FR 2836654 A1 20030905 FR 0202592 A 20020301 Système de réalisation de véhicules de transport intermodal, route, train, fleuve, mer et ses applications. L'invention concerne un ensemble moyens de construction de véhicules de transport intermodal ou VTI, aptes à les rendre combinables avec tous les autres modes de transport pour désengorger les routes et optimiser la logistique générale du transport de marchandises, combiné rail-route-fleuve-mer. Les VTI sont compatibles au maximum de capacité autorisée par le Code de la Route, compatibles au gabarit A de chargement ferroviaire en transport international, sur des wagons existants et au transport sur les navires porte-conteneurs. On connaît déjà des unités de transport intermodal (UTI). UTI : conteneurs, caisses mobiles et semi-remorques convenant (partiellement) au transport intermodal. Conteneur maritime : conteneur suffisamment solide pour être gerbé dans un navire cellulaire et préhensile par le haut. Il répond généralement aux normes édictées par l'Organisation Internationale de Normalisation ISO. Caisse mobile : Unité conçue pour le transport de marchandises, adaptée de manière optimale en fonction des dimensions des véhicules routiers et équipés d'éléments de préhension permettant le transbordement entre modes, habituellement rail/route. Semi-remorque : un véhicule sans moteur de transport de marchandises, destiné à être attelé à un véhicule à moteur de manière telle qu'une partie substantielle de son poids et du chargement est supportée par ledit véhicule. Il peut faire l'objet d'adaptations spécifiques pour convenir au transport combiné. Les conteneurs ne répondent pas à tous les besoins des chargeurs (celui qui confie à d'autres les soin d'acheminer ses marchandises à un destinataire), en particulier ils sont trop étroits pour accepter sur leur largeur deux palettes normalisées (les plus utilisées en Europe sont : 1000nun x 1200 mm ISO et 800mm x 1200mm CEN. Les caisses mobiles sont adaptées pour être transférées aisément entre le rail et la route et vice versa ; plus larges que les conteneurs, elles sont aptes à une palettisation facile, mais en revanche, elles sont plus fragiles et ne sont pas superposables. Les UTI, conteneurs et caisses mobiles nécessitent des moyens de manutention tels que des grues pour assurer le transbordement entre modes en pré et en post acheminement. On connaît actuellement trois types de véhicules routiers pour le transport de marchandises : * le camion : véhicule à moteur comportant un espace réservé au chargement ; * l'ensemble articulé : véhicule à moteur couplé à une semi-remorque ; * le train routier : véhicule à moteur avec une remorque attelée sans moteur. Ces véhicules routiers ne sont généralement pas adaptés au transport intermodal. Ils sont limités, en matière de transport combiné accompagné ou non accompagné, à des modes de transport tel que le ferry-boat ou le train. Le transport sur train et ferry-boat nécessitent des calages et arrimages avant le départ. Le chargement et le déchargement sont opérés en bout et leur durée est longue. La capacité des ferry-boat est limitée et on ne peut pas facilement décharger et charger des camions en milieu de rame ou parmi les camions embarqués du fait qu'il faudrait sortir tous ceux qui gênent. Les conteneurs, n'étant pas motorisés, sont dépendants de la disponibilité des engins de manutention et des véhicules de transport : train et véhicules routiers. La dépendance des modes de transport les uns envers les autres crée des goulots d'étranglement nuisibles à l'efficacité du transport intermodal actuel. Tous ces inconvénients sont levés par les VTI qui sont de nouvelles unités de chargement qui présentent à la fois les avantages des conteneurs, des caisses mobiles et des semi-remorques sans en présenter les inconvénients, et qui sont optimisés pour les transbordements autonomes entre modes. Les VTI selon l'invention sont réalisés sous diverses formes selon leur fonction, à partir du même concept de base constitué par des pivots de roue motorisés hydrauliquement, orientables sur 1800 (900 à gauche ou 900 à droite), comportant des moyens amortisseurs à gaz et des moyens de réglage en hauteur de la position des roues jusqu'à la rétraction complète. Ces roues, de lm de diamètre, permettent de rouler à 100 km/heure. Chaque roue est autonome et est alimentée à partir d'une centrale hydraulique entraînée par un moteur diesel. Ces pivots de roue permettent aux VTI d'avoir le dessous de leur plancher au niveau de la garde au sol, soit environ 300mm. Leur poids à vide est très inférieur à celui des camions classiques ou semiremorque. Le volume d'emport des VTI est donc beaucoup plus important que celui des autres véhicules comparables, car du fait de leur faible hauteur de plancher ils peuvent emporter deux niveaux de palettes avec un plancher intermédiaire mobile. Du fait que les VTI peuvent rétracter complètement toutes leurs roues et reposer au sol, avec une coque auto-portante de résistance suffisante, ils peuvent être utilisés comme conteneurs motorisés superposables sur 3 ou 4 niveaux. Ces VTI conteneurs motorisés montent et descendent des navires porte-conteneurs sans assistance des moyens de manutention portuaires. Cette autonomie totale des VTI permet des gains de temps très importants dans les transports intermodes sans intervention d'acteurs extérieurs au transport combiné. Ces VTI conteneurs sont préhensibles par le haut, superposables sur plusieurs niveaux, comme les conteneurs, et sont aptes au transport fluvial et maritime de masse. Cette autonomie des VTI limite au strict minimum les infrastructures nécessaires au transbordement intermodal (un parking et un quai maritime, fluvial ou ferroviaire). Pour le transport de conteneurs de 20 ou 40 pieds, les VTI porte-conteneur sont aménagés en double portique réunis par une poutre rigide, comme des camions porte-grumes, leurs pivots de roue à 1800 leurs permettent de se déplacer latéralement par rapport aux conteneurs et de s'abaisser en appui sur eux pour les charger en verrouillant leurs coins standards ISO sur les portiques équipés à cet effet, puis de ressortir hydrauliquement leurs roues pour les transporter soit d'une entreprise ou d'une plate-forme vers la gare la plus proche, soit d'une gare au port le plus proche pour déposer les conteneurs près des grues qui vont les charger sur un navire porte-conteneurs, ou sur des chariots bas qui sont manoeuvrables par de petits tracteurs. Les conteneurs de 20 pieds peuvent être transportés par deux avec des VTI comportant une remorque à portiques également équipée de roues hydrauliques à pivot. Les camions VTI porte palettes à remorque motorisée à pivots ont une capacité d'emport de 34 palettes CEN qui peut être porté à 72 palettes CEN sur deux niveaux. La capacité d'une semi-remorque de 12, 20m (40 pieds) est de 30 palettes CEN. Ce VTI a une longueur totale de 18m 75 (maximum autorisé par le Code de la Route). La longueur de chargement est de 15,60m équivalente à trois conteneurs de 20 pieds (3 EVP). EVP/TEU-Equivalent vingt pieds : unité de mesure correspondant à un conteneur ISO de 20 pieds de long (6, 10m), employée pour estimer des capacités ou des flux de transport. Un conteneur 40 pieds ISO série 1 normalisé correspond à 2 EVP/TEU. Le VTI simple à 4 essieux et 32 tonnes, à 2 niveaux pour le transport de 42 à 43 palettes CEN, d'une longueur de 12m et dont la longueur de chargement de palettes est de 20,40m avec ses 2 niveaux grâce à son plancher au niveau de la garde au soL En comparaison, un camion semi-remorque de longueur de plancher 15, 50m-PTAC 40 tonnes et charge utile 24 tonnes a une capacité de 38 palettes CEN, soit 4 à 5 palettes de moins que ce VTI simple. Pour être entièrement intermodal le VTI conteneur est combiné à des moyens de chargement déchargement autonomes intégrés à des navires porte-conteneurs destinés essentiellement mais pas exclusivement au transport des VTI. Ces moyens de manutention intégrés, passerelles pouvant être mises à hauteur du quai, ponts roulants et portiques, permettent de diviser par au moins quatre, le temps de transbordement par les moyens actuels les plus performants équipant les ports spécialisés pour le trafic des conteneurs. Le navire porte-conteneurs VTI peut être exploité à partir de ports ou de quais non spécialisés dans le trafic des conteneurs (ni grues, portiques ou chariots cavaliers, chariots élévateurs etc). Les VTI selon l'invention montent et descendent des wagons de chemin de fer par leurs propres moyens, à n'importe quel endroit de la rame du fait que toutes leurs roues peuvent pivoter de 30 à 900 selon le passage de roue. Le couple wagon/chargement (wagon-VTI) pour s'inscrire dans le profil des ouvrages d'art des lignes de chemin de fer parcourues doit respecter des limites d'encombrement correspondant au gabarit A agréé UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) qui est le gabarit dont la hauteur total wagon + VTI et la largeur de part et d'autre de l'axe central de la voie sont les plus faibles. Sur un wagon d'une hauteur plancher/rail de 0, 80m, la hauteur du VTI conteneur de 3,05m autorise une hauteur intérieure utile de 2,70m très satisfaisante pour les chargeurs et supérieure à celle des semi-remorques (2,50m) et des conteneurs (2,30m). Sur ces wagons le VTI conteneur se charge par le côté en pivotant toutes ses roues de l'ordre de 300 ou 900 puis en effectuant une translation latérale selon un angle de 30 ou 90 . En fin de déplacement, à position de transport sur le wagon, il relève ses roues pour reposer le dessous du VTI sur le plancher du wagon, sur lequel il peut être verrouillé comme un conteneur. Les VTI porteconteneur montent sur les wagons en inclinant leurs roues à 90 , déposent le ou les conteneurs et redescendent du wagon pour repartir charger d'autres conteneurs ou ramènent des conteneurs vides.. Les VTI porte-conteneur présentent l'avantage de ne pas être immobilisés sur un wagon de chemin de fer ou sur un navire porte-conteneur. Ce sont des véhicules qui fonctionnent en noria sur de courtes distances entre plate-formes logistiques ou entreprises et gares et entre gare et port ou port et gare. Ils réduisent considérablement les temps d'immobilisation des conteneurs et permettent d'en étendre l'utilisation à beaucoup d'entreprises.. Par leur structure renforcée, comparable à celle des conteneurs maritimes, les VTI conteneurs sont aptes à la manutention par les divers moyens utilisés sur les plate-formes intermodales pour le transbordement sur wagon ou sur navires : grues, portiques roulants, chariots cavaliers etc. avec des cadres de préhension à verrouillage en toiture ou à bras télescopique pour saisir à la base. Les avantages économiques, écologiques et humains apportés par les VTI et leurs moyens complémentaires (navires porte-VTI et wagons porte-VTI) sont les suivants : * économie de consommables : moindre consommation de carburant, de pneumatiques, etc. * économie de moyens techniques : diminution du nombre de véhicules et allongement de leur durée de vie ; 'économie de moyens humains : diminution du nombre de conducteurs routiers, meilleures conditions de travail, sécurité, diminution du nombre des accidents ; * économie d'infrastructure : libération des axes routiers saturés et meilleure utilisation des voies ferrées en sous capacité ; le transport de VTI par voies maritimes ou fluviales ne nécessite que des infrastructures minimales par rapport aux masses transportées et aux distances parcourues ; 'économie financière : il n'est plus nécessaire de construire de nouveaux axes routiers pour faire face à l'accroissement du trafic quand le transport routier ne paie pas l'utilisation des infrastructures routières au juste prix, ce qui, pour la collectivité, peut être assimilé à une subvention ; e économie de temps : en transport combinés, les VTI échappent aux contraintes réglementaires liées aux transports routiers (35 heures, temps de conduite, interdictions de circuler) et peuvent être exploités 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 : . économie d'espace : les voies ferrées existantes permettent d'assurer le service sur tout le territoire sans créer de nouvelles routes pour répondre à l'accroissement des besoins de transport de marchandises ; * économie d'énergie : en terme de masse totale déplacée, l'ensemble routier de 40 tonnes est remplacé par un ensemble ferroviaire de 65 tonnes. La traction d'une tonne ferroviaire est trois fois moins consommatrice en énergie que celle d'une tonne routière. La réduction des besoins en énergie est de 30% pour la partie routière, avec l'adoption de la transmission hydraulique de puissance, et de 50% pour la partie ferroviaire. Le transport par voie fluviale ou maritime accroît encore cette économie d'un facteur 2 : . réduction de la pollution : dans certaines agglomérations et sur certains axes autoroutiers, une amélioration réelle et conséquente de la qualité de l'air ne peut être possible qu'en évitant la saturation de l'espace urbain. Les liaisons multimodales par voie maritime permettent de désengorger et sauvegarder des zones écologiques sensibles gravement menacées par l'accroissement des transports routiers tels que les Pyrénées, les Alpes, la frontière germano- polonaise tout en réduisant les coûts de transport pour les chargeurs ; * réduction du bruit : nos concitoyens supportent de moins en moins les agressions sonores et les risques induits pour leur santé qui sont générés par les camions sur nos routes, à cet égard un service maritime compétitif grâce à la technologie des VTI apportera une solution appréciée de tous. Les roues hydrauliques à pivot s'appliquent à la réalisation de tous types de véhicules de transport à plateau surbaissé ou non ou de véhicules de chantier. Les véhicules VTI selon l'invention sont décrit ci-après dans le texte qui suit en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs, dans lesquels : la figure 1 montre, en coupe en élévation un exemple de pivot de roue motorisée hydrauliquement à rétraction totale de celle celle-ci suivant toute la hauteur de la garde au sol ; . la figure 2 montre, en coupe en élévation, un autre exemple de pivot de roue à 900 à droite et à gauche, sans rétraction de la roue ; . la figure 3 montre un pivot de roue selon la figure 1, pivoté de 90 ; . la figure 4 montre un exemple de pivot de roue en vue de dessus avec la fixation de son vérin rotatif hydraulique assurant l'orientation de la roue ; * la figure 5 montre un exemple de fixation d'un pivot de roue non motorisé, * les figures 6 et 7 montrent, vu en coupe transversale et et coupe en élévation, le moteur hydraulique rotatif monté sur les pivots de roue motrice ; * les figures 8 à 10, montrent un exemple d'un véhicule articulé porte-conteneurs de 2 fois vingt pieds, vu en élévation, en vue de côté et en vue de dessus, réalisé avec les. pivots de roue motorisés à roue rétractable, pour le transport combiné intermodal ; * la figure 11, montre, vue en élévation, un exemple de véhicule porte-conteneur de 40 pieds ; * les figures 12,13 et 14 montrent, vu en élévation, vu en bout et vu de dessus, un exemple de véhicule routier pour le transport notamment de palettes ; * les figures 15, 16 et 17 montrent, vu en élévation, en bout et vu de dessus, un exemple de véhicule conteneur gerbable articulé pour le transport combiné intermodal ; * les figures 18,19, 20 et 21 montrent, vu en élévation, en bout, en coupe et vu de dessus, un exemple de véhicule conteneur gerbable articulé pour le transport combiné intermodal ; . les figures 22,23 et 24 montrent, vu de dessus, l'emplacement du timon, et sa position au cours de manoeuvres de braquage des véhicules articulés et un exemple de chariot de timon rétractable hydrauliquement en fin de virage ; * la figures montre, en vue de dessus, un exemple de chargement et de déchargement, par leur propres moyens, des VTI porte-conteneur sur un wagon de chemin de fer ; . la figure 26 montre un exemple de véhicule porte conteneur en train de charger ou de décharger latéralement un conteneur sur un chariot bas de manoeuvre en usine ; * la figure 27 montre un tracteur d'usine tirant un conteneur posé sur un chariot bas de manoeuvre ; * la figure 28 montre un conteneur reculé jusqu'à pénétration d'un tapis transporteur amenant les colis à charger dans le conteneur, le tracteur avançant ou reculant le conteneur sur son chariot en fonction des besoins ; * la figure 29 montre le chargement sur un camion semi-remorque, de conteneurs posés chacun sur un chariot bas à roues spéciales par un véhicule porte-conteneur, au moyen d'un tracteur qui les pousse sur les profilés en 1 constituant le châssis du camion sur lequel les conteneurs seront fixés par leurs coins ISO ; * la figure 30 montre un exemple de chariot bas porte conteneurs en demi-coupe transversale ; w les figures 31,32 et 33 montrent, vu en coupe en élévation, en coupe transversale et vu de dessus, un navire porte-conteneur adapté pour permettre aux VTI de pénétrer perpendiculairement dans celui-ci par ses propres moyens, ainsi que les conteneurs posés sur un chariot bas, sur une passerelle intérieure équipée de moyens de mise à hauteur par rapport au quai, et de moyens de manutention pour l'empiler comme un conteneur ; . les figures 34 et 35 montrent un exemple de vérin hydraulique annulaire selon l'invention pour provoquer le pivotement des roues ; . les figures 36 et 37 montrent des variantes de pivots de roue dont l'axe de pivotement se trouve sur le côté de la roue. La figure 1 montre, en coupe en élévation un exemple de pivot de roue motorisée hydrauliquement à rétraction totale de celle celle-ci suivant toute la hauteur de la garde au sol G. Il comporte le pneu 1 sur la jante 2 sur laquelle est fixé un moteur hydraulique 3 à carcasse tournante à 10 vitesses dans les deux sens de rotation. Ce moteur hydraulique fait l'objet d'un brevet d'invention séparé. Il est décrit sommairement plus loin. Un bras 4 est fixé de façon rigide sur un épaulement à 8 pans du moteur et se prolonge en coude 5 au-dessus de l'axe vertical de la roue XX'. Le dessus coudé 5 du bras 4 se prolonge verticalement suivant l'axe XX'par un tube 6 coulissant dans un vérin hydraulique annulaire 7 à palettes dans l'alésage duquel il est claveté. Un piston fixe 8, solidaire d'une tige 9 fixée sur le châssis du véhicule, coulisse dans l'alésage 10 du tube 6 fermé de façon étanche à son extrémité supérieure par un bouchon 11. La rigidité de l'ensemble coulissant est obtenue d'une part par la fixation en partie supérieure sur le châssis de la tige 9 épaulée, par un écrou et un contre écroul2, et d'autre part par un support 13 rigide solidaire du châssis sur lequel est fixé le vérin annulaire 7. Ce vérin annulaire peut pivoter de 360 , mais il est préférablement limité à 180 . En position rétractée 15, le dessous de la roue se trouve au niveau du dessous 16 du plancher bas 17 après une course C égale à la garde au sol G soit environ 300mm. La mise à hauteur de la roue est effectuée par une pression d'huile passant par le trou 18 pour repousser le bras 4 vers le bas ou l'inverse. Pour rétracter la roue on envoie une pression d'huile, par l'intermédiaire d'une électrovanne dans le conduit 19 percé dans la tige 9, aboutissant sous le bouchon 11 dans le volume 20. L'amortissement vertical de la roue est obtenu par l'intermédiaire d'au moins un accumulateur Al, A2 par pivot, par exemple à azote (figure 2). Ces accumulateurs d'énergie hydrauliques assurent l'assistance au démarrage et aux fonctions de secours lors d'absence de HP en cas de panne de moteur thermique ou de rupture de canalisation hydraulique. La pression hydraulique de tous les pivots de roue d'un même véhicule est mesurée sur un circuit commun de façon à être égalisée. Cette pression globale fournit la masse totale en tonnes du véhicule, en charge comme à vide. Cette information figure sur un afficheur numérique du pupitre de commande sur le tableau de bord. Cette information peut de la même façon être fournie par pivot de roue ou par essieu (sur ces véhicules il n'y a plus d'essieu ; on désigne par"essieu"deux pivots de roue formant un essieu virtuel) en isolant celuici du circuit commun par électrovannes. On agit également sur la hauteur de chaque pivot par rapport aux autres, notamment pour compenser l'usure de certain des pneus. On peut également recueillir ces informations au niveau de l'appui de la tige 9 sur le châssis au moyen de jauges de contrainte en ramenant ces informations sur un schéma qui informe également si une roue se dégonfle. En fonctionnement normal, les moteurs hydrauliques de roues sont alimentés ensemble, mais ils absorbent un débit en fonction de l'adhérence de la roue qu'ils entraînent et selon leurs besoins en virage. Avec les ponts différentiels mécaniques, le pont est bloqué lorsqu'une roue patine. La seconde roue n'a plus de couple parce que le pont tourne sur luimême, il ne peut plus y avoir de transmission de couple, même si on accélère le moteur thermique. Cette fonction de pont différentiel est assurée entre les deux moteurs hydrauliques de roue d'un"essieu", tant en virage qu'en perte d'adhérence de roues (patinage), en utilisant en compresseur une des cylindrées de chacun des moteurs des roues intérieures au virage pour renvoyer, par une canalisation les reliant et contrôlée par une électrovanne, leur débit sur la même cylindrée de l'autre moteur de chaque"essieu", le débit supplémentaire renvoyé est géré par un microprocesseur qui assure la différence de vitesse entre roues intérieures et roues extérieures au virage en agissant sur les électrovannes de pilotage des cylindrées. Il en est de même en cas de patinage d'une ou de plusieurs roues. Quand une roue patine, l'effort résistant disparaît. Il est contrôle par un capteur de pression qui informe le microprocesseur par comparaison avec la seconde roue de l'essieu. Le débit renvoyé s'additionne au débit reçu par le moteur dont la roue a une meilleure adhérence, par exemple à 200 bars, la pression de service de la cylindrée du moteur qui reçoit ce débit supplémentaire passe à 400 bars, c'est à dire reçoit la totalité du couple de r"essieu". On optimise ainsi le couple moteur en permanence à chaque roue en fonction de son adhérence au sol qui dépend de l'état de la route, de l'humidité, de déchets glissants (terre, verglas...) et de l'état des pneumatiques et de leur usure différente. Un pneu usé voit son diamètre extérieur réduit de 3 à 4 cm soit environ 13 cm par tour, ce qui modifie la vitesse de cette roue par rapport à un pneu neuf Ainsi les vitesses de rotation des roues s'auto-ajustent en fonction de leur adhérence et de leur usure. La suspension hydraulique des pivots permet de provoquer le"durcissement"de l'amortissement en virages sur les pivots se trouvant à l'extérieur du virage en envoyant une surpression momentanée sur les amortisseurs en cause, contrôlée par les capteurs de pression se trouvant sur chaque pivot en coopération avec le microprocesseur de commande.. la figure 2 montre, en coupe en élévation, un autre exemple de pivot de roue à 900 à droite et à gauche, sans rétraction de la roue. Il comporte les mêmes organes que sur la figure 1, mais les courses étant réduites au simple amortissement de roue, le pivot est très compact puisqu'il n'occupe au dessus de la roue qu'un espace de moins de 300mm. Le tube 6 devient le 25 et la tige 9 devient la 26. Les autres organes sont identiques à ceux de la figure 1. Pour les pivots non directionnels, le vérin 7 est remplacé par un fourreau claveté fixé sur un support rigide tel que le 13 ; le tube 6 ou 25 coulisse dans le fourreau pendant l'amortissement des irrégularité de la route sur laquelle circule le véhicule. Le pivot est inclus à l'intérieur d'un coffrage 28. Lorsque les roues du véhicule ne nécessitent pas d'être pivotées à 90 pour se déplacer transversalement, on limite ce pivotement par exemple à 30 de part et d'autre du sens de déplacement, ce qui réduit la profondeur du coffrage 28 et libère davantage de place de rangement sur le plancher. La figure 3 montre un pivot à roue rétractable dont la roue est tournée à 90 . Les numéros de repère sont les mêmes que ceux de la figure 1. La figure 4 montre un exemple de pivot de roue orientable en vue de dessus avec la fixation de son vérin rotatif hydraulique 7 sur un support 13 solidaire latéralement du coffrage 28. Ce coffrage est renforcé au droit des fixation de pivot. L'axe 30 de pivotement peut être décalé vers l'extérieur pour réduire la profondeur du coffrage 28 lorsque la roue 31 est tournée de 90 , ce qui permet de la place pour loger davantage de palettes. La figure 5 montre un exemple de fixation d'un pivot de roue non motorisé sur la jante 35 sur laquelle est montée le pneu 1 d'un diamètre d'environ Imètre. La jante 35 est retournée de 180 par rapport à sa position lorsqu'elle reçoit un moteur hydraulique et le bras 4 est fixé sur une pièce intermédiaire 36 se fixant sur le même épaulement 37 de la jante que le moteur hydraulique. Normalement chaque roue non motorisée devrait être équipée d'un frein. Mais comme les roues motorisées font fonction de frein avec toute la puissance de leur moteur hydrauliques. La capacité de freinage est bien supérieure à ce qu'elle est sur les camions classiques sans avoir besoin d'ajouter des freins classiques sur les roues non motorisées. Le pilotage du freinage des roues s'effectue, sans blocage des roues, au moyen d'une électrovanne de retour au réservoir d'huile hors pression (bâche). Les figures 6 et 7 montrent, vu en coupe transversale et en coupe en élévation, le moteur hydraulique rotatif monté sur les pivots de roues motrices, dont une brève description fera mieux comprendre l'intérêt de cette nouvelle génération de véhicules de transport intermodal. Tel qu'il est représenté, ce moteur est à 4 cylindrées A, B, C, D, équidistantes et d'un volume différent, ménagées dans le stator 40 de rayon extérieur R et de rayon intérieur r, un rotor 41 tourne concentriquement au stator 40 sur des coussinets 42,43 ; un jeu important J entre le stator et le rotor permet d'absorber les dilatation ou surpressions internes. Le rotor comporte 24 rainures 44 équidistantes et orientées radialement vers le centre, dans lesquelles coulissent 24 palettes-valves 45 auto-pilotées par ia haute pression HP dans les cylindrées actives, des flasques 46,47 assurent une fermeture étanche des cylindrées. Ils sont assemblés par des boulons précontraints 48. Des rainures annulaires 49,50 constituent des chambres à pression différentielle 51 au droit des logements des palettes 45. Ces chambres annulaires 49, 50 sont à la pression Pi du carter, laquelle est contrôlée depuis la centrale hydraulique par un orifice 52. En l'absence de pression HP au droit d'une cylindrée, les palettes 45 remontent au fond de leur logement sous l'action de la pression Pi toujours supérieure à la basse pression BP. Chaque cylindrée à ses extrémités une rampe RI, R2 pouvant être soit une rampe d'entrée, soit une rampe de sortie suivant le sens de rotation. Chacune des rampes RI, R2 est munie d'une rainure RAI, RA2 d'alimentation en HP et d'évacuation en BP au réservoir, aboutissant à une canalisation 53 d'admission ou d'échappement du fluide moteur. Le sens d'application du fluide moteur a été illustré par des flèches F sur les palettes 45. La poussée de la HP sur chacune des palettes actives est égale à F bars/cm2 multiplié par la surface active de la palette. La pression de service s'échelonne entre 185 et 250 bars avec un maximum de 350 bars. Chaque cylindrée est délimitée par ses palettes pré-actives se trouvant successivement en amont et en aval et assurant son étanchéité. Les palettes deviennent actives uniquement au moment où elles sont complètement engagées sur le fond de cylindrée r. Les palettes sont en forme de Té comportant des épaulement 54, 55 coopérant avec les rainures annulaires 49,50 les rendant auto-pilotables par la HP du fait qu'elles sont percées de trous permettant à la HP de les traverser et de pousser sur la surface opposée 56 plus grande que la surface active 57, pour les faire descendre en appui sur le rayon r des fonds de cylindrées actives. La largeur des épaulements 54,55 définit la pression de contact de la surface 57 des palettes sur le rayon r ; la pression Pi agit sur les épaulements 54, 55 pour maintenir les palettes au fond de leur logement en absence de HP dans la cylindrée. La pression Pi est représentée par un ombrage à petits points. Des coussinets latéraux 58,59 supportent les efforts latéraux du moteur. Une portée 60 permet le centrage du moteur sur l'épaulement de la jante de roue en appui sur une face 61 et la fixation s'effectue au moyen d'un ensemble e trous taraudés 62. Le gros trou taraudé 63 reçoit une vis de fixation du bras pivotant centré sur une portée à huit pans 64. Chaque moteur est équipé d'un frein de parking FP assurant l'immobilisation positive du véhicule au moyen d'un crabotage mécanique. Les figures 8 à 10, montrent un exemple d'un véhicule articulé porte-conteneurs 65, 66 de 2 fois vingt pieds, vu en élévation, vue de côté et vu de dessus, réalisé avec 8 pivots de roue motorisée à roue rétractable 67, pour le transport combiné intermodal. Ces pivots de roue sont montés comme sur les figures 1,3 et 4. Chaque essieu ou paire de roue est monté sur un portique identique 68. Les portiques 68 sont solidarisés sur une poutre en caisson 69. Les portiques sont munis de verrous de coins ISO en correspondance avec les coins ISO 70 des conteneurs 65. L'avant 72 comporte une cabine 73 ainsi que le moteur thermique, la centrale hydraulique, le réservoir d'huile hydraulique et le réservoir de carburant. La pompe hydraulique de la centrale hydraulique peut être une pompe à débit constant ou une pompe à débit variable entraînée en rotation à partir, par exemple de poulies crantées et d'une courroie crantée, la poulie motrice étant clavetée sur l'arbre de sortie du moteur thermique. Le tableau de bord de la cabine comporte un pupitre avec les différentes commandes hydrauliques. le pupitre de commande des différentes fonctions hydrauliques comporte notamment : la rétraction des roues et leur retour au niveau de la garde au sol ; le pivotement à 90 des roues pour le chargement/déchargement latéral des conteneurs sur wagon, sur chariot ou tout autre déplacement ; commande de position de l'axe d'articulation du ou des timons en virage ; passage des vitesses AV, AR ; contrôle du poids à vide et en charge sur afficheur numérique. Le débit d'huile alimentant les moteurs hydrauliques de roue est acheminé à ceux-ci au moyen de tuyauteries rigides et flexibles et d'électrovannes de commandes des cylindrées. Des accumulateurs hydrauliques sont disposés dans les portiques pour accumuler l'énergie de freinage et celle de la suspension assurée par les pivots de roue sous forme d'huile sous pression. Aux redémarrages, les accumulateurs restituent l'énergie emmagasinée au freinage et sur les pivots de roue à chaque amortissement. Cette énergie sert également en cas de rupture de conduit d'alimentation du fluide moteur ou en cas de panne du moteur thermique pour assurer le freinage de secours et le fonctionnement des freins de parking à crabotage immobilisant positivement le véhicule. Ces véhicules porte-conteneur font uniquement du préacheminement et du post-acheminement sur de courtes distances. La manoeuvre de chargement des conteneurs s'effectue latéralement. Lorsqu'il se trouve au-dessus d'un conteneur, il rétracte ses roues jusqu'au contact du conteneur, ensuite les coins ISO sont verrouillés et les roues sont ressorties jusqu'à la garde au sol G. Pour décharger les conteneurs, il effectue la manoeuvre inverse, dépose le conteneur au sol puis les coins ISO sont déverrouillés, les roues ressorties et le véhicule est dégagé latéralement. En vue de dessus figure 10, les roues 74 sont représentées pivotées à 90 en position de chargement ou de déchargement. Pour faciliter notamment le chargement des conteneurs, on a prévu une boîte à boutons de commande à distance du déplacement latéral du véhicule, agissant sur les électrovannes de commande des vérins rotatifs d'orientation des roues, sur l'alimentation des cylindrées des moteurs dans le sens nécessaire au chargement déchargement, sur la baisse jusqu'au sol ou pour la prise ou la dépose sur un chariot bas ou pour sa levée après verrouillage sur le portique du véhicule. Les verrous de coins ISO des véhicules porte-conteneurs peuvent être montés chacun sur un support articulé pour faciliter le chargement et le déchargement latéral des conteneurs en augmentant le jeu de passage des portiques de chaque côté du conteneur à charger. On peut utiliser le camion seul pour transporter un seul conteneur, ou avec sa remorque motorisée selon les besoins. La figure 11, montre, vu en élévation, un exemple de véhicule porte-conteneur 75 de 40 pieds. Ce véhicule comporte deux portiques 76 identiques à 4 pivots de roue chacun dont on peut ne motoriser que deux roues par portique. Les portiques sont assemblés sur une poutre 77. Ce véhicule fonctionne comme celui des figures 8,9 et 10. Les figures 12,13 et 14 montrent, vu en élévation, vu en bout et vu de dessus, un exemple de véhicule routier pour le transport notamment de palettes. Ce véhicule peut avoir une masse totale de 32 tonnes en charge maximale. Il comporte quatre paires 80 de pivots de roues non rétractables (selon la figure 2). Il peut ne comporter que quatre roues motorisées. Les huit pivots de roues peuvent être pivotants ou seulement les quatre de l'avant selon les manoeuvres à effectuer. Lorsque toutes les roues sont pivotantes, les manoeuvres sont plus rapides ce qui représente un gain de temps.. A l'arrière de la cabine 72 on peut prévoir deux couchettes superposées au dessus de l'essieu avant. Ce véhicule comporte un plancher bas dont le dessous est à 300 mm du sol. Il comporte en outre un plancher mobile 83 que l'on peut remonter contre le plafond avec un système de treuil câbles et poulies. Il repose sur des butées au dessus des coffrages de roues. Ce véhicule est destiné à transporter des palettes sur de longues distances, plus de 500 km. Sa longueur est la plus grande autorisée par le code de la route, ce qui lui permet de transporter des palettes sur deux niveaux. Les figures 15, 16 et 17 montrent, vu en élévation, en bout et vu de dessus, un exemple de véhicule conteneur articulé gerbable pour le transport combiné intermodal. Ce véhicule est équipé de 10 pivots de roue rétractables sur toute la hauteur de la garde au sol G de façon à pouvoir réduire sa hauteur et se charger lui-même sur un wagon de chemin de fer et se reposer sur le plancher du wagon comme un conteneur sur lequel il peut être verrouillé par ses coins ISO de verrouillage 70 disposés à ses angles, à une distance correspondant à l'emplacement de ceux des conteneurs ISO. La structure de ce véhicule est conçue de façon rigide pour qu'il puisse être gerbé sur des navires porte-conteneur classiques ou spéciaux. Il comporte à l'avant deux essieux 85 dont par exemple un seul peut être motorisé, à l'arrière il comporte un seul essieu 86 qui peut ne pas être motorisé ; sa remorque 87 comporte à l'avant un essieu 88 à deux pivots motorisés ou non, et à l'arrière un essieu 89 motorisé ou non. On peut en effet ne motoriser que les roues arrières ou les roues avant de la remorque, toutes les roues étant pivotantes à 90 pour permettre son chargement sur les wagons de chemin de fer prévus à cet effet. Il peut également se charger lui-même par ses propres moyens sur des navires porteconteneurs prévus à cet effet. la position d'alignement des deux éléments articulés du VTI est verrouillée latéralement entre eux, de chaque côté de ces éléments, par deux barres coulissantes sorties et verrouillées hydrauliquement chacune par deux broches, avant toute manipulation dudit véhicule en tant que conteneur. Les figures 18,19, 20 et 21 montrent, vu en élévation, en coupe, en bout et vu de dessus, un exemple de véhicule conteneur gerbable articulé en trois parties 92,93, 94 de longueur égale à celle des conteneurs de 20 pieds, pour le transport combiné intermodal. Les angles de ces trois éléments sont équipés de coins de verrouillage ISO. Ce véhicule est analogue à celui des figures 15, 16 et 17 à la différence que ces trois éléments peuvent être désaccouplés et traités chacun comme un conteneur classique sur les ports équipés de grues de chargement de conteneur sur les navires porte-conteneurs classiques. Les deux remorques 93,94 sont accouplées au moyen de timons spéciaux qui sont décrit plus loin sur les figures 22 à 24, ces timons permettent de réduire à 0,20 m l'espace entre les éléments articulés des véhicules selon l'invention pour ne pas dépasser les longueurs permises par le code de la route en ligne droite. La position d'alignement des deux structures du VTI est verrouillée latéralement entre eux par deux barres coulissantes sorties et verrouillées hydrauliquement chacune par deux broches, avant toute préhension dudit véhicule en tant que conteneur. Les figures 22 et 23 montrent, vu de dessus, l'emplacement du timon, et sa position au cours de manoeuvres de braquage des véhicules articulés et un exemple de chariot de timon rétractable hydrauliquement en fin de virage. Pour les virages courts nécessitant un braquage important des roues, il est nécessaire de disposer d'une espace plus important entre les éléments articulés 100, 101. Le timon triangulaire classique 102, pivotant selon l'axe AA'a son extrémité libre articulée en 103 sur un pivot à rotule 104 solidaire du dessus d'un moyen permettant son déplacement sur une longueur suffisante pour effectuer les manoeuvres en virage important. On peut prévoir la position de l'articulation 103 jusqu'à permettre à l'élément avant de virer à 90 par rapport au suivant. Le déplacement de ce point d'articulation par rapport à l'arrière de l'élément avant peut être effectué de différentes façons, pal exemple au moyen d'un petit chariot 105 muni de 4 roulettes 106 se déplaçant dans une glissière 107 tiré ou poussé par la tige 108 d'un vérin hydraulique 109 immobilisée soit en position sortie en virage (figure 23) soit ep position rentrée (figure 22). On pourrait également assurer cette fonction par une glissière constituée par une tige de section cylindrique sur laquelle on fait coulisser un fourreau monté sur deux douilles à billes, ledit fourreau étant immobilisé en rotation par exemple par un galet se déplaçant dans une rainure linéaire. La figure 25 montre, en vue de dessus, un exemple de chargement et de déchargement, par leurs propres moyens, des véhicules de transport intermodal sur un wagon de chemin de fer 110 à faible hauteur au-dessus des rails pour permettre le passage sous les caténaires et dans les tunnels. On a représenté des wagons arrêtés entre deux quais 111 et 112, sur lesquels deux véhicules porte-conteneurs 113,114, articulés en deux parties comme ceux des figures 8,9 et 10, sont immobilisés au droit du wagon 110, leurs roues tournées à 90 . Le véhicule 113 s'apprête à monter sur le wagon de longueur adaptée pour charger les conteneurs 115 et 116 et les acheminer sur leur lieu de destination, cependant que le véhicule 114 s'apprête à déposer luimême deux autres conteneurs qu'il vient d'amener pour qu'ils soient transportés par le train à leur destination. Ce mode opératoire permet de charger et/ou de décharger presque simultanément un train de façon à réduire la durée de chargement/déchargement d'un train complet à un temps minimal qui, à la limite pourrait être celui de déchargement/chargement d'un wagon si tous les véhicules porte-conteneurs sont présents à l'arrivée des trains et face à leur wagon. Le gain de temps devient extrêmement important au niveau des rotations de trains et de la disparition des délais d'attente. La figure 26 montre un exemple de véhicule porte conteneur, par exemple l'élément avant de la figure 8, en train de charger ou de décharger latéralement un conteneur sur un chariot de manoeuvre en usine de façon à permettre aux entreprises de toute nature de manoeuvrer elles-mêmes leur (s) conteneur (s) 120 avec leur tracteur 123, figure 27, pour les amener en bout de chaîne de fabrication, figure 28, les charger directement sans avoir besoin de palettetiser les colis, en utilisant les conteneurs en espace mobile de stockage pouvant être entreposés dans la cour de l'usine. Le tracteur 123 peut reculer le conteneur jusqu'à faire pénétrer par exemple un transporteur à bande 124 à l'intérieur du conteneur 120 pour réduire le temps de manoeuvre des colis 125 Dès qu'un conteneur est plein, il est amené dans la cours de l'usine pour être enlevé ensuite par un véhicule porte-conteneur pour l'acheminer au prochain train et un conteneur vide est amené à la place de celui qui vient d'être emmené dans la cour. Les opérations de stockage-destockage sont supprimées et l'espace de stockage est rendu à la fabrication. Il n'est plus nécessaire d'utiliser de palettes pour préparer le chargement des camions classiques. Il n'y a plus de temps d'attente pour le chargement ou le déchargement grâce aux chariots bas 121. Avec des roues pivotant à 90 , on peut pousser latéralement le chariot en position sous le conteneur, sinon c'est le véhicule porte-conteneur qui se déplace latéralement pour venir au-dessus du ou des chariots déposer son ou ses conteneurs. Ces chariots de manoeuvre de ces conteneurs sont légèrement plus courts que les conteneurs, le plateau de ces chariots est à une hauteur telle que lorsque le véhicule porte conteneur a déposé un conteneur sur celui-ci lorsqu'il ramène ses roues à la position de route, il subsiste un jeu suffisant sous le portique pour que le véhicule puisse se dégager latéralement sans frotter sur le conteneur. La hauteur du plateau du chariot est inférieure d'environ 20mm par rapport au dessous du conteneur pour les chariots qui sont glissés latéralement sous le conteneur à recevoir. Le conteneur vide 120 est déposé dans la cours de l'usine sur un chariot bas 121 et si un autre conteneur est plein le véhicule porte-conteneur va le charger latéralement sur son chariot bas 121 et repart en charge. Dans le cas où les conteneurs sont déposés sur les chariots. Le diamètre des roues peut être plus important que la garde au sol, car le plancher du conteneur se trouve au dessus des profilés d'encadrement de son châssis. On peut par exemple utiliser des roues d'un diamètre de 360 à 370mm. Ces roues sont montées pivotantes pour permettre les manoeuvres diverses nécessaires au déplacement des conteneurs dans les usines. On peut de la même façon stocker des conteneurs dans les gares sur de tels chariots pour éviter d'immobiliser les véhicules porte-conteneurs dans les gares en attente des trains. Cela permet à ceux-ci de continuer la navette pour amener les conteneurs pleins aux gares. Pour que le système de véhicules selon l'invention soit entièrement intermodal, les conteneurs doivent pouvoir être chargés sur des camions semi-remorque sans avoir besoin de puissantes grues qui ne se justifient qu'à partir d'un nombre important de conteneur à manipuler. C'est très rarement le cas dans les usines. Les figures 29 et 30 illustrent un mode de chargement d'un camion semi-remorque classique transportant actuellement des conteneurs chargés à partir de portiques, au moyen de chariots bas 130,131 sur lesquels sont posés des conteneurs 120, à partir d'un quai à la hauteur du plancher de la remorque. Les roues de ces chariots comportent une partie centrale 132 d'une largeur égale à celle du dessus des profilés 133 en 1 du châssis du camion sur lesquels elles roulent, des épaulements 134, 135 font fonction de guidage latéral des roues sur les côtés du profilé 133 ; à l'extérieur de ces épaulements, un bandage 136,137 permet de rouler sur le sol des usines. Ces roues sont montées sur pivot 138 pour permettre les manoeuvres de chargement des chariots 130, 131. Le tracteur 123 a mis en place le premier chariot 130 avec son conteneur 120 et recule ensuite le second chariot 131 jusqu'au contact du premier conteneur. Les conteneurs sont ensuite verrouillés sur le châssis par leurs coins ISO. Ces coins peuvent par exemple être montés sur des supports articulés aux profilés 133 pour rattraper la hauteur du chariot. Ces camions semi-remorque peuvent également être équipés de pivots de roue motorisés hydrauliquement. Les figures 31,32 et 33 montrent, vu en coupe en élévation, en coupe transversale et vu de dessus, un navire porte-conteneurs 140 adapté pour permettre aux VTI conteneurs 141 de pénétrer perpendiculairement dans celui-ci par leurs propres moyens, en montant sur un plateau (146) rabattu sur le quai, articulé sur l'extrémité d'une des passerelles intérieure (142) desdits navires, équipée de moyens (143) de mise à hauteur par rapport au quai, en ce que lorsqu'il est arrêté en position prédéfinie sur ladite passerelle, le VTI rétracte toutes ses roues pour se mettre en état de préhension comme conteneur par les moyens de manutention adaptés (144, 145) dudit navire, portique (144) et ponts roulants (145). Les moyens de manutention de ces VTI conteneurs sur les navires porte-conteneurs sont constitués par un ensemble de portiques (144) se déplaçant sur deux rails longitudinaux, correspondant chacun à une des passerelles (142) d'entrée ou de sortie des VTI conteneurs, lesdits portiques étant équipés chacun d'un cadre de préhension des VTI conteneurs pour les empiler sur le pont. Au niveau des passerelles (142), les VTI conteneurs sont manoeuvres par des cadres de préhension mûs par plusieurs ponts roulants (145) pour le chargement dans la soute. Les conteneurs, amenés par des véhicules du type semi-remorque, sont posés sur un chariot bas chargés en marche arrière par des tracteurs, sur une passerelle intérieure 142 équipée de moyens 143 de mise à hauteur par rapport au quai et d'un plateau articulé 146 rabattu sur le quai, et de moyens de manutention 144 du genre portique pour l'empiler sur le pont comme un conteneur sur 3 ou 4 niveaux et dans la soute au moyen de ponts roulants 145 prenant directement les conteneurs sur la passerelle pour les ranger dans la soute. Le navire 140 comporte trois passerelles 142 d'entrée, trois portiques de manutention 141 et trois ponts roulants 145 réduisant considérablement le temps de chargement ou de déchargement sans délai d'attente du fait de son autonomie de manutention et du fait que les VTI conteneurs se chargent directement sur les passerelles sans intervention extérieures, le navire possédant ses propres tracteurs et chariots bas stockés sur les passerelles pendant la navigation. Les figures 34 et 35 montrent un exemple de vérin annulaire 7 à palettes selon l'invention (montré en place sur les figures 1, 2,4, 36,37), destiné à assurer l'orientation des roues directionnelles sur pivot, motorisées ou non, rétractables ou non. Ce vérin annulaire est monté coulissant sur le tube vérin 6 des roues rétractables, ou 25 du tube court des roues non rétractables du bras 4 des pivots de roue, par son alésage 150. L'entraînement en rotation du tube 6 ou 25 est assuré par au moins une clavette 151. Il est constitué d'un corps 152 comportant au moins trois à quatre palettes 153, un fourreau extérieur 154 formant avec les palettes, des volumes dans lesquels on fait circuler l'huile sous pression provoquant le pivotement des roues. Ces volumes sont délimités latéralement d'une part par un épaulement interne 155 tournant sur une portée 156 du corps 152, et d'autre part par un flasque 157 de fermeture tournant sur une portée 158 du corps, l'étanchéité étant assurée par des joints annulaires 159. L'épaulement 155 et le flasque 157 portent sur les extrémités latérales des palettes. Le flasque 157 est fixé sur le fourreau au moyen d'une couronne de vis. Une rondelle 160 permet d'ajuster le jeu minimal avec les palettes. Pour assurer une bonne étanchéité entre l'extrémité des palettes 153 et l'alésage 161 du fourreau, on a réalisé les palettes 153 indépendantes du corps 152 en les introduisant chacune dans une rainure radiale 162 des bossages 163 du corps. La pression de contact des palettes sur l'alésage 161 est assurée par un ensemble de ressorts précontraints et tarés 164. On peut également assurer cette fonction hydrauliquement en amenant la HP sous la palette en perçant des trous aboutissant dans le fond des rainures 162. Pour améliorer l'étanchéité des palettes sur leur alésage, on a usiné une fente 165 dans l'axe de la surface de contact et cette surface est usinée au rayon de l'alésage 161. L'orientation de la roue, à droite ou à gauche, est assurée par une pression P d'huile HP provenant d'un orifice 168 s'appliquant sur le bossage de la palette et sur la palette correspondante dans le sens S demandé. L'évacuation de la BP s'effectuant par un second orifice 169. Lorsque la palette s'approche du second orifice 169, le circuit d'admission et d'évacuation se ferment et les orifices 170 et 171 s'ouvrent et prennent le relais jusqu'à l'orientation à 90 . Le vérin est muni de 4 pattes de fixation sur un support rigide 13 (fig. 1 et 4). Le vérin contribue au maintien rigide de la roue en coopération avec le point de fixation supérieur 12 de la tige de piston 19,26 (fig. l). Les figures 36 et 37 montrent des variantes de pivot de roue des figures 1 et 2. On a conservé le même dispositif de pivot, donc les mêmes numéros de repères des pièces, par contre on a changé le point de pivotement qui ne se trouve plus à la verticale de l'axe de la roue et au-dessus de celle-ci, mais sur le côté. La figure 36 montre un pivot motorisé à roue non rétractable analogue à celui de la figure 2. Le bras 175 portant la roue est très court, le tube vérin 176 solidaire du bras est également très court ainsi que la tige 177 fixée sur le châssis. Tous les bras porte-roue motorisée sont percés de trous de passage de la HP et de la BP d'alimentation des cylindrées. Ces trous sont reliés par des tuyaux hydrauliques flexibles aux tubes d'alimentations venant de la centrale hydraulique de commande. Le vérin annulaire 7 d'orientation de la roue est identique à ceux utilisés pour les figures 1 et 2. Il est également fixé sur le châssis. Cette version est peu encombrante en hauteur. Le plancher 17 a été représenté au niveau de la garde minimale G au sol. On pourrait mettre le dessus du plancher légèrement au dessus de la roue pour disposer de la totalité de la surface de rangement pour certaines applications. La figure 37 montre un pivot motorisé à roue rétractable analogue à celui de la figure 1. Le tube vérin 180 du bras 181 portant le moteur, coulissant dans le vérin annulaire 7, est d'une longueur permettant de rétracter totalement la roue (course G). Le vérin 7 et le haut de la tige de piston 182 sont fixés sur le châssis 183 pour le maintien rigide du pivot. Comme pour les versions des figures 1 et 2, ces pivots de roue peuvent ne pas être motorisés et dans ce cas les bras 175 et 181 sont fixés sur la jante sur une plaque 36 comme sur la figure 5. De même les pivots à roue non directionnelle n'ont pas de vérin annulaire 7, celui-ci est remplacé par un fourreau claveté sur le tube vérin des bras 175,181 et fixé sur le châssis comme le vérin 7. Dans ce cas il n'assure que l'amortissement de la roue. REVENDICATIONS : 1) Véhicule de transport intermodal VTI, caractérisé en ce qu'il comporte des pivots de roue motorisés hydrauliquement, orientables sur 180 (90 à gauche ou 900 à droite), comprenant des moyens amortisseurs intégrés à gaz, des moyens de réglage en hauteur de la position des roues, et des moteurs de roues (permettant de rouler à 100 km/heure) ; chaque pivot de roue étant autonome et alimentée à partir d'une centrale hydraulique entraînée par le moteur thermique du véhicule ; ces pivots de roue étant aménagés pour permettre aux VTI d'avoir le dessous de leur plancher au niveau de la garde au sol (G), soit environ 300mm ; ledit véhicule pouvant être articulé et utilisé en porte-conteneur, conteneur motorisé, transporteurs de palettes ou autres charges. 2) Véhicule de transport intermodal VTI selon la revendication 1, caractérisé en ce que les pivots de roues motorisés hydrauliquement sont chacun entièrement rétractable hydrauliquement de façon à ce que le plancher dudit véhicule puisse être amené en appui au sol, ou sur un wagon de chemin de fer ou en superposition sur plusieurs niveau en tant que véhicule conteneur gerbé sur d'autres véhicules conteneurs identiques articulés ou non. 3) Véhicule de transport intermodal VTI selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit véhicule portant les pivots de roue est aménagé en porte-conteneur avec ou sans remorque, comprenant deux portiques (68) solidarisés sur une poutre en caisson (69) ; les portiques (68) étant munis de verrous de coins ISO en correspondance avec les coins ISO (70) des conteneurs (65) ; le conteneur (65) étant chargé latéralement en baissant les portiques jusqu'au contact du ou des conteneurs qui sont ensuite verrouillés par leurs pièces de coin ISO (70) entre les portiques. 4) Véhicule de transport intermodal VTI, selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit véhicule, portant les pivots de roues motorisées, est aménagé en conteneur seul ou à remorques articulées, comprenant un châssis rigide permettant son gerbage, équipé à l'avant de deux essieux (85) et à l'arrière d'un seul essieu (86), sa remorque (87) comporte à l'avant un essieu (88) à deux pivots motorisés ou non, et à l'arrière un essieu (89) motorisé ou non, toutes les roues étant pivotantes à 90 pour permettre son chargement/déchargement sur les wagons de chemin de fer ; ledit véhicule étant muni, à ses angles, de pièces de coin ISO (70), à une distance correspondant à l'emplacement de ceux des conteneurs ISO pour sa manutention et son verrouillage comme un simple conteneur gerbable sur les navires porte-conteneurs et sur le plancher des wagons de chemin de fer. 5) Véhicule de transport intermodal VTI selon les revendications 2 et 4, caractérisé en ce qu'il comporte un plancher mobile (83) que l'on peut remonter contre le plafond avec un système de treuil, câbles et poulies, et reposant sur des butées au dessus des coffrages de roues. 6) Véhicule de transport intermodal VTI selon les revendications 3,4 et 5, caractérisé en ce que l'élément avant (72) comporte une cabine (73), et est aménagé pour recevoir un moteur thermique entraînant la pompe d'une centrale hydraulique d'alimentation des moteurs de roue, le réservoir hydrauliqque et le réservoir de carburant. 7) Véhicule de transport intermodal VTI selon les revendications 3,4 et 5, caractérisé en ce que le timon d'articulation des remorques des VTI est constitué d'une partie triangulaire (102) articulée horizontalement selon l'axe XX'à la remorque et dont l'extrémité libre (103) est articulée sur un pivot à rotule (104) solidaire du dessus d'un moyen de déplacement à guidage linéaire à glissière (107) tiré ou poussé par la tige (108) d'un vérin hydraulique (109) immobilisée soit en position sortie en virage, soit en position rentrée. 8) Véhicule de transport intermodal VTI selon la revendication 4, caractérisé en ce que la position d'alignement des remorques du VTI conteneur est verrouillée latéralement entre eux par deux barres coulissantes sorties et verrouillées hydrauliquement chacune par deux broches, avant toute manipulation dudit véhicule en tant que conteneur. 9) Véhicule de transport intermodal VTI selon les revendications 4 et 8, caractérisé en ce que le VTI conteneur seul ou à remorques pénètre par ses propres moyens dans les navires porte-conteneurs (140), en montant sur un plateau (146) rabattu sur le quai, articulé sur l'extrémité d'une des passerelles intérieure (142) desdits navires, équipée de moyens (143) de mise à hauteur par rapport au quai, en ce que lorsqu'il est arrêté en position prédéfinie sur ladite passerelle, le VTI rétracte toutes ses roues pour se mettre en état de préhension comme conteneur par les moyens de manutention adaptés (144,145) dudit navire, portique (144) et ponts roulants (145). 10) Véhicule de transport intermodal VTI selon les revendications 4,8 et 9, caractérisé en ce que les moyens de manutention des VTI conteneur sur les navires porte-conteneurs sont constitués par un ensemble de portiques (144) se déplaçant sur deux rails longitudinaux, correspondant chacun à une des passerelles (142) d'entrée ou de sortie des VTI conteneurs, lesdits portiques étant équipés chacun d'un cadre de préhension des VTI conteneurs pour les empiler sur le pont, en ce que, au niveau des passerelles (142), les VTI conteneurs sont manoeuvres par des cadres de préhension mûs par plusieurs ponts roulants (145) pour le chargement dans la soute. 11) Véhicule de transport intermodal VTI selon la revendication 2, caractérisé en ce que le véhicule VTI routier portant les moyens de motorisation à pivots orientables à roues motorisés hydrauliquement est aménagé en camion routier porte-palettes sur deux niveaux au moyen d'un plancher mobile (83), à deux ou trois essieux, pouvant se charger lui-même sur un wagon de chemin de fer en rétractant ses roues. 12) Véhicule de transport intermodal VTI selon les revendications 2 et 11, caractérisé en ce que le VTI routier à remorque portant les moyens de motorisation à pivots orientables motorisés hydrauliquement est aménagée en camion routier porte-palettes sur deux niveaux, à deux ou trois essieux pouvant se charger lui-même sur un wagon de chemin de fer grâce à ses roues orientables à 90 et rétractables. 13) Véhicule de transport intermodal VTI selon les revendications 2, 11 et 12 caractérisé en ce que le VTI routier comprend quatre paires (80) de pivots de roues non rétractables dont une partie seulement est motorisée hydrauliquement, un plancher bas (17) dont le dessous (16) est au niveau de la garde au sol (G), en ce qu'il comporte une cabine (73) et un plancher mobile (83). 14) Véhicule de transport intermodal VTI selon la revendication 3, caractérisé en ce que les véhicules porte-conteneurs déposent les conteneurs vides ou plein en usine et dans les gares et ports sur des chariots bas (121, 131) de manoeuvre de ces conteneurs légèrement plus courts que les conteneurs, en ce que le plateau de ces chariots est à une hauteur telle que lorsque le véhicule porte conteneur a déposé un conteneur sur celui-ci, lorsqu'il ramène ses roues à la position de route, il subsiste un jeu suffisant sous le portique pour que le véhicule puisse se dégager latéralement sans frotter sur le conteneur. 15) Véhicule de transport intermodal VTI selon la revendication 14, caractérisé en ce que les chariot bas (131) de chargement/déchargement de conteneurs sur camion semiremorque, comporte des roues dont la partie centrale métallique est prévue pour rouler sur le dessus des profilés en 1 ou autres (133) du châssis de ces camions et se guider latéralement contre les bords parallèles de ces profilés, grâce à deux épaulements (134,135), des bandages (136, 137) d'un diamètre plus important sont disposés de chaque côté de la partie centrale (132) de la roue pour rouler sur le sol, en ce que ces roues sont montées pivotantes pour permettre les manoeuvres diverses des conteneurs. 16) Véhicule de transport intermodal VTI selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que les véhicules conteneurs équipés de roues rétractables orientables à 90 , se charges eux-mêmes sur des wagons (110) de chemin de fer de longueur adaptée, rétractent leurs roue et reposent sur leur plancher équipé pour verrouiller leurs coins ISO en les immobilisant sur celui-ci. 17) Véhicule de transport intermodal VTI selon la revendication 3, caractérisé en ce que les véhicules porte-conteneurs équipés de roues rétractables orientables à 90 , montent euxmêmes sur des wagons (110) de chemin de fer de longueur adaptée en orientant leurs roues à 90 , rétractent leurs roue et déposent sur le plancher du wagon ou enlèvent un ou deux conteneurs, en ce que ces wagons sont équipés pour verrouiller les coins ISO des conteneurs en les immobilisant sur leur plancher. 18) Véhicule de transport intermodal VTI selon l'une des revendications 3,4, 6, 11, 12, 13, caractérisé en ce que le contrôle du poids à vide et en charge desdits véhicules est effectué par la mesure de la pression hydraulique régnant dans le circuit d'équilibrage de la charge, en ce que cette mesure en tonnes est également effectuée au niveau de chaque"essieu" et de chaque pivot de roue. 19) Système de réalisation de véhicules de transport intermodal VTI selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'équilibrage de la charge sur l'ensemble des pivots de roue est obtenu en mettant l'ensemble des pivots sur un circuit hydraulique commun à même pression et en agissant sur la hauteur de chaque pivot par rapport aux autres. 20) Véhicule de transport intermodal VTI selon l'une des revendications 3,4, 6, 11, 12, 13, caractérisé en ce que le pilotage du freinage sans blocage de roue est effectué au moyen d'une électrovanne de retour au réservoir d'huile hors pression. 21) Véhicule de transport intermodal VTI selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que chaque moteur de roue est équipé d'un frein de parking à crabotage (65). 22) Véhicule de transport intermodal VTI selon la revendication 3, caractérisé en ce que les systèmes de verrouillage des pièces de coin ISO des véhicules porte-conteneurs sont montés chacun sur un support articulé pour faciliter le chargement et le déchargement latéral des conteneurs. 23) Véhicule de transport intermodal VTI selon l'une des revendications 2,3, 4,6, 11, 12,13, caractérisé en ce que la fonction du pont différentiel est assurée entre les deux moteurs hydrauliques de roue d'un"essieu", tant en virage qu'en perte d'adhérence de roues, en utilisant en compresseur une des cylindrées de chacun des moteurs des roues intérieures au virage pour renvoyer leur débit sur la même cylindrée de l'autre moteur de chaque"essieu", en ce que le débit supplémentaire renvoyé est géré par un microprocesseur qui assure la différence de vitesse entre roues intérieures et roues extérieures au virage en agissant sur les électrovannes de pilotage des cylindrées. 24) Véhicule de transport intermodal VTI selon l'une des revendications 2,3, 4,6, 11, 12,13, caractérisé en ce qu'il comporte, au niveau de chaque pivot de roue motorisée, au moins un accumulateur d'énergie hydrauliques accumulée au freinage et à chaque amortissement, pour l'assistance au démarrage et aux fonctions de secours lors d'absence de HP en cas de panne de moteur thermique ou de rupture de canalisation hydraulique. 25) Véhicule de transport intermodal VTI selon l'une des revendications 2, 3, 4,6, 11, 12,13, caractérisé en ce que le pupitre de commande des différentes fonctions hydrauliques comporte notamment : la rétraction des roues et leur retour au niveau de la garde au sol ; le pivotement à 90 des roues pour le chargement/déchargement latéral des conteneurs sur wagon, sur chariot ou tout autre déplacement ; commande de position de l'axe d'articulation du ou des timons en virage ; passage des vitesses AV, AR ; contrôle du poids à vide et en charge sur afficheur numérique. 26) Véhicule de transport intermodal VTI selon les revendications 3 et 14, caractérisé en ce qu'il comporte une boîte à boutons de commande à distance du déplacement latéral pour le chargement/déchargement des conteneurs, agissant sur les électrovannes de commande des vérins rotatifs d'orientation des roues, sur l'alimentation des cylindrées des moteurs dans le sens nécessaire au chargement déchargement, sur la baisse jusqu'au sol ou sur un chariot du conteneur ou sa levée après verrouillage sur le portique du véhicule. 27) Véhicule de transport intermodal VTI selon l'une des revendications 2,3, 4,6, 11 à 13,19, caractérisé en ce que la suspension hydraulique des pivots est agencée pour provoquer le"durcissement"de ramortissement en virages sur les pivots se trouvant à l'extérieur du virage en envoyant une surpression momentanée sur les amortisseurs en cause, contrôlée par les capteurs de pression se trouvant sur chaque pivot en coopération avec le microprocesseur de commande. 28) Véhicule de transport intermodal VTI selon la revendication 2, caractérisé en ce que les pivots de roues sont constitués d'un bras porte-roue (4,175, 181) prolongé par un tube vérin (6,25, 176,180) coopérant avec un piston fixe (8) solidaire d'une tige (9,26, 177,182) dont l'extrémité supérieure est fixée sur le châssis du véhicule, en ce que le tube vérin est fermé par un bouchon (11) traversé par la tige de piston, en ce que le tube vérin est centré et maintenu dans un vérin annulaire 7 rendu solidaire du châssis, sur lequel il est claveté pour les pivots directionnels, et claveté coulissant dans un fourreau solidaire du châssis pour les pivots non directionnels, en ce que le bras support de roue est fixé sur une portée à huit pans du moteur hydraulique (3) fixé lui-même sur un épaulement (37) de la jante, en ce que le bras porte roue est percé de trous de passage de la HP et de la BP aux cylindrées et de l'arrivé au tube vérin (18). 29) Véhicule de transport intermodal VTI selon les revendications 2 et 28, caractérisé en ce que le bras support de roue (4) est coudé au dessus de la roue l'axe de pivotement XX'de la roue étant disposé au-dessus de l'axe vertical de la roue. 30) Véhicule de transport intermodal VTI selon la revendication 2,28, caractérisé en ce que le bras support de roue (175, 181) est prolongé par le tube vérin (176,180) disposé verticalement sur le côté de la roue. 31) Véhicule de transport intermodal VTI selon l'une des revendication 2,29, 30, caractérisé en ce que pour les roues non motorisées, le bras support du pivot est fixé sur la jante 35 retournée de 180 par rapport à sa position lorsqu'elle reçoit un moteur hydraulique, en ce que le bras support de roue est fixé sur la portée à huit pans d'une pièce intermédiaire (36) se fixant sur le même épaulement (37) de la jante que le moteur hydraulique. 32) Véhicule de transport intermodal VTI selon l'une des revendications 2 et, 28,29, 30, 31, caractérisé en ce que les roues motorisées ou non, directrices ou non, sont rendues rétractables en donnant une course C au piston (8) égale à la garde au sol (G). 33) Véhicule de transport intermodal VTI selon les revendications 2,28 à 32, caractérisé en ce que l'orientation des pivots de roues directionnelles est obtenue au moyen d'un vérin annulaire (7) monté coulissant sur le tube vérin des bras porte-roues rétractables ou non, par son alésage (150) sur lequel il est claveté, en ce qu'il est constitué d'un corps (152) comportant au moins trois à quatre palettes (153), un fourreau extérieur (154) fermé par un flasque, tournant sur des portées du corps, formant avec les palettes, des volumes dans lesquels on fait circuler l'huile sous pression provoquant le pivotement des roues, les palettes (153) coulissent chacune dans une rainure radiale (162) de bossages (163) du corps, en ce que la pression de contact des palettes sur l'alésage (161) est assurée par un moyen de poussée qui les plaquent contre l'alésage, on a usiné une fente (165) dans l'axe de la surface de contact et cette surface est usinée au rayon de l'alésage (161), en ce que des orifices (168,169 et 170,171) envoient la HP sur la palette active et évacuent BP, en ce que le vérin est muni de 4 pattes de fixation sur un support rigide solidaire du châssis du véhicule.