FR 2819752 A1 20020726 FR 0101180 A 20010123 La présente invention concerne la liaison au sol des véhicules, en particulier les dispositifs de suspension, et plus particulièrement le guidage des roues. Les dispositifs de suspension ont deux fonctions principales qui doivent être assurées simultanément à tout moment lors du fonctionnement. L'une de ces fonctions et celle de suspendre le véhicule, c'est à dire permettre des oscillations sensiblement verticales de chaque roue en fonction de la charge appliquée à cette roue. L'autre de ces fonctions de ces dispositif est celle de guider la roue c'est à dire contrôler la position angulaire du plan de roue. On appelle"plan de roue"le plan, lié à la roue, qui est perpendiculaire à l'axe de la roue et qui passe par le centre de l'aire de contact avec le sol. La position angulaire du plan de roue par rapport à la caisse du véhicule est définie par deux angles, l'angle de carrossage et l'angle de braquage. L'angle de carrossage d'une roue est l'angle séparant, dans un plan transversal perpendiculaire au sol, le plan de roue du plan médian du véhicule. Cet angle est positif lorsque la partie supérieure de la roue s'écarte du plan médian vers l'extérieur du véhicule, on parle alors couramment de"carrossage"ou de"carrossage positif". A l'inverse, lorsque cet angle est négatif, on parle de "contre-carrossage" ou de "carrossage négatif". L'angle de braquage d'une roue est l'angle séparant, dans un plan horizontal parallèle au sol, le plan de roue du plan médian du véhicule. Sur la plupart des véhicules, l'angle de carrossage (on emploiera carrossage pour angle de carrossage par la suite) est fixe pour une position particulière de la suspension et du braquage c'est à dire qu'il ne peut théoriquement pas varier indépendamment du débattement de suspension ou du braquage. Cependant, il subit des variations induites par les déformations des éléments constitutifs du dispositif de suspension provoquées par les efforts exercés par le sol sur la roue. Ces variations peuvent être importantes. Par exemple, un véhicule de tourisme courant voit son carrossage varier de plusieurs degrés sous les efforts transversaux développés sur le pneumatique dans une courbe, indépendamment de la contribution du roulis de la caisse du véhicule (qui s'incline généralement dans le même sens sous l'effet de la force centrifuge). Cette variation élastique du carrossage fait tendre le carrossage vers des valeurs positives pour la roue extérieure au virage et vers des valeurs négatives pour la roue intérieure au virage. On intègre depuis longtemps ces variations prévisibles dans les compromis de conception ou de réglage des dispositifs de suspension de ces véhicules courants afin de limiter les effets néfastes qu'elles ont sur le fonctionnement de la liaison au sol. Le carrossage a en effet une grande influence sur le comportement du véhicule et les performances de la liaison au sol. En particulier, les performances d'un pneumatique sont très variables en fonction de la configuration de son aire de contact au sol et cette configuration dépend en grande mesure du carrossage. Ce sont ces variations qui motivent principalement le choix de l'angle de carrossage statique. Ainsi, par exemple, on introduit généralement un carrossage statique négatif important sur un véhicule de compétition afin de compenser les variations dues aux déformations du pneumatique, des éléments de suspension pourtant bien plus rigides que sur les véhicules de tourisme et au roulis de la caisse. Cette configuration est à la fois utile et acceptable en compétition car les critères d'adhérence en virage y sont prédominants. Au contraire, sur un véhicule de tourisme, l'usure des pneumatiques et la stabilité en ligne droite ayant plus de poids dans le compromis recherché, on choisit un carrossage statique initial très faiblement négatif et on s'accommode de poussées de dérives réduites, principalement dans les courbes, lorsque les déformations du pneumatique et des éléments de la liaison au sol sous les efforts latéraux voient leurs effets sur le positionnement du plan de roue s'additionner aux effets du roulis du véhicule. Dans le but d'optimiser le carrossage, en particulier lors d'accélérations transversales, on a conçu des dispositifs de suspension dont le carrossage varie en fonction du débattement vertical de la roue. De cette manière, le roulis pris par la caisse du véhicule peut induire une variation utile du carrossage qui vienne compenser en partie ou totalement l'inclinaison de la caisse du véhicule et les déformations décrites plus haut. C'est le cas des systèmes appelées multi-bras . Ces dispositifs exigent une conception et une architecture de véhicule spécifiques, qu'on ne peut pas, pour des raisons d'encombrement et de prix de revient, mettre en oeuvre sur la plupart des véhicules actuels. Ces systèmes ne réagissent qu'à la conséquence (débattement, roulis) d'une accélération transversale et non aux efforts qui la provoquent ce qui d'une part retarde l'effet de la correction et d'autre part oblige à tolérer un roulis généralement supérieur à ce que pourrait souhaiter l'utilisateur. De plus, pour permettre une variation suffisante du carrossage, la cinématique de ces systèmes imposent des déplacements de la position de l'aire de contact par rapport au véhicule, appelées variations de voie et ces variations peuvent également constituer une gêne. L'amplitude des corrections de carrossage rendues possibles par de tels systèmes est donc relativement limitée. Du point de vue cinématique, en termes de degrés de liberté, les dispositifs de suspension n'ont en général qu'un degré de liberté (de la roue ou du porte-roue par rapport au véhicule). Ce degré de liberté permet des mouvements de suspension verticale qui, comme on vient de le voir, peuvent être combinés à des variations de carrossage limitées. On connaît cependant des systèmes où le contrôle du carrossage est actif, c'est-à-dire que les modifications de géométrie sont commandées par des mouvement de vérins, comme décrit, par exemple, dans les documents US 4515390, US 4700972, et DE 19717418. Dans ces systèmes, on a permis au moins un degré de liberté supplémentaire contrôlé par des actionneurs. Ces systèmes sont très particuliers puisqu'ils ne peuvent pas concerner les véhicules les plus courants en particulier à cause de leur encombrement et de la puissance importante nécessaire aux actionneurs. De plus, les variations de carrossage s'accompagnent d'importantes variations de hauteur de caisse ou de voie. Un objectif de l'invention est un dispositif de suspension de construction simple, qui autorise un contrôle du carrossage sans apport d'énergie ou avec un apport faible, sensiblement indépendamment des oscillations verticales de la suspension et, plus généralement, des mouvements de la caisse du véhicule, et qui permette de minimiser les variations de voie. Cet objectif est réalisé par un dispositif de suspension reliant un porte-roue à une caisse d'un véhicule, ledit porte-roue étant destiné à porter une roue de rayon'r', ladite roue étant destinée à reposer au sol par l'intermédiaire d'une aire de contact, ledit dispositif comportant des moyens conférant au porte-roue, par rapport à la caisse, un degré de liberté de carrossage et un degré de liberté de débattement de suspension indépendants l'un de l'autre, caractérisé en ce que ledit dispositif est configuré de manière à ce que le mouvement de carrossage du porte-roue par rapport à la caisse admette, autour d'une position moyenne, un centre instantané de rotation situé dans un intervalle allant de 0.5 r au dessus du sol à r en dessous du sol. Le dispositif de suspension de l'invention comporte en effet deux degrés de liberté permettant des mouvements de suspension et de carrossage indépendants. Le mouvement de carrossage s'effectue autour d'un centre instantané de rotation situé à une distance limitée de l'aire de contact afin de limiter les variations de voie lors de la prise de carrossage ou de contre-carrossage et de limiter l'apport d'énergie nécessaire dans le cas d'un contrôle actif du carrossage. Dans un mode de réalisation préféré, ledit centre instantané de rotation est situé dans un intervalle allant de 0.2 r au dessus du sol à 0.4 r en dessous du sol et préférentiellement encore, de 0.1 r au dessus du sol à 0.3 r en dessous du sol. Afin d'assurer un fonctionnement stable, le dispositif est, de préférence, configuré de manière à ce qu'il soit proche de l'équilibre dans ladite position moyenne en l'absence d'effort transversal exercé par le sol sur la roue dans l'aire de contact et préférentiellement encore, configuré de manière à ce que, en l'absence de variations de carrossage, l'effort transversal exercé par le sol sur la roue dans l'aire de contact généré au cours du débattement de suspension ne dépasse pas une limite correspondant à 0.3 P, P étant le poids du véhicule. Un mode préféré de réalisation de l'invention comporte un support intermédiaire lié d'une part à la caisse et d'autre part au porte-roue, la liaison dudit support intermédiaire au porte-roue permettant ledit degré de liberté de carrossage et la liaison dudit support intermédiaire à la caisse permettant ledit degré de liberté de débattement de suspension. De préférence, pour assurer une meilleure stabilité du dispositif de suspension, le mouvement du porte-roue par rapport au support intermédiaire admet, autour de ladite position moyenne, un centre instantané de rotation situé sensiblement dans le plan de la roue. Pour permettre un fonctionnement passif, ledit centre instantané de rotation peut être de préférence situé sous le plan du sol afin que des efforts transversaux exercés par le sol sur la roue dans l'aire de contact induisent une inclinaison du porte-roue par rapport à la caisse dans le sens d'une diminution de carrossage lorsque lesdits efforts transversaux sont dirigés vers l'intérieur du véhicule et dans le sens d'une augmentation de carrossage lorsque lesdits efforts transversaux sont dirigés vers l'extérieur du véhicule. Dans ce cas de fonctionnement passif lié aux efforts transversaux, le dispositif peut comporter un moyen de mesure du déplacement de la bascule afin d'en déduire lesdits efforts transversaux. Un mode de réalisation prévoit que le support intermédiaire soit lié au porte-roue par des biellettes configurées de façon à permettre le mouvement de carrossage du porte-roue par un mouvement instantané de rotation du porte-roue par rapport au support intermédiaire. Dans certaines conditions, il peut être nécessaire ou intéressant de prévoir en outre des moyens de contrôle aptes à influencer le carrossage de la roue. Ces moyens peuvent comprendre un élément élastiquement déformable s'opposant au mouvement de carrossage, l'élément déformable étant constitué par exemple par des articulations élastomériques. Enfin, l'invention concerne également un véhicule équipé d'un tel dispositif de suspension. Plusieurs modes de réalisations de l'invention vont être décrits afin d'en illustrer les caractéristiques et d'en exposer les principes. Naturellement, de nombreux autres modes de réalisation de l'invention sont possibles comme le suggèrent les nombreuses variantes. -Fig 1 : Schémas de principe et de fonctionnement d'un dispositif selon l'invention. -Fig 2,3 : Schémas d'un dispositif selon un premier mode de réalisation de l'invention en vue longitudinale, -Fig 4,5, 6 : Schémas de principe et de fonctionnement de différents modes de réalisation. La figure 1 représente en vue longitudinale plane le principe d'un dispositif de suspension selon l'invention. Cette représentation plane (c'est à dire en 2 dimensions) est très commode car elle montrent bien ce en quoi le dispositif selon l'invention se distingue des dispositifs de l'état de la technique. Le dispositif de suspension 1 comprend un porte-roue 3 destiné à maintenir le plan PR d'une roue 2, par rapport à la caisse 5 d'un véhicule. La roue de rayon r est en appui sur le sol S par l'intermédiaire de son aire de contact AC. Le mouvement de carrossage de la roue est permis par un liaison du porte-roue 3 avec le support intermédiaire 4 par des biellettes 6 et 7. Le mouvement de débattement de suspension est permis par une liaison du support intermédiaire 4 avec la caisse 5 par des bras supérieur 8 et inférieur 9. Ainsi, le dispositif de suspension 1 est configuré de manière à conférer au porte-roue, par rapport à la caisse 5, un degré de liberté de carrossage puisque le porte-roue peut s'incliner par rapport à la caisse et un degré de liberté de suspension puisque le porte-roue peut effectuer des mouvements sensiblement verticaux de façon connue en soi, par exemple à la manière des systèmes multi-bras . En admettant l'hypothèse classique d'une liaison ponctuelle de la roue 2 sur le sol S, la théorie de la colinéarité des centres instantanés de rotation dans un mouvement plan permet de situer le centre instantané de rotation du mouvement de carrossage (CIR r/c) à l'intersection du plan de roue PR et de la droite (DC) portant les deux autres centres instantanés de rotation, celui du mouvement de suspension du support intermédiaire 4 par rapport à la caisse (CIR s/c) et celui du mouvement du porte-roue par rapport au support intermédiaire (CIR r/s). Ce raisonnement cinématique est d'usage courant dans le domaine de la liaison au sol. On comprend alors que c'est le choix de la configuration, c'est à dire des dimensions et de l'orientation des différent éléments constitutifs du dispositif de suspension qui (en définissant les positions des axes caractéristiques des éléments de suspension) permet d'obtenir une position voulue du centre instantané de rotation (CIR r/c) du mouvement de carrossage. La figure 1 représente le dispositif de suspension dans une position moyenne, que l'on pourrait définir comme la position correspondant au roulage en ligne droite sur un sol plat, le véhicule portant sa charge nominale. Le carrossage statique est représenté ici par l'angle a que forme le plan de roue PR avec le plan vertical PV. La figure 2 représente un mode de réalisation du dispositif de suspension de l'invention. Sur cet exemple, le mouvement de débattement de suspension est assuré par un système Macpherson comprenant une jambe de force 18 et un bras ou triangle inférieur 19. L'axe de pivot AP est l'axe autour duquel pivote la jambe de force pour permettre de diriger le véhicule de manière connue en soi. Sur cette jambe de force est articulé un porte-roue 3 par des biellettes 6 et 7. La jambe de force joue constitue dans ce mode de réalisation le support intermédiaire 4 de la figure 1. Le centre instantané de rotation (CIR r/s) du mouvement du porte-roue par rapport à ce support intermédiaire se trouve à l'intersection des axes des biellettes 6 et 7, sous l'aire de contact AC, dans le plan de roue PR. Dans cette configuration préférée, en application du principe de colinéarité, le centre instantané de rotation de carrossage (CIR r/c) est confondu avec le centre instantané de rotation (CIR r/s) du mouvement du porte-roue par rapport au support intermédiaire/jambe de force 18. Cette configuration présente un équilibre parfaitement stable, c'est à dire que même en l'absence raideur au niveau des articulations (comme c'est le cas pour des rotules mécaniques), le dispositif en équilibre dan sa position moyenne en en l'absence d'effort transversal (Fy) exercé par le sol sur la roue dans l'aire de contact. Dans la pratique, compte tenu des différents éléments déformables comme le pneumatique, un configuration proche de l'équilibre est satisfaisante en terme de fonctionnement. Des expérimentations ont montré que lorsque la position du centre instantané de rotation (CIR r/s) par rapport au centre de la roue forme un angle inférieur à 150 avec le plan de la roue, cette condition est satisfaite. La figure 4 représente une configuration différente de la figure 2 mais utilise des éléments semblables. La différence réside dans le fait que le porte-roue 31 se situant sous les points de liaison à la jambe de force, les biellettes 6 et 7 travaillent en compression. Ainsi, l'équilibre du porte-roue est un équilibre instable alors qu'il est stable dans le cas de la figure 2. Afin de permettre la comparaison directe avec les autres figures, les centres instantanés de rotation (CIR r/b, CIR b/c, CIR r/c) ont les mêmes positions (dans la position moyenne de la roue). Cependant, ceci, comme pour le premier mode, n'est qu'un exemple, une infinité de configurations étant possibles comme décrit à la figure 1. La figure 5 montre une architecture proche de celle de la figure 1. En effet, le degré de liberté de suspension est assuré ici par un système multi-bras ou double triangle connu en soi. Sur cet exemple, les bras 81 et 91 étant parallèles entre eux et horizontaux, la droite DC portant les centres instantanés de rotation est également horizontale. Ce dispositif se différencie de celui de la figure 1 en ce que, selon un mode préféré de réalisation semblable à celui des figures 2 et 3, le centre instantané de rotation (CIR r/s) du mouvement du porte-roue 32 par rapport au support intermédiaire 41 est positionné dans le plan de roue PR, pour une position moyenne de la roue 2 en terme de carrossage. Ainsi, ce point constitue également le centre instantané de rotation (CIR r/c) du mouvement de carrossage. On a représenté également en pointillé, un moyen de contrôle, de préférence actif, sous la forme d'un vérin apte à commander les variations de carrossage. Dans le cas d'un contrôle actif, la position du centre instantané de rotation (CIR r/c) du degré de liberté de carrossage se situera avantageusement au niveau du sol S ou au dessus de ce niveau mais à une distance réduite pour permettre un contrôle à faible énergie. Au contraire, le moyen de contrôle peut avoir un rôle passif de régulation des mouvements de carrossage provoqués par exemple par les efforts transversaux comme exposé par la figure 3. Qu'il soit passif ou actif le moyen de contrôle, s'il est pilotable, peut être commandé en fonction de divers paramètres de roulage du véhicule (par exemple, accélération longitudinale ou transversale, position du volant, roulis, capteur de lacet, efforts sur les roues, type de conduite, comportement souhaité par le conducteur). Suivant une construction similaire, le moyen de contrôle peut comprendre un moyen de mesure des mouvements de carrossage. Dans le cas de mouvements de carrossage provoqués par les efforts transversaux, cette mesure permet par des méthodes connues en soi de connaître ces efforts. Cette information est utile par exemple pour piloter des système de sécurité ou de régulation du comportement du véhicule. La figure 6 représente un dispositif comparable à celui de la figure 5 en terme de cinématique mais différent en terme d'équilibre comme on l'a décrit pour la figure 4. Les biellettes 6 et 7 travaillent en compression entre le porte-roue 31 et le support intermédiaire 42. On a représenté le ressort 60 en appui sur le support intermédiaire 42 mais il peut naturellement prendre appui sur l'un des bras supérieur 81 ou inférieur 91 comme dans les systèmes de suspension connus. Comme on l'a vu, on peut choisir, en fonction du fonctionnement souhaité, une position du centre instantané de rotation du degré de liberté de carrossage (CIR r/c) dans un intervalle allant de 0.5 r au dessus du sol à r sous le sol (r étant le rayon de la roue). Le fait de positionner ce point près du sol permet de limiter la variation de voie. Par exemple, dans le cas d'un centre instantané de rotation situé à r du sol et pour une roue de 300 mm de rayon, un carrossage de 50 provoque un déport de l'aire de contact par rapport à la caisse (variation de demie voie) d'environ 25 mm. On a constaté que cette valeur doit être considérée comme une limite à ne pas dépasser. Cependant, lorsque le centre instantané de rotation du degré de liberté de carrossage (CIR r/c) se situe au dessus du sol, c'est à dire que le dispositif de l'invention doit comporter un actionneur afin d'orienter activement le plan de roue (voir figure 5), des expérimentations ont montré qu'au delà d'une certaine hauteur, la puissance nécessaire à ce fonctionnement actif rend le système trop complexe et surtout trop consommateur d'énergie. Cette hauteur limite s'est avérée correspondre sensiblement à un demi rayon de roue. Les différents exemples des figures illustrent le fait que le dispositif de suspension de l'invention peut être réalisé à partir de principes de suspension très différents, pourvu que l'on obtienne la définition cinématique désirée. En particulier, les éléments que l'on a représentées dans des formes arbitraires peuvent prendre toute forme convenable permettant de positionner adéquatement les axes d'articulation et naturellement de supporter les contraintes de la suspension. Un particularité du dispositif de suspension de l'invention est qu'il est adaptable à tous les schémas de suspensions connus puisque l'on ajoute à ces systèmes existants des éléments permettant un degré de liberté de carrossage en plus du degré de liberté de suspension existant. Un avantage de ce dispositif est sa compacité qui permet de ne pas remettre en question la conception des véhicules courants. Les figures représentent en projection sur un plan orthogonal au sol et transversal au véhicule passant par le point d'application de la résultante des forces dans l'aire de contact, les principes et plusieurs modes de réalisation de l'invention. Cette représentation en deux dimensions est avantageuse afin d'illustrer clairement les caractéristiques essentielles du dispositif de l'invention dont l'objectif est une variation contrôlée du carrossage. Dans cette représentation, le mouvement de carrossage est une rotation dans le plan autour d'un point de pivot (centre instantané de rotation). Il ne faut cependant pas oublier qu'une rotation s'effectue en réalité (en trois dimensions) autour d'un axe de pivot, réel ou virtuel (axe instantané de rotation). Cet axe est représenté par un point dans la représentation plane. Cet axe peut être construit sensiblement parallèle au plan du sol et à l'axe longitudinal du véhicule pour permettre les variations de carrossage visées. Cependant, en faisant varier l'orientation de cet axe, on peut créer des effets supplémentaires de braquage, de pince, d'ouverture ou d'enroulement en fonction des efforts transversaux (courbe) et longitudinaux (freinage, accélération) subis par la roue dans l'aire de contact. L'homme du métier sait, en procédant à des essais et/ou par des méthodes théoriques, déterminer l'orientation qu'il convient d'adopter en fonction du comportement qu'il attend de ce dispositif. Des expérimentations ont par exemple montré qu'une inclinaison de l'axe de pivot de 6 par rapport à l'horizontale permet d'induire un braquage lié au carrossage, selon un angle 10 fois inférieur à celui du carrossage. Ainsi lorsque les efforts transversaux induisent un carrossage de 5 , le braquage est d'environ 0. 5 . L'inclinaison de l'axe de pivot peut être obtenu par exemple en équipant le véhicule d'un dispositif incliné de 60 par rapport à la verticale. Les articulations des différents éléments du dispositif de suspension de l'invention peuvent être réalisées de diverses manières. Les articulations élastomériques utilisées couramment dans le domaine de la liaison au sol peuvent permettre de simplifier l'obtention de l'équilibre du système car elles introduisent des raideurs. D'autre part, il est connu qu'elles favorisent le confort du véhicule. Le dispositif de l'invention peut être mise en oeuvre dans le but de compenser les déformations des éléments de la liaison au sol des véhicules actuels et permettre de meilleures performances. C'est à dire que l'on peut employer le dispositif de l'invention pour garantir que le plan de roue reste, en toutes circonstances, sensiblement orthogonal au plan du sol ou légèrement incliné pour tenir compte également la déformation éventuelle du pneumatique. Ce but est atteint par un dispositif de l'invention dont l'amplitude de carrossage utile est de quelques degrés seulement. Mais, le dispositif de l'invention peut également être mise en oeuvre dans le but de permettre une variation bien plus importante du carrossage, c'est à dire permettre un fonctionnement de la liaison au sol plus proche de celui d'une motocyclette que de celui des véhicules à trois roues et plus, actuellement sur le marché. D'une façon générale, les figures représentent une roue (2) comportant un bandage pneumatique mais l'invention s'adresse naturellement à tout type de roue avec ou sans bandage élastique, pneumatique ou non pneumatique, une caractéristique essentielle étant la position du centre instantané de rotation par rapport à l'aire de contact, quelle qu'elle soit. Revendications 1. Dispositif de suspension (1) reliant un porte-roue (3) à une caisse (5) d'un véhicule, ledit porte-roue étant destiné à porter une roue (2) de rayon'r', ladite roue étant destinée à reposer au sol (S) par l'intermédiaire d'une aire de contact (AC), ledit dispositif comportant des moyens (4,6, 7,8, 9) conférant au porte-roue, par rapport à la caisse, un degré de liberté de carrossage et un degré de liberté de débattement de suspension indépendants l'un de l'autre, caractérisé en ce que ledit dispositif est configuré de manière à ce que le mouvement de carrossage du porte-roue par rapport à la caisse admette, autour d'une position moyenne, un centre instantané de rotation (CIR r/c) situé dans un intervalle allant de 0.5 r au dessus du sol à r en dessous du sol. 2. Dispositif selon la revendication 1, ledit centre instantané de rotation (CIR r/c) étant dans un intervalle allant de 0.2 r au dessus du sol à 0.4 r en dessous du sol. 3. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, configuré de manière à ce que ledit dispositif soit proche de l'équilibre dans ladite position moyenne en l'absence d'effort transversal (Fy) exercé par le sol sur la roue dans l'aire de contact. 4. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, comportant un support intermédiaire (4) lié d'une part à la caisse (5) et d'autre part au porte-roue (3), la liaison dudit support intermédiaire au porte-roue permettant ledit degré de liberté de carrossage et la liaison dudit support intermédiaire à la caisse permettant ledit degré de liberté de débattement de suspension. 5. Dispositif selon la revendication 4, le mouvement du porte-roue (3) par rapport au support intermédiaire (4,18, 41,42) admettant, autour de ladite position moyenne, un centre instantané de rotation (CIR r/b) situé sensiblement dans le plan de la roue (PR). 6. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, ledit centre instantané de rotation (CIR r/c) étant situé sous le plan du sol (S) afin que des efforts transversaux (Fy) exercés par le sol sur la roue (2) dans l'aire de contact (AC) induisent une inclinaison du porte-roue (3) par rapport à la caisse dans le sens d'une diminution de carrossage lorsque lesdits efforts transversaux sont dirigés vers l'intérieur du véhicule et dans le sens d'une augmentation de carrossage lorsque lesdits efforts transversaux sont dirigés vers l'extérieur du véhicule. 7. Dispositif (1) selon l'une des revendications 4 à 6, le support intermédiaire étant lié au porte- roue par des biellettes (6,7) configurées de façon à permettre le mouvement de carrossage du porte-roue par un mouvement instantané de rotation du porte-roue par rapport au support intermédiaire (4). 8. Dispositif (1) selon l'une des revendications précédentes, le support intermédiaire étant lié à la caisse par l'intermédiaire d'un système Macpherson (18,19). 9. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, comportant en outre des moyens de contrôle (50) aptes à influencer le carrossage de la roue. 10. Dispositif selon la revendication 9, les moyens de contrôle comprenant un élément élastiquement déformable s'opposant au mouvement de carrossage, l'élément déformable étant constitué par des articulations élastomériques. 11. Véhicule équipé du dispositif selon l'une des revendications précédentes.