FR 2825845 A1 20021213 FR 0207087 A 20020610 MACHINE DYNAMOELECTRIQUE POUR VEHICULE Domaine de l'invention La présente invention concerne une machine dynamoélectrique pour véhicule qui est capable de démarrer un moteur par un fonctionnement moteur et de fournir une puissance électrique à un véhicule par un fonctionnement générateur. Etat de l'art La figure 2 est une vue en coupe illustrant une des machines dynamoélectriques conventionnelles. En référence à la figure 2, la machine dynamoélectrique de la forme d'une machine synchrone bobinée est décrite en tant qu'exemple. Il est également préférable que la machine dynamoélectrique tire sa forme d'une construction de machine synchrone de type à aimants permanents, d'une machine synchrone de type à réluctance, d'une machine à conduction de type à cage à écureuil et d'une machine à conduction bobinée ou équivalent. Sur le dessin, le numéro de référence 51 désigne une poulie montée sur une partie terminale de façon à être capable de transmettre une puissance de manière bi-directionnelle par rapport à un moteur à combustion interne. Le numéro 52 désigne un arbre rotor sur lequel la poulie mentionnée 51 est fixée. Le numéro 53 désigne un noyau de fer de rotor fixé à l'arbre rotor 52 mentionné. Le numéro 54 désigne une armature à champ magnétique enroulée autour du noyau de fer de rotor 53 mentionné. Ces arbre rotor 52, noyau de fer de rotor 53 et armature de champ magnétique 54 constituent un rotor. Le numéro 55 désigne un noyau de fer de stator disposé à l'opposé du rotor. Le numéro 56 désigne une armature de stator polyphasé enroulée autour du noyau de fer du stator 55 mentionné. Ces noyau de fer de stator 55 et armature de stator 56 constituent un stator. Les numéros 57 et 58 désignent respectivement une paire de paliers pour supporter le rotor. Le numéro 59 désigne un support pour supporter le stator. Le numéro 60 désigne une bague collectrice destinée à délivrer un courant à l'armature à champ magnétique 54. Le numéro 61 désigne une paire de balais adjacents de manière coulissante à la bague collectrice 60. Le numéro 62 désigne un ressort polarisant le balai mentionné 61 vers la bague collectrice 60. Le numéro 63 désigne un support de balai destiné à loger la bague collectrice 60, le balai 61 et le ressort 62. Le fonctionnement de la machine dynamoélectrique conventionnelle construite de la manière décrite cidessus est décrit ci-après. Lorsqu'un courant d'excitation est délivré à l'armature à champ magnétique 54 par l'intermédiaire du balai 61 et de la bague collectrice 60, un flux magnétique est généré au niveau du noyau de fer du rotor 53. Pendant le fonctionnement moteur, dans les conditions susmentionnées, une force de rotation est générée au niveau du rotor en délivrant un courant alternatif polyphasé à l'armature du stator polyphasé 56. De plus, en mettant sous tension une bobine d'induction d'embrayage électromagnétique 64 de manière simultanée, attirant ainsi un suiveur d'embrayage électromagnétique 65 vers une surface d'embrayage électromagnétique 66 en corps à corps/séparée, un engrenage interne 67 dans un mécanisme de train planétaire arrive pour être fixé. Ainsi, la force de rotation générée au niveau du rotor est transmise depuis le rotor en tant que puissance vers une charge par l'intermédiaire d'un planétaire 68, d'un train planétaire 69, d'un porteur 70, de la poulie 51, d'une courroie enroulée autour de la poulie 51. Il est également préférable d'utiliser une courroie synchrone, une chaîne et équivalent à la place d'une courroie trapézoïdale en tant que moyens de transmission destinés à transmettre la force de rotation. De cette manière, en incorporant un mécanisme réducteur de vitesse dans la partie interne, il devient possible de faire tourner le moteur à une vitesse élevée et de générer une force de rotation proportionnelle à un rapport de réduction au niveau de la poulie 51 servant de section de sortie. Dans ce cas, un entraînement de roue libre 71 reste à l'état de ralenti par rapport au suiveur de roue libre 72. Pendant l'alimentation en puissance d'une charge électrique par le fonctionnement générateur, un courant d'excitation est délivré à l'armature à champ magnétique 54 à travers le balai 61 et la bague collectrice 60. Puis, dans l'état où le flux magnétique est généré au niveau du noyau de fer du rotor 53, la force de rotation est transmise au rotor au moyen de la poulie 51. A l'issue de l'achèvement du fonctionnement moteur, l'application de la puissance à la bobine d'induction d'embrayage électromagnétique 64 est interrompue et l'engrenage interne 67 et une culasse 73 deviennent libres. Ainsi, ces engrenage interne 67 et culasse 73 tournent à la même vitesse de rotation que celle de la poulie 51, et le rotor tourne avec eux et ainsi une puissance électrique est générée au niveau de l'armature du stator polyphasé 56. Dans ce cas, l'entraînement de roue libre 71 et le suiveur 72 sont dans un état d'accouplement. Dans la machine dynamoélectrique conventionnelle pour véhicule construite de la manière décrite cidessus, une charge sur le moteur à combustion interne augmente lorsqu'est mise en marche une quelconque charge telle que le climatiseur pendant le ralenti et donc un régime moteur du moteur vient à baisser. Pour faire face à une telle baisse du régime moteur, la génération de puissance au niveau de la machine dynamoélectrique pour véhicule est temporairement arrêtée et la charge sur le moteur à combustion interne est partiellement réduite. Toutefois, même dans ce cas, un problème existe en ce qu'une quelconque puissance pour entraîner le rotor de la machine dynamoélectrique pour véhicule est toujours nécessaire. Résumé de l'invention La présente invention a été réalisée pour résoudre les problèmes mentionnés ci-dessus et a pour objet de proposer une machine dynamoélectrique pour véhicule dans laquelle quand, par exemple, la mise sous tension d'une charge comme un climatiseur est effectuée pendant le ralenti, un rotor de la machine dynamoélectrique pour véhicule est forcé de tourner (fonctionnement en puissance), réduisant ainsi une puissance d'entraînement du rotor même lorsqu'une quelconque opération de génération de puissance n'est pas conduite par un moteur à combustion interne. Une machine dynamoélectrique pour véhicule selon l'invention comprend : une poulie placée au niveau d'une partie terminale de façon à être capable de transmettre une puissance de manière bi-directionnelle par rapport à un moteur à combustion interne ; un arbre rotor sur lequel la poulie mentionnée est fixée ; un rotor fixé à l'arbre rotor mentionné ; un stator placé à l'opposé du rotor mentionné ; un mécanisme réducteur de vitesse interposé entre l'arbre rotor et la poulie et une roue libre formée sur l'arbre rotor ; dans laquelle le fonctionnement moteur est exécuté à une vitesse de rotation qui n'est pas inférieure à une vitesse obtenue pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne en multipliant un régime moteur du moteur à combustion interne par un rapport de poulie. Le résultat d'un tel agencement est qu'on assure un avantage de manière à ce que la puissance destinée à entraîner le rotor au moyen du moteur à combustion interne puisse être réduite. Brève description des dessins La figure 1 est une vue en coupe illustrant une machine dynamoélectrique pour véhicule selon un premier mode de réalisation préféré de cette invention. La figure 2 est une vue en coupe illustrant une machine dynamoélectrique conventionnelle. Description des modes de réalisation préférés Mode de réalisation 1 Un premier mode de réalisation préféré selon la présente invention est décrit ci-après en référence au dessin. La figure 1 est une vue en coupe illustrant une machine dynamoélectrique pour véhicule selon le premier mode de réalisation de l'invention. Dans ce mode de réalisation, une machine dynamoélectrique formée dans une machine synchrone bobinée sera décrite en tant qu'exemple. Toutefois, Il est également préférable que la machine dynamoélectrique tire sa forme d'une construction de machine synchrone de type à aimants permanents, d'une machine synchrone de type à réluctance, d'une machine à conduction de type à cage à écureuil et d'une machine à conduction bobinée ou équivalent. Sur le dessin, le numéro de référence 1 désigne une poulie montée sur une partie terminale de façon à être capable de transmettre une puissance de manière bi-directionnelle par rapport à un moteur à combustion interne. Le numéro 2 désigne un arbre rotor sur lequel la poulie mentionnée 1 est fixée. Le numéro 3 désigne un noyau de fer de rotor fixé à l'arbre rotor 2 mentionné. Le numéro 4 désigne une armature à champ magnétique enroulée autour du noyau de fer de rotor 3 mentionné. Ces arbre rotor 2, noyau de fer de rotor 3 et armature de champ magnétique 4 constituent un rotor. Le numéro 5 désigne un noyau de fer de stator disposé à l'opposé du rotor. Le numéro 6 désigne une armature de stator polyphasé enroulée autour du noyau de fer du stator 5 mentionné. Ces noyau de fer de stator 5 et armature de stator 56 constituent un stator. Les numéros 7 et 8 désignent respectivement une paire de paliers pour supporter le rotor. Le numéro 9 désigne un support pour supporter le stator. Le numéro 10 désigne une bague collectrice destinée à délivrer un courant à l'armature à champ magnétique 4. Le numéro 11 désigne une paire de balais adjacents de manière coulissante à la bague collectrice 10. Le numéro 12 désigne un ressort polarisant le balai mentionné 11 vers la bague collectrice 10. Le numéro 13 désigne un support de balai destiné à loger la bague collectrice 10, le balai 11 et le ressort 12. En outre, le numéro 14 désigne un planétaire dans un mécanisme de train planétaire monté sur l'arbre rotor 2. Le numéro 15 désigne un train planétaire en prise avec le planétaire 14. Le numéro 16 désigne un arbre de train planétaire. Le numéro 17 désigne un palier destiné à supporter le train planétaire 15. Le numéro 18 désigne une culasse en forme de : en coupe transversale. Le numéro 19 désigne un engrenage interne faisant partie du mécanisme de train planétaire formé dans la culasse 18. Le numéro 20 désigne un corps d'embrayage électromagnétique. Le numéro 21 désigne une bobine à champ magnétique de l'embrayage électromagnétique placé de manière à être enfermée dans la culasse 18. Le numéro 22 désigne une surface de contact/séparée d'un entraînement d'embrayage électromagnétique faisant partie du corps d'embrayage électromagnétique. Le numéro 23 désigne un suiveur d'embrayage électromagnétique qui est attiré vers la surface 22 de contact/séparée en mettant sous tension la bobine à champ magnétique 21. Le numéro 24 désigne un ressort destiné à forcer le suiveur d'embrayage électromagnétique 23 à se retourner. Le numéro 25 désigne une vis destinée à fixer l'embrayage électromagnétique. Le numéro 26 désigne une vis destinée à fixer le ressort 24 qui force le suiveur d'embrayage électromagnétique 23 à se retourner. Le numéro 27 désigne un palier destiné à supporter la culasse 18. Les numéros 28 et 29 désignent des entretoises de maintien respectivement. Le numéro 30 désigne un support. Le numéro 31 désigne une bague d'étanchéité destinée à empêcher l'huile de fuir. Le numéro 32 désigne un suiveur de roue libre qui est formé sur l'arbre rotor 2 et est capable de transmettre une force de rotation unidirectionnelle. Le numéro 33 désigne un entraînement de roue libre. Le numéro 34 désigne une partie de came de roue libre. Le numéro 35 désigne un écrou destiné à fixer la roue libre. Le numéro 36 désigne un palier destiné à supporter un coin de roue libre. Le numéro 37 désigne un porteur composant l'entraînement de roue libre 33 avec les moyens de transmission d'une puissance (tels que la poulie 1) vers et depuis le moteur. Le numéro 38 désigne des moyens de fixation destinés à fixer ensemble la poulie 1 et le porteur 37. Le numéro 39 désigne une partie où le planétaire 1 formé sur l'arbre rotor 2 et le suiveur de roue libre 32 peuvent être en prise l'un avec l'autre. Le numéro 40 désigne des moyens formant attache destinés à attacher les parties respectives. Le fonctionnement de la machine dynamoélectrique ci-dessus va maintenant être décrit. Lorsqu'un courant d'excitation est délivré à l'armature à champ magnétique 4 par l'intermédiaire du balai 11 et de la bague collectrice 10, un flux magnétique est généré au niveau du noyau de fer du rotor 3. Pendant le fonctionnement moteur, dans cet état, une force de rotation est générée au niveau du rotor en délivrant un courant alternatif polyphasé à l'armature du stator polyphasé 6. Au même moment, en mettant sous tension une bobine d'induction d'embrayage électromagnétique 21 et en attirant le suiveur d'embrayage électromagnétique 23 vers la surface d'embrayage électromagnétique en corps à corps/séparée 22, l'engrenage interne 19 dans le mécanisme de train planétaire arrive pour être fixé. Ainsi, la force de rotation générée au niveau du rotor est transmise en tant que puissance depuis le rotor vers une charge par l'intermédiaire du planétaire 14, du train planétaire 15, du porteur 37, de la poulie 1, et de la courroie enroulée autour de cette poulie 1. Il est également préférable d'utiliser une courroie synchrone, une chaîne et équivalent à la place d'une courroie trapézoïdale en tant que moyens de transmission destinés à transmettre la force de rotation. De cette manière, en incorporant un mécanisme réducteur de vitesse dans la partie interne, il devient possible de faire tourner le moteur à une vitesse élevée et de générer une force de rotation proportionnelle au rapport de réduction au niveau de la poulie 1 servant de partie de sortie. Dans ce cas, un entraînement de roue libre 33 reste à l'état de ralenti par rapport au suiveur de roue libre 32. Pendant l'alimentation en puissance d'une charge électrique par le fonctionnement générateur, un courant d'excitation est délivré à l'armature à champ magnétique 4 par l'intermédiaire du balai 11 et de la bague collectrice 10 et un flux magnétique est généré au niveau du noyau de fer du rotor 3. Dans un tel état, la force de rotation est transmise au rotor au moyen de la poulie 1. A l'issue de l'achèvement du fonctionnement moteur, l'application de la puissance à la bobine d'induction d'embrayage électromagnétique 21 est interrompue, et l'engrenage interne 19 et une culasse 18 deviennent libres. Ainsi, ces engrenage 19 et culasse tournent à la même vitesse de rotation que celle de la poulie 1, et le rotor tourne avec eux et ainsi une puissance électrique est générée au niveau de l'armature du stator polyphasé 6. Dans ce cas, l'entraînement de roue libre 33 et le suiveur 32 sont dans un état d'accouplement. Tel que décrit ci-dessus, pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne, la force de rotation du moteur à combustion interne est transmise depuis les moyens de transmission de puissance du moteur à combustion interne tel qu'une machine dynamoélectrique à courroie pour véhicule. Ainsi le rotor dans la machine dynamoélectrique pour véhicule tourne, une puissance électrique est générée au niveau du rotor et l'énergie est délivrée au véhicule. Dans un tel état, la machine dynamoélectrique pour véhicule consomme la puissance du moteur de combustion interne. Lorsque, par exemple, une quelconque charge telle qu'un climatiseur est mise en marche pendant le ralenti, la charge sur le moteur à combustion interne augmente et donc le régime moteur du moteur à combustion interne est abaissé. Dans le cas de l'art antérieur, pour faire face à un tel abaissement du régime moteur, une opération de génération de puissance au niveau de la machine dynamoélectrique pour véhicule est temporairement arrêtée pour réduire partiellement la charge sur le moteur à combustion interne. Toutefois, également dans ce cas, une quelconque puissance destinée à entraîner le rotor de la machine dynamoélectrique pour véhicule est nécessaire. En particulier, c'est une tendance récente qui nécessite que les charges électriques augmentent. Dans une telle tendance, une grande capacité de puissance est nécessaire dans une machine dynamoélectrique pour véhicule. Par conséquent, le rotor tend à être plus grand, et la puissance pour entraîner le rotor au moment de non-exécution d'un quelconque fonctionnement générateur de puissance par le moteur à combustion interne tend aussi à être plus grande. Pour faire face à une telle tendance, dans l'invention lorsque, par exemple, une quelconque charge telle qu'un climatiseur est mise en marche pendant le ralenti, un courant est délivré à l'armature du stator polyphasé 6 et la machine dynamoélectrique pour véhicule est actionnée en tant que moteur générateur de puissance. Par conséquent, le rotor de la machine dynamoélectrique pour véhicule tourne (en tant que fonctionnement moteur) à une vitesse de rotation non inférieure à une vitesse obtenue pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne en multipliant un régime moteur du moteur à combustion interne par un rapport de poulie (régime moteur du moteur de combustion interne x rapport de poulie). Le résultat est que la puissance destinée à entraîner le rotor peut être réduite sans fournir une quelconque puissance d'entraînement de rotation du moteur à combustion interne au rotor. Dans le cas de la conduite du fonctionnement moteur à une vitesse de rotation non inférieure à une vitesse obtenue pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne en multipliant un régime moteur du moteur à combustion interne par un rapport de poulie comme décrit ci-dessus, une vitesse de rotation du rotor devient plus élevée que celle de la poulie 1. Ainsi, l'entraînement de roule libre 33 reste à l'état de ralenti par rapport au suiveur de roue libre 32. En outre, la machine dynamoélectrique pour véhicule agencée de la manière décrite ci-dessus est en prise avec le moteur à combustion interne par l'intermédiaire de la courroie. En exécutant la transmission de puissance entre la machine dynamoélectrique pour véhicule et le moteur à combustion interne au moyen de la courroie, un autre avantage est assuré en ce que la liberté d'inclure la machine dynamoélectrique pour véhicule dans le moteur à combustion interne est améliorée. En outre, il est préférable que la mise sous tension de la charge telle qu'un climatiseur ou un phare avant pendant le ralenti soit détectée par des moyens de détection et la machine dynamoélectrique soit entraînée par moteur à une vitesse de rotation non inférieure à une vitesse obtenue pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne en multipliant un régime moteur du moteur à combustion interne par un rapport de poulie basé sur le résultat détecté par les moyens de détection mentionnés. Mode de réalisation 2 Dans ce deuxième mode de réalisation préféré, une construction elle-même d'une machine dynamoélectrique pour véhicule est similaire à celle illustrée en figure 1. Toutefois, la machine dynamoélectrique dans ce mode de réalisation est agencée de façon à être entraînée par moteur à une vitesse de rotation non inférieure à une vitesse obtenue en multipliant un régime moteur du moteur à combustion interne par un rapport de poulie après avoir détecté une accélération rapide du véhicule. Egalement dans le cas où le véhicule requiert une forte accélération, la réduction d'une charge pour le moteur améliore d'autant une puissance d'accélération du véhicule. Dans l'art antérieur, afin de réaliser l'amélioration de la puissance d'accélération de la manière décrite ci-dessus, la charge sur le moteur à combustion interne est partiellement réduite par l'arrêt temporaire de la génération de puissance au niveau de la machine dynamoélectrique pour véhicule. Même dans un tel cas, la puissance pour entraîner le rotor de la machine dynamoélectrique pour véhicule est toujours nécessaire. Ainsi, dans le cas d'une détection d'une quelconque forte accélération, un courant est délivré à l'armature du stator polyphasé 6 forçant ainsi le rotor de la machine dynamoélectrique pour véhicule à tourner (entraînement moteur) à une vitesse de rotation non inférieure à une vitesse obtenue en multipliant un régime moteur du moteur à combustion interne par un rapport de poulie (un régime moteur du moteur de combustion interne x un rapport de poulie). En conséquence d'un tel agencement, la puissance destinée à entraîner le rotor peut être réduite sans fournir une quelconque puissance de rotation depuis le moteur à combustion interne vers le rotor. Mode de réalisation 3 Une machine dynamoélectrique pour véhicule selon ce mode de réalisation est agencée comme suit. Pendant le fonctionnement moteur tel que décrit dans les premier et deuxième modes de réalisation qui précédent, la tension de batterie est contrôlée. Lorsqu'il est détecté, en contrôlant une tension de batterie pendant le fonctionnement du moteur, que la tension de batterie n'est pas supérieure à une valeur de seuil, le fonctionnement moteur exécuté à une vitesse de rotation non inférieure à une vitesse obtenue en multipliant un régime moteur du moteur à combustion interne par un rapport de poulie est arrêté et l'opération de génération de puissance est démarrée. Puisque la puissance électrique est délivrée par la batterie pendant le fonctionnement moteur de la machine dynamoélectrique pour véhicule, la batterie tombe évidemment dans un état de décharge et l'équilibre entre la charge et la décharge empire. Ainsi, lorsque l'état de fonctionnement en puissance continue (c'est-à-dire un état où la puissance est délivrée par la batterie), la batterie peut être dans un état de sur-décharge. Par conséquent, ni le fonctionnement moteur, ni l'alimentation électrique depuis la batterie vers l'autre charge électrique ne peuvent être exécutés. De plus, il peut survenir un cas dans lequel le moteur à combustion interne ne peut être redémarré. Pour résoudre de tels problèmes, dans ce mode de réalisation, en contrôlant la tension de batterie pendant le fonctionnement moteur, l'état de charge de la batterie peut être observé et, par conséquent, la batterie sera empêchée d'être excessivement déchargée. Dans la machine dynamoélectrique pour véhicule selon la première caractéristique technique supplémentaire de l'invention, la transmission de puissance entre la poulie et le moteur à combustion interne est conduite à l'aide d'une courroie. La conséquence d'un tel agencement est qu'un avantage est assuré de manière à ce que la liberté d'inclure la machine dynamoélectrique dans le moteur à combustion interne soit améliorée. Dans la machine dynamoélectrique pour véhicule selon la deuxième caractéristique technique supplémentaire de l'invention, lors de la détection d'une quelconque charge telle qu'un climatiseur est mise en marche pendant le ralenti, le fonctionnement moteur est exécuté à une vitesse de rotation non inférieure à une vitesse obtenue pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne en multipliant un régime moteur du moteur à combustion interne par un rapport de poulie. La conséquence d'un tel agencement est qu'un avantage est assuré de manière à ce que la puissance destinée à entraîner le rotor au moyen du moteur à combustion interne puisse être réduite sans faillir uniquement lorsque nécessaire. Dans la machine dynamoélectrique pour véhicule selon la troisième caractéristique technique supplémentaire de l'invention, lors de la détection d'une forte accélération d'un véhicule, le fonctionnement moteur est exécuté à une vitesse de rotation non inférieure à une vitesse obtenue pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne en multipliant un régime moteur du moteur à combustion interne par un rapport de poulie. La conséquence d'un tel agencement est qu'un avantage est assuré de manière à ce que la puissance d'accélération du véhicule puisse être améliorée. Dans la machine dynamoélectrique pour véhicule selon la quatrième caractéristique technique supplémentaire de l'invention, lors de la détection en contrôlant une tension de batterie pendant le fonctionnement moteur que la tension de batterie n'est pas supérieure à une valeur de seuil, le fonctionnement moteur exécuté à une vitesse de rotation non inférieure à une vitesse obtenue en multipliant un régime moteur du moteur à combustion interne par un rapport de poulie est arrêté, et le fonctionnement générateur de puissance est démarré. La conséquence d'un tel agencement est qu'un avantage est assuré de manière à ce que la batterie soit empêchée d'être excessivement déchargée. REVENDICATIONS 1. Machine dynamoélectrique pour véhicule qui comprend : une poulie (1) placée au niveau d'une partie terminale de façon à être capable de transmettre une puissance de manière bi-directionnelle par rapport à un moteur à combustion interne ; un arbre rotor (2) sur lequel ladite poulie (1) est fixée ; un rotor (3), (4) fixé au dit arbre rotor (2) ; un stator (5), (6) placé à l'opposé dudit rotor (3), (4) ; un mécanisme réducteur de vitesse interposé entre ledit arbre rotor (2) et ladite poulie (1) ; et une roue libre formée sur ledit arbre rotor (2) ; caractérisé en ce que le fonctionnement du moteur est exécuté à une vitesse de rotation qui n'est pas inférieure à une vitesse obtenue pendant le fonctionnement dudit moteur à combustion interne en multipliant un régime moteur du moteur à combustion interne par un rapport de poulie. 2. Machine dynamoélectrique pour véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que la transmission de puissance entre la poulie et le moteur de combustion interne est conduite à l'aide d'une courroie. 3. Machine dynamoélectrique pour véhicule selon la revendication 2, caractérisée en ce que lorsque l'on détecte qu'une quelconque charge, telle qu'un climatiseur, est mise en marche pendant le ralenti, le fonctionnement moteur est exécuté à une vitesse de rotation non inférieure à une vitesse obtenue pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne en multipliant un régime moteur du moteur à combustion interne par un rapport de poulie. 4. Machine dynamoélectrique pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que lorsque l'on détecte une forte accélération d'un véhicule, le fonctionnement moteur est exécuté à une vitesse de rotation non inférieure à une vitesse obtenue pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne en multipliant un régime moteur du moteur à combustion interne par un rapport de poulie. 5. Machine dynamoélectrique pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que lorsque l'on détecte en contrôlant une tension de batterie pendant le fonctionnement moteur que la tension de batterie n'est pas supérieure à une valeur de seuil, le fonctionnement du moteur exécuté à une vitesse de rotation non inférieure à une vitesse obtenue en multipliant un régime moteur du moteur à combustion interne par un rapport de poulie est arrêté, et le fonctionnement générateur de puissance est démarré.