FR 2884558 A1 20061020 FR 0503863 A 20050418 être adapté sans difficultés particulières à plusieurs types de carburants, notamment des carburants issus de ressources naturelles renouvelables (par exemple alcool, huiles d'origine végétale, etc..). Selon un mode de réalisation préférentiel le moteur selon l'invention est du type moto-compresseur dans lequel, la cavité, à volume unitaire ou non, est partagée en deux double-chambres opposées, chaque double-chambre comportant une chambre de combustion adjacente à l'extrémité correspondante de ladite cavité et équipée de moyens d'admission d'air et de carburant et de moyens d'allumage du mélange air/carburant et des moyens d'échappement des gaz de combustion et une chambre de compression équipée de vannes d'admission basse pression et de sortie haute pression pour réaliser un générateur d'air ou de gaz comprimé. Ici encore l'invention permet d'obtenir un groupe moto-compresseur robuste et d'encombrement réduit sans pièce intermédiaire de transmission de couple. Un tel groupe moto-compresseur est facilement transportable et peut être rapidement mis en oeuvre à titre d'équipement auxiliaire et de secours. Selon une première variante du moto-compresseur selon l'invention, l'ensemble formant piston à faces opposées est conformé par rapport à ladite cavité pour délimiter les chambres de combustion et de compression d'une même double-chambre de combustion par la même face de combustion de l'ensemble formant piston. Cette structure permet de gagner encore en compacité du moteur. Avantageusement la cavité est cylindrique et comporte une ou deux portions formant cylindre dans laquelle ou lesquelles coulisse l'ensemble formant piston se présentant sous la forme d'un cylindre, de préférence à faces de combustion concaves, ou de deux têtes de piston cylindriques solidarisées par une liaison axiale. Selon un autre mode de réalisation du moteur selon l'invention, l'ensemble formant piston se présente sous la forme d'une sphère mobile dans une cavité cylindrique ou annulaire. Selon une autre variante du moto-compresseur selon l'invention, la cavité est cylindrique et partagée en deux double-chambres par des moyens formant cloison centrale, ledit ensemble formant piston comportant deux têtes de piston opposées reliées par un élément de liaison axiale traversant lesdits moyens formant cloison centrale, chaque tête de piston séparant dans la double-chambre correspondante la chambre de combustion et la chambre de compression. Cette variante permet d'isoler les chambres de combustions des chambres de compression et d'éviter la pollution du fluide comprimé par les gaz de combustion. Avantageusement le moteur selon l'invention peut comporter des moyens 10 électromagnétiques de rappel de l'ensemble formant piston. De façon optionnelle mais avantageuse le moteur selon l'invention comporte un calculateur électronique associé à des capteurs de contrôle moteur appropriés et auxdits moyens d'injection et d'allumage dans les chambres de combustion. De façon optionnelle mais avantageuse le moteur selon l'invention comporte des moyens de turbocompresseur montés sur les conduites d'échappement des chambres de combustion et adaptés pour alimenter en air turbocompressé les chambres de combustion et/ou les chambres de combustion. Avantageusement le moteur selon l'invention peut comporter des capteurs de position des faces de combustion de l'ensemble formant piston. En variante du moto-compresseur selon l'invention de réalisation, les deux chambres de compression sont reliées à un même réservoir d'air ou de gaz comprimé par l'intermédiaire d'une vanne à trois voies dont la position du clapet est commandée par le calculateur de contrôle du moteur de façon à faire communiquer ledit réservoir avec la chambre de compression en phase de montée en pression. Selon encore une autre variante, le moto-compresseur selon l'invention comporte de moyens de lancement et/ou de rappel de l'ensemble formant piston comportant des moyens formant réservoir d'air comprimé reliés à chacune des chambres de compression de façon indépendante et contrôlée. Avantageusement que les vannes d'admission basse pression et/ou de sortie haute pression comportent des clapets anti-retour. Selon une autre application du moteur et/ou du moto-compresseur selon l'ensemble formant piston porte des moyens formant aimant alternativement déplaçables par rapport à des moyens formant bobine coaxiaux audit ensemble formant piston pour réaliser un générateur électrique. Ici encore groupe moto-générateur ou moto-compresseur/générateur est facilement transportable et peut être rapidement mis en oeuvre à titre d'équipement auxiliaire et de secours. Selon encore une autre application du moteur selon l'invention l'ensemble formant piston est relié mécaniquement à des moyens d'entraînement mécanique portés par la culasse. En particulier l'ensemble formant piston porte un jeu de crémaillères inversées coopérant chacune avec un pignon monté sur roue libre. Cette faculté d'entraînement mécanique peut aussi être utilisée notamment comme équipement de secours. L'invention concerne également un moteur à combustion interne du type moto-compresseur, comportant un ensemble culasse pourvu d'une cavité à volume unitaire ou non et partagée en deux double-chambres opposées, et un ensemble formant piston à faces de combustion opposées librement déplaçable alternativement dans ladite cavité, chaque double-chambre comportant une chambre de combustion adjacente à l'extrémité correspondante de ladite cavité et équipée des moyens d'admission en air et en carburant et d'allumage du mélange air/carburant et des moyens d'échappement des gaz de combustion et une chambre de compression équipée de vannes d'admission basse pression et de sortie haute pression pour réaliser un générateur d'air ou de gaz comprimé. L'invention concerne également des groupes ou faisceaux de moteurs et/ou moto-compresseurs montés en parallèle en nombre pair sur un châssis et contrôlés par un ou plusieurs calculateurs électroniques de façon à commander par paire de moteurs et/ou moto-compresseurs l'allumage synchronisé tête-bêche des chambres de combustion d'une même paire. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre présentée uniquement à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins cijoints dans lesquels: la figure 1 représente le schéma de principe d'un premier mode de réalisation d'un moteur selon l'invention, dans sa variante moto-compresseur; - la figure 2 représente un schéma de principe partiel d'un second mode de réalisation d'un moteur selon l'invention, également dans sa variante moto-compresseur; et la figure 3 représente le schéma de principe partiel d'un troisième mode de réalisation d'un moteur selon l'invention à piston sphérique. Le moto-compresseur selon l'invention illustré à figure 1 comporte un ensemble culasse 10 présentant une cavité interne 11 cylindrique d'axe XX' divisée par une cloison fixe médiane 12 à ouverture centrale 14. La cavité interne 11 reçoit un ensemble formant piston 16 libre et mobile de façon alternative axialement dans l'ensemble culasse 10 et comportant deux têtes de piston 17 et 18 coulissantes de façon étanche (par exemple par segments lubrifiés) sur la paroi 13 cylindrique de la cavité interne 11 de l'ensemble culasse 10, chaque tête 17 et 18 étant fixée à une des extrémités d'une tige de liaison axiale 20 montée coulissante de façon étanche au travers de l'ouverture 14 de la cloison fixe 12. Des butées annulaires élastiques anti-choc 63 et 64 sont placées de chaque côté de la cloison 12 de façon à coopérer avec les faces internes 65 et 67 des têtes de pistons 17 et 18 pour limiter la course de l'ensemble formant piston 16 en cas de raté d'allumage dans la chambre de combustion correspondante et éviter la détérioration du moto-compresseur. Par convention et sans caractère limitatif, on associera le qualificatif droit (ou gauche ) à tout élément ou dispositif du moto- compresseur illustré à la figure 1 situé à droite (ou à gauche) de la paroi 12 par rapport à l'enceinte 10. Comme illustré sur la figure 1, la paroi médiane 12 partage la cavité 11 en deux double-chambres, la double-chambre gauche 20-21 et la doublechambre droite 22-23, elles-mêmes partagées par les têtes de piston gauche 17 et droit 18 en chambres de combustion, respectivement gauche 20 et droite 22 adjacentes aux extrémités gauche et droite de la cavité 11 délimitées par les parois d'extrémité gauche 25 et droite 26 de l'ensemble culasse 10, et en chambres de compression respectivement gauche 21 et droite 23 disposées entre les deux chambres de combustion 20 et 22. Ainsi l'ensemble formant piston 16 est libre dans la cavité cylindrique 11 et comporte deux faces de combustion opposées 27 et 28 (les faces latérales externes des têtes de piston 17 et 18) mobiles dans les chambres de combustion 20 et 22 elles-mêmes opposées. Sans aucun caractère limitatif, le moto-compresseur selon l'invention illustré figure 1 est du type deux temps avec admissions séparées d'air et de carburant, le moteur étant par ailleurs turbocompressé et contrôlé électroniquement. Chaque chambre de combustion 20 et 22 comporte des moyens d'admission d'air, en l'espèce une ou plusieurs lumières 29, 30 équipées de clapets anti-retour, en l'espèce des clapets à bille 34, et des moyens d'échappement des gaz brûlés, en l'espèce une ou plusieurs lumières 31, 32 équipées de clapets anti-retour à bille 34. Bien entendu sans sortir du cadre de l'invention les clapets à bille peuvent être remplacés par tout moyen, commandé ou non, de fermeture tel que soupape, électrovanne etc... Pour chaque chambre de combustion 20, 22, les lumières d'admission et d'échappement sont situées sensiblement selon la même position axiale dans l'enceinte 10 au voisinage de la paroi extrémité correspondante 25 et 27 de façon à isoler chaque chambre de combustion 20 et 22 lorsque que le déplacement de la tête de piston correspondante dans sa course de compression approche de son maximum (voir sur la figure 1 la position point mort haut de la tête de piston 18 dans la chambre de combustion gauche 22, le déplacement de l'ensemble formant piston 16 étant sensiblement dans sa position extrême à gauche). Chaque chambre de compression 21 et 23 comporte des moyens d'admission d'air, en l'espèce une ou plusieurs lumières 35, 36 équipées de clapets anti-retour, en l'espèce des clapets à bille 34, et des moyens de sortie des gaz comprimés, en l'espèce une ou plusieurs lumières 37, 38 équipées de clapets anti-retour à bille 34. Pour chaque chambre de compression 21, 23, les lumières d'admission et de sortie sont situées sensiblement selon la même position axiale dans l'enceinte 10 au voisinage de la cloison centrale 12 de façon à maintenir isolé chaque chambre de combustion de sa chambre de compression correspondante lorsque que le déplacement de la tête de piston correspondante dans sa course d'échappement approche de son maximum (voir sur la figure 1 la position point mort bas de la tête de piston 17 dans la chambre de combustion droite 20, le déplacement de l'ensemble formant piston 16 étant sensiblement dans sa position extrême à gauche et la compression de l'air dans la chambre 21 étant alors sensiblement à son maximum). II est à noter que le moteur selon l'invention, tel qu'illustré à la figure 1, est, pour ses éléments fixes associés à l'ensemble culasse 10 (y compris leurs positions axiales de ceux-ci), symétrique par rapport au plan médian de la cloison 12 et perpendiculaire à l'axe XX'. De même les équipements des chambres de combustion et de compression sont choisis identiques tant pour la partie droite que la partie gauche du moteur. Il en résulte que les chambres de combustion opposées 20 et 22 ont un fonctionnement identique (quoique inversé) et des caractéristiques identiques (cylindrées, rendements, puissances, etc) tant qualitativement que quantitativement. II en est de même pour les chambres de compression 21 et 23. Le moto-compresseur de la figure 1 est équipé d'un turbocompresseur 40 comportant à l'étage de compression un orifice d'admission 41 d'air atmosphérique et un orifice de sortie d'air turbocompressé connecté à la conduite d'alimentation en air des chambres de combustion 20 et 22 et de chambres de compression 21 et 23, un boîtier papillon 46 de commande des gaz étant disposé en amont des quatre lumières 29, 35 36 et 30. Le turbocompresseur 40 comporte à l'étage turbine un orifice de sortie 44 des gaz vers l'atmosphère et un orifice d'entrée des gaz d'échappement 43 connectée à la conduite d'échappement 47 elle-même connectée aux lumières d'échappement 31 et 32. Le moto-compresseur de la figure 1 est associé à un réservoir d'air Haute Pression 48 dont l'orifice d'entrée 49 comportant un clapet anti-retour à bille 34 est connecté par une conduite en Y 50 aux lumières 37 et 38 en sortie de chambres de compression 21 et 23, laquelle conduite 50 intègre une valve 3-voies à clapet-coulisseau 51 déplaçable alternativement à l'aide d'électro-aimants 52 et 53 en relation avec le déplacement de l'ensemble piston 16 pour fermer la communication vers le réservoir 48 à partir de la chambre de compression en phase Basse Pression (sur la figure 1, la chambre d,e compression droite 23) et ouvrir la communication vers le réservoir 50 à partir de la chambre de compression en phase Haute Pression (sur la figure 1, la chambre de compression gauche). Chaque chambre de combustion 20 et 22 est équipée sur sa paroi d'extrémité 25 et 27 d'un injecteur de carburant 54 et 55 en position axiale et d'une paire de bougie d'allumage 56 et 57 (pour limiter les risques de ratés d'allumage), tous commandés ainsi que le boîtier papillon 46 et les électro-aimants 52, 53 par un calculateur électronique 58 de contrôle moteur, en fonction notamment des signaux transmis par divers capteurs, dont une sonde de température 59 de l'ensemble culasse 10, un capteur de pression 62 du réservoir d'air 48, un capteur de position 39 du clapetcoulisseau et deux capteurs de proximité 60 et 61 placés sur la paroi cylindrique 11 de l'ensemble culasse 10 au voisinage des parois d'extrémité 25 et 27 pour repérer la position axiale des têtes de piston 17 et 18 lorsque celles-ci approchent de leurs points mort haut. Selon une variante optionnelle mais avantageuse le moto-compresseur de la figure 1 comporte une fonction générateur électrique. Pour ce faire chaque tête de piston 17 et 18 porte une ceinture magnétique 68 et 69 associée chacune à une bobine d'induction 70 et 71 convenablement et respectivement disposée autour de la paroi cylindrique 11 de l'ensemble culasse 10 en vis à vis de la course de la tête de piston correspondante, les bobines étant connectées à un circuit transformation des signaux d'induction générés par les mouvements de l'ensemble piston 16 (circuit non représenté) pour délivrer de l'énergie électrique dans un format adapté aux besoins (forme du signal, tension, intensité, etc..). Le moto-compresseur de la figure 1 peut être refroidi par air ou par un circuit à liquide caloporteur, tel que l'eau, (non représenté). Ainsi le moto-compresseur cle la figure 1 selon l'invention combine la poussée d'un ensemble piston tel que dans un moteur thermique au mouvement alternatif du même ensemble piston dans une pompe ou compresseur à air. L'ensemble piston 16 est libre dans son cylindre et exerce simultanément et alternativement les deux fonctions moteur et pompe ou compresseur . Cette combinaison supprime tout mouvement rotatif dans le moteur et en conséquence l'embiellage et le vilebrequin, deux pièces d'usure et de masse et de volume importants dans les moteurs classiques. Le mouvement alternatif de l'ensemble formant piston 16 entraîne à aller une dépression aspirant l'air extérieur, en l'espèce venant du turbocompresseur, et refoulant au retour l'air aspiré précédemment par le jeu des clapets à bille. Dans sa configuration illustrée à la figure 1, la partie thermique (chambres 20 et 22) est séparée de la partie pompe ou compresseur (chambres 21 et 23), l'aspiration et de refoulement de l'air se font par clapets à bille au centre de la cavité cylindrique de part et d'autre de la cloison médiane. Le démarrage du moto-compresseur de la figure 1 est effectué par injection d'air comprimé pour propulser l'ensemble formant piston 16 et déclencher le cycle alternatif. Le calculateur électronique 58 contrôle par une régulation prédéterminée l'alimentation par injection de carburant liquide ou gazeux, sous pression ou turbo compressé et assure l'allumage et le fonctionnement des clapets et autres soupapes commandés selon la configuration du moto-compresseur (avec cloison médiane). Dans la configuration de la figure 1 (avec cloison centrale) l'air comprimé est stocké dans le réservoir Haute Pression 48, l'utilisation de l'énergie pneumatique est suivie à l'aide du capteur de pression 62 de façon à moduler par le calculateur 58 le fonctionnement thermique du motocompresseur en fonction des besoins pneumatique (et/ou électrique le cas échéant). Pour arrêter ou replacer l'ensemble formant piston, un frein électromagnétique (non représenté) repositionne l'ensemble formant piston 16 au préalablement stoppé par injection d'air après la dernière combustion commandée. Toutes ces opérations sont exécutées sous contrôle du calculateur 58 de même que l'injection et l'allumage. Plus particulièrement le moto-compresseur de la figure 1 fonctionne sous le contrôle du calculateur 58 de la façon suivante. Pour démarrer le processus, l'ensemble piston 16 étant à l'arrêt remis dans la position illustrée à la figure 1, on cherche à obtenir une première explosion dans la chambre de combustion gauche 20. A cette fin, on propulse l'ensemble formant piston 16 par la création d'une contre pression dans la chambre de compression 21 à partir d'air venant du réservoir d'air Haute Pression 48 par une conduite équipée d'une vanne d'admission de démarrage (non représentées) et débouchant au voisinage de l'orifice 37, la chambre 23 étant alors mise à l'air libre par une vanne d'évacuation de démarrage (non représentée) débouchant au voisinage de l'orifice 38. L'air présent dans la chambre de combustion 20 est alors comprimé. Une fois la tête de piston 17 arrivée au voisinage de son point mort haut (repéré par le capteur 60) avec l'isolement de la chambre de combustion 20 par occultation des orifices 29 et 31 par la tête de piston 17, l'injection du carburant et l'allumage du mélange dans la chambre 20 sont commandés par le calculateur 58. A la suite de la première combustion dans la chambre 20, le calculateur 58 referme les deux vannes de démarrage et positionne à l'aide de l'électro-aimant 53 le clapet-coulisseau 51 à droite dans la position illustrée figure 1 où il restera jusqu'à la combustion suivante (dans la chambre 22) à la suite de laquelle il sera positionné à gauche par l'électro-aimant 52. Toujours à la suite de la première combustion dans la chambre 20, le motocompresseur commence son premier cycle standard avec la réalisation du demi-cycle gauche-droite et un déplacement de l'ensemble piston 16 de gauche vers la droite (propulsé sous l'effet de la pression des gaz brûlés alors en phase de détente) avec compression de l'air dans la chambre 21 et sortie par l'orifice 37 vers le réservoir Haute Pression 48, remplissage d'air des chambres 23 et 22, suivi de l'isolement de la chambre de combustion 22 par occultation des orifices 30 et 32 par la tête de piston 18, puis de l'injection de carburant et d'allumage du mélange dans cette chambre de combustion 22. Après la combustion dans la chambre 22, les gaz brûlés se détendent et propulsent l'ensemble piston 16 de droite vers la gauche amorçant le demi-cycle droite-gauche inverse au demi-cycle gauche-droite présenté ci-avant. Lors de l'arrêt du moteur, après la dernière combustion dans la chambre 20, l'ensemble formant piston 16 est stoppé par une contre-pression crée dans la chambre 21 puis remis dans la position de repos illustrée sur la figure 1 par un frein électromécanique (non représenté). Un second mode de réalisation de moto-compresseur selon l'invention est illustré partiellement à la figure 2. Ce moto-compresseur présente une configuration dans laquelle les chambres de combustion et les chambres de compression associées à la même face du piston ne sont pas séparées. Son fonctionnement et ses équipements périphériques (calculateur compris) étant analogues à ceux du moto-compresseur de la figure 1 ne seront pas décrits en détails à nouveau, la description de la figure 2 étant destinée à faire présenter les différences essentielles entre les deux configurations de moto-compresseurs, les composants analogues entre les deux configurations portant la même référence numérique associée d'un ' . Le moto-compresseur de la figure 2 comporte un ensemble culasse 10' présentant une cavité interne 11' cylindrique recevant un piston 16' libre et mobile de façon alternative axialement dans l'ensemble culasse 10. Le piston 16' est du type monobloc plein avec un ceinture magnétique 68' destiné à coopérer avec un frein électromagnétique de repositionnement 80 du piston 16' et intégré dans la paroi 13' de la culasse 10. La cavité est divisée par le piston 16' pour définir de chaque côté d'une part les chambres de combustion 20' et de compression 21' communicantes et associées à la face concave 27' du piston 16' et d'autre part les chambres de combustion 21' et de compression 23' communicantes et associées à la face concave 28' du piston 16'. Les chambres de combustion opposées 20' et 22' sont associées à des lumières d'admission d'air atmosphérique 84 et 85. Les parois d'extrémité 25' et 26' comportent chacune au moins une bougie respectivement 56' et 57' et des moyens d'admission en mélange air/carburant 81 et 82. Des capteurs de position 60' et 61', placés à proximité de la paroi 13' au niveau des chambres de compression 21'et 23', sont connectés au calculateur électronique de contrôle (non représenté) du moto-compresseur analogue au calculateur 58. Un turbocompresseur 40'a (40'b) alimenté par une conduite d'échappement 47'a (47'b) contrôlée par une électrovanne 83a (83b) injecte de l'air turbocompressé dans la chambre de compression 21' (23') par la conduite 45'a (45'b) au travers de l'orifice 29'(31'), l'air comprimé Haute Pression étant évacué par l'orifice 37'(38') équipé d'un clapet anti-retour 34' vers un réservoir HP (non représenté). Le moto-compresseur de la figure 2 une fois équipé de ses autres accessoires de fonctionnement (calculateur compris) présenté à l'occasion de la description du moto- compresseur de la figure 1 a un fonctionnement analogue au moto-compresseur de la figure 1. Toutefois en phase de compression/combustion, une fois occulté l'orifice de sortie Haute Pression 37'(32') par le piston 16', le reste de l'air comprimé sert à la combustion du mélange dans la chambre de combustion 20' (22'), une fois les lumières 84 (85) occultées par le piston 16'. Les gaz brûlés sont balayés à travers de l'orifice d'échappement 31' (32') sous la pression de l'air turbocompressé puis l'électrovanne 83b (83a) ferme la conduite d'échappement 47'b (47'a) pour permettre le remplissage de la chambre 20'21' d'air atmosphérique aspiré et d'air turbocompressé lors du retour du piston 16'. La figure 3 représente le schéma de principe partiel d'un troisième mode de réalisation d'un moteur selon l'invention à piston sphérique 90 libre de se déplacer alternativement dans une cavité annulaire 91 avec un contact étanche avec la paroi 92 de cette dernière. La culasse 97 également annulaire se compose d'une portion centrale 99 fermée à chaque extrémité par des capots 95 et 96 logeant les chambres de combustion 93 et 94. Le moto-compresseur de la figure 3 une fois équipé de ses autres accessoires de fonctionnement présenté à l'occasion de la description du moto-compresseur de la figure 1 a un fonctionnement quasi-identique au moto-compresseur de la figure 2. Bien étendu sans sortir du cadre de l'invention les moto-compresseurs selon l'invention, notamment ceux illustrés aux figures 1, 2 ou 3 peuvent être adaptés aux divers types de carburant utilisés (essence, diesel, GPL, bio-carburant), aux divers cycles de combustion correspondants ave turbocompression ou non. De même leurs équipements périphériques, notamment calculateur, valves à clapets, soupapes, valves en Y, capteurs, tubulures et conduites peuvent être modifiés dans leurs formes et dans leurs positionnements par rapport à la cavité cylindrique (tout en gardant la symétrie droite-gauche), elle-même susceptible d'être réalisée en plusieurs sections séparées mais alignées sur l'axe XX', pour répondre aux spécificités désirées pour le moto-compresseur. Enfin même la fonction pompe ou compresseur peut être éliminée pour ne garder que la fonction moteur thermique qui pourra être couplée à une fonction de générateur électrique et/ou à une fonction d'entraînement mécanique , par exemple à l'aide de moyens d'entraînement mécanique portés par la culasse (non représentés), par exemple l'ensemble formant piston portant un jeu de crémaillères inversées coopérant chacune avec un pignon monté sur roue libre et porté par la culasse. Toujours sans sortir du cadre de l'invention, les moteurs et motocompresseurs selon l'invention peuvent être montés en parallèle en nombre pair sur un châssis (non représentés) et contrôlés par un ou plusieurs calculateurs de façon à commander par paire ou groupe de deux ou de quatre moteurs ou moto-compresseurs l'allumage synchronisé tête-bêche des chambres de combustion d'un même groupe (par exemple l'allumage simultané de la chambre gauche du premier moteur et de la chambre droite du second moteur d'un groupe de deux). Cette configuration en faisceau pair permet d'éliminer ou de réduire sensiblement les vibrations dues à l'effet de réaction (recul) sur une culasse cylindrique lors de l'allumage d'une chambre de combustion d'extrémité, l'effet de recul dans un sens sur une culasse cylindrique étant contrecarré par l'effet de recul en sens inverse sur la culasse voisine de la même paire de moteurs. REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comporte un ensemble culasse (10,10',97) pourvu d'une cavité (11,11',91) à volume unitaire ou non et un ensemble formant piston (16,16',90) à faces de combustion opposées librement déplaçable alternativement dans ladite cavité, ladite cavité (11,11',91) comportant à chaque extrémité une chambre de combustion (20-22,20'-22',93-94) équipée de moyens d'admission en air et en carburant (29-54,30-55, 84-81,85-82), de moyens d'allumage (56-57,56'-57') du mélange air/carburant et de moyens d'échappement des gaz de combustion (31-32, 311-32'). 2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la cavité (11, 11',91) à volume unitaire ou non est partagée en deux double-chambres opposées, chaque double-chambre comportant une chambre de combustion (2022,20'-22') adjacente à l'extrémité correspondante de ladite cavité et équipée des moyens d'admission en air et en carburant (29-54,30-55,84-81, 85-82) et d'allumage du mélange air/carburant (56-57, 56'-57') et des moyens d'échappement des gaz de combustion (31-32, 31'-32') et une chambre de compression (21-23,21'-23') équipée de vannes d'admission basse pression et de sortie haute pression pour réaliser un générateur d'air ou de gaz comprimé. 3. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'ensemble formant piston (16,16',90) à faces opposées est conformé par rapport à ladite cavité (11,11') pour délimiter les chambres de combustion (20'-22') et de compression (21'-23') d'une même double-chambre de combustion par la même face de combustion (27'-28') de l'ensemble formant piston. 4. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la cavité (11, 11',91) est cylindrique et comporte une ou deux portions formant cylindre dans laquelle ou lesquelles coulisse l'ensemble formant piston (16,16') se présentant sous la forme d'un cylindre (16'), de préférence à faces de combustion (27',28') concaves, ou de deux têtes de piston cylindriques (17,18) solidarisées par une liaison axiale (20). 5. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ensemble formant 35 piston se présente sous la forme d'une sphère mobile (90) dans une cavité cylindrique ou annulaire. 6. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en que la cavité (11) est cylindrique et partagée en deux double-chambres par des moyens formant cloison centrale (12), ledit ensemble formant piston 16 comportant deux têtes de piston (17,18) opposées reliées par un élément de liaison axiale (20) traversant lesdits moyens formant cloison centrale (12), chaque tête de piston (17,18) séparant dans la double-chambre correspondante la chambre de combustion (20,22) et la chambre de compression (21,23). 7. Moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il 10 comporte des moyens électromagnétiques (80) de rappel de l'ensemble formant piston (16'). 8. Moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un calculateur électronique (58) associé à des capteurs de contrôle moteur appropriés (46,59,60,61) et auxdits moyens d'injection (54,55) et d'allumage (56-57) dans les chambres de combustion (20,22). 9. Moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte des capteurs de position (60-61, 60'-61') des faces de combustion de l'ensemble formant piston 20 (16, 16'). 10. Moteur selon l'une des revendications 8 à 9 prise en combinaison avec l'une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que les deux chambres de compression (21,23) sont reliées à un même réservoir (48) d'air ou de gaz comprimé par l'intermédiaire d'une vanne à trois voies dont la position du clapet (51) est commandée par le calculateur (58) de contrôle du moteur de façon à faire communiquer ledit réservoir (48) avec la chambre de compression (21) en phase de montée en pression. 11. Moteur selon l'une des revendications 2 à 10, caractérisé en qu'il comporte de moyens de lancement et/ou de rappel de l'ensemble formant piston (16, 16') comportant des moyens formant réservoir d'air comprimé reliés de façon indépendante et contrôlée à chacune des chambres de compression. 12. Moteur selon l'une des revendications 2, 3 et 6, caractérisé en ce que les vannes d'admission basse pression et/ou de sortie haute pression comportent des clapets anti-retour (34). 13. Moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en que l'ensemble formant piston (16) porte des moyens formant aimant (68,69) alternativement déplaçables par rapport à des moyens formant bobine (70, 71) coaxiaux audit ensemble formant piston (16) pour réaliser un générateur électrique. 14. Moteur selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en que l'ensemble formant piston est relié mécaniquement à des moyens d'entraînement mécanique portés par la culasse. 15. Moteur selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'ensemble formant piston porte un jeu de crémaillères inversées coopérant chacune avec un pignon monté sur roue libre. 16. Moteur selon l'une des revendication précédentes, comportant des moyens de turbocompresseur (40, 40'a-40'b) montés sur les conduites d'échappement des chambres de combustion (20-22,20'-22') et adaptés pour alimenter en air turbocompressé les chambres de combustion (20-22,20'-22') et/ou les chambres de combustion (21-23,21'-23'). 17. Groupe de moteurs selon l'une des revendications 8 à 16, montés en parallèle en nombre pair sur un châssis et contrôlés par un ou plusieurs calculateurs électroniques de façon à commander par paire de moteurs et/ou moto-compresseurs l'allumage synchronisé tête-bêche des chambres de combustion d'un même paire.