FR 2879127 A1 20060616 FR 0413367 A 20041215 Description Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à des châssis de roues pour mobiliers roulants mus par la force humaine, notamment les chariots à main et meubles sur roues munis de roues folles et vise a résoudre notamment les problèmes de comportement centrifuge lors des virages. Etat de la technique et améliorations proposées Les versions traditionnelles, lacunes majeures: LES FORMES ACTUELLES DE TRAIN A ROUES Nous trouvons 4 configurations principales A - Le modèle exclusivement à roues folles permet une libre manipulation directionnelle du mobilier mais seulement à des vitesses faibles. En effet lors de virage le mobilier subit une force centrifuge que les roues folles ne permettront pas de contrôler. En pente, celui-ci suffit des dérives. Il est dans cette circonstance nécessaire de maintenir le tout contre sa fuite de dérive ou de force centrifuge mais aussi d'exercer une force de rotation de tout l'ensemble pour réorienter en permanence le mobilier en même temps qu'on lui faire changer son chemin, double exercice qui sollicite beaucoup d'efforts physiques. Il faut bien insister sur le fait que la force centrifuge et de force de dérive lié au plan incliné ont aussi son rôle dans la difficulté de réorienter le mobilier car celui-ci est maintenu avec les mains par une extrémité, l'autre extrémité non maintenue s'enfuit en direction de la force centrifuge ou du point le plus bas. B- Le modèle avec au moins une roue fixe. Pour pallier au problème précédent on place au moins une roue fixe, en général 2 a l'arrière ou à l'avant de sorte que le changement d'orientation du meuble, détermine à au moins à l'une des roues une direction rigide qui permet de contrer la force centrifuge. En revanche le meuble perd de sa mobilité sur sa moitié avec un centre de pivotement porté à l'extrémité avant ou arrière du chariot et concentre une forte amplitude en son extrémité, ce qui rend la manoeuvre plus délicate dans les lieux encombrés et demande parfois de répéter certains mouvements en raison de cette grande amplitude arrière ou avant comme tout individu en a fait l'expérience avec certains chariots à mains ainsi constitués. Dans le cas où les roues folles sont positionnées à l'avant le problème du changement d'orientation reste irrésolu puisque la partie avant non maintenue par les mains s'enfuit toujours en direction de la force centrifuge. C - Le modèle avec au moins une roue fixe au centre de l'empattement des roues (en général 2 roues fixes au centre) proéminente par rapport au plan formé par les autres roues fixes. Conscient que le centre de pivotement doit demeurer au centre et que les 2 modèles précédents n'ont pas résolu le problème de braquage; ce modèle a été réalisé. II est notamment destiné aux charges de grand encombrement. Le chariot roule sur une ligne droite en reposant, selon la répartition de la charge sur ce dit chariot et selon la force exercée par le pousseur, sur les roues centrales et l'une des roues ou ensembles de roue extrêmes, l'autres roue ou ensembles de roues à l'autre extrémité du chariot se trouvant au dessus du sol, le chariot étant légèrement basculé vers lavant ou l'arrière. Pour effectuer le virage il suffit de faire basculer le mobilier roulant sur son point d'équilibre que constitue la roue centrale afin de la libérer des contraintes directionnelles constituées par l'ensemble des roues et de le faire pivoter à la manière d'une brouette dans la direction souhaitée. Ce modèle a en effet résolu le problème de braquage sur le plan technique mais demeure difficile d'utilisation sur le plan humain. II est en effet difficile de maintenir la masse sur plan d'équilibre à chaque fois qu'il faut effectuer une courbe. Il faut rappeler que l'objectif d'un chariot est de diminuer les efforts physiques du transport, or celui-ci amène à des efforts physiques importants. Pour cette raison il est seulement utilisé pour des transports de très courte distance. Le mobilier subit des basculements parfois brusques. Les éléments placés sur la plateforme doivent être placés de manière équilibrées pour envisager un tel scénario et il arrive que ceux-ci se déplacent de leur centre de gravité durant le transport, mettant le conducteur en situation de difficulté soudaine, voire de danger, la masse exerçant une force soudaine sur l'utilisation et se retrouvant lancée en ligne droite sans pouvoir effectuer de courbe. D - Il est intéressant d'évoquer le modèle avec roues pivotantes reliées à un dispositif de guidage pour mieux faire comprendre l'approche de la présente demande. Bien entendu pour résoudre les problèmes de braquage de nombreux dispositifs mécaniques de guidage de roue ont été inventés. Ils permettent à ce que les roues folles soient contrôlées d'une manière sure par le transporteur en général par un système de tringlerie. Les autres roues non asservies par le système de guidage sont quant à elles fixes. Mais on constate que nombre de mobiliers roulants ne sont pas équipés d'un tel dispositif, plutôt installé sur les engins motorisés ou à pédale, et il est intéressant d'en soulever les causes pour mieux faire ressortir la pertinence et l'originalité du problème résolu par la présente demande. Les raisons principales sont surtout liées aux capacités physique et mentales d'une être humain. En effet demander à un individu d'exécuter trois taches tâches physiques de nature différentes l'une de propulsion engageant tous les membres, l'autre de force de contrôle de la stabilité de la masse et l'autre encore de guidage est très difficile. A l'opposé les systèmes de guidage ne sont pas adaptés aux modes de propulsion engageant tous les membres car la position des mains et des bras requise pour la propulsion et pour l'usage d'un tel dispositif de guidage n'est pas la même. Imaginez que vous poussiez un chariot par le biais d'un volant servant à la fois de guidage et de volant de préhensions pour la propulsion. En situation de changement de direction il faut continuer à pousser le volant malgré la position des bras peu avantageuse. C'est cette double inadaptation homme-machine qui en sont la raison majeure. Le seul système largement utilisé et adapté à la fois à la propulsion humaine et au guidage est le système à laisse rigide notamment utilisé sur les tire-pales, mais celui-ci permettra d'évoquer les limites d'une telle approche afin de bien conclure des problèmes présentement traités. Il faut dés lors noter qu'il manque bien le troisième impératif: la tâche de contrôle de la stabilité de la masse. Le concept de la pale a en effet été développé pour des stockages relativement définit qui vont subir de long stockages et de longs transports. La marchandise partie de l'usine est scellée dans son paquet . L'emballage utilisé pour de telles marchandises est conçu pour la bonne stabilité de celles-ci. Les cartons sont solides, les cales bien conçues, les plastiques et cordages divers bien fixés, les dimensions de l'ensemble standards et limitées à une certaine hauteur contre toute instabilité. Dés lors le colis est sûr et peu se permettre d'être traîné au sol comme un bloc bien compact avec un moyen relativement standard et grossier. Or, dans le cycle du transport il faut distinguer les déplacements de producteur au distributeur des autres déplacements plus intermédiaires, plus temporaires qui se déroulent en amont de ce cycle (dans les entreprises) et en aval de ce cycle (dans toutes les autres formes d'organisation sociales décentralisées) Or dans le cas des transport plus intermédiaires (déménagement, transfert chambre froide - rayons, pioche dans les stocks, transfert d'un malade avec tout l'équipement médical... la nature des éléments transportés est bien plus hétérogène, variable et instables. Ce qui nécessite une attention visuelle plus forte sur les éléments transportés et un contrôle musculaire plus précis et adaptatif. Les objets qui nous tiennent a coeur doivent pouvoir être sous notre contrôle visuel et corporel. Durant le transport de tels éléments nos yeux sont rivés sur ceux-ci, nos mains sont prêtes à réagir contre tout risque physique et ne peuvent être prisonnières du système de guidage. Les objets relativement instables ou fragiles doivent pouvoir êtres embrassés sans avoir à mettre nos mains sur un système de guidage en un autre lieu que le coeur de la masse à transporter. Car l'idée de la présente demande est donc de permettre une meilleure maîtrise du guidage du mobilier roulant par le biais direct de sa préhension contrairement à ce qui est permit par les modèles A, B, C, D afin de concilier capacité de braquage, stabilité, propulsion manuelle et protection manuelle de la marchandise et ce avec un coût faible dont ce demier critère est également le mobile de ce qui va être proposé. E - Le brevet publié sous le numéro EP 0375 891 Al et ses antériorités relevées par le rapport de recherche risquent d'être confondus avec une éventuelle antériorité. II va donc servir d'une occasion finale pour définir mieux encore le champ de la présente demande. Dans ce brevet européen il s'agit de résoudre le problème lié à l'indépendance de comportement des roues folles face à un terrain irrégulier. Chaque roue a une place particulière sur le terrain à un moment T. Chaque roue alors ne propose pas la même orientation par rapport aux autres roues dés lors que la surface terrain est hétérogène. On se retrouve alors avec des roues qui ne sont pas exactement parallèles entre elles. Ce qui va générer des conflits de direction et en finalité des contraintes de force qui plus est inattendues pour celui qui pousse le mobilier. Réclamant des efforts et une attention plus importante pour contrôler le mobilier comme on le souhaite et ralentissant la progression du chariot. Pour se faire, le déposant propose une solution selon lui avantageuse en conférant aux roues folles une interdépendance directionnelle de sorte qu'une moyenne s'établisse par rapport à la disparités tu terrain globale balayé au moment T par les 4 roues. Il utilise pour se faire un système à courroie qui les relie directionnellement dans un sens identique qu'il appel réciproque. II y interpose par ailleurs des moyens élastiques atour des pivots pour réduire plus encore les chocs directionnels. Ce qui confirme son objectif technique. En revanche le problème de la force centrifuge et la qualité du braquage demeurent irrésolus. Or dans la présente demande il va s'agit de résoudre notamment les problèmes liés au comportement centrifuge lors des virages et la capacité de braquage qui en résulte. Les solutions techniques proposées vont consister non pas a rendre les roues folles interdépendantes comme seule fin mais avec pour objectif d'utiliser la force de braquage exercée par le conducteur SUR le mobilier pour provoquer un pivotement contraire (contrairement au brevet européen) entre la roue arrière et avant et créer ainsi une courbe de virage automatique, rigide, et centrée au milieu de l'empattement des roues. Et la nuance au demeurant importante serra qu'il ne s'agira donc pas selon son expression d'une réaction réciproque mais d'une réaction contraire, symétrique, inverse, où les roues vont s'orienter de façon opposée. Par cette contradiction directionnelle le mobilier roulant résistera aux forces centrifuges ainsi qu'aux dérives liées à la pente de sol. Dans ce brevet Européen un problème n'a pas été résolu mais au contraire figé. Il s'agit de l'orientation du mobilier qui ici ne peut être modifié. Dés lors le mobilier se déplace comme un crabe. Ce qui devient totalement irréaliste; le mobilier se déplaçant sur sa longueur. Il n'a donc pas résolu les problèmes d'effort musculaires pour changer le chemin et a de plus supprimé la capacité le changement d'orientation du mobilier Et dés lors ce mode de connections à courroie dont on aurait simplement croisé les brins pour la circonstance et qui certes pourrait toujours être envisagé ne sera pas des plus adapté à ces tout autre impératifs au vue des autres possibilités qu'il nous sont offertes pour une tel objectif technique. Il est important de rajouter que dans de nombreux cas les mobiliers roulants ne sont pas adaptés à une préhension aisée de la part du conducteur. Tel est le cas d'une charge dont le volume déborde du plateau roulant, d'une pile de caisse posée sur un plateau roulant....ce qui rend le contrôle de la force centrifuge encore plus difficile, la capacité préhensile faisant défaut. Ceci souligne donc l'importance du problème auquel la présente demande se veut de répondre. II est donc essentiel de retenir notamment les points suivants: Problème de comportement centrifuge et de dérive avec le modèle A, et E É Problème de braquage avec les modèles A, B, C, D, E. É Problèmes de stabilité avec le modèle A, D. Conséquence en terme de finalité humaine. Ainsi le conducteur est obligé de limiter sa vitesse en deçà de sa vitesse de marche, de faire des efforts d'attention importants pour contrôler l'intégrité physique de son mobilier et de son contenu, de développer des forces musculaires importantes, d'effectuer des mouvements peu propices à la santé du corps alors même que l'objectif centrale d'un mobilier roulant notamment de type chariot à pour objectif de permettre le déplacement d'une masse importante et ce dans des conditions dignes de confort et de santé. Il est notamment difficile de changer ou maintenir le chemin du mobilier et de changer son orientation correspondante. La présente invention se veut donc d'apporter des améliorations face à cette double difficulté de contrôle du chemin ET d'orientation correspondante tout en conservant une capacité de braquage, de contrôle de la stabilité et des moyens modestes tout ceci au moyen d'une exploitation avantageuse de la préhension humaine afin d'améliorer les finalités humaines susmentionnées. Description de la présente invention PRÉAMBULE TERMINOLOGIQUE É Mobilier roulant: Le sens de mobilier est a prendre au sens juridique tu terme. Tout ce qui peut être mue par la force humaine grâce à l'aide de simples roues est considéré comme un meuble roulant. Meubles tels que lit d'hôpital sur roues, établit de travail roulant, chariot de transport, poussette, machine sur roue... É Axe de pivotement: Implicitement il s'agit de l'opposer à l'expression axe de rotation . Le pivotement étant dédiée à la rotation directionnelle de la roue au moyen des deux ailes qui la maintiennent sur le châssis et d'un axe verticale monté sur une butée à bille permettant la pivotement directionnel; l'axe de rotation étant dédié à la rotation de la roue sur son axe horizontal monté sur un roulement à bille. Butée a bille: double plateau portant entre eux une série de billes ou couronne a bille ou autre...supportant une rotation sur un plan horizontale. Idée générale Le moyen consiste à relier cinématiquement au moins l'une quelconque des roues arrières à l'une quelconque des roues avant, idéalement appartement au même flanc de la structure, au moyen d'un élément de liaison connecté selon un rapport mécanique des deux extrémités inverse, contre-rotatif sur les deux centres de pivotement respectifs de sorte que le pivotement de l'une des roues provoque à l'autre roue un sens de pivotement contraire. Faisant d'elles des roues auto-asservies selon une orientation contraire. La liaison mécanique aux pivotement des roues pourra être faite par un point de contact opportun quelconque, fourche, axes de pivotement, axe de rotation....par bon sens selon le type de connecteur utilisé et la nature de la structure à roue portant l'axe de rotation et de pivotement. Pour la circonstance, on peut envisager que les roues soient orientées de manière opposées, É soit celles de devant vers l'avant et de derrière vers l'arrière comme illustré sur la figure 1 afin de bénéficier de l'amplification du braquage lié à la force centrifuge qui au lieu d'être un handicap sur le système traditionnel devient une force d'assistance. soit l'inverse afin que ce soit réellement la direction de la force latérale donnée à l'arrière du mobilier roulant qui indique la direction du mobilier ce qui change la manière de piloter le mobilier, réduit les risques de renversement du mobilier ainsi forcé dans le sens opposé de sa force centrifuge, etc... Dans cette dernière logique on peut aussi envisager que les roues avant et arrière soient orientées toutes deux vers l'avant. Ainsi l'auto asservissement des roues selon ce dispositif ouvre aussi la voie vers de nouvelles combinaisons d'orientation possibles des roues afin de créer des diversités nouvelles en matière de comportements du mobilier. Exemples de connecteurs symétriques Plusieurs équivalents techniques vont permettrent une telle liaison mécanique contraire. En voici donc une énumération non exhaustive permettant à l'homme de l'art de réaliser la présente invention et de définir par là même la notion de liaison mécanique dite symétrique ou bien inverse ou bien encore contraire, contre-rotative. 1 - Le premier équivalent peut consister à connecter rotativement au moins entre l'une des fourches avant et l'une des fourches arrière un câble antigiratoire (câble en acier a tresse croisée, ressort a traction de faible diamètre...), à la manière d'un arc en ciel (même tortueux dans les limites de seuil de courbures des câbles). L'extrémité du câble est connectée au centre pivotant de la fourche. Par exemple en bout d'axe de pivotement selon toutes sortes de moyens connus É Au moyen d'un manchon dans lequel ces deux extrémités seront serties. É Au moyen d'un réceptacle sur la tête de l'axe de pivotement de la roue portant un orifice non circulaire de type douille à écrou recevant l'extrémité du câble usiné avec la forme male correspondante, de sorte que le câble pénètre le centre de l'axe de pivotement de la roue lors du montage de l'ensemble. É S'il s'agit d'utiliser un ressort à traction. Le fil qui le compose peut être enroulé autour de l'axe de pivotement de la roue... Pour la circonstance, bien entendu, l'axe de pivotement n'est pas fixe comme traditionnellement mais tourne solidairement avec la fourche. Les couronnes à billes sont adaptées pour la circonstance sans avoir à faire appel à une inventivité particulière notamment parce qu'il existe une multitude de configurations déjà connues dans ce domaine particulier. Par exemple encore sur le centre de la fourche elle-même. L'axe de pivotement lui étant extérieur; au lieu d'un axe en forme de tige pleine nous aurons alors un axe creux par exemple en forme tubulaire ou en forme de coupelle qui constitue un moyen de fixation en venant se fixer dans la jambe de force par vissage extérieur, enfoncement et goupillage, rentrage en force, soudage....etc.... Le câble terminé par une extrémité en section non circulaire (usiné sur le pourtour, avec un embout non circulaire serti sur l'extrémité du câble, écrasé...) passe alors à l'intérieur du tube pour venir pénétrer l'orifice central aménagé sur le dessus de la fourche dont les deux formes concordent. Ce mode de connexion contre rotatif est intéressant lorsque le châssis du mobilier présente un tube qui relie ainsi les roues en arc car dans ce cas le câble peut profiter de cette opportunité technique pour circuler à l'intérieur du tube qui fait alors office de gaine. Ce qui à la fois préserve l'intégrité esthétique du mobilier et protège l'élément de connexion contre toute collision ou acte de délinquance pouvant l'endommager. Dans d'autres formes de construction, par exemple une structure plastique monobloc, un panneau, ce câble peut circuler dans la structure à travers un tunnel prévu à cet effet. II peut aussi être maintenu dans une gaine semi rigide attaché à la structure. Pour toutes ces questions, le passage de câble tel que déjà pratiqué dans de nombreux domaines, électricité, hydraulique...fournit des exemples connus applicables à ce domaine. 2 Le deuxième équivalent peut consister à connecter les deux périphéries opposées des axes de pivotement avec une tringle mobile (ou bien pivotante ou bien élastique) en ses deux extrémités. Les extrémités de la tringle sont courbées afin de contourner la butée à bille ou bien la jambe de force plus haut recevant en son extrémité la roue avec sa fourche pivotante. Avec un tel mécanisme le pivotement de la roue devra être contraint en deçà de 180 degrés afin que le pivotement extrême des roues ne soit pas rendu difficile du fait du faible degrés angulaire des vecteurs de traction et de pression lors de cette dite positon extrême et que les roues ne risquent pas de s'inverser. grâce à l'emplacement du point de fixation en deçà de l'opposé extrême du pourtour de la roue, grâce encore à la courbure limitée de la tringle, grâce à la présence d'une butée, É ou tout autre stratégie technique La tringle dite flexible en ses extrémités qui pour se faire selon ce dire est soit pivotante soit élastique, c'est-à-dire soit se termine d'une connexion pivotante traditionnelle, soit se termine d'une partie élastique telle que ressort à lame, ressort à spirale, ressort de traction, joint élastomère, ...reliée à la fourche. Dans le cas d'une connexion pivotante on peut prévoir un moyen de blocage contre son retrait accidentel ou volontaire tel que par exemple un pliage final en bout de tringle ou encore pincer ou frapper le bout afin de l'aplatir ou l'élargir, ou bien prévoir divers sortes d'embouts (tête a vis ou sertie, goupil, bague de serrage...). On peut aussi le bloquer par le haut. On peut par exemple prévoir que la tringle circule à ras du châssis sous lequel il se trouve comme sur la figure 2, ayant été monté en même temps que les roues. Ce qui empêche son retrait une fois les roues montées. On peut le bloquer de diverses manières. Ceci n'est qu'une question de mode de fabrication. Il en est de même pour les connexions élastiques qui bien que quant à elles fermées constituent avec la tringle une pièces composées dans certains cas dont il faudra empêcher son démontage au moyens d'outils classiques ou d'objets usuels (pièce de monnaie, clé....) par des modes de montage spécifique à cette problématique. Ce système est intéressant pour l'installer sur des chariots existants aux moyens de fixations quelconque venant se maintenir sur le pourtour de la roue, la fourche idéalement; la tringle possédant une longueur réglable (tringle télescopique, un tringle à chaque roue qui se viennent se chevaucher entre les deux roues et sont maintenues par une bague munie d'une vis de serrage ou tout autre moyen connu) pour s'adapter à toutes les distances d'empattements. 3 Le troisième équivalent peut consister en une courroie dentée ou chaîne dont les deux brins ou chaînes sont croisés et sont enroulés autour des deux axes de pivotement des fourches muni de gorges de poulie, dent de pignon et autre équivalent adaptés pour la circonstance. II est préférable d'isoler cette chaîne ou courroie dans un tube reliant hermétiquement les cieux axes des fourches afin d'éviter tout risque d'accrochage de la courroie, d'usure par les poussières et les débris, de maltraitance par des délinquants, de coincements de doigt d'enfant, de queue de chien, de tige de plante ou autre partie vivante ou inerte etc... Ce système est pour le moins fragile et primitif. 4 Le quatrième équivalent proche du principe du câble antigiratoire mais en version rigide ou semi rigide peut consister en une chaîne d'arbres de rotation reliés le plus simplement par des anneaux entrelacés ou bien des joints plus élaborés type joint universel, joint a rotule...ou tout autre forme de joint flexible qui relie les deux fourches avant et arrière. Comme le câble, cette chaîne est connectée sur le centre pivotant de la fourche. Au moins une des fourches avant à l'une des fourches arrières. L'ensemble de la chaîne d'arbres est porté en voute. Par exemple au moins 2 arbres obliques positionnés en pyramide (idéalement 3 arbre en demi hexagone pour avoir une angle de connexion de 45 degrés pour plus pour réduire encore les angles de jointure) connectés sur les extrémités supérieures des axes de pivotement de la fourche qui constituent l'arbre final eux aussi pourvues d'un anneau ou autre joint flexible, soit 4 arbres, ou bien d'un seul arbre obligatoirement semi rigide, soit 3 arbres en tout, connecté directement aux anneaux - ou autre joint flexible - des axes de pivotement de la fourche qui constituent les arbres finals et courbé en force selon un rayon de courbure acceptable et un angle de connexion suffisamment supérieur à 90 degrés pour permettre la rotation des axes de pivotement des fourches sans sur-effort musculaire. Par exemple, aussi, au moins 4 arbres, idéalement 5 arbres ou plus, se branchant sur la fourche de la roue munie d'un orifice non circulaire. L'axe de pivotement de la fourche étant extérieur au passage de l'arbre et ne constituant donc pas tout à la fois arbre final et axe de pivotement. II est préférable d'également les enfermer dans un corps creux qui les protège et maintient une concavité régulière (permettant des angles de jointure amplement supérieur à 90 degrés) et en direction du haut. Si l'on veut seulement maintenir la position des arbres sans les couvrir, toutes les formes connues de fixation sont envisageables: anneaux, crochets, aimants... En jouant sur les longueurs des différents arbres on peut obtenir des forme variées. Si par exemple on utilise un arbre central et deux arbres obliques tous 3 de même longueur qui ensuite sont relié sur l'axe de la roue de très courte longueur ils peuvent s'inscrire dans un châssis en demi hexagone. Si c'est l'inverse avec des arbres en extrémité, extrêmement courts, ils peuvent s'inscrire dans une poutre creuse droite ou tout du moins légèrement coudée en ses extrémités pour constituer le cadre d'un chariot plat recevant sa caisse. En utilisant un arbres semi-rigides, on peut l'inscrire dans des châssis courbés de diamètre de section proche à l'arbre lui même. Même pour le système comportant au moins 2 arbres, il peut être utile d'utiliser des arbres semi rigides afin que le mobilier tolère mieux toutes déformation de structure ou bien afin de pouvoir l'intégrer en force dans un structure tortueuse définitivement fermée (structure moulée monobloc, tube cintré...). Dans d'autres formes de construction, par exemple une structure plastique monobloc, un panneau, ces arbres peuvent circuler dans la structure à travers un tunnel prévu à cet effet. II est intéressant de noter que le grand avantage de ce mode de connexion symétrique est de permettre de laisser un jeu plus ou moins grand juste par un ratio diamètre de l'anneau/diamètre de fil plus ou moins supérieur à 1 afin qu'en cas de déformation d'une partie quelconque du chariot, celui-ci puisse conserver une position parallèle aux roues en ligne droite grâce au petit jeu laissé ; évitant d'avoir à le déplacer comme un crabe. Le cinquième équivalent proche du système à courroie peut consister en une paire de câbles de traction enroulés en opposé autour des axes de pivotement et s'entrecroisant. De la sorte selon le sens c'est l'un ou l'autre câble qui va dérouler par traction son axe de pivotement complice en s'enroulant lui-même sur son propre axe de pivotement et réciproquement. Ce système est plus robuste et plus simple que le système à poulie. Pour bien comprendre les contours de la présente demande, il faut bienpréciser qu'on peut toujours y adjoindre par exemple un moyen élastique qui maintient rotativement les roues de manière élastique pour amortir les variations de direction ou imaginer d'autres dispositifs pour accroître la capacité de braquage mais ceux-ci seront des dispositifs de plus qui peuvent faire l'objet indépendant d'un dépôt d'invention car combinés au dispositif de connexion, il ne peubent prétendre à une nouvelle invention de combinaison permettant de réintroduire le même le dispositif de la présente demande en tant que nouvelle demande en ce sens que ce dispositif à une aptitude individuelle à satisfaire au problème posé et que tout autre dispositif additionnel ne modifie pas le dispositif en lui même mais ajoute une nouvelle fonction mécanique de manière séparative et non combinatoire; le dispositif de la présente demande n'étant en lui-même aucunement modifié dans les propres effets mécaniques recherchés, à savoir; un rapport cinétique inverse entre les deux roues connectés par le dispositif. Un ressort supplémentaire ne va pas modifier le rapport cinétique inverse, comme aussi par exemple un dispositif de graissage intégré dans la gaine du câble. Ce sont des nouvelles fonctions d'amortissement ou de réduction des efforts musculaires et d'usure additionnels et applicables par ailleurs à ce dispositif de manière tout autant bénéfique qu'à tout autre dispositif mécanique soumis à un exercice musculaire, des frottement mécaniques ou des problèmes de mouvements vifs dont on ne peut dire dés lors qu'il forme une combinaison originale avec le dispositif; objet de la présente demande. Les dessins annexés illustrent l'invention. Figure 1: Représentation du système à tringle 1. Modèle de chariot de magasin vu du dessus dont le panier est coupé en deux dans le sens de la longueur afin de mieux voir le système à tringle 1. Cette dite tringle 1 possède une courbe de contournement 2 et pénètre ensuite en coude 13 dans un orifice 3 latéral à la roue dont il faut noter qu'il n'est qu'une option, l'autre option possible étant une connexion élastique. Figure 2: Même chariot vu de profil détaillé en figure 3 dont on peut remarquer le tringle 1 qui du coté arrière est caché derrière la fourche 4 et du côté avant apparaît devant la fourche 4 car positionné sur le pourtour opposé. Figure 3: Représentation partielle du même chariot à plus grande échelle concernant la partie droite du train vue de face; laquelle est munie de la tringle 1. L'orifice 3 est ici plus visible dont on voit qu'ici il fait partie de la feuilles composant la fourche 4 de la roue. Figure 4: Représentation du système a câble antigravitaire intégré dans un châssis dit en arc en ciel. Chariot vu de profil. Figure 5: Représentation en coupe partielle du même chariot concernant la partie avant du train vue de profil à plus grande échelle. Il faut notamment remarquer le câble antigiratoire 5 qui vient se connecter dans la douille 7 en bout de l'axe de pivotement 12 grâce à un embout 13 de forme correspondante. Sous la douille 7 se trouvent deux rangées de billes. Figure 6: Représentions de profil du train muni d'un arbre semi rigide 9. L'arbres 9 et l'et l'axe de 20 pivotement 12 sont à nu hors de leur châssis et butte à bille 8. On remarque la courbure de l'arbre semi rigide 9 connecté aux moyens d'anneaux 10 sur les axes de pivotement 12. Figure 7: Représentions de profil du train muni d'arbres rigides 9. Les arbres 9 et l'et l'axe de pivotement 12 sont à nu hors de leur tube 11 et butte à bille 8. Les arbre rigide 9 sont connecté aux moyens d'anneaux 10 jusqu'aux axes de pivotement 12 qui font office d'arbre de rotation et sont donc solidaires de la fourche Figure 8; Représentation en coupe partielle de la roue connectée aux arbres 9. La fourche est ici séparée du châssis 9 et de son arbre de connexion 9. On voit ici une deuxième forme d'axe de pivotement 12 et d'agencement couronne à bille qu'il est possible d'utiliser parmi tant d'autres configuration pour laisser le centre 14 de la fourche 4 à d'autres fonctions techniques. Le centre de la fourche 4 comporte un orifice 14 en forme d'hexagone pour recevoir l'extrémité 13 de l'arbre 9 en dans une section correspondante à l'orifice 14. Le tube 11 a été cintré après l'introduction des arbres 9. Le tube 15 est la pièce de raccordement au tube 11 qui s'enfonce en force. La couronne supérieure qui participe avec la fourche à la constitution de l'axe de pivotement 12 est soudée à cette dernière au moyen d'une soudeuse par point. En référence à la figure 8 voici décrit un mode de réalisation possible: Les deux roues pivotantes du même flanc sont connectées à un tube 11 en forme de demi pentagone. Une chaîne d'arbres 9 reliés par des anneaux 10 coulisse dans le tube 11. L'ensemble tube 11 chaîne d'arbre 9 forme un demi pentagone dont l'arbre horizontale du haut est de courte longueur pour pourvoir inscrire la dite chaîne d'arbres 9 dans la forme du châssis illustré en figure 4 et ainsi établir un angle de connexion de 45 degrés entre les arbres. Cette dite chaîne d'arbres 9 possède en son extrémité une forme usinée 13 en forme d'hexagone qui vient pénétrer le centre pivotant 14; axe de pivotement, de la fourche possédant la même forme. Un couronne a billes supérieure 12 constitue dans le même temps l'axe de pivotement de la fourche 4 sur laquelle elle est soudée afin de prendre en sandwich la feuille du tube 15 qui complète le dispositif de roulement à bille et constitue dans son extension tubulaire la pièce de fixation qui sera emboîtée au tube 11. Les tubes 11 (celui contenant le système de connexion et celui identique du côté latéral resté vide) constituent le châssis du chariot. Il est cintré une fois la chaîne d'arbres 9 insérée à l'intérieur. Entres les deux tubes 11, des traverses sont disposées pour constituer la plateforme recevant le panier de transport ou directement les diverses caisses de transport. Lorsque l'une des roues pivotantes est soumise à une force de pivotement, celle-ci transmet la force aux arbres suivants afin de transmettre une rotation contraire à l'autre roue de manière simultanée. Les deux autres roues folles se soumettent au mouvement du chariot ainsi contrôlé par les deux roues auto-asservies. La présente invention est destinée au transport des charges par la force humaine. 1Z REVENDICATIONS 1. Système anti-centrifuge et anti-dérive des mobiliers roulants à roues pivotantes caractérisé en ce qu'au moins un élément de liaison mécanique 1, 5, 9 relie au moins l'une quelconque des roues arrière à l'une quelconque des roues avant selon un rapport cinématique contre rotatif entre des deux pivotements des dites roues. 2. Dispositif, selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un câble antigiratoire 5 est raccordé sur le centre pivotant d'au moins l'unë des fourches 4 avant à l'une des fourches 4 arrière selon un arc. 3. Dispositif, selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une chaînes d'arbres 9 reliés par des joints flexibles 10 relie les centres pivotants d'au moins l'une des fourches 4 avant à l'une des fourches 4 arrière. 4. Dispositif, selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un arbre 9 servi rigide courbé en force est raccordé sur les têtes des axes de pivotement 12 des roues munies avec des joints flexibles 10. 5. Dispositif, selon la revendication 3, caractérisé en ce que les joints flexibles sont constitués d'un simple anneau. 6. Dispositif, selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une tringle 1 mobile en ses deux extrémités 13 est connecté sur la périphérie symétrique de chacun des deux axes de pivotement respectif Dispositif, selon la revendication 1, caractérisé en ce que au moins d'une des roues avant ou arrière connectée à l'élément de liaison mécanique 1, 5, 9 est orientée vers l'avant.