FR 2891320 A1 20070330 FR 0608010 A 20060913 DEMARREUR DE MOTEUR EQUIPE D'UN ELEMENT D'ETANCHEITE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1 Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte d'une manière générale à une structure d'un démarreur à engrènement constant conçu pour avoir un pignon placé en engrènement constant avec une couronne d'un moteur d'automobile, et plus particulièrement à un tel démarreur équipé d'un élément d'étanchéité pour renforcer la durée de vie de celui-ci. 2 Technique d'arrière-plan On connaît des démarreurs du type à poussée à solénoïdes conçus pour pousser un pignon afin qu'il s'engrène avec une couronne d'un moteur à combustion interne. Ce type de démarreurs maintient le pignon hors d'engrènement avec la couronne à l'exception du moment où le moteur est démarré. En particulier, lorsqu'il est nécessaire de démarrer le moteur, le démarreur fonctionne pour faire avancer le pignon afin qu'il s'engrène avec la couronne pour transmettre le couple, tel que produit par un moteur électrique installé dans le démarreur, à la couronne afin de démarrer le moteur. Lorsque le contacteur d'allumage est ramené de la position de démarrage à la position de fermeture après le démarrage du moteur, le démarreur amène le pignon à se séparer de la couronne. Bien que le moteur fonctionne en roue libre avant d'être arrêté, la couronne tourne généralement à des vitesses élevées. Les démarreurs du type à poussée à solénoïdes ont, par conséquent, une difficulté concernant l'engrènement du pignon avec la couronne pour redémarrer le moteur avant que le moteur ne soit arrêté complètement. On connaît également des démarreurs à engrènement constant conçus pour avoir le pignon placé en engrènement constant avec la couronne du moteur directement ou par une roue d'engrenage intermédiaire. Par exemple, la première publication de brevet japonais N 2004-225 544 décrit un tel type de démarreur. Les démarreurs à engrènement constant sont conçus pour maintenir le pignon en engrènement avec la couronne même après le démarrage du moteur et sont donc capables de redémarrer le moteur avant que le moteur ne soit arrêté totalement. Les démarreurs du type à poussée à solénoïdes émettent des bruits mécaniques lors d'un engrènement du pignon avec la couronne mais cependant les démarreurs à engrènement constant ne présentent pas un tel problème et sont excellents en terme de silence. Lorsque le régime du moteur aura dépassé la vitesse du démarreur après le démarrage du moteur, cela entraînera la rotation du pignon par la couronne. En particulier, l'armature du moteur électrique installé dans le démarreur est entraînée à une vitesse qui est le produit de la vitesse du moteur et d'un rapport de réduction du pignon sur la couronne (généralement 1:8 à 15), ce qui peut résulter en la rupture mécanique de l'armature survenant de la force centrifuge qui agit sur celle-ci. De manière à éviter le problème ci-dessus, un embrayage à roue libre est habituellement installé dans les démarreurs ou relié à la couronne. L'embrayage à roue libre est conçu pour tourner en roue libre lorsque le régime du moteur a dépassé la vitesse du démarreur afin de bloquer la transmission du couple du moteur vers l'armature du démarreur. L'embrayage à roue libre est engagé lorsque le moteur fonctionne en marche arrière en raison par exemple de vibrations du moteur survenant lors d'un arrêt de celui-ci. Les démarreurs à engrènement constant rencontrent par conséquent le problème que le couple en marche arrière du moteur est transmis de façon indésirable au démarreur afin de faire tourner l'armature du moteur électrique, ce qui peut résulter en une diminution de la longévité des balais du moteur électrique ou en une rupture mécanique de l'armature. Habituellement, des embrayages reçoivent un lubrifiant de manière à minimiser l'usure ou le blocage des parties coulissantes de ceux-ci. Cependant, le lubrifiant est sensible à la chaleur rayonnée du moteur, de sorte qu'il s'évapore. L'adhérence d'un tel lubrifiant évaporé sur les balais ou le commutateur du moteur électrique des démarreurs résultera en une durée de vie en service diminuée du moteur électrique. La fuite du lubrifiant à partir de l'embrayage résultera également en une diminution des performances de l'embrayage, ce qui diminue donc la fiabilité de fonctionnement du démarreur. RESUME DE L'INVENTION L'invention a par conséquent pour objectif principal 40 d'éviter les inconvénients de la technique antérieure. L'invention a pour autre objectif de fournir une structure améliorée d'un démarreur pour un moteur qui est équipé d'un embrayage conçu pour éviter une rotation inverse d'une armature d'un moteur électrique et conçu pour assurer une durée de vie souhaitée du démarreur. Selon un premier aspect de l'invention, il est fourni un démarreur pour un moteur, qui comprend (a) un moteur électrique comprenant une armature qui est équipée d'un arbre d'armature ayant une extrémité sur laquelle un commutateur est installé en contact avec des balais destinés à fournir un courant de démarrage à l'armature, (b)un arbre de sortie, (c) un embrayage unidirectionnel disposé sur l'arbre d'armature du moteur électrique, l'embrayage unidirectionnel fonctionnant pour permettre à l'arbre d'armature de tourner uniquement dans un sens normal, (d) un réducteur de vitesse fonctionnant pour réduire une vitesse de rotation de l'arbre de l'armature dans le sens normal, tel que transmise par l'intermédiaire de l'embrayage unidirectionnel, afin de fournir un couple à l'arbre de sortie, (e) un pignon placé en engrènement constant avec une couronne reliée à un moteur, le pignon devant tourner en même temps que l'arbre de sortie pour transmettre le couple de l'arbre de sortie à la couronne en vue de démarrer le moteur, (f) un mécanisme d'étanchéité installé dans l'embrayage unidirectionnel. Le mécanisme d'étanchéité fonctionne pour empêcher la fuite du lubrifiant utilisé dans l'embrayage unidirectionnel en direction du moteur électrique. Ceci évite une adhérence du lubrifiant sur les balais ou sur le commutateur du moteur électrique, en garantissant de cette manière la longévité de celui-ci, et garantit également la stabilité de fonctionnement de l'embrayage unidirectionnel. Dans le mode préféré de l'invention, l'embrayage unidirectionnel comprend une partie intérieure d'embrayage formée de façon solidaire de l'arbre d'armature du moteur électrique, une partie extérieure d'embrayage est disposée sur le même axe que la partie intérieure d'embrayage et empêchée de tourner, et un élément d'embrayage disposé entre la partie intérieure d'embrayage et la partie extérieure d'embrayage. L'élément d'embrayage est conçu pour établir une séparation de la partie intérieure d'embrayage par rapport à la partie extérieure d'embrayage afin de permettre à l'arbre d'armature de tourner dans le sens normal et d'établir un embrayage ferme avec la partie intérieure d'embrayage et la d'embrayage lorsque le couple agit partie extérieure sur l'embrayage unidirectionnel dans un sens inverse bloquer la transmission du couple vers particulier, lorsque le couple inverse, au sens normal afin de l'arbre d'armature. En tel que produit par la rotation inverse du moteur, unidirectionnel, il fonctionne pour agit sur l'embrayage empêcher l'arbre d'armature de tourner dans le sens inverse, en empêchant de cette manière 10 l'arbre d'armature de tourner à des vitesses élevées non voulues. L'embrayage unidirectionnel peut également comprendre un couvercle d'embrayage installé sur la partie extérieure d'embrayage. Le mécanisme d'étanchéité peut avoir un élément d'étanchéité disposé dans le couvercle d'embrayage de façon à développer un joint hermétique entre le couvercle d'embrayage et l'arbre d'armature. Habituellement, la garantie de la stabilité du fonctionnement en roue libre ou de l'engagement de l'embrayage exige l'agencement coaxial du couvercle d'embrayage et de la partie intérieure de l'embrayage pour minimiser la valeur d'excentricité entre celles-ci. De plus, la garantie de la stabilité dans un mouvement de coulissement de l'armature et de l'élément d'étanchéité ainsi qu'un degré élevé de capacité de l'élément d'étanchéité exigent l'agencement coaxial de l'armature et de l'élément d'étanchéité. Le couvercle d'embrayage est, tel que décrit ci-dessus, installé sur la partie extérieure d'embrayage disposée sur le même axe que la partie intérieure d'embrayage. L'élément d'étanchéité est disposé dans le couvercle d'embrayage. Ceci résulte en l'agencement coaxial de l'élément d'étanchéité et de la partie intérieure de l'embrayage. La partie intérieure de l'embrayage est telle que décrite ci-dessus, formée de façon solidaire de l'arbre d'armature, en assurant donc un centrage entre l'élément d'étanchéité et l'arbre d'armature. Ceci garantit la stabilité du mouvement coulissant de l'armature et de l'élément d'étanchéité et un degré élevé de capacité de l'élément d'étanchéité. De plus, l'installation de l'élément d'étanchéité dans le couvercle d'embrayage élimine le besoin de pièces supplémentaires utilisées pour agencer l'élément d'étanchéité sur le même axe que l'arbre d'armature, en minimisant de cette manière un coût de production total du démarreur. L'élément d'étanchéité peut être constitué d'un caoutchouc 5 cuit sur le couvercle d'embrayage afin d'établir une liaison entre l'élément d'étanchéité et le couvercle d'embrayage. L'élément d'étanchéité peut être mis en oeuvre par un joint d'étanchéité à l'huile empêché de tourner par le couvercle d'embrayage. Une partie de la partie intérieure d'embrayage, avec laquelle l'élément d'étanchéité est placé en contact, peut avoir pratiquement le même diamètre que celle du reste de la partie intérieure d'embrayage. Ceci facilite l'usinage de l'arbre d'armature avec lequel la partie intérieure d'embrayage est formée de façon solidaire et:L'installation de l'embrayage unidirectionnel et de l'élément d'étanchéité dans un ensemble de démarreur sans interférence physique avec la surface extérieure de l'arbre d'armature. Le couvercle d'embrayage peut être ajusté serré sur une périphérie extérieure de la partie extérieure d'embrayage. Ceci minimise un espacement entre le couvercle d'embrayage et la partie extérieure d'embrayage, en évitant donc la fuite du lubrifiant depuis l'embrayage. Le démarreur peut en outre comprendre un second élément d'étanchéité disposé sur une périphérie extérieure de la partie extérieure d'embrayage pour établir une étanchéité entre le réducteur de vitesse et le moteur électrique. Ceci minimise la fuite du lubrifiant de l'embrayage ou du réducteur de vitesse vers le moteur électrique, en évitant de cette manière une adhérence non voulue du lubrifiant sur les balais et le commutateur. Les lubrifiants utilisés dans le réducteur de vitesse et l'embrayage unidirectionnel peuvent être chacun réalisés à partir de graisse contenant de l'huile de base, un épaississant, et un additif. Les graisses sont de type identique à l'huile de base. Ceci permet à la graisse dans l'embrayage d'être mélangée à celle à l'intérieur du réducteur de vitesse, en éliminant le besoin d'un joint d'étanchéité qui isole hermétiquement l'embrayage du réducteur de vitesse. Ceci résulte en une structure simplifiée du démarreur et en des coûts de production diminués de celui-ci. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La présente invention sera comprise plus complètement d'après la description détaillée donnée ci-dessous et d'après les dessins annexés des modes de réalisation préférés de l'invention qui ne devront pas être considérés cependant comme limitant l'invention aux modes de réalisation spécifiques mais sont destinés à des fins d'explication et de compréhension uniquement. Sur les dessins: La figure 1 est une vue en coupe transversale partielle qui représente la structure d'un démarreur à engrènement constant pour un moteur conforme au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 2(a) est une vue en coupe verticale partielle qui représente une structure interne d'un embrayage unidirectionnel installé dans le démarreur de la figure 1, La figure 2(b) est une vue en coupe transversale partielle 20 de la figure 2(a), La figure 3 est une vue en coupe transversale partielle qui représente la structure d'un démarreur à engrènement constant pour un moteur conforme au second mode de réalisation de l'invention, la figure 4 est une vue en coupe transversale partielle qui représente la structure d'un démarreur à engrènement constant pour un moteur conforme au troisième mode de réalisation de l'invention, la figure 5 est une vue en coupe verticale partielle qui représente une modification d'un embrayage unidirectionnel qui peut être employé dans l'un quelconque des démarreurs des figures 1, 3 et 4, la figure 6 est une vue en coupe verticale partielle qui représente une seconde modification d'un embrayage unidirectionnel qui peut être employé dans l'un quelconque des démarreurs des figures 1, 3 et 4, et la figure 7 est une vue en coupe verticale partielle qui représente une troisième modification d'un embrayage unidirectionnel qui peut être employé dans l'un quelconque du démarreur des figures 1, 3 et 4. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES En se rapportant aux dessins, dans lesquels des références numériques identiques se rapportent à des parties identiques dans plusieurs vues, en particulier à la figure 1, on y représente un démarreur à engrènement constant 1 destiné à être utilisé dans des systèmes d'arrêt/redémarrage de moteur automatiques pour des véhicules automobiles (appelés également des systèmes d'arrêt au ralenti ou des systèmes de conduite économique) qui fonctionnement pour arrêter un moteur d'automobile automatiquement, par exemple, lorsque le véhicule s'est arrêté à une intersection ou en raison d'un embouteillage et redémarrer ensuite le moteur automatiquement lorsque le conducteur du véhicule exécute une opération de démarrage donnée (par exemple lors du relâchement du pied par le conducteur de la pédale de frein). Le démarreur 1 comprend un moteur électrique 2, un commutateur électromagnétique 3, un réducteur de vitesse 4, un arbre de sortie 5, un pignon 6 et un embrayage unidirectionnel 7. Le moteur électrique 2 fonctionne pour produire un couple sur un arbre d'armature (c'est-à-dire un arbre de sortie) de celui-ci. Le commutateur 3 fonctionne pour ouvrir ou fermer des contacts principaux installés dans un circuit d'attaque de moteur (qui sera également appelé circuit de moteur électrique ci-dessous) du moteur électrique 2 pour activer ou désactiver le moteur électrique 2. Le réducteur de vitesse 4 fonctionne pour réduire la vitesse du moteur électrique 2 et la transmettre à l'arbre de sortie 5. Le pignon 6 est installé sur l'extrémité de l'arbre de sortie 5 en engrènement constant avec une couronne 24 du moteur. L'embrayage unidirectionnel 7 est conçu pour empêcher le moteur 2 de tourner dans un sens inverse. Le moteur électrique 2 est un moteur à courant continu classique équipé d'un système de champ, comme il sera décrit en détail ultérieurement, fonctionnant pour produire un champ magnétique, d'une armature 9 équipée d'un commutateur 8 et d'une pluralité de balais en carbone 10 se déplaçant sur le commutateur 8. Le système de champ est constitué d'une pluralité d'aimants permanents 12 disposés à des intervalles réguliers le long d'une circonférence intérieure d'une culasse 11 formant un circuit magnétique. A la place des aimants permanents 12, des bobines de champ peuvent être employées en variante. L'armature 9 comprend une bobine d'armature 15 enroulée autour d'un noyau d'armature 14 fixé à un arbre d'armature 13. L'arbre d'armature 13 est retenu aux extrémités de celui-ci pour pouvoir être entraîné en rotation. Le commutateur électromagnétique 3 est constitué d'une bobine d'excitation (non représentée) servant d'électroaimant lorsqu'elle est excitée par une puissance électrique fournie d'une batterie d'accumulateur et d'un noyau plongeur 16 disposé à l'intérieur de la bobine d'excitation. Lorsqu'elle est excitée, la bobine d'excitation produit une attraction magnétique pour attirer le noyau plongeur 16 afin de fermer les contacts principaux du circuit de moteur électrique. En variante, lorsque la bobine d'excitation n'est plus excitée, l'attraction magnétique disparaît, en amenant de cette manière le noyau plongeur 16 à être déplacé vers l'arrière par un ressort de rappel (non représenté) pour ouvrir les contacts principaux. Le réducteur de vitesse 4 est mis en oeuvre par un train d'engrenages de réduction épicycloïdal classique (également appelé réducteur de vitesse de train planétaire) et constitué d'une roue solaire 17, d'une roue dentée interne en forme de couronne 18, et de satellites 19 s'engrenant avec les engrenages 17 et 18. La roue solaire 17 est formée sur l'une des extrémités de l'arbre d'armature 13 du moteur électrique 2 qui est éloignée du commutateur 8. La roue dentée interne 18 est commandée en rotation par un limiteur de couple, comme cela sera décrit ci-dessous en détail. Le réducteur de vitesse 4 est disposé de façon adjacente à une extrémité de l'embrayage unidirectionnel 7. Le limiteur de couple comprend un disque rotatif 20 qui est empêché de tourner par une pression de frottement. Lorsqu'un couple excessif supérieur à un couple de maintien (c'est-à-dire un couple de consigne) qui empêche le disque rotatif 20 de tourner, agit sur la roue dentée interne 18, ceci amènera le disque rotatif 20 à glisser ou à tourner en s'opposant à la pression de frottement, en permettant de cette manière à la roue dentée interne 18 de tourner pour bloquer la transmission du couple excessif vers le moteur électrique 2. 2891320 9 L'arbre de sortie 5 s'étend en alignement avec l'arbre d'armature 13. L'arbre de sortie 5 est relié à une de ses extrémités avec l'arbre d'armature 13 par l'intermédiaire du réducteur de vitesse 4 et à l'autre extrémité avec un boîtier avant 22 par l'intermédiaire d'un palier 21 pour pouvoir être entraîné en rotation. Le pignon 6 est monté sur l'arbre de sortie 5 par l'intermédiaire du palier 23 et placé en engrènement constant avec la couronne 24. Le pignon 6 est relié mécaniquement à l'arbre de sortie 5 par l'intermédiaire d'un absorbeur de chocs comme décrit ci-dessous. L'absorbeur de chocs est constitué d'un premier disque rotatif 25 relié à l'arbre de sortie 5, d'un second disque rotatif 26 relié au pignon 6, et de deux ensembles d'amortisseurs 27 disposés entre les disques 25 et 26. Chacun des amortisseurs 27 est constitué par exemple de caoutchouc. Le premier disque rotatif 25 est relié à la périphérie de l'arbre de sortie 5 par l'intermédiaire de dentelures de sorte qu'il peut tourner en même temps que l'arbre de sortie 5. Le second disque rotatif 26 est couplé par l'intermédiaire de dentelures à la périphérie d'une partie cylindrique 6a définie par une extrémité arrière (c'est-à-dire une extrémité droite comme observé sur la figure 1) du pignon 6 de sorte qu'il peut tourner en même temps que le pignon 6. Les amortisseurs 27 se séparent en deux (2) ensembles qui sont agencés à la suite dans la direction axiale du démarreur 1 à travers un disque intermédiaire 28. Un nombre total d'amortisseurs 27 est de 3 x 2 ensembles = 6 dans ce mode de réalisation. En fonctionnement, lorsque le moteur ayant une plage importante d'énergie d'inertie est démarré, l'absorbeur de chocs fonctionne pour absorber le couple d'impact agissant sur le moteur par l'intermédiaire d'une déformation par compression des amortisseurs 27. L'embrayage unidirectionnel 7 est constitué d'une partie intérieure d'embrayage 29 adaptée sur l'arbre d'armature 13, d'une partie extérieure d'embrayage 30 disposée sur le même axe que la partie intérieure d'embrayage 29, de chambres de cames 31, comme représenté clairement sur la figure 2(b), définies dans une paroi périphérique intérieure de la partie extérieure d'embrayage 30, et des rouleaux 33 retenus à l'intérieur des chambres de cames 31. Chacun des rouleaux 33 est sollicité par un ressort 32 dans une direction selon laquelle la chambre de came 31 se rétrécie, c'est-à-dire que le volume global de la chambre de came 31 diminue. La partie intérieure d'embrayage 29 est formée par une partie de l'arbre d'armature 13 entre les dentelures sur lesquelles le noyau d'armature 14 est monté et la roue solaire 17 et d'un plus grand diamètre que les dentelures et la roue solaire 17. La partie extérieure d'embrayage 30 est, comme on peut l'observer d'après la figure 2, constituée d'une partie extérieure en forme de disque annulaire 30a ayant un trou central circulaire et une protubérance extérieure annulaire 30b formée sur l'une des surfaces principales opposées de la partie extérieure 30a. La protubérance extérieure 30b comporte les chambres de cames 31 définies dans la paroi périphérique intérieure de celle-ci. Chacune des chambres de cames 31 s'ouvre à l'une des surfaces principales opposées de la protubérance extérieure 30b. Après que les rouleaux 33 et les ressorts 32 ont été disposés à l'intérieur des chambres de cames 31, les chambres de cames 31 sont fermées par une rondelle 34. La rondelle 34 est retenue fermement par un couvercle d'embrayage en forme de coupe 35. La partie extérieure d'embrayage 30 comporte une partie périphérique extérieure 30a qui est fixée à l'extrémité de la culasse 11 par l'intermédiaire d'un raccord à emboîtement et également adaptée sur la paroi périphérique intérieure du boîtier avant 22. La paroi périphérique extérieure 30a comporte une saillie 30c formée sur celle-ci qui est adaptée dans la paroi périphérique intérieure du boîtier avant 22 et sert de butée pour empêcher la partie extérieure d'embrayage 30 de tourner. L'embrayage 7 fonctionne pour permettre à l'armature 9 de ne tourner que dans un sens normal. En particulier, lorsque l'armature 9 est tournée dans le sens normal pour démarrer le moteur, chacun des rouleaux 33 est déplacé vers une extrémité plus large des extrémités d'une chambre de came correspondante parmi les chambres de cames 31, de sorte qu'il glisse ou marche à vide, en permettant de cette manière à la partie intérieure d'embrayage 29 de tourner. En variante, lorsque le couple est transmis du moteur à l'embrayage 7 pour entraîner en rotation l'arbre d'armature 13 dans un sens inverse à celui pour démarrer le moteur, cela amènera chacun des rouleaux 33 à être déplacé vers une extrémité plus étroite des extrémités des chambres de cames 31 et à être verrouillée entre la partie extérieure d'embrayage 30 et la partie intérieure d'embrayage 29 pour empêcher la partie intérieure d'embrayage 29 de tourner. Ceci empêche l'arbre d'armature 13 de tourner dans le sens inverse à celui pour démarrer le moteur. L'embrayage 7 comporte un lubrifiant appliqué aux surfaces intérieures des chambres de cames 31 avec lesquelles les rouleaux 33 sont placés en contact. L'embrayage 7 comprend également un élément d'étanchéité 36 pour éviter la fuite du lubrifiant vers le moteur électrique 2. L'élément d'étanchéité 36 est adapté sur une paroi de bordure intérieure du couvercle d'embrayage 35 de sorte qu'il bute contre la périphérie extérieure de l'arbre d'armature 13. Le couvercle d'embrayage 35 est ajusté serré sur la périphérie extérieure de la protubérance extérieure 30b et comporte une extrémité intérieure pliée à l'écart des rouleaux 33. L'élément d'étanchéité 36 est constitué de caoutchouc et fixé à la paroi intérieure du couvercle d'embrayage 35 en utilisant des techniques de cuisson. Le diamètre extérieur d'une partie d'une partie intérieure de l'embrayage 29 avec laquelle l'élément d'étanchéité 36 est placé en butée est pratiquement identique à celle du reste de la partie intérieure d'embrayage 29. En d'autres termes, la partie intérieure d'embrayage 29 a la surface extérieure qui est uniforme en ce qui concerne le diamètre extérieur. Les lubrifiants utilisés dans l'embrayage 7 et le réducteur de vitesse 4 sont des graisses constituées d'une huile de base, d'un épaississant et d'additifs. Les graisses sont de type identique à l'huile de base. En fonctionnement, lorsqu'il sera nécessaire de démarrer le moteur 2 et que les contacts principaux du circuit du moteur électrique seront fermés par le commutateur électromagnétique 3, ceci amènera la bobine 15 à être excitée par la puissance électrique fournie depuis la batterie afin de produire le couple sur l'armature 9. La rotation de l'armature 9 dans le sens normal est permise par l'embrayage 7, de sorte que le couple de l'armature 9 est transmis à l'arbre de sortie 5 par l'intermédiaire du réducteur de vitesse 4 et aux pignons 6 pour faire tourner la couronne 24, en démarrant de cette manière le moteur. Le moteur comporte habituellement une grande énergie d'inertie. Par conséquent, au moment où le couple du pignon 6 est exercé sur la couronne 24, l'impact arrivera et agira sur le pignon 6, qui est, à son tour, absorbé par l'absorbeur de chocs (c'est-à-dire la déformation par compression des amortisseurs 27). Lors du démarrage du moteur, les contacts principaux du circuit de moteur électrique sont ouverts pour arrêter le moteur électrique 2, de sorte que l'arbre d'armature 13 est arrêté dans sa rotation. Après le démarrage du moteur, lorsque la vitesse du moteur aura dépassé la vitesse du démarreur 1, ceci amènera un embrayage unidirectionnel installé dans la couronne 24 à marcher à vide pour réaliser une déconnexion de la couronne 24 du vilebrequin du moteur, en bloquant de cette manière la transmission du couple du vilebrequin vers la couronne 24. Ceci évite un surmenage de l'armature 9. Lorsque le moteur a subi une rotation inverse, qui est provoquée par le basculement du vilebrequin, qui est induit à l'arrêt du moteur, ou bien un mouvement vers l'arrêt du véhicule lors du calage du moteur au cours d'une ascension du véhicule sur une côte, une telle rotation inverse du moteur est transmise au pignon 6 placé en engrènement constant avec la couronne 24, ce qui amène donc l'arbre de sortie 5 à tourner dans un sens inverse à celui lors du démarrage du moteur. Lors de la transmission d'un tel couple de l'arbre de sortie 5 à l'arbre d'armature 13 par l'intermédiaire du réducteur de vitesse 4, ceci amènera les rouleaux 33 de l'embrayage 7 à être bloqués, en empêchant donc la partie intérieur d'embrayage 29, c'est-à-dire l'arbre d'armature 13, de tourner dans le sens inverse. Ceci évite la rotation inverse de l'armature 9. L'embrayage 7 est, comme décrit ci-dessus, équipé de l'élément d'étanchéité 36 pour minimiser la fuite du lubrifiant depuis l'intérieur de l'embrayage 7 vers le moteur électrique 2, en garantissant de cette manière la stabilité du ralenti et la prise de l'embrayage 7 et en évitant également l'adhérence d'huile évaporée du lubrifiant sur le commutateur 8 ou les balais 10, ce qui résultera en une diminution de la durée de vie en service des balais 10. L'élément d'étanchéité 36 est installé dans le couvercle d'embrayage 35 disposé autour de l'arbre d'armature 13. En d'autres termes, l'élément d'étanchéité 36 est placé sur le même axe que l'arbre d'armature 13, en assurant de cette manière la stabilité du contact hermétique entre l'arbred'armature 13 (c'est-à-dire la partie intérieure d'embrayage 29) et l'élément d'étanchéité 36. L'installation de l'élément d'étanchéité 36 dans le couvercle d'embrayage 35 élimine le besoin de pièces supplémentaires requises pour retenir l'élément d'étanchéité 36 sur le même axe que l'arbre d'armature 13, en minimisant donc un coût de production total du démarreur 1. Le couvercle d'embrayage 35 est, comme décrit ci-dessus, ajusté serré sur la protubérance extérieure 30b, en minimisant donc un écartement entre le couvercle d'embrayage 35 et la protubérance extérieure 30b pour éviter la fuite du lubrifiant vers l'extérieur de l'embrayage 7. L'embrayage 7 est conçu de telle manière que les rouleaux 33 marchent à vide ou glissent lorsque le moteur est démarré. Donc, il est opportun que la graisse qui est utilisée dans l'embrayage 7 présente un coefficient inférieur de frottement entre les rouleaux 33 et la partie intérieure d'embrayage 29 et entre les rouleaux 33 et la partie extérieure d'embrayage 30. Le but de l'utilisation de la graisse dans l'embrayage 7 est identique à celui de la graisse dans le réducteur de vitesse 4. La graisse dans l'embrayage 7 peut donc contenir la même huile de base (par exemple de la graisse d'ester) que celle de la graisse dans le réducteur de vitesse 4. Ceci permet à la graisse dans l'embrayage 7 d'être mélangée à celle à l'intérieur du réducteur de vitesse 4, ce qui élimine le besoin d'un joint étanche qui isole l'embrayage 7 hermétiquement du réducteur de vitesse 4. Ceci résulte en une structure simplifiée du démarreur 1 et en des coûts de production diminués de celui-ci. L'élément d'étanchéité 36 est, comme décrit ci-dessus, constitué de caoutchouc dont la périphérie extérieure est cuite et collée à la paroi intérieure du couvercle d'embrayage 35, garantissant de cette manière une résistance plus importante d'une liaison de celui-ci, en particulier dans une direction circonférentielle de l'élément d'étanchéité 36 que lorsque l'élément d'étanchéité 36 est ajusté serré dans le couvercle d'embrayage 35 ou lié à celui-ci. Le diamètre extérieur d'une partie de la partie intérieure d'embrayage 29 avec laquelle l'élément d'étanchéité 36 est placée en contact hermétique, est pratiquement identique à celui du reste de la partie intérieure d'embrayage 29. En d'autres termes, la partie intérieure d'embrayage 29 comporte la surface extérieure qui a un diamètre extérieur uniforme, en facilitant de cette manière l'usinage de l'arbre d'armature 13 avec lequel la partie intérieure d'embrayage 29 est formée de façon solidaire. Ceci facilite également l'installation de l'embrayage 7 et de l'élément d'étanchéité 36 dans un ensemble de démarreur 1. La figure 3 représente un démarreur à engrènement constant 1 conforme au second mode de réalisation de l'invention. Les mêmes références numériques que celles employées dans le premier mode de réalisation se rapporteront aux mêmes parties et leur explication en détail sera omise ici. Le démarreur 1 comporte un second élément d'étanchéité 37 disposé sur la partie extérieure d'embrayage 30a. Le second élément d'étanchéité 37 est mis en oeuvre par exemple par un joint torique constitué de caoutchouc et coincé entre la périphérie de la paroi extérieure 30a et l'extrémité de la culasse 11. Le second élément d'étanchéité 37 fonctionne pour établir une étanchéité entre la paroi extérieure 30a et la culasse 11, en minimisant de cette manière la fuite du lubrifiant utilisé dans l'embrayage 7 ou dans le réducteur de vitesse 4 vers le moteur électrique 2 par l'intermédiaire de la périphérie extérieure de la paroi extérieure 30a pour éviter l'adhérence du lubrifiant sur le commutateur 8 ou les balais 10, ce qui résultera en une diminution de la durée de vie en service des balais 10. La figure 4 représente un démarreur à engrènement constant 1 conforme au troisième mode de réalisation de l'invention. Les mêmes références numériques que celles employées dans le premier mode de réalisation se rapporteront aux mêmes pièces et leur explication en détail sera omise ici. Le couvercle d'embrayage 35 est serti pour établir une étanchéité avec la périphérie extérieure de la protubérance extérieure 30b, en minimisant de cette manière un espacement entre la protubérance extérieure 30b et le couvercle d'embrayage 35 pour éviter la fuite du lubrifiant depuis l'embrayage 7. D'autres agencements sont identiques à ceux du premier mode de réalisation. La figure 5 est une vue en coupe verticale partielle qui illustre une modification de l'embrayage 7 équipé de l'élément d'étanchéité 36. L'élément d'étanchéité 36 est mis en oeuvre par un joint d'étanchéité à huile qui est constitué d'une bague métallique 36a, d'un caoutchouc synthétique cuit ou collé sur la bague métallique 36a, et d'un ressort 36c adapté autour de la périphérie d'une lèvre d'étanchéité 36b du caoutchouc. Le joint d'étanchéité à l'huile est ajusté serré dans une partie cylindrique 35a du couvercle d'embrayage 35 et empêché de tourner par rapport au couvercle d'embrayage 35. La lèvre d'étanchéité 36b est sollicitée par le ressort 36 en butée constante avec la circonférence de la partie intérieure d'embrayage 29 pour établir une étanchéité entre celles-ci. Le joint d'étanchéité à l'huile est également équipé d'une lèvre anti-poussière 36d servant à éviter l'intrusion de poussières dans l'embrayage 7. La figure 6 illustre une modification du joint d'étanchéité à l'huile de la figure 5 qui n'est pas équipé du ressort 36c. Le joint d'étanchéité à l'huile de la figure 6 comporte la bague métallique 36a incorporée dans le caoutchouc synthétique. Le caoutchouc synthétique est équipé de la lèvre d'étanchéité 36b. La figure 7 illustre une autre modification du joint d'étanchéité à l'huile de la figure 5 qui n'est pas équipé du ressort 36c. Le joint d'étanchéité à l'huile de la figure 7 comporte une partie qui doit être ajustée serrée dans le couvercle d'embrayage 35 et formée par la bague métallique 36a. La lèvre d'étanchéité 36b est cuite ou collée sur le bord intérieur de la bague métallique 36a. L'utilisation du joint d'étanchéité à l'huile des types tels que décrits ci-dessus facilite la satisfaction d'une variation des exigences d'étanchéité provenant par exemple d'une modification des conditions environnementales dans lesquelles le démarreur 1 est utilisé. Le joint d'étanchéité à l'huile du type illustré sur l'une quelconque des figures 5 à 7 est normalisé selon la norme JIS (normes industrielles japonaises) et est facilement disponible, ce qui résulte donc en une diminution des coûts de production totaux du démarreur 1. Le joint d'étanchéité à l'huile, tel qu'employé dans le démarreur 1, peut être d'un type différent de ceux illustrés sur 5 les figures 5 à 7. Bien que la présente invention ait été décrite en ce qui concerne les modes de réalisation préférés de manière à faciliter une meilleure compréhension de celle-ci, on se rendra compte que l'invention peut être mise en oeuvre de diverses manières sans s'écarter du principe de l'invention. Par conséquent, l'invention devrait être comprise comme comprenant tous les modes de réalisation et toutes les modifications possibles apportées aux modes de réalisation représentés qui peuvent être mis en oeuvre saris s'écarter du principe de l'invention telle que présentée dans les revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Démarreur destiné à un moteur comprenant: un moteur électrique (2) comprenant une armature (9) qui est équipée d'un arbre d'armature (13) comportant une extrémité sur laquelle un commutateur (8) est installé en contact avec des balais (10) en vue de fournir un courant de démarrage à l'armature (9), un arbre de sortie (5), un embrayage unidirectionnel (7) disposé sur l'arbre d'armature (13) dudit moteur électrique (2), ledit embrayage unidirectionnel (7) fonctionnant pour permettre à l'arbre d'armature (13) de tourner uniquement dans un sens normal, un réducteur de vitesse (4) fonctionnant pour réduire une vitesse de rotation de l'arbre d'armature (13) dans le sens normal, telle que transmise par l'intermédiaire dudit embrayage unidirectionnel (7), pour fournir un couple audit arbre de sortie (5), un pignon (6) placé en engrènement constant avec une couronne (24) reliée à un moteur, ledit pignon (6) tournant en même temps que ledit arbre de sortie (5) pour transmettre le couple dudit arbre de sortie (5) à la couronne (24) en vue de démarrer le moteur, un mécanisme d'étanchéité installé dans ledit embrayage unidirectionnel (7), ledit mécanisme d'étanchéité fonctionnant pour bloquer la fuite du lubrifiant utilisé dans ledit embrayage unidirectionnel (7) vers ledit moteur électrique (2). 2. Démarreur selon la revendication 1, dans lequel ledit embrayage unidirectionnel (7) comprend une partie intérieure d'embrayage (29) formée de façon solidaire de l'arbre d'armature (13) dudit moteur électrique (2), une partie extérieure d'embrayage (30) qui est disposée sur le même axe que la partie intérieure d'embrayage (29) est empêchée de tourner, et un élément d'embrayage disposé entre la partie intérieure d'embrayage (29) et la partie extérieure d'embrayage (30), l'élément d'embrayage étant conçu pour établir une séparation de la partie intérieure d'embrayage (29) depuis la partie extérieure d'embrayage (30) afin de permettre à l'arbre d'armature (13) de tourner dans le sens normal et afin d'établir un embrayage ferme avec la partie intérieure d'embrayage (29) et la partie extérieure d'embrayage (30) lorsque le couple agit sur ledit embrayage unidirectionnel (7) dans un sens inverse au sens normal pour bloquer la transmission du couple vers l'arbre d'armature (13). 3. Démarreur selon la revendication 2, dans lequel ledit embrayage unidirectionnel (7) comprend également un couvercle d'embrayage (35) installé sur la partie extérieure d'embrayage (30), et dans lequel ledit mécanisme d'étanchéité comporte un élément d'étanchéité (36) disposé dans le couvercle d'embrayage (35) de façon à développer une étanchéité entre le couvercle d'embrayage (35) et l'arbre d'armature (13). 4. Démarreur selon la revendication 3, dans lequel l'élément d'étanchéité (36) est constitué de caoutchouc cuit sur le couvercle d'embrayage (35) pour établir une liaison entre l'élément d'étanchéité (36) et le couvercle d'embrayage (35). 5. Démarreur selon la revendication 3, dans lequel l'élément d'étanchéité (36) est un joint d'étanchéité à l'huile empêché de tourner par le couvercle d'embrayage (35). 6. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel une partie de la partie intérieure d'embrayage (29) avec laquelle l'élément d'étanchéité (36) est placé en contact, présente sensiblement le même diamètre que celui du reste de la partie intérieure d'embrayage (29). 7. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, dans lequel le couvercle d'embrayage (35) est ajusté serré sur une périphérie extérieure de la partie extérieure d'embrayage (30). 8. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, comprenant en outre un second élément d'étanchéité disposé sur une périphérie extérieure de la partie extérieure d'embrayage (30) pour établir une étanchéité entre ledit réducteur de vitesse (4) et ledit moteur électrique (2). 9. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel des lubrifiants utilisés dans ledit réducteur de vitesse (4) et ledit embrayage unidirectionnel (7) sont chacun constitués de graisse contenant de l'huile de base, un épaississant et un additif, les graisses étant de type identique à l'huile de base.