FR 2877329 A1 20060505 FR 0411500 A 20041028 La présente invention concerne un système pour l'acheminement individualisé de fret. Elle s'applique plus particulièrement, mais non exclusivement, à l'acheminement sur un territoire de conteneurs intermodaux de fret dits"conteneurs maritimes", par des véhicules guidés sur un réseau de rails ou analogue avec ses terminaux de chargement/déchargement et de transbordement de ce réseau vers d'autres réseaux utilisant d'autres modes de transport et inversement. D'une manière générale, on sait que les modes de transport des conteneurs intermodaux de fret, par voie maritime, par voie fluviale, par les airs et par voie ferrée, exigent à l'exception de la route, leur regroupement par destination pour justifier un affrètement. Ce groupage et dégroupage a lieu dans des terminaux intermodaux de plusieurs centaines d'hectares pour le stockage, le triage par destination. Le transport ferroviaire de conteneurs est particulièrement pénalisé par rapport au transport routier par ces contraintes de groupage/dégroupage. Les terminaux intermodaux exigent d'importantes surfaces de stockage aussi bien pour les conteneurs que les wagons. Des moyens de manutention considérables sont nécessaires pour le tri des conteneurs par destination et pour leur chargement sur les trains. Tous les moyens d'une gare de triage sont requis pour la formation des trains. Aux 2877329 2 coûts de telles installations, il convient d'ajouter les pertes de temps considérables liées aux nécessités du groupage et dégroupage. Les conteneurs en attente doivent être assez nombreux pour justifier la formation d'un convoi pour une partance. Les trains doivent être éclatés et reformés dans des points nodaux pour desservir des zones géographiques données. Le partage des mêmes infrastructures terrestres, routières et ferroviaires par le transport des marchandises et celui des personnes est source de conflits de priorité et de saturation des réseaux. C'est également une source d'insécurité liée à la différence des vitesses et la disproportion de masses entre les poids lourds et les véhicules légers. Dans un champ d'application tout autre et à une échelle sans commune mesure, un système de bacs automoteurs est connu dans l'espace des usines, des hôpitaux et des bureaux pour acheminer des documents, des médicaments et toutes autres charges de faible volume n'excédant pas quelques dizaines de kilogrammes. Ce système de transport automatique dessert directement un lieu à un autre en traversant les bâtiments selon leurs trois dimensions, franchissant murs et plafonds. Des systèmes de ce type sont décrits notamment dans les brevets FR 2 735 761, EP 751 052 et FR 2 733 215. Il s'avère qu'aucun mode d'acheminement terrestre de fret ne permet à ce jour d'associer: l'intermodalité avec d'autres modes de transport tel que la route, le 25 maritime, le fluvial, l'aérien, le transport de charges conteneurisables d'une trentaine de tonnes sur des territoires à l'échelle d'un pays et même d'un continent, l'automatisation de l'acheminement, Le transporteur de fret aujourd'hui est confronté à un choix: 2877329 -3 soit accepter les contraintes et les inconvénients du groupage et dégroupage du transport ferroviaire: coûts et délais, - soit accepter les contraintes de limitations de circulation sur la route, accepter de contribuer à la saturation des infrastructures routières, 5 accepter de risquer leur engorgement et leur paralysie à cause des nuisances générées. Mais ce choix ne sera que de courte durée: l'épuisement à moyen terme des énergies fossiles et les contraintes environnementales imposeront 10 inéluctablement des solutions à ces questions. La présente invention vise à conjuguer les caractères avantageux du transport de fret ferroviaire à ceux du transport routier de marchandises sans leurs inconvénients respectifs, grâce à un procédé empruntant: - au rail: la circulation sur un chemin de roulement guidé, de charges pondérales avec la possibilité d'utiliser l'énergie électrique. à la route: la circulation individualisée du fret qui est acheminé sur des véhicules automoteurs et la possibilité de la suppression des ruptures de 20 charge. Cette conjugaison autorise: l'automatisation de l'acheminement de fret, à condition de disposer d'un réseau exclusivement réservé à ce mode de transport, le transfert direct et immédiat sans stockage des conteneurs de la route au rail et l'inverse. De façon plus précise, l'invention a pour objet un système pour 30 l'acheminement individualisé et automatisé de charges unitaires standardisées faisant intervenir: 2877329 4 - d'une part, des véhicules porteurs automoteurs aptes à recevoir chacun au moins une charge unitaire standardisée, - d'autre part, un réseau spécifique de chemins de roulement sur lesquels lesdits porteurs automoteurs peuvent circuler, ce réseau comportant des aiguillages et étant conçus de manière à interconnecter: É des sites d'expédition ou de destination, É des terminaux intermodaux dotés d'équipements pour transférer les charges unitaires standardisées dudit réseau spécifique vers d'autres réseaux de même nature ou de nature différente (par exemple routier, maritime, fluvial, aérien, ...) ou inversement desdits autres réseaux au réseau spécifique. Selon l'invention, ce système est caractérisé en ce qu'il fait en outre intervenir: 15 - un centre de gestion et de surveillance centralisant les demandes d'acheminement et assurant la gestion des circulations des véhicules, - des moyens de lecture disposés à une distance prédéterminée en amont de chacun des aiguillages, ces moyens de lecture étant conçus de manière à effectuer la lecture de codes d'identification des véhicules porteurs et/ou des charges unitaires portées par ces véhicules, lorsque lesdits véhicules se trouvent au voisinage desdits moyens de lecture, lesdits codes d'identification étant transmis en association avec ceux des aiguillages correspondants, au centre de surveillance et de gestion grâce à des moyens de transmission associés aux moyens de lecture, - des moyens de commande des aiguillages pilotés par le centre de surveillance et de gestion, de manière à assurer la commande des aiguillages en fonction d'adresses de destination déterminées par le centre de surveillance à partir des susdits codes d'identification, de manière à ce que les véhicules porteurs puissent se rendre à leur destination automatiquement sans conducteur. Bien entendu, les liaisons entre le centre de surveillance et de gestion, les dispositifs de lecture et les moyens de commande des aiguillages pourront s'effectuer par réseau de transmission, par exemple à câbles ou par transmission hertzienne. Les véhicules porteurs automoteurs disponibles après déchargement, pourront être dirigés, automatiquement, vers le lieu de leur prochain chargement ou à défaut d'une utilisation immédiate vers une aire de stockage au moyen d'un dispositif de centralisation des demandes d'affrètement équipant éventuellement le centre de surveillance et de gestion. L'affectation et la destination des véhicules peuvent être modifiées à tout instant à la demande des clients et selon des critères de gestion du parc de porteurs automoteurs. Cette affectation peut s'effectuer par l'intermédiaire du dispositif de centralisation des demandes d'affrètement, un central ou un cluster, apte à localiser chaque véhicule déjà par son identification lors des franchissement des aiguillages, mais éventuellement par d'autres moyens connus. Les véhicules porteurs automoteurs peuvent être pilotés à distance par un opérateur, qui en contrôle les différents modes de marche, mais possède également la faculté de commander certains aiguillages pour diriger la manoeuvre des véhicules sur un terminal ou une aire de stockage. Les plateformes automotrices sont mues de manière préférentielle directement par une motorisation électrique de l'un ou de plusieurs de leurs essieux ou bogies, sans pouvoir exclure qu'elles puissent indifféremment tractées par l'association d'un tracteur à la manière d'une semi-remorque routière ou bien par un attelage du type tracteur remorque et recourir à une autre source d'énergie. L'alimentation électrique peut provenir d'une alimentation sécurisée au sol ou bien de manière plus conventionnelle de caténaires. 2877329 6 Ce procédé d'acheminement individualisé et automatisé de fret est particulièrement adapté à l'acheminement de conteneurs intermodaux dits conteneurs maritimes , mais il est également compatible au transport de tout ou partie de véhicule routier selon un mode de ferroutage et au transport de palettes à condition que pour ces différents usages, la plateforme des porteurs automoteurs soit pourvue des moyens appropriés d'arrimage des conteneurs et des palettes ou de calage pour les camions, mis en oeuvre, manuellement ou automatiquement. Ce procédé d'acheminement individualisé et automatisé de fret autorise aussi bien les applications locales entre des pôles d'affrètements, ou pour transporter des camions au travers d'un tunnel ou d'obstacles naturels, mais il est particulièrement adapté à des applications sur l'ensemble d'un territoire, voire même d'un continent. A partir d'applications d'abord locales qui seront progressivement interconnectées, ce type de réseau par son caractère évolutif n'exige pas le maillage complet d'un territoire pour commencer à être exploité. Il est particulièrement avantageux d'utiliser la technologie ferroviaire pour les voies et le matériel roulant, d'abord parce qu'elle est parfaitement éprouvée et parce qu'elle autorise le réaménagement d'infrastructures ferroviaires disponibles, mais rien n'exclut le recours à d'autres moyens de guidage connus comme de technologie routière avec guidage par rails ou par moyens filoguidés ou équivalents ou de technologie mixte associant, roues à pneumatiques et roues de type ferroviaire. Les charges unitaires standardisées peuvent être de natures variées. Elles peuvent consister en des caisses, à savoir, notamment: des caisses de petites dimensions dites "petites caisses" (6,052 m jusqu'à 7,82 m) qui peuvent être jumelées (ou même triplées) sur un même véhicule automoteur; elles permettent une dépose au sol sur pieds escamotables, 2877329 -7 des caisses "intermédiaires" (aux alentours de 9 m) qui, elles aussi, peuvent être jumelées tout en permettant des chargements importants (jusqu'à 35 t) ; ces caisses intermédiaires sont particulièrement intéressantes pour le transport de vrac (bennes) et de produits chimiques (cuves), des caisses des grandes dimensions "grandes caisses" (longueur variant généralement entre 12,20 m et 13,60 m) qui sont construites selon diverses gammes (fourgon, cuve, frigorifique/isotherme), elles sont adaptées à tout chargement, des caisses bâchées qui sont utilisées pour le transport de produits en vrac et comportant en général des portes arrières, des caisses à rideaux coulissants qui sont utilisées plus spécialement pour des manutentions latérales depuis le sol, des caisses fourgon, - des caisses citernes qui sont destinées à assurer le transport de produits liquides et peuvent être compartimentées, des caisses frigorifiques qui sont équipées de groupes frigorifiques, des caisses silos, conçues dans des formes cylindriques ou cubiques, des caisses plates "flats" essentiellement destinées aux produits lourds (bobines de tôle), aux produits plats (barres d'acier) ou aux produits encombrants (machines outils), des caisses "bulk" destinées au transport de produits en vrac. Les charges unitaires standardisées peuvent également consister en des 25 conteneurs ISO rail/route et maritimes. Elles peuvent en outre consister en des semi-remorques à prises par pinces. Un mode d'exécution de l'invention sera décrit ci-après, à titre d'exemple non 30 limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels: 2877329 8 La figure 1 est une représentation schématique d'un réseau de transport permettant un acheminement de fret conformément au système selon l'invention. La figure 2 est une vue schématique en plan d'un aiguillage en amont duquel se présente un véhicule porteur automoteur et le synoptique du central qui commande la manoeuvre de cet aiguillage en fonction de l'adresse de destination qui lui est attribué. La figure 3 est une vue en élévation d'un porteur automoteur, motorisé par ses essieux et équipé de tous les moyens lui permettant de circuler en totale autonomie. Les figures 4, 5 et 6 sont des représentations schématiques illustrant le principe de trois modes de transbordement utilisables dans le système selon l'invention. Dans cet exemple, le système selon l'invention a pour but de réaliser un procédé d'acheminement individualisé et automatisé de toutes charges acceptant d'être enlevées d'un tenant par un moyen de manutention, tel que les conteneurs intermodaux de fret, les caisses mobiles, les palettes, les semi- remorques à prise par pince ou bien en mesure d'être chargées et déchargées au moyen de leur propre motricité comme tout ou partie de véhicules routiers. Ce système met en oeuvre, d'une part, des porteurs automoteurs disposant de moyens capteurs, de moyens actionneurs, de moyens de signalisation, de moyens de sécurité et d'un dispositif d'identification, pour circuler sur un réseau ferré spécifique de manière entièrement autonome et, d'autre part, un système qui, à partir de la reconnaissance d'un porteur automoteur par un lecteur d'identifiant, placé en amont de chaque aiguillage, commande ces derniers successivement en fonction de l'adresse de destination qui aura été 2877329 9 affectée au véhicule identifié, l'ensemble concourant à ce que les porteurs se rendent à leur destination automatiquement sans conducteur. Le réseau ferré interconnecte: - directement des expéditeurs et destinataires de fret et des regroupements de ceux-ci, par exemple dans un site ou une zone industrielle, des terminaux intermodaux dotés d'équipements pour transférer le fret directement de ce mode d'acheminement vers un autre: routier, maritime, fluvial, aérien ou l'inverse, sans stockage intermédiaire, des aires d'entreposage de porteurs automoteurs, disponibles pour toutes demandes d'affrètement. Le fret peut tout aussi bien être acheminé sans rupture de charges d'un expéditeur à son destinataire ou emprunter, en amont comme en aval de son trajet, un ou plusieurs autres modes de transport par l'intermédiaire de terminaux intermodaux. Le maillage du réseau ferré est à double voie lorsque l'intensité du trafic le justifie ou lorsque des infrastructures existantes à double voie sont reprises et à simple voie équipée de dispositifs de croisements lorsque la densité trafic l'autorise. Les terminaux intermodaux sont dotés de moyens de manutention tels que des grues automotrices ou des portiques de manutention pour transférer les charges directement de la plateforme d'un véhicule à l'autre, les véhicules ferré et routier stationnés parallèlement l'un sur la voie et l'autre sur un quai contigu à la voie. Mais ces terminaux intermodaux peuvent également être avantageusement 30 conçus pour que le transfert de charge d'un véhicule à l'autre se fasse, le véhicule routier stationné à dos dans le prolongement du véhicule ferroviaire, 2877329 -10- ce dernier en bout de voie, le premier sur un quai fermant la voie, de manière à ce que le portique monté des rails et se déplaçant alternativement au-dessus de l'un et de l'autre véhicule soulève la charge d'un véhicule puis la translate en se déplaçant sur ses rails pour la déposer sur l'autre véhicule. Ces portiques peuvent être dotés de moyens capteurs et actionneurs afin de fonctionner en automatique ou en semi-automatique à la manière des robots cartésiens. La figure 1 est une représentation schématique simplifiée d'un réseau qui interconnecte un terminal de chargement 1, un terminal de déchargement 2 et deux terminaux intermodaux 3, 4. Les terminaux de chargement 1 et de déchargement 2 peuvent consister en des 15 terminaux privés respectivement situés chez les expéditeurs et les destinataires. Ces terminaux se limitent à une voie desservant directement un lieu de production (usine) ou de stockage, pourvus de leurs propres moyens de manutention tels que des ponts roulants ou engins. Ces terminaux peuvent également desservir un site industriel ou commercial regroupant plusieurs entreprises. Leur organisation est de leur seul ressort. La manoeuvre des véhicules automoteurs ferroviaires dans les terminaux pourra être prise en charge au moyen d'une commande à distance à la disposition d'un opérateur sur place. Passé la limite du terminal (une borne d'identification par exemple), le pilotage du véhicule sera repris en charge par le système de gestion centralisé des acheminements. Les terminaux intermodaux 3, 4 sont équipés de moyens permettant de transférer les charges telles que par exemple les conteneurs, les caisses 2877329 -11- mobiles, les semi-remorques directement de la route au rail ou inversement sans passer par un triage ni par un stockage. Bien entendu, ces terminaux intermodaux 3, 4 pourront être conçus pour assurer des transferts sur des réseaux autres que le réseau routier, tels que le réseau maritime, fluvial, aérien. Dès son chargement, le véhicule automoteur ferroviaire peut immédiatement quitter le terminal 3, 4 sans avoir à attendre la formation d'un train. Néanmoins, les terminaux intermodaux 3, 4 de même que les terminaux de chargement/déchargement 1, 2 pourront comprendre des aires d'entreposage de véhicules porteurs automoteurs disponibles pour toutes demandes d'affrètement. Le réseau ferré pourra lui-même comprendre des aires de stockage en des points judicieusement choisis pour répondre au mieux à ces demandes d'affrètement. Dans l'exemple représenté sur la figure 1, le réseau ferroviaire comprend: une ligne directe LI (sans pré ou post acheminement) entre le terminal de chargement, une ligne de préacheminement L2 au terminal intermodal 3, cette ligne de préacheminement pouvant par exemple emprunter le réseau routier et faire appel à un tractionnaire routier, une ligne L3 reliant les deux terminaux intermodaux 3, 4, une ligne de post acheminement L5 reliant le terminal intermodal 4 au terminal de déchargement 2; de même que la ligne de préacheminement L2, cette ligne de post acheminement L5 peut faire appel au réseau routier et à un tractionnaire routier, une ligne L6 reliant le terminal de chargement 1 au terminal intermodal 4, une ligne L7 reliant le terminal intermodal 3 au terminal de déchargement 2. 2877329 - 12 - Les lignes L1, L3, L6, L7 consistent en des voies ferrées pouvant faire partie d'un Réseau Indépendant de Transport de Marchandises Automatisé (RITMA) spécialement aménagé pour la mise en oeuvre du système selon l'invention. Sur ce réseau RITMA circulent des véhicules porteurs automoteurs aptes à recevoir chacun au moins une charge unitaire standardisée et qui sont mus: - soit directement par la motorisation de l'un ou de plusieurs de leurs essieux ou bogies, soit indirectement: É par association d'un tracteur à la manière d'une semi-remorque routière, É par l'intermédiaire d'un véhicule tracteur attelé au véhicule tracteur sans conducteur selon un mode d'attelage de type tracteur/remorque. Dans un cas comme dans l'autre, la traction pourra être électrique, la motorisation prenant sa source d'énergie d'une alimentation électrique sécurisée au sol ou par des caténaires. Néanmoins, l'invention ne se limite pas à cette solution: L'alimentation électrique pourra par exemple provenir du véhicule lui-même: Comme c'est le cas dans les propulsions hybrides des automobiles ou des locomotives diesel actuelles, la source d'énergie électrique pourra être issue d'un moteur thermique faisant tourner une génératrice. Elle pourra également provenir d'une pile à combustible. Par ailleurs, les véhicules porteurs et/ou les charges qu'ils supportent sont équipés de moyens d'identification lisibles à distance sans contact physique tel que RFID (Radiofréquence Identification) ou équivalent ainsi qu'éventuellement: - 13 - des moyens de géolocalisation par exemple de type GPS (Global Positioning System), des moyens de transmission de type téléphone cellulaire, éventuellement couplés aux moyens de géolocalisation pour transmettre périodiquement, à destination d'un centre de surveillance la position du véhicule porteur et/ou de la charge qu'il transporte: ainsi, pour avoir une traçabilité de la charge les messages émis périodiquement par ces moyens de transmission pourront comprendre à la fois un identifiant du véhicule porteur et un identifiant de la charge qu'il transporte. A titre d'exemple, sur la figure 3, on a représenté un véhicule porteur automoteur 5 se présentant sous la forme d'un wagon équipé d'un moteur électrique en prise directe sur l'essieu du train avant 9 ou du train arrière 10 du véhicule 5. Dans cet exemple, la charge 11 du véhicule consiste en un conteneur normalisé de type maritime. Ce véhicule 5 comprend en outre une armoire de commande 12 permettant notamment d'assurer les fonctions de marche avant marche arrière, contrôle de vitesse, freinage, en utilisant des moyens de signalisation placés le long de la voie à l'instar des véhicules ferroviaires à conduite automatique. Ces véhicules porteurs automoteurs 5 pourront également comprendre des moyens capteurs 9 comme par exemple des détecteurs d'obstacles, des moyens d'actionnement d'un système de freinage ainsi que tous les moyens usuels de signalisation (par exemple des phares) et de sécurité (arrêt d'urgence) nécessaires à leur circulation en totale autonomie. Leur déplacement automatique sur le réseau jusqu'à destination est assuré par un centre de surveillance au cluster qui reçoit les demandes de chargement et qui commande successivement la direction de chaque aiguillage rencontré sur 2877329 - 14 - l'itinéraire, en fonction de l'adresse de destination affectée au véhicule, à partir d'une borne de lecture d'identification, situé au voisinage de la voie en amont de l'aiguillage. Ainsi, sur la figure 2, on a représenté un aiguillage A sur lequel un véhicule porteur automoteur 5 situé en amont sur la voie, va prochainement s'engager. Ce véhicule porteur 5 passe devant une borne de lecture 11 de l'identifiant du véhicule accessible en lecture au niveau du bloc 12 et éventuellement de la charge qu'il transporte. La lecture de cet identifiant peut s'effectuer de multiples façons telles que optique, électromagnétique, par ondes hertziennes, RFID, etc. Une fois la lecture de l'identifiant effectuée, la borne transmet au centre de surveillance 13 un message incluant des données d'identification du véhicule 5 et/ou de la charge, des données d'identification de la borne 11 et éventuellement d'autres données telles que, par exemple, la vitesse du véhicule, des données horaires et des données de géolocalisation. Préalablement, le centre de surveillance 13 a reçu une demande d'affrètement (terminal 14) mentionnant l'adresse de l'expéditeur et du destinataires, a affecté un porteur pour le fret et a élaboré une feuille de route. Ainsi, une fois qu'il a identifié le véhicule porteur 5 se présentant à l'aiguillage A, ce centre de surveillance détermine en fonction de la feuille de route ainsi qu'éventuellement d'autres informations telles que par exemple l'encombrement des voies, la direction qui doit être donnée à l'aiguillage A. Il élabore en conséquence un ordre de commande d'aiguillage qu'il transmet par un réseau de transmission usuel (par exemple téléphonique) au poste de commande 15 de l'aiguillage A. Le poste de commande 15 exécute alors l'ordre qu'il vient de recevoir en disposant l'aiguillage selon la direction 2877329 -15- déterminée par le centre de surveillance 13. Le véhicule porteur 5 s'engage alors sur l'aiguillage A sans avoir subi de perturbation. Compte tenu du fait que les charges transportées par les véhicules de transport automoteurs 5 sont des charges standardisées unitaires, les transbordements peuvent s'effectuer rapidement à l'aide de moyens classiques peu onéreux. Les figures 4, 5 et 6 montrent trois types de transbordement réalisables à faibles coûts. Dans l'exemple illustré sur la figure 4, la charge 16 à transborder est une charge de type conteneur normalisé. Le transbordement s'effectue latéralement, le véhicule de transport automoteur 17 et le camion 18 étant disposés côte à côte. L'engin de transbordement peut alors consister en une grue conventionnelle, un élévateur ou en un portique de transbordement axé perpendiculairement à la voie 19. Dans l'exemple illustré sur la figure 5, le transbordement s'effectue "cul à cul", le véhicule de transport automoteur 20 et le camion 21 étant disposés coaxialement l'un par rapport à l'autre. L'engin de transbordement consiste ici en un portique 22 mobile coaxialement aux deux véhicules et à la voie 23, sur deux rails 24, 25 situés de part et d'autre de ladite voie 23. Dans l'exemple illustré sur la figure 6, la charge à transborder 26 est portée par une semi-remorque 27. Dans ce cas, aucun engin de transbordement n'est nécessaire: La semi-remorque 27 recule avec sa charge dans l'axe de la voie 28 jusqu'à ce que la remorque monte sur le véhicule de transport automoteur 29. Dans ce cas, ce dernier transporte à la fois la charge 26 et la remorque de la semi-remorque 27. Une fois le chargement effectué, le tracteur 30 de la semi-remorque dételle et repart sans sa remorque. 2877329 -16- Selon une variante d'exécution de l'invention, le véhicule porteur automoteur pourra se composer d'un tracteur associé à une remorque soit à la manière d'une semi-remorque routière, soit selon le mode tracteur/wagon ferroviaire. Selon une autre variante, le véhicule de transport automoteur est conçu de manière à assurer le transport automatisé de tout ou partie d'un véhicule routier. Toutefois, dans ce cas, à la différence d'un système de ferroutage, le chargement/déchargement peut s'effectuer à partir d'un quai 29 en bout de rail sur un porteur automoteur qui peut immédiatement partir pour sa destination. -17-Revendications 1. Système pour l'acheminement individualisé de charges unitaires standardisées faisant intervenir: - d'une part, des véhicules porteurs automoteurs (5) aptes à recevoir chacun au moins une charge unitaire standardisée (11), - d'autre part, un réseau spécifique de chemins de roulement sur lesquels lesdits porteurs automoteurs (5) peuvent circuler, ce réseau comportant des 10 aiguillages (A) et étant conçus de manière à interconnecter: É des sites d'expédition ou de destination, É des terminaux intermodaux (3, 4) dotés d'équipements pour transférer les charges unitaires standardisées dudit réseau spécifique vers d'autres réseaux de même nature ou de nature différente (par exemple routier, maritime, fluvial, aérien, ...) ou inversement desdits autres réseaux au réseau spécifique, caractérisé en ce qu'il fait en outre intervenir: - un centre de gestion et de surveillance (13) centralisant les demandes d'acheminement et assurant la gestion des circulations des véhicules (5), - des moyens de lecture (11) disposés à une distance prédéterminée en amont de chacun des aiguillages (A), ces moyens de lecture étant conçus de manière à effectuer la lecture de codes d'identification (12) des véhicules porteurs (5) et/ou des charges unitaires (11) portées par ces véhicules (5), lorsque lesdits véhicules (5) se trouvent au voisinage desdits moyens de lecture (11), lesdits codes d'identification étant transmis en association avec ceux des aiguillages (A) correspondants, au centre de surveillance et de gestion grâce à des moyens de transmission associés aux moyens de lecture (11), - 18 - des moyens de commande (15) des aiguillages (A) pilotés par le centre de surveillance et de gestion (13), de manière à assurer la commande des aiguillages en fonction d'adresses de destination déterminées par le centre de surveillance (13) à partir des susdits codes d'identification, de manière à ce que les véhicules porteurs (5) puissent se rendre à leur destination automatiquement sans conducteur. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les liaisons entre le centre de surveillance et de gestion (13), les dispositifs de lecture (11) et les moyens de commande (15) des aiguillages (A) s'effectuent par réseau de transmission, par exemple à câbles ou par transmission hertzienne. 3. Système selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le centre de surveillance et de gestion (13) comprend un dispositif de centralisation des demandes d'affrètement permettant de diriger automatiquement les véhicules porteurs automoteurs (5) disponibles après déchargement vers le lieu de leur prochain chargement ou, à défaut d'une utilisation immédiate, vers une aire de stockage. 4. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le centre de surveillance et de gestion (13) comprend des moyens permettant de modifier à tout instant la destination des véhicules porteurs automoteurs (5), lors des franchissements des aiguillages. 5. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens permettant le pilotage à distance des véhicules porteurs automoteurs (5) par des opérateurs. 2877329 -19- 6. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les véhicules porteurs automoteurs (5) consistent en des plateformes automotrices mues directement par une motorisation électrique de l'un ou de plusieurs de leurs essieux ou bogies. 7. Système selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les véhicules porteurs automoteurs (5) sont constitués par l'association d'un tracteur à la manière d'une semiremorque routière ou bien par un attelage du type tracteur remorque. 8. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les véhicules porteurs et/ou les charges qu'ils supportent sont équipés de moyens d'identification lisibles à distance sans contact physique tel que RFID (Radiofréquence Identification) ou équivalent ainsi qu'éventuellement: des moyens de géolocalisation par exemple de type GPS (Global Positioning System), des moyens de transmission de type téléphone cellulaire, éventuellement couplés aux moyens de géolocalisation pour transmettre périodiquement, à destination d'un centre de surveillance la position du véhicule porteur et/ou de la charge qu'il transporte. 9. Système selon l'une des revendications précédentes, 25 caractérisé en ce que la lecture à distance de l'identifiant s'effectue par voie optique, électromagnétique, hertzienne, ou RFID. 10. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les transferts de charges réalisées par les susdits 30 équipements s'effectuent latéralement au moyen d'engins de transbordement 2877329 - pouvant consister en des grues, des élévateurs ou des portiques de transbordement axés perpendiculairement aux chemins de roulement. 1 1. Systèmes selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la susdite charge (26) est portée par une semi-remorque (27) tractée par un tracteur (30), en ce que le chargement s'effectue en reculant la semiremorque (27) dans l'axe du chemin de roulement (28) jusqu'à ce que la remorque (26) monte sur le véhicule de transport automoteur (5), et en ce que, une fois le chargement effectué, le tracteur (30) de la semiremorque (27) dételle et repart sans sa remorque (26). 12. Système selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les transferts de charge réalisés entre les véhicules automoteurs (5) et les camions grâce aux susdits équipements s'effectuent "cul à cul", les véhicules de transport automoteurs (5) et les camions étant disposés coaxialement les uns par rapport aux autres, le transbordement s'effectuant au moyen d'un portique (22) mobile coaxialement aux deux véhicules et aux chemins de roulement (23), sur des rails (24, 25) situés de part et d'autre dudit chemin de roulement (23). 13. Système selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que les susdites charges unitaires (11) consistent en des caisses de petites dimensions dites "petites caisses", des caisses intermédiaires, des caisses de grandes dimensions dites "grandes caisses", des caisses bâchées, des caisses à rideaux coulissants, des caisses fourgon, des caisses citernes, des caisses frigorifiques, des caisses silos, des caisses plates "flats" et/ou des caisses "bulk". 14. Système selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que les susdites charges unitaires (11) consistent en des conteneurs normalisés et/ou des semi-remorques.