FR 2887224 A1 20061222 FR 0506119 A 20050616 ENGIN MULTIMILIEUX La présente invention concerne le domaine des engins à changement de milieux. Plus particulièrement, l'invention concerne un engin capable de se mouvoir dans l'air, à la surface de l'eau et sous la surface de l'eau. On connaît aujourd'hui des sous-marins évoluant en surface et sous l'eau. Dans le passé ont été également développés des hydravions capables de se poser sur l'eau mais présentant de faibles performances marines. On connaît également des missiles tirés depuis un sous marin en plongée, émergeant et ayant une phase de vol aérien. Toutefois de tels missiles sont très onéreux, peu manoeuvrants dans l'eau et généralement chassés à l'air comprimé depuis le sous-marin. Ces missiles sont donc justes capables de rejoindre la surface mais ne peuvent évoluer sous l'eau de façon efficace. Certains missiles sont encapsulés lors de leur phase sousmarine, avec une capsule jetable. La présente invention vise à remédier aux inconvénients des dispositifs évoqués ci-dessus. La présente invention a pour but de proposer un engin présentant une manoeuvrabilité élevée dans les airs, sous l'eau et à la surface de l'eau, pour un coût raisonnable et une masse faible. L'engin multimilieux comprend un corps, des ailes et un système propulsif, au moins une aile étant pliable entre une première position de sustentation pour le vol, une deuxième position de sustentation pour l'évolution à la surface de l'eau, et une troisième position de plongée. Les ailes peuvent ainsi être adaptées à chaque type d'évolution aérienne, sous-marine ou de surface. Dans un mode de réalisation, l'aile pliable comprend au moins une articulation d'axe sensiblement parallèle à l'axe longitudinal du corps, ladite articulation étant active entre au moins l'une desdites trois positions et une autre desdites trois positions. L'aile pliable peut être déployée pour augmenter la portance dans l'air et repliée pour diminuer la traînée dans l'eau. L'aile pliable peut comprendre deux articulations d'axe sensiblement parallèle à l'axe longitudinal du corps. L'aile pliable peut comprendre une portion télescopique permettant de faire varier l'envergure de l'engin. La portion télescopique peut être disposée au-delà de la deuxième articulation en partant du corps. La portion télescopique peut être déployée dans la deuxième position de sustentation pour l'évolution à la surface de l'eau. L'aile pliable peut être montée à l'arrière du corps, des surfaces canards étant disposées à l'avant du corps. Le corps peut présenter un profil en long assurant une portance lors d'évolutions dans l'air. Dans la deuxième position de sustentation pour l'évolution à la surface de l'eau, l'engin peut bénéficier d'une portance accrue par effet de sol. L'effet de sol peut être intéressant pour les phases de décollage et d'amerrissage. Dans un mode de réalisation, dans la première position de sustentation pour le vol, l'aile présente une partie proche du corps et des becs d'extrémités s'étendant vers le haut, la partie proche du corps étant sensiblement horizontale. La partie proche du corps assure une forte portance. Les becs d'extrémités disposés dans le prolongement de la partie proche du corps de chaque aile réduisent les turbulences de bout d'ailes et diminuent la traînée aérodynamique. Les becs d'extrémités peuvent former des stabilisateurs dans la troisième position de plongée. Les becs d'extrémités peuvent être orientés vers le bas, à l'opposé de leur position orientée vers le haut servant en vol. Les becs d'extrémités peuvent faire partie de patins d'hydroglisseur, ou ailes marines, dans la deuxième position de sustentation. Une zone d'extrémité de ladite partie proche du corps peut faire également partie des patins d'hydroglisseur dans la deuxième position de sustentation. La partie proche du corps peut comprendre plusieurs tronçons articulés. L'un des tronçons peut être fixe par rapport au corps. En d'autres termes, un engin peut comprendre un corps, des ailes et un système propulsif, au moins une aile comprenant un bec d'extrémité pivotable entre une première position orientée vers le haut pour le vol, une deuxième position de sustentation pour l'évolution à la surface de l'eau, et une troisième position de plongée. Ledit bec d'extrémité peut être orienté sensiblement à 45 vers le haut dans la deuxième position de sustentation pour l'évolution à la surface de l'eau. Ledit bec d'extrémité peut être orienté sensiblement vers le bas dans la troisième position de plongée. Une même pièce remplit ainsi trois fonctions distinctes. Dans un mode de réalisation, dans la deuxième position de sustentation pour l'évolution à la surface de l'eau, l'aile présente une forme en V dans un plan vertical pour former un patin d'hydroglisseur. L'engin peut comprendre, en outre, un patin d'hydroglisseur rétractable. A la surface de l'eau, ledit engin peut reposer sur un plan porteur rétractable et deux plans porteurs formés par les ailes à l'opposé du corps. Les trois plans porteurs forment un triangle de sustentation. Le plan porteur rétractable peut être disposé à l'avant de l'engin et les deux plans porteurs formés par les ailes peuvent être disposés à l'arrière de l'engin. Dans un mode de réalisation, dans la troisième position de plongée, l'aile présente deux parties repliées l'une contre l'autre. L'aile peut ainsi présenter un profil en long adapté au déplacement de l'engin sous l'eau. L'aile peut présenter un profil en coupe selon un plan vertical parallèle à l'axe longitudinal de l'engin tendant à faire couler ledit engin lors de son avancement en plongée. L'engin peut être à flottabilité sensiblement constante légèrement positive. En cas de panne, l'engin remonte alors à la surface et peut être récupéré. Dans un mode de réalisation, le système propulsif comprend une hélice capable de propulser ledit engin en vol, à la surface de l'eau et en plongée. L'hélice peut être carénée. Le système propulsif peut comprendre des volets mobiles entre une position de propulsion aérienne et une position de propulsion aquatique. Le système propulsif peut comprendre au moins un volet mobile capable d'obturer une entrée inférieure et comprend au moins un volet mobile capable d'obturer une entrée supérieure. L'entrée inférieure est ouverte pour le passage de l'eau. L'entrée supérieure est ouverte pour le passage de l'air. Le système propulsif peut comprendre un moteur à vitesse de sortie variable, par exemple un moteur électrique et une boîte de vitesses à deux rapports, l'un fortement réducteur pour entraîner l'hélice à faible vitesse dans l'eau, l'autre pour entraîner l'hélice à grande vitesse dans l'air. Le moteur électrique peut être du type sans balai, alimenté par une batterie ou une pile à combustible. Selon le procédé de déplacement d'un engin multimilieux pourvu d'un corps, d'ailes et d'un système propulsif, on confère à au moins une aile pliable une première position de sustentation pour le vol, une deuxième position de sustentation pour l'évolution à la surface de l'eau, et une troisième position pour la plongée. Avantageusement, le même système propulsif est actif en vol, à la surface de l'eau, et en plongée. Dans un mode de réalisation, l'aile pliable est déployée pour le vol et repliée pour la plongée. Grâce à l'invention, l'engin est capable de se déplacer en vol, en plongée et en surface en utilisant de nombreux éléments communs à ces trois modes. La transition entre ces modes s'effectue de façon simple en passant par le mode de surface. L'engin est particulièrement bien adapté pour la recherche océanographique, la surveillance côtière et l'inspection des fonds marins. La présente invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est une vue de face en élévation d'un engin selon un mode de réalisation, en position aérienne; - la figure 2 est une vue de dessus en élévation de l'engin de la figure 1, en position aérienne; -la figure 3 est une vue de côté en élévation de l'engin de la figure 1, en position aérienne; -la figure 4 est une vue en perspective de l'engin de la figure 1, en position aérienne; -la figure 5 est une vue de face en élévation de l'engin de la figure 1, en position de surface; - la figure 6 est une vue de dessus en élévation de l'engin de la figure 1, en position de surface; - la figure 7 est une vue de côté en élévation de l'engin de la figure 1, en position de surface; - la figure 8 est une vue de face en élévation de l'engin de la figure 1, en position de plongée; -la figure 9 est une vue de dessus en élévation de l'engin de la figure 1, en position de plongée; - la figure 10 est une vue de côté en élévation de l'engin de la figure 1, en position de plongée; et -la figure 11 est une vue de détail en perspective de l'engin de la figure 1, en position aérienne. Comme illustré sur les figures 1 à 10, l'engin multimilieux 1 comprend un corps 2 de forme allongée selon un axe longitudinal 3, deux ailes 4 et 5 symétriques par rapport à un plan passant par l'axe 3, des surfaces canards 6 et 7 symétriques par rapport au même plan et un propulseur 8. Le corps 2 présente une section avant 2a de forme généralement ogivale et une section arrière 2b s'amincissant progressivement vers l'arrière. Les surfaces canards 6 et 7 sont articulées sur la section avant 2a, tandis que les ailes 4 et 5 sont fixées à la section arrière 2b du corps 2. Les surfaces canards 6 et 7 peuvent être déplacées angulairement selon un axe perpendiculaire à l'axe longitudinal 3 par rapport à la section avant 2a, et ce au moyen d'actionneurs, non représentés, disposés à l'intérieur du corps 2a, par exemple de type électrique. Le propulseur 8 comprend une partie d'entrée 8a, une partie centrale 8b et une partie d'éjection 8c. La partie d'entrée 8a est disposée longitudinalement au niveau des ailes 4 et 5 et s'étend au-dessus et en dessous de la section arrière 2b du corps 2. La partie d'entrée 8a présente une forme générale tronconique de plus faible diamètre vers l'arrière, ce qui permet une accélération du fluide traversant ladite partie d'entrée 8a. La partie centrale 8b est disposée longitudinalement sensiblement au niveau du bord de fuite des ailes 4 et 5 et est munie d'une hélice 9 entraînée par un moteur électrique, non représenté, par l'intermédiaire d'un adaptateur de vitesse, par exemple une boîte de vitesses à deux rapports de vitesse relativement éloignés l'un de l'autre. La partie d'éjection 8c présente une section transversale rectangulaire, alors que les parties d'entrée 8a et centrale 8b présentent une section transversale circulaire. La partie de sortie 8c comprend deux volets supérieur 10 et inférieur 11 articulés autour d'axes sensiblement parallèles à l'axe longitudinal 3, et deux volets latéraux 12 et 13 perpendiculaires aux volets 10 et 11 et articulés autour d'axes sensiblement perpendiculaires à l'axe longitudinal 3. Le déplacement des volets 10 et 11 permet de faire varier le flux de sortie du propulseur 8 dans un plan vertical, tandis que la manoeuvre des volets 12 et 13 permet de faire varier le flux de sortie du propulseur 8 dans un plan horizontal, ce qui permet une commande de l'engin en gisement, alors que les volets 10 et 11 permettent une commande en site. La position des volets 10 à 13 peut être déterminée par des actionneurs électriques, non représentés. Les deux ailes 4 et 5 étant symétriques, seule l'aile 4 sera décrite dans ce qui suit. En partant de la section arrière 2b du corps 2 de l'engin 1, l'aile 4 comprend un tronçon 14 fixe par rapport au corps 2, un tronçon 15 articulé par rapport au tronçon 14, un tronçon 16 articulé par rapport au tronçon 15 et des becs d'extrémités 17. Dans la position de navigation aérienne illustrée sur les figures 1 à 4, les tronçons 15 et 16 sont disposés dans le prolongement du tronçon fixe 14. Les bords d'attaque des tronçons 14, 15 et 16 sont alignés et perpendiculaires à l'axe 3. Il en va de même pour les bords de fuite des tronçons 14, 15 et 16. Le bec d'extrémité 16 est plié perpendiculairement pour former un aileron de bout d'aile permettant de réduire les turbulences, d'augmenter la stabilité et la portance et de réduire la traînée. Les tronçons 14, 15 et 16 peuvent être disposés dans un même plan, parallèles à l'axe longitudinal 3 ou passant par l'axe longitudinal 3. Le tronçon 15 est articulé sur le tronçon 14 par un axe 18. Le tronçon 16 est articulé sur le tronçon 15 par un axe 19. Les becs d'extrémités 17 sont fixés ou articulés sur le tronçon 16. Les axes 18 et 19 sont parallèles entre eux et parallèles à l'axe longitudinal 3. Dans la position illustrée sur les figures 1 et 4, les axes 18, 19 et 20 sont coplanaires. Dans la position de navigation aérienne, les ailes 4 et 5 sont déployées pour offrir une grande surface portante, tandis que les surfaces canards 6 et 7 assurent une excellente manoeuvrabilité et les becs d'extrémités 17 améliorent les performances aérodynamiques. La partie avant 8a du propulseur 8 comprend au moins deux volets permettant d'obturer sélectivement une ouverture disposée au-dessus du corps 2 en vue du déplacement dans l'air, et une ouverture située sous le corps 2 en vue du déplacement sous-marin ou de certains déplacements en surface. Pour la navigation aérienne, le volet inférieur situé sous le corps 2 est fermé, tandis que le volet supérieur situé au-dessus du corps 2 est ouvert, permettant l'entrée d'air dans la partie d'entrée 8a. Le rapport élevé de la boîte de vitesses est alors engagé, ce qui assure une vitesse de rotation de l'hélice 9 adaptée à l'air. Dans la position de navigation de surface, illustrée sur les figures 5 à 7, l'on voit que l'engin 1 est muni d'un patin avant 21 permettant de glisser sur l'eau pour un fonctionnement en hydroglisseur. Le patin 21 comprend une jambe 22 rétractable dans le corps 2 et un sabot 23. Le patin 21 présente une forme générale de T inversée en coupe transversale, (voir également la vue de face de la figure 5). Le patin 21 est fixé à la section avant 2a du corps 2, sensiblement au même niveau longitudinal que les surfaces canards 6 et 7. Le patin 21 est rétracté dans les positions de navigation aérienne et sous-marine afin de réduire la traînée et mis en position active sortie du corps 2 en position de navigation de surface afin d'offrir un appui sur l'eau. Dans la position de navigation de surface, le tronçon 15 des ailes 4 et 5 est légèrement incliné par rapport au tronçon fixe 14, par exemple d'un angle de l'ordre de 10 à 30 . Le tronçon 16 est également incliné par rapport au tronçon 15, par exemple d'une angle de l'ordre de 15 à 40 . La zone du bec d'extrémité 17 proche de l'axe d'articulation 20 et la zone du tronçon 16 également proche de l'axe d'articulation 20, forment un patin arrière d'hydroglisseur, de section transversale en V (voir également figure 5), offrant une excellente stabilité lors d'un déplacement à une vitesse suffisante à la surface de l'eau pour porter le corps 2 de l'engin 1 au-dessus de l'eau. Dans la position de navigation de surface illustrée sur les figures 5 à 7, le propulseur 8 peut adopter le même mode de fonctionnement que précédemment. Toutefois, en cas de plan d'eau agité, il peut s'avérer intéressant de fermer le volet supérieur d'entrée du propulseur 8 et d'ouvrir le volet inférieur, afin de favoriser l'entrée d'eau dans le propulseur 8. La boîte de vitesses est alors mise sur le rapport de vitesses faible pour fournir à l'hélice une vitesse de propulsion compatible avec la propulsion dans l'eau. Le mode de fonctionnement sous-marin est illustré sur les figures 8 à 10. Le tronçon 15 est replié à 180 par rapport à la position illustrée sur les figures 1 à 4 et positionné sous le tronçon fixe 14. Le tronçon 16 est positionné dans le prolongement du tronçon 15, par exemple à angle nul, également en contact avec la surface inférieure du tronçon fixe 14. Les becs d'extrémités 17 sont perpendiculaires au tronçon 16 et dirigés vers le bas à proximité du corps 2. L'engin 1 offre ainsi une envergure réduite, réduisant la traînée hydrodynamique. Le propulseur 8 est en mode de propulsion aquatique décrit ci-dessus, avec une hélice 9 à vitesse de rotation lente via une boîte de vitesses fonctionnant en réducteur. Le patin 21 est rentré afin de réduire la traînée. La commande en profondeur est effectuée grâce aux volets 10 et 11 de la partie d'éjection 8c du propulseur 8. Les surfaces canards 6 et 7 peuvent aussi servir à la commande de profondeur et à la stabilisation du roulis. La commande en direction est assurée par les volets 12 et 13. Bien entendu, pour le déplacement de l'engin en navigation aérienne et en navigation sous-marine, le profil de l'aile présente une importance particulière. Les profils des tronçons 14 d'une part, et 15 et 16 d'autre part, peuvent être différents. A titre d'exemple, le tronçon 14 peut présenter un profil dit SD 7037. Le profil des tronçons 15 et 16 peut également ne pas être identique. Les profils desdits tronçons 14 à 16 sont agencés de façon que chaque tronçon dans la position de navigation aérienne illustrée sur les figures 1 à 4, les ailes 4 et 5 étant déployées à envergure maximum, offre une portance positive, tendant à augmenter l'altitude de l'engin et également de telle sorte que dans la position de navigation sous-marine illustrée sur les figures 8 à 10, l'aile 4, 5 dont le profil résulte de la superposition du tronçon 14 et du tronçon 15 pour partie, et du tronçon 14 et du tronçon 16 pour une autre partie, présente une portance négative tendant à faire accroître la profondeur de submersion de l'engin 1. Ainsi, lors du déplacement de l'engin 1 sous la surface de l'eau, sous l'action du propulseur 8, l'engin 1 présente une tendance à plonger d'autant plus forte que la vitesse est élevée. Les becs d'extrémités 17 servent alors de stabilisateur, réduisant le mouvement de lacet de l'engin. En d'autres termes, les becs d'extrémités 17 assurent une triple fonction d'aileron de bout d'aile en navigation aérienne, de patin d'hydroglisseur en déplacement à la surface de l'eau et de stabilisateur en navigation sous-marine. L'aile 4 présente une portance positive en position déployée de navigation aérienne et une portance négative en position repliée de navigation sous-marine. En outre, le tronçon fixe 14 peut être pourvu sur sa surface intérieure d'un volet mobile déplaçable vers le bas et permettant d'accroître la portance, notamment à faible vitesse, pour le décollage. Le propulseur 8 peut être pourvu d'hélices contrarotatives, ce qui s'avère particulièrement intéressant pour éviter le couple de réaction. A titre de variante, on peut prévoir des becs d'extrémités 17 articulés par rapport au tronçon 16, de façon que leur position angulaire par rapport au tronçon 16 puisse être modifiée. On peut également prévoir que le corps 2 présente un profil vu en coupe longitudinale, offrant une portance lors du déplacement dans l'air afin de favoriser le décollage de l'engin et de réduire la longueur d'aile nécessaire. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 11, l'aile 4 comprend une portion télescopique 24 sur laquelle est fixé le bec d'extrémité 17. par exemple de façon monobloc, et capable de se déployer entre une position étendue par rapport au tronçon 16 et une position rentrée, visible sur la figure 11. L'on voit que la majeure partie de la portion 24 est disposée dans le tronçon 16. La portion télescopique 24 peut être déployée dans la position de navigation en surface pour servir de patin d'hydroglisseur en collaboration avec le bec d'extrémité 17. La portion télescopique 24 peut être optimisée pour offrir un excellent profil de patin d'hydroglisseur, tandis que le tronçon 16 peut être optimisé pour offrir un excellent profil d'aile. La portion télescopique 24 est rentrée en navigation aérienne et sous-marine. Le bec d'extrémité 17 peut être perpendiculaire à la portion télescopique 24. Ainsi, l'engin multimilieux 1 est capable de se déplacer dans trois milieux distincts, offrant ainsi une souplesse de fonctionnement très élevée malgré les contraintes importantes inhérentes à ces trois milieux. L'engin multimilieux 1 offre de bonnes performances aériennes grâce à la grande surface des ailes 4 et 5 déployées, aux becs canards 6 et 7 et à la poussée orientable du propulseur vectoriel 8, ainsi que grâce au profil longitudinal du corps 2 qui assure une portance supplémentaire et aux becs d'extrémités 17 formant des ailerons de bout d'aile. Les performances en navigation de surface sont assurées par le patin avant 21 et les patins arrière formés par les becs d'extrémités 17 en coopération avec le tronçon 16 ou la portion télescopique 24. En navigation sous-marine, les ailes repliées 4 et 5 assurent une portance négative qui permet à l'engin multimilieux 1 de plonger tout en se déplaçant sous l'action du propulseur vectoriel 8. L'engin multimilieux peut ainsi se passer de la présence de ballasts couramment utilisés dans les sous-marins, d'où une réduction importante de l'encombrement et de la masse à embarquer et une manoeuvrabilité accrue quel que soit le mode de navigation. L'engin multimilieux présente une densité apparente légèrement inférieure à 1, de telle façon qu'en cas de panne en plongée, l'engin multimilieux 1 remonte à la surface, le propulseur 8 étant arrêté. Une alarme sonore, visuelle ou radiophonique peut alors être mise en oeuvre. L'engin multimilieux 1 est donc parfaitement adapté pour une mise en oeuvre à partir d'infrastructures légères, telles que des vedettes, des bateaux de plaisance, des pontons simples, et peut être utilisé pour se déplacer rapidement d'un point à l'autre tout en effectuant des inspections sous-marines en passant par l'intermédiaire d'un mode de navigation de surface. En fonctionnement, pour passer du mode de navigation aérienne au mode de navigation de surface, l'engin multimilieux 1 se rapproche de la surface de l'eau. Le patin avant 21 est sorti du corps 2. Les tronçons 15 et 16 sont pivotés autour de leurs axes d'articulation 18 et 19 pour conférer aux ailes 4 et 5 le profil de navigation de surface illustré sur la figure 5. L'engin multimilieux 1 peut alors se poser sur la surface de l'eau et naviguer en surface. Au moment de l'amerrissage, les volets inférieurs du tronçon 14 peuvent être utilisés pour augmenter temporairement la portance et réduire la vitesse d'amerrissage. Un effet de sol peut aussi être créé. L'opération de décollage s'effectue dans un ordre inverse. Pour passer du mode de navigation de surface au mode de navigation sousmarin, le propulseur 8 est progressivement ralenti. La boîte de vitesses est passée au rapport inférieur, de façon que l'hélice tourne à une vitesse compatible avec l'eau. Puis, le volet inférieur du propulseur 8 est ouvert et le volet supérieur fermé. Alternativement, les deux volets peuvent être fermés jusqu'à l'arrêt de l'engin multimilieux qui s'enfonce progressivement dans l'eau en raison de l'absence de sustentation des patins d'hydroglisseur due à la chute de la vitesse. Le patin 21 est rentré dans le corps 2. Le tronçon 16 des ailes 4 et 5 est pivoté en alignement avec le tronçon 15 et le tronçon 15 est pivoté à 180 sous le tronçon 14. Le propulseur est alors mis en fonctionnement dans le mode de propulsion sous-marin avec une hélice 9 tournant à vitesse lente et un volet inférieur ouvert. Le propulseur 8, de type bi-mode, est particulièrement avantageux dans la mesure où un seul propulseur est suffisant, d'où une réduction considérable de la masse et de l'encombrement des moyens de propulsion. REVENDICATIONS 1-Engin multimilieux (1), comprenant un corps (2), des ailes (4,5) et un système propulsif (3), caractérisé par le fait qu'il comprend au moins une aile pliable entre une première position de sustentation pour le vol, une deuxième position de sustentation pour l'évolution à la surface de l'eau, et une troisième position de plongée. 2-Engin selon la revendication 1, dans lequel l'aile pliable comprend au moins une articulation (18) d'axe sensiblement parallèle à l'axe longitudinal de du corps, ladite articulation étant active entre au moins l'une desdites trois positions et une autre desdites trois positions. 3-Engin selon la revendication 2, dans lequel l'aile pliable comprend deux articulations (18, 19) d'axes sensiblement parallèles à l'axe longitudinal du corps. 4-Engin selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, dans la première position de sustentation pour le vol, l'aile présente une partie proche du corps et des becs d'extrémités (17) s'étendant vers le haut, la partie proche du corps étant sensiblement horizontale. 5-Engin selon la revendication 4, dans lequel les becs d'extrémités forment des stabilisateurs dans la troisième position de plongée. 6-Engin selon la revendication 4 ou 5, dans lequel les becs d'extrémités font partie de patins d'hydroglisseur dans la deuxième position de sustentation. 7-Engin selon la revendication 6, dans lequel une zone d'extrémité (16) de ladite partie proche du corps fait également partie des patins d'hydroglisseur dans la deuxième position de sustentation. 8-Engin selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, dans la deuxième position de sustentation pour l'évolution à la surface de l'eau, l'aile présente une forme en V dans un plan vertical pour former un patin d'hydroglisseur. 9-Engin selon la revendication 8, comprenant, en outre, un patin (21) d'hydroglisseur rétractable. 10-Engin selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, dans la troisième position de plongée, l'aile présente deux parties repliées l'une contre l'autre. 11-Engin selon la revendication 10, dans lequel l'aile présente un profil en coupe selon un plan vertical parallèle à l'axe longitudinal de l'engin tendant à faire couler ledit engin lors de son avancement en plongée. 12-Engin selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système propulsif (8) comprend une hélice (9) capable de propulser ledit engin en vol, à la surface de l'eau et en plongée. 13-Engin selon la revendication 12, dans lequel le système propulsif comprend une hélice carénée. 14-Engin selon la revendication 12 ou 13, dans lequel le système propulsif comprend des volets mobiles entre une position de propulsion aérienne et une position de propulsion aquatique. 15-Engin selon la revendication 14, dans lequel le système propulsif comprend au moins un volet mobile capable d'obturer une entrée inférieure et comprend au moins un volet mobile capable d'obturer une entrée supérieure. 16-Procédé de déplacement d'un engin multimilieux pourvu d'un corps, d'ailes et d'un système propulsif, dans lequel on confère à au moins une aile pliable une première position de sustentation pour le vol, une deuxième position de sustentation pour l'évolution à la surface de l'eau, et une troisième position pour la plongée. 17-Procédé selon la revendication 16, dans lequel le même système propulsif est actif en vol, à la surface de l'eau, et en plongée. 18-Procédé selon la revendication 16 ou 17, dans lequel l'aile pliable est déployée pour le vol et repliée pour la plongée.