FR 2836658 A1 20030905 FR 0302502 A 20030228 DESCRIPTION La présente invention se rapporte à des systèmes de chauffage, de ventilation et de climatisation destinés à des véhicules. Dans un véhicule automobile classique employant un moteur à combustion interne, le chauffage de l'habitacle est réalisé en faisant s'écouler le liquide de refroidissement du moteur, habituellement un mélange d'eau et de glycol (antigel) à travers un radiateur dans l'habitable, et en soufflant ensuite de l'air sur le radiateur puis vers les passagers. L'inconvénient à ceci est que le radiateur ne fournit pas de chaleur avant que le moteur ait amené le liquide de refroidissement à se réchauffer. Pour la plupart des moteurs classiques, ce temps de réchauffement du liquide de refroidissement est suffisamment court pour satisfaire les passagers du véhicule. A présent, cependant, des moteurs et des agencements de groupes motopropulseurs plus récents sont développés où le moteur ne produit pas suffisamment de chaleur en excès pour que le liquide de refroidissement l'absorbe. Certains exemples sont un moteur à injection directe et un groupe motopropulseur hybride (moteur thermique/moteur électrique). Pour ces types de groupes motopropulseurs, la température du liquide de refroidissement peut prendre un temps très long pour augmenter jusqu'à un niveau où elle permettra un chauffage adéquat de l'habitable lors de l'utilisation d'un système classique. La plupart des véhicules automobiles comprennent également aujourd'hui un système de climatisation destiné à refroidir l'air dans l'habitacle. Le système de climatisation peut commencer à fonctionner aussitôt que le véhicule est démarré. Par conséquent, certains se sont alors rendus compte que les composants du système de climatisation peuvent être employés pour fonctionner dans un mode de pompe à chaleur, et ainsi le système de chauffage fondé sur le liquide de refroidissement classique est remplacé par de la chaleur provenant du fonctionnement de la pompe à chaleur. Mais ces systèmes deviennent de moins en moins efficaces pour le chauffage lorsque la température de l'air ambiant devient plus froide. Par conséquent, ils ne se sont pas avérés suffisamment efficaces pour fournir une fonction de chauffage adéquate afin de remplacer le type actuel de système de chauffage. Donc, il est souhaitable de disposer d'un système de chauffage et de refroidissement de véhicule qui surmonte les inconvénients du chauffage de véhicule classique, et des systèmes de pompes à chaleur pour pouvoir chauffer plus rapidement l'habitable du véhicule. Dans ses modes de réalisation, la présente invention envisage un système de chauffage et de refroidissement pour un véhicule comportant un moteur. Le système de chauffage et de refroidissement comprend une boucle de liquide de refroidissement comportant une conduite de sortie de liquide de refroidissement et une conduite d'entrée de liquide de refroidissement conçues pour se raccorder au moteur, un radiateur, un échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant, et une vanne de liquide de refroidissement destinée à diriger sélectivement l'écoulement du liquide de refroidissement depuis la conduite de sortie du liquide de refroidissement vers la conduite d'entrée du liquide de refroidissement par l'intermédiaire de l'un parmi le radiateur et l'échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant. Le système de chauffage et de refroidissement comprend également une boucle de réfrigérant comportant un compresseur avec une entrée et une sortie, un condenseur, un échangeur de chaleur à air/réfrigérant, une première vanne de réfrigérant destinée à diriger sélectivement l'écoulement d'un réfrigérant depuis la sortie du compresseur vers l'un parmi le condenseur et l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant, une seconde vanne de réfrigérant destinée à diriger sélectivement l'écoulement du réfrigérant entre l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant et l'un parmi l'échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant et le condenseur, et une troisième vanne de réfrigérant destinée à empêcher sélectivement l'écoulement du réfrigérant depuis l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant directement vers l'entrée du compresseur. Conformément à la présente invention, le système de chauffage et de refroidissement comprend un détendeur ou soupape de détente destiné à commander l'écoulement du réfrigérant entre le condenseur et l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant et/ou destiné à commander l'écoulement du réfrigérant entre l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant et l'échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant. De façon préférée, la troisième vanne de réfrigérant est une vanne marche/arrêt ou une vanne à trois voies. De préférence, le véhicule comprend un habitacle et l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant est conçu pour être situé à l'intérieur de l'habitacle. En outre, le véhicule comprend un habitacle, et le radiateur est conçu pour être situé à l'intérieur de l'habitacle. De préférence, la première vanne de réfrigérant est une vanne à trois voies et/ou la seconde vanne de réfrigérant est une vanne à trois voies. La présente invention envisage également un procédé de réalisation du chauffage et du refroidissement d'un habitacle d'un véhicule comportant un moteur, le procédé comprenant les étapes consistant à : faire circuler sélectivement un liquide de refroidissement depuis le moteur, à travers l'un d'un radiateur situé dans l'habitacle et d'un échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant, et en retour vers le moteur, et faire circuler sélectivement le réfrigérant depuis un compresseur et en retour vers le compresseur à travers l'un d'un premier trajet de réfrigérant, comportant un condenseur, un échangeur de chaleur à air/réfrigérant situé dans l'habitacle, et un détendeur entre le condenseur et l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant, et d'un second trajet de réfrigérant, comportant l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant, l'échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant et le détendeur entre l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant et l'échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant. La présente invention envisage également un procédé de chauffage et de refroidissement de l'habitacle d'un véhicule comportant un moteur, le procédé comprenant l'étape consistant à : chauffer l'habitacle en comprimant un réfrigérant, faisant passer le réfrigérant à travers un premier échangeur de chaleur à air/réfrigérant dans l'habitacle, en forçant l'air à travers le premier échangeur de chaleur à air/réfrigérant, en faisant passer le réfrigérant à travers un détendeur, en faisant passer le réfrigérant à travers un échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant, et en faisant passer un liquide de refroidissement depuis le moteur à travers l'échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant, et refroidir l'habitacle en comprimant le réfrigérant, en faisant passer le réfrigérant à travers un condenseur à l'extérieur de l'habitacle, en faisant passer le réfrigérant à travers le premier détendeur, en faisant passer le réfrigérant à travers l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant dans l'habitacle, et en forçant l'air à travers l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant. Un mode de réalisation de la présente invention comporte un système de chauffage et de refroidissement de véhicule qui permet un chauffage par radiateur classique dans un premier mode de fonctionnement, un fonctionnement du système de climatisation classique pour un mode de fonctionnement de refroidissement et un mode de chauffage employant le système de conditionnement en tant que pompe à chaleur comportant un réfrigérant qui absorbe la chaleur provenant du liquide de refroidissement du moteur. Un avantage de la présente invention est que le système de chauffage et de refroidissement du véhicule peut fonctionner dans un mode de climatisation classique, présentant des performances de refroidissement pratiquement aussi bonnes qu'avec un système de climatisation classique, et tout en continuant à fonctionner cependant dans un mode de pompe à chaleur pour fournir un chauffage supplémentaire lorsque le système de chauffage classique n'a pas atteint une température de fonctionnement efficace. Un autre avantage de la présente invention est que, dans le mode de fonctionnement de pompe à chaleur, le réfrigérant dans le système de pompe à chaleur absorbe la chaleur provenant du liquide de refroidissement du moteur, ce qui est plus efficace que d'absorber la chaleur provenant de l'air ambiant. Un autre avantage de la présente invention est que le système de chauffage et de refroidissement peut fonctionner dans la totalité des trois modes avec un nombre minimum d'échangeurs de chaleur, de vannes et d'autres composants de système, en minimisant donc le coût du système. La présente invention sera à présent décrite plus en détail et d'une façon non limitative sur la base des dessins qui suivent : La figure 1 est un schéma simplifié d'une partie d'un système de chauffage et de refroidissement qui est situé dans l'habitacle d'un véhicule, conformément à la présente invention, La figure 2 est un schéma simplifié du système de chauffage et de refroidissement de véhicule, illustrant la direction de l'écoulement du fluide durant un cycle de refroidissement, conformément à la présente invention, La figure 3 est un schéma simplifié similaire à la figure 2, mais illustrant un cycle de pompe à chaleur. La figure 4 est un schéma simplifié d'un second mode de réalisation du système de chauffage et de refroidissement, et La figure 5 est un schéma simplifié d'un troisième mode de réalisation du système de chauffage et de refroidissement. Les figures 1 à 3 illustrent un système de chauffage et de refroidissement de véhicule 20 qui est en partie situé derrière un tableau de bord 22 dans un habitacle 24 d'un véhicule et en partie dans un compartiment moteur 26 du véhicule. Le système 20 comprend un ventilateur soufflant 30, entraîné par un moteur électrique 29, et monté dans un conduit d'air 31 dans l'habitacle 24. Le ventilateur soufflant 30 est situé de façon adjacente à une entrée d'air externe 32, une entrée d'air interne 34, et un registre de mélange d'air 36 qui peut être déplacé pour obstruer partiellement ou totalement l'entrée d'air externe 32 ou l'entrée d'air interne 34 provenant du conduit d'air 31. Un premier échangeur de chaleur à air/réfrigérant 38 est également situé dans le conduit d'air 31, à proximité du ventilateur soufflant 30. L'échangeur de chaleur 38 comprend une paire de conduites de réfrigérant 40 et 42 destinées à diriger le réfrigérant dans et hors de l'échangeur de chaleur 38. Le réfrigérant dans les conduites 40,42 peut être un type quelconque de réfrigérant trouvé dans des systèmes de climatisation ou de réfrigération, comme par exemple R134a. Un radiateur 44 est situé dans le conduit d'air 31, de même qu'un second registre de mélange d'air 46, qui peut être déplacé pour permettre l'écoulement d'air à travers le radiateur 44, bloquer l'écoulement d'air depuis le radiateur 44, ou permettre un écoulement partiel. Une conduite d'entrée de liquide de refroidissement de moteur 43 et une conduite de sortie de liquide de refroidissement de moteur 45 sont reliées au radiateur 44. Le liquide de refroidissement du moteur dans ces conduites 43,45 peut être d'un type quelconque de liquide de refroidissement trouvé dans les systèmes de refroidissement de moteurs tel qu'un mélange d'eau et de glycol par exemple. Le radiateur 44 est alors un échangeur de chaleur à air/liquide de refroidissement. Le conduit d'air 31 comprend également trois sorties d'air 48,50 et 52, comportant trois registres correspondants 54,56 et 58 qui peuvent être réglés pour faire varier l'écoulement à travers chacune des sorties d'air 48,50, 52. Ces sorties d'air peuvent être par exemple une sortie 48 dirigée vers le pare-brise du véhicule (non représenté) en vue du dégivrage, une sortie 50 dirigée vers les corps des occupants du véhicule (non représentés), et une sortie 52 dirigée vers les pieds des occupants du véhicule. Le système de chauffage et de refroidissement 20 comprend deux boucles principales, une boucle de réfrigérant 60 et une boucle de liquide de refroidissement 62. La boucle de liquide de refroidissement 62 comprend une conduite de sortie 63 provenant du moteur 64 et conduisant à une vanne à trois voies de liquide de refroidissement 65. La vanne à trois voies 65 se raccorde également à la conduite d'entrée du liquide de refroidissement 43 vers le radiateur 44 et à une conduite d'admission 66 vers les conduits de liquide de refroidissement dans un échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant 67. La conduite de sortie de liquide de refroidissement 45 provenant du radiateur 44 et une conduite de sortie de liquide de refroidissement 68 provenant de l'échangeur de chaleur 67 se réunissent en une conduite d'entrée de liquide de refroidissement 69 retournant au moteur 64. Le liquide de refroidissement est pompé à travers la boucle de liquide de refroidissement 62 à l'aide d'une pompe à eau classique (non représentée), qui fait partie d'un système de refroidissement de moteur classique (non représenté) comprenant un radiateur, un ventilateur, etc. La boucle de réfrigérant 60 comprend un compresseur 72. Le compresseur 72 peut être d'un type quelconque parmi plusieurs types différents (par exemple à piston, à plateau oscillant, à volute), il peut être entraîné par le moteur 64 ou par un moteur séparé, et il peut comporter un accouplement pour le désolidariser du moteur thermique ou du moteur électrique ou il peut être du type à capacité variable, comme souhaité en fonction du véhicule particulier et de la boucle de réfrigérant. Le compresseur 72 se raccorde à une conduite de sortie de compresseur 73 qui conduit à une première vanne à trois voies de réfrigérant 74. La vanne à trois voies 74 se raccorde également à une conduite d'entrée de condenseur 75 qui conduit à un condenseur 76, et à une conduite de réfrigérant 77 qui conduit à la première conduite d'échangeur de chaleur 42. Une conduite de sortie de condenseur 78 se raccorde à une seconde vanne à trois voies 86, qui, à son tour, se raccorde à un réservoir de déshydratation 79 par l'intermédiaire de la conduite de réfrigérant 97. Le réservoir de déshydratation 79 se raccorde à un détendeur 80 par l'intermédiaire d'une conduite d'entrée de détendeur 81. Une conduite de sortie de détendeur 82 conduit à une troisième vanne à trois voies de réfrigérant 83. Cette vanne à trois voies 83 se raccorde également à des conduits de réfrigérant dans l'échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant 67, par l'intermédiaire d'une conduite d'entrée de réfrigérant 84, et à la première conduite d'échangeur de chaleur à air/réfrigérant 40, par l'intermédiaire d'une conduite de réfrigérant 85. La conduite de réfrigérant d'échangeur de chaleur 40 conduit à la seconde vanne à trois voies 86 par l'intermédiaire de la conduite de réfrigérant 87. La conduite de réfrigérant d'échangeur de chaleur 42 conduit à une vanne marche/arrêt 88, qui à son tour conduit au compresseur 72 par l'intermédiaire d'une conduite d'admission de compresseur 89. Une conduite de réfrigérant 90 s'étend également entre les conduits de réfrigérant de l'échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant 67 et la conduite d'admission de compresseur 89. Le fonctionnement du premier mode de réalisation, illustré sur les figures 1 à 3, sera à présent décrit. Il existe trois modes différents de fonctionnement pour le système de chauffage et de refroidissement 20. Le premier mode est le mode de refroidissement (climatisation). L'écoulement du réfrigérant et du liquide de refroidissement pour ce mode est illustré sur la figure 2. Le réfrigérant est comprimé par le compresseur 72 et s'écoule dans la première vanne à trois voies de réfrigérant 74, qui le dirige dans le condenseur 76 par l'intermédiaire de la conduite d'entrée de condenseur 75. La vanne à trois voies 74 est fermée à la conduite 77. L'action du compresseur 72 lors de la compression du réfrigérant amène la température du réfrigérant à augmenter. L'air ambiant s'écoulant à travers le condenseur 76 absorbera la chaleur provenant du réfrigérant. Le réfrigérant circulera ensuite à travers la conduite de sortie de condenseur 78 et par l'intermédiaire de la vanne à trois voies 86 vers le réservoir de déshydratation 79. La vanne à trois voies 86 est fermée à la conduite 87. Le réservoir de déshydratation 79 éliminera l'humidité du réfrigérant et assure cent pour cent du liquide vers le détendeur. Le réfrigérant s'écoule ensuite, par l'intermédiaire de la conduite d'entrée 81, dans le détendeur 80. Le détendeur 80 régulera la pression du réfrigérant, et ainsi la température du réfrigérant quittant le détendeur 80. Ce réfrigérant traversera la conduite de sortie 82, vers la troisième vanne à trois voies de réfrigérant 83, traversera la conduite de réfrigérant 85, traversera la conduite 40, pour arriver dans le premier échangeur de chaleur à air/réfrigérant 38. La troisième vanne à trois voies 83 sera fermée à la conduite 84. Le ventilateur soufflant 30 force l'air à travers l'échangeur de chaleur 38, qui absorbera la chaleur provenant de l'air avant que l'air ne s'écoule dans l'habitacle 24. Donc, l'échangeur de chaleur 38 agira en tant qu'évaporateur et absorbera la chaleur provenant de l'air circulant à travers celui-ci. Le réfrigérant sortira de l'échangeur de chaleur 38, par l'intermédiaire de la vanne à trois voies ouverte 88, par l'intermédiaire de la conduite de réfrigérant 42, et retournera vers le compresseur 72, par l'intermédiaire de la conduite 89. Ainsi, dans le mode de refroidissement, le système 20 fonctionne essentiellement de la même façon qu'avec un système de climatisation de véhicule classique. Dans le premier mode de fonctionnement, le liquide de refroidissement du moteur s'écoule depuis le moteur 64, par l'intermédiaire de la conduite de sortie 63, par la vanne à trois voies de liquide de refroidissement 65, par la conduite d'admission de liquide de refroidissement 43 jusque dans le radiateur 44. La vanne à trois voies de liquide de refroidissement 65 est fermée à la conduite 66. Tandis que le ventilateur soufflant 30 créera un écoulement d'air à l'intérieur du conduit d'air 31, le registre 46 est fermé et donc l'air pénétrant dans l'habitacle 24 ne traversera pas le radiateur 44. Donc, le liquide de refroidissement n'aura qu'un effet variable négligeable sur la température de l'air entrant dans l'habitacle 24. Depuis le radiateur 44, le liquide de refroidissement s'écoule par la conduite de sortie de liquide de refroidissement 45, à travers la conduite d'entrée de moteur de liquide de refroidissement 69, et en retour vers le moteur. L'écoulement de liquide de refroidissement à l'intérieur du moteur 64 et du radiateur (non représenté) ne sera pas décrit du fait qu'il est classique. Le second mode de fonctionnement est le mode de pompe à chaleur. La direction d'écoulement du réfrigérant et du liquide de refroidissement pour ce mode est illustrée sur la figure 3. Ce mode est employé lorsque le moteur et le liquide de refroidissement sont encore froids, mais que l'habitacle 24 doit être réchauffé. Dans ce mode, le réfrigérant circule à travers le compresseur 72, où il est comprimé, et vers la vanne à trois voies 74 par la conduite de sortie de compresseur 73. La vanne à trois voies 74 dirige le réfrigérant dans la conduite de réfrigérant 77, et bloque l'écoulement dans la conduite d'entrée de condenseur 75. Le réfrigérant comprimé circule alors dans la conduite d'échangeur de chaleur 42, et dans le premier échangeur de chaleur à air/réfrigérant 38. Il ne s'écoule pas dans la conduite d'admission du compresseur 89 du fait que la vanne marche/arrêt 88 est fermée. Le ventilateur soufflant 30 force l'air à travers l'échangeur de chaleur 38, réchauffant l'air avant qu'il n'entre dans l'habitacle 24. Ainsi, dans ce mode de pompe à chaleur, l'échangeur de chaleur 38 agit en tant que condenseur. Le réfrigérant circule ensuite à travers la conduite d'échangeur de chaleur 40, à travers la conduite 87, à travers la vanne à trois voies 88, à travers la conduite 97, à travers le réservoir de déshydratation 79, et ensuite à travers le détendeur 80 par l'intermédiaire de la conduite 81. Le détendeur 80 commande l'écoulement (et donc la pression) du réfrigérant lorsqu'il circule à travers la conduite de sortie du détendeur 82, à travers la troisième vanne à trois voies 83, à travers la conduite de réfrigérant 84 (en bloquant l'écoulement dans la conduite de réfrigérant 85) et dans les conduites de réfrigérant de l'échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant 67. A une pression plus faible et avec une certaine quantité de chaleur éliminée du réfrigérant par l'échangeur de chaleur 38, le réfrigérant sera à une température plus basse que le liquide de refroidissement dans l'échangeur de chaleur 67. Donc, le réfrigérant absorbera une certaine quantité de chaleur du liquide de refroidissement, ainsi l'échangeur de chaleur 67 agit en tant qu'évaporateur dans la boucle de réfrigérant. Le réfrigérant s'écoule ensuite dans la conduite de réfrigérant 90, et à travers la conduite d'admission de compresseur 89 en retour vers le compresseur 72. Dans ce mode de fonctionnement de pompe à chaleur, le liquide de refroidissement s'écoule depuis le moteur 64, à travers la conduite de sortie de liquide de refroidissement 62 et dans la vanne à trois voies de liquide de refroidissement 65. La vanne à trois voies 65 dirige l'écoulement du liquide de refroidissement dans la conduite d'admission d'échangeur de chaleur 66, mais l'empêche de s'écouler dans la conduite d'admission de liquide de refroidissement 43. Comme mentionné ci-dessus, lorsque le liquide de refroidissement s'écoule à travers l'échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant 67, l'échangeur de chaleur prend de la chaleur du liquide de refroidissement et la délivre au réfrigérant. L'utilisation du liquide de refroidissement du moteur en tant que source de chaleur pour le réfrigérant est beaucoup plus pratique que l'utilisation de l'air ambiant en tant que source de chaleur, augmentant ainsi la sortie de chaleur dans le mode de fonctionnement de pompe à chaleur. Le liquide de refroidissement circule ensuite en retour vers le moteur 75, par l'intermédiaire des conduites 68 et 69, où il absorbera la chaleur provenant du moteur fonctionnant 64. Le troisième mode de fonctionnement est un mode de chauffage classique. Ce mode se produit lorsque le liquide de refroidissement est chaud et que l'on souhaite ajouter de la chaleur à l'habitacle 24. Dans ce mode de réalisation, le compresseur 72 ne fonctionne pas, ainsi le réfrigérant ne s'écoule pas. Le liquide de refroidissement circule à travers la boucle de liquide de refroidissement 62 de la même façon que dans le mode de refroidissement, tel que décrit ci-dessus. Mais le registre 46 est à présent ouvert, ainsi l'air s'écoulant à travers le conduit 31 traversera le radiateur 44 et sera chauffé avant qu'il n'entre dans l'habitacle. La figure 4 illustre un second mode de réalisation de la présente invention. Dans ce mode de réalisation, les éléments qui sont identiques à ceux du premier mode de réalisation seront désignés avec les mêmes références numériques, tandis que ceux qui ont été modifiés ou qui ont été ajoutés seront désignés avec les numéros de série 100. Les composants principaux sont situés dans les mêmes compartiment du véhicule, que ce soit l'habitacle 24 ou le compartiment moteur 26. La boucle de liquide de refroidissement 62, y compris le moteur 64, les conduites de liquide de refroidissement 43,45, 63,66, 68,69, la vanne à trois voies de liquide de refroidissement 65, le radiateur 44 et l'échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant 67 sont sensiblement les mêmes que dans le premier mode de réalisation. La boucle de réfrigérant 160 est similaire à celle du premier mode de réalisation, mais a été modifiée de sorte que le réfrigérant circule à travers l'échangeur de chaleur 138 dans la même direction à la fois pour le mode de refroidissement et pour le mode de pompe à chaleur. Le compresseur 72, la première vanne à trois voies 74, le condenseur 76, la seconde vanne à trois voies 86, le réservoir de déshydratation 79, le détendeur 80, la troisième vanne à trois voies 83, l'échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant 67 et les conduites de réfrigérant 73,75, 78,81, 82,84, 89,90 et 97 sont identiques à ceux du premier mode de réalisation. La vanne marche/arrêt de réfrigérant a été éliminée. En outre, la boucle de réfrigérant 160 comprend à présent une quatrième vanne à trois voies de réfrigérant 188, qui relie sélectivement la conduite de réfrigérant d'échangeur de chaleur 142 à la conduite de réfrigérant 160 (conduisant au compresseur) ou à la conduite de réfrigérant 187 (conduisant à la conduite de sortie de condenseur 78). De même, la conduite de réfrigérant d'échangeur de chaleur 140 se raccorde à présent à la conduite de réfrigérant 185 (qui conduit à la vanne à trois voies 83) et à la conduite de réfrigérant 177 (qui conduit à la vanne à trois voies 74). Le second mode de réalisation du système de chauffage et de refroidissement 120 fonctionne dans les trois mêmes modes (refroidissement, pompe à chaleur, et chauffage classique) que ceux du premier mode de réalisation. Les éléments principaux du système fonctionnent tous de la même façon que dans le premier mode de réalisation, à l'exception de l'échangeur de chaleur 138, qui comporte à présent un écoulement dans la même direction pour les deux premiers seconds modes de fonctionnement, plutôt que d'inverser la direction d'écoulement du réfrigérant comme dans le premier mode de réalisation. Mais l'échangeur de chaleur 138 fonctionne encore en tant qu'évaporateur dans le mode de fonctionnement de refroidissement et en tant que condenseur dans le mode de fonctionnement de pompe à chaleur, ce qui est identique au premier mode de réalisation. De ce fait, le fonctionnement du système de chauffage et de refroidissement 120 du second mode de réalisation ne sera pas décrit plus en détail. La figure 5 illustre un troisième mode de réalisation de la présente invention. Dans ce mode de réalisation, les éléments qui sont identiques à ceux du premier mode de réalisation seront désignés par les mêmes références numériques tandis que ceux qui ont été modifiés ou qui ont été ajoutés seront désignés par des numéros de série 200. Les composants principaux sont situés dans les mêmes compartiments du véhicule, que ce soit l'habitacle 24 ou le compartiment moteur 26. La boucle de liquide de refroidissement 62, y compris le moteur 64, les conduites de liquide de refroidissement 43,45, 63,66, 68, 69, la vanne à trois voies de liquide de refroidissement 65, le radiateur 44 et l'échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant 67 sont sensiblement les mêmes que ceux du premier mode de réalisation. La boucle de réfrigérant 260 est similaire à celle du premier mode de réalisation, mais a été modifiée de sorte qu'il y a une vanne de réfrigérant de moins et un ensemble réduit de conduites de réfrigérant. Le compresseur 72, la première vanne à trois voies 74, le condenseur 76, le réservoir de déshydratation 79, la troisième vanne à trois voies 83, l'échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant 67, l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant 38, la vanne marche/arrêt 88 et les conduites de réfrigérant 42,73, 75,77, 78,84, 89 et 90 sont identiques à ceux du premier mode de réalisation. La seconde vanne à trois voies et certaines conduites de réfrigérant ont été éliminées. En outre, le détendeur 280 est à présent configuré pour fonctionner dans les deux directions de l'écoulement du réfrigérant. La boucle de réfrigérant 260 comprend à présent une conduite de réfrigérant 281, qui relie directement le réservoir de déshydratation 79 à la seconde vanne à trois voies 83. Mais le réservoir de déshydratation 79 n'est fonctionnel que lorsque le système 220 se trouve dans le mode de refroidissement. Le détendeur 280 se raccorde à présent aux conduites de réfrigérant 282 (conduisant à la troisième vanne à trois voies 83) et à la conduite de réfrigérant 240 (conduisant à l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant 38). Le troisième mode de réalisation du système de chauffage et de refroidissement 220 fonctionne dans les trois mêmes modes (refroidissement, pompe à chaleur, et chauffage classique) que ceux du premier mode de réalisation. Les éléments principaux du système fonctionnent tous de la même façon que dans le premier mode de réalisation, à l'exception du détendeur 280 et du réservoir de déshydratation 79, comme décrit cidessus. De ce fait, le fonctionnement du système de chauffage et de refroidissement 220 du troisième mode de réalisation ne sera pas décrit plus en détail. En tant que variante au détendeur 280 qui fonctionne dans les deux directions, un tube à orifice (non représenté) peut le remplacer au même emplacement, auquel cas le réservoir de déshydratation 79 serait éliminé et un accumulateur (non représenté) serait ajouté dans la conduite d'admission de compresseur 89. Tandis que certains modes de réalisation de la présente invention ont été décrits en détail, l'homme de l'art auquel s'adresse cette invention se rendra compte de divers conceptions et modes de réalisation en variante destinés à mettre en pratique l'invention. REVENDICATIONS 1. Système de chauffage et de refroidissement (20) destiné à un véhicule comportant un moteur, le système de chauffage et de refroidissement (20) étant caractérisé en ce qu'il comprend : une boucle de liquide de refroidissement (62) comportant une conduite de sortie de liquide de refroidissement et une conduite d'entrée de liquide de refroidissement conçues pour se raccorder au moteur (64), un radiateur (44), un échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant (67) et une vanne de liquide de refroidissement (65) destinée à diriger sélectivement l'écoulement d'un liquide de refroidissement depuis la conduite de sortie de liquide de refroidissement vers la conduite d'entrée de liquide de refroidissement par l'intermédiaire de l'un parmi le radiateur (44) et l'échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant (67), et une boucle de réfrigérant (60) comportant un compresseur (72) avec une entrée et une sortie, un condenseur (76), un échangeur de chaleur à air/réfrigérant (38), une première vanne de réfrigérant (74) destinée à diriger sélectivement l'écoulement du réfrigérant depuis la sortie de compresseur vers un élément parmi le condenseur (76) et l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant (38), une seconde vanne de réfrigérant (86) destinée à diriger sélectivement l'écoulement du réfrigérant entre l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant (38) et un élément parmi l'échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant (67) et le condenseur (76), et une troisième vanne de réfrigérant (83) destinée à empêcher sélectivement l'écoulement du réfrigérant depuis l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant (38) directement vers l'entrée du compresseur. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un détendeur ou soupape de détente (80) destiné à commander l'écoulement du réfrigérant entre le condenseur et l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un détendeur ou soupape de détente (80) destiné à commander l'écoulement du réfrigérant entre l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant et l'échangeur de chaleur à liquide de refroidissement/réfrigérant. 4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la troisième vanne de réfrigérant est une vanne marche/arrêt (88). 5. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la troisième vanne de réfrigérant est une vanne à trois voies. 6. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule comprend un habitacle (24), l'échangeur de chaleur à air/réfrigérant étant conçu pour être situé à l'intérieur de l'habitacle (24). 7. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule comprend un habitacle (24) et le radiateur (44) est conçu pour être situé à l'intérieur de l'habitacle (24). 8. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première vanne de réfrigérant est une vanne à trois voies. 9. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde vanne de réfrigérant est une vanne à trois voies.