FR 2829186 A1 20030307 FR 0210929 A 20020904 SYSTEME ET PROCEDE DE COMMANDE POUR UN VEHICULE La présente invention se rapporte, en général, à un système et à un procédé de commande pour des véhicules. à moteur et, plus particulièrement, à un système et à un procédé de commande qui poursuivent la commande de coupure de carburant de façon à améliorer l'économie en carburant même lorsque le conducteur du véhicule demande une accélération pendant des opérations de coupure de carburant. Un train de propulsion classique installé dans un véhicule à moteur comprend, par exemple, un moteur, une transmission automatique, un convertisseur de couple disposé entre le moteur et la transmission automatique, un embrayage de prise directe incorporé dans le convertisseur de couple et capable d'accoupler directement le moteur à la transmission automatique, ainsi que d'autres composants. Le moteur est muni d'injecteurs de carburant pour ajuster la quantité de carburant délivrée au moteur et d'une soupape à papillon pour ajuster la quantité d'air délivrée au moteur. Lorsque la pédale de l'accélérateur est totalement ou complètement relâchée, telle que lorsque le véhicule décélère, la commande de coupure de carburant pour arrêter l'alimentation en carburant au moteur peut être exécutée de façon à réduire la consommation de carburant, améliorant ainsi l'économie en carburant. Si la pédale de l'accélérateur est enfoncée alors que la commande de coupure de carburant est en train d'être effectuée, la commande de coupure de carburant est interrompue ou arrêtée et l'alimentation en carburant du moteur est reprise. L'interruption de la commande de coupure de carburant provoquée par l'enfoncement de la pédale de l'accélérateur n'est pas toujours désirable, comme on le comprendra à partir de la situation suivante. A titre d'exemple, lorsque le véhicule se déplace sur une légère pente, le conducteur peut légèrement appuyer sur la pédale de l'accélérateur selon un faible degré de façon à réduire les distances entre son propre véhicule et le véhicule se trouvant devant son propre véhicule. Dans ce cas, si la commande de coupure de carburant est arrêtée en réponse au léger et lent enfoncement de la pédale de l'accélérateur, le véhicule peut être accéléré à un degré plus grand que celui requis par le conducteur, ce qui peut aboutir à une consommation de carburant peu économique et un rendement du carburant réduit. C'est en conséquence, un but de l'invention de procurer un système et un procédé de commande pour un véhicule à moteur, qui assure à la fois une réponse améliorée à la demande d'un conducteur en ce qui concerne l'accélérateur et une économie de carburant améliorée. Pour accomplir le but précédent, l'invention procure un système de commande pour commander un véhicule capable d'effectuer une opération de coupure de carburant pour couper l'alimentation en carburant au moteur lorsque le véhicule est décéléré, caractérisé en ce qu'il comprend : l) un moyen de détermination pour déterminer si un degré de demande du conducteur pour l'accélération est supérieur ou inférieur à un niveau prédéterminé sur la base de la quantité d'actionnement de l'accélérateur par laquelle un accélérateur du véhicule est actionné par le conducteur, et 2) un moyen de commande d'accélération pour commander le véhicule lorsque le moyen de détermination détermine que le degré de demande du conducteur pour l'accélération est inférieur au niveau prédéterminé en réduisant la résistance au déplacement du véhicule de façon à accélérer le véhicule tout en maintenant l'opération de coupure du carburant du moteur. Dans le système de commande comme décrit cidessus, il est déterminé que le degré de demande du conducteur pour une accélération est faible, par exemple, lorsque le conducteur appuie légèrement ou lentement sur la pédale de l'accélérateur pendant une opération de coupure de carburant. S'il est déterminé que le degré de demande du conducteur pour l'accélération est faible, la résistance au déplacement du véhicule est réduite (par exemple, en réduisant un frein moteur) de façon à accélérer le véhicule alors que la commande de coupure de carburant est maintenue. Ainsi, le système de commande pour le véhicule en conformité avec l'invention assure à la fois une réponse améliorée à la demande du conducteur pour l'accélération et une économie de carburant améliorée. La Fig. l est un schéma synoptique sous forme de blocs pour un véhicule qui est commandé par un système de commande en conformité avec un mode de réalisation préféré de l'invention ; la Fig. 2 est un graphique montrant la relation entre la quantité d'actionnement de l'accélérateur et l'accélération cible, laquelle relation est mémorisée sous la forme d'une table de correspondance dans une mémoire du système de commande du mode de réalisation ; la Fig. 3 est un graphique montrant la relation entre la vitesse de changement de la quantité d'actionnement de l'accélérateur et la vitesse de changement de l'accélération cible, laquelle relation est mémorisée sous la forme d'une table de correspondance dans la mémoire du système de commande du mode de réalisation ; la Fig. 4A et la Fig. 4B sont des organigrammes montrant un programme de commande exécuté par le système de commande du mode de réalisation ; et la Fig. 5 est un graphique montrant la relation entre la quantité d'actionnement de l'accélérateur et la vitesse de changement de l'accélération cible. On décrira maintenant un mode de réalisation préféré de l'invention en se référant aux dessins annexés. Initialement, un véhicule à moteur qui incorpore un système de commande en conformité avec le mode de réalisation préféré de l'invention sera expliquée, en se référant à la Fig. 1 montrant les parties pertinentes du véhicule dans lequel un moteur diesel est installé. Comme cela est représenté sur la Fig. l, le véhicule à moteur inclut un train de propulsion 1000 qui s'étend depuis un moteur 100 aux roues motrices 600 et un circuit de commande 700 qui commande le train de propulsion 1000. Le train de propulsion 1000 inclut un convertisseur de couple 200, une transmission automatique 300, un arbre 400 et des moyeux de roues libres 500. Le convertisseur de couple 200 inclut un embrayage de prise directe 210 capable d'accoupler directement le moteur 100 à la transmission automatique 300. En fonctionnement, l'embrayage de prise directe 210 est placé dans un état sélectionné parmi (1) un état de glissement dans lequel le moteur 100 et la transmission automatique 300 sont partiellement accouplés l'un à l'autre via l'embrayage de prise directe de glissement 210, (2) un état à accouplement direct dans lequel le moteur 100 est directement accouplé à la transmission automatique 300 et (3) un état non-embrayé dans lequel la transmission automatique 300 est désaccouplée du moteur 100. Le moteur 100 est pourvu d'une soupape à papillon 110 pour ajuster la quantité d'air aspirée dans le moteur 100, d'injecteurs de carburant 120 pour ajuster la quantité de carburant délivrée au moteur 100 et d'un organe de commande 112 connecté à la soupape à papillon 110 pour ajuster l'angle d'ouverture de la soupape à papillon 110. De même, le moteur 100 est relié à un circuit de détection de vitesse de moteur 150 qui mesure la vitesse de rotation du moteur 100. Au convertisseur de couple 200 est relié un circuit de détection de quantité de glissement 250 pour détecter la quantité de glissement de l'embrayage de prise directe 210. Chacun des moyeux de roues libres 500 est commandé par un circuit de commande de moyeux de roues libres 750 (qui sera décrit par la suite), et sert à déconnecter l'arbre 400 d'une roue correspondante parmi les roues 600 pour amener, en conséquence, la roue 600 dans un état de rotation libre. Bien que les moyeux de roues libres 500 soient prévus sur deux roues 600 dans le mode de réalisation de la Fig. 1, le nombre de roues sur lesquelles les moyeux de roues libres 500 sont prévus n'est pas limité à deux, mais peut être changé. Le circuit de commande 700 qui commande le train de propulsion 1000 inclut un circuit de commande de soupape à papillon 710 pour commander la soupape à papillon 110, un circuit de commande de coupure de carburant 720, un circuit de commande de glissement 730, un circuit de commande de transmission automatique 740 et un circuit de commande de moyeux de roues libres 750. Le circuit de commande de coupure de carburant 720 effectue des opérations de coupure de carburant en arrêtant l'alimentation en carburant dans le moteur 100 lorsque des conditions de fonctionnement prédéterminées sont satisfaites, telles que lorsque le véhicule est en décélération. Le circuit de commande de glissement 730 effectue une commande par contre réaction et une commande dans le sens direct de sorte que la quantité de glissement de l'embrayage de prise directe 210 du convertisseur de couple 200 devient égal à une valeur cible, par exemple, lorsque le moteur 100 est sous la commande de coupure de carburant. Le circuit de commande de transmission automatique 740 effectue un changement de vitesse de rapport de la transmission automatique 300 en changeant le rapport de boîte de la transmission 30 à une vitesse sélectionnée. Le circuit de commande de moyeux de roues libres 750 commande les moyeux de roues libres 500 de façon à amener les roues motrices correspondantes 600 dans un état de rotation libre. Le circuit de commande 700 inclut, en outre, une unité de mémorisation qui mémorise diverses données, tel que les tables de correspondances et une mémoire principale qui mémorise temporairement les données utiles pour exécuter les programmes de commande. Les circuits de commande et les mémoires décrits ci-dessus sont reliés les uns aux autres via un bus 760 et peuvent émettre et recevoir des données vers et depuis les autres circuits. Le circuit de commande 700 reçoit la vitesse de rotation du moteur 100 depuis le circuit de détection de vitesse du moteur 150, la quantité de glissement de l'embrayage de prise directe 210 depuis le circuit de détection de quantité de glissement 250, la quantité d'actionnement de l'accélérateur depuis un circuit de détection de position d'accélérateur 800 et une vitesse de déplacement du véhicule depuis un circuit de détection de vitesse du véhicule 900. Le circuit de commande de soupape à papillon 710 commande l'angle l'ouverture de la soupape à papillon 110 via l'organe de commande 112 sur la base de la vitesse du moteur, de la quantité de glissement et de la quantité d'actionnement de l'accélérateur détectés respectivement par le circuit de détection de vitesse du moteur 150,. le circuit de détection de quantité de glissement 250 et le circuit de détection de position d'accélérateur 800. A titre d'exemple, le circuit de commande de soupape à papillon 710 agit pour ouvrir la soupape à papillon 110 (à savoir augmenter l'ouverture du papillon) lorsque le frein moteur doit être réduit. Le circuit de commande de coupure de carburant 720 ferme totalement les injecteurs du carburant 120 pour arrêter l'alimentation en carburant dans le moteur 100 lorsque certaines conditions de fonctionnement, telles qu'une quantité d'actionnement de l'accélérateur prédéterminée et la vitesse du moteur, sont satisfaites. En plus de la fonction précédente, le circuit de commande de coupure de carburant 720 agit également pour commander les injecteurs de carburant 120 lorsque le véhicule est dans des états de fonctionnements normaux. Le circuit de commande de glissement 730 commande un circuit hydraulique connecté à l'embrayage de prise directe 210 de sorte que la quantité de glissement de l'embrayage de prise directe 210 détectée par le circuit de détection de quantité de glissement 250 devient égale à une valeur prédéterminée, par exemple, lorsque le moteur 100 est sous la commande de coupure de carburant. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le circuit de commande 700 inclut le circuit de commande de soupape à papillon 710, le circuit de commande de coupure de carburant 720, le circuit de commande de glissement 730, le circuit de commande de transmission automatique 740 et le circuit de commande de moyeux de roues libres 750. Le circuit de commande du système de commande en conformité avec l'invention peut inclure d'autres circuits de commande que ceux indiqués ci-dessus ou peut être sous la forme d'un seul circuit ayant la totalité des fonctions des circuits de commande énoncés ci-dessus. En se référant aux Fig. 2 et Fig. 3, les tables de correspondance mémorisées dans l'unité de mémorisation du circuit de commande 700 en conformité avec le mode de réalisation de l'invention seront maintenant expliquées. La Fig. 2 montre une table de correspondance dans laquelle l'accélération cible du véhicule est établie en liaison avec la quantité d'actionnement de l'accélérateur et la Fig. 3 montre une table de correspondance dans laquelle la vitesse du changement de l'accélération cible avec le temps est établie en liaison avec la vitesse de changement de la quantité d'actionnement de l'accélérateur. Comme cela est représenté à la Fig. 2 et la Fig. 3, la quantité d'actionnement de l'accélérateur et l'accélération cible ont une corrélation positive et la vitesse de changement de la quantité d'actionnement de l'accélérateur et la vitesse de changement de l'accélération cible ont une corrélation positive. En d'autres termes, l'accélération cible augmente avec la quantité d'actionnement de l'accélérateur et la vitesse de changement de l'accélération cible augmente avec la vitesse de changement de la quantité d'actionnement de l'accélérateur. Les tables de correspondance comme représentées à la Fig. 2 et la Fig. 3, qui sont représentées par des fonctions continues peuvent être également représentées par des fonctions discrètes. De même, les tables de correspondance peuvent être modifiées suivant si le climatiseur est en fonctionnement ou'non. Dans ce cas, une pluralité de tables de correspondance sont mémorisées dans l'unité de mémorisation du circuit de commande 700 et une ou plusieurs des tables de correspondance sélectionnées qui correspondent aux conditions de fonctionnement effectives des véhicules sont lues dans la mémoire principale est utilisées pour traitement ultérieur. En se référant maintenant à la Fig. 4A et 4B un programme de commande exécuté par le circuit de commande 700 du système de commande en conformité avec le présent mode de réalisation sera maintenant décrit en détail. A l'étape S100, le circuit de commande 700 lit dans la mémoire principale, les conditions de coupure de carburant et les tables de correspondance (incluant la table de correspondance de l'accélération cible en liaison avec la quantité d'actionnement de l'accélérateur comme montré à la Fig. 2 et la table de correspondance de la vitesse de changement de l'accélération cible en liaison avec la vitesse de changement de la quantité d'actionnement de l'accélérateur comme montré à la Fig. 3.). A une étape S102, le circuit de commande 700 mesure et surveille la quantité d'actionnement de l'accélérateur et la vitesse du véhicule pendant une durée prédéterminée. La durée prédéterminée est établie pour calculer la vitesse de changement de la quantité d'actionnement de l'accélérateur et la vitesse de changement de la vitesse du véhicule. La quantité d'actionnement de l'accélérateur est déterminé sur la base d'un signal reçu en provenance du circuit de détection de position d'accélérateur 800 et la vitesse du véhicule est déterminée sur la base d'un signal reçu depuis le circuit de détection de vitesse de véhicule 900. A une étape S104, le circuit de commande 700 détermine si les conditions de coupure du carburant sont satisfaites. Lorsque la pédale de l'accélérateur est relâchée alors que le véhicule est en décélération et que la vitesse du moteur est égale à ou supérieure à une vitesse prédéterminée une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S104, à savoir les conditions de coupure de carburant sont satisfaites. Dans ce cas, le déroulement du programme de commande avance à une étape S130. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape 104, le déroulement du programme de commande avance à une étape S106. A l'étape S106, le circuit de commande 700 calcule la vitesse de changement de la quantité d'actionnement de l'accélérateur par rapport au temps. A l'étape suivante S108, le circuit de commande 700 détermine si la quantité d'actionnement de l'accélérateur est égale à ou supérieure à une valeur prédéterminée. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S108, à savoir si la quantité d'actionnement de l'accélérateur est égale à ou supérieure à la valeur prédéterminée, le déroulement du programme de commande avance à une étape S128. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S108, le déroulement du programme de commande avance à une étape 8110. A l'étape Silo, le circuit de commande 700 détermine si la vitesse de changement de la quantité d'actionnement de l'accélérateur est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape Silo, à savoir si la vitesse de changement de la quantité d'actionnement de l'accélérateur est égale à ou supérieure à la valeur prédéterminée, le déroulement du programme de commande avance à l'étape S128. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S110, le déroulement du programme de commande avance à une étape S112. Si le conducteur du véhicule enfonce légèrement la pédale de l'accélérateur d'un faible degré, par exemple, des décisions négatives (NON) sont obtenues aux étapes S108 et S110 et le déroulement du programme de commande avance à une étape S112. A l'étape S112, le circuit de commande 700 amène le circuit de commande de soupape à papillon 710 à augmenter l'angle d'ouverture de la soupape à papillon 110 sur un degré prédéterminé, de façon à augmenter la quantité d'air introduite dans le moteur 100. Avec la quantité d'air d'admission ainsi accrue, un frein moteur est réduit et le véhicule est accéléré. A l'étape S114, le circuit de commande 700 calcule l'accélération effective et la vitesse effective de changement de l'accélération par rapport au temps. Ce calcul est effectué sur la base de la vitesse du véhicule détectée à l'étape S102. A une étape S116, le circuit de commande 700 détermine si l'accélération effective du véhicule est égale à ou supérieure à une accélération cible. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S116, à savoir si l'accélération effective est égale à ou supérieure à l'accélération cible, le déroulement du programme de commande avance à l'étape S118. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S116, le déroulement de programme de commande avance à une étape S120. L'accélération cible est calculée sur la base de la quantité d'actionnement de l'accélérateur détectée, en se référant à la table de correspondance de la Fig. 2. A l'étape S118, le circuit de commande 700 détermine si la vitesse effective de changement de l'accélération est égale à ou supérieure à une vitesse de changement cible de l'accélération. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S118, à savoir si la vitesse effective de changement de l'accélération est égale à ou supérieure à la vitesse cible de changement de l'accélération, le déroulement du programme de commande avance à une étape S130. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S118, le déroulement du programme de commande avance à une étape S120. La vitesse cible de changement de l'accélération est calculée sur la base de la vitesse calculée de changement de quantité d'actionnement de l'accélérateur, en se référant à la table de correspondance de la Fig. 3. A l'étape S120, le circuit de commande 700 détermine si les moyeux de roues libres 500 sont relâchés ou non. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S122, à savoir si les moyeux de roues libres 500 sont relâchés, le déroulement du programme de commande avance à l'étape S128. Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S122, le déroulement du programme de commande avance à une étape S126. A une étape S124, le circuit de commande 700 ordonne au circuit de commande de transmission automatique 740 d'amener la transmission automatique 300 à l'état neutre. Le déroulement de programme de commande avance en suite à l'étape S130. A l'étape S126, le circuit de commande 700 ordonne au circuit de commande de moyeux de roues libres 750 de relâcher les moyeux de roues libres 500. Le déroulement du programme de commande avance ensuite à l'étape S130. A l'étape S128, le circuit de commande 700 ordonne au circuit de commande de soupape à papillon 710 de ramener la soupape à papillon 100 à l'état de fonctionnement normal (à savoir reprendre l'opération normale de la soupape à papillon 100) et ordonne au circuit de commande de transmission automatique 740 de ramener la transmission automatique 300 à l'état de fonctionnement normal (c'est-à-dire reprendre l'opération normale de la transmission automatique 300). De même, le circuit de commande 700 ordonne au circuit de commande de moyeux de roues libres 750 de ramener les moyeux de roues libres 500 à l'état normal. Le déroulement du programme de commande avance ensuite à une étape S132. A l'étape S130, le circuit de commande 700 exécute la commande de coupure de carburant. A ce moment, le circuit de commande 700 amène le circuit de commande de coupure de carburant 720 à fermer totalement les injecteurs de carburant 120. A l'étape S132, le circuit de commande 700 annule la commande de coupure de carburant. Lors de l'annulation de la commande de coupure de carburant, le carburant est délivré depuis les injecteurs de carburant 120 au moteur 100. On décrira maintenant le fonctionnement du système de commande en conformité avec le programme de commande comme montré à la Fig. 4A et à la Fig. 4B. Initialement, les conditions de coupure de carburant et les tables de correspondance (Fig. 2 et Fig. 3) sont lues dans la mémoire principale l'étape S100. Ensuite, la quantité d'actionnement de l'accélérateur et la vitesse du véhicule sont mesurées pendant une durée prédéterminée à l'étape S102. Il est ensuite déterminé à l'étape S104 si les conditions de coupure de carburant sont satisfaites sur la base de la quantité d'actionnement de l'accélérateur et de la vitesse de moteur. Si les conditions de coupure de carburant ne sont pas satisfaites (NON à l'étape S104), la vitesse de changement de la quantité d'actionnement de l'accélérateur est calculée à l'étape S106. Si la quantité d'actionnement de l'accélérateur est inférieure à la valeur prédéterminée (NON à l'étape S108), que la vitesse de changement de la quantité d'actionnement de l'accélérateur est inférieure à la valeur prédéterminée (NON à l'étape S110), l'angle d'ouverture de la soupape à papillon 110 est commandé au degré prédéterminé à l'étape S112. Il s'ensuit que le frein moteur est réduit et que la résistance à la rotation des roues motrices 600 est réduite, avec pour effet que le véhicule est accéléré. Ultérieurement, l'accélération effective et la vitesse de changement effective de l'accélération sont calculées à l'étape S114 sur la base de la vitesse du véhicule reçue en provenance du circuit de détection de vitesse de véhicule 900. Si l'accélération est égale à ou inférieure à l'accélération cible (OUI à l'étape S116) et que la vitesse effective de changement de l'accélération est égale à ou inférieure à la vitesse cible du changement de l'accélération (OUI à l'étape S118), la commande de coupure de carburant est effectuée à l'étape S130. D'autre part, si l'accélération est égale à ou supérieure à la valeur prédéterminée (OUI à l'étape S108) ou la vitesse de changement de l'accélération est égale à ou supérieure à la valeur prédéterminée (OUI à l'étape S110), la commande de coupure de carburant est annulée à l'étape S132. Si l'accélération effective est inférieure à l'accélération cible (NON à l'étape S116) ou que la vitesse de changement de l'accélération est inférieure à la vitesse cible de changement de l'accélération (NON à l'étape S118), il est déterminé si la commande de coupure de carburant doit être continuée, sur la base des conditions de la transmission automatique 300 et des moyeux de roues libres 500. Si la transmission automatique 300 est placée à l'état ou position neutre (OUI à l'étape S120) est que les moyeux de roues libres 500 sont relâchés (OUI à l'étape S122), la soupape à papillon 110, la transmission automatique 300 et les moyeux de roues libres 500 sont ramenés aux états normaux pour reprendre leurs opérations normales à l'étape S128 et la commande de coupure de carburant est annulée à l'étape S132. Avec le système de commande en conformité avec le présent mode de réalisation de l'invention, lorsque la pédale de l'accélérateur est enfoncée pendant une opération de coupure de carburant, le degré de demande du conducteur pour l'accélération (ou l'accélération requise) est déterminé sur la base de la quantité d'actionnement de l'accélérateur et de la vitesse de changement de l'accélération. Si le degré de demande pour l'accélération est relativement faible, la commande de coupure de carburant se poursuit tandis qu'au même instant l'ouverture du papillon est accrue de sorte que le frein moteur est réduit et que le véhicule accélère. En comparant l'accélération résultante du véhicule et la vitesse de changement de l'accélération à l'accélération cible et à la vitesse cible de changement de l'accélération, respectivement, il est déterminé si la demande du conducteur en ce qui concerne l'accélération est satisfaite. Si la demande en ce qui concerne l'accélération n'est pas satisfaite, la transmission automatique est rendue neutre de sorte que la résistance au déplacement du véhicule est réduite et le véhicule accélère. Si la demande du conducteur en ce qui concerne l'accélération n'est pas satisfaite même avec l'accélération ci-dessus les moyeux de roues libres sont relâchés de sorte que la résistance au déplacement du véhicule est réduite et le véhicule est accéléré. Si la demande du conducteur en ce qui concerne l'accélération n'est toujours pas satisfaite même avec cette accélération, la soupape à papillon, la transmission automatique et les moyeux de roues libres sont ramenés aux états de fonctionnements normaux et la commande de coupure de carburant est annulée, suivie par l'alimentation en carburant au moteur, de sorte que le véhicule est accéléré comme désiré. Avec les stratégies de commande comme décrit cidessus, lorsque le conducteur appuie légèrement ou lentement sur la pédale de l'accélérateur pendant une commande de coupure de carburant, l'angle d'ouverture de la soupape à papillon est accru alors que la commande de coupure de carburant se poursuit, de sorte que le véhicule accélère. Si la demande du conducteur en ce qui concerne l'accélération n'est pas satisfaite même avec cette accélération, la résistance au déplacement du véhicule est réduite alors que la commande de coupure de carburant se poursuit, de sorte que le véhicule est encore accéléré. Ainsi, le système de commande pour le véhicule peut continuer la commande de coupure du carburant même si la pédale de l'accélérateur est enfoncée pendant une opération de coupure de carburant, assurant ainsi une économie de carburant améliorée. On décrira certains exemples modifiés du mode de réalisation illustré ci-dessus de l'invention. Un exemple modifié se rapporte aux étapes S116 et S118 du programme de commande de la Fig. 4B. Dans cet exemple, si l'accélération effective est inférieure à l'accélération cible (NON à l'étape S116) ou que la vitesse effective de changement de l'accélération est inférieure à la vitesse cible de changement de l'accélération (NON à l'étape S118), le déroulement du programme de commande avance à l'étape S128. De cette manière, si la demande du conducteur en ce qui concerne l'accélération n'est pas satisfaite même avec l'accélération obtenue par l'ouverture de la soupape à papillon, la commande de coupure de carburant est annulée et le véhicule est accéléré. Un autre exemple modifié du mode de réalisation illustré se rapporte au cas où la demande du conducteur en ce qui concerne l'accélération n'est pas satisfaite. Dans cet exemple modifié, si la quantité d'actionnement de l'accélérateur est égale à ou supérieure à la valeur prédéterminée (OUI à l'étape S108), ou si la vitesse de changement de la quantité d'actionnement de l'accélérateur est égale à ou supérieure à la valeur prédéterminée (OUI à l'étape S110), ou si l'accélération effective est inférieure à l'accélération cible (NON à l'étape S116), ou si la vitesse effective de changement de l'accélération est inférieure à la vitesse cible de changement de l'accélération (NON à l'étape S118), une commande parmi la commande d'ouverture du papillon, la commande de transmission automatique et la commande de moyeux de roues libres est effectuée. Ainsi, une des commandes indiquées précédemment est effectuée alors que la commande de coupure de carburant se poursuit, de sorte que la résistance au déplacement du véhicule est réduite et que le véhicule est accéléré. Dans un autre exemple modifié du mode de réalisation illustré, un objet différent est commandé de façon à réduire la résistance au déplacement du véhicule. Dans cet exemple modifié, le véhicule a pour fonction de commander la résistance de l'air comme un type de résistance au déplacement. Avec cette fonction, la résistance de l'air est accrue lorsque le véhicule doit être décéléré. Si la demande du conducteur en ce qui concerne l'accélération n'est pas satisfaite, la résistance à l'air est commandée de façon à être réduite de sorte que la résistance au déplacement est réduite et le véhicule est accéléré. Dans encore un autre exemple modifié du mode de réalisation illustré, une table de correspondance différente de celle représenté à la Fig. 5 est mémorisée dans l'unité de mémorisation du circuit de commande 700. Comme celle représenté à la Fig. 5, la table de correspondance établit la vitesse cible de changement de l'accélération par rapport à la quantité d'actionnement de l'accélérateur à la place de la vitesse de changement de la quantité d'actionnement de l'accélérateur comme dans la table de correspondance de la Fig. 3. Bien que l'invention ait été décrite en se référant à ses modes de réalisation exemplaires, il conviendrait de comprendre que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation exemplaires ou aux constructions exemplaires. A l'opposé, l'invention est destinée à couvrir diverses modifications et dispositions équivalentes. De plus, bien que les divers éléments des modes de réalisation exemplaires soient représentés en diverses combinaisons et configurations, lesquelles sont exemplaires, d'autres combinaisons et configurations, incluant plus, moins ou seulement un seul élément sont également à l'intérieur de la portée de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système de commande pour commander un véhicule capable d'effectuer une opération de coupure de carburant pour couper l'alimentation en carburant à un moteur (100). lorsque le véhicule est décéléré, caractérisé en ce qui comprend : un moyen de détermination pour déterminer si un degré de demande du conducteur pour l'accélération est supérieur ou inférieur à un niveau prédéterminé, sur la base d'une quantité d'actionnement de l'accélérateur par lequel un accélérateur du véhicule est actionné par le conducteur ; et un moyen de commande d'accélération pour commander le véhicule lorsque le moyen de détermination détermine que le degré de demande du conducteur pour l'accélération est inférieur au niveau prédéterminé en réduisant la résistance au déplacement du véhicule de façon à accélérer le véhicule tout en maintenant l'opération de coupure de carburant du moteur. 2. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de détermination détermine si le degré de demande du conducteur pour l'accélération est supérieur ou inférieur au niveau prédéterminé, sur la base de l'amplitude de la quantité d'actionnement de l'accélérateur. 3. Système de commande selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce le moyen de détermination détermine si le degré de demande du conducteur pour l'accélération est supérieur ou inférieur au niveau prédéterminé, sur la base de l'amplitude de la vitesse de changement de la quantité d'actionnement de l'accélérateur. 4. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce le moyen de commande d'accélération réduit la résistance au déplacement du véhicule en augmentant une quantité d'air introduite dans le moteur (100). 5. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le moyen de commande d'accélération réduit la résistance au déplacement du véhicule en plaçant une transmission (300) du véhicule à l'état neutre. 6. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le moyen de commande d'accélération réduit la résistance au déplacement du véhicule en amenant les roues motrices (600) du véhicule à un état de rotation libre. 7. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre : un moyen d'évaluation pour évaluer si la demande du conducteur pour l'accélération a été satisfaite sur la base de l'accélération du véhicule, dans lequel lorsque le moyen d'évaluation détermine que la demande pour l'accélération n'est pas satisfaite, le moyen de commande d'accélération annule l'opération de coupure de carburant du moteur (100) et délivre le carburant au moteur (100) de façon à accélérer le véhicule. 8. Système de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que le moyen d'évaluation détermine si la demande du conducteur pour l'accélération a été satisfaite, en calculant une accélération cible correspondant à la quantité d'actionnement de l'accélérateur et en déterminant si l'accélération est égale à ou supérieure à l'accélération cible. 9. Système de commande selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que le moyen d'évaluation détermine si la demande du conducteur pour l'accélération a été satisfaite, en calculant une vitesse cible de changement de l'accélération correspondant à une vitesse de changement de la quantité d'actionnement de l'accélérateur et en déterminant si une vitesse de changement de l'accélération est égale à ou supérieure à la vitesse cible de changement de l'accélération. 10. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le moteur (100) est un moteur diesel. 11. Procédé de commande pour commander un véhicule capable d'effectuer une opération de coupure de carburant pour couper l'alimentation en carburant à un moteur (100) lorsque le véhicule est décéléré, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : déterminer si un degré de demande du conducteur pour l'accélération est supérieur ou inférieur à un niveau prédéterminé, sur la base de la quantité d'actionnement de l'accélérateur par laquelle un accélérateur de véhicule est actionné par le conducteur ; et lorsqu'il est déterminé que le degré de demande du conducteur pour l'accélération est inférieur au degré prédéterminé, commander le véhicule en réduisant la résistance au déplacement du véhicule de façon à accélérer le véhicule tout en maintenant l'opération de coupure de carburant du moteur (100). 12. Procédé de commande selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il est déterminé si le degré de demande du conducteur pour l'accélération est supérieur ou inférieur au niveau prédéterminé, sur la base d'une amplitude de la quantité d'actionnement de l'accélérateur. 13. Procédé de commande selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce qu'il est déterminé si le degré de demande du conducteur pour l'accélération est supérieur ou inférieur au niveau prédéterminé sur la base de l'amplitude de la vitesse de changement de la quantité d'actionnement de l'accélérateur. 14. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, caractérisé en ce que la résistance au déplacement du véhicule est réduite en augmentant une quantité d'air introduite dans le moteur (100). 15. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 11 à 14, caractérisé en ce que la résistance au déplacement du véhicule est réduite en plaçant une transmission du véhicule à l'état neutre. 16. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 11 à 15, caractérisé en ce que la résistance au déplacement du véhicule est réduite en amenant les roues motrices (600) du véhicule à un état de rotation libre. 17. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 11 à 16, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, l'état consistant à : évaluer si la demande du conducteur pour l'accélération a été satisfaite sur la base de l'accélération du véhicule dans lequel lorsqu'il est déterminé que la demande pour l'accélération n'est pas satisfaite, l'opération de coupure de carburant du moteur (100) est annulée et le carburant est délivré au moteur (100) de façon à accélérer le véhicule. 18. Procédé de commande selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il est déterminé si la demande du conducteur pour l'accélération a été satisfaite, en calculant une accélération cible correspondant à la quantité d'actionnement de l'accélérateur et en déterminant si l'accélération est égale à ou supérieure à l'accélération cible. 19. Procédé de commande selon la revendication 17 ou 18, caractérisé en ce qu'il est déterminé si la demande du conducteur pour l'accélération a été satisfaite, en calculant une vitesse cible de changement d'accélération correspondant à une vitesse de changement de la quantité d'actionnement de l'accélérateur et en déterminant si une vitesse de changement de l'accélération est égale à ou supérieure à la vitesse cible de changement de l'accélération.