FR 2836656 A1 20030905 FR 0202669 A 20020301 La présente invention concerne le secteur technique des véhicules munis de pneumatiques et des systèmes de sécurité embarqués qui les concernent. Par véhicules on entendra dans toute la présente demande, y compris les revendications, aussi bien les véhicules légers (VL), comme les véhicules particuliers ou de tourisme, que les véhicules utilitaires ou les véhicules lourds comme les camions et poids lourds (PL), leurs remorques, les véhicules forestiers, les engins de travaux publics, les véhicules militaires ou de secours, et analogues. Le problème technique général qui est posé est celui dit des phénomènes de perte accidentelle de pression (PDP) qui peuvent conduire jusqu'au roulage à plat, pour des véhicules équipés de pneumatiques. Le phénomène de PDP et, dans une phase ultime, de roulage à plat désigne, comme le sait l'homme de métier, le roulage du véhicule sur au moins un pneumatique dont la pression de gonflage devient ou est devenue, pour quelque raison que ce soit, très inférieure à la pression prévue par le manufacturier, c'est-à-dire le cas de roulage où la pression de gonflage s'abaisse anormalement par rapport à la pression nominale d'emploi, dite pression de service, la pression de gonflage pouvant même devenir nulle. Les causes de ces phénomènes sont très nombreuses : roulage sur un objet perforant, choc sur une forme de type nid de poule ou bordure de trottoir, dégradation de la valve, dégradation de la jante (jante cabossée avec perte d'étanchéité au niveau du siège), etc..., et sont bien connues. Parmi les dispositifs de lutte contre ces problèmes de perte grave de pression et de roulage à plat et leurs conséquences, figurent notamment les dispositifs d'obturation de la crevaison et les pneumatiques avec capacité de roulage à plat sur appui. Les dispositifs d'obturation de la crevaison sont basés sur des produits dits produits obturants dont la fonction est de colmater le trou à l'origine de la perforation du pneumatique. Pour être efficaces, ces produits obturants doivent être suffisamment adhérents à la surface interne du pneumatique et à l'objet responsable de la crevaison, si cet objet reste bloqué dans le pneumatique. Ils doivent aussi être capables de résister aux pressions de gonflage et aux contraintes subies en roulage. De tels produits sont usuellement relativement visqueux. Le brevet US 5,295, 525 présente un tel produit obturant destiné à être disposé, lors de la fabrication d'un pneumatique par exemple, à la surface de la cavité interne de celui-ci. Ces produits peuvent être efficaces pour des trous de taille limitée, mais cette efficacité diminue rapidement dans le temps et la présence de ces produits dans les pneumatiques complique fortement leur montage et leur démontage. En conséquence, la présence dans un pneumatique de tels revêtements obturants ne supprime pas complètement le risque pour un usager de devoir s'arrêter en cas de crevaison. Le brevet US 5, 648,406 présente un produit obturant destiné à n'être introduit dans la cavité interne d'un pneumatique qu'après une crevaison. Le produit obturant est alors usuellement contenu dans une bombe aérosol et est introduit dans la cavité interne à travers la valve de gonflage et appliqué contre la surface interne du pneumatique grâce à l'action d'un gaz comprimé présent dans la bombe aérosol. Par principe, ces bombes aérosol sont mises en oeuvre par l'usager. Elles ont l'avantage d'être moins chères, moins lourdes et moins volumineuses qu'une roue de secours, mais nécessitent l'arrêt du véhicule, ce qui représente un inconvénient extrêmement sérieux pour l'usager. De plus, ces bombes aérosol anti-crevaison ne sont pas efficaces dans tous les cas, notamment pas dans certains cas de crevaison rapide, c'est-à-dire dans les cas où une perforation importante s'est produite. Plus récemment, des pneumatiques avec capacité de roulage à plat sont apparus sur le marché du véhicule automobile. La plupart de ces pneumatiques sont équipés d'un mesureur de pression destiné à informer l'usager qu'un, ou plusieurs, de ses pneumatiques ont subi ou subissent une PDP. La plupart de ces dispositifs mesurent également la température de l'air interne du pneumatique de façon à corriger la valeur de la pression des variations de valeur de la température, selon la loi des gaz parfaits. Certains de ces pneumatiques ou ensembles montés, c'est-à-dire ensemble pneumatique et jante, comportent un appui disposé autour de la jante, dans la cavité interne du pneumatique. Parmi ce type d'ensemble monté avec capacité de roulage à plat, on citera le PAX System. Un tel appui est par exemple constitué en matériau caoutchouteux vulcanisé qui peut être renforcé par des armatures de câbles textiles ou métalliques. En cas de pression anormalement faible, l'intérieur du sommet du pneumatique vient en contact avec cet appui. Ce faisant, l'appui limite la flèche du pneumatique à plat et permet de poursuivre le roulage dans des conditions de vitesse et de distance maximales données. Toutefois, lors d'un tel roulage à plat, les contacts entre la paroi interne du sommet du pneumatique et la paroi externe de l'appui s'effectuent avec des glissements relatifs importants entre ces deux parois. Ces glissements relatifs sont dus à ce que la distance parcourue en un tour de roue par le sommet du pneumatique est supérieure à celle parcourue par l'extérieur de l'appui avec lequel il est en contact. On parle de différence de rayon de roulement. Pour limiter les efforts de frottement dus à ces glissements relatifs et leurs conséquences en termes d'échauffement et de dégradation mécanique, on peut utiliser un lubrifiant à l'intérieur de la cavité interne du pneumatique. Ce lubrifiant va réduire le coefficient de frottement entre l'intérieur du sommet du pneumatique et l'extérieur de l'appui et permettre aux deux corps de glisser l'un par rapport à l'autre en limitant la dégradation mécanique et l'échauffement. Le lubrifiant peut être disposé à la surface de l'appui lors de la fabrication de l'ensemble monté et/ou son assemblage, il peut aussi être placé dans des récipients adaptés pour ne s'ouvrir qu'en cas de nécessité (voir US 4,054, 168, à titre d'exemple). Les performances de ce lubrifiant sont importantes pour que le roulage à plat s'effectue dans de bonnes conditions. Dans de nombreux cas, comme la quantité de lubrifiant disposée à l'intérieur de la cavité interne du pneumatique est nécessairement limitée, si on pouvait augmenter la quantité de lubrifiant, on augmenterait l'autonomie de l'ensemble monté en roulage à plat. Il est à noter aussi que la présence de ce lubrifiant peut compliquer toute intervention de montage et de démontage de l'ensemble monté. Le document WO 02/04237 présente une composition de lubrifiant utilisable pour lubrifier une interface entre un pneumatique et un appui de sécurité. Cette composition lubrifiante comprend essentiellement, d'une part, un agent lubrifiant incluant de la glycérine et, d'autre part, un polysaccharide destiné à épaissir cet agent lubrifiant. Sur le marché sont apparus depuis quelques dizaines d'années des dispositifs de gonflage centralisés appelés CTIS (Central Tire Inflation System). Ces dispositifs permettent au conducteur d'un véhicule de modifier la pression de gonflage des pneumatiques de son véhicule en fonction notamment des conditions d'adhérence rencontrées (voir US 5,516, 379 à titre d'exemple). Ces dispositifs ont l'avantage de permettre un contrôle périodique de la pression de gonflage des pneumatiques du véhicule et ainsi de compléter la quantité d'air contenue dans l'un des pneumatiques lors d'une faible fuite par exemple. L'invention concerne dans son concept le plus général, qui constitue en lui-même une rupture par rapport à l'art antérieur, un dispositif centralisé de traitement des phénomènes de perte de pression et de roulage à plat d'un pneumatique d'un véhicule, comprenant des moyens externes à l'ensemble monté, lesdits moyens externes étant solidaires en permanence du véhicule et aptes à injecter ou autrement amener dans la cavité interne du pneumatique au moins un produit actif, également externe à l'ensemble monté, et apte à traiter les phénomènes de perte de pression et de façon ultime de roulage à plat. L'homme de métier sait naturellement que l'ensemble monté désigne l'ensemble formé par un pneumatique monté sur une jante et gonflé à une certaine pression, en général la pression dite de service . L'invention propose un dispositif tel que décrit ci-dessus, qui est capable de traiter efficacement, sans arrêt du véhicule, et sans moyens ou aide extérieure, aussi bien les situations de perte de pression lentes (petites perforations) que rapides (perforations importantes), pour lesquelles on ne connaissait aucun système satisfaisant, avec une possibilité d'éviter le roulage à plat, ce qui est avantage très important, et également, lorsque le roulage à plat est inévitable, d'en réduire très fortement les inconvénients, sur des pneumatiques avec ou sans appuis de sécurité . L'ensemble de ces propriétés et capacités est rassemblé dans la présente demande, y compris dans les revendications, par un vocable tel que traitement des phénomènes de perte de pression et de roulage à plat ou vocable analogue. Une telle combinaison de performance et d'avantages n'a jamais été réunie ni approchée dans l'art antérieur. On a également vu que, même lorsque l'art antérieur apportait des solutions très partielles, ponctuelles, et/ou temporaires, l'efficacité était réduite et s'accompagnait toujours d'inconvénients qui limitaient en pratique l'art antérieur à des solutions théoriques impraticables systèmes à réservoirs incorporés dans le pneumatique ou de très faible utilité, comme les bombes anti-crevaison. Par rapport à cet art antérieur, l'homme de métier comprendra aisément que la présente invention forme une innovation de rupture. Le ou les produit (s) actif (s) sont choisis dans le groupe des produits obturants et des produits lubrifiants. Les moyens externes peuvent aussi comprendre des moyens aptes à injecter ou autrement amener un additif adapté, également externe à l'ensemble monté. Les additifs adaptés sont choisis parmi tous les agents capables de, ou adaptés pour, améliorer les conditions d'injection des produits actifs, l'action de ces produits actifs, et les conditions de traitement de la perte de pression et éventuellement du roulage à plat. En pratique, ces additifs adaptés seront choisis parmi les modificateurs de rhéologie des produits actifs, en particulier diluants et épaississants, les agents de nettoyage des conduits et tubulures du système qui sera décrit ci-après, des agents anti-corrosion, anti-oxydants et tous les agents capables d'atténuer ou de supprimer les conséquences physiques (élévation de température, etc...) et/ou mécaniques (affaissement, dégradation de l'enveloppe, etc...) bien connues d'un roulage à plat, avec ou sans appui. On citera encore parmi ces additifs adaptés un agent capable de refroidir l'enveloppe comme par exemple un fluide refroidisseur aisément vaporisable comme un alcool ou de l'eau, un gaz ou de l'air comprimé, ou un gaz hydrocarboné non toxique et non dommageable pour l'environnement, éventuellement chargé d'un fluide dont la vaporisation ou la détente abaisse la température, comme de l'eau ou un alcool inférieur, un hydrocarbure léger, etc... Selon l'invention, les moyens externes à l'ensemble monté comportent au moins un réservoir ou une source de produit actif destiné à être injecté ou autrement amené dans la cavité interne du pneumatique en cas de perte de pression ou de roulage à plat. Les moyens externes peuvent aussi comprendre des moyens d'injection du produit actif dans la cavité interne du pneumatique. Ces moyens d'injection peuvent comprendre la mise en oeuvre d'air ou autre gaz approprié, inerte, comme l'azote ou un hydrocarbure non toxique et non dommageable pour l'environnement, et non inflammable, à l'état comprimé. Les moyens externes peuvent aussi comprendre une réserve ou source de produit refroidisseur destiné à être injecté ou autrement amené dans la cavité interne du pneumatique en cas de perte de pression ou de roulage à plat. Ce produit refroidisseur peut être, de façon préférentielle, de l'air, de l'azote ou un gaz équivalent. De façon préférentielle, les moyens externes comprennent ou coopèrent avec : - des moyens de mesure de la pression ou d'autres caractéristiques représentatives de l'air interne du pneumatique, générant au moins un signal représentatif de l'état de l'air de gonflage dans la cavité interne du pneumatique, c'est-à-dire de la pression et/ou des variations de ladite pression dans le temps (ci-après signal de pression ) ; - des moyens de pilotage desdits moyens d'amenée ou d'injection comportant au moins une mémoire, un comparateur et un programme de pilotage, adaptés pour : recevoir et traiter ledit signal de pression ; le comparer à un référentiel de pression chargé dans ladite mémoire ; et décider de, et programmer, en fonction du résultat de ladite comparaison, l'amenée ou l'injection dans le pneumatique d'air ou autre gaz comprimé et/ou de produit actif, selon des combinaisons variables de quantités, proportions et débits ou doses, adaptées pour répondre au mieux, en fonction dudit programme et de ladite mémoire, au signal de pression reçu. De préférence, le référentiel de pression comporte des indications en valeur de pression, de différence de pression par rapport à une pression de référence, notamment la pression de Ap service, et de vitesse de variation de la pression, c'est-à-dire-. At Les moyens de mesure des caractéristiques de l'air interne du pneumatique, générant le signal de pression , peuvent se trouver sur ou dans l'ensemble monté. Ils peuvent aussi être extérieurs à l'ensemble monté. De façon préférentielle, les moyens pour générer le signal de pression incorporent des moyens de mesure de la température de l'air de la cavité interne du pneumatique et de son évolution dans le temps. Selon un mode de réalisation préféré, lesdits moyens pour injecter le produit actif et/ou fluide refroidisseur comprennent un générateur ou source d'air ou autre gaz comprimé et des conduits et leurs vannes ou robinets formant un circuit de liaison entre ledit générateur ou source, lesdits réservoirs et l'intérieur de la cavité interne dudit pneumatique. Le générateur ou source d'air comprimé peut consister en un réservoir d'air comprimé comme l'air atmosphérique ou un gaz inerte comme l'azote, ou un hydrocarbure non toxique, non inflammable et non dommageable pour l'environnement. Il peut aussi consister en un compresseur. Avantageusement, le compresseur fournissant l'air de gonflage est adapté pour fournir également l'air de refroidissement. L'invention concerne, selon une variante préférée, un dispositif comprenant un système centralisé de gonflage d'au moins un pneumatique d'un véhicule ou CTIS constitué essentiellement de : - une unité centrale de pilotage ; - un compresseur produisant de l'air ou gaz comprimé ; - un dispositif de régulation de la pression à une valeur fixe, ou pilotée par l'unité centrale ; et - des moyens de connexion pneumatique entre ledit compresseur, ledit dispositif de régulation de la pression et la cavité interne dudit pneumatique ; dans lequel ledit dispositif comporte en plus au moins un réservoir de produit actif relié par des conduits et robinets ou vannes audit éléments du CTIS et dans lequel l'unité centrale comporte une mémoire et un programme adaptés pour gérer et mettre en oeuvre des combinaisons variables de quantités, proportions et débits ou doses d'air de gonflage, de produit actif et/ou d'additif adapté, notamment de produit obturant et/ou lubrifiant et/ou d'additifs adaptés comme des agents de nettoyage, anti-corrosion, de l'air (ou un gaz) de refroidissement, ou un fluide de refroidissement comme de l'eau ou un alcool ou produits analogues. On aura compris que, selon l'invention, l'air ou gaz comprimé (en tant que produit actif ) remplit à la fois la fonction de véhicule ou de propulseur pour le ou les autres fluide (s), et d'agent luttant contre la déflation du pneumatique. L'invention a aussi pour objet un procédé de traitement centralisé des phénomènes de perte de pression et de roulage à plat d'un pneumatique d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre : - des moyens de mesure de la pression ou d'autres caractéristiques représentatives de l'air interne du pneumatique, générant au moins un signal représentatif de l'état de l'air de gonflage dans la cavité interne du pneumatique, c'est-à-dire de la pression et/ou des variations de ladite pression dans le temps (ci-après signal de pression ou SP ) ; - éventuellement des moyens de mesure de la température interne de l'air dans le pneumatique ; - des moyens d'amenée ou d'injection dans la cavité interne d'un pneumatique d'air ou autre gaz comprimé et d'au moins un produit actif ; - des moyens de pilotage desdits moyens d'amenée ou d'injection comportant au moins une mémoire, un comparateur et un programme de pilotage, adaptés pour : - recevoir et traiter ledit signal de pression ; - le comparer à un référentiel de pression (RP) chargé dans ladite mémoire ; et - ledit programme permettant de décider de, et programmer, en fonction du résultat de ladite comparaison, l'amenée ou l'injection dans le pneumatique d'air ou autre gaz comprimé, de produit actif et/ou d'additif adapté, selon des combinaisons variables de quantités, proportions et débits ou doses, adaptées pour répondre au mieux, en fonction dudit programme et de ladite mémoire, au signal de pression reçu. Préférentiellement, le référentiel de pression (RP) comporte des indications en valeur de pression, de différence de pression par rapport à une pression de référence, notamment la pression de service, et de vitesse de variation de la pression, c'est-à-dire-. At Dans un mode de réalisation avantageux, lorsque le résultat de la comparaison entre ledit signal de pression (SP) et ledit référentiel de pression (RP) est anormal, les moyens de pilotage font envoyer par les moyens d'amener ou d'injection une dose prédéterminée de produit actif obturant dans la cavité interne dudit pneumatique. Préférentiellement, les moyens de pilotage transmettent en plus une alarme crevaison au conducteur. Selon le procédé de l'invention, le résultat de la comparaison entre ledit signal de pression (SP) et ledit référentiel de pression (RP) peut être considéré comme anormal lorsque l'écart entre la pression mesurée et la pression de consigne est supérieur à un seuil donné. De façon alternative ou complémentaire, le résultat de la comparaison entre ledit signal de pression (SP) et ledit référentiel de pression (RP) peut être considéré comme anormal lorsque la variation de pression mesurée pendant un temps donné est supérieure à un seuil donné. Dès qu'une telle crevaison est identifiée, le procédé selon l'invention fait envoyer dans la cavité interne du pneumatique une dose de produit obturant qui va permettre dans de très nombreux cas d'obturer la fuite et ainsi de poursuivre dans de bonnes conditions le roulage du véhicule. En revanche, lorsque le résultat de la comparaison entre ledit signal de pression (SP) et ledit référentiel de pression (RP) indique des conditions de roulage à plat (RàP), les moyens de pilotage font envoyer par les moyens d'amener ou d'injection une dose prédéterminée de produit actif lubrifiant dans la cavité interne dudit pneumatique. On peut considérer que des conditions de roulage à plat sont détectées lorsque la pression de gonflage dans la cavité interne du pneumatique devient inférieure à environ 0,3 bars. Cela veut dire que la stratégie de réparation précédente n'a pas été suffisamment efficace ou a échoué et il faut alors se préparer à limiter les effets du contact entre les flancs du pneumatique et les crochets de la jante de la roue, ou entre la bande de roulement du pneumatique et un appui de sécurité lorsque l'ensemble monté en est pourvu. C'est l'objectif du produit lubrifiant envoyé dans la cavité interne du pneumatique. De préférence, les moyens de pilotage transmettent en plus une alarme roulage à plat au conducteur. Il est alors préférable de prévoir que les moyens de pilotage font envoyer en plus par les moyens d'amener ou d'injection un faible débit d'air ou autre gaz de refroidissement dans la cavité interne dudit pneumatique. Ce faible débit d'air a deux avantages très sensibles, le premier est de limiter l'échauffement dans la cavité interne et le second est de permettre de conserver une pression minimale dans la cavité interne, souvent de l'ordre de 0,1 bar au minimum, qui va alléger substantiellement les efforts de frottement et ainsi participer à la diminution de l'échauffement. De préférence, le procédé selon l'invention prévoit alors que des moyens de mesure de la température de l'air dans la cavité interne du pneumatique transmettent ladite température aux moyens de pilotage et si, compte tenu des conditions d'usage (charge, vitesse, température extérieure...), lesdits moyens de pilotage constatent que cette valeur de température est supérieure à un seuil prédéterminé, alors lesdits moyens font envoyer une ou plusieurs doses supplémentaires de lubrifiant. Un tel premier seuil peut être de l'ordre de 80 degrés Celsius. Mais, lorsque les moyens de pilotage constatent que la valeur de la température dans la cavité interne du pneumatique est supérieure à un second seuil prédéterminé, ils font transmettre au conducteur du véhicule une alarme demandant un arrêt immédiat. Un tel seuil est de l'ordre de 100 à 110 degrés Celsius. Plusieurs modes de réalisation de l'invention sont maintenant décrits à l'aide du dessin annexé dans lequel : - la figure 1 présente un schéma simplifié d'un premier dispositif de réalisation de l'invention ; - la figure 2 présente, sous forme d'organigramme, un exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention. - la figure 3 présente une coupe axiale partielle d'un ensemble monté équipé d'un appui de sécurité ; - la figure 4 présente un schéma simplifié d'un second dispositif de réalisation de l'invention ; et - la figure 5 présente un schéma simplifié d'un troisième dispositif de réalisation de l'invention. La figure 1 présente schématiquement un premier exemple de réalisation d'un dispositif centralisé selon l'invention. Ce dispositif comprend l'ensemble des éléments d'un dispositif de gonflage centralisé (CTIS) classique ainsi qu'un certain nombre d'éléments complémentaires spécifiques. Le dispositif de gonflage centralisé ou CTIS 20 comprend principalement les éléments suivants : - une unité centrale de pilotage 22 ; cette unité centrale fonctionne usuellement avec un microprocesseur et reçoit des signaux de commande d'un tableau de commande (non représenté) à la disposition de l'opérateur du véhicule ainsi que de différents capteurs ; - un compresseur 24 produisant de l'air comprimé ; ce compresseur fournit de l'air comprimé dans un conduit 26 à une pression usuelle de l'ordre de 6 bars ; - le conduit 26 est relié à un dispositif de régulation de la pression 28 ; ce dispositif peut réguler la pression à une valeur fixe ou variable en fonction du pilotage de l'unité centrale 22 et des demandes de l'opérateur ; - un conduit 30 placé en sortie du dispositif de régulation de la pression 28 ; dans ce conduit 30, la pression maximale est régulée par le dispositif 28 à une valeur donnée variable ; - le conduit 30 est relié à un distributeur pneumatique composé d'un robinet ou vanne par roue du véhicule ; dans le schéma de la figure 1, on n'a représenté qu'un robinet 32 gérant la distribution de l'air comprimé jusqu'à l'ensemble monté 1,2 représenté ; - en sortie du robinet 32, le conduit 34 permet de diriger l'air comprimé jusqu'à un joint tournant 36, ce joint tournant 36 permet de conduire l'air comprimé de l'axe de l'essieu statique (stator) vers le porte roue mobile en rotation (rotor) de l'ensemble monté 1, 2 représenté ; - à la sortie du joint tournant 36 se trouve un conduit 38 reliant le joint tournant 36 à l'intérieur de la cavité interne de l'ensemble monté constitué par le pneumatique 1 et la roue 2 ; et - un capteur de pression 40 permet de mesurer la pression de l'air dans le conduit 30, entre le dispositif de régulation de la pression 28 et le robinet 32, via le conduit 41. Ce CTIS 20 comporte aussi usuellement des moyens pour mettre à l'air libre les conduits 30 et 34 lorsque le système n'est pas en opération ou lorsque l'on veut diminuer la pression de gonflage. Ces moyens comprennent usuellement une valve de roue disposée entre le joint tournant et la cavité interne du pneumatique pour permettre de ne pas laisser en permanence le joint tournant sous pression et ainsi augmenter sa durée de vie. Pour simplifier le dessin, cette valve n'est pas représentée. L'unité centrale 22 est reliée électriquement au tableau de commande par le conducteur 45, au dispositif de régulation de la pression 28 par le conducteur 44, ainsi qu'au robinet 32 par le conducteur 43. L'unité centrale 22 reçoit aussi du capteur de pression 40 un signal électrique représentatif de la pression de l'air comprimé dans le conduit 30 via le conducteur 42. Un tel dispositif CTIS permet de faire évoluer la pression dans la cavité interne du pneumatique jusqu'à une valeur donnée choisie par l'opérateur ou le programme de pilotage de l'unité centrale 22. Il permet aussi de contrôler périodiquement la valeur de la pression dans la cavité interne du pneumatique et de la corriger si nécessaire. Ces opérations sont effectuées en ouvrant le robinet 32 ce qui met en communication pneumatique la cavité interne du pneumatique 1, le conduit 30 et le capteur de pression 40. En fonction de la valeur de pression de gonflage mesurée, l'unité centrale choisit d'engager ou non une séquence de gonflage ou de dégonflage de la cavité interne du pneumatique. Le dispositif selon l'invention comprend plusieurs éléments complémentaires du CTIS précédent : - un premier réservoir 50 de produit actif, par exemple obturant ; ce réservoir est relié au compresseur 24 par le conduit 57, dérivation du conduit 26 ; - en sortie du réservoir 50 un conduit 58 mène à un robinet 54, lui-même relié par un conduit 60 au conduit 30 de liaison entre le dispositif de régulation de pression 28 et l'ensemble des robinets 32 conduisant aux essieux et aux cavités internes des ensembles montés ; - un second réservoir 52 de produit actif, par exemple lubrifiant ; ce second réservoir est aussi relié au compresseur 24 par le conduit 57, dérivation du conduit 26 ; - en sortie du réservoir 52, un conduit 59 mène à un robinet 56, lui-même relié par le conduit 60 au conduit 30 ; - les robinets 54 et 56 sont reliés et actionnés par l'unité centrale de pilotage 22 au moyen des conducteurs 61 et 62. Il est à noter que les deux réservoirs de produits actifs, 50 et 52 sont reliés au compresseur 24, cela leur permet d'être en permanence pressurisés à la pression de sortie du compresseur soit de l'ordre de 6 bars. En fonctionnement normal, les robinets 54 et 56 sont fermés. La figure 2 illustre le fonctionnement du dispositif selon l'invention. A l'étape 100, le dispositif est en fonctionnement normal et régule la pression de gonflage de la cavité interne du pneumatique 1 à une valeur proche d'une valeur Pd donnée. A cet effet, périodiquement l'unité centrale 22 déclenche automatiquement un contrôle de la pression de gonflage du pneumatique 1-étape 110. Puis on effectue la comparaison entre le signal de pression SP mesuré et le référentiel de pression RP de la mémoire de l'unité centrale 22 (étape 120). Si lors de l'un de ces contrôles, la pression mesurée Pc est inférieure d'une quantité supérieure à un seuil a donné, de l'ordre de 0,3 bars, ou si on constate un diminution de la pression de gonflage d'un pneumatique supérieure à un seuil a préenregistré dans le référentiel inclus dans la mémoire de l'unité centrale, le signal de pression SP est considéré comme anormal. On peut aussi utiliser comme test de la présence d'une fuite dans un pneumatique la comparaison de la variation de la pression dans le temps entre deux pneumatiques d'un même essieu comme décrit dans le brevet US 5,895, 846. Dans le cas contraire, le cycle usuel de contrôle et de régulation se poursuit. Dès qu'une fuite est détectée en liaison avec un signal de pression anormal, l'unité centrale 22 déclenche l'envoi dans la cavité du pneumatique 1 d'une dose donnée de produit obturant présent dans le réservoir 50 en ouvrant le robinet 54 pendant une courte période (étape 130). Comme le réservoir est pressurisé à environ 6 bars, l'ouverture du robinet 54 va projeter dans le conduit 30 une quantité de produit obturant donnée, fonction de la durée de l'ouverture du robinet. Ensuite, l'unité centrale 22 va amener la pression dans ce conduit 30 à une valeur telle (de l'ordre de 4 bars par exemple) que l'ouverture du robinet 32 va entraîner l'apparition d'un flux d'air entre le compresseur, le dispositif de régulation 28 et la cavité interne du pneumatique. C'est ce flux d'air qui va propulser la dose de produit obturant à travers le robinet 32, le conduit 34, le joint tournant 36 et le conduit 38 et ainsi une grande partie de la dose envoyée atteint la cavité du pneumatique 1. Après avoir créé ce flux d'air pendant un temps suffisant pour que la dose de produit obturant soit pratiquement complétement amenée dans la cavité interne, on contrôle la pression résultant dans cette cavité interne et, si nécessaire, on ajuste, vers le bas ou vers le haut, la pression interne. Ce produit actif, obturant, est efficace pour combler des trous de taille réduite dans la paroi du pneumatique 1. En même temps, l'unité centrale 22 envoie un message alarme crevaison au tableau de commande pour avertir le conducteur du véhicule de l'incident. On contrôle alors périodiquement la valeur de la pression de gonflage Pc dans le pneumatique 1 pour déterminer si le signal de pression reste anormal ou non (étape 150) et s'il reste anormal on contrôle aussi relativement à des conditions de roulage à plat (RàP) (étape 160). De telles conditions correspondent par exemple à des pressions très basses proches de 0,3 bars dans la cavité interne du pneumatique. Si la pression Pc remonte jusqu'à être égale ou proche de Pd, cette stratégie de réparation est arrêtée et le fonctionnement normal du CTIS reprend à l'étape 100. Si, en revanche, la pression Pc continue à diminuer tout en restant supérieure au seuil RàP, soit supérieure à 0,3 bars, on envoie à nouveau une ou plusieurs doses complémentaires de produit obturant. Pendant ce temps, on maintient une alarme du conducteur avec des restrictions d'usage du véhicule (vitesse...) adaptées. Lorsque le résultat de l'étape 160 indique que la pression de gonflage devient très faible et inférieure à un second seuil de RàP de l'ordre de 0,3 bars, cela indique que la stratégie de réparation a échoué et qu'un roulage à plat va intervenir prochainement. L'unité centrale 22 déclenche alors périodiquement l'envoi dans la cavité du pneumatique 1 de doses d'un second produit actif présent dans le réservoir 52, un produit lubrifiant (étape 170). Ce produit a pour objectif de diminuer le frottement des parois du flanc du pneumatique sur le crochet de jante et permet d'augmenter sensiblement la distance parcourue dans ces conditions avant la destruction du pneumatique. Parallèlement, on avertit le conducteur du véhicule de l'imminence du roulage à plat et on lui donne les recommandations adaptées en terme de vitesse et de distance maximales envisageables (étape 180). On envoie aussi avantageusement un flux d'air pour limiter l'échauffement dans la cavité du pneumatique 1 dû aux frottements (étape 190). Ce flux d'air a aussi l'avantage de maintenir dans la cavité du pneumatique une pression différentielle minimale, souvent de l'ordre de 0,1 bar, par exemple. Cet effet de refroidissement ainsi que cette pression minimale sont dans les faits tout à fait notables pour la durée de vie du pneumatique et/ou de l'appui de sécurité en cas de roulage à plat. Lorsque le système est aussi équipé de moyens permettant de mesurer et de suivre la température de l'air dans la cavité interne du pneumatique, il est avantageux de piloter l'envoi des doses de lubrifiant en fonction de cette température mesurée (étapes 200,210). Lorsque l'on constate que cette température T dépasse un premier seuil par exemple de 80 degrés Celsius, on envoie une dose. Enfin, lorsque la température dépassezun second seuil supérieur à 100 degrés Celsius, cela veut dire qu'un arrêt immédiat du véhicule est maintenant obligatoire et on l'indique au conducteur (étape 220). On voit à la figure 3 un ensemble monté comportant un pneumatique 1, une jante 2 de roue et un appui de sécurité 3 disposé autour de la portée 4 de la jante 2. La géométrie particulière de cette jante 2 de roue est notamment décrite dans le brevet US 5 634 993. Elle présente deux rebords de jante, 5 extérieur et 5'intérieur, deux sièges de bourrelets, 6 extérieur et 6'intérieur, de diamètres différents et une portée 4 avec un bord d'engagement 7 et une butée de blocage 8. Cette jante est particulièrement adaptée pour la mise en place aisée de cet appui de sécurité 3. Cet ensemble permet le roulage malgré une baisse de pression importante dans le pneumatique 1. L'appui comprend deux parties principales, une base 9 destinée à venir entourer la portée 4 de la jante 2 et un corps 10 relié à la base 9. Le corps 10 comprend un sommet 11 destiné à venir en contact avec la bande de roulement 12 du pneumatique 1 en cas de pression de gonflage nulle ou très faible-c'est ce qui est représenté à la figure 3. Le corps 10 peut être de formes extrêmement variées. La figure 4 présente un dispositif 70 similaire à celui de la figure 1 mais adapté pour fonctionner avec des ensembles montés tels que représenté à la figure 3 ; l'ensemble monté est très schématiquement représenté avec le pneumatique 1 et la roue 2 ; à l'intérieur de la cavité interne du pneumatique 1 se trouve un appui 3 ainsi qu'un module de roue 13 ; ce module de roue comporte usuellement un capteur de pression et un capteur de température destinés à mesurer la pression et la température dans la cavité interne du pneumatique ainsi que des moyens pour transmettre, par exemple par radio, les données mesurées à l'unité centrale de pilotage 22. La présence du module de roue 13 dans la cavité interne du pneumatique 1 permet de suivre de façon beaucoup plus régulière l'évolution de la pression de gonflage et de la température dans cette cavité. La présence de l'appui de sécurité 3 dans la cavité du pneumatique 1 permet de garantir au conducteur du véhicule une capacité de roulage à plat beaucoup plus importante de l'ordre de plusieurs centaines de kilomètres dans des conditions de vitesse et de charge appropriées au lieu de quelques centaines de mètres ou quelques kilomètres avec des pneus standards. Des essais ont été réalisés qui montrent l'intérêt du dispositif et du procédé selon l'invention. Le premier essai concerne le traitement de pertes de pression de gonflage dues à des crevaisons. Les conditions de cet essai ont été les suivantes : - véhicule : RENAULT Scénic 1.9 dTi ; - pneumatique : PAX 195-620 R 420 Spacity ; - appui : 115 (largeur)-420 (diamètre) 45 (hauteur) réalisé en matériau caoutchouteux (dimensions en mm) ; - roue : 185-420 en alliage d'aluminium ; - produit obturant : composition telle que présentée dans le document US 5,295, 525 dont la viscosité est adaptée pour pouvoir être propulsée à travers les conduits du dispositif ; et - produit lubrifiant : composition similaire à celles du document WO 02/04237 à base de glycérine, eau, polysaccharide (gomme xanthane) et un agent tensioactif tel que l'alkyl aryle sulfonate de sodium. Le tableau 1 présente les résultats obtenus lors de crevaisons simulés. Le premier type de crevaison correspond à une crevaison lente. Dans ce cas, le regonflage permet de compenser seul une telle fuite. On a constaté que ce type de crevaison intervient dans 40 % des crevaisons observées. Le deuxième type de crevaison à une crevaison lente qui est compensée par regonflage jusqu'à l'éjection de l'objet ayant causé la crevaison. Cette éjection entraîne une augmentation marquée de la taille de l'ouverture et ainsi du débit de fuite d'air. Le dispositif selon l'invention permet alors d'envoyer une ou plusieurs doses de produit obturant et on constate que dans 30 % des cas, l'obturation du trou permet de retrouver l'étanchéité du pneumatique et ainsi de poursuivre normalement le voyage prévu. Ce n'est que dans 10 % des cas (type n 3) qu'après l'éjection de l'objet cause de la crevaison l'envoi de doses de produit obturant ne permet pas de retrouver l'étanchéité du pneumatique et qu'il est alors inévitable de se retrouver en situation de roulage à plat si l'on continue le roulage. Tableau 1 Type Description % des cas 1 Crevaisons lentes compensées par regonflage 40% 2 Crevaisons lentes compensées par regonflage jusqu'à éjection de 30% l'objet de la crevaison. A l'éjection, le produit obturant permet de retrouver l'étanchéité de l'enveloppe. 3 Crevaisons lentes compensées par regonflage jusqu'à l'éjection de 10% l'objet de la crevaison. A l'éjection, le produit obturant ne permet pas de retrouver l'étanchéité de l'enveloppe. Seul le roulage à plat permet la poursuite du roulage. 4 Crevaisons lentes non-compensées par regonflage. 10% L'obturation permet la poursuite du roulage. 5 Crevaisons lentes non-compensées par regonflage. 10% Le produit obturant ne permet pas de retrouver l'étanchéité de l'enveloppe. Seul, le roulage à plat permet la poursuite du roulage. Dans le cas de crevaisons lentes mais non compensées par la stratégie de regonflage (20 % des cas de crevaisons), on constate que dans la moitié des cas l'envoi de produit obturant permet de retrouver l'étanchéité du pneumatique. On constate ainsi que dans environ 80 % des types de crevaisons usuellement observées, le dispositif et le procédé de l'invention permettent par l'application successive des stratégies de compensation puis de réparation de maintenir ou de retrouver une pression de gonflage normale dans la cavité du pneumatique et ainsi de pouvoir poursuivre normalement le voyage prévu. Dans 20 % des cas de crevaisons, ces deux stratégies ne permettent pas d'éviter d'arriver en situation de roulage à plat. Un deuxième essai permet de montrer l'intérêt d'un lubrifiant en cas de roulage à plat. Cet essai s'est déroulé sans appui dans les conditions suivantes : - Véhicule : PEUGEOT 405 ; - Enveloppe : PAX185-590 R 400 ; - Roue : 175-400 ; - Lubrifiant : identique au précédent essai ; - Quantité : 50 g ; - Charge : 338 daN ; - Position pneu à plat : ARG (arrière gauche) ; - Pression résiduelle du pneu à plat : 0 b. (valve ôtée) ; - Vitesse : 40 km/h. Sans lubrifiant, l'autonomie obtenue dans ces conditions jusqu'à destruction complète du pneumatique a été de 4.5 km ; en revanche, en présence de lubrifiant, cette autonomie a été portée à 50 km. Enfin, les essais suivants ont été réalisés en roulage à plat avec appui, dans les conditions suivantes : - véhicule : RENAULT Scénic 1.9 dTi ; - pneumatique : PAX 195-620 R 420 Spacity ; appui : 115-420 (45) (en matériau caoutchouteux) ; - roue : 185-420 (alliage d'aluminium) ; - produit obturant : identique au précédent essai ; - lubrifiant : identique au précédent essai ; -) charge : 425 daN ; - position pneu à plat : avant droit ; - pression résiduelle du pneu à plat : 0 bar (valve ôtée) ; - circuit : autoroutier, vitesse constante 100 km/h ; et - température extérieure : 20 C. Tableau 2 Description Système avec Système avec lubrification interne lubrification externe Quantité de lubrifiant interne (disposé sur 20 g. 0 g. le sommet de l'enveloppe au montage). Quantité de lubrifiant externe (dans le 0 g. 100 g. réservoir de lubrifiant) Quantité de lubrifiant dans l'enveloppe en 20 g. 75 g. (1) début de roulage à plat Autonomie en roulage à plat 275 km 430 km (1) Une partie du lubrifiant n'a pas été emmenée par la pression et est restée dans les tuyaux ou cavité du CTIS. Cet essai compare un roulage à plat sur appui avec lubrifiant disposé dans la cavité interne du pneumatique ou apporté par un dispositif selon l'invention. La distance parcourue avec le lubrifiant introduit dans la cavité interne du pneumatique par un dispositif selon l'invention est de 430 km au lieu de 275 km dans l'autre cas. Ce résultat montre l'intérêt de pouvoir augmenter à la demande la quantité de produit lubrifiant pour pouvoir augmenter sensiblement la durée de vie en roulage à plat du système. La figure 5 présente un dispositif 80 selon l'invention similaire à celui de la figure 1 mais complété d'un réservoir 81 contenant un produit actif complémentaire destiné par exemple à nettoyer les canalisations après l'envoi de doses de produit lubrifiant ou obturant. Ce réservoir 81 est relié comme précédemment au compresseur 24 par le conduit 57 et au conduit 30 par le conduit 82, le robinet 83 et le conduit 84. Le robinet 84 est relié et commandé par l'unité centrale de pilotage 22 au moyen du conducteur 85. Les principaux avantages du dispositif selon l'invention sont les suivants : - la plupart des crevaisons sont soit compensées, soit réparées ; l'intervention chez le garagiste n'est dans certains cas plus nécessaire d'où un gain de temps et une économie ; - le pneumatique est monté sans lubrifiant interne : les opérations de montage sont ainsi simplifiée, cela en réduit aussi le coût ; - en cas de roulage à plat, la quantité de lubrifiant peut être significativement augmentée et donc l'autonomie améliorée ; et - le démontage d'un pneumatique n'ayant pas roulé à plat s'effectue en absence de lubrifiant. REVENDICATIONS 1. Dispositif centralisé de traitement des phénomènes de perte de pression et de roulage à plat d'un pneumatique d'un véhicule, comprenant des moyens externes à l'ensemble monté, lesdits moyens externes étant solidaires en permanence du véhicule et aptes à injecter ou autrement amener dans la cavité interne du pneumatique au moins un produit actif, également externe à l'ensemble monté, et apte à traiter les phénomènes de perte de pression et de façon ultime de roulage à plat. 2. Dispositif selon la revendication 1, tel que lesdits produits actifs sont choisis dans le groupe des produits obturants et des produits lubrifiants. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel lesdits moyens externes comprennent de plus des moyens aptes à injecter ou autrement amener un additif adapté, également externe à l'ensemble monté. 4. Dispositif selon la revendication 3, dans lequel ledit additif adapté est choisi parmi les agents capables de, ou adaptés pour, améliorer les conditions d'injection des produits actifs, l'action de ces produits actifs et les conditions de traitement de la perte de pression et de façon ultime du roulage à plat. 5. Dispositif selon l'une des revendications 3 et 4, dans lequel ledit additif adapté est un agent de nettoyage ou anti corrosion ou refroidisseur. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel lesdits moyens externes comportent à l'extérieur de l'ensemble monté au moins un réservoir ou une source de produit actif destiné à être injecté ou autrement amené dans la cavité interne du pneumatique en cas de perte de pression ou de roulage à plat. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel lesdits moyens externes comprennent en plus des moyens pour amener ou injecter au moins ledit produit actif dans la cavité interne du pneumatique en cas de perte de pression ou de roulage à plat. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel lesdits moyens pour amener ou injecter au moins un produit actif comprennent la mise en oeuvre d'air ou autre gaz approprié, inerte, comme l'azote ou un hydrocarbure non toxique et non dommageable pour l'environnement, et non inflammable, à l'état comprimé. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel lesdits moyens externes comportent une réserve ou source de produit refroidisseur destiné à être injecté ou autrement amené dans la cavité interne du pneumatique en cas de roulage à plat. 10. Dispositif selon la revendication 9, dans lequel ledit produit refroidisseur est de l'air, de l'azote, ou un gaz équivalent. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel lesdits moyens externes comprennent ou coopèrent avec : - des moyens de mesure de la pression ou d'autres caractéristiques représentatives de l'air interne du pneumatique, générant au moins un signal représentatif de l'état de l'air de gonflage dans la cavité interne du pneumatique, c'est-à-dire de la pression et/ou des variations de ladite pression dans le temps (ci-après signal de pression ) ; - des moyens de pilotage desdits moyens d'amenée ou d'injection comportant au moins une mémoire, un comparateur et un programme de pilotage, adaptés pour : recevoir et traiter ledit signal de pression ; . le comparer à un référentiel de pression chargé dans ladite mémoire ; et décider de, et programmer, en fonction du résultat de ladite comparaison, l'amenée ou l'injection dans le pneumatique d'air ou autre gaz comprimé et/ou de produit actif, selon des combinaisons variables de quantités, proportions et débits ou doses, adaptées pour répondre au mieux, en fonction dudit programme et de ladite mémoire, au signal de pression reçu. 12. Dispositif selon la revendication 11, dans lequel ledit référentiel de pression comporte des indications en valeur de pression, de différence de pression par rapport à une pression de référence, notamment la pression de service, et de vitesse de variation de la pression, An c'est-à-dire-. At 13. Dispositif selon la revendication 11 ou 12, dans lequel les moyens de mesure des caractéristiques de l'air interne du pneumatique, générant le signal de pression, se trouvent sur ou dans l'ensemble monté. 14. Dispositif selon la revendication 11 ou 12, dans lequel lesdits moyens de mesure des caractéristiques de l'air interne du pneumatique, générant ledit signal de pression, se trouvent à l'extérieur de l'ensemble monté. 15. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 11 à 14, dans lequel lesdits moyens pour générer le signal de pression incorporent des moyens de mesure de la température de l'air de la cavité interne du pneumatique et de son évolution dans le temps. 16. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, dans lequel lesdits moyens pour amener ou injecter au moins un produit actif comprennent un générateur ou source d'air ou autre gaz comprimé et des conduits et leurs vannes ou robinets formant un circuit de liaison entre ledit générateur ou source, lesdits réservoirs et l'intérieur de la cavité interne dudit pneumatique. 17. Dispositif selon la revendication 16, dans lequel ledit générateur ou source d'air comprimé consiste en un réservoir d'air comprimé comme l'air atmosphérique ou un gaz inerte comme l'azote, ou un hydrocarbure non toxique, non inflammable et non dommageable pour l'environnement. 18. Dispositif selon la revendication 16, dans lequel ledit générateur d'air comprimé consiste en un compresseur. 19. Dispositif selon la revendication 18, dans lequel ledit compresseur fournissant l'air de gonflage est adapté pour fournir également l'air de refroidissement. 20. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, comprenant un système centralisé de gonflage d'au moins un pneumatique d'un véhicule ou CTIS constitué essentiellement de : - une unité centrale de pilotage ; - un compresseur produisant de l'air ou gaz comprimé ; - un dispositif de régulation de la pression à une valeur fixe, ou pilotée par l'unité centrale ; et - des moyens de connexion pneumatique entre ledit compresseur, ledit dispositif de régulation de la pression et la cavité interne dudit pneumatique ; dans lequel ledit dispositif comporte en plus au moins un réservoir de produit actif relié par des conduits et robinets ou vannes audit éléments du CTIS et dans lequel l'unité centrale comporte une mémoire et un programme adaptés pour gérer et mettre en oeuvre des combinaisons variables de quantités, proportions et débits ou doses d'air de gonflage, de produit actif et/ou d'additif adapté, notamment de produit obturant et/ou lubrifiant et/ou d'additifs adaptés comme des agents de nettoyage, anti-corrosion, de l'air (ou un gaz) de refroidissement, ou un fluide de refroidissement comme de l'eau ou un alcool ou produits analogues. 21. Procédé de traitement centralisé des phénomènes de perte de pression et de roulage à plat d'un pneumatique d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre : - des moyens de mesure de la pression ou d'autres caractéristiques représentatives de l'air interne du pneumatique, générant au moins un signal représentatif de l'état de l'air de gonflage dans la cavité interne du pneumatique, c'est-à-dire de la pression et/ou des variations de ladite pression dans le temps (ci-après signal de pression ) ; - éventuellement des moyens de mesure de la température interne de l'air dans le pneumatique ; - des moyens d'amenée ou d'injection dans la cavité interne d'un pneumatique d'air ou autre gaz comprimé et d'au moins un produit actif ; - des moyens de pilotage desdits moyens d'amenée ou d'injection comportant au moins une mémoire, un comparateur et un programme de pilotage, adaptés pour : - recevoir et traiter ledit signal de pression ; - le comparer à un référentiel de pression chargé dans ladite mémoire ; et - ledit programme permettant de décider de, et programmer, en fonction du résultat de ladite comparaison, l'amenée ou l'injection dans le pneumatique d'air ou autre gaz comprimé, de produit actif et/ou d'additif adapté, selon des combinaisons variables de quantités, proportions et débits ou doses, adaptées pour répondre au mieux, en fonction dudit programme et de ladite mémoire, au signal de pression reçu. 22. Procédé selon la revendication 21, dans lequel ledit référentiel de pression comporte des indications en valeur de pression, de différence de pression par rapport à une pression de référence, notamment la pression de service, et de vitesse de variation de la pression, Ap c'est-à-dire At 23. Procédé selon la revendication 21 ou 22, dans lequel, lorsque le résultat de la comparaison entre ledit signal de pression (SP) et ledit référentiel de pression (RP) est anormal, les moyens de pilotage font envoyer par les moyens d'amener ou d'injection une dose prédéterminée de produit actif obturant dans la cavité interne dudit pneumatique. 24. Procédé selon la revendication 23, dans lequel les moyens de pilotage transmettent en plus une alarme crevaison au conducteur. 25. Procédé selon l'une des revendications 23 et 24, dans lequel le résultat de la comparaison entre ledit signal de pression (SP) et ledit référentiel de pression (RP) est anormal lorsque l'écart entre la pression mesurée et la pression de consigne est supérieur à un seuil donné. 26. Procédé selon l'une des revendications 23 et 24, dans lequel le résultat de la comparaison entre ledit signal de pression (SP) et ledit référentiel de pression (RP) est anormal lorsque la variation de pression mesurée pendant un temps donné est supérieure à un seuil donné. 27. Procédé selon l'une des revendications 21 à 26, dans lequel, lorsque le résultat de la comparaison entre ledit signal de pression (SP) et ledit référentiel de pression (RP) indique des conditions de roulage à plat (RàP), les moyens de pilotage font envoyer par les moyens d'amener ou d'injection une dose prédéterminée de produit actif lubrifiant dans la cavité interne dudit pneumatique. 28. Procédé selon la revendication 27, dans lequel les moyens de pilotage transmettent en plus une alarme roulage à plat au conducteur. 29. Procédé selon l'une des revendications 27 ou 28, dans lequel, les moyens de pilotage font envoyer en plus par les moyens d'amener ou d'injection un faible débit d'air ou autre gaz de refroidissement dans la cavité interne dudit pneumatique. 30. Procédé selon l'une des revendications 27 à 29, dans lequel des moyens de mesure de la température de l'air dans la cavité interne du pneumatique transmettent ladite température aux moyens de pilotage et si, compte tenu des conditions d'usage (charge, vitesse, température extérieure...), lesdits moyens de pilotage constatent que cette valeur de température est supérieure à un seuil prédéterminé, alors lesdits moyens font envoyer une ou plusieurs doses supplémentaires de lubrifiant. 31. Procédé selon la revendication 30, dans lequel, lorsque les moyens de pilotage constatent que la valeur de la température dans la cavité interne du pneumatique est supérieure à un second seuil prédéterminé, ils font transmettre au conducteur du véhicule une alarme demandant un arrêt immédiat.