FR 2885176 A1 20061103 FR 0603814 A 20060427 L'invention concerne un carburateur à membrane pour un moteur thermique, dans un appareil de travail guidé manuellement, tel que par exemple une scie à moteur, une tronçonneuse ou un appareil analogue, du type comprenant un carter de carburateur, où dans le carter de carburateur, est configurée une partie de conduit d'aspiration dans laquelle débouche au moins un orifice de carburant, où l'orifice de carburant est alimenté par une chambre de réglage, où la chambre de réglage est délimitée par une membrane de réglage et où l'alimentation en carburant, dans la chambre de réglage, est régulée par une soupape dont la position est fonction du déplacement de la membrane de réglage. D'après le document US 2 724 584, on connaît un carburateur à membrane dans lequel un contrepoids est disposé sur la membrane de réglage. Le contrepoids doit compenser, lors du pivotement du carburateur, le poids de la membrane de réglage et, ainsi, entraîner une alimentation constante en carburant. Il est apparu que même dans le cas d'un carburateur à membrane, dans lequel le poids de la membrane de réglage est équilibré par des mesures de construction, on constate une modification de l'alimentation en carburant, qui est fonction de la position. Le but de l'invention est de réaliser un carburateur à membrane de type générique, dans lequel la quantité de carburant fournie est moins dépendante de la position. Ce but est atteint par un carburateur à membrane pour un moteur thermique, dans un appareil de travail guidé manuellement, du type caractérisé par le fait qu'il est prévu des moyens qui, dans au moins une position du carburateur à membrane, agissent contre la différence de pression hydrostatique existant entre l'orifice de carburant et la chambre de réglage. Il est apparu que non seulement la membrane de réglage ou d'autres composants du carburateur à membrane sont responsables des variations concernant la quantité de carburant fournie, mais que la dépendance de position résulte également de la différence de pression hydrostatique existant entre l'orifice de carburant et la chambre de réglage. Pour réduire le plus possible la dépendance de l'alimentation en carburant, par rapport à la position du carburateur à membrane, il est prévu des moyens qui, dans au moins une position du carburateur à membrane, agissent contre la différence de pression hydrostatique existant entre l'orifice de carburant et la chambre de réglage, à savoir la différence de pression en raison de la colonne de liquide placée entre l'orifice de carburant et la chambre de réglage. Il est prévu qu'un levier est monté dans la chambre de réglage, de façon à pouvoir pivoter autour d'un axe de pivotement, où, sur le levier, un corps de soupape est disposé sur un côté, et la membrane de réglage est disposée sur le côté opposé, par rapport à l'axe de pivotement. Il en résulte un couplage simple de la position de la membrane de réglage, sur la position du corps de soupape. Pour agir contre l'influence de la différence de pression hydrostatique existant entre la chambre de réglage et l'orifice de carburant, il est prévu que le corps de soupape et la membrane de réglage soient disposés et réglés l'un par rapport à l'autre de manière telle, que la force résultante, sur la membrane de réglage, agisse contre la différence de pression hydrostatique existant entre l'orifice de carburant et la chambre de réglage. Le déplacement de la membrane de réglage déclenche, d'une part, une pression modifiée dans la chambre de réglage, en raison du volume modifié et, d'autre part, une caractéristique de réglage modifiée, étant donné que la membrane de réglage actionne la soupape qui régule l'alimentation en carburant dans la chambre de réglage et, par l'ouverture de la soupape, augmente encore la pression dans la chambre de réglage. Ici, aussi bien les masses de la membrane de réglage et du corps de soupape que l'intervalle par rapport à l'axe de pivotement, donc le bras de levier, peuvent être modifiés, pour obtenir un agencement et un réglage optimaux. De préférence, la membrane de réglage n'est pas reliée fixement au levier, mais vient en appui sur le levier. De ce fait, le mouvement de la membrane de réglage est partiellement découplé de la position du levier, et la pression dans la chambre de réglage est, dans des positions du carburateur à membrane, dans lesquelles la membrane de réglage est disposée au-dessous du levier, indépendante du poids du corps de soupape. Dans des positions du carburateur à membrane, dans lesquelles la membrane de réglage est disposée au-dessus du levier, la pression, dans la chambre de réglage, se règle en fonction des forces du corps de soupape et de la membrane de réglage agissant sur le levier. Le levier peut cependant, dans chaque position du carburateur, être en appui sur la membrane de réglage, de sorte qu'une commande de la soupape est garantie. Mais pour obtenir une caractéristique de réglage souhaitée, il peut être prévu également que le levier soit fixé sur la membrane de réglage. Pour obtenir une caractéristique souhaitée, il est toutefois également possible que le levier soit attaché à la membrane de réglage. Habituellement, l'influence de la membrane de réglage est, surtout en raison des conditions du levier, supérieure à l'influence du corps de soupape. Par conséquent, un réglage peut être obtenu de manière simple, par le fait que la chambre de réglage est disposée sur le côté de la membrane de réglage, placé à l'opposé de l'orifice de carburant. De ce fait, le poids de la membrane de réglage agit contre la différence de pression hydrostatique, à savoir la différence de pression due à l'agencement à des niveaux de hauteur différents, existant entre la chambre de réglage et l'orifice de carburant, de sorte que la membrane de réglage compense au moins partiellement l'influence de la colonne de liquide placée entre l'orifice de carburant et la chambre de réglage. Dans le cas de carburateurs à membranes de type habituel, la chambre de réglage est disposée sur le côté de la membrane de réglage, tourné vers l'orifice de carburant, et augmente la dépendance de la quantité de carburant fournie, par rapport à la position du carburateur à membrane. Grâce à la modification de l'agencement, il n'en résulte aucun composant supplémentaire, de sorte que le poids du carburateur à membrane reste inchangé. De même, l'espace de construction peut rester à peu près identique. Etant donné que seulement l'agencement de la chambre de réglage est modifié, le réglage de la soupape et de la membrane de réglage,. donc leur poids ainsi que l'agencement par rapport à l'axe de pivotement, peut rester inchangé, de sorte qu'aucun nouveau réglage - coûteux - du comportement du carburateur à membrane n'est nécessaire. Pour l'alimentation en carburant dans la chambre de réglage, il est prévu, de manière appropriée, une pompe d'alimentation en carburant, où la pompe d'alimentation en carburant est disposée, en particulier, en étant voisine de la chambre de réglage. Grâce à l'agencement de la pompe d'alimentation en carburant, voisine de la chambre de réglage, des conduits de raccordement peuvent, dans une large mesure, être supprimés entre la pompe d'alimentation en carburant et la chambre de réglage, de sorte qu'il en résulte une structure simple du carburateur à membrane. La pompe d'alimentation en carburant est disposée, en particulier sur le côté de la chambre de réglage, placé à l'opposé du conduit d'aspiration. De ce fait, le conduit qui, dans le cas de carburateurs à membranes de type habituel, dans lesquels la pompe d'alimentation en carburant et la chambre de réglage sont disposées sur des côtés opposés de la partie du conduit d'aspiration, est prévu pour le raccordement de la pompe d'alimentation en carburant et de la chambre de réglage, peut être supprimé. Il est prévu qu'une chambre de compensation soit disposée sur le côté de la membrane de réglage, placé à l'opposé de la chambre de réglage, chambre de compensation dans laquelle règne une pression de référence, par exemple la pression du milieu environnant ou la pression régnant au niveau du côté propre du filtre à air. Pour agir contre la différence de pression hydrostatique existant entre l'orifice de carburant et la chambre de réglage, il peut être prévu une colonne de liquide qui, dans au moins une position du carburateur à membrane, agisse sur la membrane de réglage. Pour pouvoir découpler l'influence de la colonne de liquide, sur la membrane de réglage, dans des positions prédéfinies du carburateur à membrane, par rapport à la position de la membrane de réglage, il est prévu que la colonne de liquide agisse sur la chambre de réglage, par une première membrane disposée sur le côté de la membrane de réglage, placé à l'opposé de la chambre de réglage. De ce fait, la membrane de réglage peut se déplacer aussi, indépendamment de la membrane disposée sur la colonne de liquide. De façon avantageuse, la première membrane délimite une première chambre remplie de liquide. En particulier, la surface de la première membrane correspond à peu près à la surface de la membrane de réglage. Par le fait que les surfaces des membranes sont choisies en étant d'importance presque identique, on peut aussi obtenir des déplacements d'importance presque identique et des forces, nécessaires pour le dimensionnement, presque identiques. Il est prévu que l'extrémité - placée à l'opposé de la membrane de réglage - de la colonne de liquide d'un élément mobile soit fermée, de préférence par une deuxième membrane. L'élément mobile délimite en particulier une deuxième chambre. Si l'élément mobile est une deuxième chambre, on peut, de ce fait, obtenir une plus grande surface de la membrane. Ainsi, un déplacement de la membrane, suffisamment important, est rendu possible. La colonne de liquide est configurée, en particulier, essentiellement dans un premier conduit qui relie la première chambre à la deuxième. Grâce au raccordement des deux chambres, via un conduit, la quantité de liquide peut être maintenue faible, de sorte que la colonne de liquide n'influence que faiblement le poids du 3.5 carburateur à membrane. réalisation de l'invention sont à l'aide des dessins. Dans ces un. e représentation des représentations à membrane, dans des des représentations à membrane, dans des des représentations à membrane, dans des sur la figure 1 comprend un cylindre 33 dans lequel est configurée une chambre de combustion 34. Une bougie d'allumage 29 pénètre dans la chambre de combustion 34. La chambre de combustion 34 est délimitée par un piston 35, fonctionnant en va et vient, qui entraîne, via une bielle 39, un vilebrequin 38 monté en rotation dans un carter de vilebrequin 37. Le carter de vilebrequin 37 est, dans la zone du point mort bas du piston 35, raccordé à la chambre de combustion 34, via des canaux de transfert 36. Le moteur à deux temps 32 a une admission 42 dans le carter de vilebrequin 37, prévue pour le mélange de carburant et d'air, et un échappement 43 de la chambre de combustion 34 prévu pour les gaz d'échappement. L'admission 42 est raccordée au côté propre 47 d'un filtre à air 6, via un conduit d'aspiration 52. Le côté propre 47 est séparé du milieu environnant par un matériau de filtre 48. Une partie 1 du conduit d'aspiration 52 est configurée dans un carburateur à membrane 49. Un volet de starter 4 comprenant un axe de volet de starter 14 est monté de façon pivotante dans la partie 1 du conduit d'aspiration, et un papillon des gaz 3 comprenant un axe 13 est monté de façon pivotante en aval du volet de starter 4. Dans la partie 1 du Des exemples de expliqués par la suite, dessins. La figure 1 montre, en coupe, schématique d'un moteur à deux temps, Les figures 2 et 3 montrent schématiques d'un premier carburateur positions différentes, Les figures 4 et 5 montrent schématiques d'un deuxième carburateur positions différentes, Les figures 6 et 7 montrent schématiques d'un troisième carburateur positions différentes. Le moteur à deux temps 32 montré conduit d'aspiration est configuré un venturi 2 qui est disposé à peu près entre le papillon des gaz 3 et le volet de starter 4. Au niveau du venturi 2, un orifice principal de carburant 20 débouche dans la partie 1 du conduit d'aspiration. En aval du venturi 2, des orifices secondaires de carburant 9 débouchent, à la hauteur du papillon des gaz 3, dans la partie 1 du conduit d'aspiration. Au cours du fonctionnement du moteur à deux temps 32, de l'air circule, sortant du filtre à air 6 et entrant dans la partie 1 du conduit d'aspiration du carburateur à membrane 49. Via les orifices de carburant 20 et 9, du carburant est fourni à l'air et, avec l'air, le carburant est transformé en un mélange de carburant et d'air. Le mélange de carburant et d'air s'écoule, via l'admission 42, dans le carter de vilebrequin 37, lorsque le piston 35 se trouve dans la plage de son point mort haut. Lors de la course descendante du piston 35, le mélange de carburant et d'air est comprimé dans le carter de vilebrequin 37 et, dans la plage du point mort bas du piston 35, entre dans la chambre de combustion 34 via les canaux de transfert 36. Dans la chambre de combustion, le mélange est comprimé par le piston 35 lors de sa course ascendante et, dans la plage du point mort haut du piston 35, le mélange est allumé par la bougie d'allumage 29. La combustion déclenche une accélération du piston 35, en direction du carter de vilebrequin 37. Dès que le piston 35 ouvre l'échappement 43, les gaz d'échappement sortent de la chambre de combustion 34, par l'échappement 43, et un mélange frais de carburant et d'air s'écoule ensuite via les canaux de transfert 36. De l'air, dans une large mesure exempt de carburant, peut être accumulé, dans les canaux de transfert 36, pour la séparation des gaz d'échappement du mélange frais s'écoulant ensuite, cet air étant fourni via un conduit d'air. Le raccordement du conduit d'air, aux canaux de transfert, peut être effectué, par exemple, par des soupapes à membrane ou par une poche de piston configurée dans le piston 35. L'orifice principal de carburant 20 est, comme les orifices secondaires de carburant 9, alimenté par une chambre de réglage 8 montrée sur la figure 2. La chambre de réglage 8 est reliée à l'orifice principal de carburant 20, par un conduit d'alimentation en carburant 21. De même, les orifices secondaires de carburant 9 sont reliés à la chambre de réglage 8, par des conduits non montrés. La chambre de réglage 8 est disposée, dans le carter de carburateur 15, sur un grand côté de la partie 1 du conduit d'aspiration. Dans le cas de la position du carburateur à membrane 49, montrée sur la figure 2, la chambre de réglage 8 est disposée au-dessous de l'orifice principal de carburant 20. L'orifice principal de carburant 20 a, de ce fait, par rapport à la chambre de réglage 8, une différence de hauteur a qui résulte de pressions hydrostatiques différentes au niveau de l'orifice principal de carburant 20 et dans la chambre de réglage 8. Cela a comme conséquence qu'une quantité de carburant fournie à la partie 1 du conduit d'aspiration est plus faible que dans le cas d'un agencement où l'orifice principal de carburant 20 et la chambre de réglage 8 sont au même niveau de hauteur. La chambre de réglage 8 est délimitée par une membrane de réglage 10. Sur le côté de la membrane de réglage 10, placé à l'opposé de la chambre de réglage 8, est disposée une chambre de compensation 12 dans laquelle règne une pression de référence. La pression de référence peut être, par exemple, la pression du milieu environnant. Mais, de façon avantageuse, la chambre de compensation 12 est reliée au côté propre 47 du filtre à air 6. En cas d'encrassement du filtre à air 6, la pression, sur le côté propre 47, s'écarte de la pression du milieu environnant. Cette différence de pression est compensée par le raccordement de la chambre de compensation 12, au côté propre 47 du filtre à air 6, étant donné qu'une pression modifiée sur le côté propre 47 du filtre à air 6 agit sur la position de la membrane de réglage 10 et, par conséquent, sur la quantité de carburant fournie. Dans la chambre de réglage 8, un levier 19 est monté de façon pivotante autour d'un axe de pivotement 26, sur un boulon d'appui 17. La membrane de réglage 10 est disposée sur un côté 27 du levier 19. La membrane de réglage 10 est, de préférence, en appui sur le levier 19. Un ressort 18 s'applique sur le levier 19, entre la membrane de réglage et le boulon d'appui 17, lequel ressort exerce une tension initiale sur la membrane de réglage 10, dans la direction de la chambre de compensation 12. Un corps de soupape 16 d'une soupape 23 est fixé sur le côté opposé 28 du levier 19, par rapport à l'axe de pivotement 26. Le corps de soupape 16 pénètre dans une conduite de carburant 25 qui est raccordée à une pompe d'alimentation en carburant non montrée sur la figure 2, et il régule la quantité de carburant fournie à la chambre de réglage 8, par la conduite de carburant 25. La chambre de réglage 8 est conçue, pratiquement, dans un couvercle de chambre de réglage 22, la membrane de réglage 10 étant maintenue entre le carter de carburateur 15 et le couvercle 22 de la chambre de réglage. La colonne de liquide placée entre l'orifice principal de carburant 20 et la chambre de réglage 8 a comme conséquence que la pression, au niveau de l'orifice principal de carburant 20, est inférieure à la pression dans la chambre de réglage 8. Cette différence de pression agit contre la membrane de réglage 10, en raison de son agencement. Le couple qui s'applique, par la membrane de réglage 10, sur le levier 19 pivotant autour de l'axe de pivotement 26, est supérieur au couple appliqué par le corps de soupape 16. Le couple appliqué par le corps de soupape 16 est, de préférence, d'une importance faible qui est négligeable, de sorte que le corps de soupape 16 n'exerce aucune influence notable sur la force résultante. Par conséquent, sous l'effet de l'agencement de la chambre de réglage 8 disposée sur le côté de la membrane de réglage 10, placé à l'opposé de la partie 1 du conduit d'aspiration, il se produit une force résultante F s'appliquant sur la membrane de réglage 10, force résultante qui déplace la membrane de réglage 10 en direction de la chambre de réglage 8 et fait pivoter le levier 19 autour de l'axe de pivotement 26. De ce fait, le corps de soupape 16 s'ouvre et du carburant provenant de la conduite de carburant 25 peut s'écouler dans la chambre de réglage 8. Cela entraîne, dans la chambre de réglage 8, une augmentation de pression qui augmente la quantité de carburant fournie à la partie 1 du conduit d'aspiration. La force résultante F et donc le déplacement de la membrane de réglage 10 sont réglés ici de manière appropriée, afin que la pression augmentée dans la chambre de réglage 8 corresponde à peu à près à la différence de pression hydrostatique existant entre l'orifice principal de carburant 20 et la chambre de réglage 8. Ainsi, l'influence de la position du carburateur à membrane 49, sur la quantité de carburant fournie, peut être diminuée et, en particulier, complètement compensée. Le couple obtenu peut résulter des différents poids de la membrane de réglage 10 et du corps de soupape 16, mais l'intervalle du point d'application de la membrane de réglage 10, sur le levier 19, par rapport à l'axe de pivotement 26, est, de préférence, supérieur à l'intervalle du corps de soupape 16 par rapport à l'axe de pivotement 26, de sorte que la membrane de réglage 10, avec un bras de levier plus long, agit sur le levier 19. Lorsque la membrane de réglage 10 est en appui sur le levier 19, la membrane de réglage 10 et le corps de soupape 16 appliquent, autour de l'axe de pivotement 26, un couple résultant, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, sur la figure 2, couple qui est compensé aussi par le ressort 18, seulement de façon partielle. Sur la figure 3, le carburateur à membrane 49 est montré dans une autre position. Dans cette position, la chambre de réglage 8 est disposée audessus de la partie 1 du conduit d'aspiration. La colonne de liquide placée entre la chambre de réglage 8 et l'orifice principal de carburant 20 agit sur l'orifice principal de carburant 20, et la pression Il hydrostatique, au niveau de l'orifice principal de carburant 20, est supérieure à celle dans la chambre de réglage 8, de sorte que la quantité de carburant fournie à la partie 1 du conduit d'aspiration est augmentée par rapport à un agencement dans lequel l'orifice principal de carburant 20 et la chambre de réglage 8 sont placés au même niveau de hauteur. L'agencement de la chambre de réglage 8 disposée sur le côté de la membrane de réglage 10, placé à l'opposé de la partie 1 du conduit d'aspiration, agit contre la pression augmentée au niveau de l'orifice principal de carburant 20. Par le fait que la membrane de réglage 10 est seulement appuyée sur le levier 19, la membrane de réglage 10, par son poids propre qui exerce une force F, est déplacée en direction de la chambre de compensation 12. La membrane de réglage 10 peut se soulever du levier 19, tandis que la soupape 23 est maintenue fermée par le ressort 18. De préférence, le levier 19 est cependant en appui sur la membrane de réglage 10. Sous l'effet du déplacement de la membrane de réglage 10, la pression est réduite dans la chambre de réglage 8, grâce à quoi la pression, au niveau de l'orifice principal de carburant 20, est réduite également. Ainsi, on agit contre la différence de pression qui résulte de l'agencement dans lequel l'orifice principal de carburant 20 et la chambre de réglage 8 sont à des niveaux de hauteur différents. Mais il peut être prévu également que le levier 19 soit fixé sur la membrane de réglage 10. Sur les figures 4 et 5, on montre un carburateur à membrane 50 dans lequel la chambre de réglage 8 est disposée également sur le côté de la membrane de réglage 10, placé à l'opposé de la partie 1 du conduit d'aspiration. Une pompe d'alimentation en carburant 7 est disposée en étant voisine de la chambre de réglage 8, pompe qui alimente en carburant la chambre de réglage 8. Le corps 16 de la soupape 23 est disposé directement sur la pompe d'alimentation en carburant 7. Il en résulte des trajets courts concernant les conduites et une structure simple du carburateur à membrane 50. Pour l'alimentation en carburant, la pompe d'alimentation en carburant 7 comprend un raccord d'alimentation en carburant 30. La pompe d'alimentation en carburant 7 peut être conçue, par exemple, comme une pompe à membrane et entraînée par la pression variable dans le carter de vilebrequin 37. Il peut toutefois également être prévu, que le levier 19 soit attaché à la membrane de régulation 10. Pour bien compenser la dépendance de position du carburateur à membrane 50, le poids de la membrane de réglage 10, la répartition de poids du levier 19, le poids du corps de soupape 16, le ressort 18 ainsi que l'agencement de l'axe de pivotement 26 du levier 19 peuvent être réglés de manière telle, que la force F obtenue, au niveau de la membrane de réglage 10, agisse contre la différence de pression existant entre l'orifice principal de carburant 20 et la chambre de réglage 8, en raison de la différence de hauteur a, et ladite force compense en particulier, dans une large mesure, cette différence de pression. Ici, l'influence du poids de la membrane de réglage 10 est en particulier décisive, tandis que les autres variables d'influence sont d'une importance faible qui est négligeable. La position du carburateur à membrane 50, montrée sur la figure 4, correspond à la position du carburateur à membrane 49 sur la figure 2. Ici, la pression au niveau de l'orifice principal de carburant 20 est plus faible que celle dans la chambre de réglage 8. La membrane de réglage 10 est en appui sur le levier 19 et il se produit, sur le levier 19, un couple obtenu autour de l'axe de pivotement 26, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, comme montré sur la figure 4. La force F qui en résulte, sur la membrane de réglage 10, déplace la membrane de réglage 10 en direction de la chambre de réglage 8. Le corps de soupape 16 est déplacé et ouvre la soupape 23, de sorte que du carburant provenant de la pompe d'alimentation en carburant 7 s'écoule dans la chambre de réglage 8. De ce fait, la pression est augmentée dans la chambre de réglage 8 et, de ce fait, aussi, au niveau de l'orifice principal de carburant 20, de sorte que la quantité de carburant fournie à la partie 1 du conduit d'aspiration est augmentée. Par conséquent, la membrane de réglage 10 compense, au moins partiellement, l'influence de la colonne de liquide placée entre la chambre de réglage 8 et l'orifice principal de carburant 20. Dans le cas de la position du carburateur à membrane 50, montrée sur la figure 5, qui correspond à la position du carburateur à membrane 49 montrée sur la figure 3, l'orifice principal de carburant 20 est disposé au-dessous de la chambre de réglage 8, de sorte que la pression hydrostatique au niveau de l'orifice principal de carburant 20 est supérieure à la pression dans la chambre de réglage 8. Le poids propre de la membrane de réglage 10 déclenche une force F, sur la membrane de réglage 10. La membrane de réglage 10 est, en raison de la force F, déplacée en direction de la chambre de compensation 12. La membrane de réglage peut se soulever du levier 19, et la soupape 23 reste fermée en raison de la force du ressort 18. Mais le levier 19, également dans le cas d'un déplacement de la membrane de réglage 10, peut être en outre en appui sur celle-ci. Sous l'effet du déplacement de la membrane de réglage 10, la pression est réduite dans la chambre de réglage 8. La pression ainsi réduite au niveau de l'orifice principal de carburant 20 provoque une diminution de la quantité de carburant fournie à la partie 1 du conduit d'aspiration, de sorte que l'agencement de la membrane de réglage 10 compense au moins partiellement l'influence de la colonne de liquide placée entre la chambre de réglage 8 et l'orifice principal de carburant 20. Les figures 6 et 7 montrent un carburateur à membrane 51, dans des positions différentes. La chambre de réglage 8 du carburateur à membrane 51 est disposée sur le côté de la membrane de réglage 10, tourné vers la partie 1 du conduit d'aspiration. Dans la chambre de réglage 8, un levier 19 est monté de façon pivotante autour d'un axe de pivotement 26, lequel levier est fixé, sur son côté 27, sur la membrane de réglage 10, et un corps 16 de la soupape 23 est disposé sur le côté opposé 28 du levier. Le corps de soupape 16 pénètre dans une conduite d'alimentation en carburant 25 dans laquelle du carburant est fourni par une pompe d'alimentation en carburant non montrée. Sur le côté de la membrane de réglage 10, placé à l'opposé de la chambre de réglage 8, est disposée une première chambre 44 qui est délimitée par une première membrane 40. La membrane 40 est disposée en étant voisine de la membrane de réglage 10. La taille de la membrane 40 correspond à peu près à la taille de la membrane de réglage 10. Pour les membranes 10 et 40, on choisit, de préférence, le même matériau ou un matériau semblable, de sorte que l'on puisse obtenir des élasticités comparables et donc, aussi, des déplacements comparables. La première chambre 44 est reliée à une deuxième chambre 45, via un conduit 46. Les chambres 44 et 45 ainsi que le conduit 46 sont remplis d'un liquide. La deuxième chambre 45 est délimitée par une deuxième membrane 41. Mais la deuxième chambre 45 peut être délimitée aussi par un autreélément mobile, comme par exemple un piston ou un élément analogue. La deuxième membrane 41 peut être plus petite que la première membrane 40, mais il peut être avantageux également que les deux membranes 40, 41 aient à peu près la même taille. La deuxième chambre 45 est disposée à peu près à la hauteur de l'orifice principal de carburant 20 voisin de la partie 1 du conduit d'aspiration. Entre les membranes 40 et 41, il existe par conséquent une différence de hauteur b. Dans le cas de la position du carburateur à membrane 51, montrée sur la figure 6, la chambre de réglage 8 est disposée au-dessus de la partie 1 du conduit d'aspiration. La première chambre 44 est disposée au-dessus de la chambre de réglage 8, et la deuxième chambre 45 est disposée à peu près à la hauteur de l'orifice principal de carburant 20. Le liquide contenu dans la deuxième chambre 45 et dans le conduit 46 forme une colonne de liquide 31. Etant donné que la pression hydrostatique, dans la deuxième chambre 45, est supérieure à celle dans la première chambre 44, la colonne de liquide 31 applique, sur la deuxième membrane 41, une force qui provoque un bombement, vers l'extérieur, de la deuxième membrane 41. Cela provoque un déplacement de la première membrane 40, vers l'intérieur, donc en direction de la première chambre. Par conséquent, dans cette position du carburateur à membrane 51, la première membrane 40 n'influence pas le déplacement de la membrane de réglage 10. Sur la figure 7, le carburateur à membrane 51 est montré dans une autre position dans laquelle la chambre de réglage 8 est disposée au-dessous de la partie 1 du conduit d'aspiration, suivant une différence de hauteur a par rapport à l'orifice principal de carburant 20. Sur le côté de la membrane de réglage 10, placé à l'opposé de la partie 1 du conduit d'aspiration, est disposée la première membrane 40 qui délimite la première chambre 44. La deuxième chambre 45 est disposée au-dessus de la première chambre 44, à peu près à la hauteur de l'orifice principal de carburant 20. En raison de la différence de hauteur b entre les membranes 40 et 41, qui détermine la hauteur de la colonne de liquide 31, la colonne de liquide 31 déclenche dans cette position du carburateur à membrane 51, une pression plus élevée, dans la première chambre 44, qui a comme conséquence que la deuxième membrane 41 est bombée vers l'intérieur, et la première membrane 40, en raison de la pression plus élevée, est bombée vers l'extérieur. La première membrane 40 agit sur la membrane de réglage 10 et déplace la membrane de réglage 10 en direction de la chambre de réglage 8. La soupape 23 s'ouvre, de sorte que du carburant, passant par la conduite d'alimentation en carburant 25, peut s'écouler dans la chambre de réglage 8. De ce fait, la pression, dans la chambre de réglage 8, est augmentée. Cela entraîne une plus grande alimentation en carburant à travers le conduit d'alimentation en carburant 21 et à travers l'orifice principal de carburant 20 dans la partie 1 du conduit d'aspiration. Par conséquent, la colonne de liquide 31, dans le cas de la chambre de réglage 8 disposée au-dessous de la partie 1 du conduit d'aspiration, agit sur la membrane de réglage 10 et déclenche une augmentation de pression dans la chambre de réglage 8. Dans le cas d'un agencement de la chambre de réglage 8, au-dessus de la partie 1 du conduit d'aspiration, la colonne de liquide 31 n'agit pas sur la membrane de réglage 10 et n'influence pas son déplacement. Par conséquent, la colonne de liquide 31, dans le cas de la position du carburateur à membrane 51, montrée sur la figure 7, agit contre la différence de pression hydrostatique existant entre la chambre de réglage 8 et l'orifice principal de carburant 20, ainsi qu'entre les orifices secondaires de carburant 9 qui sont alimentés également par la chambre de réglage 8. R E V E N D I C A T I O N S 1. Carburateur à membrane pour un moteur thermique, dans un appareil de travail guidé manuellement, comprenant un carter de carburateur (15) où, dans le carter de carburateur (15), est configurée une partie de conduit d'aspiration (1) dans laquelle débouche au moins un orifice de carburant (9, 20), où l'orifice de carburant (9, 20) est alimenté par une chambre de réglage (8), où la chambre de réglage (8) est délimitée par une membrane de réglage (10) et où l'alimentation en carburant, dans réglage (8), la position est réglage (10), qu'il est prévu des moyens qui, dans moins une (49, 50, 51), hydrostatique (9, 20) et la levier (19) est logé de façon pivotante autour d'un axe de pivotement (26), où, sur le levier (19), un corps de soupape (16) est disposé sur un côté (28) et, sur le côté opposé (27), par rapport à l'axe de pivotement (26), est disposée la membrane de réglage (10). 3. Carburateur à membrane selon la revendication 2, caractérisé en ce que le corps de soupape (16) et la membrane de réglage (10) sont disposés et réglés l'un par rapport à l'autre, de manière telle que la force (F), qui en résulte au niveau de la membrane de réglage (10), agisse contre la différence de pression hydrostatique existant entre l'orifice de carburant (9, 20) et la chambre de réglage (8). 4. Carburateur à membrane selon la revendication 2 ou 3, 5 caractérisé en ce que la membrane de réglage (10) est en appui sur le levier (19). 5. Carburateur à membrane selon la revendication 2, caractérisé en ce que, la membrane de régulation est 10 fixée sur le levier. 6. Carburateur à membrane selon la revendication 2, caractérisé en ce que la membrane de réglage (10) est fixée sur le levier (19). 7. Carburateur à membrane selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la chambre de réglage (8) est disposée sur le côté de la membrane de réglage (10), placé à l'opposé de l'orifice de carburant (9, 20). 8. Carburateur à membrane selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'une pompe d'alimentation en carburant (7) est prévue pour l'alimentation en carburant dans la chambre de réglage (8), et la pompe d'alimentation en carburant (7) est disposée en étant voisine de la chambre de réglage (8). 9. Carburateur à membrane selon la revendication 8, caractérisé en ce que la pompe d'alimentation en carburant (7) est disposée sur le côté de la chambre de réglage (8), placé à l'opposé de la partie (1) du conduit d'aspiration. 10. Carburateur à membrane selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que, sur le côté de la membrane de réglage (10), placé à l'opposé de la chambre de réglage (8), est disposée une chambre de compensation (12) dans laquelle règne une pression de référence. 11. Carburateur à membrane selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, dans au moins une position du carburateur à membrane (51), une colonne de liquide (31) agit sur la membrane de réglage (10), colonne de liquide qui agit contre la différence de pression hydrostatique existant entre l'orifice de carburant (9, 20) et la chambre de réglage (8). 12. Carburateur à membrane selon la revendication 11, caractérisé en ce que la colonne de liquide (31) agit sur la membrane de réglage (10), par une première membrane (40) disposée sur le côté de la membrane de réglage (10), placé à l'opposé de la chambre de réglage (8). 13. Carburateur à membrane selon la revendication 12, caractérisé en ce que la première membrane (40) délimite une première chambre (44) remplie d'un liquide. 14. Carburateur à membrane selon la revendication 12 ou 13, 25 caractérisé en ce que la surface de la première membrane (40) correspond à peu près à la surface de la membrane de réglage (10). 15. Carburateur à membrane selon l'une quelconque des revendications 11 à 14, caractérisé en ce que l'extrémité de la colonne de liquide (31), placée à l'opposé de la membrane de réglage (10), est fermée par un élément mobile, de préférence une deuxième membrane (41). 16. Carburateur à membrane selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'élément mobile délimite une deuxième chambre (4 5) . 17. Carburateur à membrane selon la revendication 16, caractérisé en ce que la colonne de liquide (31) est conçue pratiquement dans un conduit (46) qui relie la première chambre (44) à la deuxième chambre (45).