FR 2859174 A1 20050304 FR 0310161 A 20030826 La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour contrôler l'assiette d'un avion, en particulier d'un avion de transport. Bien que non exclusivement, la présente invention s'applique plus particulièrement au largage par gravité d'une charge qui est transportée dans une soute de l'avion. On sait que, pour mettre en oeuvre un tel largage, généralement: on ouvre une porte de ladite soute; et on augmente l'angle d'inclinaison du plancher de la soute jusqu'à une valeur de consigne de manière à permettre, sous l'effet des forces de gravité, le glissement de la charge sur le plancher et sa chute hors de la soute à travers ladite porte. Ensuite, des parachutes qui sont attachés à la charge sont déployés pour déposer la charge au sol. Un paramètre important pour un tel largage par gravité est l'angle d'inclinaison du plancher de la soute par rapport à l'horizontale. Cet angle d'inclinaison est lié à l'angle d'assiette de l'avion, lequel est égal à la somme des angles de pente et d'incidence. Pour que le largage se déroule correctement, l'angle d'inclinaison du plancher doit être supérieur à une valeur prédéterminée, par exemple sensiblement égale à 6 sur des avions de type "C130" ou "C160". Or, dans certaines configurations de vol, l'angle d'assiette de l'avion peut être tel que cet angle d'inclinaison reste inférieur à ladite valeur prédéterminée et donc insuffisant pour réaliser un tel largage par gravité. On connaît plusieurs solutions qui permettent d'augmenter l'angle d'assiette de l'avion: rentrer les volets pour augmenter l'incidence et donc l'assiette. Toute- fois, pour une vitesse donnée de l'avion, cette solution a pour effet de rapprocher l'angle d'incidence de l'avion de l'angle d'incidence correspondant au décrochage et, par conséquent, elle ne peut être envisagée que si la marge par rapport au décrochage reste suffisante eu égard aux normes en vigueur; larguer la charge en montée. A vitesse constante, cela permet d'augmenter la pente et, par conséquent, l'assiette de l'avion. Toute-fois, par définition, cette solution ne peut être envisagée pour un largage à altitude constante; larguer la charge sous facteur de charge. Cela permet d'augmenter l'incidence et provoque de plus une montée de l'avion. Il en résulte une augmentation de l'angle d'assiette de l'avion. Toutefois, dans ce cas, l'avion ne vole pas à altitude constante, puisqu'il est en montée; augmenter l'angle de calage du plancher de l'avion par rapport à son axe longitudinal. Toutefois, cela n'est pas toujours possible, notamment en raison de la géométrie de l'avion. De plus, il peut en résulter une perte de place disponible dans la soute de l'avion et/ou une diminution du confort des passagers lorsque l'avion est également utilisé, par exemple, pour le transport de personnels. Par conséquent, les différentes solutions connues précitées ne permettent pas, au moins dans certaines configurations de vol de l'avion, de réaliser un largage par gravité à vitesse et altitude constantes. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne un procédé pour contrôler l'assiette d'un avion, quelles que soient les conditions et les configurations de vol, et notam- ment en vol à vitesse constante et à altitude constante. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé pour contrôler l'assiette d'un avion, ledit avion comportant des spoilers qui sont agencés sur les ailes et dont les positions angulaires respectives peuvent être réglées par des actionneurs commandables, est remarquable en ce que: a) on détermine une assiette de consigne de l'avion correspondant à une assiette que l'avion doit atteindre; b) on calcule des positions de consigne desdits spoilers, correspondant à des positions angulaires particulières (de braquage) desdits spoilers, permettant d'amener l'avion à ladite assiette de consigne; c) on calcule des ordres de commande desdits actionneurs commandables, permettant d'amener lesdits spoilers dans lesdites positions de consigne; et d) on applique lesdits ordres de commande auxdits actionneurs desdits spoilers. Ainsi, grâce à l'invention, on peut amener rapidement et facile-ment l'avion à une assiette de consigne particulière, et ceci quelles que soient les conditions et les configurations de vol, et donc notamment à une assiette de consigne permettant un largage par gravité d'une charge de l'avion. De plus, le coût est réduit, puisque la mise en oeuvre de la pré-sente invention ne nécessite généralement aucune modification structurelle de l'avion. Les spoilers que l'on utilise sont en effet, généralement, déjà présents sur l'avion. De façon avantageuse, on réalise, de plus, les opérations suivan- tes: el) on détermine, pour lesdites positions de consigne des spoilers, au moins une relation entre la portance de l'avion et l'angle d'incidence de l'avion; et e2) lors de l'application desdits ordres de commande auxdits actionneurs des spoilers, on augmente l'angle d'incidence de l'avion de manière à compenser la réduction de la portance de l'avion, due à ladite application desdits ordres de commande, pour maintenir sensiblement cons-tante ladite portance de l'avion. Dans un mode de réalisation particulier, on réalise, de plus, les opérations suivantes: f1) on mesure l'angle d'incidence de l'avion; f2) on compare la valeur mesurée de l'angle d'incidence à une valeur prédéterminée; et f3) lorsque ladite valeur mesurée dépasse ladite valeur prédéterminée, on applique de façon automatique et prioritaire des ordres de commande de rentrée auxdits actionneurs pour qu'ils rentrent automatiquement lesdits spoilers. 1 o Dans une première variante de mise en oeuvre, lesdites étapes a) à c) sont mises en oeuvre de façon automatique par des moyens de l'avion, et ladite étape d) est déclenchée par une action d'un pilote de l'avion. Dans une seconde variante de mise en oeuvre, lesdites étapes a) à c) sont mises en oeuvre de façon automatique par des moyens de l'avion, et ladite étape d) est déclenchée de façon automatique, lorsque l'avion passe dans une configuration particulière. Dans ce cas, de préférence, un pilote de l'avion est en mesure d'ajuster si nécessaire les positions angulaires desdits spoilers. En outre, avantageusement, on réalise de plus, de façon automati- que, un asservissement de l'angle d'assiette de l'avion, par l'intermédiaire d'un ajustement des positions angulaires desdits spoilers. Une application préférée dudit procédé conforme à l'invention de contrôle d'assiette, concerne un procédé de largage par gravité d'au moins une charge qui est transportée dans une soute d'un avion, procédé selon lequel: A/ on ouvre une porte de ladite soute; et B/ on augmente l'angle d'inclinaison du plancher de la soute jusqu'à une valeur de consigne de manière à permettre, sous l'effet des forces de gravité, le glissement de la charge sur ledit plancher et sa chute hors de la soute à travers ladite porte. Selon l'invention, pour contrôler dans ce cas l'angle d'inclinaison du plancher de la soute, on contrôle l'assiette de l'avion, et ceci en mettant en oeuvre le procédé de contrôle d'assiette décrit précédemment. De façon avantageuse, on calcule lesdites positions de consigne desdits spoilers, en fonction de paramètres qui sont représentatifs dudit largage. La présente invention concerne également un dispositif pour contrôler l'assiette d'un avion, en particulier d'un avion de transport. Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte: des spoilers qui sont agencés sur les ailes de l'avion, et dont les positions angulaires respectives peuvent être réglées par des actionneurs commandables; des moyens pour déterminer une assiette de consigne de l'avion correspondant à une assiette que l'avion doit atteindre; des moyens pour calculer des positions de consigne desdits spoilers, correspondant à des positions angulaires particulières (de braquage) desdits spoilers, permettant d'amener l'avion à ladite assiette de consigne; et des moyens pour calculer des ordres de commande desdits actionneurs commandables, permettant d'amener lesdits spoilers dans lesdites positions de consigne, lesdits ordres de commande étant appliqués auxdits actionneurs desdits spoilers. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif de contrôle d'assiette conforme à l'invention. La figure 2 illustre schématiquement un avion, auquel on applique un dispositif de contrôle d'assiette conforme à l'invention, dans le but de larguer une charge transportée. La figure 3 est un graphique permettant d'expliquer une caractéris- tique particulière de l'invention. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématique-ment sur la figure 1 est destiné à contrôler l'assiette 0 d'un avion A représenté partiellement à titre d'illustration sur la figure 2. Selon l'invention, ledit dispositif 1 comporte: des spoilers 3 de type usuel, qui sont agencés sur les ailes 4 de l'avion A, et dont les positions angulaires respectives peuvent être réglées par un ensemble 5 d'actionneurs commandables 6 usuels, comme illustré par des liaisons 7 en traits mixtes; des moyens 8 pour déterminer une assiette de consigne de l'avion A correspondant à une assiette (ou angle d'assiette) que l'avion A doit atteindre; des moyens 9 qui sont reliés par une liaison 10 aux moyens 8, pour calculer des positions de consigne desdits spoilers 3, correspondant à des positions angulaires (c'est-à-dire des positions ou angles de braquage) particulières desdits spoilers 3, permettant d'amener l'avion A à ladite assiette de consigne; et des moyens 11 qui sont reliés par une liaison 12 aux moyens 9, pour calculer des ordres de commande desdits actionneurs commandables 6, permettant d'amener lesdits spoilers 3 dans lesdites positions de consigne. Lesdits ordres de commande sont transmis audit ensemble 5 d'actionneurs 6, par l'intermédiaire d'une liaison 13. Lesdits moyens 8, 9 et 1 1 peuvent être regroupés dans une unité centrale 14. Dans le cadre de la présente invention, on utilise des spoilers 3 (qui sont des dispositifs connus), de telle manière à ce qu'ils mettent en oeuvre une nouvelle fonction. En effet, on sait que, usuellement, les spoilers 3 sont utilisés de différentes manières sur un avion A, mais pas de la manière conforme à l'invention décrite précédemment. En particulier, braqués dissymétriquement, les spoilers 3 servent à générer du roulis et, braqués symétriquement, ils permettent de ralentir l'avion A (aérofreins) , de réduire les charges sur la voilure 4 sous facteur de charge ou turbulences, ou de plaquer l'avion A au sol et d'améliorer l'efficacité du freinage ("ground spoilers"). Dans le cadre de la présente invention, comme indiqué précédemment, on utilise les spoilers 3 pour modifier et contrôler l'assiette de l'avion A. Une application préférée du dispositif 1 conforme à l'invention concerne le largage par gravité d'une charge 15 qui est transportée dans une soute 16 de l'avion A, comme représenté schématiquement sur la fi- gure 2. Pour mettre en oeuvre un tel largage par gravité : Al on ouvre une porte 17 de ladite soute 16, à l'arrière de l'avion A; et BI on augmente l'angle d'inclinaison S du plancher 18 de la soute 16 sur lequel repose la charge 15, par rapport à l'horizontale H, jusqu'à une valeur de consigne de manière à permettre, sous l'effet des forces de gravité, le glissement de la charge 15 sur le plancher 18 et son éjection hors de la soute 16 à travers une ouverture 19 créée, à l'arrière de l'avion A, par l'ouverture de ladite porte 17. Un ou plusieurs parachutes 20 qui sont attachés à la charge 15 sont déployés après la sortie de l'avion A et déposent la charge 15 au sol. Selon l'invention, par le contrôle de l'assiette 0 de l'avion A, ledit dispositif 1 est en mesure de contrôler l'angle d'inclinaison S du plancher 18 par rapport à l'horizontale H, et donc de commander et contrôler le largage de la charge 15. On sait que l'angle d'inclinaison 8 est égal à la somme de l'angle d'assiette 0 (défini comme l'angle entre l'horizontale H et l'axe longitudinal L de l'avion A) et de l'angle de calage du plancher 18 par rapport audit axe longitudinal L. Par conséquent, lorsque cet angle de calage est nul, c'est-à-dire lorsque le plancher 18 est parallèle à l'axe longitudinal L de l'avion A, ledit angle d'inclinaison 8 est égal à l'angle d'assiette 0 qui correspond à la somme des angles de pente y et d'incidence a (définis par rapport au vecteur vitesse V de l'avion A). Dans le cas où l'on souhaite réaliser un largage lors d'un vol en palier (altitude constante) à vitesse constante et à facteur de charge égal à 1 (vol en palier et pas de virage), il résulte de l'équation de sustentation usuelle de l'avion A que la portance Cz doit rester constante. Or, un braquage en vol des spoilers 3 a pour conséquence de diminuer ladite portance Cz. Selon l'invention, pour compenser cette diminution de la portance Cz, on augmente l'angle d'incidence a, comme illustré sur la figure 3. Cette figure 3 montre deux courbes C 1 et C2 relatives à deux angles de braquage particuliers différents des spoilers 3, l'angle de braquage de C2 étant plus important que celui de Cl, et représentant la portance Cz en fonction de l'incidence a. Par exemple, en augmentant le braquage des spoilers 3 pour passer du braquage de Cl à celui de C2, il suffit, pour garder la portance constante, par exemple à une valeur Cz1, d'augmenter l'incidence de al à a2, comme illustré par une flèche F1. Le fait de pouvoir réaliser un largage dans les conditions décrites cidessus [vitesse constante, accélération nulle (car facteur de charge égal à 1), assiette fixe, ...] permet d'obtenir une bonne précision du largage et donc une bonne répétitibilité de celui-ci. De plus, le fait d'agir seulement sur la position des spoilers 3 pour mettre en oeuvre l'invention est aussi avantageux, car aucune modification structurelle de l'avion A n'est néces- saire, puisque les spoilers 3 existent déjà en général sur l'avion A, pour mettre en oeuvre d'autres fonctions connues, comme indiqué précédemment. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, on procède à une rentrée automatique des spoilers 3, dès que l'angle d'incidence a devient supérieur à une valeur prédéterminée a3, par exemple lors de la traversée d'une zone de turbulences ou lors de manoeuvres d'évitement ou de dégagement nécessitant l'application d'un facteur de charge. Le mouvement de rentrée des spoilers 3 est suffisamment rapide pour permettre de ne pas dégrader la marge d'angle d'incidence par rapport à une valeur ad correspondant au décrochage. En pratique, l'angle d'incidence a doit rester inférieur à une valeur maximale amax qui est inférieure à la valeur ad. En effet, la rentrée des spoilers 3 permet de diminuer l'angle d'incidence (pour une portance Cz constante) à la valeur qui était la sienne avant le début du largage. Pour ce faire, le dispositif 1 comporte, comme représenté sur la figure 1 un moyen 21 pour mesurer l'angle d'incidence a de l'avion A; un moyen 22 qui est relié par une liaison 23 au moyen 21, pour compa- rer la valeur mesurée de l'angle d'incidence à ladite valeur prédétermi- née a3; et lesdits moyens 1 1 qui sont reliés par une liaison 24 au moyen 22 et qui sont formés pour, lorsque ladite valeur mesurée dépasse ladite valeur prédéterminée a3, appliquer de façon automatique et prioritaire des ordres de commande de rentrée auxdits actionneurs 6 pour qu'ils ren- trent automatiquement lesdits spoilers 3. Sur la figure 3, on a représenté, à titre d'exemple, une flèche F2 illustrant la rentrée automatique des spoilers 3 d'un angle de braquage initial (par exemple 5 ) relatif à la courbe C2 à l'angle (en l'occurrence 0 ) relatif à la courbe Cl qui dans ce cas correspond à la rentrée complète des spoilers 3. On notera par ailleurs qu'avec la solution usuelle précitée utilisant des volets de l'avion et consistant à rentrer les volets pour augmenter l'incidence, il n'est pas envisageable de ressortir automatiquement lesdits volets en cas de réduction de la marge d'incidence, car la cinématique desdits volets n'est pas suffisamment rapide pour garantir le rétablissement d'une marge d'incidence compatible avec les valeurs maximales précitées. Il en est tout autre pour la commande des spoilers 3. Dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens 9, par exemple un système existant déjà sur l'avion A, calculent automatique-ment les positions de consigne des spoilers 3, en fonction de paramètres qui sont représentatifs du largage envisagé, tels que la masse, le centrage, la vitesse etlou l'altitude de l'avion A au moment du largage. Ces paramètres sont reçus par les moyens 9 à partir de sources d'informations usuelles 25 par l'intermédiaire d'une liaison 26. Dans un premier mode de réalisation, le braquage des spoilers 3, dont les positions de consigne sont calculées automatiquement comme précité, est déclenché par une action manuelle d'un pilote de l'avion A sur un moyen approprié 27 qui est, par exemple, relié par une liaison 28 aux moyens 11. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le braquage (ou les positions de consigne) des spoilers 3 est calculé comme dans ledit premier mode de réalisation, mais il est déclenché de façon automatique par des moyens appropriés 29 (reliés par une liaison 30 aux moyens 1 1 et représentés en traits interrompus) lorsque l'avion A passe en configuration de largage. On considère, par exemple, que l'avion A est en configuration de largage, lorsque la porte 17 de la soute 16 est ouverte. Les moyens 29 sont réalisés pour être en mesure de détecter une telle ouverture de la porte 17. De plus, si nécessaire, le pilote peut alors ajuster la position des spoilers 3 et donc la valeur de l'angle d'assiette, par exemple à l'aide des moyens 27. Dans un autre mode de réalisation, le braquage des spoilers 3 est également mis en oeuvre de façon automatique et, de plus, un asservissement de l'angle d'assiette est réalisé de façon automatique en agissant sur la position des spoilers 3. Par exemple, un capteur 31 mesure la valeur effective de l'angle d'assiette qui est envoyée auxdits moyens 9 par une liaison 32, lesquels calculent une correction de la position de consigne des 1 o spoilers 3 pour obtenir ladite assiette de consigne. REVENDICATIONS 1. Procédé pour contrôler l'assiette (0) d'un avion (A), ledit avion (A) comportant des spoilers (3) qui sont agencés sur les ailes (4), et dont les positions angulaires respectives peuvent être réglées par des actionheurs commandables (6), caractérisé en ce que: a) on détermine une assiette de consigne de l'avion (A) correspondant à une assiette (0) que l'avion (A) doit atteindre; b) on calcule des positions de consigne desdits spoilers (3), correspondant à des positions angulaires particulières desdits spoilers (3), permettant d'amener l'avion (A) à ladite assiette de consigne; c) on calcule des ordres de commande desdits actionneurs commandables (6), permettant d'amener lesdits spoilers (3) dans lesdites positions de consigne; et d) on applique lesdits ordres de commande auxdits actionneurs (6) desdits spoilers (3). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on réalise, de plus, les opérations suivantes: el) on détermine, pour lesdites positions de consigne des spoilers (3), au moins une relation entre la portance (Cz) de l'avion (A) et l'angle d'in- cidence (a) de l'avion (A) ; et e2) lors de l'application desdits ordres de commande auxdits actionneurs (6) des spoilers (3), on augmente l'angle d'incidence (a) de l'avion (A) de manière à compenser la réduction de la portance (Cz) de l'avion (A), due à ladite application desdits ordres de commande, pour main- tenir sensiblement constante ladite portance (Cz) de l'avion (A). 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'on réalise, de plus, les opérations suivantes: f1) on mesure l'angle d'incidence (a) de l'avion (A) ; f2) on compare la valeur mesurée de l'angle d'incidence (a) à une valeur prédéterminée (a3) ; et f3) lorsque ladite valeur mesurée dépasse ladite valeur prédéterminée (a3), on applique de façon automatique et prioritaire des ordres de commande de rentrée auxdits actionneurs (6) pour qu'ils rentrent automatiquement lesdits spoilers (3). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdites étapes a) à c) sont mises en oeuvre de façon automatique par des moyens (14) de l'avion (A), et ladite étape d) est dé- clenchée par une action d'un pilote de l'avion (A). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdites étapes a) à c) sont mises en oeuvre de façon automatique par des moyens (14) de l'avion (A), et ladite étape d) est déclenchée de façon automatique, lorsque l'avion (A) passe dans une confi- guration particulière. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un pilote de l'avion (A) ajuste si nécessaire les positions angulaires desdits spoilers (3). 7. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'on réalise, de plus, de façon automatique un asservissement de l'angle d'assiette (8) de l'avion (A), par l'intermédiaire d'un ajustement des positions angulaires desdits spoilers (3). 8. Procédé de largage par gravité d'au moins une charge (15) qui est transportée dans une soute (16) d'un avion (A), procédé selon lequel: Al on ouvre une porte (17) de ladite soute (16) ; et B/ on augmente l'angle d'inclinaison (8) du plancher (18) de la soute (16) jusqu'à une valeur de consigne de manière à permettre, sous l'effet des forces de gravité, le glissement de la charge (15) sur ledit plancher (18) et sa chute hors de la soute (16) à travers ladite porte (17), caractérisé en ce que, pour contrôler l'angle d'inclinaison (8) du plancher (18) de la soute (16), on contrôle l'assiette (0) de l'avion (A), en mettant en oeuvre le procédé spécifié sous l'une quelconque des revendications 1 à 7. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'on calcule lesdites positions de consigne desdits spoilers (3), en fonction de paramètres qui sont représentatifs dudit largage. 10. Dispositif pour contrôler l'assiette (0) d'un avion (A), caractérisé en ce qu'il comporte: des spoilers (3) qui sont agencés sur les ailes (4) de l'avion (A), et dont les positions angulaires respectives peuvent être réglées par des actionneurs commandables (6) ; des moyens (8) pour déterminer une assiette de consigne de l'avion (A) correspondant à une assiette (0) que l'avion (A) doit atteindre; des moyens (9) pour calculer des positions de consigne desdits spoilers (3), correspondant à des positions angulaires particulières desdits spoilers (3), permettant d'amener l'avion (A) à ladite assiette de consigne; et des moyens (Il) pour calculer des ordres de commande desdits actionneurs commandables (6), permettant d'amener lesdits spoilers (3) dans lesdites positions de consigne, lesdits ordres de commande étant appliqués auxdits actionneurs (6) desdits spoilers (3). 1 1. Avion, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous la revendication 10. 12. Avion, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) susceptible de mettre en oeuvre le procédé spécifié sous l'une quelconque des revendications 1 à 9.