FR 2828543 A1 20030214 FR 0110632 A 20010809 L'invention concerne un double-volant amortisseur, en particulier pour véhicule automobile, comprenant deux volants d'inertie coaxiaux dont l'un est fixé en bout d'un arbre menant et dont l'autre est lié en rotation à un arbre mené, ces deux volants étant reliés l'un à l'autre par un amortisseur de torsion pour la transmission d'un couple de rotation entre les deux arbres avec absorption et amortissement des vibrations de torsion et irrégularités de rotation. Dans la technique classique, un amortisseur de torsion comprend un élément d'entrée solidaire du premier volant, un élément de sortie relié au second volant, des ressorts montés entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie pour absorber par déformation élastique les rotations relatives entre les deux volants et des moyens de friction montés entre les éléments d'entrée et de sortie ou entre les deux volants, pour amortir leur rotation relative. De façon connue, les ressorts de l'amortisseur de torsion peuvent être orientés circonférentiellement ou radialement et/ou comprendre des blocs de matériau élastiquement déformable tel que du caoutchouc ou un élastomère. Les limiteurs de couple parfois prévus dans ces doubles volants comprennent en général deux pièces serrées l'une sur l'autre par une force élastique, l'une de ces deux pièces étant liée au premier volant et l'autre au second volant, la force de serrage étant déterminée pour que le couple de rotation transmissible par les deux pièces soit supérieur au couple maximal fourni par le moteur mais nettement inférieur au couple produit à la résonance du second volant qui est plusieurs fois supérieur au couple maximal du moteur. On a déjà proposé, par exemple dans FR-A-2 714 435, des amortisseurs de torsion du type à came et à galet suiveur de came, dans lesquels une came portée par l'un des volants coopère avec un galet suiveur de came porté par l'autre des volants, avec des moyens élastiquement déformables sur lesquels agit la came et qui exercent sur les volants un couple de rappel élastique tendant à annuler les rotations relatives entre les deux volants. La présente invention a notamment pour but d'apporter des perfectionnements importants à un tel dispositif. Elle a pour objet un double-volant amortisseur, en particulier pour véhicule automobile, qui est du type à came et suiveur de came avec une structure très simple et peu encombrante. Elle a également pour objet un double-volant amortisseur de ce type, dont l'amortisseur de torsion forme également limiteur de couple et évite tout risque de perturbation ou de dégradation de la transmission à la résonance. Elle propose à cet effet un double-volant amortisseur, en particulier pour véhicule automobile, comprenant deux volants d'inertie coaxiaux dont le premier est entraîné en rotation par un arbre menant et dont le second est monté à rotation sur le premier, et des moyens amortisseurs de torsion montés entre les deux volants et comprenant des moyens d'entrée liés au premier volant, des moyens de sortie liés au second volant, et des moyens de rappel élastiquement déformables exerçant sur les volants un couple de rappel, les moyens d'entrée et de sortie comprenant une came portée par l'un des volants et au moins un suiveur de came porté par l'autre des volants et astreint à suivre le profil de la came lors des rotations relatives entre les volants, le déplacement du suiveur de came sur le profil de la came provoquant une déformation desdits moyens de rappel, le profil de la came s'étendant autour de l'axe de rotation du volant et comportant une première partie correspondant à une déformation sensiblement nulle des moyens de rappel et des deuxième et troisième parties situées de part et d'autre de la première partie et correspondant à des déformations maximales des moyens de rappel lors des rotations relatives entre les volants, respectivement dans un sens direct de rotation et dans un sens opposé ou sens rétro, caractérisé en ce que le suiveur de came est déplaçable sur le profil de came sur 3600 autour de l'axe de rotation des volants, son passage sur les deuxième et troisième parties du profil de came limitant à des valeurs maximales prédéterminées le couple transmissible entre les volants. Ainsi, dans le dispositif selon l'invention, c'est le passage du suiveur de came sur certaines parties du profil de la came qui limite le couple transmissible par le dispositif à des valeurs maximales prédéterminées. Il n'est donc plus nécessaire de prévoir des moyens spécifiques de limitation du couple, tels que des moyens de serrage élastiques de deux pièces l'une sur l'autre, qui étaient prévus dans la technique antérieure. En outre, la limitation du couple transmis se fait sans choc et sans-à-coups, sans que les moyens élastiques de rappel du dispositif amortisseur de torsion viennent en butée. Selon une autre caractéristique de l'invention, le suiveur de came est déplaçable au-delà des deuxième et troisième parties du profil de came sur des parties de ce profil pour lesquelles les valeurs du couple de rappel exercé sur les volants sont inférieures aux valeurs atteintes quand le suiveur de came est sur les deuxième et troisième parties du profil de came. Ainsi, dans le dispositif selon l'invention, lorsque le couple transmis entre les volants atteint une valeur maximale prédéterminée, les deux volants peuvent continuer à tourner l'un par rapport à l'autre dans le même sens, la valeur maximale du couple transmissible diminuant avant de réaugmenter jusqu'à des valeurs maximales au passage du suiveur de came sur les deuxième et troisième parties précitées du profil de came. De cette façon, le passage par la fréquence de résonance, qui correspond à une vitesse de rotation inférieure au régime de ralenti dans le cas d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, ne peut provoquer aucune oscillation de forte amplitude susceptible d'endommager ou de détruire la transmission. Selon une autre caractéristique de l'invention, le suiveur de came est monté à rotation sur un bras porté par ledit autre volant et s'étendant dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation des volants. De préférence, le dispositif selon l'invention comprend plusieurs suiveurs de came, montés chacun sur un bras précité et répartis angulairement de façon régulière autour de l'axe de rotation des volants. Dans un premier mode de réalisation de l'invention, le ou chaque bras précité est sensiblement rigide et est monté pivotant sur ledit autre volant autour d'un axe parallèle à l'axe de rotation des volants. Les moyens de rappel comprennent au moins un ressort agissant sur ce bras. Dans une forme de réalisation particulièrement avantageuse, les ressorts sont des ressorts de compression et sont orientés sensiblement radialement, en étant montés entre les bras des suiveurs de came. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le ou chaque bras précité est associé à au moins un ressort de rappel travaillant en flexion. De préférence, au moins deux ressorts sont associés à chaque bras. Avantageusement, ce ressort de rappel est un ressort à lame dont une extrémité est fixée, en particulier par encastrement ou analogue, sur ledit autre volant. L'autre extrémité du ressort à lame peut être en appui glissant sur ledit autre volant. Dans une variante de réalisation, ce ressort de rappel comprend au moins un anneau continu monté flottant sur ledit autre volant et les bras des suiveurs de came prennent appui sur cet anneau en des points répartis régulièrement autour de l'axe de rotation. Dans un autre mode de réalisation, le ou chaque bras précité est flexible et est fixé par une extrémité sur ledit autre volant. Avantageusement, le ou chaque bras comprend alors un ressort à lame travaillant en flexion dont une extrémité est fixée, en particulier par encastrement ou analogue, sur ledit autre volant. De plus, chaque ressort à lame peut être du type isocontrainte, formé de plusieurs lames superposées de longueurs différentes. Selon les modes de réalisation, la came peut se trouver soit radialement à l'extérieur des suiveurs de came, soit radialement à l'intérieur de ces derniers. Elle peut être réalisée en tôle ou être formée d'une pièce massive. De façon générale, le double-volant amortisseur selon l'invention présente l'avantage d'une structure simple, efficace et économique dans laquelle le fonctionnement des suiveurs de came en limiteur de couple assure une excellente protection de la transmission au passage par la résonance. De plus, on peut donner au profil de came toute forme souhaitée et ainsi différencier le fonctionnement de l'amortisseur de torsion et du limiteur de couple en fonction du sens de rotation du premier volant par rapport au second. De plus, on peut ainsi déterminer à volonté la progressivité du couple de rappel élastique entre les volants. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit, faite à titre d'exemple en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique de face et en coupe partielle d'un double-volant amortisseur selon l'invention ; - la figure 2 est une vue en coupe selon la ligne II-II de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue schématique partielle de face d'une variante de réalisation du doublevolant amortisseur ; - la figure 4 est une demi-vue schématique en coupe axiale du dispositif de la figure 3 ; - la figure 5 est une demi-vue schématique en coupe axiale d'une variante de réalisation ; - la figure 6 est une vue schématique partielle de face d'une autre variante de réalisation. - la figure 7 est une vue schématique partielle de face d'une autre variante de réalisation ; - la figure 8 est une vue schématique à petite échelle des moyens de rappel élastiques du dispositif de la figure 7 ; - la figure 9 est une vue schématique de face d'encore une autre variante de réalisation ; - la figure 10 est une vue schématique partielle à plus grande échelle d'un bras de suiveur de came du dispositif de la figure 9. On se réfère d'abord aux figures 1 et 2 qui représentent schématiquement un double-volant amortisseur selon l'invention, comprenant un premier volant d'inertie 10 destiné à être fixé en bout d'un arbre menant non représenté, tel que le vilebrequin d'un moteur à combustion interne, et portant à sa périphérie externe une couronne de démarreur 12 et un second volant d'inertie 14 coaxial au premier volant 10 et monté à rotation sur celui-ci au moyen d'un palier 16 tel qu'un roulement à billes ou analogue, ce second volant d'inertie 14 formant en général le plateau de réaction d'un embrayage (non représenté) de liaison à un arbre mené tel que l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses. Les deux volants d'inertie 10 et 14 sont liés l'un à l'autre en rotation par un amortisseur de torsion comprenant des moyens d'entrée 18, qui sont portés par le premier volant 10, des moyens de sortie 20 qui sont portés par le second volant d'inertie 14, et des moyens élastiquement déformables tels que des ressorts 22 qui développent un couple de rappel élastique tendant à rapporter les volants 10 et 14 dans une position angulaire relative de repos représentée en figure 1. Selon l'invention, les moyens d'entrée 18 de l'amortisseur de torsion sont des bras montés pivotants sur le premier volant 10 autour d'axes 24 parallèles à l'axe de rotation 26 des deux volants, ces bras 18 s'étendant transversalement dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation 26 et portant chacun un galet 28 monté à rotation autour d'un axe 30 parallèle à l'axe 26 de rotation des volants, chaque galet 28 étant en appui sur le profil extérieur d'une came 32 centrée sur l'axe de rotation et formant les moyens de sortie précités 20 solidaires du second volant d'inertie 14. Chaque bras 18 comprend une première extrémité 34 voisine de la périphérie extérieure des volants 10 et 14 et une seconde extrémité 36 voisine du profil extérieur de la came 32. Les ressorts 22 de l'amortisseur de torsion sont montés entre les extrémités 34 des bras 18 et les extrémités 36 des bras adjacents 18 de façon à s'opposer à une rotation des bras 18 autour des axes 24 dans un sens correspondant à un déplacement radial des galets 28 vers l'extérieur. Dans l'exemple représenté, l'extrémité 34 de chaque bras 18 comprend deux sièges de ressort 38 qui sont décalés circonférentiellement et radialement et l'extrémité 36 de chaque bras 18 comprend également deux sièges de ressort 40 décalés de la même façon que les sièges 38 de l'autre extrémité du bras, de telle sorte que les ressorts 22 qui sont montés entre les sièges 38 de l'extrémité 34 d'un bras 18 et les sièges 40 de l'extrémité en regard 36 d'un bras 18 adjacent s'étendent sensiblement radialement par rapport à l'axe de rotation 26 des volants et sont déformables axialement lors des rotations relatives entre les volants. Les ressorts 22 sont des ressorts de compression et maintiennent les galets 28 en appui sur le profil extérieur de la came 32. Dans l'exemple représenté, le double-volant amortisseur selon l'invention comprend quatre bras 18 portant chacun un galet 28 et le profil extérieur de la came 32 comprend quatre lobes 42 de forme arrondie convexe, qui sont centrés sur l'axe de rotation 26 et qui sont reliés entre eux par des sommets 44 qui constituent les parties du profil de came les plus éloignées de l'axe de rotation 26. Ce dispositif fonctionne de la façon suivante : Les vibrations de torsion et les irrégularités de couple qui sont produites par le moteur à combustion interne sont transmises par l'arbre menant au premier volant d'inertie 10 et génèrent des rotations relatives entre les deux volants 10 et 14. Une rotation du volant 10 dans un sens ou dans l'autre par rapport au volant 14 à partir de la position de repos représentée en figure 1 se traduit par un déplacement radial vers l'extérieur des galets 28 qui roulent sur le profil extérieur de la came 32 et donc par une rotation des bras 18 autour des axes 24 dans le sens tendant à rapprocher leurs extrémités 34 de l'axe de rotation et à en éloigner leurs autres extrémités 36. Il en résulte une compression des ressorts 22 qui tendent à s'opposer à cette rotation relative du volant 10 par rapport au volant 14 et à ramener les deux volants dans la position de repos représentée en figure 1. Le montage des ressorts 22 entre les extrémités 34 et 36 des bras 18 est tel que les ressorts 22 sont comprimés sensiblement le long de leur axe et travaillent donc dans de bonnes conditions, sans risque de réduction de leur durée de service. Comme les ressorts 22 sont orientés sensiblement radialement, ils sont sensibles à la force centrifuge résultant de la rotation des volants et, pour cette raison, leurs extrémités radialement internes sont guidées sur des doigts radiaux relativement longs s'étendant vers l'extérieur depuis les sièges 40 prévus sur les extrémités 36 des bras 18. Lors de la rotation des bras 18 autour des axes 24, les sièges 38 des extrémités 34 des bras 18 restent sensiblement parallèles aux sièges 40 des extrémités 36 des bras 18 adjacents. Lorsque la rotation relative du volant d'inertie 10 par rapport au volant 14 est d'environ 45 par rapport à la position de repos représentée en figure 1, les galets 28 se trouvent sensiblement sur les sommets 44 du profil extérieur de la came 32 et les forces de rappel développés par les ressorts 22 sont maximales, sans toutefois que ces ressorts soient comprimés en butée, c'est-à-dire à spires jointives. Dans cette position, le couple de rotation transmis entre les volants est à une valeur maximale, les forces développées par les ressorts 22 étant déterminées pour que cette valeur maximale du couple transmissible soit supérieure au couple maximum produit par le moteur à combustion interne. Comme cela est bien connu dans la technique, un double-volant amortisseur du type représenté aux figures 1 et 2 est soumis à un phénomène de résonance pour une vitesse de rotation qui est inférieure au régime de ralenti du moteur à combustion interne, et qui est susceptible d'engendrer des couples de rotation très nettement supérieurs au couple maximum produit par le moteur en fonctionnement normal, de sorte que ce phénomène de résonance est susceptible d'endommager, voire de détruire certaines parties de la transmission reliant l'arbre moteur à la boîte de vitesses. Le dispositif selon l'invention permet d'amortir très fortement ce phénomène de résonance et d'en limiter très efficacement les effets, grâce au fait que les galets 28 portés par les bras 18 de l'amortisseur de torsion peuvent passer d'un lobe 42 au lobe suivant du profil extérieur de la came en roulant sur les sommets 44 du profil de came, l'amortisseur de torsion jouant ainsi le rôle d'un limiteur de couple chaque fois que nécessaire. De façon plus détaillée, le fonctionnement est le suivant : Au passage par la vitesse de résonance, c'est-àdire essentiellement au démarrage et à l'arrêt du moteur à combustion interne, le couple et l'énergie transmis au second volant d'inertie 14 augmentent brutalement, ce qui se traduit par une rotation du volant 14 par rapport au volant 10 dans un sens déterminé. Du fait de cette rotation, les galets 28 portés par les bras 18 roulent sur le profil de la came 32 jusqu'aux sommets 44 précités, puis passent ces sommets et roulent sur les parties adjacentes 42 du profil de came, et ainsi de suite, la rotation relative entre les volants n'étant pas limitée. Les forces de rappel développées par les ressorts 22 augmentent tout d'abord au cours de cette rotation relative, jusqu'à ce que les galets 28 passent les sommets 44 du profil de came, puis diminuent et réaugmentent jusqu'à ce que les galets 28 passent sur les sommets 44 suivants du profil de came et ainsi de suite. Ces forces de rappel sont donc tout d'abord en phase avec le phénomène de résonance puis en opposition de phase, ce qui permet d'amortir très efficacement le phénomène de résonance et d'empêcher son développement. On peut par exemple déterminer le profil de came et les caractéristiques des ressorts 22 pour que le couple transmissible entre les volants quand les galets 28 arrivent sur les sommets 44 du profil de came, soit sensiblement égal à 1,5 fois environ le couple maximum produit par le moteur en fonctionnement normal, alors que le couple de rotation à la résonance peut atteindre dix fois cette valeur. Bien entendu, des moyens de friction agencés entre les volants 10 et 14 et/ou entre les moyens d'entrée et de sortie de l'amortisseur de torsion, non représentés en figures 1 et 2 peuvent être prévus pour amortir les rotations relatives des deux volants qui sont absorbées par les ressorts 22, notamment à la résonance. On peut donner aux lobes 42 du profil extérieur de la came 32 toute forme voulue correspondant à une progressivité désirée de la compression des ressorts 22. On peut ainsi faire varier de façon non linéaire la compression de ces ressorts en fonction des débattements angulaires entre les volants, et on peut déterminer des variations différentes de ces compressions dans un sens de rotation et dans le sens opposé. Dans l'exemple représenté, le débattement angulaire, utilisable pour l'amortissement de torsion en fonctionnement normal (en dehors de la résonance) est un peu inférieur à 450 de part et d'autre d'une position de repos, ce débattement angulaire étant déterminé par le nombre de galets 28 et de bras 18. Avec un dispositif selon l'invention comprenant trois galets 28 et trois bras 18, le débattement angulaire pour l'amortissement des vibrations en fonctionnement normal serait d'environ de 600 de part et d'autre d'une position de repos, en dehors de la résonance. Avec deux galets 28 et deux bras 18 diamétralement opposés, ce débattement angulaire pourrait atteindre 900 de part et d'autre d'une position de repos. Un avantage du mode de réalisation des figures 1 et 2 est que les bras 18, du fait de leur montage sur un axe de pivotement dans une zone approximativement médiane de ces bras, sont peu sensibles à la force centrifuge. On peut avantageusement prévoir que l'effet de la force centrifuge est plus important sur la partie du bras ne portant pas le galet 28, ce qui a pour résultat un maintien positif du galet sur la surface de came, en rotation. Dans la variante de réalisation représentée très schématiquement et de façon partielle en figures 3 et 4, la came 32 est une pièce massive qui se trouve radialement à l'extérieur des galets 28 portés par les bras 18 et est montée sur le premier volant 10 qui est formé d'une tôle flexible, les bras 18 portant les galets 28 sont articulés par une extrémité autour d'axes 24 sur le second volant 14 et les ressorts 22 s'étendent plus ou moins radialement entre l'autre extrémité des bras 18 et la base des doigts 50 formés sur une plaque 52 solidaire du second volant d'inertie 14 et portant les axes 24 d'articulation des bras 18. Dans cette variante de réalisation, chaque galet 28 roule sur un profil intérieur de came comportant des lobes 42 de forme arrondie concave reliés entre eux par des sommets 44 qui font saillie radialement vers l'axe de rotation des volants. Pour réduire le poids et donc la sensibilité à la force centrifuge, les bras 18 sont réalisés en tôle emboutie et ont une section transversale sensiblement en U. Les galets 28 sont montés sur des roulements à billes ou à aiguilles. Les axes 24 d'articulation des extrémités des bras 18 transmettent le couple moteur mais ne sont pas soumis aux efforts exercés par les ressorts 22 et sont peu sensibles à la force centrifuge. On remarquera aussi que, quand les galets 28 sont radialement à l'intérieur de la surface de came, la force centrifuge s'ajoute à la raideur des ressorts agissant sur les bras 18, de sorte que le couple de rappel des volants augmente avec la vitesse de rotation, ce qui est un avantage certain. Cela permet notamment d'avoir un couple de rappel plus faible aux bas régimes, ce qui est favorable à l'absorption des vibrations. On a représenté schématiquement en figure 4 des moyens de friction de l'amortisseur de torsion, qui comprennent une rondelle de friction 52 solidaire en rotation du second volant 14 et appliquée sur le premier volant 10 par une rondelle élastique 54 maintenue entre cette rondelle de friction 52 et une rondelle d'application 56 solidaire du premier volant 10. Comme on le voit également en figure 4, l'amortisseur de torsion se trouve radialement à l'extérieur des vis 58 de fixation du premier volant 10 sur l'extrémité de l'arbre menant 60, ces vis de fixation 58 étant insérables et manoeuvrables à travers des orifices 59 du second volant 14. Dans la forme de réalisation des figures 1 et 2, la masse d'inertie du premier volant est formée par de la matière disposée aux endroits disponibles, c'est-à-dire en périphérie du premier volant comme indiqué en 64 entre les bras 18 portant les galets 28. Dans la variante de réalisation des figures 3 et 4, la masse d'inertie du premier volant est formée par la came 32 qui est fixée en périphérie de la tôle flexible 10 de liaison à l'arbre menant 60. Dans la forme de réalisation des figures 5 et 6, la came 32 est formée d'une tôle emboutie dont la partie périphérique radialement interne est fixée sur l'arbre menant 60 par les vis 58 et dont la périphérie radialement externe est fixée par des rivets 66 sur une masse d'inertie 68 de forme annulaire portant la couronne de démarreur 12. Les galets 28 portés par les bras 18 sont radialement à l'intérieur de la came 32 et roulent sur le profil interne de celle-ci. Les bras 18 sont formés par des languettes de flexion dont une extrémité est fixée à la façon d'un encastrement sur une plaque 70 solidaire du second volant d'inertie 14. L'autre extrémité des languettes de flexion est fixée sur une chape 72 de support du galet 28 par l'intermédiaire d'un roulement. La partie radialement interne de la chape 72 est en appui sur une lame de ressort 74 dont une extrémité est fixée sur la plaque 70 par les moyens de fixation des languettes 18 et dont l'autre extrémité est en appui glissant sur un bossage 76 de la plaque 70, ce bossage étant de préférence traité pour réduire l'usure. Comme dans les modes de réalisation précédents, le profil interne de la came 32 comporte des lobes arrondis 42 qui sont reliés par des sommets 44. Le fonctionnement de la forme de réalisation des figures 5 et 6 est sensiblement identique à celui déjà décrit. On peut aussi noter que l'utilisation de lames de flexion à la place des ressorts hélicoïdaux 22 des figures 1 à 4 évite les problèmes de guidage de ces ressorts hélicoïdaux soumis à la force centrifuge. Par ailleurs, les lames de ressort 74 ont avantageusement une double courbure, concave vers l'extérieur à leur extrémité de fixation et convexe vers l'extérieur à leur extrémité opposée, ce qui permet un taux de travail plus élevé de ces lames et des sollicitations en flexion mieux réparties. Dans la forme de réalisation représentée schématiquement aux figures 7 et 8, on retrouve sensiblement le montage de la figure 3, c'est-à-dire que les galets 28 sont portés par des bras 18 montés et articulés sur l'un des volants autour d'axes 24 parallèles à l'axe de rotation, et roulent sur un profil intérieur d'une came 32 portée par l'autre volant d'inertie. Toutefois, dans la forme de réalisation des figures 7 et 8, les moyens de rappel élastique sont formés par des anneaux 78 en acier à ressort qui sont montés flottants autour de l'axe de rotation entre les bras 18, et qui ont une forme initiale sensiblement circulaire, mais qui sont radialement comprimés vers l'axe de rotation par les bras 18, comme représenté schématiquement en figure 8. Par exemple, chaque bras 18 comporte des pattes 80 orientées radialement vers l'axe de rotation et qui s'étendent de part et d'autre des anneaux à ressort 78 pour les maintenir en place. Dans la variante de réalisation représentée aux figures 9 et 10, les galets 28 roulent sur un profil interne de came comportant des lobes 42 et des sommets 44 comme déjà décrit, et sont montés au moyen de chapes 72 correspondant sensiblement à celles des figures 5 et 6 sur l'extrémité de bras de flexion 18 qui sont du type isocontrainte et qui sont formés par superposition de lames de flexion 82 de longueur différente, fixées ensemble par encastrement ou analogue sur une plaque 84 solidaire d'un des volants d'inertie. Un avantage des double-volants amortisseurs décrits dans ce qui précède est que le système de came et de bras portant les galets suiveurs de came se trouve radialement à l'extérieur des vis de fixation du premier volant d'inertie 10 sur l'arbre moteur, de sorte que le nombre de bras et de galets est totalement indépendant du nombre de vis de fixation sur l'arbre moteur et peut être choisi à volonté. De plus, les structures des amortisseurs de torsion décrits et représentés sont simples et relativement peu coûteuses et ne demandent pas de graissage. Lorsque les ressorts de l'amortisseur de torsion sont des ressorts hélicoïdaux de compression, leur orientation peut être radiale ou sensiblement radiale, comme représenté, ou différente, cette orientation dépendant de la forme donnée aux bras 18. Comme déjà indiqué, la courbe de compression des ressorts de rappel peut être déterminée à volonté à partir de la forme du profil de came et peut être différente dans un sens de rotation et dans le sens opposé. Par ailleurs, et comme représenté schématiquement en figure 4, l'amortisseur de torsion et notamment les surfaces de roulement des galets 28 peuvent être protégés de l'encrassement par un déflecteur 88 s'étendant le long du second volant d'inertie 14 entre celui-ci et la came 32 formant masse d'inertie portée par le volant flexible 10, le déflecteur 88 empêchant les particules de matériau provenant des garnitures du disque de friction 94 de venir entre les galets 28 et la surface de came, et des orifices 90 d'aération et d'évacuation des particules des matériaux de friction peuvent être formés dans le volant flexible 10 au niveau des moyens de friction 52,54, 56 précités, pour évacuer ces particules à l'extérieur. Des orifices d'aération 92 peuvent être formés dans le second volant d'inertie 14, radialement à l'intérieur de la surface de friction de celui-ci. Dans le mode de réalisation de la figure 5, on peut former des trous 96 dans la partie cylindrique de la came 32, au voisinage des galets 28, pour évacuer à l'extérieur la poussière et les particules centrifugées vers la surface de came. REVENDICATIONS 1-Double-volant amortisseur, en particulier pour véhicule automobile, comprenant deux volants d'inertie (10,14) coaxiaux dont le premier est entraîné en rotation par un arbre menant et dont le second est monté à rotation sur le premier, et des moyens amortisseurs de torsion comprenant des moyens d'entrée liés au premier volant, des moyens de sortie liés au second volant, des moyens de rappel élastiquement déformables exerçant sur les volants un couple de rappel, les moyens d'entrée et de sortie comprenant une came (32) portée par l'un des volants et au moins un suiveur de came (28) porté par l'autre des volants et astreint à suivre le profil de la came (32) lors des rotations relatives entre les volants, le déplacement du suiveur de came (28) sur le profil de la came provoquant une déformation desdits moyens de rappel, le profil de la came s'étendant autour de l'axe de rotation (26) du volant et comportant une première partie (42) correspondant à une déformation sensiblement nulle des moyens de rappel et des deuxième et troisième parties (44) situées de part et d'autre de la première partie et correspondant à des déformations maximales des moyens de rappel lors des rotations relatives entre les volants dans les deux sens de rotation, caractérisé en ce que le suiveur de came (28) est déplaçable sur le profil de came sur 3600 autour de l'axe de rotation (26) des volants, son passage sur les deuxième et troisième parties (44) du profil de came limitant à des valeurs maximales prédéterminées le couple transmissible entre les volants. 2-Double-volant amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le suiveur de came (28) est déplaçable au-delà des deuxième et troisième parties (44) du profil de came sur des parties (42) du profil de came pour lesquelles les valeurs du couple de rappel exercé sur les volants (10,14) sont inférieures aux valeurs atteintes quand le suiveur de came (28) est sur les deuxième et troisième parties (44) précitées du profil de came. 3-Double-volant amortisseur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le suiveur de came (28) est monté à rotation sur un bras (18) porté par ledit autre volant (10) et s'étendant dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation (26) des volants. 4-Double-volant amortisseur selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend plusieurs suiveurs de came (28), montés chacun sur un bras (18) précité et répartis angulairement de façon régulière autour de l'axe de rotation (26). 5-Double-volant amortisseur selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le ou chaque bras (18) est sensiblement rigide et est monté pivotant sur ledit autre volant autour d'un axe (24) parallèle à l'axe de rotation (26) des volants. 6-Double-volant amortisseur selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que les moyens de rappel comprennent au moins un ressort (22) agissant sur ledit bras (18). 7-Double-volant amortisseur selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que chaque ressort (22) des moyens de rappels est monté entre deux bras (18) portant des suiveurs de came (28). 8-Double-volant amortisseur selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que les ressorts (22) sont des ressorts de compression et sont orientés sensiblement radialement. 9-Double-volant amortisseur selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que chaque ressort (22) est guidé à ses extrémités sur des sièges (38,40) des bras (18) précités. 10 Double-volant amortisseur selon la revendication 9, caractérisé en ce que les sièges (40) des extrémités radialement internes des ressorts (22) comprennent des doigts de maintien (50) s'étendant axialement à l'intérieur des ressorts (22). 11-Double-volant amortisseur selon l'une des revendications 7 à 10, caractérisé en ce qu'au moins deux ressorts (22) sont associés à chaque bras (18) précité. 12-Double-volant amortisseur selon l'une des revendications 4 à 11, caractérisé en ce que chaque bras (18) est réalisé en tôle. 13-Double-volant amortisseur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le ou chaque bras (18) précité est associé à au moins un ressort de rappel (74) travaillant en flexion. 14-Double-volant amortisseur selon la revendication 13 caractérisé en ce que ledit ressort de rappel est un ressort à lame (74) dont une extrémité est fixée, en particulier par encastrement ou analogue, sur ledit autre volant. 15-Double-volant amortisseur selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'autre extrémité du ressort à lame (74) est en appui glissant sur un bossage (76) dudit autre volant. 16-Double-volant amortisseur selon la revendication 13, caractérisé en ce que ledit ressort de rappel comprend un ou plusieurs anneaux continus (78) montés flottants autour de l'axe de rotation entre les bras (18) des suiveurs de came. 17-Double-volant amortisseur selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le ou chaque bras (18) est flexible et est fixé par une extrémité sur ledit autre volant. 18-Double-volant amortisseur selon la revendication 17, caractérisé en ce que le ou chaque bras (18) comprend un ressort à lame travaillant en flexion, dont une extrémité est fixée par encastrement ou analogue, sur ledit autre volant. 19-Double-volant amortisseur selon la revendication 18, caractérisé en ce que chaque ressort à lame comprend plusieurs lames (82) superposées de longueurs différentes formant un ressort du type isocontrainte. 20-Double-volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le profil de came (32) se trouve radialement à l'intérieur du ou des suiveurs de came (28). 21-Double-volant amortisseur selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que le profil de came (32) se trouve radialement à l'extérieur du ou des suiveurs de came (28). 22-Double-volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la came (32) est réalisée en tôle. 23-Double-volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la came (32) et les bras (18) des suiveurs de came se trouvent radialement à l'extérieur des moyens (58) de fixation du premier volant (10) sur l'arbre menant (60). 24-Double-volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la surface de came et les suiveurs de came (28) sont protégés de l'encrassement par un déflecteur (88) s'étendant le long du second volant d'inertie (14) entre celui-ci et ladite came (32). 25-Double-volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que des trous (90,92, 96) d'aération et d'évacuation des poussières sont formés dans les volants d'inertie et/ou dans la came (32).