FR 2836869 A1 20030912 FR 0202822 A 20020306 "Transmission infiniment variable à dérivation de puissance fonctionnant selon un mode électrique pur" La présente invention concerne une transmission à dérivation de puissance de véhicule automobile comportant un variateur électrique dont au moins une machine électrique est susceptible de fonctionner en moteur pour déterminer un mode de fonctionnement électrique pur du véhicule. Plus précisément, elle a pour objet une transmission infiniment variable à dérivation de puissance, du type dont les éléments constitutifs sont répartis entre deux voies de puissance reliant en parallèle le moteur thermique aux roues du véhicule et comportant au moins deux trains épicycloïdaux, des première et seconde machines électriques reliées à un élément de stockage d'énergie, et un étage de réduction, du type dans lequel une voie de puissance déterminée comporte un premier et un second système de changement de mode et deux étages de réduction associés disposés en parallèle entre les deux trains, et du type qui comporte des moyens de commande qui pilotent au moins les machines électriques et les deux systèmes de changement de mode pour permettre à la transmission de fonctionner suivant au moins des premier et deuxième modes de fonctionnement dans lequel le moteur thermique fournit une puissance motrice aux roues. Les contraintes réglementaires en terme de dépollution et le souci des constructeurs automobiles de développer des véhicules attractifs présentant une consommation réduite ont conduit à l'apparition de véhicules dits "hybrides", c'est à dire comportant au moins un moteur thermique et un moteur électrique, et susceptibles de se mouvoir notamment en utilisant le seul moteur électrique pour fonctionner selon un mode dit "électrique pur". Toutefois, ces véhicules présentent généralement une architecture spécifique, ce qui rend leur coût de production élevé, et les rend donc inaccessibles à la majeure partie de la clientèle. Il est par ailleurs connu de proposer des véhicules comportant une transmission dite"à dérivation de puissance" dans lesquels la puissance motrice issue du moteur thermique est divisée en entrée de transmission, par exemple par l'intermédiaire d'un premier train épicycloïdal, suivant au moins deux voies de puissance, puis assemblée à nouveau en sortie de transmission par exemple par l'intermédiaire d'un second train épicycloïdal, une des voies de puissance comportant des moyens de variation propres à proposer une large gamme de rapports de transmission. La demande FR-01.04690 décrit et représente une transmission de ce type dans lequel les moyens de variation sont constitués de deux machines électriques reliées l'une à l'autre par l'intermédiaire d'une batterie d'accumulateurs. Dans un tel véhicule, les machines électriques ne sont destinées qu'à jouer un rôle de variateur puisque le moteur thermique fournit en permanence une puissance motrice à la transmission. L'invention propose une transmission du type décrit comportant des moyens de blocage du moteur thermique visant à permettre l'entraînement de la transmission uniquement par au moins une des machines électrique selon un mode de fonctionnement"électrique pur". Dans ce but, l'invention propose une transmission du type décrit précédemment, caractérisée en ce qu'elle comporte un premier élément de blocage du moteur thermique, qui est susceptible d'être piloté par les moyens de commande pour permettre à la transmission de fonctionner suivant au moins un troisième mode de fonctionnement électrique pur dans lequel le moteur thermique ne fournit aucune puissance motrice aux roues et dans lequel au moins une machine électrique fournit une puissance motrice aux roues. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - la transmission comporte un second élément de blocage commun des étages de réduction associés au premier et second systèmes de changement de mode, - les deux machines électriques sont montées en série sur la même voie de puissance et les deux étages de réduction sont montés en parallèle entre les deux machines électriques, - la transmission proposée peut comporter sept, six ou cinq étages de réduction, dont deux sont disposés à l'extérieur des trains épicycloïdaux. L'invention propose aussi un procédé de gestion des moyens de commande qui pilotent sélectivement les deux éléments de blocage, les deux machines électriques et les deux systèmes de changement de mode. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - les figures 1a, 2a, 3a, 4a, 5a, 6a, 7a, 8a, 9a, et 10a illustrent dix modes de réalisation de l'invention ; - les figures 1b, 2b, 3b, 4b, 5b, 6b, 7b, 8b, 9b, et 10b illustrent un premier mode de réalisation d'un procédé de gestion selon l'invention associé aux transmissions respectives des figues 1aà10a ; - les figures 1 c, 2c, 3c, 4c, 5c, 6c, 7c, 8c, 9c, et 10c, illustrent un deuxième mode de réalisation d'un procédé de gestion selon l'invention associé aux transmissions respectives des figues 1 a à 10a ; -les figures 1d, 2d, 3d, 4d, 5d, 6d, 7d, 8d, 9d, et 10d illustrent un troisième mode de réalisation d'un procédé de gestion selon l'invention associé aux transmissions respectives des figues 1 a à 1 Da ; - les figures 1 e, 3e, 5e, 7e, et 9e illustrent un quatrième mode de réalisation d'un procédé de gestion selon l'invention plus particulièrement associé aux transmissions respectives des figures 1,3, 5,7 et 9 ; - les figures 2e, 4e, 6e, 8e, et 10e illustrent un cinquième mode de réalisation d'un procédé de gestion selon l'invention plus particulièrement associé aux transmissions respectives des figures 2a, 4a, 6a, 8a et 10a ; - les figures 2f, 4f, 6f, 8f et 10f illustrent un sixième mode de réalisation d'un procédé de gestion selon l'invention plus particulièrement associé aux transmissions respectives des figures 2a, 4a, 6a, 8a et 10a. Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires. On a représenté à la figure 1 a une transmission 10 conventionnelle à dérivation de puissance dont les éléments constitutifs sont répartis entre deux voies de puissance reliant en parallèle un moteur thermique 1 à des roues 3 du véhicule. Plus particulièrement, La transmission de la figure 1 a est composée de premier et second trains épicycloïdaux respectifs 5 et 6, de sept étages de réduction 7, de premier et second systèmes de changement de mode respectifs 8 et 9, qui peuvent être, soit des crabots, soit des embrayages multi-disques, et de première et seconde machines électriques respectives 2 et 4, qui constituent ensemble un variateur électrique. Les deux systèmes de changement de mode 8,9 et les deux étages de réduction 7 qui leur sont associés sont montés en parallèle entre les deux machines électriques 2 et 4. Par ailleurs, la première machine électrique 2 et la seconde machine électrique 4 sont reliées à un élément 12 de stockage d'énergie tel qu'une batterie d'accumulateurs par l'intermédiaire de liaisons électriques respectives 14 et 16, et elles sont agencées sur une même voie de puissance. Les deux machines électriques 2 et 4 et/ou élément 12 de stockage d'énergie peuvent en outre être reliés à un générateur d'énergie électrique (non représenté). Cette transmission 10 dispose de quatre connections d'entrée et de sortie, qui peuvent être respectivement reliées au moteur thermique, 1, aux roues 3, et aux deux machines électriques 2 et 4. Le moteur thermique 1 est connecté à un étage de réduction 7. Les roues 3 sont connectées à deux étages de réduction 7. La première machine électrique 2 du variateur, est reliée à un étage de réduction 7, et la seconde machine électrique 4 est reliée à un étage de réduction 7 et aux premier et second systèmes de changement de mode 8 et 9. Trois étages de réduction sont connectés au premier train épicycloïdal 5. Quatre étages de réduction sont connectés au deuxième train épicycloïdal 6. Un étage de réduction est relié à chaque système de changement de mode 8 et 9. La transmission illustrée par la figure 1 a comporte donc sept étages de réduction dont cinq sont disposés entre les deux trains épicycloïdaux 5,6 et dont deux sont disposés à l'extérieur de ces derniers. Le moteur thermique 1 est connecté au premier épicycloïdal 5 par l'intermédiaire d'un étage de réduction 7, et les roues 3 sont connectées à chaque train épicycloïdal 5, 6, par l'intermédiaire d'un étage de réduction 7. Cette transmission dispose de deux modes de fonctionnement conventionnels à deux points d'adaptation. Dans le premier mode conventionnel, le premier système de changement de mode 8, relié à deux étages de réduction 7 d'une part, et à la seconde machine électrique 4 d'autre part, est ouvert. Cette première branche est donc libre, tandis que la seconde, comportant le second système de changement de mode 9, relié comme le premier à deux étages de réduction 7 et à la seconde machine électrique 4, est fermée. A l'inverse, dans le deuxième mode de fonctionnement, la première branche est fermée et la seconde branche est ouverte. Sur la figure 2a on retrouve les mêmes éléments que sur la figure 1 a. Cette transmission 10 dispose, comme la précédente, de quatre connections d'entrée et de sortie qui peuvent être respectivement reliées au moteur thermique 1, aux roues 3, à la première machine électrique 2, et à la seconde machine électrique 4. Ici, le moteur thermique 1 est connecté à chaque train épicycloïdal 5, 6 par un étage de réduction 7, et les roues 3 sont connectées au seul premier train épicycloïdal 5 par un étage de réduction. Comme celle de la figure 1 a, la transmission de la figure 2a dispose de deux modes de fonctionnement conventionnels à deux points d'adaptation, selon l'ouverture et la fermeture du premier et du second système de changement de mode 8,9 disposés de façon analogue. Les transmissions 10 illustrées par les figures 3a à 6a comportent six étages de réduction 7, dont quatre sont disposés entre les deux trains épicycloïdaux 5, 6 et deux sont disposés à l'extérieur de ces derniers. Sur la figure 3a, le moteur thermique 1 est relié par l'intermédiaire d'un étage de réduction 7 au premier train épicycloïdal 5. Sur la figure 4a, le moteur thermique 1 est relié par l'intermédiaire d'un seul étage de réduction 7 aux deux trains épicycloïdaux 5,6. Sur la figure 5a, les roues 3 sont reliées à chaque train épicycloïdal 5,6, par l'intermédiaire d'un étage de réduction 7. Sur la figure 6a, le moteur thermique 1 est relié à chaque train épicycloïdal 5,6 par un étage de réduction 7. Les transmissions 10 conventionnelles illustrées par les figures 7a et 8a comportent cinq étages de réduction 7 dont trois sont disposés entre les deux trains épicycloïdaux 5,6, et deux sont disposés à l'extérieur de ces derniers. Sur la figure 7a, le moteur thermique 1 est relié au premier train épicycloïdal 5 par l'intermédiaire d'un étage de réduction 7. Sur la figure 8a, le moteur thermique 1 est relié aux deux trains épicycloïdaux 5,6, par un seul étage de réduction 7. Enfin les transmissions des figures 9a et 10a comportent, comme celles des figures 1 et 2, sept étages de réduction 7, dont cinq sont disposés entre les deux trains épicycloïdaux 5,6, et deux sont disposés à l'extérieur de ces derniers. Sur la figure 9a, les roues 3 sont reliées au train épicycloïdal 6 par deux étages de réduction 7 en série, alors que sur la figure 10a, c'est le moteur thermique 1 qui est relié au second train épicycloïdal 6 par deux étages de réduction 7 en série. Dans chacun des modes de réalisation de la transmission conventionnelle décrite ci-dessus, on retrouve les deux trains épicycloïdaux 5 et 6, les deux machines électriques 2 et 4, et un certain nombre d'étages de réduction 7. De manière connue, les transmissions 10 correspondantes comportent également des moyens de commande (non représentés), qui pilotent au moins les machines électriques 2,4, et les deux systèmes de changement de mode 8,9. Ces moyens de commande permettent d'orienter différemment la puissance entre l'entrée et la sortie de la transmission selon l'un ou l'autre des deux modes de fonctionnement conventionnels de celle-ci dans lesquels le moteur thermique 1 fournit une puissance motrice aux roues 3. Dans tous les cas, la disposition de deux branches parallèles entre les deux machines électriques, comportant chacune un étage de réduction et un système 8,9 de changement de mode, permet de disposer de deux modes de fonctionnement à deux points de fonctionnement selon la branche utilisée. Une transmission 10 à dérivation de puissance conforme à l'invention comporte les éléments décrits dans les différents modes de réalisation d'une transmission conventionnelle telle que décrite précédemment, et elle comporte de surcroît un premier élément 18 de blocage du moteur thermique 1, qui est susceptible d'être piloté par les moyens de commande pour permettre à la transmission de fonctionner suivant au moins un troisième mode de fonctionnement électrique pur dans lequel le moteur thermique 1 ne fournit aucune puissance motrice aux roues 3 et dans lequel au moins une machine électrique 2,4 fournit une puissance motrice aux roues 3. Le premier élément 18 de blocage du moteur thermique 1 a été représenté en traits mixtes sur les figures 1 a à 10a. Comme on le verra dans la suite de la présente description qui est relative au procédé de gestion des moyens de commande de la transmission 10, le premier élément 18 de blocage a par ailleurs été représenté en traits forts dans les cas des figures suivantes pour lesquels il est actif, et a été omis dans les cas pour lesquels il est inactif. Par ailleurs, la transmission 10 à dérivation de puissance selon l'invention peut comporter avantageusement un second élément 20 de blocage commun des étages de réduction 7 associés au premier et second systèmes de changement de mode 8,9. Ce second élément 20 de blocage est plus particulièrement associé aux modes de réalisation de la transmission 10 qui a été représentée aux figures ta, 3a, 5a, 7a, 9a et il est susceptible d'être lui aussi piloté par les moyens de commande. Le second élément 20 de blocage été représenté en trais mixtes sur les figures 1 a à 9a, en traits forts dans les cas des figures 1 e, 3e, 5e, 7e, 9e pour lesquels il est actif, et il a été omis dans les cas pour lesquels il est inactif. Conformément à l'invention, comme l'illustrent les figures 1 b, 2b, 3b, 4b, 5b, 6b, 7b, 8b, 9b, et 10b, un premier mode de réalisation d'un procédé de gestion de moyens de commande comporte au moins une étape de fonctionnement électrique pur au cours de laquelle le premier élément 18 de blocage est actif, le premier système 8 de changement de mode est actif, le second système 9 de changement de mode est inactif, et les deux machines électriques 2,4 fonctionnent en moteurs. L'élément 12 de stockage d'énergie alimente les deux machines électriques 2,4 par l'intermédiaire des liaisons électriques 14, 16. Dans les configurations des figures 1 b, 3b, 5b, 7b, et 9b, l'arbre du moteur 1 étant bloqué, le premier train épicycloïdal 5 se comporte en simple réducteur. La puissance motrice chemine des machines électriques 2,4 vers les roues 3 à travers les deux voies de puissance de la transmission 10 et notamment à travers le premier système 8 de changement de mode. Dans les configurations des figures 2b, 4b, 6b, 6b, 8b, et 10b, l'arbre du moteur 1 étant bloqué, les deux trains épicycloïdaux 5, 6, se comportent en simples réducteurs. La puissance motrice chemine des machines électriques 2,4 vers les roues 3 à travers la voie de puissance qui comporte les systèmes 8,9 de changement de mode et notamment à travers le premier système 8 de changement de mode. Conformément à l'invention, comme l'illustrent les figures 1 c, 2c, 3c, 4c, 5c, 6c, 7c, 8c, 9c, et 10c, un deuxième mode de réalisation d'un procédé de gestion selon l'invention comporte au moins une étape de fonctionnement électrique pur au cours de laquelle le premier élément 18 de blocage est actif, le premier système 8 de changement de mode est inactif, le second système 9 de changement de mode est actif, et les deux machines électriques 2,4 fonctionnent en moteurs. L'élément 12 de stockage d'énergie alimente les deux machines électriques 2, 4 par l'intermédiaire des liaisons électriques 14,16. Dans les configurations des figures 1 c, 3c, 5c, 7c, et 9c, l'arbre du moteur 1 étant bloqué, le premier train épicycloïdal 5 se comporte en simple réducteur. La puissance motrice chemine des machines électriques 2,4 vers les roues 3 à travers les deux voies de puissance de la transmission 10 et notamment à travers le second système 9 de changement de mode. Dans les configurations des figures 2c, 4c, 6c, 8c, et 10c, l'arbre du moteur 1 étant bloqué, les deux trains épicycloïdaux 5, 6, se comportent en simples réducteurs. La puissance motrice chemine des machines électriques 2,4 vers les roues 3 à travers la voie de puissance qui comporte les systèmes 8,9 de changement de mode et notamment à travers le second système 9 de changement de mode. Conformément à l'invention, comme l'illustrent les figures 1d, 2d, 3d, 4d, 5d, 6d, 7d, 8d, 9d, et 10d un troisième mode de réalisation d'un procédé de gestion selon l'invention comporte au moins une étape de fonctionnement électrique pur au cours de laquelle le premier élément 18 de blocage est actif, les premier et second systèmes 8,9 de changement de mode sont inactifs, la première machine électrique 2 est inactive, et la seconde machine électrique 4 fonctionne en moteur. L'élément 12 de stockage d'énergie alimente seulement la deuxième machine électrique 4 par l'intermédiaire de la liaison électrique 16, la première liaison électrique, décrite précédemment sous la référence 14, n'étant pas utilisée. Dans cette configuration, l'arbre du moteur 1 étant bloqué, le premier train épicycloïdal 5 se comporte en simple réducteur. Dans la configuration des figures 1d, 3d, 5d, 7d, et 9d, la puissance motrice chemine de la seconde machine électrique 4 vers les roues 3 à travers une partie de la voie de puissance comportant les systèmes 8,9 de changement de mode qui est comprise entre la seconde machine électrique 4 et le premier train épicycloïdal 5, puis dans une partie de l'autre voie de puissance comprise entre le premier train épicycloïdal 5 et les roues 3. Dans la configuration des figures 2d, 4d, 6d, 8d, et 10d, la puissance motrice chemine seulement de la seconde machine électrique 4 vers les roues 3 à travers une partie de la voie de puissance comportant les systèmes 8,9 de changement de mode qui est comprise entre la seconde machine électrique 4 et le premier train épicycloïdal 5. Conformément à l'invention, comme l'illustrent les figures 1 e, 3e, 5e, 7e, et 9e, un quatrième mode de réalisation d'un procédé de gestion selon l'invention est plus particulièrement réservé aux configurations selon lesquelles le moteur 1 est connecté seulement au premier train épicycioïda ! 5. Ce quatrième mode de réalisation du procédé de gestion comporte au moins une étape de fonctionnement électrique pur au cours de laquelle le premier élément 18 de blocage est actif, le second élément 20 de blocage est actif, les premier et second systèmes 8,9 de changement de mode sont inactifs, et les première et seconde machines électriques 2,4 fonctionnent en moteurs. Dans cette configuration, l'élément 12 de stockage d'énergie alimente les deux machines électriques 2,4 par l'intermédiaire des liaisons électriques 14,16. Ainsi, dans les configurations des figures 1e, 3e, 5e, 7e, et 9e, l'arbre du moteur 1 étant bloqué par l'activation du premier élément 18 de blocage, le premier train épicycloïdal 5 se comporte en simple réducteur. De même, les étages de réduction 7 associés au premier et second systèmes de changement de mode 8,9 étant bloqués par le second élément 20 de blocage, le second train épicycloïdal 6 se comporte lui aussi en simple réducteur. La puissance motrice chemine des machines électriques 2,4 vers les roues 3 à travers la partie de la voie de puissance comportant les systèmes de changement de mode comprise entre la seconde machine électrique 4 et le premier train épicycloïdal 5 et à travers toute l'autre voie de puissance. Conformément à l'invention, comme l'illustrent les figures 2e, 4e, 6e, 8e, et 10e un cinquième mode de réalisation d'un procédé de gestion selon l'invention est plus particulièrement réservé aux configurations selon lesquelles les roues 3 sont connectées seulement au premier train épicycloïdal 5. Ce cinquième mode de réalisation du procédé de gestion comporte moins une étape de fonctionnement électrique pur au cours de laquelle le premier élément 18 de blocage est actif, le premier système 8 de changement de mode est actif, le second système 9 de changement de mode est inactif, la première machine électrique 2 fonctionne en moteur, et la seconde machine électrique 4 est inactive. L'élément 12 de stockage d'énergie alimente seulement la première machine électrique 2 par l'intermédiaire de la liaison électrique 14, la seconde liaison électrique, décrite précédemment sous la référence 16, n'étant pas utilisée. Ainsi, dans les configurations des figures 2e, 4e, 6e, 8e, et 10e, l'arbre du moteur 1 étant bloqué par l'activation du premier élément 18 de blocage, les deux trains épicycloïdaux 5, 6 se comportent en simples réducteurs. La puissance motrice chemine de la machine électrique 2 vers les roues 3 à travers la voie de puissance comportant les systèmes de changement de mode 8,9, et notamment à travers le premier système 8 de changement de mode. Conformément à l'invention, comme l'illustrent les figures 2f, 4f, 6f, 8f et 10f, un sixième mode de réalisation d'un procédé de gestion selon l'invention est plus particulièrement réservé aux configurations selon lesquelles les roues 3 sont connectées seulement au premier train épicycloïdal 5. Ce sixième mode de réalisation du procédé de gestion comporte au moins une étape de fonctionnement électrique pur au cours de laquelle le premier élément 18 de blocage est actif, le premier système 8 de changement de mode est inactif, le second système 9 de changement de mode est actif, la première machine électrique 2 fonctionne en moteur, et la seconde machine électrique 4 est inactive. L'élément 12 de stockage d'énergie alimente seulement la première machine électrique 2 par l'intermédiaire de la liaison électrique 14, la seconde liaison électrique, décrite précédemment sous la référence 16, n'étant pas utilisée. Ainsi, dans les configurations des figures 2f, 4f, 6f, 8f, et 10f, l'arbre du moteur 1 étant bloqué par l'activation du premier élément 18 de blocage, les deux trains épicycloïdaux 5,6 se comportent en simples réducteurs. La puissance motrice chemine de la machine électrique 2 vers les roues 3 à travers la voie de puissance comportant les systèmes de changement de mode 8, 9, et notamment à travers le second système 9 de changement de mode. L'invention permet donc de proposer une transmission infiniment variable à dérivation de puissance fonctionnant selon un mode électrique pur. Cette caractéristique est particulièrement avantageuse car elle permet par exemple, à partir d'une transmission à dérivation de puissance conventionnelle, de proposer une prestation de type "hybride" pour le véhicule qui en est équipé, et ce à un moindre coût. REVENDICATIONS 1. Transmission (10) infiniment variable à dérivation de puissance, du type dont les éléments constitutifs sont répartis entre deux voies de puissance reliant en parallèle le moteur thermique (1) aux roues (3) du véhicule et comportant au moins deux trains épicycloïdaux (5, 6), des première et seconde machines électriques (2,4) reliées à un élément de stockage d'énergie, et un étage de réduction (7), du type dans lequel une voie de puissance déterminée comporte un premier et un second systèmes (8,9) de changement de mode et deux étages de réduction (7) associés disposés en parallèle entre les deux trains (5, 6), et du type qui comporte des moyens de commande qui pilotent au moins les machines électriques (2,4) et les deux systèmes de changement de mode (8,9) pour permettre à la transmission de fonctionner suivant au moins des premier et deuxième modes de fonctionnement dans lequel le moteur thermique (1) fournit une puissance motrice aux roues (3), caractérisée en ce qu'elle comporte un premier élément (18) de blocage du moteur thermique (1), qui est susceptible d'être piloté par les moyens de commande pour permettre à la transmission de fonctionner suivant au moins un troisième mode de fonctionnement électrique pur dans lequel le moteur (1) thermique ne fournit aucune puissance motrice aux roues (3) et dans lequel au moins une machine électrique (2,4) fournit une puissance motrice aux roues (3). 2. Transmission (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les deux machines électriques (2,4) sont montées en série sur la même voie de puissance et sont reliées électriquement à un élément (12) de stockage d'énergie. 3. Transmission (10) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que les deux systèmes de changement de mode (8,9) et les deux étages de réduction (7) qui leur sont associés sont montés en parallèle entre les deux machines électriques (2,4). 4. Transmission (10) selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que les deux machines électriques (2,4) et/ou l'élément (12) de stockage d'énergie sont reliés à un générateur d'énergie électrique. 5. Transmission (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte sept étages de réduction (7) dont cinq sont disposés entre les deux trains épicycloïdaux (5, 6) et deux sont disposés à l'extérieur de ces derniers. 6. Transmission (10) selon la revendication 5, caractérisée en ce que le moteur thermique (1) est connecté à un train épicycloïdal (5) par l'intermédiaire d'un étage de réduction (7), et en ce que les roues (3) sont connectées à chaque train épicycloïdal (5, 6), par l'intermédiaire d'un étage de réduction (7). 7. Transmission (10) selon la revendication 5, caractérisée en ce que le moteur thermique (1) est connecté à chaque train épicycloïdal (5, 6) par un étage de réduction (7), et en ce que les roues (3) sont connectées à un seul train épicycloïdal (6) par un étage de réduction (7). 8. Transmission (10) selon la revendication 5, caractérisée en ce que les roues (3) sont connectées à un train épicycloïdal (6) par deux étages de réduction (7) en série. 9. Transmission (10) selon la revendication 5, caractérisée en ce que le moteur (1) est connecté à un train épicycloïdal (6) par deux étages de réduction (7) en série. 10. Transmission (10) selon l'une des revendication 1 à 4, caractérisée en ce qu'elle comporte six étages de réduction (7), dont quatre sont disposés entre les deux trains épicycloïdaux (5, 6) et deux sont disposés à l'extérieur de ces derniers. 11. Transmission (10) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le moteur thermique (1) est relié par l'intermédiaire d'un étage de réduction (7) à un train épicycloïdal (5). 12. Transmission (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le moteur thermique (1) est relié par l'intermédiaire d'un seul étage de réduction (7) aux deux trains épicycloïdaux (5, 6). 13. Transmission (10) selon la revendication 10, caractérisée en ce que les roues (3) sont reliées à chaque train épicycloïdal (5, 6), par l'intermédiaire d'un étage de réduction (7). 14. Transmission (10) selon la revendication 10, caractérisée en ce que le moteur thermique (1) est relié à chaque train épicycloïdal (5, 6) par un étage de réduction (7). 15. Transmission (10) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'elle comporte cinq étages de réduction (7), dont trois sont disposés entre les deux trains épicycloïdaux (5, 6) et deux sont disposés à l'extérieur de ces derniers. 16. Transmission (10) selon la revendication 15, caractérisée en ce que le moteur thermique (1) est relié à un train épicycloïdal (5) par l'intermédiaire d'un étage de réduction (7). 17. Transmission (10) se) on ! a revendication 15, caractérisée en ce que le moteur thermique (1) est relié aux deux trains épicycloïdaux (5, 6) par un seul étage de réduction (7). 18. Transmission (10) selon l'une quelconque des revendications 6,8, 11,13, 16, caractérisée en ce qu'elle comporte un second élément (20) de blocage commun des étages de réduction (7) associés au premier et second systèmes (8,9) de changement de mode qui est susceptible d'être piloté par les moyens de commande. 19. Procédé de gestion de moyens de commande selon l'une quelconque des revendications 5 à 17, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une étape de fonctionnement électrique pur au cours de laquelle le premier élément (18) de blocage est actif, le premier système (8) de changement de mode est actif, le second système (9) de changement de mode est inactif, et les deux machines électriques (2,4) fonctionnent en moteurs. 20. Procédé de gestion de moyens de commande selon l'une quelconque des revendications 5 à 17, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une étape de fonctionnement électrique pur au cours de laquelle le premier élément (18) de blocage est actif, le premier système (8) de changement de mode est inactif, le second système (9) de changement de mode est actif, et les deux machines électriques (2,4) fonctionnent en moteurs. 21. Procédé de gestion de moyens de commande selon l'une quelconque des revendications 5 à 17, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une étape de fonctionnement électrique pur au cours de laquelle le premier élément (18) de blocage est actif, les premier et second systèmes (8,9) de changement de mode sont inactifs, la première machine électrique (2) est inactive, et la seconde machine électrique (4) fonctionne en moteurs. 22. Procédé de gestion de moyens de commande selon l'une quelconque des revendications 6,8, 11,13, 16 prises en combinaison avec la revendication 18, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une étape de fonctionnement électrique pur au cours de laquelle le premier élément (18) de blocage est actif, le second élément (20) de blocage est actif, les premier et second systèmes (8,9) de changement de mode sont inactifs, et les première et seconde machines électriques (2,4) fonctionnent en moteurs. 23. Procédé de gestion de moyens de commande selon l'une quelconque des revendications 7,9, 12,14, 17, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une étape de fonctionnement électrique pur au cours de laquelle le premier élément (18) de blocage est actif, le premier système (8) de changement de mode est actif, le second système (9) de changement de mode est inactif, la première machine électrique (2) fonctionne en moteur, et la seconde machine électrique (4) est inactive. 24. Procédé de gestion de moyens de commande selon l'une quelconque des revendications 7,9, 12,14, 17, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une étape de fonctionnement électrique pur au cours de laquelle le premier (18) élément de blocage est actif, le premier système (8) de changement de mode est inactif, le second système (9) de changement de mode est actif, la première machine électrique (2) fonctionne en moteur, et la seconde machine électrique (4) est inactive.