FR 2875465 A1 20060324 FR 0552811 A 20050920 Domaine de l'invention L'invention concerne un chariot de manutention avec un timon autorelevable. Etat de la technique Les chariots de manutention guidés par timon, par exemple des chariots élévateurs ou de préparation des expéditions sont utilisés pour le transport interne de marchandises sur des parcours de transport réduits, pour de petites quantités de paquets et dans des endroits où l'espace est restreint. On utilise aussi bien des chariots déplacés à la main que des chariots entraînés électriquement. Le timon par lequel un opérateur conduit le chariot est la plupart du temps auto-relevable, c'est-à-dire que le timon se déplace de lui-même depuis une position inclinée pour revenir dans une position sensiblement verticale. Pour les chariots élévateurs conduits à la main, cela facilite l'accès à l'opérateur, parce que la tête du timon est mainte-nue à une hauteur facile à atteindre. Les chariots élévateurs à entraînement électrique de déplacement comportent un frein actionné automatiquement lorsque le timon atteint sensiblement sa position verticale. Ainsi lorsque le timon est lâché par l'opérateur, il doit revenir automatiquement dans la position verticale pour des raisons de sécurité. De plus, avec un timon à relèvement automatique, l'opérateur n'exerce pas d'effort pour maintenir le timon. En revanche, si le couple de relèvement est suffisant, l'opérateur peut même appuyer sa main sur le timon, ce qui permet de le conduire de façon aisée. Un des inconvénients des structures de timons connus est que le couple de redressement du timon risque de se modifier au cours du fonctionnement, par exemple parce que l'élasticité des éléments de ressort pour le redressement faiblit. Dans certaines circonstances, le timon ne se redresse plus complètement, ce qui détériore la sécurité du fonctionnement en particulier dans le cas des chariots de manutention à entraînement électrique, parce qu'il n'y a plus de freins. Si le couple est réglé à des valeurs trop élevées, l'actionnement du timon est rendu inutilement difficile parce que l'opérateur doit exercer d'importantes forces de retenue. En particulier si l'opérateur n'est pas fort, cela peut entraîner une fatigue et ainsi diminuer la productivité. Les chariots connus ne permettent le réajustement du couple de relèvement qu'en démontant le timon et par exemple en rem-plaçant le ressort. Pour cela, en particulier pour les chariots à entraînement électrique et câbles passant dans le timon, il faut du personnel qualifié. Pendant le démontage, le chariot de manutention est indisponible, ce qui entraîne des temps d'arrêt importants et donc des coûts élevés. De plus, le montage des éléments de ressort doit s'effectuer la plupart du temps sous précontrainte, ce qui rend cette opération plus difficile. But de l'invention L'invention a pour but de développer un chariot de manutention doté d'un timon auto-relevable qui puisse s'utiliser et se monter de façon simple et sûre, et être adapté sans grande mise en oeuvre de réglage ou de démontage selon la demande des différents uti- lisateurs. Exposé et avantages de l'invention Selon l'invention, ce problème est résolu par au moins un dispositif de réglage du couple de relèvement du timon par l'opérateur. L'opérateur peut ainsi adapter lui-même le couple de relèvement à ses besoins. Cela se fait sans opération compliquée de démontage ni de temps d'arrêt correspondants pour modifier le couple de relèvement du timon. Ainsi, la disponibilité du chariot de manutention est augmentée de même que le confort d'utilisation par l'opérateur; cela se traduit par une meilleure productivité de transport. En particulier, le timon peut être adapté rapidement à différentes conditions de travail ainsi qu'aux besoins d'opérateurs différents, ce qui est particulièrement avantageux si les opérateurs changent fréquemment. Lorsque l'effet de l'élément de relèvement faiblit, l'opérateur peut lui-même corriger la situation. Il est particulièrement avantageux que le dispositif de ré- glage du couple de relèvement du timon puisse être actionné sans outil. Ainsi, un opérateur peut à tout moment faire un nouveau réglage du couple de relèvement sans devoir emporter des outils spéciaux. Dans un mode de réalisation avantageux, le couple de relèvement peut être réglé en tournant au moins un ressort, de préfé- rence un ressort hélicoïdal. Des ressorts dont la précontrainte élastique peut être ajustée par rotation, en particulier des ressorts hélicoïdaux, conviennent particulièrement, parce que leur encombrement est compact et qu'ils offrent une large plage de réglages. Comme le couple peut être ajusté après le montage du ressort, ce dernier peut être monté sans précontrainte ou avec une faible précontrainte, ce qui facilite le montage du timon. Il est particulièrement avantageux de prévoir au moins un dispositif de verrouillage du dispositif de réglage qui empêche tout déréglage intempestif ou accidentel. Il est en outre avantageux que le dispositif de réglage soit monté en rotation autour d'un axe sensiblement en parallèle à l'axe de rotation du timon. Cela permet un montage simple, et le dispositif de réglage est à un endroit aisément accessible pour l'actionnement et l'entretien. De manière avantageuse, le dispositif de réglage est un composant du palier de l'axe horizontal de rotation du timon. Cela per-met une économie de composants et rend ainsi le montage particulièrement simple. Dans un mode de réalisation avantageux, le corps a une forme de base sensiblement symétrique en rotation, de préférence une calotte sphérique. De tels corps sont simples à fabriquer et conviennent très bien pour l'actionnement. En particulier pour les dispositifs de réglage ajustés par rotation, une calotte sphérique permet une transition relativement nette entre l'élément d'actionnement et les composants en- vironnants; ils réduisent ainsi le risque d'accrochage d'objets lâches ou des pièces de vêtement de l'opérateur. Cela réduit les risques de blessure des opérateurs et l'encrassement du dispositif. Il est en outre avantageux de prévoir des éléments de prise pour l'actionnement de l'élément de commande du dispositif de réglage, ce qui facilite l'actionnement du dispositif par l'opérateur, en particulier si ses doigts sont encrassés. En outre, des moyens d'affichage du couple de relève-ment réglé sont avantageux car ils permettent à l'opérateur de lire facilement le couple réglé et de le régler éventuellement à la valeur qu'il souhaite. Si le dispositif selon l'invention est utilisé pour compenser un affaiblissement de la puissance d'un ressort, on pourra y lire le degré de fatigue du ressort. Dessins D'autres avantages et caractérisants de l'invention sont expliqués plus en détail à l'aide de l'exemple de réalisation représenté dans les figures schématiques, dans lesquelles: - la figure 1 représente le timon d'un chariot de manutention doté d'un dispositif selon l'invention, - la figure 2 représente un schéma d'actionnement du dispositif selon l'invention et - la figure 3 est une représentation éclatée du dispositif selon l'invention. Description d'un mode de réalisation Dans les figures, les mêmes références numériques dési- gnent des composants identiques. La figure 1 représente le timon 1 d'un chariot de manutention selon l'invention, par exemple celui d'un chariot élévateur doté d'un entraînement électrique, et ce dans sa position de repos. La commande du chariot s'effectue en pratique exclusivement pour le timon 1. La direction et la vitesse du déplacement sont définies par des commutateurs à ailette 2 prévus sur la tête 3 du timon également munie d'autres éléments de commande, par exemple un contacteur de sécurité 4 ainsi que des contacteurs 5 pour la commande des fonctions de levage. Le chariot est guidé en faisant pivoter le timon 1 autour d'un axe verti- cal de pivotement 6. Le timon 1 est représenté dans sa position de repos, relevée dans laquelle le frein est automatiquement activé. Pour libérer le frein, on incline le timon 1 vers le bas, dans le sens de la flèche autour d'un axe horizontal de rotation 7. Suivant les nécessités du fonctionnement et la taille de l'opérateur, on peut alors sélectionner différents angles d'inclinaison. Pour des manoeuvres dans un espace étroit, on utilise de préférence le timon 1 en position sensiblement verticale, parce qu'alors son encombrement est très faible pour parcourir des distances relativement grandes, le timon 1 se tient en revanche de préférence sensiblement à l'horizontale, ce qui offre à l'opérateur une position agréable et facilite la conduite du chariot. Lorsque le timon 1 est relâché, il revient automatique-ment dans sa position de repos et le chariot freine automatiquement. Le couple de rappel du timon 1 et donc la force que l'opérateur doit exercer pour mettre le timon 1 dans une position de fonctionnement agréable se règle avec le dispositif 8. Ce dispositif de réglage 8 est monté à rotation autour d'un axe sensiblement parallèle et en particulier coaxial à l'axe de rotation 7 du timon 1 et il est représenté schématiquement dans la figure 2. Le réglage du couple de relèvement s'effectue avec un élément de commande 9 en forme de calotte sphérique dont les bords rejoignent, en position normale, à fleur les parois latérales 10 du timon 1. A proximité de sa périphérie extérieure, l'élément de commande 9 comporte des perçages 11 à répartition équi-angulaires. De plus, on a deux orifices 12 en forme d'arcs de cercle. En passant par les orifices 12 en forme d'arcs de cercle ou les perçages 11, on peut dégager l'élément de commande 9 en forme de calotte sphérique dans le sens de la flèche A de la paroi latérale 10 du pied 14 du timon d'un ressort. Cela libère un goujon d'arrêt 13 engagé dans l'un des perçages 11 en position de repos. La rotation de l'élément d'actionnement 9 dans le sens de la flè- che B, augmente le couple de relèvement. Une rotation dans le sens op- posé diminue le couple de relèvement. Lorsqu'on a le couple souhaité, on relâche l'élément de commande 9 et le goujon d'arrêt 13 s'engage dans l'un des perçages 11, ce qui bloque le couple de relèvement. En d'autres termes, le perçage 11 constitue un élément de saisie 11 qui coopère avec au moins un dispositif de verrouillage 13. Les perçages 11 à répartition équi-angulaire sur l'élément de commande 9 définissent un réglage fin, par degrés, du couple de relèvement. Le couple réglé peut être lue grâce au perçage 11 a repéré différemment des autre perçages 11. On peut cependant imaginer d'autres solutions, par exemple réaliser des perçages borgnes 11 et un seul perçage traversant l'élément de commande 9. Sur la paroi latérale 10 du timon 1, une inscription ou des repères en couleur à des distances qui correspondent à l'intervalle angulaire entre perçages permet de lire dans le perçage traversant, le niveau du couple de relèvement sous la forme d'une indication chiffrée, ou le reconnaître à l'aide de la couleur. La figure 3 montre une vue éclatée de la structure schématique du dispositif selon l'invention. Le pied 14 du timon présente deux flancs 15, 16 dotés chacun d'un alésage 17, 18. L'arbre du timon 19 est installé entre ces deux flancs 15, 16; il a également un alésage 20 dans chacun de ses côtés. L'arbre 19 du timon est monté au moyen d'une bride rotative 21, 22. Dans ce but, les deux brides rotatives 21, 22 présentent des douilles de palier 23, 24 qui forment avec les alésages 17, 18 et 20 des coussinets pour le pivotement du timon 1 autour de l'axe horizontal 7. L'intérieur de l'arbre 19 du timon loge un ressort hélicoïdal à branches 25, entouré par d'un capot de protection 26. Le capot de protection 26 protége le câble non représenté, qui traverse l'arbre 19 et relie les éléments de commande 2, 4, 5 de la tête 3 du timon au véhicule. Le ressort hélicoïdal 25 est enfiché sur des douilles de palier 27, 28 formées sur les brides rotatives 21, 22. Le ressort 25 s'engage par une première branche 29 en forme de crochet sur un élément d'entraînement, en particulier un goujon de fixation 30 relié à l'arbre 19. La tige de fixation 30 est guidée dans la rainure 31 de la bride rotative 22, qui suit ainsi les moments du timon 1. La tige de fixation a un filetage pour se fixer dans la douille de guidage 28. Une autre fixation type selon l'état de la technique, par exemple dans l'arbre 19 du timon peut cependant aussi être envisagée. L'extrémité du ressort 25 non tournée vers le bras 29 a également une branche 32 en forme de crochet reliée à un élément de retenue non représenté ici et formé sur la bride rotative 21. La bride rotative 21 est fixée au 14 du timon par des goupilles 13. Ainsi, le ressort hélicoïdal 25 présente une première branche 29 de préférence en forme de crochet coopérant avec le pied 14 du timon et/ou une deuxième branche 32, de préférence en forme de crochet coopérant avec un élément de commande 9 du dispositif de ré- glage 8. Le capot ou dispositif 26 évite que les câbles ne touchent le ressort 25. Enfin, en d'autres termes, le dispositif 13 de verrouillage du dispositif de réglage est une goupille 13 portée de préférence par le pied 14 du timon. Le couple de relèvement se règle de la manière décrite plus haut par rotation et donc par la mise en précontrainte du ressort hélicoïdal 25. En même temps, le ressort 25 tire la bride rotative 21 vers le flanc 15 du pied 14 du timon. Si par inadvertance, après un réglage du couple de relèvement, la nouvelle fixation de la bride rotative 21 est "interrompue" lors du premier déplacement du timon 1, elle est entraînée jusqu'à ce que l'un des perçages 11 passe au-dessus ou de l'une des goupilles 13 qui s'engage alors dans l'alésage 11 et bloque la bride rotative 21. Il est évident que d'autres modes de réalisation sont également possibles. Le couple de relèvement peut par exemple être limité vers le haut ou vers le bas par une butée qui limite le déplacement de la bride rotative 21 pour empêcher un délestage ou une surcharge intempestives du ressort à hélicoïdal 25. Le réglage du couple de relèvement et le blocage de l'élément de commande 9 peuvent également être réalisés d'une manière différente de la solution représentée ici, par exemple en étant déplacé par l'intermédiaire de cliquets installés sur le flanc 15 du pied 14 du timon au lieu de l'être par les goupilles 13 et les perçages 11 de la bride rotative 21. Dans ce cas, pour la fixation, on peut par exemple utiliser une vis de serrage. Si au lieu du ressort hélicoïdal 25 on utilise d'autres composants comme éléments de relèvement, on sélectionnera d'autres mécanismes d'ajustement appropriés, et par exemple on utilisera des éléments de ressort à action linéaire, un coulissement du point d'action du ressort. REVENDICATIONS 1 ) Chariot de manutention doté d'un timon (1) à auto-relevable, caractérisé par au moins un dispositif de réglage (8) pour le réglage du couple de relè-5 vement du timon (1) par un opérateur. 2 ) Chariot de manutention selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple de relèvement peut être réglé par rotation d'au moins un ressort (25), de préférence un ressort hélicoïdal (25). 3 ) Chariot de manutention selon la revendication 2 caractérisé en ce que le ressort hélicoïdal (25) présente une première branche (29) de préférence en forme de crochet coopérant avec le pied (14) du timon et/ ou une deuxième branche (32), de préférence en forme de crochet coopérant avec un élément de commande (9) du dispositif de réglage (8). 4 ) Chariot de manutention selon la revendication 1, 20 caractérisé par un dispositif (26) pour éviter que les câbles ne touchent le ressort (25). 5 ) Chariot de manutention selon la revendication 1, caractérisé par au moins un dispositif (13) de verrouillage du dispositif de réglage (8). 6 ) Chariot de manutention selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif (13) de verrouillage du dispositif de réglage (8) est une gou-30 pille (13) portée de préférence par le pied (14) du timon. 7 ) Chariot de manutention selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de réglage (8) est monté à rotation autour d'un axe sensiblement parallèle et en particulier coaxial à l'axe de rotation (7) du timon (1). 8 ) Chariot de manutention selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de réglage (8) est un composant d'un palier de l'axe de rotation (7) du timon (1). 9 ) Chariot de manutention selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'élément de commande (9) du dispositif de réglage (8) est un corps de forme de base sensiblement symétrique en rotation, de préférence une calotte sphérique (9). 10 ) Chariot de manutention selon la revendication 3, caractérisé par des éléments de saisie (11, 12) pour actionner l'élément de commande (9) du dispositif de réglage (8). 11 ) Chariot de manutention selon la revendication 10, caractérisé en ce qu' au moins un élément de saisie (11) coopère avec au moins un dispositif de verrouillage (13). 12 ) Chariot de manutention selon la revendication 1, caractérisé par des moyens (1 la) d'affichage du couple de relèvement, réglé.