FR 2826053 A1 20021220 FR 0107796 A 20010614 moteur à combustion interne, et à un moteur à combustion interne équipé d'une telle culasse. On connaît de la technique antérieure un culasse pour moteur à combustion interne comprenant au moins une partie sensiblement cylindrique destinée à fermer un cylindre dudit moteur et définissant un plan de traction, ladite partie étant traversée d'une part par un alésage d'injection s'étendant au moins partiellement d'un côté dudit plan, et d'autre part par au moins un alésage d'admission et par au moins un alésage d'échappement s'étendant au moins partiellement de l'autre côté dudit plan. L'alésage d'injection est destiné à recevoir un injecteur de carburant, et les alésages d'admission et d'échappement sont destinés à recevoir respectivement une soupape d'admission et une soupape d'échappement. On sait que pour obtenir une combustion optimale, il importe que l'angle entre l'injecteur et l'axe du cylindre soit aussi faible que possible, ce qui conduit classiquement à incliner les soupapes d'admission et d'échappement par rapport à cet axe de manière à permettre le passage de conduites de refroidissement entre l'injecteur d'une part et les guides des soupapes d'autre part. L'inclinaison des soupapes présente malheureusement comme inconvénient d'augmenter les volumes morts de combustion qui sont préjudiciables au fonctionnement du moteur : la combustion est moins efficace en qualité, ce qui conduit à des performances inférieures et à une consommation de carburant et à des émissions de polluants plus élevées. La présente invention a pour but de fournir une culasse qui, tout en permettant de rapprocher l'axe de l'injecteur de celui du cylindre, permet de limiter les volumes morts de combustion dus à l'inclinaison des soupapes. On atteint ce but de l'invention avec une culasse pour moteur à combustion interne comprenant au moins une partie sensiblement cylindrique destinée à fermer un cylindre dudit moteur et définissant un plan de traction, ladite partie étant traversée d'une part par un alésage d'injection s'étendant au moins partiellement d'un côté dudit plan, et d'autre part par au moins un alésage d'admission et par au moins un alésage d'échappement s'étendant au moins partiellement de l'autre côté dudit plan, remarquable en ce que l'inclinaison de l'axe dudit alésage d'échappement par rapport audit plan est supérieure à l'inclinaison de l'axe dudit alésage d'admission par rapport à ce plan. Grâce à ces caractéristiques, on peut obtenir un agencement dans lequel la soupape d'échappement est suffisamment inclinée pour permettre le passage d'une conduite de refroidissement entre le guide de cette soupape et l'injecteur, et dans lequel l'inclinaison de la soupape d'admission est suffisamment faible pour réduire autant que possible les volumes morts de combustion. Suivant d'autres caractéristiques de la culasse selon l'invention : - la distance séparant ledit plan de traction du centre de la zone de siège dudit alésage d'échappement est inférieure à la distance séparant ledit plan du centre de la zone de siège dudit alésage d'admission, - l'axe dudit alésage d'admission est sensiblement parallèle audit plan de traction. La présente invention se rapporte également à un moteur à combustion interne, remarquable en ce qu'il comprend une culasse conforme à ce qui précède. Suivant d'autres caractéristiques du moteur à combustion interne selon l'invention, ce moteur est du type Diesel à injection directe. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen des dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique de dessous de la culasse selon l'invention, et - la figure 2 est une vue en coupe selon la ligne IIII de cette culasse, les soupapes d'admission et d'échappement étant représentées en position fermée. Sur ces figures, des références identiques désignent des organes ou ensembles d'organes identiques ou analogues. On se reporte à présent à la figure 1, sur laquelle on voit que la culasse 1 selon l'invention comprend une partie sensiblement cylindrique matérialisée par un cercle 3 destinée à fermer un cylindre de moteur à combustion interne (non représentés) tel qu'un moteur Diesel à injection directe. On appellera dans ce qui suit plan de traction le plan diamétral P de la partie cylindrique 3 s'étendant parallèlement à l'axe du vilebrequin (non représenté) du moteur lorsque la culasse 1 est fixée sur ce moteur. Des orifices 4a, 4b, 4c, 4d sont prévus dans la culasse de manière à recevoir des tiges (non représentées) permettant la fixation de cette culasse sur le bloc moteur (non représenté). Par ailleurs, la culasse 1 est traversée d'une part par un alésage d'injection 5 s'étendant au moins partiellement d'un côté du plan de traction P et d'autre part par au moins un alésage d'admission 7 et par au moins un alésage d'échappement 9 s'étendant au moins partiellement de l'autre côté de ce plan. Comme cela est visible sur la figure 2, l'alésage d'injection 5 est destiné à recevoir un injecteur 10 symbolisé par des traits discontinus, et les alésages d'admission 7 et d'échappement 9 sont destinés à recevoir respectivement des soupapes d'admission 11 et d'échappement 13. Chacune de ces soupapes est montée sur la culasse 1 au moyen d'un guide, seul le guide 15 de la soupape d'échappement 13 ayant été représenté, en trait mixte. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, l'inclinaison de l'axe 18 de l'alésage d'échappement 9 par rapport au plan de traction P est supérieure à l'inclinaison de l'axe 20 de l'alésage d'admission 7 par rapport à ce plan. Une conduite de refroidissement 21 passe entre l'injecteur 10 et le guide 15 de la soupape d'échappement 13. Selon une caractéristique optionnelle de l'invention visible sur la figure 1, la distance dl séparant le plan de traction P du centre 23 de la zone de siège de l'alésage d'échappement 9 est inférieure à la distance d2 séparant ce plan du centre 25 de la zone de siège de l'alésage d'admission 7. Selon une autre caractéristique optionnelle de l'invention, l'axe 20 de l'alésage d'admission 7 est sensiblement parallèle au plan de traction P. Les avantages de la culasse 1 selon l'invention résultent directement de la description qui précède. Avec cette culasse 1, on peut obtenir un agencement dans lequel la soupape d'échappement 13 est suffisamment inclinée pour permettre le passage de la conduite de refroidissement 21 entre le guide 15 de cette soupape 13 et l'injecteur 10, et dans lequel l'inclinaison de la soupape d'admission 11 est suffisamment faible pour réduire autant que possible les volumes morts de combustion. Une telle dissociation entre les dispositions de chacune des soupapes 11,13 est possible étant donné que la soupape d'admission 11 est soumise à des températures nettement inférieures à celles auxquelles est soumise la soupape d'échappement 13, ce qui rend la présence de la conduite de refroidissement 21 nécessaire uniquement entre l'injecteur 10 et le guide 15 de la soupape d'échappement 13. On notera que l'inclinaison relativement plus forte de la soupape d'échappement 13 permet en outre de rapprocher la conduite 21 de la culasse 1, et par là même d'améliorer le refroidissement de cette culasse. Par ailleurs, en prévoyant que la distance dl soit inférieure à la distance d2, les extrémités des tiges des soupapes d'admission 11 et d'échappement 13 peuvent être situées sensiblement à la même distance par rapport au plan de traction P, ce qui permet de ne pas compliquer la commande de distribution (arbre à cames, culbuteurs, linguets...) par rapport à un agencement classique dans lequel les deux soupapes sont inclinées de la même manière. En outre, en prévoyant que la soupape d'admission 11 soit sensiblement parallèle au plan de traction P, on peut améliorer la qualité aérodynamique de l'écoulement de l'air arrivant dans la chambre de combustion, ce qui permet de réduire de manière optimale les volumes morts de combustion. On notera également que cette disposition de la soupape d'admission 11 permet d'améliorer la largeur L1 du pontet entre la zone de siège de l'alésage d'admission 7 et la zone de débouché de l'alésage d'injection 5, grâce à la largeur réduite L2 du chanfrein d'entrée de la zone de siège de l'alésage 7. On notera encore que le décalage angulaire des axes 20,18 des alésages d'admission 7 et d'échappement 9 permet d'optimiser l'excentration E de la zone de débouché de l'alésage d'injection 5 et la largeur L3 du pontet inter-soupapes pour des diamètres de soupapes fixés et devant respecter un rapport fixé entre eux. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté, fourni à titre d'exemple illustratif et non limitatif. REVENDICATIONS 1. Culasse (1) pour moteur à combustion interne comprenant au moins une partie sensiblement cylindrique (3) destinée à fermer un cylindre dudit moteur et définissant un plan de traction (P), ladite partie (3) étant traversée d'une part par un alésage d'injection (5) s'étendant au moins partiellement d'un côté dudit plan (P), et d'autre part par au moins un alésage d'admission (7) et par au moins un alésage d'échappement (9) s'étendant au moins partiellement de l'autre côté dudit plan (P), caractérisée en ce que l'inclinaison de l'axe (18) dudit alésage d'échappement (9) par rapport audit plan (P) est supérieure à l'inclinaison de l'axe (20) dudit alésage d'admission (7) par rapport à ce plan (P). 2. Culasse (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la distance (dl) séparant ledit plan de traction (P) du centre (23) de la zone de siège dudit alésage d'échappement (9) est inférieure à la distance (d2) séparant ledit plan (P) du centre (25) de la zone de siège dudit alésage d'admission (7). 3. Culasse (1) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que l'axe (20) dudit alésage d'admission (7) est sensiblement parallèle audit plan de traction (P). 4. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend une culasse (1) conforme à l'une quelconque des revendications précédentes. 5. Moteur à combustion interne selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il est du type Diesel à injection directe.