FR 2836870 A1 20030912 FR 0302756 A 20030306 BOITE DE VITESSES ET STRATEGIE DE DEMARRAGE POUR UNE BOITE DE VITESSES D'UN VEHICULE, EN PARTICULIER POUR UNE BOITE DE VITESSES A DOUBLE EMBRAYAGE La présente invention concerne une boîte de vitesses et une stratégie de démarrage pour une boîte de vitesses d'un véhicule, en particulier pour une boîte de vitesses à double embrayage, avec un premier embrayage pour le démarrage. Des boîtes de vitesses et des stratégies de démarrage pour ces boîtes de vitesses sont connues. En particulier dans une stratégie de démarrage connue pour une boîte de vitesses à double embrayage est utilisé un premier embrayage d'un embrayage double comme embrayage de démarrage. L'embrayage double comprend généralement deux embrayages secs. Il s'est avéré, qu'en particulier lors de démarrages répétés à l'intérieur d'un court intervalle de temps et/ou par exemple lors de l'arrêt du véhicule en montagne ou dans une montée, l'embrayage utilisé comme embrayage de démarrage est fortement sollicité thermiquement, de telle sorte que l'embrayage peut tomber en panne à cause d'une surchauffe. La présente invention a pour objectif de proposer une boîte de vitesses et une stratégie de démarrage pour une boîte de vitesses d'un véhicule, en particulier pour une boîte de vitesses à double embrayage, pour diminuer la sollicitation thermique, notamment celle de l'embrayage de démarrage. Cet objectif est atteint dans ce procédé par une stratégie de démarrage pour une boîte de vitesses d'un véhicule, en particulier pour une boîte de vitesses à double embrayage, dans laquelle au moins un deuxième embrayage est utilisé en plus pour la transmission des moments en fonction d'une température limite d'embrayage. Avec cette stratégie de démarrage, objet de la présente invention, au moins le deuxième embrayage peut, en plus du premier embrayage, être utilisé comme embrayage de démarrage, de telle sorte que la capacité thermique du deuxième embrayage peut être utilisée à augmenter la charge thermique acceptée par le système complet. De cette manière, la capacité thermique complète en particulier celle d'un double embrayage avec des embrayages secs peut être augmentée de façon avantageuse. Ainsi la durée maximale possible de l'arrêt en montagne ou le nombre maximum possible de cycles de démarrage peut être augmenté jusqu'à ce que soit atteinte la température d'embrayage maximale admise. Une autre exécution de la présente invention peut prévoir que toute la transmission des moments lors du démarrage soit répartie sur le premier embrayage et le deuxième embrayage dans un rapport à déterminer, quand par exemple une température limite d'embrayage prédéfinie es atteinte de préférence au premier embrayage. Il est aussi possible que d'autres paramètres ou des paramètres supplémentaires soient utilisés, en fonction desquels la répartition du moment à transmettre est réalisée sur les embrayages. La présente invention prévoit par exemple comme température limite d'embrayage environ 200 C, moyennant quoi il peut être aussi envisagé de choisir une autre température ou un autre intervalle de température pour la température limite d'embrayage. Selon une autre exécution de la présente invention le moment complet à transmettre peut de préférence être réparti sur les embrayages de telle sorte que les deux embrayages atteignent approximativement en même temps leur température limite d'embrayage maximale admise. Il est aussi possible que d'autres stratégies de commande et/ou de régulation appropriées soient utilisées pour répartir le moment à transmettre. Dans le cadre d'une exécution de la présente invention, la stratégie de démarrage d'origine peut par exemple être de nouveau utilisée après qu'on passe en dessous de la température limite d'embrayage évoquée plus haut à la suite d'une phase de refroidissement. Cela signifie que seul le premier embrayage est utilisé pour le démarrage. D'autres modifications sont également possibles dans la stratégie de démarrage présentée ici pour diminuer la sollicitation thermique du double embrayage. De façon privilégiée, la stratégie de démarrage, objet de la présente invention, peut être utilisée pour des démarrages multiples ou pour l'arrêt du véhicule dans une montée, moyennant quoi l'utilisation de la stratégie de démarrage n'est pas limitée à une boîte de vitesses à double embrayage ou boîte de vitesses en parallèle. En outre, l'objectif sur lequel se fonde l'invention est atteint par une boîte de vitesses, en particulier une boîte de vitesses à double embrayage, pour un véhicule, avec au moins un premier embrayage prévu comme embrayage de démarrage et un deuxième embrayage, en particulier pour l'exécution de la stratégie de démarrage, dans lequel, de préférence en fonction d'une température limite d'embrayage prédéfinie ou similaire, au moins le deuxième embrayage est conçu comme embrayage de démarrage. Ainsi, dans la boîte de vitesses, objet de la présente invention, la capacité thermique peut être augmentée de façon avantageuse, en particulier lors de l'utilisation d'un embrayage double avec embrayages secs. Ainsi la durée maximale de l'arrêt en montagne, ou le nombre maximum de cycles de démarrage est augmenté jusqu'à ce que soit atteinte la température d'embrayage maximale admise. En outre, la boîte de vitesses proposée peut, selon une autre exécution de la présente invention, comprendre au moins un dispositif de commande ou similaire pour la répartition du moment à transmettre sur les deux embrayages. D'autres avantages et caractéristiques avantageuses résultent des sous-revendications et des figures décrites ci-dessous. Il est montré : Figure 1 les différents parcours des températures réelles d'embrayage des deux embrayages selon une stratégie de démarrage usuelle et selon une stratégie de démarrage, objet de la présente invention, lors de l'arrêt en montagne ; Figure 2 les parcours des températures réelles d'embrayage des deux embrayages selon la stratégie de démarrage usuelle lors de démarrages multiples ; et Figure 3 les parcours des températures réelles d'embrayage des deux embrayages selon la stratégie de démarrage, objet de la présente invention, lors de démarrages multiples. Sur la figure 1 est représentée la stratégie d'embrayage 1 usuelle, avec laquelle seul le premier embrayage (embrayage 1) est utilisé comme embrayage de démarrage, et la stratégie d'embrayage 2, objet de la présente invention, avec laquelle deux embrayages sont utilisés pour le démarrage lors de l'arrêt du véhicule dans une montée. Les températures réelles d'embrayage peuvent livrer comme valeur d'entrée de préférence le modèle de température d'embrayage de la commande d'embrayage. A partir d'une comparaison des parcours, il résulte que, dans les stratégies de démarrage usuelles, la température d'embrayage maximale admise de par exemple 3000C est déjà atteinte après 18 s. En revanche, la température d'embrayage maximale admise dans la stratégie de démarrage, objet de la présente invention, n'est atteinte qu'à environ 30 s. Cela est réalisé de façon avantageuse grâce à l'association du deuxième embrayage (embrayage 2) lors du démarrage, étant donné que la capacité thermique en totalité est augmentée et ainsi est accrue la durée maximale possible de l'arrêt en montagne. Sur la figure 2 sont représentés les parcours des températures réelles d'embrayage des deux embrayages selon la stratégie de démarrage usuelle lors de démarrages multiples. En comparaison, la figure 3 montre les parcours des températures réelles d'embrayage des deux embrayages selon la stratégie de démarrage, objet de la présente invention, également lors de démarrages multiples. En tout, il est clair que, même en cas de démarrages multiples, la température d'embrayage maximale admise de par exemple 300 C est atteinte dans la stratégie de démarrage (stratégie d'embrayage 2), objet de la présente invention, plus tard que dans la stratégie d'embrayage 1 usuelle, c'est à dire après environ 365 s. Ceci parce que la charge thermique est aussi augmentée par la répartition du moment à transmettre sur les deux embrayages. Ainsi le nombre maximum possible des cycles de démarrage est accru jusqu'à ce que la température d'embrayage admise soit atteinte. Dans la présente invention, la performance de l'embrayage double est ainsi augmentée par l'association du deuxième embrayage de l'embrayage double pour la transmission du couple en particulier lors de démarrages répétés ou lors de l'arrêt en montagne. LEGENDES Figur 1 Zeit [s] Temperatur Kupplung 1 Temperatur Kupplung 2 1-Kupplungs-Strategie 2-Kupplungs-Strategie Figur 2 1-Kupplungs-Strategie Temperatur Kupplung 1 Temperatur Kupplung 2 Figur 3 2-Kupplungs-Strategie Temperatur Kupplung 1 Temperatur Kupplung 2 Figure 1 Temps [s] Température d'embrayage 1 Température d'embrayage 2 Stratégie d'embrayage 1 Stratégie d'embrayage 2 Figure 2 Stratégie d'embrayage 1 Température d'embrayage 1 Température d'embrayage 2 Figure 3 Stratégie d'embrayage 2 Température d'embrayage 1 Température d'embrayage 2 REVENDICATIONS 1. Stratégie de démarrage pour une boîte de vitesses d'un véhicule, en particulier pour une boîte de vitesses à double embrayage, avec un premier embrayage pour le démarrage, caractérisée en ce qu'au moins un deuxième embrayage est utilisé en plus lors du démarrage pour la transmission des moments en fonction d'une température limite d'embrayage prédéfinie. 2. Stratégie de démarrage selon la revendication 1, caractérisée en ce que la transmission des moments est répartie, lors du démarrage, sur le premier embrayage et le deuxième embrayage, quand la température limite d'embrayage prédéfinie est atteinte au premier embrayage. 3. Stratégie de démarrage selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu'est choisie comme température limite d'embrayage la température d'environ 200 C. 4. Stratégie de démarrage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le moment à transmettre lors du démarrage est réparti de telle sorte que les deux embrayages atteignent approximativement en même temps leur température maximale admise. 5. Stratégie de démarrage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'après une phase de refroidissement seul le premier embrayage est utilisé pour le démarrage, quand le premier embrayage passe de nouveau en dessous de la température limite prédéfinie. 6. Stratégie de démarrage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle est utilisée lors de démarrages multiples. 7. Stratégie de démarrage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle est utilisée lors de l'arrêt d'un véhicule dans une montée. 8. Boîte de vitesses, en particulier boîte de vitesses à double embrayage, pour un véhicule avec au moins un embrayage prévu comme embrayage de démarrage et un deuxième embrayage, en particulier pour exécuter la stratégie de démarrage selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'est conçu en plus, en fonction d'une température limite prédéfinie, au moins le deuxième embrayage comme embrayage de démarrage. 9. Boite de vitesses selon la revendication 8, caractérisée en ce qu'au moins un dispositif de commande est prévu pour la répartition du moment à transmettre sur les deux embrayages.