FR 2825950 A1 20021220 FR 0207296 A 20020613 CLIMATISEUR POUR VEHICULE La présente invention se rapporte à un climatiseur pour véhicule possédant une fonction de climatisation telle qu'une fonction de refroidissement et une fonction de chauffage lorsqu'un moteur de véhicule est arrêté. Dans un climatiseur classique pour véhicule, un compresseur d'un système à cycle de réfrigération est entraîné en utilisant la puissance transmise d'un moteur de véhicule (moteur thermique) par l'intermédiaire d'une courroie pour faire circuler le fluide frigorigène dans le système à cycle de réfrigération. De plus, une pompe à eau mécanique est également entraînée en utilisant la puissance provenant du moteur, pour faire circuler de l'eau chaude dans un circuit d'eau de véhicule comprenant un corps de chauffe, un radiateur et analogues. Récemment, un véhicule à conduite économique, un véhicule hybride et analogues ont été développés pour la protection de l'environnement et l'économie d'énergie. Toutefois, dans un véhicule tel que le véhicule à conduite économique et le véhicule hybride, un moteur est automatiquement arrêté alors que le véhicule est temporairement arrêté pour attendre à un feu de circulation et analogues. A ce moment, dans le climatiseur classique pour véhicule, le compresseur et la pompe à eau sont arrêtés, et une fonction de refroidissement et une fonction de chauffage ne peuvent pas être obtenues. Pour surmonter ce problème, dans le document JP-A- 2000-296715, un procédé d'entraînement hybride est proposé. Dans le procédé d'entraînement hybride, un compresseur et une pompe à eau sont entraînés par la puissance provenant d'un moteur alors que le moteur entraîne, et chacun d'entre eux est entraîné par un moteur électrique alors que le moteur est arrêté. Toutefois, conformément à ce procédé, l'air est chauffé en utilisant de l'eau chaude en tant que source de chauffage, et l'eau chaude doit toujours circuler dans un corps de chauffe dans un circuit d'eau chaude, en mode de chauffage. En conséquence, lorsque la température de l'eau chaude se réduit alors que le moteur est arrêté, la performance de chauffage destiné à chauffer l'air dans l'élément de chauffe est également réduite. Au vu des problèmes décrits ci-dessus, c'est un but de la présente invention de proposer un climatiseur pour véhicule possédant une fonction de chauffage sans faire circuler d'eau chaude du moteur vers l'élément de chauffe alors qu'un moteur est arrêté. C'est un autre but de la présente invention de proposer un climatiseur pour véhicule qui améliore la capacité de chauffage destiné à chauffer un compartiment passagers même lorsque le moteur est arrêté, tout en réduisant la quantité de consommation de la puissance électrique. Conformément à la présente invention, dans un climatiseur pour un véhicule comportant un moteur de véhicule qui s'arrête lorsque la puissance d'entraînement provenant du moteur du véhicule vers le véhicule n'est pas nécessaire, un système à cycle de réfrigération comprend un échangeur de chaleur disposé dans un boîtier de climatisation destiné à réaliser un échange de chaleur avec l'air et un compresseur destiné à aspirer et à comprimer le fluide frigorigène circulant depuis l'échangeur de chaleur. Un moteur électrique destiné à entraîner le compresseur lorsque le moteur du véhicule s'arrête et une unité de commande destinée à commander le fonctionnement du système à cycle de réfrigération sont disposés dans le climatiseur. De plus, l'unité de commande comprend un moyen de détermination destiné à déterminer si oui ou non une fonction de refroidissement ou une fonction de chauffage est nécessaire dans le système à cycle de réfrigération alors que le moteur du véhicule est arrêté. Lorsque le moyen de détermination détermine que la fonction de refroidissement est nécessaire alors que le moteur du véhicule s'arrête, l'unité de commande commande le système à cycle de réfrigération pour qu'il soit actionné par un mode de refroidissement dans lequel le compresseur est actionné par l'énergie du moteur électrique et l'échangeur de chaleur refroidit l'air. Par ailleurs, lorsque le moyen de détermination détermine que la fonction de chauffage est nécessaire alors que le moteur du véhicule s'arrête, l'unité de commande commande le système à cycle de réfrigération afin qu'il soit actionné par un mode de chauffage utilisant un cycle de chauffage à gaz chaud, dans lequel le compresseur est entraîné par l'énergie du moteur électrique et l'échangeur de chaleur chauffe l'air en introduisant le fluide frigorigène gazeux refoulé par le compresseur dans l'échangeur de chaleur par l'intermédiaire du cycle chauffant à gaz chaud. En conséquence, même lorsque le moteur du véhicule est arrêté, le compresseur est actionné par le moteur électrique de sorte qu'à la fois la fonction de refroidissement et la fonction de chauffage puissent être obtenues. Plus particulièrement, lorsque le moteur du véhicule est arrêté, le mode de chauffage est exécuté en utilisant le cycle de chauffage à gaz chaud. En conséquence, il n'est pas nécessaire de faire circuler l'eau de refroidissement (eau chaude) du moteur du véhicule dans un circuit d'eau alors que le moteur s'arrête, empêchant de ce fait qu'une capacité de chauffage soit réduite en raison de l'eau à basse température provenant du moteur du véhicule. Dans le cas où un corps de chauffe destiné à chauffer l'air en utilisant l'eau de refroidissement (eau chaude) du moteur en tant que source de chauffage, est disposé dans le boîtier de climatiseur, lorsqu'une valeur physique relative à la température de l'eau chaude circulant dans le corps de chauffe est supérieure à une valeur prédéterminée lorsque le moyen de détermination détermine que la fonction de chauffage est requise alors que le moteur du véhicule s'arrête, une pompe à eau électrique est actionnée pour faire circuler l'eau chaude dans le corps de chauffe d'une manière telle que l'air traversant le corps de chauffe soit chauffé en utilisant l'eau chaude comme source de chauffage. Par ailleurs, lorsque la valeur physique relative à la température de l'eau chaude circulant dans le corps de chauffe est inférieure à la valeur prédéterminée lorsque le moyen de détermination détermine que la fonction de chauffage est nécessaire alors que le moteur du véhicule s'arrête, l'unité de commande commande le système à cycle de réfrigération afin qu'il soit actionné par le mode de chauffage utilisant le cycle de chauffage à gaz chaud. Ici, la quantité physique relative à la température d'eau chaude est la température de l'eau chaude circulant dans le corps de chauffe, une température de surface du corps de chauffe ou la température de l'air soufflé depuis le corps de chauffe ou analogues. En conséquence, lorsque la température de l'eau chaude est élevée, la pompe à eau électrique est actionnée et l'air est chauffé dans le corps de chauffe en utilisant l'eau chaude comme source de chauffage. En conséquence, la consommation d'énergie consommée dans le climatiseur peut être réduite du fait que la consommation d'énergie consommée dans la pompe à eau électrique est bien inférieure à celle consommée dans le système à cycle de réfrigération. Par ailleurs, du fait que le système à cycle de réfrigération fonctionne lorsque la température d'eau chaude est basse, la capacité de chauffage destinée à chauffer le compartiment passagers peut être suffisamment améliorée même lorsque le moteur du véhicule s'arrête. De préférence, lorsqu'un chauffage rapide est nécessaire lorsque le moyen de détermination détermine que la fonction de chauffage est nécessaire alors que le moteur du véhicule est arrêté, la pompe à eau électrique est actionnée, et le mode de chauffage dans le système à cycle de réfrigération est exécuté. En conséquence, la capacité de chauffage peut être rapidement augmentée, et le compartiment passagers peut être rapidement chauffé. D'autres buts et avantages de la présente invention seront plus facilement apparents à partir de la description détaillée suivante des modes de réalisation préférés lorsque lue en liaison avec les dessins annexés, sur lesquels : La figure 1 est un schéma simplifié montrant un système entier d'un climatiseur pour véhicule conformément à un premier mode de réalisation de la présente invention ; La figure 2 est une vue en coupe montrant un compresseur utilisé de manière caractéristique dans le premier mode de réalisation ; La figure 3 est un organigramme montrant les processus de commande du climatiseur pour véhicule conformément au premier mode de réalisation ; La figure 4 est un schéma simplifié montrant un système entier d'un climatiseur pour véhicule conformément à un deuxième mode de réalisation de la présente invention ; La figure 5 est un schéma simplifié montrant le système entier d'un climatiseur pour véhicule conformément à un troisième mode de réalisation de la présente invention ; La figure 6 est un schéma simplifié montrant le système entier d'un climatiseur pour véhicule conformément à un quatrième mode de réalisation de la présente invention ; La figure 7 est un schéma simplifié montrant le système entier d'un climatiseur pour véhicule conformément à un cinquième mode de réalisation de la présente invention ; et La figure 8 est un organigramme montrant les processus de commande du climatiseur pour véhicule conformément au cinquième mode de réalisation. Dans ce qui suit, on décrira les modes de réalisation de la présente invention en se référant aux dessins. (Premier mode de réalisation) Sur la figure 1, un climatiseur de la présente invention est utilisé de manière caractéristique pour un véhicule tel qu'un véhicule à conduite économique dans lequel un moteur pour véhicule (moteur thermique) est automatiquement arrêté alors que tirer de l'énergie à partir du moteur pour entraîner le véhicule n'est pas nécessaire. Par exemple, le moteur est automatiquement arrêté lorsque le véhicule est temporairement arrêté afin d'attendre à un feu de circulation et analogues. Un système à cycle de réfrigération R pour le climatiseur pour véhicule comprend un compresseur 1, un condenseur 2, un dispositif de décompression de refroidissement 3, un évaporateur 4 (échangeur de chaleur), un élément de vanne 5, un passage de dérivation de gaz chaud 6, un dispositif de décompression de chauffage 7, un clapet de non-retour 8 et analogues. Le compresseur 1 comprime le fluide frigorigène pour faire circuler le fluide frigorigène dans le cycle de réfrigération R, et le condenseur 2 est disposé pour condenser le fluide frigorigène circulant en provenance du compresseur 1. Le dispositif de décompresseur de refroidissement 3 est une soupape de détente thermique et analogues, et décomprime le fluide frigorigène provenant du condenseur 2. L'élément de vanne 5 est disposé pour commuter soit vers un mode de refroidissement utilisant le cycle de refroidissement soit vers un mode de chauffage utilisant un cycle de chauffage à gaz chaud. Par exemple, l'élément de vanne 5 peut être une électrovanne, dans laquelle cette commutation peut être commandée électriquement. Dans le cycle de chauffage à gaz chaud, le fluide frigorigène gazeux refoulé par le compresseur 1 est directement introduit dans l'évaporateur 4 tout en évitant le le condenseur 2 par l'intermédiaire du passage de dérivation de gaz chaud 6. Le dispositif de décompression de chauffage 7 est disposé dans le passage de dérivation de gaz chaud 6 et est formé par un papillon fixe et analogues, par exemple. Le papillon fixe est disposé pour décompresser le fluide frigorigène gazeux refoulé par le compresseur 1. Le clapet de non-retour 8 est disposé pour empêcher que le fluide frigorigène circule dans le condenseur 2 à partir du passage de dérivation de gaz chaud dans le cycle de chauffage à gaz chaud. Dans le premier mode de réalisation, le compresseur 1 est un compresseur d'entraînement hybride entraîné par un moteur thermique 9 et un moteur électrique 102. Le compresseur 1 comprend une poulie 101, un mécanisme de compression 103 et un mécanisme de commande de capacité 104. L'énergie est transmise d'une poulie de vilebrequin 9a du moteur du véhicule (moteur thermique) 9 vers la poulie 101 par l'intermédiaire d'une courroie 9b. Le mécanisme de compression 103 est actionné en utilisant l'énergie provenant de la poulie 101 et l'énergie provenant du moteur électrique 102. Le mécanisme de commande de capacité 104 est destiné à commander une quantité de fluide frigorigène refoulé par le compresseur 1. La figure 2 montre un exemple du compresseur 1 entraîné par le procédé d'entraînement hybride. Comme cela est représenté sur la figure 2, la poulie 101 est raccordée à un arbre rotatif 106 par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel 105, et le mécanisme de compression 103 est actionné par la rotation de l'arbre rotatif 106. Lorsque le moteur 9 fonctionne, l'énergie est transmise de la poulie 101 à l'arbre rotatif 106 par l'intermédiaire de l'embrayage unidirectionnel 105. Par ailleurs, lorsque le moteur électrique 102 est actionné alors que le moteur 9 s'arrête, la transmission d'énergie depuis la poulie 101 à l'arbre rotatif 106 est interrompue par l'embrayage unidirectionnel 105. Le mécanisme de compression 103 est un mécanisme du type à plateau oscillant, et comprend un plateau oscillant 103a tournant solidairement avec l'arbre rotatif 106. Dans le mécanisme de compression 103, plusieurs pistons 103b sont mis en mouvement alternatif par la rotation du plateau oscillant 103a dans la direction axiale de l'arbre rotatif 106. Un angle d'inclinaison 8 du plateau cyclique 103a peut être réglé par un mécanisme à charnière 103c, et une course de chaque piston 103b est modifiée en changeant l'angle d'inclinaison 0, modifiant de ce fait la quantité de fluide frigorigène refoulé par le compresseur 1. Plus spécifiquement, lorsque la pression (pression commandée) dans la chambre de plateau cyclique 103d, dans laquelle le plateau oscillant 103a est contenu, augmente, l'angle d'inclinaison 8 est augmenté, et la course de chaque piston 103b est réduite, réduisant de ce fait la quantité de fluide frigorigène refoulé par le compresseur 1. A l'opposé, lorsque la pression dans la chambre à plateau oscillant 103d est réduite, l'angle d'inclinaison 8 est réduit et la course de chaque piston 103b est augmentée, augmentant de ce fait la quantité de fluide frigorigène refoulé par le compresseur 1. Le mécanisme de commande 104 modifie la pression à l'intérieur de la chambre à plateau oscillant 103d en modifiant la force électromagnétique d'un mécanisme électromagnétique contenu dans le mécanisme de commande 104. Sur la figure 1, le moteur électrique 102 est disposé au niveau d'une extrémité du compresseur 1 opposée à la poulie 101 dans une direction axiale du compresseur 1. Toutefois, sur la figure 2, le moteur électrique 102 est disposé à l'intérieur de la poulie 101 du même côté que la poulie 101 dans la direction axiale du compresseur 1. Le moteur électrique 102 comprend une partie d'enroulement d'induit (partie de rotor) 102a directement raccordée à l'arbre rotatif 106. Un élément de champ (partie de stator) 102b, constitué par un aimant permanent circulaire, est disposé au niveau d'un côté circonférentiel externe de la partie d'enroulement d'induit 102a de sorte qu'un petit entrefer soit prévu entre l'élément de champ 102b et la partie d'enroulement d'induit 102a. De plus, l'élément de champ 102b est fixé sur une surface circonférentielle interne de la poulie 101. La partie d'enroulement d'induit 102a est mise sous tension par l'intermédiaire d'un fil de connexion 102c, d'une bague collectrice 102d, d'un balai 102e, d'un commutateur 102f et analogues, de sorte qu'une force de rotation soit générée dans la partie d'enroulement d'induit 102a, et l'arbre rotatif 106 est mis en rotation. Sur la figure 1, un boîtier de climatiseur 10 définit un passage d'air dans lequel l'air soufflé par une soufflante 11 circuler vers un compartiment passagers. L'évaporateur 4 est disposé dans le boîtier de climatiseur 10 pour refroidir l'air soufflant à travers celui-ci en mode refroidissement, et pour chauffer l'air circulant à travers celui-ci en mode chauffage. Dans le mode refroidissement, le fluide frigorigène refoulé par le compresseur 1 est condensé dans le condenseur 2, puis est décompressé par le dispositif de décompression de refroidissement 3 en un fluide frigorigène liquide-gazeux présentant une basse pression. Ensuite, le fluide frigorigène liquide-gazeux provenant du dispositif de décompression de refroidissement 3 circule dans l'évaporateur 4 pour absorber la chaleur de l'air, de sorte que le fluide frigorigène soit évaporé dans l'évaporateur 4, et l'air traversant l'évaporateur 4 est refroidi. Par ailleurs, en mode chauffage, le fluide frigorigène sous haute pression à température élevée, refoulé par le compresseur 1, circule dans le passage de dérivation de gaz chaud 6, puis est décompressé par le dispositif de décompression de chauffage 7. Ensuite, le fluide frigorigène décompressé provenant du dispositif de décompression de chauffage 7 est directement introduit dans l'évaporateur 4. En conséquence, la chaleur du fluide frigorigène est rayonnée dans l'air et l'air traversant l'évaporateur 4 est chauffé. C'est-à-dire qu'en mode chauffage, l'évaporateur 4 est utilisé comme échangeur de chaleur chauffant destiné à chauffer l'air par la chaleur rayonnante du fluide frigorigène refoulé par le compresseur 1. La soufflante 11 comprend un ventilateur souffleur centrifuge 11a destiné à souffler l'air et un moteur électrique d'entraînement llb destiné à entraîner le ventilateur soufflant lla. L'air extérieur ou l'air intérieur est aspiré à partir d'un orifice d'aspiration 11c prévu dans un boîtier de commutation d'air intérieur/extérieur (non représenté), puis est introduit dans le boîtier de climatiseur 10. Un corps de chauffe 12 est disposé dans le boîtier de climatiseur 10 d'un côté air en aval de l'évaporateur 4. Le corps de chauffe 12 est un échangeur de chaleur chauffant destiné à chauffer l'air passant à travers celui-ci en utilisant l'eau chaude (eau de refroidissement) du moteur 9 comme source de chauffage. L'eau chaude provenant du moteur 9 est mise à circuler par une pompe à eau mécanique (non représentée) entraînée par le moteur 9. Le corps de chauffe 12 est disposé dans le boîtier de climatiseur 10 pour définir un passage de dérivation 13 d'un côté latéral du corps de chauffe 12, de sorte que l'air traverse le passage de dérivation 13 tout en évitant le corps de chauffe 12. Une porte de mélange d'air 14 présentant une forme plate, est prévue en rotation adjacente au corps de chauffe 12 pour régler un taux d'écoulement d'une quantité d'air traversant le corps de chauffe 12 et d'une quantité d'air traversant le passage de dérivation 13. L'air climatisé présentant une température souhaitée peut être obtenu en ajustant le degré d'ouverture de la porte de mélange d'air 14, puis est soufflé dans le compartiment passagers par l'intermédiaire d'un mécanisme de commutation de mode de sortie d'air (non représenté). Ensuite, une partie de commande électronique du climatiseur de véhicule conformément au premier mode de réalisation sera maintenant décrite. Une unité de commande électronique de climatisation (ECU de climatisation) 15 est constituée par un micro-ordinateur et son circuit périphérique. Le micro-ordinateur est constitué par une unité centrale de traitement (CPU), une mémoire morte (ROM), une mémoire vive (RAM) et analogues. L'ECU de climatisation 15 commande les opérations des composants de climatisation tels que le moteur électrique 102 et le mécanisme de commande 104 du compresseur 1, l'élément de vanne 5 du système à cycle de réfrigération R, la soufflante 11 et la porte de mélange d'air 14 conformément à un programme prédéterminé. Les signaux de capteurs sont délivrés en entrée à partir d'un groupe de capteurs 16 à 20 vers l'ECU de climatisation 15. De plus, des signaux de commande de commutation sont délivrés en entrée à partir d'un panneau de climatisation 21, disposé dans le compartiment passagers autour d'un tableau de bord, vers l'ECU de climatisation 15. Le groupe de capteurs 16 à 20 comprend un capteur de température d'air extérieur 16, un capteur de température d'air intérieur 17, un capteur de rayonnement solaire 18, un capteur de température d'évaporateur 19, un capteur de température d'eau 20 et analogues. Le capteur de température d'air extérieur 16 détecte une température d'air extérieur Tam à l'extérieur du compartiment passagers, et le capteur de température d'air intérieur 17 détecte une température d'air intérieur Tr à l'intérieur du compartiment passagers. Le capteur de rayonnement solaire 18 détecte une quantité de rayonnement solaire Ts entrant dans le compartiment passagers, et le capteur de température d'évaporateur 19 détecte une température (température soufflée) Te de l'air immédiatement soufflé depuis l'évaporateur 4. Le capteur de température d'eau 20 détecte une température (température de l'eau) Tw d'eau chaude circulant dans le corps de chauffe 12. Le panneau de climatisation 21 comprend un commutateur de réglage de température 22, un commutateur de réglage de quantité d'air 23, un commutateur de réglage de mode de sortie d'air 24, un commutateur d'introduction d'air intérieur/extérieur 25 et analogues, en tant que commutateurs de fonctionnement actionnés manuellement par un passagers dans le compartiment passagers. Le commutateur de réglage de température 22 génère un signal de consigne de température Tset, et le commutateur de réglage de quantité d'air 23 génère un signal de quantité de circulation d'air. Le commutateur de réglage de mode de sortie d'air 24 génère un signal de mode de sortie d'air, et le commutateur d'introduction d'air intérieur/extérieur 25 génère un signal d'introduction d'air intérieur/extérieur. De plus, des signaux de commande sont communiqués entre l'ECU de climatisation 15 et une unité de commande de moteur (ECU de moteur 26). L'ECU de moteur 26 commande entièrement une quantité de carburant injecté dans le moteur 9, le calage d'allumage et analogues sur la base des signaux provenant d'un groupe de capteurs (non représenté) destiné à détecter une condition de fonctionnement du moteur 9 et analogues. Dans un véhicule à conduite économique et analogues, l'ECU de moteur 26 détermine si oui ou non le véhicule est arrêté sur la base d'un signal de vitesse de rotation du moteur 9, d'un signal de vitesse du véhicule, d'un signal de freinage et analogues. Lorsqu'il est déterminé que le véhicule est arrêté, l'ECU de moteur 26 interrompt une source d'alimentation pour un allumeur, et arrête l'injection de carburant, arrêtant de ce fait automatiquement le moteur 9. Lorsqu'un conducteur démarre le véhicule après que le moteur 9 ait été arrêté, l'ECU de moteur 26 détermine un état de démarrage du véhicule sur la base d'un signal d'accélérateur et analogues, de sorte que le moteur du véhicule 9 est automatiquement démarré. Des signaux destinés à indiquer un état de déplacement/arrêt du véhicule et un état d'entraînement/arrêt du moteur 9 sont délivrés en entrée de l'ECU de moteur 26 vers l'ECU de climatisation 15. Ensuite, le fonctionnement du système ci-dessus conformément au premier mode de réalisation sera décrit. Le climatiseur est commandé sur la base du programme de commande représenté sur la figure 3 par l'ECU de climatisation 15. Tout d'abord, à l'étape S10, il est déterminé si le véhicule est en cours de déplacement. Lorsqu'il est déterminé que le véhicule est en cours de déplacement, c'est-à-dire, lorsque la détermination à l'étape S10 est OUI, une commande de climatisation normale est réalisée à l'étape S20. Lorsqu'il est déterminé que le véhicule est arrêté à l'étape S10, il est déterminé si oui ou non le moteur 9 fonctionne à l'étape S30. Lorsqu'il est déterminé que le moteur 9 fonctionne à l'étape S30, le programme de commande avance à l'étape S20, et la commande de climatisation normale est réalisée à l'étape S20. Dans la commande de climatisation normale, du fait que le moteur 9 fonctionne, l'énergie provenant du moteur 9 est transmise à l'arbre rotatif 106 par l'intermédiaire de la poulie de vilebrequin 9a, de la courroie 9b, de la poulie 101 et de l'embrayage unidirectionnel 105, de sorte que le mécanisme de compression 103 du compresseur 1 soit actionné par l'énergie provenant du moteur 9. En conséquence, dans ce cas, le moteur électrique 102 du compresseur 1 n'est pas sous tension. De plus, l'élément de vanne 5 ferme le passage de dérivation de gaz chaud 6 et ouvre un passage d'entrée du condenseur 2 dans le système à cycle de réfrigération R. Ainsi, lorsqu'un mode de refroidissement normal est réalisé, le fluide frigorigène provenant du côté refoulement du compresseur 1 circule à travers l'élément de vanne 5, le condenseur 2, le dispositif de décompression de refroidissement 3, le clapet de non-retour 8 et l'évaporateur 4, puis retourne du côté aspiration du compresseur 1, dans le système à cycle de réfrigération R. En conséquence, l'air circulant à travers l'évaporateur 4 dans le boîtier de climatiseur 10 peut être refroidi en utilisant la chaleur latente d'évaporation du fluide frigorigène dans l'évaporateur 4. De plus, le mécanisme de commande 104 du compresseur 1 commande une quantité de fluide frigorigène refoulée par le mécanisme de compression 103 de sorte que la température de l'air Te soufflé immédiatement de l'évaporateur 4 soit dirigée vers une température d'air cible Teo de l'évaporateur 4. Par ailleurs, lorsque l'opération de chauffage est lancée par un temps froid en hiver, une température d'eau chaude peut ne pas être suffisamment élevée pour obtenir une capacité de chauffage élevée dans le corps de chauffe 12 et la capacité de chauffage du corps de chauffe 12 peut être déficiente. Dans ce cas, dans le système à cycle de réfrigération R, l'élément de vanne 5 ferme le passage d'entrée du condenseur 2 et ouvre le passage de dérivation du gaz chaud 6, établissant de ce fait le cycle de chauffage de gaz chaud (cycle en mode chauffage). C'est-àdire que le fluide frigorigène gazeux (fluide frigorigène gazeux surchauffé), présentant une température élevée et une pression élevée, est refoulé par le compresseur 1, puis circule de l'élément de vanne 5 dans le passage de dérivation de gaz chaud 6. Le fluide frigorigène à température élevée et à pression élevée est décompressé jusqu'à une pression prédéterminée par le dispositif de décompression de chauffage 7. Le fluide frigorigène à température élevée provenant du dispositif de décompression de chauffage 7 circule dans l'évaporateur 4, de sorte que l'air circulant à travers l'évaporateur 4 (échangeur de chaleur) dans le boîtier de climatiseur 10 est chauffé par la chaleur rayonnée du fluide frigorigène. Par la suite, le fluide frigorigène gazeux provenant de l'évaporateur est renvoyé au compresseur 1. Dans le premier mode de réalisation, lorsque la capacité de chauffage du corps de chauffe 12 est déficiente, l'évaporateur 4 est actionné en tant qu'échangeur de chaleur chauffant, empêchant de ce fait une déficience de la capacité de chauffage. Ici, dans le cycle de chauffage à gaz chaud, une quantité de rayonnement thermique de l'évaporateur 4 correspond à une quantité de travail de compression du compresseur 1. Lorsqu'il est déterminé que le moteur 9 est arrêté à l'étape S30, il est déterminé si un commutateur d'allumage (IG) du moteur 9 est activé à l'étape S40. Lorsque le commutateur d'allumage IG est désactivé, le moteur 9 est arrêté en raison d'une demande du conducteur, et une opération de climatisation n'est pas nécessaire, mettant fin de ce fait au programme de commande représenté sur la figure 3. Par ailleurs, lorsque le commutateur d'allumage est activé à l'étape S40, du fait qu'il est déterminé que le moteur 9 est automatiquement arrêté (dans un état d'arrêt d'inactivité) en raison de l'arrêt du véhicule, l'opération de climatisation doit être réalisée. En conséquence, à l'étape S50, il est déterminé laquelle parmi une fonction de refroidissement et une fonction de chauffage est nécessaire. Cette détermination à l'étape S50 peut être réalisée en utilisant divers procédés. Par exemple, cette détermination peut être réalisée en comparant la température cible TAO (c'est-à-dire, la température d'air cible TAO) de l'air soufflé dans le compartiment passagers et une température d'aspiration Tin de l'air aspiré dans le boîtier de climatisation 10. Ici, la température d'air cible TAO est calculée par l'ECU de climatisation 15 comme valeur cible de base pour commander automatiquement l'opération de climatisation. La température d'air cible TAO est une température requise pour maintenir une température d'air à une température de consigne Tset dans le compartiment passagers, sans tenir compte des variations des charges thermiques de la climatisation. La température d'air cible TAO peut être calculée en utilisant la température de consigne Tset, la température d'air intérieur Tr, la température d'air extérieur Tam et la quantité de rayonnement solaire Ts comme cela est représenté dans la formule suivante (1). TAO = f (Tset, Tr, Tam, Ts)... (1) La température d'aspiration Tin de l'air aspiré dans le boîtier de climatisation 10 peut être calculée sur la base de la température de l'air intérieur Tin, de la température de l'air extérieur Tam et d'une position établie de la porte de commutation d'air intérieur/extérieur dans le boîtier de commutation d'air intérieur/extérieur (non représenté). Lorsque Tin est égal ou supérieur à TAO, il est déterminé que la fonction de refroidissement est nécessaire. Lorsque Tin est inférieur à TAO, il est déterminé que la fonction de chauffage est nécessaire. Lorsque la fonction de refroidissement est nécessaire à l'étape S50, l'élément de vanne 5 commute le mode de climatisation en mode de refroidissement normal décrit cidessus dans le système à cycle de réfrigération R à l'étape S60. Lorsque la fonction de chauffage est nécessaire à l'étape S50, l'élément de vanne 5 commute le mode de climatisation en mode de chauffage (cycle de chauffage à gaz chaud) décrit ci-dessus dans le système à cycle de réfrigération R à l'étape S70. Ensuite, à l'étape S80, le moteur électrique 102 du compresseur 1 est mis sous tension et actionné, de sorte que le mécanisme de compression 103 est actionné par l'énergie motrice du moteur électrique 102. Ainsi, même lorsque le moteur 9 est arrêté, les deux fonctions de refroidissement et de chauffage peuvent être obtenues. De plus, même lorsque le moteur 9 est arrêté, le mécanisme de compression 103 est actionné par l'énergie motrice du moteur électrique 102, et la capacité de refoulement du compresseur 1 peut être commandée en commandant la capacité de refoulement du mécanisme de compression 103 en utilisant le mécanisme de commande 104. Dans le premier mode de réalisation, lorsque le moteur 9 est arrêté, l'opération de chauffage est réalisée en utilisant le cycle de chauffage à gaz chaud, obtenant de ce fait les avantages suivants. C'est-à-dire que puisqu'il n'est pas nécessaire que l'eau chaude circule dans le corps de chauffe 12 lorsque le moteur s'arrête, il n'est pas nécessaire de prévoir une pompe à eau électrique destinée à faire circuler l'eau chaude dans le circuit d'eau chaude lorsque le moteur 9 s'arrête. De plus, puisque la chaleur est rayonnée dans l'évaporateur 4 par la quantité thermique correspondant à la quantité de travail de compression du compresseur 1, la performance de chauffage n'est pas réduite en raison de la réduction de température de l'eau chaude. Dans le cycle de chauffage à gaz chaud, le fluide frigorigène gazeux à basse température décompressé par le dispositif de décompression de chauffage 7 circule dans l'évaporateur 4. En conséquence, l'évaporateur 4 n'a pas besoin d'être conçu à un niveau de résistance aux pressions élevées. De plus, dans le système à cycle de réfrigération R, l'élément de vanne 5, destiné à commuter soit en mode de refroidissement soit en mode de chauffage, peut être conçu par un mécanisme d'ouverture/fermeture à clapet destiné à ouvrir et fermer alternativement le passage côté entrée du condenseur 2 et le passage côté entrée du passage de dérivation de gaz chaud 6. En conséquence, la structure de l'élément de vanne 5 peut être simplifiée par rapport à une vanne à quatre voies destinée à commuter l'un quelconque parmi le mode de refroidissement et le mode de chauffage dans le cycle de pompe à chaleur. (Deuxième mode de réalisation) Dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, le compresseur 1 est un compresseur à entraînement hybride entraîné par un moteur thermique et un moteur électrique. Toutefois, dans le deuxième mode de réalisation, comme cela est représenté sur la figure 4, deux compresseurs 1A, 1B sont disposés en parallèle entre un côté entrée de l'élément de vanne 5 et un côté sortie de l'évaporateur 4. Le compresseur 1A est un compresseur entraîné par un moteur thermique, et le compresseur 1B est un compresseur entraîné par un moteur électrique. Le compresseur 1A comprend la poulie 101, le mécanisme de compression 103, le mécanisme de commande 104 et analogues, tout en ne possédant pas le moteur électrique 102. Lorsque le moteur 9 est entraîné, le compresseur 1A est entraîné par le moteur 9, exécutant de ce fait l'opération de climatisation telle que l'opération de refroidissement, et l'opération de chauffage utilisant le cycle de chauffage à gaz chaud. Par ailleurs, le compresseur 1B est un compresseur électrique dans lequel le moteur électrique 102 est intégré avec le mécanisme de compression 103. Lorsque le moteur 9 est arrêté, le mécanisme de compression 103 du compresseur 1B est entraîné par le moteur électrique 102, exécutant de ce fait l'opération de climatisation telle que l'opération de refroidissement et l'opération de chauffage. En conséquence, les mêmes effets opérationnels que dans le premier mode de réalisation peuvent être également obtenus dans le deuxième mode de réalisation. (Troisième mode de réalisation) Dans le premier mode de réalisation ci-dessus, le moteur électrique 102 est intégré avec le compresseur 1. Toutefois, dans le troisième mode de réalisation, un moteur-générateur prévu dans un côté du véhicule est utilisé comme moteur électrique destiné à entraîner le compresseur 1. Dans le troisième mode de réalisation représenté sur la figure 5, un moteur-générateur 30 possède une fonction de moteur électrique et une fonction de générateur. Lorsque le moteur 9 est entraîné, la puissance de rotation est transmise du moteur 9 au moteur-générateur 30 par l'intermédiaire de la poulie de vilebrequin 9a et de la courroie 9b, et le moteur-générateur 30 est utilisé comme fonction de générateur, chargeant de ce fait une batterie de véhicule (non représentée). A l'opposé, lorsque le moteur 9 est arrêté, le moteurgénérateur 30 est mis sous tension par le signal de commande d'entraînement provenant de l'ECU de climatisation 15, obtenant de ce fait la fonction de moteur électrique. Lorsque le moteur-générateur 30 est utilisé comme fonction de moteur électrique, la transmission de puissance est interrompue par l'embrayage unidirectionnel 9c contenu dans la poulie de vilebrequin 9a entre la poulie de vilebrequin 9a et l'arbre rotatif du moteur 9. En conséquence, le compresseur 1 peut être entraîné par le moteur-générateur 30 par l'intermédiaire de la courroie 9b. Ici, un mécanisme d'embrayage tel qu'un embrayage à solénoïde peut être utilisé à la place de l'embrayage unidirectionnel 9c. Dans ce cas, l'embrayage à solénoïde est connecté lorsque le moteur 9 est entraîné, puis il est déconnecté lorsque le moteur 9 est arrêté. Dans le troisième mode de réalisation, le compresseur 1 comprend la poulie 101, le mécanisme de compression 103, le mécanisme de commande 104 et analogues, mais il ne comprend pas le moteur électrique 102 comme dans le compresseur 1A du deuxième mode de réalisation. Dans le troisième mode de réalisation, lorsque le moteur 9 est arrêté, le compresseur 1 est actionné par le moteurgénérateur 30, de sorte que la fonction de climatisation et les mêmes effets opérationnels que dans les premier et deuxième modes de réalisation sont obtenus. (Quatrième mode de réalisation) Dans le deuxième mode de réalisation décrit ci-dessus, les deux compresseurs 1A et 1B sont disposés en parallèle entre le côté entrée de l'élément de vanne 5 et le côté sortie de l'évaporateur 4. Toutefois, dans le quatrième mode de réalisation, comme cela est représenté sur la figure 6, le compresseur 1A n'est pas prévu et seul le compresseur 1B est prévu. Lorsque l'opération de climatisation est nécessaire, le compresseur 1B est toujours entraîné sans tenir compte du fait que le moteur 9 soit entraîné ou arrêté. La capacité de refoulement du compresseur 1B peut être commandée par la commande de vitesse de rotation du moteur électrique 102a. (Cinquième mode de réalisation) Dans les premier à quatrième modes de réalisation décrits ci-dessus, lorsque la fonction de chauffage est nécessaire alors que le moteur 9 est arrêté, le système à cycle de réfrigération R est actionné en mode chauffage en utilisant le cycle de chauffage à gaz chaud. Toutefois, dans le cinquième mode de réalisation, lorsque la fonction de chauffage est nécessaire alors que le moteur 9 s'arrête, le système à cycle de réfrigération R est arrêté alors que la fonction de chauffage peut être obtenue en utilisant la source de chauffage de l'eau chaude. Lorsque la température de l'eau chaude se réduit et que la capacité de chauffage de la source de chauffage de l'eau chaude devient déficiente, le système à cycle de réfrigération R est actionné dans le mode utilisant le cycle de chauffage à gaz chaud. Dans le cinquième mode de réalisation représenté sur la figure 7, le circuit d'eau chaude à travers lequel l'eau chaude entre dans le corps de chauffe 12 est différent de celui du premier mode de réalisation décrit ci-dessus représenté sur la figure 1. Dans le cinquième mode de réalisation, le moteur 9 comprend une pompe à eau mécanique 31 entraînée par le moteur 9. Dans le circuit d'eau chaude à travers lequel l'eau chaude entre dans le corps de chauffe 12, une pompe à eau électrique 32 entraînée par un moteur électrique et un clapet de non-retour 33 sont disposés en parallèle. De plus, un clapet d'eau chaude 34 destiné à interrompre l'eau chaude entrant dans le corps de chauffe 12 est disposée dans le circuit d'eau chaude. Lorsque le moteur 9 fonctionne, l'eau chaude entre dans le corps de chauffe 12 à travers le clapet de non-retour 33 et le clapet d'eau chaude 34 alors que l'eau chaude circule du moteur 9 dans le radiateur (non représenté) en utilisant l'opération de la pompe à eau mécanique 31. Dans le cinquième mode de réalisation, la commande de climatisation est réalisée sur la base de l'organigramme de la figure 8. Dans le cinquième mode de réalisation, les étapes SIC à S80 sont identiques à celles de la figure 3, et l'explication détaillée des étapes SIC à S80 est omise. Lorsque la fonction de chauffage est nécessaire comme fonction de climatisation lorsque le moteur 9 est arrêté à l'étape S50, il est déterminé si la température Tw d'eau chaude est égale ou supérieure à une température prédéterminée TO à l'étape S90. Ici, la température prédéterminée TO est une température à laquelle une capacité de chauffage prédéterminée du corps de chauffe 12 peut être obtenue, par exemple, environ 60 C. Lorsque la température de l'eau chaude (température d'eau Tw) est égale ou supérieure à la température prédéterminée TO, la pompe à eau électrique 32 est mise sous tension et actionnée à l'étape S100. Ensuite, à l'étape S110, il est déterminé si oui ou non une opération de chauffage rapide est nécessaire pour commander la température de l'air devant être soufflé dans le compartiment passagers. Spécifiquement, par exemple, lorsque la température d'air cible TAO est égale ou supérieure à une température prédéterminée, il peut être déterminé que l'opération de chauffage rapide est nécessaire. Lorsque l'opération de chauffage rapide n'est pas nécessaire, le compresseur 1 est arrêté à l'étape S120. C'est-à-dire qu'à l'étape S120, le moteur électrique 102 du compresseur 1 est arrêté. Spécifiquement, lorsque l'opération de chauffage rapide n'est pas nécessaire à l'étape S110, l'eau chaude circule du moteur 9 au corps de chauffe 12 par l'intermédiaire du clapet d'eau chaude 34 par l'opération de la pompe à eau électrique 32, de sorte que la fonction de chauffage puisse être suffisamment obtenue seulement en utilisant la source de chauffage eau chaude dans le corps de chauffe 12. A l'opposé, lorsque la température d'eau Tw est déterminée inférieure à la température prédéterminée TO, l'élément de vanne 5 est commuté en mode chauffage en utilisant le cycle de chauffage à gaz chaud à l'étape S70. Par la suite, à l'étape S130, le moteur électrique 102 du compresseur 1 est mis sous tension et actionné, et le mécanisme de compression 103 est entraîné par l'énergie du moteur électrique 102. Ainsi, après que la température d'eau Tw se soit abaissée jusqu'à être inférieure à la température prédéterminée TO alors que le moteur 9 est arrêté, l'opération de chauffage utilisant le cycle de chauffage à gaz chaud est réalisée. Lorsque la température d'eau Tw entrant dans le corps de chauffe 12 est inférieure à une température d'un air chauffé par l'évaporateur 4, la chaleur est absorbée de l'air ayant traversé l'évaporateur 4 vers l'eau chaude, réduisant de ce fait la température de l'air. Dans le cinquième mode de réalisation, dans ce cas, la position de fonctionnement de la porte de mélange d'air 14 est commandée de sorte que la totalité de l'air ayant traversé l'évaporateur 4 circule à travers le passage de dérivation 13 tout en évitant le le corps de chauffe 12. De plus, la position de fonctionnement de la porte de mélange d'air 14 peut être automatiquement commandée par un actionneur (non représenté) tel qu'un servomoteur commandé et entraîné en utilisant des signaux de commande provenant de l'ECU de climatisation 15. Dans le cinquième mode de réalisation, lorsque l'opération de chauffage rapide est nécessaire à l'étape S110, l'opération de chauffage utilisant le cycle de chauffage à gaz chaud est également réalisée aux étapes S70, S130. Ainsi, lorsque l'opération de chauffage rapide est nécessaire, la fonction de chauffage utilisant le cycle de chauffage à gaz chaud et la fonction de chauffage utilisant la source de chaleur d'eau chaude peuvent être obtenues, chauffant de ce fait rapidement l'air devant être soufflé dans le compartiment passagers. (Les autres modes de réalisation) Dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, seul le moteur 9 est monté dans le véhicule en tant que source de déplacement destinée à déplacer le véhicule, et le moteur 9 est arrêté lorsqu'aucune énergie motrice du moteur 9 n'est nécessaire pour tirer le véhicule, par exemple, lorsque le véhicule est temporairement arrêté afin d'attendre un feu de circulation. Toutefois, la présente invention peut être appliquée à un véhicule hybride comprenant un moteur thermique et un moteur électrique comme sources d'entraînement destinées à entraîner le véhicule. De plus, l'ECU de climatisation 15 et l'ECU de moteur 26 peuvent être intégrées à une unité de commande unique, et la commande de climatisation conformément à la présente invention peut être exécutée par l'unité de commande unique. Bien que la présente invention ait été représentée et décrite en se référant aux modes de réalisation préférés précédents, l'homme de l'art comprendra que des changements de forme peuvent être effectués dans sortir de la portée de l'invention telle que définie dans les revendications annexées. Revendications 1. Climatiseur pour un véhicule comportant un moteur de véhicule (9) qui s'arrête lorsque l'énergie d'entraînement provenant du moteur (9) du véhicule vers le véhicule n'est pas nécessaire, le climatiseur comprenant : un boîtier de climatisation (10) définissant un passage d'air à travers lequel l'air circule dans le compartiment passagers du véhicule ; un système à cycle de réfrigération (R) comprenant un échangeur de chaleur 4 disposé dans le boîtier de climatisation (10), destiné à réaliser un échange de chaleur avec l'air, et un compresseur (1, 1A, 1B) destiné à aspirer et à compresser le fluide frigorigène circulant depuis l'échangeur de chaleur (4) ; un moteur électrique (102,30) destiné à entraîner le compresseur (1, 1A, 1B) lorsque le moteur (9) du véhicule s'arrête ; et une unité de commande destinée à commander le fonctionnement du système à cycle de réfrigération, dans lequel : l'unité de commande comprend un moyen de détermination (S50) destiné à déterminer si oui ou non une fonction de refroidissement ou une fonction de chauffage est demandée dans le système à cycle de réfrigération (R) alors que le moteur (9) du véhicule est arrêté ; lorsque le moyen de détermination (S50) détermine que la fonction de refroidissement est nécessaire alors que le moteur (9) du véhicule s'arrête, l'unité de commande commande le système à cycle de réfrigération (R) pour qu'il soit actionné en mode refroidissement lorsque le compresseur (1, 1A, 1B) est actionné par l'énergie du moteur électrique (102,30) et l'échangeur de chaleur (4) refroidit l'air ; et lorsque le moyen de détermination (S50) détermine que la fonction de chauffage est nécessaire alors que le moteur (9) du véhicule s'arrête, l'unité de commande commande le système à cycle de réfrigération (R) pour qu'il soit actionné en mode chauffage en utilisant un cycle de chauffage à gaz chaud (6) dans lequel le compresseur (1, 1A, 1B) est entraîné par l'énergie du moteur électrique (102,30) et l'échangeur de chaleur (4) chauffe l'air en introduisant le fluide frigorigène gazeux refoulé par le compresseur (1, 1A, 1B) dans l'échangeur de chaleur (4) par l'intermédiaire du cycle de chauffage à gaz chaud (6). 2. Climatiseur pour un véhicule comportant un moteur de véhicule (9) qui s'arrête lorsque l'énergie d'entraînement provenant du moteur (9) du véhicule vers le véhicule n'est pas nécessaire, le climatiseur comprenant : un boîtier de climatisation (10) définissant un passage d'air à travers lequel l'air entre dans le compartiment passagers du véhicule ; un système à cycle de réfrigération (R) comprenant un échangeur de chaleur (4) disposé dans le boîtier de climatisation (10), destiné à réaliser un échange de chaleur avec l'air, et un compresseur (1, 1A, 1B) destiné à aspirer et compresser le fluide frigorigène circulant depuis l'échangeur de chaleur (4) ; un moteur électrique (102,30) destiné à entraîner le compresseur (1, 1A, 1B) lorsque le moteur (9) du véhicule s'arrête ; un corps de chauffe (12) disposé dans le boîtier de climatisation (10), destiné à chauffer l'air en utilisant l'eau chaude provenant du moteur (9) du véhicule comme source de chauffage ; un circuit d'eau chaude à travers lequel l'eau chaude circule entre le moteur (9) du véhicule et le corps de chauffe (12) ; une pompe à eau électrique (32) disposée dans le circuit d'eau chaude, destinée à faire circuler l'eau chaude à partir du moteur (9) du véhicule dans le corps de chauffe (12) ; et une unité de commande (15) destinée à commander le fonctionnement du système à cycle de réfrigération, dans lequel : l'unité de commande (15) comprend un moyen de détermination (S50) destiné à déterminer si oui ou non une fonction de refroidissement ou une fonction de chauffage est nécessaire dans le système à cycle de réfrigération (R) alors que le moteur (9) du véhicule est arrêté ; lorsque le moyen de détermination (S50) détermine que la fonction de refroidissement est nécessaire alors que le moteur (9) du véhicule s'arrête, l'unité de commande commande le système à cycle de réfrigération (R) pour qu'il soit actionné en mode refroidissement lorsque le compresseur (1, 1A, 1B) est actionné par l'énergie du moteur électrique (102,30) et l'échangeur de chaleur (4) refroidit l'air ; lorsqu'une valeur physique relative à la température (Tw) de l'eau chaude circulant dans le corps de chauffe (12) est supérieure à une valeur prédéterminée lorsque le moyen de détermination (S50) détermine que la fonction de chauffage est nécessaire alors que le moteur (9) du véhicule s'arrête, la pompe à eau électrique (32) est actionnée pour faire circuler l'eau chaude dans le corps de chauffe (12) d'une manière telle que l'air traversant le corps de chauffe (12) soit chauffé en utilisant l'eau chaude comme source de chauffage ; et lorsque la valeur physique relative à la température (Tw) de l'eau chaude circulant dans le corps de chauffe 12 est inférieure à la valeur prédéterminée lorsque le moyen de détermination (S50) détermine que la fonction de chauffage est nécessaire alors que le moteur (9) du véhicule s'arrête, l'unité de commande commande le système à cycle de réfrigération (R) pour qu'il soit actionné en mode chauffage en utilisant un cycle de chauffage à gaz chaud (6), dans lequel le compresseur (1, 1A, 1B) est entraîné par l'énergie du moteur électrique (102,30) et l'échangeur de chaleur (4) chauffe l'air en introduisant le fluide frigorigène gazeux refoulé par le compresseur (1, 1A, 1B) dans l'échangeur de chaleur (4) par l'intermédiaire du cycle de chauffage à gaz chaud (6). 3. Climatiseur selon la revendication 2, dans lequel lorsque la valeur physique relative à la température (Tw) de l'eau chaude entrantdans le corps de chauffe (12) est inférieure à la valeur prédéterminée, la pompe à eau électrique (32) est arrêtée. 4. Climatiseur selon la revendication 2 ou 3, dans lequel : le corps de chauffe (12) est disposé dans le boîtier de climatisation (10) d'un côté air en aval de l'échangeur de chaleur (4) pour définir un passage de dérivation (13) à travers lequel l'air provenant de l'échangeur de chaleur (4) évite le corps de chauffe (12), le climatiseur comprenant de plus une porte de mélange d'air (14) prévue pour régler un débit de circulation entre une quantité d'air traversant le corps de chauffe (12) et une quantité d'air dérivée par le passage de dérivation (13), dans lequel : lorsque la valeur physique relative à la température (Tw) de l'eau circulant dans le corps de chauffe (12) est inférieure à la valeur prédéterminée en mode chauffage, la porte de mélange d'air (14) est actionnée d'une manière telle que la totalité de l'air provenant de l'échangeur de chaleur (4) circule à travers le passage de dérivation (13) tout en évitant le le corps de chauffe (12). 5. Climatiseur selon la revendication 2, dans lequel : lorsqu'un chauffage rapide est nécessaire lorsque le moyen de détermination détermine que la fonction de chauffage est nécessaire alors que le moteur (9) du véhicule est arrêté, la pompe à eau électrique (32) est actionnée et le mode chauffage dans le système à cycle de réfrigération (R) est exécuté. 6. Climatiseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel : le moteur électrique (102) est intégré avec le compresseur (1) ; lorsque le moteur (9) du véhicule fonctionne, l'énergie provenant du moteur (9) du véhicule est transmise au compresseur (1), et le compresseur (1) est actionné par l'énergie provenant du moteur (9) du véhicule ; et lorsque le moteur (9) du véhicule s'arrête, le compresseur (1) est actionné par l'énergie provenant du moteur électrique (102). 7. Climatiseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel : le moteur électrique (30, 102) est disposé pour être séparé du compresseur (1) ; lorsque le moteur (9) du véhicule fonctionne, l'énergie provenant du moteur (9) du véhicule est transmise au compresseur (1) et le compresseur (1) est actionné par l'énergie provenant du moteur (9) du véhicule ; et lorsque le moteur (9) du véhicule s'arrête, le compresseur (1) est actionné par l'énergie provenant du moteur électrique (30). 8. Climatiseur selon la revendication 7, dans lequel : le moteur électrique séparé du compresseur (1) est un moteur-générateur (30) possédant une fonction de génération d'énergie, et le moteur-générateur est actionné pour qu'une batterie de véhicule soit chargée par le moteur (9) du véhicule lorsque le moteur (9) du véhicule fonctionne. 9. Climatiseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel : le compresseur comprend un compresseur entraîné par un moteur thermique (lA), entraîné par l'énergie provenant du moteur (9) du véhicule lorsque le moteur (9) du véhicule fonctionne, et un compresseur entraîné par un moteur électrique (1B) entraîné par l'énergie provenant du moteur électrique (102) lorsque le moteur (9) du véhicule s'arrête ; et le compresseur entraîné par le moteur thermique (lA) et le compresseur entraîné par le moteur électrique (1B) sont disposés en parallèle, dans le système à cycle de réfrigération (R). 10. Climatiseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel : le compresseur est constitué seulement d'un compresseur entraîné par un moteur électrique (1B) ; et le compresseur entraîné par le moteur électrique (1B) est entraîné par l'énergie provenant du moteur électrique (102), sans qu'il soit tenu compte de l'état de fonctionnement du moteur (9) du véhicule. 11. Climatiseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel : le système à cycle de réfrigération (R) comprend de plus une unité de décompression (7) disposée dans le cycle de chauffage à gaz chaud (6) d'une manière telle que le fluide frigorigène refoulé par le compresseur (1) est décompressé dans l'unité de décompression (7) avant d'être introduit dans l'échangeur de chaleur (4) en mode chauffage.