FR 2875848 A1 20060331 FR 0552765 A 20050914 STRUCTURE DE REFROIDISSEMENT DE MOTEUR Domaine technique La présente invention concerne une structure de refroidissement de moteur utilisée dans un moteur à refroidissement à eau pour un motocycle ou analogue, et particulièrement une structure de refroidissement de moteur qui comporte une pompe à eau pompant de l'eau de refroidissement vers une chemise d'eau du moteur, et un thermostat qui commute des canaux de l'eau de refroidissement pour renvoyer l'eau de refroidissement à partir de la chemise d'eau vers la pompe à eau selon la température de l'eau de refroidissement. En tant que structure de refroidissement de moteur utilisée dans un moteur à refroidissement à eau, on connaît une structure qui a une configuration incluant: une pompe à eau pompant de l'eau de refroidissement vers l'enveloppe d'eau du moteur; un canal de circulation principal pour renvoyer le liquide de refroidissement qui est passé à travers la chemise d'eau vers la pompe à eau à travers un radiateur; un canal de dérivation pour renvoyer le liquide de refroidissement qui est passé à travers la chemise d'eau vers la pompe à eau sans passer à travers le radiateur; et un thermostat qui commute le canal pour renvoyer l'eau de refroidissement vers la pompe à eau entre le canal de circulation principal et le canal de dérivation selon la température de l'eau de refroidissement, le thermostat étant agencé dans une position proche de la pompe à eau. De plus, comme exemple de ce type de structure de refroidissement de moteur pour une motocyclette, une structure a été proposée, dans laquelle la pompe à eau est disposée sur un côté d'une culasse du moteur sur le même axe de l'arbre à cames, et le thermostat est disposé dans une position proche de la pompe à eau, sa direction axiale étant dirigée orthogonalement à la direction axiale de la pompe à eau (voir Publication de Brevet Japonais mise à l'Inspection Publique N 2002- 21 562, par exemple). Problèmes résolus par l'invention Cependant, dans la structure de refroidissement décrite ci-dessus, il y a un problème, en ce sens que la quantité de projection sur le côté de la culasse devient grande, et le degré de liberté de disposition autour de la culasse diminue en conséquence. Pour résoudre un tel problème, il a été considéré d'agencer des parties constitutives, comme la pompe à eau et le thermostat, de manière dispersée autour d'un carter de vilebrequin. Cependant, si les positions de la pompe à eau et du thermostat sont simplement déplacées vers la périphérie du carter de vilebrequin, la distance entre la pompe à eau ou analogue et la chemise d'eau devient grande, et la construction de tuyauterie installée autour du moteur devient compliquée. Ainsi, un nouveau problème survient, en ce sens que le nombre d'étapes d'assemblage pour installer la tuyauterie augmente. De plus, il est concevable qu'en résultat de la disposition du tuyau d'échappement de manière à éviter une interférence entre les parties constitutives de la caisse de véhicule, comme le tuyau d'échappement et la pompe à eau, le tuyau d'échappement affecte l'angle de devers de la caisse de véhicule. Un but de la présente invention est de résoudre le problème décrit cidessus, et une structure de refroidissement de moteur est fournie, qui peut augmenter le degré de liberté de disposition autour d'une culasse en faisant en sorte que la quantité de saillie d'un côté de la culasse reste petite, qui ne provoque pas une complication de la construction de tuyauterie, et qui peut obtenir une d'étapes d'assemblage. De invention consiste à refroidissement de moteur et analogue n'interfère réduction du nombre but de la présente la structure de avec laquelle la pompe à eau pas avec la disposition du plus, un fournir tuyau d'échappement, et qui facilite l'usinage du tuyau d'échappement d'une manière telle que le tuyau l'angle de devers de la d'échappement n'affecte pas caisse de véhicule. Moyens pour résoudre ces problèmes Pour atteindre le but décrit ci-dessus, un premier aspect de la présente invention est une structure de refroidissement de moteur comportant: une pompe à eau pompant de l'eau de refroidissement vers une chemise d'eau d'un moteur; un canal de circulation principal pour renvoyer l'eau de refroidissement qui est passée à travers la chemise d'eau vers la pompe à eau à travers un radiateur; un canal de dérivation pour renvoyer l'eau de refroidissement qui est passée à travers la chemise d'eau vers la pompe à eau sans passer à travers le radiateur; et un thermostat qui commute le canal pour renvoyer l'eau de refroidissement vers la pompe à eau entre le canal de circulation principal et le canal de dérivation selon une température de l'eau de refroidissement, le thermostat étant agencé dans une position proche de la pompe à eau, la structure de refroidissement de moteur étant caractérisée en ce que la pompe à eau et le thermostat sont agencés sur un élément de recouvrement installé sur une partie extérieur d'un carter de vilebrequin du moteur, et un passage d'eau de refroidissement, qui communique avec la chemise d'eau à travers la pompe à eau à partir du thermostat, est formé en un seul bloc dans l'élément de recouvrement, et l'eau de refroidissement évacuée à partir de la pompe à eau est pompée vers la chemise d'eau à travers le passage d'eau de refroidissement. Un deuxième aspect de la présente invention est caractérisé en ce qu'en plus de la construction du premier aspect de la présente invention, une transmission destinée à transmettre de la puissance à une roue motrice à partir du moteur est disposée sur un premier côté d'extrémité d'un carter de vilebrequin du moteur, et un générateur générant de l'électricité par rotation du vilebrequin est disposé sur l'autre côté d'extrémité du vilebrequin, et la pompe à eau est disposée sur l'autre côté d'extrémité du vilebrequin, et en dessous du générateur. Un troisième aspect de la présente invention est caractérisé en ce qu'en plus de la construction du premier ou du deuxième aspect de la présente invention, le passage d'eau de refroidissement est constitué d'un premier passage, qui fait communiquer le thermostat avec un orifice d'aspiration de la pompe à eau, et d'un second passage, qui fait communiquer un orifice d'évacuation de la pompe à eau avec la chemise d'eau, la pompe à eau est disposée en dessous et en avant, en termes de caisse de véhicule, du vilebrequin du moteur, et le thermostat est disposé au-dessus et en avant, en termes de caisse de véhicule, de la pompe à eau, et le premier passage est disposé de sorte que le premier passage recoupe le second passage lorsque l'on regarde à partir d'un côté. Un quatrième aspect de la présente invention est caractérisé en ce qu'en plus de la construction d'un quelconque des premier à troisième aspects de la présente invention, un tuyau d'échappement s'étendant à partir d'un moteur est proche du premier passage et le recoupe, chevauche le thermostat dans ses projections sur un plan horizontal, et est disposé dans une position le long d'une surface inférieure de caisse, qui est sensiblement parallèle à l'angle de devers. Résultats obtenus au moyen de l'invention A l'aide de la structure de refroidissement de moteur du premier aspect de la présente invention, puisque les positions de la pompe à eau et du thermostat pour faire circuler l'eau de refroidissement ont été déplacées vers l'extrémité du carter de vilebrequin du moteur, où il est facile de garantir l'espace de montage, il est rendu possible de rendre compact l'espace occupé par la structure de refroidissement elle-même. En conséquence, par comparaison à la structure de refroidissement habituelle, dans laquelle la pompe à eau et le thermostat sont disposés d'un côté de la culasse, la structure de refroidissement peut augmenter le degré de liberté de disposition autour de la culasse, en faisant en sorte que la quantité de saillie du côté de la culasse soit maintenue petite. De plus, dans la structure de refroidissement de moteur du premier aspect de la présente invention, en plus du fait que la pompe à eau et le thermostat sont agencés sur l'élément de recouvrement installé sur une partie extérieure du carter de vilebrequin du moteur, le passage d'eau de refroidissement, qui communique avec la chemise d'eau à travers la pompe à eau à partir du thermostat, est formé en un seul bloc dans l'élément de recouvrement. Ainsi, on élimine le besoin d'une tâche consistant par exemple à connecter un tuyau ou analogue, devant être le canal d'eau de refroidissement, à la pompe à eau à l'intérieur de l'élément de recouvrement, une complication de la construction de tuyauterie n'est pas provoquée, et il est rendu possible d'obtenir une réduction du nombre des étapes d'assemblage. Dans le cas du moteur destiné à une motocyclette, de nombreux composants de changement de vitesse sont installés du côté de sa transmission, la transmission étant connectée à une première extrémité du vilebrequin, et il est par conséquent difficile de préserver de l'espace à l'entour. Par comparaison à ceci, le générateur connecté à l'autre extrémité du vilebrequin est petit par comparaison à la transmission, et de l'espace est par conséquent laissé à l'entour, en particulier en dessous. En d'autres termes, à l'aide de la structure de refroidissement de moteur du deuxième aspect de la présente invention, l'espace en dessous du générateur est utilisé efficacement en tant qu'espace pour disposer la pompe à eau, et il est rendu possible d'agencer la structure de refroidissement de manière efficace en termes d'espace. A l'aide de la structure de refroidissement de moteur du troisième aspect de la présente invention, les premier et second passages devant être le passage d'eau de refroidissement peuvent être agencés de manière compacte, et il par conséquent possible d'empêcher l'agrandissement de l'élément de recouvrement, et d'obtenir une réduction de la quantité d'espace occupée. A l'aide de la structure de refroidissement de moteur du quatrième aspect de la présente invention, la pompe à eau, le thermostat et analogue n'interfèrent pas avec la disposition du tuyau d'échappement, et il est possible de mettre en place le tuyau d'échappement dans une zone qui n'affecte pas l'angle de devers de la caisse de véhicule. Ainsi, la conception de disposition du tuyau d'échappement devient facile. Brève description des dessins Une description détaillée va être effectuée ci-dessous d'un mode préféré de réalisation d'une structure de refroidissement de moteur selon la présente invention, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels les figures 1 à 13 représentent un premier mode de réalisation de la présente invention; - la figure 4 est 10 transversale, prise le long de figure 3, la figure 5 est transversale, prise le long de figure 3, - la figure 6 est transversale, prise le long de figure 4, - la figure 7 est transversale, prise le long de 20 figure 3, - la figure 8 est transversale, prise le long de figure 4, - la figure 2 est une partie principale de la figure 1, - la figure 3 est transversale, prise le long de figure 2, - la figure 1 est une vue latérale d'une motocyclette munie de la structure de refroidissement de moteur selon la présente invention, vue agrandie d'une une vue coupe en la ligne de la 3-3 une vue coupe en la ligne de la 4-4 une vue coupe en la ligne de la 5-5 une vue coupe en la ligne de la 6-6 une vue coupe en la ligne de la 7-7 une vue coupe en la ligne de la 8-8 une vue coupe en - la figure 9 est 25 transversale agrandie, prise le long de la ligne 9-9 de la figure 8, - la figure 10 est une vue en perspective agrandie de la structure de refroidissement de moteur à refroidissement à eau représentée sur la figure 2, - la figure 11 est une vue agrandie de la structure de refroidissement vue à partir du côté droit de la caisse de véhicule, - la figure 12 est une vue en coupe transversale d'un pompe à eau et d'un thermostat représentés sur la figure 11, prise le long de la ligne 12-12, et - la figure 13 est une illustration d'un agencement de la pompe à eau et du thermostat, et de l'angle de devers, lorsque l'on regarde à partir de l'avant de la caisse de véhicule. Description de la réalisation préférentielle de l'invention Dans le motocycle de type scooter V représentée sur la figure 1, une unité de puissance de type à basculement P est disposée dans une position qui est en dessous d'un siège 405, et qui est entre une roue avant Wf braquée par un guidon de braquage H et une roue arrière Wr, qui est une roue motrice. Un châssis de caisse 22 du motocycle V comporte, à son extrémité avant, une fourche avant 51 supportant de manière rotative la roue avant Wf, et un tube de tête 52 supportant de manière pivotante et de manière pouvant être braqué le guidon de braquage H connecté à la fourche avant 51. De plus, l'unité de puissance P supportant la roue arrière Wr au niveau de son extrémité arrière est supportée de manière pivotante dans la partie médiane, dans la direction longitudinale, du châssis de caisse 22, de manière basculante dans la direction verticale. De plus, dans une partie du châssis de caisse 22, laquelle partie est en avant de l'unité de puissance P, sont montés un réservoir de carburant 53 et un radiateur 603 disposé à l'arrière du réservoir de carburant 53. De plus, sur la partie arrière du châssis de caisse 22 est positionné un siège 405, qui a une configuration en tandem avec un siège de conducteur 406 à l'avant de celui-ci, et un siège passager 407 à l'arrière de celui-ci. De plus, un recouvrement de caisse 60 réalisé en résine synthétique est fixé sur le châssis de caisse 22, le recouvrement de caisse 60 recouvrant le châssis de caisse 22, le moteur 4, le réservoir de carburant 53 et le radiateur 603. Le recouvrement de caisse 60 comporte: un recouvrement avant 61 recouvrant l'avant du tube de tête 52 et le côté supérieur de la roue avant Wf; une paire de recouvrements latéraux avant 62 gauche et droit qui sont reliés à des côtés gauche et droit du recouvrement avant 61, respectivement; un recouvrement intérieur 63, qui est relié au recouvrements latéraux avant 62 d'une manière telle que le recouvrement intérieur 63 recouvre le tube de tête 52 à partir de sa partie arrière; une protection de jambes 64, qui est reliée aux recouvrements latéraux avant 62 et au recouvrement intérieur 63, d'une manière telle que la protection de jambes 64 recouvre l'avant des jambes d'un conducteur chevauchant le siège conducteur 406; une paire de recouvrements centraux de plancher 66 gauche et droit, qui sont reliés à la protection de jambes 64 et s'étendent vers l'arrière, et dont chaque partie inférieure forme un plancher en forme de marche 65; une paire de recouvrements latéraux de plancher 67 gauche et droit, chacun suspendu vers le bas à partir du bord extérieur du plancher de marche 65; et une paire de marches passager 68 gauche et droite, chacune agencée sur l'arrière du plancher de marche 65. Le recouvrement de caisse 60 comporte en outre: une paire de recouvrements latéraux de caisse 69 gauche et droit, qui sont disposés en dessous des deux côtés du siège 405, et dont chacun est installé à la suite de chaque recouvrement latéral de plancher 67 et s'étend vers l'arrière; un recouvrement inférieur arrière 71 installé à la suite de la partie inférieure arrière des recouvrements latéraux de caisse 69; un recouvrement supérieur arrière 73 disposé à l'arrière d'un rail 72; et un recouvrement central à l'arrière 75, qui est disposé entre une paire d'unités de phare arrière 74 gauche et droit, et qui est relié au recouvrement supérieur arrière 73. De plus, la caisse de véhicule 60 a un couvercle de remplissage 76 fixé sur celle-ci pouvant être ouvert et pouvant être fermé, le couvercle de remplissage 76 recouvrant un bouchon de remplissage sur la partie supérieure du réservoir de carburant 53, et a un recouvrement d'articulation 77 recouvrant une partie d'articulation du siège conducteur 406 pour un espace à bagages 420. De plus, des phares 78 sont disposés entre chaque côté de l'avant du recouvrement avant 61 et la partie avant correspondantes de la paire de recouvrements latéraux avant 62 gauche et droit, respectivement. Des clignotants 79 sont disposés à l'avant des recouvrements latéraux avant 62 en dessous des phares 78, respectivement. De plus, un panneau 81 d'agencement de compteurs est relié aux parties supérieures du recouvrement avant 61 et du recouvrement intérieur 63, une visière de compteurs 82 est agencée en un seul bloc à l'avant du panneau 81, et un pare-brise 83 est disposé à l'avant de la visière de compteurs 82. De plus, un garde-boue avant 84 recouvrant la roue avant Wf à partir du dessus est supporté par la fourche avant 51. Une paire de rétroviseurs arrière 85 gauche et droit, un boîtier de commutateur de commande audio 86, un boîtier de commutateur 87 pour commander les phares et analogues, et analogues sont fixés sur le guidon de braquage H. De plus, un couvercle d'entretien 89 pour les bougies est fixé de manière pouvant être ouvert et pouvant être fermé sur le recouvrement central de plancher 66 à l'avant de la marche passager 68. De plus, une plaque minéralogique 92, un réflecteur 93 et un phare de plaque minéralogique 94 sont fixés sur un garde-boue arrière 91 recouvrant la roue arrière Wr à partir de sa partie arrière. De plus, comme représenté sur la figure 2, deux espaces à bagages 420, 421, chacun pouvant recevoir un casque 410, sont garantis dans l'espace entre le siège 405 et l'unité de puissance P. Comme représenté sur la figure 3, l'unité de puissance P représentée ici transmet de la puissance à partir du moteur à refroidissement à eau E vers un essieu 400 de la roue arrière Wr, qui est une roue motrice, via une transmission variable en continu de type à courroie 100, un embrayage centrifuge automatique 200, et un réducteur de vitesse 300 utilisant un train d'engrenages. Comme représenté sur les figures 3 et 4, le moteur 4 comporte: un carter de vilebrequin 3, qui est un boîtier supportant de manière librement rotative un vilebrequin 1; un piston 7 connecté au vilebrequin 1 via une tige de liaison 5; un bloc-cylindres 15 relié à l'avant, en termes de caisse de véhicule, du vilebrequin 3, et fournissant des parties cylindriques (chambres de combustion) 11 dans lesquelles le piston 7 est agencé de manière coulissante; une culasse 17 reliée à l'avant, en termes de caisse de véhicule, du bloc-cylindres 15, sur laquelle des soupapes V pour admission d'air vers les parties cylindriques 11, et échappement d'air à partir de celles-ci, et des bougies d'allumage 13 sont installées; un recouvrement de tête 21 recouvrant l'avant, en termes de caisse de véhicule, de l'arbre à cames 19, qui est intégré à l'avant, en termes de caisse de véhicule, de la culasse 17; une première structure de refroidissement 500 refroidissant la partie coulissant dans le carter de vilebrequin 3 par l'utilisation d'une circulation de l'huile de lubrification; et une seconde structure de refroidissement 600 refroidissant le moteur par circulation de l'eau de refroidissement dans une chemise d'eau 171, 172, qui est agencée sur la culasse 17 et le recouvrement de tête 21. De plus, comme représenté sur la figure 3, un passage de chaîne 151, dans lequel est insérée une chaîne de cadencement 40, est agencé dans le côté le plus à droite du bloc-cylindres 15. La chaîne de cadencement 40 est mise en boucle sur un pignon 191 fixé sur l'extrémité droite de l'arbre à cames 19, et un pignon d'entraînement 192 agencé sur le vilebrequin 1, et transmet la rotation de vilebrequin 1 à l'arbre à cames 19 d'une manière telle que l'arbre à cames 19 effectue un tour tous les deux tours du vilebrequin 1. Comme représenté sur la figure 5, des guides de chaîne 41, 43 sont en contact avec la chaîne de cadencement 40 à partir de deux côté de celleci, de manière à maintenir une certaine tension. Un premier guide de chaîne 41 est fixé dans le passage de chaîne 151, tandis que l'autre guide de chaîne 43 est supporté par un tendeur de chaîne 45 mobile vers l'avant et vers l'arrière, en empêchant ainsi un jeu de survenir dans la chaîne de cadencement 40 par ajustement de la position du guide de chaîne 43 selon l'allongement de la chaîne de cadencement 40. Le moteur E de ce mode de réalisation est monté en ayant l'axe du vilebrequin 1 dirigé dans la direction de largeur de caisse, et est fixé sur le châssis de caisse 22 (voir figure 2) dans une position dans laquelle la culasse 17 est dirigée vers l'avant de la caisse de véhicule. Dans ce moteur E, comme représenté sur la figure 3, un rotor extérieur 25, qui est un volant et un générateur, est agencé sur l'extrémité droite du vilebrequin 1, et une bobine de stator 27 du générateur est agencée dans la circonférence intérieure du rotor extérieur 25. Le générateur a génère de l'électricité par rotation du rotor extérieur 25 qui tourne d'un seul tenant avec le vilebrequin 1 pour alimenter du courant vers des parties électriques montées sur le véhicule, et charge une batterie située dans le véhicule. De plus, un recouvrement de carter latéral droit 33 recouvrant le rotor extérieur 25, qui est également le volant, et la bobine de stator 23 du générateur à partir de leur partie extérieure est fixé sur la face droite du carter de vilebrequin 3. Au niveau de l'extrémité gauche du vilebrequin 1, un arbre principal 101 est formé en un seul bloc, qui est l'arbre d'entrée de la transmission variable en continu de type à courroie 100. De plus, un recouvrement de carter 107 recouvrant un carter 105, qui définit une partie de réception 103 recevant la transmission variable en continu de type à courroie 100, et l'ouverture sur l'extérieur de la partie de réception 103, est fixé sur la face arrière du carter de vilebrequin 3. On doit noter qu'une partie d'un côté du carter de vilebrequin 3 pénétrée par le vilebrequin 1 est dotée d'une étanchéité par utilisation d'un revêtement d'étanchéité, d'une nature d'étanchéité ou analogue, de manière à empêcher une pulvérisation de l'huile de lubrification dans le carter de vilebrequin 3 d'entrer dans la partie de réception 103. La transmission variable en continu de type à courroie 100 comporte: une poulie d'entraînement 113 constituée d'une moitié de poulie côté fixe 111 et d'une moitié de poulie côté mobile 112 agencées sur l'arbre principal 101; une poulie entraînée 123 constituée d'une moitié de poulie côté fixe 121 et d'une moitié de poulie côté mobile 122 agencées de manière relativement rotative sur un arbre secondaire 120, qui est un arbre de sortie; une courroie sans fin 131 ayant une coupe transversale en forme de V mise en boucle au-dessus de la poulie d'entraînement 113 et de la poulie entraînée 123; de moyens de changement de largeur de gorge côté entraînement 142 poussant la moitié de poulie côté mobile 112 vers la moitié de poulie côté fixe 111 par l'intermédiaire d'un poids centrifuge 141 se déplaçant radialement vers l'extérieur en réponse à l'augmentation de la fréquence de rotation du vilebrequin 1; et un ressort pousseur de poulie 146 poussant la moitié de poulie côté mobile 122 vers la moitié de poulie côté fixe 121 d'une manière telle que la largeur de gorge dans la poulie entraînée 123 est ajustée, à la suite du changement de largeur de gorge de la poulie d'entraînement 113. La transmission variable en continu de type à courroie 100 commande de manière progressive le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses en modifiant la largeur de gorge de la poulie d'entraînement 113 et de la poulie entraînée 123 en réponse à la fréquence de rotation du vilebrequin 1. Par exemple, dans la transmission variable en continu de type à courroie 100, lorsque la largeur de gorge la poulie d'entraînement 113 est réduite par un déplacement radialement vers l'extérieur du poids centrifuge 141 à la suite de l'augmentation de la fréquence de rotation de l'arbre principal 101, le rayon de boucle de la courroie sans fin 131 sur la poulie d'entraînement 113 est augmenté de la sorte. A cet instant, une tension, par l'intermédiaire de laquelle la courroie sans fin 131 est tirée vers la moitié de poulie côté mobile 112, est exercée sur la courroie sans fin 131, la moitié de poulie côté mobile 122 de la poulie entraînée 123 recevant la tension est déplacée dans une direction telle que la moitié de poulie côté mobile 122 s'éloigne de la moitié de poulie côté fixe 121, s'opposant à la force de poussée du ressort pousseur de poulie 146, la poulie entraînée 123 change vers un état dans lequel la largeur de gorge est élargie, et le rayon de boucle de la courroie sans fin 131 sur la poulie entraînée 123 est réduit. De cette manière, la largeur de gorge de la poulie d'entraînement 113 est réduite, et l'élargissement de la largeur de gorge de la poulie entraînée 123 en réponse à ceci rend le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses de la transmission variable en continu de type à courroie 100 important. D'autre part, lorsque la largeur de gorge de la poulie d'entraînement 113 est élargie du fait d'une diminution de la fréquence de rotation de l'arbre principal 101, le rayon de boucle de la courroie sans fin 131 sur la poulie d'entraînement 113 est réduit de la sorte. La réduction du rayon de boucle de la courroie sans fin 131 sur la poulie d'entraînement 113 réduit la force agissant sur la moitié de poulie côté mobile 122 via la courroie sans fin 131. En conséquence, la moitié de poulie côté mobile 122 est poussée en arrière vers la moitié de poulie côté fixe 121 par l'intermédiaire de la force de poussée du ressort pousseur de poulie 146, et le rayon de boucle de la courroie sans fin 131 sur la poulie entraînée 123 augmente. De cette manière, la largeur de gorge de la poulie d'entraînement 113 est élargie, et la réduction de la largeur de gorge de la poulie entraînée 123 en réponse à ceci rend petit le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses de la transmission variable en continu de type à courroie 100. Lorsque la fréquence de rotation de la poulie entraînée 123 devient égale ou supérieure à une fréquence de rotation établie, l'embrayage centrifuge automatique 200 agencé sur l'arbre secondaire 120 permet la transmission de puissance à partir de l'arbre secondaire 120 vers le réducteur de vitesse 300 en connectant intégralement de manière rotative la poulie entraînée 123 et l'arbre secondaire 120 Le réducteur de vitesse 300 a une configuration comportant: un arbre de réduction 303 disposé entre l'arbre secondaire 120 et l'essieu 400 parallèlement à ces arbres; un premier engrenage de réduction 311 agencé sur l'arbre de réduction 303 et venant en prise avec un engrenage de sortie 203 sur l'arbre secondaire 120; et un second engrenage de réduction 313 agencé sur l'arbre de réduction 303, et venant en prise avec un engrenage d'entrée 403 sur l'essieu 400, et transmet la rotation de l'arbre secondaire 120 à l'essieu 400, la vitesse de rotation étant réduite par un rapport de réduction prédéterminé. Dans la première structure de refroidissement 500 agencée sur le moteur E, comme représenté sur la figure 5, une crépine 501 et une pompe à huile 503 attirant l'huile de lubrification recueillie dans une partie inférieure intérieure du carter de vilebrequin vers le haut sont disposées dans une position qui devient la partie inférieure intérieure du carter de vilebrequin dans un état dans lequel le moteur E est monté sur unvéhicule. L'huile de lubrification évacuée à partir de la pompe à huile 503 est filtrée à travers un filtre à huile 505, et est ensuite alimentée vers un passage d'huile 513 dans le vilebrequin 1 à travers un passage d'huile 511 percé dans le carter de vilebrequin 3, un arbre d'équilibrage 2 suivant le carter de vilebrequin 1 devant être entraîné en rotation, et analogue. Sur la figure 4, la flèche Al indique l'écoulement de l'huile de lubrification à partir de la crépine 501 vers la pompe à huile 503. La flèche A2 indique l'écoulement de l'huile de lubrification à partir de la pompe à huile 503 vers le filtre à huile 505. La référence numérique 521 indique un passage d'huile introduisant l'huile de lubrification qui est passée à travers le filtre à huile 505 vers le passage d'huile 511 percé dans le carter de vilebrequin 3. Les flèches A3 et A4 indiquent l'écoulement de l'huile de lubrification alimentée vers le passage d'huile 511 à partir du filtre à huile 505 à travers le passage d'huile 521. Comme représenté sur la figure 7, l'huile de lubrification alimentée vers le passage d'huile 511 dans le carter de vilebrequin 3 passe, à partir du point de début d'alimentation B1, à travers le passage d'huile 511 communiquant avec celui-ci, comme indiqué par les flèches Cl, C2 et C3, et est alimentée vers le passage d'huile 513 du vilebrequin 1 qui communique avec le passage d'huile 511. Ensuite, l'huile de lubrification alimentée vers le passage d'huile 513 du vilebrequin 1 est alimentée par pulvérisation à partir de l'extrémité d'ouverture du passage d'huile 513 vers les parties environnantes, comme l'arbre d'équilibrage 2 et la partie de cylindre 11. L'huile de lubrification alimentée par pulvérisation va en arrière vers la partie inférieure intérieure du carter de vilebrequin 3 à travers un passage de retour formé dans la surface intérieure du carter de vilebrequin 3. Lors du déplacement vers l'arrière en direction de la partie inférieure intérieure du carter de vilebrequin 3, une soupape à clapets est fournie entre une partie intérieure 30 du carter de vilebrequin 3 et sa partie inférieure intérieure, de sorte que l'huile de lubrification est évacuée vers la partie inférieure intérieure du carter de vilebrequin par une augmentation de pression dans la partie intérieure 30 du carter de vilebrequin accompagnant la descente du piston 7, et on empêche un refoulement de celle-ci vers la partie intérieure 30 du carter de vilebrequin de survenir. En ce qui concerne la pompe à huile 503 utilisée dans la première structure de refroidissement 500, comme représenté sur les figures 5 et 8, la rotation du vilebrequin 1 est transmise à l'arbre d'entrée via des pignons 531, 533 et une chaîne ou courroie 534, et la pompe à huile 503 est en conséquence entraînée en rotation par le vilebrequin 1. Comme représenté sur les figures 10 et 11, la seconde structure de refroidissement 600 agencée sur le moteur E comporte: une pompe à eau 601 pompant l'eau de refroidissement vers la chemise d'eau 171, 172 du moteur E; des canaux de circulation principaux 611, 612 pour envoyer le liquide de refroidissement qui est passé à travers la chemise d'eau 171, 172 vers la pompe à eau 601 à travers un radiateur 603; un canal de dérivation 621 pour renvoyer le liquide de refroidissement qui est passé à travers la chemise d'eau 171, 172 vers la pompe à eau 601 sans passer à travers le radiateur 603; et un thermostat 631 qui commute le canal pour envoyer l'eau de refroidissement vers la pompe à eau 601 entre le canal de circulation principal 612 et le canal de dérivation 621 selon la température de l'eau de refroidissement, le thermostat étant agencé dans une position proche de la pompe à eau 601. Dans ce mode de réalisation, comme représenté sur les figures 11 à 13, la pompe à eau 601 et le thermostat 631 sont agencés sur un élément de recouvrement 641 qui est installé sur l'extérieur du carter de vilebrequin 3 du moteur E. L'élément de recouvrement 641 a une configuration incluant une base 643 connectée au carter de vilebrequin 3, et un corps formant couvercle 645 recouvrant la partie supérieure de la base 643 et retenant la pompe à eau 601 et le thermostat 631 entre la base 643 et le corps formant couvercle 645. De plus, un passage d'eau de refroidissement 651, qui communique avec la chemise d'eau 171, 172 à travers la pompe à eau 601 à partir du thermostat 631, est formé en un seul bloc dans l'élément de recouvrement 641, de sorte que l'eau de refroidissement évacuée à partir de la pompe à eau 601 est pompée vers la chemise d'eau 171, 172 à travers le passage d'eau de refroidissement 651. Dans le cas de ce mode de réalisation, comme représenté sur les figures 8 et 11, la pompe à eau 601 est disposée sur l'autre côté d'extrémité du vilebrequin 1 (sur un premier côté d'extrémité du vilebrequin 1 est disposée la transmission 100) sur lequel est agencé le générateur a, et en dessous du générateur a. Comme représenté sur la figure 12, le passage d'eau de refroidissement 651 formé en un seul bloc dans l'élément de recouvrement 641 est constitué d'un premier passage 653, qui fait communiquer le thermostat 631 et l'orifice d'aspiration de la pompe à eau 601, et d'un second passage 655, qui fait communiquer l'orifice d'évacuation de la pompe à eau 601 et la chemise d'eau 171, 172. Comme cela apparaît à partir de la figure 11, la pompe à eau 601 est disposée en dessous et en avant, en termes de caisse de véhicule, du vilebrequin 1 du moteur E, et le thermostat 631 est disposé au-dessus et en avant, en termes de caisse de véhicule, de la pompe à eau 601. De plus, comme représenté sur la figure 12, le premier passage 653 est disposé de sorte que le premier passage 653 recoupe (sensiblement orthogonalement) le second passage 655 lorsque l'on regarde à partir du côté, et les axes respectifs de la pompe à eau 601 et du thermostat 631 sont parallèles l'un à l'autre. Le thermostat 631 est muni d'un orifice de connexion de canal de circulation principal 633, auquel est connecté le canal de circulation principal 612 à travers lequel le liquide de refroidissement est renvoyé à partir du radiateur 603, et d'un orifice de connexion de dérivation 635, auquel est connecté le passage de dérivation 621. Lorsque la température de l'eau de refroidissement est en dessous d'une température établie, le thermostat 631 amène l'orifice de connexion de canal de circulation principal 633 pour faire en sorte que l'orifice de connexion de dérivation 635 communique avec le premier passage 653. Lorsque la température de l'eau de refroidissement est égale ou supérieure à la température établie, le thermostat 631 ferme l'orifice de connexion de dérivation 635 pour faire communiquer l'orifice de connexion de canal de circulation principal 633 avec le premier passage 653. Sur la figure 6, un canal 173 représenté par des traits interrompus est un canal pour renvoyer le liquide de refroidissement, qui communique avec la chemise d'eau 171, 172. Le canal 173 est muni d'un orifice de connexion de dérivation 175 pour connecter le canal à l'orifice de connexion de dérivation 635 du thermostat 631 à travers le canal de dérivation 621, et d'un orifice de connexion de canal de circulation principal 177 pour connecter le canal au radiateur 603 à travers le canal de circulation principal 611. Dans le cas de ce mode de réalisation, comme représenté sur les figures 11 et 13, un tuyau d'échappement 701 s'étendant à partir de la culasse 17 du moteur E est proche du premier passage 653, et recoupe celui-ci sensiblement orthogonalement, chevauche le thermostat 631 dans les projections de celui-ci sur un plan horizontal, et est disposé dans une position le long d'une surface inférieure de caisse F0, qui est sensiblement parallèle à l'angle de devers. Dans la structure de refroidissement 600 du moteur E décrit ci-dessus, puisque les positions de la pompe à eau 601 et du thermostat 631 pour faire circuler l'eau de refroidissement ont été déplacées vers l'extérieur du carter de vilebrequin 3 du moteur E, où il est facile de garantir l'espace de montage, il est rendu possible de faire en sorte que l'espace occupé par la structure de refroidissement 600 elle-même soit compact. En conséquence, par comparaison à la structure de refroidissement habituelle, dans laquelle la pompe à eau et le thermostat sont disposés d'un côté de la culasse, la structure de refroidissement 600 peut augmenter le degré de liberté de disposition autour de la culasse en faisant en sorte que la quantité de saillie du côté de la culasse soit petite. De plus, dans la structure de refroidissement décrite ci-dessus 600, en plus du fait que la pompe à eau 601 et le thermostat 631 sont agencés sur l'élément de recouvrement 641 agencé sur l'extérieur du carter de vilebrequin 3 du moteur E, le passage d'eau de refroidissement 651, qui communique avec la chemise d'eau 171, 172 à travers la pompe à eau 601 à partir du thermostat 631, est formé en un seul bloc dans l'élément de recouvrement 641. Ainsi, on élimine le besoin d'une tâche consistant par exemple à connecter un tuyau ou analogue, devant être le canal d'eau de refroidissement, à la pompe à eau 601 à l'intérieur de l'élément de recouvrement 641, une complication de la construction de tuyauterie n'a pas lieu, et il est rendu possible d'obtenir une réduction du nombre des étapes d'assemblage. De plus, dans le cas du moteur pour la motocyclette, comme représenté sur la figure 3, de nombreux composants de changement de vitesse sont installés de son côté où se trouve la transmission 100, la transmission 100 étant connectée à une première extrémité du vilebrequin 1, et il est par conséquent difficile de préserver un espace à l'entour. Par comparaison à ceci, le générateur a connecté à l'autre extrémité du vilebrequin 1 est petit par comparaison à la transmission 100, et un espace est par conséquent laissé à l'entour, en particulier en dessous. En d'autres termes, dans la structure de refroidissement décrite cidessus 600, l'espace en dessous du générateur a est utilisé efficacement en tant qu'espace pour disposer la pompe à eau 601, et il est rendu possible d'agencer la structure de refroidissement 600 de manière efficace en termes d'espace. De plus, à l'aide de la structure de refroidissement décrite ci-dessus 600, les premier et second passages 653 et 655 devant être le passage d'eau de refroidissement 651 peuvent être agencés de manière compacte, et il par conséquent possible d'empêcher l'agrandissement de l'élément de recouvrement 541 et d'obtenir une réduction de la quantité d'espace occupée. De plus, à l'aide de la structure de refroidissement décrite ci-dessus 600, la pompe à eau 601, le thermostat 631, et analogue, n'interfèrent pas avec la disposition du tuyau d'échappement 701, et il est possible de mettre en place le tuyau d'échappement 701 dans une zone qui n'affecte pas l'angle de revers de la caisse de véhicule. Ainsi, la conception de disposition du tuyau d'échappement 701 devient facile. REVENDICATIONS 1. Structure de refroidissement de moteur, comportant: une pompe à eau (601) pompant de l'eau de refroidissement vers une chemise d'eau (171, 172) d'un moteur (E), un canal de circulation principal (612) pour renvoyer l'eau de refroidissement qui est passée à travers la chemise d'eau (171, 172) vers la pompe à eau (601) à travers un radiateur (603), un canal de dérivation (621) pour renvoyer l'eau de refroidissement qui est passée à travers la chemise d'eau (171, 172) vers la pompe à eau (601) sans passer à travers le radiateur (603), et un thermostat (631) qui commute le canal pour renvoyer l'eau de refroidissement vers la pompe à eau (601) entre le canal de circulation principal (612) et le canal de dérivation (621) selon une température de l'eau de refroidissement, le thermostat étant agencé dans une position proche de la pompe à eau (601), la structure de refroidissement de moteur étant caractérisée en ce que la pompe à eau (601) et le thermostat (631) sont agencés sur un élément de recouvrement (641) installé sur une partie extérieure d'un carter de vilebrequin (3) du moteur (E), et un passage d'eau de refroidissement (651), qui communique avec la chemise d'eau (171, 172) à travers la pompe à eau (601) à partir du thermostat (631), est formé en un seul bloc dans l'élément de recouvrement (641), et l'eau de refroidissement est évacuée à partir de la pompe à eau (601) est pompée vers la chemise d'eau (171, 172) à travers le passage d'eau de refroidissement (651). 2. Structure de refroidissement de moteur selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'une transmission (100) pour transmettre de la puissance à partir du moteur vers une roue motrice (Wr) est disposée sur un premier côté d'extrémité d'un vilebrequin (1) du moteur (E), et un générateur (a) générant de l'électricité par rotation du vilebrequin (1) est disposé sur l'autre côté d'extrémité du vilebrequin (1), et la pompe à eau (601) est disposée sur ledit autre côté d'extrémité du vilebrequin (1), et en dessous du générateur (a). 3. Structure de refroidissement de moteur selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le passage d'eau de refroidissement (651) est constitué d'un premier passage (653), qui fait communiquer le thermostat (631) avec un orifice d'aspiration de la pompe à eau (601), et d'un second passage (655), qui fait communiquer un orifice d'évacuation de la pompe à eau (601) avec la chemise d'eau (171, 172), la pompe à eau (601) est disposée en dessous et en avant, en termes de caisse de véhicule, du vilebrequin (1) du moteur (E), et le thermostat (631) est disposé audessus et en avant, en termes de caisse de véhicule, de la pompe à eau (601), et le premier passage (653) est disposé de sorte que le premier passage (653) recoupe le second passage 30 (655) lorsque l'on regarde à partir d'un côté. 4. Structure de refroidissement de moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'un tuyau d'échappement (701) s'étendant à partir du moteur (E) est proche du premier passage (653), et recoupe celui-ci, chevauche le thermostat (631) dans les projections de celui-ci sur un plan horizontal, et est disposé dans une position le long d'une surface inférieure de caisse, qui est sensiblement parallèle à l'angle d'inclinaison.