FR 2828917 A1 20030228 FR 0210483 A 20020822 L'invention concerne un procédé et un système pour commander un embrayage à friction automatisé, qui est disposé entre un moteur et une boîte de vitesses d'un véhicule automobile. Une caractéristique propre à des moteurs à combustion interne à pistons est que la charge de couple appliquée au vilebrequin devient de plus en plus non uniforme lorsque le nombre des cylindres diminue et que la vitesse de rotation diminue. Ceci a un effet négatif sur le confort de conduite. Une possibilité efficace pour réduire des vibrations conditionnées par les défauts d'uniformité de rotation réside dans l'utilisation de ce qu'on appelle un volant d'inertie à deux masses, mais qui implique des coûts supplémentaires par rapport à un volant d'inertie à une seule masse et requiert un certain espace de montage. Ces derniers temps, on en est venu à utiliser de plus en plus des embrayages à friction automatisés, à l'aide desquels on peut améliorer le confort de conduite et qui permettent l'utilisation de boîtes de vitesses automatisées travaillant d'une manière avantageuse du point de vue consommation. Dans DE 41 90 372 il est proposé de commander un tel embrayage à friction automatisé de manière qu'il puisse être réglé de manière à réduire des oscillations de rotation à un glissement ayant une valeur prédéterminée. A cet effet il est prévu un dispositif de calcul du couple d'embrayage, qui calcule un couple d'embrayage devant être transmis à partir d'un couple moteur et éventuellement d'autres paramètres de fonctionnement de la chaîne motrice du véhicule et détermine à partir de là un signal de réglage pour commander un régulateur de l'embrayage. En outre il est prévu un dispositif de calcul du glissement de consigne, dans lequel un glissement de consigne de l'embrayage est mémorisé en fonction de grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice. Ce glissement de consigne est comparé à un glissement réel de l'embrayage. A partir de la comparaison, on obtient dans un régulateur à action proportionnelle, intégrale et différentielle dit PID, un signal de réglage supplémentaire pour le régulateur d'embrayage, signal auquel est superposé le signal de réglage qui dépend du couple d'embrayage à transmettre. Pour améliorer la qualité de régulation, la composante intégrale du régulateur PID est utilisée conjointement avec d'autres grandeurs d'état de fonctionnement pour réaliser une adaptation du couple à transmettre par l'embrayage. L'invention a pour but d'indiquer un procédé et un système pour commander un embrayage à friction automatisé, disposé entre un moteur et une boîte de vitesses d'un véhicule automobile et qui permet une réduction des oscillations de rotation provoquées par le moteur d'entraînement du véhicule automobile et satisfait dans une mesure aussi grande que possible aux exigences imposées par la pratique. La partie de l'invention concernant le procédé est résolue à l'aide d'un procédé pour commander un embrayage à friction automatisé, disposé entre un moteur et une boîte de vitesses d'un véhicule automobile, caractérisé en ce que des grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice sont détectées et l'embrayage est commandé de telle sorte qu'il transmet un couple d'embrayage qui se compose d'une composante qui dépend essentiellement du couple moteur, et d'une composante qui dépend du glissement, que la composante qui dépend du couple moteur est calculée en fonction de grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice et est adaptée en fonction d'une composante intégrale d'un régulateur, que la composante, qui dépend du glissement, est déterminée par le régulateur en fonction d'un écart entre un glissement réel et un glissement de consigne déterminé à partir de grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice, et que des paramètres du régulateur sont calculés et corrigés à partir de grandeurs d'états de fonctionnement de la chaîne motrice et que la composante du couple d'embrayage, qui dépend du couple moteur, est adaptée au moyen de la composante intégrale du régulateur dans le sens d'une réduction de cette composante intégrale. Etant donné que des paramètres du régulateur peuvent être calculés et corrigés ou adaptés à partir de grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice, on obtient une qualité de régulation remarquable, à l'aide de laquelle on peut régler de façon précise le glissement de l'embrayage, qui est nécessaire pour un bon confort. Dans une variante de mise en oeuvre du procédé, la partie du couple d'embrayage, qui dépend essentiellement de la composante du couple moteur, et la composante, qui dépend du glissement, du couple d'embrayage sont calculées en fonction de grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice, en contournant le régulateur et sans l'adaptation, uniquement à partir de grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice. De ce fait, dans certains états de fonctionnement, par exemple pour des vitesses de rotation très élevées, on peut passer d'un fonctionnement de l'embrayage avec régulation du glissement à un fonctionnement dans lequel le régulateur est inactif. En outre, dans une variante de mise en oeuvre du procédé, la composante du couple d'embrayage, qui dépend essentiellement du couple moteur, est déterminée, lors d'une variation rapide de la position d'un organe de réglage de charge, de façon prépondérante à partir de la position de l'organe de réglage de charge et de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement et est déterminée, dans le cas d'une variation lente de la position de l'organe de réglage de charge, à partir d'autres grandeurs de fonctionnement du moteur. De ce fait on peut améliorer plus encore la qualité de régulation étant donné que la position de l'organe de réglage de charge et la vitesse de rotation du moteur d'entraînement sont disponibles instantanément dans le cas de variations rapides, tandis que d'autres grandeurs de fonctionnement sont disponibles par exemple par l'intermédiaire d'un système de bus, seulement d'une manière retardée pour leur prise en compte. Conformément à une autre idée selon l'invention, dans une variante de mise en oeuvre du procédé, dans laquelle la composante intégrale, active lors de l'adaptation, peut être corrigée lors de variations du couple moteur en fonction du rapport de la variation du couple moteur à la valeur du couple moteur, la qualité de régulation peut être améliorée étant donné que le régulateur ne doit pas compenser la commande erronée apparaissant dans le cas d'une variation du couple moteur, par le fait que la commande erronée est corrigée instantanément. Pour le paramétrage du régulateur, conforme au besoin, les paramètres du régulateur sont déterminés en fonction d'au moins l'une des grandeurs d'état de fonctionnement suivantes : couple moteur, couple d'embrayage, variation de la vitesse de rotation, vitesse de rotation, vitesse engagée, vitesse de rotation de glissement de consigne, et que les courbes caractéristiques du régulateur sont modifiées en fonction d'au moins l'un des états de fonctionnement suivants : engagement d'une vitesse, désengagement d'une vitesse, diminution rapide de l'écart de glissement de consigne, longue durée d'un écart de glissement de consigne négatif, rampement, instabilités du régulateur, passage par zéro. Le régulateur et la commande pilote utilisant le champ de caractéristiques peuvent être accordés d'une manière optimale à chaque état de déplacement, par le fait que pour une adaptation de la partie, du couple d'embrayage, qui dépend essentiellement du couple moteur, et/ou du régulateur, on utilise un champ de caractéristiques, qui indique des variations de la vitesse de rotation en fonction du couple moteur statique et de la vitesse de rotation. Grâce à une modification lente de la valeur de consigne lors de variations de grandeurs de fonctionnement de la chaîne motrice et dans le cas d'un réglage de brève durée à une valeur élevée du glissement de consigne dans le cas de perturbations, comme dans le cas d'un changement de vitesse, du passage par la vitesse zéro, de l'engagement d'une vitesse, du désengagement d'une vitesse, on peut obtenir une réduction des variations brusques dans le cas de changements de l'état de déplacement, ce qui stabilise le régulateur. Dans le cas où il existe des instabilités du régulateur, on peut obtenir une réaction instantanée à ces instabilités grâce au fait que pendant un intervalle de temps prédéterminé, un nombre prédéterminé d'exécutions de glissements de consigne et de dépassements de valeurs de seuil par des écarts par rapport au glissement de consigne apparaissent et que dans le cas d'instabilités du régulateur, au moins l'une des étapes suivantes est exécutée : modification d'un paramètre de régulation, commutation sur un autre système de paramétrage du régulateur, réduction de la vitesse de rotation du glissement de consigne, débranchement de la régulation de glissement. En outre il peut être avantageux d'utiliser un procédé selon lequel un glissement de consigne de l'embrayage n'est pas calculé, mais est déterminé par mesure et régulation. Ce procédé pour commander un embrayage à friction automatisé disposé entre un moteur et une boîte de vitesses d'un véhicule automobile est caractérisé en ce qu'une grandeur perturbatrice, qui dépend du glissement de l'embrayage, est détectée et qu'un actionneur, qui actionne l'embrayage, est commandé de telle sorte que l'embrayage transmet un couple d'embrayage calculé à partir de grandeurs de fonctionnement de la chaîne motrice, et est ouvert en fonction de la grandeur perturbatrice de telle sorte que la grandeur perturbatrice reste inférieure à une valeur de seuil prédéterminée. En outre, on peut prévoir conformément à l'invention un système pour la commande d'un embrayage à friction automatisé disposé entre un moteur et une boîte de vitesses d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il contient un actionneur, qui règle l'embrayage conformément à un signal de position sur une position définie par le signal de position, un dispositif de calcul du couple d'embrayage, qui calcule une composante du couple d'embrayage de consigne, qui dépend du couple moteur, et une composante du couple d'embrayage de consigne, qui dépend du glissement de l'embrayage, à partir d'un couple moteur et d'autres grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice du véhicule, qui contient le moteur, l'embrayage et la boîte de vitesses, un dispositif de calcul du signal de position, qui détermine le signal de position envoyé respectivement à l'actionneur à partir des deux composantes du couple d'embrayage de consigne et d'une association mémorisée entre le couple d'embrayage de consigne et le signal de position, un commutateur de régulation de glissement, qui, dans une position de réglage de glissement, interrompt les liaisons directes entre le dispositif de calcul du couple d'embrayage et le dispositif de calcul du signal de position, et relie un trajet du signal, qui contient la composante du couple d'embrayage, qui dépend du couple moteur, à l'entrée correspondante de l'unité de calcul du signal de position par l'intermédiaire d'une unité de commande pilote adaptative et relie le trajet du signal, qui contient la composante, qui dépend du glissement, du couple d'embrayage, à l'entrée correspondante de l'unité de calcul du signal de position, par l'intermédiaire d'un régulateur, un signal correspondant au glissement réel et un signal, calculé dans un dispositif de calcul du glissement de consigne et correspondant au glissement de consigne, étant présents à d'autres entrées du régulateur. Le système selon l'invention permet, à l'aide du commutateur de régulation de glissement de réaliser une commutation depuis le fonctionnement classique d'un embrayage automatisé, selon lequel l'actionneur de l'embrayage est commandé en fonction d'un couple d'embrayage qui dépend du couple moteur, et d'un couple d'embrayage qui dépend du glissement, sur un fonctionnement dans lequel le glissement est réglé, par le fait que des oscillations de rotation du moteur peuvent être réduites de façon ciblée. De ce fait, on peut, pendant des phases déterminées de fonctionnement, dans lesquelles un fonctionnement non réglé par glissement peut être avantageux, obtenir un déplacement sans régulation du glissement, par exemple lors de la commutation du démarrage ou bien dans le cas de vitesses de rotation très élevées, alors que dans d'autres phases de fonctionnement, le déplacement s'effectue avec une régulation du glissement et les oscillations de rotation du moteur peuvent être réduites de façon correspondante. Un autre aspect de l'invention indiqué précédemment est résolu à l'aide d'un système pour la commande de l'embrayage à friction automatisé disposé entre un moteur et une boîte de vitesses d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il contient un actionneur, qui règle l'embrayage conformément à un signal de position sur une position définie par le signal de position, un dispositif de calcul du couple d'embrayage, qui calcule une composante du couple d'embrayage de consigne, qui dépend du couple moteur, et une composante du couple d'embrayage de consigne, qui dépend du glissement de l'embrayage, à partir d'un couple moteur et d'autres grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice du véhicule, qui contient le moteur, l'embrayage et la boîte de vitesses, un dispositif de calcul du signal de position, qui détermine le signal de position envoyé respectivement à l'actionneur à partir des deux composantes du couple d'embrayage de consigne et d'une association mémorisée entre le couple d'embrayage de consigne et le signal de position, et qu'une sortie d'une unité de calcul du couple d'embrayage, qui transmet un signal correspondant à la composante du couple d'embrayage, qui dépend du couple moteur, est reliée à l'entrée correspondante de l'unité de calcul du signal de position par l'intermédiaire d'une unité de commande pilote adaptative, et qu'une sortie, qui transmet un signal correspondant à la composante du couple d'embrayage, qui dépend du glissement, est reliée par l'intermédiaire d'une unité de paramétrage d'un régulateur, qui détecte au moins une grandeur d'état de fonctionnement de la chaîne motrice, à une unité de paramétrage d'un régulateur, aux autres entrées duquel sont présents un signal correspondant au glissement réel et un signal correspondant au glissement de consigne et calculé dans un dispositif de calcul du glissement de consigne et dont la sortie est reliée à l'entrée, qui est associée à la composante du couple d'embrayage, qui dépend du glissement, de l'unité de calcul du signal de position. Grâce à l'unité de paramétrage, qui détecte différentes grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice et établit, à partir de ces grandeurs, des paramètres pour commander les caractéristiques du régulateur, il est possible d'adapter de façon optimale le comportement de régulation du régulateur aux nécessités les plus diverses. Selon une autre caractéristique de l'invention, le régulateur est un régulateur à action proportionnelle, intégrale et différentielle PID, dont la composante intégrale est envoyée à l'unité de commande pilote adaptative, qui adapte la composante, qui dépend du couple moteur, du couple d'embrayage conformément à la composante intégrale et à des grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice. Selon une autre caractéristique de l'invention, le régulateur est un régulateur PIDT1. Selon une autre caractéristique de l'invention, le commutateur de régulation de glissement effectue une commutation sur le fonctionnement de régulation en fonction de grandeurs d'état de fonctionnement prédéterminées. Selon une autre caractéristique de l'invention, des fonctions de régulation de glissement sont fixées en fonction de l'allure d'une intégrale d'erreur gaussienne. Selon une autre caractéristique de l'invention, une courbe caractéristique de paramètres du régulateur se compose de deux branches de courbes caractéristiques qui se raccordent d'une manière continue dans le cas d'un écart nul de glissement et ont une allure qui correspond respectivement à une intégrale d'erreur gaussienne et possède des valeurs plus élevées dans la zone d'un écart de glissement négatif que dans la zone d'un écart de glissement positif. Selon une autre caractéristique de l'invention, les valeurs limites de courbes caractéristiques des paramètres de régulateur sont augmentées ou réduites, en fonction de l'état de conduite, après activation du fonctionnement réglé et que le paramètre du régulateur est à nouveau calculé. Selon une autre caractéristique de l'invention, dans la zone du glissement total, on utilise d'autres paramètres de régulation que dans la zone du glissement du glissement partiel. Selon une autre caractéristique de l'invention, le couple d'embrayage, qui dépend du couple moteur, est modifié dans l'unité de commande pilote adaptative en fonction de grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice et/ou du glissement de consigne. Selon une autre caractéristique de l'invention, le glissement de consigne est mémorisé en fonction du couple moteur et de la vitesse de rotation du moteur dans le dispositif de calcul du glissement de consigne et est réduit dans le cas où le couple moteur diminue. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'unité de calcul du glissement de consigne est reliée à un capteur, qui détecte une grandeur perturbatrice qui dépend du glissement, et détermine le glissement de consigne de telle sorte que la grandeur perturbatrice reste inférieure à une valeur de seuil. Selon une autre caractéristique de l'invention, pour des états de conduite prédéterminés, le glissement de consigne est modifié d'une manière prédéterminée. L'invention concerne en outre une chaîne motrice comportant un moteur à combustion interne, une boîte de vitesses et un embrayage à friction, qui règle le couple entre ces unités et qui peut fonctionner dans un état avec glissement ou dans un état sans glissement, caractérisée en ce que pendant une phase de glissement, un réglage de glissement est exécuté dans une gamme de glissement partiel, dans laquelle des états d'adhérence et des états de glissement alternent dans le temps au niveau de l'embrayage en raison de défauts d'uniformité de rotation du moteur à combustion interne. L'invention a trait en outre à un procédé pour faire fonctionner une chaîne motrice du type indiqué précédemment. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente un schéma-bloc d'une chaîne motrice comportant des blocs fonctionnels essentiels du système selon l'invention et la coopération de ces blocs ; - la figure 2 représente des ensembles de fonctions, qui sont contenus dans les blocs fonctionnels de la figure 1, et leur coopération ; - la figure 3 montre une représentation détaillée du bloc fonctionnel "régulation" ; - la figure 4 montre une représentation détaillée du bloc fonctionnel"détermination du glissement de consigne" ; - la figure 5 montre une représentation détaillée du bloc fonctionnel"commande pilote" ; - la figure 6 montre une courbe qui représente une intégrale d'erreur gaussienne, mémorisée de façon normalisée en tant que fonction de points d'assistance ; - la figure 7 représente une courbe permettant d'expliquer le paramétrage de base du régulateur ; - la figure 8 représente une courbe permettant d'expliquer une correction de courbes caractéristiques du régulateur ; - la figure 9 représente une courbe permettant d'expliquer une correction proportionnelle du régulateur ; - la figure 10 représente des variations de la vitesse de rotation en fonction du couple moteur pour différentes vitesses de rotation ; - la figure 11 représente un champ de caractéristiques dérivé de la figure 10 ; - la figure 12 représente une correction du régulateur, qui dépend du glissement de consigne ; - la figure 13 représente une correction de commande pilote, qui dépend du glissement de consigne ; - la figure 14 représente une courbe permettant d'expliquer l'identification d'oscillations de régulation ; - la figure 15 représente les courbes permettant d'expliquer une correction, qui dépend du couple, de la composante intégrale du régulateur ; et - la figure 16 représente des courbes permettant d'expliquer la pondération de grandeurs d'état de fonctionnement détectées pour l'adaptation de la commande pilote. Avant d'expliquer ci-après l'invention en référence aux figures, on indique que la vitesse de rotation différentielle au niveau de l'embrayage, qui doit maintenir le reste du véhicule à l'écart d'excitations dues à des oscillations du moteur, doit être réglée de façon relativement précise. Une vitesse de rotation différentielle trop importante conduit à un apport d'énergie élevé et à une usure élevée de l'embrayage. Une vitesse de rotation différentielle trop faible peut conduire à une adhérence de l'embrayage et par conséquent à une amélioration insuffisante du confort (cliquetis 300 Hz). En outre des variations de la vitesse de rotation différentielle sont transmises au véhicule, ce qui peut être décelé par les passagers sous la forme d'oscillations de translation à basse fréquence ( La figure 1 montre une représentation de principe simplifiée d'une chaîne motrice d'un véhicule comportant l'agencement de base du système selon l'invention. Une chaîne motrice d'un véhicule automobile comporte un moteur d'entraînement 12 possédant un organe de réglage de charge 4. Le moteur d'entraînement 2 est relié à une boîte de vitesses 8 par l'intermédiaire d'un embrayage automatisé 6, par exemple un embrayage à disques de frottement comportant un volant d'inertie à une seule masse et un disque d'embrayage à torsion amortie. Les capteurs 10, qui détectent par exemple la vitesse de rotation du moteur, la position d'une pédale d'accélérateur 12, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, la position du levier de sélection de la boîte de vitesses, etc., sont reliés à l'appareil de commande électronique, par le fait que des courbes caractéristiques et des champs de caractéristiques ainsi que des algorithmes sont mémorisés de façon connue en soi, caractéristiques et champs de caractéristiques sur la base desquels l'embrayage ainsi que, éventuellement, le moteur et la boîte de vitesses sont commandés en fonction du souhait de puissance du conducteur et en fonction d'autres conditions. Pour l'actionnement de l'embrayage 6, on utilise un actionneur 14 qui est commandé par un organe de réglage 16 de telle sorte que la position d'embrayage correspond respectivement à un signal de position envoyé au régulateur 16. Ci-après, on va expliquer tout d'abord un système classique pour commander l'embrayage 6 et son mode de fonctionnement (moitié gauche de la figure 1 ; unité EKM (unité de gestion électronique de l'embrayage) classique. Les signaux, qui sont détectés par les capteurs 10, à savoir par exemple le couple moteur, la vitesse engagée, l'état de déplacement du véhicule (accélération, freinage, changement de vitesse, rampement), la vitesse de rotation d'entrée de l'embrayage et la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage sont envoyés par l'intermédiaire d'un système de bus, par exemple un bus CAN, à un dispositif 18 de calcul du couple d'embrayage, dans lequel le couple respectif à transmettre pour l'embrayage est calculé. Ce couple doit être juste aussi élevé que cela est absolument nécessaire, pour des questions de consommation d'énergie, de qualité de régulation d'usure, etc. Il est approprié de diviser le couple d'embrayage M en deux composantes, une composante Mvor, qui dépend du couple moteur instantané et qui est une composante de commande pilote, et une commande Msr qui dépend du glissement et qui est appliquée à la composante Mvor, qui dépend du couple moteur, conformément aux états respectifs de fonctionnement, par exemple démarrage, changement de vitesse, etc. et qui est importante pour le confort de conduite. Ces deux composantes sont mémorisées dans des champs de caractéristiques dans le dispositif 18 de calcul du couple d'embrayage et sont lues en fonction des grandeurs d'état de fonctionnement respectives, détectées par les capteurs, de la chaîne motrice. Dans un système classique de commande d'embrayage, un commutateur de régulation de glissement désigné par 20 n'est pas prévu de sorte qu'on se trouve en présence d'un état de fonctionnement, dans lequel la composante Mvor du couple d'embrayage, qui est présente à la sortie 22 et dépend du couple moteur, est envoyée directement à une entrée 24 de l'unité 26 de calcul du signal de position, le signal du couple d'embrayage, qui dépend du glissement et est présent sur la sortie 28 du dispositif 18 de calcul du couple d'embrayage, est envoyé à l'unité 26 de calcul du signal de position. Dans l'unité 26 de calcul du signal de position, les deux signaux Mvor et Msr sont réunis ou additionnés pour former le couple M complet produit par l'embrayage 6 et convertis dans une mémoire 32 de l'unité 26 de calcul du signal de position, en un signal de position s, qui correspond à la position, dans laquelle l'embrayage 6 transmet le couple calculé M. Il est évident qu'en l'absence du commutateur de régulation de glissement 20, le couple d'embrayage de consigne M peut être calculé directement dans l'unité 18 et est converti dans une mémoire, en une position de consigne correspondante de l'embrayage. Globalement, le couple d'embrayage transmissible est commandé selon une commande pilote conformément à Mvor par le système décrit et est modulé conformément à Msr de sorte que le glissement est prédéterminé en fonction de grandeurs qui décrivent l'état de conduite. Conformément à l'invention, on prévoit un commutateur de régulation de glissement 20 qui, dans sa position supérieure sur la figure 1, permet un traitement aval différent de la composante du couple d'embrayage Mvor, qui dépend du couple moteur, et de la composante du couple d'embrayage Msr, qui dépend du glissement. Comme cela est visible le signal Mvor est envoyé à une unité de commande pilote adaptative 34, dont la sortie est reliée à l'entrée 30 de l'unité 26 de calcul du signal de position. Le couple d'embrayage Msr, qui dépend du glissement, est envoyé à une unité 36 de paramétrage du régulateur, dans laquelle sont calculés des paramètres, qui déterminent le comportement de régulation d'un régulateur PIDTl 38, dont la sortie est reliée à l'entrée 24 de l'unité 26 de calcul du signal de position. Une entrée du régulateur 38 est reliée à une unité 40 de calcul du glissement de consigne, dans laquelle un glissement de consigne Dns est calculé en fonction de grandeurs d'état de fonctionnement envoyées au bus CAN, tel que le couple moteur, le glissement Dni, la position de la pédale, etc. Une autre entrée du régulateur 38 est chargée par un signal qui correspond au glissement réel Dni de l'embrayage 6. La composante intégrale (composante i) du régulateur 38 est envoyée à une entrée de l'unité de commande pilote adaptative 34. D'autres entrées de l'unité de commande pilote adaptative 34 et de l'unité 36 de paramétrage du régulateur sont reliées au système de bus par l'intermédiaire duquel des grandeurs d'état de fonctionnement leur sont envoyées. Sous l'expression grandeurs d'état de fonctionnement, on comprendra qu'il s'agit de grandeurs détectées directement par les capteurs et variables d'une manière continue de la chaîne motrice, telles que des vitesses de rotation, des positions, etc. Des états de déplacement ou de conduite sont des états définis tels que l'arrêt du véhicule, le changement de vitesse, le démarrage, etc. Sous l'effet de la commutation du commutateur 20 de régulation de glissement il est possible de passer de la stratégie classique de commande de l'embrayage, lors de laquelle les unités 18 et 26 sont reliées directement, à une stratégie de régulation de glissement. La composante précalculée, qui dépend du couple moteur, du couple d'embrayage Mvor est modifiée dans l'unité de commande pilote adaptative 34 conformément à la composante intégrale i ou composante intégrale du régulateur PIDT1 38 et à des grandeurs d'état de fonctionnement, dont peut faire partie également le glissement instantané Dni, et est adaptée éventuellement au coefficient de frottement de l'embrayage et est envoyée en tant que signal de commande pilote adaptatif Mvor à l'entrée 30. La composante précalculée Msr, qui dépend du glissement, est utilisée conjointement avec des grandeurs d'état de fonctionnement, dont fait partie également le glissement réel de l'embrayage, dans l'unité 36 de paramétrage du régulateur pour calculer des paramètres du régulateur PIDT1 38. A la place de la composante précalculée Msr, qui dépend du glissement, du couple moteur intervient le couple moteur Msr calculé par le régulateur 38 et qui dépend du glissement et est envoyé à l'entrée 24 de l'unité 26 de calcul du signal de position. Conformément à la représentation de blocs sur la figure 1, le glissement de consigne est déterminé à partir de grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice. Sinon et/ou en supplément le glissement de consigne peut être déterminé en fonction du problème, par le fait que par exemple il est prévu un capteur servant à détecter le cliquetis de la boîte de vitesses ou un capteur servant à détecter des vitesses de rotation, et le glissement de consigne est déterminé de telle sorte que le cliquetis de la boîte de vitesses et/ou les vitesses de rotation restent au-dessous de valeurs de seuil prédéterminées. Globalement, comme cela ressort de ce qui précède, le commutateur 20 de régulation du glissement active trois blocs fonctionnels, à savoir une régulation (blocs 36 et 38), une détermination du glissement de consigne (bloc 40) et une commande pilote (bloc 34). La commande pilote adaptative a pour effet que le couple d'embrayage est commandé d'une manière aussi précise que possible par la commande pilote de sorte que le régulateur 38, dont le comportement est adapté en fonction de l'état, peut régler rapidement et de façon précise uniquement de faibles écarts. La figure 2 représente les contenus des blocs fonctionnels et leur coopération. Régulation Après la commutation du commutateur 20 de régulation du glissement, les initialisations sont exécutées conformément aux fonctions de commutation. Ensuite le paramétrage de base de la courbe caractéristique du régulateur est exécuté. Ensuite une première correction, qui dépend de l'état de déplacement, est exécutée, à la suite de quoi les paramètres de régulation sont calculés. Ensuite une autre correction du régulateur, qui dépend de l'état de fonctionnement, est exécutée et éventuellement une autre correction dans le cas d'instabilités de sorte que le comportement du régulateur PIDT1 38 est fixé de façon actualisée. Détermination du glissement de consigne Le champ de caractéristiques de glissement de consigne mémorisé dans l'unité 40 est corrigé en fonction de l'état de déplacement. Après incrémentation et éventuellement augmentation du glissement de consigne, réalisé en fonction de l'état de déplacement, la prédétermination du glissement de consigne s'effectue à une entrée du régulateur 38. Le régulateur produit à sa sortie la composante, du couple moteur, qui dépend du glissement et est envoyée à l'unité 26. Commande pilote Après l'initialisation réalisée lors de la commutation, une correction, qui dépend de l'état de conduite ou des grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice, est réalisée, à la suite de quoi un facteur de pondération de la composante, qui dépend du couple moteur, du couple d'embrayage (kme) est adapté, puis une adaptation est réalisée en fonction du coefficient de frottement de l'embrayage et la composante, qui est ainsi adaptée, qui dépend du couple moteur, du couple d'embrayage est envoyée à l'entrée 24 de l'unité 26 de calcul du signal de position. Le signal de position s, qui est déterminé en cet endroit après addition de deux composantes du couple moteur et correspond au couple moteur déterminé, est envoyé au régulateur 16, et à partir de là l'actionneur 14 est commandé de façon correspondante de sorte que l'embrayage transmet le couple prédéterminé. Ci-après, on va expliquer les différentes fonctions en se référant aux figures. Les figures 3 à 5 représentent de façon plus précise les contenus de fonctions, qui sont présents dans les différents blocs fonctionnels de la figure 2. 1. Actionnement du commutateur 20 de régulation de glissement (commutation sur le fonctionnement avec glissement) La commutation du régulateur de commutation de glissement 20 sur une régulation de glissement peut s'effectuer de très différentes manières, par exemple dans le cas de la présence de certains états de conduite, auxquels est associé, du point de vue logiciel, un drapeau d'état correspondant, en fonction de grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice (par exemple des vitesses de rotation et des couples) ou bien dans le cas d'un écart prédéterminé du glissement réel détecté par rapport à un glissement de consigne mémorisé dans le dispositif 18 de calcul du couple d'embrayage. La commutation sur un fonctionnement à glissement réglé s'effectue de préférence en deux étapes. Lors de la première étape, le transfert de la composante du couple d'embrayage, qui dépend du couple moteur (est indépendante du glissement) s'effectue dans l'unité de commande pilote 34 par fixation de la valeur kme instantanée (VI sur la figure 5). Simultanément le régulateur PIDTl 38 est activé. La composante i du régulateur est initialisée par la composante du couple moteur Msr, qui est calculée dans le dispositif de calcul du couple d'embrayage et dépend du glissement (RI sur la figure 3). Si avant la commutation, la commande de déplacement est introduite dans la stratégie de démarrage, ceci est pris en compte lors de l'initialisation. Lors d'une seconde étape, la valeur kme est modifiée pendant un intervalle de temps (V2 sur la figure 5) en étant réglée sur une valeur optimale. Simultanément la composante qui dépend du glissement (composante i du régulateur) est modifiée de manière à réaliser une compensation réciproque (RI sur la figure 3) afin d'éviter des écarts de régulation. Pendant la rampe, les imprécisions de calcul sont compensés par le régulateur. Sous l'expression commande de déplacement il faut comprendre dans ce contexte qu'il s'agit de la commande de l'embrayage par l'intermédiaire d'un capteur de déplacement au niveau de l'embrayage ou un élément qui permet de tirer des conclusions sur l'état d'enclenchement ou de désenclenchement. La commande de déplacement peut être prévue en tant que fonction de remplacement d'une commande de couple, lorsque cette dernière ne parvient pas à supprimer le glissement désiré. Il est évident qu'en principe il est possible de réaliser une commutation en un seul échelon. Dans le cas de commutations sur le fonctionnement de régulation après des changements de vitesse, on dispose d'une fonction supplémentaire (R3 sur la figure 3), qui supprime rapidement le couple excessif à la fin de la commutation, de manière à éviter des phases d'adhérence assez longues de l'embrayage. Le couple excessif, qui est établi pendant la commutation à l'aide de la composante de couple qui dépend du glissement, est supprimé après activation de la régulation de glissement au moyen d'une réduction correspondante de la composante i. 2. Intégrale d'erreur gaussienne Pour différentes fonctions de régulation de glissement il est approprié d'utiliser une fonction correspondant à l'intégrale d'erreur gaussienne (fonction de saut), comme représenté sur la figure 6, pour réaliser une régulation aussi continue que possible. La fonction est mémorisée d'une manière normalisée en logiciel et est utilisée par exemple pour décrire la courbe caractéristique du régulateur (fonctions R4 à R9 sur la figure 3). En outre on peut utiliser cette fonction dans le cas des fonctions RIO (figure 3) et V4 (figure 5). 3. Fonctions du régulateur Le noyau du régulateur est un régulateur de courbes caractéristiques PIDT1, dont la constante de temps est choisie très faible afin d'éviter une phase défavorable de la composante différentielle par rapport à la composante proportionnelle. La courbe caractéristique respective dépend de l'état de conduite ou de grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice. Les trois paramètres Kp, Ki, Kd du régulateur sont déterminés en cinq étapes. En principe, on établit une distinction entre des corrections, qui dépendent de l'état de conduite, avant (R5 à F8) et après (RIO à R13) le calcul (R9) de la courbe caractéristique (voir figure 3). Un paramétrage du régulateur, de l'unité de commande pilote et du glissement de consigne, en fonction de la vitesse, est avantageux. La représentation suivante est limitée à une vitesse. 3.1 Commutation (RI, R2 : voir le chapitre 1 précédent) 3.2 Paramétrage de base de la courbe caractéristique du régulateur (R4) La figure 7 représente la variation de principe du paramètre du régulateur en fonction de l'écart par rapport au glissement de consigne. Pour la description de la courbe caractéristique, on a utilisé l'intégrale d'erreur gaussienne. La relation fonctionnelle représentée se compose de deux fonctions. La branche positive est fixée en fonction de la composante du régulateur, par deux constantes du régulateur et une constante de vitesse de rotation (écart par rapport au glissement de consigne). Dans la branche négative il s'y ajoute une constante du régulateur et une constante de la vitesse de rotation. Conjointement avec les constantes de temps, ce sont des constantes pour le régulateur complet 16. Pour simplifier, les constantes de vitesse de rotation pour la composante proportionnelle P, la composante intégrale i et la composante différentielle V sont considérées égales, ce qui réduit le nombre de constantes à 12. L'élévation dans la courbe caractéristique dans la partie négative sert à éviter des phases d'adhérence de l'embrayage. L'abaissement dans la gamme positive sert d'une part à réaliser le réglage d'accord de l'alternance de charge et d'autre part le régulateur est stabilisé, ce qui permet un réglage d'accord"dur" dans la zone de glissement réel. Ce réglage d'accord a pour effet que le glissement de consigne peut être conservé pour des perturbations assez faibles. Dans le cas d'alternances de charge plus importantes le réglage d'accord est plus faible, afin d'éviter des suroscillations du régulateur. Dans le cas d'une commande pilote optimale, un cliquetis de la boîte de vitesses peut être évité et l'alternance de charge peut être réglée pour un bon confort. 3.3 Corrections I du régulateur qui dépendent de l'état de conduite La figure 8 illustre de quelle manière la courbe caractéristique du régulateur de la figure 7 est modifiée en fonction de l'état de conduite, dans la zone d'écarts positifs ou négatifs par rapport au glissement de consigne. 3.3. 1 Dans le cas de chocs d'alternance de charge pendant l'enclenchement et le désenclenchement, les valeurs limites positives du régulateur sont réduites de façon supplémentaire. La somme de la composante i est positionnée en supplément à zéro (voir R5 sur la figure 3). L'identification de l'enclenchement s'effectue en fonction du gradient de l'actionnement de la pédale d'accélérateur 12. La régulation de glissement peut être utilisée dans le cas de ces chocs de changement de charge, pour les amortir. A cet effet, on peut autoriser une vitesse de rotation de glissement plus élevée afin qu'un état d'adhérence de l'embrayage soit évité et que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit déterminé par la position de l'embrayage, c'est- à-dire en fonction du glissement. Le confort peut être réglé au moyen de la vitesse d'enclenchement de l'embrayage après un accroissement du glissement. De façon correspondante le régulateur peut être corrigé en fonction de la grandeur de la variation de la pédale d'accélérateur dans le cas d'un choc de changement de charge. 3.3. 2 Dans le cas d'un écart de glissement, qui diminue rapidement, la valeur limite positive du régulateur est réduite (voir R6 sur la figure 3). 3.3. 3 Dans le cas d'un écart de glissement négatif plus long, les valeurs limites négatives du régulateur sont à nouveau accrues dans le cas normal (R7 sur la figure 3). L'accroissement est fonction du couple d'embrayage étant donné que la commande erronée possible est plus élevée dans le cas de couples élevés d'embrayage que dans le cas de couples faibles. En outre dans le cas de faibles couples d'embrayage, il faut réaliser une réduction afin d'éviter des instabilités (ouverture complète de l'embrayage). 3.3. 4 Lors du rampement ou dans des états de conduite similaires au rampement, un régulateur de rampement est activé (voir R8 sur la figure 3). En raison de la vitesse de rotation de glissement relativement élevé et de la faible dynamique de la chaîne motrice, il est judicieux de prévoir un régulateur dissymétrique, accordé de façon souple. A cet effet, la courbe caractéristique du régulateur est paramétrée d'une manière entièrement nouvelle. La courbe caractéristique ralentit le régulateur aussi bien dans le cas d'un écart positif que d'un écart négatif du glissement de consigne. De cette manière le régulateur est extrêmement stable et pourrait être activé pour éviter des oscillations du régulateur. 3.4 Calcul des paramètres de régulation Les trois paramètres de régulation de la composante proportionnelle P, de la composante intégrale I et de la composante différentielle D sont calculés en fonction de l'écart de glissement, sur la base du paramétrage corrigé des courbes caractéristiques (R9 sur la figure 3). 3.5 Correction II du régulateur, qui dépend de l'état de conduite Les trois autres paramètres doivent être en outre corrigés en fonction de l'état de conduite. 3.5. 1 Correction qui dépend du glissement de consigne (RIO) Il s'est avéré que dans le cas du glissement total, ce sont d'autres paramètres de régulation que dans le cas de la gamme de glissement partiel, qui sont judicieux. En raison des phases d'adhérence dans la gamme de glissement partiel, une modification plus importante du couple est nécessaire pour réaliser la même modification du glissement de consigne. La figure 10 représente des courbes, qui, pour différentes vitesses de rotation, indiquent la variation dn de la vitesse de rotation en fonction du couple moteur. Par conséquent, dans un champ de caractéristiques (figure 11), on peut mémoriser des variations de la vitesse de rotation en fonction de la vitesse de rotation et du couple moteur. Un tel champ de caractéristiques peut être également utilisé pour la commande pilote (V4 sur la figure 5). Au sens de l'invention, sous l'expression glissement partiel il faut comprendre qu'il s'agit d'un comportement de glissement, lors duquel il apparaît au niveau de l'embrayage des états d'adhérence et des états de glissement, qui dépendent du temps, en fonction des irrégularités ou défauts de régularité de rotation du moteur à combustion interne, qui apparaissent au niveau du vilebrequin en fonction de la fréquence d'allumage ou des fréquences des ratés de combustion dans les différents cylindres. La fréquence de ces états, qui varient dans le temps, dépend par exemple de la vitesse de rotation du vilebrequin et du nombre des cylindres. Pour des questions d'usure et de consommation, dans le cas de la régulation du glissement, on s'efforce d'obtenir un glissement de consigne aussi faible que possible. Sa limite inférieure peut être réglée par une valeur de consigne pour l'isolation de vibrations, qui doit être prédéterminée. Des études ont révélé de façon étonnante que dans le cas de pointes du couple du moteur à combustion interne, après la réaction de combustion dans un cylindre l'embrayage fermé peut commencer à patiner. Dans cet état de glissement, le couple pouvant être transmis par l'embrayage est limité. Dès que l'irrégularité de rotation du moteur à combustion interne a conduit à nouveau à un état d'adhérence de l'embrayage, le couple introduit dans la chaîne motrice diminue étant donné que le moteur à combustion interne délivre à cet instant un couple plus faible. De cette manière, le couple moyen transmis par l'embrayage est inférieur au couple pouvant être transmis par l'embrayage, et l'embrayage se situe dans un état de glissement partiel. Le couple moyen transmis par l'embrayage lors du glissement partiel, est défini par exemple par le rapport de la durée de glissement à la durée d'adhérence et par les variations du couple, qui sont obtenues à partir des défauts d'uniformité de rotation du moteur à combustion interne. Il en résulte le comportement de glissement suivant : De la vitesse de rotation zéro jusqu'au passage au glissement total, lors duquel les irrégularités de rotation du moteur à combustion interne ne conduisent plus à un état d'adhérence et de glissement variable, le couple moyen transmis par l'embrayage augmente de façon permanente et atteint le couple transmis lors du glissement complet. Si ce comportement est considéré comme un comportement à coefficient de frottement, ce comportement peut être considéré dans la gamme du glissement partiel, comme un comportement avec un gradient positif du coefficient de frottement étant donné que le coefficient de frottement moyen diminue avec la vitesse de rotation de glissement. Un coefficient de frottement négatif, qui est indésirable du point de vue physique, peut par conséquent être compensé dans la gamme du glissement partiel. Conformément à l'idée de l'invention, ce comportement peut être utilisé avantageusement pour la régulation du glissement, étant donné que sous l'effet de la compensation d'un coefficient de frottement négatif éventuellement présent, la vitesse de rotation de glissement est stabilisée automatiquement dans la gamme de glissement partiel. Lorsque le glissement augmente par exemple sous l'effet d'un accroissement du couple du moteur à combustion interne, le couple transmis par l'embrayage augmente également, ce qui a pour effet que le glissement diminue à nouveau en raison du gradient positif du coefficient de frottement. Cette stabilisation peut avoir un effet positif sur le comportement de régulation du régulateur de glissement par le fait que ce dernier peut être réglé d'une manière' plus précise sans que ceci n'entraîne des états de régulation instables de sorte que globalement la qualité de régulation peut être accrue. Une adhérence permanente ainsi qu'un broutement de l'embrayage peuvent être ainsi évités. En tenant compte de la dissymétrie de la variation de la vitesse de rotation par rapport à la vitesse de rotation moyenne, on obtient une réduction des paramètres de régulation. A cet effet, on utilise à nouveau une courbe caractéristique ou un champ de caractéristiques, qui est paramétré avec un facteur de réduction et avec la variation de la vitesse de rotation (voir figure 12). En coopération avec l'accroissement du glissement de consigne dans le cas de perturbations (S6 à S8 sur la figure 4) et avec la réduction de la commande pilote (V3 sur la figure 5), on obtient un comportement optimum dans le cas de perturbations. 3.5. 2 Dans le cas d'un réajustement périodique permis en fonction du glissement (réglage complémentaire d'une section hydraulique), une modification de la composante intégrale est supprimée (voir R8 sur la figure 3). 3.6 Correction du régulateur dans le cas d'instabilités Des vibrations, qui peuvent être imputées à des instabilités du régulateur, sont identifiées par le système par le fait que des passages par le glissement de consigne et des dépassements de valeurs de seuil de l'écart de glissement s'effectuent pendant un intervalle de temps sur une séquence prédéterminée (voir figure 14). Lorsque de telles vibrations imputables à des instabilités du régulateur sont identifiées, le niveau du régulateur est réduit rapidement et est à nouveau accru ensuite lentement. Sinon, le régulateur de rampement R8 (figure 3) peut être activé en fonction de la situation, ce régulateur étant ensuite désactivé dans le cas de commandes erronées ou de changements d'état. 3.7 Régulateur PIDT1 (R14) Pour terminer, les composantes du régulateur sont calculées et sont additionnées en tenant compte de 1'"ancienne"composante intégrale. En outre, des variations du couple dans la commande pilote, qui sont imputables à des alternances de charge, sont prises en compte dans la composante intégrale. La somme de la composante i est précommandée et corrigée en fonction de la variation du couple. La figure 15 représente la base pour cette disposition. La courbe en trait plein représente le couple de commande pilote Mvor, qui dépend du couple moteur et qui est appliqué par l'unité de précommande adaptative 34 à l'unité de calcul 26. Ce couple de commande pilote est corrigé par le régulateur 38, et ce du couple de régulation Msr qui dépend du glissement, de sorte qu'on obtient une valeur qui est située sur la courbe du couple de consigne représenté par des tirets. Si l'état de conduite (1) varie brusquement en passant à l'état de conduite (2), qui est relié par exemple par une alternance de charge à un autre couple moteur, la composante intégrale du régulateur 38 ne varie pas instantanément, de sorte que le régulateur 38 agirait tout d'abord avec le couple de régulation 2 non corrigé, qui correspond au couple de régulation 1. On obtiendrait de ce fait un couple de consigne trop faible. Ceci est contrecarré par le fait que la composante intégrale du régulateur est corrigée conformément à la variation DM du couple moteur M, conformément à la relation : DM/M = composante Di/composante i. Dans le régulateur 38, auquel le couple moteur modifié ou instantanément la valeur modifiée de la pédale ou la position modifiée de l'organe de réglage de charge 4 (figure 1) est envoyé par l'intermédiaire de l'unité 36, la composante intégrale ou composante i est par conséquent corrigée instantanément de la composante Di, de sorte que le couple de commande pilote est réduit du couple de réglage corrigé 2 et on obtient directement le couple de consigne. Par conséquent le régulateur n'a pas à compenser la commande erronée qui apparaît lors de la variation du couple. L'écart de régulation, qui apparaît dans le cas d'alternances de charge, peut être réduit. Il est évident que la variation rapide de la composante intégrale i pourrait être également prise en compte dans l'unité de commande pilote adaptative 34 de sorte que le couple de commande pilote serait modifié en supplément ou d'une manière exclusive pour prendre en compte des variations rapides. 3.8 Sortie du régulateur (R15) Le couple calculé est transmis en tant que Msr (figure 1) à l'entrée 24. Lors du rampement, le couple du régulateur et le couple de rampement sont additionnés. 4. Fonctions de la commande pilote Pour des raisons décrites dans le chapitre précédent, l'optimisation de la commande pilote est essentielle pour la conduite avec régulation du glissement. La stratégie consiste à maintenir à une très faible valeur la somme de la composante i au moyen de la meilleure commande pilote possible. Ceci s'effectue, lors de la première étape, par une commande pilote adaptative. La commande pilote peut être optimisée de cette manière indépendamment de l'adaptation usuelle du coefficient de frottement. Facultativement, lors d'une seconde étape, le coefficient de frottement peut être corrigé en supplément. 4.1 Commutation (VI, V2). La commutation a déjà été expliquée dans le para- graphe 1. 4.2 Correction de la commande pilote en fonction de l'état de déplacement Les deux fonctions indiquées ci-après modifient la commande pilote en fonction de l'état de déplacement. La valeur adaptative kme reste inchangée. La valeur adaptative décrit le couple idéale de commande pilote dans le cas d'un glissement nul. La correction de commande pilote, qui dépend du glissement de consigne, est nécessaire pour permettre l'exécution d'une adaptation précise de la valeur kme en tous les points de fonctionnement. 4.2. 1 Réduction de kme (V3) Dans le cas de l'enclenchement, il est possible de réduire légèrement la valeur kme de manière à éviter par ailleurs des phases d'adhérence. La valeur optimale adaptée est à nouveau réglée ensuite par la fonction de commutation V2. 4.2. 2 Correction de commande pilote en fonction du glissement de consigne (V4) En liaison avec la correction du régulateur, qui dépend du glissement de consigne, une correction du couple de commande pilote est judicieuse (V4). Le calcul s'effectue parallèlement à la correction du régulateur, assurément avec un facteur propre de réduction (voir figure 13). Le facteur de réduction peut être déterminé expérimentalement au moyen de l'adaptation de kme et est égal par exemple à environ 15 % dans le cas du glissement total. Dans le cas du glissement partiel, l'embrayage est accéléré différemment par rapport au disque d'embrayage en fonction d'oscillations de rotation du moteur. Ceci se manifeste par des états d'adhérence et de glissement, qui se succèdent dans le temps, des partenaires de frottement de l'embrayage et du disque d'embrayage. La correction optimise d'une part les transitions lors de variations de la position de la pédale d'accélérateur et dans le cas de variations du glissement de consigne. En coopération avec RIO et R5 à R8, des changements d'état sont améliorés. En outre l'adaptation de kme est plus précise en tous les points de fonctionnement. 4.3 Adaptation de kme (V5) Pendant le fonctionnement avec glissement, une adaptation de la commande pilote est exécutée dans des conditions préalables déterminées. La grandeur d'identification pour une commande pilote défavorable est la composante i du régulateur 38. Si la composante i du régulateur est toujours positive ou négative pendant un certain intervalle de temps, la valeur kme de la commande pilote est modifiée (calculée) de telle sorte que la composante i est en moyenne exactement nulle. La valeur kme adaptative se réfère à une vitesse de rotation de glissement nulle. La dépendance du glissement de la commande pilote est prise en compte au moyen de la fonction V4. 4.4 Adaptation du coefficient de frottement (V6) Le coefficient de frottement d'un embrayage est obtenu de façon connue à partir des caractéristiques du coefficient de frottement des partenaires dans le frottement, par exemple les garnitures de friction du disque d'embrayage et les surfaces, par exemple des surfaces métalliques, du plateau de pression et de serrage de l'embrayage. Les coefficients de frottement dépendent de la température, de sorte qu'on peut obtenir une correction correspondante en fonction de la température au moyen de modèles de température et/ou de capteurs de température. En outre les coefficients de frottement dépendent de la pression de serrage et de l'usure des garnitures de l'embrayage et de leurs partenaires dans le frottement, de sorte que des corrections correspondantes peuvent être prévues dans la commande de l'embrayage. A l'état neuf, on peut prévoir des valeurs correspondantes et des modèles de calcul correspondants, qui peuvent être choisis, c'est- à-dire adaptés, en fonction du mode de fonctionnement du véhicule à la situation de déplacement, à la durée de fonctionnement et au vieillissement. Le coefficient de frottement est adapté dans le cas d'un écart défini de la valeur kme adaptée par rapport à la valeur de base de la commande pilote de la valeur kme. A cet effet le coefficient de frottement est modifié de telle sorte que la valeur de base de kme est à nouveau atteinte lors des adaptations suivantes (régulations en deux points du coefficient de frottement). Il est évident qu'il est possible de réaliser en principe une adaptation directe du coefficient de frottement sans adaptation de la valeur kme. On peut prévoir avantageusement un équilibrage permanent entre le couple moteur et le couple d'embrayage, à partir duquel on peut obtenir une adaptation du coefficient de frottement. Si le couple moteur est réglé de façon précise au moyen de la commande pilote de l'embrayage, couple moteur qui est corrigé de la composante dynamique de couple (accélération du moteur à combustion interne) et de la réduction du couple, qui dépend du glissement partiel, la composante intégrale I est presque nulle ou est nulle pour le coefficient de frottement corrigé. Si la compo- sante l dépasse une valeur de seuil prédéterminée, qui peut dépendre de l'état de déplacement, on obtient, à partir de ce dernier une modification du coefficient de frottement, qui peut être adapté de façon correspondante à partir de la valeur de cette modification. De façon correspondante, la valeur kme peut être corrigée ou adaptée. Le coefficient de frottement et la valeur kme peuvent être prévus individuellement ou en combinaison en tant que facteurs amont pour le couple moteur intervenant dans la régulation. L'adaptation du coefficient de frottement peut être exécutée directement sans ou en liaison avec l'adaptation de la valeur kme. Avantageusement l'adaptation de la valeur kme est utilisée plutôt pour une optimisation à brève échéance et l'adaptation du coefficient de frottement pour une optimisation à plus longue échéance du régulateur du glissement. 4.5 Commande pilote qui dépend du temps En référence à la figure 16 on va expliquer de quelle manière le couple Mvor, déterminé dans l'unité de commande pilote adaptative 34, est déterminé pour l'accroissement de la pression de régulation surtout dans le cas de changements de l'état de conduite, par exemple dans le cas d'un changement de charge. Comme cela est indiqué, le couple de commande pilote est calculé à partir du couple moteur, qui est normalement mis à la disposition du système électronique par l'intermédiaire du bus CAN. Le couple moteur peut être également prélevé d'un champ de caractéristiques, par le fait qu'il est mémorisé en fonction de l'angle du papillon des gaz ou de la valeur de la pédale et de la vitesse de rotation du moteur. Dans ce dernier cas, l'avantage est que le couple moteur, auquel on peut s'attendre, est connu avant d'être présent effectivement au niveau de l'embrayage. Conformément à l'inertie du dispositif d'entraînement ou de positionnement et du moteur, le couple d'embrayage peut faire l'objet d'une commande pilote en temps opportun éventuellement par l'intermédiaire d'un filtre de retardement. En général le couple moteur est disponible à partir du bus CAN environ 0,2 s après le couple moteur dérivé de la valeur de la pédale et de la vitesse de rotation, ceci est en général plus précis. Sur la figure 16, la courbe la plus basse représente la position de la pédale d'accélérateur ou d'un organe de réglage de charge du moteur en fonction du temps. La courbe médiane représente la dérivée dans le temps de la valeur de position de la pédale. Les courbes représentées par des lignes formées de tirets de la représentation située au centre indiquent de quelle manière, dans le cas de gradients élevés de la valeur de la pédale, seul le couple moteur dérivé de la valeur de la pédale et de la vitesse de rotation est pris en compte, dans le cas d'un faible gradient de la valeur de la pédale, seul le couple moteur dérivé du bus CAN est pris en compte. Les courbes supérieures indiquent les différentes possibilités déterminant quel couple moteur est pris en compte lors du calcul du couple d'embra- yage commandé par commande pilote. La courbe 1 représente le couple moteur calculé uniquement à partir de la valeur de la pédale et de la vitesse de rotation. La courbe 2 représente la courbe 1 en tenant compte d'un retard. La courbe 3 représente le couple moteur dérivé du bus CAN et la courbe 4 représente le couple moteur pondéré, tel qu'il est pris en compte pour la commande pilote effective. 4.6 Sortie de la commande pilote La commande pilote est réalisée avec limitation de la valeur kme. A cet effet le produit de la valeur kme déterminée auparavant et du couple moteur instantané fournissent le couple de commande pilote. Comme cela a été mentionné plus haut, les composantes de couple inefficaces, par exemple le couple moteur dynamique, sont éliminées auparavant. 5. Détermination du glissement de consigne Le but de la détermination du glissement de consigne est d'éviter un cliquetis dans la boîte de vitesses et un ronflement du véhicule dans tous les cas. D'une part le glissement de consigne peut être déterminé dans l'unité 40 en fonction de paramètres de fonctionnement de la chaîne motrice. Une autre possibilité consiste à raccorder par exemple un capteur servant à détecter des bruits parasites comme par exemple le cliquetis de la boîte de vitesses, le ron- flement du véhicule ou analogue, à l'unité 40 de calcul du glissement de consigne et d'augmenter le glissement de consigne Dns tant que les bruits parasites déterminés sont supérieurs à une valeur prédéterminée et de réduire le glissement de consigne Dns, tant que les bruits parasites sont inférieurs à une valeur prédéterminée. Pour détecter les bruits parasites, on peut utiliser un capteur acoustique ou on peut détecter des variations de la vitesse de rotation d'au moins une roue motrice par exemple à l'aide d'un cap- teur de la vitesse de rotation de roue du système d'antiblocage. De cette manière, on peut réduire la vitesse de rotation de glissement de consigne à un minimum, ce qui permet de réduire le surcroît de consommation et l'usure, conditionnés par le glissement. 5.1 Champ de caractéristiques de glissement Le glissement de consigne est calculé à partir de deux champs de caractéristiques. Le premier champ de caractéristiques décrit la prescription de glissement de consigne à pleine charge (SI sur la figure 4) et contient le point de commutation pour la commutation du commutateur 20 de régulation du glissement sur une régulation classique pour des vitesses élevées de rotation. Dans la gamme de charge partielle, le glissement de consigne est réduit à l'aide du second champ de caractéristiques (S2). 5.2 Correction de glissement de consigne dépendant de l'état de conduite En outre, dans des situations de conduite spéciales, le glissement de consigne est fixé indépendamment du champ de caractéristiques. 5.2. 1 Prédétermination du glissement de consigne lors du rampement (S3) Lors du rampement, un glissement de consigne particulier, relativement élevé, est prédéterminé. 5.2. 2 Glissement de consigne lors du réajustement (S4) Pendant un processus de réajustement (réglage complémentaire d'une section hydraulique) le glissement de consigne est réglé à zéro, afin que la position de l'embrayage complètement fermé puisse être réglée. 5.3 Incrémentation du glissement de consigne Une incrémentation relativement lente du glissement de consigne (S8) empêche des sauts de variations brusques de l'écart de réglage ou des variations de la charge, ce qui stabilise de façon supplémentaire le régulateur. Après des perturbations (S6 à S8), le glissement de consigne est à nouveau réduit au moyen de l'incrémentation. 5.4 Augmentation du glissement de consigne Dans le cas de perturbations telles que le changement de vitesse, l'enclenchement, le passage par zéro, etc., le glissement de consigne est réglé de façon spécifique à un niveau élevé. De ce fait on évite des phases d'adhérence et l'écart de régulation est accru dans le cas d'un écart de régulation négatif. Le glissement est à nouveau rapidement réduit à la valeur initiale de consigne au moyen de la décrémentation du glissement de consigne (S5). Dans le cas d'un changement de vitesse, un accroissement du glissement de consigne (S6) est exécuté. Lors du passage par zéro, le glissement de consigne est accru (S7). Lors de l'enclenchement, le glissement de consigne est également accru. 5.5 Sortie du glissement de consigne La prescription du glissement de consigne est délivrée au régulateur 38. 6. Stratégie générale d'optimisation de la régulation du glissement La figure 15 illustre, comme cela a déjà été indiqué, un problème de la régulation du glissement. Dans le cas de variations du couple d'embrayage, il se produit une commande erronée du couple d'embrayage, lorsque la composante i est différente de zéro. Trois dispositions permettent de contrecarrer cet état de choses : - L'adaptation relativement lente de la valeur kme dans l'unité de commande pilote 34 assure que la composante i du régulateur est nulle en moyenne. De ce fait on obtient la meilleure commande pilote possible. En particulier une information imprécise dans le bus CAN conduit au fait que la somme de la composante i n'est pas presque nulle dans tous les états de fonctionnement. - L'adaptation encore plus lente du coefficient de frottement garantit qu'une valeur de consigne de kme est respectée, pour laquelle des changements de vitesse et des démarrages sont précisément accordés d'une manière optimale. Cette adaptation du coefficient de frottement peut compléter judicieusement l'adaptation classique du coefficient de frottement. - La correction, qui est intégrée dans le régulateur et dépend du couple, garantit une prise en compte immédiate de l'effet décrit précédemment. A cet effet il est important que le signal du couple moteur soit précis. 7. Stratégies dépendant de l'état de conduite et réglage d'accord du régulateur. Le fonctionnement avec glissement impose au régulateur les exigences importantes indiquées ci-après : - réglage rapide, précis et stable du glissement de consigne. Avantageusement un réglage d'accord"dur"du régulateur permet de compenser rapidement des imprécisions dans la commande pilote. La composante i du régulateur PIDT1 38 (R14) garantit une correction rapide déjà pour de faibles écarts de régulation. En raison de l'inertie de la commande pilote et du régulateur, il faut, lors d'alternances de charge, réduire la composante i de manière à éviter une surmodulation. Simultanément le régulateur est stabilisé par un paramétrage, qui dépend du glissement, des composantes (R4, RIO) du régulateur. En outre il existe l'option consistant à faire fonctionner un régulateur au moyen de la correction du régulateur en cas d'instabilités (R12, R13), à la limite de la stabilité du régulateur. 7.2 Evitement de phases d'adhérence dans le cas d'alternances de charge. L'intervention conjointe de différentes dispositions de la commande et de la régulation évite des phases d'adhérence après des modifications de l'état de charge ou du couple moteur. Ceci est obtenu grâce à - une augmentation, en fonction des courbes caractéristiques, des paramètres du régulateur dans le cas d'un écart de glissement négatif (R4). - un accroissement supplémentaire de la composante i au-delà d'une limite de temps (R17), - réduction de la composante i dans le cas d'un écart de glissement positif (R4), - réduction supplémentaire de la composante i lors de l'enclenchement (R5), - suppression de la composante i dans le cas d'une diminution rapide du glissement de consigne (R6), - bref accroissement du glissement de consigne dans le cas de perturbations comme par exemple lors d'un changement de vitesse (S6), un passage par zéro (S7), un enclenchement (S8), - une réduction, qui dépend du glissement de consigne, de la valeur pme (V4), et - une réduction supplémentaire du couple d'embra- yage dans le cas de l'engagement d'une vitesse (V3). Grâce à ces dispositions, la vitesse de rotation de glissement de consigne est obtenue autant que possible "de l'extérieur" (écart de régulation positif). A cet effet il est nécessaire d'ouvrir légèrement l'embrayage dans le cas de perturbations. En coopération avec la commande du glissement de consigne, le régulateur assure une fermeture rapide et précise de l'embrayage. Dans le cas de faibles prédéterminations de glissement de consigne et en raison des écarts de régulation négatifs possibles, seulement faibles, cette stratégie fournit les avantages suivants : - empêchement de l'apparition de phases d'adhérence grâce à l'utilisation des écarts de régulation positif qui apparaissent dans le cas d'alternances de charge, - stabilité accrue du régulateur en raison d'une dureté plus faible de régulation dans le cas d'un écart négatif de glissement de consigne, - aucune surmodulation (ouverture de l'embrayage selon des phases d'adhérence), et - obtention rapide de la vitesse de rotation de glissement de consigne. 7.3 Détermination d'alternances de charge La régulation de glissement fournit l'option de réaliser un réglage d'accord presque à volonté d'un changement de charge. A cet effet, on utilise principalement les fonctions R4 et R5 (figure 3) : - A l'aide des composantes P et D du régulateur, lors de la seconde étape dans le cas d'un écart de glissement positif, les alternances de charge sont réglées (R4). - Lors de l'enclenchement, il existe l'option d'un réglage d'accord séparé, à nouveau au moyen des composantes P et du régulateur (R5). 7.4 Améliorations des transitions (commutations) La commutation entre la stratégie classique et la stratégie à glissement peut s'effectuer sans variation brusque du couple. Les transitions sont réalisées au moyen des fonctions RI, R2, VI et V2, d'une initialisation du régulateur, qui dépend de l'état de déplacement, et d'une intervention dans la fonction de rampement (voir également le chapitre 1). L'activation générale de la régulation de glissement s'effectue par positionnement d'un drapeau d'état. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références utilisées dans les sousrevendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques des sous-revendications respectives ; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques des sous-revendications concernées. Etant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, au regard de l'état technique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépendantes qui représentent une configuration indépendante des objets des sousrevendications précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présentement exposée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenues dans les dessins et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure où il concerne également des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage, et où il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé pour commander un embrayage à friction automatisé (6), disposé entre un moteur (2) et une boîte de vitesses (8) d'un véhicule automobile, caractérisé en ce que des grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice (2,6, 8) sont détectées et l'embrayage est commandé de telle sorte qu'il transmet un couple d'embrayage qui se compose d'une composante qui dépend essentiellement du couple moteur, et d'une composante qui dépend du glissement, que la composante qui dépend du couple moteur est calculée en fonction de grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice et est adaptée en fonction d'une composante intégrale d'un régulateur (28), que la composante, qui dépend du glissement, est déterminée par le régulateur (38) en fonction d'un écart entre un glissement réel et un glissement de consigne déterminé à partir de grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice, et que des paramètres du régulateur sont calculés et corrigés à partir de grandeurs d'états de fonctionnement de la chaîne motrice et que la composante du couple d'embrayage, qui dépend du couple moteur, est adaptée au moyen de la composante intégrale du régulateur dans le sens d'une réduction de cette composante intégrale. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie du couple d'embrayage, qui dépend essentiellement de la composante du couple moteur, et la composante, qui dépend du glissement, du couple d'embrayage sont calculées en fonction de grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice (2,6, 8), en contournant le régulateur (38) et sans l'adaptation, uniquement à partir de grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice. 3. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la composante du couple d'embrayage, qui dépend essentiellement du couple moteur, est déterminée, lors d'une variation rapide de la position d'un organe de réglage de charge (4), de façon prépondérante à partir de la position de l'organe de réglage de charge et de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement (2) et est déterminée, dans le cas d'une variation lente de la position de l'organe de réglage de charge, à partir d'autres grandeurs de fonctionnement du moteur. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la composante intégrale, active lors de l'adaptation, est corrigée lors de variations du couple moteur en fonction du rapport de la variation du couple moteur à la valeur du couple moteur. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les paramètres du régulateur (38) sont déterminés en fonction d'au moins l'une des grandeurs d'état de fonctionnement suivantes : couple moteur, couple d'embrayage, variation de la vitesse de rotation, vitesse de rotation, vitesse engagée, vitesse de rotation de glissement de consigne, et que les courbes caractéristiques du régulateur sont modifiées en fonction d'au moins l'un des états de fonctionnement suivants : engagement d'une vitesse, désengagement d'une vitesse, diminution rapide de l'écart de glissement de consigne, longue durée d'un écart de glissement de consigne négatif, rampement, instabilités du régulateur, passage par zéro. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que pour le réglage de l'adaptation de la composante, qui dépend essentiellement du couple moteur, du couple d'embrayage et/ou du régulateur, on utilise un champ de caractéristiques, qui indique des variations de la vitesse de rotation en fonction du couple moteur statique et de la vitesse de rotation. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lors de variations de grandeurs de fonctionnement de la chaîne motrice (2,6, 8), le glissement de consigne est modifié lentement et, dans le cas de perturbations telles que le changement de vitesse, le passage par zéro, l'engagement d'une vitesse, le désengagement d'une vitesse, le glissement de consigne est réglé à une valeur élevée pendant un bref intervalle de temps. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que des instabilités du régulateur sont identifiées par le fait que pendant un intervalle de temps prédéterminé, un nombre prédéterminé d'exécutions de glissements de consigne et de dépassements de valeurs de seuil par des écarts par rapport au glissement de consigne apparaissent et que dans le cas d'instabilités du régulateur, au moins l'une des étapes suivantes est exécutée : modification d'un paramètre de régulation, commutation sur un autre système de paramétrage du régulateur, réduction de la vitesse de rotation du glissement de consigne, débranchement de la régulation de glissement. 9. Procédé pour commander un embrayage à friction automatisé (6) disposé entre un moteur (2) et une boîte de vitesses (8) d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'une grandeur perturbatrice, qui dépend du glissement de l'embrayage, est détectée et qu'un actionneur (14), qui actionne l'embrayage, est commandé de telle sorte que l'embrayage transmet un couple d'embrayage calculé à partir de grandeurs de fonctionnement de la chaîne motrice, et est ouvert en fonction de la grandeur perturbatrice de telle sorte que la grandeur perturbatrice reste inférieure à une valeur de seuil prédéterminée. 10. Système pour commander un embrayage à friction automatisé (6) disposé entre un moteur (2) et une boîte de vitesses (8) d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il contient un actionneur (14), qui règle l'embrayage conformément à un signal de position sur une position définie par le signal de position, un dispositif (18) de calcul du couple d'embrayage, qui calcule une composante d'un couple d'embrayage de consigne, qui dépend du couple moteur, et une composante du couple d'embrayage de consigne, qui dépend du glissement de l'embrayage, à partir d'un couple moteur et d'autres grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice du véhicule, qui contient le moteur, l'embrayage et la boîte de vitesses, un dispositif (26) de calcul du signal de position, qui détermine le signal de position envoyé respectivement à l'actionneur (14) à partir des deux composantes du couple d'embrayage de consigne et d'une association mémorisée entre le couple d'embrayage de consigne et le signal de position, un commutateur (20) de régulation de glissement, qui, dans une position de réglage de glissement, interrompt les liaisons directes entre le dispositif (18) de calcul du couple d'embrayage et le dispositif (26) de calcul du signal de position, et relie un trajet du signal, qui contient la composante du couple d'embrayage, qui dépend du couple moteur à l'entrée correspondante de l'unité (26) de calcul du signal de position par l'intermédiaire d'une unité de commande pilote adaptative (34) et relie le trajet du signal, qui contient la composante, qui dépend du glissement, du couple d'embrayage à l'entrée correspondante de l'unité (26) de calcul du signal de position, par l'intermédiaire d'un régulateur (38), un signal correspondant au glissement réel et un signal, calculé dans un dispositif (40) de calcul du glissement de consigne et correspondant à un glissement de consigne, étant présents à d'autres entrées du régulateur. 11. Système pour commander un embrayage à friction automatisé (6), disposé entre un moteur (2) et une boîte de vitesses (8) d'un véhicule automobile, selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il contient un actionneur (14), qui règle l'embrayage conformément à un signal de position sur une position définie par le signal de position, un dispositif (18) de calcul du couple d'embrayage, qui calcule une composante du couple d'embrayage de consigne, qui dépend du couple moteur, et une composante du couple d'embrayage de consigne, qui dépend du glissement de l'embrayage, à partir d'un couple moteur et d'autres grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice du véhicule, qui contient le moteur, l'embrayage et la boîte de vitesses, un dispositif (26) de calcul du signal de position, qui détermine le signal de position envoyé respectivement à l'actionneur (14) à partir des deux composantes du couple d'embrayage de consigne et d'une association mémorisée entre le couple d'embrayage de consigne et le signal de position, et qu'une sortie (22) d'une unité (18) de calcul du couple d'embrayage, qui transmet un signal correspondant à la composante du couple d'embrayage, qui dépend du couple moteur, est reliée à l'entrée correspondante (30) de l'unité (26) de calcul du signal de position par l'intermédiaire d'une unité de commande pilote adaptative (34), et qu'une sortie (28), qui transmet un signal correspondant à la composante du couple d'embrayage, qui dépend du glissement, est reliée par l'intermédiaire d'une unité (36) de paramétrage d'un régulateur, qui détecte au moins une grandeur d'état de fonctionnement de la chaîne motrice, à une unité de paramétrage du régulateur (38), aux autres entrées duquel sont présents un signal correspondant au glissement réel et un signal correspondant au glissement de consigne et calculé dans un dispositif (40) de calcul du glissement de consigne et dont la sortie est reliée à l'entrée, qui est associée à la composante du couple d'embrayage, qui dépend du glissement, de l'unité (26) de calcul du signal de position. 12. Système selon la revendication il, caractérisé en ce que le régulateur est un régulateur à action proportionnelle, intégrale et différentielle PID (38), dont la composante intégrale est envoyée à l'unité de commande pilote adaptative (34), qui adapte la composante, qui dépend du couple moteur, du couple d'embrayage conformément à la composante intégrale et à des grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice. 13. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que le régulateur est un régulateur PIDT1 (38). 14. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que le commutateur de régulation de glissement (20) effectue une commutation sur le fonctionnement de régulation en fonction de grandeurs d'état de fonctionnement prédéterminées. 15. Système selon l'une quelconque des revendications 10 à 14, caractérisé en ce que des fonctions de régulation de glissement sont fixées en fonction de l'allure d'une intégrale d'erreur gaussienne. 16. Système selon l'une quelconque des revendications 10 à 15, caractérisé en ce qu'une courbe caractéristique de paramètres du régulateur se compose de deux branches de courbes caractéristiques qui se raccordent d'une manière continue dans le cas d'un écart nul de glissement et ont une allure qui correspond respectivement à une intégrale d'erreur gaussienne et possède des valeurs plus élevées dans la zone d'un écart de glissement négatif que dans la zone d'un écart de glissement positif. 17. Système selon l'une des revendications 10 à 16, caractérisé en ce que les valeurs limites de courbes caractéristiques des paramètres de régulateur sont augmentées ou réduites, en fonction de l'état de conduite, après activation du fonctionnement réglé et que le paramètre du régulateur est à nouveau calculé. 18. Système selon l'une ou l'autre des revendications 16 ou 17, caractérisé en ce que dans la zone du glissement total, on utilise d'autres paramètres de régulation que dans la zone du glissement du glissement partiel. 19. Système selon l'une quelconque des revendications 10 à 18, caractérisé en ce que la composante du couple d'embrayage, qui dépend du couple moteur, est modifiée dans l'unité de commande pilote adaptative (34) en fonction de grandeurs d'état de fonctionnement de la chaîne motrice et/ou du glissement de consigne. 20. Système selon l'une quelconque des revendications 10 à 19, caractérisé en ce que le glissement de consigne est mémorisé en fonction du couple moteur et de la vitesse de rotation du moteur dans le dispositif (40) de calcul du glissement de consigne et est réduit dans le cas où le couple moteur diminue. 21. Système selon l'une quelconque des revendications 10 à 14, caractérisé en ce que l'unité (40) de calcul du glissement de consigne est reliée à un capteur, qui détecte une grandeur perturbatrice qui dépend du glissement, et détermine le glissement de consigne de telle sorte que la grandeur perturbatrice reste inférieure à une valeur de seuil. 22. Système selon l'une ou l'autre des revendications 20 et 21, caractérisé en ce que pour des états de conduite prédéterminés, le glissement de consigne est modifié d'une manière prédéterminée. 23. Chaîne motrice comportant un moteur à combustion interne, une boîte de vitesses et un embrayage à friction, qui règle le couple entre ces unités et qui peut fonctionner dans un état avec glissement ou dans un état sans glissement, caractérisée en ce que pendant une phase de glissement, un réglage de glissement est exécuté dans une gamme de glissement partiel, dans laquelle des états d'adhérence et des états de glissement alternent dans le temps au niveau de l'embrayage en raison de défauts d'uniformité de rotation du moteur à combustion interne. 24. Procédé pour faire fonctionner une chaîne motrice selon la revendication 23.