FR 2830659 A1 20030411 FR 0210768 A 20020830 La présente invention concerne un système de télécontrôle et de télésurveillance de véhicules par un centre de gestion et de surveillance. Elle s'applique notamment, mais non exclusivement, à la gestion d'une flotte de véhicules de transport routier. D'une manière générale, on sait qu'il existe déjà dans ce domaine des systèmes de traitement et de stockage, embarqués dans des véhicules permettant à un centre de surveillance de connaître en permanence la position géographique. Ces systèmes de traitement, qui sont couplés à des dispositifs de géopositionnement par exemple de type GPS ou GSM, permettent également d'afficher la position du véhicule sur un afficheur situé à bord du véhicule, à destination du chauffeur. L'accès à ces données par le centre de surveillance permet d'améliorer considérablement la gestion assurée par le centre de surveillance. A ce titre, elle permet notamment : * D'afficher en temps réel en légèrement différé, la position de tous les véhicules de la flotte sur une carte géographique de manière à pouvoir sélectionner à chaque instant le véhicule le mieux placé pour effectuer sans délai un enlèvement urgent et imprévu. Bien entendu, les points de livraison affectés aux véhicules pourront être identifiés sur cette carte. 'De gérer les rendez-vous et de déclencher des alertes automatiques en cas de retard prévisible à un rendez-vous : Chaque fois qu'une heure de rendez-vous arrive, le système compare la position réelle du camion et la position mémorisée du point de livraison correspondant. Si l'écart géographique détecté est supérieur à une valeur prédéterminée, le système transmet une alerte au responsable concerné. Le trajet prévisionnel d'un véhicule étant calculé avant son départ (optimisation d'itinéraire) et mémorisé, le suivi de la position du camion permet d'identifier sans délai tout écart du véhicule par rapport à son trajet prévu. (Ceci permet d'intervenir rapidement en cas de vol du véhicule). Bien entendu, la connaissance de la position instantanée du véhicule permet d'assurer, grâce à la présence de systèmes informatiques embarqués à bord du véhicule, d'autres fonctions dérivées telles que, par exemple : - le calcul du kilométrage parcouru, à partir de paramètres tels que la longitude, la latitude et l'altitude, - le calcul des vitesses instantanées, à partir du kilométrage et de l'horloge du système. Par ailleurs, le suivi de l'activité d'un véhicule et de son chauffeur peut également porter sur d'autres éléments que ceux liés à sa position géographique notamment le kilométrage, la vitesse, etc. En outre, la réglementation du travail impose des contraintes au niveau du temps de conduite continu maximum, de l'horaire quotidien, de l'horaire hebdomadaire, etc. De même, dans certains types de transport, il est nécessaire de connaître en permanence la valeur d'un ou plusieurs paramètres (pression, température, taux d'humidité, vibrations, chocs, etc. ). Tel est le cas des transports frigorifiques pour ce qui concerne la température. A l'heure actuelle, la transmission des informations (par exemple de position) d'un véhicule vers son centre de surveillance peut se faire de deux manières : - par une voie"montante"satellite mettant en oeuvre un boîtier de transmission spécialisé, à bord du véhicule, et des satellites de télécommunication spécialisés, - par des réseaux de téléphonie cellulaire par exemple de type GSM data (messages SMS, ou connexions data). Habituellement, les centres de surveillance mettent en oeuvre deux types de gestion : * les informations sont envoyées systématiquement, à un rythme élevé (par exemple toutes les 2 mn), * les informations sont stockées dans les mémoires du système embarqué, avec transmission périodique sur de longues périodes par exemple de 24 h, ou lors du retour du véhicule au centre de surveillance. Il s'avère que dans des utilisations industrielles telles que le transport de marchandises ou de voyageurs, les systèmes embarqués actuellement à bord des véhicules présentent de nombreuses faiblesses pour les raisons suivantes : a) l'envoi à un rythme élevé des informations (qui évite d'avoir à utiliser des mémoires à capacités importantes) engendre des coûts de transmission élevés, injustifiés dans la majorité des situations rencontrées dans ce domaine d'activité, b) le stockage en mémoire des informations, avec transferts espacés dans le temps, pose le problème de la capacité des mémoires et conduit à des coûts élevés, qui sont prohibitifs dans de nombreux cas. On constate donc que, quelle que soit la solution adoptée, ces systèmes sont coûteux et exigent des investissements importants de leur installation. En outre, ils ne permettent pas d'obtenir la flexibilité et la souplesse qui seraient souhaitables compte tenu de la diversité des problèmes rencontrés dans le domaine de la surveillance et du contrôle des véhicules d'une flottille de véhicules de transport. L'invention a donc plus particulièrement pour but de supprimer ces inconvénients. Elle propose, à cet effet, un système de télécontrôle et de télésurveillance entre un centre de surveillance et des véhicules, ce système faisant intervenir, au niveau du centre de surveillance, un système informatique fixe, doté de moyens de traitement et de stockage couplés à des moyens de transmission à distance et, au niveau de chacun des véhicules, un système informatique embarqué également doté de moyens de traitement et de stockage, ce système embarqué étant couplé, d'une part, à des moyens de détection et de collecte d'informations et, d'autre part, à des moyens de transmission aptes à se connecter sur les moyens de transmission du système informatique fixe du centre de gestion et de surveillance, le système informatique fixe comprenant des moyens permettant de composer des messages de commande d'actions à exécuter par le système embarqué en fonction d'informations saisies sur un poste de saisie associé au système fixe, le système informatique embarqué comprenant des mémoires contenant une pluralité de routines formées chacune d'une liste d'instructions, ainsi que des moyens d'activation sélective de ces routines en fonction de la nature desdits messages de manière à exécuter cycliquement les actions commandées par ces routines et à transmettre à la fin de l'action, à destination du système fixe, des données relatives aux actions exécutées et/ou à des informations détectées par lesdits moyens de détection et stockées en mémoire selon les instructions de la routine. Selon l'invention les susdits moyens de saisie comprennent des moyens de commande d'échantillonnage permettant de fixer la fréquence des cycles d'action commandés par les routines ainsi que des moyens de commande de transfert permettant de fixer la fréquence de transfert des données fournies par les moyens de détection et de collecte d'informations et/ou par les susdits moyens de traitement, à destination du système fixe, ces données pouvant consister en des messages d'alerte stockés en mémoire. Ainsi, notamment : - le système embarqué pourra comprendre en mémoire des données relatives à la liste des segments du trajet en cours et/ou la liste des rendez-vous auxquels doit se rendre le véhicule, des données issues de capteurs embarqués sur le véhicule ainsi que des données associées, telles que des données d'horodatage et des données de positionnement, - les informations transmises à la susdite fréquence pourront concerner le kilométrage du véhicule, la période d'échantillonnage étant définie par une valeur kilométrique, - les informations transmises à la susdite fréquence pourront concerner le niveau de carburant du véhicule, la période d'échantillonnage étant alors définie par un volume de carburant, - les informations transmises périodiquement pourront concerner la vitesse du véhicule et notamment des informations concernant les dépassements d'une valeur limite de vitesse, ces informations contenant des données relatives aux lieux et à l'heure auxquels les dépassements ont été enregistrés, - le poste de saisie pourra comprendre des moyens de commande permettant de définir des données par exemple des messages d'alerte à transmettre instantanément par le système mobile dès leur occurrence ainsi que des moyens de commande permettant de définir un nombre déterminé d'occurrences de données prédéterminées, traitées par le système embarqué avant d'effectuer un transfert de ces données à destination du système fixe. Avantageusement : - le poste de saisie pourra comprendre des moyens de commande de temporisation permettant de définir une période de temps minimum entre deux transferts successifs effectués par le système embarqué, - le poste de saisie pourra comprendre des moyens de commande permettant de définir une ou plusieurs plages de temps à l'intérieur desquelles des transferts peuvent être effectués par le système embarqué et/ou un nombre maximum de transferts instantanés. De même, préalablement à l'activation de l'une quelconque des susdites routines, le système embarqué pourra effectuer une séquence de discrimination de zone, de trajet et de date comprenant les étapes successives suivantes : - le stockage préalable en mémoire par le système embarqué de données relatives à : 0 une pluralité de zones géographiques 0 une pluralité de trajets 0 une pluralité de dates - une phase de discrimination par le centre de surveillance des zones autorisées et/ou exclues - une phase de discrimination des trajets autorisés et/ou exclus - une phase de discrimination des dates définissant les périodes au cours desquelles et/ou en dehors desquelles les trajets doivent être empruntés - la détermination de la position géographique du véhicule - l'émission du signal d'alarme dans le cas où le véhicule emprunte un trajet prohibé à la date considérée. En outre, au moins l'une des susdites routines pourra comprendre une séquence d'instructions ayant pour but de provoquer à la fin de l'action une procédure d'effacement partiel des mémoires du système informatique embarqué, avec récupération de l'espace correspondant ainsi libéré, pour d'autres utilisations. Bien entendu, le susdit poste de saisie et d'affichage du système informatique fixe pourra comprendre : - des moyens de saisie et de calcul d'itinéraire ou de trajets, au niveau du centre de surveillance, utilisant les techniques basées sur des cartographies vectorielles, bien connues désormais par l'homme de l'art compétent dans cette technique, - des moyens centraux de saisie de données en complément des itinéraires calculés, tels que des points de rendez vous avec leur horaire associé, - des moyens de transfert des itinéraires calculés, et des données associées, du centre de surveillance vers les moyens de stockage du véhicule, Des modes d'exécution de l'invention seront décrits ci-après, à titre d'exemples non limitatifs, avec référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 est un schéma bloc d'un système de contrôle d'un réseau de transport selon l'invention ; La figure 2 est un schéma bloc de moyens de transferts entre un véhicule et le centre de surveillance ; La figure 3 est un autre schéma bloc de moyens de transferts entre un véhicule et le centre de surveillance ; La figure 4 est un schéma bloc de moyens 5 de traitement, de mémorisation et de transfert, embarqué à bord d'un véhicule ; La figure 5 est un schéma bloc de moyens 6 de traitement, de mémorisation et de transfert du centre de surveillance ainsi que de l'organisation des moyens de stockage du véhicule ; La figure 6 est un schéma bloc de moyens pour exécuter des fonctions développées à bord d'un véhicule par les moyens de traitement, de stockage et de transfert embarqués ; La figure 7 est un schéma bloc de moyens périphériques embarqués à bord des véhicules, utilisés pour exécuter les fonctions de la figure 6 ; La figure 8 représente un panneau de contrôle du centre de surveillance pour les données de géopositionnement ; La figure 8-1 représente un panneau de contrôle du centre de surveillance pour l'extraction de listes de discrimination de zones, et pour leur utilisation dans une liste de référentiels destinés au contrôle des vitesses ; La figure 9 représente un panneau de contrôle du centre de surveillance pour les données issues du tachygraphe, pour un véhicule équipé de cet instrument de contrôle ; La figure 10 représente un panneau de contrôle du centre de surveillance pour les données de consommation, telles que le gasoil ; La figure 10-1 représente un autre panneau de contrôle du centre de surveillance pour les données de consommation, telles que le gasoil, destiné plus particulièrement au suivi de moteurs tournant à l'arrêt ; La figure 10-2 représente un autre panneau de contrôle du centre de surveillance pour des données techniques telles que la température dans une remorque frigorifique ; La figure 11 représente un panneau de contrôle du centre de surveillance pour le suivi des ouvertures de porte, telles que les portes arrières de la caisse ou de la remorque d'un camion, et des portes avant, de la cabine chauffeur ; La figure 12 représente un panneau de contrôle du centre de surveillance pour le suivi du trajet d'un véhicule ; La figure 13 représente un panneau de contrôle du centre de surveillance pour le suivi des points de rendrez-vous d'un véhicule ; Les figures 15 à 19-1 représentent des listes de commandes, avec groupes et sous-groupes d'informations concernées dans les panneaux de contrôle des figures 8 à 13 ; Les figures 14,20 à 22 représentent des étapes caractéristiques d'une réalisation de l'invention ; La figure 23 représente, parmi les étapes particulières caractéristiques de l'invention, celles qui correspondent aux commandes de discrimination de zones, de trajets et de dates ; Les figures 24 à 27 représentent les caractéristiques d'un trajet relatif à la mise en oeuvre du panneau de contrôle de la figure 12, concernant le suivi d'un véhicule sur son trajet ; Les figures 28 à 30 représentent les caractéristiques d'un trajet relatif à la mise en oeuvre du panneau de contrôle de la figure 13, concernant le suivi prévisionnel des Rendez Vous d'un véhicule sur son trajet ; Les figures 31 et 33 représentent la mise en oeuvre de la commande 122 de la figure 18, relative à la définition des zones utilisées par les moyens de discrimination de zones ; La figure 32 représente, parmi les étapes particulières caractéristiques de l'invention, celles qui correspondent au traitement d'un retard tel que défini au panneau de contrôle de la figure 13, concernant le suivi des Rendez Vous d'un véhicule sur son trajet, plus les commandes qui apparaissent en 125,126 et 127 de la figure 18 ; La figure 34 représente un panneau de contrôle du centre de surveillance qui permet de contrôler les moyens de stockage embarqués à bord d'un véhicule ; La figure 35 représente un panneau de contrôle du centre de surveillance pour permettre la saisie des commandes à transmettre aux moyens de stockage d'un véhicule pour l'effacement sélectif de données stockées à bord d'un véhicule du réseau de transport. Selon une figure telle que la figure 8, on comprendra mieux l'invention en notant qu'une commande telle que"échantillonnage", saisie par les moyens de saisie du centre de surveillance et transférée par ses moyens de transfert aux moyens de stockage du véhicule, peut être également désignée par P21, nom du paramètre correspondant utilisé par les moyens de traitement du véhicule pour en effectuer le traitement. Dans cet exemple, le système selon l'invention fait intervenir un centre de contrôle et de surveillance situé à l'intérieur d'une zone périphérique, par exemple un parking, à l'intérieur de laquelle des véhicules CI à C7 peuvent circuler ou stationner. Ce centre 1 est doté d'un système informatique 3 comprenant notamment des moyens de traitement, d'affichage, de saisie et de stockage ainsi que des bornes émettrices/réceptrices BRN5 à BRN8 permettant des transferts de données à distance avec au moins un véhicule situé dans ladite zone 1. Ces bornes peuvent consister en des émetteurs/récepteurs radio et/ou en des lecteurs de carte mémoire. Tels qu'illustrés sur les figures 2 et 5, les moyens de traitement 4 du centre de surveillance regroupent des moyens de transfert par réseau téléphonique cellulaire 23, par exemple de type GSM utilisés pour des véhicules situés à l'extérieur de la zone 1, des moyens de transfert différents, tels que des moyens de transfert par onde radio utilisés pour des véhicules situés à l'intérieur de la zone 1 via les bornes BRN5 à BRN8 et, à l'intérieur d'au moins un calculateur 16, des moyens de mesure 56, de calcul 57, de notification 58, d'alerte 59, de pilotage de transfert 60, de stockage en mémoire 61, d'affichage et de saisie 62 (figures 2 et 4) se présentant sous la forme d'un panneau de contrôle. Le véhicule CI qui rentre dans la zone 1 est lui-même équipé d'un système informatique embarqué comprenant des moyens 5 de traitement et de stockage en mémoire de données regroupant des moyens 11 de localisation géographiques tels que des dispositifs de localisation par satellites GPS ("Global Positioning System"), des moyens de transfert 22 par exemple sur le réseau cellulaire GSM, des moyens de transferts différents 13 par exemple par liaison radio et, à l'intérieur d'au moins un calculateur 12, des moyens de mesure 30, de calcul 31, de notification 32, d'alerte 33, de pilotage de transfert 34, et de stockage de données en mémoire 35. Compte tenu du fait qu'au moins une partie du système informatique embarqué à bord du véhicule CI fonctionne en temps réel, les mémoires de stockage de données sont en grande partie organisées par blocs. En conséquence, l'effacement des casesmémoire contenant les données ne s'effectue pas case par case mais par blocs entiers (tels que les blocs LI à L4, figure 5). Comme illustré figure 5, les moyens 35 de stockage en mémoire du véhicule stockent des données d'origine et de nature différentes. Par exemple, le bloc LI stocke les données issues de capteurs embarqués sur le véhicule, tels que le dispositif de localisation GPS 11, une sonde de niveau de carburant 38. A chaque donnée 77 est associé, par exemple, un horodatage du stockage, tel que 78, ainsi que d'autres données concernant par exemple la position au moment du stockage. Les blocs L2 et L3 de la mémoire de stockage peuvent par exemple stocker des données transmises par les moyens de transfert 60 du centre de surveillance. Le bloc L2 peut stocker par exemple la liste des segments du trajet en cours du véhicule, les cases 85,86, 87,88 de ce bloc L2 étant alors relatives à un segment. La case 85 peut être la position de début d'un arc, la case 86 celle de la fin, la case 87 sa longueur, et la case 88 son profil de vitesse. Le bloc L4 peut être un bloc de stockage des séquences de commandes déclenchées par les signaux de commande correspondants émis par le centre de surveillance. A titre d'exemple, il peut comprendre les commandes relatives aux procédures d'effacement. Une telle possibilité de télécommande de l'effacement des mémoires est particulièrement importante puisqu'elle permet de réduire la capacité des mémoires, lesquelles sont en général limitées en raison de leur coût. Cette solution permet donc d'effectuer une gestion à plusieurs niveaux des moyens de stockage embarqués, et donc de traiter des quantités importantes d'informations, sans nécessiter de moyens de stockage volumineux et donc coûteux. Les moyens de transfert 24 de type GSM du véhicule sont utilisés lorsque le véhicule est à l'extérieur de la zone 1 tandis que des modes de transfert différents, par exemple par transmission radio HF, par cartes mémoires ou par ordinateur portable, peuvent être utilisés à l'intérieur de la zone 1 via les bornes BRN5 à BRN8. Le suivi de la position du véhicule peut être réalisé par les moyens de mesure 30 du véhicule qui permettent de notifier à des moyens de suivi de transfert 34,60 que le véhicule CI pénètre dans la zone 1 ou en sort. Cette mesure est rendue possible par le stockage en mémoire dans les moyens de stockage 35 du véhicule de l'emplacement 36 de la zone 1. Cet emplacement peut par exemple consister en la position des deux extrémités d'une diagonale de la zone 1 (ici de forme rectangulaire pour simplifier la description). Les moyens de saisie et d'affichage 6 du centre de surveillance 1 comportent au moins un panneau de contrôle sur lequel sont représentées des listes de commande, caractéristiques de l'invention. Des exemples d'exécution de ces panneaux sont illustrés sur les figures 8 à 13. L'activation des commandes de ces panneaux telle que CEC selon les figures 12 et 13 provoque la transmission d'un message de commande (grâce aux moyens de transfert 23 ou 17) aux moyens de stockage 35 du véhicule. Ce message, une fois stocké, est traité par les moyens de traitement 5 en vue d'exécuter des séquences d'instruction permettant d'agir sur les moyens du véhicule et d'effectuer une action répondant aux commandes activées sur les panneaux. Comme illustré sur la figure 7, les moyens de traitement embarqués à bord d'un véhicule disposent de moyens d'acquisition, de restitution ou de transfert. Les moyens d'acquisition peuvent comprendre : * des moyens d'acquisition de données de géoposition Dl, par exemple de type GPS * des moyens d'acquisition de données sociales des chauffeurs D2, par exemple par un système de type tachygraphe * des moyens d'acquisition de données D5 par un système de type microordinateur des moyens d'acquisition de données D5 relatives à des paramètres tels que des données de température délivrées par une sonde thermométrique Les moyens de restitution pourront comprendre : . un système de type PDA, D8 'une imprimante D 14 Comme précédemment mentionné, les moyens de transfert pourront comprendre : * un lecteur-enregistreur de carte à mémoire D3 * un émetteur-récepteur de radio haute fréquence HF, D6 e un poste de téléphone cellulaire de type GSM, D15 Dans le but de simplifier considérablement le fonctionnement des moyens de traitement et de stockage 2 du centre de surveillance et des moyens correspondants 5 du véhicule, l'invention propose un emploi, par ces moyens de traitement et de stockage, d'au moins une liste de groupes d'informations, d'au moins une liste de sous-groupes d'informations et d'au moins une liste de commandes qui seront détaillées ci-après : On comprendra mieux l'invention en notant que : - une commande telle que"échantillonnage", saisie par les moyens de saisie du centre de surveillance et transférée par ses moyens de transfert aux moyens de stockage du véhicule, peut être également désignée par P21, nom du paramètre correspondant utilisé par les moyens de traitement du véhicule pour en effectuer le traitement - les groupes d'informations se rapportent à des groupes de traitements homogènes, tels que GI, Géo Positionnement selon la figure 8, G2 Tachygraphe selon la figure 9, et que les sous groupes d'informations se rapportent aux fonctions applicatives de ces groupes, telles que Suivi des Kilométrages, selon la figure 8. Comme illustré sur les figures 8 à 13 la liste des groupes comprend au moins : 1. Des moyens de géopositionnement GI (figure 8 - références BI, B3, B4, figure 6) Ces moyens effectuent le suivi des positions géographiques du véhicule par les moyens de géopositionnement G 1 (GPS), les moyens 30 de mesure, et les moyens 35 de stockage. Les moyens de calcul 31 permettent d'obtenir, à partir du suivi des positions du véhicule, son kilométrage parcouru, et sa vitesse entre deux calculs de kilométrage. Les moyens d'alerte 33 du véhicule déclenchent des actions automatiques adaptées, relatives aux mesures sur la vitesse effectuée par les moyens 30 de mesure. 2. Des moyens tachygraphiques G2 (figure 9-références B2, B3, B4, figure 6) Ces moyens effectuent le suivi des temps de travail des chauffeurs du véhicule, par l'intermédiaire de l'instrument réglementaire appelé tachygraphe 37. Les moyens 33 d'alerte du véhicule sont conçus de manière à déclencher des actions automatiques adaptées, relatives aux mesures de données telles que la vitesse, le temps de conduite continu, le repos journalier effectué par les moyens de mesure 30. 3. Des moyens de génération de données techniques telles que la consommation de carburant G3 (gasoil), un relevé de température G4, par exemple d'une enceinte frigorifique (figure 10 à 10-2-références B5, B6, B 13, figure 6) Ces moyens effectuent le suivi de données techniques du véhicule par l'intermédiaire d'instruments adaptés tels que des sondes 38. Les moyens d'alerte 33 du véhicule déclenchent des actions automatiques adaptées, relatives aux mesures sur des données telles que la consommation de carburant, la température, effectuées par les moyens de mesure 30. 4. Des moyens de surveillance de l'état des ouvertures du véhicule : portes arrières G5, porte avant G6 (figure 11-références B7, B8, figure 6) Ces moyens effectuent le suivi des ouvertures de portes du véhicule, par l'intermédiaire d'instruments adaptés tels que des contacts 39. Les moyens d'alerte 33 du véhicule déclenchent des actions automatiques adaptées, relatives aux ouvertures non autorisées de portes, en liaison avec les moyens de calcul 31. 5. Des moyens de détermination de géocouloirs G7 (figure 12, référence B9, figure 6) Ces moyens effectuent le suivi de la position géographique du véhicule par rapport à une référence telle que, par exemple, la liste L2 des arcs du trajet en cours. Les moyens 30 de mesure, de calcul 31 et d'alerte 33 du véhicule déclenchent des actions automatiques adaptées relatives à un écart du véhicule par rapport au trajet prévu. 6. Des moyens de gestion de rendez-vous G8 (figure 13 - référence BIO, figure 6) Ces moyens effectuent le suivi de la position géographique du véhicule par rapport à une référence telle que, par exemple, la liste L3 des points de rendez-vous auxquels doit se rendre le véhicule. Les moyens de mesure 30, de calcul 31 et d'alerte 33 du véhicule déclenchent des actions automatiques adaptées relatives à l'apparition d'un retard prévisible à un ou plusieurs rendez-vous prochains sur son trajet. On notera que lorsqu'une alerte est produite par l'un des moyens d'alerte, les moyens de notification 32 agissent de manière à transmettre immédiatement l'alerte au centre de surveillance grâce aux moyens de transmission par réseau cellulaire GSM, 22, et/ou pour la stocker dans les moyens de stockage. Chacun des groupes précédemment décrits pourra comprendre une liste de sousgroupes détaillée dans les figures 8 à 13, à savoir : - Selon la figure 8 : le groupe G 1 pourra comprendre un sous-groupe de kilométrages SG1, un sous-groupe de vitesses SG2, un sous-groupe d'alertes sur vitesse SG3, un sous-groupe de positions Hors Zones SG4, un sous-groupe de positions Sur Zones SG4. - Selon la figure 9 : le groupe G2 pourra comprendre un sous-groupe de temps de travail SG4, un sous-groupe d'infractions sur le temps de conduite SG5, un sous-groupe d'infractions sur les repos journaliers SG6. On notera ici le réemploi des sous-groupes SOI, SG2, SG3, apparaissant déjà dans les listes des groupes précédentes. - Selon les figures 10 et 10-1 : le groupe G3 pourra comprendre un sous-groupe de consommation instantanée de carburant SOI, un sous-groupe d'alerte sur consommation instantanée de carburant SG2, un sous-groupe de consommation sur pleins de carburant SG3, un sous-groupe d'alerte sur consommation sur pleins de carburant SG4, un sous-groupe d'entrées minimum dans le réservoir SG5, un sous-groupe de sorties minimum du le réservoir SG6, un sous-groupe SG7 de contrôle entre les données issues de SG 1 et celles issues de SG3, un sous-groupe de contrôle du moteur fonctionnant à l'arrêt sur Zone SG8, un sous-groupe de contrôle du moteur fonctionnant à l'arrêt hors Zone SG9. - Selon la figure 10-2 : le groupe G4 pourra comprendre un sous-groupe de Températures SGI, un sous-groupe d'alerte sur Températures SG2. - Selon la figure 11 : le groupe G5 pourra comprendre un sous-groupe de suivi des accès aux portes arrières SG 1, et le groupe G6 pourra comprendre un sous- groupe de suivi des accès aux portes arrières SG2. - Selon la figure 12, le groupe G7 peut comprendre un sous-groupe de suivi des positions SG1, un sous-groupe d'alertes sur couloirs SG2. - Selon la figure 13, le groupe G8 peut comprendre un sous-groupe de suivi des positions SG 1, un sous-groupe d'alertes sur rendez vous SG2. Additionnellement, tous les groupes G7 à G8 peuvent comprendre un sous-groupe de transfert d'appels exceptionnels AEX. Conformément à l'invention, le système comprend en outre des listes de séquences de commandes de commande permettant aux moyens du centre de surveillance de piloter les moyens de traitement et de stockage embarqués à bord des véhicules, pour le traitement et le stockage des informations concernant les groupes et les sousgroupes précédemment définis et pouvant comprendre, comme illustré sur les figures 15 à 19-1 et 8 à 13 : pour les groupes 100, appelés Groupes~F, correspondants aux groupes G 1 à G8 : - Liste 103 des commandes d'Etat, contenant au moins la commande P10, et s'appliquant à tous les groupes 150 de fonctions de la liste des groupes G 1 à G8. - Liste 104 des commandes de sélection de groupes de véhicules, appelés Groupes, contenant au moins la commande PlOa, et s'appliquant à tous les groupes 150 de fonctions de la liste des groupes G 1 à G8. - Liste 105 des commandes de sélection de sous groupes de véhicules, appelés Sous Groupes, contenant au moins la commande Pl Ob et s'appliquant à tous les groupes 150 de fonctions de la liste des groupes Gl à G8. - Liste 106 des commandes de sélection de véhicules, dans le ou les Sous Groupes - V, contenant au moins la commande PI Oc, et s'appliquant à tous les groupes 150 de fonctions de la liste des groupes G 1 à G8. pour les sous groupes 101, appelés Sous Groupes, correspondants aux sous groupes S G : - Liste 107 des commandes d'Etat, contenant au moins la commande P20, et s'appliquant à tous les sous groupes 151 de la liste des groupes Gl à G8. La commande P20 pilote soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. Selon les figures 15 et 8 par exemple, un moyen MG est tel que SG1, sous groupe de fonctions intitulé Gestion du Kilométrage ; un moyen MA est tel que SG3, sous groupe de fonctions intitulé Alertes sur Vitesses. - Liste 108 des commandes d'échantillonnage, contenant au moins les commandes P21 et P21 a, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG1 à SG9 de la liste des groupes GI à G8. La commande P21 pilote soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. La commande P21 a peut ne piloter que les moyens généraux. - Liste 109 des commandes de cumul, contenant au moins la commande P21b, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SOI à SG9 de la liste des groupes Gl à G8. La commande P21b pilote soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 110 des commandes de mémorisation de la donnée échantillonnée, contenant au moins la commande P21c, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. La commande P21c pilote soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 111 des commandes de mémorisation Posi/Time, contenant au moins la commande P21d, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes Gl à G8. La commande P21d pilote soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 112 des commandes de moyens de transfert, contenant au moins la commande P23, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. La commande P23 pilote soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 113 des commandes d'effacement des moyens de stockage du véhicule, contenant au moins la commande P23a, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. La commande P23a pilote soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 114 des commandes de référentiel pour alertes, contenant au moins les commandes P42, P42a, P42b, P42c et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. La commande P42 pilote les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 115 des commandes de notification pour alertes, contenant au moins la commande P43, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. La commande P43 pilote les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 116 des commandes de temporisation d'alertes, contenant au moins la commande P44, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. La commande P44 pilote les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 117 des commandes d'alerte chauffeur, contenant au moins la commande P45, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. La commande P45 pilote les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 118 des commandes d'intervalle pour alerte chauffeur, contenant au moins la commande P46, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes Gl à G8. La commande P46 pilote les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 119 des commandes de discrimination de zones, contenant au moins la commande Al, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. La commande Al pilote soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 120 des commandes de discrimination de trajets, contenant au moins la commande A3, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SGI à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. La commande A3 pilote soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 121 des commandes de discrimination de dates, contenant au moins la commande A2, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. La commande A2 pilote soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 122 des commandes de définition de zones, contenant au moins un sélecteur permettant de sélectionner une zone telle que définie selon les figures 31 et 33, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. La commande de définition de zones pilote soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 123 des commandes de discrimination de zones/dates/trajets, contenant au moins la commande CLZ, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. La commande de discrimination de zones/dates/trajets pilote soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 124 des commandes de MAJ trajets, concernant les positions, les horaires ou les couloirs de circulation, contenant au moins la commande CCC, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. Les commandes de MAJ trajets pilotent les moyens généraux MG des sous groupes concernés. - Liste 125 des commandes de MAJ des Rendez Vous, concernant les positions et les horaires, contenant au moins la commande CRV, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. Les commandes de MAJ des Rendez Vous pilotent les moyens généraux MG des sous groupes concernés. - Liste 126 des commandes de MAJ des départs de points tels que des Rendez Vous, concernant les positions et les horaires, contenant au moins la commande CRV, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. Les commandes de MAJ des départs pilotent les moyens généraux MG des sous groupes concernés. - Liste 127 des commandes de calcul des nouveaux trajets optimisés, concernant les positions et les horaires le long de trajets stockés dans les moyens de stockage 35 du véhicule, contenant au moins les commandes CCC/CRV, et s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SOI à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. Les commandes de calcul de trajets pilotent les moyens généraux MG des sous groupes concernés. - Liste 128 des commandes de sélection de fonction pour d'appels exceptionnels, contenant au moins la commande P60, s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. Les commandes de types d'extraction d'appels exceptionnels pilotent soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 129 des commandes de types d'extraction d'appels exceptionnels, contenant au moins la commande P61, s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. Les commandes de types d'extraction d'appels exceptionnels pilotent soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 129-1 des commandes de raz des appels exceptionnels, contenant au moins la commande P62, s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. Les commandes de types d'extraction d'appels exceptionnels pilotent soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 129-2 des commandes de transmission des données, contenant au moins la commande P22, s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. Les commandes de transmission des données pilotent soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 130 des commandes de sélection d'une partie de l'équipement du véhicule, contenant au moins la commande CPT, s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. Les commandes de sélection d'une partie de l'équipement pilotent soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 131 des commandes de sélection d'une partie de l'équipement du véhicule, contenant au moins la commande NAC, s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. Les commandes de sélection d'une partie de l'équipement pilotent soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 132 des commandes de définition du sens de la variation d'une donnée, contenant au moins la commande SNS, s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. Les commandes telles que SNS pilotent soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 133 des commandes d'extinction d'alertes, contenant au moins la commande ZEA, s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. La commandes ZEA pilote les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 134 des commandes de mémorisation de dates, contenant au moins la commande DMA, s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. Les commandes de mémorisation de dates pilotent soit les moyens généraux MG des sous groupes concernés, soit les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. - Liste 136 des commandes de Types d'Alertes, contenant au moins les commandes TPA, s'appliquant à tout ou partie des sous groupes SG 1 à SG9 de la liste des groupes G 1 à G8. Les commandes de Types d'Alertes pilotent les moyens d'alerte MA de ces sous groupes. On notera avantageusement que cette liste de commandes ne comporte qu'environ 30 éléments, mais que le total des commandes pilotant les fonctions des groupes G 1 à G8 peut être bien plus élevé, par exemple égal à environ 400. Ainsi, selon la figure 8, les moyens de traitement du véhicule utilisent 5 commandes d'échantillonnage simples, 1 commande d'échantillonnage chauffeur, 7 commandes de mémorisation. Une caractéristique principale de l'invention est l'emploi d'un procédé particulier, qui permet cette forte diminution de nombre des commandes individuelles nécessaires aux moyens de traitement pour leurs traitements. Ce procédé consiste en ce que, dans une première étape, des fonctions communes aux groupes tels que Gl à G8 sont identifiés. Selon des figures telles que 8,9 ou 12, pour des groupes tels que G1, G2, G7, de telles fonctions communes peuvent être les fonctions d'alerte ou d'appels exceptionnels. Dans une deuxième étape, des commandes communes à ces fonctions communes ont été mises en évidence. Selon les figures 8,9 ou 12, de telles commandes sont par exemple échantillonnage, mémorisation, posi/time, envoi, nombre minimum d'alertes, envoi d'alertes, type d'extraction. A ces commandes correspondent les paramètres P21, P21c, P21d, P43, P22, P60. Dans une troisième étape, il a été identifié que beaucoup de ces commandes communes aux fonctions communes étaient également communes aux autres fonctions. Selon les figures 8 à 13, la commande échantillonnage est commune à toutes les fonctions, sauf une fonction telle que SG4 en figure 9. Selon la figure 15, on pourra avantageusement constater que les commandes correspondants aux paramètres PlO, PlOa, P10b, PlOc, P20 sont communes à toutes les fonctions. Selon les figures 16 à 19-1, le nombre 152 des fonctions utilisant chaque commande telle que 108, échantillonnage, varie de 1 à 30. On pourra facilement constater que les trois étapes indiquées ci-dessus ont permis d'aboutir à un très fort taux de réutilisation de chaque commande prise une à une, ce qui simplifie beaucoup les traitements réalisés par les moyens de traitement, et permet une forte économie de moyens. Avantageusement, pour ce faire, les moyens de transfert du centre de surveillance peuvent ajouter, lors d'un envoi de commandes aux moyens embarqués à bord du véhicule, une information sur le groupe d'informations concernés, et sur le ou les sous-groupes correspondants. A l'inverse, les moyens de transfert embarqués peuvent ajouter, à chaque envoi d'information vers les moyens du centre de surveillance, une information sur le groupe d'informations concernés, et sur le ou les sous-groupes correspondants. Par exemple, toute commande ou toute information concernant le groupe Gl, correspondant ici aux informations sur le positionnement géographique du véhicule, sur son kilométrage parcouru, et sur sa vitesse, peut être précédée par un repère tel que le symbole"/". Ainsi, comme vu ci-dessus, les moyens de traitement et de stockage peuvent, avec des listes minimum de sous-groupes et de commandes, effectuer sans erreur possible leurs actions. L'exemple illustré sur les figures 8 et 9 permet de mieux comprendre le processus suivant. Si tous les éléments du groupe G2, concernant par exemple les informations liées au moyen de traitement particulier embarqué appelé"tachygraphe", sont identifiés par les moyens de traitement à l'aide du symbole"*", les moyens de traitement et de stockage, au niveau du véhicule, ou au niveau du centre de surveillance, n'ont pas besoin d'une liste de sous-groupes autre que SG1, SG2, SG3, SG4, SG5, SG6, AEX, sachant que SG1, SG2, SG3, AEX sont communs aux deux groupes G 1 et G2. Les moyens de traitement et de stockage sont à même de distinguer dans ces sous-groupes les informations et les commandes correspondantes à G 1 ou à G2, car les moyens de transfert font précéder toute information et toute commande relative à GI par le symbole"/", et toute commande et toute information relative à G2 par le symbole"*". De même, l'on comprend que la liste des commandes nécessaires est elle-même également fortement raccourcie. Ainsi, les moyens de traitement et de stockage traitent les groupes G 1 et G2 avec seulement les commandes P10, PlOa, PlOb, PlOc, P20, P21, P21a, P21b, P21c, P21d, P22, P23, P23a, P41, P42, P43, P44, P45, P46, P60, P61, P62, LZ, ces commandes étant toutes communes aux 2 groupes. Les moyens de traitement et de stockage peuvent distinguer, lors d'un transfert, les informations ou les commandes destinées à G 1 et celles qui sont destinées à G2, grâce aux symboles"/"et"*"ci-dessus, et en ajoutant la notification du sous-groupe d'informations concerné. Avec une structure courante d'utilisation des moyens de traitement et de stockage, les traitements pourraient demander une liste de 13 fonctions au lieu de 9 ici, soit un gain apporté par l'invention de 30 %, et d'environ 400 commandes, au lieu de 30 ici, soit un gain apporté par l'invention de 92 %. Cette économie de moyens particulièrement est parlante en figure 10-1, où presque toutes les commandes sont communes, soit un gain d'environ 100 %. Selon les figures 8 à 13, on notera avantageusement que, pour alléger la présentation, tous les paramètres représentatifs des commandes ne sont pas systématiquement mentionnés, puisqu'à toute commande de même nature qu'une autre correspond le même paramètre. Selon les figures 8 à 13, les éléments de ces listes de séquences d'instruction de commandes, représentées par les paramètres de fonctionnement correspondants, peuvent être tels que : - P10 est une commande d'état pour chacun des groupes d'informations. Elle est transmise par le panneau de contrôle 6 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule. Si P10 possède une valeur telle que "INACTIF", les moyens embarqués à bord du véhicule cessent toute action concernant ce groupe, telle que stocker les positions ou les kilométrages, s'il s'agit du groupe géopositionnement. Le moyen de stockage peut être immédiatement vidé des données correspondant à ce groupe, suivant le procédé caractéristique de l'invention, exposé plus loin. En fait, cette commande P10 permet d'activer à distance une fonction telle que le géopositionnement, ou au contraire à la désactiver. Toutes les fonctions peuvent être désactivées. D'une part, parce que l'entreprise peut souhaiter n'utiliser que certaines d'entre elles. D'autre part, parce qu'une fonction active consomme des ressources processeur, et remplit la mémoire. On peut souhaiter interrompre provisoirement ce processus, par exemple parce que la mémoire embarquée risque d'être saturée. L'entreprise décide alors de la meilleure stratégie à suivre, par exemple en arrêtant provisoirement une fonction moins intéressante que d'autres. La mise de Pl 0 à "inactif'd'un groupe de fonctions tel que G 1 rend inactifs tous les sous-groupes SOI à SG5, plus, d'une manière optionnelle, le sous groupe AEX. P20 : commande d'état pour des sous-groupes d'informations, à l'intérieur de chaque groupe d'informations, caractérisée en ce qu'elle est transmise par le panneau de contrôle 6 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule, et que, si P20 possède une valeur telle que"NON", les moyens embarqués à bord du véhicule cessent toute action concernant ce sous groupe, telle que stocker les kilométrages. Le moyen de stockage peut être immédiatement vidé des données correspondant à ce sous-groupe, suivant le procédé caractéristique de l'invention, exposé plus loin. A l'état "OUI", cette commande va alors consommer de la ressource de calcul, et de la mémoire pour stocker les résultats. Donc, on peut aussi décider de la désactiver, en mettant P20 à"NON". Comme vu ci-dessus, le chauffeur n'a aucune action. Ces commandes arrivent de l'entreprise, par exemple par SMS. La mise de la commande à l'état "NON" n'entraîne pas la remise à zéro des paramètres tels que P21 à P23, selon la figure 8. Dès que P20 est remis à"OUI", ces paramètres qui sont restés en mémoire, entrent à nouveau en fonction. P21 : commande d'échantillonnage pour des sous-groupes de données, à l'intérieur de chaque groupe, caractérisée en ce qu'elle est transmise par le panneau de contrôle 6 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule, et qu'elle concerne aussi bien la production de données autres que celle concernant les alertes. Il s'agit de la fréquence à laquelle le moyen de stockage du véhicule stocke la donnée, ou à laquelle les moyens d'alerte calculent les alertes. Par exemple, sur la figure 8, l'échantillonnage se fait tous les 5 kilomètres, ce qui veut dire que, tous les 5 kilomètres, le kilométrage correspondant est stocké dans une case telle que 77 de la figure 5. Comme tous les autres paramètres, ces chiffres sont déterminés par l'entreprise. On se réserve la possibilité que l'unité soit de nature différente. Par exemple, pour le kilométrage, on pourrait avoir un échantillonnage toutes les 15 minutes. Un autre type d'échantillonnage peut être celui de la consommation instantanée du carburant, selon la figure 10. Dans ce cas, une sonde transmet aux moyens de calcul une impulsion chaque fois qu'un volume tel que 5 centimètre cube est consommé. P21 égal à un peut signifier que l'échantillonnage se fait à chaque impulsion. P21 égal à trois peut signifier que la mesure de la consommation par les moyens de mesure se fait toutes les trois impulsions, et peut concerner une quantité telle que le volume élémentaire de la troisième impulsion, donc cinq centimètre cubes, ou au contraire une quantité telle que celle consommée depuis le dernier échantillonnage, donc trois fois cinq centimètres cubes. Dans ce cas, la commande P21 est complétée par la commande P21b. - P21 a : commande d'échantillonnage complémentaire de P21, caractérisée en ce qu'une donnée ou une alerte peut concerner le chauffeur du véhicule, telle qu'une alarme sonore dans la cabine lorsque la vitesse dépasse une valeur limite. On comprendra mieux l'invention en notant que dans ce cas, l'échantillonnage et les traitements qui s'en suivent peuvent être différents de P21, destinés au centre de surveillance. - P2lb : commande de cumul égale à OUI ou NON, complémentaire de P21, caractérisée en ce que, suivant le descriptif de P21 concernant la consommation instantanée en carburant, quand l'échantillonnage est toutes les trois occurrences, si P21b est à OUI, alors l'échantillonnage porte sur le cumul depuis l'échantillonnage précédent, soit trois fois cinq centimètre cubes ici. - P21c : commande de mémorisation de la donnée échantillonnée, égale à OUI ou NON, caractérisée en ce que, si P21 c égale OUI, la donnée échantillonnée est stockée par les moyens de stockage 35 du véhicule. - P21 d : commande de mémorisation de la position du véhicule et de l'horaire, lors d'un échantillonnage. P21d est caractérisé en ce que cette commande est indépendante de tout autre stockage de la position du véhicule, tel que l'effectue par exemple la fonction SG4 du groupe G 1 relatif au géo positionnement. On comprendra mieux l'intérêt de P21d en notant que, dans un évènement tel qu'une alerte sur vitesse par exemple, le centre de surveillance dispose ainsi d'une manière certaine du lieu et de l'heure auxquels l'alerte s'est produite, sachant que tout autre moyen de stockage de la position peut avoir été dé-sélecté à cet instant précis. P22 : commande de fréquence d'envoi caractérisée en ce qu'elle est transmise par le panneau de contrôle 6 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule, et qu'elle provoque l'envoi des données correspondantes, en cours de stockage. Par exemple, 1 heure 30 signifie que les moyens de transfert transfèrent les kilométrages de la figure 8 toutes les 1 h 30. Cette information des panneaux de contrôle 6 sert également à transférer des alertes. Un mode de transfert immédiat, dès échantillonnage, peut être de donner la valeur zéro à P22. Le qualificatif"égal à 24 h 00"peut vouloir dire que les données mémorisées sont envoyées à l'entreprise toutes les 24 h. Il est également possible d'utiliser d'autres unités. P23 : commande de mode de transmission pour des sous-groupes de données, à l'intérieur de chaque groupe, caractérisée en ce qu'elle est transmise par le panneau de contrôle 6 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule, et que, si la valeur de P23 est telle que"SMS", les moyens de transfert utilisent le transfert 24 figure 2 de type GSM. Sinon, le transfert se fait par le mode 20 figure 2, tel que des ondes radio HF. Dans ce cas, les moyens de transfert du véhicule attendent que les moyens de notification de celui-ci indiquent que le véhicule est entré dans la zone 1 ; dans cette attente, les moyens de stockage du véhicule stockent les données du sous-groupe concerné. TMat, veut dire transmission autre que par SMS. Dans ce cas, les moyens utilisés sont tous les autres moyens, exemple : HF, microordinateur connecté, carte à puce, etc. Si P23 est à TMat, ceci veut dire que les échantillonnages sont mémorisés, en attente du transfert prévu, au retour dans l'entreprise, puisque les moyens TMat sont par définition des moyens de proximité. On notera avantageusement que le moyen de transmission dit SMS peut représenter en fait tout autre moyen de transfert à distance et sans fil, tel que GSM DATA, GPRS. - P23a : commande optionnelle d'effacement des moyens de stockage du véhicule, après transfert piloté par P23. Cette commande est caractérisée en ce que l'effacement est immédiat après le transfert, et peut porter sur uniquement les données qui viennent d'être transférées par les moyens de transfert. - P60, P61, P62 : commandes particulières des panneaux de commande 6, pour provoquer un envoi immédiat vers le centre de surveillance, caractérisée en ce qu'elle est transmise par le panneau de contrôle 6 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule, et que cet envoi est prioritaire sur les autres commandes pilotant les moyens de transfert du véhicule. Par exemple, la commande P23 du sous-groupe Positions, du groupe géopositionnement peut être à"TMat", signifiant par exemple que le système ne transmet les positions du véhicule que par les moyens autres que GSM, et donc seulement lorsque le véhicule sera à l'intérieur de la zone 1, figure 1. Dans ce cas, la commande P60, parvenant au véhicule, impose une transmission immédiate de type GSM. On notera avantageusement que tous les groupes de fonctions, tels que G 1 à G8, possèdent un sous groupe tel que AEX, disposant des commandes P60, P61, P62. P60 indique la fonction considérée. Une variante pourrait être un transfert complet des données d'un groupe, tel que Gl. P61 permet aux moyens de suivi de sélectionner les données ; P61 peut prendre des valeurs telles que un nombre de jours J, auquel cas seules les données des J jours précédents la date en cours sont transférées, où telles que deux dates bornant une période. Le système vide les moyens de stockage du véhicule des données qui viennent d'être transmises, si P62 a une valeur telle que"OUI". - P42 : référentiel pour la mesure de l'écart entre une donnée calculée ou mesurée par les moyens de calcul ou de mesure du véhicule, et une donnée transmise depuis le panneau de contrôle 6 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule, caractérisée en ce que, lorsqu'un écart positif, ou éventuellement négatif, apparaît, les moyens de notification 32 peuvent notifier aux moyens de suivi de transfert 34 une alerte. Par exemple, lorsque P42 vaut 95 km/h dans le groupe géopositionnement, sous-groupe Alertes sur vitesse, P42 commande aux moyens de notification du système de notifier une alerte sur vitesse aux moyens de suivi 34, chaque fois que la vitesse est supérieure à 95 km/h. La vitesse de référence peut être une vitesse autorisée par l'entreprise. On comprendra mieux l'invention en notant que, dans un cas tel que le suivi de la vitesse, le centre de surveillance peut vouloir, dans des cas tels que la circulation dans une zone délicate, ou avec un chargement dangereux, suivre d'une manière plus précise encore d'éventuels dépassements de vitesse. L'invention est alors caractérisée selon la figure 8-1 par l'appel non plus à une seule valeur P42, mais à un tableau de valeurs, associé aux éléments du trajet et à leurs caractéristiques stockés par les moyens de stockage du véhicule. Un premier type P42a de valeurs peut être tel que des vitesses de régime courant, par exemple 130 km/h sur autoroute, 110 km/h sur voies rapides, 90 km/h sur voie normale. Un deuxième type P42b de valeurs peut être tel que le profil de vitesses du trajet emprunté par le véhicule. Un troisième type P42c de valeurs peut être un ensemble de valeurs saisies par l'opérateur, à un niveau beaucoup plus détaillé que P42a. Selon la figure 23, et au travers de la commande CLZ d'une figure telle que 8- 1, les moyens de calcul utilisent pour le calcul des alertes des données en provenance de commandes de discrimination de zones, de trajets et de dates. Ainsi, selon la figure 8-1, les moyens de stockage du centre de surveillance ou du véhicule peuvent stocker des données telles que des données Al de discrimination de zone, A2 de discrimination de dates, ou A3 de discrimination de trajets. A ces données, les moyens de stockage peuvent associer d'autres donnés, telles des vitesses prévues par l'entreprise, ou des vitesses réglementaires. Ainsi, pour la zone PARK1, telle que le parking du centre de surveillance, la limite de vitesse est de 35 km/h. Pour la zone AMST1, telle que le parking du centre routier principal d'AMSTERDAM, la limite de vitesse est de 35 km/h, pour la période du 15/02/02 au 15/06/02, et n'est pas fixée pour d'autres dates, par exemple parce que l'organisme gestionnaire met en service ensuite un réseau de voies rapides. Sur le trajet ROTERI, tel que le trajet aller PARISROTERDAM pour une lot complet d'une dangerosité particulière, le centre de surveillance fixe comme vitesse maximum 60 km/h, à partir du 15/02/02. On comprendra mieux cette caractéristique de l'invention en notant que l'opérateur peut disposer au niveau des moyens de stockage centraux, pour faciliter ces saisie, d'une liste centrale contenant toutes les zones, les dates et les trajets, et leurs caractéristiques susceptibles d'être utilisées par les moyens de calcul. La commande CLZ permet d'extraire une liste telle que LZ. Ainsi, l'opérateur en P42c peut saisir AMST1, et obtenir automatiquement des moyens de stockage les caractéristiques de AMSTI telles que figurant au bloc LZ de la figure 8-1, par exemple la liste des 3 périodes ; il peut obtenir dans des sous listes de LZ extraites au moment où LZ est constituée, des données telles que 35 km/h, vitesses apparaissant dans le bloc P42c. Une caractéristique de l'invention consiste à transférer aux moyens de stockage du véhicule les données correspondant au tableau P42 selon la figure 8-1. On remarquera utilement que les listes P42a, P42b, P42c comportent des commandes du type P20, OUI/NON, qui permettent aux moyens de calcul d'utiliser tout ou partie des données contenues dans le tableau P42. Pour mieux comprendre l'invention, on notera également que les moyens de calcul peuvent établir une hiérarchie dans ces données. Ainsi, selon la figure 8-1, pour tout traitement concerné par les zones/dates/ trajets de la liste P42, les moyens de calcul peuvent utiliser pour leurs calculs en priorité les données de la liste P42c, car elle a peut avoir été saisie par l'opérateur pour compenser des manques ou des insuffisances dans les données servant de base aux calculs. Ensuite, en dehors des données de la liste P42c, les moyens de traitement peuvent utiliser les données de la liste P42b, lorsqu'elles existent. Ces données présentent un fort degré de précision et de pertinence, de par leur origine, puisqu'elles proviennent d'organismes officiels. Mais, comme elles ne sont mises à jour que périodiquement par les organismes concernés, ou qu'elles ne recouvrent en réalité qu'une partie du réseau routier, le centre de surveillance peut être amené à les compléter par la liste P42c, en particulier. Enfin, les moyens de traitement peuvent également utiliser, par exemple lorsqu'aucune autre donnée n'est disponible, les données de la liste P42a. Selon la figure 8, le déclenchement d'une alerte SG3 par les moyens d'alerte du véhicule, avec l'utilisation d'un tableau tel que P42 selon la figure 8-1, peut se dérouler selon les étapes suivantes : Dans une première étape du procédé, les moyens de mesure du véhicule mesurent la position du véhicule et la date. Les moyens de calcul, utilisant cette position, plus la date, calculent si le véhicule est concerné par des données telles que celles de la liste P42c. Si les moyens d'alerte déterminent que le véhicule est sur le trajet ROTER 1, et que la date en cours est postérieure au 15/02/02, et si la vitesse est supérieure à 60 km/h, une alerte est déclenchée suivant les commandes de SG3, puisque la vitesse limite est de 60 km/h dans ce cas. Si les moyens d'alerte ne détectent aucune correspondance avec la liste P42c, ou si cette liste est vide, ou si cette liste est désactivée la case NON étant cochée, alors une deuxième étape du procédé est caractérisée en ce que les moyens d'alerte peuvent utiliser les données de la liste P42b. Ainsi, les moyens de mesure peuvent donner comme position un tronçon particulier d'une route. Si les moyens de mesure disposent dans la liste P42b de données particulières sur la vitesse autorisée pour ce tronçon précis, ils l'utilisent pour mesurer l'écart entre la vitesse réelle échantillonnée en SG2/ P21 selon la figure 8, et la vitesse standard donnée par la liste P42b. Les moyens d'alerte peuvent ensuite déclencher une alerte éventuelle. Une troisième étape du procédé est caractérisée en ce que, lorsque les moyens de mesure n'ont trouvé aucune donnée dans les listes P42c et P42b, ils peuvent utiliser les données de la liste P42a. Pour une bonne compréhension de l'invention, on notera que le paramètre P42 peut figurer des données de natures diverses. Ainsi, selon la figure 8, bloc SG3, P42 est un référentiel de vitesse sous forme de tableau de données. Selon la figure 9, au bloc SG5, relatif aux infractions sur Conduite, P42 est une valeur simple, correspondant au temps maximum pendant lequel un chauffeur peut conduire sans interruption. Au bloc SG6, P42 représente le référentiel nécessaire au calcul d'une autre infraction, celle au repos journalier minimum qui doit être respecté par le chauffeur. Selon la figure 10, au bloc SG5 relatif au stockage des données relatives aux entrées de carburant dans le réservoir du véhicule, P42 est la quantité minimum à partir de laquelle les moyens de stockage stockent les données caractérisant l'événement. Quelle que soit la fonction traitée, et quel que soit le libellé qui affecte P42, tel que Tableau des Alertes sur Vitesse selon la figure 8, Seuil de Conduite ou de Repos Journalier selon la figure 9, Quantité Minimum de Carburant selon la figure 10, P42 représente une même entité de base utilisée par les moyens de traitement, à savoir le référentiel utilisé comme standard dans les calculs d'écarts réalisés par les moyens de calcul. - P43 : commande pour la notification d'une alerte, transmise depuis le panneau de contrôle 6 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule, caractérisée en ce que P43 commande aux moyens de suivi de transfert d'attendre d'avoir reçu plusieurs notifications d'alertes avant de transmettre une alerte par les moyens 22, ou de stocker l'information dans les moyens de stockage 35. Par exemple, lorsque P43 vaut 3 dans le groupe géopositionnement, sous-groupe Alertes sur vitesse, P43 commande aux moyens de suivi de transfert du système de recevoir 3 notifications successives de dépassement de la vitesse limite, avant d'intervenir. Avant de prendre en compte une alerte, elle doit être d'abord confirmée par trois échantillonnages positifs successifs. P44 : commande de temporisation entre deux transferts successifs par les moyens de transfert 22 du véhicule, caractérisée en ce qu'elle est transmise par le panneau de contrôle 6 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule, et que les moyens de transfert sont économisés, par exemple au niveau du nombre d'envois de SMS. Par exemple, lorsque P44 vaut 5 minutes, dans le groupe géopositionnement, sous-groupe Alertes sur vitesse, P44 n'autorise une alerte sur vitesses, transmise ou stockée, que toutes les 5 minutes, même si, au cours de ces 5 minutes un nombre suffisant de notifications par les moyens de notification ont eu lieu, et aurait pu amener les moyens de suivi de transfert à traiter plusieurs alertes. L'unité de P44 peut présenter des valeurs diverses, telles qu'une plage de temps, un nombre d'alertes. Selon ce dispositif, le total intermédiaire des notifications, contrôlé par P43, peut être automatiquement remis à zéro à l'expiration du délai contrôlé par P44. - P45 : commande d'alerte pour le chauffeur du véhicule, pouvant prendre des valeurs telles que OUI ou NON, caractérisée en ce que, lorsque la valeur est OUI, en plus d'un stockage et d'un envoi éventuels par les moyens de traitement du véhicule, cette alerte est également envoyée au chauffeur, sous forme par exemple d'une alarme sonore. - P46 : commande d'intervalle d'alerte pour le chauffeur, caractérisée en ce que, lorsque la cause de l'alerte persiste, il peut être opportun que le moyens d'alerte laissent s'écouler une période telle que P46 avant d'alerter à nouveau le chauffeur. P46 peut être telle qu'une période de temps, ou tel que N occurrences de l'échantillonnage P21 ou P21a de l'alerte. - CLZ : commande de discrimination de zones, de trajets et de dates, caractérisée en ce qu'elle peut extraire d'une liste commune à tous les véhicules du centre de surveillance une liste telle que LZ. LZ comporte des listes telles que toutes les zones géographiques, tous les trajets et toutes les périodes pouvant concerner un véhicule, dans le cadre de son pilotage par les moyens de traitement du centre de surveillance. LZ est issue des traitements réalisés par les moyens de traitement du centre de surveillance, tels que la préparation de tournées de livraison à effectuer par un véhicule, et comporte les données caractéristiques du pilotage des fonctions traitées par les moyens embarqués, pour tout ce qui concerne les zones géographiques, les trajets et les dates ou périodes. On notera avantageusement que l'appellation Liste de Zones recouvre en réalité un ensemble de listes de zones, de listes de dates et de listes de trajets, auxquels correspondent les paramètres Al, A2, A3. On comprendra mieux la définition d'une zone en notant qu'une zone est un objet caractérisé par un index tel que PARK1 selon la figure 8-1, et par des caractéristiques telles que 400,401, 402 selon le figure 31, stockées par les moyens de stockage 35 selon la figure 33, où 400 et 401 peuvent être telles que les coordonnées d'un centre, 402 un rayon, lorsque la zone est définie comme une zone circulaire. Selon la figure 31 on notera qu'une zone peut avoir diverses formes, dont les caractéristiques sont stockées par les moyens de stockage. De même, on comprendra mieux la définition d'un trajet, ou itinéraire, en notant qu'un trajet est un objet caractérisé par un index tel que ROTER1 selon la figure 8-1, et par une succession de segments jointifs tels que les segments de droite du tracé P1P3, selon la figure 24. Suivant l'utilisation usuelle des procédé de cartographie vectorielle, ces segments représentent un objet cartographique telle qu'une route ouverte à la circulation, digitalisée en autant de points qu'il est nécessaire pour définir les segments représentés. Les moyens de stockage tels que ceux du centre de surveillance ou du véhicule stockent chaque point suivant ses coordonnées, en général la latitude et la longitude du point, soit 200 et 201 selon les figures 24 et 27, la figure 27 étant une représentation des moyens de stockage 35 du véhicule. D'une base cartographique vectorielle, les moyens de traitement peuvent extraire des caractéristiques particulières de chaque segment, telles que la nature de la voie, son sens de circulation par exemple s'il s'agit d'un sens unique, son profil de vitesse. On notera, pour une meilleure compréhension de l'invention, que le profil de vitesse d'un segment de voie peut être tel qu'une donnée issue de la cartographie vectorielle utilisée par les moyens de traitement, ou une donnée telle que saisie par les moyens de saisie du centre de surveillance. De même, on notera qu'un segment peut comporter plusieurs profils de vitesse, pour des raisons telles que la nature du véhicule qui l'emprunte. Les coordonnées de tous les points d'un trajet tel que PI, P3 peuvent provenir d'une extraction simple réalisée par les moyens de stockage, à partir de la saisie des deux extrémités PI, P3, lorsque ces points sont sur une même route, telle que la départementale D105, ou provenir d'un calcul d'itinéraire, consistant, à partir d'un point de départ PI, et d'un point d'arrivée P3, à calculer le meilleur trajet entre ces points, empruntant de multiples voies de circulation, et optimisant certains critères, tels que le trajet le plus court en distance. La liste des segments obtenus, leurs caractéristiques, plus la saisie par les moyens de saisie centraux de points caractéristiques du trajet, tel que P2 selon la figure 24, pouvant être un point de passage imposé, peuvent alors être stockés par les moyens de stockage centraux, et être transférés par les moyens de transfert aux moyens de stockage du véhicule. Les moyens centraux peuvent ensuite recalculer certains trajets et certaines portions de trajet, et les transférer à nouveau aux moyens de stockage du véhicule, de même que d'autres caractéristiques telles que de nouveaux profils de vitesses, ou de nouveaux rendez vous, les données correspondantes venant compléter ou remplacer les données déjà stockées par les moyens du véhicule. Les moyens de traitement du véhicule, disposant de ces données, peuvent réaliser de nombreux traitements beaucoup plus économiques que s'ils étaient réalisés directement au niveau des moyens centraux. On comprendra mieux cette caractéristique de l'invention en notant que beaucoup des traitements décrits concernant les groupes G 1 à G8, telles les diverses alertes, demandent la connaissance de la position du véhicule. Si les moyens de traitement centraux réalisent ces traitements, ils exigent des moyens de transfert du véhicule le transfert fréquent de cette position, plus d'autres données telles que la liste des vitesses. Ces transferts, qui sont pour la plupart des transferts à distance, sont d'un coût en général prohibitif. C'est pourquoi une caractéristique principale de l'invention est de réaliser les traitements au niveau du véhicule. Les moyens de stockage de celui ci stockent l'essentiel des données nécessaires, provenant de ses moyens de mesure tels que la mesure de la vitesse, plus d'autres données transférées par les moyens du centre de surveillance, tels les trajets ou les zones. On notera avantageusement que si la liste centrale dont est issue LZ concerne tous les véhicules, toutes les zones, tous les trajets et toutes les dates, la saisie par l'opérateur d'un groupe de véhicules tel que PlOa, ou d'un véhicule tel que PI Oc, permet cependant l'affichage par les moyens d'affichage de LZ, qui est une liste de données ne concernant que ce groupe ou ce véhicule, ceci par les moyens habituellement utilisés de sélection ! tri de données, la liste centrale dont est issue LZ étant stockée par les moyens de stockage avec les index d'extraction nécessaires. - Al : commande de discrimination de zones, caractérisée en ce qu'elle désigne des zones telles que définies par les moyens de définition 122 de zones, et que les moyens de traitement du véhicule traitent les zones correspondantes suivant des critères particuliers. - A2 : commande de discrimination de dates, caractérisée en ce qu'elle désigne des dates ou des périodes, et que les moyens de traitement du véhicule traitent ces dates ou périodes suivant des critères particuliers. - A3 : commande de discrimination de trajets, caractérisée en ce qu'elle désigne des trajets, et que les moyens de traitement du véhicule traitent ces trajets suivant des critères particuliers. - CPT : commande de désignation de certains éléments d'un véhicule, caractérisée en ce qu'elle distingue des sources différentes d'une donnée de même nature, stockée en continu par les moyens de stockage. Selon la figure 10-2, à chaque valeur de CPT peut correspondre un ensemble particulier de paramètres tels que P21, P21c, P23a. CPA permet aux moyens de traitement du véhicule de traiter un même type de donnée dont l'arrivée se fait en continu, ou à périodes régulières, mais en provenance de différentes parties de ce véhicule. Il peut s'agir de la température des parties telles que des compartiments d'une même remorque frigorifique, isolés entre eux, et placés à des températures différentes, pour être aptes à stocker des marchandises demandant des conditions de stockage différentes. - SNS : commande de désignation du sens dans lequel un calcul d'écart doit avoir lieu, caractérisée en ce qu'elle permet de ne prendre en compte que des écarts tels que des augmentations de température, et non des baisses. Elle permet aux moyens d'alerte du véhicule de ne déclencher une alerte que si la variation est telle qu'une augmentation par exemple. Ainsi, on notera avantageusement que le centre de surveillance peut ne vouloir suivre que les températures excédant une certaine limite, dans une remorque frigorifique, telle que moins 18 degrés pour une température devant normalement être de moins 20, et se désintéresser de toute température inférieure à moins 20. - NAC : commande de désignation de certains éléments d'un véhicule, caractérisée en ce qu'elle distingue des sources différentes d'une donnée de même nature, stockée d'une manière non prévisible et aléatoire par les moyens de stockage. Selon la figure 11, à chaque valeur de NAC peut correspondre un ensemble particulier de paramètres tels que P21c, P23a. NAC permet aux moyens de traitement du véhicule de traiter un même type de donnée dont l'arrivée se fait d'une manière aléatoire, en provenance de différentes parties de ce véhicule. Il peut s'agir de parties telles que les différentes portes et points d'accès au véhicule. Dans ce cas, suivant la figure 11, la fonction SG 1 peut concerner les portes arrière d'une remorque, NAC ayant pour valeur 1 correspondant aux deux portes arrières de cette remorque, et NAC égal à 2 correspondant à une porte de déchargement latéral. On notera avantageusement que NAC pour SG 1 égal à"T"peut signifier des commandes dans SG 1 pilotant indifféremment n'importe quelle porte de la remorque. - DMA : commande de désignation de la dernière mise à jour de données telles que les paramètres d'une fonction, caractérisée en ce qu'elle est surtout utile dans le cas de paramètres évoluant fréquemment, tels que les données des listes LZ, qui peuvent être mises à jour à chaque voyage effectué par un véhicule. - TPA : commande de désignation d'une liste d'alertes particulières, caractérisée en ce qu'elle permet aux moyens d'alerte de traiter d'une manière simultanée différents types d'alerte, telle que des alertes sur couloir, selon la figure 12. Chaque type d'alerte, tel que référencé par le paramètre TPA, peut disposer d'une liste de paramètres propres allant de P42 à ZEA. Ainsi P42, pour le suivi ci-dessus de la position par rapport au couloir, pour une valeur de TPA telle que 1, peut correspondre à la largeur du couloir, au-delà de laquelle la position du véhicule déclenche une alerte, soit une valeur telle que 5 km selon la figure 12. Par contre P42, pour le suivi de l'alerte sur horaire, pour une valeur de TPA telle que 2, peut contenir la valeur 10 minutes, qui permettra aux moyens d'alertes de déclencher une alerte dès que le véhicule aura plus de 10 minutes de retard au passage d'un point de contrôle sur son trajet prévisionnel. - ZEA : commande d'extinction d'alertes, caractérisée en ce qu'elle est différente d'une commande telle que P44, en ce sens qu'elle permet de définir des listes de zone de type LZ dans lesquelles l'alerte ne se reproduit plus tant que le véhicule y est situé, même si les causes de l'alerte sont toujours présentes. - CCC : commande de recalcul d'un trajet prévisionnel pour un véhicule, caractérisée en ce qu'elle permet aux moyens de traitement de prendre en compte des événements réels intervenant au cours de la route de ce véhicule, tels que la sortie d'un couloir, selon les figures 12,24, 25 et 26, ou un changement accepté d'itinéraire prévu, à partir du point de divergence avec l'itinéraire prévisionnel initial. - CEC : commande d'envoi au véhicule concerné d'un nouvel itinéraire prévisionnel, caractérisée en ce que cet envoi comprend toutes les données nécessaires à la poursuite de fonctions telles que G7, Géo Couloir, soit par exemple une nouvelle collection de points de contrôle P2, P3. - CRV : commande d'envoi au véhicule concerné d'un nouvel itinéraire prévisionnel, caractérisée en ce que cet envoi comprend toutes les données nécessaires à la poursuite de fonctions telles que G8, Géo Rendez Vous, soit par exemple une nouvelle collection de Rendez Vous P2, P3. Les figures 14 et 20 à 23 sont des organigrammes illustrant le procédé selon l'invention dans son fonctionnement au niveau des moyens embarqués à bord d'un véhicule et faisant apparaître les séquences de commandes caractéristiques de l'invention : Une caractéristique principale de l'invention est que l'ensemble des commandes, quels que soient les groupes de fonctions considérées, peuvent être classées en seulement six séquences de commandes, ce qui apporte une seconde économie importante de moyens au niveau des moyens de traitement du véhicule et du centre de surveillance. Cette économie de moyens est encore renforcée par le faible nombre d'étapes dans ces séquences de commandes, conséquence directe de nombre limité à 30 des commandes que permet d'obtenir l'invention. Selon la figure 14, une première séquence de commandes est constituée par les étapes El à E5. - L'étape El consiste en la sélection par les moyens de saisie du panneau de contrôle 6 du centre de surveillance d'un groupe de fonctions à piloter, tel que GI, regroupant les fonctions de Geo Positionnement. - L'étape E2 consiste en la sélection par les moyens de saisie du panneau de contrôle 6 du centre de surveillance de la commande de sélection d'état PI 0, qui sera utilisée par les moyens de calcul du véhicule pour définir si les fonctions d'un groupe tel que Gl sont activées ou non. - Les étapes E3, E4, E5 consistent en la sélection par les moyens de saisie du panneau de contrôle 6 du centre de surveillance du ou des groupes de véhicules concernés par les saisies de données en cours, du ou des sous groupes de véhicules dans le ou les groupes sélectionnés, et du ou des véhicules dans les sous groupes sélectionnés. Les étapes E3, E4, E5 permettent une économie de moyens au niveau des moyens de traitement du centre de surveillance, en réalisant des traitements dits génériques. A l'aide d'une saisie unique par commande concernée, les moyens de transfert pourront ensuite transférer à tous les véhicules sélectionnés au travers de E3, E4, E5 cette commande. Cette sélection doit s'entendre au sens large, telle que utilisée par ailleurs selon la figure 23, c'est- à-dire qu'elle inclut des unions, des intersections et des exclusions d'ensembles de véhicules. On comprendra mieux l'invention en notant que cette étape, une fois ces données transférées au véhicule par les moyens de transfert du centre de surveillance, permet en plus un contrôle de vraisemblance du processus, car il est toujours possible que les données transférées soient erronées, ou que les moyens de transfert du centre de surveillance atteignent des cibles erronées. Ainsi, lorsque les moyens de traitement du véhicule reçoivent une liste de commandes, ils reçoivent en même temps la liste des groupes de véhicules recherchés, la liste des sous groupes, et l'identification du véhicule lui même. Les moyens de stockage du véhicule stockant par ailleurs le groupe et le sous groupe auquel celui ci appartient, plus son identification, les moyens de calcul peuvent comparer à chaque liste de commandes arrivées ces données, et détecter ainsi une erreur d'envoi lorsque la correspondance n'est pas complète. Selon la figure 14, une seconde séquence de commandes est constituée par les étapes E6 à E8. Les moyens de traitement du centre de surveillance pilotent des envois exceptionnels de données depuis le véhicule au travers des étapes suivantes. - L'étape E6 consiste en l'identification de la ou des fonctions dont les données vont devoir être transférées par les moyens de transfert du véhicule. - L'étape E7 consiste en l'identification par les moyens de transfert du type d'extraction demandée, pour une fonction concernée. Les moyens de transfert du véhicule peuvent transférer seulement la dernière donnée échantillonnée et stockée, ou peuvent effectuer d'autre types de transfert, tels que l'envoi des données stockées depuis le dernier envoi. - L'étape E8 consiste en l'identification de l'action à mener par les moyens de stockage du véhicule, lorsque les moyens de transfert du véhicule ont fini de transférer les données d'une fonction. Ainsi, le centre de surveillance peut piloter l'effacement des zones de mémoire correspondantes, une fois le transfert exceptionnel réalisé. Selon la figure 20, une troisième séquence de commandes est constituée par les étapes E 10 à E22. On comprendra mieux l'invention en notant que les étapes El0 à E22 constituent la séquence principale de commandes traitées par les moyens de traitements du véhicule. - L'étape E10 consiste en l'identification par les moyens de mesure du véhicule de la position du véhicule par rapport au centre de surveillance. On se souviendra avantageusement que, selon l'invention, deux procédés différents sont utilisés par les moyens de transfert suivant l'éloignement du véhicule, un procédé de transfert à haut débit et peu coûteux lorsque le véhicule est à proximité, et un procédé à faible débit et coûteux, lorsque le véhicule est éloigné. - L'étape EU est caractérisée en ce que le véhicule est considéré par ses moyens de mesure comme à proximité du centre de surveillance, et que ses moyens de transfert réalisent alors un transfert de proximité. - L'étape E21 est caractérisée en ce que les moyens de traitement du véhicule peuvent réaliser certains traitements lorsque le véhicule est à proximité du centre de surveillance. Une telle fonction peut être, selon la figure 8, le contrôle de la vitesse du véhicule sur le parking de l'entreprise. Les étapes selon la figure 20 relatives à des transferts à distance ne s'appliquent pas aux suites de l'étape E21. - L'étape El 2 est caractérisée en ce que le véhicule est en situation éloignée, et consiste en l'identification par les moyens de calcul du véhicule de l'état du paramètre P20. - L'étape E13 est caractérisée en ce que les moyens de traitement du véhicule ont identifié un paramètre P20 à OUI pour la fonction en cours de traitement, et qu'ils poursuivent les traitements. Cette étape consiste en la lecture par les moyens de traitement du paramètre P21, correspondant à une commande d'échantillonnage de la donnée concernée par la fonction, telle que le kilométrage du véhicule. - L'étape E14 consiste en ce que l'échantillonnage ne porte que sur certaines données, extraites par les moyens de traitement d'un flot continu de données leur parvenant. Cette étape est caractérisée en ce que les moyens de calcul peuvent effectuer d'une manière optionnelle un cumul intermédiaire, entre deux échantillonnages. - L'étape El5 est caractérisée en ce que l'étape 14 ne réalise pas de cumul, et que les étapes ultérieures sont identiques à la suite, selon l'encadré A de la figure 20. - L'étape El 6 consiste en la mesure d'une manière optionnelle de la position du véhicule et de l'horaire au moment de l'échantillonnage de l'étape E13, par les moyens de mesure et de stockage du véhicule. Dans le cas où les moyens de traitement n'effectuent pas de mesure et de stockage en E16, les étapes ultérieures se déroulent selon l'encadré B de la figure 20. - L'étape E20 consiste en la réalisation d'un stockage d'une manière optionnelle par les moyens de stockage de la donnée échantillonnée en E13. - L'étape E22 est caractérisée en ce que, au cours de l'étape E20, les moyens de stockage ne stockent pas d'une manière permanente la donnée échantillonnée en E13. Dans ce cas, la donnée est nécessairement transférée au centre de surveillance par les moyens de transfert, sinon un fonctionnement correct du système veut que la fonction soit inactive, en E12. Les moyens de transfert peuvent effectuer soit un transfert immédiat, correspondant donc à chaque échantillonnage, soit un transfert périodique, portant sur le dernier échantillonnage réalisé ou sur un cumul, soit sur une collection de données stockées provisoirement dans une zone particulière par les moyens de stockage, et systématiquement effacée après transfert. On comprendra mieux l'invention en notant l'emploi par les moyens de saisie de saisies particulières, permettant d'économiser des commandes. Ainsi P22, selon la figure 8 bloc SOI, mis à 00 : 00 peut signifier l'envoi immédiat de chaque échantillonnage, P22 mis à 24 : 00 peut signifier l'envoi chaque 24 heures de l'échantillonnage du moment, P22 mis à T24 : 00 peut signifier l'envoi toutes les 24 heures du cumul sur 24 heures, P22 mis à D24 : 00 peut signifier l'envoi toutes les 24 heures du stockage provisoire détaillé sur 24 heures des échantillonnages réalisés. - L'étape El 7 est caractérisée en ce que les moyens de stockage en E20 stockent les données, les moyens de transfert du véhicule les transférant suivant un rythme tel que P22. - L'étape E 18 est caractérisée en ce que, E 17 procédant à un envoi immédiat ou périodique, et le véhicule étant dans une situation éloignée, les moyens de transfert peuvent utiliser des moyens d'envoi à distance. On comprendra mieux cette étape en se rappelant que P23 pilote les moyens de transfert. P23 peut être considéré comme prioritaire sur P22, ce qui fait que, si P23 a pour valeur TMat, signifiant des transfert utilisant les moyens de proximité uniquement, aucun transfert n'a lieu à distance, quelle que soit la valeur de P22. Les moyens de transfert n'effectuent les transferts à distance que pour une valeur de P23 telle que"SMS". On notera avantageusement que les moyens de stockage et de transfert du véhicule, lorsque celui ci se trouve à proximité de l'entreprise, peuvent s'affranchir du pilotage par P23, et effectuer le transfert par les moyens de transfert de proximité de toutes les données stockées. - L'étape E16 est caractérisée en ce que, un envoi à distance ou un transfert de proximité ayant été réalisé en E18, les moyens de stockage peuvent effacer les données correspondantes, dans le but de récupérer immédiatement de l'espace de stockage. - L'étape E19 est caractérisée en ce que le paramètre P22 a une valeur telle que 9999, ne prévoyant aucun transfert. Dans cette étape, quelle que soit la valeur de P23, les moyens de transfert transfèrent les données par des moyens de proximité, lorsque le véhicule est à proximité du centre de surveillance. Selon la figure 21, une quatrième séquence de commandes est constituée par les étapes E30 à E34. On comprendra mieux cette caractéristique de l'invention en notant que cette séquence est un ensemble secondaire qui se rajoute, pour les fonctions concernées, à la séquence principale présentée selon la figure 20. On notera avantageusement que la séquence de commandes précédente est utilisée par les moyens généraux MG de traitement du véhicule. On notera ensuite que la séquence de commandes selon la figure 21 est utilisée par les moyens d'alerte MA de traitement du véhicule. - Selon la figure 21, L'étape E30 est caractérisée en ce qu'elle peut intervenir après l'étape E14, et avant l'étape E16, et qu'elle consiste en ce que les moyens de mesure mesurent l'écart éventuel entre la donnée réelle échantillonnée, et une donnée référentielle. Pour mieux comprendre cet aspect de l'invention, on notera que, si aucune alerte n'est déclenchée, la séquence des étapes s'arrête en E30, et que, en conséquence, toutes les étapes égales ou postérieures à E16, selon la figure 21, ou à E30 selon le bloc C figure 21, ne sont pas traitées par les moyens de traitement du véhicule. - L'étape E31 est caractérisée en ce que, en E30, les moyens de mesure ont mesuré un écart supérieur à l'écart de référence prévu. - L'étape E32 est caractérisée en ce que, les moyens de traitement d'alertes ayant traité une alerte, les moyens de mesure attendent un intervalle P44 avant de recommencer une mesure suivante. - L'étape E33 est caractérisée en ce que, une alerte ayant été traitée par les moyens d'alerte à l'intention du centre de surveillance, les moyens d'alerte peuvent également alerter le chauffeur, selon la valeur d'un paramètre optionnel tel que P45. - L'étape E34 est caractérisée en ce que, le chauffeur ayant été alerté en E33, les moyens d'alerte, en cas de détection de nouvelles alertes, n'alerteront plus le chauffeur avant que la période P46 ne soit écoulée. On comprendra mieux l'invention en notant que les moyens de fin d'alerte chauffeur peuvent considérer des critères autres que des critères temporels. Ainsi, ils peuvent cesser une alerte tant que la position du véhicule est mesuré par les moyens de mesure à l'intérieur d'une zone telle que définie par une liste LZ. On notera également que les paramètres P44 et P46 sont indépendants, et peuvent posséder des valeurs différentes. Selon la figure 22, une cinquième séquence de commandes est constituée par les étapes E40 et E41. Pour des groupes tels que G7/Géo couloir, les moyens d'alerte peuvent déclencher des alertes à l'aide de plusieurs critères différents, mesurés simultanément par les moyens de mesure. Selon les figures 12 et 24 à 26, les moyens de mesure mesurent à intervalles réguliers la position d'un véhicule à l'intérieur d'un couloir géographique qu'il n'est pas censé quitter, et mesurent en même temps l'horaire du véhicule, comparé à un horaire référentiel de passage à des positions déterminées à l'avance. Dès lors, les moyens d'alertes peuvent déclencher deux types d'alertes différentes. D'une part, lorsque le véhicule quitte son couloir de référence, quelque soit l'horaire, et d'autre part quand, à une heure de référence donnée, le véhicule n'est pas à la position prévue, même s'il reste bien géographiquement dans son couloir de référence. E40 peut correspondre au traitement du premier type d'alerte, E41 au second. Bien entendu, le nombre de types d'alertes n'est pas limité à 2. *Selon la figure 23, une sixième séquence de commandes est constituée par les étapes E50 et E58. On comprendra mieux cette caractéristique principale de l'invention en notant que ces étapes sont des étapes communes à toutes les commandes utilisées par les moyens de traitement, et comportant des critères de discrimination de zones, de trajets et de dates. Ainsi des éléments tels que la liste LZ selon la figure 8, blocs SG4 et SG5, la liste correspondante LZ selon la figure 8-1, utilisée dans le bloc P42c, la liste LZ selon les blocs SG8 et SG9 de la figure 10-1, correspondent à la mise en oeuvre préalable des étapes de la figure 23, par les moyens de traitement centraux, au travers de la commande CLZ. Les moyens de transfert centraux transfèrent ensuite les listes LZ correspondant aux groupes et fonctions concernées aux moyens de stockage du véhicule. Les moyens de traitement du véhicule peuvent ainsi appliquer les critères de discrimination de zones Al, de dates A2, de trajets A3, à une fonction telle que SG4/Positions Hors Zone du groupe G 11 Géo Positionnement, en utilisant la liste LZ de discrimination de zones/dates/trajets de cette fonction. Chaque fois que les moyens de traitement du véhicules doivent traiter la position du véhicule par rapport à des zones géographiques bien délimitées, ou par rapport à des trajets qu'il est susceptible d'emprunter, ou par rapport à des dates ou périodes ayant une signification particulière dans l'activité de ce véhicule, ses moyens de traitement peuvent utiliser les étapes E50 à E58, et une liste telle que LZ selon la figure 8-1. De telles listes peuvent être élaborées par les moyens de traitement du centre de surveillance selon les critères d'union, d'intersection ou de séparation utilisés couramment pour la gestion d'ensembles de toute nature, au sens de la théorie mathématique des ensembles. - L'étape E50 est caractérisée en ce que les moyens de traitement peuvent identifier en premier lieu les zones géographiques concernées. Ainsi, une étape E53 pourra signifier que toutes les zones sont concernées. Une autre étape E56 pourra signifier qu'au contraire, aucune zone n'est retenue. Si ni E53, ni E56, ne sont retenues par les moyens de saisie du centre de surveillance, alors les étapes E54 et E55 peuvent être mises en oeuvre. On comprendra plus facilement cette mise en oeuvre de l'invention au travers de l'illustration suivante. En supposant que ZONE1, ZONE2, ZONEN représentent des zones dont la structure est telle qu'indiquée aux figures 31 et 33, les moyens de saisie peuvent saisir des ensembles tels que : ZONE1, plus ZONE2, plus ZONE3 moins ZONE4 et ZONE5, ou encore : toutes zones moins ZONE1, moins ZONE2, moins ZONE 3 dont sont retirées les ZONE4 et ZONE5. - L'étape E57 est caractérisée en ce que, lorsqu'une liste des zones a été saisie par les moyens de saisie du centre de surveillance, ces moyens permettent une saisie de la même nature pour les trajets. On comprendra mieux cette étape en notant que, dans les zones retenues en E50, s'il y en a, certain trajets peuvent être ajoutés ou au contraire exclus. Ainsi, si la zone ZONE2 a été retenue pour un traitement tel que des alertes, il est possible que certains trajets dans cette zone ne nécessitent pas de surveillance particulière. La mise en oeuvre des moyens de saisie est alors plus simple en retenant toute la zone, sauf certains trajets. On comprendra que, de même, les moyens de saisie peuvent exclure complètement la ZONE1, sauf certains trajets. En complément aux saisies ci-dessus, les moyens de saisie peuvent saisir des ensembles tels que : TRAJET1, plus TRAJET2, plus TRAJET3 moins TRAJET4 et TRAJET5, ou encore : tous trajets moins TRAJET 1, moins TRAJET2, moins TRAJET 3 dont sont retirés les TRAJET4 et TRAJET5. - L'étape E58 est caractérisée en ce que, lorsqu'une liste des zones et de trajets a été saisie par les moyens de saisie du centre de surveillance, ces moyens permettent une saisie de la même nature pour les dates. On comprendra mieux cette étape en notant que, dans les zones retenues en E50 et les trajets retenus en E57, s'il y en a, certaines dates et périodes peuvent avoir un caractère discriminant supplémentaire. En complément aux saisies ci-dessus, les moyens de saisie peuvent saisir des ensembles tels que : PERIODEN, plus DATE2, plus PERIODE3 moins DATE4 à DATE5, ou encore : toutes dates moins DATE l, moins DATE2, moins PERIODE3 dont est retirée la PERIODE4 Bien entendu, la mise en oeuvre de l'invention ne se limite pas à cet exemple. Selon la figure 8-1, les moyens de saisie peuvent saisir des listes telles que P42c, soit : ZONE1, telle que PARK1, plus ZONE2, telle que AMST1, si la date est à l'intérieur de la période allant de la DATE1 à la DATE2, telles que 15/02/02 à 15/06/02, plus TRAJET1, tel que ROTERI, si la date est postérieure à la DATE3, telle que 15/02/02. Selon la figure 23, la combinaison des critère zones-trajets-dates par les moyens de saisie peut être différente. Ainsi, E51 serait une liste construite en sélectionnant d'abord les trajets, puis les zones puis les dates. E52 serait une i liste construite en sélectionnant d'abord les dates, puis les zones puis les trajets. Selon l'exemple de la figure 8-1, les moyens de saisie peuvent également panacher les trois critères de discrimination. - L'étape E59 consiste en la sélection du groupe tel que G 1 selon la figure 8, ou de la fonction telle que SG 1 Gestion du Kilométrage selon la même figure, auquel est appliquée la séquence de discrimination de zones/dates/trajets. On comprendra mieux cette deuxième économie de moyens caractéristique de l'invention, en notant que, selon la figure 20, la séquence principale de commandes ne comporte que 12 étapes, et que, selon les figures 21 à 23, les cinq autres séquences ne comportent que de 5 à 8 étapes. En comparaison, sans cette caractéristique de l'invention, les moyens de traitement du véhicule auraient besoin d'environ 40 séquences de 10 étapes chacune en moyenne, ce qui permet d'estimer une économie d'environ 92 % sur les moyens, au travers des séquences de commandes. Une caractéristique principale de l'invention est d'établir des listes de commandes par fonction, et de constituer au niveau de chacun des groupes G 1 à G8 des ensembles de fonctions, de telle manière que chaque liste comporte les commandes nécessaires et suffisantes pour le traitement des données par les moyens de traitement, et pour le pilotage par les moyens centraux des moyens du véhicule. On se souviendra avantageusement que les dénominations suivantes ont la même signification, prises paragraphe par paragraphe : - groupes, groupes d'informations, groupes de fonctions, qui correspondent à un exemple tel que GI, selon la figure 8, - sous groupe, sous groupe d'informations, fonction, qui correspondent à un exemple tel que SG1, selon la figure 8, - commandes, paramètres, qui correspondent à des exemples tels que Echantillonnage et P21, selon la figure 8, en se rappelant que Echantillonnage est une commande saisie par les moyens de traitement du centre de surveillance, et transmise aux moyens de traitement du véhicule pour piloter ce dernier, et que P21 est le nom du paramètre correspondant, utilisé par ceux ci pour traiter la commande. P21 est utilisé dans le descriptif de l'invention indifféremment pour désigner la commande ou le paramètre, car il présente la dénomination la plus condensée. Selon la figure 8, groupe G 1/GéoPositionnement, les moyens de traitement du véhicule traitent des données liées au géo positionnement du véhicule, telles que le suivi du kilométrage parcouru, de la vitesse, et de la position du véhicule, à l'intérieur de zones prédéfinies, ou à l'extérieur. Pour la fonction SG1/Gestion du kilométrage, les moyens de calcul utilisent P21, paramètre d'échantillonnage suivant divers procédés. La valeur 5 indiquée peut correspondre à un échantillonnage tous les 5 km, quelque soit la fréquence à laquelle les moyens de traitement capturent cette donnée. Ainsi, les moyens de stockage peuvent recevoir une impulsion tous les 100 m parcourus, les moyens de calcul totalisant temporairement ces valeurs, jusqu'à l'obtention de 5000 m, ce qui déclenche la suite des commandes de P21c à P23a. A l'inverse, les moyens de calcul peuvent totaliser 5 impulsions, soit 500 m, avant que les moyens de traitement du véhicule poursuivent le traitement, par les commandes P21c à P23a. On comprendra plus précisément l'invention en notant que cette mise en oeuvre de P21 par les moyens de traitement du véhicule n'est pas réservée à Gl, sous groupe SG 1. Elle peut être utilisée par d'autres fonctions. D'une manière générale, les descriptifs donnés par fonction ne correspondent qu'à une mise en oeuvre particulière, d'autres restant possibles. Pour la fonction SG2/Gestion des vitesses, le paramètre P21a d'échantillonnage permet aux moyens de calcul de procéder à un échantillonnage éventuellement différent lorsque la donnée est destinée à l'information du chauffeur, plutôt que lorsqu'elle est destinée au centre de surveillance. Ainsi, les moyens de calcul peuvent échantillonner toutes les secondes la vitesse du véhicule, les moyens d'affichage affichant en continu cette vitesse accompagnée d'un signal sonore en cas de dépassement de la vitesse limite. Les moyens de stockage pouvant stocker quant à eux chaque échantillonnage de la vitesse, P21a est inadapté car provoquant un fort encombrement des moyens de stockage. P21, paramètre d'échantillonnage destiné aux moyens de stockage, si P21c vaut OUI, peut disposer d'une valeur plus élevée, telle que 60 secondes. Lorsque P21b a pour valeur OUI, les moyens de calcul peuvent calculer la vitesse moyenne pondérée sur la période P21. Lorsque P21 b a pour valeur NON, les moyens de traitement traitent la vitesse instantanée échantillonnée par les moyens de calcul suivant P21, soit une fois toutes les minutes, suivant l'exemple ci-dessus. P21 de la fonction SG3/Alerte sur vitesses, peut avoir une valeur différente du P21 de SG2, P21b étant utilisé par les moyens de calcul de la même manière que pour SG2. P42, que l'on comprendra mieux en se référant à la figure 8-1, suivant les descriptions précédentes, est utilisé par les moyens de calcul au travers d'une mise en oeuvre caractéristique de l'invention. Les moyens de mesure se réfèrent d'une part aux indications de discrimination de zone et de trajet contenues dans les listes P42a, P42b et P42c, et se réfèrent d'autre part à la position géographique du véhicule, connue par les moyens de géo positionnement du véhicule, tels que GPS. Selon les figures 31 et 33, les moyens de stockage peuvent stocker, pour chaque zone, ses caractéristiques géographiques telles que 400,401, 402 pour une zone circulaire, 400 et 401 étant les coordonnées du centre, et 402 le rayon, ou tout autres caractéristiques définissant des zones telles que rectangulaire ou à contour irrégulier. Selon la figure 8-1 bloc P42c sous bloc Al, une telle zone peut être PARK1, parking de l'entreprise, avec pour vitesse autorisée saisie préalablement au niveau des moyens de saisie du centre de surveillance, 35 km/h. Le trajet ROTER1, selon la même figure, bloc P42c, sous bloc A3, peut avoir été transféré par les moyens de transfert du centre de surveillance. Selon la figure 8-1, bloc P42a, les appellations routes courantes, voies rapides et autoroutes sont telles que des types de voie, et les valeurs 90,110, 130 sont telles que les profils de vitesses. On comprendra mieux l'invention en notant que ces valeurs correspondent à celles utilisées couramment par les moyens de calcul tels que ceux du centre de surveillance pour calculer un itinéraire optimisé entre deux points d'un trajet. On se souviendra utilement que ces valeurs en nombre limité (4 en général) peuvent être fixées par l'utilisateur, avant le début du calcul. On comprend que les moyens de mesure connaissant la position instantanée du véhicule d'une part, et disposant d'autre part de la liste complète des segments d'un itinéraire, ou de tous les itinéraires que peut emprunter le véhicule, ces moyens de mesure peuvent identifier dans les moyens de stockage sur quel segment se trouve à un instant donné ce véhicule, puis extraire le type de la voie empruntée et son profil de vitesse. En l'absence d'autres indications, selon P42b, les moyens de mesure mesurent suivant P21 de SG3 la vitesse réelle du véhicule, et la compare à la vitesse limite associée au type de segment emprunté à cet instant, qui est le profil de vitesse ci-dessus. Les moyens de mesure disposent donc, par simple connaissance du geo positionnement et extraction correspondante des moyens de stockage, des vitesses limites telles que 50 km/h si le véhicule est dans une agglomération courante, de 70 km/h si le véhicule est dans une agglomération correspondante, de 110 km/h si le véhicule est sur une voie rapide. On comprendra mieux cette caractéristique de l'invention en notant que des institutions publiques ou privées peuvent procurer des données régulièrement mises à jour, portant sur différentes caractéristiques du réseau routier, en particulier les vitesses réglementaires à une date donnée. Les moyens de calcul ci-dessus, pour le calcul d'optimisation d'un itinéraire, utilisent ces données sur les vitesses, en les intégrant automatiquement. On notera alors, pour bien comprendre ce paramètre P42b, que les moyens de calcul disposent dans ce cas d'un nombre de données considérablement plus important que pour P42a. En effet, ici, chaque segment de l'itinéraire est susceptible de présenter un profil de vitesses différents des autres segments, alors qu'avec P42a, tous les segments d'une route normale par exemple reçoivent le profil de vitesse saisi par l'opérateur. Dans le cas de camions avec des limites réglementaires plus complexes, telles que, pour un véhicule de plus de 3.5 T et de moins de 12 T, 80 km/h sur voies normales, 100 km/h sur voies rapides et 110 km/h sur autoroutes, les moyens de mesure peuvent ne pas utiliser les profils de vitesse associés systématiquement à chaque segment élémentaire par l'outil cartographique, qui sont souvent généraux. Dans ce cas, les moyens de mesure disposent au niveau des moyens de stockage, de données telles que la catégorie du véhicule, par un procédé tel que le transfert préalable par les moyens de transfert du centre de surveillance. Les moyens de mesure peuvent disposer de plus de données telles qu'une liste des vitesses autorisées suivant les catégories de véhicules, et suivant les types de voies, ou une liste de vitesses ne concernant que le type du véhicule. Connaissant la position instantanée du véhicule, les moyens de mesure peuvent extraire des moyens de stockage, comme ci-dessus, les références du segment élémentaire de trajet où se trouve le véhicule, puis, ayant cette donnée, extraire le type de voie auquel appartient ce segment. Connaissant le type de la voie, les moyens de mesure peuvent extraire de la liste des vitesses réglementaires ci-dessus la vitesse de référence du moment, et comparer ce référentiel à la vitesse réelle du véhicule. Selon la figure 8 et les fonctions SG4 et SG5, les moyens de traitements du véhicule traitent des données telles que la position du véhicule, échantillonnées à intervalles réguliers. On notera que les moyens de traitement effectuent une discrimination sur les zones de type LZ, avec le suivi de positions Hors Zone et de positions Sur Zones, pour des raisons telles que la volonté de connaître à tout instant la position d'un véhicule sur le parking de l'entreprise, donnée d'exploitation régulièrement pertinente, et possible ici puisque les positions peuvent être transférées par des moyens de proximité, d'un coût quasi nul. En conséquence, des paramètres tels que P21, P22 peuvent avoir des valeurs différentes, suivant qu'ils concernent SG4 ou SG5. La fonction AEX selon la figure 8, utilisée par le centre de surveillance pour piloter des transferts exceptionnels s'applique, comme pour tous les groupes G 1 à G8, à toutes les fonctions de GI, les moyens de transfert utilisant pour chaque fonction des paramètres tels que P60, P61 et P62. Selon la figure 9, groupe G2/Tachygraphe, les fonctions SG4, SG5 et SG6 sont caractérisées par le suivi de l'activité du conducteur. On remarquera, pour ces fonctions, l'absence d'utilisation par les moyens de traitement de paramètre tel que P21, car les moyens de traitement doivent traiter toute donnée transmise aux moyens embarqués et concernant ces fonctions. SG4/Temps de travail correspond au suivi des temps tels que conduite, repos, disposition, SG5 correspond au suivi des infractions au temps de conduite, calculées par les moyens de calcul sur la base de SG5/P42, SG6 correspond au suivi des infractions au repos journalier, calculées par les moyens de calcul sur la base de SG6/P42. Selon la figure 10, groupe G3/Consommation de Carburant, les fonctions SG 1 et SG2 sont caractérisées par le suivi de la consommation instantanée du véhicule, l'échantillonnage P21 ou P21 a étant effectué par les moyens de mesure au travers d'un moyen tel qu'une sonde mesurant le débit du carburant dans une tuyauterie, et délivrant une donnée telle qu'une impulsion tous les 5 centimètres cubes consommés. Lorsque P21 vaut 3, les moyens de mesure peuvent mesurer trois impulsions successives, avant de traiter les commandes P21b à P23a, la valeur de P21 b indiquant aux moyens de calcul si une totalisation telle que 5*3 est à réaliser ou non. On comprendra mieux l'invention en notant que, comme pour toutes les fonctions, les paramètres de SG 1 et SG2 non décrits explicitement ont un fonctionnement identique au fonctionnement général, décrit précédemment. G3/SG3/Consommations calculées sur les pleins du réservoir est caractérisée en ce que, contrairement à SG1, la consommation est calculée par les moyens de calcul du véhicule grâce à des données sur les quantités entrées dans le réservoir, et sur le kilométrage parcouru entre deux remplissages. Les moyens de mesure utilisent P21 comme un indicateur du rythme auquel le calcul doit avoir lieu. Ainsi, P21 ayant pour valeur 1 peut signifier un calcul tous les pleins, P21 égal à K300 un calcul tous les 300 km. On notera avantageusement que les moyens de calcul peuvent utiliser un paramètre tel que TP, donnant la température du carburant, laquelle température peut avoir une influence sur la précision du calcul de la consommation. G3/SG5/Entrées Mini consiste à suivre les entrées en réservoir, P42 donnant la valeur de la quantité minimum à partir de laquelle les moyens de traitement traitent cette entrée. G3/SG6/Sorties Mini consiste à suivre les sorties du réservoir, P42 donnant la valeur de la quantité minimum à partir de laquelle les moyens de traitement traitent cette sortie. On comprendra mieux l'invention en notant que les quantités entrées ou sorties du réservoir sont mesurées par les moyens de mesure à l'aide d'un indicateur de niveau du carburant dans le réservoir, une entrée ou une sortie étant calculée à partir de la différences des niveaux avant et après. G3/SG7 est utilisé parles moyens de traitement du véhicule pour repérer des éventuelles discordances significatives entre les consommations sonnées par SG 1 et par SG3, avec traitement d'alerte par les moyens d'alerte. G3/SG8 selon la figure 10-1 est caractérisée en ce que le centre de surveillance peut suivre les périodes où le véhicule est à l'arrêt, moteur tournant, et donc gaspillant du carburant. L'échantillonnage peut se faire de la même manière que pour SG1, c'est à dire sur la base de la consommation instantanée. P42 peut être tel qu'un temps de fonctionnement accepté, au delà duquel une alerte est déclenchée par les moyens d'alerte. Les moyens de traitement du véhicule établissent une discrimination de zone de type LZ, telle que SG8 consiste en un suivi tel que le suivi sur le parking de l'entreprise, et SG9 en un suivi au cours du trajet du véhicule, tel que le fonctionnement prolongé du moteur au cours d'un embouteillage. On comprendra mieux l'invention en notant que les moyens de traitement traitent les fonctions SG8 et SG9 en association avec les moyens de mesure de position, qui mesurent quand le véhicule est à l'arrêt, condition de base de la mise en oeuvre de ces deux fonctions. 04/Suivi des Températures selon la figure 10-2 est caractérisée en ce que ce groupe permet aux moyens de traitement de traiter une donnée telle que la température d'une remorque frigorifique. En plus des paramètres habituels, les moyens de traitement utilisent ici deux paramètres spécifiques. CPT, d'une part, leur servant à traiter différemment certaines parties du véhicules, telles que des compartiments à températures dirigées différentes. SNS d'autre part, complétant la gestion des alertes par les moyens d'alertes, caractérisé en ce que SNS permet aux moyens d'alerte de ne prendre en compte que des écarts observés dans un sens donné. Ainsi, SNS ayant une valeur telle que > , les moyens d'alerte ne retiendront que des écarts positifs. On se référera utilement à ce sujet aux descriptions déjà faites. Les moyens de transferts exceptionnels utilisent pour les transferts également CPT. G5/6-Contrôle des Accès selon la figure 11 est caractérisée en ce que ce groupe permet aux moyens de traitement du centre de surveillance de contrôler un évènement tel que l'ouverture des portes arrières d'un véhicule, et d'identifier une éventuelle intrusion délictueuse. SO 1 peut consister en un suivi tel que celui des portes arrières, ou latérales, et SG2 en un suivi des portes de la cabine du chauffeur. Un paramètre supplémentaire est utilisé par les moyens de traitement, NAC, qui est un index, et qui permet aux moyens de traitement d'utiliser des listes de paramètres de même nom, mais de valeur différentes suivant la valeur de NAC. Ainsi, les moyens de traitement utilisant des discriminations de zones pour le groupe G5/6, ils peuvent définir des zones, des trajets et des dates différentes suivant les valeurs des NAC. Le NAC est utilisé également par les moyens de transfert Exceptionnels. Un second paramètre supplémentaire, DMA, est également utilisé par les moyens de traitement, dans le traitement des fonctions de G5/6. DMA est un indicateur, qui stocke la dernière date de mise à jour de la liste telle que LZ, et qui est mis à jour par les moyens de transfert du véhicule, lorsque les moyens de transfert du centre de surveillance lui transfèrent une mise à jour de LZ. Le groupe G7/Geo Couloir est caractérisé en ce que les moyens de traitement du centre de surveillance peuvent être alertés automatiquement dès qu'un véhicule s'éloigne de son trajet initialement prévu, ou ne passe pas à l'horaire prévu à un point de contrôle donné. On se rappellera utilement que les moyens de transfert du centre de surveillance transfèrent aux moyens de stockage du véhicule les segments élémentaires d'itinéraires correspondants au trajet prévu pour le véhicule, ou à tous les segments routiers que le véhicule est susceptible d'emprunter. Une liste particulière de segments peut être telle que les segments reliant PI, P2, P3 selon la figure 24. Les coordonnées géographiques des segments peuvent être telles que 200,201, 204,205, 216,217, stockées par les moyens 35 de stockage du véhicule, selon la figure 27. Selon les figures 24,25, 27, les heures de passage prévues à des points de contrôle tels que P1, P2, peuvent être telles que 202,218, et les vitesses prévues sur les segments, telles que 203,206, 209. Les moyens de stockage stockent également un paramètre 230, qu'utilisent les moyens de calcul du véhicule pour calculer un couloir situé à la distance 230 de part et d'autre du trajet prévu, nommé ici C~230. Selon la figure 12, les moyens de mesure du véhicule mesurent en G7/SGI la position du véhicule, dans le cadre d'une liste LZ de discrimination de zones, de trajets et de dates. On comprendra mieux cet aspect de l'invention en notant que le contrôle qu'entendent mener les moyens centraux n'est pas forcément un contrôle permanent pour ce véhicule. Ce contrôle peut n'être demandé par les moyens de traitements centraux que pour certaines zones ou certains trajets, telles que des zones ou des trajets à risques, où un détournement du véhicule peut être à craindre, et à certains horaires, telles que des heures de nuit. SG 1 consiste en un traitement qui se déclenche automatiquement quand les conditions de discriminations de la liste LZ sont remplies, considérant bien entendu que les moyens de traitement du centre de surveillance ont donné à P10 de G7, et à P20 de SOI et SG2 la valeur OUI, et aux autres paramètres des valeurs permettant aux moyens de traitement du véhicule d'activer normalement les fonctions de G7. Les moyens de calcul utilisent pour le calcul des alertes un paramètre particulier TPA qui permet aux moyens de calcul de calculer des écarts simultanément sur plusieurs référentiels. Selon la figure 26, une alerte peut être provoquée par les moyens d'alerte alors que le véhicule V a quitté son trajet initial prévu pour des raisons acceptées par le centre de surveillance. Dès lors, le centre de surveillance ne veut pas que les moyens d'alerte du véhicule continuent de considérer le véhicule comme hors de son trajet acceptable, et continuent de provoquer des alertes. On comprendra mieux cette caractéristique particulière de l'invention en se rappelant que les moyens de transfert du centre de surveillance peuvent alors transférer aux moyens de traitement du véhicule une liste ZEA de zones d'extinction d'alerte, du même type qu'une liste de discrimination LZ. Tant que le véhicule répond aux critères contenus dans ZEA, plus aucune alerte G7/SG2 n'est échantillonnée. On notera avantageusement que le panneau de contrôle du centre de surveillance dispose d'une commande CCC de recalcul d'un nouvel itinéraire prévisionnel, qui permet aux moyens de calcul de calculer un nouveau couloir de contrôle. Selon les figures 26 et 27, ce nouvel itinéraire peut être tel que les coordonnées de ses points soient 231,232, 234,235, 241,242, stockées par les moyens de stockage du véhicule. Le transfert par les moyens de transfert du centre peut s'effectuer par une action sur la commande CEC du panneau de contrôle du centre, pour ces données comme pour toute autre donnée destinée aux véhicules. A la suite d'un tel transfert, les moyens de calcul du véhicule ne mettent plus en évidence d'écart susceptible d'aboutir à une alerte, puisque la position réelle du véhicule correspond à nouveau à son trajet prévu, du moins immédiatement après le transfert. De nouvelles dérives peuvent ensuite intervenir. Dans un tel cas de transfert, la liste ZEA peut ne pas être utile aux moyens de calcul. On notera également que les moyens de traitement du véhicule, grâce à l'utilisation d'une liste telle que LZ en SOI, ne se limitent pas au traitement de trajets tels que présentés en figures 24 à 26. Les moyens de traitement peuvent traiter de la même manière la sortie du véhicule d'une zone telle que définie précédemment, avec la mise en oeuvre éventuelle d'un paramètre identique à 230 de la figure 25, à cette différence près que C~230 peut représenter alors une bordure entourant la zone de contrôle. On notera que, dans le cas où TPA est utilisé pour gérer plusieurs types d'alerte simultanément, la fonction AEX de transfert d'appels exceptionnels comprend un paramètre TPA pour le transfert des alertes. Le groupe G8/Geo Rendez Vous est caractérisé en ce que les moyens de traitement du centre de surveillance peuvent être alertés automatiquement dès qu'un véhicule est susceptible d'arriver en retard à un Rendez Vous, y compris longtemps à l'avance. Selon les figures 28 et 29, et suivant un trajet tel que déjà décrit précédemment, composé de segments élémentaires reliant des points PI, P2, P4, P3 de Rendez Vous, le point P4 peut être caractérisé par ses coordonnées 302 et 303, son heure de rendez vous prévue 304, le point P3 étant caractérisée par des données équivalentes 305, 306,307, toutes ces données étant stockées par les moyens 35 de stockage du véhicule. La position du véhicule étant V, selon la figure 28, les moyens de calcul peuvent calculer que l'heure de rendez vous en P2 ne sera pas respectée, celle en P4 le sera parce qu'une souplesse existe, le retard en P2 entraînant par contre un retard identique en P3. Les alertes correspondantes sont envoyées par les moyens d'alerte du véhicule au centre de surveillance. On comprendra mieux cet aspect de l'invention en se rappelant que les moyens de stockage du véhicule stockent pour chaque segment élémentaire du trajet, tel que P4, P3, en plus des coordonnées géographiques de ses extrémités, son profil de vitesse prévue. Les moyens de calcul, connaissant la position de V sur un point du trajet PI, P3, peuvent donc calculer à tout instant l'heure estimée d'arrivée en P2, P3 et P4, et la comparer aux heures prévues, soit 304 pour P4 et 307 pour P3. Les moyens de calcul peuvent en plus prendre en compte des retards acceptés sur certains points, tels que P4. Suivant la figure 13, la fonction SOI de suivi des positions comporte une commande de discrimination de zones telles que LZ, et une commande telle que ZEA, pour des raisons identiques à celles décrites au sujet de 07. Le groupe G8 est caractérisé en ce qu'une commande CRV permet aux moyens de traitement centraux de recalculer de nouveaux rendez vous, de nouveaux trajets, ou d'autres variantes, au travers des étapes d'un procédé décrit selon les figures 29 et 32, puis aux moyens de transfert centraux de transférer aux moyens de stockage du véhicule ces nouvelles données, le groupe G8 continuant ensuite son action sur ces nouvelles bases. Selon l'étape El 00, les moyens de calcul du véhicule ou du centre de surveillance calculent que le retard en P2 est rattrapable. Le centre de surveillance définit avec le chauffeur une ou des stratégies de rattrapage, selon l'étape E102. Selon l'étape E103, le trajet du véhicule se poursuit sans autres traitement par les moyens de traitement, car le retard en P3 est automatiquement résorbé. Selon l'étape E101, à l'inverse de l'étape E100, le retard en P2 n'est pas considéré comme rattrapable. Selon l'étape E104, le centre de surveillance décide de traiter les retards apparus, pour transférer au véhicule de nouvelles conditions de trajet de rendez-vous. Selon la figure 29, les moyens de saisie du centre de surveillance permettent la saisie de données telles que 308, heures de départ du véhicule d'un point du trajet, 309, temps d'arrêts réglementaires, sur lesquels l'entreprise peut parfois jouer en les diminuant, 310, profil de vitesse d'un segment, 311, événements exceptionnels sur le trajet, ou dans ses environs, susceptibles de ralentir ou d'accélérer le véhicule, 313, caractéristiques particulières du trajet, telles que hauteur de pont, autorisant ou interdisant certains trajets, 314, temps d'arrêt à un point de livraison, pour attente et déchargement/chargement. Ces données peuvent être utilisées par les moyens de calcul du centre de surveillance pour essayer de minimiser les retards aux Rendez Vous, et apporter une organisation différente du travail du véhicule. Selon la figure 32, les étapes E104 à E107 permettent aux moyens de traitement centraux de redéfinir au mieux le trajet du véhicule, pour résorber le plus possible, à un coût économique optimisé, les retards en P2 et P3. On notera la prise en compte par les moyens de traitement d'une composante économique, car une des stratégie de rattrapage peut utiliser une solution telle que l'emprunt d'une autoroute, avec supplément dans les coûts du trajet. L'étape E108 correspond à la commande CRV de la figure 13, et consiste en un recalcul par les moyens de calcul du centre de surveillance de l'itinéraire du véhicule, à partir de sa position V, et au transfert par les moyens de transferts centraux aux moyens de stockage du véhicule des segments élémentaires de ce nouveau trajet, accompagnés des caractéristiques déjà décrites de ces segments, et d'autres données telles que les nouveaux horaires des rendez vous en P2, P4 et P3. On comprendra mieux l'invention en notant que, à la suite de ce transfert, les moyens de calcul du véhicule ne déterminent plus d'alertes sur Rendez Vous, du moins dans l'immédiat. L'étape El 09 est caractérisée en ce que le retard en P2 ayant été jugé par les moyens centraux comme non rattrapable, décision est prise de ne rien changer au trajet initial, ni aux heures initiales de rendez vous. E109 consiste en des commandes transférées par les moyens de transfert centraux aux moyens de traitement du véhicule, et telles, selon ZEA ou non, que toutes les alertes sont supprimées. Les moyens centraux peuvent transférer une commande telle que la mise à NON du P20 de SG2. L'étape E110 est caractérisée en ce que, par l'utilisation d'une commande telle que ZEA, les moyens centraux pilotent l'extinction de certaines alertes seulement, telles que l'alerte en P2. L'étape E111 est caractérisée en ce qu'elle complète E110, en utilisant une commande telle que ZEA, pour piloter l'extinction de certaines ou de toutes les alertes, suivant un critère tel que"pendant N heures", ou "jusqu'à ce que le véhicule ait atteint telle position". Il s'avère donc qu'au niveau du fonctionnement des moyens de stockage, le système selon l'invention se caractérise par un procédé de gestion de l'espace de stockage embarqué commandé à distance par les moyens du centre de surveillance. Ce procédé est également mis en oeuvre par les moyens embarqués dans les opérations d'effacement vues ci-dessus. Selon la figure 34, le panneau de contrôle 6 figure 2 du centre de surveillance affiche, par l'intermédiaire de ses moyens d'affichage, pour chaque groupe et sousgroupe d'informations 500, le volume 501 occupé dans les moyens de stockage embarqués sur le véhicule, la date 502 de la donnée stockée la plus ancienne, et la date 503 de la donnée la plus récente. Les groupes et sous-groupes correspondent aux groupes et sous-groupes vus ci-dessus, par exemple selon les figures 8 à 13. L'espace total occupé par les données stockées dans les moyens de stockage embarqués dans le véhicule, et l'espace total disponible, sont affichés en 134 par les moyens d'affichage du centre de surveillance. Selon la figure 35, les moyens de saisie du centre de surveillance peuvent communiquer aux moyens de transfert de ce centre, pour chaque groupe 510 ou sous groupe de données, les dates 511 et 512 de début et de fin des données qui doivent être effacées par les moyens de stockage embarqués à bord d'un véhicule. Les moyens d'affichage du centre de surveillance donnent le total 513 de l'espace libéré dans les moyens de stockages embarqués sur le véhicule. Dès réception de ces commandes, les moyens de stockage du véhicule effacent les données correspondantes de leur espace de stockage. Selon la figure 5, le procédé d'effacement est caractérisé en ce que, dans le cas où les moyens 35 de stockage embarqués ne gèrent l'espace de stockage que par blocs de cases de stockage, tels que 75, et non case par case, telle que 77 ou 78, un certain nombre de blocs sont en permanence réservés à cette opération d'effacement, tels que L4. Ainsi, chaque données stockée, telle que 77 étant associée à une date et à une heure correspondant à sa date de stockage, telle que 78, les moyens de stockage parcourent successivement tous les blocs de stockage tels que Ll, L2, L3 susceptibles de contenir des données des groupes et sous-groupes concernés, c'est-àdire dont la date fait partie de la période comprise entre les dates 142 et 143 de la figure 17, et appartenant aux groupe et sous-groupes 140 de cette figure. Les moyens de stockage, pour un bloc tel que LI, transfèrent vers le bloc L4 les données qui ne sont pas à effacer, puis effacent le bloc LI, puis re-stockent dans LI les données provisoirement déplacées dans le bloc L4. Ensuite, les moyens de stockage effacent le bloc L4, transfèrent du bloc L2 vers le bloc L4 les données qui ne sont pas à effacer, puis effacent le bloc L2, puis re-stockent les données du bloc L4 d'abord dans le bloc LI si de l'espace est encore disponible, puis dans le bloc L2. De même, on constate que le système selon l'invention permet aux moyens d'affichage du centre de surveillance d'afficher en permanence l'espace disponible dans les moyens de stockage d'un véhicule, les données pouvant être obtenues par un envoi par les moyens 58 de notification du centre de surveillance d'une commande de transfert prioritaire telle que P60 selon la figure 8, dans le cas du groupe "géopositionnement". Le système se caractérise ensuite par des moyens de provoquer depuis le centre de surveillance l'effacement sélectif de certaines données contenues dans l'espace de stockage embarqué sur le véhicule. Comme cela a été vu ci-dessus, les commandes que les moyens du centre de surveillance peuvent transférer aux moyens embarqués à bord du véhicule permettent au préalable le transfert vers le centre de surveillance des données concernées, avant leur effacement. D'une manière optionnelle, les moyens d'affichage du panneau de contrôle 6 peuvent afficher des formes simplifiées des figures 8 à 13, telles que l'affichage pour chaque véhicule de seulement les commandes qui sont activées, à un instant donné. Bien entendu, l'invention ne se limite pas au mode d'exécution précédemment décrit. Ainsi, des traitements réalisés par les moyens de traitement et de stockage embarqués à bord d'un véhicule sont réalisés par les moyens de traitement et de mémorisation du centre de surveillance, tels que le calcul des alertes sur vitesses, selon la figure 8, les moyens de transfert du véhicule transférant dans ce cas aux moyens du centre de surveillance les données voulues sur les kilométrages parcourus par le véhicule, et les horaires mesurés. Les commandes telles que P20, P41, P42, P43, P22, P44, P23 selon la figure 8 sont communiquées par le panneau de contrôle 6 du centre de surveillance aux moyens de calcul et de mesure du centre de surveillance. Par ailleurs, la dénomination des commandes du système, selon l'invention, ne se limite pas aux dénominations citées. Ainsi, selon la figure 8, illustrant un groupe tel que"géopositionnement"de la liste des groupes de commandes, la commande P21 "échantillonnage"du sous-groupe P20"Mémo kilométrages"peut être dénommé "fréquence d'acquisition". De même, l'unité de valeur des commandes du système, selon l'invention, n'est pas limitée aux dénominations citées. Ainsi, selon la figure 8 illustrant un groupe tel que "géopositionnement"de la liste des groupes de commandes, la commande P21 "échantillonnage"du sous-groupe P20"Mémo kilométrages"peut être un temps, tel que toutes les 10 minutes, au lieu de la distance indiquée, qui est tous les 5 kilomètres. En outre : - La liste des groupes d'informations peut comporter d'autres éléments, tels qu'un groupe des informations concernant la gestion des moyens de stockage embarqués à bord du véhicule, selon la mise en oeuvre des figures 34 et 35. - La liste des sous-groupes d'informations peut comporter d'autres éléments, tels que des sous-groupes d'informations concernant d'autres infractions, pour le groupe GI, ici"géopositionnement", en figure 8. - La liste des commandes peut comporter d'autres éléments, tels que des commandes d'effacement des moyens de stockage embarqués à bord du véhicule, selon la mise en oeuvre des figures 34 et 35. - Les modes de transfert des données, par les moyens de transfert du centre de surveillance, ou par ceux du véhicule, peuvent être différents. Ainsi, selon la figure 8, le mode P23"SMS"peut être un mode autre tel que l'utilisation d'ondes de radio fréquence, les moyens 22 de transfert d'un véhicule tels que GSM devenant des moyens de type émetteur/récepteur HF ("transceivers"). - L'utilisation des moyens des véhicules et de ceux du centre de surveillance n'est pas limitée aux actions selon la figure 6, et aux périphériques rattachés, telle la figure 7. Le système de contrôle selon l'invention porte sur toute action et tout périphérique répondant à tout ou partie des listes de commandes du panneau de contrôle 6 du centre de surveillance. Ces listes étant selon les figures 15 à 19-1 et le texte descriptif. - Le procédé selon les figures 14 et 20 à 23, peut ne comporter qu'une partie des étapes, ou en comporter d'autres. Ainsi, les étapes E50 à E58, liées à des commandes de discrimination de zone ou de dates, peuvent ne pas apparaître. Ou encore, les moyens de transfert embarqués peuvent être pilotés pour que des étapes supplémentaires du type E6 à E8 réalisent des transferts prioritaires non plus seulement au niveau d'un groupe d'informations, mais au niveau d'un sous-groupe uniquement. Ce qui est une voie pour soulager les moyens de traitement embarqués dans leurs tâches, puisqu'ils ont alors moins d'informations à traiter. - Les moyens de mesure embarqués à bord du véhicule mesurent l'espace disponible dans les moyens de stockage embarqués, par comparaison avec une commande optionnelle du panneau de commande du centre de surveillance transmise préalablement et indiquant un espace minimum, et déclenchent une alerte par l'intermédiaire des moyens d'alerte embarqués, dès que l'espace disponible dans les moyens de stockage du véhicule devient inférieur à l'espace minimum précité. L'alerte ci-dessus est déclenchée par les moyens d'alerte du centre de surveillance, lequel centre détecte par l'intermédiaire de ses moyens de mesure, et par la réception des données sur l'occupation de l'espace des moyens de stockage embarqués, un dépassement de l'espace minimum disponible affiché optionnellement sur le panneau de contrôle 6 du centre. Revendications 1. Système de télécontrôle et de télésurveillance de véhicules par un centre de gestion et de surveillance, ce système faisant intervenir au niveau du centre de surveillance, un système informatique fixe, doté de moyens de traitement et de stockage couplés à des moyens de transmission à distance et, au niveau de chacun des véhicules, un système informatique embarqué également doté de moyens de traitement et de stockage, ce système embarqué étant couplé, d'une part, à des moyens de détection et de collecte d'informations et, d'autre part, à des moyens de transmission aptes à se connecter sur les moyens de transmission du système informatique fixe du centre de gestion et de surveillance, le système informatique fixe comprenant des moyens permettant de composer des messages de commande d'actions à exécuter par le système embarqué en fonction d'informations saisies sur un poste de saisie associé au système fixe, le système informatique embarqué comprenant des mémoires contenant une pluralité de routines formées chacune d'une liste d'instructions, ainsi que des moyens d'activation sélective de ces routines en fonction de la nature desdits messages de manière à exécuter cycliquement les actions commandées par ces routines et à transmettre à la fin de l'action, à destination du système fixe, des données relatives aux actions exécutées et/ou à des informations détectées par lesdits moyens de détection et stockées en mémoire selon les instructions de la routine, caractérisé en ce que les susdits moyens de saisie comprennent des moyens de commande d'échantillonnage permettant de fixer la fréquence des cycles d'action commandés par les routines ainsi que des moyens de commande de transfert permettant de fixer la fréquence de transfert des données fournies par les moyens de détection et de collecte d'informations et/ou par les susdits moyens de traitement, à destination du système fixe, ces données pouvant consister en des messages d'alerte stockés en mémoire. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système embarqué comprend en mémoire des données relatives à la liste des segments du trajet en cours et/ou la liste des rendez-vous auxquels doit se rendre le véhicule, des données issues de capteurs embarqués sur le véhicule ainsi que des données associées, telles que des données d'horodatage et des données de positionnement. 3. Système selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les informations transmises à la susdite fréquence concernent le kilométrage du véhicule, et en ce que la période d'échantillonnage est définie par une valeur kilométrique. 4. système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les informations transmises à la susdite fréquence concernent le niveau de carburant du véhicule, la période d'échantillonnage étant alors définie par un volume de carburant. 5. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les informations transmises périodiquement concernent la vitesse du véhicule et notamment des informations concernant les dépassements d'une valeur limite de vitesse, ces informations contenant des données relatives aux lieux et à l'heure auxquels les dépassements ont été enregistrés. 6. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le poste de saisie comprend des moyens de commande permettant de définir des données par exemple des messages d'alerte à transmettre instantanément par le système mobile dès leur occurrence. 7. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le poste de saisie comprend des moyens de commande permettant de définir un nombre déterminé d'occurrences de données prédéterminées, traitées par le système embarqué avant d'effectuer un transfert de ces données à destination du système fixe. 8. système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le poste de saisie comprend des moyens de commande de temporisation permettant de définir une période de temps minimum entre deux transferts successifs effectués par le système embarqué. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que le poste de saisie comprend des moyens de commande permettant de définir une ou plusieurs plages de temps à l'intérieur desquelles des transferts peuvent être effectués par le système embarqué et/ou un nombre maximum de transferts instantanés. 10. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, préalablement à l'activation de l'une quelconque des susdites routines, le système embarqué effectue une séquence de discrimination de zone, de trajet et de date comprenant les étapes successives suivantes : - le stockage préalable en mémoire par le système embarqué de données relatives à : 0 une pluralité de zones géographiques 0 une pluralité de trajets 0 une pluralité de dates - une phase de discrimination par le centre de surveillance des zones autorisées et/ou exclues - une phase de discrimination des trajets autorisés et/ou exclus - une phase de discrimination des dates définissant les périodes au cours desquelles et/ou en dehors desquelles les trajets doivent être empruntés - la détermination de la position géographique du véhicule - l'émission du signal d'alarme dans le cas où le véhicule emprunte un trajet prohibé à la date considérée. 11. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins l'une des susdites routines comprend une séquence d'instructions ayant pour but de provoquer à la fin de l'action une procédure d'effacement partiel des mémoires du système informatique embarqué, avec récupération de l'espace correspondant ainsi libéré, pour d'autres utilisations. 12. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de stockage en mémoire du système informatique embarqué sont au moins organisés par blocs de cases-mémoire dont l'effacement s'effectue par blocs entiers. 13. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les informations stockées dans les susdits moyens de stockage sont organisées selon au moins une liste de groupes d'informations, une liste de sousgroupes d'informations et d'au moins une liste d'informations de commande permettant au système informatique du centre de surveillance de piloter les moyens de traitement et de stockage du système embarqué, pour le traitement et le stockage des informations concernant lesdits groupes et lesdits sous-groupes. 14. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de traitement du système embarqué sont conçus de manière à distinguer, dans la liste des informations et des séquences d'instructions de commande, celles qui concernent des traitements généraux. 15. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lors de l'envoi d'un message de commande au système embarqué, les moyens de transmission du système fixe ajoutent une information d'identification du groupe d'informations concernées et sur le ou les sous-groupes correspondants. 16. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, à chaque envoi par le système embarqué d'informations à destination du système informatique du centre de surveillance, les moyens de transmission embarqués ajoutent une information d'identification du groupe d'informations concernées et sur le ou les sous-groupes correspondants.