FR 2884803 A1 20061027 FR 0651125 A 20060331 DOMAINE DE L'INVENTION Cette demande concerne de manière générale, comme indiqué, une aile humide d'avion, et, plus particulièrement, une aile humide d'avion ayant un dispositif de dégivrage installé sur son bord d'attaque. CONTEXTE DE L'INVENTION Une aile d'avion peut être conçue pour porter du carburant pour l'avion et, à cette fin, l'aile peut comprendre une cellule de carburant dans son boîtier structurel. Une telle aile d'avion (souvent appelée aile humide ) peut également comprendre un dispositif de dégivrage installé sur son bord d'attaque pour enlever la glace qui s'y forme au cours du vol. Un dispositif de dégivrage sera communément chauffé électriquement et/ou commandé électriquement moyennant quoi des lignes électriques seront présentes sur l'aile, quelquefois à proximité de la cellule de carburant. RÉSUMÉ DE L'INVENTION La présente invention propose une ligne de commande électrique pour une aile humide d'avion. La ligne de commande peut être utilisée en liaison avec un dispositif de dégivrage comportant des lignes électriques risquant d'être rompues, endommagées ou exposées au cours du vol par, par exemple, un impact avec un oiseau ou un autre objet étranger. Avec un tel dispositif de dégivrage, si la puissance continue d'être alimentée après l'impact vers les lignes électriques, un potentiel de tension peut être présent près de la cellule de carburant. La ligne de commande de la présente invention détecte l'impact, si bien que, lors d'un impact, l'alimentation en puissance électrique vers le dispositif de dégivrage peut être immédiatement interrompue et peut de ce fait empêcher un potentiel de tension près de la cellule de carburant. Plus particulièrement, la présente invention propose une aile d'avion comprenant un boîtier structurel définissant un bord d'attaque, une cellule de carburant dans le boîtier structurel, un dispositif de dégivrage comportant des lignes électriques qui reçoivent une alimentation en puissance électrique en provenance d'une source de puissance à bord, et une ligne de commande. Lors d'un impact de l'aile par un oiseau ou un autre objet étranger, la ligne de commande recevra un contact prématuré (par exemple, avant, en même temps, ou légèrement après que les lignes électriques ne soient percutées) et s'interrompra. L'interruption de la ligne de commande déclenche la fin de l'alimentation en puissance électrique vers le dispositif de dégivrage. La présente invention peut être employée sur une aile humide, ou toute partie susceptible d'être percutée d'un avion dans laquelle des lignes électriques sont situées près d'une cuve de carburant. L'invention peut également être utile dans des situations où le carburant n'est pas un problème, pour empêcher, par exemple, un court-circuit électrique sur le châssis de l'avion. Ces caractéristiques et d'autres de l'invention sont totalement décrites et particulièrement ciblées dans les revendications. La description suivante et les dessins annexés exposent en détail un certain mode de réalisation illustratif de l'invention, ce mode de réalisation étant indicatif d'une de nombreuses manières dont les principes de l'invention peuvent être employés. DESSINS La figure 1 est une vue schématique d'un avion ayant une paire d'ailes humides selon la présente invention. La figure 2 est une vue schématique en gros plan d'une partie d'une aile humide illustrée partiellement détachée, l'aile comprenant un boîtier structurel, une cellule de carburant, un dispositif de dégivrage électriquement alimenté et/ou commandé, et une ligne de commande selon la présente invention. La figure 3 est une vue en plan de la ligne de commande et de son substrat porteur avant installation sur le boîtier structurel. La figure 4 est un schéma de principe d'un ensemble formant circuit de protection de frappe d'objet selon la 15 présente invention. La figure 5 est un schéma d'un composant de détection de frappe et d'un composant de circuit de commutation partiel de l'ensemble formant circuit de protection de frappe d'objet. DESCRIPTION DÉTAILLÉE En se référant maintenant en détail aux dessins, et d'abord à la figure 1, un avion 10 ayant une paire d'ailes humides 12 conformément à la présente invention est illustré. Comme cela est illustré plus en détail sur la figure 2, l'aile humide 12 comprend un boîtier structurel 14 définissant un bord d'attaque, une cellule de carburant 16 dans le boîtier structurel 14, un dispositif de dégivrage électriquement commandé et/ou alimenté 18, et une ligne de commande 20. Bien que ce ne soit pas spécifiquement illustré sur les dessins, l'aile 12 peut en plus comprendre une âme alvéolaire ou un autre matériau léger remplissant l'espace entre le boîtier structurel 14 et la cellule de carburant 16. Le dispositif de dégivrage 18 peut être, par exemple, un dispositif de dégivrage électromécanique, un dispositif de protection contre le givre électrothermique, ou tout autre dispositif qui reçoit une puissance électrique provenant d'une source de puissance à bord (par exemple, source de puissance 46 introduite ci-dessous). Dans le contexte de la présente invention, dispositif de dégivrage est destiné à couvrir à la fois des dispositifs qui retirent le givre après sa formation sur la surface en question et des dispositifs qui empêchent la formation de givre sur la surface en question. Les derniers dispositifs sont quelquefois appelés dispositifs anti-givre. Le dispositif de dégivrage 18 comprend des lignes électriques ou des conducteurs (pas spécifiquement illustrés) qui sont positionnés par rapport au boîtier 14 à proximité de la cellule de carburant 16. Si ces lignes électriques sont rompues, coupées, exposées voire endommagées pendant le vol, un potentiel de tension peut être présent près de la cellule de carburant 16. La ligne de commande 20 est utilisée pour détecter l'impact d'un oiseau ou d'un autre objet étranger avec l'aile 12 et provoquer la coupure de puissance électrique vers le dispositif de dégivrage 18 si l'aile 12 est percutée par un oiseau ou un autre objet étranger pendant le vol. En se référant maintenant en plus à la figure 3, la ligne de commande 20 peut être imprimée sur ou autrement portée par un substrat 22. Le substrat 22 peut comprendre tout substrat approprié, tel qu'un substrat diélectrique, qui porte de manière adéquate la ligne de commande 20 et qui peut être installé de manière appropriée sur la partie souhaitée de l'avion. Par exemple, dans le mode de réalisation illustré, le substrat 22 est positionné autour du bord d'attaque de l'aile 12 moyennant quoi il devrait être capable de s'adapter à ce contour courbé. De plus, dans le mode de réalisation illustré, le substrat 22 souligne la forme de la ligne de commande 20 bien que d'autres agencements soient certainement possibles. Bien que pas spécifiquement illustré sur le dessin, une protection électrique peut être fournie autour de la ligne de commande 20 pour offrir une protection contre l'interférence électrique émise pour minimiser le risque de mauvais déclenchement. La ligne de commande 20 comprend une première extrémité 24, une seconde extrémité 26, et lorsque la ligne de commande 20 est intacte, un chemin conducteur entre elles. Le chemin conducteur peut être établi par un simple conducteur, fil ou trace, ou, comme illustré, plusieurs conducteurs, fils ou traces parallèles. La ligne de commande 20 est formée, agencées et/ou positionnée pour recevoir un contact prématuré lorsque l'aile 12 est percutée par un oiseau ou un autre objet étranger. Contact prématuré dans le contact de la présente invention se rapporte à la ligne de commande 20 qui est heurtée avant, en même temps que, ou légèrement après (c'est-à-dire, moins d'1 milliseconde après) les lignes électriques en question. En tout cas, la ligne de commande 20 est positionnée pour recevoir un contact d'impact avant la cellule de carburant 16 et, comme expliqué plus en détail ci-dessous, pour permettre la coupure de puissance avant que l'impact n'atteigne la cellule de carburant 16. Dans le mode de réalisation illustré, la ligne de commande 20 a une forme de S aplatie avec des sections d'envergure relativement longues 28, 30 et 32, et des sections de liaison 34 et 36 entre elles. La première section d'envergure 28 peut être positionnée le long d'un côté supérieur de l'aile, la deuxième section d'envergure 30 peut être positionnée le long du bord d'attaque et la troisième section d'envergure 32 peut être positionnée le long du côté inférieur de l'aile. Cependant, d'autres formes, tailles ou agencements qui placent la ligne de commande 20 dans une position pour contact avant, pendant, ou légèrement après les lignes électriques en question, sont certainement possibles, et envisagées par la présente invention. En se référant en plus à la figure 4, un schéma de principe d'un circuit de protection de frappe d'objet 38 est fourni. Lors de la détection de heurt d'oiseau ou d'objet étranger (c'est-à-dire, lors de l'interruption de la ligne de commande 20), le circuit 38 coupe la puissance électrique vers le dispositif de dégivrage 18. La puissance électrique est coupée très rapidement, spécifiquement dans une fenêtre de temps entre l'interruption de la conductivité de la ligne de commande 20 et l'impact potentiel prédit de l'objet avec la cellule de carburant 16. Ainsi, le temps de coupure est fonction de la vitesse propre de l'avion 10, de la vitesse propre de l'objet de percussion et de la position de la cellule de carburant 16 par rapport au bord d'attaque. Par exemple, avec une vitesse propre attendue d'un oiseau par rapport à un avion de 270 noeuds (c'est-à-dire, environ 5470 pouces par seconde ou 138,9 m/s) et avec la cellule de carburant 16 positionnée à six pouces (15,24 cm) à l'arrière du bord d'attaque, la puissance électrique vers le dispositif de dégivrage 18 doit être coupée en 1,097 milliseconde. En tout cas, la fenêtre de temps entre l'interruption du chemin conducteur de la ligne de commande 20 et la coupure de puissance électrique est de préférence inférieure à 5 millisecondes, inférieure à 4 millisecondes, inférieure à 3 millisecondes, inférieure à 2 millisecondes et/ou inférieure à 1 milliseconde. Le circuit de protection de frappe d'objet 38 comprend un détecteur de frappe 40 (qui comprend la ligne de commande 20) et un circuit de commutation 42. Le circuit 38 peut en outre comprendre des capteurs ou détecteurs supplémentaires, tels que le détecteur de surintensité 44 illustré. Le circuit 38 peut être couplé à une source de puissance 46, telle qu'une source de courant alternatif à phase unique ou à phases multiples, et une charge 48 qui est électriquement entraînée par la source de puissance 46 par le biais du circuit de commutation 42. Dans le mode de réalisation, la charge 48 serait les dispositifs de chauffage électriques et/ou les dispositifs de commande électriques du dispositif de dégivrage 18. Le détecteur de frappe 40 envoie un signal de commande au circuit de commutation 42 pour pousser le circuit de commutation 42 à interrompre l'alimentation en puissance électrique vers la charge 48 dans le cas de certains événements. Le circuit de commutation 42 peut comprendre une opération de serrage pour couper la puissance provenant de la source de puissance 46 vers la charge 48. En se référant maintenant à la figure 5, le détecteur de frappe 40 et une partie du circuit de commutation 42 sont schématiquement illustrés. Comme on s'en rendra compte, le détecteur de frappe 40 est configuré pour générer une sortie pour invoquer la fin de l'alimentation en puissance électrique vers une charge lors de certains événements. Ces événements comprennent une perte de continuité électrique depuis une extrémité de la ligne de commande 20 vers une autre extrémité de la ligne de commande 20, un contact ou pont électrique de la ligne de commande 20 avec un potentiel ou une ligne de tension élevée (par exemple, un conducteur électrique de 115 volts d'un dispositif de dégivrage), ou un contact ou pont électrique de la ligne de commande 20 à la terre électrique (par exemple, la structure de l'avion). Par conséquent, comme utilisé ici, interruption (et d'autres formes du mot racine interrompre ) de la ligne de commande 20 ou du chemin conducteur de la ligne de commande 20 est destiné à comprendre n'importe lequel des scénarios précités. Cependant, pour des raisons de simplicité de la présente description, le détecteur de frappe sera décrit dans l'exemple de contexte où un impact résulte en la perte de continuité de la première extrémité 24 vers la seconde extrémité 26. Une tension de détection, telle qu'une tension continue (VDC), est appliquée sur la ligne de commande 20. Par exemple, la tension de détection peut être couplée à une première extrémité 24 de la ligne de commande 20 par une résistance en série R1 et une diode en série D1 et une seconde extrémité 26 de la ligne de commande 20 peut être reliée à la terre par la combinaison en série de diode Zener D2, résistance en série R2 et diode Zener D3/résistance R3, qui sont reliées en parallèle. La grille d'un MOSFET de puissance Q1 (par exemple, modèle IRF7490 disponible chez International Rectifier) peut être reliée à un noeud entre les résistances R2 et R3. Le drain du MOSFET Q1 peut être relié entre des résistances R4 et R5, qui forment un diviseur de tension entre la seconde extrémité 26 et la terre. La source du MOSFET Q1 peut être reliée à la terre. Une diode Zener D4 peut être disposée parallèle à la résistance R5. La grille d'un MOSFET de puissance Q2 (par exemple, modèle IRF7490) peut être reliée au noeud entre les résistances R4 et R5. La source du MOSFET Q2 peut être mise à la terre. Le drain de MOSFET Q2 fournit un signal de sortie issu du détecteur de frappe 40, qui peut être considéré comme un signal de commande de frappe. Si la ligne de commande 20 n'est pas interrompue (par exemple, la ligne de commande 20 est intacte et a une continuité électrique de la première extrémité 24 vers la seconde extrémité 26), le signal de commande de signal indiquera qu'aucun dégât lié à un impact sur au moins la ligne de commande 20 n'est présent. Dans un mode de réalisation, le signal de commande de frappe peut être logiquement haut lorsque la ligne de commande 20 n'est pas interrompue. Si la ligne de commande 20 est interrompue (par exemple, la ligne de commande 20 n'est pas intacte et est sans continuité électrique de la première extrémité 24 vers la seconde extrémité 26 comme causé par un événement tel qu'un heurt par un oiseau ou un autre objet étranger), le signal de commande de frappe indiquera qu'un dégât lié à l'impact sur au moins la ligne de commande 20 est présent. Dans un mode de réalisation, le signal de commande de frappe peut être logiquement bas lorsque la ligne de commande 20 est interrompue. Le signal de commande de frappe peut être entré dans le circuit de commutation 42 qui comprend un commutateur 54 destiné à commander l'application de puissance électrique depuis la source de puissance de charge 46 vers la charge 48. Le commutateur 54 peut être, par exemple, un ensemble relais à semi-conducteurs pour envoyer une puissance alternative vers la charge. Des commutateurs appropriés implantés comme ensembles de commutation sont décrits dans les publications de demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique 2004/0 212 940 et 2004/0 222 701. Dans ces ensembles de commutation, l'application de puissance est fournie à la charge (par exemple, la charge 48) en utilisant des commutateurs en série implantés avec des dispositifs de puissance de type FET. Les FET de puissance sont déclenchés avec des circuits à verrouillage (par exemple, bascules bistables) qui sont commandés, en partie, par un signal d'activation de puissance optiquement isolé. Par exemple, lorsqu'on souhaite que la puissance soit appliquée à la charge, le signal d'activation de puissance peut être logiquement élevé et lorsqu'on souhaite que la puissance ne soit pas appliquée à la charge, le signal d'activation de puissance peut être logiquement bas. Le signal d'activation de puissance peut être régulé par tout nombre et/ou toute combinaison de manières, comprenant, par exemple, un commutateur de cockpit, le détecteur de surintensité 44, un commutateur de commande de température (par exemple, thermostat), un dispositif de commande de dispositif de dégivrage formant une partie du dispositif de dégivrage 18 et ainsi de suite. Pour effectuer une commande supplémentaire du circuit de commutation 42 avec le signal de commande de frappe, une opération logique ET peut être effectuée pour combiner le signal d'activation de puissance avec le signal de commande de frappe en utilisant une porte ET 56 afin de générer un signal de commande de commutation. Si approprié, le signal d'activation de puissance, le signal de commande de frappe et/ou le signal de commande de commutation peuvent être inversés pour atteindre un état logique souhaité des signaux. Bien entendu, on reconnaîtra que le signal d'activation de puissance, le signal de commande de frappe et/ou le signal de commande de commutation n'ont pas besoin d'être implémentés comme des valeurs logiques numériques et la combinaison du signal d'activation de puissance et du signal de commande de frappe peut être effectuée de toute manière appropriée ou non combinée, si approprié (par exemple, les signaux peuvent être utilisés pour déclencher des FET séparés où la source de l'un est reliée au drain de l'autre). Le signal de commande de commutation issu de la porte ET 56 peut être utilisé comme signal de commande pour le commutateur 54 pour commander sélectivement l'application de puissance électrique depuis la source de puissance de charge 46 vers la charge 48. Par exemple, le signal de commande de commutation peut être utilisé pour commander un FET optiquement isolé qui commande les circuits à verrouillage dans l'ensemble relais à semi-conducteurs des publications de demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique 2004/0 212 940 et 2004/0 222 701 susmentionnés. Comme on s'en rendra compte, si le signal de commande de frappe indique que la ligne de commande 20 n'est pas interrompue, le commutateur 54 fonctionnera d'une manière normale sur la base de l'état du signal d'activation de puissance. Mais si le signal de commande de frappe indique que la ligne de commande 20 est interrompue, le commutateur 54 coupera la puissance vers la charge 48 s'il est dans un état actuellement appliqué et n'activera pas la puissance vers la charge 48 si appelé par le signal de commande de frappe à certain moment dans le futur. Des tests ont montré que, lorsque le signal de commande de frappe est généré en utilisant le détecteur de frappe 40 illustré sur la figure 4 et que le commutateur 54 est implémenté avec l'ensemble relais à semi- conducteurs des publications de demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique précités, une vitesse souhaitée d'interruption de l'application de puissance à phase unique ou à phases multiples vers la charge 48 peut être réalisée. Dans un autre mode de réalisation, la tension à la première extrémité 24 peut être utilisée comme base pour le signal de commande de frappe. Par exemple, le détecteur de frappe 40 peut comprendre l'application d'une tension continue à la première extrémité 24 de la ligne de commande 20 via une résistance (par exemple, R1) et la seconde extrémité 26 peut être couplée à la terre. Lorsque la ligne de commande 20 n'est pas interrompue, la tension à la première extrémité sera le potentiel de terre (par exemple, zéro volt) ou proche du potentiel de terre en fonction de la résistance de la ligne de commande 20, des connecteurs, des fils de sorties, etc. Lorsque la ligne de commande 20 est interrompue, la tension à la première extrémité 24 augmente. Dans un agencement, un inverseur logique peut être relié pour générer une sortie sur la base de la tension à la première extrémité 24 pour générer le signal de commande de frappe à la sortie de l'inverseur. Ce signal peut être combiné avec le signal d'activation de puissance, par exemple, de la manière décrite ci-dessus. De façon similaire à la façon dont le signal de commande de frappe est généré, le commutateur 54 peut être implémenté de toute manière appropriée. Par exemple, le commutateur 54 peut être ou peut comprendre un ensemble relais à semi-conducteurs comme décrit ci- dessus, un ou plusieurs FET déclenchés conformément au signal de commande de frappe (quelquefois appelé limitation de tension), un dispositif de commande à microprocesseur, ou tout autre composant ou combinaison de composants distincts ou programmables. En plus de générer un signal de commande de frappe utilisé pour invoquer la déconnexion de la puissance électrique d'un système particulier ou sinon couper un système électrique, hydraulique ou mécanique, un signal d'avertissement de frappe peut être généré. Le signal d'avertissement de frappe peut être disponible aux instruments du cockpit pour alerter le pilote, peut être entré dans un dispositif de commande de vol et/ou utilisé de toute manière appropriée pour réguler des événements survenant par rapport à l'avion. Dans le mode de réalisation illustré, le signal d'avertissement de frappe peut être généré en reliant la grille d'un MOSFET de puissance Q3 (par exemple, modèle IRF7490) au noeud entre les résistances R4 et R5. La source du MOSFET Q3 peut être mise à la terre et le drain du MOSFET Q3 fournit le signal d'avertissement de façon similaire à la façon dont le MOSFET Q2 génère le signal de commande de frappe. La présente invention est décrite dans l'exemple de contexte de coupure de puissance électrique vers un dispositif de dégivrage 18 sur une aile humide 12 dans le cas où l'aile est heurtée par un oiseau ou un autre objet. Cependant, la présente invention ne se limite pas à un dispositif de dégivrage et/ou une aile, et peut être utilisée sur toute partie susceptible d'être percutée d'un avion. Par exemple, la ligne de commande 20 et/ou le circuit de protection de frappe d'objet 38 peuvent être utilisés dans une zone d'impact à explosion de rotor de moteur pour couper un système situé près d'une cuve de carburant (par exemple, un réservoir de carburant, une cellule de carburant, un conduit de carburant, etc.). De plus, la ligne de commande 20 et/ou le circuit de protection de frappe d'objet 38 peuvent être utilisés même si une interaction avec le carburant n'est pas un problème, comme, par exemple, pour empêcher les lignes électriques affectées par l'impact d'être court-circuitées sur le châssis de l'avion. On peut maintenant se rendre compte que la présente invention propose une ligne de commande électrique pour une partie susceptible d'être percutée d'un avion qui permet une interruption rapide de l'alimentation en puissance électrique pour éviter un potentiel de tension non souhaité. Bien que l'invention ait été illustrée et décrite par rapport à certains modes de réalisation, il est évident que des variantes et modifications équivalentes apparaîtront à l'homme du métier à la lecture et la compréhension de ce mémoire descriptif. La présente invention comprend de telles variantes et modifications et n'est limitée que par la portée des revendications suivantes. REVENDICATIONS 1. Dispositif destiné à former une partie susceptible d'être percutée d'un avion, comprenant: des lignes électriques qui reçoivent une alimentation en puissance électrique depuis une source de puissance à bord; une ligne de commande qui est positionnée pour recevoir l'impact; et un circuit de protection de frappe d'objet qui déclenche la fin de l'alimentation en puissance électrique vers les lignes électriques quand la ligne de commande est percutée. 2. Dispositif selon la revendication précédente, dans laquelle la ligne de commande présente une première extrémité, une seconde extrémité et un chemin conducteur entre elles, et dans laquelle l'impact interrompra le chemin conducteur de la ligne de commande. 3. Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications précédentes, dans laquelle le circuit de protection de frappe déclenche la fin de l'alimentation en puissance électrique dans une fenêtre de temps inférieure au temps attendu entre l'interruption du chemin conducteur de la ligne de commande et un impact potentiel prédit avec la cellule de carburant. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle les lignes électriques sont situées à proximité d'une cuve de carburant, et dans laquelle la ligne de commande est positionnée pour recevoir un impact avant la cuve de carburant. 5. Dispositif selon la revendication précédente, dans laquelle le circuit de protection de frappe d'objet déclenche la fin de l'alimentation en puissance électrique dans une fenêtre de temps inférieure au temps attendu entre l'interruption du chemin conducteur de la ligne de commande et un impact potentiel prédit avec la cuve de carburant. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle la partie est une aile d'avion comprenant un boîtier structurel définissant un bord d'attaque, une cellule de carburant dans le boîtier structurel, et un dispositif de dégivrage qui reçoit la puissance électrique provenant des lignes électriques; dans laquelle la ligne de commande est positionnée pour recevoir un contact avant, pendant ou légèrement après les lignes électriques, et avant la cellule de carburant lors de l'impact de l'aile par un oiseau ou un autre objet étranger. 7. Dispositif selon la revendication 4 ou la revendication 5, dans laquelle la partie est une aile d'avion comprenant un boîtier structurel définissant un bord d'attaque, un dispositif de dégivrage qui reçoit une puissance électrique provenant des lignes électriques; dans laquelle la cuve de carburant est une cellule de carburant dans le boîtier structurel; et dans laquelle la ligne de commande est positionnée pour recevoir un contact avant, pendant ou légèrement après les lignes électriques, et avant la cellule de carburant lors de l'impact de l'aile par un oiseau ou un autre objet étranger. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le circuit de protection de frappe d'objet comprend: un détecteur de frappe qui comprend la ligne de commande et qui émet un signal de commande de frappe indicatif de la continuité ou de l'interruption du chemin conducteur de la ligne de commande; et un circuit de commutation qui déclenche la fin de l'alimentation en puissance électrique si le signal de commande de frappe indique que le chemin conducteur de la ligne de commande a été interrompu. 9. Circuit de protection de frappe d'objet pour dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, comprenant. un détecteur de frappe comprenant une ligne de commande positionnable par rapport à l'avion pour un contact lors d'un impact par un oiseau ou un objet étranger, le détecteur de frappe émettant un signal de commande de frappe indicatif de l'interruption de la ligne de commande; et un circuit de commutation pour déclencher la fin de l'alimentation en puissance électrique à une charge si le signal de commande de frappe indique que la ligne de commande a été interrompue. 10. Circuit de protection de frappe d'objet pour dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait qu'il est apte à déclencher la fin d'une alimentation en puissance électrique à une charge lors d'un impact.