FR 2886344 A1 20061201 FR 0651894 A 20060523 Domaine de l'invention La présente invention concerne un moteur à combustion interne comportant un piston coulissant dans un alésage de cylindre (3), ce piston étant en une matière électroconductrice et délimitant une chambre de combustion. Etat de la technique Les moteurs à combustion actuels (moteurs à combustion interne) sont équipés de systèmes d'injection de carburant dosant celui-ci de manière précise pour toujours répondre aux exigences croissantes réglementant les émissions des gaz d'échappement, répondant à des conditions d'économie, de confort et d'agrément de conduite. Les installations d'injection à haute pression à commande électronique des moteurs diesels développés, à plusieurs injections fortement étalées dans le temps, c'est-à-dire une pré-injection, une injection principale et une post-injection, nécessitent une commande de temps et d'angle très précise par rapport à la position des pistons. Les techniques actuelles pour déterminer sans équivoque la position du vilebrequin et des sou-papes de moteurs à quatre temps dans un intervalle angulaire de 411 pour les moteurs à quatre temps, utilisent des pignons dentés avec des générateurs de champ magnétique par induction magnétorésistive sur le vilebrequin ou l'arbre à came et des capteurs à effet Hall, dont l'erreur angulaire systématique dépend principalement du nombre de dents à la périphérie, et correspond de manière caractéristique à des valeurs de l'ordre de 1 à 3 degrés. Des algorithmes d'interpolation ap- propriée effectués dans les programmes du calculateur de l'appareil de commande électronique du moteur permettent d'atteindre une résolution angulaire numérique de l'ordre de 0,5 jusqu'à 1 degré qui ne peut toutefois s'obtenir qu'avec des tolérances mécaniques étroites et des composants définis de manière précise. Bien que la technique des capteurs à roue dentée fonctionne elle-même sans contact et sans usure, la progression de l'usure mécanique des paliers d'arbre et l'allongement progressif de la chaîne de commande ou de la courroie de commande fait augmenter l'erreur angulaire effective de la position du piston par rapport à la référence angulaire de l'arbre. La technique des capteurs à pignons dentés usuels nécessite une mise en oeuvre de moyens de calibrage importants pour adapter la régulation électronique du moteur au nombre de dents, à des repères de référence, etc... et à différentes réalisations constructives dans la construction des moteurs en grande série. La commande électronique du temps et de l'angle ainsi que la régulation de la formation du mélange et du procédé de combustion des moteurs à essence ou diesels développés, a entraîné une réduction de la consommation spécifique du carburant avec en même temps une réduction des émissions des gaz d'échappement et de bruit, mais nécessite une détermination individuelle par cylindre, extrême-ment précise et permanente de la position des pistons dans toutes les phases du cycle de fonctionnement du moteur. La résolution requise de la position angulaire individuelle par piston est de façon caractéristique inférieure à 0,1 degré dans tous les états de charge du moteur. Le cap- teur à pignon denté habituel installé sur le vilebrequin ne permet pas d'atteindre ce niveau même en multipliant le nombre des dents car dans le cas de couples de charge importants et dans la plage des vites-ses de rotation critiques, les oscillations de torsion en résonance du vilebrequin font dévier la position effective du piston par rapport à l'angle de référence du vilebrequin suivant la rigidité de l'arbre, de façon dynamique de quelques degrés par rapport à la cinématique sans charge correspondant à la construction du vilebrequin. Cette déviation se traduit par une erreur systématique de la technique actuelle des capteurs d'impulsions à pignons dentés même si les composants mécaniques sont ajustés de manière très précise. Exposé et avantages de l'invention L'invention concerne un moteur à combustion interne du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que l'alésage du cylindre est traversé au moins en partie par un champ magnétique et est entouré par au moins une bobine d'induction. Selon d'autres caractères avantageuses: - au moins la chambre de combustion et/ ou une chambre arrière de piston délimitée du côté arrière par le piston est traversée par le champ magnétique, et au moins la chambre de combustion ou la chambre arrière du piston est entourée par la bobine d'induction. le côté de la chambre de combustion à l'opposé du piston comporte une soupape d'admission/ d'échappement dont l'élément de soupape coulissant en direction de l'axe du cylindre, en une matière électroconductrice, est traversé par le champ magnétique. - la ou les bobines d'induction sont prévues au niveau du point mort haut et/ ou bas du piston, une source de tension est reliée à la bobine d'induction pour générer le champ magnétique, - le champ magnétique a une composante de champ continu, cons- to tante dans le temps, et une composante de champ alternatif, varia- ble dans le temps, la bobine d'induction est logée dans une rainure annulaire de l'alésage de cylindre recevant le piston, la bobine d'induction est intégrée dans un joint de l'alésage de cylin- dre on prévoit au moins deux bobines d'induction, dont une bobine d'induction est prévue au niveau du point mort haut du piston et dont l'autre bobine d'induction est prévue au niveau du point mort bas du piston, une bobine à courant continu entoure l'alésage de cylindre recevant le piston, la paroi de l'alésage de cylindre présente des zones à aimantation permanente alternée dans la direction de l'axe de cylindre. Selon l'invention, l'installation prévoit de bobines d'induction et le cas échéant des aimants permanents pour générer un champ magnétique constant ou variable dans le temps qui traverse les cylindres, pistons, soupapes, déplacés et le vilebrequin du moteur. Une disposition concentrique d'une ou de plusieurs bobines d'induction aux extrémités des chemises de cylindre ainsi que dans l'intervalle (égale- ment des aimants permanents), dans la chemise d'eau de refroidisse-ment ou insérées dans les chemises de cylindre, constitue une disposition particulièrement simple et efficace. Les bobines d'induction fonctionnent d'un côté comme bobines primaires d'excitation de champ magnétique et d'autre part comme bobines secondaires. L'inductance mutuelle des bobines change dans le champ magnétique périodique en fonction du temps du fait de la translation ou de la position angulaire du piston, des soupapes, de la bielle et du vilebrequin. Cette variation peut être saisie et exploitée de manière électronique avec une grande précision. Le mouvement du vilebrequin et des soupapes dans le champ magnétique des bobines engendre des courants de Foucault dans les parties mobiles du moteur et en fonction de la vitesse du piston et de la vitesse angulaire des manetons de manivelle on a des tensions induites dans les bobines secondaires. La vitesse se définit avantageusement par la composante continue du champ magnétique. Le moteur à combustion interne selon l'invention offre les avantages suivants: - détermination individuelle par cylindre de la position et de la vitesse du piston dans un intervalle angulaire de 4fl pour un moteur à quatre temps ou dans un intervalle angulaire de 2fl pour un moteur à deux temps à piston linéaire; on a ainsi une association univoque dans le temps entre les points morts du piston et les temps du cycle de fonctionnement permettant un démarrage rapide du moteur, c'est-à-dire le démarrage pendant le temps de cycle le plus proche possible, - détermination du débattement des soupapes d'admission et d'échappement ainsi que des instants d'ouverture et de fermeture et d'échange des gaz (correspondant au débattement des soupapes), - détermination individuelle par cylindre de la position et de la vitesse angulaire des manetons de manivelle du vilebrequin, - détermination de la torsion du vilebrequin au niveau de tous les manetons de manivelle (décalage angulaire par rapport à une position sans charge) du fait de couple de charge important ou d'oscillations de torsion au niveau des vitesses de rotation critiques, détermination individuelle par cylindre du couple instantané et de la puissance instantanée fournie pendant le temps du cycle en liaison avec le module de torsion connu du vilebrequin. L'invention permet en outre de constater ce qui suit: - la brûlure du fond de piston ainsi que les inclusions à l'intérieur et les fissures à la surface du piston pendant le fonctionnement, - inversion de sens de rotation du vilebrequin (c'est-à-dire un angle de vilebrequin négatif) après la coupure et l'arrêt du moteur, ce qui est important pour garantir le démarrage rapide du moteur, - soupape accrochée ou bloquée pour la coupure rapide du moteur et pour éviter les collisions piston-soupape dans le cas d'une chaîne de distribution déchirée ou d'une courroie crantée déchirée ou décalée de la commande de soupape, - jeu excessif du palier principal et de la bielle, - chauffage rapide de la surface de la chambre de combustion, de la surface de circulation dans le cylindre, du film d'huile accroché à la surface et du fond du piston pour réduire l'usure et les émissions de gaz d'échappement du moteur à combustion démarrant à froid, - arrêt rapide du moteur avant une collision soupape- piston dans le cas de soupapes à crochets ou d'une chaîne de distribution déchirée ou d'une courroie de distribution arrachée ou décalée en liaison avec l'appareil de commande électronique du moteur par une injection de carburant anticipée, retardée, (et il en est de même de l'allumage) pour exercer un couple de freinage qui arrête le moteur, - l'appareil de commande de la boîte de vitesses par une coupure ra- pide électromécanique ou hydraulique entre le moteur et la ligne de transmission. Le montage de bobine selon l'invention offre les autres avantages suivants: - il fonctionne sans contact et sans entretien et sans nécessiter d'autres pièces mobiles et il remplace les pignons dentés habituels installés sur l'arbre à came ou le vilebrequin et coopérant avec des capteurs d'impulsions inductifs ou magnétorésistants, - ce montage fonctionne de manière individuelle par cylindre et en continu avec une grande précision qui ne dépend ni de la tempéra- ture ni de la puissance ni du couple ni de la vitesse de rotation du moteur, mais uniquement de la sensibilité de la dynamique et de la linéarité d'électronique d'exploitation et ainsi des circuits mis en oeuvre, - l'installation est simple et de construction mécanique économique (par exemple en collant la bobine d'induction dans le joint de la cu-lasse) et s'applique à tous les types de moteurs usuels, - en déterminant en même temps la position des soupapes et du pis- ton on fixe la phase angulaire du moteur (limitée au cycle) déjà au repos, d'une manière univoque même pour un angle de vilebrequin négatif si après la coupure et l'arrêt du moteur celui-ci aurait tourné en sens inverse, ce qui permet de garantir le démarrage rapide du moteur, - dépôt de résidu solide de combustion tel que du coke d'huile et du noir de fumées ainsi que d'effet de vieillissement et usure et corrosion qui ne détériorent pas le fonctionnement, - le montage des bobines est protégé contre l'influence électromagnétique extérieure perturbatrice dans la mesure où le bloc moteur, le carter de vilebrequin et la culasse sont fabriqués avec un jeu étroit en matière bonne électroconductrice, ce qui est le cas dans la tech-nique des moteurs de grande série (fonte grise, acier forgé, alliage en métal léger). L'invention répond d'une manière particulièrement sensi- ble à des mouvements de piston accélérés brutalement et qui diffèrent de la cinématique de construction (translation par l'angle de vilebrequin) du fait de l'augmentation du jeu du palier principal et du palier de bielle, ce qui peut ainsi être prouvé simplement. Le principe de l'invention suppose uniquement que le piston le vilebrequin et les soupapes soient fabriqués en une matière ayant de bonnes caractéristiques électroconductrices ce qui est le cas des moteurs fabriqués en grande série. Les vilebrequins et soupapes sont en général fabriqués en acier ferromagnétique ce qui renforce le fonctionnement de l'invention telle que décrite. Au contraire des solu- tions habituelles pour déterminer la position angulaire du vilebrequin ou de l'arbre à came, l'invention travaille de manière individuelle par cylindre et tient ainsi compte du décalage angulaire des manetons du vilebrequin par rapport à la position sans couple appliqué, décalage qui provient de la torsion du vilebrequin. En liaison avec une électronique d'exploitation et une électronique pilote commandée dans le temps, l'invention convient tout particulièrement comme générateur d'angle pour la commande électrique de l'entraînement de soupapes des moteurs à piston sans arbre à came, avec débattement électrohydraulique ou magnétique des soupapes. L'extrémité supérieure d'une chemise de cylindre permet d'installer très simplement une bobine d'induction plane par collage au joint de la culasse, et à l'extrémité inférieure on installe le joint dans une rainure annulaire de la chemise de cylindre. Les lignes de branchement électrique peuvent passer dans la chemise d'eau et sortir du bloc moteur par les orifices de la chemise d'eau. Ainsi, il ne faut aucune modification à la culasse ou au bloc moteur pour cette variante simple. Les moyens à mettre en oeuvre pour l'application sont faibles, car le montage de bobines selon l'invention a un fonctionnement et une réalisation mécanique identiques pour tous les moteurs classiques à piston linéaire. Comme il n'y a lieu de tenir compte d'aucune grandeur d'influence physique extérieure, l'invention peut la saisie électronique des signaux et le traitement algorithmique des signaux, peut être conçue comme une chaîne d'actions fonctionnelles, autocalibrées. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation de moteurs à combustion interne représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre un premier exemple de réalisation d'un moteur à combustion interne comportant une bobine d'induction intégrée 25 dans le joint de tête de culasse, - la figure 2 montre un seconde mode de réalisation d'un moteur à combustion interne selon l'invention avec une bobine d'induction réalisée comme joint de tête de culasse, - la figure 3 montre un troisième mode de réalisation d'un moteur à combustion interne selon l'invention comportant une bobine d'induction appliquée contre l'extrémité inférieure de la chemise de cylindre, - la figure 4 montre un quatrième exemple de réalisation d'un moteur à combustion interne selon l'invention avec deux bobines d'induction du type Quasi-Helmholtz appliquée sur l'extrémité supérieure de la chemise de cylindre et insérée dans l'extrémité inférieure, - la figure 5 montre un cinquième exemple de réalisation d'un moteur à combustion interne selon l'invention avec une bobine d'induction en forme de joint de tête de culasse et une bobine de courant conti- nu noyée dans la chemise du cylindre, et - la figure 6 montre un sixième mode de réalisation d'un moteur à combustion interne selon l'invention comportant une paire de bobines d'induction et des zones intermédiaires d'aimantation permanente alternée dans la chemise de cylindre ferromagnétique. Description des modes de réalisation Selon la figure 1, le moteur à combustion interne 1 comporte un piston 2 en une matière électroconductrice coulissant dans l'alésage 3 (surface de circulation du cylindre) d'une chemise de cylindre 4. Dans l'alésage 3 du cylindre, le piston 2 délimite avec sa face frontale supérieure selon la figure 1, une chambre de combustion 5 et par sa face frontale inférieure, une chambre de retour de piston 6. Le dessus de la chambre de combustion 5 est fermé par une culasse 7 intégrant une soupape d'admission/échappement 8 par laquelle un canal de gaz 9 traversant la culasse 7 communique avec la chambre de combustion 5. La soupape d'admission/échappement 8 comporte un plateau de soupape 11 coulissant dans la direction de l'axe du piston ou du cylindre 10; ce plateau est en matière électroconductrice; en position de fermeture de la soupape, le plateau ferme l'orifice du canal de gaz 9 en forme de siège de soupape et dans la position d'ouverture de la soupape le plateau est écarté de son siège. Entre la culasse 7 et l'extrémité supérieure de la chemise de cylindre 4 on a installé une bobine d'induction plane 12 dont le bord intérieur est à niveau avec l'alésage 3 et un joint de culasse 13 avec un joint d'étanchéité 14 entourant la bobine d'induction 12. Le fil de la bobine d'induction 12 est intégré dans une masse d'étanchéité 15 isolante, qui remplit l'intervalle entre la chemise de cylindre 4 et la culasse 7; cette masse d'étanchéité ne se rétracte pas sous l'influence des températures de surface, caractéristiques de la culasse 7 et maintient la bo- bine d'induction 12 en permanence, éventuellement par sa cuisson à la surface. Cette masse d'étanchéité 15 peut être reliée au même joint d'étanchéité métallique 14 (par exemple collée) de sorte que l'installation de la bobine d'induction 12 ne nécessite pas d'opération supplémentaire. La bobine d'induction 12 est reliée à une source de tension ex- terne pour générer un champ magnétique 16 qui traverse la chambre de combustion 5, le piston 2, au moins lorsque celui-ci se trouve à son point mort haut ainsi que le plateau de soupape 11. La source de tension externe et ainsi le champ magnétique 16 ont de préférence une composante de champ continu, constante dans le temps et une composante de champ alternatif, variables dans le temps. La bobine d'induction fonctionne d'un côté comme bobine primaire générant un champ magnétique et d'autre part comme bobine secondaire. Dans le champ magnétique 16 périodique, l'inductance mutuelle de la bobine change avec la translation ou la position angu- laire du piston 2 et du plateau de soupape 11. Cette variation peut être saisie avec une grande précision de manière électronique et être exploitée. Le mouvement du piston 2 et du plateau de soupape 11 engendre des courants de Foucault et produit une tension induite dans la bobine secondaire dépendant de la vitesse du piston 2 et du plateau de sou- pape 11. La vitesse se détermine avantageusement par la composante continue du champ magnétique 16. Plus précisément, suivant la position du piston et le dé-battement de la soupape dans le champ magnétique 16 dépendant du temps, l'inductance mutuelle de l'ensemble comprenant la bobine d'induction 12, le piston 2 et le plateau de soupape 11 change. La variation de cette inductance mutuelle complexe est saisie et exploitée par une mesure précise d'impédance déclenchée dans le temps (partie réelle et partie imaginaire). Cela peut se faire simultanément avec plusieurs fréquences et un circuit d'exploitation électronique conçu de manière appropriée pour augmenter la précision. En outre, la translation du piston 2 engendre dans le piston 2 des courants de Foucault engendrés par la force de Laplace, courants dépendant de sa vitesse de translation et de l'intensité locale de la composante de densité de flux magnétique, dans la direction perpendiculaire au mouvement du piston. Les cou- rants de Foucault induisent à leur tour une tension dépendant de la lo position du piston dans la bobine d'induction 12 que l'on mesure de façon connue, précisément, et avec une résolution très poussée dans le temps. Au point mort haut du piston, la tension induite passe par zéro; ce passage par zéro peut se déterminer de manière très précise dans le temps grâce à l'électronique d'exploitation commandée dans le temps. La relation quantitative précise entre la variation de l'inductance mutuelle en fonction de la fréquence du champ et de la position d'une part et la tension induite en fonction de la position du piston et de sa vitesse d'autre part peut se déterminer par une simulation numérique du champ ou sur un banc d'essai en procédant de manière empirique. Comme point d'appui de calibrage on utilise les points morts des pis-tons et les points d'inversion du débattement d'une soupape. Pendant les premiers essais d'un nouveau moteur (moteur à combustion interne) à la suite du montage de fabrication, le dispositif tel que décrit combiné à une électronique d'exploitation commandée dans le temps permettent d'enregistrer les valeurs de consigne de l'inductance mutuelle en fonction de la position angulaire mesurée de façon très précise du vilebrequin et de l'arbre à came. Ces informations sont mémorisées dans l'appareil de commande électronique du moteur pour être utilisées pen- dant le fonctionnement ultérieur du moteur comme valeurs directrices pour détecter les brûlures et les fissures du piston 2 et aussi pour éviter les collisions entre le piston et la soupape. Si le piston 2 se trouve à proximité du point mort haut, la fréquence du champ magnétique os-cillant 16 augmente brièvement en repoussant les courants de Foucault au niveau de la surface des pistons (effet de peau). Les fissures et les brûlures incrustées dans le fond du piston coupent les flux de surface du piston 2 et deviennent perceptibles comme variation de l'inductance mutuelle dépendant de la fréquence par rapport à un piston 2 n'ayant pas ces défauts. Cette variation se détermine de manière précise par une mesure électronique différentielle d'impédance, le point mort haut du piston et son point mort bas constituent des positions de référence. En modifiant la fréquence on peut en outre évaluer la profondeur des fissures et des brûlures de manière analogue au procédé à courants de Foucault, connu, pour permettre des essais de matériau non destruc- tifs. Un jeu excessif du palier principal et du palier de bielle conduit à une accélération brusque du piston 2 le long de l'axe 10 du cylindre et ainsi à de brèves pointes de tension induites. Ces pointes sont identifiées par un procédé électronique connu; leur amplitude et leur durée sont une mesure du jeu du palier et ainsi de la détérioration de l'usure des paliers. Le diagnostic systématique permet d'une part de requérir une vérification des paliers et d'autre part d'éviter un dommage grave au moteur. Grâce à une excitation par un champ à haute fréquence on peut chauffer plus rapidement, lors du démarrage à froid, grâce à de fortes densités de courants de Foucault, le fond du piston, la surface supérieure de la chambre de combustion et la chemise de cylindre 4 par induction, ce qui chauffe également le film d'huile assurant le mouillage. L'exemple de réalisation présente à la figure 1 convient tout particulièrement pour déterminer de façon précise l'instant du point mort haut du piston ainsi que les instants de fermeture et d'ouverture des soupapes d'échange de gaz (pour le même débattement) de la soupape admission/échappement 8. Le flux magnétique à travers le fond du piston est maximum dans le plan de la bobine; cela rend la prise de variation de l'inductance mutuelle dans un champ périodique dans le temps au voisinage du point mort haut d'autant plus sensible. Dans un champ magnétique 16 périodique dans le temps, de fréquence suffisamment élevée, il est possible comme indiqué de déceler des fissures et des trous de brûlures dans la surface du dessus du piston par la variation de l'inductance mutuelle liée à une variation normale de la distribution induite de courants de Foucault. De manière préférentielle, la chemise de cylindre 4 et la culasse 7 sont entourées par une chemise d'eau de refroidissement 17. L'électronique amplifiant et traitant les signaux de tension induits dans les bobines secondaires peut être intégrée avec d'autres fonctions élec-troniques individuelles des actionneurs et des capteurs de l'appareil de commande du moteur comme électronique disponible, résistant aux températures élevées, pour être intégrée dans la culasse d'étanchéité 13. Il est avantageux que l'emplacement de l'installation se trouve à proximité immédiate des orifices de passages d'eau de refroidissement. Le moteur à combustion interne présenté à la figure 2 se distingue du moteur à combustion interne 1 de la figure 1 uniquement en ce que la bobine d'induction planaire 12 n'est pas réalisée avec un fil rond, mais ici avec plusieurs spires en fil d'aluminium carré muni d'une couche d'oxyde électriquement isolante 20 particulièrement épaisse servant en même temps de joint de chambre de combustion. A la différence des figures 1 et 2, le moteur à combustion interne de la figure 3 comporte une bobine d'induction 12' prévue à l'extrémité inférieure de la chemise 4 du cylindre tournée vers l'entraînement à manivelle non représenté et se terminant à nouveau au bord intérieur de l'alésage 3 du cylindre. Le fil de la bobine est intégré dans la masse d'étanchéité 15 isolante décrite ci-dessus. Entre la cu-lasse 7 et l'extrémité extérieure de la chemise de cylindre 4 on a un joint de culasse 13 avec un joint d'étanchéité 14 qui se termine alors à fleur avec l'alésage de cylindre. Le moteur à combustion interne représenté à la figure 4 comporte deux bobines d'induction 12, 12' planes, de même construction, l'une des bobines d'induction 12 est analogue à celle de la figure 1, installée entre l'extrémité supérieure de la chemise de cylindre 4 et la culasse 7, c'est-à-dire au niveau du point mort haut du piston 2; l'autre bobine d'induction 12' est installée de façon analogue à la figure 3 à l'extrémité inférieure de la chemise de cylindre 4, c'est-à-dire au niveau du point mort bas du piston 2. Plus précisément, la bobine d'induction inférieure 12' est logée dans une rainure annulaire 40 de la paroi de la chemise de cylindre 4. Les deux bobines d'induction 12, 12' sont chaque fois à niveau avec l'alésage 3 du cylindre et forment quasiment une paire de bobines de Helmholtz générant dans l'environnement de l'axe 10 du cylindre un champ magnétique 16 pratiquement homo-gène de même forme de direction et d'intensité de champ. Dans la zone d'homogénéité de la composante périodique du champ magnétique, la variation de l'inductance mutuelle dépend du point mort haut ou du point mort bas, suivant une forme analogue de la position du piston. La position angulaire du maneton de vilebrequin est définie par la saisie de la variation de l'inductance mutuelle au ni- veau de la bobine inférieure 12'. En plus, cette bobine permet de com- biner un champ magnétique statique pour définir directement la vitesse du piston au niveau du point mort bas ainsi que la vitesse angulaire du maneton de vilebrequin. La disposition avec deux bobines convient pour déterminer de manière précise les déviations de débattement de soupa- pes, de position de piston et d'angle de vilebrequin par rapport à la ci-nématique de construction, résultant d'un jeu de palier excessif, d'une bielle déformée ou de soupapes déformées ou encore de parties usées du moteur ainsi que du contrôle déjà décrit de la surface du piston pour en déterminer les fissures ou des perçages par brûlure en utilisant l'effet de peau dans le champ magnétique périodique en fonction du temps, avec plusieurs fréquences et une profondeur de pénétration variable des courants de Foucault induits. En outre, le dispositif permet de chauffer rapidement la surface de la chambre de combustion, le fond du piston, la surface de circulation du cylindre et le film d'huile qui est accroché par un chauffage par induction à haute fréquence. Grâce à l'orientation opposée des champs magnétiques la paire de bobines constitue une bobine à gradient (paire de bobines en opposition) dont la composante axiale de champ pour une construction identique des deux bobines d'induction 12, 12' et des courants identi- ques mais de sens opposé dans le plan médian entre les bobines pré-sente un passage par zéro et une courbe pratiquement linéaire suivant l'axe 10 du cylindre dans l'environnement du plan médian. Le passage du fond du piston à travers le plan médian est perceptible dans le champ magnétique périodique dans le temps 16 de manière accentuée sous la forme d'une variation de l'inductance mutuelle. Le passage du fond mobile du piston à travers le plan médian produit un maximum (local dans le temps) de la tension induite dans les bobines secondaires car la composante radiale du champ est perpendiculaire à l'axe 10 du cylindre dans ce plan et avec elle, l'intensité des courants de Foucault passe par un maximum dans le fond du piston en mouvement (liberté de divergence de la densité du flux magnétique). La variation de l'amplitude du courant de bobine (périodique) ou de l'intensité (quasi statique) assurée par une électronique de régulation appropriée permet d'asservir la position axiale dans la den-site- radiale de flux magnétique dans le fond du piston et ainsi la tension induite atteint son maximum. Ce procédé permet une détermination précise, continue, de la position et de la vitesse du piston. Dans le champ magnétique harmonique dans le temps de la bobine à gradient, pour une fréquence et une profondeur de pénétration appropriées des courants de Foucault on pourra distinguer entre les variations de la matière au niveau de l'enveloppe du piston et celles au niveau du fond du piston dès que le fond du piston passe par le plan du passage à zéro de la composante axiale de champ magnétique. Il est avantageux pour avoir une détermination en même temps continue de la position et de la vitesse du piston, de combiner un champ direct périodique et un champ statique opposé pour la détermination précise de la vitesse dans l'environnement du passage par zéro de la composante axiale du champ. Le moteur représenté à la figure 5 se distingue de celui de la figure 2 par une bobine supplémentaire de courant continu 50 formée d'un tube en aluminium noyé dans la chemise de cylindre 4. La surface du tube est isolée électriquement de l'environnement par une épaisse couche d'oxyde. La bobine à courant continu 50 convient notamment pour le fonctionnement basse fréquence et crée à l'intérieur du cylindre un champ magnétique 16 pratiquement homogène, de sorte que la tension induite dans la bobine secondaire (bobine d'induction) 12 et la vitesse du piston que l'on en déduit sont indépendantes de la position du piston. Le champ secondaire excité par les courants de Foucault induits dans la paroi du cylindre est à prendre en compte ici. Pour une section de tube de dimension correspondante et un nombre suffisant de spires, on peut faire fonctionner en même temps la bobine à courant continu 40 comme serpentin de refroidissement. Le moteur présenté à la figure 6 comporte de façon analogue à celui de la figure 4, deux bobines d'induction 12, 12' à l'extrémité supérieure et à l'extrémité inférieure de la chemise de cylindre 4 et ainsi des zones intermédiaires 60 avec une aimantation permanente alternée dans la chemise de cylindre 4 ferromagnétique, c'est-à-dire un montage en série avec des champs magnétiques d'orientation alternée. Les zones d'aimantation permanente 60 de forme annulaire et les deux bobines d'induction 12, 12' pour le courant continu et le cou- rant alternatif génèrent des champs magnétiques de sens alterné à l'intérieur du cylindre. Entre les bobines d'induction 12, 12' et les zones d'aimantation permanente 60, comme pour la paire de bobines à gradient on a des plans radiaux, perpendiculaires à l'axe 10 du cylindre dans lesquels le flux magnétique axial passe par un minimum. Dans ces plans radiaux dont on peut calculer ou mesurer précisément la position, il se développe, comme dans la disposition à gradient, des variations significatives de l'inductance mutuelle ainsi que de la ou des tensions induites, créant ainsi d'autres points d'appui pour déterminer de façon encore plus précise la position et la vitesse du piston. Dans les chemises de cylindre 4 en acier à aimantation dure, on peut réaliser de manière permanente de façon simple des zones d'aimantation alternée 60 dans la paroi du cylindre. Il est en outre techniquement possible de couler les aimants permanents pratiquement pendant la fabrication des bloc moteurs en métal léger dans les chemises de cylindre et ensuite de soumettre ceux- ci à des usinages tels que la surface 4 du cylindre pour ne pas avoir d'inconvénient du point de vue des caractéristiques de surface. REVENDICATIONS 11 Moteur à combustion interne (1) comportant un piston (2) coulissant dans un alésage de cylindre (3), ce piston étant en une matière électroconductrice et délimitant une chambre de combustion (5), caractérisé en ce que l'alésage (3) du cylindre est traversé au moins en partie par un champ magnétique (16) et est entouré par au moins une bobine d'induction (12, 12'). 2 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' au moins la chambre de combustion (5) et/ou une chambre arrière de piston (6) délimitée du côté arrière par le piston (2) est traversée par le champ magnétique (16), et au moins la chambre de combustion (5) ou la chambre arrière (6) du piston est entourée par la bobine d'induction (12, 12'). 3 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le côté de la chambre de combustion (5) à l'opposé du piston (2) comporte une soupape d'admission/d'échappement (8) dont l'élément de soupape (11) coulissant en direction de l'axe (10) du cylindre, en une matière électroconductrice, est traversé par le champ magnétique (16). 4 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que la ou les bobines d'induction (12, 12') sont prévues au niveau du point mort haut et/ou bas du piston (2). 5 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' une source de tension est reliée à la bobine d'induction (12, 12') pour générer le champ magnétique (16). 6 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le champ magnétique (16) a une composante de champ continu, constante dans le temps, et une composante de champ alternatif, variable dans le temps. 7 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que la bobine d'induction (12') est logée dans une rainure annulaire (40) de l'alésage de cylindre (3) recevant le piston (2) . 8 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que la bobine d'induction (12) est intégrée dans un joint (13) de l'alésage de cylindre (3). 9 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé par au moins deux bobines d'induction (12, 12'), dont une bobine d'induction (12) est prévue au niveau du point mort haut du piston (2) 20 et dont l'autre bobine d'induction (12') est prévue au niveau du point mort bas du piston (2). 10 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' une bobine à courant continu (50) entoure l'alésage de cylindre (3) rece- vant le piston (2). 11 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que la paroi de l'alésage de cylindre (3) présente des zones (60) à aimantation permanente alternée dans la direction de l'axe de cylindre (10).