FR 2837605 A1 20030926 FR 0203546 A 20020321 L'invention concerne en général les systèmes d'aide à la conduite de véhicules automobiles. Plus précisément, l'invention concerne un dispositif de surveillance routière embarqué sur un véhicule routier apte à se déplacer sur une surface de roulement, comprenant au moins un capteur orienté vers cette surface de roulement, ce capteur comprenant un émetteur d'ondes éclairant une section de la surface de roulement située face au capteur, un récepteur captant lesdites ondes émises par l'émetteur et réfléchies par la section, et produisant un signal analogique d'amplitude proportionnelle à l'intensité des ondes captées, et des moyens d'avertissement et/ou de contrôle reliés au capteur. Des dispositifs de ce type sont connus de l'art antérieur, en particulier par le brevet européen EP 0 860 001, qui révèle un dispositif utilisant plusieurs capteurs munis d'émetteurs infrarouge. L'intensité du signal reçu par les récepteurs varie en fonction de la réflectivité de la surface éclairée par le capteur, ce qui permet de détecter les discontinuités du revêtement de la surface de roulement. Les applications évoquées dans le brevet sont multiples. Le dispositif peut être utilisé pour détecter la présence de corps étrangers sur la chaussée, comme du sable, de l'herbe ou des plaques de neige. Il peut également avertir le conducteur d'un écart de trajectoire amenant le véhicule à couper une ligne blanche continue. Il peut enfin être utilisé pour lire des codes constitués de marquages disposés sur la chaussée, pour prévenir le conducteur par exemple d'un changement dans la limitation de vitesse ou de l'approche d'un croisement. Ces discontinuités sont détectées de façon très simple, par comparaison de la valeur du signal reçu par le récepteur avec une valeur de référence. Si le signal détecté dépasse la valeur de référence, on considère par exemple qu'un marquage au sol, plus clair que la chaussée donc plus réflecteur, a été détecté. Cette stratégie est simple de mise en oeuvre mais présente le défaut d'entraîner de nombreuses fausses alertes, le dispositif confondant des traces ou des irrégularités à la surface de la chaussée avec des marquages à détecter. Par ailleurs, cette stratégie ne permet pas facilement de faire la distinction entre les marquages dont la détection est souhaitée et les marquages parasites comme les repères kilométriques transversaux des autoroutes. Dans ce contexte, le but de l'invention est de pallier les difficultés mentionnées ci-dessus. A cet effet, le dispositif de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour détecter des marquages sur la surface de roulement par mesure de la variation relative sur un intervalle de temps prédéterminé de l'amplitude du signal analogique produit par le récepteur. Dans un mode de réalisation possible de l'invention, le dispositif comprend des moyens de traitement logique du signal analogique, ces dits moyens comprenant des moyens pour acquérir des valeurs de l'amplitude du signal analogique à des instants successifs séparés par une période constante, des moyens pour calculer à chaque instant d'acquisition des première et seconde moyennes glissantes respectivement des n et p dernières valeurs acquises, p étant supérieur à n, et la différence entre les première et seconde moyennes, et des moyens pour effectuer un premier test, positif si ladite différence est supérieure à une première valeur prédéterminée, négatif sinon, le dispositif détectant que le véhicule coupe un marquage si ce premier test est positif . Avantageusement, les moyens de traitement logique peuvent comprendre des moyens pour effectuer un deuxième test si le premier test est négatif, ce deuxième test étant positif si la première moyenne glissante est supérieure à une seconde valeur prédéterminée, et négatif sinon, le dispositif détectant que le véhicule roule le long d'un marquage continu si ce deuxième test est positif. De préférence, les moyens de traitement logique peuvent comprendre des moyens pour, si le premier test est positif à un instant d'acquisition, calculer une différence entre la valeur prise par la première moyenne glissante à cet instant d'acquisition et la valeur prise par cette première moyenne glissante deux périodes avant cet instant d'acquisition, et effectuer un troisième test, ce troisième test étant positif si ladite différence est supérieure à une troisième valeur prédéterminée, et négatif sinon, le dispositif détectant que le véhicule coupe un marquage transversalement si ce troisième test est positif. Par exemple les moyens d'avertissement et/ou de contrôle peuvent être activés si à un instant d'acquisition le premier test est positif et le troisième test est négatif, et si la première moyenne glissante reste supérieure pendant une première durée prédéterminée suivant ledit instant d'acquisition à la seconde moyenne glissante calculée audit instant d'acquisition. Avantageusement, les moyens d'avertissement et/ou de contrôle peuvent être activés si à un instant d'acquisition le premier test est positif et le troisième test est positif, et si ces conditions se vérifient continuellement pendant une deuxième durée prédéterminée suivant ledit instant d'acquisition. De préférence, les moyens d'avertissement et/ou de contrôle peuvent être activés si à un instant d'acquisition le premier test est négatif et le deuxième test est positif, et si ces conditions se vérifient continuellement pendant une troisième durée prédéterminée suivant ledit instant d'acquisition. Par exemple, n peut être supérieur ou égal à 6. Avantageusement, p peut être supérieur ou égal à 48. De préférence, les première et troisième durées prédéterminées peuvent être au moins égales aux durées nécessaires pour que le véhicule franchisse une distance de 20cm. Par exemple, la deuxième durée prédéterminée peut être au moins égale à la durée nécessaire pour que le véhicule franchisse une distance de 20cm. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, en référence aux figures annexées parmi lesquelles, - la figure 1 est une représentation schématique de principe du dispositif de l'invention, - la figure 2 est une représentation schématique de principe d'un capteur de la figure 1, - la figure 3 est un algorithme général représentant la stratégie de traitement du signal analogique émis par le détecteur du capteur de la figure 2, - la figure 4 est un algorithme représentant le traitement d'une demande d'alarme par seuillage absolu, - la figure 5 est un algorithme représentant le traitement d'une demande d'alarme par seuillage relatif, - la figure 6 est un algorithme représentant le traitement d'une demande de filtrage transversal, et - les figure 7a, 7b et 7c représentent les trajectoires de véhicules respectivement coupant une ligne blanche continue longitudinale avec une faible incidence, coupant longitudinalement une ligne blanche interrompue avec une forte incidence, et coupant transversalement une ligne blanche interrompue par une extrémité ainsi que les signaux analogiques correspondants, les trajectoires des véhicules étant représentées par des flêches pointillées et les lignes blanches par des traits forts noirs. L'invention concerne un dispositif de surveillance routière embarqué sur un véhicule routier apte à se déplacer sur une surface de roulement 10, typiquement une route. Ce dispositif comprend au moins un capteur Cl orienté vers cette surface de roulement 10, ce capteur Cl comprenant un émetteur d'ondes 20 éclairant une section 11 de la surface de roulement 10 située face au capteur Cl, un récepteur 30 captant lesdites ondes émises par l'émetteur 20 et réfléchies par la section 11, et produisant un signal analogique A d'amplitude proportionnelle à l'intensité des ondes captées, et des moyens d'avertissement et/ou de contrôle 40 reliés au capteur Cl. L'émetteur 20 émet des ondes de fréquence prédéterminée et constante, située dans le domaine de l'infrarouge. L'amplitude du signal capté par le récepteur 30 est fonction de la réflectivité de la section 11 éclairée de la surface de roulement 10 pour des ondes de cette fréquence, cette réflectivité dépendant elle-même de la nature du matériau éclairé et de l'état de la surface de roulement. Ainsi la surface de roulement elle-même, constituée généralement d'asphalte ou de béton, est relativement plus sombre et moins réfléchissante et est caractérisée par un signal analogique A plus faible. Les bandes ou signes blancs ou jaunes de marquage au sol sont au contraire de couleurs relativement plus claires que la surface de roulement et plus réfléchissantes et sont caractérisées par des signaux analogiques A plus forts. Le dispositif de l'invention vise à détecter ces bandes ou ces signes de marquage et à distinguer les marquages utiles qui doivent entraîner l'activation des moyens d'asservissement et/ou de contrôle 40 des marquages inutiles qui ne doivent pas entraîner cette activation. A cet effet, il comprend, dans un mode de réalisation préféré, un ensemble de quatorze capteurs intelligents Cl, un calculateur embarqué C2, une carte d'interface CIC entre les capteurs Cl et le calculateur embarqué C2, et une carte d'interface utilisateur CIU permettant à l'utilisateur d'activer ou de désactiver le dispositif et les moyens d'avertissement et/ou de contrôle 40, comme représenté sur la figure 1. Les capteurs Cl sont disposés en majorité sous le véhicule, et éclairent la surface de roulement 10 suivant une direction proche de la normale à celle-ci. Cette direction fait typiquement un angle de 20 par rapport à la normale. Ces capteurs Cl réalisent la détection des marquages et une première étape de traitement des signaux permettant de distinguer certains types de marquages inutiles. Les capteurs Cl transmettent chacun une information binaire à la carte d'interface calculateur CIC, 1 si une alarme est demandée suite à la détection d'un marquage utile, 0 sinon. Ces capteurs Cl, représentés sur la figure 2, comprennent chacun un émetteur 20 constitué d'une diode émettrice infrarouge, un récepteur 30 constituée d'une photodiode produisant le signal analogique A, un étage de traitement analogique TA du signal analogique A, des moyens de traitement logique TL du signal analogique A, et un boîtier de protection BP renfermant les différents éléments du capteur. L'étage de traitement analogique TA des capteurs Cl comprend en série un premier amplificateur Al du signal analogique produit par le récepteur 30, un filtre passehaut FPH, un filtre passe-bas FPB et un second amplificateur A2. Le gain du premier amplificateur Al est adapté aux conditions d'éclairement maximum, c'est-à-dire à la combinaison de l'éclairement dû au soleil et de l'éclairement dû à l'émetteur 20. Les filtres passe-haut et passe-bas FPH et FPB sont des filtres de Butterworth du second degré. Le filtre passe-haut FPH permet d'éliminer la composante continue du signal due à la lumière du jour, et celle venant de l'éclairage public caractérisée par une fréquence de 100 Hz. La fréquence de coupure du filtre passe-haut est de 4 kHz, l' atténuation de 45 dB à 100 Hz et de 0,3 dB à 5kHz. Le filtre passe-bas FPB permet d'éliminer les bruits parasites dus aux amplificateurs et à la commutation du signal de commande de l'émetteur 20. La fréquence de coupure du filtre passe-bas est de 8 kHz, l'atténuation de 40dB à 10 kHz et de 0,3 dB à 5 kHz. Le second amplificateur A2 permet de régler le gain du signal de sortie. Il permet d'obtenir un gain uniforme d'un capteur à l'autre. Il est indispensable pour compenser en particulier les variations de sensibilité des émetteurs et des récepteurs d'un capteur à l'autre. Les moyens de traitement logique TL du signal analogique A comprennent des moyens pour acquérir des valeurs Ak de l'amplitude du signal analogique A après le second amplificateur A2, à des instants d'acquisition Tk successifs séparés par une période T constante, des moyens de traitement numériques de ces valeurs, et des moyens de commande de l'émetteur 20. Les moyens de commande de l'émetteur 20 génèrent un signal de commande en créneau, pulsé à une fréquence de 5 kHz, soit une période de 200 s, avec un rapport cyclique positif de 20%, c'est-à-dire des créneaux d'une durée de 40 s environ. L'intensité du signal est de 60 mA environ. L'acquisition du signal analogique est synchronisée avec le signal de commande de l'émetteur 20, avec un décalage entre les instants d'émission et d'acquisition qui est principalement fonction des filtres passe-haut et passe-bas mis en oeuvre. Ce décalage est typiquement de l'ordre de 40s. La section 11 de la surface de roulement 10 qui est éclairée est de diamètre 5 centimètres environ, ce qui offre un bon compromis entre précision de la mesure et intégration de l'information. Les moyens de traitement numériques, qui seront décrits plus loin, transmettent l'information binaire demande d'alarme/absence de demande d'alarme à la carte d'interface calculateur CIC. La carte d'interface calculateur CIC transmet les données des capteurs Cl au calculateur C2 et génère les signaux utilisés pour commander la carte d'interface utilisateur CIU. La carte d'interface utilisateur CIU permet à l'utilisateur de choisir les moyens d'alarme et/ou de contrôle 40 qu'il souhaite activer en cas de détection d'un marquage utile. Elle commande et alimente les moyens choisis en cas d'alarme. Ces moyens d'alarme et/ou de contrôle 40 comprennent un ou plusieurs des moyens d'alarme cidessous : des vibreurs dans le siège du conducteur, avec dissociation gauche-droite, un vibreur unique dans le siège du conducteur, sans dissociation gauche-droite, des lampes situées en bas de pare-brise de part et d'autre de la casquette, avec dissociation gauche-droite, des hautparleurs situés de part et d'autre du tableau de bord reproduisant un son préenregistré, avec dissociation gauche-droite. L'utilisateur choisi les moyens à activer par l'intermédiaire de boutons poussoirs reliés au calculateur embarqué C2. Ces moyens d'alarme et/ou de contrôle 40 peuvent également comprendre des moyens de contrôle automatique de certains systèmes du véhicule, comme par exemple le système de freinage ou les feux. Le calculateur embarqué C2 collecte les informations binaires de demande d'alarme des quatorze capteurs Cl, filtre ces demandes d'alarme, commande le déclenchement des moyens d'alarme et/ou de contrôle 40 et gère les mises en défaut des capteurs Cl. Il gère également l'activation et la désactivation du dispositif. Celui-ci est en attente au démarrage du véhicule et ne s'active qu'au-delà d'une vitesse prédéterminée, par exemple 100 km/h. L'utilisateur peut mettre le dispositif en veille en utilisant un bouton poussoir marche/arrêt. Par ailleurs, l'utilisation des clignotants a pour effet de désactiver momentanément le dispositif. Le calculateur embarqué C2 filtre en particulier les marquages de la surface de roulement 10 qui ne doivent pas déclencher d'alarme, mais qui ne peuvent être distingués d'autres marquages au sol qu'en utilisant les informations d'au moins deux capteurs différents. Ces marquages sont par exemple les chevrons indicateurs de la distance de sécurité. Le calculateur C2 peut mettre en défaut certains capteurs Cl qui demandent trop souvent des alarmes, par exemple par ce que la surface de roulement est irrégulière et mal entretenue. Le dispositif de l'invention comprend, selon un aspect avantageux, des moyens pour détecter des marquages sur la surface de roulement 10 par mesure de la variation relative sur un intervalle de temps prédéterminé de l'amplitude du signal analogique A produit par le récepteur 30. A cet effet, les moyens de traitement numérique des valeurs du signal analogique A échantillonnées de chaque capteurs C1 comprennent des moyens pour calculer à chaque instant d'acquisition Tk des première et seconde moyennes glissantes Mn et Mp respectivement des n et p dernières valeurs acquises, p étant supérieur à n, et la différence Delta entre les première et seconde moyennes Mn et Mp, et des moyens pour effectuer un premier test, positif si ladite différence Delta est supérieure à une première valeur prédéterminée DeltaVl, négatif sinon, le capteur Cl détectant que le véhicule coupe un marquage si ce premier test est positif. L'entier n est typiquement supérieur ou égal à 6, et il est égal à 8 dans un mode de réalisation préféré de l'invention. L'entier p est typiquement supérieur ou égal à 48, et il est égal à 64 dans un mode de réalisation préféré de l'invention. La moyenne glissante Mp, effectuée sur un nombre important de périodes T, est une indication du niveau moyen du signal. La moyenne glissante Mn, effectuée sur un nombre plus réduit de périodes, assure le filtrage des petites oscillations du signal. Le premier test est positif, c'est-à-dire Mn est supérieur à Mp, quand le signal analogique A augmente pendant plusieurs périodes T et devient supérieur au niveau moyen représenté par Mp. Le dispositif considère alors que le capteur C1 éclaire au moins partiellement un marquage. Le dispositif comprend des moyens pour affiner ce résultat suivant l'algorithme général représenté sur la figure 3 et distinguer les cas suivants des marquages inutiles : - le véhicule coupe une ligne blanche longitudinale, avec une incidence assez faible, - le véhicule roule parallèlement à une ligne blanche continue longitudinale, le capteur Cl éclairant constamment la ligne blanche, - le véhicule coupe une ligne blanche interrompue par une extrémité avec une incidence proche de la normale. Le premier cas de figure est illustré à la figure 7a et le troisième à la figure 7c, ainsi que les signaux analogiques correspondants générés par les détecteurs des capteurs Cl coupant ces marquages. Dans le but de distinguer le second cas, les moyens de traitement numérique de chaque capteur Cl comprennent des moyens pour effectuer un deuxième test si le premier test est négatif, ce deuxième test étant positif si la première moyenne glissante Mn est supérieure à une deuxième valeur prédéterminée DeltaV4, et négatif sinon, le capteur Cl détectant que le véhicule roule le long d'une ligne blanche continue longitudinale si ce deuxième test est positif. En effet, lorsque le capteur Cl suit la ligne blanche, les valeurs de Mn et Mp deviennent rapidement sensiblement égales et se stabilisent à une valeur élevée. On peut alors détecter ce cas de figure par comparaison directe de Mn avec la deuxième valeur prédéterminée DeltaV4. DeltaV4 est plus élevée que DeltaVl. Les moyens de traitement numérique du capteur Cl émettent une demande d'alarme dite par seuillage absolu si le deuxième test est positif et la traitent par une procédure correspondante, représentée sur la figure 4. Si au contraire les premier et deuxième tests sont négatifs, le capteur Cl considère qu'aucune ligne blanche n'a été détectée et attend qu'une nouvelle valeur Ak du signal analogique soit acquise pour rafraîchir les valeurs de Mn et Mp et recommencer les tests. Comme le montre la figure 4, si une demande d'alarme par seuillage absolu est émise à un instant d'acquisition Tk, et si ces conditions se vérifient continuellement pendant une troisième durée Dm' suivant ledit instant d'acquisition Tk, le capteur Cl émet une demande de déclenchement d'alarme vers le calculateur C2 qui active les moyens d'avertissement et/ou de contrôle 40 après filtrage. La troisième durée Dm' est au moins égale à la durée nécessaire pour que le véhicule franchisse une distance de 20 cm. Elle est typiquement égale à la durée nécessaire pour parcourir 20 cm. Cette deuxième condition avant le déclenchement de l'alarme permet de limiter les déclenchements intempestifs des moyens d'alarme et/ou de contrôle 40 dûs à des irrégularités dans la chaussée. Pour distinguer le troisième cas de figure évoqué ci-dessus, c'est-à-dire le cas d'une ligne transversale, les moyens de traitement numérique comprennent des moyens pour, si le premier test est positif à un instant d'acquisition Tk, calculer une différence Delta2 entre la valeur prise par la première moyenne glissante Mn à l'instant d'acquisition Tk et la valeur Mn-2 prise par cette première moyenne glissante deux périodes avant l'instant d'acquisition Tk, et effectuer un troisième test, ce troisième test étant positif si ladite différence Delta2 est supérieure à une troisième valeur prédéterminée DeltaV2, et négatif sinon, le capteur Cl détectant que le véhicule coupe un marquage transversalement si ce troisième test est positif. Les moyens de traitement numérique du capteur Cl émettent alors une demande de filtrage transversal et la traitent par une procédure correspondante représentée sur la figure 6. La différence entre Mn et Mn-2 représente la dérivée de la fonction Mn par rapport au temps. Cette dérivée est utilisée pour faire la distinction entre le cas où le capteur C1 aborde la ligne blanche longitudinalement avec un angle d'incidence faible, c'est-à-dire en mordant progressivement sur cette ligne, et le cas où le capteur C1 aborde une ligne blanche transversale avec une incidence proche de la normale, c'est-à-dire en mordant très rapidement sur cette ligne. Dans le premier cas le signal analogique augmentera relativement plus lentement, comme on le voit sur les figures 7a et 7b, alors que dans le deuxième cas le signal augmentera relativement plus brutalement, comme on peut le voir sur la figure 7c. Une simulation numérique montre ainsi qu'une ligne blanche longitudinale franchie à 240 km/h sous une incidence de 5 , valeur très largement surévaluée à cette vitesse, conduit à une augmentation du signal cinq fois plus lente qu'un marquage transversal franchi sous incidence normale à 80 km/h, toutes choses étant égales par ailleurs. Le traitement de la demande de filtrage transversal est illustré sur la figure 6. Si à un instant d'acquisition Tk le premier test est positif et le troisième test est positif, et si ces conditions se vérifient continuellement pendant une deuxième durée Df suivant ledit instant d'acquisition Tk, le capteur Cl émet une demande de déclenchement d'alarme vers le calculateur C2, qui active après filtrage les moyens d'avertissement et/ou de contrôle 40. Df est au moins égale à la durée nécessaire pour que le véhicule franchisse une distance de 20 cm à 80 km/h. Elle est typiquement égale à la durée nécessaire pour que le véhicule franchisse une distance de 30cm à 80 km/h. Si ces conditions cessent de se vérifier avant que la deuxième durée Df soit écoulée, la demande de filtrage prend fin sans déclenchement des moyens d'avertissement et/ou de contrôle 40, et le capteur Cl attend qu'une nouvelle valeur Ak du signal analogique soit acquise pour rafraîchir les valeurs de Mn et Mp et recommencer les tests. Cette condition de durée permet de distinguer le cas d'un marquage kilométrique transversal d'autoroute, et plus généralement de toutes les lignes transversales de faibles largeurs, du cas des lignes blanches longitudinales interrompues prises par une extrémité à une incidence proche de la normale. Les marquages kilométriques transversaux sont en effet de longueurs inférieures à 30 cm et ne conduisent donc pas au déclenchement des moyens d'avertissement et/ou de contrôle 40. Au contraire, les lignes blanches longitudinales interrompues prises par une extrémité à une incidence proche de la normale, comme sur la figure 7c, conduisent au déclenchement des moyens d'avertissement et/ou de contrôle 40. Il est à noter que cette condition de durée est efficace même pour des véhicules roulant à plus de 80 km/h. En effet, un véhicule roulant à 240 km/h, qui est la vitesse maximum considérée pour le dispositif, couvrira 90 cm et non 30 cm pendant la durée Df. Or, les lignes blanches longitudinales interrompues sont d'une longueur supérieure à 90 cm, et l'angle d'incidence se rapproche de la normale quand la vitesse augmente. Dans le cas où à un instant d'acquisition Tk le premier test est positif et le troisième test est négatif, les moyens de traitement numérique du capteur Cl émettent une demande d'alarme par seuillage relatif, signifiant qu'une ligne blanche longitudinale franchie avec une incidence faible a été détectée et correspondant au cas de la figure 7a, et la traitent par une procédure correspondante représentée sur la figure 5. Comme le montre la figure 5, si la première moyenne glissante Mn reste supérieure pendant une première durée Dm suivant ledit instant d'acquisition Tk à la seconde moyenne glissante Mp calculée audit instant d'acquisition Tk, le capteur Cl émet une demande d'alarme vers le calculateur C2 qui active après filtrage les moyens d'avertissement et/ou de contrôle 40. Cette condition de durée permet simplement de limiter les déclenchements intempestifs des moyens d'alarme et/ou de contrôle 40, comme précédemment. Dm est au moins égale à la durée nécessaire pour que le véhicule franchisse une distance de 20cm. Les moyens d'alarme et/ou de contrôle 40 sont désactivés automatiquement au bout d'une durée prédéterminée, par exemple fixée à 200 ms, pour éviter un blocage du dispositif dans un cas non prévu lors de la conception. 1. Dispositif de surveillance routière embarqué sur un véhicule routier apte à se déplacer sur une surface de roulement (10), comprenant au moins un capteur (Ci) orienté vers cette surface de roulement (10), ce capteur (Ci) comprenant un émetteur (20) d'ondes éclairant une section (11) de la surface de roulement (10) située face au capteur (Cl), un récepteur (30) captant lesdites ondes émises par l'émetteur (20) et réfléchies par la section (11), et produisant un signal analogique (A) d'amplitude proportionnelle à l'intensité des ondes captées, et des moyens d'avertissement et/ou de contrôle (40) reliés au capteur (Cl), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour détecter des marquages sur la surface de roulement (10) par mesure de la variation relative sur un intervalle de temps prédéterminé de l'amplitude du signal analogique (A) produit par le récepteur (30). 2. Dispositif de surveillance selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de traitement logique du signal analogique (A), comprenant des moyens pour acquérir des valeurs (Ak) de l'amplitude du signal analogique (A) à des instants d' acquisition (Tk) successifs séparés par une période (T) constante, des moyens pour calculer à chaque instant d'acquisition (Tk) des première et seconde moyennes glissantes (Mn, Mp) respectivement des n et p dernières valeurs acquises, p étant supérieur à n, et la différence (Delta) entre les première et seconde moyennes (Mn) et (Mp), et des moyens pour effectuer un premier test, positif si ladite différence (Delta) est supérieure à une première valeur prédéterminée (DeltaVl) , négatif sinon, le dispositif détectant que le véhicule coupe un marquage si ce premier test est positif. 3. Dispositif de surveillance selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de traitement logique comprennent des moyens pour effectuer un deuxième test si le premier test est négatif, ce deuxième test étant positif si la première moyenne glissante (Mn) est supérieure à une deuxième valeur prédéterminée (DeltaV4), et négatif sinon, le dispositif détectant que le véhicule roule le long d'un marquage continu si ce deuxième test est positif. 4. Dispositif de surveillance selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les moyens de traitement logique comprennent des moyens pour, si le premier test est positif à un instant d'acquisition (Tk), calculer une différence (Delta2) entre la valeur prise par la première moyenne glissante (Mn) à l'instant d'acquisition (Tk) et la valeur (Mn-2) prise par cette première moyenne glissante deux périodes avant (Tk), et effectuer un troisième test, ce troisième test étant positif si ladite différence (Delta2) est supérieure à une troisième valeur prédéterminée (DeltaV2), et négatif sinon, le dispositif détectant que le véhicule coupe un marquage transversalement si ce troisième test est positif. 5. Dispositif de surveillance selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens d'avertissement et/ou de contrôle (40) sont activés si à un instant d'acquisition (Tk) le premier test est positif et le troisième test est négatif, et si la première moyenne glissante (Mn) reste supérieure pendant une première durée (Dm) suivant ledit instant d'acquisition (Tk) à la seconde moyenne glissante (Mp) calculée audit instant d'acquisition (Tk). 6. Dispositif de surveillance selon l'une quelconque des revendications 4 à 5, caractérisé en ce que les moyens d'avertissement et/ou de contrôle (40) sont activés si à un instant d'acquisition (Tk) le premier test est positif et le troisième test est positif, et si ces conditions se vérifient continuellement pendant une deuxième durée (Df) suivant ledit instant d'acquisition (Tk). 7. Dispositif de surveillance selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que les moyens d'avertissement et/ou de contrôle (40) sont activés si à un instant d'acquisition (Tk) le premier test est négatif et le deuxième test est positif, et si ces conditions se vérifient continuellement pendant une troisième durée (Dm') suivant ledit instant d'acquisition (Tk). 8. Dispositif de surveillance selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en que n est supérieur ou égal à 6. 9. Dispositif de surveillance selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en que p est supérieur ou égal à 48. 10. Dispositif de surveillance selon l'une quelconque des revendications précédentes combinée avec les revendications 5 et 7, caractérisé en que les première et troisième durées (Dm) et (Dm') sont au moins égales aux durées nécessaires pour que le véhicule franchisse une distance de 20 cm. 11. Dispositif de surveillance selon l'une quelconque des revendications précédentes combinée avec la revendication 6, caractérisé en que la deuxième durée (Df) est au moins égale à la durée nécessaire pour que le véhicule franchisse une distance de 20 cm.