FR 2853010 A1 20041001 FR 0303744 A 20030327 Moteur à combustion interne comportant des moyens d'optimisation du remplissage en air des cylindres. La présente invention concerne les moteurs à combustion interne, tels que les moteurs Diesel à injection directe ou les moteurs à allumage commandé, et, plus particulièrement, elle concerne un tel 5 moteur comportant des moyens pour améliorer la combustion par optimisation du mélange aircarburant dans les cylindres. On sait que pour optimiser la combustion et par 10 conséquent réduire les émissions de polluants et augmenter les performances d'un moteur à combustion interne, il est souhaitable d'assurer dans le cylindre le meilleur mélange possible de comburant, c'est à dire d'air, et de carburant. Pour cela, une méthode bien connue est de générer dans le cylindre un mouvement d'air tourbillonnaire propre à brasser l'air introduit dans le cylindre pour par exemple en homogénéiser les 20 caractéristiques thermodynamiques et assurer le mélange le plus adéquat possible avec le carburant également injecté dans le cylindre. Ce mouvement d'air tourbillonnaire peut, de manière générale, se décomposer en un mouvement de rotation sensiblement 25 autour de l'axe du cylindre, ce mouvement étant classiquement appelé "swirl", et un mouvement de rotation selon un axe perpendiculaire à l'axe du cylindre, appelé "tumble". Différentes méthodes et différents systèmes ont déjà été proposés pour 30 générer ou favoriser plus ou moins ces mouvements, en fonction du but recherché qui dépend lui-même des conditions de fonctionnement du moteur, telles que charge, ou régime de rotation, etc. Par exemple, dans un moteur à allumage commandé on peut rechercher une plus forte concentration de carburant à proximité de 5 la bougie lors de l'allumage, ou inversement avoir une répartition plus homogène du carburant dans le cylindre. La présente invention vise particulièrement à 10 améliorer le swirl, en tant que moyen susceptible d'optimiser la combustion. Toutefois, si ce swirl est particulièrement avantageux en fonctionnement du moteur à faible charge, il n'en est pas forcément de même à forte charge. En effet, on sait que la 15 génération de swirl dans le cylindre se fait aux dépens de la perméabilité de la culasse, c'est à dire de la facilité de l'air à pénétrer dans le cylindre en passant dans les conduits d'admissions, et en conséquence la génération de swirl est pénalisante 20 pour le remplissage en air frais et donc pour les performances. Une explication à cela est donnée ci-après. Dans les moteurs Diesel, et éventuellement dans les moteurs à essence, à injection directe, le carburant est injecté dans les cylindres par un injecteur que l'on cherche classiquement à positionner aussi central et coaxial avec le cylindre 30 que possible, et en face d'un creux, ou "bol", aménagé dans le piston, de manière connue en soi. Cette disposition crée une contrainte majeure pour la disposition des soupapes et des conduits d'admission dans la culasse, et conduit à rechercher le meilleur compromis possible entre perméabilité et swirl. En effet, le mélange de l'air et du carburant 5 est réalisé avec l'aide du swirl généré dans le cylindre par un mouvement de rotation de l'air engendré lors de l'admission et amplifié dans le bol du piston au cours de la compression. On notera incidemment que la valeur de swirl est classiquement 10 déterminée comme étant le rapport entre la vitesse de rotation de l'air et la vitesse de rotation du moteur, un swirl de 1 correspondant donc théoriquement au cas ou l'air admis fait un tour dans le cylindre pendant un tour moteur, entre les points 15 morts hauts de début d'admission et de fin de compression. Le swirl est couramment créé lors de l'admission par deux effets agissants simultanément: 20 - l'orientation des vecteurs vitesse de l'air autour de la soupape d'admission, une composante tangentielle étant créée grâce à une forme hélicoïdale du conduit d'admission dans la culasse; 25 - la répartition des vitesses à la sortie de la soupape d'admission, le swirl ainsi créé dans le cylindre dépendant donc de l'excentration du conduit d'admission par rapport à l'axe du cylindre. 30 Dans une culasse ayant au moins deux soupapes d'admission par cylindre, on peut combiner des types de conduits d'admission différents pour créer le mouvement de swirl. Par exemple, on peut utiliser un conduit hélicoïdal pour une soupape et un conduit tangentiel, c'est à dire débouchant sensiblement tangentiellement à la périphérie de la chambre de combustion pour l'autre soupape. Un inconvénient de ces solutions de génération de swirl est qu'elles diminuent fortement la perméabilité de la culasse et donc le remplissage en air frais des cylindres et les performances moteur, 10 car d'une par l'air est freiné par les formes incurvées des conduits, et d'autre part le mouvement de l'air imprimé par une des soupapes peut venir contrarier l'entrée de l'air par la soupape voisine. La présente invention a pour but de résoudre les problèmes ci-dessus et vise en particulier à proposer un nouveau moyen de générer un mouvement de swirl tout en conservant des conduits d'admission offrant une perméabilité maximale de la culasse pour 20 l'admission d'air frais. Avec ces objectifs en vue, l'invention a pour objet un moteur à combustion interne à injection directe de carburant dans les cylindres et dont 25 chaque cylindre comporte au moins deux soupapes d'admission, caractérisé en ce que les conduits d'admission débouchant au niveau de chaque soupape d'admission sont des conduits droits et en ce que les lois de commande des soupapes d'admission sont 30 différentes, une seconde des soupapes d'admission étant commandée pour s'ouvrir avec un retard prédéterminé par rapport à une première soupape, et toutes les soupapes d'admission se fermant sensiblement en même temps. Il est précisé que "conduit droit" signifie ici, selon le sens que l'homme du métier donne classiquement à cette dénomination, un conduit 5 d'admission correspondant à chaque soupape, ce conduit étant sensiblement rectiligne dans la culasse, du répartiteur d'admission jusqu'à la soupape concernée. Ceci doit donc s'entendre comme opposé aux conduits d'admission hélicoïdaux ou 10 tangentiels, évoqués préalablement pour la génération de swirl, et qui présentent donc une courbure plus ou moins forte avant de déboucher dans la chambre de combustion. L'utilisation de tels conduits droits, au lieu des conduits hélicoïdaux et/ou tangentiels classiquement utilisés pour la génération de swirl, permet d'accroître la perméabilité de la culasse à l'admission, et donc d'assurer un remplissage en air 20 frais maximum et donc une puissance maximum délivrable par le moteur. En particulier, l'utilisation de ces conduits droits permet d'augmenter la perméabilité de la culasse de 50 à 80% en fonction de l'alésage du moteur, par rapport à des 25 moteurs équivalents mais comportant des conduits hélicoïdaux ou tangentiels. Par ailleurs, des essais ont montré que l'utilisation de lois de commande différentes pour 30 les soupapes d'admission, et en particulier l'ouverture retardée d'une des soupapes d'admission par rapport à une autre, s'est avéré bénéfique pour la génération de swirl, comme on le verra par la suite. Dans le cas classique de moteur o chaque cylindre comporte deux soupapes d'admission, le décalage de l'ouverture entre les soupapes est 5 préférentiellement compris entre 40 et 500 d'angle de rotation de vilebrequin. La loi d'ouverture de la soupape s'ouvrant en dernier est une petite loi, c'est à dire que non seulement la durée d'ouverture mais aussi l'amplitude de cette ouverture est réduite 10 par rapport à celle de la soupape s'ouvrant en premier. De ce fait, on comprendra aisément que l'utilisation de telles lois particulières tend à 15 diminuer la perméabilité de la culasse, mais il a été constaté que un dimensionnement adapté de ces lois différentes permet de conserver le remplissage naturel du moteur, voire à l'améliorer à bas régime par rapport à l'utilisation de lois identiques pour 20 les deux soupapes. Une hypothèse pour expliquer ce phénomène est que, si les deux soupapes s'ouvrent simultanément, la vitesse de l'air passant par chaque soupape dés leur 25 ouverture est plus faible que si une seule soupape est ouverte, et de plus l'air admis par une soupape contrarie l'arrivée dans la chambre de combustion de l'air admis par l'autre soupape qui est géométriquement voisine sur la culasse, et que, 30 contrairement à cela, par une loi de commande présentant une ouverture décalée dans le temps, l'invention induit un premier flux d'air pénétrant dans la chambre de combustion, dont la vitesse est plus élevée et donc plus propice à générer un mouvement de swirl, et lorsque la deuxième soupape s'ouvre l'air alors amené par cette deuxième soupape est en quelque sorte entraîné dans la chambre de combustion par le mouvement déjà initié par le premier flux d'air. Les résultats globalement avantageux de l'invention sur le plan de la génération de swirl et sur le plan de la diminution des gaz brûlés résiduels 10 s'avèrent en fait résulter, d'une part, de la diminution du refoulement en fin d'admission, à bas régime, grâce à diminution de la perméabilité, ce qui entraîne aussi une diminution des gaz brûlés résiduels, et d'autre part, le déphasage des lois 15 d'admission crée un schéma pulsatoire favorable en début d'admission, le piston étant alors soumis à une pression d'admission plus forte. Ceci diminue le refoulement pendant la période o les soupapes d'admission et d'échappement peuvent être entrouvertes simultanément, surtout à des régimes élevés, et tend ainsi à augmenter le remplissage. De plus, ceci diminue le travail d'aspiration du moteur, et par conséquent les pertes par pompage, surtout à hauts régimes. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront dans la description qui va être faite d'un exemple de mise en oeuvre de l'invention. On se reportera aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une représentation schématique des conduits d'admission d'un cylindre d'un moteur à deux soupapes d'admission et deux soupapes d'échappement par cylindre, - la figure 2 est un tracé représentant un exemple des lois de commande des soupapes d'un 5 cylindre, représentées par la levée de soupape en fonction de l'angle de rotation du vilebrequin. La figure 1 représente schématiquement les conduits d'admission 11, 12 correspondant à un même 10 cylindre 1, provenant d'une entrée commune 13 dans la culasse et débouchants respectivement par des soupapes d'admission 21, 22, les soupapes d'échappement étant repérées 31 et 32. On notera la rectilinéarité des conduits 11, 12 et leur symétrie 15 par rapport à un plan P orthogonal à la direction d'alignement des cylindres. Sur le graphique de la figure 2, on observera le déphasage entre les lois d'admission des deux 20 soupapes d'admission 21 et 22. Le tracé A21 représente la levée de la soupape d'admission 21 et le tracé A22 représentant la levée de la soupape 22. Le déphasage entre les tracés A21 et A22 est de l'ordre de 40 à 500 d'angle de vilebrequin pour 25 l'ouverture des soupapes, alors que leur fermeture est sensiblement simultanée. On notera aussi la levée maximale de la deuxième soupape 22 qui est nettement plus petite que celle de la soupape 21 qui s'ouvre en premier lieu. Des résultats d'essais effectués par les inventeurs ont montré que, avec un décalage angulaire de 50 d'angle de rotation de vilebrequin pour l'ouverture des soupapes d'admission, et en gardant leur fermeture simultanée, on a pu obtenir un swirl de 0.92, alors qu'il est pratiquement nul lors de l'utilisation de conduits droits et avec des lois de commande identiques sur les deux soupapes d'admission. Selon une application particulière de l'invention, on l'utilise dans un moteur à distribution variable, c'est à dire dont les lois de 10 commande d'ouverture de soupapes peuvent être modifiées en cours de fonctionnement, comme cela est connu de l'homme du métier. Dans le cas d'un tel procédé de gestion du fonctionnement du moteur, l'utilisation du décalage de la loi de commande d'une 15 soupape permet d'adapter le fonctionnement du moteur pour une faible charge, alors qu'un swirl élevé est souhaité, mais de réduire fortement ce swirl en forte charge en supprimant ou réduisant ce décalage, en profitant alors de la perméabilité accrue de la 20 culasse grâce aux conduits droits pour limiter les pertes de charge dans les conduits d'admission. REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne à injection directe de carburant dans les cylindres et dont chaque cylindre (1) comporte au moins deux soupapes d'admission (21, 22), caractérisé en ce que les 5 conduits d'admission (11, 12) débouchant au niveau de chaque soupape d'admission sont des conduits droits et en ce que les lois de commande (A21, A22) des soupapes d'admission sont différentes, une seconde (22) des soupapes d'admission étant commandée pour 10 s'ouvrir avec un retard prédéterminé par rapport à une première soupape (21), et toutes les soupapes d'admission se fermant sensiblement en même temps. 2. Moteur à combustion interne selon la 15 revendication 1, caractérisé en ce que le décalage de l'ouverture entre les soupapes d'admission (21, 22) est compris entre 40 et 50 d'angle de rotation de vilebrequin. 3. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que la loi (A22) d'ouverture de la soupape (22) s'ouvrant en dernier est une petite loi, dont l'amplitude de l'ouverture est réduite par rapport à celle de la soupape (21) 25 s'ouvrant en premier. 4. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est un moteur à distribution variable. 30 5. Procédé de gestion du fonctionnement d'un moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce il qu'on utilise un décalage de la loi de commande d'ouverture d'une soupape d'admission pour adapter le fonctionnement du moteur pour une faible charge, et en forte charge on supprime ou réduit ce décalage.