FR 2827934 A1 20030131 FR 0209364 A 20020724 Dispositif de commande hydraulique pour transmission automatique La présente invention se rapporte à un dispositif de commande hydraulique pour transmission automatique. Conventionnellement, une transmission automatique utilisée dans un véhicule tel qu'une automobile ou similaire a une transmission à vitesse variable munie d'une unité à engrenages planétaires ou similaire, et la transmission à vitesse variable est munie d'une pluralité d'éléments de mise en prise par friction tels qu'un embrayage, un frein ou similaire, et est dotée d'une structure lui permettant de délivrer sélectivement une rotation à partir d'éléments d'engrenage tels qu'une roue solaire, une couronne, un support et similaire de l'unité à engrenages planétaires afin d'obtenir une pluralité de gammes de passage en mettent en prise et hors de prise chacun des éléments de mise en prise par friction selon une combinaison préalablement déterminée. Les éléments de mise en prise par friction sont mis en prise et hors de prise en actionnant un servomécanisme hydraulique dans un circuit hydraulique. En outre, le servomécanisme hydraulique comporte un servotambour hydraulique ayant une paroi périphérique extérieure et une paroi périphérique intérieure, un piston annulaire monté à coulissement à l'intérieur du servotambour hydraulique ou similaire, et a une structure telle qu'il déplace le piston annulaire en envoyant de l'huile dans une chambre d'huile d'application, et en déchargeant de l'huile de cette chambre, formée entre le servotambour hydraulique et le piston annulaire, mettant de ce fait en prise et hors de prise les éléments de mise en prise placés en position par rapport au piston annulaire. En outre, diverses sortes d'électrovannes, de vannes à commutation ou similaires sont placées dans le circuit hydraulique. Une vanne à commutation préalablement déterminée est commutée en mettant sur marche ou arrêt un solénoïde d'une électrovanne préalablement déterminée, et une pression hydraulique est fournie au servomécanisme hydraulique connecté à la vanne à commutation. A cette fin, les solénoïdes respectifs sont montés sur des corps de vanne constituant le circuit hydraulique, et les solénoïdes respectifs et le dispositif de commande de la transmission automatique sont reliés par une unité formant connecteur. Quand une force extérieure ou similaire est appliquée à l'unité formant connecteur, il arrive que l'unité formant connecteur sorte du dispositif de commande ou similaire. Toutefois, dans ce cas, la structure est conçue pour qu'une opération de sécurité automatique soit exécutée de façon à mettre le véhicule dans une gamme de passage préalablement déterminée, par exemple une troisième vitesse. Cependant, dans la transmission automatique conventionnelle mentionnée ci-dessus, lorsque l'opération de sécurité automatique est exécutée et que la vitesse est fixée en troisième vitesse alors que le véhicule marche dans une gamme de passage d'une vitesse élevée telle qu'une quatrième vitesse, une cinquième vitesse ou similaire, la force de freinage du frein moteur devient importante, et le choc de passage appliqué au conducteur est accru. Ensuite, dans le cas de la conduite du véhicule dans une côte à grande inclinaison avec la vitesse fixée en troisième vitesse, la charge appliquée à la transmission à vitesse variable de la transmission automatique augmente, et la température d'une huile, c'est-à-dire une température d'huile monte brusquement. Un objet de la présente invention est de résoudre les problèmes rencontrés dans le dispositif de commande hydraulique conventionnel pour transmission automatique et de proposer un dispositif de commande hydraulique pour transmission automatique qui peut réduire le choc de passage appliqué au conducteur et prévenir l'occurrence d'un jaillissement soudain de l'huile du reniflard. Afin d'atteindre cet objet, un dispositif de commande hydraulique pour transmission automatique selon un aspect de la présente invention est muni d'une pluralité de servomécanismes hydrauliques qui mettent respectivement en prise et hors de prise une pluralité d'éléments de mise en prise par friction, une électrovanne pour le passage de vitesse qui est utilisée pour générer une pression hydraulique transmise à un servomécanisme hydraulique préalablement déterminé, une électrovanne servant au verrouillage qui est utilisée pour générer une pression hydraulique transmise à un dispositif de transmission de fluide pour réaliser un verrouillage, un premier connecteur qui relie l'électrovanne servant au passage de vitesse au dispositif de commande, un deuxième connecteur qui relie l'électrovanne servant au verrouillage au dispositif de commande, un mécanisme de sécurité automatique qui réalise une gamme de passage préalablement déterminée d'un côté de vitesses élevées à un moment où le premier connecteur est déconnecté, et un mécanisme de traitement de passage de vitesse qui exécute une gamme de passage préalablement déterminée parmi une pluralité de gammes de passage à un moment où le deuxième connecteur est déconnecté. Dans ce cas, puisque la gamme de passage préalablement déterminée du côté des vitesses élevées est atteinte à un moment où le premier connecteur est déconnecté, et que la gamme de passage optimum parmi une pluralité de gammes de passage est atteinte à un moment où le deuxième connecteur est déconnecté, il est possible d'empêcher la force de freinage du frein moteur d'augmenter même si l'opération de sécurité automatique est exécutée alors que le véhicule roule dans la gamme de passage du côté des vitesses élevées. En conséquence, il est possible de réduire le choc de passage imposé au conducteur. Un dispositif de commande hydraulique pour transmission automatique selon une forme préférée de l'aspect de la présente invention est en outre muni d'un mécanisme de changement de gamme de passage pour atteindre, après que la gamme de passage préalablement déterminée, du côté des vitesses élevées, est atteinte à un moment où le premier connecteur est déconnecté, une gamme de passage préala- blement déterminée du côté de vitesses plus faibles que la gamme de passage préalablement déterminée du côté des vitesses élevées. Dans ce cas, puisque après que la gamme de passage préalablement déterminée du côté des vitesses élevées a été atteinte à un moment où le premier connecteur est déconnecté, la gamme de passage préalablement déterminée du côté de vitesses plus faibles que la gamme de passage préalablement déterminée du côté des vitesses élevées est atteinte, il est possible d'assurer une force de transmission suffisante. Un dispositif de commande hydraulique pour transmission automatique selon une autre forme préférée de l'aspect de la présente invention est muni d'une unité de traitement de verrouillage qui exécute un verrouillage du dispositif de transmission de fluide à un moment où le premier connecteur est déconnecté. Dans ce cas, puisque l'opération de verrouillage du dispositif de transmission de fluide est exécutée à un moment où le premier connecteur est déconnecté, il est possible d'empêcher que l'huile se trouvant à l'intérieur du dispositif de transmission de fluide soit agitée. En conséquence, l'occurrence d'un jaillissement soudain de l'huile du reniflard peut être empêchée. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée suivante, faite en référence aux dessins d'accompagnement, dans lesquels : la figure 1 est une vue montrant un état de connexion établi par une unité formant connecteur dans un mode de réalisation selon la présente invention; la figure 2 est un schéma fonctionnel d'une transmission automatique dans le mode de réalisation selon la présente invention; la figure 3 est une vue montrant un tableau de fonctionnement de la transmission automatique dans le mode de réalisation selon la présente invention; la figure 4 est une première vue montrant un circuit hydraulique dans le mode de réalisation selon la présente invention ; la figure 5 est une deuxième vue montrant le circuit hydrauli- que dans le mode de réalisation selon la présente invention. Un mode de réalisation de la présente invention va maintenant être décrit en détail. La figure 2 est un schéma fonctionnel d'une transmission automatique dans le mode de réalisation selon la présente invention, et la figure 3 est une vue montrant un tableau de fonctionnement de la transmission automatique dans le mode de réalisation selon la présente invention. Sur la figure 2, la référence numéro 11désigne une transmission automatique. La transmission automatique 11 est munie d'une unité à engrenages planétaires avant 25, d'une unité à engrenages planétaires arrière 26 et d'une unité à engrenages planétaires 33 servant d'élément d'engrenage, et comporte un premier embrayage Cl, un deuxième embrayage C2, un troisième embrayage C3, un quatrième embrayage CO, un premier frein B1, un deuxième frein B2 et un troisième frein B3 servant d'éléments de mise en prise par friction. Un état de transmission de puissance est formé dans une transmission à vitesse variable 13 en mettant en prise et hors de prise un élément de mise en prise par friction préalablement déterminé. En outre, la référence numéro 12 désigne un convertisseur de couple servant de dispositif de transmission de fluide qui transmet une rotation dans le sens de la flèche A produite en entraînant un moteur (non représenté) à la transmission automatique 11, et la référence numéro 13 désigne une transmission à vitesse variable qui change la vitesse de rotation transmise par le convertisseur de couple 12 afin de délivrer la rotation en sortie. Le convertisseur de couple 12 est constitué d'une roue mobile de pompe 15 connectée à un arbre de sortie 14 auquel est transmise la rotation du moteur, un aubage mobile 17 connecté à un arbre d'entrée 16 qui délivre la rotation en entrée de la transmission à vitesse variable 13, un stator 19 monté sur un embrayage à roue libre 18, un embrayage à verrouillage 20 qui est mis en prise à un moment où une condition préalablement déterminée est établie et se connecte entre l'arbre de sortie 14 et l'arbre d'entrée 16 afin d'exécuter un verrouillage, un amortisseur 21 et éléments similaires. La transmission à vitesse variable 13 est constituée d'une transmission principale 23 et d'une transmission secondaire 24. En outre, la transmission principale 23 comporte l'unité à engrenages planétaires avant 25 et l'unité à engrenages planétaires arrière 26. L'unité à engrenages planétaires avant 25 est constituée d'une roue solaire SF, d'une couronne RF concentrique avec la roue solaire SF, d'un pignon PF en prise avec la roue solaire SF et la couronne RF, et d'un support CF supportant à rotation le pignon PF. D'autre part, l'unité à engrenages planétaires arrière 26 est constituée d'une roue solaire SR, d'une couronne RR concentrique avec la roue solaire SR, d'un pignon PR en prise avec la roue solaire SR et la couronne RR, et d'un support CR supportant à rotation le pignon PR. Le support CF et la couronne RR sont reliés par un élément de connexion 27, et le support CR et la couronne RF sont reliés par un élément de connexion 28. En outre, la roue solaire SF et l'arbre d'entrée 16 sont reliés via le premier embrayage CI, et la couronne RF et un carter de transmission automatique 30 sont reliés via le deuxième frein B2 et un premier embrayage à roue libre FI arrangés en parallèle l'un par rapport à l'autre, respectivement de manière sélective. En outre, le support CF et un engrenage de renvoi 31 sont connectés. De plus, la roue solaire SR et l'arbre d'entrée 16 sont reliés via le deuxième embrayage C2, la roue solaire SR et le carter de transmission automatique 30 sont reliés via le premier frein B1, le support CR et l'arbre d'entrée 16 sont reliés via le quatrième embrayage CO, et le support CR et le carter de transmission automatique 30 sont reliés via le deuxième frein B2 et le premier embrayage à roue libre FI arrangés en parallèle l'un par rapport à l'autre, respectivement de manière sélective. Par ailleurs, la transmission secondaire 24 est munie de l'unité à engrenages planétaires 33, et l'unité à engrenages planétaires 33 est constituée d'une roue solaire SS, d'une couronne RS concentrique avec la roue solaire SS, d'un pignon PS en prise avec la roue solaire SS et la couronne RS, et d'un support CS supportant à rotation le pignon PS. La roue solaire SS et le carter de transmission automatique 30 sont reliés via le troisième frein B3 et un deuxième embrayage à roue libre F2 arrangés en parallèle l'un par rapport à l'autre, et la roue solaire SS et le support CS sont reliés via le troisième embrayage C3, respectivement de manière sélective. en outre, la couronne RS et un engrenage de renvoi mené 32 sont connectés. De plus, la structure est conçue pour que l'engrenage de renvoi 31 et l'engrenage de renvoi mené 32 soient en prise l'un avec l'autre de façon à transmettre une rotation de la transmission principale 23 à la transmission secondaire 24. En outre, le support CS et un arbre intermédiaire 34 sont connectés, et un engrenage de sortie 35 fixé à l'arbre intermédiaire 34 et une grande couronne 36 d'un différentiel 37 sont en prise. Le différentiel 37 est muni d'engrenages latéraux gauche et droit 38 et 39, et d'un pignon 40 en prise avec chacun des engrenages latéraux 38 et 39, et distribue la rotation transmise via la grande couronne 36 de façon à transmettre la rotation à des arbres d'entraînement 41 et 42. Le premier embrayage à roue libre FI devient libre dans le cas où une cage extérieure (non représentée) est fixée au carter de transmission automatique 30 et où une cage intérieure (non représentée) essaie de tourner dans le même sens (sens avant) que le sens d'une flèche A en même temps que le support CR, et est verrouillé dans le cas où la cage intérieure essaie de tourner dans un sens opposé (sens arrière) au sens de la flèche A. En outre, le deuxième embrayage à roue libre F2 est verrouillé dans le cas où la cage extérieure est fixée au carter de transmission automatique 30 et où la cage intérieure essaie de tourner dans le sens avant en même temps que la roue solaire SS, et devient libre dans le cas où la cage intérieure essaie de tourner dans le sens opposé. Une description va maintenant être faite du fonctionnement de la transmission automatique 11 ayant la structure mentionnée cidessus. Sur la figure 3, les références SL1 à SL3 désignent les trois électrovannes (de la première à la troisième) de type normalement ouvert pour le passage de vitesse, les références S4 et SR désignent les quatrième et cinquième électrovannes, de type normalement fermé, la référence DSL désigne une sixième électrovanne, de type normalement fermé, pour le verrouillage, la référence Cl désigne un premier embrayage, la référence C2 désigne un deuxième embrayage, la référence C3 désigne un troisième embrayage, la référence CO désigne un quatrième embrayage, la référence B1désigne un premier frein, la référence B2 désigne un deuxième frein, la référence B3 désigne un troisième frein, les références FI et F2 désignent un premier et un deuxième embrayage à roue libre (OWC). Ensuite, concernant une position de passage, la référence P désigne une gamme de stationnement, la référence R désigne une gamme arrière, la référence N désigne une gamme neutre, la référence D désigne une gamme avant, la référence numéro 3 désigne une troisième gamme, la référence numéro 2 désigne une deuxième gamme, la référence lère désigne une première vitesse, la référence 2e désigne une deuxième vitesse, la référence 3e désigne une troisième vitesse, la référence 4e désigne une quatrième vitesse, et la référence Se désigne une cinquième vitesse. En outre, le symbole "0" désigne un état MARCHE de la première à la sixième électrovanne SL1 à SL3, S4, SR et DSL, un état en prise dans le premier embrayage Cl, le deuxième embrayage C2, le troisième embrayage C3, le quatrième embrayage CO, le premier frein Bl, le deuxième frein B2 et le troisième frein B3, et un état verrouillé dans les premier et deuxième embrayages à roue libre FI et F2. Le symbole "x" désigne un état ARRÊT de la première à la sixième électrovanne SL1 à SL3, S4, SR et DSL, un état hors de prise dans le premier embrayage Cl, le deuxième embrayage C2, le troisième embrayage C3, le quatrième embrayage CO, le premier frein B1, le deuxième frein B2 et le troisième frein B3, et un état libre dans les premier et deuxième embrayages à roue libre FI et F2. En outre, le symbole " " signale qu'un état MARCHE est établi quand l'embrayage à verrouillage 20 (figure 2) est en prise (verrouillage enclenché), et un état ARRÊT est établi quand l'embrayage à verrouillage 20 est débrayé (verrouillage non enclenché). Dans la première vitesse de la gamme avant, le premier embrayage Cl et le troisième frein B3 sont en prise. Dans ce cas, dans la transmission principale 23, la rotation du moteur (rotation dans le sens avant) transmise à l'arbre d'entrée 16 est transmise à la roue solaire SF via le premier embrayage Cl. Etant donné que la roue solaire SF et le pignon PF sont en prise, la roue solaire SF essaie de faire tourner le support CF dans la direction avant. Toutefois, puisque le support CF est connecté aux arbres d'entraînement 41 et 42 via l'engrenage de renvoi 31 et la transmission secondaire 24, le support CF produit une force de réaction. En conséquence, la couronne RF essaie de tourner dans le sens inverse (sens arrière). Cependant, puisque la couronne RF est connectée à l'embrayage à roue libre FI via l'élément de connexion 28, la rotation dans le sens inverse est empêchée. En conséquence, la rotation dans le sens avant avec une vitesse réduite est délivrée par le support CF, et est transmise à la transmission secondaire 24 via l'engrenage de renvoi 31. Dans la transmission secondaire 24, du fait que l'engrenage de renvoi mené 32 est entraîné dans le sens arrière en raison de la rotation de l'engrenage de renvoi 31, la couronne RS est aussi entraînée en rotation dans le sens arrière. Ensuite, la roue solaire SS essaie de tourner dans le sens avant selon la rotation de la couronne RS. Toutefois, la rotation dans le sens avant est empêchée puisque la roue solaire SS est connectée au deuxième embrayage à roue libre F2. En conséquence, la transmission secondaire 24 est mise dans un état de transmission inférieure, et la rotation de première vitesse dans le sens avant est délivrée par le support CS et est transmise au différentiel 37 via l'engrenage de sortie 35. Dans la deuxième vitesse de la gamme avant, le premier embrayage Cl, le premier frein Bl et le troisième frein B3 sont en prise. Dans ce cas, dans la transmission principale 23, la roue solaire SR est fixée selon l'engagement du premier frein B 1. En conséquence, la rotation avec une vitesse réduite est délivrée par le support CF, et est transmise à la transmission secondaire 24 via l'engrenage de renvoi 31. Ensuite, la transmission secondaire 24 est mise dans l'état de transmission inférieure, et la rotation de deuxième vitesse dans le sens avant est délivrée par le support CS, et est transmise au différentiel 37 via l'engrenage de sortie 35. Dans la troisième vitesse de la gamme avant, le premier embrayage Cl, le quatrième embrayage CO et le troisième frein B3 sont en prise. Dans ce cas, dans la transmission principale 23, l'unité à engrenages planétaires avant 25 et l'unité à engrenages planétaires arrière 26 se retrouvent dans un état de prise directe, selon l'engagement entre le premier embrayage Cl et le quatrième embrayage CO, et la rotation dans le sens avant avec la vitesse de rotation égale à celle du moteur est délivrée par le support CF, et est transmise à la transmission secondaire 24 via l'engrenage de renvoi 31. Ensuite, la transmission secondaire 24 est mise dans l'état de transmission inférieure, et la rotation de troisième vitesse dans le sens avant est délivrée par le support CS, et est transmise au différentiel 37 via l'engrenage de sortie 35. Dans la quatrième vitesse de la gamme avant, le quatrième embrayage CO, le premier frein Bl et le troisième frein B3 sont en prise. Dans ce cas, puisque la roue solaire SR est fixe, et que la rotation dans le sens avant avec la vitesse de rotation égale à celle du moteur est transmise au support CR via le quatrième embrayage CO, une rotation accélérée est délivrée par la couronne RR et le support CF, et est transmise à la transmission secondaire 24 via l'engrenage de renvoi 31. Ensuite, la transmission secondaire 24 est mise dans l'état de transmission inférieure, et la rotation de quatrième vitesse dans le sens avant est délivrée par le support CS, et est transmise au différentiel 37 via l'engrenage de sortie 35. Dans la cinquième vitesse de la gamme avant, le troisième embrayage C3, le quatrième embrayage CO et le premier frein Blsont en prise. Dans ce cas, dans la transmission principale 23, puisque la roue solaire SR est fixe, et que la rotation dans le sens avant avec la vitesse de rotation égale à celle du moteur est transmise au support CR via le quatrième embrayage CO, la rotation accélérée est délivrée par la couronne RR et le support CF, et est transmise à la transmission secondaire 24 via l'engrenage de renvoi 31. Ensuite, la transmission secondaire 24 est mise dans un état de transmission supérieure, et l'unité à engrenages planétaires 33 est mise dans l'état de prise directe selon l'engagement du troisième embrayage C3. Ensuite, une rotation de cinquième vitesse dans le sens avant est délivrée par le support CS, et est transmise au différentiel 37 via l'engrenage de sortie 35. A présent, une description d'un circuit hydraulique va être faite. La figure 4 est une première vue montrant le circuit hydraulique dans le mode de réalisation selon la présente invention. La figure 5 est une deuxième vue montrant le circuit hydraulique dans le mode de réalisation selon la présente invention. Dans ce cas, dans chacune des vannes du circuit hydraulique, la première position est constituée par une position médiane gauche, et la deuxième position est constituée par une position médiane droite. Dans les dessins, les références C-1, C-2, C-3, C-0, B-1, B-2 et B-3 désignent des servomécanismes hydrauliques qui mettent en prise et hors de prise respectivement le premier embrayage Cl(figure 2), le deuxième embrayage C2, le troisième embrayage C3, le quatrième embrayage CO, le premier frein Bl, le deuxième frein B2 et le troisième frein B3 en fonction de l'envoi et de la décharge de la pression hydraulique. Quand une gamme de passage à réaliser est choisie au moyen d'un mécanisme de traitement de passage de vitesse d'un dispositif de commande (non représenté), un servomécanisme hydraulique préalablement déterminé est choisi parmi les servomécanismes hydrauliques C-1, C-2, C-3, C-0, B-1, B-2 et B-3 en correspondance avec la gamme de passage, et une pression hydraulique préalablement déterminée pour l'application est transmise au servomécanisme hydraulique choisi. En outre, la référence numéro 50 désigne une crépine, la référence numéro 51désigne une pompe à huile qui aspire et décharge une huile à l'intérieur d'un réservoir d'huile (non représenté) via la crépine 50, et la référence numéro 52 désigne une soupape de régulation primaire. La soupape de régulation primaire 52 ajuste la pression hydraulique à l'intérieur d'un passage d'huile L-1 de façon à produire une pression de canalisation préalablement déterminée PL. La pression de canalisation PL est transmise à une électrovanne de modulation 53 via un passage d'huile L-2, et est réglée par l'électrovanne de modulation 53 de façon à produire la pression d'électrovanne de modulation. Dans ce cas, un capteur de température d'huile 81 est placé dans une partie préalablement déterminée du passage d'huile L-2 en tant que dispositif de détection de température d'huile pour détecter une température d'huile. Ensuite, la pression de canalisation PL produite par la soupape de régulation primaire 52 est transmise à la quatrième électrovanne S4 correspondant à un élément de commutation via les passages d'huile L-l et L-3, et est transmise à la cinquième électrovanne SR via les passages d'huile L-l, L-3 et L-4. D'autre part, la pression de modulation produite par l'électrovanne de modulation 53 est transmise à la sixième électrovanne DSL via un passage d'huile L-5, est transmise à la première électrovanne SL1 via un passage d'huile L-6, est transmise à la deuxième électrovanne SL2 via un passage d'huile L-7, est transmise à la troisième électrovanne SL3 via un passage d'huile L-8, et est transmise à une septième électrovanne SLT via un passage d'huile L-7a. Dans ce cas, étant donné que les trois premières électrovannes SL1 à SL3 et la septième électrovanne SLT sont des électrovannes du type normalement ouvert, une pression hydraulique de signalisation n'est pas produite au moment où tous les solénoïdes sont enclenchés (excités), et la pression hydraulique de signalisation est produite au moment où tous les solénoïdes sont non enclenchés (non excités). Par ailleurs, puisque la quatrième à la sixième électrovannes S4, SR et DSL sont des électrovannes du type normalement fermé, la pression hydraulique de signalisation est produite au moment où tous les solénoïdes sont enclenchés (excités), et la pression hydraulique de signalisation n'est pas produite au moment où tous les solénoïdes sont non enclenchés (non excités). En outre, la pression de canalisation PL est transmise à une vanne manuelle 54 via les passages d'huile L-l, L-9 et L-10. La vanne manuelle 54 est commutée en actionnant un dispositif de sélection de vitesse tel qu'un levier de vitesse, un interrupteur ou similaire (non représenté), produit une deuxième pression de gamme P2 dans un passage d'huile L-151 à un moment où la deuxième gamme est sélection- née, produit une pression de gamme D, PD, dans un passage d'huile L- 11à un moment où la gamme avant et la troisième gamme sont sélectionnées, et produit une gamme de pression R, PR, dans un passage d'huile L-12 à un moment où la gamme arrière est sélectionnée, respectivement. La première électrovanne SL1 reçoit un premier signal de solénoïde SGl du dispositif de commande, règle une pression de modulation fournie par l'électrovanne de modulation 53, produit une pression hydraulique de signalisation PSL1, et transmet la pression hydraulique de signalisation PSL1 à une vanne de commande B-1 55 correspondant à une première vanne de commande via un passage d'huile L-15. En outre, la deuxième électrovanne SL2 reçoit un deuxième signal de solénoïde SG2 du dispositif de commande, règle la pression de modulation fournie par l'électrovanne de modulation 53, produit une pression hydraulique de signalisation PSL2, et transmet la pression hydraulique de signalisation PSL2 à une électrovanne de relais 56 via un passage d'huile L-16, et à une vanne de commande à verrouillage 75 correspondant à une deuxième vanne de commande via un passage d'huile L-121. De plus, la troisième électrovanne SL3 reçoit un troisième signal de solénoïde SG3 du dispositif de commande, règle la pression de modulation fournie par l'électrovanne de modulation 53, produit une pression hydraulique de signalisation PSL3, et transmet la pression hydraulique de signalisation PSL3 à une vanne de commande C-1 57 correspondant à une troisième vanne de commande via un passage d'huile L-17. La quatrième électrovanne S4 reçoit un quatrième signal de solénoïde SG4 du dispositif de commande de façon à activer et désactiver le solénoïde, produit une pression hydraulique de signalisation PS4 basée sur la pression de canalisation PL transmise par la soupape de régulation primaire 52 à un moment où le solénoïde est dans un état MARCHE, et transmet la pression hydraulique de signalisation PS4 à l'électrovanne de relais 56 via un passage d'huile L-18. En outre, la cinquième électrovanne SR reçoit un cinquième signal de solénoïde SG5 du dispositif de commande de façon à activer et désactiver le solénoïde, produit une pression hydraulique de signalisation PSR basée sur la pression de canalisation PL transmise par la soupape de régulation primaire 52 à un moment où le solénoïde est dans un état MARCHE, et transmet la pression hydraulique de signalisation PSR à l'électrovanne de relais 56 via un passage d'huile L-19. En outre, la sixième électrovanne DSL reçoit un sixième signal de solénoïde SG6 du dispositif de commande, règle la pression de modulation fournie par l'électrovanne de modulation 53, produit une pression hydraulique de signalisation PDSL, transmet la pression hydraulique de signalisation PDSL à l'électrovanne de relais 56 via un passage d'huile L-21, et transmet la pression de modulation à l'électrovanne de relais 56 via un passage d'huile L-22 sans régler la pression de modulation. L'électrovanne de relais 56 est commutée par la pression hydraulique de signalisation PSR transmise via le passage d'huile L-19, et adopte une position médiane gauche dans la troisième vitesse ou dans une vitesse supérieure, communiquant de ce fait entre les passages d'huile L-22 et L-31 et entre les passages d'huile L-18 et L-28, de façon à fournir la pression de modulation transmise via le passage d'huile L-22 à une vanne de commande C-0 64 correspondant à une quatrième vanne de commande, et pour fournir la pression hydraulique de signalisation PS4 transmise via le passage d'huile L-18 à une vanne de passage 4-5 61, respectivement. En outre, l'électrovanne de relais 56 adopte une position médiane droite dans la deuxième vitesse ou dans une vitesse inférieure et pendant un passage de rapport 2-3, communiquant de ce fait entre les passages d'huile L-16 et L-31, entre les passages d'huile L-21 et L-32 et entre les passages d'huile L-18 et L- 29, afin de fournir la pression hydraulique de signalisation PSL2 transmise via le passage d'huile L-16 à la vanne de commande C-0 64, de fournir la pression hydraulique de signalisation PDSL transmise via le passage d'huile L-21 à une vanne de commande B-2 65 correspondant à une cinquième vanne de commande, et de fournir la pression hydraulique de signalisation PS4 transmise via le passage d'huile L-18 à une vanne de commande d'application d'embrayage 66 correspondant à une sixième vanne de commande. La septième électrovanne SLT reçoit un septième signal de solénoïde SG7 du dispositif de commande, règle une pression de modulation fournie par l'électrovanne de modulation 53, produit une pression hydraulique de signalisation PSLT, transmet la pression hydraulique de signalisation PSLT à la soupape de régulation primaire 52 via un passage d'huile L-lll, et règle la pression de canalisation PL. Dans ce cas, les deuxième et sixième électrovannes SL2 et DSL sont utilisées pour exécuter une commande de verrouillage du convertisseur de couple 12 dans la troisième vitesse ou dans une vitesse supérieure. En conséquence, quand l'électrovanne de relais 56 adopte la position médiane gauche dans la troisième vitesse ou dans une vitesse supérieure, la pression hydraulique de signalisation PDSL produite dans la sixième électrovanne DSL est transmise à une vanne de relais à verrouillage 76 via un passage d'huile L-122. Par ailleurs, afin de mettre en prise l'embrayage à verrouillage 20 dans une troisième vitesse, une quatrième vitesse et une cinquième vitesse de la gamme avant et la troisième vitesse de la troisième gamme, on enclenche la deuxième et la sixième électrovannes SL2 et DSL. Autrement dit, dans une gamme de stationnement, une gamme neutre, une gamme arrière, la première vitesse et la deuxième vitesse de la gamme avant, et un passage de rapport 2-3, la vanne de relais à verrouillage 76 est mise dans une position médiane droite par une force élasto-mécanique. En outre, un excédent de pression est produit dans un passage d'huile L-123 à un moment où la pression de canalisation PL est produite dans la soupape de régulation primaire 52. L'excédent de pression est réglé par une soupape de régulation secondaire (non représentée) de façon à devenir une pression secondaire qui est transmise à la vanne de relais à verrouillage 76 via un passage d'huile L-124. En outre, puisque la vanne de relais à verrouillage 76 est mise dans la position médiane droite, la pression secondaire transmise à la vanne de relais à verrouillage 76 est transmise à la vanne de commande à verrouillage 75 via un passage d'huile L-127 en tant que pression hydraulique de signalisation afin de mettre la vanne de commande à verrouillage 75 dans une position médiane gauche. Ensuite, la pression secondaire traverse la vanne de commande à verrouillage 75, et est transmise à une chambre d'huile côté dégagement 77 du convertisseur de couple 12 via un passage d'huile L-128. En conséquence, l'embrayage à verrouillage 20 du convertisseur de couple 12 est débrayé. Etant donné que la cinquième électrovanne SR est enclenchée dans la troisième vitesse, la quatrième vitesse et la cinquième vitesse de la gamme avant et dans la troisième vitesse de la troisième gamme, la pression hydraulique de signalisation PSR produite par la cinquième électrovanne SR est transmise à l'électrovanne de relais 56 via le passage d'huile L-19, et l'électrovanne de relais 56 est mise dans la position médiane gauche. En outre, quand les deuxième et sixième électrovannes SL2 et DSL sont enclenchées, la pression hydraulique de signalisation PDSL produite par la sixième électrovanne DSL est transmise à l'électrovanne de relais 56, et est transmise à la vanne de relais à verrouillage 76 via le passage d'huile L-122. En conséquence, la vanne de relais à verrouillage 76 est mise dans la position médiane gauche, et la pression secondaire fournie via le passage d'huile L-124 est transmise à une chambre d'huile côté engagement 78 du convertisseur de couple 12 via un passage d'huile L- 131, mettant de ce fait en prise l'embrayage à verrouillage 20. A ce moment, la pression secondaire transmise à la vanne de relais à verrouillage 76 via le passage d'huile L-124 est transmise à la vanne de commande à verrouillage 75 via un passage d'huile L-132 en tant que pression hydraulique de signalisation après avoir traversé la vanne de relais à verrouillage 76, et la vanne de commande à verrouillage 75 est mise dans la position médiane gauche. Pendant cette période, la pression secondaire transmise via le passage d'huile L-124 est transmise à la vanne de commande à verrouillage 75 via un passage d'huile L-133. Cependant, puisque la vanne de commande à verrouillage 75 est mise dans la position médiane gauche, la pression secondaire est transmise à la vanne de relais à verrouillage 76 via un passage d'huile L-135, et est en outre transmise à la vanne de commande à verrouillage 75 via le passage d'huile L-127. Après avoir traversé la vanne de commande à verrouillage 75, la pression secondaire est transmise à la chambre d'huile côté dégagement 77 via un passage d'huile L-128. En outre, du fait que la pression hydraulique de signalisation PSL2 transmise à la vanne de commande à verrouillage 75 est modifiée, la pression hydraulique transmise à la chambre d'huile côté engagement 78 est graduellement augmentée, tandis que la pression hydraulique transmise à la chambre d'huile côté dégagement 77 est graduellement réduite, et de ce fait l'embrayage à verrouillage 20 est graduellement mis en prise. La vanne de commande B-1 55 reçoit la pression hydraulique de signalisation PSL1 via le passage d'huile L-15, règle une pression de gamme D PD fournie via les passages d'huile L-11, L-40, L-23 et L- 26, la vanne de commande d'application d'embrayage 66 et le passage d'huile L-24, produit une pression de commande B-1 PB1, et transmet la pression de commande PB 1 à une vanne de commande d'application B-1 62 via un passage d'huile L-25. Dans ce cas, un mécanisme de sécurité automatique est constitué par la vanne de commande d'application d'embrayage 66 et la vanne de commande d'application B-1 62. En outre, la vanne de commande C-1 57 reçoit la pression hydraulique de signalisation PSL3 via le passage d'huile L-17, règle une pression de gamme D PD fournie via les passages d'huile L-11, L- 40 et L-34, produit une pression de commande C-1 PC1, transmet la pression de commande PC1 à la vanne de commande d'application d'embrayage 66 via les passages d'huile L-35 et L-81 et via les passages d'huile L-55 et L-82, et transmet la pression de commande PC1 à la vanne de commande d'application B-1 62 via le passage d'huile L- 62. En outre, la vanne de commande C-0 64 reçoit la pression hydraulique de signalisation PSL2 via le passage d'huile L-31, règle la pression de gamme D PD fournie via les passages d'huile L-11, L-40, L-56 et L-36, produit une pression de commande C-0 PCO, transmet la pression de commande PCO à la vanne de commande d'application d'embrayage 66 via les passages d'huile L-37 et L-52, et, après avoir laissé la pression de commande C-0 PCO traverser la vanne de commande d'application d'embrayage 66, transmet la pression de commande C-0 PCO à la vanne de commande d'application B-1 62 via le passage d'huile L-63. De plus, la vanne de commande C-0 64 transmet la pression de commande C-0 PCO à la vanne de commande d'applica- tion d'embrayage 66 via les passages d'huile L-37 et L-38. La vanne de commande B-2 65 reçoit la pression hydraulique de signalisation PDSL via le passage d'huile L-32, règle une pression de gamme R PR fournie via les passages d'huile L-12 et L-66, une vanne de passage 4-5 61, un passage d'huile L-67 et un passage d'huile L-83 pour produire une pression de commande B-2 PB2, transmet la pression de commande B-2 PB2 à une vanne de commande d'application B-2 67 via les passages d'huile L-27 et L-41, et transmet la pression de commande B-2 PB2 au servomécanisme hydraulique B-2 via un passage d'huile L-84. En outre, la vanne de commande d'application d'embrayage 66 adopte la position médiane gauche en raison de la pression de commande C-0 PCO transmise via les passages d'huile L-37 et L-38, et transmet la pression de commande C-0 PCO fournie via les passages d'huile L-37 et L-52 au servomécanisme hydraulique C-0 via le passage d'huile L-53. De plus, la vanne de commande d'application d'embrayage 66 adopte la position médiane gauche en raison de la pression de commande C-1 PC1 transmise via les passages d'huile L- 35 et L-81, et transmet la pression de commande C-1 PC1 fournie via les passages d'huile L-35, L-55 et L-82 au servomécanisme hydraulique C-1 via le passage d'huile L-57. En outre, la pression de gamme D PD est transmise à la vanne de commande d'application d'embrayage 66 via les passages d'huile L- 11, L-40, L-56 et L-61, via les passages d'huile L-11, L-40 et L-23, ou via les passages d'huile L-ll, L-40, L-23 et L-26. D'autre part, dans le cas où la pression de commande C-0 PCO ou la pression de commande C-1 PC1 et la pression hydraulique de signalisation PS4 ne sont pas transmises à la vanne de commande d'application d'embrayage 66, la vanne de commande d'application d'embrayage 66 adopte la position médiane droite en raison de la force d'excitation d'un ressort (non représenté) correspondant à un mécanisme de neutralisation, communiquant de ce fait entre les passages d'huile L-61 et L-57 et entre les passages d'huile L-23 et L-53, de façon à fournir la pression de gamme D PD aux servomécanismes hydrauliques C-1 et C-0. En conséquence, la communication entre les passages d'huile L-26 et L-24 est coupée. Par ailleurs, dans le cas où la vanne de commande d'application d'embrayage 66 adopte la position médiane gauche, la communication entre les passages d'huile L-61 et L-57 et la communication entre les passages d'huile L-23 et L-53 sont coupées. En outre, la vanne de commande d'application B-l 62 adopte la position médiane gauche en raison de la pression de canalisation PL transmise via les passages d'huile L-9 et L-54, reçoit la pression de commande B-l PB1via un passage d'huile L-25, et reçoit en outre la pression de commande B-l PB1via un passage d'huile L-71. Par ailleurs, la vanne de commande d'application B-l 62 adopte la position médiane droite en raison de la pression de commande C-0 PCO fournie via les passages d'huile L-37 et L-52, la vanne de commande d'application d'embrayage 66 et un passage d'huile L-63, et la pression de commande C-l PC1 transmise via les passages d'huile L-35, L-55 et L-62. Dans la position médiane droite, la vanne de commande d'application B-l 62 fournit la pression de gamme D PD transmise via les passages d'huile L-ll, L-141 et L-72 au passage d'huile L-71, et fournit la pression de gamme D PD transmise via les passages d'huile L-ll, L-141 et L-73 à la vanne de passage 4-5 61 via les passages d'huile L-64 et L- 65 en tant que pression hydraulique de signalisation PFS. Dans ce cas, la pression de commande B-l PB1, la pression de commande C-0 PCO et la pression de commande C-l PC1 sont appliquées à la vanne de commande d'application B-l 62 de façon à déplacer une manchette vers le haut, c'est-à-dire, de façon que la vanne de commande d'application B-l 62 adopte la position médiane droite. Lorsque la pression de commande B-lPB1, la pression de commande C-0 PCO et la pression de commande C-l PC1sont transmises à la vanne de commande d'application B-l 62, et que le total de toutes les pressions hydrauliques devient supérieur ou égal à une pression préalablement déterminée, les passages d'huile L-73 et L-64 communiquent l'un avec l'autre, et la pression de gamme D PD est transmise à la vanne de commande d'application d'embrayage 66 via le passage d'huile L-79 en tant que pression hydraulique de signalisation PFS. La vanne de passage 4-5 61 reçoit la pression hydraulique de signalisation PS4 transmise via le passage d'huile L-28, et adopte une position médiane gauche dans les quatre premières vitesses, et adopte une position médiane droite dans la cinquième vitesse. En outre, dans la position médiane gauche, la vanne de passage 4-5 61 transmet la pression de canalisation PL fournie via les passages d'huile L-1, L-9 et L-51 au servomécanisme hydraulique B-3 via le passage d'huile L-98, et transmet la pression de gamme R PR fournie via les passages d'huile L-12 et L-66 à la vanne de commande d'application B-2 65 via les passages d'huile L-67 et L-83. D'autre part, dans la position médiane droite, la vanne de passage 4-5 61 transmet la pression de gamme D PD fournie via les passages d'huile L-11 et L-68 au servomécanisme hydraulique C-3 via le passage d'huile L-99. Dans ce cas, la pression hydraulique de signalisation PS4 transmise à la vanne de passage 4-5 61 est produite par la quatrième électrovanne S4, et est transmise via le passage d'huile L-18, l'électrovanne de relais 56 et le passage d'huile L-28, afin de mettre la manchette dans la position médiane droite. Ensuite, la vanne de commande d'application B-2 67 reçoit la pression de gamme D PD fournie via les passages d'huile L-11 et L-20 de façon à adopter la position médiane gauche, et transmet la pression de gamme D PD à la vanne de commande d'application B-2 65 via le passage d'huile L-70. Dans ce cas, la vanne de commande d'application B-2 67 reçoit la pression de commande B-2 PB2 via le passage d'huile L-41, la pression hydraulique transmise au servomécanisme hydraulique C-0 via le passage d'huile L-85, et la pression de commande B-1 PB1via les passages d'huile L-25 et L-74, de façon à déplacer la manchette vers le haut, c'est-à-dire de façon que la vanne de commande d'application B-2 67 adopte la position médiane droite. Lorsque deux pressions hydrauliques parmi la pression de commande B-2 PB2, la pression d'huile transmise au servomécanisme hydraulique C-0 et la pression de commande B-1 PB1sont transmises à la vanne de commande d'application B-2 67, et que le total des deux pressions hydrauliques comprenant la pression de commande B-2 PB2 et la pression de commande B-1 PB1 et comprenant la pression de commande C-0 PCO et la pression de commande B-2 PB2 devient supérieur ou égal à une pression préalablement déterminée, la vanne de commande d'applica- tion B-2 67 adopte la position médiane droite, de façon à couper la communication entre les passages d'huile L-20 et L-70, et à faire communiquer le passage d'huile L-70 avec un orifice de drainage. Ensuite, une description va être donnée du fonctionnement d'un circuit hydraulique dans chacune des gammes de passage en référence aux circuits hydrauliques des figures 4 et 5 et au tableau de fonctionnement de la figure 3. Tout d'abord, dans une première vitesse autre que celle de la deuxième gamme, la pression de canalisation PL ajustée par la soupape de régulation primaire 52 est transmise à la vanne de passage 4-5 61 via les passages d'huile L-l, L-9 et L-51. La vanne de passage 4-5 61 ne reçoit pas la pression hydraulique de signalisation PS4 provenant de la quatrième électrovanne S4 et adopte la position médiane gauche. En conséquence, les passages d'huile L-51 et L-98 communiquent l'un avec l'autre, et la pression de canalisation PL est transmise au servomécanisme hydraulique B-3, de façon à mettre en prise le frein B3. En outre, puisque le solénoïde de la première électrovanne SL1 est enclenché et que la communication entre les passages d'huile L-6 et L-15 est coupée, la pression hydraulique de signalisation PSL1 n'est pas transmise à la vanne de commande B-l 55. En conséquence, puisque la communication entre les passages d'huile L-24 et L-25 est coupée dans la vanne de commande B-l 55, la pression de commande B-lPB1 n'est pas transmise à la vanne de commande d'application B-l 62 et au servomécanisme hydraulique B-l. De même, le solénoïde de la deuxième électrovanne SL2 est enclenché, et la communication entre les passages d'huile L-7 et L-16 est coupée. Ainsi, la pression hydraulique de signalisation PSL2 n'est pas produite. En outre, même quand le solénoïde de la cinquième électrovanne SR n'est pas enclenché et que l'électrovanne de relais 56 adopte la position médiane droite pour communiquer entre les passages d'huile L-16 et L-31, la pression hydraulique de signalisation PSL2 n'est pas transmise à la vanne de commande C-0 64. En conséquence, la communication entre les passages d'huile L-36 et L-37 est coupée, et de ce fait la pression de commande C-0 PCO n'est pas produite par la vanne de commande C-0 64. En outre, le solénoïde de la troisième électrovanne SL3 est mis en position d'arrêt, et la troisième électrovanne SL3 produit une pression hydraulique de signalisation PSL3 préalablement déterminée correspondant au troisième signal de solénoïde SG3 délivré par le dispositif de commande en fonction de la pression de modulation fournie via le passage d'huile L-8, et transmet la pression hydraulique de signalisation PSL3 à la vanne de commande C-1 57 via le passage d'huile L-17. La vanne de commande C-1 57 modifie la pression de gamme D PD transmise via les passages d'huile L-l 1, L-40 et L-34 à la pression de commande C-1 PC1 afin de la transmettre à la vanne de commande d'application d'embrayage 66 via les passages d'huile L-35 et L-81, et de la transmettre à la vanne de commande d'application d'embrayage 66 via les passages d'huile L-35, L-55 et L-82. En conséquence, la vanne de commande d'application d'embrayage 66 est mise dans la position médiane gauche, et la pression de commande C-1 PC1 transmise à la vanne de commande d'application d'embrayage 66 via les passages d'huile L-35, L-55 et L-82 est transmise à la vanne de commande d'application B-1 62 via le passage d'huile L-63, de sorte que la vanne de commande d'application B-1 62 adopte la position médiane gauche. En outre, la pression de commande C-1 PC1transmise à la vanne de commande d'application d'embrayage 66 via les passages d'huile L-35, L-55 et L-82 est transmise au servomécanisme hydraulique C-1 via le passage d'huile L-57 afin de mettre en prise le premier embrayage Cl. Ensuite, le solénoïde de la sixième électrovanne DSL est mis en position d'arrêt, et la communication entre les passages d'huile L-5 et L-21 est coupée, grâce à quoi la pression hydraulique de signalisation PDSL n'est pas produite. Ainsi, le solénoïde de la cinquième électrovanne SR est mis en position d'arrêt, et l'électrovanne de relais 56 adopte la position médiane droite. En outre, puisque la pression hydraulique n'est pas transmise à la vanne de commande d'application B-2 65 même quand les passages d'huile L-21 et L-32 communiquent l'un avec l'autre, la vanne de commande d'application B-2 65 adopte la position médiane gauche. En conséquence, la communication entre les passages d'huile L-70 et L-27 est coupée, et de ce fait la pression de commande B-2 PB2 n'est pas produite par la vanne de commande d'application B-2 65. Comme mentionné plus haut, le premier embrayage Clet le troisième frein B3 sont en prise, et le premier embrayage à roue libre FI est verrouillé, grâce à quoi la première vitesse est obtenue. Dans le cas de la deuxième gamme, afin d'appliquer un frein moteur, il est nécessaire d'engager le deuxième frein B2. En conséquence, en fonction de la pression de modulation fournie via le passage d'huile L-5, la sixième électrovanne DSL produit la pression hydraulique de signalisation PDSL correspondant au sixième signal de solénoïde SG6 fourni par le dispositif de commande. En outre, puisque le solénoïde de la cinquième électrovanne SR n'est pas enclenché et que l'électrovanne de relais 56 adopte la position médiane droite, les passages d'huile L-21 et L-32 communiquent l'un avec l'autre, et la pression hydraulique de signalisation PDSL fournie par la sixième électrovanne DSL est transmise à la vanne de commande d'application B-2 65 via le passage d'huile L-32. La vanne de commande d'application B-2 65 commande le degré de communication entre les passages d'huile L-70 et L-27 en correspondance avec la pression hydraulique de signalisation PDSL fournie par la sixième électrovanne DSL, et produit la pression de commande B-2 PB2 dans le passage d'huile L-27. La pression de commande B-2 PB2 est transmise au servomécanisme hydraulique B-2 du deuxième frein B2 via les passages d'huile L-27 et L-84 de façon à engager le deuxième frein B2. En conséquence, le frein moteur dans la première vitesse est obtenu. A présent, une description de la deuxième vitesse va être donnée. La deuxième vitesse est obtenue en mettant en prise le premier frein B 1 en plus de l'état de la première vitesse autre que celle de la deuxième gamme. Le premier signal de solénoïde SG1 est délivré par le dispositif de commande à la première électrovanne SL1qui est excitée dans la première vitesse. Dans la première électrovanne SL1, la pression hydraulique de signalisation PSL1 correspondant au premier signal de solénoïde SG1 est produite en fonction de la pression de modulation fournie via le passage d'huile L-6. Dans le cas de la vanne de commande B-l 55, dans la première vitesse, la communication entre les passages d'huile L-24 et L-25 est coupée, et le passage d'huile L-25 communique avec l'orifice de drainage. Cependant, dans la deuxième vitesse, en fonction de la pression hydraulique de signalisation PSL1 fournie via le passage d'huile L-15, un degré de communication entre les passages d'huile L-24 et L-25 est commandé en correspondance avec le premier signal de solénoïde SGl délivré par le dispositif de commande. En conséquence, dans la vanne de commande B-l 55, la pression de commande B-lPB1 est produite et transmise au servomécanisme hydraulique B-l via les passages d'huile L-25 et L-143. A présent, une description de la troisième vitesse va être donnée. La troisième vitesse est obtenue en mettant en prise le quatrième embrayage CO et en dégageant premier frein Bl, en plus de l'état de la deuxième vitesse. A savoir, la troisième vitesse est obtenue en mettant en prise le premier embrayage Cl, le quatrième embrayage CO et le troisième frein B3. Lorsque le solénoïde de la première électrovanne SL1 est mis en position d'arrêt en correspondance avec le premier signal de solénoïde SG1 délivré par le dispositif de commande, le passage d'huile L-25 et l'orifice de drainage communiquent dans la vanne de commande B-l 55, et la pression hydraulique à l'intérieur du servomécanisme hydraulique B-l du premier frein Blqui est en prise dans l'état de la deuxième vitesse est drainée. En outre, la deuxième électrovanne SL2 est commandée de façon à produire la pression hydraulique de signalisation PSL2 en accord avec le deuxième signal de solénoïde SG2 délivré par le dispositif de commande en fonction de la pression de modulation fournie via le passage d'huile L-7. Ensuite, la pression hydraulique de signalisation PSL2 est transmise à l'électrovanne de relais 56 via le passage d'huile L-16. Dans ce cas, l'électrovanne de relais 56 adopte la position médiane gauche dans la troisième vitesse ou dans une vitesse supérieure, mais maintient toutefois la position médiane droite jusqu'à ce que la troisième vitesse soit obtenue, c'est-à-dire pendant le passage de rapport 2-3. En conséquence, pendant le passage de rapport 2-3, le passage d'huile L-16 communique avec le passage d'huile L-31 via l'électrovanne de relais 56, et la pression hydraulique de signalisation PSL2 est transmise à la vanne de commande C-0 64 via le passage d'huile L-16, l'électrovanne de relais 56 et le passage d'huile L-31. En conséquence, la pression de gamme D PD transmise via les passages d'huile L-ll, L-40, L-56 et L-36 est réglée de façon à constituer la pression de commande C-0 PCO, et est transmise à la vanne de commande d'application d'embrayage 66 via les passages d'huile L-37 et L-38, et via les passages d'huile L-37 et L-52. En outre, la pression de commande C-0 PCO transmise à la vanne de commande d'application d'embrayage 66 via les passages d'huile L-37 et L-38 est appliquée de façon que la vanne de commande d'application d'embrayage 66 adopte la position médiane gauche. Ensuite, la pression de commande C-0 PCO transmise à la vanne de commande d'application d'embrayage 66 via les passages d'huile L-37 et L-52 est transmise au servomécanisme hydraulique C-0 du quatrième embrayage CO via le passage d'huile L-53 de façon à mettre en prise le quatrième embrayage CO, et est transmise à la vanne de commande d'application B-1 62 via le passage d'huile L-63 de façon à faire passer la vanne de commande d'application B-l 62 dans la position médiane droite. En outre, la pression hydraulique du servomécanisme hydraulique C-0 est transmise à la vanne de commande d'application B-2 67 via le passage d'huile L-85 de façon à faire passer la vanne de commande d'application B-2 67 dans la position médiane gauche. Lorsque le passage de rapport vers la troisième vitesse est achevé, le solénoïde de la cinquième électrovanne SR est enclenché en fonction du cinquième signal de solénoïde SG5 délivré par le dispositif de commande. La cinquième électrovanne SR produit la pression hydraulique de signalisation PSR basée sur la pression de canalisation PL transmise via les passages d'huile L-l et L-4. En conséquence, l'électrovanne de relais 56 adopte la position médiane gauche, et la commande de la vanne de commande à verrouillage 75 et de la vanne de relais à verrouillage 76 est exécutée par les deuxième et sixième électrovannes SL2 et DSL. En outre, puisque l'électrovanne de relais 56 adopte la position médiane gauche, la pression de modulation délivrée par l'électrovanne de modulation 53 est transmise à la vanne de commande C-0 64 via les passages d'huile L-5 et L-22, l'électrovanne de relais 56 et le passage d'huile L-31 de façon à maintenir la communication entre les passages d'huile L-36 et L-37. En conséquence, dans la gamme de passage de la troisième vitesse ou d'une vitesse supérieure, le quatrième embrayage CO est maintenu en prise. En outre, la pression hydraulique de signalisation PDSL servant à commander la vanne de commande B- 2 65 est transmise à la vanne de commande B-2 65 via le passage d'huile L-32. On fait passer l'électrovanne de relais 56 dans la position médiane gauche de façon à faire communiquer le passage d'huile L-32 avec l'orifice de drainage, grâce à quoi la vanne de commande B-2 65 maintient la position médiane gauche, et la communication entre les passages d'huile L-70 et L-27 est coupée. A présent, une description de la quatrième vitesse va être donnée. La quatrième vitesse est obtenue en mettant en prise le premier frein Bl et en dégageant le premier embrayage Cl, en plus de l'état de la troisième vitesse. A savoir, la quatrième vitesse est obtenue en mettant en prise le quatrième embrayage CO, le premier frein Bl et le troisième frein B3. La pression hydraulique à l'intérieur du servomécanisme hydraulique C-1 du premier embrayage Clqui est en prise dans la troisième vitesse est drainée via le passage d'huile L-57, la vanne de commande d'application d'embrayage 66, les passages d'huile L-82, L-55 et L-35, et la vanne de commande C-1 57 dans le cas où le solénoïde de la troisième électrovanne SL3 est enclenché en réponse au troisième signal de solénoïde SG3 délivré par le dispositif de commande. De la manière décrite ci-dessus, le premier embrayage Clest débrayé. En outre, la première électrovanne SL1 produit la pression hydraulique de signalisation PSL1 en fonction du premier signal de solénoïde SG1 délivré par le dispositif de commande en fonction de la pression de modulation fournie via le passage d'huile L-6, et la pression hydraulique de signalisation PSL1 est transmise à la vanne de commande B-l 55 via le passage d'huile L-15. La vanne de commande B-l 55 produit la pression de commande B-l PB1en fonction de la pression de gamme D PD fournie via le passage d'huile L-24. La pression de commande B-l PB1 est transmise au servomécanisme hydraulique B-l du premier frein B1via les passages d'huile L-25 et L-143. De la manière décrite ci-dessus, le premier frein B1 est mis en prise. A présent, une description de la cinquième vitesse va être donnée. La cinquième vitesse est obtenue en mettant en prise le troisième embrayage C3 et en dégageant le troisième frein B3, en plus de l'état de la quatrième vitesse. A savoir, la cinquième vitesse est obtenue en mettant en prise le troisième embrayage C3, le quatrième embrayage CO et le premier frein Bl. La pression hydraulique de signalisation PS4 délivrée par la quatrième électrovanne S4 est produite par le quatrième signal de solénoïde SG4 délivré par le dispositif de commande, et est transmise à la vanne de passage 4-5 61 via le passage d'huile L-18, l'électrovanne de relais 56 et le passage d'huile L- 28, et la vanne de passage 4-5 61 qui est maintenue dans la position médiane gauche est mise dans la position médiane droite. En conséquence, la communication entre les passages d'huile L-51 et L-98 est coupée, le passage d'huile L-98 communique avec l'orifice de drainage via la vanne de passage 4-5 61, et la pression hydraulique du servomécanisme hydraulique B-3 est drainée. De la manière décrite ci-dessus, le troisième frein B3 est débrayé. En outre, le passage d'huile L-99 et l'orifice de drainage communiquent l'un avec l'autre via la vanne de passage 4-5 61, cependant, tandis que la vanne de passage 4-5 61 adopte position médiane droite, les passages d'huile L-68 et L-99 communiquent l'un avec l'autre. en conséquence, la pression de gamme D PD est transmise au servomécanisme hydraulique C-3 du troisième embrayage C3 via les passages d'huile L-ll, L-68 et L-99. De la manière décrite ci-dessus, le troi- sième embrayage C3 peut être embrayé. Dans ce cas, chacune des première à septième électrovannes SL1 à SL3, S4, SR, DSL et SLT et le capteur de température d'huile 81 sont montés sur le corps de vanne du circuit hydraulique ayant la structure mentionnée plus haut, et sont connectés au dispositif de commande de la transmission automatique 11 au moyen d'une unité formant connecteur (non représentée). La figure 1 est une vue montrant un état de connexion établi par l'unité formant connecteur dans le mode de réalisation selon la présente invention. Sur le dessin, les références SL1 à SL3, S4, SR, DSL et SLT désignent des électrovannes, de la première à la septième, la référence numéro 81 désigne un capteur de température d'huile, et la référence numéro 82 désigne une unité formant connecteur qui relie les première à septième électrovannes SL1 à SL3, S4, SR, DSL et SLT et le capteur de température d'huile 81 au dispositif de commande (non représenté). L'unité formant connecteur 82 est munie d'un connecteur 83 monté sur le carter de transmission automatique 30 (figure 2), de lignes Lnl à Ln7 qui relient le connecteur 83 aux sept électrovannes SL1 à SL3, S4, SR, DSL et SLT et au capteur de température d'huile 81, un premier connecteur 84 ayant huit pôles de bornes tl à t8, un deuxième connecteur 85 ayant cinq pôles de bornes t9 à tl3, et des lignes Ln8 et Ln9 qui relient les premier et deuxième connecteurs 84 et 85 au connecteur 83. Les première, deuxième, troisième et septième électrovannes SL1 à SL3 et SLT sont des électrovannes linéaires de type normalement ouvert dont l'angle d'ouverture peut être modifié proportionnellement en dérivant les valeurs des trois signaux de solénoïde SG1 à SG3 et du septième signal de solénoïde SG7. En outre, les quatrième et cinquième électrovannes S4 et SR sont des vannes tout ou rien de type normalement fermé qui peuvent être ouvertes et fermées en fonction d'un niveau haut ou d'un niveau bas des quatrième et cinquième signaux de solénoïde SG4 et SG5. La sixième électrovanne DSL est une électrovanne de travail du type normalement fermé dont l'angle d'ouverture est modifié en fonction d'un travail par tout ou rien. En conséquence, les sept électrovannes SL1 à SL3, S4, SR, DSL et SLT peuvent être distinguées de la manière suivante : d'un côté les trois premières et la septième électrovannes, SL1 à SL3 et SLT, qui sont des électrovannes de type linéaire, et les quatrième, cinquième et sixième électrovannes, S4, SR et DSL, qui sont des électrovannes de type tout ou rien. Dans le premier connecteur 84, la borne tl correspond à une borne positive pour la première électrovanne SL1, la borne t2 correspond à une borne négative pour la première électrovanne SL1, la borne t3 correspond à une borne positive pour la deuxième électrovanne SL2, la borne t4 correspond à une borne négative pour la deuxième électrovanne SL2, la borne t5 correspond à une borne positive pour la troisième électrovanne SL3, la borne t6 correspond à une borne négative pour la troisième électrovanne SL3, la borne t7 correspond à une borne positive pour la septième électrovanne SLT, et la borne t8 correspond à une borne négative pour la septième électrovanne SLT. En outre, dans le deuxième connecteur 85, la borne t9 correspond à une borne pour la quatrième électrovanne S4, la borne tlO correspond à une borne pour la cinquième électrovanne SR, la borne tll correspond à une borne pour la sixième électrovanne DSL, la borne tl2 correspond à une borne positive pour le capteur de température d'huile 81, et la borne tl3 correspond à une borne négative pour le capteur de température d'huile 81. Etant donné que les première, deuxième, troisième et septième électrovannes SL1 à SL3 et SLT nécessitent une grande précision dans la valeur des premier, deuxième, troisième et septième signaux de solénoïde SG1 à SG3 et SG7, et que le capteur de température d'huile 81 nécessite une grande précision dans la température d'huile mesurée, les bornes positives et les bornes négatives sont agencées. Dans ce cas, lorsqu'une force extérieure ou similaire est appliquée à l'unité formant connecteur 82, il arrive que l'unité formant connecteur 82 se détache du dispositif de commande et similaire au niveau de la partie des premier et deuxième connecteurs 84 et 85. Toutefois, dans ce cas, dans la présente invention, la structure est conçue pour que l'opération de sécurité automatique soit exécutée de telle manière que le véhicule est mis dans une gamme de passage préalablement déterminée du côté des vitesses élevées, c'est-à-dire à peu près en quatrième vitesse. En conséquence, comme mentionné plus haut, les bornes tl à t8 pour les première, deuxième, troisième et septième électrovannes SL1 à SL3 et SLT du type normalement ouvert sont agencées dans le premier connecteur 84, et les bornes t9 à t11pour les quatrième, cinquième et sixième électrovannes, S4, SR et DSL du type normalement fermé sont agencées dans le deuxième connecteur 85. A présent, une description va être donnée de l'opération de sécurité automatique dans le cas où le premier connecteur 84 et le deuxième connecteur 85 sont déconnectés. Tout d'abord, dans le cas où le premier connecteur 84 est déconnecté, les première, deuxième, troisième et septième électrovannes SL1 à SL3 et SLT sont mises en position d'arrêt, grâce à quoi la pression hydraulique de signalisation PSL1 transmise à la vanne de commande B-1 55 (figure 5), la pression hydraulique de signalisation PSL2 transmise à la vanne de commande C-0 64 via l'électrovanne de relais 56, la pression hydraulique de signalisation PSL3 transmise à la vanne de commande C-1 57, et la pression hydraulique de signalisation PSLT transmise à la soupape de régulation primaire 52 (figure 4) sont maximisées. En conséquence, la vanne de commande B-1 55, la vanne de commande C-0 64 et la vanne de commande C-1 57 sont mises dans la position médiane droite, et la pression de commande B-1 PB1, la pression de commande C-0 PCO et la pression de commande C-1 PC1 sont maximisées. En outre, dans la première vitesse, dans le cas où le premier connecteur 84 est déconnecté à un moment où le premier embrayage Cl et le troisième frein B 3 sont en prise, la pression de commande C-0 PCO est transmise à la vanne de commande d'application B-1 62 via les passages d'huile L-37, L-52 et L-63, et la pression de commande B-1 PB1est transmise à la vanne de commande d'application B-162 via les passages d'huile L-25 et L-71, de sorte que la vanne de commande d'application B-1 62 est mise dans la position médiane droite. En conséquence, dans la vanne de commande d'application B-l 62, les passages d'huile L-73 et L-64 sont mis en communication l'un avec l'autre, et de ce fait la pression de gamme D PD est transmise à la vanne de passage 4-5 61 via les passages d'huile L-64 et L-65 de façon à mettre la vanne de passage 4-5 61 dans la position médiane droite, et est transmise à la vanne de commande d'application d'embrayage 66 via les passages d'huile L-64 et L-79 de façon à mettre la vanne de commande d'application d'embrayage 66 dans la position médiane droite. A ce moment-là, les passages d'huile L-72 et L-71 sont mis en communication l'un avec l'autre, et la pression de gamme D PD est renvoyée à la vanne de commande d'application B-l 62 via le passage d'huile L-71. Ensuite, dans la vanne de passage 4-5 61, la communication entre les passages d'huile L-51 et L-98 est coupée, grâce à quoi la pression de gamme D PD n'est pas transmise au servomécanisme hydraulique B-3, et les passages d'huile L-68 et L-99 sont mis en communication l'un avec l'autre, grâce à quoi la pression de gamme D PD est transmise au troisième embrayage C3. En conséquence, le troisième frein B3 est débrayé, et le troisième embrayage C3 est embrayé. En outre, du fait que la vanne de commande d'application d'embrayage 66 est mise dans la position médiane droite, la pression de gamme D PD est transmise à la vanne de commande d'application d'embrayage 66 via le passage d'huile L-61, et est en outre transmise au servomécanisme hydraulique C-l via le passage d'huile L-57. De plus, dans la vanne de commande d'application d'embrayage 66, les passages d'huile L-23 et L-53 sont mis en communication l'un avec l'autre, et la pression de gamme D PD est transmise au servomécanisme hydraulique C-0 via le passage d'huile L-53. En conséquence, le premier embrayage Cl, le troisième embrayage C3 et le quatrième embrayage CO sont en prise, et l'on obtient à peu près la quatrième vitesse. Ensuite, dans la deuxième vitesse, dans le cas où le premier connecteur 84 est déconnecté à un moment où le premier embrayage Cl, le premier frein Bl et le troisième frein B3 sont en prise, la pression de commande C-0 PCO est transmise à la vanne de commande d'application B-l 62 via les passages d'huile L-37, L-52 et L-63, de façon à mettre la vanne de commande d'application B-1 62 dans la position médiane droite. En conséquence, dans la vanne de commande d'application B-l 62, les passages d'huile L-73 et L-64 sont mis en communication l'un avec l'autre, et de ce fait la pression de gamme D PD est transmise à la vanne de passage 4-5 61 via les passages d'huile L-64 et L-65 de façon à mettre la vanne de passage 4-5 61 dans la position médiane droite, et est transmise à la vanne de commande d'application d'embrayage 66 via les passages d'huile L-64 et L-79 de façon à mettre la vanne de commande d'application d'embrayage 66 dans la position médiane droite. A ce moment-là, les passages d'huile L-72 et L-71 sont mis en communication l'un avec l'autre, et la pression de gamme D PD est renvoyée à la vanne de commande d'application B-l 62 via le passage d'huile L-71. Ensuite, dans la vanne de passage 4-5 61, la communication entre les passages d'huile L-51 et L-98 est coupée, grâce à quoi la pression de gamme D PD n'est pas transmise au servomécanisme hydraulique B-3, et les passages d'huile L-68 et L-99 sont mis en communication l'un avec l'autre, grâce à quoi la pression de gamme D PD est transmise au troisième embrayage C3. En conséquence, le troisième frein B3 est débrayé, et le troisième embrayage C3 est embrayé. En outre, du fait que la vanne de commande d'application d'embrayage 66 est mise dans la position médiane droite, la pression de gamme D PD est transmise à la vanne de commande d'application d'embrayage 66 via le passage d'huile L-61, et est en outre transmise au servomécanisme hydraulique C-l via le passage d'huile L-57. De plus, dans la vanne de commande d'application d'embrayage 66, les passages d'huile L-23 et L-53 sont mis en communication l'un avec l'autre, et la pression de gamme D PD est transmise au servomécanisme hydraulique C-0 via le passage d'huile L-53. De plus, dans la vanne de commande d'application d'embrayage 66, puisque la communication entre les passages d'huile L-26 et L-24 est coupée, et que de ce fait la pression de gamme D PD n'est pas transmise à la vanne de commande B-l 55, la pression de commande B-l PB1n'est pas produite dans la vanne de commande B-l 55, et n'est pas transmise au ser- vomécanisme hydraulique B-l. En conséquence, le premier embrayage Cl, le troisième embrayage C3 et le quatrième embrayage CO sont en prise, et l'on obtient à peu près la quatrième vitesse. Ensuite, dans la troisième vitesse, dans le cas où le premier connecteur 84 est déconnecté à un moment où le premier embrayage Cl, le quatrième embrayage CO et le troisième frein B3 sont en prise, le troisième frein B 3 est débrayé de la même manière que dans la première vitesse et dans la deuxième vitesse, et le premier embrayage Cl, le troisième embrayage C3 et le quatrième embrayage CO sont en prise, grâce à quoi l'on obtient à peu près la quatrième vitesse. En outre, dans la quatrième vitesse, dans le cas où le premier connecteur 84 est déconnecté à un moment où le quatrième embrayage CO, le premier frein Blet le troisième frein B3 sont en prise, le troisième frein B3 est débrayé de la même manière que dans la première vitesse et dans la deuxième vitesse, et aussi le premier frein Blest débrayé de la même manière que dans la deuxième vitesse, et le premier embrayage Cl, le troisième embrayage C3 et le quatrième embrayage CO sont en prise, grâce à quoi l'on obtient à peu près la quatrième vitesse. En outre, dans la cinquième vitesse, dans le cas où le premier connecteur 84 est déconnecté à un moment où le troisième embrayage C3, le quatrième embrayage CO et le premier frein Blsont en prise, le premier frein Bl est débrayé de la même manière que dans la deuxième vitesse, et le premier embrayage Cl, le troisième embrayage C3 et le quatrième embrayage CO sont en prise, grâce à quoi l'on obtient à peu près la quatrième vitesse. En conséquence, il est possible de permettre au véhicule de continuer de rouler. Comme mentionné plus haut, puisque l'on obtient à peu près la quatrième vitesse dans le cas où le premier connecteur 84 est déconnecté alors que le véhicule roule dans chacune des gammes de passage, il est possible d'empêcher une force de freinage du frein moteur d'être augmentée même quand l'opération de sécurité automatique est exécutée alors que le véhicule roule dans la gamme de passage du côté des vitesses élevées comme la quatrième vitesse, la cinquième vitesse et similaire. En conséquence, il est possible de réduire le choc de passage imposé au conducteur. Dans le présent mode de réalisation, le mécanisme de sécurité automatique est constitué par la vanne de commande d'application d'embrayage 66 et la vanne de commande d'application B-l 62. Cependant, il est possible d'obtenir à peu près la quatrième vitesse en utilisant les autres vannes que celles du mécanisme de sécurité automatique et en fournissant une pression hydraulique de commande préalablement déterminée. Par ailleurs, quand le premier connecteur 84 est déconnecté alors que le véhicule roule dans chacune des gammes de passage, et après avoir obtenu à peu près la quatrième vitesse, le conducteur peut obtenir une gamme de passage préalablement déterminée du côté des vitesses basses, par exemple la troisième vitesse en actionnant le dispositif de sélection de vitesse de façon à faire commuter la vanne manuelle 54 correspondant au mécanisme de changement de gamme de passage. A cette fin, une unité de traitement de détection de panne (non représentée) du dispositif de commande exécute un processus de détection de panne pour détecter la déconnexion du premier connecteur 84 en se basant sur les sept signaux de solénoïde SG1 à SG7, et une unité de traitement d'affichage (non représentée) du dispositif de commande exécute un processus d'affichage pour afficher le fait que l'on a obtenu à peu près la quatrième vitesse sur un dispositif d'affichage (non représenté). En outre, lorsque le conducteur actionne le dispositif de sélection de vitesse de façon à faire passer la vanne manuelle 54 de la gamme avant à la gamme du côté des vitesses basses, par exemple la deuxième gamme, grâce à quoi la pression de deuxième gamme P2 est produite dans le passage d'huile L-151, la vanne de passage 4-5 61 est mise dans la position médiane gauche. En conséquence, dans la vanne de passage 4-5 61, la communication entre les passages d'huile L-68 et L-99 est coupée, grâce à quoi la pression de gamme D PD n'est pas transmise au servomécanisme hydraulique C-3, et les passages d'huile L-51et L-98 sont mis en communication l'un avec l'autre, grâce à quoi la pression de canalisation PL est transmise au servomécanisme hydraulique B-3. Par conséquent, le premier embrayage Cl, le quatrième embrayage CO et le troisième frein B3 sont en prise, et l'on obtient la troisième vitesse. En conséquence, il est possible de s'assurer une force d'entraînement pour faire démarrer le véhicule. Selon le présent mode de réalisation, la troisième vitesse et obtenue en faisant commuter la vanne manuelle 54 correspondant au mécanisme de changement de gamme de passage. Cependant, l'autre vanne préalablement déterminée peut être utilisée à la place de la vanne manuelle 54, de sorte que, en faisant commuter manuellement la vanne, la pression hydraulique de signalisation est transmise à la vanne de passage 4-5 61 de façon à faire commuter la vanne de passage 4-5 61. Par ailleurs, dans le cas de la conduite du véhicule dans une côte à grande inclinaison en troisième vitesse ou à peu près en quatrième vitesse, la charge appliquée au convertisseur de couple 12, à la transmission à vitesse variable 13 et similaire de la transmission automatique 11 augmente, et la température d'huile monte brusquement. Ceci provoque le jaillissement soudain de l'huile du reniflard. En conséquence, la structure est conçue pour que la température d'huile soit détectée par le capteur de température d'huile 81, et une unité de traitement de verrouillage (non représentée) du dispositif de commande exécute le processus de verrouillage, de façon à relever la température d'huile mesurée par le capteur de température d'huile 81, à juger si cette température d'huile est au dessus d'une valeur de seuil, et à embrayer ou débrayer l'embrayage à verrouillage 20 en fonction du résultat de ce jugement. Dans ce cas, puisque le deuxième connecteur 85 est branché, l'unité de traitement de verrouillage juge si la température d'huile est supérieure à la valeur de seuil, et enclenche la cinquième et la sixième électrovannes SR et DSL dans le cas où la température d'huile est supérieure à la valeur de seuil. Quand la cinquième électrovanne SR est enclenchée, la pression hydraulique de signalisation PSR est transmise à l'électrovanne de relais 56 via le passage d'huile L-19, et l'électrovanne de relais 56 est mise dans la position médiane gauche. En outre, la pression hydraulique de signalisation PDSL produite par la sixième électrovanne DSL est transmise à la vanne de relais à verrouillage 76 via le passage d'huile L-21, l'électrovanne de relais 56 et le passage d'huile L-122, et la vanne de relais à verrouillage 76 est mise dans la position médiane gauche. En conséquence, la pression secondaire transmise via le passage d'huile L-124 est transmise à la chambre d'huile côté engagement 78 du convertisseur de couple 12 via le passage d'huile L-131, et l'embrayage à verrouillage 20 est mis en prise. Comme mentionné plus haut, puisque l'embrayage à verrouillage 20 est embrayé si la charge appliquée au convertisseur de couple 12, à la transmission à vitesse variable 13 et similaire de la transmission automatique 11 augmente, et que la température d'huile dépasse la valeur de seuil dans le cas de la conduite du véhicule dans une côte à grande inclinaison en troisième vitesse ou à peu près en quatrième vitesse, il est possible d'empêcher l'huile se trouvant à l'intérieur du convertisseur de couple 12 d'être agitée. Par conséquent, l'occurrence d'un jaillissement soudain de l'huile du reniflard peut être empêchée. En outre, par exemple dans le cas de la conduite du véhicule dans la gamme de passage inférieure ou égale à la deuxième vitesse, ou dans le cas où la température d'huile est inférieure ou égale à la valeur de seuil, l'unité de traitement de verrouillage met en position d'arrêt les cinquième et sixième électrovannes SR et DSL. Quand la cinquième électrovanne SR est mise en position d'arrêt, la pression hydraulique de signalisation PSR n'est pas transmise à l'électrovanne de relais 56, et l'électrovanne de relais 56 est mise dans la position médiane droite. En outre, la pression hydraulique de signalisation PDSL n'est pas produite par la sixième électrovanne DSL, et la vanne de relais à verrouillage 76 est mise dans la position médiane droite. En conséquence, la pression secondaire transmise à la vanne de relais à verrouillage 76 est transmise à la vanne de commande à verrouillage 75 via le passage d'huile L-127 en tant que pression hydraulique de signalisation, et la vanne de commande à verrouillage 75 est mise dans la position médiane gauche. En outre, la pression secondaire traverse la vanne de commande à verrouillage 75 et est transmise à la chambre d'huile côté dégagement 77 du convertisseur de couple 12 via le passage d'huile L-128. En conséquence, l'embrayage à verrouillage 20 est débrayé. Par ailleurs, dans le cas où le deuxième connecteur 85 est déconnecté, les quatrième, cinquième et sixième électrovannes S4, SR et DSL sont mises sur arrêt, et la valeur des pressions hydrauliques de signalisation PS4, PSR et PDSL transmises à l'électrovanne de relais 56 devient nulle. En conséquence, l'électrovanne de relais 56 est mise dans la position médiane droite, grâce à quoi la pression hydraulique de signalisation PS4 n'est pas transmise à la vanne de passage 4-5 61, et la pression hydraulique de signalisation PDSL n'est pas transmise à la vanne de relais à verrouillage 76. Dans ce cas, puisque le premier connecteur 84 est branché, la pression hydraulique de signalisation PSL1 transmise à la vanne de commande B-l 55, la pression hydraulique de signalisation PSL2 transmise à la vanne de commande C-0 64 via l'électrovanne de relais 56, la pression hydraulique de signalisation PSL3 transmise à la vanne de commande C-l 57, et la pression hydraulique de signalisation PSLT transmise à la soupape de régulation primaire 52 deviennent correctes. Par conséquent, la vanne de commande B-l 55, la vanne de commande C-0 64 et la vanne de commande C-l57 sont mises dans la position médiane droite, et de ce fait la pression de commande B-l PB1, la pression de commande C-0 PCO et la pression de commande C-l PC1 sont également rendues correctes. En outre, dans le cas où le deuxième connecteur 85 est déconnecté alors que le véhicule roule dans l'une des première à quatrième vitesses, la pression de commande B-l PB1, la pression de commande C-0 PCO et la pression de commande C-l PC1 sont correctement produites puisque le premier connecteur 84 est connecté. Par conséquent, la pression hydraulique peut normalement être transmise au servomécanisme hydraulique préalablement déterminé, et l'on peut obtenir les quatre vitesses, de la première à la quatrième, comme mentionné ci-dessus. Toutefois, puisque la pression hydraulique de signalisation PDSL ne peut pas être transmise à la vanne de relais à verrouillage 76, la vanne de relais à verrouillage 76 est mise dans la position médiane droite, et l'embrayage à verrouillage 20 est maintenu débrayé et ne peut pas être embrayé. En outre, dans le cas où le deuxième connecteur 85 est déconnecté alors que le véhicule roule en cinquième vitesse, la pression hydraulique de signalisation PS4 ne peut pas être produite, et donc la pression hydraulique de signalisation PS4 ne peut pas être transmise à la vanne de passage 4-5 61. En conséquence, la vanne de passage 4-5 61 est mise dans la position médiane gauche, grâce à quoi la pression de gamme D PD n'est pas transmise au servomécanisme hydraulique C-3, et donc la gamme de passage passe à une vitesse inférieure, qui est la quatrième vitesse. Comme mentionné plus haut, comme les quatre premières vitesses sont obtenues quand le deuxième connecteur 85 est déconnecté, il est possible d'empêcher la force de freinage du frein moteur d'être augmentée, même quand l'opération de sécurité automatique est exécutée alors que le véhicule roule dans la gamme de passage du côté des vitesses élevées telles que la quatrième vitesse, la cinquième vitesse et similaire. En conséquence, le choc de passage imposé au conducteur peut être réduit. En outre, dans le cas du démarrage du véhicule, on choisit la gamme de passage du côté des vitesses basses pour qu'une force d'entraînement suffisante puisse être assurée. Par ailleurs, lors de la conduite du véhicule dans une côte à grande inclinaison, la charge appliquée à la transmission à vitesse variable 13 augmente, et la température d'huile monte brusquement, ce qui provoque le jaillissement soudain de l'huile du reniflard. Toutefois, dans ce cas, lorsque l'unité de traitement de détection de panne détecte la déconnexion du deuxième connecteur 85 en se basant sur les sept signaux de solénoïde SG1 à SG7, le mécanisme de traitement de passage de vitesse exécute le processus de passage de vitesse, et choisit et atteint la gamme de passage préalablement déterminée en fonction de la charge. En d'autres termes, le mécanisme de traitement de passage de vitesse lit une vitesse de véhicule qui représente une condition de marche et qui est détectée par un détecteur de vitesse de véhicule tel qu'un capteur de vitesse de véhicule (non représenté), un appareil de détection de vitesse de véhicule ou similaire, et un angle d'ouverture de papillon des gaz qui représente la charge du moteur et est détecté par un détecteur d'angle d'ouverture de papillon des gaz tel qu'un capteur d'angle d'ouverture d'accélérateur (non représenté), un capteur d'angle d'ouverture de papillon des gaz ou similaire, et se réfère à une table de passage enregistrée dans une mémoire correspondant à un appareil d'enregistrement (non représenté), afin de choisir la gamme de passage correspondant à la vitesse du véhicule et à l'angle d'ouverture de papillon des gaz parmi les quatre premières vitesses. En conséquence, il est possible de prévenir une augmentation de la charge appliquée à la transmission à vitesse variable 13, et donc la température d'huile ne devient pas élevée. En conséquence, l'occurrence d'un jaillissement soudain de l'huile du reniflard peut être empêchée. 1. Dispositif de commande hydraulique pour transmission automatique, caractérisé en ce qu'il comprend : une pluralité de servomécanismes hydrauliques qui mettent respectivement en prise et hors de prise une pluralité d'éléments de mise en prise par friction; une électrovanne pour le passage de vitesse qui est utilisée pour produire une pression hydraulique transmise à un servomécanisme hydraulique préalablement déterminé; une électrovanne servant au verrouillage qui est utilisée pour produire une pression hydraulique transmise à un dispositif de transmission de fluide pour réaliser un verrouillage ; un premier connecteur (84) qui relie l'électrovanne servant au passage de vitesse au dispositif de commande; un deuxième connecteur (85) qui relie l'électrovanne servant au verrouillage au dispositif de commande; un mécanisme de sécurité automatique qui réalise une gamme de passage préalablement déterminée d'un côté de vitesses élevées à un moment où le premier connecteur est déconnecté ; etun mécanisme de traitement de passage de vitesse qui réalise une gamme de passage préalablement déterminée parmi une pluralité de gammes de passage à un moment où le deuxième connecteur est déconnecté. 2. Dispositif de commande hydraulique pour transmission automatique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un mécanisme de changement de gamme de passage pour atteindre, après que la gamme de passage préalablement déterminée, du côté des vitesses élevées, est atteinte à un moment où le premier connecteur (84) est déconnecté, une gamme de passage préalablement déterminée du côté de vitesses plus faibles que la gamme de passage préalablement déterminée du côté des vitesses élevées. 3. Dispositif de commande hydraulique pour transmission automatique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une unité de traitement de verrouillage qui exécute un ver- rouillage du dispositif de transmission de fluide à un moment où le premier connecteur (84) est déconnecté.