FR 2884951 A1 20061027 FR 0503928 A 20050420 2884951 DESCRIPTION Le système qui fait l'objet de l'invention se rapporte à un dispositif de mesure et de régulation des émissions de dioxyde de carbone (CO2) générées par la combustion de carburants dans les automobiles équipées de moteur thermique. II s'agit en effet du principal gaz à effet de serre et les constructeurs sont de plus en plus incités, pour mieux sensibiliser les automobilistes à la nécessité d'économiser l'énergie et de lutter contre le réchauffement climatique, à donner cette information sous une forme précise et détaillée aux consommateurs. La présente invention répond d'abord à un souci d'efficacité énergétique. Les émissions 10 de CO2 étant directement fonction de la consommation de carburant, elles dépendent aussi bien des performances unitaires spécifiques des véhicules que du style de conduite. En effet, rouler trop vite, accélérer plus que nécessaire, puis freiner brutalement, changer de rapport de vitesses sans cesse... sont des comportements qui accroissent la consommation: de 20% sur route, et de 40% en ville selon l'Agence pour le Développement et la Maîtrise de l'Energie (ADEME). En zone urbaine, ce sont en moyenne 3,5 litres de carburant qui seront consommés en plus aux 100 km en conduite agressive, ce qui a pour effet d'augmenter les émissions de gaz à effet de serre dans des proportions équivalentes. C'est pourquoi il est utile de mesurer ces émissions dans les conditions réelles d'utilisation, afin de donner au conducteur les informations pertinentes pour lui permettre, s'il le souhaite, d'optimiser ses rejets de manière significative et lisible. Les carburants sont des mélanges d'hydrocarbures, dont la composition dépend du produit: essence, gazole ou gaz de pétrole liquéfié (GPL), gaz naturel véhicule (GNV), etc. Un carburant, ou une quantité d'hydrocarbures, qui brûle dans un moteur, produira une quantité de gaz carbonique proportionnelle à la masse de carbone que contient le carburant et dans des proportions qui associent 2 atomes-grammes d'oxygène, pris à l'air, à un atome-gramme de carbone. Soit environ 2,4 kg de dioxyde de carbone émis pour un litre d'essence brûlé. Cette fonction est la base de la présente invention: la quantité de carburant consommée est convertie de façon digitale en quantité de dioxyde de carbone émise au moyen d'un calculateur traditionnel. Rapportée au kilométrage parcouru, cette quantité est exprimée en gCO2/km. Il n'existe pas, à notre connaissance, de tel dispositif embarqué dans les véhicules automobiles. Certes, il existe des appareils de mesure du CO2 dans l'air, généralement contenu dans des espaces confinés. Ces appareils baptisés génériquement CO2mètres sont proposés par plusieurs fabricants (FLUKE aux Pays-Bas, TSI aux USA...) et utilisent généralement les moyens de la spectrométrie. En revanche, les informations relatives aux émissions de CO2 dans les transports consistent essentiellement en des agrégats qui résultent d'estimations à l'échelle nationale, et qui, pour un pays comme la France, évaluent à environ 28% du total des émissions de gaz à effet de serre la part des transports 2884951 2 dans le bilan global des émissions. Il existe aussi des contrôles techniques effectués sur les véhicules à l'arrêt, en particulier selon les directives européennes, ou des opérations ponctuelles de mesure. En ce qui concerne les émissions individualisées par véhicule, une directive européenne 5 n 1999/94/CE du 13 décembre 1999 et, en France, un décret n 2002-1508 imposent aux constructeurs automobiles et à certains organismes officiels, tels que l'ADEME, de publier officiellement les émissions conventionnelles des véhicules automobiles. Les résultats ainsi publiés sont obtenus par une procédure au banc à rouleaux, effectuée sur un cycle de roulage dit mixte , représentatif de la circulation urbaine et péri-urbaine. 10 Les valeurs de consommation sont mesurées par des organismes agréés. Il s'agit toutefois de valeurs théoriques a priori plus faible que les émissions réelles établies en fonction d'une procédure de mesures normalisées à l'échelle européenne. Cette procédure permet de comparer entre eux les véhicules, en fonction de leur performance énergétique. Dans la réalité, des différences apparaissent entre les valeurs conventionnelles indiquées dans les tableaux publiés officiellement et les valeurs réelles de consommation. Ces écarts sont liés à de nombreux facteurs (le style de conduite, l'entretien du véhicule, les conditions de circulation...), qui augmentent la consommation et le volume de CO2 et de polluants rejetés. Pour informer utilement le conducteur désireux d'optimiser ses émissions en adoptant un style de conduite plus souple, il faut donc lui donner les informations utiles durant la conduite elle-même et sous une forme appropriée. L'organisation de ces informations doit représenter une incitation à rechercher la meilleure efficacité énergétique, celle-ci étant le gage d'une réduction des émissions sur un parcours donné, toutes choses égales par ailleurs. Le dispositif selon l'invention répond à ces exigences et obéit à un principe simple. Ce principe repose sur la conversion électronique de la quantité de carburant consommée dans un moteur thermique en quantité de CO2 émise lors de cette combustion, cette même quantité étant rapportée à la distance parcourue par le véhicule. Pour obtenir la masse de CO2 produite pour un kilométrage donné, il est fait appel à la mesure et à la combinaison de trois types de données (le volume de carburant consommé, la température de ce carburant et le kilométrage parcouru) ainsi qu'à une hypothèse simplificatrice. Nous supposons en effet que la masse de carburant consommée donne avec une erreur acceptable la masse de CO2 produit (hypothèse de la combustion complète et parfaite). Le volume de carburant consommé se mesure par un volumètre (du type roue à aubes ou tout système de volumètre utilisé) immergé dans la conduite entre le réservoir et le moteur. La température du carburant avant combustion est donnée par un thermomètre digital plongé dans le tube d'arrivée de celuici. Le kilométrage parcouru est donné par un dispositif couplé soit au compteur kilométrique, soit 2884951 3 à un arbre de roue. Une table de correspondance en mémoire fournit pour chaque température la masse volumique du carburant. A partir de la masse volumique et du volume de carburant consommé, nous tirons la masse de carburant brûlé et donc la masse de CO2 produite (hypothèse de la combustion parfaite). Enfin, la mesure du kilométrage parcouru pendant la combustion permet d'obtenir la masse de CO2/km produite. Supposons qu'on ait choisi de faire les calculs avec des longueurs en centimètre (cm), des temps en secondes (sec), des masses en grammes (g) . Le volumètre mesure un débit q en cm3/sec. Le calculateur actionne le programme (un tableau en mémoire qui, pour chaque température (en degré C), fournit une masse volumique rho(t C) exprimée en g/cm3. La température t C étant mesurée, le calculateur va chercher dans le tableau et associe à cette température la masse volumique correcte, rho(t) exprimée en g/cm3. La masse Q (en g/sec) consommée par unité de temps sera donnée par le produit: Q = q x rho(t C), ce qui est le débit massique recherché. Donc, le dispositif selon l'invention intègre, selon une première caractéristique, un convertisseur (ou calculateur) électronique couplé à l'ordinateur de bord, ou à un système traditionnel de mesure de la consommation de carburant et du kilométrage parcouru aussi bien depuis la mise en service initiale du véhicule que sur un parcours donné. Le calculateur convertit instantanément la consommation du carburant en CO2 émis, selon une fonction constante. En rapportant cette donnée au kilométrage parcouru, il calcule et affiche selon cette première caractéristique les quantités en gCO2/km, c'est-à-dire l'unité de mesure conventionnelle des émissions de dioxyde de carbone par les automobiles. Il faut maintenant que ces informations soient présentées au conducteur sous la forme la plus efficace pour lui permettre, s'il le désire, d'optimiser ses émissions, c'est-à-dire de réduire ses émissions sans dégrader la performance recherchée en termes de temps de parcours, de charge transportée et de distance parcourue. Le dispositif selon l'invention comporte, selon une deuxième caractéristique, un boîtier muni d'un cadran (1) semblable au compteur traditionnellement utilisé dans une automobile pour mesurer la vitesse du véhicule ou le régime du moteur. Le compteur est pourvu d'une aiguille (2) qui pivote autour de son axe. Le cadran à l'intérieur duquel pivote l'aiguille est pourvu d'un dispositif d'éclairage pour pouvoir être utilisé dans l'obscurité. Il est gradué de 0 à 300 - voire plus - gCO2/km. Une inscription en (3), ou sous forme d'une graduation, rappelle la norme en vigueur. L'aiguille se déplace autour de son axe quand le moteur est en marche, et indique les quantités émises sur le dernier kilomètre parcouru. C'est le sens de la mention dkmp (dernier kilomètre parcouru) qui figure sur le cadran du CO2mètre. Il aurait aussi bien pu s'agir des 10, 100, 1000 derniers kilomètres parcourus, mais cette valeur doit conventionnellement être la plus faible possible pour que les variations d'émissions soient significatives et assurent une meilleure réactivité de l'ensemble dispositif/conducteur/véhicule. 2884951 4 En effet, un affichage des émissions sur les 100 ou 1000 derniers kilomètres parcourus se traduirait par des variations instantanées faibles et ne permettrait pas au conducteur de mesurer rapidement les réductions d'émissions dues à un changement dans son style de conduite, puisque ces dernières seraient lissées. C'est pourquoi il est proposé, dans l'invention, de mesurer les émissions sur le dernier km parcouru (sachant que cette donnée conventionnelle peut être ajustée en fonction, par exemple, des contraintes réglementaires) et d'actualiser en permanence ce calcul. Par voie de conséquence, un véhicule à l'arrêt mais dont le moteur tourne, par exemple s'il est immobilisé dans des embouteillages, verra sa production de gCO2/km augmenter sensiblement en raison de la faible distance parcourue et du caractère dynamique des émissions dans ce contexte (à moins que le véhicule ne soit équipé de dispositifs de type stop and start qui coupent le moteur à l'arrêt). Dans une telle situation de conduite, l'aiguille du CO2mètre indiquera une valeur de plus en plus élevée. Cette valeur ne pourra commencer à décroître que lorsque la distance parcourue augmentera sensiblement tandis que, à l'inverse, le régime du moteur diminuera. Ce dispositif est donc un instrument efficace de sensibilisation des automobilistes aux nuisances occasionnées par une utilisation non optimale de leur voiture et, corrélativement, à l'intérêt de rechercher en permanence la meilleure efficacité énergétique, en particulier dans les déplacements urbains. Le dispositif comprend également 2 lucarnes servant en particulier à l'affichage, par tout moyen analogique ou digital, des quantités de CO2 émises. Une première lucarne (4) affiche, en gCO2, les quantités cumulées produites depuis la mise en service du véhicule. C'est, pour le CO2. l'équivalent du compteur kilométrique. Une deuxième lucarne (5) affiche la quantité émise sur un parcours donné et peut être remise à zéro par une pression sur le bouton (12). C'est l'équivalent du compteur journalier. Enfin, le convertisseur électronique qui est à la base du dispositif permet de comparer, à partir de la mise en route du véhicule, les émissions moyennes de CO2 sur les 100 derniers kilomètres parcourus (dkmp) avec les normes conventionnelles de rejet (actuellement 140 gCO2/km). Le calcul est actualisé en permanence. Ce convertisseur est couplé à 3 trois diodes lumineuses, à savoir: É une diode rouge (8), qui s'allume pour signaler que le style de conduite adopté sur les 100 dkmp est en moyenne très émissif, c'est-à-dire qu'il entraîne des émissions moyennes par km supérieures de plus de 25 % aux émissions conventionnelles (soit 175 gCO2/km dans l'hypothèse retenue) ; É une diode verte (9) qui s'allume si le style de conduite ne dépasse pas 140 gCO2/km dans l'hypothèse retenue; 2884951 5 É une diode orange qui s'allume si le style de conduite entraîne des émissions comprises entre 100 % et 125 % des émissions conventionnelles (soit des quantités comprises entre 140 et 175 gCO2/km). Accessoirement, on peut également prévoir que le processeur contenu dans le dispositif permette de modifier la valeur qui sert de référence aux évaluations de l'abaque (ici 140 gCO2/km), en particulier au moyen de commandes présentes dans l'invention sous forme de boutons pouvant être pressés une ou plusieurs fois, chaque pression engendrant une impulsion électronique correspondant à une fonctionnalité. Il serait toutefois judicieux, dans la pratique, de ne pas permettre un accès trop facile à cette manoeuvre pour dissuader toute opération de neutralisation du compteur par l'introduction d'une référence fantaisiste. Ce risque peut être contourné en laissant aux seules personnes habilitées la possibilité de modifier la norme conventionnelle, par exemple en cas de changement réglementaire. On suppose en effet que le niveau conventionnel des émissions est voué à baisser régulièrement au gré des progrès technologiques réalisés par l'industrie automobile (par exemple, les constructeurs français se sont engagés, à l'occasion du vote de la loi d'orientation sur l'énergie en 2004, sur un niveau de 120 gCO2/km vers 2012). Le dispositif central des 3 diodes lumineuses est reproduit au dessus de la lucarne (4) et au dessous de la lucarne (5) pour permettre au conducteur de caractériser, à son initiative, la performance environnementale moyenne par kilomètre sur période longue, en analysant soit le kilométrage total parcouru par le véhicule depuis la mise en service (4), soit le dernier parcours effectué (5). Dans ce cas, c'est le niveau d'émissions moyen du kilomètre parcouru dans l'un et l'autre cas qui est calculé, en divisant la quantité totale de CO2 émise par le kilométrage total. Il est à noter que cette donnée est mémorisée mais non nécessairement affichée, ce qui est toutefois aisé dans l'invention: il suffit de programmer que le conducteur obtienne cette information en exerçant une pression sur l'un des boutons (11) ou (12). De même, le processeur contenu dans l'appareil permet de calculer et de qualifier au moyen des diodes lumineuses le CO2 moyen émis sur un parcours donné (5) en divisant les quantités affichées en (5) par le nombre de km parcourus dans cet intervalle. Enfin, l'appareil peut, en même temps que le bouton (11) est actionné pour allumer une diode lumineuse (6) ou (7), afficher en gCO2/km dans la lucarne 3, en lieu et place de la norme en vigueur, la quantité moyenne par kilomètre produite sur la totalité du kilométrage ou sur un parcours donné. De telles informations sont utiles au conducteur, en particulier celle qui s'applique au compteur (4), pour savoir si sa conduite est d'une manière générale peu, moyennement ou très émissive. Ces informations complètent, en ce qu'elles portent sur une distance sensiblement plus longue, celle relative au dkmp instantanément donnée par l'aiguille. 2884951 6 C'est pourquoi l'invention comprend des boutons (11) et (12) situés sur le boîtier ou à proximité de celui-ci. Ils permettent au conducteur, par exemple avant ou après un trajet, de choisir à sa guise entre différentes valeurs celle qu'il souhaite afficher, de manière à assurer la lisibilité du dispositif sans affecter la sécurité du conducteur. Il est à noter que ces informations peuvent être obtenues au moyen l'ordinateur de bord dûment configuré dans les véhicules qui en sont pourvus. Par exemple, une première pression déclencherait le dispositif lumineux associé au compteur (4), une deuxième celui du compteur journalier (5). La lampe du dispositif (6) ou (7) qui s'est allumée lors de la manoeuvre s'éteint lorsque le bouton est relâché. On peut également prévoir que le dispositif reste allumé en permanence, puisque la différence de position et de taille des témoins lumineux permet au conducteur de ne pas confondre les informations qui lui sont fournies. Mais il a paru préférable à l'auteur de l'invention de ne pas multiplier les informations lumineuses présentes en même temps sur le cadran, de manière à ce que l'attention du conducteur reste concentrée sur les données relatives à la conduite en cours. Les autres données peuvent sans problème être obtenues à l'arrêt. Des dispositifs traditionnels de mémoire électronique peuvent également être envisagés et reliés au processeur pour permettre à plusieurs utilisateurs d'un même véhicule de caractériser leur conduite, en termes de rejets de CO2 par km parcouru, en mémorisant les distances parcourues par conducteur et non par véhicule (de même que les données relatives à la position de conduite dans certains véhicules). Le dispositif présente donc une grande souplesse d'utilisation: à partir des données en nombre limité qui lui sont transmises, le calculateur peut délivrer des informations en grand nombre et en les organisant de multiples façons. L'éventail des fonctionnalités peut ainsi être enrichi sans qu'il soit nécessaire d'opérer des transformations techniques de l'invention. Enfin, les données obtenues au moyen des opérations ci-dessus seront aisément mémorisées par tout moyen électronique et stockées dans le CO2mètre ou un de ses périhériques. Le dispositif selon l'invention peut donc être utilisé pour alimenter un système d'informations centralisé, dont l'objectif, par exemple, pourrait être de recueillir et totaliser les émissions dans une région ou d'une population données. C'est ainsi que le protocole de Kyoto, entré en vigueur le 16 février 2005 et qui porte sur la réduction programmée et quantifiée des émissions de CO2 à l'horizon 2008-2012, prévoit la tenue d'inventaires nationaux des émissions et de leurs réductions. Pour favoriser l'obtention de résultats rapides par les pays signataires, il offre également la possibilité de mettre en place des systèmes d'incitations qui requièrent une connaissance fine des émissions. La mise en oeuvre de cette panoplie juridique et financière, dont les permis d'émission sont un exemple, requiert techniquement la promotion d'un système de mesure et de régulation fiable, qui étendrait aux agents mobiles les obligations imposées aux installations fixes. 2884951 7 Certains pays ont même donné une assise constitutionnelle à cette obligation d'information et d'évaluation édictée dans un souci environnemental. C'est ainsi que la France s'est dotée en 2005 d'une Charte de l'environnement , intégrée à sa Constitution, qui dispose en son article 5: Lorsque la réalisation d'un dommage, bien qu'incertaine en l'état des connaissances scientifiques, pourrait affecter de manière grave et irréversible l'environnement, les autorités publiques veillent, par application du principe de précaution, à l'adoption de mesures provisoires et proportionnées afin d'éviter la réalisation du dommage ainsi qu'à la mise en oeuvre de procédures d'évaluation des risques encourus. C'est pourquoi, en plus de ses fonctions de mesure, de traitement et de mémorisation des informations relatives au bilan énergétique et environnemental de chaque automobile en circulation, le dispositif selon l'invention peut comprendre un moyen de connexion qui l'intégrerait à un système d'informations pour améliorer l'évaluation existante des émissions de gaz à effet de serre dans les transports. Ce système de connexion, selon la revendication 1 et 2, est caractérisé en ce qu'il comprend, parmi les fonctionnalités éventuelles de l'appareil et dans la perspective d'une gestion des données relatives aux émissions d'une population donnée, les moyens techniques permettant de télécharger à destination d'un ordinateur central les données stockées dans la mémoire de chaque CO2mètre et relatives aux émissions de CO2 émises depuis la mise en service d'un véhicule (4) ou sur un parcours donné (5), ainsi que, éventuellement, les données instantanées relatives aux émissions de gCO2/km (2) : soit au moyen d'un système de téléphonie mobile utilisant, par exemple, la technologie BlueTooth pour la connexion avec l'ordinateur central soit au moyen d'une fente (13) pouvant accueillir une carte à puce et permettant le transfert sur ladite puce des données stockées en mémoire dans le CO2mètre. D'autres caractéristiques et avantages apparaissent dans la description qui suit d'un mode de réalisation détaillée de l'invention, donnée à titre d'exemple et accompagnée d'une figure d'abrégé présentant le cadran vu de face du CO2mètre d'un véhicule en service. Les valeurs affichées sont caractérisées par les hypothèses suivantes, qui ont été volontairement simplifiées pour faciliter la lecture du cadran: le véhicule a parcouru une distance totale de 1.000 km depuis sa mise en service, il a parcouru une distance de 100 km depuis la mise à zéro du compteur journalier (5), il a émis 104 gCO2/km en moyenne sur toute la distance parcourue il a émis 104 gCO2/km en moyenne sur les 100 derniers km il a adopté un régime de conduite se traduisant par l'émission de 104 gCO2/km sur le dernier kilomètre parcouru 2884951 8 l'appareil est conçu pour fonctionner indistinctement sur tout type de véhicule, quel que soit le carburant utilisé (essence, gazole ou gaz de pétrole liquéfié). Préalablement à l'installation, en première ou en deuxième monte, l'appareil est calibré une fois pour toutes pour fonctionner avec le type de carburant utilisé. Dans cette figure d'abrégé, les chiffres de référence désignent: (1) le cadran du compteur gradué en gCO2/km, étant précisé que le kilomètre en question est le dernier km parcouru (c'est le sens de la mention: dkmp figurant sur le cadran) ; (2) l'aiguille dont la position, commandée par le calculateur électronique du dispositif, varie en fonction de la quantité de carburant injectée dans la chambre de combustion et, corrélativement, du CO2 émis par le moteur en fonctionnement sur une distance également mesurée. Dans l'hypothèse retenue, la quantité affichée est de 104 gCO2/km; (3) le rappel des quantités de CO2 fixées par une norme conventionnelle, celle-ci pouvant varier selon les époques et les pays. Dans l'hypothèse retenue, la quantité affichée est de 140 gCO2/km, ce qui correspond à la norme européenne en vigueur en juin 2004; (4) les quantités totales de CO2 émises depuis la mise en service du véhicule. Dans l'hypothèse retenue, la quantité affichée est de 104.000 gCO2, ou encore 20 104 kg de CO2, équivalent à 104 gCO2 x 1.000 km; (5) les quantités totales de CO2 émises depuis que ledit compteur a été mis à zéro, c'est-à-dire, dans l'hypothèse retenue, 100 km avant la mesure présentée. En l'occurrence, la quantité affichée est de 10.400 gCO2, ou encore 10,4 kg de CO2 équivalent à 104 gCO2 x 100 km; (6) un dispositif à 3 diodes lumineuses, respectivement et de gauche à droite: verte, orange et rouge, qui s'allument en particulier sur une pression du bouton (11) pour indiquer si la quantité émise figurant sur le compteur (5) a été en moyenne kilométrique soit inférieure ou égale au seuil mentionné en (3), savoir: 140 gCO2/km, soit comprise entre 100 et 125 % de ce seuil (savoir entre 140 et 175 gCO2/km au maximum), soit supérieure de 25 % à ce seuil (savoir 175 gCO2/km ou plus). En l'occurrence, la valeur affichée est de 140 gCO2/km; (7) le même dispositif que précédemment mais appliqué au compteur (4) des quantités totales de CO2 (exprimées en gCO2) émises depuis l'origine et actionné par une deuxième pression sur le bouton (11) ; (8) la diode rouge du même dispositif que précédemment mais le dispositif est ici appliqué aux 100 derniers kilomètres parcourus (dkmp x 100). La diode rouge est prévue pour s'allumer et s'éteindre automatiquement, c'est-à-dire sans 2884951 9 intervention directe du conducteur sur le bouton (11). Dans l'hypothèse retenue, le véhicule est censé être en marche et les émissions sont inférieures ou égales à la norme, de sorte que la diode rouge est éteinte; (9) la diode orange du même dispositif que celui décrit au (8). Dans 5 l'hypothèse retenue, le véhicule est censé être en marche et les émissions ne sont pas comprises dans l'intervalle 140/175 gCO2/km, de sorte que la diode orange est éteinte; (10) la diode verte du même dispositif que celui décrit au (8) et au (9). Dans l'hypothèse retenue, le véhicule est censé être en marche et les émissions sont inférieures à la norme, puisqu'elles sont de 104 gCO2/km selon la position de l'aiguille, à comparer à 140 gCO2/km, de sorte que la diode verte est allumée; (11) le bouton qui sert à actionner le dispositif décrit en (7) et (6), savoir déterminer le degré moyen d'émission du kilomètre parcouru depuis la mise en service du véhicule (4) ou sur un parcours donné (5) et le caractériser au moyen respectivement de la diode verte, orange ou rouge qui composent le dispositif (7) et (6), ainsi que de la lucarne (3) pour afficher numériquement la valeur moyenne obtenue; (12) le bouton qui sert à remettre à zéro le compteur décrit en (5), savoir celui qui affiche la quantité de CO2 rejetée sur un parcours donné, lequel débute précisément avec la mise à zéro dudit compteur (5). Eventuellement, il sert également à sélectionner le type de carburant utilisé (essence, gazole ou gaz de pétrole liquéfié), si le choix du constructeur de l'appareil est de produire un seul compteur adaptable à volonté à tous les véhicules plutôt qu'une fois pour toute préalablement à l'installation; (13) une fente destinée à accueillir une carte à puce servant à transférer les données mémorisées dans le CO2mètre ou à lui transmettre des instructions (en particulier les mêmes que celles développées ci-dessus), celles-ci pouvant également faire l'objet de communication à distance via des moyens de téléphonie mobile (utilisant par exemple la technologie Bluetooth ). Il est en effet entendu que toutes les manipulations décrites ci-dessus peuvent être évitées et remplacées par des instructions électroniques du fait que l'invention offre cette option technique qui permet son intégration dans des systèmes d'information complexes. REVENDICATIONS 1 CO2METRE OU DISPOSITIF EMBARQUE DE MESURE ET DE REGULATION DES EMISSIONS DE DIOXYDE DE CARBONE (CO2) GENEREES PAR LA COMBUSTION DE CARBURANTS DANS LES VEHICULES EQUIPES DE MOTEUR THERMIQUE, caractérisé en ce qu'il mesure en temps réel le volume de carburant utilisé et la température de ce dernier en amont du moteur, dans la pipe d'arrivée, pour en déduire, par un calculateur utilisant une table de masse volumique en fonction de la nature du carburant et sa température, la masse de carburant consommée en temps réel; caractérisé également en ce qu'il comporte un convertisseur ou calculateur de type électronique, couplé à l'ordinateur de bord du véhicule quand il existe, ou à défaut à un système traditionnel de mesure du carburant consommé et du kilométrage effectué, et utilisant le résultat précédent (masse de carburant consommé en temps réel) ainsi que le kilométrage parcouru pour convertir instantanément les informations ainsi recueillies (sur le carburant consommé et la distance parcourue) en gCO2 (4) et en gCO2/km (1), le km en question s'entendant du dernier kilomètre parcouru (en abrégé : dkmp), sachant que les émissions de CO2 sont proportionnelles à la quantité de carburant consommée et peuvent être déduites des données précédentes sur la base de la teneur en carbone du carburant utilisé (essence, gazole, gaz de pétrole liquéfié, gaz naturel de ville, etc.) ; caractérisé enfin en ce qu'il affiche les quantités ainsi calculées sur un compteur pouvant être intégré aux instruments de bord et consistant en un boîtier et un cadran (1) gradué, pourvu d'une aiguille (2) ou d'un affichage digital et de lucarnes où se trouvent mis en évidence, automatiquement ou à la demande, divers rapports tels que les émissions sur les 100 dkmp ou sur une distance donnée, ces rapports étant calculés sur la base des quantités de CO2 émises et de la distance réellement parcourue. 2 Dispositif de traitement, selon la revendication 1, des données recueillies sur les émissions de gCO2/km des automobiles en fonctionnement conçu pour apporter au conducteur les informations de nature à lui permettre de réguler, à son initiative, ses émissions afin d'optimiser son bilan énergétique, et caractérisé notamment en ce qu'il: affiche en permanence la norme conventionnelle d'émission, soit sous forme d'une mention en évidence sur le cadran (3), soit d'une graduation placée en un point 35 approprié sur la trajectoire de l'aiguille (2) ; convertit instantanément les données sur la consommation de carburant et la distance parcourue qui ont été transmises au calculateur selon la revendication 1 en quantité de CO2 émise sur le dernier km parcouru (dkmp) et affiche cette quantité 2884951 11 exprimée en gCO2/km au moyen de l'aiguille (2) ou de tout dispositif équivalent, par exemple digital; complète l'information ainsi donnée sur les émissions du dkmp en convertissant instantanément les données relatives à la consommation de carburant et à la distance parcourue selon l'une quelconque des revendications précédentes en quantité de CO2 émise sur les 100 derniers km parcourus (dkmp x 100) et en affichant cette quantité au moyen d'un dispositif lumineux composé de 3 diodes, respectivement et de gauche à droite: verte (9), orange (10) et rouge (8), dont la verte s'allume quand la quantité émise est en moyenne kilométrique inférieure ou égale au seuil mentionné en (3), l'orange quand la quantité émise est comprise entre 100 % et 125 % de ce seuil, la rouge quand la quantité est supérieure à 125 % de ce seuil; calcule et affiche en permanence en gCO2, sur un compteur spécifique intégré à l'invention (4), les quantités cumulées de dioxyde de carbone émises depuis la mise en service du véhicule; calcule et affiche en permanence en gCO2, sur un compteur spécifique intégré à l'invention (5) et pouvant être remis à zéro par le conducteur au moyen d'une commande (12) intégrée à l'appareil ou à l'ordinateur de bord, quand il existe, les quantités cumulées de dioxyde de carbone émises sur un parcours donné ; permet en particulier de déterminer au moyen d'une commande (11) intégrée à l'appareil ou à l'ordinateur de bord, quand il existe, la quantité moyenne de CO2 par kilomètre émise depuis la mise en service du véhicule (4), cette quantité moyenne venant d'une part s'afficher en gCO2/km sur la lucarne (3) en lieu et place de la norme conventionnelle, tandis que le kilométrage parcouru se substitue dans le compteur (4) aux émissions totales de CO2, d'autre part déclencher un dispositif (7) composé de 3 diodes lumineuses identiques au dispositif décrit en (8), (9) et (10), dont l'une s'allume selon que la quantité moyenne de CO2 émise sur la distance parcourue depuis la mise en service du véhicule a été respectivement peu (verte), moyennement (orange) ou fortement (rouge) émettrice, et s'éteint lorsque la commande est désactivée; permet également de déterminer au moyen d'une commande (11) intégrée à l'appareil ou à l'ordinateur de bord, quand il existe, la quantité moyenne de CO2 par kilomètre émise sur un parcours donné (5), cette quantité moyenne venant d'une part s'afficher en gCO2/km sur la lucarne (3) en lieu et place de la norme conventionnelle, tandis que le kilométrage parcouru depuis la dernière mise à zéro se substitue dans le compteur (5) aux émissions cumulées de CO2 sur le même parcours, d'autre part déclencher un dispositif (6) composé de 3 diodes lumineuses identiques au dispositif (7) décrit ci-dessus et en (8), (9) et (10), dont l'une s'allume 2884951 12 selon que la quantité moyenne de CO2 émise sur la distance parcourue depuis la dernière mise à zéro a été respectivement peu (verte), moyennement (orange) ou fortement (rouge) émettrice, et s'éteint lorsque la commande est désactivée. 3. Dispositif de connexion (13), selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend, parmi les fonctionnalités éventuelles de l'appareil et dans la perspective d'une gestion des données relatives aux émissions d'une population donnée à des fins statistiques par exemple, les moyens techniques permettant de télécharger les informations stockées dans la mémoire de chaque appareil et relatives aux émissions de gCO2 émises depuis la mise en service d'un véhicule (4) ou sur un parcours donné (5), ainsi que, éventuellement, les données instantanées relatives aux émissions de gCO2/km (2): soit au moyen d'un système de téléphonie mobile utilisant, par exemple, la technologie Bluetooth ; soit au moyen d'une fente (13) pouvant accueillir une carte à puce et permettant le transfert sur ladite puce des données stockées en mémoire dans le CO2mètre ainsi que le chargement en direction du CO2mètre d'instructions relatives, par exemple, aux modifications de la norme réglementaire affichée en (3).