FR 2897016 A1 20070810 FR 0601184 A 20060209 L'invention concerne un véhicule automobile comprenant un moteur électrique d'entraînement des roues motrices, éventuellement combiné avec un moteur thermique. Dans ce dernier cas, le véhicule est couramment qualifié de véhicule hybride. Comme pour les véhicules automobiles à moteur thermique, les véhicules automobiles électriques ou hybrides doivent intégrer un système de conditionnement en température de l'air de l'habitacle. Ces systèmes de conditionnement permettent d'assurer le confort des passagers ainsi que des fonctions supplémentaires telles que le désembuage et le dégivrage des surfaces vitrées. Toutefois, le fonctionnement des systèmes de conditionnement des véhicules thermiques nécessite une quantité d'énergie qui est incompatible avec celle disponible dans les véhicules électriques, ou même hybrides, dans la mesure où dans ces derniers, le moteur thermique peut être arrêté sur des durées importantes. Pour résoudre ce problème, on a cherché à améliorer le rendement énergétique des systèmes de conditionnement connus. Toutefois, cet axe de développement conduit à des contraintes d'utilisation et donc à des coûts d'intégration qui ne sont pas compatibles avec celles en vigueur dans l'industrie automobile. En outre, ce type de solutions reste non optimal en termes d'économie d'énergie. Par ailleurs, dans les véhicules électriques ou hybrides, il est souhaitable de conditionner en température le moteur électrique ainsi que son dispositif de pilotage, et idéalement de valoriser au mieux les calories dissipées par ces organes. Enfin, dans le cas d'un véhicule hybride, les pertes du moteur thermique doivent également être valorisées, tout en assurant le refroidissement nécessaire au bon fonctionnement d'un moteur thermique.30 L'invention a notamment pour but de pallier les problèmes mentionnés ci-dessus en proposant un véhicule électrique ou hybride dans lequel le système de conditionnement en température de l'air de l'habitacle est particulièrement simple à mettre en oeuvre tout en offrant un bon compromis entre performance thermique et rendement énergétique. A cet effet, l'invention propose un véhicule automobile comprenant un moteur électrique d'entrainement des roues motrices et un système de conditionnement en température de l'air de l'habitacle, ledit système de conditionnement comprenant une pompe à chaleur réversible qui conditionne en température respectivement une boucle de distribution et une boucle de rejet. La boucle de distribution est connectée à au moins un échangeur avec l'air entrant dans l'habitacle, la boucle de rejet est connectée à un échangeur avec l'air extérieur, ladite boucle de rejet étant en outre connectée au moteur électrique de sorte à échanger thermiquement avec ledit moteur. Selon une réalisation, le véhicule automobile comprend en outre un moteur thermique d'entrainement des roues motrices et une boucle de refroidissement dudit moteur qui est connectée à un échangeur avec l'air extérieur, ladite boucle de refroidissement étant connectable à la boucle de distribution. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui suit, faite en référence à la figure jointe représentant de façon schématique un mode de réalisation d'un système de conditionnement d'un véhicule hybride selon l'invention. A titre d'illustration, la figure comprend des flèches qui représentent les flux dans le cas où le système de conditionnement chauffe l'habitacle du véhicule, et donne des exemples chiffrés de températures et d'énergies échangées dans ce même cas. Cette représentation n'est nullement limitative, et le système de conditionnement s'applique par analogie au refroidissement de l'habitacle du véhicule. On décrit ci-dessous en relation avec la figure un système de conditionnement de l'air de l'habitacle 1 d'un véhicule hybride qui comprend un moteur électrique 2 et un moteur thermique 3, ces deux types de moteurs pouvant assurer l'entraînement des roues motrices de façon simultanée ou alternée en fonction des contraintes d'utilisation. Comme il apparaitra à la lecture de la description, l'invention s'applique également à un véhicule à entrainement uniquement électrique. Par ailleurs, le moteur thermique 3 utilisable dans le cadre de l'invention peut être de construction connue, en particulier à essence ou diesel, et l'invention n'est pas limitée à un moteur électrique 2 particulier. Toutefois, l'utilisation d'un moteur électrique 2 assurant en outre la génération de l'énergie présente des avantages certains. Le système de conditionnement en température de l'air de l'habitacle permet d'assurer le confort des passagers ainsi que des fonctions réglementaires supplémentaires telles que le désembuage et le dégivrage des surfaces vitrées. Le système de conditionnement comprend une pompe à chaleur réversible 4, c'est-à-dire une machine thermodynamique permettant de transférer de la chaleur depuis une source froide vers une source chaude, et vice et versa. Ce type de machine est connu en soi, et l'invention n'est pas limitée à un mode de réalisation particulier de pompe à chaleur 4. Parmi les pompes à chaleur 4 connues, on peut utiliser une pompe à chaleur qui est confinée dans un module comprenant une boucle à compression d'un fluide frigorigène entre respectivement un condenseur, un détendeur, un évaporateur et un compresseur. Cette disposition compacte présente, par rapport à une boucle frigorigène distribuée conventionnelle, l'avantage d'utiliser une faible quantité de fluide frigorigène, et de le confiner de façon sûre durant tout le cycle de vie du véhicule, tout en facilitant l'intégration du module sous le capot du véhicule. Comme on le verra par la suite, le système de conditionnement est déjà très efficace et, du fait du confinement, particulièrement respectueux de l'environnement avec des fluides frigorigènes utilisés couramment dans les automobiles récentes. Mais cette disposition permet, ou facilite grandement, la mise en oeuvre de fluides frigorigènes à hautes performances tant en efficacité thermique qu'en termes de contribution à l'effet de serre. Le fait que le fluide frigorigène ne circule plus dans l'habitacle donne accès à des fluides particulièrement intéressants tels que le R502, le butane ou le propane. Même le CO2, avec ses contraintes de haute pression et d'étanchéité, est ici facilement implémentable. Le système de conditionnement comprend une boucle de distribution 5 et une boucle de rejet 6 qui sont conditionnées en température par la boucle de compression par l'intermédiaire de respectivement un échangeur. Pour ce faire, les boucles 5, 6 comprennent respectivement une zone qui est introduite dans le module de la pompe 4 pour être desservie respectivement par le condenseur et l'évaporateur. Dans le mode de réalisation en chauffage tel que décrit, la boucle de rejet 6 est la source froide et la boucle de distribution 5 est la source chaude. En variante, on peut également envisager l'utilisation d'une pompe à chaleur 4 qui utilise un matériau magnétocalorique, par exemple du type décrit dans le document FR-2 869 403, ou tout autre machine thermodynamique susceptible de transférer de la chaleur depuis une source froide vers une source chaude, et vice et versa. Dans le système de conditionnement, la boucle de distribution 5 est connectée à au moins un échangeur 7 avec l'air entrant dans l'habitacle 1. En particulier, le groupe de chauffage - climatisation utilisé peut être le même que celui utilisé dans un véhicule thermique, à savoir comprenant deux échangeurs 7 respectivement un évaporateur et un échangeur aérotherme associé à un ventilateur 8. Cette possibilité permet de limiter les modifications de conception du véhicule lorsque l'on souhaite le faire évoluer depuis un entraînement uniquement thermique vers un entraînement principalement électrique. Suivant l'invention, les deux échangeurs 7 sont utilisés pour augmenter la surface d'échange entre la boucle de distribution 5 et l'air de l'habitacle 1. Pour ce faire, la boucle de distribution 5 peut être connectée en série ou en parallèle à ces deux échangeurs 7. Ainsi, outre l'avantage de conserver un groupe de chauffage I climatisation identique pour un véhicule thermique et pour un véhicule hybride, l'augmentation de la surface d'échange permet d'utiliser une température limitée dans la boucle de distribution 5 (par exemple de l'ordre de 45 C en chauffage) tout en conservant la capacité de chauffage de l'habitacle 1. Cette possibilité est donc particulièrement avantageuse en relation avec l'utilisation d'une pompe à chaleur 4 comprenant un fluide frigorigène conventionnel dont les performances énergétiques se dégradent lorsque l'écart de température entre les deux sources augmente. Concernant la boucle de rejet 6, elle est connectée à un échangeur 9 avec l'air extérieur, par exemple comprenant un radiateur placé en face avant du véhicule automobile et combiné avec un ventilateur 10. En outre, la boucle de rejet 6 est connectée aux sources de bas niveau thermique, c'est-à-dire les sources dégageant une quantité de chaleur à un niveau de température trop faible pour pouvoir être exploitée directement, notamment pour chauffer l'habitacle. Dans le mode de réalisation représenté, les sources de bas niveau thermique sont le moteur électrique 2 et le dispositif de pilotage en puissance 11 qu'il comprend. La connexion de ces sources 2, 11 avec la boucle de rejet 6 permet d'assurer les échanges thermiquement entre cette boucle 6 et les sources 2, 11. Cette réalisation permet de conditionner en température les sources de bas niveau thermique qui sont également les plus sensibles aux trop grandes amplitudes thermiques, de sorte notamment à les maintenir en dessous d'un seuil de température. En effet, comme il apparaît sur la figure, la boucle de rejet 6 refroidit notamment le moteur électrique 2 et son dispositif de pilotage 11. En outre, en chauffage de l'habitacle 1, les ressources thermiques des sources de bas niveau sont également valorisées en ce qu'elles permettent de réchauffer la boucle de rejet 6, ce qui est bénéfique pour le rendement énergétique de la pompe à chaleur 4. En effet, le coefficient de performance d'une pompe à chaleur 4 est amélioré par diminution de l'écart de température entre les boucles de rejet 6 et de distribution 5. Dans la réalisation représentée, la boucle de rejet 6 est en outre connectée à un échangeur 12 avec l'air sortant de l'habitacle 1. Ainsi, il est également possible de réchauffer la boucle de rejet 6 de sorte à améliorer encore le rendement énergétique de la pompe à chaleur 4. Dans une première variante, l'échangeur 12 est associé à un ventilateur d'extraction, une sortie libre 13 pour l'air de l'habitacle 1 vers l'extérieur pouvant être prévue de sorte à équilibrer la pression dans l'habitacle 1, notamment lors de la fermeture des portes. Dans une deuxième variante, une seule sortie est prévue avec un échangeur passif, le débit de l'air étant contrôlé par le ventilateur 8. Dans l'exemple représenté, la température de la boucle de rejet 6 en sortie de la pompe à chaleur 4 est de - 19 C. La boucle de rejet 6 est connectée successivement en série au radiateur 9 pour sortir à - 16 C après échange avec un air extérieur à - 15 C, au moteur électrique 2 pour ressortir à - 15 C, puis, après échange avec l'air de l'habitacle à 18 C, la température en entrée de la pompe à chaleur 4 est de - 13 C. Selon une réalisation, le véhicule comprend en outre une réserve inertielle d'énergie thermique 14, la boucle de distribution 5 étant connectée à ladite réserve de sorte à échanger thermiquement avec elle. Dans un exemple de réalisation, la réserve inertielle 14 comprend une quantité de matériau à changement de phase dans une plage de température déterminée. En variante, on pourrait prévoir une réserve de fluide conditionné en température. La réserve inertielle 14 a notamment pour fonction de stabiliser en température la boucle de distribution 5 de sorte à conserver un fonctionnement de la pompe à chaleur 4 dans une plage de températures dans laquelle son rendement énergétique est optimal. En outre, l'utilisation d'une réserve inertielle 14 est également avantageuse en cas de givrage de l'échangeur 9 qui est connecté à la boucle de rejet 6. En effet, il est possible d'interrompre le fonctionnement de la pompe à chaleur 4 tout en maintenant la température dans la boucle de distribution 5 pendant un laps de temps suffisant pour permettre le dégivrage. Ainsi, l'opération de dégivrage peut être réalisée sans perte de confort thermique pour les passagers. En outre, la valorisation des sources de bas niveau thermique augmente la vitesse de dégivrage en ce qu'elle contribue à chauffer la boucle de rejet 6. Dans le mode de réalisation décrit, la réserve inertielle 14 est intégrée à la boucle de distribution 5 en amont de l'échangeur 7 avec l'air de l'habitacle 1, de sorte à conditionner en température la boucle 5 avant la distribution dans l'habitacle 1. Par ailleurs, la boucle de distribution 5 comprend un moyen permettant de court-circuiter l'échangeur 7 avec l'air de l'habitacle 1, de sorte à former une boucle entre la pompe à chaleur 4 et la réserve inertielle d'énergie thermique 14. Selon une réalisation, le moyen est formé d'une électrovanne trois voies 15 qui est pilotée. Ainsi, si aucun besoin de conditionnement de l'habitacle 1 n'est nécessaire, il est possible d'isoler l'habitacle 1 de la pompe à chaleur 4 tout en pouvant utiliser la pompe à chaleur 4 pour reconstituer la réserve inertielle d'énergie thermique 14, par exemple en produisant les conditions de changement de phase du matériau. En particulier, cette régénération de la réserve 14 peut être réalisée lorsque l'énergie électrique est disponible, notamment en cas de charge des batteries électriques du véhicule. La description faite ci-dessus d'un système de conditionnement s'applique en tant que telle à un véhicule à entrainement uniquement électrique. Dans le cas d'un véhicule hybride, celui-ci comprend en outre un moteur thermique 3 d'entraînement des roues motrices et une boucle de refroidissement 16 dudit moteur qui est connectée à un échangeur 17 avec l'air extérieur. De façon connue, la boucle de refroidissement 16 comprend un moyen 18 permettant de court-circuiter l'échangeur 17 pour augmenter la vitesse de montée en température du moteur 3. Dans le mode de réalisation représenté, l'échangeur 17 de la boucle de refroidissement 16 est distinct de celui de la boucle de rejet 6. Les boucles de distribution 5, de refroidissement 16 et de rejet 6 comprennent chacune un fluide caloporteur, lesdits fluides étant mis en circulation dans une boucle par au moins une pompe. En particulier, la boucle de refroidissement 16 comprend une pompe 20, les boucles de rejet 6 et de distribution 5 comprenant également une pompe 21, 22. Les pompes 21, 22 sont commandées en fonction des besoins de circulation des fluides dans les boucles, la pompe 20 étant mécaniquement entraînée par le moteur thermique. Dans un exemple de réalisation le fluide caloporteur comprend un liquide glycolé, en particulier de l'eau additionnée de glycol. Selon une réalisation avantageuse, les boucles de refroidissement 16 et de distribution 5 comprennent un unique réservoir de fluide caloporteur, par exemple sous la forme d'un vase d'expansion prévu sur la boucle de refroidissement 16. Le réservoir est agencé pour alimenter les boucles de distribution 5 et de refroidissement 16 à une pression identique. Cette réalisation peut en particulier être mise en oeuvre lorsque la boucle d'échange thermique 19 est connectable à la boucle de distribution par l'intermédiaire d'une liaison 19 équipée d'une électrovanne 23 qui est commandée de sorte à permettre l'introduction du fluide de la boucle de refroidissement 16 dans la boucle de distribution 5 via la liaison 19. En outre, la circulation des fluides dans les boucles 5, 16 est guidée par les trois clapets 24, 25, 26 unidirectionnels suivants, qui sont prévus respectivement : - sur la boucle de distribution 5, en étant disposé pour permettre l'introduction du fluide provenant de la liaison 19 dans la pompe à chaleur 4 ; - sur la liaison 19, en étant disposé pour permettre l'équilibrage de la pression entre la boucle de distribution 5 et la boucle de refroidissement 16; sur la boucle de refroidissement 16, en étant disposé pour maintenir le sens de circulation du fluide de refroidissement dans ladite boucle. 15 Ainsi, après ouverture de l'électrovanne 23, le fluide entrant dans la liaison 19 sous l'action de la pompe 20 de la boucle de refroidissement 16 est introduit dans la pompe à chaleur 4 par l'intermédiaire de la boucle de distribution 5. Ensuite, le fluide de la boucle de distribution 5 sortant de l'échangeur 7 avec 20 l'air de l'habitacle 1 est réparti par une jonction en Y 27 entre une branche de la liaison 19 et l'entrée de la pompe à chaleur 4. Enfin, la branche de la liaison 19 introduit le fluide dans le flux de la boucle de refroidissement 16. De même, la réalisation représentée permet d'équilibrer les pressions dans les 25 différentes boucles uniquement par pilotage de l'ouverture de l'électrovanne 23 pendant un laps de temps réduit. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile comprenant un moteur électrique (2) d'entrainement des roues motrices et un système de conditionnement en température de l'air de l'habitacle (1), ledit système de conditionnement comprenant une pompe à chaleur réversible (4) qui conditionne en température respectivement une boucle de distribution (5) et une boucle de rejet (6), ledit véhicule étant caractérisé en ce que la boucle de distribution (5) est connectée à au moins un échangeur (7) avec l'air entrant dans l'habitacle (1), et en ce que la boucle de rejet (5) est connectée à un échangeur (9) avec l'air extérieur, ladite boucle de rejet étant en outre connectée au moteur électrique (2) de sorte à échanger thermiquement avec ledit moteur. 2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pompe à chaleur (4) est confinée dans un module comprenant la boucle à compression de ladite pompe, les boucles de distribution (5) et de rejet (6) étant conditionnées en température par ladite boucle de compression par l'intermédiaire de respectivement un échangeur. 3. Véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la boucle de rejet (6) est en outre connectée à un échangeur (12) avec l'air sortant de l'habitacle (1), ledit échangeur pouvant en outre être associé à un ventilateur d'extraction. 4. Véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une sortie libre (13) pour l'air de l'habitacle (1) vers l'extérieur. 5. Véhicule automobile selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que la boucle de rejet (6) est connectée en série successivement à l'échangeur (9) avec l'air extérieur, au moteur électrique (2) et à l'échangeur (12) avec l'air sortant de l'habitacle (1). 6. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le moteur électrique (2) comprend un dispositif de pilotage (Il), ladite boucle de rejet étant connectée audit dispositif de sorte à échanger thermiquement avec lui. 7. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la boucle de distribution (5) est connectée à deux échangeurs (7) avec l'air entrant dans l'habitacle (1), en série ou en parallèle. 10 8. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une réserve inertielle d'énergie thermique (14), la boucle de distribution (5) étant connectée à ladite réserve de sorte à échanger thermiquement avec ladite réserve. 15 9. Véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que la réserve inertielle d'énergie thermique (14) est intégrée à la boucle de distribution (5) en amont de l'échangeur (7) avec l'air de l'habitacle (1). 10. Véhicule automobile selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que la 20 boucle de distribution (5) comprend un moyen (15) permettant de court-circuiter l'échangeur (7), de sorte à former une boucle entre la pompe à chaleur (4) et la réserve inertielle d'énergie thermique (14). 11. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, 25 caractérisé en ce que la réserve inertielle d'énergie thermique (14) comprend une quantité d'un matériau à changement de phase dans une plage de température déterminée. 12. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, 30 caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moteur thermique (3) d'entrainement des roues motrices et une boucle de refroidissement (16) dudit moteur qui est connectée à un échangeur (17) avec l'air extérieur, ladite boucle de refroidissement étant connectable à la boucle de distribution (5).5 13. Véhicule automobile selon la revendication 12, caractérisé en ce que les boucles de distribution (5), de refroidissement (16) et de rejet (6) comprennent chacune un fluide caloporteur, lesdits fluides étant mis en circulation dans une boucle par au moins une pompe (20, 21, 22). 14. Véhicule automobile selon la revendication 13, caractérisé en ce que le fluide caloporteur comprend un liquide glycolé. 15. Véhicule automobile selon la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce qu'il comprend un unique réservoir de fluide caloporteur qui alimente les boucles de distribution (6) et de refroidissement (16) à une pression identique. 16. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 13 à 15, caractérisé en ce que la boucle de refroidissement (16) est connectable à la boucle de distribution (5) par l'intermédiaire d'une liaison (19) équipée d'une électrovanne (23), la boucle de distribution (5) comprenant un clapet unidirectionnel (24) qui est disposé pour permettre l'introduction du fluide provenant de la liaison (19) dans la pompe à chaleur (4), la liaison (19) comprenant un clapet unidirectionnel (25) qui est disposé pour permettre l'équilibrage de la pression entre la boucle de distribution (5) et la boucle de refroidissement (16), la boucle de refroidissement (16) comprenant un clapet unidirectionnel (26) qui est disposé pour maintenir le sens de circulation du fluide de refroidissement dans ladite boucle.25