FR 2890118 A1 20070302 FR 0653405 A 20060821 Etat de la technique La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon lequel, on régule la vitesse de rotation du moteur en fonction d'une vitesse de rotation de consigne prédéfinie et selon lequel, en fonction des différences de régulation, entre la vitesse de rotation et la vitesse de rotation de consigne, un organe de régulation détermine un couple de consigne pour commander le moteur à combustion interne. L'invention concerne également un dispositif de gestion d'un moteur à combustion interne comportant un régulateur de vitesse de rotation pour réguler la vitesse de rotation du moteur à combustion interne en fonction d'une valeur de rotation de consigne prédéfinie et un organe de régulation pour déterminer un couple de consigne pour commander le moteur à combustion interne en fonction des différences de régulation entre la vitesse de rotation et la vitesse de rotation de con-signe. Etat de la technique Les procédés et dispositifs de ce type sont connus et se fondent habituellement sur un organe de régulation réalisé sous la forme d'un régulateur PI (régulateur proportionnel-intégral). L'élément intégral du régulateur PI utilisé dans les systèmes habituels délivre dans le cas d'une forte variation de la grandeur guide et des différences de régulation correspondantes, une valeur initiale défavorable pour la régulation stationnaire ultérieure dans l'intégrateur de l'élément d'intégration; cela se traduit par une suroscillation accentuée. Les organes de régulation ne comportant pas un tel élément d'intégration ou certes une surexcursion moindre mais à l'état stationnaire ils ont une différence de régulation qui ne disparaît pas ce qui n'est pas non plus souhaitable. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé et un dispositif du type défini ci-dessus permettant d'éviter une suroscillation en cas de variation de la grandeur guide tout en annulant la différence de régulation à l'état stationnaire. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on évalue un couple perturbateur qui représente notamment des grandeurs perturbatrices non mesurables, et on détermine un couple de réglage utilisé pour commander le moteur à combustion interne en fonction du couple de consigne et du couple perturbateur. L'invention concerne également un dispositif du type mentionné pour la mise en oeuvre de ce procédé, caractérisé par un élément de transfert pour évaluer le couple perturbateur qui représente notamment des grandeurs perturbatrices non mesurables. En évaluant le couple perturbateur selon l'invention, on peut tenir compte dans un régulateur de vitesse de rotation du moteur à combustion interne des grandeurs perturbatrices par ailleurs non mesurables et qui peuvent néanmoins se répercuter sur la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et occasionner en cas de pro-cédé habituel par exemple une différence de régulation qui ne disparaît pas à l'état stationnaire. Cela permet ainsi lorsqu'on utilise le procédé de gestion selon l'invention, d'éviter une différence de régulation ré-si- duelle à l'état stationnaire. Comme grandeurs perturbatrices non mesurables dans le sens de la présente invention, on considère tous les coefficients d'influence qui pourraient influencer la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et qui ne se déduisent au moins pas directement d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion in-terne. En particulier, une chaussée montante et/ou un vent de face ou effet analogue se répercutent comme grandeurs perturbatrices sur la régulation de la vitesse de rotation. Globalement, le procédé de fonctionnement selon l'invention améliore le comportement de conduite de la régulation de la vitesse de rotation par rapport aux systèmes habituels. Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: -l'élément de régulation est un élément proportionnel, - le couple de réglage se détermine en fonction d'un couple de perte connu qui représente notamment les grandeurs perturbatrices mesurables et/ ou calculables, - on additionne le couple perturbateur et/ ou le couple de perte connu au couple de consigne, - on détermine le couple perturbateur en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et à l'aide d'un élément de transfert dont la fonction de transfert est de préférence l'inverse de celle de l'élément de transfert représentant le moteur à combustion interne, et on transforme la vitesse de rotation du moteur à combus- tion interne en un couple évalué ; dans ce cas, de préférence on obtient le couple perturbateur comme différence du couple de réglage et du couple évalué, si pour évaluer le couple perturbateur, on utilise un modèle qui tient compte du moment d'inertie massique d'une ligne d'entraînement couplée au moteur à combustion interne, avantageusement le modèle tient compte des forces appliquées à un véhicule entraîné par le moteur à combustion interne, en particulier sous la forme du moment d'inertie massique. Suivant une autre caractéristique du dispositif l'élément de régulation est un élément proportionnel. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs représentant le flux du signal d'un premier mode de réalisation du procédé de l'invention, - la figure 2 est un schéma bloc d'un autre mode de réalisation du pro- cédé de l'invention, - la figure 3 montre une forme de réalisation du dispositif de l'invention, et - la figure 4 montre une forme de réalisation d'un modèle selon l'invention. Description des modes de réalisation La figure 1 montre un schéma par blocs représentant le flux du signal d'un premier mode de réalisation du régulateur de vitesse de rotation 100 selon l'invention. Comme cela apparaît à la figure 1, en entrée le régulateur de vitesse de rotation 100 reçoit une différence de régulation e; il s'agit de la différence entre une vitesse de rotation de consigne n_cons, pré-définie comme grandeur guide et la vitesse de rotation effective, saisie par des moyens de mesure n_BKM d'un moteur à combustion interne 10 (figure 3). Le régulateur de vitesse de rotation 100 comporte un organe de régulation R fonctionnant comme organe de régulation proportionnel transformant la différence de régulation (e) en un couple de consigne n_cons pour commander le moteur à combustion interne 10; dans le schéma par blocs de la figure 3, le moteur à combustion interne 10 est représenté par le rectangle 10. Contrairement au régulateur de vitesse de rotation habituel ayant des éléments de régulation en forme de régulateur PI, le régulateur de vitesse de rotation 100 selon l'invention ne présente qu'un comportement de suroscillation relative-ment faible même pour de fortes variations de la grandeur guide n_cons car la différence de régulation e appliquée provisoirement à l'organe de régulation R n'est pas enregistrée dans celui-ci dans un élément d'intégration comme cela est le cas selon l'état de la technique. Ainsi, selon l'invention, on renonce à un élément d'intégration dans le régulateur de vitesse de rotation 100 donnant un meilleur comportement de guidage en particulier pour des opérations transitoires. Dans le cas de la régulation d'un chemin de régulation à comportement intégral (véhicule) par un régulateur PI, on a en boucle fermée une structure I2. Le système est ainsi de structure instable. La structure de régulation avec une évaluation du couple ne présente pas d'instabilité de structure et évite ainsi la tendance à osciller à basse fréquence. Le régulateur de vitesse de rotation 100 selon l'invention est de préférence implémenté dans l'appareil de commande 20 du moteur qui sollicite le moteur à combustion interne 10 selon la figure 3 avec des signaux de commande schématisés par la flèche 20a et qui re- Boit comme le schématise également la flèche 20b des grandeurs d'entrée 20b. De manière préférentielle, on implémente le régulateur de vitesse de rotation 100 sous la forme d'un code programme enregistré dans une mémoire de l'appareil de commande 20. Les signaux de commande 20a peuvent être par exemple le couple de consigne M_cons déjà décrit (figure 1) ou de préférence une grandeur qui en déduite comme par exemple le couple d'actionnement M_régi. La grandeur d'entrée 20b (figure 3) peut être par exemple la vitesse de rotation n_BKM ainsi que d'autres grandeurs d'entrée du moteur à combustion interne 10. Le fonctionnement du régulateur de vitesse de rotation 100 selon la figure 1 sera décrit de manière plus détaillée ci-après. Comme cela apparaît à la figure 1, dans l'additionneur 30a, on additionne le couple de consigne M_cons fourni par l'élément de régulation R, un couple de perte connu en soi M_vb que l'on détermine dans le bloc portant la référence M_vb'. Ce couple peut par exemple re-présenté les demandes de puissance connues dans l'appareil de commande 20 et adressées aux équipements accessoires comme par exemple une installation de climatisation. A la sortie de l'additionneur 30a, on obtient ainsi un couple de consigne M_cons corrigé par le couple de perte, connu M_vb. Cela garantit que les demandes de puissance, connues émises par les utilisateurs ou autres couples de perte connus comme par exemple ceux qui résultent de effets de frottement dans une transmission ou moyens analogues, puissent être prises en compte pour la régulation de la vitesse de rotation n_BKM du moteur à combustion interne 10 et ne se traduisent pas dans ces conditions par une diminution incontrôlée de la vitesse de rotation n BKM. Au couple de consigne compensé M_cons, on ajoute un couple perturbateur évalué M_pert ce qui donne à la sortie de l'additionneur 30a le couple de consigne M_cons'. Le couple perturbateur M_pert représente notamment des grandeurs perturbatrices non mesurables se répercutant sur la vitesse de rotation n_BKM du moteur à combustion interne 10 et qui peuvent ainsi détériorer le comporte-ment de guidage du régulateur de vitesse de rotation 100. Les gran- deurs perturbatrices non mesurables peuvent être par exemple une pente de la chaussée ou autres perturbations qui se transforment en un couple perturbateur M_pert appliqué au moteur à combustion interne 10. La prise en compte selon l'invention des ces grandeurs perturbatrices sous la forme du couple perturbateur M_pert permet, de façon analogue au couple perdu connu M_vb, d'améliorer le comporte-ment au guidage du régulateur de vitesse de rotation 100 et permet notamment de faire disparaître la différence de régulation e à l'état stationnaire ce qui n'est pas possible avec les régulateurs habituels de vi- tesse de rotation ne comportant pas d'élément d'intégration. Pour obtenir le couple de consigne M_cons" b dont le couple de perte M_vb et le couple perturbateur M_pert ont été compensés, à la sortie de l'additionneur 30b selon la figure 1, on applique un coordinateur de couple MK qui effectue d'une manière connue en soi et non décrite pour cette raison en détail, une hiérarchisation de la priorité des demandes de couple émanant des différents systèmes comme par exemple la position de la pédale d'accélérateur ou une limitation de vitesse de rotation. La sortie du coordinateur de couple MK dispose ainsi du couple de consigne M_règl utilisé ensuite pour commander le moteur à combustion interne 10 (figure 3). Le moteur à combustion interne 10 lui-même est pris en compte dans le régulateur de vitesse de rotation 100 selon la figure 1 par son élément de transfert G qui représente ses caractéristiques de transfert et dont la sortie fournit la vitesse de rota- tion n_BKM qui dépend du couple de réglage M_règl qu'il a reçu. A côté du moteur à combustion interne 10, l'élément de transfert G peut également tenir compte de l'influence d'autres systèmes non représentés et qui seraient couplés à un moteur à combustion interne 10. Le couple perturbateur M_pert déjà décrit se détermine selon l'invention à partir de la vitesse de rotation effective n_BKM, mesurée par des moyens de mesure du moteur à combustion interne 10 pour être transmises à l'aide d'un élément de transmission G' dont la fonction de transfert est de préférence l'inverse de la fonction de transfert de l'élément de transfert G représentant le moteur à combustion interne 10. Pour simplifier, on peut également choisir la fonction de transfert de l'élément de transfert G' pour qu'elle soit approximative-ment l'inverse de la fonction de transfert G. Comme cela apparaît à la figure 1, l'élément de transfert G' transforme la vitesse de rotation qu'il reçoit n_BKM en un couple évalué M_eval. Le couple évalué M_eval fournit un couple moteur disponible pour l'accélération et qui dépend des grandeurs perturbatrices déjà décrites telles que par exemple une chaussée montante. Le couple perturbateur M_pert résulte selon l'invention de la différence d'un couple de réglage M_régi' diminuée du couple de perte connu M_vb et du couple évalué M_eval c'est-à-dire M_pert = M_règl - M_vb - M_eval. Le couple perturbateur M_pert est comme déjà décrit, appliqué par l'additionneur 30b au couple de consigne M_cons' pour obtenir de cette manière une augmentation du couple de consigne M_cons par exemple nécessaire pour une forte pente de la chaussée, et maintenir la vitesse de rotation n BKM. Comme le modèle à la base de l'élément de transfert G' est habituellement un modèle simplifié par rapport à l'élément de transfert G, selon un autre mode de réalisation de l'invention, on peut tout d'abord soumettre la vitesse de rotation n_BKM à un filtrage non repré- sente-pour que l'organe de transfert G' ne reçoive que les composantes de fréquence du signal de vitesse de rotation n_BKM valables pour le modèle concerné. De même, on peut également soumettre le couple de réglage M_régi' diminué du couple perdu connu M_vb et/ ou le couple perturbateur M_pert à un filtrage approprié (non représenté) notamment pour garantir une stabilité dynamique du régulateur de vitesse de rotation 100 selon l'invention. Pour filtrer, on peut utiliser d'une manière connue en soi des filtres du premier ordre ou d'ordre supérieur. L'évaluation du couple perturbateur selon l'invention M_pert à l'aide de l'élément de transfert G' permet avantageusement de prendre en compte dans l'appareil de commande 20 suivant la régulation de la vitesse de rotation, des grandeurs perturbatrices qui ne se mesurent pas directement comme par exemple la pente de la chaussée. De cette manière, l'utilisation selon l'invention d'un élément de régula- tion R réalisé selon l'invention sous la forme d'un élément proportionnel permet que même en cas de fortes variations de la grandeur guide n_cons, par comparaison avec le régulateur PI, habituel, on dispose d'un régulateur de vitesse de rotation ne présentant qu'une faible ten-dance à la suroscillation. Une différence de régulation e qui ne disparaît pas du fait de l'existence d'un régulateur de vitesse de rotation fondée sur des éléments proportionnels, en mode stationnaire est exclue selon l'invention par la prise en compte du couple perturbateur M_pert qui est fourni par le chemin de régulation de la manière décrite par l'additionneur 30b; cela signifie que le régulateur de vitesse de rotation selon l'invention 100 permet à l'état stationnaire de faire disparaître la différence de régulation e même si l'on n'utilise pas d'élément intégral au moment de l'intégration. Comme évaluation des grandeurs perturbatrices selon l'invention aboutissant au couple perturbateur M_pert est faite de ma- nière continue, à la fois à l'état stationnaire et lorsqu'une demande du conducteur est appliquée et aussi pour les opérations transitoires, on peut tenir compte des grandeurs perturbatrices notamment variables dans le temps si bien que dans toutes les situations de fonctionnement, le régulateur de vitesse de rotation 100 permet d'obtenir un comporte- ment de conduite amélioré par rapport aux systèmes habituels. Les simulations montrent que pour une augmentation provisoire du couple de réglage M_régi, par exemple sous la forme d'une configuration rectangulaire avec une largeur d'impulsion pré-définie c'est-à-dire par exemple représentant une variation du couple demandé par le conducteur, le régulateur de vitesse de rotation 100 selon l'invention permet de réguler la vitesse de rotation n_BKM beaucoup plus rapidement sur la vitesse de rotation de consigne n_cons que pour les régulateurs habituels de vitesse de rotation ayant un élément intégrateur. Dans le régulateur de vitesse de rotation 100 selon l'invention, l'opération de stabilisation avec les conditions limites exposées ci-dessus a été obtenue déjà en environ 17s alors que pour l'opération d'oscillation du régulateur de vitesse de rotation habituel, même après environ 100s, il subsiste une suroscillation encore significative. L'utilisation selon l'invention d'un élément proportionnel comme élé- ment de régulation R évite en outre un chevauchement c'est-à-dire que la vitesse de rotation n_BKM s'approche asymptotiquement de la vitesse de rotation n_BKM sur la vitesse de rotation de consigne n_cons, sans suroscillations. Selon un autre mode de réalisation très avantageux de l'invention, pour déterminer le couple évalué M_eval dans l'élément de transfert G', on peut également utiliser un modèle d'ordre complet qui décrit aussi précisément que possible les caractéristiques de transfert effectives du moteur à combustion interne 10 et le cas échéant les autres systèmes du véhicule. Il est en outre possible de concevoir le rapport de transfert de l'organe de transfert G' non pas de façon statique mais notamment adaptatif ou à auto-apprentissage pour adapter les paramètres prédéterminés de l'élément de transfert G' en fonction des cycles obtenus de régulation de la vitesse de rotation. Pour cela on prévoit des algorithmes d'apprentissage appropriés qui peuvent être prévus dans l'appareil de commande 20 (figure 3). Le cas échéant, selon un autre mode de réalisation de l'invention, on a également un élément de mémoire (non représenté) par exemple sous la forme d'un élément PT1 servant à mémoriser le couple perturbateur M_pert. Selon un autre mode de réalisation très avantageux de l'invention, à la place de l'élément de transfert G' décrit ci-dessus, on peut utiliser la structure fonctionnelle présentée à la figure 2 pour dé-terminer le couple évalué M_eval appliqué de la manière décrite au ré- gulateur de vitesse de rotation 100 selon la figure 1. La structure fonctionnelle représentée à la figure 2 utilise un modèle 200 pour évaluer le couple perturbateur M_pert tenant compte d'un moment d'inertie massique J_AS d'une ligne de transmission 40 couplée au moteur à combustion interne 10 et représentée schématiquement à la figure 4. Le modèle 200 selon l'invention décrit le moteur à combustion interne 10 et la ligne de transmission 40 comme un système comprenant plusieurs éléments rotatifs couplés les uns aux autres et dont le moment d'inertie de rotation respectif est connu et dont la vi- tesse de rotation respective est également connue ou du moins peut se calculer. En outre, on tient compte du couplage des différents systèmes entre eux; le couplage peut se faire avec glissement et ainsi transmettre de manière correspondante le couple entre les différents éléments de couplage. Comme exemple d'un couplage avec glissement ou patinage, on a un convertisseur de couple 60 pour des véhicules à boîte de vites-ses automatique. Le véhicule 50 lui-même ou sa masse ainsi que l'effet par exemple d'une chaussée montante comme grandeur perturbatrice et un embrayage 70 avec un certain patinage, par exemple du fait du patinage de la roue 70 du véhicule 50 peut également être intégré dans le modèle 200 de l'invention. Comme vitesse de rotation correspondante, on utilise une vitesse de rotation de roue et le moment d'inertie correspondant J_KFZ se détermine par des mesures ou par simulation. Pour les moments d'inertie J_AS, JKFZ de la ligne de transmission du véhicule, il faut remarquer que ceux-ci dépendent du rapport de vitesse utilisé instantanément. Globalement, en utilisant le modèle 200 selon l'invention et les questions suivantes pour évaluer les couples perdus transformés par le moteur à combustion interne 10 et qui sont engendrés par la li- gne de transmission ou par des grandeurs externes telles que par exemple la pente de la chaussée ou le patinage de roue: JAS* ciu_ÉAS+J_BKM*w_BKM+ J_KFZ*w_KFZ = M_BKM-M_KM+M_KAS-M_KFZ, Dans cette formule JAS, JKFZ sont les moments d'inertie déjà décrits de la ligne de transmission du véhicule; JBKM représente le moment d'inertie du moteur à combustion interne 10. ÉAS, BKM et d)KFZ sont des accélérations d'angle correspondantes des éléments respectifs. Contrairement aux moments d'inertie sur le côté gauche de l'équation des vitesses de rotation, les différents moments du côté droit de l'équation sont inconnus. Pour le moment MBKM, il s'agit d'un moment résultant agissant sur le moteur à combustion interne 10 et dépendant de la 35 combustion et des couples perdus par frottement ainsi qu'absorbé par les accessoires et transmis par un embrayage avec une ligne de trans-mission 40. Les couples M_KM, MKAS sont les couples échangés entre le moteur à combustion interne 10 et un embrayage ou un conver- tisseur de couple 60 reliant le moteur à combustion interne 10 à la ligne de transmission 40 ou du couple à transférer entre l'embrayage et le convertisseur de couple 60 et la ligne d'entraînement 40. Le couple M_KKFZ est le couple à transmettre entre la ligne d'entraînement 40 et le véhicule 50 ou encore les grandeurs perturbatrices telles que la chaussée ascendante et qui agissent sur le véhicule 50. Pour le modèle 200 selon la figure 4, on peut appliquer le système suivant d'équations différentielles: J BKM* BKM = -M KM + M BKM J AS* 6J AS = M KAS - M KKFZ JKFZ* KFZ = -M_KFZ + M_KKFZ, dans ces formules les couples à transmettre MKM, M_KAS, M_KKFZ dépendent des différentes accélérations angulaires (i) BKM, (i) AS ou (i) BKM, (i) AS; ou (i) AS, (i)_KFZ et le cas échéant d'autres grandeurs connues et que l'on peut calculer. La vitesse de rotation de roue n_roue, l'accélération angulaire correspondante (i)_KFZ peuvent s'obtenir de l'appareil de commande 20 (figure 3) par exemple sous la forme d'une grandeur d'entrée 20b de préférence toutefois par l'appareil de commande de frein (non représenté) relié à l'appareil de commande 20 par un bus de données non représenté. Le patinage qui se produit le cas échéant au milieu d'une roue 70 (figure 4) du véhicule 50 ne produit pas contrairement au convertisseur de couple 60 une démultiplication de couple; la démultiplication de couple par le convertisseur de couple 60 donne des valeurs M KM différentes du côté du moteur à combustion interne 10 toutefois entre autres selon les couples M_KAS du côté de la ligne d'entraînement 40. Le modèle 200 ou l'exploitation des systèmes d'équations différentiels représentés ci-dessus se traduit à l'équation de bilan déjà donnée cidessus J_AS*w_ÉAS+J_BKM*w_BKM+J_KFZ*w_KFZ = M_BKM-M_KM+M_KAS-M_KFZ, La somme des couples présentée sur le côté droit de l'équation correspond au couple perdu résultant, appliqué au moteur à combustion interne 10 et que l'on peut déterminer ou évaluer à l'aide du modèle 200 à partir des grandeurs indiquées sur le côté gauche de l'équation et ainsi sa fonction selon le couple évalué M_eval correspond aux figures 1 et 2. Pour déterminer le couple évalué M_eval à l'aide du modèle 200, il n'est pas nécessaire de connaître les couples M_BKM, M_KM, M_KAS, M_KKFZ si bien que le procédé selon l'invention est in- dépendant des différents coefficients intervenant dans les couples MBKM, MKM, MKAS, MKKFZ comme par exemple l'accrochage de la roue 70 à la chaussée ou la dépendance de la température pour la transmission du couple dans le convertisseur de couple 60. La structure fonctionnelle déjà indiquée et montrée à la figure 2, convertit le modèle 200 de la figure 4 pour obtenir l'appareil de commande 20; chaque branche 210, 220 correspond à un terme J_AS* (i) AS, etc.., de l'équation de bilan et ici, à une ligne de transmission avec une unité qui patine c'est-à-dire avec une ou plusieurs roues en patinage 70 (figure 4). Par exemple, la branche 210 permet de calculer l'expression J_AS* (i) AS et à la place de l'accélération angulaire (i) AS, on utilise la vitesse de rotation correspondante MBKM; selon la figure 2 cette vitesse est d'abord fournie à un différentiateur 31 et ensuite au multiplicateur 32 pour la multiplier par le moment d'inertie J_AS de la ligne d'entraînement 40 (figure 4). A la sortie du multiplicateur 32, on obtient de façon correspondante un couple JAS* (i) AS, nécessaire pour l'accélérer la ligne de transmission 40 pour une variation de vitesse de rotation donnée. Le couple nécessaire à l'accélération du véhicule 50 s'obtient de façon analogue et selon le modèle 200 de la figure 4 à la sortie du multiplicateur 33 de la branche 220 de la figure 2. Comme le montre la flèche en trait interrompu 34 à la fi- gure 2, on peut de la même manière utiliser d'autres éléments ou branches pour déterminer le couple évalué M_eval selon l'invention pour augmenter encore plus la précision du procédé décrit. Cela permet notamment de tenir compte d'autres éléments qui patinent. L'avantage de la détermination selon l'invention du couple évalué M_eval selon le modèle 200, par comparaison avec l'élément de transmission G' selon la figure 1 se situe dans le fait que le modèle 200 permet également de tenir compte de l'une des transmissions mol-les c'est-à-dire susceptibles d'osciller ayant des éléments qui patinent, pour déterminer le couple évalué M_eval. Les oscillations de telles lignes de transmission se répercutent dans le mode de réalisation de la figure 1 par l'organe de transmission G' sur le chemin rectangulaire et détériorent ainsi le comportement de conduite. Le mode de réalisation de la présente invention décrit en relation avec la figure 1 s'applique de manière particulièrement avanta- geuse pour une ligne de transmission ayant une faible tendance à os-ciller alors que l'exemple de réalisation selon la figure 2 tenant compte de vitesses de rotation différentes ou de couples différents fournit des valeurs fiables pour le couple évalué même pour des lignes de transmission oscillantes. A la place la transformation du mouvement ou de la vitesse du véhicule appliquée au modèle 200 par la vitesse de rotation correspondante n_roue et l'utilisation du jeu de rotation, on peut également appliquer le modèle fondé sur un jeu d'impulsions et il faut transformer les forces accélérant le véhicule en un couple appliqué au moteur à combustion interne 10. REVENDICATIONS 1') Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (10) selon lequel, on régule la vitesse de rotation (n_BKM) du moteur (10) en fonction d'une vitesse de rotation de consigne (n_cons) prédéiinie et selon lequel, en fonction des différences de régulation (e), entre la vitesse de rotation (n_BKM) et la vitesse de rotation de consigne (n_cons), un organe de régulation (R) détermine un couple de consigne (M_cons) pour commander le moteur à combustion interne (10), caractérisé en ce qu' on évalue un couple perturbateur (M_pert) qui représente notamment des grandeurs perturbatrices non mesurables, et on détermine un couple de réglage (M_règl) utilisé pour commander le moteur à combustion interne (10) en fonction du couple de consigne (M_cons) et du couple perturbateur (M_pert). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de régulation (R) est un élément proportionnel. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple de réglage (M_règl) se détermine en fonction d'un couple de perte connu (M_vb) qui représente notamment les grandeurs perturbatrices mesurables et/ou calculables. 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' on additionne le couple perturbateur (M_pert) et/ou le couple de perte connu (M_vb) au couple de consigne (M_cons). 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine le couple perturbateur (M_pert) en fonction de la vitesse de rotation (n_BKM) du moteur à combustion interne (10) et à l'aide 35 d'un élément de transfert (G') dont la fonction de transfert est de préfé-rence l'inverse de celle de l'élément de transfert (G) représentant le moteur à combustion interne (10), et on transforme la vitesse de rotation (n_BKM) du moteur à combustion interne (10) en un couple évalué (M_eval). 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' on obtient le couple perturbateur (M_pert) comme différence du couple de réglage (M_règl) et du couple évalué (M_eval). 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour évaluer le couple perturbateur (M_pert), on utilise un modèle (200) qui tient compte du moment d'inertie massique (J_AS) d'une ligne 15 d'entraînement (40) couplée au moteur à combustion interne (10). 8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que dans le modèle (200), on tient compte des forces appliquées à un véhi-20 cule (50) entraîné par le moteur à combustion interne (10), en particulier sous la forme du moment d'inertie massique (J_KFZ). 9 ) Dispositif (20) pour la gestion d'un moteur à combustion interne (10) comportant un régulateur de vitesse de rotation (100) pour réguler la vitesse de rotation (n_BKM) du moteur à combustion interne (10) en fonction d'une valeur de rotation de consigne prédéfinie (n_cons) et un organe de régulation (R) pour déterminer un couple de consigne (M_cons) pour commander le moteur à combustion interne (10) en fonction des différences de régulation (e) entre la vitesse de rotation (n_BKM) et la vitesse de rotation de consigne (n_cons), caractérisé par un élément de transfert (G') pour évaluer le couple perturbateur (M_pert) qui représente notamment des grandeurs perturbatrices non mesurables. 10 ) Dispositif (20) selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'élément de régulation (R) est un élément proportionnel. 11 ) Dispositif (20) selon l'une quelconque des revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que le dispositif est conçu pour mettre en ceuvre le procédé selon l'une quel-conque des revendications 1 à 8.