FR 2828448 A1 20030214 FR 0209202 A 20020719 Système de sécurité pour véhicules automobiles L'invention concerne un système de sécurité pour des véhicules automobiles, un procédé de fonctionnement d'un système de sécurité, ainsi qu'un procédé de mise hors service de différents étages finaux, associé à différents acteurs du même véhicule automobile. Des systèmes de sécurité prévus pour des véhicules automobiles ainsi que des procédés de fonctionnement des systèmes de sécurité sont déjà connus. L'invention a comme but de fournir un système de sécurité d'une autre configuration, un procédé d'une autre configuration pour le fonctionnement d'un système de sécurité, ainsi qu'un procédé de mise hors services de différents étages finaux, donc un système de sécurité ou un procédé tel qu'il se distingue en au moins une caractéristique vis-à-vis des configurations connues, de sorte qu'il soit nouveau, au sens du droit des brevets, par rapport à des modes de réalisation connus. Le problème est résolu par un système de sécurité qui présente au moins une caractéristique parmi les caractéristiques décrites dans la description ci-après ou les revendications, ou bien illustrées dans les figures. Le problème est résolu par un procédé, qui présente au moins une caractéristique parmi celles qui sont décrites dans la description ci-après ou les revendications, ou sont illustrées sur les figures. Le problème est résolu en particulier par un système de sécurité pour des véhicules automobiles, surveillant des situations de fonctionnement du véhicule automobile ou bien des composants prédéterminés du véhicule automobile, afin d'identifier des situations de fonctionnement critiques pour la sécurité, se présentant dans le champ d'évolution, où un dispositif d'embrayage, disposé dans un train d'entraînement est prévu, ainsi qu'un dispositif de boîte de vitesses disposé dans ce train d'entraînement ; au moins deux acteurs sont prévus, présentant chacun un moteur électrique et au moyen desquels au moins l'un de ces dispositifs peut être actionné ; au moins l'un de ces dispositifs est commandé par un appareil de commande électronique ; ces moteurs électriques sont reliés à un étage final, au moins l'une de ces liaisons étant réalisée sous la forme de liaison câblée, pour laquelle au moins un tronçon câblé est installé librement à l'extérieur de l'appareil de commande électronique, et au moins l'une de ces liaisons est réalisée de manière à ce qu'aucun tronçon câblé, installé librement, de cette liaison ne soit prévu à l'extérieur de l'appareil de commande électronique ; le système de sécurité provoque la mise hors service des étages finaux lorsqu'une situation de fonctionnement critique pour la sécurité est identifiée dans le champ d'évolution ; l'étage final, couplé à l'un des moteurs électriques par une liaison câblée, qui est installée librement, au moins par tronçons, à l'extérieur de l'appareil de commande électronique, est commuté en un premier état de commutation, afin de mettre hors service l'étage final ; l'étage final, qui est relié à l'un des moteurs électriques de manière qu'aucun tronçon câblé ne se trouve dans cette liaison, qui est installé librement à l'extérieur de l'appareil de commande électronique, est commuté en un deuxième état de commutation, pour la mise hors service de cet étage final ; et le premier état de commutation est d'une configuration différente du premier état de commutation. Le problème est résolu en particulier par un procédé selon la revendication 16 ou bien selon la revendication 17. Des modes de réalisation préférés de l'invention font l'objet des sous-revendications. Selon l'invention, en particulier, un système de sécurité pour des véhicules automobiles est prévu, qui surveille des situations de fonctionnement du véhicule automobile ou bien de ses composants, afin d'identifier des situations de fonctionnement critiques pour la sécurité, se présentant dans le champ d'évolution. On entend en particulier par la formule "identification de situations de fonctionnement critiques pour la sécurité, se présentant dans le champ d'évolution" le fait qu'une situation, le cas échéant critique pour la sécurité et se présentant dans le champ d'évolution, est identifiée avant qu'elle se présente réellement et mette le cas échéant la sécurité en danger. Le véhicule automobile présente un dispositif d'embrayage disposé dans le tronçon d'entraînement et un dispositif de boîte de vitesses disposé dans ce tronçon d'entraînement. En outre, selon l'invention, sont prévus au moins deux acteurs, présentant chacun un moteur électrique. Au moyen de ces acteurs, on peut actionner l'un des dispositifs cités, donc le dispositif d'embrayage et/ou le dispositif de boîte de vitesses. Selon l'invention, en outre, est prévu en particulier qu'au moins l'un de ces dispositifs, donc le dispositif de boîte de vitesses et/ou le dispositif d'embrayage, soit commandé par un appareil de commande électronique. Ces acteurs ou ces moteurs électriques sont chacun reliés à un étage final respectif. Entre l'un de ces moteurs électriques et un étage final associé à ce moteur électrique est prévue une liaison qui est réalisée au moins par tronçons sous forme de liaisons câblées et pour laquelle au moins un tronçon câblé est installé librement à l'extérieur de l'appareil de commande. La liaison entre un autre de ces moteurs électriques et l'étage final associé à cet autre moteur électrique est réalisée de manière qu'aucun tronçon câblé installé librement ne soit prévu dans la liaison, à l'extérieur d'un appareil de commande ou de l'appareil de commande. La liaison entre un moteur électrique respectif et l'étage final associé est réalisée en particulier de manière que, par l'intermédiaire de cette liaison, on puisse transmettre de l'énergie et/ou un courant électrique. De préférence, la liaison est une liaison électrique. Le câble de liaison peut être réalisé du genre d'un câble au sens propre, ou bien être réalisé autrement, en particulier le câble de liaison peut être un conducteur électrique. Le système de sécurité provoque la mise hors service des étages finaux lorsqu'une situation critique pour la sécurité, se présentant dans le champ d'évolution, est identifiée. Selon l'invention, il est en particulier prévu que l'étage final relié à un moteur électrique ou à un acteur, par l'intermédiaire d'une liaison câblée disposée au moins par tronçon à l'extérieur de l'appareil de commande et installée librement, soit commuté pour la mise hors service de cet étage final, en un premier état de commutation. L'étage final, relié à un autre des moteurs électriques de manière que, dans cette liaison, aucun tronçon câblé installé librement, disposé à l'extérieur d'un appareil de commande ne soit prévu, est commuté pour la mise hors service de cet étage final dans un deuxième état de commutation. Selon l'invention, il est prévu en particulier que le premier état de commutation et le deuxième état de commutation soient de configuration différente. Selon un mode de réalisation préféré, le dispositif d'embrayage est un dispositif d'embrayage automatisé. Un dispositif d'embrayage automatisé pris comme exemple peut être réalisé à la manière des dispositifs d'embrayage qui sont vendus par la demanderesse sous la désignation "gestion électronique d'embrayage- (EKM)". D'autres dispositifs d'embrayage également sont préférés de façon générale. Selon un mode de réalisation préféré, le dispositif de boîte de vitesses est réalisé sous la forme de boîte de vitesses à rapport, automatisée (ASG). Selon l'invention, en tout cas d'autres dispositifs de boîte de vitesses sont également préférés. De façon particulièrement préféré, il est prévu qu'un appareil de commande d'embrayage soit prévu pour commander le dispositif d'embrayage. Il est préféré en outre qu'un appareil de commande électronique de boîte de vitesses soit prévu pour commander le dispositif de boîte de vitesses. En outre, il est préféré qu'un appareil de commande maître soit prévu qui assure une pluralité de fonctionnalités de commande. Selon un mode de réalisation préféré, les étages finaux des acteurs ou des moteurs électriques sont réalisés sous la forme de ponts en H. Il est prévu de façon particulièrement préférée que ces ponts en H présentent chacun quatre transistors. Un moteur électrique est disposé de préférence dans la branche de liaison de cet agencement en H. De préférence, le premier état de commutation, auquel un étage final est commuté pour la mise hors service est réalisé de manière que cet étage final soit commuté de façon fortement ohmique. Dans ce mode de réalisation, il est prévu de façon particulièrement préférée que les transistors de l'étage final, en particulier donc les quatre transistors de l'étage final, soient ouverts. Il est prévu, de façon particulièrement préférée dans ce mode de réalisation préféré, que l'énergie stockée, au moment de la mise hors service, dans la bobine de moteur électrique soit consommée dans l'acteur lui-même ou soit détruite. Ceci peut en particulier se faire par le fait que l'acteur continue à tourner encore pendant une durée prédéterminée après la mise hors service de l'étage final, jusqu'à ce que cette énergie soit consommée. Il est prévu de préférence que le deuxième état de commutation, auquel un étage final est commuté pour la mise hors service, soit réalisé de manière que l'étage final soit fermé en court-circuit. Ce court-circuit peut en particulier être tel que l'on opère la fermeture en court-circuit envers la masse, ou bien être tel qu'on opère la mise en court-circuit par rapport à la tension d'une source de tension, en particulier d'une tension de batterie. Selon un mode de réalisation préféré, ici en particulier, dans le cas d'un agencement selon le pont en H précité ayant quatre transistors, on ferme deux transistors et on ouvre deux transistors. Ceci de préférence est réalisé de manière que les transistors associés au pôle plus dans le pont en H soient ouverts et que les transistors associés à la masse du pont en H soient fermés. On préfère également un mode de réalisation tel que les deux transistors associés au pôle plus d'une source de tension soient fermés et que les deux transistors associés à la masse soient ouverts. Ce faisant, on doit en tout cas faire que, en particulier, l'étage final ne soit pas limité à une configuration déterminée. Il est prévu, de préférence, que ce court-circuit soit tel qu'un circuit fermé entre le pôle plus de la source de tension, un transistor, un moteur électrique, un autre transistor et le pôle plus de la source de tension soit produit, tandis qu'un circuit entre la masse, un transistor, le moteur électrique, un autre transistor et la masse est ouvert de manière que les deux transistors cités se trouvent en un état de commutation ouvert. Ici, il est prévu de façon particulièrement préférée que la liaison électrique entre le pôle plus et la masse soit interrompue. Il est en outre préféré que le court-circuit soit tel qu'un circuit fermé soit produit entre la masse, un transistor, un moteur électrique et un autre transistor et la masse, tandis que la liaison entre la masse et le pôle plus d'une source de tension est interrompue et qu'un circuit entre le pôle plus de la source de tension, un transistor, un moteur électrique, un autre transistor ainsi que le pôle plus soit ouvert. Pour cela, en particulier, les deux derniers transistors cités sont en une position ouverte. De façon préférée, il est prévu que, pour le fonctionnement du moteur électrique dans un tel mode de réalisation, deux transistors soient ouverts et que deux transistors soient fermés de sorte qu'une liaison soit créée entre le pôle plus, un transistor, un moteur électrique, un autre transistor et la masse. Par commutation de ces transistors ouverts en une position fermée et par une commutation correspondante en une position ouverte des transistors qui sont fermés, à la configuration précitée, on peut modifier de préférence le sens de rotation du moteur. Selon un mode de réalisation préféré, un premier acteur est prévu avec un premier moteur électrique, à l'aide duquel le dispositif d'embrayage peut être actionné. De préférence en outre, un deuxième acteur avec un deuxième moteur électrique, ainsi qu'un troisième acteur avec un troisième moteur électrique sont prévus. Ce deuxième acteur avec le deuxième moteur électrique, et le troisième acteur avec le troisième moteur électrique sont conçus de préférence pour l'actionnement du dispositif de boîte de vitesses. Le deuxième acteur, muni d'un deuxième moteur électrique, peut alors actionner le dispositif de boîte de vitesses, dans la direction de la sélection, et le troisième acteur, muni du troisième moteur électrique, peut actionner ce dispositif de boîte de vitesses, dans la direction de la ruelle de vitesses. Le dispositif de boîte de vitesses est réalisé de façon particulièrement préférée sous la forme d'un schéma en H. Il est prévu de préférence que plusieurs ruelles de vitesses partent d'une ruelle de sélection. Lors de la commutation d'un élément de commutation dans ces ruelles de vitesses, des vitesses correspondantes peut être passées, tandis que la position neutre du dispositif de boîte de vitesses est disposé dans la zone de la ruelle de sélection. Selon un mode de réalisation selon l'invention, préféré, les étages finaux sont chacun disposés dans un appareil de commande électronique. De façon particulièrement préférée, les étages finaux sont disposés dans un boîtier, tel que le boîtier d'un appareil de commande électronique. Il est en outre prévu que l'acteur d'embrayage soit disposé au moins partiellement dans un appareil de commande électronique d'embrayage ou bien dans son boîtier. L'acteur d'embrayage peut également être complètement disposé dans un appareil de commande électronique ou bien son boîtier. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, l'acteur d'embrayage et/ou le moteur électrique de l'acteur d'embrayage est disposé au moins partiellement ou complètement dans un appareil de commande électronique d'embrayage, sachant que la liaison, en particulier la liaison électrique, entre cet acteur d'embrayage ou son moteur électrique et l'étage final afférent, est disposée à l'intérieur de cet appareil de commande d'embrayage. Il est en outre préféré que les acteurs de boîte de vitesses, ou bien leurs moteurs électriques soient disposés au moins partiellement ou complètement à l'extérieur d'un appareil de commande électronique ou de son boîtier. Il est prévu de façon particulièrement préférée que les acteurs soient disposés partiellement ou complètement à l'extérieur d'un appareil de commande électronique, sachant que la liaison entre cet acteur de boîte de vitesses respectif, ou moteur électrique respectif, et les étages finaux chaque fois associés, présente un tronçon câblé, installé librement et à l'extérieur de cet appareil de commande de boîte de vitesses. Il faut remarquer que l'on entend par l'expression "installé librement" en particulier le fait que le tronçon câblé n'est pas protégé de façon qu'un court-circuit soit empêché, ce qui, par exemple, pourrait se produire en cas d'endommagement de l'isolation et d'un contact avec des composants correspondants. Selon un mode de réalisation préféré, on juge qu'une situation est critique pour la sécurité si, dans le cas d'un véhicule pratiquement stationnaire, alors que le dispositif d'entraînement est en fonctionnement et que la vitesse est passée, le dispositif d'embrayage est fermé sans qu'un souhait de démarrage ou qu'un souhait de roulage lent soit fourni par le conducteur. La vitesse est alors passée, en particulier dans le dispositif de boîte de vitesses. Le dispositif d'entraînement est de préférence un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Selon un mode de réalisation préféré, on identifie un souhait de démarrage, ou il y a émission d'un souhait de démarrage, si la pédale d'accélérateur du véhicule automobile est actionnée, précisément en particulier lorsque le véhicule est pratiquement stationnaire, lorsque le dispositif d'entraînement est en fonctionnement, ainsi que lorsqu'une vitesse est passée. Un souhait de roulage lent est de préférence émis lorsque le dispositif de freinage du véhicule automobile est relâché, sachant que, en particulier, il est prévu que ceci s'effectue lorsque le moteur-tel qu'un moteur à combustion interne-est en fonctionnement, lorsque le véhicule est pratiquement stationnaire, ainsi que lorsqu'une vitesse est passée, le dispositif de freinage est de préférence un frein principal. De façon particulièrement préférée, l'appareil de commande présente un processeur. De préférence, le système de sécurité présente un processeur redondant. Le problème est en outre résolu par un procédé selon la revendication 16. Le problème est en outre résolu par un procédé selon la revendication 17. Selon l'invention, en particulier est prévu un procédé de mise hors service de différents étages finaux, concernant ces différents étages finaux, une commutation différente étant effectuée pour obtenir la mise hors service. De préférence, les étages finaux sont ceux qui sont associés aux acteurs ou aux moteurs électriques d'un véhicule automobile. Il est prévu, de façon particulièrement préférée, qu'au moins l'un de ces étages finaux soit mis hors service, en mettant en court-circuit cet étage final et qu'au moins un autre de ces étages finaux soit mis hors service par le fait qu'on commute de façon fortement ohmique cet étage final. En entend par le concept"commande"au sens de la présente invention, en particulier ce que l'on exprime par "régler"et/ou"commander"au sens de la norme DIN. Il en va de façon correspondante pour les concepts dérivés du concept de"commander". Les revendications du brevet transmises avec la demande sont des propositions de formulation sans aucun préjudice de l'obtention d'une protection par un brevet. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres combinaisons de caractéristiques divulguées jusqu'ici uniquement dans la description et/ou les dessins. Les renvois utilisés dans les sous-revendications concernent la suite des modes de réalisation de l'objet de la revendication principale au moyen des caractéristiques de la sous-revendication respective ; ils ne sont pas à entendre comme un renoncement à l'obtention d'une protection propre indépendante des combinaisons de caractéristiques des sous-revendications présentant les renvois. Du fait que les objets des sous-revendications, eu égard à l'état de la technique au jour de priorité, peuvent former des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de déclarations de division. Elles peuvent en plus également contenir des inventions propres qui présente une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. Les exemples de réalisation ne sont pas à entendre comme une limitation de l'invention. Bien plus, dans le cas de la présente divulgation, de nombreuses variantes et modifications sont possibles, en particulier des variantes, des éléments et des combinaisons et/ou des matériaux qui, par exemple, peuvent se trouver par une combinaison ou une dérivation de caractéristiques ou d'éléments ou d'étapes de procédé individuels, en liaison avec ceux décrits dans la description générale et les formes de réalisation, ainsi que dans les revendications, et contenus dans les dessins, pour l'Homme de l'art, eu égard à la solution du problème, et qui, par des caractéristiques pouvant être combinées, mènent à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou successions d'étapes de procédé, également dans la mesure où ils concernent des procédés de fabrication, d'essai et opératoires. Des aspects préférés de l'invention vont à présent être explicités ci-après à l'aides des figures, l'invention ne devant pas être considérée comme s'y limitant. Dans le dessin : La Fig. 1 est une première position de commutation, prise comme exemple, d'un étage final d'un acteur ou d'un moteur électrique ; et La Fig. 2 est une deuxième position de commutation, prise comme exemple, d'un étage final d'un acteur ou d'un moteur électrique. La Fig. 1 représente une moteur électrique 1 d'un acteur de boîte de vitesses, relié à un étage final 12. L'étage final 12 est branché au pôle plus 14 d'une source d'alimentation en tension, ainsi que branché à la masse 16. L'étage final 12 présente quatre transistors 18,20, 22,24 branchés en un pont en H. Le moteur électrique 10 est disposé dans la barre de liaison 26 de ce pont en H. La liaison à ce moteur électrique 10 présente des tronçons de ligne de liaison 28,30 installés librement à l'extérieur d'un appareil de commande. Des bornes 32,34 sont en outre prévues. Le transistor 18 est disposé entre le moteur électrique 10 et le pôle plus 14. Le transistor 20 est également disposé cependant dans un autre tronçon de ligne, entre le moteur électrique et le pôle plus. Les transistors 22,24 sont disposés dans différentes tronçons de ligne et entre le moteur électrique 10 et la masse 16. La Fig. 1 représente l'étage final 12 en une position de commutation hors service. Dans cette position de commutation hors service, les transistors 18,20, 22,24 sont fortement ohmiques ou bien commutés en position ouverte. La Fig. 2 représente un moteur électrique 40 d'un acteur d'embrayage, ainsi qu'un étage final 42 pour ce moteur électrique 40. L'étage final 42 est branché au pôle plus 14 d'une source de tension, ainsi qu'à la masse 16. L'étage final 42, tout comme également l'étage final 12 de la Fig. 1, est disposé dans un appareil de commande électronique. Si cet appareil électronique de commande, tel que dans le mode de réalisation de la Fig. 1, est un appareil de commande électronique de boîte de vitesses, dans le mode de réalisation de la Fig. 2, c'est un appareil électronique de commande d'embrayage. Le moteur électrique 40 ainsi que la liaison électrique 44, 46 sont disposés dans l'appareil électronique de commande d'embrayage ou dans son boîtier. L'étage final 42 de la Fig. 2 présente au reste essentiellement la structure ayant été décrite à l'aide de la Fig. 1 pour l'étage final 12. La Fig. 2 représente un tel étage final 42 dans une deuxième position de commutation, dans laquelle cet étage final 12 est mis hors service. L'étage final 42 dans le mode de réalisation de la Fig. 2 est mis hors service par le fait que les transistors 48 et 50, qui sont disposés dans différentes liaisons entre le moteur électrique 40 et le pôle plus 14 de la source de tension, sont en une position ouverte. Les transistors 52, 54 sont disposés à la position de commutation hors service, selon la Fig. 2, chaque fois dans des tronçons de ligne différents entre le moteur électrique 40 et la masse 16. Ces étages finaux 52,54, lorsque l'étage final du moteur électrique 40 de l'embrayage est hors service, sont en une position de commutation fermée, de sorte que la masse 16, par l'intermédiaire du transistor 52, du moteur électrique 40 du transistor 54 et la masse 16, est branchée en un circuit fermé. Le circuit, formé par le pôle plus 14, le transistor 48, le moteur électrique 40, le transistor 50 ainsi que le pôle plus 14, dans le mode de réalisation de la Fig. 2, est ouvert, les transistors 48,50 étant ouverts. Dans les modes de réalisation des Figs. 1 et 2, le moteur électrique 10 ou 40 peut être mis en service dans des sens de rotation différents s'il n'est pas mis hors service ou si les étages finaux 12 ou 42 ne sont pas mis hors service. Un premier sens de rotation du moteur électrique 10, 40 est provoqué lorsque les transistors 18 et 24, ou 48 et 50 sont fermés et que les transistors 20 et 22, ou 50 et 52 sont ouverts. Dans le sens de rotation opposé du moteur électrique 10, 40, on peut procéder à une commutation d'inversion en ouvrant les transistors 18,24 ou 48, 54 et en fermant les transistors 20,22 ou 50, 52. REVENDICATIONS 1. Système de sécurité pour véhicules automobiles, surveillant des situations de fonctionnement du véhicule automobile ou bien des composants prédéterminés du véhicule automobile, afin d'identifier des situations de fonctionnement critiques pour la sécurité, se présentant dans le champ d'évolution, où un dispositif d'embrayage, disposé dans un train d'entraînement est prévu, ainsi qu'un dispositif de boîte de vitesses disposé dans ce train d'entraînement ; au moins deux acteurs sont prévus, présentant chacun un moteur électrique (10,40) et au moyen desquels au moins l'un de ces dispositifs peut être actionné ; au moins l'un de ces dispositifs est commandé par un appareil de commande électronique ; ces moteurs électriques (10,40) sont reliés à un étage final, au moins l'une de ces liaisons étant réalisée sous la forme de liaison câblée, pour laquelle au moins un tronçon câblé est installé librement à l'extérieur de l'appareil de commande électronique, et au moins l'une de ces liaisons est réalisée de manière à ce qu'aucun tronçon câblé, installé librement, de cette liaison ne soit prévu à l'extérieur de l'appareil de commande électronique ; - le système de sécurité provoque la mise hors service des étages finaux lorsqu'une situation de fonctionnement critique pour la sécurité est identifiée dans le champ d'évolution ; - l'étage final, couplé à l'un des moteurs électriques (10) par une liaison câblée, qui est installée librement, au moins par tronçons, à l'extérieur de l'appareil de commande électronique, est commuté en un premier état de commutation, afin de mettre hors service l'étage final ; - l'étage final, qui est relié à l'un des moteurs électriques (10,40) de manière qu'aucun tronçon câblé ne se trouve dans cette liaison, qui est installé librement à l'extérieur de l'appareil de commande électronique, est commuté en un deuxième état de commutation, pour la mise hors service de cet étage final ; et - le premier état de commutation est d'une configuration différente du premier état de commutation. 2. Système de sécurité, en particulier selon la revendication 1, caractérisé en ce que les étages finaux (12,42) des acteurs sont réalisés sous la forme de ponts en H, ayant chacun quatre transistors. 3. Système de sécurité, en particulier selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier état de commutation, dans lequel un étage final (12) est commuté pour provoquer la mise hors service, est tel que l'étage final (12) soit commuté à un état fortement ohmique. 4. Système de sécurité, en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième état de commutation, auquel un étage final (42) est commuté afin de provoquer la mise hors service, est tel que l'étage final (42) est mis en courtcircuit. 5. Système de sécurité, en particulier selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'embrayage est actionné à l'aide du premier acteur. 6. Système de sécurité, en particulier selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un deuxième acteur est prévu, au moyen duquel le dispositif de boîte de vitesses peut être actionné dans la direction de sélection, ainsi qu'un troisième acteur, au moyen duquel le dispositif de boîte de vitesses peut être actionné dans la direction de la ruelle de vitesses. 7. Système de sécurité, en particulier selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les étages finaux (12,42) sont chacun disposés dans un appareil de commande électronique. 8. Système de sécurité, en particulier selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'acteur d'embrayage est disposé au moins partiellement dans un appareil de commande électronique d'embrayage. 9. Système de sécurité, en particulier selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'acteur d'embrayage est disposé au moins partiellement dans un appareil de commande électronique d'embrayage, et la liaison (44,46) entre cet acteur d'embrayage et l'étage final afférent est disposée à l'intérieur de cet appareil de commande d'embrayage. 10. Système de sécurité, en particulier selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les acteurs de boîte de vitesses sont disposés au moins partiellement à l'extérieur d'un appareil de commande électronique de boîte de vitesses. 11. Système de sécurité, en particulier selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les acteurs de boîte de vitesses sont disposés au moins partiellement à l'extérieur de l'appareil de commande électronique de boîte de vitesses, et la liaison (28,30) respective, entre ces acteurs de boîtes de vitesses et les étages finaux chaque fois afférents, présente un tronçon câblé (28,30) installé librement et à l'extérieur de cet appareil de commande de boîte de vitesses. 12. Système de sécurité, en particulier selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on juge qu'une situation de fonctionnement est critique pour la sécurité lorsque, pour un véhicule automobile pratiquement stationnaire, alors que le dispositif d'entraînement, tel qu'un moteur à combustion interne, est en fonctionnement, ainsi que lorsqu'une vitesse est passé dans le dispositif de boîte de vitesses, le disposition d'embrayage est fermé sans qu'un souhait de démarrage ou un souhait de roulage lent soit fourni. 13. Système de sécurité, en particulier selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un souhait de démarrage est affiché par actionnement de la pédale d'accélérateur du véhicule automobile et précisément en particulier lorsque le véhicule automobile est pratiquement stationnaire, que le dispositif d'entraînement est en fonctionnement et qu'une vitesse était passée dans le dispositif de boîte de vitesses. 14. Système de sécurité, en particulier selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un souhait de roulage lent est affiché par le fait que le dispositif de freinage du véhicule automobile, en particulier le dispositif de freinage principal du véhicule automobile est relâché et, précisément, en particulier lorsque le véhicule est pratiquement stationnaire, que le dispositif d'entraînement est en fonctionnement et qu'une vitesse a été passée dans le dispositif de boîte de vitesses. 15. Système de sécurité, en particulier selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'appareil de commande électronique présente un processeur et le système de sécurité présente un processeur redondant. 16. Procédé de fonctionnement d'un système de sécurité selon l'une quelconque des revendications précédentes. 17. Procédé de mise hors service de différents étages finaux qui sont associés à différents acteurs dans le même véhicule automobile, ces acteurs présentant chacun un moteur électrique (10,40), caractérisé en ce qu'un étage final parmi ces étages finaux est mis hors service, en ce que cet étage final est mis en court-circuit et un autre étage final de ces étages finaux est mis hors service, en ce que cet autre étage final est branché de façon fortement ohmique. 18. Procédé selon la revendication 16 et la revendication 17.