FR 2885085 A1 20061103 FR 0651442 A 20060425 Cette invention se rapporte à une transmission pour un tracteur. Un système de transmission de puissance connu d'un tracteur comprend un dispositif de changement de vitesse qui change la vitesse de sortie d'un moteur pour transmission aux roues motrices, un dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant (parfois appelé inverseur) disposé entre le moteur et le dispositif de changement de vitesse afin de commuter un sens de rotation de la sortie. Le dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant peut changer l'entraînement en marche avant en deux vitesses, rapide et lente, et comprend un embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide destiné à commuter la sortie du moteur en une vitesse rapide en marche avant, un embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente destiné à commuter la sortie du moteur en une vitesse lente en marche avant, et un embrayage d'entraînement en marche arrière destiné à commuter la sortie en un entraînement en marche arrière. Ces embrayages sont sous la forme d'embrayages hydrauliques à disques multiples du type humide (voir la publication JP4-107348 de demande de brevet japonais). Dans ce système de transmission de puissance, l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide est monté sur un arbre d'entraînement principal directement relié à un arbre de sortie de moteur. L'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente et l'embrayage d'entraînement en marche arrière e secondaire d sposé sous l'arbre puissance sont montés sur un d'entraînement princ Chaque embrayage hydrau type humide est construit pour délivrant de l'hui fière tn piston afin de d sques mu? tipi ransmettre de e sous pression acer piston pousser des plateaux d'entraînement et des disques d'embrayage contre un plateau de pression. Un passage d'huile destiné à délivrer l'huile sous pression à l'arrière du piston est formé dans l'arbre sur lequel est monté l'embrayage. Dans le système de transmission de puissance conventionnel noté ci-dessus, l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide est monté sur l'arbre d'entraînement principal, et l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente et l'embrayage d'entraînement en marche arrière sur l'arbre secondaire. Les passages d'huile destinés à délivrer de l'huile sous pression doivent être formés dans les arbres respectifs. Il y a ainsi une possibilité d'améliorer la conception. Compte tenu de l'inconvénient de l'art antérieur noté ci-dessus, le but de cette invention est de procurer un système de transmission de puissance perfectionné pour un tracteur. Le but ci-dessus est atteint, selon l'invention, par 20 une transmission pour un tracteur comportant: un dispositif de changement de vitesse pouvant fonctionner, lorsqu'un moteur et la transmission du tracteur sont reliés, afin de transmettre, à des vitesses modifiées, la sortie du moteur à une roue motrice; un arbre d'entraînement principal destiné à recevoir la sortie du moteur lorsque le moteur du tracteur et la transmission sont reliés; et un dispositif de co::tation d'entraînement en marche arrière et marche avant disposé entre le moteur et le dispositif de changement de vitesse afin de pouvoir foncti lorsque le moteur du tracteur la transmission sont reliés, de façon à c,?r un sens de rotation de la sortie du moteur, le dispositif de c, ion d'entraînement en marc Trière et marche ava, pouvant être déplacé entre une ' -mon d'entraînement en marche avant en vitesse rapide et une position d'entraînement en marche avant en vitesse lente, et une position d'entraînement en marche arrière, et comprenant: un embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide monté sur l'arbre d'entraînement principal afin de commuter le dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant dans la position d'entraînement en marche avant en vitesse rapide; un embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente monté sur l'arbre d'entraînement principal afin de commuter le dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant dans la position d'entraînement en marche avant en vitesse lente; et un embrayage d'entraînement en marche arrière sur l'arbre d'entraînement principal afin de commuter le dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant dans la position d'entraînement en marche arrière. Puisque l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide, l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente, et l'embrayage d'entraînement en marche arrière sont tous supportés sur un arbre, la structure pour l'actionnement des embrayages, par exemple le passage d'huile, peut être simplifiée lorsqu'une puissance hydraulique est utilisée pour actionner les embrayages. La figure 1 est une vue développée montrant une section latérale d'un dispositif d?, cc_ n d' en marche arrière et marc selon 1" La figure 2 est une vue de côté en coupe d'une partie avant d'un Sy- de tr-n ion de puissance; La figure 3 est une vue de côté en coupe d'une partie arrière du système de transmission de puissance; La figure 4 est un schéma de principe d'un système de commande du dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant; La figure 5 est une vue de côté en coupe d'un dispositif de changement de vitesse principal destiné à procurer quatre vitesses; La figure 6 est une vue de côté en coupe de la partie 10 avant du système de transmission de puissance; La figure 7 est une vue arrière en coupe d'un carter d'embrayage, d'un couvercle et ainsi de suite; La figure 8 est une vue de côté du couvercle; La figure 9 est une coupe le long de la ligne A-A de 15 la figure 8; La figure 10 est une vue de côté d'un mécanisme de changement de vitesse du dispositif de changement de vitesse principal, d'un dispositif de changement de vitesse auxiliaire et d'un dispositif de changement de vitesse lente; La figure 11 est une coupe le long de la ligne B-B de la figure 8; La figure 12 est une coupe le long de la ligne C-C de la figure 8; La figure 13 est une vue en plan du mécanisme de changement de vitesse du dispositif de changement de vitesse principal, du dispositif de changement de vitesse auxiliaire et du dispositif de changement de vitesse lente; La figure 14 est une vue en plan en coupe d'un mécanisme de commande du dispositif de char de vitesse principal; La figure 15 est une vue de dessous en coupe du dispositif de changement de vit auxiliaire et du dispositif de changement de vitesse lente; La figure 16 est une vue en coupe agrandie de parties de changement de vitesse du dispositif de changement de vitesse auxiliaire et du dispositif de changement de vitesse lente; La figure 17 est une vue de côté en coupe d'un dispositif de changement de vitesse principal destiné à procurer six vitesses; La figure 18 est une vue correspondant à la figure 11 et montrant le dispositif de changement de vitesse principal destiné à procurer six vitesses; La figure 19 est une vue correspondant à la figure 10 et montrant le dispositif de changement de vitesse principal destiné à procurer six vitesses; La figure 20 est une vue correspondant à la figure 14 et montrant le dispositif de changement de vitesse principal destiné à procurer six vitesses; La figure 21 est une vue de côté en coupe d'un dispositif de changement de vitesse principal dans une autre forme de réalisation; La figure 22 est une vue de côté en coupe verticale montrant une partie principale d'un embrayage de prise de force hydraulique avec un mécanisme de frein à inertie selon cette invention; La figure 23 est une vue de face montrant une structure d'engagement d'un corps d'embrayage et d'un plateau freiné dans la figure 22; La figure 24 est une vue de côté en coupe verticale d'un mécanisme de transmission complet d'un tracteur selon cette invention; La figure 25 est une vue de côté en coupe verticale rant une partie principale d'un dispositif de prise rce de pompe; et La figure 26 est une vue de côté en coupe verticale montrant une partie principale d'un dispositif de prise de force de pompe qui est une modification de ce qui est représenté dans la figure 25. Des formes de réalisation de cette invention vont être décrites ci-après en se référant aux dessins. Bien que cette invention comprenne une multiplicité de formes de réalisation, une caractéristique particulière d'une forme de réalisation peut être appliquée à d'autres formes de réalisation dans la portée de l'invention à moins que cela constitue une contradiction. Dans la figure 2, la référence 1 désigne un carter d'embrayage. Le carter d'embrayage 1 est relié à l'extrémité arrière d'un carter de volant d'inertie 2 relié à l'extrémité arrière d'un moteur. Dans la figure 3, la référence 3 désigne un carter de transmission relié à l'extrémité arrière du carter d'embrayage 1. Le carter de transmission 3 a une ouverture d'extrémité arrière fermée avec un couvercle arrière 4. Le carter d'embrayage (carter avant) 1 et le carter de transmission (carter arrière) 3 ci-dessus constituent un carter d'entraînement 5 formant une partie d'un corps de tracteur. Le corps de tracteur a ce carter d'entraînement 5, le moteur et le carter de volant d'inertie 2 comme composants principaux. Le carter d'entraînement 5 renferme un système de transmission de puissance 7 comprenant une ligne de transmission de puissance de propulsion destinée à transmettre la sortie du moteur aux roues motrices, et une ligne de transmission de puissance de prise de force destinée à transmettre la sortie à un arbre de prise de force 6, La ligne de propulsion du s_::_; de transmission de Issance 7 comprend un arbre d'e 7, aïnement principal riné à recevoir la puiss transmise vilebrequin de moteur P l'intermédiaire d'un vc d'inertie 9, un dispositif de changement de vitesse 11 destiné à changer la vitesse de la sortie de l'arbre d'entraînement principal 10 pour transmission aux roues arrière (roues motrices) et ainsi de suite, un dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant (mécanisme d'inversion) 12 destiné à commuter le sens de rotation de la sortie transmise depuis l'arbre d'entraînement principal 10 au dispositif de changement de vitesse 11 afin de commuter le tracteur entre un mouvement en marche avant et un mouvement en marche arrière, un différentiel de roue arrière 13 destiné à transmettre la puissance du dispositif de changement de vitesse 11 aux roues arrière droite et gauche, et un arbre d'entraînement principal de roue avant 14 destiné à transmettre la puissance du dispositif de changement de vitesse 11 aux roues avant (roues motrices). L'arbre d'entraînement principal 10 et l'arbre d'entraînement principal de roue avant 14 ont des axes qui s'étendent dans la direction d'avant en arrière. La ligne de prise de force du système de transmission de puissance 7 comprend un arbre d'entraînement de prise de force 16 relié directement et coaxialement à l'arrière à l'arbre d'entraînement principal 10, un arbre de transmission de prise de force 17 disposé en arrière de et coaxialement à l'arbre d'entraînement de prise de force 16, un embrayage de prise de force 18 destiné à réaliser et interrompre une transmission de puissance de l'arbre d'entraînement de prise de force 16 à l'arbre de transmission de prise de force 17, et un dispositif de réduction (mécani de changement de vitesse de prise de force) 19 de tiné à transmettre la puissance, en décélération, de l'arbre de transmission de prise de force 17 à l'arbre de prise de force 6. Le carter d'embrayage 1 a une première chambre 20 35 destinée à recevoir le volant d' -' -t'e 9, une deuxième chambre 21 destinée à recevoir le dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant 12. Une partie avant de l'arbre d'entraînement principal 10 est supportée par l'intermédiaire d'un palier par une paroi de séparation 22 entre la première chambre 20 et la deuxième chambre 21. Une partie arrière de l'arbre d'entraînement principal 10 est supportée par l'intermédiaire d'un palier par une paroi de séparation 25 entre la deuxième chambre 21 et une troisième chambre 24 du carter d'embrayage 1. Comme cela est représenté sur les figures 1 et 2, le dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant 12 peut commuter le sens de rotation de la sortie de l'arbre d'entraînement principal 10 afin de transmettre l'entraînement en marche avant ou l'entraînement en marche arrière au dispositif de changement de vitesse 11, et peut délivrer l'entraînement en marche avant dans deux vitesses. La figure 1 est une vue développée. Les positions vues dans la direction axiale de l'arbre d'entraînement principal 10, et d'un arbre d'entrée 32 et d'un arbre de transmission d'entraînement en marche arrière 28b décrits ci-après, sont dans les positions d'arbres 16, 129 et 144 représentés dans la figure 7, respectivement. Ainsi, l'arbre d'entrée 32 est disposé parallèlement à l'arbre d'entraînement principal 10 et latéralement par rapport à une position entre l'arbre d'entraînement principal 10 et l'arbre de transmission d'entraînement en marche arrière 28b, Le dispositif de cd __'.arion d'entraînement en marche arrière et marche avant 2 comprend un train d'engrenage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 26 destiné à transmettre un entraînemer en marche avant en vitesse rapide de l'arbre d'eneraî principal 10 au dispositif de charge de vitesse 11, un r gage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 27 destiné à réaliser et interrompre la transmission de puissance au train d'engrenage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 26, un mécanisme à engrenage d'entraînement en marche arrière 28 destiné à transmettre un entraînement en marche arrière de l'arbre d'entraînement principal 10 au dispositif de changement de vitesse 11, un embrayage d'entraînement en marche arrière 29 destiné à réaliser et interrompre la transmission de puissance au mécanisme à engrenage d'entraînement en marche arrière 28, un train d'engrenage d'entraînement en marche avant en vitesse lente 30 destiné à transmettre un entraînement en marche avant en vitesse lente de l'arbre d'entraînement principal 10 au dispositif de changement de vitesse 11, un embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente 31 destiné à réaliser et interrompre la transmission de puissance au train d'engrenage d'entraînement en marche avant en vitesse lente 30. Le train d'engrenage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 26 comprend un pignon de sortie d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 26a monté sur l'arbre d'entraînement principal 10 afin de pouvoir tourner par rapport à celui-ci, et un premier pignon d'entrée 26b monté sur l'arbre d'entrée 32 du dispositif de changement de vitesse 11 afin de pouvoir tourner avec et en prise avec le pignon de sortie d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 26a pour l'entrée de puissance dans le dispositif de changement de vitesse Il. Le train d'engrenage d'entraînement en marche av en vitesse le 30 -5 end un pignon de sort ee d'entraînement en marche nat en vitesse lente 30a monté sur l'arbre d'entraînement principal 10 afin de pouvoir tourner par rapport à celui-ci, et un deuxième pignon d'entrée 30b monté sur l'arbre d'entrée 32 du dispositif de changement de vitesse 11 afin de pouvoir tourner avec et en prise avec le pignon de sortie d'entraînement en marche avant en vitesse lente 30a pour l'entrée de puissance dans le dispositif de changement de vitesse 11. Le mécanisme à engrenage d'entraînement en marche arrière 28 comprend un pignon de sortie d'entraînement en marche arrière 28a monté sur l'arbre d'entraînement principal 10 afin de pouvoir tourner par rapport à celuici, un arbre de transmission d'entraînement en marche arrière 28b disposé sous et parallèlement à l'arbre d'entraînement principal 10 et supporté de façon rotative entre la cloison 22 et la cloison 25, un pignon de marche arrière 28c monté sur l'arbre de transmission d'entraînement en marche arrière 28b afin de pouvoir tourner avec et en prise avec le pignon de sortie d'entraînement en marche arrière 28a de façon à modifier le sens de rotation, et un pignon de transmission d'entraînement en marche arrière 28d monté sur l'arbre de transmission d'entraînement en marche arrière 28b afin de pouvoir tourner, et en prise avec le deuxième pignon d'entrée 30b afin de transmettre l'entraînement en marche arrière au dispositif de changement de vitesse 11. L'arbre d'entrée 32 du dispositif de changement de vitesse 11 est disposé au niveau du côté droit de et parallèlement à l'arbre d'entraînement principal 10 et à l'arbre d'entraînement de prise de force 16. L'arbre d'entrée 32 est supporté dans une position médiane par la cloison 25 par l'intermédiaire d'un palier, et dans une position arrière par l'intermédiaire d'un palier par une paroi avant 33 du carter de transr'ssion 3 qui ferme une ouverture arrière du c -ter d' ,_gage 1. - e partie avant de l'arbre d'entrée 32 dé asse en de la cloison 25. Les premier et deuxième pignons d' ée 26b 30b sont tés sur la partie de arbre d'entrée 32 2885085 11 qui dépasse dans la deuxième chambre 21. Le premier pignon d'entrée 26b est monté de façon adjacente à l'extrémité avant de l'arbre d'entrée 32. Le deuxième pignon d'entrée 30b est monté sur l'arbre d'entrée 32 de façon adjacente à la surface avant de la cloison 25. L'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 27, l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente 31 et l'embrayage d'entraînement en marche arrière 29 sont sous la forme d'embrayages hydrauliques pouvant être actionnés en délivrant de l'huile sous pression à ces embrayages 27, 31 et 29. Dans cette forme de réalisation, ces embrayages sont des embrayages à disques multiples du type humide, et sont disposés en série dans la direction axiale sur l'arbre d'entraînement principal 10. Dans cette forme de réalisation, l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 27, l'embrayage d'entraînement en marche arrière 29 et l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente 31 sont disposés dans l'ordre exposé d'avant en arrière. Le pignon de sortie d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 26a est disposé en avant de l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 27. Le pignon de sortie d'entraînement en marche arrière 28a est disposé en avant de l'embrayage d'entraînement en marche arrière 29. Le pignon de sortie d'entraînement en marche avant en vitesse lente 30a est disposé en arrière de l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente 31. Le pignon de marche arrière 28c est disposé sous le pignon de sortie d'entraînement en marche arrière 28a. Le pignon de transmission d'entraînement en marche arrière 28d est disposé sous le pignon de sortie d'entraînement en marche avant en vitesse lente 3a. L'embrayage dent_ en marche avant en vitesse rapide 27, l'embrayage d'en=tra?nement en marche avant en vitesse lente 31 et l'embrayage d'entraînement en marche arrière 29 comprennent chacun un corps d'embrayage 34 fixé coaxialement sur l'arbre d'entraînement principal 10 afin de pouvoir tourner avec celui-ci, un piston 35 disposé dans le corps d'embrayage 34, un cylindre interne 36 monté coaxialement sur l'arbre d'entraînement principal 10 afin de pouvoir tourner par rapport à celuici, un plateau de pression 37 pouvant tourner avec le corps d'embrayage 34, et des plateaux d'entraînement 38 et des disques d'embrayage 39 disposés de manière alternée dans la direction axiale entre le plateau de pression 37 et le piston 35. Les plateaux d'entraînement 38 et le corps d'embrayage 34 peuvent tourner ensemble, alors que les disques d'embrayage 39 et le cylindre interne 36 peuvent tourner ensemble. Le cylindre interne 36 de l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 27 peut tourner avec le pignon de sortie d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 26a. Le cylindre interne 36 de l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente 31 peut tourner avec le pignon de sortie d'entraînement en marche avant en vitesse lente 30a. Le cylindre interne 36 de l'embrayage d'entraînement en marche arrière 29 peut tourner avec le pignon de sortie d'entraînement en marche arrière 28a. Dans cette forme de réalisation, l'embrayage d'entraînement en marche arrière 29 et l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente 31 partagent le même corps d'embrayage intégré Dans les embrayages 27, 29 et 31 ayant la construction ci-dessus, le piston 35 est déplacé - le plateau de pression 37 par l'huile sous pression délivrée à l'arrière du piston 35. Le piston 35 pousse alors et déplace les plateaux d r n ont 38 et les disques d'embrayage 39 en contact de pression avec le plateau de 2885085 13 pression 37. De cette manière, les embrayages 27, 29 et 31 sont engagés, de sorte que le corps d'embrayage 34, les plateaux d'entraînement 38, le plateau de pression 37, les disques d'embrayage 39 et le cylindre interne 36 tournent avec l'arbre d'entraînement principal 10. Le piston 35 est ramené vers la position d'origine par un ressort de rappel 40 quand l'huile sous pression est évacuée de l'arrière du piston 35, et les plateaux d'entraînement 38 et les disques d'embrayage 39 se séparent alors l'un de l'autre. Les embrayages 27, 29 et 31 sont désengagés de cette manière. Lorsque l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 27 est engagé, l'entraînement en marche avant en vitesse rapide est transmis à l'arbre d'entrée 32 par l'intermédiaire du train d'engrenage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 26. Lorsque l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente 31 est engagé, l'entraînement en marche avant en vitesse lente est transmis à l'arbre d'entrée 32 par l'intermédiaire du train d'engrenage d'entraînement en marche avant en vitesse lente 30. Lorsque l'embrayage d'entraînement en marche arrière 29 est engagé, la puissance d'entraînement en marche arrière est transmise à l'arbre d'entrée 32 par l'intermédiaire du mécanisme à engrenage d'entraînement en marche arrière 28. L'arbre d'entraînement principal 10 a, formé dedans, un premier passage d'huile 41a destiné à délivrer de l'huile à l'arrière du piston 35 de l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 27, un deuxième passage d'huile 41b destiné à délivrer de l'huile à l'arrière du piston 35 de l'embrayage déplacement en ma Trière 29, et un troisiCpas d'huile 41c desti: à délivrer de l'huile à l'arrière c. piston 35 de 1' en vitesse lente _:_.jage d'entraînement en marche avant 31. Ces passages d'huile s'étendent axialement par rapport à l'arbre d'entraînement principal 10 et parallèlement l'un à l'autre. L'arbre d'entraînement principal 10 a des première à troisième rainures circonférentielles 45a, 45b et 45c formées dans des surfaces périphériques extérieures d'une partie de celui-ci qui s'étend à travers la cloison 22. Le premier passage d'huile 41a noté ci-dessus communique avec la première rainure circonférentielle 45a. Le deuxième passage d'huile 41b communique avec la deuxième rainure circonférentielle 45b. Le troisième passage d'huile 41c communique avec la troisième rainure circonférentielle 45c. L'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 27, l'embrayage d'entraînement en marche arrière 29 ou l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente 31 peut être actionné en délivrant de manière sélective de l'huile sous pression aux première à troisième rainures circonférentielles 45a, 45b et 45c depuis une soupape à deux voies 42 et une soupape de changement de vitesse rapide et vitesse lente 44 décrites ci-après. Avec l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 27, l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente 31 et l'embrayage d'entraînement en marche arrière 29 se composant d'embrayages hydrauliques et disposés en série axialement par rapport à l'arbre d'entraînement principal 10, le dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant 12 ci-dessus peut simplifier la construction en formant les passages d'huile 41a à le destinés à délivrer de l'huile sous pression à ces >rayages 27, 31 et 29. Une commutation entre l'entraînement du tracteur en marche avant et l'entraîne de celui-ci en marche arrière est réalisée, par exemple, en action un dispositif de commande tel qu'un levier d'inversion prévu de façon adjacente à un volant de direction. La soupape à deux voies 42 peut être commutée par ce levier d'inversion. Comme cela est représenté sur la figure 4, de l'huile sous pression provenant d'une pompe hydraulique P est délivrée à la soupape à deux voies 42. Cette soupape à deux voies 42 peut être actionnée afin de commuter une conduite d'huile (écoulement) destinée à délivrer de l'huile sous pression aux embrayages d'entraînement en marche avant 27 et 31 ou l'embrayage d'entraînement en marche arrière 29. Lorsque la soupape à deux voies 42 est actionnée vers le point mort, l'huile sous pression n'est délivrée ni aux embrayages d'entraînement en marche avant 27 et 31 ni à l'embrayage d'entraînement en marche arrière 29. Une soupape de sélection de vitesse rapide et de vitesse lente 44 est montée sur une conduite d'huile entre la soupape à deux voies 42 et les embrayages d'entraînement en marche avant 27 et 31. Cette soupape de sélection 44 peut être actionnée afin de commuter une conduite d'huile (écoulement) destinée à délivrer l'huile sous pression reçue par l'intermédiaire de la soupape à deux voies 42 à l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 27 ou à l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente 31. L'opération de commutation de la soupape de changement de vitesse rapide et vitesse lente 44 est réalisée par un dispositif de commande tel qu'un levier de sélection de vitesse rapide et de vitesse lente disposé de façon adjacente à un siège de conducteur, par exemple. Comme cela a été noté ci-dessus, soupape de changement de vitesse rapide et vitesse lente 44 est montée sur la cors ds.ale entre la soupape à deux voies 42 et les embra es d'entraî en marche avant 27 et 31 afin de délivrer de l'huile sous pression à l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 27 ou l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente 31. Lorsque la soupape à deux voies 42 est actionnée, avec la soupape de changement de vitesse rapide et vitesse lente 44 commutée afin de délivrer l'huile sous pression à l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 27 ou l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente 31, la soupape à deux voies 42 peut agir comme un embrayage principal. La soupape à deux voies 42 a également une fonction de modulation ou une fonction de ralenti afin de commander l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide 27, l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente 31 et l'embrayage d'entraînement en marche arrière 29. La soupape à deux voies 42 et la soupape de sélection de vitesse rapide et de vitesse lente 44 sont fixées sur le carter de transmission 3. De l'huile sous pression est délivrée depuis ces soupapes 42 et 44 à une rainure sélectionnée de ces première à troisième rainures circonférentielles 45a à 45c formées sur l'arbre d'entraînement principal par l'intermédiaire de conduites d'huile hydraulique telles que des passages d'huile et des tuyaux formés dans les parois et la cloison 22 ducarter de transmission 3. La pompe hydraulique P, qui délivre de l'huile sous pression à la soupape à deux voies 42 et à la soupape de changement de vitesse rapide et vitesse lente 44, et à une soupape de commande de direction assistée, une soupape de commande auxili, un équipement hydraulique pour un dispositif de 1 hydraulique d'outil et ainsi de suite, est sous la forr,5, d'une pompe double ayant deux pompes à engrenage disposées l'une près de l'autre en juxtaposa. on, et est montée dans une -tie avant supérieure d'une surface du côté droit du carter de transmission 3. Un dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant 112 disposé dans la deuxième chambre 21 et un dispositif de changement de vitesse 11 disposé dans la troisième chambre 24 dans une deuxième forme de réalisation vont ensuite être décrits. Le dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant 112 dans la deuxième forme de réalisation ne comprend pas un mécanisme de changement de vitesse d'entraînement en marche avant en deux gammes rapide et lente. Le dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant 112 comprend un embrayage d'entraînement en marche avant 126 monté sur l'arbre d'entraînement principal 10, un pignon de sortie d'entraînement en marche avant 127 monté sur l'arbre d'entraînement principal 10 en arrière de l'embrayage d'entraînement en marche avant 126 afin de pouvoir tourner par rapport à l'arbre d'entraînement principal 10, un embrayage d'entraînement en marche arrière 123, un pignon de sortie d'entraînement en marche arrière 128 monté sur l'arbre d'entraînement principal 10 en avant de l'embrayage d'entraînement en marche arrière 123 afin de pouvoir tourner par rapport à l'arbre d'entraînement principal 10, un arbre de transmission d'entraînement en marche arrière 129 disposé sous et parallèlement à l'arbre d'entraînement principal 10 et supporté de façon rotative entre la cloison 22 et la cloison 25, un premier pignon de ssion d'entraînement en marche arrière monté eur une partie avant de l'arbre de transmission d'entre -t en marche arrière 129 afin de pouvoir tourner c, et un deuxième pignon de transmission d'entrai t en marche arrière 131 monté sur une partie arrière de l'arbre de transmission d'entraînement en marche arrière 129 afin de pouvoir tourner avec. Le pignon de sortie d'entraînement en marche avant 127 et le deuxième pignon de transmission d'entraînement en marche arrière 131 sont en prise avec un pignon d'entrée 132 qui entre l'entraînement dans le dispositif de changement de vitesse 111. Le premier pignon de transmission d'entraînement en marche arrière 130 est en prise avec le pignon de sortie d'entraînement en marche arrière 128. L'embrayage d'entraînement en marche avant 126 et l'embrayage d'entraînement en marche arrière 123 sont sous la forme d'embrayages hydrauliques à disques multiples du type humide ayant un corps d'embrayage commun 133 fixé coaxialement sur l'arbre d'entraînement principal 10. Un piston 138 pour un entraînement en marche avant ou un piston 139 pour un entraînement en marche arrière peut être actionné par une pression hydraulique, afin de déplacer un plateau d'entraînement avec le corps d'embrayage 133, en contact de pression avec des disques d'embrayage pouvant tourner avec le pignon de sortie d'entraînement en marche avant 127 ou le pignon de sortie d'entraînement en marche arrière 128. Il en résulte que l'entraînement depuis l'arbre d'entraînement principal 10 est transmis au pignon de sortie d'entraînement en marche avant 127 ou au pignon de sortie d'entraînement en marche arrière 128. Ainsi, un entraînement en marche avant est transmis du pignon de sortie d'entraînement en marche avant 127 au pignon d'entrée 132, ou -lb puissance d'entraînement en marche arrière est trans se du pi on de sortie d'entraînement en marche arrière 128 au d'entrée 132 au moyen premier pignon de transmission d'entraînement en marc arrière 130, de l'arbre de transmission d'entraînement en marche arrière 129 et du deuxième pignon de transmission d'entraînement en marche arrière 131. Lorsque le piston 138 pour l'entraînement en marche avant ou le piston 139 pour l'entraînement en marche arrière n'est pas actionné, la puissance de l'arbre d'entraînement principal 10 n'est pas transmise au pignon de sortie d'entraînement en marche avant 127 ou au pignon de sortie d'entraînement en marche arrière 128. Le dispositif de changement de vitesse 111 disposé dans la troisième chambre 24 va ensuite être décrit. Le dispositif de changement de vitesse 111 comprend un dispositif de changement de vitesse principal 141 destiné à changer la puissance reçue du dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant 112 en quatre, une première à une quatrième, vitesses, un dispositif de changement de vitesse auxiliaire 142 destiné à changer encore la puissance reçue du dispositif de changement de vitesse principal 141 en deux vitesses, rapide et lente, un dispositif de changement de vitesse lente 143 destiné à changer encore la puissance reçue du dispositif de changement de vitesse principal 141 en une vitesse super lente plus lente que la vitesse lente procurée par le dispositif de changement de vitesse auxiliaire 142, un arbre d'entrée 144 destiné à recevoir la puissance du dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant 112, un arbre secondaire 145 destiné à recevoir la puissance de l'arbre d'entrée 144 par l'intermédiaire du dispositif de changement de vitesse principal 141, et un arbre de sortie 146 destiné à délivrer la puissance à des vitesses modifiées procurées par le dispositif de changement de vitesse 111. L'arbre d'entrée 144 est disposé en arrière dispositif de c Ltion d'entraînement en m._c" arrière et marche avant 112, et au niveau du câté droitt. et parallèlement à l'arbre d'entraînement de prise de force 16. L'arbre d'entrée 144 est supporté dans une position avant par la cloison 25 par l'intermédiaire d'un palier, et dans une position arrière par l'intermédiaire d'un palier par une paroi avant 147 du carter de transmission 3 qui ferme une ouverture arrière du carter d'embrayage 1. Une partie avant de l'arbre d'entrée 144 dépasse en avant de la cloison 25. Le pignon d'entrée 132 est monté sur la partie de l'arbre d'entrée 144 qui dépasse dans la deuxième chambre 21 afin de pouvoir tourner avec l'arbre d'entrée 144. Ainsi, la partie avant de l'arbre d'entrée 144 dépasse vers le dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant 112, avec le pignon d'entrée 132 monté sur la partie qui dépasse. L'arbre d'entrée 144 est disposé latéralement par rapport à une position entre l'arbre d'entraînement principal 10 et l'arbre de transmission d'entraînement en marche arrière 129. Cet agencement permet au pignon d'entrée 132 d'être simultanément en prise avec le pignon de sortie d'entraînement en marche avant 127 et le deuxième pignon de transmission d'entraînement en marche arrière 131. L'arbre secondaire 145 est un arbre tubulaire monté de façon rotative de manière relative sur l'arbre d'entraînement de prise de force 16. L'arbre de sortie 146 a un axe s'étendant d'avant en arrière, et est disposé en arrière de l'arbre de transmission d'entraînement en marche arrière 129, et direc_e'5e5 sous et parallèlement à l'arbre secondaire 145. L'arbre de sortie 146 est supporté de façon rotative par la cloison 25 et la paroi avant 147 du carter de transmission 3 par l'inter Idiaire de paliers, et s'étend dans le carter de transmission 3. L'extrémité arrière de l'arbre de sortie 146 est reliée par l'intermédiaire d'un accouple à un arbre d'entraîn de différentiel 48 qui transmet la puissance au différentiel de roue arrière 13. L'arbre d'entrée 144, l'arbre secondaire 145 et l'arbre de sortie 146 sont ainsi disposés parallèlement 5 l'un à l'autre, et aux sommets d'un triangle. Comme cela est représenté sur la figure 5, le dispositif de changement de vitesse principal 141 est sous la forme d'un mécanisme de changement de vitesse de type synchronisé, et comprend des trains d'engrenage de première à quatrième vitesse 149 à 152 destinés à transmettre la puissance de l'arbre d'entrée 144 à l'arbre secondaire 145, et des premier et deuxième embrayages de commutation de vitesse principaux 155 et 156 destinés à commuter un passage de transmission de puissance afin de transmettre la puissance par l'intermédiaire d'un des trains d'engrenage de première à quatrième vitesse 149 à 152. Les trains d'engrenage de première à quatrième vitesse 149 à 152 sont disposés dans l'ordre, d'avant en arrière, du train d'engrenage de quatrième vitesse 152, du train d'engrenage de troisième vitesse 151, du train d'engrenage de deuxième vitesse 150 et train d'engrenage de première vitesse 149. Un espace 140 est prévu entre le train d'engrenage de troisième vitesse 151 et le train d'engrenage de deuxième vitesse 150 afin de permettre aux deux trains d'engrenage d'être ajoutés au dispositif de changement de vitesse principal 141. Dans cette forme de réalisation, un changement de spécification du disposi de changement de vitesse principal 141 peut être réalisé d'une spécification à quatre vitesses à une spécification à six vitesses. Les trains d'engrenage de la première à 1 t_:ième vitesse 149 à 152 ont des pignons d'e i inemen_ 149a à 152a montés sur l'arbre d'entrée afin de pouvoir tourner par rapport à celui-ci, et clos pignons entraînés 149b à 154b montés sur l'arbre secondaire 145 afin de pouvoir tourner avec celuici. Le premier embrayage de commutation de vitesse principal 155 est disposé entre les pignons d'entraînement 149a et 150a du train d'engrenage de première vitesse 149 et du train d'engrenage de deuxième vitesse 150 afin de commuter entre une première vitesse et une deuxième vitesse. Le deuxième embrayage de commutation de vitesse principal 156 est disposé entre les pignons d'entraînement 151a et 152a du train d'engrenage de troisième vitesse 151 et du train d'engrenage de quatrième vitesse 152 afin de commuter entre une troisième vitesse et une quatrième vitesse. Les premier et deuxième embrayages de commutation de vitesse principaux 155 et 156 sont sous la forme d'embrayages synchrones ayant des mécanismes de synchronisation destinés à commuter les trains d'engrenage 149 à 152 (pignon de changement) en synchronisant les nombres de tours du côté d'entraînement (arbre d'entrée 144) et du côté entraîné (pignons d'entraînement des trains d'engrenage du dispositif de changement de vitesse principal 141). Chacun des embrayages de commutation de vitesse principaux 155 et 156 comprend un accouplement 155a ou I56a monté sur l'arbre d'entrée 144 afin de pouvoir tourner avec celui-ci, et un élément de changement de vitesse principal (pignon d'embrayage) 155b ou 156b monté sur l'accouplement 155a ou I56a afin de pouvoir tourner avec celui- ci et axiaiement mobile (dans la direction d'avant en arrière). L'élément de changement de vitesse principal 155b du premier, yage de commutation de vitesse principal est appe: premier élément de changement de vitesse principal 155b. L'élément de changement de vitesse 35 principal 156b du deuxième embrayage de cc tation vitesse principal 156 est appelé deuxième élément de changement de vitesse principal 156b. L'arbre d'entrée 144 a des cannelures formées entre le pignon d'entraînement 151a du train d'engrenage de troisième vitesse 151 et le pignon d'entraînement 150a du train d'engrenage de deuxième vitesse 150 pour le montage avec un accouplement et équivalent d'un embrayage de commutation de vitesse principal devant être ajouté. Une entretoise cylindrique 158 est montée entre les pignons d'entraînement 151a et I50a du train d'engrenage de troisième vitesse 151 et train d'engrenage de deuxième vitesse 150. Les pignons d'entraînement 149a et 152a des trains d'engrenage de la première à la quatrième vitesse 149 à 152 ont des parties d'engagement 149c à 152c destinées à entrer en prise avec les premier et deuxième éléments de changement de vitesse principaux 155b et 156b respectivement. Lorsque les premier et deuxième éléments de changement de vitesse principaux 155b et 156b ne sont pas en prise avec les parties d'engagement 149c à 152c, un état sans transmission de puissance ou position de point mort dans lequel de la puissance n'est pas transmise de l'arbre d'entrée 144 à l'arbre secondaire 145 par l'intermédiaire des trains d'engrenage de première à quatrième vitesse 149 à 152 est prévu. Lorsque l'un des premier et deuxième éléments de changement de vitesse principaux 155b et 156b est amené à coulisser axialement (en arrière ou en avant) depuis la position de point mort afin de déplacer l'accouplement 155a ou 156a en prise avec une des parties d'engagement 149c à I52c des pignons d'entraînement I49a à 152a des trains d'engrenage de première quatrième vitesse 149 à 152, de la puissance est tram. _se de l'arbre d'entrée 144 à l'arbre secondaire 145 par l'intermédiaire de l'accouplement I55a ou 156a, de de char de vitesse principal 155b ou 156b, d'une des parties d'engagement 149c à I52c, d'un des pignons d'entraînement 149a à 152a et d'un des pignons entraînés 149b à 152b. Ainsi, la puissance entrée par l'arbre d'entrée 144 est transmise à l'arbre secondaire 145 à une vitesse sélectionnée des première à quatrième vitesses procurées par le dispositif de changement de vitesse principal 141. Comme cela est représenté sur les figures 6 et 7, le carter d'embrayage 1 a une ouverture 159 formée dans la paroi du côté droit. L'ouverture 159 est fermée avec un couvercle 160 fixé de manière démontable sur le carter d'embrayage 1. Comme cela est représenté sur les figures 8 à 14, le couvercle 160 a une première et une deuxième fourchette de changement de vitesse principal 161 et 162 destinées à engager les premier et deuxième éléments de changement de vitesse principaux 155b et 156b afin de commuter les passages de transmission de puissance. La première fourchette de changement de vitesse principal 161 engage le premier élément de changement de vitesse principal 155b. La deuxième fourchette de changement de vitesse principal 162 engage le deuxième élément de changement de vitesse principal 156b. Le couvercle 160 comprend en outre deux tiges de changement de vitesse 164 et 165 correspondant aux première et deuxième fourchettes de changement de vitesse principal 161 et 162 afin de supporter les première et deuxième fourchettes de changement de vitesse principal 161 et 162. Le couvercle 160 comprend également, fixées sur des positions internes supérieures de celui-ci, une paire de parois de support ant et arrière 167 et 1 1 et une paroi de support;ermédiaire disposée entre des parties supérieures parois de,;.Drt 167 et 168. Les tiges de changement de vitesse 164 et 165 ont des axes s'étendant dans la direction d'avant en arrière. La première tige de changement de vitesse 164 supportant la première fourchette de changement de vitesse principal 161 s'étend entre et est supportée par des parties supérieures de la paroi de support arrière 168 et de la paroi de support intermédiaire 169 afin d'être mobile en avant et arrière. La deuxième tige de changement de vitesse 165 supportant la deuxième fourchette de changement de vitesse principal 162 s'étend entre et est supportée par la paroi de support avant 167 et la paroi de support intermédiaire 169 afin d'être mobile en avant et en arrière. La première fourchette de changement de vitesse principal 161 est fixée au niveau d'une extrémité proximale sur la première tige de changement de vitesse 164. La deuxième fourchette de changement de vitesse principal 162 est fixée au niveau d'une extrémité proximale sur la deuxième tige de changement de vitesse 165. Les première et deuxième fourchettes de changement de vitesse principal 161 et 162 sont supportées par le couvercle 160 par l'intermédiaire des première et deuxième tiges de changement de vitesse 164 et 165 afin d'être mobiles en avant et en arrière. La première tige de changement de vitesse 164 et l'extrémité proximale de la deuxième fourchette de changement de vitesse principal 162 ont des parties d'engagement 170A et 170B sous la forme de rainures. Les parties d'engagement 170A et 170B sont juxtaposées dans la airection transversale (la partie d'engagement de la er tige de changement de -'tesse 164 étant appelée la première partie d'engage 1 la partie d'engagement de l'extrémité pr cimale de la deuil fourchette de changement de vitesse principal 162 1 deuxième partie d'engagement 170B) Le couvercle 160 comprend un mécanisme de commande 172 relié à un levier de changement de vitesse principal supporté de façon basculante par le corps de tracteur afin de commander les première et deuxième fourchettes de changement de vitesse principal 161, 162. Le mécanisme de commande 172 comprend un arbre de commande 173 destiné à commander de manière sélective les première et deuxième fourchettes de changement de vitesse principal 161 et 162, un élément de sélecteur 174 destiné à engager et déplacer axialement l'arbre de commande 173 afin de sélectionner une des première et deuxième fourchettes de changement de vitesse principal 161 et 162, un élément rotatif 175 monté sur l'arbre de commande 173 afin d'être axialement mobile par rapport à celui-ci et pouvoir tourner avec celui-ci, de façon à déplacer les fourchettes de changement de vitesse principal 161 et 162 en faisant tourner l'arbre de commande 173, et un ressort de rappel 176 destiné à ramener l'arbre de commande 173 vers une position normale. D'autre part, le couvercle 160 comprend un support 177 formé intégralement avec celui-ci et dépassant latéralement vers l'extérieur. Le support 177 a un alésage de support 178 s'étendant à travers et ayant un axe s'étendant dans la direction transversale. L'arbre de commande 173 est monté dans cet alésage de support 178. L'arbre de commande 173 a une partie de grand diamètre I73a disposée transversalement vers l'intérieur, une partie de diamètre moyen 173b disposée dans une position transversalement médiane et d'un diamètre plus petit que la partie de grand diamètre 173a, et une partie de petit diamètre I73c disposée transversalement vers l'E ierieur et d'un diamètre plus petit que la partie de dd tre moyen 173b. La partie de grand _7etre 173a est sunnortée dans l'alésage de uort 178 afin d'être axi51 t mobile (droite et gauche). Un bras 179 s'étend radialement vers l'extérieur et vers le haut depuis une position d'extrémité transversalement vers l'intérieur de la partie de grand diamètre 173a. Une rainure d'engagement 180 est formée sur toute la circonférence d'une extrémité transversalement vers l'extérieur de la partie de grand diamètre 173a. Le bras 179 a une extrémité distale (extrémité supérieure ou extrémité pouvant être engagée) 179a qui engage la partie d'engagement 170B de la deuxième fourchette de changement de vitesse principal 162 dans la position normale de l'arbre de commande 173. Du fait que l'arbre de commande 173 est déplacé vers une position transversalement vers l'extérieur (première position de déplacement) depuis la position normale, l'extrémité distale 179a du bras 179 engage la partie d'engagement 170A de la première tige de changement de vitesse 164. L'une des première et deuxième fourchettes de changement de vitesse principal 161 et 162 est ainsi sélectionnée en déplaçant transversalement l'arbre de commande 173. En faisant tourner l'arbre de commande 173 autour de son axe (autour de l'axe s'étendant transversalement) dans la position normale ou première position de déplacement, le bras 179 pivote en avant et en arrière autour de l'axe transversal. Ceci déplace la fourchette sélectionnée des fourchettes de changement de vitesse principal 161 et 162 en avant et en arrière. Le support 177 a, dans une position avant correspondant à la rainure d'engagement 180, une partie de stockage 182 afin de stocker 1'5: tr_t de sélecteur 174. La partie de stockage 182 a une chambre de stockage 183 formée en fermant l'avant d'un alésage s' étei.tant en avant et en arrière à travers un élément de fc en de partie de stockage, et communiquant avec l'alésage de support 178 du support 177. Une tige rotative 184 s'étend verticalement à travers la chambre de stockage 183 afin d'être supportée pour une rotation autour d'un axe vertical. L'élément de sélecteur 174 est stocké dans la chambre de stockage 183. L'élément de sélecteur 174 a une extrémité proximale fixée sur la tige rotative 184, et dépasse radialement vers l'extérieur et vers l'arrière depuis celle-ci. L'élément de sélecteur 174 a une extrémité distale 174a insérée dans l'alésage de support 178 et engagée avec la rainure d'engagement 180. En faisant tourner la tige rotative 184, l'élément de sélecteur 174 est basculé à droite et à gauche afin de déplacer l'arbre de commande 173 à droite et à gauche. La tige rotative 184 a une partie inférieure qui dépasse vers le bas depuis la partie de stockage 182. Un premier élément de levier 185 est fixé sur la partie qui dépasse vers le bas afin de dépasser radialement vers l'extérieur et transversalement vers l'extérieur. Le premier élément de levier 185 a un axe de raccordement de câble 186. L'élément rotatif 175 est d'une forme tubulaire, et a une partie transversalement à l'intérieur insérée dans une partie transversalement à l'extérieur de l'alésage de support 178 afin de pouvoir tourner autour de l'axe transversal. La partie transversalement à l'intérieur de l'élément rotatif 175 est montée sur (en liaison cannelée sur> la partie de diamètre moyen 173b de l'arbre de commande 73. L ' - rotatif 175 est retenu en place par une plaque 11/ fixée par des boulons sur une surface extérieure du support 177, afin de pouvoir tourner autour de l'axe -_ansversal. rotatif 175 a une partie transversal l' définissant un alésage de réception 18 un diamètre plus grand que la partie de cannelure intérieure. L'élément rotatif 175 définit un alésage étagé, et la partie de petit diamètre 173c de l'arbre de commande 173 dépasse dans l'alésage de réception 188. La partie de petit diamètre 173c de l'arbre de commande 173 a une paire de supports de ressort de forme annulaire droit et gauche 189 et 190 montés dessus et opposés l'un à l'autre dans la direction transversale afin d'être mobile par rapport à celle-ci dans la direction transversale (c'est-à-dire axialement par rapport à l'arbre de commande 173). Un ressort de rappel 175 sous la forme d'un ressort hélicoïdal de compression est monté entre les supports de ressort 189 et 190. Le support de ressort 189 disposé transversalement à l'extérieur (qui est appelé support de ressort extérieur) est retenu en place sur la partie de petit diamètre 173c par un élément de contact (appelé élément de contact extérieur) 191 sous la forme d'un anneau de retenue dans une position d'extrémité transversalement à l'extérieur sur la partie de petit diamètre 173c. Dans une position transversalement à l'extérieur du support de ressort extérieur 189 est monté un élément de limitation (appelé élément de limitation extérieur) 192 sous la forme d'un tube destiné à limiter le mouvement du support de ressort extérieur 189. L'élément de limitation extérieur 192 est retenu en place à l'encontre d'un mouvement transversalement à l'extérieur à l'écart de l'alésage de réception 188 par un élément de retenue 193. L'élément de limitation extérieur 192 a un diamètre intérieur plus grand que l'élément de contact extérieur 191 monté sur la partie de petit diamètre 173c de l'arbre commande 173. La partie de petit diamètre I73c et l'élément de contact extérieur 191 sont transversaleme mobiles à l'intérieur et par rapport à l'élément limitation extérieur 192. Lorsque l'arbre de commande 173 est dans la position normale, comme cela est représenté sur la figure 14, le support de ressort extérieur 189 est rappelé par le ressort de rappel 176 en contact avec l'élément de limitation extérieur 192 et l'élément de contact extérieur 191. Le support de ressort 190 disposé transversalement à l'intérieur (qui est appelé support de ressort intérieur) est rappelé par le ressort de rappel 176 en contact avec une surface d'extrémité transversalement à l'extérieur de la partie de diamètre moyen 173b (qui est une partie de contact 194 destinée à venir en contact avec le support de ressort intérieur 190, et est appelée partie de contact intérieure) et un épaulement sur la périphérie intérieure de l'élément rotatif 175 (qui est une partie de limitation 195 destinée à limiter le mouvement dans la direction opposée du support de ressort intérieur 190, et est appelée partie de limitation intérieure). L'arbre de commande 173 est ainsi maintenu dans la position normale par la force de rappel du ressort de rappel 176. Lorsque l'arbre de commande 173 est déplacé transversalement vers l'extérieur depuis la position normale afin d'engager l'extrémité distale 179a du bras 179 avec la première partie d'engagement 170A, le support de ressort intérieur 190 est poussée par la partie de contact intérieure 194 afin de se déplacer transversalement vers l'extérieur tout en comprimant le ressort de rappel 176. Ceci permet à l'arbre de commande 173 de se déplacer transversalement vers l'extérieur. Lorsque, dans cet état, la force d'actionnement destinée à déplacer l'arbre de commande 173 transversalement vers l'extérieur est annulée, le -.rt de ressort intérieur est poussé par le ressort de rappel 176 afin de se déplacer transversales vers l'intérieur ramener l'arbre de --de 173 s la position normale. Un deuxième élément de levier 196 est fixé sur et dépasse radialement vers l'extérieur et vers l'arrière depuis la partie de l'élément rotatif 175 qui dépasse du support 177. L'extrémité transversalement à l'extérieur de l'alésage de réception 188 est fermée par un couvercle 197. Le premier de changement sélecteur sous par exemple. Le au levier de l'intermédiaire Le levier deélément de levier 185 est relié au levier de vitesse principal par un câble de la forme d'un câble de poussée-traction deuxième élément de levier 196 est relié changement de vitesse principal par d'un mécanisme à biellette par exemple. changement de vitesse principal peut basculer dans une direction et dans une autre direction perpendiculaire à celle-ci. Le basculement dans la première direction déplace axialement l'arbre de commande 173 par l'intermédiaire du premier élément de levier 185, de la tige rotative 184 et de l'élément de sélecteur 174. Le basculement dans l'autre direction fait tourner l'arbre de commande 173 par l'intermédiaire du deuxième élément de levier 196 et de l'élément rotatif 175. Un élément de montage 198 est fixé sur la surface extérieure du couvercle 160 afin de fixer un câble extérieur du câble de sélecteur. Comme cela est représenté sur la figure 5, le dispositif de changement de vitesse auxiliaire 142 est sous la forme d'un mécanisme de changement de vitesse du type constamment en prise, et comprend un train 30 d'engrenage de vitesse rapide 201, un train d'engrenage de vitesse lente 202 disposé en arrière du train d'engrenage de vitesse rapide 201, un bossage cannelé 203 r ité (par liaison cannelée) sur l'arbre de sortie 146 le train d'engrenage de vitesse rapide 201 et le 35 train d'engrenage de vitesselente 202 afin de pouvoir tourner avec l'arbre de sortie 146, et un élément de changement de vitesse auxiliaire 204 monté (par liaison cannelée) sur le bossage cannelé 203 afin d'être axialement mobile et pouvoir tourner avec celui-ci. Le train d'engrenage de vitesse rapide 201 a un pignon d'entraînement qui est le pignon entraîné 151b du train d'engrenage de troisième vitesse 151 du dispositif de changement de vitesse principal 141. Ce partage du composant contribue à la compacité du dispositif de changement de vitesse 111. Le train d'engrenage de vitesse rapide 201 a un pignon entraîné 201b monté sur l'arbre de sortie 146 afin de pouvoir tourner par rapport à celui-ci. Une entretoise 181 est montée sur l'arbre de sortie 146 en avant du pignon entraîné 201b pour le positionnement du pignon entraîné 201b. Le train d'engrenage de vitesse lente 202 a un pignon d'entraînement 202a formé intégralement avec l'arbre secondaire 145 entre le pignon entraîné 150b du train d'engrenage de deuxième vitesse 150 et le pignon entraîné 151b du train d'engrenage de troisième vitesse 151. Le train d'engrenage de vitesse lente 202 a un pignon entraîné 202b monté sur l'arbre de sortie 146 afin de pouvoir tourner par rapport à celui-ci. Ainsi, l'espace 140 afin d'ajouter des trains d'engrenage à deux étages au dispositif de changement de vitesse principal 141 noté ci-dessus est disposé dans une position correspondant au pignon d'entraînement 202a train d'engrenage de vitesse lente 202, L'arbre secondaire 145 des cannelures formées entre pignon d'entraînement 202a du train d'engrenage de vitesse lente 202 le pignon entraîné 151b du train d'engrenage de troisième vitesse 151 afin venir prise avec pignon. Des parties d'engagement 205 et 206 sont formées sur une partie arrière du pignon entraîné 201b du train d'engrenage de vitesse rapide 201 et une partie avant du pignon entraîné 202b du train d'engrenage de vitesse lente 202 afin de venir en prise avec l'élément de changement de vitesse auxiliaire 204. Un état sans transmission de puissance est prévu lorsque l'élément de changement de vitesse auxiliaire 204 n'est pas en prise avec les parties d'engagement 205 et 206. Lorsque l'élément de changement de vitesse auxiliaire 204 est amené à coulisser axialement vers l'avant depuis cette position en prise avec le bossage cannelé 203 et la partie d'engagement 205 du pignon entraîné 201b du train d'engrenage de vitesse rapide 201, le dispositif de changement de vitesse auxiliaire 142 prend un état de vitesse rapide afin de transmettre une puissance à vitesse rapide du changement de vitesse auxiliaire de l'arbre secondaire 145 à l'arbre de sortie 146 par l'intermédiaire du train d'engrenage de vitesse rapide 201, de l'élément de changement de vitesse auxiliaire 204 et du bossage cannelé 203. Lorsque l'élément de changement de vitesse auxiliaire 204 est amené à coulisser axialement vers l'arrière depuis la position sans transmission de puissance en prise avec le bossage cannelé 203 et la partie d'engagement 206 du pignon entraîné 202b du train d'engrenage de vitesse lente 202, le dispositif de changement de vitesse auxiliaire 142 prend un état de vitesse lente afin de transmettre une puissance à vitesse lente du changement de vitesse auxiliaire de l'arbre secondaire 145 à l'arbre de sortie 146 par l'intermédiaire du train d'engrenage de vitesse lente 202, de l'élément de changement de vitesse auxiliaire 204 et du bc3sage cannelé 203. La partie d'engc_, _ 206 du pignon entraîné 202b du train d'engrenage de vitesse lente 202 est r plus longue que (ou approximativement aussi longue que) la longueur axiale de l'élément de changement de vitesse auxiliaire 204, de telle sorte que l'élément de changement de vitesse auxiliaire 204 peut être placé hors d'engagement avec le bossage cannelé 203. Lorsque l'élément de changement de vitesse auxiliaire 204 n'est pas en prise avec le bossage cannelé 203, le dispositif de changement de vitesse auxiliaire 142 ne prend ni l'état de vitesse rapide ni l'état de vitesse lente. Ceci est une position de commutation de changement de vitesse lente C pour l'actionnement du dispositif de changement de vitesse lente 143. L'élément de changement de vitesse auxiliaire 204 est mobile en arrière (dans une direction axiale) depuis une extrémité avant de sa plage de déplacement, jusqu'à une position de vitesse rapide H afin de placer le dispositif de changement de vitesse auxiliaire 142 dans l'état de vitesse rapide, une position de vitesse lente L afin de placer le dispositif de changement de vitesse auxiliaire 142 dans l'état de vitesse lente, et la position de commutation de changement de vitesse lente C afin de placer le dispositif de changement de vitesse auxiliaire 142 dans aucun état de vitesse rapide ou vitesse lente. L'élément de changement de vitesse auxiliaire 204 peut être retenu dans la position de vitesse rapide H, la position de vitesse lente L et la position de commutation de changement de vitesse lente C par un mécanisme à cliquet. L'élément de changement de vitesse auxiliaire 204 peut également être retenu dans une position de point mort entre la position de vitesse rapide H et la position de vitesse lente rte. Un pignon sortie de vitesse lente 207 est formé intégralenent ec une part_ arrière du train d'engren_ de Lente, afin de délivrer la puissance au dispositif de cha: de vitesse lente 143. Un pignon final de vitesse lente 208 est disposé en arrière du pignon de sortie de vitesse lente 207 afin d'entrer la puissance ralentie par le dispositif de changement de vitesse lente 143 dans l'arbre de sortie 146. Le pignon final de vitesse lente 208 est monté sur l'arbre de sortie 146 afin de pouvoir tourner avec celui-ci. Le pignon final de vitesse lente 208 est disposé entre le train d'engrenage de première vitesse et le train d'engrenage de deuxième vitesse du dispositif de changement de vitesse principal 141. En considérant l'usure et ainsi de suite, il est habituellement préférable de disposer le premier embrayage de commutation de vitesse principal 155 sur l'arbre secondaire 145 qui tourne plus lentement que l'arbre d'entrée 144. Toutefois, l'arbre secondaire 145 entraîne une valeur accrue d'inertie, et une valeur accrue de synchronisation. Le rapport de réduction plus grand implique la valeur plus grande de synchronisation. Le premier embrayage de commutation de vitesse principal devient grand radialement. Il devient ainsi impossible de disposer le pignon final de vitesse lente 208 de grand diamètre entre le train d'engrenage de première vitesse 149 et le train d'engrenage de deuxième vitesse 150 du dispositif de changement de vitesse principal 141. Le dispositif de changement de vitesse principal 141, le dispositif de changement de vitesse auxiliaire 142 et le dispositif de changement de vitesse lente 143 ne peuvent être disposés entre la paire de parois 25 et 147 du carter d'entraînement 5. En outre, la distance entre l'arbre secondaire 145 et l'arbre de sortie 146 ne peut être accrue à cause de limitations d'Eatres pignons. Ainsi, "- ; cette forme de réalisation, premier embrayage de commutation de vitesse principe., 155, qui commute entre la première vitesse et la deuxième vitesse du changement de vitesse principal, est monté sur l'arbre d'entrée 144. Le premier embrayage de commutation de vitesse principal 155 devient compact radialement, afin de permettre au pignon final de vitesse lente 208 de grand diamètre d'être disposé entre le train d'engrenage de première vitesse 149 et le train d'engrenage de deuxième vitesse 150 du dispositif de changement de vitesse principal 141. Le dispositif de changement de vitesse principal 141, le dispositif de changement de vitesse auxiliaire 142 et le dispositif de changement de vitesse lente 143 peuvent être disposés entre la paire de parois 25 et 147 du carter d'entraînement 5. Un pignon d'entraînement 209a d'un train d'engrenage de prise de force de roue avant 209 est formé intégralement avec une partie arrière du pignon final de vitesse lente 208. Un pignon entraîné 209b du train d'engrenage de prise de force de roue avant 209 est monté sur l'arbre d'entraînement principal de roue avant 14 afin de pouvoir tourner par rapport à celui-ci. Un embrayage 210 est monté sur l'arbre d'entraînement principal de roue avant 14 afin de pouvoir coulisser en avant et en arrière de façon à transmettre de la puissance qui est passée à travers le dispositif de changement de vitesse 111 aux roues avant. Une grande partie du dispositif de changement de vitesse lente 143 est assemblée sur le couvercle 160. En fixant le couvercle 16- sur le carter d'embrayage 1, le dispositif de changent de vitesse lente 143 est incorporé de façon amovible dans le système de transmission de puissance entre le dispositif de changement de vitesse auxiliaire 142 et le différen de roue arrière 13. Ainsi, la spécification du dispositif de changement de vitesse Ill peut faci être modifiée entre une spécification procurant un espar de vitesse lente dans l'état du dispositif de changement de vitesse lente 143 assemblé sur le couvercle 160, et une spécification ne procurant pas le changement de vitesse lente dans l'état du dispositif de changement de vitesse lente 143 qui n'est pas assemblé sur le couvercle 160. Comme cela est représenté sur les figures 5, 8, 9, 10, 11, 15 et 16, le dispositif de changement de vitesse lente 143 comprend, en plus du pignon de sortie de vitesse lente 207 et du pignon final de vitesse lente 208 décrits précédemment, une paire d'arbres de transmission droit et gauche 211 et 212 supportés entre les parties inférieures des parois de support avant et arrière 167 et 168 formées sur la surface interne du couvercle 160 afin de pouvoir tourner autour d'axes d'avant en arrière. Un (disposé transversalement vers l'extérieur) des arbres de transmission 211 sert d'arbre de transmission d'entrée. L'autre (disposé transversalement vers l'extérieur) arbre de transmission 212 sert d'arbre de transmission de sortie. Le dispositif de changement de vitesse lente 143 comprend en outre un premier pignon de changement de vitesse lente 213 monté sur une partie intermédiaire de l'arbre de transmission de sortie 212 afin de pouvoir tourner par rapport à celui-ci et en prise avec le pignon de sortie de vitesse lente 207, un deuxième pignon de changement de vitesse lente 214 formé intégralement avec une partie arrière du premier pignon de changement de vitesse lente 213, un troisième pignon de changement de vitesse lente 215 en prise avec le deuxième pignon de changement de vitesse lente 214 et - nté sur l'arbre de transmission d'entrée 211 afin di oir tourner avec celui-ci, un quatrième pignon de changement de vitesse lente 216 disposé en arrière du troi pignon de changement de vitesse lente 215 et sur l'arbre de transmission d'entrée 211 afin de pouvoir tourner avec celui-ci, un cinquième pignon de changement de vitesse lente 217 et en prise avec le quatrième pignon de changement de vitesse lente 216, un tube de transmission 218 monté sur l'arbre de transmission de sortie 212 afin de pouvoir tourner par rapport à celui-ci, et ayant le cinquième pignon de changement de vitesse lente 217 monté afin de pouvoir tourner avec celui-ci, un tube de transmission de changement de vitesse lente monté sur le tube de transmission 218 afin d'être axialement mobile et de pouvoir tourner avec celui-ci, et un sixième pignon de changement de vitesse lente 220 disposé en arrière du deuxième pignon de changement de vitesse lente 214, en prise avec le pignon final de vitesse lente 208, et monté sur l'arbre de transmission de sortie 212 afin de pouvoir tourner avec celui-ci. L'arbre de transmission de sortie 212 a une partie d'engagement 221 formée au niveau d'une extrémité arrière d'une plage de déplacement d'avant en arrière d'un élément de changement de vitesse lente 219 afin de venir en prise avec l'élément de changement de vitesse lente 219. Avec le dispositif de changement de vitesse lente 143 ayant la construction ci-dessus, lorsque l'élément de changement de vitesse lente 219 est en prise avec la partie d'engagement 221, le dispositif de changement de vitesse lente 143 est placé dans un état actif (état de changement de vitesse lente) afin de transmettre de la puissance réduite à une vitesse super lente. La puissance est alors transmise de l'arbre secondaire 145 à l'arbre de sortie 146 par l'inter- d ire du train d'engrenage de vitesse lente 202, du piç_ 5n de sortie de vitesse lente 207, du premier pignon de c dngement de vitesse lente 213, du deux', pignon de _ment de vitesse lente 214, du troisi- pignon de cric de vit lente 215, de l'arbre de transmission d'entrée 211, du quatrième pignon de changement de vitesse lente 216, du cinquième pignon de changement de vitesse lente 217, du tube de transmission 218, de l'élément de changement de vitesse lente 219, de la partie d'engagement 221, de l'arbre de transmission de sortie 212, du sixième pignon de changement de vitesse lente 220 et du pignon final de vitesse lente 208. Lorsque l'élément de changement de vitesse lente 219 est déplacé hors d'engagement avec la partie d'engagement 221, le dispositif de changement de vitesse lente 143 est placé dans un état inactif qui ne transmet pas de puissance de l'arbre de transmission d'entrée 211 à l'arbre de transmission de sortie 212. Une fourchette de changement de vitesse auxiliaire 222 destinée à déplacer l'élément de changement de vitesse auxiliaire 204 en arrière et en avant, et une fourchette de changement de vitesse lente 223 destinée à déplacer l'élément de changement de vitesse lente 219 en arrière et en avant, sont assemblés sur le couvercle 160. La fourchette de changement de vitesse lente 223 est formée intégralement avec la fourchette de changement de vitesse auxiliaire 222. La fourchette de changement de vitesse auxiliaire 222 et la fourchette de changement de vitesse lente 223 sont mobiles simultanément dans la même direction grâce à un levier de changement de vitesse auxiliaire (levier de commande). Une quatrième tige de changement de vitesse 224 s'étend entre les parois de support avant et arrière 167 et 168 du couvercle 160 afin d'être axial eurent mobile en arrière et en avant. La fourchette de changement de vitesse auxiliaire 222 et la fourchette de changement de vitesse lente 223 sont fixées au niveau des extrémités proximales sur la quatrième tige de changement de vitesse 224. La fourchette de changement de vitesse auxiliaire 222 et la fourchette de ange de vitesse lente 223 sont mobiles en avant et en arrière en déplaçant axialement la quatrième tige de changement de vitesse 224. La fourchette de changement de vitesse auxiliaire 222 et la fourchette de changement de vitesse lente 223 sont ainsi mobiles simultanément dans une direction. L'élément de changement de vitesse auxiliaire 204 et l'élément de changement de vitesse lente 219 peuvent être formés séparément et fixés sur la même tige de changement de vitesse, de telle sorte que l'élément de changement de vitesse auxiliaire 204 et l'élément de changement de vitesse lente 219 peuvent être déplacés ensemble. Lorsque l'élément de changement de vitesse auxiliaire 204 est disposé dans la position de vitesse rapide H et la position de vitesse lente L, l'élément de changement de vitesse lente 219 est hors d'engagement avec la partie d'engagement 221. Lorsque l'élément de changement de vitesse auxiliaire 204 est disposé dans la position de commutation de changement de vitesse lente C, l'élément de changement de vitesse lente 219 est en prise avec la partie d'engagement 221. Ainsi, en basculant le premier levier de changement de vitesse auxiliaire linéairement dans une première direction afin de commuter l'élément de changement de vitesse auxiliaire 204 vers la position de vitesse rapide H, la position de vitesse lente L et la position de commutation de changement de vitesse lente C, le dispositif de changement de vitesse auxiliaire 142 est commuté successivement de l'état de vitesse rapide à l'état de vitesse lente et à l'état de changement de vitesse lente. D'autre part, le couvercle 160 a un support 229 formé dans une position arrière inférieure ' et définissant un alésage de réception 228 n axe s'étendant dans direction transversale des extrémités axialement opposées ouvertes. Une tige rotative 230 est insérée dans l'alésage de réception 228 du support 229, et supportée afin de pouvoir tourner autour de l'axe transversal. La tige rotative 230 est retenue à l'encontre d'un déplacement transversalement vers l'extérieur par une plaque de retenue 231 fixée sur la surface extérieure du support 229 par des boulons. L'extrémité vers l'intérieur de la tige rotative 230 dépasse du couvercle 160 dans le carter d'embrayage 1. Un bras 232 dépasse radialement vers l'extérieur et vers le haut depuis l'extrémité à l'intérieur de la tige rotative 230. Le bras 232 a une extrémité distale (extrémité supérieure) 232a engagée avec des rainures d'engagement 236 formées dans les extrémités proximales 233 de la fourchette de changement de vitesse auxiliaire 222 et la fourchette de changement de vitesse lente 223. L'extrémité transversale l'externe de la tige rotative 230 dépasse du support 229. Un élément de tube 234 est monté sur la partie qui dépasse et fixé dessus par une goupille. Un élément de levier 235 dépasse radialement vers l'extérieur et vers l'arrière de l'élément de tube 234. L'élément de levier 235 est relié au niveau d'une extrémité arrière à un levier de changement de vitesse auxiliaire par l'intermédiaire d'un mécanisme de liaison. Ainsi, en basculant le levier de changement de vitesse auxiliaire, l'élément de levier 235 est basculé vers le haut et vers le bas afin de faire tourner la tige rotative 230 et basculer le bras 232 en arrière et en avant. La fourchette de changement de vitesse auxiliaire 222 et la fourchette de changement de vitesse lente 223 se déplacent alors en arrière en avant par l'intermédiaire de la quatri tige de changement de vitesse 224. Les figures 17 à 20 montrent un système de 35 transmission de puissance dans lequel le dispositif de changement de vitesse principal 141 de la forme de réalisation précédente est modifié afin de procurer six vitesses. Le dispositif de changement de vitesse principal 141 illustré comprend, disposé dans l'espace 140 indiqué précédemment, un train d'engrenage de cinquième vitesse 154, un train d'engrenage de sixième vitesse 152, et un troisième embrayage de commutation de changement de vitesse principal 157 pour la commutation entre ces trains d'engrenage. Dans cette forme de réalisation, le train d'engrenage de la quatrième vitesse 151, le train d'engrenage de la troisième vitesse 150, le train d'engrenage de la sixième vitesse 152, le train d'engrenage de la cinquième vitesse 154, le train d'engrenage de la deuxième vitesse 153 et le train d'engrenage de la première vitesse 149 sont disposés dans l'ordre exposé d'avant en arrière. Ce dispositif de changement de vitesse principal 141 de la spécification à six vitesses est construit en ajoutant un train d'engrenage d'un rapport d'engrenage entre le train d'engrenage de première vitesse 149 et le train d'engrenage de deuxième vitesse 150, et un train d'engrenage d'un rapport d'engrenage entre le train d'engrenage de troisième vitesse 151 et le train d'engrenage de quatrième vitesse 152 du dispositif de changement de vitesse principal 141 de la spécification à quatre vitesses décrite précédemment. Ainsi, dans le dispositif de changement de vitesse principal 141 de la spécification à six vitesses représentée sur les figures 17 à 2le train d'engrenage de la première vitesse 149 a le rapp d'engre que train d'engrenage de la première vitesse 149 da la spécification à quatre vitesses, le train d'engrenage de la deuxième vitesse 153 a un rapport d'engrenage entre ceux du train d'engrenage de la première vitesse 149 et du train d'engrenage de la deuxième vitesse 150 dans la spécification à quatre vitesses, le train d'engrenage de la troisième vitesse 150 a le même rapport d'engrenage que le train d'engrenage de la deuxième vitesse 150 dans la spécification à quatre vitesses, le train d'engrenage de la quatrième vitesse 151 a le même rapport d'engrenage que le train d'engrenage de troisième vitesse 151 dans la spécification à quatre vitesses, le train d'engrenage de la cinquième vitesse 154 a un rapport d'engrenage entre ceux du train d'engrenage de troisième vitesse 151 et du train d'engrenage de la quatrième vitesse 152 dans la spécification à quatre vitesses, et le train d'engrenage de la sixième vitesse 152 a le même rapport d'engrenage que le train d'engrenage de la quatrième vitesse 152 de la spécification à quatre vitesses. Dans le dispositif de changement de vitesse principal 141 de la spécification à six vitesses, les pignons entraînés 153b et 154b du train d'engrenage de deuxième vitesse 153 et du train d'engrenage de la cinquième vitesse 154 sont intégrés dans un pignon double afin de partager la partie d'engagement avec l'arbre secondaire 145. Dans le dispositif de changement de vitesse 111 dans cette forme de réalisation, le pignon entraîné 151b du train d'engrenage de quatrième vitesse 151 est le pignon d'entraînement 151b du train d'engrenage de vitesse rapide 201 du dispositif de changement de vitesse auxiliaire 142. Le pignon entraîné 201b du train d'engrenage de vitesse rapide 201 a une partie arrière de forme tubulaire, et cette partie tubulaire définit une partie d'engagement 205 au niveau de l'extr 'té arrière afin de venir en prise avec l'él de en_ de vitesse auxiliaire 204. Le couvercle 160 a une trois_ fourchette de chang de vitesse principal 163 destinée à commuter un passage de transmission de vitesse entre la cinquième vitesse et la sixième vitesse en engageant et en déplaçant axialement l'élément de changement de vitesse principal (qui est appelé troisième élément de changement de vitesse principal) 157b du troisième embrayage de commutation de changement de vitesse principal 157 et une tige de changement de vitesse 166 (appelée troisième tige de changement de vitesse 166) destinée à supporter la troisième fourchette de changement de vitesse principal 163. La troisième fourchette de changement de vitesse principal 163 est fixée au niveau d'une extrémité proximale sur la troisième tige de changement de vitesse 166. La troisième tige de changement de vitesse 166 a un axe s'étendant d'avant en arrière, est disposée transversalement à l'intérieur de la première tige de changement de vitesse 164, et est supportée par la paroi de support arrière 168 et la paroi de support intermédiaire 169 afin d'être mobile en avant et en arrière. La troisième tige de changement de vitesse 166 a une partie d'engagement 170C (troisième partie d'engagement) sous la forme d'une rainure, par exemple. Les parties d'engagement 170A à 170C sont disposées transversalement, avec la deuxième partie d'engagement 170E disposée entre la première partie d'engagement 170A et la troisième partie d'engagement 170C. Dans cette forme de réalisation, l'extrémité discale 179a du bras 179 est engagée avec la deuxième partie d'engagement 170E lorsque l'arbre de commande 173 est dans la position normale. Lorsque l'arbre de commande 173 est déplacé transversalement -rs l'extérieur (vers la première position de déplac depuis position normale, l'extrémité dis première partie d'enga_ de 173 est déplacé transversalement vers du bras 179 engage la I70A. rsque l'arbre de l'intérieur (vers la deuxième position de déplacement) depuis la position normale, l'extrémité distale 179a du bras 179 engage la troisième partie d'engagement 170C. Ainsi, en déplaçant l'arbre de commande 173 transversalement, une fourchette des première à troisième fourchettes de changement de vitesse principal 161 à 163 est sélectionnée. En faisant tourner l'arbre de commande 173 autour de son axe (axe transversal) dans la position normale, la première position de déplacement ou la deuxième position de déplacement, le bras 179 est basculé en avant et en arrière autour de l'axe transversal afin de déplacer la fourchette sélectionnée des première à troisième fourchettes de changement de vitesse principal 161 à 163 en avant et en arrière. Lorsque l'arbre de commande 173 est déplacé transversalement vers l'extérieur depuis la position normale afin d'engager l'extrémité distale 179a du bras 179 avec la première partie d'engagement 170A, le support de ressort intérieur 190 est poussé par la partie de contact intérieur 194 afin de se déplacer transversalement vers l'extérieur tout en comprimant le ressort de rappel 176. Ceci permet à l'arbre de commande 173 de se déplacer transversalement vers l'extérieur. Lorsque, dans cet état, la force d'actionnement destinée à déplacer l'arbre de commande 173 transversalement vers l'extérieur est annulée, le support de ressort intérieur 190 est poussé par le ressort de rappel 176 afin de se déplacer tra;versalement vers l'intérieur et ramener l'arbre de cc ande 173 vers la position normale. Lorsque _L'arbre de cc - ' 173 est déplacé transversalement vers l'inté-depuis la position normale afin d'engager l'entrém. e distale 179a du bras 179 avec la trois" 5ie d'engage t 170C, le support de V^ cVt exterieur 189 est poussé par la partie de contact extérieure 191 afin de se déplacer transversalement vers l'intérieur tout en comprimant le ressort de rappel 176. Ceci permet à l'arbre de commande 173 de se déplacer transversalement vers l'intérieur. Lorsque, dans cet état, la force d'actionnement destinée à déplacer l'arbre de commande 173 transversalement vers l'intérieur est annulée, le support de ressort intérieur 190 est poussé par le ressort de rappel 176 afin de se déplacer transversalement vers l'extérieur et ramener l'arbre de commande 173 vers la position normale. Ainsi, l'arbre de commande 173 axialement mobile vers et depuis les trois positions dans la direction transversale peut être ramené par l'unique ressort de rappel 176 vers la position normale qui est la position médiane des trois positions. Les autres aspects de la construction sont les mêmes que dans la forme de réalisation représentée dans les figures 5 à 16. La figure 21 montre une autre forme de réalisation prévue pour faciliter l'assemblage des pignons d'entraînement du dispositif de changement de vitesse principal 141 et des premier et deuxième embrayages de commutation de vitesse principaux 155 et 156. Dans la figure, le pignon d'entraînement I50a du train d'engrenage de deuxième vitesse 150, le premier embrayage de commutation de vitesse principal 155, et le pignon d'entraînement 149a du train d'engrenage de première vitesse 149 sont montés de manière successive dans l'ordre indiqué sur l'arbre d'entrée 144 depuis l'extrémité arrière. Un anneau de retenue 237 est monté sur l'arbre d'entrée 144 pour le positionnement de l'extrémité avant du pignon d'entraîneme I50a du train d'engrenage d deuxième vitesse 150. Un u de retenue 238 positic l'extrémité arrière du pignon d'entraînement 149a du train d'engrn de première vitesse 149, et un collier d'ajustement 239 est placé en avant de l'anneau de retenue 238 afin d'éliminer le jeu. D'autre part, le pignon d'entraînement 151a du train d'engrenage de troisième vitesse 151, le deuxième embrayage de commutation de vitesse principal 156, le pignon d'entraînement 152a du train d'engrenage de quatrième vitesse 152, et un palier 240 sont montés de manière successive dans l'ordre exposé sur l'arbre d'entrée 144 depuis l'extrémité avant. Unanneau de retenue 241 est monté sur l'arbre d'entrée 144 pour le positionnement de l'extrémité arrière du pignon d'entraînement 151a du train d'engrenage de troisième vitesse 151. Après l'assemblage du pignon d'entraînement 151a du train d'engrenage de troisième vitesse 151, du deuxième embrayage de commutation de vitesse principal 156, du pignon d'entraînement 152a du train d'engrenage de quatrième vitesse 152, et du palier 240, l'avant de l'arbre d'entrée 144 est inséré vers l'avant dans un alésage de support 242 du palier 240 formé dans la cloison 25. Après l'étape d'insertion, le pignon d'entrée 132 est monté sur l'arbre d'entrée 144 depuis l'extrémité avant de l'arbre d'entrée 144, et une plaque de retenue 243 qui vient en contact avec l'avant du pignon d'entrée 132 est fixée sur l'extrémité avant de l'arbre d'entrée 144 avec des vis 244. La plaque de retenue 243 est formée dans une matière en plaque telle que de l'acier à ressort. Les vis 244 sont vissées afin de pousser le pignon d'entrée 132 vers l'arrière avec la plaque de retenue 243, afin d'éliminer ainsi le jeu. Dans cette forme de réalisation, lorsqu'un changement est apporté à une spécification à six vitesses, l'arbre d'entrée 144 est également changé. Cette sion n'est pas limitée formes de réalisation deerites ci-dessus. Selon cette invention, un dispositif de changement de vitesse principal 141 destiné à procurer une multiplicité de vitesses peut être construit afin d'incorporer une ou plusieurs vitesses additionnelles. Le mécanisme d'embrayage 18 et un mécanisme de frein à inertie 319 vont ensuite être décrits. L'arbre d'entraînement de prise de force 16 transmet la puissance du moteur à l'arbre de transmission de prise de force 17 par l'intermédiaire du mécanisme d'embrayage 18. L'arbre de transmission de prise de force 17 transmet la puissance à l'arbre de prise de force 6 s'étendant vers l'arrière depuis le carter de transmission 3, par l'intermédiaire du mécanisme de changement de vitesse de prise de force 19. L'arbre d'entraînement de prise de force 16 et l'arbre de transmission de prise de force 17 sont opposés coaxialement l'un à l'autre dans le carter de transmission 3, et supportés de façon à pouvoir tourner indépendamment par l'intermédiaire de paliers dans le carter de transmission 3. Comme cela est représenté sur la figure 22, le mécanisme d'embrayage 18 comprend un support de disque 312 relié à l'arbre d'entraînement de prise de force 16, un corps d'embrayage 313 relié à l'arbre de transmission de prise de force 17, un piston d'embrayage 317 monté de façon coulissante dans une chambre de cylindre 314 du corps d'embrayage 313 afin d'être mobile vers l'avant dans une direction d'engagement d'embrayage par une pression hydraulique délivrée à la chambre de cylindre 314, afin de placer des disques d'embrayage 315 sur le support de disque 312 et des plateaux d'entraînement 316 sur le corps d'embrayage 313 en contact de pression, procurant ainsi un état d' eurent d'embrayage, ressort d'embrayage 318 destiné à rétracter le piste d'embrayage 317 dans une direction de désengagement d'embrayage avec la suppression de la pression hydraulique de façon à annuler le contact de pression entre les disques d'embrayage 315 et les plateaux d'entraînement 316, en procurant ainsi un état de désengagement d'embrayage. Le mécanisme d'embrayage 18 a le mécanisme de frein à inertie 319 freine la rotation par inertie de l'arbre de transmission de prise de force 17 par l'intermédiaire du corps d'embrayage 313 au moment du désengagement d'embrayage. Le mécanisme de frein à inertie 319 comprend un disque de frein 320 fixé sur le carter de transmission 3, et un plateau freiné 321 pouvant tourner avec le corps d'embrayage 313 et mobile vers et à l'écart du disque de frein 320. Le support de disque 312 est en forme de coupe, et a une partie de bossage 312a formée sur le fond de la forme de coupe. La partie de bossage 312a est en liaison cannelée sur une partie d'arbre cannelée 16a formée de manière périphérique sur l'extrémité arrière de l'arbre d'entraînement de prise de force 16, et est positionnée dans la direction axiale par une bague de butée 16b fixée sur la partie d'arbre cannelée 16a. Le support de disque 312 a des cannelures formées sur la circonférence complète et sur une longueur axiale prédéterminée sur la périphérie extérieure de la zone d'extrémité ouverte de la forme de coupe. Une multiplicité de disques d'embrayage 315 définissant des saillies et des dépressions sur des surfaces périphériques intérieures pour engagement avec les cannelures est montée sur le support de disque 312 afin d'être axialement mobile par rapport au support 312 et pouvoir tourner avec. Le corps d'embrayage 313 est en forme de coupe et a un diamètre plus grand que le support ? disque 312. Une partie de bossage 313a s'étend axiale vers l'arrière depuis le fond de foi en coupe, e an manchc ez 313b s'étend axialement vers l'avant de celui ci. La partie de bossage 313a et le manchon de nez 313b sont liés par cannelures à une partie d'arbre cannelé 17a formée de manière périphérique dans une zone avant de l'arbre de transmission de prise de force 17. La partie de bossage 313a a une surface périphérique extérieure supportée de façon rotative par une collerette d'alimentation en huile 326 par l'intermédiaire d'un palier 327. La collerette d'alimentation en huile 326 est supportée de façon fixe par un support 328 du carter de transmission 3. L'arbre d'entraînement de prise de force 16 a un trou axial de petit diamètre 16c formé dans l'extrémité arrière. Une tige de petit diamètre 17b au niveau de l'extrémité avant de l'arbre de transmission de prise de force 17 est insérée de façon rotative dans le trou axial de petit diamètre 16c. L'arbre d'entraînement de prise de force 16 et l'arbre de transmission de prise de force 17 sont ainsi supportés coaxialement. Le corps d'embrayage 313 et le support de disque 312 sont assemblés coaxialement, avec les extrémités ouvertes des formes de coupe respectives opposées l'une à l'autre, et la première recouvrant la dernière. Le manchon de nez 313b du corps d'embrayage 313 s'étend dans la forme de coupe du support de disque 312. L'extrémité avant du manchon de nez 313b est supportée de façon rotative dans la forme de coupe du support de disque 312 par l'intermédiaire d'un palier 329. La partie en forme de coupe du corps d'embrayage 313 comprend une surface périphérique interne de petit diamètre 313c et une surface périphérique interne de grand diL_ _vie 313d, la première étant disposée de façon adjacente au fond et la dernière de façon adjacente à l'extrémité ouverte. La r Lee périigue interne de grand diamètre du corps d'embrayage 313 a des ores formées sur la circonférence complète et sur une longueur axiale prédéterminée adjacente à l'extrémité ouverte. Une multiplicité de plateaux d'entraînement 316 définissant des saillies et des dépressions sur des surfaces périphériques intérieures pour engagement avec les cannelures est montée dans le corps d'embrayage 313 afin d'être axialement mobile par rapport au corps d'embrayage 313 et pouvoir tourner avec. La multiplicité des disques d'embrayage 315 et la multiplicité de plateaux d'entraînement 316 sont disposées de manière alternée dans la direction axiale. Un plateau de pression 322 est lié de manière cannelée, comme le sont les plateaux d'entraînement 316, au niveau de l'extrémité ouverte de la surface périphérique interne de grand diamètre 313d du corps d'embrayage 313 afin d'être axialement mobile par rapport au corps d'embrayage 313 et pouvoir tourner avec par l'intermédiaire d'une bague de butée 323a et d'un ressort à lame 323b. Des alésages de support d'axe 325 pour des axes de support 324 s'étendent axialement à travers une surface d'épaulement 313e à la limite entre la surface périphérique interne de grand diamètre 313d et la surface périphérique interne de petit diamètre 313c du corps d'embrayage 313. Une multiplicité (trois dans l'exemple illustré) de ces alésages de support d'axe 325 est disposée à des intervalles égaux dans la direction circonférentielle. Le piston d'embrayage 317 a une surface périphérique extérieure de petit diamètre 317a et une surface périphérique extérieure de grand diamètre 317b correspondant à la surface périphérique interne de petit diamètre 313c et la surface pé'phérique interne de grand Ci, tre 313d du corps d' _rage 313. Une surface péri >béni e interne 315c du piston d'embrayage 317 est montée acon coulissante sur le manchon de nez 313_ corps r-yage 313. Un joint annulaire 317d tel qu'un joint torique est monté sur une partie de la surface périphérique extérieure de petit diamètre 317a du piston d'embrayage 317 afin de maintenir l'étanchéité au gaz avec la surface périphérique interne de grand diamètre 313d du corps d'embrayage 313. Un joint annulaire 313f tel qu'un joint torique est monté sur une partie de la surface périphérique extérieure du manchon de nez 313b afin de maintenir l'étanchéité au gaz avec la surface périphérique interne 317c du piston d'embrayage 317. Avec cette construction, la chambre de cylindre 314 dans laquelle est monté le piston d'embrayage 317 est maintenue étanche au gaz afin d'empêcher des fuites d'huile. Une pression hydraulique est délivrée à la chambre de cylindre 314 par l'intermédiaire d'un orifice d'huile 326a formé dans la collerette d'alimentation en huile 326 et d'un passage d'huile 313g formé dans la partie de bossage 313a du corps d'embrayage 313. L'alimentation et la suppression de la pression hydraulique vers/depuis la chambre de cylindre 314 sont réalisées par l'intermédiaire d'une soupape de commande depuis une pompe non représentée. Le ressort d'embrayage 318 est sous la forme d'un ressort hélicoïdal de compression monté dans la partie en forme de coupe du support de disque 312 afin de s'étendre entre un siège de ressort 380 monté de façon adjacente à l'extrémité avant du manchon de nez 313b et une surface d'extrémité du piston d'embrayage 317. Le disque de frein 320 du mécanisme de frein à inertie 319 est sous la forme d'un plateau en forme de disqu supporté de façon fixe dans des positions pér asques par une partie du carter de transmission 3, et monté de façon libre et coaxialement sur la surface périphérique de la partie de bossage 313a du corps CF rayage 313. Le disque de frein 320 a une surface d'extrémité dans la direction axiale d'une périphérie interne en contact avec et supportée par une extrémité avant dans la direction axiale de la collerette d'alimentation en huile 326 supportée de façon fixe par le support 328. Comme cela est représenté sur les figures 22 et 23, le plateau freiné 321 est sous la forme d'un plateau en forme de disque similaire au disque de frein 320, et a des pattes 321a disposées à des intervalles égaux dans la direction circonférentielle. Le corps d'embrayage 313 a, sur une surface extérieure au niveau de l'extrémité de fond de la partie en forme de coupe, des pattes 313h disposées à des intervalles égaux dans la direction circonférentielle et correspondant aux pattes 321a du plateau freiné 321. En engageant les pattes 321a du plateau freiné 321 et les pattes 313h du corps d'embrayage 313, le plateau freiné 321 est axialement mobile par rapport au corps d'embrayage 313 sur le même axe que le corps d'embrayage 313, et peut tourner avec le corps d'embrayage 313. Avec cette construction, le plateau freiné 321 est mobile par rapport au corps d'embrayage 313 vers et à l'écart du disque de frein 320 et peut tourner avec le corps d'embrayage 313. Une garniture de frein est fixée sur l'une des ou bien les deux surfaces de contact du disque de frein 320 et du plateau freiné 321. Les axes 324 ne sont pas reliés au piston d'embrayage 317 ou au plateau freiné 321. Les axes 324 sont supportés de façon coulissante dans les alésages de support d'axe 325 du corps d'embrayage 313 afin de venir en contact avec le piston d'embrayage 317 et le plateau freiné 321 au moment du désengagement d'embrayage, afin de transmettre la force du ressort d'embrayage 310 au plateau freiné 321 par l'int 'aire du piston d rayage 317, de façon à pousser le plateau freiné 321 sur le disque de frein 320. Lorsqu'une pression hydraulique délivrée à chambre de cylindre 314 afin cer le piston d'embrayage 317 dans la direction d'engagement d'embrayage, un espace axial est formé entre les axes 325 et la surface de contact du piston d'embrayage 317. Ces axes 325 ont ainsi une fonction de libération du plateau freiné 321 de la force du ressort d'embrayage 318, afin d'annuler son contact de pression avec le disque de frein 320, c'est-àdire une fonction d'annulation de la force de freinage de l'arbre de transmission de prise de force 17. Les axes 325 ont une longueur axiale plus grande que les alésages de support d'axe 325 de telle sorte que, au moment de l'opération de désengagement d'embrayage, les axes 324 dépassent des alésages de support d'axe 325 vers le plateau freiné 321 afin d'appuyer le plateau freiné 321 sur le disque de frein 320. Une valeur de dépassement des axes 324 des alésages de support d'axe 325 est établie en prenant une distance de mouvement axial du plateau freiné 321 par rapport au disque de frein 320, et correspond sensiblement à la distance de mouvement axial du plateau freiné 321, par exemple. Les positions où les axes 324 sont supportés, c'est-à-dire les positions où les alésages de support d'axe 325 sont formés dans le corps d'embrayage 313, sont des positions radialement à l'extérieur de la chambre de cylindre 314 et correspondant aux périphéries extérieures du piston d'embrayage 317. Ces positions correspondent à la limite (surface d'extrémité de la partie de grand diamètre du piston d'embrayage 3171 entre la surface périphérique de petit diamètre 317a et la surface périphérique de grand diamètre 317b du piston d'embrayage 317, En outre, les positions où les axes 324 sont supportés correspondent aux pattes 321a du plateau freiné i. Cet _ce: 5 permet une épaisseur de paroi radiale )ortante entrs la chambre de cylindre 314 et les alésages de support d'axe 325, sans agrandir le diamètre extérieur du corps d'embrayage 313 ou sans diminuer le diamètre intérieur de la chambre de cylindre 314. Dans l'embrayage de prise de force hydraulique avec le mécanisme de frein à inertie ayant la construction ci- dessus selon cette invention, lorsqu'une force de pression hydraulique n'est pas délivrée à la chambre de cylindre 314, le piston d'embrayage 317 est poussé et déplacé vers le fond de la forme de coupe du corps d'embrayage 313 par la force du ressort d'embrayage 318, afin d'annuler le contact de pression entre les disques d'embrayage 315 et les plateaux d'entraînement 316, de façon à maintenir ainsi l'état de désengagement d'embrayage. Dans cet état, le plateau freiné 321 est poussé par la force du ressort d'embrayage 318 vers le disque de frein 320 par l'intermédiaire du piston d'embrayage 317 et des axes 324, afin de maintenir un état de freinage. La puissance n'est par conséquent pas transmise à l'arbre de transmission de prise de force 17. Lorsqu'une pression hydraulique est délivrée à la chambre de cylindre 314, le piston d'embrayage 317 est poussé et déplacé vers l'extrémité ouverte de la forme de coupe du corps d'embrayage 313 à l'encontre de la force du ressort d'embrayage 318, afin de pousser les disques d'embrayage 315 et les plateaux d'entraînement 316 vers le plateau de pression 322, de façon à procurer l'état d'engagement d'embrayage. Dans cet état, le plateau freiné 321 est libéré du contact de pression avec piston d'embrayage 317 et les axes 324 de façon à se séparer du disque de frein 320 et devenir rotatif. La puissance est par conséquent transmise de bre d'entraînement de hydraulique est enlevée piston d'embrayage 317 forme de coupe corps d'embrayage 313 de force 16 à l'arbre de transmission de prise de force 17. Lorsque pression chambre de cylindre 314, le poussé et déplacé vers fond force du ressort d'embrayage 318 afin d'annuler la pression de contact entre les disques d'embrayage 315 et les plateaux d'entraînement 316, de façon à procurer ainsi l'état de désengagement d'embrayage. Le plateau freiné 321 est poussé vers le disque de frein 320 par l'intermédiaire du piston d'embrayage 317 et des axes 324. L'arbre de transmission de prise de force 17 est freiné par l'intermédiaire du plateau freiné 321 et du corps d'embrayage 313. Une rotation par inertie de l'arbre de transmission de prise de force 17 est ainsi freinée. La forme de réalisation ci-dessus illustre le cas où l'embrayage de prise de force hydraulique avec le mécanisme de frein à inertie de cette invention est appliqué à la transmission de propulsion d'un tracteur. Cette invention est applicable également à un embrayage à usage général qui réalise et interrompt une transmission de couple entre un arbre d'entraînement et un arbre entraîné coaxialement opposés l'un à l'autre. Une structure de palier du mécanisme de changement de vitesse de prise de force 19 appliqué à la transmission de propulsion du tracteur ci-dessus va ensuite être décrite. Comme cela est représenté sur la figure 24, le mécanisme de changement de vitesse de prise de force 19 est monté sur le couvercle d'extrémité 4 au niveau de l'extrémité arrière du carter de transmission 3, avec des pignons de transmission 331 et 332 en prise l'un avec l'autre afin de délivrer de la puissance à une vitesse modifiée de l'arbre de transmission de prise de force 17 à l'arbre de prise de force 6. De manière conventionnelle, un pignon de transmission 331 est formé d'un seul tenant avec un arbre lisse (non représenté), et l'extrémité ave de l'arbre lisse et l'extrémité arrière de l'arbrs Iransmission de prise de force 17 sont reliées par l'int-_ d'une jonction d'arbre d'accouplement (non représentée). L'arbre lisse est supporté des deux côtés du pignon de transmission 331 par le couvercle d'extrémité 4. L'autre pignon de transmission 332 est également supporté de manière conventionnelle dans deux positions par le couvercle d'extrémité 4. Le couvercle d'extrémité 4 a par conséquent de manière conventionnelle une structure à double paroi ayant des parois de support (non représentées) formées parallèlement l'une à l'autre des deux côtés des pignons de transmission 331 et 332. La structure de palier conventionnelle du mécanisme de changement de vitesse de prise de force 19 est ainsi compliquée et a un nombre important de composants, ce qui empêche des réductions de coût. Dans cette invention, afin d'éliminer l'inconvénient décrit ci-dessus, comme cela est représenté sur la figure 24, les pignons de transmission 331 et 332 sont supportés par le couvercle d'extrémité 4 avec une structure en porte à faux, et le couvercle d'extrémité 4 a une structure à paroi unique. Le pignon de transmission 331 définit un alésage axial cannelé 331a, à la place de l'arbre lisse conventionnel. Une partie d'arbre cannelé 17c au niveau de l'extrémité arrière de l'arbre de transmission de prise de force 17 est insérée dans l'alésage axial cannelé 331a. Le pignon de transmission 331 est supporté au niveau de l'extrémité arrière dans un mode de porte à faux par le couvercle d'extrémité 4 par l'intermédiaire d'un palier 336. L'arbre de prise de force 6 est supporté de façon rotative dans des positions axialement espacées par l'intermédiaire de paliers 337 333 grâce à un logement de palier 4a monté centre couvercle d'extrémi couvercle d'extrémité l'intérieur vers lextérieur transmission 332 est fixé logement de palier 4a dans le dépasse axialement vers celui-ci. pignon un écrou fixation 339 sur l'extrémité à l'intérieur de l'arbre de prise de force 6 supporté par l'intermédiaire des paliers 337 et 338 par le logement de palier 4a afin de s'étendre à l'intérieur et à l'extérieur à travers le couvercle d'extrémité 4. Avec la construction ci-dessus, le pignon de transmission 332 est supporté en porte à faux par le logement de palier 4a du couvercle d'extrémité 4, dans la position qui dépasse à l'intérieur par rapport au logement de palier 4a. Le couvercle d'extrémité 4 a un orifice d'alimentation en huile 4b formé dans une partie supérieure en étant orienté en oblique vers le haut, avec un bouchon 4c fixé sur l'orifice d'alimentation 4b. Comme cela a été décrit ci-dessus, l'extrémité arrière de l'arbre de transmission de prise de force 17 est monté avec des cannelures directement sur le pignon de transmission 331 du mécanisme de changement de vitesse de prise de force 19, en omettant ainsi l'arbre lisse du pignon de transmission 331. Les pignons de transmission 331 et 332 sont supportés avec la structure en porte à faux par le couvercle d'extrémité 4, en permettant ainsi au couvercle d'extrémité 4 d'avoir une structure à paroi unique. Puisque le nombre de composants est réduit de cette manière, la structure de palier du mécanisme de changement de vitesse de prise de force 19 est simplifiée et d'un coût réduit. Une construction de prise de force de pompe fixée dans le carter de transmission 3 va ensuite être décrite. Cette construction agit comme un dispositif d'alimentation en pression hydraulique pour la direction assistée du tracteur, comme un dispositif d'alimentation en pression hydraulique pour l'entraînement d'un mécanisme d'attelage à trois points fixé à l'arrière du tracteur. C? manière conventionnelle, la puissance de pompe est pré' sur un arbre d'entraînement principal de prise de force en rotation constante en utilisant trois pignons droits (non représentés). C'est-à-dire que, de manière conventionnelle, un arbre d'entrée de pompe (non représenté) est disposé parallèlement à l'arbre d'entraînement principal de prise de force, avec un arbre intermédiaire (non représenté) disposé entre les deux arbres. Des pignons droits sont montés sur ces trois arbres, de manière respective, afin d'entraîner la pompe. Dans ce cas, le pignon monté sur l'arbre d'entrée de pompe, et le pignon monté sur l'arbre intermédiaire sont fixés de façon rotative sur un carter de montage (non représenté). Un corps de pompe (non représenté) est fixé sur une surface latérale du carter de montage, et une surface latérale perpendiculaire à la surface latérale ci-dessus est fixée sur une surface latérale d'un carter de transmission. La structure de prise de force de pompe conventionnelle a un nombre important de composants et est compliquée, ce qui empêche des réductions de coût. Dans cette invention, comme cela est représenté sur la figure 25, une paire de pignons coniques 341 et 342 prélève la puissance de l'arbre d'entraînement de prise de force 16 afin d'entraîner en rotation un arbre d'entrée de pompe 343. Dans ce cas, une position de prise de force de pompe est entre un support 345 du carter de transmission 3 qui supporte de façon rotative une zone d'extrémité arrière de l'arbre d'entraînement de prise de force 16 par l'intermédiaire d'un palier 344 et la position du mécanisme d'embrayage 18. Un des pignons coniques 341 a une partie de bossage 341a sous forme d'un arbre tubulaire court s'étendant dans une direction axiale. La partie de bossage 341- est montée sur une partie d'arbre cannelée 16a fer de manière périphérique au niveau de l'extrémité arrière de l'arbre d'entraînement de prise de force 16, supportée de façon rotative par un tube de support 345 du carte transmission 3 par l'intermédiaire d'un palier 344, et positionnée axialement par une bague de butée 346 monté sur l'arbre d'entraînement de prise de force 16. L'autre pignon conique 342 a une partie de bossage 342a d'une structure d'arbre creux qui s'étend dans une direction axiale. Cette partie de bossage 342a est supportée de façon rotative dans deux positions axialement espacées par l'intermédiaire de paliers 347 et 348 par un carter de montage 349, et positionnée axialement par des bagues de positionnement 350 et 351. Des rainures de cannelure 342b sont formés dans une surface périphérique interne au niveau d'une extrémité de la partie de bossage 342a, et un arbre d'entrée de pompe 343 est relié de manière cannelée aux rainures de cannelure 342b. Le carter de montage 349 possède une partie cylindrique 349a, une bride de montage extérieure 349b formée de manière périphérique au niveau d'une extrémité de la partie cylindrique 349a afin de s'étendre radialement vers l'extérieur, un support de pompe 349c formé en alésant la périphérie interne au niveau de l'extrémité de la partie cylindrique 349a. Le support de pompe 349c reçoit une bride de montage 353 d'un corps de pompe P boulonné dessus. La bride de montage extérieure 349b est boulonnée sur une surface d'appui (non représentée) sur une surface latérale du carter de transmission 3. La surface d'appui (non représentée) du carter de transmission 3 a une ouverture destinée à recevoir la partie cylindrique 349a. Dans ce cas, l'arbre d'entrée de pompe 343 est fixé dans la surface latérale du carter de transmission 3 afin de s'étendre perpendiculairement à l'a d'entraînement de prise de force 16. Avec la construction ci-dessus, la cture de prise de force de pompe a un nombre réduit de composants, et une construction simplifiée, afin de réaliser une réduction de coût. La figure 26 montre une autre forme de réalisation de la structure de prise de force de pompe, qui omet le carter de montage 349, et a la bride de montage 353 du corps de pompe P fixée directement sur la surface d'appui 354 sur la surface latérale du carter de transmission 3. Dans ce cas, la surface d'appui 354 sur la surface latérale du carter de transmission 3 a une partie cylindrique 355 formée intégralement avec celui-ci afin de supporter de façon rotative le pignon conique 342 relié à l'arbre d'entrée de pompe 343. Le pignon conique 342 est assemblé de façon rotative sur la partie cylindrique 355 par l'intermédiaire de paliers 347 et 348. Les autres aspects de construction sont les mêmes que dans la figure 25. La construction ci-dessus simplifie encore structure de prise de force de pompe, avec le nombre de composants encore réduit afin d'obtenir une réduction de coût supplémentaire. REVENDICATIONS 1. Transmission pour un tracteur comportant: un dispositif de changement de vitesse (11) pouvant 5 fonctionner, lorsqu'un moteur du tracteur et ladite transmission sont reliés, afin de transmettre, à des vitesses modifiées, la sortie dudit moteur à une roue motrice; un arbre d'entraînement principal {10) destiné à 10 recevoir la sortie dudit moteur lorsque le moteur du tracteur et la transmission sont reliés; et un dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant (12) disposé entre ledit moteur et ledit dispositif de changement de vitesse (11) lorsque le moteur du tracteur et la transmission sont reliés et pouvant fonctionner de façon à commuter un sens de rotation de la sortie dudit moteur, ledit dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant (12) pouvant être déplacé entre une position d'entraînement en marche avant en vitesse rapide, une position d'entraînement en marche avant en vitesse lente, et une position d'entraînement en marche arrière, caractérisée en ce que ledit dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant (12) comprend: un embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide (27) monté sur ledit arbre d'entraînement principal (10) afin de commuter ledit dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant (12) dans la position d'entraînement en marche avant en vitesse rapide; un E rayage d' enta,.. en marche avant en vitesse lei-te (31) monté sur ledit arbre d' _e. nt principal (10) afin de commuter ledit dis 1-sitif de 35 commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant (12) dans la position d'entraînement en marche avant en vitesse lente; et un embrayage d'entraînement en marche arrière (29) monté sur ledit arbre d'entraînement principal (10) afin de commuter ledit dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant {12) dans la position d'entraînement en marche arrière. 2. Transmission pour un tracteur selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant (12) comprend en outre: un premier pignon d'entrée (26b); un deuxième pignon d'entrée (30b); un pignon de sortie d'entraînement en marche avant en vitesse rapide (26a) en prise avec ledit premier pignon d'entrée (26b) afin de recevoir un entraînement en marche avant par l'intermédiaire de l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide (27), et de transmettre un entraînement en marche avant en vitesse rapide au dispositif de changement de vitesse (11); un pignon de sortie d'entraînement en marche avant en vitesse lente (30a) en prise avec ledit deuxième pignon d'entrée (30b) afin de recevoir un entraînement en marche avant par l'intermédiaire de l'embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente (31), et de transmettre un entraînement en marche avant en vitesse lente au dispositif de changement de vitesse (11); et un pignon de sortie d'entraînement en marche arrière 30 2 en prise avec l'un parmi ledit premier pignon ree (26b) et ledit deuxième pignon d(entrée (30b) afin de recevoir un entraînement en marc arrière par l'intermédiaire de l'embrayage d'entraîner_,-.t en marche arrière {29), et de transmettre un entraînement en marche 35 arrière au dispositif de chan de vitesse (11) 3. Transmission pour un tracteur selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre: un arbre de transmission d'entraînement en marche arrière (28b) disposé sous ledit arbre d'entraînement principal (10) et s'étendant parallèlement à celui-ci; et un arbre d'entrée (32) destiné à supporter de façon rotative ledit premier pignon d'entrée (26b) et ledit deuxième pignon d'entrée (30b), et à entrer la puissance dans le dispositif de changement de vitesse (11), ledit arbre d'entrée (32) étant disposé latéralement par rapport à une position entre ledit arbre d'entraînement principal (10) et ledit arbre de transmission d'entraînement en marche arrière (28b), et s'étendant parallèlement au dit arbre d'entraînement principal (10). 4. Transmission pour un tracteur selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que ledit arbre d'entraînement principal (10) a ledit pignon de sortie d'entraînement en marche avant en vitesse rapide (26a), ledit pignon de sortie d'entraînement en marche avant en vitesse lente (30a) et un pignon de sortie d'entraînement en marche arrière (28a) montés dessus. 5. Transmission pour un tracteur selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un arbre de transmission d'entraînement en marche arrière (28b) ayant un pignon de marche arrière (28c) et ledit pignon de transmission d'entraînement en marche arrière (28a) mutés dessus, ledit pignon de marche arrière (28c) éta_, n prise avec ledit pignon de sortie d'entraînement en arche arrière (28a) afin d'inverser le sens de rotation. 6. Transmission pour un tracteur selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre: une soupape à deux voies {42) destinée à délivrer de manière sélective de l'huile sous pression au dit embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide (27) ou au dit embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente (31) ou bien au dit embrayage d'entraînement en marche arrière (29); et une soupape de changement de vitesse rapide et de vitesse lente (44) disposée entre: i) ladite soupape à deux voies (42), et ii) ledit embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide (27) et ledit embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente (31), afin de délivrer de manière sélective de l'huile sous pression au dit embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse rapide {27) ou au dit embrayage d'entraînement en marche avant en vitesse lente (31). 7. Transmission pour un tracteur selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que ledit dispositif de changement de vitesse (11) est disposé entre une paire de parois espacées dans une direction en avant et en arrière, ledit dispositif de changement de vitesse (11) comprenant un dispositif de changement de vitesse principal 141); et un dispositif de changement vitesse auxiliaire Transmission pour revendication caractérisée racteur selon e ledit disposi angement itesse {i1) a un dispositif changement de vitesse lente (143) assemblé de manière démontable. 9. Transmission pour un tracteur selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre: une première paroi disposée en avant de et supportant ledit dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant (12); une deuxième paroi disposée entre et supportant ledit dispositif de commutation d'entraînement en marche arrière et marche avant (12) et ledit dispositif de changement de vitesse (11); une troisième paroi disposée en arrière dudit dispositif de changement de vitesse (11); et un arbre de prise de force (6) disposé en arrière de ladite troisième paroi.