FR 2825435 A1 20021206 FR 0206838 A 20020604 Procédé de commande pour la descente d'une pente d'un véhicule à embrayage à manoeuvre automatique L'invention concerne un procédé de commande pour la descente d'une pente par un véhicule à embrayage à manoeuvre automatique, dans lequel cette situation de marche est détectée et, lors de la descente d'une pente, le mécanisme d'embrayage s'ouvre automatiquement lorsque la vitesse de rotation de la boîte de vitesses dépasse, par valeur inférieure, une première valeur à prescrire et le mécanisme d'embrayage se ferme à nouveau lorsque la vitesse de rotation de la boîte de vitesses dépasse, par valeur supérieure, une seconde valeur à prescrire. Dans le cas des véhicules à embrayage automatique, dans le cas de la descente d'une pente, c'est-à-dire, au sens de l'invention, une descente avec manoeuvre faible ou légère ou nulle de la pédale d'accélérateur et/ou de la pédale de frein, on peut en venir à faible vitesse à une ouverture et une fermeture cycliques du mécanisme d'embrayage. Ceci conduit à une vibration du véhicule inconfortable pour le conducteur. Cette vibration provient du fait que, lors d'une lente descente d'une pente, le véhicule est décéléré par le couple de traînage du moteur (frein-moteur). Pour interdire, à vitesse trop faible, en fonction du rapport de vitesse engagé, que le moteur cale, l'embrayage s'ouvre si l'on dépasse, par valeur inférieure, une vitesse de rotation de la boîte de vitesses prescrite, dite seuil de débrayage. L'embrayage étant ouvert, dans le cas de la descente d'une pente, le véhicule accélère à nouveau jusqu'à ce que le seuil de réembrayage soit dépassé par valeur supérieure, sur quoi l'embrayage se ferme. Ce réembrayage se fait pour rétablir le flux de force et il est généralement souhaité par le conducteur. Le véhicule décélère alors à nouveau avec le couple de traînage du moteur jusqu'à ce que le seuil de débrayage soit dépassé par valeur inférieure et que l'embrayage s'ouvre. Ce comportement cyclique conduit à une vibration du véhicule ou à un broutage du véhicule, ce qui, dans le cas des véhicules à couple de traînage élevé, en particulier dans le cas des véhicules à moteur diesel, est très marqué et gênant. Du fait de l'ouverture et de la refermeture réitérées de l'embrayage il s'établit, sur un trajet en descente assez long une situation de marche inconfortable pour le conducteur et non maîtrisable. L'invention a donc pour but de mettre à disposition un procédé de commande dans le cas duquel le débrayage et le réembrayage lors de la descente d'une pente soient détectés et que sur l'embrayage une vibration du véhicule soit évitée ou au moins réduite au moyen d'une régulation par le glissement à glissement ciblé ou au moyen d'une modulation ciblée du couple transmissible par l'embrayage. Selon l'invention, dans le cas du procédé mentionné au début, on atteint ce but par le fait que le mécanisme d'embrayage s'ouvre ou se ferme à une vitesse dont la valeur absolue est inférieure à une valeur à prescrire. De préférence l'ouverture ou la fermeture de l'embrayage s'étend sur une période de temps d'au moins trois secondes, de préférence au moins dix secondes. Le procédé conforme à l'invention est habituellement converti en un logiciel de commande qui à son tour est implémenté dans un dispositif électronique de commande, programmable. Dès que la situation de marche de la descente d'une pente est reconnue, le mécanisme d'embrayage s'ouvre lentement et reste ouvert jusqu'à ce que le conducteur manoeuvre le frein ou la pédale d'accélérateur. Il peut arriver que, si le mécanisme d'embrayage reste ouvert, le véhicule accélère lentement de lui-même sous l'effet de la descente. A partir d'une limite de vitesse de rotation déterminée, qui peut être sensiblement supérieure au seuil de débrayage, l'embrayage peut à nouveau se fermer lentement. De ce fait, selon les circonstances, il peut apparaître encore une vibration cyclique dont toutefois, du fait de la lente fermeture du mécanisme d'embrayage, la fréquence est sensiblement inférieure à celle correspondant au broutage du véhicule et ne se fait donc pas beaucoup remarquer. Dans une forme de réalisation particulière, la vibration du véhicule est fortement réduite par une fermeture et une ouverture très lentes du mécanisme d'embrayage. Par exemple si, dans le cas de la descente d'une pente, il y a un débrayage très lent, par exemple sur au moins 3 secondes ou en particulier sur au moins 10 secondes, et si, simultanément, la vitesse de rotation de débrayage est prescrite très basse, alors le mécanisme d'embrayage s'ouvre sensiblement plus tard que dans le cas du procédé connu et le véhicule est à nouveau accéléré plus tard par l'effet de la descente d'une pente, mécanisme d'embrayage ouvert. De ce fait la fréquence de la vibration est très fortement réduite. L'amplitude de la vibration peut également être réduite par abaissement du seuil de débrayage avec simultanément une petite hystérésis pour le réembrayage, de sorte que la vibration est à peine perceptible pour le conducteur. Dans un autre mode du procédé, après la détection de la situation de marche de la descente d'une pente, le mécanisme d'embrayage est maintenu complètement ou partiellement fermé. En ce qui concerne l'embrayage partiellement fermé, ceci s'obtient par exemple par application d'un couple transmis par l'embrayage qui soit un peu supérieur au couple de traînage du moteur. Ceci peut également s'obtenir par application d'un couple constant, par exemple fonction du rapport de vitesse engagé. De ce fait le moteur continue à ralentir régulièrement. Lorsque la vitesse de rotation de ralenti est atteinte, elle peut être maintenue au moyen d'un régulateur de ralenti. On évite ainsi que le moteur cale. Une vibration du véhicule peut ainsi être largement éliminée. En outre le mécanisme d'embrayage peut s'ouvrir peu avant que soit atteinte la vitesse de rotation de ralenti et rester ouvert jusqu'à ce que le conducteur manoeuvre le frein ou la pédale d'accélérateur. Dans le cadre du but recherché, une variante du procédé de commande se caractérise par le fait que l'embrayage ne reste que suffisamment ouvert pour qu'un couple à prescrire soit transmis de la boîte de vitesses au moteur par le mécanisme d'embrayage. D'autres solutions pour ce but consistent dans le procédé mentionné au début, pour lesquelles l'accélération ou la vitesse du véhicule ou le glissement de l'embrayage est régulé. Au sens de cette invention ceci signifie que l'embrayage ne s'ouvre, ne reste ouvert ou ne se ferme que suffisamment pour que la vitesse ou l'accélération ou le glissement de l'embrayage prenne une valeur à prescrire. Dans le cas d'une solution par régulation de l'accélération du véhicule, si la descente d'une pente est reconnue, il y a commutation sur une régulation de l'accélération du véhicule. L'accélération est soit mesurée soit déterminée par dérivation à partir de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses (en option également de la vitesse de rotation du flexible du compteur de vitesse ou de la vitesse des roues). Par suite de la prescription d'une accélération prescrite, l'accélération réelle s'approche de l'accélération prescrite et le couple transmis par l'embrayage se modifie de façon que survienne une vitesse de rotation du glissement variable qui finalement régule l'accélération du véhicule. Dans le cas de la solution par régulation de la vitesse du véhicule, si la descente d'une pente est reconnue, il y a commutation sur une régulation de la vitesse du véhicule. La vitesse est soit mesurée soit déterminée à partir de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses (en option également de la vitesse de rotation du flexible du compteur de vitesse ou de la vitesse des roues). Par suite de la prescription d'une vitesse prescrite, la vitesse réelle s'approche de la vitesse prescrite et le couple transmis par l'embrayage se modifie de façon que survienne une vitesse de rotation du glissement variable qui finalement régule la vitesse du véhicule. Dans le cas de la solution par régulation de la vitesse de rotation du glissement, si la descente d'une pente est reconnue, il y a commutation sur une régulation par la vitesse de rotation du glissement. Par suite de la prescription d'une vitesse de rotation du glissement prescrite, la vitesse de rotation du glissement réelle s'approche de la vitesse de rotation du glissement prescrite et le couple transmis par l'embrayage se modifie de façon que survienne une vitesse de rotation de glissement constante. On explique en détail ci-dessous l'invention à l'aide des dessins. La figure 1 représente l'allure schématique de la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses nbdv, de la vitesse de rotation du moteur nmot et du couple transmis par l'embrayage ME, chaque fois en fonction du temps t pendant la descente d'une pente, dans l'état de la technique et La figue 2 représente l'allure schématique de la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses nbdv, de la vitesse de rotation du moteur nmot et de la régulation, par le glissement conformément à l'invention, du couple transmis par l'embrayage ME, chaque fois en fonction du temps t pendant la descente d'une pente, la présentation étant par exemple pour le cas de la régulation de la vitesse de rotation par le glissement. Au début de la descente d'une pente d'un véhicule à mécanisme d'embrayage automatisé, ni le frein ni la pédale d'accélérateur n'étant manoeuvres, selon la figure 1 la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses nbdv et la vitesse de rotation du moteur nmot, embrayage fermé, sont tout d'abord de même valeur et décroissent avec le temps. Le couple transmis par l'embrayage ME est constant. Dès que la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses nbdv dépasse, par valeur inférieure, une vitesse de rotation de débrayage prescrite à l'instant tA, le mécanisme d'embrayage s'ouvre sous l'action de la commande de l'embrayage connue, pour éviter que le moteur cale. Le fait que l'on puisse dépasser, par valeur inférieure, la vitesse de rotation de débrayage provient par exemple du couple de traînage qui, l'embrayage étant fermé, est transmis et ralentit le véhicule dans la descente d'une pente. Si, après ouverture de l'embrayage, il n'y a pas d'intervention du conducteur par manoeuvre du frein, le véhicule accélère (roue libre) par suite de la pente de la chaussée et la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses nbdv croît tandis que la vitesse de rotation du moteur nmot reste constante et que le couple transmis par l'embrayage ME est nul (embrayage ouvert). Dès qu'à l'instant tE la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses nbdv dépasse, par valeur supérieure, une vitesse de rotation de réembrayage prescrite, le mécanisme d'embrayage se ferme et le couple transmis par l'embrayage ME croît, de même que la vitesse de rotation du moteur nmot. La vitesse de rotation du moteur nmot devient égale à la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses nbdv jusqu'à atteindre un maximum intermédiaire. Si l'on continue à ne pas manoeuvrer le frein, par suite de la commande du mécanisme d'embrayage automatisé, la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses nbdv décroît, le couple transmis par l'embrayage ME décroît, de même que la vitesse de rotation du moteur nmot et, lorsque la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses nbdv passe en-dessous de la vitesse de rotation de débrayage, le mécanisme d'embrayage s'ouvre et le processus déjà décrit se répète. Dans le cas extrême ce processus se répète de façon cyclique et provoque un broutage indésirable du véhicule ou des vibrations du véhicule qui sont ressentis par le conducteur comme désagréables et dangereux. Ces processus de vibration cycliques doivent être évités ou réduits au minimum par l'invention. Dans ce but on explique à l'aide de la figure 2 la façon dont la situation de la descente d'une pente, qui déclenche un débrayage et un réembrayage, est reconnue et dont la commande de l'embrayage est déclenchée par une régulation par le glissement (ou l'un des autres procédés décrits), au moyen de laquelle l'apparition de vibrations est supprimée par modulation ciblée du couple transmis par l'embrayage. Comme le montrent sur la figure 2 la courbe de la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses nbdv t de la vitesse de rotation du moteur nmot ainsi que celle du couple transmis par l'embrayage ME, jusqu'à l'instant tE, ces courbes correspondent largement aux processus connus dans le cas de la commande de l'embrayage connue, comme représenté sur la figure 1. Est tout d'abord détecté l'événement a), c'est-à-dire le débrayage sans manoeuvre du frein à l'instant tA, puis l'événement b), c'est-à-dire le réembrayage à vitesse de rotation du moteur nmot constante. Dès que l'événement a) est reconnu, un marqueur moteur-freine-véhicule est validé dans le programme de commande. Si l'événement b) est reconnu, les deux conditions, le marqueur moteur-freine-véhicule et l'événement b) conduisent au fait qu'un marqueur réembrayer pour la descente d'une pente est validé. Dans le cas de la régulation par le glissement, l'action suivante s'exécute : le couple transmis par l'embrayage ME (initialement nul) croît sous l'action de la commande, par exemple la croissance se fait en forme de rampe ou d'échelon, jusqu'à ce que la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses nbdv soit inférieure/égale à une plage de la vitesse de rotation formée de la vitesse de rotation du moteur nmot plus un écart de régulation constant (écart) de par exemple 50,100, 150 tpm. Le couple transmis par l'embrayage ME est alors modulé de façon qu'apparaisse à l'embrayage une vitesse de rotation de glissement négative ng = ot-nbdv. Des deux relations nbdv = nmot + écart et ng = nmot-nbdv résulte la vitesse de rotation de glissement négative ng selon ng = (-) écart. Des exemples pour la vitesse de rotation de glissement prescrite ng sont alors-50 tpm,-100 tpm,-150 tpm ou d'autres multiples d'une vitesse de rotation de glissement de base ng =-50 tpm, ng =-40 tpm ou-60 tpm. Pendant la régulation par le glissement, comme le montre la figure 2, le couple transmis par l'embrayage ME est régulièrement modulé et l'on n'en arrive pas à un débrayage, c'est-à-dire qu'à aucun moment le couple transmis par l'embrayage est nul. Il est intéressant d'abaisser la vitesse régulée du couple transmis par l'embrayage pour éviter une trop forte modulation du couple transmis par l'embrayage et éviter largement des vibrations du véhicule. Du fait de la régulation par le glissement le véhicule roule alors, moteur au ralenti, à une vitesse largement constante en descendant la pente et il ne se produit largement pas d'ouverture et de fermeture cycliques du mécanisme d'embrayage. Comme condition d'entrée pour le réembrayage dans la descente d'une pente selon l'invention, est également prévue pour la température du mécanisme d'embrayage une valeur limite qui ne doit pas être dépassée par valeur supérieure. Cette valeur limite vaut par exemple 300 C. Dans ce but un détecteur mesure en permanence la température du mécanisme d'embrayage ou bien la commande de l'embrayage la calcule au moyen d'un procédé de calcul, température qui croît d'autant plus fortement que le couple de traînage du moteur transmis est plus important. La fin de la modulation de l'embrayage ciblée pour combattre les vibrations du véhicule lors de la descente d'une pente se fait en présence de conditions de sortie qui sont décrites ci-dessous. Dans une forme de réalisation, le procédé de commande, conforme à l'invention, à modulation de l'embrayage ciblée pour combattre les vibrations du véhicule lors de la descente d'une pente prend la forme de réalisation suivante : Dans le cas du procédé de commande, deux évènements successifs sont tout d'abord surveillés par le logiciel de commande : a) débrayage sans manoeuvre du frein ; b) réembrayage après le débrayage sans croissance de la vitesse de rotation du moteur. Ceci correspond au comportement de marche désiré par le conducteur. Le débrayage peut être reconnu lorsque la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses nbdv est inférieure au seuil de débrayage et que la modification dans le temps dnbdv/dt (gradient de nbdv). est inférieure à 0 ou à une valeur de seuil négative (correspond à nbdv décroissant) et qu'un frein (frein de marche et/ou frein de parc) n'est pas, ou seulement peu, manoeuvré. En outre les deux dernières conditions peuvent s'observer sur un certain intervalle de vitesse de rotation : le débrayage est reconnu si nbdv décroît, d'une vitesse composée du seuil de débrayage (ndébr) et d'un écart (par exemple 50 tmp) jusque sous le seuil de débrayage sans qu'un frein soit (fortement) manoeuvré. Après la détection du débrayage, est validé un marqueur moteur-freine-véhicule qui est invalidé dès que se fait une intervention du conducteur par (assez forte) manoeuvre de la pédale d'accélérateur et/ou du frein. Lors du dépassement, par valeur inférieure, du seuil de débrayage, le mécanisme d'embrayage s'ouvre selon une stratégie standard. Le réembrayage est défini par le dépassement, par valeur supérieure, du seuil de débrayage par la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses nbdv, le marqueur moteurfreinevéhicule étant encore validé. Dans une autre forme de réalisation l'aspect suivant est en outre favorisé : Ni le frein ni la pédale d'accélérateur n'étant manoeuvré, la descente d'une pente est entre autres détectée de la façon suivante : lorsque, dans la descente d'une pente, le mécanisme d'embrayage s'ouvre, peu avant que le mécanisme d'embrayage soit entièrement ouvert, la vitesse de rotation du moteur se modifie par rapport à la vitesse de rotation de la boîte de vitesses. La vitesse de rotation de la boîte de vitesses y est alors supérieure à la vitesse de rotation du moteur car, en descente, mécanisme d'embrayage ouvert ou partiellement ouvert, le véhicule accélère. Mais la vitesse de rotation de la boîte de vitesses peut aussi de ce fait devenir supérieure à la vitesse de rotation du moteur du fait qu'elle décroît plus lentement que la vitesse de rotation du moteur. On a alors un glissement négatif. Il peut en outre être demandé que la vitesse de rotation de la boîte de vitesses soit supérieure à la vitesse de rotation du moteur pendant plus qu'une période de temps prédéterminée (par exemple 300 ms). Il peut être fait appel à cet effet comme condition pour la présence de la descente d'une pente. Au contraire, en plaine, la vitesse de rotation du moteur est toujours supérieure à la vitesse de rotation de la boîte de vitesses car en plaine le véhicule est plus lent. Dans ce cas on a un glissement positif. Un autre critère pour la présence de la descente d'une pente consiste en ce qu'après le débrayage la vitesse de rotation de la boîte de vitesses reste constante ou croît. Il en résulte qu'est détectée la vitesse de rotation de la boîte de vitesses ou une grandeur correspondante, dérivée, comme la vitesse de rotation des roues ou la vitesse de rotation du flexible du compteur de vitesse ou bien qu'il est fait appel à la dérivée, en fonction du temps, de ces grandeurs (gradients de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses, de la vitesse de rotation des roues ou de la vitesse de rotation du flexible du compteur de vitesse). Dans une autre forme de réalisation, il est en outre demandé que le couple actuellement transmis par l'embrayage soit égal à 0. La condition d'entrée pour le réembrayage dans le cas de la descente d'une pente est que le marqueur moteurfreinevéhiculc soit validé et que le réembrayge soit reconnu. En outre on peut encore demander comme autre condition que la température du mécanisme d'embrayage soit inférieure à une température limite de par exemple 3000 C. Si ces deux ou trois conditions sont remplies, un marqueur réembrayer pour la descente d'une pente est validé dans le logiciel. En outre on peut encore demander comme autre condition que la commande de l'embrayage ne se trouve pas dans un état qui soit pendant ou peu après un changement de vitesse. Le mode de modulation ciblée de l'embrayage pour combattre les vibrations du véhicule lors de la descente d'une pente est abandonné, c'est-à-dire que le marqueur réembrayer-pour la descente d'une pente est invalidé dans le cas où une ou plusieurs des conditions suivantes est (sont) remplie : La manoeuvre du frein se fait pendant un temps tl de par exemple plus de Os ou 1 s (avec une force déterminée) ; la pédale d'accélérateur est manoeuvrée sur une valeur minimale (valeur de seuil) supérieure à par exemple 0 , de préférence pendant plus de par exemple Os à 0,5s ; la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses nbdv est supérieure à un seuil de par exemple 300 tpm, pour des motifs de sécurité ; la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses nbdv est inférieure à une vitesse de rotation du ralenti-écart (par exemple écart = 0 à 50 tpm), ceci sert de protection pour empêcher le moteur de caler et la température du mécanisme d'embrayage est supérieure à une valeur, de seuil de par exemple 300 C. C'est une autre condition de sortie que peut représenter la demande ou la reconnaissance d'un changement de vitesse. Lors de l'abandon du mode de modulation ciblée de l'embrayage pour combattre les vibrations du véhicule lors de la descente d'une pente, il y a à nouveau retour à la commande de l'embrayage précédemment active. Ce retour peut se faire directement ou après une égalisation des couples prescrits à partir de la modulation lors de la descente d'une pente et de la commande de l'embrayage employée dans d'autres situations de marche (par exemple en forme de rampe). Un dispositif de commande électronique programmable qui présente des entrées reliées à des moyens de détection de la vitesse de rotation d'un moteur et/ou d'une boîte de vitesses et/ou d'un flexible de compteur de vitesse et/ou des roues et/ou d'un rapport de la boîte de vitesses à engager et/ou engagé, et qui présente des sorties pour envoyer des signaux de commande à un dispositif d'embrayage à manoeuvre électrique, se caractérise par le fait que le dispositif de commande est modifié ou programmé pour que chacun des procédés de commande précédents soit réalisable. En ce qui concerne les dispositifs de régulation de commande électronique avec les détecteurs et les moyens de manoeuvre appropriés et en ce qui concerne le procédé de commande et de régulation correspondants dans des véhicules à embrayages et boîte de vitesses automatisés, on renvoie expressément à ce point de vue aux documents DE 40 11 850 Al, DE 44 26 260 Al, DE 197 45 677 Al et EP 1 010 606 Al. Les revendications déposées avec la demande sont des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'un complément de protection. La demanderesse se réserve de revendiquer encore une autre combinaison de caractéristiques qui n'apparaît jusqu'ici que dans la description et/ou sur les dessins. Des références employées dans les sous-revendications attirent l'attention sur l'autre conception de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques de la sous-revendication respective ; elles ne doivent pas être comprises comme une renonciation à l'obtention d'une protection propre, concrète pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications référencées. Du fait que les objets des sous-revendications peuvent, au regard de la technique à la date de priorité, constituer des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Elles peuvent en outre contenir également des inventions propres présentant une construction indépendante des objets des sous-revendications indépendantes. Les exemples de réalisation ne sont pas à considérer comme limitation de l'invention. Bien plutôt dans le cadre du présent exposé, de nombreuses variantes et modifications sont possibles, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison des modifications de certains éléments en liaison avec les caractéristiques ou éléments ou pas de procédé décrits dans la description générale et dans les formes de réalisation ainsi que dans les revendications et contenues sur le dessin, peuvent faire l'objet d'une conclusion de l'homme de l'art eu égard à la solution permettant d'atteindre le but et conduisent, par des caractéristiques pouvant se combiner, à un nouvel objet ou à de nouveaux pas de procédé ou à de nouvelles séquences de procédé, également dans la mesure où ils concernent des procédés de réalisation, de contrôle et de travail. Revendications 1. Procédé de commande pour la descente d'une pente par un véhicule à embrayage à manoeuvre automatique, dans lequel cette situation de marche est détectée et, lors de la descente d'une pente, le mécanisme d'embrayage s'ouvre automatiquement lorsque la vitesse de rotation de la boîte de vitesses dépasse, par valeur inférieure, une première valeur à prescrire et le mécanisme d'embrayage se ferme à nouveau lorsque la vitesse de rotation de la boîte de vitesses dépasse, par valeur supérieure, une seconde valeur à prescrire, caractérisé par le fait que le mécanisme d'embrayage s'ouvre ou se ferme à une vitesse dont la valeur absolue est inférieure à une valeur à prescrire. 2. Procédé de commande selon la revendication l, caractérisé par le fait que pour l'ouverture ou la fermeture du mécanisme d'embrayage est prévue une période de temps de par exemple au moins trois secondes, en particulier d'au moins dix secondes. 3. Procédé de commande pour la descente d'une pente par un véhicule à embrayage à manoeuvre automatique, dans lequel cette situation de marche est détectée et, lors de la descente d'une pente, le mécanisme d'embrayage s'ouvre automatiquement lorsque la vitesse de rotation de la boîte de vitesses dépasse, par valeur inférieure, une première valeur à prescrire et le mécanisme d'embrayage se ferme à nouveau lorsque la vitesse de rotation de la boîte de vitesses dépasse, par valeur supérieure, une seconde valeur à prescrire, caractérisé par le fait que le mécanisme d'embrayage ne reste que suffisamment ouvert pour qu'un couple transmis par l'embrayage à prescrire soit transmis de la boîte de vitesses au moteur. 4. Procédé de commande selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le couple transmis par l'embrayage à prescrire correspond sensiblement à 0 Nm. 5. Procédé de commande selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le couple transmis par l'embrayage à prescrire dépend du rapport de vitesse engagé. 6. Procédé de commande selon la revendication 3,4 ou 5 caractérisé par le fait que le couple transmis par l'embrayage à prescrire est choisi un peu supérieur au couple de traînage du moteur. 7. Procédé de commande selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé par le fait que le mécanisme d'embrayage s'ouvre complètement lorsque la vitesse de rotation du moteur correspond à la vitesse de rotation de ralenti. 8. Procédé de commande pour la descente d'une pente par un véhicule à embrayage à manoeuvre automatique, dans lequel cette situation de marche est détectée et, lors de la descente d'une pente, le mécanisme d'embrayage s'ouvre automatiquement lorsque la vitesse de rotation de la boîte de vitesses dépasse, par valeur inférieure, une première valeur à prescrire et le mécanisme d'embrayage se ferme à nouveau lorsque la vitesse de rotation de la boîte de vitesses dépasse, par valeur supérieure, une seconde valeur à prescrire, caractérisé par le fait que le mécanisme d'embrayage ne s'ouvre que suffisamment pour que le véhicule accélère jusqu'à une valeur à prescrire. 9. Procédé de commande selon la revendication 8, caractérisé par le fait que l'accélération est mesurée en fonction de la modification, dans le temps, de la vitesse ou de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses, de la vitesse de rotation des roues ou de la vitesse de rotation du flexible du compteur de vitesse. 10. Procédé de commande pour la descente d'une pente par un véhicule à embrayage à manoeuvre automatique, dans lequel cette situation de marche est détectée et, lors de la descente d'une pente, le mécanisme d'embrayage s'ouvre automatiquement lorsque la vitesse de rotation de la boîte de vitesses dépasse, par valeur inférieure, une première valeur à prescrire et le mécanisme d'embrayage se ferme à nouveau lorsque la vitesse de rotation de la boîte de vitesses dépasse, par valeur supérieure, une seconde valeur à prescrire, caractérisé par le fait que le mécanisme d'embrayage ne s'ouvre que suffisamment pour que la vitesse du véhicule corresponde à une valeur à prescrire. Il. Procédé de commande selon la revendication 10, caractérisé par le fait que la vitesse est mesurée en fonction de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses ou qu'elle est déterminée à partir de la vitesse de rotation des roues ou de la vitesse de rotation du flexible du compteur de vitesse. 12. Procédé de commande pour la descente d'une pente par un véhicule à embrayage à manoeuvre automatique, dans lequel cette situation de marche est détectée et, lors de la descente d'une pente, le mécanisme d'embrayage s'ouvre automatiquement lorsque la vitesse de rotation de la boîte de vitesses dépasse, par valeur inférieure, une première valeur à prescrire et le mécanisme d'embrayage se ferme à nouveau lorsque la vitesse de rotation de la boîte de vitesses dépasse, par valeur supérieure, une seconde valeur à prescrire, caractérisé par le fait que le mécanisme d'embrayage ne s'ouvre que suffisamment pour que la différence entre la vitesse de rotation de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation du moteur corresponde à une valeur à prescrire (régulation par le glissement). 13. Procédé de commande selon la revendication 12, caractérisé par le fait que la valeur à prescrire dans le cas de la régulation par le glissement est choisie sur une plage de-40 à-100 t/min. 14. Procédé de commande selon la revendication 12 ou 13, caractérisé par le fait qu'il est mis fin à la régulation par le glissement si la manoeuvre d'un frein ou de la pédale d'accélérateur est détectée, si la vitesse de rotation de la boîte de vitesses est supérieure à une valeur de seuil de sécurité à prescrire, si la vitesse de rotation du moteur est inférieure à la vitesse de rotation de ralenti ou si la température de l'embrayage est supérieure à une température de seuil à prescrire. 15. Procédé de commande selon une ou plusieurs des revendications 1 à 14, caractérisé par le fait que la vitesse de rotation du moteur, la vitesse de rotation de la boîte de vitesses, la manoeuvre de la pédale d'accélérateur et du frein sont surveillées en continu et qu'une descente d'une pente est déterminée par le fait que, le mécanisme d'embrayage étant débrayé, la pédale d'accélérateur n'étant pas ou seulement légèrement ou peu manoeuvrée et le frein n'étant pas ou seulement peu ou légèrement manoeuvré, la vitesse de rotation de la boîte de vitesses est supérieure à la vitesse de rotation du moteur. 16. Procédé de commande selon la revendication 14, caractérisé par le fait qu'une autre condition pour la présence de la descente d'une pente consiste en ce qu'après le débrayage la vitesse de rotation de la boîte de vitesses reste constante ou croît. 17. Procédé de commande selon la revendication 14 ou 15, caractérisé par le fait qu'à la place ou en plus de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses, la vitesse de rotation des roues, la vitesse du véhicule ou la vitesse de rotation du flexible du compteur de vitesse est détectée pour déterminer la descente d'une pente.