FR 2883537 A1 20060929 FR 0650823 A 20060310 La présente invention se rapporte à un appareil de réglage de la force de freinage d'un véhicule à roues et, plus particulièrement, à un perfectionnement d'une technologique de réglage de la force de freinage pour un véhicule à roues utilisant un système de commande de déplacement sur pente, en particulier un système de commande de descente de colline (HDC) apte à réaliser une descente commandée ou contrôlée d'une colline sans que le conducteur soit amené à appliquer les freins, en réalisant ainsi un déplacement stable du véhicule en descendant la colline. Pendant ces dernières années, diverses technologies de commande de descente de colline (HDC) ont été proposées et développées. Dans un appareil de réglage de la force de freinage d'un véhicule à roues muni d'un système HDC, pour rapprocher une vitesse de roue actuelle à une vitesse de roue souhaitée sur la base d'une ouverture de l'accélérateur, une valeur de commande de pression de liquide de frein pour chacun des cylindres de frein sur roue ou cylindres de roue, est généralement calculée par l'intermédiaire d'une régulation par action proportionnelle et intégrale et dérivée (PID), dans laquelle le signal de commande est une combinaison linéaire du signal d'erreur, de son intégrale et de sa dérivée. Un véhicule à roues équipé d'un tel système HDC a été décrit dans le document WO 96/11826 correspondant à la publication provisoire du brevet japonais N 10-507145. Les véhicules à moteur avant, à traction avant (FF) utilisent généralement une soi-disant disposition en diagonale des circuits de freinage (quelquefois désignée par "disposition croisée") où une partie de la sortie du maître-cylindre tandem est connectée par un premier tuyau de frein (un circuit de freinage primaire) aux cylindres de roue avant-gauche et arrière-droit, et l'autre partie est connectée par un deuxième tuyau de frein (un circuit de freinage secondaire) aux cylindres de roue avant-droit et arrière-gauche. Lorsque dans des véhicules automobiles avec une telle disposition croisée des circuits de freinage, une pression de cylindre de roue d'une roue arrière associée à l'un des circuits de freinage primaire et secondaire est diminuée durant un mode de montée de pression pour la roue avant associée au même circuit de freinage, le liquide de travail (liquide de freinage) est ramené du cylindre de roue arrière dans un réservoir, et le liquide de travail ramené est évacué par pompage, et ensuite le liquide de travail pompé est amené au cylindre de roue avant. Il en résulte que la pression du liquide dans le cylindre de roue avant augmenterait encore. Comme décrit ci-dessus, il y a une tendance accrue que la commande de pression de liquide des roues avant et la commande de pression de liquide des roues arrière interfèrent l'une avec l'autre. Il est donc difficile de régler d'une manière précise la pression de cylindre de roue avant et la pression de cylindre de roue arrière indépendamment l'une de l'autre dans une telle conception croisée lorsque la roue arrière associée à l'un des circuits de freinage primaire et secondaire fonctionne en mode de diminution de pression et simultanément, la roue avant associée au même circuit de freinage fonctionne en mode de montée de pression. Au contraire, en supposant que les roues avant et arrière incluses dans le même circuit de freinage soient mises à fonctionner simultanément dans leur mode de montée de pression, une grande quantité de liquide de travail doit être fournie, et ainsi la réaction de la commande de la pression du liquide peut se détériorer. Une manière pour éviter cela consiste à maintenir une valeur de pression de liquide souhaitée de roue arrière à "0" et d'atteindre additionnellement une application de la force de freinage seulement par la commande de pression de liquide de roue avant. Cependant, supposant qu'un véhicule à roues, ayant un système HDC et une disposition croisée du circuit de freinage, se trouve en mode de commande de descente de colline (un mode de descente de colline) et que de plus l'application de freins est atteinte seulement par le réglage de la pression de freinage des roues avant. Cela pose d'autres problèmes, comme le bruit de fonctionnement plus fort produit par le système de freinage et des phénomènes d'évanouissement de frein non recherchés provoqués par des plaquettes de frein et des rotors surchauffés. La présente invention a donc pour objectif la création d'un appareil de réglage de la force de freinage pour un véhicule équipé d'un système de commande de descente de colline (HDC) apte à supprimer des interférences entre un réglage de pression de liquide de frein des roues avant et un réglage de pression de liquide de frein des roues arrière, et d'éviter une augmentation du bruit de fonctionnement produit par un système de freinage ainsi qu'un évanouissement de frein non recherché (une diminution de l'efficacité de freinage) provoqué par une surchauffe. Cet objectif est atteint selon la présente invention par un appareil de réglage de la force de freinage d'un véhicule à roues, comprenant un capteur de véhicule qui détecte des conditions de fonctionnement du véhicule; une unité de frein hydraulique qui règle une pression de cylindre de frein sur roue (Pr W/C) de chacune des roues avant et arrière (FL, FR; RL, RR) ; et une unité de contrôle configurée pour être reliée électroniquement au capteur de véhicule et à l'unité de frein hydraulique pour régler indépendamment la pression du cylindre de frein sur roue (Pr W/C(FL), Pr W/C(FR)) de la roue avant (FL, FR) et la pression du cylindre de frein sur roue (Pr W/C(RL), Pr W/C(RR) de la roue arrière (RL, RR) par des règles de contrôle respectives, différentes l'une de l'autre. Selon des réalisations avantageuses de l'invention. - le capteur de véhicule peut comprendre un capteur de vitesse de roue qui détecte une vitesse de roue (VW) de chacune des roues avant et arrière, et un détecteur de pente qui détecte une pente (XGF) dans une direction longitudinale du véhicule; et l'unité de commande peut comprendre un processeur programmé pour exécuter ce qui suit: (a) déterminer une variable réglée de l'une parmi la pression du cylindre de frein sur roue avant (Pr W/C (FL) , Pr W/C (FR)) et de la pression de cylindre de frein sur roue arrière (Pr W/C(RL), Pr W/C(RR)) par une première de deux règles de contrôle différentes, qui est basée sur une commande de rétroaction pour que la vitesse de roue détectée (VW) soit rapprochée d'une vitesse de roue souhaitée (VMOKU) ; et (b) déterminer une variable contrôlée de l'autre parmi la pression du cylindre de frein sur roue avant (Pr W/C(FL),(Pr W/C(FR) et de la pression du cylindre de frein sur roue arrière (Pr W/C(RL), Pr W/C(RR)) par la deuxième règle de contrôle, qui est basée sur la pente (XGF) détectée par le détecteur de pente (3) - le véhicule à roues peut comprendre un véhicule à quatre roues présentant une disposition croisée des circuits de freinage primaire et secondaire, où les cylindres des freins sur roue avant-gauche et arrière-droit (W/C(FL), W/C(RR)) sont reliés par le circuit de freinage primaire l'un à l'autre, et les cylindres des freins sur roue avant-droit et arrière-gauche (W/C(FR), W/C(RL)) sont reliés par le circuit de freinage secondaire l'un à l'autre; - ledit processeur peut être programmé en outre pour: (c) appliquer la deuxième règle de contrôle à la roue arrière (RL, RR) lorsque la première règle de 35 contrôle est appliquée à la roue avant (FL, FR) - ledit processeur peut être programmé en outre pour: (c) appliquer la première règle de contrôle à la roue arrière (RL, RR) lorsque la deuxième règle de contrôle est appliquée à la roue avant (FL, FR) ; la deuxième règle de commande peut être programmée pour exécuter, sur la base de la pente (XGF) détectée par le détecteur de pente, seulement une commande sélectionnée parmi une commande de montée de pression du cylindre de frein sur roue et une commande de maintien de pression du cylindre de frein sur roue, tout en empêchant une commande de réduction de la pression du cylindre de frein sur roue; - le détecteur de pente peut comprendre un capteur d'accélération qui détecte une accélération longitudinale (XGF) exercée sur le véhicule; et la deuxième règle de commande peut être programmée pour exécuter un mode de commande de pression du cylindre de frein sur roue, basée sur l'accélération longitudinale détectée (XGF) et programmée en outre pour réaliser une hystérésis lors d'un changement de mode d'un des deux modes de commande de pression différentes du cylindre de frein sur roue à l'autre; - le processeur peut être programmé en outre pour estimer une inclinaison de la pente, basée sur la pente détectée, et pour régler, par paliers, une pluralité de variables commandées (X1, X2, X3, X4, X5) correspondant à une pluralité de modes de commande de pression du cylindre de frein sur roue (=0, =1, =2, =3, =4) pour la deuxième règle de commande, en fonction de l'inclinaison estimée de la pente; - le détecteur de pente peut comprendre un capteur d'accélération qui détecte une accélération longitudinale (XGF) exercée sur le véhicule; et la deuxième règle de commande peut être programmée pour exécuter un mode de commande de pression du cylindre de frein sur roue, basé sur l'accélération longitudinale détectée (XGF), et programmé en outre pour réaliser une hystérésis lors d'un changement de mode d'un de deux modes de commande de pression de cylindre de frein sur roue différents à l'autre le véhicule à roues peut comprendre un véhicule à quatre roues présentant une disposition en X de circuits de freinage primaire et secondaire, où les cylindres de frein sur roue avant-gauche et arrière- droit (W/C(FL), W/C(RR)) sont reliés par le circuit de freinage primaire l'un à l'autre, et les cylindres de frein sur roue avant-droit et arrière- gauche (W/C(FR), W/C(RL)) sont reliés par le circuit de freinage secondaire l'un à l'autre; la deuxième règle de commande peut être programmée pour exécuter, sur la base de l'inclinaison (XGF) détectée par le détecteur d'inclinaison seulement une commande sélectionnée parmi une commande de montée de pression de cylindre de frein sur roue et une commande de maintien de pression de cylindre de frein sur roue tout en empêchant une commande de réduction de pression de cylindre de frein sur roue; le détecteur de pente peut comprendre un capteur 20 d'accélération qui détecte une accélération longitudinale (XGF) exercée sur le véhicule; et la deuxième règle de commande peut être programmée pour exécuter un mode de commande de pression de cylindre de frein sur roue, basé sur l'accélération longitudinale détectée (XGF), et programmé en outre pour réaliser une hystérésis lors d'un changement de mode d'un des deux modes de commande de pression de cylindre de frein sur roue différents à l'autre., Conformément à un autre aspect de l'invention, un appareil de réglage de la force de freinage d'un véhicule à roues peut comprendre un moyen formant capteur de véhicule pour détecter des conditions de fonctionnement du véhicule; un moyen de modulation hydraulique pour régler une 35 pression de cylindre de frein sur roue (Pr W/C de chacune des roues avant et arrière (FL, FR; RL, RR) : et un moyen de commande configuré pour être relié électroniquement au moyen formant capteur de véhicule et au moyen de modulation hydraulique pour exécuter, au moins pendant un état de roulement sur pente du véhicule, un mode de réglage sur pente pendant lequel la pression de cylindre de frein sur roue (Pr W/C(FL), Pr W/C(FR)) de la roue avant (FL, FR) et la pression de cylindre de frein sur roue (Pr W/C(RL), Pr W/C(RR) de la roue arrière (RL, RR) sont réglées indépendamment par des règles de commande respectives, qui diffèrent l'une de l'autre. Selon d'autres réalisations avantageuses de l'invention. - le moyen formant capteur de véhicule peut comprendre un moyen formant capteur de vitesse de véhicule pour détecter une vitesse de véhicule (VW) de chacune des roues avant et arrière, et un moyen de détection de pente pour détecter une pente (XGF) dans une direction longitudinale du véhicule; et le moyen de commande peut comprendre un processeur programmé pour exécuter ce qui suit: (a) déterminer une variable commandée de l'une parmi la pression de cylindre de frein sur roue avant (Pr W/C (FL) , Pr W/C (FR)) et de la pression de cylindre de frein sur roue arrière (Pr W/C(RL), Pr W/C(RR)) par une première des deux règles de commande différentes, qui est basée sur une commande à rétroaction pour que la vitesse de roue détectée (VW) soit rapprochée d'une vitesse de roue souhaitée (VMOKU) ; et (b) déterminer une variable commandée de l'autre parmi la pression de cylindre de frein sur roue avant (Pr W/C(PL), (Pr W/C(FR)) et la pression de cylindre de frein sur roue arrière (Pr W/C(RL), (Pr W/C(RR)) par la deuxième règle de commande, qui est basée sur la pente (XGF) détectée par le détecteur de pente; - le véhicule à roues peut comprendre un véhicule à quatre roues présentant une disposition croisée des circuits de freinage primaire et secondaire, où les cylindres de frein sur roue avant-gauche et arrière-droit (W/C(FL), W/C(RR)) sont reliés par le circuit de freinage primaire l'un à l'autre, et les cylindres de frein sur roue avant-droit et arrière-gauche (W/C(FR), W/C(RR)) sont reliés par le circuit de freinage secondaire l'un à l'autre; - ledit processeur peut être programmé en outre pour. (c) appliquer la deuxième règle de commande à la roue arrière (RL, RR) lorsque la première règle de commande est appliquée à la roue avant (FL, FR) ; - la deuxième règle de commande peut être programmée pour exécuter, sur la base de l'inclinaison (XGF) détectée par le moyen de détection d'inclinaison, seulement une commande sélectionnée parmi la commande de montée de pression de cylindre de roue et la commande de maintien de pression de cylindre de roue, en empêchant une commande de réduction de pression de cylindre de frein sur roue; - le moyen de détection d'inclinaison peut comprendre un capteur d'accélération qui détecte une accélération longitudinale (XGF) exercée sur le véhicule; et la deuxième règle de commande peut être programmée pour exécuter un mode de commande de pression de cylindre de roue, basé sur la l'accélération longitudinale détectée (XGF) et programmé en outre pour réaliser une hystérésis lors d'un changement de mode d'un des deux modes de commande de pression de cylindre de roue différents à l'autre. L'invention concerne également un procédé de réglage d'une force de freinage d'un véhicule à roues par un modulateur hydraulique réglant une pression de cylindre de frein sur roue de chacune des roues avant et arrière, le procédé comprenant un réglage indépendant de la pression de cylindre de frein sur roue (Pr W/C(FL), (Pr W/C(FR)) de la roue avant (FL, FR) et de la pression de cylindre de frein sur roue (Pr W/C(RL), (Pr W/C(RR)) de la roue arrière (RL, RR) par les règles de commande respectives, qui diffèrent l'une de l'autre, au moins pendant un état de roulement sur pente du véhicule. Conformément à encore un autre aspect de l'invention, un appareil de réglage de la force de freinage d'un véhicule à roues peut comprendre un capteur de vitesse de roue qui détecte une vitesse de roue (VW) de chacune des roues avant et arrière (FL, FR; RL, RR) ; un détecteur de pente qui détecte une pente (GF) dans une direction longitudinale du véhicule; une unité de freinage hydraulique qui règle une pression de cylindre de frein sur roue (Pr W/C) de chacune des roues avant et arrière (FL, FR; RL, RR; une unité de commande (1) ayant une première règle de commande (PBS HDC=P HDC+I HDC+D HDC) qui est basée sur une commande à rétroaction pour que la vitesse de roue détectée (VW) soit rapprochée d'une vitesse de roue souhaitée (VMOKU) et une deuxième règle de commande (PBS HDC=XGFxKG), qui est basée sur la pente (XGF) détectée par le détecteur de pente (3) ; l'unité de commande appliquant la deuxième règle de commande à la roue arrière (RL, RR) lorsque la première règle de commande est appliquée à la roue avant (FL, FR) ; et l'unité de commande (1) appliquant la première règle de commande à la roue arrière (RL, RR) lorsque la deuxième règle de commande est appliquée à la roue avant (FL, FR).). L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels: - La figure 1 est une vue schématique représentant un mode de réalisation d'un appareil de réglage de la force de freinage d'un véhicule à roues avec un système de commande de descente de colline (HDC). - La figure 2 est un schéma de circuit hydraulique d'une unité de frein hydraulique incorporé dans l'appareil de réglage de la force de freinage du mode de réalisation. - la figure 3 est un organigramme indiquant un programme de commande de base (ou programme de commande principal) pour une commande de descente de colline exécutée dans l'appareil de réglage de la force de freinage du mode de réalisation. - la figure 4 est un organigramme indiquant le traitement arithmétique souhaité de la vitesse des roues correspondant à l'étape S100 de la figure 3. - La figure 5 est un organigramme indiquant un traitement arithmétique de signaux de commande par action PID correspondant à l'étape S200 de la figure 3. - La figure 6 est un organigramme indiquant un traitement arithmétique de grandeur réglée pour une régulation par action PID basée sur la grandeur réglée des roues avant et un G longitudinal basé sur la grandeur réglée de roues arrière, exécutés dans l'appareil de réglage de la force de freinage du mode de réalisation. - La figure 7 est un organigramme indiquant un exemple comparatif d'un traitement arithmétique de grandeur réglée selon lequel une grandeur réglée de roue avant est déterminée sur la base d'un signal de la régulation PID, et une grandeur réglée de roue arrière est maintenue à "0". - La figure 8 est un schéma caractéristique du mode de commande de la XGF du G longitudinal contre la grandeur réglée de roue arrière PBS HDC contre le mode de commande de roue arrière. - La figure 9 est une table de conversion du mode de commande de roue arrière et d'une grandeur réglée de roue arrière autour de l'accélération longitudinale XGF, et en relation avec la figure 8. - La figure 10 est un organigramme indiquant un traitement de commande de montée de pression par solénoïde correspondant à l'étape S400 de la figure 3. - La figure 11 est un organigramme représentant un traitement de commande de diminution de la pression par solénoïde correspondant à l'étape S500 de la figure 3. - La figure 12 est un organigramme indiquant un traitement de commande de maintien de pression par solénoïde correspondant à l'étape S600 de la figure 3. - Les figures 13A-13E sont des tableaux de temps expliquant la différence entre la commande de descente de colline exécutée par l'appareil de réglage de la force de freinage du mode de réalisation et utilisant les grandeurs réglées déterminées par le traitement arithmétique de la figure 6 et la commande de descente de colline utilisant les grandeurs réglées déterminées par le traitement arithmétique de la figure 7. En se reportant maintenant aux dessins, particulièrement à la figure 1, un schéma de système de l'appareil de réglage de la force de freinage du mode de réalisation est représenté. L'appareil de réglage de la force de freinage du mode de réalisation est exemplifié dans un véhicule à quatre roues utilisant un système de commande de descente de colline (HDC) et une soi-disant disposition séparée en diagonale des circuits de freinage (une disposition en X des circuits de freinage). Comme cela est clairement représenté sur la figure 1, quatre composants fonctionnels majeurs sont utilisés dans l'appareil de réglage de la force de freinage, et ce sont une unité de commande électronique (ECU) 1, une unité de freinage hydraulique (ou un modulateur hydraulique ou un moyen de modulation hydraulique) 2, un capteur d'accélération 3 (plus précisément un capteur G longitudinal), servant de détecteur de pente qui détecte une inclinaison d'une pente ou un gradian d'une surface de la route dans la direction longitudinale du véhicule, et des capteurs de vitesse de roue 4, 4, 4, 4, respectivement situés aux roues de roulement avant-gauche, avant-droite, arrière-gauche et arrière-droite FL, FR, RL, RR. La ECU 1 comprend généralement un micro-ordinateur. La ECU 1 comprend une interface entrée/sortie (I/O), des mémoires (RAM, ROM) et un microprocesseur ou une unité de traitement centrale (CPU). L'interface entrée/sortie (I/O) de la ECU 1 reçoit des informations d'entrée de divers commutateurs et capteurs du moteur/véhicule, à savoir une accélération longitudinale détectée par le capteur G longitudinal 3, et des vitesses de roue avant-gauche, avant-droite, arrière-gauche et arrière-droite VW(FL), VW(FR), VW(RL) et VW(RR) détectées par les capteurs de vitesse de roue 4. On se réfère collectivement aux vitesses de roue avant-gauche, avant- droite, arrière-gauche et arrière-droite VW(FL), VW(FR), VW(RL) et VW(RR) comme "VW". Dans la ECU 1, l'unité de traitement centrale CPU permet l'accès par l'interface I/O de signaux de données d'informations entrés les capteurs 3 et 4 mentionnés avant. La CPU de la ECU 1 estime une inclinaison de la pente sur la base de la pente détectée (le signal du détecteur de pente 3). La CPU de la ECU 1 est en charge d'exécuter le programme de commande de descente de la colline (qui sera décrit ultérieurement en se reportant aux figures 3 à 6 et 8 à 11) stocké dans des mémoires, et elle est apte à exécuter les opérations arithmétiques et logiques nécessaires. Les résultats de calcul (résultats des calculs arithmétiques), c'est-à-dire des signaux de sortie calculés (signaux d'instruction de commande) sont relayés par les circuits d'interface de sortie de la ECU 1 aux étages de sortie, à savoir aux vannes à solénoïde de l'unité de freinage hydraulique 2 incluant l'appareil de réglage de la force de freinage de manière à régler d'une manière optimale une force de freinage appliquée à chacune des roues de roulement FL, FR, RL et RR. Dans le mode de réalisation représenté, l'accélération longitudinale exercée sur le véhicule est détectée au moyen d'un capteur G longitudinal 3. Au lieu de cela, une pseudo-vitesse de véhicule VSP est estimée ou dérivée des vitesses de roue détectées, et ensuite l'accélération longitudinale peut être calculée comme une valeur de différenciation dVSP/dt de la pseudo-vitesse estimée du véhicule. En se reportant maintenant à la figure 2, un schéma de circuit hydraulique de l'unité de freinage hydraulique 2 est représenté. L'unité de freinage 2 est constituée d'un circuit hydraulique tandem ou d'un système de freinage double comportant un circuit de freinage primaire (un circuit de freinage P) et un circuit de freinage secondaire (un circuit de freinage S) fonctionnant indépendamment, et un maître-cylindre tandem 20 avec deux pistons, réglés en tandem. Dans le mode de réalisation représenté, une pompe hydraulique P est formée par une pompe unidirectionnelle à plongeur double. Un autre type de pompe hydraulique peut être utilisé comme pompe P. La pompe P est entraînée par un moteur électrique M. En ce qui concerne le côté d'entrée de la pompe, le premier orifice d'entrée de la pompe P est relié par un conduit de liquide de frein 51 et une vanne d'afflux à tiroir 21 normalement fermée à l'orifice de sortie primaire du maître-cylindre 20 tandis que le second orifice d'entrée de la pompe P est relié par un conduit de liquide de frein 52 et une vanne d'afflux à tiroir 22 normalement fermée à l'orifice de sortie secondaire du maître-cylindre 20. En ce qui concerne le côté sortie de la pompe, le premier orifice de sortie de la pompe 1 est relié par les vannes d'afflux 25 et 27 et les conduits de liquide de frein 53 et 55 aux cylindres de frein sur roue avant-gauche et arrière-droit W/C(FL) et W/C(RR), tandis que le second orifice de sortie de la pompe P est relié par les vannes d'afflux 26 et 28 et les conduits de fluide de freinage 54 et 56 aux cylindres de frein sur roue avant-droit et arrière-gauche W/C(FR) et W/C (RL) . Les conduits de fluide 53 et 55 sont reliés par des vannes d'écoulement 29 et 31 et un conduit de liquide de frein 57 à un réservoir 41 et sont également reliés au premier orifice d'entrée de la pompe P ensemble avec le conduit de fluide 51. Les conduits de fluide 54 et 56 sont reliés par des vannes d'écoulement 30 et 32 et un conduit de liquide de frein 58 à un réservoir 42 et sont également reliés au second orifice d'entrée de la pompe P ensemble avec le conduit de fluide 52. Les orifices des vannes d'afflux 25 et 27, reliés au premier orifice de sortie de la pompe, sont également reliés par un conduit de liquide de frein 61 et une vanne d'écoulement à tiroir 23 normalement ouverte à l'orifice de sortie primaire du maître-cylindre. De la même manière, les orifices des vannes d'afflux 26 et 28, reliés au second orifice de sortie de la pompe, sont également reliés par un conduit de liquide de frein 62 et une vanne d'écoulement à tiroir normalement ouverte 24 à l'orifice de sortie secondaire du maître-cylindre. Une vanne de retenue (une vanne de commande unidirectionnelle) 33 est prévue en parallèle avec la vanne d'écoulement à tiroir 23 pour permettre un écoulement libre dans une direction et pour empêcher un reflux dans la direction opposée (vers l'orifice de sortie primaire du maître-cylindre) 20. D'une manière similaire, une vanne de retenue (une vanne de commande unidirectionnelle) 34 est prévue en parallèle avec la vanne d'écoulement à tiroir 24 pour permettre l'écoulement libre dans une direction et pour empêcher un reflux dans la direction opposée (vers l'orifice de sortie secondaire du maître-cylindre 20). Les vannes de retenue 35 et 37 sont prévues en parallèle avec les vannes d'afflux respectives 25 et 27 de manière à empêcher tout reflux vers les cylindres de frein sur roue respectifs W/C(FR) et W/C(RR). D'une manière similaire, des vannes de retenue 36 et 38 sont prévues en parallèle avec les vannes d'afflux respectives 26 et 28 de manière à empêcher tout reflux vers les cylindres de frein sur roue respectifs W/C(FR) et W/C(RL). Un accumulateur de pression à membrane de circuit primaire 43, simplement une première membrane, est relié au conduit de fluide 51 et est disposé entre la vanne d'afflux à tiroir 21 et le premier orifice de sortie de la pompe P tandis qu'un accumulateur de pression à membrane de circuit secondaire 44, simplement une seconde membrane, est relié au conduit de fluide 52 et est disposé entre la vanne d'afflux à tiroir 22 et le second orifice de sortie de la pompe P. Le circuit hydraulique (unité de freinage 2) noté avant fonctionne de la manière suivante. EN MODE DE MONTEE DE PRESSION En mode de montée de pression, les vannes d'afflux à tiroir 21-22 et les vannes d'afflux 25-28 sont maintenues à leurs positions passantes tandis que les vannes d'écoulement 29-32 sont maintenues à leurs positions non passantes. Sous ces conditions, la pompe P est entraînée. Pendant la rotation de la pompe P, le fluide de travail (liquide de frein) est pompéhors du maître-cylindre 20. Le fluide de travail pompé est amené à travers les conduits de fluide 51-52 et 53-56 dans les cylindres de frein sur roue respectifs W/C(FL), W/C(RR, W/C(FR) et W/C(RL) de manière à créer une montée de pression dans chaque cylindre de roue. EN MODE DE DIMINUTION DE PRESSION Pendant un mode de diminution de la pression, les vannes d'afflux 25-28 sont maintenues dans leurs positions non passantes tandis que les vannes d'écoulement 29-32 sont maintenues à leurs positions passantes. Par conséquent, le fluide de travail dans chacun des cylindres de frein sur roue W/C(FL) et W/C(RR) est ramené au réservoir 41, et en même temps le fluide de travail dans chacun des cylindres de frein sur roue W/C(FR) et W/C(RL) est ramené au réservoir 42 de manière à créer une diminution de la pression dans chaque cylindre de roue. En se reportant à la figure 3, le programme de commande principal de la descente de la colline exécuté par l'appareil de commande de la force de freinage du mode de réalisation est représenté. Le programme de commande HDC de la figure 3 est exécuté sous forme de programmes déclenchés dans le temps, destinés à être déclenchés à chaque intervalle de temps prédéterminé, comme 10 millisecondes. On décrira maintenant les opérations arithmétiques et logiques détaillées de chacune des étapes S1- S6 et S100-S600. A l'étape S1, il est établi si un commutateur de commande HDC est en service. Lorsque la réponse à l'étape S1 est affirmative (OUI), c'est-àdire que le commutateur de commande HDC est en service et qu'ainsi une requête d'une commande de descente de colline est présente, le programme avance à l'étape S100. A l'inverse, lorsque la réponse à l'étape S1 est négative (NON), c'est-à-dire que le commutateur de commande HDC est arrêté et qu'ainsi une requête d'une commande de descente de colline est absente, le programme avance à l'étape S500. A l'étape S100, une vitesse de roue souhaitée VMOKU qui convient à un mode de commande HDC (un mode de descente de colline) est calculée arithmétiquement. Ensuite, l'étape S200 a lieu. A l'étape S200, le traitement arithmétique de signaux de commande PID est exécuté. Concrètement, un écart entre une vitesse de roue souhaitée calculée de manière arithmétique et la vitesse de roue actuelle détectée, c'est-à-dire un signal d'erreur, est calculé. De plus, une dérivée de l'écart (c'est-à-dire une dérivée du signal d'erreur) et une intégrale de l'écart (c'est-à-dire une intégrale du signal d'erreur) sont calculées. Ensuite, l'étape S300 est exécutée. A l'étape S300, une variable commandée de la roue de roulement avantgauche FL et une variable commandée de la roue de roulement avant-droite FR sont calculées de manière arithmétique et sont déterminées par une règle de commande basée sur une commande à rétroaction (dans le mode de réalisation représenté, la commande PID). D'autre part, une variable commandée de la roue de roulement arrière-gauche RL et une variable commandée de la roue de roulement arrière-droite RR sont calculées de manière arithmétique et sont déterminées par une règle de commande basée sur un signal de capteur G du capteur G longitudinal 3 mais non pas basée sur la commande PID. Ensuite, le programme passe de l'étape S300 à l'étape S2. A l'étape S2, il est établi si la variable commandée de roue avant calculée à l'étape S300, c'est-à-dire la variable commande PBS HDC pour chacune des pressions de cylindre de frein sur roue avant-gauche et avantdroit est plus grande qu'une pression de liquide de frein actuelle Pr dans chacun des cylindres de frein sur roue avant W/C(FL) et W/C(FR). Lorsque la réponse à l'étape S2 est affirmative (OUI), c'est-à-dire PBS HDC > Pr, le processeur de la ECU 1 détermine que la pression actuelle du fluide dans chacun des cylindres de frein sur roue avant W/C(FL) et W/C(FR) est insuffisante, et ensuite le programme avance à l'étape S4. A l'inverse, lorsque la réponse à l'étape S2 est négative (NON), c'est-à- dire PBS HDC A l'étape S3, une autre vérification est faite pour déterminer si la variable commandée de roue avant calculée à l'étape S300, c'est-à-dire la variable commandée PBS HDC pour chacune des pressions de cylindre de frein sur roue avant-gauche et avant-droit, est inférieure à la pression actuelle du fluide de freinage sur roue avant Pr. Lorsque la réponse à l'étape S3 est affirmative (OUI), c'est-à-dire PBS HDC A l'étape S4, pour préparer le mode de montée de pression, le moteur M est excité et entraîné. Ensuite, le programme avance de l'étape S4 à l'étape S400. A l'étape S400, une commande de montée de pression de roue avant est exécutée en accord avec les variables commandées des roues avant-gauche et avant-droite FR et FL, est calculée de manière arithmétique et est déterminée par la règle de commande basée sur la commande PID. Ensuite, l'étape S5 a lieu. A l'étape S500, la commande de diminution de pression de roue avant est exécutée en accord avec les variables commandées ou grandeurs réglées des roues avant-gauche et avant-droite FL et FR, est calculée arithmétiquement et est déterminée par la règle de commande basée sur la commande PID. Ensuite, l'étape S5 a lieu. A l'étape S600, la commande de maintien de pression de roue avant est exécutée, et ensuite l'étape S5 a lieu. A l'étape S5, une vérification est faite pour déterminer si le temps écoulé, mesuré ou compté à partir du point de départ du cycle d'exécution courant de la commande HDC, atteint l'intervalle de temps prédéterminé, par exemple 10 millisecondes. Lorsque la réponse à l'étape S5 est affirmative (OUI), le programme retourne de l'étape S5 à l'étape S1 afin d'initier le prochain cycle d'exécution. A l'inverse, lorsque la réponse à l'étape S5 est négative (NON), le temps écoulé est mesuré continuellement. Après le passage de l'étape S1 à l'étape S500, l'étape S6 a lieu. A l'étape S6, le moteur M est désexcité et ainsi, un cycle d'exécution de la commande HDC est terminé. TRAITEMENT ARITHMETIQUE DE LA VITESSE DE ROUE SOUHAITEE En se reportant à la figure 4, on a représenté le traitement arithmétique de la vitesse de roue souhaitée qui correspond à l'étape S100 du programme de commande HDC principal de la figure 3. A l'étape 5101, la vitesse de roue souhaitée VMOKU pour la commande HDC est extraite d'une carte ou est calculée sur la base d'une ouverture de l'accélérateur à partir d'une ouverture d'accélérateur préprogrammée contre une carte caractéristique de vitesse de roue souhaitée VMOKU. Ensuite, le sous-programme de la figure 4 retourne à l'étape S200 du programme principal de la figure 3. TRAITEMENT ARITHMETIQUE DU SIGNAL DE COMMANDE PID En se reportant à la figure 5, on a représenté le traitement arithmétique du signal de commande PID, qui correspond à l'étape S200 du programme de commande HDC principal de la figure 3. A l'étape S201, quatre signaux nécessaires pour la commande ou régulation par action PID sont calculés arithmétiquement ou sont calculés sur la base de la différence entre la sortie souhaitée et la sortie réelle, c'est-à-dire l'écart entre la vitesse de roue souhaitée calculée de manière arithmétique et la vitesse de roue actuelle détectée. Plus concrètement, une valeur initiale VWSAO d'un écart entre une vitesse de roue souhaitée VMOKU et une vitesse de roue actuelle VW, un écart VWSA, une dérivée VWSAD de l'écart VWSA et une intégrale VWSAI de l'écart VWSA sont calculés par les expressions suivantes. VMSAO=VW-VMOKU VWSA=VWSA+1/4(VW-VWSA) VWSAD= (VWSA-VWSA30ms avant) 30ms VWSAI=VWSA+VWSA1oms avant où VWSA3oms avant indique l'écart calculé 30 millisecondes avant (en d'autres termes, trois cycles d'exécution avant), et VWSA 1oms avant indique l'écart calculé 10 millisecondes avant (en d'autres termes, un cycle d'exécution avant). TRAITEMENT ARITHMETIQUE D'UNE GRANDEUR REGLEE En se reportant maintenant à la figure 6, on a représenté le traitement arithmétique de grandeur réglée qui correspond à l'étape S300 du programme de commande HDC principal de la figure 3 et qui est exécuté dans l'appareil de commande de la force de freinage du mode de réalisation. A l'étape S301, la grandeur réglée PBS HDC au côté de la roue avant FL, FR est calculée de manière arithmétique et est déterminée par une règle de commande sur la base de la commande PID. Concrètement, la grandeur réglée de roue avant PBS HDC est calculée sur la base de l'écart VWSA, sa dérivée VWSAD et son intégrale VWSAI, tous calculés à l'étape S201. Comme cela ressort des expressions suivantes, la grandeur réglée de roue avant PBS HDC est déterminée comme valeur somme d'un terme proportionnel P HDC obtenue en multipliant l'écart VWSA par un gain KP, un terme de différenciation D HDC obtenu en multipliant la dérivée VWSAD avec un gain KD et un terme d'intégration I HDC obtenu en multipliant l'intégrale VWSAI avec un gain KI. Sur la base de la grandeur réglée calculée PBS HDC de la commande PID, chacune des vitesses de roue avant VW(FL) et VW(FR) est rapprochée de la vitesse de roue souhaitée VMOKU. P HDC = VWSAxKP D HDC = VWSADxKD I HDC = VWSAIxKI PBS HDC = P HDC + I HDC + D HDC = VWSAxKP + VWSAIxKI + VWSADxKD Dans le mode de réalisation représenté, comme cela ressort du schéma hydraulique de la figure 2, le véhicule à quatre roues utilise la disposition divisée en X du circuit de freinage, où une partie de la sortie du maître-cylindre tandem est reliée par le circuit de freinage primaire aux cylindres de frein sur roue avantgauche et arrière-droit W/C(FL) et W/C(RR), et l'autre partie est reliée par le circuit de freinage secondaire aux cylindres de frein sur roue avant-droit et arrière-gauche W/C(FR) et W/C(RL). Dans le véhicule à quatre roues avec une telle disposition en X des circuits de freinage, supposant que les roues de roulement avant et arrière fonctionnent selon deux modes de fonctionnement de pression de fluide différents, à savoir en mode de montée de pression et en mode de diminution de la pression. Par exemple, supposant que lors de la descente d'une colline, les roues de roulement avant FL et FR soient conditionnées dans leurs modes de montée de pression et que les roues de roulement arrière RL et RR soient conditionnées dans leurs modes de diminution de la pression, les pressions de cylindre de frein sur roue avant-gauche et avant-droit Pr W/C(FL) et Pr W/C(FR) augmentent par le fluide de travail pompé hors du maître-cylindre 20. D'autre part, le fluide de travail dans le cylindre de frein sur roue arrière-gauche W/C(RL) est ramené dans le réservoir 41 côté circuit primaire, tandis que le fluide de travail dans le cylindre de frein sur roue arrière-droit W/C(RR) est ramené dans le réservoir 42 côté circuit secondaire. Le fluide de travail ramené est utilisé pour créer une montée de la pression dans chacun des cylindres de frein sur roue avant-gauche et avant-droit W/C(FL) et W/C(FR). Par conséquent, il y a une tendance accrue que les pressions dans les cylindres de frein sur roue avant Pr W/C(FL) et Pr W/C(FR) augmentent excessivement. Cela pose le problème de l'interférence non recherchée du réglage de la pression de freinage des roues avant et du réglage de la pression de freinage des roues arrière. Pour éviter cela, dans l'exemple comparatif représenté sur la figure 7, la grandeur réglée de roue avant est déterminée sur la base du signal de commande PID, et la grandeur réglée de roue arrière est maintenue à "0". C'est-à-dire, dans l'exemple comparatif de l'exemple 7, pour éviter l'interférence non recherchée du réglage de la pression de freinage des roues avant et du réglage de la pression de freinage des roues arrière, seulement les pressions des cylindres de frein sur roue avant Pr W/C(FL) et Pr W/C(FR) sont réglées par l'intermédiaire de la régulation par action PID de manière à créer une montée de la pression dans chacun des cylindres de frein sur roue avant, tandis que des valeurs de pression de fluide souhaitées pour les pressions des cylindres de frein sur roue arrière Pr W/C(RL) et Pr W/C(RR) sont maintenues ou fixées à "0". Les pressions de cylindre de frein sur roue avant-gauche, avant- droit, arrière-gauche et arrière-droit Pr W/C(FL) , Pr W/C(FR), Pr W/C(RL et Pr W/C(RR) sont collectivement désignées par "Pr W/C". Cependant, dans l'exemple comparatif de la figure 7, il n'y a pas d'application de force de freinage à chacune des roues de roulement arrière RL, RR, et additionnellement l'application des freins est atteinte seulement par le réglage de la pression de freinage des roues avant. Ainsi, la charge sur le système de freinage des roues avant est tellement élevée, ce qui se traduit par d'autres problèmes, par exemple, le plus grand bruit de fonctionnement produit par le système de freinage des roues avant et les phénomènes de fading ou évanouissement de frein non recherchés provoqués par une surchauffe. Au contraire, en accord avec l'appareil de réglage de la force de freinage du mode de réalisation, comme cela ressort de la figure 6, en ce qui concerne les freins côté roue avant, en mode de descente de colline, les pressions de cylindre de frein sur roue avant Pr W/C(FL) et Pr W/C(FR) sont réglées par l'intermédiaire de la commande ou régulation par action PID d'une manière similaire à l'exemple comparatif de la figure 7. D'autre part, comme cela ressort des figures 6, 8 et 9, en ce qui concerne les freins côté roue arrière, en mode de descente de colline, chacune des pressions de cylindre de frein sur roue arrière Pr W/C(RL) et Pr W/C(RR) fonctionne soit en mode de montée de pression soit en mode de maintien de pression, mais ne fonctionne pas en mode de diminution de la pression. En d'autres termes, la règle de commande pour les freins côté roue arrière est programmée pour exécuter seulement une commande sélectionnée parmi la commande de montée de pression de cylindre de roue et la commande de maintien de pression de cylindre de roue tout en empêchant une commande de diminution de la pression du cylindre de roue. Additionnellement, comme cela ressort du schéma caractéristique préprogrammé de la figure 8 et de la table de conversion du G longitudinal (XGF) contre le mode de commande de roue arrière de la figure 9, le mode de commande de roue arrière (=0; =1; =2; =3; =4) pour chacun des cylindres de frein sur roue arrière W/C(RL) et W/C(RR) est déterminé ou réglé sur la base de la valeur d'accélération longitudinale XGF détectée par le capteur G longitudinal 3, par paliers. De plus, la grandeur réglée de la montée de pression de roue arrière PBS HDC est calculée ou déterminée de manière arithmétique comme un produit (PBS HDC=XGF+KG) obtenu en multipliant la valeur d'accélération longitudinale détectée XGF par un gain KG, pour chaque mode de commande de roue arrière (=0; =1; =2; =3; =4). De ce fait, la grandeur réglée de roue arrière PBS HDC change par paliers en fonction de la valeur d'accélération longitudinale détectée XGF (voir figures 8-9). Conformément à l'appareil de réglage de la force de freinage du mode de réalisation, la force de freinage côté roue avant et la force de freinage côté roue arrière peut être produite en accord avec des règles de commande respectives, qui diffèrent l'une de l'autre, indépendamment, et additionnellement en mode de descente de colline, chacune des roues arrière est amenée à fonctionner soit en mode de montée de pression soit en mode de maintien de pression mais non pas en mode de diminution de la pression. Cela permet d'éviter l'interférence non recherchée entre la commande de montée de pression des roues avant et la commande de diminution de la pression des roues arrière en réduisant ainsi la charge sur le système de freinage des roues avant. Quant à la commande de pression de cylindre de frein sur roue arrière, supposons qu'un mode de changement d'un d'une pluralité de modes de commande de roue arrière (=0; =1; =2; =3; =4) à l'autre se produise fréquemment. Un tel mode de changement fréquent pose d'autres problèmes, comme une grande quantité de fluide de travail transmise en accord avec le réglage de la pression du fluide, et des variations fréquentes dans la grandeur réglée de roue arrière, une plus grande consommation d'énergie électrique (économie de combustible détériorée) et une moins bonne contrôlabilité. Pour éviter des oscillations non recherchées et pour supprimer un changement de mode fréquent non recherché et afin d'améliorer la contrôlabilité, une hystérésis est réalisée lors d'un changement de mode d'un des deux modes de commande de roue arrière adjacents (deux modes de commande de pression de cylindre de frein sur roue arrière adjacents) à l'autre (voir figures 8-9). Dans le mode de réalisation représenté, la grandeur réglée de chacune des roues avant FL, FR est déterminée par la règle de commande (c'est-à-dire PBS HDC = P HDC + I HDC + D HDC) sur la base de la commande PI, et la grandeur réglée de chacune des roues arrière RL, RR est déterminée par la règle de commande (c'est-à-dire PBS HDC=XGFxKG) sur la base du signal du capteur G longitudinal. Au lieu de cela, en tant que modification, la grandeur réglée de chacune des roues avant FL, FR peut être déterminée par la règle de commande (c'est-à-dire PBS HDC=XGFxKG) sur la base du signal du capteur G longitudinal, et la grandeur réglée de chacune des roues arrière RL, RR peut être déterminée par la règle de commande (c'est-à- dire PBS HDC = P HDC + I HDC + D HDC) sur la base de la régulation PID. COMMANDE DE LA MONTEE DE PRESSION PAR SOLENOIDE En se reportant à la figure 10, on a représenté le traitement de commande de montée de pression par solénoïde, qui correspond à l'étape S400 du programme de commande HDC principal de la figure 3. A l'étape S401, les solénoïdes électromagnétiques de la vanne d'afflux à tiroir normalement fermée (abrégée en "G/V IN") 21 et de la vanne d'afflux à tiroir 22 normalement fermée sont tous les deux excités pour les ouvrir complètement. En même temps, des solénoïdes électromagnétiques de la vanne d'écoulement à tiroir normalement ouverte (abrégée en "G/V OUT") 23 et de la vanne d'écoulement à tiroir normalement ouverte 24 sont tous les deux excités pour les fermer entièrement. Ensuite, le sous-programme de la figure 10 retourne à l'étape S5 du programme principal de la figure 3. COMMANDE DE DIMINUTION DE LA PRESSION PAR SOLENOIDE En se reportant à la figure 11, on a représenté le traitement de commande de la diminution de la pression par solénoïde, qui correspond à l'étape S500 du programme de commande HDC principal de la figure 3. A l'étape S501, les solénoïdes électromagnétiques des vannes d'afflux à tiroir 21 et 22 normalement fermées sont tous les deux désexcités pour les fermer complètement. En même temps, les solénoïdes électromagnétiques des vannes d'écoulement à tiroir normalement ouvertes 23 et 24 sont tous les deux désexcités de manière à les ouvrir complètement. Ensuite, le sous-programme de la figure 11 retourne soit à l'étape S5 soit à l'étape S6 du programme principal de la figure 3. COMMANDE DE MAINTIEN DE PRESSION PAR SOLENOIDE La figure 12 représente le traitement de commande de maintien de pression par solénoïde, qui correspond à l'étape S600 du programme de commande HDC principal de la figure 3. A l'étape S601, les solénoïdes électromagnétiques des vannes d'afflux à tiroir normalement fermées 21 et 22 sont tous les deux désexcités de manière à les fermer complètement. En même temps, les solénoïdes électromagnétiques des vannes d'écoulement à tiroir normalement ouvertes 23 et 24 sont tous les deux excités de manière à les fermer complètement. Ensuite, le sous-programme de la figure 12 retourne à l'étape S5 du programme principal de la figure 3. VARIATIONS DES VITESSES DE ROUE ET DES PRESSIONS DE CYLINDRE DE ROUE EN MODE DE REGLAGE HDC En se reportant maintenant aux figures 13A-13E, on a représenté des tableaux de temps expliquant la différence entre (i) une commande de descente de colline exécutée par l'appareil de commande du mode de réalisation et utilisant les grandeurs réglées déterminées par le traitement arithmétique de la figure 6 et (ii) la commande de descente de colline utilisant les grandeurs réglées déterminées par le traitement arithmétique de la figure 7. Comme décrit avant, quant aux freins côté roue avant, en mode de commande HDC dans l'appareil de commande du mode de réalisation, la grandeur réglée de roue avant PBS HDC pour chacune des roues avant FL, FR est déterminée sur la base de la commande du type PID d'une manière similaire à l'exemple comparatif de la figure 7. D'autre part, quant aux freins côté roue arrière, en mode de descente de colline dans l'appareil de commande du mode de réalisation, la grandeur réglée de roue arrière PBS HDC pour chacune des roues arrière RL, RR est déterminée sur la base du signal du capteur G longitudinal. Par contre, dans l'exemple comparatif de la figure 7, la grandeur réglée de roue arrière PBS HDC est maintenue à "0". Ainsi, pour une comparaison entre l'appareil de commande du mode de réalisation de la figure 6 et l'exemple comparatif de la figure 7, dans les tableaux de temps des figures 13D-13E, les pressions de cylindre de roue arrière Pr W/C(RL) et Pr W/C(RR), déterminées sur la base du traitement arithmétique des grandeurs réglées de l'exemple comparatif de la figure 7 en mode de commande HDC sont indiquées par des lignes en traits interrompus, tandis que les pressions de cylindre de roue arrière Pr W/C(RL) et Pr W/C(RR), déterminées sur la base du traitement arithmétique des grandeurs réglées du mode de réalisation de la figure 6 en mode de commande HDC sont indiquées par des lignes en trait plein. TEMPS t0 Lorsqu'une instruction de montée de pression est émise à l'instant t0, chacune des pressions du cylindre de roue avant Pr W/C(FL) et Pr W/C(FR) commence à augmenter. Dans l'appareil de commande du mode de réalisation, à partir de l'instant t0, chacune des pressions de cylindre de frein sur roue arrière Pr W/C (RL) et Pr W/C (RR) commence à augmenter (voir l'augmentation de la pression de cylindre de frein sur roue arrière indiquée par la ligne en trait plein dans chacune des figures 13D-13E) à cause de la règle de commande (c'est-à-dire PBS HDC=XGFxKG) de l'étape S301 de la figure 6. Par contre, dans l'appareil de commande de l'exemple comparatif de la figure 7, à partir de l'instant t0, chacune des pressions du cylindre de frein sur roue arrière Pr W/C (RL) et Pr W/C (RR) est maintenue ou fixée à "0" (voir la pression zéro indiquée par la ligne en traits interrompus dans chacune des figures 13D- 13E), à cause du traitement arithmétique (c'est-à-dire PBS HDC=O) de la figure 7. INSTANT tl Supposons qu'à l'instant tl chacune des vitesses de roue actuelles avant-gauche et avant-droite VW(FL) et VW(FR) détectées par le capteur de vitesse de roue 4, devienne inférieure à la vitesse de roue souhaitée VMOKU, calculée à l'étape S100 de la figure 3, et ainsi la commande de maintien de pression pour chaque roue avant FL, FR commence à fonctionner. Après l'exécution du mode de maintien de pression pendant un certain temps, la commande de la diminution de la pression commence à fonctionner. De cette manière, à partir de l'instant tl, la commande de maintien de pression et la commande de diminution de la pression pour chaque roue avant FL, FR sont exécutées d'une manière répétée jusqu'à ce que chacune des vitesses de roue actuelles avant-gauche et avant-droite VW(FL) et VW(FR) devienne plus élevée qu'une vitesse de roue souhaitée VMOKU. INSTANT t2 Ensuite, en supposant qu'à l'instant t2, la vitesse actuelle de roue avant-droite VW(FR) dépasse la vitesse de roue souhaitée VMOKU, la commande de diminution de la pression pour la roue avant-droite FR est terminée. Après cela, une commande d'une montée de pression de roue avantdroite et une commande de maintien de pression de roue avant-droite sont émises d'une manière répétée jusqu'à ce que la vitesse de roue recherchée VMOKU soit atteinte de nouveau par la vitesse de roue actuelle avantdroite VW(FR), c'est-à-dire VW(FR) INSTANT t3 Ensuite, en supposant qu'à l'instant t3, la vitesse de roue avant-gauche VW(FL) dépasse la vitesse de roue souhaitée VMOKU, la commande de diminution de la pression pour la roue avant-gauche FL est terminée. Après cela, d'une manière similaire à la commande de pression de freinage exécutée par rapport à la roue avant-droite FR, pour chaque cycle, la commande de réduction de pression et la commande de maintien de pression pour la roue avant-gauche FL sont exécutées d'une manière répétée en accord avec une commande de réduction de pression/maintien de pression, et ensuite la commande de montée de pression et la commande de maintien de pression pour la roue avant-gauche FL sont exécutées d'une manière répétée en accord avec la commande de montée de pression/maintien de pression. Comme décrit avant, en ce qui concerne la commande de pression de freinage pour chacune des roues arrière RL, RR, comme indiqué par des lignes en trait plein sur les figures 13D-13E, dans l'appareil de commande de l'exemple comparatif de la figure 7, après l'instant tl et aussi pendant la période de temps (t0-t1), chacune des pressions de cylindre de frein sur roue arrière Pr W/C (RL) et Pr W/C (RR) est continuellement maintenue ou fixée à "0", et de ce fait il n'y a pas d'application de force de freinage à chacune des roues arrière RL, RR en mode de commande HDC. D'autre part, dans l'appareil de commande du mode de réalisation, pendant la période de temps (t0-t1) à partir de l'instant t0 où la commande de la montée de pression est émise jusqu'à l'instant tl où la commande de maintien de pression est émise, chacune des pressions du cylindre de roue arrière Pr W/C(RL) et Pr W/C(RR) augmente, et après l'instant tl, chacunedes pressions de cylindre de roue arrière Pr W/C(RL) et Pr W/C(RR) est maintenue à une valeur de pression (>0) déterminée sur la base de la règle de commande (c'est-à-dire PBS HDC=XGFxKG) de l'étape S301 de la figure 6. De cette manière, en accord avec la règle de commande de l'étape S301 de la figure 6, exécutée par l'appareil de commande du mode de réalisation, l'application de la force de freinage à chaque roue arrière RL et RR et l'application de la force de freinage à chaque roue avant FL, FR ont lieu simultanément en mode de commande HDC. Cela réduit la charge sur le système de freinage des roues avant même pendant le fonctionnement du système de commande HDC, en évitant ainsi une augmentation du bruit de fonctionnement produit par le système de freinage et un évanouissement non souhaité du frein (une diminution de l'efficacité de freinage) provoqué par une surchauffe, en mode de commande HDC. Comme cela ressort de ce qui précède, dans l'appareil de réglage de la force de freinage du mode de réalisation, la force de freinage côté roue avant et la force de freinage côté roue arrière peuvent être produites en accord avec des règles de commande respectives, qui diffèrent l'une de l'autre, indépendamment. Par exemple, en supposant qu'une grandeur réglée pour chacune des roues avant FL, FR soit déterminée par une règle de commande basée sur la commande du type PID pour que la vitesse de roue actuelle VW soit rapprochée de la vitesse de roue souhaitée VMOKU, une grandeur réglée pour chacune des roues arrière RL, RR est déterminée par une règle de commande basée sur une valeur de signal XGF du capteur G longitudinal. Alternativement, en supposant qu'une grandeur réglée pour chacune des roues avant FL, FR soit déterminée par une règle de commande basée sur une valeur de signal XGF du capteur G longitudinal, une grandeur réglée pour chacune des roues arrière RL, RR est déterminée par une règle de commande basée sur la commande du type PID pour que la vitesse de roue actuelle VW soit rapprochée de la vitesse de roue souhaitée VMOKU. Comme décrit ci-dessus, conformément à l'appareil de commande du mode de réalisation, la force de freinage côté roue avant et la force de freinage côté roue arrière peuvent être réglées indépendamment par deux règles de commande différentes, à savoir la règle de commande basée sur la commande du type PID et la règle de commande basée sur le signal du capteur G longitudinal. Supposons que l'appareil de commande du mode de réalisation soit appliqué à un véhicule à quatre roues avec une disposition croisée du circuit de freinage. Même lorsqu'une grandeur réglée pour chaque roue avant FL, FR diffère d'une grandeur réglée pour chaque roue arrière RL, RR dans le cas de la disposition croisée du circuit de freinage, il est possible d'éviter des interférences non souhaitées entre la commande de pression de freinage des roues avant et la commande de pression de freinage des roues arrière. De plus, lorsque la force de freinage des roues avant est produite en accord avec une première règle de commande des deux règles de commande différentes notées avant en mode de commande HDC, la force de freinage des roues arrière est produite en accord avec la seconde règle de commande. Lors de l'application de la force de freinage à chaque roue arrière RL, RR et lors de l'application de la force de freinage à chaque roue avant FL, FR, il est possible de réduire efficacement la charge sur le système de freinage des roues avant pendant la commande de descente de colline, en assurant ainsi le bruit de fonctionnement réduit du système de freinage et la suppression d'un évanouissement du frein. En outre, en accord avec l'appareil de commande du mode de réalisation, le mode de commande des roues arrière pour chacun des cylindres de frein sur roue arrière W/C(RL) et W/C(RR) est réglé sur la base de la valeur d'accélération longitudinale détectée XGF, par paliers (voir le diagramme caractéristique du mode de commande préprogrammé XGF du G longitudinal contre la grandeur réglée de roue arrière PBS HDC contre le mode de commande de roue arrière de la figure 8). Additionnellement, la grandeur réglée de roue arrière PBS HDC est calculée d'une manière arithmétique comme un produit (PBS HDC=XGFxKG) obtenu en multipliant la valeur d'accélération longitudinale détectée XGF par un gain KG, pour chaque mode de commande de roue arrière (=0; =1; =2; =3; =4) (voir également la table de conversion de la figure 9). Il faut noter qu'une hystérésis est réalisée lors d'un changement de mode d'un des deux modes de commande de roue arrière adjacentes à l'autre (voir figures 8-9). La réalisation d'une telle hystérésis évite ou supprime divers problèmes, comme une grande quantité de fluide de travail transmise en accord avec la commande de pression de freinage, et des variations fréquentes de la grandeur réglée de roue arrière PBS HDC, une plus grande consommation d'énergie électrique (économie de combustible détériorée) et une contrôlabilité détériorée. Dans le mode de réalisation représenté, la grandeur réglée de roue arrière PBS HDC est déterminée en accord avec une règle de commande basée sur une valeur de signal XGF du capteur G longitudinal de manière à changer par paliers, en fonction de la valeur d'accélération longitudinale détectée. Au lieu de cela, une grandeur réglée de roue arrière PBS HDC peut être déterminée en accord avec une autre règle de commande basée sur la valeur du signal XGF du capteur G longitudinal mais fonctionnant pour faire varier continuellement la grandeur réglée de roue arrière PBS HDC en accord avec un changement (une augmentation/une diminution) de la valeur d'accélération longitudinale XGF. Bien que, dans le mode de réalisation représenté, l'une des deux règles de commande différentes soit une règle de commande basée sur une commande du type PID pour que la vitesse de roue actuelle VW soit rapprochée de la vitesse de roue souhaitée VMOKU, la commande du type PID peut être remplacée par une autre commande à rétroaction, comme une commande par action proportionnelle et intégrale (PI) ou une commande par action proportionnelle et dérivée (PD). Bien que, dans le mode de réalisation représenté, le concept de l'invention soit appliqué à un véhicule à quatre roues utilisant un système HDC permettant une descente contrôlée d'une colline, on comprendra que le concept de l'invention puisse être appliqué à un véhicule à deux roues utilisant un système HDC. Alternativement, le concept inventif peut être appliqué à un véhicule à roues utilisant les roues avant et arrière et un système de commande de roulement sur une pente permettant une descente contrôlée d'une colline et/ou une montée contrôlée sur une colline. Le contenu entier de la demande de brevet japonais N 2005-073940 (déposée le 15 mars 2005) fait partie de la technique à laquelle on peut se référer. Alors que ce qui précède est une description des modes de réalisation préférés de l'invention, on comprendra que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation particuliers représentés et décrits, mais que divers changements et modifications peuvent être apportés sans s'éloigner de l'étendue ou de l'esprit de cette invention, telle que définie par les revendications suivantes. REVENDICATIONS 1. Appareil de réglage de la force de freinage d'un véhicule à roues, caractérisé en ce qu'il comprend: un capteur de véhicule (3, 4) qui détecte des conditions de fonctionnement du véhicule; une unité de frein hydraulique (2) qui règle une pression de cylindre de frein sur roue (Pr W/C) de chacune des roues avant et arrière (FL, FR; RL, RR) ; et une unité de contrôle (1) configurée pour être reliée électroniquement au capteur de véhicule (3, 4) et à l'unité de frein hydraulique (2) pour régler indépendamment la pression du cylindre de frein sur roue (Pr W/C(FL), Pr W/C(FR)) de la roue avant (FL, FR) et la pression du cylindre de frein sur roue (Pr W/C(RL), Pr W/C(RR) de la roue arrière (RL, RR) par des règles de contrôle respectives, différentes l'une de l'autre. 2. Appareil de réglage de la force de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur de véhicule comprend un capteur de vitesse de roue (4) qui détecte une vitesse de roue (VW) de chacune des roues avant et arrière, et un détecteur de pente (3) qui détecte une pente (XGF) dans une direction longitudinale du véhicule; et en ce que l'unité de commande (1) comprend un processeur programmé pour exécuter ce qui suit: (a) déterminer une variable réglée de l'une parmi la pression du cylindre de frein sur roue avant (Pr W/C (FL) , Pr W/C (FR) ) et de la pression de cylindre de frein sur roue arrière (Pr W/C(RL), Pr W/C(RR)) par une première de deux règles de contrôle différentes, qui est basée sur une commande de rétroaction pour que la vitesse de roue détectée (VW) soit rapprochée d'une vitesse de roue souhaitée (VMOKU) ; et (b) déterminer une variable contrôlée de l'autre parmi la pression du cylindre de frein sur roue avant (Pr W/C(FL),(Pr W/C(FR) et de la pression du cylindre de frein sur roue arrière (Pr W/C(RL), Pr W/C(RR)) par la deuxième règle de contrôle, qui est basée sur la pente (XGF) détectée par le détecteur de pente (3). 3. Appareil de réglage de la force de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que le véhicule à roues comprend un véhicule à quatre roues présentant une disposition croisée de circuits de freinage primaire et secondaire, où les cylindres des freins sur roue avant-gauche et arrière-droit (W/C(FL), W/C(RR)) sont reliés par le circuit de freinage primaire l'un à l'autre, et les cylindres des freins sur roue avant-droit et arrière-gauche (W/C(FR), W/C(RL)) sont reliés par le circuit de freinage secondaire l'un à l'autre. 4. Appareil de réglage de la force de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit processeur est programmé en outre pour: (c) appliquer la deuxième règle de contrôle à la roue arrière (RL, RR) lorsque la première règle de contrôle est appliquée à la roue avant (FL, FR). 5. Appareil de réglage de la force de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit processeur est programmé en outre pour: (c) appliquer la première règle de contrôle à la 25 roue arrière (RL, RR) lorsque la deuxième règle de contrôle est appliquée à la roue avant (FL, FR). 6. Appareil de réglage de la force de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que la deuxième règle de commande est programmée pour exécuter, sur la base de la pente (XGF) détectée par le détecteur de pente (3), seulement une commande sélectionnée parmi une commande de montée de pression du cylindre de frein sur roue et une commande de maintien de pression du cylindre de frein sur roue, tout en empêchant une commande de réduction de la pression du cylindre de frein sur roue. 7. Appareil de réglage de la force de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que le détecteur de pente comprend un capteur d'accélération (3) qui détecte une accélération longitudinale (XGF) exercée sur le véhicule; et en ce que la deuxième règle de commande est programmée pour exécuter un mode de commande de pression du cylindre de frein sur roue, basée sur l'accélération longitudinale détectée (XGF) et programmée en outre pour réaliser une hystérésis lors d'un changement de mode d'un des deux modes de commande de pression différentes du cylindre de frein sur roue à l'autre. 8. Appareil de réglage de la force de freinage selon la revendication 3, caractérisé en ce que le processeur est programmé en outre pour estimer une inclinaison de la pente, basée sur la pente détectée, et pour régler, par paliers, une pluralité de variables commandées (X1, X2, X3, X4, X5) correspondant à une pluralité de modes de commande de pression du cylindre de frein sur roue (=0, =1, =2, =3, =4) pour la deuxième règle de commande, en fonction de l'inclinaison estimée de la pente. 9. Appareil de réglage de la force de freinage selon la revendication 8, caractérisé en ce que le détecteur de pente comprend un capteur d'accélération (3) qui détecte une accélération longitudinale (XGF) exercée sur le véhicule; et en ce que la deuxième règle de commande est programmée pour exécuter un mode de commande de pression du cylindre de frein sur roue, basé sur l'accélération longitudinale détectée (XGF), et programmé en outre pour réaliser une hystérésis lors d'un changement de mode d'un de deux modes de commande de pression de cylindre de frein sur roue différent à l'autre. 10. Appareil de réglage de la force de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce que le véhicule à roues comprend un véhicule à quatre roues présentant une disposition en X de circuits de freinage primaire et secondaire, où les cylindres de frein sur roue avant-gauche et arrièredroit (W/C(FL), W/C(RR)) sont reliés par le circuit de freinage primaire l'un à l'autre, et les cylindres de frein sur roue avant-droit et arrièregauche (W/C(FR), W/C(RL)) sont reliés par le circuit de freinage secondaire l'un à l'autre. 11. Appareil de réglage de la force de freinage selon la revendication 10, caractérisé en ce que la deuxième règle de commande est programmée pour exécuter, sur la base de l'inclinaison (XGF) détectée par le détecteur d'inclinaison (3), seulement une commande sélectionnée parmi une commande de montée de pression de cylindre de frein sur roue et une commande de maintien de pression de cylindre de frein sur roue tout en empêchant une commande de réduction de pression de cylindre de frein sur roue. 12. Appareil de réglage de la force de freinage selon la revendication 11, caractérisé en ce que le détecteur de pente comprend un capteur d'accélération (3) qui détecte une accélération longitudinale (XGF) exercée sur le véhicule; et en ce que la deuxième règle de commande est programmée pour exécuter un mode de commande de pression de cylindre de frein sur roue, basé sur l'accélération longitudinale détectée (XGF), et programmé en outre pour réaliser une hystérésis lors d'un changement de mode d'un des deux modes de commande de pression de cylindre de frein sur roue différent à l'autre. 13. Appareil de réglage de la force de freinage d'un véhicule à roues, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen formant capteur de véhicule (3, 4) pour détecter des conditions de fonctionnement du véhicule; un moyen de modulation hydraulique (2) pour régler une pression de cylindre de frein sur roue (Pr W/C de chacune des roues avant et arrière (FL, FR; RL, RR) : et un moyen de commande (1) configuré pour être relié électroniquement au moyen formant capteur de véhicule (3, 4) et au moyen de modulation hydraulique (2) pour exécuter, au moins pendant un état de roulement sur pente du véhicule, un mode de réglage sur pente pendant lequel la pression de cylindre de frein sur roue (Pr W/C(FL), Pr W/C(FR)) de la roue avant (FL, FR) et la pression de cylindre de frein sur roue (Pr W/C(RL), Pr W/C(RR) de la roue arrière (RL, RR) sont réglées indépendamment par des règles de commande respectives, qui diffèrent l'une de l'autre. 14. Appareil de réglage de la force de freinage selon la revendication 13, caractérisé en ce que le moyen formant capteur de véhicule comprend un moyen formant capteur de vitesse de véhicule (4) pour détecter une vitesse de véhicule (VW) de chacune des roues avant et arrière, et un moyen de détection de pente (3) pour détecter une pente (XGF) dans une direction longitudinale du véhicule; et en ce que le moyen de commande (1) comprend un processeur programmé pour exécuter ce qui suit: (a) déterminer une variable commandée de l'une parmi la pression de cylindre de frein sur roue avant (Pr W/C (FL) , Pr W/C (FR)) et de la pression de cylindre de frein sur roue arrière (Pr W/C(RL), Pr W/C(RR)) par une première des deux règles de commande différentes, qui est basée sur une commande à rétroaction pour que la vitesse de roue détectée (VW) soit rapprochée d'une vitesse de roue souhaitée (VMOKU) ; et (b) déterminer une variable commandée de l'autre parmi la pression de cylindre de frein sur roue avant (Pr W/C(PL), (Pr W/C(FR)) et la pression de cylindre de frein sur roue arrière (Pr W/C(RL), (Pr W/C(RR)) par la deuxième règle de commande, qui est basée sur la pente (XGF) détectée par le détecteur de pente (3). 15. Appareil de réglage de la force de freinage selon la revendication 14, caractérisé en ce que le véhicule à roues comprend un véhicule à quatre roues présentant une disposition croisée des circuits de freinage primaire et secondaire, où les cylindres de frein sur roue avant-gauche et arrière-droit (W/C(FL), W/C(RR)) sont reliés par le circuit de freinage primaire l'un à l'autre, et les cylindres de frein sur roue avant-droit et arrière-gauche (W/C(FR), W/C(RR)) sont reliés par le circuit de freinage secondaire l'un à l'autre. 16. Appareil de réglage de la force de freinage selon la revendication 15, caractérisé en ce que ledit processeur est programmé en outre pour: (c) appliquer la deuxième règle de commande à la roue arrière (RL, RR) lorsque la première règle de commande est appliquée à la roue avant (FL, FR). 17. Appareil de commande de la force de freinage selon la revendication 16, caractérisé en ce que la deuxième règle de commande est programmée pour exécuter, sur la base de l'inclinaison (XGF) détectée par le moyen de détection d'inclinaison (3), seulement une commande sélectionnée parmi la commande de montée de pression de cylindre de frein sur roue et la commande de maintien de pression de cylindre de frein sur roue, en empêchant une commande de réduction de pression de cylindre de frein sur roue. 18. Appareil de réglage de la force de freinage selon la revendication 17, caractérisé en ce que le moyen de détection d'inclinaison comprend un capteur d'accélération (3) qui détecte une accélération longitudinale (XGF) exercée sur le véhicule; et en ce que la deuxième règle de commande est programmée pour exécuter un mode de commande de pression de cylindre de frein sur roue, basée sur la l'accélération longitudinale détectée (XGF) et programmée en outre pour réaliser une hystérésis lors d'un changement de mode d'un des deux modes de commande de pression de cylindre de frein sur roue différent à l'autre. 19. Procédé de réglage d'une force de freinage d'un véhicule sur roue par un modulateur hydraulique (2) réglant une pression de cylindre de frein sur roue (Pr W/C) de chacune des roues avant et arrière (FL, FR; RL, RR), le procédé comprenant: un réglage indépendant de la pression de cylindre de frein sur roue (Pr W/C(FL), (Pr W/C(FR)) de la roue avant (FL, FR) et de la pression de cylindre de frein sur roue (Pr W/C(RL), (Pr W/C(RR)) de la roue arrière (RL, RR) par les règles de commande respectives, qui diffèrent l'une de l'autre, au moins pendant un état de roulement sur pente du véhicule. 20. Appareil de réglage de la force de freinage d'un véhicule à roues, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de vitesse de roue (4) qui détecte une vitesse de roue (VW) de chacune des roues avant et arrière (FL, FR; RL, RR) ; un détecteur de pente (3) qui détecte une pente (GF) dans une direction longitudinale du véhicule; une unité de freinage hydraulique (2) qui règle une pression de cylindre de frein sur roue (Pr W/C) de chacune des roues avant et arrière (FL, FR; RL, RR; une unité de commande (1) ayant une première règle de commande (PBS HDC=P HDC+ I HDC+D HDC) qui est basee sur une commande à rétroaction pour que la vitesse de roue détectée (VW) soit rapprochée d'une vitesse de roue souhaitée (VMOKU) et une deuxième règle de commande (PBS HDC=XGFxKG), qui est basée sur la pente (XGF) détectée par le détecteur de pente (3) ; l'unité de commande (1) appliquant la deuxième règle de commande à la roue arrière (RL, RR) lorsque la première règle de commande est appliquée à la roue avant (FL, FR) ; et l'unité de commande (1) appliquant la première règle de commande à la roue arrière (RL, RR) lorsque la deuxième règle de commande est appliquée à la roue avant (FL, FR).