FR 2828444 A1 20030214 FR 0210050 A 20020807 La présente invention concerne un système adaptatif de régulation de la conduite, également désigné sous l'appellation système ACC (Adaptive Cruise Control/Régulateur adaptatif de croisière) ou système ADR (Automatische Distanz Regelung/Réglage de distance automatique), ainsi qu'une interface régulation de distance-accélération ou interface ACC-accélération destiné à s'appliquer dans le système ACC. Les systèmes de régulation de conduite traditionnels contrôlent la vitesse du véhicule au niveau prédéfini par le conducteur. Cependant, un problème apparaît quand le véhicule est trop proche du véhicule qui le précède et qu'une distance minimale de sécurité doit être observée. Lors des étapes suivantes du développement de ces systèmes, la création de systèmes de régulation de conduite adaptatifs a permis d'interagir à différents niveaux avec le véhicule précédent. Un objectif commun aux systèmes de régulation de conduite adaptatifs consiste à prendre en compte un objet se trouvant sur la route, le véhicule précédent par exemple, et de mettre en oeuvre des mesures destinées d'une part à respecter la distance de sécurité prédéfinie par le conducteur et d'autre part de maintenir la vitesse prédéfinie. Le brevet DE-A-197 55 963 décrit un système adaptatif de régulation de conduite générique ajustant automatiquement la vitesse à celle présélectionnée par le conducteur et en la réduisant en cas de franchissement de la distance minimale avec le véhicule précédent. La distance par rapport au véhicule précédent est alors mesurée au moyen d'un dispositif approprié tel qu'un système de radars ou un système de lidar. La figure 5 montre la structure de la chaîne de propulsion utilisée actuellement par Volkswagen AG sur certains modèles dont la Dl et la Colorado par exemple. Le souhait du conducteur est déterminé comme étant le couple moteur MMT à partir d'un diagramme de caractéristiques KF comportant le nombre de tours N et une valeur représentative de la position de la pédale PWG. La commande du moteur MTST agit comme coordinateur de la chaîne de propulsion et réalise le couple moteur Mm souhaité par le conducteur directement sur le moteur MT par l'intermédiaire des variables réglantes correspondantes. La commande de la boîte de vitesse GTST est informée par la valeur du PWG du souhait du conducteur et de ce fait du souhait de traction et cette valeur est ensuite transmise à la boîte de vitesse GT par l'intermédiaire d'un programme de commutation. La valeur du PWG est la variable décisive pour le programme de commutation de la commande de la boîte de vitesse GTST, parallèlement au nombre de tours N du moteur MT et à la vitesse du véhicule. Dans le fonctionnement du système ACC (ACC : Adaptative Cruise Control), le souhait d'intervention d'un régulateur ACCR intégré au système ACC est également formulé en fonction du couple moteur MM. Le régulateur ACCR intégré au système ACC présente un dispositif de régulation des intervalles entre les véhicules et un dispositif de régulation de la vitesse. Dans le cadre de ce système intégré dans le fonctionnement du système ACC, des décélérations pouvant également être effectuées, la décélération désirée est transmise par l'intermédiaire de la pression de freinage désirée PBR de la commande de freinage BRST ou d'un amplificateur de freinage actif (non représenté). Les freins BR sont alors réglés sur cette pression désirée PBR. Les pressions de freinage PBR relatives à une décélération correspondante sont déterminées par applications et distribuées dans les diagrammes caractéristiques (non représentés). Le couple moteur MMT est délivré à la boîte de vitesse GT, qui transforme le couple moteur MMT en couples de roue correspondants MR. La structure décrite présente des inconvénients importants en pratique, en particulier dans le fonction- nement du système ACC, comme la figure 6 l'explique de façon détaillée. Un système de régulation de conduite adaptatif connu et sa connexion avec la chaîne de propulsion sont représentés schématiquement sur la figure 6, laquelle chaîne comprend un régulateur ACC et une commande du moteur comme décrit en référence à la figure 5. Lors des processus d'accélération typiques du fonctionnement du système ACC, des accélérations aussi constantes que possible peuvent être recherchées, par exemple 1 m/s. Pour atteindre cette accélération, le régulateur ACC calcule de façon interne un modèle de dynamique longitudinale du véhicule, en utilisant comme valeurs d'entrée la distance désirée dsoll par rapport au véhicule précédent, la distance réelle disi mesurée par le régulateur ACC par rapport au véhicule précédent, la vitesse entrée désirée vs,,,, du véhicule en lui-même et la vitesse réelle Visi du véhicule en lui-même. La vitesse relative par rapport au véhicule précédent, c'est-à-dire la vitesse résultant de différentes mesures de distance successives peut également être prise en compte. Avec la valeur du rapport de transmission reçue par la boîte de vitesse, s'établit un couple moteur correspondant au couple de roue additionnel requis. Ce couple moteur désiré M est transmis au dispositif de commande du moteur par l'intermédiaire du bus CAN comme étant la grandeur de consigne du régulateur ACC. Par ailleurs, une pression de freinage PBR qui est transmise au système de freinage ou à l'amplificateur de freinage est calculée le cas échéant. Le PWG (Capteur de la valeur de pédale) étant égal à zéro dans le cadre du fonctionnement du système ACC, une valeur virtuelle de la pédale d'accélérateur est transmise à la boîte de vitesse GT par l'intermédiaire d'un diagramme inverse du comportement en marche, valeur qui est relative au souhait du conducteur correspondant et qui est transmise au programme de commutation SP. Le principal inconvénient se situe précisément à ce niveau : l'inversion du diagramme caractéristique du comportement en marche provoque des gradients très élevés dans le diagramme caractéristique du comportement en marche à l'approche de la pleine charge, de telle sorte que de faibles modifications positives du couple moteur entraînent des modifications importantes sur le PWG virtuel . La boîte de vitesse redéclenche alors à la suite du processus de commutation, par exemple du passage de la 4e à la 5e, par lequel le couple moteur doit s'élever, un processus de rétrogradation. Les conséquences se traduisent, pour le conducteur, par des commutations pendulaires extrêmement gênantes, qui peuvent survenir à plusieurs reprises lors de processus d'accélération prolongés. Un autre inconvénient lié à cette structure tient au fait que lors d'un processus d'accélération prolongé, des valeurs d'accélération constantes sont difficilement réalisables, puisque l'accélération, qui s'adapte au couple moteur désiré du système ACC et au rapport de transmission de la chaîne de propulsion actuel n'est pas régulée de façon centralisée mais reste bien souvent un produit du hasard en raison de la stratégie de commutation de la boîte de vitesse entièrement autonome par rapport au régulateur ACC. L'application du régulateur ACC dépend en fin de compte de données spécifiques au moteur et au véhicule. Par conséquent, chaque nouvelle combinaison moteur, véhicule, capteur implique des applications et des validations nouvelles. Par ailleurs, on connaît par DE-A-196 24 615, un régulateur ACC de régulation de distance est connu pour un véhicule qui présente une unité régulant la distance par rapport à un objet se trouvant devant le véhicule et une unité régulant la vitesse du véhicule. L'unité régulant la distance génère alors une accélération désirée en fonction de la distance et l'unité régulant la vitesse génère une accélération désirée en fonction de la vitesse. Les deux accélérations sont comparées l'une à l'autre et leur minimum est amené de façon interne à une autre unité qui calcule les variables réglantes pour le moteur et le système de freinage, variables qui sont ensuite acheminées vers la commande du moteur et la commande de freinage par l'intermédiaire du système ACC. L'objectif de l'invention repose donc sur le développement d'une interface ACC-accélération entre un régulateur ACC et la chaîne de propulsion, le développement d'un coordinateur de chaîne de propulsion avec une interface ACC-accélération et le développement d'un système adaptatif de régulation de conduite, qui permettent d'éviter les inconvénients mentionnés ci-dessus. Cet objectif est réalisé par un dispositif pour la régulation de la vitesse et de la distance d'un système adaptatif de régulation de la conduite d'un véhicule, qui détermine les variables réglantes nécessaires au moteur et au système de freinage du véhicule à partir d'une valeur de consigne de l'accélération comme donnée d'entrée, caractérisé en ce que le dispositif détermine un couple de roue additif correspondant à l'accélération de consigne en utilisant un modèle de dynamique longitudinale du véhicule. L'invention propose aussi un coordinateur de chaîne de propulsion destiné à commander la chaîne de propulsion d'un véhicule, comprenant les éléments moteur (MT), boîte de vitesse (GT) et système de freinage (BR), qui détermine pour les éléments de la chaîne de propulsion les variables réglantes correspondantes, à savoir couple moteur (MMR), couple de roue (MRD) et couple de freinage (MBR) ou pression de freinage (PBR), ce coordinateur étant caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif pour la régulation de la vitesse et de la distance tel que défini ci-dessus avec un modèle de dynamique longitudinal. L'invention propose encore un système adaptatif de régulation de la conduite d'un véhicule, doté d'un coordinateur de chaîne de propulsion et d'un régulateur ACC qui détermine une variable de sortie pour l'accélération de consigne du véhicule à partir des variantes réglantes prédéterminées que sont la vitesse et la distance de consigne et des variables d'entrée mesurées que sont la vitesse et la distance réelles. La variable de sortie ainsi élaborée est transmise au coordinateur de la chaîne de propulsion. Dans le dispositif de régulation de vitesse et de distance, selon l'invention, appartenant à un système de régulation de vitesse adaptatif d'un véhicule, dispositif qui détermine les variables réglantes requises pour le moteur et le système de freinage à partir d'une variable d'entrée représentée par l'accélération désirée du véhicule, un couple additionnel de roue correspondant à l'accélération désirée est déterminé à partir de l'accélération désirée en utilisant un modèle de dynamique longitudinale du véhicule. De manière préférée, l'accélération longitudinale du véhicule intervient dans le modèle de dynamique longitudinale du véhicule, l'accélération longitudinale du véhicule pouvant être déterminée au moyen d'un module d'accélération longitudinale intégré dans le véhicule de manière optionnelle fournissant les résultats suivants. Le modèle de la dynamique longitudinale du véhicule offre notamment la possibilité de faire intervenir des variables d'influence relatives au frottement de roulement, aux moments d'inertie de rotation et de translation, à la résistance de l'air ainsi qu'à la pente de la voie. La pente de la voie peut être calculée à partir de l'accélération longitudinale du véhicule et de l'accélération déterminée par la vitesse du véhicule. De manière préférée, le dispositif selon l'invention, c'est-à-dire l'interface ACC-accélération, présente une commande pilote et un régulateur proportionnel intégral mixte. Par ailleurs, le dispositif peut présenter un module coordinateur de couples, qui convertit le couple de roue additif en un couple moteur ou un couple de freinage de roue selon que la valeur est positive ou négative. Le coordinateur de chaîne de propulsion, selon l'invention, pour la commande de la chaîne de propulsion d'un véhicule constitué des éléments moteur, transmission et système de freinage et qui élabore pour les éléments de la chaîne les variables réglantes correspondantes relatives au couple moteur, au couple de roue et au couple de freinage, contient le dispositif expliqué ci-dessus, où le coordinateur est avantageusement formé par un dispositif de commande du moteur, où les variables de sortie du coordinateur de la chaîne de propulsion sont un couple moteur, un couple de roue et une pression de freinage ou un couple de freinage. Le système adaptatif de régulation de la conduite, selon l'invention, d'un véhicule doté du coordinateur de chaîne de propulsion décrit ci-dessus présente par ailleurs un régulateur ACC qui détermine à partir des variables réglantes prédéfinies relatives à la vitesse de consigne et à la distance de consigne du véhicule et des variables d'entrée mesurées relatives à la vitesse réelle et à la distance réelle du véhicule, une valeur de sortie correspondant à l'accélération désirée du véhicule et qui la transmet au coordinateur de la chaîne de propulsion ou à l'interface ACC. L'accélération de consigne du système ACC est de préférence transmise au coordinateur de chaîne de propulsion par l'intermédiaire du bus CAN. Le système ACC comporte un module de régulation de vitesse et un module de régulation de distance, où le module de régulation de la vitesse produit une accélération de consigne en fonction de la vitesse et le module de régulation de la distance une accélération de consigne en fonction de la distance, qui sont dirigées sur un formateur de minimum pour déterminer l'accélération la plus petite. Par ailleurs, ce minimum déterminé par le formateur de minimum à partir de l'accélération de consigne fonction de la vitesse et de l'accélération de consigne fonction de la distance peut être soumis à un filtrage ou à un écrêtage. La structure de chaîne de propulsion selon l'invention évite les inconvénients de la structure connue évoqués cidessus grâce à un découplage du système ACC et du coordinateur de chaîne de propulsion. Une différence essentielle par rapport à la structure connue réside dans la mise en avant du système ACC en tant qu'accélération. L'application du système ACC devient ainsi largement indépendante des paramètres du véhicule tels que le poids, la résistance de l'air, le frottement de roulement, etc. alors que l'étendue du logiciel dans le système ACC se limite au calcul de l'accélération de consigne requise pour le but suivi, à savoir la recherche et le maintien de la vitesse souhaitée. Un autre avantage réside dans l'application considérablement simplifiée de mise en accord du système ACC et du coordinateur de chaîne de propulsion. Les modifications dans la caractéristique du couple du moteur n'interagissent plus sur le système ACC et ne doivent plus faire l'objet d'applications ou de validations renouvelées astreignantes. L'interface ACC-accélération est avantageusement combinée avec une stratégie de commutation orientée couple de roue au niveau de la commande de la transmission. Le couple de roue nécessaire de consigne est transmis à la transmission et cette dernière détermine à partir du diagramme de traction, à quelle vitesse ce couple de roue est réalisable en considérant les caractéristiques du moteur. Les commutations erronées sont ainsi évitées. Ainsi, la problématique des commutations pendulaires peut être à priori largement évitée par la nouvelle structure. Un mode de réalisation préféré de l'invention est décrit dans ce qui suit à l'aide des dessins. La figure 1 montre la structure de la chaîne de propulsion selon l'invention en représentation schématique ; la figure 2 montre le circuit de régulation pour le système ACC d'un véhicule selon l'invention en représentation schématique ; la figure 3 est une vue d'ensemble de l'interface ACCaccélération ; la figure 4 présente le système ACC utilisé dans la structure de la chaîne de propulsion selon l'invention ; la figure 5 représente une structure connue de la chaîne de propulsion ; et la figure 6 illustre un circuit de régulation connu pour le fonctionnement d'un système ACC d'un véhicule. La figure 1 présente un mode de réalisation préféré d'une structure de chaîne de propulsion dotée du système adaptatif de régulation de la conduite selon l'invention. Un diagramme KF permet de déterminer un couple de roue MR à partir du souhait du conducteur exprimé à l'aide du capteur de valeur de pédale PWG et de le transmettre à un coordinateur de chaîne de propulsion TSKO. Dans le fonctionnement du système ACC, le régulateur ACCR du système ACC transmet une accélération de consigne atoll au coordinateur de chaîne de propulsion TSKO. L'application du régulateur ACCR du système ACC est de ce fait indépendante des paramètres du véhicule, tels que le poids, la résistance de l'air, le frottement de roulement etc. et l'étendue du logiciel dans le régulateur ACCR du système ACC se limite au calcul de l'accélération de consigne atoll requise pour la recherche ou le maintien de la vitesse souhaitée. Le coordinateur TSKO de la chaîne de propulsion, qui peut être constitué de la commande du moteur, détermine le couple additionnel de roue requis pour l'accélération de consigne asoll au moyen d'un modèle de dynamique longitudinale du véhicule. Ce couple de roue entre dans la structure du couple du coordinateur de TSKO comme granduer de consigne. Dorénavant, le coordinateur TSKO de la chaîne de propulsion détermine ainsi chacune des variables réglantes : le couple moteur MMT pour le moteur MT, le couple de roue MRD pour la transmission GT ou la commande GTST de la transmission et le couple de freinage MBR pour le système de freinage BR ou la commande de freinage BRST. La figure 2 présente le circuit de régulation pour le fonctionnement du système ACC d'un véhicule conformément à l'utilisation du système de régulation de vitesse adaptatif selon l'invention dans une version modifiée sans stratégie de commutation orientée couple de roue. Le régulateur ACCR du système ACC détermine une accélération de consigne asoll, qui est transmise à l'interface accélération BSS au moyen d'un bus CAN ; cette détermination intervient à partir des variables d'entrée distance de consigne dsoii, par rapport à un objet roulant devant, en particulier un véhicule, distance réelle mesurée digit, vitesse de consigne Vsoll du véhicule, de préférence prédéfinie par le conducteur et la vitesse Vist réelle mesurée du véhicule. L'interface accélération BSS, qui est représentée ici indépendamment du coordinateur TSKO de la chaîne de propulsion pour une meilleure compréhension, calcule, en utilisant un modèle de dynamique longitudinale du véhicule, le couple additionnel de roue MRD nécessaire à l'accélération demandée et le transmet pour d'autres calculs au coordinateur TSKO. Celuici élabore les grandeurs réglantes couple moteur MMT pour le moteur MT et pression de freinage désirée PBR pour le système de freinage BR. Par ailleurs, une valeur PWG d'un capteur de position de pédale est déterminée à partir du couple moteur MMT en utilisant un diagramme inverse du comportement en marche KFinv et est transmise à un programme de commutation SP de la commande de la boîte de vitesse (non représentée), qui sélectionne le rapport correspondant. Ce mécanisme UEB est retransmis en retour au coordinateur de la chaîne de propulsion. La figure 3 illustre l'interface BSS du système ACCaccélération, qui comprend un capteur d'accélération longitudinale LBS, un régulateur d'accélération BSR et un coordinateur de couple. Le capteur d'accélération longitudinale LBS détermine l'accélération longitudinale aLg du véhicule et la met à disposition du régulateur d'accélération BSR. Le régulateur d'accélération BSR, consistant en une commande pilote et en un régulateur proportionnel intégral mixte, calcule un couple additionnel de roue MRD correspondant à l'accélération requise atoll au moyen d'un modèle de dynamique longitudinale du véhicule en considérant les variables d'influence relatives au frottement de roulement, aux moments d'inertie de translation et de rotation, à la résistance de l'air ainsi qu'à la reconnaissance de la pente de la chaussée en la présence d'un capteur d'accélération longitudinale LBS. Ce couple de roue peut admettre aussi bien des valeurs négatives que positives. Ce couple de roue MRD est ensuite transféré vers un coordinateur de couple MKO, qui prend en charge la conversion du couple de roue MRD en un couple moteur de consigne MMT ou, dans le cas d'un couple de'roue MRD négatif, en un couple de freinage de roue correspondant MBR. Par ailleurs, le coordinateur de couples MKO présente une hystérésis, qui empêche une alternance trop fréquente entre l'arrêt et la reprise de la poussée au niveau de la poussée/traction. Le coordinateur de couple n'est pas nécessairement un élément constitutif de l'interface accélération, mais il peut être réalisé au sein du coordinateur de la chaîne de propulsion, si l'interface ACC-Accélération et le coordinateur de chaîne de propulsion sont exécutés séparément. La figure 4 montre sous une forme schématisée le régulateur ACCR du système ACC représenté sur les figures 1 et 2, qui comprend un régulateur de vitesse GR et un régulateur de distance AR. Le régulateur de vitesse GR calcule une accélération de consigne av fonction de la vitesse à partir des variantes d'entrée vitesse de consigne Vsoii, qui est de préférence prédéterminée par le conducteur, vitesse réelle Vist et une vitesse limite VGr. Le régulateur de distance AR calcule une accélération de consigne ad fonction de la distance à partir des variables d'entrée vitesse réelle Vist, vitesse relative VRel entre le véhicule et l'objet le précédant, distance réelle dist entre le véhicule et l'objet le précédant et la distance de consigne prédéfinie droll entre le véhicule et l'objet le précédant. La plus faible des deux accélérations est déterminée dans un formateur de minimum MIN et émise comme accélération de consigne après un filtrage ainsi qu'une limitation dans un filtre FT. La détermination de la vitesse relative Vrel ainsi que la distance réelle dist peut être obtenue à l'aide d'un système radar ou lidar. Pour l'explication des figures 5 et 6, il convient de se reporter à la partie introductive du présent mémoire. LISTE DES ABREVIATIONS EMPLOYEES ACCR Régulateur ACC (capteur de distance/régulateur de vitesse) KF Diagramme caractéristique de comportement en marche KF INV Diagramme caractéristique inverse de comportement en marche PWG Comparateur de la pédale N Nombre de tours MMT Couple moteur MR Couple de la roue PBR Pression de freinage MBR Couple de freinage MT Moteur GT Boîte de vitesse BR Système de freinage MTST Commande du moteur GTST Commande de la boîte de vitesse BRST Commande de freinage droll Distance de consigne dIst Distance réelle VSoll Vitesse de consigne VIst Vitesse réelle VRel Vitesse relative aSoll Accélération de consigne aLg Accélération longitudinale Kfz Véhicule SP Programme de commutation UEB Mécanisme de transformation de vitesse de l'organe de transmission TSKO Coordinateur de l'organe de transmission SP Programme de commutation BSS Interface accélération LBS Capteur d'accélération longitudinale BSR Régulateur d'accélération MKO Coordinateur de couple GR Régulateur de vitesse AR Régulateur de distance av Accélération de consigne fonction de la vitesse aD Accélération de consigne fonction de la distance MIN Formateur de minimum FT Filtre avec limitation REVENDICATIONS 1. Dispositif pour la régulation de la vitesse et de la distance d'un système adaptatif de régulation de la conduite d'un véhicule, qui détermine les variables réglantes nécessaires au moteur d'entraînement et au système de freinage du véhicule à partir d'une valeur de consigne de l'accélération comme données d'entrée, caractérisé en ce que le dispositif détermine un couple de roue additif correspondant à l'accélération de consigne à partir de celle-ci en utilisant un modèle de dynamique longitudinale du véhicule. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'accélération longitudinale du véhicule s'inscrit dans le modèle de dynamique longitudinale du véhicule. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'accélération longitudinale du véhicule est déterminée au moyen d'un module d'accélération longitudinale suivi d'un module d'exploitation consécutif. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le modèle de dynamique longitudinale du véhicule comporte les variables d'influence relatives au frottement de roulement, aux moments d'inertie de translation et de rotation, à la résistance de l'air ainsi qu'à la pente de la chaussée. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la pente de la chaussée est déterminée à partir de l'accélération longitudinale du véhicule et de l'accélération déterminée à partir de la vitesse du véhicule. 6. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif comprend un pilote et un régulateur proportionnel intégral mixte. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif comprend un module de coordinateur de couple (MKO), qui convertit le couple de roue (MRD), selon que la valeur est positive ou négative, en un couple moteur (MMR) ou un couple de freinage de roue (MBR)- 8. Coordinateur de chaîne de propulsion, destiné à commander la chaîne de propulsion d'un véhicule, comprenant les éléments moteur d'entraînement (MT), boîte de vitesse (GT) et système de freinage (BR), qui détermine pour les éléments de la chaîne de propulsion les variables réglantes correspondantes couple moteur (Mm), couple de la roue (MRD) et couple de freinage (MBR) ou pression de freinage (PBR), caractérisé en ce que le coordinateur de chaîne de propulsion (TSKO) comprend un dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes 9. Coordinateur de chaîne de propulsion, selon la revendication 8, caractérisé en ce que le coordinateur de chaîne de propulsion (TSKO) est formé par un dispositif de commande du moteur. 10. Système adaptatif de régulation de la conduite d'un véhicule, doté d'un coordinateur de chaîne de propulsion (TSKO) selon la revendication 8 ou 9 et d'un régulateur de système ACC (ACCR), qui détermine une variable de sortie pour l'accélération de consigne (asoll) du véhicule à partir des variables réglantes prédéterminées de la vitesse de consigne (Vsoll) et de la distance de consigne (dsoll) du véhicule et des variables d'entrée mesurées relatives à la vitesse réelle (Vist) et à la distance réelle (dist) du véhicule et la transmet au coordinateur de chaîne de propulsion (TSKO). 11. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que la valeur de consigne d'accélération est transmise du régulateur de système ACC (ACCR) vers le coordinateur de chaîne de propulsion (TSKO) par l'intermédiaire d'un bus CAN. 12. Système selon l'une des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que le régulateur de système ACC (ACCR) comprend un module de régulation de la vitesse (GR) et un module de régulation de la distance (AR). 13. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que le module de régulation de la vitesse (GR) forme une accélération de consigne (av) fonction de la vitesse et le module de régulation de la distance (AR) une accélération de consigne (ad) fonction de la distance qui sont toutes deux dirigées vers un formateur de minimum (MIN) pour l'élaboration de l'accélération de consigne (soll). 14. Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que le minimum déterminé par le formateur de minimum (MIN) à partir de l'accélération de consigne fonction de la vitesse (av) et de l'accélération de consigne fonction de la distance (ad) est soumis à un filtrage et à un écrêtage dans un filtre/limiteur (FT). 15. Système selon l'une quelconque des revendications 10 à 14, caractérisé en ce que le système comprend par ailleurs une commande de la boîte de vitesse (GTST) et une commande de freinage (BRST). 16. Système selon la revendication 15, caractérisé en ce que la commande de la boîte de vitesse (GTST) comprend un programme de commutation (SP), qui sélectionne le rapport à partir du couple de roue de consigne (MRD) préparé par le coordinateur de chaîne de propulsion (TSKO) en considérant la caractéristique moteur. 17. Système selon la revendication 16, caractérisé en ce que le programme de commutation (SP) de la commande de la boîte de vitesse (GTST) détermine le rapport au moyen d'un diagramme d'effort de traction.