FR 2834486 A1 20030711 FR 0200205 A 20020109 La présente invention se rapporte à une roue de secours pour véhicule automobile. Pour respecter les règles de sécurité passive en vigueur, un véhicule automobile doit notamment présenter un arrière pouvant s'enfoncer d'une profondeur minimale normalisée sous l'effet d'un choc. Cette profondeur minimale permet d'assurer qu'une partie importante de l'énergie due au choc soit dissipée par déformation mécanique de la caisse du véhicule, et permet ainsi de réduire d'autant le ressenti du choc par les passagers du véhicule. L'implantation d'une roue de secours classique (c'est-à-dire identique aux roue de service) peut ainsi poser des problèmes notamment dans les véhicules automobiles présentant un court porte-à-faux par rapport aux roues arrières. En effet, une telle roue de secours est très rigide, et peut ainsi empêcher d'obtenir les caractéristiques normalisées d'enfoncement de l'arrière du véhicule en cas de choc. Pour cette raison, on a équipé certains véhicules automobiles de roues de secours en galette , de dimensions nettement inférieures à celles des roues de service ; dans certains cas, on est même allé jusqu'à supprimer la roue de secours pour la remplacer par un simple kit de réparation de pneu crevé. Ces solutions utilisées dans l'état de la technique sont loin d'être satisfaisantes car elles ne permettent pas un remplacement à l'identique d'un pneu crevé, ce qui pose des problèmes de sécurité, de confort et d'esthétique. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients. On atteint ce but de l'invention avec une roue de secours, comprenant une jante et un voile placé à l'intérieur de cette jante, remarquable en ce que ledit voile est mobile entre une configuration de service dans laquelle il confère à ladite jante une rigidité sensiblement égale dans toutes les directions radiales, et une configuration de stockage dans laquelle il confère à ladite jante une rigidité nettement plus faible dans l'une desdites directions radiales que dans les autres. Grâce à ces caractéristiques, la roue de secours selon l'invention présente, lorsqu'elle est en configuration de stockage, une direction préférentielle de déformation. Ainsi, en plaçant cette roue de secours à l'arrière du véhicule automobile de manière que cette direction préférentielle coïncide avec l'axe longitudinal du véhicule, on peut obtenir une profondeur d'enfoncement en cas de choc satisfaisant à la réglementation en vigueur. Suivant d'autres caractéristiques de la roue de secours selon l'invention : - ledit voile comprend une première branche montée fixe sur ladite jante, et une deuxième branche pivotante par rapport à ladite première branche entre une première position où elle est sensiblement perpendiculaire à ladite première branche, correspondant à la configuration de service dudit voile, et une deuxième position où elle est sensiblement parallèle à ladite première branche, correspondant à la configuration de stockage dudit voile, - lesdites première et deuxième branches comprennent des moyeux pouvant s'emboîter mutuellement, - lesdits moyeux sont munis chacun d'un orifice en son centre, ces orifices présentant sensiblement le même rayon, - lesdits moyeux sont munis chacun d'une pluralité de trous disposés autour dudit orifice et se trouvant en vis- à-vis que lorsque ladite deuxième branche se trouve dans ladite première position, - lesdites première et deuxième branches comprennent des moyens de butée assurant le blocage de la rotation de ladite deuxième banche par rapport à ladite première branche lorsque ladite deuxième branche se trouve dans ladite première position, - lesdits moyens de butée sont en outre agencés de manière à maintenir ladite deuxième branche écartée axialement de ladite première branche tant que ladite deuxième branche ne se trouve pas dans ladite première position, - lesdits moyens de butée comprennent d'une part une collerette s'étendant sur sensiblement la moitié de la circonférence de l'orifice formé sur le moyeu de ladite première branche, et d'autre part une collerette s'étendant sur sensiblement la moitié de la circonférence de l'orifice formé sur le moyeu de ladite deuxième branche, de manière que lesdites collerettes bloquent la rotation de ladite deuxième branche par rapport à ladite première branche lorsque ladite deuxième branche se trouve dans ladite première position, et empêchent en outre l'emboîtement desdits moyeux tant que ladite deuxième branche ne se trouve pas dans ladite première position, - ladite jante est conique et comporte des moyens de blocage sur sa périphérie intérieure, et ladite deuxième branche présente des extrémités orientées de manière sensiblement parallèle à ladite jante, et susceptibles de prendre appui sur lesdits moyens de blocage lorsque ladite deuxième branche se trouve dans ladite première position. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé, dans lequel : - la figure 1 est une vue de face d'une roue de secours réalisée conformément aux principes de la présente invention, cette roue se trouvant en position de service, - la figure 2 est une vue analogue de cette roue lorsqu'elle se trouve en position de stockage, - la figure 3 est une demi-vue en coupe axiale de cette roue selon la ligne III-III de la figure 1, et - la figure 4 est une demi-vue en coupe axiale de cette roue selon la ligne IV-IV de la figure 2. On se reporte à présent à la figure 1, sur laquelle on a représenté une roue de secours 1 selon l'invention en configuration de service, comprenant une jante 3 et un voile 5 placé à l'intérieur de cette jante. La jante 3 est destinée à supporté un pneumatique 7, comme cela est connu en soi. Le voile 5 comprend une première branche 11 s'étendant sensiblement selon un diamètre de la jante 3, et reliée de manière fixe (par exemple par soudure) à cette dernière. Le voile 5 comprend une deuxième branche 13 s'étendant sensiblement selon un deuxième diamètre perpendiculaire au précédent, cette deuxième branche étant montée pivotante par rapport à la première entre la première position représentée à la figure 1, et une deuxième position représentée à la figure 2. Dans cette deuxième position, correspondant à une configuration de stockage de la roue 1, la deuxième branche 13 s'étend de manière sensiblement parallèle à la première branche 11. Chacune des branches 11,13 comprend un moyeu respectif 15,17, ces moyeux étant conformés de manière à s'emboîter mutuellement lorsque la deuxième branche se trouve dans la première position (voir figure 1). Chacun de ces moyeux comprend en son centre un orifice respectif 19,21, ces orifices présentant sensiblement le même rayon et étant sensiblement coaxiaux. Une pluralité de trous 23a, 23b, 23c, 23d sont formés dans les moyeux 15,17, autour des orifices 19,21. Les trous formés sur un moyeu sont décalés circonférentiellement par rapport à ceux formés sur l'autre moyeu lorsque la deuxième branche 13 se trouve dans sa deuxième position (voir figure 2), et ces trous sont situés en vis-à-vis les uns des autres lorsque la deuxième branche se trouve dans sa première position (voir figure 1). En se reportant à l'ensemble des figures 1 à 4, on voit que les moyeux 15,17 comprennent des moyens de butée, formés par des collerettes 25,27 s'étendant sur sensiblement la moitié de la circonférence des orifices respectifs 19,21. La collerette 27 formée sur la deuxième branche 13 est placée de manière à buter axialement contre la collerette 25 formée sur la première branche 11 tant que la deuxième branche 13 ne se trouve pas dans sa première position (voir figures 2 et 4). Ce faisant, un écart axial 29 est maintenu entre les première 11 et deuxième 13 branches. Lorsque la deuxième branche 13 se trouve dans sa première positon (figures 1 et 3), la collerette 27 formée sur la deuxième branche 13 est située axialement face à une zone de la première branche 11 qui est dépourvue de collerette : plus rien ne s'oppose donc à ce que la deuxième branche 13 puisse se plaquer axialement contre la première branche 11, de manière que les moyeux respectifs 17,15 s'emboîtent l'un dans l'autre, et que les collerettes respectives 27,25 se trouvent alors positionnées dans la continuité l'une de l'autre à la circonférence des orifices respectifs 21,19. On notera en outre que la jante 3 est de préférence conique (voir figures 3 et 4), et que les extrémités (seule l'une d'entre elles, 31, étant visible sur les demi-vues 3 et 4) de la deuxième branche 13 sont orientées de manière sensiblement parallèle à cette jante. Cette jante comprend des moyens de blocage tels que des plots dont l'un 35 est visible sur la figure 3, sur lesquels la deuxième branche 13 est susceptible de prendre appui lorsqu'elle se trouve dans sa première position. En variante, ces plots pourraient être remplacés par un cerclage fixé par exemple par soudure à l'intérieur de la jante 3. Le mode d'utilisation et les avantages de la roue de secours selon l'invention découlent directement de la description qui précède. Lorsqu'on a besoin d'utiliser la roue de secours 1, on la place dans la configuration de service représentée aux figures 1 et 3. Dans cette configuration où les deux branches 11,13 sont sensiblement perpendiculaires l'une à l'autre, le voile 5 permet de conférer à la jante 3 une rigidité sensiblement égale dans toutes les directions radiales. Lorsqu'on n'a pas besoin d'utiliser la roue de secours 1, on fait pivoter la deuxième branche 13 par rapport à la première 11 de manière à placer la roue dans sa configuration de stockage représentée aux figures 2 et 4. Dans cette configuration, le voile 5 présente une rigidité nettement plus faible dans une direction radiale D (voir figure 2) sensiblement perpendiculaire à la direction dans la quelle s'étendent les branches 11,13. Cette direction D forme une direction préférentielle de déformation de la roue 1. Ainsi, en plaçant cette roue de secours à l'arrière du véhicule automobile de manière que cette direction préférentielle D coïncide avec l'axe longitudinal du véhicule, on peut obtenir une profondeur d'enfoncement en cas de choc satisfaisant à la réglementation en vigueur. On notera qu'il n'est pas possible de fixer la roue de secours selon l'invention sur son support tournant 37 (voir figure 3) tant que la deuxième branche 13 ne se trouve pas dans sa première position, c'est-à-dire dans sa position de service. Ceci d'une part car en dehors de cette dernière position, les trous 23a à 23d formés dans les moyeux 15 et 17 ne sont pas disposés en face les uns des autres, et d'autre part car la collerette 27 formée sur le moyeu 17 vient buter contre la collerette 25 formée sur le moyeu 11 (voir figure 4), empêchant ainsi l'emboîtement mutuel des moyeux 15,17. On obtient de la sorte des moyens de détrompage qui garantissent que l'on ne peut utiliser la roue de secours selon l'invention tant qu'elle ne se trouve pas dans sa position de service. On notera également qu'une fois que cette roue se trouve dans sa position de service (voir figures 1 et 3) le fait d'une part que les moyeux 15,17 soient emboîtés l'un dans l'autre et d'autre part que les collerettes 25, 27 s'étendent de manière complémentaire à la circonférence des orifices 19,21, permet d'obtenir une structure particulièrement rigide et stable une fois que la roue est fixée sur son support tournant 37 (voir figure 3) par des moyens de fixation connus en soi destinés à traverser les orifices 23a à 23d. Cette rigidité et cette stabilité sont renforcées par la forme conique de la jante 3 et des extrémités 31 de la deuxième branche 13, laquelle permet, en combinaison avec les plots 35, d'obtenir un coincement de cette deuxième branche à l'intérieur de cette jante. On remarquera également que la jante 3 peut recevoir un enjoliveur de roue identique à ceux destinés aux jantes classiques. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté, fourni à titre d'exemple illustratif et non limitatif. C'est ainsi par exemple que les branches fixes et mobiles pourraient définir d'autres motifs que celui exposé ci-avant : motif triangulaire (deux demi-branches fixes et une demi-branche mobile), hexagonal, etc. REVENDICATIONS 1. Roue de secours (1), comprenant une jante (3) et un voile (5) placé à l'intérieur de cette jante (3), remarquable en ce que ledit voile (5) est mobile entre une configuration de service dans laquelle il confère à ladite jante (3) une rigidité sensiblement égale dans toutes les directions radiales, et une configuration de stockage dans laquelle il confère à ladite jante (3) une rigidité nettement plus faible dans l'une (D) desdites directions radiales que dans les autres. 2. Roue de secours (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit voile (5) comprend une première branche (11) montée fixe sur ladite jante (3), et une deuxième branche (13) pivotante par rapport à ladite première branche (11) entre une première position où elle est sensiblement perpendiculaire à ladite première branche (11), correspondant à la configuration de service dudit voile (5), et une deuxième position où elle est sensiblement parallèle à ladite première branche (11), correspondant à la configuration de stockage dudit voile (5). 3. Roue de secours (1) selon la revendication 2, caractérisée en ce que lesdites première (11) et deuxième (13) branches comprennent des moyeux (15,17) pouvant s'emboîter mutuellement. 4. Roue de secours (1) selon la revendication 3, caractérisée en ce que lesdits moyeux (15,17) sont munis chacun d'un orifice (19,21) en son centre, ces orifices présentant sensiblement le même rayon. 5. Roue de secours (1) selon la revendication 4, caractérisée en ce que lesdits moyeux (15,17) sont munis chacun d'une pluralité de trous (23a à 23d) disposés autour dudit orifice (19,21) et se trouvant en vis-à-vis que lorsque ladite deuxième branche (13) se trouve dans ladite première position. 6. Roue de secours (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisée en ce que lesdites première (11) et deuxième (13) branches comprennent des moyens de butée (25,27) assurant le blocage de la rotation de ladite deuxième banche (13) par rapport à ladite première branche (11) lorsque ladite deuxième branche (13) se trouve dans ladite première position. 7. Roue de secours (1) selon la revendication 6, caractérisée en ce que lesdits moyens de butée (25,27) sont en outre agencés de manière à maintenir ladite deuxième branche (13) écartée axialement de ladite première branche (11) tant que ladite deuxième branche (13) ne se trouve pas dans ladite première position. 8. Roue de secours (1) selon les revendications 3 et 7, caractérisée en ce que lesdits moyens de butée (25,27) comprennent d'une part une collerette (25) s'étendant sur sensiblement la moitié de la circonférence de l'orifice (19) formé sur le moyeu (15) de ladite première branche (11), et d'autre part une collerette (27) s'étendant sur sensiblement la moitié de la circonférence de l'orifice (21) formé sur le moyeu (17) de ladite deuxième branche (13), de manière que lesdites collerettes (25,27) bloquent la rotation de ladite deuxième branche (13)'par rapport à ladite première branche (11) lorsque ladite deuxième branche (13) se trouve dans ladite première position (11), et empêchent en outre l'emboîtement desdits moyeux (15,17) tant que ladite deuxième branche (13) ne se trouve pas dans ladite première position. 9. Roue de secours (1) selon la revendication 8, caractérisée en ce que ladite jante (3) est conique, en ce qu'elle comporte des moyens de blocage (35) sur sa périphérie intérieure, et en ce que ladite deuxième branche (13) présente des extrémités (31) orientées de manière sensiblement parallèle à ladite jante (3), et susceptibles de prendre appui sur lesdits moyens de blocage (31) lorsque ladite deuxième branche (13) se trouve dans ladite première position.