FR 2875539 A1 20060324 FR 0552806 A 20050919 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé et un dispositif de gestion d'un moteur à combustion interne équipé d'un catalyseur. Etat de la technique La partie principale des émissions des gaz d'échappement des moteurs à essence actuels est produite au démarrage à froid aussi longtemps que le catalyseur n'est pas encore en mesure de fonctionner. Pour réduire les émissions de gaz d'échappement il faut chauffer aussi rapidement que possible le catalyseur. Une possibilité est de faire fonctionner le moteur à une vitesse de ralenti relevée pour augmenter le débit massique de gaz d'échappement et ainsi l'apport thermique à la conduite des gaz d'échappement. Le moteur fonctionne alors avec un mélange carburant/air maigre (lambda > 1) pour réduire les émissions d'hydrocarbures imbrûlés. Pour cela, on règle l'instant d'allumage dans le sens du retard par rapport au point mort haut d'allumage de manière à détériorer intentionnellement le rendement du moteur, si bien que le débit massique des gaz qui le traversent est encore augmenté. Pour une vitesse de rotation de ralenti maximal accepté, prédéterminée, pour chauffer le catalyseur, le débit massique maximum possible est limité par la détérioration maximale possible du rendement. Cette détérioration maximale possible du rendement est liée directement au retard de l'angle d'allumage possible. Cela signifie qu'une augmentation du débit massique de gaz d'échappement pour une vitesse de rotation de ralenti prédéfinie ne pourra se faire qu'en réglant encore plus vers l'arrière l'instant d'allumage; les instants d'allumage ne peuvent toutefois être retardés que dans les limites autorisées par la combustion du mélange carburant/ air dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne. Exposé et avantages de l'invention L'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on branche une charge complémentaire du moteur à combustion interne pour chauffer le catalyseur. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé tel que défini ci-dessus, caractérisé par un moyen de branchement qui branche une charge complémentaire du moteur à combustion interne pour chauffer la catalyseur. Le procédé et le dispositif selon l'invention de gestion d'un moteur à combustion interne avec un catalyseur offrent l'avantage vis-à- vis de l'état de la technique de brancher une charge supplémentaire au moteur à combustion interne pour chauffer le catalyseur. Ce moyen per-met de détériorer encore plus le rendement du moteur à combustion in-terne sans influencer la régularité de fonctionnement du moteur, c'est-à- dire sans raté d'allumage, du fait des instants d'allumage tardifs. La détérioration plus poussée du rendement du fait du branchement de la charge supplémentaire peut également chauffer la veine des gaz d'échappement et ainsi plus rapidement le catalyseur. Il est particulièrement avantageux si la charge supplémentaire utilisée est au moins une bougie de réchauffage placée dans le circuit d'eau de refroidissement du moteur à combustion interne. Cela permet de chauffer plus rapidement l'eau de refroidissement et ainsi le moteur à combustion interne. La chaleur apportée par la ou les bougies de ré-chauffage à l'eau de refroidissement permet de mettre le moteur à corn- bustion interne plus rapidement à sa température de fonctionnement et réduit ainsi la consommation de carburant lors du fonctionnement. Il est en outre avantageux d'utiliser plusieurs bougies de ré-chauffage comme charge complémentaire et de brancher les différentes bougies les unes à la suite des autres. Cela permet de ne pas solliciter brusquement le réseau embarqué du moteur à combustion interne et d'éviter ainsi l'effondrement du réseau embarqué. Il est également avantageux si la charge complémentaire du moteur à combustion interne n'est branchée pour chauffer le catalyseur que lorsqu'on détecte une requête correspondante de chauffage du cataly- Beur. Ainsi, la détérioration du rendement reste limitée à la coupure de la charge supplémentaire et au chauffage du catalyseur, ce qui permet par ailleurs au moteur à combustion interne de fonctionner avec le meilleur rendement possible. Il est particulièrement simple de générer la requête de 30 chauffage du catalyseur si la température du catalyseur est inférieure à un premier seuil prédéfini. Il est également avantageux si la charge complémentaire du moteur à combustion interne n'est branchée pour chauffer le catalyseur que si l'opération de démarrage du moteur à combustion interne est ter- minée. Ainsi, l'opération de démarrage n'est pas détériorée par le branchement de la charge complémentaire et notamment elle n'est pas retardée, ce qui évite à son tour des émissions plus importantes de gaz. Il est également avantageux que la charge complémentaire du moteur à combustion interne ne soit branchée pour chauffer le catalyseur que si la température du moteur à combustion interne se situe en dessous d'un second seuil prédéfini. Ainsi, la température du moteur à combustion interne peut être utilisée en plus ou en variante comme critère pour générer la requête de chauffage du catalyseur car la température du réseau embarqué est en général mise en corrélation avec la température du catalyseur. Il est également avantageux que la charge complémentaire appliquée au moteur à combustion interne ne soit branchée pour chauffer le catalyseur que si le moteur à combustion interne est en mode de fonctionnement de ralenti. On garantit ainsi qu'en dehors de l'état de fonctionnement au ralenti, en particulier pour le démarrage du moteur à combustion interne on disposera de suffisamment de réserve pour une grandeur de sortie du moteur à combustion interne. On obtient également cet avantage en branchant la charge complémentaire lorsqu'on quitte un état de fonctionnement au ralenti pour le moteur à combustion interne. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'un 20 exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans les-quels: - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 est un schéma par blocs d'un dispositif selon l'invention, - la figure 3 montre un ordinogramme explicitant le procédé de l'invention. Description du mode de réalisation Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur à com- bustion interne entraînant par exemple un véhicule. Le moteur à combus- tion interne 1 peut être un moteur à essence ou un moteur diesel. A titre d'exemple, on supposera dans la suite que le moteur à combustion interne 1 est un moteur à essence. Le bloc cylindre 55 du moteur à essence 1 est alimenté en air frais par une alimentation en air 35 ou conduite d'alimentation en air. La conduit d'alimentation en air 35 est équipée d'un volet d'étranglement 40 commandé par la commande de moteur 25 pour régler un degré d'ouverture prédéfini. Le degré d'ouverture du volet d'étranglement 40 peut être donné en fonction de la demande du conduc- teur par la commande de moteur 25; la demande du conducteur résulte par exemple du degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur non re- présenté à la figure 1. Le bloc cylindre 55 peut comporter un ou plusieurs cylindres. Dans un but de simplification on supposera pour la suite que le bloc cylindre 55 comporte un cylindre. C'est pourquoi on supposera également à titre d'exemple dans la suite que le bloc cylindre 55 correspond à ce cylindre. La chambre de combustion du cylindre 55 est alimentée en carburant par un injecteur 45. L'alimentation en carburant peut se faire par injection directe dans le cylindre 55 comme le montre la figure 1. En variante, le carburant peut être injecté par l'injecteur 45 également dans l'alimentation en air 35 en amont ou en aval du volet d'étranglement 40. L'injecteur 45 est commandé par la commande de moteur 25 pour régler par exemple le rapport de mélange air/carburant souhaité. L'air frais, qui alimente à partir de la conduite d'alimentation en air 35 la chambre de combustion du cylindre 55 à travers une soupape d'admission non représentée à la figure 1, forme alors avec le carburant injecté, un mélange air/carburant dans la chambre de combustion du cylindre 55. Le mélange air/carburant est allumé par la bougie d'allumage 55 également commandée par la commande de moteur 25 qui règle l'instant d'allumage souhaité. L'instant d'allumage peut se définir par exemple en fonction de la réserve dont il faut disposer pour la grandeur de sortie du moteur à combustion interne 1, par exemple le couple ou la puissance comme cela est prédéfini par la commande de moteur 25. L'instant d'allumage peut être défini également de manière appropriée pour chauffer le catalyseur 5 dans la conduite des gaz d'échappement 70 du moteur à combustion in-terne 1. Dans ce cas, l'instant d'allumage est déplacé autant que possible vers le retard. Les gaz d'échappement dégagés par la combustion du mélange air/carburant dans la chambre de combustion du cylindre 55 sont expulsés dans la conduite des gaz d'échappement 70 à travers la soupape d'échappement non représentée à la figure 1. Les gaz d'échappement sont ensuite nettoyés dans le cata- lyseur 5 pour éviter si possible les émissions polluantes de gaz d'échappement. La direction de passage de l'air frais dans la conduite d'alimentation en air 35 et la direction de passage des gaz d'échappement dans la conduite des gaz d'échappement 70 est représentée à la figure 1 chaque fois par une flèche. La figure 1 montre également de manière schématique un circuit d'eau de refroidissement 20 destiné à refroidir le cylindre 55. Un premier capteur de température 60 équipe le circuit d'eau de refroidisse-ment 20 pour mesurer la température de l'eau de refroidissement qui est également une mesure de la température du cylindre 55 et ainsi du moteur à combustion interne 1. Cette mesure sera appelée ci-après température TB du moteur à combustion interne; cette mesure est transmise par le premier capteur de température 60 à la commande de moteur 25. Selon l'invention, deux bougies de réchauffage 10, 15 sont installées dans le circuit d'eau de refroidissement 20 pour réchauffer l'eau de refroidissement du circuit 20 et être commandées à cet effet par la commande de moteur 25. Pour cela, on pourrait n'avoir qu'une seule bougie de réchauffage ou plus de deux bougies de réchauffage. Un second capteur de température 65 mesure la température TK du catalyseur 5 et transmet cette température à la commande de moteur 25. Pour cela, le second capteur de température 65 est installé dans la zone du catalyseur 5. La commande de moteur 25 reçoit de la régulation de ralenti 75 un signal de ralenti LL indiquant que le moteur à combustion interne 1 est au ralenti ou non. Si le moteur à combustion interne 1 est au ralenti, le signal de ralenti LL est mis à l'état; dans le cas contraire il est remis à l'état initial. La régulation de ralenti 75 pourrait également être implémentée dans la commande de moteur 25 par programme et/ou par circuit. Il est également prévu un dispositif de démarrage 80 pour démarrer le moteur à combustion interne 1 et fournir un signal SE à la commande de moteur 25. Le signal SE est un signal de démarrage mis à l'état à la fin de l'opération de démarrage; dans le cas contraire il est remis à l'état initial. Un capteur de vitesse de rotation 85 installé au niveau du cylindre 55 mesure la vitesse de rotation du moteur à combustion in- terne 1 et transmet la valeur de mesure au dispositif de démarrage 80. Suivant la vitesse de rotation atteinte par le moteur à combustion interne 1, le dispositif de démarrage 80 peut savoir que l'opération de démarrage est terminée et dans ce cas il envoie le signal de fin de démarrage SE; dans le cas contraire, le signal est remis à l'état initial. La fin du démarrage est détectée si la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 1 dépasse un seuil de rotation prédéfini, par exemple 600 t/mn. Le dispositif de démarrage 80 qui commande pour l'essentiel par exemple un générateur-démarreur peut également être implémenté par programme et/ ou par circuit dans la commande de moteur 25. Le générateur-démarreur n'est pas représenté pour ne pas compliquer la figure 1. Selon l'invention, il est prévu de détériorer le rendement du moteur à combustion interne 1 de manière intentionnelle à la demande de la commande de moteur 25 sans influencer la régularité de fonctionne- ment du moteur à combustion interne 1. La détérioration du rendement du moteur à combustion interne 1 consiste à brancher une charge supplémentaire. La charge supplémentaire selon le présent exemple de réalisation est constituée par les deux bougies de réchauffage 10, 15; cela pourrait également se faire en variante par n'importe quel autre composant branché, nécessaire ou avantageux pour le fonctionnement du moteur à combustion interne 1; il peut s'agir par exemple d'une machine soufflante; ce composant peut également être totalement neutre pour le fonctionnement du moteur à combustion interne 1 comme par exemple une installation de climatisation. Dans la suite on supposera toutefois à titre d'exemple selon la figure 1 que la charge complémentaire est constituée par deux bougies de réchauffage 10, 15 installées dans le circuit d'eau de refroidissement 20 et qui sont ainsi avantageuses pour le fonctionnement du moteur à combustion interne 1. Les deux bougies de ré- chauffage 10, 15 servent en effet à chauffer l'eau de refroidissement du circuit d'eau de refroidissement. En principe il est déjà connu d'utiliser des bougies de réchauffage pour chauffer rapidement l'eau de refroidisse-ment du circuit d'eau de refroidissement 20 et activer ainsi plus rapide-ment le chauffage de l'habitacle du véhicule. Selon l'invention, les bougies de réchauffage 10, 15 sont toutefois utilisées principalement comme charge supplémentaire pour détériorer le rendement du moteur à combustion interne 1 dans le but de chauffer plus rapidement le catalyseur 5; le chauffage plus rapide de l'eau de refroidissement et ainsi la réduction de la durée de la phase de chauffage du moteur à combustion interne 1 ne constitue qu'un effet secondaire utile. La présente invention consiste à brancher la charge sup- plémentaire sous la forme des deux bougies de réchauffage 10, 15 pour chauffer le catalyseur 5. Pour cela, il est prévu un dispositif 95 implé- menté sous forme de programme et/ou de circuit dans la commande de moteur 25 et servant à commander les deux bougies de réchauffage 10, 15 pour chauffer le catalyseur 5. Le dispositif 95 se présente de manière plus détaillée dans le schéma par blocs de la figure 2. Le dispositif 95 comporte un moyen de branchement 30 recevant le signal de ralenti LL, le signal de fin de démarrage SE, la température TB du moteur à combustion interne 1 et un signal de requête A. Le signal de requête A est formé par une unité d'exploitation 90 en fonction de la température TK du catalyseur 5 envoyée par l'unité d'exploitation 90. Si ainsi l'unité d'exploitation 90 détecte que la température TK du catalyseur 5 est en dessous du premier seuil prédéfini, elle met à l'état le signal de requête A; dans le cas contraire, elle de-mande la remise à l'état initial du signal de requête A. Le premier seuil prédéfini peut être obtenu par exemple par application, c'est-à-dire par des mesures sur un banc d'essai ou encore être fourni par le fabricant du catalyseur 5 comme température de fonctionnement du catalyseur 5. Ain-si, le signal de requête A n'est mis à l'état que si la température TK du catalyseur 5 est en dessous du premier seuil prédéfini, notamment en dessous de la température de fonctionnement du catalyseur 5 telle que donnée par le fabricant. Le premier seuil prédéfini ou la première température de fonctionnement prédéfinie est choisi(e) pour qu'à cette température ou au-dessus de cette température le catalyseur 5 élimine dans une très large mesure les émissions nocives de gaz d'échappement. En fonction du signal de ralenti LL, du signal de fin de démarrage SE, de la température TB du moteur à combustion interne 1 et du signal de requête A, le moyen de branchement 30 fournit un premier signal de commande GK1 pour la bougie de réchauffage 10 et un second signal de commande GK2 pour la seconde bougie de réchauffage 15. Le moyen de branchement 30 active ainsi à l'aide des signaux de commande GK1, GK2, les deux bougies de réchauffage 10, 15 seulement si elles détectent que le signal de requête A est mis à l'état. En option ou en variante on peut prévoir que le moyen de branchement 30 active les deux bougies de réchauffage 10, 15 à l'aide des signaux de commande GK1, GK2 que si la température TB du moteur à combustion interne 1 se situe en dessous d'un second seuil prédéfini. En général la température TB du moteur à combustion interne 1 est en corrélation avec la température TK du catalyseur 5. Si ainsi la température TB du moteur à combustion interne 1 est en dessous du second seuil prédéfini, cela permet de supposer que le catalyseur 5 n'a pas encore atteint sa température de fonctionnement prédéfinie. Le second seuil prédéfini est par exemple obtenu par appli- cation, c'est-à-dire par des essais appropriés sur un banc d'essai, de façon que lorsque la température TB du moteur à combustion interne 1 atteint le second seuil prédéfini, le catalyseur 5 atteint également sa température de fonctionnement prédéfinie. En variante, on pourrait également faire dépendre la formation du signal de requête A par l'unité d'exploitation 90 à la fois de la température TK du catalyseur 5 et aussi de la température TB du moteur à combustion interne 1. Dans ce cas l'unité d'exploitation 90 ne mettrait à l'état le signal de requête A que si à la fois la température TK du catalyseur 5 se situerait en dessous du premier seuil prédéfini et que la température TB du moteur à combustion interne 1 se situerait en des-sous du second seuil prédéfini. Dans le cas contraire, l'unité d'exploitation 90 demanderait la remise à l'état initial du signal de requête A. En outre, n peut prévoir en option que le moyen de branchement 30 active les deux bougies de réchauffage 10, 15 par les signaux de commande GK1, GK2 que si ce moyen de branchement détecte que le signal de fin de démarrage SE est mis à l'état. Cela garantit que les bou- m gies de réchauffage 10, 15 ne sont branchées pour chauffer le catalyseur 5 et le circuit d'eau de refroidissement 20 que si la phase de démarrage du moteur à combustion interne 1 est terminée. On évite ainsi que par le branchement de la charge complémentaire correspondant aux bougies de réchauffage 10, 15, l'opération de démarrage du moteur à combustion in- terne 1 ne soit gênée et dans le cas le plus défavorable qu'elle ne soit interrompue. En plus, on peut prévoir en option que le moyen de branchement 30 active seulement les bougies de réchauffage 10, 15 à l'aide des signaux de commande GK1, GK2 que si ce moyen détecte que le signal de ralenti LL est mis à l'état. Cela garantit que la charge complémentaire constituée par les deux bougies de réchauffage 10, 15 n'est branchée pour chauffer le circuit d'eau de refroidissement 20 et le catalyseur 4 que si le moteur à combustion interne 1 est au ralenti. En quittant le ralenti et ainsi la remise à l'état initial correspondante du signal de ralenti LL, les moyens de branchement 30 neutralisent les deux bougies de réchauffage 10, 15 à l'aide des signaux de commande GK1, GK2. Cela garantit qu'en dehors du mode de fonctionnement de ralenti, le moteur à combustion interne 1 travaille avec le meilleur rendement possible et est ainsi priori-taire par rapport au chauffage du catalyseur 5. L'activation des deux bougies de réchauffage 10, 15 par le moyen de branchement 30 à l'aide des signaux de commande GK1, GK2 peut se faire soit de manière synchrone, c'est-à-dire d'une manière aussi simultanée que possible ou séquentiellement. Dans le cas d'une activation séquentielle des deux bougies de réchauffage 10, 15, le réseau embarqué n'est pas sollicité brutalement et on évite qu'il ne s'effondre. En variante, comme décrit, on peut également ne prévoir qu'une bougie de réchauffage comme charge complémentaire pour chauffer le catalyseur 5 et le circuit d'eau de refroidissement 20 ou encore avoir plus de deux bougies de ré- chauffage pour le chauffage du catalyseur 5 et du circuit de réchauffage 20 avec un branchement synchrone ou séquentiel. En activant les bougies de réchauffage 10, 15 pour chauffer le circuit d'eau de refroidissement 20, du fait de la charge électrique supplémentaire, requise, appliquée au générateur, il faut un couple plus important ou une puissance plus importante. Ainsi, le volet d'étranglement 20 est ouvert plus grand par la commande de moteur 25 pour maintenir la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 1 nécessaire au chauffage du catalyseur 5 malgré l'activation supplémentaire des bougies de réchauffage 10, 15. Cette vitesse de rotation requise pour chauffer le catalyseur 5 correspond ainsi, comme déjà indiqué ci-dessus dans la partie relative à l'état de la technique, à une vitesse de ralenti plus élevée dans le but d'augmenter le débit massique des gaz d'échappement dans la conduite des gaz d'échappement 70 et d'accentuer ainsi l'apport thermique dans la conduite des gaz d'échappement 70 et d'augmenter la température du catalyseur 5. Si du fait de la mise en marche de la charge complémentaire constituée par les deux bougies de réchauffage 10, 15, on ouvre encore plus le volet d'étranglement 40, le débit massique des gaz d'échappement dans la conduite des gaz d'échappement 70 augmente, ce qui se traduit par une nouvelle augmentation de la quantité de chaleur dans la conduite des gaz d'échappement 70 et ainsi à une nouvelle augmentation de l'apport de chaleur au catalyseur 5. De cette manière, le branchement de la charge complémentaire permet un réchauffage plus rapide du catalyseur 5 que le seul relèvement de la vitesse de rotation de ralenti. La chaleur fournie à l'eau de refroidissement par les bougies de réchauffage 10, 15 permet comme effet secondaire de mettre le moteur à combustion interne 1 plus rapidement à sa température de fonctionne-ment en réduisant ainsi la consommation de carburant lors d'une phase de démarrage ultérieure du véhicule qui dans cet exemple est entraîné par le moteur à combustion interne 1. La neutralisation des bougies de réchauffage 10, 15 peut être faite par le réglage correspondant des signaux de commande GK1, GK2 permettant de neutraliser les bougies de réchauffage 10, 15 par le moyen de branchement 30 comme cela a été décrit si une condition né- cessaire à l'activation des bougies de réchauffage 10, 15 n'est plus satis- faite, par exemple quitter le ralenti du moteur à combustion interne 1 et remettre à l'état initial le signal de ralenti LL. Dans ce cas, en quittant le ralenti, on disposera, par la neutralisation des bougies de réchauffage 10, 15, d'une réserve suffisante de couple ou de puissance pour le moteur à combustion interne 1 pour démarrer le véhicule. Le dispositif 95 tel que décrit permet d'activer les bougies de réchauffage 10, 15 lors de la remise en fonctionnement et de mettre à l'état le signal de ralenti LL comme cela a été décrit en fonction de la température TK du catalyseur et en option en plus en fonction de la température TB du moteur à combustion interne 1 pour aider au maintien en température du catalyseur 5 pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne. Dans ce cas, le signal de fin de démarrage SE est remis à l'état initial car le moteur à combustion in-terne 1 a été déjà démarré longtemps avant avec succès et n'est plus cou-pé. La figure 3 montre un ordinogramme d'un exemple d'exécution du procédé de l'invention. Après le démarrage du programme, l'unité d'exploitation 90 vérifie un point de programme 100 si la tempéra- ture TK est en dessous du premier seuil prédéfini. Si cela est le cas, on passe au point de programme 105; dans le cas contraire, on quitte le pro- gramme. Au point de programme 105, l'unité d'exploitation 90 met à l'état le signal de requête A dans la mesure où ce signal de requête A n'a pas déjà été mis à l'état précédemment. Ensuite, on passe au point de programme 110. Au point de programme 110, le moyen de branchement 30 vérifie si la température TB du moteur à combustion interne 1 est inférieure au second seuil prédéfini. Si cela est le cas on passe au point de programme 115; dans le cas contraire, on quitte le programme. Au point de programme 115, le moyen de branchement 30 vérifie si le signal de fin de démarrage SE est mis à l'état. Dans l'affirmative, on passe au point de programme 120; dans le cas contraire, on quitte le programme. Au point de programme 120, le moyen de branchement 30 vérifie si le signal de ralenti LL est mis à l'état. Si cela est le cas, on passe au point de programme 125; dans le cas contraire, on quitte le pro-gramme. Au point de programme 125, le moyen de branchement 30 demande l'activation des bougies de réchauffage 10, 15 en formant des signaux de commande GK1, GK2 appropriés. Ensuite, on passe au point de programme 130. Au point de programme 130, le moyen de branchement 30 vérifie que le signal de ralenti LL a été remis à l'état initial. Si cela est le cas on passe au point de programme 135; dans le cas contraire, on passe au point de programme 140. Au point de programme 135, le moyen de branchement 30 forme des signaux de commande GK1, GK2 pour neutraliser les deux bougies de réchauffage 10, 15 et couper ainsi l'alimentation de la charge complémentaire constituée par les bougies de réchauffage 10, 15. Ensuite on quitte le programme. Au point de programme 140, l'unité d'exploitation 90 vérifie si la température TK du catalyseur 5 est en dessous du premier seuil pré-défini. Si cela est le cas, on passe au point de programme 145; dans le cas contraire, on passe au point de programme 155. Au point de programme 155, l'unité d'exploitation 90 de-15 mande la remise à l'état initial du signal de requête A. Ensuite on passe au point de programme 135. Au point de programme 145, le moyen de branchement 30 vérifie si la température TB du moteur à combustion interne 1 est en des-sous du second seuil prédéfini. Si cela est le cas, on passe au point de programme 150; dans le cas contraire, on passe au point de programme 155. Au point de programme 150, le moyen de branchement 30 vérifie que le signal de fin de démarrage SE est remis à l'état initial ou que le moteur à combustion interne 1 a été arrêté. Si cela est le cas, on passe au point de programme 155; dans le cas contraire, on passe au point de programme 125 et les bougies de réchauffage 10, 15 restent activées. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1) comportant un catalyseur (5), caractérisé en ce qu' on branche une charge complémentaire (10, 15) du moteur à combustion interne (1) pour chauffer le catalyseur (5). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme charge complémentaire (10, 15) on utilise au moins une bougie de réchauffage placée dans le circuit d'eau de refroidissement (20) du moteur à combustion interne (1). 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on branche successivement les bougies de réchauffage dans le cas où la charge complémentaire (10, 15) est formée de plusieurs bougies de ré-chauffage. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la charge complémentaire (10, 15) du moteur à combustion interne (1) n'est branchée pour chauffer le catalyseur (5) que si on détecte une requête correspondante pour chauffer le catalyseur (5). 5 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on génère la requête de chauffage du catalyseur (5) si la température du catalyseur (5) est en dessous d'un premier seuil prédéfini. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on ne branche la charge complémentaire (10, 15) du moteur à combustion interne (1) pour chauffer le catalyseur (5) que si l'opération de démarrage 35 du moteur à combustion interne (1) est terminée. 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on ne branche la charge complémentaire (10, 15) du moteur à combustion interne (1) pour chauffer le catalyseur (5) que si la température du moteur à combustion interne (1) se situe en dessous d'un second seuil prédéfini. 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on ne branche la charge complémentaire (10, 15) du moteur à combustion interne (1) pour chauffer le catalyseur (5) que si le moteur à combustion interne (1) est en mode de ralenti. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on coupe la charge supplémentaire (10, 15) branchée lorsqu'on quitte l'état de fonctionnement de ralenti du moteur à combustion interne (1). 10 ) Dispositif (25) de gestion d'un moteur à combustion interne (1) comprenant un catalyseur (5), caractérisé par un moyen de branchement (30) qui branche une charge complémentaire 20 (10, 15) du moteur à combustion interne (1) pour chauffer la catalyseur (5).