FR 2834022 A1 20030627 FR 0116639 A 20011221 Dispositif de transmission du type double volant amortisseur et procédé. La présente invention concerne un dispositif de transmission du type double volant amortisseur, destiné à être disposé entre un arbre moteur et un arbre récepteur. Des dispositifs d'amortissement de torsion sont prévus pour amortir des variations de couple en sortie des moteurs à combustion interne, notamment plus sensibles pour de faibles vitesses de rotation, ou lors d'accélérations. Les variations de couple provoquent des vibrations qui sont source de bruits. Les variations de couple sont dûes en partie aux cycles de combustions décalées dans les cylindres des moteurs à combustion interne. Les explosions successives provoquent des irrégularités de couple d'entraînement en rotation d'un vilebrequin du moteur à combustion interne. Un tel dispositif d'amortissement est disposé entre le vilebrequin et un arbre récepteur, par exemple un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses. Pour atténuer des variations de couple, on peut disposer un volant d'inertie sur le vilebrequin. Plus l'inertie de rotation du volant d'inertie est importante, plus les variations de couple de fréquence faible seront atténuées Le couple en sortie du vilebrequin est lissé. L'inertie de rotation du volant d'inertie est adaptée pour filtrer les vibrations, notamment dans le domaine des fréquences audibles. Cependant, un volant d'inertie représente une charge supplémentaire appliquée sur le vilebrequin du moteur à combustion interne, pénalisante pour la consommation ou les performances d'accélération du moteur à combustion interne. On connaît des dispositifs d'amortissement de torsion à double volant. Deux volants coaxiaux sont liés en rotation avec possibilité de déplacement angulaire à l'encontre de moyens élastiques à action circonférentielle. Des moyens d'amortissement par friction agissent également lors d'un déplacement angulaire d'un volant par rapport à l'autre pour amortir des oscillations de déplacement angulaire. Par ailleurs, dans les moteurs à combustion interne, un mouvement de translation alternatif de pistons est transformé en mouvement de rotation par un ensemble bielle et vilebrequin. Le vilebrequin subit des sollicitations en flexion provoquant des vibrations de flexion d'un dispositif de transmission disposé en sortie du moteur à combustion interne. Les dispositifs d'amortissement à volant d'inertie ou à double volant ne permettent pas une atténuation satisfaisante de vibrations de flexion. Or un couplage entre des fréquences propres de flexion du dispositif de C > transmission fixé sur le vilebrequin et des fréquences en flexion du vilebrequin et du moteur à combustion interne provoque une résonance augmentant la transmission de vibrations sources de bruit dans un véhicule. La présente invention a pour objet un dispositif de transmission destiné à être disposé en sortie d'un moteur à combustion interne, et permettant une atténuation d'irrégularités de couple et de vibrations de flexion. ZD Un tel dispositif de transmission, du type double volant amortisseur, comprend des premiers et second volants d'inertie coaxiaux liés en rotation respectivement à un arbre moteur et un arbre récepteur, les premier et second volants étant liés en rotation par l'intermédiaire d'un moyen amortisseur de torsion, le dispositif de transmission comprenant un élément de liaison de l'arbre moteur et du premier volant, l'élément de liaison présentant une rigidité de torsion et une souplesse en flexion telle que l'élément de liaison permet un filtrage de vibrations de flexion. L'augmentation des inerties de rotation des arbres moteur et récepteur permet un premier lissage d'irrégularité de couple en sortie de l'arbre moteur. La c liaison en rotation des premier et second volants à l'aide de moyens d'amortissement de torsion permet un amortissement d'irrégularités de torsion. Le filtrage de vibrations de flexion de l'arbre moteur permet un découplage entre l'arbre moteur et l'ensemble volants et moyens d'amortissement de torsion, afin de limiter une transmission de vibrations de l'arbre moteur vers l'ensemble d'un véhicule automobile. Dans un mode de mise en oeuvre, l'élément de liaison comprend des moyens d'amortissement de flexion permettant un amortissement de vibrations de flexion transmises par l'arbre moteur. Les moyens d'amortissement peuvent fonctionner notamment par dissipation d'énergie sous forme de chaleur. Dans un mode de mise en oeuvre, la liaison de flexion comprend un disque flexible dont la zone de moindre diamètre est solidaire de l'arbre moteur, la zone de plus grand diamètre étant solidaire d'une portion périphérique du premier volant. Un disque possède une grande rigidité de torsion selon son axe de révolution, ce qui permet de l'utiliser pour lier en rotation l'arbre moteur et le premier volant. Par contre, la souplesse d'un disque peut être adaptée pour obtenir des caractéristiques vibratoires désirées lorsqu'il est soumis à un effort de flexion selon un axe perpendiculaire à son axe de symétrie de révolution. Avantageusement, le disque flexible est formé par une superposition de plaques minces fixées ensemble. Lors d'une flexion du disque, des plaques adjacentes, supportant des déformations différentes, glissent en contact de frottement l'une contre l'autre. Un tel frottement permet un amortissement de vibrations de flexion transmises par le disque, par dissipation d'énergie sous forme de chaleur De préférence, la souplesse de flexion de l'élément de liaison est adaptée pour que le dispositif de transmission fixé sur l'arbre moteur possède une fréquence propre en flexion comprise entre 80 et 120 Hz. Un dispositif de transmission possédant une fréquence propre en flexion comprise dans une telle plage de fréquence permet un découplage entre le moteur à combustion interne et le dispositif de transmission. Les vibrations de flexion en sortie du vilebrequin, lors d'un fonctionnement du moteur à combustion interne dans une plage de régime usuelle, n'exciteront pas des premiers harmoniques de modes propres de flexion du dispositif de transmission, évitant une transmission importante de vibrations et de bruits vers un châssis du véhicule. Dans un mode de réalisation, le premier volant peut se déplacer angulairement par rapport au second volant à l'encontre d'éléments élastiques à action circonférentielle, du type ressort, pour filtrer des irrégularités de couple transmis par l'arbre moteur. Avantageusement, des moyens de friction sont disposés entre le premier volant et le second volant, pour améliorer un amortissement d'irrégularité de couple de torsion. Dans un mode de réalisation, le dispositif de transmission comprend un élément de centrage des premier et second volants. L'élément de centrage peut par exemple être fixé sur un volant, l'autre volant étant monté à rotation sur un axe de l'élément de centrage. Les vibrations de flexion provenant de l'arbre moteur sont filtrées par l'élément de liaison de l'arbre moteur et du premier volant, et sont atténuées en aval du premier volant. Selon l'élément de liaison utilisé, ce dernier permettra le filtrage des vibrations de flexion dans une plage de fréquence privilégiée. L'atténuation de vibrations de flexion autorise la liaison de centrage des volants tout en assurant un filtrage satisfaisant des vibrations de flexion. Le centrage des volants permet un meilleur fonctionnement des moyens amortisseurs de torsion disposés entre les volants. Le filtrage des vibrations de flexion en amont du dispositif de transmission permet d'éviter que les sollicitations de flexion ne provoquent des mouvements de flexion relatifs entre les premier et second volants, qui pourraient être la source de bruits. Dans un mode de mise en oeuvre, le second volant est lié en rotation à l'arbre récepteur par l'intermédiaire d'un accouplement débrayable. Un tel dispositif de transmission est adapté dans le cas où ce dernier est disposé entre un vilebrequin d'un moteur, formant l'arbre moteur, et un arbre d'entrée d'une boîte de vitesse du type à commande manuelle, formant l'arbre récepteur. L'invention concerne également un procédé d'entraînement d'un arbre récepteur à partir d'un arbre moteur dans lequel on augmente l'inertie de rotation de l'arbre moteur à l'aide d'un premier volant d'inertie, on augmente l'inertie de rotation de l'arbre récepteur à l'aide d'un second volant d'inertie, on lie en rotation le premier volant et le second volant en amortissant des variations de couple, et on filtre des vibrations de flexion de l'arbre moteur entre l'arbre moteur et le premier volant. La présente invention et ses avantages seront mieux compris à l'étude de la description détaillée de modes de réalisation pris à titre d'exemple nullement limitatifs et illustrée par les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue en coupe axiale d'un dispositif de transmission selon un aspect de l'invention ; et - la figure 2 est une vue partielle en coupe d'un second mode de réalisation d'un élément de liaison, selon un aspect de l'invention. Sur la figure 1, un dispositif de transmission 1 est disposé entre un arbre moteur 2 et un arbre récepteur 3. Le dispositif de transmission 1 comprend un premier volant 4, un second volant 5, un élément de liaison 6 du premier volant 4 avec l'arbre moteur 2, et un accouplement débrayable 7 de liaison du second volant 5 avec l'arbre récepteur 3. Le premier volant 4 comprend une paroi radiale 8 pourvue d'un alésage 9 et 1 d'une portion périphérique 10 plus épaisse, en saillie axialement d'un premier côté. L'élément de liaison 6 est disposé du premier côté du premier volant 4. L'élément de liaison 6 comprend un disque 11 pourvu d'un alésage 12 et une portion radiale annulaire 13 dont le diamètre intérieur est supérieur au diamètre extérieur du disque 11. La portion radiale annulaire 13 est décalée axialement vers le premier volant 4, en étant reliée au bord extérieur 14 de plus grand diamètre du disque 11 par une portion courbe 15. La portion courbe 15 est en saillie axialement vers le premier volant 4 depuis le bord extérieur 14, et se recourbe radialement vers l'extérieur pour venir en liaison avec la zone de moindre diamètre de la portion radiale annulaire 13. La portion radiale annulaire 13 est en contact avec la portion périphérique 10 du premier volant 4. La portion radiale annulaire 13 et la portion périphérique 10 du premier volant 4 sont fixées mutuellement par des vis 16 disposées axialement et symbolisées, pour des raisons de clarté, par des traits mixtes. L'arbre moteur 2 se situe du côté du disque 11 opposé au premier volant 4. La portion de moindre diamètre du disque 11 est fixée sur une portion de plus grand diamètre d'une embase 17 d'extrémité axiale de l'arbre moteur 2, par l'intermédiaire de vis 18 disposées axialement, et représentées par des traits mixtes. Les vis 18 entourent radialement l'arbre moteur 2. Les têtes des vis 18 sont situées du côté de l'embase 17 opposé au premier volant 4, pour faciliter l'accès aux têtes de vis 18 lors de montages ou de démontages. Une rondelle annulaire 19 est disposée axialement entre les têtes des vis ZD 18 et l'embase 17 pour permettre un serrage des vis 18 sans abîmer une surface de l'embase 17. Selon un agencement différent, les têtes des vis 18 sont situées du côté de l'embase 17 orienté vers le premier volant 4, une rondelle annulaire étant disposée axialement entre les têtes des vis 18 et l'embase 17 pour permettre un serrage des vis 18 sans abîmer une surface de l'élément de liaison 6. Le second volant 5, similaire au premier volant 4, est coaxial au premier volant 4. Le second volant 5 est situé du côté du premier volant 4 opposé à l'arbre moteur 2. Le second volant 5 comprend une paroi radiale 20 pourvue d'un alésage 21 et d'une portion périphérique plus épaisse 22, en saillie axialement du côté opposé au premier volant 4. L'accouplement débrayable 7 comprend une première couronne de friction 23 fixé sur la paroi radiale 20, du côté opposé au premier volant 4. Une seconde couronne de friction 24 est disposée en regard de la première couronne de friction 23, du côté opposé à la paroi radiale 2 du second volant 5, en étant distante axialement de la première couronne de friction 23. La seconde couronne de friction 24 est destinée à être pressée axialement contre la première couronne de friction 23 en vue de leur entraînement mutuel en rotation par frottement. La seconde couronne de friction 24 est solidaire en rotation de l'extrémité de l'arbre récepteur 3. La seconde couronne de friction 24 est fixée sur le bord extérieur d'un disque d'entraînement mince 25, dont le bord intérieur est relié à une portion intermédiaire d'un manchon 26 entourant l'extrémité de l'arbre récepteur 3. Le manchon 26 et l'arbre récepteur 3 sont en liaison de rotation par l'intermédiaire de cannelures et de rainures correspondantes non représentées. Le manchon 26 vient en butée axiale contre un épaulement d'extrémité 27 de l'arbre récepteur 3. Un disque d'actionnement 28 est disposé du côté de la seconde couronne de friction 24 opposé à la première couronne de friction 23. Le disque d'actionnement 28 comprend un bord extérieur 29 recourbé axialement en direction de la seconde couronne de friction 24, et un bord intérieur 30. Le disque d'actionnement 28 est en liaison de pivotement avec le second volant 5 par l'intermédiaire d'une coupelle 31 comprenant une première portion radiale 32, une portion tubulaire 33, une seconde portion radiale 34 et une portion toroïdale 35. La première portion radiale 32 est fixée sur la portion périphérique 22, du côté opposé au premier volant 4. La portion tubulaire 33 s'étend axialement du côté opposé au second volant 5 à partir de la zone de moindre diamètre de la portion radiale 32, et au-delà du disque d'actionnement 28. La seconde portion radiale 34 s'étend vers l'intérieur à partir du bord libre de la portion tubulaire 33. La portion toroïdale 35 s'étend à partir de la zone de moindre diamètre de la seconde portion radiale 34 en revenant axialement vers la seconde couronne de friction 24 et radialement vers l'extérieur, en formant une gorge de logement d'une portion intermédiaire du disque d'actionnement 28. Les premier et second volants 4,5 sont reliés par un élément de centrage 36, comprenant un axe 37 traversant les alésages 9,21 des premier et second volants 4, 5, et un épaulement 38 disposé axialement du côté du premier volant 4 opposé au second volant 5. L'élément de centrage 36 est fixé à la zone de moindre diamètre de e la paroi radiale 8 du premier volant 4 par l'intermédiaire de vis 39 symbolisées par des traits mixtes, et traversant axialement l'épaulement 38. Les têtes des vis 39 sont disposées du côté du premier volant 4 opposé au second volant 5, pour des raisons de commodité d'accès. Le second volant 5 est fixé à rotation sur l'élément de centrage 36 par l'intermédiaire d'un palier 40 qui peut être un palier à roulement ou un palier lisse. Les premier et second volant 4,5 sont liés en rotation avec possibilité de déplacement angulaire à l'encontre d'éléments élastiques à action circonférentielle. Des ressorts hélicoïdaux 41 sont disposés dans des encoches 42,43 formées en regard dans les parois radiales 8,20 des premier et second volant 4,5. Les ressorts 41 sont chacun alignés avec une direction perpendiculaire à l'axe de révolution des premier et second volant 4,5, et décalée par rapport audit axe de révolution. Les extrémités d'un ressort 41 viennent en appui, de façon non représentée, d'une part contre une paroi axiale du premier volant 4, et d'autre part contre une paroi axiale du second volant 5 opposée à la paroi axiale correspondante du premier volant 4. Des moyens de friction 44 sont disposés entre le premier volant 4 et le second volant 5. Les moyens de friction 44 comprennent un anneau 44a fixé sur la paroi radiale 10 du premier volant 4 et venant en contact de frottement avec la paroi radiale 20 du second volant 5. Les moyens de friction 44 exercent un effort s'opposant à un déplacement angulaire d'un volant par rapport à l'autre. L'accouplement débrayable 7 permet de solidariser ou de désolidariser en rotation le second volant 5 et l'arbre récepteur 3. Le disque d'actionnement 28 est précontraint et déformable de façon élastique. Le disque d'actionnement 28 comprend de façon connue des ouvertures s'étendant radialement depuis le bord intérieur 30 et non visibles sur la figure 1, pour faciliter une déformation élastique. Le disque d'actionnement 28 est associé de façon connue à une butée d'embrayage non représentée pouvant être déplacée axialement entre une position inactive reculée d'embrayage, et une position active avancée de débrayage, en appui contre le bord intérieur 30 du disque d'actionnement 28. En position neutre, le disque d'actionnement 28 précontraint exerce, par son bord extérieur 29, un effort axial d'appui de la seconde couronne de friction 24 contre la première couronne de friction 23. Le disque d'entraînement 25 est légèrement déformé élastiquement pour permettre un mouvement axial de rapprochement de la seconde couronne de friction 24 fixé sur sa zone de plus grand diamètre, vers la première couronne de friction 23. Lorsque les couronnes de friction 23,24 sont en contact, et qu'un effort axial suffisant est exercé, les première et seconde couronnes de friction 23,24 sont liés en rotation. Le second volant 5 est lié en rotation à l'arbre récepteur 3. Lorsque la butée d'embrayage est en position active, l'effort axial exercé sur le bord intérieur 30 du disque d'actionnement 28 provoque une déformation élastique du disque d'actionnement 28. Le bord extérieur 29 s'éloigne axialement de la première couronne de friction 23. La seconde couronne de friction 24 s'éloigne t'D axialement de la première couronne de friction 23. Le second volant 5 et l'arbre récepteur 3 ne sont plus liés en rotation. L'arbre moteur 2 entraîne en rotation le premier volant 4 selon un axe de rotation 45 des premier et second volants 4,5, qui est leur axe d'alignement axial, par l'intermédiaire de l'élément de liaison 6. Les premier et second volants 4,5 sont liés en rotation par les ressorts 41 à action circonférentielle et les moyens de friction 44, qui forment une liaison du type ressort/amortisseur : le premier volant 4 entraîne en rotation le second volant 5 avec une possibilité de débattement angulaire, avec une filtration et un amortissement d'irrégularités de couple en sortie de l'arbre moteur 2. En régime permanent, l'arbre moteur 2 tourne à une vitesse constante, et fournit un couple constant. Les ressorts 41 sont comprimés de façon à transmettre le couple du premier volant 4 vers le second volant 5. Le déplacement angulaire entre les premiers et second volants 4,5 est constant. Si l'accouplement 7 est embrayé, le second volant entraîne en rotation l'arbre récepteur 3, qui exerce un couple résistant, par exemple un couple d'entraînement de roues d'un véhicule automobile. Si le couple d'entraînement fourni par l'arbre moteur 2 augmente, le premier volant 4, tendant à accélérer par rapport au second volant 5, se déplace angulairement par rapport au second volant 5. Les ressorts 41 se compriment progressivement et exercent un effort supérieur de transmission du couple entre les premier et second volants 4,5. Des oscillations de torsion provoquées par les ressorts 41 sont amorties par les moyens de friction 44. L'augmentation de couple est lissée par l'ensemble t : l double volant amortisseur formé par les premier et second volant 4,5, les ressorts 41 et les moyens de friction 41. Le lissage du couple de sortie dépend des inerties de rotation des premier et second volant 4,5, de la raideur et de l'agencement des ressorts 41 et des effort exercés par les moyens de friction 44. Si le couple d'entraînement fourni par l'arbre moteur 2 diminue, les ressorts 41 se détendent progressivement et exercent un effort plus faible. Des oscillations de torsion provoquées par les ressorts 41 sont amorties par les moyens de friction 44. En fonctionnement, le couple fournit par le vilebrequin d'un moteur à combustion interne est irrégulier, notamment du fait des cycles de combustion décalés dans chaque cylindre du moteur à combustion interne. L'ensemble double volant amortisseur de torsion permet un lissage et un amortissement d'irrégularités de couple transmis entre l'arbre moteur 2 et l'arbre récepteur 3. Les volants 4,5 permettent également par leur inertie de rotation propre un filtrage d'irrégularités de couple. En effet, une variation de couple sur l'arbre moteur 2 ou l'arbre récepteur 3 est lissée par le premier volant 4 ou le second volant 5 qui absorbent de l'énergie d'entraînement en rotation lorsqu'ils sont accélérés ou freinés en rotation. Plus un volant possède une inertie de rotation importante, plus le volant peut lisser des variations de couple de faible fréquence. L'élément de liaison flexible 6 permet un filtrage de vibrations de flexion transmises par l'arbre moteur 2. Dans un moteur à combustion interne classique, le mouvement alternatif rectiligne des pistons est transformé en mouvement de rotation du vilebrequin. Le vilebrequin, qui est l'arbre de sortie du moteur, est soumis à des efforts de flexion qui sont à l'origine de vibrations de flexion du vilebrequin transmises à l'ensemble double volant amortisseur. Les fréquences de ces vibrations peuvent coïncider avec des modes propres de vibration de l'ensemble double volant amortisseur. Une telle coïncidence de fréquences provoquera une amplification de vibrations transmises à un châssis d'un véhicule automobile. Notamment, de telles fréquences peuvent se situer dans la plage des fréquences audibles. Les vibrations de flexions seront donc une source de bruit dans l'habitacle du véhicule. Les caractéristiques de flexion de l'élément de liaison 6 sont adaptées pour filtrer au mieux les vibrations de flexion qui peuvent être transmises par l'arbre moteur 2. Par exemple, selon la rigidité de flexion de l'élément de liaison 6, les vibrations de flexion possédant une fréquence comprise dans une plage déterminée seront filtrées. L'élément de liaison 6 pourra être adapté pour que l'ensemble double volant amortisseur fixé sur l'arbre moteur 2 possède une fréquence propre en flexion comprise entre 80 et 120 Hz. En effet, un dispositif de transmission possédant une telle fréquence propre en flexion lorsqu'il est fixé sur un arbre moteur 2 permet un découplage entre d'une part l'arbre moteur 2 et un moteur à combustion interne, et d'autre part le dispositif de transmission. L'élément de liaison 6 comprend un disque 11 et une portion radiale 13 reliés par une portion courbe 15. Bien entendu, tout élément de liaison, possédant une rigidité de torsion et une souplesse en flexion permettant un filtrage de vibrations de flexion et un découplage, peut convenir. Dans une variante, l'élément de flexion comprend un disque dont la zone de plus grand diamètre est en contact avec la portion périphérique 10 du premier volant 4. L'élément de liaison peut avantageusement comprendre des moyens d'amortissement de flexion. Sur la figure 2, un élément de liaison 6 représenté partiellement comprend un disque 46 dépourvu d'alésage et formé d'une superposition de plaques annulaires minces 47, ici au nombre de quatre. Lors de la sollicitation en flexion du disque 46, selon un axe perpendiculaire à son axe de révolution, les plaques annulaires 47 subissent chacune une déformation différente. En particulier, deux plaques adjacentes glissent en contact de frottement l'une avec l'autre. Le frottement entre les deux plaques annulaires 47 provoque une dissipation d'énergie sous forme de chaleur. Lorsque l'élément de liaison 6 est sollicité par des vibrations de flexion, les frottements provoquent un amortissement des vibrations par dissipation d'énergie. L'élément de liaison permet alors un meilleur amortissement des vibrations de flexions, et un meilleur découplage entre l'arbre moteur 2 et l'ensemble double volant amortisseur. Grâce à l'invention, on obtient un dispositif de transmission du type double volant amortisseur permettant à la fois une filtration et un amortissement d'irrégularités de couple fourni par un arbre moteur, et une filtration et un ZD amortissement de vibrations de flexion résultant de la sollicitation en flexion de l'arbre moteur. La diminution des vibrations transmises entre l'arbre moteur et un arbre récepteur permet de diminuer le bruit de fonctionnement du dispositif de transmission, et notamment le bruit ambiant de l'habitacle d'un véhicule automobile équipé d'un tel dispositif de transmission. REVENDICATIONS 1. Dispositif de transmission, du type double volant amortisseur, comprenant des premiers et second volants (4,5) d'inertie coaxiaux liés en rotation respectivement à un arbre moteur (2) et un arbre récepteur (3), les premier et second volants (4,5) étant liés en rotation par l'intermédiaire d'un moyen amortisseur de torsion (44,41), caractérisé par le fait qu'il comprend un élément de liaison (6) du premier volant (4) et de l'arbre moteur (3), l'élément de liaison (6) présentant une rigidité de torsion et une souplesse en flexion telle que l'élément de liaison permet un filtrage de vibrations de flexion. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'élément souple de liaison (6) comprend des moyens d'amortissement de flexion. 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que l'élément de liaison (6) comprend un disque flexible (11) dont la zone de moindre diamètre est solidaire de l'arbre moteur (2), la zone de plus grand diamètre étant solidaire d'une portion périphérique (10) du premier volant (4). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le disque flexible est formé par une superposition de plaques minces (47). 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la souplesse de flexion de l'élément de liaison (6) est adapté de sorte que le dispositif de transmission lié à l'arbre moteur (2) possède une fréquence propre en flexion comprise entre 80 et 120 Hz. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le premier volant (4) peut se déplacer angulairement par rapport au second volant à l'encontre d'éléments élastiques à action circonférentielle (41). 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il comprend un élément de centrage (36) des premier et second volants (4,5). 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le second volant (5) est lié en rotation à l'arbre récepteur (3) par l'intermédiaire d'un accouplement débrayable (7). 9. Procédé d'entraînement d'un arbre récepteur (3) à partir d'un arbre moteur (2), dans lequel on augmente l'inertie de rotation de l'arbre moteur (2) à l'aide d'un premier volant d'inertie (4), on augmente l'inertie de rotation de l'arbre récepteur (3) à l'aide d'un second volant d'inertie (5), on lie en rotation le premier volant (4) et le second volant (5) en amortissant des variations de couple, caractérisé par le fait que l'on filtre des vibrations de flexion de l'arbre moteur (2) entre l'arbre moteur (2) et le premier volant (4).