FR 2831192 A1 20030425 FR 0113409 A 20011018 INSTALLATION POUR L'ARRET DES BATEAUX A CABLE PRE-TENDU ET DISPOSITFS DE PRE-TENSION POUR CABLES DE SECURITE DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne les installations de sécurité du type comportant un câble de sécurité disposé en travers d'une voie navigable de façon à assurer l'arrêt des bateaux, y compris chalands, péniches, barges, convois etc.., avant que ceux-ci ne viennent percuter des ouvrages d'art, tels que barrages, ponts, quais, installations portuaires etc.. situés en aval. L'invention est également applicable à la réalisation de dispositifs de pré-tension pour câbles de sécurité destinés à arrêter des personnes ou/objets mobiles. TECHNIQUE ANTERIEURE Le brevet français publié sous le numéro FR 2.580. 691 au nom du demandeur décrit une installation pour l'arrêt des bateaux comprenant un câble d'arrêt flexible disposé en travers de tout ou partie d'une voie navigable et relié à chaque extrémité à des moyens d'ancrage disposés au fond de la voie navigable et à un coffre flottant lui-même attaché à un point fixe latéral de retenue par un ensemble de liaison de moindre résistance, l'installation étant adaptée, une fois le bateau pris dans le câble d'arrêt et la rupture des ensembles de liaison, pour arrêter le bateau à l'aide des moyens d'ancrage. Le câble d'arrêt est réalisé en acier et les moyens d'ancrage se composent d'un corps mort en béton solidement relié au coffre flottant par une chaîne-mère et d'un ensemble d'ancres et de chaînes attaché au corps mort, la rupture des ensembles de liaison suite à l'impact ou le choc avec le bateau libérant les coffres d'extrémité du câble de façon à traîner au fond corps morts, chaînes et ancres pour absorber l'énergie cinétique du bateau et arrêter ce dernier. L'installation est remise en place avec replacement sur le fond des corps morts, des chaînes et/ou des ancres déplacées et remplacement des éléments de relâchement et/ou de rupture des ensembles de liaison (éléments communément appelés fusibles). Si l'installation présentée ci-dessus donne de bons résultats du point de vue sécurité et arrêt des bateaux en difficulté, son entretien s'avère délicat du fait des objets flottants susceptibles de se prendre dans le câble d'arrêt et les flotteurs de maintien hors d'eau de celui-ci, surtout en périodes de crues pendant lesquelles on rencontre des objets flottants de grandes tailles tels que branches et troncs d'arbres. En particulier dans les installations existantes le câble d'arrêt en acier est accroché à ses coffres d'extrémité à environ 1 mètre au dessus de l'eau, toutefois la flèche verticale due au poids propre linéaire du câble d'acier nécessite la pose de petits flotteurs intermédiaires (un flotteur tous les 10 mètres pour un câble d'une longueur totale autour de 100 mètres) pour maintenir la flèche verticale à moins de 0,2 mètre et le câble autour d'une hauteur de 0,6 mètre de la surface de l'eau (la hauteur nécessaire pour une bonne prise des bateaux par le câble d'arrêt). Ce problème de la récupération involontaire d'objets flottants est compliqué et amplifié par les déplacements relatifs des coffres (et les variations de tension du câble d'arrêt qui en résultent) i) en fonction du niveau d'eau de la voie navigable entre les périodes de crues et les périodes de chômage (ou de vidange des biefs), les ensembles de liaisons étant de longueur fixes et ii) en fonction du courant (un courant suffisamment fort étant susceptible de créer par écartement des flotteurs une flèche horizontale ayant pour conséquence de relever le câble, à l'inverse un courant faible provoque le rapprochement des flotteurs et l'augmentation de la flèche verticale entre flotteurs). Il résulte des déplacements relatifs des coffres un non-respect de la hauteur minimale du câble d'arrêt de 0,6 mètre. Il résulte également de ce qui précède un entretien quasi permanent souvent délicat et parfois dangereux en période de courants forts. Pour éviter les déclenchements intempestifs de l'installation de sécurité il est prévu des crochets largables aux points d'attache câble/coffre et commandés à distance. Cette amélioration ne règle cependant pas le problème des objets flottants pris dans le câble ni celui des variations de la hauteur du câble par rapport à la surface de l'eau, conséquences des variations de la force du courant et/ou des variations de la hauteur d'eau de la voie navigable. EXPOSE DE L'INVENTION Il résulte de ce qui précède qu'il existe un besoin pour une nouvelle installation pour l'arrêt des bateaux à câble d'arrêt flexible qui améliore le maintien du câble à une hauteur adéquate au dessus du niveau d'eau de façon à éliminer ou réduire sensiblement les limitations et autres inconvénients présentés ci-dessus pour les installations existantes. A cette fin l'invention propose une installation pour l'arrêt des bateaux à câble d'arrêt flexible disposé en travers de tout ou partie d'une voie navigable et relié à chaque extrémité à des moyens d'ancrage disposés au fond de la voie navigable et à un coffre flottant luimême attaché à au moins un point fixe latéral de retenue par un ensemble de liaison de moindre résistance, l'installation étant adaptée, une fois le bateau pris dans le câble d'arrêt et la rupture des ensembles de liaison, pour arrêter le bateau à l'aide des moyens d'ancrage, l'installation étant caractérisée en ce que le câble d'arrêt est principalement constitué de matière synthétique de très haute résistance à la traction et en ce que le câble est pré-tendu par au moins un ensemble élastique de traction à une tension nettement inférieure à la valeur de relâchement et/ou de rupture des ensembles de liaison. Ainsi la réduction de la masse linéique gravitaire du matériau du câble (environ 4 à 5 fois par rapport à un câble d'acier) permet de réduire d'autant la tension sur le câble à hauteur de la flèche sensiblement égale. Il devient, dans ces conditions, possible de donner une pré-tension au câble d'arrêt, sans risquer un déclenchement du relâchement ou d'une rupture des ensembles de liaison, pour mettre le câble à bonne hauteur hors d'eau tout en réduisant le nombre de flotteurs et pour absorber l'essentiel des variations de pré-tension dues aux déplacements relatifs des coffres pour maintenir le câble hors d'eau sensiblement à bonne hauteur. Il en résulte la réduction du nombre de flotteurs (3 flotteurs au lieu de 10) et le maintien du câble hors à hauteur suffisante avec une réduction sensible de la prise de flottants et ce quelles que soient les conditions de courant et de niveau d'eau de la voie navigable. Selon une première variante de l'installation selon l'invention, le câble d'arrêt est réalisé en aramide et est optionnellement recouvert d'une gaine en polyester. Le choix de l'aramide pour le câble (polyamide aromatique) est d'autant plus intéressant qu'à coté d'une résistance spécifique en traction exceptionnelle (environ 300 MPa avec un module d'Young longitudinal compris entre 70 et 130 GPa) cette fibre présente une masse volumique relativement faible (1.450 kg/m3). Il est à remarquer également que les modifications apportées dans l'invention par rapport à l'installation connue de l'art antérieur présentée ci-avant n'altèrent en rien la capacité de la nouvelle installation à arrêter des bateaux, voire améliorent cette fonction en permettant un positionnement du câble à bonne hauteur de façon permanente. De plus ces modifications techniques ne changent pas fondamentalement la structure d'ensemble de l'installation de sécurité et sont relativement aisées à réaliser, ce qui permet un montage de remplacement du câble et des ensembles de liaison sans avoir à toucher ou à déplacer les éléments les plus lourds de l'installation tels que corps morts, chaînes et ancres. Selon un premier mode de réalisation de l'installation selon l'invention, chaque ensemble de liaison comporte deux amarres disposées en V par rapport au coffre, les branches du V étant reliées entre elles par ledit ensemble élastique de traction disposé en position intermédiaire. Ce mode de réalisation quoique d'apparence simple s'avère d'une grande efficacité pour maintenir en place les coffres malgré les variations de hauteurs d'eau de la voie navigable. Avantageusement chaque amarre comporte une portion de haute résistance et une portion de moindre résistance pourvue d'un ensemble de rupture, les points de jonction entre les portions des amarres servant également de points d'attache pour ledit ensemble élastique de traction. Tout aussi avantageusement les portions de moindre résistance sont équipées chacune d'un tendeur mécanique de réglage de la longueur des amarres, ce qui facilite l'équilibrage des ensembles de liaison. Selon une variante particulière de l'installation selon l'invention, les portions de haute résistance sont destinées à être fixées auxdits points fixes de retenue et en ce que les portions de moindre résistance sont destinées à être fixées à deux points d'attaches sur le coffre correspondant dont la distance est sensiblement égale à la longueur de réglage initial de l'ensemble élastique de traction. Selon encore une variante particulière de l'installation selon l'invention l'ensemble élastique de traction est réalisé par un tensionneur du type constitué d'un ou plusieurs faisceaux de brins élastomères enveloppés dans un fourreau de protection en polyester. L'invention concerne également un ensemble de liaison et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction, monté ou non sur coffre flottant, pour installation pour l'arrêt des bateaux selon l'invention présentée ci-avant et/ou un kit de remplacement constitué d'un câble d'arrêt en matériau synthétique, de préférence d'aramide, et de deux ensembles de liaison et de prétensionnement. L'invention peut être simplifiée et appliquée à la réalisation d'un dispositif de pré-tension de câble de sécurité en matériau synthétique, caractérisé en ce qu'il comporte un ensemble de liaison comportant deux liens d'attache disposés en V par rapport à chaque extrémité du câble, les branches du V étant reliées entre elles par un ensemble élastique de traction disposé en position intermédiaire. On obtient ainsi un dispositif simple et efficace, de réglage facile et bien adapté à la pose de câbles de sécurité provisoires ou permanents sur des longueurs relativement grandes, dépassant les 100 mètres. Avantageusement les deux liens d'attache et l'extrémité correspondante du câble sont respectivement fixés aux trois sommets d'un cadre triangulaire d'écartement. De plus les liens d'attache sont équipés de tendeurs mécaniques de réglage de longueur des liens pour faciliter le montage et la pré-tension du câble. De même de façon optionnelle pour améliorer la sécurité apportée par le câble en fonction de son utilisation, chaque lien d'attache comporte une portion de haute résistance et une portion de moindre résistance pourvue d'un ensemble de rupture ou de relâchement, les points de jonction entre les portions des liens d'attache servant également de points d'attache pour ledit ensemble élastique de traction. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, à titre d'exemple non limitatif, d'un mode réalisation préférentiel de l'invention d'une installation pour l'arrêt des bateaux en référence aux dessins ci-joints. PRESENTATION SOMMAIRE DES DESSINS - la figure 1 représente une vue en plan d'une installation de sécurité pour l'arrêt des bateaux selon l'invention ; - la figure 2 représente une vue en coupe longitudinale agrandie de l'avant du convoi retenu par l'installation de sécurité de la figure 1 ; - la figure 3 représente une vue en plan agrandie du câble et de ses ensembles de liaison utilisés dans l'installation de la figure 1 ; - la figure 4 représente une vue en plan agrandie d'un demi-ensemble de liaison illustré à la figure 3 ; et les figures 5a-5b, 6a-6b et 7a-7b montrent des représentations schématiques des vues en élévation et des vues en plan correspondantes d'un ensemble de liaison utilisé dans l'installation de la figure 1 pour trois niveaux distincts de hauteur d'eau de la voie navigable. MEILLEUR MODE DE REALISATION DE L'INVENTION A titre d'exemple non limitatif la figure 1 représente une vue schématique en plan d'une portion de voie navigable dans laquelle un musoir d'écluse 10, 10' sépare le chenal 12 menant à une écluse (non représentée) d'un chenal 14 de dérivation menant à un barrage 16 s'étendant au travers du chenal 14 sensiblement entre le musoir 10 et la rive 18 de la voie navigable. En amont du barrage 16 (le sens du courant étant représenté par la flèche F) et en travers du chenal 14 est disposée une installation de sécurité pour arrêter les bateaux 20 selon l'invention dans le but de protéger le barrage 16 en aval de l'installation de sécurité 20 et les bateaux. Le terme bateaux doit être pris dans son sens le plus large et comprend notamment tout engin flottant de charge ou de travail tels que péniches, cargos, chalands, bacs, barges, pontons, ferrys, etc.. En l'espèce la figure 1 montre un convoi en difficulté 21 constitué d'un pousseur 21a et d'une barge 21b et qui à la suite d'une fausse manoeuvre ou d'une panne moteur se trouve dans le chenal 14 entraîné vers le barrage 16. L'installation de sécurité est principalement constituée d'un câble d'arrêt ou de garde 22 tendu en travers du chenal 14 entre deux coffres flottants 24 et 25 attachés chacun à deux points fixes latéraux de retenue 26-26'et 27-27'respectivement situés à terre sur la paroi 10'du musoir ou en bordure de rive 18 par l'intermédiaire d'ensembles de liaison 28 et 29, les extrémités du câble 22 étant solidement attachées à des moyens d'ancrage 30 et 31 disposés au fond 13 de la voie navigable. Plus particulièrement chaque extrémité du câble 22 est attachée à l'extrémité supérieure d'une entretoise tubulaire axiale de liaison 41,61 (représentée sur les figures 2 et 3) traversant le coffre 24,25 correspondant, l'extrémité inférieure de chaque entretoise tubulaire étant reliée par une chaîne-mère 32 (33) à des moyens d'ancrage, en l'espèce adaptés à des fonds rocheux, et comportant un corps mort en béton 34 (35) auquel est solidarisé un faisceau de grosses chaînes 36 (37) soudées à leur extrémités libres à des traverses d'ancrages 38 (39). Dans une variante (non représentée) les moyens d'ancrage sont adaptés à des fonds vaseux ou sableux et comportent chacun un corps mort en béton solidarisé à une pluralité de chaînes indépendantes portant chacune une ancre adaptée aux fonds meubles, par exemple une ancre plate. Selon une des caractéristiques de la présente invention le câble 22 est réalisé en fibres d'aramide, polyamide aromatique de très haute résistance à la traction. Le câble en aramide est avantageusement protégé mécaniquement et contre le rayonnement UV par une gaine en polyester. Du fait de sa masse linéique relativement faible, le câble 22 peut être tendu au dessus de l'eau à une hauteur moyenne de 0,6 mètre à l'aide des ensembles de liaison 28 et 29 à pré-tensionnement décrits ci-après et avec un nombre réduits par de flotteurs intermédiaires 40, en l'espèce deux flotteurs distants l'un, l'autre d'environ 30 mètres. La figure 1 illustre également le mode de fonctionnement de l'installation de sécurité 20 en montrant schématiquement deux positions du convoi 21, la première la plus à droite en regardant la figure 1 (références en 'pour les éléments déplacés) montre la fin de la phase de mise en tension de l'installation d'absorption d'énergie (les moyens d'ancrage) sous l'effet de l'avancement de la barge 21a avec la déformation du câble d'arrêt pour prendre la forme 22', les coffres 24' et 25'libérés de leurs ensembles de liaison permettant la transmission directe des efforts de traction du câble d'arrêt vers les corps morts 32,33. La seconde position du convoi (références en''pour les éléments déplacés) montre ce dernier en position 21''arrêté par le câble 22'', les coffres 24''et 25'', les corps morts 34''et 35'', chaînes d'ancrage 36''et 37''et les traverses d'ancrage 38''et 39'', ces derniers éléments ayant dérapé sur le fond pour absorber l'énergie cinétique du convoi. La figure 2 illustre l'avant du convoi 21'' (vu de la rive 18) dans sa position d'arrêt avec le câble 22" hors d'eau autour de l'étrave de la barge 21a'' (les références 15, 15', 15''désignant indistinctement à trois hauteurs différentes le niveau d'eau, la surface du plan d'eau ou la ligne d'eau le long des rives de la voie navigable), le flotteur intermédiaire 40", le coffre 25", la chaîne-mère 33 tendue, le corps mort 35", le faisceau de chaînes 37''et la traverse d'ancrage 39'', ces trois derniers composants constituant les moyens d'ancrage ayant traîné sur le fond 13. Le lecteur pourra se reporter au brevet français FR 2.580. 691 pour obtenir des informations générales complémentaires sur le fonctionnement en mode sécurité de ce type d'installation pour l'arrêt des bateaux. La figure 3 montre une vue en plan agrandie du câble 22 (sans les flotteurs 40) et de ses ensembles de liaison 28 et 29. Chaque ensemble de liaison 28,29 comporte deux amarres 28a-28b, 29a-29b disposées en V par rapport au coffre correspondant 24,25. Comme montré sur la figure 4 représentant une vue agrandie d'une amarre (par exemple l'amarre 28b), chaque amarre comporte une portion de haute résistance 44b telle qu'une chaîne d'amarrage et une portion de moindre résistance 46b porteuse d'un fusible de rupture 48b (en l'espèce un câble calibré pour une tension de rupture donnée, par exemple 10.000 kg) et de façon optionnelle d'un tendeur mécanique à vis 52b capable de supporter la tension de rupture du fusible 48b. Les deux portions 44b et 46b sont reliées à une plaque de jonction triangulaire 50b dont le dernier sommet libre sert de point d'attache pour une des extrémités de l'ensemble élastique de traction 42 disposé entre les branches des amarres 28a et 28b. Enfin l'autre extrémité de la portion 28b est reliée au point fixe de retenu 26b sur le musoir 10, tandis que l'autre extrémité de la portion 46b est reliée à une patte d'attache 54b prévue en périphérie du coffre 24. Comme illustré sur la figure 3, chaque coffre comporte deux pattes 54a-54b et 55a-55b distantes, en l'espèce, d'environ 2 mètres. Accessoirement la partie 44b porte un fusible 56b dit de relâchement dans la mesure où la rupture de ce fusible 56b calibré pour une tension inférieure (par exemple 7.000 kg) à celle du fusible de rupture 48b permet de libérer une boucle de chaîne 64b (voir le détail de la figure 4) reliant la chaîne 44b à la plaque 50b de relâcher un peu de tension sur le câble 22 notamment en cas d'embâcles pendant les périodes de crues. Par contre en cas d'impact ou choc avec un bateau en difficulté (voir figures 1 et 2), ce sont les quatre fusibles de rupture 48 qui lâchent libérant les coffres 24 et 25 de leurs points fixes de retenue 26a-26b, 27a-27b. Il est à noter également que le câble 22 est équipé au niveau du coffre 24 d'un crochet de largage 62 commandé à distance. Chaque ensemble élastique de traction est principalement constitué d'un tensionneur 42,43 de type SEAFLEX de la société suédoise ANCRO MARIN AB fabriqué à partir d'un ou plusieurs faisceaux de brins élastomères de caoutchouc SBR enveloppés dans un fourreau de protection en polyester. Ces tensionneurs sont capables d'une élongation élastique avant rupture supérieure à 200%. Chaque tensionneur 42 (43) développe un effort de traction par contraction tendant à rapprocher ses extrémités libres et les plaques 50a-50b (5la-51b) aux quelles elles sont attachées. Ceci a pour effet de solliciter chaque coffre 24,25 vers sa rive d'attache 10,18 et de les écarter l'un, l'autre et de mettre le câble 22 sous tension. Comme on peut le voir sur la figure 3 correspondant à une situation normale de l'installation 22 pour un niveau d'eau moyen d'étiage, le montage de la partie câble de l'installation de sécurité 20 est équilibré sensiblement symétriquement par rapport au câble 22 de telle sorte que les tensionneurs 42 et 43 se trouvent disposés sensiblement perpendiculairement au câble et aux portions de moindre résistance 46a-46b, 47a-47b des amarres (la longueur utile des tensionneurs 42,43 et des plaques de jonction 50a, 50b étant alors sensiblement égale à la distance entre pattes d'attaches 54a-54b, 55a-55b sur les coffres 24,25). Les dimensions des divers composants des ensembles de liaison 28 et 29 sont telles que pour un niveau moyen d'étiage de la voie navigable les tensionneurs 42,43 sont déjà sollicités en traction de façon à donner au câble d'aramide 22 une pré-tension de l'ordre de 1.000 à 1.500 kg (nettement inférieure aux tensions de rupture ou de relâchement des fusibles correspondants) assurant un maintien du câble 22 à bonne hauteur par rapport au niveau de l'eau. Accessoirement lors du montage il est possible de mesurer au dynamomètre la tension réelle sur le câble 22 et de régler cette tension en agissant sur les tendeurs mécaniques 52a-52b et 53a-53b. Il est remarquer que le fonctionnement en mode sécurité de l'installation 20 n'est pas perturbé par le pré-tensionnement relativement faible du câble 22 et à l'inverse que le dispositif de pré-tensionnement n'est pas détérioré par un impact de rupture et peut être remis en place facilement après remplacement des fusibles. Parmi les avantages conférés par l'introduction du dispositif de pré-tensionnement, on remarque que le câble reste tendu de façon rectiligne quelle que soit la vitesse du courant, la pré-tension permanente générée par les tensionneurs 42,43 contrant aisément l'effort dû au courant agissant sur les coffres. Par ailleurs les dispositifs de pré-tensionnement à géométrie variable des ensembles de liaison 28,29 permettent une déformation élastique de l'amarrage des coffres 24 et 25 sans déplacement latéral sensible pour ces derniers malgré les variations de hauteurs d'eau dans la voie navigable 14, comme montré sur les figures 5a-5b, 6a-6b et 7a-7b représentant respectivement les situations de niveau d'eau moyen d'étiage 15, niveau d'eau de forte crue 15'et de niveau d'eau de chômage (vidange de la voie navigable) 15". L'examen des amarres montre que par rapport à la situation moyenne d'étiage (figures 5a-5b), la longueur effective des amarres a tendance à s'allonger pour arriver à une position où les portions 44 et 46 viennent en alignement (figures 7a-7b). Ceci a pour effet une élongation des tensionneurs 42,43 (dans des limites acceptables) et une augmentation de la pré-tension agissant les coffres 24,25 de telle sorte que la position latérale horizontale des coffres DL est sensiblement invariable avec le niveau d'eau dans la voie navigable 14. On comprend aisément que le dispositif de pré-tension du câble 22 illustré aux figures 3 et 4 peut être simplifié pour d'autres utilisations notamment la pré-tension de câbles de sécurité en matériau synthétique en remplaçant les coffres 24,25 par des cadres triangulaires d'écartement 124 et 125 (représentés en tirets sur la figure 3) ou en reliant directement les amarres aux extrémités 41 et 43 du câble ; la solution à cadre triangulaire 124 (125) aux sommets duquel sont fixés deux liens d'attache (remplaçant les amarres 28a-28b, 29a-29b) et l'extrémité correspondante du câble facilitant le montage et les réglages des tensionneurs. Bien entendu la description ci-dessus n'est donnée qu'à titre d'exemples non limitatifs et peut faire l'objet de modifications sans sortir du cadre de l'invention définie par les revendications ci-après. REVENDICATIONS : 1. Installation (20) pour l'arrêt des bateaux comprenant un câble d'arrêt flexible (22) disposé en travers de tout ou partie d'une voie navigable (14) et relié à chaque extrémité à des moyens d'ancrage (36,37) disposés au fond (13) de la voie navigable et à un coffre flottant (24,25) lui-même attaché à au moins un point fixe latéral de retenue (26a-26b, 27a-27b) par un ensemble de liaison de moindre résistance (28,29), l'installation (20) étant adaptée, une fois le bateau (21) pris dans le câble d'arrêt et la rupture des ensembles de liaison (28,29), pour arrêter le bateau (21) à l'aide des moyens d'ancrage (36,37), caractérisée en ce que le câble d'arrêt (22) est principalement constitué de matière synthétique de très haute résistance à la traction et en ce que le câble (22) est pré-tendu par au moins un ensemble élastique de traction (42,43) à une tension nettement inférieure à la valeur de relâchement et/ou de rupture des ensembles de liaison (28,29). 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le câble d'arrêt (22) est fabriqué en d'aramide et est éventuellement recouvert d'une gaine en polyester. 3. Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque ensemble de liaison (28,29) comporte deux amarres (28a-28b, 29a-29b) disposées en V par rapport au coffre (24,25), les branches du V étant reliées entre elles par ledit ensemble élastique de traction (42,43) disposé en position intermédiaire. 4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que chaque amarre (28b) comporte une portion de haute résistance (44b) et une portion de moindre résistance (46b) pourvue d'un ensemble de rupture (48b), les éléments de jonction (50b) entre les portions des amarres servant également de points d'attache pour ledit ensemble élastique de traction (42). 5. Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que les portions de moindre résistance (46b) sont équipées chacune d'un tendeur mécanique (52b) de réglage de la longueur des amarres. 6. Installation selon l'une des revendications 3 à 5 caractérisée en ce que les portions de haute résistance (44b) sont destinées à être fixées auxdits points fixes latéraux de retenue (26b) et en ce que les portions de moindre résistance (46b) sont destinées à être fixées à deux points d'attaches (54a, 54b) sur le coffre correspondant (24) éloignés d'une distance sensiblement égale à la longueur de réglage initial de l'ensemble élastique de traction (42). 7. Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque ensemble élastique de traction (42,43) est constitué d'un ou plusieurs faisceaux de brins allongés élastomères enveloppés dans un fourreau de protection en polyester. 8. Ensemble de liaison (28,29) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (42,43), monté ou non sur coffre flottant, pour installation pour arrêt des bateaux comportant un câble d'arrêt (22) en matériau synthétique selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte deux amarres (28a- 28b, 29a-29b) disposées en V par rapport à chaque extrémité du câble, les branches du V étant reliées entre elles par un ensemble élastique de traction (42,43) disposé en position intermédiaire. 9. Ensemble de liaison (28,29) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (42,43) selon la revendication 8, caractérisé en ce que les deux amarres (28a-28b, 29a-29b) et l'extrémité correspondante du câble d'arrêt (22) sont respectivement fixées à un coffre flottant (24,25). 10. Ensemble de liaison (28,29) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (42,43) selon la revendication 8, caractérisé en ce que les deux amarres (28a-28b, 29a-29b) et l'extrémité correspondante du câble d'arrêt (22) sont respectivement fixées aux trois sommets d'un cadre triangulaire d'écartement (124,125). 11. Ensemble de liaison (28,29) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (42,43), selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que chaque amarre (28b) comporte une portion de haute résistance (44b) et une portion de moindre résistance (46b) pourvue d'un ensemble de rupture (48b) ou de relâchement, les éléments de jonction entre les portions des amarres servant également de points d'attache pour ledit ensemble élastique de traction (42,43). 12. Ensemble de liaison (28,29) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (42,43), selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que les amarres (28a-28b, 29a-29b) sont équipées chacune d'un tendeur mécanique (52b) de réglage de longueur des amarres et du câble (22). 13. Ensemble de liaison (28,29) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (42,43), selon l'une des revendications 8 à 12, caractérisé en ce que chaque ensemble élastique de traction (42,43) est constitué d'un ou plusieurs faisceaux de brins élastomères enveloppés dans un fourreau de protection en polyester.