FR 2850706 A1 20040806 FR 0400833 A 20040129 L'invention a pour objet un procédé pour actionner un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de suralimentation et fonctionnant avec injection directe du carburant et qui comporte un entraînement de soupape variable. Les moteurs à combustion interne avec injection directe (DI, Direct Injection ) renferment un grand potentiel pour réduire la consommation de carburant tout en présentant une émission faible de polluants. Contrairement à l'injection dans le collecteur d'admission, l'injection directe comprend l'injection de carburant sous haute pression directement dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne. À cette fin, on connaît des systèmes d'injection ayant un accumulateur de pression central (en anglais Common-Rail , ou rampe commune). Dans de tels systèmes Common-Rail , une pression de carburant réglée par le dispositif de commande électronique du moteur à combustion interne par l'intermédiaire d'un capteur de pression et d'un régulateur de pression, est générée dans le rail de distribution (Common-Rail), et la pression est disponible essentiellement indépendamment du nombre de tours et de la quantité de carburant à injecter. Le carburant est injecté dans la chambre de combustion par l'intermédiaire d'un injecteur commandé électriquement. Cet injecteur reçoit ses signaux du dispositif de commande. Par la séparation fonctionnelle entre la génération de pression et l'injection, la pression d'injection peut être choisie librement dans de larges limites, indépendamment du point de fonctionnement actuel du moteur à combustion interne. Il est connu de prévoir un dispositif de suralimentation pour augmenter la puissance et le couple du moteur à combustion interne, dispositif qui augmente la quantité de charge par précompression. Un compresseur transporte de l'air frais dans le cylindre du moteur à combustion interne. Dans la suralimentation mécanique, le compresseur est directement entraîné par le moteur à combustion interne (par exemple suralimentation par compresseur), tandis que dans la suralimentation à gaz d'échappement une turbine (à gaz d'échappement) entraînée par les gaz d'échappement du moteur à combustion interne actionne un compresseur situé dans le trait d'admission du moteur à combustion interne. Dans la suralimentation à gaz d'échappement, le comportement de démarrage dynamique est partiellement retardé. Le retard se produit en particulier lors de la transition d'un fonctionnement à charge partielle au fonctionnement à charge pleine et est parfois désigné comme trou turbo . Dans cette transition du point de fonctionnement, il y a une production inégale de couple. Des moteurs à combustion interne modernes comprennent des entraînements de soupape variables par échelons, à un ou plusieurs échelons ou en continu (sans échelon) pour diminuer les pertes des variations de charge. Une commande de soupape variable des soupapes d'admission et d'échappement offre la possibilité de régler plus ou moins librement les temps de commande de soupape dans des limites physiques du principe de l'actionneur présent (système mécanique, système hydraulique, système électrique, système pneumatique ou une combinaison de ces systèmes). On obtient ainsi une économie de consommation, des émissions brutes plus faibles et un couple plus élevé. Un ajustage variable de l'arbre à cames est décrit par exemple dans le document WO 99/43930. L'invention a pour objectif de fournir un procédé à l'aide duquel le fonctionnement d'un moteur à combustion interne avec suralimentation et avec injection directe de carburant et comportant un entraînement de soupape variable peut être amélioré, en particulier la réponse dans des processus non stationnaires, sans qu'il y ait endommagement du catalyseur d'échappement à cause des températures trop élevées. Cet objectif est atteint selon l'invention par un procédé pour actionner un moteur à combustion interne, dans lequel - l'air envoyé dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne est précompressé au moyen d'un dispositif de suralimentation, - du carburant est injecté directement dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne, - les gaz d'échappement du moteur à combustion interne sont purifiés à l'aide d'au moins un catalyseur d'échappement, - le chevauchement de soupapes des soupapes de changement des gaz du moteur à combustion interne est modifiable à l'aide d'un dispositif, - le chevauchement de soupapes de changement des gaz, pour un fonctionnement du moteur à combustion interne en pleine charge ou proche de la pleine charge, est réglé par réglage des temps de commande des soupapes de changement des gaz à des valeurs de consigne stationnaires, - les valeurs de consigne stationnaires sont soumises à une correction dynamique lors d'une demande accrue de charge dans le fonctionnement suralimenté du moteur à combustion interne, - les valeurs de correction dynamique sont pondérées par un facteur qui dépend de la différence de pression entre une valeur de consigne de pression et la pression réelle dans le canal d'admission, et par un facteur qui tient compte de la température du catalyseur d'échappement, - les valeurs de consigne ainsi corrigées sont ajustées. Le procédé selon l'invention peut en outre comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - les valeurs de consigne stationnaires sont déterminées en fonction d'au moins un des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne, à savoir le nombre de tours, la température du fluide de refroidissement, la masse d'air aspiré ; - les valeurs de correction dynamique sont déterminées en fonction d'au moins un des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne, à savoir le nombre de tours, la température du fluide de refroidissement, la masse d'air aspiré ; - les facteurs de pondération prennent des valeurs situées entre zéro et un. Dans le procédé selon l'invention, l'air amené dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne est précompressé à l'aide d'un procédé de suralimentation, et le carburant est directement injecté dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne. Le gaz d'échappement du moteur à combustion interne est purifié au moyen d'un catalyseur d'échappement, et un dispositif permet un chevauchement des soupapes de changement de gaz du moteur à combustion interne. Le chevauchement de soupapes des soupapes de changement de gaz, pour un fonctionnement du moteur à combustion interne en pleine charge ou un fonctionnement au moins proche de la pleine charge, est réglé par l'ajustage des temps de commande des soupapes de changement de gaz à des valeurs de consigne stationnaires. Lors d'une demande de charge plus élevée dans le fonctionnement suralimenté du moteur à combustion interne, les valeurs de consigne stationnaires sont dynamiquement corrigées vers des valeurs plus élevées. Les valeurs de correction dynamique sont pondérées par un premier facteur fixé en fonction de la différence de pression entre une valeur de consigne de pression et la pression réelle dans le canal d'admission et sont pondérées par un deuxième facteur qui tient compte de la température du catalyseur d'échappement. Ensuite, les valeurs de consigne corrigées de cette manière sont ajustées. On obtient ainsi une réponse améliorée du turbocompresseur à gaz d'échappement et, par conséquent, une réponse améliorée du moteur à combustion interne. Le comportement de démarrage retardé dans la suralimentation à gaz d'échappement, en particulier dans la transition entre le fonctionnement en charge partielle et le fonctionnement en pleine charge, parfois désigné comme trou turbo , est évité de manière fiable. D'autres avantages du procédé selon l'invention ressortiront de la description de l'exemple d'exécution qui sera expliqué dans ce qui suit à l'aide du dessin. La seule figure montre un diagramme fonctionnel très simplifié d'un moteur à combustion interne suralimenté et fonctionnement avec injection directe de carburant, comportant un entraînement de soupape variable, auquel le procédé selon l'invention est appliqué. La figure montre sous forme de diagramme fonctionnel un moteur à combustion interne à essence suralimenté 10 équipé d'une injection directe de carburant et d'une installation de traitement de gaz d'échappement associée. On n'a montré que les composants nécessaires pour la compréhension de l'invention. En particulier, on a renoncé à représenter le système d'allumage, le circuit de carburant et le circuit de refroidissement. Le moteur à combustion interne 10 reçoit de l'air frais nécessaire pour la combustion par un canal d'admission 11. L'air frais amené traverse un filtre à air 12, un débitmètre d'air massique 13 et un refroidisseur d'air de suralimentation 14 et arrive dans un bloc de vannes papillon 15. Le bloc de vannes papillon 15 comporte un papillon 16 et un capteur de papillon non représenté qui fournit un signal correspondant à l'angle d'ouverture du papillon 16. Le papillon des gaz 16 est par exemple un élément d'étranglement commandé électromécaniquement ( gaz E ) dont la section d'ouverture peut être réglée, hormis la commande par le conducteur (désir du conducteur), en fonction de la plage de fonctionnement du moteur à combustion interne par des signaux correspondants d'un dispositif de commande 17. Le débitmètre d'air 13 sert de capteur de charge dans une commande du moteur à combustion interne appelée commande guidée par la masse d'air , le signal de sortie du capteur MAF~KGH étant transmis au dispositif de commande 17 pour un traitement ultérieur. Le moteur à combustion interne 10 comporte un dispositif de dosage de carburant 18 qui est alimenté en carburant KST sous haute pression et qui contient un nombre de soupapes d'injection correspondant aux nombres de cylindres du moteur à combustion interne, les soupapes étant commandées par des signaux correspondants provenant des étages de sortie d'injection intégrés par exemple dans le dispositif de commande électronique 17 du moteur à combustion interne. Du carburant est directement injecté dans les cylindres du moteur à combustion interne 10 par les soupapes d'injection. Les soupapes d'injection sont alimentées de préférence à partir d'un accumulateur à pression de carburant ( Common-Rail ). La quantité de carburant injectée par une soupape d'injection est désignée par MFF. Un capteur de pression 19 sur le dispositif de dosage de carburant 18 saisit la pression de carburant FUP sous laquelle le carburant est directement injecté dans les cylindres du moteur à combustion interne. Du côté sortie, le moteur à combustion interne 10 est connecté à un canal d'échappement 20 dans lequel est placé un catalyseur d'échappement 21. On peut prévoir un catalyseur à trois voies ou un catalyseur d'accumulation NOX ou une combinaison des deux catalyseurs. L'équipement en capteur pour le traitement ultérieur des gaz d'échappement comporte entre autre un détecteur de gaz d'échappement sous forme d'une sonde lambda 22 située en amont du catalyseur d'échappement 21. La température du catalyseur d'échappement 21, plus précisément la température monolithique T~MON, est saisie à l'aide d'un capteur de température 34 qui est placé dans la partie antérieure du catalyseur d'échappement 21, vu en direction d'écoulement des gaz d'échappement. Le signal T~MON est transmis au dispositif de commande 17 pour un traitement ultérieur. De manière alternative, la température monolithique T~MON peut être calculée sur la base d'un modèle quelconque de température de gaz d'échappement connu à partir de différents paramètres d'entrée comme cela est par exemple décrit dans le document DE 198 36 955 A1. Le mélange est réglé à l'aide du signal #EX de la sonde lambda 22 selon les valeurs de consigne prédéterminées. Cette fonction est reprise par un dispositif de régulation de lambda 23 connu en soi qui est intégré de préférence dans le dispositif de commande 17 qui commande ou règle le fonctionnement du moteur à combustion interne. Ces dispositifs de commande électronique 17 qui comportent généralement un ou plusieurs microprocesseurs et qui se chargent, hormis l'injection du carburant et la régulation de l'allumage, encore d'une multitude d'autres tâches de commande et de régulation, sont connus en soi de sorte qu'on se contente dans ce qui suit de décrire la construction et la manière de fonctionnement en rapport avec l'invention. En particulier, le dispositif de commande 17 est connecté à un dispositif de mémoire 24 dans lequel sont enregistrés les différents champs caractéristiques et des valeurs seuil dont la signification sera expliquée plus bas. Pour augmenter le remplissage du cylindre et donc la puissance du moteur à combustion interne 10, un dispositif de suralimentation en forme d'un turbocompresseur à gaz d'échappement, connue en soi, est prévu dont la turbine 25 est placée dans le canal d'échappement 20 et qui est reliée fonctionnellement à un compresseur 26 placé dans le canal d'admission 11par un arbre représenté en traits interrompus dans la figure et ne portant pas de signes de référence. Les gaz d'échappement entraînent donc la turbine 25 qui, à son tour, fait tourner le compresseur 26. Le compresseur 26 se charge de l'aspiration et fournit une charge d'air frais précompressé au moteur à combustion interne 10. Le refroidisseur d'air de suralimentation 14 situé en aval du compresseur 26 évacue la chaleur de compression au moyen du circuit de refroidissement du moteur à combustion interne 10. Le remplissage du cylindre est donc amélioré davantage. Une conduite de déviation (conduite de bypass ) 27 est prévue parallèlement à la turbine 25 qui peut être ouverte plus ou moins par une soupape de décharge 28 appelée wastegate en anglais. Une partie plus ou moins grande du courant massique issu du moteur à combustion interne peut être amenée à la turbine 25 de sorte que le compresseur 26 du turbocompresseur à gaz d'échappement est plus ou moins fortement actionné. Un capteur de température 29 saisit un signal correspondant à la température du moteur à combustion interne, généralement la température du fluide de refroidissement TCO. Un capteur de nombre de tours 30 saisit le nombre de tours N du moteur à combustion interne. Une valeur PUT~MES de la pression dans le canal d'admission 11 à un endroit situé en amont du papillon 16 et en aval du refroidisseur d'air de suralimentation 14 est mesurée à l'aide d'un capteur de pression 33. Tous ces signaux sont transmis au dispositif de commande 17 pour un traitement ultérieur. Afin d'interrompre l'alimentation des différents cylindres du moteur à combustion interne 10, le dispositif de commande 17 comporte une unité 32 à l'aide de laquelle l'admission de carburant dans différents cylindres du moteur à combustion interne peut être interrompue et à nouveau libérée selon un modèle d'interruption prédéterminé, à savoir le schéma d'interruption NR~PAT~SCC. Une telle unité est décrite par exemple dans le document EP 0 614 003 B1. Par l'interruption de l'alimentation en carburant d'un cylindre individuel, les cylindres allumés , à savoir les cylindres qui sont toujours alimentés en carburant, travaillent à une charge plus élevée ce qui augmente l'efficacité de la combustion et le rendement de changement des gaz. En plus, l'interruption de l'alimentation des cylindres est une méthode pour une diminution rapide du couple et/ou de limitation du couple. Le moteur à combustion interne 10 comporte en plus un dispositif 31 à l'aide duquel le chevauchement des soupapes d'admission et d'échappement peut être ajusté et modifié. De telles commandes de soupape peuvent être réalisées par des systèmes mécaniques, des systèmes hydrauliques, des systèmes électriques, des systèmes pneumatiques ou par une combinaison desdits systèmes. On peut distinguer entre les entraînements de soupapes dits pleinement variables (sans échelon) et des systèmes dont l'entraînement des soupapes peut être ajusté par échelons. La quantité du carburant à injecter MFF nécessaire pour la combustion est calculée de manière usuelle à partir d'un paramètre de charge, à savoir de la masse d'air aspirée MAF~KGH, et du nombre de tours N et est soumise à plusieurs corrections (influence de la température, régulateur lambda, etc. ). Un moteur à allumage commandé et injection directe fonctionnant de façon homogène et suralimentée offre, dans le fonctionnement proche de la pleine charge, la possibilité de refouler de l'air frais directement dans le trajet d'échappement. Pour cela, il faut une différence de pression positive entre le côté admission et le côté échappement au moment du changement de charge OT (point mort haut) ainsi qu'un chevauchement suffisant des soupapes VO (valve overlap ) entre les soupapes d'admission et d'échappement. Le chevauchement de soupapes VO exprimé en KW (degré vilebrequin) peut être réglé sans échelon dans l'exemple d'exécution décrit par un système IWT ( infinitely variable valve timing ). Pour désigner ce système, on fait précéder les paramètres utilisés dans ce qui suit par l'expression IWT. L'injection directe de carburant assure que le commencement de l'injection se produit après la fermeture de la soupape d'échappement. De cette manière, seul de l'air frais sans carburant est refoulé vers l'échappement. Le débit massique traversant la turbine d'échappement disposée du côté gaz d'échappement est augmenté par l'air de balayage additionnel, ce qui augmente de façon significative la puissance maximale pouvant être atteinte et le comportement dynamique du turbocompresseur à gaz d'échappement. La réponse du turbocompresseur à gaz d'échappement peut donc être augmentée en particulier pour un régime faible du moteur. Dans le fonctionnement proche de la pleine charge d'un moteur à combustion interne suralimenté, une différence de pression positive entre l'admission et l'échappement, en combinaison avec un chevauchement correspondant de soupape VO, a pour effet que de l'air frais est refoulé vers le côté échappement. La quantité de cet air de balayage augmente le débit du moteur à combustion interne sans prendre part à la combustion. On obtient en particulier les avantages suivants pour l'état de fonctionnement: - Pour une valeur lambda de #EX = 1, une combustion a lieu dans le cylindre avec une valeur lambda de #Cyl - Le fonctionnement à #Cyl - Par le balayage, la proportion de gaz résiduels dans la chambre de combustion, et donc la tendance à la détonation, sont réduites. La minimisation de la proportion des gaz résiduels est déterminante dans un fonctionnement près de la pleine charge pour obtenir un remplissage de cylindre maximal et utiliser ce remplissage de manière efficace, à savoir avec une position avantageuse du point principal de la combustion. - La quantité d'air de balayage additionnelle augmente le débit massique à travers la turbine ce qui augmente la réponse ainsi que la puissance maximale pouvant être atteinte pour un faible nombre de tours du moteur. Le rapport de la masse d'air restant dans le cylindre à la masse d'air totale aspirée au cours d'un cycle de travail est désigné comme TE ( trapping efficiency ou efficacité de retenue). TE masse d'air de cylindre M Cyl totalité de la masse d'air aspirée M Cyl + M Scav La totalité de la masse d'air aspirée se compose de la masse d'air MCyl restant dans le cylindre et la masse d'air de balayage Mscav. donc de la masse d'air qui est balayée à travers le cylindre. Il suit de la relation indiquée ci-dessus que TE # 1. Plus élevée est la masse d'air de balayage Mscav. plus petite est la valeur de l'efficacité de retenue TE. C'est-à-dire que le débitmètre d'air 13 (figure unique) mesure la totalité de la masse d'air qui est aspirée mais qui se partage ensuite par l'efficacité de retenue TE en une masse d'air prenant part à la combustion et une masse d'air qui est seulement balayée à travers les cylindres du moteur à combustion interne. Dans un système IWT (de l'anglais infinitely variable valve timing , système à variation continue de la position de l'arbre à cames), l'efficacité de retenue TE peut être ajustée de manière continue (sans échelon) par la position de l'arbre à cames d'admission et d'échappement entre une valeur minimale (air de balayage maximal) et la valeur 1 (pas d'air de balayage, Mscav = 0). La valeur lambda #EX mesurée dans les gaz d'échappement ne concorde pas avec le facteur lambda de combustion #Cyl à cause de la masse d'air de balayage Mscav qui ne participe pas à la combustion. La relation suivante s'applique: TE # Aex - acul La température monolithique maximale admissible T~MON~MAX du catalyseur d'échappement constitue une limitation de la quantité d'air de balayage maximale admissible. Un #Cyl 0). De la sorte, le carburant n'est pas brûlé complètement dans la chambre de combustion. Les gaz d'échappement contiennent par conséquent une concentration élevée en CO et HC. Par la présence de l'air de balayage dans les gaz d'échappement, il règne des conditions idéales pour une post-réaction dans le catalyseur d'échappement. La haute concentration des composants de carburant non brûlés en plus d'une teneur en oxygène résiduelle élevée, provoque une réaction fortement exothermique dans le catalyseur d'échappement. La température monolithique T~MON du catalyseur d'échappement peut alors monter dans des zones critiques. La valeur de consigne IVVT stationnaire CAM~IN~FL~STAT~SP pour le réglage de l'arbre à cames d'admission dans le fonctionnement proche de la pleine charge, et la valeur de consigne IVVT stationnaire CAM~EX~FL~STAT~SP pour le réglage de l'arbre à cames d'échappement dans le fonctionnement proche de la pleine charge, sont adaptées en fonction de la pleine charge pouvant être atteinte et de la température monolithique maximale admissible T~MON~MAX. Cette température T~MON~MAX ne doit pas être dépassée de façon prolongée en vue d'une longévité permanente du catalyseur d'échappement. Elle dépend en particulier du matériau du catalyseur d'échappement. Elle est prédéterminée par le fabricant et se chiffre typiquement à 950 C pour un catalyseur d'échappement du commerce. Les valeurs CAM~IN~FL~STAT~SP et CAM~EX~FL~STAT~SP ainsi que le chevauchement résultant des soupapes VO constituent donc les valeurs de consigne pour régler les soupapes de changement des gaz pour une puissance maximale du moteur à combustion interne en tenant compte de la température monolithique maximale admissible T~MON~MAX du catalyseur d'échappement, valeur admissible dans un fonctionnement stationnaire du moteur à combustion interne. La valeur T~MON~MAX serait dépassée pour un faible nombre de tours (typiquement N # 2000 t/min.) avec une efficacité de retenue TE minimale (quantité d'air de balayage maximale). Puisqu'une température monolithique maximale T~MON~MAX est dépassée avec une quantité d'air de balayage maximale, obtenue par un chevauchement maximal VO de soupapes après le point mort haut de changement de charge, les valeurs de consigne IWT stationnaires doivent être limitées. CAM IN FL STAT SP = CAM~IN~FL~STAT~SP (N, TCO, MAF~KGH) CAM~EX~FL~STAT~SP = CAM~EX~FL~STAT~SP (N, TCO, MAF~KGH) Les valeurs de consigne stationnaires (SP pour set point ) pour la pleine charge (FL pour full load ) de réglage des soupapes de changement des gaz, indiquées en KW (degré vilebrequin), sont déterminées en fonction du nombre de tours N, de la température du fluide de refroidissement TCO et de la masse d'air MAF~KGH et sont enregistrées dans le dispositif de mémorisation 24, soit dans un champ caractéristique tridimensionnel KF~1 respectivement KF~2, soit dans plusieurs champs caractéristiques liés. La température monolithique T~MON peut être déterminée en fonction des valeurs de base du moteur à combustion interne à l'aide d'un quelconque modèle de température dynamique connu. Un modèle de température pour la température monolithique T~MON d'un catalyseur d'échappement est décrit par exemple dans le document DE 199 31 223 C2. T~MON = T~MON (N,MAF ~KGH,IGA,ÀEX,VS,TCO,NR~PAT~SCC,TE) On peut utiliser comme valeur d'entrée du modèle de température, en fonction de la précision désirée, la totalité ou une sélection de paramètres parmi les paramètres indiqués ci-dessous: - nombre de tours N du moteur à combustion interne, - masse d'air MAF~KGH, - angle d'allumage IGA, - valeur lambda dans l'échappement #EX, - vitesse du véhicule VS (en raison du refroidissement par le vent lors de la conduite), - température du fluide de refroidissement TCO, - schéma de déclenchement PAT~SCC lorsque le moteur à combustion interne est équipé d'un dispositif pour interrompre l'alimentation des cylindres, - efficacité de retenue TE. De manière alternative, une mesure directe de T~MON dans le monolithe est possible à l'aide du capteur de température 34. Les valeurs de consigne IVVT stationnaires sont limitées par la température monolithique maximale T~MON~MAX. Lors d'un saut de charge positif dans un fonctionnement suralimenté (pression dans l'admission > pression ambiante), on peut ajuster brièvement les valeurs de consigne IWT qui ne sont pas possibles à la longue en raison de la température monolithique maximale T~MON~MAX. Un fonctionnement ayant un chevauchement de soupape VO maximal possible peut être réalisé pendant une courte durée (typiquement pendant quelques secondes) car la valeur de la température monolithique maximale T~MON~MAX n'est atteinte et dépassée qu'après un certain temps en raison de l'inertie thermique du système d'échappement. Afin d'améliorer la réponse du turbocompresseur et du moteur, un tel fonctionnement pendant une courte durée avec un chevauchement de soupapes VO plus élevé suffit. Le chevauchement de soupapes VO est réglé par une correction temporaire des valeurs de consigne IVVT stationnaires en pleine charge CAM~EX~FL~STAT~SP, CAM~IN~FL~STAT~SP. La valeur de correction dynamique pour la soupape d'admission est désignée comme CAM-'N~SP ~DYN~COR et la valeur de correction dynamique pour la soupape d'échappement comme CAM~EX~SP~DYN~COR. CAM~IN~SP ~DYN~COR = CAM~IN~SP~DYN~COR (N, TCO, MAF~KGH) CAM~EX~SP~DYN~COR = CAM~EX~SP~DYN~COR (N, TCO, MAF~KGH) Ces valeurs de correction, indiquées en KW (degré vilebrequin) sont déterminées en fonction du nombre de tours N, de la température du fluide de refroidissement TCO et de la masse d'air MAF~KGH et sont enregistrées dans le dispositif de mémorisation 24, soit dans des champs caractéristiques tridimensionnels KF~3 respectivement KF~4, soit dans plusieurs champs caractéristiques liés. Si un saut de charge positif se produit en fonctionnement suralimenté (pression dans l'admission > pression ambiante), la valeur de consigne de pression préétablie par exemple par un modèle de tuyau d'admission, montera en amont du papillon PUT~SP subitement à la valeur cible, qui est plus haute que le niveau de la pression ambiante. La pression réelle PUT~MES en amont du papillon 16 restera d'abord au niveau de la pression ambiante et commencera sa montée uniquement lorsque le compresseur 26 est entraîné avec un plus grand nombre de tours par la turbine 25. Lorsque la pression PUT~MES atteint la valeur PUT~SP (PUT~DIF = PUT~SP - PUT~MES a la valeur 0), à savoir que la valeur de consigne de pression est atteinte, les corrections dynamiques CAM~EX~SP~DYN~COR, CAMJN~SP~DYN~COR doivent de nouveau être remises à zéro. La correction se fait par les facteurs : CAM~EX~DYN~COR~FAC et CAM~IN~DYN~COR~FAC. Ces facteurs sont mémorisés dans le dispositif de mémorisation 24 dans des champs caractéristiques correspondants, KF~5 respectivement KF~6, en fonction de la différence de pression PUT~DIF = PUT~SP - PUT~MES. CAM~EX~DYN~COR~FAC = CAM~EX~DYN~COR~FAC (PUT~DIF), CAM~IN~DYN~COR~FAC = CAM~IN~DYN~COR~FAC (PUT~DIF), et les conditions suivantes sont valables: CAM~EX~DYN~COR~FAC e [0,1] CAM~IN~DYN~COR~FAC # [0,l] Plus la différence de pression PUT~DIF = PUT~SP - PUT~MES est petite, plus les facteurs CAM~EX~DYN~COR~FAC et CAM~IN~DYN~COR~FAC sont proches de la valeur zéro. Comme on a déjà indiqué, un fonctionnement prolongé avec des corrections dynamiques CAM~EX~SP~DYN~COR. CAM~IN~SP~DYN~COR n'est pas possible en raison de la température monolithique maximale T~MON~MAX. Il peut arriver, selon le niveau de température dans le monolithe au moment du saut de charge, que la valeur T~MON~MAX soit dépassée avant que la valeur de charge de consigne ne soit atteinte. Dans ce cas, les corrections dynamiques CAM~EX~SP~DYN~COR, CAM~IN~SP ~DYN~COR doivent être rapidement remises à zéro. La valeur de charge de consigne est ajustée également dans ces cas, mais cependant sans la dynamique maximale. La correction s'effectue au moyen des facteurs CAM~EX~TEMP~COR~FAC et CAM~IN TEMP COR FAC. Ces facteurs sont mémorisés dans le dispositif d'enregistrement 24, en fonction de la température monolithique T~MON, dans des champs caractéristiques correspondants, KF~7 respectivement KF~8. CAM~EX~TEMP~COR~FAC = CAM~EX~TEMP~COR~FAC (T~MON) CAM IN TEMP COR FAC = CAM IN TEMP ÇOR FAC (T MON), et les conditions suivantes s'appliquent: CAM~IN~TEMP~COR~FAC e [0, l] CAM~EX~TEMP~COR~FAC e [0, il La valeur de consigne IVVT corrigée pour l'arbre à cames d'échappement CAM~EX~FL~SP est donc obtenue à partir de la somme de la valeur de consigne stationnaire pour la pleine charge CAM~EX~FL~STAT~SP et de la correction dynamique de la valeur de consigne CAM~EX~SP~DYN~COR, pondérée avec le facteur de correction CAM~EX~DYN~COR~FAC, dépendant de la différence de pression, et avec le facteur de correction CAM~EX~TEMP~COR~FAC, dépendant de la température. CAM~EX~FL~SP = CAM~EX~FL~STAT~SP + CAM~EX~SP~DYN~COR * CAM~EX~DYN~COR~FAC * CAM~EX~TEMP~COR~FAC La valeur de consigne IWT corrigée pour l'arbre à cames d'admission CAM~IN~FL~SP est donc obtenue à partir de la somme de la valeur de consigne stationnaire pour pleine charge CAM~IN~FL~STAT~SP et de la correction dynamique de la valeurs de consigne CAM~IN~SP ~DYN~COR pondérée par le facteur de correction CAM-IN-SP-DYN-COR-FAC, dépendant de la différence de pression, et par le facteur de correction CAM~IN~TEMP ~CO R~FAC , dépendant de la température. CAM~IN~FL~SP = CAM~IN~FL~STAT~SP + CAM~IN~SP ~DYN~COR * CAM~IN~DYN~COR~FAC * CAMJN~TEMP~COR~FAC Si le facteur de correction dépendant de la différence de pression ainsi que le facteur de correction dépendant de la température sont égals à zéro (différence de pression P~DIF = zéro et T~MON = T~MON~MAX), la correction dynamique est également nulle, et la valeur de consigne IWT est fixée à la valeur de consigne stationnaire qui est possible pour un fonctionnement prolongé. Un régulateur de position IVVT du dispositif 31 ajuste la position actuelle des arbres à cames d'admission et d'échappement aux valeurs de consigne IVVT prédéterminées. Le chevauchement de soupape actuel VO, résulte des positions CAM EX, CAMJN réellement mesurées, et donne l'efficacité de retenue actuelle TE. L'invention a été expliquée à l'aide d'un exemple dans lequel le chevauchement de soupapes VO est ajusté par l'intermédiaire d'un système dit IVVT, à savoir par un ajustage contenu de l'arbre à cames d'admission ainsi que de l'arbre à cames d'échappement. Cependant, pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention, on peut faire appel à tout dispositif à l'aide duquel on peut modifier le chevauchement de soupapes. REVENDICATIONS 1. Procédé pour actionner un moteur à combustion interne (10), dans lequel - l'air envoyé dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne (10) est précompressé au moyen d'un dispositif de suralimentation (25, 26), - du carburant est injecté directement dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne (10), - les gaz d'échappement du moteur à combustion interne (10) sont purifiés à l'aide d'au moins un catalyseur d'échappement (21), - le chevauchement (VO) de soupapes des soupapes de changement des gaz du moteur à combustion interne (10) est modifiable à l'aide d'un dispositif (31), - le chevauchement (VO) de soupapes de changement des gaz, pour un fonctionnement du moteur à combustion interne (10) en pleine charge ou proche de la pleine charge, est réglé par réglage des temps de commande des soupapes de changement des gaz à des valeurs de consigne stationnaires (CAM~IN~FL STAT SP; CAM EX FL STAT SP), - les valeurs de consigne stationnaires (CAM~IN~FL~STAT~SP, CAM~EX~FL~STAT~SP) sont soumises à une correction dynamique lors d'une demande accrue de charge dans le fonctionnement suralimenté du moteur à combustion interne (10), - les valeurs de correction dynamique (CAM~IN~SP~DYN~COR, CAM~EX~SP~DYN~COR) sont pondérées par un facteur (CAM~IN~DYN~COR~FAC, CAM~EX~DYN~COR~FAC) qui dépend de la différence de pression entre une valeur de consigne de pression (PUT~SP) et la pression réelle (PUT~MES) dans le canal d'admission (11), et par un facteur (CAMJN~TEMP~FAC, CAM~EX~TEMP~FAC) qui tient compte de la température (T~MON) du catalyseur d'échappement (21), - les valeurs de consigne ainsi corrigées (CAM~IN~FL~SP, CAM~EX~FL~SP) sont ajustées. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les valeurs de consigne stationnaires (CAM~IN~FL~STAT~SP, CAM~EX~FL~STAT~SP) sont déterminées en fonction d'au moins un des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne, à savoir le nombre de tours (N), la température du fluide de refroidissement (TCO), la masse d'air aspirée (MAF~KGH). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les valeurs de correction dynamique (CAM~IN~SP ~DYN~COR, CAM~EX~SP~DYN~COR) sont déterminées en fonction d'au moins un des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne, à savoir le nombre de tours (N), la température du fluide de refroidissement (TCO), la masse d'air aspirée (MAF~KGH). 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les facteurs de pondération (CAM~IN~DYN~COR~FAC, CAM~EX~DYN~COR~FAC; CAM~IN~TEMP ~COR~FAC, CAM~EX~TEMP~COR~FAC) prennent des valeurs situées entre zéro et un. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les valeurs de consigne corrigées (CAM~IN~FL~SP, CAM~EX~FL~SP) sont calculées selon les relations suivantes: CAM~IN~FL~SP = CAM~IN~FL~STAT~SP + CAM~IN~SP~DYN~COR * CAMJN~DYN~COR~FAC * CAM~IN~TEMP ~COR~FAC CAM~EX~FL~SP = CAM~EX~FL~STAT~SP + CAM~EX~SP~DYN~COR * CAM~EX~DYN~COR~FAC*CAM~EX~TEMP~COR~FAC.