FR 2824610 A1 20021115 FR 0204152 A 20020403 L'invention concerne un dispositif d'actionnement pour l'embrayage d'une ligne motrice de véhicule automobile pourvue d'une boîte de vitesses à changement de rapport automatisée, comprenant une commande de réglage à commande électrique servant à actionner l'embrayage et un circuit de régulation de positionnement qui comprend un régulateur, déterminant la position de l'embrayage, auquel sont envoyés une valeur de consigne pour cette position et, en tant que valeur réelle, un signal de mesure d'un capteur reproduisant la position. L'invention a également pour objet un procédé de commande d'un dispositif d'actionnement pour un embrayage automatique de véhicule automobile comportant une commande de réglage électrohydraulique servant à l'actionnement de l'embrayage et un dispositif de régulation de positionnement, déterminant la position de l'embrayage, auquel sont envoyées des valeurs de consigne pour cette position et, en tant que valeur réelle, un signal de position d'un capteur reproduisant la position. Outre les embrayages classiques de véhicule automobile actionnés directement par le conducteur, on utilise de plus en plus dans les véhicules automobiles des embrayages à actionnement automatique (voir par exemple DE 44 34 111 A1 ). Pour la régulation de positionnement dans des dispositifs d'actionnement d'embrayage électrohydraulique, la position de l'embrayage est mesurée. Le signal mesuré contient des oscillations à fréquence très variable qui sont situées dans le domaine de fréquences typique de la régulation et entraînent ainsi des mouvements de régulation non souhaités. Cela accroît notamment la consommation d'huile du dispositif d'actionnement d'embrayage électrohydraulique. Par ailleurs, au moyen du signal de perturbation, le domaine de stabilité du circuit de régulation est restreint et le comportement dynamique du dispositif pouvant être obtenu est réduit. L'invention a pour but de fournir un dispositif d'actionnement pour un embrayage automatique de véhicule automobile dans le cas duquel des influences négatives d'oscillations perturbatrices du signal de position d'embrayage sont évitées. Dans ce but l'invention a pour objet un dispositif d'actionnement, du type générique défini en introduction, caractérisé en ce qu'il est prévu, inséré dans le circuit de régulation de positionnement, un filtre qui filtre des oscillations perturbatrices provenant du signal de position et dont le domaine d'arrêt dépend d'une manière adaptative de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement du véhicule automobile. Dans le même but, l'invention a également pour objet un procédé du type générique défini en introduction, caractérisé en ce que des oscillations perturbatrices provenant du signal de position sont éliminées par filtrage au moyen d'un filtre dont le domaine d'arrêt dépend d'une manière adaptative de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement du véhicule automobile. Les avantages de l'invention résident notamment dans le fait que, grâce à elle, la consommation en énergie de dispositifs d'embrayage à commande électrique est réduite d'une manière efficace, et ceci aussi bien dans le cas d'embrayages électromécaniques que dans le cas d'embrayages à actionnement électrohydraulique. Dans le dernier cas, la consommation d'huile est notamment également réduite. Le domaine de stabilité du circuit de régulation est plus grand et on obtient un comportement dynamique du dispositif plus élevé. Le dispositif d'actionnement conforme à l'invention peut aussi présenter une ou plusieurs des particularités suivantes : - le filtre est réalisé sous forme d'un filtre d'arrêt de bande (26) qui présente des coefficients de filtre variables dans le temps qui sont fixés d'une manière telle que la fréquence d'arrêt du filtre se situe près de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement du véhicule automobile, - le filtre est réalisé sous forme d'un filtre d'arrêt de bande dont la fréquence d'arrêt correspond à la vitesse de rotation du moteur et la largeur de la bande d'arrêt ne vaut pas plus qu'environ 30% de la fréquence d'arrêt, - le filtre est réalisé sous forme d'un filtre d'arrêt de bande de Butterworth du 2ème ordre, - le filtre est disposé entre le régulateur et la commande de réglage, - le filtre est disposé entre le capteur et le régulateur, - les coefficients de filtre sont déposés dans une table caractéristique en tant que points d'appui pour une interpolation. Le procédé conforme à l'invention peut aussi présenter l'une des deux particularités suivantes ou les deux : - des coefficients de filtre variables dans le temps d'un filtre réalisé sous forme d'un filtre d'arrêt de bande sont fixés d'une manière telle que la fréquence d'arrêt de celui-ci se situe près de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement du véhicule automobile, - les coefficients de filtre sont fixés d'une manière telle que la fréquence d'arrêt du filtre correspond à la vitesse de rotation du moteur et la largeur de la bande d'arrêt ne vaut pas plus qu'environ 30% de la fréquence d'arrêt. Des exemples de mise en oeuvre de l'invention sont exposés ci-après en regard des dessins. On voit : à la figure 1, une ligne motrice de véhicule automobile comprenant un embrayage à actionnement automatique conforme à l'invention, à la figure 2, un schéma-blocs d'un dispositif d'actionnement d'embrayage pour la ligne motrice de véhicule automobile de la figure 1, à la figure 3, une représentation modélisée du dispositif d'actionnement d'embrayage de la figure 2, à la figure 4, le signal d'un capteur de position d'embrayage, à la figure 5, la variation dans le temps de la position d'embrayage, mesurée lors d'un essai de conduite, à la figure 6, la variation dans le temps de la vitesse de rotation de moteur mesurée lors de l'essai de conduite, à la figure 7, un schéma-blocs d'un dispositif d'actionnement d'embrayage conforme à l'invention, à la figure 8, un schéma-blocs d'un autre dispositif d'actionnement d'embrayage conforme à l'invention, aux figures 9 - 14, la dépendance de coefficients de filtre variables dans le temps en fonction de la vitesse de rotation, à la figure 15, la variation dans le temps d'un signal de position filtré d'une manière adaptative vis-à-vis de la vitesse de rotation, à la figure 16, la variation correspondante de la vitesse de rotation du moteur, à la figure 17, la variation dans le temps de la position d'embrayage mesurée, pendant diverses opérations de changement de rapport, à la figure 18, la variation dans le temps du signal de position filtré d'une manière adaptative vis-à-vis de la vitesse de rotation, pendant diverses opérations de changement de rapport, à la figure 19, la variation correspondante de la vitesse de rotation du moteur, aux figures 20 - 22, des agrandissements de détails des figures 17,18 et 19 et, aux figures 23 - 25, des ordinogrammes de trois programmes permettant de commander le dispositif d'actionnement d'embrayage des figures 2,7 et 8. Une ligne motrice de véhicule automobile 1 (figure 1) comprend - dans la mesure ou cela présente de l'importance pour la présente invention - les éléments constitutifs suivants : un moteur 2, un embrayage 3, un actionneur d'embrayage 4 (appelé également ci-après élément de réglage ou commande de réglage pour l'embrayage), une boîte de vitesses à changement de rapport 5, un actionneur de boîte de vitesses 6, une commande électronique 8 pour l'élément de réglage 4 et l'actionneur de boîte de vitesses 6, et une commande de moteur 9. La commande électronique 8 est reliée à l'élément de réglage 4 par des lignes de commande et de signal 10 et à l'actionneur de boîte 6 par des lignes de commande et de signal 11. L'élément de réglage 4 peut être réalisé sous forme d'un actionneur à entraînement par moteur électrique ou sous forme d'un actionneur à entraînement hydraulique. Dans l'exemple de mise en oeuvre ici décrit, on utilise un élément de réglage 4 hydraulique qui est relié à l'embrayage 3 au moyen d'un agencement de transmission de force 12 qui est par exemple réalisé sous forme d'une ligne de pression. La commande électronique 8 contient également des mémoires de table caractéristique 13 représentées schématiquement dans lesquelles sont déposées différentes lignes caractéristiques servant à commander l'embrayage 3 et la boîte de vitesses à changement de rapport 5. Bien que, dans le présent exemple de mise en oeuvre, la boîte 5 soit réalisée structurellement dans la ligne motrice 11 sous forme d'une boîte de vitesses à changement de rapport manuelle, les opérations de changement de rapport sont toutefois effectuées automatiquement et l'embrayage 3 est actionné - en étant commandé par la commande électronique 8 - dès que la commande d'une opération de changement de rapport est déclenchée. Une telle boîte de vitesses est appelée boîte de vitesses à changement de rapport (manuelle) automatisée, en abrégé BCA. La commande d'embrayage conforme à l'invention peut également être utilisée avec des embrayages commandés automatiquement (appelés EKS), pour boîtes de vitesses à changement de rapport manuelles classiques, et actionnés dès que le conducteur saisit le levier de changement de rapport, afin d'exécuter un changement de rapport, ou par contre avec des boîtes de vitesse à changement de rapport totalement automatiques qui, en tout état de cause, sont en général pourvues d'un embrayage humide ou d'un convertisseur hydraulique. Le schéma-blocs simplifié (figure 2) d'un dispositif d'actionnement d'embrayage 14 constituant un circuit de régulation comprend un régulateur 15 auquel sont envoyés, en tant que grandeurs d'entrée, une position de consigne x~soll délivrée par un générateur de valeur de consigne 16 et un signal de capteur x~sensor. A partir de là, le régulateur 15 produit, sur sa sortie de signal, un signal de réglage se présentant sous forme d'un courant de commande ou courant de bobine # qui est envoyé à un dispositif de positionnement d'embrayage 17, pourvu d'une valve hydraulique électromagnétique, et agit dans celui-ci sous forme d'un courant de valve I~ventil. Le courant de valve I~ventil provoque, par l'intermédiaire du dispositif de positionnement d'embrayage 17, un réglage de la position d'embrayage x~z. Cette position correspond également à la position d'une commande de débrayage centrale de l'embrayage, non représentée ici parce que connue, ou d'un vérin hydraulique de réglage d'embrayage par lequel l'embrayage est actionné. Etant donnée qu'également le vérin de réglage d'embrayage est connu d'une manière générale, il n'est pas décrit ici en détail. La position d'embrayage peut être soumise à l'influence de perturbations, par exemple d'oscillations mécaniques du dispositif d'embrayage, qui sont dues aux vibrations du moteur. Simultanément, il peut exister une perturbation de la mesure elle-même, par exemple due à des oscillations mécaniques du boîtier de capteur, ou à un couplage inductif ou capacitif de perturbations électriques extérieures. Le signal de sortie du dispositif de positionnement d'embrayage 17 est la position vraie x~z du vérin de réglage d'embrayage ou de l'embrayage 3. En raison des effets de perturbation décrits, une grandeur de perturbation - représentée ici par un élément de perturbation 18 - est introduite sur cette position et donne une valeur réelle faussée x~z~tilde de la position d'embrayage. Cette valeur est mesurée par un capteur 19 et le signal de sortie de celui-ci est renvoyé sur la seconde entrée du régulateur 15 en tant que signal de capteur x~sensor. La figure 3 représente un modèle de structure détaillé 20 de la boucle de régulation, c'est-à-dire du dispositif de positionnement d'embrayage 17 de la figure 2. Une valve hydraulique 21 reçoit, en tant que grandeurs d'entrée, une pression de dispositif pP, une pression de travail pA, une pression de réservoir pT et - sur une entrée de signal E - le courant de valve ou courant de bobine I~ventil. Son signal de sortie QA commande ainsi un débit volumique Q qui établit, dans un vérin de réglage 22, une pression qui positionne un embrayage 23, c'est-à-dire l'amène dans une position voulue xz qui correspond à la position vraie ou position réelle x~z de la ligne (sortie A). La pression p établie dans le vérin de réglage 22 de l'embrayage 23 correspond à la pression de travail pA et rétroagit également sur la valve 21. La figure 4 représente le signal du capteur de position d'embrayage 19 d'un véhicule automobile comportant un dispositif de boîte de vitesses à changement de rapport automatisée. C'est une position d'embrayage normalisée qui est représentée en fonction du temps. La figure permet de constater que l'embrayage se rapproche rapidement de son point de contact pour une position 580 et de constater, dans la suite de la variation, une opération de fermeture de l'embrayage. On voit nettement que des oscillations à fréquence très élevée sont superposées à la variation dans le temps de la position d'embrayage, ce qui signifie que le signal du capteur de position d'embrayage est brouillé. Des algorithmes de régulation de positionnement classiques reconnaissent typiquement ces oscillations à fréquence très élevée sous forme d'un écart vis-à-vis de la trajectoire de consigne et essaient d'éliminer les oscillations par une régulation. Il en résulte une oscillation de même fréquence dans la grandeur de réglage, dans notre exemple le courant électrique I~ventil de la valve électromagnétique. Ainsi, des mouvements de valve plus ou moins intenses sont produits en fonction du réglage de l'algorithme de régulation de positionnement. Ces mouvements de la valve entraînent une consommation considérablement accrue d'huile hydraulique et donc une consommation d'énergie très grande, et par ailleurs une usure très intense de la pompe à huile du fait de durées plus grandes de marche de la pompe. Dans des essais de conduite avec plusieurs véhicules d'essai, il a été établi que la caractéristique des perturbations dépend de la vitesse de rotation du moteur. La figure 5 représente la position de l'embrayage et la figure 6 la vitesse de rotation associée du moteur provenant d'un essai de conduite. La condition prescrite de consigne du régulateur de positionnement était constante pendant la mesure et la vitesse de rotation du moteur a été augmentée lentement de 800 tours/minute jusqu'à 1700 tours/minute. On constate nettement que la fréquence de l'oscillation à fréquence élevée du signal de position se présentant dans le signal de position varie avec la vitesse de rotation de moteur n~mot. Une analyse précise du signal de capteur a montré que les fréquences des oscillations à l'état stationnaire, c'est-à-dire pour une vitesse de rotation de moteur constante, correspondent exactement à des multiples entiers de la vitesse de rotation de moteur. La partie dominante des oscillations appartient à la fréquence fondamentale et la fréquence des oscillations coïncide avec la vitesse de rotation de moteur. Dans un dispositif d'actionnement d'embrayage 26 conforme à l'invention, représenté à la figure 7, un filtre numérique 27 est inséré entre la sortie du capteur 19 et la seconde entrée ou entrée de valeur réelle du régulateur 15, ce filtre étant par exemple réalisé sous forme d'un filtre d'arrêt de bande et servant à filtrer le signal de capteur. Les coefficients de filtre, variables avec le temps, de ce filtre sont choisis d'une manière continue de façon que le domaine d'arrêt du filtre se présente à la vitesse de rotation du moteur. Ainsi, les parties d'oscillation du signal de capteur sont éliminées par filtrage, sans influer d'une manière détectable sur la partie utile du signal. Dans un autre dispositif d'actionnement d'embrayage 28 représenté à la figure 8, c'est le signal de sortie du régulateur 15, c'est-à-dire le signal de courant de valve I~ventil, qui est filtré au moyen de filtre d'arrêt de bande 29. Dans ce cas, en tout état de cause, même pour un algorithme de régulation linéaire, on obtient un comportement du dispositif différant légèrement en comparaison du dispositif d'actionnement d'embrayage 26, étant donné que le filtrage s'exerce également sur la valeur de consigne. Dans les exemples de mise en oeuvre précédents, les filtres 27 et 29 adaptatifs vis-à-vis de la vitesse de rotation sont réalisés sous forme de filtres d'arrêt de bande de Butterworth du second ordre symétriques (les filtres de Butterworth sont connus d'après la documentation technique). En principe, la fréquence d'arrêt fsperr - et donc le domaine d'arrêt du filtre - dépendent d'une manière adaptative de la vitesse de rotation de moteur n~mot, plus précisément en ce sens qu'elle croît lorsque la vitesse de rotation de moteur croît et qu'elle diminue lorsque la vitesse de rotation de moteur diminue. Ainsi, les parties d'oscillation du signal de capteur sont éliminées par filtrage, sans influer d'une manière détectable sur la partie utile du signal. Dans le présent exemple de mise en oeuvre, la fréquence d'arrêt correspond à la vitesse de rotation de moteur. La largeur du domaine d'arrêt ou bande d'arrêt ne vaut pas plus qu'environ 30% de la fréquence d'arrêt. Dans un exemple préféré de mise en oeuvre, elle est fixée à 0,2 fsperr. L'équation de filtre se lit : a0%Ck - - 81Xk-1 - a2xk-2 + bouk + b1uk-1 + b2uk-2, uk correspondant au signal de capteur non filtré et xk au signal de capteur filtré à l'instant k. ao, a,, a2, bo, b1, b2 sont les coefficients de filtre variables dans le temps associés. Les coefficients de filtre doivent être de nouveau déterminés à chaque pas dans le temps en fonction de la vitesse de rotation de moteur. Pour éviter un calcul complexe continu des coefficients, la dépendance fonctionnelle vis-à-vis du temps est calculée à l'avance pour chaque coefficient et est rangée dans la mémoire de table caractéristique 13 en étant présentée sous forme de lignes caractéristiques objets d'une interpolation. Les figures 9 à 14 illustrent la dépendance, vis-à-vis de la vitesse de rotation, des coefficients de filtre ao, a1, a2, b0, b1, b2 vis-à-vis de la vitesse de rotation et leur présentation en tant que lignes caractéristiques à interpolation linéaire. Les coefficients de filtre servent de points d'appui pour l'interpolation (linéaire dans le présent exemple). La figure 15 représente la variation dans le temps du signal de position x~gefiltert filtré d'une manière adaptative vis-à-vis de la vitesse de rotation et la figure 16 la variation associée de la vitesse de rotation de moteur. Une comparaison avec la figure 5 permet de constater que, grâce au filtrage adaptatif vis-à-vis de la vitesse de rotation, les perturbations sont nettement réduites pendant toute la variation. Les figures 17,18 et 19 représentent la variation dans le temps respectivement de la position d'embrayage mesurée x~sensor, du signal de position filtré d'une manière adaptative vis-à-vis de la vitesse de rotation x~gefiltert et de la vitesse de rotation de moteur associée, pendant plusieurs opérations de changement de rapport. On doit constater ici également que, grâce au filtrage adaptatif vis-à-vis de la vitesse de rotation, les perturbations sont nettement réduites pendant toutes les opérations de changement de rapport. Les figures 20,21 et 22 représentent des agrandissements de détails des figures 17,18 et 19. Sont représentés respectivement la position d'embrayage mesurée, le signal de position filtré d'une manière adaptative vis-à-vis de la vitesse de rotation et la vitesse de rotation de moteur associée lorsque l'embrayage s'approche rapidement de son point de contact et lors d'une phase de glissement de l'embrayage qui suit. Une comparaison d'un filtrage du signal de position d'embrayage à coefficients de filtre déterminés d'une manière exacte et d'un filtrage à coefficients approchés a montré que l'écart maximal est inférieur à 1 et donc - rapporté à la valeur maximale de 1000 - inférieur à 1 pour mille. Il peut donc être négligé. Aux figures 4,5, 15,17, 18,20 et 21, les valeurs de la position d'embrayage sont portées en ordonnées en étant normalisées, c'est-à-dire rapportées à leur valeur la plus élevée. Un premier programme de commande du dispositif d'actionnement d'embrayage présenté à la figure 23, dans lequel le signal de mesure et le signal de régulation sont filtrés, comprend les pas suivants : Début : dès qu'une opération de changement de rapport est déclenchée par la commande électronique 8 (figure 1 ), à un pas S1, celle-ci calcule une position de consigne d'embrayage x~soll. Ensuite, à un pas S2, une mesure de la position d'embrayage x~z suit. A un pas S3, le signal de capteur reproduisant la position réelle d'embrayage x~z est filtré. A un pas S4, le courant de bobine I~ventil servant de signal de réglage est calculé au moyen de l'algorithme de régulation. A un pas S5, le signal de régulation # est filtré. Enfin, à un pas S6, le signal de réglage 1 ventil est appliqué à la valve 21. Ainsi, un déroulement de programme a été exécuté et le programme est répété d'une manière cyclique. Un deuxième programme de commande du dispositif d'actionnement d'embrayage présenté à la figure 24, dans lequel le signal de mesure est filtré, comprend les pas suivants : Début : dès qu'une opération de changement de rapport est déclenchée par la commande électronique 8 (figure 1), à un pas S7, celle-ci calcule une position de consigne d'embrayage x~soll. Ensuite, à un pas S8, une mesure de la position d'embrayage x~z suit. A un pas S9, le signal de capteur reproduisant la position réelle d'embrayage x z est filtré. A un pas S10, le courant de bobine I~ventil servant de signal de réglage est calculé au moyen de l'algorithme de régulation. Enfin, à un pas S11, le signal de réglage 1 ventil est appliqué à la valve 21. Ainsi, un déroulement de programme a été exécuté et le programme est répété d'une manière cyclique. Un troisième programme de commande du dispositif d'actionnement d'embrayage présenté à la figure 25, dans lequel le signal de régulation est filtré, comprend les pas suivants : Début : dès qu'une opération de changement de rapport est déclenchée par la commande électronique 8 (figure 1), à un pas S12, celle-ci calcule une position de consigne d'embrayage x~soll. Ensuite, à un pas S13, une mesure de la position d'embrayage x~z suit. A un pas S14, le courant de bobine I~ventil servant de signal de réglage est calculé au moyen de l'algorithme de régulation. A un pas S15, le signal de régulation # est filtré. Enfin, à un pas S16, le signal de réglage I~ventil est appliqué à la valve 21. Ainsi, un déroulement de programme a été exécuté et le programme est répété d'une manière cyclique. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'actionnement pour l'embrayage d'une ligne motrice de véhicule automobile (1) pourvue d'une boîte de vitesses à changement de rapport automatisée, comprenant une commande de réglage (4) à commande électrique servant à actionner l'embrayage et un circuit de régulation de positionnement qui comprend un régulateur (15), déterminant la position de l'embrayage (3), auquel sont envoyés une valeur de consigne pour cette position et, en tant que valeur réelle, un signal de mesure d'un capteur (19) , reproduisant la position, caractérisé en ce qu'il est prévu, inséré dans le circuit de régulation de positionnement, un filtre (27,29) qui filtre des oscillations perturbatrices provenant du signal de position (x~z) et dont le domaine d'arrêt dépend d'une manière adaptative de la vitesse de rotation (n~mot) du moteur d'entraînement du véhicule automobile. 2. Dispositif d'actionnement suivant la revendication 1, la caractérisé en ce que le filtre est réalisé sous forme d'un filtre d'arrêt de bande (27,29) qui présente des coefficients de filtre variables dans le temps qui sont fixés d'une manière telle que la fréquence d'arrêt du filtre se situe près de la vitesse de rotation (n~mot) du moteur d'entraînement du véhicule automobile. 3. Dispositif d'actionnement suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le filtre est réalisé sous forme d'un filtre d'arrêt de bande dont la fréquence d'arrêt (fsperr) correspond à la vitesse de rotation du moteur et en ce que la largeur de la bande d'arrêt ne vaut pas plus qu'environ 30% de la fréquence d'arrêt. 4. Dispositif d'actionnement suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le filtre (27,29) est réalisé sous forme d'un filtre d'arrêt de bande de Butterworth du 2ème ordre. 5. Dispositif d'actionnement suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le filtre (29) est disposé entre le régulateur (15) et la commande de réglage (17). 6. Dispositif d'actionnement suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le filtre (27) est disposé entre le capteur (19) et le régulateur (15). 7. Dispositif d'actionnement suivant la revendication 3, caractérisé en ce que les coefficients de filtre (ao, a1, a2, bo, b1, b2) sont déposés dans une table caractéristique (13) en tant que points d'appui pour une interpolation. 8. Procédé de commande d'un dispositif d'actionnement pour un embrayage automatique de véhicule automobile comportant une commande de réglage électrohydraulique servant à l'actionnement de l'embrayage et un dispositif de régulation de positionnement, déterminant la position de l'embrayage, auquel sont envoyées des valeurs de consigne pour cette position et, en tant que valeur réelle, un signal de position d'un capteur reproduisant la position, caractérisé en ce que des oscillations perturbatrices provenant du signal de position sont éliminées par filtrage au moyen d'un filtre dont le domaine d'arrêt dépend d'une manière adaptative de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement du véhicule automobile. 9. Procédé suivant la revendication 8, caractérisé en ce que des coefficients de filtre variables dans le temps d'un filtre réalisé sous forme d'un filtre d'arrêt de bande sont fixés d'une manière telle que la fréquence d'arrêt de celui-ci se situe près de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement du véhicule automobile. 10. Procédé suivant la revendication 9, caractérisé en ce que les coefficients de filtre sont fixés d'une manière telle que la fréquence d'arrêt du filtre correspond à la vitesse de rotation du moteur et en ce que la largeur de la bande d'arrêt ne vaut pas plus qu'environ 30% de la fréquence d'arrêt.