FR 2838376 A1 20031017 FR 0204735 A 20020416 La présente invention concerne, de façon générale, un train arrière de véhicule automobile. Plus précisément, l'invention concerne un train arrière, comprenant au moins une chape et un bras, et destiné à équiper un véhicule automobile comportant une caisse et plusieurs roues, la chape présentant une platine fixée à la caisse et des première et seconde ailes au moins sensiblement parallèles l'une à l'autre et faisant saillie à partir d'une face inférieure de la platine, et le bras présentant une première extrémité supportant une roue arrière du véhicule et une seconde extrémité prisonnière entre les ailes de la chape et par laquelle le bras est monté oscillant sur la chape au moyen d'un axe engagé dans des perçages respectifs des ailes. Un train arrière de ce type est par exemple décrit dans le document de brevet FR 2 761 304. La conception des véhicules automobiles doit prendre en compte de nombreuses contraintes liées à la nécessité d'optimiser des paramètres très divers. Dans ce contexte, il est ainsi particulièrement opportun de pouvoir fabriquer toute une gamme de véhicules différant les uns des autres par leurs caractéristiques, notamment en termes de vitesse maximale, de charge utile ou d'environnement, à partir de pièces réalisées selon des procédés aussi standardisés que possible, cette approche permettant de valoriser sur une large base les recherches de nouveaux procédés, d'assurer un suivi de qualité très rigoureux, et d'amortir au mieux les efforts en matière de développement et d'outillage. Cette démarche, appliquée aux trains arrière de véhicules automobiles, peut alors conduire à prévoir, pour des véhicules différents, l'utilisation de chapes qui ne se distinguent les unes des autres que par leur épaisseur. Compte tenu des efforts auxquels une chape est soumise en fonctionnement, le choix du matériau se porte a priori sur un acier présentant une limite élastique élevée, de l'ordre de 500 MPa au moins, avec une résistance à la rupture d'au moins 600 MPa. Le problème cependant est qu'un acier présentant ces caractéristiques possède une capacité d'allongement faible, par exemple de l'ordre de 18 % au maximum, de sorte qu'une chape présentant une épaisseur de plus de 4 mm soulève d'importantes difficultés d'emboutissage. La présente invention a pour but de proposer un train arrière permettant de surmonter ces difficultés, et donc susceptible d'être réalisé par un procédé standardisé pour pouvoir équiper, en plusieurs épaisseurs, des véhicules de types différents. A cette fin, le train arrière de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que la chape est constituée par un profilé réalisé au moins en partie par filage d'un métal ou d'un alliage métallique, avantageusement par filage d'un alliage d'aluminium. Dans un mode de réalisation possible de l'invention, la platine s'étend dans un plan avec lequel l'axe forme un angle non nul. La première aile de la chape peut former un premier dièdre présentant une première arête, cette première arête s'étendant parallèlement à la platine, entre la platine et le perçage de la première aile. Il est également possible de prévoir que la seconde aile forme un second dièdre présentant une seconde arête, cette seconde arête s'étendant parallèlement à la première arête, entre la platine et le perçage de la seconde aile, et que, par rapport à la seconde extrémité du bras, le premier dièdre forme un angle saillant et le second dièdre forme un angle rentrant. Chaque aile présente par exemple un premier bord distant de la platine et s'étendant parallèlement à celle-ci, un second bord tourné à l'opposé du bras, adjacent à la platine, et sensiblement perpendiculaire à celle-ci, et un troisième bord tourné vers le bras, adjacent à la platine, et formant avec celle-ci un angle aigu. De préférence, une face interne de la seconde aile comporte un rail interne, faisant saillie en direction de la première aile et de la platine, et s'étendant parallèlement à la platine. Le train arrière de l'invention peut alors comprendre une joue de butée elle-même constituée par un profilé réalisé au moins en partie par filage d'un métal ou d'un alliage métallique, interposée entre la seconde aile de la chape et la seconde extrémité du bras, et présentant un perçage traversé par l'axe, cette joue de butée étant de préférence réalisée au moins en partie par filage d'un alliage d'aluminium. Dans ce cas, la joue de butée présente avantageusement une première glissière engagée sur le rail interne de la seconde aile de la chape, une seconde glissière engagée sur le premier bord de la seconde aile, et au moins un patin d'appui, disposé entre les première et seconde glissières et portant contre la face interne de la seconde aile. La platine peut présenter une plage intermédiaire s'étendant au-dessus des première et seconde ailes, et une plage de débordement s'étendant au-delà de la première aile, auquel cas elle présente par exemple deux orifices de fixation disposés dans sa plage intermédiaire, et un orifice de fixation disposé dans sa plage de débordement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la Figure 1 est une vue latérale élémentaire d'un véhicule; - la Figure 2 est une vue en perspective d'un train arrière conforme à l'invention, et comprenant un bras réalisé suivant un premier procédé connu; - la Figure 3 est une vue en perspective du train arrière illustré à la figure 2, vu sous un autre angle; - la Figure 4 est une vue en perspective, partielle et rapprochée, du train arrière illustré aux figures 2 et 3, vu sous un autre angle encore; - la Figure 5 est une vue partielle et rapprochée du train arrière illustré aux figures 2 à 4, dans laquelle la chape est vue en bout; - la Figure 6 est une vue en perspective rapprochée de la chape du train arrière illustré aux figures 2 à 5, cette chape étant vue de dessous; - la Figure 7 est une vue en perspective rapprochée de la chape et de la joue de butée du train arrière illustré aux figures 2 à 5, cette chape et cette joue de butée étant vues de trois quarts, du côté de la première aile; - la Figure 8 est une vue en perspective rapprochée de la chape et de la joue de butée du train arrière illustré aux figures 2 à 5, cette chape et cette joue de butée étant vues de trois quarts, du côté de la deuxième aile; - la Figure 9 est une vue de dessous rapprochée de la chape et de la joue de butée du train arrière illustré aux figures 2 à 5; - la Figure 10 est une vue en perspective rapprochée de la joue de butée du train arrière illustré aux figures 2 à 5, cette joue de butée étant vue du côté de sa face adjacente au bras; - la Figure 11 est une vue en perspective rapprochée de la joue de butée du train arrière illustré aux figures 2 à 5, cette joue de butée étant vue du côté de sa face en appui sur la seconde aile de la chape; - la Figure 12 est une vue en perspective d'un train arrière conforme à l'invention, et comprenant un bras réalisé suivant un second procédé connu; et - la Figure 13 est une vue en perspective du train arrière illustré à la figure 12, vu sous une autre incidence. Comme annoncé précédemment, l'invention concerne un train arrière destiné à équiper un véhicule automobile comportant (figure 1) une caisse K, une ou deux roues avant Rav, et deux roues arrière Rar. De façon traditionnelle, un tel train comprend notamment une chape 1 et un bras 2 (figure 2). La chape 1 présente une platine 10 (figures 6 à 9) fixée à la caisse K au moyen de vis V, et des ailes externe et interne 11 et 12, au moins approximativement parallèles l'une à l'autre, et faisant saillie à partir de la face inférieure 100 de la platine 10. Le bras 2 présente une extrémité arrière libre 21 qui supporte l'une des roues arrière Rar du véhicule, et une extrémité antérieure liée 22 qui est maintenue prisonnière entre les ailes 11 et 12 de la chape 1. Ce bras 2 est monté oscillant sur la chape 1, par son extrémité antérieure 22, au moyen d'un axe 4 qui traverse l'extrémité 22 de ce bras et qui est engagé dans des perçages respectifs 110 et 120 des ailes 11 et 12 de la chape 1. Selon l'invention, la chape 1 est constituée par un profilé réalisé au moins en partie par filage d'un métal ou d'un alliage métallique, et de préférence par filage d'un alliage d'aluminium. La platine 10 (figure 5) peut s'étendre dans un plan P avec lequel l'axe 4 forme un angle J non nul. Les ailes externe et interne 11 et 12 forment des dièdres respectifs Dl et D2 (figure 7), matérialisant des arêtes respectives Al et A2 parallèles entre elles et à la platine 10. L'arête Al s'étend entre la platine 10 et le perçage 110 de l'aile externe 11, l'arête A2 s'étendant elle-même entre la platine 10 et le perçage 120 de l'aile interne 12. Comme le montre encore la figure 7, le dièdre Dl forme un angle saillant par rapport à l'extrémité liée 22 du bras 2 tandis que le dièdre D2 forme un angle rentrant par rapport à cette extrémité 22. Chacune des ailes 11 et 12 présente (figures 6 et 8) un bord inférieur, tel que 111 et 121, distant de la platine 10 et s'étendant parallèlement à celle-ci, un bord avant, tel que 112 et 122, tourné à l'opposé du bras 2, adjacent à la platine 10, et sensiblement perpendiculaire à celle-ci, et un bord arrière tel que 113 et 123 tourné vers le bras 2, adjacent à la platine 10, et formant avec celle-ci un angle aigu G. L'aile interne 12 de la chape 1 comporte, sur sa face 124 interne à la chape (figure 7), un rail interne 125, faisant saillie en direction de l'aile externe 11 et de la platine 10, et s'étendant parallèlement à la platine 10. Le train de l'invention comprend également une joue de butée 3 (figures 3 et 7) interposée entre l'aile interne 12 de la chape 1 et l'extrémité liée 22 du bras 2, et présentant un perçage 30traversé par l'axe 4. Cette joue de butée 3 est elle-même avantageusement constituée par un profilé réalisé au moins en partie par filage d'un métal ou d'un alliage métallique, de préférence par filage d'un alliage d'aluminium. Comme le montrent le mieux les figures 10 et 11, la joue de butée 3 présente une glissière supérieure 31 engagée sur le rail interne 125 de la chape 1, une glissière inférieure 32 engagée sur le bord inférieur 121 de l'aile interne 12 de la chape 1, et un ou deux patins d'appui 33, disposés entre les glissières supérieure et inférieure 31 et 32 et portant contre la face interne 124 de l'aile interne 12. Dans le cas où la platine 10 (figures 6 et 9) présente une plage intermédiaire 104 s'étendant au-dessus des ailes 11 et 12, et une plage de débordement 105 s'étendant au-delà de l'aile externe 11, cette platine présente de préférence, pour le passage des vis V de fixation de la platine sur la caisse K, deux orifices de fixation 101 et 102 percés dans la plage intermédiaire 104, et un orifice de fixation 103 percé dans la plage de débordement 105. REVENDICATIONS 1. Train arrière, comprenant au moins une chape (1) et un bras (2), et destiné à équiper un véhicule automobile comportant une caisse (K) et plusieurs roues (Rav, Rar), la chape (1) présentant une platine (10) fixée à la caisse (K) et des première et seconde ailes (11, 12) au moins sensiblement parallèles l'une à l'autre et faisant saillie à partir d'une face inférieure (100) de la platine (10), et le bras (2) présentant une première extrémité (21) supportant une roue arrière (Rar) du véhicule et une seconde extrémité (22) prisonnière entre les ailes (11, 12) de la chape (1) et par laquelle le bras (2) est monté oscillant sur la chape (1) au moyen d'un axe (4) engagé dans des perçages respectifs (110, 120) des ailes (11, 12), caractérisé en ce que la chape (1) est constituée par un profilé réalisé au moins en partie par filage d'un métal ou d'un alliage métallique. 2. Train arrière suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la platine (10) s'étend dans un plan (P) avec lequel l'axe (4) forme un angle (J) non nul. 3. Train arrière suivant la revendication 2, caractérisé en ce que la première aile (11) forme un premier dièdre (Dl) présentant une première arête (Al), cette première arête (Al) s'étendant parallèlement à la platine (10), entre la platine (10) et le perçage (110) de la première aile (11) . 4. Train arrière suivant la revendication 3, caractérisé en ce que la seconde aile (12) forme un second dièdre (D2) présentant une seconde arête (A2), cette seconde arête (A2) s'étendant parallèlement à la première arête (Al), entre la platine (10) et le perçage (120) de la seconde aile (12), et en ce que, par rapport à la seconde extrémité (22) du bras (2), le premier dièdre (Dl) forme un angle saillant et le second dièdre (D2) forme un angle rentrant. 5. Train arrière suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque aile (11,12) présente un premier bord (111,121) distant de la platine (10) et s'étendant parallèlement à celleci, un second bord (112,122) tourné à l'opposé du bras (2), adjacent à la platine (10), et sensiblement perpendiculaire à celle-ci, et un troisième bord (113, 123) tourné vers le bras (2), adjacent à la platine (10), et formant avec celle-ci un angle aigu (G). 6. Train arrière suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une face interne (124) de la seconde aile (12) comporte un rail interne (125), faisant saillie en direction de la première aile (11) et de la platine (10), et s'étendant parallèlement à la platine (10). 7. Train arrière suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une joue de butée (3) elle-même constituée par un profilé réalisé au moins en partie par filage d'un métal ou d'un alliage métallique, interposée entre la seconde aile (12) de la chape (1) et la seconde extrémité (22) du bras (2), et présentant un perçage (30) traversé par l'axe (4) . 8. Train arrière suivant l'ensemble des revendications 5, 6 et 7, caractérisé en ce que la joue de butée (3) présente une première glissière (31) engagée sur le rail interne (125), une seconde glissière (32) engagée sur le premier bord (121) de la seconde aile (12), et au moins un patin d'appui (33), disposé entre les première et seconde glissières (31,32) et portant contre la face interne (124) de la seconde aile (12). 9. Train arrière suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la platine (10) présente une plage intermédiaire (104) s'étendant au-dessus des première et seconde ailes (11, 12), et une plage de débordement (105) s'étendant au-delà de la première aile (11). 10. Train arrière suivant la revendication 9, caractérisé en ce que la platine présente deux orifices de fixation (101, 102) disposés dans sa plage intermédiaire (104), et un orifice de fixation (103) disposé dans sa plage de débordement (105). 11. Train arrière suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la chape (1) est constituée par un profilé réalisé au moins en partie par filage d'un alliage d'aluminium. 12. Train arrière suivant l'une quelconque des revendications précédentes combinée à la revendication 7, caractérisé en ce que la joue de butée (3) est constituée par un profilé réalisé au moins en partie par filage d'un alliage d'aluminium.