FR 2822184 A1 20020920 FR 0103600 A 20010316 L'invention concerne un système de commande d'entraînement automatique d'une porte. Elle s'applique plus particulièrement, bien que non exclusivement à la commande d'entraînement automatique d'une porte intérieure pour véhicule ferroviaire de transport de passagers Elle s'applique encore plus particulièrement à la commande d'entraînement automatique de portes de toilettes, de formes planes ou cintrées, de portes d'intercirculation, de portes de local de service ou de portes dites "d'accès cabine", dont sont munis les véhicules ferroviaires précités. Pour fixer les idées, et sans limiter en quoi que ce soit la portée de l'invention, on se placera dans ce qui suit dans le cas de l'application préférée de l'invention, à savoir un système de commande d'entraînement de porte pour véhicule ferroviaire de transport de passagers. Dans le cadre de l'invention, le terme"porte"doit être compris dans son sens le plus général. Il concerne toutes sortes de panneaux mobiles, dont quelques formes particulières viennent d'être rappelées, les portes étant à fermeture à glissière ou par rotation. Les portes peuvent être également simples ou doubles. Le système de commande de telles portes peut se subdiviser en deux parties principales : un système de commande proprement dit, pneumatique, électrique, et/ou électronique dans les systèmes récents, disposé sur une platine ou compris dans un module ou boîtier, et un dispositif électromécanique d'entraînement de la porte comprenant des organes tels que moteurs, arbres de rotation, engrenages, courroies d'entraînement, etc. Ce dernier dispositif est généralement complété par des capteurs de diverses natures : capteurs de positions, de fin de course, etc. Le système de commande comprend généralement des sources d'énergie électrique (une ou plusieurs alimentations électriques) pour la commande du ou des moteurs du dispositif d'entraînement de porte et des circuits. Pour fixer les idées, on supposera que les circuits utilisés sont de type électronique. De tels circuits comprennent habituellement, d'une part, des circuits de commande, de détection et éventuellement de mémoire et de traitement de l'information (microcontrôleur ou microprocesseur), et, d'autre part des circuits de puissance, sous la commande des premiers circuits, délivrant des signaux de pilotage du moteur d'entraînement de porte. Les systèmes de l'art connu, comme il vient d'être rappelé nécessitent de faire appel à un grand nombre de capteurs : capteurs de position, intermédiaires et de fin de course, capteur de modification de vitesse. En coopération avec ces capteurs, on utilise également, dans certains systèmes de l'art connu, la mesure du courant pour détecter la position instantanée par la porte en déplacement. Cependant, comme il est bien connu, l'amplitude du courant, à tension constante, est variable en fonction d'un certain nombre de paramètres : couple instantané (c'est-à-dire de l'effort à fournir pour entraîner la porte), poids de la porte, inertie, etc. La précision obtenue est donc altérée. En réalité, on ne peut espérer qu'une évaluation approximative de la position de la porte par cette méthode. De façon générale, on constate que les procédés et dispositifs selon l'art connu manquent de souplesse : tensions d'alimentation nominale des platines de circuits électroniques fixées, pas ou peu de paramètres ajustables, variations de vitesses uniquement par palier, etc. L'invention vise à pallier les inconvénients des dispositifs de l'art connu, et dont certains viennent d'être rappelés. L'invention se fixe pour but un système de commande automatique d'une porte, notamment d'une porte intérieure pour véhicule ferroviaire de transport de passagers et présente de nombreux avantages, notamment les suivants : - nombreuses possibilités de paramétrage : course maximale, vitesses, effort de retour sur obstacle, temporisation à la fermeture, etc. ; - absence de capteur (s) de position ; - variation de la vitesse progressive et paramétrable ; - initialisation automatique de la position de la porte après mise sous tension ; - nombreuses possibilités de maintenance et de détection de dysfonctionnement ; - etc. De façon plus générale, l'invention permet une maîtrise totale du positionnement de la porte et la régulation des phases d'accélération et de décélération. Pour ce faire, selon une première caractéristique importante, l'invention met en oeuvre un codeur à deux voies, en lieu et place des différents capteurs utilisés dans l'art connu. Ce codeur à deux voies permet de contrôler la position du mécanisme de commande d'entraînement de la porte, ce avec une précision typique inférieure au millimètre. La caractéristique"deux voies"du codeur permet aussi de détecter le sens de déplacement de la porte, de la manière qui sera explicitée ci-après. De nombreux types de codeurs sont utilisables : codeurs magnétiques, codeurs optiques, etc. Les codeurs délivrent deux séquences de signaux, dont les phases relatives sont prédéterminées. De façon préférentielle, les deux séquences de signaux sont constituées de signaux impulsionnels rectangulaires déphasés de 900. L'utilisation de ces signaux permet de connaître à tout moment la position exacte de la porte, via son mécanisme d'entraînement. Ce dernier comprend un moteur couplé au dit codeur à deux voies. Le codeur permet en outre de détecter un obstacle, quel que soit l'effort exercé par le moteur d'entraînement, dans toutes les phases de mouvement évoquées ci-dessus. Pour ce faire, selon une autre caractéristique de l'invention, on combine une fenêtre temporelle à la mesure du déplacement obtenue par l'intermédiaire des signaux délivrés par le codeur à deux voies. Il est possible ainsi de déceler un manque de mouvement et d'en déduire qu'un obstacle s'oppose au mouvement de la porte. A la suite de cette détection, une des actions pouvant être adoptée, outre l'arrêt, est l'inversion de la direction de déplacement pour libérer l'obstacle. En général, dans l'application préférée visée par l'invention, il est nécessaire de bloquer la porte en position arrêt. Dans l'art connu, ceci est obtenu par un frein de type mécanique. Ce dernier, outre qu'il peut s'avérer coûteux, manque là encore de souplesse. Dans une variante préférée de réalisation de l'invention, la fonction frein est obtenue en utilisant comme circuit de commande du moteur un pont de commande à circuits électroniques du type dit en"H". Ce pont de commande permet un freinage dynamique de la manière qui sera explicitée ci-après. Le freinage est notamment utilisé pour éviter l'ouverture de la porte dans une descente ou par effet volontaire d'ouverture Dans une variante préférée encore, les circuits de commandes électroniques sont regroupés sur une carte à circuit imprimé ou dans un module similaire, et comprennent un microcontrôleur ou un organe similaire (microprocesseur). C'est ce microcontrôleur qui reçoit les signaux du codeur à deux voies et, après un traitement approprié et en fonction de consignes et commandes préétablies, transmet aux circuits d'entraînement de la porte des signaux de commande, de façon préférentielle au pont en"H"précité. De façon bien connue en soi, le microcontrôleur coopère notamment avec des moyens de mémoire, tant volatile (par exemple du type dit"RAM"pour "Random Access Memory"ou mémoire à accès aléatoire) qu'à lecture seule ("ROM"pour"Read-Only Memory") et/ou sei-fixe (par exemple du type "EEPROM", pour"Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory", c'est-à-dire re-programmable par voie électrique). Les instructions et micro-instructions nécessaires au bon fonctionnement de l'ensemble sont stockées de façon permanente et/ou chargées dans ces moyens de mémoire. Toujours dans un mode de réalisation préféré, les moyens de mémorisation selon l'invention comprennent une mémoire du type"EEPROM" précité ou équivalent. Cette disposition permet d'enregistrer, a priori une fois pour toute, lors d'une première mise sous tension du système, l'amplitude totale du mouvement à effectuer par la porte entre deux positions extrêmes : la position ouverte et la position fermée. Pour ce faire, selon un premier mode de réalisation, il suffit de disposer d'un simple organe de détection de fin de course générant un signal pour cet état particulier. De façon pratique, la porte est mise en position ouverte avant mise sous tension des circuits de commande. Après fermeture automatique de la porte, par exemple à l'aide d'un bouton de commande prévu à cet effet, la distance parcourue ou course, mesurée à l'aide des impulsions délivrées par le codeur à deux voies, est stockée dans la mémoire"EEPROM". Cette valeur peut être lue dans la mémoire et ré-utilisée indéfiniment à chaque coupure de tension d'alimentation des circuits de commande. Du fait des caractéristiques propres aux mémoires de ce type, même en l'absence d'alimentation électrique, les signaux stockés sont sauvegardés un temps très long sans altération, typiquement jusqu'à dix ans pour certains modèles de mémoire. Les capacités typiques de ce type de mémoire, au minimum 1 KO permettent en outre de l'utiliser pour mémoriser d'autres paramètres. De façon avantageuse, il est possible d'y stocker, par exemple, des défauts et dysfonctionnements divers détectés lors de l'exploitation du système. De façon préférentielle, les circuits de commande comprenant un microcontrôleur peuvent être couplés temporairement à un micro-ordinateur externe ou tout système de traitement de données à programme enregistré similaire. Les programmes enregistrés permettent tout à la fois la maintenance du système de commande : détection et réparation éventuelle de pannes ou dysfonctionnement, ainsi que le paramétrage de fonctions des circuits de commande : temps d'ouverture et de fermeture (par le biais de la vitesse moyenne du mouvement de la porte), accélération-décélération, effort de retour sur obstacle, temporisation à re-fermeture automatique de la porte. Selon le second mode de réalisation, les programme enregistrés peuvent servir à paramétrer, a priori, l'amplitude totale du mouvement à effectuer par la porte entre la position ouverte et la position fermée, ou course. Cette amplitude est, par exemple, déterminée en usine pour un système de porte déterminé. Ce paramétrage est enregistré dans la mémoire "EEPROM". Il n'est donc pas nécessaire de le déterminer in situ lors d'une première mise sous tension, comme dans le premier mode de réalisation précédemment décrit. L'invention a donc pour objet principal un système de commande d'entraînement automatique d'une porte, notamment d'une porte intérieure pour véhicule ferroviaire de transport de passagers, comprenant des moyens d'entraînement de ladite porte permettant son déplacement entre deux positions extrêmes, une position dite fermée et une position dite ouverte, lesdits moyens d'entraînement comprenant au moins un moteur actionné par des moyens de commande, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un codeur à deux voies couplé audit moteur d'entraînement, ledit codeur générant une double séquence de signaux périodiques présentant entre eux un déphasage prédéterminé, ladite période étant proportionnelle à un déplacement élémentaire de ladite porte le long d'une trajectoire prédéterminée entre lesdites positions fermée et ouverte et ledit déphasage étant significatif du sens dudit déplacement. L'invention va maintenant être décrite de façon plus détaillée en se référant aux dessins annexés, parmi lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement un exemple de porte et de système de commande d'entraînement automatique ; - les figures 2 et 3 sont des diagrammes représentant des signaux utilisés par le système selon l'invention ; - la figure 4 un exemple de réalisation de circuits de détection et de traitement d'impulsions générées par un codeur à deux voies utilisé par le système selon l'invention et d'élaboration de signaux de commande d'un moteur d'entraînement de la porte ; tes figures 5A à 5C illustre un exemple de circuits de commande de puissance du moteur d'entraînement de la porte dans différents états de fonctionnement ; et - la figure 6 est un diagramme illustrant les variations de vitesse de la porte lors d'un déplacement entre les positions fermée et ouverte. Dans ce qui suit, sans en limiter en quoi que ce soit la portée, on se placera ci-après dans le cadre de l'application préférée de l'invention, sauf mention contraire, c'est-à-dire dans le cas d'un système de commande d'entraînement automatique d'une porte intérieure d'un véhicule ferroviaire de transport de passagers. Un exemple de porte et de système d'entraînement électromécanique est représenté schématiquement sur la figure 1. Pour fixer les idées, on suppose que la porte 1 à entraîner comprend un seul panneau pouvant se déplacer entre une position complètement fermée, référencée 1, et une position complètement ouverte, référencée Il : course L. Dans cette dernière position, la porte 1 peut s'effacer dans un logement approprié ou se déplacer parallèlement à une paroi, non représentés. On suppose que la porte 1 se déplace par translation, supportée par un rail plafonnier horizontal 2, entre les positions 1 et II. Dans sa partie supérieure, la porte 1 est munie d'organes supports, deux dans l'exemple décrit, 10a et 10b, permettant son accrochage au rail 2 et la translation précitée le long de celui-ci. L'entraînement peut s'effectuer à l'aide d'une courroie crantée, d'un câble ou de tout autre organe similaire. Celui-ci, référencé 32, s'enroule, à une des extrémités du rail 2, sur un premier pignon 31 et à l'autre extrémité de ce rail 2, sur l'arbre d'entraînement 30 d'un moteur électrique 3. Au moins l'un des organes d'accrochage, 10a et/ou 10b, est rendu solidaire de la courroie crantée 32. Lorsque le moteur 3 est mis en rotation dans un sens ou un autre, son arbre 30 entraîne la courroie 32, qui elle-même entraîne le ou les organe (s) d'accrochage, 10a et/ou 10b. Il s'ensuit que la porte 1 est entraînée, selon une direction ou une autre, entre les deux positions extrêmes 1 et Il. L'alimentation en énergie électrique du moteur 3 est assurée par un câble électrique 33. Jusqu'à ce point, les dispositions qui viennent d'être décrites sont, en soi, communes à l'art connu. De même, il est également connu, en soi, de détecter la fermeture complète de la porte 1 à l'aide d'un détecteur de fin de course, symbolisé sur la figure 1 par un simple contacteur électrique 5. Son état, fermé ou ouvert, permet de détecter, selon la convention adoptée, l'état fermé de la porte 1. Le système de commande peut donc comprendre un tel détecteur de fin de course 5. Les signaux générés par le détecteur 5 sont véhiculés par les liaisons électriques 50. Selon une première caractéristique importante de l'invention, les mouvements de la porte 1 entre les positions extrêmes, fermée 1 et ouverte Il, sont détectés et mesurés par un seul organe, en l'occurrence un codeur à deux voies 4 couplé au rotor du moteur 3, c'est-à-dire de façon pratique à l'arbre d'entraînement 30 de celui-ci. Pour fixer les idées, le codeur à deux voies 4 est, dans un exemple de réalisation pratique, un codeur magnétique numérique. On peut choisir un codeur disponible sur le marché du type"Maxon Tacho", de 13 mm de diamètre, délivrant 16 impulsions par tour, sur deux canaux. Les impulsions sont des signaux numériques périodiques, sensiblement rectangulaires, d'amplitude 5 V. Selon une autre caractéristique, les d'impulsions des deux trains sont déphasés du 90'. Sur la figure 1, les deux trains de signaux générés par le codeur 4 sont transmis à des circuits de traitement (qui seront détaillés ci-après par référence à la figure 4) par l'intermédiaire de deux liaisons : 40a et 40b. La figure 2 est un diagramme"tension \/-temps f, illustrant un exemple de signaux impulsionnels utilisables dans le cadre de l'invention. Sur la partie haute du diagramme, on a représenté un signal Va de la première voie (figure 1 : liaison 40a) et sur la partie basse, un signal Vb de la seconde voie (figure 1 : 40b). On suppose que les signaux, Va et Vb, varient entre des valeurs basses, Vao et Vbo, et des valeurs hautes, Va1 et Vb1. Par définition, une période T de l'une ou l'autre de ces impulsions correspond à 360 . Dans l'exemple décrit, les fronts descendants des impulsions sont raides, alors que les fronts montant des impulsions, Va ou Vb, sont à pente douce, relativement à la période T. La partie"positive"des impulsions (Va > Vao ou Vb > Vbo) comprise entre les front de descente et les fronts de montée à mi-hauteur, V'a = (Vao + Val)/2 ou V'b = (Vbo + Veb1)/2, représente une demipériode, soit T/2. Ces valeurs de tension correspondent sur le diagramme de la figure 2 aux temps t'a et t'b. Le déphasage entre les deux impulsions, Va et Vb, peut être mis en correspondance, par exemple, avec le temps s'écoulant entre t'b et T, soit un déphasage (p de 90 . Si on se reporte de nouveau à la figure 1, la position de la porte 1 peut être déterminée simplement à partir du comptage des impulsions, connaissant le nombre d'impulsions généré par tour du codeur à deux voies 4 (seize dans l'exemple de réalisation pratique) et des autres caractéristiques géométriques du système d'entraînement global, notamment de la circonférence de l'arbre d'entraînement 30 du moteur 3. En effet, à une révolution complète correspond une longueur fixe de courroie 32, donc une longueur parcourue par la porte 1. Chaque impulsion correspond donc à une distance élémentaire parcourue prédéterminée, soit dl. Pour fixer les idées, comme il a été rappelé, il est possible d'obtenir une précision typique inférieure au millimètre. On peut également déterminer le sens du déplacement. Selon le sens de rotation du moteur 3, donc du codeur 4, l'ordre d'arrivée des impulsions Va ou Vb est celui représenté sur le diagramme de la figure 2 ou son dual. Du fait du déphasage connu entre ces impulsions, il est donc possible de discriminer le sens de déplacement. Il est en outre possible de déterminer la vitesse du déplacement. Il suffit pour ce faire de compter le nombre d'impulsions, de l'une ou l'autre des voies, Va ou Vb, par unité de temps. On peut, par exemple, générer, comme illustré schématiquement par le diagramme temporel de la figure 3, des fenêtres de temps FT de durée prédéterminée et de compter le nombre d'impulsions à l'intérieur de ces fenêtres de temps FT. Pour fixer les idées, si FT = 1 s, sachant qu'une impulsion représente la longueur parcourue élémentaire dl (par exemple 1 mm, soit 10-3 m dans l'exemple), une simple multiplication donne la distance parcourue pour n impulsions (nxdl m, soit nx10-3 m dans l'exemple) et une simple division donne immédiatement la vitesse moyenne de la porte 1 ( ([nxdWFT) mis, soit nx10-3 m/s dans l'exemple). Les deux trains d'impulsions, Va et Vb, peuvent servir à d'autres fins. Il est possible, notamment, de déceler par ce biais un blocage intempestif de la porte si celle-ci est coincée par un obstacle ou une manoeuvre volontaire d'un voyageur. Connaissant la vitesse moyenne normale de la porte 1 lorsqu'elle se déplace, il est possible de déterminer un seuil au-dessous du quel le nombre d'impulsions émises par unité de temps par le codeur à deux voies 4 indique un fonctionnement défectueux dû au blocage intempestif précité. En effet, si la porte 1 est bloquée, ou pour le moins freinée de façon anormale, sa vitesse va décroître, voire s'annuler. Sur détection d'un nombre d'impulsions par unité de temps en dessous du seuil précité, on peut alors adopter des mesures correctrices diverses : arrêt du mouvement de la porte, inversion du mouvement de translation, etc. Selon un mode de réalisation, il est également possible, lors d'une première mise sous tension du système, de déterminer automatiquement la course L de la porte 1 entre les deux positions extrêmes : la position ouverte Il et la position fermée 1. Pour ce faire, il suffit de totaliser le nombre d'impulsions de l'une des voies générées par le codeur à deux voies 4, lorsque la porte 1 se déplace entre la position ouverte et la position fermée Il. Dans ce mode de réalisation, il est nécessaire de détecter l'état 1 complètement fermé de la porte 1. Pour ce faire, on peut utiliser le détecteur de fin de course 5 schématisé par un contacteur sur la figure 1. Arrivée en butée, dans l'exemple décrit, l'extrémité de la porte 1 ferme le contacteur 5. Le contact galvanique ainsi créé peut être détecté par des circuits qui seront détaillés ultérieurement. Naturellement, d'autres types de détecteur : optique, magnétique, etc. peuvent être utilisés sans sortir du cadre de l'invention. De même, la convention inverse peut être retenue : contacteur 5 ouvert lorsque la porte 1 est fermée. Comme précédemment, connaissant la distance élémentaire dl correspondant à une impulsion, la distance totale ou course L parcourue entre les positions ouverte 1 et fermée Il de la porte 1 est simplement données par : L= ntx di ; nt étant le nombre d'impulsions totalisées. La valeur de L peut être mémorisée comme il le sera montré. On va maintenant décrire, par référence à la figure 4, un exemple de réalisation de circuits de détection et de traitement des impulsions générées par le codeur à deux voies 4 et d'élaboration de signaux de commande du moteur 3. La figure 4 est un bloc diagramme des principales fonctions mise en oeuvre dans le cadre d'un mode de réalisation préféré du système de commande d'entraînement automatique d'une porte selon l'invention. On va supposer que tout ou partie des circuits électroniques de détection et de commande sont implantés sur une carte à circuit imprimé 6, ellemême disposée dans un boîtier approprié (non représenté). Les circuits électroniques comprennent tout d'abord une alimentation électronique 61, classique en soi, générant à partir d'une tension secteur Vsect un certain nombre de tensions de valeurs prédéterminées, le nombre et les caractéristiques de ces tensions (amplitudes maximales, etc.) étant fonction de la nature précise des circuits électroniques à alimenter. Selon une caractéristique importante de l'invention, les circuits de détection et de commande comprennent un microcontrôleur ou un microprocesseur 60. Ce dernier reçoit les signaux impulsionnels, Va et Vb, des deux voies du codeur 4 sur deux liaisons, 40a et 40b, ce sur des entrées dites d'interruption. Le microcontrôleur 60 communique par l'intermédiaire d'un ou plusieurs bus, interne et/ou externe, représenté (s) sous la référence unique 67, avec notamment une mémoire 62, comprenant une mémoire à accès aléatoire"RAM" 62a et une mémoire fixe"ROM"62b, des circuits d'entrées/sorties"1/0"66, des circuits de transmission 64 et, via ces derniers circuits 64, avec des circuits électroniques de commande 65. Ces derniers pilotent le moteur 30 via des circuits de puissance symbolisés par un interrupteur K. De façon classique, on prévoit des moyens, matériels et/ou logiciels, pour effectuer un certain nombre d'opérations telles que comptage d'impulsion, comparaison entre signaux, génération de signaux d'horloge et de base de temps, etc. Le microcontrôleur peut recevoir également des signaux de mesure S, du courant traversant l'induit du moteur 3. l'utilité de ces signaux sera décrite de façon plus détaillée ci-après par référence aux figures 5A à 5C. Selon une caractéristique importante de l'invention, le microcontrôleur 60 coopère également avec une mémoire semi-fixe, c'est-à-dire reprogrammable, par exemple du type"EEPROM"63. Bien que cette dernière soit représentée à l'extérieur du microcontrôleur 60 pour mieux mettre en évidence les caractéristiques de l'invention, il va de soi qu'elle peut être interne à celui-ci, pour le moins en partie. Les besoins en quantité de mémoire par l'application étant relativement peu élevés, typiquement de l'ordre de 1 KO, voire moins, cette intégration ne pose pas de problèmes au vu des technologies actuelles. Sous la conduite d'un microprogramme enregistré dans la mémoire "ROM"62b et/ou la mémoire"EEPROM"63, le microcontrôleur 60, recevant du codeur 4 les impulsions, Va et Vb, sur les deux liaisons 40a et 40b, exécute tous les calculs nécessaires à la détermination des distances parcourues, et par là de la position de la porte 1 (figure 1), de sa vitesse moyenne et de la détection de situations de blocage intempestif de celle-ci par un obstacle, de la manière qui a été rappelée. Ces calculs sont réalisés notamment par utilisation de données numériques stockées en mémoire, dans a"ROM"62b et/ou préférentieiiement (ce qui permet de les mettre à jour) dans la mémoire"EEPROM"63 : nombre d'impulsions par tour délivrées par le codeur à deux voies 4, distance élémentaire dl associée à une impulsion, etc. En soi, des calculs et traitements de signaux de cette nature sont connus de l'homme de métier, et il est inutile de les re-décrire plus avant. Dans un des modes de réalisation de l'invention, le microcontrôleur 60 calcule aussi la course totale de la porte 1, lors d'une première mise sous tension. Pour ce faire, le microcontrôleur 60 totalise le nombre d'impulsions reçues sur l'une des voies, jusqu'à détection d'un signal (liaison 50) de changement d'état du détecteur de fin de course. La course L (figure 1) est obtenue par comparaison avec les données stockées précitées, en mettant en oeuvre des calculs simples. Une fois déterminée, la valeur de course L obtenue est stockée dans la mémoire"EEPROM"63, ce qui permet de la sauvegarder, même en l'absence d'alimentation électrique de cette dernière et de la ré-utiliser pour les opérations subséquentes. Comme il a été indiqué, la technologie actuelle permet une sauvegarde de plusieurs années, typiquement jusqu'à dix ans. A priori, la détermination de la course est effectuée une fois pour toute, ou pour le moins en de rares occasions : modification des caractéristiques du matériel (changement de la porte 1 et/ou de composants du système d'entraînement, de la carte de détection et de commande ou du codeur à deux voies 4) ou après détection d'une panne. Le microcontrôleur 60 permet également, sous la commande de microprogrammes enregistrés dans ses circuits de mémoire"ROM"62b et/ou "EPROM"63 d'élaborer les signaux de commande du moteur 3. Le moteur 3 est alimenté en énergie électrique par une tension d'alimentation référencée VM, celle-ci pouvant être confondue avec la tension secteur t selon le moteur utilisé. secteur V,,,. Généralement la tension VM est relativement élevée et l'induit du moteur 3 peut générer des parasites électromagnétiques, aussi les circuits de transmission 64 comprennent des circuits de découplage galvanique. Pour fixer les idées, on peut utiliser des circuits semi-conducteurs optoélectroniques (photo-coupleurs) offrant un fort coefficient de découplage, ce qui est avantageux dans le cadre de l'application visée. En effet, les circuits électroniques de la carte 6 sont généralement à base de composants"MOS" très sensibles à ces parasites électromagnétiques. Bien que l'on ait représenté l'organe de commande du moteur 3, formant interface entre les circuits de commande 65 de la carte et ce moteur par un simple commutateur K, on réalise aisément que cette solution ne peut convenir telle quelle. En effet, il est nécessaire que le rotor 30 de ce moteur 3 puisse tourner indifféremment dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens inverse, ce de manière à entraîner la fermeture ou l'ouverture de la porte 1 (figure 1). En outre, de façon pratique, les organes de commutation sont avantageusement réalisés à base de circuits à semi-conducteurs de puissance, qui plus est préférentiellement implantés directement sur la carte à circuit imprimé 6. On va maintenant décrire un exemple de circuits de commande du moteur 3 par référence aux figures 5A à 5C. Les circuits de commande représentés sur ces figures se limitent au seul étage de puissance. Selon une caractéristique importante de l'invention, le moteur 3 est piloté par un pont de commande 8 dit en"H"à base de quatre transistors de puissance, Qi à Q4, de type"MOSFET". De façon pratique, comme le montre l'exemple de la figure 5A, le pont comprend deux séries de deux transistors, Qi-Qg et Q2-Q4, disposés en cascade entre les bornes d'une alimentation continue VM, en l'occurrence +24 V dans l'exemple décrit. Les collecteurs des transistors Qi et Q2 sont reliés à la borne positive de l'alimentation VM, alors que les émetteurs des transistors Q. et Q4 sont reliés à la borne négative de VM, par convention 0 V. Le moteur 3 est disposé entre les points de couplage des transistors Qi-Q3 d'une part, et Q2-Q4 d'une part. Au repos, les quatre transistors, Q1 à Q4 sont à l'état bloqué et aucun courant ne circule dans l'induit du moteur 3. Son arbre d'entraînement 30 est donc également au repos. Il est particulièrement avantageux d'utiliser des transistors du type "MOSFET". En effet, ce type de transistor comprend une grille de commande (non représentés sur les figures 5A à 5C) isolée du semi-conducteur par une couche d'oxyde (silice) et de ce fait le courant de grille de commande est négligeable. On peut cependant utiliser d'autres types de commutateur de puissance : transistor bipolaire,"IGBT", etc. Les caractéristiques de tels composants sont décrits, à titre d'exemple non limitatif, dans"LES TECHNIQUES DE L'INGÉNIEUR", volume D31 (voir en particulier l'article de Philippe LETURCQ :"Composants semi-conducteurs de puissance : caractères propres"). Comme il a été rappelé, on interpose en outre des éléments (non représentés sur les figures 5A à 5C) d'isolation galvanique entre les commutateurs de puissances et les autres circuits de la carte 6 (figure 4), notamment le microcontrôleur 60. De façon avantageuse, on utilise des photocoupleurs. Il est également généralement nécessaire de prévoir des composants de pré-amplification et d'adaptation électrique (non représentés) pilotant les transistors de puissance, Q, à Q4. Ces dispositions sont également bien connues en soi de l'Homme de Métier, et il est inutile de les décrire plus avant. Les composants qui viennent d'être rappelés sont implantés, comme les éléments de puissance (transistors Q1 à Q4) sur la carte 6 (figure 1), et font partie soit des circuits de transmission 64, soit des circuits électroniques de commande 65. Pour un fonctionnement correct du pont de commande 8, il est nécessaire que les transistors, Q1 à Q4, soient pilotés de façon synchrone, deux par deux. De façon arbitraire, sur la figure 3B, on a supposé que, lorsque les transistors Q1 et Q4 sont rendus passants, en transmettant à leurs grilles de commande des signaux appropriés, le moteur 3 soit alimenté par un courant IM (circulant dans le sens Q, vers Q4), de telle manière que son arbre d'entraînement 30 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre. On suppose également que ce sens de rotation correspond à l'ouverture de la porte 1 (figure 1). Les transistors Q3 et Q4 restent bloqués (c'est-à-dire non conducteurs, transistors représentés en traits pointillés sur la figure 5B). De même, comme représenté sur la figure 5C, lorsque les transistors Q2 et Q3 sont rendus passants, le moteur 3 est alimenté par un courant lM circulant en sens inverse (de Q2 vers Q3). L'arbre d'entraînement 30 tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, ce qui correspond à la fermeture de la porte 1 (figure 1). Les transistors Qi et Q4 restent bloqués (représentés en traits pointillés sur la figure 5B). Dans un mode de réalisation préféré, les signaux de pilotage les transistors Ql à Q4, via les composants d'isolation et de pré-amplification précités, sont des signaux"hachés"du type connus sous le sigle anglo-saxon "PWM" ("Pulse Width Modulation"ou modulation à durées d'impulsions). Cette disposition permet, dans un mode de réalisation préféré, de réguler la vitesse du moteur 3. Les signaux de pilotage sont générés par les circuits de commande 65 (figure 4) sous la commande du microcontrôleur 60. La régulation est obtenue, selon méthode"PWM"précitée, en faisant varier la durée des impulsions autour d'une valeur moyenne. Pour ce faire, il est nécessaire de disposer d'une valeur de référence. De façon pratique, la valeur de référence peut être constituée par l'amplitude du courant d'alimentation lM du moteur 3 pendant les phases de mouvement de la porte 1 (figure 1). On peut mesurer ce courant, par exemple, à l'aide d'un capteur de courant à effet Hall bidirectionnel, symbolisé par la référence 9 sur les figures 5A à 5C. Celui-ci génère le signal de mesure S, représentatif de l'amplitude instantanée du courant IM et de son sens. Ce signal S, est transmis au microcontrôleur 60 (figure 4) et est utilisé, de façon connue en soi, pour l'élaboration des signaux de pilotage"PWM"des transistors QiàQ4. Toujours selon un mode de réalisation préféré, la vitesse de la porte 1 (figure 1) n'est pas constante, ce de manière à réguler les phases de démarrage et d'arrêt. De cette manière, l'accélération et la décélération instantanée peuvent être contrôlées et maintenues sous un seuil acceptable. La mesure du courant IM précitée à l'aide du capteur 9 et la régulation obtenue par la méthode"PWM" servent également à cette fin. La figure 6 illustre un diagramme typique"vitesse V (m/s)-distance parcourue d (mm)". Sur ce diagramme, les courbes représentatives des variations de vitesse pendant les phases d'accélération et de décélération sont en forme de"S"amortis autour de rampes linéaires (en traits pointillés). On a supposé que la course de la porte 1 (figure 1) était de 900 mm, ce qui constitue une valeur typique. Dans l'exemple décrit, les phases d'accélération et de décélération s'étendent chacune sur 150 mm et durent, respectivement, 1,5 et 1,2 secondes. La vitesse dans la zone centrale (600 mm) est sensiblement constante (vitesse de croisière Vmax) : durée du parcours 2 s dans l'exemple décrit. Pour fixer les idées, dans un exemple de réalisation pratique, on s'arrange pour que l'accélération instantanée maximale y soit 2 m/s2 et ne dépasse pas dix fois l'accélération moyenne. Le procédé de régulation de vitesse, qui vient d'être décrit dans le cadre des mouvements de la porte 1 (figure 1), que l'on qualifiera de"normaux" (fermeture et ouverture), peut naturellement être mis en oeuvre après détection d'un blocage intempestif de celle-ci par un obstacle. Il a été indiqué que l'une des actions pouvant être adoptée est l'arrêt du mouvement de la porte 1 et son entraînement en sens inverse. A cette occasion, il existe aussi une phase d'accélération, bien que la porte 1 ne soit pas en position entièrement ouverte ou fermée. On adopte alors les mêmes mesures que précédemment. De façon avantageuse, le pont de commande 8 en H (figure 5A) peut être utilisé comme dispositif de freinage dynamique du moteur 3. Dès que la porte 1 (figure 1) est mise volontairement en mouvement (par exemple par un passager), ce mouvement peut être détecté par le microcontrôleur 60 (figure 4) grâce au codeur à deux voies 4 (figure 1) qui génère des impulsions puisqu'il est mis en rotation forcée. A priori, les transistors Q1 à Q4 du pont de commande 8 en H sont bloqués (figure 5A). Le microprogramme, enregistré en mémoire 62b ou 63, est prévu pour que dans ce cas, les circuits de commande 65 (figure 4), sous la commande du microcontrôleur 60, génèrent des signaux de pilotage rendant passants les deux transistors inférieurs, Q1 et Q4, du pont 8. Puisque la porte 1 est mise en mouvement, elle entraîne le moteur 3 en rotation forcée. Comme il est bien connu, l'induit (non représenté) du moteur 3 présente une composante d'impédance de type selfique. Il s'ensuit qu'il se développe une force contre-électromotrice aux bornes du moteur 3 lorsque celui-ci est mis en rotation. Du fait que les transistors inférieurs, Q1 et Q4, soient passants, l'induit est mis en court-circuit et un courant s'écoule dans la boucle" Q1 - moteur 3 - Q4", courant qui s'oppose à la rotation libre du moteur 3. On obtient ainsi l'effet de freinage dynamique recherché. On va maintenant se reporter de nouveau à la figure 4. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le microcontrôleur 60 peut communiquer avec un micro-ordinateur 7 ou tout autre système de traitement de données à programme enregistré. Il peut s'agir avantageusement d'un modèle de type portable. Les communications peuvent s'effectuer par le port d'entrée sortie"1/0"66, par exemple du type série à la norme RS 232. Le micro-ordinateur 7 comprend naturellement un certain nombre de périphériques standard : externes et/ou intégrés : écran de visualisation 70, clavier d'entrée de données 71, organe de pointage (souris) 72 et organe d'écriture/lecture de supports de données (disquettes magnétiques, Cédé-ROM, etc. ), etc. Le micro-ordinateur 7 peut servir à de nombreuses fonctions : exécution de programmes de test de bon fonctionnement de la carte de détection et de commande 6 et des organes qu'elle commande (moteur 3, etc. ) ou avec lesquels elle coopère (codeurs à deux voies 4, etc. ), maintenance et chargement de paramètres (type de codeur 4, etc.) dans la mémoire"EEPROM"63. En particulier, dans un mode de réalisation particulier, la course L de la porte 1 (figure 1), au lieu d'être déterminée in situ, comme il a été précédemment décrit, peut être prédéterminée à l'avance (par exemple en usine) et chargée dans la mémoire"EEPROM"63. Des microprogrammes de test peuvent également être embarqués, en tout ou partie, sur la carte 6 et être exécutés à tout moment sous la commande du microcontrôleur 60. Ce dernier peut communiquer avec l'extérieur, directement ou via les circuits d'entrées/sorties 66, d'une part, avec une série de voyants 69 (par exemple des diodes électroluminescentes), d'autre part avec des boutonspoussoirs ou commutateurs 68. Les premiers organes (voyants 69) permettent d'afficher à tout moment l'état de certaines fonctions : carte 6 alimentée en énergie électrique, pannes détectées grâce aux programmes de test, etc. Les seconds organes (boutons poussoirs 68) permettent de forcer certaines fonctions (mise et hors sous tension, etc.). Il est notamment possible, lors de la première mise sous tension, dans le premier mode de réalisation, de déterminer, comme il a été indiqué, la course de la porte 1 et de stocker cette valeur dans la mémoire"EEPROM"63. La programmation s'effectue de façon préférentielle également en langage de type"C" (marque déposée), pour la partie principale des programmes, et en assembleur pour les parties de programmes, notamment les routines et interruptions, nécessitant une grande vitesse d'exécution. Le logiciel de maintenance peut fonctionner sous un environnement "WINDOWS NT" (marque déposée). Un programme interactif approprié permet des affichages sur l'écran 70 de données et d'actions à réaliser. Ces dispositions avantageuses permettent de mettre à la disposition d'un personnel de maintenance non-spécialiste de l'informatique et de l'électronique d'outils de diagnostics, de mise en oeuvre simple. A la lecture de ce qui précède, on constate aisément que l'invention atteint bien les buts qu'elle s'est fixés. Elle permet notamment une maîtrise totale de l'entraînement et du positionnement automatique d'une porte, notamment d'une porte intérieure pour véhicule ferroviaire de transport de passagers, ainsi que le blocage par un obstacle de celle-ci. Ce but peut être obtenu principalement par utilisation d'un codeur à deux voies. Il doit être clair cependant que l'invention n'est pas limitée aux seuls exemples de réalisations explicitement décrits, notamment en relation avec les figures 1 à 6. Il doit notamment être clair que la porte peut être de types divers : panneau plan, panneau bombé, double panneau, etc. Une porte pivotante reste également dans le cadre de l'invention. Il suffit, par exemple, pour obtenir une précision suffisante, de sélectionner un codeur à deux voies générant un grand nombre d'impulsions par tour ou d'utiliser une démultiplication mécanique (engrenages). De même, l'invention n'est pas cantonnée aux seules applications ferroviaires. Enfin, les valeurs numériques n'ont été précisées que pour mieux mettre en évidence les caractéristiques de l'invention. Elles dépendent des applications précises envisagées et procèdent d'un choix technologique à la portée de l'Homme de Métier. Il en va de même des composants décrits, électroniques ou autres. A titre d'exemple, en lieu et place d'un codeur à deux voies de type magnétique, il est tout à fait possible notamment de mettre oeuvre un codeur de type optique comportant, sur un disque, une succession de secteurs réfléchissants et non réfléchissants (ou encore transmettant ou absorbant la lumière). REVENDICATIONS 1. Système de commande d'entraînement automatique d'une porte, notamment d'une porte intérieure pour véhicule ferroviaire de transport de passagers, comprenant des moyens d'entraînement de ladite porte permettant son déplacement entre deux positions extrêmes, une position dite fermée et une position dite ouverte, lesdits moyens d'entraînement comprenant au moins un moteur actionné par des moyens de commande, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un codeur à deux voies (4) couplé audit moteur d'entraînement (3), ledit codeur (4) générant une double séquence de signaux périodiques (Va, Vb) présentant entre eux un déphasage prédéterminé p), ladite période (T) étant proportionnelle à un déplacement élémentaire (dl) de ladite porte (1) le long d'une trajectoire prédéterminée entre lesdites positions fermée (1) et ouverte (II) et ledit déphasage p) étant significatif du sens dudit déplacement. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lesdits signaux périodiques générés par ledit codeur à deux voies (4) étant des signaux impulsionnels de forme rectangulaire (Va, Vb) transmis sur deux liaisons de type série (40a, 40b), ledit déphasage ((p) est de 90", en ce que lesdits moyens de commande (6) comprennent un microcontrôleur (60) associé à des moyens de mémorisation (62,63), en ce que ledit moteur est un moteur électrique (3) à tension continue (vom), en ce que ledit microcontrôleur (60) reçoit lesdits signaux impulsionnels (Va, Vb) sur des entrées dites d'interruption et élabore des signaux de pilotage dudit moteur (3) via des circuits de commande de puissance (8) à partir de ces signaux impulsionnels et de paramètres pré-enregistrés dans lesdits moyens de mémorisation (62, 63). 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de mémorisation comprennent une mémoire à lecture seule re-programmable par voie électrique de type dit"EEPROM" (63) et en ce qu'au moins une valeur numérique dite de course (L) représentant la distance parcourue par ladite porte (1) entre lesdites positions ouverte (1) et fermée (II) est enregistrée dans ladite mémoire à lecture seule de type re-programmable par voie électrique (63). 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de comptage desdites impulsions (Va, Vb) de manière à déterminer ledit déplacement de ladite porte (1) à partir de la valeur dudit déplacement élémentaire (dl) et des moyens de détermination dudit déphasage (es) entre les signaux (Va, Vb) de ladite double séquence de manière à déterminer ledit sens de déplacement de ladite porte (1), lesdits moyens de comptage et de détermination étant sous la commande dudit microcontrôleur (60) coopérant avec ladite mémoire à lecture seule re-programmable par voie électrique (63). 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un organe de détection de fin de course (5) émettant un signal (50) lorsque ladite porte (1) atteint ladite position fermée (1), en ce que lors d'une phase initiale dudit système, lesdits moyens de comptage totalisent le nombre desdites impulsions (Va, Vb) générées par ledit codeur à deux voies (4) lorsqu'on force ladite porte (1) à se déplacer entre ladite position ouverte (II) et ladite position fermée (1), cette dernière position (1) étant détectée par l'émission dudit signal de détection de fin de course (50), en ce que ladite valeur de course (L) est obtenue à partir dudit nombre d'impulsions totalisées et de la valeur dudit déplacement élémentaire (dz), et en ce que cette valeur de course (L) est enregistrée dans ladite mémoire à lecture seule re- programmable par voie électrique (63). 6. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits circuits de commande comprennent des moyens de génération d'un signal constituant une fenêtre temporelle (FT) et des moyens de comptage du nombre desdites impulsions reçue à l'intérieur de ladite fenêtre temporelle (FT), en ce qu'il comprend des moyens de détermination du blocage de ladite porte (1) par un obstacle lorsque ledit nombre d'impulsions comptées est inférieur à un seuil prédéterminé et des moyens pour commander son arrêt et générer des signaux de commande inversant le mouvement de ladite porte (1), lesdits moyens de génération et de détermination étant sous la commande dudit microcontrôleur (60). 7. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits circuits de commande de puissance comprennent un pont dit en"H" (8) constitué de deux branches verticales de deux transistors de type"MOSFET" (Qi-Qg, Q2-Q4) dits supérieurs et inférieurs, disposés en cascade, lesdites deux branches verticales étant disposées entre les bornes d'une alimentation en énergie électrique (vom) dudit moteur (3), en ce que ce moteur (3) est disposé sur une branche horizontale reliant des points communs aux dits transistors "MOSFETs" inférieurs (Q3'Q4) et supérieurs (Q, Q2) de chaque branche verticale, en ce que lesdits transistors"MOSFETs" (Q1-Qg, Q2-Q4) sont non conducteurs lorsque ledit moteur (30) est au repos, en ce que lesdits transistor "MOSFETs" (Q1-Q3, Q2-Q4) sont commandés en synchronisme, deux par deux, par lesdits signaux de pilotage, de manière à ce que lors de la phase d'ouverture de ladite porte (1), ledit transistor"MOSFET"supérieur (Q2) d'une première branche et ledit transistor "MOSFET" inférieur (Q4) de la seconde desdites banches soient passants, les autre transistors"MOSFETs" (Q3, Q2) restant non conducteurs, de manière à ce qu'un courant (lm) passe dans ledit moteur (3) pour l'entraîner en rotation dans un premier sens, et à ce que lors de la phase de fermeture de ladite porte (1), ledit transistor "MOSFET" supérieur (Q2) de la seconde desdites branches et ledit transistor "MOSFET"inférieur (Qg) de la première desdites banche soient passants, les autre transistors"MOSFETs" (Qi, Q4) restant non conducteurs, de manière à ce qu'un courant passe dans ledit moteur (3) pour l'entraîner en rotation dans un second sens. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits signaux de pilotage sont des impulsions à modulation de durée, en ce qu'il comprend un capteur (9) mesurant ledit courant (ihm) traversant dans ledit moteur (3) et générant un signal de mesure (S,) représentatif de son amplitude instantanée et de son sens, en ce que ledit signal de mesure (S,) est transmis au dit microcontrôleur (60), de manière à effectuer ladite modulation et à réguler la vitesse de rotation dudit moteur (3). 9. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que, ledit moteur (3) ayant un induit à composante seifique, lesdits transistors"MOSFETs" inférieurs (Q3'Q4) des deux branches dudit pont en"H" (8) sont rendus passants lorsque ladite porte (1) est mise en déplacement volontaire entre ladite position fermée (1) et ladite position ouverte (II), entraînant ledit moteur (3) en rotation forcée, de manière à créer un court-circuit entre les bornes dudit induit de moteur (3) et à obtenir un effet de freinage dynamique par écoulement d'un courant dû à une force contre-électromotrice se développant aux bornes dudit induit. 10. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits circuits de commande (6) comprennent un port d'entrée/sortie (66) permettant le couplage d'un système informatique de traitement de données à programmes en registrés (7) et en ce que lesdits programmes enregistrés comprennent des programmes de test et de maintenance desdits circuits de commande (6) et dudit microcontrôleur (60) et/ou des programmes de paramétrage permettant de charger dans ladite mémoire à lecture seule re-programmable par voie électrique (63) de données numériques représentatives de paramètres associés aux dits circuits de commandes (6), aux dits moyens d'entraînement (3) de ladite porte (1) et au dit codeur à deux voies (4).