FR 2890608 A1 20070316 FR 0653693 A 20060912 La présente invention se rapporte à un dispositif de changement de vitesse pour un véhicule de travail tel qu'un tracteur. L'appareil de changement de vitesse ci-dessus comprend un levier de changement de vitesse qui est disposé afin de pouvoir basculer dans une position latérale par rapport à une colonne de direction, de telle sorte que le conducteur peut, tout en regardant dans une direction de déplacement, actionner le levier de changement de vitesse afin de modifier la vitesse de déplacement, et que le levier de changement de vitesse gêne difficilement la montée ou la descente du conducteur d'une plate-forme de conduite. Un appareil de changement de vitesse connu de ce type est décrit dans la publication de modèle d'utilité non examiné S60- 103026 (pages 4 et 5, figure 3), par exemple. Un état de vitesse souhaité peut être obtenu de façon fiable en réalisant de manière appropriée une opération de changement de vitesse tout en reconnaissant ou confirmant un état de vitesse courant d'un dispositif de changement de vitesse de propulsion, ou l'état de vitesse que le dispositif de changement de vitesse s'apprête à commuter. Dans ce type de tracteur, cependant, même si des moyens d'affichage sont prévus pour montrer l'état de vitesse du dispositif de changement de vitesse de propulsion, les moyens d'affichage peuvent être difficiles à voir. Ensuite, il faut du temps et un mouvement spécial du conducteur pour savoir à partir des moyens d'affichage dans quel état de vitesse le dispositif de changement de vitesse de propulsion a été commuté ou va être commuté. Il est impossible d'utiliser totalement la construction ayant le levier de changement de vitesse disposé latéralement par rapport à la colonne de direction. Le but de cette invention est de procurer un agencement de changement de vitesse pour un véhicule de travail, qui permet à une opération de changement de vitesse d'être réalisée tout en déterminant rapidement un état de vitesse d'un dispositif de changement de vitesse de propulsion et tout en facilitant une commutation d'entraînement en marche avant et en marche arrière d'un corps de véhicule. Afin d'atteindre le but, le véhicule de travail 10 selon un premier aspect de la présente invention comprend: une multiplicité de roues; un dispositif de changement de vitesse de propulsion supporté par la multiplicité de roues et ayant au moins une position de déplacement en marche avant et une position de déplacement en marche arrière avec sensiblement le même rapport de réduction de vitesse que la position de déplacement en marche avant; un volant de direction destiné à diriger au moins une roue de la multiplicité de roues; un arbre de support de volant de direction destiné à supporter le volant de direction; un levier de changement de vitesse disposé dans une position latérale par rapport à l'arbre de support de volant de direction et relié de manière opérationnelle au dispositif de changement de vitesse de propulsion afin d'actionner le dispositif de changement de vitesse de propulsion; un guide de levier de changement de vitesse destiné à guider le levier de changement de vitesse, le 30 guide comprenant: une multiplicité de canaux d'avant en arrière s'étendant sensiblement dans la direction d'avant en arrière du véhicule de travail; un canal de communication s'étendant entre la multiplicité de canaux d'avant en arrière; la position de déplacement en marche arrière ayant sensiblement la même réduction de vitesse que la position de déplacement en marche avant; un canal de la multiplicité de canaux d'avant en arrière ayant une première position de levier correspondant à la position de déplacement en marche avant et une deuxième position de levier correspondant à la position de déplacement en marche arrière. Cet agencement permet au levier de changement de vitesse d'être disposé dans une position accessible de manière pratique et facilement vue par un opérateur. Il facilite également un actionnement en marche avant et en marche arrière du véhicule simplement en actionnant le levier de changement de vitesse le long d'un canal d'avant en arrière. Selon un deuxième aspect de l'invention, le véhicule de travail comprend: une multiplicité de roues; un dispositif de changement de vitesse de propulsion supporté par la multiplicité de roues et ayant au moins une position de déplacement en marche avant et une position de déplacement en marche arrière avec sensiblement le même rapport de réduction de vitesse que la position de déplacement en marche avant; un volant de direction destiné à diriger au moins une roue de la multiplicité de roues; un arbre de support de volant de direction destiné à supporter le volant de direction dans une multiplicité de positions angulaires; un levier de changement de vitesse disposé dans une position latérale par rapport à l'arbre de support de volant de direction et relié de manière opérationnelle au dispositif de changement de vitesse de propulsion, le levier de changement de vitesse ayant une position de levier de déplacement en marche arrière (R), une position de levier de point mort (N), et au moins une position de levier de déplacement en marche avant; et il se caractérise en ce que la position de point mort (N) du levier est positionnée de telle sorte que, lorsque le volant de direction est ajusté dans une position angulaire la plus en avant par rapport au véhicule de travail, et lorsque le levier de changement de vitesse est dans la position de levier de point mort (N), le levier de changement de vitesse se trouve dans le même emplacement dans une direction d'avant en arrière du véhicule de travail que l'arbre de support de volant de direction ou dans un emplacement plus en avant de l'arbre de support de volant de direction dans la direction d'avant en arrière tel que vu dans la direction dans laquelle s'étend l'arbre de support de volant de direction. Selon un troisième aspect de l'invention, le véhicule de travail comprend: une multiplicité de roues; un dispositif de changement de vitesse de propulsion supporté par la multiplicité de roues et ayant au moins une position de déplacement en marche avant et une position de déplacement en marche arrière avec sensiblement le même rapport de réduction de vitesse que la position de déplacement en marche avant; un volant de direction destiné à diriger au moins une roue de la multiplicité de roues; un arbre de support de volant de direction destiné à supporter le volant de direction; un levier de changement de vitesse disposé dans une position latérale par rapport à l'arbre de support de volant de direction et relié de manière opérationnelle au dispositif de changement de vitesse de propulsion afin d'actionner le dispositif de changement de vitesse de propulsion; un guide de levier de changement de vitesse destiné à guider le levier de changement de vitesse, le guide comprenant: une multiplicité de canaux d'avant en arrière s'étendant sensiblement dans la direction d'avant en arrière du véhicule de travail, chacun des canaux d'avant en arrière ayant deux parties d'extrémité et une partie intermédiaire entre les deux parties d'extrémité; un canal de communication s'étendant entre la multiplicité de canaux d'avant en arrière; et il se caractérise par des moyens d'application de résistance d'actionnement destinés à procurer une force de résistance lorsque le levier de changement de vitesse est actionné afin qu'un opérateur soit rendu conscient du fait que la partie intermédiaire est atteinte grâce aux changements dans la force de résistance de la part des moyens d'application de résistance d'actionnement. La figure 1 est une élévation de côté d'un tracteur; La figure 2 est une vue par arrière d'une structure pour la disposition d'un levier de changement de vitesse et d'un volant de direction; La figure 3 est une vue de côté d'un mécanisme de blocage d'inclinaison; La figure 4 est une vue en plan d'une partie d'agencement de volant de direction; La figure 5 est une vue en perspective d'une plate-forme de conduite; La figure 6 est une vue de côté montrant une structure de liaison du levier de changement de vitesse et d'un dispositif de changement de vitesse de propulsion; La figure 7 est une vue en plan d'une unité de 5 commande de changement de vitesse du dispositif de changement de vitesse de propulsion; La figure 8 est une vue de côté en coupe verticale d'un guide de levier; La figure 9 est une vue de côté d'un mécanisme de 10 positionnement; La figure 10 est une vue en plan d'une unité du support de levier de changement de vitesse; La figure 11 est une vue en coupe de repose-pieds; La figure 12 est une élévation de côté d'un tracteur; La figure 13 est une vue de côté d'une structure d'actionnement de changement de vitesse; La figure 14 est une vue arrière d'un levier de 20 changement de vitesse et de composants adjacents de la structure d'actionnement de changement de vitesse; La figure 15 est une vue en perspective éclatée du levier de changement de vitesse et de composants adjacents de la structure d'actionnement de changement de 25 vitesse; La figure 16 est une vue arrière en coupe verticale du levier de changement de vitesse et de composants adjacents de la structure d'actionnement de changement de vitesse; La figure 17 est une vue en plan en coupe du levier de changement de vitesse et de composants adjacents de la structure d'actionnement de changement de vitesse; Les figures 18(A) et 18(B) sont des vues montrant des passages d'actionnement du levier de changement de vitesse; La figure 19 est une vue en plan en coupe d'un arbre de commande de vitesse et de composants adjacents de la structure d'actionnement de changement de vitesse; La figure 20 est une vue de côté en coupe verticale de l'arbre de commande de vitesse et de composants adjacents de la structure d'actionnement de changement de vitesse; La figure 21 est une vue de face en coupe verticale de l'arbre de commande de vitesse et de composants adjacents de la structure d'actionnement de changement de vitesse; et La figure 22 est une vue arrière en coupe verticale d'une partie principale montrant une construction de moyens d'application de résistance d'actionnement. Une multiplicité de formes de réalisation de cette invention va être décrite ci-après en se référant aux dessins. est à noter qu'une combinaison de caractéristiques divulguées dans une forme de réalisation et de caractéristiques divulguées dans une autre forme de réalisation est également incluse dans la portée de cette invention. Une première forme de réalisation de cette invention va être décrite en premier. Comme cela est représenté dans la figure 1, un tracteur (un exemple d'un véhicule de travail) comprend un corps de véhicule autopropulsé ayant une paire de roues motrices avant droite et gauche 1 pouvant être dirigées, une paire de roues motrices arrière droite et gauche 2, une section de moteur 4 avec un moteur 3 monté sur une partie avant du corps de véhicule, une plate-forme de conduite 6 avec un siège de conducteur 5 disposé de façon adjacente à une extrémité arrière du corps de véhicule, et un arceau de sécurité 7 prévu de façon adjacente à l'arrière du siège de conducteur 5. Un carter de transmission 8 forme une partie arrière d'un châssis du corps de véhicule. Une paire de bras de relevage droit et gauche 9 est disposée au-dessus du carter de transmission 8 afin de pouvoir osciller verticalement grâce à un vérin hydraulique (non représenté) monté dans le carter de transmission 8. Un arbre de prise de force 10 dépasse d'une paroi arrière du carter de transmission 8. Ce tracteur peut former différents types de machines de travail autoportées avec différents types d'outils de travail reliés à celui-ci afin d'être verticalement mobiles et pourvoir être entraînés. Par exemple, une fraise de labour peut être reliée à l'arrière du châssis afin d'être verticalement mobile grâce aux bras de relevage 9, et avec l'entraînement du moteur 3 transmis de l'arbre de prise de force 10 à la fraise de labour, de sorte que le tracteur fonctionne comme une machine de labour du type autoporté. Comme cela est représenté dans la figure 1, la plate-forme de conduite 6 comprend un volant de direction 11 disposé en avant du siège de conducteur 5 et de façon adjacente à l'arrière de la section de moteur 4, et un tableau de bord 20 disposé en dessous de et de façon adjacente au volant de direction 11. Comme cela est représenté dans la figure 2, le volant de direction 11 est supporté de façon rotative par un tube 13a d'une colonne de direction 13 par l'intermédiaire d'un arbre de support de volant de direction 12 relié à une extrémité supérieure au volant de direction 11 afin de pouvoir tourner avec. L'arbre de support de volant de direction 12 est relié à un arbre d'entrée 14a d'un dispositif de direction assistée 14 auquel la colonne de direction 13 est reliée et qui agit comme une base de support de la colonne de direction 13. Comme cela est représenté dans les figures 2 et 3, l'arbre de support de volant de direction 12 et l'arbre d'entrée 14a du dispositif de direction assistée 14 sont reliés par l'intermédiaire d'un joint universel 12a, et un élément du côté volant de direction 13b ayant le tube 13a de la colonne de direction 13 est relié à un élément du côté base 13c fixé sur le dispositif de direction assistée 14, afin de pouvoir pivoter par l'intermédiaire d'axes de raccordement 15 disposés transversalement au corps de véhicule. Un mécanisme de blocage d'inclinaison 30 est prévu et comprend un arbre de blocage d'inclinaison 33 supporté de façon basculante par l'intermédiaire d'un axe de raccordement 32 par un support 31 fixé sur l'élément du côté base 13c, et une multiplicité de renfoncements de blocage 34 formés dans l'élément du côté volant de direction 13b de la colonne de direction 13. Un levier de déblocage 35 s'étendant depuis l'arbre de blocage d'inclinaison 33 afin de pouvoir basculer avec est rappelé par un ressort de blocage 36, de sorte que l'arbre de blocage d'inclinaison 33 est rappelé afin de basculer avec le levier de déblocage 35 autour de l'axe de l'axe de raccordement 32. Avec l'extrémité de l'arbre de blocage d'inclinaison 33 qui entre dans un renfoncement de la multiplicité de renfoncements de blocage 34, le mécanisme de blocage d'inclinaison 30 prend une position de blocage destinée à bloquer l'élément du côté volant de direction 13b afin de ne pas basculer par rapport à l'élément du côté base 13c, en bloquant ainsi le volant de direction 11 afin de ne pas pouvoir être incliné. Lorsque le levier de déblocage 35 est basculé à l'encontre du ressort de blocage 36, l'arbre de blocage d'inclinaison 33 est basculé avec le levier de déblocage 35 autour de l'axe de l'axe de raccordement 32, de sorte que l'extrémité de l'arbre de blocage d'inclinaison 33 se désengage du dispositif de commande 34 afin de s'étendre à l'intérieur d'une fente 37. Ensuite, le mécanisme de blocage d'inclinaison 30 prend une position de déblocage afin de permettre à l'élément du côté volant de direction 13b de basculer par rapport à l'élément du côté base 13c autour de l'axe des axes de raccordement 15 s'étendant transversalement au corps de véhicule, en rendant ainsi inclinable le volant de direction 11. Le volant de direction 11 est tourné autour de l'axe de l'arbre de support de volant de direction 12 afin d'actionner le dispositif de direction assistée 14. Par l'intermédiaire du dispositif de direction assistée 14, les roues avant droite et gauche 1 sont tournées vers une position de braquage correspondant à une position actionnée du volant de direction 11. Lorsqu'une force de basculement est appliquée sur le volant de direction 11 tout en actionnant le mécanisme de blocage d'inclinaison 30 vers la position de déblocage avec le levier de déblocage 35, le volant de direction 11 bascule avec l'élément du côté volant de direction 13b autour de l'axe des axes de raccordement 15, afin de s'incliner vers ou à l'écart du siège de conducteur 5. C'est-à-dire que le volant de direction 11 est supporté avec un angle de montage réglable dans la direction d'avant en arrière du corps de véhicule autour de l'axe des axes de raccordement 15. Le volant de direction 11 est un volant inclinable capable de changer la position entre une position de montage proche du siège de conducteur 5 et une position de montage éloignée vers l'avant du siège de conducteur 5. Comme cela est représenté dans les figures 1 et 2 et ainsi de suite, le tableau de bord 20 est relié à une paroi extérieure de corps de véhicule 17 formée en tôle et définissant un espace intérieur à l'arrière d'un capot de moteur 16 de la section de moteur 4 destiné à recevoir le dispositif de direction assistée 14 et d'autres composants. Comme cela est représenté dans les figures 4 et 5 et ainsi de suite, le tableau de bord 20 comprend une partie de panneau d'interrupteur 23 avec une paire de faces de panneau d'interrupteur droite et gauche 22 réparties sur des côtés opposés d'un trou 21 pénétré par la colonne de direction 13, et une partie de panneau d'instrument 25 avec une face de panneau d'instrument 24 disposée en avant de la partie de panneau d'interrupteur 23. Une face de panneau d'interrupteur 22 de la partie de panneau d'interrupteur 23 a un commutateur à combinaison 26 destiné à actionner un avertisseur (non représenté), des indicateurs de direction 100 (figure 1) et des phares 101 (figure 1). La face de panneau d'instrument 24 de la partie de panneau d'instrument 25 forme un plan incliné progressivement vers le haut lorsqu'elle s'étend vers l'avant, avec un angle plus prononcé que la face de panneau d'interrupteur 22. La face de panneau d'instrument 24 a un indicateur de vitesse de moteur 27, une jauge à carburant 28 pour le moteur et un thermomètre 29 d'eau de refroidissement de moteur. Le carter de transmission 8 contient un dispositif de changement de vitesse de propulsion du type à engrenage 40 pouvant être commuté par engagement et désengagement d'un pignon de changement de vitesse (non représenté). Le dispositif de changement de vitesse 40 peut être commuté afin de procurer un total de quatre vitesses, comprenant trois positions de vitesse en marche avant et une position de vitesse en marche arrière, grâce à la rotation et au coulissement d'une unité de changement de vitesse 41 sous la forme d'un arbre de commande supporté de façon rotative et coulissante au niveau d'une extrémité supérieure 8a du carter de transmission 8 comme cela est représenté dans les figures 6 et 7. Le dispositif de changement de vitesse de propulsion 40 est construit afin de procurer, dans un état d'entraînement en marche arrière (ou la position de marche arrière}, une valeur de vitesse d'avance destinée à entraîner le corps de véhicule autopropulsé en marche arrière, et dans un deuxième état d'entraînement en marche avant (une position de déplacement vers l'avant), une valeur de vitesse de déplacement égale ou proche de la valeur de vitesse ci-dessus afin d'entraîner le corps de véhicule autopropulsé vers l'avant. Ceci est dû au fait que les rapports de réduction (réduction de la vitesse de rotation d'une sortie par rapport à la vitesse de rotation de l'entrée} du dispositif de changement de vitesse 40 pour cette position en marche avant particulière et la position en marche arrière sont égaux ou approximativement égaux. Le dispositif de changement de vitesse de propulsion 40 peut être commuté par un appareil de changement de vitesse S ayant un levier de changement de vitesse 42 disposé de façon adjacente au volant de direction 11 comme cela est représenté dans les figures 5 et ainsi de suite. Comme cela est représenté dans les figures 2, 5 et ainsi de suite, l'appareil de changement de vitesse S comprend, en plus du levier de changement de vitesse 42, un guide de levier 50 disposé latéralement par rapport au tableau de bord 20, et un mécanisme de positionnement de levier 60 disposé sous le tableau de bord 20 et à l'intérieur de la paroi extérieure de corps de véhicule 17. Comme cela est représenté dans la figure 2, le levier de changement de vitesse 42 s'étend à travers un trou 17a de la paroi extérieure de corps de véhicule 17, avec une partie proximale 42a du levier de changement de vitesse 42 disposée à l'intérieur de la paroi extérieure de corps de véhicule 17, et une partie distale ayant une poignée 42b du levier de changement de vitesse 42 disposée à l'extérieur de la paroi extérieure de corps de véhicule 17. La poignée 42b du levier de changement de vitesse 42 est disposée de façon adjacente à un bord périphérique lla du volant de direction 11 (dans une position espacée d'environ 10 mm latéralement vers l'extérieur du corps de véhicule par rapport au bord périphérique lla du volant de direction Il). Le levier de changement de vitesse 42 a un élément de raccordement 43 fixé sur la partie proximale 42a, et relié par l'intermédiaire d'un arbre de raccordement 71 à une extrémité supérieure d'un arbre de liaison 70 s'étendant verticalement par rapport au corps de véhicule. L'arbre de liaison 70 est supporté de façon rotative par un support 44 fixé sur l'élément du côté base 13c de la colonne de direction 13, et dépasse vers le haut depuis le support 44. Le levier de changement de vitesse 42 est supporté de façon basculante dans une position latérale de l'arbre de support de volant de direction 12 et vers l'intérieur de la paroi extérieure de corps de véhicule 17 afin de pouvoir basculer autour d'un axe X s'étendant verticalement par rapport à l'arbre de liaison 70 et également autour d'un axe Y de l'arbre de raccordement 71 (c'est-à-dire un axe perpendiculaire à l'axe X). Comme cela est représenté dans les figures 2, 6, 7 et ainsi de suite, la partie proximale 42a du levier de changement de vitesse 42 est reliée à un bras de changement de vitesse 41a relié à une extrémité de l'unité de changement de vitesse 41, par l'intermédiaire de l'élément de raccordement 43, de l'arbre de liaison 70, d'un bras de liaison 72 relié à, afin de pouvoir pivoter avec, l'arbre de liaison 70 adjacent à un support 45 supportant de façon rotative l'extrémité inférieure de l'arbre de liaison 70, d'une tige de liaison 73 s'étendant longitudinalement par rapport au corps de véhicule et ayant une extrémité avant reliée au bras de liaison 72, d'une biellette pivotante 74 reliée à une extrémité arrière de la tige de liaison 73, d'une biellette pivotante 75 s'étendant depuis une partie de bossage 74a de la biellette pivotante 74 afin de pouvoir pivoter avec, et d'une tige de liaison 76 reliant la biellette pivotante 75 au bras de changement de vitesse 41a. Ainsi, le levier de changement de vitesse 42 est relié à l'unité de changement de vitesse 41 de telle sorte qu'une opération de basculement autour de l'axe X du levier de changement de vitesse 42 entraîne en rotation l'unité de changement de vitesse 41. La tige de liaison 76 est reliée à la biellette pivotante 75 et au bras de changement de vitesse 41a par l'intermédiaire d'une articulation 77 ayant une surface sphérique. Lorsque l'unité de changement de vitesse 41 est amenée à coulisser, l'action de déviation de l'articulation 77 absorbe le mouvement de l'unité de changement de vitesse 41 transversalement au corps de véhicule par rapport à la biellette pivotante 75. Comme cela est représenté dans les figures 6, 7, 8 et ainsi de suite, la partie proximale 42a du levier de changement de vitesse 42 est reliée à l'unité de changement de vitesse 41 par l'intermédiaire d'un bras de commande 80 s'étendant vers l'avant depuis l'élément de raccordement 43 du levier de changement de vitesse 42, d'un câble de commande à mouvement de va-et-vient 82 ayant une extrémité avant d'un câble interne reliée à une extrémité coudée 80a au niveau de l'extrémité d'extension du bras de commande 80, et une extrémité avant d'un câble extérieur supporté par un élément de support 81 supporté par l'arbre de liaison 70, afin de pouvoir tourner avec, d'une biellette pivotante 83 reliée à l'extrémité arrière du câble interne du câble de commande 82, d'une tige de liaison 84 s'étendant transversalement au corps de véhicule et ayant une extrémité reliée à la biellette pivotante 83, et d'une biellette de changement de vitesse 85 ayant une extrémité reliée à l'autre extrémité de la tige de liaison 84, et d'une extrémité d'actionnement 85a de l'autre extrémité engagée dans une rainure annulaire 41b de l'unité de changement de vitesse 41. Ainsi, le levier de changement de vitesse 42 est relié à l'unité de changement de vitesse 41 de telle sorte qu'une opération de basculement autour de l'axe Y du levier de changement de vitesse 42 fait coulisser l'unité de changement de vitesse 41. Comme cela est représenté dans les figures 2, 6, 10 et ainsi de suite, le mécanisme de positionnement de levier 60 comprend une plaque de positionnement 61 fixée sur le support 44, et une barre de positionnement 62 s'étendant depuis l'élément de raccordement 43, et un ressort 65 destiné à rappeler le levier de changement de vitesse 42 afin de rappeler la barre de positionnement 62, en rappelant ainsi un élément de travail 62a sous la forme d'un galet au niveau d'une extrémité distale de la barre de positionnement 62 contre des parois internes de rainures de guidage d'avant en arrière 63 et 64 dans la plaque de positionnement 61. Plus spécialement, comme cela est clairement représenté dans la figure 9, la plaque de positionnement 61 a une paire de rainures de guidage d'avant en arrière 63 et 64 qui s'allongent dans la direction d'avant en arrière du corps de véhicule, une rainure de communication 66 destinée à faire communiquer la paire de rainures de guidage d'avant en arrière 63 et 64, et une découpe 67 qui s'ouvre sur une rainure de guidage d'avant en arrière 63. Le mécanisme de positionnement de levier 60, avec l'élément de travail 62a de la barre de positionnement 62 se déplaçant le long d'une rainure de guidage d'avant en arrière 63 de l'autre guide d'avant en arrière 64, guide le levier de changement de vitesse 42 afin de basculer autour de l'axe X, avec l'élément de travail 62a de la barre de positionnement 62 qui se déplace le long de la rainure de communication 66, guide le levier 42 afin de basculer autour de l'axe Y, et avec l'élément de travail 62a de la barre de positionnement 62 qui s'étend dans une position prédéterminée dans chacune des rainures de guidage 63 et 64 ou dans la découpe 67, positionne le levier de changement de vitesse 42 dans une des positions de commande R, Fl, F2, F3 et N représentées dans la figure 4. Plus spécialement, le levier de changement de vitesse 42 est positionné dans une position de marche arrière R lorsque l'élément de travail 62a de la barre de positionnement 62 est disposé au niveau d'une extrémité arrière d'une rainure de guidage d'avant en arrière 63. Le levier de changement de vitesse 42 est positionné dans une position de deuxième vitesse en marche avant F2 lorsque l'élément de travail 62a de la barre de positionnement 62 est disposé au niveau d'une extrémité avant d'une rainure de guidage d'avant en arrière 63. Le levier de changement de vitesse 42 est positionné dans une position de première vitesse en marche avant Fl lorsque l'élément de travail 62a de la barre de positionnement 62 est disposé au niveau d'une extrémité arrière de l'autre rainure de guidage d'avant en arrière 64. Le levier de changement de vitesse 42 est positionné dans une position de troisième vitesse en marche avant F3 lorsque l'élément de travail 62a de la barre de positionnement 62 estdisposé au niveau d'une extrémité avant de l'autre rainure de guidage d'avant en arrière 64. Le levier de changement de vitesse 42 est positionné dans une position de point mort N lorsque l'élément de travail 62a de la barre de positionnement 62 est disposé dans la découpe 67. Comme cela est représenté dans les figures 2, 4 et 5, le guide de levier 50 comprend une partie de plaque de guidage 51 ayant une surface 51a s'étendant vers le haut, et une partie de paroi verticale 52 dans la continuité d'un bord de la partie de plaque de guidage 51. La surface s'étendant vers le haut 51a de la partie de plaque de guidage 51 est formée intégralement avec un côté du tableau de bord 20 et dépasse latéralement vers l'extérieur du bord périphérique lla du volant de direction 11, comme cela se voit dans une direction le long de l'axe de l'arbre de support de volant de direction 12 du volant de direction 11. Le guide de levier 50 a une ouverture inférieure fermée avec un couvercle inférieur 53. Le couvercle inférieur 53 est supporté par la paroi extérieure de corps de véhicule 17. Le guide de levier 50 présente les caractéristiques supplémentaires suivantes. La surface s'étendant vers le haut 51a de la partie de plaque de guidage 51 a une zone comprenant la position de marche arrière R, la position de deuxième vitesse en marche avant F2 et la position de point mort N, parallèle ou pratiquement parallèle à la face de panneau d'interrupteur 22 du tableau de bord 20 et disposée dans le même ou pratiquement le même plan que la face de panneau d'interrupteur 22. Comme cela est clairement représenté dans la figure 4, la partie de plaque de guidage 51 du guide de levier 50 possède une multiplicité de canaux d'avant en arrière 54 et 55 s'étendant longitudinalement par rapport au corps de véhicule et disposés transversalement au corps de véhicule, qui sont en communication par l'intermédiaire d'un canal de communication 56 s'étendant transversalement au corps de véhicule. Ces canaux d'avant en arrière 54 et 55 et ce canal de communication 56 définissent des canaux de commande destinés à recevoir une partie de tige verticale 42c entre la partie proximale 42a et la poignée 42b du levier de changement de vitesse 42. Plus spécialement, le canal d'avant en arrière 54 disposé vers l'intérieur de la multiplicité de canaux d'avant en arrière 54 et 55 définit un canal de commande le long duquel la partie de tige verticale 42c du levier de changement de vitesse 42 se déplace lorsque le levier de changement de vitesse 42 bascule en étant guidé par une rainure de guidage d'avant en arrière 63 du mécanisme de positionnement de levier 60, c'est-à-dire lorsque le levier de changement de vitesse 42 est basculé autour de l'axe Y afin de passer à la position de deuxième vitesse en marche avant F2 et la position de marche arrière R. Le canal d'avant en arrière 55 disposé vers l'extérieur de la multiplicité de canaux d'avant en arrière 54 et 55 définit un canal de commande le long duquel la partie de tige verticale 42c du levier de changement de vitesse 42 se déplace lorsque le levier de changement de vitesse 42 bascule en étant guidé par l'autre rainure de guidage d'avant en arrière 64 du mécanisme de positionnement de levier 60, c'est-à-dire lorsque le levier de changement de vitesse 42 est basculé autour de l'axe X afin de passer à la position de première vitesse en marche avant Fl et la position de troisième vitesse en marche avant F3. Le canal de communication 56 définit un canal de commande le long duquel la partie de tige verticale 42c du levier de changement de vitesse 42 se déplace lorsque le levier de changement de vitesse 42 bascule le long de la rainure de communication 66 du mécanisme de positionnement de levier 60, c'est-à-dire lorsque le levier de changement de vitesse 42 est basculé autour de l'axe Y afin de se déplacer de l'un vers l'autre des canaux de commande 54 et 55. C'est-à-dire que, lorsque levier de changement de vitesse 42 est basculé autour de l'axe Y vers l'intérieur ou vers l'extérieur du corps du véhicule le long du canal de communication 56 du guide de levier 50 afin de placer le levier de changement de vitesse 42 dans le canal de commande intérieur 54 ou le canal de commande extérieur 55, le bras de commande 80 pivote autour de l'axe Y afin de pousser ou tirer le câble de commande 82. Le câble de commande 82 provoque par l'intermédiaire de la biellette pivotante 83 et de la tige de liaison 84, le pivotement de la biellette de changement de vitesse 85. Ensuite, la biellette de changement de vitesse 85 fait coulisser l'unité de changement de vitesse 41, afin de sélectionner ainsi un pignon de changement de vitesse du dispositif de changement de vitesse de propulsion 40. Lorsque le levier de changement de vitesse 42 disposé dans le canal de commande intérieur 54 est basculé autour de l'axe X le long de ce canal de commande 54 longitudinalement par rapport au corps de véhicule, l'arbre de liaison 70 est entraîné en rotation afin de pousser ou tirer la tige de liaison 76 par l'intermédiaire du bras de liaison 72, de la tige de liaison 73, de la biellette pivotante 74 et de la biellette pivotante 75. La tige de liaison 76 bascule le bras de changement de vitesse 41a, qui entraîne en rotation l'unité de changement de vitesse 41 afin de déplacer le pignon de changement de vitesse sélectionné. Il en résulte que le dispositif de changement de vitesse de propulsion 40 est déplacé vers un état d'entraînement en marche arrière ou un état de deuxième vitesse en marche avant plus rapide qu'un état de première vitesse en marche avant. Lorsque le levier de changement de vitesse 42 est actionné vers la position de marche arrière R disposée au niveau de l'extrémité arrière du canal de commande 54 à ce moment-là, le dispositif de changement de vitesse de propulsion 40 est dans l'état d'entraînement en marche arrière. Lorsque le levier de changement de vitesse 5 42 est actionné vers la position de deuxième vitesse en marche avant F2 disposée au niveau de l'extrémité avant du canal de commande 54, le dispositif de changement de vitesse de propulsion 40 est dans l'état de deuxième vitesse en marche avant. Lorsque le levier de changement de vitesse 42 disposé dans le canal de commande extérieur 55 est basculé autour de l'axe X le long de ce canal de commande 55 longitudinalement par rapport au corps de véhicule, l'arbre de liaison 70 est entraîné en rotation afin de pousser ou tirer la tige de liaison 76 par l'intermédiaire du bras de liaison 72, de la tige de liaison 73, de la biellette pivotante 74 et de la biellette pivotante 75. La tige de liaison 76 bascule le bras de changement de vitesse 41a, qui entraîne en rotation l'unité de changement de vitesse 41 afin de déplacer le pignon de changement de vitesse sélectionné. Il en résulte que le dispositif de changement de vitesse de propulsion 40 est déplacé vers un état de première vitesse en marche avant ou un état de troisième vitesse en marche avant. Lorsque le levier de changement de vitesse 42 est actionné vers la position de première vitesse en marche avant Fl disposée au niveau de l'extrémité arrière du canal de commande 55 à ce moment-là, le dispositif de changement de vitesse de propulsion 40 est dans l'état de première vitesse en marche avant. Lorsque le levier de changement de vitesse 42 est actionné vers la position de troisième vitesse en marche avant F3 disposée au niveau de l'extrémité avant du canal de commande 55, le dispositif de changement de vitesse de propulsion 40 est 2890608 21 dans l'état de troisième vitesse en marche avant plus rapide que l'état de deuxième vitesse en marche avant. La valeur de vitesse de déplacement au moment du déplacement du corps de véhicule autopropulsé en marche arrière avec le dispositif de changement de vitesse de propulsion 40 placé dans l'état d'entraînement en marche arrière par le levier de changement de vitesse 42 actionné vers la position de marche arrière R est égale ou proche de la valeur de vitesse de déplacement au moment du déplacement du corps de véhicule autopropulsé en marche avant avec le dispositif de changement de vitesse de propulsion 40 placé dans l'état de deuxième vitesse en marche avant par le levier de changement de vitesse 42 actionné vers la position de deuxième vitesse en marche avant F2. Ainsi, même lorsque le dispositif de changement de vitesse de propulsion 40 est commuté vers l'état de deuxième vitesse en marche avant, le corps de véhicule autopropulsé peut être démarré sans amener le moteur à caler. En basculant le levier de changement de vitesse 42 le long du canal de commande 54 afin de commuter entre la position de marche arrière R et la position de deuxième vitesse en marche avant F2, le corps de véhicule autopropulsé est commuté entre le déplacement en marche avant et le déplacement en marche arrière. Le levier de changement de vitesse 42 est rappelé par le ressort 65 vers le canal de commande extérieur 54. Ainsi, le levier de changement de vitesse 42 peut être commuté entre la position de marche arrière R et la position de deuxième vitesse en marche avant F2, sans exiger d'effort spécial afin de retenir le levier de changement de vitesse 42 dans le canal de commande 54 lorsque le levier de changement de vitesse 42 se déplace de façon adjacente au canal de communication 56. Le dispositif de changement de vitesse de propulsion 40 est dans un état de point mort lorsque le levier de changement de vitesse 42 est placé dans une découpe 57 formée dans la face de plaque de guidage 51a du guide de levier 50 afin de s'ouvrir vers le canal de commande intérieur 54. A ce moment-là, le levier de changement de vitesse 42 est retenu dans la découpe 57 par la force de rappel du ressort 65, afin de maintenir le dispositif de changement de vitesse de propulsion 40 au point mort. Comme cela est représenté dans les figures 5, 11 et ainsi de suite, un repose-pieds 93 est formé par un capot de transmission 90 recouvrant une ligne de transmission destinée à transmettre la sortie d'un arbre de sortie du moteur 3 au carter de transmission 8, et des plaques de reposepieds 91 reliées aux parois latérales opposées 90a du capot de transmission 90. La tige de liaison 73 et le câble de commande 82 sont disposés sur l'une des plaques de repose-pieds du repose-pieds 93 afin de s'étendre longitudinalement par rapport au corps de véhicule le long d'une paroi latérale 90a du capot de transmission 90, et le long d'un coin d'une section de palier d'une paire de sections de palier droite et gauche 94 formées dans des zones médianes du repose-pieds 93 transversalement au corps de véhicule par le capot de transmission 90 et les plaques de repose-pieds 91. Un capot 92 formé en tôle est prévu pour chacune des sections de palier 94 en étant incliné depuis une paroi supérieure 90b du capot de transmission 90 constituant un palier disposé à un niveau élevé de la section de palier 94 jusqu'à la plaque de repose- pieds 91 constituant un palier disposé à un niveau plus bas. Le capot 92 recouvre la tige de liaison 73 et le câble de commande 82. Comme cela est représenté dans la figure 4, le volant de direction il avec l'angle de montage réglable dans la direction d'avant en arrière du corps de véhicule peut être ajusté vers une position de limite avant par rapport au corps de véhicule. La position de point mort N est établie de telle sorte que, lorsque le volant de direction 11 est ajusté vers la position ci-dessus et le levier de changement de vitesse 42 est actionné vers la position de point mort N, le levier de changement de vitesse 42 est aligné avec l'arbre de support de volant de direction 12 du volant de direction 11 transversalement au corps de véhicule comme cela se voit le long de l'axe de l'arbre de support de volant de direction 12. C'est-à-dire que le conducteur peut monter ou descendre du tracteur après avoir ajusté l'angle du volant de direction 11 afin de place ce dernier vers la position limite avant, de telle sorte que le volant de direction 11 est à une distance maximum vers l'avant par rapport au siège de conducteur 5, en obstruant ainsi difficilement le mouvement du conducteur. Puisque le levier de changement de vitesse 42 est actionné vers la position de point mort N afin de placer le dispositif de changement de vitesse de propulsion 40 dans l'état de point mort au moment de monter et de descendre, le levier de changement de vitesse 42 obstrue également difficilement le mouvement du conducteur. Dans la forme de réalisation ci-dessus, la position de point mort N est établie de telle sorte que, lorsque l'angle du volant de direction il est ajusté afin de placer ce dernier vers la position de limite avant, le levier de changement de vitesse 42 actionné vers la position de point mort N est aligné avec l'arbre de support de volant de direction 12 transversalement au corps de véhicule. En fait, la position de point mort N peut être établie de telle sorte que, lorsque l'angle du volant de 2890608 24 direction 11 est ajusté afin de placer ce dernier dans la position limite avant, le levier de changement de vitesse 42 actionné vers la position de point mort N est disposé en avant de l'arbre de support de volant de direction 12. Dans ce cas également, le but de cette invention peut être atteint. Une deuxième forme de réalisation de cette invention va ensuite être décrite. Dans cette forme de réalisation, la direction d'actionnement du levier de changement de vitesse est différente de la direction d'actionnement dans la première forme de réalisation. La figure 12 montre une élévation de côté d'un tracteur qui est un exemple de véhicules de travail. Le tracteur comprend un châssis avant 101, et un carter de transmission 102 servant également de châssis arrière, constituant un châssis principal 103. 11 s'agit d'un tracteur à quatre roues motrices dans lequel la puissance d'un moteur 104 monté avec une isolation des vibrations sur une partie avant du châssis principal 103 est transmise par l'intermédiaire d'un dispositif de changement de vitesse de propulsion du type à engrenage 105 monté dans le carter de transmission 102 aux roues avant 106 et aux roues arrières 107 droites et gauches. Le carter de transmission 102 possède, disposée sur ses parties arrière, une paire de bras de relevage droit et gauche 108 pouvant osciller verticalement grâce à un vérin de relevage hydraulique (non représenté) monté dans le carter de transmission 102, et un arbre de prise de force 109 pour une prise de force. Une plate-forme de conduite 113 est formée sur une partie arrière du châssis principal de véhicule 103, comprenant un marchepied 110, un volant de direction 111 et un siège de conducteur 112. Un arceau de sécurité 114 se dresse vers l'arrière du siège de conducteur 112 sur la plate-forme de conduite 113, et comprend deux montants s'étendant verticalement, et un élément horizontal s'étendant entre les deux montants. Bien que cela ne soit pas représenté, les bras de relevage droit et gauche 108 possèdent un mécanisme de liaison relié de façon verticalement oscillante sur l'arrière du carter de transmission 102. Un arbre d'entrée d'un outil de travail tel qu'une fraise de labour reliée au mécanisme de liaison est relié par l'intermédiaire d'un arbre de transmission à l'arbre de prise de force 109. Comme cela est représenté dans les figures 12 à 22, le dispositif de changement de vitesse de propulsion du type à engrenage 105 possède un arbre de commande de changement de vitesse 116 relié de manière opérationnelle par l'intermédiaire de deux mécanismes de liaison 117 et 118 à un levier de changement de vitesse 115 (un exemple de levier de commande) disposé sur la gauche du volant de direction 111. Le dispositif de changement de vitesse de propulsion 105 peut ainsi être commuté en basculant le levier de changement de vitesse 115 afin de procurer trois vitesses avant et une vitesse arrière. Comme cela est mieux représenté dans la figure 18(A), le levier de changement de vitesse 115 peut basculer le long d'une rainure de guidage 119A formée dans une plaque de guidage 119 s'étendant sensiblement verticalement. La rainure de guidage 119A est approximativement en forme de H tournée latéralement. Une position de point mort N est disposée au niveau d'une extrémité supérieure d'un canal de sélection 119a s'étendant verticalement. Une position de première vitesse en marche avant Fl est disposée au niveau d'une extrémité arrière au fond du canal de sélection 119a. Une position de deuxième vitesse en marche avant F2 est disposée au niveau d'une extrémité arrière d'une partie intermédiaire prédéterminée du canal de sélection 119a. Une position de troisième vitesse en marche avant F3 est disposée au niveau d'une extrémité avant du fond du canal de sélection 119a. Une position de marche arrière R est disposée au niveau d'une extrémité avant de la partie intermédiaire prédéterminée du canal de sélection 119a. L'arbre de commande de changement de vitesse 116 est disposé afin de s'étendre transversalement à travers une partie supérieure du carter de transmission 102. Lorsque le levier de changement de vitesse 115 est basculé verticalement le long du canal de sélection 119a de la rainure de guidage 119A, cet actionnement est transmis par l'intermédiaire du premier mécanisme de liaison 117 des deux mécanismes de liaison 117 et 118, afin de faire coulisser l'arbre de commande de changement de vitesse 116 dans la direction de son axe X2 (c'est-à-dire dans la direction transversale). Lorsque le levier de changement de vitesse 115 est basculé en avant et en arrière entre le canal de sélection 119a et la position de première vitesse en marche avant F1, la position de deuxième vitesse en marche avant F2, la position de troisième vitesse en marche avant F3 ou la position de marche arrière R, cette actionnement est transmis par l'intermédiaire du deuxième mécanisme de liaison 118 des deux mécanismes de liaison 117 et 118, afin de faire tourner l'arbre de commande de changement de vitesse 116 autour de l'axe X2. Comme cela est représenté dans la figure 21, le dispositif de changement de vitesse du type à engrenage 105 a un arbre de commande 120 fixé rigidement sur l'arbre de commande de changement de vitesse 116. Lorsque l'arbre de commande de changement de vitesse 116 coulisse transversalement par rapport au corps de véhicule, l'arbre de commande 120 est commuté entre un état d'engagement d'un 2890608 27 renfoncement d'engagement 121A pour une première fourchette de changement de vitesse 121 et un état d'engagement d'un renfoncement d'engagement 122A d'une deuxième fourchette de changement de vitesse 122. Cette commutation peut se produire seulement dans un état de point mort du dispositif de changement de vitesse du type à engrenage 105 lorsque le renfoncement d'engagement 121A de la première fourchette de changement de vitesse 121 et le renfoncement d'engagement 122A de la deuxième fourchette de changement de vitesse 122 sont disposés transversalement afin de communiquer l'un avec l'autre. Comme cela est représenté dans les figures 19 et 21, l'arbre de commande de changement de vitesse 116 a un ressort de poussée 123 monté dessus afin de rappeler l'arbre de commande de changement de vitesse 116 vers la droite. Lorsque l'arbre de commande de changement de vitesse 116 est amené à coulisser vers la gauche à l'encontre du rappel du ressort de poussée 123, l'arbre de commande 120 engage le renfoncement d'engagement 121A de la première fourchette de changement de vitesse 121. Lorsque l'arbre de commande de changement de vitesse 116 est entraîné en rotation vers l'avant autour de l'axe X2 dans cet état d'engagement, l'arbre de commande 120 bascule vers l'arrière, la première fourchette de changement de vitesse 121 coulisse vers l'arrière le long d'un premier arbre de guidage 124 s'étendant d'avant en arrière, et un premier pignon de changement de vitesse 125 pouvant coulisser avec la première fourchette de changement de vitesse 121 coulisse vers l'arrière le long d'un arbre de support 126 s'étendant d'avant en arrière. Le premier pignon de changement de vitesse 125 est en prise avec un pignon de vitesse lente d'entraînement en marche avant (non représenté> disposé dans une position en arrière. Ceci produit un état de première vitesse en marche avant du 2890608 28 dispositif de changement de vitesse du type à engrenage 105. Inversement, lorsque l'arbre de commande de changement de vitesse 116 est entraîné en rotation vers l'arrière autour de l'axe X2 dans l'état d'engagement ci-dessus, l'arbre de commande 120 bascule vers l'avant, la première fourchette de changement de vitesse 121 coulisse vers l'avant le long du premier arbre de guidage 124, et le premier pignon de changement de vitesse 125 pouvant coulisser avec la première fourchette de changement de vitesse 121 coulisse vers l'avant le long de l'arbre de support 126. Le premier pignon de changement de vitesse 125 est en prise avec un pignon de vitesse rapide d'entraînement en marche avant (non représenté) disposé dans une position avant. Ceci produit un état de troisième vitesse en marche avant du dispositif de changement de vitesse du type à engrenage 105. D'autre part, lorsque l'arbre de commande de changement de vitesse 116 est amené à coulisser vers la droite qui est la direction de rappel du ressort de poussée 123, l'arbre de commande 120 engage le renfoncement d'engagement 122A de la deuxième fourchette de changement de vitesse 122. Lorsque l'arbre de commande de changement de vitesse 116 est entraîné en rotation vers l'avant autour de l'axe X2 dans cet état d'engagement, l'arbre de commande 120 bascule vers l'arrière, la deuxième fourchette de changement de vitesse 122 coulisse vers l'arrière le long d'un deuxième arbre de guidage 127 s'étendant d'avant en arrière, et un deuxième pignon de changement de vitesse 128 pouvant coulisser avec la deuxième fourchette de changement de vitesse 122 coulisse vers l'arrière le long de l'arbre de support 126. Le deuxième pignon de changement de vitesse 128 est en prise avec un pignon de vitesse intermédiaire d'entraînement en marche avant (non représenté) disposé dans une position en arrière. Ceci produit un état de deuxième vitesse en marche avant du dispositif de changement de vitesse du type à engrenage 105. Inversement, lorsque l'arbre de commande de changement de vitesse 116 est entraîné en rotation vers l'arrière autour de l'axe X2 dans l'état d'engagement ci- dessus, l'arbre de commande 120 bascule vers l'avant, la deuxième fourchette de changement de vitesse 122 coulisse 10 vers l'avant le long du deuxième arbre de guidage 127, et un deuxième pignon de changement de vitesse 128 coulisse vers l'avant le long de l'arbre de support 126. Le deuxième pignon de changement de vitesse 128 est en prise avec un pignon d'inversion (non représenté) disposé dans une 15 position en avant. Ceci produit un état d'entraînement en marche arrière du dispositif de changement de vitesse du type à engrenage 105. Comme cela est représenté dans les figures 13 à 20 et 22, le levier de changement de vitesse 115 possède, fixé rigidement sur une extrémité proximale, des éléments de liaison avant et arrière 129 et 130 formés dans une plaque d'acier en bande, et une tige guidée 131 formée dans une matière en acier ronde et s'étendant à travers la rainure de guidage 119A de la plaque de guidage 119. Le levier de changement de vitesse 115 peut basculer le long de la rainure de guidage 119A, avec la tige guidée 131 guidée par la plaque de guidage 119. La plaque de guidage 119 est soudée sur un support supérieur 133 boulonné sur une partie inférieure gauche d'un cadre de support 132 supportant le volant de direction 111. Le support supérieur 133 possède un bossage de support 134 soudé dessus. Un support inférieur 136 est relié à une position du châssis principal de véhicule 103 opposée au support 2890608 30 supérieur 133. Le support inférieur 136 possède un bossage de support 135 soudé dessus et dépassant du marchepied 110 vers le bossage 134 du support supérieur 133. Les bossages supérieur et inférieur 134 et 135 supportent un arbre de liaison 137 s'étendant verticalement entre eux afin de pouvoir tourner autour d'un axe Z2. L'arbre de liaison 137 est un arbre tubulaire formé avec une matière en tube ronde, avec un support 138 soudé sur une extrémité supérieure et s'étendant dans une direction supérieure droite, et un premier bras pivotant 139 soudé sur une extrémité inférieure et s'étendant vers la droite. Le premier bras pivotant 139 possède une première tige à mouvement de vaet-vient 140 reliée à celui-ci et s'étendant vers l'arrière depuis son extrémité libre le long d'une surface supérieure du marchepied 110. L'extrémité arrière de la première tige à mouvement de va-et-vient 140 est reliée à un deuxième bras pivotant 142 pouvant pivoter d'avant en arrière autour d'un arbre de support transversal 141 prévu au niveau du côté gauche du châssis principal de véhicule 103. Le deuxième bras pivotant 142 peut pivoter autour d'un troisième bras pivotant 143 s'étendant vers l'arrière. Le troisième bras pivotant 143 possède une deuxième tige à mouvement de va-et-vient 144 reliée à celuici et s'étendant vers l'arrière et vers le haut depuis son extrémité libre. L'extrémité arrière de la deuxième tige à mouvement de va-et-vient 144 est reliée à un quatrième bras pivotant 145 fixé rigidement sur une extrémité gauche de l'arbre de commande de changement de vitesse 116. D'autre part, le support 138 est fourchu afin d'avoir des parties de liaison avant et arrière 138A et 138E dans ses parties supérieures. L'élément de liaison arrière 130 du levier de changement de vitesse 115 est 2890608 31 relié par un boulon de jonction 146 ou équivalent à la partie de liaison arrière 138B. Avec ce raccordement, le levier de changement de vitesse 115 peut basculer verticalement autour de l'axe Y2 du boulon de jonction 146 et d'avant en arrière autour de l'axe Z2 de l'arbre de liaison 137. L'arbre de liaison 137 peut tourner autour de l'axe Z2 avec une opération de basculement d'avant en arrière du levier de changement de vitesse 115. C'est-à-dire que l'arbre de liaison 137, le support 138, le premier bras pivotant 139, la première tige à mouvement de va-et-vient 140, l'arbre de support 141, le deuxième bras pivotant 142, le troisième bras pivotant 143, la deuxième tige à mouvement de va-et-vient 144 et le quatrième bras pivotant 145 constituent le mécanisme de liaison 118 qui, en réponse à une opération de basculement d'avant en arrière du levier de changement de vitesse 115, entraîne en rotation l'arbre de commande de changement de vitesse 116 autour de son axe X2 dans une direction correspondant à la direction de basculement du levier de changement de vitesse 115. L'arbre de liaison tubulaire 137 possède, monté dedans, un arbre de liaison 147 qui partage l'axe Z2, afin de pouvoir coulisser verticalement par rapport à l'arbre de liaison 137 et permettre une rotation de l'arbre de liaison 137 par rapport à l'arbre de liaison 147. L'arbre de liaison 147 possède une rainure de liaison annulaire 147A formée dans une zone d'extrémité supérieure afin de recevoir un axe de liaison 148 fixé sur chacun des éléments de liaison 129 et 130 du levier de changement de vitesse 115. L'arbre de liaison 147 possède une première tige à mouvement de va-etvient 149 reliée à celui-ci et s'étend vers l'arrière et vers le bas depuis une extrémité inférieure. La partie d'extrémité arrière de la première tige à mouvement de va-et-vient 149 est reliée à un premier braspivotant 151 pouvant pivoter vers le haut et vers le bas autour d'un arbre de support transversal 150 prévu au niveau du côté gauche du support inférieur 136. Le premier bras pivotant 151 peut pivoter avec un deuxième bras pivotant 152 s'étendant vers le haut. Le deuxième bras pivotant 152 possède une deuxième tige à mouvement de va-et-vient 153 reliée à celui-ci et s'étendant vers l'arrière depuis une extrémité libre. L'extrémité arrière de la deuxième tige à mouvement de va-et-vient 153 est reliée à un troisième bras pivotant 155 pouvant pivoter d'avant en arrière autour d'un arbre de rotation vertical 154 prévu au niveau du côté gauche du châssis principal de véhicule 103. Le troisième bras pivotant 155 peut pivoter avec un quatrième bras pivotant 156 s'étendant vers l'avant depuis une partie supérieure de l'arbre de rotation 154. Une extrémité libre du quatrième bras pivotant 156 est engagée avec une rainure de liaison annulaire 116A formée dans une partie d'extrémité gauche de l'arbre de commande de changement de vitesse 116. C'est-à-dire que l'arbre de liaison 147, la première tige à mouvement de va-et-vient 149, l'arbre de pivot 150, le premier bras pivotant 151, le deuxième bras pivotant 152, la deuxième tige à mouvement de va-et-vient 153, l'arbre de rotation 154, le troisième bras pivotant 155 et le quatrième bras pivotant 156 constituent le premier mécanisme de liaison 117 qui, en réponse à une opération de basculement vertical du levier de changement de vitesse 115, fait coulisser l'arbre de commande de changement de vitesse 116 le long de son axe X2 dans une direction correspondant à la direction de basculement du levier de changement de vitesse 115. Comme cela a été décrit ci-dessus, l'arbre de liaison 147 du premier mécanisme de liaison 117 et l'arbre 2890608 33 de liaison 137 du deuxième mécanisme de liaison 118 sont combinés en une structure à arbre double afin de pouvoir coulisser et tourner l'un par rapport à l'autre. Ceci donne un espace réduit pour leur agencement comparé au cas de l'agencement des arbres de liaison 147 et 137 de manière séparée. Afin de disposer le levier de changement de vitesse 115 près du volant de direction 111 de façon à faciliter le changement de saisie entre eux, le premier mécanisme de liaison 117 et le deuxième mécanisme de liaison 118 constituant le système de commande de changement de vitesse peut être passé le long du système de commande de direction à travers un espace relativement étroit défini par un panneau avant 157. Même dans ce cas, un intervalle relativement grand peut être assuré entre le système de commande de changement de vitesse et le système de commande de direction sans prévoir de moyens qui dressent le panneau avant 157 près du siège de conducteur 112 ou former le panneau avant 157 afin de se renfler avec une forte valeur vers le siège de conducteur 112. Il en résulte que le système de commande de direction et le système de changement de vitesse peuvent être assemblés et entretenus facilement tout en améliorant la mise en oeuvre et en assurant le confort. Comme cela est représenté dans les figures 13 à 17 et 22, un ressort de poussée 158 est monté entre le levier de changement de vitesse 115 et le support supérieur 133 afin de rappeler le levier de changement de vitesse 115 vers le haut. Le levier de changement de vitesse 115 est rappelé vers le haut par la force de rappel du ressort de poussée 158. C'est-à-dire que le levier de changement de vitesse 115 est rappelé dans le canal de sélection 119a depuis le canal inférieur s'étendant d'avant en arrière entre les positions Fl et F3 vers le canal supérieur s'étendant d'avant en arrière entre les positions R et F2. 2890608 34 Grâce à la force de rappel du ressort de poussée 158, le levier de changement de vitesse 115 peut être retenu dans la position de point mort N, la position de première vitesse en marche avant F1, la position de deuxième vitesse en marche avant F2, la position de troisième vitesse en marche avant F3 et la position de marche arrière R, avec la tige guidée 131 du levier de changement de vitesse 115 en contact avec la position de point mort N, la position de première vitesse en marche avant Fi, la position de deuxième vitesse en marche avant F2, la position de troisième vitesse en marche avant F3 ou la position de marche arrière R de la rainure de guidage 119A dans la plaque de guidage 119. Comme cela est représenté dans une autre forme de 15 réalisation, la plaque de guidage 119 peut être prévue dans une posture horizontale. Dans ce cas, le levier de changement de vitesse 115 est rappelé depuis un canal extérieur s'étendant d'avant en arrière vers un canal intérieur s'étendant d'avant en arrière. Comme cela est représenté dans les figures 14 à 17 et 22, les éléments de liaison 129 et 130 du levier de changement de vitesse 115 possèdent des fentes 129A et 130A s'étendant longitudinalement et formées dans des positions entre l'axe de liaison 148 et le boulon de jonction 146 25 fixé dessus. Les fentes 129A et 130A s'étendant longitudinalement sont opposées l'une à l'autre. Un élément mobile 159 formé dans une matière en acier ronde s'étend à travers ces fentes 129A et 130A afin d'être mobile vers et à l'écart des axes de liaison 148. Un ressort de tension 30 160 s'étend entre une extrémité extérieure de chaque axe de liaison 148 et une extrémité de l'élément mobile 159. D'autre part, chacune des parties de liaison 138A et 138B du support 138 auquel est relié le levier de changement de vitesse 115 possède un alésage de guidage 138C formé dedans en tant que dispositif de guidage destiné à guider l'élément mobile 159 vers et à l'écart de l'axe de liaison 148 en réponse à une opération de basculement verticale du levier de changement de vitesse 115 le long du canal de sélection 119a. C'est-à-dire que les fentes 129A et 130A formées dans les éléments de liaison 129 et 130 respectifs, la paire d'alésages de guidage 138C formée dans le support 138, la paire d'axes de liaison 148, l'élément mobile 159 et la paire de ressorts de tension 160 constituent des moyens d'application de résistance d'actionnement 161 destinés à appliquer une résistance d'actionnement lorsque le levier de changement de vitesse 115 est basculé verticalement le long du canal de sélection 119a. Chaque axe de liaison 148 sert également de butée de ressort destinée à maintenir une extrémité du ressort de tension 160 correspondant. Chaque alésage de guidage 138C est formé afin d'avoir une partie de guidage courbe approximativement en forme de S 138a destinée à modifier une composante de guidage de directions vers et à l'écart de chaque axe de liaison 148 agissant sur l'élément mobile 159. Plus spécialement, il est formé afin de guider l'élément mobile 159 davantage à l'écart de chaque axe de liaison 148 lorsque le levier de changement de vitesse 115 est actionné depuis l'extrémité supérieure jusqu'à l'extrémité inférieure du canal de sélection 119a. La composante de guidage de directions vers et à l'écart de chaque axe de liaison 148 agissant sur l'élément mobile 159 est réduite alors que le levier de changement de vitesse 115 est actionné de façon adjacente à l'extrémité supérieure ou l'extrémité inférieure du canal de sélection 119a. La composante de guidage de directions vers et à l'écart de chaque axe de liaison 148 agissant sur l'élément mobile 159 est accrue lorsque le levier de changement de vitesse 115 atteint la partie intermédiaire prédéterminée du canal de sélection 119a. Avec cette construction, les moyens d'application de résistance d'actionnement 161 appliquent une résistance d'actionnement faible sensiblement fixe, indépendamment de l'actionnement du levier de changement de vitesse 115, alors que le levier de changement de vitesse 115 est basculé verticalement entre la position de point mort N 10 disposée au niveau de l'extrémité supérieure du canal de sélection 119a, et une partie disposée dans la partie intermédiaire prédéterminée du canal de sélection 119a et communiquant avec la position de deuxième vitesse en marche avant F2 et la position de marche arrière R. Les moyens d'application de résistance d'actionnement 161 appliquent une résistance d'actionnement importante sensiblement fixe, indépendamment de l'actionnement du levier de changement de vitesse 115, alors que le levier de changement de vitesse 115 est basculé verticalement entre une partie disposée au niveau de l'extrémité inférieure du canal de sélection 119a et communiquant avec la position de première vitesse en marche avant Fl et la position de troisième vitesse en marche avant F3, et la partie communiquant avec la position de deuxième vitesse en marche avant F2 et la position de marche arrière R. Lorsque le levier de changement de vitesse 115 est basculé vers le bas depuis la position de point mort N et atteint la partie disposée dans la partie intermédiaire prédéterminée du canal de sélection 119a et communiquant avec la position de deuxième vitesse en marche avant F2 et la position de marche arrière R, la résistance d'actionnement due a l'action des moyens d'application de résistance d'actionnement 161 change rapidement de l'état faible vers l'état important en réponse à l'actionnement du levier de changement de vitesse 115. Inversement, lorsque le levier de changement de vitesse 115 est basculé vers le haut depuis la partie communiquant avec la position de première vitesse en marche avant F1 et la position de troisième vitesse en marche avant F3 et atteint la partie dans la partie intermédiaire prédéterminée du canal de sélection 119a et communiquant avec la position de deuxième vitesse en marche avant F2 et la position de marche arrière R, la résistance d'actionnement due à l'action des moyens d'application de résistance d'actionnement 161 change rapidement de l'état important vers l'état faible en réponse à l'actionnement du levier de changement de vitesse 115. C'est-à-dire que, lorsque le levier de changement de vitesse 115 est actionné depuis la position de point mort (extrémité supérieure) du canal de sélection 119a et atteint la partie (partie intermédiaire prédéterminée) communiquant avec la position de deuxième vitesse en marche avant F2 et la position de marche arrière R, la charge d'actionnement sur le levier de changement de vitesse 115 devient soudainement forte du fait de l'action des moyens d'application de résistance d'actionnement 161. Inversement, lorsque le levier de changement de vitesse 115 est actionné depuis la partie (extrémité inférieure) communiquant avec la position de première vitesse en marche avant F1 et la position de troisième vitesse en marche avant F3 et atteint la partie (partie intérieure prédéterminée) communiquant avec la position de deuxième vitesse en marche avant F2 et la position de marche arrière R, la charge d'actionnement sur le levier de changement de vitesse 115 devient soudainement légère. Ainsi, le conducteur, sans avoir le souci de vérifier visuellement une position de commande du levier de changement de vitesse 115, peut reconnaître facilement que le levier de changement de vitesse 115 a atteint la partie (partie intermédiaire prédéterminée) communiquant avec la position de deuxième vitesse en marche avant F2 et la position de 5 marche arrière R. Le levier de changement de vitesse 115 peut être actionné depuis la partie de communication jusqu'à la position de deuxième vitesse en marche avant F2 ou la position de marche arrière R en douceur et efficacement. Comme cela est représenté dans les figures 13, 19 et 20, le quatrième bras pivotant 145 fixé rigidement sur l'arbre de commande de changement de vitesse 116 possède un axe de limitation 162 soudé sur une extrémité libre. L'axe de limitation 162 est parallèle à l'arbre de commande de changement de vitesse 116 afin de pouvoir coulisser à droite et à gauche avec celui-ci, et pouvoir pivoter avec le quatrième bras pivotant 145 autour de l'arbre de commande de changement de vitesse 116. D'autre part, le châssis principal de véhicule 103 possède un support 163 destiné à supporter l'arbre de rotation 154 du premier mécanisme de liaison 117. Le support 163 possède une plaque de limitation 164 qui se dresse dessus et en forme de U en vue en plan, avec une paroi droite 164A définissant un alésage 164a destiné à recevoir l'axe de limitation 162. L'axe de limitation 162 est inséré dans l'alésage 164a de la plaque de limitation 164 lorsque le levier de changement de vitesse 115 est basculé verticalement afin de déplacer la tige guidée 131 du levier de changement de vitesse 115 vers la position de point mort N depuis la partie du canal de sélection 119a communiquant avec la position de deuxième vitesse en marche avant F2 et la position de marche arrière R. l'axe de limitation 162 est séparé de l'alésage 164a de la plaque de limitation 164 lorsque la tige guidée 131 du levier de changement de vitesse 115 est déplacée depuis la position de point mort N et atteint la partie communiquant avec la position de deuxième vitesse en marche avant F2 et la position de marche arrière R. Ainsi, l'axe de limitation 162 et la plaque de limitation 164 constituent un mécanisme de limitation 165 destiné à limiter de façon fiable la rotation de l'arbre de commande de changement de vitesse 116 autour de l'axe X2 alors que la tige guidée 131 du levier de changement de vitesse 115 se déplace depuis la position de point mort N du canal de sélection 119a vers la partie communiquant avec la position de deuxième vitesse en marche avant F2 et la position de marche arrière R. Ceci empêche de façon fiable la possibilité que le dispositif de changement de vitesse de propulsion 105 soit déplacé de l'état de point mort vers l'état de deuxième vitesse en marche avant ou l'état d'entraînement en marche arrière par rotation de l'arbre de commande de changement de vitesse 116 autour de l'axe X2 du fait du jeu en avant et en arrière ou équivalent de la tige guidée 131 dans le canal de sélection 119a. La paroi gauche 164B de la plaque de limitation 164 est conformée afin d'éviter le contact avec l'axe de limitation 162 lorsque la limitation par le mécanisme de limitation 165 est annulée. La paroi gauche 164B possède un commutateur de sécurité 166 fixé sur une surface extérieure. Le commutateur de sécurité 166 est fermé par l'axe de limitation 162 seulement lorsque l'arbre de commande de changement de vitesse 116 tourne vers l'arrière autour de l'axe X2 en réponse à une opération de basculement vers la position de marche arrière du levier de changement de vitesse 115. Le commutateur de sécurité 166, lorsqu'il est fermé, délivre un signal MARCHE à un dispositif de commande 167 sous la forme d'un microcalculateur monté dans le corps de véhicule. Sur la base du signal MARCHE provenant du commutateur de sécurité 166, le dispositif de commande 167 commande l'actionnement d'une soupape de commande 168 destinée à commander un écoulement de fluide hydraulique vers le vérin de relevage, en soulevant ainsi automatiquement les bras de relevage droit et gauche 108 vers une position de limite supérieure prédéterminée. Avec la construction destinée à actionner le commutateur de sécurité 166 avec l'axe de limitation 162 fixé rigidement sur l'arbre de commande de changement de vitesse 116, lorsque l'état d'entraînement en marche arrière du dispositif de changement de vitesse du type à engrenage 105 est produit par l'actionnement de l'arbre de commande de changement de vitesse 116, le commutateur de sécurité 166 est fermé par l'axe de limitation 162 de façon fiable sans exiger un ajustement de position du commutateur de sécurité 166. Les bras de relevage droit et gauche 108 sont ainsi automatiquement et de façon fiable relevés vers la limite supérieure prédéterminée. Il en résulte qu'une amélioration de l'ensemble est réalisée afin de remplir cette fonction de support automatique. Bien que cela ne soit pas représenté, les bras de relevage droit et gauche 108 sont soulevés et abaissés par le dispositif de commande 167 qui commande le fonctionnement de la soupape de commande 168 sur la base de l'actionnement d'un instrument de commande de soulèvement et d'abaissement prévu pour la plate-forme de conduite 113. Comme cela est représenté dans les figures 19 à 21, l'arbre de commande de changement de vitesse 116 a un unique renfoncement 116E de forme conique formé dans une surface périphérique. Le carter de transmission 102 a un commutateur de détection de point mort 169 avec un élément de détection 169A. L'élément de détection 169A entre dans le renfoncement 116B de l'arbre de commande de changement de vitesse 116 seulement lorsque l'arbre de commande de changement de vitesse 116 est dans une position de rotation afin de produire l'état de point mort du dispositif de changement de vitesse de propulsion 105, et dans une position d'extrémité droite prédéterminée, afin de fermer ainsi le commutateur de détection de point mort 169. Le commutateur de détection de point mort 169 est ouvert lorsque l'élément de détection 169A se désengage du renfoncement 116B et entre en contact avec la surface périphérique de l'arbre de commande de changement de vitesse 116. Bien que cela ne soit pas représenté, le commutateur de détection de point mort 169, lorsqu'il est fermé, permet l'électrification du circuit de démarrage de moteur, et lorsqu'il est ouvert, empêche l'électrification du circuit de démarrage de moteur. C'est-à-dire que le renfoncement 116B de l'arbre de commande de changement de vitesse 116 et le commutateur de détection de point mort 169 constituent un mécanisme de contrôle de démarrage 170 destiné à permettre au moteur 104 de démarrer seulement lorsque l'arbre de commande de changement de vitesse 116 a été tourné vers une position prédéterminée afin de produire l'état de point mort du dispositif de changement de vitesse du type â engrenage 105, et a atteint la position d'extrémité droite prédéterminée. Ceci évite la possibilité que le corps de véhicule commence â se déplacer par inadvertance avec le démarrage du moteur 104. L'arbre de commande de changement de vitesse 116 ayant atteint la position d'extrémité droite prédéterminée est retenu dans la position de rotation prédéterminée afin de produire l'état de point mort du dispositif de changement de vitesse de propulsion 105, grâce à l'action du mécanisme de limitation 165 décrit ci-dessus. Ceci peut empêcher avec une fiabilité accrue la possibilité que le corps de véhicule commence à se déplacer avec le démarrage du moteur 104. En outre, dans l'état de point mort où l'arbre de commande de changement de vitesse 116 a atteint la position d'extrémité droite prédéterminée, l'élément de détection 169A du commutateur de détection de point mort 169 engage le renfoncement 116B de l'arbre de commande de changement de vitesse 116 sans défaillir, de sorte que le commutateur de détection de point mort 169 bascule vers l'état MARCHE. Le moteur 104 peut par conséquent être démarré de façon fiable. Le levier de changement de vitesse 115 et l'arbre de commande de changement de vitesse 116 sont reliés de manière opérationnelle de telle sorte que la position de point mort N du levier de changement de vitesse 115 correspond à la position d'extrémité droite prédéterminée de l'arbre de commande de changement de vitesse 116. Autres formes de réalisation (1) Le véhicule de travail peut être un véhicule de travail agricole tel qu'une moissonneuse batteuse ou une machine à planter le riz, un véhicule de travail de construction tel qu'une rétropelle ou un chargeur à roues, ou une tondeuse à gazon. (2) Le levier de commande 115 peut être un levier de changement de vitesse destiné à changer une vitesse d'une transmission hydrostatique à variation continue, un levier de changement de vitesse destiné à changer une vitesse d'entraînement d'un outil de travail, ou un levier de relevage destiné à relever et abaisser un outil de travail. (3) Le levier de commande 115 peut être du type disposé latéralement par rapport au siège de conducteur 112. (4) Différents changements peuvent être réalisés pour les positions de commande prédéterminées prévues au niveau des extrémités opposées et de la partie intermédiaire prédéterminée du canal de sélection 119a. Par exemple, la position de point mort N peut être prévue sur une extrémité du canal de sélection 119a, la position de marche arrière R sur le côté arrière au niveau de l'autre extrémité du canal de sélection 119a, la position de première vitesse en marche avant Fl sur le côté avant de la partie intermédiaire prédéterminée du canal de sélection 119a, et la position de deuxième vitesse en marche avant F2 sur le côté arrière de la partie intermédiaire prédéterminée. La position de première vitesse en marche avant Fl peut être prévue sur le côté avant au niveau d'une extrémité du canal de sélection 119a, la position de deuxième vitesse en marche avant F2 sur le côté arrière au niveau de la première extrémité, la position de marche arrière R sur le côté avant de la partie intermédiaire prédéterminée, et une position de quatrième vitesse en marche avant F4 sur le côté arrière de la partie intermédiaire prédéterminée. (5) Le canal de sélection 119a peut avoir la position de point mort N au niveau d'une première extrémité, une zone de vitesse en marche avant à grande vitesse au niveau du côté avant de l'autre extrémité, une zone de vitesse en marche avant à vitesse lente au niveau du côté avant de la partie intermédiaire prédéterminée du canal de sélection 119a, et une zone d'entraînement en marche arrière au niveau du côté arrière de la partie intermédiaire prédéterminée. (6) Un mécanisme à cliquet ou équivalent peut être utilisé pour les moyens d'application de résistance d'actionnement 161. 2890608 44 (7) Un ressort de poussée ou un ressort hélicoïdal peut être utilisé pour le ressort 160 s'étendant entre chaque butée de ressort 148 et élément mobile 159. (8) Chaque guide 138C destiné à guider l'élément mobile 159 peut être formé par une rainure, une découpe ou un élément spécial. (9) Chaque alésage de guidage 138C peut être formé afin d'augmenter la composante de guidage de directions vers et à l'écart de chaque axe de liaison 148 agissant sur l'élément mobile 159 alors que le levier de changement de vitesse 115 est actionné de façon adjacente à l'extrémité supérieure ou l'extrémité inférieure du canal de sélection 119a, et réduire la composante de guidage de directions vers et à l'écart de chaque axe de liaison 148 agissant sur l'élément mobile 159 lorsque le levier de changement de vitesse 115 atteint la partie intermédiaire prédéterminée du canal de sélection 119a. REVENDICATIONS 1. Véhicule de travail comprenant: une multiplicité de roues (1, 2); un dispositif de changement de vitesse de propulsion (40) supporté par la multiplicité de roues (1, 2) et ayant au moins une position de déplacement en marche avant et une position de déplacement en marche arrière; un volant de direction (11) destiné à diriger au moins une roue de la multiplicité de roues (1, 2); un arbre de support de volant de direction (12) destiné à supporter le volant de direction (11); un levier de changement de vitesse (42) disposé dans une position latérale par rapport à l'arbre de support de volant de direction (12) et relié de manière opérationnelle au dispositif de changement de vitesse de propulsion (40) afin d'actionner le dispositif de changement de vitesse de propulsion (40); un guide de levier de changement de vitesse (50) destiné à guider le levier de changement de vitesse (42), le guide (50) comprenant: une multiplicité de canaux d'avant en arrière (54, 55) s'étendant sensiblement dans la direction d'avant en arrière du véhicule de travail; un canal de communication {56) s'étendant entre la multiplicité de canaux d'avant en arrière {54, 55); caractérisé en ce que la position de déplacement en marche arrière a sensiblement le même rapport de réduction de vitesse que la position de déplacement en marche avant, et en ce que un canal de la multiplicité de canaux d'avant en arrière (54) a une première position de levier correspondant à la position de déplacement en marche avant et une deuxième position de levier correspondant à la position de déplacement en marche arrière. 2. Véhicule de travail selon la revendication 2, caractérisé en ce que: une surface orientée vers le haut (Sla) du guide 10 de levier (SO} est parallèle à une face de panneau d'interrupteur (22) d'un tableau de bord {20). 3. Véhicule de travail selon la revendication 2, caractérisé en ce que: la surface orientée vers le haut (51a) du guide de levier (50) affleure la face de panneau d'interrupteur (22) du tableau de bord (20). 4. Véhicule de travail selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que: les canaux d'avant en arrière (54, 55) sont espacés l'un de l'autre sensiblement dans une direction horizontale latérale par rapport au véhicule de travail, le canal d'avant en arrière (54) avec les première et deuxième positions de levier est le plus près de l'arbre de support de volant de direction (12) parmi la multiplicité des canaux d'avant en arrière (54, 55); et le véhicule de travail comprend en outre des moyens de poussée (65) destinés à pousser le levier de changement de vitesse {42) vers le canal d'avant en arrière (54) qui est le plus près de l'arbre de support de volant de direction (12). 5. Véhicule de travail selon la revendication 4, caractérisé en ce que: une position de levier de point mort (N) est prévue entre la première position de levier et la deuxième position de levier, le levier de changement de vitesse (42) étant maintenu de manière libérable dans la position de levier de point mort (N) de façon à maintenir le dispositif de changement de vitesse de propulsion (40) dans un état de point mort. 6. Véhicule de travail selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que: les canaux d'avant en arrière sont espacés l'un de l'autre sensiblement dans une direction verticale par 15 rapport au véhicule de travail, le canal d'avant en arrière avec les première et deuxième positions de levier est disposé au niveau de l'emplacement le plus haut parmi la multiplicité de canaux d'avant en arrière; et le véhicule de travail comprend en outre des moyens de poussée destinés à pousser le levier de changement de vitesse vers le canal d'avant en arrière qui est disposé dans l'emplacement le plus haut. 7. Véhicule de travail selon la revendication 6, caractérisé en ce que: une position de levier de point mort (N) est prévue entre la première position de levier et la deuxième position de levier, le levier de changement de vitesse étant maintenu de façon libérable dans la position de levier de point mort (N) de façon à maintenir le dispositif de changement de vitesse de propulsion (40) dans un état de point mort. 8. Véhicule de travail selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le guide de levier (50) s'étend latéralement au-delà d'une périphérie extérieure du volant de direction {11) tel que vu dans une direction le long de l'arbre de support de volant de direction (12). 9. Véhicule de travail selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le guide de levier (50) est formé intégralement avec le tableau de bord (20). 10. Véhicule de travail selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le guide de levier (50) est disposé latéralement au-delà d'une périphérie extérieure du volant de direction (11) tel que vu dans une direction le long de l'arbre de support de volant de direction (12). 11. Véhicule de travail selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que: le levier de changement de vitesse (42) est positionné de telle sorte qu'une partie de base du levier de changement de vitesse {42) est disposée latéralement vers l'intérieur par rapport à la surface latérale extérieure du véhicule de travail et une partie d'extrémité libre du levier de changement de vitesse (42) est disposée latéralement vers l'extérieur par rapport à la surface latérale extérieure afin de s'étendre à travers le guide de levier (50). 12. Véhicule de travail selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que: 15 une partie de poignée (42b) du levier de changement de vitesse (42) est disposée au voisinage d'une périphérie extérieure du volant de direction (11). 13. Véhicule de travail comprenant: une multiplicité de roues (1, 2); un dispositif de changement de vitesse de propulsion (40) supporté par la multiplicité de roues (1, 2) et ayant au moins une position de déplacement en marche avant et une position de déplacement en marche arrière avec sensiblement le même rapport de réduction de vitesse que la position de déplacement en marche avant; un volant de direction (11) destiné à diriger au moins une roue de la multiplicité de roues (1, 2); un arbre de support de volant de direction (12) destiné à supporter le volant de direction {11) dans une multiplicité de positions angulaires; un levier de changement de vitesse (42) disposé dans une position latérale par rapport à l'arbre de support de volant de direction (12) et relié de manière opérationnelle au dispositif de changement de vitesse de propulsion (40), le levier de changement de vitesse ayant une position de levier de déplacement en marche arrière (R), une position de levier de point mort (N), et au moins une position de levier de déplacement en marche avant; caractérisé en ce que la position de point mort (N) du levier est positionnée de telle sorte que, lorsque le volant de direction (11) est ajusté dans une position angulaire la plus en avant par rapport au véhicule de travail, et lorsque le levier de changement de vitesse est dans la position de levier de point mort (N), le levier de changement de vitesse se trouve dans le même emplacement dans une direction d'avant en arrière du véhicule de travail que l'arbre de support de volant de direction ou dans un emplacement plus en avant de l'arbre de support de volant de direction dans la direction d'avant en arrière tel que vu dans la direction dans laquelle s'étend l'arbre de support de volant de direction. 14. Véhicule de travail selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comporte en outre: un élément de liaison destiné à relier le levier de changement de vitesse (42) au dispositif de changement de vitesse de propulsion (40); l'élément de liaison est disposé dans un repose-pieds (93) de façon à s'étendre à travers une section de palier (94) du reposepieds (93); et un capot (92) au-dessus de l'élément de liaison est incliné entre une première partie de palier de la section de palier et une deuxième partie de palier plus basse que la première partie de palier. 15. Véhicule de travail selon la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un câble de commande qui relie le levier de changement de vitesse au dispositif de changement de vitesse de propulsion de façon à transmettre une force d'actionnement provenant du levier de changement de vitesse afin de sélectionner un pignon dans le dispositif de changement de vitesse de propulsion, et une tige de liaison et une biellette pivotante qui relient le levier de changement de vitesse au dispositif de changement de vitesse de propulsion de façon à transmettre une force d'actionnement provenant du levier de changement de vitesse afin de provoquer l'engagement et le désengagement de pignons dans le dispositif de changement de vitesse de propulsion. 16. Véhicule de travail comprenant: une multiplicité de roues (106, 107); un dispositif de changement de vitesse de propulsion (105) supporté par la multiplicité de roues {106, 107) et ayant au moins une position de déplacement en marche avant et une position de déplacement en marche arrière avec sensiblement le même rapport de réduction de vitesse que la position de déplacement en marche avant; un volant de direction (111) destiné à diriger au moins une roue de la multiplicité de roues (1, 2); un arbre de support de volant de direction destiné à supporter le volant de direction (111); un levier de changement de vitesse (115) disposé dans une position latérale par rapport à l'arbre de support de volant de direction et relié de manière opérationnelle au dispositif de changement de vitesse de propulsion (105) afin d'actionner le dispositif de changement de vitesse de propulsion (105); un guide de levier de changement de vitesse destiné à guider le levier de changement de vitesse (115), le guide comprenant: une multiplicité de canaux d'avant en arrière s'étendant sensiblement dans la direction d'avant en arrière du véhicule de travail, chacun des canaux d'avant en arrière ayant deux parties d'extrémité et une partie intermédiaire entre les deux parties d'extrémité; un canal de communication (56) s'étendant entre la multiplicité de canaux d'avant en arrière (54, 55); caractérisé par des moyens d'application de résistance d'actionnement (161) destinés à procurer une force de résistance lorsque le levier de changement de vitesse (115) est actionné afin qu'un opérateur soit rendu conscient du fait que la partie intermédiaire est atteinte grâce aux changements dans la force de résistance de la part des moyens d'application de résistance d'actionnement (161). 17. Véhicule de travail selon la revendication 16, caractérisé en ce que: les moyens d'application de résistance d'actionnement (161) comprennent: un élément de liaison pour le levier de changement de vitesse (115) et un élément mobile qui est mobile vers et à l'écart de l'élément de liaison; un ressort s'étendant entre l'élément de liaison et l'élément mobile; un élément de guidage destiné à guider l'élément mobile lorsque le levier de changement de vitesse (115) est actionné dans un canal sélectionné, l'élément de guidage étant formé de telle sorte que, lorsque le levier de changement de vitesse (115) atteint la partie intermédiaire, une hauteur d'une surface de guidage de l'élément de guidage en contact avec l'élément mobile change dans la direction vers et à l'écart de l'élément de liaison avec pour résultat un changement dans une résistance d'actionnement appliquée sur le levier de changement de vitesse (115) lorsque le levier de changement de vitesse (115) atteint la partie intermédiaire du canal sélectionné.