FR 2879253 A1 20060616 FR 0553806 A 20051209 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne notamment d'un véhicule automobile selon lequel le moteur à combustion interne comporte un composant réglable traversé par un gaz et dont la position influence le passage du gaz. L'invention concerne également un programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre d'un tel procédé, un support de mémoire et un appareil de commande correspondant pour un moteur à combustion interne. Etat de la technique La figure 1 montre schématiquement un moteur à combustion interne 10. Un cylindre 11 reçoit un mélange air-gaz d'échappement par une conduite d'admission 12. Le cylindre 11 reçoit également du carburant d'une manière non représentée. Le mélange air-gaz d'échappement et le carburant sont brûlés dans le cylindre 11. Les gaz d'échappement ainsi dégagés sont expulsés dans la conduite de gaz d'échappement 13. La conduite d'admission 12 comporte un volet de régulation 15. La position du volet de régulation 15 peut être modifiée par un actionneur 16 en fonction d'un signal RKL. Entre le volet de régulation 15 et le cylindre 11 débouche une conduite de réintroduction des gaz d'échappement 17 dans la con-duite d'admission 12. L'autre extrémité de la conduite de réintroduction des gaz d'échappement 17 est reliée à la conduite de gaz d'échappement 13. La conduite de réintroduction des gaz d'échappement 17 comporte une soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18 commandée par un actionneur 19 en fonction d'un signal AGR. En aval de la liaison avec la conduite de réintroduction des gaz d'échappement 17, la conduite de gaz d'échappement 13 est équipée d'une turbine 21. La turbine 21 est couplée à un compresseur 22. Le compresseur 22 est installé dans la conduite d'admission 12 et cela en amont du volet de régulation 15. La turbine 21 et le compresseur 22 constituent un turbocompresseur de gaz d'échappement. La conduite d'admission 12 comporte en amont du volet de régulation 15 et en aval du compresseur 22, un débitmètre massique d'air 24. Le débitmètre massique d'air 24 permet de mesurer le débit massique d'air dans la conduite d'admission 12 et de fournir l'information sous la forme d'un signal réel LMSréel du débit massique d'air. Le moteur à combustion interne 10 est équipé d'un appareil de commande ou de gestion 30. Selon la figure 1, l'appareil de commande 30 reçoit le signal réel LMSréel du débit massique d'air. En outre, l'appareil de commande 30 reçoit le signal de consigne LMScons du débit massique d'air. Ce signal de consigne LMScons du débit massique d'air peut être généré de façon in- terne à l'appareil de commande 30 ou de façon externe. Suivant le signal réel LMSréel du débit massique d'air et le signal de consigne LMScons du débit massique d'air, l'appareil de commande 30 génère le signal RKL qui modifie la position du volet de régulation 15. Pour cela, l'appareil de commande 30 est équipé d'un régulateur PI ou d'un régulateur PID. La description donnée ci-dessus de la figure 1 contient des informations données dans le document DE 196 20 039 Al. L'inconvénient de la commande et/ ou régulation du moteur à combustion interne 10 selon la figure 1 est que l'amplification des circuits de régulation décrits peut être modifiée le cas échéant suivant le point de fonctionnement actuel du moteur à combustion interne 10. Cela nécessite alors pour les circuits de régulation décrits, un échelonnement des gains. Les moyens à mettre en oeuvre pour une telle adaptation ou l'application de l'amplification du circuit de régulation au point de fonctionnement respectif est très importante. En outre, la commande et/ ou la régulation du moteur à combustion interne 10 selon la figure 1 peut subir les influences de l'environnement agissant sur le moteur à combustion interne 10 que l'on ne peut compenser qu'avec d'autres applications. Cela augmente égale-ment les moyens à mettre en oeuvre pour la commande et/ou la régula- tion connue. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé de gestion ou de commande d'un moteur à combustion interne notamment d'un véhicule automobile nécessitant des moyens réduits. Exposé et avantages de l'invention A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on détermine la surface du composant effectivement traversée par les gaz à l'aide d'un modèle et on commande et/ou régule la position du composant en fonction de la surface effectivement traversée. L'invention concerne également un programme d'ordinateur ou un support de mémoire et un appareil de commande du type défini ci-dessus pour la mise en oeuvre de ce procédé. Selon l'invention, la surface de la pièce ou du composant, effectivement traversée par le flux de gaz est modélisée et par sa position, on influence le passage du gaz. Cette surface effectivement traversée est utilisée pour la commande et/ou la régulation de la position du composant. Cela permet de rendre la surface effectivement traversée par le flux de gaz de la pièce et ainsi la commande et/ou la régulation, pratiquement indépendantes du point de fonctionnement actuel du moteur à combustion interne. i0 Le composant traversé par les gaz peut être par exemple le volet de régulation ou la soupape de réintroduction des gaz d'échappement ou encore la turbine du turbocompresseur du moteur à combustion in-terne. Dans ces cas, on modélise la surface du volet de régulation effectivement traversée ou on modélise la surface effectivement traversée de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement ou encore la sur- face effectivement traversée de la turbine. Ces surfaces effectivement traversées sont alors utilisées pour commander et/ou réguler le volet d'étranglement ou la soupape de réintroduction des gaz d'échappement ou le turbocompresseur. Ce procédé a l'avantage que la surface effectivement traversée du volet de régulation ou de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement ou de la turbine ne dépend pratiquement que de la position de l'organe d'actionnement correspondant. Les surfaces effectivement traversées sont toutefois pratiquement indépendantes du point de fonctionnement actuel du moteur à combustion interne. Les surfaces effectivement traversées telles qu'indiquées ci-dessus ne subissent ainsi pratiquement aucune modification liée à un changement de point de fonctionnement du moteur à combustion interne. L'échelonnement du gain de l'invention comme indiqué ci-dessus n'a pas à être fait pour la commande et/ou la régulation. La même remarque s'applique également aux influences de l'environnement qui agissent sur le moteur à combustion interne. L'effet de telles influences de l'environnement sur la surface effectivement traver- sée du volet d'étranglement ou de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement ou de la turbine est très faible. Dans tous les cas, ces influences de l'environnement sont considérablement réduites grâce à l'invention par rapport à l'état de la technique. En même temps, l'invention permet de compenser les modifications de comportement des circuits de régulation respectifs par exemple à cause d'un effet d'encombrement. De tels encombrements n'ont pratiquement jamais été compensés dans les procédures de l'état de la technique. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'un exemple de réalisation d'un moteur à combustion interne selon l'invention, - les figures 2a et 2b montrent des schémas par blocs d'exemples de réalisation du procédé selon l'invention pour la gestion ou commande du moteur à combustion interne de la figure 1. Description des modes de réalisation de l'invention La commande et/ ou la régulation du moteur à combustion interne 10 à l'aide de l'appareil de commande 30 ont déjà été écrites en liaison avec la figure 1. Ces explications s'appliquent également à la description suivante des figures 2a et 2b. La combinaison telle que décrite du signal réel LMSréel du débit massique d'air et du signal de consigne LMScons du débit massique d'air ou du signal réel AMSréel du débit massique de gaz d'échappement et du signal de consigne AMScons du débit massique de gaz d'échappement par un régulateur PI ou un régulateur PID se feront néanmoins différemment comme cela apparaît dans la des- cription suivante. La figure 2a montre un procédé générant le signal RKL qui modifie la position du volet de régulation 15. Le procédé de la figure 2a est exécuté par l'appareil de commande 30. Les signaux décrits ci-après se trouvent ainsi dans l'appareil de commande 30 ou sont fournis à cet appa- reil de commande 30. Au bloc 33 de la figure 2a, on fournit le signal réel LMSréel du débit massique d'air. Comme déjà indiqué, ce signal réel LMSréel du débit massique d'air est fourni par un débitmètre massique d'air 24. Le bloc 33 de la figure 2a reçoit également la courbe de pression réelle DVréel, le signal réel DLréel de la pression de l'air et le signal réel LMSréel du débit massique d'air. La courbe de pression réelle DVréel est déterminée à l'embouchure de la conduite de réintroduction des gaz d'échappement 17 dans la conduite d'admission 12. Cette courbe de pression réelle DVréel est l'évolution de la pression à l'endroit respectif de la conduite d'admission 12 là où l'air d'alimentation se mélange aux gaz d'échappement réintroduits. La courbe de pression réelle DVréel peut se déterminer par exemple à l'aide d'un ou plusieurs capteurs de pression associés à la con-duite d'admission 12. Il est également possible de déduire la courbe de pression à l'aide d'une modélisation appropriée provenant d'autres para-mètres de fonctionnement du moteur à combustion interne. Le signal réel DLréel de la pression de l'air représente la pression régnant dans la conduite d'admission 12 en amont du volet de régulation 15 dans le sens de passage du fluide. Ce signal réel DLréel de la pression de l'air peut se déterminer à l'aide d'un capteur de pression installé en amont du volet de régulation 15. Il est également possible de déduire le signal réel DLréel de la pression de l'air par une modélisation appropriée utilisant d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 10. Le signal réel TLréel de la température de l'air représente la température de l'air en amont du volet d'étranglement 15 selon le sens de circulation de l'air. Le signal réel TLréel de la température de l'air peut être fourni par un capteur de température installé en amont du volet de régulation 15 ou par une modélisation appropriée en utilisant d'autres para-mètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 10. Le bloc 33 de la figure 2a représente un modèle de volet d'étranglement 15. Il s'agit en particulier d'un modèle inverse de ce volet de régulation 15. A l'aide de ce modèle du bloc 33 et à partir des grandeurs de fonctionnement décrites ci-dessus, on détermine une grandeur de sortie qui représente la surface réelle FréelleRKL effectivement traversée du volet de régulation 15. Cette surface réelle FréelleRKL effectivement traversée est la surface de la section du volet de régulation 15 effectivement traversée par l'air passant dans la conduite d'admission 12. Comme indiqué, cette surface réelle FréelleRKL effectivement traversée n'est pas mesurée effectivement mais est évaluée à l'aide du modèle du bloc 33. La figure 2a montre également un bloc 34 qui reçoit le si- gnal de consigne LMScons du débit massique d'air, la courbe de pression réelle DVréel, le signal réel DLréel de la pression de l'air et le signal réel TLréel de la température de l'air. Le signal de consigne LMScons du débit massique d'air est généré comme déjà indiqué dans l'appareil de commande 30 ou est fourni d'une autre manière à l'appareil de commande 30. Pour la courbe de pression réelle DVréel, le signal réel DLréel de la pression de l'air et pour le signal réel TLréel de la température de l'air et le signal, on se reportera aux explications données à propos du bloc 33. Comme pour le bloc 33, le bloc 34 est un modèle du volet de régulation 15. En particulier, le bloc 34 représente le modèle inverse du volet de régulation 15. Les modèles des blocs 33, 34 se correspondent de préférence. Selon la figure 2a, le bloc 34 génère en fonction des para-mètres d'entrée décrits, une grandeur de sortie qui correspond à la surface de consigne FconsRKL effectivement traversée du volet de régulation 15. Cette surface de consigne FconsRKL effectivement traversée représente ainsi la surface de la section du volet de régulation 15 qui doit être disponible pour l'air passant dans la conduite d'admission 12. Comme déjà indiqué, cette surface de consigne FconsRKL effectivement traversée n'est pas donnée directement mais vient du modèle du bloc 34 à partir des paramètres d'entrée déjà décrits. La surface réelle FréelleRKL effectivement traversée du volet de régulation 15 et la surface de consigne FconsRKL effectivement traversée du volet de régulation 15, sont fournies selon la figure 2a à un bloc 35. Ce bloc 35 est un régulateur PI ou un régulateur PID. En fonction de la surface réelle FréelleRKL effectivement traversée et de la surface de consigne FconsRKL effectivement traversée, le bloc 35 génère le signal RKL à l'aide duquel on modifie la position du volet de régulation 15. Pour cela, on peut de préférence prévoir une comparaison entre la valeur réelle et la valeur de consigne c'est-à-dire la surface réelle FréelleRKL effectivement traversée et la surface de consigne FconsRKL ef- fectivement traversée. En variante, il est également possible que la surface de consigne FconsRKL effectivement traversée agisse notamment par une courbe caractéristique directement sur la position du volet de régulation 15 alors que le signal RKL généré par le bloc 35 en fonction de la surface réelle FréelleRKL effectivement traversée est combiné directement à l'autre signal pour la commande. Le régulateur PI ou le régulateur PID du bloc 35 effectue ainsi la régulation de la surface du volet de régulation 15 effectivement traversée. La surface réelle FréelleRKL effectivement traversée est régulée sur la surface de consigne FconsRKL effectivement traversée. Le signal RKL représente la grandeur de régulation. Dans le procédé de la figure 2a, le signal réel LMSréel du débit massique d'air est important et le signal de consigne LMScons du débit massique d'air ne doit pas directement être utilisé pour réguler le volet de régulation 15. Au lieu de cela, on prévoit des modélisations à l'aide desquelles on détermine la surface réelle FréelleRKL effectivement traversée et la surface de consigne FconsRKL effectivement traversée pour le volet de régulation 15. Ces dernières surfaces sont alors utilisées pour la régulation du volet d'étranglement 15. Il est à remarquer que les blocs 33, 34 peuvent également recevoir d'autres grandeurs d'entrée que celles décrites. Il est également possible de déterminer la surface réelle FréelleRKL effectivement traversée et la surface de consigne FconsRKL effectivement traversée à l'aide d'une telle modélisation. A la place des grandeurs réelles mesurées ou modélisées, on peut également utiliser d'autres grandeurs de consigne calculées différemment. Selon la figure 1, l'appareil de commande 30 reçoit le signal réel AMSréel du débit massique de gaz d'échappement et le signal de con- signe AMScons du débit massique de gaz d'échappement. En fonction du signal réel AMSréel du débit massique de gaz d'échappement et du signal de consigne AMScons du débit massique de gaz d'échappement, l'appareil de commande 30 génère le signal RKL qui modifie la position de réglage de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18. Pour cela, l'appareil de commande 30 comporte un régulateur PI ou un régulateur PID. A la place du signal réel AMSréel du débit massique de gaz d'échappement et du signal de consigne AMScons du débit massique de gaz d'échappement, on peut également utiliser d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 10 avec lesquels on peut caractériser les conditions de fonctionnement dans la conduite de réintroduction des gaz d'échappement 17. Il est par exemple possible d'utiliser un capteur de pression pour mesurer la pression dans la conduite d'admission 12. Le capteur de pression peut être installé à cet effet directe- ment en amont du cylindre 11. A partir de la pression mesurée, on peut déduire un signal réel de pression. De façon correspondante, on génère un signal de consigne de pression. A partir du signal réel de pression et du signal de consigne de pression et en utilisant un régulateur PI ou un ré- gulateur PID, on peut ainsi modifier la position ou le réglage de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18. La figure 2b montre un procédé destiné à générer le signal RKL qui permet de modifier la position de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18. Le procédé de la figure 2b peut être utilisé en variante ou en plus du procédé représenté à la figure 2a. La figure 2b montre un bloc 37 recevant le signal réel AMSréel du débit massique de gaz d'échappement. Comme cela a déjà été décrit, ce signal réel AMSréel du débit massique de gaz d'échappement peut être généré dans l'appareil de commande 30 ou être appliqué d'une autre manière à l'appareil de commande 30. Egalement, comme cela a déjà été décrit, à la place du signal réel AMSréel du débit massique de gaz d'échappement, on peut également utiliser le cas échéant d'autres signaux par exemple des signaux de pression. Le bloc 37 reçoit également la courbe de pression réelle DVréel et le signal de la pression réelle DAréelle des gaz d'échappement ainsi que le signal réel TLréel de la température de l'air. Pour la courbe de pression réelle DVréel, on se reportera aux explications correspondantes données en relation avec la figure 2a. Le signal de la pression réelle DAréelle des gaz d'échappement représente la contre-pression des gaz d'échappement dans la direction d'écoulement des gaz d'échappement en amont de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18 de la conduite de réintroduction des gaz d'échappement 17 ou de la conduite des gaz d'échappement 13. Cette contre-pression des gaz d'échappement peut se mesurer par exemple à l'aide d'un capteur de pression associé à la conduite de réintroduction des gaz d'échappement 17. Il est également possible de déterminer le signal de la pression réelle DAréelle des gaz d'échappement par une modélisation appropriée en utilisant d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 10. Le signal réel TLréel de la température de l'air correspond à la température des gaz d'échappement réintroduits. Le signal réel TLréel de la température de l'air peut se mesurer à l'aide d'un capteur de température installé dans la conduite de réintroduction des gaz d'échappement 17. Il est également possible de déduire le signal réel TLréel de la température de l'air par une modélisation appropriée en utilisant d'autres para-mètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 10. Le bloc 37 de la figure 2b représente un modèle de la sou-pape de réintroduction des gaz d'échappement 18. Il s'agit notamment du modèle inverse de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18. En fonction des grandeurs d'entrée décrites, le bloc 37 utili-sant les grandeurs d'entrée décrites génère une surface réelle FréelleAGR effectivement traversée, de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18. Cette surface réelle FréelleAGR effectivement traversée est la surface de la section effectivement disponible pour la veine des gaz d'échappement réintroduits par la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18. Comme déjà indiqué, la surface réelle FréelleAGR effectivement traversée n'est pas mesurée mais est déterminée à l'aide du modèle du bloc 37. La figure 2b montre en outre un bloc 38. Ce bloc 38 reçoit le signal de consigne AMScons du débit massique de gaz d'échappement. Comme indiqué, ce signal de consigne AMScons du débit massique de gaz d'échappement peut être généré dans l'appareil de commande 30. Il est également possible de fournir ce signal de consigne AMScons du débit massique de gaz d'échappement d'une autre manière à l'appareil de commande 30. Il a en outre été indiqué qu'à la place du signal de consigne AMScons du débit massique de gaz d'échappement, on peut utiliser d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 10 par exemple des signaux de pression. Le bloc 38 reçoit en outre la courbe de pression réelle DVréel, le signal de la pression réelle DAréelle des gaz d'échappement et le signal réel TLréel de la température de l'air. Pour les signaux ainsi indiqués, on se reportera aux descriptions déjà données à propos du bloc 37 à la figure 2b. De façon comparable au bloc 37, le bloc 38 est un modèle de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18. Il s'agit no- tamment du modèle inverse de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18. De façon préférentielle, les modèles des blocs 33, 34 sont les mêmes. En fonction des grandeurs d'entrée décrites, le bloc 38 génère une surface de consigne FconsAGR effectivement traversée de la sou- pape de réintroduction des gaz d'échappement 18. Cette surface de consigne FconsAGR effectivement traversée est la surface de la section effectivement disponible pour les gaz d'échappement en retour de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18. Comme déjà indiqué, cette surface de consigne FconsAGR effectivement traversée de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18 n'est pas prédéfinie directe- ment mais s'obtient à l'aide du modèle du bloc 38. La surface réelle FréelleAGR effectivement traversée de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18 et la surface de con-signe FconsAGR effectivement traversée de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18 sont appliquées sur un bloc 39. Le bloc 39 est un régulateur PI ou un régulateur PID. En fonction de la surface réelle FréelleAGR effectivement traversée et de la surface de consigne FconsAGR effectivement traversée, le bloc 39 génère le signal RKL qui commande ou régule la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18 et modifie son réglage. De préférence, pour cela, on effectue une comparaison entre la valeur de consigne et la valeur réelle. Mais en variante, on peut égale- ment prévoir une commande avec la surface de consigne FconsAGR effectivement traversée et une régulation combinée avec la surface réelle FréelleAGR effectivement traversée. Le bloc 39 permet ainsi de régler la surface réelle FréelleAGR effectivement traversée de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18. La surface réelle FréelleAGR effectivement traversée est régulée ou asservie sur la surface de consigne FconsAGR effectivement traversée. Le signal RKL généré par le bloc 39 constitue la grandeur de régulation pour cette régulation. Il est important que dans le procédé de la figure 2b, on n'utilise pas directement le signal réel AMSréel du débit massique de gaz d'échappement et le signal de consigne AMScons du débit massique de gaz d'échappement pour la régulation. Au lieu de cela, par des modélisations, on détermine la surface réelle FréelleAGR effectivement traversée ou la surface de consigne FconsAGR effectivement traversée de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18. Cette surface réelle FréelleAGR effectivement traversée et cette surface de consigne FconsAGR effective- ment traversée sont alors utilisées pour réguler ou asservir la position de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18. En outre, la turbine 21 de la figure 1 a une géométrie de turbine variable. Cela permet de modifier la surface de la turbine disponible pour refouler les gaz. Cette modification se fait en fonction d'un signal de réglage non représenté. Le signal de réglage est de préférence influencé par la pression réelle dans la conduite d'admission 12 en aval du compresseur 22 ainsi que d'une pression de consigne correspondante. Pour mesurer la pression réelle, on peut utiliser un capteur de pression. La pression de consigne peut se prédéfinir d'une autre manière. Globalement, la combinaison de la turbine 21 et du compresseur 22 constitue un turbocompresseur de gaz d'échappement, variable. De façon comparable aux figures 2a, 2b, on peut également avoir un modèle pour la turbine 21 du turbocompresseur de gaz d'échappement, variable tel qu'évoqué. Ce modèle reçoit les grandeurs d'entrée entre autres la pression réelle. A partir de ces grandeurs d'entrée, le modèle génère une grandeur de sortie qui correspond à la surface réelle effectivement traversée de la turbine 21. Cette surface réelle est la surface de la section de la turbine qui est effectivement traversée par la veine de gaz d'échappement. Le modèle génère de façon correspondante en fonction des grandeurs d'entrée entre autres en fonction de la pression de consigne, une grandeur de sortie qui correspond à la surface de consigne effective-ment traversée de la turbine 21. Cette surface de consigne est la surface de la turbine disponible pour le passage de la veine de gaz d'échappement. La surface réelle effectivement traversée de la turbine 21 et la surface de consigne effectivement disponible de la turbine 21 sont appliquées à un régulateur PI ou un régulateur PID. Par exemple, à l'aide d'une comparaison entre la valeur réelle et la valeur de consigne, on dé- duit de la surface réelle et de la surface de consigne le signal de réglage déjà évoqué pour commander la turbine 21 et modifier ainsi la géométrie variable de la turbine. En variante, on peut également prévoir une commande avec une surface de consigne et une régulation combinée de la surface réelle et de la turbine 21. Le procédé décrit ci-dessus utilise ainsi la pression en aval du compresseur 22 non directement pour la régulation de la géométrie variable de la turbine 21. Au lieu de cela, on prévoit des modèles à l'aide desquels, on détermine la surface réelle effectivement traversée de la turbine 21 et sa surface de consigne disponible pour être traversée. Ces sur-faces sont alors utilisées pour réguler la géométrie variable de la turbine 21. La description ci-dessus concerne la régulation du volet de régulation 15, celle de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18 et celle de la géométrie variable de la turbine 21. Ces régulations peuvent exister séparément et ainsi indépendamment les unes des autres. On peut par exemple prévoir seulement la régulation ainsi décrite du volet de régulation 15. Dans ce cas, la conduite de réintroduction des gaz d'échappement 17, la turbine 21 et le compresseur 22 seront supprimés. De même, on peut ne prévoir que la régulation de la géométrie variable de la turbine 21 et dans ce cas il n'y aura pas de conduite de ré- introduction des gaz d'échappement 17. Il est également possible de combiner les différentes régulations décritesci-dessus suivant des combinaisons quelconques. C'est ainsi que l'on peut par exemple avoir la régulation du volet de régulation 15 et la régulation de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 18 simultanément. Dans ce cas, la turbine 21 et le compresseur 22 seront supprimés. Chacune des régulations décrites séparément ou en combinai-son peut également être combinée avec d'autres types de régulation. Enfin, il est possible que les valeurs réelles et les valeurs de consigne décrites ne soient pas disponibles chaque fois comme des grandeurs séparées mais qu'à la place de la valeur de consigne, on utilise une trajectoire de consigne avec ses dérivés et qu'à la place de la valeur réelle, on utilise une trajectoire réelle. L'appareil de commande 30 peut être réalisé sous la forme d'un circuit analogique. De préférence, l'appareil de commande 30 comporte un microprocesseur ou un moyen analogue équipé d'une mémoire dans laquelle est enregistré un programme d'ordinateur pour exécuter les fonctions ainsi décrites de l'appareil de commande 30. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (10) notamment d'un véhicule automobile selon lequel le moteur à combustion interne (10) comporte un composant réglable traversé par un gaz et dont la position influence le passage du gaz, caractérisé en ce qu' on détermine la surface du composant effectivement traversée par les gaz à l'aide d'un modèle et on commande et/ou régule la position du composant en fonction de la surface effectivement traversée. 2 ) Procédé selon la revendication 1, le moteur à combustion interne (10) comportant une conduite d'admission (12) équipée d'un volet de régulation (15) dont la position est variable, caractérisé en ce qu' on détermine la surface effectivement traversée du volet d'étranglement (15) à l'aide d'un modèle (33, 34) et on commande et/ou on régule la position du volet de réglage (15) en fonction de la surface effectivement traversée. 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on modélise une surface réelle (FréelleRKL) effectivement traversée et une surface de consigne (FconsRKL) effectivement traversée et on régule en fonction de cela la position du volet de régulation (15). 4 ) Procédé selon la revendication 3, selon lequel on détermine un signal réel (LMSréel) du débit massique d'air et un signal de consigne (LMScons) du débit massique d'air caractérisé en ce qu' on modélise la surface réelle (FréelleRKL) effectivement traversée et la surface de consigne (FconsRKL) effectivement traversée en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne (10) notamment en fonction du signal réel (LMSréel) du débit massique d'air et/ou du signal de consigne (LMScons) du débit massique d'air et/ou d'une courbe de pression réelle (DVréel) dans la conduite d'admission (12) et/ou d'un signal réel (DLréel) de la pression de l'air dans la conduite d'admission (12) en amont du volet de régulation (15) et/ ou d'un signal réel (TLréel) de la température de l'air de la veine d'air en amont du volet de régulation (15). 5 ) Procédé selon la revendication 1, le moteur à combustion interne (10) ayant une conduite de réintroduction des gaz d'échappement (17) débouchant dans une conduite d'admission (12) et munie d'une soupape de ré-introduction des gaz d'échappement (18) dont la position est variable, caractérisé en ce qu' on détermine la surface effectivement traversée de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement (18) à l'aide d'un modèle (37, 38), et on commande et/ ou on régule la position de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement (18) en fonction de la surface effectivement traversée. 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' on modélise une surface réelle (FréelleAGR) effectivement traversée et une surface de consigne (FconsAGR) effectivement traversée et on régule la position de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement (18) en fonction de ces surfaces. 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on modélise la surface réelle (FréelleAGR) effectivement traversée et la surface de consigne (FconsAGR) effectivement traversée en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne (10) notamment en fonction d'une courbe de pression réelle (DVréel) dans la con-duite d'admission (12) et/ou d'un signal de la pression réelle (DAréelle) des gaz d'échappement de la contre-pression des gaz d'échappement dans la conduite de réintroduction des gaz d'échappement (17) et/ ou d'un signal réel (TAréel) de la température des gaz d'échappement réintroduits, dans la conduite de réintroduction des gaz d'échappement (17). 8 ) Procédé selon la revendication 1, le moteur à combustion interne (10) comportant une conduite d'admission (12) combinée à un compresseur (22) et le moteur à combustion interne (10) comporte une conduite de gaz d'échappement (13) à laquelle est associée une turbine (21) couplée au compresseur (22) et dont la géométrie de turbine est variable, caractérisé en ce que la surface effectivement traversée de la turbine (21) se détermine à l'aide d'un modèle et la géométrie de la turbine (21) se commande et/ou se régule en fonction de la surface effectivement traversée. 9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' on modélise une surface réelle effectivement traversée et une surface de consigne effectivement disponible pour être traversée et on régule la géométrie de la turbine (21) en fonction de ces surfaces. 10 ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu' on modélise la surface réelle effectivement traversée et la surface de consi- gne effectivement disponible pour être traversée en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne (10), notamment en fonction de la pression réelle et de la pression de consigne en aval du compresseur (22). 11 ) Programme d'ordinateur pour un appareil de commande (30), comprenant des instructions de code de programme pour mettre en oeuvre les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 lors-que ledit programme fonctionne sur un ordinateur. 12 ) Support de mémoire pour un appareil de commande (30), caractérisé en ce qu' il contient un programme d'ordinateur pour l'application d'un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10. 13 ) Appareil de commande (30) notamment pour un moteur à combustion interne (10), caractérisé en ce qu' il applique un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10.