FR 2829745 A1 20030321 FR 0211164 A 20020910 DISPOSITIF DE LUTTE CONTRE L'INCENDIE La présente invention concerne un dispositif de lutte contre l'incendie qui supprime le déclenchement de l'incendie et empêche la propagation de la combustion dans les véhicules utilisant des moteurs à turbine, particulièrement dans les moteurs d'avions. Beaucoup de véhicules utilisent des moteurs à combustion interne pour fonctionner, que ce soit les moteurs à piston ou les moteurs rotatifs ou à turbine. Tous ces véhicules requièrent un carburant hautement combustible sous forme d'essence, de kérosène, de fioul, de produits pétroliers ou d'autres carburants combustibles, et ces carburants présentent un grand danger. Le carburant est le plus souvent contenu dans un réservoir de carburant qui se charge d'une grande quantité d'air pendant que le réservoir se vide. La vaporisation du carburant dans la partie vide du réservoir de carburant présente un important rapport air-carburant qui accroît la possibilité de combustion. Le risque d'explosion dans les réservoirs de carburant d'avions est si élevé que le FFA a invité les compagnies aériennes américaines à résoudre ce problème. Mais ces compagnies aériennes auraient jugé ceci trop coûteux, le coût étant apparemment dû en partie à la complexité d'un apport suffisant d'un gaz inerte sans humidité, tel que l'azote, pour remplacer l'air dans les réservoirs de carburant. Une technique permettant de réduire le risque de la survenue d'incendies dans ces réservoirs mobiles de stockage du carburant est décrite dans le brevet US No 6 012 533. Des gaz brûlés provenant d'un moteur à turbine d'un avion sont extraits et introduits ensuite dans les réservoirs de carburant pour empêcher la combustion car les gaz d'échappement ne contiennent pas assez d'oxygène pour permettre la combustion. Mais malgré cette amélioration, les difficultés demeurent car les gaz d'échappement extraits peuvent contenir l'humidité en quantités suffisantes pour engendrer des problèmes de stockage du carburant ou de fonctionnement des moteurs. En outre, bien que l'art antérieur décrive l'emploi des échangeurs de chaleur et des chambres de déshydratation pour éliminer l'humidité, les échangeurs de chaleur utilisent des séparateurs qui recueillent l'eau qui, à son tour, requiert des dispositifs d'évacuation, et les chambres de déshydratation sont grandes et lourdes pour avoir la capacité requise pour l'élimination de l'humidité. Un dispositif léger éliminant une quantité d'humidité convenable est ainsi approprié pour l'usage dans un avion. Ces dispositifs légers sont particulièrement indispensables pour les avions et les avions de chasse militaires qui peuvent fréquemment changer d'altitude et ainsi être soumis à de grandes variations de température et à d'importants problèmes de condensation de l'humidité. Il est donc indispensable de trouver un procédé et un dispositif pour réduire le risque d'inflammation du carburant dans les réservoirs de stockage du carburant tout en éliminant ou en contrôlant l'humidité, et ce, à un moindre coût et à l'aide d'un dispositif léger. La présente invention fournit un gaz inerte pour remplacer l'air qui occupe la partie vide d'un réservoir de stockage du carburant afin de créer un environnement défavorable à la combustion, l'oxygène libre étant insuffisant pour entretenir la combustion. De manière avantageuse, la teneur en oxygène libre (02) est de moins de 5% environ et de préférence en dessous de 1%. Ce gaz inerte se compose de manière avantageuse de gaz brûlés sous forme d'un mélange de gaz préalablement brûlés et refroidis à une température appropriée, duquel l'humidité a été éliminée, qui est sans émission d'étincelles et qui est introduit dans le réservoir de stockage du carburant à une pression appropriée. Le gaz brûlé peut être fourni en prélevant une partie des gaz de la chambre de combustion du moteur à turbine associé au réservoir de stockage du carburant ou fourni par les gaz d'échappement d'un moteur séparé ou même fourni par une micro-chambre de combustion spécialement conçue pour fournir du gaz brûlé pour la partie vide des réservoirs de stockage du carburant. Avant que les gaz brûlés ne soient introduits dans la partie vide des réservoirs de stockage du carburant, leur température est abaissée et leur humidité est éliminée soit par une chambre de déshydratation qui absorbe l'humidité soit par une chambre de condensation qui congèle l'humidité soit par les deux chambres. Des gaz chauds brûlés provenant du moteur sont périodiquement passés à travers la chambre de déshydratation et la chambre de condensation pour éliminer l'humidité et pour régénérer ces chambres. Des paires de chambres sont de préférence prévues de sorte que des soupapes à minuterie dirigent les gaz brûlés vers la paire de chambres constituée par une chambre de condensation et une chambre de déshydratation pendant que l'autre paire de chambres est en train d'être régénérée. Ainsi, une première et une deuxième chambre de déshydratation peuvent être alternativement utilisées de sorte que l'humidité de l'une des chambres de déshydratation est purgée pendant que l'autre chambre absorbe l'humidité des gaz. En outre, un premier et un deuxième condenseur peuvent être alternativement utilisés afin que l'humidité de l'un des condenseurs soit purgée pendant que l'autre condense l'humidité des gaz. On peut faire circuler l'air ambiant dans la chambre de condensation pour condenser l'humidité. Mais de l'air ambiant suffisamment froid pourrait ne pas être disponible jusqu'à ce que l'avion atteigne une altitude suffisamment élevée. Ainsi, la chambre de déshydratation est également de préférence reliée par un conduit de gaz à la chambre de condensation pour éliminer l'humidité pendant les périodes où l'air ambiant n'est pas suffisamment froid pour condenser l'humidité des gaz passant à travers le condenseur. Une autre variante de la présente invention utilise une seule chambre de déshydratation et un seul condenseur, la chambre de déshydratation étant régénérée lorsque l'humidité de la chambre de condensation est purgée en faisant passer les gaz chauds de la combustion à travers la chambre de déshydratation. La présente invention peut également être vue et décrite par rapport aux conduits transportant les gaz et les soupapes contrôlant le flux des gaz dans ces conduits. Vue de cette manière, l'invention fournit un dispositif de lutte contre l'incendie qui se sert d'un moteur qui brûle du carburant en générant, à certains endroits du moteur ou de l'échappement, des gaz de combustion ne contenant pas suffisamment d'oxygène pour entretenir la combustion des vapeurs de carburant dans les réservoirs de carburant d'avions. Un premier conduit communique avec ces gaz de combustion pour les transporter du moteur à un échangeur de chaleur qui abaisse leur température. Un premier et un second condenseur communiquent alternativement et sélectivement avec les gaz de combustion provenant de l'échangeur de chaleur. Les condenseurs communiquent également avec l'atmosphère ambiante pour refroidir suffisamment les gaz de combustion pour précipiter l'humidité contenue dans les gaz, lorsque ces gaz provenant de l'échangeur de chaleur passent à travers le condenseur. Une première soupape est interposée entre l'échangeur de chaleur et au moins l'un des premier et second condenseurs et communique avec l'échangeur de chaleur et au moins l'un des premier et second condenseurs La première soupape est configurée pour faire communiquer sélectivement et alternativement au moins l'un des premier et second condenseurs avec les gaz de combustion provenant de l'échangeur de chaleur. Un second conduit communique avec les gaz de combustion dans le moteur et avec le premier et le second condenseur pour transmettre les gaz chauds de la combustion aux condenseurs pour éliminer l'humidité condensée par ces condenseurs. Une deuxième soupape est interposée entre le moteur et au moins l'un des premier et second condenseurs. La deuxième soupape communique également avec l'échangeur de chaleur et avec au moins l'un des premier et second condenseurs. La deuxième soupape est configurée pour faire communiquer sélectivement et alternativement au moins l'un des premier et second condenseurs avec les gaz de combustion provenant de l'échangeur de chaleur. Un appareil est ainsi avantageusement fourni pour produire du gaz appauvri en oxygène pour l'emploi dans un dispositif de lutte contre l'incendie dans un réservoir de carburant d'avions. L'appareil comprend un moteur comportant au moins un endroit qui produit des gaz ne contenant pas suffisamment d'oxygène pour entretenir davantage la combustion. Le moteur étant une turbine, cet endroit est de préférence une chambre de combustion de la turbine, la teneur des gaz en oxygène de la chambre de combustion étant la plus basse. Au moins un échangeur de chaleur communique avec les gaz brûlés prélevés à un endroit du moteur afin de les refroidir. Une première chambre de déshydratation communique avec au moins un échangeur de chaleur pour éliminer l'humidité des gaz brûlés. Une première soupape communique avec le moteur et avec la chambre de déshydratation pour régler le flux des gaz chauds du moteur passant à travers la chambre de déshydratation pour éliminer l'humidité accumulée dans la chambre de déshydratation. De façon préférentielle mais optionnelle, un premier condenseur communique avec l'échangeur de chaleur et avec la première chambre de déshydratation pour refroidir suffisamment les gaz provenant de l'échangeur de chaleur pour éliminer leur humidité. De manière avantageuse, le premier condenseur congèle l'humidité ou la vapeur d'eau des gaz brûlés. Le premier condenseur communique de préférence avec l'air ambiant de l'extérieur de l'avion afin de refroidir les gaz. De façon préférentielle mais optionnelle, une seconde chambre de déshydratation communique avec l'échangeur de chaleur pour éliminer l'humidité des gaz. La première soupape communique avec la seconde chambre de déshydratation pour régler le débit des gaz chauds du moteur passant à travers la seconde chambre de déshydratation. De préférence, une deuxième soupape communique avec l'échangeur de chaleur et avec au moins l'une des chambres de déshydratation. Le premier et le second soupape coopèrent pour diriger les gaz de l'échangeur de chaleur, vers l'une des chambres de déshydratation lorsque le gaz chaud du moteur est dirigé vers l'autre chambre de déshydratation. Des moyens de régénération d'une ou de plusieurs chambres de déshydratation sont ainsi avantageusement prévus pour évaporer l'humidité et régénérer les chambres. En outre, de façon préférentielle mais optionnelle, un second condenseur communique avec l'échangeur de chaleur et avec la deuxième chambre de déshydratation pour refroidir suffisamment les gaz de l'échangeur de chaleur pour éliminer l'humidité. De plus, une soupape communique de façon préférentielle avec l'échangeur de chaleur et avec au moins l'une des chambres de condensation, les différentes soupapes coopérant de sorte à diriger les gaz de l'échangeur de chaleur vers l'une des chambres de condensation lorsque le gaz chaud du moteur est dirigé vers l'autre chambre de condensation. Des moyens de régénération d'une ou de plusieurs chambres de condensation sont ainsi avantageusement prévus. La chambre de déshydratation communique avec la partie vide d'un réservoir de carburant d'avions pour lui fournir les gaz brûlés. De façon préférentielle mais optionnelle, la chambre de déshydratation communique avec un réservoir de stockage qui communique à son tour avec la partie vide du réservoir de carburant d'avions pour lui fournir les gaz brûlés. La première et la seconde chambre de déshydratation ainsi que la première et la seconde chambre de condensation peuvent être utilisées en les combinant de diverses façons. Ainsi, la chambre (les chambres) de déshydratation peut être utilisée seule, en combinaison avec une ou plusieurs chambres de déshydratation ou en combinaison avec une ou plusieurs chambres de condensation. Bien que moins souhaitable, les chambres de condensation peuvent être utilisées seules mais elles sont de façon préférentielle utilisées en combinaison avec une ou plusieurs chambres de déshydratation. De manière avantageuse, certaines chambres de déshydratation et de condensation sont régénérées par les gaz chauds du moteur, pendant que les autres chambres de déshydratation et de condensation éliminent l'humidité des gaz brûlés pour assurer un approvisionnement continu en gaz à la partie vide du réservoir de carburant. La présente invention concerne également un procédé pour fournir du gaz pour créer une atmosphère inerte pour l'emploi dans la partie vide d'un réservoir de carburant. Le réservoir de carburant est de façon préférentielle un réservoir de carburant d'avions. Le procédé consiste à prélever des gaz brûlés d'un moteur, de préférence un moteur à turbine, à un endroit où les gaz ne contiennent pas suffisamment d'oxygène pour entretenir la combustion, non seulement dans la turbine mais aussi dans le réservoir de carburant. On fait passer ces gaz brûlés à travers une première chambre de déshydratation pour éliminer leur humidité. La première chambre de déshydratation est régénérée en faisant passer des gaz chauds du moteur, à travers cette chambre. De façon préférentielle mais optionnelle, le procédé consiste également à faire passer les gaz brûlés à travers au moins un échangeur de chaleur pour abaisser leur température avant de les faire passer à travers la première chambre de déshydratation. Les gaz brûlés et refroidis provenant de la chambre de déshydratation sont introduits dans la partie vide du réservoir de carburant. De préférence, les gaz brûlés passent d'abord par un réservoir de stockage avant d'être introduits dans la partie vide du réservoir de carburant. Ce réservoir de stockage permet une meilleure flexibilité du fonctionnement et de la régénération de la chambre de déshydratation. De façon préférentielle, les gaz brûlés passent à travers une seconde chambre de déshydratation pour que leur humidité soit éliminée pendant que la première chambre de déshydratation est en train d'être régénérée. En outre, les gaz brûlés, de façon préférentielle mais optionnelle, passent à travers un premier condenseur pour que leur humidité soit éliminée. L'humidité condensée est éliminée du premier condenseur en faisant passer les gaz chauds du moteur à travers ce condenseur et en rejetant ensuite ces gaz dans l'atmosphère. De façon préférentielle mais optionnelle, les gaz brûlés passent à travers un second condenseur pour que leur humidité soit éliminée pendant que l'humidité du premier condenseur est en train d'être éliminée. Les présents et autres avantages de la présente invention seront mieux compris en se référant aux dessins annexés et aux descriptions suivantes, dans lesquels des numéros font référence aux différentes parties, et dans lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d'un dispositif de la présente invention, et la figure 2 est une représentation schématique d'un moteur à turbine de la présente invention. En référence à la figure 1, un moteur à turbine 10 est alimenté en carburant à partir d'un dispositif de stockage de carburant 12 comportant un ou plusieurs réservoirs de carburant 14a, 14b etc., à travers un conduit d'admission de carburant 16. Le carburant est brûlé dans une ou plusieurs chambres telles que les chambres de combustion de la turbine. Pour simplifier, la description fera référence au moteur 10 pour désigner la turbine et les chambres de combustion 18. Une partie des gaz de combustion produits est prélevée de la turbine 10 par l'intermédiaire d'un premier conduit d'évacuation 20, à des endroits choisis de sorte que les gaz que l'on y prélève ne contiennent pas suffisamment d'oxygène pour entretenir la combustion. Pour les moteurs à turbine, cet endroit est de préférence la chambre de combustion 18 dans laquelle la teneur des gaz en oxygène est considérée comme étant la plus basse, mais les gaz pourraient être extraits plus loin en aval en fonction des besoins d'une application particulière. Un tube en acier d'environ 6 mm de diamètre est considéré comme suffisant pour prélever les gaz brûlés. Pour une meilleure longévité et performance, le conduit 20 peut avantageusement être refroidi, soit par exemple par un refroidissement à l'air ou même par un refroidissement liquide. Les gaz de combustion sont avantageusement comprimés bien au-dessus de la pression atmosphérique et sont à la température ou proche de la température de la combustion stoechiométrique lorsque la source des gaz de combustion comprend une turbine. La température, la pression et la composition spécifiques des gaz varieront en fonction de la source et des conditions particulières de fonctionnement des moteurs et des besoins particuliers des réservoirs de carburant concernés. Par exemple, la composition des gaz aux différents endroits du moteur 10 variera en fonction du temps, de l'altitude, de l'accélération ou de la décélération du moteur 10, du type et de la qualité du carburant. D'autres facteurs affectent la teneur des gaz en oxygène aux différents endroits du moteur 10 et dans les gaz d'échappement. En fonction de la quantité d'oxygène que la partie vide du réservoir de carburant peut admettre, le point de prélèvement peut varier. Le conduit d'évacuation 20 communique avec un ou plusieurs échangeurs de chaleur 22a, 22b qui abaissent la température des gaz de combustion prélevés. Un raccord à démontage rapide 33 est, de façon avantageuse mais optionnelle, placé à divers endroits du conduit d'évacuation 20 par rapport à l'échangeur de chaleur pour permettre un branchement et un débranchement faciles de l'échangeur de chaleur. Un second échangeur de chaleur 22b est utilisé seulement si c'est nécessaire, et sa conception dépend en grande partie de la température des gaz d'échappement du moteur 10, du point auquel le premier échangeur de chaleur 22a abaisse la température des gaz brûlés et de la température à laquelle les gaz brûlés doivent être fournis à d'autres composants. De façon préférentielle, le premier échangeur de chaleur 22a est placé sur ou dans le moteur 10 et élimine environ 80% de la chaleur. Ainsi, par exemple, le gaz d'échappement de 1400 C à 1700 C aura sa température réduite environ à 250 C à 350 C. La réduction de cette température initiale facilite la distribution des gaz de combustion eh utilisant des conduits moins isolés et adaptés pour les gaz à basse température. De façon préférentielle, la température des gaz brûlés n'est pas abaissée audessous de la température de condensation de la vapeur d'eau contenue dans le gaz, afin d'éviter la condensation de l'humidité dans les conduits de gaz. Les échangeurs de chaleur 22a et 22b sont de préférence placés dans les régions présentant un nombre de Reynolds élevé. En référence à la figure 1, le premier échangeur de chaleur 22a est, de façon avantageuse, placé de sorte qu'il utilise l'air comprimé se trouvant en aval des grands ventilateurs d'un moteur à turbine courant et devant la chambre de combustion 18, étant donné qu'il est généralement réfléchi à l'endroit A. Cet endroit fournit un débit et un nombre de Reynolds élevés et des gaz à faible température. En référence à la figure 2, le deuxième échangeur de chaleur 22b, s'il existe, peut de façon avantageuse être placé entre le moteur 10 et un capot 70 enfermant le moteur ou placé en aval des grands ventilateurs 72 d'un moteur courant ou placé avant l'échappement. Cet endroit a également un nombre de Reynolds élevé et est généralement réfléchi à l'endroit portant la lettre B sur la figure 2. Les échangeurs de chaleur 22a, 22b peuvent être physiquement placés à ces endroits ou communiquer avec l'air comprimé provenant de ces endroits. Un condenseur 51 et une chambre de déshydratation associée 52 communiquent avec les échangeurs de chaleur 22a, 22b par l'intermédiaire d'une soupape 56 pour recevoir le gaz brûlé et refroidi et pour éliminer l'eau de ce gaz. De façon préférentielle, un condenseur 53 et une chambre de déshydratation associée 54 communiquent également avec les échangeurs de chaleur 22a, 22b par l'intermédiaire de la soupape 56 pour recevoir du gaz brûlé et refroidi et pour éliminer l'eau de ce gaz. Les chambres de déshydratation 52,54 contiennent un agent déshydratant renouvelable. La soupape 56 fait passer alternativement les gaz brûlés à travers le condenseur 51 et la chambre de déshydratation 52 ou à travers le condenseur 53 et la chambre de déshydratation 54. De façon préférentielle, la soupape 56 est pourvue d'une minuterie afin d'alterner toutes les 20 à 30 minutes, la voie d'écoulement des gaz brûlés. Pendant qu'un condenseur et une chambre de déshydratation éliminent l'eau des gaz brûlés, l'autre condenseur et l'autre chambre de déshydratation sont régénérés par les gaz chauds du moteur 10. Un second conduit d'évacuation 55 communique avec le moteur 10, avec les condenseurs 51,53 et avec les chambres de déshydratation 52,54 afin de fournir des gaz chauds pour éliminer l'humidité de ces composants et les régénérer de façon alternative, lorsqu'ils ne sont pas utilisés pour éliminer l'humidité des gaz de combustion. Le second conduit 55 évacue de façon préférentielle des gaz brûlés, du moteur 10, de façon préférentielle des parties du moteur 10 situées en aval de la chambre de combustion 18 ou le long de l'échappement où les gaz chauds sont disponibles. Le second conduit 55 comporte de façon avantageuse un raccord à démontage rapide 33 interposé entre le moteur 10 et une soupape 58 contrôlant l'endroit où les gaz du second conduit d'évacuation 55 sont dirigés. La soupape 58 coopère avec la soupape 56 pour envoyer les gaz chauds de la combustion du moteur 10 vers le condenseur 51 et la chambre de déshydratation 52 pour éliminer l'humidité de ces composants, lorsque la soupape 56 envoie les gaz appauvris en oxygène vers le condenseur 53 et la chambre de déshydratation 54. Lorsque la soupape 56 envoie les gaz brûlés appauvris en oxygène vers le condenseur 51 et la chambre de déshydratation 52 pour l'élimination de l'humidité, la soupape 58 envoie alors les gaz chauds du moteur 10 au condenseur 53 et à la chambre de déshydratation 54. La valeur de la largeur d'impulsion à laquelle les gaz sont alternés entre l'un ou l'autre des condenseurs et des chambres de déshydratation sera variable en fonction des paramètres particuliers de l'avion et de la conception mais une largeur d'impulsion de 20 à 30 minutes serait souhaitable. Si le temps entre les régénérations est plus court, la durée de vie du déshydrateur se raccourcit. De manière avantageuse, le condenseur 51 comporte un récipient pourvu de plusieurs ailettes internes fabriquées en un matériau à haute conductivité thermique tel que l'aluminium ou le cuivre. Le condenseur 51 peut être activement refroidi par un dispositif de réfrigération électrique utilisant des gaz à forte dilation tels que le fréon, pour fournir le froid. Mais, ceci donne un dispositif lourd et plus complexe avec des conséquences environnementales fâcheuses potentielles dues à l'usage d'un gaz réfrigérant. De manière avantageuse, les condenseurs 51 communiquent avec l'atmosphère à l'extérieur de l'avion et se servent de l'air ambiant que l'on fait circuler dans les condenseurs pour refroidir les gaz brûlés qui les traversent. Il est souhaitable d'utiliser cet air ambiant pour que les condenseurs 51 tirent profit de la relative basse température de l'atmosphère à haute altitude que traverse un avion pendant le vol afin de congeler l'humidité contenue dans les gaz brûlés. Ceci peut conduire à une accumulation du liquide dans les condenseurs 51 lorsque la température est au-dessous de la température de vaporisation de l'eau à une pression donnée et au-dessus de la température de congélation de l'eau. Mais de façon préférentielle, la température est suffisante pour que l'humidité contenue dans les gaz brûlés se congèle et se condense dans le condenseur. Ceci nécessite de refroidir l'humidité des gaz brûlés en faisant passer ceux-ci à travers le condenseur 51 à une température au-dessous de la température de congélation. La température de congélation est de OOC au niveau de la mer, mais étant donné que l'avion vole à différentes altitudes, la température de congélation, tout comme la température de condensation ou de vaporisation, sera variable. La quantité d'eau éliminée par les condenseurs 51 variera en fonction des particularités de la conception. La vapeur d'eau se formera et pourra se condenser au-dessous de 100 C au niveau de la mer, mais la température variera avec l'altitude de l'avion. Si la température des gaz brûlés provenant de l'échangeur (s) de chaleur 22a, 22b est au-dessous de la température de condensation de l'eau à l'altitude de l'avion, l'eau se condensera dans un ou plusieurs échangeurs de chaleur 22a, 22b dans lesquels l'eau condensée pourra être éliminée par des séparateurs connus. De façon préférentielle, la température des gaz est suffisamment élevée de sorte que l'eau sera prédominante dans les gaz de combustion et entrera dans les condenseurs 51 pour être éliminée. Il est souhaitable que la température des gaz de combustion soit abaissée à environ 2 C à 18 C, et de préférence environ de 12 C à 18 C avant que les gaz brûlés n'entrent dans un ou plusieurs condenseurs 51 situés en aval du moteur 10. A partir des chambres de déshydratation 52,54, les gaz brûlés sont dirigés soit vers un orifice extérieur par un conduit 63 ou directement par un conduit 66 communiquant avec le réservoir de stockage 32, par une soupape 59 interposée entre chaque chambre de déshydratation 52,54 et le réservoir de stockage 32. De manière avantageuse, les soupapes 59 coopèrent avec les soupapes 56,58 pour que les gaz d'échappement du moteur 10 qui régénèrent les chambres de déshydratation 52,54 soient rejetés dans l'atmosphère et que les gaz brûlés dont l'humidité a été éliminée, soient dirigés vers le réservoir de stockage 32. Il est essentiel que la température des gaz pénétrant dans le réservoir de stockage 32 soit au-dessous de la température de combustion du carburant que l'avion est en train de consommer, et l'usage des températures de congélation dans les condenseurs 51,53 aide à assurer le maintien de la température. Une soupape à démontage rapide 33 est avantageusement interposée entre le conduit 66 et le réservoir de stockage 32. Une telle soupape à démontage rapide 33 doit être utilisée là où il semble le mieux approprié pour permettre une prompte séparation de la source des gaz de combustion inertes, du dispositif de distribution de gaz, ou pour permettre aux composants tels que les chambres de déshydratation 52,54 et les chambres de condensation 51, 53 d'être rapidement déconnectés et permutés. Les condenseurs 51,53 et les chambres de déshydratation 52,54 offrent une grande flexibilité permettant d'éliminer suffisamment d'eau des gaz de combustion afin de répondre aux critères de performance d'une grande variété d'applications de l'invention. En outre, le système peut être encore simplifié en supprimant les chambres de condensation 52,54. L'emploi de chambres de déshydratation renouvelables 52,54 pour éliminer complètement l'eau des gaz brûlés est possible. La durée de vie du déshydrateur renouvelable peut dépendre de la largeur d'impulsion qui correspond à la période pendant laquelle les chambres de déshydratation 52, 54 doivent être séchées par les gaz d'échappement du moteur et être régénérées. Dans le mode de réalisation préféré de la figure 1, la soupape à démontage rapide 33 est interposée entre les chambres de déshydratation 52,54 et le réservoir de stockage 32 et est associée à une soupape de régulation de pression (SRP) 31. La SRP 31 règle la pression des gaz brûlés et déshydratés du réservoir de pression principale 32 à partir de la source des gaz brûlés, le moteur 10. De façon préférentielle mais optionnelle, le réservoir de stockage 32 communique par l'intermédiaire d'une autre soupape de régulation de pression (SRP) 34 avec une source 36 de gaz inerte disposée au sol, à l'aide d'un cordon ombilical 38. La source 36 de gaz inerte disposée au sol fournit également du gaz brûlé à une température plus basse que la température de combustion et dont l'humidité est déjà éliminée. La source 36 de gaz inerte disposée au sol fournit du gaz au réservoir 32 lorsque les moteurs de l'avion ne fonctionnent pas et sont de ce fait incapables de fournir les gaz de combustion d'admission. Lorsque les moteurs de l'avion commencent à fournir les gaz requis, la source 36 disposée au sol peut être débranchée. Le réservoir de pression principale 32 est de façon avantageuse, maintenu à des pressions situées entre deux et dix atmosphères au-dessus de la pression ambiante, mais des pressions plus basses sont plus appropriées pour les réservoirs de carburant qui ne sont pas conçus pour être pressurisés avec des gaz inertes. Le volume et la pression du réservoir principal 32 doivent être suffisants pour donner des débits normaux, pour compenser toute variation du flux de gaz survenant au cours de l'alimentation des condenseurs 51,53 ou des chambres de déshydratation 52,54, pour compenser les variations des débits et pour garantir l'utilisation d'urgence des gaz inertes pour éteindre des flammes ou, dans les cas critiques, la combustion d'un conduit et/ou d'un matériel qui peut se rompre lors de l'alimentation en carburant. De tels paramètres de conception tiendront compte des rapports historiques des accidents dans ce type d'installations. Le réservoir 32 peut être en alliage d'aluminium, en acier inoxydable, en plastique ou en composite à renfort de fibres de verre. Un matériau particulier sera choisi selon les exigences d'une application particulière. Le réservoir 32 communique également avec un ou plusieurs réservoirs de carburant d'avions tels que les réservoirs 14a-14c, de la figure 1. Comme l'illustre également la figure 1, le réservoir de stockage 32 communique, de façon préférentielle mais optionnelle, avec un réservoir de distribution secondaire 40, une SRP 39 étant interposée entre le réservoir de stockage 32 et le réservoir secondaire 40. Les gaz brûlés sont délivrés par l'intermédiaire de la SRP 39 au réservoir de distribution secondaire 40 dont la pression est maintenue à une pression légèrement plus grande que celle du réservoir de carburant 40 dans lequel les gaz inertes brûlés doivent être introduits. Le volume et la pression du réservoir de distribution 40 seront définis pour s'adapter à la somme et à la plage de valeurs des débits sortant des différents réservoirs de carburant. Les gaz brûlés fournis aux réservoirs 14 doivent avoir une température située au-dessous de celle qui provoquerait une pression de la vapeur excessive dans les réservoirs de carburant 14a -14c lors du fonctionnement, et la température des gaz brûlés, au moment où ils sont introduits dans les parties vides des réservoirs, doit être idéalement la même que celle du carburant dans ces réservoirs. Pour des raisons pratiques, la température des gaz brûlés souhaitable est la température ambiante du réservoir de carburant au cours du fonctionnement. Pour la plupart des applications, une température de 200C serait appropriée. Le réservoir de distribution 40 communique avec un ou plusieurs réservoirs de carburant d'avions 14, avec une SRP 46a-46c interposée entre le réservoir secondaire 40 et chaque réservoir de carburant 14. Les réservoirs de carburant 14 sont à leur tour reliés au moteur 10 à qui ils fournissent du carburant. Les gaz de combustion inertes sont alimentés aux réservoirs de carburant 14 par l'intermédiaire de SRP 46a-46c pour produire une pression dans la partie vide des réservoirs 14 de l'ordre de 2% à 5% au-dessus de la pression ambiante et de façon préférentielle aussi près que possible de la pression ambiante. Ainsi, le contenu de ces réservoirs de carburant 14 est constamment maintenu dans un état ininflammable/non explosif. Lorsqu'un réservoir 14 est en train d'être alimenté en carburant, les gaz de combustion inertes en excédent dans la partie vide en rétrécissement peuvent être pompés et retournés soit dans le réservoir principal soit dans les réservoirs de distribution pour être réutilisés ou rejetés dans l'atmosphère avec une sauvegarde appropriée pour les gaz rejetés. Des sondes de température appropriées, des débitmètres, des soupapes de contrôle de flux, des soupapes de pression et des sondes de pression sont placées entre le moteur 10 et les réservoirs de carburant 14 pour réguler la température, la pression et le débit des gaz fournis aux réservoirs 14. Ainsi, par exemple, des débitmètres et des baromètres 35 appropriés seront disposés aux endroits appropriés, entre le moteur 10, le réservoir de stockage 32, le réservoir de stockage secondaire 40 et les réservoirs de carburant 14 pour déterminer et contrôler le volume de gaz brûlés fournis aux réservoirs 32, 40 et 14. Puisque la source des gaz brûlés (moteur 10) est en général audessus de la pression atmosphérique, seuls des régulateurs de réduction de pression sont nécessaires, ce qui élimine les équipements et procédés complexes requis pour augmenter la pression. De façon préférentielle, la différence de pression entre le réservoir de stockage 32 et le réservoir de carburant 14 permet de contrôler le flux de gaz et les débitmètres ne sont donc pas nécessaires. La pression est réglée aussi bien en fonction de la source des gaz brûlés et de la pression souhaitée dans les réservoirs de carburant 14, qu'en fonction des besoins de compensation de la variation de la pression, cette compensation étant appropriée pour les avions dont la pression varie avec l'altitude. Le mode de réalisation préféré décrit ci-dessus est particulièrement approprié pour les moteurs à turbine utilisés dans les avions, en partie en raison du poids relativement léger du dispositif de régénération, et partiellement du fait que la condensation de l'humidité est liée aux variations de l'altitude. Mais les mêmes composants peuvent être employés dans d'autres véhicules et navires actionnés par une turbine tels que les bateaux, les véhicules, les trains, les camions-citernes, les pétroliers et ou dans d'autres applications où il existe un grand espace vide dans les réservoirs contenant les liquides inflammables et où il est avantageux de remplir cet espace vide par des gaz inertes. Cet appareil a une application particulière dans les dispositifs mobiles où l'élimination de l'humidité du carburant est souhaitable et où un mécanisme rechargeable permettant d'éliminer cette humidité est avantageux. La procédé et le dispositif de la description ci-dessus utilisent diverses soupapes pour contrôler le débit des gaz allant du moteur 10 vers les réservoirs 14. N'importe quel nombre de soupapes pourrait être utilisé pour obtenir les différents débits des gaz et autres fluides indiqués dans cette description, et la présente invention n'est pas limitée aux composants décrits. La procédé et le dispositif de la description ci-dessus servent à remplir la partie vide d'un réservoir de carburant avec un gaz de combustion inerte à humidité contrôlée afin d'empêcher la combustion. Le même procédé et le même appareil pourraient être utilisés pour approvisionner les gaz de combustion inertes afin de supprimer la combustion quand elle est détectée à des endroits où elle est indésirable, et ce, en disposant tout simplement un conduit communiquant avec le réservoir 32 ou le réservoir 40 et s'ouvrant sur ces endroits par l'intermédiaire de soupapes et de moyens de contrôle appropriés. Si une flamme ou une combustion indésirable est détectée, le gaz inerte est canalisé à travers le conduit jusqu'à l'emplacement de la flamme ou de la combustion afin d'appauvrir l'oxygène et arrêter la combustion. De manière avantageuse, un procédé et un appareil sont ainsi fournis pour empêcher la combustion en fournissant un gaz inerte préalablement brûlé dont l'humidité et la température sont contrôlées et dont la teneur en oxygène libre et combustible est réglée. De manière avantageuse, le gaz de combustion inerte est rempli dans la partie vide des réservoirs de carburant des avions. Le gaz inerte peut être utilisé dans différentes applications où un réservoir contient un liquide inflammable et où il est avantageux de remplir la partie vide du réservoir avec un gaz inerte dont l'humidité et la température sont contrôlées. De manière avantageuse, un procédé est également prévu pour fournir du gaz pour créer une atmosphère inerte dans la partie vide d'un réservoir de carburant d'avions en prélevant des gaz brûlés d'un moteur à turbine à un endroit où les gaz ne contiennent pas suffisamment d'oxygène pour entretenir la combustion. Le procédé abaisse la température du gaz brûlé par l'intermédiaire d'un échangeur de chaleur, à une température qui est audessus de la température de condensation de la vapeur d'eau contenue dans le gaz brûlé. La vapeur d'eau est éliminée en faisant passer le gaz brûlé et refroidi à travers au moins l'une d'entre une première chambre de déshydratation et une première chambre de condensation. Le gaz brûlé et refroidi est introduit dans la partie vide du réservoir de carburant. Au moins l'une d'entre la chambre de déshydratation et la chambre de condensation est régénérée en faisant passer le gaz chaud provenant du moteur, à travers la chambre à régénérer. Ce procédé permet d'utiliser des composants petits et légers. De préférence, le procédé consiste également à éliminer la vapeur d'eau en faisant passer le gaz brûlé et refroidi à travers une deuxième chambre de déshydratation pendant que la première chambre de déshydratation est en train d'être régénérée. De plus, le procédé consiste, de façon avantageuse, à éliminer la vapeur d'eau en faisant passer le gaz brûlé et refroidi à travers une deuxième chambre de condensation pendant que la première chambre de condensation est en train d'être régénérée. En outre, la vapeur d'eau est, de façon avantageuse, éliminée en faisant passer le gaz brûlé et refroidi à travers la première chambre de condensation dont la température se situe audessous de la température de condensation de la vapeur d'eau contenue dans les gaz brûlés. De façon préférentielle, la vapeur d'eau est éliminée en faisant passer le gaz brûlé et refroidi à travers la première chambre de condensation dont la température se situe au-dessous de la température de congélation de la vapeur d'eau contenue dans les gaz brûlés. De plus, la première chambre de déshydratation est de façon préférentielle, placée en série avec la première chambre de condensation et est placée en aval de cette chambre de condensation. De façon optionnelle mais peu préférentielle, la première chambre de condensation est placée en parallèle avec la première chambre de déshydratation. Dans cette dernière option, une deuxième chambre de déshydratation est de préférence placée en série avec la première chambre de condensation, et une deuxième chambre de condensation est de préférence placée en série avec la première chambre de déshydratation. Les modes de réalisation préférés de l'invention, ci-dessus décrits, ont été illustrés et décrits, en référence aux dessins annexés. Les différents composants de cette invention peuvent être utilisés seuls ou en combinaison les uns avec les autres. Ainsi, par exemple, les chambres de déshydratation peuvent être placées soit en amont des chambres de condensation, soit en aval des chambres de condensation, soit en série ou en parallèle avec les chambres de condensation. La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation préférés donnés à titre d'exemple non limitatif, mais s'étend à toute modification et variante évidentes pour un homme du métier tout en restant dans le domaine des revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Dispositif de lutte contre l'incendie pour un réservoir de carburant contenant du carburant et une partie vide, comprenant : - un moteur qui brûle le carburant et produit des gaz de combustion, ledit moteur comportant un endroit où les gaz ne contiennent pas suffisamment d'oxygène pour entretenir davantage la combustion dans le moteur, - un premier conduit communiquant avec les gaz brûlés dudit endroit pour transporter les gaz brûlés de cet endroit à un échangeur de chaleur afin d'abaisser la température desdits gaz de combustion, - une première et une seconde chambre de déshydratation communiquant sélectivement et alternativement avec les gaz de combustion de l'échangeur de chaleur pour éliminer l'humidité de ces chambres de déshydratation afin de régénérer lesdites chambres, - une première soupape communiquant avec l'échangeur de chaleur et avec au moins l'une des première et seconde chambres, ladite première soupape étant configurée pour connecter, sélectivement et alternativement, au moins l'une des première et seconde chambres avec les gaz de combustion de l'échangeur de chaleur, - un second conduit communiquant avec les gaz de combustion dans le moteur et la première et la seconde chambre pour transporter les gaz de combustion chauds, du moteur aux chambres, - une deuxième soupape communiquant avec le moteur et au moins l'une des première et seconde chambres, la première soupape étant configurée pour connecter, sélectivement et alternativement, au moins l'une des première et seconde chambres avec les gaz de combustion de l'échangeur de chaleur, les première et deuxième soupapes coopérant pour faire passer alternativement les gaz chauds du moteur et les gaz brûlés de l'endroit du moteur, à travers les différentes chambres, et - une troisième soupape communiquant avec au moins l'une des chambres et la partie vide du réservoir de stockage de carburant, ladite troisième soupape coopérant avec la première et la deuxième soupape pour faire passer le gaz refroidi de la chambre à la partie vide du réservoir de stockage de carburant. 2. Dispositif tel que défini dans la revendication 1, comprenant en outre un réservoir communiquant avec la troisième soupape et avec la partie vide dudit réservoir afin que des gaz brûlés et refroidis puissent être stockés dans le réservoir. 3. Dispositif tel que défini dans la revendication 1, comprenant en outre un condenseur communiquant avec l'une des chambres de déshydratation, ledit condenseur communiquant avec l'atmosphère ambiante pour refroidir les gaz de combustion et éliminer l'humidité qu'ils contiennent, lorsque les gaz provenant de l'échangeur de chaleur passent à travers le condenseur. 4. Dispositif tel que défini dans la revendication 3, dans lequel le condenseur communique en outre avec les gaz chauds dans le second conduit afin d'éliminer l'humidité du condenseur. 5. Dispositif tel que défini dans la revendication 1, dans lequel le moteur comporte une turbine et l'endroit où les gaz ne contiennent pas suffisamment d'oxygène pour entretenir la combustion comprend une chambre de combustion de la turbine. 6. Appareil pour générer du gaz appauvri en oxygène pour l'utilisation dans un dispositif de lutte contre l'incendie dans la partie vide d'un réservoir de carburant d'avions, comprenant : - un moteur ayant au moins un endroit qui produit des gaz ne contenant pas suffisamment d'oxygène pour entretenir davantage la combustion, - au moins un échangeur de chaleur communiquant avec au moins un endroit pour refroidir des gaz brûlés prélevés dudit endroit, - une première chambre de déshydratation communiquant avec au moins un échangeur de chaleur pour éliminer l'humidité des gaz brûlés, et - une première soupape communiquant avec le moteur et avec la chambre de déshydratation pour régler le flux des gaz chauds allant du moteur vers la chambre de déshydratation pour éliminer l'humidité de ladite chambre de déshydratation. 7. Appareil selon la revendication 6, comprenant en outre un premier condenseur communiquant avec l'échangeur de chaleur et avec la première chambre de déshydratation pour refroidir suffisamment les gaz provenant de l'échangeur de chaleur pour éliminer l'humidité. 8. Appareil selon la revendication 6, comprenant en outre une seconde chambre de déshydratation communiquant avec l'échangeur de chaleur pour éliminer l'humidité des gaz brûlés, la première soupape communiquant avec la deuxième chambre de déshydratation pour régler le flux des gaz chauds allant du moteur vers la deuxième chambre de déshydratation. 9. Appareil selon la revendication 8, comprenant en outre un premier condenseur communiquant avec l'échangeur de chaleur et avec la première chambre de déshydratation pour refroidir suffisamment les gaz de l'échangeur de chaleur pour éliminer l'humidité, et un second condenseur qui communique avec l'échangeur de chaleur et avec la deuxième chambre de déshydratation pour refroidir suffisamment les gaz de l'échangeur de chaleur pour d'éliminer l'humidité. 10. Appareil selon la revendication 7, dans lequel le premier condenseur communique avec l'air ambiant pour refroidir les gaz. 11. Appareil selon la revendication 8, dans lequel le premier condenseur communique avec l'air ambiant pour refroidir les gaz. 12. Appareil selon la revendication 9, dans lequel le premier condenseur communique avec l'air ambiant pour refroidir les gaz. 13. Appareil selon la revendication 6, dans lequel le moteur est un moteur à turbine. 14. Appareil selon la revendication 8, dans lequel le moteur est un moteur à turbine et le au moins un endroit est une chambre de combustion de la turbine. 15. Appareil selon la revendication 8, comprenant en outre une deuxième soupape communiquant avec l'échangeur de chaleur et avec au moins l'une des chambres de déshydratation, la première et la deuxième soupape coopérant pour diriger les gaz provenant de l'échangeur de chaleur vers l'une des chambres de déshydratation lorsque le gaz chaud du moteur est dirigé vers l'autre chambre de déshydratation. 16. Appareil selon la revendication 9, comprenant en outre une deuxième soupape communiquant avec l'échangeur de chaleur et avec au moins l'une des chambres de déshydratation, le premier et la deuxième soupape coopérant pour diriger les gaz provenant de l'échangeur de chaleur vers l'une des chambres de déshydratation lorsque le gaz chaud du moteur est dirigé vers l'autre chambre de déshydratation. 17. Appareil selon la revendication 6, dans lequel la chambre de déshydratation communique avec la partie vide d'un réservoir de carburant d'avions. 18. Appareil selon la revendication 6, dans lequel la chambre de déshydratation communique avec un réservoir de stockage qui communique à son tour avec la partie vide d'un réservoir de carburant d'avions pour fournir des gaz brûlés dans ladite partie vide. 19. Appareil selon la revendication 8, dans lequel la chambre de déshydratation communique avec la partie vide d'un réservoir de carburant d'avions. 20. Appareil selon la revendication 8, dans lequel la chambre de déshydratation communique avec un réservoir de stockage qui communique à son tour avec la partie vide d'un réservoir de carburant d'avions pour fournir des gaz brûlés dans ladite partie vide. 21. Appareil selon la revendication 16, dans lequel la chambre de déshydratation communique avec un réservoir de stockage qui communique à son tour avec la partie vide d'un réservoir de carburant d'avions pour fournir des gaz brûlés dans ladite partie vide. 22. Procédé pour fournir du gaz et créer une atmosphère inerte dans la partie vide d'un réservoir de carburant d'avions, consistant : - à prélever des gaz brûlés d'un moteur à turbine à un endroit où les gaz n'ont pas suffisamment d'oxygène pour entretenir la combustion, - à faire passer ces gaz brûlés à travers une première chambre de déshydratation pour éliminer l'humidité des gaz, - à régénérer la chambre de déshydratation en faisant passer les gaz chauds du moteur à travers la première chambre de déshydratation. 23. Procédé selon la revendication 22, consistant en outre à faire passer les gaz brûlés à travers au moins un échangeur de chaleur pour abaisser la température des gaz brûlés avant de les faire passer à travers une première chambre de déshydratation et à les faire passer de la chambre de déshydratation à la partie vide d'un réservoir de carburant. 24. Procédé selon la revendication 23, consistant en outre à faire passer les gaz brûlés par un réservoir de stockage avant de les introduire dans la partie vide d'un réservoir de carburant. 25. Procédé selon la revendication 22, consistant en outre à faire passer les gaz brûlés à travers une deuxième chambre de déshydratation pour éliminer l'humidité des gaz pendant que la première chambre de déshydratation est en train d'être régénérée. 26. Procédé selon la revendication 23, consistant en outre à faire passer les gaz brûlés à travers une deuxième chambre de déshydratation pour éliminer l'humidité des gaz pendant que la première chambre de déshydratation est en train d'être régénérée. 27. Procédé selon la revendication 24, consistant en outre à faire passer les gaz brûlés à travers une deuxième chambre de déshydratation pour éliminer l'humidité des gaz pendant que la première chambre de déshydratation est en train d'être régénérée. 28. Procédé selon la revendication 22, consistant en outre à faire passer les gaz brûlés à travers un premier condenseur pour éliminer l'humidité des gaz brûlés et à éliminer du premier condenseur, l'humidité condensée en faisant passer les gaz chauds du moteur à travers ce condenseur. 29. Procédé selon la revendication 28, consistant en outre à faire passer les gaz brûlés à travers un deuxième condenseur pour éliminer l'humidité des gaz brûlés pendant que l'humidité est en train d'être éliminée du premier condenseur. 30. Procédé selon la revendication 24, consistant en outre à faire passer les gaz brûlés à travers un premier condenseur pour éliminer l'humidité des gaz brûlés et à éliminer du premier condenseur l'humidité condensée en faisant passer les gaz chauds du moteur à travers ce condenseur. 5 10 15 20 25 30 31. Procédé selon la revendication 30, consistant en outre à faire passer les gaz brûlés à travers un deuxième condenseur pour éliminer l'humidité des gaz brûlés pendant que l'humidité est en train d'être éliminée du premier condenseur. 32. Procédé pour fournir du gaz et créer une atmosphère inerte dans la partie vide d'un réservoir de carburant d'avions en prélevant des gaz brûlés d'un moteur à turbine à un endroit où les gaz ne contiennent pas suffisamment d'oxygène pour entretenir la combustion, consistant : - à abaisser la température du gaz brûlé par l'intermédiaire d'un échangeur de chaleur, à une température au-dessus de la température de condensation de la vapeur d'eau du gaz brûlé, - à éliminer la vapeur d'eau en faisant passer le gaz brûlé et refroidi à travers au moins l'un d'entre une première chambre de déshydratation et une première chambre de condensation et à introduire le gaz brûlé et refroidi dans la partie vide du réservoir de carburant, et - à régénérer au moins l'une d'entre la chambre de déshydratation et la chambre de condensation en faisant passer le gaz chaud du moteur à travers la chambre que l'on régénère. 33. Procédé selon la revendication 32, consistant en outre à éliminer la vapeur d'eau en faisant passer le gaz brûlé et refroidi à travers une deuxième chambre de déshydratation pendant que la première chambre de déshydratation est en train d'être régénérée. 34. Procédé selon la revendication 32, consistant en outre à éliminer la vapeur d'eau en faisant passer le gaz brûlé et refroidi à travers une deuxième chambre de condensation pendant que la première chambre de condensation est en train d'être régénérée. 35. Procédé selon la revendication 32, dans lequel la vapeur d'eau est éliminée en faisant passer le gaz brûlé et refroidi à travers la première chambre de condensation dont la température se situe au-dessous de la température de condensation de la vapeur d'eau contenue dans les gaz brûlés. 36. Procédé selon la revendication 32, dans lequel la vapeur d'eau est éliminée en faisant passer le gaz brûlé et refroidi à travers la première chambre de condensation dont la température se situe au-dessous de la température de congélation de la vapeur d'eau contenue dans les gaz brûlés. 37. Procédé selon la revendication 32, dans lequel la vapeur d'eau est éliminée en faisant passer le gaz brûlé et refroidi à travers la première chambre de condensation dont la température se situe au-dessous de la température de congélation de la vapeur d'eau contenue dans les gaz brûlés et en plaçant la première chambre de déshydratation en série avec la première chambre de condensation et en aval de cette première chambre de condensation. 38. Procédé selon la revendication 32, dans lequel la vapeur d'eau est éliminée en faisant passer le gaz brûlé et refroidi à travers la première chambre de déshydratation. 39. Procédé selon la revendication 37, consistant en outre à éliminer la vapeur d'eau en faisant passer le gaz brûlé et refroidi à travers une deuxième chambre de condensation dont la température se situe au-dessous de la température de congélation de la vapeur d'eau contenue dans les gaz brûlés, pendant que la première chambre de condensation est en train d'être régénérée. 40. Procédé selon la revendication 38, consistant à placer la première chambre de condensation en série avec la première chambre de déshydratation. 41. Procédé selon la revendication 38, consistant à placer la première chambre de condensation en parallèle avec la première chambre de déshydratation.