FR 2833208 A1 20030613 FR 0215573 A 20021210 DESCRIPTION La présente invention concerne un système pour le pré-conditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle d'un véhicule automobile. Plus spécifiquement, l'invention a pour objet un tel système pour véhicule automobile muni des composants suivants : un moteur à combustion interne auquel est associée une transmission qui comprend des systèmes d'enclenchement à commande électrique et un changement de vitesse de type servo-assisté, une installation de conditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle, pouvant être actionnée par le moteur, des dispositifs récepteurs en mesure de capter des signaux émis par un dispositif de télécommande portable, et où aAu moteur, à la transmission, à l'installation de conditionnement, ainsi qu'auxdits dispositifs récepteurs sont associés des systèmes électroniques respectifs de contrôle concernant un même réseau de communication dont est doté le véhicule. On connaît des systèmes qui permettent le préchauffage de l'habitacle d'un véhicule automobile et qui impliquent l'installation sur ledit véhicule d'appareils réchauffeurs supplémentaires ad hoc. Ces systèmes connus sont complexes et coûteux. Un objectif de la présente invention consiste donc à réaliser un système qui, dans un véhicule automobile ayant les caractéristiques définies ci-dessus, permet de réaliser un préconditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle de façon relativement simple et économique. Ces buts ainsi que d'autres sont réalisés selon l'invention avec un système du type spécifié ci-dessus, caractérisé en ce que - ledit réseau de communication est en outre doté des dispositifs électroniques de contrôle du préconditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle ; les dispositifs de contrôle associés auxdits dispositifs récepteurs sont conçus pour capter et reconnaître un signal de commande du préconditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle, émis par ledit dispositif de télécommande, et pour fournir dans ce cas un signal d'activation aux systèmes électroniques de contrôle du préconditionnement du climat, qui à leur tour sont conçus pour envoyer aux systèmes de contrôle associés à la transmission des signaux de commande en mesure de déterminer le passage du changement de la boîte de vitesse en position ou dans une condition de point mort, envoyer aux systèmes de contrôle associés au moteur des signaux de commande en mesure de provoquer le lancement dudit moteur, et, après le lancement du moteur envoyer aux systèmes de contrôle associés à l'installation de climatisation des signaux de commande en mesure de provoquer l'activation de ladite installation. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaissent dans la description détaillée qui suit, effectuée à simple titre d'exemple non limitatif, en se référant aux dessins joints, dans lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d'un moteur à combustion pour un véhicule automobile et d'une transmission associée comprenant des dispositifs d'enclenchement à commande électrique et un changement de vitesse servo-assisté et la figure 2 est une représentation sous forme de schéma fonctionnel d'un système selon la présente invention. L'invention peut être mise en oeuvre sur un véhicule automobile doté, de façon connue en soi, de certains appareils, indiqués dans l'introduction de la présente description et illustrés en partie sur la figure 1 et en partie sur la figure 2. Sur la figure 1, on indique globalement par ICE le moteur à combustion interne d'un tel véhicule automobile. Au moteur ICE est associé, de façon connue en soi, une transmission T qui comprend un ou plusieurs dispositifs d'enclenchement CL à commande électrique (par exemple électro-hydraulique ou à moteur électrique), et un changement de vitesse de type servo-assisté GB. Au dispositif ou aux dispositifs d'enclenchement CL, ainsi qu'à la boîte de vitesses servo-assistée GB, sont associés des actuateurs respectifs à commande électrique, indiqués par Al-An. La transmission T peut comprendre une boîte de vitesses servo-assistée du type également connu sous le nom de boîte de vitesses robotisée, c'est-à-dire un changement de vitesse du type traditionnel à engrenages avec des actuateurs d'enclenchement/déclenchement associés des rapports ou vitesses, comme le changement connu Selespeed (marque enregistrée) de Magneti Marelli. La transmission peut d'ailleurs être du type dit powershift , avec deux enclenchements à embrayage susceptibles d'être ouverts/fermés simultanément pour éviter ledit trou de couple lors du changement de rapport. Au moteur ICE et à la transmission T sont associés différents capteurs de façon connue en soi. A simple titre d'exemple, sur la figure 1 ont été illustrés un capteur de vitesse angulaire al destiné à détecter la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse GB, un capteur an destiné à envoyer des signaux indicatifs de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de cette boîte de vitesses, et un capteur de vitesses bi destiné à envoyer des signaux indicatifs de la vitesse de rotation de l'arbre du moteur à combustion interne ICE. Les dispositifs actuateurs Al-An associés à la transmission T sont contrôlés par une unité électronique de contrôle de la transmission indiquée par U1 sur la figure 2. Cette unité se réfère, ou bien est reliée, à un réseau de communication CAN dont est équipé le véhicule automobile. Au moteur à combustion interne ICE est associée une unité électronique de contrôle U2 se référant également au réseau CAN. A cette unité U2 sont reliés des capteurs blbn associés au moteur ICE ainsi que des dispositifs actuateurs Bl-B2 également associés à ce moteur. Ces dispositifs actuateurs peuvent comprendre par exemple des dispositifs d'injection de carburant, des dispositifs d'allumage, un dispositif de démarrage de la rotation du moteur, etc. Le véhicule automobile comprend en outre une installation de conditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle, pouvant être actionnée, de façon connue en soi, par le moteur à combustion interne ICE, et comprenant une unité de contrôle propre, indiquée par U3. Cette unité de contrôle est également reliée au réseau CAN. Cette installation de conditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle comprend, de façon connue en soi, des capteurs respectifs Cl-Cn, comme des sondes de température de l'air à l'extérieur et à l'intérieur de l'habitacle, des capteurs d'humidité etc. A l'unité U3 de l'installation de conditionnement sont en outre raccordés des dispositifs actuateurs Ci-Cn, comme les moteurs électriques pour l'actionnement de déflecteurs de flux d'air, des ventilateurs électriques, etc. L'installation de conditionnement peut comprendre une installation réfrigérante de type traditionnel, comprenant, de façon connue en soi, un motocompresseur, un condensateur, un dispositif d'expansion de fluide, et un évaporateur. L'installation peut en outre comprendre un dispositif réchauffeur, par exemple un échangeur de chaleur du type liquide/air qui exploite la chaleur prise au moteur au moyen d'un fluide de refroidissement. Sur la figure 2, on indique par U4 une unité électronique de contrôle d'un soi-disant noeud infotélématique . L'unité électronique de contrôle U4 se réfère également au réseau CAN. Le noeud info-télématique est un appareil permettant la mise en oeuvre de plusieurs fonctions de nature informatique/télématique, comme la réalisation de services de téléphonie, la réception de signaux de positionnement, par exemple selon le système GPS (Global Positioning System), la gestion et la présentation d'informations de bord, la gestion des fonctions de dispositifs de navigation guidée, etc. A l'unité U4 sont également raccordés des capteurs di-dn, comme les antennes, les capteurs, etc. ainsi que des dispositifs actuateurs ou exécuteurs D1-Dn, comme des afficheurs, des interfaces téléphoniques, des écrans, etc. Le noeud info-télématique est en particulier destiné à capter des signaux émis par un dispositif de télécommande portable, indiqué avec RC sur la figure 2. Ce dispositif peut être du type traditionnellement utilisé pour la commande de certaines fonctions, comme le verrouillage/déverrouillage des portes et l'activation/désactivation de l'installation antivol, ou bien peut être de type plus évolué, comme par exemple une borne téléphonique portable en mesure de transmettre des messages du type SMS selon le système téléphonique GSM. Dans le système selon l'invention, le dispositif de télécommande RC est de toutes façons conçu pour émettre un signal spécial de commande (par exemple un signal radio ou infrarouge) du pré-conditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle du véhicule automobile et l'unité U4 de contrôle du noeud info-télématique est reliée à des capteurs en mesure de capter (sur une gamme de distance prédéterminée) ce signal de commande spécial émis par le dispositif de télécommande RC. Sur la figure 2, on indique par CPCU une unité de contrôle du pré-conditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle du véhicule, raccordée également au réseau CAN. Quand l'unité de contrôle U4 capte et reconnaît un signal de commande du pré-conditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle, émis par le dispositif de télécommande RC, à travers le réseau CAN, elle envoie à l'unité de contrôle CPCU un signal d'activation. En réponse à ce signal, l'unité de contrôle CPCU envoie à l'unité de contrôle Ul associée à la transmission T des signaux de commande en mesure de déterminer le désaccouplement du moteur ICE vis à vis de la transmission T et/ou le passage du changement de vitesse GB à la position ou en condition de point mort, puis envoie à l'unité de contrôle U2 des signaux de commande en mesure de provoquer, par l'intermédiaire de ladite unité U2, le démarrage du moteur à combustion interne ICE. Une fois le moteur à combustion ICE démarré, l'unité de contrôle CPCU envoie à l'unité de contrôle U3 associée à l'installation de climatisation, des signaux de commande en mesure de provoquer l'activation de cette installation, afin de réaliser le pré-conditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle. Le pré-conditionnement de l'atmosphère peut consister, pendant la saison froide, à préchauffer l'habitacle, et, pendant la saison chaude, à pré-refroidir ou pré-rafraîchir celui-ci. Le système peut être conçu de façon que le dispositif de télécommande RC puisse envoyer à l'unité U4 uniquement une commande générique d'activation du pré-conditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle, sans spécifier si cela implique un préchauffage ou un pré-rafraichissement. Dans ce cas, l'unité de contrôle U3 associée à l'installation de conditionnement peut établir, sur la base des informations fournies par les capteurs qui y sont associés, si le pré-conditionnement du climat doit impliquer un préchauffage ou un pré-rafraîchissement. En alternative, le dispositif de télécommande RC peut être conçu de façon à envoyer deux signaux de commande différenciés, selon que l'utilisateur veut positivement mettre en oeuvre un préchauffage ou un pré-rafraîchissement de l'habitacle. De façon connue en soi, on peut raccorder au réseau de communication CAN du véhicule automobile d'autres unités électroniques de contrôle associées à d'autres fonctions comme par exemple une unité de contrôle US et une unité U6 pour le contrôle de l'installation de freinage en modalité ABS et/ou ASR et, respectivement, pour le contrôle d'un frein de parking électrique (par exemple électropneumatique ou électrohydraulique), avec des capteurs associés ei-ên et respectivement fi-fn, comme par exemple des capteurs de vitesse de rotation des roues, des capteurs de pression, etc. et des dispositifs actuateurs associés Ei-En et respectivement Fi-fin comme des électrovannes, pompes, etc. Dans ce cas, généralement, l'unité de contrôle CPCU, au moment du lancement d'une phase de préconditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle, peut envoyer à l'unité U5 et/ou à l'unité U6 des signaux de commande en mesure de provoquer le freinage du véhicule automobile. Au réseau de communication CAN peuvent en outre être raccordées des unités électroniques de contrôle U7 et U8 pour le contrôle de la manutention des dispositifs lèveglaces électriques et d'un toit ouvrant électrique. Même ces unités en soi sont raccordées à des capteurs respectifs gi-gn et hi-hn, comme des capteurs de fin de course ou capteurs d'absorption de courant, etc. ainsi que des dispositifs actuateurs respectifs Gi-Gn et Hl-Hn, comme les moteurs électriques d'actionnement, etc.. L'unité de contrôle CPCU peut être alors convenablement prévue pour envoyer des signaux, lors du lancement d'une phase de préconditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle, aux unités U7 et U8 en mesure de provoquer la fermeture des fenêtres et du toit ouvrant électrique, dans le cas où ils seraient même partiellement ouverts. L'unité de contrôle CPCU peut être prévue pour terminer une phase de pré-conditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle de façon automatique, pour atteindre une température préétablie dans l'habitacle, ou bien après un délai préfixé à partir de l'activation, ou bien encore au moment où l'utilisateur du véhicule actionne le dispositif d'allumage et de démarrage, et/ou lors de la réception d'un signal de désactivation éventuellement émis au moyen du dispositif de télécommande RC. Pendant la mise en oeuvre d'une phase de préconditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle, l'unité CPCU acquiert généralement des informations fournies par certains capteurs associés à certaines des unités de contrôle Ul-U8, afin d'assurer des conditions prédéterminées de sécurité pour le véhicule et pour l'environnement. Ainsi, par exemple, si l'unité CPCU détecte une rotation, même minime, des roues du véhicule automobile sans que l'utilisateur n'ait actionné le dispositif d'allumage et de démarrage, l'unité CPCU est conçue pour suspendre le pré-conditionnement de l'atmosphère, et pour envoyer à l'unité Ul de contrôle de la transmission des signaux en mesure de provoquer l'enclenchement d'un rapport à la boîte de vitesses préfixée (par exemple la première ou la seconde) et la fermeture du ou des dispositifs d'enclenchement CL, ainsi que des signaux de commande à l'unité de contrôle U2 pour provoquer l'extinction du moteur ICE. En outre, l'unité CPCU peut être conçue pour mettre en oeuvre ces manoeuvres de sécurité si un éventuel capteur d'inclinaison signalait que l'inclinaison du véhicule automobile dépasse une valeur préfixée, potentiellement dangereuse, et/ou si un capteur de qualité de l'air aspiré dans l'habitacle signalait un niveau de pollution supérieur à un seuil préfixé. Même si, sur la figure 2 et dans la description correspondante, l'unité de contrôle du pré-conditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle a été illustrée et décrite comme une unité spécifiquement consacrée à cette fonction, il est évident pour les spécialistes du secteur que cette fonction peut être mise en oeuvre en alternative par une ou plusieurs des autres unités électroniques de contrôle reliées au réseau CAN, convenablement préparées ou programmées par logiciel. Naturellement, tout en maintenant le principe de l'invention, les formes de réalisation et les détails de réalisation pourront être largement modifiés par rapport à ce qui a été décrit et illustré, à simple titre d'exemple non limitatif, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système pour le pré-conditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle d'un véhicule automobile doté des composants suivants : un moteur à combustion interne (ICE) auquel est associée une transmission (T) qui comprend des dispositifs d'enclenchement (CKL) à commande électrique et un changement de vitesse (GB) de type servo-assisté, une installation de conditionnement (ci-Cn ; Ci-Cn, U3) du climat dans l'habitacle, pouvant être actionné par le moteur (ICE), et des dispositifs récepteurs (di-dn, U4) en mesure de capter des signaux émis par un dispositif de télécommande portable (RC) et où au moteur (ICE), à la transmission (T), à l'installation de conditionnement (cl-cn, Cl-Cn, U3) ainsi qu'auxdits dispositifs récepteurs (dl-dn ; U4) sont associés des dispositifs électroniques respectifs de contrôle (U2, Ul, U3, U4) reliés à un même réseau de communication (CAN) prévu dans le véhicule automobile, le système étant caractérisé en ce que : - audit réseau de communication (CAN) sont en outre reliés des dispositifs électroniques de contrôle du pré-conditionnement du climat dans l'habitacle (CPCU) les dispositifs de contrôle (U4) associés aux dispositifs récepteurs (dl-dn) sont prévus pour capter et reconnaître un signal de commande de pré- conditionnement de l'atmosphère dans l'habitacle, émis par ledit dispositif de télécommande (RC) et pour envoyer, dans ce cas, un signal d'activation auxdits dispositifs électroniques de contrôle du pré- conditionnement du climat (CPCU), lesquels sont à leur tour prévus pour * fournir aux dispositifs de contrôle (U1) associés à la transmission (T) des signaux de commande du désaccouplement du moteur (ICE) vis à vis de la transmission (T) et/ou du passage de la boîte de vitesses (GB) en position ou condition de point mort, * fournir aux dispositifs de contrôle (U2) associés au moteur (ICE) des signaux de commande en mesure de provoquer le démarrage dudit moteur (ICE) et * après le démarrage du moteur (ICE), envoyer aux dispositifs de contrôle (U3) associés à l'installation de climatisation des signaux de commande en mesure de provoquer l'activation de ladite installation. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est destiné à un véhicule automobile qui est doté en outre d'un système de freinage antiblocage et/ou d'un dispositif de frein de parking à commande électrique auquel sont associés des dispositifs de contrôle respectifs (U5, U6) reliés audit réseau de communication (CAN) et en ce que les dispositifs électroniques de contrôle du préconditionnement de l'atmosphère (CPCU) sont conçus pour envoyer, au démarrage d'une phase de préconditionnement, des signaux de commande aux dispositifs de contrôle (U5, U6) associés au système de freinage antiblocage et/ou au dispositif de frein de parking, pour provoquer le freinage du véhicule automobile. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il est destiné à un véhicule automobile doté en outre de dispositifs lève-glaces électriques et/ou d'un toit ouvrant électrique, auxquels sont associés des dispositifs de contrôle respectifs (U7, U8) reliés audit réseau de communication (CAN) et ence que les dispositifs électroniques de contrôle du préconditionnement de l'atmosphère (CPCU) sont conçus pour envoyer, lors du démarrage d'une phase de pré-conditionnement de l'atmosphère, des signaux de commande auxdits systèmes de contrôle (U7, U8) associés aux dispositifs lève-glaces et/ou au toit ouvrant électrique pour provoquer le passage des vitres et/ou du toit ouvrant en position de fermeture. 4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de télécommande (RC) est conçu pour envoyer des signaux en mesure de commander sélectivement un préchauffage ou un prérafraîchissement de l'habitacle. 5. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les dispositifs de contrôle du préconditionnement de l'atmosphère (CPCU) sont conçus pour interrompre une phase de préconditionnement quand des signaux fournis par des dispositifs capteurs associés au véhicule sont représentatifs de conditions de danger.