FR 2875185 A1 20060317 FR 0509380 A 20050914 Arrière-plan de l'invention La présente invention concerne des véhicules de chantier équipés d'une transmission hydraulique continûment variable. À titre de configuration pour changer les vitesses de véhicules de chantier, on prévoit un système d'actionnement pour une transmission hydraulique continûment variable dans lequel, par exemple, un arbre d'actionnement de changement de vitesses de la transmission hydraulique continûment variable et des moyens de détection de neutre pour détecter une situation neutre de l'arbre d'actionnement de changement de vitesses sont agencées au-dessous d'une surface en gradins d'une marche d'accès au pied, un bras d'actionnement qui pivote conjointement avec une pédale de changement de vitesses et fonctionnellement reliée, dans une région audessous de la surface en gradins, via une barre de liaison ou d'autres composants, à un bras de changement de vitesses attaché de manière fixe sur l'arbre d'actionnement de changement de vitesses de la transmission hydraulique continûment variable, et un mécanisme de sollicitation de neutre pour ramener l'arbre d'actionnement de changement de vitesses à une position neutre quand l'actionnement sur la pédale de changement de vitesses est relâché et disposé au-dessous de la surface en gradin (voir le document JP 2001-32 926 A par exemple, paragraphes 24 à 28 et 33 à 35, et les figures 1 à 4). Toutefois, la région au-dessous de la surface en gradin du gradin (ou de la marche) d'accès au pied est une région encombrée dans laquelle, par exemple, on agence un système d'actionnement pour un dispositif de freinage et des tubes hydrauliques pour la transmission hydraulique continûment variable, en plus du système d'actionnement pour la transmission hydraulique continûment variable, et il s'agit d'une région qui est plus basse que la surface en gradin et cela présente donc une piètre efficacité pour le fonctionnement, de sorte qu'il est difficile d'installer le système d'actionnement de la transmission hydraulique continûment variable, le système d'actionnement du dispositif de 2875185 2 freinage, et les tubes hydrauliques de la transmission hydraulique continûment variable, par exemple, ou bien d'effectuer une maintenance, comme par exemple leur échange ou l'ajustement de leurs positions. En outre, de la boue ou d'autres substances sont capables d'adhérer en des positions au-dessous de la surface en gradin du gradin d'accès au pied. Un objectif de la présente invention est d'améliorer l'efficacité pour l'installation ou l'exécution d'une maintenance, par exemple d'un moyen de sollicitation du mécanisme de sollicitation de neutre, et de réduire efficacement les problèmes provoqués par la boue ou d'autres substances. À cet effet, un véhicule de chantier équipé d'une transmission hydraulique continûment variable en accord avec la présente invention comprend une pluralité de roues; un corps de véhicule supporté par la pluralité de roues; une transmission hydraulique continûment variable qui est supportée par le corps de véhicule et qui comprend un arbre d'actionnement de changement de vitesses, une pédale de changement de vitesses fonctionnellement reliée à l'arbre d'actionnement de changement de vitesses pour commander l'arbre d'actionnement de changement de vitesses; et un mécanisme de sollicitation de neutre pour solliciter l'arbre d'actionnement de changement de vitesses vers une position neutre. Le mécanisme de sollicitation inclut une portion en came qui pivote conjointement avec l'arbre d'actionnement de changement de vitesses; un élément d'actionnement qui vient buter contre la portion en came; et un moyen de sollicitation pour solliciter l'élément d'actionnement vers la portion en came. Le moyen de sollicitation est disposé au-dessus d'une surface en gradin d'un gradin d'accès au pied. La figure 1 est une vue latérale générale de gauche d'un tracteur; la figure 2 est une vue en plan de la moitié arrière du tracteur; 2875185 3 la figure 3 est une vue latérale droite d'une partie pertinente d'un système d'actionnement de changement de vitesses et d'un système d'actionnement de freinage; la figure 4 est une vue frontale et en coupe verticale d'une partie pertinente du système d'actionnement de changement de vitesses et du système d'actionnement de freinage; la figure 5 est une vue latérale droite d'une partie pertinente de la configuration d'un mécanisme de sollicitation de neutre; la figure 6 est une vue latérale droite et en coupe verticale d'une partie pertinente d'un agencement d'un moyen de sollicitation et d'un moyen de détection de neutre du mécanisme de sollicitation de neutre; la figure 7 est une vue latérale gauche d'une partie pertinente d'un système d'actionnement de verrouillage différentiel; les figures 8A et 8B sont des vues en perspective éclatée d'un mécanisme de liaison dans le système d'actionnement de verrouillage différentiel; les figures 9A, 9B et 9C représentent des vues latérales d'un mécanisme d'actionnement de freinage; la figure 10 est une vue latérale d'un mécanisme de verrouillage de vitesses; la figure 11 est une vue frontale et en coupe verticale du mécanisme de verrouillage de vitesses; la figure 12 est une vue en plan montrant de quelle manière est disposé un câble d'actionnement pour relâcher le verrouillage de vitesses; la figure 13 est une vue en perspective d'un élément de supportage de câble; la figure 14 est une vue schématique montrant la configuration de transmission du tracteur; la figure 15 est une vue latérale et en coupe verticale montrant la 30 configuration de transmission sur le côté amont dans un carter de transmission; la figure 16 est une vue latérale et en coupe verticale montrant la configuration de transmission de la partie médiane dans le carter de transmission; 2875185 4 la figure 17 est une vue latérale et en coupe verticale montrant la configuration de transmission sur le côté aval dans le carter de transmission; la figure 18 est une vue latérale et en coupe verticale d'une partie pertinente d'une configuration d'un embrayage d'actionnement schématisant les positions marche et arrêt du levier d'embrayage; et la figure 19 est une vue en plan et en coupe latérale d'une partie pertinente de la configuration de l'embrayage d'actionnement. La figure 1 montre une vue latérale générale d'un tracteur, qui est un exemple d'un véhicule de travail appelé également véhicule de chantier. Dans ce tracteur, un boîtier d'embrayage 3 est connecté à la partie terminale arrière d'un moteur 2 monté sur un châssis avant 1 et supporté sur celui-ci. Une transmission hydrostatique continûment variable (exemple de transmission hydraulique continûment variable) 4, qui est employée à titre de transmission principale, est connectée à la portion terminale arrière du boîtier d'embrayage 3. Un châssis de véhicule 6 est réalisé en connectant un carter de transmission 5 à la portion terminale arrière de la transmission hydrostatique continûment variable 4. Une unité à moteur est formée dans la moitié avant du châssis de véhicule 6. Un poste d'opérateur 7 est formé dans la moitié arrière du châssis de véhicule 6. Une paire de roues avant gauche et droite 8, destinées à la direction, et qui sont configurées de telle manière qu'on peut leur transmettre la puissance motrice du moteur, sont agencées au niveau de la partie inférieure avant du châssis de véhicule 6. Une paire de roues arrière gauche et droite 9, qui sont configurées de telle manière que l'on peut leur transmettre la puissance motrice du moteur, sont agencées au niveau de la partie inférieure arrière du châssis de véhicule 6. Une paire de bras de levage gauche et droit 10, un mécanisme de liaison 11, et d'autres composants, sur lesquels peuvent être fonctionnellement attachés divers types de dispositifs d'actionnement (non représentés), sont attachés à la partie terminale arrière du châssis de véhicule 6. Un arbre de prise de force 12, avec lequel on peut dériver la puissance motrice du moteur, par exemple vers des dispositifs d'actionnement fonctionnellement attachés, est prévu. 2875185 5 Comme montré dans la figure 14, la puissance motrice du moteur 2 est transmise à la transmission hydrostatique continûment variable 4 via un embrayage principal 13 sous la forme d'un embrayage à sec à simple disque inclus dans le boîtier d'embrayage 3. La puissance motrice convertie par la transmission hydrostatique continûment variable 4, qui est délivrée par un arbre moteur 4a de la transmission hydrostatique continûment variable 4, est transmise à titre de puissance motrice pour entraîner le véhicule, par une transmission à engrenages 14 employée à titre de sous-transmission vers un embrayage de roues avant 15 ou vers un différentiel de roues arrière 16 à l'intérieur du carter de transmission 5. La puissance motrice délivrée par l'embrayage de roues avant 15 est transmise à titre de puissance motrice pour entraîner les roues avant gauche et droite 8, par exemple via un arbre de transmission de roues avant 17 et un différentiel de roues avant 18. La puissance motrice délivrée par le différentiel de roues arrière 16 est transmise à titre de puissance motrice pour entraîner les roues arrière gauche et droite 9. D'autre part, la puissance motrice non convertie délivrée par un arbre de pompe 4b de la transmission hydrostatique continûment variable 4 est transmise à titre de puissance motrice pour actionner l'arbre de prise de puissance 12, par exemple via un embrayage d'actionnement 19 et un réducteur de vitesse 20 qui sont inclus dans le carter de transmission 5. La configuration intérieure du carter de transmission 5 sera décrite plus loin en détail en se référant aux figures 15 à 18. Comme montré par exemple dans la figure 1, le poste d'opérateur 7 comprend, par exemple, des gradins d'accès au pied 21 qui définissent chacun une surface de gradin supérieure généralement plane et qui sont connectés à la partie gauche et à la partie droite du châssis de véhicule 6, un volant de direction 23 supporté par une colonne de direction 22 disposée au-dessus de la partie avant de la transmission hydrostatique continûment variable 4, une paire de pédales de frein gauche et droite 166L et 166R agencées sur le côté droit de la colonne de direction 22, un levier de stationnement 25 disposé derrière la colonne de direction 22, une pédale de changement de vitesses 26 disposée sur le côté droit du châssis de véhicule 6, et un siège de conducteur 27 disposé au-dessus de la partie arrière du carter de transmission 5. Les gradins 2875185 6 d'accès au pied, appelés ici simplement gradins, sont souvent utilisés par l'opérateur pour accéder au poste de conduite du véhicule. Comme montré dans la figure 3, les pédales de frein gauche et droite 166L et 166R sont supportées de telle façon qu'elles sont capables de pivoter vers le haut et vers le bas autour d'un arbre de support 28 orienté dans la direction latérale et attaché au carter de transmission 5 au-dessous du gradin d'accès droit 21, et elles sont sollicitées par des ressorts de compression 29 disposés entre les pédales de frein 166L et 166R et le gradin d'accès 21 de telle façon que les pédales de frein 166L et 166R retournent à leur position supérieure de non freinage. Un bras basculant 30, qui bascule conjointement avec chacune des pédales de frein 166L et 166R est relié, via une barre de liaison 31 et d'autres composants, à un frein latéral gauche ou droit correspondant (non représenté) de sorte que le frein latéral correspondant fonctionne, avec une intensité d'actionnement qui s'accorde avec la force de pressage descendante appliquée sur la pédale de frein correspondante, à l'encontre de la force du ressort de compression 29. Le levier de stationnement 25 est supporté de telle façon qu'il peut pivoter vers l'avant et vers l'arrière autour d'un arbre de support 32 orienté dans la direction latérale et attaché sur la transmission hydrostatique continûment variable 4 au-dessous du gradin d'accès droit 21, et il est sollicité par un ressort de torsion 33 monté sur l'arbre de support 32, de sorte que le levier de stationnement 25 retourne à une position arrière de non freinage. Dans une situation dans laquelle les deux pédales de frein gauche et droite 166L et 166R sont pressées vers le bas dans la direction de freinage, quand le levier de stationnement 25 est pivoté vers l'avant à l'encontre de la force du ressort de torsion 33, et qu'un élément de verrouillage 34, qui pivote ensemble avec le levier de stationnement 25, vient en interverrouillage avec un élément de verrouillage 35 en dents de scie, prévu sur chacune des pédales de frein gauche et droite 166L et 166R, on obtient alors un état verrouillé et on maintient une situation de stationnement dans laquelle le corps de véhicule est freiné et arrêté avec les deux freins latéraux gauche et droit. 2875185 7 Comme montré par exemple dans la figure 3, la pédale de changement de vitesses 26 comprend un bras de pédale 26S qui traverse une fente SL qui s'étend dans la direction avant/arrière et qui est supporté de manière à pouvoir pivoter de manière équilibrée autour d'un arbre de support 36 orienté dans la direction latérale et attaché sur le carter de transmission 5 au-dessous du gradin d'accès droit 21. Un bras d'actionnement 37, qui pivote ensemble avec la pédale de changement de vitesses 26, est fonctionnellement connecté à un bras de changement de vitesses 38, lequel est attaché de manière fixe sur un moignon d'arbre 4c, via un mécanisme de prévention de vibrations 39 connecté à une extrémité libre des bras de changement de vitesses 38, une barre de liaison 40 disposée entre le mécanisme de prévention de vibrations 39 et le bras d'actionnement 37, par exemple, de sorte que le moignon d'arbre 4c, qui sert d'arbre d'actionnement de changement de vitesses de la transmission hydrostatique continûment variable 4, change la vitesse en association avec l'opération consistant à presser la pédale de changement de vitesse 26 vers le bas. Le moignon d'arbre 4c est disposé de manière à être positionné au- dessus d'une surface de gradin 21A du gradin d'accès droit 21. Quand on relâche l'opération de pressage vers le bas sur la pédale de changement de vitesses 26, elle est ramenée à la position neutre par l'action d'un mécanisme de sollicitation de neutre 41, et cet état est maintenu. Quand le moignon d'arbre 4c est dans sa position neutre, l'arbre 4c, ainsi que la transmission continûment variable 4, sont dans la position appelée position neutre. Le mécanisme de sollicitation de neutre 41 est constitué, par exemple, d'une portion en came 41A réalisée avec un élément de came boulonné sur le bras de changement de vitesses 38, un élément d'actionnement 41B pour presser contre la portion en came 41A, et un ressort de compression 41C servant de moyen de sollicitation pour presser l'élément d'actionnement 41B vers la portion en came 41A, et il est protégé par un couvercle de protection amovible 43 qui est disposé entre la colonne de direction 22 et un couvre-châssis 42 pour couvrir la portion supérieure du châssis de véhicule 6, positionné entre le gradin d'accès gauche et le gradin d'accès droit 21. 2875185 8 Une portion de came concave 41a sensiblement en forme de V, pressée contre l'élément d'actionnement 41B et actionnée par celui-ci, est formée sur le côté supérieur de la portion en came 41A. En outre, des trous de connexion 41b, avec lesquels la portion en came 41A est attachée sur le bras de changement de vitesses 38, sont formés sous la forme d'un arc autour du moignon d'arbre 4c, et ainsi, la position à laquelle la portion en came 41A supportée par le moignon d'arbre 4c est connectée au bras de changement de vitesses 38, peut être changée dans une plage de tolérance des trous de connexion 41b. L'élément d'actionnement 41B est supporté de manière à pouvoir pivoter de manière équilibrée, autour d'un boulon en gradins 44 orienté dans la direction latérale et vissé dans la portion supérieure de la transmission hydrostatique continûment variable 4, au-dessus du gradin d'accès droit 21. Un galet 41c, qui agit sur la portion de came convexe 41a de la portion en came 41A avec la force du ressort de compression 41C de façon à presser contre la portion en came 41A, est attaché à une extrémité de l'élément d'actionnement 41B, et son autre extrémité est incurvée vers l'intérieur de la colonne de direction 22, et un bras de détection 41d pour détecter le retour à une position neutre est attaché à l'autre extrémité. Le bras de détection 41d presse fonctionnellement contre un commutateur à plongeur 45 qui sert de moyen de détection de neutre, disposé à l'intérieur de la colonne de direction 22, quand le moignon d'arbre 4c retourne à une position neutre. Le ressort de compression 41C est disposé entre la colonne de direction 22 et l'autre partie terminale de l'élément d'actionnement 41B qui s'étend vers l'intérieur de la colonne de direction 22, de sorte que le ressort de compression 41C est positionné à l'intérieur de la colonne de direction 22, ensemble avec le commutateur à plongeur 45. Ici, le commutateur à plongeur 45 est l'un des composants d'un circuit de diversion de démarrage moteur (non représenté), et il est utilisé pour 35 empêcher une soudaine accélération du corps de véhicule, qui serait 2875185 9 provoquée si le moteur 2 était démarré dans une situation dans laquelle le moignon d'arbre 4c n'était pas ramené à la position neutre. Comme montré dans la figure 5, une paire de pièces en caoutchouc tubulaires 39B, destinées à en empêcher les vibrations, sont placées entre un support 39A connecté au bras de changement de vitesses 38 de manière à pouvoir pivoter par rapport à celui-ci, et la barre de liaison 40 est passée à travers le support 39A, de sorte que les parties terminales réunies des pièces en caoutchouc 39B destinées à empêcher les vibrations sont portées et supportées par une portion rétrécie 39a formée au milieu du support 39A. Une paire de rondelles 39C destinées à recevoir les portions terminales des pièces en caoutchouc 39B exposées hors du support 39A sont montées et attachées sur la barre de liaison 40, puis fixées avec un écrou 39D vissé sur la barre de liaison 40 sur le côté du mécanisme de prévention de vibrations 39. Ainsi, le mécanisme de prévention de vibrations 39 est constitué d'une manière simple avec un plus petit nombre de composants, entre le bras de changement de vitesses 38 et la barre de liaison 40. Les vibrations qui sont engendrées par exemple lorsque des pointes de pression de l'huile dans la transmission hydraulique continûment variable 4 sont absorbées par la paire de pièces en caoutchouc 39B agencées entre la partie rétrécie 39a du support 39A et la paire de rondelles 39C, et les bruits anormaux, ou des oscillations de la pédale de changement de vitesses 26 via la barre de liaison 40, dues à ces vibrations, sont empêchés. Le bras de changement de vitesses 38 est configuré avec un poids pour empêcher les vibrations de la transmission hydrostatique continûment variable 4, et cela réduit donc le nombre de composants ou d'opérations d'assemblage, et on empêche de façon efficace les bruits anormaux ou les oscillations de la pédale de changement de vitesses 26 en raison des vibrations dans la transmission hydrostatique continûment variable 4, par comparaison avec un cas dans lequel on dispose séparément un poids pour empêcher les vibrations. Le mécanisme de sollicitation de neutre 41 est constitué, comme décrit cidessus, par la portion en came 41A supportée par le moignon d'arbre 2875185 10 4c et attaché au bras de changement de vitesses 38 de manière déplaçable, par la portion d'actionnement 41B pour presser contre la portion en came 41A, et par le ressort de compression 41C pour presser élastiquement l'élément d'actionnement 41B contre la portion en came 41A, par exemple. Ce mécanisme de sollicitation de neutre 41 est disposé au-dessus de la surface en gradin 21 A du gradin d'accès droit 41 conjointement avec, par exemple, le moignon d'arbre 4c de la transmission hydrostatique continûment variable 4, le bras de changement de vitesses 38 attaché de manière fixe au moignon d'arbre 4c, et le commutateur à plongeur 45 pour détecter que le moignon d'arbre 4c est retourné à la position neutre. Parmi ces éléments, le ressort de compression 41C, le bras de détection 41d, et le commutateur à plongeur 45, par exemple, sont agencés à l'intérieur de la colonne de direction 22. prévue au-dessus de la partie avant de la transmission hydrostatique continûment variable 4. Le moignon d'arbre 4c de la transmission hydrostatique continûment variable 4, le bras de changement de vitesses 38, la portion en came 41A, et le galet 41c et la portion du point de support de l'élément d'actionnement 41B, par exemple, sont couverts et protégés par le couvercle de protection amovible 43 ou par d'autres composants depuis l'extérieur. Ainsi, il est possible de les installer, d'exécuter un ajustement de neutre sur le mécanisme de sollicitation de neutre 41 par rapport à une position neutre du moignon d'arbre 4c, que l'on exécute en ajustant la position de la portion en came 41A supportée par le moignon d'arbre 4c par rapport au bras de changement de vitesses 38, ou d'exécuter une maintenance comme le changement du ressort de compression 41C ou du commutateur à plongeur 45, depuis le dessus du gradin d'accès 21, sans exiger une posture non naturelle, contrairement au cas dans lequel ces éléments sont agencés dans la région au-dessous de la surface en gradin 21A du gradin d'accès 21. En particulier, l'ajustement de neutre du mécanisme de sollicitation de neutre 41 par rapport à une position neutre du moignon d'arbre 4c est exécuté en ajustant la position de la portion en came 41A supportée par le moignon d'arbre 4c par rapport au bras de changement de vitesses 38, et il n'est donc pas nécessaire de prévoir une came excentrique, et l'ajustement de neutre peut être exécuté aisément, contrairement au cas 2875185 11 dans lequel, par exemple, un mécanisme d'ajustement de position qui comprend une came excentrique et d'autres composants serait disposé au niveau du point de support de l'élément d'actionnement 41B, et la position à laquelle l'élément d'actionnement 41B presse contre la portion en came 41A (la position du galet 41c) est changée, de sorte que l'ajustement de neutre du mécanisme de sollicitation de neutre 41 par rapport à une position neutre du moignon d'arbre 4c est exécuté. En outre, lorsqu'ils sont agencés au-dessus de la surface en gradin 21A du gradin d'accès 21, le ressort de compression 41C, le bras de détection 41d et le commutateur à plongeur 45, par exemple, sont agencés de manière efficace en utilisant l'espace intérieur de la colonne de direction 22 dans laquelle on ne dispose sensiblement aucun autre composant qu'un système d'actionnement de direction. Ainsi, il est possible de prévenir le risque que l'arrangement formé du ressort de compression 41C, du bras de détection 41d, et du commutateur à plongeur 45, par exemple, dégrade l'efficacité d'installation des autres composants. En outre, il est possible de soulager la situation de "surpopulation" des autres composants dans la région au-dessous de la surface en gradin 21A du gradin d'accès 21. Par conséquent, les pédales de frein gauche et droite 116L et 116R, les ressorts de compression 29, le bras pivotant 30 et la barre de liaison 31, qui servent de moyens d'actionnement pour les freins latéraux gauche et droit, le levier de stationnement 25 et le ressort de torsion 33, qui utilisent le frein latéral gauche et le frein latéral droit à titre de freins de stationnement, la pédale de changement de vitesses 26, le bras d'actionnement 37, le mécanisme de prévention de vibrations 39 et la barre de liaison de 40, qui servent de moyens d'actionnement pour la transmission hydrostatique continûment variable 4, par exemple, peuvent être aisément installés et l'on peut aisément exécuter une maintenance, comme celle consistant à ajuster leurs positions, dans la région au-dessous de la surface en gradin 21A du gradin d'accès 21. 2875185 12 De plus, on empêche efficacement que de la boue ou d'autres substances viennent adhérer sur le mécanisme de sollicitation de neutre 41 ou sur le commutateur à plongeur 45, et on constate moins de problèmes comme par exemple que le moignon d'arbre 4c ne retourne pas à la position neutre à cause du fait que de la boue ou d'autres substances adhèrent par exemple sur la portion en came 41A ou sur le ressort de compression 41C du mécanisme de sollicitation de neutre 41, ou encore que le commutateur à plongeur 45 ne puisse pas détecter l'état neutre du moignon d'arbre 4c à cause du fait que de la boue ou d'autres substances adhèrent par exemple sur le commutateur à plongeur 45, en résultat de quoi le moteur 2 ne peut pas être démarré en se basant sur la détection de neutre. Ici, le symbole DP dans la figure 3 désigne un amortisseur installé dans le but d'empêcher que le moignon d'arbre 4c de la transmission hydrostatique continûment variable 4 retourne soudainement à la position neutre sous l'action du mécanisme de sollicitation de neutre 41 lorsqu'on relâche une opération consistant à presser la pédale de changement de vitesses 26 vers le bas. Comme montré dans les figures 3 et 4, un arbre de support 47 orienté dans la direction latérale et s'étendant vers l'extérieur à droite est attaché sur le côté droit de la colonne de direction 22, et un bras intermédiaire 48 sensiblement en forme de E est supporté par l'arbre de support 47 de manière à pouvoir pivoter relativement. Pour ce qui concerne l'arbre intermédiaire 48, une première portion de liaison 48A de sa partie supérieure est fonctionnellement connectée, via une tige d'accélérateur 49, à un régulateur de vitesse 50 du moteur 2, une seconde portion de liaison 48B de sa partie centrale dans la direction verticale vient buter contre une portion de liaison 51A, en étant reliée à celle-ci, d'un levier d'accélérateur 51 disposé sur le côté droit de la colonne de direction 22, et une troisième portion de liaison 48C de sa partie inférieure est pourvue d'un trou allongé 48a sous la forme d'un arc autour de l'arbre de support 47, et une extrémité libre d'une tige de liaison 52, dont une partie terminale est reliée à l'autre extrémité de l'élément d'actionnement 41B positionné au-dessous du trou allongé 48a traverse celui-ci est lui est reliée. Un mécanisme de rétention 53 à 2875185 13 base de friction, pour retenir le levier d'accélérateur 51 en une quelconque situation de fonctionnement, est attaché au levier d'actionnement 51. Avec cette configuration, le levier d'accélérateur 51 peut être actionné pour fixer et pour retenir le régime de rotation minimum du moteur 2 à un régime de rotation quelconque. Dans l'opération consistant à presser la pédale de changement de vitesses 26 vers le bas dans cette situation de rétention, quand l'extrémité libre de la tige de liaison 52 se trouve dans une plage de tolérance du trou allongé 48a, le régime de rotation du moteur est retenu au régime de rotation minimum établi avec le levier d'accélérateur 51 et, quand la partie d'extrémité libre de la tige de liaison 52 se trouve hors de la plage de tolérance du trou allongé 48a, la partie d'extrémité libre de la tige de liaison 52 presse la partie de bordure inférieure du trou allongé 48a pour faire pivoter le bras intermédiaire 48 vers le côté vers lequel le régime de rotation du moteur est augmenté, et le régime de rotation du moteur augmente ainsi en association avec l'opération d'augmentation de vitesse par l'opérationconsistant à presser la pédale de changement de vitesses 26 vers le bas. Ultérieurement, quand l'opération consistant à presser la pédale de changement de vitesses 26 vers le bas est relâchée, la pédale de changement de vitesses 26 pivote en retour à la position neutre, mais la seconde portion de liaison 48B du bras intermédiaire 48 bascule et s'arrête à une position en butée contre la portion de liaison 51A du levier d'accélérateur 51, et le régime de rotation du moteur est ainsi retenu au régime de rotation minimum établi par le levier d'accélérateur 51. En d'autres termes, par exemple pendant une opération avec une remorque dans laquelle une palette d'articles (non représentés) est reliée à l'extrémité arrière du tracteur, il est possible d'augmenter le régime de rotation du moteur en combinaison avec l'opération d'augmentation de vitesse par l'opération consistant à presser la pédale de changement de vitesses 26 vers le bas, en établissant et en retenant le levier d'accélérateur 51 à une position de marche à vide, et il est possible de ramener automatiquement le régime de rotation du moteur à celui dans l'état de marche à vide en accord avec l'apparition de l'état neutre de la 2875185 14 transmission hydrostatique continûment variable 4 obtenu en relâchant l'opération de pressage de la pédale de changement de vitesses 26 vers le bas quand le tracteur est temporairement arrêté, par exemple à un feu de circulation. Avec cette configuration, il est possible d'empêcher une détérioration du confort, provoquée par des vibrations et des bruits significatifs du corps du véhicule, parce que le régime de rotation du moteur est retenu à un régime élevé même lors d'un arrêt temporaire, par exemple à un feu de circulation, quand le levier d'accélérateur 51 est établi et retenu à une position de régime élevé, par exemple lors du fonctionnement avec une remorque. En outre, par exemple pendant une opération avec une machine de chargement frontale dans laquelle une pelle de chargement frontale (non représentée) est reliée à l'extrémité frontale du tracteur, au moment où l'on fait avancer la pelle de la machine par exemple dans le sol tassé, il est possible d'augmenter le régime de rotation du moteur même lors d'un état à basse vitesse, en établissant et en retenant l'accélérateur 51 à une position d'actionnement à laquelle le régime de rotation minimum du moteur 2 est augmenté, et il est aussi possible d'augmenter aisément le régime de rotation du moteur jusqu'au régime maximum en association avec l'opération d'augmentation de vitesse, lorsque l'on presse la pédale de changement de vitesses 26 vers le bas. En outre, il est possible d'empêcher un arrêt inattendu du moteur provoqué par la charge soudaine à ce moment. Comme montré dans les figures 1 et 7, une pédale de verrouillage de différentiel 54 pour activer un dispositif de verrouillage différentiel (non représenté) qui empêche une transmission différentielle vers les et roue gauche et droite 9 par l'action du différentiel de roues arrière 16, lorsque cette pédale est enfoncée, est disposée au-dessus de la partie arrière du gradin d'accès gauche 21 dans le poste de conduite 7. La pédale de verrouillage de différentiel 54 est réalisée par cintrage d'un élément de barre ronde. Une portion d'arbre de support 54A, qui sert de point de pivotement, est reliée via un mécanisme de liaison 57 à un bras d'actionnement 56 attaché de façon fixe à un arbre 2875185 15 d'actionnement 55 du dispositif de verrouillage de différentiel qui se projette vers l'extérieur depuis le côté gauche du carter de transmission 5. Comme montré dans la figure 7, par exemple, le mécanisme de liaison 57 est constitué, par exemple, d'un bras pivotant 57A fonctionnellement attaché à la portion d'arbre de support 54A de la pédale de verrouillage de différentiel 54, de sorte qu'elle bascule ensemble avec la pédale de verrouillage de différentiel 54, une barre de liaison 57B sensiblement en forme de U disposée entre une extrémité libre du bras de pivotement 57A et une partie terminale du bras d'actionnement 56, un bras de liaison 57C à travers lequel passe une partie terminale de la tige de liaison 57B et qui traverse la partie d'extrémité libre du bras de pivotement 57A, et un ressort de compression 57D disposé entre le bras de liaison 57C et l'autre partie terminale du bras d'actionnement 56. Le bras de liaison 57C est cintré et comprend une portion de butée 57a en butée contre la tige de liaison 57B sous la force du ressort de compression 57D, entre une portion terminale à travers laquelle passe la tige de liaison 57B et l'autre extrémité verrouillée sur le ressort de compression 57D. Avec la configuration de liaison décrite ci-dessus, la pédale de verrouillage de différentiel 54 et le dispositif de verrouillage de différentiel sont ramenés et retenus à une position de verrouillage de différentiel ou à une position de relâchement de verrouillage de différentiel sous la force du ressort de compression 57D, et il est possible de commuter le dispositif de verrouillage de différentiel depuis l'état de relâchement de verrouillage de différentiel à l'état de verrouillage de différentiel en se basant sur le l'opération consistant à presser la pédale de verrouillage de différentiel 54 vers le bas depuis la position de relâchement de verrouillage de différentiel vers la position de verrouillage de différentiel à l'encontre de la force du ressort de compression 57D. 2875185 16 Avec le mécanisme de liaison 57 ainsi configuré, dans le tracteur configuré de telle façon que lorsqu'on emploie la transmission hydrostatique continûment variable 4 à titre de transmission principale, il est nécessaire de disposer la pédale de changement de vitesses 26 sur le côté droit du poste de conduite 7, et la pédale de verrouillage de différentiel 54 est disposée sur le côté gauche du poste de conduite 7, il est aisé de relier, avec le mécanisme de liaison 57, la pédale de verrouillage de différentiel 54 disposée sur le côté gauche du poste de conduite 7 et le bras d'actionnement 56 attaché de façon fixe sur l'arbre d'actionnement 55 du dispositif de verrouillage de différentiel qui se projette vers l'extérieur depuis le côté gauche du carter de transmission 5, en les installant depuis l'extérieur du corps de véhicule et de la gauche. En outre, dans un tracteur configuré de telle façon que lorsqu'on emploie une transmission à engrenages (non représentée) employée à titre de transmission principale, il n'est pas nécessaire de disposer la pédale de changement de vitesses 26 sur le côté droit du poste de conduite 7, et la pédale de verrouillage de différentiel 54 peut être disposée sur le côté droit du poste de conduite 7, il est aisé de relier, via le mécanisme de liaison 57, la pédale de verrouillage de différentiel 54 disposée sur le côté droit du poste de conduite 7 et le bras d'actionnement 56 attaché de façon fixe sur l'arbre d'actionnement 55 du dispositif de verrouillage de différentiel qui se projette vers l'extérieur depuis le côté droit du carter de transmission 5, en les installant depuis l'extérieur du corps de véhicule et de la droite. En d'autres termes, quand le mécanisme de liaison 57 est ainsi configuré, que ce soit dans une configuration du corps de véhicule dans laquelle la pédale de verrouillage de différentiel 54 et le bras d'actionnement 56 du dispositif de verrouillage de différentiel sont disposés sur le côté gauche du corps de véhicule, ou une configuration dans laquelle la pédale de verrouillage de différentiel 54 et le bras d'actionnement 56 du dispositif de verrouillage de différentiel sont disposés sur le côté droit du corps de véhicule, il est aisé de relier, en employant la même configuration que le mécanisme de liaison 57, entre la pédale de verrouillage de différentiel 54 et le dispositif de verrouillage de différentiel en une opération depuis l'extérieur du corps de véhicule, de sorte qu'il est possible d'améliorer l'efficacité 2875185 17 d'installation tout en assurant une réduction des coûts et une gestion simple des composants, grâce à une utilisation partagée des composants. Ensuite, on va décrire en se référant aux figures 10 à 12 la configuration qui concerne un mécanisme de verrouillage de vitesse 145. Le mécanisme de verrouillage de vitesse 145 pour maintenir la transmission hydrostatique continûment variable 4 à une position de vitesse quelconque uniquement dans la plage de marche avant est attaché sur la face latérale gauche d'une portion de carter de 159 du côté aval (désignée également comme "boîtier de différentiel") du carter de transmission 5, et sa configuration détaillée est montrée dans les figures 10 et 11. Le mécanisme de verrouillage de vitesse 145 est pourvu, par exemple, d'un levier d'engagement de vitesse 46 fonctionnellement connecté à la transmission hydrostatique continûment variable 4, d'une pluralité de plaques de friction fixes 147 et de plaques de friction mobiles 148 agencées alternativement en parallèle, et d'un élément de commutation 149 pour presser ou pour relâcher le groupe de plaques de friction 147 et 148. Des arbres de support 150, 151 et 152 sont fonctionnellement attachés en parallèle à la face latérale gauche de la portion de carter 259 sur le côté aval, et le levier d'engagement de vitesse 46 est monté de façon lâche sur l'arbre de support 150 de manière à pouvoir librement tourner. Les plaques de friction fixes 147 sont insérées dans les arbres de support 151 et 152 de manière à pouvoir coulisser uniquement dans la direction axiale, et les plaques de friction mobiles 148 sont insérées dans l'arbre de support 151 de manière à pouvoir librement tourner autour des axes et à pouvoir coulisser dans la direction axiale. Un arbre de rotation 154, dont la position est fixée dans la direction axiale par une plaque d'extrémité 153, est monté de manière lâche sur l'arbre de support 151, une tige d'engagement 155 qui se projette depuis le bras de rotation 154 traverse le groupe de plaques de friction 148 et est 2875185 18 verrouillée sur celle-ci, et le bras de rotation 154 est fonctionnellement connecté au levier d'engagement de vitesse 46 via une tige 156. Une paire de broches 157 sont vissées à des positions diagonales de l'élément de commutation 149, et leurs extrémités intérieures sont engagées avec une gorge de came inclinée 150 et formées sur l'arbre de support 151. Quand l'élément de commutation 149 tourne vers l'avant ou vers l'arrière, l'élément de commutation 149 est déplacé vers l'avant ou vers l'arrière dans la direction axiale sous l'action de came entre les broches 157 et la gorge de came inclinée 158. En outre, l'élément de commutation 149 est sollicité pour tourner vers l'avant (dans le sens inverse aux aiguilles d'une montre dans la figure 10) par un ressort 159 qui s'étend entre un bras 149a en projection depuis l'élément de commutation 149 et une partie fixe du corps de véhicule, et l'élément de commutation 149 est donc sollicité pour être déplacé vers le côté des plaques de friction sous l'action décrite ci-dessus de la came en raison de cette force élastique rotative, de sorte que les plaques de friction fixes 147 et les plaques de friction mobiles 148 sont en chevauchement et sont pressées les unes contre les autres. Ainsi, quand on fait pivoter le levier d'engagement de vitesse 46 en vaet-vient, le bras de rotation 154 est mis en rotation avec cette action, de sorte que les plaques de friction mobiles 148 sont tournées par rapport aux plaques de friction fixes 147 et, quand on arrête le levier d'engagement de vitesse 46, les plaques de friction mobiles 148 sont fixées sur les plaques de friction fixes 147 en raison de la force de friction, de sorte que le levier d'engagement de vitesse 46 est fixé et maintenu à cette position. Un bossage 161, pourvu d'un bras de liaison 161a et d'un bras de butée 161b, est monté de façon lâche sur une portion de bossage 154a du bras de rotation 154. Un arbre de support 162 connecté à la pédale de changement de vitesses 26 traverse la face latérale gauche du carter de transmission 5. Un bras d'interverrouillage 163 connecté à l'extrémité en projection est fonctionnellement connecté, via une tige 164, au bras de liaison 161a. Le bras de butée 161b est configuré de telle façon que 2875185 19 sa partie d'extrémité libre est cintrée pour venir buter contre le bras de rotation 154 et engager celui-ci depuis l'avant. Ainsi, avec l'opération consistant à presser la pédale de changement de vitesses 26 vers le bas vers l'avant ou vers l'arrière, la tige 164 est poussée ou tirée du fait de cette opération et le bras de liaison 161a est donc mis en rotation vers l'avant ou vers l'arrière, et le bras de butée 161b est mis en rotation vers l'avant ou vers l'arrière en un seul bloc avec celui-ci. Le mécanisme de verrouillage de vitesse 145 est configuré comme 10 décrit ci-dessus, et son fonctionnement est décrit ci-après. Lorsqu'on avance tout en changeant la vitesse en utilisant la pédale de changement de vitesses 26, le levier d'engagement de vitesse 46 est actionné pour se trouver dans la position de relâchement de verrouillage, qui est la position la plus en arrière. Dans cette situation, le bras de rotation 154 est extrait à la position déplacée vers l'arrière depuis la plage dans laquelle le bras de butée 161b tourne et, même avec l'opération consistant à enfoncer la pédale de changement de vitesses 26 vers l'avant ou vers l'arrière pour le déplacement en marche avant ou en marche arrière, le bras de butée 16l b est en rotation libre sans interférence par le bras de rotation 154 dans le cours de cette opération. Lorsqu'on avance à une vitesse fixe, le levier d'engagement de vitesse 46 est actionné pour se trouver en avant de la position neutre. Ainsi, le bras de rotation 154 est tourné vers l'avant en dépassant la position neutre du bras de butée 161b, et le bras de butée 161b est donc tourné vers l'avant à cause de cette venue en butée, la tige 164 est tirée vers l'arrière, et la pédale de changement de vitesses 26 est tournée dans la direction vers l'avant. Ici, la force de friction entre les plaques de friction fixes 147 et les plaques de friction mobiles 148 dans le mécanisme de verrouillage de vitesse 145 est établie plus forte que la force de récupération de neutre agissant sur la pédale de changement de vitesses 26, et la pédale de changement de vitesses 26 est donc retenue à toute position de changement de vitesse en marche avant choisie avec le levier d'engagement de vitesse 46. 2875185 20 Comme décrit ci-dessus, quand on presse simultanément la pédale de frein gauche et la pédale de frein droite 166L et 166R agencées côte à côte pour effectuer une opération de freinage tout en avançant à une vitesse fixe, le mécanisme de verrouillage de vitesse 145 est configuré de telle façon que le verrouillage est automatiquement relâché. Dans ce qui suit, on va décrire la configuration permettant d'atteindre cela. Chacune des pédales de frein gauche et droite 166L et 166R est supportée au niveau d'un point de support c sur le côté droit du carter de transmission 5 de manière à pouvoir pivoter indépendamment l'une de l'autre. Les portions de base des deux pédales de frein 166L et 166R sont montées côte à côte sur une portion d'un arbre de support 166 en projection vers la droite, agencée de manière à traverser la portion inférieure du carter de transmission 5 dans la direction latérale. La portion de base de la pédale de frein droite 166R est montée de façon lâche sur l'arbre de support 167, et la portion de base de la pédale de frein gauche 166L est connectée à l'arbre de support 167 et fixée à celuici. Un bras de pédale 166Ra s'étendant depuis la portion de base de la pédale de frein droite 166R est fonctionnellement connecté, via une tige 169R, à un bras d'actionnement de frein latéral 168R pour freiner la roue arrière droite attachée sur le côté droit de la portion de carter 259 sur le côté aval, et un bras de pédale 166La connecté à l'extrémité de l'arbre de support 167 qui passe vers la gauche est fonctionnellement connecté, via une tige 169L, à un bras d'actionnement de frein latéral 168L pour freiner la roue arrière gauche attachée sur le côté gauche de la portion de carter 259 sur le côté aval. Ainsi, lorsqu'on presse vers le bas les pédales de frein gauche et droite 166L et 166R de manières différentes, l'une des roues arrière 9 est freinée, de sorte que le véhicule pourra avoir un cercle de virage de petite taille et, lorsqu'on presse simultanément les pédales de frein gauche et droite 166L et 166R, les roues arrière gauche et droite 9 sont freinées en même temps, de sorte que le véhicule peut être arrêté. Comme montré dans la figure 9, les bras 166Lb et 166Rb ayant des longueurs mutuellement différentes se projettent vers le haut depuis les portions de base des pédales de frein gauche et droite 166L et 166R. 2875185 21 Des liens de flexion et d'extension 170 et 171 sont connectés en pivotement entre les extrémités libres des bras 166Lb et 166Rb. Une extrémité frontale intérieure d'un câble d'actionnement 172, qui sert d'élément de liaison pour relâcher le verrouillage, est connectée à un point de connexion de flexion et d'extension d des liens de flexion et d'extension 170 et 171, via un lien de connexion 173. Avec la configuration décrite ci-dessus, comme montré dans la figure 9B, dans un état dans lequel l'une ou l'autre des pédales de frein gauche et droite 166L et 166R est pressée vers le bas, les liens de flexion et d'extension 170 et 171 sont fléchis ou mis en extension, mais le point de connexion de flexion et d'extension d ne se déplace pas sensiblement vers l'avant ou vers l'arrière et l'extrémité frontale intérieure du câble d'actionnement 172 n'est donc pas tirée. En outre, comme montré dans la figure 9C, dans une situation dans laquelle les pédales de frein gauche et droite 166L et 176R sont pressées en même temps, les liens de réflexion et d'extension 170 et 171 sont déplacés vers l'avant sans changer leur orientation fléchie ou en extension, et l'extrémité frontale intérieure du câble d'actionnement 172 est donc tirée vers l'avant. Comme montré dans la figure 10, au-dessous du corps de véhicule, le câble d'actionnement 172 est configuré de manière à traverser un espace s entre le corps de véhicule et le couvercle cylindrique 130 fixé sur le corps de véhicule de manière à couvrir l'arbre de transmission 17 pour entraîner les roues avant, en s'étendant depuis le côté gauche du corps de véhicule. À l'extrémité en extension, l'extrémité arrière intérieure est connectée à un bras d'actionnement 149b qui s'étend vers le bas depuis l'élément de commutation 149. Ici, le câble d'actionnement 172 au-dessous du corps de véhicule est porté et supporté depuis le dessous par un élément portecâble 174 attaché sur le côté inférieur du carter de transmission 5. Comme montré dans les figures 12 et 13, le câble d'actionnement 172 35 est cintré sous une forme en S lorsqu'on l'observe depuis le dessus, de sorte que ses portions terminales extérieures avant et arrière sont 2875185 22 orientées dans la direction avant/arrière. L'élément porte- câble 174 comprend un élément 174a en forme de barre arrondie équipée de plaques porteuses gauche et droite 174b. Des parties au voisinage des deux portions convexes de la forme en S sont portées depuis le dessous par des faces porte-câble f des plaques porteuses 174b. Ainsi, le câble d'actionnement 172 est porté et supporté d'une manière stable sans pendre vers le bas. L'élément de commutation 149 a pour fonction celle d'un élément d'actionnement de relâchement de verrouillage. Quand l'extrémité arrière intérieure est déplacée vers l'avant, l'élément de commutation 149 est tourné en sens inverse (le sens des aiguilles d'une montre dans la figure 10) à l'encontre du ressort 159. Cette rotation fait déplacer l'élément de commutation 149 vers l'arrière sous l'action de came entre les broches 157 et la gorge de came inclinée 158 et le contact de butée entre les plaques de friction fixes 147 et les plaques de friction mobiles 178 est donc relâché. Ainsi, tout en avançant à une vitesse fixe dans laquelle la vitesse en marche avant est fixée par le levier d'engagement de vitesse 46, lorsqu'on presse les pédales de frein gauche et droite 166L et 166R en même temps afin d'arrêter le véhicule, l'élément de commutation 149 est mis en rotation forcée en sens inverse, comme décrit ci-dessus, en association avec cette opération, pour relâcher le verrouillage basé sur la force de friction, de sorte que le bras de rotation 154 est tourné pour retourner en arrière sous l'action d'un ressort 176, puis le levier d'engagement de vitesse 46 est ramené à la position de relâchement de verrouillage et la pédale de changement de vitesses 26 retourne automatiquement à l'état neutre avec l'application de la force de récupération de neutre. Ensuite, on va décrire en détail la configuration intérieure du carter de transmission 5 en se référant aux figures 15 à 18. Comme montré dans la figure 15, un système de transmission 216 est pourvu d'un système de transmission en fonctionnement 216A dans 2875185 23 lequel la puissance motrice commutée délivrée par l'arbre 4a du moteur de la transmission hydrostatique continûment variable est transmise, à titre de puissance motrice pour entraîner le véhicule, vers les roues avant gauche et droite 8 et vers les roues arrière gauche et droite 9, et un système de transmission d'actionnement 216, dans lequel une puissance motrice non commutée délivrée depuis l'arbre 4b de la pompe de la transmission hydrostatique continûment variable 4 est transmise à titre de puissance motrice pour le fonctionnement de l'arbre de prise de force motrice 12. Le système de transmission 216A comprend par exemple la transmission à engrenages 14 qui fonctionne à titre de sous-transmission pour commuter à nouveau la puissance motrice qui a été commutée par la transmission hydrostatique continûment variable 4, un arbre de distribution de puissance motrice 220 pour distribuer la puissance motrice commutée par la transmission à engrenages 14 entre un système d'entraînement de roues avant 218 et un système d'entraînement de roues arrière 219, l'embrayage de roues avant 15 pour commuter l'état de transmission depuis un engrenage d'entraînement de roues avant (exemple d'un engrenage de transmission) 221 qui tourne ensemble avec l'arbre de distribution de puissance motrice 220 vers les roues avant gauche et droite 8, et le différentiel de roues arrière 16 dans lequel la puissance motrice d'un engrenage conique à denture spiralée 220a pour entraîner les roues arrière, formé d'une seule pièce avec la partie d'extrémité arrière de l'arbre de distribution de puissance motrice 220, est distribuée et fournie aux roues arrière gauche et droite 9 tout en permettant une transmission différentielle entre les roues arrière gauche et droite 9. Le système de transmission 216B comprend par exemple un premier arbre de transmission (exemple d'un arbre de transmission) 225 fonctionnellement connecté, via un accouplement 224, à l'arbre de pompe 4b de la transmission hydrostatique continûment variable 4, un second arbre de transmission (exemple d'autre arbre de transmission) 226 agencé côte à côte avec le premier arbre de transmission 225 en ligne droite de manière à présenter un axe commun Pl, l'embrayage d'actionnement (exemple d'un embrayage) 19 pour commuter l'état de transmission depuis le premier arbre de transmission 225 vers le second arbre de transmission 226, et le réducteur de vitesse 20 pour réduire la transmission depuis un engrenage de petit diamètre 226a formé d'une 2875185 24 seule pièce dans la portion médiane du second arbre de transmission de 126 vers l'arbre de prise de force motrice 12. La transmission à engrenages 14 est pourvue, par exemple, d'un premier arbre de changement de vitesses (exemple d'arbre de transmission) 230 fonctionnellement connecté, via un accouplement 229, à l'arbre moteur 4a de la transmission hydrostatique continûment variable 4, un second arbre de changement de vitesses (exemple d'arbre de transmission) 231 agencé côte à côte avec le premier arbre de changement de vitesses 230 avec un espacement prédéterminé entre eux, de sorte qu'ils sont parallèles, un premier engrenage à basse vitesse 230a formé d'une seule pièce avec le premier arbre de changement de vitesses 230, un premier engrenage de vitesse intermédiaire (exemple d'engrenage de transmission) 232, et un premier engrenage à haute vitesse 230, de sorte qu'ils sont capables de tourner ensemble avec le premier arbre de changement de vitesses 210, un second engrenage à basse vitesse (exemple d'engrenage de transmission) 234 supporté de manière à pouvoir tourner par rapport au second arbre de changement de vitesses 231 lorsqu'il engrène avec le premier engrenage à basse vitesse 230a, un second engrenage à vitesse intermédiaire (exemple d'un engrenage de transmission) 235, monté par des clavettes sur le second arbre de changement de vitesses 231, de sorte qu'il peut tourner ensemble avec le second arbre de changement de vitesses 231 d'une manière à pouvoir coulisser de façon relative, et un second engrenage à haute vitesse (exemple d'un engrenage de transmission) 236 supporté de manière à pouvoir tourner par rapport au second arbre de changement de vitesses 231 lorsqu'il est en engrènement avec le premier engrenage à haute vitesse 233. Le second engrenage 235 à vitesse intermédiaire est relié, via un mécanisme de liaison (non représenté), à un levier de changement de vitesse annexe 237 (voir figure 1) dans le poste de conduite 7, et la vitesse est changée entre trois états, c'est-à-dire un état de transmission à basse vitesse dans lequel une portion en entraînement 235a engrène avec une portion d'entraînement 234a formée d'une seule pièce avec le second engrenage à basse vitesse 234, un état de transmission de vitesse intermédiaire dans lequel le second engrenage de vitesse intermédiaire 235 engrène avec le premier engrenage de vitesse intermédiaire 232, et un état de 2875185 25 transmission à haute vitesse dans lequel la portion en engrènement 235a du second engrenage intermédiaire 235 engrène avec une portion dentée 236a formée d'une seule pièce avec le second engrenage à haute vitesse 236, en se basant sur l'actionnement du levier de changement de vitesse annexe 237. L'embrayage de roues avant 15 est pourvu, par exemple, d'un arbre de puissance de roues avant 238 qui se projette vers l'avant dans la partie inférieure du carter de transmission 5, et d'un engrenage coulissant 239 monté par des clavettes sur l'arbre de puissance de roues avant 238 de manière à tourner ensemble avec l'arbre de puissance de roues avant 238 et à coulisser relativement. L'engrenage coulissant 239 est relié à des outils d'opération (non représentés) agencés dans le poste de conduite 7, et il est possible de commuter entre un état de transmission dans lequel l'engrenage coulissant 239 engrène avec un engrenage intermédiaire (exemplaire d'un engrenage de transmission) 240 interverrouillé avec l'engrenage d'entraînement de roues avant 221, et un état de non transmission dans lequel l'engrènement entre l'engrenage coulissant 239 et l'engrenage intermédiaire 240 est relâché, en se basant sur l'opération des outils d'opération. Ultérieurement, la puissance motrice prélevée de l'arbre de puissance de roues avant 238 est distribuée et transmise, par exemple via l'arbre detransmission de roues avant 17 et le différentiel de roues avant 18, vers les roues avant gauche et droite 8 sans permettre de transmission différentielle entre celles-ci. En d'autres termes, l'engrenage d'entraînement de roues avant 221, l'engrenage intermédiaire 240, l'embrayage de roues avant 15, l'arbre de transmission de roues avant 17, le différentiel de roues avant 18, constituent par exemple le système d'entraînement de roues avant 218 pour transmettre la puissance motrice provenant de l'arbre de distribution de puissance motrice 220 vers les roues avant gauche et droite 8, à titre de puissance motrice pour entraîner les roues avant. 2875185 26 D'autre part, l'engrenage à pignon conique et à denture spiralée 220a de l'arbre de distribution de puissance motrice 220 et le différentiel de roues arrière 16, par exemple, constituent le système d'entraînement de roues arrière 219 pour transmettre la puissance motrice de l'arbre de distribution de puissance motrice 220 vers les roues arrière gauche et droite 9, à titre de puissance motrice pour entraîner les roues arrière. L'engrenage intermédiaire 240 emploie un engrenage à deux étages pourvu d'une portion d'engrenage de petit diamètre 240a qui engrène avec l'engrenage d'entraînement de roues avant 221 et d'une portion d'engrenage de grand diamètre 240d qui engrène avec l'engrenage coulissant 239. Comme montré dans les figures 16, 18 et 19, l'embrayage d'actionnement 19 comprend, par exemple, une portion connectée 243 montée par des clavettes sur le premier arbre de transmission 225 de telle manière qu'elle tourne ensemble avec le premier arbre de transmission 225 de manière à pouvoir coulisser relativement, une portion de connexion 244 montée par des clavettes sur le second arbre de transmission 226 de manière à tourner ensemble avec le second arbre de transmission 226 et à pouvoir coulisser relativement, un arbre d'actionnement 245 supporté de manière à pouvoir tourner par rapport au carter de transmission 5, et un élément de liaison 246 qui relie la portion de connexion 244 à l'arbre d'actionnement 245. L'arbre d'actionnement 245 est relié, via un mécanisme de liaison 247, à un levier d'embrayage 248 prévu dans le poste de conduite 7. Chacune parmi la portion connectée 243 et la portion de connexion 244 est constituée par une came qui surmonte, et on empêche à la came qui surmonte qui constitue la portion connectée 243 de tomber au moyen d'une rondelle porte-came 249 boulonnée sur la partie terminale du premier arbre de transmission 225 sur le côté du second arbre de transmission 226, et elle est sollicitée pour venir engrener avec la portion de connexion 244 par un ressort de traction 250 monté sur le premier arbre de transmission 225. Une gorge annulaire 244a destinée à la liaison est formée sur la partie circonférentielle extérieure du côté de 2875185 27 la portion arrière dans l'autre came qui surmonte et constitue la portion de connexion 244. L'orientation de l'arbre d'actionnement 245 est fixée de telle façon que son axe P2 se trouve dans la direction perpendiculaire à l'axe Pl du second arbre de transmission 226, et l'arbre d'actionnement 245 tourne autour de l'axe P2 par rapport au carter de transmission 5. L'élément de liaison 246 est réalisé par un élément en acier formé d'une barre ronde cintrée sous une forme en L, l'une de ses portions terminales étant soudée à l'arbre d'actionnement 245, tandis que l'autre portion terminale est insérée dans la gorge annulaire 244a de la portion de connexion 244. L'élément de liaison 246 pivote autour de l'axe P2 en accord avec la rotation de l'arbre d'actionnement 245 autour de l'axe P2, de manière à faire coulisser la portion de connexion 244 le long de l'axe Pl du second arbre de transmission 226. Comme montré dans les figures 17 et 18, le mécanisme de liaison 247 relie le levier d'embrayage 248 et l'arbre d'actionnement 245 d'une manière telle que lorsqu'on fait tourner le levier d'embrayage 248 depuis la position d'arrêt vers la position de marche avec un bras pivotant 251 connecté à la portion terminale extérieure de l'arbre d'actionnement 245, un câble d'actionnement 252 entre le bras pivotant 251 et le levier d'embrayage 248, et un ressort de torsion 252 qui sollicite le bras pivotant 251 en le faisant pivoter de telle façon que l'arbre d'actionnement 245 tourne dans la direction pour déplacer la portion de connexion 244 en écartement de la portion connectée 243, par exemple, l'arbre d'actionnement 245 est tourné à l'encontre de la force du ressort de torsion 253 et, lorsqu'on fait tourner le levier d'embrayage 248 depuis la position de marche vers la position d'arrêt, l'arbre d'actionnement 245 est tourné sous la force du ressort de torsion 253. Plus spécifiquement, l'embrayage d'actionnement 19 est configuré de manière à commuter entre l'état de transmission dans lequel la portion de connexion 244 est en contact avec la portion connectée 243 pour connecter fonctionnellement le premier arbre de transmission 225 et le second arbre de transmission 226 l'un avec l'autre, et l'état de non transmission dans lequel la portion de connexion 244 est séparée de la 2875185 28 portion connectée 243 pour relâcher la connexion fonctionnelle entre le premier arbre de transmission 225 et le second arbre de transmission 226, selon l'actionnement du levier d'embrayage 248, et de manière à transmettre une puissance motrice du moteur depuis le premier arbre de transmission 225 vers le second arbre de transmission 226 tout en permettant une rotation en excès du second arbre de transmission 226 par rapport au premier arbre de transmission de transmission 225 en raison de la force d'inertie des dispositifs d'actionnement dans l'état de transmission. Avec cette configuration, il est possible de prévenir, par exemple, que la transmission hydrostatique continûment variable 4 soit endommagée en raison de la force d'inertie des dispositifs d'actionnement. Comme montré dans les figures 16 et 17, le réducteur de vitesse 20 comprend, par exemple, un premier engrenage réducteur de vitesse (exemple d'un engrenage de transmission) 254 supporté de manière à pouvoir tourner par rapport à l'arbre de distribution de puissance motrice 220 lorsqu'il engrène avec l'engrenage de petit diamètre 226a du second arbre de transmission 226, un second engrenage réducteur de vitesse (exemple d'un engrenage de transmission) 255 en engrènement avec le premier engrenage réducteur de vitesse 254, et un arbre de réduction de vitesse (exemple d'un arbre de transmission) 257 qui est monté par des clavettes sur le second engrenage réducteur de vitesse 255 de manière à tourner d'une seule pièce avec celui-ci et qui est fonctionnellement connecté, via un accouplement 256, à un arbre de prise de puissance motrice 12. Le premier engrenage réducteur de vitesse 254 emploie un engrenage à deux étages pourvu d'une portion d'engrenage de grand diamètre 254a en engrènement avec l'engrenage de petit diamètre 226a du second arbre de transmission 226 et une portion d'engrenage de petit diamètre 254b qui engrène avec le second engrenage réducteur de vitesse 255. En outre, l'engrenage intermédiaire 240 du système d'entraînement des roues avant 218 est monté sur l'arbre de réduction de vitesse 237 et attaché à celuici de manière à pouvoir tourner relativement. 2875185 29 Par exemple, comme montré dans les figures 15 à 17, le carter de transmission 5 est configuré de manière à pouvoir être divisé en une portion de carter 258 du côté amont pour loger des composants, comme la transmission à engrenages 14 dans le système de transmission 216A et le premier arbre de transmission 225 dans le système de transmission fonctionnel 216B, positionné sur le côté amont du système de transmission 216 dans la direction de la transmission, et la portion de carter 259 du côté aval (désignée également comme "boîtier de différentiel") pour loger des composants, comme l'arbre de distribution de puissance motrice 220 et le différentiel de roues arrière 16 dans le système de transmission 216A et le second arbre de transmission 220 et le réducteur de vitesse 20 dans le système de transmission fonctionnelle 216B, positionné sur le côté aval du système de transmission 216 dans la direction de transmission. La position qui divise les portions de carter est choisie comme étant la même que la position à laquelle la portion connectée 243 et la portion de connexion 244 sont connectées l'une à l'autre dans l'embrayage d'actionnement 19. La portion de carter 258 du côté amont comprend un corps de carter 258A du côté amont qui englobe, par exemple, la transmission à engrenages 14 et le premier arbre de transmission 225, et un support en forme de paroi (exemple d'un élément de support) 258B boulonné sur le corps de carter 258A du côté amont sur le côté de la portion de carter 259 du côté aval, d'une manière amovible. Le corps de carter 258A du côté amont est pourvu d'une portion de support en forme de paroi (exemple d'une portion de support) 258a, formée d'une seule pièce avec celui-ci, pour supporter les parties terminales des arbres, situées sur le côté éloigné de la portion de carter 259 du côté aval, des arbres de changement de vitesses 230 et 231 de la transmission à engrenages 14 et du premier arbre de transmission 225, via des paliers respectivement correspondants 260 à 262. Le porte-palier 258B est formé de façon à supporter les parties terminales des arbres, situées sur le côté de la partie de carter 259 du côté aval, des arbres de changement de vitesses 230 et 231 de la transmission à engrenages 14 et du premier arbre de transmission 225, via des paliers respectivement correspondants 263 à 265. 2875185 30 La portion de carter 259 du côté aval comprend, par exemple, un corps de carter 259A du côté aval qui englobe l'arbre de distribution de puissance motrice 220, le second arbre de transmission 226, le différentiel de roues arrière, et d'autres composants, un porte-palier (exemple d'un élément de support) 259B boulonné sur le corps de carter 259A du côté aval sur le côté de la portion de carter 258 du côté amont de manière amovible, un carter auxiliaire 259C boulonné sur la partie de paroi inférieure du corps de carter 259A du côté aval, de manière amovible, un boîtier de cylindre 259B boulonné sur la portion de paroi supérieure du corps de carter 259A du côté aval d'une manière amovible, un premier carter de palier 259E boulonné sur la partie de paroi arrière du corps de carter 259A du côté aval, de manière amovible, et un second carter de palier 259F boulonné sur le porte-palier 259B d'une manière amovible. Le corps de carter 259A du côté aval est pourvu d'une portion de support en forme de paroi (exemple d'une portion de support) 259a, formée d'une seule pièce avec celui-ci, pour supporter les portions terminales des arbres, situées du côté éloigné de la portion de carter 258 du côté amont, de l'arbre de distribution de puissance motrice 220, du second arbre de transmission 226, et l'arbre de réduction de vitesse 257 du réducteur de vitesse 20, via des paliers respectivement correspondants 266 à 268. Le porte-palier 259B est réalisé sous la forme d'un élément d'espacement doté d'une paroi de support 259b pour supporter les portions terminales des arbres, situées sur le côté de la portion de carter 258 du côté amont, du second arbre de transmission 226, et l'arbre réducteur de vitesse 257 du réducteur de vitesse 20, via des paliers respectivement correspondants 269 et 270, et une paroi circonférentielle 259c entre le corps de carter 259A du côté aval et la portion de carter 258 du côté amont. Un espace intérieur 259d est utilisé à titre d'espace de logement pour loger une portion depuis le côté d'extrémité connecté à la portion de carter 258 du côté amont jusqu'à la portion de connexion 244 de l'embrayage d'actionnement 19, et une portion de support 271 pour supporter l'arbre d'actionnement 245 de l'embrayage d'actionnement 19 de manière relativement rotative est formée sur la paroi circonférentielle 259c. 2875185 31 Le carter auxiliaire 259C est formé de manière à supporter l'arbre de puissance 238 des roues avant de l'embrayage 15 des roues avant via une paire de paliers 272 et 273, de manière à englober l'embrayage de roues avant 15 depuis le dessous, et de manière à fermer une ouverture 259e pour le prélèvement de la force d'entraînement des roues avant, formée sur la portion de paroi inférieure du corps de carter 259A du côté aval, en accord avec la connexion à la portion de paroi inférieure. Le carter cylindrique 259D est formé de façon à supporter la paire de bras de levage gauche et droit 10 de manière à ce qu'ils puissent pivoter vers le haut et vers le bas, de façon à inclure un cylindre hydraulique 74 pour faire osciller et entraîner les bras de levage 10, et de manière à fermer une ouverture 259f formée sur la partie de paroi supérieure du corps de carter 259A du côté aval, et de manière que la portion supérieure du différentiel de roues arrière 16 soit largement ouverte, en accord avec la connexion à la portion de paroi supérieure. Le premier carter de palier 259E est formé de manière à supporter l'arbre de prise de puissance motrice 12 via le palier 75, et de manière à fermer une ouverture 259g pour le prélèvement de la puissance motrice, formée dans la portion de paroi postérieure du corps de carter 259A du côté aval, en accord avec la connexion à la portion de paroi arrière. Le second carter de palier 259F est formé de façon à supporter la partie terminale d'arbre, située sur le côté de la portion de carter 258 du côté amont, de l'arbre de distribution de puissance motrice 220 via une paire de paliers 276 et 277, et de manière à fermer une ouverture 259h pour la transmission, formée sur le porte-palier 259B, en accord avec la connexion au porte-palier 259B. Une cale 279 pour ajuster la position de l'engrenage à pignon conique 220a prévu dans l'arbre de distribution de puissance motrice 220 par rapport à un engrenage à pignon conique 278 du différentiel de roues arrière 16, dans la direction le long d'un axe P3 de l'arbre de distribution de puissance motrice 220, est placée entre le porte-palier 259B et le second carter de palier 259F. 2875185 32 Le système de transmission 216 est capable de constituer six unités de transmission U1 à U6 en avance. Parmi les unités de transmission U1 à U6, la première unité de transmission U1 est configurée en disposant, par exemple, le premier engrenage à vitesse intermédiaire 232 et le premier engrenage à vitesse haute 233 à des positions prédéterminées du premier arbre de changement de vitesses 230, la seconde unité de transmission U2 est configurée en disposant, par exemple, le second engrenage à basse vitesse 234, le second engrenage à vitesse intermédiaire 235, et le second engrenage à haute vitesse 236 à des positions prédéterminées du second arbre de changement de vitesses 231, la troisième unité de transmission U3 est configurée en disposant, par exemple, l'engrenage d'entraînement de roues avant 221 et le second engrenage de réduction de vitesse 254 à des positions prédéterminées de l'arbre de distribution de puissance motrice 220, la quatrième unité de transmission U4 est configurée en amenant le carter auxiliaire 259C à supporter l'arbre de puissance des roues avant 238, doté, par exemple, de l'engrenage coulissant 239, la cinquième unité de transmission U5 est configurée en disposant, par exemple l'engrenage intermédiaire 240 et le second engrenage de réduction de vitesse 255 à des positions prédéterminées de l'arbre de réduction de vitesse 257 et la sixième unité de transmission U6 est configurée en amenant le premier carter de palier 259E à supporter l'arbre de prise de puissance motrice 12. Des joints à huile 280 sont placés entre le carter auxiliaire 259C et l'arbre de puissance des roues avant 238 dans la quatrième unité de transmission U4 et entre le premier carter de palier 259E et l'arbre de prise de puissance motrice 12 dans la sixième unité de transmission U6. En se basant sur la configuration décrite ci-dessus, on adopte la procédure suivante quand on installe le système de transmission 216 dans le carter de transmission 5. En premier, la première à la sixième unité de transmission U1 à U6 sont constituées respectivement pour les arbres 12, 220, 230, 231, 238 et 257 pour la transmission, en se basant sur les unités qui peuvent être réalisées dans le système de transmission 216. 2875185 33 Ensuite, le premier arbre de transmission 225, la première unité de transmission Ul, et la seconde unité de transmission U2 sont installés dans le corps de carter 258A du côté amont, et la portion de carter 258 du côté amont, en partant d'une ouverture (c'est-à-dire une ouverture de la portion de carter 258 du côté amont) 258b est formée à l'extrémité qui divise le corps de carter 258 A du côté amont et la portion de carter 259 du côté aval, de telle manière que la portion terminale de l'arbre, située sur le côté éloigné de la portion de carter de 159 du côté aval, du premier arbre de transmission 225, la portion terminale de l'arbre, située sur le côté détourné de la portion de carter de 159 du côté aval, de l'arbre de changement de vitesses 230 de la première unité de transmission U1, et la portion terminale de l'arbre, située sur le côté détourné de la portion de carter 259 du côté aval, du second arbre de changement de vitesses 231 de la seconde unité de transmission U2 sont supportées par la portion porte-palier 258a du corps de carter 258A du côté amont, via les paliers respectivement correspondants 260 à 262. Après l'installation, le porte-palier 258B est boulonné sur le corps de carter 258A du côté amont de telle façon que les portions terminales d'arbre, situées sur le côté de la portion de carter 259 du côté aval, du premier arbre de transmission 225, le premier arbre de changement de vitesses 230 et le second arbre de changement de vitesses 231 sont supportés par le porte-palier 258B via les paliers respectivement correspondants 263 à 265, et on constitue ainsi la portion de carter 258 du côté amont. Après la connexion, comme dans le cas de la portion terminale du premier arbre de transmission 225 qui se projette depuis le porte-palier 258B, le ressort en extension 250 et la portion connectée 243 sont logés à l'intérieur, et la rondelle 249 est boulonnée à celle-ci. En outre, un bossage à cannelures 281 est monté et attaché sur la portion terminale du second arbre de changement de vitesses 231 qui se projette depuis le porte-palier 258B de façon à tourner d'un seul tenant d'une manière sensiblement sans coulissement. 2875185 34 D'autre part, le différentiel de roues arrière 16 est installé en premier dans le corps de carter 259A du côté aval, de la portion de carter 259 du côté aval, à partir de l'ouverture de 159f de celle-ci sur la partie de sa paroi supérieure. Après l'installation, le second arbre de transmission 226, la troisième unité de transmission U3, et la cinquième unité de transmission U5 sont installés depuis une ouverture (une ouverture dans la portion de carter 259 du côté aval) formée à l'extrémité qui divise le corps de carter 259A en un côté aval et la portion de carter 258 du côté amont, de telle manière que la portion terminale de l'arbre, située sur le côté éloigné de la portion de carter 258 du côté amont, du second arbre de transmission 226, vers la portion d'extrémité d'arbre, située sur le côté éloigné de la portion de carter 258 du côté amont, de l'arbre de distribution de puissance motrice 220 de la troisième unité de transmission U3, et la portion terminale d'arbre, située sur le côté éloigné de la portion de carter 258 du côté amont, de l'arbre réducteur de vitesse 257 de la cinquième unité de transmission U5 sont supportés par la portion porte-palier 259a du corps de carter du côté aval 259A via les paliers respectivement correspondants 266 à 268. En outre, l'arbre d'actionnement 245 pourvu de l'élément de liaison 246 est installé dans la portion de support 271 du porte-palier 259B. Après l'installation, le porte-palier 259B est boulonné sur le corps de carter 259A du côté aval de manière telle que les portions d'extrémité d'arbre, situées sur le côté de la portion de carter 258 côté amont, du second arbre de transmission 226, de l'arbre de distribution de puissance motrice 220, et de l'arbre de réducteur de vitesse 257, sont supportées par la paroi de support 259b du porte-palier 259B via les paliers respectivement correspondants 269 et 270, ou le second carter de palier 259F et la paire de paliers 276 et 277. L'ajustement de position est exécuté avec la cale 279 placée entre la paroi de support 259b du portepalier 259B et le second carter de palier 259F, de sorte que l'engrenage à pignon conique à denture spirale 220a de l'arbre de distribution de puissance motrice 220 est positionné à une position appropriée par rapport à l'engrenage à pignon conique à denture spirale 278 du différentiel de roues arrière 16, et le second carter de palier 2875185 35 259F est alors boulonné sur la paroi de support 259b du porte-palier 259B. Après l'installation, la portion de connexion 244 est montée et attachée sur la portion d'extrémité d'arbre du second arbre de transmission 226 qui se projette de la paroi de support 259b du porte-palier 259B, l'extrémité libre de l'élément de liaison 246 est engagée dans la gorge annulaire 244a de la portion de connexion 244, et un bossage à cannelures 282 est monté au moyen de clavettes sur la portion d'extrémité de l'arbre de distribution de puissance motrice 220 qui se projette du porte-palier 259B de manière à tourner d'une seule pièce, et il est fixé avec un écrou 283. Ensuite, la quatrième unité de transmission U4 est boulonnée sur la portion de paroi intérieure du corps de carter 259 A du côté aval de telle façon que l'engrenage coulissant 239 qui passe à travers l'ouverture 259e sur la portion de paroi inférieure peut engrener avec l'engrenage intermédiaire 240, et la sixième unité de transmission U6 est boulonnée à la portion de paroi arrière du corps de carter 259A du côté aval de telle manière que l'arbre de prise de puissance motrice 12 qui traverse l'ouverture 259g sur la portion de paroi arrière est fonctionnellement connecté, via l'accouplement 256, à l'arbre de réduction de vitesse 257. Après la connexion, le carter de cylindre 259B est boulonné sur la partie de paroi supérieure du corps de carter 259A du côté aval pour fermer l'ouverture 259f formée sur la portion de paroi supérieure, et la portion de carter 259 du côté aval est ainsi constituée. Ultérieurement, quand la portion de carter 258 du côté amont et la portion de carter 259 du côté aval obtenues dans l'installation ci-dessus sont boulonnées l'une à l'autre de telle façon que la portion de connexion 244 peut être connectée à la portion connectée 243, et que le bossage à cannelures 281 sur le côté du second arbre de changement de vitesses 231 est connecté, via l'accouplement 284, au bossage à cannelures 282 sur le côté de l'arbre de distribution de puissance motrice 220 pour interverrouiller le second arbre de changement de 2875185 36 vitesse 231 et l'arbre de distribution de puissance motrice 220 l'un à l'autre, on peut réaliser une configuration dans laquelle, alors qu'on forme le carter de transmission 5, le système de transmission 216 est installé dans le carter de transmission 5 et l'embrayage d'actionnement 19 pour commuter l'état de transmission entre le premier arbre de transmission 225 et le second arbre de transmission 226 est capable d'exécuter l'opération dans laquelle la portion de connexion 244 est connectée à la portion connectée 243 et relâchée de celle-ci via l'élément de liaison 246 en se basant sur la rotation de l'arbre d'actionnement 245. En d'autres termes, parmi le système de transmission 216 inclus dans le carter de transmission 5, les composants, comme la transmission à engrenages 14 du système de transmission 216A et le premier arbre de transmission 225 du système de transmission fonctionnel 216B logé sur le côté amont dans le carter de transmission 5 dans la direction de transmission, peuvent être aisément installés à partir de l'ouverture 258b formée à l'extrémité qui divise la portion de carter 258 côté amont et la portion de carter 259 côté aval. D'autre part, parmi les composants, comme le différentiel de roues arrière 16 du système de transmission 216A, et le second arbre de transmission 226 du réducteur de vitesse 20 du système de transmission fonctionnelle 216B logé sur le côté aval du carter de transmission 5 dans la direction de transmission, il est possible d'installer aisément le différentiel de roues arrière 16 du système de transmission 216A positionné sur le côté le plus en aval dans la direction de transmission depuis l'ouverture 259f formée au-dessus du différentiel de roues arrière 16 dans la portion de carter 258 du côté amont, et l'arbre de prise de puissance motrice 12 du système de transmission fonctionnel 216B depuis l'ouverture 259g formée sur la portion de paroi arrière de la portion de carter 259 du côté aval. En outre, l'arbre de distribution de puissance motrice 220 du système de transmission 216A et le réducteur de vitesse 20 du système de transmission fonctionnel 216B, par exemple, qui sont positionnés sur le côté amont du différentiel de roues arrière 16 et l'arbre de prise de puissance motrice 12 dans la direction de transmission, peuvent être aisément installés depuis l'ouverture 259i 2875185 37 formée à l'extrémité qui divise la portion de carter 259 du côté aval et la portion de carter 258 du côté amont. De plus, l'installation est exécutée après avoir constitué la première à la sixième unité de transmission U1 à U6 respectivement pour les arbres 12, 220, 230, 231, 238 et 257 pour la transmission, en se basant sur celles des unités qui peuvent être produites, et l'efficacité d'installation est donc améliorée de façon significative par comparaison avec un cas dans lequel les unités ne sont pas réalisées et chacune d'elles est installée une par une. En outre, l'espace pour loger l'embrayage d'actionnement 19, actionné en se basant sur la rotation de l'arbre d'actionnement 245 perpendiculaire au premier arbre de transmission 225 et au second arbre de transmission 226, est formé par un espace ouvert 258c de la portion de carter 258 du côté amont, et par un espace ouvert 259d de la portion de carter 259 du côté aval, qui sont positionnées entre le porte-palier 258B de la portion de carter 258 du côté amont et le porte-palier 259B de la portion de carter 259 du côté aval dans le carter de transmission 5, et la portion de support 271 pour supporter l'arbre de l'actionnement 245 d'une manière capable de rotation relative est formée sur la paroi circonférentielle 259c du porte-palier 259B en formant l'espace ouvert 259d de la portion de carter 259 du côté aval qui loge la portion de connexion 244, reliée via l'élément de liaison 246 à l'arbre d'actionnement 245. Ainsi, la portion connectée 243 et d'autres composants peuvent être installés par rapport au premier arbre de transmission 225, la portion de connexion 244 peut être installée par rapport au second arbre de transmission 226, et la portion de connexion 244 peut être fonctionnellement connectée, via l'élément de liaison 246, à l'arbre d'actionnement 245 placé pour être orienté perpendiculaire-ment à la direction dans laquelle se déplace la portion de connexion 244, aisément depuis les extrémités ouvertes respectives des espaces ouverts 258c et 259d. Comme le système de transmission 216 peut être installé aisément dans le carter de transmission 5 en suivant la procédure d'installation décrite 2875185 38 ci-dessus, il est possible d'exécuter les opérations d'installation dans un système d'assemblage en ligne et d'augmenter la vitesse de la ligne d'assemblage, avec pour résultat une amélioration effective de la productivité. Ici, le premier arbre de transmission 225 du système de transmission 216 est fonctionnellement connecté, via l'accouplement 224, à l'arbre de pompe 4b de la transmission hydrostatique continûment variable 4, et le premier arbre de changement de vitesses 230 du système de transmission 216 est fonctionnellement connecté, via l'accouplement 229, à l'arbre moteur 4a de la transmission hydrostatique continûment variable 4, quand la transmission hydrostatique continûment variable 4 est boulonnée sur la partie d'extrémité frontale du carter de transmission 5. Dans ce qui suit, d'autres modes de réalisation de la présente invention sont donnés sous forme de liste. (1). Les véhicules de travail peuvent être par exemple des faucheuses ou des véhicules de transport. (2). On peut adopter une configuration dans laquelle seuls les moyens de sollicitation 41C du mécanisme de sollicitation de neutre 41 et les moyens de détection de neutre 45 agencés à l'intérieur de la colonne de direction 22 sont agencées au-dessus de la surface en gradin 21A du gradin d'accès au pied 21. (3). Le mécanisme de sollicitation de neutre 41 peut être configuré de telle façon que le mécanisme de sollicitation de neutre 41 peut exécuter l'ajustement de neutre par rapport à l'état neutre de l'arbre d'actionnement de changement de vitesses 4c, en formant la portion en came 41A d'une seule pièce avec le bras de changement de vitesses 38, en équipant une portion de point de support de l'élément d'actionnement 41B avec un mécanisme d'ajustement de position constitué, par exemple, d'une came excentrique pour ajuster la position 2875185 39 du point de support, et en ajustant la position du point de support avec la came excentrique du mécanisme d'ajustement, de façon à ajuster la position à laquelle l'élément d'actionnement presse contre la portion de came. (4). À titre d'élément de liaison pour relâcher à force l'élément de commutation 149 comme élément d'actionnement de relâchement de verrouillage dans le mécanisme de verrouillage de vitesse 145, en association avec l'opération d'arrêt du véhicule exécuté avec les pédales de frein 166L et 166R, on peut utiliser un mécanisme de liaison autre que le câble d'actionnement 172 tel que décrit ci-dessus. (5). Une transmission continûment variable actionnée avec une pédale n'est pas limitée au type hydraulique, et il est possible d'utiliser divers types de transmission continûment variable, comme le type à courroie et le type à friction, ou une transmission continûment variable de type multiple utilisant ces types en combinaison. (6). Dans le mode de réalisation précédent, l'embrayage 19 de la présente invention est employé comme embrayage d'actionnement 19, à titre d'exemple, mais l'embrayage 19 peut être aussi employé, par exemple, comme embrayage 15 pour les roues avant. (7). L'embrayage 19 peut être du type à disques multiples ou du type à 25 crochet en engagement, autre que le type a came montré à titre d'exemple dans le mode de réalisation précédent. (8). L'embrayage d'actionnement 19 peut être configuré de telle façon que la portion de connexion 244 est attachée au premier arbre de transmission 225 logé dans la portion de carter 258 du côté amont, la portion connectée 243 est attachée au second arbre de transmission 226 logé dans la portion de carter 259 du côté aval, et la portion de support 271 pour supporter, d'une manière capable de rotation relative, l'arbre d'actionnement 245 relié via l'élément de liaison 246 à la portion de 2875185 40 connexion 244 est prévu dans la portion de carter 258 du côté amont qui loge le premier arbre de transmission 225. (9). La portion de carter 259 du côté aval peut être configurée de telle façon que le porte-palier (élément de support) 259B n'est pas pourvu de la paroi circonférentielle 259c, et le corps de carter 259A du côté aval est formé à la manière d'une partie allongée ayant une portion de paroi circonférentielle qui correspond à la paroi circonférentielle 259 c. (10). On peut adopter une configuration dans laquelle le corps de carter 259A du côté aval de la portion de carter 259 côté aval abrite, par exemple, l'arbre de puissance 238 pour les roues avant et l'engrenage coulissant 239, et l'arbre de puissance 238 pour les roues avant, l'engrenage coulissant 239, et d'autres composants sont alors combinés en une unité et installés depuis l'ouverture 259i formée à l'extrémité qui divise le corps de carter 259A côté aval et la portion de carter 258 du côté amont. (11). La position à laquelle la portion de carter de 158 du côté amont et la portion de carter de 159 du côté aval sont divisées l'une de l'autre dans le carter de transmission 5 peut être sensiblement la même que la position à laquelle la portion connectée 243 et la portion de connexion 244 sont connectés l'une à l'autre dans l'embrayage d'actionnement. 41 Revendications 1. Véhicule de travail apte à être équipé d'une transmission hydraulique continûment variable, comprenant: une pluralité de roues (8; 9) ; un corps de véhicule supporté par la pluralité de roues (8; 9) ; une transmission hydraulique continûment variable (4) qui est supportée par le corps de véhicule et qui comprend un arbre d'actionnement de changement de vitesses; une pédale de changement de vitesses (26) fonctionnellement reliée à l'arbre d'actionnement de changement de vitesses pour commander l'arbre d'actionnement de changement de vitesses; et un mécanisme de sollicitation neutre (41) pour solliciter l'arbre d'actionnement de changement de vitesses vers une position neutre, comprenant: une portion en came (41 A) qui pivote ensemble avec l'arbre d'actionnement de changement de vitesses; un élément d'actionnement (41B) qui vient buter contre la portion en came (41A) ; et un moyen de sollicitation (41C) pour solliciter l'élément d'actionnement vers la portion en came (41 A), caractérisé en ce que le moyen de sollicitation (41C) est disposé au-dessus d'une surface en gradin (21A) d'un gradin d'accès au pied (21). 25 2. Véhicule de travail selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un commutateur de détection de neutre (45) pour détecter un état neutre de l'arbre d'actionnement de changement de vitesses via l'élément d'actionnement (41B), ledit commutateur de détection de neutre (45) étant disposé au-dessus de la surface en gradin (21 A). 3. Véhicule de travail selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de sollicitation (41C) et le commutateur 35 de détection de neutre (45) sont supportés par un élément (22) disposé 2875185 42 au-dessus de la partie antérieure de la transmission hydraulique continûment variable (4). 4. Véhicule de travail selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'élément disposé au-dessus de la partie antérieure de la transmission hydraulique continûment variable est une colonne de direction (22) supportant un volant de direction. 5. Véhicule de travail selon la revendication 2 ou 4, caractérisé en ce que le moyen de sollicitation et le commutateur de détection de neutre sont agencés dans une colonne de direction. 6. Véhicule de travail selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un bras d'actionnement (37) qui pivote conjointement avec la pédale de changement de vitesses (26), un bras de changement de vitesses qui est fixé sur l'arbre d'actionnement de changement de vitesses et sur lequel est fixée la portion en came (41 A), et une barre de liaison (40) qui relie le bras d'actionnement et le bras de changement de vitesses (38). 7. Véhicule de travail selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'arbre d'actionnement de changement de vitesses est disposé audessus de la surface en gradin (21A). 8. Véhicule de travail selon la revendication 6, caractérisé en ce que la portion en came (41A) est connectée au bras de changement de vitesses de telle façon qu'une position de la portion en came (41 A) peut être ajustée par rapport au bras de changement de vitesses autour de l'arbre d'actionnement de changement de vitesses (38). 9. Véhicule de travail selon la revendication 6 ou 8, caractérisé en ce que le bras de changement de vitesses (38) comprend un poids pour réduire les vibrations de la transmission hydraulique 35 continûment variable (4). 2875185 43 10. Véhicule de travail selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un mécanisme de verrouillage de vitesse (145) qui est prévu sur un côté du corps du véhicule dans une direction latérale, et qui retient la transmission hydraulique continûment variable à une position de changement de vitesses désirée; une pédale de frein (166L, 166R) prévue sur l'autre côté du corps du véhicule par rapport au mécanisme de verrouillage de vitesse; un élément d'actionnement de relâchement de verrouillage (149) pour relâcher le mécanisme de verrouillage de vitesse en réponse à une opération de freinage par la pédale de frein; et un élément de liaison (246) disposé au-dessous de et latéralement en travers du corps de véhicule, afin de relier fonctionnellement la pédale de frein (166L, 166R) et l'élément d'actionnement de relâchement de verrouillage, ledit élément de liaison (246) étant disposé dans un espace entre le corps de véhicule et un arbre de transmission, destiné à entraîner les roues avant (8), s'étendant vers l'avant depuis une portion inférieure arrière du corps de véhicule. 11. Véhicule de travail selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'élément de liaison (246) est un câble d'actionnement (172), et en ce qu'un élément porte-câble (174), destiné à supporter le câble d'actionnement depuis le dessous, est disposé dans une portion inférieure du corps de véhicule. 12. Véhicule de travail selon la revendication 11, caractérisé en ce que le câble d'actionnement (172) est cintré sous une forme en S en vue en plan, et en ce qu'une face de supportage de câble, destinée à supporter des portions au voisinage de deux portions convexes de la forme en S depuis le dessous, est disposée sur l'élément porte-câble (174). 13. Véhicule de travail selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen de sollicitation (41C) et le commutateur 35 de détection de neutre sont agencés à l'intérieur de la colonne de direction (22).