FR 2808000 A1 20011026 FR 0005063 A 20000419 Dispositif de propulsion d'un engin nautique. La présente invention relève du domaine de la propulsion d'engin flottant par énergie éolienne. Parmi les bateaux à voile classiques, on connaît les monocoques qui comprennent une coque supportant un mât généralement fixe par rapport la coque et permettant le déploiement d'une voile retenue d'une part, le mât et, d'autre part, sur une vergue ou une bôme. voile présente une surface qui, à vent faible, est sensiblement verticale. La résultante de la force du vent sur la voile est donc un vecteur d'axe horizontal perpendiculaire à la voile et passant par le centre ladite voile. Ainsi, la force du vent s'exerce en un point relativement haut par rapport la coque du bateau. Il en résulte que par vent fort, le bateau prend de la gîte sous l'effet du couple de rotation exercé par la résultante de la force éolienne et par la réaction de l'eau sur la dérive autour du centre de gravité bateau. La prise de gîte du bateau réduit la force du vent exercée sur la voile, mais réduit également la vitesse de déplacement du bateau et est peu pratique pour les passagers. connaît aussi les catamarans qui disposent de deux coques parallèles écartées l'une de l'autre, reliées par une ou plusieurs poutres, au milieu de l'une desquelles est disposé le mât semblable dans principe au mât monocoque. De par les deux coques séparées, le catamaran présente meilleure stabilité que le monocoque mais peut, en cas de vent très fort, se renverser. Dans le cas d'une planche à voile, un mât est relié à une planche par une articulation à rotule ou cardan et la voile est tendue entre le mât et une vergue en forme d'arceau, entourant la voile, également appelée "wishbone". résultante de la force éolienne s'applique, là encore, selon un vecteur d'axe horizontal, en un point très haut par rapport au centre de gravité de planche, la stabilisation étant obtenue au moyen contrepoids formé par le corps de l'utilisateur. voit donc que tous ces dispositifs présentent inconvénients en matière de stabilité de l'engin flottant. objet de la présente invention est de fournir un autre dispositif de propulsion de navires. Un objet de la présente invention est de fournir un dispositif propulsion n'exerçant pas d'influence néfaste à la stabilité du navire. Un objet de la présente invention est de fournir un dispositif propulsion facilitant le déjaugeage du navire. Le dispositif de propulsion, selon l'invention, est destiné à un engin nautique. Le dispositif de propulsion comprend un moyen pour capter l'énergie éolienne. L'engin nautique est pourvu d'un moyen d'appui dans l'eau. Le moyen pour capter l'énergie éolienne comprend une voilure apte à pivoter par rapport à l'engin au moins selon deux axes perpendiculaires et un moyen de liaison pourvu d'au moins un espar rigide entre la voilure et l'engin. La voilure et le moyen de liaison sont disposés de façon que la résultante des forces exercées par le vent sur la voilure et transmises par le moyen de liaison s'applique selon une droite passant à proximité du ou sous le centre de gravité de l'engin. Ainsi, l'engin nautique est entraîné en mouvement par l'énergie éolienne transformée en énergie mécanique parla voilure par exemple du type cerf-volant. La présente invention permet d'utiliser le principe du-cerf- volant pour faire marcher des engins nautiques de tous genres. Le système proposé permet un contrôle précis de la voile cerf- volant et se révèle compétitif par rapport aux voiles classiques tout en assurant une grande sécurité. Le moyen d'appui peut être prévu pour exercer sur l'eau une force horizontale perpendiculaire à la direction de déplacement de l'engin et, éventuellement, une force verticale. De préférence, la voilure est maintenue en forme par au moins deux espars de voilure disposés se croisant, chaque extrémité des espars étant fixée à la voilure. Les deux espars de voilure peuvent être disposés en croix de type grecque, latine, etc. Avantageusement, le moyen de liaison comprend un espar. Dans un mode de réalisation de l'invention, le moyen de liaison comprend deux espars, chacun pourvu d'une articulation à son extrémité inférieure pour liaison avec l'engin et d'une articulation à son extrémité supérieure pour liaison avec la voilure. Le moyen de liaison peut comprendre un mât et une pluralité de haubans, par exemple quatre. Dans un autre mode de réalisation de l'invention le moyen de liaison comprend au moins trois espars, chacun pourvu d'une articulation à son extrémité inférieure pour liaison avec l'engin et d'une articulation à son extrémité supérieure pour liaison avec la voilure. Dans un mode de réalisation de l'invention, le moyen de liaison comprend quatre espars, reliés à la voilure en au moins deux points distincts. Les articulations inférieures peuvent être disposées en quatre points distincts formant un polygone à quatre côtés, ou alternativement en deux points. est également prévu au moins un cordage liaison, par exemple entre une extrémité arrière de voilure et une partie inférieure d'engin nautique et un autre entre une extrémité avant voilure et une partie inférieure dudit engin. exemple, vus de l'avant, deux espars avant présenteront une forme de trapèze à petite base côté engin et grande base coté voilure, et deux espars arrière présenteront aussi une forme de trapèze à petite base côté engin et grande base côté voilure. Les côtés non parallèles de chaque trapèze seront tels que, en projection sur un plan transversal à l'engin, des droites les prolongeant se coupent à un niveau bas, proche, égal ou inférieur à celui du centre de gravité de l'engin. Dans un mode de réalisation de l'invention, le moyen de liaison comprend, en outre, au moins un cordage pour liaison entre l'engin et la voilure, et réglage de l'inclinaison de la voilure rapport à l'horizontale, ce qui détermine la force exercée par le vent sur la voilure, donc la vitesse de l'engin due à la composante horizontale et le déj augeage dû à la composante verticale. Avantageusement, au moins un espar comprend un mécanisme d'ajustement de sa longueur. Ledit espar peut être télescopique, de façon manuelle continue ou discontinue, assistée, ou automatique. Avantageusement, le moyen de liaison est pourvu d'extrémités inférieures aptes à être déplacées unes par rapport aux autres. L'invention a également pour objet un engin nautique comprenant un dispositif de propulsion tel que décrit ci-dessus. Le moyen de liaison est apte à transmettre à ladite coque des forces dont la résultante s'applique proximité du centre de gravité de l'engin ou dessous. De préférence, le moyen liaison est apte à transmettre à ladite coque des forces dont la résultante s'applique sensiblement au même point que la résultante des forces exercées sur le moyen d'appui dans l'eau. Avantageusement, l'engin comprend un mât pour hisser la voilure. Les articulations inférieures du moyen de liaison pourront venir se fixer sur des rails crantés ou non fixés sur l'engin pour pouvoir les déplacer les unes par rapport aux autres. Ainsi, l'un des deux axes de la voilure appelé axe primaire est assujetti au sommet de deux triangles dont les bases reliées au pont du bateau sont articulées, parallèles entre elles ou confondues et équidistantes de l'axe longitudinal bateau. Le sommet de ces triangles est relié à l'axe primaire de la voilure soit de façon directe au moyen de bagues dans lesquelles a été enfilé au préalable l'axe primaire de la voilure, soit de façon indirecte auquel cas des bagues ont été enfilées sur l'entretoise reliant le sommet des triangles. L'axe primaire de la voilure a, dans ce cas, été soudé ou relié à un appendice solidaire de ces bagues. Ce mode de liaison au moyen de bagues la voilure au sommet des triangles permet à l'axe primaire de la voile tourner autour de l'axe longitudinal du bateau dans un plan perpendiculaire à celui-ci et d'autre part à l'axe secondaire de tourner autour de l'axe primaire dans un plan qui reste constamment perpendiculaire à l'axe primaire même lorsque celui-ci pivote autour de l'axe longitudinal bateau. Grâce à l'invention, on dispose d'un système de propulsion à énergie éolienne autostable, c'est-à-dire apte à exercer sur le bateau une force de propulsion sans couple de renversement, ce qui évite la prise de gîte ou le fait de chavirer. Le système conforme à l'invention utilise le principe du cerf-volant pour la propulsion de bateau ou autre engin. Grâce à la liaison rigide entre la voilure et l'engin proprement dit, on peut contrôler de façon précise la voilure de cerf-volant d'où un pilotage aisé et une grande securité de fonctionnement. La présente invention sera mieux comprise à l'étude la description détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels - la figure 1 est une vue de dessus d'un navire équipé d'un dispositif de propulsion, selon un premier mode de réalisation de l'invention; - la figure 2 est une vue de face en élévation du navire de la figure - la figure 3 est une vue de côté en élévation du navire de la figure 1; - figures 4 à 6 sont des vues schématiques de face montrant différents réglages de voilure ; - la figure 7 est une vue semblable à la figure 1 selon un deuxième mode de réalisation ; - la figure 8 est une vue semblable à la figure 3 selon un deuxième mode de réalisation ; - la figure 9 est une vue semblable à la figure 2 selon un troisième mode de réalisation ; - la figure 10 est une vue semblable à la figure 2 selon un quatrième mode de réalisation ; - la figure 11 est une vue semblable à la figure 1 selon un cinquième mode de réalisation ; - la figure 12 est une vue semblable à la figure 1 selon un sixième mode de réalisation ; - la figure 13 est une vue semblable à la figure 2 selon un septième mode de réalisation ; - la figure 14 est une vue schématique en coupe transversale d'un navire équipé d'un système de propulsion, selon le troisième mode de réalisation de l'invention; et - la figure 15 est une variante de la figure 14. On rappelle ici le principe du fonctionnement du cerf-volant soit un cerf-volant constitué du deux axes solidaires se coupant à angle droit en leur milieu. Le tissu ou la toile qui en constitue la surface est fixé aux extrémités des deux axes. Pour que le cerf-volant puisse s'élever dans le lit du vent il faut que l'extrémité de la ficelle qui le retient à un point fixe situé au sol se dédouble en deux brins de longueurs inégales dont le plus court est fixé à l'avant, le plus long à l'arrière de l'un des deux axes du cerf-volant. Pour faciliter la description qui suit, on appellera constamment axe primaire, celui des deux axes du cerf-volant qui est relié aux deux brins ou à toute autres formes d'attaches qui en tiennent lieu, et axe secondaire le deuxième axe du cerf-volant. Sous l'effet du vent une force est créée sur le dos du cerf-volant, force perpendiculaire à son plan.A cette force oppose celle créée par la ficelle qui le retient. La résultante de ces deux forces est une force dirigée vers le haut qui amène le cerf-volant à s'élever dans les airs dans la mesure où la force résultante est supérieure à son poids. Si les deux brins qui retiennent le -volant avaient été de même longueur, la force créée par le vent sur le cerf-volant et celle opposé par la ficelle auraient été identiques et de sens contraire, d'où une résultante nulle et sous l'effet de son poids le cerf-volant n'aurait pu s'élever. Au point de jonction des deux brins avec la ficelle qui retient le cerf-volant, on attache un anneau au travers duquel on fait passer deux ficelles que l'on attache chacune à une extrémité de l'axe secondaire du cerf-volant. Chacune des autres extrémités de ces deux ficelles est reliée au point auquel est fixée au sol la ficelle qui retient le cerf-volant. Si maintenant, alors que le cerf-volant est en l'air, on tire légèrement sur l'une de ces deux ficelles, on fait pivoter le cerf-volant sur son axe primaire et il se déplace immédiatement selon le cas vers la droite ou vers la gauche du lit du vent. Le cerf-volant faute de pouvoir s'éloigner (il est maintenu à distance constante d'un point fixe par la première ficelle) va décrire un arc de cercle vers la terre et l'on pourra stopper sa descente en relâchant la ficelle qui avait été tirée. En tirant sur l'autre ficelle, on accélérera son retour vers le haut et dans le lit du vent. Dans la pratique, on se propose d'utiliser les deux propriétés du cerf-volant de pouvoir s'élever dans le du vent d'une part, et de pouvoir être dévié par rapport au lit du vent d'autre part pour, à la fois, alléger, c'est-à-dire faire en partie déjauger bateau, et créer une force de traction. Comme on peut le voir sur figures 1 à 3, le navire de type catamaran comprend deux coques 1 et 2 parallèles, de forme allongée, reliées entre elles par une traverse 3 qui s'étend substantiellement sur toute la longueur desdites coques 1 et 2. Bien entendu, on pourrait aussi prévoir une pluralité de traverses séparées, perpendiculaires aux coques, ou disposées diagonalement et se croisant. A l'arrière de chaque coque 1, est prévu un gouvernail 4, 5 pour la direction du navire. Les gouvernails et 5 sont couplés de façon qu'ils restent mutuellement parallèles. Le couplage peut être assuré par une chaîne 6 disposée sur la largeur du navire d'une coque à l'autre. Une roue centrale de commande 7 peut être couplée à la chaîne 6 pour diriger le navire depuis une partie centrale arrière la traverse 7. Alternativement, on pourrait prévoir de diriger le navire depuis l'une ou les deux coques 1 et 2. Au-dessus du navire 1, est disposé un moyen de liaison référencé 8 dans son ensemble, destiné à supporter une voilure 9, par exemple de type cerf-volant. Le moyen de liaison 8 comprend un rail avant 10 s'étendant transversalement aux coques 1 et 2 sur toute la largeur du navire, et un rail arrière 11 semblable au rail avant 10. Sur rail avant 10, sont fixés-deux organes d'articulation 12 et 13 et sur rail arrière 11, sont fixés deux organes d'articulation 14 et 15. Chaque organe d'articulation 12 à 15 supporte un espar, respectivement 16 à 9. On entend ici par "espar", un élément allongé apte à reprendre les efforts de traction et également apte à reprendre des efforts de compression. Un espar ou poutre doit donc présenter une rigidité suffisante. Contrairement à un mât classique, un espar utilisé selon la présente invention n'a pas nécessairement à reprendre d'efforts de flexion. Les espars 16 et 18, disposés du côté de la coque 1, sont reliés à leurs extrémités supérieures à un organe d'articulation supérieur 20 commun. De même, les espars 17 et 19 situés du côté de la coque 2, sont reliés à leurs extrémités supérieures, opposées aux organes d'articulation 13 et 15,à un organe d'articulation supérieur 21 commun. Le moyen de liaison 8 comprend encore un mât 22 de faible hauteur, renforcé par quatre haubans 23 dont deux sont fixés sur la coque 1 et deux sur la coque 2. La fonction du mât 22 sera expliquée plus loin. Le moyen de liaison comprend encore un cordage 24 s'étendant entre la coque 1 et une partie centrale de l'espar 17, et un cordage 25 s'étendant entre la coque 2 et une partie centrale de l'espar 16. On entend ici par cordage", tout moyen de liaison souple apte à reprendre seulement les efforts de traction, tels que chaîne, câble métallique, synthétique ou encore en fibres naturelles. Le moyen de liaison 8 comprend encore une entretoise 26, représentée ici en position sensiblement horizontale, transversale aux coques 1 et 2 et reliant les extrémités supérieures des espars 16 à 19 en étant connectée aux organes d'articulation supérieurs 20 et 21. La voilure 9 comprend une voile 27 en forme de quadrilatère, possédant un axe de symétrie reliant deux sommets opposés. Ici, on voit que l'axe de symétrie est longitudinal. La voilure comprend encore un espar transversal 28 et un espar longitudinal 29. L'espar transversal 28 permet de tendre la voile 27 entre ses deux sommets transversaux et l'espar longitudinal 29 disposé sur l'espar transversal 28 permet de tendre ladite voile entre ses deux sommets longitudinaux. Les espars 28 et 29 se croisent à angle droit, sensiblement au centre de l'espar transversal 28 et sont fixés l'un à l'autre, par exemple au moyen d'une articulation blocable, non représentée. Sous l'espar transversal 28, sont disposés, de part et d'autre de l'espar 29, deux éléments de connexion 30 et 31 s'etendant vers le bas et chacun relié à une bague 32, 33 entourant l'entretoise 26. La position des bagues 32, 33 sur l'entretoise 26 est définie par des butées 34 formées sur ladite entretoise 26. L'entretoise 26 est de section circulaire et les butées 34 sont de diamètre extérieur supérieur à l'alésage bagues 32 qui est sensiblement égal au diamètre extérieur de l'entretoise 26, de façon que lesdites bagues 32, 33 soient aptes à pivoter autour de l'entretoise 26, mais sans se déplacer dans le sens de la longueur de ladite entretoise 26. organes d'articulation supérieure 20 et 21 comprennent une liaison rotulante ou ici à cardan, pour permettre un déplacement de l'entretoise par rapport à chacun des espars 16 et 17 selon plusieurs axes de pivotement. De la même façon, les organes d'articulation inférieure et 13 sont équipés d'une liaison rotulante à cardan. On voit donc que la voilure 9 est apte à pivoter autour de l'axe transversal formé par l'entretoise 26, cet axe étant horizontal dans la position illustrée sur les figures 1 à 3, et à pivoter par rapport à un axe horizontal parallèle aux coques 1 et 2 et dont la position variable en raison du trapèze formé par les espaces 16 et 17, l'entretoise 26 et la traverse 3 reliant les deux coques 1 et 2. Le trapèze formé ces quatre éléments déformable, d'où la possibilité d'incliner la voilure 9 vers la droite ou vers la gauche lorsque l'on regarde la figure réglage de cette inclinaison est assuré grâce aux cordages 24 et 25 reliant respectivement les coques 1 et 2 aux espars opposés et 16. Pour faciliter encore la manoeuvre de la voilure 9, en particulier dans une position où elle est très inclinée, on a prévu le mat du sommet duquel un cordage 35 relié sensiblement au milieu de l'entretoise 26 et que l'on peut tirer en actionnant ledit cordage 35 à partir base du mât 22, par exemple au moyen d'un treuil ou "winch", non représenté. Pour un réglage encore plus fin de la position voilure 9 par rapport au reste du navire, c'est-à-dire aux coques 1 et 2 et à la traverse 3, on peut déplacer les organes d'articulation inférieurs 12 à 15 le long de leurs rails 10 et 11. La solidarisation d'un organe d'articulation inférieur 12 à 15 sur son rail 10, 11, peut être assurée soit par serrage au moyen d'un élément fileté ou d'une mâchoire non représentée, soit en prévoyant un goujon de fixation passant dans deux perçages alignés, l'un formé dans un organe d'articulation inférieure et l'autre dans le rail correspondant, soit par une vis sans fin ou actionneur mécanique à commande individuelle ou groupée. préférence, les organes d'articulation inférieures 12 et 14 seront équipés de moyens pour se déplacer dans la même direction, à la même vitesse. Il en est de même des organes d'articulations inférieurs 13 et 15. pourra aussi prévoir un moyen pour déplacer en directions opposées, à la même vitesse les organes d'articulation inférieurs, respectivement 14 et 15. Grâce à ce réglage, on peut parfaitement prévoir de disposer deux éléments d'articulation solidaires du même rail d'un côté du navire, en d'autres termes, dans le sens transversal entre mât 22 et l'une des coques 1, 2. Il peut être avantageux, en particulier pour les navires de taille importante, de motoriser le déplacement d'un organe d'articulation inférieur sur son rail correspondant. A cet effet, pourra prévoir un treuil ou un vérin électrique ou hydraulique aptes à déplacer un organe d'articulation inférieure par rapport à son rail ou plus généralement par rapport à la traverse 3. Avantageusement, on prévoira aussi que certains ou la totalité des espars 16 à 19 soient de longueur variable, autrement dit télescopique, ce qui permet d'augmenter encore les possibilités de réglage de la position de la voilure 9 par rapport au reste du navire. Le réglage de la longueur des espars télescopiques pourra être assuré soit en disposant un goujon dans des trous correspondants de deux parties d'espar, ou en prévoyant un système de filetage, ou encore d'actionneur. Comme on le voit plus particulièrement sur la figure 3, la position angulaire de la voilure 9 par rapport à la traverse 26 et au moyen de liaison 8 est déterminée par deux cordages avant 36 et arrière 37. Le cordage avant 36 est relié à une extrémité avant 29a de l'espar longitudinal 29, passe dans une poulie de renvoi 38 fixée sur la traverse 3 et s'enroule autour d'un treuil 39. De façon similaire, le cordage 37 est fixé à l'extrémité arrière 29b de l'espar longitudinal 29, passe par une poulie de renvoi 40 fixée sur la traverse 3 et s'enroule autour d'un treuil 41. Pour faciliter la compréhension du fonctionnement de la voilure 9, on a représenté deux flèches sur la figure 3, une à chaque extrémité de l'espar longitudinal 29 et qui montre l'effet d'un enroulement du cordage 37 autour du treuil 41 tout en déroulant simultanément le cordage 36. Chaque coque 1, 2 est équipée d'une dérive mobile 42, 43 formant moyen d'appui dans l'eau. Sur la figure 2, la dérive 42 est représentée en position active en contact avec l'eau et la dérive 43 est représentée en position inactive, relevée. Avantageusement, on mettra la dérive située du côté amont du vent en position active et l'autre dérive en position relevée, ce qui permet de réduire la traînée hydrodynamique navire. L'extrémité supérieure des espars 16 à 19 peut être de forme aplatie et coudée par rapport au reste de l'espar pour coopération avec traverse L'angle du coude doit être tel que, après montage, l'extrémité de l'espar reste toujours perpendiculaire à la traverse 26 avec laquelle elle est en contact. organes d'articulation supérieurs 20 et 21 peuvent également être formés par un simple cube ou parallélépipède pourvu des perçages et des protubérances cylindriques nécessaires et sur lequel la tête des espars 16 à 19 vient se fixer. En éloignant les bases du triangle sous le vent de l'axe longitudinal et en rapprochant la base de l'autre triangle de ce même axe, on fera déjauger davantage le flotteur sous le vent et la dérive abaissée côté d'où vient le vent verra son efficacité renforcée. Pour les dériveurs lestés et les quillards pour lesquels il est vivement recommandé d'utiliser deux triangles articulés unis par leur base, ce système actionné par des vis sans fin sera d'une grande utilité. Il a l'avantage de n'exiger qu'un seul moteur électrique par glissière. Il permettra la fois de réduire la gîte, d'améliorer le travail de la dérive et de permettre une diminution sensible de la masse du lest, toutes choses doivent concourir à des performances et un confort améliorés. figures 14 et 15 ont pour objet de montrer quel effet peut avoir sur la gîte d'un bateau à quille un tel dispositif. Pour un vent latéral représenté par une flèche sur la figure -14 a fait apparaître sous forme d'une ligne en pointillé ce que pourrait être l'angle de gîte du bateau. En figure 15, le même bateau soumis au même vent latéral voit gîte, représentée par une ligne en pointillé, réduite grâce au déplacement latéral des organes d'articulation inférieurs qui a été opéré. La commande par moteur électrique et vis sans fin pourrait être remplacée sur les unités de faible importance par des câbles et poulies renvoi reliées à deux winchs ou treuils et à des taquets. Les espars doivent être assez rigides pour supporter la voilure sans se déformer ce qui devrait être aisé à satisfaire puisque sous l'effet vent ils seront sollicités essentiellement en traction. Ceci est à comparer mât classique sollicité latéralement en flexion et subissant de très gros efforts qui peuvent l'amener dans le pire des cas à se rompre. Les espars doivent être légers et pourront présenter une forme tubulaire en étant réalisés en métal, en bois ou en matériau synthétique tel que résine renforcée de fibres, par exemple de verre ou de carbone. L'extrémité des espars 16 à 19 destinée à être reliée au pont au moyen d'un cardan ou d'une rotule aura la forme convenant le mieux à ce genre de liaison. L'autre extrémité sera de forme aplatie munie d'une perforation et comportera un coude lorsque la liaison se fera au moyen d'une bague ou d'une poutre. La longueur des espars a une influence sur l'inclinaison de la voile et sur le comportement de bateau. On aura donc interêt à disposer d'espars de rechange qui seront choisis et montés avant de prendre la mer. tout état de cause leur rigidité est essentielle et on veillera, pour assurer la sécurité, à ne pas en exagérer la longueur. Lorsque les triangles sont montés sur des bases communes et articulées une des solutions les plus simples consistera à utiliser un axe porteur monté longitudinalement sur le bateau et s'appuyant sur deux épaulements ou rails parallèles et perforés fixés transversalement à l'avant et à l'arrière du bateau. Sur cet axe aura été préalablement glissé un autre axe creux ayant donc la forme d'un tube et muni extérieurement de deux oreilles correctement dirigées devant servir de base d'appui à deux espars. Il est utilisé essentiellement deux types de bagues 1) Les bagues, en général montées sur l'entretoise assurant une liaison indirecte entre la base des triangles et l'axe primaire du cerf- volant. Ces bagues ont la forme d'un cylindre ouvert à ses deux extrémités, d'une épaisseur importante pour ne pas se déformer, et sont réalisées en matériau assez dur pour ne pas s'user rapidement. Ces bagues comprennent extérieurement une excroissance ou doigt en forme de parallélépipède rectangle soudé à elles dans une position verticale. A ce doigt sera, soit soudé, soit fixé au moyen de tiges et goupilles, l'axe primaire du cerf-volant. Dans ce dernier cas deux fois deux doigts auront été soudés à l'axe primaire du cerf-volant entre lesquels viendra s'insérer le doigt de la bague et la liaison sera assurée par deux tiges et des goupilles. 2) Les bagues reliées directement aux espars et destinées être montées sur l'axe primaire du cerf-volant auront la forme d'un cube ou d'un parallélépipède rectangle percé dans le sens de la longueur. Elles comprendront sur deux faces opposées un axe solidaire de ces bagues sur lequel viendra s'enfiler la tête d'un espar avant d'y être assujetti au moyen d'une rondelle et d'une goupille. Toutes ces bagues pourront comprendre un roulement à rouleaux ou billes, et/ou un système de graissage pour réduire les frottements avec l'axe qui les porte. Considérons un bateau constitué d'un plan (pont) rectangulaire reposant sur deux flotteurs parallèles type catamaran qui paraît très approprie pour cet usage. En quatre points de la surface du bateau et formant ensemble un rectangle disposé à égale distance des deux bords sont fixées, au moyen de systèmes Cardan (double axe) ou de rotules, les extrémités de quatre espars. deux espars implantés à l'avant sont de même dimension et ceux implantés à l'arrière également de même dimension mais de préférence plus longs que ceux disposés à l'avant. Les deux espars situés d'un même côté du bateau sont reliés entre eux par leur extrémité supérieure au moyen d'un boulon. Ainsi ont été constitués deux ensembles triangulaires mobiles autour de la ligne joignant leurs points de liaison avec le pont et ayant forme de triangles. Leur sommet constitué par le boulon de liaison pourra décrire au dessus et de part et d'autre du bateau un demi-cercle dans un plan perpendiculaire au plan du bateau. Les sommets des deux triangles sont reliés entre eux par un axe venant s'appuyer à chacune de ses extrémités sur un système Cardan solidaire de la tête du boulon de liaison des espars. Sur cet axe ont été préalablement enfilées deux ou plusieurs bagues et des épaulements soudés à l'axe de part et d'autre de celles-ci éviteront leur déplacement sur l'axe. Ces bagues comporteront un appendice solidaire de la bague, appendice qui viendra s'appliquer sur l'axe primaire du cerf-volant et y sera soudé ou fixé par des goupilles. Ce dispositif a pour effet de permettre à la voile cerf-volant d'osciller autour de deux axes toujours perpendiculaires l'un par rapport à l'autre savoir - d'une part l'axe primaire de la voile cerf-volant sera en mesure d'osciller dans un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal du bateau autour quatre points de liaison des espars avec le pont bateau. - d'autre part l'axe secondaire de la voile cerf-volant pourra grâce aux bagues auxquelles il est indirectement relié à l'entretoise (l'axe primaire dont il est solidaire est relié par des bagues à l'entretoise) tourner autour de l'entretoise disposée entre des têtes des deux triangles formés par des espars. L'entretoise, grâce aux bagues qui la relient à l'axe primaire du cerf-volant, est constamment parallèle à celui- La voile pourra donc par ce moyen être orientée dans toutes les directions, ceci permettant de tirer parti au mieux du vent. En l'absence de vent, un tel dispositif aura tendance sous l'effet de son poids grossi de celui de la voile cerf-volant à basculer en pivotant vers la droite ou vers la gauche du bateau. Pour éviter que la voile ne vienne à toucher l'eau, un mât creux 22 sera donc dressé sur le pont du bateau à mi-distance entre les deux bords sur la ligne formée par l'intersection du plan parcouru par les sommets des triangles avec le pont du bateau. Le mât creux, d'une hauteur inférieure à la hauteur atteinte par l'entretoise quand celle-ci est en position horizontale -dessus du bateau, sera fixé au pont du bateau au moyen de quatre haubans. ' Une drisse traversera de bas en haut le mât qui peut muni de roues à gorge pour éviter l'usure de la drisse, et sera frappée milieu de l'axe servant de support au cerf-volant (l'entretoise). Cette drisse sera solidement reliée par son autre extremité à un point fixe situé près de la base du mât et sa longueur sera réglée pour que la voile ne puisse en aucun cas descendre au-dessous d'un certain seuil et toucher l'eau. La drisse aura deux fonctions supplémentaires - en tirant sur la drisse et la fixant au taquet, il sera possible de régler la hauteur au-dessous de laquelle la voile ne devra pas descendre. - lors de virements de bord, en tirant au maximum sur la drisse on amènera la voile à monter en position horizontale au-dessus du mât creux. Deux manoeuvres supplémentaires seront prévues au moyen de deux cordages frappés respectivement à mi-hauteur environ des espars avant. Ils viendront coulisser dans une poulie reliée au pont sur le bord opposé avant d'aller se fixer en un point situé près de la base du mât. Ils auront une longueur calculée pour que l'espar auquel ils sont rattachés ne puisse osciller au point d'amener la voile à toucher l'eau. Cette fonction est identique celle de la drisse et constitue une double sécurité. Les cordages auront aussi un rôle complémentaire de celui joué par la drisse : quand celle-ci limite la hauteur au-dessous de laquelle la voile ne doit pas descendre, un de ces deux cordages sera réglé fixé au taquet de telle façon que la voile ne puisse monter au-dessus de ce même niveau. Ainsi la hauteur de la voile sera maintenue fixe par rapport au pont du bateau. Enfin, lors des virements de bord, en tirant sur l'un de ces deux cordages, on aidera la voilure à passer d'un bord à l'autre.' Il a eté fait remarquer en rappelant les caractéristiques du cerf- volant que si les deux brins qui relient son axe primaire à la ficelle sont de même longueur, le cerf-volant ne peut s'élever dans les airs. Ce serait le cas si les points d'attache au pont des deux triangles formés par les espars étaient communs. Le rectangle formé par les quatre points de liaison des espars avec le pont serait alors devenu une droite commune avec l'axe longitudinal du bateau. Vu de l'avant du catamaran, le double système d'attachè (les deux triangles) et l'axe qui les relie par leur sommet (entretoise) aurait la forme d'un triangle isocèle reposant sur sa pointe et le cerf-volant ne pourrait s'élever sous l'effet du vent. On raisonne bien entendu ici avec un vent latéral c'est-à-dire frappant à angle droit le côté du catamaran dont la dérive située du même côté a été abaissée. De même, si la distance comprise entre les deux systèmes Cardan reliés aux extrémités de l'entretoise était égale à la distance comprise entre les bases des triangles, le cerf-volant ne pourrait fonctionner. En effet, la figure formée par les quatre points correspondant aux cardans de l'entretoise et aux bases des triangles (vus de l'avant du catamaran) lorsque l'entretoise est située exactement à l'horizontale au-dessus du bateau, est un rectangle et celui-ci se déformerait lors du pivotement des triangles pour devenir un parallélogramme. Le cerf-volant descendrait plat, c'est-à-dire sans offrir de prise au vent. En somme, pour que le cerf-volant fonctionne, il faut que système d'attache soit positionné de telle façon que la distance comprise entre les bases des triangles ne soit pas nulle et qu'elle soit d'autre part inférieure à la distance comprise entre les deux cardans de l'entretoise. On constate dans ces conditions que l'inclinaison, par rapport pont du bateau, de l'entretoise, variera constamment au fur et à mesure de la montée du cerf-volant. Cette inclinaison sera d'autant plus grande que le cerf-volant est proche de l'eau. Elle diminuera lors de la montée du cerf- volant pour devenir nulle lorsque celui-ci est exactement au-dessus du bateau. Il faut rappeler que l'axe primaire du cerf-volants est en toutes circonstances parallèle à l'entretoise à laquelle il est relié par des bagues. Afin de faire apparaître l'importance du choix des distances entre bases des triangles formant la mâture pour une valeur donnée de la distance comprise entre les cardans reliés à l'entretoise , on a représenté (voir figures 4, 5 et 6) vues de l'avant du catamaran les liaisons de la mâture d'une part avec le pont, d'autre part avec les cardans de l'entretoise dans trois cas de figure différents AB/CD = 5 AB/CD = 3 AB/CD = 2 AB est la distance entre les deux cardans de l'entretoise. CD est la distance entre les bases des triangles. Pour faciliter les comparaisons, on a adopté sur les trois figures une hauteur identique du cardan de l'entretoise le plus bas. L'examen de ces trois figures permet de constater que plus le rapport AB/CD est petit tout en restant supérieur à un et moins l'inclinaison de la voile cerf-volant est prononcée, d'où une orientation du plan de voile davantage tournée vers le haut et il en est de même, de la force créée sur la voile par le vent. La moindre inclinaison du plan de la voile entraîne une moindre prise au vent d'où la création d'une moindre force perpendiculaire à son plan et partant, si l'on veut par une rotation de son axe secondaire imposée au cerf-volant, dévier la direction de cette force, la force de traction ainsi obtenue sera faible. Donc, si l'on cherche à la fois un effet de portance et un effet de traction élevés, l'utilisation d'un rapport AB/CD élevé, par exemple entre 2 et 5 parait souhaitable. Dans la pratique, il sera intéressant de pouvoir disposer du rapport AB/CD le plus favorable en fonction de la mer, du vent et type d'évolutions programmé. cet effet, deux doubles rails comportant des trous à intervalles réguliers seront montés transversalement à l'avant et à l'arrière du bateau et seront destinés à retenir un des deux axes du cardan relié à chaque espar. Ainsi serait-t-il possible, avant de prendre la mer d'agrafer les espars à ces rails aux positions les plus favorables. Sur les figures 4, 5 et 6, on a fait apparaître en pointillés les prolongements des espars sous le pont. On constate qu'ils se rejoignent sensiblement au niveau ou sous le niveau de l'eau. Ceci veut dire que contrairement aux engins nautiques animés par une voile classique chez qui la résultante de la force du vent sur la voile est un vecteur d'axe horizontal perpendiculaire à la voile et passant par le centre de ladite voile, dans le cas présent le système de liaison de la voile cerf-volant est apte à transmettre à la coque des forces dont la résultante s'applique sensiblement au même point que la résultante des forces exercées sur la dérive. Grâce à l'invention, on dispose d'un système de propulsion à énergie éolienne auto-stable, c'est-à-dire apte à exercer sur le bateau une force de propulsion sans couple de renversement, ce qui évite la prise de gîte ou le fait de chavirer. Grâce à la liaison rigide entre la voilure et l'engin proprement dit, on peut contrôler de façon précise la voilure du cerf-volant d'où un pilotage aisé et une grande sécurité de fonctionnement. On a décrit jusqu'à présent un cerf-volant constitué de deux axes se coupant à angle droit en leur milieu. Dans la pratique, il pourra en aller différemment. L'axe primaire du cerf-volant sera fixé en son milieu à l'axe secondaire et avec lequel il forme un angle droit. Par contre, l'axe secondaire du cerf-volant sera fixé à l'axe primaire non pas en son milieu mais telle façon qu'il soit divisé en deux segments inégaux dont le plus court sera tourné vers l'avant du bateau et le plus long vers l'arrière. A l'extrémité du segment le plus long de l'axe secondaire sera frappée une écoute reliée elle-même au pont, par l'intermédiaire d'une poulie, avant d'aller se fixer à un taquet à portée de main du skipper. De cette dissymétrie, il résulte que si le vent s'exerce sur la voile alors que l'écoute est relâchée, la voile aura automatiquement tendance à s'effacer dans le vent. Avec un vent de côté, c'est-à-dire frappant le bateau à angle droit, en tirant sur l'écoute, il sera possible d'amener l'axe secondaire du cerf-volant à devenir parallèle à l'axe longitudinal du bateau. Dans ces conditions, la voile aura naturellement tendance à monter dans le lit du vent pour se stabiliser à une certaine hauteur. la dérive située côté d'où vient le vent a été abaissée, le catamaran dérapera lentement de côté. Maintenant, à partir de cette position, si l'écoute est doucement relâchée, le plan de la voile s'orientera progressivement vers l'avant. On disposera alors d'une force de traction qui, avec le concours de la dérive et du safran de gouvernail, permet au choix de naviguer au petit largue, au près bon plein ou au près. On bénéficiera, en outre, d'une certaine portance qui en faisant déjauger le bateau améliorera ses performances. Les figures 1 à 3 sont des illustrations de l'une des façons dont peut-être construite la mâture destinée à contrôler en permanence la position du cerf-volant et son orientation par rapport au vent. Il existe bien entendu d'autres façons de construire cette mâture et d'en conserver les avantages. En se reportant aux figures 7 et 8, on verra que les sommets des quatre espars viennent s'appliquer de part et d'autre d'une poutre en deux points équidistants du milieu de cette poutre. Les espars ont leur tête coudée et de forme aplatie et l'angle du coude est calculé pour que la surface de la tête des espars une fois reliée à la poutre soit toujours perpendiculaire à l'axe longitudinal du bateau. La liaison espars-poutre est assurée par un boulon non fileté et une rondelle maintenue par une goupille. Ce mode de fixation assure un certain jeu indispensable pour permettre une légère rotation de la poutre par rapport à la tête des espars lorsque ceux-ci oscillent d'un bord sur l'autre. Les deux extrémités de la poutre sont taillées en forme d'axes, ce qui permet d'y introduire les deux bagues qui seront reliées à l'axe primaire du cerf-volant. Il y a lieu à ce point de revenir sur le cas d'un cerf-volant dont l'axe primaire serait relié à la ficelle qui le retient par deux brins de longueurs égales. On a vu qu'il ne peut s'élever dans les airs en raison de son poids, la force créée par le vent sur le dos de la voile et la réaction de la ficelle s'annulant. Le type de mature proposé permet de contourner ce problème. En effet, grâce au mât muni d'une drisse on pourra maintenir le cerf-volant en l'air et lui donner une certaine inclinaison par rapport au vent. Dans ces conditions, la force créée par le vent sur le dos de la voile sera dirigée vers le haut créant une portance et il sera possible en modifiant l'inclinaison de la voile de disposer d'une force de traction convenablement orientee en même temps que d'une certaine portance. On retrouve donc tous les avantages de la voile cerf-volant assujettie à deux triangles articulés sur des bases séparées et parallèles. Ici les bases sont toujours articulées mais confondues au point de jonction des espars avec le pont. rendement de ce système de mature associé à la voile cerf-volant devrait être excellent puisqu'il permettra pour une longueur donnée des espars d'obtenir l'inclinaison maximale de la voile. Cette solution, sans exclure les cataramans, sera particulièrement intéressante pour les dériveurs, dériveurs lestés, quillards et planches à voile puisque le poids de la quille ou du lest et du skipper ou du véliplanchiste dans le cas des dériveurs et planches à voile devrait permettre aisément d'assurer le maintien en l'air de la voile cerf- volant. II deviendra meure possible de réduire le poids du lest puisque sous l'effet du vent le bateau aura tendance à déjauger et la force de traction s'exerçant à très faible hauteur le bateau aura très peu tendance à gîter. Les performances des bateaux s'en trouveront améliorées et le confort également. La réalisation de la mature avec bases communes pour les deux triangles pourra comporter des variantes, mais dans principe, on pourra disposer deux triangles articulés sur des bases communes alignées sur l'axe longitudinal du bateau et supportant directement ou indirectement par leur sommet l'axe primaire de la voile cerf-volant au moyen de bagues. On trouvera ci-dessous quelques illustrations de variantes 1) utilisation de quatre espars relies directement ou indirectement à l'axe primaire du cerf-volant, voir figures 9 et 10. a) les quatre espars sont reliés à une poutre 26 en deux points équidistants de son milieu. La tête des espars est coudée et de forme aplatie et l'angle de ce coude est calculé pour que tête des espars reste constamment perpendiculaire à l'axe longitudinal du bateau. La liaison espars-poutre est assurée par deux vis et un écrou précédé d'une rondelle. Les deux extrémités de la poutre 26 sont taillées en forme d'axes. Deux bagues enfilées sur ces axes et maintenues en place par des contreforts sont reliées à l'axe primaire de la voile cerf-volant. b) deux bagues ont été préalablement enfilées sur l'axe primaire du cerf-volant. Elles se présentent sous la forme de cubes pourvus de perçages et comportant sur deux faces opposées une excroissance en forme d'axe solidaire de la bague. Chaque bague sera intercalée entre les têtes de deux espars disposés du même côté du bateau. La tête de chaque espar de forme aplatie et coudée comme on l'a déjà vu précédemment viendra grâce à l'orifice dont elle est munie s'enfiler sur cet axe et sera maintenue en position par une goupille précédée d'une rondelle. 2) deux espars seulement sont utilisés, voir figures 11 et 12. a) Dans le mode de réalisation de la figure 11, il est prévu un unique espar avant 48 et un unique espar arrière 49 reliés chacun à un organe d'articulation inférieur 44 et 45. Ces deux espars 48, 49 sont d'autre part reliés par leur autre extrémité au centre des deux faces opposées 26a, 26b d'une même poutre 26 faisant office d'entretoise. La liaison est réalisée au moyen d'une tige 50 traversant la poutre en son centre et l'extrémité plane et coudée de chacun des deux espars 48, 49. Deux rondelles et des goupilles assurent la fixation des têtes des espars 48, 49 à la poutre 26 tout en ménageant un certain jeu. Les extrémités de l'entretoise 26 ont la forme d'axes sur lesquels on a enfilé deux bagues elles-mêmes assujetties à l'axe primaire de la voile cerf-volant. Quatre haubans 51 à 54 viennent se fixer d'une part aux deux extrémités de l'entretoise 26, d'autre part en deux points situés respectivement à l'avant et à l'arrière du bateau et formant un alignement avec les deux organes d'articulation inférieurs 44, 45. Ces haubans 51 à 54 ont pour objet d'assurer la perpendicularité de l'entretoise 26 par rapport au triangle formé par les deux espars 48, 49. b) La figure 12 est une variante de la figure 11. Ici, on a substitué à l'entretoise une bague 55 de forme cubique ou parallélépipédique percee d'un trou traversant transversal par rapport à l'axe longitudinal du navire et dans lequel a été installé l'axe primaire 28 de la voile cerf-volant. Les têtes des deux espars 48, 49, de forme aplatie et coudée viennent s'insérer dans excroissance en forme d'axe dont sont munies deux des faces opposées de la bague 55 et y sont assujetties au moyen de rondelles et goupilles. Une particularité est à signaler : l'axe secondaire 29 de la voile comprend deux branches 29a, 29b qui viennent se raccorder à l'axe primaire 28 de part et d'autre de la bague 55. Cette disposition permet la rotation de l'axe primaire 28 dans la bague 55 et l'entraînement de l'axe secondaire 29 dans ce mouvement. Comme dans le cas de la figure 11, quatre haubans 51 à 54 sont nécessaires. Ils sont ici assujettis d'une part à des bagues montées aux extrémités de l'axe primaire 28 de la voile, d'autre part à deux points du bateau situés à l'avant et à l'arrière et formant un alignement avec les organes d'articulation inférieurs 44, 45. Les haubans 51 à 54, dans les deux cas de figure, pourront comporter des ridoirs (tendeurs) destinés à assurer la bonne tension et la perpendicularité de l'entretoise ou de l'axe primaire de la voile par rapport au plan du triangle formé par les deux espars 48, 49. Dans les deux cas des figures 11 et 12, chacun des deux triangles sur lesquels repose indirectement ou directement l'axe primaire 28 de la voile, est constitué par les trois points suivants : les deux points de liaison des haubans 51 à 54 avec le pont et leur liaison avec chacune des deux extrémités, soit de la poutre dans le premier cas, soit de l'axe primaire de la voile dans le second cas. Les moyens de liaison 8 entre la voilure 9 et la ou les coques du navire se complètent par un mât et ses haubans. Ce mât comporte une drisse qui sera frappée au centre de l'entretoise 26 dans le cas de la figure 11, au centre de la bague supportant l'axe primaire de la voile dans le cas de la figure 12. Deux manoeuvres 68, 69 frappées approximativement au centre de l'unique espar avant 48 viennent coulisser chacune dans une poulie 70, 71 reliée â l'un des deux côtés du bateau avant d'aller s'enrouler sur l'un des deux winchs 72, 73 disposés à proximité du mât et d'être fixée au taquet 74, 75 (figure 11). Ces manoeuvres ont pour objet, d'une part de maintenir voile â la hauteur souhaitée au-dessus de l'eau, d'autre part d'aider. lors des virements de bord, le passage de la voile d'un bord sur l'autre par-dessus le mât. comprend donc que le moyen de liaison 8 et la voilure 9 peuvent pivoter par rapport à l'axe longitudinal central. Le réglage de l'angle de ce pivotement peut être réalisé au moyen du cordage apte à coulisser le long ou â l'intérieur du mât 22 et qui est relié à proximité de la coque à treuil. Ainsi, lorsque le vent souffle dans un sens, on incline la voilure 9 du côté opposé. Toutefois, le vent aura pour effet de conférer une certaine gîte au navire, gîte plus faible qu'avec une voile classique pour un vent donné que l'on a estimé à un angle égal à celui de la droite pointillée 67 par rapport à l'horizontal, voir figures 14 et 15. Pour réduire cette gîte, on utilisera de préférence organes d'articulation inférieure mobiles transversalement et que l'on décalera alors du côté de la coque 65 opposé au vent comme on peut le voir sur la figure 15. Ce faisant, on rapproche la droite définie par le vecteur de la force exercée par le vent sur la voilure 9, d'une part du centre de gravité du navire et, d'autre part, du point d'action des forces qui s'exercent sur la quille 66 en raison du déplacement du navire par rapport à l'eau. On peut ainsi réduire ou annuler complètement la gîte. Bien entendu, le mode de réalisation illustré sur la figure 15 est parfaitement compatible avec l'utilisation d'espars de longueur réglable et permettant un réglage plus fin de la voilure. 3) On peut n'utiliser qu'un seul espar ou mât 57 dont la base est assujettie au pont par cardan ou rotule 58 en un point de la coque 56 situé sur l'axe longitudinal et choisi de préférence plus près de l'avant que de l'arrière de l'engin nautique, voir figure 13. mât 57 est relié par son sommet à une entretoise 26 munie, à ses extrémités taillées en forme d'axes, de bagues auxquelles sera relié l'axe primaire 28 de la voile cerf-volant. Alternativement, le mât peut être relié par son sommet à une bague dans laquelle viendra directement s'insérer l'axe primaire de la voile cerf-volant. Dans les deux cas, quatre haubans , dont seuls deux sont visibles 59, 60, assureront le maintien de la perpendicularité de l'axe primaire 28 du cerf-volant par rapport au mât 57. Les haubans seront assujettis d'une part en deux points de la coque situés à l'avant et l'arrière sur l'axe longitudinal, d'autre part, selon le cas, aux deux extrémités de l'entretoise 26 ou bien directement aux extrémités de l'axe primaire du cerf-volant. Contrairement aux autres formes de construction de la mâture décrites precédemment, il n'y a pas de place ici pour mât fixe sous la voile. Cette solution conviendra parfaitement aux planches à voile puisque dans ce cas c'est le véliplanchiste qui se substitue au mât fixe et à sa drisse, voir figure 13. Comme le font tous les véliplanchistes, il utilisera son poids et sa position sur la planche pour maintenir la voile au-dessus de l'eau. Il y a lieu de noter que toutes les autres solutions décrites plus haut faisant appel à deux triangles à bases communes pourraient parfaitement permettre d'assurer la propulsion d'une planche. Un accessoire supplémentaire est prévu dans le cas des planches à voile. Il s'agit de deux flotteurs 61, 62 prenant la forme d'un ballon rond et montés aux extrémités de l'axe primaire du cerf-volant. Lorsque le véliplanchiste perdant l'équilibre tombera à l'eau l'un des deux ballons permettra à la voile de flotter au-dessus de l'eau. La voile n'étant plus tenue par le véliplanchiste au moyen d'une courroie 63 semi- rigide et en forme d'axe de cercle reliée à l'avant et à l'arrière de l'axe secondaire 29 de la voile cerf-volant et faisant office de wishbone, s'effacera dans le vent. Grâce à sa dérive, la planche dérivera de côte à vitesse réduite et si le véliplanchiste a pris la précaution de s'y relier au moyen d'un bout, il sera aisé de remonter sur la planche pour repartir à nouveau. Si la planche à voile utilise un mât unique, il y aura lieu de disposer de deux courroies 63, 64 semi-rigides reliées à l'avant et à 'arrière de l'axe secondaire de la voile et faisant office de wishbone. Le véliplanchiste utilisera toujours celle qui est située même côté que lui par rapport au mât. Dans tous les autres cas, une seule courroie wishbone sera suffisante. Les planches à voile utilisant ce type de mâture pour leur propulsion devraient procurer aux sportifs des sensations inconnues d'eux lorsqu'ils utilisent des planches classiques. En particulier, à l'occasion de sauts amorcés en passant sur des vagues à grande vitesse, au lieu d'effectuer un looping acrobatique se terminant le plus souvent par une chute, ils devraient être en mesure de poursuivre leur saut en vol plané. Voler deviendrait l'objectif recherché par les sportifs. Les espars doivent être assez rigides pour supporter la voilure sans se déformer, ce qui est aisé à satisfaire puisque sous l'effet du vent ils seront sollicités essentiellement en traction. Ceci est à comparer à un mât classique sollicité latéralement en flexion et subissant de très gros efforts qui peuvent l'amener dans le pire des cas à se rompre. Les espars doivent être légers et pourront présenter une forme tubulaire en étant réalisés en metal, en bois ou en matériau synthétique tel que de la résine renforcée de fibres, par exemple de verre ou de carbone. Un système de graissage des organes d'articulations inférieurs et supérieurs et bagues 32 et 33 pourra être prévu pour limiter leur usure. On pourra utiliser la voilure comme suit. On va raisonner ici sur un catamaran qui, à différence de la plupart des autres engins nautiques, comporte deux dérives. La seule différence par rapport aux autres engins (non munis de deux quilles ou dérives) dans l'utilisation de ce système de propulsion résidera dans le fait avec le catamaran on utilise alternativement l'une ou l'autre dérive (ce qui est un facteur d'efficacité) alors que pour les autres engins, le choix ne se pose pas. La quille ou la dérive unique est constamment utilisée. 1) Comment naviguer aux allures de grand largue, largue, vent de travers, petit largue, bon plein et près ? Le bateau est supposé au départ recevoir le vent de côté, c'est-à- dire à 90 par rapport à l'axe longitudinal du bateau. On commence par descendre la dérive située du côté d'où vient le vent. L'autre dérive est remontée. Le skipper se place sur le flotteur situé du côté d'ou vient le vent. La mâture est inclinée du côté oppose. Deux cas sont alors à considérer a) Le catamaran comporte deux triangles à bases parallèles et non confondues. skipper tire sur l'écoute pour amener l'axe secondaire de la voile à devenir parallèle à l'axe longitudinal du catamaran. La voile sous l'effet du vent monte jusqu'à une hauteur d'équilibre. Dès lors, si le skipper souhaite minimiser l'effet de portance au profit de la force de traction, il va tirer sur le cordage de manoeuvre relié en son milieu à l'espar avant situé du côté d'où vient le vent afin d'abaisser la hauteur à laquelle va travailler la voile et il fixe au taquet ce cordage. Ensuite, en relâchant doucement l'écoute, il fait varier vers l'avant du bateau la direction de la force créée par le vent sur l'intrados de la voile. Moins l'écoute sera relâchée et plus il sera possible de remonter au vent. Plus l'écoute sera relâchée et plus on tendra vers le grand largue. Bien entendu, le safran de gouvernail sera mis à contribution pour qu'avec le concours de la dérive le catamaran marche dans la direction souhaitée. b) Pour les bateaux, y compris catamarans dont 'deux triangles ont des bases communes, la voilure ne peut monter d'elle-même sous l'effet du vent. Dans un premier temps, on réglera donc la hauteur à laquelle on désire faire travailler la voile cerf-volant. On sait que la force de traction est d'autant plus grande que la voile est plus proche de l'eau. Cependant si l'on veut disposer d'une portance non négligeable pour faire déjauger le bateau, on aura intérêt à rehausser le niveau de la mâture en tirant sur la drisse et la fixant au taquet. Dès lors, en relâchant plus ou moins l'écoute, on pourra faire route à l'allure souhaitée, du grand largue au près bon plein ou au près. Le flotteur du catamaran situé sous le vent aura tendance à déjauger, ce qui diminue la résistance à l'avancement. Le skipper n'aura pas à jouer l'équilibriste pour contrecarrer le vent qui, sur les monocoques ou catamarans à voile classique, a tendance à les faire se coucher ou verser. Le poids du skipper sur le flotteur placé du côté d'où vient le vent assure un rendement optimum de la dérive. Seule chose importante à surveiller sur un catamaran : ne pas laisser le bateau déjauger au point de perdre contact avec l'eau. La dérive et le safran de gouvernail doivent toujours rester immergés. Pour s'en assurer plusieurs actions possibles : relâcher l'écoute. 'duire la toile si la voile cerf-volant comporte cette possibilité, réduire la distance comprise entre les bases des deux triangles si le catamaran est doté de ce type de mâture. Le rapprochement des bases a pour effet de modifier vers le bas le sens de la force de traction créée par le vent. 2) Virements de bord Lorsque l'on veut atteindre un point situé dans la direction d' vient le vent, le bateau n'étant pas capable de remonter suffisamment il faudra tirer des bords. On opérera un peu comme sur un bateau doté d'une voile classique, mais au lieu que ce soit la bôme qui passe d'un bord à l'autre et de même le foc ou le génois, la mâture avec la voile va pivoter par dessus le bateau d'un bord sur l'autre. Profitant de l'erre du bateau on commence par donner un coup de qui va amener le bateau à présenter au vent le bord qui était précédemment sous le vent. Pendant cette manoeuvre, on tire sur la drisse pour amener la voile à l'horizontale au-dessus du bateau. Normalement dès que l'on a viré de bord, la voile, sous l'effet du vent, devrait d'elle-même passer de l'autre bord. Si ce n'était pas le cas, pour faciliter ce passage, on pourra tirer sur la manoeuvre reliée à l'espar avant placé maintenant du côté d'où vient le vent. On veillera à ce que le passage de la voilure d'un bord sur l'autre s'effectue sans heurt en en contrôlant le mouvement grâce à la drisse que l'on maintient constamment sous tension soit manuellement soit grâce au winch qui lui est associé. Dès lors, on pourra serrer la drisse au taquet puis regler l'écoute et la fixer également au taquet pour reprendre une route au près qui doit permettre d'atteindre l'objectif final situé dans la direction vient le vent. 3) Par vent arrière On placera la voile cerf-volant à l'horizontale exactement au- dessus du bateau en s'aidant de la drisse. Les deux cordages manoeuvre reliés aux espars avant seront raidis et fixés au taquet pour maintenir la voilure en position haute. En s'aidant d'autre part d'une deuxième écoute qui aura été frappée à l'avant de l'axe secondaire de la voile cerf-volant, on s'assurera que la voile est bien soulevée de l'arrière par le vent, assurant par là même une portance et une force de propulsion. L'écoute frappée à l'arrière de l'axe secondaire du cerf-volant sera relâchée suffisamment pour que la voile travaille en ayant une incidence importante par rapport à l'horizontale. On pourra disposer en supplément d'un spi classique. a été précisé ci-dessus que la voilure devait être portée par deux axes se coupant à angle droit et solidaires l'un de l'autre. Bien sûr, rien n'empêcherait de disposer de deux axes secondaires ou plus, parallèles entre eux et coupant à angle droit l'axe primaire dont ils sont solidaires. L'essentiel est que par le jeu des triangles porteurs articulés sur leur base et des bagues permettant de faire tourner le ou les axes secondaires perpendiculairement à l'axe primaire, on dispose de la fâculté d'orienter voile dans tous les sens ou presque. Cette voile cerf-volant pourra, avantageusement, comprendre un moyen réduire la toile par exemple en partageant la toile en deux triangles pourront être enroulés chacun autour d'un axe parallèle et contigu l'axe secondaire. sera également intéressant de pouvoir réduire l'espace occupé par la mature afin de limiter l'encombrement dans les ports. Une solution consisterait à rapprocher la tête des triangles en amenant la voile à se plier en deux au niveau de l'axe secondaire, à la manière d'un papillon qui referme ses ailes. Grâce à l'invention, on réduit le risque de renversement du bateau, ce qui se traduit, dans le cas d'un monocoque, par la possibilité de réduire la masse de la quille et ce d'autant plus que la masse de la voilure et du moyen de liaison conforme â l'invention sera inférieure à celle d'un gréement classique. Un navire ainsi équipé aura moins tendance à gîter et offrira de meilleures performances que des bateaux classiques. On pourra cependant monter une voile classique sur le mât qui est toutefois de faible hauteur, voile qui améliorera les performances, particulièrement aux allures de près. REVENDICATIONS 1. Dispositif de propulsion d'un engin nautique, comprenant un moyen pour capter l'énergie éolienne, l'engin nautique étant pourvu d'un moyen d'appui dans l'eau, caractérisé par le fait que le moyen pour capter l'énergie éolienne comprend une voilure (9) apte à pivoter par rapport à l'engin moins selon deux axes perpendiculaires et un moyen de liaison (8) pourvu d'au moins un espar rigide (16) entre la voilure et l'engin, la voilure le moyen de liaison étant disposés de façon que la résultante des forces exercées par le vent sur la voilure s'applique selon une droite passant par ou à proximité du centre de gravité de l'engin. 2. Dispositif selon la revendication 1, caracterisé par le fait que la voilure est maintenue en forme par au moins deux espars de voilure (28, 29) disposés se croisant, chaque extrémité des espars étant fixée à la voilure. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que le moyen de liaison comprend un espar (57). Dispositif selon l'une quelconque revendications précédentes, caractérisé par le fait que le moyen de liaison comprend deux espars 49), chacun pourvu d'une articulation a son extrémité inférieure pour liaison avec l'engin et d'une articulation à son extrémité supérieure pour liaison avec la voilure. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que le moyen de liaison comprend au moins trois espars, chacun pourvu d'une articulation à son extrémité inférieure pour liaison avec l'engin et d'une articulation à son extrémité supérieure pour liaison avec la voilure. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par le fait que le moyen de liaison comprend quatre espars (16, 17, 18, 19), reliés à la voilure en au moins deux points distincts, les articulations inférieures étant disposées en quatre points distincts formant un polygone à quatre côtés. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le moyen de liaison comprend, en outre, au moins un cordage (35) pour liaison entre l'engin et la voilure. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'au moins un espar comprend un mécanisme d'ajustement sa longueur. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé le fait que le moyen de liaison est pourvu d'extrémités inférieures 13) aptes à être déplacées les unes par rapport aux autres. 10. Engin nautique comprenant au moins une coque (1, 2), un moyen d'appui dans l'eau (42) et un dispositif de propulsion selon l'une quelconque des revendications précédentes. 11. Engin nautique selon la revendication 10, caractérisé par le fait que le moyen de liaison apte à transmettre à ladite coque des forces dont la résultante s'applique à un niveau proche, égal ou inférieur à celui du centre de gravité de l'engin. 12. Engin nautique selon la revendication 10, caractérisé par le fait que le moyen de liaison est apte à transmettre à la coque des forces dont la résultante s'applique sensiblement au même point que la résultante des forces exercées sur moyen d'appui dans l'eau. 13. Engin nautique selon la revendication 10, 11 ou 12, caractérisé par le fait comprend un mât (22) pour hisser la voilure.