FR 2836428 A1 20030829 FR 0302568 A 20030228 DISPOSITIF DE GLISSIERE DE SIEGE POUR VEHICULE DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention se rapporte à un dispositif de glissière de siège de véhicule. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte à un dispositif de glissière de siège de véhicule qui absorbe la force d'un impact sur un siège pour amoindrir le choc affectant un occupant. ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION Un dispositif de glissière de siège de véhicule connu comprend une paire de rails inférieurs fixés à un plancher de véhicule, une paire de rails supérieurs montés dans les rails inférieurs pour pouvoir coulisser dans le sens longitudinal par rapport aux rails inférieurs et supportant un siège, et un dispositif de verrou destiné à maintenir chaque rail inférieur et rail supérieur pour qu'ils soient fixés. La publication de brevet japonais mise à la disposition du public No Hll-348 627 décrit un dispositif de glissière de siège de véhicule connu qui comprend une paire de rails inférieurs présentant une section transversale en forme de U et une paire de rails supérieurs présentant une section transversale approximativement en forme T renversé. Dans la conception du dispositif de glissière de siège de véhicule connu conforme à la publication de brevet japonais mise à la disposition du public No Hll-348 627, une partie inférieure du rail supérieur est insérée dans le rail inférieur et se trouve en contact avec des parties de parois latérales opposées du rail inférieur par l'intermédiaire de galets et de semelles. Une pluralité de trous de verrouillage sont disposés sur l'une des parties de parois latérales opposées du rail inférieur, en série, en maintenant une distance prédéterminée entre eux. Un élément de pénétration d'un levier de verrou supporté avec possibilité de pivotement par un support fixé au rail supérieur est inséré dans les trous de verrouillage prévus sur le support, la partie de paroi latérale du rail inférieur, et la partie inférieure du rail supérieur. Dans un état tel que l'élément de pénétration du levier de verrou est inséré dans les trous de verrouillage du support, les parties des parois latérales du rail inférieur, et les parties inférieures du rail supérieur, le levier de verrouillage est supporté sur deux points de celui-ci par le côté du rail supérieur. De même, le levier de verrouillage est face au trou de verrouillage du rail inférieur au niveau d'une partie entre les deux parties supportées sur celui-ci. Donc, lorsque la force d'impact est appliquée au siège lors d'une collision frontale ou par l'arrière du véhicule, une contrainte de cisaillement est générée sur les deux parties de contact entre le levier de verrouillage et le trou de verrouillage du rail inférieur. Le levier de verrouillage est fait d'un élément de plaque présentant une section transversale en forme de L, et une partie de plaque horizontale du levier de verrouillage constitue l'élément de pénétration qui comprend deux cliquets ou trois cliquets. Les cliquets sont insérés dans chaque trou de verrouillage. Donc, lorsqu 1 un impact est appliqué au siège, la partie horizontale de la plaque heurte une partie de plaque verticale du trou de verrouillage du rail inférieur, et une force de cisaillement est générée sur la partie de plaque verticale et la cisaille. La force d'impact est absorbée par le cisaillement et elle est efficacement amoindrie, et la chute du siège du rail inférieur est empêchée. Comme la résistance de la partie de plaque verticale du rail inférieur comportant les trous de verrouillage est définie pour être inférieure à la résistance de la plaque plane du levier de verrouillage, l'élément de pénétration qui est la plaque plane horizontale du levier de verrouillage pénètre de façon consécutive dans les trous de verrouillage adjacents tout en rompant les parties de plaque verticale du rail inférieur pour absorber l'énergie de l'impact. Dans les configurations du document Hll-348 627, les trous de verrouillage du rail inférieur ne sont prévus que sur les parties nécessaires pour régler la position du siège dans la direction longitudinale du véhicule. Ceci empêche le verrouillage indésirable du siège à une position indésirable et assure en outre la résistance des parties de parois latérales opposées du rail inférieur. Néanmoins, lorsque l'élément de pénétration du levier de verrouillage est inséré soit à la position la plus en avant soit à la position la plus en arrière des trous de verrouillage, lorsque la partie de plaque horizontale servant d'élément de pénétration du levier de verrouillage est rompue par la force de l'impact, l'attitude du siège peut être modifiée soudainement et de façon significative car il n'y a pas de trous de verrouillage adjacents pour absorber l'impact appliqué au siège soit par la collision par l'avant soit par la collision par l'arrière. Il existe donc un besoin d'un dispositif de glissière de siège de véhicule qui absorbe de façon sûre l'impact dû à la collision provenant des directions longitudinales. RESUME DE L'INVENTION Au vu de ce qui précède, la présente invention fournit un dispositif de glissière de siège qui comprend un rail inférieur fixé au plancher du véhicule, un rail supérieur adapté dans le rail inférieur pour pouvoir coulisser par rapport au rail inférieur afin de supporter un siège, un dispositif de verrouillage destiné à fixer le rail supérieur à une position quelconque du rail inférieur, un levier de verrouillage prévu dans le dispositif de verrouillage et supporté avec possibilité de rotation sur le rail supérieur, un trou de verrouillage formé sur le rail inférieur, un cliquet disposé sur le levier de verrouillage afin de pouvoir être inséré dans le trou de verrouillage, et un trou d'absorption d'énergie prévu sur le rail inférieur et agencé en série avec le trou de verrouillage et séparé du trou de verrouillage d'une distance prédéterminée. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES DES DESSINS Les éléments et caractéristiques qui précèdent et d'autres de la présente invention seront mis davantage en évidence d'après la description détaillée suivante, considérée en faisant référence aux figures des dessins annexés dans lesquelles des références numériques identiques désignent des éléments identiques. La figure 1 est une vue de devant d'un dispositif de glissière de siège de véhicule conforme à un mode de réalisation de la présente invention. La figure 2 est une vue en perspective représentant un rail inférieur et un rail supérieur conformes au mode de réalisation de la présente invention. La figure 3 est une vue en coupe transversale prise sur la ligne III-III de la figure 2 conformément au mode de réalisation de la présente invention. La figure 4 est une vue en coupe transversale prise suivant la ligne IV-IV de la figure 2 conformément au mode de réalisation de la présente invention. La figure 5 est une vue en coupe transversale prise suivant la ligne V-V de la figure 2 conforme au mode de réalisation de la présente invention. La figure 6 est une vue en perspective représentant un levier de verrouillage conforme au mode de réalisation de la présente invention. La figure 7 est un graphe représentant une relation entre une valeur de déplacement du rail supérieur et une charge générée conformément au mode de réalisation de la présente invention. La figure 8 est une vue en coupe transversale représentant un rail supérieur déformé ne comprenant pas de renfort conformément à un dispositif de glissière de siège de véhicule connu. La figure 9 est une vue en perspective représentant un élément de renfort conforme au mode de réalisation de la présente invention. La figure 10 est une vue en coupe transversale prise suivant la ligne X-X de la figure 9 conforme au mode de réalisation de la présente invention. La figure 11 est un graphe représentant une relation entre la valeur de déplacement du rail supérieur et la charge générée lorsqu'une encoche est formée sur un trou d'absorption d'énergie conforme à un autre mode de réalisation de la présente invention. DESCRIPTION DETAILLE DE L'INVENTION En se référant maintenant aux dessins, dans lesquels des références numériques identiques désignent des pièces identiques ou correspondantes sur toutes les diverses vues, la présente invention sera décrite. Comme indiqué sur les figures 1 et 2, un dispositif de glissière de siège de véhicule 1 comprend une paire de rails inférieurs 2 fixés à un plancher de véhicule, une paire de rails supérieurs 3 montés dans les rails inférieurs pour pouvoir coulisser par rapport aux rails inférieurs 2 dans une direction longitudinale du véhicule, et un dispositif de verrouillage destiné à maintenir les rails inférieurs 2 et les rails supérieurs 3 fixés les uns aux autres. Les rails supérieurs 3 supportent un siège 5. Comme indiqué sur les figures 3 et 5, le rail inférieur 2 comprend une partie de corps d'une section transversale approximativement en U comportant une partie inférieure 6 et des parties de parois latérales opposées 7,7 ainsi qu'une partie de rebord 8 présentant approximativement une forme en L et formée de façon solidaire avec la partie de corps. Le rail supérieur 3 comprend une partie de corps comportant des parties de plaques 9 présentant deux plaques séparées et opposées l'une à l'autre et des parties de rebord en forme de L 10,10 formées en une pièce avec les parties de plaques 9 à la partie inférieure. La partie de rebord 8 et la partie de rebord 10 sont en prise par coulissement l'une avec l'autre par l'intermédiaire d'une semelle 11 (représentée sur la figure 5). Des roulements 12 supportés par les parties de rebord 10,10 sont prévus dans un espace entre la partie de rebord 10 du rail supérieur 3 et la partie de paroi latérale 7 du rail inférieur 2 (représentée sur la figure3). Plusieurs rebords 11 et plusieurs roulements 12 sont fixés à une distance prédéterminée les uns des autres dans la direction longitudinale. Comme indiqué sur la figure 4, le dispositif de verrouillage 4 comprend un support 13 fixé au rail supérieur 3 et un levier de verrouillage 15 pivotant vers des parties de parois opposées du support 13 en utilisant un axe 14. Comme indiqué sur la figure 6, le levier de verrouillage 15 comprend trois cliquets 16, une paire de pièces de support 17 comportant des alésages pour insérer l'axe 14, et un élément d'actionnement destiné à faire tourner le levier de verrouillage 15 autour de l'axe 14 grâce à une poignée à boucle (non représentée). Les trous de verrouillage 19,20, 21 destinés à insérer les trois cliquets 16 du levier de verrouillage 15 sont formés sur au moins l'une des parties de rebord 8 du rail inférieur 2. Trois trous de verrouillage 19 au niveau de la partie avant, trois trous de verrouillage 20 dans la partie intermédiaire, et trois trous de verrouillage 21 au niveau de la partie arrière sont prévus comme indiqué sur les figures 1 et 2 de ce mode de réalisation. Le nombre des trous de verrouillage n'est pas limité aux proportions du mode de réalisation. Les distances entre trois trous de verrouillage 19 sont déterminées de façon à pouvoir absorber l'impact en rompant les parties de paroi entre les trous de verrouillage adjacents 19 grâce aux cliquets 16, lorsque l'impact est appliqué au siège 5 soit depuis la direction de l'avant soit la direction de l'arrière dans un état tel que les trois cliquets 16 du levier de verrouillage 15 sont insérés dans le trou de verrouillage 19. La distance entre les trous de verrouillage 20 et la distance entre les trous de verrouillage 21 sont déterminées de la même manière que la distance entre les trous de verrouillage 19. Bien que trois cliquets 16 soient prévus dans ce mode de réalisation, deux des cliquets ou un autre nombre convenable de cliquets peut être déterminé grâce à des expérimentations. Par exemple, lorsque le rail inférieur 2 est constitué d'une plaque d'acier (c'est à dire avec une limite d'élasticité de 60 kg/mm2) présentant une épaisseur de 1,6 mm, le cliquet 16 peut être fait d'une plaque d'acier (c'est à dire avec une limite d'élasticité de 100 kg/mm2) présentant une épaisseur de 3,2 mm. De façon adjacente à un trou le plus en avant parmi les trous de verrouillage 19 ou bien un trou le plus en arrière des trous de verrouillage 19, une pluralité de trous d'absorption d'énergie 22 conservant un intervalle prédéterminé les uns avec les autres sont prévus dans la direction longitudinale. De la même manière, une pluralité de trous d'absorption d'énergie séparés 23 sont formés de façon adjacente à un trou le plus en avant parmi les trous de verrouillage 20 ou bien un trou le plus en arrière parmi les trous de verrouillage 20. Une pluralité de trous d'absorption d'énergie 24 sont formés de façon adjacente à un trou le plus en avant parmi les trous de verrouillage 21 ou bien un trou le plus en arrière parmi les trous de verrouillage 20. La taille des trous d'absorption d'énergie 22,23, 24 est définie pour qu'elle soit plus petite que la taille des trous de verrouillage 19,20, 21. Les cliquets 16 du levier de verrouillage 15 rompent les parties de parois des trous de verrouillage 19,20, 21 dans lesquelles est inséré le cliquet 16, pénètrent dans les trous d'absorption d'énergie 22,23, 24, et absorbent l'impact appliqué au siège 5 en rompant en outre les parties de parois des trous d'absorption d'énergie 22,23, 24. Trois des trous d'absorption d'énergie rectangulaires respectifs 22,23, 24 présentant approximativement une taille moitié de celle du trou de verrouillage sont disposés à l'avant et à l'arrière des trous de verrouillage respectifs 19,20, 21 dans ce mode de réalisation. Cependant, le nombre, la taille et la configuration des trous d'absorption d'énergie 22,23, 24 ne sont pas limités à ceux du mode de réalisation. La condition pour le nombre, la taille et la configuration des trous d'absorption d'énergie 22,23, 24 est que les cliquets 16 du levier de verrouillage 15 puissent être mobiles soit dans la direction vers l'avant soit la direction vers l'arrière tout en rompant les parties de parois entre les trous. La hauteur des trous d'absorption d'énergie 22,23, 24 est déterminée de façon à être supérieure à l'épaisseur des cliquets 16. Il est nécessaire de déterminer la taille et la configuration des trous d'absorption d'énergie 22,23, 24, de manière à ce que les cliquets 16 du levier de verrouillage 15 ne puissent pas être insérés dans les trous d'absorption d'énergie 22,23, 24. Donc, les cliquets 16 du levier de verrouillage 15 ne peuvent pas être verrouillés à la position des trous d'absorption d'énergie 22, 23,24, lorsque les occupants sélectionnent la position préférable du siège 5 pour se déplacer en déplaçant le siège 5 dans la direction longitudinale. Des butées d'un type connu 25,26 sont fixées aux parties d'extrémités avant et arrière du rail inférieur 2. La butée 25, 26 empêche la séparation du siège 5 des rails inférieurs 2 lors du réglage de la position du siège. Le rail inférieur 2 du mode de réalisation représenté sur les figures 1 et 2 présente une configuration qui est considérablement longue dans la direction longitudinale du véhicule. Les parties qui ne sont pas munies des trous de verrouillage sont disposées sur la partie intermédiaire du rail inférieur 2 au niveau des trous de verrouillage avant et arrière 20. Le rail inférieur 2 est destiné au dispositif de glissière de siège 1 qui est appliqué à un véhicule de type utilitaire. Le siège sur un véhicule du type utilitaire peut être disposé pour fournir un espace d'assise pour les occupants ou bien un espace à bagage en réglant le dispositif de glissière de siège. En prévoyant les trous d'absorption d'énergie sur les parties avant et arrière des trous de verrouillage respectifs sur le rail inférieur 2 du dispositif de glissière de siège 1, l'énergie de l'impact peut être absorbée quel que soit l'endroit où le siège est positionné, et un effet important d'absorption de l'énergie d'impact peut être obtenu. Comme indiqué sur la figure 7, lorsque la force d'impact est appliquée au siège 5, les cliquets 16 rompent la partie de paroi des trous de verrouillage où sont insérés les cliquets 16. Après que les cliquets 16 se déplacent dans le trou adjacent, la charge générée la première fois devient nulle, la charge générée augmente à nouveau en rompant la paroi suivante du trou en se déplaçant vers le trou adjacent. C'est à dire que l'énergie de l'impact est absorbée de façon consécutive de la manière qui précède. Dans ce cas, la valeur maximum de la charge générée est définie comme convenable pour assurer la sécurité des occupants. Dans le mode de réalisation de la présente invention, représenté sur les figures, l'épaisseur des cliquets 16 est doublée par rapport à l'épaisseur du rail inférieur 2 et des matériaux différents sont utilisés pour le rail inférieur 2 et les cliquets 16 de manière à ce que la résistance des cliquets 16 soit supérieure à la résistance du rail inférieur 2. Pour communiquer une résistance différente au rail inférieur 2 et aux cliquets 16, il est possible de prévoir des encoches sur une partie de paroi longitudinale des trous de verrouillage et des trous d'absorption d'énergie en même temps que le choix de l'épaisseur de la plaque et du matériau. En prévoyant des encoches appropriées sur la partie de paroi longitudinale des trous de verrouillage et des trous d'absorption d'énergie, comme indiqué sur la figure 11, la charge générée peut être plus grande au début et se réduire progressivement lors de la collision du véhicule depuis la direction longitudinale, de sorte que la décélération générée sur le siège 1 soit minimisée et que l'impact sur les occupants puisse être absorbé efficacement. De manière à réduire la charge, par exemple, un nombre supérieur d'encoches peut être prévu sur la partie longitudinale des trous d'absorption d'énergie lorsqu'ils s'écartent du trou d'absorption d'énergie adjacent au trou de verrouillage. Les encoches peuvent être prévues également sur les trous de verrouillage. Comme indiqué sur les figures 1, et 3 à 5, un élément de renfort 27 est soudé sur les parties de plaques opposées 9,9 afin de relier les parties inférieures des parties de plaques opposées 9,9 du rail supérieur 3. Avec ce mode de réalisation, deux éléments de renfort 27 sont prévus en conservant une certaine distance. L'élément de renfort 27 est formé à la presse, en fabriquant la plaque d'acier suivant une configuration de gouttière. Une partie ondulée 28 comportant des rainures dans la direction de la largeur du véhicule est formée en haut de la partie de renfort 27 (représentée sur les figures 9 et 10). Comme le centre de gravité du siège 5, y compris l'occupant, est positionné au-dessus du rail supérieur 3, le rail supérieur 3 pousse fortement sur la partie d'extrémité avant du rail inférieur 2 vers le bas et tire la partie d'extrémité arrière du rail inférieur 2 vers le haut lors d'une collision frontale du véhicule. Au contraire, lors d'une collision du véhicule par l'arrière, le rail supérieur 3 tire fortement la partie d'extrémité avant du rail inférieur 2 vers le haut et repousse la partie d'extrémité arrière du rail inférieur 2 vers le bas. Si le rail supérieur 3 ne comporte pas l'élément de renfort 27 qui est indiqué sur la figure 8, et lorsque la force dans le sens vers le haut est appliquée au rail supérieur 3, la distance entre les plaques opposées au niveau de la partie inférieure du rail supérieur 3 est réduite, une partie supérieure du rail inférieur 2 s'ouvre dans la direction de l'extérieur, le rail supérieur 3 peut alors sortir du rail inférieur 2. Comme indiqué sur les figures 3 à 5, en soudant l'élément de renfort 27 sur les parties inférieures du rail supérieur 3 au niveau de la partie avant et arrière, la déformation du rail supérieur 3, telle qu'elle est indiquée sur la figure 8, n'est pas provoquée lors de l'application de l'impact sur le siège 5 et la séparation entre le rail supérieur 3 et le rail inférieur 2 peut être empêchée. C'est à dire que la charge pour déformer le rail supérieur 3 dans la direction approchée des parties de plaques opposées 9,9 au niveau de la partie inférieure du rail supérieur 3, lorsque l'impact est appliqué au rail supérieur 3, correspond à la charge de compression sur les éléments de renfort 27,27 dans la direction de la largeur du véhicule. La charge de compression dans la direction de la largeur du véhicule est reçue par les éléments de renfort 27,27 pour maintenir la configuration du rail supérieur 3. Conformément au mode de réalisation de la présente invention, comme les trous d'absorption d'énergie sont formés au niveau de l'avant et de l'arrière des trous de verrouillage, l'impact appliqué au siège peut être absorbé en rompant les parties de parois destinées à délimiter les trous d'absorption d'énergie même lorsque la position du siège est réglée à la position la plus en avant ou à la position la plus en arrière. Les principes, le mode de réalisation préféré et le mode de fonctionnement de la présente invention ont été décrits dans la description qui précède. Cependant, l'invention qui est prévue être protégée n'est pas considérée comme étant limitée au mode de réalisation particulier décrit. En outre, le mode de réalisation décrit ici doit être considéré comme illustratif plutôt que restrictif. Des variantes et modifications peuvent être apportées par d'autres, et des équivalents peuvent être employés, sans s'écarter de l'esprit de la présente invention. En conséquence, il est expressément prévu que la totalité de telles variantes, changements et équivalents qui tombent dans l'esprit et la portée de la présente invention telle qu'elle est définie dans les revendications, soient englobés par celle-ci. REVENDICATIONS 1. Dispositif de glissière de siège comprenant : un rail inférieur fixé à un plancher de véhicule, un rail supérieur adapté dans le rail inférieur pour pouvoir coulisser par rapport au rail inférieur afin de supporter un siège, un dispositif de verrouillage destiné à fixer le rail supérieur à une position quelconque du rail inférieur, un levier de verrouillage disposé dans le dispositif de verrouillage et supporté sur le rail supérieur, un trou de verrouillage formé sur le rail inférieur, un cliquet disposé sur le levier de verrouillage afin d'être inséré dans le trou de verrouillage, et un trou d'absorption d'énergie disposé sur le rail inférieur et agencé en série avec le trou de verrouillage et séparé du trou de verrouillage d'une distance prédéterminée. 2. Dispositif de glissière de siège selon la revendication 1, dans lequel les trous de verrouillage sont prévus au niveau d'une partie avant, intermédiaire et arrière du rail inférieur et les trous d'absorption d'énergie sont prévus à l'avant et à l'arrière du trou de verrouillage au niveau de chaque partie. 1 3. Dispositif de glissière de siège selon la revendication 2, dans lequel le trou d'absorption d'énergie est configuré pour ne pas pouvoir y insérer le cliquet du levier de verrouillage. 4. Dispositif de glissière de siège selon la revendication 1, dans lequel le trou d'absorption d'énergie est configuré pour ne pas pouvoir y insérer le cliquet du levier de verrouillage. 5. Dispositif de glissière de siège selon la revendication 4, dans lequel le rail inférieur comprend en outre une partie de rebord opposée formée sur une partie de corps présentant une section transversale en forme de U et sur des parties de parois latérales opposées de la partie de corps en une pièce, et dans lequel le trou de verrouillage et le trou d'absorption d'énergie sont formés sur au moins l'une des parties de rebord. 6. Dispositif de glissière de siège selon la revendication 5, comprenant en outre une partie de paroi entre le trou de verrouillage et le trou d'absorption d'énergie, la partie de paroi présentant une taille qui permet qu'elle soit rompue par le cliquet du levier de verrouillage en raison de l'impact affectant le siège lors d'une collision frontale ou par l'arrière du véhicule. 7. Dispositif de glissière de siège selon la revendication 6, comprenant en outre une partie de paroi entre le trou de verrouillage et le trou d'absorption d'énergie, la partie de paroi présentant une taille qui permet qu'elle soit rompue par le cliquet du levier de verrouillage par l'impact affectant le siège lors d'une collision provenant soit de la direction avant soit de la direction arrière. 8. Dispositif de glissière de siège comprenant : un rail inférieur fixé à un plancher de véhicule, un rail supérieur adapté dans le rail inférieur pour pouvoir coulisser par rapport au rail inférieur afin de supporter un siège, un dispositif de verrouillage destiné à fixer le rail supérieur à une position quelconque du rail inférieur, un levier de verrouillage disposé dans le dispositif de verrouillage et supporté sur le rail supérieur, un trou de verrouillage formé sur le rail inférieur, un cliquet disposé sur le levier de verrouillage afin d'être inséré dans le trou de verrouillage, un trou d'absorption d'énergie disposé sur le rail inférieur et agencé en série avec le trou de verrouillage et séparé du trou de verrouillage d'une distance prédéterminée, et un élément de renfort qui est prévu avec le rail supérieur. 9. Dispositif de glissière de siège de véhicule selon la revendication 8, dans lequel le rail supérieur comprend des parties de plaques verticales opposées et un élément de renfort en vue d'une liaison des parties inférieures des parties de plaques opposées du rail supérieur. 10. Dispositif de glissière de siège de véhicule selon la revendication 9, dans lequel l'élément de renfort étendu dans la direction longitudinale du rail supérieur est fixé aux parties avant et arrière du rail supérieur et comprend une configuration de gouttière comportant des gouttières étendues dans la direction de la largeur du véhicule. 11. Dispositif de glissière de siège de véhicule selon la revendication 10, dans lequel la configuration en gouttière comprend une forme ondulée sur une partie supérieure de l'élément de renfort. 12. Dispositif de glissière de siège de véhicule selon la revendication 1, dans lequel le trou d'absorption d'énergie ou le trou de verrouillage comprend en outre une encoche sur des parties de parois longitudinales de celui-ci.