FR 2892823 A1 20070504 FR 0511102 A 20051028 L'invention concerne une méthode pour déterminer une valeur de dérivée de vitesse longitudinale d'un véhicule automobile, notamment pour actualiser une vitesse longitudinale de ce véhicule. L'invention concerne également une méthode pour déterminer un taux de glissement d'une roue d'un véhicule automobile. L'invention est destinée à un système de sécurité active équipant un véhicule automobile, ce système étant conçu pour effectuer un contrôle électronique de trajectoire du véhicule, notamment en situation de freinage. Ce type de système est aussi connu sous l'acronyme ESP signifiant programme électronique de stabilité. Un tel système met en œuvre une unité de commande agissant indépendamment sur le freinage de chaque roue pour rectifier la trajectoire du véhicule afin de le replacer dans une trajectoire souhaitée par son conducteur. Ce système réagit à des données numériques représentatives de l'état du véhicule qui sont actualisées et fournies en temps réel à l'unité de commande pour qu'elle détermine la situation dans laquelle se trouve le véhicule afin d'agir sur des actionneurs en conséquence. L'ensemble des données permettant de déterminer la situation dans laquelle se trouve le véhicule est appelé vecteur d'Etat du véhicule. Il s'agit notamment des vitesses angulaires des roues du véhicule, de l'angle du volant, de la vitesse de lacet du véhicule, de la vitesse longitudinale et de sa dérivée, de la vitesse transversale et de sa dérivée. Les informations à fournir en temps réel à l'unité de commande peuvent également être utilisées à d'autres fins, c'est-à-dire notamment à d'autres dispositifs de sécurité active. Le but de l'invention est une méthode donnant en temps réel une estimation améliorée de l'accélération longitudinale exploitée pour actualiser la vitesse longitudinale du véhicule, notamment pour améliorer l'identification et la caractérisation des situations de glissement du véhicule. A cet effet, l'invention a pour objet une méthode pour déterminer une valeur de dérivée de vitesse longitudinale d'un véhicule automobile, notamment pour actualiser une vitesse longitudinale de ce véhicule, à partir d'une valeur d'accélération longitudinale issue d'un accéléromètre longitudinal, consistant à prendre en compte la contribution à l'accélération longitudinale, de la dérivée de la vitesse longitudinale, d'une valeur de vitesse de lacet du véhicule et/ou d'une valeur de vitesse transversale du véhicule. L'invention concerne également une méthode telle que définie ci-dessus, consistant à prendre en compte la contribution à l'accélération longitudinale du produit de la vitesse de lacet du véhicule par la valeur de vitesse transversale du véhicule. L'invention concerne également une méthode telle que définie ci-dessus, consistant à ajouter le produit de la vitesse de lacet par la vitesse transversale à la valeur d'accélération longitudinale issue de l'accéléromètre longitudinal pour déterminer la valeur de dérivée de vitesse longitudinale. L'invention concerne également une méthode telle que définie ci-dessus, dans laquelle la vitesse transversale est actualisée avec une valeur de dérivée de vitesse transversale de ce véhicule déterminée à partir d'une valeur d'accélération transversale issue d'un accéléromètre transversal, et dans laquelle cette valeur de dérivée de vitesse transversale est déterminée en prenant en compte la contribution à l'accélération transversale, de la dérivée de vitesse transversale, de la vitesse de lacet et/ou d'une valeur de vitesse longitudinale. L'invention concerne également une méthode telle que définie ci-dessus, consistant à prendre en compte la contribution à l'accélération transversale du produit de la vitesse de lacet (q i) par une valeur de vitesse longitudinale. L'invention concerne également une méthode telle que définie ci-dessus, consistant à retrancher le produit de la vitesse de lacet par une valeur de vitesse longitudinale du véhicule à la valeur d'accélération transversale pour déterminer la dérivée de la vitesse transversale. L'invention concerne également une méthode telle que définie ci-dessus, dans laquelle la valeur issue de l'accéléromètre longitudinal est compensée à partir de données de sensibilité de l'accéléromètre longitudinal à un angle de tangage du véhicule induit par l'accélération longitudinale que subit ce véhicule. L'invention concerne également une méthode telle que définie ci-dessus, dans laquelle la valeur issue de l'accéléromètre transversal est compensée à partir de données de sensibilité de l'accéléromètre transversal à un angle de roulis du véhicule induit par l'accélération transversale que subit ce véhicule. L'invention concerne également une méthode pour déterminer un taux de glissement d'une roue d'un véhicule automobile consistant à : - actualiser une valeur de vitesse longitudinale de ce véhicule avec une valeur de dérivée de vitesse 25 longitudinale comme indiqué ci-dessus ; - déterminer une vitesse locale du véhicule au droit de cette roue à partir de la vitesse longitudinale du véhicule et de sa vitesse de lacet ; - déterminer une vitesse de la roue à partir de sa 30 vitesse angulaire et du rayon de cette roue ; - et à déterminer un taux de glissement à partir de la vitesse locale et de la vitesse de la roue. L'invention concerne également une méthode telle que définie ci-dessus, dans laquelle la vitesse angulaire 35 d'une roue est compensée à partir de données représentatives de la vitesse angulaire de tangage du véhicule induite par une variation d'accélération que subit ce véhicule. L'invention sera maintenant décrite plus en détail, et en référence aux dessins annexés qui en illustrent une forme de réalisation à titre d'exemple non limitatif. La figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule automobile suivant une trajectoire courbe ; La figure 2 est un graphe donnant une erreur d'estimation de la vitesse longitudinale en fonction de la vitesse longitudinale avec l'estimateur selon l'invention ; La figure 3 est un graphe donnant une erreur d'estimation de la vitesse longitudinale en fonction de l'accélération longitudinale avec l'estimateur selon l'invention ; La figure 4 est un graphe donnant une erreur d'estimation de la vitesse longitudinale en fonction de l'accélération transversale avec l'estimateur selon l'invention ; La figure 5 est un graphe donnant la vitesse longitudinale en fonction du temps avec l'estimateur selon l'invention durant un essai dans lequel le véhicule effectue un virage ; La figure 6 est un graphe donnant un angle de tangage d'un véhicule en fonction de l'accélération longitudinale à laquelle il est soumis ; La figure 7 est un graphe illustrant l'accélération longitudinale corrigée en fonction du temps avec l'estimateur selon l'invention ; La figure 8 est un graphe donnant un angle de roulis en fonction d'une accélération transversale à 30 laquelle le véhicule est soumis ; La figure 9 est un graphe donnant une évolution d'accélération transversale corrigée en fonction du temps avec l'estimateur selon l'invention ; La figure 10 est un graphe donnant la vitesse 35 longitudinale en fonction du temps avec l'estimateur selon l'invention durant un freinage ; et La figure 11 est un graphe donnant la vitesse longitudinale en fonction du temps avec l'estimateur selon l'invention durant un virage. 40 L'idée à la base de l'invention est d'améliorer la précision de détermination de la vitesse longitudinale VX du véhicule en améliorant la précision d'estimation de la valeur de la dérivée de la vitesse longitudinale utilisée pour actualiser cette vitesse longitudinale. Le véhicule est équipé d'une centrale inertielle comprenant un accéléromètre longitudinal qui mesure une accélération longitudinale y,, un accéléromètre transversal qui mesure une accélération transversale yr, et un organe tel qu'un gyromètre pour mesurer une vitesse de lacet ç du véhicule. Ces capteurs sont soit disposés au niveau du centre de gravité du véhicule, soit déportés par rapport à ce centre de gravité. Il est alors possible de calculer des données équivalentes à celles mesurées au centre de gravité en ramenant au centre de gravité les mesures obtenues par les capteurs déportés. Le véhicule est également équipé de capteurs de la vitesse angulaire w3 de la roue arrière gauche, et de la vitesse angulaire w4 de la roue arrière droite. Ces capteurs font par exemple partie de dispositifs d'antiblocage propres à ces roues, encore connus sous l'acronyme ABS qui signifie système d'anti-blocage. On peut également utiliser les capteurs de vitesse angulaire de chacune des quatre roues du véhicule ; l'intérêt de ne considérer que les deux roues arrière se justifie dans le cas d'un véhicule à traction avant. La méthode de détermination met en jeu des observations du comportement longitudinal du véhicule et des observations de son comportement transversal. Les observations du comportement longitudinal comprennent des observations utilisant des vitesses angulaires des roues issues de capteurs d'anti-blocage de ces roues, et une observation de l'accélération longitudinale issue d'un accéléromètre. Ces observations sont notées comme suit, respectivement pour les roues arrière droite et gauche et pour l'accélération longitudinale, avec ro un rayon nominal de la roue qui est le même pour les deux roues arrière. 2892823 6( Y1(t) = Vrm3 (t) = w3.ro y2(t) = Vxm4 (t) = w4.ro y3(t) = ),,,"(t) Les observations du comportement transversal comprennent une observation de l'accélération transversale issue de l'accéléromètre transversal, une 5 observation de la vitesse de lacet issue du gyromètre, et une observation de la vitesse de lacet s'appuyant sur les vitesses de rotation des roues arrières. Ces observations sont notées respectivement comme suit : Y4(t) = Y,,,, (t) y5(t) = Y' m (t) Y6 (t) = Vxm (t) x Rml (t) 10 L'observation y6(t) correspond à un capteur virtuel de la vitesse de lacet s'appuyant sur la relation çjr= Vx/R dans laquelle R est un rayon de courbure de la trajectoire du véhicule qui est déterminé à partir d'un rayon de courbure mesurable noté Rm. Plus 15 particulièrement, on a : w3 + w4 21ù8 ti w3 V = et R =ù avec (5w= xm 2 m L 1+8, w4 La vitesse longitudinale du véhicule qui doit être identifiée, à savoir VX, est liée aux différents observateurs y'(t) â y6(t) . 20 Les observateurs longitudinaux y'(t) et y2(t) qui se rapportent aux vitesses des roues arrière gauche et droite peuvent s'écrire comme suit. Une observation de la vitesse longitudinale VX à 25 tout instant t s'écrit : y'(t)=Vxm(t)=w3 xrooù ro est le rayon nominal de la roue qui est le même pour les deux roues arrières. Mais chaque roue a un rayon réel r(t) qui varie au cours du temps en fonction notamment de la charge, des effort et des situations de vie du véhicule. 30 Selon une première écriture, on a : r(t)=ro -8r(t) où r(t) est le rayon réel de la roue à un instant donné et où 8r représente la différence entre ces deux rayons à cet instant. La vitesse théorique s'écrit alors : ( Vx(t) w =xr d'où yl(t)_Vxm3(t)=Vx(t)+Cë3.(Sr(t)+e1(t) = w x (ro ù ~r ) y2 (t) = Vxm4 (t) = Vz (t) + w4.8r (t) + e2 (t) =Vxm(t)-Cë(t) Selon une deuxième écriture, un taux de glissement qui s'exprime en fonction de la vitesse longitudinale est pris en compte . (wt.r0-Vxpi r, : taux de glissement à la roue i rt ù x 100 V Vxp, vitesse longitudinale au pneumatique i ro: rayon nominal coi . vitesse angulaire de la roue i. On a donc la relation suivante entre la vitesse déterminée à partir de la vitesse de rotation de la roue, w,r0 , et la vitesse longitudinale à la roue : w,ro =(1+r,)xVxp En première approximation, la vitesse à la roue est considérée comme étant la même que celle du centre de gravité du véhicule, ce qui se traduit par les relations suivantes . yl (t) = Vxm3 (t) = (1 + r3 ).Vx (t) + et (t) y2(t) = Vxm4 (t) _ (1 + r4 ).VV (t) + e2 (t) Selon une troisième écriture, la vitesse d'une roue est la vitesse linéaire du véhicule localement au point de contact de la roue avec le sol suivant un plan de symétrie longitudinal de roue, notée Vxp,. Elle est obtenue en déplaçant le vecteur vitesse du centre de gravité jusqu'au point de contact de la roue considérée avec le sol, et en lui appliquant le braquage à la roue, ce qui est exprimé par les équations complètes suivantes pour les roues arrières . `',p _ (V - zG -1s 4r)cos(3,)cos((p )+ (V + zc. O - L3 tV sin(0)',in(cp)cos(P,)+ cos(9)sin(3;)) V,:p_= (V.; ûzGi)+LOcos(P_)cos(cp)+(V. +z- ûL,lif)(sinO)sin((p)cosQ3..)+cos(0) sin(134 dans lesquelles : rp angle de tangage 1, : demi-voie variable i 0 : vitesse de tangage L, : demi-empattement i t%r vitesse de lacet : braquage de la roue i B : angle de roulis zG hauteur du centre de B : vitesse de roulis. gravité Le tableau ci-dessous montre, à partir d'une simulation, la contribution de chaque terme des équations ci-dessus sur la vitesse linéaire à la roue arrière gauche, dans différentes situations du véhicule. Ces situations comprennent deux situations à vitesse stabilisée à 90 km/h, une première dans laquelle l'adhérence est la même pour les roues gauches et droites, et une seconde notée p-split dans laquelle l'adhérence des roues gauches est différente de celle des roues droites. Différentes situations de virages y sont caractérisées leurs accélérations transversales données en g, avec g=9,81 m/s'. Ijrl et 1/r2 correspondent respectivement aux deux observations de la vitesse de lacet y5 (t) et y6 (t) . Contribu Vitesse Vitesse Freinage Freinage Virage Virage Virage tion en stabilisé stabilisée 0.1g 0.5g 0.2g 0.8g + % e 90km/h 90km/h freinage -split V 99.99 99.99 99.9 99.9 99.7 99 93 3.10-4 3.10-4 0.002 0.013 4.10-4 1,2.10-4 0.06 4,4.10-9 3,6.10-4 6.109 1,4.108 0.267 0.98 0.06 Vy l,7.10' 1, 33.105 1, 7.10-10 1,3.10-u 0.002 0.0064 0 .31 9 6,11.l0' 3 3, 74.10-8 6.1013 1, 25.1012 3, 9.10-5 8.10-5 2.10-4 2 6, 8.10-11 5.10-6 8 .10-11 l,2.10' 0.0025 0.0031 0.06 Termes Vx Vx V,; + +1/i V,, V,, prépondé + ÇO + 1/r 2 + + rants + Vy + 1/r 2 + Y~ 1 sur + Vy + 2 Vxp3 + Vy Une relation simplifiée entre la vitesse linéaire à la roue et la vitesse longitudinale au centre de gravité du véhicule, qui s'écrit comme ci-dessous, respectivement pour les roues arrières droite et gauche : Vxp3 =Vx -ZG.0-lryf Vxp4 =VzûZG.ÇD+lrY' En négligeant le deuxième terme qui correspond à la vitesse de tangage, on obtient pour les roues arrière gauche et droite : yl(t) =Vc,m,3(t)=w3 1+z3 )x[V l - -( x y2(t)=Vxm4(t)=W4ro =(1+i4)x[Vx+lrY/] Selon une quatrième écriture, en reprenant les équations complètes données plus haut, on s'aperçoit que le terme correspondant à la vitesse de tangage a une importance de cinq pourcent dans les cas les plus défavorables. Il traduit le phénomène de plongée du véhicule sur forte variation d'accélération, au démarrage ou au freinage. yl(t)=Vxm3(t)_W3ro =(1+i3)X[Vx -Zg.0-lry/ 4 y2(t)=Vxm4(t)=(û4r0=(1+i4)x[Vx-Zg.0+lry/] Il est possible d'estimer ce terme à partir de capteurs de débattement ou d'accélération verticale des suspensions, mais une première approximation, du type g.sin(çp) = Kç,.V s'avère suffisante. Cette première approximation traduit le fait que le phénomène de plongée est lié au premier ordre, à la décélération du véhicule. En considérant que la position du centre de gravité évolue peu, on a zg.0 = 8S v.V , ce qui traduit la sensibilité au tangage de la vitesse à la roue. Ceci conduit à l'écriture ci-dessous qui tient compte du phénomène de plongée sur décélération du véhicule, sans avoir recours à un capteur de suspension. 0 yl (t) = V,,no (t) CO3ro = (1 + Z3) 4 y2(t)=Vxm4(t)=Q)4ro=(1+1-4)x[v +1N/ Les observateurs y3 (t) et y4(t)qui correspondent respectivement à l'accélération longitudinale et à 25 l'accélération transversale peuvent s'écrire comme suit. Soit le vecteur accélérations du véhicule pris dans un repère lié au châssis, et û le vecteur rotation du véhicule, alors ' S2 = iV Vy V dV d x y = dt +S2nV = dt Vy + Çp A Vz (V), +ç V ùI~YVy\ Vy + tjrv ù 6VZ ~VZ+0Vy-çbVz, 30 L'accélération transversale s'exprime en fonction de la dérivée de la vitesse transversale, des vitesses longitudinale et verticale du centre de gravité et des vitesse de lacet et roulis : yt =V.y+07x-8VZ . Le terme BVZ traduit le roulis du véhicule, et le terme ltV,, traduit le lacet. Selon une première écriture, on a . y3 (t)=71,. (t) Vx y4 (t) = yt,m (t) yr(t).V~ (t) Dans cette première écriture, la contribution de la vitesse de lacet à l'accélération longitudinale est 10 négligée, et la contribution de la vitesse transversale à l'accélération transversale est négligée. Selon une deuxième écriture, on a . .y3 (t) = yl,m (t) Vx (t) 1 (t)•Vy (t) y4 (t) = yt,m (t) rä Vy (t) + Y' (t)•Vx (t) Selon une troisième écriture, on a: J 15 3 (t) = y t,m (t) , (t) - (t)•Vy (t) +~p Y' (t).V (t) y4 (t) - 7t,m (t) V (t) + (t).V, (t) - 6(t).V, (t) L'accélération longitudinale s'exprime en fonction de la dérivée de la vitesse longitudinale, des vitesses transversale et verticale du centre de gravité et des vitesses de lacet et de tangage. 20 L'accélération transversale s'exprime en fonction de la dérivée de la vitesse transversale, des vitesses longitudinale et verticale du centre de gravité et des vitesses de lacet et roulis. La vitesse verticale peut être obtenue avec des 25 capteurs de suspension, type débattement ou accéléromètre vertical, mais elle peut avantageusement être négligée, ce qui conduit à l'écriture simplifiée suivante : .y3 (t) = yl,m (t) Vx (t) - (t)•Vy (t) + 8s,l (t).Vx (t) y4 (t) - 7t,m (t) Vy (t) + Y(t).Vx (t) + 8s,t (t). Vy (t) 30 61(t) : compensation de l'erreur due à la variation de la pente ; 8St(t) . compensation de l'erreur due à la variation du devers. Selon une quatrième écriture, le fait que l'orientation des accéléromètres peut générer des imprécisions de mesure est pris en compte. C'est le cas lorsqu'un accéléromètre est incliné : il convient donc de prendre en compte la contribution de l'angle de tangage à la mesure d'accélération longitudinale et la contribution de l'angle de roulis à la mesure d'accélération transversale. Dans une telle situation, les mesures issues des 10 accéléromètres sont soumises chacune à un décalage, noté 8 YL pour l'accéléromètre longitudinal, et BOYTpour l'accéléromètre transversal. y3it~ = %théorique (t) + g sin (v( t)) + e2(t) + 80 ,7, y4 (t) ù théorique (t) + g sin(O(t)) + e3 (t) + 8p YT Cette inclinaison peut être estimée à partir des 15 variations de vitesse longitudinale et/ou transversale. y3it) = Ythéorique (t)\+ 80,E (t) J (t) + 8o,Yr 4 y (t) = /théorique (t) + 8o B (t)•Vy (t) +8o,7, y3 (t) = Y,,m (t) T, (t) - (t).Vy (t) +(80,1 (t) + (t))Vx (t) + 8o,71(t) y4 (t) = Yt,m (t) Vy (t) + vY(t).VX (t) + (8o,t (t) + 8s,t (t)).Vy (t) + 80,,i(t) (Ut) compensation de l'erreur due à l'accélération 20 longitudinale ; 8ät(t) : compensation de l'erreur due à la mesure de la variation du devers ; 80Y4(t) : décalage de l'accéléromètre longitudinal 80,4(t) : décalage de l'accéléromètre transversal. 25 y3(t)=Yl,m(t) x(t)ù(t)•Vy(t)+KÇ,(t) y4 (t) = Yt,m (t) Vy (t) + yi(t)•V, (t) + KB (t) Dans cette expression simplifiée, KÇ,(t)est une compensation de l'accélération longitudinale liée au tangage, et KB(t) est une compensation de l'accélération 30 transversale liée au roulis. Une observation ys(t)de la vitesses de lacet du véhicule peut s'écrire comme suit y'(t)=t/r(t)+8o,gyro+es ,10 dans laquelle 8o,gyro est un décalage du gyromètre qui sera considéré comme négligeable par la suite. Une autre observation y6(t) de la vitesse de lacet peut s'écrire comme indiqué ci-dessous. y6(t)=Vzm xRm-' soient R3 le rayon de courbure de la trajectoire de la roue arrière gauche et R4 celui de la roue arrière droite, tels que représentés en figure 1, le rayon de courbure de la trajectoire du véhicule s'exprime à partir des vitesses à chaque roue arrière. L V3 -1 R+ v3 R3 2T R _, _ 2 V4 V4 R4 R ù L L V3 ù+l 2 V4 Selon une première écriture, on sait que corn =(1+r1)xVxpl , d'où . V3 _1 .ro W3 R_1ù2 V4 -2V3ùV42 L V3 + 1 L V3 + V4 L w3.ro W4 .Yo (1+T3) (1+T4) + W4'ro (1+T3) (1+T4) V4 W4.0-+T3) 2 W3 (1+T4) R 7 2 w3 -w4.(1+r3 ùT4) L W3 +w4 L W3 +w 4 15 R_, R_, ù 2 W4.(1+T3 -T4) m L W3 +W 4 R_, N R_, - 2 .(1+T3 -T4) m L 1+8w 20 Par ailleurs, Vx(t)=(1+r3).Vx(t) ou Vzm(t)=(1+r4).V,(t) , on a donc . Selon une seconde écriture, on R+L V3 -1 V3 R3 V4 R4 y6 (t) = V m X Rm' = (1 + T3 ).1fr + L ..(1 + 1+8w ).Vx ) y6(t) = Vxm x Rm' = (1+T3).Vx.(R ' + 2 .(1+T3 ùr4) L 1+8w a . w3 r3 -1 =2w4r4 L w3 r3 + 1 2 ,(=;> R' = 2 V4 RùL LV3+1 2 V4 w4 Y4 = (Vx + CO8r) R ù1 + 2 Bw 834 L8+ 1 ( ) 2 1 r w3 (1+834)ù1 L w3 +1~W4 W4 =Rm'± 2 1 w3834 L w3 + 1 w4 1 2 1 "w3 Rm = ù L w3 +1 w4 S Ç ç w4 r = V R-' +V ? Bco834 + Co U ' +CëU 2 8w834 x L8(+1 rR L+1 W4 où =W +COBr/Rm' 2 8(834 \+Vx 2 B834 +COB ? 8w834 =~+COB Rù1 +V 2 8(834 L8 +1 LB +1 rL8(+1 r m x LBw+1 yS (t) = V. =(V +w8 R+2 8,0(534 =V R1+V ? 8(834 +WBR'+CO8 2 8834 r LB(+1~ x L 8(+1 r rL8(+1 iRù1 ù 2 8(834+V 2 8(834 +&g ? 8(834 =yr+CO BR' +Vx 2 Bw834 L8(+1 `L8(+1 rL8(+1 r m LB(+1 donc : y6(t) =W + W8rRm' +V L 8(831 La vitesse longitudinale du véhicule, à savoir VX, est liée aux observateurs y'(t)à y6(t)qui ont été détaillés ci-dessus comme étant fonction de variables décrivant la dynamique du véhicule. Tableau récapitulatif des observations Observations Écriture Mise en équation rouer Arrière Y1 (t) = Vxm3 (t) w3ro y' (t) _ (1 + z3) x {(1 + (yL )) x Vx - lryi] Gauche (capteur ABS) rouer Arrière Y2 (t)=Vxm4(t)A =04r() Droite (Capteur ABS) Accélération y2(t)=y (t) y3(t)=Vx(t)-cj(t)Vy(t)+gsin(çp(t))+8o~ + e2(t) longitudinale (accéléromètre) Accélération y3 (t) = y, (t) y4(t) = yr(t)Vx(t) + Vy(t) +gsin(9(t))+ Bo Yr e3(t) latérale (accéléromètre) Vitesse de Y5(t) = tVm(t) ys(t) = t%i(t)+ 8o,gyro +e5(t) lacet 2 (Gyromètre) = tf/ + CO Br Selon un premier mode de réalisation, la détermination de la vitesse longitudinale est effectuée sur la base des équations ci-dessous : 4 yl (t) = Vzm3 (t) = w3 ro = (1 + i3) x [Vx ù 1r yi]+ et (t) A y2(t)=Vm4(t)=oi4r0 =(1+Z4)x[V +lryY]+e2(t) [ z ] y3 (t) = V (t) ù yY(t). Vy (t) + e3 (t) y4 (t) = Vy (t) + y (t).V (t) + e4 (t) y5(t) = yJ(t)+e5(t) Auquel il faut rajouter les relations suivantes pour former un système d'équations à cinq inconnues qui sont les variables d'état et cinq observateurs du système. V (t) = f V,dt Vy (t) = f Vy dt Les valeurs de vitesse longitudinale VX(t) et transversale VV(t) sont actualisées en temps réel par intégration des valeurs des dérivées V(t) et V,,(t). Les différentes variables telles que les vitesses peuvent être initialisées lors du démarrage du véhicule avec zéro, ou bien à un autre instant à partir de valeurs de mesure immédiatement disponibles. Comme le montrent ces équations, il est également possible de connaître en temps réel les taux de glissement indépendamment pour la roue arrière gauche et pour la roue arrière droite, à partir des vitesses angulaires de ces roues, de la vitesse longitudinale du véhicule et de sa vitesse de lacet. La méthode de détermination basée sur ces équations conduit à des erreurs d'estimation très faibles qui sont illustrées sur les graphes des figures 2 à 5 issues de simulations numériques. Les figures 2 à 4 montrent respectivement des courbes Cl à C3 donnant l'erreur d'estimation e(VX) de la vitesse longitudinale VX en fonction respectivement de la vitesse longitudinale VX, de l'accélération longitudinale y,, et de l'accélération transversale y,. Comme visible dans ces figures, on a e (VX) L'invention consiste également à réaliser une compensation sur les observateurs y3 et y4. La compensation en longitudinal a la forme 15 y3(t)=yim(t)-KÇ(t) dans laquelle le coefficient K,(t) compense l'influence de l'angle de tangage sur la mesure d'accélération longitudinale. Ce coefficient Kço(t)peut être déterminé à partir d'essais du véhicule consistant à mesurer l'angle de tangage en fonction de l'accélération 20 longitudinale, ce qui est représenté par les points Pi de la figure 6. Ces mesures Pi peuvent être approximés avec un algorithme dit des moindres carrés pour construire une courbe Co donnant la valeur d'angle de tangage en fonction 25 de l'accélération longitudinale. Cette courbe Co peut être de la forme : K(t)= i=0n Comme représenté en figure 7, cette compensation permet de déterminer une valeur d'accélération 30 longitudinale très proche de la valeur réelle. Dans cette figure 7, une courbe repérée par yi-Ref correspondant à la valeur réelle de l'accélération longitudinale, et une courbe repérée par yl-M correspondant à des valeurs issues d'un accéléromètre longitudinal sont espacées l'une de 35 l'autre verticalement d'un écart constant. Une autre courbe, repérée yi-C qui correspond à la courbe yl-M compensée conformément aux indications ci-dessus est confondue avec la courbe y1-Ref. Les données de la figure 7 correspondent à un essai d'accélération dans lequel l'adhérence des roues gauche sur le sol vaut 0,1 et dans lequel l'adhérence des roues droites sur le sol vaut 0,3. De manière analogue, la compensation de la mesure d'accélération transversale a la forme y4(t) = y,m(t)-KB(t) dans laquelle le coefficient KB(t) compense l'influence du roulis sur la mesure d'accélération transversale. Ce coefficient KB(t)peut être déterminé à partir de mesures de l'angle de roulis en fonction de l'accélération transversale, représentées par les points P'i de la figure 8. Ces mesure P'i peuvent être approximés avec un algorithme des moindres carrés pour définir une courbe Ce qui donne la valeur d'angle de roulis en fonction de l'accélération transversale. La courbe Ce peut être de la forme : KB(t) = i_om bl.7 Comme représenté en figure 9 cette compensation permet de déterminer une valeur d'accélération transversale très proche de la valeur réelle. Dans cette figure 9, une courbe repérée par yr-Ref correspondant à la valeur réelle de l'accélération transversale, et une courbe repérée par yt-M correspondant à des valeurs issues d'un accéléromètre transversal sont espacées l'une de l'autre verticalement d'un écart sensiblement constant. Une autre courbe, repérée yt-C qui correspond à la courbe yf-M compensée conformément aux indications ci-dessus est sensiblement confondue avec la courbe y,-Ref. Les données de la figure 9 correspondent à un essai durant lequel est effectué un virage à droite à 90 km/h avec 60 degrés d'angle volant. L'erreur quadratique est de 0,0165. Ces compensations permettent d'obtenir, dans le cas d'un freinage maximal avec déclenchement de l'antiblocage sur du verglas offrant un coefficient d'adhérence de 0,1 et pour une vitesse de 50 km/h les résultats illustrés en figure 10. Cette figure 10 comprend trois courbes donnant la vitesse longitudinale V,, en fonction du temps T, durant un essai. Ces trois courbes repérées par VX-Ref -F, VX-K-F et VX-C-F correspondent respectivement à la vitesse longitudinale réelle, à la vitesse longitudinale déterminée avec l'estimateur selon l'invention, et à la vitesse longitudinale déterminéeavec un estimateur connu de l'Etat de la technique. De manière analogue, la figure 11 illustre un essai 10 de mise en virage à droite à vitesse stabilisée de 60 km/h avec un angle volant de 90 degrés. Cette figure 11 montre trois courbes donnant la vitesse longitudinale VX en fonction du temps T, durant un essai. Ces trois courbes repérées par VX-Ref -V, VX-K-V et 15 VX-C-V correspondent respectivement à la vitesse longitudinale réelle, à la vitesse longitudinale déterminée avec l'estimateur selon l'invention, et à la vitesse longitudinale déterminée avec un estimateur connu de l'Etat de la technique. 20 Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la vitesse est déterminée à partir des équations ci- dessous, avec comme vecteur d'Etat le vecteur r X = Vx VX r3 z4 V] Y1(t) = (1 + z3) x [VX - IrY' ] Y2(t)=(1+z4)x[V,,+lryi] Ys (t) = , (t) Y' (t)•Vy (t) y4 (t) = y (t).VX (t) + .Vy (t) 25 Dans cet autre mode de réalisation de l'invention, les équations [ II ] utilisées ont une forme simplifiée par rapport au premier mode de réalisation. Elles permettent néanmoins d'obtenir une précision élevée dans la détermination de la dérivée de la vitesse 30 longitudinale pour actualiser une valeur de vitesse longitudinale. Comme dans le cas du premier mode de réalisation, les valeurs de mesure issues de l'accéléromètre longitudinal et transversal peuvent être compensées avec 35 des données de sensibilité, respectivement au tangage et au roulis. Avantageusement, on peut utiliser des formes polynomiales telles que les suivantes pour mémoriser ces données Kv(y,) _ -3,1ù 0,31y, ù 0,031y,2 Ke (y,) _ -3,1ù 0,31y, Les résultats donnés par ce second mode de réalisation sont comparables, qualitativement avec ceux du premier mode de réalisation utilisant les équations I ], tout en offrant des temps de calcul plus courts puisque les équations sont plus simples. La vitesse de lacet est par exemple la valeur fournie directement par le capteur de vitesse de lacet. L'implémentation des modes de réalisation représentés par les systèmes d'équation [ I ] et [ II ] peut être effectuée avec la représentation d'Etat des systèmes linéaires en automatique qui fait apparaître la notion de variable d'état. Cette représentation considère des systèmes où l'entrée est un vecteur fonction du temps u(t) qui agit sur des sorties du système par une action intermédiaire sur l'état de ce système. Les composantes du vecteur d'état d'un système représentent les informations à connaître sur le passé de ce système pour prévoir son évolution future en fonction des commandes qui lui seront appliquées. On a ainsi les équations . X (t) = AX (t) + Bu(t) équation d'Etat Y(t) = h(X (t)) + e(t) équation d'observations Dans lesquelles : X : vecteur d'état de dimension n ; A : matrice d'état de dimension (nxn) ; B : facteur de bruits de dimension (nxp) Y : vecteur de mesures de dimension m ; h : fonction reliant les observations au vecteur d'état ; u(t) : entrée du système = commande, de dimension P ; e : bruits de mesures. Un terme modélisant les erreurs de modèle peut également être ajouté à l'équation d'état L'estimateur peut être implémenté en temps réel discrétisé avec un algorithme de filtrage dit de Kalman étendu qui procède en deux étapes consistant à prédire d'abord le vecteur d'état à partir d'observations réalisées à un instant antérieur, puis à corriger cette prédiction avec les observations réalisées à l'instant courant. L'invention améliore la précision de l'estimation de la vitesse VX du véhicule par une amélioration de l'estimation de la dérivée f;;, de cette vitesse. Dans les estimateurs de l'Etat de la technique cette dérivée VX est au contraire considérée comme valant simplement l'accélération longitudinale. Selon l'invention la contribution de la vitesse de lacet et de la vitesse transversale à l'accélération longitudinale est prise en compte pour déterminer la dérivée de la vitesse longitudinale à partir de l'accélération longitudinale. Ainsi, la détermination de la dérivée V, consiste à ajouter à la valeur d'accélération longitudinale y3 issue de l'accéléromètre longitudinal, le produit y(t).Vyde la vitesse de lacet par la vitesse transversale pour connaître la dérivée ex. Cette correction offre une amélioration très importante de la précision de l'estimateur, en particulier dans les cas où le véhicule a une vitesse de lacet non nulle, c'est-à-dire dans les cas où le véhicule a une trajectoire courbe qui correspond notamment aux situations dans lesquelles le véhicule est en glissement. Cette détermination améliorée de la dérivée de la vitesse longitudinale permet d'augmenter la précision de détermination de la vitesse longitudinale qui est effectuée par intégration des valeurs de dérivée. Le fait de disposer d'une vitesse longitudinale estimée précisément permet de déterminer avec précision le taux de glissement de chaque roue du véhicule. Ceci est effectué en comparant, pour une roue donnée, la vitesse du véhicule au droit de cette roue, à partir de sa vitesse de lacet et de la vitesse longitudinale, avec la vitesse linéaire du pneu de cette roue, au niveau du point de contact de la roue avec le sol. REVENDICATIONS 1. Méthode pour déterminer une valeur de dérivée de vitesse longitudinale (Vz) d'un véhicule automobile, notamment pour actualiser une vitesse longitudinale (VX) de ce véhicule, à partir d'une valeur d'accélération longitudinale (y3) issue d'un accéléromètre longitudinal, consistant à prendre en compte la contribution à l'accélération longitudinale (y3), de la dérivée de la vitesse longitudinale (V,), d'une valeur de vitesse de lacet (tjr) du véhicule et/ou d'une valeur de vitesse transversale (Vy) du véhicule. 2. Méthode selon la revendication 1, consistant à prendre en compte la contribution à l'accélération longitudinale (y3) du produit de la vitesse de lacet ( ijr ) du véhicule par la valeur de vitesse transversale (Vy) du véhicule. 3. Méthode selon la revendication 2 consistant à ajouter le produit de la vitesse de lacet (qi) par la vitesse transversale (Vy) à la valeur d'accélération longitudinale (y3) issue de l'accéléromètre longitudinal pour déterminer la valeur de dérivée de vitesse longitudinale (V,). 4. Méthode selon l'une des revendications 1 à 3, dans 25 laquelle la vitesse transversale (Vy) est actualisée avec une valeur de dérivée de vitesse transversale (Vy) de ce véhicule déterminée à partir d'une valeur d'accélération transversale (y4) issue d'un accéléromètre transversal, et dans laquelle cette valeur de dérivée de vitesse 30 transversale (Vy) est déterminée en prenant en compte la contribution à l'accélération transversale (y4), de la dérivée de vitesse transversale (Vy), de la vitesse de lacet (tji) et/ou d'une valeur de vitesse longitudinale (VX) . 35 5. Méthode selon la revendication 4, consistant à prendre en compte la contribution à l'accélération transversale (y4) du produit de la vitesse de lacet (~) par une valeur de vitesse longitudinale (VX). 6. Méthode selon la revendication 5, consistant à retrancher le produit de la vitesse de lacet (tp) par une valeur de vitesse longitudinale (Vs) du véhicule à la valeur d'accélération transversale (y4) pour déterminer la dérivée de la vitesse transversale (Vy). 7. Méthode selon l'une des revendications 1 à 6, dans laquelle la valeur issue de l'accéléromètre longitudinal (y3) est compensée à partir de données de sensibilité de l'accéléromètre longitudinal à un angle de tangage (0) du véhicule induit par l'accélération longitudinale que subit ce véhicule. 8. Méthode selon l'une des revendications 4 à 7, dans laquelle la valeur issue de l'accéléromètre transversal (y4) est compensée à partir de données de sensibilité de l'accéléromètre transversal à un angle de roulis (0) du véhicule induit par l'accélération transversale (12'y) que subit ce véhicule. 9. Méthode pour déterminer un taux de glissement (z3,r4) d'une roue d'un véhicule automobile consistant à : - actualiser une valeur de vitesse longitudinale (Vx) de ce véhicule avec une valeur de dérivée de vitesse longitudinale déterminée selon l'une des revendications précédentes ; -déterminer une vitesse locale du véhicule (Vxn,3,Vxn,a ) 25 au droit de cette roue à partir de la vitesse longitudinale (Vx) du véhicule et de sa vitesse de lacet (yi) ; - déterminer une vitesse de la roue (Vv3,VXm) à partir de sa vitesse angulaire et du rayon de cette roue ; 30 - et à déterminer un taux de glissement (z3,r4) à partir de la vitesse locale (Vxp3,V 4) et de la vitesse de la roue (Vxnn3,Vx,n4) . 10. Méthode selon la revendication 9, dans laquelle la vitesse angulaire (w3,w4) d'une roue est compensée à 35 partir de données représentatives de la vitesse angulaire de tangage (0) du véhicule induite par une variation d'accélération que subit ce véhicule.