FR 2827635 A1 20030124 FR 0109769 A 20010720 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détection de fuite dans un véhicule. Elle s'applique, en particulier, à la détection d'une fuite de vapeurs de carburant dans le réservoir ou le circuit de recirculation des vapeurs de carburant d'un véhicule Pour des raisons de réglementation, il est nécessaire de détecter toute fuite de vapeur de carburant dans le réservoir ou le circuit de carburant car une fuite présente des risques pour l'environnement. Les documents WO 94/15090 et FR 95 02686 présentent un dispositif et un procédé de détection de fuite dans un circuit de carburant, qui comporte une pompe à membrane qui met le circuit de carburant en surpression. On mesure la durée de retour de la membrane à une position déterminée correspondant à une pression inférieure à ladite surpression, cette durée étant représentative de la présence et de la dimension de la fuite. Plus la durée mesurée est faible et plus la fuite est importante. Ce procédé et ce dispositif présentent l'inconvénient que lorsque la pression atmosphérique varie rapidement, la durée mesurée varie. En particulier, une fausse détection de fuite ou une sur-évaluation de l'importance de la fuite peuvent être faites lorsque le véhicule descend rapidement une pente car l'augmentation de pression atmosphérique accélère le retour de la pompe à la position de mesure prédéterminée et réduit donc la durée mesurée. La présente invention vise à remédier à ces inconvénients. Une solution consisterait à placer un capteur de pression atmosphérique supplémentaire pour mesurer et compenser la variation de la pression atmosphérique au cours de la détection de fuite, mais il en résulterait une augmentation sensible du coût et de la complexité du dispositif de détection de fuite Une autre solution consisterait à utiliser le capteur de pression d'admission de gaz dans le moteur qui se trouve entre la boîtier papillon et la chambre de combustion de certains véhicules. Cette solution ne serait pas fiable car, lorsque le véhicule suit une pente descendante, le papillon est fermé puisque le conducteur n'accélère pas et il s'ensuit une dépression autour du capteur de pression d'admission si bien que la pression captée ne correspond pas à la pression atmosphérique. Un premier aspect de la présente invention vise un procédé de détection de fuite dans un circuit de carburant de véhicule, comportant une étape de détermination de fuite dans ledit circuit en fonction d'une vitesse de variation de la pression dans ledit circuit, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de détection de pente suivie par le véhicule et une étape d'inhibition de l'étape de détermination de fuite lorsque, au cours de l'étape de détection de pente, il est détecté une pente. Grâce à ces dispositions, lorsque le véhicule suit une pente susceptible de fausser le résultat de l'étape de détermination de fuite, une détection de fuite erronée ou une mauvaise évaluation de l'importance d'une fuite sont évitées. Selon des caractéristiques particulières, au cours de l'étape de détection de pente, on détecte que le véhicule suit une pente descendante et au cours de l'étape d'inhibition, on inhibe la détermination de fuite lorsque au cours de l'étape de détection de pente, on détecte que le véhicule suit une pente descendante Grâce à ces dispositions, lorsque le véhicule suit une pente descendante, on évite une fausse détection de fuite ou une sur-évaluation de l'importance d'une fuite Selon des caractéristiques particulières, au cours de l'étape de détection de pente, on compare la variation de vitesse du véhicule avec une valeur seuil. Grâce à ces dispositions, la détection d'une pente descendante est aisée et fiable car la variation de vitesse du véhicule lorsqu'il est entraîné par la descente d'une pente est différente de la variation de vitesse d'un véhicule sur route horizontale Selon des caractéristiques particulières, la valeur seuil qui s'applique à la variation de vitesse du véhicule correspond à une pente prédéterminée suivie par le véhicule, en tenant compte du frein moteur, dépend du rapport de boîte de vitesses engagé, de la vitesse du véhicule et/ou du couple moteur. Grâce à chacune de ces dispositions, la détection de pente est particulièrement précise. Un deuxième aspect de la présente invention vise un dispositif de détection de fuite dans un circuit de carburant de véhicule, comportant un moyen de détermination de fuite dans ledit circuit en fonction d'une vitesse de variation de la pression dans ledit circuit, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de détection de pente suivie par le véhicule adapté à inhiber la détermination de fuite lorsqu'il détecte une pente. Les caractéristiques particulières et avantages du dispositif objet de la présente invention sont identiques à ceux du procédé objet de la présente invention et ils ne sont pas rappelés ici. D'autres avantages, buts et caractéristiques de la présente invention ressortiront de la description qui va suivre, faite dans un but explicatif et nullement limitatif en regard du dessin annexé dans lequel : la figure 1 représente, schématiquement, les constituants essentiels d'un système de récupération des vapeurs de carburant et un mode de réalisation du dispositif de détection de fuite dans un circuit de carburant d'un véhicule automobile visé par la présente invention, la figure 2 représente un diagramme temporel de couple moteur lors d'une décélération d'un véhicule, la figure 3 représente un diagramme temporel de vitesses de véhicule, et la figure 4 représente un organigramme de détermination de fuite dans un circuit de carburant d'un véhicule, dans un mode de réalisation particulier de la présente invention. Le circuit de carburant 7 d'un véhicule, illustré en figure 1, comporte un réservoir de carburant 1, dont les vapeurs sont collectées et dirigées vers un filtre 2 rempli de charbon actif et un circuit de vapeurs. Ce filtre 2 est adapté à retenir les hydrocarbures. Dans certaines conditions de fonctionnement du véhicule, le filtre 2 est purgé sous l'action d'un courant de gaz aspiré par une dépression qui règne dans le collecteur d'admission 4 du moteur et qui est contrôlé par une vanne de purge 3 commandée par un calculateur électronique 5. Une mise à l'atmosphère du circuit de vapeurs, constitué par le réservoir 1, le filtre 2 et leurs conduites associées, est effectuée à partir du filtre 2 par l'intermédiaire d'une conduite 16, d'une soupape de mise à l'atmosphère 15 et d'un orifice 17 formant partie d'une pompe de détection de fuite 10. Le fonctionnement de cette pompe 10 est détaillé dans la demande WO 94/15090. La pompe 10 comporte une membrane 11 contrainte en position de repos par un ressort de membrane 14. Dans cette position de repos, la membrane 11 maintient en position ouverte la soupape 15 qui met en communication la conduite 16 reliée au filtre 2 et l'orifice 17 de la pompe 10, ouvert à l'air libre Dans la position de repos, l'ensemble de la pompe est ainsi soumis à la pression atmosphérique. La pompe 10 comporte des moyens de commutation 13, par exemple une électrovanne commandée par le calculateur 5, qui permettent de mettre sélectivement en communication une chambre supérieure Cs, délimitée par la membrane 11 et la partie supérieure du corps 18 de la pompe 10, avec la dépression régnant dans la collecteur d'admission 4. Lorsque cette communication est établie, la membrane 11 est soulevée, comprimant le ressort de membrane 14. Ce déplacement de la membrane 11 libère la soupape 15 qui se ferme sous l'effet d'un ressort de soupape 19. L'air extérieur en provenance de l'orifice 17 est alors admis dans la chambre inférieure Ci délimitée par la membrane 11, et la partie inférieure du corps 18 de la pompe 10. Après un délai suffisant pour s'assurer que la membrane a atteint sa position haute, la calculateur 5 commande la commutation des moyens de commutation 13 qui mettent la chambre supérieure Cs à la pression atmosphérique. La membrane 11 est alors repoussée vers sa position de repos par le ressort de membrane 14, ce qui provoque l'expulsion de l'air contenu dans la chambre inférieure Ci vers la conduite 16. La pompe 10 comprend encore des moyens de détection de position 12, par exemple un interrupteur actionné par une pièce de guidage de la membrane 11, reliés au calculateur 5 pour générer un signal représentatif d'une position prédéterminée de la membrane 11, avant que celle-ci n'atteigne sa position de repos et n'ouvre la soupape 15. Le calculateur 5 peut donc, lorsqu'il reçoit le signal des moyens de détection de position 12, commander l'action des moyens de commutation 13 pour faire remonter la membrane 11 et recommencer un cycle de pompage. Pour vérifier l'étanchéité du circuit de carburant 7, le calculateur 5 est programmé pour fermer la vanne de purge 3 et faire exécuter à la pompe 10 un nombre déterminé de cycles de pompage pour établir une surpression dans le circuit. En mesurant la durée Tm mise par la membrane 11 à l'issue de ces cycles de pompage, pour revenir de sa position haute jusqu'à la position déterminée, le calculateur 5 peut en déduire l'existence de fuite dans le circuit et mesurer l'importance de cette fuite. Par exemple, une surpression de 20 hPa peut être générée par les cycles de pompage et utilisée pour détecter ou mesurer une fuite. La mise en oeuvre de la détection ou de la mesure de fuite est exposée dans le document FR 2731467. L'inventeur a observé qu'une variation de pression atmosphérique pendant la durée de mesure Tm pourrait perturber la détection ou la mesure d'une fuite, en particulier lorsque le véhicule descend une pente, ce qui a pour effet de faire redescendre la membrane 11 plus vite que si le véhicule était à altitude constante. Par exemple, une variation d'altitude de 50 mètres peut conduire à une mesure d'un diamètre de fuite de 0,5 mm. alors que le diamètre réel de la fuite est de 0,3 mm. Une même variation d'altitude de 50 mètres provoquant un accroissement de pression atmosphérique de 5 hPa peut conduire à une mesure d'un diamètre de fuite de 1,0 mm. alors que le diamètre réel de la fuite est de 0,7 mm. De même, lorsque le véhicule monte une pente, la mesure d'une fuite peut être sous- évaluée. Conformément à un aspect de la présente invention, le calculateur 5 détecte une pente suivie par le véhicule et inhibe la détermination de fuite lorsqu'il détecte une pente. Conformément à un mode de réalisation exemplaire de la présente invention, le calculateur 5 détecte une pente suivie par le véhicule en mesurant une variation de vitesse du véhicule, ou de régime moteur, et en comparant la variation mesurée avec la variation de la même grandeur qui résulterait de l'entraînement du véhicule dans une pente donnée, en tenant compte du frein moteur. En effet, la perte de vitesse due au frein moteur est, pour un intervalle de temps prédéterminé, d'autant plus faible que la pente descendue par le véhicule est raide. A cet effet, dans le mode de réalisation exemplaire illustré en figure 1, le calculateur 5 est relié à un capteur 20 de vitesse du véhicule et/ou un capteur 21 de rapport de boîte de vitesses engagé. En outre, le calculateur 5 est adapté à déterminer le couple moteur en fonction du régime moteur et du débit d'air en entrée du moteur. En comparant la variation de vitesse, par exemple sur un intervalle de temps T1 de cinq secondes, avec une valeur seuil THRESHOLD qui dépend du couple moteur, du rapport de boîte de vitesses engagé et/ou de la vitesse du véhicule dans l'intervalle de temps T1 considéré, le calculateur 5 détermine si la détection ou la mesure de fuite doit être prise en compte ou non. Dans des modes de réalisation exemplaires, lorsque le couple moteur est supérieur à une valeur limite de couple VL~CM (voir figure 2), qui peut dépendre de la vitesse du véhicule VS, du couple moteur TQ~DR de conduite sur route horizontale, à vitesse constante, du couple moteur TQ~DECE de conduite sur route horizontale, en décélération lorsque l'accélérateur est entièrement relâché, et/ou du rapport de boîte de vitesses engagé, le calculateur 5 ne détecte pas la descente de pente, ce qui revient à valider la détection ou la mesure de fuite dans le circuit de carburant 7. En effet, dans ce cas, le couple moteur indique que le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur, ce qui est signe que le véhicule ne suit pas une pente descendante pouvant perturber la détection ou la mesure de fuite. Dans des modes de réalisation exemplaires, lorsque la vitesse du véhicule VS est inférieure à une valeur limite de vitesse c~vs~min~dhl, le calculateur 5 ne détecte pas la descente de pente, ce qui revient à valider la détection ou la mesure de fuite dans le circuit de carburant 7. En effet, dans ce cas, d'une part, la vitesse VS du véhicule ne permet pas une forte variation d'altitude du véhicule et donc une variation de pression atmosphérique pouvant perturber la détection ou la mesure de fuite et, d'autre part, le frein moteur du véhicule peut être très réduit ou inexistant, ce qui empêche de le prendre en compte pour déterminer une éventuelle pente descendante. On observe que, pour déterminer la valeur seuil THRESHOLD, la vitesse du véhicule VS qui peut être utilisée peut être la vitesse du véhicule au début de l'intervalle de temps T1 considéré, la vitesse du véhicule à la fin de l'intervalle de temps T1 ou une vitesse intermédiaire entre ces deux vitesses, par exemple une vitesse moyenne au cours de l'intervalle de temps T1. On observe que, pour déterminer la valeur seuil THRESHOLD, le couple moteur qui peut être utilisé peut être le couple moteur au début de l'intervalle de temps T1 considéré, le couple moteur à la fin de l'intervalle de temps T1 ou une valeur intermédiaire entre ces deux valeurs de couple moteur, par exemple un couple moteur moyen au cours de l'intervalle de temps T1 On observe que, dans le cas d'une boîte de vitesses à variation de rapport continu, la valeur du rapport de boîte de vitesses engagé qui peut être utilisée peut être le rapport de boîte en début de l'intervalle de temps T1 considéré, le rapport de boîte en fin de l'intervalle de temps T1 ou une valeur intermédiaire entre ces deux rapports, par exemple un rapport moyen au cours de l'intervalle de temps T1. Dans des variantes de réalisation, un capteur de position de pédale d'accélérateur (non représenté) ou du papillon de gaz (non représenté) est utilisé en complément ou à la place de la détermination du couple moteur par le calculateur 5 Dans ces variantes, en comparant la variation de vitesse pendant l'intervalle de temps T1, avec la valeur seuil THRESHOLD dont la valeur dépend de la position de la pédale d'accélérateur et du papillon de gaz, du rapport de boîte engagé, de la vitesse du véhicule dans l'intervalle de temps considéré, le calculateur 5 détermine si la détection ou la mesure de fuite doit être prise en compte ou non. On observe que le calculateur 5 peut inhiber la détection ou la mesure de fuite de différentes manières. Par exemple, la calculateur 5 peut arrêter le déroulement des opérations de détection ou de mesure décrites plus haut et les reprendre au début lorsqu'il détecte que la descente est achevée. Le calculateur 5 peut aussi poursuivre ces opérations mais ne pas tenir compte ou ne pas transmettre le résultat obtenu. Le calculateur 5 peut aussi suspendre les opérations de détection ou de mesure de fuite jusqu'à ce qu'il détecte que la pente descendante est achevée, puis reprendre celles des opérations de détection ou de mesure de fuite dont le résultat dépend de la pression atmosphérique. Dans des modes de réalisation exemplaires, le calculateur 5 met en oeuvre la détermination de validité de détection de descente illustrée sous forme de diagramme temporel en figure 2, la détermination de descente de pente illustrée sous forme de diagramme temporel en figure 3 et/ou l'organigramme illustré en figure 4 La figure 2 représente un diagramme temporel de couple moteur Dans ce diagramme : La courbe TQAVMMV représente le résultat d'un filtrage de premier ordre du couple moteur effectif TQAV, La courbe TQ~DR représente le couple moteur de conduite sur route horizontale, à vitesse constante, qui est déterminé en fonction de la vitesse VS du véhicule, du rapport de boîte engagé GEAR et de la valeur d'un signal LVAT représentatif du type de boîte de vitesses installé sur le véhicule (signal logique de valeur"1"pour un boîte de vitesses automatique et de valeur"0"pour une boîte de vitesses manuelle), La courbe TQ~DECE représente le couple moteur de conduite sur route horizontale, en décélération lorsque l'accélérateur est entièrement relâché, qui est déterminé en fonction de la vitesse VS du véhicule, du rapport de boîte engagé GEAR et de valeur du signal LVAT, et La courbe VLCM est égale à une moyenne pondérée de la courbe TQ~DR, affectée d'un poids 3, et de la courbe TQDECE, affectée d'un poids 1. Dans le diagramme temporel illustré en figure 2, on observe en abscisse le déroulement du temps et en ordonnée, la valeur de différents couples moteur au cours d'une décélération. On détermine un indice TQ~RATE comme égal au ratio (TQ~DR-TQ~AVJvMMV)/(TQJDR-TQDECE) indice qui prend la valeur cratedece~min lorsque TQAVMMV = VLCM Un signal logique de validation de détection de descente LVDHLACT est représenté en bas de la figure 2. Le signal LV~DHLACT est au niveau logique"1", c'est-à- dire que la détection de descente est validée, lorsque TQAVMMV est inférieur à la valeur de couple moteur VLCM intermédiaire entre les valeurs des couples TQ~DR et TQ~DECE. Dans le diagramme temporel de vitesses de véhicule représenté en figure 3, on observe trois courbes de vitesse de véhicule 310,320 et 330, qui correspondent respectivement à une décélération sur route horizontale, sur légère pente descendante (par exemple une pente de trois pour-cents) et sur forte pente descendante (par exemple une pente à six pour-cents), pour un même véhicule pour lequel le même rapport de boîte de vitesses est engagé et pour lequel la pédale d'accélérateur est dans la même position. Pour un intervalle de temps T1 prédéterminé, par exemple de cinq secondes, commençant en un instant où les courbes 310,320 et 330 représentent la même vitesse initiale, la vitesse représentée par la courbe 310 présente une variation DV1, la vitesse représentée par la courbe 320 présente une variation DV2 et la vitesse représentée par la courbe 330 présente une variation DV3. L'inventeur a observé que, lorsque la pente descendante suivie par le véhicule risquerait de modifier de manière significative la pression atmosphérique et donc la qualité d'une détection ou mesure de fuite, la variation de vitesse est inférieure à DV2 parce que le véhicule est entraîné par la pente descendante. Ainsi DV3 est inférieur à DV2. Aussi, conformément à un mode de réalisation exemplaire de la présente invention, la variation de vitesse DV2 sert de valeur limite THRESHOLD pour détecter une pente descendante et inhiber, en conséquence, la détection ou la mesure de fuite dans un circuit de carburant : lorsque la variation de vitesse du véhicule est inférieure à THRESHOLD, la détection ou la mesure de fuite est inhibée. On observe que la valeur limite THRESHOLD peut dépendre du type de véhicule, du type de boîte de vitesses, de la vitesse initiale du véhicule, du couple moteur, de la position de la pédale d'accélérateur ou du papillon de gaz, et, en conséquence, ne pas toujours correspondre à la même pente descendante. En particulier, la pente qui correspond à la valeur seuil peut dépendre de la vitesse car la variation de pression atmosphérique susceptible de perturber la détection ou la mesure de fuite est proportionnelle au produit de la vitesse VS par le facteur de la pente descendante. Ainsi, lorsque la vitesse du véhicule double, le facteur de pente limite peut être divisé par deux. En figure 4 est représenté un organigramme de détermination de fuite dans un circuit de carburant d'un véhicule Au cours d'une étape 400, on détermine si la vitesse du véhicule est strictement supérieure à la valeur limite c~vsmin~dhl. Si non, la valeur logique LVDHLACT est mise à"O", étape 401, et l'étape 413 est effectuée. Si oui, au cours d'une étape 402, on détermine si une vitesse de boîte est engagée, en fonction de la valeur du signal LVAT, du rapport de boîte engagée GRAT, si la boîte de vitesses est une boîte automatique ou du rapport de boîte engagée GRMT, si la boîte de vitesses est une boîte manuelle. Lorsque le résultat de l'étape 402 est positif, au cours d'une étape 403, on détermine si la valeur de TQ~RATE est supérieure à la valeur c~rate~dece~min. Si oui, la valeur logique LV~DHL~ACT est mise à"1", étape 405, et l'étape 406 est effectuée. Si non, l'étape 401 est effectuée. Lorsque le résultat de l'étape 402 est négatif, au cours d'une étape 404, on détermine si la valeur logique cdhl neutact est haute. La valeur logique !cdh) neutact est une valeur logique donnée par construction, qui indique si le procédé doit être mis en oeuvre pour la position neutre de l'embrayage et pour un débrayage Si oui, l'étape 405 est réalisée. Si non, l'étape 401 est effectuée Au cours de l'étape 406, on mémorise la vitesse du véhicule et, pendant un intervalle de temps T1 prédéterminé, par exemple de cinq secondes, on vérifie que les conditions des étapes 400 à 404 menant à l'étape 406 sont maintenues, tout en déterminant la moyenne du couple moteur et, le cas échéant, la moyenne du rapport de boîte de vitesses, sur la durée de l'intervalle de temps T1. Si les conditions de réalisation de l'étape 406 ne sont pas maintenues, l'étape 400 est effectuée. Sinon, à la fin de l'intervalle de temps prédéterminé T1, au cours d'une étape 407, on détermine si un rapport de boîte de vitesses est engagée Si non, au cours d'une étape 409, on détermine une première valeur seuil de détection de descente S1 en fonction de la vitesse du véhicule au début de l'intervalle de temps considéré. Si le résultat de l'étape 407 est positif, au cours d'une étape 408, on détermine un facteur de détection de descente F en fonction du type de boîte de vitesses monté sur le véhicule, du rapport de vitesse de boîte (ou, le cas échéant, la valeur moyenne de ce rapport) et de la vitesse du véhicule VS au début de l'intervalle de temps considéré A la suite de l'étape 408, au cours d'une étape 410, on multiplie le facteur F par la valeur moyenne du couple moteur déterminée au cours de l'étape 406 pour obtenir une deuxième valeur seuil de détection de descente S2. A la suite de l'une ou l'autre des étapes 409 et 410, au cours de l'étape 411, on détermine si la variation de vitesse au cours de l'intervalle de temps considérée est inférieure soit à la première valeur seuil S1, si l'étape 409 a été réalisée, soit à la deuxième valeur seuil S2, si l'étape 410 a été réalisée. Si oui, au cours d'une étape 412, la détection ou la mesure de fuite est inhibée et suspendue, la valeur logique LVDHL, qui détermine l'inhibition de la détection de fuite étant mise à"I", et l'étape 400 est réitérée Si non, au cours d'une étape 413, la détection ou la mesure de fuite, est reprise, si la valeur logique LVDHL était précédemment à"1", ou poursuivie, si la valeur logique LVDHL était précédemment à"O". Au cours de la même étape 413, la valeur logique LVDHL est mise à"0"et l'étape 400 est réitérée. Lorsque au cours de l'étape 413, la détection ou la mesure de fuite est reprise, elle est reprise de telle manière que la variation de pression atmosphérique n'influence pas le résultat. Par exemple, des tests électriques qui ont déjà été effectués ne sont pas repris mais la mise en pression du circuit de carburant et la mesure de la durée de retour à une pression prédéterminée sont reprises à leur début. Lorsque au cours de l'étape 413, le résultat de la détection ou de la mesure de fuite est obtenu, ce résultat est transmis aux organes du véhicule qui exploitent ce résultat. REVENDICATIONS 1-Procédé de détection de fuite dans un circuit de carburant de véhicule (7), comportant une étape de détermination de fuite dans ledit circuit (413) en fonction d'une vitesse de variation de la pression dans ledit circuit, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de détection de pente suivie par le véhicule (400 à 411) et une étape d'inhibition de l'étape de détermination de fuite (412) lorsque, au cours de l'étape de détection de pente, il est détecté une pente. 2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, au cours de l'étape de détection de pente (400 à 411), on détecte que le véhicule suit une pente descendante et au cours de l'étape d'inhibition (412), on inhibe la détermination de fuite lorsque au cours de l'étape de détection de pente, on détecte que le véhicule suit une pente descendante. 3 - Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, au cours de l'étape de détection de pente (400 à 411), on compare la variation de vitesse du véhicule avec une valeur seuil. 4 - Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite valeur seuil correspond à une pente prédéterminée suivie par le véhicule. 5-Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que ladite valeur seuil dépend du couple moteur du véhicule (403,409, 410). 6 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que ladite valeur seuil dépend du rapport de boîte de vitesses engagé (402,407, 409,410). 7 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que ladite valeur seuil dépend de la vitesse du véhicule (400,406, 409,410) 8 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de validation de couple moteur (403) au cours de laquelle, si le couple moteur est supérieur à une valeur limite de couple, l'opération de détection de pente est inhibée. 9-Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de validation de vitesse du véhicule (400) au cours de laquelle, si la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur limite de vitesse, l'opération de détection de pente (406 à 411) est inhibée. 10-Dispositif de détection de fuite dans un circuit de carburant de véhicule (7), comportant un moyen de détermination de fuite (5, 10,12, 13) dans ledit circuit en fonction d'une vitesse de variation de la pression dans ledit circuit, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de détection de pente (5, 20,21) suivie par le véhicule adapté à inhiber la détermination de fuite lorsqu'il détecte une pente.