FR 2822762 A1 20021004 FR 0203829 A 20020327 L'invention concerne un procédé pour adapter la caractéristique d'exploitation d'une ligne d'entraînement d'un véhicule au conducteur du véhicule. L'invention concerne en outre un système de commande pour la ligne d'entraînement d'un véhicule. Dans les véhicules modernes on emploie de façon croissante, pour des motifs de confort, mais également pour des motifs d'abaissement de la consommation, des lignes d'entraînement, c'est-à-dire des systèmes constitués du moteur, de l'embrayage et de la boîte de vitesses, qui sont largement automatisés. Dans le cas d'une très large automatisation, le conducteur ne manoeuvre qu'une pédale d'accélérateur, une pédale de frein et, pour la boîte de vitesses, un levier sélecteur ou un commutateur sélecteur qui détermine une position neutre, des rapports de marche arrière ou des rapports de marche avant. C'est un programme de commande mémorisé dans un appareil de commande qui procède à l'engagement des rapports respectifs de la boîte de vitesses ainsi qu'à la manoeuvre d'un embrayage. Si ce programme de commande est défini par le constructeur, apparaît fréquemment le problème que le programme de commande ne correspond pas aux désirs et au tempérament du conducteur ou de la conductrice, de sorte qu'il, ou elle, est insatisfait du comportement en conduite. Pour amoindrir le problème, ont été créés des programmes de commande adaptatifs qui évaluent le mode de conduite du conducteur ou de la conductrice et adaptent le programme de commande à ce mode de conduite. Cette adaptation demande naturellement un certain temps pendant lequel le conducteur n'est pas satisfait. En outre il peut être nécessaire qu'une situation déterminée du trafic ou de la chaussée demande une commutation rapide sur un autre programme. Il est également connu de prévoir sur le levier sélecteur de la boîte de vitesses un commutateur permettant de commuter d'un programme sportif à un programme confortable. Certes, une certaine influence du conducteur est ainsi possible ; toutefois elle ne suffit généralement pas en pratique. L'invention a pour but de créer des remèdes pour le problème mentionné. Dans le cas d'un procédé pour adapter la caractéristique d'exploitation d'une ligne d'entraînement d'un véhicule au conducteur du véhicule, procédé dans lequel au moins l'un des composants moteur, embrayage ou boîte de vitesses est commandé au moyen d'un programme mémorisé en fonction de la manoeuvre d'au moins une pédale d'accélérateur, une pédale de frein et un levier sélecteur de la boîte de vitesses, sont prévus une pluralité de programmes qui peuvent être immédiatement choisis par un conducteur. De préférence, avec l'organe d'entrée prévu, l'un d'une pluralité de programmes respectifs peut être directement choisi. De préférence, l'organe d'entrée peut être formé de façon que les éléments de la conduite qui servent normalement à commander d'autres fonctions du véhicule soient manoeuvres selon une séquence prédéterminée. De préférence, le choix peut se faire directement en manoeuvrant le levier sélecteur de la boîte de vitesses. De préférence, le conducteur peut choisir un programme parmi une pluralité de programmes à l'aide d'un unique commutateur à touche, en le manoeuvrant de façon répétitive. De préférence, le programme respectivement choisi est avantageusement indiqué sur un affichage. De préférence, on obtient une flexibilité particulièrement élevée de la possibilité d'adaptation aux désirs d'un conducteur respectif. De préférence, des programmes, une fois mis en oeuvre, peuvent être à nouveau automatiquement appelés en fonction spécifique du conducteur. On explique ci-dessous l'invention à l'aide d'un dessin schématique, à titre d'exemple et avec d'autres détails. Le dessin unique représente une ligne d'entraînement d'un véhicule avec un appareil de commande ainsi qu'avec différents éléments de la conduite. Selon la figure 1, un moteur 2 est relié, par l'intermédiaire d'un embrayage 4, à une boîte de vitesses 6 dont l'arbre de sortie 8 entraîne les roues motrices, non représentées, d'un véhicule. Le moteur 2 peut être de tout mode connu. Sert à prescrire la charge un organe de prescription de la charge 10, par exemple un papillon des gaz ou une tringle de régulation commandé par un moteur électrique. L'embrayage 4 est automatisé et manoeuvré par un actionneur 12. L'embrayage 4 peut être un embrayage à disques de friction ou un embrayage hydraulique à transmission du couple réglable etc. La boîte de vitesses 6 est commandée par un actionneur 14 qui, dans le cas d'une boîte de vitesses automatisée exécute les fonctions d'engagement et de sélection, dans le cas d'un automate conventionnel travaillant avec des engrenages planétaires, ouvre ou ferme différents robinets hydrauliques ou, dans le cas d'une boîte de vitesses à transmission variable en continu, procède au pilotage des paires de disque à friction. Pour manoeuvrer la ligne d'entraînement est prévue une pédale d'accélérateur, la charge désirée par un conducteur, c'est-à-dire la position de la pédale d'accélérateur 16 étant saisie par un capteur 18 de la pédale d'accélérateur. Est en outre prévue une pédale de frein dont la position est saisie par un capteur 22. Pour présélectionner la fonction de la boîte de vitesses est prévu un levier sélecteur de la boîte de vitesses qui peut coulisser dans une première mortaise de sélection 26 pour choisir différentes fonctions de la boîte de vitesse, par exemple position de parc, marche arrière, position neutre, marche avant, et peut se mouvoir en va-et-vient dans une seconde mortaise de sélection 28 entre deux positions d'extrémité + et - , étant précisé que lors du mouvement dans la position + , la boîte de vitesses passe dans un rapport de la boîte de vitesses plus élevé et, lors du mouvement dans la position - , elle passe dans un rapport de la boîte de vitesses moins élevé. La position du levier sélecteur de la boîte de vitesses 24 est captée par un capteur 30. Le fait d'atteindre les positions + et - est saisi par des contacteurs respectifs. Pour la conduite du véhicule est en outre prévue une clé 32 qui porte un support d'information 34 avec une information codée, de préférence spécifique de la personne, support d'information 34 qui peut par exemple, lors de l'introduction dans la serrure de la porte et/ou dans la serrure de l'allumage, être lu par un capteur 38 qui est fixé sur le véhicule et fait partie du système de commande de l'accès au véhicule de façon qu'une fonction du véhicule ne soit libérée que si l'information codée, mémorisée sur le support d'information 34, coïncide avec une information codée mémorisée dans une mémoire fixée sur le véhicule. En plus de la clé 32, ou en variante, peut être prévu comme élément de conduite pour le véhicule un support de données 40, par exemple sous forme d'une carte bancaire, qui présente un transpondeur avec une antenne 42, ce qui permet un échange de données bidirectionnel avec une antenne 44 qui est fixée sur le véhicule et raccordée à un appareil de commande 46 fixé sur le véhicule et faisant à son tour partie d'un système de commande d'accès au véhicule. Pour saisir l'état d'exploitation de la ligne d'entraînement sont prévus d'autres capteurs, par exemple un capteur 48 qui saisit la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 8 et dont le signal de sortie peut être employé par exemple comme signal de vitesse du véhicule. Est en outre prévu un capteur de la vitesse de rotation 50 pour saisir la vitesse de rotation du moteur, un capteur de température 52 pour saisir la température du moteur et un capteur de charge 54 pour saisir la charge sous laquelle tourne justement le moteur, par exemple pour saisir le débit d'air ou le couple ou la position d'un organe de prescription de la charge. Ne sont pas représentés des capteurs qui saisissent par exemple la position instantanée de l'embrayage, du frein à main et/ou des organes d'engagement de la boîte de vitesses. Tous les capteurs mentionnés sont reliés à un appareil de commande 60 qui contient une interface d'entrée 62 par l'intermédiaire de laquelle les entrées sont reliées à un microprocesseur 64 qui contient une mémoire de programmes 66 et une mémoire de données 68 et qui, par l'intermédiaire d'une interface de sortie 70, est relié aux actionneurs 10, 12, 14 et éventuellement à d'autres actionneurs. Les composants décrits sont connus en soi et ne sont donc pas expliqués en détail. Selon l'invention, dans la mémoire de programmes 66 de l'appareil de commande 60 sont mémorisés une pluralité de programmes qui commandent le fonctionnement de l'embrayage 4 et de la boîte de vitesses 6 et commandent avantageusement le type de liaison logique de la position de la pédale d'accélérateur 16 avec la position de l'organe de prescription de la charge 10. Des conducteurs à orientation sportive désirent généralement que l'organe de prescription de la charge 10 dépende, avec une sensibilité fine, de la position de la pédale d'accélérateur 16, que le fait de passer dans le rapport de la boîte de vitesses respectivement plus élevé en accélérant se fasse de façon que dans le rapport inférieur la totalité de la puissance possible du moteur soit utilisée et que le passage dans le rapport supérieur se fasse le plus possible sans rupture de l'accélération, c'est-à-dire éventuellement avec un embrayage glissant, de façon que la vitesse de rotation du moteur ne baisse pas inutilement. Des conducteurs orientés sur le confort désirent des processus de changement de vitesse assez doux et une conduite sur des plages de vitesse de rotation pas trop élevées. Des conducteurs orientés sur la consommation désirent une conduite au point d'exploitation du moteur pour lequel le véhicule peut être exploité avec la consommation la plus faible possible etc. Dans la mémoire de programmes 66 sont donc mémorisés une pluralité de programmes qui peuvent être choisis de la façon la plus simple possible par le conducteur respectif du véhicule. Il y a pour cela plusieurs possibilités avantageuses. Une première possibilité consiste en ce que par exemple, le véhicule étant arrêté avec le frein à main serré, le frein à main serré étant reconnu par l'appareil de commande au moyen d'un capteur non représenté, la pédale de frein soit par exemple manoeuvrée d'une façon prédéterminée qui soit reconnue par l'appareil de commande. Selon chaque fois la longueur de la manoeuvre du frein, la force avec laquelle la pédale de frein est manoeuvrée et/ou le nombre de manoeuvres du frein, dans la mémoire de programmes 66 peuvent être activés différents programmes dont il est avantageux qu'ils apparaissent sur un affichage au tableau de bord comme très sportif (SS), sportif (S), confortable (K), économique (E), très économique (EE) etc. En variante, le pied appuyant par exemple sur la pédale de frein 20, on peut manoeuvrer plusieurs fois de façon prédéterminée le levier sélecteur de la boîte de vitesses, par exemple en la faisant passer plusieurs fois entre la position - et la position + . On comprend que de nombreuses autres possib- lités de manoeuvre des éléments de la conduite soient possibles pour le choix d'un programme de commande de la ligne d'entraînement. Une autre possibilité pour le choix d'un programme de commande consiste par exemple, l'allumage étant en circuit mais le moteur ne tournant pas encore et le frein à main étant serré ou le pied appuyant sur la pédale de frein, à faire passer plusieurs fois le levier sélecteur de la boîte de vitesses 24 dans le position + , ceci indiquant une modification du programme de conduite dans le sens sportif, ou bien dans la position - , ceci indiquant le choix d'un programme de conduite allant davantage dans le sens du confort. Peuvent également être prévus pour le choix d'un programme de commande d'autres éléments de la conduite, par exemple un commutateur à touche d'un ordinateur de bord, un élément de manoeuvre d'une radio ou la pédale d'accélérateur. Une autre possibilité de choisir un programme de commande consiste par exemple à saisir le temps que met le levier sélecteur de la boîte de vitesses 24 pour passer de la position - à la position + . Si ce temps est inférieur à une valeur prédéterminée, par exemple, c'est un programme sportif qui est activé, si ce temps se situe sur une plage déterminée, c'est un programme de confort qui est activé, ou bien si ce temps est supérieur à une valeur de seuil prédéterminée, c'est un programme de conduite particulièrement économique qui est activé. Il est également possible de ne faire dépendre du temps mentionné que des parties déterminée du programme de commande, par exemple la stratégie de changement de vitesse, comme la décroissance du couple, la force maximale de synchronisation au changement de vitesse, la croissance à nouveau du couple etc. Un autre organe de service 80, représenté sur la figure, donne une autre possibilité d'un choix confortable et particulièrement souple des programmes de commande. L'organe de service 80 contient un affichage 82 dans lequel dans l'exemple représenté, sont visibles trois colonnes C (Clutch, embrayage), G (boîte de vitesses) et G (boîte de vitesses). La colonne de gauche C et la colonne du milieu G sont associées aux lettres S et K (sportif et confortable), la colonne de droite G est associée à la lettre E (Economy, économique). Sous chaque colonne se trouve une touche 84,86 et 88 avec laquelle, comme cela est connu en soi, on peut modifier l'image de la colonne. Des sorties de l'organe de service 80 sont reliées à l'appareil de commande 60. En manoeuvrant la touche 84 on modifie le contenu de la colonne C, la colonne pleine indiquant une manoeuvre sportive de l'embrayage et une colonne vide indiquant une manoeuvre confortable de l'embrayage. De même, avec la touche 86 on peut modifier la boîte de vitesses de façon qu'une colonne pleine indique une manoeuvre sportive et une colonne vide indique un programme de confort. La colonne de droite, pleine, signifie une commande la plus économique possible. Avec l'organe de service mentionné, le mode d'exploitation de l'embrayage et de la vitesse de rotation peut être adapté individuellement au conducteur respectif du véhicule. Il va de soi que les touches 84,86 et 88 peuvent être également conçues sous forme de bascules ou de double touche de façon qu'il ne faille pas remplir les colonnes en faisant rouler les touches, mais qu'on puisse directement les remplir plus ou moins. Si, pour le véhicule est prévu une clé codée 32 ou un support de données codées 44, il est avantageux, à chaque arrêt du véhicule, de mémoriser le programme activé avec le code respectif, de sorte qu'à la mise en service suivante du véhicule le programme de commande choisi en dernier lieu, spécifique du conducteur, soit immédiatement activé par le code. La forme de réalisation mentionnée de l'invention peut se modifier de nombreuses façons. Par exemple seul le programme de commande de la boîte de vitesses 6 peut être choisi comme décrit, ou bien seul le programme de commande de l'embrayage 4, de sorte que l'invention peut également être mise en oeuvre dans le cas des véhicules qui ne sont prévus qu'avec un embrayage automatisé ou dans le cas des véhicules qui présentent un embrayage progressif non influençable et sont équipés d'une boîte de vitesses automatisée. L'organe de prescription de la charge 10 peut être relié à la pédale d'accélérateur en shuntant l'appareil de commande 60. Les éléments mentionnés ne doivent pas tous exister, mais peuvent être combinés l'un à l'autre de différentes façons. Une touche spéciale peut être prévue dans le tableau de bord ; l'organe de service 80 peut être une partie de l'ordinateur de bord ou de la radio ou d'un appareil de navigation, un programme choix de la commande de la ligne d'entraînement pouvant chaque fois être choisi, en ce sens que les colonnes apparaissent sur un affichage et que des éléments de service déterminés assurent la fonction des touches. L'organe de commande 46 peut être intégré dans l'organe de commande 60 ; en variante l'organe de commande 60 peut être divisé en plusieurs appareils de commande individuels (appareil de commande du moteur, appareil de la boîte de vitesses, appareil de commande de l'embrayage, appareil de commande du véhicule etc.) qui communiquent l'un avec l'autre par l'intermédiaire d'un bus. Les revendications déposées avec la demande sont des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'un complément de protection. La demanderesse se réserve de revendiquer encore une autre combinaison de caractéristiques qui n'apparaît jusqu'ici que dans la description et/ou sur les dessins. Des références employées dans les sous-revendications attirent l'attention sur l'autre conception de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques de la sous-revendication respective ; elles ne doivent pas être comprises comme une renonciation à l'obtention d'une protection propre, concrète pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications référencées. Du fait que les objets des sous-revendications peuvent, au regard de la technique à la date de priorité, constituer des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Elles peuvent en outre contenir également des inventions propres présentant une construction indépendante des objets des sous-revendications indépendantes. Les exemples de réalisation ne sont pas à considérer comme limitation de l'invention. Bien plutôt dans le cadre du présent exposé, de nombreuses variantes et modifications sont possibles, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison des modifications de certains éléments en liaison avec les caractéristiques ou éléments ou pas de procédé décrits dans la description générale et dans les formes de réalisation ainsi que dans les revendications et contenues sur le dessin, peuvent faire l'objet d'une conclusion de l'homme de l'art eu égard à la solution permettant d'atteindre le but et conduisent, par des caractéristiques pouvant se combiner, à un nouvel objet ou à de nouveaux pas de procédé ou à de nouvelles séquences de procédé, également dans la mesure où ils concernent des procédés de réalisation, de contrôle et de travail. REVENDICATIONS 1. Procédé pour adapter la caractéristique d'exploitation d'une ligne d'entraînement d'un véhicule au conducteur du véhicule, procédé dans lequel au moins l'un des composants moteur, embrayage ou boîte de vitesses est commandé au moyen d'un programme mémorisé en fonction de la manoeuvre d'au moins une pédale d'accélérateur, une pédale de frein et un levier sélecteur de la boîte de vitesses, caractérisé par le fait qu'au moyen d'au moins un élément de la conduite, un programme respectivement actif peut être choisi parmi au moins trois programmes. 2. Système de commande pour la ligne d'entraînement d'un véhicule, caractérisé par le fait qu'il contient un appareil de commande (60) avec au moins trois programmes mémorisés dans une mémoire de programmes (66), appareil de commande qui commande au moins l'un des composants moteur, embrayage ou boîte de vitesses au moyen de l'un des programmes mémorisés en fonction de la manoeuvre d'au moins une pédale d'accélérateur, une pédale de frein et un levier sélecteur de la boîte de vitesses, ainsi qu'un organe d'entrée pour le choix du programme respectivement actif. 3. Système de commande selon la revendication 2, dans lequel l'organe d'entrée est fourni par des éléments de la conduite (16, 20) prédéterminés du véhicule et le choix du programme respectif se fait par une séquence des éléments de la conduite (16,20), caractérisé par le fait qu'au moins un élément de la conduite sert normalement à commander d'autres fonctions du véhicule. 4. Système de commande selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le choix du programme de changement de vitesse respectif se fait en manoeuvrant le levier sélecteur de la boîte de vitesses (24). 5. Système de commande selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le levier sélecteur de la boîte de vitesses (24) se meut en va-et-vient entre deux positions de manoeuvre et que le programme dépend du temps que met le levier sélecteur de la boîte de vitesses pour passer de l'une à l'autre des positions de manoeuvre. 6. Système de commande selon la revendication 2, caractérisé par le fait qu'est prévu un commutateur à touche (84,86) lors de la manoeuvre duquel un autre programme est chaque fois choisi parmi une pluralité de programmes. 7. Système de commande selon la revendication 6, caractérisé par le fait qu'est prévu un affichage (82) pour indiquer une qualité d'un programme de changement de vitesse respectivement choisi. 8. Système de commande selon la revendication 2, caractérisé par le fait qu'une pluralité de programmes de commande de la boîte de vitesses et une pluralité de programmes de commande de l'embrayage peuvent être choisis indépendamment l'un de l'autre. 9. Programme de commande selon la revendication 2, caractérisé par le fait qu'un programme est chaque fois choisi par un code, spécifique du conducteur, qui, pour libérer des fonctions prédéterminées du véhicule, doit être lu dans un appareil de commande (46).