FR 2880590 A1 20060714 FR 0600113 A 20060106 L'invention concerne un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule hybride pourvu d'un moteur à combustion interne multicylindre qui est couplé à une machine électrique et qui comporte au moins une soupape d'admission et au moins une soupape d'échappement par cylindre, une ccmmande variable de soupape, ainsi qu'un dispositif d'injection de carburant servant à injecter directement du carburant dans les cylindres, moyennant quoi, pour une puissance d'entraînement totale mise à la disposition du véhicule, une première partie de la puissance est mise à dispcsition par le moteur à combustion interne et une seconde partie de la puissance est mise à disposition par la machine électrique. Elle concerne également un véhicule hybride qui comporte un moteur à combustion interne multicylindre couplé à une machine électrique et qui dispose au moins d'une puissance d'entraînement totale, une première partie de la puissance étant mise à disposition par le moteur à combustion interne et une seconde partie de la puissance étant mise à disposition par la machine électrique. Dans les véhicules hybrides, on combine ensemble deux ou plus de deux unités d'entraînement qui offrent, de diverses manières, la puissance nécessaire à l'entraînement de véhicule. Puisque les qualités d'un moteur à combustion interne et d'une machine électrique se complètent particulièrement bien, les véhicules hybrides actuellement sur le marché comportent la plupart du temps une combinaison d'un moteur à combustion interne et d'une machine électrique. Le fonctionnement du véhicule avec la machine électrique a de préférence lieu dans des domaines où il n'y a que des demandes de charge faibles puisque les moteurs à combustion interne ont des rendements considérablement moindres en charge partielle qu'à pleine charge. Pour les demandes de charge élevées, le fonctionnement a lieu avec le moteur à combustion interne, lequel peut alors - avec un rendement relativement bon et grâce à un fonctionnement complémentaire de la machine électrique en générateur - recharger les accumulateurs électriques d'énergie à partir desquels la machine électrique est alimentée lorsque cette dernière est en fonctionnement moteur. En outre, pour augmenter le couple maximal dont le véhicule peut disposer, la délivrance du moment par le moteur à combustion interne et par la machine électrique peut également avoir lieu parallèlement. Avec les machines à combustion interne multicylindres, on peut obtenir un rendement global plus élevé en mettant des cylindres hors circuit puisque l'on peut faire fonctionner les cylindres restants avec un rendement plus élevé. Par le document DE 100 06 743 Al par exemple, on a connaissance d'une motorisation hybride comportant un moteur thermique qui offre la possibilité d'une mise hors circuit de cylindres pour éviter un fonctionnement en charge partielle. Un entraînement purement électrique au moyen de la machine électrique n'est alors judicieux en combinaison avec un moteur à combustion interne conventionnel que si le moteur à combustion interne et la machine électrique peuvent être découplés mécaniquement. Sinon, les moments d'entraînement à appliquer pour le moteur à combustion interne mis hors circuit conduisent à la nécessité d'utiliser pour cela une grande partie de l'énergie électrique. On ne peut atteindre que de très faibles rendements globaux pour un tel mode de fonctionnement, notamment dans la zone inférieure de charge partielle. Un découplage mécanique du moteur à combustion interne et de la machine électrique, par exemple au moyen d'un dispositif d'accouplement supplémentaire, s'accompagne d'un effort de conception accru et, par conséquent, également d'un net accroissement des coûts. Il en résulte, de plus, un effort important pour régler l'ensemble du système de manière à optimiser le confort puisque le découplage et, avant toute chose, le couplage entre le moteur à combustion interne et la machine électrique doivent être effectués, y compris dans les situations de conduite dynamiques, autant que possible sans augmentation brusque du moment, c'est-à-dire sans que le véhicule subisse des à-coups résultant d'une augmentation brusque dudit moment. Une solution de 5 substitution au découplage mécanique consiste en la réduction du moment d'entraînement par désactivation d'un actionnement de soupape des cylindres mis hors circuit. Outre les concepts dans lesquels on cesse uniquement l'amenée de carburant aux cylindres mis hors circuit, on 10 sait effectuer la mise hors circuit des soupapes d'admission et d'échappement par l'intermédiaire d'une commande. Par le document DE 102 04 129, on connaît par exemple un véhicule hybride dans lequel, pour effectuer une mise hors circuit faiblement productrice de vibrations du 15 moteur à combustion interne, on effectue, en plus de la réduction de l'amenée de carburant, un allègement de charge de moyens de compression, notamment d'un piston. Le délestage des moyens de compression peut être obtenu par l'ouverture d'un clapet d'étranglement, par une réduction 20 d'une phase de compression, par une réduction du temps pendant lequel les soupapes d'admission et d'échappement sont simultanément fermées, par une ouverture durable des soupapes d'admission et d'échappement, ou analogue. De plus, un ou plusieurs cylindres du moteur à combustion 25 interne peuvent être mis hors circuit mécaniquement. Cela peut être commande la directement réalisé en ce que la commande de cylindre soupape d'admission et la soupape d'échappement ou par l'intermédiaire d'un composant de réglage agissant sur l'arbre à cames de telle sorte que la soupape d'échappement et la soupape d'admission de la chambre de combustion soient durablement ouvertes pendant la mise hors circuit du moteur à combustion interne ou durablement fermées. Par le document DE 42 92 543 Cl, on a déjà 35 connaissance d'un procédé de commande de moteur pour moteur à injection à collecteur d'admission dans lequel, immédiatement avant la mise hors circuit, on admet uniquement de l'air dans les cylindres pouvant être mis hors circuit, et dans lequel on empêche que des gaz de combustion soient enfermés dans les cylindres. Lors de la mise en circuit d'un cylindre auparavant hors circuit, les dispositifs d'actionnement de soupape qui sont associés aux cylindres pouvant être mis hors circuit sont libérés par l'interruption de l'actionnement de soupape, c'est-à-dire qu'ils sont remis en marche. De plus, on détecte au moyen d'un dispositif de détection si le moteur se trouve ou non dans la zone de champ caractéristique de l'accélération rapide. Si le moteur se trouve dans la zone de champ caractéristique de l'accélération rapide, une injection de carburant préliminaire, c'est-à-dire anticipée, a alors lieu dans les cylindres pouvant être mis hors circuit. Dans un état normal, on commence l'injection de carburant après que l'actionnement de soupape a redémarré, c'est-à-dire après n'avoir admis que de l'air dans les cylindres pouvant être mis hors circuit. En raison des effets de dépôt de film sur la paroi de collecteur d'admission lors de l'injection indirecte, il y a, lors de la mise en circuit d'un cylindre mis auparavant hors circuit, une masse de carburant supplémentaire dans le cylindre que l'on ne peut que difficilement calculer, ce qui entraîne une imprécision élevée lors du dosage de la masse de carburant correcte pour le rapport air / combustible de consigne demandé à la mise en circuit. De plus, en fonction de la durée de la phase de mise hors circuit, il va entrer une faible quantité de carburant et d'huile dans la chambre de combustion de cylindre par l'intermédiaire des gaz contournant le piston (blow-by), ce qui va entraîner une modification supplémentaire de la composition du mélange. De plus, par le document DE 195 46 549 Cl, on sait déjà mettre en circuit un cylindre après un temps d'admission et avant un temps d'échappement. Pour éviter un refroidissement indésirable de la chambre de combustion, on propose que des gaz d'échappement chauds demeurent dans le cylindre hors circuit pendant la phase de mise hors circuit. Pour empêcher un à-coup de moment indésirable lors de la mise hors circuit et/ou de la mise en circuit de cylindres, il est proposé dans le document EP 1 298 300 A2, en cas de fonctionnement partiel de moteur, de diminuer la puissance des cylindres à mettre hors circuit, avant leur mise hors circuit, et d'accroître simultanément la puissance des cylindres continuant à fonctionner. Lors de la remise en circuit des cylindres, leur puissance est augmentée tandis que la puissance des cylindres continuant à fonctionner est diminuée ou est maintenue constante. Puisque, dans le cas d'un cylindre mis hors circuit, il peut se produire une perte de gaz à cause de non-étanchéités, on propose dans le document DE 33 16 446 Al d'ouvrir brièvement la soupape d'admission même quand le cylindre est hors circuit. L'objectif de la présente invention est la création d'un procédé de mise en uvre d'un véhicule hybride avec lequel on puisse obtenir une grande précision dans l'adaptation de moment lors de la mise en circuit d'un cylindre hors circuit. De plus, on va créer un véhicule hybride servant à exécuter le procédé. Selon l'invention, un procédé générique est perfectionné en ce que, après une demande de mise hors circuit d'un cylindre pouvant être mis hors circuit, celui-ci est rempli de gaz frais et, après une demande de mise en circuit du cylindre, ont lieu, dans la phase d'admission ou de compression du cylindre chronologiquement suivante, au plus tard à la fin de la phase de compression, une injection d'une quantité donnée de carburant ainsi qu'un allumage du mélange et/ou en ce que, pour adapter le moment lors de la mise en circuit d'un cylindre hors circuit, il y a une injection multiple, de préférence une injection double, de carburant dans un mode de fonctionnement homogène fractionné (Homogen-Split- Betriebsart). Le procédé conforme à l'invention permet de mettre en circuit un cylindre mis auparavant hors circuit en assurant une contribution au couple selon les besoins. Le remplissage du cylindre avec de l'air frais - mais sans injection de carburant - qui a eu lieu pendant une phase d'admission empêche un dépôt de carburant sur les parois de cylindre et permet de doser la masse de carburant correcte pour obtenir, lors de la mise en circuit du cylindre, un rapport air / combustible de consigne demandé. De plus, grâce au dosage précis de la quantité de carburant introduite dans le cylindre remis en circuit, on obtient des répercussions positives sur la consommation de carburant, sur les émissions de substances nocives et sur la durée de vie des catalyseurs éventuellement disposés dans le dispositif d'échappement du moteur à combustion interne. Selon l'invention, une adaptation de moment en fonction des besoins lors de la mise en circuit d'un cylindre hors circuit a lieu au moyen d'une injection multiple de carburant dans un mode de fonctionnement homogène fractionné. En la matière, on préfère une injection double. Dans le cas d'une injection multiple dans un mode de fonctionnement homogène fractionné, a lieu une première injection précoce pendant un temps d'admission du cylindre, la quantité de carburant injectée présentant une répartition spatiale très homogène dans la chambre de combustion du cylindre à l'allumage. D'autres injections plus tardives de carburant sont effectuées pendant un temps de compression qui suit, le carburant injecté présentant une charge stratifiée dans la chambre de combustion. Dans le cas d'une charge stratifiée, la quantité de carburant injectée se concentre dans une zone dans laquelle l'amenée d'énergie d'allumage dans le cylindre a lieu localement. L'injection multiple permet un allumage plus tardif que dans un mode de fonctionnement par injection unique et, par conséquent, elle offre plus de latitude pour adapter le moment. Dans des perfectionnements du procédé conforme à l'invention, au moins un cylindre, mais de préférence tous les cylindres du moteur à combustion interne sont mis hors circuit dans une zone de charge partielle donnée et/ou au-dessous d'un régime donné du moteur à combustion interne, grâce à quoi on peut accroître le rendement pour une puissance d'entraînement totale donnée mise à la disposition du véhicule. De plus, à la suite d'un intervalle de temps au cours duquel un ou, le cas échéant, plusieurs cylindres sont hors circuit, il se produit une mise en circuit d'un ou, le cas échéant, de plusieurs cylindres si une puissance d'entraînement totale demandée et/ou un régime demandé sont supérieurs à des valeurs seuils données respectives. Si, dans en fonctionnement "arrêt-relance" (stop-and-go), le moteur à combustion interne est mis hors circuit, on peut obtenir un rendement particulièrement élevé. Pour mettre hors circuit ou en circuit un ou, le cas échéant, plusieurs cylindres, on effectue une désactivation ou une activation d'au moins l'une des soupapes de renouvellement des gaz sélectionnées, grâce à quoi on peut nettement augmenter le rendement dans le cas d'un mode de fonctionnement dans lequel un ou plusieurs cylindres du moteur à combustion interne sont mis hors circuit. Il est utile, après une mise hors circuit antérieure d'un cylindre, qu'il se produise, lors de la mise en circuit de ce dernier, une activation temporellement retardée d'un actionnement de soupape puis, optionnellement, d'une injection de carburant et/ou d'un allumage puisque, ainsi, on peut obtenir une adaptation de moment, notamment un développement graduel de moment du moteur à combustion interne. Selon un autre aspect de l'invention, on calcule la masse d'air frais présente dans un cylindre pouvant être mis hors circuit qui est dans l'état de fonctionnement hors circuit, et/ou des paramètres de mélange, et on utilise la masse d'air frais calculée et/ou ces paramètres de mélange pour calculer une quantité de carburant à injecter lors de la mise en circuit dudit cylindre, grâce à quoi on peut obtenir un dosage plus précis de la quantité de carburant à introduire dans le cylindre remis en circuit après une mise hors circuit. De plus, dans un perfectionnement préféré de l'invention, on effectue une première partie de l'injection de carburant dans ledit cylindre au plus tard vers la fin de la phase d'admission et l'injection de carburant la plus tardive pendant la phase de compression, grâce à quoi on peut obtenir, notamment pour l'adaptation de moment, un instant d'allumage plus tardif tout en ayant de bonnes propriétés d'allumage du carburant injecté. Il est préférable que, pour adapter le moment lors de la mise en circuit d'un cylindre hors circuit, on choisisse un réglage d'angle de came dans le sens d'un retard pour un ou plusieurs cycles de combustion du cylindre. Il est particulièrement avantageux que la première injection de carburant ait lieu dans la première moitié de la phase d'admission et que le carburant ajouté au cours de cette injection soit réparti de manière homogène dans la chambre de combustion du cylindre au moment de l'allumage. De plus, il est avantageux que l'injection de carburant la plus tardive ait lieu dans la seconde moitié de la phase de compression et que, au moment de l'allumage, le carburant amené au cours de cette injection soit sensiblement concentré dans une zone spatiale dans laquelle l'énergie d'allumage est amenée. L'invention est avantageusement utilisée dans un véhicule hybride générique qui comporte un dispositif d'adaptation de moment au moyen duquel il peut y avoir, lors de la mise en circuit d'un cylindre hors circuit, une injection multiple dans un mode de fonctionnement homogène fractionné et/ou qui comporte un dispositif de mise hors circuit et de mise en circuit d'un cylindre au moyen duquel, après une demande de mise hors circuit d'un cylindre pouvant être mis hors circuit, celui-ci est rempli de gaz frais et, après une demande de mise en circuit du cylindre, il se produit, dans la phase d'admission ou de compression du cylindre chronologiquement suivante, au plus tard avant la fin de la phase de compression, une injection d'une quantité donnée de carburant ainsi qu'un allumage du mélange. On préfère tout particulièrement un véhicule hybride dans lequel la machine électrique et le moteur à combustion interne multicylindre sont couplés solidairement ensemble puisque, dans ce cas, cela entraîne un moindre effort de conception ainsi que des coûts réduits de fabrication, d'entretien et, le cas échéant, de réparation du véhicule. L'invention est toutefois également utilisable dans un véhicule hybride comportant une machine électrique et un moteur à combustion interne multicylindre couplés de manière variable. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre à titre d'exemple, lorsque prise en relation avec les dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 représente une motorisation hybride destinée à un véhicule hybride conforme à l'invention; et la figure 2 est un déroulement chronologique lors de la mise en circuit d'un cylindre hors circuit. La figure 1 représente schématiquement une motorisation hybride 1 pour un véhicule hybride qui, ceci mis à part, n'est pas représenté. Un moteur électrique, ou une machine électrique, 10 et un moteur à combustion interne multicylindre 20 sont couplés à une transmission 30 qui est couplée solidairement ou de manière variable à au moins une roue de véhicule - non représentée à la figure 1. En ce qui concerne la liaison de la machine électrique au vilebrequin de moteur, différents concepts sont possibles. Les concepts préférés sont en la matière une liaison directe avec le vilebrequin du moteur ou une liaison par l'intermédiaire d'une transmission à courroie, d'une transmission à engrenage ou d'un dispositif d'accouplement. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, la machine électrique 10 et le moteur à combustion interne multicylindre 20 sont couplés mécaniquement de manière solidaire. Le moteur électrique 10 est couplé électriquement à un dispositif d'accumulation d'énergie électrique, par exemple une batterie chargeable ou analogue. Un dispositif d'échappement des gaz 50 comportant un précatalyseur 60 proche du moteur et un catalyseur principal 70 disposé en aval est associé au moteur à combustion interne 20. Un appareil de commande de moteur 90 reçoit, en provenance de capteurs de commande 89, par exemple un module de pédale d'accélérateur ou un système antiblocage, des signaux de commande ainsi que, en provenance de capteurs 100, les valeurs de certains paramètres de fonctionnement relatifs au véhicule hybride, notamment au moteur électrique 10, au moteur à combustion interne 20, au dispositif d'échappement des gaz 50 ainsi qu'à d'autres composants de véhicule. Le moteur à combustion interne 20 est un moteur à allumage par étincelle et à injection directe avec une commande de soupape ou un actionnement de soupape variable. L'actionnement de soupape peut être partiellement ou totalement variable et être mécanique ou électrique. On préfère tout particulièrement un moteur à allumage par étincelle et injection directe capable de fonctionner avec un mélange pauvre puisqu'on peut réaliser avec ce type de moteur, à des régimes de charge inférieurs, des économies considérables sur la consommation de carburant par rapport à un moteur à allumage par étincelle conventionnel. Notamment avec ces formes de réalisation de l'invention, il est utile que le précatalyseur 60 soit un catalyseur à trois voies et que le catalyseur principal 70 soit un catalyseur à accumulation de NOx. Le précatalyseur 60 sert de préférence à l'épuration de gaz d'échappement stoechiométriques, à la conversion d'hydrocarbures (HC) en cas de gaz d'échappement pauvres et à l'amélioration de l'épuration des gaz d'échappement lors d'un démarrage à froid. Le catalyseur à accumulation de NOx 70 est de préférence conçu pour stocker les oxydes d'azote (NOx) lorsque les gaz d'échappement sont pauvres. Dans un mode de réalisation préféré, l'appareil de commande 90 comporte un ou plusieurs microprocesseurs, mémoires de données et interfaces ainsi qu'un dispositif 90a servant à mettre un cylindre hors circuit et en circuit et/ou à adapter le moment lors de la mise en circuit d'un cylindre hors circuit. L'appareil de commande 90 peut déterminer, en fonction des signaux des capteurs 80, le couple total et/ou les moments partiels qui sont délivrés par le moteur électrique 10 et le moteur à combustion interne 20 et qui sont mis, au moins partiellement, à la disposition de la transmission 30. Le couplage entre le moteur électrique 10 et le moteur à combustion interne 20 permet non seulement une transmission de couple négative mais aussi une transmission de couple positive entre ces deux composants. Les capteurs 100, qui ne sont pas représentés en détail à la figure 1, comprennent des capteurs de mesurage ou de calcul de paramètres de fonctionnement, de préférence relatifs au dispositif de mémoire 40, au moteur électrique 10, au moteur à combustion interne 20 et au dispositif d'échappement 50. Des sondes lambda peuvent notamment être disposées dans le dispositif d'échappement 50 en amont du précatalyseur 60, en aval du précatalyseur 60, en amont du catalyseur principal 70 ou en aval du catalyseur principal 70. De plus, des capteurs de NOx, de SOx ou d'hydrocarbures peuvent être disposés à différents endroits des dispositifs d'échappement. Parmi une puissance d'entraînement totale mise à la disposition du véhicule hybride, une première partie de la puissance est mise à disposition par le moteur à combustion interne et une seconde partie de la puissance est mise à disposition par la machine électrique. Au moins un cylindre, mais de préférence tous les cylindres du moteur à combustion interne sont mis hors circuit dans une zone de charge partielle donnée du moteur à combustion interne ou du couple moteur total. En variante ou en supplément, une mise hors circuit de cylindres peut avoir lieu au-dessous d'un régime donné du moteur à combustion interne. Selon un aspect de l'invention, après une demande de mise hors circuit d'un cylindre pouvant être mis hors circuit, celui-ci est rempli de gaz frais au moyen du dispositif 90a et, après une demande de mise en circuit du cylindre, on effectue, dans la phase d'admission ou de compression du cylindre chronologiquement suivante, au plus tard avant la fin de la phase de compression, une injection d'une quantité donnée de carburant ainsi qu'un allumage du mélange. En plus ou en variante, une injection multiple de carburant dans un mode de fonctionnement homogène fractionné a lieu pour adapter le moment lors de la mise en circuit d'un cylindre hors circuit. L'injection multiple est de préférence une injection double. La figure 2 est une représentation du mode opératoire du procédé conforme à l'invention après une demande de réutilisation d'un cylindre hors circuit, par comparaison avec un procédé conventionnel et chaque fois en fonction de l'angle de vilebrequin. On y a représenté, depuis un instant tl jusqu'à un instant t7, une suite de phases d'admission, de compression, d'expansion, d'expulsion, d'admission et de compression faisant partie de cycles de combustion du moteur à combustion interne. Dans la partie inférieure de la figure 2, c'est le mode opératoire d'un procédé conventionnel qui est représenté, procédé dans lequel les gaz d'échappement demeurent dans le cylindre. PMH ou PMB désignent respectivement le point mort haut et le point mort bas du vilebrequin. F. SÉ. et O.SÉ. ainsi que F.SA. et O.SA. désignent la fermeture (F) ou l'ouverture (0) de la soupape d'échappement (SÉ) ou de la soupape d'admission (SA). Les appellations F.SÉ. et O.SÉ. ou F.SA. et O.SA. indiquent les moments usuels de fermeture ou d'ouverture des soupapes d'admission des gaz en fonctionnement normal du moteur à combustion interne. Pour ce qui est du procédé conforme à l'invention, ce sont les instants les plus tardifs possibles d'activation des soupapes de renouvellement des gaz ainsi que d'injection et d'allumage qui sont représentés à la figure 2, et en ce qui concerne le procédé conventionnel, ce sont les instants les plus précoces possibles. Selon l'invention, lors de la mise en circuit d'un cylindre se trouvant dans un état de fonctionnement hors circuit à l'instant t1, une quantité de carburant donnée est pulvérisée dans ledit cylindre au cours d'une phase d'admission ou de compression, c'est-à-dire dans un intervalle de temps t3 - tl. Dans la phase d'expansion suivante, c'est-à- dire dans un intervalle de temps t4 - t3, la soupape d'échappement 17 est activée. Une activation de la soupape d'admission 16 a lieu au plus tard avant le début de la phase d'admission suivante, c'est-à-dire avant le point mort haut PMH du vilebrequin lors du renouvellement de charge. Avec l'introduction directe de carburant conforme à l'invention au cours de l'intervalle de temps t4 - t3, il est possible d'effectuer un dosage précis du carburant en fonction de la masse d'air frais contenue dans le cylindre. De plus, l'injection tardive fait qu'il n'y a aucun long contact persistant du carburant injecté avec les parois de chambre de combustion. En choisissant de manière appropriée les instants d'ouverture et de fermeture de la soupape d'échappement et de la soupape d'admission et/ou la position angulaire de came ainsi que le mode de fonctionnement, on peut également réaliser, selon l'invention, une commande de moment. Dans le procédé conventionnel représenté dans la partie inférieure de la figure 2, lors de la mise hors circuit du cylindre, la soupape d'échappement est désactivée avant l'achèvement de la phase d'expansion et, simultanément ou subséquemment, la soupape d'admission est désactivée avant l'instant "ouverture de soupape d'admission" (O.SA.) suivant. Il y a donc, dans le cylindre hors circuit, une masse résiduelle de gaz enfermée sous pression qui provient du dernier cycle moteur du cylindre. Grâce à la pression plus élevée qui règne dans le cylindre, on peut empêcher que des gaz de carter pénètrent à l'intérieur. Dans le procédé conventionnel, après une demande de mise en circuit, la soupape d'échappement peut être activée au plus tôt à l'instant tl et la soupape d'admission ainsi que l'injection au plus tôt à l'instant t2. Avant un allumage du mélange lors d'une mise en circuit du cylindre, des temps moteurs sont nécessaires pour expulser la masse résiduelle de gaz et pour admettre une masse de gaz frais, si bien qu'un retard est inévitable lors de la mise en circuit. Dans le procédé conventionnel, l'allumage ne peut avoir lieu que dans l'intervalle de temps t7 - t6. Il va sans dire que, dans le procédé conforme à l'invention, une zone avec chevauchement de soupapes est également possible, c'est-à-dire une activation simultanée de soupapes de renouvellement des gaz. Dans un mode de réalisation préféré du procédé, l'injection de carburant est désactivée lors de la mise hors circuit dudit cylindre et ledit cylindre mis dans l'état de fonctionnement hors circuit est rempli de gaz frais. L'activation du dispositif d'allumage dudit cylindre a lieu avec un retard donné après activation du dispositif d'injection de carburant et avant activation des soupapes de renouvellement des gaz, et ce en tenant compte des temps de mise à disposition à prendre en considération en ce qui concerne, par exemple, la bobine d'allumage et analogue pour respecter les moments d'allumage. En fonction du type du moteur à combustion interne et des modes defonctionnement disponibles, la mise en circuit d'un cylindre hors circuit peut avoir lieu selon divers modes opératoires. L'instant de l'activation de l'injection de carburant, ainsi que de l'injection dans ledit cylindre, est choisi différemment en fonction du mode de fonctionnement lors de la mise en circuit du cylindre. Si, à la mise en circuit, on fait fonctionner le cylindre auparavant hors circuit dans un mode de fonctionnement à charge stratifiée, on effectue une injection de carburant de préférence pendant la phase de compression pour assurer une stratification de charge souhaitée dans la chambre de combustion du cylindre. Le cas échéant, l'activation du dispositif d'allumage a lieu à un instant approprié de la phase d'admission et/ou de compression. Selon l'autre aspect de l'invention, pour adapter le moment lors de la mise en circuit d'un ou de plusieurs cylindres hors circuit, une injection multiple de carburant a lieu dans un mode de fonctionnement homogène fractionné. L'injection multiple est de préférence une injection double. Dans le mode de fonctionnement homogène fractionné, il est mis fin à la première partie de l'injection avant la fin de la phase d'admission et on effectue l'injection la plus tardive, qui donne une charge stratifiée dans le cylindre, pendant la phase de compression. Ce faisant, la première injection a lieu de préférence dans la première moitié d'une phase d'admission. L'injection la plus tardive, par exemple la seconde, a lieu de préférence dans la seconde moitié du temps de compression. De préférence, la première injection a lieu avec un début de commande dans une zone située entre 360 et 200 de vilebrequin avant le deuxième point mort haut et la seconde injection avec une fin de commande entre 80 et 20 de vilebrequin avant le deuxième point mort haut. L'angle de came se trouve alors, selon le moment exigé, dans une zone située entre 40 de vilebrequin avant le point mort haut et 40 de vilebrequin après le point mort haut. Lors de la désactivation de l'actionnement de soupape, il est possible de mettre hors circuit tous les cylindres ou seulement quelques- uns. Il va sans dire que la mise hors circuit de tous les cylindres permet d'obtenir:a plus grande réduction du moment d'entraînement du moteur à combustion interne. Ce qui est particulièrement avantageux, c'est une mise hors circuit du moteur à combustion interne lorsque le véhicule hybride est mû en fonctionnement "arrêt-relance". Dans ce cas, le véhicule n'avance fréquemment que de quelques mètres puis est de nouveau arrêté. Puisque, dans les véhicules hybrides, le moteur à combustion interne à l'arrêt est en règle générale mis hors circuit pour des raisons de consommation et le processus de mise en marche du moteur à combustion interne provoque une hausse significative de la consommation de carburant eu égard au trajet parcouru, il est judicieux, en fonctionnement arrêt- relance, d'entraîner le moteur à combustion interne au moyen de la machine électrique en désactivant l'actionnement de soupape. De préférence, le véhicule hybride est mû, par exemple en marche avant, avec une vitesse enclenchée. Il va sans dire que le fait de renoncer à de fréquentes opérations de mise en marche et d'arrêt du moteur s'accompagne également d'une amélioration du confort. En désactivant l'actionnement de soupape, par exemple en effectuant une commutation de course de la came sur course zéro, on réduit nettement le moment d'entraînement du moteur à combustion interne, ce qui est dû aux forces plus petites requises pour actionner les soupapes ainsi qu'à l'absence de pertes d'écoulement lors de l'admission et de l'expulsion de la charge de cylindre. Suite à un intervalle de temps dans lequel on met hors circuit un ou, le cas échéant, plusieurs cylindres, une mise en circuit d'un ou, le cas échéant, de plusieurs cylindres a lieu si une puissance d'entraînement totale demandée est supérieure à une valeur seuil donnée. En variante ou en plus, il y a une mise en circuit si un régime demandé est supérieur à une valeur seuil donnée. La valeur seuil relative au régime se situe dans une zone comprise entre 2 500 et 4 500 1/min, avantageusement dans une zone comprise entre 3 000 et 4 000 1/min; de manière tout particulièrement avantageuse elle est d'environ 3 500 1/min. Pour un fonctionnement arrêt-relance, la valeur seuil se situe dans une zone comprise entre 1 500 et 2 500 1/min. Si le conducteur demande un moment M qui est supérieur au moment maximal que la machine électrique peut mettre à disposition, un passage en fonctionnement moteur ou une mise en circuit d'un ou, le cas échéant, de plusieurs cylindres a lieu. En cas de poursuite de l'accroissement du régime moteur ou de la puissance d'entraînement totale, un passage progressif a lieu du fonctionnement électromoteur au fonctionnement thermomoteur. En cas de dépassement d'une valeur seuil donnée relative au régime moteur et/ou à la puissance d'entraînement totale, l'entraînement a lieu exclusivement au moyen du moteur à combustion interne. Un développement graduel du couple du moteur à combustion interne a lieu afin de ne provoquer aucune accélération indésirable du véhicule. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, on obtient un développement graduel du couple grâce à l'activation temporellement retardée de l'actionnement de soupape des différents cylindres. De plus, une activation temporellement retardée de l'injection ainsi que de l'allumage des différents cylindres a lieu en fonction de l'activation retardée de l'actionnement de soupape. Dans un moteur à allumage par étincelle, on obtient un réglage de moment grâce à un réglage d'angle de came dans le sens d'un retard. Il va sans dire que la totalité ou une partie des différentes mesures peuvent également être utilisées parallèlement. Bien que l'invention ait été particulièrement montrée et décrite en se référant à un mode de réalisation préféré de celle-ci, il sera compris aisément par les personnes expérimentées dans cette technique que des modifications dans la forme et dans des détails peuvent être effectuées sans sortir de l'esprit ni du domaine de l'invention. LISTE DES REPÈRES 1 motorisation hybride avec système de commande moteur électrique 20 moteur à combustion interne transmission batterie dispositif d'échappement des gaz précatalyseur 70 catalyseur principal capteurs appareil de commande de moteur 90a dispositif de mise hors circuit et en circuit d'un cylindre et/ou d'adaptation de moment 100 capteurs REVENDICATIONS 1. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule hybride pourvu d'un moteur à combustion interne multicylindre (20) qui est couplé à une machine électrique (10) et qui comporte au moins une soupape d'admission et au moins une soupape d'échappement par cylindre, une commande variable de soupape (90), ainsi qu'un dispositif d'injection de carburant servant à injecter directement du carburant dans les cylindres, moyennant quoi, pour une puissance d'entraînement totale mise à la disposition du véhicule, une première partie de la puissance est mise à disposition par le moteur à combustion interne (20) et une seconde partie de la puissance est mise à disposition par la machine électrique (10), caractérisé en ce que, après une demande de mise hors circuit d'un cylindre pouvant être mis hors circuit, celui-ci est rempli de gaz frais et, après une demande de mise en circuit du cylindre, ont lieu, dans la phase d'admission ou de compression du cylindre chronologiquement suivante, au plus tard à la fin de la phase de compression, une injection d'une quantité donnée de carburant ainsi qu'un allumage du mélange et/ou en ce que, pour adapter le moment lors de la mise en circuit d'un cylindre hors circuit, uné injection multiple, de préférence une injection double, de carburant dans un mode de fonctionnement homogène fractionné est effectuée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans une zone de charge partielle donnée, au moins un cylindre, de préférence tous les cylindres du moteur à combustion interne (20), sont mis hors circuit. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (20) est mis hors circuit au-dessous d'un régime donné du moteur à combustion interne (20), de préférence un régime de marche à vide. 4. Procédé selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que, à la suite d'un intervalle de temps au cours duquel un ou, le cas échéant, plusieurs cylindres sont hors circuit, il y a une mise en circuit d'un ou, le cas échéant, de plusieurs cylindres si une puissance d'entraînement totale ou une charge du moteur à combustion interne (20) demandée et/ou un régime du moteur à combustion interne (20) demandé sont supérieurs à des valeurs seuils données respectives. 5. Procédé selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans un fonctionnement de type arrêt-relance ("stop-and-go"), le moteur à combustion interne (20) est mis hors circuit. 6. Procédé selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pour mettre hors circuit ou en circuit un ou, le cas échéant, plusieurs cylindres, on effectue une désactivation ou une activation d'au moins une soupape de renouvellement des gaz sélectionnée. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, après la mise hors circuit antérieure d'un cylindre, on effectue, lors de la mise en circuit de ce dernier, une activation temporellement retardée d'une soupape de renouvellement des gaz sélectionnée. 8. Procédé selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que, avant l'achèvement de la phase d'expansion suivant une phase de compression, on active une soupape d'échappement auparavant désactivée, et en ce que, après l'activation de la soupape d'échappement, de préférence au plus tard au début de la phase d'admission suivante, on active une soupape d'admission auparavant désactivée. 9. Procédé selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on calcule la masse d'air frais présente dans un cylindre pouvant être mis hors circuit qui est dans l'état de fonctionnement hors circuit, et/ou des paramètres de mélange, et en ce que la masse d'air frais calculée et/ou ces paramètres de mélange sont utilisés pour calculer une quantité de carburant à injecter lors de la mise en circuit dudit cylindre. 10. Procédé selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une première partie de l'injection de carburant a lieu dans ledit cylindre, au plus tard à la fin de la phase d'admission, et en ce que l'injection de carburant la plus tardive a lieu pendant la phase de compression. 11. Procédé selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un réglage d'angle de came dans le sens d'un retard a lieu pendant un ou plusieurs cycles de combustion du cylindre pour adapter le moment lors de la mise en circuit d'un cylindre hors circuit. 12. Véhicule hybride comportant un moteur à combustion interne multicylindre (20) couplé à une machine électrique (10) avec au moins une puissance d'entraînement totale mise à disposition du véhicule, une première partie de la puissance étant mise à disposition par le moteur à combustion interne (20) et une seconde partie de la puissance étant mise à disposition par la machine électrique (10), caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de mise hors circuit et de mise en circuit de cylindre (90a) au moyen duquel, après une demande de mise hors circuit d'un cylindre pouvant être mis hors circuit, celui-ci est rempli de gaz frais et, après une demande de mise en circuit du cylindre, ont lieu, dans la phase d'admission ou de compression du cylindre chronologiquement suivante, au plus tard à la fin de la phase de compression, une injection d'une quantité donnée de carburant ainsi qu'un allumage du mélange, et/ou en ce qu'il est prévu un dispositif d'adaptation de moment (90a) au moyen duquel il peut y avoir, lors de la mise en circuit d'un cylindre hors circuit, une injection multiple dans un mode de fonctionnement homogène fractionné. 13. Véhicule hybride selon la revendication 12, caractérisé en ce que la machine électrique (10) et le moteur à combustion interne multicylindre (20) sont couplés solidairement ensemble. 14. Véhicule hybride selon la revendication 12, caractérisé en ce que la machine électrique (10) et le moteur à combustion interne multicylindre (20) sont couplés ensemble de manière variable.