l'une au moins des accélérations longitudinale et transversale du véhicule soit constituée ou dérivée d'un signal de mesure délivré par au moins un capteur. Un signal d'accélération longitudinale et transversale peut provenir d'un ou plusieurs accéléromètres placés sur le véhicule ou peut par exemple provenir d'une dérivation d'un signal provenant d'un ou plusieurs capteurs de vitesse positionnés sur le véhicule. On peut également faire en sorte que l'accélération longitudinale du véhicule soit obtenue à partir d'au moins une mesure de vitesse instantanée du véhicule. On peut également faire en sorte que l'accélération transversale du véhicule soit estimée à partir d'une mesure de la vitesse instantanée du véhicule et d'une mesure d'un angle de rotation du volant de ce véhicule. L'utilisation de la mesure de vitesse instantanée avec l'angle de rotation du volant permet de corréler une vitesse mesurée à une information de trajectoire souhaitée par le conducteur, ce qui permet de se rapprocher de la vitesse réelle du véhicule dans le temps et ce qui permet d'en déduire les accélérations transversales et longitudinales. On peut également faire en sorte de calculer le 20 niveau d'adhérence, u1d'une première roue du train avant du véhicule en utilisant la fonction, u, =Fy11 /Fi11 = Mavant(Yt+Llyi) Fz +Fz12 où Fz11 représente la force verticale appliquée sur cette première roue du train avant (R11) par le sol et Fz12 représente la force verticale appliquée sur la seconde roue de ce train avant(Ru)par le sol, Mnvatt représente la masse totale du véhicule répartie sur ce train avant, ytreprésente l'accélération latérale du véhicule mesurée ou évaluée au centre de gravité (G) de ce véhicule, L1 représente la distance entre le train avant du véhicule et le centre de gravité (G) et yi représente l'accélération du mouvement de lacet du véhicule. On peut également faire en sorte de calculer le niveau d'adhérence /2 d'une première roue du train arrière du véhicule en utilisant la fonction AI arrière (/ L2i) Fei +FZ22 où Fz21 représente la force verticale appliquée sur cette première roue du train arrière (R11) par le sol et F, 12 représente la force verticale appliquée sur la seconde roue de ce train arrière (R22) par le sol, Marrièrereprésente la masse totale du véhicule répartie sur ce train arrière, ytreprésente l'accélération latérale du véhicule mesurée ou évaluée au centre de gravité (G) de ce véhicule, L2 représente la distance entre le train arrière du véhicule et le centre de gravité (G) et 1)i représente l'accélération du mouvement de lacet du véhicule. L'accélération du mouvement de lacettii correspond à la dérivée seconde dans le temps du mouvement de rotation 20 du véhicule par rapport à un axe verticale passant par le centre de gravité G de ce véhicule. On peut également faire en sorte de calculer chaque consigne d'orientation de roue directionnelle en inversant un modèle de calcul de référence le dit modèle comportant une opération consistant à calculer la force transversale appliquée sur la roue en fonction de l'orientation de cette roue et de paramètres de comportement dynamique du véhicule. Un exemple détaillé de ce modèle est donné dans la description détaillée suivante. u2 = Fy21 /F,21 = D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 représente un schémas de principe de l'invention avec obtention des angles de braquage de chaque roue directionnels par inversion d'un modèle de référence; la figure 2 représente un schéma de principe de l'invention avec obtention des angles de braquage de chaque roue directionnelle par un asservissement en effort latéral; la figure 3 représente un schéma de principe d'un sous bloc numéroté 5 des figures 1 et 2, ce sous bloc (appelé bloc LFD) permettant de calculer les efforts transversaux latéraux exercés sur chaque roue directionnelle. Comme annoncé précédemment, l'invention concerne un procédé de contrôle de l'orientation directionnelle d'un véhicule automobile piloté. Ce procédé permet d'optimiser les potentiels latéraux d'un véhicule équipé d'un système de pilotage des quatre angles roues sans modifier sa trajectoire. Cela permet par exemple d'améliorer la stabilité du véhicule dans les phases où il subit de fortes accélérations transversales et de faibles accélérations longitudinales. L'invention concerne une stratégie de commande qui répartit les quatre efforts latéraux sur les roues directionnelles afin d'améliorer le comportement du véhicule et par conséquent la sécurité du conducteur. Elle est particulièrement adaptée pour des systèmes qui permettent d'avoir les quatre angles de braquage aussi appelés angles directionnels de roues orientables indépendamment les uns des autres (de tels systèmes sont connus dans le domaine technique sous l'expression anglaise steer by wire ). L'invention est mise en oeuvre sur un véhicule comprenant au moins un dispositif de pilotage des quatre angles de roues directionnelles, un ou des capteurs permettant la mesure de la vitesse véhicule et l'estimation ou la mesure de l'accélération longitudinale, de l'angle au volant, l'estimation ou la mesure de l'accélération transversale et d'un ou des moyens électroniques de calcul. L'invention consiste à traduire la consigne d'accélération latérale demandée par le conducteur en quatre consignes d'angles à donner aux roues directionnelles, ces consignes étant réparties de façon à toujours obtenir un premier niveau d'adhérence équivalent sur les deux pneumatiques du train avant et un deuxième niveau d'adhérence sur les deux pneumatiques du train arrière. La stratégie uniformise les potentiels latéraux par train afin de respecter la consigne d'accélération 25 latérale demandée par le conducteur. Elle tient compte de la charge verticale estimée à la roue. Par conséquent en virage, le report de charge latéral conduit à augmenter l'angle de braquage à l'extérieur et à le diminuer l'intérieur. La stabilité est ainsi améliorée dans des phases critiques comme par exemple la phase où le véhicule subit une forte accélération transversale et une faible décélération longitudinale. L'invention permet d'atténuer de la prise du roulis du véhicule et améliore le confort en virage tout en respectant la consigne d'accélération transversale (aussi appelée consigne d'accélération latérale) demandée par le conducteur. NOTATIONS ET ABREVIATIONS É M (kg) : Masse totale du véhicule : Masse totale du train avant : Masse totale du train arrière É Iz (N.m) Inertie du véhicule autour d'un axe vertical passant par son centre de gravité G É h(m) : Hauteur du véhicule au centre de gravité G É L1 (m) : Distance de G à l'essieu avant É L2 (m) : Distance de G à l'essieu arrière É et: voie avant É et: voie arrière É L(m) : Empattement du véhicule (distance entre les trains avant et arrière) É Mavant(kg) É Marnière (kg) É D1 (N/rad) 20 É D2 (N/rad) É Dij (N/rad):: Rigidité de dérive du train avant : Rigidité de dérive du train arrière Rigidité de dérive des roues ij É H1 (N/rad) : Rigidité de carrossage avant É H2 (N/rad) : Rigidité de carrossage arrière É Bal (m) : Rayon de ballant avant É Dem (s.u.) Démultiplication angle de braquage volant vers angle de braquage roues É a(I,2) (rad) : Angle de braquage moyen du train (avant /arrière) É a ij, cond (rad) . Angles de braquage des roues ij demandés par le conducteur (aussi noté alpha i, j) É aij (rad) . Angles de braquage des roues ij demandés par la stratégie É V (m/s) : Vitesse du véhicule É y'(rad/s) . Vitesse de lacet (aussi notée vitesse lacet m), vitesse de rotation du véhicule autour de son centre de gravité suivant un axe vertical. É tji(rad/s2) : Accélération de lacet (aussi notée accel lacet m), accélération de rotation du véhicule autour de son centre de gravité suivant un axe vertical. É yt (m/s2) : Accélération latérale (aussi notée gammaT m), elle est mesurée au centre de gravité G (aussi noté gammaT). É yL (m/s') : Accélération longitudinale, elle est 20 mesurée au centre de gravité G (aussi noté gammaL). É 8 (rad) : Angle de dérive angle que fait le vecteur vitesse du véhicule avec son axe longitudinal. É 8ij (rad) : Angle de dérive des roues ij. É FY, : force latérale ou transversale à la roue: projection de la réaction du sol sur la roue selon l'axe transversal de la roue É F4: force verticale à la roue: projection de la réaction du sol sur la roue selon l'axe vertical de la roue É ,u : potentiel latéral Fy Fz indice des roues, le premier indice signifie avant/arrière, le second gauche/ droite. Par exemple 1,1 signifie roue avant gauche, 2,1 signifie roue arrière gauche, 2,2 signifie roue arrière droite et 1,2 signifie roue avant droite. Le procédé de contrôle est une structure qui peut se décomposer en cinq parties: - Signaux d'entrées (bloc n 2 - figure 1). - Estimation des efforts verticaux Fz (bloc n 3 - figure 1). - Modèle de référence (bloc n 4 - figure 1). - Distribution des efforts latéraux Fycalculés LFD (bloc n 5 -figure 1). - Calcul des angles audésirés par inversion du modèle de référence (bloc n 6 - figure 1) 25 DESCRIPTION DE CHAQUE COMPOSANT 1-Les signaux d'entrées(BLOC n 2 - figure 1) Afin de mettre en oeuvre le procédé de l'invention, l'on a besoin des mesures ou des signaux suivants: É Vitesse du véhicule: Ce signal est, par exemple, obtenu en faisant la moyenne de la vitesse ABS des roues d'un essieu/train. É Angle de braquage a;; des quatre roues: Ce signal peut, par exemple, être obtenu par un capteur. É Accélération longitudinale yL du véhicule: Ce signal peut, par exemple, être obtenu par un capteur ou par estimation. É Accélération transversale yt du véhicule: Ce signal peut, par exemple, être obtenu par un capteur ou par estimation. Exemple d'estimation des accélérations latérale et 10 longitudinale: L'accélération longitudinale est estimée par un observateur (système doté de capteurs) à partir de la vitesse du véhicule et de la demande de freinage du conducteur selon le principe suivant: La demande conducteur donne une première estimation yL de l'accélération. On introduit d qui modélise l'erreur de modélise l'erreur de modélisation (masse etc.) . v = yL +d +kl(v- d = k2(v-v) Et YL - YL + d. Avec (v) qui représente la vitesse mesurée du véhicule, (v) qui représente la vitesse estimée du véhicule et k, k2 qui représentent respectivement les gains de convergences de l'observateur pour les trains avant et 25 arrière respectifs. La première estimation est obtenue en divisant la consigne de freinage du conducteur notée Brake Force Request ce qui signifie Force de freinage demandée par la masse maximale du véhicule notée Mass Max. En effet il est préférable de sous estimer le signal, pour sous-estimer le report de charge. Brake_Force_ Re quest Y- _ Mass Max Le compromis rapidité de la dérivation/sensibilité au bruit se règle en agissant sur les paramètres kl et k2. Alternativement ou en complément du mode de calcul de l'accélération latérale du véhicule présenté ci- dessus, cet accélération peut, également, être obtenu par un capteur ou par estimation à l'aide d'un modèle. L'accélération transversale est par exemple estimée par un modèle deux roues du véhicule (cf. Equation 1 ci-après). Pour cela le modèle utilise l'angle de braquage moyen a mesuré des roues du train considéré et la vitesse V du véhicule selon les équations suivantes: D,L; +D2L2 D2L2 -D,L1 (D1L1 a ri W = VI I, + I= a - a- 8 -1+D2L2-D1L1 D1+D2 8 D1 MV 2 MV \ MV D2L2 - D1 LI D1 + D2 W + D1 a Yt MV M,l3 M Equation 1: Modèle deux roues Dans un mode de réalisation particulier de l'invention il est possible d'inclure une fonction de vérification de la cohérence des capteurs. En effet, si les mesures de l'angle de braquage moyen des roues avants, de la vitesse véhicule V et des accélérations longitudinale et transversale sont disponibles, il est alors possible de vérifier la cohérence des capteurs en comparant les signaux des accéléromètres avec les accélérations estimées par le modèle deux roues et par l'observateur. En cas de détection d'une incohérence, un mode dégradé de la répartition est mis en oeuvre. Le mode dégradé peut consister par exemple à totalement stopper la stratégie de répartition d'effort ou à émettre un signal d'incohérence vers une unité centrale. 2- Estimation des efforts verticaux Fz (bloc n 3 - figure 1) Les Accélération longitudinale yL et transversale obtenues au bloc 2 détaillé précédemment sont transmises au bloc 3 qui a pour fonction de calculer les efforts verticaux Fzij de chaque roue. Ces efforts verticaux sont estimés en tenant compte des reports de charge dynamiques longitudinaux et latéraux et de la charge statique par les équations suivantes. Fz>> = - K, hMyr - hMyL + L2Mg e, 2L 2L K, hMyL L2 Mg Fz12 = + hMyr - 2L + 2L Fz21 = - K2 hMyf + hMyL + L1Mg e2 2L 2L Fz22 = + K hMyr +hMyL + L1Mg e2 2L 2L Equation 2: Méthode d'estimation des efforts verticaux 20 où K1 et K2 sont des coefficients liés aux suspensions du véhicule. 3- Modèle de référence (bloc n 4 - figure 1) Parallèlement au bloc n 3, le bloc n 4 a pour fonction de 25 calculer l'accélération de lacet du véhicule, ainsi que l'accélération transversale gammaT ou y, et la vitesse de lacet du véhicule en utilisant des données obtenues au bloc n 2, c'est-à-dire la vitesse du véhicule et les angles de braquage mesurés des roues directionnelles. Ces calculs sont réalisés en utilisant un modèle de référence qui peut par exemple être défini par les équations suivantes. EQUATION - A My, = Fr11 + Fr12 + Fr21 + Frzz EQUATION -B IzJ) =L1(FY11 +FY12)-L2(Fr21 +FY22) EQUATION -C V(a11 +811) _ (V8+2L,)/2 EQUATION- /D V(a12 +512) _ (V8 +2L,)/2 EQUATION -E V(a21+821)=(V8-2L2)/2 EQUATION -F V(a22 +822) =(V8-2L2)/2 EQUATION- G y, =V(Vi +8) EQUATIONS- H F - D11511 F = - D12 512 F. _ - D21821 F - - D22 522 Y11 = Equation 3: Exemple de modèle de référence Dans ce modèle s désigne la transformée de Laplace qui permet de prendre en compte les phénomènes transitoires dans le temps. 4- LFD (bloc n 5 - figure 1) Le bloc n 5 utilise les données calculées par les blocs n 3 et 4, c'est-à-dire les efforts verticaux Fz à chaque Bal ' Y12 Bal ' Y2l Bal ' Y22 Bal 1+ s 1+ s 1+ s 1+ s V V V V roue, l'accélération de lacet, l'accélération transversale gammaT et la vitesse de lacet pour déterminer les efforts devant être appliqués sur chaque roue directionnelles. La répartition des efforts latéraux doit satisfaire les objectifs suivants: ^ Pour chaque roue ij d'un train donné, le potentiel latéral, défini par le rapport de l'effort latéral sur l'effort vertical, est égal à p (avant ou 10 arrière) ^ L'accélération latérale demandée par le conducteur doit être respectée. Par conséquent, la répartition doit donc satisfaire les équations suivantes. F),11= I1avant 11 F y12 avant Fz12 Fy21 = ParièreFz21 Fy22 ParrièreFz22 My, = E Fy ytarrière = yt L2i Ytavant = yt + L1Ir Equation 4: Equations de la répartition La résolution de ces équations donne la répartition d'efforts latéraux: Fy11 Mavant / + LIIV) r 11 FZI, +F12 F Mavan,(21+L,yr)F, y12 _ - z12 Fl l + Fz12 F _ Marrière(/ -L2V) F y21 z21 Fz21 + F22 F _ Marrière (Yt - L2W) F, y22 F + F z22 z21 a22 Equation 5:Répartition des efforts latéraux solution du problème Afin de gérer les variations d'adhérence, on note que des niveaux de saturation sur les efforts sont à ajouter. Ces derniers niveaux de saturation peuvent dépendre des différentes variables mesurées du véhicule comme par exemple l'accélération longitudinale et l'accélération transversale. Un schéma de principe de ce bloc 5 est détaillé à 10 la figure 3 dans laquelle: - les entrées du bloc 5 sont les quatre efforts Fzuobtenus du bloc 3, l'accélération transversale gammaT m, la vitesse de lacet vitesse lacet m obtenus du bloc 4; - les sorties du bloc 5 sont les efforts transversaux du sol sur chaque roue. Le bloc 5 est composé d'un sous bloc pour le calcul des efforts transversaux appliqués sur les roues du train avant et d'un sous bloc pour le calcul des efforts transversaux sur les roues du train arrière. Le sous bloc du train avant comprend une opération de multiplication de l'accélération de lacet par la distance Ll ce qui donne un premier résultat qui est additionné avec l'accélération transversale (gammaT m), ce qui donne un second résultat. Le second résultat ainsi obtenu est alors multiplié par la masse répartie sur le train avant, ce qui donne un troisième résultat. Parallèlement les efforts verticaux des roues avant de ce train sont additionnés, ce qui donne un quatrième résultat. Le troisième résultat est alors divisé par le quatrième résultat ce qui donne un cinquième résultat. Ce cinquième résultat est alors multiplié par l'effort vertical appliqué sur une roue du train avant pour connaître l'effort transversal qui s'applique sur cette roue. Le sous bloc de calcul des efforts transversaux appliqués sur le train arrière est identique au sous bloc de calcul des efforts appliqués sur le train arrière à la différence près que la distance Ll est remplacée par la distance L2, la masse du véhicule répartie sur le train avant est remplacée par la masse du véhicule répartie sur le train arrière et les efforts verticaux appliqués sur les roues sont ceux appliqués sur les roues du train arrière. Les données ainsi obtenues au bloc 5 sont alors 20 transmises au bloc 6. 5- Calcul des angles désirés par inversion du modèle de référence (bloc n 6 - figure 1) Ce bloc a pour objectif d'inverser le modèle de référence considéré (cf exemple partie 3 décrivant le bloc n 4 et son modèle de référence) afin de retrouver les angles roue qu'il faut appliquer au véhicule. Les efforts latéraux calculés dans la partie 4 décrivant le bloc n 5 ainsi que la vitesse du véhicule obtenue au bloc n 2 et l'accélération transversale gammaT et la vitesse de lacet font partie des entrées de ce modèle inverse du bloc n 6. L'inversion du modèle du bloc n 4 pour obtenir les angles à appliquer aux roues directionnelles se fait comme suit: en partant de l'équation G et connaissant déjà 5 les toutes les autres composantes de cette équation on obtient 8; - puis on intègre 8 pour obtenir 8; - avec les équations H on obtient alors 811,812, 821, 822 car on connaît déjà toutes les autres composantes de ces équations; - puis on remplace dans les équations respectives C, D, E, F, les 81I,812, 821, 822 et 8 par leurs valeurs ce qui permet d'obtenir les valeurs d'orientation angulaire au' à donner à chaque roue directionnelle. La figure 2 décrit une variante pour le calcul de l'angle d'orientation directionnelle à donner à chaque roue. Elle se différencie par le fait qu'elle utilise des entrées supplémentaires et une façon différente de calculer les quatre angles de roues. Dans cette variante on mesure par des capteurs les quatre efforts latéraux FYu appliqués aux roues. L'obtention des angles roues qu'il faut appliquer au véhicule se fait à l'aide de quatre asservissements en effort latéraux au lieu d'une inversion du modèle de référence décrite précédemment. Ces asservissements (bloc n 6 de la figure 2) peuvent par exemple être réalisés par PID (proportionnelle intégrale dérivée) ou par un modèle interne. REVENDICATIONS 1) Procédé de contrôle de l'orientation directionnelle d'un véhicule piloté comportant au moins deux roues directionnelles dont chacune est orientable indépendamment de l'autre selon un angle d'orientation propre, ces roues appartenant à un train du véhicule, ce procédé comprenant une étape de collecte d'une consigne d'accélération latérale, et une étape de calcul de consignes d'orientation de chaque roue directionnelle en fonction de ladite consigne d'accélération latérale, caractérisé en ce que, durant l'opération de calcul des consignes d'orientation des roues directionnelles, on calcule des consignes d'orientation de chacune des roues dudit train de sorte que la différence entre les niveaux d'adhérence p de ces roues par rapport au sol soit inférieure à une valeur limite. 2) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est mis en oeuvre sur un véhicule comportant quatre roues directionnelles dont chacune est orientable indépendamment de l'autre selon un angle d'orientation propre, deux de ces roues appartenant à un train avant du véhicule et deux autres de ces roues appartenant à un train arrière du véhicule, le procédé étant en outre caractérisé en ce que durant l'opération de calcul des consignes d'orientation des roues directionnelles: - on calcule des consignes d'orientation de chacune des roues du train avant de sorte que la différence entre les niveaux d'adhérence de ces roues par rapport au sol soit inférieure à ladite première valeur limite et; - on calcule des consignes d'orientation de chacune des roues du train arrière de sorte que la différence entre les niveaux d'adhérence de ces roues par rapport au sol soit inférieure à une seconde valeur limite. 3) Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le niveau d'adhérence '' d'une roue est calculé en appliquant la formule,u= Fy avec Fy représentant la force transversale FZ appliquée sur cette roue par le sol et avec FZ 10 représentant la force verticale appliquée sur cette roue par le sol. 4) Procédé de contrôle selon la revendication 3, caractérisé en ce que la force verticale appliquée sur la roue est estimée au moins à partir de l'accélération longitudinale et transversale du véhicule, en prenant en compte la charge statique du véhicule et des reports de charge dynamiques longitudinaux et transversaux. 5) Procédé de contrôle selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'une au moins des accélérations longitudinale et transversale du véhicule est constituée ou dérivée d'un signal de mesure délivré par au moins un capteur. 6) Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que l'accélération longitudinale du véhicule est obtenue à partir d'au moins une mesure de vitesse instantanée du véhicule. 7) Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que l'accélération transversale du véhicule est estimée à partir d'une mesure de la vitesse instantanée du véhicule et d'une mesure d'un angle de rotation du volant de ce véhicule. 8) Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes combinée à la revendication 2, 5 caractérisé en ce qu'on calcule le niveau d'adhérencep1d'une première roue du train avant du M avant (yt + L1) Fz11 + Fz12 où Fz11 représente la force verticale appliquée sur cette première roue du train avant par le sol et Fz12 représente la force verticale appliquée sur la seconde roue de ce train avant par le sol, Mavantreprésente la masse totale du véhicule répartie sur ce train avant, ytreprésente l'accélération latérale du véhicule mesurée ou évaluée au centre de gravité (G) de ce véhicule, L1 représente la distance entre le train avant du véhicule et le centre de gravité (G) et (ri représente l'accélération du mouvement de lacet du véhicule. 9) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes combinée à la revendication 2, caractérisé en ce qu'on calcule le niveau d'adhérence /u2 d'une première roue du train arrière du véhicule en utilisant la fonction fut =F,21/F21 = Marrière(/ L21V) véhicule en utilisant la fonction,u1 = Fyll /Fzll = Fz21 + Fz22 où F21 représente la force verticale appliquée sur cette première roue du train arrière par le sol et F12 25 représente la force verticale appliquée sur la seconde roue de ce train arrière par le sol, Marr;ere représente la masse totale du véhicule répartie sur ce train arrière, ytreprésente l'accélération latérale du véhicule mesurée ou évaluée au centre de gravité (G) de ce véhicule, L2 représente la distance entre le train arrière du véhicule et le centre de gravité (G) et i représente l'accélération du mouvement de lacet du véhicule. 10) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'on calcule chaque consigne d'orientation de roue directionnelle en inversant un modèle de calcul de référence le dit modèle comportant une opération consistant à calculer la force transversale appliquée sur la roue en fonction de l'orientation de cette roue et de paramètres de comportement dynamique du véhicule.