FR 2828660 A1 20030221 FR 0210310 A 20020814 La présente invention concerne un procédé de régulation, d'un embrayage automatisé d'un véhicule automobile entraîné par un moteur au moyen d'un dispositif de commande lors d'un processus d'accélération. Un tel procédé est décrit et représenté dans le document DE OS 4011850. Le procédé connu permet pour différents états de fonctionnement, tels le démarrage, le changement de vitesse, la conduite, l'accélération, le freinage, la marche arrière, le parcage ou similaires, respectivement pour les transitions entre les différents états de fonctionnement, de commander l'embrayage de telle sorte qu'il embraye et débraye aux instants appropriés dans tous les états de fonctionnement. L'objet à l'origine de l'invention est de configurer par la commande de l'embrayage automatisé un état de fonctionnement particulier, en l'occurrence le processus d'accélération, de telle sorte qu'il s'ensuive pour le conducteur un comportement routier perceptible, particulièrement avantageux du véhicule. Conformément à l'invention, cela est réalisé en ce que le moteur accélère le véhicule jusqu'à ce que le dispositif de commande constate un patinage des roues motrices sur le sol, après quoi l'embrayage reçoit du dispositif de commande une instruction de débrayer juste suffisamment pour que le patinage des roues se réduise à une petite valeur résiduelle. Par suite de cette commande de l'embrayage automatisé, la puissance débitée par le moteur devient tout d'abord pleinement utilisable, sans toutefois qu'il y ait le risque que, par un couple excessif débité par le moteur, les roues motrices n'arrivent dans un état de patinage prononcé, dans lequel le conducteur perdrait facilement le contrôle de son véhicule. Sur le procédé conforme à l'invention, un patinage modéré est accepté en pleine connaissance de cause, en l'occurrence la petite valeur résiduelle susmentionnée, qui n'est normalement pas perçue du tout par le conducteur par suite de sa modicité, mais qui reste encore mesurable et qui peut donc être exploitée pour la commande de l'embrayage automatisé. Lors du processus décrit ci-avant, l'embrayage arrive dans un état dans lequel il existe un patinage de l'embrayage, par lequel le couple transmis aux roues est diminué en conséquence. Pour diminuer la sollicitation de l'embrayage qui en résulte, on peut influencer le dispositif de commande de manière appropriée avec l'émission de l'instruction de telle sorte que ce dernier commande le moteur dans le sens d'une réduction du couple moteur. De manière avantageuse, la transmission des instructions du dispositif de commande à l'embrayage est limitée à un espace de temps défini, après lequel l'embrayage se met en prise. De cette façon, on obtient que l'embrayage n'est amené dans un état où il patine que pendant cet espace de temps défini. Ce faisant, il s'ensuit en même temps l'effet que le patinage de l'embrayage, qui sollicite l'embrayage, est limité à l'espace de temps défini susdit. Le procédé décrit ci-avant a un effet particulièrement avantageux quand le processus d'accélération en question est un processus de kickdown. Lors d'un kick-down, en effet, il se produit particulièrement souvent un patinage des roues, qui est évité dans une large mesure par le procédé conforme à l'invention. En particulier quand il s'agit d'un processus de démarrage, le procédé conforme à l'invention a un effet avantageux, car alors le processus d'accélération peut s'effectuer avec l'embrayage débrayé jusqu'à ce que le régime moteur a atteint une valeur de régime dans un domaine dans lequel le moteur sollicité débite son couple maximal, après quoi le dispositif de commande déclenche la prise de l'embrayage. Pendant ce processus, un régime relativement élevé, auquel un démarrage rapide est réalisable, est atteint particulièrement vite, ce qui a une signification particulière lors de l'utilisation d'un véhicule dans certaines situations, par exemple lors d'un démarrage depuis l'arrêt dans une autoroute fortement fréquentée. Pour la détermination du patinage des roues, il y a différents procédés connus. Par exemple, on peut déterminer le patinage d'une roue par l'intermédiaire des capteurs faisant partie d'un système antiblocage. Une autre méthode consiste à utiliser les capteurs prévus pour détecter un patinage des roues dans un système de stabilité de roulement. Par le système connu de stabilité de roulement, le système de freinage du véhicule et son moteur sont influencés de telle façon que le patinage des roues soit évité dans une large mesure. En ce qui concerne le fonctionnement du système de stabilité de roulement, il faut dire que de tels systèmes électroniques de stabilité sont connus d'une façon générale dans les véhicules automobiles, comme il a été dévoilé par la publication allemande VDI-Report 1224. Le fonctionnement des systèmes antiblocage (ABS) est également largement connu et déjà classifié dans la classification internationale des brevets (CIB). Le dispositif représenté sur la figure pour l'entraînement d'un véhicule automobile comprend un moteur 2, qui peut être accouplé par adhérence à la boîte de vitesses 4 par l'intermédiaire d'un embrayage 3. La boîte de vitesses 4 est reliée aux roues motrices 6 du véhicule via une chaîne cinématique 5. Sur les roues motrices 6 et les roues non motrices 24 sont disposés des capteurs 25, par lesquels la vitesse de rotation de chaque roue est mesurée et est transmise de la même façon que celle décrite ci-après. L'embrayage 3 est embrayable et débrayable par un mécanisme d'actionnement 7, qui peut comprendre une butée de débrayage et une fourchette agissant dessus. Le mécanisme d'actionnement 7 est actionné par l'intermédiaire d'un vérin hydraulique 8. Le vérin 8 est relié par une conduite 9 à un dispositif de réglage hydraulique, comme par exemple un organe final hydraulique 10. Pour la régulation de la prise de l'embrayage 3 est prévu un dispositif de commande 11, qui comprend au moins un processeur ou une unité de calcul, et qui traite les grandeurs nécessaires à la régulation de l'embrayage 3, pour régler une prise appropriée de l'embrayage via l'organe final hydraulique 10. Les grandeurs saisies par le dispositif de commande 11 sont le régime du moteur 2, la vitesse de rotation de l'arbre primaire de la boîte de vitesses 12, la position du vérin 8 et la position du papillon 13 (ainsi que d'autres grandeurs variables du moteur si nécessaire, telles la température de service, la température de l'air, les gaz d'échappement, le carburant). Le régime du moteur est déterminé par l'intermédiaire d'un capteur 14, qui palpe par exemple les dents 15 de la couronne de démarreur prévue sur le volant du moteur 2. La vitesse de rotation de l'arbre primaire de la boîte de vitesses est déterminée par un capteur 16, qui palpe les dents 17 d'un pignon prévu sur l'arbre primaire de boîte de vitesses. La position du dispositif d'alimentation en carburant, respectivement du papillon 13, est déterminée par un capteur, tel un potentiomètre 18. Dans l'exemple de réalisation présent, la pédale d'accélérateur 19 n'est pas couplée mécaniquement au dispositif d'alimentation en carburant 13, mais par l'intermédiaire d'un dispositif asservi, tel une boucle de régulation 20, laquelle est commandée par le dispositif de commande 11 et possède un servomoteur électrique. Pour l'identification des rapports, un dispositif 22, qui peut comprendre un système d'identification des intentions de passage de vitesse, est prévu sur le levier de vitesses 21. Pour déterminer la course d'actionnement de l'embrayage, respectivement de l'état de prise de l'embrayage, est prévu un dispositif de mesure de course (capteur de déplacement), par exemple un potentiomètre 23, qui détecte la course, respectivement la position du piston du vérin 8 et qui signale une grandeur correspondante au dispositif de commande 11. Les capteurs 25 délivrent leurs signaux au dispositif 26 qui, selon l'équipement du véhicule automobile considéré, peut appartenir soit à un système antiblocage, soit à un système de stabilité de roulement (voir ci-dessus). Par ce dispositif, les signaux reçus depuis les capteurs 25 sont traités et envoyés via la ligne 28 au dispositif de commande 11, dans lequel en présence soit d'un système antiblocage, soit d'un système de stabilité de roulement, un patinage d'une roue est déterminé, qui conduit alors au sens du procédé conforme à l'invention à ce que l'embrayage 3 reçoive du dispositif de commande 11 une instruction par laquelle l'embrayage 3 est débrayé. Par suite de cette instruction, l'embrayage 3 est desserré suffisamment pour que le patinage déterminé pour la roue se réduise à une petite valeur résiduelle, qui continue ensuite d'être exploitée par l'intermédiaire des capteurs 25 et du système. Avec l'émission de l'instruction par le dispositif de commande 11 à l'embrayage 3, un signal est transmis en outre à la boucle de régulation 20, qui agit dans le sens d'une réduction du couple moteur, la boucle de régulation 20 actionnant le papillon 13 en conséquence. La transmission des instructions du dispositif de commande 11 à l'embrayage 3 peut, comme on l'a déjà exposé ci-dessus, être limitée à un intervalle de temps défini, ce qui est assuré par un élément de temporisation contenu dans le dispositif de commande 11. Tant que dure la transmission des instructions, l'embrayage 3 reste suffisamment desserré pour que le patinage de la roue se réduise à une petite valeur résiduelle. Après écoulement de la temporisation définie, l'embrayage 3 est serré complètement. Dans l'exemple de réalisation représenté, le processus d'accélération s'effectue avec l'embrayage 3 débrayé, donc avec le moteur en charge. Cela s'effectue jusqu'à ce que le régime du moteur mesuré via le capteur 14 atteigne une valeur de régime dans un intervalle, dans lequel le moteur 2 sollicité débite normalement son couple maximal. Ce couple maximal est connu de par la courbe caractéristique du moteur. Quand la valeur de régime en question est atteinte, le dispositif de commande 11 déclenche le serrage de l'embrayage 3, car la valeur de régime lui est communiquée depuis le capteur 14. Les revendications déposées avec le dépôt de la demande sont des propositions de libellé sans préjudice pour l'obtention d'une protection par brevet plus poussée. La demandeuse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres combinaisons de caractéristiques révélées jusqu'à présent seulement dans la description et/ou les dessins. Les renvois utilisés dans les sous-revendications désignent un aménagement supplémentaire de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la sous-revendication concernée ; ils ne s'entendent pas comme un renoncement à l'obtention d'une protection de l'objet indépendante pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendication concernées. Comme les objets des sous-revendication peuvent constituer des inventions propres et indépendantes compte tenu de l'état de l'art au jour prioritaire, la demandeuse se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de déclarations de division. Ils peuvent continuer aussi à contenir des inventions indépendantes qui présentent une configuration indépendante des objets des sousrevendications précédentes. Les exemples de réalisation ne s'entendent pas comme des restrictions de l'invention. Au contraire, de nombreuses modifications sont possibles dans le cadre de la présente publication, en particulier des variantes, des éléments et des combinaisons et/ou des matériaux tels qu'ils sont déductibles par l'homme du métier en vue de la solution à des tâches, par exemple par combinaison ou dérivation de certaines caractéristiques, certains éléments ou certaines étapes de procédé décrits en relation avec les descriptions et les formes de réalisation générales ainsi qu'avec les revendications, et contenus dans les dessins, et qui, par des caractéristiques combinables, conduisent à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes ou de nouvelles séquences d'étapes de procédé, y compris quand ces derniers concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de travail. REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation d'un embrayage automatisé (3) d'un véhicule entraîné par un moteur au moyen d'un dispositif de commande (11), lors d'un processus d'accélération, caractérisé en ce que le moteur accélère le véhicule jusqu'à un patinage par rapport au sol des roues motrices, détecté par le dispositif de commande (11), après quoi l'embrayage (3) reçoit du dispositif de commande (11) une instruction causant un desserrage de l'embrayage jusqu'à ce que le patinage des roues se réduise à une petite valeur résiduelle. 2. Procédé, en particulier selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'avec l'émission de l'instruction, le dispositif de commande (11) commande le moteur dans le sens d'une réduction du couple moteur. 3. Procédé, en particulier selon une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la transmission des instructions du dispositif de commande (11) à l'embrayage (3) est limitée à un intervalle de temps défini, après lequel l'embrayage se met en prise. 4. Procédé, en particulier selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le processus d'accélération est effectué comme un kickdown. 5. Procédé, en particulier selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le processus d'accélération est effectué avec l'embrayage (3) débrayé, jusqu'à ce que le régime du moteur atteigne une valeur de régime dans un intervalle dans lequel le moteur sollicité débite son couple maximal, après quoi le dispositif de commande (11) déclenche le serrage de l'embrayage. 6. Procédé, en particulier selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le patinage des roues est déterminé par l'intermédiaire des capteurs prévus dans un système antiblocage. 7. Procédé, en particulier selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le patinage des roues est déterminé par l'intermédiaire des capteurs prévus dans un système de stabilité de roulement. 8. Véhicule automobile avec un embrayage automatisé (3), sur lequel au moyen d'un dispositif de commande (11), lors d'un processus d'accélération, le moteur accélère le véhicule jusqu'à un patinage par rapport au sol des roues motrices, patinage détecté par le dispositif de commande (11), après quoi l'embrayage (3) reçoit du dispositif de commande (11) une instruction de desserrer suffisamment l'embrayage pour que le patinage des roues se réduise à une petite valeur résiduelle, mettant en oeuvre un procédé selon l'une des revendications.