FR 2877610 A1 20060512 FR 0511341 A 20051108 ARRIÈRE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un pneu taille basse, haute performance, pour voiture automobile à quatre roues ayant un rapport d'aspect de 35 à 55 et plus particulièrement à un pneu dans lequel l'augmentation de la raideur verticale du pneu est supprimée et sa raideur latérale est correctement augmentée pour améliorer la stabilité de conduite en virage à haute vitesse, et également la longueur périphérique de la face du pneu en contact avec le sol est assurée pour maintenir la propriété de contact avec le sol pour améliorer de ce fait la force de transmission de traction (performance en accélération). 2. Art apparenté Récemment, une forte demande existe pour améliorer les performances de conduite du pneu, particulièrement la stabilité de conduite accompagnée des progrès de fonctionnement du véhicule. En tant que pneu radial taille basse pour voiture automobile ayant un rapport d'aspect H/W de la hauteur de section du pneu H sur la largeur maximale du pneu W non supérieur à 0,60, on connaît une structure de pneu améliorant les performances de conduite en ce qu'une carcasse est composée d'un pli de carcasse à câbles ayant une partie formant corps principal et une partie formant repli reliée à la partie formant corps principal et enroulée autour d'une tringle depuis l'intérieur du pneu vers l'extérieur de ce dernier et d'un pli de carcasse à câbles consistant seulement en une partie formant corps principal terminée à l'extérieur du pli de carcasse à câbles précédent sans enroulement autour de la tringle, et de la gomme formant entretoise est interposée entre les parties formant corps principaux des deux plis de carcasse à câbles dans une zone allant d'une extrémité extérieure de façon axiale d'une ceinture jusqu'à une position de largeur maximale qui est une largeur maximale du pneu pour former une partie de séparation de pli dans laquelle une distance entre les câbles des parties formant corps principaux contiguës est égale à 0,55 à 5,5 fois le diamètre d'un câble (voir JP-A-2002-67 616). Dans un pneu taille basse classique de ce type, on dit qu'étant donné que la partie de séparation de pli est formée entre les plis de carcasse à câbles contigus dans la zone allant de la partie d'extrémité extérieure de la ceinture jusqu'à la position de largeur maximale du pneu, il est possible d'améliorer les performances de conduite et également le poids du pneu peut être réduit. Cependant, ce pneu a un problème en ce que la capacité à absorber les vibrations provenant de la surface d'une route est faible et que la stabilité de conduite en virage à haute vitesse (propriété de tenue de route) est médiocre parce qu'une zone de flexion au voisinage de l'épaulement de carcasse est excessivement renforcée accompagnée du renfort de la zone allant d'une partie formant talon jusqu'à une partie formant flanc. RÉSUMÉ DE L'INVENTION Un objectif de l'invention est de proposer un nouveau pneu taille basse susceptible d'améliorer la stabilité de conduite en virage à haute vitesse et la force de transmission de traction (performance en accélération) en combinant des matières ayant une résistance adéquate en une structure et une forme appropriées en évitant le renfort excessif de parties non souhaitées. Selon l'invention, on propose un pneu taille basse, haute performance, pour une voiture automobile à quatre roues comprenant une carcasse composée d'au moins deux plis de carcasse à câbles, chacune ayant une élasticité relativement élevée et consistant en une partie formant corps principal s'étendant depuis une partie formant bande de roulement par l'intermédiaire d'une partie formant flanc jusqu'à une tringle dans une partie formant talon et en une partie formant repli continuant depuis la partie formant corps principal et enroulée autour de la tringle depuis l'intérieur du pneu vers l'extérieur de ce dernier, une ceinture composée de couches de câbles d'élasticité élevée, agencée sur l'extérieur de la carcasse dans une direction radiale du pneu à une largeur à peu près égale à la gomme de bande de roulement, une bande de roulement faite d'une gomme de bande de roulement agencée sur l'extérieur de la ceinture dans la direction radiale du pneu, un bourrage sur tringle s'étendant vers l'extérieur à partir de la tringle dans la direction radiale du pneu et ayant une forme effilée en coupe, une bandelette support composée d'au moins une couche de câbles d'élasticité élevée, agencée à l'extérieur de la carcasse dans la direction radiale du pneu et enroulée autour de la tringle et du bourrage sur tringle depuis l'intérieur du pneu vers l'extérieur de ce dernier, et au moins une couche de renfort côté talon de câbles d'élasticité élevée agencée pour passer entre une partie formant repli de la bandelette support et le bourrage sur tringle et s'étendant jusqu'au voisinage d'une largeur maximale de pneu, et ayant un rapport d'aspect de 35 à 55 dans lesquels chacun desdits éléments suivants: carcasse, ceinture, bandelette support, couche de renfort côté talon et bourrage sur tringle, satisfait aux conditions suivantes Carcasse: au moins deux plis contenant chacun des câblés textiles caoutchoutés ayant une résistance à la traction à la rupture non inférieure à 4,5 cN/dtex agencés à un angle de 70 à 90 par rapport à une direction circonférentielle du pneu, les directions d'agencement de câble de ces plis étant différentes l'une de l'autre, et ayant une extrémité de repli à une hauteur correspondant à 60 à 80 % de la hauteur de section de pneu (SH: définie par la moitié d'une valeur obtenue en soustrayant une jante normale du diamètre extérieur du pneu) ; Ceinture au moins un couple de couches contenant chacune des câblés textiles caoutchoutés ayant une résistance à la traction à la rupture non inférieure à 6,0 cN/dtex agencés à un angle de 15 à 30 par rapport à la direction circonférentielle du pneu, les câbles de ces couches étant croisés les uns avec les autres, dans laquelle chaque partie d'extrémité de la couche située au niveau d'un côté supérieur est entourée par une partie d'extrémité pliée vers le haut de la couche située au niveau d'un côté inférieur; Bandelette support: au moins une couche contenant des câblés textiles caoutchoutés ayant une résistance à la traction à la rupture non inférieure à 6,0 cN/dtex agencés à un angle de 35 à 60 par rapport à la direction circonférentielle du pneu, et ayant une hauteur d'extrémité intérieure radiale correspondant à 55 à 75 % de la hauteur de section de pneu, et une hauteur d'extrémité extérieure radiale correspondant à 25 à 45 % de la hauteur de section de pneu et inférieure à la hauteur de la couche de renfort côté talon; Couche de renfort côté talon: au moins une couche contenant des câblés textiles caoutchoutés ayant une résistance à la traction à la rupture non inférieure à 6 cN/dtex agencés à un angle de 5 à 45 par rapport à la direction circonférentielle du pneu et dans la même direction que la direction d'extension de câble de la partie intérieure de la bandelette support, dans laquelle une extrémité inférieure a une hauteur à peu près égale à une joue de jante de la jante, et une extrémité supérieure a une hauteur correspondant à 50 à 70 % de la hauteur de section de pneu et est inférieure à l'extrémité de repli de la carcasse; Bourrage sur tringle: du caoutchouc ayant une dureté JIS A à la température ambiante de 75 à 95 et une hauteur s'étendant depuis une face périphérique extérieure de la tringle jusqu'à une position correspondant à 50 à 70 % de la hauteur de section de pneu mais ne dépassant pas l'extrémité de repli de la carcasse, dans lequel une épaisseur d'une extrémité inférieure au niveau d'une section dans la direction radiale du pneu est à peu près égale à la largeur de la tringle, et une épaisseur allant au moins de l'extrémité inférieure jusqu'à une position correspondant à 25 à 30 % de la hauteur de section de pneu est de 70 à 100 % de l'épaisseur de l'extrémité inférieure et a un rapport de réduction d'épaisseur de 0 à 0,05 % par hauteur unitaire, et une épaisseur d'une zone supérieure dépassant au moins 30 % de la hauteur de section de pneu est de 70 à 10 % de l'épaisseur de l'extrémité inférieure et a un rapport de réduction d'épaisseur de 0,05 à 0,2 % par hauteur unitaire. Le pneu ayant la structure précédente est monté sur un essieu d'un véhicule ayant un carrossage négatif de sorte que les câbles de la partie intérieure de bandelette support et de la couche de renfort côté talon situés au moins à l'intérieur du pneu monté sur le véhicule sont inclinés dans une direction résistant à une contrainte de rotation appliquée depuis la surface d'une route sur le pneu lorsque l'on regarde à partir d'un côté de la tringle. Dans le pneu selon l'invention, la raideur latérale peut être correctement augmentée tout en supprimant l'augmentation de la raideur verticale, de sorte que la stabilité de conduite en virage à haute vitesse est améliorée, mais également la performance en accélération est améliorée. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre à titre d'exemple, lorsque prise en relation avec les dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique d'un pneu taille basse représentant un mode de réalisation de l'invention; et la figure 2 est une vue schématique en coupe d'un bourrage sur tringle. MEILLEURE FACON D'EXÉCUTER L'INVENTION La figure 1 représente un mode de réalisation du pneu taille basse, haute performance, pour une voiture automobile à quatre roues selon l'invention, où la référence numérique 1 est une partie formant bande de roulement, la référence numérique 2 est une partie formant flanc, la référence numérique 3 est une partie formant talon, et la référence numérique 4 est une carcasse composée de deux plis de carcasse à câbles, chacun consistant en une partie formant corps principal s'étendant depuis la partie formant bande de roulement 1 par l'intermédiaire de la partie formant flanc 2 jusqu'à une tringle 3a dans la partie formant talon 3 et en une partie formant repli continuant depuis la partie formant corps principal et enroulée autour de la tringle 3a depuis l'intérieur du pneu vers l'extérieur de ce dernier. Dans la carcasse 4, chacun des plis de carcasse à câbles contient des câblés textiles caoutchoutés ayant une résistance à la traction à la rupture non inférieure à 4,5 cN/dtex agencés à un angle de 70 à 90 par rapport à la direction circonférentielle du pneu, et les directions d'agencement des câbles des plis diffèrent l'une de l'autre, et le pli de carcasse à câbles a une extrémité de repli 4a à une hauteur H1 correspondant à 60 à 80 % de la hauteur de section de pneu (SH). Également, la référence numérique 5 est une ceinture agencée sur une partie formant sommet de pneu à une largeur à peu près égale à la largeur de gomme de bande de roulement. La ceinture 5 est composée de deux couches de ceinture 5a, 5b chacune contenant des câblés textiles caoutchoutés ayant une résistance à la traction à la rupture non inférieure à 6,0 cN/dtex agencés à un angle de 15 à 30 par rapport à la direction circonférentielle du pneu, les câbles de ces couches sont croisés les uns avec les autres, dans laquelle chaque partie d'extrémité de la couche 5a située au niveau d'un côté supérieur est entourée par une partie d'extrémité pliée vers le haut de la couche 5b située au niveau d'un côté inférieur. De plus, la référence numérique 6 est une gomme de bande de roulement agencée à l'extérieur de la ceinture 5 dans la direction radiale du pneu, et la référence numérique 7 est un bourrage sur tringle s'étendant à l'extérieur de la tringle 3a dans la direction radiale du pneu et ayant une forme en coupe effilée. Le bourrage sur tringle 7 est un caoutchouc ayant une dureté JIS A à la température ambiante de 75 à 95 et une hauteur H2 s'étendant depuis une face périphérique extérieure de la tringle jusqu'à une position correspondant à 50 à 70 % de la hauteur de section de pneu (SH), mais ne dépassant pas l'extrémité de repli 4a de la carcasse 4, dans lequel une épaisseur t0 d'une extrémité inférieure au niveau d'une section dans la direction radiale du pneu est à peu près égale à la largeur de la tringle et une épaisseur t1 allant au moins de l'extrémité inférieure jusqu'à une position correspondant à 25 à 30 % de la hauteur de section de pneu (SH) est de 70 à 100 % de l'épaisseur t0 de l'extrémité inférieure et a un rapport de réduction d'épaisseur de 0 à 0,05 % par hauteur unitaire et une épaisseur d'une zone supérieure dépassant au moins 30 % de la hauteur de section de pneu (SH) est de 70 à 10 % de l'épaisseur de l'extrémité inférieure et a un rapport de réduction d'épaisseur de 0,05 à 0,2 % par hauteur unitaire. L'expression "rapport de réduction d'épaisseur" est définie par I T0 - Tl / h quand les épaisseurs en deux endroits arbitraires du bourrage sur tringle 7 sont T0 et TI et que la taille entre ces derniers est h comme le montre la figure 2. La référence numérique 8 est une bandelette support composée d'au moins une couche de câbles d'élasticité élevée agencés à l'extérieur de la carcasse 4 dans la direction radiale du pneu et enroulée autour de la tringle 3a et du bourrage sur tringle 7 depuis l'intérieur du pneu vers l'extérieur de ce dernier. La bandelette support 8 contient des câblés textiles caoutchoutés ayant une résistance à la traction à la rupture non inférieure à 6,0 cN/dtex agencés à un angle de 35 à 60 par rapport à la direction circonférentielle du pneu, et a une hauteur d'extrémité intérieure radiale H3 correspondant à 55 à 75 % de la hauteur de section de pneu (SH) et une hauteur d'extrémité extérieure radiale H4 correspondant à 25 à 45 % de la hauteur de section de pneu (SH) et inférieure à la hauteur d'une couche de renfort côté talon. De plus, la référence numérique 9 est au moins une couche de renfort côté talon de câbles d'élasticité élevée agencés pour passer entre une partie formant repli de la bandelette support 8 et le bourrage sur tringle 7 et s'étendant jusqu'au voisinage d'une largeur maximale de pneu. La couche de renfort côté talon 9 contient des câblés textiles caoutchoutés ayant une résistance à la traction à la rupture non inférieure à 6 cN/dtex agencés à un angle de 5 à 45 par rapport à la direction circonférentielle du pneu et dans la même direction que la direction d'extension de câble de la partie intérieure de la bandelette support 8, dans laquelle une extrémité inférieure a une hauteur H5 à peu près égale à la joue de jante R et une extrémité supérieure a une hauteur H6 correspondant à 50 à 70 % de la hauteur de section de pneu (SH) et est inférieure à l'extrémité de repli 4a de la carcasse 4. Dans le pneu taille basse ayant la structure précédente, la raideur latérale peut être correctement augmentée tout en supprimant l'augmentation de la raideur verticale, de sorte que non seulement la stabilité de conduite en virage à haute vitesse, mais également la performance en accélération, sont améliorées. Afin de développer efficacement la performance en accélération, il est particulièrement important que le pneu soit monté sur un essieu d'un véhicule ayant un carrossage négatif de sorte que les câbles dans la partie intérieure de la bandelette support 8 et de la couche de renfort côté talon 9 soient inclinés dans une direction résistant à une contrainte de rotation appliquée depuis la surface d'une route vers le pneu lorsque l'on regarde depuis un côté de la tringle, de sorte que la déformation du pneu lors de la conduite est supprimée pour assurer une longueur périphérique suffisante de la face en contact avec le sol. Dans l'invention, quand l'angle d'agencement de câble dans la carcasse 4 est inférieur à 70 , les rigidités de la zone de flexion dans les directions circonférentielles et radiales sont élevées de manière non souhaitable au voisinage de l'épaulement de carcasse en raison du croisement des plis dans la carcasse 4, et donc la raideur verticale du pneu augmente et la surface de contact avec le sol est augmentée par la déformation verticale du pneu lors de l'accélération du véhicule et il est difficile d'assurer la performance en accélération. Également, quand la hauteur Hl de l'extrémité de repli dans la carcasse 4 dépasse 80 % de la hauteur de section de pneu SH, il est difficile d'assurer les performances en raison de la diminution de la zone de flexion comme ce qui précède, tandis que lorsqu'elle est inférieure à 60 % de SH, la rigidité latérale nécessaire ne peut pas être assurée et la performance en virage diminue. Quant à la ceinture 5, quand l'angle de câble est inférieur à 15 , la force de contrainte par la partie formant bande de roulement dans la direction circonférentielle devient trop forte et la longueur appropriée de contact avec le sol ne peut pas être obtenue lors du contact avec le sol et la performance en accélération est détériorée, tandis que lorsqu'il dépasse 30 , la force de contrainte par la partie formant bande de roulement dans la direction circonférentielle devient faible et l'expansion de la partie centrale de la bande de roulement par la force centrifuge est augmentée pendant la marche à haute vitesse, et donc une usure inégale est favorisée par l'augmentation de la pression de contact avec le sol au niveau de cette partie centrale. Lorsque chaque partie d'extrémité de la couche 5a située au niveau du côté supérieur est entourée par la partie d'extrémité pliée vers le haut de la couche 5b située au niveau du côté inférieur, il est possible de maîtriser l'augmentation de contrainte au niveau de la partie d'extrémité de la couche 5a (provoquant l'échec de la séparation) en raison de l'agrandissement de la distance entre les câbles caoutchoutés alignés au niveau de cette partie d'extrémité dans la direction circonférentielle par la force centrifuge pendant la marche à haute vitesse. Quant à la bandelette support 8, lorsque l'angle d'agencement de câble par rapport à la direction circonférentielle est inférieur à 35 , l'angle de croisement avec le câble dans la carcasse 4 devient trop grand et la raideur verticale augmente excessivement, et il est difficile d'assurer la performance en accélération, tandis que lorsqu'il dépasse 60 , l'amélioration de la raideur latérale attendue par la bandelette support 8 ne peut pas être obtenue. Par conséquent, lorsque l'angle d'agencement de câble dans la bandelette support 8 est limité à une plage de 35 à 60 , il est possible d'améliorer la raideur latérale et d'assurer la performance en accélération. La raison pour laquelle la hauteur d'extrémité intérieure radiale H3 dans la bandelette support 8 est limitée à 55 à 75 % de la hauteur de section de pneu SH est basée sur le fait qu'un échelon d'environ 5 % est formé à l'extrémité de repli 4a du pli de carcasse dans la carcasse 4 pour éviter une cloque d'air résultant de la différence d'échelon entre les parties d'extrémité de la bandelette support et de la partie formant repli de carcasse. D'autre part, la raison pour laquelle la limite supérieure de la hauteur d'extrémité extérieure radiale H4 dans la bandelette support 8 est 45 % de la hauteur de section de pneu SH est basée sur le fait qu'une différence d'échelon 2877610 11 par rapport à la couche de renfort côté talon 9 prend au moins 5 %. Quant à la couche de renfort côté talon 9 non enroulée autour de la tringle 3a, l'influence sur la raideur verticale est moindre, comparée à la carcasse 4 et à la bandelette support 8. Par conséquent, quand les câbles dans la couche de renfort côté talon 9 sont étendus dans la même direction que la direction d'extension de câble à l'intérieur de la partie de la bandelette support 8, la raideur latérale peut être améliorée de manière sélective sans augmentation excessive de la raideur verticale. Lorsque la hauteur H5 de l'extrémité inférieure de la couche de renfort côté talon 9 est à peu près égale à la joue de jante de la jante R et que la hauteur H6 de l'extrémité supérieure de cette dernière est égale à 50 à 70 % de la hauteur de section de pneu SH, la hauteur dans la direction radiale peut être progressivement abaissée par échelon dans l'ordre de l'extrémité de repli de la carcasse 4 - l'extrémité extérieure radiale de la bandelette support 8 - l'extrémité supérieure de la couche de renfort côté talon, de sorte qu'il est possible d'éviter la formation d'une extrême différence de rigidité tout en supprimant la survenance d'un produit inférieur comme une cloque d'air ou analogue. Le bourrage sur tringle 7 a naturellement une fonction d'encastrement d'une partie triangulaire définie par le bord supérieur de la tringle 3a, la partie formant corps principal, et la partie formant repli du pli de carcasse dans la carcasse 4, et prend habituellement une forme similaire à un triangle isocèle relativement simple. Si la seule raideur latérale est améliorée de manière sélective en utilisant le bourrage sur tringle, étant donné que le déplacement dans la direction latérale est provoqué par un centrage autour de la tringle 3a, il est utile de maintenir l'épaisseur du bourrage sur tringle 7 afin qu'elle soit égale à la largeur du bord supérieur de la tringle 3a jusqu'à une certaine hauteur sans diminuer simplement l'épaisseur autant que possible. À cette fin, l'épaisseur t du bourrage sur tringle au moins à partir de l'extrémité inférieure jusqu'à une position correspondant à 25 à 30 % de la hauteur de section de pneu SH est établie à 70 à 100 % de l'épaisseur t0 de l'extrémité inférieure du bourrage sur tringle et a un rapport de réduction d'épaisseur de 0 à 0,05 % par hauteur unitaire. D'autre part, l'épaisseur de la zone supérieure du bourrage sur tringle dépassant au moins 30 % de la hauteur de section de pneu SH est progressivement diminuée de façon à encastrer la partie triangulaire définie entre la partie formant corps principal et la partie formant repli du pli de carcasse. C'est-à-dire que l'épaisseur de la zone supérieure du bourrage sur tringle est établie à 70 à 10 % de l'épaisseur t0 de l'extrémité inférieure et a un rapport de réduction d'épaisseur de 0,05 à 0,2 % par hauteur unitaire, de sorte que l'augmentation de la raideur verticale est supprimée. Il est préférable que le pneu ayant la structure précédente soit monté sur un essieu d'un véhicule ayant un carrossage négatif. Lors du montage du pneu, les câbles dans la partie intérieure de la bandelette support 8 et les câbles dans la couche de renfort côté talon 9 au moins située à l'intérieur du pneu monté sur le véhicule sont inclinés dans une direction résistant à une contrainte de rotation appliquée depuis la surface d'une route vers le pneu lorsque l'on regarde à partir d'un côté de la tringle 3a, de sorte que la déformation à l'intérieur du pneu est supprimée et la diminution de la longueur de contact avec le sol lors de la traction est maîtrisée pour améliorer la performance en accélération. 2877610 13 EXEMPLES On a préparé des pneus ayant chacun une taille de pneu de 265/40R17 et la spécification représentée dans le Tableau 1 (SH: 104 mm), et ensuite la raideur verticale et la raideur latérale du pneu sont mesurées pour obtenir des résultats, comme le montre le Tableau 1. En outre, chacune de la raideur verticale et de la raideur latérale dans le Tableau 1 est représentée par un indice en partant du principe que le pneu de l'Exemple Classique 1 vaut 100, où plus la valeur d'indice est petite, plus le pneu est mou, et plus la valeur d'indice est grande, plus le pneu est dur. Tableau 1 Exemple Exemple Exemple 1 Exemple 2 classique 1 classique 2 Angle de câble de carcasse 60 90 90 90 ( ) Hauteur d'extrémité de repli 70 % SH 70 % SH 70 % SH 70 % SH de carcasse Angle de câble de bandelette 45 45 45 60 support ( ) Hauteur de partie intérieure 62 % SH 62 % SH 62 % SH 62 % SH de bandelette support Angle de câble de couche de 45 45 45 5 renfort côté talon ( ) Hauteur d'extrémité 56 % SH 56 % SH 56 % SH 56 % SH supérieure de couche de renfort côté talon Hauteur de bourrage sur 30 % SH 30 % SH 55 % SH 55 % SH tringle Épaisseur de bourrage sur 15 % de 15 % de 95 % de 95 % de tringle à une position de l'épaisseur t0 l'épaisseur t0 l'épaisseur l'épaisseur % SH à l'extrémité à l'extrémité t0 à t0 à inférieure inférieure l'extrémité l'extrémité inférieure inférieure Rapport de réduction 0,14 0,14 0,01 0,01 d'épaisseur de bourrage sur tringle à une position de % SH Épaisseur de bourrage sur - - 15 % de 15 % de tringle à une position de l'épaisseur l'épaisseur % SH t0 à t0 à l'extrémité l'extrémité inférieure inférieure Rapport de réduction - - 0,13 0,13 d'épaisseur de bourrage sur tringle dans une zone allant de 25 à 50 % SH Raideur verticale (indice) 100 85 86 87 Raideur latérale (indice) 100 85 100 108 Dans le pneu de l'Exemple Classique 1, la stabilité de conduite en virage à haute vitesse est bonne, mais la déformation verticale lors de l'accélération est faible et donc on ne peut pas s'attendre à une amélioration de la performance en accélération par l'augmentation de la surface de contact avec le sol. Dans le pneu de l'Exemple Classique 2, les indices des raideurs verticale et latérale sont égaux à 85 et on s'attend à une amélioration de la performance en accélération, mais le pneu devient plus mou dans la direction latérale et donc le pneu est sujet à déformation dans la direction latérale pendant les virages empêchant la survenance de la force de dérive et indiquant une sensation de conduite lâche. Dans les pneus des Exemples 1 et 2, les indices de la raideur latérale sont respectivement 100 et 108, et les indices de la raideur verticale sont respectivement 86 et 87, de sorte que l'on confirme l'amélioration tant de la performance en accélération que de la stabilité de conduite en virage à haute vitesse. Comme on l'a vu dans ce qui précède, selon l'invention, on peut proposer un pneu taille basse améliorant tant la performance en accélération que la stabilité de conduite en virage à haute vitesse. Bien que l'invention ait été particulièrement montrée et décrite en se référant à un mode de réalisation préféré de celle-ci, il sera compris aisément par les personnes expérimentées dans cette technique que des modifications dans la forme et dans des détails peuvent être effectuées sans sortir de l'esprit ni du domaine de l'invention. 2877610 16 REVENDICATIONS 1. Pneu taille basse, haute performance, pour une voiture automobile à quatre roues, caractérisé en ce qu'il comprend une carcasse (4) composée d'au moins deux plis de carcasse à câbles, chacune ayant une élasticité relativement élevée et consistant en une partie formant corps principal s'étendant depuis une partie formant bande de roulement (1) par l'intermédiaire d'une partie formant flanc (2) jusqu'à une tringle (3a) dans une partie formant talon (3) et en une partie formant repli continuant depuis la partie formant corps principal et enroulée autour de la tringle (3a) depuis l'intérieur du pneu vers l'extérieur de ce dernier, une ceinture (5) composée de couches (5a, 5b) de câbles d'élasticité élevée agencées sur l'extérieur de la carcasse (4) dans une direction radiale du pneu à une largeur à peu près égale à la gomme de bande de roulement (6), une bande de roulement (1) faite d'une gomme de bande de roulement (6) agencée sur l'extérieur de la ceinture (5) dans la direction radiale du pneu, un bourrage sur tringle (7) s'étendant vers l'extérieur à partir de la tringle (3a) dans la direction radiale du pneu et ayant une forme effilée en coupe, une bandelette support (8) composée d'au moins une couche de câbles d'élasticité élevée agencée à l'extérieur de la carcasse (4) dans la direction radiale du pneu et enroulée autour de la tringle (3a) et du bourrage sur tringle (7) depuis l'intérieur du pneu vers l'extérieur de ce dernier, et au moins une couche de renfort côté talon (9) de câbles d'élasticité élevée agencée pour passer entre une partie formant repli de la bandelette support (8) et le bourrage sur tringle (7) et s'étendant jusqu'au voisinage d'une largeur maximale de pneu, et ayant un rapport d'aspect de 35 à 55 %, dans lesquels chacun desdits éléments suivants: carcasse (4), ceinture (5), bandelette support (8), couche de renfort côté talon (9) et bourrage sur tringle (7), satisfait aux conditions suivantes: Carcasse (4) : au moins deux plis contenant chacun des câblés textiles caoutchoutés ayant une résistance à la traction à la rupture non inférieure à 4,5 cN/dtex agencés à un angle de 70 à 90 par rapport à une direction circonférentielle du pneu, les directions d'agencement de câble de ces plis étant différentes l'une de l'autre, et ayant une extrémité de repli (4a) à une hauteur correspondant à 60 à 80 % de la hauteur de section de pneu (SH: définie par la moitié d'une valeur obtenue en soustrayant une jante normale du diamètre extérieur du pneu) ; Ceinture (5) : au moins un couple de couches (5a, 5b) contenant chacune des câblés textiles caoutchoutés ayant une résistance à la traction à la rupture non inférieure à 6,0 cN/dtex agencés à un angle de 15 à 30 par rapport à la direction circonférentielle du pneu, les câbles de ces couches étant croisés les uns avec les autres, dans laquelle chaque partie d'extrémité de la couche située au niveau d'un côté supérieur est entourée par une partie d'extrémité pliée vers le haut de la couche située au niveau d'un côté inférieur; Bandelette support (8) : au moins une couche contenant des câblés textiles caoutchoutés ayant une résistance à la traction à la rupture non inférieure à 6,0 cN/dtex agencés à un angle de 35 à 60 par rapport à la direction circonférentielle du pneu, et ayant une hauteur d'extrémité intérieure radiale correspondant à 55 à 75 % de la hauteur de section de pneu et une hauteur d'extrémité extérieure radiale correspondant à 25 à 45 % de la hauteur de section de pneu et inférieure à la hauteur de la couche de renfort côté talon (9) ; Couche de renfort côté talon (9) : au moins une couche contenant des câblés textiles caoutchoutés ayant une résistance à la traction à la rupture non inférieure à 6 cN/dtex agencés à un angle de 5 à 45 par rapport à la direction circonférentielle du pneu et dans la même direction que la direction d'extension de câble de la partie intérieure de la bandelette support (8), dans laquelle une extrémité inférieure a une hauteur à peu près égale à une joue de jante de la jante, et une extrémité supérieure a une hauteur correspondant à 50 à 70 % de la hauteur de section de pneu et est inférieure à l'extrémité de repli de la carcasse (4a) ; Bourrage sur tringle (7) : du caoutchouc ayant une dureté JIS A à la température ambiante de 75 à 95 et une hauteur s'étendant depuis une face périphérique extérieure de la tringle (3a) jusqu'à une position correspondant à 50 à 70 % de la hauteur de section de pneu mais ne dépassant pas l'extrémité de repli de la carcasse (4a), dans lequel une épaisseur d'une extrémité inférieure au niveau d'une section dans la direction radiale du pneu est à peu près égale à la largeur de la tringle (3a) et une épaisseur allant au moins de l'extrémité inférieure jusqu'à une position correspondant à 25 à 30 % de la hauteur de section de pneu est de 70 à 100 % de l'épaisseur de l'extrémité inférieure et a un rapport de réduction d'épaisseur de 0 à 0,05 % par hauteur unitaire, et une épaisseur d'une zone supérieure dépassant au moins de 30 % de la hauteur de section de pneu est de 70 à 10 % de l'épaisseur de l'extrémité inférieure et a un rapport de réduction d'épaisseur de 0,05 à 0,2 % par hauteur unitaire. 2. Procédé de montage d'un pneu taille basse, haute performance, pour voiture automobile à quatre roues, caractérisé en ce qu'il comprend le montage d'un pneu selon la revendication 1 sur un essieu d'un véhicule ayant un carrossage négatif de sorte que les câbles de la partie intérieure de la bandelette support (8) et de la couche de renfort côté talon (9) au moins située à l'intérieur du pneu monté sur le véhicule sont inclinés dans une direction résistant à une contrainte de rotation appliquée depuis la surface d'une route vers le pneu lorsque l'on regarde à partir d'un côté de la tringle (3a).