FR 2827817 A1 20030131 FR 0209372 A 20020724 Système d'entraînement pour des véhicules automobiles et procédé pour la commande d'un système d'entraînement L'invention concerne un système d'entraînement pour des véhicules automobiles et un procédé pour la commande d'un système d'entraînement. Un système d'entraînement pour des véhicules automobiles ainsi qu'un procédé pour la commande de ce système d'entraînement sont déjà connus. Un système d'entraînement connu concernant un véhicule automobile comprend un dispositif d'entraînement conçu comme un moteur à combustion interne. Ce moteur à combustion interne peut charger un essieu moteur du véhicule automobile. Entre le moteur à combustion interne et l'essieu moteur, il est prévu, concernant ce système connu, un embrayage ainsi qu'une boîte de vitesses. Au moyen de la boîte de vitesses, on peut passer différents rapports de transmission entre un arbre de sortie du moteur et l'essieu moteur. L'embrayage peut être ouvert et fermé. Le but de l'invention est de fournir un système d'entraînement conçu autrement, ainsi qu'un procédé conçu autrement pour la commande d'un système d'entraînement, donc un système d'entraînement tel ou un procédé tel, qu'il se distingue, dans au moins une de ses caractéristiques, de systèmes d'entraînement et de procédés connus, de sorte que le système d'entraînement ou le procédé de l'invention est nouveau relativement aux droits des brevets, par rapport à des conceptions connues. Selon un aspect particulier, le but de l'invention est de fournir un système d'entraînement ainsi qu'un procédé servant à la commande d'un système d'entraînement qui soient fonctionnellement fiables. Ce but est atteint par un système d'entraînement qui comprend au moins une des caractéristiques qui sont décrites dans la description qui suit ou dans les revendications ou qui sont indiquées sur les figures. Ce but est atteint par un procédé de commande d'un système d'entraînement qui comprend au moins une des caractéristiques qui sont décrites dans la description qui suit ou dans les revendications ou qui sont indiquées sur les figures. Ce but est atteint en particulier par un système d'entraînement pour des véhicules automobiles, comprenant une première partie de la chaîne cinématique et une seconde partie de la chaîne cinématique au moins partiellement différente de la première partie de la chaîne cinématique, où - la première partie de la chaîne cinématique comprend un premier dispositif d'entraînement ainsi qu'un premier dispositif de boîte de vitesses et un premier dispositif d'embrayage ; - la seconde partie de la chaîne cinématique comprend un second dispositif d'entraînement au moins partiellement différent du premier dispositif d'entraînement, ainsi qu'un second dispositif de boîte de vitesses et un second dispositif d'embrayage ; - il est prévu en outre au moins un système de commande qui pilote l'actionnement du premier et/ou du second dispositif d'embrayage ; - il est prévu un dispositif de comparaison qui compare au moins une valeur caractéristique de fonctionnement de la première partie de la chaîne cinématique, à au moins une valeur caractéristique de fonctionnement de la seconde partie de la chaîne cinématique. Ou bien, ce but est atteint par un système d'entraînement pour des véhicules automobiles, comprenant une première partie de la chaîne cinématique et une seconde partie de la chaîne cinématique au moins partiellement différente de la première partie de la chaîne cinématique, où - la première partie de la chaîne cinématique comprend un premier dispositif d'entraînement ainsi qu'un premier dispositif de boîte de vitesses et un premier dispositif d'embrayage ; - la seconde partie de la chaîne cinématique comprend un second dispositif d'entraînement au moins partiellement différent du premier dispositif d'entraînement, ainsi qu'un second dispositif de boîte de vitesses et un second dispositif d'embrayage ; - il est prévu en outre au moins un système de commande qui pilote l'actionnement du premier et/ou du second dispositif d'embrayage ; - le système de commande comprend plusieurs organes de commande ; - l'état d'ouverture du premier dispositif d'embrayage est déterminé et indiqué ; - l'état d'ouverture du second dispositif d'embrayage est déterminé et indiqué pratiquement en même temps ; - au moins un des organes de commande détecte une erreur si l'état d'ouverture du premier dispositif d'embrayage, déterminé pratiquement en même temps, est différent de l'état d'ouverture du second dispositif d'embrayage. Ce but est atteint en outre, en particulier par un procédé pour la commande d'un système d'entraînement d'un véhicule automobile, lequel système d'entraînement comprend deux systèmes d'entraînement distincts tels que des moteurs à combustion interne, ainsi que deux dispositifs d'embrayage et deux dispositifs de boîtes de vitesses où, respectivement, un des dispositifs d'embrayage et un des dispositifs de boîtes de vitesses sont associés au premier de ces dispositifs d'entraînement et où, respectivement, l'autre dispositif d'embrayage et l'autre dispositif de boîte de vitesses sont associés au second de ces dispositifs d'entraînement, comprenant les étapes consistant : - à commander le premier dispositif d'embrayage selon une première caractéristique de commande, ainsi qu'à commander le second dispositif d'embrayage selon une seconde caractéristique de commande ; - à contrôler la vitesse passée respectivement dans le premier dispositif de boîte de vitesses ainsi que la vitesse passée dans le second dispositif de boîte de vitesses ; - à empêcher qu'aussi bien le premier dispositif d'embrayage que le second dispositif d'embrayage soient fermés s'il est constaté que des vitesses différentes sont passées dans les deux dispositifs de boîtes de vitesses. Des conceptions préférées de l'invention sont l'objet des sous-revendications. Conformément à l'invention, il est prévu, en particulier, un système d'entraînement pour des véhicules automobiles, lequel système d'entraînement comprend une première partie de la chaîne cinématique ainsi qu'une seconde partie de la chaîne cinématique. La seconde partie de la chaîne cinématique est au moins partiellement différente de la première partie de la chaîne cinématique. La première partie de la chaîne cinématique comprend un premier dispositif d'entraînement ainsi qu'un premier dispositif de boîte de vitesses et un premier dispositif d'embrayage. De façon correspondante, la seconde partie de la chaîne cinématique comprend un second dispositif d'entraînement, un second dispositif de boîte de vitesses ainsi qu'un second dispositif d'embrayage. Le premier dispositif d'entraînement et/ou le second dispositif d'entraînement est réalisé, dans une conception préférée, comme un moteur à combustion interne. En particulier, il est prévu que le premier dispositif d'entraînement soit complètement différent du second dispositif d'entraînement. Dans une conception particulièrement préférée, la première partie de la chaîne cinématique et la seconde partie de la chaîne cinématique sont complètement différentes. Cela peut être conçu, en particulier, par le fait que la première partie de la chaîne cinématique s'étend depuis un premier dispositif d'entraînement ou moteur à combustion interne, jusqu'aux roues avant d'un véhicule automobile, la seconde partie de la chaîne cinématique s'étendant depuis un second moteur à combustion interne jusqu'aux roues arrière du véhicule automobile, sans que l'influence du couple de ces parties de la chaîne cinématique soit dirigée par des composants identiques. La première partie de la chaîne cinématique et la seconde partie de la chaîne cinématique peuvent aussi coïncider partiellement. Cela peut être conçu, par exemple, par le fait qu'il soit prévu un premier dispositif d'entraînement et un second dispositif d'entraînement différent du premier dispositif d'entraînement, dispositifs d'entraînement à partir desquels on peut introduire à chaque fois un couple. Le couple introduit par le premier dispositif d'entraînement peut être transmis partiellement par les mêmes composants, comme le couple introduit par le second dispositif d'entraînement. Il convient toutefois de remarquer que l'on préfère utiliser un grand nombre d'autres conceptions. Le premier ainsi que le second dispositifs d'embrayage sont conçus, en particulier, de préférence comme un embrayage de démarrage. Dans une conception particulièrement préférée, ces dispositifs d'embrayage sont conçus à chaque fois comme un embrayage à friction. Il convient toutefois de remarquer que d'autres dispositifs d'embrayage sont également préférés. De préférence, le premier et le second dispositifs d'embrayage sont conçus, respectivement, comme un dispositif d'embrayage automatisé. Par exemple, il peut être prévu un dispositif d'embrayage automatisé qui soit conçu comme les dispositifs d'embrayage qui sont proposés par la déposante sous la désignation de gestion électronique de l'embrayage- "EKM". Conformément à l'invention, il est prévu en outre au moins un système de commande qui pilote l'actionnement du premier dispositif d'embrayage et/ou du second dispositif d'embrayage. Un tel système de commande comprend, de préférence, un ou plusieurs organes de commande électroniques. Il convient de noter toutefois qu'un tel système de commande peut être conçu aussi d'une autre manière. De préférence, le système de commande est conçu comme un système de commande électronique et/ou hydraulique et/ou pneumatique ou mécanique. Dans une conception particulièrement préférée, il est prévu au moins un organe de commande électronique qui est associé à la première partie de la chaîne cinématique et/ou à un composant déterminé de cette chaîne cinématique, comme par exemple le premier dispositif d'embrayage, au moins un autre organe de commande étant également prévu, lequel organe de commande est associé à la seconde partie de la chaîne cinématique et, en particulier, à un composant de cette seconde partie de la chaîne cinématique, comme par exemple le second dispositif d'embrayage. De préférence, il est prévu en outre qu'un tel organe de commande électronique soit conçu comme un organe de commande dit maître qui assure un grand nombre de fonctions de commande concernant différents composants. Un tel organe de commande maître peut être associé également, à chaque fois, à une des deux parties de la chaîne cinématique ou être associé de façon commune à celles-ci. Par actionnement de l'embrayage, il convient de comprendre, de préférence, une modification de l'état d'ouverture du dispositif d'embrayage et/ou une modification du couple transmissible par le dispositif d'embrayage et/ou une modification de la position et/ou une charge d'un élément d'actionnement du dispositif d'embrayage. Dans une conception particulièrement préférée, il est prévu, suivant une division grossière, trois états d'ouverture différents du dispositif d'embrayage, états d'ouverture parmi lesquels un premier état d'ouverture est l'état où"le dispositif d'embrayage est complètement ouvert", un deuxième état d'ouverture étant l'état où le "dispositif d'embrayage est complètement fermé", un troisième état d'ouverture étant l'état où"le dispositif d'embrayage est partiellement ouvert ou peut patiner au cas où un couple approprié s'applique". Ici, il est prévu, de préférence, que des couples s'appliquant essentiellement au niveau du dispositif d'embrayage soient transmis complètement par celui-ci lorsque le dispositif d'embrayage est complètement fermé. Dans le troisième état d'ouverture, il est prévu, en particulier, que le dispositif d'embrayage puisse transmettre un couple limité. Si le couple s'appliquant réellement dépasse ce couple limité, l'embrayage commence à patiner. Dans le premier état d'ouverture, donc lorsque l'embrayage est complètement ouvert, le dispositif d'embrayage ne peut transmettre pratiquement aucun couple. Il est à noter qu'en particulier, au cours du troisième état d'ouverture,"l'embrayage patine ou l'embrayage est partiellement ouvert ou fermé ou peut transmettre un couple limité", un grand nombre de sous-états d'ouverture peuvent être différenciés, et ce, en particulier, suivant l'importance du couple transmissible par le dispositif d'embrayage. Conformément à l'invention, il est prévu en outre un dispositif de comparaison qui compare au moins une valeur caractéristique de fonctionnement de la première partie de la chaîne cinématique, à au moins une valeur caractéristique de fonctionnement de la seconde partie de la chaîne cinématique. Une telle valeur caractéristique de fonctionnement peut être en particulier le rapport (ou vitesse) passé dans le dispositif respectif de la boîte de vitesses, sans que l'invention doive être limitée à cette valeur caractéristique. Dans une conception préférée, le premier dispositif de boîte de vitesses est différent du second dispositif de boîte de vitesses. Il est d'ailleurs préférable, également, que ces dispositifs de la boîte de vitesses soient au moins partiellement identiques. Dans une conception préférée, le premier dispositif de boîte de vitesses est associé au premier dispositif d'entraînement, le second dispositif de boîte de vitesses étant associé au second dispositif d'entraînement. Il est préférable, en outre, que le premier dispositif d'embrayage soit associé au premier dispositif d'entraînement et que le second dispositif d'embrayage soit associé au second dispositif d'entraînement. Ce but est atteint, en outre, par un système d'entraînement pour des véhicules automobiles, comprenant une première partie de la chaîne cinématique et une seconde partie de la chaîne cinématique au moins partiellement différente de la première partie de la chaîne cinématique, où - la première partie de la chaîne cinématique comprend un premier dispositif d'entraînement ainsi qu'un premier dispositif de boîte de vitesses et un premier dispositif d'embrayage ; - la seconde partie de la chaîne cinématique comprend un second dispositif d'entraînement au moins partiellement différent du premier dispositif d'entraînement, ainsi qu'un second dispositif de boîte de vitesses et un second dispositif d'embrayage ; - il est prévu en outre au moins un système de commande qui pilote l'actionnement du premier et/ou du second dispositif d'embrayage ; - le système de commande comprend plusieurs organes de commande ; - l'état d'ouverture du premier dispositif d'embrayage est déterminé et indiqué ; - l'état d'ouverture du second dispositif d'embrayage est déterminé et indiqué pratiquement en même temps ; - au moins un des organes de commande détecte une erreur si l'état d'ouverture du premier dispositif d'embrayage, déterminé pratiquement en même temps, est différent de l'état d'ouverture du second dispositif d'embrayage. Conformément à l'invention, il est prévu en outre, dans cette conception, que l'état d'ouverture du premier dispositif d'embrayage soit déterminé et indiqué. En outre, l'état d'ouverture du second dispositif d'embrayage est déterminé et indiqué, et ce, en particulier, pratiquement en même temps que la détermination ou l'indication de l'état d'ouverture du premier dispositif d'embrayage. Conformément à l'invention, il est prévu en outre qu'au moins un des organes de commande constate une erreur si l'état d'ouverture du premier dispositif d'embrayage diffère de l'état d'ouverture du second dispositif d'embrayage, détecté pratiquement en même temps. Ces états d'ouverture peuvent, dans une conception préférée, être classifiés de manière grossière, et ce, en particulier, de façon telle que cela a été déjà décrit précédemment (trois états d'ouverture différents). Par"pratiquement en même temps", il convient en particulier de comprendre que la détection ou l'indication se produit exactement au même moment ou que cette détection ou cette indication est effectuée à l'intérieur d'un intervalle de temps prédéterminé. On peut tenir en compte, en particulier, d'un temps mort, en particulier d'un temps mort peu important. Dans une conception préférée, il est prévu que le système de commande pilote le premier et/ou le second dispositif d'embrayage, en fonction de la comparaison au cours de laquelle on compare au moins une valeur caractéristique de fonctionnement de la première partie de la chaîne cinématique, à au moins une valeur caractéristique de fonctionnement de la seconde partie de la chaîne cinématique. Dans une conception particulièrement préférée, cela peut être prévu de la manière suivante : On contrôle quel rapport (ou vitesse) est engagé dans le premier dispositif d'embrayage, et on contrôle aussi quel rapport (ou vitesse) est engagé dans le second dispositif d'embrayage. Pour ce faire, on peut prévoir, par exemple, des capteurs appropriés, sans que l'invention doive être limitée à ces capteurs. Ces capteurs peuvent être par exemple des capteurs de position qui contrôlent la position de la boîte de vitesses respective ou la position de composants de ces boîtes de vitesses, tels que des manchons coulissants ou des composants analogues. Ces positions détectées des différents dispositifs de boîtes de vitesses sont comparées ensuite les unes aux autres. Ici, on contrôle si, à chaque fois, le même rapport (ou vitesse) est engagé dans les deux dispositifs de boîtes de vitesses. Dans la mesure où l'on constate ici que des rapports (ou vitesses) différents sont engagés dans les deux dispositifs de boîtes de vitesses, le système empêche que les deux dispositifs, à savoir le premier dispositif d'embrayage et le second dispositif d'embrayage, soient fermés en même temps ou se ferment en même temps. Il est à noter d'ailleurs que cette conception préférée - en particulier-ne doit pas limiter l'invention. Il est à noter que la notion de"rapport (ou vitesse) du dispositif de boîte de vitesses"est à comprendre au sens large. Selon cette notion, il convient de comprendre, en particulier, des rapports (ou vitesses) selon le sens classique, tels qu'ils peuvent être engagés de manière habituelle dans le cas d'une boîte de vitesses à paliers ou d'une boîte de vitesses à commande manuelle ou d'une boîte de vitesses automatisée. Selon cette notion, il convient de comprendre aussi des rapports de transmission ou des plages prédéterminées de rapports de transmission. A cet égard, il convient de noter que la boîte de vitesses peut être en particulier une boîte de vitesses à commande manuelle ou une boîte de vitesses automatisée ou une transmission à variateur. La boîte de vitesses peut être conçue aussi à chaque fois d'une autre manière. De façon particulièrement préférable, il est prévu que, comme vitesse d'une transmission à variateur, soit défini à chaque fois un rapport de transmission prédéterminé ou une plage prédéterminée de rapports de transmission. D'ailleurs, il est préférable que les rapports de transmission soient contrôlés, au sens propre du terme, et non pas les vitesses, et que, en fonction de ce contrôle, la commande des dispositifs d'embrayage puisse être actionnée. Dans une conception particulièrement préférée, une caractéristique d'affectation est prévue et/ou stockée dans un dispositif à mémoire. Cette caractéristique d'affectation peut être conçue par exemple de façon telle, que la caractéristique d'affectation affecte à des vitesses et/ou à des rapports de transmission prédéterminés du second dispositif de boîte de vitesses, des vitesses et/ou des rapports de transmission prédéterminés du premier dispositif de boîte de vitesses. La vitesse (ou rapport de transmission) qui est passée momentanément dans le premier dispositif de boîte de vitesses, et la vitesse (ou rapport de transmission) qui est passée pratiquement en même temps dans le second dispositif de boîte de vitesses, sont affectées également l'une à l'autre par cette caractéristique d'affectation. Par"pratiquement en même temps", on peut comprendre un moment identique ou on peut comprendre"à l'intérieur d'un intervalle de temps prédéterminé". La caractéristique d'affectation peut, en particulier, être conçue de manière telle, qu'une vitesse identique du second dispositif de boîte de vitesses est affectée à chaque fois à une vitesse du premier dispositif de boîte de vitesses. Dans une conception préférée, le système de commande fait en sorte qu'une fermeture du dispositif d'embrayage n'est effectuée que si le système détermine et/ou indique que pratiquement la même vitesse est passée dans le premier dispositif et dans le second dispositif de boîte de vitesses. De préférence, le système d'entraînement conforme à l'invention comprend en outre un système de bus du convertisseur analogique/numérique (CAN). De façon particulièrement préférable, il est prévu que l'état d'ouverture du premier dispositif d'embrayage et/ou l'état d'ouverture du second dispositif d'embrayage soit indiqué ou puisse être indiqué par un tel système de bus du convertisseur analogique/numérique (CAN). Par exemple, ce dispositif d'embrayage respectif ou un organe de commande affecté à ces dispositifs d'embrayage peut stocker en mémoire, dans le système de bus du convertisseur analogique/ numérique (CAN), des éléments binaires correspondants, indiquant l'état d'embrayage. De façon particulièrement préférable, il est prévu que ces éléments binaires ou que cet état d'embrayage soient extraits ou interrogés par d'autres organes de commande et, en particulier, par un organe de commande affecté respectivement à l'autre dispositif d'embrayage. De façon particulièrement préférable, il est prévu qu'une erreur soit constatée si des éléments binaires sont mémorisés dans le système de bus du convertisseur analogique /numérique (CAN), ces éléments binaires indiquant que les dispositifs d'embrayage présentent un état d'ouverture différent. La constatation qu'une telle erreur se produit, est de préférence, conformément à l'invention, traitée ou utilisée ultérieurement. Pour ce faire, il existe diverses possibilités de conception, parmi lesquelles quelques-unes doivent être représentées à titre d'exemple. Il est à noter que ces conceptions peuvent se présenter en étant combinées de façon quelconque ou se présenter individuellement. Il est préférable, par exemple, qu'il n'y ait aucune réaction suite à une telle erreur. Il est préférable en outre, suite à une telle erreur, qu'une réaction se produise sous la forme d'une ouverture d'un des dispositifs d'embrayage ou des deux dispositifs d'embrayage. Il est préférable en outre qu'une réaction se produise concernant cette situation, suite à une telle erreur, avec une stratégie d'urgence prédéterminée. Il est préférable en outre qu'au moins un des organes de commande ou les deux organes de commande, qui sont affectés aux dispositifs d'embrayage respectifs, soient placés en position d'arrêt (shut down). Par cette expression, il convient de comprendre en particulier que l'actionneur d'embrayage du dispositif d'embrayage respectif n'est pratiquement plus ou ne peut pratiquement plus être déplacé. Suite à une telle erreur, une réaction peut également se produire de manière telle, que la stratégie de commande est maintenue inchangée concernant l'un des deux dispositifs d'embrayage, tandis que, concernant l'autre dispositif d'embrayage, on utilise une stratégie de commande modifiée. En outre, il est préférable que, comme réaction suite à une telle erreur, on utilise une stratégie de commande modifiée concernant les deux dispositifs d'embrayage. Par exemple, un des dispositifs d'embrayage, comme par exemple un dispositif d'embrayage affecté à un essieu arrière du véhicule et déclenché par la constatation d'une telle erreur, peut être complètement ouvert, tandis que l'autre dispositif d'embrayage continue à être actionné dans le mode normal de fonctionnement. De façon particulièrement préférable, on utilise, dans un but de vraisemblance, une stratégie au cours de laquelle on compare les états d'ouverture du dispositif d'embrayage. Dans une conception préférée, il est prévu un levier sélecteur au moyen duquel on peut influencer au moins des changements de vitesses du premier dispositif de boîte de vitesses ainsi que des changements de vitesses du second dispositif de boîte de vitesses. Ce levier sélecteur peut être un levier sélecteur qui déclenche immédiatement des changements de vitesses des dispositifs de boîtes de vitesses respectifs lors d'un actionnement correspondant, effectué en particulier mécaniquement. Le levier sélecteur peut être également conçu ou disposé de manière telle, que les changements de vitesses sont déclenchés, au moins partiellement, électriquement ou électroniquement. Dans une conception préférée, un levier sélecteur est affecté aux deux dispositifs de boîtes de vitesses différents. De préférence, il est prévu que le premier dispositif d'entraînement et le second dispositif d'entraînement, ou les premier et second moteurs à combustion interne, soient affectés aux différents systèmes d'essieux d'un véhicule automobile ou soient prévus pour commander ces différents systèmes d'essieux d'un véhicule. Ce but est atteint, en outre, par un procédé pour la commande d'un système d'entraînement selon l'une des revendications. Ce but est atteint, en outre, par un procédé pour la commande d'un système d'entraînement d'un véhicule automobile, lequel système d'entraînement comprend deux systèmes d'entraînement distincts tels que des moteurs à combustion interne, ainsi que deux dispositifs d'embrayage et deux dispositifs de boîtes de vitesses où, respectivement, un des dispositifs d'embrayage et un des dispositifs de boîtes de vitesses sont associés au premier de ces dispositifs d'entraînement et où, respectivement, l'autre dispositif d'embrayage et l'autre dispositif de boîte de vitesses sont associés au second de ces dispositifs d'entraînement, comprenant les étapes consistant : - à commander le premier dispositif d'embrayage selon une première caractéristique de commande, ainsi qu'à commander le second dispositif d'embrayage selon une seconde caractéristique de commande ; - à contrôler la vitesse passée respectivement dans le premier dispositif de boîte de vitesses ainsi que la vitesse passée dans le second dispositif de boîte de vitesses ; - à empêcher qu'aussi bien le premier dispositif d'embrayage que le second dispositif d'embrayage soient fermés s'il est constaté que des vitesses différentes sont passées dans les deux dispositifs de boîtes de vitesses. Conformément à l'invention, il est prévu, en particulier, un procédé servant à commander un système d'entraînement d'un véhicule automobile, lequel système d'entraînement comprend deux dispositifs d'entraînement distincts, tels que des moteurs à combustion interne. En outre, ce véhicule automobile comprend deux dispositifs d'embrayage distincts ainsi que deux dispositifs de boîtes de vitesses, en particulier des dispositifs de boîtes de vitesses distincts. Un des dispositifs d'embrayage et un des dispositifs de boîtes de vitesses sont, respectivement, affectés à un premier dispositif d'entraînement, l'autre dispositif d'embrayage et l'autre dispositif de boîte de vitesses étant, respectivement, affectés au second dispositif d'entraînement. Conformément à l'invention, il est prévu, en particulier, que le premier dispositif d'embrayage est commandé conformément à une première caractéristique de commande, le second dispositif d'embrayage étant commandé conformément à une seconde caractéristique de commande. En outre, le système contrôle la vitesse ou le rapport de transmission respectivement passé dans le premier dispositif de boîte de vitesses, ainsi que la vitesse ou le rapport de transmission passé dans le second dispositif de boîte de vitesses. En outre, le système empêche que le premier dispositif de boîte de vitesses ainsi que le second dispositif de boîte de vitesses soient fermés, s'il est constaté que des vitesses différentes ont été passées dans les deux dispositifs de boîte de vitesses. Il est à noter ici que lesdites caractéristiques de commande peuvent être conçues à chaque fois en étant identiques ou différentes. Par la notion de"commander", il convient de comprendre, selon le sens de la présente invention, en particulier la notion de"réguler"et/ou de"commander", selon le sens des normes de l'industrie allemande (DIN). L'équivalent s'applique pour des notions dérivées de la notion de"commander". Les revendications fournies avec la demande sont des propositions de formulations, sans préjuger d'une protection étendue conférée par le brevet. La déposante se réserve le droit de revendiquer d'autres combinaisons de caractéristiques divulguées jusqu'à présent seulement dans la description et/ou dans les dessins. Des renvois utilisés dans des sous-revendications font référence à l'autre configuration de l'objet de la revendication principale, par les caractéristiques de la sous-revendication respective ; ces renvois ne doivent pas être interprétés comme étant une renonciation à l'obtention d'une protection indépendante de l'objet pour les combinaisons de caractéristiques contenues dans les sousrevendications ayant fait l'objet de ces renvois. Etant donné que les objets des sous-revendications peuvent constituer des inventions distinctes et indépendantes en faisant référence à l'état de la technique à la date de priorité, la déposante se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou d'en faire des déclarations de division. En outre, ces objets peuvent contenir également des inventions indépendantes qui montrent une conformation indépendante des objets des sousrevendications précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être interprétés comme étant une limitation de l'invention. Bien plus, de nombreux changements et de nombreuses modifications sont possibles dans le cadre de la présente divulgation, tels que des variantes, des éléments, des combinaisons et/ou des matériaux que l'homme de l'art peut utiliser, par exemple, en vue de résoudre le problème, en combinant ou en modifiant des caractéristiques ou des éléments ou des étapes de procédés, pris individuellement, en association avec des modes de réalisation ainsi qu'avec des revendications, décrits dans la description générale et contenus dans les dessins, et qui conduisent ainsi à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou à de nouvelles suites d'étapes de procédés, par des caractéristiques pouvant être combinées, même là où elles concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de travail. Par la suite, on explique, à présent, à l'aide des figures, des aspects préférés de l'invention, celle-ci ne devant pas être limitée par ces aspects préférés. On montre ici : La figure 1 qui représente, de façon schématique, les étapes d'un procédé conforme à l'invention et cité à titre d'exemple ; et La figure 2 qui représente, de façon schématique, les étapes d'un procédé conforme à l'invention et cité à titre d'exemple. Au cours de l'étape 10, on contrôle la vitesse qui est passée dans un premier dispositif de boîte de vitesses d'un véhicule automobile, ainsi que la vitesse qui est passée dans un second dispositif de boîte de vitesses du véhicule automobile. Le premier dispositif de boîte de vitesses est affecté à un premier moteur à combustion interne du véhicule automobile, le second dispositif de boîte de vitesses étant affecté à un second moteur à combustion interne du véhicule automobile. Ici, il est tenu compte, le cas échéant, d'un temps mort peu important, dans la mesure où il n'est pas exclu que la détection des vitesses ait lieu de façon non différée. Ces vitesses déterminées sont comparées l'une par rapport à l'autre au cours de l'étape 12, où on contrôle si des vitesses identiques ou différentes sont passées dans les dispositifs de boîtes de vitesses. Si, au cours de l'étape 12, on détermine que des vitesses identiques sont passées dans les deux dispositifs de boîtes de vitesses, il est possible, au cours de l'étape 14, qu'un premier dispositif d'embrayage soit fermé, de même qu'un second dispositif d'embrayage soit fermé. Le premier dispositif d'embrayage est affecté au premier moteur à combustion et au premier dispositif de boîte de vitesses, le second dispositif d'embrayage étant affecté au second moteur à combustion interne et au second dispositif de boîte de vitesses. La figure 2 montre, dans une représentation schématique, les étapes d'un procédé conforme à l'invention et cité à titre d'exemple. Au cours de l'étape 20, on détermine l'état d'un premier ainsi que d'un second actionneurs d'embrayage. Le premier actionneur d'embrayage est affecté à un premier dispositif d'embrayage, le second actionneur d'embrayage étant affecté à un second dispositif d'embrayage. Au cours de l'étape 22, l'état du premier actionneur d'embrayage ainsi que du second actionneur d'embrayage est indiqué respectivement à l'autre actionneur ou au moins à un autre actionneur et au moins à un organe de commande électronique. Cette indication se produit par exemple de façon telle, que des signaux indiquent l'état d'ouverture respectif du dispositif d'embrayage respectif, lesquels signaux sont fournis par un système de bus du convertisseur analogique/numérique (CAN). Ici, on peut faire la distinction, entre trois états d'ouverture du dispositif d'embrayage. Un premier état d'ouverture peut être ici l'état où"le dispositif d'embrayage est complètement ouvert" ; un deuxième état d'ouverture peut être par exemple l'état où"le dispositif d'embrayage est complètement fermé" ; un troisième état d'ouverture du dispositif d'embrayage peut, par exemple, être l'état où"le dispositif d'embrayage est partiellement ouvert ou peut patiner au cas où un couple approprié s'applique". Les signaux doivent être en particulier des éléments binaires dits d'embrayage qui peuvent illustrer ou représenter ces trois états d'ouverture. Au cours de l'étape 22, on compare les éléments binaires d'embrayage, le cas échéant en tenant compte d'un temps mort, où une erreur est constatée si les premier et second actionneurs d'embrayage envoient des éléments binaires d'embrayage différents ou indiquent des états d'ouverture différents du dispositif d'embrayage respectivement affecté. Au cours de l'étape 24, si une erreur est constatée au cours de l'étape 22, une réaction prédéterminée est déclenchée, initiée par la détection de cette erreur. Cela peut se produire par exemple de façon telle, qu'un des dispositifs d'embrayage prédéterminé est ouvert ou que les deux dispositifs d'embrayage sont ouverts ou de façon telle, qu'un programme d'urgence prédéterminé est lancé ou de façon telle, qu'un actionneur d'embrayage ou les deux actionneurs d'embrayage sont placés en position d'arrêt ("shut down"). Il peut arriver également, au cours de l'étape 24, qu'aucune réaction ne se déclenche. En outre, la réaction ou l'absence de réaction concernant le premier et le second actionneurs d'embrayage peut être identique ou différente. Un tel procédé peut être utilisé aussi, en particulier, pour assurer la vraisemblance d'un procédé conforme à la figure 1. REVENDICATIONS 1. Système d'entraînement pour des véhicules automobiles, comprenant une première partie de la chaîne cinématique et une seconde partie de la chaîne cinématique au moins partiellement différente de la première partie de la chaîne cinématique, où - la première partie de la chaîne cinématique comprend un premier dispositif d'entraînement ainsi qu'un premier dispositif de boîte de vitesses et un premier dispositif d'embrayage ; - la seconde partie de la chaîne cinématique comprend un second dispositif d'entraînement au moins partiellement différent du premier dispositif d'entraînement, ainsi qu'un second dispositif de boîte de vitesses et un second dispositif d'embrayage ; - il est prévu en outre au moins un système de commande qui pilote l'actionnement du premier et/ou du second dispositif d'embrayage ; - il est prévu un dispositif de comparaison qui compare au moins une valeur caractéristique de fonctionnement de la première partie de la chaîne cinématique, à au moins une valeur caractéristique de fonctionnement de la seconde partie de la chaîne cinématique. 2. Système d'entraînement pour des véhicules automobiles, comprenant une première partie de la chaîne cinématique et une seconde partie de la chaîne cinématique au moins partiellement différente de la première partie de la chaîne cinématique, où - la première partie de la chaîne cinématique comprend un premier dispositif d'entraînement ainsi qu'un premier dispositif de boîte de vitesses et un premier dispositif d'embrayage ; - la seconde partie de la chaîne cinématique comprend un second dispositif d'entraînement au moins partiellement différent du premier dispositif d'entraînement, ainsi qu'un second dispositif de boîte de vitesses et un second dispositif d'embrayage ; - il est prévu en outre au moins un système de commande qui pilote l'actionnement du premier et/ou du second dispositif d'embrayage ; - le système de commande comprend plusieurs organes de commande ; - l'état d'ouverture du premier dispositif d'embrayage est déterminé et indiqué ; - l'état d'ouverture du second dispositif d'embrayage est déterminé et indiqué pratiquement en même temps ; - au moins un des organes de commande détecte une erreur si l'état d'ouverture du premier dispositif d'embrayage, déterminé pratiquement en même temps, est différent de l'état d'ouverture du second dispositif d'embrayage. 3. Système d'entraînement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de commande pilote le premier et/ou le second dispositif d'embrayage en fonction de la comparaison au cours de laquelle au moins une valeur caractéristique de fonctionnement de la première partie de la chaîne cinématique est comparée à au moins une valeur caractéristique de fonctionnement de la seconde partie de la chaîne cinématique. 4. Système d'entraînement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu un premier dispositif de contrôle des vitesses qui contrôle la vitesse passée dans le premier dispositif de boîte de vitesses et/ou un second dispositif de contrôle des vitesses qui contrôle la vitesse passée dans le second dispositif de boîte de vitesses. 5. Système d'entraînement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier dispositif d'entraînement comprend un premier moteur à combustion interne et/ou le second dispositif d'entraînement comprend un second moteur à combustion interne. 6. Système d'entraînement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une caractéristique d'affectation est prévue et/ou stockée dans un dispositif à mémoire, caractéristique d'affectation selon laquelle des vitesses et/ou des rapports de transmission prédéterminés du premier dispositif de boîte de vitesses sont affectés à des vitesses et/ou à des rapports de transmission prédéterminés du second dispositif de boîte de vitesses, où des changements de vitesses prédéterminés du dispositif d'embrayage ne sont alors effectués que si une vitesse passée dans le premier dispositif de boîte de vitesses et/ou si un rapport de transmission passé dans le premier dispositif de boîte de vitesses sont affectés, conformément à cette caractéristique d'affectation, à la première vitesse passée pratiquement en même temps dans le second dispositif de boîte de vitesses et/ou au rapport de transmission passé pratiquement en même temps dans le second dispositif de boîte de vitesses. 7. Système d'entraînement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de commande n'actionne une fermeture du dispositif d'embrayage que si le système détermine et/ou indique que pratiquement la même vitesse est passée dans le premier et dans le second dispositifs des boîtes de vitesses. 8. Système d'entraînement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on distingue trois états d'ouverture différents du dispositif d'embrayage, états d'ouverture parmi lesquels un premier état d'ouverture est l'état où"le dispositif d'embrayage est complètement ouvert", états d'ouverture parmi lesquels un deuxième état d'ouverture est l'état où "le dispositif d'embrayage est complètement fermé", états d'ouverture parmi lesquels un troisième état d'ouverture est l'état où"le dispositif d'embrayage patine". 9. Système d'entraînement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu un système de bus du convertisseur analogique/ numérique (CAN). 10. Système d'entraînement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'état d'ouverture du premier dispositif d'embrayage et/ou l'état d'ouverture du second dispositif d'embrayage est indiqué par le système de bus du convertisseur analogique /numérique (CAN). 11. Système d'entraînement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de commande et/ou au moins un organe de commande actionne une stratégie d'urgence s'il est constaté que l'état d'ouverture du premier dispositif d'embrayage est différent de l'état d'ouverture du second dispositif d'embrayage. 12. Système d'entraînement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de commande et/ou au moins un organe de commande fait en sorte que le premier et/ou le second dispositif d'embrayage soit ouvert, s'il est constaté que l'état d'ouverture du premier dispositif d'embrayage est différent de l'état d'ouverture du second dispositif d'embrayage. 13. Système d'entraînement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de commande et/ou au moins un organe de commande déclenche un arrêt d'au moins un organe de commande d'embrayage s'il est constaté que l'état d'ouverture du premier dispositif d'embrayage est différent de l'état d'ouverture du second dispositif d'embrayage. 14. Système d'entraînement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de commande et/ou au moins un organe de commande fait en sorte que le premier et le second dispositifs d'embrayage soient commandés différemment s'il est constaté que l'état d'ouverture du premier dispositif d'embrayage est différent de l'état d'ouverture du second dispositif d'embrayage. 15. Système d'entraînement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un premier organe de commande d'embrayage est associé au premier dispositif d'embrayage, un second organe de commande d'embrayage, qui est différent du premier dispositif d'embrayage, étant associé au second dispositif d'embrayage. 16. Système d'entraînement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier et/ou le second dispositif d'embrayage est un dispositif d'embrayage automatisé. 17. Système d'entraînement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu un levier sélecteur au moyen duquel peuvent être au moins influencés des changements de vitesses du premier dispositif de boîte de vitesses ainsi que des changements de vitesses du second dispositif de boîte de vitesses. 18. Système d'entraînement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier et le second moteurs à combustion interne sont prévus pour entraîner différents systèmes d'essieux d'un véhicule. 19. Procédé pour la commande d'un système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications précédentes. 20. Procédé pour la commande d'un système d'entraînement d'un véhicule automobile, lequel système d'entraînement comprend deux systèmes d'entraînement distincts tels que des moteurs à combustion interne, ainsi que deux dispositifs d'embrayage et deux dispositifs de boîtes de vitesses où, respectivement, un des dispositifs d'embrayage et un des dispositifs de boîtes de vitesses sont associés au premier de ces dispositifs d'entraînement et où, respectivement, l'autre dispositif d'embrayage et l'autre dispositif de boîte de vitesses sont associés au second de ces dispositifs d'entraînement, comprenant les étapes consistant : - à commander le premier dispositif d'embrayage selon une première caractéristique de commande, ainsi qu'à commander le second dispositif d'embrayage selon une seconde caractéristique de commande ; - à contrôler la vitesse passée respectivement dans le premier dispositif de boîte de vitesses ainsi que la vitesse passée dans le second dispositif de boîte de vitesses ; - à empêcher qu'aussi bien le premier dispositif d'embrayage que le second dispositif d'embrayage soient fermés s'il est constaté que des vitesses différentes sont passées dans les deux dispositifs de boîtes de vitesses. 21. Procédé selon la revendication 19 et selon la revendication 20.