FR 2837146 A1 20030919 FR 0302762 A 20030306 La présente invention concerne un véhicule avec une chaîne d'entraînement et un procédé pour le contrôle et/ou la régulation de la chaîne d'entraînement d'un véhicule, comprenant au moins un moteur et une boîte de vitesses, au moins une commande de moteur et une commande de boîte de vitesses étant utilisées pour le contrôle et/ou la régulation. Des véhicules avec une chaîne d'entraînement, comprenant un moteur et une boîte de vitesses, ainsi que des procédés pour le contrôle et/ou la régulation de la chaîne d'entraînement du véhicule, sont connus. Il peut arriver, notamment dans une boîte de vitesses à enclenchement parallèle, que, par exemple lors du déroulement d'un enclenchement à chevauchement, la commande de boîte de vitesses ou au moins un élément de l'embrayage ne fonctionne plus. Par exemple, cette défaillance peut être provoquée par la destruction d'une fixation ou autre. C'est pourquoi les deux embrayages de la boîte de vitesses à enclenchement parallèle ou de la boîte de vitesses à double embrayage transmettent un moment. Cet état peut être maintenu si des éléments électroniques à verrouillage sont utilisés dans la commande de l'embrayage. Il s'est avéré qu'un blocage de la boîte de vitesses ou, au moins, un moment de traction augmenté peut survenir au niveau des roues, de telle sorte qu'il existe, du fait de la défaillance de la commande de la boîte de vitesses, un risque que le véhicule perde, par exemple, sa stabilité latérale et dérape. Le risque de dérapage existe notamment lorsque les deux embrayages transmettent constamment des moments vers la sortie ou vers les roues, le conducteur appuie sur la pédale d'accélération et le moteur passe en fonctionnement de poussée, notamment lorsque le véhicule se trouve sur un sol lisse, par exemple verglacé. En principe, le risque existe, pour tous les types de boîtes de vitesses, notamment les boîtes de vitesses manuelles, que le véhicule dérape, du fait de la modification de charge du fonctionnement en traction au fonctionnement en poussée. Dans une boîte de vitesses parallèle avec des embrayages transmettant constamment un moment, donc dans un fonctionnement d'urgence de la commande de la boîte de vitesses, la probabilité d'une rupture d'adhérence est encore augmentée. L'objet de l'invention est donc de proposer un véhicule avec une chaîne d'entraînement et un procédé de contrôle et/ou de régulation de la chaîne d'entraînement d'un véhicule, dans lesquels le moteur et la boîte de vitesses sont contrôlés de telle sorte que les situations de conduites critiques mentionnées ci-dessus soient évitées. Cet objet peut, selon le procédé, être résolu par un procédé pour le contrôle et/ou la régulation d'une chaîne d'entraînement, comprenant au moins un moteur et une boîte de vitesses, au moins une commande de moteur et une commande de boîte de vitesses étant utilisées pour le contrôle et/ou la régulation, dans lequel, à l'aide de la commande du moteur, au moins une régulation des moments est effectuée, de préférence lors de la détection d'une perturbation de la commande de boîte de vitesses, afin d'éviter ou de mettre fin à une rupture d'adhérence au niveau des roues du véhicule. La commande du moteur de l'invention est donc influencée de telle sorte que, par exemple, les situations de conduites critiques mentionnées ci-dessus puissent être évitées. Grâce à la modifications ou à la régulation du moment de traction du moteur ou autre, une rupture d'adhérence des roues à la chaussée peut être évitée à l'avance ou terminée lors de la détection d'une rupture d'adhérence indépendamment de la réaction de la conduite. Dans le procédé de l'invention, il peut être déterminé, à l'aide de la commande du moteur, par exemple si la commande de la boîte de vitesses ne fonctionne plus et si les deux embrayages d'une boîte de vitesses parallèle et un embrayage d'une boîte de vitesses automatique transmettent constamment un moment. Si cela est cas, une régulation spéciale de moment de traction du moteur est activée dans la commande du moteur, afin d'éviter une situation de conduite critique. Selon un développement de la présente invention, il peut être prévu que, pour la détection d'une perturbation ou d'une défaillance de la commande de la boîte de vitesses, une information de fonctionnement d'urgence ou autre peut, par exemple, être envoyée par la commande de la boîte de vitesses. De préférence un bit de fonctionnement d'urgence ou autre peut, par exemple, être envoyé par l'intermédiaire d'un réseau du véhicule, par exemple du CAN, à la commande du moteur. Ensuite, la commande du moteur peut, de préférence, activer la régulation du moment de traction du moteur. Une autre possibilité de détection d'une perturbation de l'appareil de commande de la boîte de vitesses peut consister dans le fait que la commande du moteur détecte, de manière autonome que la commande de la boîte de vitesses ou la commande de l'embrayage est, par exemple, en défaillance complète. Un indice de la défaillance peut, par exemple, être le défaut d'actualisation des messages du CAN par l'appareil de commande de la boîte de vitesses ou autre ; par exemple, lorsque les valeurs ne changent pas et lorsque le compteur de messages est bloqué. D'autres possibilités de détection de la défaillance de la boîte de vitesses ou de l'embrayage sont envisageables dans le procédé de l'invention. En outre, dans le procédé proposé, la régulation du moment de traction du moteur peut également être activée, par exemple lors d'une une remise à zéro ou autre dans la commande de la boîte de vitesses ou dans la commande de l'embrayage. Dans le cadre d'un développement avantageux de la présente invention, sont proposées des possibilités de réaction de la commande du moteur, notamment lors d'une défaillance ou d'une perturbation de la commande de boîte de vitesses ou de la commande de l'embrayage. Par exemple, il peut être prévu que, lors de la régulation du moment de traction, de préférence en fonctionnement de poussée, le moment de traction maximal soit limité. De cette manière, on évite, grâce à la commande du moteur, un moment de traction maximal à la sortie. Une autre possibilité peut prévoir que la commande du moteur évite un débrayage de poussée du moteur à combustion interne. De préférence, le moment du moteur peut être réglé, par exemple lorsque la pédale d'accélération n'est pas actionnée, à une valeur entre 0 Nm et une valeur négative inférieure. Il est également possible que, lors la régulation du moment, la conversion du moment de poussée souhaité par le conducteur soit ralentie. Par exemple, la commande du moteur peut faire augmenter le moment de poussée très lentement. Si une rupture d'adhérence du véhicule survient malgré les mesures mentionnées ou malgré d'autres mesures, il peut être prévu, selon un développement de l'invention, que le moment du moteur soit, par exemple, augmenté (moment de traction réduit) jusqu'à ce que les roues adhèrent à nouveau. De cette manière, le moment de traction peut être réglé à la limite d'adhérence. La commande du moteur peut déterminer une rupture d'adhérence à partir de la comparaison des vitesses de rotation et roues entraînées et des roues non entraînées. Dans l'ensemble des cas mentionnés ci-dessus, il reste également au conducteur la possibilité de ralentir le véhicule grâce à l'actionnement de la pédale de frein, les systèmes contenus dans le véhicule, comme l'ABS, l'ESP ou autres, pouvant garantir une stabilité de conduite. En outre, l'objet de l'invention peut être résolu par un véhicule avec une chaîne d'entraînement, comprenant au moins un moteur et une boîte de vitesses, pouvant être contrôlés à l'aide d'au moins un appareil de commande du moteur et un appareil de commande de la boîte de vitesses, notamment pour la réalisation du procédé proposé, dans lequel l'appareil de commande du moteur comporte au moins une régulation de moment qui peut être activé lors de la détection d'une perturbation de l'appareil de commande de la boîte de vitesses. De cette manière, des situations de conduite critiques, notamment lors de la défaillance de la commande de boîte de vitesses ou de la commande d'embrayage, peuvent être évitées. D'autres avantages et développements avantageux sont mentionnés dans les sous-revendications et sont représentés dans les dessins suivants, qui montrent : Figure 1 : représentation de principe d'un véhicule avec un moteur et une boîte de vitesses à double embrayage ; Figure 2 : un organigramme d'un exemple de réalisation possible du procédé de l'invention ; Figure 3 : les tracés du moment du moteur avec et sans moment de traction réduit ; Figure 4 : les tracés du moment du moteur avec et sans augmentation ralentie du moment de traction ; Figure 5 : les tracés des vitesses de rotation des roues entraînées et des roues non entraînées ; et Figure 6 : le tracé normal du moment du moteur et le tracé réduit du moment du moteur à la limite d'adhérence des pneus. Sur la figure 1 est représenté un schéma de principe d'un véhicule 101 avec un moteur 106 et une boîte de vitesses à double embrayage avec une première boîte de vitesses partielle 103, chaque boîte de vitesses partielle 102,103 comprenant un embrayage 104,105. La figure 1 montre, à titre d'exemple, deux flux de puissance, la perte de traction dans le moteur et la perte de frottement dans l'embrayage 105, par la chaîne d'entraînement, lorsqu'en fonctionnement de poussée du moteur 106, les embrayages 104 et 105 sont bloqués et fermés. À la sortie, les puissances de traction du moteur 106 et de l'embrayage 105 s'additionnent. Le moment de sortie Mab peut, par exemple, être calculé à l'aide de la formule suivante : Mab= Mmot.i1 + MK2Schlupf Sign(nMot - n2) .(i2 - il) Mmot étant le moment du moteur, il et i2 étant le rapport de transmission de la première et de la deuxième vitesse, MK2schiupf le moment d'embrayage dans le deuxième embrayage à glissement, et nMot étant la vitesse de rotation du moteur et n2 la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la deuxième boîte de vitesses partielle. Le conducteur peut, en principe, grâce à l'actionnement de la pédale d'accélération et, grâce à l'action ainsi provoquée sur le moment du moteur, faire ainsi adhérer à nouveau les roues à la route. Sur la figure 2 est représenté schématiquement un organigramme d'un exemple de réalisation éventuel du procédé de l'invention pour activer la régulation du moment de traction du moteur dans la commande du moteur. Au début du procédé, il est vérifié si les informations actuelles de la boîte de vitesses sont reçues par l'appareil de commande de la boîte de vitesses ou de l'appareil de commande de l'embrayage. Si la réponse est non, il en est déduit que la commande de la boîte de vitesses est défaillante et la régulation du moment de traction du moteur est effectuée par la commande du moteur. Si la réponse est oui, il est vérifié si un bit de fonctionnement d'urgence a été reçu par la commande de la boîte de vitesses. Si c' est le cas, il en est déduit que la commande de la boîte de vitesses est défaillante et la régulation du moment de traction du moteur est effectuée. Sinon, le procédé de l'invention est immédiatement terminé. Dans le cadre d'un autre développement de la présente invention, des possibilités de réactions de la commande du moteur, à la situation mentionnée ci-dessus, sont décrites. Sur la figure 3 sont représentés les courbes du moment du moteur avec et sans moment de traction réduit en fonction du temps, la courbe normale étant représentée avec une ligne pointillée et la courbe réduite étant représenté avec une ligne continue. La commande du moteur n'autorise plus, dans le fonctionnement de poussée, le moment de traction maximal, de telle sorte que, lorsque la pédale d'accélération n'est pas actionnée, le moment de traction soit réglé à la valeur 0 Nm ou à une valeur négative, comme cela est représenté également sur la figure 3. Cela correspond à la réduction spéciale de moment de traction du moteur avec un faible moment de traction. Sur la figure 4 sont représentées les courbes du moment du moteur avec et sans augmentation ralentie du moment de traction, la courbe normale étant représentée avec une ligne pointillée et la courbe ralentie est représentée avec une ligne continue. Dans cette variante, la commande du moteur convertit le souhait du conducteur de manière ralentie en poussée et le moment de poussée ralenti est augmenté très lentement. Cela est représenté sur la figure 4. Sur la figure 5, les courbes des vitesses de rotation des roues entraînées et des roues non entraînées sont représentées en fonction du temps, la courbe des vitesses de rotation des roues non entraînées étant représentées avec une ligne pointillée et la courbe des vitesses de rotation des roues entraînées est représentée avec une ligne continue. À partir de la comparaison de la vitesse de rotation des roues entraînées et des roues non entraînées, on peut déterminer si une rupture d'adhérence survient. Cela est montré sur la figure 5 grâce au minimum de la courbe des vitesses de rotation des roues entraînées. Sur la figure 6 sont représentées la courbe normale du moment du moteur et une courbe réduite du moment du moteur à la limite d'adhérence des pneus, la courbe normale étant représentée avec une ligne pointillée et la courbe réduite étant représentée avec une ligne continue. La figure 6 montre la régulation spéciale du moment de traction du moteur avec moment de traction réduit, le moment de traction étant réglé à la limite d'adhérence. LEGENDES Figure 1 Schleppeverlust Motor : perte de traction moteur Reibverlust Kupplung : perte de frottements embrayage 1. Gang : 1ère vitesse 2. Gang : 2ème vitesse Figure 2 Beginn : Début Aktuelle Getriebeinformationen empfangen ?: réception des informations actuelles de la boîte de vitesses ? Notlaufbit von Getriebe steuerung empfangen ?: réception du bit de fonctionnement d'urgence de la commande de la boîte de vitesses ? Motor-Schlepp-Momenten-Regelung für Getriebeausfall aktivieren : activer la régulation du moment de traction du moteur pour la défaillance de la boîte de vitesses End : Fin Figure 3 Motor-Moment : moment du moteur Fahrer geht vom Gaspedal : Le conducteur actionne la pédale d'accélération Reduziertes Schleppmomemnt im Notlauf : moment de traction réduite en fonctionnement d'urgence Normales Schleppmoment : moment de traction normal Figure 4 Motor-Moment : moment du moteur Fahrer geht vom Gaspedal : Le conducteur actionne la pédale d'accélération Verzôgertes Schleppmomentenaufbau im Notlauf : constitution du moment de traction ralentie en fonctionnement d'urgence Normales Schleppmoment : moment de traction normal Figure 5 Drehzahl : vitesse de rotation Nicht angetriebene Rader : roues non entraînées Angetriebene Râder ; Haftabriss : roues entraînées ; rupture d'adhérence Zeit : temps Figure 6 Motor-Schleppmomenten-Regelung an der ReifenHaftungsgrenze:régulation de moment de traction du moteur à la limite d'adhérence des pneus. REVENDICATIONS 1. Procédé pour contrôler et/ou réguler une chaîne d'entraînement d'un véhicule (101), comprenant au moins un moteur (106) et une boîte de vitesses (102,103), au moins une commande de moteur et une commande de boîte de vitesses étant utilisées pour le contrôle et/ou la régulation, caractérisé en ce qu'à l'aide de la commande du moteur (106), une régulation des moments est effectuée lors de la détection d'une perturbation de la commande de boîte de vitesses(102,103), afin d'éviter une rupture d'adhérence au niveau des roues du véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour la détection d'une perturbation, au moins une information de fonctionnement d'urgence est envoyée par la commande de boîte de vitesses(102,103). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, en tant qu'information de fonctionnement d'urgence, au moins un bit de fonctionnement d'urgence est envoyé à la commande du moteur (106) par l'intermédiaire d'un réseau du véhicule. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la défaillance complète de la commande de boîte de vitesses(102,103) est détectée de manière autonome par la commande du moteur (106) . 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lors de la régulation des moments, en fonctionnement de poussée, le moment de traction maximal est limité. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un débrayage de la poussée du moteur à combustion interne soit évité à l'aide de la commande du moteur (106). 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moment du moteur, lors de la régulation des moments, la pédale d'accélération n'étant pas actionnée, est réglé à une valeur un peu inférieure à 0 Nm. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lors de la régulation des moments, l'augmentation du moment de poussée souhaité par le conducteur est ralenti. 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lors de la régulation des moments, lors d'une modification de charge du fonctionnement de traction au fonctionnement de poussée du moteur à combustion interne, une augmentation du moment du moteur est réalisée. 10. Véhicule avec une chaîne d'entraînement, comprenant au moins un moteur et une boîte de vitesses, pouvant être contrôlée à l'aide d'au moins un appareil de commande du moteur (106) et appareil de commande de la boîte de vitesses (102,103), notamment pour la réalisation du procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'appareil de commande du moteur comporte au moins une régulation de moment, pouvant être activée lors de la détection d'une perturbation de l'appareil de commande de la boîte de vitesses.