FR 2836447 A1 20030829 FR 0202552 A 20020228 La présente invention concerne un véhicule motorisé à au moins trois roues, au moins une roue arrière et au moins deux roues avant ou au moins une roue avant et au moins deux roues arrières, équipé de moyens aptes à permettre l'inclinaison du châssis du véhicule lorsque ce dernier négocie un virage. Dans le domaine des véhicules automobiles, on connaît bien des véhicules à quatre roues, deux roues avant pour la direction, portées par un essieu avant et deux roues arrières portées par un essieu arrière, comprenant des moyens d'inclinaison des roues du véhicule dans un virage afin de maintenir une bonne surface de contact entre les pneumatiques et le sol. C'est le cas, par exemple, du brevet français FR 2,796, 594 décrivant un véhicule automobile équipé d'un système de contrôle de l'angle de carrossage des roues du véhicule en virage. Le véhicule comporte classiquement, pour chaque roue d'un essieu avant et/ou arrière du véhicule, un moyen de suspension constitué d'une paire de bras de suspension supérieur et inférieur, articulés à leur extrémité extérieure à un porte moyeu et attachés à leur extrémité intérieure à la caisse du véhicule. Par ailleurs, les bras de suspension inférieur et supérieur de chaque paire sont articulés par leur extrémité intérieure respective sur une même bascule de renvoi qui est montée sur la caisse par une articulation, ladite bascule étant prévue pour basculer sous l'effet de la force centrifuge appliquée à la caisse du véhicule en virage de manière à incliner les roues du côté approprié. Afin de lutter contre les effets de la force centrifuge qui s'applique sur la caisse du véhicule lorsque ce dernier négocie un virage engendrant, en plus de l'inconfort des passagers et du conducteur du véhicule, un roulis de la caisse, on a déjà proposé des dispositifs permettant d'incliner le châssis du véhicule, la caisse étant solidaire dudit châssis, pour déplacer le centre de gravité du véhicule vers l'intérieur du virage. C'est le cas, par exemple, du brevet français FR 2,560, 122 décrivant un dispositif de suspension pour véhicules permettant une inclinaison du châssis dans les virages. Ledit dispositif de suspension comporte un élément télescopique dont l'allongement et la contraction sont provoqués par une pression de liquide régulée par un mécanisme de direction, et solidaire d'un ressort de suspension de sorte que lorsque que le véhicule effectue un virage, ledit élément télescopique s'allonge et se contracte selon l'opération de braquage, amenant ainsi la carrosserie du véhicule à s'incliner vers le centre du virage. Tous ces dispositifs présentent l'inconvénient d'être particulièrement complexes et onéreux à mettre en oeuvre ; de plus, ces dispositifs demandent un encombrement important qui n'est pas compatible avec la réalisation de véhicules dits compacts de petites dimensions particulièrement destinés à la circulation en ville. L'un des buts de l'invention est donc de remédier à tous ces inconvénients en proposant un véhicule motorisé à au moins trois roues, au moins une roue arrière et au moins deux roues avant de direction actionnée par une barre de direction s'étendant globalement horizontalement connectée dans sa partie médiane à l'extrémité libre inférieure d'une colonne de direction s'étendant globalement verticalement par une pièce de liaison, ladite colonne de direction portant à son extrémité opposée supérieure un volant, un guidon ou analogue, lesdites roues étant montées sur un châssis et ledit véhicule comprenant des moyens aptes à incliner le châssis vers le centre du virage lorsque les roues avant sont tournées, ou bien encore au moins deux roues arrières montées sur un châssis arrière et au moins une roue avant de direction actionnée par une colonne de direction s'étendant globalement verticalement, montée libre en rotation autour de son axe longitudinal sur un châssis avant et portant à son extrémité supérieure un volant, un guidon ou analogue, l'extrémité libre inférieure de la colonne de direction étant solidaire d'une fourche portant la roue avant du véhicule et le châssis avant étant monté libre en rotation autour d'un axe s'étendant dans le plan sagittal du véhicule de telle sorte que le châssis avant du véhicule soit libre de s'incliner vers l'intérieur du virage lorsque le conducteur du véhicule incline son corps vers l'intérieur du virage ; ce véhicule est remarquable en ce que lesdits moyens d'inclinaison consistent dans des moyens aptes à amener l'axe de rotation de chacune des roues avants et/ou arrières depuis une première position de repos où lesdits axes sont confondus et s'étendent suivant une droite de référence perpendiculaire au plan sagittal du châssis jusqu'à une position d'inclinaison où l'axe d'une première roue s'étend au-dessus de la droite de référence et où l'axe de la seconde roue s'étend au-dessous de ladite droite de référence, la rotation du volant entraînant en translation respectivement vers le haut et vers le bas l'axe de chacune des roues dans un plan globalement parallèle au plan sagittal du châssis simultanément à la rotation des roues avants et/ou arrière. On comprend bien que, contrairement aux dispositifs de l'art antérieur où des moyens solidaires du châssis sont actionnés par la rotation des roues entraîne en rotation le châssis du véhicule autour d'un axe de rotation longitudinal, la rotation des roues entraîne la translation de ces dernières dans un plan globalement parallèle au plan sagittal du véhicule lorsque ce dernier roule en ligne droite de sorte que, lesdites roues restant au contact du sol, le châssis du véhicule s'incline vers l'intérieur du virage. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, les extrémités libres de la barre de direction sont respectivement articulées à un bras de roue s'étendant globalement horizontalement et muni à son extrémité inférieure d'une fusée de roue portant le moyeu de ladite roue et à son extrémité supérieure d'une tige de guidage s'étendant globalement verticalement dans un fourreau de guidage solidaire du châssis et en ce que la pièce de liaison solidarisant la barre de direction à la colonne de direction consiste dans une fausse équerre formant un angle a avec lesdites barres de roues. D'autres avantages et caractéristiques ressortiront mieux de la description qui va suivre de plusieurs variantes d'exécution, données à titre d'exemples non limitatifs, du véhicule conforme à l'invention, en référence aux figures annexées sur lesquelles : - la figure 1 est une vue en perspective d'un véhicule à quatre roues conforme à l'invention, - la figure 2 est une vue en coupe sagittale schématique du véhicule conforme à l'invention représenté sur la figure 1, - la figure 3 est une vue de face schématique du train avant du véhicule suivant l'invention lorsque le véhicule roule en ligne droite, - la figure 4 est une vue de face schématique du train avant du véhicule suivant l'invention lorsque ledit véhicule effectue un virage, - la figure 5 est une vue de face schématique d'une variante d'exécution du train avant du véhicule suivant l'invention lorsque le véhicule roule en ligne droite, - la figure 6 est une vue en coupe sagittale partielle schématique d'une seconde variante d'exécution du train avant du véhicule suivant l'invention, - la figure 7 est une vue de dessous schématique de la variante d'exécution du train avant du véhicule conforme à l'invention représentée sur la figure 6, - la figure 8 est une vue en coupe sagittale partielle schématique du train arrière du véhicule conforme à l'invention, - la figure 9 est une vue arrière schématique du véhicule suivant l'invention, - la figure 10 est une vue de dessus schématique du véhicule conforme à l'invention lorsque ce dernier effectue un virage. On décrira, dans cet exemple non limitatif, un véhicule motorisé comprenant deux roues avants de direction et deux roues arrières constituant respectivement les trains avant et arrière du véhicule conforme à l'invention. En référence aux figures 1 et 2, le véhicule suivant l'invention comprend un châssis avant 1 portant d'une manière classique l'essieu avant 2 et la caisse 3 qui forme l'habitacle du véhicule. Ce dernier comprend, par ailleurs, un châssis arrière 4 articulé au châssis avant 1, comme il sera détaillé plus loin, portant le train arrière, c'est-àdire les roues arrières 5a, 5b qui sont entraînées par un moteur électrique, thermique ou analogue solidaire dudit châssis arrière 4. En référence aux figures 2 à 4, l'essieu avant 2 du véhicule comprend deux roues avants 6a, 6b de direction dont le moyeu respectivement 7a, 7b est solidaire d'une fusée de roue 8a, 8b. Chaque fusée de roue 8a, 8b est solidaire de l'extrémité inférieure d'un bras de roue 9a, 9b s'étendant horizontalement vers l'avant du véhicule, lesdits bras de roue 9a, 9b s'étendent dans un même plan lorsque les roues sont droites, et consiste dans une plaque de tôle verticale munie dans sa partie inférieure d'une lumière loua, 1012 s'étendant globalement verticalement et dans laquelle s'étend le moyeu 7a, 7b de la roue 6a, 6b. Ledit moyeu 7a, 7b est, par ailleurs, solidaire de l'extrémité libre d'un amortisseur lla, llb dont l'extrémité libre opposée est solidaire de la fusée de roue 82, 8b. L'extrémité libre du bras de roue 9a, 9b s'étendant vers l'avant du véhicule, est articulée, au moyen d'une rotule par exemple, à une barre de direction 12 s'étendant horizontalement d'un bras de roue 9a à l'autre 9b de telle sorte que les roues 6a, 6b s'étendent parallèlement l'une par rapport à l'autre. La barre de direction 12 est connectée dans sa partie médiane à l'extrémité libre inférieure d'une colonne de direction 13 s'étendant globalement verticalement dans le plan sagittal du véhicule, c'est-à-dire dans le plan vertical de symétrie du véhicule correspondant au plan de la feuille sur la figure 2, par une pièce de liaison 14. La colonne de direction 12 est montée libre en rotation autour de son axe longitudinal et elle comprend à son extrémité libre supérieure débouchant à l'intérieur de l'habitacle 3 une guidon 15. Il va de soi que le guidon 15 peut être substitué par un volant ou tout autre organe de direction sans sortir du cadre de l'invention. Chaque bras de roue 9a, 9b comprend à son extrémité supérieure une tige de guidage 16a, 16b s'étendant globalement verticalement dans un fourreau de guidage 17a, 17b solidaire du châssis avant 1 de manière que la rotation du guidon 15 entraîne en rotation la colonne de direction 12 et la pièce de liaison 13 procurant une translation de la barre de direction 11 et finalement la rotation des bras de roues 9a, 9b autour de l'axe longitudinal des tiges de guidage 16a, 16b. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse du véhicule conforme à l'invention, en référence à la figure 2, les tiges de guidage 16a, 16b s'étendent parallèlement dans un même plan orthogonal au plan sagittal du véhicule et sont inclinées de bas en haut depuis l'avant vers l'arrière dudit véhicule de telle sorte que les roues 6a, 6b soient inclinées vers l'intérieur du virage lors de la rotation desdites roues. On notera que l'inclinaison des roues 6a, 6b du véhicule par rapport à la verticale dans un virage permet de maintenir une bonne surface de contact entre les pneumatiques et le sol comme on l'a déjà vu précédemment. Toutefois, il est bien évident que les tiges de guidage 16a, 16b peuvent s'étendre verticalement de telle sorte que les roues 6a, 6b s'étendent perpendiculairement au sol lorsque le véhicule négocie un virage, sans sortir pour autant du cadre de l'invention. Par ailleurs, en référence aux figures 2 à 4, la pièce de liaison 14 solidarisant la barre de direction 12 à la colonne de direction 13 consiste dans une fausse équerre formant un angle a avec les bras de roue 9a., 9b. Une telle configuration de la pièce de liaison 14 permet d'amener l'axe de rotation de chacune des roues avants 6a, 6b depuis une première position de repos où lesdits axes sont confondus et s'étendent suivant un plan de référence Pr perpendiculaire au plan sagittal Ps du châssis avant 1 jusqu'à une position d'inclinaison où l'axe d'une première roue avant 6a s'étend au-dessus du plan de référence Pr et où l'axe de la seconde roue 6b s'étend au-dessous dudit plan de référence Pr, la rotation du volant entraînant en translation respectivement vers le haut et vers le bas l'axe de chacune des roues 6a, 6b dans un plan globalement parallèle au plan sagittal Ps du châssis avant 1 simultanément à la rotation des roues avants 6a, 6b comme il sera décrit plus en détail un peu plus loin. Ainsi, en référence à la figure 3, la pièce de liaison 14 consiste dans une unique pièce dont une première extrémité libre est solidaire de l'extrémité libre inférieure de la colonne de direction 13 et dont l'extrémité libre opposée est articulée autour d'un pivot 17 à la barre de direction 12 de telle sorte que, lorsque les roues 6a, 6b sont dans leur première position de repos, c'est-à-dire lorsque lesdites roues s'étendent parallèlement au plan sagittal Ps du véhicule, ladite pièce de liaison 14 forme un angle a avec les bras de roue 9a, 9b. Dans cet exemple particulier de réalisation du véhicule donné à titre d'exemple non limitatif, on notera que la colonne de direction 13, en référence à la figure 2, s'étend parallèlement aux tiges de guidage 16a, 16b, c'est- à-dire que la colonne de direction 13 est inclinée de bas en haut et d'avant en arrière ; toutefois, la colonne de direction 12 peut s'étendre suivant un angle quelconque par rapport à la verticale sans sortir du cadre de l'invention. Selon une variante d'exécution du véhicule suivant l'invention, en référence à la figure 5, les fusées de roue 8a, 8b ne comprennent plus d'amortisseurs lla, llb et la barre de direction 12 consiste dans un ressort à lames procurant de manière bien connue de l'homme du métier la suspension des roues avants 62, 6b. Selon une seconde variante d'exécution du véhicule motorisé suivant l'invention, en référence aux figures 6 et 7, la colonne de direction 13 consiste dans un tube 18 s'étendant globalement verticalement, monté libre en rotation autour de son axe longitudinal et dans lequel coulisse une tige 19, le guidon 15 étant solidarisé à l'extrémité libre supérieure du tube 18 et la tige 19 faisant saillie à l'extrémité inférieure dudit tube 18. Par ailleurs, la pièce de liaison 14 est constituée de deux parties, une première partie 14a solidaire de l'extrémité libre inférieure du tube 18 de la colonne de direction 13 et d'autre part d'une seconde partie 14b articulée à la première partie 14a. et à l'extrémité inférieure de la tige 19 faisant saillie du tube 18, ladite seconde partie 14b comprenant à son extrémité libre un coulisseau 20 articulé à la barre de direction 12. La colonne de direction 13 comprend des moyens d'actionnement 21, tels qu'un moteur électrique entraînant en rotation une roue dentée coopérant avec une crémaillère solidaire de la tige 19 par exemple, aptes à faire coulisser ladite tige 19 dans le tube 18 de manière à amener la deuxième partie 14b de la pièce de liaison 14 depuis une première position de repos où ladite deuxième partie 14b s'étend parallèlement aux bras de roue 9a, 9b jusqu'à une seconde position d'inclinaison, représentée en traits pointillés sur la figure 6, où la deuxième partie 14b forme un angle a avec lesdits bras de roue 9a, 9b. On notera que le conducteur du véhicule pourra indifféremment sélectionner une position dite de ville où la seconde partie 14Q de la pièce de liaison 14 s'étend parallèlement aux bras de roues 9a, 9b de telle sorte que la rotation des roues 6a, 6b n'entraîne pas l'inclinaison du châssis avant 1 vers l'intérieur du virage afin de faciliter une manoeuvre telle qu'un créneau par exemple, où une position dite de route où ladite seconde partie 14b forme un angle a avec lesdits bras de roue 9a, 9b, de telle sorte que la rotation des roues 9a, 9b provoque l'inclinaison vers l'intérieur du virage du châssis 1 afin d'abaisser le centre de gravité du véhicule et de déplacer vers l'intérieur du virage ledit centre de gravité pour diminuer le couple de renversement du véhicule. Il va de soi que les moyens d'actionnement 21 peuvent consister dans tout autre moyen équivalent à la portée de l'homme de l'art sans sortir du cadre de l'invention. Par ailleurs, en référence aux figures 2 et 8, le châssis arrière 4 est articulé au châssis 1 autour d'un axe de rotation 22 incliné de bas en haut depuis l'avant vers l'arrière dudit véhicule de sorte que la rotation du châssis arrière 4 autour dudit axe 22 entraîne en rotation les axes des roues arrières Sa, 5b dans un plan incliné de bas en haut depuis l'arrière vers l'avant du véhicule. Le châssis arrière 4 comprend avantageusement une came 23 s'étendant à l'intérieur d'un chemin de came 24 en forme d'arc de cercle (fig. 9) solidaire du châssis avant 1 afin de limiter sa rotation par rapport au châssis arrière 4 et empêcher le renversement du véhicule lorsque ce dernier négocie un virage. On observera que, la rotation du châssis arrière 4 par rapport au châssis avant 1 du véhicule étant limité lorsque ce dernier négocie un virage, la rotation des axes des roues arrières 5a, 5b dans le plan incliné décrit précédemment revient à un déplacement des axes desdites roues arrières 5a, 5b depuis une première position de repos où lesdits axes sont confondus et s'étendent suivant le plan de référence Pr perpendiculaire au plan sagittal Ps du châssis avant 1 jusqu'à une position d'inclinaison où l'axe d'une première roue arrière 5 s'étend au-dessus du plan de référence Pr et où l'axe de la seconde roue arrière 5b s'étend au-dessous dudit plan de référence Pr, lesdits axes des roues arrières 5a, 5b se déplaçant globalement en translation respectivement vers le haut et vers le bas dans un plan sensiblement parallèle au plan sagittal Ps du châssis avant 1 simultanément à la rotation des roues arrières 5a, 5b par rapport au même plan sagittal Ps du véhicule comme il sera décrit plus loin. Accessoirement, en référence à la figure 2, le véhicule comprend des moyens de blocage du châssis arrière 4 par rapport au châssis avant 1 du véhicule. Lesdits moyens de blocage consistent dans une tige 25 s'étendant parallèlement à l'axe de rotation 22 du châssis arrière 4 et articulé à un levier 26 débouchant dans le poste de pilotage porté par le châssis avant 1 de manière que l'actionnement du levier 26 entraîne en translation la tige 25 dont l'extrémité libre est apte à coopérer avec un évidemment 27 correspondant du châssis arrière 4. Le levier 26 est avantageusement à la portée de la main du conducteur qui peut indifféremment sélectionner une position dite de ville où la tige 25 s'étend à l'intérieur de l'évidement 27 empêchant la rotation du châssis arrière 4 par rapport au châssis avant 1, c'est-à-dire empêchant l'inclinaison du châssis avant 1 vers l'intérieur du virage, ou bien une seconde position dite de route où ladite tige 25 est rétractée afin de permettre la rotation dudit châssis arrière 4 par rapport au châssis avant 1. On décrira maintenant, en référence aux figures 2 à 4 et 8 à 10, le fonctionnement du véhicule motorisé suivant l'invention. En référence aux figures 2 et 3, le véhicule roulant initialement sur une portion de route en ligne droite, les roues 6a, 6b sont maintenues parallèles au plan sagittal Ps du véhicule de sorte que les axes de rotation des roues 6a, 6b sont confondus et s'étendent dans un plan de référence Pr perpendiculaire au plan sagittal Ps du châssis 1. Lorsque le véhicule s'engage dans un virage gauche, par exemple, en référence à la figure 4, le conducteur du véhicule tourne de guidon 15 vers la gauche entraînant en rotation autour de son axe longitudinal la colonne de direction 13, ce qui entraîne en rotation la pièce de liaison 14 dans un plan distinct du plan de rotation des bras de roues 9a, 9b. La rotation de la pièce de liaison 14 entraîne la rotation de la barre de direction 12 qui, bien que restant globalement perpendiculaire au plan sagittal Ps du véhicule, bascule de telle sorte qu'une première extrémité libre, en l'espèce l'extrémité gauche, suit un mouvement ascendant entraînant en translation vers le haut la tige de guidage 16a dans son fourreau 17a et que l'extrémité opposée de la barre de direction 12, en l'espèce l'extrémité droite, suit un mouvement descendant entraînant en translation la tige de guidage 16b vers le bas dans son fourreau 17b. Les mouvements de translation des tiges de guidage 16a, 16b entraînent, simultanément à la rotation des roues 6a, 6b et à leur inclinaison vers l'intérieur du virage, la translation respectivement vers le haut et vers le bas de la roue avant gauche 6a et de la roue avant droite 6b dans un plan sensiblement parallèle au plan sagittal Ps du châssis 1 de sorte que l'axe de la roue avant gauche 6a s'étend au-dessus du plan de référence Pr et que l'axe de la roue avant droite 6b s'étend au-dessous dudit plan de référence Pr. Les roues avant 6a, 6b du véhicule restant au contact du sol, le mouvement de translation vers le haut et vers le bas desdites roues 6a, 6b provoque ainsi l'inclinaison du châssis avant 1 et par conséquent de la caisse 3 du véhicule vers l'intérieur du virage. En référence aux figures 8 à 10, lors de l'inclinaison du châssis 1 du véhicule vers l'intérieur du virage, le châssis arrière 4 pivote autour de son axe 22 de rotation incliné de bas en haut depuis l'avant vers l'arrière du véhicule de sorte que la rotation du châssis arrière 4 autour dudit axe 22 entraîne en rotation les axes des roues arrières 5a, 5b dans un plan incliné de bas en haut depuis l'arrière vers l'avant du véhicule. Ainsi, lors d'un virage gauche représenté en traits pointillés sur les figures, l'axe de la roue arrière gauche 5a s'étend audessus du plan de référence Pr et l'axe de la roue arrière droite 5b s'étend en dessous dudit plan de référence Pr, les mouvements ascendants et descendants des axes des roues s'effectuant sensiblement dans un plan parallèle au plan sagittal Ps du châssis avant 1. De plus, lors de la rotation du châssis arrière 4 par rapport au châssis avant 1, les axes des roues arrières Sa, 5b respectivement gauche et droite se déplacent respectivement vers l'avant et vers l'arrière du véhicule et lesdites roues pivotent par rapport au plan sagittal Ps du véhicule de manière que l'empâtement des roues intérieures au virage, c'est-à-dire la distance séparant l'axe des roues intérieures 5a, 6a, est diminuée lors d'un virage réduisant ainsi sensiblement le rayon de braquage du véhicule. Il est bien évident que le véhicule suivant l'invention peut consister dans un véhicule motorisé à trois roues comprenant d'une part, un châssis monobloc portant un essieu avant comprenant deux roues avants de direction actionnées par une barre de direction s'étendant globalement horizontalement connectée dans sa partie médiane à l'extrémité libre inférieure d'une colonne de direction s'étendant globalement verticalement par une pièce de liaison conforme à l'invention, ladite pièce de liaison formant un angle a avec les bras de roues, et d'autre part une unique roue arrière entraînée en rotation par un moteur, thermique, électrique ou analogue. De la même manière, il est bien évident que le véhicule motorisé suivant l'invention peut ne comporter que trois roues, d'une part une unique roue avant de direction actionnée par une colonne de direction s'étendant globalement verticalement, montée libre en rotation autour de son axe longitudinal sur un châssis avant et portant à son extrémité supérieure un volant, un guidon ou analogue, l'extrémité libre inférieure de la colonne de direction étant solidaire d'une fourche portant la roue avant du véhicule et d'autre part dans un châssis arrière portant les roues arrières entraînées par un moteur thermique, électrique ou analogue, ledit châssis arrière étant articulé au châssis avant autour d'un axe de rotation s'étendant dans le plan sagittal du véhicule et incliné de bas en haut depuis l'avant vers l'arrière dudit véhicule de telle sorte que le châssis avant du véhicule soit libre de s'incliner vers l'intérieur du virage lorsque le conducteur du véhicule incliné son corps vers l'intérieur du virage. Enfin, il va de soi que le véhicule motorisé selon l'invention peut être adapté à tous les types de véhicule tels qu'un véhicule à traction, c'est-à-dire un véhicule dont les roues avants sont entraînées par un moteur et que les exemples que l'on vient de donner ne sont que des illustrations particulières en aucun cas limitatives des domaines d'application de l'invention. REVENDICATIONS 1-Véhicule motorisé à au moins trois roues, au moins une roue arrière (Sa, 5Q) et au moins deux roues avant (6a, 6b) de direction actionnée par une barre de direction (12) s'étendant globalement horizontalement connectée dans sa partie médiane à l'extrémité libre inférieure d'une colonne de direction (13) s'étendant globalement verticalement par une pièce de liaison (14), ladite colonne de direction (13) portant à son extrémité opposée supérieure un volant (15), un guidon ou analogue, lesdites roues (6a, 6b) étant montées sur un châssis (1) et ledit véhicule comprenant des moyens aptes à incliner le châssis (1) vers le centre du virage lorsque les roues avant sont tournées, ou bien encore au moins deux roues arrières zu 5b) montées sur un châssis arrière (4) et au moins une roue avant (6a, 6b) de direction actionnée par une colonne de direction (13) s'étendant globalement verticalement, montée libre en rotation autour de son axe longitudinal sur un châssis avant (1) et portant à son extrémité supérieure un volant (15), un guidon ou analogue, l'extrémité libre inférieure de la colonne de direction (13) étant solidaire d'une fourche portant la roue avant zu 6b) du véhicule et le châssis avant (1) étant monté libre en rotation autour d'un axe (22) s'étendant dans le plan sagittal Ps du véhicule de telle sorte que le châssis avant (1) du véhicule soit libre de s'incliner vers l'intérieur du virage lorsque le conducteur du véhicule incliné son corps vers l'intérieur du virage caractérisé en ce que lesdits moyens d'inclinaison consistent dans des moyens aptes à amener l'axe de rotation de chacune des roues des paires de roues avants (6a, 6b) et/ou arrières (5a, 5b) depuis une première position de repos où lesdits axes sont confondus et s'étendent suivant un plan de référence Pr perpendiculaire au plan sagittal Ps du châssis (1) jusqu'à une position d'inclinaison où l'axe d'une première roue d'au moins une paire de roues (5a, 5b) et/ou zu 6b) s'étend au-dessus du plan de référence Pr et où l'axe de la seconde roue s'étend au-dessous dudit plan de référence Pr, la rotation du volant (15) entraînant en translation respectivement vers le haut et vers le bas l'axe de chacune des roues dans un plan globalement parallèle au plan sagittal Ps du châssis simultanément à la rotation des roues des paires de roues avants (6a, 6b) et/ou arrière (5a, 5b). 2-Véhicule motorisé suivant la revendication précédente caractérisé en ce que les extrémités libres de la barre de direction (12) sont respectivement articulées à un bras de roue (9a, 9b) s'étendant globalement horizontalement et muni à son extrémité inférieure d'une fusée de roue (83, 8b) portant le moyeu (7a, 7b) de ladite roue (6a, 6b) et à son extrémité supérieure d'une tige de guidage (16a, 16b) s'étendant globalement verticalement dans un fourreau de guidage (173, 17b) solidaire du châssis (1) et en ce que la pièce de liaison (14) solidarisant la barre de direction (12) à la colonne de direction (13) consiste dans une fausse équerre formant un angle a avec lesdits bras de roue (93, 9b). 3-Véhicule motorisé suivant la revendication 2 caractérisé en ce que les tiges de guidage (17a, 17b) s'étendent parallèlement dans un même plan orthogonal au plan sagittal Ps du véhicule et incliné de bas en haut depuis l'avant vers l'arrière du véhicule de telle sorte que, lors de la rotation des roues (63, 6b), ces dernières soient inclinées vers l'intérieur du virage. 4-Véhicule motorisé suivant l'une quelconque des revendications 2 ou 3 caractérisé en ce que la colonne de direction (13) et/ou la pièce de liaison (14) comprend des moyens aptes à faire varier l'angle a. 5-Véhicule motorisé suivant l'une quelconque des revendications 2 ou 3 caractérisé en ce que la pièce de liaison (14) consiste dans une unique pièce dont une première extrémité libre est solidaire de l'extrémité libre inférieure de la colonne de direction (13) et dont l'autre extrémité libre est articulée à la barre de direction (12) de telle sorte que, lorsque les roues sont dans leur première position de repos, ladite pièce de liaison forme un angle a avec lesdits bras de roue (9, à, 9Q) et un angle droit avec la barre de direction (12). 6-Véhicule motorisé suivant l'une quelconque des revendications 2 à 4 caractérisé en ce que la colonne de direction (13) consiste dans un tube (18) s'étendant globalement verticalement, monté libre en rotation autour de son axe longitudinal et dans lequel coulisse une tige (19), le volant (15) étant solidarisé à l'extrémité supérieure du tube (18) et la tige (19) faisant saillie à l'extrémité inférieure dudit tube (18), et en ce que la pièce de liaison (14) comprend une première partie (14a) solidarisée à l'extrémité inférieure du tube (18) de la colonne de direction et une seconde partie (14b) munie d'un coulisseau (20) articulée à la première partie (14a) et à l'extrémité inférieure de la tige (19) faisant saillie du tube (18) qui comprend des moyens d'actionnement aptes à faire coulisser ladite tige (19) dans le tube (18), la barre de direction (12) étant articulée au coulisseau (20), de manière à amener la deuxième partie (14b) de la pièce de liaison depuis une première position de repos où la deuxième partie (14b) s'étend parallèlement aux bras de roue (9, à, 9h) jusqu'à une seconde position d'inclinaison où la deuxième partie (14b) forme un angle a avec lesdits bras de roue (9a, 9b). 7-Véhicule motorisé suivant la revendication 6 caractérisé en ce que les moyens d'actionnement consistent dans un moteur électrique entraînant en rotation une roue dentée coopérant avec une crémaillère solidaire de la tige (19). 8-Véhicule motorisé suivant l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la barre de direction (12) consiste dans un ressort à lames. 9-Véhicule motorisé suivant l'une quelconque des revendications 2 à 7 caractérisé en ce que chaque fusée de roue (8a, 8b) comprend un amortisseur (lla, llb) dont les extrémités libres sont respectivement solidaires de ladite fusée de roue (8a,, 8b) et de l'axe de la roue avant (6a,, 6b). 10-Véhicule motorisé suivant l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'axe de rotation (22) du châssis arrière (4) par rapport au châssis avant (1) du véhicule est incliné de bas en haut depuis l'avant vers l'arrière dudit véhicule de sorte que la rotation du châssis arrière (4) autour dudit axe (22) entraîne en rotation les axes des roues arrières (Sa, Sb) dans un plan incliné de bas en haut depuis l'arrière vers l'avant du véhicule. 11-Véhicule motorisé suivant la revendication 10 caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de blocage du châssis arrière (4) par rapport au châssis avant (1) du véhicule. 12-Véhicule motorisé suivant la revendication 11 caractérisé en ce que les moyens de blocage du châssis arrière consistent dans une tige (25) s'étendant parallèlement à l'axe de rotation (22) du châssis arrière (4) et articulée à un levier (26) débouchant dans le poste de pilotage portée par le châssis avant (1) de sorte que l'actionnement du levier (26) entraîne en translation la tige (25) dont l'extrémité libre est apte à coopérer avec un évidemment (27) correspondant du châssis arrière (4).