FR 2830502 A1 20030411 FR 0112991 A 20011009 La présente invention se rapporte à une unité ferroviaire à usage mixte pour le transport combiné rail/route de véhicules routiers ou d'autres charges routières et leur chargement/déchargement. La livraison des véhicules routiers tels que, sans que cette liste ne soit limitative, automobiles, tracteurs, camions, châssis-cabines, etc. depuis le lieu de leur production jusqu'aux points de livraison à la clientèle s'organise actuellement de la façon suivante. Les véhicules sortis des chaînes de fabrication sont stockés sur des aires extérieures de stockage du constructeur jusqu'à leur prise en charge pour enlèvement. Pour permettre la diffusion de cette importante quantité de véhicules dans des conditions acceptables, les sites des constructeurs ont été traditionnellement raccordés au réseau ferroviaire. Les véhicules à enlever sont chargés à partir des zones de stockage sur des trains présentant une succession de wagons spécialisés comportant chacun un double étage de chargement et de transport. Pendant les phases de chargement et de déchargement du train, des passerelles de liaison relient entre eux les étages de même niveau des wagons spécialisés successifs du train. Les véhicules sont déplacés puis chargés sur l'un des étages depuis l'arrière du train, par leurs propres moyens, l'un après l'autre en file jusqu'à remplissage de la succession de wagons sur toute sa longueur. On charge ensuite de la même façon l'autre étage du train. Les opérations de déchargement du train s'effectuent dans l'ordre inverse. Le déchargement ne s'effectuant que par l'arrière du train, ce mode de transport ne permet pas en pratique de décharger sélectivement et de façon optimale, tout au long du parcours ferroviaire, certains des véhicules transportés par le train en fonction de leur destination finale. C'est pourquoi les constructeurs ont organisé à proximité de certaines gares ferroviaires des zones de regroupement destinées à accueillir en grandes quantités les véhicules transportés par le train. Lorsque le train arrive à la gare ferroviaire, les véhicules sont tous déchargés du train l'un après l'autre par leurs propres moyens, dans l'ordre inverse de leur chargement sur le train, éventuellement transportés par route sur des unités ou ensembles de transport routiers de véhicules conçus spécifiquement pour ce type de transport connus sous le nom générique de véhicules porte-voitures, et finalement parqués sur les zones de regroupement. On attribuera à ce terme porte-voitures le sens le plus général à savoir un porteur de tout type de véhicules routiers. Après stockage sur la zone de regroupement, les véhicules sont répartis et chargés en fonction de leurs destinations finales sur des véhicules portevoitures. Ils sont alors acheminés, selon les cas, soit jusqu'à leur destination finale, soit jusqu'à des zones de regroupement secondaires d'où ils seront finalement acheminés par route sur d'autres véhicules portevoitures jusqu'au point de livraison à la clientèle. En définitive, les véhicules livrés font l'objet d'au moins trois cycles de chargement et de déchargement qui génèrent inévitablement chacun des risques de détérioration aux véhicules transportés. Les wagons destinés au transport des véhicules présentent par ailleurs sur le plan de chargement inférieur un chemin de roulage non plan du fait de la présence des bogies des wagons. La garde au sol des véhicules fabriqués de nos jours étant plus basse, notamment à l'avant, ceci génère en outre lors du chargement et du déchargement des risques d'interférence lors du franchissement des voies de roulage surélevées ménagées au-dessus des bogies du wagon. Entre les cycles de déchargement les véhicules à livrer sont parqués à l'extérieur sur des aires en général ni couvertes ni closes. Jusqu'à leur livraison au client, les véhicules restent ainsi exposés à d'importants risques de dégradations. Ils sont également sujets à des salissures. Afin d'assurer une meilleure préservation, les constructeurs conditionnent les véhicules pour les protéger des détériorations mineures. Préalablement à leur livraison, il faut donc enlever les protections du conditionnement et laver le véhicule, ce qui engage des coûts supplémentaires. Par ailleurs ce mode d'acheminement traditionnel nécessite de gérer et de maintenir l'infrastructure des zones de stockage et de regroupement, ce qui augmente le coût de revient du transport. La multiplication des transferts d'un véhicule de chargement à l'autre, qu'il soit ferroviaire ou routier, impose une gestion efficace de la disponibilité et de la présence dans les délais de l'ensemble des véhicules utilisés pour le transport. Cette logistique ne permet de raccourcir ni facilement ni de façon significative la durée s'écoulant entre la fabrication des véhicules et leur livraison finale aux clients, alors que dans le contexte concurrentiel exacerbé vécu actuellement par les constructeurs, il leur apparaît incontournable de réduire les coûts auxquels ils s'exposent et notamment les coûts induits par le transport, de raccourcir les délais de livraison et la durée d'immobilisation des produits fabriqués, et d'améliorer la prévention des risques de détérioration des produits. Pour éviter certains de ces inconvénients, il pourrait être envisagé de charger les véhicules à transporter directement sur des véhicules routiers, qui eux-mêmes seraient transportés par le train. Il est connu notamment de transporter des véhicules routiers sur des autoroutes ferroviaires constituées d'une succession de wagons plats sur lesquels les véhicules routiers accèdent directement à partir du quai par leurs propres moyens. Comme dans le cas des wagons porte-voitures décrits plus haut, le train ne peut être chargé et déchargé qu'en file par l'une de ses extrémités ce qui amène aux mêmes inconvénients que dans le premier cas. Arrivés à la gare de destination les véhicules routiers transportés quittent le train par leurs propres moyens l'un après l'autre en roulant sur les plates-formes successives du train puis accèdent au quai de même hauteur et rejoignent la destination suivante par le réseau routier. Les autoroutes ferroviaires sont ainsi adaptées au transport de camions et d'ensembles routiers attelés mais elles ne permettent pas en l'état, le transport d'une remorque seule. Ces réalisations présentent d'une part l'inconvénient de voir immobilisé le véhicule à moteur des ensembles routiers pendant toute la durée du transport. Par ailleurs, les unités et ensembles routiers portevoitures adaptés pour assurer un transport optimal ou tout au moins rentable de véhicules présentent en configuration de transport des hauteurs de chargement incompatibles avec l'utilisation des autoroutes ferroviaires. Un véhicule routier porte-voitures chargé sur un wagon d'autoroute ferroviaire dépasse du gabarit ferroviaire dédié à ces autoroutes. Les autoroutes ferroviaires ne comportent par conception aucun élément de protection des véhicules transportées et le risque de dégradation à ces véhicules reste important. Ce type de transport ne confère pas la souplesse nécessaire car l'ensemble des véhicules routiers articulés sont tous transportés dans le même train à une gare principale desservant par la route d'autres destinations. Les autoroutes ferroviaires sont organisées de façon générale en navettes sur des lignes ferroviaires prédéfinies, ce qui ne permet pas de desservir efficacement toutes les destinations. Les gares spécialisées dites ferroroutières nécessitent d'importantes infrastructures et d'espaces étendus pour les manoeuvres et se trouvent souvent sensiblement éloignées de la destination finale. Pour réutiliser le train, il faut le décharger en entier car celui-ci est constitué de véhicules chargés les uns derrière les autres. Dans la pratique, les sites des constructeurs ne sont pas adaptés ni organisés à ce jour pour permettre, à l'aide de véhicules routiers portevoitures, l'enlèvement en usine des véhicules fabriqués. Une troisième alternative consisterait à utiliser des wagons spécialement conçus pour le transport ferroviaire de semi-remorques. Une grande partie des réalisations correspondantes est incompatible avec les ensembles routiers porte-voitures offrant le volume utile de chargement le plus performant : il s'agit notamment d'ensembles attelés composés d'un camion et d'une remorque ou encore d'une carrosserie déposable sur laquelle est articulée une remorque. Mais les réalisations selon cette troisième alternative ne sont pas non plus compatibles avec l'organisation actuelle des usines des constructeurs de véhicules qui ne sont équipées que pour un enlèvement par train traditionnel. De plus, de nombreuses réalisations ne permettent pas, lors du transport d'une semi-remorque routière porte-voitures de se conformer au gabarit ferroviaire imposé pour la circulation du train. Par ailleurs, les wagons ne comportent pas en général, d'équipements de protection des véhicules transportés. Pour des raisons d'optimisation en souplesse, en coût et en temps, on souhaite remédier à tous ces inconvénients et, dans ce sens, réduire le nombre d'opérations intermédiaires de chargement/déchargement jusqu'à la destination finale, opérations qui représentent un risque de détérioration, des temps morts, des parcages coûteux et une logistique complexe et de ce fait difficile à améliorer. Il faut ainsi introduire le maximum de souplesse dans l'organisation des convois et dans le transport, mais aussi dans la composition et la structure même de ceux-ci. Il faut également ménager la possibilité de rester compatible en utilisation avec l'organisation et les moyens actuels des constructeurs de véhicules. A cet effet, l'unité ferroviaire de transport à usage mixte selon l'invention se situe dans le domaine du transport des véhicules routiers et a pour but de servir au transport ferroviaire direct des véhicules routiers sur des supports amovibles escamotables ou effaçables adaptés et dans une autre configuration de pouvoir servir à transporter une unité ou un ensemble routier porte-voitures, de préférence sans son unité motrice. On entend indifféremment par unité routière ou par ensemble routier, sans que cette liste soit exhaustive, un camion, une remorque, une semi-remorque, une carrosserie déposable, une caisse mobile, un conteneur ou un ensemble attelé ou accouplé de ces véhicules routiers. L'unité ferroviaire présente une structure porteuse pivotante grâce à des moyens de levage et de pivotement connus, permettant la mise en oblique du wagon pour son chargement/déchargement. De ce fait, dans un train comportant des unités ferroviaires de transport selon l'invention, il est possible de charger et de décharger les unités indépendamment les unes des autres. En outre, comme c'est l'unité ferroviaire qui est chargée, les véhicules n'ont pas à franchir des zones surélevées de passage de bogies comme c'est le cas dans les wagons porte-voitures classiques. Ceci met fin à l'une des sources de détériorations inhérentes à ces wagons. Ainsi, il devient possible de transporter dans les meilleures conditions de souplesse et de rentabilité les véhicules routiers depuis leur lieu de fabrication jusqu'au lieu de livraison au client, tout en tenant compte des installations existantes des usines avec lesquelles s'organise actuellement ce transport. On peut optimiser dans tous les cas les opérations de chargement/déchargement et réduire leur nombre. Il devient ainsi possible, aux différentes destinations, de vider ou de charger, partiellement ou totalement, seulement certains des wagons, sans devoir évacuer ou charger tout le train comme dans le cas des autoroutes ferroviaires ou des wagons porte-voitures traditionnels. La logistique devient plus simple et plus discrète. Elle offre de nouvelles possibilités de planification de la distribution des véhicules à livrer. Par ailleurs, les besoins de délestage du réseau routier amplifient les avantages spécifiques de la présente invention. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui suit, donnée à titre d'exemple et accompagnée des dessins qui représentent : . la figure 1 est une vue de profil de la structure ferroviaire transporteuse vide dans une de ses versions, . la figure 2 est une vue en coupe de la structure ferroviaire transporteuse vide dans une de ses versions, . la figure 3 est une vue de profil de la structure ferroviaire transporteuse chargée en voitures du type monospace, . la figure 4 est une vue frontale de la structure transporteuse chargée en voitures du type monospace, . la figure 5 est une vue de profil de la structure ferroviaire transporteuse contenant un ensemble routier articulé chargé en voitures, . la figure 6 est une vue frontale de la structure ferroviaire transporteuse de la figure 5, . les figures 7 et 8 sont deux vues en perspective illustrant le chargement ou le déchargement en voitures de la structure ferroviaire transporteuse, . les figures 9 et 10 sont deux vues en perspective illustrant l'entrée ou la sortie d'un ensemble routier articulé de la structure ferroviaire transporteuse. L'unité ferroviaire de transport à usage mixte selon l'invention se compose d'une structure ferroviaire porteuse 1 accrochée ou fixée ou autrement reliée de façon verrouillable et désolidarisable par au moins une de ses extrémités 2 et 3 à l'ensemble roulant d'extrémité adjacent, avant 4 ou arrière 5. Chaque ensemble roulant d'extrémité se compose d'une plateforme d'extrémité 6 ou 7 montée sur un ou des bogie (s) ou bien sur un ou des essieu (x). La structure ferroviaire porteuse 1 est du type à dégagement latéral par pivotement soit d'extrémité directement autour d'un centre de pivotement d'extrémité ou supportée par une traverse d'extrémité montée pivotante sur le wagon suivant, soit central par tout moyen adapté. Il peut s'agir d'un centre de pivotement, central ou d'extrémité, associé à un élément rectiligne de jonction et de retenue des plates-formes d'extrémité 6 et 7 en combinaison avec des moyens motorisés de levage-pivotement prévus par exemple sur les voies dans les gares de chargement et de déchargement. Il peut s'agir aussi d'un centre de pivotement d'extrémité permettant à la structure ferroviaire de se désaxer plus faiblement, mais condamnant en exploitation l'extrémité de pivotement et ceci autour d'une traverse de pivotement portée par le wagon suivant. De façon plus générale, on peut utiliser un ensemble quelconque de dégagement latéral en oblique mais de préférence par pivotement. La structure ferroviaire porteuse 1 selon l'invention présente des moyens adaptés pour réaliser le transport direct de véhicules routiers par exemple de voitures telles que 8 ou de camionnettes ou fourgonnettes telles que 9 ou le transport d'unités ou d'ensembles routiers 10 spécifiquement prévus pour le transport de véhicules routiers. On décrira d'abord la structure ferroviaire porteuse 1 dans son ensemble telle que représentée sur les figures 1 à 6. Il s'agit d'une structure présentant un fond surbaissé 11 par exemple jusqu'au minimum admissible par la réglementation ferroviaire et à profil de forme générale concave. Ce fond surbaissé 11 constitue un plancher inférieur de chargement 12 renforcé au besoin localement par des raidisseurs. Ce plancher est de préférence mince pour gagner en volume utile de chargement et admettre ainsi deux niveaux de chargement en véhicules routiers ou un ensemble routier 10 transporteur de véhicules routiers sans son unité motrice. Il est même réalisé dans une version préférée le plus fin possible. Il peut présenter en sous face comme on peut le constater plus spécialement sur la figure 6 un canal central 13 résultant d'une cavité longitudinale en retrait servant de logement à une liaison mécanique 14 de longueur constante entre les deux plates-formes d'extrémité 6 et 7 et ceci en vue de les maintenir à une distance fixe l'une de l'autre lors des opérations de chargement/déchargement. Une des extrémités, 2 ou 3 seulement ou les deux extrémités 2 et 3 de la structure ferroviaire porteuse 1 présente (nt) des moyens d'accrochage et de fixation dissociables et verrouillables sur la face en regard ou sur le dessus de la ou des plate (s)-forme (s) correspondante (s) 6 ou 7 ou 6 et 7 en vue de l'assemblage-association après chargement et du démontage-dissociation avant le déchargement. La structure ferroviaire porteuse 1 se poursuit d'un côté par exemple vers l'avant, par une extrémité en saillie en porte-à-faux venant par exemple s'encliqueter dans une structure complémentaire de stabilisation comme décrit dans une protection parallèle. Le fond surbaissé 11 se prolonge vers le haut par des parois latérales de flanc 15 et 16 reliées mécaniquement à celui-ci et constituant avec le fond surbaissé 11 l'essentiel de sa carrosserie et de ses éléments structurels. Ces parois latérales de flanc 15 et 16 servent de structures de support sur lesquelles viennent se monter des moyens de soutien 17 réglables en hauteur et amovibles, escamotables ou effaçables, destinés à constituer un plancher supérieur de chargement 18 supportant une pluralité de véhicules routiers en position de transport comme représenté sur les figures 2 et 4 et qui disparaît de cet espace dans la configuration de transport d'un ensemble routier (figure 6). Ces moyens de soutien 17 sont formés d'éléments de supports destinés à supporter pour chacun d'entre eux et à chaque fois avec son homologue en regard ou à lui tout seul un véhicule routier ou une partie de celui-ci. Ces moyens de soutien (17) sont escamotables, amovibles ou effaçables par exemple contre ou dans chacune des parois latérales de flanc (15) et (16). On peut citer à tire d'exemple une pluralité de supports plans porteurs par exemple individuels tels que 19 dont la position est réglable en hauteur. Il s'agit, par exemple de plateaux 20 formés d'éléments de platelage ou autre réalisés amovibles ou escamotables entre une position effacée de repos et une position active de travail dans laquelle les plateaux 20 homologues sont dressés à l'horizontale et peuvent venir à jonction ou à recouvrement par leurs bords latéraux, permettant de constituer par leur succession longitudinale un plan horizontal de roulage et de soutien sur lequel passent les véhicules au cours des phases de chargement ou de déchargement et sur lequel reposent les véhicules en position de transport. Les bords longitudinaux intérieurs en regard de ces plateaux 20 sont soit jointifs comme représenté sur les figures soit écartés pour réduire la largeur de ces plateaux 20. Ces plateaux 20 porteurs des véhicules routiers transportés directement sont appelés supports plans en raison de leur forme générale plane. Il est bien entendu que ceux-ci peuvent présenter des saillies ou des retraits ou toute autre conformation spécifique. Une variante de réalisation consiste à prévoir ces supports plans 19, en particulier ces plateaux 20 articulés chacun par un de ses côtés longitudinaux sur par exemple un élément longitudinal, profilé de rive ou autre de la paroi latérale adjacente 15 ou 16 ou sur un ou deux montants 21 successifs ou zone (s) verticale (s) de renforcement, par exemple par des articulations de pivotement du type charnière ou autre permettant aux supports plans porteurs 19, en particulier aux plateaux 20, de venir s'effacer par rabattement contre la face interne de la paroi latérale adjacente et de se dresser en position horizontale pour être immobilisés dans cette position par des moyens appropriés. A cet effet, on peut prévoir selon une variante à titre d'exemple non limitatif, des montants ou des poteaux de levage par exemple du type de ceux connus pour les véhicules porte-voitures ou plus généralement porte-véhicules. Pour chaque poteau, l'endroit où les efforts sont transmis à la paroi latérale adjacente et au châssis sont renforcés mécaniquement par des doublages, par des raidisseurs ou autres moyens. Pour s'adapter aux différences dimensionnelles des véhicules routiers transportés, la hauteur de ces supports plans en particulier de ces plateaux 20, par rapport au plan inférieur de chargement est réglable par un mécanisme connu par exemple à crémaillère, à vis et écrou de translation ou tout autre moyen approprié. Bien entendu, la largeur de ces supports plans porteurs 19 ou plateaux 20 sera choisie la plus faible possible pour les rendre moins lourds et donc plus faciles à transporter, à manipuler et à ranger, et pour faciliter leur effacement lorsqu'ils ne sont pas utilisés. Les parois latérales de flanc 15 et 16 peuvent s'étendre verticalement vers le haut jusqu'à la limite autorisée par le gabarit ferroviaire applicable, ce qui permet de protéger pendant leur transport les véhicules chargés sur les deux étages de la structure ferroviaire porteuse 1. Les parois latérales de flanc 15 et 16 peuvent se présenter sous de nombreuses et différentes formes et variantes. Ne pouvant les décrire toutes, un nombre limité d'exemples a été choisi et développé ciaprès. Il existe tout d'abord des parois latérales de flanc 15 et 16 sans aucun montant intermédiaire. Celles-ci sont constituées d'un cadre général définissant une surface circonscrite recouverte d'une ou de plusieurs feuilles juxtaposées de tôle. Les zones au droit des articulations avec les plateaux porteurs amovibles escamotables ou effaçables, sont renforcées. Au besoin, la tôle est renforcée sur sa face arrière le long d'une zone verticale s'étendant entre chaque articulation à un plateau porteur et le raccordement correspondant à la structure ferroviaire porteuse 1. Il existe ensuite des parois latérales de flanc 15 et 16 à protection mince par exemple un voile de tôle ou une nappe de matière souple d'un élément textile ou plastique, par exemple une bâche recouvrant toute la surface latérale et prenant appui sur des montants 21. En effet, ce type de parois latérales 15 et 16 nécessite une ossature minimale pour supporter, au droit de chaque articulation ou point d'accrochage, le poids des plateaux 20 chargés. Des montants, des poteaux ou autres moyens adaptés doivent être prévus à cet effet. Il existe enfin une autre catégorie que l'on pourrait appeler lourde qui est destinée à transporter en étage supérieur de chargement des véhicules routiers d'un poids plus conséquent. Cette variante présentera bien entendu une structure renforcée en cadre avec un nombre adapté de montants ou de poteaux de rappel 21 disposés à intervalles par exemple réguliers tout le long de la structure ferroviaire porteuse. Ces montants ou poteaux seront placés aux endroits à soutenir à savoir les points d'application et de transfert du poids des véhicules transportés en étage supérieur de chargement Plus particulièrement, les parois latérales de flanc 15 et 16 peuvent être formées chacune de montants reliés mécaniquement chacun aux bords ou aux profilés de rive 22 du plancher inférieur 12 de chargement. Au besoin, les montants 21 seront stabilisés et contreventés mécaniquement et réunis à leur partie supérieure par une liaison mécanique supérieure pouvant constituer la base mécanique de la structure de toit. Selon le type de pivotement de la structure porteuse 1 et de réalisation des parois latérales 15 et 16, mais surtout pour la variante mécaniquement protégée des agressions extérieures, on prévoit une porte de fermeture sur une des faces frontales. Le cas échéant, la porte équipe la seule face frontale accessible. Elle est prévue pour le passage des opérateurs et de toute personne devant accéder à l'intérieur. La face frontale opposée est alors fermée pour des raisons de sécurité. Il est en outre prévu sur le plan inférieur 12 de chargement des moyens pour l'immobilisation et des moyens pour l'arrimage, ceux-ci étant spécifiques soit aux ensembles routiers transportés soit aux véhicules routiers transportés. Il en est de même sur le plancher supérieur 18 de chargement pour les véhicules routiers. Les véhicules routiers sont déplacés par leurs propres moyens par des opérateurs jusqu'à l'endroit qu'ils occuperont pour leur transport. A cet effet, comme représenté sur les figures 7 et 8, une rampe inclinée d'accès telle que 23 réglable en hauteur à au moins deux positions de son plan incliné 24 permet l'accès des véhicules routiers au plancher inférieur 12 de chargement et au plan supérieur 18 de chargement respectivement dans sa position basse et haute. Le chargement, puis le déchargement s'effectuent étage par étage, les voitures étant disposées les unes à la suite des autres aux emplacements appropriés le long de la place utile existant sur les supports plans 19 ou plateaux 20 de l'étage supérieur sur le plancher supérieur 18 de chargement et sur le plancher inférieur 12 de chargement. Les opérations de chargement ou de déchargement s'effectuent lorsque la structure ferroviaire porteuse 1 est désaxée en oblique par rapport à la voie ferrée c'est-à-dire dans sa position pivotée de chargement ou de déchargement. Comme représenté sur les figures, l'espace supérieur de la structure ferroviaire porteuse peut être ouvert ou fermé par une structure de couverture 25. Celle-ci peut être souple ou bien rigide et articulée. S'il est choisi pour l'espace central supérieur de rester ouvert, il n'existe aucune structure ou prédisposition à la fermeture. S'il est ouvert et prédestiné à la fermeture, il peut se trouver bordé de deux rebords longitudinaux de protection, par exemple des retours de carrosserie 26 et 27 vers l'intérieur utilisés par exemple comme supports longitudinaux de déplacement pour les traverses porteuses d'une protection souple par exemple une bâche (figures 7 à 10). Dans le cas d'un toit continu 28 sur toute la largeur de la structure, celui-ci doit pouvoir s'ouvrir pour faciliter les manoeuvres. A cet effet, un toit 28 sous la forme par exemple de deux coques rabattables 29 et 30 venant fermer l'espace supérieur par juxtaposition de leurs bords libres, comme représenté sur les figures 2,4 et 6, permet de procéder rapidement aux opérations de chargement et de déchargement et d'assurer une protection suffisante aux intempéries, aux poussières et à toute perturbation venant de l'extérieur. On remarque que le profil des coques rabattables 29 et 30 est tel que leur partie inférieure reste montante sur une certaine longueur de manière à offrir un espace libre en prolongation des parois latérales de flanc 15 et 16, espace suffisant pour ne pas interférer avec les poteaux 31 des ensembles routiers 10 articulés transportés. Ces coques rabattables de protection 29 et 30 servent en position ouverte de garde corps pour les opérateurs. Bien entendu, il existe différentes sortes et différents profils de coques en fonction du gabarit ferroviaire en application. Le profil de la partie inférieure 32 du wagon est tel qu'il exploite au mieux les possibilités du gabarit ferroviaire notamment dans sa limite inférieure. Le plancher inférieur 12 de chargement est ainsi situé par construction à un niveau bas et en général aussi bas que le permet la limite inférieure du gabarit ferroviaire tel que représenté sur la figure 6. Pour des raisons de compatibilité avec les voies, les bords longitudinaux inférieurs 33 et 34 du wagon doivent être relevés pour éviter d'interférer avec les appareils de voies. Le profil de l'unité ferroviaire transporteuse selon l'invention visible sur la figure 6 montre dans sa partie inférieure une remontée oblique 35 et 36 assez forte le long de chacun des bords latéraux inférieurs 33 et 34. Ces bords latéraux obliquement relevés 35 et 36 représentent cependant un inconvénient pour les ensembles routiers porte-véhicules 10 utilisés ici comme charge transportée. En effet, la largeur de ceuxci peut être supérieure à la largeur de la partie inférieure du wagon. En raison par ailleurs, des châssis surbaissés de plus en plus utilisés actuellement, il se produirait une interférence avec les bords obliquement relevés 35 et 36 du wagon. Pour y remédier, il est prévu selon l'invention, au besoin, des moyens de roulage à un niveau plus élevé, par exemple des structures longitudinales ou supports de rehausse 37 et 38 appelées trottoirs sur lesquels roulent et reposent les remorques et autres charges routières ainsi transportées. Ces structures ou supports de rehausse 37 et 38 à profil en marches d'escalier, sont effaçables par exemple par basculement de manière à dégager un niveau bas pour le transport direct des véhicules routiers portés par le plancher inférieur 12 de chargement. Bien entendu, ces structures ou supports de rehausse 37 sont espacés vers l'intérieur de la structure ferroviaire porteuse 1 d'une distance compatible avec la largeur moyenne de voie des ensembles routiers porte-véhicules transportés. La structure ferroviaire porteuse selon l'invention peut admettre un ensemble routier articulé 10 transporteur de véhicules routiers sans son unité motrice ensemble formé par exemple d'une remorque et d'une carrosserie déposable montée sur le camion. Les figures 9 et 10 représentent le cas du transport d'un ensemble routier 10 articulé sans son camion. Le chargement et le déchargement de cet ensemble routier 10 s'effectuent en position pivotée de la structure ferroviaire 1 à l'aide de la rampe d'accès 23 à deux positions réglables en hauteur et du groupe routier moto-tracteur utilisé pour les manoeuvres de cet ensemble routier articulé 10. Tout d'abord, le toit 28 est ouvert entièrement par rabattement vers l'extérieur des deux coques 29 et 30 pour permettre l'entrée de l'ensemble routier avec les suspensions pneumatiques gonflées à l'état de roulage. Lorsque l'ensemble routier articulé est entré dans la structure ferroviaire porteuse et se trouve dans la position de transport, la dissociation avec le groupe routier moto-tracteur s'effectue et ce dernier est libéré pour d'autres utilisations. On fixe ensuite la carrosserie porteuse 1 de l'ensemble routier 10 articulé à la structure ferroviaire porteuse et ceci de préférence carrosserie à carrosserie. Dans certain cas, pour gagner en hauteur utile de chargement, on dégonfle les suspensions de l'ensemble routier articulé. Cette opération doit bien entendu avoir lieu avant l'arrimage des structures. On rabat ensuite en fermeture les coques pivotantes 29 et 30 de toit pour fermer entièrement l'unité ferroviaire transporteuse. Le déchargement s'effectue de façon inverse, le groupe moto-tracteur vient se présenter en marche arrière à l'entrée de la structure ferroviaire porteuse. L'ensemble routier articulé 10 est prêt au transport routier après son association avec la structure de carrosserie porteuse des véhicules routiers et ouverture du toit puis le cas échéant gonflage des suspensions dans les conditions de roulage sur route. REVENDICATIONS 1. unité ferroviaire à usage mixte pour le transport rail/route de véhicules routiers ou d'autres charges routières caractérisée en ce qu'elle comporte : . une structure ferroviaire porteuse et pivotante (1) présentant un fond surbaissé (11) constituant un plancher inférieur de chargement et dont les parois latérales de flanc (15) et (16) reliées mécaniquement au fond surbaissé (11) supportent un plancher supérieur de chargement amovible, escamotable ou effaçable constituant un étage supérieur de chargement pour les véhicules transportés directement, . deux plates-formes d'extrémité (6) et (7) montées chacune sur un bogie ou sur un ou plusieurs essieux, sur une au moins desquelles vient se monter de façon verrouillable et dissociable une extrémité de la structure ferroviaire porteuse (1), . des moyens réglables de soutien (17) du plancher supérieur de chargement (18), ces moyens de soutien étant amovibles, escamotables ou effaçables en position de repos et amenés en position horizontale de travail pour constituer l'étage supérieur de chargement supportant directement une pluralité de véhicules routiers pendant leur transport ferroviaire, ces moyens de soutien étant montés sur les parois latérales de flanc (15) et (16) de la structure ferroviaire porteuse (1), . des moyens d'immobilisation portés par la structure ferroviaire porteuse (1) en vue de l'immobilisation et de l'arrimage des véhicules routiers ou autres charges routières transportées. 2. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce qu'elle pivote autour de son centre. 3. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'elle pivote autour d'une de ses extrémités. 4. Unité ferroviaire selon la revendication v 1 caractérisée en ce que le fond surbaissé (11) constituant un plancher inférieur (12) de chargement est mince 5. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce que le plancher inférieur (12) de chargement présente en sous face un logement longitudinal en retrait (13) pour le passage d'une liaison mécanique (14) entre les plates-formes d'extrémité (6) et (7). 6. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce que chaque paroi latérale de flanc (15) et (16) est fermée par une protection aux agressions extérieures. 7. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisé en ce que chaque paroi latérale de flanc (15) et (16) est rigide. 8. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce que chaque paroi latérale de flanc (15) et (16) est formée d'un matériau souple servant de bâche ou de plusieurs bâches. 9. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce que les moyens réglables de soutien (17) sont réglables en hauteur. 10. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce que les moyens de soutien (17) des véhicules transportés à l'étage supérieur sont articulés à pivotement et escamotables contre ou dans chacune des parois latérales de flanc. 11. Unité ferroviaire selon la revendication précédente caractérisée en ce que les moyens de soutien (17) des véhicules transportés à l'étage supérieur sont des plans porteurs (19) ou plateaux (20), deux plateaux disposés côte à côte formant un emplacement pour un véhicule ou une partie de celui-ci. 12. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce qu'elle est surmontée par une structure de couverture (25), escamotable amovible ou effaçable. 13. Unité ferroviaire selon la revendication 12 caractérisée en ce que la structure de couverture (25) est formée par le retour (26) et (27) des bords longitudinaux des parois latérales (15) et (16) vers l'intérieur, l'espace ainsi délimité étant obturé par une couverture souple effaçable. 14. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce que la structure de couverture (25) est un toit ouvrable (28). 15. Unité ferroviaire selon la revendication précédente caractérisée en ce que le toit ouvrable (28) est formé de deux coques rigides (29) et (30) montées articulées à pivotement sur les bords longitudinaux supérieurs des parois latérales de flanc (15) et (16). 16. Unité ferroviaire selon la revendication 9 caractérisée en ce que les moyens de soutien (17) sont articulés sur des supports réglables en hauteur. 17. Unité ferroviaire selon la revendication 11 caractérisée en ce que les bords longitudinaux des plateaux (20) en regard sont distants l'un de l'autre. 18. Unité ferroviaire selon la revendication 1 caractérisée en ce que le plancher inférieur (12) de chargement comporte des moyens de roulage des ensembles routiers qui sont des structures de rehausse (37) et (38) en marches d'escalier ou en trottoirs espacés d'une distance inférieure à la largeur moyenne de voie des ensembles routiers transportés sur lesquelles ils roulent et sont transportés permettant de relever le niveau de ces ensembles routiers par rapport à la surface du plancher inférieur (12) de chargement. 19. Unité ferroviaire selon la revendication précédente caractérisée en ce que les structures de rehausse (37) et (38) sont escamotables. 20. Unité ferroviaire selon la revendication 11 caractérisée en ce que les plateaux constituant les moyens de soutien de véhicules transportés sur le plan de chargement supérieur (18) comportent des moyens d'arrimage et des moyens de calage pour chaque voiture transportée.