FR 2876956 A1 20060428 FR 0510269 A 20051007 Attelage de remorque, en particulier pour un camion L'invention concerne un attelage de remorque, en particulier pour un camion, l'attelage de remorque présentant une mâchoire d'arrêt formée d'au moins deux tôles d'arrêt en vis-à-vis, une tête d'accouplement étant prévue sur l'une des tôles d'arrêt, laquelle tête présente un mécanisme pour le déplacement d'un pivot d'accouplement entre une position d'attelage traversant la mâchoire d'accouplement et une position de déblocage en recul de la tête d'accouplement, tête dans laquelle est prévue une sécurité anti-rotation pour le pivot d'accouplement. Un attelage de remorque, connu par la publication DE 299 16 695 Ul, présente une mâchoire d'accouplement et une tête d'accouplement. Un pivot d'accouplement est guidé avec une possibilité de déplacement entre une position d'attelage traversant la mâchoire d'accouplement et une position de déblocage en recul de la tête d'accouplement. La tête d'accouplement présente par ailleurs un mécanisme pour le déplacement du pivot d'accouplement. Ce mécanisme est constitué de plusieurs leviers agissant entre eux, un levier de commande s'engageant dans un creux en forme de fente du pivot d'accouplement. Ce levier de commande forme ainsi simultanément une sécurité anti-rotation pour le pivot d'accouplement. L'invention a pour objectif de créer un attelage de remorque 5 du type cité en introduction, qui se caractérise par une tête d'accouplement compacte. Cet objectif est atteint par le fait qu'une autre sécurité anti-rotation est prévue pour le pivot d'accouplement sur la 10 tôle d'arrêt en vis-àvis de la tête d'accouplement. L'attelage de remorque suivant l'invention est prévu en particulier pour des camions, mais il est également utilisable pour d'autres véhicules, tels que par exemple gerbeurs à fourche, charrettes ou véhicules agricoles. L'attelage de remorque présente une mâchoire d'arrêt qui guide un timon dans la position correcte pour l'attelage. Cette mâchoire d'arrêt est constituée d'au moins deux tôles d'arrêt en vis-à-vis qui sont de préférence superposées. Une tête d'accouplement, qui comporte un mécanisme pour le déplacement d'un pivot d'accouplement, est prévue sur l'une des tôles d'arrêt, en particulier sur la tôle d'arrêt supérieure. Le pivot d'accouplement est alors guidé avec une possibilité de déplacement entre une position d'attelage traversant la mâchoire d'arrêt et une position de déblocage en recul de la tête d'accouplement. Pour empêcher une rotation inopportune du pivot d'accouplement, une sécurité anti-rotation est également prévue pour ce dernier dans la tête d'accouplement. En particulier avec de lourdes charges de remorque, le timon exerce lors de virages un couple considérable sur le pivot d'accouplement, de sorte que la sécurité anti-rotation devait avoir une configuration massive en conséquence. Mais cela provoque un encombrement considérable dans la tête d'accouplement, car tous les leviers de pivotement du mécanisme de déplacement pour le pivot d'accouplement devaient ainsi avoir une configuration massive en conséquence. Pour pouvoir réaliser une tête d'accouplement compacte, l'invention prévoit une sécurité anti-rotation supplémentaire sur la tôle d'arrêt en vis-à- vis de la tête d'accouplement. Pendant le trajet avec une remorque lourde, cette sécurité anti-rotation supplémentaire peut absorber les couples élevés et les tenir à l'écart de la tête d'accouplement. La sécurité anti- rotation prévue dans la tête d'accouplement n'assure plus dans la position d'ouverture qu'une orientation exacte du pivot d'accouplement, afin que ce dernier plonge correctement dans la sécurité anti-rotation de la tôle d'arrêt. Aucun couple notable n'est produit toutefois dans la position de déblocage, de sorte que la sécurité anti-rotation prévue dans la tête d'accouplement peut être d'une configuration très faible. Cela permet la réalisation d'un mécanisme de déplacement peu encombrant pour le pivot d'accouplement et ainsi une tête d'accouplement compacte. Pour garantir que la sécurité anti-rotation prévue dans la tête d'accouplement ne doive absorber aucun couple élevé, il est avantageux que la sécurité anti-rotation prévue dans la tête d'accouplement présente un jeu plus élevé que l'autre sécurité anti-rotation sur la tôle d'arrêt. La sécurité anti- rotation prévue dans la tête d'accouplement n'agit ainsi que lors d'une rotation du pivot d'accouplement d'un angle plus élevé que ne l'autorise l'autre sécurité anti-rotation dans la tôle d'arrêt. La sécurité anti- rotation dans la tête d'accouplement est ainsi sans effet, aussi longtemps que le pivot d'accouplement se situe dans la position d'attelage. Les couples élevés, produits pendant le trajet, sont donc efficacement tenus à l'écart de la tête d'accouplement. Pour obtenir un mécanisme simple dans la tête d'accouplement, 35 il est avantageux que l'autre sécurité anti-rotation soit configurée pour absorber des couples plus élevés que la sécurité anti-rotation prévue dans la tête d'accouplement. Pour garantir que le pivot d'accouplement plonge totalement dans l'autre sécurité anti-rotation, il est avantageux que l'autre sécurité antirotation ait une réalisation à centrage automatique. Il suffit alors par principe que l'effet de centrage automatique de l'autre sécurité antirotation se limite à un angle de rotation qui correspond essentiellement au jeu de la sécurité anti-rotation prévue dans la tête d'accouplement ou dépasse légèrement ce jeu par le haut. Il est garanti de cette manière que le pivot d'accouplement soit introduit exactement dans la sécurité anti-rotation. Une réalisation simple et simultanément efficace de l'autre sécurité antirotation prévoit que le pivot d'accouplement présente un chanfrein unilatéral, une plaque formant l'autre sécurité anti-rotation pénétrant alors dans un trou de réception ou douille de réception de la tôle d'arrêt. Cette plaque coopère avec le chanfrein du pivot d'accouplement et assure un maintien de position exact du pivot d'accouplement dans la direction de rotation. Par le chanfrein du pivot d'accouplement, un centrage automatique suffisant de l'autre sécurité anti-rotation est par ailleurs réalisé. Etant donné que la plaque pénètre dans le trou ou la douille de réception, elle peut être bien fixée à l'intérieur de ces derniers pour pouvoir absorber des couples élevés. Il est par ailleurs avantageux que cette plaque n'augmente en aucune manière le volume de construction de l'attelage de remorque. Il est enfin avantageux que la plaque soit distante du bord du côté intérieur du trou de réception ou de la douille de réception. Cette mesure garantit que le pivot d'accouplement puisse d'abord pénétrer nettement dans le trou ou la douille de réception, avant qu'il se centre dans la direction de rotation sur l'autre sécurité anti-rotation. Cela provoque une orientation avantageuse du pivot d'accouplement dans la direction radiale, lorsque le pivot est centré dans la direction de rotation. Cette mesure élève la fiabilité de l'opération d'attelage. L'objet de l'invention est explicité à titre d'exemple à l'aide du dessin, sans limiter l'étendue de la protection. Le dessin montre: Figure 1: une représentation en coupe longitudinale d'un attelage de remorque, et Figure 2: une représentation en coupe associée le long de la ligne de coupe II - II. Un attelage de remorque 1 suivant la figure 1 est constitué d'une mâchoire d'arrêt 2, dans laquelle est guidé un pivot d'accouplement 3 avec une possibilité de déplacement dans la direction axiale. La mâchoire d'arrêt 2 est formée de deux tôles d'arrêt 4, 5 en vis-à-vis, une tête d'accouplement 6 étant conformée sur la tôle d'arrêt supérieure 4. En variante, la tête d'accouplement 6 pourrait être également montée en tant qu'élément séparé sur la tôle d'arrêt supérieure 4. Un mécanisme 7 pour le déplacement axial du pivot d'accouplement 3 se situe sur la tête d'accouplement 6. Ce mécanisme 7 présente en particulier un bras pivotant 8 qui s'engage dans un creux 9 en forme de fente du pivot d'accouplement 3. Avec le creux 9, le levier pivotant 8 forme une sécurité anti-rotation pour le pivot d'accouplement 3. Une autre sécurité anti-rotation 11, formée essentiellement par une plaque 12, est prévue dans la tôle d'arrêt inférieure 5. Cette plaque 12 est maintenue dans un trou de réception 13. Le trou de réception 13 a une configuration cylindrique, la plaque 12 rétrécissant le trou 13 du côté intérieur de l'attelage. Le pivot d'accouplement 3 présente également un chanfrein 14 du côté intérieur de l'attelage, qui coopère avec la plaque 12. La sécurité anti-rotation 10 dans la tête d'accouplement 6 présente un jeu qui est essentiellement défini par les dimensions du levier pivotant 8 et du creux 9. Cette sécurité anti-rotation 10 provoque uniquement un centrage préalable du pivot d'accouplement 3. Lors de la pénétration du pivot d'accouplement 3 dans le trou de réception 13, le chanfrein 14 est pressé contre la plaque 12 de sorte que le pivot 3 est centré. Il occupe alors automatiquement sa position correcte à l'intérieur du trou de réception 13. En raison du jeu dans la sécurité anti-rotation 10, il est par ailleurs obtenu que le pivot d'accouplement 3 ne puisse exercer dans la position d'attelage représentée aucun couple sur le levier pivotant 8. La représentation en coupe suivant la figure 2 fait apparaître que la plaque 12 s'étend essentiellement en forme de segment de cercle dans le trou de réception 13, afin d'obtenir l'effet de centrage souhaité. La plaque 12 est soudée par une chenille 15 dans le trou de réception 13. En variante, le trou de réception 13 pourrait être également fabriqué d'une seule pièce avec la plaque 12. Liste des références 1 Attelage de remorque 2 Mâchoire d'arrêt 3 Pivot d'accouplement 4 Tôle d'arrêt supérieure Tôle d'arrêt inférieure 6 Tête d'accouplement 7 Mécanisme 8 Levier pivotant 9 Creux Sécurité anti-rotation 11 Sécurité anti-rotation 12 Plaque 13 Trou de réception 14 Chanfrein Chenille de soudure Revendications 1 Attelage de remorque, en particulier pour un camion, l'attelage de remorque (1) présentant une mâchoire d'arrêt (2) formée d'au moins deux tôles d'arrêt (4, 5) en vis-à-vis, une tête d'accouplement (6) étant prévue sur l'une des tôles d'arrêt (4), laquelle tête présente un mécanisme (7) pour le déplacement d'un pivot d'accouplement (3) entre une position d'attelage traversant la mâchoire d'accouplement (2) et une position de déblocage en recul de la tête d'accouplement (6), tête dans laquelle est prévue une sécurité anti-rotation (10) pour le pivot d'accouplement (3), caractérisé en ce qu'une autre sécurité anti-rotation (11) est prévue pour le pivot d'accouplement (3) sur la tôle d'arrêt (5) en vis-à-vis de la tête d'accouplement (6). 2. Attelage de remorque suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la sécurité anti-rotation (10) prévue dans la tête d'accouplement (6) présente un jeu plus élevé que l'autre sécurité anti-rotation (11). 3. Attelage de remorque suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'autre sécurité anti- rotation (11) est configurée pour absorber des couples plus élevés que celle prévue dans la tête d'accouplement (6). 4. Attelage de remorque suivant l'une au moins des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'autre sécurité anti-rotation (11) a une réalisation à centrage automatique. 5. Attelage de remorque suivant l'une au moins des 35 revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le pivot d'accouplement (3) présente un chanfrein (14) unilatéral, l'autre sécurité anti-rotation (11) étant formée par une plaque (12) qui pénètre dans un trou de réception (13) ou douille de réception de la tôle d'arrêt (5). 6. Attelage de remorque suivant la revendication 5, caractérisé en ce que la plaque (12) est distante de la mâchoire d'accouplement par le bord du côté intérieur du trou de réception (13) ou de la douille de réception.