FR 2837756 A1 20031003 FR 0204095 A 20020402 La présente invention concerne des unités d'entraînement à différentiel pour véhicules automobiles et plus particulièrement a trait à un dispositif de transfert de couple de détection de vitesse destiné à être utilisé dans un véhicule. L'unité d'entraînement à différentiel est bien connue dans l'industrie des véhicules automobiles. L'unité d'entraînement à différentiel est utilisée en liaison avec la transmission et l'arbre de transmission de manière à faire tourner les roues d'un véhicule automobile à des vitesses différentes lorsque le véhicule emprunte une courbe, de manière à différencier individuellement la vitesse de chaque roue et de fournir la valeur de couple correcte à chaque roue dans le cas d'un glissement, du franchissement d'un virage ou d'autres conditions de déplacement de la roue sur la chaussée. Dans un agencement traditionnel de transmission d'un train moteur avec application d'un couple sur demande dans un véhicule automobile, il est prévu un essieu avant/arrière entraîné de façon primaire et un essieu suspendu moteur secondaire, qui est raccordé par l'intermédiaire d'un arbre de transmission ou d'un arbre d'entraînement, et un embrayage, qui réalise un transfert de couple et est relié à l'essieu moteur primaire. L'embrayage de transfert de couple est habituellement situé directement en avant de l'essieu moteur secondaire. Le différentiel crée une division de la puissance ou du couple envoyé à chaque arbre latéral de l'essieu. L'essieu moteur primaire inclut également un différentiel qui divise la puissance nécessaire vers l'arbre latéral de chaque essieu avant, et ensuite aux roues. La division ou répartition du couple entre l'essieu avant et l'essieu arrière est exécutée par un embrayage de transfert de couple, qui est une unité séparée installée sur le système du train moteur et requiert de l'espace pour son logement ainsi que pour d'autres pièces associées. Un embrayage et un transfert de couple passif actuel de l'état de la technique pour un véhicule automobile est disposé entre les essieux moteurs primaires et secondaires du véhicule automobile et peut être constitué d'une manière générale par un embrayage visqueux, un accouplement de rotor d'engrenage ou n'importe quel autre dispositif passif de détection de vitesse. L'unité d'embrayage visqueux détecte des conditions de glissement des roues, contrôle des conditions de commande actuelles d'entraînement du véhicule et distribue le couple à chaque roue et à chaque essieu comme cela s'avère nécessaire. Un système passif de transfert de couple fournit une souplesse dans la distribution d'un couple entre les essieux dans un système d'automobile toutes roues motrices ou à quatre roues motrices. D'une manière générale un dispositif passif de détection de vitesse fournit une commande de traction au moyen d'un transfert uniforme et progressif du couple à la roue ou à l'essieu qui a le potentiel le plus élevé de traction. L'embrayage visqueux est un dispositif passif de détection de vitesse bien connu, qui fonctionne conformément aux principes du frottement fluidique et par conséquent dépend de différences de vitesses. En outre l'embrayage visqueux présente une grande souplesse en ce qui concerne ces paramètres de conception, ce qui lui permet de fournir les caractéristiques de couple désirées en rapport avec la traction et la commande. L'embrayage visqueux est une unité autonome qui ne requiert aucun système électronique ni aucun capteur distant pour fonctionner. Tous ces systèmes passifs d'application de couple et de détection de vitesse sont disposés dans un boîtier séparé situés habituellement en avant du différentiel arrière. C'est pourquoi, il existe dans la technique le besoin de disposer d'un dispositif pour simplifier, réduire le poids et l'espace requis d'un dispositif passif de distribution de couple à détection de vitesse, destiné à être utilisé dans un véhicule automobile. Un but de la présente invention est de fournir un dispositif de distribution de couple perfectionné. Un autre but de la présente invention est de fournir un dispositif de distribution de couple qui inclut une transmission visqueuse qui fonctionne à la vitesse de l'essieu et qui réduit le déséquilibre produit dans le pont. Un autre but de la présente invention est de réduire et de minimiser les exigences de l'entassement dans la zone de l'arbre de transmission du véhicule automobile. Un autre but de la présente invention est de fournir un différentiel qui inclut une transmission visqueuse qui fonctionne dans de l'huile et réduit également les efforts appliqués aux paliers et aux joints d'étanchéité, tout en améliorant le refroidissement du différentiel. Un autre but de la présente invention est de réduire le nombre d'interfaces dans le train moteur, tout en réduisant également le poids et le coût de l'ensemble du train moteur. Un autre but de la présente invention est d'intégrer dans le boîtier d'essieu existant la transmission visqueuse pour commander le couple entre les essieux avant et arrière. Pour atteindre les objectifs indiqués ci-dessus, il est prévu une unité d'entraînement à différentiel destinée à être utilisée dans un véhicule, caractérisée en ce que ladite unité d'entraînement à différentiel comprend : un carter de différentiel entraîné en rotation et supporté dans un boîtier, un ensemble d'engrenages différentiels disposé et supporté dans ledit carter de différentiel; et un dispositif de distribution de couple disposé au voisinage dudit ensemble d'engrenages différentiel, ledit dispositif de distribution de couple comprenant une unité passive de détection de la vitesse, ledit dispositif de distribution de couple raccordant une sortie d'un arbre latéral à une sortie d'un pignon d'arbre latéral, ledit dispositif de distribution étant agencé de manière à commander le couple entre un système d'essieu avant et un système d'essieu arrière du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit ensemble d'engrenages différentiels inclut deux pignons d'arbres latéraux, disposés et supportés dans ledit carter de différentiel. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit ensemble d'engrenages différentiels comporte en outre au moins deux engrenages différentiels qui engrènent avec lesdits pignons des arbres latéraux et sont supportés de manière rotative dans ledit carter de différentiel. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit ensemble d'engrenages différentiels fournit une différence de vitesse entre lesdits systèmes d'essieux avant et arrière. Selon une autre caractéristique de l'invention, ladite unité passive de détection de vitesse tourne à la vitesse de l'essieu et réalise un transfert de couple en direction d'un premier arbre latéral. Selon une autre caractéristique de l'invention, le second pignon d'arbre latéral est entraîné avec ledit couple par l'intermédiaire dudit ensemble d'engrenages différentiels. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit ensemble d'engrenages différentiels fonctionne en tant que différentiel ouvert entre lesdits premier et second pignons d'arbres latéraux, ledit différentiel ouvert permettant une rotation libre des roues du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, une différence de vitesse entre ledit essieu arrière et ledit essieu avant provoque un glissement dans ladite unité passive de détection de vitesse, qui produit un couple. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit glissement en travers de ladite unité passive de détection de vitesse est égale approximativement au double de ladite différence de vitesse entre lesdits essieux avant et arrière. Selon une autre caractéristique de l'invention, ladite unité passive de détection de vitesse inclut une transmission visqueuse. Selon une autre caractéristique de l'invention, ladite transmission visqueuse fonctionne dans de l'huile, qui réduit l'effort appliqué aux paliers et aux garnitures d'étanchéité, tout en améliorant le refroidissement de l'unité d'entraînement à différentiel. L'invention concerne en outre un dispositif de transmission de couple destiné à être utilisé dans un système de train moteur de véhicule, comportant un moteur, un pont arrière complet, un différentiel avant et un différentiel arrière, un arbre de transmission raccordant le différentiel avant et le différentiel arrière, un arbre latéral de droite et un arbre latéral de gauche s'étendant à partir de chacun desdits différentiels avant et arrière, caractérisé en ce que ledit dispositif de distribution de couple inclut un ensemble d'engrenages différentiels situé dans le différentiel arrière, et avec lequel engrène ledit dispositif de distribution de couple, et que le dispositif de distribution de couple inclut une transmission visqueuse engrenant avec l'un ou l'autre d'un pignon d'arbre latéral dudit ensemble d'engrenages différentiel, ladite transmission visqueuse fonctionnant avec une vitesse d'essieu et établissant un transfert de couple entre lesdits différentiels avant et arrière. Selon une autre caractéristique de l'invention, ladite transmission visqueuse réalise un transfert de couple à un arbre latéral. Selon une autre caractéristique de l'invention, lesdits seconds arbres latéraux sont entraînés avec ledit même couple par l'intermédiaire dudit différentiel arrière. Selon une autre caractéristique de l'invention, une différence de pression entre ledit pont complet avant et ledit pont complet arrière crée un glissement dans ladite transmission visqueuse et produit un couple. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit glissement entre ladite transmission visqueuse est égale approximativement à ladite différence de vitesse entre ledit différentiel avant et ledit différentiel arrière. Selon une autre caractéristique de l'invention, ladite transmission visqueuse fonctionne dans de l'huile pour essieu. Selon une autre caractéristique de l'invention, ladite huile du pont complet réduit des efforts appliqués aux paliers et aux joints d'étanchéité et améliore le refroidissement de ladite transmission visqueuse. Selon une autre caractéristique de l'invention, ladite transmission visqueuse est partiellement remplie d'une huile hautement visqueuse. L'invention concerne en outre une unité d'entraînement à différentiel destinée à être utilisée dans un véhicule pour commander le transfert d'un couple entre les systèmes d'essieux avant et arrière du véhicule, caractérisé en ce que l'unité d'entraînement à différentiel comprend : un carter de différentiel entraîné de manière à pouvoir tourner et supporté dans un boîtier; un ensemble d'engrenages différentiels disposé et supporté dans ledit carter de différentiel, ledit ensemble d'engrenages différentiels comportant au moins deux pignons d'arbres latéraux et au moins deux pignons différentiels, et un dispositif de distribution de couple incluant une longue transmission visqueuse, ladite transmission visqueuse possédant un moyeu intérieur et un boîtier extérieur, ledit moyeu intérieur étant raccordé à un premier arbre latéral, ledit carter extérieur étant raccordé à un pignon d'arbre latéral, et ladite transmission visqueuse raccordant la sortie dudit premier arbre latéral à l'un desdits pignons d'arbres latéraux. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ciaprès prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente une vue schématique d'un système de véhicule selon la présente invention; - la figure 2 représente une vue schématique d'un système de train moteur de véhicule de l'art antérieur; - la figure 3 représente une vue schématique d'un système de train moteur de véhicule selon la présente invention; et - la figure 4 représente une coupe transversale d'une unité d'entraînement à différentiel selon la présente invention. Comme cela est représenté sur la figure 4, il est prévu un dispositif de distribution de couple 10 selon la présente invention. La figure 1 représente schématiquement un véhicule automobile 12 toutes roues motrices ou à quatre roues motrices, qui est un véhicule à traction avant principale, mais la présente invention peut être également utilisée également dans le cas d'un véhicule à traction arrière principale. Le véhicule automobile 12 tel que représenté sur la figure 1 est entraîné principalement par un système d'essieu avant 15. Le véhicule automobile 12 est un véhicule automobile toutes roues motrices ou quatre roues motrices et est entraîné par une puissance transférée depuis le moteur 16 par un pont complet ou une boîte de vitesses 18, qui peut être soit une boîte de vitesses automatique, soit une boîte de vitesses à actionnement manuel. La puissance délivrée par la boîte de vitesses 18 est envoyée à la prise directe 20 de l'ensemble formant train moteur et est finalement appliquée au différentiel avant 30. Lorsqu'une demande de puissance existe, une puissance est transférée au différentiel arrière 22 par l'intermédiaire d'un arbre de transmission ou d'entraînement 24. Au niveau du différentiel arrière 22, la puissance est répartie entre un arbre 28 situé sur le côté arrière gauche et un arbre 26 situé sur le côté arrière droit pour la distribution aux roues à l'arrière du véhicule 12. Le différentiel avant 30 commande la puissance et le glissement ou la rotation à partir de l'arbre latéral avant gauche 34 et l'arbre avant latéral avant droit 32. Dans un véhicule toutes roues motrices, la puissance est délivrée à la fois au différentiel arrière 22 et au différentiel avant 30 par l'intermédiaire d'un dispositif d'entraînement de distribution, mais le système 15 de l'essieu avant ou le système 14 de l'essieu arrière est un essieu principalement moteur, tandis que l'autre essieu reçoit uniquement une puissance lorsque cela est nécessaire. La forme de réalisation préférée de la présente invention concerne un véhicule toutes roues motrices, dans lequel le dispositif 10 de distribution de couple est situé dans le différentiel arrière 22 et agit à partir de là pour distribuer un couple aux essieux avant et arrière du véhicule 12. La figure 2 représente le train moteur 36 d'un véhicule de l'art antérieur. Le train moteur 36 inclut un système d'essieu avant 38 qui inclut un arbre latéral avant droit 40 et un arbre latéral avant gauche 42. Un arbre d'entraînement ou de transmission 44 transmet la puissance depuis la prise de puissance 46 au différentiel arrière 48. Le différentiel arrière 48 possède un arbre latéral arrière droit 50 et un arbre latéral arrière gauche 52, qui s'étendent à partir du différentiel en direction des roues du véhicule, qui déplacent le véhicule en marche avant ou en marche arrière. L'arbre de transmission 44 est raccordé au boîtier 54 de l'embrayage de transmission de couple, qui est situé en avant du différentiel arrière 48 dans le système de l'art antérieur. Le boîtier 54 de l'embrayage de transmission de couple se raccorde alors à l'unité d'entraînement à différentiel arrière qui inclut un boîtier d'essieu 56, dans lequel un carter de différentiel est supporté de manière à pouvoir tourner autour d'un axe de rotation. Le carter du différentiel est entraîné par l'intermédiaire de la boîte de vitesses du véhicule par l'intermédiaire d'un pignon d'entraînement. Comme cela est indiqué, le boîtier 54 de l'embrayage de transmission de couple est situé à l'extérieur et en avant du différentiel 22 dans le système d'entraînement toutes roues motrices de l'art antérieur. L'embrayage de transmission de couple travaille avec le couple de l'arbre de transmission et la vitesse de l'arbre de transmission, ce qui quelquefois complique les problèmes de positionnement pour le concepteur de l'automobile. Le positionnement requiert un carter séparé de grande taille sans retenir l'embrayage de transmission de couple, qui requiert une plus grande quantité de matière et est un embrayage de transmission de couple monté plus coûteux lorsqu'il est monté de façon externe en avant du différentiel arrière 48. La figure 3 représente un train moteur 58 d'un véhicule toutes roues motrices 12 selon la présente invention. Le train moteur 58 inclut un système d'essieu avant 15 qui inclut un arbre latéral avant droit 32 et un arbre latéral avant gauche 34. Un arbre de transmission ou un arbre d'entraînement 24 transmet la puissance depuis la prise de puissance 20 au différentiel arrière 22. Le différentiel arrière 22 possède un arbre latéral arrière droit 26 et l'arbre latéral arrière gauche 28, qui s'étendent à partir du différentiel en direction des roues du véhicule qui entraînent le véhicule en marche avant ou en marche arrière. L'unité d'entraînement à différentiel arrière 22 inclut une boîte d'essieu 76, dans laquelle un capteur de différentiel 80 est supporté de manière à pouvoir tourner autour d'un axe de rotation. Le carter de différentiel 88 est entraîné par la boîte de vitesses du véhicule par l'intermédiaire d'un pignon d'entraînement 81. Le dispositif de distribution de couple 10 selon la présente invention est situé à l'intérieur du boîtier différentiel 80 et est utilisé pour transférer un couple entre le système 15 de l' essieu avant et le système 14 de l'essieu arrière comme cela est représenté. L'utilisation du dispositif de distribution de couple 10 à l'intérieur de l'unité d'entraînement à différentiel 22 en liaison avec un différentiel ouvert réduit le poids et le coût du véhicule étant donné qu'il n'est pas nécessaire de prévoir un embrayage séparé de transfert de couple ou une transmission visqueuse, qui est habituellement située directement en avant de l'unité d'entraînement à différentiel arrière 22. L'incorporation du dispositif de transfert de couple 10 dans l'unité d'entraînement à différentiel 22 réduit fortement l'espace requis au niveau du train de roulement du véhicule en laissant plus d'espace pour les besoins d'évacuation pour l'échappement et le réservoir d'essence. En outre ceci réduit les bruits, les vibrations et les àcoups qui sont associés au fait qu'un boîtier séparé est monté en avant du différentiel arrière 22. La figure 3 représente un différentiel arrière 22 qui inclut le carter d'essieu 76 qui supporte avec possibilité de rotation le carter de différentiel 80 autour d'un axe de rotation. La figure 4 représente le carter de différentiel 80. Le carter de différentiel 80 comprend un ensemble d'engrenages différentiels 82 qui est disposé de manière à pouvoir tourner et est supporté à l'intérieur du carter différentiel. Dans la forme de réalisation préférée, l'ensemble d'engrenages différentiels 82 est un ensemble standard de pignons coniques ou d'engrenages planétaires. L'ensemble d'engrenages 82 comprend en général deux pignons coniques ou deux pignons différentiels 84 qui sont disposés de manière à pouvoir tourner sur une broche de palier 86, dont l'axe constitue l'axe de rotation pour les deux pignons coniques différentiels 84. L'axe de rotation des pignons coniques différentiels 84 recoupent l'axe de rotation des pignons 88 et 90 des arbres latéraux du différentiel à l'intérieur du carter de différentiel 80. Les pignons 88 et 90 des arbres latéraux du différentiel sont disposés autour d'un axe de rotation de manière à pouvoir tourner par rapport au carter de différentiel 80. Les pignons 88 et 90 des arbres latéraux du différentiel sont logés de manière à pouvoir tourner dans des trous 92 du carter de différentiel 80. Des pignons d'arbres latéraux de différentiel ou des pignons d'arbres latéraux 88 et 90 sont supportés par la face intérieure du carter de différentiel 80 avec des disques de support 94 disposés entre ces pignons. L'axe de rotation des pignons 88 et 90 des arbres latéraux et l'axe de rotation des pignons différentiels 84 se croisent à angle droit. Comme cela est représenté sur la figure 3, l'arbre d'entraînement ou l'arbre de transmission 24 engrène avec le carter de différentiel 80 par l'intermédiaire d'un pignon d'entraînement 81. Le dispositif de distribution de couple 10 est situé à l'intérieur du carter de différentiel 80 et engrène avec l'ensemble d'engrenages 82 du différentiel. Le dispositif de distribution de couple raccorde l'un des pignons 88 des arbres latéraux du différentiel à l'un des arbres latéraux 28. Le dispositif de distribution de couple 10 comprend un dispositif passif de détection de vitesse, qui, dans la forme de réalisation préférée, est une transmission visqueuse 96 telle que représentée sur la figure 4. On notera que l'on peut utiliser n'importe quel autre type de dispositif passif de détection de vitesse, comme par exemple une pompe à engrenages, un bloc d'embrayage et une pompe à cisaillement, etc. La transmission visqueuse 96 inclut un moyeu intérieur 98 et un boîtier extérieur 100. Le boîtier extérieur 100 comprend deux parois 102,104 sur chaque extrémité. Le boîtier extérieur 100 inclut également, sur une surface intérieure, une pluralité de dents 106. Le moyeu intérieur 98 de la transmission visqueuse inclut une pluralité de dents 108 sur sa surface intérieure. Le moyeu intérieur 98 est raccordé par des dents 108 sur le côté opposé à l'arbre latéral 28 du différentiel arrière 22. La transmission visqueuse 96 inclut également, dans l'une de ses parois, un joint d'étanchéité 110 servant à retenir le fluide visqueux à l'intérieur de la chambre 112 de la transmission visqueuse, qui est formée par les deux parois du boîtier extérieur 100 et un moyeu intérieur 98. A l'intérieur de la chambre de fonctionnement 112 de la transmission visqueuse 96 sont présentes des plaques extérieures 114 et des plaques intérieures 116 qui sont disposées selon une certaine séquence le long de l'axe longitudinal de la transmission visqueuse 96. Les plaques extérieures 114 sont associées au boîtier extérieur 100 de la transmission visqueuse et engrènent avec les dents 106 du boîtier extérieur de la transmission visqueuse 96. Des bagues d'entretoisement 118 séparent les plaques extérieures 114 les unes par rapport aux autres et par rapport au boîtier extérieur 100 de la transmission visqueuse. Les plaques intérieures 116 doivent être disposées entre les plaques extérieures 114. Les plaques intérieures 116 incluent des dents 120 distribuées circonférentiellement, qui s'accrochent sur et engrènent avec les dents 108 situées sur le moyeu intérieur 98. Les plaques intérieures 116 sont déplaçables le long de l'axe longitudinal de la transmission visqueuse 96. La chambre de fonctionnement 112 de la transmission visqueuse 96 est partiellement remplie d'un fluide visqueux, par exemple de l'huile au silicone très visqueuse. Si une différence de vitesse apparaît entre le moyeu intérieur 98 et le boîtier extérieur 100 de la transmission visqueuse 96, une différence de vitesse apparaît également entre les plaques extérieures 114 et les plaques intérieures 116 de la transmission visqueuse. Toute différence de vitesse qui est détectée entre les plaques intérieures et extérieures 116, 114 crée un cisaillement visqueux dans la transmission visqueuse et par conséquent transfère un couple dans le cas du mode visqueux de fonctionnement normal. Lorsque la force de cisaillement du fluide visqueux augmente, les plaques intérieures et extérieures 114,116 coopèrent entre elles de manière à forcer le moyeu intérieur 98 à tourner à la vitesse du pignon latéral 98 qui est raccordé au boîtier extérieur 100 de la transmission visqueuse 96. Ceci augmente la puissance ou le couple appliqué à l'arbre latéral 28 et à l'arbre latéral 26 par l'intermédiaire du différentiel ouvert. Par conséquent un couple est transféré aux roues arrière du véhicule pendant un état de glissement des roues motrices avant primaires. En fonctionnement, l'ensemble d'engrenages de différentiel 82 absorbe la différence de vitesse entre les essieux avant et arrière 15, 14 et entre les roues avant gauche et droite de l'essieu arrière moteur secondaire simultanément. Tout ceci s'effectue alors que la transmission visqueuse 96 tourne à la même vitesse que la vitesse de l'essieu et en fournissant le transfert de couple à l'un des arbres latéraux, et ensuite à une roue. Le second pignon d'arbre latéral 90, l'arbre latéral raccordé 26 et la roue sont ensuite entraînés avec le même couple par l'intermédiaire du différentiel ouvert. C'est pourquoi le différentiel 22 est un différentiel ouvert entre les arbres latéraux de gauche et de droite 26,28 de l'essieu arrière 14, ce qui permet aux roues de tourner librement sur un tour. Le dispositif de distribution de couple 10 tel que décrit ci-dessus commande le glissement entre les essieux avant et arrière du véhicule automobile sous l'effet de la commande de l'un des arbres avant 28 de l'essieu arrière entraîné secondaire 14. Ceci élimine la nécessité de prévoir un embrayage séparé de transfert de couple, qui est en général situé directement en avant de l'arbre de transmission, habituellement en avant du différentiel arrière. Lorsqu'une condition de pivotement affecte les roues avant, les roues avant font tourner l'arbre de transmission plus rapidement, ce qui fait tourner plus rapidement le carter de différentiel 80 qui à son tour fait tourner plus rapidement l'ensemble d'engrenages du différentiel et par conséquent le pignon arrière 88. L'accroissement de la vitesse de rotation au niveau du pignon arrière 88 a pour effet que le boîtier extérieur 60 de la transmission visqueuse 96 tourne plus rapidement ainsi que les plaques extérieures raccordées 114. La rotation des plaques extérieures 114 crée un effet de cisaillement dans le fluide visqueux de la transmission visqueuse 96. Cette interaction des plaques intérieures et extérieures 116,114 de la transmission visqueuse, par l'intermédiaire du cisaillement visqueux, crée un couple plus important et une rotation plus grande du moyeu intérieur 98 de la transmission visqueuse 96, qui transmettent un couple plus élevé et une vitesse plus élevée à l'arbre latéral 28, ce qui conduit à un couple et à une puissance de patinage des roues avant par l'intermédiaire du différentiel ouvert, lorsque les roues avant sont dans un état de patinage. Lorsque la condition de patinage est terminée, les roues avant s'accrochent à la surface de la route en transmettant ainsi un couple moins élevé, par l'intermédiaire de l'arbre de transmission 24, au différentiel arrière 22, ce qui ralentit la vitesse envoyée au différentiel arrière 22 et, à son tour, ralentit la rotation du carter du différentiel 80 jusqu'à ce qu'un équilibre soit atteint et qu'un fluide de transmission visqueux atteigne un équilibre. Cet équilibre réduit le couple transmis par les plaques intérieures et extérieures 114, 116 à l'arbre latéral 28 de l'essieu arrière. L'équilibre permet une libre rotation des arbres latéraux arrière au point d'équilibre et ne délivre aucun couple aux roues arrière. Par conséquent toute différence de vitesse entre les essieux avant et arrière 14,15 provoque l'apparition d'une différence de vitesse de glissement dans la transmission visqueuse 96 et provoque l'application d'un couple ou d'une puissance aux roues arrière. La vitesse de glissement dans la transmission visqueuse 96 est égale d'une manière générale au double de la différence de vitesse entre les carters de différentiel des essieux avant et arrière. Le nouveau dispositif de distribution de couple perfectionné 10 tel que décrit précédemment fournit plusieurs avantages par rapport à l'art antérieur incluant la transmission visqueuse 96 fonctionnant à la même vitesse que l'essieu, ce qui réduit les effets de déséquilibre dans le système du train moteur. Les exigences réduites de disposition dans la zone de l'arbre de transmission fournissent de l'espace qui est nécessaire pour l'échappement et le réservoir de carburant. Le dispositif de distribution de couple 10 réduit également la contrainte nécessaire pour des paliers des joints d'étanchéité étant donné que ces derniers sont incorporés dans le carter de différentiel 80. L'huile des différentiels améliorent également le refroidissement du dispositif de distribution de couple 10. La combinaison et l'inclusion du dispositif de distribution de couple 10 dans l'unité d'entraînement à différentiel réduit également le nombre d'interfaces nécessaires entre l'unité d'entraînement différentiel 22 et la partie de distribution de puissance de l'ensemble du train moteur. En outre on obtient une réduction de poids étant donné que le boîtier de l'accouplement de transfert de couple n'est plus nécessaire et que ceci réduit également les coûts par le fait qu'un moins grand nombre de pièces doivent être manipulées. Bien que l'on ait représenté et décrit des formes de réalisation de l'invention, ces formes de réalisation ne sont pas censées représenter et décrire toutes les formes de réalisation possibles de l'invention. D'autre part la terminologie utilisée dans la description est donnée uniquement à titre descriptif et n'a aucun caractère limitatif. REVENDICATIONS 1. Unité d'entraînement à différentiel destinée à être utilisée dans un véhicule, caractérisée en ce que ladite unité d'entraînement à différentiel comprend : un carter de différentiel (80) entraîné en rotation et supporté dans un boîtier, un ensemble d'engrenages différentiels (82) disposé et supporté dans ledit carter de différentiel ; un dispositif de distribution de couple (10) disposé au voisinage dudit ensemble d'engrenages différentiel, ledit dispositif de distribution de couple comprenant une unité passive de détection de la vitesse, ledit dispositif de distribution de couple raccordant une sortie d'un arbre latéral à une sortie d'un pignon d'arbre latéral (88,90), ledit dispositif de distribution étant agencé de manière à commander le couple entre un système d'essieu avant et un système d'essieu arrière du véhicule. 2. Unité d'entraînement à différentiel selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit ensemble d'engrenages différentiels (82) inclut deux pignons (88, 90) d'arbres latéraux, disposés et supportés dans ledit carter de différentiel (80). 3. Unité d'entraînement à différentiel selon la revendication 2, caractérisée en ce que ledit ensemble d'engrenages différentiels (80) comporte en outre au moins deux engrenages différentiels qui engrènent avec lesdits pignons des arbres latéraux et sont supportés de manière rotative dans ledit carter de différentiel. 4. Unité d'entraînement à différentiel selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit ensemble d'engrenages différentiels (80) fournit une différence de vitesse entre lesdits systèmes d'essieux avant et arrière. 5. Unité d'entraînement à différentiel selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite unité passive de détection de vitesse tourne à la vitesse de l'essieu et réalise un transfert de couple en direction d'un premier arbre latéral. 6. Unité d'entraînement à différentiel selon la revendication 5, caractérisée en ce que le second pignon (88,90) d'arbre latéral est entraîné avec ledit couple par l'intermédiaire dudit ensemble d'engrenages différentiels (82) . 7. Unité d'entraînement à différentiel selon la revendication 6, caractérisée en ce que ledit ensemble d'engrenages différentiels (80) fonctionne en tant que différentiel ouvert entre lesdits premier et second pignons (88,90) d'arbres latéraux, ledit différentiel ouvert permettant une rotation libre des roues du véhicule. 8. Unité d'entraînement à différentiel selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'une différence de vitesse entre ledit essieu arrière (14) et ledit essieu avant (15) provoque un glissement dans ladite unité passive de détection de vitesse, qui produit un couple. 9. Unité d'entraînement à différentiel selon la revendication 8, caractérisée en ce que ledit glissement en travers de ladite unité passive de détection de vitesse est égale approximativement au double de ladite différence de vitesse entre lesdits essieux avant et arrière (15, 14). 10. Unité d'entraînement à différentiel selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite unité passive de détection de vitesse inclut une transmission visqueuse. 11. Unité d'entraînement à différentiel selon la revendication 10, dans laquelle ladite transmission visqueuse fonctionne dans de l'huile, qui réduit l'effort appliqué aux paliers et aux garnitures d'étanchéité, tout en améliorant le refroidissement de l'unité d'entraînement à différentiel. 12. Dispositif de transmission de couple destiné à être utilisé dans un système de train moteur de véhicule, comportant un moteur, un pont arrière complet, un différentiel avant et un différentiel arrière, un arbre de transmission raccordant le différentiel avant et le différentiel arrière, un arbre latéral de droite et un arbre latéral de gauche s'étendant à partir de chacun desdits différentiels avant et arrière, caractérisé en ce que ledit dispositif de distribution de couple inclut un ensemble d'engrenages différentiels (82) situé dans le différentiel arrière et avec lequel engrène ledit dispositif de distribution de couple, et en ce que le dispositif de distribution de couple (10) inclut une transmission visqueuse (96) engrenant avec l'un ou l'autre d'un pignon d'arbre latéral dudit ensemble d'engrenages différentiels, ladite transmission visqueuse fonctionnant avec une vitesse d'essieu et établissant un transfert de couple entre lesdits différentiels avant et arrière. 13. Dispositif de distribution de couple selon la revendication 12, caractérisé en ce que ladite transmission visqueuse (96) réalise un transfert de couple à un arbre latéral. 14. Dispositif de distribution de couple selon la revendication 13, caractérisé en ce que lesdits seconds arbres latéraux sont entraînés avec ledit même couple par l'intermédiaire dudit différentiel arrière (22). 15. Dispositif de distribution de couple selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'une différence de pression entre ledit pont complet avant et ledit pont complet arrière crée un glissement dans ladite transmission visqueuse et produit un couple. 16. Dispositif de distribution de couple selon la revendication 15, caractérisé en ce que ledit glissement entre ladite transmission visqueuse (96) est égale approximativement à ladite différence de vitesse entre ledit différentiel avant (30) et ledit différentiel arrière (26) . 17. Dispositif de distribution de couple selon la revendication 12, caractérisé en ce que ladite transmission visqueuse fonctionne dans de l'huile pour essieu. 18. Dispositif de distribution de couple selon la revendication 17, caractérisé en ce que ladite huile du pont complet réduit des efforts appliqués aux paliers et aux joints d'étanchéité et améliore le refroidissement de ladite transmission visqueuse. 19. Dispositif de distribution de couple selon la revendication 12, dans lequel ladite transmission visqueuse est partiellement remplie d'une huile hautement visqueuse. 20. Unité d'entraînement à différentiel destinée à être utilisée dans un véhicule pour commander le transfert d'un couple entre les systèmes d'essieux avant et arrière du véhicule, caractérisé en ce que l'unité d'entraînement à différentiel comprend : un carter de différentiel (80) entraîné de manière à pouvoir tourner et supporté dans un boîtier; un ensemble d'engrenages différentiels (82) disposé et supporté dans ledit carter de différentiel, ledit ensemble d'engrenages différentiels comportant au moins deux pignons d'arbres latéraux et au moins deux pignons différentiels, et un dispositif de distribution de couple (10) incluant une longue transmission visqueuse, ladite transmission visqueuse (96) possédant un moyeu intérieur et un boîtier extérieur, ledit moyeu intérieur étant raccordé à un premier arbre latéral, ledit carter extérieur étant raccordé à un pignon d'arbre latéral, et ladite transmission visqueuse raccordant la sortie dudit premier arbre latéral à l'un desdits pignons d'arbres latéraux.