FR 2818204 A1 20020621 FR 0116289 A 20011217 L'invention concerne un véhicule à moteur comportant un moteur d'entraînement, un embrayage avec un premier organe de manoeuvre, un dispositif de boîte de vitesses avec un second organe de manoeuvre, un dispositif d'introduction d'une instruction du conducteur et un organe de commande, dans lequel le premier organe de manoeuvre et éventuellement également le second organe de manoeuvre peuvent manoeuvrer de façon automatisée sur commande du dispositif de commande. C'est ainsi que dans chaque cas des processus d'embrayage peuvent s'exécuter de façon automatisée, le conducteur étant aidé pour l'utilisation du véhicule et un confort plus élevé étant atteint. Si en outre le dispositif de boîte de vitesses peut manoeuvrer de façon automatisée, on obtient une autre augmentation du confort d'utilisation, par exemple, dans un premier mode d'utilisation une manoeuvre de l'organe de commande peut être automatiquement initiée sur la base d'une pluralité de grandeurs d'entrées ou éventuellement, dans un second mode d'utilisation, une manoeuvre peut être initiée par une instruction introduite par le conducteur au moyen du dispositif d'introduction d'une instruction du conducteur. En plus de l'augmentation de confort pour le conducteur, une automatisation de ce type de véhicules à moteur permet d'obtenir une pluralité d'autres avantages comme par exemple des processus de changement de vitesse rapide et fluide ou une utilisation optimale au point de vue consommation ou puissance. Très importante dans le cas de véhicules à moteur de ce type est la sécurité d'utilisation ; des états non sûrs ou même critiques doivent impérativement être exclus. En particulier la mise du véhicule en mouvement, en partant de l'arrêt, avec ou sans intervention sur l'accélérateur, représente une situation dans laquelle il faut tenir compte des aspects de sécurité de façon particulière. Un véhicule peut se mettre en mouvement de plusieurs façons. Par exemple en un endroit d'une chaussée inclinée, il est possible que le véhicule se trouve dans un état sûr dans lequel les roues sont freinées par un rapport de vitesse approprié engagé dans la boîte de vitesses et par un embrayage suffisamment embrayé contre le moteur d'entraînement. Une interruption sur la ligne d'entraînement en partant d'une situation de ce genre aurait pour conséquence que le véhicule se mettrait en mouvement, ce qui ferait apparaître un risque notable pour la sécurité. Une autre façon, prise à titre d'exemple, de mettre en mouvement un véhicule consiste en la mise du véhicule en mouvement sans intervention sur l'accélérateur. Une fonction de ce type est connue dans le cas de boîte de vitesses automatisée à transducteur hydraulique. Si le frein n'est pas serré, ou seulement faiblement, et si le moteur d'entraînement tourne, le véhicule se déplace lentement vers l'avant ou vers l'arrière selon le rapport de vitesse qui a été engagé ; le conducteur peut doser la vitesse du mouvement par l'intermédiaire du frein du véhicule, ce qui donne une bonne possibilité de commande du véhicule en particulier pour un rangement au parc, pour un rangement pour stationnement ou pour une avance par à coups. Dans une situation dans laquelle aucun conducteur n'est présent, une fonction de ce type représente toutefois pour la sécurité un risque important non acceptable. L'invention a donc pour but, en particulier dans des situations dans lesquelles le véhicule se met en mouvement à partir de l'arrêt, d'améliorer la sécurité d'utilisation et d'exclure des situations de risque. On atteint ce but au moyen d'un véhicule à moteur mentionné au début, comportant une boîte de vitesses qui présente une pluralité de caractéristiques et/ou de pas de procédé, selon la description qui suit avec les Figures, caractéristiques qui atteignent le but désiré en particulier dans la présente combinaison mais également chacune en soi. C'est ainsi que pour atteindre un aspect du but, dans le cas d'un véhicule à moteur comportant une ligne d'entraînement comprenant un moteur d'entraînement, un embrayage avec un premier organe de manoeuvre, un dispositif de boîte de vitesses avec un second organe de manoeuvre et des roues de véhicule, ainsi qu'un frein de véhicule, un dispositif d'introduction d'une instruction du conducteur et un organe de commande, dans lequel les organes de manoeuvre peuvent manoeuvrer de façon automatisée sur commande de l'organe de commande, le moteur d'entraînement étant arrêté, une interruption sur la ligne d'entraînement contrainte par les roues du véhicule est également empêchée en présence d'une demande appropriée transmise par le dispositif d'introduction d'une instruction du conducteur, si le frein du véhicule n'est pas simultanément activé. On atteint un autre aspect du but en ce sens que, dans le cas d'un véhicule à moteur comportant un moteur d'entraînement, un embrayage avec un organe de manoeuvre qui peut manoeuvrer de façon automatisée sur commande d'un organe de commande, ainsi qu'un dispositif de reconnaissance de la présence d'un conducteur, une mise du véhicule en mouvement, avec ou sans intervention sur l'accélérateur, est interdite dans le cas où la présence d'un conducteur n'est pas reconnue. Selon un exemple de réalisation à préférer particulièrement, une mise du véhicule en mouvement, avec ou sans intervention sur l'accélérateur, est interdite en ce sens que la ligne d'entraînement est au moins partiellement interrompue. En partant d'une situation dans laquelle le moteur d'entraînement produit un couple d'entraînement, la transmission de ce couple d'entraînement sur les roues motrices est interdite ou au moins réduite. Il est intéressant que la mise du véhicule en mouvement, avec ou sans intervention sur l'accélérateur, soit empêchée ou au moins réduite, en ce sens que l'embrayage est au moins partiellement débrayé. En principe il suffit que l'embrayage soit débrayé au point que le couple d'entraînement transmis sur les roues motrices se situe en-dessous d'une valeur prédéterminée. La valeur du couple d'entraînement est prédéterminée de façon que le véhicule ne se mette pas en mouvement ou tout au moins pas de façon notable. Il est toutefois avantageux que le couple d'entraînement transmis par l'embrayage se situe avec une certaine sécurité en-dessous du couple d'entraînement à partir duquel le véhicule se mettrait en mouvement, étant précisé qu'il faut préférer que l'embrayage soit suffisamment débrayé pour qu'aucun couple d'entraînement ne soit transmis, par exemple que l'embrayage soit amené en position entièrement débrayée. En variante ou en outre, dans l'exemple de réalisation préféré, dans le cas d'un véhicule comportant un dispositif de boîte de vitesses pouvant manoeuvrer de façon automatisée sur commande de l'organe de commande et présentant un autre organe de manoeuvre, la mise du véhicule en mouvement, avec ou sans intervention sur l'accélérateur, est interdite en ce sens qu'une position neutre est engagée. Le système désengage un rapport de vitesse engagé dans la boîte de vitesses, de sorte qu'il ne se fasse aucune transmission de couple par l'intermédiaire de la boîte de vitesses et que la ligne d'entraînement soit interrompue du côté boîte de vitesses. Selon un exemple de réalisation à préférer, la présence d'un conducteur est reconnue au moyen d'un détecteur de surveillance spatiale. Un détecteur de ce type surveille l'habitacle du véhicule, en particulier la zone qu'occupe un conducteur pour conduire le véhicule. Il est intéressant que comme détecteur de surveillance spatiale soit employé un détecteur acoustique avec détecteur ultrasonique. Dans un autre exemple de réalisation, il peut toutefois être également avantageux d'employer un détecteur optique comme un détecteur infrarouge ou un système d'enregistrement d'image. Il est très avantageux également que, pour déterminer la présence d'un conducteur, soit employé un détecteur de charge qui réagit à la modification de charge que provoque le conducteur lorsqu'il se trouve dans la position prévue pour la conduite du véhicule. Dans un autre exemple de réalisation avantageux, la présence d'un conducteur est reconnue sur la base de la manoeuvre d'éléments de service, dont la manoeuvre permet de conclure sans aucun doute à la présence d'un conducteur, comme par exemple la manoeuvre d'un frein ou de la pédale d'accélérateur. D'autres aspects du but peuvent s'atteindre au moyen des caractéristiques suivantes. - le détecteur de surveillance spatiale est un détecteur optique. - comme détecteur de surveillance spatiale on emploie un système d'enregistrement d'image. - la présence d'un conducteur est reconnue par un détecteur de charge. On décrit ci-dessous des exemples de réalisation de l'invention en se référant aux Figures. - La Figure 1 représente schématiquement et à titre d'exemple un véhicule à embrayage manoeuvrable de façon automatisée et boîte de vitesses manoeuvrable de façon automatisée, La Figure 2 représente un diagramme pour empêcher que le véhicule parte en roulant sur une voie en pente, et La Figure 3 représente un diagramme pour commander la mise du véhicule en mouvement en fonction de la présence du conducteur. La Figure 1 représente schématiquement et à titre d'exemple un véhicule 1 comportant un embrayage 4 et une boîte de vitesses 6. Dans le cas présent l'embrayage 4 est disposé sur le flux de force entre le moteur d'entraînement 2 et la boîte de vitesses 6 ; il est intéressant qu'entre le moteur d'entraînement 2 et l'embrayage 4 soit disposée une masse d'équilibrage divisée dont les masses partielles peuvent être entraînées en rotation l'une par rapport à l'autre avec interposition d'un dispositif amortisseur élastique, ce qui améliore essentiellement en particulier les caractéristiques techniques de la ligne d'entraî- nement au point de vue vibration. De préférence l'invention est combinée avec un dispositif amortisseur pour reprendre ou équilibrer des à-coups de rotation ou un dispositif pour compenser des à-coups de rotation ou un dispositif diminuant un à-coup de rotation ou un dispositif pour amortir des vibrations, comme décrit en particulier dans les publications DE OS 34 18 671, DE OS 34 11 092, DE OS 34 11 239, DE OS 36 30 398, DE OS 36 28 774 et DE OS 37 21 712 de la demanderesse, dont les exposés appartenaient également à la teneur des exposés de la présente invention. Le véhicule 1 est entraîné par un moteur d'entraînement 2 qui, dans le cas présent, est représenté, en tant que moteur à combustion interne, comme moteur à essence ou à gaz avec bougie d'allumage ou comme moteur diesel ; dans un autre exemple de réalisation, l'entraînement peut également se faire au moyen d'un entraînement hybride, sous forme électromotorisée ou hydromotorisée. Dans l'exemple de réalisation représenté, l'embrayage 4 est un embrayage à friction au moyen duquel on peut séparer le moteur d'entraî- nement 2 d'avec la boîte de vitesses 6 en particulier pour démarrer ou pour procéder à des changements de vitesse. Grâce à une action croissante ou décroissante de l'embrayage on peut transmettre plus ou moins de couple, dans ce but un plateau de pressage et un plateau de compression se déplacent dans le sens axial l'un par rapport à l'autre et entraînent plus ou moins un disque de friction monté entre eux. Il est avantageux que le dispositif de transmission du couple 4, conçu sous forme d'embrayage, soit auto-correcteur, c'est-à-dire que l'usure des garnitures de friction soit compensée de façon que soit garantie une faible force constante de débrayage. De préférence l'invention se combine avec un embrayage à friction comme décrit en particulier dans les demandes DE OS 42 39 291, DE OS 42 39289 et DE OS 43 06 505de la demanderesse, dont les exposés appartenaient également à la teneur des exposés de la présente invention.. Les roues 12 du véhicule 1 sont entraînées au moyen d'un arbre 8 par l'intermédiaire d'un différentiel 10. Aux roues motrices 12 sont associés des détecteurs de vitesse de rotation 60,61, étant précisé qu'éventuellement n'est prévu qu'un seul détecteur de vitesse de rotation 60 ou 61 qui produisent chacun un signal correspondant à la vitesse des roues 12 ; en outre ou en variante, un détecteur 52 est prévu en un autre endroit approprié de la ligne d'entraînement, par exemple sur l'arbre 8, pour en déterminer la vitesse de rotation à la sortie de la boîte de vitesses. La vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses peut se déterminer au moyen d'un autre détecteur ou également, comme dans le présent exemple de réalisation, se déterminer à partir de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement, de sorte que peut ainsi être par exemple déterminé le rapport engagé dans la boîte de vitesses. Une manoeuvre d'un embrayage à friction 4 qui peut de préférence se réaliser en poussant, mais qu'il peut être intéressant de réaliser en tirant dans un autre exemple de réalisation, se fait donc à présent au moyen d'un organe de manoeuvre 46 comme un actionneur d'embrayage. Pour la manoeuvre de la boîte de vitesses 6 est prévu un dispositif de manoeuvre comportant deux actionneurs 48 et 50, l'un des actionneurs exécutant une manoeuvre de sélection et l'autre une manoeuvre d'engagement du rapport. L'actionneur d'embrayage 46 est réalisé sous forme d'un système électrohydraulique, dans lequel un mouvement d'embrayage ou de débrayage est produit au moyen d'un mécanisme d'entraînement électrique par exemple au moyen d'un moteur électrique à courant continu et transmis au système de débrayage par l'intermédiaire d'une ligne hydraulique. Les actionneurs 48,50 de la boîte de vitesses sont réalisés sous forme de mécanismes d'entraînement électriques, par exemple sous forme de moteurs électriques à courant continu qui sont, par l'intermédiaire d'une cinématique, reliés aux éléments mobiles de la boîte de vitesses 6 qui sont manoeuvres pour déterminer le rapport de vitesses. Dans un autre exemple de réalisation, en particulier si d'importantes forces de manoeu- vre sont demandées, il peut également être très intéressant de prévoir un système hydraulique pour la manoeuvre. La commande de l'embrayage 4 et de la boîte de vitesses 6 se fait au moyen d'un organe de commande 44 dont il est intéressant qu'il constitue avec l'actionneur d'embrayage 46 un ensemble constructif, étant précisé que dans un autre exemple de réalisation il peut également être avantageux de le disposer à un autre endroit dans le véhicule. La manoeuvre de l'embrayage 4 et de la boîte de vitesses 6 peut se faire de façon automatisée en mode de conduite automatique au moyen du dispositif de commande 44 ou, en mode de conduite manuel sur instruction du conducteur, au moyen d'un dispositif d'introduction d'une instruction du conducteur 70 comme un levier de vitesse, l'instruction du conducteur étant saisie par un détecteur 71. En mode de conduite automatique, des changements du rapport de la boîte de vitesses se font par l'intermédiaire d'une commande appropriée des actionneurs 46, 48 et 50 en fonction de caractéristiques mémorisées dans une mémoire associée au dispositif de commande 44. Il y a une pluralité de programmes de conduite qui sont définis par au moins une caractéristique et entre lesquels le conducteur peut choisir, comme un programme de conduite sportive, dans lequel le moteur d'entraînement 2 est entraîné en optimisant la puissance, un programme économique dans lequel le moteur d'entraînement 2 est entraîné en optimisant la consommation ou un programme d'hiver dans lequel le véhicule 1 est entraîné en optimisant la sécurité de conduite ; en outre, dans l'exemple de réalisation décrit, des caractéristiques peuvent s'adapter par exemple au comportement du conducteur et/ou à d'autres conditions aux limites comme le glissement de la chaussée, la température extérieure etc. Un organe de commande 18 commande le moteur d'entraînement 2 en influençant l'arrivée ou la composition du mélange étant précisé que sur la Figure est représenté à ce titre un papillon des gaz 22, dont l'angle d'ouverture est saisi par un émetteur d'angle de rotation 20 et dont le signal est fourni à l'organe de commande 18. Dans le cas d'autres réalisations de la régulation du moteur d'entraînement dans le cas où il s'agit d'un moteur à combustion interne, l'organe de commande 18 reçoit un signal approprié à l'aide duquel il peut déterminer la composition du mélange et/ou le volume amené ; il est intéressant que soit également employé le signal d'une sonde existante donnant l'indice d'excès d'air. En outre, dans le présent exemple de réalisation, le dispositif de commande 18 dispose d'un signal d'une pédale d'accélérateur 14 qui est manoeuvrée par le conducteur et dont la position est saisie au moyen d'un détecteur 16, d'un signal, donnant la vitesse de rotation du moteur, produit par un détecteur de vitesse de rotation 28 qui est associé à l'arbre de sortie du moteur, d'un signal d'un détecteur 26 de la pression dans le tube d'admission, ainsi que d'un signal d'un détecteur 24 de la température de l'eau de refroidissement. Les organes de commande 18 et 44 peuvent être conçus dans des zones partielles séparées au point de vue construction et/ou fonction, il est alors intéressant qu'elles soient reliées l'une à l'autre, par exemple au moyen d'un bus 54 convertisseur analogique numérique ou d'une autre liaison électrique pour échange de données. Toutefois il peut également être avantageux de regrouper les zones des organes de commande, en particulier du fait qu'une association des fonctions n'est pas toujours nettement possible et qu'une collaboration est nécessaire. En particulier pendant des phases déterminées du changement du rapport de la boîte de vitesses, le dispositif de commande 44 peut commander le moteur d'entraînement 2 en ce qui concerne la vitesse de rotation et/ou le couple. Aussi bien l'actionneur d'embrayage 46 que les actionneurs de boîte de vitesses 48 et 50 produisent des signaux à partir desquels on peut déduire au moins une position des actionneurs dont dispose l'organe de commande 44. Dans le cas présent, la détermination de la position se fait à l'intérieur de l'actionneur, étant précisé que l'on emploie un émetteur incrémental qui détermine la position d'un actionneur par rapport à un point de référence. Dans un autre exemple de réalisation, il peut toutefois être également intéressant de disposer l'émetteur en dehors de l'actionneur et/ou de prévoir une détermination de position absolue par exemple au moyen d'un potentiomètre. Une détermination de la position de l'actionneur prend en particulier une grande importance en ce qui concerne l'actionneur d'embrayage car de ce fait le point de saisie de l'embrayage 4 peut être associé à un parcours déterminé d'embrayage et donc à une position de l'actionneur. Il est avantageux que lors de la mise en service et pendant l'utilisation, le point de saisie de l'embrayage 4 soit déterminé de façon répétée, en particulier en fonction de paramètres comme l'usure de l'embrayage, la température de l'embrayage etc. Une détermination des positions des actionneurs de la boîte de vitesses est importante en ce qui concerne la détermination du rapport engagé dans la boîte de vitesses. En outre le dispositif de commande 44 dispose de signaux provenant des détecteurs de vitesse de rotation 62 et 63 des roues non motrices 65 et 66. Pour déterminer une vitesse du véhicule il peut être judicieux de faire appel à la valeur moyenne des détecteurs de vitesse de rotation 62 et 63 ou 60 et 61, pour comparer des différences de vitesse, par exemple en courbe. Au moyen des signaux de vitesse de rotation on peut déterminer la vitesse du véhicule et on peut en outre avoir connaissance du patinage des roues. Sur la Figure, des liaisons de sortie des dispositifs de commande sont représentées en traits pleins, des liaisons d'entrée le sont en tireté. La liaison des détecteurs 61, 62 et 63 avec le dispositif de commande n'est que suggérée. La Figure 2 représente un diagramme 200 pour interdire au véhicule de partir en roulant. On part d'une situation dans laquelle le véhicule se trouve en un endroit d'une chaussée en pente, en situation sûre, en ce sens que les roues motrices sont freinées par rapport au moteur d'entraînement par l'intermédiaire d'un rapport de vitesse approprié engagé dans la boîte de vitesses et d'un embrayage suffisamment embrayé, le moteur d'entraînement ne tournant pas. Il est intéressant que le rapport de vitesse soit un rapport à forte conversion, comme par exemple la première ou la seconde vitesse, mais, si c'est une force assez faible qui agit sur les roues du véhicule, il peut éventuellement être également suffisant que ce soit un rapport plus élevé qui soit engagé, de façon que le couple agissant sur le moteur d'entraînement par l'intermédiaire de l'embrayage soit suffisamment réduit et que l'embrayage du véhicule soit au moins suffisamment embrayé pour qu'il ne se produise aucun patinage notable. Il est préférable que l'embrayage soit suffisamment embrayé pour qu'il ne se produise de façon certaine aucun patinage, par exemple l'embrayage est entièrement embrayé. La ligne d'entraînement est alors fermée pour reprendre le couple exercé sur le moteur d'entraînement par la force résultant de la pente descendante exercée par les roues du véhicule et empêcher le véhicule de partir en roulant. Si maintenant au pas 201 on met l'allumage en circuit et si à un autre pas 202 on demande, par une manoeuvre appropriée du dispositif d'introduction d'une instruction du conducteur 70, le désengagement d'un rapport de vitesse engagé, il est procédé au pas 203, à une vérification de l'activation d'un frein 85 du véhicule. Si aucun frein du véhicule n'a été activé, la demande d'engagement de la position neutre est ignorée par l'organe de commande, voir pas 204. Sinon, si un frein 85 du véhicule est activé, l'intention d'engager un rapport de vitesse est reconnue et acceptée au pas 205, sur quoi, au pas 206, l'embrayage débraie et, ensuite ou simultanément, au pas 207, un rapport de vitesse qui était engagé est désengagé et le neutre est engagé. Il est interdit au véhicule de partir en roulant du fait que le frein du véhicule est activé, toutefois dans le cas où le frein ne serait pas suffisamment activé, il est ainsi garanti que le conducteur est au moins prêt à freiner. La Figure 3 représente un autre exemple de réalisation de l'invention dans lequel on part situation dans laquelle le véhicule 1 se met en mouvement sans intervention sur l'accélérateur. Une fonction de ce genre est connue par les boîtes de vitesses automatiques à transducteur hydraulique. Le frein 85 étant peu ou pas du tout activé et le moteur d'entraînement 2 tournant, le véhicule 1 se déplace lentement vers l'avant ou vers l'arrière en fonction du rapport de vitesse engagé ; le conducteur peut doser ce mouvement par l'intermédiaire du frein 85. Au contraire du mouvement avec intervention sur l'accélérateur, dans lequel le couple d'entraînement produit par le moteur d'entraînement est transmis aux roues du véhicule est entre autres déterminé par l'importance de la manoeuvre de la pédale d'accélération, dans le cas du mouvement sans intervention sur l'accélérateur, le couple d'entraînement, en tant que couple obtenu sans intervention sur l'accélérateur, est limité à une valeur maximale. Dans le cas d'un véhicule du présent type, le conducteur peut par exemple abaisser ce couple en manoeuvrant) le frein-éventuellement jusqu'à une valeur nulle, l'embrayage étant débrayé. Ce n'est que, lors de la vérification au pas 302, la présence d'un conducteur est reconnue, que la fonction consistant en le mouvement sans ou avec intervention sur l'accélérateur est initialisée au pas 304. Dans le cas des véhicules du type mentionné au début, on utilise la possibilité, le rapport de vitesse étant engagé et le moteur d'entraînement 2 tournant, d'interrompre la ligne d'entraînement pour faire cesser le mouvement sans intervention sur l'accélérateur, si aucune présence d'un conducteur ne peut être reconnue ou si une absence de conducteur est reconnue. Lors de la survenance de cet état très critique, il y a interruption au moins partielle de la ligne d'entraînement pour empêcher un mouvement du véhicule, avec ou sans intervention sur l'accélérateur (303), en ce sens que l'embrayage 4 est au moins partiellement débrayé. En principe il suffit que l'embrayage soit débrayé au point que le couple d'entraînement transmis sur les roues motrices se situe en-dessous d'une valeur prédéterminée. La valeur du couple d'entraînement est prédéterminée de façon que le véhicule ne se mette pas en mouvement ou tout au moins pas de façon notable. Il est toutefois avantageux que le couple d'entraînement transmis par l'embrayage se situe avec une certaine sécurité endessous du couple d'entraînement à partir duquel le véhicule se mettrait en mouvement, étant précisé qu'il faut préférer que l'embrayage soit suffisamment débrayé pour qu'aucun couple d'entraînement ne soit transmis, par exemple que l'embrayage soit amené en position entièrement débrayée. En variante ou en outre, dans l'exemple de réalisation préféré, dans le cas d'un véhicule comportant un dispositif de boîte de vitesses pouvant manoeuvrer de façon automatisée sur commande de l'organe de commande et présentant un autre organe de manoeuvre, la mise du véhicule en mouvement avec ou sans intervention sur l'accélérateur, est interdite en ce sens qu'une position neutre est engagée. Le système désengage un rapport de vitesse engagé dans la boîte de vitesses, de sorte qu'il ne se fasse aucune transmission de couple par l'intermédiaire de la boîte de vitesses et que la ligne d'entraînement soit interrompue du côté boîte de vitesses. Pour reconnaître la présence ou l'absence d'un conducteur, dans un exemple de réalisation, sont employés des détecteurs de surveillance spatiale 80 qui surveillent l'habitacle du véhicule, en particulier la zone qu'occupe un conducteur pour conduire le véhicule 1. Comme détecteur de surveillance spatiale 80 peut s'employer un détecteur acoustique comme un détecteur ultrasonique qui émet des ondes sonores et qui, sur la base de la réflexion modifiée des ondes, reconnaît la présence ou l'absence d'un conducteur. Dans un autre exemple de réalisation, est employé un détecteur optique comme un détecteur infrarouge qui réagit par exemple à la chaleur rayonnée par le conducteur. Il peut également être intéressant d'employer pour reconnaître la présence du conducteur un système d'enregistrement d'image, un dispositif de traitement associé au système d'enregistrement d'image procédant à une comparaison d'image entre l'image enregistrée et des images mémorisées qui représentent la présence ou l'absence d'un conducteur. Il est particulièrement intéressant d'employer un détecteur de surveillance spatiale 80, déjà existant, d'une installation d'alarme du véhicule. Une reconnaissance de la présence d'un conducteur s'effectue également de préférence sur la base d'un détecteur de charge 81. Le détecteur 81 répond à une modification de la charge que provoque le conducteur lorsqu'il se trouve à une position prévue pour conduire le véhicule. S'emploie avantageusement un manomètre mécanique, un commutateur piézoélectrique ou un élément modifiant sa conductibilité lors de la charge, et ceci de préférence dans la zone de l'assise du siège du conducteur, du cadre de ce siège ou de ses coulisses. Un détecteur peut également être prévu dans la zone de la ceinture de sécurité du conducteur de façon que soit produit un signal qui indique s'il y a ou non un conducteur. Dans un autre exemple de réalisation avantageux, la présence d'un conducteur est reconnue sur la base de la manoeuvre des éléments de conduite, dont la manoeuvre permet de conclure sans ambiguïté à une présence du conducteur, comme par exemple la manoeuvre d'un frein ou de la pédale d'accélérateur 14. De préférence la vérification de la présence du conducteur est initialisée lorsque la porte du véhicule, côté conducteur, a été ouverte et/ou qu'un frein de parc a été manoeuvré, toutefois elle peut également être initialisée indépendamment de cela. En outre, un mouvement du véhicule, avec ou sans intervention sur l'accélérateur, peut, grâce à une manoeuvre volontaire du frein 85, se faire de façon qu'aucun mouvement n'ait lieu malgré un couple exercé sur les roues motrices 12. En outre la demande se rapporte à un dispositif d'embrayage conforme à la publication DE OS 100 29 618 de la demanderesse dont le contenu appartient également à la teneur de l'exposé de la présente demande. Les revendications déposées avec la demande sont des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'un complément de protection. La demanderesse se réserve de revendiquer encore une autre combinaison de caractéristiques qui n'apparaît jusqu'ici que dans la description et/ou sur les dessins. Des références employées dans les sous-revendications attirent l'attention sur l'autre conception de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques de la sous-revendication respective ; elles ne doivent pas être comprises comme une renonciation à l'obtention d'une protection propre, concrète pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications référencées. Du fait que les objets des sous-revendications peuvent, au regard de la technique à la date de priorité, constituer des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Elles peuvent en outre contenir également des inventions propres présentant une construction indépendante des objets des sous-revendications indépendantes. Les exemples de réalisation ne sont pas à considérer comme limitation de l'invention. Bien plutôt dans le cadre du présent exposé, de nombreuses variantes et modifications sont possibles, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison des modifications de certains éléments en liaison avec les caractéristiques ou éléments ou pas de procédé décrits dans la description générale et dans les formes de réalisation ainsi que dans les revendications et contenues sur le dessin, peuvent faire l'objet d'une conclusion de l'homme de l'art eu égard à la solution permettant d'atteindre le but et conduisent, par des caractéristiques pouvant se combiner, à un nouvel objet ou à de nouveaux pas de procédé ou à de nouvelles séquences de procédé, également dans la mesure où ils concernent des procédés de réalisation, de contrôle et de travail. REVENDICATIONS 1. Véhicule à moteur comportant une ligne d'entraînement comprenant un moteur d'entraînement, un embrayage avec un premier organe de manoeuvre, un dispositif de boîte de vitesses avec un second organe de manoeuvre et des roues de véhicule, ainsi qu'un frein de véhicule, un dispositif d'introduction d'une instruction du conducteur et un organe de commande, dans lequel les organes de manoeuvre peuvent manoeuvrer de façon automatisée sur commande de l'organe de commande, caractérisé par le fait que, le moteur d'entraînement étant arrêté, une interruption sur la ligne d'entraînement (206) contrainte par les roues du véhicule est également empêchée en présence d'une demande appropriée (202) transmise par le dispositif d'introduction d'une instruction du conducteur, si le frein du véhicule n'est pas simultanément activé. 2. Véhicule à moteur comportant un moteur d'entraînement, un embrayage avec un organe de manoeuvre (46) qui peut manoeuvrer de façon automatisée sur commande de l'organe de commande (44), un dispositif de boîte de vitesses avec un arbre d'entrée et un arbre de sortie, ainsi qu'un frein de véhicule. 3. Véhicule à moteur comportant un moteur d'entraînement, un embrayage avec un organe de manoeuvre qui peut manoeuvrer de façon automatisée sur commande d'un organe de commande, ainsi qu'un dispositif de reconnaissance de la présence d'un conducteur, caractérisé par le fait qu'une mise du véhicule en mouvement, avec ou sans intervention sur l'accélérateur, est interdite (303) dans le cas où la présence d'un conducteur n'est pas reconnue. 4. Véhicule à moteur, en particulier selon la revendication 2 ou 3, caractérisé par le fait qu'une mise du véhicule en mouvement, avec ou sans intervention sur l'accélérateur, est interdite en ce sens que la ligne d'entraînement est au moins partiellement interrompue. 5. Véhicule à moteur, en particulier selon la revendication 4, caractérisé par le fait que la mise du véhicule en mouvement, avec ou sans intervention sur l'accélérateur, est interdite en ce sens que l'embrayage (4) est au moins partiellement débrayé. 6. Véhicule à moteur, en particulier selon la revendication 4, comportant un dispositif de boîte de vitesses pouvant manoeuvrer de façon automati- sée sur commande de l'organe de commande et présentant un autre organe de manoeuvre (48,50), caractérisé par le fait que la mise du véhicule en mouvement, avec ou sans intervention sur l'accélérateur, est interdite en ce sens qu'une position neutre est engagée. 7. Véhicule à moteur, en particulier selon la revendication 4, caractérisé par le fait que la présence d'un conducteur est reconnue par un détecteur de surveillance spatiale (80). 8. Véhicule à moteur, en particulier selon la revendication 7, caractérisé par le fait que le détecteur de surveillance spatiale (80) est un détecteur acoustique. 9. Véhicule à moteur, en particulier selon la revendication 7, caractérisé par le fait que le détecteur de surveillance spatiale (80) est un détecteur optique. 10. Véhicule à moteur, en particulier selon la revendication 7, caractérisé par le fait que comme détecteur de surveillance spatiale (80) on emploie un système d'enregistrement d'image. 11. Véhicule à moteur, en particulier selon la revendication 7, caractérisé par le fait que la présence d'un conducteur est reconnue par un détecteur de charge (81). 12. Véhicule à moteur, en particulier selon la revendication 11, caractérisé par le fait que le détecteur de charge (80) répond au poids du conducteur. 13. Véhicule à moteur, en particulier selon la revendication 4, caractérisé par le fait que la présence d'un conducteur est reconnue sur la base de la manoeuvre des éléments de service (14). 14. Procédé d'utilisation d'un véhicule (1), caractérisé par la mise en oeuvre des caractéristiques d'un véhicule selon au moins l'une des revendications précédentes.