FR 2822761 A1 20021004 FR 0111244 A 20010830 La présente invention concerne les véhicules utilitaires, tels que les véhicules agricoles et les véhicules légers de génie civil. Plus précisément, l'invention concerne un véhicule utilitaire du type sans cadre qui comporte un bloc de carter d'une transmission hydrostatique continue utilisée comme partie de châssis destiné à être raccordé à un châssis avant et un châssis arrière du véhicule. Un véhicule utilitaire du type sans cadre (par exemple un tracteur du type sans cadre) tel qu'indiqué précédemment peut avoir un nombre réduit d'éléments et un nombre réduit d'étapes d'assemblage des éléments sur de longs cadres placés entre le châssis avant et le châssis arrière du véhicule, en comparaison à un tracteur à cadre portant un moteur et une transmission hydrostatique continue. Ainsi, le véhicule utilitaire du type sans cadre attire l'attention comme véhicule utilitaire qui présente des avantages qui le distinguent du tracteur du type ayant un cadre. Un tracteur classique sans cadre a une structure de châssis telle que décrite dans la demande publiée et mise à l'inspection publique n Hll-91 380 (correspondant au brevet des Etats-Unis d'Amérique n 6 250 414) par exemple. Cette structure connue de châssis de véhicule comprend un châssis avant ayant un moteur à combustion interne et un châssis arrière ayant un carter de transmission. Un boîtier d'embrayage contenant un embrayage principal destiné à transmettre ou non l'énergie du moteur, et un bloc de carter agissant comme transmission hydrostatique sont raccordés en série entre le châssis avant et le châssis arrière. Dans la structure classique précitée cependant, le bloc de carter agissant comme transmission hydrostatique est raccordé aux corps avant et arrière de véhicule par un nombre relativement grand de positions de raccordement et des régions relativement petites de raccordement. En conséquence, la structure classique présente l'inconvénient d'avoir une faible résistance mécanique et de présenter des difficultés de fabrication, c'est-à-dire d'obtention d'une bonne précision d'assemblage. L'invention a pour objet l'obtention de la résistance mécanique nécessaire et de la précision nécessaire à l'assemblage, et de faciliter le raccordement d'un châssis avant et d'un châssis arrière de véhicule par utilisation efficace d'un bloc de carter de transmission hydrostatique qui joue le rôle d'un châssis intermédiaire qui raccorde les châssis avant et arrière du véhicule. Cet objet est atteint selon l'invention grâce à un véhicule utilitaire qui comprend : un moteur, un embrayage principal destiné à transmettre ou non l'énergie du moteur, une transmission hydrostatique continue munie d'une pompe et d'un moteur de changement de vitesse de l'énergie transmise par l'embrayage principal, un châssis avant de véhicule qui supporte le moteur, un châssis arrière de véhicule qui comprend un carter de transmission qui loge une transmission de propulsion destinée à recevoir l'énergie à vitesse modifiée de la transmission hydrostatique continue, et un châssis intermédiaire de véhicule raccordé au châssis avant et au châssis arrière de véhicule pour la constitution d'un châssis du véhicule utilitaire en combinaison avec le châssis avant et le châssis arrière du véhicule, dans lequel le châssis intermédiaire du véhicule comporte un bloc de carter qui loge la transmission hydrostatique continue, le bloc de carter comprend, sous forme solidarisée, une partie de petit diamètre raccordée au châssis arrière et formant des parois de carter pour la pompe et le moteur, une partie de grand diamètre raccordée au châssis avant et ayant un bord supérieur à un niveau supérieur à celui d'une surface supérieure de la partie de petit diamètre, et une partie de transition placée entre la partie de petit diamètre et la partie de grand diamètre, et la partie de grand diamètre délimite un espace de logement de l'embrayage principal. Grâce à la construction précitée, le bloc de carter de la transmission hydrostatique possède une partie de grand diamètre solidaire de la partie de petit diamètre et de la partie de transition, ayant un bord supérieur qui est plus haut que la surface supérieure d'une partie de bloc de changement de vitesse, et formant des parois de carter pour la pompe et le moteur. En conséquence, le bloc de carter a une grande région de raccordement au châssis avant et donne une grande résistance de raccordement. Comme le bloc de carter comprend, comme partie intégrante, la partie de grand diamètre ayant un espace de logement de l'embrayage principal, une position de raccordement est omise de la construction, car il n'est pas nécessaire d'assurer un raccordement à un boîtier d'embrayage. La résistance de raccordement peut ainsi être encore accrue. La structure du châssis du véhicule selon l'invention est avantageuse en ce que les caractéristiques précitées ont un effet de renforcement qui augmente la résistance mécanique de raccordement et réduit le nombre d'étapes de raccordement. Lorsque le bloc de carter est raccordé au châssis avant, l'embrayage principal est relié non par l'intermédiaire d'un arbre rotatif agissant comme organe d'entrée de la pompe de la transmission hydrostatique, mais par l'intermédiaire d'un arbre de transmission ayant une action solidarisée avec un pignon de transmission monté sur l'arbre rotatif. Ainsi, l'embrayage principal fixé au châssis avant, qui diffère du bloc de carter, est raccordé par un mécanisme de transmission, grâce à l'arbre de transmission de l'embrayage principal qui donne une certaine souplesse pour l'obtention de la précision, à la place de l'arbre d'entrée de la pompe qui nécessite une grande précision d'assemblage. Lorsque le bloc de carter est ainsi raccordé au châssis avant, un raccordement qui nécessite un très haut degré de précision, tel que le montage de l'arbre d'entrée de la pompe près d'un palier fixé au carter, n'est pas nécessaire. Au contraire, la transmission d'énergie est effectuée par un raccordement obtenu entre l'arbre de transmission et un élément de l'embrayage principal qui permet une certaine faculté d'adaptation lors de l'assemblage. Ainsi, la structure de châssis de véhicule selon l'invention est avantageuse car elle réduit dans une certaine mesure la précision d'assemblage nécessaire, et simplifie l'opération de montage. La partie de transition peut posséder une surface supérieure sous forme d'une paroi inclinée telle que le bloc de carter a un profil en coupe qui change progressivement de la partie de petit diamètre à la partie de grand diamètre. Cette construction présente l'avantage de former une transition régulière de la partie de petit diamètre à la partie de grand diamètre sans réduction de la résistance mécanique du carter. D'autre part, la partie de petit diamètre, la partie de grand diamètre et la partie de transition peuvent avoir des surfaces respectives inférieures à un même niveau. Cette disposition assure la simplicité du processus de montage et augmente la résistance mécanique. En outre, une garde au sol suffisante peut être facilement obtenue afin que le véhicule puisse se déplacer régulièrement sur un sol très irrégulier. Dans le véhicule utilitaire selon l'invention, une partie de paroi de support d'arbre est placée à l'intérieur d'un carter qui comprend une paroi inclinée pour le support d'un arbre de transmission de l'embrayage principal qui transmet l'énergie du moteur à combustion interne depuis l'embrayage principal, et d'un arbre rotatif de pompe destiné à la pompe et constituant un arbre d'entrée de la transmission hydrostatique continue destiné à recevoir l'énergie du moteur. De façon générale, la paroi inclinée, à l'endroit où le profil en coupe du carter change progressivement de la partie de petit diamètre à la partie de grand diamètre, a tendance à avoir une résistance mécanique réduite. Cependant, selon l'invention, la partie de paroi de support d'arbre formée à l'intérieur du carter renforce l'intérieur du carter qui comprend la paroi inclinée. Non seulement la réduction précitée de résistance est évitée, mais en outre la résistance du bloc de carter lui-même peut être accrue par cette partie de paroi de support d'arbre. Dans le véhicule utilitaire selon l'invention, la partie de paroi du support d'arbre comprend : une première cloison ayant des paliers de support des extrémités avant de l'arbre rotatif de la pompe et un arbre rotatif de moteur destiné au moteur afin qu'il constitue un arbre de sortie de la transmission hydrostatique continue, une seconde cloison ayant un palier de support d'une extrémité arrière d'un pignon de transmission monté à une extrémité de l'arbre rotatif de la pompe passant à travers la première cloison, et un palier de support d'une extrémité arrière d'un pignon de transmission formé dans une région d'extrémité arrière de l'arbre de transmission de l'embrayage principal, et une troisième cloison ayant des paliers de support des régions avant des pignons de transmission et séparant un espace des pignons de transmission de l'espace de logement de l'embrayage principal, la troisième cloison ayant un organe de couvercle fixé de façon amovible à la seconde cloison. Grâce à l'utilisation de cette construction, la partie de paroi de support d'arbre peut être formée par une combinaison d'une première, d'une seconde et d'une troisième cloison, et non par une seule cloison. Cette disposition renforce une plus grande région dans laquelle le profil en coupe du bloc de carter change et réduit au minimum les parties de faible résistance. Grâce au renforcement d'une plus grande région dans laquelle le profil en coupe du bloc de carter change, la résistance mécanique du bloc de carter peut en outre être accrue. Selon une autre caractéristique, l'espace de logement des pignons de transmission communique, pour permettre la circulation d'une huile sous pression, avec l'espace d'une chambre de changement de vitesse formée dans la partie de petit diamètre, pour le logement de la pompe et du moteur du dispositif principal de changement de vitesse de propulsion. Grâce à l'utilisation de cette construction, l'huile sous pression peut circuler entre l'espace de logement de pignons délimité par la partie de paroi de support d'arbre du bloc de carter et l'espace de la chambre de changement de vitesse logeant la pompe et le moteur de la transmission hydrostatique. Des tubes de circulation d'huile de la transmission hydrostatique vers l'espace de logement des pignons ne sont donc pas nécessaires, et des tubes d'huile allant de l'espace de logement des pignons vers l'espace de la chambre de changement de vitesse ne sont pas non plus nécessaires. Des passages d'huile lubrifiante peuvent ainsi être réalisés sans structure compliquée de conduits. En outre, l'espace utilisable est augmenté par intégration pratiquement de l'espace de logement des pignons à l'espace de la chambre de changement de vitesse. Cette disposition évite une élévation nette de la température de l'huile lubrifiante qui se produit dans un petit espace de logement de pignons qui ne communique pas avec l'espace de la chambre de changement de vitesse. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'arbre de rotation de la pompe a un axe qui est placé au-dessous de l'axe de l'arbre de transmission de l'embrayage principal et qui est décalé d'un côté transversalement au châssis du véhicule, et l'arbre rotatif du moteur a un axe placé audessous de l'axe de l'arbre rotatif de la pompe et décalé de l'autre côté transversalement au châssis du véhicule. Grâce à l'utilisation d'une telle construction, par rapport à celle dans laquelle l'axe de l'arbre rotatif de la pompe se trouve juste au-dessous de l'axe de l'arbre de transmission de l'embrayage principal, les deux axes peuvent être décalés verticalement d'une distance réduite, et même faible. En outre, l'axe de l'arbre rotatif de la pompe peut être décalé transversalement au châssis du véhicule par rapport à l'axe de l'arbre de transmission de l'embrayage principal. En conséquence, l'ensemble du bloc de carter peut avoir une dimension verticale réduite. En outre, comme l'axe de l'arbre rotatif de la pompe est décalé d'un côté transversalement au châssis du véhicule, l'axe de l'arbre rotatif du moteur peut être décalé d'une petite quantité de l'autre côté par rapport à l'axe de l'arbre de transmission de l'embrayage principal. Cette caractéristique est avantageuse pour réduire la dimension transversale du bloc de carter. En outre, l'axe de l'arbre rotatif du moteur est placé au-dessous de l'axe de l'arbre rotatif de la pompe. Le bloc de carter peut donc avoir une dimension transversale réduite par rapport au cas où les deux arbres sont juxtaposés horizontalement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est une vue en élévation latérale d'un tracteur agricole ; la figure 2 est une vue en élévation latérale représentant l'aspect extérieur des éléments d'un châssis de véhicule ; la figure 3 est une vue schématique d'un système de transmission d'énergie ; la figure 4 est une coupe verticale d'une partie de bloc de carter ; la figure 5 est une vue en élévation frontale de la partie de bloc de carter ; la figure 6 est une coupe horizontale de la partie de bloc de carter ; la figure 7 est une vue de l'arrière de la partie de bloc de carter ; la figure 8 est une vue en élévation latérale de la partie de bloc de carter ; les figures 9(a) et 9(b) représentent en coupe partielle une partie de soupape de charge, la figure 9(a) représentant une soupape de décharge principale destinée à régler une pression de charge, et la figure 9(b) représentant une soupape de décharge de charge ; la figure 10 est une coupe d'un organe de commande de distributeur d'asservissement ; la figure 11 est une coupe d'un distributeur d'asservissement ; la figure 12 est un schéma du circuit hydraulique ; la figure 13 est une vue en élévation latérale d'un mécanisme à pédale de changement de vitesse et de commande de changement de vitesse ; et la figure 14 est une vue en élévation latérale d'un mécanisme de remise en position neutre et d'un dispositif de déplacement de croisière. Construction générale du véhicule utilitaire La figure 1 représente un tracteur agricole qui est un exemple de véhicule utilitaire sans cadre. Ce tracteur comporte deux roues motrices avant droite et gauche 1 et deux roues motrices arrière droite et gauche 2, réparties entre un châssis avant 3 et un châssis arrière 4 du véhicule. Le châssis avant 3 et le châssis arrière 4 sont raccordés par un châssis intermédiaire 5 de véhicule. Le châssis avant 3 porte un moteur à combustion interne E, deux cadres avant droit et gauche (seul le cadre droit étant représenté) 3A intégrés au moteur E, une section 3B à moteur ayant un capot monté sur les cadres 3A et recouvrant le moteur E, et un volant 3C destiné à faire tourner à droite et à gauche les roues avant 1. Le châssis arrière 4 a un carter 6 de transmission de propulsion destiné à transmettre l'énergie de propulsion aux roues avant 1 et arrière 2, et un siège 4A de conducteur placé au-dessus du carter 6 de transmission. Le châssis arrière 4 comporte en outre, vers l'arrière, des bras 4B de soulèvement destinés à coupler verticalement de façon mobile divers accessoires au tracteur, et un arbre 4C de prise de force destiné à alimenter les divers accessoires couplés au tracteur. Comme représenté sur les figures 1 et 2, le carter 6 de transmission de propulsion est formé par un corps 6a de transmission principale ayant une extrémité avant raccordée à un bloc de carter 10 agissant comme châssis intermédiaire 5 du véhicule, et une partie 6b de carter différentiel ayant une extrémité avant boulonnée à l'extrémité arrière du corps principal 6a de carter de transmission. Le châssis intermédiaire 5 de véhicule est directement raccordé au châssis avant 3 et au châssis arrière 4 pour la constitution d'un châssis de véhicule sans cadre. Le châssis intermédiaire 5 est formé du bloc de carter 10 dont l'extrémité avant est boulonnée à l'arrière d'un boîtier 3D de volant placé en arrière du moteur E. L'extrémité arrière du bloc de carter 10 est boulonnée à l'extrémité avant du carter 6 de transmission de propulsion. Ce tracteur peut constituer divers véhicules utilitaires, par exemple un cultivateur autoporté, ayant une charrue raccordée à l'extrémité arrière. Système de transmission On se réfère aux figures 3,4 et 6 ; mécanisme différentiel des roues avant 7A est placé dans une partie intermédiaire d'un carter de transmission des roues avant (non représenté) supporté par les deux cadres 3A droit et gauche alors qu'un mécanisme différentiel des roues arrière 7B est placé dans la partie de carter différentiel 6b (figure 1) . Le tracteur est un véhicule autoporté tel que le couple de sortie du moteur E est transmis, par une structure de transmission représentée sur la figure 3, aux deux mécanismes différentiels 7A et 7B pour l'entraînement des roues avant et arrière 1 et 2. Plus précisément, le couple est transmis par un volant 8 formant un organe de sortie du moteur monté dans le boîtier 3D par l'intermédiaire d'un embrayage principal 9 qui transmet ou non le couple de sortie par l'intermédiaire d'un arbre de transmission 17 (correspondant à l'arbre de transmission de l'embrayage principal) à un mécanisme 18 à pignons de transmission qui comporte un pignon d'entrée 18a et un pignon de sortie 18b. Un couple du pignon de sortie 18b du mécanisme 18 est transmis à l'arbre rotatif 22 de la pompe qui constitue un arbre d'entrée d'un dispositif principal de changement de vitesse de propulsion sous forme d'une transmission hydrostatique continue. L'arbre 17 de transmission de l'embrayage principal 9 a son extrémité avant raccordée à l'embrayage principal 9 par coopération par des cannelures. Le couple d'un arbre rotatif 23 de moteur agissant comme arbre de sortie du dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion est transmis par un mécanisme 19 à pignons à un arbre d'entrée 41 d'une transmission auxiliaire de propulsion 40 (correspondant à la transmission de propulsion) disposée dans le carter 6 de transmission. Le couple de l'arbre de sortie 42 de la transmission auxiliaire 40 de propulsion est transmis au mécanisme différentiel 7B des roues arrière par un pignon menant 43 de sortie des roues arrière rendu solidaire de l'extrémité arrière de l'arbre de sortie 42. Le couple de l'arbre de sortie 42 est aussi transmis au mécanisme différentiel 7A des roues avant par un pignon menant 44 de sortie des roues avant fixé à l'extrémité arrière de l'arbre de sortie 42 avec lequel il tourne, et par un arbre 7C de transmission des roues avant dont l'extrémité arrière coopère avec le pignon de sortie 44 par un mécanisme à pignons. La transmission auxiliaire de propulsion 40 a la construction suivante. Un arbre 41a de transmission raccordé à l'arbre d'entrée 41 afin qu'il tourne avec lui par un accouplement possède un pignon 45a à faible vitesse, un pignon 45b à vitesse intermédiaire et un pignon 45c à grande vitesse qui en sont solidaires. Le pignon 45a à faible vitesse et le pignon 45c à grande vitesse sont constamment en prise avec un pignon 46a de changement à faible vitesse et un pignon 46c de changement à grande vitesse montés afin qu'ils puissent tourner sur l'arbre de sortie 42. Chacun des pignons 46a et 46c de changement à faible vitesse et à grande vitesse a un pignon externe de transmission formé à la périphérie d'une partie en saillie. L'arbre de sortie 42 a un pignon 46b de changement de vitesse coopérant par des cannelures avec une partie intermédiaire entre les pignons 46a et 46c de changement, afin qu'il tourne avec l'arbre 42 et coulisse par rapport à celui-ci. Le pignon 46b de changement de vitesse a une denture interne à des parties d'extrémité opposées destinées à être en prise avec des pignons de transmission à denture externe formés à la périphérie des parties en saillie des pignons 46a et 46c de changement à faible vitesse et à grande vitesse respectivement. Le pignon 46b de changement de vitesse est mobile axialement dans un sens afin qu'il vienne coopérer avec le pignon 46a et, dans l'autre sens, afin qu'il vienne coopérer avec le pignon 46c. En position médiane, le pignon 46b est en prise avec le pignon intermédiaire 45b monté sur l'arbre de transmission 45a. Ainsi, le couple du dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion est soumis à une opération auxiliaire de changement de vitesse, pour la transmission à trois vitesses aux roues avant et arrière 1 et 2. L'arbre 4C de prise de force est supporté afin qu'il puisse tourner à l'arrière du carter 6 de transmission de propulsion. Cet arbre 4C dépasse d'une transmission 40 d'entraînement d'accessoire placée dans le carter 6 de transmission de propulsion. La transmission 50 reçoit l'énergie du moteur E par une partie d'arbre de prolongement 22a de l'arbre rotatif d'entrée 22 du dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion et par un accouplement d'arbre. La transmission 50 d'entraînement d'accessoire a un arbre d'entrée 51 raccordé à la partie de prolongement d'arbre 22a de l'arbre rotatif d'entrée 22 du dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion. Cette transmission 50 comporte en outre un embrayage 52 d'accessoire du type à plusieurs disques qui peut être mis en prise par transmission d'huile sous pression. L'embrayage 52 a un arbre de sortie 53 raccordé par un mécanisme à pignon 54 à une première extrémité d'un arbre rotatif 55. Cet arbre 55 est raccordé à l'autre extrémité à l'arbre 4C de prise de force afin qu'il soit entraîné par celui-ci. Grâce à la transmission 50 d'accessoire ayant la construction précitée, le couple du moteur E est transmis en dérivation du train de propulsion. En conséquence, l'énergie est transmise à la transmission 50 sans changement de vitesse, indépendamment des opérations de changement de vitesse du dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion et de la transmission auxiliaire 40 de propulsion. L'énergie prélevée est transmise à l'arbre 4C de prise de force par l'embrayage 52 d'accessoire qui transmet l'énergie ou l'arrête. Bloc de carter Le châssis avant 3 et le châssis arrière 4, avec la structure précitée de transmission montée à l'intérieur, sont raccordés par le châssis intermédiaire 5 sous forme du bloc de carter 10 qui loge le dispositif principal de changement de vitesse de propulsion ou transmission hydrostatique 20. Le bloc de carter 10 a la construction suivante. Comme l'indiquent les figures 4 à 8, le bloc de carter 10 du dispositif 20 comporte une partie de bloc de changement de vitesse 11 (correspondant à la partie de petit diamètre) ayant des parois de carter destinées à une pompe hydraulique P et un moteur hydraulique M, et une partie de grand diamètre 12 solidaire de la partie de bloc 11 et ayant un bord supérieur qui remonte au-dessus de la surface supérieure de la partie de bloc 11. La partie 12 de grand diamètre possède un flasque à sa périphérie et est raccordée à l'extrémité arrière du boîtier 3D de volant disposé en arrière du moteur E. La partie 12 de grand diamètre délimite un espace de logement SI à l'intérieur dégagé pour le logement de l'embrayage principal 9. Une paroi inclinée 12A (constituant un exemple de partie de transition) est formée entre la surface supérieure de la partie 11 de bloc de changement de vitesse constituant les parois de carter de la pompe hydraulique P et du moteur hydraulique M du dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion, et le bord supérieur de la partie 12 de grand diamètre délimitant l'espace SI de logement de l'embrayage principal 9, pour la formation d'un profil en coupe du carter qui change progressivement de la partie 11 de bloc de changement de vitesse (partie de petit diamètre) vers la partie 12 de grand diamètre. Une partie 13 de paroi de support est placée à l'intérieur du carter et comprend la paroi inclinée 12A de support de l'arbre 17 de transmission d'embrayage sortant de l'embrayage principal 9 et l'arbre rotatif 22 de pompe sortant de la pompe hydraulique P. D'autre part, la partie 11 de bloc de changement de vitesse (partie de petit diamètre), la partie 12 de grand diamètre et la paroi inclinée 12A (partie de transition) ont des surfaces inférieures respectives qui se prolongent au même niveau. La partie 13 de paroi de support d'arbre possède une première cloison 14 la plus proche de la pompe hydraulique P et du moteur hydraulique M, une troisième cloison 16 la plus proche de l'embrayage principal 9, et une seconde cloison 15 placée entre la première et la troisième cloison 14,16. La première cloison 14 a des paliers 14a et 14b de support des régions d'extrémité avant de l'arbre rotatif 22 de la pompe et de l'arbre rotatif 23 du moteur respectivement. L'arbre rotatif 22 de la pompe s'étend en avant à travers la première cloison 14. La seconde cloison 15 a un palier 15b de support de l'extrémité arrière du pignon 18b de transmission monté à l'extrémité de l'arbre rotatif 22 de pompe, et un palier 15a de support d'extrémité arrière du pignon 18a de transmission formé dans la région d'extrémité arrière de l'arbre 17 de transmission qui s'étend depuis l'embrayage principal 9. La troisième cloison 16 a des paliers 16a et 16b de support des extrémités avant des deux pignons de transmission 18a et 18b et un organe de couvercle 18A destiné à séparer un espace S2 de logement des pignons 18a et 18b de transmission de l'espace Sl de logement de l'embrayage principal 9. L'organe de couvercle 16A est fixé de façon amovible à la seconde cloison 15 par des boulons 16B. La seconde cloison 15 se trouve dans la partie de transition entre la partie de petit diamètre et la partie de grand diamètre 12. Ainsi, la seconde cloison 15 est adjacente à la limite entre la surface supérieure de la partie 11 de bloc de changement de vitesse formant les parois de carter de la pompe hydraulique P et du moteur hydraulique M, et la paroi inclinée donnant le profil qui change progressivement, dans une coupe du carter. La première cloison 14 est plus proche de la partie 11 de bloc de changement de vitesse que la seconde cloison 15. La troisième cloison 16 est plus proche de l'extrémité supérieure de la paroi inclinée 12A, c'est-à-dire de la partie de grand diamètre 12, que la seconde cloison 15. L'espace S2 de logement des pignons 18a et 18b, délimité par la troisième cloison 16 et la seconde cloison 15, communique avec un espace S3 de passage formé entre la seconde cloison 15 et la première cloison 14 par des trous de communication 15c formés dans la seconde cloison 15 comme l'indique la figure 5. De plus, l'espace S3 communique avec un espace S4 de chambre de changement de vitesse qui loge le dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion, par des ouvertures 14c formées à des parties supérieures de la première cloison 14. Ainsi, l'espace S2 de logement des pignons de transmission 18a et 18b, l'espace S3 de passage et l'espace S4 de la chambre de changement de vitesse constituent un espace commun pour la circulation de l'huile sous pression. Cet espace commun est séparé de l'espace SI de logement de l'embrayage principal auquel l'huile sous pression n'est pas transmis, pour ne pas communiquer avec lui. Comme l'indiquent les figures 6 à 8, la partie 11 de bloc de changement de vitesse est sous forme d'un bloc ayant une paroi périphérique 21 de carter formée de fonte, et un bloc 21P à orifices formés de fentes, boulonné à une surface d'extrémité arrière de la paroi périphérique 21 de carter. Le bloc 21P à orifices est placé vers l'intérieur d'une surface de jonction d'un flasque 11A formé pour le raccordement par des boulons au corps principal 6a du carter de transmission de propulsion. Lorsque le bloc 10 de carter est raccordé au corps principal 6a, une partie du bloc 21P dépasse dans le corps 6a comme indiqué en trait mixte sur la figure 8. Comme l'indique la figure 5, l'arbre rotatif 22 de la pompe a un axe P2 placé sous l'axe P1 de l'arbre 17 de transmission dépassant de l'embrayage principal 9, et décalé d'un côté de cet axe. L'arbre rotatif 23 du moteur a un axe P3 placé au-dessous de l'axe P2 de l'arbre rotatif 22 de la pompe et décalé de l'autre côté par rapport à cet axe. Grâce à cette disposition, par rapport au cas où l'axe P2 de l'arbre rotatif de la pompe est juste au-dessous de l'axe P1 de l'arbre 17 de transmission de l'embrayage principal, la distance verticale entre les deux axes P1 et P2 est réduite à une faible valeur le cas échéant. En outre, l'axe P2 peut être décalé d'un côté de l'axe P1 (par exemple à gauche du châssis du véhicule dans ce mode de réalisation). En conséquence, le bloc de carter dans son ensemble a une dimension verticale légèrement réduite. Comme l'axe P2 de l'arbre rotatif de la pompe est décalé d'un côté, l'axe P3 de l'arbre rotatif du moteur peut être décalé d'une petite quantité de l'autre côté par rapport à l'axe P1 de l'arbre de transmission de l'embrayage principal. Cette disposition est efficace pour la réduction de la dimension transversale totale. En outre, la relation entre l'axe P2 de l'arbre rotatif de la pompe et l'axe P3 de l'arbre rotatif du moteur est telle que l'axe P3 se trouve au-dessous de l'axe P2. Ainsi, par rapport au cas où les deux axes sont disposés dans un plan horizontal, la dimension transversale peut être réduite. Cet aspect est aussi efficace pour réduire l'encombrement et accroître la légèreté du bloc de carter 10. Comme représenté sur les figures 4,5 et 7, le bloc de carter 10 a un trou débouchant 38 disposé longitudinalement dans une partie inférieure. L'arbre 7C de transmission des roues avant est placé dans ce trou 38. Ainsi, l'arbre 7C se trouve au-dessus du sol près du bord inférieur de la partie 12 de grand diamètre. Dispositif principal de changement de vitesse de propulsion Comme représenté sur les figures 4 à 8, le dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion comprend, dans la partie 11 du bloc de changement de vitesse, la pompe hydraulique P du type volumétrique entraînée par l'arbre d'entrée 22 agissant comme arbre d'entraînement, et le moteur hydraulique M de type volumétrique entraîné par l'huile sous pression provenant de la pompe hydraulique P et ayant son arbre rotatif 23 qui joue le rôle d'un arbre de sortie. Grâce à cette construction, le dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion est près de l'embrayage principal 9 et en arrière de celui-ci. La pompe P et le moteur M transforment l'énergie du moteur à combustion interne transmise à l'arbre rotatif 22 de la pompe en énergie d'entraînement vers l'avant et vers l'arrière. La vitesse obtenue avec l'énergie d'entraînement vers l'avant et vers l'arrière est modifiée de façon continue et elle est transmise par l'arbre rotatif 23 du moteur à la transmission auxiliaire de propulsion 40. Plus précisément, le dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion a la construction qu'on décrit maintenant. La partie 11 de bloc de changement de vitesse est sous forme d'un bloc ayant une paroi périphérique 21 de carter formée de fonte et contenant la pompe hydraulique P et le moteur hydraulique M avec de l'huile sous pression, et le bloc 21P à orifices formé de fonte est boulonné à la surface d'extrémité arrière de la paroi périphérique 21 du carter. La paroi périphérique 21 du carter a une partie de flasque formée à son extrémité arrière pour assurer le raccordement par des boulons au corps principal 6a du carter de transmission de propulsion constituant une partie du châssis arrière 4 du véhicule. Le bloc à orifices 21P a des paliers destinés à supporter en rotation les arbres rotatifs 22 et 23 de sortie de la pompe hydraulique P et du moteur hydraulique M respectivement. De plus, le bloc à orifices 21P délimite des passages de circulation d'huile sous pression entre la pompe P et le moteur M. La pompe hydraulique P et le moteur hydraulique M sont disposés transversalement au châssis du véhicule, dans l'espace S4 de la chambre de changement de vitesse utilisé comme chambre d'huile à l'intérieur de la paroi périphérique 21 du carter. La pompe hydraulique P est du type à plongeur axial. Plusieurs plongeurs 25 sont montés afin qu'ils coulissent dans un bloc-cylindres 26, placé autour de l'arbre rotatif 22 de la pompe, jouant le rôle de l'arbre rotatif d'entrée du dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion. Le bloc-cylindres 26 peut tourner avec l'arbre rotatif 22 autour de l'axe de celui-ci. Un plateau oscillant annulaire 27 monté à une première extrémité de l'arbre rotatif 22 peut osciller par rapport à la partie 11 de bloc de changement de vitesse. Le moteur hydraulique M est un moteur à plongeur axial. Plusieurs plongeurs 28 sont montés afin qu'ils coulissent dans un bloc-cylindres 29 et sont placés autour de l'arbre rotatif 23 du moteur qui joue le rôle de l'arbre rotatif de sortie du dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion. Le bloc-cylindres 29 peut tourner avec l'arbre rotatif 23. Lors de la rotation du bloc-cylindrique 29, un plateau oscillant 30 solidaire de la paroi périphérique 21 du carter à l'intérieur de la partie 11 de bloc de changement de vitesse provoque un coulissement alternatif des plongeurs 28 par rapport au bloc-cylindres 29. Le plateau oscillant 30 du moteur M a une plaque de came qui lui est fixée et qui délimite une surface de came 30a. Cette surface de came 30a est inclinée vers l'arrière en direction latérale vers l'extérieur par rapport au châssis du véhicule. Comme l'indique la figure 6, la pompe hydraulique P a des orifices 31 d'admission et d'évacuation disposés transversalement au châssis du véhicule et formés dans les parois internes du bloc à orifices 21P et dans une plaque 32 de soupape fixée au bloc à orifices 21P. D'autre part, le moteur hydraulique M a des orifices d'admission et d'évacuation 33 placés verticalement par rapport au châssis du véhicule afin qu'ils diffèrent de la disposition des orifices d'admission et d'évacuation 31 de la pompe P, et sont formés dans les parois internes du bloc à orifices 21P et dans une plaque 34 de soupape fixée au bloc à orifices 21P. L'un des orifices d'admission et d'évacuation 31 de la pompe et l'un des orifices d'admission et d'évacuation 33 du moteur sont reliés par l'un des passages d'huile formés dans le bloc à orifices 21P. L'autre des orifices d'admission et d'évacuation 31 de la pompe et l'autre des orifices d'admission et d'évacuation 33 du moteur sont reliés par un autre passage d'huile formé dans le bloc à orifices 21P. En conséquence, l'huile sous pression circule entre la pompe hydraulique P et le moteur hydraulique M. Comme représenté sur les figures 6 à 11, la partie 11 de bloc de changement de vitesse porte une unité de commande 60 destinée à changer l'angle du plateau oscillant de la pompe hydraulique P et qui est montée latéralement près de la pompe hydraulique P. L'unité de commande 60 comprend un cylindre hydraulique asservi 61 monté verticalement par rapport au châssis du véhicule, dans un trou de montage d'une monture 21b de cylindre formée afin qu'elle soit solidaire de la paroi périphérique 21 de carter, et un distributeur d'asservissement hydraulique 62 monté sur une paroi externe de la monture 21b afin qu'il s'étende verticalement par rapport au châssis du véhicule. Plus précisément, comme l'indiquent les figures 10 et 11, le distributeur d'asservissement 62 possède un levier de commande 63 supporté par un carter 65 de distributeur par l'intermédiaire d'un arbre rotatif de support 64. Lorsque le levier de commande 63 est tourné autour de l'axe de l'arbre 64, ce dernier tourne avec le levier 63. L'opération provoque un pivotement d'une partie de commande 66 dépassant de l'arbre 64 à l'intérieur du carter 65 autour de l'axe de l'arbre 64. Une bielle 67 de commande de distributeur raccordée à une extrémité à la partie 66 de commande par une broche de raccordement 66a peut ensuite pivoter autour de l'autre extrémité de la bielle 67 raccordée au cylindre asservi 61. De cette manière, le point de pivotement de l'unité de commande 60 change d'une extrémité (gauche sur la figure 11) à l'autre extrémité (droite sur la figure 11) de la bielle 67 de commande de distributeur. Ensuite, une broche 67a de raccordement d'une partie intermédiaire de la bielle 67 à un tiroir 68 de distributeur se déplace dans le même sens que la broche 66a pour déplacer le tiroir 68 d'une position neutre à une position d'entraînement. En conséquence, le cylindre asservi 61 est commandé par l'huile sous pression, et une broche de commande 61a (voir figure 6) dépassant du cylindre 61 et coopérant avec le plateau oscillant 27 fait pivoter le plateau oscillant 27 dans le sens de l'accélération ou de la décélération, dans le sens de déplacement (vers l'avant ou vers l'arrière) qui correspond au sens de manoeuvre du levier de commande 63. Le cylindre 61 fait pivoter le plateau oscillant 27 en faisant pivoter la bielle 67 autour de la broche 66a. Lorsque l'angle de pivotement du plateau oscillant 27 atteint un angle proportionnel à la course de manoeuvre du levier de commande 63, la broche de raccordement 67a revient en position neutre afin que le tiroir 68 revienne en position neutre. Ainsi, lorsque l'angle du plateau oscillant 27 est changé dans le sens correspondant au sens de manoeuvre du levier de commande 63 et d'un angle proportionnel à une course de manoeuvre du levier 63, le distributeur d'asservissement 62 revient automatiquement en position neutre et le cylindre 61 cesse de fonctionner pour arrêter le pivotement du plateau oscillant 27. Circuit hydraulique Le circuit hydraulique qui transmet la pression de charge au dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion a la construction suivante. Comme l'indique la figure 12, l'huile évacuée par une pompe PO d'alimentation en huile sous pression entraînée par le moteur est répartie par un distributeur régulateur V1 vers une conduite rl d'alimentation en huile rejoignant un dispositif de direction assistée PS, et une conduite r2 d'alimentation rejoignant le cylindre asservi 61 du dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion et l'embrayage 52 de prise de force. Plus précisément, la pompe PO d'alimentation en huile sous pression transmet l'huile sous une pression d'environ 150 bar, et le distributeur régulateur VI transmet l'huile à des pressions convenables, par exemple d'environ 140 bar pour la direction assistée PS et d'environ 25 bar pour la conduite rejoignant le cylindre 61 et l'embrayage de prise de force 52. Une plus faible pression (d'environ 10 bar) que les pressions précédentes est souhaitable pour la conduite r4 de pression de charge rejoignant le dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion. Le débit a tendance à être variable. Ainsi, si une conduite d'alimentation exclusivement destinée à une pression de charge partant de la pompe PO est utilisée, il faut un distributeur régulateur supplémentaire et une conduite exclusive d'huile. En outre, une plus grande réduction de pression est nécessaire. Il est envisageable de prélever une pression de charge réduite depuis la conduite r2 d'alimentation du cylindre asservi qui a une pression réglée à une valeur relativement proche. Cependant, l'huile sous pression est transmise à un faible débit à la conduite r2 destinée au cylindre asservi, et le fonctionnement du cylindre asservi deviendrait instable, à moins que l'huile sous pression ne soit transmise avec le débit nécessaire. Cette mesure est donc indésirable puisque l'huile sous pression provenant de la conduite du cylindre asservi diminue au moment de la charge et peut déstabiliser le fonctionnement du cylindre 61 et de l'embrayage 52 de prise de force. Selon l'invention, le fait que la pression peut être réduite à partir de la conduite r3 de retour du dispositif formant la direction assistée PS auquel l'huile sous pression est transmise avec un débit relativement élevé peut être avantageusement utilisé. Ainsi, une soupape principale de décharge RM de réglage d'une pression de charge est placée dans la conduite de retour r3 afin qu'elle prélève la pression de charge de cette conduite r3, et une pression de décharge est réglée afin qu'elle corresponde à la pression précitée. Dans cette construction, l'huile renvoyée par la direction assistée PS est utilisée pour la pression de charge du dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion. Le distributeur régulateur VI transmet de l'huile sous pression à une pression d'environ 140 bar à la conduite r1 pour la direction assistée PS. Lorsque la pression s'élève avec une augmentation de la résistance présentée par le dispositif d'assistance PS, l'huile peut être transmise à la conduite r3 par une soupape de décharge RP de réglage de la pression de décharge déterminée afin qu'elle corresponde à la pression précitée de charge. Lorsqu'un distributeur de commande V2 de la direction assistée PS est en position neutre (le véhicule se déplaçant droit devant) comme indiqué sur la figure 12, l'huile circule de la conduite r1 par l'orifice neutre du distributeur de commande V2 vers la conduite de retour r3. La pression de l'huile devient égale à la pression (d'environ 10 bar) établie par la soupape de décharge principale RM de réglage de la pression de charge, montée sur la conduite de retour r3. L'huile de charge est transmise par la conduite de retour r3 aux passages de circulation du dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion par l'intermédiaire de la conduite r4 à la pression de charge partant de la conduite de retour r3 en amont de la soupape principale de décharge RM. Le dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion comprend des soupapes de décharge RC destinées à effectuer l'opération de décharge à une pression plus élevée que celle de la soupape de décharge principale RM de décharge à la pression de charge. Dans les passages de circulation du dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion, étant donné les sens de rotation de la pompe hydraulique P et du moteur hydraulique M, une première partie (allant de la pompe P au moteur M) a une pression élevée et l'autre partie (allant du moteur M à la pompe P) a une basse pression. Les soupapes de décharge de charge RC comprennent deux soupapes de décharge de charge RC placées dans un passage de circulation d'huile disposé entre un passage d'huile à haute pression et un passage d'huile à basse pression, avec des sens de circulation d'huile opposés. Ces soupapes de décharge RC et des clapets de retenue constituent un mécanisme à distributeur d'introduction d'huile de charge. L'huile transmise par la conduite r4 est introduite dans le passage de circulation d'huile sous pression par le clapet de retenue qui rejoint le passage d'huile à basse pression du dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion. Lorsque le passage d'huile à haute pression des passages de circulation d'huile dépasse une pression élevée prédéterminée à cause d'une lourde charge agissant sur le moteur hydraulique M par exemple, l'huile peut être transmise en court-circuit du passage à haute pression au passage à basse pression par la soupape de décharge RC raccordée au passage à haute pression et au clapet de retenue qui permet la transmission de l'huile au passage à basse pression. L'huile en retour qui a circulé dans la soupape principale de décharge RM par la conduite de retour r3 est refroidie dans un refroidisseur d'huile OC. Une partie de l'huile renvoyée est alors transmise comme renouvellement au distributeur régulateur V1 alors que le reste parvient à l'orifice d'admission de la pompe PO d'alimentation en huile sous pression. Pendant le fonctionnement, l'huile renvoyée circule pour être utilisée au lieu de revenir dans la cuve d'huile. Comme représenté sur les figures 6 à 9, la soupape principale de décharge RM qui règle la pression de charge et la soupape de décharge de charge RC ont des organes obturateurs et des ressorts de rappel montés dans des carters rendus solidaires, par perçage, d'une paroi latérale de la partie 11 du bloc de changement de vitesse. Les pressions de consigne sont réglables par variation des tensions des ressorts de rappel avec des vis tournées depuis l'extérieur. Sur la figure 12, la référence PSC désigne un vérin d'asservissement de direction et les références F1 et F2 des filtres. Mécanisme de changement de vitesse Un mécanisme 70 de changement de vitesse du dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion comporte un dispositif 71 à pédale de changement de vitesse placé sur un plateau 69 d'une plate-forme de conduite. Le mécanisme 70 de changement de vitesse transmet la manoeuvre du dispositif 71 à pédale au levier de commande 63 du distributeur d'asservissement 62, et a la construction indiquée sur les figures 13 et 14. Le dispositif 71 à pédale comprend deux pédales avant et arrière de commande 72 et 73 et un organe à bielle 74 reliant les deux pédales 72 et 73. La pédale avant 72 de réglage de vitesse d'avance délimite une surface 72a de commande de vitesse d'avance alors que la pédale arrière 73 de commande de vitesse de recul délimite une surface 73a de commande de vitesse de recul. La surface 72a est décalée latéralement vers l'extérieur par rapport à la surface 73a. Ainsi, la surface 72a de commande de vitesse d'avance peut être facilement enfoncée par la pointe du pied alors que la surface 73a de commande de la vitesse de recul peut être facilement enfoncée avec le talon. L'organe à bielle 74 est sous forme d'un ridoir qui relie mécaniquement les deux pédales et dont la longueur est réglable. De cette manière, les surfaces 72a et 73a peuvent être manoeuvrées en coopération. La pédale 72 de commande de vitesse d'avance du dispositif 71 a une position telle que le dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion est en avant de l'axe 72b de pivotement de la pédale 72, et que la surface 72a recouvre l'extrémité arrière du dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion en plan. La pédale 72 est supportée afin qu'elle puisse pivoter autour d'un axe 72b placé sur une surface latérale du châssis du véhicule. La pédale 72 de commande de vitesse d'avance a un bras de commande 72c opposé à la surface 72a par rapport à l'axe de pivotement 72b. Le bras de commande 72c est raccordée par un organe de commande 75 sous forme d'un ridoir de longueur réglable, au levier 63 de commande du distributeur d'asservissement 62 placé sur une surface latérale du bloc de carter 10. Ainsi, la pédale 72 et le levier de commande 64 ont une action solidarisée et le distributeur d'asservissement 62 peut être commandé par la pédale. D'autre part, la pédale 73 de commande de vitesse de marche arrière du dispositif 71 est fixée afin qu'elle puisse pivoter autour d'un axe 73b placé en arrière de la pédale 72. La pédale 73 a un bras de commande 73c opposé à la surface 73a par rapport à l'axe 73b. Le bras de commande 73c est raccordé par un organe à bielle 74 au bras de commande 72c de la pédale 72. Ainsi, la pédale 73 a une action solidarisée sur celle du levier de commande 63 si bien que le distributeur d'asservissement 62 peut être commandé par la pédale. L'axe de pivotement 73b de la pédale 73 est formé par un arbre 76 disposé transversalement dans le carter 6 de transmission de propulsion. La pédale 73 et l'arbre 76 sont interconnectés rigidement afin qu'ils pivotent ensemble. Un mécanisme 80 de retour en position neutre est placé à la surface latérale du carter 6 de transmission de propulsion distante du dispositif 71 à pédale et du distributeur d'asservissement 62, en coopération avec l'arbre 76 passant dans le carter 6 de transmission de propulsion, afin qu'il agisse sur le dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion, et un dispositif 90 de croisière est destiné à maintenir manuellement le dispositif 71 à pédale en position enfoncée fixe. Le mécanisme 80 de retour en position neutre et le dispositif de croisière 90 sont décrits plus en détail dans la suite en référence à la figure 14. Le mécanisme 80 de retour en position neutre comprend un organe pivotant fourchu 81 fixé à une extrémité en saillie de l'arbre 76 afin qu'il pivote lors de la rotation de l'arbre 76, une tige 82 reliée à l'organe pivotant 81 afin qu'elle pivote par rapport à lui, un organe à came 83 relié à une extrémité de la tige 82 pour pivoter par rapport à elle, un toucheau de came 85 ayant un galet 84 de came rappelé contre l'organe à came 83, et un organe 86 de rappel du toucheau 85 contre l'organe à came 83. L'organe à came 83 est monté de façon pivotante sur un arbre 87 placé sur une surface latérale du carter 6 de transmission. L'organe à came 83 a une came 83A en forme de secteur qui délimite une surface 83a de came ayant une cavité en position intermédiaire dans le sens de pivotement, et une bielle pivotante 83B fixée de façon pivotante à l'arbre 87 afin qu'elle pivote avec la came 83A. La bielle 83B est raccordée à son extrémité libre à la tige 82, si bien qu'un pivotement de l'organe pivotant 81 provoque un pivotement de l'organe 83 autour de l'arbre 87. Le toucheau de came 85 est sous forme d'une tige pivotante afin qu'elle puisse pivoter sur un arbre 88 placé à la surface latérale du carter 6 de transmission de propulsion. Le galet de came 84 est monté en position longitudinalement intermédiaire sur la tige pivotante afin qu'il tourne autour d'un arbre de support 84a. L'organe de rappel 86 est sous forme d'un ressort hélicoïdal ayant une première extrémité qui coopère avec une extrémité libre du toucheau de came 85 et une autre extrémité fixée à la surface latérale du carter de transmission de propulsion. L'organe de rappel 86 pousse le galet 84 contre la surface de came 83a de l'organe 83. Lorsque le dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion est en position neutre, l'organe de rappel 86 est stabilisé, l'organe de came 83 logeant le galet 84 dans la cavité formée dans sa surface 83a. La référence 89 de la figure 14 désigne un amortisseur raccordé à une extrémité au toucheau 85 et fixé de façon pivotante à l'autre extrémité à la surface latérale du carter de transmission de propulsion. Ainsi, même lorsque des vibrations sont transmises par le plateau oscillant 27 du dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion au levier de commande 63 et au dispositif à pédale 71, l'amortisseur 89 assure un amortissement pour le toucheau de came 85 et réduit les vibrations au niveau du dispositif à pédale 71 et du levier de commande 63. De plus, l'amortisseur 89 exerce une résistance au déplacement du dispositif à pédale 71 par l'intermédiaire du toucheau de came 85 et des éléments de tringlerie associés, afin que le dispositif à pédale 71 ne soit pas manoeuvré brusquement. Grâce à la construction précitée, lorsque la surface 72a de commande de vitesse vers l'avant du dispositif à pédale 71 est enfoncée depuis la position neutre, une force de manoeuvre ainsi produite est transmise au levier de commande 63 par le mécanisme 70 de changement de vitesse. En conséquence, le levier de commande 63 pivote vers l'avant du châssis et fait passer le distributeur d'asservissement 62 en position de marche avant qui fait passer le dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion de la position neutre à la position de marche avant. Le véhicule se déplace alors vers l'avant. Lorsque le conducteur enfonce encore plus la surface 72a, le levier 63 pivote plus vers l'avant du châssis. Le cylindre asservi 61 augmente l'angle du plateau oscillant pour faire passer le dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion à une plus grande vitesse. En conséquence, le véhicule se déplace à une plus grande vitesse vers l'avant. D'autre part, lorsque la surface 73a de commande de vitesse de recul du dispositif à pédale 71 est enfoncée depuis la position neutre, une force de manoeuvre ainsi produite est transmise au levier de commande 63 par le mécanisme 70 de changement de vitesse. En conséquence, le levier de commande 63 pivote vers l'arrière du châssis et commute le distributeur d'asservissement 62 en position arrière qui fait passer le dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion du point neutre à une position de marche arrière. Le véhicule se déplace alors en marche arrière. Lorsque le conducteur enfonce plus la surface 73a de commande, le levier 63 pivote de façon plus importante vers l'arrière du châssis. Le cylindre asservi 61 augmente l'angle du plateau oscillant si bien que le dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion passe à une plus grande vitesse. Le véhicule se déplace donc vers l'arrière à une plus grande vitesse. Lorsque le conducteur relâche le dispositif à pédale 71 qu'il a enfoncé pour le déplacement vers l'avant ou vers l'arrière, le mécanisme 80 de retour en position neutre a un effet de retour en position neutre qui déplace automatiquement le dispositif 71 à pédale et le levier de commande 63 vers la position neutre, et ramène le dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion du côté de la décélération. En conséquence, la vitesse de déplacement du véhicule diminue. Enfin, le dispositif à pédale 71 et le levier de commande 63 reviennent en position neutre, et le dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion revient en position neutre. Le véhicule cesse alors de se déplacer. A ce moment, le levier de commande 63 et le dispositif à pédale 71 sont maintenus convenablement en position neutre par l'action d'amortissement de l'amortisseur 89 et l'action de positionnement du mécanisme 80 de retour en position neutre. Le dispositif de croisière 90 a la construction suivante. Une bielle de liaison 91 est raccordée à l'organe pivotant fourchu 81 monté sur l'arbre 76 qui dépasse du carter 6 de transmission de propulsion, pour une position de l'organe pivotant 81 distante de l'endroit auquel est raccordée la tige 82. Une extrémité avant de la tige 91 a un élément basculant ordinaire (non représenté) et un dispositif bien connu de retenue 92 qui peut être commuté entre une position de maintien par frottement et une position de libération. Le dispositif 92 de retenue et la tige 91 forment le dispositif de croisière 90. Lorsque l'élément basculant bascule, la tige 91 est poussée ou tirée. Grâce au maintien par friction de la tige 91 en position choisie, le dispositif de croisière 90 maintient la position du cylindre 61 en position correspondante. Autres modes de réalisation (1) La disposition de la pompe hydraulique P et du moteur hydraulique M du dispositif principal 20 de changement de vitesse de propulsion n'est pas limitée à celle du mode de réalisation représenté. La pompe hydraulique P et le moteur hydraulique M peuvent être disposés pratiquement au même niveau. (2) Le dispositif 71 à pédale n'est pas limité à la construction comprenant une pédale avant et une pédale arrière 72 et 73 comme dans le mode de réalisation précédent. Le dispositif à pédale peut comporter une pédale de commande ayant une surface avant et une surface arrière. (3) La soupape RM de décharge principale qui règle la pression de charge et la soupape de décharge RC de charge peuvent être montées de façon amovible sur la paroi latérale de la partie 11 de bloc de changement de vitesse. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux véhicules qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Véhicule utilitaire, du type qui comprend : un moteur (E) , un embrayage principal (9) destiné à transmettre ou non l'énergie du moteur (E), une transmission hydrostatique continue (20) munie d'une pompe (P) et d'un moteur (M) de changement de vitesse de l'énergie transmise par l'embrayage principal (9), un châssis avant (3) de véhicule qui supporte le moteur (E) , un châssis arrière (4) de véhicule qui comprend un carter de transmission (6) qui loge une transmission de propulsion (40) destinée à recevoir l'énergie à vitesse modifiée de la transmission hydrostatique continue (20), et un châssis intermédiaire (5) de véhicule raccordé au châssis avant (3) et au châssis arrière (4) de véhicule pour la constitution d'un châssis du véhicule utilitaire en combinaison avec le châssis avant (3) et le châssis arrière (4) du véhicule, caractérisé en ce que le châssis intermédiaire (5) du véhicule comporte un bloc de carter (10) qui loge la transmission hydrostatique continue (20), le bloc de carter (10) comprend, sous forme solidarisée, une partie de petit diamètre (11) raccordée au châssis arrière (4) et formant des parois de carter pour la pompe (P) et le moteur (M), une partie de grand diamètre (12) raccordée au châssis avant (3) et ayant un bord supérieur à un niveau supérieur à celui d'une surface supérieure de la partie de petit diamètre (11), et une partie de transition (12A) placée entre la partie de petit diamètre (11) et la partie de grand diamètre (12), et la partie de grand diamètre (12) délimite un espace (SI) de logement de l'embrayage principal (9). 2. Véhicule utilitaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de transition (12A) possède une surface supérieure sous forme d'une paroi inclinée telle que le bloc de carter a un profil en coupe qui change progressivement de la partie de petit diamètre (11) vers la partie de grand diamètre (12). 3. Véhicule utilitaire selon la revendication 2, caractérisé en ce que la partie de petit diamètre (11), la partie de grand diamètre (12) et la partie de transition (12A) ont des surfaces inférieures respectives à un même niveau. 4. Véhicule utilitaire selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'une partie (13) de paroi de support d'arbre est placée à l'intérieur du carter qui comprend la paroi inclinée pour le support d'un arbre (17) de transmission d'embrayage principal destiné à transmettre l'énergie du moteur provenant de l'embrayage principal (9), et d'un arbre rotatif (22) de pompe associé à la pompe (P) comme arbre d'entrée de la transmission hydrostatique continue (20) destinée à recevoir l'énergie du moteur. 5. Véhicule utilitaire selon la revendication 4, caractérisé en ce que la partie (13) de paroi du support d'arbre comprend : une première cloison (14) ayant des paliers (14a, 14b) de support des extrémités avant de l'arbre rotatif (22) de la pompe et un arbre rotatif (23) de moteur destiné au moteur (M) afin qu'il constitue un arbre de sortie de la transmission hydrostatique continue (20), une seconde cloison (15) ayant un palier (15b) de support d'une extrémité arrière d'un pignon de transmission (18b) monté à une extrémité de l'arbre rotatif (22) de la pompe passant à travers la première cloison (14), et un palier (15a) de support d'une extrémité arrière d'un pignon de transmission (18a) formé dans une région d'extrémité arrière de l'arbre (17) de transmission de l'embrayage principal, et une troisième cloison (16) ayant des paliers (16a, 16b) de support des régions avant des pignons de transmission (18a, 18b) et séparant un espace (S2) des pignons de transmission (18a, 18b) de l'espace (SI) de logement de l'embrayage principal (9), la troisième cloison (16) ayant un organe de couvercle (16A) fixé de façon amovible à la seconde cloison (15). 6. Véhicule utilitaire selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'espace (S2) de logement des pignons de transmission (18a, 18b) communique, pour permettre la circulation de l'huile sous pression, avec un espace (S4) de chambre de changement de vitesse formé dans la partie de petit diamètre (11) pour le logement de la pompe (P) et du moteur (M) du dispositif principal (20) de changement de vitesse de propulsion. 7. Véhicule utilitaire selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'arbre rotatif (22) de la pompe a un axe (P2) placé au-dessous d'un axe (P1) de l'arbre (17) de transmission de l'embrayage principal et décalé transversalement d'un côté de cet axe par rapport au châssis du véhicule, et l'arbre rotatif (23) du moteur a un axe (P3) placé au-dessous de l'axe (P2) de l'arbre rotatif (22) de la pompe et décalé de l'autre côté transversalement au châssis du véhicule.