FR 2877050 A1 20060428 FR 0553165 A 20051019 Domaine de l'invention L'invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne dont la zone d'admission comporte un dispositif de réglage de l'air d'admission ainsi qu'une installation d'allumage dont l'angle d'allumage est variable et un régulateur Lambda ou une commande de coefficient Lambda pour régler la valeur de consigne Lambda du mélange du moteur à combustion interne. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. lo Etat de la technique Le document DE 40 01 616 Al décrit un procédé et un dispositif de régulation de la dose de carburant dans un moteur à combustion interne équipé d'un catalyseur. La régulation optimale du rapport air/carburant du mélange air/carburant alimentant le moteur à combustion interne en tenant compte de la capacité d'accumulation d'oxygène dans le catalyseur. Le degré de conversion par le catalyseur dépend de la teneur en oxygène disponible dans les gaz d'échappement. Comme on peut influencer la teneur en oxygène par l'oxygène préalablement accumulé dans le catalyseur, grâce à un enrichissement précis ou un appauvrissement précis du rapport air/carburant, on peut optimiser le degré de conversion du catalyseur. Le document DE 40 24 212 Al décrit un procédé de régulation continue du coefficient d'un moteur à combustion interne équipé d'un catalyseur. Selon ce procédé, dans des états de fonction- nement prédéfinis du moteur à combustion interne, on génère une oscillation de régulation Lambda d'amplitude donnée. Ce procédé connu utilise le fait qu'en augmentant l'amplitude tout en respectant une amplitude maximale de l'oscillation de régulation du coefficient Lambda, on dispose d'une fenêtre de conversion plus large pour le catalyseur. Le document DE 23 04 622 Al décrit un procédé de diagnostic d'un catalyseur qui détermine l'état de vieillissement du catalyseur en formant la différence entre l'amplitude des oscillations Lambda en amont et en aval du catalyseur. Si la différence descend en dessous d'un seuil prédéfini, le système émet un signal d'erreur. Il est en outre connu selon le document DE 35 00 594 Al un procédé de diagnostic d'un catalyseur qui, au lieu de la différence, utilise le rapport des amplitudes des oscillations du coefficient Lambda pour effectuer le diagnostic. On ne peut éviter que des variations du coefficient Lamb-da notamment à l'intérieur d'une oscillation de régulation du coefficient X, dans tous les états de fonctionnement du moteur à combustion in-terne notamment à cause des temps morts correspondant au temps de parcours des gaz, ainsi que notamment à cause du degré de conversion du catalyseur d'autant plus que cela est même souhaitable et commandé de manière intentionnelle pour effectuer un diagnostic du catalyseur. Les commandes du coefficient Lambda se répercutent non seulement sur la composition des gaz d'échappement mais également sur le couple fourni par le moteur à combustion interne. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne permettant d'assurer une régularité de fonctionnement élevée et/ou un rendement aussi élevé que possible du moteur à combustion interne. L'invention a également pour but de développer un dispositif pour la mise en oeuvre de ce pro-cédé. Exposé de l'invention A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on influence directement au moins une grandeur de réglage du signal d'allumage du moteur à combustion interne en fonction du coefficient Lambda existant réellement dans la chambre de combustion. Le procédé selon l'invention s'applique à un moteur à combustion interne dont la zone d'admission comporte un dispositif de réglage de l'air d'admission. Le moteur à combustion interne est équipé d'une installation d'allumage dont l'angle d'allumage est variable. Il est en outre prévu une commande ou une régulation du coefficient d'air Lambda du mélange air/ carburant alimentant le moteur à combustion interne. Selon l'invention, au moins une grandeur de réglage du moteur à combustion interne est directement influencée par le coefficient Lambda existant instantanément dans la chambre de combustion. Le procédé selon l'invention augmente les possibilités d'intervention dans la commande du moteur à combustion interne pour optimiser le comportement et en particulier la régularité de fonctionne-ment et/ou le rendement du moteur à combustion interne. Ainsi, selon un premier développement de l'invention, on fixe la grandeur de réglage en modifiant le coefficient de la chambre de combustion pour optimiser le rendement du moteur à combustion in- terne. Ce développement tient compte du fait que le coefficient de la chambre de combustion influence la vitesse de combustion du mélange air/carburant et ainsi a une influence sur l'angle d'allumage optimum. Un enrichissement du mélange déplace l'angle d'allumage optimum pour le rendement dans le sens du retard alors qu'un appauvrissement du mélange le déplace dans le sens de l'avance. Ainsi, selon un second développement de l'invention, on fixe la grandeur de réglage pour des variations du coefficient de la chambre de combustion pour réduire au minimum les variations du couple fourni par le moteur à combustion interne. Ce développement tient compte du fait que le moteur à combustion interne fournit un couple plus élevé lorsqu'on enrichit le mélange air/carburant alors qu'en l'appauvrissant il ne pourra fournir qu'un couple réduit. Selon les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne en particulier selon le régime, les variations de couple peuvent se répercuter de manière désagréable par une plus grande irrégularité de fonctionne-ment. Il est particulièrement avantageux de combiner le premier et le second développement car pendant la demi-onde du mélange pauvre de l'oscillation de régulation du coefficient X, l'angle d'allumage non optimum du point de vue du rendement, amplifie en outre l'effondrement du couple lié à l'appauvrissement du mélange par l'angle d'allumage qui ne correspond pas à ce mélange carburant/air comburant, pauvre. La combinaison permet de minimiser prioritairement les variations de couple et d'obtenir en même temps un optimum relatif pour le rendement. Selon un développement, on forme une réserve de couple en alimentant le moteur à combustion interne avec plus d'air que nécessaire à la conversion optimale du point de vue du rendement pour une valeur de consigne de couple prédéfinie. On influence l'air d'admission ou air d'alimentation par le dispositif de réglage de l'air d'admission. Selon un développement, on calcule le coefficient de la chambre de combustion. Ce moyen garantit que la grandeur de réglage intervient à temps dans l'opération de combustion. Le calcul peut se faire en s'appuyant sur la charge ou remplissage d'air relatif, connu et sur la masse de carburant prévue, pour l'opération de combustion. Un développement prévoit de modifier comme grandeur de réglage, l'angle d'allumage en fonction du coefficient de la chambre de combustion. La variation de l'angle d'allumage peut se faire très ra- pidement et s'adapter à chaque opération de combustion prise isolé-ment. En variante ou en plus de la variation de l'angle d'allumage, on peut également intervenir dans la formation du mélange à l'aide du dispositif de réglage de l'air d'alimentation. Dans la mesure où il est prévu une commande variable de soupape, on peut modifier le signal de réglage de soupape en fonction du coefficient de la chambre de combustion. Avec un volet d'étranglement, en variante ou en plus de ce qui précède, on peut utiliser un signal de commande du dispositif de réglage de l'air d'admission pour varier la position du volet d'étranglement en fonction du coefficient Lambda de la chambre de combustion. Selon un développement, l'angle d'allumage rapporté à l'angle d'allumage optimum pour lequel le moteur à combustion interne fournit le rendement le plus élevé présentera toujours un retard par rapport au coefficient de la chambre de combustion et ce décalage dans le sens du retard augmente lorsque le coefficient Lambda de la chambre de combustion diminue. Grâce à ce moyen, on forme une ré-serve de couple utilisable par une réduction variable du réglage du retard de l'angle d'allumage. Selon un développement, on sélectionne les différentes stratégies de gestion c'est-à-dire l'optimisation pour avoir le rendement le plus élevé du moteur à combustion interne et l'optimisation de la régularité de fonctionnement en tenant compte d'au moins un paramètre de fonctionnement ou en tenant compte de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne. De manière préférentielle, lorsque le moteur à combustion interne est au ralenti, on optimise la régularité de fonctionnement comme choix prioritaire pour garantir un ralenti régulier alors qu'aux régimes élevés, l'optimisation du rendement sera prio- ritaire. Le dispositif selon l'invention pour gérer un moteur à combustion interne selon le procédé de l'invention concerne tout d'abord un appareil de commande pour la mise en oeuvre du procédé. L'appareil ou dispositif de commande comporte notam- ment un moyen de détermination du coefficient X dans la chambre de combustion ainsi qu'un moyen de détermination de l'angle d'allumage pour permettre de varier l'angle d'allumage. L'appareil ou dispositif de commande comporte de préférence au moins une mémoire électrique contenant les étapes du procédé sous la forme d'un programme d'ordinateur. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre l'environnement technique dans lequel s'exécute le procédé de l'invention, - la figure 2 montre un moyen de détermination du signal de carburant, la figure 3 montre la relation fonctionnelle entre l'angle d'allumage et le rendement d'un moteur à combustion interne, - la figure 4 montre la relation fonctionnelle entre le coefficient vers X et le rendement X, - la figure 5 montre un moyen de détermination de l'angle d'allumage, - la figure 6 montre le moyen de détermination de la correction de l'angle d'allumage en fonction du couple. Description d'un mode de réalisation de l'invention La figure 1 montre un moteur à combustion interne 10 dont la zone d'admission 11 comporte un dispositif de saisie de l'air d'admission 12 ainsi qu'un dispositif de réglage de l'air d'admission 13 et dont la zone des gaz d'échappement 14 est équipée d'un capteur 15 ainsi que d'un catalyseur 16. Le dispositif de saisie de l'air d'admission 12 transmet au dispositif de commande 17 un signal d'air msdk; le moteur à combustion interne 10 transmet un signal de vitesse de rotation n et le capteur 15 transmet un signal X mesuré, X-mes. Le dispositif de commande 17 reçoit un couple de consigne mi-cons et un signal de tension UBatt. Le dispositif de commande 17 transmet un signal de carburant ti au dis- positif de dosage de carburant 18, un signal d'allumage zws à une installation d'allumage 19, un signal de réglage soupape v à un dispositif de réglage de soupape 20 et un signal de commande du dispositif de réglage de l'air d'admission wdks à un dispositif de réglage de l'air d'admission 13. Le dispositif de réglage de soupape 20 est une variante ou un complément du dispositif de réglage de l'air d'admission 13. La figure 2 montre un moyen de détermination du signal de carburant 30 qui reçoit le signal mesuré, X-mes, le coefficient de consigne, X-cons, le signal d'air msdk, le signal de vitesse de rotation n et le signal de tension de batterie UBatt. Le signal X mesuré, X-mes ainsi que le coefficient de consigne, X-cons sont fournis à un régulateur du coefficient X 31 qui détermine une grandeur de réglage fr. Cette grandeur est appliquée à un premier multiplicateur 32 qui multiplie la grandeur de réglage fr par un signal d'application 33 et transmet le résultat à un second multiplicateur 34. Le signal d'air msdk ainsi que le signal de vitesse de rotation n sont appliqués à un modèle 35 qui détermine une charge d'air relative rl. Ce signal est transmis à un premier diviseur 36 et à un moyen de détermination du coefficient de la chambre de combustion 37. Le premier diviseur 36 divise la charge d'air relative rl par le coefficient de consigne X-cons et fournit une masse brute relative de carburant rKroh. Ce signal est multiplié dans un second multiplicateur 34 avec la grandeur de réglage fr, le cas échéant modifiée. Le résultat est une masse relative de carburant rk appliquée à la fois au moyen de détermination du coefficient de la chambre de combustion 37 et à un moyen de conversion 38. Le premier moyen de conversion 38 tient compte du signal de batterie UBatt pour fournir le signal de carburant ti. La figure 3 montre la relation fonctionnelle entre l'angle d'allumage zw et le rendement ii-Bkm du moteur à combustion interne 10. Une première courbe 40 représente le rendement ii-Bkm du moteur à combustion interne 10 pour le coefficient réel de la chambre de combustion, par exemple égal à 1. L'angle d'allumage optimum zwoptlam 1 pour le coefficient lambda réel de la chambre de combustion égal 1 se situe par exemple à 20 degrés en amont du point mort haut OT du cylindre. La figure montre les directions dans le sens du réglage de retard ou de l'avance de l'angle d'allumage angle d'allumage zw. On a également représenté une seconde courbe 41 pour un mélange air/ carburant riche et une troisième courbe 42 pour un mélange air/carburant pauvre. La figure 4 montre la relation fonctionnelle entre le coefficient d'air X lam et le rendement î-lam. La grandeur î-lam n'est pas un rendement de conversion énergétique dans le sens thermodynamique. Cette grandeur 11lam indique le pourcentage du couple du moteur à combustion interne 10 rapportée à un coefficient vers,=1 que l'on peut atteindre avec le coefficient réel de la chambre de combustion. Une quatrième courbe 51 indique les conditions pour un angle d'allumage zw pour le coefficient d'air 1 moyen=1 pris à titre d'exemple; une cinquième courbe 52 représente la relation entre un angle d'allumage zw et le coefficient réel de la chambre de combustion. La figure 5 montre un moyen de détermination de l'angle d'allumage 60 qui reçoit la charge d'air relative rl, le signal de vitesse de rotation n ainsi que le coefficient réel de la chambre de combustion. A partir d'un champ de caractéristiques 61, et en utilisant la charge d'air relative rl et le signal de vitesse de rotation n, on détermine un angle d'allumage optimum zwopt-lam 1 pour un coefficient d'air X moyen=1 fourni à un premier additionneur 62 qui additionne à l'angle d'allumage optimum zwoptlam 1 pour le coefficient d'air, moyen=1, un angle d'allumage décalé dzwopt que l'on obtient avec la première courbe caractéristique 63 à partir du coefficient réel de la chambre de combustion. Le premier additionneur 62 donne angle d'allumage optimum zwopt-lam 1 pour le coefficient réel de la chambre de combustion. Un second additionneur 64 peut additionner une correction de l'angle d'allumage-couple dzwmi à l'angle d'allumage optimum zwopt-laml; cette correction de l'angle d'allumage-couple dzwmi est fournie par le moyen de correction de l'angle d'allumage-couple 70 présenté à la figure 6. La figure 6 montre le moyen de correction de l'angle d'allumage en fonction du couple 70 qui reçoit la charge d'air relative rl, le signal de vitesse de rotation n ainsi que le coefficient réel de la chambre de combustion. L'unité de calcul 71 détermine le couple optimum miopt-lam 1 pour le coefficient d'air X moyen=1; celui-ci est appli- qué à un troisième multiplicateur 72 qui multiplie le couple optimum miopt-lam 1 pour le coefficient d'air X moyen= l par le rendement 11-lam; celui-ci s'obtient à partir d'une seconde courbe caractéristique 73 à partir de coefficient réel de la chambre de combustion. Le résultat est le couple mi du moteur à combustion interne 10. Ce couple est comparé dans un additionneur 76 au couple de consigne mi-cons pour être four-ni à un second diviseur 74. La différence de couple donnée par l'additionneur 73 c'est-à-dire dmi, entre le couple mi et le couple de consigne mi-cons est normalisée dans un second diviseur 74 pour donner une variation de rendement d-rl et à partir de celle-ci, en utilisant une troisième courbe caractéristique 75, on détermine la correction de l'angle d'allumagecouple dzwmi. Le procédé de l'invention fonctionne comme suit: Selon la figure 1, en fonction de couple de consigne mi-cons donné par exemple par la pédale d'accélérateur non représentée du véhicule automobile, le dispositif de commande 17 fournit l'air alimentant le moteur à combustion interne 10 par le dispositif de réglage d'air d'admission 13, 20. Le dispositif de réglage d'air d'admission 13, 20 est par exemple un volet d'étranglement 13 commandé par le signal de commande du dispositif de réglage de l'air d'admission wdks. Le dis- positif de réglage d'air d'admission 13, 20 peut également être en va- riante ou en plus une commande de soupape 20 qui commande le signal de réglage de soupape v. Une autre variante du dispositif de réglage d'air d'admission 13, 20 peut être un diaphragme installé dans la zone d'admission 11 et actionné par exemple par un entraînement par arbre à cames non détaillé. En particulier le dispositif de commande 17 fixe le signal de carburant ti fourni au dispositif de dosage de carburant 18. Le signal de carburant ti fixe par exemple la durée d'ouverture d'au moins un injecteur de carburant faisant partie du dispositif de dosage de carburant 18. En outre le dispositif de commande 17 comporte le régulateur du coefficient X, 31 qui influence le signal de carburant ti pour respecter coefficient de consigne X-cons prédéfini. Le régulateur du coefficient X, 31 compare coefficient de consigne X-cons prédéfini à signal X mesuré, Xmes fourni par la sonde X 15. La sonde 15 peut être installée par exemple en amont du dispositif de traitement des gaz d'échappement 16 ou catalyseur 16 et/ou en aval du dispositif de traitement des gaz d'échappement 16. De préférence, à la fois en amont et en aval du catalyseur 16 on a chaque fois une sonde 15. Le signal mesuré X-mes de la sonde installée en amont du catalyseur 16 est corrigé par le signal fourni par la sonde X installée en aval du catalyseur 16. A la place du régulateur du coefficient 31 on peut également prévoir une commande qui ne reçoit que le coefficient de consigne acons. Dans cette réalisation, il est inutile de prévoir une sonde 15. Le catalyseur 16 est par exemple une pièce distincte ou une pièce intégrée dans un filtre à particules. Le coefficient de consigne, acons est accordé de préférence sur la fenêtre de conversion du catalyseur 16. Le signal d'application 33 peut être par exemple combiné à la grandeur de réglage fr pour le diagnostic du catalyseur 16. Le catalyseur 16 n'est pas nécessaire pour le procédé de l'invention et peut être supprimé dans ces conditions. Le régulateur du coefficient 31 détermine la grandeur de réglage fr utilisée pour la correction de la masse brute relative de carburant rKroh dans le second multiplicateur 34. La grandeur de ré- glage fr peut être fournie en variante de la commande X. La masse brute relative de carburant rKroh s'obtient à partir de la charge d'air relative rl par division par le coefficient X de consigne acons dans le premier di-viseur 36. Le convertisseur 38 détermine le signal de carburant ti à partir de la masse relative de carburant rk. Ce signal de carburant ti fixe par exemple la durée d'ouverture d'au moins un injecteur de carburant faisant partie du dispositif de dosage de carburant 18. Le premier convertisseur 38 tient compte par exemple du signal de batterie UBatt qui représente la tension de la batterie car cette tension de la batterie influence la pression du carburant et la durée d'ouverture de la sou-pape d'injection et ainsi la dose de carburant. La charge d'air relative rl donne la charge d'air effective dans un cylindre, rapportée à la charge d'air maximale possible pour un cycle de travail du cylindre. La charge d'air relative rl est fournie dans le modèle 35 à partir du signal d'air msdk fourni par le dispositif de saisie de l'air d'admission 12 et du signal de vitesse de rotation n. Le modèle 35 tient notamment compte des opérations dynamiques dans la zone d'admission 11 du moteur à combustion interne 10. Le dispositif de saisie de l'air d'admission 12 saisit par exemple une quantité d'air ou de masse d'air. Le dispositif de saisie de l'air d'admission 12 peut être réalisé comme capteur. Comme signal d'air msdk on peut utiliser en va-riante la position de l'éventuel dispositif de réglage de l'air d'admission 13, 20. Le signal d'air msdk peut être fourni par un capteur de pression non représenté installé dans la zone d'admission 11 de préférence en tenant compte de la température de l'air d'admission. A partir de la masse relative de carburant rk et de la charge d'air relative rl, le moyen de détermination du coefficient X de la chambre de combustion 37 peut calculer le coefficient X-réel de la chambre de combustion, utilisé pour la suite du procédé. A partir de la relation fonctionnelle donnée à la figure 3 entre l'angle d'allumage zw et le rendement rl-Bkm du moteur à combustion interne 10, on a montré à l'aide de trois courbes 40, 41, 42 que l'angle d'allumage zw donnant le rendement rl-Bkm du moteur à combustion interne 10 dépend de coefficient X-réel de la chambre de corn- bustion. Vis-à-vis de la première courbe 40 valable pour le coefficient d'air X moyen= l, l'angle d'allumage optimum se décale pour un mélange pauvre dans le sens de l'avance et pour un mélange riche dans le sens du retard. Les trois courbes 40, 41, 42 peuvent être considérées en première approximation comme des paraboles dont la concavité est tournée vers le bas. Dans l'exemple présenté, on suppose que le rende-ment ii-Bkm maximum du moteur à combustion interne 10 pour un coefficient d'air X moyen=1 correspond à un angle d'allumage optimum zwopt-lam 1 à 20 degrés en avant du point mort haut OT du cylindre. La relation fonctionnelle de la figure 4 entre le coefficient d'air X lam et le rendement i1-X montre que la cinquième courbe 52 valable pour l'angle d'allumage optimum zw pour le coefficient X-réel de la chambre de combustion existant effectivement, dans le cas d'un coefficient d'air différent de 1 se situe au-dessus de la quatrième courbe 51; celle-ci correspond à l'angle d'allumage optimum zw pour le coeffi- cient d'air X moyen= 1. Le rendement 11-lam présenté indique que pour un coefficient d'air X-lam par exemple =2, le couple mi que fournit le moteur à combustion interne 10 ne représente que la moitié du couple mi possible avec un coefficient d'air,=1 et qu'en tenant compte de coefficient X-réel de la chambre de combustion, vient s'appuyer sur le coef- ficient d'air moyen=1 on peut atteindre un couple mi plus élevé correspondant à un rendement plus élevé du moteur à combustion in-terne 10. L'augmentation du rendement s'obtient pour un coefficient d'air X supérieur à 1 par un réglage dans le sens de l'avance de l'angle d'allumage zw. De façon correspondante, un réglage de l'angle d'allu- mage zw dans le sens du retard avec un mélange riche pour un coefficient d'air X inférieur à 1 permet également d'augmenter le rendement. Selon un premier aspect du procédé de l'invention, on fixe l'angle d'allumage optimum zwopt-lam 1 en fonction du coefficient X réel de la chambre de combustion produit effectivement pour arriver à un rendement îBkm aussi grand que possible du moteur à combustion interne 10 combiné à l'avantage d'une économie de carburant. Selon la figure 5, on détermine l'angle d'allumage zw tout d'abord à l'aide du champ de caractéristiques 61 à partir de la charge d'air relative rl et du signal de vitesse de rotation n pour le coefficient d'air X moyen= 1. L'angle d'allumage optimum zwopt-lam 1 obtenu pour le coefficient d'air moyen=1 est modifié avec le coefficient X-réel de la chambre de combustion en fonction du coefficient réel de la chambre de combustion qui se produit effectivement. A l'aide de la première courbe caractéristique 63, on détermine le décalage de l'angle d'allu- mage dzwopt à partir de coefficient réel de la chambre de combustion et ensuite dans le premier additionneur 62, on l'additionne à l'angle d'allumage optimum zwopt-laml pour le coefficient d'air X moyen=1. Comme résultat de l'addition on a l'angle d'allumage optimum zwopt comme grandeur de réglage du moteur à combustion interne 10; ce résultat se présente sous la forme d'un signal d'allumage zws pour l'installation d'allumage 19. L'optimisation de l'angle d'allumage zw conduit à une augmentation du couple mi du moteur à combustion interne 10 à la fois en phase de mélange riche et de mélange pauvre dans une oscillation de régulation X. L'amplitude des oscillations dépend le cas échéant de la sonde X 15. Pour une sonde à variation brusque on prévoit une amplitude plus élevée que dans le cas d'une sonde à bande large. L'amplitude est en outre influencée par le temps de parcours du gaz jusqu'à atteindre la sonde 15. L'amplitude des oscillations du coefficient peut être influencée en particulier par le signal d'application 33. Le signal d'application 33 peut être prévu pour le diagnostic du catalyseur 16 éventuellement prévu selon l'état de la technique évoqué ci-dessus. Le signal d'application 33 permet d'augmenter de manière précise l'amplitude des oscillations du coefficient X. En combinaison avec une variation augmentée du coefficient d'air X dans une oscillation de régulation du coefficient qui peut représenter par exemple entre 0,2 et 5 secondes, on aura une variation plus importante du couple mi du moteur à combustion interne 10 dans l'oscillation du coefficient X. Selon un second aspect du procédé de l'invention, on minimise les variations du couple mi pour des variations de coefficient X-réel de la chambre de combustion en particulier dans une oscillation de régulation du coefficient X. Ce second aspect est de préférence combiné au premier aspect d'optimisation du rendement du moteur à combus- tion interne 10. Si l'on combine les deux aspects, le fait de réduire au minimum les variations de couple utilise de préférence également une action sur la fixation de l'angle d'allumage zw. Ce développement est à la base des figures 5 et 6. L'intervention selon la figure 5 se fait avec la correction de l'angle d'allumage-couple dzwmi combinée dans le second additionneur 64 à l'angle d'allumage optimum zwopt. Comme résultat le second additionneur 64 fournit l'angle d'allumage optimum zwmi pour minimiser les variations de régime; cet angle est fourni comme signal d'allumage zws par le dispositif de commande 17 à l'installation d'allumage 19. Selon la figure 6, l'unité de calcul 71 détermine le couple optimum mioptlam 1 pour le coefficient d'air moyen=1 pris à titre d'exemple à partir de la charge d'air relative rl et du signal de vitesse de rotation n. Le couple optimum miopt-lam 1 pour le coefficient d'air moyen=1 est modifié dans le troisième multiplicateur 72 selon coeffi- cient X-réel de la chambre de combustion effectif. Pour cela, on détermine le rendement 11-lam à l'aide de coefficient réel de la chambre de combustion dans la seconde caractéristique 73 qui correspond à la cinquième courbe 52 présentée à la figure 4. Comme résultat le troisième multiplicateur 72 fournit le couple mi du moteur à combustion interne 10 en fonction decoefficient X-réel de la chambre de combustion. L'additionneur 73 forme la différence entre le couple de consigne mi-cons et le couple mi produit. La différence de couple dmi est normalisée dans le second diviseur 74 qui le divise par le couple mi, et disponible comme variation de rendement d-rl. La troisième caractéristique 75 dé- termine à partir de cette variation de rendement d-rl, la correction de l'angle d'allumage-couple dzwmi fournie au second additionneur 64 représenté à la figure 5. Par la variation du signal d'allumage zws, on peut éliminer complètement les variations gênantes de couple. Les interventions consistent à régler l'angle d'allumage zw moins fortement dans le sens du retard pour la phase de mélange riche de l'oscillation de régulation du coefficient X, comme cela serait nécessaire pour permettre au moteur à combustion interne 10 d'atteindre son rendement maximum et dans la phase maigre de l'oscillation de régulation du coefficient X, on règle l'angle d'allumage zw moins fortement dans le sens de l'avance. Ainsi l'économie de carburant diminue au profit d'une minimisation des variations de couple. Selon un développement, on forme une réserve de couple. Pour cela on règle le dispositif de réglage de l'air d'admission 13, 20 pour que le moteur à combustion interne 10 dispose de plus d'air que la masse d'air nécessaire à l'obtention du rendement optimum pour le couple de consigne mi-cons prédéfini. Ce développement prévoit que l'action par la correction de l'angle d'allumage-couple dzwmi ne se fait que le sens d'un réglage de l'angle d'allumage zw vers le retard. Pour cela, il faut intervenir dans le calcul de couple optimum miopt-lam 1 pour un coefficient d'air moyen = 1 dans l'unité de calcul 71. La différence de couple dmi est alors toujours négative. Il en résulte que pour minimiser les variations de vitesse de rotation en fonction du coefficient réel de la chambre de corn- bustion, il faut toujours déplacer l'angle d'allumage zw dans le sens du retard; ce décalage vers le retard augmente lorsque le coefficient réel de la chambre de combustion diminue. Dans ce développement, on ne peut exclure une surconsommation de carburant au profit d'une minimisation des variations de vitesse de rotation. L'avantage principal dans ce cas, est de disposer toujours d'une réserve de couple. On sélectionne de préférence les différentes stratégies de gestion du moteur à combustion interne 10 en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement ou de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 10. Comme paramètre de fonctionnement, on considère par exemple le signal de vitesse de rotation n, la charge du moteur à combustion interne 10 en fonction du couple mi et/ ou par exemple la température de fonctionnement du moteur à combustion interne 10. Il est particulièrement avantageux de faire dépendre des stratégies de gestion du signal de vitesse de rotation n du fait d'être au ralenti. Minimiser les variations de vitesse de rotation en fonction du coefficient réel de la chambre de combustion est important au bas régime notamment lorsque le moteur à combustion interne 10 est au ralenti. Aux vitesses de rotation élevées du moteur à combustion interne 10, l'optimisation de la consommation de carburant par le moteur à combustion interne 10 est prioritaire. En variante ou en plus de la variation du signal d'allumage zws, on peut intervenir dans la formation du mélange à l'aide du dispositif de réglage de l'air d'admission 13, 20. Dans la mesure où il est prévu un dispositif de réglage de soupape 20, on peut modifier le signal de réglage de soupape v en fonction du coefficient réel de la chambre de combustion. Dans la mesure où il est prévu un volet d'étranglement 13, on peut, en variante ou en plus, modifier le signal de commande du dispositif de réglage de l'air d'admission wdks pour commander le volet d'étranglement 13 en fonction du coefficient réel de la chambre de combustion. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (10) dont la zone d'admission (11) comporte un dispositif de réglage de l'air d'admission (13, 20) ainsi qu'une installation d'allumage (19) dont l'angle d'allumage (zw) est variable et un régulateur X ou une commande de coefficient (31) pour régler la valeur de consigne (lam-cons) du mélange du moteur à combustion interne (10), caractérisé en ce qu' on influence directement au moins une grandeur de réglage du signal d'allumage (zws, wdks, v) du moteur à combustion interne (10) en fonction du coefficient existant réellement dans la chambre de combustion (lam- réel). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en cas de variations du coefficient de la chambre de combustion (lamréel) on fixe la grandeur de réglage ( zws, wdks, v) pour optimiser le rendement du moteur à combustion interne (10). 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en cas de variations du coefficient de la chambre de combustion (lamréel) on fixe la grandeur de réglage ( zws, wdks, v) pour minimiser les variations du couple (mi) fourni par le moteur à combustion interne (10). 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on forme une réserve de couple en réglant le dispositif de réglage d'air d'admission (13, 20) en fournissant au moteur à combustion interne (10) plus d'air que la quantité nécessaire pour la conversion avec un rendement optimum d'une valeur de couple de consigne prédéfinie (mi-cons). 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on calcule le coefficient de la chambre de combustion (lam-réel). 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme grandeur de réglage on fait varier le signal d'allumage (zws) de l'installation d'allumage (19) en fonction du coefficient X de la chambre de combustion (lam-réel). 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme grandeur de réglage on modifie un signal de réglage de soupape (v) en fonction du coefficient de la chambre de combustion (lam-réel). 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme grandeur de réglage on fait varier un signal de volet d'étranglement (wdks) du volet d'étranglement (13) en fonction du coefficient X de la chambre de combustion (lam-réel). 9 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'angle d'allumage (zw) rapporté à l'angle d'allumage optimal (zwopt) pour lequel le moteur à combustion interne (10) présente le rendement le plus élevé, a toujours un décalage dans le sens du retard en fonction du coefficient de la chambre de combustion (lam-réel) et ce décalage dans le sens du retard augmente lorsque le coefficient de la chambre de combustion (lam- réel) diminue. 10 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu' on sélectionne la stratégie de gestion respective en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement (n, mi) ou d'un état de fonctionnement (ralenti) du moteur à combustion interne (10). 11 ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu' au ralenti du moteur à combustion interne (10) la réduction minimum des variations du couple (mi) fourni par le moteur à combustion interne 5 (10) est prioritaire. 12 ) Dispositif de gestion d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu' il comporte un dispositif de commande (17) pour la mise en oeuvre du 10 procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11. 13 ) Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que le dispositif de commande (17) comporte un régulateur de coefficient 15 ou une commande de coefficient (31) et un moyen de fixation de l'angle d'allumage (60).