FR 2824514 A1 20021115 FR 0116873 A 20011226 droit de route (20t si le virago est orients vers lo drolte. DISPOSITIF D'ALIMENTATION ELECTRIQUE POUR VEHICULE ET DISPOSITIF D'ASSISTANCE A LA REGLEMENTATION DU FONCTIONNEMENT DES VEHICULES A MOTEUR Cette invention concerne un dispositif d'alimentation électrique pour véhicule comprenant un générateur/moteur électrique ou une pile à combustible. Cette invention concerne en outre un dispositif d'assistance à la réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur. Un véhicule automobile caractéristique mû par un moteur à combustion interne comprend un dispositif d'alimentation électrique dans lequel une batterie peut être chargée par un alternateur. Le niveau de gé nération d'énergie par l'alternateur est généralement réglé de façon à ré guler la tension de la batterie à un niveau désiré. Un vehicule automobile caractéristique avec une propuision hy bride comprend un générateur/moteur électrique qu'on peut faire fonc tionner soit dans un mode de générateur, soit dans un mode de moteur. Le générateur/moteur électrique est couplé à un moteur thermique. Le véhicule à propuision hybride comprend généralement un dispositif d'ali mentation électrique dans lequel une batterie peut être chargee par un générateur/moteur électrique. Lorsque le véhicule est en décélération, la batterie est chargée par le générateur/moteur électrique, de façon à pou voir récupérer de l'énergie. Lorsque le véhicule est en accélération, la batterie est déchargée pour faire fonctionner le générateur/moteur élec trique de façon à contribuer à l'accélération du véhicule. Habituellement, le niveau de génération d'énergie par le générateur/moteur électrique est réglé de façon à commander l'état de charge de la batterie à une valeur visée. La commande de l'état de charge de la batterie vise à optimiser la charge et la décharge de la batterie pendant la récupération d'énergie à la décélération du véhicule et pendant l'assistance à l'accélération du véhicule. Une batterie conçue pour fournir une fraction de puissance ap préciable pour propuiser un véhicule tend à avoir une grande taille et un poids élevé. La publication de demande de brevet du Japon n P2000 16199A décrit un dispositif d'alimentation en énergie pour un véhicule. Le dispositif d'alimentation en énergie comprend un faisceau de câbles con nectant une batterie et des charges. Le faisceau de câbles comporte des premier et second éléments conducteurs. Un premier comparateur con trôle le potentiel sur un premier élément conducteur. Le premier compa rateur détecte le moment auquel le premier élément conducteur établit un court- circuit à une masse. Un processeur connecté au premier compara teur active une lampe d'avertissement lorsque le premier comparateur détecte un court-circuit du premier élément conducteur à la masse. Un second comparateur contrôle le potentiel sur le second élément conduc teur. Le second comparateur détecte le moment auquel le second élément conducteur établit un court-circuit à la masse. Le processeur est connecté au second comparateur. Le processeur ouvre un contact de relais et dé connecte ainsi la batterie des charges lorsque le second comparateur détecte un court-circuit du second élément conducteur à la masse. Un premier but de cette invention est de procurer un dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule qui ait une taille relativement petite et q u i so it re lative m ent leg er. Un second but de cette invention est de procurer un appareil nouveau et avantageux pour l'assistance à la réglementation du fonction nement des véhicules à moteur. Un premier aspect de l'invention procure un dispositif d'alimenta tion électrique pour un véhicule. Le dispositif comprend une partie de four niture d'énergie incluant une partie de stockage d'énergie et une partie de génération d'énergie, la partie de stockage d'énergie incluant une batterie d'accumulateurs, la partie de stockage d'énergie et la partie de génération d'énergie émettant et recevant de l'énergie électrique de l'une à l'autre, et la partie de fourniture d'énergie fournissant de l'énergie électrique à de multiples charges à bord du véhicule; et une partie de commande pour commander l'énergie électrique fournie par la partie de fourniture d'énergie aux charges à bord du véhicule; et dans ce dispositif, la partie de com mande comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie est inférieure à la somme de l'énergie électrique demandee, ou dans des cas dans lesquels une grandeur électrique liée à la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie est inférieure à une grandeur électrique liée à la somme de l'énergie électrique demandée, pour augmenter la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie, ou diminuer la somme de l'énergie électri- que demandée, la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie étant égale à l'énergie électrique qui peut être fournie aux charges à bord du vé hicule à partir de la partie de fourniture d'énergie, et comprenant de l'éner- gie électrique générce par la partie de génération d'énergie et de l'énergie électrique pouvant être fournie à partir de la batterie d'accumulateurs, et la somme de l'énergie électrique demandée étant égale à la somme de l'éner- gie électrique consommée par les charges à bord du véhicule. Un second aspect de cette invention procure un dispositif d'ali mentation électrique pour un véhicule. Le dispositif comprend une partie de fourniture d'énergie comprenant une partie de stockage d'énergie et une partie de génération d'énergie, la partie de stockage d'énergie in cluant une batterie d'accumulateurs, la partie de stockage d'énergie et la partie de génération d'énergie émettant et recevant de l'énergie électrique de l'une à l'autre, la partie de fourniture d'énergie fournissant de l'énergie électrique à de multiples charges à bord du véhicule; et une partie de commande pour commander l'énergie électrique fournie par la partie de fourniture d'énergie aux charges à bord du véhicule; et dans ce dispositif, la partie de commande comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels la somme de l'énergie électrique demandée présente une variation, pour détecter la variation de la somme de l'énergie électrique demandée, sur la base de conditions de fonctionnement des charges à bord du véhicule ou de conditions de courants, des moyens pour changer I'énergie électrique générée par la partie de génération d'énergie en ré- ponse à la variation détectée, et des moyens, agissant dans des cas dans lesquels une augmentation de la somme de l'énergie électrique demandée ne peut pas être satisfaite par une augmentation de l'énergie électrique générée par la partie de génération d'énergie, pour décharger la batterie d'accumulateurs de façon à compenser la différence entre elles, et la somme de l'énergie électrique demandée étant égale à la somme de l'énergie électrique consommée par toutes les charges alimentées de fa çon électrique, incluant les charges à bord du véhicule. Un troisième aspect de cette invention procure un dispositif d'assistance à la réglementation du fonctionnement des véhicules à mo teur, monté sur un véhicule propulsé par un moteur. Le dispositif com prend des moyens de détection de région faisant l'objet d'une réglemen tation du fonctionnement des véhicules à moteur, incluant au moins un moyen parmi un moyen pour juger si la position du véhicule se trouve ou non dans une région prescrite faisant l'objet d'une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur, sur la base d'une information re çue à partir d'un dispositif de détection de position de véhicule monté sur le véhicule, ou à partir de l'extérieur du véhicule, et un moyen pour rece voir un signal de réglementation du fonctionnement des véhicules à mo teur, à partir de l'extérieur du véhicule; et des moyens de mise en oeuvre de réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur, pour avertir un conducteur du véhicule, suspendre le fonctionnement du moteur, ou ralentir le moteur dans le cas o il est jugé que la position du véhicule est dans la région prescrite faisant l'objet d'une réglementation du fonction nement des véhicules à moteur, ou en réponse à la réception du signal de réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur. D'autres caractéristiq ues et avantages de l' invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre de modes de réalisation, donnés à titre d'exemples non limitatifs. La suite de la des cription se réfère aux dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est un schéma d'un dispositif d'alimentation électrique conforme à un premier mode de réalisation spécifique de cette invention. La figure 2 est un organig ram me d'une partie d'un prog ramme pour une unité de commande d'alimentation électrique de la figure 1. La figure 3 est un schéma d'un dispositif d'alimentation électrique conforme à un quatrième mode de réalisation spécifique de cette invention. La figure 4 est schéma d'un dispositif d'alimentation électrique conforme à un cinquième mode de réalisation spécifique de cette invention. La fig ure 5 est un organig ram me d'une partie d'un programme pour une unité de commande d'alimentation électrique dans le cinquième mode de réalisation spécifique de cette invention. La figure 6 est un schéma de la relation entre la somme de l'énergie électrique pouvant étre fournie et la somme de l'énergie électri que demandée. La figure 7 est un tableau de l'attribution de points de priorité à des charges à bord du véhicule. La figure 8 est une représentation graphique dans le domaine temporel de variations dans des points attribués à des charges à bord du vehicule. La figure 9 est une représentation graphique d'exemples de la relation entre un point de priorité d'une charge à bord du véhicule et un niveau de fonctionnement de celle-ci. La figure 10 est un organigramme de la structure interne d'un bloc de commande de charge dans un programme conforme à un dixième mode de réalisation spécifique de cette invention. La figure 11 est un organigramme de la structure interne d'un bloc de commande de charge dans un programme conforme à un onzième mode de réalisation spécifique de cette invention. La figure 12 est un schéma d'un dispositif d'assistance à la ré glementation du fonctionnement des véhicules à moteur conforme à un douzième mode de réalisation spécifique de cette invention. La figure 13 est un organigramme d'une partie d'un programme pour un dispositif de commande de moteur dans le douzième mode de réalisation spécifique de cette invention. La figure 14 est un organigramme d'une partie d'un programme pour une unité de commande d'alimentation électrique dans un treizième mode de réalisation spécifique de cette invention. Modes de réalisation de base Selon un premier mode de réalisation de base de cette inven tion, un dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule comprend une partie de fourniture d'énergie incluant une partie de stockage d'énergie et une partie de génération d'énergie. La partie de stockage d'énergie com prend une batterie d'accumulateurs. La partie de stockage d'énergie et la partie de génération d'énergie émettent et reçoivent de l'énergie électri que de l'une à l'autre. La partie de fourniture d'énergie fournit de l'énergie électrique à de multiples charges à bord du véhicule. Une partie de com mande fonctionne de façon à commander l'énergie électrique fournie par la partie de fourniture d'énergie aux charges à bord du véhicule. La partie de commande comprend des moyens, agissant dans des cas dans les quels la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie est inférieure à la somme de l'énergie électrique demandée, ou dans des cas dans les quels une grandeur électrique liée à la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie est inférieure à une grandeur électrique liée à la somme de l'énergie électrique demandée, pour augmenter la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie ou pour diminuer la somme de l'énergie électrique demandée. La somme de l'énergie électrique pouvant être fournie est égale à l'énergie électrique qui peut être fournie par la partie de fourniture d'énergie aux charges à bord du véhicule, et elle com prend l'énergie électrique générée par la partie de génération d'énergie et l'énergie électrique pouvant être fournie à partir de la batterie d'accumu lateurs. La somme de l'énergie électrique demandée est égale à la somme de l'énergie électrique consommée par les charges à bord du véhicule. La somme de l'énergie électrique pouvant être fournie peut comprendre l'énergie électrique maximale déchargée à partir de la batte rie d'accumulateurs. De préférence, la somme de l'énergie électrique pou vant être fournie est fixée sur la base d'un niveau approprié d'énergie dé chargée à partir de la batterie d'accumulateurs. La partie de génération d'énergie peut comprendre un générateur/moteur électrique couplé à un moteur thermique. La partie de génération d'énergie peut en outre com prendre une pile à combustible. L'énergie électrique pouvant être fournie est augmentée, ou bien l'énergie électrique demandée est diminuée, dans le but que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie puisse dépasser la somme de l'énergie électrique demandée par les charges à bord du véhicule. De cette manière, la partie de stockage d'énergie et la partie de génération d'énergie peuvent avoir une taille relativement petite. Il est possible de fournir de l'énergie électrique de façon appropriée aux char ges à bord du véhicule, tout en faisant fonctionner la partie de fourniture d'énergie dans une plage admissible. De plus, il est possible d'éviter l'ap parition d'un manque d'énergie électrique. En outre, il est possible d'évi ter que la batterie d'accumulateurs soit détériorée par le manque d'éner gie électrique. L'énergie électrique générée est augmentée sous la forme d'une augmentation de la somme de l'énergie électrique fournie en utilisant le fait qu'une augmentation non cumulative de la somme de l'énergie électri que demandée dépasse la somme présente de l'énergie électrique pou vant être fournie, ou la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie à un niveau approprié. Par conséquent, la limite supérieure de l'énergie électrique fournie à des charges s'élève jusqu'à la somme de l'énergie électrique admissible pour la batterie et de l'énergie électrique générée. Il y a donc un surplus dans l'aptitude à fournir de l'énergie électrique. Il est possible de répondre plus rapidement à une augmentation de la somme de l'énergie électrique demandée. Une variation de la quantité d'énergie électrique restant dans la batterie d'accumulateurs est relativement faible. Le nombre de charges et de décharges de la batterie d'accumulateurs est relativement faible. Il en résulte que la durée de vie de la batterie d'ac cumulateurs est relativement iongue. Une caractéristique prend en consi dération l'énergie électrique instantanée W. en plus de la quantité d'éner gie électrique Wh. Dans le cas o une charge de valeur élevée à bord du véhicule est brusquement mise en fonction, lorsque la somme de l'énergie électri que demandée dépasse la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie (par exemple la somme de l'énergie électrique générée au moment présent et de l'énergie électrique maximale ou appropriée déchargée à partir de la batterie d'accumulateurs), l'énergie électrique générce est ra pidement augmentée d'un niveau correspondant à la différence entre el les. Par conséquent, même lorsque la charge de valeur élevée à bord du véhicule est brusquement mise en fonction, on peut éviter une chute no table de la quantité d'énergie électrique qui reste dans la batterie d'accu mulateurs. De préférence, on effectue à la fois une augmentation de l'éner gie électrique générée et une diminution de l'énergie électrique deman dée, de façon que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie puisse dépasser à coup sûr la somme de l'énergie électrique demandée. Dans le cas o la somme de l'énergie électrique demandée par les char ges à bord du véhicule devient supérieure à la somme de l'énergie élec- trique pouvant être fournie, l'énergie fournie à certaines des charges à bord du véhicule est réduite ou interrompue. Par conséquent, on peut éviter une chute notable de la quantité d'énergie électrique qui reste dans la batterie d'accumulateurs. Le dispositif d'alimentation électrique fonc- tionne donc mieux. Un second mode de réalisation de base de cette invention est une modification de son premier mode de réalisation de base. Dans un dispositif d'alimentation électrique du second mode de réalisation de base de cette invention, la partie de commande comprend des moyens, agis- sant dans des cas dans lesquels l'énergie électrique de décharge de la batterie d'accumulateurs dépasse une valeur maximale admissible pres- crite ou une valeur de référence prescrite, pour augmenter l'énergie élec- trique générée ou pour diminuer la somme de l'énergie électrique demandée. Une augmentation de la somme de l'énergie électrique deman dée est détectée par une augmentation de l'énergie électrique déchargée à partir de la batterie d'accumulateurs, et la somme de l'énergie électri que pouvant être fournie est augmentée, ou bien la somme de l'énergie électrique demandée est diminuée, en réponse au résultat de détection. Il est possible de détecter aisément et avec exactitude une augmentation de la somme de l'énergie électrique demandée. Un troisième mode de réalisation de base de cette invention est une modification de son premier mode de réalisation de base. Dans un dispositif d'alimentation électrique du troisième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de commande comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels il est jugé que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie, ou une prédiction à court terme de celle- ci, dépasse la somme de l'énergie électrique demandée ou une valeur de prédiction à court terme de celle-ci, pour augmenter la somme de l'éner gie électrique pouvant être fournie ou pour diminuer la somme de l'éner- gie électrique demandée. Un calcul est effectué au sujet d'une augmentation de la valeur présente d'énergie électrique consommée par les charges à bord du véhi- cule, ou une valeur de prédiction à court terme de celle-ci, au lieu de con sidérer l'état de la batterie d'accumulateurs, et la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie ou la quantité d'énergie électrique générée est augmentée en réponse au résultat du calcul. Il y a des avantages similaires à ceux que procure le premier ou le second mode de réalisation de base de cette invention. L'énergie élec trique générée est augmentée sur la base de la prédiction d'une aug- mentation de l'énergie électrique consommée par les charges à bord du véhicule. De cette manière, on parvient à de meilleures performances de réponse de commande. Dans le cas il survient un ordre pour faire fonc- tionner une charge prescrite à bord du véhicule, ou dans le cas dans le quel il est prédit qu'un ordre surviendra dans un futur proche, la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie ou de l'énergie électrique gé- nérée est augmentée à l'avance. De cette manière, on peut éviter que la batterie d'accumulateurs soit déchargée de façon excessive (sur-déchargée) , et on peut éviter une chute d'une tension d'alimentation sous l'effet d'un retard d'une augmentation de l'énergie électrique générce. Un quatrième mode de réalisation de base de cette invention est une modification de son troisième mode de réalisation de base. Dans un dispositif d'alimentation électrique du quatrième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de commande comprend des moyens pour calculer la somme de l'énergie électrique demandée, ou une valeur de prédiction à court terme de celle-ci, sur la base de conditions de fonc tionnement détectées du véhicule, ou de conditions de fonctionnement des charges à bord du véhicule. La mise en fonction d'une charge à bord du véhicule peut étre prédite d'après une condition de fonctionnement du véhicule ou une con dition du fonctionnement de la charge à bord du véhicule. Une augmenta tion dans un futur proche de la somme de l'énergie électrique demandée est prédite à partir d'une condition de fonctionnement du véhicule ou d'une condition du fonctionnement d'une charge à bord du véhicule. Dans le cas o le fonctionnement du moteur est suspendu par une procédure d'arrêt au ralenti, le redémarrage du moteur qui se produira par la suite peut être prédit. Dans le cas du fonctionnement intermittent périodique d'une charge à bord du véhicule, une augmentation de la somme de l'énergie électrique demandée peut être prédite plus exactement. Un cinquième mode de réalisation de base de cette invention est 1 0 une modification de l'un de ses premier à quatrième modes de réalisation de base. Dans un dispositif d'alimentation électrique du cinquième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de commande com- prend des moyens pour augmenter la somme de l'énergie électrique pou vant être fournie, en augmentant l'énergie électrique générée par la partie de génération d'énergie. Du fait que l'augmentation de la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie est exécutée en augmentant l'énergie électrique gé- nérée, les avantages mentionnés ci-dessus peuvent être obtenus de façon plus sûre pendant une plus longue durée. Un sixième mode de réalisation de base de cette invention est une modification de son cinquième mode de réalisation de base. Dans un dispositif d'alimentation électrique du sixième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de commande comprend des moyens pour donner la préférence à l'augmentation de l'énergie électrique géné- ree par la partie de génération d'énergie, plutôt qu'à la diminution de la somme de l'énergie électrique demandée. On évite que ia mise hors fonction d'une charge à bord du véhi- cule, ou une réduction de son niveau de fonctionnement,entrane un dés agrément, tandis que les avantages mentionnés ci-dessus sont obtenus. Un septième mode de réalisation de base de cette invention est une modification de l'un des premier à sixième modes de réalisation de base de celle-ci. Dans un dispositif d'alimentation électrique du septième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de commande comprend des moyens pour diminuer la somme de l'énergie électrique demandée, en suspendant le fonctionnement de charges prescrites parmi les charges à bord du véhicule, en réduisar.,t les niveaux de fonctionne- ment des charges prescrites parmi les charges à bord du véhicule, ou en effectuant un changement faisant passer d'une fourniture d'énergie conti nue aux charges prescrites parmi les charges à bord du véhicule, à une fourniture d'énergie intermittente à celles-ci, d'une manière décalée dans le temps. La somme de l'énergie électrique demandée peut être diminuée. Bien que le niveau de fonctionnement d'une charge à bord du véhicule soit réduit, son fonctionnement est maintenu. Par conséquent, le dés 1 1 agrément qui résulte de l'arrêt du fonctionnement de la charge à bord du véhicule est évité. Bien qu'une charge à bord du véhicule fonctionne de façon intermittente, son fonctionnement est maintenu. On évite donc qu'un désagrément soit occasionné par l'arrêt du fonctionnement de la charge à bord du véhicule. Un huitième mode de réalisation de base de cette invention est une modification de l'un de ses premier à septième modes de réalisation de base. Dans un dispositif d'alimentation électrique du huitième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de commande comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie dépasse la somme de l'énergie électrique demandée, pour diminuer l'énergie électrique générce par la partie de gé- nération d'énergie ou pour rétablir la somme de l'énergie demandée, de façon à faire converger vers zéro l'énergie électrique de charge et de dé charge de la batterie d'accumulateurs, pendant que la quantité d'énergie électrique qui reste dans la batterie d'accumulateurs est dans une plage prescrite. Il est possible de diminuer l'énergie électrique générée qui a été augmentée conformément à une augmentation de la somme de l'énergie électrique demandée. En outre, il est possible de rétablir ou d'augmenter la somme de l'énergie électrique demandée qui a été diminuée. Lorsque la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie atteint la somme de l'énergie électrique demandée, sous l'effet de l'aug- mentation de la somme de l'énergie électrique demandée, la génération d'énergie est maintenue de façon que la quantité dénergie électrique qui reste dans la batterie d'accumulateurs puisse retourner dans la plage prescrite. Finalement, I'énergie électrique de charge et de décharge de la batterie d'accumulateurs converge vers zéro. Par conséquent, lorsque la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie atteint la somme de I'énergie électrique demandée, I'énergie électrique générée est ajustée de façon que l'énergie électrique de charge et de décharge dans la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie puisse être égale à zéro. De cette manière, la quantité d'énergie électrique restant dans la batterie d'accumulateurs, qui a été changée temporairement conformé ment à une variation de la somme de l'énergie électrique demandée, peut 1 2 être ramenée rapidement à un niveau fixé. Un neuvième mode de réalisation de base de cette invention est une modification de son huitième mode de réalisation de base. Dans un dispositif d'alimentation électrique du neuvième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de commande comprend des moyens pour donner la préférence au rétablissement de la somme de l'énergie électrique demandée, plutôt qu'à la diminution de l'énergie électrique gé- nérée par la partie de génération d'énergie. Il est possible d'éliminer le désagrément occasionné par la di minution de l'énergie électrique consommée par les charges à bord du véhicule. Un dixième mode de réalisation de base de cette invention est une modification de l'un des premier à neuvième modes de réalisation de base de celle-ci. Conformément au dixième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de stockage d'énergie comprend une première batteried'accumulateurs pour fournir de l'énergie électrique à un premier groupe de charges à bord du véhicule, une seconde batterie d'accumula- teurs pour fournir de l'énergie électrique à un second groupe de charges à bord du véhicule, et une partie de conversion d'énergie continu-continu pour transmettre de l'énergie électrique d'échange entre les première et seconde batteries d'accumulateurs. La partie de commande comprend des moyens pour régler l'énergie électrique demandée par les premier et se- cond groupes de charges à bord du véhicule, l'énergie électrique générée par la partie de génération d'énergie, ou l'énergie électrique d'échange transmise entre les première et seconde batteries d'accumulateurs, de façon que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie pour le premier groupe de charges à bord du véhicule dépasse la somme de l'énergie électrique demandée pour le premier groupe de charges à bord du véhicule, et que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie pour le second groupe de charges à bord du véhicule dépasse la somme de l'énergie électrique demandée pour le second groupe de charges à bord du véhicule. Le dispositif d'alimentation électrique comprend une batterie à tension élevée pour fournir de l'énergie électrique à des charges alimen tées avec une tension élevée, et une batterie à tension basse pour fournir de l'énergie électrique à des charges alimentées par une tension basse. Il est possible de fournir de l'énergie électrique de façon sûre à la fois à un groupe des charges alimentées par une tension élevée et à un groupe des charges alimentées par une tension basse. Pour chacun des systèmes de batterie d'accumulateurs, l'éner gie électrique générée est augmentée et diminuée, ou l'énergie électrique demandée est augmentée ou diminuée, ou l'énergie électrique d'échange est augmentée et diminuée, de façon que la somme de l'énergie électri que pouvant être fournie dépasse la somme de l'énergie électrique de mandée par les charges à bord du véhicule. La somme de l'énergie élec trique pouvant être fournie est égale à la somme de l'énergie électrique générée par la partie de génération d'énergie, de l'énergie électrique qui peut être déchargée à partir de la partie de stockage d'énergie vers les charges à bord du véhicule, et de l'énergie électrique d'échange. De cette manière, il est possible de fournir correctement de l'énergie électrique aux charges à bord du véhicule tandis que deux batteries d'accumulateurs et la partie de génération d'énergie fonctionnent dans des plages admis sibles. De préférence, pour chacun des systèmes de batterie d'accu mulateurs, toutes les énergies parmi l'énergie électrique générée, l'éner gie électrique demandée et l'énergie électrique d'échange sont régiées de façon que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie aux char ges à bord du véhicule dépasse la somme de l'énergie électrique deman dée. De cette manière, dans le cas o la somme de l'énergie électrique demandée par les charges à bord du véhicule est supérieure à la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie, la fourniture d'énergie élec trique à certaines des charges à bord du véhicule est réduite ou interrom pue, de façon que le fonctionnement d'un système d'alimentation électri que puisse être maintenu sans aucun problème. Un onzième mode de réalisation de base de cette invention est une modification du dixième mode de réalisation de base de celie-ci. Dans un dispositif d'alimentation électrique du onzième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de commande comprend des moyens pour donner la préférence au réglage de l'énergie électrique générée par la partie de génération d'énergie, par rapport au réglage de l'énergie électrique d'échange. Il est possible d'omettre une étape de rétablissement de la quantité d'énergie électrique restant dans la batterie d'accumulateurs d'un côté de fourniture d'énergie, après l'exécution de l'échange d'énergie électrique. Un douzième mode de réalisation de base de cette invention est une modification de l'un des premier à neuvième modes de réalisation de base de celle-ci. Conformément au douzième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de stockage d'énergie comprend une première batterie d'accumulateurs pour fournir de l'énergie électrique à un premier groupe de charges à bord du véhicule, et une seconde batterie d'accu mulateurs pour fournir de l'énergie électrique à un second groupe de charges à bord du véhicule. La partie de génération d'énergie comprend une première partie de conversion d'énergie alternatif-continu pour en voyer de l'énergie électrique à la première batterie d'accumulateurs et recevoir de l'énergie électrique à partir de celle-ci, et une seconde partie de conversion d'énergie alternatif-continu pour envoyer de l'énergie élec trique à la seconde batterie d'accumulateurs et pour recevoir de l'énergie électrique à partir de celle-ci. La partie de commande comprend des moyens pour régler l'énergie électrique demandée par les premier et se cond groupes de charges à bord du véhicule, ou l'énergie électrique géné rée par les première et seconde parties de conversion d'énergie alternatif continu, de façon que la somme de l'énergie électrique pouvant être four nie pour le premier groupe de charges à bord du véhicule dépasse la somme de l'énergie électrique demandée dans le premier groupe de char ges à bord du véhicule, et que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie pour le second groupe de charges à bord du véhicule dé passe la somme de l'énergie électrique demandée dans le second groupe de charges à bord du vehicule. Le dispositif d'alimentation électrique comprend une batterie à tension élevée pour fournir de l'énergie électrique à des charges alimen tées avec une tension élevée, et une batterie à tension basse pour fournir de l'énergie électrique à des charges alimentées avec une tension basse. Il est possible de fournir de l'énergie électrique de façon sûre à la fois à un groupe de charges alimentées avec une tension élevée et à un groupe 1 5 des charges alimentées avec une tension basse. Pour chacun des systèmes de batterie d'accumulateurs, I'éner- gie électrique générée est augmentée et diminuée, ou l'énergie électrique demandée est augmentée et diminuée de façon que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie aux charges à bord du véhicule dépasse la somme de l'énergie électrique demandée. De cette manière, il est possi- ble de fournir correctement de l'énergie électrique aux charges à bord du véhicule, tandis que deux batteries d'accumulateurs et la partie de géné- ration d'énergie fonctionnent dans des plages admissibles. De préférence, pour chacun de systèmes de batterie d'accumu lateurs, I'énergie électrique générée et également l'énergie électrique demandée sont réglées de façon que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie aux charges à bord du véhicule dépasse ia somme de l'énergie électrique demandée. De cette manière, dans le cas o la somme de l'énergie électrique demandée par les charges à bord du véhi cule est supérieure à la somme de l'énergie électrique pouvant être four nie, I'énergie fournie à certaines des charges à bord du véhicule est ré duite ou interrompue, de façon que le fonctionnement d'un système d'ali mentation électrique puisse être maintenu sans aucun problème. Un treizième mode de réalisation de base de cette invention est une modification de l'un des premier à douzième modes de réalisation de base de celle-ci. Conformément au treizième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de commande comprend des moyens, agis sant dans des cas dans lesquels un ordre pour changer la somme de I'énergie électrique demandée est donné, et ensuite la somme résultante de l'énergie électrique demandée est égale ou supérieure à la somme de l'énergie éiectrique pouvant être fournie, pour permettre l'exécution de l'ordre pour changer la somme de l'énergie électrique demandée au mo ment, ou après le moment, de la commande d'une augmentation de la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie, ou d'une diminution de la somme de l'énergie électrique demandée, de façon que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie puisse dépasser la somme ré sultante de l'énergie électrique demandée. En ce qui concerne un ordre pour faire fonctionner une charge à bord du véhicule de façon que la somme de l'énergie électrique demandée dépasse la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie, le fonc tionnement de la charge à bord du véhicule est retardé jusqu'à ce que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie soit capable de le sui vre. Ceci élimine donc un inconvénient qui se manifeste dans le cas o on fait fonctionner la charge à bord du véhicule bien que la somme de l'éner gie électrique pouvant être fournie soit insuffisante. Un quatorzième mode de réalisation de base de cette invention est une modification du treizième mode de réalisation de base de celle-ci. Dans un dispositif d'alimentation électrique du quatorzième mode de réa lisation de base de cette invention, la partie de commande comprend des moyens, concernant certaines des charges à bord du véhicule qu'on peut faire fonctionner à des niveaux de fonctionnement dans des plages pres crites, pour faire fonctionner ces charges parmi les charges à bord du vé hicule à des niveaux de fonctionnement dans les plages prescrites, lors qu'un ordre est donné pour faire fonctionner ces charges parmi les char ges à bord du véhicule. Dans le cas o la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie est insuffisante, on fait fonctionner à un niveau réduit une charge à bord du véhicule devant être nouvellement mise en fonction. On évite donc l'apparition d'un inconvénient qui pourrait être occasionné par la suspension du fonctionnement d'une charge à bord du véhicule, dans le cas o on ne peut pas faire fonctionner à des puissances nominales tou tes les charges à bord du véhicule. Un quinzième mode de réalisation de base de cette invention est une modification de l'un des premier à quatorzième modes de réalisation de base de celle-ci. Conformément au quinzième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de génération de puissance comprend un générateur/moteur électrique entrané par un moteur thermique. La partie de commande comprend des moyens pour permettre à la partie de stockage d'énergie de maintenir une valeur d'énergie de décharge per mettant le démarrage du moteur pendant un intervalle de temps, sauf dans une première période qui suit immédiatement un nombre donné de décharges de démarrage de moteur de la partie de stockage d'énergie et une seconde période pendant laquelle le moteur démarre. Les charges à bord du véhicule reçoivent de l'énergie électrique en réponse à une augmentation de la somme de l'énergie électrique de- mandée, de façon que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie dépasse la somme de l'énergie électrique demandée. A ce mo- ment, une partie de la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie est donnée par la décharge de la partie de stockage d'énergie. Par con- séquent, la quantité d'énergie électrique qui reste dans la batterie d'ac- cumulateurs diminue. Dans le cas o la partie de génération d'énergie comprend un générateur/moteur électrique entrané par le moteur thermi- que, le générateur/moteur électrique doit faire démarrer le moteur thermi que. La batterie d'accumulateurs stocke toujours la quantité d'énergie électrique qui permet d'effectuer de façon répétitive l'action de démarrage du moteur, un nombre de fois donné (une seule fois ou plusieurs fois). Pendant l'intervalle de temps au cours duquel le moteur démarre ou pen- dant l'intervalle de temps qui suit immédiatement l'achèvement du démar rage du moteur, la batterie d'accumulateurs a été déchargée pour le dé- marrage du moteur, et on permet à la quantité d'énergie éiectrique restant dans la batterie d'accumulateurs de tomber au-dessous d'un niveau dési- ré. De cette manière, les avantages mentionnés précédemment sont obte- nus lorsque le démarrage du moteur est accompli, et la commande men tionnée précédemment est exécutée. Un seizième mode de réalisation de base de cette invention est une modification de l'un des premier à quinzième modes de réalisation de base de celle-ci. Conformément au seizième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de génération d'énergie comprend un géné rateur/moteur électrique entrané par un moteur thermique. La partie de commande comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels la suspension du fonctionnement du moteur thermique pendant un court in- tervalle de temps prescrit est prédite, pour stocker dans la partie de stockage d'énergie une partie prescrite d'une quantité d'énergie de dé charge, avant la suspension du fonctionnement du moteur. Dans le cas o le fonctionnement du moteur est fréquemment suspendu par une procédure d'arrêt au ralenti, ou dans le cas o un ven- tilateur de radiateur est activé périodiquement, il est possible de prédire ie démarrage du moteur ou le fonctionnement du ventilateur du radiateur. Si ia totalité ou une partie d'une quantité d'énergie électrique estimée, consommée par un fonctionnement dans un futur proche d'une charge à bord du véhicule, est stockée à l'avance dans la batterie d'accumulateurs, la quantité d'énergie électrique restant dans la batterie d'accumulateurs ne peut pas diminuer excessivement par la suite. Un tiers à une moitié d'une quantité d'énergie électrique utilisée pour le fonctionnement de la charge à bord du véhicule est de préférence stocké à l'avance dans la batterie d'accumulateurs. Un dix-septième mode de réalisation de base de cette invention est une modification du septième mode de réalisation de base de celle-ci. Dans un dispositif d'alimentation électrique du dix-septième mode de réa- lisation de base de cette invention, la partie de commande comprend des moyens pour suspendre le fonctionnement de certaines prescrites des charges à bord du véhicule, ou pour réduire les niveaux de fonctionne- ment des charges prescrites parmi les charges à bord du véhicule, afin de diminuer la somme de l'énergie électrique demandée dans un ordre oppo- sé à un ordre basé sur l'importance, prédéterminé conformément aux de- grés d'importance des charges à bord du véhicule. La diminution de la somme de l'énergie électrique demandée est effectuée dans l'ordre opposé à l'ordre prédéterminé basé sur l'impor tance. Ainsi, ie fonctionnement d'une charge importante à bord du véhi- cule n'est pas suspendu, ou son niveau de fonctionnement n'est pas ré- duit, tandis que le désagrément est minimisé. Les charges à bord du véhicule ont des degrés d'importance différents en fonction de conditions de fonctionnement du véhicule (qu'on appeile également des conditions d'utilisation des charges à bord du véhi- cule). Dans le cas o la somme de l'énergie électrique pouvant être four- nie, ou d'une valeur de prédiction de celle-ci, de l'énergie électrique dé- chargée par la batterie d'accumulateurs, ou d'une valeur de prédiction de celle-ci, et de la quantité d'énergie électrique de décharge, ou d'une va leur de prédiction de celle-ci, est relativement insuffisante, le fonctionne- ment des charges à bord du véhicule est suspendu, ou bien les niveaux de fonctionnement de celles-ci sont réduits, dans l'ordre du degré d'im- portance, à partir du plus faible vers le plus élevé. De cette manière, la batterie d'accumulateurs peut avoir une taille relativement petite. L'apti tude de la partie de génération d'énergie à générer de l'énergie électrique peut être relativement faible. Il est possible d'éviter qu'un inconvénient soit occasionné par une décharge excessive de la batterie d'accumula teurs ou par une chute de la tension d'alimentation. La réduction du niveau de fonctionnement d'une charge à bord du vehicule peut être effectuée par modulation de rapport cyclique dans une opération de modulation d'impuisions en largeur (ou MIL). Un niveau de fonctionnement moyen peut être réduit en faisant fonctionner de façon intermittente une charge à bord du véhicule, avec une période longue fixée. Les conditions temporelles du fonctionnement intermittent de char ges à bord du véhicule sont de préférence décalées de façon que les charges à bord du véhicule ne soient pas activées simultanément. Un dix-huitième mode de réalisation de base de cette invention est une modification du dix-septième mode de réalisation de base de celle-ci. Dans un dispositif d'alimentation électrique du dix-huitième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de commande com prend des moyens pour modifier!'ordre basé sur l'importance, par une configuration de changement prédéterminée sur la base de conditions de marche détectées pour le véhicule, ou de conditions de fonctionnement des charges à bord du véhicule. * Des données représentant une multiplicité d'ordres de degré d'importance sont préalablement enregistrés. L'un peut être sélectionné parmi les ordres de degré d'importance sur la base de conditions de mar che du véhicule ou de conditions du fonctionnement des charges à bord du véhicule. Par conséquent, le fonctionnement des charges à bord du véhicule peut être suspendu, ou les niveaux de fonctionnement de celles ci peuvent être réduits dans un ordre optimal, en fonction d'une variation des conditions de marche du véhicule ou des conditions du fonctionne ment des charges à bord du véhicule. Un dix-neuvième mode de réalisation de base de cette invention est une modification de l'un des premier à dix-huitième modes de réalisa tion de base de celle-ci. Dans un dispositif d'alimentation éiectrique du dixneuvième mode de réalisation de cette invention, la partie de com mande comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels l'énergie électrique générée par la partie de génération d'énergie est su périeure, d'une va!eur prescrite ou plus, à la somme de l'énergie électri que demandée, pour diminuer l'énergie électrique générée par la partie de génération d'énergie ou pour augmenter la somme de l'énergie électrique demandée. Un excès de la somme de l'énergie électrique pouvant être four nie, par rapport à la somme de l'énergie électrique demandée, peut être détecté aisément et de façon sûre à partir de la puissance électrique gé néree et de la somme de l'énergie électrique demandée. On empêche une augmentation indésirable de la quantité d'énergie électrique qui reste dans la batterie d'accumulateurs, en diminuant l'énergie électrique géné rée ou en augmentant l'énergie électrique demandée. Un vingtième mode de réalisation de base de cette invention est une modification du dix-neuvième mode de réalisation de base de celle-ci. Dans un appareil d'alimentation en énergie électrique du vingtième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de commande com prend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels l'énergie électri que de charge de la batterie d'accumulateurs dépasse une valeur maxi male admissible prescrite, ou une valeur de référence prescrite, pour di minuer l'énergie électrique générée par la partie de génération d'énergie, ou pour augmenter la somme de l'énergie électrique demandée. Un excès de la somme d'énergie électrique pouvant être fournie, par rapport à la somme de l'énergie électrique demandée, peut être dé tecté aisément et sûrement à partir de l'énergie électrique chargée de la batterie d'accumulateurs. Une augmentation indésirable de la quantité d'énergie électrique restant dans la batterie d'accumulateurs est évitée en diminuant l'énergie électrique générée ou en augmentant l'énergie électri que demandée. Conformément à un vingt et unième mode de réalisation de base de cette invention, un dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule comprend une partie de fourniture d'énergie incluant une partie de stock age d'énergie et une partie de génération d'énergie. La partie de stockage d'énergie comprend une batterie d'accumulateurs. La partie de stockage d'énergie et la partie de génération d'énergie envoient et reçoivent de l'énergie électrique de l'une à l'autre. La partie de fourniture d'énergie fournit de l'énergie électrique à plusieurs charges à bord du véhicule. Une partie de commande fonctionne de façon à commander l'énergie électri que qui est fournie par la partie de fourniture d'énergie aux charges à bord du véhicule. La partie de commande comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels la somme de l'énergie électrique demandée présente une variation, pour détecter la variation de la somme de l'éner gie électrique demandée, sur la base de conditions de fonctionnement des charges à bord du véhicule ou de conditions de courant, des moyens pour changer l'énergie électrique générée par la partie de génération d'éner- gie, en réponse à la variation détectée, et des moyens, agissant dans des cas dans lesquels une augmentation de la somme de l'énergie électrique demandée ne peut pas être satisfaite par une augmentation de l'énergie électrique générée par la partie de génération d'énergie, pour décharger la batterie d'accumulateurs de façon à compenser la différence entre el- les. La somme de l'énergie électrique demandée est égale à la somme de l'énergie électrique consommée par toutes les charges alimentées de fa çon électrique, incluant les charges à bord du véhicule. Premièrement, on fait varier l'énergie électrique générée con- formément à une variation de la somme de l'énergie électrique demandée (ou de la grandeur électrique liée à la somme de l'énergie électrique de- mandée) qui est égale à la somme de l'énergie électrique consommée par les charges à bord du véhicule. Dans le cas o la variation de la somme de l'énergie électrique demandée ne peut pas être satisfaite par la varia- tion de l'énergie électrique générée, I'énergie électrique déchargée à par- tir de la partie de stockage d'énergie ou l'énergie électrique d'échange est utilisée pour la compensation. Par conséquent, il est possible de réduire encore davantage la charge et la décharge de la partie de stockage d'énergie. La durée de vie de la batterie d'accumulateurs peut donc être relativement longue. La variation de la somme de l'énergie électrique demandée peut être détectée aisément et sûrement à partir d'une variation de l'énergie électrique de charge et de décharge de la batterie d'accumulateurs. L'énergie électrique générée, qui est une partie de la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie, est directement augmentée en utilisant le fait qu'une augmentation non cumulative de la somme de l'énergie électrique demandée dépasse la somme présente de l'énergie électrique pouvant être fournie, ou la somme de l'énergie électrique pou vant être fournie à un niveau approprié. Par conséquent, il est possible de répondre plus rapidement à une augmentation de la somme de l'énergie électrique demandée. Une variation de la quantité d'énergie électrique qui reste dans la batterie d'accumulateurs est relativement faible. Le nombre de charges et de décharges de la batterie d'accumulateurs est relative- ment faible. Il en résulte que la durée de vie de la batterie d'accumula- teurs est relativement longue. Dans le cas o une charge de valeur élevée à bord du véhicule est brusquement activée, lorsque la somme de l'énergie électrique de mandée dépasse la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie (par exemple la somme de l'énergie électrique générée au moment pré- sent et de l'énergie électrique maximale ou appropriée qui est déchargee à partir de la batterie d'accumulateurs), l'énergie électrique générée est rapidement augmentée, d'une valeur correspondant à la différence entre elles. Par conséquent, même lorsque ia charge de valeur élevée à bord du véhicule est brusquement activée, on peut éviter une chute notable de la quantité d'énergie électrique qui reste dans la batterie d'accumulateurs. Un vingt-deuxième mode de réalisation de base de cette inven- tion est une modification de l'un des premier à vingt et unième modes de réalisation de base de celle-ci. Conformément au vingt-deuxième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de génération d'énergie comprend un générateur/moteur électrique entrané par un moteur thermi- que. La partie de commande comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie est inférieure à la somme de l'énergie électrique demandée, ou dans les- quels il est prédit que la somme de l'énergie électrique pouvant être four- nie est inférieure à la somme de l'énergie électrique demandée, pour donner la préférence à la diminution de la somme de l'énergie électrique demandee ou au réglage de l'énergie électrique d'échange, plutôt qu'au démarrage du moteur lorsque le moteur est à l'arrêt. On ne fait pas démarrer le moteur seulement pour augmenter la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie. Le véhicule peut donc être relativement silencieux. Un vingt-troisième mode de réalisation de base de cette inven tion est une modification de l'un des premier à vingt-deuxième modes de réalisation de base de celle-ci. Dans un dispositif d'alimentation électri- que du vingt-troisième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de commande comprend des moyens pour calculer la somme de l'énergie électrique demandée, en additionnant une valeur d'énergie de mandée de base et une valeur d'énergie consommée. La valeur d'énergie demandée de base correspond au niveau d'énergie électrique fournie à des charges de faible puissance nominale, et à des charges importantes prescrites. La valeur d'énergie consommée correspond au niveau total de consommation d'énergie électrique par les charges à bord du véhicule. Des exemples de charges de faible puissance nominale consis tent en diverses unités de commande et indicateurs. La somme de l'éner gie électrique consommée par les charges à faible puissance nominale est calculée préalablement. La valeur maximale de la somme de l'énergie électrique consommée par les charges de faible puissance nominale est de préférence calculée préalablement. Un groupe de charges nécessaires pour la marche du véhicule sont toujours dans des états actifs pendant la marche du véhicule. La somme de l'énergie électrique consommée par legroupe de charges est calculée préalablement. La valeur maximale de la somme de l'énergie électrique consommée par le groupe de charges est de préférence calculée préalablement. La somme des valeurs de résultats de calcul est utilisée pour la valeur d'énergie électrique demandée de base. Il est inutile de détecter l'énergie électrique consommée par cha- cune des charges. De plus, il est possible d'éviter que l'énergie électrique fournie soit insuffisante à cause dune erreur dans la commande par ac tion directe. En outre, la structure de circuit peut étre relativement simple. Un vingt-quatrième mode de réalisation de base de cette inven- tion est une modification de l'un des premier à vingt-troisième modes de réalisation de base de celle-ci. Dans un dispositif d'alimentation électri- que du vingt-quatrième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de commande comprend des moyens pour calculer ou enregistrer des points de priorité des charges à bord du véhicule, qui sont des fonc- tions de points de base donnés aux charges à bord du véhicule pour des facteurs d'évaluation respectifs, et des moyens pour fixer un ordre dans lequel la somme de l'énergie électrique demandée est diminuée, confor mément aux valeurs des points de priorité. Le premier des facteurs d'évaluation est l'utilisation (également appelée domaine) de chacune des charges à bord du véhicule. L'utilisa- tion est de divers types, comme un type lié à la marche du véhicule, un type d'assurance de sécurité, un type de climatisation et un type de di vertissement. Des points de base élevés sont donnés à des charges à bord du véhicule pour la marche et la sécurité. Des points de base faibles sont donnés à d'autres charges à bord du véhicule. Le second des facteurs d'évaluation est l'effet produit par cha- cune des charges à bord du véhicule. Un exemple de l'effet est un effet (qu'on appelle un effet quantitatif ou un effet non sensoriel) produit par le fonctionnement d'une charge à bord du véhicule, comme la vitesse de ro tation d'une pompe hydraulique à entranement électrique, qui n'agit pas directement sur des organes sensoriels humains. Un autre exemple de l'effet est un effet (qu'on appelle un effet qualitatif ou un effet sensoriel) qui est produit par le fonctionnement d'une charge à bord du véhicule, comme la température de i'air évacué par un climatiseur, qui agit directe- ment sur les organes sensoriels humains. Un point de base élevé est donné à la charge à bord du véhicule mentionnée en premier, tandis qu'un point de base faible est donné à la charge à bord du véhicule mentionnée en dernier. Les points de priorité des charges à bord du véhicuie peuvent être déterminés en faisant référence à une table enregistrée au préalable, dans laquelle les points de priorité sont indiqués sous la forme de valeurs de fonctions des points de base pour les facteurs d'évaluation. Les points de priorité des charges à bord du véhicule peuvent être calculés à partir des points de base des charges à bord du véhicule pour les facteurs d'évaluation, conformément à des équations déterminées. La valeur de fonction de chacun des points de priorité peut être calculée de la façon suivante. Des données représentant les points de base des charges à bord du véhicule pour les facteurs d'évaluation sont enregistrées. Chaque valeur de fonction est calculée conformément à une équation utilisant à titre de paramètres (variables) les points de base as- sociés. Dans le cas o les points de base des charges à bord du véhicule pour les facteurs d'évaluation sont fixés, des données représentant des valeurs de fonction calculées au préalable, ou des points de priorité, peu vent être respectivement enregistrées pour les charges à bord du véhi cule. Dans ce cas, il est possible d'omettre une procédure de calcul ou une procédure d'application. Le point de priorité de chacune des charges à bord du véhicule peut être calculé comme la somme ou le produit des points de base con cernés. Les points de base peuvent être multipliés par différents facteurs de pondération. Ainsi, les degrés d'importance relatifs des charges à bord du véhicule sont exprimés de façon numérique. Il est possible de déterminer l'ordre dans lequel le fonctionnement des charges à bord du véhicule est suspendu, ou dans lequel les niveaux de fonctionnement de ces charges sont réduits. En outre, en présence d'une diminution de la somme de l'énergie électrique demandée, il est possible de régler la distribution de l'énergie électrique aux charges à bord du véhicule conformément aux points de priorité. La distribution d'énergie électrique à une multiplicité de charges à bord du véhicule qui sont alimentées simultanément avec de l'énergie partielle est réalisée sur la base des valeurs de fonction asso ciées. De cette manière, il est possible de distribuer correctement parmi les charges à bord du véhicule l'énergie éiectrique qui est fournie. Les points de base donnés aux charges à bord du véhicule pour les facteurs d'évaluation peuvent être des valeurs qui varient comme des fonctions de paramètres d'entrée (variables d'entrée) prescrits. Le point de base donné à une charge à bord du véhicule pour une fonction de cli matisation pour le facteur dévaluation concerné, peut être modifié sous la dépendance du fait qu'il fait chaud ou non. De cette manière, il est possi ble d'éviter un désagrément lorsque la somme de l'énergie électrique de mandée est diminuée. Un vingt-cinquième mode de réalisation de base de cette inven tion est une modification du vingt-quatrième mode de réalisation de base de celle- ci. Le vingt-cinquième mode de réalisation de base de cette in vention présente la caractéristique consistant en ce que les points de priorité ou les points de base de certaines charges prescrites parmi les charges à bord du véhicule sont variables dans le domaine temporel. Du fait que les points de priorité ou les points de base de cer taines charges prescrites parmi les charges à bord du véhicule varient dans le domaine temporel au cours de la réduction de la somme de l'énergie électrique demandée, il est possible de changer dans le temps l'ordre basé sur la priorité concernant les charges à bord du véhicule et la vitesse de diminution de l'énergie électrique consommée. De préférence, les points de priorité ou les points de base de certaines charges prescrites parmi les charges à bord du véhicule sont changés périodiquement. Plus préférablement, le point de priorité de la première charge prescrite parmi les charges à bord du véhicule est aug menté tandis que le point de priorité de la seconde charge prescrite parmi les charges à bord du véhicule est diminué. Un vingt-sixième mode de réalisation de base de cette invention est une modification du vingt-quatrième mode de réalisation de base ou du vingtcinquième mode de réalisation de base de celle-ci. Dans un dis positif d'alimentation électrique du vingt-sixième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de commande comprend des moyens pour déterminer des niveaux de fonctionnement des charges à bord du véhicule, conformément à leurs points de priorité. Les niveaux de fonctionnement des charges à bord du véhicule peuvent être fixés de façon fine conformément aux points de priorité. Dans le cas o les points de priorité des charges à bord du véhicule ou les points de base sont changés au cours du temps conformément aux conditions de marche du véhicule ou à d'autres facteurs, les niveaux de fonctionnement des charges à bord du véhicule peuvent être changés sous la dépendance des points de priorité. De préférence, pour chacune des charges à bord du véhicule, la fonction déterminant la relation entre le point de priorité et le niveau de fonction n em ent est fixée, et des don nées représentatives de cel le-ci sont enregistrées. La configuration du fonctionnement partiel, c'est-àdire du niveau de fonctionnement, en réponse au point de priorité, peut être changée charge par charge. Le changement du point de fonctionnement en réponse au point de priorité au cours de la réduction de la somme de la puissance électri que demandée, est appliqué seulement à une charge à bord du véhicule qu'on peut faire fonctionner partiellement. Le changement du point de fonctionnement en réponse au point de priorité au cours de la réduction de la somme de la puissance électrique demandée n'est pas appliqué à une charge à bord du véhicule qui ne peut prendre qu'un état de fonction nement à plein régime (un état "Marche") et un état complètement inactif (un état"Arrêt"). Un vingt-septième mode de réalisation de base de cette inven tion est une modification de l'un des premier à vingt-sixième modes de réalisation de base de celle-ci. Dans un dispositif d'alimentation électri que du vingtseptième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de commande comprend des moyens pour détecter si la quantité d'énergie électrique stockée dans la partie de stockage d'énergie est infé rieure ou non à une valeur prescrite, et des moyens, agissant en cas de détection du fait que la quantité d'énergie électrique stockée dans la par tie de stockage d'énergie est inférieure à la valeur prescrite, pour aug menter la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie, ou pour di minuer la somme de l'énergie électrique demandée. De cette manière, il est possible d'éviter que la partie de stockage d'énergie soit déchargée de façon excessive (sur-déchargée). Un vingt-huitième mode de réalisation de base de cette inven tion est une modification de l'un des premier à vingt-septième modes de réalisation de base de cel le-ci. Da ns u n d ispos itif d 'a l i me ntation électri que du vingt-huitième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de commande comprend des moyens pour détecter si la quantité d'énergie électrique stockée dans la partie de stockage d'énergie est infé rieure ou non à une valeur prescrite, et des moyens, agissant en cas de détection du fait que la quantité d'énergie électrique stockée dans la par tie de stockage d'énergie n'est pas inférieure à la valeur prescrite, pour diminuer la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie. De cette manière, il est possible d'éviter que la partie de stockage d'énergie soit déchargée de façon excessive (sur-déchargée). Un vingt-neuvième mode de réalisation de base de cette inven tion est une modification de l'un des premier à vingt-huitième modes de réalisation de base de celle-ci. Conformément au vingt-neuvième mode de réalisation de base de cette invention, la partie de génération d'énergie comprend un générateur/moteur électrique entraîné par un moteur thermi que. La partie de commande comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels la position du véhicule est jugée être dans une région faisant l'objet d'une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur, sur la base d'une information reçue à partir d'un dispositif de dé- tection de position de véhicule monté sur le véhicule, ou à partir de l'exté rieur du véhicule, ou en réponse à un signal de réglementation du fonc- tionnement des véhicules à moteur reçu à partir de l'extérieur du véhicule, pour suspendre ou ralentir le fonctionnement du moteur, et des moyens, agissant dans des cas dans lesquels une diminution résultante de la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie fait que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie est inférieure à la somme de l'énergie électrique demandée, pour diminuer la somme de l'énergie élec- trique demandée ou pour régler l'énergie électrique d'échange, afin de compenser la diminution de la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie. lci, "suspendre le fonctionnement du moteur" englobe "maintenir la suspension du fonctionnement du moteur". Il y a des stations fixes éta blies respectivement pour des routes. Chaque station fixe émet par radio une information qui indique qu'une région prescrite associée est soumise à une réglementation pour limiter à des valeurs prédéterminées, ou moins, le niveau d'émission de gaz d'échappement et le niveau de bruit produit. L'information reçue à partir de l'extérieur du véhicule comprend une information qui est émise par radio à partir d'une station fixe. Le dis positif de détection de position du véhicule monté dans le véhicule com prend par exemple un système de navigation d'automobiles. Le dispositif de détection de position du véhicule enregistre des données représentant des régions prescrites faisant l'objet d'une réglementation du fonctionne ment des véhicules à moteur. Lorsque la position du vehicuie entre dans une région faisant l'objet d'une réglementation du fonctionnement des vé hicules à moteur, le dispositif de détection de position du véhicule émet un signal représentatif de cette situation. Les données enregistrées dans le dispositif de détection de position du véhicule qui représentent les ré gions prescrites faisant l'objet d'une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur, peuvent être actualisées à des intervalles régu liers ou sur demande. Lorsque la position du véhicule entre dans une région prescrite faisant l'objet d'une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur, le fonctionnement du moteur est suspendu ou ralenti, de façon à pouvoir réduire le niveau d'émission de gaz d'échappement et le niveau de bruit produit. Du fait que la suspension du fonctionnement du moteur occasionne une diminution de la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie, la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie pour rait tomber audessous de la somme de l'énergie électrique demandée. Au moment de la détection du fait que la position du véhicule entre dans une région faisant l'objet d'une réglementation du fonctionnement des véhicu les à moteur, la somme de l'énergie électrique demandée est diminuée, ou bien l'énergie électrique d'échange est réglée pour empêcher que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie tombe au-dessous de la somme de l'énergie électrique demandée. Il est donc possible d'éviter que la partie de stockage d'énergie soit déchargée de façon excessive à cause de la suspension du fonctionnement du moteur ou de la réduction de la puissance fournie par le moteur. De plus, il est possible de main tenir l'énergie qui est fournie à des charges nécessaires à bord du véhi cule. Chacune des stations fixes a un capteur pour détecter la con centration de gaz d'échappement dans l'atmosphère. Chacune des sta tions fixes peut rég ler l'ém issi on d' info rmation par radio en réponse à la concentration de gaz d'échappement détectée, ou à un ordre provenant d'un centre. Dans le cas o ia concentration de gaz d'échappement dé tectée est relativement faible, l'effet du signal de réglementation du fonc tionnement des véhicules à moteur peut être annulé. Dans ce cas, le fonctionnement du moteur est maintenu même lorsque la position du véhi cule est dans la région prescrite faisant l'objet d'une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur. Il est donc possible d'éviter une surcharge de la partie de stockage d'énergie. La réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur peut être appliquée seulement dans des circonstances spécifiées, comme le fonctionnement du moteur au ralenti ou la circulation du véhicule dans un embouteillage, qui ne nécessitent pas une somme élevée d'énergie électrique demandée. Dans ce cas, un ordre de suspension du fonction nement du moteur ou de ralentissement du moteur est donné seulement lorsque le moteur est au ralenti ou lorsque le véhicule circule dans un embouteillage. La réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur peut prescrire une limite supérieure de la vitesse de rotation d'un moteur lorsqu'un véhicule associé se trouve dans la région prescrite soumis à la réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur. Dans ce cas, le bruit du moteur peut effectivement être réduit à minuit. Un trentième mode de réalisation de base de cette invention est une modification du vingt-neuvième mode de réalisation de base de celle ci. Dans un dispositif d'alimentation électrique du trentième mode de réa- lisation de base de cette invention, la partie de commande comprend des moyens pour juger si le véhicule est ou non dans la région prescrite sou- mise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur, et si l'instant présent est ou non dans une plage de temps prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur, et des moyens pour suspendre le fonctionnement du moteur ou pour le ralentir lorsqu'il est jugé que le véhicule est dans la région prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur et l'instant présent est dans la plage de temps prescrite soumise à une réglementa tion du fonctionnement des véhicules à moteur. Non seulement la région soumise à une réglementation du fonc- tionnement des véhicules à moteur, mais également la plage de temps de la réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur sont dési- gnées. Par conséquent, la réglementation du fonctionnement des véhicu les à moteur peut être appliquée effectivement, tandis qu'une charge sur le véhicule peut être réduite. La plage de temps signifie une plage de temps prescrite au cours d'une journée ou une période prescrite dans une année. Conformément à un trente et unième mode de réalisation de base de cette invention, un dispositif d'assistance à la réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur monté sur un véhicule mû par un moteur comprend des moyens de détection de région soumise à une ré- glementation du fonctionnement des véhicules à moteur, incluant au moins un moyen parmi un moyen pour juger si la position du véhicule est ou non dans une région prescrite soumise à une réglementation du fonc tionnement des véhicules à moteur, sur la base d'une information reçue à partir d'un dispositif de détection de position du véhicule monté sur le vé- hicule, ou à partir de l'extérieur du véhicule, et un moyen pour recevoir un signal de réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur, à partir de l'extérieur du véhicule. Il existe des moyens de réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur pour donner un avertissement au conducteur du véhicule, suspendre le fonctionnement du moteur ou ralentir le moteur, lorsqu'il est jugé que la position du véhicule est dans la région prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des vé hicules à moteur, ou en réponse à la réception du signal de réglementa- tion du fonctionnement des véhicules à moteur. lci, "suspendre le fonctionnement du moteur" englobe "maintenir la suspension du fonctionnement du moteur". Il existe des stations fixes établies respectivement pour des routes. Chaque station fixe émet par radio une information qui indique qu'une région prescrite associée est soumise à une réglementation pour limiter à des valeurs prédéterminées, ou moins, le niveau d'émission de gaz d'échappement et le niveau de bruit produit. L'information reçue à partir de l'extérieur du véhicule comprend une information qui est émise par radio à partir d'une station fixe. Le dis positif de détection de position du véhicule monté sur le véhicule com- prend par exemple un système de navigation pour automobiles. Le dispo- sitif de détection de position du véhicule enregistre des données repré- sentant des régions prescrites soumises à une réglementation du fonc- tionnement des véhicules à moteur. Lorsque la position du véhicule entre dans une région prescrite soumise à une réglementation du fonctionne- ment des véhicules à moteur, le dispositif de détection de position du vé- hicule émet un signal représentatif de cette conditions. Les données en- registrées dans le dispositif de détection de position du véhicule qui re- présentent les régions prescrites soumises à une réglementation du fonc tionnement des véhicules à moteur peuvent être actualisées à des inter- valles réguliers ou sur demande. Lorsque la position du véhicule entre dans une région prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur, le fonctionnement du moteur est suspendu ou le moteur est ralenti en ré ponse à l'information précitée, de façon à pouvoir réduire le niveau d'émission de gaz d'échappement et le niveau de bruit produit. Le con- ducteur du véhicule peut être informé du fait que la position du véhicule entre dans la région prescrite soumise à une réglementation du fonction- nement des véhicules à moteur. Dans ce cas, il est demandé au conduc teur du véhicule d'accomplir manuellement une action de suspension ou de ralentissement du fonctionnement du moteur. De ce fait, il est possible de réduire le niveau d'émission de gaz d'échappement et le niveau de bruit produit dans la région prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur. Chacune des stations fixes comporte un capteur pour détecter la concentration de gaz d'échappement dans l'atmosphère. Chacune des stations fixes peut régler l'émission d'information par radio en réponse à la concentration de gaz d'échappement détectée ou à un ordre provenant d'un centre. Dans le cas o la concentration de gaz d'échappement dé tectée est relativement faible, il est possible d'annuler l'effet d'un signal de réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur. Dans ce cas, le fonctionnement du moteur est maintenu même lorsque la position du véhicule est dans la région prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur. Il est donc possible d'éviter une surcharge de la partie de stockage d'énergie. Un trente-deuxième mode de réalisation de base de cette inven- tion est une modification du trente et unième mode de réalisation de base de celle-ci. Dans un dispositif d'assistance à la réglementation du fonc- tionnement des véhicules à moteur du trente-deuxième mode de réalisa tion de base de cette invention, les moyens de réglementation du fonc- tionnement des véhicules à moteur comprennent des moyens pour juger si le véhicule est ou non dans la région prescrite soumise à une réglemen- tation du fonctionnement des véhicules à moteur et si l'instant présent est ou non dans une plage de temps prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur, et des moyens pour avertir le conducteur du véhicuie, suspendre le fonctionnement du moteur ou ralen- tir le moteur, lorsqu'il est jugé que le véhicule est dans la région prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur et que l'instant présent est dans la plage de temps prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur. Non seulement la région soumise à une réglementation du fonc- tionnement des véhicules à moteur, mais également la plage de temps de la réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur sont dési- gnées. Par conséquent, la réglementation du fonctionnement des véhicu les à moteur peut être appliquée effectivement tandis qu'une charge sur le véhicule peut être réduite. La plage de temps signifie une plage de temps prescrite dans une journée ou une période prescrite dans une année. Un trente-troisième mode de réalisation de base de cette inven- tion est une modification de l'un des vingt-neuvième à trente-deuxième modes de réalisation de base de celle-ci. Un dispositif d'alimentation électrique ou un dispositif d'assistance à la réglementation du fonction- nement des véhicules à moteur du trente-troisième mode de réalisation de base de cette invention comprend en outre un interrupteur d'arrêt du mo- teur, actionné manuellement, et des moyens incorporés dans la partie de commande pour arrêter le moteur en réponse à l'actionnement de l'inter- rupteur d'arrêt du moteur. Le conducteur du véhicule peut effectuer la suspension du fonctionnement du moteur en actionnant l'interrupteur d'ar- rêt du moteur. Lorsque le fonctionnement du moteur est suspendu, le ni- veau d'émission de gaz d'échappement et le niveau de bruit produit peu vent être réduits. Dans les premier à trente-troisième modes de réalisation de base de cette invention, la partie de génération d'énergie peut compren- dre au moins un appareil parmi une pile à combustible et un générateur/ moteur électrique couplé au moteur. Premier mode de réalisation spécifique La figure 1 montre un appareil d'alimentation électrique con forme à un premier mode de réalisation spécifique de cette invention. L'appareil d'alimentation électrique de la figure 1 est conçu pour l'utilisa tion dans un véhicule automobile avec une propuision hybride. En se référant à la figure 1, on note que le dispositif d'alimenta tion électrique comprend un générateur/moteur électrique 1, un convertis seur d'énergie alternatif-continu 2, une batterie à tension élevée 3, une batterie à tension basse 4, un convertisseur d'énergie continu-continu 5, des accessoires alimentés par une tension élevée (charges à bord du vé hicule) 6, 7 et 8, des accessoires alimentés par une tension basse (char ges à bord du véhicule) 9, 10 et 11, et une unité de commande d'alimen tation 12. Les accessoires aiimentés par une tension élevée, 6, 7 et 8, les accessoires alimentés par une tension basse, 9, 10 et 11, et le convertis seur d'énergie continu-continu 5 sont des charges à bord du véhicule qui peuvent être commandées comme on l'envisagera ultérieurement. On peut faire fonctionner le générateur/moteur électrique 1 soit dans un mode de générateur, soit dans un mode de moteur. Le généra teurimoteur électrique 1 est d'un type synchrone triphasé. Le générateurJ moteur électrique 1 est placé entre un moteur thermique 100 et une transmission 2 avec un embrayage. Le générateur/moteur électrique 1 est couplé au vilebrequin du moteur 100. Par conséquent, le générateur/ moteur électrique 1 peut être entrané par le moteur 100 lorsqu'on le fait fonctionner dans le mode de génération. Le générateur/moteur électrique 1 peut assister le moteur 100 pour propuiser le véhicule lorsqu'on le fait fonctionner dans le mode de moteur. De plus, le générateur/moteur élec trique 1 peut propuiser le véhicule lorsq u' on le fait fonction ner da ns le mode de moteur. Le convertisseur d'énergie alternatif-continu 2 est connecté électriquement entre le générateurimoteur électrique 1 et la batterie à tension élevée 3. Le convertisseur d'énergie alternatif-continu 2 comprend un circuit onduleur triphasé qui peut effectuer une conversion alternatif continu et également une conversion continu-alternatif. Le convertisseur d'énergie alternatif-continu 2 règle de deux manières l'énergie électriquetransmise entre le générateur/moteur électrique 1 et la batterie à tension élevée 3. Le générateurimoteur électrique 1 et le convertisseur d'énergie alternatif-continu 2 constituent une partie de génération d'énergie. La batterie à tension élevée 3 comprend une batterie d'accu mulateurs ayant une tension nominale dans la plage de 36 à 500 V. La batterie à tension élevée 3 est connectée électriquement aux accessoires alimentés par une tension élevée, 6, 7 et 8. La batterie à tension élevée 3 fournit de l'énergie électrique aux accessoires alimentés par une tension élevée (les charges à bord du véhicule) 6, 7 et 8. La batterie à tension basse 4 comprend une batterie d'accumu lateurs ayant une tension nominale de 12 V. La batterie à tension basse 4 est connectée électriquement aux accessoires alimentée par une tension basse, 9, 10 et 11. La batterie à tension basse 4 fournit de l'énergie électrique aux accessoires alimentés par une tension basse (les charges à bord du véhicule) 9, 10 et 11. La batterie à tension élevoe 3 et la batte rie à tension basse 4 constituent une partie de stockage d'énergie. Le convertisseur d'énergie continu-continu 5 est connecté élec triquement entre la batterie à tension élevée 3 et la batterie à tension basse 4. Le convertisseur d'énergie continu-continu 5 comprend un con vertisseur continu-continu. Le convertisseur continu-continu 5 règle I'énergie électrique (énergie électrique d'échange) transmise entre la batterie à tension élevée 3 et la batterie à tension basse 4. Un dispositif de commande de moteur 13 est associé ou con necté au moteur 100. Le dispositif de commande de moteur 13 agit de fa çon à commander le moteur 100. Le dispositif de commande de moteur 13 comprend une unité de commande électronique (UCE). Une unité de commande de générateur/moteur électrique 14 est associée ou connectee au générateurimoteur électrique 1. L'unité de commande de générateur/moteur électrique 14 agit de façon à comman der le générateur/moteur électrique 1. Une unité de commande d'accessoires 15 est associée ou con nectée aux accessoires alimentés par une tension élevée, 6, 7 et 8, et également aux accessoires alimentés par une tension basse, 9, 10 et 11. L'unité de commande d'accessoires 15 fonctionne de façon à commander les accessoires alimentés par une tension élevée, 6, 7 et 8, et également les accessoires alimentés par une tension basse, 9, 10 et 11. Une unité de commande de batteries 16 est associée ou con nectée à la batterie à tension élevée 3 et à la batterie à tension basse 4. L'unité de commande de batteries 16 fonctionne de façon à gérer et à commander la batterie à tension élevée 3 et la batterie à tension basse 4. L'unité de commande de batteries 16 génère de l'information concernant les conditions de la batterie à tension élevée 3 et de la batterie à tension basse 4, qui comprennent des énergies de décharge et des courants de décharge de ces batteries. Par exemple, chacune des énergies de dé charge est égale à l'énergie de pleine charge moins l'énergie qui reste dans la batterie concernée. Les conditions de la batterie à tension élevée 3 et de la batterie à tension basse 4 comprennent en outre les états de charge (EDC) de celles-ci. Les états de charge de la batterie à tension élevée 3 et de la batterie à tension basse 4 signifient les quantités d'énergie électrique qui restent dans ces batteries. L'unité de commande d'alimentation 12 est connectée électri quement au dispositif de commande de moteur (UCE) 13, à l'unité de commande de générateur/moteur électrique 14, à l'unité de commande d'accessoires 15, à l'unité de commande de batteries 16, au convertisseur d'énergie alternatif-continu 12 et au convertisseur d'énergie continu continu 5. L'unité de commande d'alimentation 12 communique avec le dispositif de commande de moteur 13, le générateur/moteur électrique 14, I'unité de commande d'accessoires 15, I'unité de commande de batteries 16, le convertisseur d'énergie alternatif-continu 2 et le convertisseur d'énergie continu-continu 5. Le dispositif 12 commande le convertisseur d'énergie alternatif-continu 2 et le convertisseur d'énergie continu- continu 5. L'unité de commande d'alimentation 12 comprend un micro- ordinateur ou un dispositif similaire ayant une combinaison d'un port d'entrée/sortie, d'une section de traitement, d'une mémoire morte (ou ROM) et d'une mé moire vive (ou RAM). L'unité de commande d'alimentation 12 fonctionne conformément à un programme enregistré dans la mémoire morte. Le pro gramme comporte une routine principale et plusieurs sous-routines. Le convertisseur d'énergie alternatif-continu 2 comprend un capteur pour détecter un courant circulant à travers lui. Le convertisseur d'énergie continu-continu 5 comprend un capteur pour détecter un courant circulant à travers lui. L'unité de commande d'alimentation 12 peut être connectée aux capteurs de courant dans le convertisseur d'énergie alternatif-continu 2 et le convertisseur d'énergie continu-continu 5. Dans ce cas, I'unité de com mande d'alimentation 12 reçoit des signaux provenant des capteurs de courant qui représentent les courants circulant à travers le convertisseur d'énergie alternatif-continu 2 et le convertisseur d'énergie continucontinu 5. La figure 2 est un organigramme d'une partie (une routine prin cipale) du programme pour l'unité de commande d'alimentation 12 qui est conçu pour augmenter la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie. De façon généraie, la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie signifie la somme de l'énergie électrique qui peut être fournie par la batterie à tension élevée 3, de l'énergie électrique qui peut être fournie par la batterie à tension basse 4 et de l'énergie électrique qui est générée par le générateur/moteur électrique 1. La partie de programme de la fi gure 2 réagit à une augmentation de l'énergie de décharge de la batterie à tension élevoe 3. La partie de programme de la figure 2 commence lorsqu'un interrupteur d'allumage (non représenté) est commuté vers sa position fermée. Au début de la partie de programme, des variables utili sées dans celle-ci sont initialisées. Après le début, la partie de pro gramme de la figure 2 est exécutée de façon répétitive. En se référant à la figure 2, on note qu'une première étape 1010 de la partie de programme accède à l'unité de commande de batteries 16 et obtient de l'information concernant l'énergie de décharge Pb de la bat terie à tension élevée 3. Le courant de décharge de la batterie à tension élevée 3 peut être utilisé à la place de l'énergie de décharge Pb de celle ci. L'étape 1010 détermine si l'énergie de décharge Pb est inférieure ou non à une valeur prescrite Pbth. Lorsque l'énergie de décharge Pb est inférieure à la valeur prescrite Pbth, le programme avance de l'étape 1010 à une étape 1028. Sinon, le programme avance de iéétape 1010 à une étape 1012. L'étape 1012 accède au dispositif de commande de moteur 13 et obtient de l'information concernant le fonctionnement du moteur 100. Se lon une variante, I'étape 1012 peut accéder à l'unité de commande de gé nérateur/moteur électrique 14 pour obtenir de l'information concernant le fonctionnement du moteur 100. L'étape 1012 se réfère à l'information, et détermine si le moteur 100 est en fonctionnement ou non. Lorsque le moteur 100 est en fonctionnement, le programme avance de l'étape 1012 à une étape 1014. Sinon, le programme avance de l'étape 1012 à une étape 1018. L'étape 1014 actualise une valeur de génération d'énergie dési rée pour la remplacer par une nouvelle. De façon spécifique, I'étape 1014 augmente la valeur de génération d'énergie désirée d'une quantité cor respondant à la différence entre l'énergie de décharge Pb et la valeur prescrite Pbth. L'étape 1014 accède au générateur/moteur électrique 1 par l'intermédiaire de l'unité de commande de générateur/moteur électri que 14. Atape 1014 ordonne su gAnd rer de [6ne[gie AlectAque un niveau correspondant la nouveMe valeur de gAnAraDon d'Anergie dsirde. n en rAsulte que le gAndrsteur/moieur Alectdque 1 gAndre de [Anergle ilectAque un niveau sccru, et par con squent la somme de [Anergie AlectAque pouvant Atre fourole peu1 @e Agale ou supdeure la somme de l'Anergie AlectAque demandbe. augmentabon de [Anergie Alecique gAnArde par le gAndra- teur/moteur Alectdque 1 occaslonne une augmentanon de la charge impo- se au moteur 100. augmentahon de la charge impose au moteur 100 es1 compense de la fagon suivante. unHA de commande de gAndra- 1eur/moteur AlectAque 1i informe le disposK de commande de moteur 13 de I'augmentabon de l'Anergie AleciNque gAndrde par le gAnArateur/ moieur Alectdque 1. Le dposQK de commande de moteur 13 change le couple de sorDe du moieur 100 ou le rapport de transmslon dans la transmission 200, en rAponse l'augmentabon de [Anergie 61eciNque gA ndrde par le gAnArateur/moteur 61ecidque 1. En retournant la gure 2, on note qu'une Atape 1016 qui suR [41ape 1014 dAtermine si ia nouveHe valeur de gAnAraBon d'Anergie dsL rde dApasse ou non une mite supArieure de gAndraBon d'Anergie f6e Pavance. Lorsque la nouveNe valeur de gAndraton d'Anergle dslrde dA passe la mlte supArieure fixe I'avance, le programme avance de PA1ape 1016 un bloc de commande de quand16 d'Anergle d'Achange (une sous-rounne de commande de quanUtd d'Anergie d'Achange) 1026. Sinon, le programme svance de 1'A1ape 1016 une Atape 1024. Le bc de commande de quann{A d'Anerg d'Achange 1026 a des Atapes pour ansmettre de EAnergie AlectAque de la batterle ten sion basse 4 vers la batterie tension AlevAe 3. AprAs le bloc de com mande de quan1A d'Anergie Achange 1026, le programme avance 1us qu'A 1'ltape 1024. Atape 1024 accAde [un6 de commande de baMeries 16 e1 obtient de [information concernant l'Anergie de dAcharge Pb de la battede tenslon Aleve 3. Le courant de dAcharge de la battede tension Aleve 3 peut Atre u1DisA la place de son Anergie de dAcharge Pb. Atape 1024 dtermine si l'Anergie de dAcharge Pb est lnfAdeure ou non la valeur prescrMe Pbth. Lorsque [Anergle de dAcharge Pb est infArleure la valeur prescrite Pbth, le programme avance de l'étape 1024 à l'étape 1028. Si non, le programme avance de l'étape 1024 à un bloc de commande de charges (sous-routine de commande de charges) 1022. L'étape 1028 accède à l'unité de commande d'accessoires 15 et permet d'alimenter de la manière exigée les accessoires alimentés par une tension élevée, 6, 7 et 8, et les accessoires alimentés par une ten sion basse, 9, 10 et 11. Après l'étape 1028, le cycle d'exécution présent * de la partie de programme se termine. Le bloc de commande de charges 1022 accède à l'unité de commande d'accessoires 15 pour commander ainsi les charges à bord du véhicule, c'est-à-dire les accessoires alimentés par une tension élevée et alimentés par une tension basse, 6, 7, 8, 9, 10 et 11. Ainsi, le bloc de commande de charges 1022 accomplit la commande de charges. Après le bloc de commande de charges 1022, le cycle d'exécution présent de la partie de programme se termine. L'étape 1018 accède au dispositif de commande de moteur 13 et obtient de l'information concernant des conditions du moteur 100. L'étape 1018 accède à des dispositifs appropriés (non représentés) et obtient de l'information concernant des conditions du véhicule. L'étape 1018 déter mine si le moteur 100 est capable de démarrer ou non, sur la base des conditions du moteur 100 et des conditions du véhicule. Lorsque le mo teur 100 est capable de démarrer, le programme avance de l'étape 1018 à une étape 1020. Sinon, le programme avance de l'étape 1018 à un bloc de commande de quantité d'énergie d'échange 1026. De fa,con spécifique, l'étape 1018 détermine si les conditions du moteur 100 sont dans une plage pour l'arrêt ou non. Lorsque les condi tions du moteur 100 sont dans ia plage pour l'arrêt, l'étape 1018 juge que le moteur 100 n'est pas capable de démarrer. L'étape 1018 détermine s'il reste ou non dans un réservoir une quantité de carburant nécessaire. Lorsque la quantité de carburant nécessaire reste dans le réservoir, I'étape 1018 juge que le moteur 100 est capable de démarrer. L'étape 1020 accède au dispositif de commande de moteur 13 et permet le démarrage du moteur 100. Après l'étape 1020, le programme avance jusqu'à l'étape 1014. Les accessoires alimentés par une tension élevée et alimentés par une tension basse, 6, 7, 8, 9, 10 et 11, c'est-à-dire les charges à bord du véhicule, comprennent des accessoires spécifiés dont il est permis de suspendre le fonctionnement ou dont il est permis de réduire le niveau de fonctionnement. Les accessoires spécifiés (les charges à bord du véhicule spécifiees) ont respectivement différents degrés d'importance. Le bloc de commande de charges 1022 calcule une insuffisance de génération d'énergie qui est égale à la nouvelle valeur de génération d'énergie moins la limite supérieure de génération d'énergie fixée à l'avance. Le bloc de commande de charges 1022 fait référence à une table ou une liste dans laquelle les accessoires spécifiés (les charges à bord du véhi cule spécifiées) sont disposés dans l'ordre de degré d'importance. Le bloc de commande de charges 1022 sélectionne un ou plusieurs des accessoi res spécifiés qui ont un degré d'importance inférieur à celui d'autres ac cessoires. Le bloc de commande de charges 1022 accède à l'unité de commande d'accessoires 15, pour ainsi suspendre le fonctionnement des accessoires sélectionnés, ou réduire les niveaux de fonctionnement des accessoires sélectionnés, pour compenser l'insuffisance de génération d'énergie. De cette manière, le bloc de commande de charges 1022 réduit la somme de l'énergie électrique demandée. Le bloc de commande de quantité d'énergie d'échange 1026 commande le convertisseur d'énergie continu-continu 5 pour transmettre de l'énergie électrique de la batterie à tension basse 4 vers la batterie à tension élevée 3, dans la condition dans laquelle la quantité d'énergie électrique qui reste dans la batterie à tension basse 4 est supérieure ou égale à un niveau prescrit. Le bloc de commande de quantité d'énergie d'échange 1026 compense une partie résiduelle de l'insuffisance de géné ration d'énergie qui ne peut pas être supprimée par le bloc de commande de charges 1022 dans le cycle d'exécution présent de la partie de pro gramme. On va décrire davantage l'unité de commande d'alimentation 12 et le bloc de commande de charges 1022. Différents degrés d'importance sont attribués aux accessoires spécifiés (les charges à bord du véhicule spécifiées) et au convertisseur d'énergie continu-continu 5, pour chacune de diverses configurations de conditions de fonctionnement du véhicule. L'unité de commande d'alimentation 12 enregistre des données repré sentant une liste pour chacune des configurations de conditions de fonc tionnement du véhicule. Dans chaque liste, les accessoires spécifiés (les charges à bord du véhicule spécifiéss) et le convertisseur d'énergie conti nu-continu 5 sont placés dans l'ordre de degré d'importance. De plus, S l'unité de commande d'alimentation 2 enregistre des données représen tant une liste comprenant une ou plusieurs des charges à bord du véhi cule et le convertisseur d'énergie continu-continu 5 dont le fonctionne ment ne doit pas être suspendu. Pour une ou plusieurs des charges à bord du véhicule et le convertisseur d'énergie continu-continu 5 dont le fonctionnement ne peut pas être suspendu mais dont on peut réduire le niveau de fonctionnement, I'unité de commande d'alimentation 12 enre gistre des données représentant un niveau de fonctionnement minimal ou des niveaux de fonctionnement minimaux. Le bloc de commande de charges 1022 détermine l'énergie électrique demandée à réduire par la commande de charges. Le bloc de commande de charges 1022 détecte les conditions de fonctionnement présentes du véhicule en accédant au dispositif de commande de moteur 13. Le bloc de commande de charges 1022 sélectionne l'une des listes qui correspond à une configuration de conditions de fonctionnement qui coin cident avec les conditions de fonctionnement présentes du véhicule, ou qui est la plus proche de celles-ci. En se référant à la liste sélectionnée, le bloc de commande de charges 1022 sélectionne un ou plusieurs éléments parm i des charges à bord du véhi cu le spécifiées et le conve rtisseu r d'éner gie continu-continu 5, qui ont un degré dimportance inférieur à d'autres. Le bloc de commande de charges 1022 accède à l'unité de commande d'ac cessoires 15, pour ainsi suspendre le fonctionnement de charges à bord du vehicule sélectionnées (qui peuvent comprendre le convertisseur d'énergie continu-continu 5) ou réduire les niveaux de fonctionnement des charges à bord du véhicule sélectionnées, pour diminuer la somme de I'énergie électrique demandée d'une quantité égale à l'énergie électrique demandée à réduire par la commande de charges. De façon spécifique, le bloc de commande de charges 1022 suspend le fonctionnement de certaines des charges à bord du véhicule spécifiées et du convertisseur d'énergie continu-continu 5 dont le fonctionnement peut être suspendu, ou diminue conformément à des limites maximales les niveaux de fonctionnement de certaines des charges à bord du véhicule spécifiées et du convertisseur d'énergie continu-continu 5, dont le fonctionnement ne peut pas étre sus- pendu, dans l'ordre du degré d'importance à partir du plus bas vers le plus haut, jusqu'à ce qu'une diminution de la somme d'énergie électrique demandée atteigne l'énergie électrique demandée qui doit être réduite par la commande de charges. Les réductions des niveaux de fonctionnement sont accomplies en diminuant les rapports cycliques dans une commande par modulation d'impuisions en largeur (MIL) des charges à bord du vehicule associées (qui peuvent inclure le convertisseur d'énergie continu-continu 5). Dans le cas d'une ou de plusieurs des charges à bord du véhicule qu'on peut faire fonctionner par intermittence, les réductions des niveaux de fonctionne ment peuvent être accomplies en exécutant la commande de fonctionne ment par intermittence. De préférence, dans le cas o on fait fonctionner par intermittence deux, ou plus, des charges à bord du véhicule, les con- ditions temporelles du fonctionnement intermittent diffèrent mutuellement, de façon à pouvoir éviter de faire fonctionner simultanément les charges à bord du véhicule. Les rapports cycliques dans la commande MIL des charges à bord du véhicule peuvent être augmentés et diminués périodi quement, au lieu de mettre en oeuvre le fonctionnement intermittent. De préférence, dans le cas o les rapports cycliques de la commande MIL de deux, ou plus, des charges à bord du véhicule sont augmentés et dimi- nués périodiquement, les conditions temporelles dans lesquelles les rap- ports cycliques sont maximisés sont mutuellement différentes, de façon à pouvoir atténuer une pointe d'énergie électrique consommée. Lorsque l'énergie de décharge Pb de la batterie à tension éle- vée 3 est égale ou supérieure à la valeur prescrite Pbth (voir l'étape 1010), I'énergie électrique générée par le générateurimoteur électrique 1 est augmentée (voir l'étape 1014), de façon que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie soit supérieure ou égale à la somme de l'énergie électrique demandée. Ici, la somme de l'énergie électrique pou- vant être fournie signifie la somme de l'énergie électrique qui peut être fournie par la batterie à tension élevée 3, de l'énergie électrique qui peut être fournie par la batterie à tension basse 4, et de l'énergie électrique qui peut être générée par le générateur/moteur électrique 1. La somme de I'énergie électrique réellement fournie par la batterie à tension élevée 3, de l'énergie électrique réellement fournie par la batterie à tension basse 4, et de l'énergie électrique réellement générée par le générateur/moteur électrique 1 est égale à la somme de l'énergie électrique consommée (la somme de l'énergie électrique demandée). Conformément à la conception mentionnée ci-dessus, la batterie à tension élevée 3 peut avoir une taille relativement petite. En outre, la conception mentionnée ci-dessus évite que la batterie à tension élevée 3 soit déchargée avec un niveau de courant élevé (une puissance élevée), ce qui pourrait occasionner sa détérioration. Une augmentation considérable de l'énergie de décharge de la batterie à tension élevée 3 est détectée (voir l'étape 1010). Lorsqu'une telle augmentation de l'énergie de décharge de la batterie à tension éle vée 3 est détectée, I'énergie électrique générée par le générateur/moteur électrique 1 est rapidement augmentée (voir l'étape 1014). Il est donc possible d'atténuer une variation de la quantité d'énergie électrique dans la batterie à tension élevée 3, et un changement dans la vitesse de dé charge de celle-ci qui sont occasionnés par l'augmentation de son énergie de décharge. De plus, il est possible d'éviter que la batterie à tension éle vée 3 soit détériorée par la variation de quantité d'énergie et le change ment de vitesse de décharge. Dans le cas o la nouvelle valeur de génération d'énergie dési rée dépasse la limite supérieure de génération d'énergie fixée à l'avance (voir l'étape 1016), de l'énergie électrique est transmise à partir de la batterie à tension basse 4 vers la batterie à tension élevée 3 (voir le bloc de commande de quantité d'énergie d'échange 1026). Dans le cas o l'énergie de décharge Pb de la batterie à tension élevée 3 reste égale ou supérieure à la valeur prescrite Pbth (voir l'étape 1024) après que l'éner gie électrique générée par le générateur/moteur électrique 1 a été aug mentée, on suspend le fonctionnement d'une ou de plusieurs des charges à bord du véhicule qui ont des degrés d'importance relativement bas, ou bien on réduit leurs niveaux de fonctionnement. La batterie à tension élevée 3 peut donc avoir une capacité re lativement faible. De plus, le dispositif d'alimentation électrique de la fi gure 1 est capable de fournir de l'énergie électrique à un niveau élevé. Second mode de réalisation sPécifique Un second mode de réalisation spécifique de cette invention est une modification de son premier mode de réalisation spécifique. Confor mément au second mode de réalisation spécifique de cette invention, un bloc de commande d'état de charge (ou SOC pour "state of charge") pré cède l'étape 1010 sur la figure 2. Le bloc de commande de SOC a une étape consistant à accéder.à l'unité de commande de batteries 16 et à obtenir de l'information concernant l'état de charge (SOC) de la batterie à tension élevée 3, c'est-à-dire la quantité d'énergie électrique qui reste dans la batterie à tension élevée 3. De plus, le bloc de commande de SOC a une étape consistant à déterminer si la quantité d'énergie électri que qui reste dans la batterie à tension élevée 3 est inférieure ou non à une valeur de référence fixée à l'avance. Dans la condition dans laquelle la quantité d'énergie électrique qui reste dans la batterie à tension élevée 3 est inférieure à la valeur de référence fixée à l'avance, I'étape d'aug mentation de génération d'énergie 104 et le bloc de commande de char ges 1022 sont exécutés. Il en résulte qu'on peut éviter que la quantité d'énergie électriqẻ qui reste dans la batterie à tension élevée 3 tombe au-dessous de la valeur de référence fixée à l'avance. Dans le second mode de réalisation spécifique de cette inven tion, la batterie à tension élevoe 3 peut être de relativement petite taille. De plus, il est possible d'éviter que la batterie à tension élevée 3 soit dé chargée à un niveau de courant élevé. De plus, il est possible d'éviter que la batterie à tension élevee 3 soit déchargée de façon excessive (sur déchargée). La durée de vie de la batterie à tension élevée 3 peut donc être relativement longue. Troisième mode de réalisation spécifique Un troisième mode de réalisation spécifique de cette invention est une modification de son premier mode de réalisation spécifique. Con formément au troisième mode de réalisation spécifique de cette invention, I'étape 1010 sur la figure 2 accède à l'unité de commande de batteries 16 et obtient de l'information concernant la somme de l'énergie électrique fournie à partir de la batterie à tension élevée 3 et consommoe par toutes les charges associces. L'étape 1010 détermine si la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie est inférieure ou non à la somme de l'énergie électrique fournie par la batterie à tension élevée 3 et consom- mée par toutes les charges associées. lci, la somme de l'énergie électri- que pouvant être fournie signifie la somme de la limite supérieure de la capacité de la batterie à tension élevée 3 et de l'énergie électrique géné- rse au moment présent. Lorsque la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie est inférieure à la somme de l'énergie électrique fournie à partir de la batterie à tension élevée 3 et consommoe par toutes les char- ges associces, le programme avance de l'étape 1010 à l'étape 1012. Si non, le programme avance de l'étape 1010 à l'étape 1028. Il en résulte que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie peut être maintenue égale ou supérieure à la somme de l'énergie électrique fournie par la batterie à tension élevée 3 et consommée par toutes les charges associées. Quatrième mode de réalisation sPécifinue La figure 3 montre un dispositif d'alimentation électrique con- forme à un quatrième mode de réalisation spécifique de cette invention. Le dispositif d'alimentation électrique de la figure 3 est similaire au dispo- sitif d'alimentation électrique de la figure 1, à l'exception de changements de conception mentionnés ci-après. Le convertisseur d'énergie continu-continu 5 (voir la figure 1) est omis dans le dispositif d'alimentation électrique de la figure 3. Il y a un convertisseur d'énergie alternatif-continu 2a connecté électriquement entre le générateur/moteur électrique 1 et la batterie à tension basse 4. Le générateur/moteur électrique 1 comprend des première et second bo- bines d'induit couplées respectivement aux convertisseurs d'énergie al- ternatif-continu 2 et 2a. Le convertisseur d'énergie alternatif-continu 2a peut transmettre de l'énergie électrique entre le générateur/moteur élec- trique 1 et la batterie à tension basse 4 (et les accessoires alimentés par une tension basse, 9, 10 et 11). Le convertisseur d'énergie alternatif continu 2a est connecté électriquement à l'unité de commande d'alimen tation 12 (voir la figure 1). Le convertisseur d'énergie alternatif-continu 2a peut être commandé par l'unité de commande d'alimentation 12. Le bloc de commande de quantité déchange 1026 sur la figure 2 commande leconvertisseur d'énergie alternatif-continu 2a pour trans mettre de l'énergie électrique de la batterie à tension basse 4 vers le gé nérateur/moteur électrique 1. Il en résulte que le générateur/moteur élec trique 1 reçoit un plus grand couple et génère de l'énergie électrique à un niveau plus élevé. Une plus grande quantité d'énergie électrique peut donc être transmise du générateur/moteur électrique 1 à la batterie à ten sion élevee 3 par l'intermédiaire du convertisseur d'énergie alternatif continu 2. De cette manière, de l'énergie électrique est transmise de la batterie à tension basse 4 vers la batterie à tension élevée 3. Cinquième mode de réalisation soccifique La figure 4 montre un dispositif d'alimentation électrique con forme à un cinquième mode de réalisation spécifique de cette invention. Le dispositif d'alimentation électrique de la figure 4 est similaire au dispo sitif d'alimentation électrique de la figure 1, à l'exception de changements de conception mentionnés ci-après. Le moteur 100 (voir la figure 1) est omis dans le dispositif d'ali mentation électrique de la figure 4. Il y a une pile à combustible 300 con nectée en parallèle avec la batterie à tension élevée 3. Il faut noter que la batterie à tension élevoe 3 peut être remplacée par un condensateur ayant une grande capacité. La fig ure 5 est un organig ram me d' une pa rtie (une routine prin cipale) du programme pour l'unité de commande d'alimentation 12 (voir la figure 1). La partie de programme de la figure 5 commence lorsqu'un in terrupteur d'allumage (non représenté) est commuté vers sa position fer mée. Au commencement de ia partie de programme, des variables qui y sont utilisées sont initialisées. Après le commencement, la partie de pro gramme de la figure 5 est exécutée de façon répétitive. En se référant à la figure 5, on note qu'une première étape 200 de la partie de programme accède à l'unité de commande de batteries 16 (voir la figure 1) et obtient de l'information concernant l'état de charge (SOC) de la batterie à tension élevée 3 et son énergie de décharge Pb. L'état de charge de la batterie à tension élevée 3 correspond à la quantité d'énergie électrique qui reste à l'intérieur. Le courant de décharge lb de la batterie à tension élevée 3 peut être utilisé à la place de son énergie de décharge Pb. Après l'étape 200, le programme avance jusqu'à une étape 204. L'étape 204 détermine si l'état de charge de la batterie à ten sion élevée 3 est ou non dans une plage acceptable prescrite, c'est-à-dire si la quantité d'énergie électrique qui reste dans la batterie à tension éle vée 3 est ou non dans une plage acceptable prescrite (par exemple 40 à 60% du niveau de charge complète). Lorsque l'état de charge de la batte rie à tension élevée 3 est dans la plage acceptable prescrite, le pro gramme avance de l'étape 204 à une étape 208. Sinon, le programme avance de l'étape 204 à une étape 206. L'étape 206 accède au générateur/moteur électrique 1 par l'in termédiaire de l'unité de commande de générateur/moteur électrique 14 (voir la figure 1). L'étape 206 commande la génération d'énergie par le générateur/moteur électrique 1 dans la direction qui déplace l'état de charge de la batterie à tension élevoe 3 pour le ramener à l'intérieur de la plage acceptable prescrite. De façon spécifique, lorsque l'état de charge de la batterie à tension élevée 3 dépasse la limite supérieure de la plage acceptable prescrite, l'étape 206 rébuit la génération d'énergie par le gé nérateur/moteur électrique 1. De préférence, la réduction de la génération d'énergie est conçue de façon que l'état de charge de la batterie à ten sion élevée 3 puisse retourner dans la plage acceptable prescrite avec une vitesse de diminution donnée de l'état de charge. D'autre part, lors que l'état de charge de la batterie à tension élevee 3 est au-dessous de la limite inférieure de la plage acceptable prescrite, l'étape 106 augmente la génération d'énergie par le générateurimoteur électrique 1. L'augmenta tion de la génération d'énergie est de préférence conçue de façon que I'état de charge de la batterie à tension élevée 3 puisse retourner dans la plage acceptable prescrite avec une vitesse d'élévation donnée de l'état de charge. Après l'étape 206, le programme retourne à l'étape 204. L'étape 208 détermine si l'énergie de décharge Pb est inférieure ou non à la valeur prescrite Pbth. Lorsque l'énergie de décharge Pb est inférieure à la valeur prescrite Pbth, le programme avance de l'étape 208 à une étape 220. Sinon, le programme avance de l'étape 208 à une étape 210. L'étape 210 accède au générateurimoteur électrique 1 par l'intermé diaire de l'unité de commande de générateur/moteur électrique 14 (voir la figure 1). L'étape 210 règle la génération d'énergie par le généra teur/moteur électrique 1 en réponse à la puissance de décharge Pb. Par exemple, I'étape 210 égalise la génération d'énergie avec l'énergie de dé- charge Pb. De façon plus détaillée, I'étape 210 actualise une valeur de génération d'énergie désirée pour la remplacer par une nouvelle, en ré- ponse à l'énergie de décharge Pb. L'étape 210 commande le généra teur/moteur électrique 1 par l'intermédiaire de l'unité de commande de générateur/moteur électrique 14 (voir la figure 1) pour générer de l'éner- gie électrique à un niveau correspondant à la nouvelle valeur de généra- tion d'énergie désirée. Il en résulte que le générateur/moteur électrique génère de l'énergie électrique à un niveau qui résulte du réglage. Une étape 212 qui suit l'étape 210 détermine si la nouvelle va leur de génération d'énergie désirée dépasse ou non la limite supérieure de génération d'énergie fixée à l'avance. Lorsque la nouvelle valeur de génération d'énergie désirée dépasse la limite supérieure fixée à l'avance, le programme avance de l'étape 212 à un bloc de commande de quantité d'énergie d'échange (une sous-routine de commande de quantité d'énergie d'échange) 208. Sinon, le programme avance de l'étape 212 à une étape 216. Le bloc de commande de quantité d'énergie d'échange 218 est similaire au bloc de commande de quantité d'énergie d'échange 1026 sur la figure 2. Après le bloc de commande de quantité d'énergie d'échange 218, le programme avance jusqu'à l'étape 216. L'étape 216 accède à l'unité de commande de batteries 16 (voir la figure 1) et obtient de l'information concernant l'énergie de décharge Pb de la batterie à tension élevée 3. Le courant de décharge de la batte rie à tension élevée 3 peut être utilisé à la place de son énergie de dé charge Pb. L'étape 216 détermine si l'énergie de décharge Pb est infé rieure ou non à la valeur prescrite Pbth. Lorsque l'énergie de décharge Pb est inférieure à la valeur prescrite Pbth, le programme avance de l'étape 216 à l'étape 220. Sinon, le programme avance de l'étape 216 à un bloc de commande de charges (une sous-routine de commande de charges) 214. L'étape 220 est similaire à l'étape 1028 sur la figure 2. L'étape 220 accède à l'unité de commande d'accessoires 15 (voir la figue 1) et permet de faire fonctionner de la manière exigée les accessoires alimen tés par une tension élevée, 6, 7 et 8, et les accessoires alimentés par une tension basse, 9, 10 et 11. Après l'étape 220, le cycle d'exécution présent de la partie de programme se termine. Le bloc de commande de charges 214 est similaire au bloc de commande de charges 1022 sur la figure 2. Le bloc de commande de charges 214 accomplit la commande de charges. De façon spécifique, le bloc de commande de charges 214 diminue la somme de l'énergie électri que demandée. Après le bloc de commande de charges 214, le cycle d'exécution présent de la partie de programme se termine. Même dans le cas o l'état de charge de la batterie à tension élevée 3 est dans la plage acceptable prescrite, I'énergie électrique géné rée par le générateurimoteur électrique 1 est rapidement augmentée (voir l'étape 210) lorsqu'une augmentation considérable de i'énergie de dé charge de la batterie à tension élevée 3 est détectée (voir l'étape 208). Il est donc possible d'atténuer une variation de l'état de charge de la batte rie à tension élevée 3. Sixième mode de réalisation soécifinue Un sixième mode de réalisation spécifique de cette invention est une modification de son cinquième mode de réalisation spécifique. Le sixième mode de réalisation spécifique de cette invention présente la ca ractéristique suivante. Dans le cas o un ordre pour changer la somme de I'énergie électrique demandée est donné, et ensuite la somme résultante de l'énergie électrique demandée est égale ou supérieure à la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie, I'exécution de l'ordre pour chan ger la somme de l'énergie électrique demandée est permise au moment, ou après le moment, de la commande dune augmentation de la somme de I'énergie électrique pouvant être fournie, ou d'une diminution de la somme de l'énergie électrique demandée, de façon que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie puisse dépasser la somme résultante de l'énergie électrique demandée. Il est possible d'éviter l'apparition d'un problème lorsque les charges à bord du véhicule sont mises en fonction nement alors que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie est insuffisante. Septième mode de réalisation spécifique Un septième mode de réalisation spécifique de cette invention est une modification de son premier mode de réalisation spécifique. Con formément au septième mode de réalisation spécifique de cette invention, le bloc de commande de charges 1022 sur la figure 2 est modifié de la façon suivante. En se référant à la figure 6, on note que la somme de l'énergie électrique demandée est divisée en une valeur d'énergie demandée de base "a" et une valeur d'énergie consommée "b". La valeur d'énergie de- mandee de base "a" correspond au niveau de l'énergie électrique fournie à des charges de faible puissance nominale et à des charges importantes prescrites. La valeur d'énergie consommée "b" correspond au niveau total de consommation d'énergie électrique par les charges à bord du véhicule. Par conséquent, la somme de l'énergie électrique demandée est égale à "a+ b". En ce qui concerne la valeur d'énergie demandée de base "a", les niveaux de consommation d'énergie électrique par les charges de fai ble puissance nominale et les charges importantes prescrites ne sont pas détectés, et des valeurs constantes fixées à l'avance sont utilisées à titre d'indications de ceux-ci. Par conséquent, I'énergie électrique consommée par les charges de faible puissance nominale est traitée comme de l'éner- gie électrique qu'on ne peut pas commander. Par conséquent, le dispositif d'alimentation électrique peut avoir une structure relativement simple et être relativement léger. De plus, I'énergie électrique consommée par les charges importantes prescrites est traitée comme de l'énergie électrique qu'on ne peut pas commander. De ce fait, il est possible d'éviter que la quantité d'énergie électrique fournie soit insuffisante à cause d'une erreur dans la commande par action directe. De plus, il est possible de simplifier la structure d'un circuit pour calculer et détecter la somme de l'énergie électrique demandée. Huitième mode de réalisation spécifique Un huitième mode de réalisation spécifique de cette invention est une modification de son premier mode de réalisation spécifique. Con- formément au huitième mode de réalisation spécifique de cette invention, le bloc de commande de charges 1022 sur la figure 2 est modifié de la façon suivante. Conformément au huitième mode de réalisation spécifique de cette invention, I'unité de commande d'alimentation 12 (voir la figure 1) enregistre des données représentant un tableau ayant le contenu que montre la figure 7. En se référant à la figure 7, on note que des charges à bord du vehicule qui peuvent être alimentées avec de l'énergie électrique prove nant de la batterie à tension élevée 3 (voir la figure 1) sont désignées respectivement par "A", "B", "C", "D", "E" et "F". Les charges à bord du véhicule "A", "B", "C", "D", "E" et "F" comprennent les accessoires ali mentés par une tension élevée, 6, 7 et 8 (voir la figure 1), et d'autres charges à bord du véhicule. En ce qui concerne chacun des facteurs d'évaluation (éléments d'évaluation), des points de base sont donnés aux charges à bord du véhicule "A", "B", "C", "D", "E" et "F". Les points de base déterminent un point d'évaluation synthétique pour chacune des charges à bord du véhicule "A", "B", "C", "D", "E" et "F". Le point d'éva luation synthétique est également appelé un point de priorité. Sur la figure 7, les points de base dans la colonne "plage" indi quent les degrés d'importance des charges à bord du véhicule "A", "B", "C", "D", "E" et "F", qui sont décidés conformément à leurs utilisations. Des points de base élevés sont donnés aux charges à bord du véhicule "A", "B" et "C" qui sont prévues pour la marche du véhicule et pour ga rantir la sécurité. Des points de base faibles sont donnés aux charges à bord du véhicule "D", "E" et "F" qui sont conçues pour la climatisation et le divertissement. Sur la figure 7, les points de base dans la colonne "fonction" indiquent les degrés d'importance des charges à bord du vehicule "A", "B", "C", "D", "E" et "F" qui sont décidés conformément aux fonctions de ces charges. Des points de base élevés sont donnés aux charges à bord du véhicule "A" et "E" qui sont conçues pour étre alimentées continuelle ment en énergie électrique. Un point de base faible est donné à la charge à bord du véhicule "C" qu'on peut faire fonctionner partiellement ou par intermittence. Sur la figure 7, les points de base dans la colonne "effet" indi quent les degrés d'importance des charges à bord du véhicule "A", "B", "C", "D", "E" et "F" qui sont décidés conformément aux effets qu'elles produisent. Des points de base élevés sont donnés aux charges à bord du véhicule "B", "C" et "D" qui produisent des effets quantitatifs ou effets non sensoriels, qui n'agissent pas directement sur des organes sensoriels humains. Un exemple des exemples quantitatifs ou des effets non senso riels est un effet occasionné par la vitesse de rotation d'une pompe hy draulique entranee de façon électrique. Un point de base faible est donné à la charge à bord du véhicule "F" produisant un effet qualitatif ou un ef fet sensoriel qui agit directement sur les organes sensoriels humains. Un exemple de l'effet qualitatif ou de l'effet sensoriel est la température de l'air évacué par un climatiseur. Dans la colonne "commande spéciale" de la figure 7, des points de base égaux à des variables "x" et "y" sont donnés aux charges à bord du véhicule "C" et "E", respectivement. Un point de base de "1" est donné aux charges à bord du véhicule "A", "B", "D" et "F". La variable "x" est dans la plage comprise entre "0,7" et "1,0". La variable "y" est dans la plage comprise entre "0,5" et "1,0". Ici, "commande spéciale" signifie la commande de la variation dans le domaine temporel d'un point de base associé, comme représenté dans une représentation graphique de la figure 8. En ce qui concerne des charges à bord du véhicule ayant des points de priorité similaires, la "commande spéciale" fait varier séquentiellement les points de priorité, de façon à pouvoir faire fonctionner séquentiellement les charges à bord du véhicule. De façon générale, on fait varier selon des configurations pré déterminées les points "x" et "y" dans la "commande spéciale". Des don nees représentant les configurations prédéterminées (donnees représen tant la représentation graphique de la figure 8) sont enregistrées sous la forme d'une table. On peut faire varier les points de base "x" et "y dans la "commande spéciale" en utilisant des variables aléatoires dans des pla ges prescrites. 11 est également possible de réduire l'énergie électrique con sommée par certaines des charges à bord du véhicule "A", "B", "C", "D", "E" et "F" qui ne sont pas équipées de dispositifs de commande MIL, et qu'on ne peut pas faire fonctionner partiellement. Le bloc de commande de charges 1022 (voir la figure 12) exé cuté par l'unité de commande d'alimentation 12 (voir la figure 1) déter mine les points de base "x" et "y" en se référant à la représentation de la figure 8. Le bloc de commande de charges 1022 place les points de base déterminés "x" et "y" dans le tableau de la figure 7. Ensuite, le bloc de commande de charges 1022 calcule les points de priorité des charges à bord du véhicule "A", "B", "C", "D", "E" et "F" en se référant au tableau de la figure 7 et en utilisant des fonctions prescrites. Conformément aux points de priorité calculés, le bloc de commande de charges 1022 décide l'ordre dans lequel on suspend le fonctionnement des charges à bord du véhicule "A", "B", "C", "D", "E" et "F", ou on diminue les niveaux de fonc tionnement des charges à bord du véhicule "A", "B", "C", "D", "E" et "F". De façon spécifique, le bloc de commande de charges 1022 sélectionne une ou plusieurs des charges à bord du véhicule "A", "B", "C", "D", "E" et "F" qui sont inférieures à d'autres en ce qui concerne les points de prio rité. Le bloc de commande de charges 1022 suspend le fonctionnement des charges à bord du véhicule sélectionnées, ou diminue les niveaux de fonctionnement des charges à bord du véhicule sélectionnées, pour com penser l'insuffisance de génération d'énergie. De cette manière, le bloc de commande de charges 1022 réduit la somme de l'énergie électrique demandée. Sur la figure 7, les points de priorité des charges à bord du vé hicule "A", "B", "D" et "F" sont fixés. Par conséquent, en ce qui concerne les charges à bord du véhicule "A", "B", "D" et "F", seules des données représentant les points de priorité peuvent être enregistrées. De façon générale, les fonctions prescrites pour le calcul des points de priorité des charges à bord du véhicule "A", "B", "D" et "F" à partir des points de base, sont les mêmes. Selon une variante, les fonc tions prescrites peuvent différer les unes des autres. Un exemple de cha cune des fonctions prescrites est une fonction pour calculer une valeur moyenne à partir des points de base associés, ou une fonction pour cal culer le produit des points de base associés. Les points de base peuvent être multipliés par des coefficients de pondération avant le calcul des points de priorité. Neuvième mode de réalisation sPécifique Un neuvième mode de réalisation spécifique de cette invention est similaire à son huitième mode de réalisation spécifique, à l'exception de changements de conception mentionnés ci-après. Comme mentionné précédemment, les charges à bord du véhicule "A", "B", "D" et "F" ont les points de priorité fixes. Les charges à bord du véhicule "A", "B", "D" et "F" comprennent des moteurs électriques. Dans le cas o les charges con- sistant en moteurs électriques doivent étre mises en fonction simultané- ment, on les fait démarrer séquentiellement dans l'ordre des points de priorité ou dans un ordre prescrit. Par conséquent, les instants de démarrage des charges consistant en moteurs électriques sont différents, de façon à éviter une augmentation excessive de la charge totale imposée à la partie de stockage d'énergie. En ce qui concerne une ou plusieurs charges spécifiées parmi les charges consistant en moteurs électriques, les points de priorité asso- ciés peuvent être augmentés à partir de valeurs d'origine seulement pen- dant l'intervalle de temps de leur démarrage. Dans ce cas, pendant l'in- tervalle de temps du démarrage de la charge ou des charges spécifiées consistant en moteurs électriques, une énergie électrique suffisante leur est fournie, tandis que l'énergie électrique fournie à d'autres charges à bord du véhicule est réduite. La fourniture d'une énergie électrique suffi- sante à la charge ou aux charges spécifiées consistant en moteurs élec- triques permet de stabiliser rapidement leur fonctionnement. Après que le fonctionnement de la charge ou des charges spécifiées consistant en moteurs électrique s'est stabilisé, les points de priorité associés sont di- minués jusqu'aux valeurs d'origine. Dixième mode de réalisation sPécifique Un dixième mode de réalisation spécifique de cette invention est une modification de son huitième mode de réalisation spécifique. La fi gure 9 montre des exemples AR et BR de la relation entre le point de priorité d'une charge à bord du véhicuie et son niveau de fonctionnement dans le dixième mode de réalisation spécifique de cette invention. Con- formément à la relation AR, le niveau de fonctionnement de la charge à bord du véhicule reste égal à une valeur faible donnée iorsque son point de priorité est faible. Conformément à la relation BR, le niveau de fonc- tionnement d'une charge à bord du véhicule est fixé à 0% lorsque son point de priorité est faible. Par conséquent, dans ce cas, le fonctionne- ment de la charge à bord du véhicule est complètement suspendu lorsque son point de priorité est faible. La relation AR occasionne une possibilité élevée que diverses charges à bord du véhicule soient sélectionnées comme des charges activées. La relation BT fait en sorte que des charges à bord du véhicule ayant des priorités supérieures soient considérées comme plus importantes. De cette manière, il est possible de modifier la pondération des charges à bord du véhicule pendant le fonctionnement. Des données représentant une fonction correspondant à la relation entre le point de priorité d'une charge à bord du véhicule et son niveau de fonctionnement sont enregistrées sous la forme d'un tableau dans l'unité de commande d'alimentation 12 (voir la figure 1). Par conséquent, on fait démarrer séquentiellement les charges à bord du véhicule et on les fait fonctionner dans l'ordre allant de la priorité la plus élevée à la priorité la plus basse, jusqu'à ce que la somme de l'énergie électrique demandee atteigne la limite supérieure spécifiée. La figure 10 est un organigramme de la structure interne du bloc de commande de charges 1022 (voir la figure 2) dans le dixième mode de réaiisation spécifique de cette invention. En se référant à la figure 10, on note que le bloc de commande de charges 1022 comprend une première étape 1502 qui calcule les points de priorité des charges à bord du vehi cule en se référant au tableau de la figure 7. Une étape 1504 qui suit l'étape 1502 décide un classement des charges du véhicule conformément aux points de priorité calculés. De fa çon spécifique, I'étape 1504 donne différents numéros d'ordre aux char ges à bord du véhicule respectives, sur la base des points de priorité. Les numéros d'ordre partent de "1". Une étape 1506 qui suit l'étape 1504 détermine les niveaux de fonctionnement des charges à bord du véhicule sur la base des points de priorité, conformément à des fonctions comme celles de la figure 9. Une étape 1508 qui suit l'étape 1506 fixe un numéro de dési gnation de charge N à "1". Après l'étape 1508, le programme avance jus qu'à une étape 1510. L'étape 1510 accède à la charge à bord du véhicule ayant un numéro d'ordre égal au numéro de désignation de charge N. L'étape 1510 active au niveau de fonctionnement associé la charge à bord du véhicule à laquelle il a été accédé. Dans le cas o la charge à bord du véhicule à laquelle il a été accédé est du type marche/arrét, I'étape 1510 met sim plement en marche la charge à bord du véhicule à laquelle il a été accédé. Une étape 1512 à la suite de l'étape 1510 détermine si l'énergie de décharge Pb est inférieure ou non à la valeur prescrite Pbth, c'est-à dire si la batterie à tension élevée 3 (voir la figure 1) stocke une énergie suffisante ou non. Lorsque l'énergie de décharge Pb est inférieure à la valeur prescrite Pbth, c'est-à-dire lorsque la batterie à tension élevée 3 stocke une énergie suffisante, le programme avance de l'étape 1512 à une étape 1514. Sinon, le programme avance à partir de l'étape 1512 et quitte ensuite le bloc de commande de charges 1022. L'étape 1514 incrémente de "1" le numéro de désignation de charge N. conformément à l'instruction de programme "N=N+1". Aprés l'étape 1514, le programme retourne à l'étape 1510. Il en résulte que certaines des charges à bord du véhicule sont mises en marche et activées séquentieilement jusqu'à ce que l'énergie électrique stockée dans la batterie à tension élevée 3 devienne insuffi sante. Onzième mode de réalisation spécifique Un onzième mode de réalisation spécifique de cette invention est une modification de son huitième mode de réalisation spécifique. Le onzième mode de réalisation spécifique de cette invention a pour caracté ristiques une commande de charges par action directe, de façon à calcu ler la somme des énergies estimées consommées par les charges à bord du véhicule, et à faire fonctionner les charges à bord du véhicule de façon à maintenir la somme des énergies estimées égale ou inférieure à une valeur prescrite. La figure 11 est un organigramme de la structure interne du bloc de commande de charges 1022 (voir la figure 2) dans le onzième mode de réalisation spécifique de cette invention. En se référant à la figure 11, on note que le bloc de commande de charges 1022 comprend une première étape 1602 qui calcule les points de priorité des charges à bord du véhi cule en se référant au tableau de la figure 7. Une étape 1604 qui suit l'étape 1602 décide un classement des charges à bord du véhicule conformément aux points de priorité calculés. De façon spécifique, I'étape 1604 donne aux charges à bord du véhicule respectives différents numéros d'ordre, basés sur les points de priorité. Les numéros d'ordre partent de "1". Une étape 1606 qui suit l'étape 1604 détermine les niveaux de fonctionnement des charges à bord du véhicule sur la base des points de priorité, conformément à des fonctions telles que celles de la figure 9. Une étape 1608 qui suit l'étape 1606 sélectionne une ou plu sieurs des charges à bord du véhicule qu'on doit faire fonctionner. La sé lection est basée sur l'ordre à partir du point de priorité le plus bas jus qu'au point de priorité le plus élevé. De façon spécifique, I'étape 1608 estime la somme de l'énergie électrique consommée par des charges de faible puissance nominale, parmi les charges à bord du véhicule. La somme d'énergie estimée est désignce par "Po". I'étape 1608 prédit la somme des énergies électriques PLi consommées par celles des charges à bord du véhicule qui ont des numéros d'ordre "i" allant jusqu'à N. avec i = 1, 2,.... En d'autres termes, l'étape 1608 exécute le calcul suivant. N PLi i=1 L'étape 1608 additionne la somme d'énergie estimée Po et la somme d'énergie prédite. L'étape 1608 obtient une information concernant la va leur prescrite Pbth qui signifie une valeur d'énergie de sortie admissible de la batterie à tension élevée 3 (voir la figure 1). L'étape 1608 obtient une information concernant l'énergie Pgen générée par le généra teurimoteur électrique 1 (voir la figure 1). L'étape 1608 obtient de l'infor mation concernant l'énergie d'échange Pdcdc qui peut étre fournie par l'intermédiaire du convertisseur d'énergie continu-continu 5 (voir la figure 1). L'étape 1608 calcule la somme de la valeur d'énergie de sortie admis sible Pbth, de l'énergie générée Pgen et de l'énergie d'échange Pdcdc. L'étape 1608 détermine la valeur maximale de N dans la condition dans laquelle le résultat de l'addition de la somme d'énergie estimée Po et de la somme d'énergie prédite est inférieur à la somme de la valeur d'énergie de sortie admissible Pbth, de l'énergie générce Pgen et de l'énergie d'échange Pdcdc, comme indiqué par l'inégalité suivante. N Po + PLi de commande de charges 1022. Douzième mode de réalisation soécifique Un douzième mode de réalisation spécifique de cette invention est une modification de son premier mode de réalisation spécifique. Le douzième mode de réalisation spécifique de cette invention concerne un dispositif d'assistance à la réglementation du fonctionnement des véhicu les à moteur qui a la fonction consistant à suspendre le fonctionnement du moteur 100 ou à faire fonctionner le moteur 100 à un faible niveau d'énergie de sortie lorsque le véhicule est dans une région prescrite sou mise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur. Cette fonction est de préférence mise en oeuvre indépendamment de la commande de charges par le premier mode de réalisation spécifique de cette invention. La fonction peut étre mise en oeuvre au moyen du bloc de commande de charges 1022 (voir la figure 2). La figure 12 montre le dispositif d'assistance à la réglementa tion du fonctionnement des vehicules à moteur, monté sur le véhicule. En se référant à la figure 12, on note que le véhicule est équipé d'un navi gateur embarqué 21, d'un récepteur d'information routière 22 et d'un ap pareil de mesure de quantité de carburant restant (jeuge à carburant) 23. Le dispositif de commande de moteur (UCE) 13 communique avec le navi gateur 21, le récepteur d'information routière 22 et l'appareil de mesure de quantité de carburant restant 23. Le dispositif de commande de moteur 13 reçoit de l'information à partir d'un interrupteur d'arrêt de moteur 24, actionné manuellement, qui représente la position ou l'état de celuici. Le dispositif de commande de moteur 13 enregistre des données (informa tion) représentant une région prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur, et des données (information) re présentant une plage de temps prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur. Le navigateur 21 génère une information concernant la position présente du vehicule. Le navigateur 21 notifie la position présente du vé hicule au dispositif de commande de moteur 13. Le navigateur 21 peut conserver des donnces (information) représentant une région prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur et des données (information) représentant une plage de temps prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur. Dans ce cas, lorsque le véhicule entre dans la région prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur ou lorsque l'instant présent entre dans la plage de temps prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur, le navigateur 21 applique au dispositif de commande de moteur 13 un signal représen tatif de cette condition. Le récepteur d'information routière 22 capte un signal provenant d'une station d'émission d'information routière 30 placée sur le bord d'une route. Le signal provenant de la station d'émission d'information routière constitue une information reçue qui contient de l'information concer nant des routes, de l'information concernant une région prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur, de l'in formation représentant le fait qu'une zone (route) autour de ia station 30 est ou non dans la région prescrite soumise à la réglementation du fonc tionnement des véhicules à moteur, de l'information concernant l'instant présent, de l'information concernant une plage de temps prescrite sou mise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur, et de l' information représentant le fait que l'instant présent est ou non dans une plage de temps prescrite soumise à une réglementation du fonction nement des véhicules à moteur. Le récepteur d'information routière 22 transfère l'information reçue au dispositif de commande de moteur 13. L'appareil de mesure de quantité restante de carburant 23 me sure la quantité de carburant qui reste dans un réservoir 40. L'appareil de mesure de quantité restante de carburant 23 indique au dispositif de commande de moteur 13 la quantité de carburant restante mesurée. Lors- que la quantité de carburant qui reste dans le réservoir 40 tombe au- dessous d'une valeur prescrite (par exemple un niveau pratiquement vide), I'appareil de mesure de quantité restante de carburant 23 applique au dispositif de commande de moteur 13 un signal représentatif de cette condition. Le dispositif de commande de moteur (UCE) 13 comprend une combinaison d'un port d'entrée/sortie, d'une section de traitement, d'une mémoire morte et d'une mémoire vive. Le dispositif de commande de mo teur 13 fonctionne conformément à un programme enregistré dans la mé- moire morte. La figure 13 est un organigramme d'une partie (une routine) du programme pour le dispositif de commande de moteur 13. La partie de programme sur la figure 13 est exécutée de façon répétée. En se référant à la figure 13, on note qu'une première étape 302 de la partie de pro gramme reçoit de l'information concernant la position présente du véhi cule et de l'information concernant l'instant présent, provenant du navi gateur 21 et du récepteur d'information routière 22. L'étape 302 peut ac céder à une horloge dans le dispositif de commande de moteur 13 pour obtenir de l'information concernant l'instant présent. Une étape 304 qui suit l'étape 302 prélève l'information concer- nant la région prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur et l'information concernant ia plage de temps prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur. L'étape 304 détermine si la position présente du véhicule est ou non dans la région prescrite soumise à une réglementation du fonction- nement des véhicules à moteur. De plus, I'étape 304 détermine si l'instant présent est ou non dans la plage de temps prescrite soumise à une ré- glementation du fonctionnement des véhicules à moteur. Lorsque la posi tion présente du véhicule est dans la région prescrite soumise à une ré- glementation du fonctionnement des véhicules à moteur et l'instant pré- sent est dans la plage de temps prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur, le programme avance de l'étape 304 à une étape 318. Sinon, le programme avance de l'étape 304 à une étape 306. L'étape 306 accède au récepteu r d' information routière 22 et obtient à partir de celui-ci l'information reçue. Une étape 308 qui suit l'étape 306 se réfère à l'information re çue, et détermine si la position présente du véhicule est ou non dans la région prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des vé hicules à moteur. De plus, I'étape 308 détermine si l'instant présent est ou non dans la plage de temps prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur. Lorsque la position présente du véhicule est dans la région prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur et l'instant présent est dans la plage de temps prescrite soumise à une réglementation du fonctionne ment des véhicules à moteur, le programme avance de l'étape 308 à * l'étape 318. Sinon, le programme avance de l'étape 308 à une étape 310. L'étape 310 accède à l'interrupteur d'arrêt du moteur, 24, et re çoit de l'information à partir de celui-ci. Une étape 312 qui suit l'étape 310 se réfère à l'information pro venant de l'interrupteur d'arrêt du moteur, 24, et détermine si l'interrup teur d'arrêt du moteur, 24, est dans sa position fermée ou non. Lorsque l'interrupteur d'arrêt du moteur, 24, est dans sa position fermée, le pro gramme avance de l'étape 312 à l'étape 318. Sinon, le programme avance de l'étape 312 à une étape 314. L'étape 314 accède à l'appareil de mesure de quantité restante de carburant 23 et obtient une information concernant la quantité de car burant qui reste dans le réservoir 40. Une étape 316 qui suit l'étape 314 détermine si la quantité de carburant qui reste dans le réservoir 40 est pratiquement égale à zéro ou non. Lorsque la quantité de carburant qui reste dans le réservoir 40 est pratiquement égale à zéro, le programme avance de l'étape 316 à l'étape 318. Sinon, le programme sort par l'étape 316 et ensuite le cycle d'exécu tion présent de la partie de programme se termine. L'étape 318 suspend ou arrête le fonctionnement du moteur 100. Par conséquent, le véhicule est propuisé par le générateur/moteur électri que 1 (voir la figure 1) utilisant l'énergie électrique qui est fournie par la batterie à tension eievée 3 (voir la figure 1). Après l'étape 318, le cycle d'exécution présent de la partie de programme se termine. Il en résulte qu'il est possible de réduire la quantité de gaz d'échappement émis par le vehicule lorsque le véhicule est dans la région prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur. De plus, il est possible de réduire la quantité de gaz d'échap pement émis par le véhicule pendant la plage de temps prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur. Treizième mode de réalisation spécifiaue Un treizième mode de réalisation spécifique de cette invention est une modification de son premier mode de réalisation spécifique. La figure 14 est un organigramme d'une partie du programme pour l'unité de commande d'alimentation 12 (voir la figure 1) dans le treizième mode de réalisation spécifique de cette invention. La partie de programme de la figure 14 est similaire à la partie de programme de la figure 2 à l'excep tion de changements de conception mentionnés ci-après. En se référant à la figure 14, on note que l'étape 1010 déter mine si l'énergie de décharge Pb est inférieure ou non à la valeur pres crite Pbth. Lorsque l'énergie de décharge Pb est inférieure à la valeur prescrite Pbth, le programme avance de l'étape 1010 à une étape 2000. Sinon, le programme avance de l'étape 1010 à l'étape 1012. L'étape 2000 accède à l'unité de commande de batteries 16 (voir la figure 1) et obtient une information concernant l'état de charge (SOC) de la batterie à tension élevée 3 (voir la figure 1), c'est-à-dire la quantité d'énergie électrique qui reste dans la batterie à tension élevée 3. L'état de charge de la batterie à tension élevée 3 est également appelé la valeur de SOC. Une étape 2001 qui suit l'étape 2000 détermine si la valeur de SOC est supérieure ou non à une première valeur de seuil SOCthL, c'est à-dire si la quantité d'énergie électrique qui reste dans la batterie à ten sion élevée 3 est supérieure ou non à une première valeur de référence. Lorsque lavaleur de SOC est supérieure à la première valeur de seuil SOCthL, c'est-à-dire lorsque la quantité d'énergie électrique qui reste dans la batterie à tension élevée est supérieure à la première valeur de référence, le programme avance de l'étape 2001 à une étape 2002. Sinon, le programme avance de l'étape 2001 à l'étape 1012. L'étape 2002 détermine si la valeur de SOC est inférieure ou non à une seconde valeur de seuil SOCthH, c'est-à-dire si la quantité d'énergie électrique qui reste dans la batterie à tension élevée 3 est infé- rieure ou non à une seconde valeur de référence. La seconde valeur de seuil (la seconde valeur de référence) SOCthH est supérieure à la pre mière valeur de seuil (la première valeur de référence) SOCthL. Lorsque la valeur de SOC est inférieure à la seconde valeur de seuil SOCthH, c'est-à-dire lorsque la quantité d'énergie électrique qui reste dans la bat- terie à tension élevée 3 est inférieure à la seconde valeur de référence, le programme avance de l'étape 2002 à une étape 1028. Sinon, le pro gramme avance de l'étape 2002 à une étape 2003. L'étape 2003 accède au générateur/moteur électrique 1 (voir la figure 1) par l'intermédiaire de l'unité de commande de générateurimoteur électrique 14 (voir la figure 1). L'étape 2003 réduit l'énergie électrique générée par le générateur/moteur électrique 1. La réduction de l'énergie électrique générée produit une diminution de la valeur de SOC. Après l'étape 2003, le programme avance jusqu'à l'étape 1028. Il est possible d'éviter que la partie de stockage d'énergie soit chargée ou déchargée de façon excessive (surchargée ou sur-déchargée). REVENDICATIONS 1. Dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule compre- nant: une partie de fourniture d'énergie incluant une partie de stockage d'énergie (3, 4) et une partie de génération d'énergie (1, 2), la partie de stockage d'énergie incluant une batterie d'accumulateurs (3, 4), la partie de stockage d'énergie (3, 4) et la partie de génération d'énergie (1, 2) émettant et recevant de l'énergie électrique de l'une à l'autre, et la partie de génération d'énergie (1, 2) fournissant de l'énergie électrique à une multiplicité de charges à bord du véhicule (6-11); et une partie de com mande (12) pour commander l'énergie électrique que la partie de fourni- ture d'énergie (1, 2) fournit aux charges à bord du véhicule (6-11); ca- ractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie est inférieure à la somme de l'énergie électrique de mandée, ou dans des cas dans lesquels une grandeur électrique liée à la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie est inférieure à une grandeur électrique liée à la somme de l'énergie électrique demandée, pour augmenter la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie ou diminuer la somme de l'énergie électrique demandée, la somme de l'éner gie électrique pouvant être fournie étant égale à l'énergie électrique qui peut être fournie par la partie de fourniture d'énergie aux charges à bord du véhicule (6-11), et comprenant l'énergie électrique qui est générée par la partie de génération d'énergie (1, 2) et l'énergie électrique qui peut être fournie à partir de la batterie d'accumulateurs (3, 4), et la somme de I'énergie électrique demandée étant égale à la somme de l'énergie élec- trique consommée par les charges à bord du véhicule (6-11). 2. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 1, dans lequel la partie de commande (12) comprend des moyens, agissant dans les cas dans lesquels l'énergie électrique de décharge de la batterie d'accumulateurs (3, 4) dépasse une valeur maximale admissible prescrite ou une valeur de référence prescrite, pour augmenter l'énergie électrique générée ou pour diminuer la somme de l'énergie électrique demandée. 3. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels il est jugé que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie, ou une valeur de prédiction à court terme de celle-ci, dépasse la somme de l'énergie électrique demandée, ou une valeur de prédiction à court terme de celle-ci, pour augmenter la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie ou pour diminuer la somme de I'énergie électrique demandée. 4. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 3, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens pour calculer la somme de i'énergie électrique demandée ou une valeur de prédiction à court terme de celle-ci, sur la base de conditions de fonc tionnement détectées du véhicule ou de conditions de fonctionnement des charges à bord du véhicule (6-11). 5. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens pour augmenter la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie, en augmentant l'énergie électrique générée par la partie de génération d'énergie (1, 2). 6. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 5, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens pour donner la préférence à l'augmentation de l'énergie électrique géné rce par la partie de génération d'énergie (1, 2) plutôt qu'à la diminution de la somme de l'énergie électrique demandée. 7. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens pour diminuer la somme de l'énergie électrique demandée en suspendant le fonctionnement de certaines prescrites des charges à bord du véhicule (6-11), en réduisant des niveaux de fonctionnement des charges prescri- tes parmi les charges à bord du véhicule (6-11), ou en effectuant un changement faisant passer d'une fourniture d'énergie continue aux char- ges prescrites parmi ies charges à bord du véhicule, à une fourniture d'énergie intermittente à ces charges, d'une manière décalée dans le temps. 8. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie dépasse la somme de l'énergie électrique demandée, pour diminuer l'énergie électrique générée par la partie de génération d'énergie (1, 2), ou pour rétablir la somme de l'énergie électrique deman- dée, de façon à faire converger vers zéro l'énergie électrique de charge et de décharge de la batterie d'accumulateurs (3, 4), lorsque la quantité d'énergie électrique restant dans la batterie d'accumulateurs (3, 4) est dans une plage prescrite. 9. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 8, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens pour donner la préférence au rétablissement de la somme de l'énergie électrique demandée, plutôt qu'à la diminution de l'énergie électrique gé nérée par la partie de génération d'énergie (1, 2). 10. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de stockage d'énergie comprend une pre mière batterie d'accumulateurs (3) pour fournir de l'énergie électrique à un premier groupe de charges (6-8) à bord du véhicule, une seconde batterie d'accumulateurs (4) pour fournir de l'énergie électrique à un se cond groupe de charges (9-11) à bord du véhicule, et une partie de con version d'énergie continu-continu (5) pour transmettre de l'énergie élec trique d'échange entre les première et seconde batteries d'accumulateurs (3, 4), et en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens pour régler l'énergie électrique demandée par les premier et second grou pes de charge (6-11) à bord du véhicule, I'énergie électrique générée par la partie de génération d'énergie (1, 2) ou l'énergie électrique d'échange transmise entre les première et seconde batteries d'accumulateurs (3, 4), de façon que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie pour le premier groupe de charges (6-8) à bord du véhicule dépasse la somme de l'énergie électrique demandée dans le premier groupe de charges (6-8) à bord du véhicule, et que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie pour le second groupe de charges (9-11) à bord du véhicule dé passe la somme de l'énergie électrique demandée dans le second groupe de charges (9-11) à bord du véhicule. 11. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication , caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens pour donner la préférence au réglage de l'énergie électrique gé nérée par la partie de génération d'énergie (1, 2), plutôt qu'au réglage de I'énergie électrique d'échange. 12. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de stockage d'énergie comprend une pre- mière batterie d'accumulateurs (3) pour fournir de l'énergie électrique à un premier groupe de charges (6-8) à bord du véhicule, et une seconde batterie d'accumulateurs (4) pour fournir de l'énergie électrique à un se- cond groupe de charges (9-11) à bord du véhicule, en ce que la partie de génération d'énergie (1, 2) comprend une première partie de conversion d'énergie alternatif-continu pour émettre et recevoir de l'énergie électri que échangée avec la première batterie d'accumulateurs (3), et une se- conde partie de conversion d'énergie alternatif-continu pour émettre et recevoir de l'énergie électrique échangée avec la seconde batterie d'ac- cumulateurs (4), et en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens pour régler l'énergie électrique demandée par les premier ou se cond groupes de charge (6-11) à bord du véhicule, ou l'énergie électrique générée par les première et seconde parties de conversion d'énergie al- ternatif-continu, de façon que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie pour le premier groupe de charges (6-8) à bord du véhicule dépasse la somme de l'énergie électrique demandée dans le premier groupe de charges (6-8) à bord du véhicule, et que la somme de l'énergie électrique pouvant étre fournie pour le second groupe de charges (9-11) à bord du véhicule dépasse la somme de l'énergie électrique demandée dans le second groupe de charges (9-11) à bord du véhicule. 13. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels un ordre pour changer la somme de l'énergie électrique demandée est donné, et ensuite la somme résultante de l'énergie électrique demandée est égale ou supérieure à la somme de l'énergie électrique pouvant étre fournie, pour permettre l'exécution de I'ordre pour changer la somme de l'énergie électrique demandée au mo- ment, ou après le moment, de la commande d'une augmentation de la somme de l'énergie électrique pouvant étre fournie ou d'une diminution de la somme de l'énergie électrique demandée, de façon que la somme de l'énergie électrique pouvant étre fournie puisse dépasser la somme ré sultante de l'énergie électrique demandée. 14. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 13, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens qui, en ce qui concerne certaines des charges à bord du véhicule qu'on peut faire fonctionner à des niveaux de fonctionnement dans des plages prescrites, font fonctionner ces charges à bord du véhicule aux niveaux de fonctionnement dans les plages prescrites, lorsqu'un ordre pour faire fonctionner ces charges à bord du véhicule est donné. 15. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de génération d'énergie comprend un gé nérateur/moteur électrique (1) entrané par un moteur (100), et en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens pour permettre à la partie de stockage d'énergie (3, 4) de maintenir une quantité d'énergie de décharge permettant le démarrage du moteur pendant un intervalle de temps à l'exception d'une première période qui suit immédiatement un nombre donné de décharges de démarrage de moteur de la partie de stockage d'énergie, et d'une seconde période pendant laquelle le moteur est en cours de démarrage. 16. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de génération d'énergie comprend un gé nérateur/moteur électrique (1) entrané par un moteur (100), et en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels une suspension du fonctionnement du moteur pendant un court intervalle de temps prescrit est prédite, pour stocker une partie prescrite d'une quantité déénergie de décharge dans la partie de stockage d'énergie (3, 4), avant la suspension du fonctionnement du moteur (100). 17. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 7, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens pour suspendre les charges prescrites parmi les charges à bord du véhi cule (611), ou pour réduire les niveaux de fonctionnement des charges prescrites parmi les charges à bord du véhicule (6-11), afin de diminuer la somme de l'énergie électrique demandée dans un ordre opposé à un ordre basé sur l'importance, prédéterminé conformément aux degrés d'impor tance des charges à bord du véhicule (6-11). 18. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 17, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens pour modifier l'ordre basé sur l'importance, par une configuration de changement prédéterminee, sur la base de conditions de fonctionne ment du vehicule détectées, ou de conditions de fonctionnement des charges à bord du véhicule (6-11). 19. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels l'énergie eiectrique générée par la partie de génération d'énergie (1, 2) est supérieure, d'une valeur prescrite ou plus, à la somme de l'énergie électrique demandée, pour diminuer I'énergie électrique générée par la partie de génération d'énergie (1, 2) ou pour augmenter la somme de l'énergie électrique demandée. 20. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 19, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels l'énergie électrique de charge de la batterie d'accumulateurs (3, 4) dépasse une valeur maximale admissible prescrite ou une valeur de référence prescrite, pour diminuer l'énergie électrique générée par la partie de génération d'énergie (1, 2) ou pour augmenter la somme de l'énergie électrique demandée. 21. Dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule, com prenant: une partie de fourniture d'énergie incluant une partie de stock age d'énergie (3, 4) et une partie de génération d'énergie (1, 2), la partie de stockage d'énergie incluant une batterie d'accumulateurs (3, 4), la partie de stockage d'énergie et la partie de génération d'énergie émettant et recevant de l'énergie électrique de l'une à l'autre, la partie de fourni ture d'énergie fournissant de l'énergie électrique à une multiplicité de charges à bord du véhicule (6-11); et une partie de commande (12) pour commander l'énergie électrique que la partie de fourniture d'énergie four nit aux charges à bord du véhicule (6-11); caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels la somme de l'énergie électrique demandée présente une varia tion, pour détecter la variation de la somme de l'énergie électrique de mandée sur la base de conditions de fonctionnement des charges à bord du véhicule (6-11), ou de conditions de courants, des moyens pour chan ger l'énergie électrique générée par la partie de génération d'énergie (1, 2) en réponse à la variation détectée, et des moyens, agissant dans des cas dans lesquels une augmentation de la somme de l'énergie électrique demandée ne peut pas être satisfaite par une augmentation de l'énergie électrique générce par la partie de génération d'énergie, pour décharger la batterie d'accumulateurs (3, 4) de façon à compenser la différence en tre elles, et la somme de l'énergie électrique demandée étant égale à la somme de l'énergie électrique consommée par toutes les charges ali- mentées en électricité, incluant les charges à bord du vehicule (6-11). 22. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication , caractérisé en ce que la partie de génération d'énergie comprend un générateur/moteur électrique (1) entrané par un moteur (100), et en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie est inférieure à la somme de l'énergie électrique demandée, ou dans les- quels il est prévu que la somme de l'énergie électrique pouvant être four nie soit inférieure à la somme de l'énergie électrique demandée, pour donner la préférence à la diminution de la somme de l'énergie électrique demandée ou au réglage de l'énergie électrique d'échange, plutôt qu'au démarrage du moteur (100) lorsque le moteur (100) est à l'arrêt. 23. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens pour calculer la somme de l'énergie électrique demandée en additionnant une valeur d'énergie demandée de base et une valeur d'énergie consom- mée, la valeur d'énergie demandée de base correspondant au niveau de l'énergie électrique fournie à des charges de faible puissance nominale et à des charges importantes prescrites, et la valeur d'énergie consommée correspondant au niveau total de consommation d'énergie électrique par les charges à bord du véhicule (9-11). 24. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens pour calculer ou enregistrer des points de priorité des charges à bord du véhicule (6-11) qui sont des fonctions de points de base donnés aux charges à bord du véhicule pour des facteurs d'évaluation respectifs, et des moyens pour fixer un ordre dans lequel la somme de la puissance électrique demandée est diminuée, conformément aux valeurs des points de priorité. 25. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 24, caractérisé en ce que les points de priorité ou les points de base de certaines prescrites des charges à bord du véhicule sont variables dans le domaine temporel. 26. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 24, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens pour déterminer des niveaux de fonctionnement des charges à bord du véhicule (6-11) conformément à leurs points de priorité. 27. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens pour détecter si la quantité d'énergie électrique stockée dans la partie de stockage d'énergie (3, 4j est inférieure ou non à une valeur prescrite, et des moyens, agissant lorsqu'il est détecté que la quantité d'énergie élec trique stockée dans la partie de stockage d'énergie (3, 4) est inférieure à la valeur prescrite, pour augmenter la somme de l'énergie électrique pou vant être fournie ou pour diminuer la somme de l'énergie électrique de mandée. 28. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens pour détecter si la quantité d'énergie électrique stockée dans la partie de stockage d'énergie (3, 4) est inférieure ou non à une valeur prescrite, et des moyens, agissant lorsqu'il est détecté que la quantité d'énergie élec trique stockée dans la partie de stockage d'énergie (3, 4) n'est pas infé rieure à la valeur prescrite, pour diminuer la somme de l'énergie électri que pouvant être fournie. 29. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication , caractérisé en ce que la partie de génération d'énergie comprend un générateur/moteur électrique (1) entrané par un moteur (100), et en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens, agissant dans des cas dans lesquels il est jugé que la position du véhicule est dans une ré gion prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhi cules à moteur, sur la base d'une information reçue à partir d'un dispositif de détection de position de véhicule (21) monté dans le véhicule, ou à partir de l'extérieur du véhicule, ou en réponse à un signal de réglemen tation du fonctionnement des véhicules à moteur reçu à partir de l'exté rieur du véhicule, pour suspendre le fonctionnement du moteur (100) ou le ralentir, et des moyens, agissant dans des cas dans lesquels une diminu tion résultante de la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie fait que la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie est infé rieure à la somme de l'énergie électrique demandee, pour diminuer la somme de l'énergie électrique demandée ou pour régler l'énergie électri que d'échange, de façon à compenser la diminution de la somme de l'énergie électrique pouvant être fournie. 30. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 29, caractérisé en ce que la partie de commande (12) comprend des moyens pour juger si le véhicule est ou non dans la région prescrite sou mise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur, et si l'instant présent est ou non dans une plage de temps prescrite soumise à une régulation du fonctionnement des véhicules à moteur, et des moyens pour suspendre le fonctionnement du moteur (100) ou pour le ra lentir, lorsqu'il est jugé que le véhicule est dans la région prescrite sou mise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur et que l'instant présent est dans la plage de temps prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur. 31. Dispositif d'assistance à la réglementation du fonctionne ment des véhicules à moteur monté sur un véhicule propuisé par un mo teur (100), ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens de détection de région soumise à une réglementation du fonction nement des véhicules à moteur comprenant l'un au moins d'un moyen pour juger si la position du véhicule est ou non dans une région prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur, sur la base d'une information reçue à partir d'un dispositif de détection de position de véhicule (21) monté dans le véhicule ou à partir de l'extérieur du véhicule, et d'un moyen (22) pour recevoir à partir de l'extérieur du véhicule un signal de réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur; et des moyens de réglementation du fonctionnement des véhicu les à moteur pour avertir un conducteur du véhicule, suspendre le fonc tionnement du moteur ou ralentir le moteur, lorsqu'il est jugé que la posi tion du véhicule est dans la région prescrite soumise à une réglementa tion du fonctionnement des véhicules à moteur, ou en réponse à la récep tion du signal de réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur. 32. Dispositif d'assistance à la réglementation du fonctionne ment des véhicules à moteur selon la revendication 31, caractérisé en ce que les moyens de réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur comprennent: des moyens pour juger si le véhicule est ou non dans la région prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des vehicules à moteur et si l'instant présent est ou non dans une plage de temps prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur; et des moyens pour avertir le conducteur du véhicule, suspendre le fonctionnement du moteur (100) ou ralentir le moteur lors qu'il est jugé que le véhicule est dans la région prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur et l'instant pré sent est dans la plage de temps prescrite soumise à une réglementation du fonctionnement des véhicules à moteur. 33. Dispositif d'alimentation électrique selon la revendication 29, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un interrupteur d'arrêt du moteur (24) actionné manuellement, et des moyens incorporés dans la partie de commande pour arrêter le moteur (100) sous l'effet de l'action