FR 2826081 A1 20021220 FR 0207131 A 20020611 L'invention concerne un dispositif de manoeuvre du mécanisme d'embrayage, en particulier pour emploi sur la ligne d'entraînement d'un véhicule motorisé. L'invention concerne en outre un procédé de détermination de la position de fermeture d'un mécanisme d'embrayage, un procédé de détermination de la force de manoeuvre d'un mécanisme d'embrayage ainsi qu'un procédé de détermination de la température d'un actionneur du mécanisme d'embrayage. Des mécanismes d'embrayage automatisés ne trouvent pas seulement une application croissante du fait du gain de confort qu'ils procurent, mais également à cause des économies de consommation possibles dans les véhicules motorisés. La figure 9 représente à titre d'exemple un diagramme par blocs d'une ligne d'entraînement d'un véhicule motorisé équipé d'un mécanisme d'embrayage automatisé. La ligne d'entraînement contient un moteur à combustion interne 2, un mécanisme d'embrayage 4 et une boîte de vitesses 6 d'où un arbre d'entraînement 8 conduit à des roues motrices non représentées. La boîte de vitesses est par exemple une boîte de vitesses manuelle automatisée ou une boîte de vitesses à enlacement de disques coniques à rapport de transmission variable en continu. Sert à manoeuvrer la boîte de vitesses 6 un organe réglant 9 qui, de façon connue en soi, peut être commandé par un organe sélecteur 10 au moyen d'un levier sélecteur 12 par l'intermédiaire d'un appareil de commande 14. Il faut comprendre que l'organe sélecteur peut être de conception entièrement différente, par exemple sous forme d'un levier de changement de vitesse classique (coulisse en H) ou d'un levier à bouton poussoir pour monter et rétrograder les vitesses. Le mécanisme d'embrayage 4 est par exemple un mécanisme d'embrayage à disque de friction d'un type connu en soi avec un organe de manoeuvre 16 qui est conçu hydraulique, électrique, électrohydraulique ou d'une autre façon connue. Sont reliés aux entrées de l'appareil de commande 14 des détecteurs éventuellement contenus sur la ligne d'entraînement, comme par exemple un détecteur de pression 18 pour saisir la pression d'aspiration du moteur 2, un détecteur de la vitesse de rotation 20 pour saisir la vitesse de rotation nM du vilebrequin du moteur, un détecteur 22 pour saisir la position a de la pédale d'accélérateur 24, un détecteur 28 pour saisir la position du levier sélecteur 12 et un autre détecteur de vitesse de rotation 28 pour saisir la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement 2. Dans l'appareil de commande 14 qui, de façon connue en soi, contient un microprocesseur avec des mémoires correspondantes 29, sont mémorisés des champs de caractéristiques et des programmes avec lesquels des actionneurs, comme un organe 30 de réglage de la charge pour régler la charge du moteur 2, l'organe de manoeuvre 16 du mécanisme d'embrayage 4 ainsi que l'organe réglant 9 de la boîte de vitesses 6 sont commandés. Les différents actionneurs peuvent être construits de façon que leur position soit immédiatement connue dans l'appareil de commande 14, par exemple sous forme de moteurs pas à pas, ou bien peuvent être prévus des émetteurs de position supplémentaires comme un émetteur de position 32 pour saisir un paramètre pertinent pour la position SK du mécanisme d'embrayage. Construction et fonctionnement du dispositif décrit sont connus en soi et ne seront donc pas expliqués en détail. Selon chaque fois le désir du conducteur communiqué par la pédale d'accélérateur 24 et le désir d'un programme de conduite ou d'un sens de conduite communiqué par le levier sélecteur 12, l'organe de réglage de la charge 30, le dispositif de manoeuvre 16 et l'organe de réglage 9 sont manoeuvrés, de façon mutuellement accordée, en fonction des signaux fournis par les détecteurs, de façon à donner une conduite confortable et/ou économe. Pour la manoeuvre du mécanisme d'embrayage 4, par exemple, dans une mémoire de l'appareil de commande 14 est mémorisée une caractéristique qui détermine une position prescrite, prise sous l'action du dispositif de manoeuvre 16, du mécanisme d'embrayage 4 en fonction du couple que le mécanisme d'embrayage 4 doit respectivement transmettre. Pour des motifs de qualité de la régulation, d'usure du mécanisme d'embrayage et de consommation d'énergie du dispositif de manoeuvre, le couple que le mécanisme d'embrayage doit chaque fois transmettre ne doit pas être plus important que ce qui est impérativement nécessaire. Le couple nécessaire à transmettre résulte du désir du conducteur ou de la position de la pédale d'accélérateur 24 et par exemple de la charge, saisie par le détecteur 18, du moteur à combustion interne 2 ainsi qu'éventuellement d'autres paramètres de fonctionnement, comme la vitesse de rotation du moteur 2 etc. La caractéristique qui est mémorisée dans l'appareil de commande 14 et qui indique le parcours prescrit d'un élément réglant, mû par le dispositif de manoeuvre 16, du mécanisme d'embrayage en fonction du couple calculé, à transmettre, a une influence décisive sur un démarrage confortable et un développement confortable du processus de changement de vitesse. La caractéristique se modifie à court terme, par exemple par suite de modifications de la température, et à long terme au cours de la durée de vie du mécanisme d'embrayage, par exemple par suite de l'usure. En présence de conditions de fonctionnement prédéterminées elle est donc vérifiée en permanence selon les stratégies les plus différentes et des paramètres de commande appropriés sont adaptés. La figure 10 représente en détail un exemple d'un dispositif de manoeuvre 16. Dans un cylindre émetteur 36, rempli de fluide hydraulique, travaille un piston 38 dont la tige 40 présente une denture extérieure qui engrène avec une denture intérieure d'une roue dentée 41 qui à son tour engrène avec la denture extérieure d'un pignon 42 d'un moteur électrique 43 qui est commandé par l'appareil de commande 14 (figure 4). Le moteur électrique peut être de toute structure quelconque et il est commandé par exemple au moyen d'un signal PWM/à modulation de largeur d'impulsion. Il est avantageux que le moteur électrique soit un moteur pas à pas. Le cylindre émetteur 36 présente un reniflard 44 qui est relié à un récipient de compensation (non représenté) par l'intermédiaire d'une conduite 45. De l'espace sous pression 46 du cylindre part une conduite 48 qui va à un cylindre récepteur 50 dans lequel travaille un piston 52 qui est relié, par l'intermédiaire de sa tige de piston, par exemple avec un levier de débrayage 54 formant élément réglant, du mécanisme d'embrayage. La position A, généralement désignée sous le nom de position correspondant au reniflard, est la position correspondant au fait que, lorsque le piston 38 selon la figure 4 passe à cette position vers la droite, il s'établit dans l'espace sous pression 46 une pression pour la manoeuvre du mécanisme d'embrayage. Pour déterminer la position est par exemple prévu, sur la roue dentée 41, un émetteur incrémental de position, de structure connue, qui compte les dents de la roue dentée 41 qui passent devant lui et émet des impulsions correspondantes vers l'appareil de commande 14. Le nombre de ces impulsions est une mesure directe du coulissement du piston émetteur 38 et, lorsque le piston émetteur 38 selon la figure 10 se trouve à droite de la position correspondant au reniflard A, débute le mouvement du levier de débrayage 54. Dans le cas d'un tel processus par reniflage, le piston émetteur 38, dans lequel il est avantageux que soit intégré un clapet de non retour non représenté, de sorte qu'en cas de surpression il y ait ouverture à gauche du piston 38, se déplace vers la gauche jusqu'au delà de la position du reniflard A, la ligne hydraulique qui se trouve entre les pistons 38 et 52 étant alors reliée à la conduite 45 et donc sans pression. C'est dans cet état sans pression de la ligne hydraulique que le levier de débrayage 54 prend sa position correspondant à la position entièrement fermée, ou position de fermeture, du mécanisme d'embrayage. Lorsqu'ensuite le cylindre émetteur 38 est entraîné vers la droite par le moteur électrique 42, une manoeuvre du levier de débrayage 54 commence au moment où le piston émetteur 38 passe devant la position A correspondant au reniflard. Cette position du piston émetteur 38 peut être saisie de la façon la plus variée, le comptage respectif de l'émetteur de position 32 étant mémorisé dans l'appareil de commande 14 en tant que position de fermeture. Au total le dispositif de manoeuvre de la figure 10, partant d'une position du piston émetteur 38 à gauche de la position du reniflard, représente un organe de transmission dans le cas duquel le piston émetteur, agissant en tant qu'élément de manoeuvre, peut, selon la figure 11, se déplacer dans une zone 1, qui se situe à gauche de la position de reniflard A, avec une force K, approximativement constante, et, après être passé près du reniflard, c'est-à-dire à droite de la position du reniflard A, peut se déplacer avec une force K croissante à l'encontre de la force du ressort de fermeture, non représenté, du mécanisme d'embrayage, pour ouvrir le mécanisme d'embrayage. Dans l'exemple représenté, on admet une caractéristique force-parcours linéaire du mécanisme d'embrayage. Une telle conception du dispositif de manoeuvre du mécanisme d'embrayage avec deux zones différentes, dont la position de transition correspond à une position déterminée du mécanisme d'embrayage, de préférence à la position entièrement fermée du mécanisme d'embrayage, présente, comme indiqué, le grand avantage que la position prédéterminée du mécanisme d'embrayage est connue de façon sûre. L'invention a pour but de créer un dispositif de manoeuvre du mécanisme d'embrayage avec deux zones, dans le cas duquel une manoeuvre d'un élément de manoeuvre manoeuvré par un actionneur motorisé du mécanisme d'embrayage, à l'intérieur de la première zone, ne conduit pas à une évolution du mécanisme d'embrayage, par exemple à une évolution du mécanisme d'embrayage en direction de l'ouverture, sans que la ligne hydraulique connue en soi, représentée, avec reniflard, soit utilisée. L'invention a en outre pour but d'indiquer un procédé avec lequel les avantages du dispositif de manoeuvre du mécanisme d'embrayage à deux zones de manoeuvre soient avantageusement utilisés. La partie du but de l'invention concernant le dispositif de manoeuvre du mécanisme d'embrayage est atteinte par le fait que l'organe de transmission comporte un déplacement mécanique à vide qui s'applique à l'intérieur de la première zone. Le dispositif conforme à l'invention contient un organe de transmission avec un parcours mécanique à vide qui est réalisé de façon que le jeu possible provenant du parcours à vide, entre la manoeuvre de l'élément de manoeuvre et l'évolution ou manoeuvre effective du mécanisme d'embrayage s'applique à l'intérieur de la première zone, de sorte que lorsqu'est atteint le passage entre la première zone et la seconde zone, c'est la manoeuvre ou l'évolution proprement dite du mécanisme d'embrayage qui se produit. Avec un dispositif de manoeuvre du mécanisme d'embrayage caractérisé par le fait qu'il comporte un organe élastique de compensation qui provoque un mouvement de l'élément de manoeuvre à l'intérieur de la première zone en correspondance avec une première caractéristique force-parcours à laquelle se superpose, dans la seconde zone, une caractéristique force-parcours de l'évolution du mécanisme d'embrayage, on obtient que déjà pendant la première zone l'élément de manoeuvre soit activé avec une caractéristique force-parcours à laquelle se raccorde une autre caractéristique force-parcours de la seconde zone. Le fait que, dans ce procédé, l'actionneur du mécanisme d'embrayage soit manoeuvré de façon qu'au moins la zone de transmission entre la première et la seconde zone soit parcourue, qu'un paramètre qui s'est modifié de façon prédéterminée lors du passage de la première zone dans la seconde zone soit saisi et que soit traitée, en tant que position de fermeture, la position pour laquelle le paramètre se modifie de la façon prédéterminée, se traduit par un procédé avantageux pour déterminer la position de fermeture d'un mécanisme d'embrayage, procédé dans lequel le paramètre saisi peut être de type le plus différent et peut par exemple être un paramètre mesuré sur l'actionneur du mécanisme d'embrayage lui-même ou un paramètre mesuré à l'intérieur de l'organe de transmission ou sur le mécanisme d'embrayage luimême. La précision de la détermination de la position de fermeture est augmentée du fait qu'à la manoeuvre de l'actionneur du mécanisme d'embrayage se superpose une oscillation de faible amplitude par rapport au parcours de la manoeuvre. Le procédé conforme à l'invention peut également s'utiliser dans le cas d'organes de transmission à voie hydraulique et reniflard du fait que l'organe de transmission contient une voie hydraulique avec un reniflard et que la position de fermeture du mécanisme d'embrayage est déterminée par un cycle à base du reniflard, et que, comme paramètre, la pression hydraulique est saisie en aval du reniflard. Il est avantageux que le paramètre saisi pendant le parcours d'au moins une partie de la première zone et une partie de la seconde zone soit un paramètre de fonctionnement de l'actionneur du mécanisme d'embrayage. Par exemple, si l'actionneur du mécanisme d'embrayage déplace l'élément de manoeuvre à vitesse constante, c'est la puissance prise par actionneur du mécanisme d'embrayage qui peut être saisie, ou bien, si l'actionneur du mécanisme d'embrayage fonctionne à prise de puissance constante, c'est la vitesse d'évolution qui peut être saisie. Peuvent être évitées des erreurs de premier démarrage qui se traduisent par exemple en un comportement non satisfaisant du véhicule lorsqu'il avance sans intervention de l'accélérateur. Lors de l'arrêt d'un véhicule, en effet, les languettes de la rondelle Belleville existant habituellement dans un mécanisme d'embrayage traditionnel prennent une position de repos indéterminée (largeur de bande environ 1 mm). Si, en partant d'une fausse position du mécanisme d'embrayage au démarrage, mémorisée de ce fait dans l'appareil de commande, on accoste le point de début d'embrayage du mécanisme d'embrayage, la distance entre la position de fermeture et la position du point de début d'embrayage du mécanisme d'embrayage étant mémorisée, il en résulte une position du point de début d'embrayage du mécanisme d'embrayage défectueuse, ce qui peut conduire au fait que soit le véhicule n'avance absolument pas sans intervention sur l'accélérateur, soit que le moteur cale. Si, immédiatement après le démarrage du moteur on accoste au point de passage entre la première zone et la seconde zone et que la position de fermeture du mécanisme d'embrayage ainsi déterminée est mémorisée en tant que position de fermeture actualisée, il ne se produit pas de défauts lors de l'avancement du véhicule sans intervention sur l'accélérateur. Il est avantageux que le dispositif de manoeuvre, avec lequel est déterminée la position de fermeture du mécanisme d'embrayage immédiatement avant le démarrage du moteur et avant que le mécanisme d'embrayage arrive pour la première fois au point de début d'embrayage du mécanisme d'embrayage, présente une voie hydraulique avec reniflard de sorte que la position de fermeture peut être déterminée dans un cycle correspondant au reniflard. Il faut comprendre que le moteur peut être démarré frein activé, mécanisme d'embrayage entièrement ouvert, ou bien frein activé, boîte de vitesses au neutre et mécanisme d'embrayage entièrement fermé, étant précisé que dans le premier cas il faut passer en position neutre de la boîte de vitesses avant la fermeture du mécanisme d'embrayage. Le fait que la position de fermeture soit déterminée moteur tournant, véhicule arrêté, frein manoeuvré ainsi qu'éventuellement boîte de vitesses brièvement mise au neutre par un système de manoeuvre, apporte l'avantage que dans des phases de fonctionnement appropriées du moteur qui apparaissent toujours à nouveau pendant l'utilisation du véhicule, un cycle correspondant au reniflard s'effectue de sorte que peuvent être compensées des conséquences d'un réchauffage du fluide de la voie hydraulique et donc des glissements, qui en résultent éventuellement, du point de début d'embrayage du mécanisme d'embrayage. Un procédé avantageux de détermination de la force de manoeuvre du mécanisme d'embrayage consiste en ce qu'une caractéristique force-parcours de l'élément de manoeuvre dans la première zone est différente de celle de la seconde zone, procédé dans lequel, pendant le parcours d'au moins une partie de la première zone, un paramètre de fonctionnement de l'actionneur du mécanisme d'embrayage correspondant à une force préconnue à appliquer par l'actionneur du mécanisme d'embrayage est déterminé, pendant le parcours d'au moins une partie de la seconde zone, un paramètre de fonctionnement de l'actionneur du mécanisme d'embrayage correspondant à une force de manoeuvre à appliquer par l'actionneur du mécanisme d'embrayage est déterminé, et la force de manoeuvre est déterminée à partir de la force préconnue et des paramètres de fonctionnement déterminés. Un procédé de détermination de la température de l'actionneur du mécanisme d'embrayage consiste en ce qu'une caractéristique force-parcours de l'organe de manoeuvre dans la première zone est différente de celle de la seconde zone, procédé dans lequel, pendant le parcours d'au moins une partie de la première zone, est mesuré au moins un paramètre de fonctionnement de l'actionneur du mécanisme d'embrayage qui dépend de la température de l'actionneur du mécanisme d'embrayage, qui est comparé à au moins un paramètre de fonctionnement mémorisé en fonction de la température et que comme température de l'actionneur du mécanisme d'embrayage est retenue la température de celui des paramètres de fonctionnement mémorisés qui coïncide avec le paramètre de fonctionnement mesuré. L'invention, qui peut s'appliquer sur tous les types de mécanismes d'embrayage à manoeuvre motorisée est expliquée cidessous à titre d'exemple à l'aide de dessins schématiques et avec d'autres détails. La figure 1 représente une première forme de réalisation d'un dispositif de manoeuvre pour un mécanisme d'embrayage, La figure 2 représente un dispositif de manoeuvre modifié par rapport à la figure 1, La figure 3 représente une caractéristique force-parcours d'un élément de manoeuvre pour un mécanisme d'embrayage, La figure 4 représente une caractéristique tension-parcours d'un actionneur pour manoeuvrer un mécanisme d'embrayage, La figure 5 représente une caractéristique vitesse de rotationparcours d'un actionneur pour manoeuvrer un mécanisme d'embrayage, Les figures 6 et 7 représentent des courbes pour expliquer la détermination de la force de manoeuvre du mécanisme d'embrayage, La figure 8 représente un faisceau de caractéristiques vitesse de rotation-couple d'un moteur électrique, La figure 9 est une représentation de principe d'une ligne d'entraînement, connue en soi, d'un véhicule motorisé avec appareil de commande correspondant, La figure 10 représente un dispositif de manoeuvre du mécanisme d'embrayage avec voie hydraulique, La figure Il représente une caractéristique force-parcours du dispositif de manoeuvre de la figure 10. La description qui suit se rapporte chaque fois à des mécanismes d'embrayage qui sont par exemple contenus sur une ligne d'entraînement de la figure 9 et sont manoeuvrés par un moteur, de préférence un moteur électrique, avec interposition de différents organes de transmission. La figure 1 représente un premier exemple d'une ligne de transmission mécanique sans reprise de réglage intégrée. Un actionneur du mécanisme d'embrayage 56, par exemple un moteur électrique, déplace linéairement une tige 58 qui est reliée, avec articulation, à une fourchette de débrayage 60 qui à son tour est reliée, avec articulation, à une butée de débrayage 62 du mécanisme d'embrayage 4. La butée de débrayage 62 se déplace linéairement et, dans la position représentée se trouve à distance des languettes 64 de la rondelle Belleville du mécanisme d'embrayage, leur mouvement, vers la gauche selon la figure 1, faisant que le mécanisme d'embrayage, entièrement fermé dans l'état représenté, s'ouvrira. La correspondance cinématique est telle que la butée de débrayage 62 peut se déplacer dans une position dans laquelle elle se trouve à une certaine distance des languettes 64 de la rondelle Belleville, de sorte que lors de la mise en mouvement de l'actionneur du mécanisme d'embrayage 56 à partir d'une position neutre, la butée de débrayage 62 se déplace tout d'abord vers la gauche sensiblement sans force, puis que le mécanisme d'embrayage s'ouvre à l'encontre de la résistance des rondelles Belleville. De cette façon on a la caractéristique vitesse de rotation-parcours de la butée de débrayage 62 semblable à celle de la figure 11. La figure 2 représente une forme de réalisation modifiée d'un dispositif de manoeuvre. Elle se distingue de celle de la figure 1 par le fait que la fourchette de débrayage 60 est un levier à deux bras et que la butée de débrayage 62 est pressée contre les languettes 64 de la rondelle Belleville par un ressort de précharge 70 avec une force sensiblement inférieure à celle des languettes 4 de la rondelle Belleville. La tige 58 est reliée à la fourchette de débrayage 60 dans l'intermédiaire d'un câble 68 qui, dans la position initiale de l'actionneur 56, pend, lâche. Comme on le comprend facilement, il résulte également de la forme de réalisation de la figure 2 une caractéristique force-parcours selon la figure 11 pour le déplacement de la tige 58 selon la direction de la flèche désignée par s sur la figure 2. En fonction de la structure cinématique de l'actionneur et de la réalisation d'un ressort de compensation, différentes caractéristiques force-parcours pour le mouvement de la tige 58 sont réalisables. La figure 3 représente une caractéristique force-parcours qui, dans la zone 1 présente une force ne dépendant que faiblement du parcours et, dans la zone 2, dans laquelle il y a évolution du mécanisme d'embrayage, croît tout d'abord fortement lors de l'ouverture croissante du mécanisme d'embrayage, puis, après passage par un maximum, décroît jusqu'à ce que le mécanisme d'embrayage soit complètement ouvert et, lors de la fermeture, revient vers la zone 1 avec hystérésis sur une courbe en principe identique. Une telle allure de la caractéristique peut se réaliser par exemple par le fait que dans le dispositif de la figure 1 est inséré un ressort 72, représenté en tireté, qui agit entre la fourchette de débrayage 60 et un appui solidaire du carter. L'allure incurvée de la caractéristique de la zone 2, qui se superpose à l'allure linéaire de la zone 1, est réalisée au moyen d'une conception appropriée des rondelles Belleville. a) détermination de la position de fermeture La position P (figure 3 correspondant à la position A de la figure 10), pour laquelle on passe de la zone 1 dans la zone 2 et qui correspond à la position de fermeture du mécanisme d'embrayage, peut être détectée avec précision du fait que les caractéristiques ou rapports sont différents des deux côtés. Dans le cas de la forme de réalisation selon la figure 10, il est par exemple possible de disposer dans l'espace sous pression 46 un détecteur de pression qui indique la montée de la pression, ou bien de saisir avec un détecteur un pivotement du levier de débrayage 54. La position correspondante chaque fois de l'émetteur de position 32 (figure 9) peut être mémorisée dans l'appareil de commande 14 de sorte que la position de fermeture du mécanisme d'embrayage est connue avec précision sous forme de la position de rotation de l'actionneur. Il est avantageux que la position P puisse être déterminée par une saisie directe des paramètres de fonctionnement du moteur électrique ou de l'actionneur 56. Par exemple, à partir de l'allure respective de la vitesse de rotation et de la tension du moteur électrique peut être calculé le couple de charge actuel qui correspond à la force lorsque l'inertie de masse du moteur électrique est calculée, les processus étant stationnaires. Si le moteur électrique est exploité à vitesse de rotation constante, on obtient, pour une allure de caractéristique de la figure 3, une allure de la tension U avec laquelle le moteur électrique est exploité, selon la figure 4. La direction de la manoeuvre y correspond à la flèche représentée sur la figure 4. La brisure de la tension U peut être saisie par l'appareil de commande 14 et la position angulaire pour laquelle le moteur électrique présente cette brisure est mémorisée en tant que position de fermeture P. La figure 5 représente la situation dans le cas où le moteur électrique est exploité sous tension constante et où c'est sa vitesse de rotation n qui est saisie. La courbe 1 indique le cas où le moteur électrique est exploité sous une tension relativement importante ; la brisure sur la caractéristique vitesse de rotation-parcours y est fortement arrondie, tandis que la courbe 2 indique les conditions pour une tension plus faible pour laquelle la brisure à la position P est nettement marquée. Il faut comprendre que dans le cas du dispositif de la figure 10 également, la position de fermeture du mécanisme d'embrayage (position du moteur électrique 43 pour laquelle le piston 38 se trouve à la position A) peut également être déterminée selon les principes des figures 4 et 5, le couple à fournir par le moteur se modifiant brusquement lors de la manoeuvre du mécanisme d'embrayage en direction de la fermeture à la position A. Si la force à exercer par l'actionneur dans la zone 1 est très faible, comme dans le cas d'une voie hydraulique de la figure 10, il est particulièrement avantageux de manoeuvrer l'actionneur de façon que, dans la zone dans laquelle se fait le passage entre la zone 1 et la zone 2, il soit à manoeuvrer de façon qu'au mouvement de passage de la zone 1 dans la zone 2 ou inversement se superpose une oscillation ou un mouvement de va-et-vient d'une amplitude prédéterminée ou d'un couple prédéterminé. La position A (figure 10) ou P (figure 3) peut alors se déterminer à partir de la prise de puissance de l'actionneur pendant une période d'oscillation ou de réponse du mouvement pour un couple prédéterminé. Pendant l'utilisation d'un véhicule motorisé, des cycles de manoeuvre du mécanisme d'embrayage, à l'intérieur desquels il est possible de déterminer la position de fermeture du mécanisme d'embrayage, peuvent toujours s'ajouter si une manoeuvre du mécanisme d'embrayage pour passer de la position de fermeture en une position au moins partiellement ouverte est possible, sans que le conducteur s'en aperçoive, par exemple véhicule arrêté et boîte de vitesses au neutre, le frein pouvant être en outre manoeuvré par le conducteur ou par un système ABS/système anti-blocage ou par un système de stabilisation du véhicule, le véhicule roulant boîte de vitesses au neutre ou même brièvement véhicule entraîné avec un faible couple d'entraînement. Une connaissance précise de la position de fermeture du mécanisme d'embrayage ou du point de départ ou du point nul de sa manoeuvre est importante parce que, lors du démarrage ou lors d'un changement de vitesse, le point de début d'embrayage du mécanisme d'embrayage doit être accosté rapidement, ce qui devient possible par le fait que la distance entre la position de fermeture du mécanisme d'embrayage et le point de début d'embrayage du mécanisme d'embrayage (position du mécanisme d'embrayage pour laquelle un faible couple prescrit est transmis) est mémorisée dans l'appareil de commande 14, de sorte que, pour une position connue de la position de fermeture, le point de début d'embrayage du mécanisme d'embrayage peut être accosté aussitôt au moyen d'une commande appropriée envoyée à l'actionneur. Du fait que la distance entre le point de début d'embrayage du mécanisme d'embrayage et la position de fermeture se modifie par suite de différentes influences, par exemple par suite de pertes ou de la température, la position de fermeture doit être aussi bien actualisée que la position du point de début d'embrayage du mécanisme d'embrayage. Si, après une adaptation du point de début d'embrayage du mécanisme d'embrayage, aucune adaptation du point nul ou de la position de fermeture n'est possible, la distance entre le point de début d'embrayage du mécanisme d'embrayage et la position de fermeture peut être tout d'abord admise comme constante et la position de fermeture, mémorisée dans l'appareil de commande 14, glisser en fonction d'un glissement du point de début d'embrayage du mécanisme d'embrayage lors de son actualisation, jusqu'à ce qu'il se fasse une nouvelle actualisation de la position de fermeture et que la distance soit éventuellement corrigée. Inversement, si, après une actualisation de la position de fermeture, aucune actualisation du point de début d'embrayage du mécanisme d'embrayage n'est possible, le point de début d'embrayage du mécanisme d'embrayage peut tout d'abord glisser en fonction de la position de fermeture actualisée et n'être actualisé qu'ensuite, étant précisé qu'il faut éventuellement actualiser également la distance entre le point de début d'embrayage du mécanisme d'embrayage et le point de fermeture. b) détermination de la force de manoeuvre Pour de nombreux cas d'application il est avantageux de connaître la force de manoeuvre du mécanisme d'embrayage pour pouvoir respecter, au moyen d'un pilotage approprié du moteur électrique, des vitesses d'évolution du mécanisme d'embrayage qui influencent le comportement au changement de vitesse et/ou au démarrage. En outre des modifications des forces de manoeuvre peuvent signaler des défauts dans le mécanisme d'embrayage. Dans le cas des caractéristiques force-parcours présentant deux zones différentes, comme par exemple selon les figures 3 et 11, il est possible de déterminer la force de manoeuvre par le moyen que tout d'abord la force de manoeuvre nécessaire ou le couple moteur nécessaire pour l'évolution du mécanisme d'embrayage dans la zone 1 est déterminé par une mesure d'un paramètre de fonctionnement approprié du moteur et qu'ensuite le paramètre de fonctionnement correspondant dans la zone 2 est mesuré pour, à partir de la force connue dans la zone 1 et des relations entre les paramètres de fonctionnement dans la zone 1 et dans la zone 2, conclure également en ce qui concerne la force dans la zone 2. En général la force de manoeuvre se modifie peu dans la zone 1 pendant la durée de fonctionnement du mécanisme d'embrayage, ce qui permet une détermination relativement précise de la force de manoeuvre dans la zone 2. on comprend qu'il n'est pas nécessaire de déterminer la force dans la zone 1 en valeur absolue, mais qu'à partir de modifications des relations entre les paramètres de fonctionnement dans la zone 1 et dans la zone 2 on peut conclure à des modifications relatives de la force dans la zone 2. Un exemple d'une routine de test pour déterminer la force de manoeuvre du mécanisme d'embrayage est expliquée à l'aide des figures 6 et 7 qui représentent la tension du moteur électrique 56 en fonction du parcours s selon la direction réglante (flèche). - Dans un état de fonctionnement dans lequel le véhicule roule avec un très faible couple ou la boîte de vitesses se trouve en position neutre, le mécanisme d'embrayage est complètement ouvert au moyen du maximum de la force de débrayage (figure 3) ; - Le mécanisme d'embrayage se ferme complètement (parcours de la zone 1), le moteur électrique fonctionnant à vitesse constante de sorte que la tension U est une mesure de la force exercée. La tension U appliquée pendant le parcours de la zone 1 (dans l'une ou l'autre direction) est mémorisée comme tension U 1 (figure 6) ; - Après avoir parcouru la zone 1 vers la droite, la zone 2 est à son tour parcourue à vitesse constante au moyen du maximum de la force de débrayage. La tension d'induit maximale Umax qui apparaît pendant ce mouvement est déterminée et mémorisée (figure 7) ; Ensuite la force de débrayage maximal Fmax est calculée selon la formule suivante à l'aide de la force de compensation connue FI dans la zone 1 et de la force de compensation F Smax à l'endroit de la force de débrayage maximale et des tensions mémorisée. Fmax = (Umax/U)) x FI + Fsmax Un comprendra que des procédés de détermination stationnaires sont également possibles, la proportion dynamique y étant alors calculée en fonction de l'inertie de masse. Les déterminations précitées, ou analogues, de la force de manoeuvre par comparaison de la force de manoeuvre avec la force de compensation sont en particulier importantes pour un mécanisme d'embrayage à reprise de réglage ciblée en fonction du parcours (pas d'auto-reprise de réglage). L'état d'usure du mécanisme d'embrayage et donc la nécessité d'une reprise de réglage ciblée peuvent être détectés par comparaison de la force de manoeuvre avec la force de compensation, largement invariable. La nécessité d'une reprise de réglage apparaît lorsque la force de manoeuvre a augmenté d'une valeur prédéterminée. c) détermination de la température Pour de nombreux buts d'application, il est avantageux de connaître la température du moteur électrique qui manoeuvre le mécanisme d'embrayage. Par exemple le couple maximal du moteur, et donc la force maximale à fournir pour l'évolution du mécanisme d'embrayage dépendent de la température, de sorte que la vitesse d'évolution du mécanisme d'embrayage, dont il est tenu compte pour la manoeuvre de l'élément réglant de la charge du moteur et éventuellement pour la manoeuvre de la boîte de vitesses, présente des limites. La température du moteur électrique peut se déterminer à l'aide de la courbe tension-vitesse de rotation pour laquelle le moteur ne travaille qu'à l'encontre d'un ressort de compensation à comportement largement constant et la courbe tension-vitesse de rotation est comparée avec des champs de caractéristiques, fonction de la température, mémorisés, du moteur électrique. La figure 8 représente un faisceau de caractéristiques K pour différentes températures T qui donnent la façon dont la vitesse de rotation n dépend du couple moteur M, chaque fois pour une tension de référence URéf. La température du moteur électrique peut se déterminer comme suit : - Tout d'abord le mécanisme d'embrayage est entièrement fermé. Puis la zone est parcourue à vitesse de rotation prescrite faible et constance nest. - Le système détermine le point de fonctionnement de l'actionneur, c'est-à-dire la tension d'induit UTest pour laquelle le couple correspondant MTest est prescrit par construction par le ressort de compensation. - A partir du point de fonctionnement de test MTest déterminé pour la tension Test, le point de fonctionnement de référence MRéf, nRéf correspondant à la tension de référence URéf, qui est par exemple la tension maximale possible, est déterminé selon les formules suivantes : MRéf = (URef/UTest) X MTest nRéf = (URéf/UTest) X nTest - Le point de fonctionnement de référence ainsi déterminé est porté sur le champ de caractéristique de la figure 8. La caractéristique correspondante indique la température du moteur avec laquelle le mécanisme d'embrayage peut être utilisé pour la tension d'induit maximale. Les dispositifs et procédés décrits à titre d'exemple peuvent être modifiés de nombreuses façons. Le mécanisme d'embrayage peut être un mécanisme d'embrayage à cinématique inversée, qui ne soit pas ouvert à l'état manoeuvré. L'actionneur peut ne pas être un moteur électrique ; il peut être hydraulique, pneumatique ou quelconque. La distribution des détecteurs peut être différente etc. Les revendications déposées avec la demande sont des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'un complément de protection. La demanderesse se réserve de revendiquer encore une autre combinaison de caractéristiques qui n'apparaît jusqu'ici que dans la description et/ou sur les dessins. Des références employées dans les sous-revendications attirent l'attention sur l'autre conception de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques de la sous-revendication respective ; elles ne doivent pas être comprises comme une renonciation à l'obtention d'une protection propre, concrète pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications référencées. Du fait que les objets des sous-revendications peuvent, au regard de la technique à la date de priorité, constituer des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Elles peuvent en outre contenir également des inventions propres présentant une construction indépendante des objets des sous-revendications indépendantes. Les exemples de réalisation ne sont pas à considérer comme limitation de l'invention. Bien plutôt dans le cadre du présent exposé, de nombreuses variantes et modifications sont possibles, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison des modifications de certains éléments en liaison avec les caractéristiques ou éléments ou pas de procédé décrits dans la description générale et dans les formes de réalisation ainsi que dans les revendications et contenues sur le dessin, peuvent faire l'objet d'une conclusion de l'homme de l'art eu égard à la solution permettant d'atteindre le but et conduisent, par des caractéristiques pouvant se combiner, à un nouvel objet ou à de nouveaux pas de procédé ou à de nouvelles séquences de procédé, également dans la mesure où ils concernent des procédés de réalisation, de contrôle et de travail. Revendications 1. Dispositif de manoeuvre du mécanisme d'embrayage, en particulier pour emploi sur la ligne d'entraînement d'un véhicule motorisé comportant un actionneur du mécanisme d'embrayage motorisé pour manoeuvrer un élément de manoeuvre (58) et un organe de transmission pour transmettre le mouvement de l'élément de manoeuvre à un composant (64), contenu dans un mécanisme d'embrayage et pouvant se déplacer à l'encontre de la force d'un ressort du mécanisme d'embrayage, pour faire passer le mécanisme d'embrayage d'une position de fermeture en une position d'ouverture, organe de transmission qui présente une première zone, à l'intérieur de laquelle un mouvement de l'élément de manoeuvre (58) selon la direction de l'ouverture du mécanisme d'embrayage n'opère aucune évolution du mécanisme d'embrayage à partir de la position de fermeture, et présente une seconde zone, à l'intérieur de laquelle le mouvement de l'élément de manoeuvre conduit à une évolution du mécanisme d'embrayage, caractérisé par le fait que l'organe de transmission comporte un déplacement mécanique à vide qui s'applique à l'intérieur de la première zone. 2. Dispositif de manoeuvre du mécanisme d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comporte un organe élastique de compensation qui provoque un mouvement de l'élément de manoeuvre à l'intérieur de la première zone en correspondance avec une première caractéristique force-parcours à laquelle se superpose, dans la seconde zone, une caractéristique force-parcours de l'évolution du mécanisme d'embrayage (33 ; 6/1). 3. Procédé de détermination de la position de fermeture d'un mécanisme d'embrayage qui est manoeuvré par un dispositif de manoeuvre en particulier selon la revendication 1 ou 2, comportant un actionneur d'embrayage motorisé pour manoeuvrer un élément de manoeuvre (38), élément de manoeuvre qui est relié, par l'intermédiaire d'un organe de transmission, avec un composant (54) pouvant se déplacer à l'encontre d'un ressort de mécanisme d'embrayage pour faire passer le mécanisme d'embrayage d'une position de fermeture dans une position d'ouverture, organe de transmission qui présente une première zone, à l'intérieur de laquelle un mouvement de l'élément de manoeuvre selon la direction de l'ouverture du mécanisme d'embrayage n'opère aucune évolution du mécanisme d'embrayage à partir de la position de fermeture, et présente une seconde zone, à l'intérieur de laquelle le mouvement de l'élément de manoeuvre conduit à une évolution du mécanisme d'embrayage, caractérisé par le fait que l'actionneur du mécanisme d'embrayage est manoeuvré de façon qu'au moins la zone de transmission entre la première et la seconde zone soit parcourue, qu'un paramètre qui s'est modifié de façon prédéterminée lors du passage de la première zone dans la seconde zone soit saisi et que soit traitée, en tant que position de fermeture, la position pour laquelle le paramètre se modifie de la façon prédéterminée. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé par le fait qu'à la manoeuvre de l'actionneur du mécanisme d'embrayage se superpose une oscillation de faible amplitude par rapport au parcours de la manoeuvre (511 A/4.1). 5. Procédé selon la revendication 1, 3 ou 4, caractérisé par le fait que l'organe de transmission contient une voie hydraulique (46 ; 48) avec un reniflard et que la position de fermeture du mécanisme d'embrayage est déterminée par un cycle à base du reniflard. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé par le fait que comme paramètre, la pression hydraulique est saisie en aval du reniflard (44) (511 A/4. 1). 7. Procédé selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le paramètre saisi est au moins un paramètre de fonctionnement de l'actionneur du mécanisme d'embrayage. 8. Procédé selon l'une des revendications 3 à 7, caractérisé par le fait que la position de fermeture du mécanisme d'embrayage s'obtient immédiatement après mise en circuit de l'organe de commande, avant le démarrage du moteur, relié à une ligne d'entraînement par le mécanisme d'embrayage, et avant une première ouverture et ensuite fermeture du mécanisme d'embrayage jusqu'à son point de début d'embrayage (237). 9. Procédé selon la revendication 5, caractérisé par le fait que la position de fermeture est déterminée (454) moteur tournant, véhicule arrêté, frein manoeuvré ainsi qu'éventuellement boîte de vitesses brièvement mise au neutre par un système de manoeuvre. 10. Procédé de détermination de la force de manoeuvre d'un mécanisme d'embrayage qui est manoeuvré par un dispositif de manoeuvre en particulier selon la revendication 1 ou 2, comportant un actionneur d'embrayage motorisé pour manoeuvrer un élément de manoeuvre (58), élément de manoeuvre qui est relié, par l'intermédiaire d'un organe de transmission, avec un composant (64) pouvant se déplacer à l'encontre d'un ressort de mécanisme d'embrayage pour faire passer le mécanisme d'embrayage d'une position de fermeture dans une position d'ouverture, organe de transmission qui présente une première zone, à l'intérieur de laquelle un mouvement de l'élément de manoeuvre selon la direction de l'ouverture du mécanisme d'embrayage n'opère aucune évolution du mécanisme d'embrayage à partir de la position de fermeture, et présente une seconde zone, à l'intérieur de laquelle le mouvement de l'élément de manoeuvre conduit à une évolution du mécanisme d'embrayage, caractérisé par le fait qu'une caractéristique force-parcours de l'élément de manoeuvre dans la première zone est différente de celle de la seconde zone, procédé dans lequel, pendant le parcours d'au moins une partie de la première zone, un paramètre de fonctionnement de l'actionneur du mécanisme d'embrayage correspondant à une force préconnue à appliquer par l'actionneur du mécanisme d'embrayage est déterminé, pendant le parcours d'au moins une partie de la seconde zone, un paramètre de fonctionnement de l'actionneur du mécanisme d'embrayage correspondant à une force de manoeuvre à appliquer par l'actionneur du mécanisme d'embrayage est déterminé, et la force de manoeuvre est déterminée à partir de la force préconnue et des paramètres de fonctionnement déterminés. Il. Procédé de détermination de la température d'un actionneur du mécanisme d'embrayage, en particulier d'un actionneur du mécanisme d'embrayage électromotorisé, pour la manoeuvre d'un mécanisme d'embrayage, actionneur du mécanisme d'embrayage qui manoeuvre un élément de manoeuvre (58) qui est relié, par l'intermédiaire d'un organe de transmission, avec un composant (64) contenu dans le mécanisme d'embrayage, composant (64) pouvant se déplacer à l'encontre d'un ressort de mécanisme d'embrayage pour faire passer le mécanisme d'embrayage d'une position de fermeture dans une position d'ouverture, organe de transmission qui présente une première zone, à l'intérieur de laquelle un mouvement de l'élément de manoeuvre selon la direction de l'ouverture du mécanisme d'embrayage n'opère aucune évolution du mécanisme d'embrayage à partir de la position de fermeture, et présente une seconde zone, à l'intérieur de laquelle le mouvement de l'élément de manoeuvre conduit à une évolution du mécanisme d'embrayage, caractérisé par le fait qu'une caractéristique force-parcours de l'organe de manoeuvre dans la première zone est différente de celle de la seconde zone, procédé dans lequel, pendant le parcours d'au moins une partie de la première zone, est mesuré au moins un paramètre de fonctionnement de l'actionneur du mécanisme d'embrayage qui dépend de la température de l'actionneur du mécanisme d'embrayage, qui est comparé à au moins un paramètre de fonctionnement mémorisé en fonction de la température et que comme température de l'actionneur du mécanisme d'embrayage est retenue la température de celui des paramètres de fonctionnement mémorisés qui coïncide avec le paramètre de fonctionnement mesuré.