FR 2874356 A1 20060224 FR 0551318 A 20050520 STRUCTURE DE REFROIDISSEMENT D'ENGIN DE COMMANDE DANS UN VEHICULE ELECTRIQUE Domaine technique La présente invention concerne une structure de refroidissement destinée à refroidir un boîtier de commande destiné à commander l'entraînement d'un moteur d'entraînement de véhicule dans un véhicule électrique. Contexte de l'invention Un certain véhicule électrique doté d'un moteur d'entraînement de véhicule a employé un système de refroidissement par eau en tant que structure de refroidissement pour un engin de commande destiné à commander l'entraînement du moteur (par exemple, se référer au document de brevet JP-A n 285 800/1998). Description de l'invention Problèmes à résoudre par l'invention Un véhicule électrique doté d'une pile à combustible en tant que source d'alimentation du véhicule (véhicule à pile à combustible) doit généralement supporter des substances plus lourdes telles qu'une pile à combustible, une bouteille d'hydrogène et un accumulateur. Lorsqu'un moteur est conçu pour fournir une sortie supérieure avec une augmentation des poids de telles substances, un tel engin de commande augmente en capacité jusqu'à générer une plus grande quantité de chaleur. En conséquence, il est en outre requis que la structure de refroidissement décrite ci-dessus ait la structure visant à accroître davantage l'effet de refroidissement de l'engin de commande. En conséquence, la présente invention est censée proposer une structure de refroidissement qui peut refroidir efficacement l'engin de commande pour commander l'entraînement du moteur dans un véhicule électrique doté du moteur entraînant le véhicule. Moyen pour résoudre les problèmes En tant que moyens pour résoudre les problèmes décrits ci-dessus, l'invention décrite sous sa forme la plus générale propose une structure de refroidissement d'engin de commande dans un véhicule électrique comprenant un moteur (par exemple, un moteur 31 d'un mode de réalisation) pour fournir une alimentation électrique à une roue motrice (par exemple la roue arrière 32 dans le mode de réalisation), un engin de commande (par exemple, un pilote moteur 64 dans le mode de réalisation) destiné à commander l'entraînement du moteur, et une plaque de refroidissement (par exemple, une plaque de refroidissement 65 dans le mode de réalisation) destinée à faire circuler l'eau de refroidissement dans l'intérieur pour refroidir l'engin de commande, caractérisée en ce que la plaque de refroidissement est agencée, sur une surface, adjacente à l'engin de commande et, sur l'autre surface, adjacente à un organe de corps du véhicule (par exemple, un bras oscillant arrière 21 dans le mode de réalisation). Selon cette constitution, par exemple, la chaleur générée par l'engin de commande comprenant un transistor à effet de champ de puissance ou similaire est efficacement absorbée par une plaque de refroidissement du système de refroidissement par eau et la chaleur absorbée par la plaque de refroidissement elle-même se propage efficacement, par exemple, vers l'organe de corps du véhicule constitué d'aluminium. Une réalisation de l'invention est caractérisée en ce qu'elle propose un groupe moteur (par exemple, un groupe moteur 20 dans le mode de réalisation) qui loge le moteur et est supporté pour osciller librement autour d'un cadre de carrosserie du véhicule (par exemple un cadre 4 de carrosserie du véhicule dans le mode de réalisation) conjointement à l'organe de corps du véhicule et caractérisée par le montage de la plaque de refroidissement et de l'engin de commande dans le groupe moteur. Selon cette constitution, la distance de connexion entre le moteur et l'engin de commande devient courte et la quantité de chaleur générée par l'engin de commande est ainsi également supprimée. En outre, l'influence électrique entre le moteur et l'engin de commande est également régulée. Une autre réalisation de l'invention est caractérisée en ce que l'engin de commande est agencé adjacent au moteur et de façon à ne pas envelopper le moteur lorsqu'on l'observe à partir de la surface latérale du corps du véhicule. Selon cette constitution, la distance de connexion entre le moteur et l'engin de commande devient plus courte et l'influence de la chaleur générée à partir du moteur sur l'engin de commande peut être davantage minimisée. Une autre réalisation de l'invention est caractérisée en ce qu'une partie adjacente à la plaque de refroidissement dans l'organe de corps du véhicule est formée à plat. Selon cette constitution, la chaleur générée à partir de l'engin de commande se propage efficacement, via la plaque de refroidissement, vers la partie formée à plat dans l'organe de corps du véhicule. Une autre réalisation de l'invention est caractérisée en ce que le tuyau d'alimentation en eau et le tuyau d'évacuation d'eau raccordés à la plaque de refroidissement (par exemple le tuyau d'alimentation en eau 65a, le tuyau d'évacuation d'eau 65b dans le mode de réalisation) sont agencés adjacents à l'organe de corps du véhicule. Selon cette constitution, le tuyau d'alimentation 20 en eau et le tuyau d'évacuation d'eau ne dépassent jamais vers le côté externe du groupe moteur. Effet de l'invention Selon l'invention décrite en premier article, 25 l'effet de refroidissement de l'engin de commande peut être davantage accru. Selon l'invention décrite en deuxième article, le fil entre le moteur et l'engin de commande peut être simplifié et l'effet de refroidissement peut être relativement accru en supprimant la quantité de chaleur générée à partir de l'engin de commande. En outre, l'influence électrique entre le moteur et le boîtier électronique de commande peut être davantage réduite. Selon l'invention décrite en troisième article, la distance de connexion peut être davantage raccourcie et l'effet de refroidissement de l'engin de commande peut être davantage accru en supprimant l'influence de la chaleur générée par le moteur. Selon l'invention décrite en quatrième article, l'effet de refroidissement de l'engin de commande peut être accru du fait que la chaleur générée à partir de l'engin de commande se propage efficacement vers l'organe du corps du véhicule. Selon l'invention décrite en cinquième article, le tuyau destiné à refroidir l'eau à la périphérie du groupe moteur peut être simplifié et ainsi l'aptitude à la maintenance du système de refroidissement peut être améliorée. Brève description des dessins D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels: La figure 1 est une élévation latérale gauche d'un 25 véhicule électrique (cycle à moteur) dans un mode de réalisation de la présente invention. La figure 2 est une élévation latérale droite du véhicule électrique. La figure 3 est un diagramme de surface inférieure 30 du véhicule électrique. La figure 4 est un diagramme structurel de la partie principale d'un système à pile à combustible dans le véhicule électrique. La figure 5 est une vue agrandie de la partie 5 essentielle de la figure 1. La figure 6 est une vue en perspective du bras oscillant arrière du véhicule électrique vu à partir du côté inférieur diagonalement droit. La figure 7 est une vue en perspective de la partie périphérique du groupe moteur du véhicule électrique vu à partir du côté inférieur gauche en diagonale. Meilleur mode de réalisation de l'invention Le mode de réalisation préféré de la présente invention sera décrit ci-dessous en référence aux dessins annexés. Les directions droite et gauche et les directions avant et arrière dans la description suivante devraient être identiques, à moins qu'il n'en soit autrement décrit en particulier, à la direction dans le véhicule. En outre, la marque de flèche FR indique le côté avant du véhicule, tandis que la marque de flèche LH indique le côté gauche du véhicule, et la marque de flèche UP indique le côté supérieur du véhicule, respectivement. Un cycle à moteur 1 illustré sur la figure 1 à la figure 3 est formé comme véhicule à pile à combustible (véhicule électrique) qui peut poursuivre le déplacement en entraînant un moteur 31 d'entraînement de véhicule par l'alimentation électrique fournie à partir d'une pile à combustible 51 montée presque au centre du corps du véhicule. En outre, le cycle à moteur 1 est également un véhicule de type scooter comprenant une partie de plancher inférieure (ci-après désignée uniquement par partie de plancher) 3. Au voisinage de la partie de plancher 3, la pile à combustible en parallélépipède rectangle 51 est agencée et le moteur 31 en tant que ce que l'on appelle moteur en roue est agencé à l'intérieur de la roue arrière 32 en tant que roue motrice du cycle à moteur 1. Le moteur 31 est formé en tant que groupe intégré en incluant, dans le boîtier 31a, un corps de moteur et un mécanisme de réduction. L'arbre de sortie de celui-ci est monté dans la roue, par exemple, à partir du côté gauche sous la condition qu'il soit agencé coaxialement avec l'essieu 32a de la roue arrière. Une roue arrière 11 du cycle à moteur 1 est supportée avec faculté de pivotement à la partie d'extrémité inférieure d'une paire de fourches avant droite et gauche 12 et les parties supérieures de ces fourches avant 12 sont supportées avec faculté de pivotement pour le pilotage par un tuyau de tête 5 de la partie d'extrémité avant du cadre 4 du corps du véhicule via un axe de fourche 13. Au niveau de la partie d'extrémité supérieure de l'axe de fourche 13, est montée un manche 14, une poignée d'accélérateur 15 est agencée sur la poignée droite de ce manche 14, et des leviers de frein avant 16, 17 sont respectivement agencés sur le côté avant des poignées droite et gauche. Au niveau de la partie arrière du cadre 4 de la carrosserie du véhicule, une plaque de pivot 8 est disposée s'étendant vers les directions supérieure et inférieure du corps du véhicule et à la partie un petit peu plus basse que la partie intermédiaire de la plaque de pivot 8, la partie d'extrémité avant d'un bras oscillant arrière (organe formant cadre du véhicule) 21 est supportée avec faculté de pivotement via l'arbre de pivot 9 pour faire osciller la partie d'extrémité arrière de celui-ci vers les directions supérieure et inférieure du corps du véhicule. Le bras oscillant arrière 21 supporte un boîtier 31a du moteur 31, un corps de bras gauche 23 de celui-ci s'étendant jusqu'à la partie d'extrémité avant du moteur 31. Dans le même temps, un corps de bras droit 24 s'étend jusqu'à la position centrale de la roue arrière 32 pour supporter avec faculté de pivotement l'essieu 32a de la roue arrière. Le groupe moteur 20 en tant que groupe oscillant du cycle à moteur 1 est constitué principalement de tels bras oscillant arrière 21 et moteur 31. Au niveau de la partie inférieure de la pile à combustible 51 située dans la partie inférieure du cadre 4 de carrosserie du véhicule, est agencé un amortisseur arrière 33 s'étendant dans les directions avant et arrière du corps du véhicule. La partie d'extrémité arrière de l'amortisseur arrière 33 est couplée à la partie inférieure du cadre 4 de carrosserie du véhicule et la partie d'extrémité avant de l'amortisseur arrière 33 est couplée à la partie inférieure du groupe moteur 20 (bras oscillant arrière 21) via un mécanisme articulé 34. Le mécanisme articulé 34 agit sur l'amortisseur arrière 33 dans les directions avant et arrière, avec oscillation supérieure et inférieure du groupe moteur 20. Par une telle activité de l'amortisseur arrière 33, chocs et vibrations appliqués au groupe moteur 20 peuvent être absorbés. Le cadre 4 de carrosserie du véhicule comprend un tube supérieur 6, qui s'étend diagonalement vers l'embranchement de direction inférieure arrière aux côtés droit et gauche à partir du côté supérieur du tuyau de tête 5, courbé en hauteur presque à une hauteur intermédiaire dans les directions supérieure et inférieure du corps du véhicule, et par la suite s'étend vers la partie arrière, et un tube inférieur 7, qui s'étend diagonalement en direction inférieure arrière en bifurquant aux côtés droit et gauche à partir du côté inférieur du tuyau de tête 5, courbé au niveau de la partie d'extrémité inférieure du corps du véhicule et par la suite s'étendant vers la partie arrière. Les parties d'extrémité arrière de chaque tube supérieur 6 et chaque tube inférieur 7 sont respectivement couplées aux parties d'extrémité supérieure et d'extrémité inférieure de la plaque de pivot 8. Ci-après, dans le tube descendant 7, la partie allant jusqu'à la partie de courbure 7c dans la partie d'extrémité inférieure du corps du véhicule à partir du tuyau de tête 5 est définie comme partie latérale avant 7a, et la partie allant jusqu'à la plaque de pivot 8 à partir de la partie de courbure 7c en tant que partie latérale inférieure 7b. Chaque tube supérieur 6 s'étend vers le côté arrière à partir de la plaque de pivot 8 jusqu'à la partie d'extrémité arrière du corps du véhicule et la dernière demi-partie d'un tel tube supérieur 6 est utilisée comme armature de siège pour supporter le siège 41 d'un conducteur. Le corps du cycle à moteur 1 est couvert, d'une protection de corps du véhicule formée d'une résine synthétique. Ce revêtement de corps de véhicule fonctionne également comme pare-brise et une partie de celui-ci forme la partie de plancher 3 conjointement au cadre 4 du corps du véhicule. Au centre inférieur du cadre 4 de véhicule, une béquille principale 37 est montée pour supporter verticalement le corps du véhicule dans un état autoporteur. Au côté gauche inférieur du cadre 4 du corps du véhicule, une béquille latérale 38 est montée pour supporter le véhicule dans un état autoporteur avec une certaine inclinaison vers le côté gauche. Ici, on décrira un résumé du système à pile à combustible du cycle à moteur 1 en référence à la figure 4. La pile à combustible 51 est une pile à combustible de type film polymère à l'état solide (PEMFC) bien connue formée en stratifiant de nombreuses couches d'une cellule élémentaire. L'hydrogène gazeux est fourni en tant que gaz combustible au côté anode de la pile à combustible, tandis que l'air comprenant de l'oxygène en tant qu'agent d'oxydation gazeux est fourni au côté cathode. Ainsi, l'alimentation électrique peut être générée et de l'eau est également produite par la réaction électrochimique. L'oxygène gazeux en tant que gaz combustible est fourni à la pile à combustible 51 sous une pression prédéterminée via une soupape de blindage 53 à partir d'une bouteille à hydrogène 52 et est guidé, après utilisation pour la génération de l'alimentation, dans une voie 54 de circulation d'hydrogène. Dans cette voie 54 de circulation d'hydrogène, l'hydrogène gazeux non utilisé pour la réaction est ensuite fourni de manière répétée à la pile à combustible 51 conjointement avec l'hydrogène gazeux frais provenant de la bouteille à hydrogène 52. L'hydrogène gazeux circulant à l'intérieur de la voie 54 de circulation d'hydrogène peut être guidé dans un appareil de dilution 56 via une soupape de purge 55. Dans le même temps, l'air en tant qu'agent d'oxydation gazeux est guidé vers un surpresseur 58 via un filtre à air 57, puis fourni à la pile à combustible 51 dans la condition mise sous pression à la pression prédéterminée et est également guidé, après utilisation pour la génération de l'alimentation, vers l'appareil de dilution 56. La référence numérique 58a désigne un refroidisseur intermédiaire destiné à refroidir l'air à fournir (agent d'oxydation gazeux), tandis que 59, un humidificateur destiné à fournir de l'eau à l'agent d'oxydation gazeux, 58a, une soupape de dérivation destinée à fournir l'air sans passer à travers le refroidisseur intermédiaire 58a et l'humidificateur 59 lorsque la pile à combustible 51 est placée dans la condition de température inférieure, et 58c, une soupape de contre-pression destinée à ajuster la pression de l'agent d'oxydation gazeux dans la pile à combustible 51, respectivement. Lorsque la soupape de purge 55 disposée dans la voie 54 de circulation d'hydrogène s'ouvre, l'hydrogène gazeux est guidé, après la réaction, vers l'appareil de dilution 56 pour un mélange avec l'air d'échappement provenant de la pile à combustible 51 et un procédé de dilution, et par la suite est libéré dans l'atmosphère via un pot d'échappement 61. Ici, l'eau générée par la pile à combustible 51 est recueillie lorsqu'elle est guidée vers l'humidificateur 59 conjointement avec le gaz d'échappement, et est réutilisée en tant qu'eau à fournir à l'agent d'oxydation gazeux. En outre, l'eau non recueillie par l'humidificateur 59 (par exemple la vapeur) est ensuite évacuée conjointement avec le gaz ayant réagi à travers l'appareil de dilution 56. Le fonctionnement de la pile à combustible 51 est commandé par une unité de commande électronique (UCE) 62. Plus en pratique, l'UCE 62 reçoit l'entrée du signal concernant la pression et la température de l'hydrogène gazeux et de l'agent d'oxydation gazeux, le signal concernant la vitesse de déplacement du véhicule et le nombre de tours du surpresseur, et le signal concernant la pile à combustible 51 et la température de l'eau de refroidissement de celle-ci. Ainsi, le fonctionnement du surpresseur 58, de la soupape de dérivation 58b, de la soupape de contre pression 58c, de la soupape de purge 55 et de la soupape de blindage 53 ou similaire sont commandés en accord avec ces signaux. En outre, l'UCE 62 reçoit également l'entrée du signal de demande d'accélération provenant d'une poignée d'accélérateur 15 et le moteur 31 destiné à entraîner la roue arrière 32 est commandé en accord avec ce signal. Le moteur 31 est formé en tant que moteur à courant alternatif triphasé qui est entraîné par le courant alternatif triphasé qui a été converti, dans le pilote moteur (boîtier électronique de commande) 64 en tant qu'onduleur, d'un courant continu fourni à la pile à combustible 51 ou la batterie 63 en tant qu'accumulateur. Un système de refroidissement dans le système de pile à combustible est doté d'une voie 66 d'eau de refroidissement destinée à faire communiquer chaque voie d'eau dans la chemise d'eau de la pile à combustible 51, et le moteur 31, le refroidisseur intermédiaire 58a, et la plaque de refroidissement (refroidisseur) disposée adjacente au pilote moteur 64, et une pompe à eau 67 et un radiateur 68 étant disposés vers la voie d'eau de refroidissement. Dans un tel système de refroidissement, l'eau de refroidissement est distribuée et mise à circuler à l'intérieur de la voie 66 d'eau de refroidissement avec le fonctionnement de la pompe à eau 67. En conséquence, la chaleur générée est absorbée par la pile à combustible 51, le moteur 31, l'agent d'oxydation gazeux et le pilote moteur 64 et cette chaleur rayonne à partir du radiateur 68. La référence numérique 69 désigne un thermostat destiné à faire circuler l'eau de refroidissement sans passer à travers le radiateur 68 lorsque la pile à combustible 51 est dans un état de faible température. En se référant aux figures 1 à 3, la bouteille à hydrogène 52 est formée sous forme de bombe à haute pression ordinaire ayant l'apparence externe cylindrique. Cette bombe est conçue sous forme de cuve composite ordinaire formée de métal et de matière plastique renforcée de fibres et est agencée au côté droit de la partie arrière de la carrosserie du véhicule, la ligne axiale C s'étendant le long de la direction avant et arrière. Plus en détail, la bombe est agencée de sorte que la ligne axiale C est un peu abaissée côté avant. Dans ce cas, la bouteille à hydrogène 52 est agencée de manière que l'extrémité latérale droite (extrémité externe) soit située un peu dans le côté externe de l'extrémité externe du tube supérieur 5 au côté droit de la carrosserie du véhicule et l'extrémité latérale gauche (extrémité interne) est située un peu dans le côté externe de l'extrémité externe de la roue arrière 32. Les parties d'extrémité avant et arrière de la bouteille à hydrogène 52 ont la forme d'une sphère (en d'autres termes elles se rétrécissent au fur et à mesure que l'on se déplace vers la partie d'extrémité avant) et la partie d'extrémité avant de celle-ci est agencée de sorte que la partie d'extrémité avant est située au côté avant de la plaque de pivot 8, tandis que la partie d'extrémité arrière est située au côté d'extrémité arrière du corps du véhicule. A la partie d'extrémité arrière d'une telle bouteille à hydrogène 52, un connecteur principal 71 et un orifice d'alimentation en hydrogène 72 sont agencés. Le tube supérieur 6 dans le côté gauche du corps du véhicule s'étend presque linéairement vers le côté arrière avec une inclinaison de sorte que la partie arrière devient un petit peu plus élevée. Dans le même temps, le tube supérieur 6 dans le côté droit du corps du véhicule est prévu pour obliquer progressivement vers le côté inférieur à la zone près de la plaque de pivot 8 pour le tube supérieur 6 dans le côté gauche du corps. Un tel tube supérieur 6 est disposé pour obliquer un peu progressivement vers le côté externe de la direction de largeur du véhicule à la zone près de la plaque de pivot 8. En outre, le tube supérieur 6 dans le côté droit du corps est disposé, à son extrémité inférieure, pour chevaucher presque la partie d'extrémité inférieure de la bouteille à hydrogène 52, lorsqu'on le regarde à partir de la surface latérale du corps, courbé vers le haut à la partie d'extrémité arrière du corps, et s'étendant vers le côté gauche du corps en évitant le connecteur principal 71 et l'orifice d'alimentation en hydrogène 72 de la bouteille à hydrogène 52. Par la suite, ce tube supérieur 6 est ensuite courbé vers le côté inférieur et est ensuite couplé à la partie d'extrémité arrière du groupe supérieur 6 dans le côté gauche du corps. La pile à combustible 51 est formée large dans la direction de la largeur du corps et plate dans la direction verticale du corps. A la partie de paroi avant, un orifice d'alimentation et un orifice d'échappement de l'agent d'oxydation gazeux et de l'hydrogène gazeux et un orifice d'entrée et un orifice de sortie de l'eau de refroidissement sont respectivement prévus. Au côté arrière supérieur de la pile à combustible 51, l'humidificateur 59 comprenant un boîtier plus long dans la direction de la largeur est affecté de manière proche. Au côté arrière diagonalement supérieur du côté gauche de l'humidificateur 59, le surpresseur 58 est affecté de manière proche. Au côté de la zone inférieure en diagonale du surpresseur 58, la partie latérale gauche d'un conduit d'entrée 57b s'étendant dans la direction de la largeur est raccordée. En outre, la partie supérieure de la partie latérale gauche de l'humidificateur 59, la soupape de contre-pression 58c est disposée de manière proche. La partie latérale droite du conduit d'entrée 57b est disposée pour se situer dans le côté inférieur de la bouteille à hydrogène 52 puis est raccordée à la partie d'extrémité avant du boîtier de filtre à air 57a situé au niveau du côté inférieur de la bouteille à hydrogène 52. A la partie d'extrémité arrière du boîtier 57a du filtre à air, un conduit d'admission non illustré est raccordé. Le conduit d'admission, le boîtier 57a de filtre à air, le conduit d'entrée 57b forment le filtre à air 57. A la partie arrière du côté droit de l'humidificateur 59, la soupape de dérivation 58b est placée de manière proche et à la partie arrière diagonalement inférieure de la soupape de dérivation 58b, le refroidisseur intermédiaire 58a est placé de manière proche. Ces soupape de dérivation 58b et refroidisseur intermédiaire 58a sont affectés, dans le côté avant et arrière du corps du véhicule, pour se situer entre la partie latérale droite de l'humidificateur 59 et la partie latérale droite du conduit d'entrée 57b. Le côté écoulement descendant du surpresseur 58 est raccordé au refroidisseur intermédiaire 58a via le conduit de sortie non illustré. Dans le côté gauche de la partie arrière du corps, le pot d'échappement 61 qui est plat dans la direction de la largeur est agencé pour se situer dans le côté externe dans la direction de la largeur plutôt que le tube supérieur 6 dans le côté gauche du corps. Ce pot d'échappement 61 est formé presque sous forme carrée lorsqu'on le voit à partir de la surface latérale du corps du véhicule et est agencé à l'état incliné, la partie arrière s'étendant vers le haut au niveau du côté gauche diagonalement supérieur de la roue arrière 32. Le pot d'échappement 61 est disposé à la demi-partie arrière d'un tuyau d'échappement 77 incliné, la partie arrière s'étendant vers le haut. A la partie d'extrémité arrière de ce pot d'échappement 61 (tuyau d'échappement 77), un tuyau de queue 75 est disposé dépassant vers le côté arrière et à la partie d'extrémité arrière du tuyau d'échappement arrière 75, et un orifice d'échappement 76 du gaz ayant réagi est formé. Le radiateur 68 est formé par division en un radiateur 68a à étage supérieur comparativement petit situé à l'avant du tuyau de tête 5 et un radiateur à étage inférieur comparativement grand 68b situé à l'avant de la partie latérale avant 7 de chaque tube descendant 7. Au côté arrière droit du radiateur à étage inférieur 68b, la pompe à eau 67 est agencée et au côté arrière diagonalement inférieur de la pompe à eau 67, le thermostat 69 est agencé. De plus, au côté interne de la protection du corps 42 du véhicule située sur les deux côtés du radiateur à étage inférieur 68b, la batterie 63 qui est plate dans la direction de la largeur est [0034] respectivement agencée. Entre les parties de courbure 7c du tube descendant 7, l'appareil de dilution 56 est placé pour dépasser plus que l'extrémité inférieure de la partie latérale inférieure 7b. A partir de l'appareil de dilution 56, un court tuyau d'échappement 78 est guidé vers l'extérieur. Ce court tuyau d'échappement 78 est raccordé au côté avant de la partie latérale inférieure 7b du tube descendant 7 dans le côté gauche de la carrosserie du véhicule et le tuyau d'échappement 77 est guidé vers l'extérieur à partir du côté arrière de la partie latérale inférieure 7b. A savoir, le tube descendant 7 dans le côté gauche du corps du véhicule forme une partie de la voie d'échappement du gaz ayant réagi. En conséquence, le gaz d'échappement provenant de l'appareil de dilution 56 est libéré dans l'atmosphère via le court tuyau d'échappement 78, la partie latérale inférieure du tube descendant 7 et le tuyau d'échappement 77. En se référant à la figure 5, le pilote moteur 64 est formé presque sous forme carrée lorsqu'on le voit à partir de la surface latérale du corps du véhicule et est monté, via la plaque de refroidissement 65, dans le côté externe du corps de la largeur de la carrosserie du véhicule d'un corps de bras gauche 23 d'un bras oscillant arrière 21. A la partie d'extrémité avant du pilote moteur 64, un fil à haute tension 64a destiné à fournir l'alimentation électrique provenant de la pile à combustible 51 et de la batterie 63 est connecté. En outre, à la partie inférieure de la partied'extrémité avant et de la partie supérieure de la plaque de refroidissement 65, un tuyau d'alimentation en eau 65a et un tuyau d'échappement 65b formant une partie de la voie 66 d'eau de refroidissement sont respectivement raccordés. Un fil à haute tension triphasé 64b est guidé à partir de la partie d'extrémité arrière du pilote moteur 64 et le fil à haute tension 64b de chaque phase est ensuite connecté à une borne d'alimentation à la partie d'extrémité avant du moteur 31 située immédiatement après le pilote moteur 64. A savoir, le pilote moteur 64 est affecté de manière proche au moteur 31 dans un point tel qu'il ne conduise pas à l'état d'enveloppement lorsqu'on le voit à partir de la surface latérale de la carrosserie du véhicule. La référence numérique 64c désigne un capteur de courant 64c destiné à détecter la quantité d'alimentation fournie au moteur 31 prévue pour un fil à haute tension 64b de chaque phase, tandis que 64d désigne un condensateur de lissage de tension en tant que partie du pilote moteur 64. Un revêtement de bras 21a en tant que partie du bras oscillant arrière 21 est monté sur le groupe moteur 20. Ce revêtement de bras 21a couvre, conjointement avec le bras oscillant arrière 21 et le moteur 31, le pilote moteur 64, la plaque de refroidissement 65, le condensateur 64d de lissage de tension, les fils haute tension 64a, 64b, le tuyau d'alimentation en eau 56a, le tuyau d'échappement 65b, et un capteur de courant 64c ou similaire afin de protéger ces éléments. Le revêtement de bras 21a est doté respectivement d'un orifice d'entrée d'air externe et d'un orifice de sortie non illustrés pour mise en circulation de l'air externe à l'intérieur. Comme illustré sur la figure 6, le bras oscillant arrière 21 est formé presque comme un prisme triangulaire dans lequel la partie de base 22 est disposée suivant la direction de la largeur du corps du véhicule. Dans un tel bras oscillant arrière 21, un axe de pivot 9 est prévu, suivant la direction de la largeur, à travers la partie supérieure située dans le côté d'extrémité avant de la partie de base 22. Simultanément, le bras oscillant arrière 21 est supporté par la plaque de pivot 8 via l'axe de pivot 9. La partie de base du bras oscillant arrière 21 est formée d'un alliage d'aluminium et un corps de bras gauche 23 est intégré au côté gauche de celui-ci. Il est prévu que le corps de bras gauche 23 devienne plus large à mesure que l'on se déplace vers le côté arrière pour la continuité de la partie de base 22 lorsqu'on le voit à partir de la surface latérale du corps du véhicule. Le corps de bras gauche 23 est disposé presque le long de la surface latérale du corps de véhicule. La partie supérieure et la partie inférieure d'extrémité arrière de celui-ci sont couplées 23a à la partie supérieure et la partie inférieure d'extrémité avant du boîtier 31a du moteur 31. La partie de couplage 23a et le boîtier 31a sont solidairement couplés en utilisant un boulon. Presque au centre du corps 23 de bras gauche, un orifice d'amincissement central 23b des trois étages dans la direction verticale est prévu presque sous forme carrée lorsque l'on le voit à partir de la surface latérale du corps du véhicule et à la position située dans le côté arrière de la partie de couplage 23a, un orifice d'amincissement arrière 23c est prévu presque sous forme triangulaire lorsqu'on le voit de la surface latérale de l'engin du véhicule. Au niveau du côté de surface arrière (côté interne dans la direction de la largeur du corps du véhicule) du corps 23 de bras gauche, une pluralité de nervures triangulaires 23d s'étendant vers le corps 23 de bras gauche et la partie de base 22 se dressent. Par ailleurs, dans le côté droit de la partie de base 22 du bras oscillant arrière 21, la partie d'extrémité avant d'un corps 24a de bras droit formé individuellement est solidairement couplée en utilisant un boulon ou similaire. Le corps 24 de bras droit est également formé en alliage d'aluminium et est disposé en opposition au corps 23 de bras gauche. Le corps 24 de bras droit s'étend jusqu'à devenir un peu étroit à mesure qu'il se déplace vers le côté arrière à partir du côté droit de la partie de base 22. A la partie d'extrémité arrière de celui-ci, une partie de support 24b de la roue arrière 32a est prévue. En outre, le corps 24 de bras droit est formé en tant qu'organe presque sous la forme de A lorsqu'on le voit à partir de la surface latérale du corps du véhicule du fait que des trous 24c d'amincissement de grande taille sont formés dans les parties avant et arrière. En se référant à la figure 7, à la surface latérale externe du corps 23 de bras gauche du bras oscillant arrière 21, la plaque de refroidissement 6 presque sous forme carrée lorsqu'on la voit à partir de la surface latérale du corps du véhicule est montée à proximité de l'orifice d'amincissement central 23b. La plaque de refroidissement 65 est agencée, dans sa surface latérale interne, de manière adjacente à la surface latérale externe du corps 23 de bras gauche par contact avec celle-ci. Au côté externe de la plaque de refroidissement 65, la plaque de refroidissement 65 presque en parallélépipède rectangle qui est plate dans la direction de la largeur du corps du véhicule et le pilote moteur 64 qui chevauche presque la plaque de refroidissement lorsqu'on la voit à partir de la surface latérale de la carrosserie du véhicule sont montés. Puisque le pilote moteur 64 est agencé, dans sa surface interne, de manière adjacente à la surface externe de la plaque de refroidissement 65 par contact avec celle-ci, le refroidissement par cette plaque de refroidissement devient possible. En outre, le condensateur de lissage de tension 64d est agencé, dans sa surface interne, de manière adjacente à la surface externe du corps 64c du pilote par contact avec celle-ci et est également disposé, dans sa surface externe, en regard de la surface externe du corps du véhicule. La référence numérique 25 désigne une charnière inférieure destinée à coupler un côté d'extrémité d'un mécanisme articulé 34. Comme décrit ci-dessus, la structure de 30 refroidissement de l'engin de commande d'un véhicule électronique (cycle à moteur 1) du mode de réalisation décrit ci-dessus est dotée du moteur 31 destiné à fournir l'énergie à la roue arrière 32 en tant que roue motrice, le pilote moteur 64 destiné à commander l'entraînement du moteur 31, et la plaque de refroidissement 65 destinée à faire circuler l'eau de refroidissement dans le pilote moteur 64 pour refroidir celui-ci. La première surface de la plaque de refroidissement 65 est agencée adjacente au pilote moteur 64, tandis que l'autre surface de celle-ci est agencée adjacente au bras oscillant arrière 21. Selon cette structure, la chaleur générée à partir du pilote moteur 64 comprenant, par exemple, un transistor à effet de champ de puissance ou similaire est efficacement absorbée par la plaque de refroidissement de type refroidissement par eau 65 et la chaleur absorbée par le corps de la plaque de refroidissement 65 se propage efficacement vers le bras oscillant arrière 21 formé d'alliage d'aluminium. En conséquence, l'effet de refroidissement du pilote moteur 64 peut être davantage amélioré. En outre, dans la structure de refroidissement du boîtier électronique de commande décrit ci-dessus, le groupe moteur 20 qui loge le moteur 31 et est supporté pour faire osciller le châssis 4 de carrosserie du véhicule conjointement avec le bras oscillant arrière 21 est prévu et la plaque de refroidissement 65 et le pilote moteur 64 sont montés sur le groupe moteur 20. En conséquence, la distance de fil de connexion entre le moteur 21 et le pilote moteur 64 devient courte et ainsi la quantité de chaleur générée par le pilote moteur 64 peut également être supprimée. En conséquence, le fil connectant le moteur 21 et le pilote moteur 64 peuvent également être simplifiés et un effet de refroidissement relatif peut également être amélioré en supprimant la quantité de chaleur générée par le pilote moteur 64. De plus, l'influence électrique du moteur 31 et du pilote moteur 64 peut être davantage réduite. En outre, dans la structure de refroidissement du boîtier électronique de commande décrite ci-dessus, puisque le pilote moteur 64 est agencé adjacent au moteur 21 et est également agencé de façon à ne pas envelopper le moteur 21 lorsqu'on le voit à partir de la surface latérale de la carrosserie du véhicule, la distance du fil connectant le moteur 21 et le pilote moteur 64 peut être davantage raccourcie. De plus, l'effet de refroidissement du pilote moteur 64 peut être en outre amélioré en minimisant l'influence sur le pilote moteur 64 de la chaleur générée à partir du moteur. En outre, dans la structure de refroidissement du boîtier électronique de commande décrite ci-dessus, puisque le tuyau d'alimentation en eau 65a raccordé à la plaque de refroidissement 65 et que le tuyau d'évacuation d'eau 65b sont agencés adjacents au bras oscillant arrière 21, le tuyau d'alimentation en eau 65a et le tuyau d'évacuation d'eau 65b ne dépassent jamais vers le côté externe du groupe moteur 20. En conséquence, la tuyauterie destinée à refroidir l'eau à la périphérie du groupe moteur 20 peut être simplifiée et ainsi l'aptitude à l'entretien du système de refroidissement peut être améliorée. La présente invention n'est jamais limitée au mode de réalisation décrit ci-dessus. A titre d'exemple, il est également possible que le trou d'amincissement central 23b au corps 23 de bras gauche du bras oscillant arrière 21 soit éliminé et que le corps 23 de bras gauche soit formé en tant que plaque plate et que la plaque de refroidissement 65 soit agencée adjacente à (au contact de) cette plaque plate. Selon cette structure, la chaleur générée à partir du pilote moteur 64 se propage efficacement vers le bras oscillant arrière 21 via la plaque de refroidissement 65. En conséquence, l'effet de refroidissement du pilote moteur 64 peut être amélioré. La structure du mode de réalisation décrit ci- dessus n'est qu'un exemple et cette structure n'est jamais limitée à l'application au cycle à moteur et au véhicule électrique à pile à combustible et autorise naturellement divers changements ou modifications dans la portée du sujet de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Structure de refroidissement d'engin de commande dans un véhicule électrique, comprenant un moteur(31) destiné à fournir l'alimentation motrice à une roue motrice, un engin de commande (64) destiné à commander l'entraînement du moteur (31), et une plaque de refroidissement (65) destinée à distribuer l'eau de refroidissement à l'intérieur afin de refroidir l'engin de commande (64), caractérisée en ce que la plaque de refroidissement (65) est disposée adjacente à l'engin de commande (64) sur une surface de celle-ci et adjacente à un organe de corps du véhicule sur l'autre surface de celle-ci. 2. Structure de refroidissement d'engin de commande dans un véhicule électrique selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend un groupe moteur (20) qui loge le moteur (31) et est supporté pour osciller librement sur un cadre du véhicule conjointement avec l'organe de corps du véhicule, et en ce qu'elle comprend également la plaque de refroidissement (65) et l'engin de commande (64) montés dans le groupe moteur (20). 3. Structure de refroidissement d'engin de commande dans un véhicule électrique selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que l'engin de commande (64) est agencé à proximité du moteur (31) et est également agencé de façon à ne pas envelopper le moteur (31) lorsqu'on le voit à partir de la surface latérale du corps du véhicule. 4. Structure de refroidissement d'engin de commande dans un véhicule électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la partie sur laquelle la plaque de refroidissement (65) dans l'organe de corps du véhicule est disposée de manière adjacente, est formée en tant que plaque plate. 5. Structure de refroidissement d'engin de commande dans un véhicule électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'un tuyau d'alimentation en eau (65a) et un tuyau d'évacuation d'eau (65b) couplés à la plaque de refroidissement (65) sont agencés adjacents à l'organe de corps du véhicule.