FR 2829744 A1 20030321 FR 0112102 A 20010919 La présente invention concerne un gréement pour la propulsion à voile dont la particularité est de générer un couple de renversement nul ou quasi nul à toutes les allures du bateau. Pour contrebalancer le couple de renversement d'un gréement classique, il est habituellement fait appel soit à une stabilité de poids au moyen d'un lest lourd et profond à l'instar des monocoques soit à une stabilité de forme à l'instar des multicoques (catamarans ou trimarans). Le lest d'un monocoque qui représente 30% à 50% du poids du bateau, diminue significativement les potentialités de vitesse de l'embarcation. Par ailleurs, la grande largeur des multicoques nécessaire pour obtenir une forte stabilité de forme est un inconvénient majeur dans les ports encombrés et limite ainsi leur diffusion. Un bateau équipé de ce nouveau gréement concilie les avantages des deux formules : d'une part la largeur modérée du monocoque et d'autre part le faible poids, l'absence de gîte et la rapidité du multicoque. Le gréement selon l'invention est caractérisé par un déport et par une inclinaison de la voile qui permettent de rapprocher ou de confondre l'axe de la force aérodynamique avec l'axe de la force hydrodynamique. Pour augmenter le déport du plan anti-dérive, le bateau est muni de deux dérives latérales qui sont abaissées alternativement suivant l'amure. Cette disposition particulière de la voile et du plan anti-dérive produit un couple nul ou très faible. La voile en forme d'aile est maintenue au niveau de ses bords d'attaque ou de ses extrémités par deux mats porteurs qui assurent également la tension de l'aile. L'angle entre les mats porteurs est tel qu'il permet, lors des virements de bord, la rotation de l'aile autour de ses points de fixation par échange de l'intrados et de l'extrados. L'ensemble du gréement pivote sur 360 degrés autour d'un axe vertical. La force propulsive est ajustée par le contrôle de l'incidence de l'aile au moyen d'écoutes situées de part et d'autre de l'aile. Le virement de bord s'effectue en réduisant fortement l'incidence de la voile qui vient alors se positionner dans l'axe du vent avec l'ensemble du gréement après rotation de la voile autour de ses points de fixation. Il faut ensuite libérer le système de réglage d'incidence de cette amure pour reprendre celui correspondant à l'autre amure. Pendant cette manoeuvre le bateau vire vent debout ou vent arrière et la voile est alors établie avec l'incidence correcte sur la nouvelle amure. Lorsque la force du vent conduit à faire travailler l'aile sous une incidence trop faible la finesse de l'aile est pénalisée par la traînée du profil indiquant ainsi le moment d'une réduction de voilure. Cela consiste en l'envoi d'une aile de dimension réduite fixée à deux points d'amure prévus à cet effet sur les deux mats porteurs. Selon des modes particuliers de réalisation : - L'aile peut avoir une forme en flèche qui permet d'augmenter la surface vélique pour une même longueur des mats porteurs. Pour une inclinaison de 45 degrés qui représente un bon compromis, la flèche de l'aile peut atteindre 45 degrés et les mats porteurs ont dans ce cas un angle au sommet de 90 degrés, mais d'autres valeurs d'angle sont bien évidemment possibles. - L'aile peut être constituée d'une simple peau rigidifiée par des espars et des lattes en matériau composite, des nervures gonflables ou une combinaison de ces moyens. - L'aile peut aussi être constituée d'une double peau dont le profil aérodynamique est assuré par des couples internes. Elle est maintenue gonflée par la pression due à la vitesse relative. Cette pression interne peut être augmentée au moyen d'une turbine électrique. La rigidité de cette aile étant plus faible que la précédente il est nécessaire que les écoutes se subdivisent pour augmenter le nombre de suspentes. Cette variante sans espars rigides est intéressante par sa légèreté et sa manutention aisée. Les dessins en annexe illustrent un mode de réalisation de l'invention. La figure 1 représente une vue cavalière et la figure 2 une vue de l'arrière. En référence à ces dessins, l'invention comporte une voile (1) en forme d'aile en flèche, inclinée et tenue par deux mats porteurs (2) et (3) au niveau des bords d'attaque formés par deux espars rigides. La section des mats porteurs est elliptique pour réduire la traînée aérodynamique. Les points de fixation (4) et (5) définissent un axe autour duquel l'aile tourne lors des virements de bord. L'ensemble du gréement pivote sur 360 degrés autour du mat vertical (2) grâce à un ou deux roulements capables de résister aux efforts sur le mat en navigation. La force propulsive est ajustée par le contrôle de l'incidence de l'aile au moyen d'écoutes (6) situées de part et d'autre de l'aile. Ces écoutes supportent également un grande partie de la force propulsive et réduisent ainsi la compression sur les deux mats porteurs. Deux dérives (7) latérales et inclinées vers l'axe longitudinal du bateau sont escamotables suivant l'amure. Si un tel gréement peut équiper des monocoques ou des multicoques existants en remplacement du gréement classique, il est indéniable que tous les avantages de ce nouveau gréement ne seront obtenus qu'avec un bateau sans lest, muni de deux dérives latérales et dont la carène est optimisée pour naviguer sans gîte. Par ailleurs la description met l'accent sur la propulsion d'un bateau à voile mais ce type de gréement est également adapté pour équiper tout engin terrestre à propulsion vélique. REVENDICATIONS 1) Gréement pour la propulsion à voile générant un couple de renversement nul ou quasi nul caractérisé par une voile en forme d'aile (1), déportée et inclinée, tenue au niveau de ses bords d'attaque ou de ses extrémités par deux mats porteurs (2) et (3), l'ensemble pivotant sur 360 degrés autour d'un axe vertical. 2) Gréement selon la revendication 1 caractérisé par le fait que l'angle entre les mats porteurs (2) et (3) permet, lors des virements de bord, la rotation de l'aile autour de ses points de fixation (4) et (5) par échange de l'intrados et de l'extrados. 3) Gréement selon la revendication 1 et 2 caractérisé par le fait qu'il est associé un plan anti-dérive déporté constitué par l'une des deux dérives latérales (7), inclinées vers l'axe longitudinal du bateau et escamotables suivant l'amure. 4) Gréement selon la revendication 1 et 2 caractérisé par le fait que l'incidence de l'aile est contrôlée au moyen d'écoutes (6) situées de part et d'autre de l'aile. 5) Gréement selon la revendication 1 et 2 caractérisé par le fait qu'une réduction de voilure est obtenue par l'envoi d'une aile de dimension réduite fixée à deux points d'amure prévus à cet effet sur les deux mats porteurs. 6) Gréement selon la revendication 1 et 2 caractérisé par le fait que l'aile (1) peut être de type simple peau rigidifiée ou bien de type double peau maintenue gonflée, le profil aérodynamique étant assuré par des couples internes.