FR 2895938 A1 20070713 FR 0600238 A 20060111 L'invention concerne un train arrière de véhicule automobile, comprenant : - un support de roue comportant un axe de roue ; - un bras destiné à être relié de manière oscillante à la caisse du 5 véhicule ; - une liaison du support de roue au bras oscillant, autorisant un mouvement de rotation du support de roue autour d'un axe de rotation distinct de l'axe de roue, la liaison comprenant au moins deux plaques élastiques sensiblement planes contenues dans deux plans distincts dont l'intersection lo coïncide avec l'axe de rotation du support de roue, chaque plaque comportant un premier bord solidaire du bras oscillant et un deuxième bord solidaire du support de roue. Une partie des véhicules du parc automobile est actuellement équipée d'un train arrière du type à traverse déformable, appelée également train arrière 15 semi déformable. Ce type de train arrière comprend deux bras oscillants reliés par une traverse, et offre de très bonnes performances en guidage ou comportement et une compacité élevée par rapport au train multi bras. Il est connu du document EP 1527911 d'équiper un véhicule d'un train arrière semi déformable présentant un degré de liberté supplémentaire consistant 20 à rendre possible la rotation du support de roue autour d'un axe distinct de celui de la roue. Une liaison entre le bras et la roue correspondante se déforme élastiquement selon des efforts longitudinaux appliqués à mi hauteur de la roue, mais reste rigide lors d'efforts appliqués à la base de la roue. Les récents développements concernant les trains semi déformables 25 ont permis d'améliorer le comportement routier des véhicules équipés de tels trains. Cependant, des améliorations sont attendues en ce qui concerne le confort, notamment lors du passage d'obstacles. Le problème technique à résoudre est d'améliorer le confort des passagers du véhicule, tout en assurant un comportement routier efficace, ceci 30 dans des conditions économiques de fabrication intéressantes. A cet effet l'invention a pour objet un train arrière du type précité, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un amortisseur destiné à réduire 2 l'énergie cinétique du support de roue en mouvement par rapport au bras, l'amortisseur étant appliqué entre le bras oscillant et le support de roue. Selon d'autres caractéristiques : - le train arrière comprend au moins un organe de butée limitant le mouvement de rotation du support de roue par rapport au bras oscillant ; - l'organe de butée comporte au moins deux platines rigides fixes solidaires du bras oscillant et propres à coopérer avec les plaques élastiques ; - l'amortisseur présente une première extrémité reliée à l'une des deux platines rigides fixes de l'organe de butée et une deuxième extrémité reliée au io support de roue ; - l'amortisseur est du type télescopique comprenant un corps allongé creux et une tige faisant saillie hors du corps ; - l'amortisseur est du type à gaz ou à huile ; - le train arrière comprend, en outre, au moins une butée solidaire du 15 support de roue et disposée entre les deux platines rigides fixes, et en ce que le corps de l'amortisseur est fixé sur la butée ; - l'amortisseur est du type rotatif et comprend un bras rotatif relié au support de roue et un corps fixé rigidement à un support d'amortisseur solidaire du bras oscillant. 20 L'invention a également pour objet un véhicule comprenant un train arrière tel que défini ci-dessus. L'invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se 25 référant aux figures annexées, sur lesquelles : - la figure 1 est une vue en perspective du train arrière selon l'invention montrant un premier mode de réalisation ; - la figure 2 est une vue en perspective du train arrière selon l'invention montrant une variante du premier mode de réalisation ; 30 - la figure 3 est une vue en perspective du train arrière selon l'invention montrant un deuxième mode de réalisation ; et - la figure 4 est une vue en perspective, à échelle agrandie, d'un élément de la figure 3. 3 Sur les figures 1 à 3, on a porté le système d'axe X, Y, Z définissant l'orientation classique d'un véhicule, et dans lequel : - l'axe X est l'axe longitudinal du véhicule, orienté d'arrière en avant ; - l'axe Y est l'axe transversal, orienté de droite à gauche ; - l'axe Z est l'axe vertical, orienté du bas vers le haut. Dans la description qui va suivre, tous les termes d'orientation et de position s'entendent par rapport à ce système d'axes X, Y, Z. Sur la figure 1, est représentée la partie droite 10 d'un train arrière semi déformable sur lequel une roue 12, représentée en traits mixtes fins, est Io montée rotative par rapport à un support de roue 14, lui-même fixé sur une plaque d'appui 16. Cette plaque 16 est reliée à une extrémité d'un bras oscillant 18, lequel bras est articulé par rapport à la caisse du véhicule à son autre extrémité par l'intermédiaire d'une chape 19 de fixation. 15 Une traverse 20 relie le bras oscillant 18 à un second bras oscillant non représenté afin de constituer un train arrière complet du type à traverse déformable. Un ressort de suspension 22, représenté en traits mixtes, présente une première extrémité en appui sur la caisse du véhicule et une deuxième 20 extrémité en appui sur une assise 24 du bras oscillant 18. Un amortisseur de suspension 26, représenté également en traits fins, présente une extrémité en appui sur la caisse du véhicule et une autre extrémité en appui sur le bras oscillant 18. Le système constitué du ressort 22 et de l'amortisseur 26 assure un effet de suspension. 25 La roue 12 est ainsi maintenue plaquée sur le sol par l'intermédiaire du bras oscillant 18 pivotant autour d'un axe d'oscillation 27, ce qui assure un débattement vertical de la roue 12. La plaque d'appui 16 est reliée au bras oscillant 18 par une liaison élastique 28, autorisant un degré de liberté supplémentaire de la roue 12 par 30 rapport au bras oscillant 18, qui rend possible une rotation du support de roue 14 autour d'un axe de rotation distinct de l'axe de roue 12. 4 L'axe de rotation du support de roue 14 est sensiblement parallèle à l'axe transversal Y du véhicule et disposé au niveau du sol sur lequel la roue 12 porte, ou en dessous. La liaison élastique 28 comprend au moins une plaque élastique 30 avant et une plaque élastique 32 arrière sensiblement planes, qui sont contenues dans deux plans distincts dont l'intersection coïncide avec l'axe de rotation du support de roue 14. Les plaques élastiques 30, 32 forment un V dont l'ouverture est orientée vers le haut. Chaque plaque élastique a un premier bord 30a, 32a solidaire du bras io oscillant 18 et un second bord 30b, 32b solidaire de la plaque d'appui 16. Les plaques élastiques 30 et 32 agissent en flexion suivant l'axe longitudinal X du véhicule. Le degré de liberté supplémentaire introduit par la liaison élastique 28 correspond à une élasticité longitudinale permettant à la roue 12 de reculer 15 suivant l'axe longitudinal X du véhicule. Ceci est constaté lorsqu'un obstacle entre en contact avec la roue 12. L'effort de percussion généré sur la roue est alors atténué par le recul de la roue afin d'améliorer le confort du véhicule. Par la suite, la roue revient dans sa position initiale du fait de l'élasticité de la liaison 28, et ceci lorsque l'effort de percussion s'annule. 20 Le train arrière 10 comprend, en outre, une platine rigide avant 34 et une platine rigide arrière 36, toutes les deux fixes et solidaires du bras oscillant 18. Chaque platine rigide 34, 36 présente un premier bord 34a, 36a solidaire du bras oscillant 18 et un deuxième bord 34b et 36b libre. Une butée avant 38 (figure 2) et une butée arrière 40 solidaires de la plaque d'appui 16 du support de 25 roue 14 sont disposées entre les deux platines rigides 34 et 36. Avantageusement, une entretoise non représentée, en matériau élastique tel qu'un élastomère ou un caoutchouc, est intercalée dans l'espace qui sépare la butée arrière 40 de la platine rigide arrière 36, et entre l'espace qui sépare la butée avant 38 de la platine rigide avant 34. Ainsi, la limitation du 30 mouvement du support de roue 14 par rapport au bras oscillant 18 est réalisée de manière progressive par écrasement de l'entretoise. Un amortisseur 42 appliqué entre le bras oscillant 18 et le support de roue 14 réduit l'énergie cinétique du support de roue 14 en mouvement par rapport au bras oscillant 18. Cet amortisseur est propre à réduire l'énergie cinétique du support de roue (14) en mouvement par rapport au bras (18). Selon le mode de réalisation illustré à la figure 1, l'amortisseur 42 est du type télescopique, et comprend un corps allongé creux 44 et une tige 46 5 faisant saillie hors du corps. L'extrémité arrière 48 de l'amortisseur 42, c'est-à-dire l'extrémité solidaire du corps 44, est articulé dans une chape 50 solidaire de la plaque d'appui 16 du support de roue 14. L'extrémité avant 52 de l'amortisseur 42, c'est-à-dire l'extrémité libre de la tige 46, est articulée dans une chape 54 solidaire de la platine rigide avant 34, laquelle chape 54 disposée à proximité du lo bord libre 34b. L'amortisseur 42 est du type à gaz ou à huile, par exemple du type communément utilisé comme vérin de coffre de véhicule. Sur la figure 2, est représentée une variante du premier mode de réalisation selon l'invention. Le système de suspension n'apparaît pas pour la clarté des dessins, et les éléments similaires à ceux de la figure 1 gardent leurs 15 références numériques. Un amortisseur 142 de type à gaz ou à huile présente un corps 144 de faible longueur et une tige 146 faisant saillie hors du corps. Le corps 144 est intégré à et fixé sur la butée avant 38, laquelle étant alors dépourvue d'entretoise. L'extrémité avant de la tige 146 est articulée, par exemple, par l'intermédiaire 20 d'une rotule, sur la platine rigide avant 34. Sur la figure 3, est représenté un deuxième mode de réalisation selon l'invention, le système de suspension n'apparaissant pas pour la clarté du dessin, et les éléments similaires aux figures précédentes gardant les mêmes références numériques. 25 Un amortisseur 242 de type rotatif comprend un corps 244 fixé rigidement à un renfort 56 solidaire du bras oscillant 18, et un bras rotatif 246 en rotation par rapport au corps 244 suivant un axe 248 (figure 4) sensiblement parallèle à l'axe transversal Y du véhicule. Le bras 246 est relié à la plaque d'appui 16 du support de roue 14 par l'intermédiaire de son extrémité libre 250 30 (figure 4). L'amortisseur rotatif 242 est un amortisseur hydraulique, par exemple du type communément utilisé pour la direction des motocycles. Le fonctionnement de l'invention va maintenant être décrit. 6 Lorsque un effort longitudinal suivant la flèche F indiquée aux figures 1 à 3 est appliqué sur la roue 12, cette dernière recule du fait de l'élasticité de la liaison 28. Par flexion, la plaque élastique avant 30, initialement espacée de la platine rigide avant 34, vient en butée sur cette dernière. Simultanément, la plaque élastique arrière 32 s'éloigne par flexion de la platine rigide arrière 36. L'entretoise, non représentée, portée par la butée arrière 40 s'écrase progressivement sur la platine rigide arrière 36 en évitant ainsi de générer du bruit. Toujours simultanément, l'extrémité 48, le corps 144, l'extrémité 250 respectifs de l'amortisseur 42, 142, 242, reliés à la plaque d'appui 16 du support io de roue 14 suivent le mouvement de recul de la roue 12. L'amortisseur 42, 142 et 242 réduit l'énergie cinétique du support de roue en mouvement par rapport au bras. Lorsque l'effort F s'annule, les plaques élastiques 30 et 32 reprennent leur position initiale grâce à leur élasticité en flexion et l'amortisseur 42, 142 et 242 réduit à nouveau l'énergie cinétique du support de roue dans son mouvement 15 inverse par rapport au bras oscillant 18. Grâce à l'invention, le mouvement de rotation du support de roue par rapport à son axe de rotation distinct de l'axe de roue est amorti, ce qui confère au train arrière semi déformable une souplesse longitudinale améliorée, et ce qui représente un confort amélioré pour les passagers du véhicule. De plus, 20 l'utilisation de l'amortisseur ne dégrade pas le comportement routier du véhicule, et, son coût unitaire étant faible, les conditions économiques de fabrication restent intéressantes. - 25 30 REVENDICATIONS 1. Train arrière (10) de véhicule automobile comprenant - un support de roue (14) comportant un axe de roue ; - un bras (18) destiné à être relié de manière oscillante à la caisse du véhicule ; - une liaison (28) du support de roue (14) au bras oscillant (18), autorisant un mouvement de rotation du support de roue (14) autour d'un axe de rotation distinct de l'axe de roue, la liaison comprenant au moins deux plaques io élastiques (30, 32) sensiblement planes contenues dans deux plans distincts dont l'intersection coïncide avec l'axe de rotation du support de roue, chaque plaque comportant un premier bord (30a, 32a) solidaire du bras oscillant et un deuxième bord (30b, 32b) solidaire du support de roue, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un amortisseur (42 ; 142 ; 15 242) destiné à réduire l'énergie cinétique du support de roue (14) en mouvement par rapport au bras (18), l'amortisseur étant appliqué entre le bras oscillant (18) et le support de roue (14). 2. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de butée (34, 36) limitant le mouvement de 20 rotation du support de roue par rapport au bras oscillant. 3. Train arrière selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'organe de butée comporte au moins deux platines rigides fixes (34, 36) solidaires du bras oscillant (18) et propres à coopérer avec les plaques élastiques (30, 32). 4. Train arrière selon la revendication 3, caractérisé en ce que 25 l'amortisseur présente une première extrémité (52 ; 146) reliée à l'une des deux platines rigides fixes (34, 36) de l'organe de butée et une deuxième extrémité (48 ; 144) reliée au support de roue (14). 5. Train arrière selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'amortisseur (42) est du type télescopique 30 comprenant un corps allongé creux (44) et une tige (46) faisant saillie hors du corps (44). 6. Train arrière selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'amortisseur est du type à gaz ou à huile. 8 7. Train arrière selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, au moins une butée (38, 40) solidaire du support de roue (14) et disposée entre les deux platines rigides fixes (34, 36), et en ce que le corps (144) de l'amortisseur (142) est fixé sur la butée (38, 40). 8. Train arrière selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'amortisseur (242) est du type rotatif et comprend un bras rotatif (246) relié au support de roue (14) et un corps (244) fixé rigidement à un support d'amortisseur (56) solidaire du bras oscillant (18). 9. Véhicule automobile comprenant un train arrière (10) selon l'une lo quelconque des revendications précédentes.