FR 2834248 A1 20030704 FR 0117021 A 20011228 La présente invention est relative à un dispositif de traction du type hybride parallèle , notamment pour véhicule automobile, et à des procédés de commande de ce dispositif. On connaît de la demande de brevet FR 2 787 395 déposée par la demanderesse un dispositif de ce type, comprenant : a) un ensemble de traction mécanique comportant un moteur thermique, une chaîne de transmission primaire comprenant un vilebrequin et au moins un arbre de transmission primaire pouvant être couplé mécaniquement audit vilebrequin, et une chaîne de transmission secondaire comprenant au moins un arbre de transmission secondaire pouvant être couplé mécaniquement audit arbre de transmission primaire pour entraîner au moins une roue dudit véhicule, et b) un ensemble électrique pouvant sélectivement combiner sa puissance mécanique à celle dudit ensemble de traction mécanique, ou utiliser au moins une partie de la puissance mécanique de cet ensemble pour recharger des moyens de stockage d'énergie électrique tels que des batteries. Dans ce dispositif de la technique antérieure, l'ensemble électrique est une machine électrique couplée mécaniquement à des premier et deuxième pignons montés fous respectivement sur les arbres de transmission primaire et secondaire, ces pignons pouvant être crabotés sélectivement sur lesdits arbres. Ce dispositif de la technique antérieure présente un certain nombre d'avantages. Il permet d'utiliser une machine électrique de puissance relativement faible, donc peu encombrante. Il permet également de démarrer le moteur thermique ainsi que de recharger les moyens de stockage d'énergie électrique sans être pénalisé par le rendement du système de transmission. Il permet également de maintenir la continuité de la traction lors d'un changement de vitesse, et ainsi de supprimer la sensation de décélération à cet instant. Il permet également de transmettre la puissance mécanique de la machine électrique aux roues ainsi que de récupérer l'énergie de freinage sans être pénalisé par le rendement du système de transmission. Ce dispositif de la technique antérieure présente toutefois comme inconvénient de nécessiter des pignons fous et des moyens de crabotage spécifiques pour coupler sélectivement la machine électrique aux arbres de transmission primaire et secondaire. Ce dispositif est ainsi complexe et coûteux à réaliser. La présente invention a pour but de fournir un dispositif de traction du type hybride parallèle ne présentant pas cet inconvénient. On atteint ce but de l'invention, ainsi que d'autres qui apparaîtront à la lecture de ce qui va suivre, avec un dispositif de traction du type hybride parallèle , notamment pour véhicule automobile, comprenant : a) un ensemble de traction mécanique comportant un moteur thermique, une chaîne de transmission primaire comprenant un vilebrequin et au moins un arbre de transmission primaire pouvant être couplé mécaniquement audit vilebrequin, et une chaîne de transmission secondaire comprenant au moins un arbre de transmission secondaire pouvant être couplé mécaniquement audit arbre de transmission primaire pour entraîner au moins une roue dudit véhicule, et b) un ensemble électrique pouvant sélectivement combiner sa puissance mécanique à celle dudit ensemble de traction mécanique, ou utiliser au moins une partie de la puissance mécanique de cet ensemble pour recharger des moyens de stockage d'énergie électrique tels que des batteries, ce dispositif étant remarquable en ce que ledit ensemble électrique est un coupleur comprenant un rotor monté rotatif à l'intérieur d'un stator/rotor, lui-même monté rotatif à l'intérieur d'un stator fixe, et en ce que ledit rotor et ledit stator/rotor sont couplés mécaniquement chacun à l'une desdites chaînes de transmission primaire et secondaire. Grâce à ces caractéristiques, l'ensemble électrique est en fait couplé de manière permanente aux chaînes de transmission primaire et secondaire, et le passage d'un mode de fonctionnement à un autre du dispositif de traction selon l'invention ne nécessite aucun moyen de couplage mécanique, contrairement à ce qui était le cas dans la technique antérieure. On obtient de la sorte un dispositif particulièrement simple et peu coûteux à réaliser. Suivant d'autre caractéristiques du dispositif selon l'invention : - ledit rotor et ledit stator/rotor sont couplés mécaniquement respectivement auxdites chaînes de transmission primaire et secondaire, - ledit rotor est couplé à ladite chaîne de transmission primaire par l'intermédiaire d'un premier réducteur, - lesdits moyens d'accouplement mécanique dudit arbre de transmission primaire audit vilebrequin sont interposés entre ledit moteur thermique et ledit premier réducteur, - ledit premier réducteur est interposé entre ledit moteur thermique et lesdits moyens d'accouplement mécanique dudit arbre de transmission primaire audit vilebrequin, ledit rotor est directement couplé audit vilebrequin, de manière coaxiale, entre ledit moteur thermique et lesdits moyens d'accouplement mécanique dudit arbre de transmission primaire audit vilebrequin, - ledit rotor est directement couplé audit arbre de transmission primaire, de manière coaxiale, et lesdits moyens d'accouplement mécanique dudit arbre de transmission primaire audit vilebrequin sont interposés entre ledit moteur thermique et ledit coupleur, - ledit rotor/stator est couplé à ladite chaîne de transmission secondaire par l'intermédiaire d'un deuxième réducteur, - ledit rotor et ledit stator/rotor sont couplés mécaniquement respectivement auxdites chaînes de transmission secondaire et primaire, - ledit stator/rotor est couplé à ladite chaîne de transmission primaire par l'intermédiaire d'un réducteur, - lesdits moyens d'accouplement mécanique dudit arbre de transmission primaire audit vilebrequin sont interposés entre ledit moteur thermique et ledit réducteur, - ledit arbre de transmission primaire comprend deux parties pouvant être sélectivement accouplées, - ledit réducteur est interposé entre ledit moteur thermique et lesdits moyens d'accouplement mécanique dudit arbre de transmission primaire audit vilebrequin, - ledit stator/rotor est directement couplé audit vilebrequin, de manière coaxiale, entre ledit moteur thermique et lesdits moyens d'accouplement mécanique dudit arbre de transmission primaire audit vilebrequin, - ledit stator/rotor est directement couplé audit arbre de transmission primaire, de manière coaxiale, et lesdits moyens d'accouplement mécanique dudit arbre de transmission primaire audit vilebrequin sont interposés entre ledit moteur thermique et ledit coupleur, - ledit rotor est couplé à ladite chaîne de transmission secondaire par l'intermédiaire d'un réducteur, - lesdits moyens d'accouplement mécanique dudit arbre de transmission primaire audit vilebrequin comprennent un embrayage. La présente invention se rapporte également à : - un procédé de commande d'un dispositif conforme à ce qui précède, remarquable en ce qu'on démarre ledit moteur thermique au moyen dudit coupleur, ladite roue étant arrêtée, - un procédé de commande d'un dispositif conforme à ce qui précède, remarquable en ce qu'on entraîne ladite roue au moyen dudit coupleur, ledit moteur thermique étant arrêté, - un procédé de commande d'un dispositif conforme à ce qui précède, remarquable en ce qu'on entraîne ledit coupleur au moyen dudit moteur thermique, de manière à recharger lesdits moyens de stockage d'énergie électrique, - un procédé de commande d'un dispositif conforme à ce qui précède, remarquable en ce qu'on démarre ledit moteur thermique au moyen dudit coupleur pendant que ledit coupleur entraîne ladite roue, - un procédé de commande d'un dispositif conforme à ce qui précède, remarquable en ce qu'on démarre ledit moteur thermique au moyen dudit arbre de transmission primaire pendant que ledit coupleur entraîne ladite roue, - un procédé de commande d'un dispositif conforme à ce qui précède, remarquable en ce qu'on démarre ledit moteur thermique au moyen d'un démarreur, - un procédé de commande d'un dispositif conforme à ce qui précède, remarquable en ce qu'on utilise ledit moteur thermique pour entraîner ladite roue, ledit coupleur tournant à vide, - un procédé de commande d'un dispositif conforme à ce qui précède, remarquable en ce qu'on utilise ladite roue lors du freinage pour entraîner ledit coupleur, de manière à recharger lesdits moyens de stockage d'électricité, - un procédé de commande d'un dispositif conforme à ce qui précède, remarquable en ce qu'on fait tourner ledit moteur thermique à régime sensiblement constant pendant que ledit coupleur entraîne ladite roue, - un procédé de commande d'un dispositif conforme à ce qui précède, remarquable en ce qu'on utilise ledit coupleur pour synchroniser le régime dudit moteur thermique à celui dudit arbre de transmission primaire. La présente invention se rapporte également à un véhicule automobile, remarquable en ce qu'il est équipé d'un dispositif de traction conforme à ce qui précède. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé, dans lequel : - la figure 1 représente schématiquement un mode de réalisation du dispositif selon l'invention, ainsi que des moyens de commande de ce dispositif, et - les figures 2 à 9 représentent d'autres variantes de ce dispositif. Sur ces figures, des références numériques identiques désignent des organes ou ensembles d'organes identiques ou analogues. Dans ce qui suit, on va décrire le dispositif selon l'invention lorsqu'il est appliqué à un véhicule automobile, car il se trouve qu'il est particulièrement adapté à cet usage. Il ne faut cependant pas perdre de vue le fait que ce dispositif pourrait être appliqué à d'autres domaines dans lesquels il peut également s'avérer intéressant d'utiliser un dispositif de traction du type hybride parallèle . On se réfère à présent à la figure 1 du dessin annexé, sur laquelle on voit que le dispositif selon l'invention comprend un ensemble de traction mécanique comportant un moteur thermique MT, une chaîne de transmission primaire 1 comprenant un vilebrequin 3 et au moins un arbre de transmission primaire 5 pouvant être couplé mécaniquement au vilebrequin 3 par l'intermédiaire d'un embrayage 7, et une chaîne de transmission secondaire 9 comprenant au moins un arbre de transmission secondaire 11 pouvant être couplé mécaniquement à l'arbre de transmission primaire 5 pour entraîner au moins une roue 13 d'un véhicule automobile 15. L'arbre de transmission secondaire 11 peut être couplé mécaniquement à l'arbre de transmission primaire 5 selon différents rapports de vitesses par exemple grâce à une boîte de vitesses 16 comprenant des premier 17 et deuxième 19 trains de pignons montés respectivement solidaires sur l'arbre de transmission primaire 5 et fous sur l'arbre de transmission secondaire 11. Dans le mode de réalisation représenté, les premier 17 et deuxième 19 trains de pignons comportent chacun cinq pignons, ce qui correspond à une boîte de vitesses à cinq rapports. Le couplage mécanique sélectif des cinq pignons du deuxième train 19 à l'arbre de transmission secondaire 11 s'effectue classiquement avec des crabots (non représentés) montés coulissants et solidaires en rotation sur cet arbre. Le dispositif selon l'invention comprend par ailleurs un coupleur électromagnétique CE comprenant un rotor 21 monté rotatif à l'intérieur d'un stator/rotor 23, lui-même monté rotatif à l'intérieur d'un rotor fixe 25. Le rotor 21 est couplé à l'arbre de transmission primaire 5 par l'intermédiaire d'un premier réducteur 27 comprenant deux pignons 29,31. Le stator/rotor 23 est couplé mécaniquement à l'arbre de transmission secondaire 11 par l'intermédiaire d'un deuxième réducteur 33 comprenant deux pignons 35,37. L'ensemble de rotor 21 et de stator/rotor 23 d'une part, et l'ensemble de stator/rotor 23 et de stator fixe 25 d'autre part, forment respectivement des machines électriques ME1 et ME2 pouvant chacune fonctionner sélectivement comme moteur électrique ou comme alternateur. Lorsque la machine électrique ME1 ou ME2 fonctionne comme un moteur électrique, elle est alimentée par des moyens de stockage d'énergie électrique tels que des batteries 39, par l'intermédiaire de convertisseurs respectifs 41,43. Inversement, lorsque la machine électrique ME1 ou ME2 fonctionne comme alternateur, elle recharge les batteries 39 en énergie électrique. Le dispositif selon l'invention est, de préférence, commandé par un calculateur électronique numérique dûment programmé 45, appelé dans la suite superviseur . Le superviseur 45 permet de gérer les différents mode de fonctionnement possibles du dispositif selon l'invention, dans le but d'offrir à l'utilisateur le maximum de confort de conduite tout en optimisant le bilan énergétique du dispositif. La stratégie de commande du superviseur 45 s'appuie sur la connaissance de divers paramètres, notamment : - la demande de couple moteur formulée par le conducteur du véhicule, telle que cette demande est traduite par l'enfoncement y d'une pédale d'accélérateur 47, - l'intensité du freinage, telle qu'elle est traduite par l'enfoncement ss d'une pédale de freinage 49, - l'état de charge des batteries 39, connu par le couple tension VB, intensité IB qu'elles délivrent et par leur capacité, - la vitesse de rotation VMT du moteur thermique MT, - la vitesse de rotation VS de l'arbre de transmission secondaire 11 ou alors la vitesse VV du véhicule 15, et - la vitesse de rotation V de l'arbre de transmission primaire 5. Le superviseur 45 agit sur le moteur thermique MT, sur le coupleur électromagnétique CE, sur l'embrayage 3, sur les crabots montés sur l'arbre secondaire 11 (non représentés) par l'élaboration de signaux appropriés de commande, respectivement, de l'angle d'ouverture a d'un papillon des gaz motorisé 51, du courant IC1, IC2 sortant ou arrivant respectivement des convertisseurs 41,43, de l'état E d'un actuateur d'embrayage 53, et des états Ci d'actuateurs des crabots disposés sur l'arbre de transmission secondaire 11. On se reporte à présent aux figures 2 à 9, sur lesquelles on a représenté d'autres variantes du dispositif selon l'invention. Dans un souci de concision, on ne s'attachera à décrire que les caractéristiques de ces variantes qui les différencient du mode de réalisation précédemment décrit. Dans la variante représentée à la figure 2, l'embrayage 3 est disposé entre le pignon 29 du réducteur 27 et le premier train de pignons 17, et il n'y a pas de réducteur entre le coupleur CE et l'arbre de transmission secondaire 11. La variante 3 se différencie de celle de la figure 2, en ceci que c'est le stator/rotor 23 qui est couplé au pignon 31 et que c'est le rotor 21 qui est couplé à l'arbre de transmission secondaire 11. La variante de la figure 4 est analogue à celle de la figure 3, à ceci près que l'embrayage 7 est interposé entre le moteur thermique MT et le pignon 29 du réducteur 27. La variante de la figure 5 est analogue à celle de la figure 4, à ceci près qu'elle comprend un deuxième embrayage 7'interposé entre le pignon 29 et le premier train de pignons 17. Dans la variante de la figure 6, le coupleur CE est interposé entre le moteur thermique MT et l'embrayage 7, le rotor 21 est solidaire du vilebrequin 3, de manière coaxiale, et le stator/rotor 23 est couplé au deuxième train de pignon 19 par l'intermédiaire d'un réducteur 33. La variante de la figure 7 est analogue à celle de la figure 6, à ceci près que l'embrayage 7 est interposé entre le moteur thermique MT et le coupleur CE. Dans la variante de la figure 8, le coupleur CE est interposé entre le moteur thermique MT et l'embrayage 7, le rotor 21 est monté pivotant autour du vilebrequin 3, et le stator/rotor 23 est solidaire de ce vilebrequin, de manière coaxiale. La variante de la figure 9 est analogue à celle de la figure 8, à ceci près que l'embrayage 7 est interposé entre le moteur thermique MT et le coupleur CE. On va à présent décrire les différents modes de fonctionnement du dispositif selon l'invention en se référant au mode de réalisation représenté à la figure 1. Démarrage du moteur thermique MT Le démarrage du moteur thermique MT peut être commandé par le superviseur 45 lorsque le véhicule 15 est à l'arrêt, en fonction notamment de l'état de la batterie tel qu'il résulte du signal IB et de la demande du conducteur, ou pour tout autre besoin non décrit dans le présent document en fonction de l'architecture du véhicule, comme par exemple pour un besoin de chauffage/climatisation d'habitacle. Pour démarrer le moteur thermique MT, on découple l'arbre de transmission primaire 5 des roues 13 par passage au point mort, et on bloque l'arbre de transmission secondaire 11, par exemple en plaçant le véhicule en situation de parking, ou en appuyant sur le frein 49. On ferme l'embrayage 7, et on impose au convertisseur 43 d'envoyer du courant électrique dans le stator/rotor 23 afin de faire fonctionner la machine électrique ME1 en moteur électrique pour faire tourner les pignons 31 et 29. Une fois que le moteur thermique MT est démarré, on coupe le courant envoyé par le convertisseur 43. La détection du démarrage du moteur thermique MT peut être effectuée par exemple en mesurant le couple appliqué par le coupleur CE au pignon 31 : si le couple est négatif, cela veut dire que le moteur thermique MT tourne plus vite que la vitesse imposée par ce coupleur, lequel devient alors freineur. Roulage en tout électrique Le roulage en tout électrique n'est possible que si les batteries 39 sont dans un état de charge satisfaisant et si la demande du conducteur est peu importante (roulage en ville, embouteillages...). L'embrayage 7 est ouvert ou la boîte de vitesses 16 est au point mort. A noter qu'il peut être préférable de garder l'embrayage 7 fermé et la boîte de vitesses 16 au point mort pour augmenter la durée de vie de cet embrayage. Le moteur thermique MT ne fonctionne pas, et le véhicule 15 roule uniquement grâce à la machine électrique ME2 qui fonctionne en moteur et transmet sa puissance à l'arbre de transmission secondaire 11. En cas de forte demande de puissance ou de couple, on peut ouvrir l'embrayage 7 et faire fonctionner la machine électrique ME1 en moteur en plus de la machine électrique ME2, de sorte que la puissance fournie aux roues 13 provienne à la fois des arbres de transmission primaire 5 et secondaire 11. Le superviseur 45 se charge alors de trouver le rapport de démultiplication adéquat, et la machine électrique ME2 peut combler les trous de couples pendant les changements de rapports. Recharge à l'arrêt du véhicule Si les batteries 39 sont déchargées ou si des équipements électriques demandent une forte puissance (climatisation, le véhicule 15 étant à l'arrêt, par exemple), le moteur thermique MT peut fournir de l'énergie à ces batteries. Dans cette configuration, l'embrayage 7 est fermé, la boîte de vitesses est au point mort, et le moteur thermique MT fait fonctionner la machine électrique ME1 en générateur via le réducteur 27. Démarrage du moteur thermique par le moteur électrique en roulage On suppose que le véhicule 15 fonctionne en roulage tout électrique (voir précédemment), et qu'à un moment donné, la loi de gestion d'énergie intégrée dans le superviseur 45 ordonne la mise en route du moteur thermique MT. A ce moment là, la machine électrique ME1 se met en route en tant que moteur électrique et démarre le moteur thermique MT conformément à ce qui a été dit plus haut. Dans le cas où la boîte de vitesses 16 était utilisée dans le mode de roulage tout électrique, on transfère toute l'énergie vers la machine électrique ME2 fonctionnant en moteur électrique. Une fois que le moteur thermique MT est démarré, il est synchronisé au régime de l'arbre de transmission primaire 5 afin de transmettre sa puissance via la boîte de vitesses 16 aux roues 13. Ce mode de démarrage présente comme avantage de ne pas nécessiter de démarreur. Démarrage du moteur thermique via l'embrayage en roulage Comme dans le cas précédent, on suppose que le véhicule 15 fonctionne en roulage tout électrique (voir précédemment), et qu'à un moment donné, la loi de gestion d'énergie intégrée dans le superviseur 45 ordonne la mise en route du moteur thermique MT. Le superviseur 45 commande l'engagement d'un rapport de boîte de vitesses de manière à entraîner l'arbre de transmission primaire 5 à un régime suffisant pour démarrer le moteur thermique MT. Le superviseur 45 fait alors patiner l'embrayage 7 de manière à entraîner progressivement le vilebrequin 3, ce qui permet de démarrer le moteur thermique MT. Une fois ce démarrage réalisé, le moteur thermique MT peut fournir un couple au coupleur CE ou à la boîte de vitesses 16. Ce mode de démarrage présente comme avantage de ne nécessiter ni démarreur ni puissance électrique, ce qui est intéressant lorsque les batteries 39 sont déchargées, mais il présente comme inconvénient de faire vieillir rapidement l'embrayage 7. Démarrage du moteur thermique via un démarreur Le moteur thermique MT étant initialement à l'arrêt, on l'entraîne par un démarreur (non représenté). Lorsque le régime du moteur thermique MT atteint le régime de l'arbre de transmission primaire 5, on ferme l'embrayage 7. Ce mode de démarrage peut présenter comme intérêt de ne pas nécessiter de puiser de l'énergie dans les batteries de puissance 39, mais plutôt dans un batterie auxiliaire (non représentée), réservée à cet effet. Ce mode de démarrage peut être considéré comme un éventuel mode dégradé puisqu'en principe, comme cela résulte de ce qui précède, l'architecture du dispositif selon l'invention ne nécessite pas de démarreur. Mode tout thermique Dans ce mode de roulage, un rapport de boîte est engagé. A une vitesse donnée du véhicule 15, le régime de l'arbre de transmission primaire 5 est alors fixé. Le moteur thermique MT peut dans ce mode transmettre tout son couple à l'arbre de transmission primaire 5, et le coupleur CE tourne à vide. Recharge pendant le roulage Si on veut recharger les batteries 39 en roulant, on transmet une partie du couple du moteur thermique MT au rotor 21 du coupleur CE. La machine électrique ME1 transmet de l'énergie électrique aux batteries 39 en appliquant un couple négatif sur le pignon 31. Autrement la machine électrique ME2 peut fonctionner comme générateur en absorbant un couple sur l'arbre de transmission secondaire 11. Boost en hybride Pour augmenter le couple à la roue, on peut faire fonctionner la machine électrique ME2 en moteur électrique, ce qui permet de profiter du rapport court du réducteur 33. Freinage récupératif Lors des phases de freinage, les roues 13 peuvent transmettre leur puissance à la machine électrique ME2 qui fonctionne en générateur, ce qui permet de recharger les batteries 39. Mode différentiel Lors des roulages urbains, on peut transmettre l'énergie aux roues 13 en utilisant uniquement le coupleur CE, ce qui permet d'obtenir une certaine souplesse d'utilisation pour le moteur thermique MT puisque son régime n'est plus fonction de la vitesse du véhicule 15. Dans ce mode de roulage, l'embrayage 7 est débrayé ou la boîte de vitesses 16 est au point mort. Le moteur thermique MT transmet un couple au rotor 21, et donc ce rotor fournit un couple magnétique proportionnel au couple du moteur thermique MT. Ceci permet de transmettre au stator/rotor 23 un couple lui-même transmis aux roues 13. Changement de mode de roulage en hybride Pour changer de mode de roulage, le régime du moteur thermique MT est asservi au régime de l'arbre de transmission primaire 5 grâce à un contrôle en régime du rotor 21. Une fois que la synchronisation est réalisée, l'embrayage 7 est activé et le couple du rotor 21 est progressivement diminué afin de transmettre la totalité de la puissance du moteur thermique MT par la boîte de vitesses. Pour changer les rapports de la boîte de vitesses, l'arbre de transmission primaire 5 est progressivement déchargé jusqu'à n'être plus soumis à aucun couple. Ceci s'effectue en gérant simultanément les couples du moteur thermique et du rotor 21. Le couple du moteur thermique MT est totalement transmis au rotor 21 via le réducteur 37. Lorsque l'arbre de transmission primaire 5 n'est plus chargé, on le désolidarise du moteur thermique MT en ouvrant l'embrayage 7. On peut alors effectuer le changement de rapport. Pendant ce temps, les couples du moteur thermique MT et du coupleur CE sont commandés de manière indépendante pour fournir à l'arbre de transmission secondaire 11 un couple satisfaisant la demande de couple à la roue formulée par le conducteur et à asservir le régime du moteur thermique MT au futur régime de l'arbre de transmission primaire 5 après le changement de rapport. Cet asservissement permet de réduire le temps de changement de rapport et d'éviter le patinage de l'embrayage 7. Comme on peut le comprendre à la lumière de ce qui précède, le dispositif selon l'invention permet d'éviter les trous de couple à la roue. On remarquera en outre que le dispositif selon l'invention permet éventuellement de supprimer l'embrayage 7 si le dimensionnement du coupleur CE est suffisant, de par les possibilités d'une part de dérivation de couple et d'autre part de synchronisation offertes par le coupleur CE. Dans ce dernier cas, il convient de prévoir des moyens permettant de freiner la machine électrique ME1 ou, ce qui revient au même, le moteur thermique MT, de façon à éviter que ce dernier ne tourne lorsqu'il ne fonctionne pas. On notera que l'absence d'embrayage permet de s'affranchir des problèmes d'usure inhérents à cet organe. En outre, du fait que l'on peut alors s'affranchir des phases d'embrayage/débrayage, on peut démarrer plus rapidement le moteur thermique lorsque le véhicule est en roulage électrique. On remarquera également que le dispositif selon l'invention permet, dans les parcours urbains, de choisir le régime du moteur thermique MT et de le moduler en fonction de la puissance à la roue demandée par le conducteur, afin d'optimiser tant la consommation que les émissions de ce moteur. On notera également que le coupleur CE est en fait couplé de manière permanente aux chaînes de transmission primaire 5 et secondaire 11, et que le passage d'un mode de fonctionnement à un autre du dispositif de traction selon l'invention ne nécessite aucun moyen de couplage mécanique, contrairement à ce qui était le cas dans la technique antérieure. On obtient de la sorte un dispositif particulièrement simple et peu coûteux à réaliser. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté, fourni à titre d'exemple illustratif et non limitatif. C'est ainsi par exemple que l'on pourrait utiliser d'autres systèmes de transmission en lieu et place de la boîte de vitesses 16, tels qu'un système du type à poulies et à courroie (système CVT, c'est-à-dire à Transmission Variable Continue). REVENDICATIONS 1. Dispositif de traction du type hybride parallèle , notamment pour véhicule automobile (15), comprenant : a) un ensemble de traction mécanique comportant un moteur thermique (MT), une chaîne de transmission primaire comprenant un vilebrequin (3) et au moins un arbre de transmission primaire (5) pouvant être couplé mécaniquement audit vilebrequin (3), et une chaîne de transmission secondaire comprenant au moins un arbre de transmission secondaire (11) pouvant être couplé mécaniquement audit arbre de transmission primaire (5) pour entraîner au moins une roue (13) dudit véhicule (15), et b) un ensemble électrique (CE) pouvant sélectivement combiner sa puissance mécanique à celle dudit ensemble de traction mécanique, ou utiliser au moins une partie de la puissance mécanique de cet ensemble pour recharger des moyens de stockage d'énergie électrique tels que des batteries (39), ce dispositif étant caractérisé en ce que ledit ensemble électrique est un coupleur (CE) comprenant un rotor (21) monté rotatif à l'intérieur d'un stator/rotor (23), lui-même monté rotatif à l'intérieur d'un stator fixe (25), et en ce que ledit rotor (21) et ledit stator/rotor (23) sont couplés mécaniquement chacun à l'une desdites chaînes de transmission primaire et secondaire. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit rotor (21) et ledit stator/rotor (23) sont couplés mécaniquement respectivement auxdites chaînes de transmission primaire et secondaire. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit rotor (21) est couplé à ladite chaîne de transmission primaire par l'intermédiaire d'un premier réducteur (27). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens (7) d'accouplement mécanique dudit arbre de transmission primaire (5) audit vilebrequin (3) sont interposés entre ledit moteur thermique (MT) et ledit premier réducteur (27). 5. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit premier réducteur (27) est interposé entre ledit moteur thermique (MT) et lesdits moyens (7) d'accouplement mécanique dudit arbre de transmission primaire (5) audit vilebrequin (3). 6. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit rotor (21) est directement couplé audit vilebrequin (3), de manière coaxiale, entre ledit moteur thermique (MT) et lesdits moyens (7) d'accouplement mécanique dudit arbre de transmission primaire (5) audit vilebrequin (3). 7. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit rotor (21) est directement couplé audit arbre de transmission primaire (3), de manière coaxiale, et en ce que lesdits moyens (7) d'accouplement mécanique dudit arbre de transmission primaire (5) audit vilebrequin (3) sont interposés entre ledit moteur thermique (MT) et ledit coupleur (CE). 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que ledit rotor/stator (23) est couplé à ladite chaîne de transmission secondaire par l'intermédiaire d'un deuxième réducteur (33). 9. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit rotor (21) et ledit stator/rotor (23) sont couplés mécaniquement respectivement auxdites chaînes de transmission secondaire et primaire. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit stator/rotor (23) est couplé à ladite chaîne de transmission primaire par l'intermédiaire d'un réducteur (27). 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que lesdits moyens (7) d'accouplement mécanique dudit arbre de transmission primaire (5) audit vilebrequin (3) sont interposés entre ledit moteur thermique (MT) et ledit réducteur (27). 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit arbre de transmission primaire (5) comprend deux parties pouvant être sélectivement accouplées. 13. Dispositif selon la revendication 10 caractérisé en ce que ledit réducteur (27) est interposé entre ledit moteur thermique (MT) et lesdits moyens (7) d'accouplement mécanique dudit arbre de transmission primaire (5) audit vilebrequin (3). 14. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit stator/rotor (23) est directement couplé audit vilebrequin (3), de manière coaxiale, entre ledit moteur thermique (MT) et lesdits moyens (7) d'accouplement mécanique dudit arbre de transmission primaire (5) audit vilebrequin (3). 15. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit stator/rotor (23) est directement couplé audit arbre de transmission primaire (5), de manière coaxiale, et en ce que lesdits moyens (7) d'accouplement mécanique dudit arbre de transmission primaire (5) audit vilebrequin (3) sont interposés entre ledit moteur thermique (MT) et ledit coupleur (CE). 16. Dispositif selon l'une des revendications 14 ou 15, caractérisé en ce que ledit rotor (21) est couplé à ladite chaîne de transmission secondaire par l'intermédiaire d'un réducteur (33). 17. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens (7) d'accouplement mécanique dudit arbre de transmission primaire (5) audit vilebrequin (3) comprennent un embrayage. 18. Procédé de commande d'un dispositif conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on démarre ledit moteur thermique (MT) au moyen dudit coupleur (CE), ladite roue (13) étant arrêtée. 19. Procédé de commande d'un dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'on entraîne ladite roue (13) au moyen dudit coupleur (CE), ledit moteur thermique (MT) étant arrêté. 20. Procédé de commande d'un dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'on entraîne ledit coupleur (CE) au moyen dudit moteur thermique (MT), de manière à recharger lesdits moyens (39) de stockage d'énergie électrique. 21. Procédé de commande d'un dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'on démarre ledit moteur thermique (MT) au moyen dudit coupleur (CE) pendant que ledit coupleur (CE) entraîne ladite roue (13). 22. Procédé de commande d'un dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'on démarre ledit moteur thermique (MT) au moyen dudit arbre de transmission primaire (5) pendant que ledit coupleur (CE) entraîne ladite roue (13). 23. Procédé de commande d'un dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'on démarre ledit moteur thermique (MT) au moyen d'un démarreur. 24. Procédé de commande d'un dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'on utilise ledit moteur thermique (MT) pour entraîner ladite roue (13), ledit coupleur (CE) tournant à vide. 25. Procédé de commande d'un dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'on utilise ladite roue (13) lors du freinage pour entraîner ledit coupleur (CE), de manière à recharger lesdits moyens (39) de stockage d'électricité. 26. Procédé de commande d'un dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'on fait tourner ledit moteur thermique (MT) à régime sensiblement constant pendant que ledit coupleur (CE) entraîne ladite roue (13). 27. Procédé de commande d'un dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'on utilise ledit coupleur (CE) pour synchroniser le régime dudit moteur thermique (MT) à celui dudit arbre de transmission primaire (5). 28. Véhicule automobile (15), caractérisé en ce qu'il est équipé d'un dispositif de traction conforme à l'une quelconque des revendications précédentes.