FR 2822426 A1 20020927 FR 0104055 A 20010323 Maître-cylindre comportant un piston à débit régulé" L'invention concerne un maître-cylindre hydraulique de freinage pour un véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un maîtrecylindre hydraulique de freinage pour un véhicule automobile, du type qui comporte un corps sensiblement axial à l'intérieur d'un alésage duquel est monté coulissant au moins un piston axial qui est susceptible d'être actionné par un conducteur du véhicule entre une position arrière de repos et une position avant d'application d'un effort de freinage, et qui est rappelé élastiquement vers sa position arrière de repos à l'encontre d'une première butée arrière, du type qui comporte au moins un moyen d'étanchéité qui est interposé entre le piston et l'alésage et qui délimite dans l'alésage une chambre d'alimentation arrière en fluide hydraulique et une chambre de pression avant, du type dans lequel le piston comporte un alésage ouvert vers l'avant et communiquant avec la chambre de pression avant, du type qui comporte au moins un clapet qui est agencé entre la chambre d'alimentation arrière et l'alésage du piston, et qui est mobile entre une position ouverte dans laquelle, lorsque le piston est dans sa position arrière de repos, il met en communication la chambre de pression avant et la chambre d'alimentation arrière du piston, et une position fermée dans laquelle, lorsque le piston est mû axialement vers l'avant vers sa position d'application, il isole la chambre de pression avant de la chambre d'alimentation arrière et permet ainsi l'établissement d'une pression de freinage dans la chambre de pression avant. On connaît de nombreux exemples de maîtres cylindres de ce type. Dans la plupart de ceux-ci, le piston est tubulaire, ouvert seulement à son extrémité avant, et le clapet qui permet la communication entre la chambre d'alimentation arrière et la chambre de pression avant est logé dans une paroi arrière du piston. Ce clapet est constitué d'une soupape axiale qui comporte notamment une tige montée coulissante, avec un jeu radial déterminé permettant le passage du fluide, dans un perçage axial qui traverse une paroi arrière de fond de l'alésage du piston formant siège pour la soupape, ladite tige faisant saillie hors de la paroi de fond de l'alésage pour coopérer avec une butée solidaire du corps de manière à ouvrir le clapet en positon de repos du piston. La tige comporte une tête avant cylindrique qui est rappelée élastiquement vers l'arrière à l'encontre du fond de l'alésage formant siège pour la tête de la soupape. Lorsque le clapet est ouvert, c'est à dire lorsque le piston est au repos ou lorsqu'il revient de sa position d'application vers sa position de repos, le fluide hydraulique chemine donc entre la tête de la soupape et l'alésage du piston, puis entre la tige de la soupape et la paroi cylindrique intérieure du perçage axial de la paroi arrière du piston. Le débit de fluide hydraulique n'est donc pas constant, car il dépend notamment de la distance séparant le fond de l'alésage de la tête du piston, celle-ci constituant un frein à l'écoulement du fluide. Or, la valeur de cette distance dépend notamment des dispersions d'usinage des clapets, c'est à dire notamment des dispersions d'usinage des tiges, des têtes, et des sièges de soupape. Les récents développement en matière de contrôle dynamique du véhicule, mettant en oeuvre des dispositifs électroniques de dernière génération régulant indépendamment et d'une manière précise la pression de freinage qui s'applique à chaque roue, tels que les dispositifs d'antipatinage connus sous le nom d'ASR (Anti Skid Regulation), ou tels que les dispositifs de contrôle dynamique de la trajectoire connus sous le nom d'ESP (Electronic Stability Program), nécessitent de pouvoir disposer d'un débit de fluide hydraulique entre la chambre d'alimentation arrière et la chambre de pression avant qui soit sensiblement constant. En effet, les performances de tels dispositifs sont diminuées par toute restriction de débit qui s'oppose au déplacement du fluide hydraulique de freinage du réservoir vers les freins. La raison en est qu'une restriction de débit augmente la durée qui s'écoule entre l'instant où le système électronique associé détecte une anomalie dans le comportement du véhicule et l'instant où ce système agit sur les freins pour tenter de corriger cette anomalie de comportement. En particulier, les restrictions dont l'origine se situe dans le maître cylindre ont une influence prépondérante. Par ailleurs, dans le cas d'un véhicule qui est équipé, comme c'est le cas conventionnellement, de deux circuits de freinages indépendants associés chacun à une chambre de pression d'un maître cylindre tandem, la présence de deux restrictions de débit de valeurs différentes peut provoquer des différences du temps de réponse d'un tel dispositif d'un circuit à l'autre. En effet, de manière connue, les clapets sont ouverts au repos. Du fait des dispersions géométriques dues à l'usinage, la levée de chaque tête de soupape, par rapport à son siège, est différente. De ce fait, il existe au repos une différence de restriction de débit d'un clapet à l'autre. Cette différence de restriction de débit est d'autant plus importante que le débit au travers du clapet associé à chaque circuit de freinage est élevé. Il importe donc, pour corriger partiellement ces inconvénients, que d'une part le débit au travers du clapet soit sensiblement constant suivant toute la course d'ouverture du clapet, et que d'autre part, dans la position de repos des pistons pour laquelle les clapets associés sont ouverts, le débit de fluide hydraulique à travers chaque clapet soit réduit, de manière à limiter les écarts de débit d'un clapet à l'autre. Dans ce but, l'invention propose un maître-cylindre du type décrit précédemment, comportant des moyens de régulation du débit de fluide hydraulique au travers du clapet qui permet la communication entre la chambre d'alimentation arrière et la chambre de pression avant. Dans ce but, l'invention propose un maître-cylindre du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens mécaniques de régulation du débit, agencés dans l'alésage du piston, au travers desquels, lorsque le piston est dans sa position arrière de repos pour laquelle le clapet est ouvert, le fluide hydraulique est susceptible de circuler avec un débit réduit, et qui sont destinés à assurer un débit de fluide hydraulique sensiblement constant au travers du clapet qui met en communication la chambre de pression et la chambre d'alimentation, indépendamment de la position dudit clapet entre sa position ouverte et sa position fermée. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - le clapet est constitué d'une soupape axiale qui comporte : . une tige montée coulissante, avec un jeu radial déterminé permettant le passage du fluide, dans un perçage axial qui traverse une paroi arrière de fond de l'alésage du piston, ladite tige faisant saillie hors de la paroi de fond de l'alésage pour coopérer avec une butée solidaire du corps de manière à ouvrir le clapet en positon de repos du piston, et . une tête cylindrique qui est rappelée élastiquement vers l'arrière à l'encontre du fond de l'alésage, - les moyens mécaniques de régulation du débit comportent une restriction du diamètre de l'alésage qui est constituée d'un tronçon tronconique intermédiaire de l'alésage du piston, qui délimite dans l'alésage du piston un tronçon avant de diamètre inférieur et un tronçon arrière de diamètre supérieur, et qui est agencé à une distance déterminée du fond de l'alésage du piston, - la conicité du tronçon tronconique intermédiaire de l'alésage et la distance déterminée qui le sépare du fond de l'alésage sont fonction du jeu radial avec lequel est montée la tige de la soupape dans le perçage de la paroi de fond du piston et de la course d'ouverture de la tige de la soupape, de manière que le débit de fluide hydraulique au travers du tronçon tronconique soit sensiblement inversement proportionnel du débit de fluide hydraulique au travers du clapet, - le tronçon avant de diamètre inférieur est d'un diamètre supérieur à celui de la tête cylindrique de la soupape axiale formant le clapet. - le maître-cylindre est un maître-cylindre de type"tandem" qui comporte, d'arrière en avant, deux pistons primaire et secondaire qui délimitent dans l'alésage du corps des chambres d'alimentation primaire et secondaire et des chambres de pression primaire et secondaire, le piston primaire étant rappelé élastiquement vers sa position arrière de repos par l'intermédiaire d'un ressort prenant appui entre une face arrière du piston secondaire et une face avant du piston primaire et le piston secondaire étant rappelé élastiquement vers sa position arrière de repos par l'intermédiaire d'un ressort prenant appui sur une face transversale d'extrémité avant de l'alésage du corps. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue en coupe axiale d'un maîtrecylindre de type"tandem"selon l'invention représenté en position de repos ; - la figure 2 est une vue en coupe de détail en coupe représentant un piston du maître-cylindre de la figure 1 dont le clapet est représenté en position d'ouverture minimale, et - la figure 3 est une vue en coupe de détail en coupe représentant un piston du maître-cylindre de la figure 1 dont le clapet est représenté en position d'ouverture maximale. Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires. Par convention, les termes"avant"et"arrière", désignent respectivement des éléments ou des positions orientés respectivement vers la gauche et la droite des figures. On a représenté à la figure 1 l'ensemble d'un maîtrecylindre 10 de freinage pour un véhicule automobile. De manière connue, le maître-cylindre 10 est un maîtrecylindre de type"tandem"qui comporte un corps 12 sensiblement axial d'axe A à l'intérieur d'un alésage 14 duquel sont montés coulissants deux pistons axiaux 16 et 18. Cette configuration n'est toutefois pas limitative de l'invention et le maître-cylindre 10 pourrait être un maître-cylindre simple ne comportant qu'un seul piston coulissant. Le piston 16, dit piston primaire 16, est destiné à permettre l'établissement d'une pression hydraulique dans un circuit primaire de freinage du véhicule (non représenté), et le piston 18, dit piston secondaire 18, est destiné à permettre l'établissement d'une pression hydraulique dans un circuit secondaire de freinage du véhicule (non représenté) qui est indépendant du circuit primaire de freinage du véhicule. Le piston primaire 16 est susceptible d'être actionné directement par un conducteur du véhicule. Par exemple, une extrémité arrière 19 du piston primaire 16 est susceptible d'être reliée à un servomoteur (non représenté) qui amplifie les efforts exercés sur une pédale de freinage du véhicule. Le piston secondaire 18 est susceptible d'être actionné indirectement par le conducteur du véhicule, notamment par le piston primaire 16. Chaque piston primaire 16 ou secondaire 18 est ainsi mobile entre une position arrière de repos, qui est représentée à la figure 1, et une position avant (non représentée) d'application d'un effort de freinage. De manière connue, chaque piston primaire 16 ou secondaire 18 est rappelé élastiquement vers sa position arrière de repos à l'encontre d'une butée. En particulier, le piston primaire 16 est susceptible de venir en butée sur une goupille 15a qui traverse une lumière 15b du piston 16 et qui est arrêtée axialement par rapport au corps 12 par l'intermédiaire d'un anneau élastique 15c monté dans une gorge de l'alésage 14. Le piston secondaire 18 est susceptible de venir en butée sur une goupille 17a qui traverse une lumière 17b du piston 16 et qui est introduite dans un perçage 17c du corps 12. Le piston secondaire 18 est notamment rappelé vers l'arrière par un ressort 20 qui prend appui sur une face 22 transversale d'extrémité avant de l'alésage 14 et sur le piston secondaire 18, et le piston primaire 16 est rappelé élastiquement vers l'arrière par un ressort 24 qui prend appui sur une face 61 transversale arrière du piston secondaire 16 et sur le piston primaire 16. Plus particulièrement, le ressort 24 étant notamment de grande longueur, il est monté autour d'un vérin coulissant 23 qui est interposé entre la face 61 transversale arrière du piston secondaire 18 et le piston primaire 16. Le maître-cylindre comporte deux moyens d'étanchéité primaire 28 et secondaire 32 qui sont interposés respectivement entre le piston primaire 16 et l'alésage 14, et entre le piston secondaire 18 et l'alésage 14. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, mais de façon non limitative de celle-ci, les moyens d'étanchéité primaire 28 et secondaire 32 sont réalisés par des joints à lèvre 28 et 32 qui sont portés respectivement par les périphéries des pistons primaire 16 et secondaire 18. Le moyen primaire d'étanchéité 28 délimite dans l'alésage 14 une chambre 34 primaire d'alimentation arrière et une chambre 36 primaire de pression avant. De même, le moyen secondaire d'étanchéité 32 délimite dans l'alésage 14 une chambre 38 secondaire d'alimentation arrière et une chambre 40 secondaire de pression avant. Le corps 12 comporte un conduit 42 primaire radial d'alimentation qui relie un réservoir extérieur primaire (non représenté) de fluide hydraulique à la chambre d'alimentation primaire arrière 34. En particulier, le conduit 42 primaire radial est par exemple relié par l'intermédiaire d'un conduit longitudinal intermédiaire 44 à un orifice 46 qui débouche à l'extérieur du corps 12 et qui est destiné à recevoir une bouche de sortie (non représentée) du réservoir primaire associé. De même, le corps 12 comporte un conduit 48 secondaire radial d'alimentation qui relie un réservoir extérieur secondaire (non représenté) de fluide hydraulique à la chambre d'alimentation secondaire arrière 38. Le conduit 48 débouche à l'extérieur du corps 12 par l'intermédiaire d'un orifice 50 qui est destiné à recevoir une bouche de sortie (non représentée) du réservoir secondaire associé. Le corps 12 comporte deux perçages primaire 50 et secondaire 52 qui débouchent d'une part respectivement dans les chambres de pression primaire 36 et secondaire 40 et d'autre part à l'extérieur du corps 12 pour alimenter des circuits de freinage associés (non représentés) primaire et secondaire. De manière connue, chaque piston 16,18 comporte un alésage 54,56 ouvert vers l'avant et communiquant avec la chambre de pression avant 36,40. Chaque piston 16,18 comporte au moins un clapet 58,60 qui est agencé entre la chambre d'alimentation arrière 34,38 et l'alésage 54,56 du piston 16,18. Chaque clapet 58,60 est mobile entre une position ouverte dans laquelle, lorsqu'un des pistons 16,18 est dans sa position arrière de repos, il met en communication la chambre de pression avant 36 ou 40 dudit piston et la chambre d'alimentation arrière 34 ou 38 dudit piston 16,18, et une position fermée dans laquelle, lorsque le piston 16,18 est mû axialement vers l'avant vers sa position d'application, il isole la chambre de pression avant 36, 40 associée de la chambre d'alimentation arrière 34, 38 associée et permet ainsi l'établissement d'une pression de freinage dans la chambre de pression avant 36,40. Les figures 2 et 3 illustrent le détail de la réalisation d'un tel clapet. Sur les figures on a représenté le clapet 58 du piston primaire 16 mais il sera compris que le clapet 60 du piston secondaire 60 comporte des dispositions analogues. De manière connue, le clapet 58 est constitué d'une soupape axiale 62. La soupape axiale 62 comporte une tige 64 qui est montée coulissante, avec un jeu radial"JR"déterminé permettant le passage du fluide, dans un perçage axial 66 qui traverse une paroi arrière 68 de fond de l'alésage 54 du piston 16. La tige 64 fait saillie hors de la paroi 68 de fond de l'alésage 54 pour coopérer avec la goupille 15a, précédemment décrite en référence à la figure 1, pour ouvrir le clapet 58 lorsque le piston 16 est en position de repos, mettant ainsi en communication la chambre d'alimentation primaire 34 et la chambre de pression primaire 36 par l'intermédiaire de l'alésage 54 du piston 16 qui débouche dans la chambre de pression primaire 36. Par ailleurs, la soupape axiale 62 comporte une tête cylindrique 70 qui est rappelée élastiquement vers l'arrière à l'encontre du fond 76 de l'alésage 54 par l'intermédiaire d'un ressort 72 prenant appui sur un anneau élastique 74 monté dans l'alésage 54. De manière connue, lorsque par exemple, le clapet 58 est ouvert, c'est à dire lorsque le piston 16 associé est au repos ou lorsqu'il revient de sa position d'application vers sa position de repos, le fluide hydraulique chemine donc entre la tête 70 de la soupape 62 et le tronçon d'alésage 82 du piston 14,16, puis entre la tige 64 de la soupape et la paroi cylindrique intérieure du perçage 66 axial de la paroi arrière 68 du piston 16. Le débit de fluide hydraulique n'est donc pas constant, car il dépend notamment de la distance"d70"séparant le fond du tronçon d'alésage 82 de la tête 70 du piston, cette tête 70 constituant un frein à l'écoulement du fluide. Par ailleurs, la valeur de cette distance"dvo"dépend notamment des dispersions d'usinage du clapet, c'est à dire notamment des dispersions d'usinage de la tige 62, de la tête70, et du siège de soupape que constitue la paroi 76 de fond de l'alésage 54. Or, pour mettre en oeuvre un dispositif électronique tel qu'un dispositif d'antipatinage (ASR) ou qu'un dispositif de contrôle dynamique de la trajectoire (ESP), il importe d'une part de pouvoir disposer pour chaque clapet d'un débit de fluide hydraulique entre la chambre 34 d'alimentation arrière et la chambre 36 de pression avant qui soit sensiblement constant, les performances d'un tel dispositif étant diminuée par toute restriction de débit qui s'oppose au déplacement du fluide hydraulique de freinage du réservoir vers les freins. D'autre part, dans le cas plus particulier d'un véhicule qui est équipé de deux circuits de freinages indépendants associés chacun à une chambre de pression d'un maître cylindre tandem tel que celui qui est décrit dans la présente description, la présence de deux restrictions de débit de valeurs différentes peut provoquer des différences du temps de réponse du dispositif d'un circuit de freinage à l'autre. En effet, de manière connue, les clapets 58,60 sont ouverts au repos. Du fait des dispersions géométriques dues à l'usinage, la levée de chaque tête de soupape, par rapport à son siège, est différente. Ainsi, par exemple, en position de repos des pistons 14, 16, la distance"d70"séparant le fond de l'alésage 54 de la tête 70 du piston 16 est différente de la distance correspondante qui sépare le fond de l'alésage de la tête du piston 14. De ce fait, il existe au repos une différence de restriction de débit d'un circuit de freinage à l'autre. Cette différence de restriction de débit est d'autant plus importante que le débit au travers du clapet 58,60 associé à chaque circuit de freinage est élevé. Cette différence de restriction de débit peut perturber le fonctionnement du dispositif d'antipatinage ou du dispositif de contrôle dynamique de la trajectoire qui est associé au maître cylindre 10. Il importe donc, pour corriger partiellement ces inconvénients, que d'une part le débit au travers de chaque clapet 58,60 soit sensiblement constant suivant toute la course d'ouverture dudit clapet 58,60, et que d'autre part, dans la position de repos des pistons 14,16 pour laquelle les clapets 58, 60 associés sont ouverts, le débit de fluide hydraulique à travers chaque clapet 58,60 soit réduit, de manière à limiter les écarts de débit d'un clapet à l'autre. Dans ce but, conformément à l'invention, le maître cylindre 10 comporte des moyens mécaniques de régulation du débit, agencés dans l'alésage 54,56 de chaque piston 16,18, au travers desquels, lorsque chaque piston 16,18 est dans sa position arrière de repos pour laquelle le clapet 58,60 associé est ouvert, le fluide hydraulique est susceptible de circuler avec un débit réduit, et qui sont destinés à assurer un débit de fluide hydraulique sensiblement constant au travers de chaque clapet 58,60 qui met en communication la chambre 36,40 de pression et la chambre 34,38 d'alimentation associées, indépendamment de la position dudit clapet 58,60 entre sa position ouverte et sa position fermée. Plus particulièrement, comme on l'a représenté à la figure 2 dans le cas du piston 16, ces moyens mécaniques de régulation du débit comportent une restriction du diamètre de l'alésage qui est constituée d'un tronçon tronconique 78 intermédiaire de l'alésage 54 du piston, qui délimite dans l'alésage 54 du piston un tronçon avant 80 de diamètre"D80"inférieur et un tronçon arrière 82 de diamètre"D82"supérieur au diamètre"D80". Le tronçon tronconique 78 intermédiaire est agencé à une distance"d78" déterminée du fond 76 de l'alésage 54 du piston 16. En effet, on a constaté que le débit de fluide hydraulique au travers du clapet 58 dépend non seulement de la valeur du jeu radial"JR", mais aussi de la distance "d70" séparant le fond de l'alésage de la tête 70 de la soupape, c'est à dire la levée de la tige 64 de la soupape, car la tête 70 de la soupape constitue un frein à l'écoulement du fluide. Ainsi, dans un piston 16 comportant un alésage 54 de diamètre constant, le débit de fluide hydraulique n'est pas constant. L'invention remédie avantageusement à cet inconvénient car le tronçon tronconique 78 intermédiaire de l'alésage 54 du piston crée une restriction du diamètre de l'alésage 54 qui permet de régulariser le débit de fluide hydraulique au travers du piston 16. Plus particulièrement, la conicité"a"du tronçon tronconique 78 intermédiaire de l'alésage et la distance déterminée "d78" qui le sépare du fond 76 de l'alésage 54 sont établis de manière à être une fonction d'une part du jeu radial"JR" avec lequel est montée la tige 64 de la soupape 62 dans le perçage 66 de la paroi 68 de fond du piston 16 et d'autre part de la course d'ouverture de la tige 64 de la soupape 62, c'est à dire de la levée maximale de la soupape 62, ladite levée correspondant à la valeur"d70"maximale séparant le fond de l'alésage de la tête 70 de la soupape. Cette fonction peut être établie de manière empirique ou par un calcul de mécanique des fluides mettant en oeuvre le critère déterminant de débit constant. Ce calcul ne sera pas décrit plus explicitement dans la présente description. De cette manière, le débit de fluide hydraulique au travers du tronçon tronconique 78 est sensiblement inversement proportionnel du débit de fluide hydraulique au travers du clapet 58. Cette configuration est représentée plus particulièrement à la figure 3 sur laquelle on constate, du fait des sections de passage mise en jeu, que le débit au travers du tronçon tronconique 78 est restreint, la tête 70 de la soupape 62 étant agencée axialement au niveau du tronçon tronconique 78, lorsque le débit au travers du clapet 58, correspondant à la levée maximale"d70"de la soupape 62, est maximal. Ainsi, un maître cylindre tandem 10 tel que décrit, qui comporte de tels moyens mécaniques de régulation du débit associés à chacun de ses clapets 58,60, ne présente qu'un écart très réduit de débit entre les deux clapets 58 et 60 lorsque les pistons 14,16 associés sont en position de repos et que les clapets 58,60 sont ouverts. On remarquera enfin que le tronçon avant 80 de diamètre inférieur "080" est d'un diamètre supérieur à celui de la tête 70 cylindrique de la soupape axiale 62 formant le clapet 58. Cette configuration permet avantageusement d'éviter toute obstruction de l'alésage 54 en position de levée maximale de la soupape 62. L'invention permet donc de disposer d'un maître cylindre 10 comportant des moyens de régulation du débit de fluide hydraulique au travers des clapets 58,60 permettant la communication entre les chambres d'alimentations arrière 34,38 et les chambres de pression avant 36,40. REVENDICATIONS 1. Maître-cylindre (10) hydraulique de freinage pour un véhicule automobile, du type qui comporte un corps (12) sensiblement axial à l'intérieur d'un alésage (14) duquel est monté coulissant au moins un piston axial (16,18) qui est susceptible d'être actionné par un conducteur du véhicule entre une position arrière de repos et une position avant d'application d'un effort de freinage, et qui est rappelé élastiquement vers sa position arrière de repos à l'encontre d'une première butée (15a) arrière, du type qui comporte au moins un moyen d'étanchéité (28,32) qui est interposé entre le piston (16,18) et l'alésage (14) et qui délimite dans l'alésage (14) une chambre d'alimentation arrière (34,38) en fluide hydraulique et une chambre de pression avant (36,40), du type dans lequel le piston (16,18) comporte un alésage (54,56) ouvert vers l'avant et communiquant avec la chambre (36,40) de pression avant, du type qui comporte au moins un clapet (58,60) qui est agencé entre la chambre d'alimentation arrière (34,38) et l'alésage (54,56) du piston (16, 18), et qui est mobile entre une position ouverte dans laquelle, lorsque le piston (16,18) est dans sa position arrière de repos, il met en communication la chambre (36,40) de pression avant et la chambre (34,38) d'alimentation arrière du piston, et une position fermée dans laquelle, lorsque le piston (16,18) est mû axialement vers l'avant vers sa position d'application, il isole la chambre (36, 40) de pression avant de la chambre (34,38) d'alimentation arrière et permet ainsi l'établissement d'une pression de freinage dans la chambre de pression avant (36,40), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens mécaniques de régulation du débit, agencés dans l'alésage (54,56) du piston (16,18), au travers desquels, lorsque le piston (16,18) est dans sa position arrière de repos pour laquelle le clapet (58,60) est ouvert, le fluide hydraulique est susceptible de circuler avec un débit réduit, et qui sont destinés à assurer un débit de fluide hydraulique sensiblement constant au travers du clapet (58, 60) qui met en communication la chambre (36, 40) de pression et la chambre (34,38) d'alimentation, indépendamment de la position dudit clapet (58,60) entre sa position ouverte et sa position fermée. 2. Maître-cylindre (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le clapet (58) est constitué d'une soupape (62) axiale qui comporte : - une tige (64) montée coulissante, avec un jeu radial (JR) déterminé permettant le passage du fluide, dans un perçage (66) axial qui traverse une paroi arrière (68) de fond de l'alésage (54) du piston (16), ladite tige (64) faisant saillie hors de la paroi (68) de fond de l'alésage (54) pour coopérer avec une butée (15a) solidaire du corps (12) de manière à ouvrir le clapet (58) en positon de repos du piston (16), et - une tête cylindrique (70) qui est rappelée élastiquement vers l'arrière à l'encontre du fond (76) de l'alésage (58). 3. Maître-cylindre (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens mécaniques de régulation du débit comportent une restriction du diamètre de l'alésage (58) qui est constituée d'un tronçon (78) tronconique intermédiaire de l'alésage (54) du piston (16), qui délimite dans l'alésage (58) du piston (16) un tronçon avant (80) de diamètre inférieur et un tronçon arrière (82) de diamètre supérieur, et qui est agencé à une distance (d78) déterminée du fond (76) de l'alésage (54) du piston (16). 4. Maître-cylindre (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la conicité (a) du tronçon (78) tronconique intermédiaire de l'alésage (54) et la distance (d78) déterminée qui le sépare du fond (76) de l'alésage (54) sont fonction du jeu radial (JR) avec lequel est montée la tige (64) de la soupape (62) dans le perçage (66) de la paroi (68) de fond du piston (16) et de la course d'ouverture de la tige (64) de la soupape (62), de manière que le débit de fluide hydraulique au travers du tronçon tronconique (78) soit sensiblement inversement proportionnel du débit de fluide hydraulique au travers du clapet (58). 5. Maître-cylindre (10) selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le tronçon avant (80) de diamètre (Dec) inférieur est d'un diamètre supérieur à celui de la tête (70) cylindrique de la soupape (62) axiale formant le clapet (58). 6. Maître-cylindre (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est un maîtrecylindre de type"tandem"qui comporte, d'arrière en avant, deux pistons primaire (16) et secondaire (18) qui délimitent dans l'alésage du corps des chambres d'alimentation primaire (34) et secondaire (38) et des chambres de pression primaire (36) et secondaire (40), le piston primaire (16) étant rappelé élastiquement vers sa position arrière de repos par l'intermédiaire d'un ressort (24) prenant appui entre une face arrière (61) du piston secondaire (18) et une face avant du piston primaire (16) et le piston secondaire (18) étant rappelé élastiquement vers sa position arrière de repos par l'intermédiaire d'un ressort (20) prenant appui sur une face (22) transversale d'extrémité avant de l'alésage du corps.