FR 2831105 A1 20030425 FR 0213313 A 20021024 L'invention concerne un procédé et un dispositif pour déterminer les positions de roue d'un véhicule automobile, auxquelles sont associées, à des fins de surveillance, notamment pour surveiller la pression d'air des pneumatiques, des unités de roue respectives, qui transmettent au moins en réponse à un signal de déclenchement, des données à un dispositif d'analyse central du véhicule. Dans le contexte des dispositifs et des procédés des types génériques tels que définis ci-dessus, il est connu, par exemple, que les unités de roue transmettent des informations par des signaux haute fréquence à un dispositif d'analyse central, qui est disposé sur le châssis du véhicule automobile. On entend par unité de roue, dans le présent contexte, chaque unité qui tourne avec une roue respective et qui est appropriée pour fournir des informations, respectivement des données qui permettent de détecter des états défectueux se produisant éventuellement dans la roue. Le concept d'état défectueux doit être compris au sens large dans le présent contexte et comprend tous les états qui sont considérés mériter une détection. En plus de la détection proprement dite d'un état défectueux, il est prévu, dans de nombreux dispositifs et procédés des types génériques considérés, de détecter la position de roue (par exemple avant gauche, avant droite, arrière gauche, arrière droite) des roues individuelles, afin qu'à l'apparition d'un état défectueux, celui-ci puisse être indiqué conjointement avec la position de roue respective. On connaît déjà par exemple par EP 0 806 307 B1 un procédé pour mettre en #uvre l'affectation de la position de roue à des dispositifs de contrôle de la pression d'air dans un dispositif de contrôle de la pression d'air d'un véhicule automobile, celuici présentant, entre autres, les composants suivants : un certain nombre de roues, un dispositif de contrôle de la pression d'air étant associé à chaque roue, et étant en mesure d'envoyer une identification individuelle à une unité centrale et une unité centrale, dans laquelle est mémorisée l'affectation de l'identification d'un dispositif de contrôle de la pression d'air à la position de roue pour chaque roue. Dans le procédé connu par EP 0 806 307 B1, l'affectation du dispositif de contrôle de la pression d'air aux positions de roue est réalisée comme suit : mise en service d'un mode d'affectation ; émission des identifications individuelles du dispositif de contrôle de la pression d'air ; analyse dans l'unité centrale, pour déterminer quelle identification individuelle a été émise par quelle position de roue ; de l'affectation déterminée dans l'unité centrale ; et mise hors service du mode d'affectation et utilisation du dispositif de contrôle de la pression d'air dans un mode de surveillance de la pression. Pour l'analyse des identifications individuelles, il est prévu notamment dans ce cas, de mesurer une valeur déterminée, par exemple la vitesse de rotation de roue, pour chaque roue du véhicule automobile, à la fois avec une unité de roue du dispositif de contrôle de la pression d'air et avec un capteur fixe à position de roue connue. Ensuite, on déduit la position de roue des différentes roues par une comparaison des signaux de sortie des capteurs fixes et des signaux de sortie des unités de roue. En outre, il est connu par DE 197 20 123 C2, de prévoir, dans la région de chaque roue à surveiller, une antenne propre avec laquelle des signaux émis par les unités de roue peuvent être reçus. Bien que chaque antenne puisse dans certaines circonstances recevoir aussi des signaux d'unités de roue qui ne sont pas disposées à proximité immédiate de l'antenne respective, il suffit, conformément à l'enseignement de DE 197 20 123 C2, pour déterminer les positions de roue des différentes roues, d'admettre qu'un signal émis et reçu par une unité de roue à proximité immédiate présente un niveau de signal plus élevé qu'un signal qui est reçu par une unité de roue plus éloignée. Les dispositifs et les procédés connus ont en commun le fait qu'ils sont très complexes du point de vue du matériel et des logiciels requis, et qu'ils sont donc coûteux. L'invention a pour but de perfectionner les procédés et dispositifs des types génériques considérés de telle sorte que l'on puisse effectuer de manière simple une affectation des roues d'un véhicule automobile présentant des unités de roue, à des positions de roue individuelles. Dans ce but, l'invention a pour objet un procédé du type générique défini en introduction qui est caractérisé en ce que la détermination des positions de roue des roues à surveiller est effectuée par l'activation d'un émetteur portable ainsi que par la détection de sa position par rapport au véhicule par des moyens de détermination de position. De préférence, l'émetteur portable émet des signaux haute fréquence. De préférence, la détermination des positions de roue des roues surveillées est effectuée pour toutes les roues de telle sorte que par exemple une identification individuelle de roue puisse être rangée en mémoire conjointement avec la position de roue associée. En outre, la détermination des positions de roue est s'effectuée de préférence au moins lorsqu'une ou plusieurs des roues sont remplacées. Dans le cas du procédé selon l'invention, il est en outre prévu de préférence qu'un signal de déclenchement soit envoyé à au moins une unité de roue par l'activation de l'émetteur portable. Le signal de déclenchement envoyé à l'unité de roue dans ce contexte peut éventuellement être différent des signaux de déclenchement qui demandent aux unités de roue en fonctionnement de transmettre les données actuelles au dispositif d'analyse central. Dans une forme de réalisation particulièrement préférée du procédé selon l'invention, il est prévu que l'émetteur portable fasse partie d'un dispositif de verrouillage du véhicule automobile. Dans ce cas, le composant du dispositif de verrouillage du véhicule automobile peut être une commande à distance à action manuelle ou l'émetteur portable réalisé par exemple sous forme de carte à puce d'un dispositif sans clé, dit "Keyless-Go-System". La commande à distance peut par exemple envoyer un signal de déclenchement à une ou plusieurs unités de roue lorsqu'une touche de la commande à distance prévue pour le déverrouillage ou le verrouillage du véhicule automobile est actionnée. Il est toutefois aussi possible que la commande à distance n'envoie un signal de déclenchement à une ou plusieurs unités de roues que lorsqu'une touche déterminée de la commande à distance, ou une combinaison de touches déterminée est pressée. L'émetteur portable d'un dispositif Keyless-Go peut envoyer par exemple un signal de déclenchement à une ou plusieurs unités de roue après avoir reçu un signal d'appel des composants du dispositif Keyless-Go prévu du côté du véhicule. L'utilisation d'un composant du dispositif de verrouillage du véhicule automobile en tant qu'émetteur portable, dont l'activation permet la détermination des positions de roues, est avantageuse par ce que l'utilisateur dans ce cas n'a pas à amener ou à conserver avec lui de composants supplémentaires. Notamment dans le contexte qui vient d'être exposé, le procédé selon l'invention prévoit en outre que la position de l'émetteur portable par rapport au véhicule soit détectée en analysant les signaux de sortie de composants d'un dispositif de verrouillage de véhicule prévus du côté du véhicule. En particulier dans le cas de dispositifs de verrouillage de véhicule fonctionnant avec des commandes à distance, les composants prévus du côté du véhicule peuvent être formés par exemple par des récepteurs connus en soi disposés dans la région des poignées de porte et du capot de coffre. Evidemment, on peut prévoir en plus ou en variante qu'un ou plusieurs récepteurs soient disposés dans la région avant du véhicule automobile. Les récepteurs du dispositif de verrouillage de véhicule sont en l'occurrence connectés de manière appropriée à l'appareil de commande du dispositif de verrouillage de véhicule. Dans la mesure où la position de l'émetteur portable n'est pas détectée ou déterminée par l'appareil de commande du dispositif de verrouillage de véhicule, les récepteurs du dispositif de verrouillage de véhicule peuvent éventuellement en outre être connectés à d'autres dispositifs qui sont appropriés à la détermination de la position de l'émetteur portable. Dans le cas de dispositifs Keyless-Go, on détermine par exemple du côté du véhicule, de quel côté du véhicule se trouve l'émetteur portable à actionner, en émettant un signal d'appel correspondant de composants du dispositif du côté du véhicule successivement dans des directions différentes. L'émetteur portable répond dans ce cas uniquement si le signal d'appel est envoyé dans la direction dans laquelle se trouve justement l'émetteur portable. Dans une autre forme de réalisation particulièrement préférée du procédé selon l'invention, il est prévu que la détermination des positions de roue des roues à surveiller inclue que l'émetteur portable soit activé par rapport au véhicule depuis au moins deux côtés différents. En l'occurrence, il est particulièrement préféré d'utiliser deux côtés adjacents, par exemple gauche et arrière ou droit et avant. En particulier dans ce contexte, il est en outre prévu de préférence dans le procédé selon l'invention, que l'activation de l'émetteur portable, par rapport au véhicule, depuis un premier côté, fasse en sorte qu'un signal de déclenchement soit envoyé aux deux unités de roue tournées du premier côté. Si l'émetteur portable est par exemple d'abord activé à l'arrière du véhicule, les unités de roue prévues à la partie arrière gauche et arrière droite envoient en réponse des données au dispositif d'analyse central, ces données étant de préférence mémorisées dans le dispositif d'analyse central. Si l'émetteur portable, par rapport au véhicule, est activé ensuite par la gauche, les unités de roue avant gauche et arrière gauche transmettent leurs données au dispositif d'analyse central. Celui-ci peut alors affecter la bonne position de roue à toutes les roues du véhicule automobile, en ayant connaissance du fait que l'émetteur a été actionné de l'arrière et de la gauche, et du fait que l'unité de roue arrière gauche a envoyé deux fois des données. Dans ce contexte, il est en outre prévu de préférence que les données transmises en réponse à un signal de déclenchement au dispositif d'analyse central comprennent des données d'identification de l'unité de roue. Notamment, lorsque le signal de déclenchement émis par l'émetteur portable est différent des signaux de déclenchement qui sont envoyés par le dispositif d'analyse central, afin de demander des données aux unités de roue, il peut suffire que les unités de roue transmettent seulement leur identification au dispositif d'analyse central pour la détermination de position. La même identification fait de préférence également partie des données qui sont transmises au dispositif d'analyse central pour permettre la détection d'états défectueux. Dans certaines formes de réalisation du procédé selon l'invention, on peut prévoir de le mettre en oeuvre après avoir déduit un état défectueux à partir de données transmises par une ou plusieurs unités de roue au dispositif d'analyse central. De telles formes de réalisation sont considérées en particulier lorsque la position de roue des différentes roues n'est pas mémorisée de façon permanente. Dans ce cas, il est possible que le conducteur active l'émetteur portable lorsque le véhicule est au repos, seulement lorsqu'il a déjà reçu un avis de présence d'un état défectueux, mais sans la position de roue correspondante. L'indication de la position de roue sur laquelle est apparu un état défectueux s'effectue ultérieurement dans ce cas. Tout dispositif qui est approprié pour la mise en oeuvre d'une forme de réalisation du procédé selon l'invention, appartient au domaine de protection de la présente invention. L'invention a également pour objet un dispositif du type générique défini en introduction qui est caractérisé en ce qu'il présente un émetteur portable, dont l'activation déclenche la détermination des positions de roue des roues à surveiller, et des moyens de détermination de position, qui déterminent la position de l'émetteur portable par rapport au véhicule. De ce fait, on obtient les avantages exposés dans le contexte du procédé selon l'invention de manière identique ou similaire, de sorte que l'on se passera des explications correspondantes pour éviter des répétitions. Il en va logiquement de même pour les formes de réalisation préférées suivantes du dispositif selon l'invention, pour lesquelles, également en ce qui concerne les avantages pouvant être obtenus par ces formes de réalisation, on se référera aux explications correspondantes en rapport avec le procédé selon l'invention. Egalement dans le dispositif selon l'invention, il est en outre prévu de préférence qu'un signal de déclenchement soit envoyé à au moins une unité de roue par l'activation de l'émetteur portable. Un perfectionnement avantageux du dispositif selon l'invention prévoit que l'émetteur portable soit formé par un composant d'un dispositif de verrouillage de véhicule. En particulier dans le contexte qui vient d'être exposé, il est en outre prévu de préférence que les moyens de détermination de position analysent les signaux de sortie de composants d'un dispositif de verrouillage de véhicule prévus du côté du véhicule. De manière analogue au procédé selon l'invention, il est aussi prévu dans des formes de réalisation particulièrement préférées du dispositif selon l'invention, que la détermination des positions de roue des roues surveillées inclue que l'émetteur portable soit activé par rapport au véhicule depuis au moins deux côtés différents. En l'occurrence, il est en outre prévu de préférence que l'activation de l'émetteur portable, par rapport au véhicule, depuis un premier côté, fasse en sorte qu'un signal de déclenchement soit envoyé aux deux unités de roue tournées du premier côté. Dans toutes les formes de réalisation du dispositif selon l'invention, on peut en outre prévoir que les données transmises en réponse à un signal de déclenchement au dispositif d'analyse central comprennent des données d'identification de l'unité de roue. Dans certaines formes de réalisation du dispositif selon l'invention, il peut être avantageux qu'il détermine au moins la position de roue de la roue sur laquelle est apparu un état défectueux après que l'on a déduit un état défectueux à partir de données transmises par une ou plusieurs unités de roue au dispositif d'analyse central. L'invention va être à présent expliquée à titre d'exemple en se référant aux dessins annexés à l'aide de formes de réalisation préférées. Dans les dessins, - la figure 1 illustre un schéma synoptique d'un véhicule automobile qui présente une forme de réalisation du dispositif selon l'invention ; et la figure 2 montre un ordinogramme, qui illustre une forme de réalisation du procédé selon l'invention. La figure 1 illustre un schéma synoptique d'un véhicule automobile qui présente une forme de réalisation du dispositif selon l'invention. Dans ce cas, l'ensemble du véhicule automobile est désigné par le numéro de référence 10. Le véhicule automobile 10 présente quatre roues R1, R2, R3, R4. A chacune des roues R1, R2, R3, R4 est associée une unité de roue E1, E2, E3, E4, qui peut par exemple être disposée dans le pneumatique et/ou dans la région de la valve de la roue respective R1, R2, R3, R4. La position de roue avant gauche est désignée par VL, la position de roue avant droite par VR, la position de roue arrière gauche par HL et la position de roue arrière droite par HR. Les unités de roue E1, E2, E3, E4 présentent des dispositifs émetteurs appropriés, afin de transmettre au dispositif d'analyse central ECU des données D1, D2, D3, D4, par exemple par des signaux radio haute fréquence. A l'aide de ces données D1, D2, D3, D4, le dispositif d'analyse central ECU peut établir si un état défectueux est apparu sur une roue R1, R2, R3, R4. Les données D1, D2, D3, D4 sont en l'occurrence transmises en réponse à des signaux de déclenchement TR1, TR2, TR3, TR4 qui sont envoyés par le dispositif d'analyse central ECU aux unités de roue respectives E1, E2, E3, E4, de préférence à intervalles réguliers. L'affectation des roues R1, R2, R3, R4 aux positions de roue respectives VL, VR, HL, HR est effectue dans la forme de réalisation illustrée dans la figure 1, en actionnant un émetteur portable 12, de préférence la commande à distance d'un dispositif de verrouillage de véhicule PAS, depuis deux côtés adjacents du véhicule automobile 10, c'est-à-dire depuis l'avant V et la droite R, ou depuis la droite R et l'arrière H, ou depuis l'arrière H et la gauche L ou depuis la gauche L et l'avant V. Selon la représentation de la figure 1, l'émetteur portable 12 est d'abord actionné depuis le côté gauche L du véhicule automobile 10 puis du côté arrière H du véhicule automobile 10, comme cela est indiqué par la représentation en pointillés. Lorsque l'émetteur 12 est actionné du côté gauche L du véhicule automobile 10, il émet un signal de déclenchement TR5, qui est reçu par l'unité de roue E1 et l'unité de roue E4. En réponse à la réception du signal de déclenchement TR5, les unités de roue E1 et E4 envoient des données D1, D4 au dispositif d'analyse central ECU, qui comprennent au moins les informations d'identification des unités de roue E1 et E4. Le signal émis par l'émetteur portable 12 est également reçu par des récepteurs du dispositif de verrouillage de véhicule automobile PAS non illustrés dans la figure 1, les récepteurs du dispositif de verrouillage de véhicule automobile PAS prévus du côté gauche L recevant le plus haut niveau de signal. Ainsi, on sait que l'émetteur portable 12 a été actionné du côté gauche L. Cette information est mémorisée conjointement avec les données D1 et D4 transmises par les unités de roue E1 et E4. Ensuite, l'émetteur portable 12 est actionné du côté arrière H du véhicule automobile 10. De ce fait, un signal de déclenchement TR6 est envoyé à l'unité de roue E4 et à l'unité de roue E3. Les unités de roue E3 et E4 envoient alors des données D3, D4 au dispositif d'analyse central ECU, ces données D3, D4 comprenant au moins des informations d'identification, par exemple une identification individuelle, des unités de roue E3 et E4. Le dispositif de verrouillage de véhicule automobile PAS permet d'établir que l'émetteur portable 12 a été activé du côté arrière H du véhicule 10. Cette information est également envoyée par le dispositif de verrouillage de véhicule automobile PAS au dispositif d'analyse central ECU. Pour déterminer des positions de roue VL, VR, HL, HR, on dispose alors des paires de valeurs suivantes L-E1, L-E4, H-E4 et H-E3. De ces paires de valeurs, on peut déduire que l'unité de roue E4 se trouve à l'arrière gauche HL, et donc que l'unité de roue E3 doit se trouver à l'arrière droite HR, tandis que l'unité de roue E1 se trouve à l'avant gauche VL. L'unité de roue E2 doit donc se trouver à l'avant droit VR. La figure 2 illustre un ordinogramme qui représente une forme de réalisation du procédé selon l'invention, les numéros de référence utilisés dans l'explication suivante se référant à la figure 1. Au pas S10, l'émetteur portable 12 sous la forme de la commande à distance du dispositif de verrouillage de véhicule automobile PAS, est activé d'un premier côté L du véhicule automobile 10. Ensuite, au pas S11, la position L de la commande à distance 12 du dispositif de verrouillage de véhicule automobile PAS est détectée par rapport au véhicule par des moyens de détermination de position et est transmise au dispositif d'analyse central ECU. Dans ce cas, les moyens de détermination de position peuvent être formés par exemple par le dispositif de verrouillage de véhicule automobile PAS ou par le dispositif d'analyse central ECU. Au pas S12, les unités de roue E1 et E4 prévues du premier côté L du véhicule automobile 10 transmettent par radio les données d'identification au dispositif d'analyse central ECU. Ensuite, au pas S13, la commande à distance 12 du dispositif de verrouillage de véhicule automobile PAS est activée d'un deuxième côté H du véhicule automobile 10 adjacent au premier côté. Dans l'étape S14, la position H de la commande à distance 12 du dispositif de verrouillage du véhicule automobile PAS est à nouveau détectée par rapport au véhicule 10 par les moyens de détermination de position, et est transmise au dispositif d'analyse central ECU. Au pas S15, les unités de roue E3 et E4 prévues du deuxième côté H du véhicule automobile 10 transmettent par radio des données d'identification au dispositif d'analyse central ECU. Finalement, le dispositif d'analyse central ECU déduit, au pas S16, de la manière expliquée à titre d'exemple dans la figure 1, à partir des données d'identification et des positions de la commande à distance du dispositif de verrouillage du véhicule automobile PAS qu'il a reçues, les positions de roue VL, VR, HL, HR des roues à surveiller R1, R2, R3, R4. Les caractéristiques de l'invention divulguées dans la description qui précède, et dans les dessins peuvent être essentielles à la mise en #uvre de l'invention à titre individuel ou dans une combinaison quelconque. REVENDICATIONS 1. Procédé de détermination des positions de roue (VL, VR, HL, HR) de roues (R1, R2, R3, R4) d'un véhicule automobile (10), auxquelles sont associées, à des fins de surveillance, notamment pour surveiller la pression d'air des pneumatiques, des unités de roue respectives (E1, E2, E3, E4), qui transmettent au moins en réponse à un signal de déclenchement (TR1, TR2, TR3, TR4, TR5, TR6), des données (D1, D2, D3, D4) à un dispositif d'analyse central (ECU) du véhicule (10), caractérisé en ce que la détermination des positions de roue (VL, VR, HL, HR) des roues à surveiller (R1, R2, R3, R4) s'effectue par l'activation d'un émetteur portable (12) ainsi que par la détection de sa position par rapport au véhicule (10) par des moyens de détermination de position (PAS). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un signal de déclenchement (TR5 ; TR6) est envoyé au moins à une unité de roue (E1, E2, E3, E4) par l'activation de l'émetteur portable (12). 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'émetteur portable (12) est formé par un composant d'un dispositif de verrouillage de véhicule. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la position de l'émetteur portable (12) est déterminée par rapport au véhicule (10) en analysant les signaux de sortie de composants d'un dispositif de verrouillage de véhicule prévus du côté du véhicule. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la détermination des positions de roue (VL, VR, HL, HR) des roues à surveiller (R1, R2, R3, R4) inclut que l'émetteur portable (12) soit activé par rapport au véhicule (10) depuis au moins deux côtés différents (L, H ; V ; V,R ; R, H). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'activation de l'émetteur portable (12), par rapport au véhicule (10), depuis un premier côté (L ; H), fait en sorte qu'un signal de déclenchement (TR5 ; TR6) soit envoyé aux deux unités de roue (E1, E4 ; E3, E4) tournées du premier côté (L ; H). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les données (D1, D2, D3, D4) transmises en réponse à un signal de déclenchement (TR5 ; TR6) au dispositif d'analyse central (ECU) comprennent des données d'identification de l'unité de roue (E1, E2, E3, E4). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est mis en #uvre après avoir déduit un état défectueux à partir de données (D1, D2, D3, D4) transmises par une ou plusieurs unités de roue (E1, E2, E3, E4) au dispositif d'analyse central (ECU). 9. Dispositif pour la mise en #uvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. 10. Dispositif de détermination des positions de roue (VL, VR, HL, HR) de roues (R1, R2, R3, R4) d'un véhicule automobile (10), auxquelles sont associées, à des fins de surveillance, notamment pour surveiller la pression d'air des pneumatiques, des unités de roue respectives (E1, E2, E3, E4), qui transmettent au moins en réponse à un signal de déclenchement (TR1, TR2, TR3, TR4, TR5, TR6), des données (D1, D2, D3, D4) à un dispositif d'analyse central (ECU) du véhicule (10), caractérisé en ce qu'il présente un émetteur portable (12), dont l'activation déclenche la détermination des positions de roue (VL, VR, HL, HR) des roues à surveiller (R1, R2, R3, R4), et des moyens de détermination de position (PAS), qui déterminent la position de l'émetteur portable (12) par rapport au véhicule (10). 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'un signal de déclenchement (TR5 ; TR6) est envoyé au moins à une unité de roue (E1, E2, E3, E4) par l'activation de l'émetteur portable (12). 12. Dispositif selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que l'émetteur portable (12) est formé par un composant d'un dispositif de verrouillage de véhicule. 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que les moyens de détermination de position (PAS) analysent les signaux de sortie de composants d'un dispositif de verrouillage de véhicule prévus du côté du véhicule. 14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que la détermination des positions de roue (VL, VR, HL, HR) des roues à surveiller (R1, R2, R3, R4) inclut que l'émetteur portable (12) soit activé par rapport au véhicule (10) depuis au moins deux côtés différents (L, H ; V ; V,R ; R, H). 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'activation de l'émetteur portable (12), par rapport au véhicule (10), depuis un premier côté (L ; H), fait en sorte qu'un signal de déclenchement (TR5 ; TR6) soit envoyé aux deux unités de roues (E1, E4 ; E3, E4) tournées du premier côté (L ; H). 16. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 10 à 15, caractérisé en ce que les données (D1, D2, D3, D4) transmises en réponse à un signal de déclenchement (TR5 ; TR6) au dispositif d'analyse central (ECU) comprennent des données d'identification de l'unité de roue (E1, E2, E3, E4). 17. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 10 à 16, caractérisé en ce qu'il détermine au moins la position de roue (VL, VR, HL, HR) de la roue (R1, R2, R3, R4) sur laquelle un état défectueux est apparu, après avoir déduit un état défectueux à partir de données (D1, D2, D3, D4) transmises par une ou plusieurs unités de roue (E1, E2, E3, E4) au dispositif d'analyse central (ECU).