FR 2833537 A1 20030620 FR 0116248 A 20011214 Dispositif d'entraînement pour véhicule automobile hybride. La présente invention concerne un dispositif d'entraînement pour véhicule automobile, comprenant un moteur à combustion interne et un moteur électrique. Des efforts sont entrepris afin de réduire et de purifier les gaz d'échappement produits par les véhicules utilisant des moteurs à combustion interne, tels que des moteurs à essence ou des moteurs Diesel. Des véhicules dits hybride comprennent des dispositifs d'entraînement du véhicule associant un moteur à combustion interne et un moteur électrique, afin de profiter des avantages de chaque type de motorisation. Le moteur électrique peut être utilisé pour apporter de l'énergie supplémentaire, par exemple lors des démarrages ou lors de fortes accélérations, ou pour entraîner le véhicule automobile. Le moteur électrique peut également être utilisé comme générateur afin de récupérer l'énergie excédentaire produite par le moteur à combustion interne, dans certaines conditions de roulage. On connaît par le document FR-2 782 958, un système d'entraînement pour véhicule automobile hybride. Un moteur à combustion interne comprend un vilebrequin susceptible d'être relié à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un embrayage interposé. Un moteur électrique est en liaison d'entraînement avec le vilebrequin et/ou l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'une transmission à démultiplication sous la forme d'une transmission à démultiplication planétaire comprenant une couronne, une roue solaire, des satellites et un porte-satellites. Cependant, le rotor du moteur électrique est solidaire en rotation de la roue solaire, le vilebrequin et/ou l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses étant solidaire en rotation de la couronne ou d'un porte-satellites de la transmission à démultiplication planétaire. Lorsque le vilebrequin du moteur à combustion interne est solidarisé en rotation avec la couronne ou le porte-satellites, la vitesse de rotation du vilebrequin est limitée, au rapport de démultiplication de la transmission planétaire près, par la vitesse de rotation du moteur électrique. Une telle limitation peut être gênante, notamment si l'on souhaite adapter un moteur électrique avec un moteur à combustion interne à essence, possédant des vitesses de rotation supérieures aux vitesses de rotation des moteurs du type diesel. Par ailleurs, le rapport de démultiplication entre le moteur électrique et le vilebrequin et/ou l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses augmente l'inertie du moteur électrique ramenée sur le vilebrequin et/ou l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, ce qui peut provoquer des à-coups lors de changements de rapport de boîte de vitesses, dus à une mauvaise adaptation de la vitesse de rotation du moteur électrique et de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et/ou du vilebrequin. La présente invention propose un dispositif d'entraînement pour véhicule automobile avec moteur à combustion interne et moteur électrique, permettant de diminuer la vitesse de rotation du moteur électrique nécessaire aux différents fonctionnements dudit dispositif d'entraînement. L'invention propose encore un dispositif d'entraînement pour véhicule automobile avec moteur à combustion interne et moteur électrique, permettant de diminuer l'inertie apparente du moteur électrique afin de rendre le fonctionnement du dispositif d'entraînement plus souple et plus confortable. L'invention propose également un dispositif d'entraînement pour véhicule rp automobile avec moteur à combustion interne et moteur électrique, permettant de limiter le dimensionnement à la fois du moteur à combustion interne et du moteur électrique, tout en conservant les performances du dispositif. Un dispositif d'entraînement pour véhicule automobile, selon un aspect de l'invention, comprend un moteur à combustion interne possédant un arbre de sortie pouvant être relié à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un embrayage. Le dispositif d'entraînement comprend en outre un moteur électrique comprenant un rotor et un stator, le moteur électrique étant en liaison d'entraînement avec l'arbre de sortie du moteur à combustion interne et/ou l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'une transmission à démultiplication planétaire comprenant une roue solaire, une couronne, des satellites et un porte-satellites, le rotor du moteur électrique étant lié en rotation avec la couronne de la transmission à démultiplication planétaire, la roue solaire étant fixe. L'utilisation d'une transmission à démultiplication planétaire permet l'utilisation du dispositif d'entraînement pour véhicule automobile selon différents modes de fonctionnement. Le moteur électrique peut être utilisé comme un alternateur-démarreur, la transmission à démultiplication planétaire permettant d'appliquer un couple important pour provoquer le démarrage du moteur à ZD combustion interne, et permettant l'entraînement du rotor du moteur électrique par l'intermédiaire du moteur à combustion interne pour transformer une partie de l'énergie délivrée par le moteur à combustion interne en énergie électrique stockée par exemple dans une batterie du véhicule automobile. Le moteur électrique peut également être utilisé en liaison d'entraînement avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, le couple appliqué par le moteur électrique permettant un démarrage du véhicule automobile. Le moteur électrique, dont le rotor est solidaire de la couronne de la transmission à démultiplication planétaire, peut entourer l'embrayage ou à la transmission à démultiplication planétaire, ce qui permet d'obtenir un dispositif d'entraînement compact. L'entraînement de la couronne à l'aide du rotor du moteur électrique facilite l'implantation du moteur électrique, et permet d'utiliser un moteur électrique dont le rotor possède un diamètre moyen élevé, de sorte que l'on peut obtenir des couples importants, tout en conservant un moteur électrique compact et léger. Comme le rotor est lié en rotation avec la couronne, la roue solaire étant fixe, le porte-satellites peut être lié en rotation avec l'arbre de sortie du moteur à combustion interne et/ou l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, éventuellement à l'aide d'un dispositif d'accouplement débrayable. Cette disposition particulière permet d'obtenir un rapport de démultiplication favorable entre les différentes entrées/sorties de la transmission à démultiplication planétaire. Le régime de rotation du moteur à combustion interne est moins limité par le régime de rotation du moteur électrique. L'inertie de rotation du moteur électrique rapportée à l'axe de sortie du moteur à combustion interne et/ou l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est diminuée, ce qui favorise la gestion des changements de rapport de boîte de vitesses. Le rotor, selon la disposition souhaitée, peut entourer radialement la couronne ou être décalé axialement par rapport à la couronne. Pour améliorer la compacité du dispositif d'entraînement, on peut prévoir que le rotor entoure radialement l'embrayage. Le stator peut entourer radialement le rotor, ou inversement, le rotor peut entourer radialement le stator. Dans un mode de réalisation, le porte-satellites est lié en rotation avec un axe intermédiaire relié à une extrémité à l'arbre de sortie du moteur à combustion interne par l'intermédiaire d'un premier embrayage, et lié en rotation à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un second embrayage. La présente invention et ses avantages seront mieux compris à l'étude de la description détaillée de modes de réalisation pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels - la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif d'entraînement selon un ZD aspect de l'invention, dans un mode de fonctionnement ; - les figures 2 à 9 illustrent des modes de fonctionnement du dispositif d'entraînement de la figure 1 ; - les figures 10 à 12 représentent des graphiques illustrant entre autres le mode de fonctionnement de la figure 4 ; ZD - les figures 13 à 15 représentent des graphiques illustrant entre autres le mode de fonctionnement de la figure 5 ; et - les figures 16 à 24 représentent des variantes du dispositif d'entraînement selon la figure 1. Sur la figure 1, un dispositif d'entraînement 1 pour véhicule automobile c comprend un moteur à combustion interne 2, un moteur électrique référencé 3 dans son ensemble, et une boîte de vitesses 4. Un arbre de sortie 5 du moteur à combustion interne 2 peut être couplé en rotation avec un arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4 par l'intermédiaire d'un embrayage 7. La boîte de vitesses 4 permet, à partir d'un dispositif de commande non représenté sur la figure, de sélectionner un rapport de démultiplication entre l'arbre d'entrée 6 et un arbre de sortie 8 de la boîte de vitesses 4. Le dispositif de commande permet également provoquer la désolidarisation en rotation des arbres d'entrée 6 et de sortie 8. Le moteur électrique 3 est en liaison d'entraînement avec l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4 par l'intermédiaire d'une transmission à démultiplication planétaire référencée 9 dans son ensemble. Le moteur électrique 3 comprend un stator 10 fixe par rapport au véhicule 11 et un rotor 12. La transmission à démultiplication planétaire 9 comprend une couronne extérieure 13, une roue solaire 14, au moins un satellite 15 et un porte-satellites 16. La roue extérieure 13 est solidaire en rotation du rotor 12 du moteur électrique 3, par l'intermédiaire d'une liaison rigide 17. La roue solaire 14 est montée fixe par rapport au véhicule 11. Le porte-satellites 16 est solidaire en rotation de l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4. La transmission à démultiplication planétaire 9 et le moteur électrique 3 ont été représentés partiellement sur les figures, de façon fonctionnelle et schématique, par des blocs se situant d'un côté d'un trait représentant l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4. Cependant, la transmission à démultiplication planétaire 9 et le moteur électrique 3 possèdent de façon connue une symétrie de révolution autour d'un axe central. Dans une représentation plus complète, les blocs schématisant la transmission à démultiplication planétaire 9 et le moteur électrique 3 devraient être accompagnés de blocs symétriques par rapport au trait représentant l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4. Le stator 10 entoure radialement le rotor 12 qui lui-même entoure la couronne 13 ainsi que l'ensemble de la transmission à démultiplication planétaire 9. La transmission à démultiplication planétaire 9 entoure elle-même radialement l'embrayage 7. Cette disposition du moteur électrique 3, de la transmission à CD démultiplication planétaire 9, et de l'embrayage 7 permet d'obtenir un dispositif d'entraînement de compacité axiale réduite. De plus, le rayon moyen du rotor 12, entourant la transmission à démultiplication planétaire 9, est important. On peut appliquer à l'aide du moteur électrique 3 un couple important sur la couronne extérieure 13, tout en conservant un moteur électrique de faibles dimensions, compact, et léger. Z-D Le dispositif d'entraînement 1 permet la mise en oeuvre de différents modes de fonctionnement. Comme représenté sur la figure 1, le dispositif d'entraînement 1 peut permettre un démarrage du moteur à combustion interne, le moteur électrique 3 étant utilisé comme démarreur. La boîte de vitesses 4 est commandée de façon que l'arbre d'entrée 6 n'entraîne pas en rotation l'arbre de sortie 8. L'embrayage 7 est commandé pour solidariser en rotation l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4 et l'arbre de sortie 5 du moteur à combustion interne 2. On commande le moteur électrique 3 qui entraîne en rotation la couronne extérieure 13. En sortie de la transmission à démultiplication planétaire 9, un couple Cl, appliqué sur le porte-satellites 16, est transmis à l'arbre de sortie 5 du moteur à combustion interne 2. L'application d'un couple sur l'arbre de sortie 5 provoque le démarrage du moteur à combustion interne 2. Ce mode de fonctionnement rendu possible par le dispositif d'entraînement 1 permet de ne pas avoir recours à un démarreur indépendant pour démarrer le moteur à combustion interne 2. La figure 2 illustre un second mode de fonctionnement du dispositif d'entraînement 1, dans lequel le couple fourni par le moteur à combustion interne sert à l'entraînement du véhicule. L'embrayage 7 solidarise en rotation l'arbre de sortie 5 du moteur à combustion interne 2 et l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4. La boîte de vitesses 4 est commandée de façon que l'arbre d'entrée entraîne en rotation l'arbre de sortie 8 de la boîte de vitesses 4. Le moteur à combustion interne 2 exerce sur l'arbre de sortie 5 un couple C2 transmis par l'intermédiaire de l'embrayage 7 à l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4. En sortie de la boîte de vitesses 4, on obtient un couple CS2. La rotation du porte-satellites 16, solidaire en rotation de l'arbre 6 provoque la rotation du rotor 12 du moteur électrique 3, qui est libre en rotation. La figure 3 illustre un mode de fonctionnement du dispositif d'entraînement 1 dans lequel le moteur électrique 3 est utilisé comme générateur. La boîte de vitesses 4 est commandée de sorte que l'arbre d'entrée 6 n'entraîne pas en rotation l'arbre de sortie 8. L'embrayage 7 est commandé pour solidariser en rotation l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4 et l'arbre de sortie 5 du moteur à combustion interne 2. Le couple C3 fourni par le moteur à combustion interne 2 est transmis par l'intermédiaire de l'embrayage 7 à l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4. Le couple C3 provoque la rotation du porte-satellites 16, et par l'intermédiaire de la transmission à démultiplication planétaire 9, la rotation du rotor 12 du moteur électrique 3. Le moteur électrique 3 est utilisé pour exercer une force contre-électromotrice s'opposant à la rotation du rotor 12, et permettant la récupération de l'énergie de rotation du rotor 3 sous forme d'énergie électrique, qui peut être stockée, par exemple dans une batterie du véhicule non représentée. Ce mode de fonctionnement montre que le dispositif d'entraînement 1 permet d'utiliser le moteur électrique 3 comme un alternateur. Il n'est donc plus nécessaire de prévoir un alternateur indépendant dans le véhicule automobile, pour récupérer de l'énergie sous forme électrique en vue de l'alimentation des équipements électriques de la voiture. La figure 4 illustre un mode de fonctionnement qui est une combinaison des modes de fonctionnement illustrés par les figures 2 et 3 et dans lequel le moteur à 1 combustion interne 2 est utilisé à la fois pour l'entraînement du véhicule 11 et pour la récupération d'énergie sous forme électrique, en combinaison avec le moteur électrique 3. L'embrayage 7 est commandé pour solidariser en rotation l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4 et l'arbre de sortie 5 du moteur à combustion interne 2. La boîte de vitesses 4 est commandée pour que les arbres d'entrée 6 et de sortie 8 soient liés en rotation. Le moteur à combustion interne 2 fournit un couple C4 transmis à l'arbre d'entrée 6. Le moteur électrique 3 est utilisé comme générateur et exerce une force électromotrice résistante. Une partie C42 du couple C4 est utilisée pour entraîner en rotation le rotor 12 du moteur électrique 3 par l'intermédiaire de la transmission à démultiplication planétaire 9, une autre partie C41 étant utilisée pour entraîner en rotation l'arbre de sortie 8 de la boîte de vitesses 4 qui fournit un couple de sortie CS41. La commande du moteur électrique 3 permet d'adapter la force électromotrice de résistance et donc le couple C42 nécessaire à l'entraînement du rotor 13, afin d'obtenir le couple de sortie CS41 nécessaire à l'entraînement du véhicule 11. Par exemple, on peut adapter la force de résistance du moteur électrique 3 pour utiliser le moteur à combustion interne 2 dans une plage de régime correspondant à un rendement maximum, pour récupérer de l'énergie sous forme électrique, et tout en diminuant la pollution provoquée par le moteur à combustion interne 2. La figure 5 illustre un mode de fonctionnement dans lequel le moteur électrique 3 est utilisé pour entraîner le véhicule automobile 11. La boîte de vitesses 4 étant commandée pour lier en rotation les arbres d'entrée 6 et de sortie 8. L'embrayage 7 est commandé de sorte que l'arbre de sortie 5 du moteur à combustion interne 2 et l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4 ne sont plus solidarisés en rotation. Le moteur électrique 3 est commandé pour fournir en sortie de la transmission à démultiplication planétaire 9 un couple moteur C5 d'entraînement en rotation du porte-satellites 16 et de l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4. La boîte de vitesses 4 fournit en sortie un couple CS5. Ce mode de fonctionnement est adapté pour les situations où le couple de sortie CS5 à fournir pour l'entraînement du véhicule 11 est faible. En effet, on sait que la zone de fonctionnement de faible couple et de faible vitesse de rotation des moteurs à combustion interne, correspond à une zone de faible rendement, et de production importante de gaz polluants. Par contre le couple moteur obtenu en sortie des moteurs électriques est indépendant de la vitesse de rotation dudit moteur électrique. On peut donc obtenir un couple important, même pour de faibles vitesses de rotation du moteur électrique. Il peut donc être avantageux d'utiliser le moteur ZD électrique pour initier l'entraînement du véhicule 11, par exemple lors de démarrages en cycle urbain. La figure 6 illustre un mode de fonctionnement intermédiaire entre les modes de fonctionnement illustrés par les figures 1 et 5, dans lequel le moteur électrique fournit un couple moteur utilisé d'une part pour l'entraînement du véhicule 11 et d'autre part pour le démarrage du moteur à combustion interne 2, dans une ZD situation de roulage du véhicule 11. Le véhicule 11 étant en roulage, sa vitesse d'avancement est non nulle. La ZD boîte de vitesses 4 étant commandée pour lier en rotation les arbres d'entrée 6 et de sortie 8. Le moteur électrique 3 transmet par l'intermédiaire de la transmission à démultiplication planétaire 9 un couple moteur C6. L'embrayage 7 est initialement commandé de façon que les arbres 5 et 6 sont désolidarisés, puis, de façon à les solidariser progressivement pour forcer la rotation de l'arbre de sortie 5 du moteur à combustion interne 2 en vue de son démarrage. Une partie C61 du couple moteur C6 sert à l'entraînement en rotation de l'arbre d'entrée 6, l'autre partie C62 servant à l'entraînement en rotation de l'arbre de sortie 5. Le couple C62 provoque le démarrage du moteur à combustion interne 2. La boîte de vitesses 4 fournit en sortie un couple CS61. Ce mode de fonctionnement est utilisé pour passer d'un mode de fonctionnement du type illustré par la figure 5, dans lequel le moteur électrique est 1 utilisé pour l'entraînement du véhicule 11, à un mode de fonctionnement utilisant le moteur à combustion interne 2, seul ou en combinaison avec le moteur électrique 3. Dans une situation de roulage, et d'entraînement à l'aide du moteur électrique 3, on peut également choisir, lors du démarrage du moteur à combustion ZID interne 2, de commander la boîte de vitesses 4 de sorte que les arbres d'entrée 6 et de sortie 8 ne soient plus liés en rotation pendant le démarrage du moteur à combustion interne 2. Ce mode de fonctionnement est illustré par la figure 7. La seule différence est qu'aucun couple de sortie n'est appliqué sur l'arbre de sortie 8 de la boîte de vitesses 4. Le couple moteur C7 appliqué en sortie de la transmission à démultiplication planétaire est transmis à l'arbre de sortie 5 du moteur à combustion interne 2. La figure 8 illustre un mode de fonctionnement dans lequel le moteur électrique 3 et le moteur à combustion interne 2 fournissent tous deux un couple moteur. L'embrayage 7 est commandé pour solidariser en rotation les arbres 5 et 6. La boîte de vitesses 4 est commandée pour lier en rotation les arbres d'entrée 6 et de sortie 8. Le moteur électrique fournit en sortie de la transmission à démultiplication planétaire 9 un couple moteur C81, le moteur à combustion interne fournissant en sortie un couple moteur C82. On obtient en entrée de la boîte de vitesses 4 un couple moteur C8 qui est la somme des couples C81 et C82. En sortie de la boîte de vitesses 4, on obtient un couple CS8 La combinaison des couples fournis par les moteurs électrique 3 et à combustion interne 2 permet un gain de puissance, par exemple lors d'une phase 1 d'accélération, lors d'une phase de démarrage ou lors d'une phase de dépassement e d'un autre véhicule automobile. Ce mode de fonctionnement peut être également utile pour faciliter un démarrage en côte, le franchissement d'un obstacle, comme un trottoir, ou pour éviter que le véhicule ne recule lorsque le véhicule est arrêté. La combinaison des moteurs électrique 3 et à combustion interne 2 peut permettre d'utiliser des moteurs moins performants, plus compacts, et moins polluants, tout en conservant des performances suffisantes et satisfaisantes pour l'ensemble du dispositif d'entraînement 1 du véhicule 11. La figure 9 illustre un mode de fonctionnement adapté aux phases de freinage du véhicule automobile 11. La boîte de vitesses 4 est commandée pour lier en rotation les arbres d'entrée 6 et de sortie 8. L'embrayage 7 est commandé pour coupler en rotation les eD arbres 5 et 6. En phase de freinage, l'arbre de sortie 8 de la boîte de vitesses 4 fourni 1 un couple entraînant CS9 qui correspond à l'inertie du véhicule automobile en phase de freinage ou dans une pente, en descente. Le couple CS9 est transmis à l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 9 sous la forme d'un couple C9. Une partie C91 du couple C9 est transmise par l'intermédiaire de l'embrayage 7 à l'arbre de sortie 5 du moteur à combustion interne 2, l'autre partie C92 étant transmise au moteur électrique 3 par l'intermédiaire de la transmission à démultiplication planétaire 9. Le moteur à combustion interne 2 exerce un couple résistant de freinage permettant d'obtenir un frein moteur . De même, on commande le moteur électrique 3 en mode générateur, de sorte qu'il exerce un couple de freinage, tout en permettant une récupération d'énergie électrique. On peut commander le moteur électrique 3 afin qu'il exerce le couple résistant souhaité. Dans une phase de freinage, on récupérera le maximum d'énergie sous forme électrique. Dans une phase de descente, dans une pente, on pourra commander le moteur électrique 3 pour adapter la vitesse du véhicule 11, sans avoir recours aux freins du véhicule 11, pour éviter un échauffement. On dispose, grâce au dispositif d'entraînement 1, d'un frein électrique. Bien entendu, à partir de ce mode de fonctionnement, on peut dériver deux modes de fonctionnement différents. Dans un premier mode de fonctionnement, l'embrayage 7 est débrayé. Seul le moteur électrique 3 fournit alors un couple résistant de freinage, pour récupérer de l'énergie sous forme électrique tout en freinant le véhicule. Dans un deuxième mode de fonctionnement, on commande le moteur électrique de sorte qu'il n'exerce pas de couple de freinage. Seul le moteur à combustion interne exerce un couple de freinage. Lors des changements de rapport de boîte de vitesses, il est nécessaire d'adapter la vitesse de rotation des arbres d'entrée 6 et de sortie 8 de la boîte de vitesses 4. Le dispositif d'entraînement 1 peut permettre de faciliter les changements de rapport. Les figures 10 à 12 sont des graphiques illustrant un changement de rapport de boîte de vitesses montant à l'aide du dispositif d'entraînement 1. Un graphique comprend un axe des abscisses 18 où sont portés des points 19,20, 21 correspondants respectivement à la couronne extérieure 13, au porte-satellites 16, et à la roue solaire 14, et des axes verticaux Al, A2, A3 passant par les points 19,20, 21, sur lesquels sont portées en ordonnée les vitesses de rotation respectivement de la couronne extérieure 13, du porte-satellites 16 et de la roue solaire 14. Le point 20 se situe entre les points 19 et 21, en étant distant du point 19 d'une longueur équivalente à 1, et distant du point 21 d'une longueur équivalente à et, et étant défini comme : avec Zc nombre de dents de la couronne 13 ZRS nombre de dents de la roue solaire 14 Un tel graphique permet de retrouver la vitesse de rotation d'un élément à partir de la connaissance de la vitesse de rotation des deux autres éléments de la transmission à démultiplication planétaire 9. En effet, d'après la formule de Willis : (l+fx)-=+oc avec : wps vitesse de rotation du porte-satellites 16 wus vitesse de rotation de la roue solaire 14 Wc vitesse de rotation de la couronne 13 En plaçant les vitesses de rotation de deux éléments sur l'axe des ordonnées correspondant, et en traçant une droite passant par ces deux points, on obtient un point d'intersection sur l'axe des ordonnées du troisième élément, dont l'ordonnée correspond à la vitesse de rotation de ce dernier. On représente en outre par des flèches verticales orientées vers le haut un couple moteur, et par des flèches verticales orientées vers le bas, un couple résistant exercé par un élément moteur lié à l'élément correspondant de la transmission à démultiplication planétaire 9. Lors du changement de rapport montant, la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 8 de la boîte de vitesses 4, qui correspond à la vitesse du véhicule, restera à peu près identique, alors que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 6 doit être diminuée pour que le rapport entre la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 6 et de l'arbre de sortie 8 corresponde au rapport de boîte de vitesses qui va être engagé. Les figures 10 à 12 correspondent à un mode de fonctionnement illustré par la figure 4, dans lequel le couple C4 fourni par le moteur à combustion interne 2 permet l'entraînement en rotation de l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4, et du rotor 12 du moteur électrique 3 fonctionnant en générateur et exerçant un couple résistant. Dans ce mode de fonctionnement, la roue solaire 14 est fixe par rapport au véhicule, de sorte que sa vitesse de rotation est toujours nulle. La figure 10 illustre une phase de régime permanent correspondant à une droite de fonctionnement El. Les étapes suivantes, illustrées par les figures 11 et 12 correspondent aux droites de fonctionnement E2 et E3 représentées en pointillés sur la figure 10. Le moteur à combustion interne 2 couplé à la boîte de vitesses 4 exerce un couple moteur CM1 sur le porte-satellites 16. Le moteur électrique 3 fonctionnant en générateur exerce un couple résistant CR1 sur la couronne extérieure 13. Sur la figure 11 est représentée une étape intermédiaire du changement de rapport de boîte de vitesses, dans laquelle la boîte de vitesses 4 est commandée de sorte que les arbres d'entrée 6 et de sortie 8 ne sont plus liés en rotation. Le moteur électrique 3 est commandé pour exercer un couple résistant CR2 pour ralentir la vitesse de rotation du porte-satellites 16 et de l'arbre d'entrée 6. Le couple résistant CR2 est en fait la somme d'un couple moteur CM21 qui correspond à l'inertie de rotation du rotor 12 et d'un couple résistant CR21 résultant de la commande du moteur électrique 3. Plus l'inertie de rotation du rotor 12 ramenée à l'arbre d'entrée 6 est grande, plus le couple CM21 est élevé et pénalise le ralentissement de l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4. La durée de changement de rapport de boîte de vitesses s'en trouve augmentée, pour le même couple résistant CR21. Comme la roue solaire 14 est toujours immobile, d'après la formule de Willis, on a toujours : (1 + a)- (O,, = a. WC (J) RS = 0 Soit JR l'inertie de rotation du rotor 12. L'inertie de rotation du rotor 12 ramenée à l'axe de rotation du porte-satellites 16 est donc : La disposition particulière du dispositif d'entraînement 1, dans laquelle le rotor 12 est solidaire de la couronne 13, la roue solaire 14 est solidaire du stator 10, et le porte-satellites 16 est lié en rotation à l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4, permet d'obtenir une inertie faible du rotor 12 ramenée à l'arbre d'entrée 6, plus favorable au changement de rapport de boîte de vitesses. La figure 12 illustre le fonctionnement permanent suivant le changement de z : l rapport, et correspondant à la droite de fonctionnement E3. Le moteur électrique 3 exerce un couple résistant CR3, le moteur à combustion interne exerçant sur le portesatellites 16 un couple moteur CM3. Grâce au dispositif d'entraînement 1, on peut effectuer le changement de rapport de boîte de vitesses, sans désolidariser l'arbre de sortie 5 du moteur à combustion interne 2 et l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4 à l'aide de l'embrayage 7, et en utilisant l'énergie de rotation du moteur à combustion interne 2 et du moteur électrique 3 pour récupérer de l'énergie sous forme électrique. Bien entendu, si cela est nécessaire, le moteur électrique 3 peut être utilisé pour fournir un couple moteur permettant d'adapter la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4. Les figures 13 à 15 illustrent un passage montant d'un rapport de boîte de vitesses dans le cas où seul le moteur électrique 3 est utilisé pour entraîner le véhicule automobile 11. L'embrayage 7 est commandé pour désolidariser l'arbre de sortie 5 du moteur à combustion interne 2 et l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4. Le moteur électrique 3 exerce un couple moteur CM4 sur la couronne extérieure 13, la boîte de vitesses 4 exerçant un couple résistant CR4 sur le porte-satellites 16. Comme illustré sur la figure 14, la boîte de vitesses 4 est commandée de sorte que les arbres d'entrée 6 et de sortie 8 ne sont pas liés en rotation. On commande le moteur électrique 3 comme générateur pour créer un couple résistant CR5, qui est la somme d'un couple moteur CM51 dû à l'inertie de rotation du rotor 12 et d'un couple résistant CR51 crée par une force électromotrice. La boîte de vitesses 4 exerce un couple moteur CM5 du à son inertie de rotation. Le couple résistant CR5 permet de diminuer la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4. Comme illustré sur la figure 15, lorsque la vitesse de rotation de l'arbre 1 > d'entrée 6 correspond au rapport de boîte de vitesses désiré, on enclenche ce dernier. On utilise à nouveau le moteur électrique 3 pour entraîner le véhicule 11, en solidarisant en rotation, éventuellement progressivement, l'arbre de sortie 5 du moteur à combustion interne 2 et l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4 à l'aide de l'embrayage 7. Le moteur électrique 3 exerce un couple moteur CM6 sur la couronne extérieure 13, alors que la boîte de vitesses 4 exerce un couple résistant CR6 sur le porte-satellites 16. Dans les modes de fonctionnement illustrés par les figures 10 à 12 et 13 à 15, on utilise le moteur électrique 3 comme générateur pour créer un couple résistant et freiner l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4 pour diminuer sa vitesse de rotation. L'inertie de rotation du rotor 12 du moteur électrique s'oppose au ralentissement de la vitesse de rotation du rotor du moteur électrique 3. La disposition particulière de la transmission à démultiplication planétaire 9 permet d'obtenir une inertie équivalente faible du moteur électrique 3 rapportée à l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4. L'utilisation du moteur électrique 3 pour les passages de boîte de vitesses n'est pas limitée aux modes de fonctionnement décrit par les figures 10 à 15, mais peut être adapté aux modes de fonctionnement qui le permettent. En particulier, les modes de fonctionnement des figures 10 à 12 et 13 à 15 peuvent facilement être adaptés pour le passage descendant de rapport de boîte de vitesses. Dans ce cas, on utilisera le moteur électrique 3 pour créer un couple moteur permettant d'augmenter la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4, afin d'adapter sa vitesse de rotation à la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 8 correspondant à la vitesse du véhicule. Les figures 16 à 24 illustrent d'autres modes de réalisation du dispositif d'entraînement 1. Sur la figure 16, le rotor 12 entoure radialement le stator 10, qui entoure luimême l'embrayage 7. Le moteur électrique 3 est décalé axialement par rapport à la transmission à démultiplication planétaire 9. Sur la figure 17, la disposition est identique à celle de la figure 16, à ceci près que le rotor 12 est disposé radialement entre l'embrayage 7 et le stator 10. Ces dispositions permettent d'obtenir un dispositif compact radialement. La figure 18 illustre un mode de réalisation similaire à celui de la figure 1, à ceci près que le moteur électrique 3 et la transmission à démultiplication planétaire 9 sont décalés axialement par rapport à l'embrayage 7. Sur les figures 19 et 20, la transmission à démultiplication planétaire 9 et le moteur électrique 3 sont décalés axialement par rapport à l'embrayage 7, et se situent entre l'embrayage 7 et la boîte de vitesses 4. Le moteur électrique 3 est décalé axialement par rapport à la transmission à démultiplication planétaire 9, en se situant du côté de la transmission à démultiplication planétaire 9 opposée à l'embrayage 7. Selon la configuration désirée, le rotor 12 entoure radialement le stator 10 (figure 19), 1 ou le stator 10 entoure radialement le rotor 12 (figure 20). Les figures 21 et 22 sont similaires respectivement aux figures 19 et 20, à ceci près que le moteur électrique 3 se situe axialement entre l'embrayage 7 et la transmission à démultiplication planétaire 9. La figure 23 illustre un mode de réalisation dans lequel le moteur électrique 3 est en liaison de transmission par l'intermédiaire de la transmission à démultiplication planétaire 9 avec un arbre intermédiaire 26 situé entre l'arbre de sortie du moteur à combustion interne 2 et l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4. L'arbre intermédiaire 26 peut être relié d'un côté à l'arbre de sortie 5 du moteur à combustion interne 2 par l'intermédiaire de l'embrayage 7, et du côté opposé à l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4 par l'intermédiaire d'un embrayage 25. Ce mode de réalisation est plus adapté dans le cas où la boîte de vitesses 4 est une boîte de vitesses à commande manuelle, l'embrayage 25 étant piloté par le conducteur. L'embrayage 25 est plus particulièrement utile dans les modes de fonctionnement où le moteur électrique 3 et le moteur à combustion interne 2 sont directement reliés, sans entraînement du véhicule automobile 11, c'est-à-dire le démarrage du moteur à combustion interne 2 à l'aide du moteur électrique 3, et l'utilisation du moteur électrique 3 comme générateur, le moteur électrique 3 étant entraîné par le moteur à combustion interne 2. Bien entendu, on peut adapter les différentes dispositions illustrées par les figures 1 et 16 à 22, de façon que le moteur électrique 3 et/ou la transmission à démultiplication planétaire 9 entourent l'embrayage 7 et/ou l'embrayage 25. La figure 24 illustre une autre variante du dispositif d'entraînement 1, dans Z > laquelle le porte-satellites 16 est solidaire en rotation non pas de l'arbre d'entrée 6 de la boîte de vitesses 4, mais directement de l'arbre de sortie 5 du moteur à combustion interne 2. Ce mode de réalisation ne permet pas l'entraînement du véhicule automobile uniquement en utilisant le moteur électrique 3. Cependant, ce mode de réalisation permet la mise en oeuvre de la plupart des autres modes de fonctionnement. Grâce à l'invention, on obtient un dispositif d'entraînement associant un moteur à combustion interne et un moteur électrique selon de nombreux modes de fonctionnement qui permettent d'utiliser au mieux les caractéristiques de chaque type de moteur. L'utilisation d'une transmission à démultiplication planétaire permet de combiner les couples fournis par les moteurs électriques et à combustion interne, tout en autorisant une utilisation indépendante de chacun. Par ailleurs, l'agencement particulier du dispositif d'entraînement, selon un aspect de l'invention, permet de diminuer l'inertie du rotor rapportée à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, ce qui favorise le fonctionnement de la boîte de vitesses, notamment en cas de changement de rapport de boîte de vitesses. REVENDICATIONS 1-Dispositif d'entraînement pour véhicule automobile, comprenant un moteur à combustion interne (2) pourvu d'un arbre de sortie (5) pouvant être relié à un arbre d'entrée (6) d'une boîte de vitesses (4) par l'intermédiaire d'un dispositif d'accouplement débrayable (7), et un moteur électrique (3) pourvu d'un rotor (12) et d'un stator (10), le moteur électrique (3) étant en liaison d'entraînement avec l'arbre de sortie (5) du moteur à combustion interne (2) et/ou l'arbre d'entrée (6) de la boîte de vitesses (4) par l'intermédiaire d'une transmission à démultiplication planétaire (9) comprenant une roue solaire (14), une couronne (13), des satellites (15) et un portesatellites (16), caractérisé par le fait que le rotor (12) est lié en rotation avec la couronne (13), la roue solaire (14) étant fixe. 2-Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le portesatellites (16) est lié en rotation avec l'arbre de sortie (5) du moteur à combustion interne (2) et/ou l'arbre d'entrée (6) de la boîte de vitesses (4). 3-Dispositif selon l'un quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que le porte-satellites (16) est lié en rotation avec l'arbre de sortie (5) du moteur à combustion interne (2) et/ou l'arbre d'entrée (6) de la boîte de vitesses (4) par l'intermédiaire d'un dispositif d'accouplement débrayable (7). 4-Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le rotor (12) entoure radialement la couronne (13). 5-Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le rotor (12) est décalé axialement par rapport à la couronne (13). 6-Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le rotor (12) entoure radialement le dispositif d'accouplement débrayable (7). 7-Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le stator (10) entoure radialement le rotor (12). 8-Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que le rotor (12) entoure radialement le stator (10). 9-Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le porte-satellites (16) est lié en rotation avec un arbre intermédiaire (26) lié en rotation à l'arbre de sortie (5) du moteur à combustion interne (2) par l'intermédiaire d'un premier embrayage (7), et lié par son extrémité opposée à ZD l'arbre d'entrée (6) de la boîte de vitesses (4) par l'intermédiaire d'un second embrayage (25).