FR 2880854 A1 20060721 FR 0600462 A 20060118 DISPOSITIF DE SOUPAPE DE FREIN L'invention concerne un dispositif de soupape de frein d'un véhicule, qui comporte un raccord pour une remorque et au moins un appareil d'utilisation hydraulique (ou consommateur hydraulique) commandable, comportant une soupape de frein. Une telle soupape de frein est connue par exemple d'après DE 195 14 733 B4. La soupape de frein sert à freiner une remorque attelée à un véhicule utilitaire agricole, par exemple un tracteur, à partir de ce dernier. L'alimentation de la soupape de frein s'effectue au moyen d'une pompe. Entre la soupape de frein et la pompe est disposé un dispositif de commande, au moyen duquel un liquide hydraulique peut être envoyé soit à la soupape de frein, soit à un autre appareil d'utilisation ou consommateur. L'agencement effectif d'une telle soupape de frein est connue d'après le document de société "Hydraulisches AnhângerBremsventil", numéro caractéristique 1 987 760 506/11.99 de_ Bosch Rexroth AG, 71701 Schwieberdingen, Allemagne. Une telle soupape de frein est assurément appro- priée notamment dans le cas de remorques, qui possèdent un poids assez important. Assurément la dépense pour une telle soupape de frein supplémentaire n'est pas négligeable. Il faut prévoir des canalisations, des raccords et des éléments d'étanchéité supplémentaires. L'invention a pour but de réaliser de façon simple l'agencement d'un véhicule avec une telle soupape de frein. Ce problème est résolu dans le cas d'un dispositif de soupape de frein du type indiqué plus haut grâce au fait que la soupape de frein est réunie à au moins une soupape de commande, qui commande l'appareil d'utilisation 2880854 2 hydraulique,, pour former un bloc de soupapes, qui comporte plusieurs modules de soupapes. Avec cet agencement, on obtient, moyennant une dépense de construction relativement faible, la fonction supplémentaire d'une soupape de frein, avec laquelle la remorque rattachée au raccord pour remorque peut être freinée hyd.rauliquement de façon fiable. Dans de nombreux tracteurs et autres véhicules agricoles, des fonctions hydrauliques sont déjà installées. Même le tracteur le plus simple possède en général, à son extrémité arrière, un dispositif de levage hydraulique, ce qu'on appelle la "barre d'attelage ou de traction", à laquelle peuvent être fixés des appareils rapportés, par exemple une charrue ou une herse. Pour la commande de cette fonction hydraulique, il existe déjà une soupape de commande. Lorsqu'on raccorde alors par bride la soupape de frein à cette soupape de commande, un espace de montage supplémentaire relativement réduit est alors nécessaire. En principe l'épaisseur de la soupape de commande est suffisante en supplément. Pour des moyens auxiliaires supplémentaires de montage, on n'a besoin pratiquement d'aucun espace de montage étant donné que la soupape de frein est raccordée de façon simple par bride uniquement à la soupape de commande. Eventuellement, il suffit ici de prévoir des boulons un peu plus longs. Etant donné qu'on raccorde par bride la soupape de frein à la soupape de commande (ou à plusieurs soupapes de commande), on peut se contenter d'utiliser une canalisation de pression, qui s'étend jusqu'au bloc de soupapes. En outre on peut intégrer des fonctions auxiliaires dans le bloc de soupapes, comme des soupapes à priorité ou des soupapes de limitation de pression. De telles fonctions auxiliaires sont nécessaires également pour d'autres appareils d'utilisation hydrauliques, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de les prévoir séparément pour la soupape de frein. 2880854 3 De préférence la soupape de frein peut être commandée par un signal électrique. Le frein de la remorque peut être également réalisé sous la forme de ce qu'on appelle un "brake by wire", c'est-à-dire un freinage par fil, c'est-à- dire que l'on a besoin seulement d'un signal électrique pour déclencher le freinage de la remorque, mais que l'on n'a pas besoin d'un signal mécanique. D'une part ceci facilite la commande de la soupape de frein. D'autre part, comme cela sera expliqué plus loin, on obtient une série de possibilités supplémentaires. Avantageusement, le signal électrique peut être produit par un capteur de pression, qui est couplé à un système de freinage hydraulique du véhicule. Le système de freinage hydraulique actionne les freins des roues du véhicule lorsque le conducteur actionne un dispositif d'actionnement correspondant, par exemple une pédale de frein. La pression dans le système hydraulique est une mesure de l'intensité avec laquelle le conducteur désire freiner le véhicule. Cette pression peut être par conséquent également utilisée en tant que mesure de l'intensité avec laquelle la remorque doit être freinée. Par conséquent, un signal électrique, qui dépend de la pression, est approprié à un degré élevé pour être utilisé pour la commande du frein de la remorque. Il est particulièrement préférable qu'un capteur de pression de freinage de la remorque soit disposé sur la sortie de la soupape de frein. On peut alors commander les freins de la remorque dans un circuit de régulation fermé de sorte que la pression de freinage dans la remorque coïncide avec la pression de freinage dans le véhicule. Cette concordance n'est pas censée signifier que les valeurs de pression dans le système de freinage hydraulique du véhicule et dans le système de freinage hydraulique de la remorque sont égales. Il suffit par exemple que les actions des deux pressions hydrauliques soient égales de sorte que la remorque est décélérée dans la même mesure que le véhicule. Sinon ou en supplément on peut prévoir que le signal électrique peut être produit par un dispositif de commande d'avance. Dans quelques cas, des tracteurs sont équipés d'une sorte de transmission automatique. Pour l'avance du véhicule, on utilise soit une pédale de commande de vitesse, soit un levier manuel, ce qu'on appelle un "joystick". Lorsque la pédale de commande de vitesse est enfoncée ou que le levier de commande est déplacé vers l'avant, alors le véhicule accélère par exemple. Lorsque la pédale de commande de vitesse est relâchée ou que le levier de commande est rétracté, le véhicule doit alors ralentir. La modification indiquée en dernier lieu de la position de l'élément de commande respectif peut être alors également utilisée pour produire le signal électrique. Lorsque le véhicule doit ralentir, il est judicieux de freiner la remorque. De préférence le signal électrique peut être pro- duit par un capteur de poussée. Un capteur de poussée peut être formé par exemple par un capteur de force qui est disposé dans la zone de l'attelage entre le véhicule et la remorque. Lorsque le véhicule ralentit, alors la remorque applique au véhicule une force accrue qui peut être détectée par le capteur de poussée. La soupape de frein peut être commandée en fonction de l'intensité de la force, de manière que la remorque soit freinée à un degré approprié. En principe, avec un tel capteur de poussée, on simule un frein de poussée travaillant mécaniquement. De préférence le signal électrique peut être modifié par un dispositif auxiliaire. Avec le dispositif auxiliaire on peut adapter le signal de freinage à des remorques différentes ou à des états de fonctionnement différents de la remorque. Par exemple, une remorque entièrement chargée, qui. possède par conséquent une masse accrue, 2880854 5 requiert une puissance de freinage différente de celle d'une remorque vide. Si on sollicitait une remorque vide avec la même force de freinage, il existerait le risque du blocage des roues et par conséquent le risque d'un compor- terrent routier non contrôlé. Si inversement on freinait une remorque complètement chargée avec la même force de freinage faible que dans le cas d'une remorque vide, la décélération pouvant être obtenue serait probablement trop faible. De préférence, le dispositif auxiliaire comprend au moins l'un des éléments suivants: - un dispositif de réglage manuel, - un capteur de chargement de la remorque, - un capteur de la charge de traction, - un capteur de la charge de sollicitation du moteur, - un capteur de poussée. Alors qu'avec le dispositif de réglage manuel on peut réaliser un réglage à la main, les autres éléments fonctionnent de façon automatique. En ce qui concerne le dispositif de réglage, il peut s'agir par exemple d'un simple potentiomètre, avec lequel on peut régler une résis- tance ohmique. Un capteur de charge de la remorque peut être agencé par exemple sous la forme d'un capteur de pression ou de force, qui détermine l'état de charge de la remorque. Un capteur de charge de traction fournit une indication sur la force qui est nécessaire pour déplacer la remorque. La soupape de frein reçoit une information simi- laire également par l'intermédiaire du capteur de la charge de sollicitation du moteur. Une remorque chargée par consé- quent lourde implique une sollicitation de contrainte du moteur qui est différente de celle qu'implique une remorque légère ou vide. En particulier dans le cas de l'utilisation d'un bus CAN, qui est déjà utilisé dans de nombreux véhicu- les, on peut aisément intégrer l'information de la charge de sollicitation du moteur dans la commande de la soupape 2880854 6 de frein. De préférence, le capteur de poussée est relié à un dispositif de mémoire. Lorsque le véhicule est freiné pour la première fois, une information indiquant quelle puis- sauce de freinage est nécessaire en soi pour la remorque peut être obtenue à partir du signal du capteur de poussée. Cette puissance de freinage peut être alors mémorisée dans le dispositif de mémoire. Elle peut être actualisée lors de chaque processus de freinage. Le capteur de poussée peut dans ce cas être utilisé non seulement pour le frein de poussée modifié, mais également pour des processus de freinage mieux adaptés. De préférence la soupape de frein possède un dispositif d'entraînement de soupape comportant un dispositif de production de pression de commande, qui comprend au moins deux soupapes magnétiques. A l'aide du dispositif de production de pression de commande, il est possible de façon simple de convertir les signaux électriques de telle sorte que la soupape de frein peut être actionnée. Par conséquent avec les signaux électriques on ne peut pas produire directement une force agissant sur la soupape de frein, par exemple par l'intermédiaire d'un aimant, mais on actionne des soupapes magnétiques, qui pour leur part produisent une pression pilote ou pression de commande. De telles soupapes magnétiques peuvent être agencées avec des dimensions relativement faibles. Elles requièrent de façon correspondante également seulement une faible puissance électrique. De préférence, le dispositif de production de pres- Sion de commande comporte trois soupapes magnétiques. On met à profit le fait que la soupape de frein doit en géné- ral produire une pression uniquement dans une direction. C'est la pression d'actionnement du frein de la remorque. Les freins sont en soi habituellement ramenés à l'état initial par des ressorts. Lors du rappel, le liquide 2880854 7 hydraulique est à nouveau refoulé en direction de la sou-pape de frein. Par conséquent pour le reflux du liquide hydraulique, aucune commande séparée n'est nécessaire. Par conséquent, en général il peut être suffisant d'utiliser trois soupapes magnétiques. De préférence, la soupape de frein comporte un tiroir de commande, en amont duquel est raccordé un tiroir de compensation. Le tiroir de compensation peut être utilisé par exemple comme cela sera expliqué plus loin de façon plus détaillée, pour maintenir une pression prédéterminée lorsque le tiroir de commande est dans la position neutre. Dans de nombreux pays, il existe une prescription indiquant que le frein de la remorque ne peut être desserré que lorsqu'une pression minimale déterminée est présente. En Italie, cette pression se situe par exemple dans une gamme de 8.105 à 18.105 Pa. Lorsque la pression tombe au-dessous de cette limite, il faut à nouveau actionner le frein. Une telle pression minimale peut être obtenue de façon simple à l'aide du tiroir de compensation. Il est préférable que le tiroir de commande puisse être déplacé dans deux directions opposées, auquel cas dans la position neutre, il produit une pression dans la gamme de 8.105 à 18.105 Pa à la sortie de la soupape de frein. Par conséquent, on peut réaliser la fonction désirée, comme cela a été mentionné. Le déplacement ou la déviation du tiroir dans une direction est utilisé(e) pour freiner la remorque au moyen d'un "frein de service" avec un accroissement de pression, ce qui est comparable à l'actionnement d'une pédale de frein dans une voiture de tourisme. Le déplacement du tiroir de commande dans l'autre direction est utilisé pour simuler, par une réduction de pression, un "frein de stationnement", ce qui est comparable au frein à main dans une voiture de tourisme. Dans une variante de réalisation, il est prévu que, 2880854 8 lorsque le tiroir de commande est dans la position neutre, une liaison est établie du raccord de sortie au raccord du réservoir. Dans ce cas, dans la position neutre, la pression au niveau du raccord de sortie tombe à 0. Ceci est prescrit dans d'autres pays, par exemple en France. D'autres caractéristiques et avantages de la pré-sente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 montre une représentation schématique d'un véhicule tracteur comportant une remorque; - la figure 2 montre une représentation schématique d'un bloc de soupapes comportant une soupape de frein; - la figure 3 représente une première forme de réalisation d'un dispositif de soupape de frein; - la figure 4 représente une seconde forme de réalisation d'un dispositif de soupape de frein; -la figure 5 représente une courbe caractéristique d'une première forme de réalisation; - la figure 6 représente une courbe caractéristique 20 d'une seconde forme de réalisation; et - la figure 7 représente une coupe schématique d'une soupape de frein. La figure 1 montre, selon une représentation très schématique, un véhicule tracteur 1, qui tire une remorque 2. En ce qui concerne le véhicule tracteur 1, il peut s'agir par exemple d'un tracteur ou d'une autre machine de travail agricole. De façon connue en soi le véhicule trac- teur comporte un volant de direction 3, qui agit sur des roues avant orientables 4 par l'intermédiaire d'un disposi- tif de direction hydraulique non représenté de façon détaillée. En outre le véhicule tracteur comporte un méca- nisme chargeur frontal 5, par exemple une pelle 6, qui est fixée de façon articulée à un bras 7. Le bras 7 est articulé sur le véhicule tracteur 1. Le bras 7 peut être amené à pivoter par rapport au véhicule 1 sous l'action 2880854 9 d'un premier vérin hydraulique 8. La pelle 6 peut être amenée à pivoter par rapport au bras 7 à l'aide d'un second vérin hydraulique 9. Pour commander le mécanisme chargeur frontal 5, il est prévu un bloc de soupapes 10 (figure 2), qui comporte une première soupape de commande 11 pour le premier vérin hydraulique 8 et une seconde soupape de commande 12 pour le second vérin hydraulique 9. Un module d'alimentation commun 13 est raccordé en amont des deux soupapes de commande 11, 12. Le module d'alimentation comporte un raccord de pompe P et un raccord de réservoir T. Les deux soupapes de commande 11, 12 possèdent respectivement des raccords de travail Al, B1 et A2, B2. Le véhicule tracteur 1 est équipé d'un moteur 14, par exemple d'un moteur diesel. Le moteur 14 entraîne non seulement les roues arrière 15, mais également une pompe 16, qui fournit la pression hydraulique pour l'alimentation du mécanisme chargeur frontal 5 et de l'unité de direction non représentée de façon détaillée. La pompe 16 est reliée au raccord de pompe P du bloc de soupapes 10. Le véhicule tracteur 1 possède une installation de freinage hydraulique, dont seules sont représentées les mâchoires de frein 17, qui agissent sur les roues 4, 15. Pour l'actionnement de l'installation de freinage hydrauli- que, il est prévu une pédale de frein 18, dont la coopéra- tion avec d'autres composants sera expliquée en référence aux figures 3 et 4. En outre le véhicule tracteur 1 possède de façon connue en soi une pédale 19 de commande de vitesse, qui est également désignée par l'expression pédale des gaz, c'est-à-dire pédale d'accélération. Lors de l'enfoncement de la pédale de commande de vitesse 19, le véhicule tracteur 1 est entraîné plus fortement par le moteur 14. Un relâchement réduit l'avance du véhicule. La position de la pédale de commande de vitesse 19 peut être détectée au moyen d'un capteur 20. Un autre capteur 21 est 2880854 10 prévu pour détecter la charge de sollicitation du moteur 14. En fonction de la réalisation concrète du véhicule tracteur 1, les deux capteurs indiqués en dernier lieu sont éventuellement inutiles. La remorque 2 est couplée au véhicule tracteur 1 par l'intermédiaire d'un dispositif d'attelage 22. Le dispositif d'attelage 22 comporte un attelage de remorque 23 et un dispositif de couplage hydraulique 24. Le dispositif de couplage hydraulique 24 permet de transférer un liquide hydraulique sous pression du véhicule tracteur 1 à la remorque 2. Ce liquide hydraulique doit actionner alors, dans la remorque 2, des mâchoires de frein 25, qui agissent sur les roues 26 de la remorque. Pour pouvoir actionner les mâchoires de frein 25 dans la remorque 2 lors d'un actionnement de la pédale de frein 18, i:L est prévu une soupape de frein 27. La soupape de frein 27 est raccordée par bride au bloc de soupapes 10. Par conséquent seul un espace de montage supplémentaire relativement faible est requis. De même l'alimentation de la soupape de frein 27 s'effectue à l'aide du module d'alimentation 13, de sorte qu'aucune canalisation d'alimentation supplémentaire n'est nécessaire pour la soupape de frein. L'insertion de la soupape de frein 27 dans un dis-25 positif de soupape de frein est représentée à titre d'exemple sur la figure 3. Comme cela est visible sur la figure 3, la pédale de frein 18 agit sur un cylindre de frein 28. Lors de l'enfoncement de la pédale de frein 18, il apparaît dans le cylindre de frein 28 une pression accrue qui peut être détectée par l'intermédiaire d'un capteur de pression 29. Le capteur de pression convertit la pression en un signal électrique qui est envoyé par l'intermédiaire d'une ligne de transmission de signaux, à un dispositif de commande 31. Le dispositif de commande 31 est fixé à un dispositif 2880854 11 32 de production de pression de commande, qui à son tour est raccordé par bride à la soupape de frein 27, et ce au niveau d'une face frontale. Le dispositif 32 de production de la pression de commande possède trois soupapes magnéti- ques 33-35, qui produisent une différence de pression hydraulique par l'intermédiaire d'un tiroir de commande 36, qui est disposé dans un alésage 37 formé dans le boîtier de la soupape de frein 27. L'agencement d'un tel dispositif de production de pression 32 et son action sur le tiroir de commande 36 sont connus par exemple dans une soupape à action proportionnelle PVG de la société SauerDanfoss ApS, Nordborg, Danemark. C'est pourquoi on ne donnera pas d'explications supplémentaires. En ce qui concerne la soupape de frein 27, il peut s'agir par conséquent d'une soupape à action proportionnelle possédant un agencement relativement simple. En fonction de la position du tiroir de commande 36 dans l'alésage 37, une pression plus élevée ou plus faible parvient à la sortie A de la soupape de frein 27. Cette sortie A est reliée à un cylindre de frein de roue 38, dont les pistons agissent finalement sur les mâchoires de frein 25 des roues 26 de la remorque 2. A ce stade, il faut remarquer qu'à la place de mâchoires de frein 25, on peut naturellement utiliser également d'autres moyens de freinage, par exemple des plaquettes de freins à disques. En amont, du point de vue hydraulique, du tiroir de commande 36 est raccordé un tiroir de compensation 39, dont le rôle sera expliqué en référence aux figures 5 à 7. En principe, on peut équiper de façon simple un boîtier stan- dard d'une soupape PVG avec un tiroir de commande de pres- sion et un tiroir de compensation, comme cela est décrit par exemple dans DE 102 58 517 B3, et on obtient alors la soupape de frein. En principe, on peut par conséquent prendre un module d'un groupe usuel de soupapes et l'utili- 2880854 12 ser en tant que soupape de frein de la remorque. A l'aide de la soupape de frein 27 et du dispositif de commande 31, il est alors possible d'adapter de façon simple aux différentes exigences, l'association de l'actionnement de la soupape de frein 18 et l'action de freinage qui en résulte. A cet effet, dans le cas le plus simple, on prévoit un potentiomètre 40 représenté seulement schématiquement et qui est relié au dispositif de commande 31. A l'aide du potentiomètre 40, il est possible de modi- fier le "rapport de démultiplication", c'est-à-dire de modifier la déviation X du tiroir 36 entre 0 et par exemple 7 mm en fonction de "la demande", c'est-à-dire l'enfoncement de la pédale de frein 18, entre 0 et 100 %. Ceci est représenté schématiquement par le dessin marqué à côté du potentiomètre 40. A l'aide du dispositif de production de la pression de commande, il est également possible de modifier la relation entre la pression PP de la pédale dans le cylindre de frein 28 et la pression de frein BP dans le cylindre de frein 38, comme cela est visible schématiquement sur le dessin représenté au-dessus de la pédale de frein 27. Lorsque la pression PP de la pédale augmente de 0 à 25.105 Pa, la pression de freinage BP augmente au niveau de la limite inférieure de 0 à 80.105 Pa et au niveau de la limite supérieure de 0 à 150.105 Pa. Par conséquent on peut tenir compte du fait que, dans le cas d'une remorque 2 légère, par exemple vide, il est nécessaire d'avoir une pression de freinage plus faible que dans le cas d'une remorque 2 lourde ou complètement chargée. Si on freinait une remorque légère avec une pression de freinage complète, il existerait le risque que les roues se bloquent. Si inversement on freinait une remorque lourde avec une trop faible pression de freinage, la décélération serait insuffisante. La figure 4 représente une forme de réalisation modifiée, dans laquelle des parties identiques sont désignées par les mêmes chiffres de référence. Toutefois, quelques caractéristiques supplémentaires sont ajoutées, que l'on va expliquer ci-après. Tout d'abord, dans la canalisation 41 entre la sortie A de la soupape de frein 27 et le cylindre de frein 38 est prévu un capteur 42 de la pression de freinage, qui est relié au dispositif de commande 31. A l'aide du capteur 42 de pression de freinage, on peut par conséquent régler la pression dans le cylindre de frein de roue 38 en fonction de la pression dans le cylindre de frein 28. Le capteur 42 de la pression de freinage permet par conséquent un cou-plage en retour. Le capteur 20 situé au niveau de la pédale de corn- mande de vitesse 19 pourrait être également relié au dispositif de commande 31. A la place de la pédale de commande de vitesse 19, on peut naturellement également utiliser une manette. Le capteur 20 détecte une situation, dans laquelle l'avance du véhicule 1 doit être réduite. Une telle situa- tion peut être identifiée par exemple au fait que le conducteur retire le pied de la "pédale d'accélération". Lorsque la remorque 2 possède une masse nettement supérieure à celle du véhicule 1, il peut être approprié d'actionner le frein de la remorque 2 déjà dans cette situation. Par conséquent lorsque cela est souhaité, le capteur 20 déclenche déjà la fonction de freinage de la remorque 2. Le "rapport de démultiplication" entre la pédale de frein 18 et le cylindre de frein de roue 38 peut être également modifié au moyen du capteur 21, qui détermine la charge de sollicitation du moteur 14. Lorsque le moteur 14 est fortement sollicité, ceci indique une masse élevée de la remorque 2. Par conséquent la pression de freinage dans le cylindre de frein de roue 38 peut être réglée à une valeur élevée lors du freinage. 2880854 14 Un autre capteur 43 est agencé sous la forme d'un capteur de la force de traction et est disposé dans l'attelage 23 de la remorque. Plus la masse de la remorque 2 est élevée, plus la force de traction, qu'il faut appliquer lors du démarrage par le véhicule tracteur 1, est intense. De même le capteur 43 de la force de traction peut être relié par conséquent au dispositif de commande 31, de manière à régler la relation entre l'actionnement de la pédale de frein 18 et la pression dans le cylindre de frein de roue 38. De même dans la remorque 2 on peut prévoir un capteur, à savoir un capteur 52 de chargement de la remorque, qui est représenté seulement schématiquement et est égale-ment relié au dispositif de commande 31. Ce capteur 52 peut déterminer l'état de charge de la remorque par exemple au moyen d'une déformation de la suspension de la remorque. Enfin il est possible d'utiliser un capteur 44 de la force de poussée dans l'attelage 23 de la remorque pour commander le cylindre de frein de roue 38 par l'intermé- diaire du dispositif de commande 31. Ce capteur de force de poussée 44, qui peut être également désigné comme étant un "capteur de poussée", peut fonctionner également selon deux modes. D'une part il peut commander le cylindre de frein de roue 38 de manière qu'une force de poussée prédéterminée de la remorque 2 appliquée au véhicule tracteur 1 ne soit pas dépassée. Dans ce cas, le capteur de poussée 44 simule en principe un frein de poussée mécanique usuel. Lorsque la force de poussée préréglée, que la remorque 2 exerce sur le véhicule tracteur 1, est dépassée, alors le cylindre de frein de roue 38 est alimenté par du liquide hydraulique sous la pression de la pédale de frein 27 jusqu'à ce que la force de poussée soit réduite à un degré suffisant. Dans un autre agencement, le capteur de poussée est relié à un dispositif de mémoire 45, qui à son tour est relié au dispositif de commande 31. Le capteur de poussée 2880854 15 44 détermine, lors de chaque freinage, la force de poussée appliquée par la remorque 2 au véhicule tracteur 1 et en déduit la masse de la remorque 2. Lors de l'opération de freinage immédiatement suivante, le tiroir 36 de la soupape de frein 27 est alors actionné en fonction de la masse déterminée préalablement de la remorque 2 et commande par conséquent la pression dans le cylindre de frein de roue 38. De même dans le cas d'un processus d'accélération, on pourrait déterminer et mémoriser une valeur pour la charge de la remorque et l'utiliser ensuite lors de l'opération de freinage immédiatement suivante. Il est particulièrement avantageux de pouvoir adapter la soupape de frein 27 de façon simple à des problèmes différents par remplacement du tiroir 36. Ceci va être expliqué à titre d'exemple en référence aux figures 5 et 6. Sur ces figures, la pression de freinage BP à la sortie A de la soupape de frein 27 est indiquée en fonction du déplacement X du tiroir 36. Ce déplacement est égal ici au maximum à 7 mm. Dans quelques pays, par exemple en France, des prescriptions requièrent que, lorsque le tiroir 36 est dans la position neutre, aucune pression ne doit être présente à la sortie A. Naturellement ceci concerne nonseulement de façon précise la position neutre, mais également une petite zone à côté de la position neutre, qui par exemple atteint jusqu'à une déviation X de 0,8 mm. Pour obtenir ce comportement, on utilise un tiroir de commande de pression de sorte que l'on obtient au niveau de la sortie A une pression qui dépend du déplacement du tiroir 36. Lorsqu'on utilise par exemple un agencement d'une soupape de frein 27, tel qu'il est représenté sur la figure 7, il suffit à cet effet de réaliser une rainure 46 formée dans le tiroir 36 avec une longueur telle que, dans la position neutre, il existe une liaison entre le raccord de travail A et le raccord T du réservoir. 2880854 16 Sur la figure 7 on voit que pour la soupape de frein 27, on peut utiliser une soupape usuelle à action proportionnelle PVG de la société Sauer-Danfoss ApS, Nordborg, Danemark. Etant donné qu'il suffit d'avoir un raccord de travail A, on peut fermer le second raccord de travail au moyen d'un bouchon 47 avec une garniture d'étanchéité 48 (ou d'une autre manière). Par ailleurs, la sou-pape de frein 27 correspond à une soupape telle qu'elle est décrite dans DE 102 58 517 B3. On se référera expressément à cette description. Si, comme cela a été mentionné, on a prolongé la rainure 46 de telle sorte que, dans la position neutre, elle établit une liaison du raccord de travail A au raccord T du réservoir, on obtient alors que, dans la position neutre, il ne peut se produire aucun établissement de pression en raison d'une fuite ou d'un autre événement quelconque dans la section Pk, c'est-à-dire dans une section située entre le tiroir de compensation 39 et le tiroir de commande 36. La rainure 46 doit être adaptée de telle sorte qu'elle se ferme presque pour la distance indiquée de 0,8 mm, auquel cas la rainure d'ouverture 49 peut être agrandie jusqu'à ce qu'une soupape de débordement (non représentée de façon détaillée), située dans la soupape de frein 27, s'ouvre pour la limite indiquée d'environ 150.105 Pa. Dans d'autres pays, les prescriptions requièrent que dans la position neutre, c'est-à-dire par exemple pour une déviation comprise entre 0 et 0,8 mm du tiroir de commande 36, il règne une pression comprise entre 8.105 et 18.105 Pa. C'est seulement dans le cas de la présence de cette pression que les freins situés dans la remorque 2 sont desserrés. Une explication à cet égard est indiquée par exemple dans DE 198 55 679 Al. De telles prescriptions existent par exemple en Italie. Lorsque la pression tombe au-dessous de cette pression minimale, la remorque 2 doit 2880854 17 être à nouveau freinée. Dans le cas d'un tel agencement, la soupape de frein 27 peut être utilisée avec une faible modification. Ici également le tiroir de commande 36 est agencé à nouveau sous la forme d'un tiroir de commande de pression. Mais dans ce cas, une liaison entre le raccord A et le raccord de pompe P est nécessaire. A cet effet, par exemple une rainure 49 est formée dans le tiroir de commande 39 sur une longueur telle que l'on obtient une telle liaison, dans la position neutre. Lorsqu'on utilise simultanément un ressort adapté 50 en liaison avec le tiroir de compensation 39, la pression peut être réglée par exemple à 12.105 Pa lorsque le tiroir de commande 36 est dans la position neutre. De façon plus précise, le tiroir de compensation règle lui- même cette valeur. Lorsque, dans le cas d'un tel agencement, on désire réaliser une fonction "freinage manuel", ceci est également possible de façon simple. Dans ce cas, il suffit de pouvoir actionner le tiroir de commande 36 dans la direction opposée. Avec cette direction d'actionnement opposée, on peut établir une liaison entre la sortie A et le réservoir T. Par conséquent aucun autre composant n'est nécessaire. Lorsqu'on reçoit un signal de la part du frein à main (ou d'un autre frein de stationnement), le signal électrique est alors transmis au dispositif de commande 31 de la soupape de frein 27, qui fait alors dévier vers la gauche le tiroir de commande 36 sur la figure 7. Toutefois, dans cet agencement, il est nécessaire que le dispositif 32 de production de la pression de commande comporte quatre soupapes magnétiques de manière à permettre la déviation du tiroir de commande 36 dans les deux directions. Pour réaliser dans ce cas une détente en direction du réservoir T, on peut prévoir un canal auxiliaire 51 représenté par des lignes formées de tirets. Les dimensions de la soupape de frein 27 peuvent 2880854 18 être adaptées à d'autres soupapes à action proportionnelle, par exemple les soupapes PVG de la société Sauer-Danfoss ApS, Nordborg, Danemark, de sorte que grâce au raccordement par bride de la soupape de frein 27 au bloc de soupape 10, il n'existe aucun élément saillant. Etant donné que dans la plupart des cas, un seul raccord de travail A est suffisant, étant donné que les freins sont chargés par des ressorts, il est possible de réaliser un boîtier tel qu'un seul raccord de travail A est prévu. Naturellement, il est cependant également possible d'utiliser un boîtier comportant deux raccords de travail et de bloquer un raccord de travail. Etant donné que l'actionnement du tiroir de com- mande 36 est: nécessaire uniquement dans une direction, il 15 suffit que le dispositif 32 de production de la pression de commande comporte trois soupapes magnétiques 33-35. REVENDICATIONS 1. Dispositif de soupape de frein d'un véhicule, qui comporte un raccord pour une remorque et au moins un appareil d'utilisation hydraulique commandable, comportant une soupape de frein, caractérisé en ce que la soupape de frein (27) est réunie à au moins une soupape de commande (11, 12), qui commande l'appareil d'utilisation hydraulique (8,9), pour former un bloc de soupapes (10), qui comporte plusieurs modules de soupapes. 2. Dispositif de soupape de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que la soupape de frein (27) est commandable au moyen d'un signal électrique. 3. Dispositif de soupape de frein selon la revendication 2, caractérisé en ce que le signal électrique peut être produit par un capteur de pression (29), qui est couplé à un système de frein hydraulique du véhicule (1). 4. Dispositif de soupape de frein selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un capteur (42) de pression de freinage de la remorque est disposé sur la sortie (A) de la soupape de frein (27). 5. Dispositif de soupape de frein selon l'une quel-conque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le signal électrique peut être produit par un dispositif de commande d'avance (19,20). 6. Dispositif de soupape de frein selon l'une quel-conque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le signal électrique peut être produit par un capteur de poussée (44). 7. Dispositif de soupape de frein selon l'une quel- conque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le signal électrique peut être modifié par un dispositif auxiliaire (40,21,43,44,45,52). 8. Dispositif de soupape de frein selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif auxiliaire 35 (40,21,43,44,45,52) comporte au moins l'un des éléments 2880854 20 suivants. - un dispositif de réglage manuel (40), - un capteur (52) de chargement de la remorque, - un capteur (43) de la charge de traction, -un capteur (21) de la charge de sollicitation du moteur, - un capteur de poussée (44) . 9. Dispositif de soupape de frein selon la revendication 8, caractérisé en ce que le capteur de poussée (44) est relié à un dispositif de mémoire (45). 10. Dispositif de soupape de frein selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, caractérisé en ce que la soupape de freinage (27) comporte un dispositif d'entraînement de soupape comportant un dispositif (32) de production d'une pression de commande, qui comporte au moins deux soupapes magnétiques (33-35). 11. Dispositif de soupape de frein selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif de production d'une pression de commande comporte trois soupapes magnétiques (33-35). 12. Dispositif de soupape de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la soupape de frein (27) comporte un tiroir de commande (36), en amont duquel est raccordé un tiroir de compensation (39). 13. Dispositif de soupape de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le tiroir de commande (36) peut être dévié dans deux directions opposées, et dans une position neutre il produit une pression dans la gamme de 8 à 18.105 Pa sur la sortie (A) de la soupape de frein (27). 14. Dispositif de soupape de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que lorsque le tiroir de commande (36) est dans la position neutre, une liaison est établie du raccord de sortie (A) au raccord (T) du réservoir.