FR 2825319 A1 20021206 FR 0107622 A 20010605 Procédé de construction d'une roue à rayons sous tension et roue à rayons sous tension destinée à un véhicule à deux roues L'invention est relative à un procédé de construction d'une roue à rayons sous tension destinée à un véhicule à deux roues, notamment une bicyclette. L'invention concerne également un anneau de jante et un sous-ensemble de rayonnage prévus pour la mise en oeuvre du procédé, ainsi qu'une roue à rayons sous tension destinée à un véhicule à deux roues, notamment une bicyclette. De façon traditionnelle, une roue à rayons sous tension est réalisée à partir d'une jante annulaire reliée à un moyeu par une pluralité de rayons. Le plus souvent, les rayons sont répartis selon deux nappes qui sont accrochées à chacune des extrémités du moyeu. La jante présente une structure en caisson avec deux ponts supérieur et inférieur reliés par des parois latérales dont les prolongements forment les ailes de retenue du pneu. Du côté de la jante, habituellement, chaque rayon est assemblé à un écrou de rayon qui a une tête retenue par le pont inférieur de la jante et un corps taraudé qui fait saillie du côté intérieur de l'anneau et dans lequel on visse l'extrémité filetée du rayon. L'écrou de rayon est mis en place depuis l'extérieur de la jante. Pour cette raison, le pont supérieur de la jante présente un perçage prévu pour le passage de l'écrou. La demande de brevet EP 896 886 décrit une roue de bicyclette où l'extrémité du rayon est accrochée au pont inférieur de la jante par une vis évidée qui est vissée directement au pont inférieur de la jante. Un tel mode de construction est avantageux, car il n'est plus nécessaire de percer le pont supérieur. Une telle jante est particulièrement adaptée à un montage sans chambre à air du pneu. Toutefois, son inconvénient est que l'assemblage d'une telle roue et le réglage en tension des différents rayons est réalisé selon un mode opératoire relativement complexe. En particulier, il n'a pas été possible jusqu'à ce jour de réaliser l'assemblage des rayons à la jante à l'aide d'une machine automatique. En outre, il nécessite au niveau des rayons des éléments de construction spécifiques, c'est-à-dire le rayon ou son organe d'accrochage. Un autre point à souligner est que les jantes actuellement commercialisées sont réalisées à partir d'un profilé qui présente en section des formes fermées, c'est-à-dire le caisson inférieur formé par les deux ponts et les parois latérales. Pour les jantes à aiguilles il faut ajouter les deux canaux où les aiguilles sont encastrées. La tête de filière qui réalise ces formes fermées est relativement complexe à réaliser. En outre, l'opération d'étirage du profilé demande certaines précautions. La réalisation d'une forme fermée nécessite en effet qu'au niveau de la tête de filière le flux de matière en fusion s'ouvre selon deux lèvres qui s'écartent puis se rejoignent et se mélangent intimement pour contourner le support du noyau qui crée la forme creuse. Pour une bonne homogénéité de la matière du profilé dans cette zone, la vitesse est limitée, et certains alliages ne peuvent pas être utilisés, en particulier des alliages 7000 et, 6000 fortement chargé en Silicium et Magnésium tel que 6056. Un but de l'invention est de proposer un procédé de construction d'une roue de bicyclette amélioré en ce qu'il est adapté en particulier à la construction d'une roue dont le pont supérieur de la jante n'est pas percé, et qu'il est plus simple à mettre en oeuvre que le mode de construction déjà connu pour une telle jante. Un autre but est de proposer un procédé de construction qui permette pour les rayons l'utilisation d'éléments standards. D'autres buts et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Le procédé de l'invention est destiné à réaliser une roue de bicyclette à rayons sous tension comprenant une jante annulaire reliée à un moyeu central par une pluralité de rayons répartis selon deux nappes. Le procédé est caractérisé par les étapes suivantes : - façonnage d'un anneau de jante comprenant une structure en caisson ayant un pont supérieur, un pont inférieur fendu sur toute la circonférence de l'anneau par une fente délimitée par deux bords, le caisson ayant une forme et des dimensions déterminées en section interne, et une ouverture pour accéder au moins de façon momentanée à l'intérieur du caisson, - accrochage de l'une des extrémités des rayons à une bande cerclage profilée ouverte dont la longueur est égale ou légèrement inférieure à la circonférence de l'anneau de la jante et dont les dimensions en section externe sont sensiblement inférieures aux dimensions en section interne du caisson, - introduction de la bande de cerclage à l'intérieur du caisson de la jante sur toute sa longueur de telle façon que les extrémités de rayon ressortent entre les bords de la fente, - mise sous tension des rayons. L'anneau de jante selon l'invention présente une structure en caisson avec un pont inférieur et un pont supérieur. Il est caractérisé par le fait que le pont inférieur est fendu le long de sa circonférence par une fente délimitée par deux bords. Le sous-ensemble de rayonnage comprend une pluralité de rayons prévus pour être accrochés à un anneau de jante et un moyeu. Il est caractérisé par le fait qu'il comprend également une bande de cerclage ouverte percée d'un nombre d'orifices égal au nombre de rayons, les orifices étant répartis de façon régulière le long de la bande. La roue à rayons sous tension comprend un anneau de jante fermé ayant une structure en caisson avec un pont supérieur et un pont inférieur, des rayons accrochés au pont inférieur, le caisson présentant intérieurement une forme et des dimensions déterminées. Elle est caractérisée par le fait que le pont inférieur de l'anneau est fendu le long de sa circonférence par une fente délimitée par deux bords, qu'une bande de cerclage indépendante de l'anneau de jante dont la longueur est égale ou légèrement inférieure à la circonférence de l'anneau est logée à l'intérieur du caisson, la bande ayant en section des dimensions inférieures à celles du caisson et que les rayons sont accrochés par l'une de leurs extrémités à la bande de cerclage et sont engagés entre les bords de la fente. L'invention sera mieux comprise en se référant à la description ci-dessous et aux dessins en annexe qui lui sont rattachés. La figure 1 représente un anneau de jante selon un premier mode de mise en oeuvre de l'invention. La figure 2 est une vue en section transversale de l'anneau de la figure 1. La figure 3 représente en perspective une bande de cerclage prévue pour coopérer avec la jante de la figure 1. La figure 4 illustre la phase de montage des rayons sur le moyeu de la roue. La figure 5 illustre de façon schématique le montage des rayons sur la bande de cerclage. La figure 6 est relative au montage du sous-ensemble de rayonnage sur l'anneau de jante. La figure 7 est une vue en section au niveau de l'anneau de jante de l'ensemble formé par l'anneau de jante et le sousensemble de rayonnage. La figure 8 représente la roue assemblée vue de côté. Les figures 9 et 10 sont relatives à des variantes de construction. La figures 11 concerne une variante de mise en oeuvre de l'invention et représente en section une extrémité de l'anneau avec un manchon de liaison. La figure 12 montre en perspective le manchon de liaison de la figure 11. La figure 13 représente en perspective une autre variante avec un manchon étanche. La figure 14 est une vue en perspective éclatée du corps de manchon et de son joint d'étanchéité. La figure 15 montre le manchon précédent monté à une extrémité de la jante. La figure 16 est relative à une variante de réalisation où le manchon permet le montage de la valve. La figure 17 représente en perspective éclatée le manchon de la figure 16 avec ses joints d'étanchéité. La figure 18 est relative à un autre mode de mise en oeuvre de l'invention. La figure 19 illustre une variante de construction de la bande de cerclage. La figure 1 montre en perspective un anneau de jante 1 qui est prévu pour construire une roue selon un premier mode de mise en oeuvre de l'invention. De façon connue, l'anneau 1 est par exemple réalisé à partir d'une barre de profilé qui a été cintrée selon un rayon voisin de celui de la roue, puis découpée de façon à former un anneau de jante, ou plus selon le nombre de spires réalisées au cintrage. L'anneau est ouvert, c'est-à-dire que ses deux extrémités 2 et 3 ne sont pas assemblées et elles peuvent être déplacées l'une par rapport à l'autre au moins selon une direction axiale. En section l'anneau de jante 1 présente une structure en caisson symétrique par rapport à un plan radial, avec un pont supérieur 5, un pont inférieur 6 reliés entre eux par des parois latérales 7 et 8. Les parois s'élèvent au-delà du pont supérieur 5 pour former avec lui le canal 9 de réception du pneumatique. De préférence, le pont supérieur 5 ne comporte aucun orifice, sauf celui qui est prévu pour la valve. Le pont supérieur présente en section toute forme appropriée et notamment celle qui est représentée et qui correspond à celle décrite dans la demande de brevet EP 893 280 au nom du demandeur, citée ici à titre de référence. Comme cela est décrit dans la demande de brevet en question, un tel profil facilite le montage d'un pneu sans chambre à air. D'autres formes de profil pourraient aussi convenir. On pourrait également utiliser un fond de jante avec un profil particulier. Selon l'invention, le pont inférieur 6 de la jante est discontinu en section transversale, il est formé par deux rebords 11 et 12 qui laissent entre eux une fente continue délimitée par deux bords lla et 12a équidistants. La fente est symétrique par rapport au plan de symétrie radial de la jante. La largeur de la fente est égale ou supérieure au diamètre d'un écrou standard de rayon. Ceci sera décrit plus en détail ultérieurement. En variante, le profil de la jante pourrait être dissymétrique, et la fente pourrait être décalée latéralement par rapport au canal de réception du pneumatique. Ainsi, on réalise à l'aide de la figure 2 que contrairement aux jantes usuelles, la jante 1 est réalisée à partir d'un profilé qui ne présente pas de forme fermée. Dans ces conditions, l'opération de filage de la barre de profilé est plus simple car la matière reste homogène pendant toute la traversée de la tête de filière. La tête de filière est moins complexe à réaliser, on peut adopter une vitesse de filage plus élevée et des alliages plus durs et/ou plus chargés qui donnent des caractéristiques mécaniques supérieures. Selon le procédé de l'invention, parallèlement à l'anneau de jante, on réalise un sous-ensemble de rayonnage. Ce sous-ensemble comprend une bande de cerclage 15. La bande a une longueur égale ou inférieure au périmètre de l'anneau de jante. De préférence, la bande est cintrée selon le même diamètre que celui de l'anneau. En section, elle présente des dimensions inférieures ou égales aux dimensions intérieures du caisson de l'anneau de façon à pouvoir être introduite à l'intérieur dudit caisson. La bande 15 est prévue pour reposer contre le pont inférieur 6 de l'anneau. A cet effet, elle présente une largeur inférieure ou égale à celle du pont et une forme apte à épouser celle du pont. Transversalement la bande peut présenter une forme légèrement cintrée ou bombée. Par exemple la bande 15 est formée à partir d'un profilé plat. La bande 15 peut être flexible, pourvu qu'elle soit inextensible. Une fois cintrée au diamètre de l'anneau, la bande reste ouverte, c'est-à-dire que ses deux extrémités 16 et 17 restent indépendantes l'une de l'autre. La bande 15 est percée d'une pluralité de perçages 18 répartis régulièrement sur sa longueur. Les perçages peuvent être équidistants les uns des autres, ou regroupés par paires tel que cela est décrit dans le brevet FR 1 019 285 ou répartis selon toute autre disposition régulière. Le nombre de perçages est égal au nombre total de rayons de la roue. Le diamètre des perçages est sensiblement égal au diamètre d'un corps d'écrou de rayon traditionnel de façon qu'un écrou standard puisse être posé au niveau de chacun des perçages. Les perçages peuvent être alternativement décalés vers l'un et l'autre bord de la fente. On peut prévoir aussi d'orienter les perçages en fonction de l'orientation des rayons une fois la roue assemblée ainsi que cela se pratique sur les jantes traditionnelles. Selon le mode de construction illustré en figure 4, le sous-ensemble de rayonnage comprend par ailleurs un moyeu central 20 et une pluralité de rayons 19 accrochés par leur tête aux flasques 21 et 22 du moyeu. Les flasques d'accrochage des rayons sont ici du type à disque perpendiculaire à l'axe du moyeu. Les rayons sont du type à tête coudée, ils sont d'un modèle standard, ils ont des dimensions standards. Il va de soi que l'on pourrait utiliser également des rayons spécifiques. Toutefois ce sont les modèles standards qui sont préférés pour des raisons économiques. L'extrémité des rayons opposée à la tête est filetée. Le montage des rayons sur les flasques se fait de façon traditionnelle. La longueur des rayons est déterminée comme à l'accoutumée en fonction du mode de rayonnage désiré. Tout mode de rayonnage connu convient. On peut prévoir que les rayons sont orientés de façon radiale ou tangente. L'assemblage du sous-ensemble de rayonnage est illustré en figure 5. Une à une, les extrémités filetées des rayons sont présentées en regard d'un orifice de la bande 15, et un écrou de rayon 25 est vissé sur le filetage du rayon. Les écrous 25 sont de préférence d'un type standard, avec un corps 25a prévu pour être engagé dans le perçage de la bande en la traversant, et une tête 25b prévue pour être retenue contre la face externe de la bande. Le corps 25a présente une empreinte prévue pour l'accouplement d'un outil de serrage de l'écrou. Les écrous sont engagés sur les extrémités filetées des rayons, mais ils ne sont pas serrés, c'est-à-dire que l'on ne recherche pas à tendre les rayons. Avantageusement, le montage des écrous à l'extrémité des rayons peut être fait avec l'aide d'une machine automatique d'un type courant. Dans la phase suivante de construction de la roue, le sous-ensemble de rayonnage est assemblé à l'anneau ainsi que cela est illustré en figure 6. Pour cela, les deux extrémités 2 et 3 de l'anneau sont écartées l'une de l'autre afin de permettre l'introduction de la bande 15 à l'intérieur du caisson de l'anneau. On enfile la bande à l'intérieur du caisson sur toute sa longueur. Comme les écrous de rayon ne sont pas serrés, la bande peut glisser facilement le long du pont inférieur. Au fur et à mesure de la mise en place de la bande, les écrous de rayons 19 s'engagent entre les bords 11 et 12 de la fente du pont inférieur 6 comme le montre la figure 7. Une fois la bande introduite sur toute sa longueur à l'intérieur du caisson, on replace les deux extrémités de l'anneau en regard l'une de l'autre puis on fait glisser la bande de préférence sur un demi tour que ses extrémités 16 et 17 soient diamétralement opposées aux extrémités 2 et 3 de l'anneau. Ainsi, aux niveaux des extrémités 2 et 3 de l'anneau, la bande agit à la manière d'un insert, et guide les extrémités en question pour qu'elles se rejoignent mutuellement. Dans la phase suivante de construction de la roue, les rayons sont mis sous tension. Cette opération a pour effet de tendre la bande 15 contre le pont inférieur 6 de l'anneau, de rigidifier l'anneau 1 le long de sa périphérie et d'appliquer ses deux extrémités 2 et 3 l'une contre l'autre. A la périphérie de l'anneau, les rayons se mettent en place d'eux-mêmes en fonction de l'écartement des perçages 16 au niveau de la bande. La longueur de la bande est déterminée pour qu'une fois tendue contre le pont inférieur de l'anneau du fait de la mise sous tension des rayons, ses deux extrémités 16 et 17 ne se touchent pas. Avantageusement, la mise sous tension des rayons et leur équilibrage en tension est réalisé à l'aide d'une machine automatique d'un type courant. La mise sous tension des rayons a pour effet de rigidifier l'anneau de jante du fait de la tension qu'exerce sur lui la bande de cerclage. Au niveau des extrémités 2 et 3 de l'anneau, la bande agit comme un manchon de liaison. La figure 9 représente une variante de réalisation du profilé de la jante et de la bande de cerclage. Selon cette variante, les deux rebords 31 et 32 du pont inférieur 33 offrent des surfaces de contact avec la bande de cerclage 36 qui sont inclinées en convergeant vers le pont supérieur de la jante. La bande de cerclage 36 est bombée pour que ses bords latéraux aient la même inclinaison que les rebords 31 et 32. A titre indicatif, on a trouvé qu'un angle d'inclinaison de 8 à 10 degrés ou un peu plus par rapport à la direction axiale définie par la jante convenait. La largeur de la bande de cerclage 36 est égale à la distance qui sépare les deux parois latérales 40 et 41 à leur jonction avec le pont inférieur 33 pour que la bande fasse office d'entretoise entre elles. Un tel mode de construction est avantageux car sous l'effet de la tension des rayons les parois latérales n'ont pas tendance à s'éloigner compte tenu de l'inclinaison des surfaces de contact. Elles n'ont pas non plus tendance à l'éloigner compte tenu de l'effet d'entretoise rempli par la bande. De plus la pression du pneumatique a aussi tendance à plaquer les deux parois latérales contre la bande de cerclage. D'autres formes pourraient également convenir, notamment celle représentée dans la figure 10. Les deux rebords 45 et 46 de la bande 44 sont ici plus écartés que dans le cas précédent. Ils sont inclinés comme les rebords 31 et 32. La bande de cerclage a une gorge centrale 50 engagée entre les bords de la fente et en saillie vers l'intérieur de la jante. La gorge est bordée par deux ailes qui sont prévues pour venir au contact des rebords. Les écrous de rayon ont une tête qui se loge dans la gorge. L'effet d'entretoise transversale est réalisé ici par la coopération des rebords avec les parois latérales 52,53 de la gorge, et/ou la coopération des ailes 47 et 48 avec les parois latérales 54,55 du caisson de la jante. Selon un mode préférentiel de mise en oeuvre de l'invention, les deux extrémités 2 et 3 de l'anneau de la jante sont réunies par un élément de jonction additionnel qui renforce la rigidité latérale de la jonction. Cet élément opère de préférence dans la partie supérieure de l'anneau, c'est-à-dire au niveau du pont supérieur. Pour illustrer cela, la figure 11 représente en section une jante dont le pont supérieur 57 présente deux nervures 58, 59 qui s'étendent à l'intérieur du caisson de la jante. Avantageusement, tel que cela est représenté, les nervures prolongent latéralement de chaque côté le fond de la gorge qui se trouve dans la partie médiane du pont. Un manchon de jonction 60 est emmanchée à force sur les nervures 58 et 59 des deux extrémités de l'anneau. Le manchon 60 a deux portions latérales 61,62 réunies par une portion centrale 63. Chacune des portions latérales a une rainure horizontale dont les dimensions en section sont déterminées pour un emmanchement à force sur les nervures 58 et 59. La portion centrale 63 est en retrait par rapport aux rainures. De cette façon, le manchon se tient par pincement sur des parties du profil intérieures au caisson qui ne font pas partie de la structure propre du profil. De préférence, pour assurer une position correcte du manchon entre les deux extrémités de l'anneau, on prévoit vers le milieu du manchon une butée de positionnement 65. Dans le mode de réalisation illustré, cette butée est au fond de la rainure d'une ou des deux portions centrales. Dans ce cas on peut prévoir d'usiner les nervures 58 et 59 de l'une des extrémités sur une petite longueur pour que la butée trouve sa place. D'autres constructions conviennent également. Dans ces conditions, on comprend que le manchon 71 renforce la liaison des deux extrémités de l'anneau dans la partie haute du profilé, en complément de la bande de cerclage qui opère principalement dans la partie basse. En particulier le manchon contribue à maintenir les surfaces de freinage de l'anneau dans le prolongement les unes des autres au niveau de la jonction des deux extrémités. Comme cela a été dit précédemment, les deux nervures sur lesquelles le manchon se serre sont avantageuses car elles n'interviennent pas directement dans la structure du caisson. D'autres modes d'assemblage du manchon pourraient convenir. Notamment on pourrait avoir un nombre différent de nervures, elles pourraient être orientées de façon différente à l'intérieur du caisson. Egalement, le manchon pourrait être conçu pour être emmanché à force entre les parois latérales de la jante, ou encore dans l'espace compris entre les parois latérales de la gorge et celles du caisson. D'autres possibilités peuvent aussi convenir. Avantageusement on peut équiper le manchon d'un joint élastiquement déformable qui assure l'étanchéité du pont supérieur et de la base des ailes à la jonction des deux extrémités. Les figures 13,14 et 15 illustrent ce mode de construction. Le manchon 70 a un corps 71 semblable au corps 61 précédent. Vers le milieu du corps le manchon a un joint 72 rapporté. Le joint est élastiquement déformable, par exemple il est en matière élastomère relativement dure. Sa forme générale est prévue pour qu'il s'accroche au corps de manchon, en particulier aux deux portions latérales rainurées. Extérieurement, la forme et les dimensions du joint sont prévues pour qu'il se loge à l'intérieur du caisson, et en particulier pour qu'il affleure la surface supérieure du pont supérieur et la base des ailes de l'anneau. Comme le montrent les figures 13 et 15, l'une des extrémités de l'anneau est usinée au niveau de son pont supérieur pour définir un logement 76 pour le joint 72. La profondeur du logement 76 est légèrement inférieure à l'épaisseur du joint 72 pour qu'une fois en place dans son logement, le joint soit légèrement en saillie par rapport à l'extrémité de l'anneau. De cette façon, lorsque les deux extrémités de l'anneau seront appliquées l'une contre l'autre, les ailes et le pont inférieur des deux extrémités seront en contact les uns avec les autres, le joint 72 sera comprimé de façon contrôlée au niveau du pont supérieur sur une distance correspondant à la différence entre l'épaisseur du joint et la profondeur de son logement. En variante, les deux extrémités de l'anneau pourraient avoir un pont supérieur usiné de façon à répartir entre elles le logement du joint 72. Ainsi, le joint assure une jonction étanche des deux extrémités de l'anneau au niveau de son pont supérieur. Pour améliorer cette étanchéité, on pourrait prévoir que le joint a latéralement deux lèvres qui remontent le long des ailes de l'anneau. Eventuellement, lors de l'usinage de l'extrémité de l'anneau qui reçoit le joint, on pourrait prévoir un logement pour ces lèvres. Le corps de manchon quant à lui coopère avec les extrémités de l'anneau de la même façon que le manchon 61 précédent avec ses portions latérales rainurées 78,79 qui sont emmanchées à force sur les nervures latérales 80 et 81 qui bordent le fond de la gorge. Comme dans le cas précédent, afin d'assurer une mise en place correcte du manchon et du joint par rapport aux deux extrémités de l'anneau, deux butées 85 et 86 sont prévues au fond des rainures vers le milieu du corps pour coopérer avec les nervures latérales du pont supérieur. Puisque le pont supérieur de l'anneau n'est pas percé, la mise en place des écrous étant réalisée directement sur la bande, l'anneau avec son joint de liaison peut avantageusement être utilisé pour un montage du pneu sans chambre à air. A cet effet, comme cela a déjà été dit, le pont supérieur et la gorge ont de préférence le profil qui est décrit dans la demande de brevet EP 893 280. D'autres profils de pont supérieur pourraient également convenir. Plusieurs modes de constructions peuvent être utilisés pour la mise en place de la valve. Deux d'entre eux sont décrits respectivement dans les demandes de brevet publiées FR 2 766 424 et FR 2 787 064 citées ici à titre de référence. De préférence dans ce cas, l'anneau est percé d'un orifice pour la valve qui est diamétralement opposé à la jonction des extrémités, et la longueur de la bande de cerclage est déterminée pour ne pas interférer avec le perçage, c'est-àdire pour qu'il y ait entre ses deux extrémités suffisamment d'espace pour le passage de la valve. Un autre mode de construction est illustré dans les figures 16 et 17 selon lequel la valve est intégrée dans le manchon à la jonction des deux extrémités de l'anneau. Le manchon est construit comme le manchon précédent, c'est-à-dire avec un corps 82 ayant deux portions latérales rainurées 83 et 84 réunies par une portion centrale 85. La différence est que le joint est ici en deux parties 88 et 89 rapportées de part et d'autre d'une zone centrale épaulée 90 issue du corps du manchon. Les deux parties du joint et la zone épaulée sont prévues pour se loger à l'intérieur du caisson de l'anneau. Comme dans le cas précédent, l'une au moins des extrémités de l'anneau est usinée au niveau du pont supérieur pour permettre le logement de ces éléments. Le corps 90 est percé d'un orifice 92 au niveau de sa zone centrale épaulée 90. L'orifice est prévu pour une valve 93 qui est par exemple construite selon la demande de brevet FR 2 787 064 précédemment citée. Notamment, la valve 93 a un talon 94 en matériau déformable qui se loge dans la gorge 95 du manchon 82. En variante, le corps de la valve pourrait être réalisé d'une seule pièce avec le manchon. Pour permettre le passage de la valve, la bande de cerclage a ici vers le milieu de sa circonférence un perçage rond ou ovale qui est centré au montage sur le manchon 82. Naturellement, la présente description n'est donnée qu'à titre indicatif, et l'on pourrait adopter d'autres mises en oeuvre de l'invention sans pour autant sortir du cadre de celle-ci. Notamment, on pourrait utiliser une autre ouverture que celle d'extrémité pour introduire la bande dans le caisson. Pour illustrer cela, la figure 18 représente une portion d'anneau de jante 97 qui peut être ici un anneau ouvert ou fermé, par exemple avec les deux extrémités de l'anneau soudées ou collées. En section, l'anneau présente toute forme appropriée et par exemple celle qui a été décrite précédemment. Localement, la partie basse de l'anneau présente une ouverture en sifflet 97. Une bande de cerclage inextensible percée et équipée de rayons 99 tel que cela a été décrit précédemment est introduite dans le caisson par cette ouverture 97 en sifflet. La bande peut être flexible pour faciliter son introduction, à condition qu'elle soit par ailleurs inextensible. Le reste des opérations suivant l'introduction de la bande est semblable à ce qui a été décrit précédemment. On peut masquer ultérieurement l'ouverture 97 par un capot rapporté ou par tout autre moyen approprié. Une autre variante est illustrée dans la figure 19. La bande 100 est formée d'une succession de segments 100a, 100b, 100c. Chacun des segments est percé d'un orifice pour un écrou de rayon 101a, 101b, 101c. Les segments de bande sont introduits un à un dans le caisson de l'anneau et mis en place bout à bout. Ils sont introduits par une ouverture d'extrémité de l'anneau, ou bien par une ouverture telle que l'ouverture en sifflet 97 précédente, ou bien encore ils sont introduits à chant par l'ouverture même de la fente puis redressés une fois rentrés à l'intérieur du caisson. Cette variante est plus particulièrement adaptée à un mode de rayonnage radial, où la tension des rayons à elle seule peut donner à l'anneau sa rigidité. De la même façon, on pourrait réaliser la bande de cerclage en plusieurs segments, chacun portant deux rayons ou davantage. REVENDICATIONS 1-Procédé de construction d'une roue de bicyclette à rayons sous tension comprenant une jante annulaire reliée à un moyeu central par une pluralité de rayons répartis selon deux nappes caractérisé par les étapes suivantes : - façonnage d'un anneau de jante (1) comprenant une structure en caisson ayant un pont supérieur (5), un pont inférieur (6) fendu sur toute la circonférence de l'anneau par une fente délimitée par deux rebords (11,12), le caisson ayant une forme et des dimensions déterminées en section interne, et une ouverture (2,3, 97) pour accéder au moins de façon momentanée à l'intérieur du caisson, - accrochage de l'une des extrémités des rayons à une bande de cerclage profilée ouverte (15,36, 44,97, 100) dont la longueur est égale ou légèrement inférieure à la circonférence de l'anneau de la jante et dont les dimensions en section externe sont sensiblement inférieures aux dimensions en section interne du caisson, - introduction de la bande de cerclage à l'intérieur du caisson de la jante sur toute sa longueur de telle façon que les extrémités de rayon ressortent entre les rebords de la fente, - mise sous tension des rayons. 2-Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la bande de cerclage est mise en place dans le caisson avec ses extrémités (15,36, 44,97, 100) diamétralement opposées à l'ouverture (2,3, 97) d'introduction de la bande dans le caisson. 3-Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'anneau (1) a deux extrémités (2,3) qui sont assemblées par un manchon (60,70, 81). 4-Procédé selon la revendication 3, caractérisé par le fait que les deux extrémités (2,3) de l'anneau sont assemblées à l'aide d'un manchon muni d'un joint d'étanchéité (72,88, 89). 5-Anneau de jante prévu pour la construction d'une roue d'un véhicule à deux roues présentant une structure en caisson avec un pont inférieur (6) et un pont supérieur (5), caractérisé par le fait que le pont inférieur est fendu le long de sa circonférence par une fente délimitée par deux bords (11,12) équidistants. 6-Anneau selon la revendication 5, caractérisé par le fait que le pont inférieur (5) est formé de deux rebords (31, 32,45, 46) inclinés en convergeant en direction du pont supérieur de l'anneau. 7-Anneau selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'elle présente localement une ouverture en sifflet (97) située dans la partie basse du caisson. 8-Sous-ensemble de rayonnage prévu pour la construction d'une roue d'un véhicule à deux roues à rayons sous tension comprenant une pluralité de rayons prévus pour être accrochés à un anneau de jante et un moyeu, caractérisé par le fait qu'il comprend une bande de cerclage ouvert (15,36, 44,97, 100) percée d'un nombre d'orifices égal au nombre de rayons, les orifices étant répartis de façon régulière le long de la bande. 9-Sous-ensemble selon la revendication 8, caractérisé par le fait que la bande (15,36, 44,97) est inextensible. 10-Sous-ensemble selon la revendication 8, caractérisé par le fait que la bande (100) est formée par une pluralité de segments (100a, 100b, 100c). 11-Sous-ensemble selon la revendication 8, caractérisé par le fait que la bande est bombée transversalement. 12-Roue à rayons sous tension pour un véhicule à deux roues comprenant un anneau de jante fermé (1) ayant une structure en caisson avec un pont supérieur (5) et un pont inférieur (6), des rayons accrochés au pont inférieur, le caisson présentant intérieurement une forme et des dimensions déterminées, caractérisée par le fait que le pont inférieur de l'anneau est fendu le long de sa circonférence par une fente délimitée par deux bords (11,12), qu'une bande de cerclage (15,36, 44,97, 100) indépendante de l'anneau de jante dont la longueur est égale ou légèrement inférieure à la circonférence de l'anneau est logée à l'intérieur du caisson, la bande ayant en section des dimensions inférieures à celles du caisson et que les rayons sont accrochés par l'une de leurs extrémités à la bande de cerclage et ressortent entre les bords de la fente. 13-Roue selon la revendication 12, caractérisée par le fait que le pont inférieur (5) de l'anneau est formé de deux rebords (31,32, 45,46) inclinés en convergeant en direction du pont supérieur de l'anneau. 14-Roue selon la revendication 13, caractérisée par le fait que la bande de cerclage (15,36, 97) est bombée pour que ses bords latéraux aient la même inclinaison que les rebords (31,32, 45,46) de l'anneau. 15-Roue selon la revendication 12, caractérisée par le fait que la largeur de la bande est sensiblement égale à la largeur du pont inférieur à l'intérieur du caisson. 16-Roue selon la revendication 13, caractérisée par le fait que la bande (44) a une gorge centrale (50) engagée entre les bords latéraux de la fente, dans laquelle sont logées les têtes des écrous de rayon. 17-Roue selon la revendication 13, caractérisée par le fait que les deux extrémités (2,3) de l'anneau sont assemblées par un manchon (60,70, 81) emmanché à force dans les deux extrémités de l'anneau. 18-Roue selon la revendication 17, caractérisée par le fait que l'anneau a au moins une nervure à l'intérieur du caisson et que le manchon (60,70, 81) est emmanché à force sur ladite nervure. 19-Roue selon la revendication 17, caractérisée par le fait que le manchon (70,81) a au moins un joint d'étanchéité (72,88, 89). 20-Roue selon la revendication 17, caractérisé par le fait que le manchon (81) a une zone centrale épaulée (90) avec un orifice traversant (92) pour une valve (93).