FR 2884625 A1 20061020 FR 0550971 A 20050415 histogrammes et de produire des résultats sur les paramètres traités, en fonction des sélections. Parmi une des applications de ce procédé, on a décrit dans cette deuxième demande de brevet français, en relation avec les figures 24 à 33, une application à la perception d'une voie de circulation (phase d'analyse) et à la construction d'une représentation d'une telle voie (phase de synthèse) pour un véhicule circulant. On y indique l'utilisation de modules STN bouclés, dans un flot de données séquencées, avec sous-séquences, dans lequel les séquences représentent l'aspect temporel et les sous-séquences l'aspect spatial, afin d'extraire, pour chaque portion de bord orienté appartenant au bord de la voie, une position spatiale Xza(t) Yza(t) représentative, dans les images, du maximum de vraisemblance (barycentre) de bord et son orientation principale d'angle aa, ab, ceci pour chacun des bords (d'indice a et b), puis réaliser un changement de repère de ces positions spatiales vers un repère i,j pour donner des positions iza(t) jza(t) et izb(t) jzb(t) respectivement, et, enfin, d'effectuer, à partir du calcul du positionnement des droites da et db associées aux informations précédentes, le calcul du point d'intersection F(t), de coordonnées iF(t) et jF(t), de ces deux droites, pour parvenir à une synthèse de reconstruction d'un modèle de la voie de circulation. Par ailleurs, une étude d'un dispositif ( car tracker ) de guidage de véhicules basées sur la détection de voie et analyse de la position latérale du véhicule peut être trouvée dans l'article Performance evaluation of a vision based Iane tracker designed for driver assistance systems de Joel C. McCall et al. dans Computer Vision Robotics Research Laboratory Technical Report December 2004. Or, il a été découvert, en analysant le fonctionnement et les résultats produits dans une d'application des modules STN, que l'évolution des bords perçus au cours du déplacement d'un véhicule présentait des caractéristiques particulières qui pouvaient être utilisées pour le contrôle automatique du guidage d'un véhicule et que le positionnement, au centre de la voie d'un véhicule pouvait être réalisé en tant que tâche réflexe à partir de ladite application. La présente invention a pour objet un procédé de guidage automatique d'un véhicule en déplacement dans une voie de circulation matérialisée par au moins un bord, ledit bord étant détectable dans une image, consistant, en continu au cours du temps dans un flux d'images, -à détecter, dans une zone active de ladite voie disposée en amont, vers l'avant du véhicule dans le sens d'avancement, au moins une bande allongée sensiblement dans le sens de la voie et en correspondance avec au moins une partie dudit bord détectable et, - à déterminer l'orientation et le barycentre de ladite bande allongée. Selon l'invention, en continu, (sur chaque image du flux ou sur une image périodiquement dans le flux ou sur une moyenne éventuellement mobile d'images successives du flux) a) on détermine la position effective M (=point de mesure) du point de croisement d'une droite de référence virtuelle horizontale maintenue à une distance sensiblement constante du véhicule, en amont de celui-ci, et d'une droite de bord virtuelle de même orientation que ladite bande allongée et passant par ledit barycentre de cette bande, b) on détermine initialement ou en continu (c'est-à-dire une fois pour toute, préalablement, et/ou d'une manière continue, notamment par moyennage) la position virtuelle N (=point neutre) qu'aurait ledit point de croisement dans le cas où ladite voie de circulation serait rectiligne dans ladite zone active, c) on détermine l'écart d=(M-N) entre les positions effective M et virtuelle N (la détermination de l'écart se fait suivant le type de véhicule, par exemple pour un avion: écart dans un plan/volume ou par exemple pour une automobile: écart sur une droite) et d) on déduit, de cet écart d, un signal de commande Cm apte à diriger le véhicule pour le maintenir dans ladite voie de circulation. On comprend que le moment où la commande Cm calculée est envoyée à l'actionneur commandant la direction du véhicule peut éventuellement être retardé en fonction de la rapidité du calcul, la vitesse du véhicule et la distance (fixe) du véhicule à la droite de référence, afin d'éviter que la commande soit envoyée trop tôt par rapport à la position du véhicule à la fin du calcul par rapport à la position effective (momentanée) dans la scène réelle qui a servi à la perception du bord. Toutefois, le procédé pouvant tenir compte de zones de perception de bord proches et éloignées du véhicule, des corrections automatiques peuvent être apportées à une action trop précoce sur l'actionneur comme on le verra. Les images sont obtenues par un moyen de prise d'images (par exemple une caméra) fixé au véhicule, les images correspondant à la scène vers l'avant du véhicule dans le sens de son déplacement. Dans divers modes de mise en oeuvre de l'invention, les moyens suivants pouvant être utilisés seuls ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont employés: - on détermine la position virtuelle N (=point neutre) par moyennage au cours du temps d'un ensemble de positions effectives M (pour qu'en moyenne les détections correspondent à une route droite) - on calcule l'angle de braquage 4 du véhicule comme étant 4 =Kd, K étant une constante de proportionnalité, - pour un véhicule qui comporte un actionneur agissant sur un organe de direction permettant de diriger le véhicule, ledit actionneur ayant une réponse linéaire en fonction du signal de commande Cm, on calcule le signal de commande comme étant une fonction d'au moins une proportion K de la variation d', au cours du temps, de l'écart d=(M-N) : Cm=Kd'(t), (K est une constante fixe ou est ajustée au cours du temps) - on ajuste la proportion K au cours du temps en fonction de la variation au second ordre d" de l'écart d=(M-N) : K(t)=K(t_1)+ 1)d"(t), - la voie de circulation étant une route délimitée par deux bords latéraux, le véhicule un véhicule automobile, on calcule l'écart d et sa variation sur l'horizontale, - on détecte une première bande allongée d'un premier côté latéral de la route et une seconde bande allongée du second coté latéral de la route, les deux droites de bord virtuelles correspondantes se croisant à l'avant du véhicule en un point de fuite F considéré comme un point sur l'horizon, on place la droite de référence horizontale sur l'horizon et on considère la position effective M (=point de mesure) comme étant le point de fuite F, - on corrige l'image pour rendre horizontale l'image (soit par comparaison avec un horizon moyenné au cours du temps, soit par détermination de plusieurs points de fuite qui doivent normalement s'aligner dans le cas d'une voie courbée), on détecte un ensemble de bandes allongées pour déterminer un ensemble de points de fuite et, en cas de discordance entre les points de fuite, on corrige l'image pour la rendre horizontale, - on détermine l'horizon de la scène et la position virtuelle N (=point neutre) par moyennage d'un ensemble de détection de points de fuite F au cours du temps (pendant une grande période de temps pour qu'en moyenne on ait une majorité de route linéaire droite- ce qui permet donc d'obtenir le point de fuite moyen), on divise l'image en deux parties, une partie haute au-dessus de l'horizon et une partie basse entre l'horizon et le véhicule et on choisit la zone active dans la partie basse de l'image afin de limiter la détection à ladite partie basse, - on divise la partie basse de l'image en au moins deux zones horizontales: une zone éloignée, proche de l'horizon (donc éloignée du véhicule), et une zone proche, proche du véhicule (la zone active étant choisie dans une de ces zones, le procédé pouvant toutefois être mis en oeuvre d'une manière parallèle dans chacune ou certaines de ces zones) - on divise la partie basse de l'image en trois zones horizontales: une zone éloignée, proche de l'horizon; une zone proche, proche du véhicule; et une zone intermédiaire, entre les deux (la zone active étant choisie dans au moins une de ces zones, le procédé pouvant être mis en oeuvre d'une manière parallèle dans chacune ou certaines de ces zones) - la zone active est la zone éloignée et on calcule le signal de 10 commande Cm dans cette zone éloignée, - on calcule le signal de commande Cm dans la zone éloignée et on le corrige en fonction d'un écart (ou de la commande) déterminé dans la zone proche constituant la zone active (le procédé peut donc être mis en oeuvre en parallèle dans chacune des zones), - on détermine en outre la position de l'axe médian de la voie de circulation dans un repère fixe route vue de dessus par un calcul de l'angle de braquage 4 du véhicule obtenu par une détection de bord dans la zone éloignée du véhicule, la zone active étant la zone éloignée, - on détermine en outre la position des bords de la voie de circulation dans un repère fixe route vue de dessus par calcul à partir de l'axe médian de la voie de circulation, - on détermine en outre la position du véhicule dans un repère fixe route vue de dessus par un calcul de l'angle de braquage du véhicule obtenu par une détection de bord dans la zone proche du véhicule, la zone active étant la zone proche, - l'image provient d'une caméra vidéo, d'un radar, d'un sonar ou de tout dispositif permettant d'acquérir une représentation sous forme d'un flux d'images d'une scène comportant une voie de circulation délimitée par au moins un bord détectable (ce bord étant par exemple une ligne blanche ou jaune continue ou discontinue de route, un éclairage central de piste d'aviation en approche ou roulage, un éclairage latéral de piste d'aviation en approche ou roulage, au moins un faisceau d'ondes électromagnétiques dans le cas d'un système de guidage avion radio, au moins un faisceau d'ondes acoustiques dans un milieu liquide...), - on détermine en outre si la voie de circulation est plate, en montée ou en descente par calcul de la variation selon un axe vertical entre la position virtuelle N et la position effective M, - le flux d'images est sous forme d'une succession de données d'un espace spatio-temporel évoluant dans le temps en séquences ou trames et sous-séquences ou lignes, lesdites données ou pixels étant des signaux numériques sous forme d'une suite B;i...t,... de nombres binaires associés à des signaux de synchronisation permettant de définir un moment t de l'espace et une position i, j... dans cet espace, et on met en oeuvre un moyen de calcul comportant des moyens de calcul spatio-temporels associés à un ensemble de modules STN et sous le contrôle d'un processeur, lesdits moyens produisant au moins un signal de bord orienté à partir des images, ledit signal étant un des paramètres traités par l'ensemble des modules STN pour produire la détection d'au moins une bande allongée en correspondance avec un bord de voie de circulation sous forme de données dont au moins le barycentre et l'orientation de ladite bande, lesdites données étant traitées par le processeur pour produire le signal de commande Cm, - une bande allongée détectée est en correspondance avec une perception d'une zone allongée de l'image ayant au moins une caractéristique visuelle prédéterminée de bord de voie de circulation, (par exemple de contraste et/ou de couleur et/ou de forme allongée et/ou d'orientation et/ou de position par rapport au véhicule), ladite perception fournissant en outre le barycentre (ou médiane) de la zone allongée dans l'image ainsi que son orientation angulaire par rapport à un référentiel, - on débraye ou omet l'actionneur et on dispose sur l'organe de direction un moyen de mesure de l'orientation de la direction, - on dispose sur l'organe de direction du véhicule un moyen de mesure de l'orientation de la direction et on compare la mesure de l'orientation de la direction avec le signal de commande Cm dans un comparateur à seuil, ledit comparateur générant un signal d'alarme lorsque la mesure de l'orientation s'éloigne de la valeur du signal de commande Cm en valeur absolue au-delà dudit seuil, - on couple le signal de commande Cm à un synthétiseur de parole 10 qui indique au moins le sens de la courbure de la voie de circulation en amont du véhicule à l'utilisateur du véhicule, on détermine en outre les variations de la courbure de la voie de circulation et on génère une indication auditive en cas d'augmentation de ladite courbure, - la distance de la droite de référence horizontale par rapport au véhicule est telle qu'en cas de modification significative de la position du point de mesure, le moyen de calcul est apte à déterminer cette modification significative avant ou au moment où le véhicule a parcouru ladite distance, afin de pouvoir produire le signal de commande en temps réel ou différé permettant ledit guidage. L'invention concerne également un dispositif de guidage automatique d'un véhicule en déplacement dans une voie de circulation matérialisée par au moins un bord, ledit bord étant détectable dans une image, ledit dispositif ayant: - des moyens pour, en continu au cours du temps dans un flux d'images, détecter, dans une zone active de ladite voie disposée en amont, vers l'avant du véhicule dans le sens d'avancement, au moins une bande allongée sensiblement dans le sens de la voie et en correspondance avec au moins une partie dudit bord détectable et, - des moyens pour, en continu, déterminer l'orientation et le barycentre de ladite bande allongée, lequel dispositif comporte en outre: a) des moyens pour, en continu, déterminer la position effective M du point de croisement d'une droite de référence virtuelle horizontale maintenue à une distance sensiblement constante du véhicule, en amont de celui-ci, et d'une droite de bord virtuelle de même orientation que ladite bande allongée et passant par ledit barycentre de cette bande, b) des moyens pour, déterminer initialement ou en continu la position virtuelle N qu'aurait ledit point de croisement dans le cas où ladite voie de circulation serait rectiligne dans ladite zone active, c) des moyens pour, en continu, déterminer l'écart d=(M-N) entre les positions effective M et virtuelle N et d) des moyens pour, en continu, déduire, de cet écart d, un signal de commande Cm apte à diriger le véhicule pour le maintenir dans ladite voie de circulation. Le l'invention concerne également un dispositif de guidage automatique d'un véhicule en déplacement dans une voie de circulation délimitée latéralement par deux bords, dont au moins un bord est détectable, comportant: - des moyens pour détecter en continu, dans une zone active de ladite voie disposée en amont du véhicule, au moins une bande allongée dans le sens de la voie, qui entoure ledit bord détectable et - des moyens pour déterminer en continu l'orientation et le barycentre de ladite bande allongée, et caractérisé en ce qu'il comporte en outre: a) des moyens pour maintenir dans ladite zone active, une droite de référence horizontale à une distance sensiblement constante du véhicule en amont de celui-ci, b) des moyens pour maintenir dans la même orientation que ladite bande allongée une droite de bord passant par ledit barycentre de 30 cette bande, c) des moyens pour déterminer en continu la position effective du point M du point de croisement de ladite droite de référence horizontale et de ladite droite de bord, d) des moyens pour déterminer en continu la position virtuelle N 5 qu'aurait ledit point de croisement dans le cas où ladite voie de circulation serait rectiligne dans ladite zone, e) des moyens pour déterminer en continu l'écart entre les positions effective M et virtuelle N, f) des moyens pour déduire en continu, de cet écart, un signal de 10 commande apte à diriger le véhicule pour le maintenir dans ladite voie de circulation et, g) des moyens aptes, en réponse audit signal de commande, à agir en continu sur la commande de direction du véhicule pour le maintenir effectivement dans ladite voie de circulation, la droite de référence horizontale étant maintenue à une distance sensiblement constante du véhicule au cours du temps. Le dispositif de l'invention peut en outre comporter des moyens permettant l'exécution du procédé précédent selon l'une ou plusieurs de ses caractéristiques listées. La présente invention va maintenant être exemplifiée sans pour autant en être limitée, par la description détaillée qui suit, relative au guidage automatique d'une automobile (en tant que véhicule) sur une route (en tant que voie de circulation entre deux bords d'une route) et avec les figures suivantes: la Figure 1 qui représente un dispositif complet permettant l'exécution du procédé de l'invention, la Figure 2 qui est une simplification de la Figure 31 de l'état de la technique décrit dans les deux demandes de brevet FR-2.858.447 ou WO2005/010820 précitées et qui représente un procédé de perception des deux bords orientés latéraux d'une voie de circulation, la Figure 3 qui représente une mise en oeuvre particulière de l'état de la technique décrit dans FR-2.858.447 ou W02005/010820 avec des unités spatio-temporelles et des unités STN, la Figure 4 qui représente un ordinogramme du procédé de 5 fonctionnement d'une unité de traitement de la perception destinée à produire un signal de commande Cm, la Figure 5 qui représente différentes configurations acquises par le transducteur 110 de la Figure 1 et perçues et analysées par l'unité de perception et d'analyse 112 de la Figure 1, ainsi que les effets de la commande Cm sur le moyen d'orientation (direction) du véhicule, les Figures 6 et 7 qui représentent le positionnement des droites da et db correspondant à des perceptions de bords de voie de circulation linéaire (droite), courbée à droite et à gauche, pour respectivement une zone proche, Dco=6,25m, et une zone éloignée, Dc1=20m, du véhicule, la Figure 8 qui représente les courbes brutes des évolutions des écarts au cours du temps entre la position effective M (=point de mesure en général- ou point de fuite courant dans le cas où l'on utilise un/des points de fuite-) et la position virtuelle N (=point de fuite moyen dans le cas d'un moyennage- ou point neutre plus généralement, car cette position virtuelle peut être définie a priori, calculée préalablement, ajustée en parallèle du guidage...-) selon l'horizontale pour des bords perçus dans une zone proche (courbe d'amplitude réduite) et une zone éloignée (courbe d'amplitude importante) du véhicule, la Figure 9 qui représente une modalité de correction du calcul de l'écart d et donc du signal de commande Cm en résultant, par prise en compte en outre des bords de la zone éloignée, de bords de la zone proche, la Figure 10, en trois parties 10-a, 10-b, 10-c, qui donne la correspondance entre des référentiels de représentation d'une perception d'un bord de voie de circulation qui présente une courbe uniforme (période T3 de la Figure 8), ainsi que l'évolution du véhicule considéré comme ayant deux axes de roulement dont un directionnel, la Figure 11, en cinq parties 11-a à 11-e, qui représente les résultats de calculs destinés à montrer la bonne adéquation entre le calcul de l'écart d et l'angle de braquage (1) du véhicule, pour des données obtenues à partir de la courbe Aze (zone éloignée) de la Figure 8, et la Figure 12 qui représente le tracé de la voie suivant un référentiel Xr, Yr, durant la même période de temps que pour la figure 8, à partir de la valeur d et le calcul de l'angle de braquage 4). La description qui suit insiste principalement sur le moyen de traitement de la perception produisant le signal de commande Cm, car les moyens de perception, d'analyse et de synthèse, en eux-mêmes, ont déjà été présentés dans le détail dans les demandes publiées FR-2.858.447 ou WO2005/010820 signalées dans la partie introductive du présent document. Bien qu'il soit possible de mettre en oeuvre l'invention selon diverses modalités depuis une perception simplifiée d'un seul bord et avec suivi au cours du temps, par rapport à une position virtuelle N (=point neutre), d'une position effective M (=point de mesure courant) correspondant au croisement d'une droite de référence à distance fixe du véhicule et d'une droite portée par le bord perçu, jusqu'à une perception plus poussée de l'horizon avec suivi au cours du temps par rapport à une position virtuelle N (=point neutre ou, ici, de préférence, point de fuite moyen) d'au moins une position effective M, qui est un point de fuite courant de bords perçus, on insistera sur une modalité particulière de mise en oeuvre de l'invention utilisant une détermination de l'horizon et du point de fuite des bords de la voie de circulation (point de mesure M et point neutre N selon l'étape du procédé) dans un système à modules STN. Sur la Figure 1, on a représenté schématiquement un dispositif complet permettant l'exécution du procédé de l'invention. Une scène 109 comportant une voie de circulation est acquise par un transducteur 110 (caméra, capteur CMOS, capteur CCD, capteur bolométrique, etc.) fixé au châssis du véhicule 111. Le transducteur 110 débite un signal S(Pl)(t) de type vidéo dans l'unité de perception et d'analyse (et éventuellement synthèse) 112. Dans cette description on comprend le terme détection (de bande allongée) comme équivalent à celui de perception et analyse dans le cas où un système à modules STN est mis en oeuvre. Ce signal vidéo est analogique ou numérique et il est représentatif d'une suite d'images en séquences (trames) elles- mêmes synchronisées en signaux de sous-séquences (lignes) afin de faire correspondre, à chaque pixel de la séquence, une position de sous-séquence i,j. L'unité de perception, d'analyse et, éventuellement, synthèse 112 correspond à une application de l'état de l'art antérieur et a été décrite dans le détail dans la demande FR- 2.858.447 ou WO2005/010820, en relation avec notamment sa Figure 1, pour le dispositif de perception et d'analyse à modules STN et son fonctionnement, et ses Figures 24 à 33, pour l'application à la synthèse d'une voie de circulation perçue et analysée à partir de ses bords. On peut noter que le terme bord recouvre en pratique tout moyen de délimitation ou de repérage de la voie de circulation comme par exemple des lignes blanches (discontinues ou non) latérales d'une chaussée de circulation automobile, ou une ligne centrale d'éclairage d'une piste particulière. Sur la figure 2, reprenant la Figure 31 de l'état de la technique cité cidessus, on a représenté la perception de la scène 109 par l'unité de perception et d'analyse 112 dans le cas où l'on considère trois portions de l'image en dessous de l'horizon Vh pour y détecter les bords de la voie de circulation: une zone proche du véhicule vers le bas de la figure, une zone éloignée du véhicule juste sous l'horizon Vh et une zone intermédiaire entre les deux sur la figure. On y perçoit trois paires de bords orientés qui permettent de calculer leurs points de fuite respectifs comme expliqué en détail dans les demandes précédemment indiquées. Dans cette configuration, on produit un triplet de points de fuite. On peut également mettre en oeuvre une telle unité de perception et d'analyse dans une configuration permettant de réaliser deux fois une telle opération de perception et analyse par séquence (trame) en percevant des bords de voie dans une zone de l'image proche du véhicule et dans une zone de l'image éloignée du véhicule et sous l'horizon. On produit alors un couple de points de fuite (iFp(t) jFp(t) pour le proche) et (iFe(t) JFe(t) pour l'éloigné). Ce couple de points est également envoyé vers l'unité de traitement 113 qui sera décrite en détail plus loin et qui produit un signal de commande Cm(t) destiné à un actionneur 115 agissant sur la colonne de direction 116 ou sur le volant 114 du véhicule. Pour simplifier la description dans le cas d'un dispositif à modules STN et unités spatio-temporelles permettant d'obtenir un point (iF(t) jF(t)) correspondant au point de fuite de deux bords de la voie et tels que perçus par l'unité 112, on a repris à la Figure 3 une modalité de mise en oeuvre de l'état de la technique indiqué précédemment. D'une manière schématique, ce dispositif est constitué essentiellement par une unité de perception et d'analyse (et éventuellement de synthèse) 112 recevant du transducteur 110: - un signal vidéo numérique classique S(Pl) (t), fonction du temps t, qui comporte une succession de trames constituant une succession de séquences temporelles, qui représentent chacune la scène observée pendant la durée d'une trame, ces trames étant constituées chacune par une succession de lignes constituées chacune par une succession de points-images ou pixels PI (une trame représente l'espace à un moment donné), et comportant: - une unité électronique de commande 3 qui sépare, de ce signal vidéo S(Pl)(t), d'une part, les signaux d'image DATA(i,j,t), fonctions du temps t et des positions de pixel de coordonnées i et j, respectivement de ligne et de colonne, et, d'autre part, les signaux classiques de synchronisation de trame ST et de synchronisation de ligne SL, et qui comporte une horloge 4 débitant, à intervalles réguliers, égaux à l'intervalle de temps entre deux pixels successifs, des signaux d'horloge CL pour la synchronisation des pixels P(ij) successifs; - un séquenceur 5 qui reçoit les signaux ST, SL et CL du générateur de signaux 112 et en déduit trois signaux de séquencement du traitement, à savoir les signaux INIT de début ou initialisation du traitement, CALCUL de traitement proprement dit (après INIT) et enfin RESULTATS d'inscription du traitement réalisé pendant la phase CALCUL; - une unité 6 de traitement temporel comportant deux sous-unités 6A et 6B, à savoir: une sous-unité 6A qui, à partir du signal DATA(i,j,t) reçu de l'unité 3, détermine, pour chaque pixel P(ij) au temps t, au moins le signal L(i,j) de luminance, ainsi qu'éventuellement les signaux MVT(i,j) de mouvement (ou déplacement) et/ou, dans le cas d'un signal vidéo en couleurs, T(i,j) de teinte et S(i,j) de saturation (ou un autre couple de signaux permettant, avec le signal L(i,j,t), de reconstituer la couleur), ces signaux étant également des fonctions du temps t (non figuré entre les parenthèses), et une sous-unité 6B de détermination de bords orientés qui, à partir de L(i,j) élaboré dans l'unité 6A, détermine le signal a(i, j), coordonnée polaire d'angle des pixels PI, en positions i,j, relativement à un axe Ox, avec son signal drapeau (flag) de validation Val-a(i,j), et éventuellement le signal p(i,j), coordonnée polaire de module de ces pixels relativement à l'origine 0, la sous-unité 6B pouvant, pour certaines applications discutées ci-après, comporter deux modules supplémentaires, à savoir un module débitant a(i,j), Val-a(i,j) (l'orientation du bord et son drapeau/signal de validation) et éventuellement p(i,j) (le module du bord orienté), et un autre module déterminant Sa(i,j), variation spatiale de a autour de a(i,j), avec son drapeau de validation Val-Sa(i,j) - deux unités successives 7 et 8 de traitement spatial, à savoir: une unité 7 de traitement spatial positionnel qui, à partir des signaux ST, SL et CL reçus du générateur de signaux 1, détermine les coordonnées de position i et j de pixel dans une trame et une unité 8 de traitement spatial angulaire comportant au moins un module 9 de traitement spatial angulaire qui effectue un calcul de rotation d'angle yr sur les coordonnées cartésiennes rectangulaires x et y de position i et j de pixel, cet angle étant égal à zéro pendant la séquence d'initialisation et successivement àyr1, yr2... pendant les séquences ultérieures, ces derniers angles étant définis par la valeur de a issue du résultat du traitement de la séquence précédente dans la sous- unité 6B (par exemple a1 résultant du traitement du traitement de la première trame), et qui détermine, à partir des positions de pixel i et j reçues de l'unité 7, les coordonnées X et Y de pixel pour cet angle, à savoir par exemple Xyr1(i,j) et Yyr1(i,j), pour al; la sous-unité 6B peut aussi comporter un module qui détermine 8a (courbure de bord) et son flag de validation Val-6a, tandis que l'ensemble 8 peut comporter, en plus du module 9 qui réalise des rotations d'angle yr, un module 10 de traitement spatial analogue qui effectue un calcul de rotation d'angle y sur les coordonnées cartésiennes x et y de position i et j de pixel, dans une application particulière, cet angle étant égal à zéro pendant la séquence d'initialisation et est ensuite, pendant les séquences ultérieures, soit maintenu égal à zéro, soit porté successivement à bal, Sa2...; - une paire d'unités STN à registres (des types précisés ci-dessous), à savoir une unité bi-linéaire 11A, à double entrée de données e2, et une unité uni-linéaire 11B, à simple entrée de données e1, connectées en boucle, la sortie de données s de chacune étant connectée à une entrée r de l'autre, l'unité STN 11A recevant, sur sa double entrée de données e2, les sorties successives de l'unité de rotation 9, tel que la paire Xyr1 (;,j)/Yyr1(;, i) pour e2, et débitant, sur sa sortie de données s, la portion Za1(i,j) de zone de bord orienté C, tandis que l'unité STN 11B reçoit, sur sa simple entrée de données el, l'angle a(i,j) débité par la sous-unité 6B et débite, sur sa sortie s, la classification al (i,j) de l'angle a(i,j); lorsque la sous-unité 6B comporte un module qui détermine 8a et son flag de validation et donc l'unité 8 comporte un module de rotation 10, qui débite le résultat d'une rotation d'angle Sa, le dispositif selon la figure 3 comporte, en plus de la paire d'unités STN 11A et 11B, une paire analogue d'unités STN 12A et 12B bouclées, qui reçoivent respectivement, sur leurs entrées e2 et el, des signaux de type Xy0(;,i) et Yy0(ii) du module 10; et - un micro-processeur 13 qui contrôle la sous-unité 6B en effectuant, à cet effet la lecture (flèche FI) des données inscrites dans les registres Reg des unités STN 11A et 11B, à savoir la position de la raie maximale POSRMAX, ou mieux la position de la raie médiane POSMED, de l'histogramme des données correspondantes calculées pendant la validation du signal CALCUL, raies correspondant respectivement à la valeur du barycentre BarZal de la zone Zal (unité 11A) et à la valeur al de l'orientation locale du bord C (unité STN 11B), ainsi que le nombre NBPTS de données participant au calcul des histogrammes, et l'inscription (flèche F2), à partir de la deuxième séquence opérationnelle, en tant qu'angle yl de rotation de plan du module 9 (après la première séquence pour laquelle w=0), soit a1, a2... si NBPTS est supérieur à un seuil SI, soit zéro dans le cas contraire, et qui contrôle d'une manière analogue la sous-unité de traitement temporel 6C (non représentée), lorsqu'elle existe, à partir de la lecture de la paire d'unités STN 12A et 12B, qui existent alors également, avec inscription de l'angle y de rotation de plan dans le module 10, - l'unité 20 est un classifieur destiné à la sélection de zones d'intérêt, en l'espèce zone proche (Zp) et zone éloignée (Ze) en fonction de paramètres (droites Do, DI et horizon Vh), les signaux produits par le classifieur 20 étant envoyés en entrée de rétroannotation des unités STN 11A et 12A afin que ces dernières ne fournissent des résultats que pour ces zones. Les paires d'unités STN bouclées, telles que 11A-11B et 12A-12B, sont décrites dans la demande de brevet internationale numéro de publication WO 02/069265 avec référence à la figure 7 de celle-ci et dans la demande de brevet français FR02/10066, avec référence aux figures 41 (pour la paire bouclée), 20 et 23a-23b (pour les unités uni-linéaire et bi- linéaire respectivement). On rappellera seulement que chaque unité STN comporte une entrée de données el ou e2 pour les paramètres à traiter, une sortie s, une entrée de retro-annotation r (connectée à la sortie s de l'autre unité STN de la paire dans le cas d'une paire bouclée d'unités STN), un groupe de registres Reg dans lesquels s'inscrivent les résultats des valeurs caractéristiques recherchées à partir de l'histogramme sur les données d'entrée, une fonction de traitement FoG, notamment pour les registres, et une API de commande et contrôle qui détermine, entre autres, la fonction FoG. Dans le cas du dispositif selon la Figure 3, l'API est représenté par le microprocesseur 13 et les flèches FI (de lecture des registres) et F2 (d'inscription dans les modules 9, 20 et éventuellement 10). Grâce au dispositif présenté ci-dessus schématiquement, on produit, à partir des données a(i,j), deux triplets de données concernant deux droites da et db portées par des zones de bords orientés perçues en bordure de la voie de circulation. Ces deux triplets de données sont ensuite traités dans un moyen de calcul selon les modalités représentées au bas de la Figure 3 qui correspond à une partie (formules 1.1 à 1.5) de la Figure 27 de la demande FR-2.858.447 ou WO2005/010820 de l'état de la technique, afin de faire l'analyse (voire en outre la synthèse) de la voie de circulation et notamment de calculer le point de fuite des deux droites et les paramètres de conversion entre référentiels. On décrira donc ici sommairement ces modalités de calcul d'une manière générique (les droites a et b sont dotées d'un indice k). Chaque droite est perçue par un couple k de STN et les résultats de couple (ak, XZk, YZk) (1.1) sont transformés dans un repère i,j par la fonction rotation (1.2) pour donner (ak, izk, izk) (1.3) et donc la droite passant par ces coordonnées (izk, izk) et de pente d'angle ak (1.4). La voie est alors délimitée par les deux droites da et db qui se coupent à leur point de fuite et l'équation (1.5) fournit les coordonnées iF(t), jF(t) de ce point d'intersection. On remarque que ce point de fuite se trouve sur la ligne d'horizon d'ordonnée Vh (Vh=jF(t)). Les formules suivantes (1.6) à (1.9) de la Figure 27 de la demande FR-2. 858.447 ou WO2005/010820 de l'état de la technique, n'ont pas été reprises sur la Figure 3 de la présente demande pour des raisons de simplification, mais on verra qu'elles sont utilisables pour le calcul des distances Dco et Dei des zones de bord orienté par rapport au véhicule, notamment en permettant d'obtenir la valeur (3v. On va maintenant décrire l'unité de traitement 113 qui permet de réaliser les opérations représentées sous forme d'un ordinogramme sur la Figure 4. L'unité de traitement 113 assure deux opérations successives: une opération préalable (et/ou en continu) de configuration (1.9) et une opération de calcul du signal de commande (1.6 à 1.8). Une opération de configuration (préalable au guidage ou en continu, en parallèle du guidage) est mise en oeuvre pour déterminer notamment un point de fuite moyen Fm (=position virtuelle N ou point neutre) de coordonnées imF jmF, qui correspond à la moyenne de la perception d'un ensemble de points de fuite F(t) au cours du temps d'une conduite sur un tracé de voie linéaire (droite) ou suffisamment variée pour que les portions droites de voie soient prédominantes dans la moyenne. Ce point de fuite moyen est alors aussi la position virtuelle N (=point neutre). A cette fin, un module STN reçoit comme flot d'entrée de données un couple (iF(t), jF(t pendant une durée T = Q x p, où Q est un nombre entier de grande valeur (par exemple de 10000 ou plus) et, p la période de la séquence de base des calculs précédents du point de fuite. Le résultat, à la fin de la durée T, est obtenu par la lecture des médianes (barycentre) imF et jmF du module STN. Le point de fuite moyen Fm (=position virtuelle N) ainsi déterminé servira, dans l'étape suivante, au calcul du signal de commande Cm par le suivi des variations au cours du temps des positions effectives M courantes (=point de mesure ou, ici plus précisément, les points de fuite courants des bords perçus considérés) par rapport au point de fuite moyen à chaque instant. Notons que, dans une variante, au cours de l'opération de calcul du signal de commande, on peut continuer en parallèle l'étape de configuration (1.9 Figure 4), ce qui permet d'affiner la détermination de la moyenne sur une plus grande durée de temps. Notons également que l'opération préalable de détermination de la position virtuelle N peut éventuellement être omise si l'on assigne a priori par défaut la position du point de fuite moyen (on le considère par exemple au centre de l'image par défaut) et que l'on considère que le transducteur reste horizontal. Dans ce cas on peut avoir intérêt à mettre en oeuvre la variante avec calcul en parallèle du signal de commande et de la configuration (1.9) pour corriger au cours du temps cette valeur assignée a priori par défaut. Du fait que le point de fuite moyen (=position virtuelle N) définit également l'horizon qui sert ici de droite de référence horizontale, on peut déterminer l'existence d'une montée ou d'une descente sur la voie de circulation par calcul de la variation sur la verticale Dv de la position du point de fuite courant (=position effective M) JF(t) par rapport à la position du point de fuite moyen (=position virtuelle N) Dv=jF(t)-imF. La valeur Dv, dans un référentiel ayant comme origine le coin bas gauche, indique une montée si sa valeur est positive, un plat pour une valeur nulle et une descente pour une valeur négative. Ces informations peuvent également être utiles dans le cas où le véhicule (avion par exemple) aurait à se déplacer selon la hauteur, c'est-à-dire dans les trois dimensions de l'espace, au lieu de deux comme pour un véhicule automobile sur une chaussée de route. Le même type de calcul mais sur l'horizontale permet le guidage automatique du véhicule sur la voie de circulation. Dans ce cas on considère les variations du premier et du second ordre de la position du point de fuite courant (=position effective M), iF(t), par rapport au point de fuite moyen (=position virtuelle N). L'écart courant sur l'horizontale d(t) entre le point de fuite effectif, iF(t),et le point de fuite moyen imF est donné par le calcul: d(t)=iF(t>-imF et indique la courbure de la voie de circulation. Les variations du premier d'(t) et du second d"(t) ordre de cet écart sont données par les calculs respectifs suivants: d'(t)=d(t)-d(t_l) et d"(t)=d'(t)-d'(t_l), comme représenté en (1.6) Figure 4. Le signal de commande Cm destiné aux actionneurs agissant sur la direction du véhicule est fonction de la variation au premier ordre de l'écart: Cm(t)=K(t) x d'(t) comme représenté en (1.8) sur la Figure 4. Une telle fonction correspond à la tache réflexe d'un conducteur. La variation du second ordre de l'écart permet d'affiner la commande en ajustant la valeur de Km. La mise à jour du coefficient K(t) est donnée par le calcul de K(t)=K(t_1)+E x d"(t), E étant une constante liée à l'application, comme représenté en (1.7) Figure 4. Dans une variante, on utilise un coefficient K constant sans mise à jour. Une première optimisation du procédé de traitement consiste à percevoir les bords de la voie les plus éloignés du véhicule, le déplacement d(t) étant alors plus grand et donc plus facile à détecter; cela permet également d'anticiper la commande, la détection d'une variation d'écart intervenant plusieurs séquences (trames) avant que le véhicule n'ait atteint cette partie de la voie de circulation. Une seconde optimisation du procédé de traitement consiste à percevoir les bords de la voie proches du véhicule, ce qui donne un procédé plus stable, car les éléments proches sont perçu plus grands, donc avec un nombre plus important de pixels participant au calcul. Une troisième optimisation consiste à corriger la commande obtenue par perception dans une zone éloignée du véhicule avec les résultats de commande provenant d'une perception dans une zone proche du véhicule. La figure 5 représente différentes configurations acquises par le transducteur 110 et perçues et analysées par l'unité de perception et d'analyse 112 dans le cas où l'on considère la zone proche Zp de deux zones d'analyse (une proche Zp et une éloignée Ze du véhicule), ainsi que les actions correspondantes sur le moyen d'orientation, tel que le volant 114 du véhicule. On considère qu'initialement, l'image E(t), à la séquence t, représente une configuration dite neutre, à savoir le véhicule avançant, positionné latéralement correctement, sur une voie en ligne droite. Dans cette configuration, B et C sont les barycentres de bandes allongées détectées/perçues dans la zone Zp et, en correspondance avec des bords orientés, da et db sont les droites virtuelles correspondantes (passant par le barycentre et selon l'orientation de la bande allongée correspondante perçue), A est le point de fuite des deux susdites droites. L'horizon correspond à la droite Vh passant par le point de fuite et la partie basse de l'image sous l'horizon a été divisée en deux zones horizontales, une zone éloignée (supérieure) Ze éloignée du véhicule et une zone proche (inférieure) Zp proche du véhicule, la droite Dl marquant la séparation entre les zones. Dans une variante, Dl peut être la droite de référence horizontale (à distance fixe du véhicule) dans le cas où le procédé est simplifié avec suivi d'une position effective M (=point de mesure) au croisement de Dl et da ou db (notons que le procédé peut être mis en oeuvre en parallèle et que deux points de mesure résultant des croisements de Dl avec da et db peuvent être suivis). Cette droite Dl peut également être choisie à une distance (fixe) arbitraire du véhicule plutôt que de résulter du partage de l'image en deux zones de perception Zei Zp. La séquence (image) suivante E(t+1) peut correspondre à quatre potentialités qui dans la réalité peuvent se conjuguer: a) La voie tourne à droite, la valeur du déplacement Id(t+1) est supérieure à sa valeur à la séquence précédente: le signal de commande Cm(t+1) doit tourner la direction du véhicule à droite . b) Le véhicule est en position latérale trop à gauche, le triangle ABC formé à partir des deux droites da et db a tourné vers la droite: le signal de commande Cm(t+1) doit tourner la direction du véhicule à droite . c) La voie tourne à gauche, la valeur du déplacement Id(t+1) est inférieure à sa valeur à la séquence précédente: le signal de commande Cm(t+1) doit tourner la direction du véhicule à gauche . d) Le véhicule est en position latérale trop à droite, le triangle ABC formé à partir des deux droites da et db a tourné vers la gauche. Le signal de commande Cm(t+1) doit tourner la direction du véhicule à gauche . Les Figures 6 et 7 (les axes i, j définissant la position des pixels de l'image) représentent le positionnement des droites da et db suivant trois configurations, avec en P1 une voie de circulation rectiligne (indice 0), en P2 un virage à gauche (indice G) et en P3 un virage à droite (indice D). Ces deux droites da et db sont issues respectivement des points B et C perçus (B et C sont les barycentres des zones Zb et Zc de bords orientés qui sont les bandes allongées détectées) dans le cas de la figure 6 dans une zone d'image Zp proche du véhicule (BDo, Bco, Boo, d'une part, et CDO, Cao, Coo, d'autre part, étant bien dans la zone proche Zp de l'image à une distance approximative du véhicule Dco=6,25m) et pour la figure 7 dans une zone d'image Ze éloignée du véhicule (BD1, BG1, B01, d'une part, et Col, CG1, Col, d'autre part, étant bien dans le bloc éloigné Ze de l'image à une distance approximative du véhicule Dc1=20m). Dans tous ces cas, l'intersection des deux droites est une position effective M (=point de mesure) positionné sur une ligne fictive de position moyenne jmF appelée Vh (l'horizon). La variation horizontale du point de mesure par rapport à la valeur imF (de la position virtuelle N ou point neutre) est appelée d(t) et est représentée sur la Figure 8. On peut noter que les distances Dco et Dci, qui sont donnée ici, ont été calculées d'une manière équivalente à celle indiquée dans la demande FR-2. 858.447 ou WO2005/010820 de l'état de la technique à partir de la formule: y =(3v/(Vh-v), en utilisant les positions verticales des points C1 de la ligne d'horizon Vh et une valeur de (3v égale à 500. Plusieurs conditions de conduite au cours du temps ont été représentées sur la Figure 8 et visualisées sur la Figure 12, en relation avec les périodes T1 à T5: T1 conduite sur voie rectiligne, T2 mise en virage à gauche (la direction suit une portion de clothoïde ou spirale de Cornu), T3 courbure constante (la direction suit une portion de cercle), T4 sortie de virage (la direction suit une portion de clothoïde) et T5 entrée de virage à droite (la direction suit une portion de clothoïde). Sur cette Figure 8, apparaissent trois segments de droite Al A2 A3 représentés en pointillés et en correspondance avec la courbe Aze du déplacement d pour une zone éloignée Ze. Cette courbe Aze étant prise à grande distance du véhicule correspond au tracé de la voie de circulation. En appliquant au tracé de ces segments Al A2 A3, une homothétie verticale de rapport égal à celui entre les distances calculées précédemment Dco et Dci, il est possible de tracer un groupe de segments A4 A5 A6 décalé d'un temps T', correspondant à la vitesse du véhicule dans son déplacement de la distance Dco-Dci. Ce tracé A4 A5 A6 représente un guidage latéral théorique parfait du véhicule et est également illustré en pointillés. Les écarts entre ce tracé en pointillés et la courbe AzP permettent de calculer une correction de braquage des roues qui module la commande globale Cm(t)=Kd'(t) produite par la perception de bords orientés dans un bloc éloigné du véhicule. En effet, on peut remarquer que la courbe Aze, calculée à partir de la zone éloignée, anticipe les courbures de la voie et est peu dépendante de la commande du véhicule. La courbe Aze est bien ajustée au tracé de la courbure de la voie représentée par les lignes en pointillés. Les écarts de la courbe AZP, calculée à partir de la zone proche, résultant d'une analyse proche du véhicule par rapport aux lignes en pointillés, traduisent les perturbations de la commande humaine. On remarque alors qu'il est intéressant d'utiliser la perception de bords éloignés (zone éloignée) pour guider automatiquement le véhicule et, dans une mise en oeuvre particulière, la perception de bords proches (zone proche) pour corriger ce guidage. Cette correction de la perception éloignée est mise en oeuvre sur la Figure 9 qui illustre la correction de la commande Cm par la perception et l'analyse de bords orientés proches (zone ZP) avec calcul du point de fuite correspondant à la courbe AzP de la figure précédente et de sa valeur do d'écart instantané par rapport au point de fuite moyen (=position virtuelle N ou point neutre). Cette correction est destinée à modifier la valeur de l'écart di obtenu pour la zone éloignée Ze. Un point virtuel d; est proportionnel à di dans le rapport des distances Dco/Dci, tout comme les segments de droites AI A2 A3 et A4 A5 A6. La différence de mesure entre do et la valeur théorique de la voie d2 correspond à l'erreur de position latérale er. La correction est introduite dans la fonction de commande Cm en adaptant la valeur de déplacement d, qui devient d,-er, et dans la commande Cm, qui devient Cm=K.(do-er), les valeurs er et d2 étant données par les formules de la Figure 9: d2=Dcoxdi/Dci et er=do-d2. Sur la Figure 10-a on a représenté la perception d'une zone de barycentre 0 (io, jo) de bord orienté de bloc éloigné (barycentre 0 éloignée d'une distance Dc1 du véhicule) dans un plan image et qui correspond à une partie courbe régulière (partie T3 de la Figure 8 à rayon constant) d'un virage de la voie de circulation. On a également représenté sur cette Figure 10-a une partie des valeurs et formules de calcul nécessaires pour le changement de repère, comme cela a été expliqué en relation avec les Figures 28-29 et 25-26 de l'état de la technique dans la demande FR-2.858. 447 ou WO2005/010820. Dans un système de repère constitué pour le véhicule, Figure 10-b, la courbe du virage se développe selon un rayon R, qui est effectivement calculé. La courbure C du virage peut en être déduite par la formule C=1/R. La Figure 10-c représente schématiquement un véhicule comme ayant un axe de roulement arrière fixe et un axe de roulement avant directionnel, axes séparés par une distance L. Un tel véhicule peut s'inscrire dans une courbe par rotation directionnelle de son axe de roulement avant selon un angle de braquage par rapport à l'axe de circulation en ligne droite et cet angle 4 est lié à la courbure C du virage par la relation 4=Atan(C.L). Sur la Figure 11-a on a représenté l'écart d(t), exprimé en nombre de pixels, correspondant à la courbe Aze (perception et calcul dans une zone image éloigné du véhicule) de la Figure 8. La courbe de la Figure 11-b donne le résultat du calcul de la distance Dc1 = 13 /(Vh-jDc1) exprimé en mètre au cours du temps, jDc1 étant l'ordonnée du barycentre perçu au temps t dans le référentiel i,j et Ru, Rv étant les paramètres extrinsèques du capteur respectivement dans le plan horizontal et vertical du transducteur 110, avec comme valeurs respectivement ici 225 et 500. Une moyenne des valeurs correspondantes a permis de déterminer que Dci est approximativement égal à 20m. La Figure 11-c donne la courbure C=1/R exprimé en mètre-1 de la voie de circulation qui dans la partie T3, est comprise entre -0,020 et -0,025 (valeur que l'on peut considérer comme pratiquement constante, aux approximations près de mesure et calcul). On en déduit l'angle de braquage (Ict), exprimé en degrés, que le véhicule 10-c doit appliquer à son axe directionnel, comme représenté Figure 11-d. Cet angle de braquage est calculé par 4=Atan(C.L) et tient compte de l'écart L entre les axes de roulement et la courbure C de la voie. Maintenant, si on s'intéresse au rapport entre l'angle de braquage 1)(t), lié à la courbure de la voie de circulation, et l'écart d(t) perçu, on peut noter un facteur de proportionnalité K'=(Ict)/d(t) représenté sur la Figure 11-e, qui est d'environ 0,04 et qui se maintient sensiblement dans toutes les parties de l'observation. La partie T3 des données correspond à une partie de virage à rayon de courbure constant. On peut donc calculer l'angle de braquage A(t) à partir de d(t) et effectuer le guidage automatique à partir de cet angle de braquage ou de dct). On rappelle que ces résultats sont obtenus avec des données brutes instantanées (une image et une perception tous les 1/60ème de seconde environ) et que cela peut expliquer les quelques fluctuations observées dans les courbes. Dans d'autres modalités opérationnelles on effectue des filtrages (lissages) des données, en particulier de la courbe Aze (perception et calcul dans une zone image éloignée du véhicule), qui permettent de réduire ces fluctuations. Ces filtrages peuvent, par exemple, résulter du calcul d'une moyenne mobile. La figure 12 représente le tracé de la route à partir de la formule précédemment énoncée, à savoir d)(t) = K.d(t), et obtenu à partir d'une zone éloignée Ze et de la vitesse v du véhicule, ainsi que le tracé de la trajectoire du véhicule à partir de la même formule 4 (t) = K.d(t) et obtenu à partir d'une zone proche Zp du véhicule. Le coefficient K est celui en rapport avec les explications données pour la partie e de la Figure 11. Le déplacement d du point de fuite permet de calculer le tracé de l'axe médian de la voie dans un repère Xr,Yr de la façon suivante: - La mesure d et la connaissance du coefficient K permettent de déterminer l'angle de braquage du véhicule t(t) qui est égal au produit de d(t) par K. - La commande 4(t) entraîne une courbure C de la trajectoire du 5 véhicule égale à tan4(t) divisé par L, la distance entre les roues avant et arrière de ce véhicule. - Entre deux trames vidéo consécutives, le véhicule avance d'une valeur p égale à la vitesse v(t) du véhicule multiplié par p, la durée intertrame. - Pendant cette avance p, le véhicule peut tourner; s'il tourne, c'est d'un angle S0(t) correspondant à un rayon R égal à p divisé par 80(t). Ce rayon est égal aussi à l'inverse de la courbure C, d'où la valeur de S0(t) égale à : SO(t) = (v(t).p.tan(K.d(t)))/L La position angulaire 0(t) du véhicule à l'instant t est égale à la valeur 0(t_1) de la trame précédente additionnée de la variation S0(t) - Le déplacement intertrame du véhicule est égal à : SX(t) = p sin 0(t) selon l'axe des X, SY(t) = p cos 0(t) selon l'axe des Y. - La position de l'axe médian X(t), Y(t) à l'instant t est décalée, par rapport à la position antérieure X(t_1) Y(t- 1), de la valeur du déplacement Sx(t), .5y(t) respectivement. A partir du calcul du tracé de l'axe médian, et de la largeur connue I de la voie, le tracé représenté de la voie devient: 25 - pour le bord droit: Sxp(t) = 8x(t) + I/2.cos 0(t) XD(t) =XD(t-1) + SXD(t) Syp(t) = Sx(t) + I/2.sin(-0(t)) YD(t) =YD(t-1) + SYo(t) - pour le bord gauche: SXG(t) = SX(t) I/2cos 0(t) XG(t) = XG(t-1) + SXG(t) SYG(t) = 8Y(t) I/2sin(-0(t) ) YG(t) = YG(t_1) + SYG(t). Le tracé de la trajectoire du véhicule s'effectue de manière identique au tracé de l'axe médian, en utilisant la valeur d issue du calcul à partir de la zone proche Zp avec comme différence le positionnement en retrait sur l'axe Y, à une distance égale au temps de parcours T' multiplié par la vitesse v du véhicule. Ce tracé de voie peut avantageusement être corrélé avec des informations externes telles que le positionnement par des données fournies par un satellite, comme le GPS, et/ou par des données cartographiques issues d'une base de données utilisées à bord. Ce tracé de voie peut avantageusement être utilisé comme élément de synthèse graphique sur le plan image, en utilisant les fonctions homographiques définies dans les demandes de brevet antérieures, précitées, à partir d'un repère instantané (xv, y ) issu du repère global Xr, Yr. Ces éléments de bord, retranscrits dans l'image issue du transducteur 110, définissent les zones de grande probabilité de trouver les éléments perceptuels des bords de la voie pour une anticipation de la perception (les unités STN peuvent en effet comporter des moyens permettant l'anticipation). On comprend que de nombreuses combinaisons des variantes présentées peuvent également être mises en oeuvre sans pour autant sortir du cadre général de la présente invention. De plus, le procédé de guidage, qui vient d'être présenté dans un espace à deux dimensions, peut être étendu à un espace à trois dimensions, comme par exemple lorsque le pilote prend, pour l'atterrissage en planeur, un point d'aboutissement qui correspond au point de fuite moyen Fm précédemment explicité. Dans ce cas, le signal de commande Cm est plus complexe et inclut roulis, lacet et tangage, mais la commande reste proportionnelle à la perception visuelle selon chacun des axes Ox, Oy, Oz. REVENDICATIONS 1. Procédé de guidage automatique d'un véhicule en déplacement dans une voie de circulation matérialisée par au moins un bord, ledit bord étant détectable dans une image, consistant, en continu au cours du temps dans un flux d'images, - à détecter, dans une zone active de ladite voie disposée en amont, vers l'avant du véhicule dans le sens d'avancement, au moins une bande allongée sensiblement dans le sens de la voie et en correspondance avec au moins une partie dudit bord détectable et, - à déterminer l'orientation et le barycentre de ladite bande allongée, caractérisé en ce que, en continu, a) on détermine la position effective M du point de croisement d'une droite de référence virtuelle horizontale maintenue à une distance sensiblement constante du véhicule, en amont de celui-ci, et d'une droite de bord virtuelle de même orientation que ladite bande allongée et passant par ledit barycentre de cette bande, b) on détermine initialement ou en continu la position virtuelle N qu'aurait ledit point de croisement dans le cas où ladite voie de 20 circulation serait rectiligne dans ladite zone active, c) on détermine l'écart d=(M-N) entre les positions effective M et virtuelle N et d) on déduit, de cet écart d, un signal de commande Cm apte à diriger le véhicule pour le maintenir dans ladite voie de circulation. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on détermine la position virtuelle N par moyennage, au cours du temps, d'un ensemble de positions effectives M. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'on calcule l'angle de braquage 4 du véhicule comme étant 4'=Kd, K 30 étant une constante de proportionnalité. 4. Procédé selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que pour un véhicule qui comporte un actionneur agissant sur un organe de direction permettant de diriger le véhicule, ledit actionneur ayant une réponse linéaire en fonction du signal de commande Cm, on calcule le signal de commande comme étant une fonction d'au moins une proportion K de la variation d', au cours du temps, de l'écart d=(M-N) : Cm=Kd'(t). 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'on ajuste la proportion K au cours du temps en fonction de la variation au second ordre d" de l'écart d=(M-N) : K(t)=K(t_l)+ (1)d"(t). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, la voie de circulation étant une route délimitée par deux bords latéraux et le véhicule étant un véhicule automobile, on calcule l'écart d et sa variation sur l'horizontale. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'on détecte une première bande allongée d'un premier côté latéral de la route et une seconde bande allongée du second coté latéral de la route, les deux droites de bord virtuelles correspondantes se croisant à l'avant du véhicule en un point de fuite F considéré comme un point sur l'horizon, on place la droite de référence horizontale sur l'horizon et on considère la position effective M comme étant le point de fuite F. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'on corrige l'image pour rendre horizontale l'image. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'on détecte un ensemble de bandes allongées pour déterminer un ensemble de points de fuite et, en cas de discordance entre les points de fuite, on corrige l'image pour la rendre horizontale. 10. Procédé selon la revendication 7, 8 ou 9, caractérisé en ce que l'on détermine l'horizon de la scène et la position virtuelle N par moyennage d'un ensemble de détection de points de fuite F au cours du temps. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on divise l'image en deux parties, une partie haute au-dessus de l'horizon et une partie basse entre l'horizon et le véhicule et on choisit la zone active dans la partie basse de l'image afin de limiter la détection à ladite partie basse. 12. Procédé selon la revendication 1 1, caractérisé en ce que l'on divise la partie basse de l'image en au moins deux zones horizontales: une zone éloignée, proche de l'horizon, et une zone proche, proche du véhicule. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'on divise la partie basse de l'image en trois zones horizontales: une zone éloignée, proche de l'horizon; une zone proche, proche du véhicule; et une zone intermédiaire, entre les deux. 14. Procédé selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que la zone active est la zone éloignée et on calcule le signal de commande Cm dans cette zone éloignée. 15. Procédé selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que l'on calcule le signal de commande Cm dans la zone éloignée et on le corrige en fonction d'un écart déterminé dans la zone proche constituant la zone active. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 15, caractérisé en ce que l'on détermine en outre si la voie de circulation est plate, en montée ou en descente par calcul de la variation selon un axe vertical entre la position virtuelle N et la position effective M. 17. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 16, caractérisé en ce que l'on détermine en outre la position de l'axe médian de la voie de circulation dans un repère fixe route vue de dessus par un calcul de l'angle de braquage 4 du véhicule obtenu par une détection de bord dans la zone éloignée du véhicule, la zone active étant la zone éloignée. 18. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que l'on détermine en outre la position des bords de la voie de circulation dans un repère fixe route vue de dessus par calcul à partir de l'axe médian de la voie de circulation. 19. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 18, caractérisé en ce que l'on détermine en outre la position du véhicule dans un repère fixe route vue de dessus par un calcul de l'angle de braquage 4) du véhicule obtenu par une détection de bord dans la zone proche du véhicule, la zone active étant la zone proche. 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications 17 à 19, caractérisé en ce que le véhicule dispose d'un moyen d'affichage et que l'on y affiche selon un repère fixe route vue de dessus au moins un ou plusieurs des éléments suivants: - l'axe médian de la voie de circulation, - les bords de la voie de circulation, - la position du véhicule. 21. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le flux d'images est sous forme d'une succession de données d'un espace spatio-temporel évoluant dans le temps en séquences ou trames et sous-séquences ou lignes, lesdites données ou pixels étant des signaux numériques sous forme d'une suite B;i...t,... de nombres binaires associés à des signaux de synchronisation permettant de définir un moment t de l'espace et une position i, j... dans cet espace, et que l'on met en oeuvre un moyen de calcul comportant des moyens de calcul spatio-temporels associés à un ensemble de modules STN et sous le contrôle d'un processeur, lesdits moyens produisant au moins un signal de bord orienté à partir des images, ledit signal étant un des paramètres traités par l'ensemble des modules STN pour produire la détection d'au moins une bande allongée en correspondance avec un bord de voie de circulation sous forme de données dont au moins le barycentre et l'orientation de ladite bande, lesdites données étant traitées par le processeur pour produire le signal de commande Cm. 22. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 21, caractérisé en ce que l'on dispose sur l'organe de direction du véhicule un moyen de mesure de l'orientation de la direction, et en ce que l'on compare la mesure de l'orientation de la direction avec le signal de commande Cm dans un comparateur à seuil, ledit comparateur générant un signal d'alarme lorsque la mesure de l'orientation s'éloigne de la valeur du signal de commande Cm en valeur absolue au-delà dudit seuil. 23. Dispositif de guidage automatique d'un véhicule en déplacement dans une voie de circulation délimitée latéralement par deux bords, dont au moins un bord est détectable, comportant: - des moyens pour détecter en continu, dans une zone active de ladite voie disposée en amont du véhicule, au moins une bande allongée dans le sens de la voie, qui entoure ledit bord détectable et - des moyens pour déterminer en continu l'orientation et le barycentre de ladite bande allongée, et caractérisé en ce qu'il comporte en outre: a) des moyens pour maintenir dans ladite zone active, une droite de référence horizontale à une distance sensiblement constante du véhicule en amont de celui-ci, b) des moyens pour maintenir dans la même orientation que ladite bande allongée une droite de bord passant par ledit barycentre de 25 cette bande, c) des moyens pour déterminer en continu la position effective du point M du point de croisement de ladite droite de référence horizontale et de ladite droite de bord, d) des moyens pour déterminer en continu la position virtuelle N 30 qu'aurait ledit point de croisement dans le cas où ladite voie de circulation serait rectiligne dans ladite zone, e) des moyens pour déterminer en continu l'écart entre les positions effective M et virtuelle N, f) des moyens pour déduire en continu, de cet écart, un signal de commande apte à diriger le véhicule pour le maintenir dans ladite 5 voie de circulation et, g) des moyens aptes, en réponse audit signal de commande, à agir en continu sur la commande de direction du véhicule pour le maintenir effectivement dans ladite voie de circulation, la droite de référence horizontale étant maintenue à une distance 10 sensiblement constante du véhicule au cours du temps. 24. Dispositif selon la revendication 23, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens permettant de déterminer la position virtuelle N par moyennage, au cours du temps, d'un ensemble de positions effectives M. 25. Dispositif selon la revendication 23 ou 24, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens permettant de calculer l'angle de braquage 4 du véhicule comme étant 4=Kd, K étant une constante de proportionnalité. 26. Dispositif selon la revendication 23, 24 ou 25, caractérisé en ce que pour un véhicule qui comporte un actionneur agissant sur un organe de direction permettant de diriger le véhicule, ledit actionneur ayant une réponse linéaire en fonction du signal de commande Cm, le dispositif comporte des moyens pour calculer le signal de commande comme étant une fonction d'au moins une proportion K de la variation d', au cours du temps, de l'écart d=(MN) : Cm=Kd'(t). 27. Dispositif selon la revendication 26, caractérisé en ce que lesdits moyens permettent d'ajuster la proportion K au cours du temps en fonction de la variation au second ordre d" de l'écart d=(M- N) : K(t) =K(t_1)+ (1) d"(t). 28. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 23 à 27, caractérisé en ce que, la voie de circulation étant une route délimitée par deux bords latéraux et le véhicule étant un véhicule automobile, les moyens permettent de calculer l'écart d et sa variation sur l'horizontale. 29. Dispositif selon la revendication 28, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens permettant de détecter une première bande allongée d'un premier côté latéral de la route et une seconde bande allongée du second coté latéral de la route, les deux droites de bord virtuelles correspondantes se croisant à l'avant du véhicule en un point de fuite F considéré comme un point sur l'horizon et permettant de placer la droite de référence horizontale sur l'horizon et de considérer la position effective M comme étant le point de fuite F. 30. Dispositif selon la revendication 29, caractérisé en ce que les moyens permettent de corriger l'image pour la rendre horizontale. 31. Dispositif selon la revendication 30, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens permettant de détecter un ensemble de bandes allongées pour déterminer un ensemble de points de fuite et, en cas de discordance entre les points de fuite, permettant de corriger l'image pour la rendre horizontale. 32. Dispositif selon la revendication 29, 30 ou 31, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens permettant de déterminer l'horizon de la scène et la position virtuelle N par moyennage d'un ensemble de détection de points de fuite F au cours du temps. 33. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 23 à 32, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens permettant de diviser l'image en deux parties, une partie haute au-dessus de l'horizon et une partie basse entre l'horizon et le véhicule et de choisir la zone active dans la partie basse de l'image afin de limiter la détection à ladite partie basse. 34. Dispositif selon la revendication 33, caractérisé en ce que les moyens permettent de diviser la partie basse de l'image en au moins deux zones horizontales: une zone éloignée, proche de l'horizon, et une zone proche, proche du véhicule. 35. Dispositif selon la revendication 34, caractérisé en ce que les moyens permettent de diviser la partie basse de l'image en trois zones horizontales: une zone éloignée, proche de l'horizon; une zone proche, proche du véhicule; et une zone intermédiaire, entre les deux. 36. Dispositif selon la revendication 34 ou 35, caractérisé en ce que la zone active est la zone éloignée et que les moyens permettent le calcul du signal de commande Cm dans cette zone éloignée. 37. Dispositif selon la revendication 34 ou 35, caractérisé en ce que les moyens permettent le calcul du signal de commande Cm dans la zone éloignée et permettent une correction dudit signal de commande en fonction d'un écart déterminé dans la zone proche constituant la zone active. 38. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 28 à 37, caractérisé en ce que les moyens permettent en outre de déterminer si la voie de circulation est plate, en montée ou en descente par calcul de la variation selon un axe vertical entre la position virtuelle N et la position effective M. 39. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 29 à 38, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens permettant de déterminer la position de l'axe médian de la voie de circulation dans un repère fixe route vue de dessus par un calcul de l'angle de braquage du véhicule obtenu par une détection de bord dans la zone éloignée du véhicule, la zone active étant la zone éloignée. 40. Dispositif selon la revendication 39, caractérisé en ce que les moyens permettent en outre de déterminer la position des bords de la voie de circulation dans un repère fixe route vue de dessus par calcul à partir de l'axe médian de la voie de circulation. 41. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 29 à 40, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens permettant de déterminer la position du véhicule dans un repère fixe route vue de dessus par un calcul de l'angle de braquage (h du véhicule obtenu par une détection de bord dans la zone proche du véhicule, la zone active étant la zone proche. 42. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 39 à 41, caractérisé en ce que le véhicule dispose d'un moyen d'affichage et que les moyens permettent en outre l'affichage selon un repère fixe route vue de dessus d'au moins un ou plusieurs des éléments suivants: - l'axe médian de la voie de circulation, - les bords de la voie de circulation, - la position du véhicule. 43. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 23 à 42, caractérisé en ce que le flux d'images est sous forme d'une succession de données d'un espace spatio-temporel évoluant dans le temps en séquences ou trames et sous-séquences ou lignes, lesdites données ou pixels étant des signaux numériques sous forme d'une suite B;i...t,... de nombres binaires associés à des signaux de synchronisation permettant de définir un moment t de l'espace et une position i, j... dans cet espace, et qu'il comporte un moyen de calcul comportant des moyens de calcul spatio- temporels associés à un ensemble de modules STN et sous le contrôle d'un processeur, lesdits moyens produisant au moins un signal de bord orienté à partir des images, ledit signal étant un des paramètres traités par l'ensemble des modules STN pour produire la détection d'au moins une bande allongée en correspondance avec un bord de voie de circulation sous forme de données dont au moins le barycentre et l'orientation de ladite bande, lesdites données étant traitées par le processeur pour produire le signal de commande Cm. 44. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 26 à 43, caractérisé en ce qu'un moyen de mesure de l'orientation de la direction est disposé sur l'organe de direction du véhicule, et en ce que les moyens permettent de comparer la mesure de l'orientation de la direction avec le signal de commande Cm dans un comparateur à seuil, ledit comparateur générant un signal d'alarme lorsque la mesure de l'orientation s'éloigne de la valeur du signal de commande Cm en valeur absolue au-delà dudit seuil.