FR 2826405 A1 20021227 FR 0207569 A 20020619 L'invention concerne un procédé et un dispositif pour l'identification de la qualité du carburant pour un moteur à combustion interne. Les carburants pour moteurs à combustion interne sont composés d'un mélange de composés hydrocarbures qui peuvent contenir des additions de composants oxygénés, organiques, ainsi que des additifs destinés à l'amélioration des propriétés. Selon les proportions des différents hydrocarbures contenus dans le carburant, on observe différentes influences sur le comportement de travail du moteur à combustion interne, en particulier, le comportement au démarrage, le silence de fonctionnement, la puissance, la consommation, l'acoustique et les émissions de gaz d'échappement sont influencés. Les moteurs à combustion interne modernes doivent être en mesure de traiter des carburants de différentes qualités sans qu'il ne se produise des détériorations notables du comportement en service. La qualité du carburant qui est fourni à un moteur à combustion interne a donc une influence considérable sur le processus de combustion et sur les émissions de gaz d'échappement, en particulier dans le cas d'un démarrage à froid du moteur à combustion interne. Actuellement, les variations de qualité des carburants sont détectées à l'aide de ce qu'on appelle une adaptation de la quantité de démarrage ou de la méthode d'irrégularité de fonctionnement, et elles sont compensées par une modification des durées d'injection. Dans ces procédés connus, on analyse l'accroissement de la vitesse de rotation au moment du démarrage du moteur à combustion interne ou les fluctuations de la vitesse de rotation au démarrage. Si l'accroissement de la vitesse de rotation ou les fluctuations de la vitesse de rotation ne se trouvent pas dans une bande de confiance admise, prédéterminée, on corrige la durée d'injection en conséquence. Toutefois, l'amplitude de la correction est calculée de façon relativement imprécise, de sorte que dans certaines circonstances, la correction se révèle trop forte. En particulier, dans ce qu'on appelle un mauvais démarrage , la durée d'injection est modifiée de manière que le mélange carburant-air soit enrichi, et il en résulte qu'après un remplissage de réservoir exécuté avec un très bon carburant, le mélange carburant-air peut devenir trop riche. Dans ce cas, le moteur à combustion interne démarre encore mal ou ne démarre même plus du tout. Par ailleurs, il existe le risque que le comportement indésirable de la vitesse de rotation n'a pas été provoqué par une variation de la qualité du carburant mais qu'il a d'autres sources de défauts. Dans le document DE 40 27 947 A1, on décrit différents procédés indiquant comment on peut prendre en compte les variations de la qualité du carburant. D'une part, après chaque remplissage du réservoir du véhicule entraîné par le moteur à combustion interne, l'écart de régulation dans le circuit de régulation lambda peut être mesuré et une valeur d'adaptation peut être modifiée de manière que l'écart de régulation mesuré disparaisse. Ce procédé a l'inconvénient de ne fonctionner que lorsque la régulation lambda est active, ce qui malheureusement n'est pas le cas en particulier lorsque le moteur à combustion interne est froid. D'autre part, on a proposé des procédés qui assurent une aptitude au fonctionnement du moteur à combustion interne même lorsque le moteur à combustion interne est froid, si la composition du carburant est fortement modifiée lors du remplissage du réservoir, par exemple parce qu'on a roulé jusqu'à ce qu'un réservoir contenant du carburant soit presque vide et qu'on a ensuite fait le plein avec du carburant contenant principalement du méthanol. A l'aide des niveaux du réservoir avant et après le remplissage, et sur la base des données concernant les carburants du commerce, on évalue ce que peuvent être les compositions des carburants. Ensuite, on adapte les paramètres initiaux pour le fonctionnement du moteur à combustion interne avec des carburants possédant les compositions possibles, et on cherche, avec cette hypothèse, la composition avec laquelle le moteur à combustion interne fonctionne le mieux. Le réglage du moteur à combustion interne est ensuite poursuivi avec ces valeurs. L'invention a pour but d'indiquer un dispositif et un procédé avec lesquels ou à l'aide desquels la qualité du carburant qui doit être fourni à un moteur à combustion interne pour la combustion peut être identifiée d'une façon simple et peu coûteuse. Grâce au fait qu'un capteur de température est monté dans la tubulure d'admission du moteur à combustion interne, de telle manière qu'il soit arrosé au moins partiellement par le jet de carburant de l'injecteur, il peut se former un film superficiel autour du capteur de température. L'abaissement de la température résultant de l'enthalpie de vaporisation sur le capteur de température est mesuré et sert de critère pour la qualité du carburant fourni au moteur à combustion interne. A l'aide de cette information, la modification de la durée d'injection peut être corrigée exclusivement ou en supplément de l'adaptation de la quantité de démarrage ou de la méthode d'irrégularité de fonctionnement. Le procédé selon l'invention et le dispositif ont l'avantage consistant en ce que la qualité du carburant utilisé peut être identifiée par une technique de mesure, d'une façon simple, très rapidement, immédiatement après les premières injections de carburant qui font suite au démarrage du moteur à combustion interne. Il n'est pas nécessaire de mémoriser des valeurs dans le dispositif de commande, de sorte que les complications résultant des processus de remplissage du réservoir et des variations de la qualité du carburant peuvent être exclues. La quantité du film superficiel dans la tubulure d'admission peut être déterminée par une technique de mesure, même pendant le fonctionnement et en présence d'états de charge dynamiques et la fenêtre lambda pour la régulation lambda peut donc être plus petite. La quantité de carburant applicable dans le laps de temps qui s'écoule avant que la régulation lambda soit active, peut être réduite grâce à une identification certaine de la qualité du carburant. Les émissions de HC et CO sont aussi réduites par ce moyen. L'utilisation d'un capteur de température placé dans le jet du carburant permet d'évaluer la température du carburant, ce qui assiste la réalisation de nouvelles améliorations de la commande du moteur et de diagnostics, comme le diagnostic d'un système de retenue de l'évaporation et d'un système de recyclage des gaz d'échappement. Par ailleurs, le calcul du remplissage peut s'effectuer de façon plus précise dans ce qu'on appelle un modèle de remplissage de la tubulure d'admission d'aspiration. Le signal du capteur de température peut aussi être mis à profit pour le diagnostic de l'injecteur. En calculant la plausibilité du signal émis par le dispositif de commande du moteur à combustion interne pour l'ouverture de la buse de l'injecteur et du signal du capteur de température, on peut détecter un injecteur défectueux d'une façon simple. Si un signal de pilotage pour l'injecteur est présent et si le signal du capteur de température ne varie pas, on peut en conclure qu'aucun carburant n'atteint le capteur de température et donc qu'il n'a pas été injecté de carburant. Ceci peut avoir son origine, par exemple dans un injecteur coincé en position fermée. Le défaut peut être introduit dans une mémoire de défauts et/ou être indiqué au conducteur. L'invention est décrite de façon plus détaillée ci-après en se reportant au dessin. Sur ce dessin, La figure 1 montre un schéma bloc d'un moteur à combustion interne auquel est associé un dispositif de commande, dans lequel le procédé selon l'invention est utilisé, La figure 2 montre une représentation de détail du dispositif selon l'invention, La figure 3 montre une représentation schématique d'un exemple préféré de réalisation dans lequel l'injecteur de carburant et le capteur de température sont regroupés en une unité, La figure 4 montre un diagramme qui montre la courbe de variation dans le temps de la vitesse de rotation lors du démarrage pour différentes qualités de carburants et La figure 5 montre un diagramme qui montre la courbe de variation dans le temps de la température à la soupape d'admission pour différentes qualités de carburants. Sur la figure 1, on a représenté, sous la forme d'un schéma bloc, de façon très simplifiée, un moteur à combustion interne 10 avec un dispositif de commande 16 qui lui est associé. Ici, on a seulement représenté les composants qui sont nécessaires pour la compréhension de l'invention. En particulier, on s'est dispensé à représenter le circuit de carburant et le dispositif de post-traitement des gaz d'échappement. L'air nécessaire pour la combustion est fourni au moteur à combustion interne 10 par l'intermédiaire d'un conduit d'admission 11. Dans le conduit d'admission 11, sont prévus, l'un à la suite de l'autre dans le sens de l'écoulement de l'air aspiré, un appareil mesure de la masse d'air 12, un capteur de température 20 pour la température TIA de l'air d'admission et un volet des gaz 13. Sur le côté sortie, le moteur à combustion interne 10 est relié à un conduit de gaz d'échappement 14. Au moteur à combustion interne 10 est associée une installation d'injection de carburant à laquelle du carburant est envoyé d'une façon connue en provenance d'un réservoir de carburant au moyen d'une pompe à carburant, par l'intermédiaire d'une conduite de carburant. L'installation d'injection de carburant présente plusieurs injecteurs 15 dont un seul est représenté sur la figure 1. A chaque cylindre du moteur à combustion interne 10, est associé un injecteur 15 qui lui est propre, les différents injecteurs injectant du carburant dans les tubulures d'admission du conduit d'admission du moteur à combustion interne 10 qui conduisent aux cylindres. Dans une commande du moteur à combustion interne 10 dite régie par la masse d'air, l'appareil de mesure de la masse d'air 12 sert de capteur de charge. En variante par rapport à l'appareil de mesure de la masse d'air 12, on peut aussi utiliser comme capteur de charge un capteur de pression qui est disposé dans le conduit d'admission 11 du moteur à combustion interne 10. En ce qui concerne le volet des gaz 13, il s'agit, par exemple, d'un organe des gaz (E-Gas) qui est commandé au moyen d'un moteur électrique, et dont la section d'ouverture peut être réglée, en supplément de l'actionnement par le conducteur (le souhait du conducteur), en fonction de la plage de fonctionnement du moteur à combustion interne 10, au moyen de signaux d'un dispositif de commande 16 qui commande le moteur à combustion interne 10. De tels dispositifs de commande électroniques 16, qui comprennent en général un ou plusieurs microprocesseurs et qui assurent, en dehors de l'injection du carburant, encore une pluralité d'autres tâches de commande et de régulation, sont connus en soi, de sorte que, dans ce qui suit, on expliquera seulement les organes qui sont significatifs pour l'invention et leur mode de fonctionnement. En particulier, le dispositif de commande 16 est relié à un dispositif de mémoire 17 dans lequel sont mémorisés, entre autres, différents diagrammes dont l'importance sera encore expliquée. La vitesse de rotation du moteur à combustion interne est captée au moyen d'un capteur de vitesse de rotation 18 qui transmet un signal correspondant N au dispositif de commande 16. Pour la commande et la régulation du moteur à combustion interne 10, le dispositif de commande 16 est encore relié, au moyen d'une ligne de données et de commande 19, à des capteurs et actionneurs qui ne sont pas représentés explicitement. Dans les moteurs à combustion interne traditionnels, la quantité de carburant nécessaire pour un cycle de combustion est injectée dans la tubulure d'admission du conduit d'admission 11 pendant un unique processus d'injection. Lors de la vaporisation des gouttelettes de carburant, de la chaleur est extraite des gouttelettes individuelles elles-mêmes ainsi que de l'air environnant. La diminution de la température qui en résulte peut être évaluée comme suit : Pour un moteur à combustion interne à 4 cylindres et d'une cylindrée de 2 litres, on peut introduire, pour un carburant donné, par exemple, les valeurs suivantes : mLuft = 5,94 10-4 kg à 20 C et 1,0 bar cpLuft = 1,0 kJ/ (kgK) cpBenzin = 2,2 kJ/ (kgK) rBenzin = 380 kJ/kg mBenzin = 153 10-6 kg où l'on désigne par mLuft la masse de l'air, par mBenzin la masse du carburant, par cpLuft la chaleur spécifique de l'air, par cpBenzin la chaleur spécifique du carburant et par rBenzin l'enthalpie de vaporisation du carburant. Avec ces valeurs, on obtiendrait, d'après l'équation (1) ci-dessus, un abaissement de température de AT = 225 K. Cet abaissement de température irréaliste montre qu'une grande partie du carburant injecté est non pas vaporisée mais précipitée sous la forme d'un film superficiel. La quantité de carburant vaporisée dans la tubulure d'admission est fonction de la composition du carburant. De ce fait, un carburant d'hiver, qui possède une grande proportion d'hydrocarbures facilement volatiles sera déjà bien vaporisé dans la tubulure d'admission et produira ainsi un plus grand abaissement de température qu'un carburant d'été qui contient peu d'hydrocarbures facilement volatiles. L'abaissement de température qui s'établit peut donc être utilisé comme mesure pour la qualité du carburant fourni au moteur à combustion interne. C'est pourquoi, selon l'invention, des capteurs de température 21 sont prévus dans le trajet d'admission 11, c'est-à-dire dans les tubulures d'admission menant aux différents cylindres, à proximité des soupapes d'admission, en un nombre qui correspond au nombre des cylindres du moteur à combustion interne, de telle manière qu'ils se trouvent dans la région de pulvérisation des injecteurs 15 individuels, et que, de cette façon, les nuages de carburant 24 qui se forment atteignent aussi les capteurs de température 21. Une telle disposition est représentée de façon plus détaillée sur la figure 2. L'abaissement de la température dépend de la géométrie, de la surface et de la capacité thermique du capteur de température. En particulier, l'épaisseur de paroi du capteur de température doit être relativement petite afin de garantir un court temps de réponse. Si, maintenant, les injecteurs 15 sont pilotés au moyen de signaux du dispositif de commande 16, au moins une partie du carburant injecté tombe sur les capteurs de température 21 pendant la durée d'ouverture, et il peut donc se former un film superficiel autour des capteurs de température. L'abaissement de température résultant de l'enthalpie de vaporisation est détecté à l'aide de ces capteurs de température 21 et la qualité du carburant est évaluée sur cette base. Le procédé selon l'invention et le dispositif peuvent toutefois être utilisés aussi dans un moteur à combustion interne comportant ce qu'on appelle une injection centrale (SPI, injection monopoint) dans laquelle un unique injecteur est prévu dans le conduit d'admission 11 pour tous les cylindres du moteur à combustion interne 10. Dans ce cas, on a seulement besoin d'un seul capteur de température 21, lequel se trouve alors dans la région de projection de l'injecteur central. Par ailleurs, il est aussi possible que, même dans le cas d'une injection dite multipoints, dans laquelle est prévu un injecteur pour chaque cylindre, un seul capteur de température soit prévu dans la région de pulvérisation d'un injecteur choisi arbitrairement, ce qui conduit à un dispositif très économique. On obtient un dispositif particulièrement simple et peu coûteux lorsqu'un capteur de température 21 et un injecteur 15 sont regroupés en une seule unité modulaire, comme ceci est représenté schématiquement sur la figure 3. Dans ce cas, il est prévu sur l'injecteur 15 une monture 22 qui, par exemple, s'étend selon la direction du jet de carburant et est coudée à son extrémité libre, de sorte qu'à cet endroit, le capteur de température 21 est fixé de manière qu'il soit arrosé au moins partiellement par le jet de carburant 23. Avec une telle disposition, le capteur de température 21 est fixé à l'injecteur 15 de façon durable et précise. Par ailleurs, le câblage est simplifié puisqu'il est seulement nécessaire de prévoir, en supplément des raccordements pour l'injecteur 15, un seul câblage (conducteurs) supplémentaire pour le capteur de température 21, lequel câblage peut en outre être intégré dans le câblage ou faisceau de conducteurs menant à l'injecteur 15. Sur la figure 4, on a porté la relation graphique entre la vitesse de rotation N et le temps t pour un moteur à combustion interne qu'on fait démarrer à l'instant to avec différents carburants qui ont différentes qualités. On a désigné par la référence 1 une courbe de la vitesse de rotation qui s'établit lorsqu'on utilise un carburant de référence. Si l'on fait travailler le moteur à combustion interne avec un carburant d'été lourd , il s'établit une courbe de la vitesse de rotation telle que celle représentée au moyen de la courbe II. Si l'on utilise un carburant d'hiver léger , il s'établit une courbe de la vitesse de rotation correspondant à la courbe III. Etant donné que la quantité de carburant vaporisé est décisive pour la prise de vitesse du moteur à combustion interne, puisqu'en effet, seul le carburant vaporisé contribue à la combustion, on obtient pour le carburant d'été lourd contenant des hydrocarbures moins volatiles, la mauvaise courbe de vitesse de rotation. Ce n'est que relativement tard que le moteur à combustion interne atteint sa vitesse de rotation de ralenti. Sur la figure 5, est représentée la relation graphique entre la température TKST régnant au droit de la soupape d'admission et le temps t pour un moteur à combustion interne qu'on fait démarrer avec différents carburants qui possèdent des qualités différentes, à l'instant to. On a désigné par la référence 1, la courbe de température qui s'établit lorsqu'on utilise un carburant de référence. Si on fait travailler le moteur à combustion interne avec un carburant d'été lourd , il s'établit une courbe de température telle que celle représentée au moyen de la courbe Il. Si l'on utilise un carburant d'hiver léger , il s'établit une courbe de température selon la courbe III. Dans ce qui suit, on explique comment la qualité du carburant est évaluée à l'aide de l'abaissement de la température qui résulte de l'enthalpie de vaporisation, et est prise en compte dans le calcul de la durée d'injection pour les injecteurs du dispositif d'injection. Une durée d'injection de base TI~B, qui est formée par le dispositif de commande 16 sur la base d'un signal de charge (masse d'air ou pression dans la tubulure d'admission) et de la vitesse de rotation N, est modifiée avec plusieurs grandeurs de correction, selon l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne. Les grandeurs de correction peuvent agir sur la durée d'injection de base TI~B, soit par multiplication, soit par addition. Une grandeur de correction peut être ici ce qu'on appelle l'adaptation de la quantité de démarrage FAC~TI~ST~AD. Cette grandeur de correction est choisie en fonction de l'accroissement de la vitesse de rotation lors du démarrage du moteur à combustion interne ou en fonction des fluctuations de la vitesse de rotation qui se produisent au démarrage. Dans l'exemple suivant, la grandeur de correction est combinée avec la durée d'injection de base TI~B par multiplication, en qualité de facteur de correction FAC~TI~ST~AD, TI = TI~B * FAC~TI~ST~AD *......, (2) où l'on désigne par TI une durée d'injection totale et où d'autres grandeurs de corrections sont ignorées. La valeur de la grandeur de correction est de préférence comprise dans la plage entre 0,9 (appauvrissement du mélange) et 1,2 (enrichissement du mélange). Une autre grandeur de correction, à savoir le facteur FKST qui tient compte de la qualité du carburant et qui intervient également dans l'équation (2) par multiplication, est obtenue par l'analyse de la température TIA dans le conduit d'admission et de la température TKST régnant sur le capteur de température 21. Pour cela, la température TIA régnant dans le conduit d'admission 11 est détectée avant le démarrage du moteur à combustion interne 10 et mémorisée. Ceci peut s'effectuer dans ce cas au moyen du capteur de température 20, ou encore, étant donné qu'avant le démarrage du moteur à combustion interne, la température de l'air d'admission TIA règne aussi sur le capteur de température 21 (TKST = TIA), ceci peut s'effectuer au moyen de ce capteur de température 21. Après le démarrage du moteur à combustion interne 10 et après l'exécution de l'injection du carburant, la température TKST est détectée sur le capteur de température 21 et l'abaissement de température AT est calculé sur la base de la valeur qui a été obtenue avant le démarrage du moteur à combustion interne et de la valeur régnant après l'exécution de l'injection. La valeur AT ainsi obtenue, est une grandeur d'entrée d'un diagramme KF1 enregistré dans le dispositif de mémoire 17. Sur la base de la valeur AT et du temps qui s'est écoulé depuis le démarrage du moteur à combustion interne, on trouve le facteur FKST dans le diagramme KF1. Ce facteur FKST peut, soit être introduit dans l'équation (2), soit agir exclusivement sur la durée d'injection de base TI~B, de manière à garantir une montée en vitesse optimale du moteur à combustion interne, même avec utilisation de carburants de différentes qualités. La condition à respecter pour cela consiste en ce que, lors du démarrage du moteur à combustion interne (processus non stationnaire), il existe des rapports reproductibles afin que l'abaissement mesuré de la température soit à imputer exclusivement à la qualité du carburant et non pas à une modification d'autres paramètres du fonctionnement. Dans le fonctionnement stationnaire du moteur à combustion interne (masse d'air admise, charge, température ambiante à peu près constantes), la température TIA est captée au moyen du capteur de température 20, dans ces conditions définies, et mémorisée. La température TKST est captée au moyen du capteur de température 21 et l'abaissement de température #T est calculé sur la base de la valeur qui a été constatée avant le démarrage du moteur à combustion interne, et de la valeur TKST. La valeur AT ainsi obtenue est, avec une grandeur qui représente la charge du moteur à combustion interne (masse d'air, pression dans la tubulure d'admission), une grandeur d'entrée d'un diagramme KF2 qui est enregistrée dans le dispositif de mémoire 17. En fonction des valeurs des grandeurs d'entrée, on trouve le facteur FKST dans le diagramme KF2. Ce facteur FKST est introduit dans l'équation (2), de sorte qu'on est certain d'avoir une montée en vitesse optimale du moteur à combustion interne, même avec une qualité de carburant différente. Les diagrammes KF1 et KF2 sont établis expérimentalement par des essais. 1. Procédé pour l'identification de la qualité du carburant fourni à un moteur à combustion interne (10), caractérisé en ce que - au moins une partie du carburant injecté par un injecteur (15) dans une tubulure d'admission (25) d'un conduit d'admission (11) du moteur à combustion interne est dirigée vers un capteur de température (21) de manière qu'il se forme un film superficiel autour du capteur de température (21), - l'abaissement de température (AT) qui se produit alors par suite de l'enthalpie de vaporisation est mesuré et - sur la base de l'abaissement de température (AT), on conclut à la qualité du carburant. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les valeurs pour l'abaissement de température (AT) mesuré servent de grandeur d'entrée d'un diagramme (KF1, KF2) dans lequel sont enregistrées des valeurs correspondantes pour un facteur de correction (FKST) qui est pris en compte pour le calcul de la durée d'injection (TI) du moteur à combustion interne (10). 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'abaissement de température (AT) est obtenu par comparaison de la température (TIA) dans le conduit d'admission (11) du moteur à combustion interne (10) et de la température (TKST) sur le capteur de température (21) après l'exécution de l'injection de carburant. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la température (TIA) dans le conduit d'aspiration (11) du moteur à combustion interne (10) est mesurée au moyen d'un capteur de température (20). 5. Procédé selon une des revendications 2-4, caractérisé en ce que - la température (TIA) dans le conduit d'admission (11) est mesurée avant le démarrage du moteur à combustion interne (10), - après l'exécution de l'injection, la température (TKST) est mesurée au moyen du capteur de température (21), - l'abaissement de température (AT) est calculé par la formation de la différence entre ces deux valeurs de températures (TIA, TKST), et - des valeurs correspondantes pour le facteur de correction (FKST) sont lues sur le diagramme (KF1), en fonction des valeurs de l'abaissement de température (AT) et du temps écoulé depuis le démarrage du moteur à combustion interne (10),. 6. Procédé selon une des revendications 2-4, caractérisé en ce que - la température (TIA) dans le conduit d'aspiration (11) est mesurée dans un fonctionnement stationnaire du moteur à combustion interne (10), - la température (TKST) est mesurée au moyen du capteur de température (21 ) après exécution de l'injection, - l'abaissement de température (AT) est calculé par la formation de la différence entre ces deux valeurs de températures (TIA, TKST), et - des valeurs correspondantes pour le facteur de correction (FKST) sont lues sur le diagramme (KF2), en fonction des valeurs de l'abaissement de température (AT) et d'une des valeurs représentatives de la charge du moteur à combustion interne (10). 7. Dispositif pour l'identification de la qualité du carburant fourni à un moteur à combustion interne (10), dans lequel : - le moteur à combustion interne (10) présente un conduit d'admission (11) comprenant une tubulure d'admission (25), - à la tubulure d'admission (25) est associé un injecteur (15) pour l'injection du carburant, de sorte que du carburant peut être injecté dans la tubulure d'admission, - un capteur de température (21) est prévu dans la tubulure d'admission (25) de telle manière que, pendant l'injection de carburant, au moins une partie du carburant tombe sur le capteur de température (21). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que, dans le cas d'un moteur à combustion interne (10) multicylindres, qui comprend un nombre de tubulures d'admission (25) qui correspond au nombre des injecteurs (15), il est prévu un capteur de température (21) dans chaque tubulure d'admission (21). 9. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que, dans le cas d'un moteur à combustion interne (10) multicylindres, qui comprend un nombre de tubulures d'admission (25) qui correspond au nombre des injecteurs (15), il est prévu un capteur de température (21) seulement dans une tubulure d'admission (25). 10. Dispositif selon une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que l'injecteur (15) et le capteur de température (21) sont regroupés en une unité modulaire. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'injecteur (15) présente une monture (22) qui s'étend selon la direction du jet de carburant de l'injecteur (15) et est coudée à son extrémité libre, et sur laquelle le capteur de température (21) est fixé. 12. Dispositif selon une des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que les conducteurs de connexion pour l'injecteur (15) et le capteur de température (21) sont réunies en un câblage commun (26).