FR 2819451 A1 20020719 FR 0100359 A 20010112 "Dispositif de distribution d'air dans un habitacle de véhicule automobile" L'invention propose un dispositif de distribution d'air dans un habitacle de véhicule automobile. L'invention propose plus particulièrement un dispositif de distribution d'air dans un habitacle de véhicule automobile du type qui comporte un dispositif de traitement de l'air. Le rejet dans l'atmosphère de substances polluantes, telles que les hydrocarbures imbrûlés, le monoxyde de carbone, les oxydes d'azote et les particules, produites par les moteurs à combustion est réglementé. Cependant, des analyses de'l'air de l'habitacle de véhicules automobiles ont démontré la présence de telles substances polluantes à des niveaux supérieurs à ceux recommandés par certains spécialistes. L'air de l'habitacle est de l'air atmosphérique qui est introduit dans l'habitacle par un dispositif de distribution d'air. Le dispositif de distribution d'air permet de réguler le flux d'air, ainsi que certaines de ses caractéristiques telles que sa température et son taux d'humidité. Si aucune norme n'existe aujourd'hui pour la réglementation concernant les teneurs en substances polluantes de l'air de l'habitacle, il est toutefois important de veiller à ce qu'elles soient minimales. Certains constructeurs automobiles proposent des systèmes permettant d'améliorer la qualité de l'air à l'intérieur de l'habitacle. Une solution consiste à provoquer la recirculation de l'air dans l'habitacle. Ainsi, lorsque la teneur en substances polluantes de l'air de l'habitacle dépasse un seuil prédéterminé, le dispositif de distribution bloque l'admission d'air extérieur dans l'habitacle. Le dispositif de distribution d'air aspire l'air dans l'habitacle pour l'y réintroduire. Lors de son passage à l'intérieur du dispositif de distribution, la température de l'air ainsi que son taux d'humidité sont régulés. Étant donné que le dispositif de distribution d'air ne prélève plus d'air à l'extérieur, la teneur de l'air de l'habitacle en substances polluantes a tendance à diminuer. En effet, les substances polluantes sont absorbées par les passagers lorsqu'ils respirent. Cette solution n'est pas satisfaisante puisqu'elle permet uniquement de limiter l'admission de nouvelles substances polluantes à l'intérieur de l'habitacle, les substances polluantes déjà présentes étant ingérées par les passagers. La recirculation de l'air dans l'habitacle permet uniquement aux passagers du véhicule d'être isolés de l'air extérieur. De plus, de manière générale la recirculation de l'air n'est pas activée automatiquement, mais elle est commandée par les passagers lorsqu'ils ressentent une gêne due à une pollution trop importante de l'air l'habitacle, par exemple lorsque la circulation est dense ou lorsque le véhicule se trouve derrière un autre véhicule très polluant tel que certains camions. Une autre solution consiste à interposer dans le dispositif de distribution un dispositif de traitement de l'air. Il est connu que le dispositif de traitement de l'air soit un élément fibreux en polyester, en polycarbonate ou en polypropylène qui permet la filtration des particules, des poussières et des pollens. Le dispositif de traitement peut aussi être constitué en charbon actif qui permet de piéger des polluants gazeux tels que le monoxyde de carbone. Un tel dispositif de traitement permet principalement la filtration de l'air extérieur, ainsi que de l'air recirculé. Cependant, ce dispositif ne présente une efficacité de filtration élevée que pour les particules de tailles"moyennes", c'est-à-dire supérieures au micromètre, et il doit être changé régulièrement, (tous les 15000 à 20000 km) à cause de sa saturation qui provoque des pertes de charges importantes dans le dispositif de distribution d'air et diminue son efficacité. De façon à fournir une solution à ces problèmes, l'invention propose un dispositif de distribution d'air dans un habitacle de véhicule automobile du type qui comporte un conduit principal d'alimentation en air dans lequel un flux d'air à distribuer dans l'habitacle circule d'amont en aval, et du type qui comporte un dispositif de traitement de l'air à distribuer dans l'habitacle, interposé dans le conduit principal et traversé par le flux d'air, caractérisé en ce que le dispositif de traitement est régénéré, au moins partiellement, périodiquement. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - le dispositif comporte des premiers moyens de chauffage agencés en amont du dispositif de traitement, et lors de la phase régénération du dispositif de traitement, les premiers moyens de chauffage augmentent la température de l'air qui les traverse jusqu'à une température prédéterminée supérieure ou égale à la température de régénération du dispositif de traitement ; - le dispositif comporte des seconds moyens de chauffage de l'air agencés en aval du dispositif de traitement pour chauffer l'air de l'habitacle du véhicule ; - l'un au moins des premiers et des seconds moyens de chauffage comporte une résistance électrique chauffante ; - l'un au moins des premiers et des seconds moyens de chauffage est constitué par au moins une zone du dispositif de traitement qui est utilisée comme résistance électrique de chauffage ; - l'un au moins des premiers et des seconds moyens de chauffage comporte un échangeur thermique alimenté par un fluide chaud, tel que le liquide de refroidissement du moteur ; - le tronçon du conduit principal qui est agencé en aval du dispositif de traitement comporte au moins un conduit de distribution de l'air dans l'habitacle du véhicule, dans lequel sont agencés des premiers moyens d'obturation commandés, et au moins un conduit d'évacuation de l'air vers l'extérieur de l'habitacle dans lequel sont agencés des deuxièmes moyens d'obturation commandés, et lors de la phase de régénération du dispositif de traitement, les premiers moyens d'obturation commandés bloquent le passage de l'air dans le conduit de distribution, et que les deuxièmes moyens d'obturation permettent le passage de l'air dans le conduit d'évacuation ; - un tronçon amont du conduit principal, situé en amont du dispositif de traitement comporte des troisièmes moyens d'obturation commandés qui permettent de réguler le débit d'air qui circule dans le conduit principal, et lors de la phase de régénération du dispositif de traitement les troisièmes moyens d'obturation sont commandés pour réduire le débit d'air qui circule dans le conduit principal jusqu'à un débit prédéterminé de façon à optimiser l'augmentation de la température de l'air jusqu'à ladite température prédéterminée ; - l'un au moins des moyens de chauffage s'étend dans une zone limitée d'une section du conduit principal, et il comporte des quatrièmes moyens d'obturations commandés qui permettent de répartir le flux d'air entre ladite zone limitée et la zone libre complémentaire de ladite section ; - un dispositif de déshumidification de l'air est agencé dans le conduit principal d'alimentation, de façon à diminuer le taux d'humidité de l'air distribué dans l'habitacle ; - le dispositif de déshumidification est agencé en amont des moyens de chauffage ; - le dispositif comporte au moins un capteur, tel qu'un capteur de pression ou de composition de l'air, et la phase de régénération du dispositif de traitement est initiée lorsque la valeur fournie par ce capteur atteint une valeur de seuil prédéterminée ; - le dispositif de traitement comporte au moins un filtre à particules ; - le dispositif de traitement comporte au moins un élément de structure revêtu d'un revêtement catalytique ; - le revêtement catalytique permet le stockage d'au moins une substance polluante telle que des oxydes d'azote ou des hydrocarbures ; - le revêtement catalytique permet le traitement, tel que l'oxydation ou la réduction, d'au moins une substance polluante telle que le monoxyde de carbone. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux figures annexées parmi lesquelles : - la figure 1 représente de façon schématique un dispositif de distribution d'air dans un habitacle de véhicule qui comporte un dispositif de traitement de l'air réalisé selon l'état de la technique ; - la figure 2 représente de façon schématique un dispositif de distribution d'air dans un habitacle du véhicule qui comporte un dispositif de traitement de l'air réalisé selon l'invention ; - les figures 3 et 4 représentent chacune un dispositif de distribution d'air similaire à celui représenté à la figure 2, selon des variantes de réalisation de l'invention. Dans la suite de la description, les éléments identiques ou similaires seront désignés par les mêmes chiffres de référence. La figure 1 représente de façon schématique un dispositif 10 de distribution d'air dans un habitacle du véhicule automobile. Le dispositif 10 de distribution d'air comporte un conduit 12 principal d'alimentation de l'habitacle en air dans lequel un flux 14 d'air à distribuer dans l'habitacle circule de l'amont vers l'aval. Le flux 14 d'air peut être de l'air provenant de l'extérieur ou de l'air de l'habitacle recirculé. Un dispositif 16 de traitement de l'air à distribuer dans l'habitacle est interposé dans le conduit principal 12 et est traversé par le flux d'air 14. Le dispositif 16 de traitement de l'air est un élément fibreux qui permet de stocker de façon efficace les particules dont la taille est supérieure à un micromètre, ou un élément à base de charbon actif qui permet de piéger des polluants gazeux tels que le monoxyde de carbone. Le dispositif 10 de distribution d'air permet aussi le contrôle de la température du flux d'air 14 de façon à réguler la température à l'intérieur de l'habitacle. Pour ce faire, un radiateur de chauffage 18 s'étend partiellement dans une section du conduit principal 12 en aval du dispositif 16 de traitement de l'air. Le radiateur de chauffage 18 est généralement constitué par un échangeur eau/air, le fluide chaud pouvant être le liquide de refroidissement du moteur. Un volet 20 est monté mobile à l'intérieur du conduit principal 12 entre une position de chauffage représentée en trait fort et une position sans chauffage représentée en trait interrompu à la figure 1. Le volet 20 permet ainsi de contrôler la fraction du flux d'air 14 qui traverse le radiateur de chauffage 18 pour réguler la température à l'intérieur de l'habitacle. L'extrémité aval du conduit principal 12 comporte ici trois conduits 22 de distribution de l'air dans l'habitacle du véhicule. Des premiers moyens d'obturation commandés 23 sont agencés dans les conduits 22 de distribution qui permettent de gérer la distribution du flux d'air 14 à l'intérieur de l'habitacle. Ainsi, le flux d'air 14 peut être divisé en trois flux 24,26 et 28 qui débouchent à la base inférieure du pare-brise du véhicule, de la planche de bord et à proximité du plancher du véhicule respectivement. Cependant, un tel dispositif de distribution 10 présente les inconvénients décrits précédemment. L'invention propose que le dispositif de traitement 16 soit régénéré, au moins partiellement, périodiquement. Conformément à la figure 2, le dispositif 10 de distribution d'air comporte des premiers moyens de chauffage 40 agencés en amont du dispositif de traitement 16. Ainsi, lors d'une phase de traitement, le dispositif 16 permet de traiter le flux d'air 14. Lorsque le dispositif 16 est saturé, une phase de régénération est déclenchée. Lors de la phase régénération du dispositif 16 de traitement, les premiers moyens de chauffage 40 augmentent la température de l'air qui les traverse jusqu'à une température prédéterminée supérieure ou égale à la température de régénération du dispositif de traitement, de façon à provoquer la combustion et/ou le traitement des substances polluantes stockées sur le dispositif de traitement 16. Le dispositif de traitement 16 selon l'invention peut comporter un filtre à particules qui permet la filtration de particules dont la taille est supérieure à 90 nanomètres. Un tel filtre à particules se présente avec une face d'entrée et une face de sortie du flux d'air 14. Il est composé de canaux alternativement bouchés et ouverts en entrée (les canaux sont inversement ouverts et bouchés en sortie). Les parois du filtre à particules sont poreuses. Ainsi, lors de la phase de traitement le flux d'air 14 traverse le filtre et les particules sont retenues par les parois poreuses. Lorsque le filtre est saturé, c'est-à-dire lorsqu'il provoque une perte de charge dans le conduit principal dont la valeur est supérieure à une première valeur de seuil prédéterminée la phase de régénération est déclenchée. La phase de régénération consiste en l'augmentation de la température du flux d'air à une température supérieure ou égale à la température de régénération de façon à provoquer la combustion des particules retenues par les parois. Le dispositif de traitement 16 peut aussi comporter un élément de structure qui est revêtu d'un revêtement catalytique. Le revêtement de structure pouvant être les parois poreuses du filtre à particules. Le revêtement catalytique peut permettre, lors de la phase de traitement, le stockage de substances polluantes telles que des oxydes d'azote ou des hydrocarbures. Le stockage se poursuit jusqu'à ce que le revêtement catalytique soit saturé en substances polluantes, c'est-à-dire par exemple jusqu'à ce que la concentration en substances polluantes en aval du dispositif de traitement 16 devienne supérieure à une deuxième valeur de seuil prédéterminée. La phase de régénération consiste en l'augmentation de la température du flux d'air à une température supérieure ou égale à la température de régénération qui provoque le déstockage des substances polluantes du revêtement catalytique. Le revêtement catalytique peut aussi permettre le traitement, tel que l'oxydation ou la réduction, d'au moins une substance polluante telle que le monoxyde de carbone. De façon à transformer les substances polluantes en substances non polluantes. Le revêtement catalytique peut par exemple permettre l'oxydation du monoxyde de carbone en dioxyde de carbone. Conformément à la figure 2, le conduit principal 12 comporte un conduit 42 d'évacuation du flux d'air 14 vers l'extérieur de l'habitacle. Des deuxièmes moyens d'obturation commandés 44 sont agencés dans le conduit 42 d'évacuation de façon à permettre ou non le passage du flux d'air dans le conduit 42. Lors de la phase de traitement, les deuxièmes moyens d'obturation commandés 44 bloquent le passage du flux 14 dans le conduit 42 d'évacuation, les premiers moyens d'obturation 23 permettent l'évacuation du flux 14 dans l'habitacle par au moins un conduit 22 de distribution, conformément à la figure 2. Lors de la phase de régénération du dispositif de traitement 16, les premiers moyens d'obturation 23 bloquent le passage du flux d'air 14 dans les conduits 22 de distribution, et les deuxièmes moyens d'obturation 44 permettent le passage du flux d'air 14 dans le conduit d'évacuation 42. Ainsi, les substances polluantes qui sont brûlées et/ou déstockées du dispositif de traitement 16 et qui ne sont pas toujours transformées en substances non polluantes ne sont pas distribuées dans l'habitacle du véhicule. L'actionnement des moyens d'obturation 23,44 est géré de façon autonome par un dispositif électronique de commande et des actionneurs mécaniques tels que des moteurs électriques, non représentés. Les premiers moyens de chauffage 40 selon l'invention peuvent comporter une résistance électrique chauffante qui est alimentée en électricité lors de l'initiation de la phase de régénération. Les premiers moyens de chauffage 40 peuvent aussi être constitués par au moins une zone du dispositif de traitement qui est utilisée comme résistance électrique de chauffage. Par exemple, lorsque les parois poreuses du filtre à particules sont métalliques, elles peuvent chauffer lorsqu'elles sont traversées par un courant électrique. Les premiers moyens de chauffage peuvent encore comporter un échangeur thermique similaire au radiateur de chauffage 18. De façon à minimiser la consommation d'énergie supplémentaire par les premiers moyens de chauffage lors de la phase de régénération du dispositif de traitement 16, des troisièmes moyens d'obturation commandés 46 sont agencés dans un tronçon amont du conduit principal 12 qui est situé en amont du dispositif de traitement 16. Les troisièmes moyens d'obturation commandés 46 permettent de réguler le débit d'air qui circule dans le conduit principal. Ainsi, lors de la phase de traitement, les troisièmes moyens d'obturation commandés 46 permettent le passage de la totalité du flux d'air 40, conformément à la figure 1, et lors de la phase de régénération du dispositif de traitement 16, les troisièmes moyens d'obturation 46 sont commandés pour réduire le débit du flux d'air 14 qui circule dans le conduit principal 12 jusqu'à un débit prédéterminé. Ainsi, la quantité d'énergie pour augmenter la température du débit prédéterminé du flux d'air 14 jusqu'à une température supérieure à la température de régénération du dispositif de traitement 16 est inférieure à la quantité d'énergie qui serait nécessaire pour l'augmentation de la température jusqu'à la température de régénération du débit flux d'air 14 lorsque les moyens d'obturation 46 ne réduisent pas le débit flux d'air 14 qui circule dans le conduit principal 12. Il est avantageux que le dispositif 10 de distribution d'air comporte des seconds moyens 48 de chauffage de l'air qui sont agencés en aval du dispositif de traitement 16. Les seconds moyens 48 de chauffage permettent de chauffer l'air de l'habitacle du véhicule. En effet, les premiers moyens de chauffage 40 permettent d'augmenter la température du flux d'air 14 à une température pouvant atteindre plusieurs centaines de degrés Celsius. Une telle température est beaucoup trop élevée pour permettre une régulation simple de la température de l'air à l'intérieur de l'habitacle. Les seconds moyens 48 qui peuvent être de constitution similaire de celle des premiers moyens de chauffage 40 sont avantageusement un échangeur eau/air du type du radiateur de chauffage 18. De façon à réguler simplement la température à l'intérieur de l'habitacle, les seconds moyens 48 de chauffage s'étendent partiellement dans une section du conduit principal 12 laissant ainsi une zone libre dans le conduit principal 12. Le dispositif 10 de distribution d'air comporte aussi des quatrièmes moyens d'obturations commandés 50 qui permettent de répartir le flux d'air 14 entre les seconds moyens 48 et la zone libre pour contrôler la température du flux d'air 14 en aval des seconds moyens 48 de chauffage et réguler la température de l'air dans l'habitacle. La figure 2 représente deux positions extrêmes des quatrièmes moyens d'obturation commandés 50. La première, représentée en trait fort, permet le chauffage maximal du flux d'air 14, alors que la seconde position, représentée en trait pointillé, dérive la totalité du flux d'air 14 dans la zone libre supprimant ainsi tout chauffage du flux d'air 14. Les quatrièmes moyens d'obturation commandés peuvent être similaires au volet 20 de type connu. Avantageusement, conformément à la figure 2, la saturation du dispositif de traitement 16 est détectée par un capteur 52. Le capteur 52 peut, par exemple, être un capteur de pression différentielle entre l'amont et aval du dispositif de traitement 16 et/ou un capteur de composition du flux d'air 14, selon que le dispositif de traitement 16 est un filtre à particules et/ou un piège tel qu'un piège à oxydes d'azote respectivement. Ainsi, lorsque la valeur fournie par le capteur 52 est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée la phase de régénération du dispositif de traitement 16 est initiée. Le dispositif de distribution 10 peut aussi comporter un dispositif 54 de déshumidification qui est agencé dans une section transversale du conduit 12 principal d'alimentation et qui permet de diminuer le taux d'humidité de l'air distribué dans l'habitacle du véhicule. La diminution du taux d'humidité est par exemple obtenue par condensation. Pour ce faire, le dispositif 54 de déshumidification est refroidi. Ainsi, l'humidité contenue dans le flux d'air 14 se condense sur les parois du dispositif 54 puis est évacuée par des moyen non représentés vers l'extérieur du dispositif 10 de distribution. Le dispositif 54 de déshumidification est ici agencé entre le dispositif de traitement 16 et les seconds moyens de chauffage 48. Cela permet notamment un fonctionnement du dispositif de distribution 10 dans un mode de désembuage. Selon ce mode le flux d'air 14 est avantageusement de l'air provenant de l'habitacle du véhicule. Lorsqu'il traverse le dispositif 54 de déshumidification, son taux d'humidité est diminué. Ensuite, lorsqu'il traverse les seconds moyens 48 de chauffage, il est chauffé avant d'être réintroduit dans l'habitacle. Ainsi, le taux d'humidité de l'air de l'habitacle est diminué ce qui favorise le désembuage des vitres du véhicule. Un tel dispositif 10 de distribution d'air permet ainsi de traiter en permanence l'air distribué dans l'habitacle du véhicule. La régénération périodique du dispositif 16 de traitement permet de supprimer les opérations d'entretient consistant à le changer ou à le nettoyer. De plus, le dispositif 16 de traitement selon l'invention est plus efficace que ceux décrits dans l'état de la technique, la taille minimum des particules filtrées étant inférieure. Selon une variante représentée à la figure 3, les seconds moyens de chauffage 48 ainsi que les quatrièmes moyens d'obturations commandés 50 sont agencés en amont des premiers moyens de chauffage 40 qui s'étendent alors partiellement dans une section du conduit 12 principal de façon similaire aux seconds moyens de chauffage 48. Une telle configuration permet, lors de la phase de régénération du dispositif 16 de traitement, de profiter de l'apport de chaleur des seconds moyens de chauffage 48 et ainsi de réduire d'autant la consommation des premiers moyens de chauffage 40 pour atteindre la température de régénération. Selon une autre variante représentée à la figure 4, le dispositif de déshumidification 54 est agencé en amont des premiers 40 et des seconds 48 moyens de chauffage. Permettant ainsi un fonctionnement du dispositif de distribution 10 dans un mode désembuage. De plus, un second dispositif de traitement 56 est agencé en amont du dispositif 54 de déshumidification. Le second dispositif de traitement 56 peut être du type de celui décrit dans l'état de la technique. Le second dispositif de traitement 56 permet ici par exemple de filtrer les poussières, les pollens ainsi que toutes les autres particules dont la taille est supérieure à un micromètre. Le dispositif 54 de déshumidification est alors préservé d'un encrassement prématuré dû à de telles particules. REVENDICATIONS 1. Dispositif (10) de distribution d'air dans un habitacle de véhicule automobile du type qui comporte un conduit (12) principal d'alimentation en air dans lequel un flux (14) d'air à distribuer dans l'habitacle circule d'amont en aval, et du type qui comporte un dispositif (16) de traitement de l'air à distribuer dans l'habitacle, interposé dans le conduit (12) principal et traversé par le flux (14) d'air, caractérisé en ce que le dispositif (16) de traitement est régénéré, au moins partiellement, périodiquement. 2. Dispositif (10) de distribution d'air selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte des premiers moyens de chauffage (40) agencés en amont du dispositif (16) de traitement, et en ce que, lors de la phase régénération du dispositif (16) de traitement, les premiers moyens de chauffage (40) augmentent la température de l'air qui les traverse jusqu'à une température prédéterminée supérieure ou égale à la température de régénération du dispositif (16) de traitement. 3. Dispositif (10) de distribution d'air selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte des seconds moyens de chauffage (48) de l'air agencés en aval du dispositif (16) de traitement pour chauffer l'air de l'habitacle du véhicule. 4. Dispositif (10) de distribution d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'un au moins des premiers et des seconds moyens de chauffage (40,48) comporte une résistance électrique chauffante. 5. Dispositif (10) de distribution d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'un au moins des premiers et des seconds moyens de chauffage (40,48) est constitué par au moins une zone du dispositif (16) de traitement qui est utilisée comme résistance électrique de chauffage. 6. Dispositif (10) de distribution d'air selon une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'un au moins des premiers et des seconds moyens de chauffage (40,48) comporte un échangeur thermique alimenté par un fluide chaud, tel que le liquide de refroidissement du moteur. 7. Dispositif (10) de distribution d'air selon l'une quelconque revendication précédente, caractérisé en ce que le tronçon du conduit (12) principal qui est agencé en aval du dispositif (16) de traitement comporte au moins un conduit (22) de distribution de l'air dans l'habitacle du véhicule, dans lequel sont agencés des premiers moyens d'obturation commandés (23), et au moins un conduit (42) d'évacuation de l'air vers l'extérieur de l'habitacle dans lequel sont agencés des deuxièmes moyens d'obturation commandés (44), en ce que lors de la phase de régénération du dispositif (16) de traitement, les premiers moyens d'obturation commandés (23) bloquent le passage de l'air dans le conduit (22) de distribution, et en ce que les deuxièmes moyens d'obturation (44) permettent le passage de l'air dans le conduit (42) d'évacuation. 8. Dispositif (10) de distribution d'air selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce qu'un tronçon amont du conduit (12) principal, situé en amont du dispositif (16) de traitement comporte des troisièmes moyens d'obturation commandés (46) qui permettent de réguler le débit d'air qui circule dans le conduit (12) principal, et en ce que lors de la phase de régénération du dispositif (16) de traitement les troisièmes moyens d'obturation (46) sont commandés pour réduire le débit d'air qui circule dans le conduit (12) principal jusqu'à un débit prédéterminé de façon à optimiser l'augmentation de la température de l'air jusqu'à ladite température prédéterminée. 9. Dispositif (10) de distribution d'air selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que l'un au moins des moyens de chauffage (40,48) s'étend dans une zone limitée d'une section du conduit (12) principal, et en ce qu'il comporte des quatrièmes moyens d'obturations commandés (50) qui permettent de répartir le flux d'air entre ladite zone limitée et la zone libre complémentaire de ladite section. 10. Dispositif (10) de distribution d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un dispositif (54) de déshumidification de l'air est agencé dans le conduit (12) principal d'alimentation, de façon à diminuer le taux d'humidité de l'air distribué dans l'habitacle. 11. Dispositif (10) de distribution d'air selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif (54) de déshumidification est agencé en amont des moyens de chauffage (40,48). 12. Dispositif (10) de distribution d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un capteur (52), tel qu'un capteur de pression ou de composition de l'air, et en ce que la phase de régénération du dispositif (16) de traitement est initiée lorsque la valeur fournie par ce capteur (52) atteint une valeur de seuil prédéterminée. 13. Dispositif (10) de distribution d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif (16) de traitement comporte au moins un filtre à particules. 14. Dispositif (10) de distribution d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif (16) de traitement comporte au moins un élément de structure revêtu d'un revêtement catalytique. 15. Dispositif (10) de distribution d'air selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le revêtement catalytique permet le stockage d'au moins une substance polluante telle que des oxydes d'azote ou des hydrocarbures. 16. Dispositif (10) de distribution d'air selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le revêtement catalytique permet le traitement, tel que l'oxydation ou la réduction, d'au moins une substance polluante telle que le monoxyde de carbone.