FR 2813238 A1 20020301 FR 0010950 A 20000825 La présente invention concerne, de façon générale, un procédé pour renforcer la sécurité à bord d'un véhicule automobile, et plus précisément, à bord d'un véhicule automobile équipé d'un pneu à capacité résiduelle de roulement après crevaison. Diverses solutions sont connues pour permettre à un véhicule dont un pneu est crevé de continuer à rouler, au moins à vitesse modérée, et sur une distance maximale fixée par des normes de sécurité. En particulier, les Sociétés Michelin et Pirelli ont récemment développé un pneu conçu pour ne pas déjanter, connu sous l'appellation de "Pax System", et permettant à un véhicule équipé de pneus de ce type de rouler avec un pneu à plat à une vitesse pouvant atteindre 80 km/h et sur une distance d'environ 200 kilomètres, avant de procéder à la réparation du pneu crevé. Les véhicules équipés de tels pneus offrent donc un niveau de sécurité très élevé, dans la mesure où non seulement ils ne courent pas le risque d'être déstabilisés au moment de la crevaison, mais où en outre ils ne sont pas astreints, en cas de crevaison, à un arrêt immédiat dans un environnement éventuellement dangereux. Dans ces conditions, l'objectif que se fixe la présente invention, et qui vise à augmenter la sécurité de ces véhicules, qui font déjà partie des véhicules les plus sécurisés, apparaît sans aucun doute présenter un caractère paradoxal marqué. L'invention a cependant le mérite d'avoir su reconnaître l'utilité de cet objectif, en se fondant sur l'intuition, confirmée par l'expérience, qu'une augmentation du niveau de sécurité se traduit statistiquement par une baisse corrélative du niveau de vigilance de la part des conducteurs, ce phénomène faisant ainsi naître le risque que les conducteurs négligent de faire réparer à temps un pneu crevé et se placent donc, sans en prendre conscience, dans des conditions d'insécurité inacceptables. Dans ce contexte, le procédé de l'invention, qui vise à renforcer la sécurité à bord d'un véhicule automobile équipé d'un pneu à capacité résiduelle de roulement après crevaison, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend au moins les procédures consistant à . surveiller, au moins périodiquement, un paramètre d'état représentatif d'un état du pneu avant la crevaison; détecter une variation du paramètre d'état, indiquant une crevaison du pneu; extraire d'une première mémoire d'un ordinateur de bord une valeur de tolérance maximum, représentative de la distance maximum de roulement tolérée après crevaison; stocker dans une seconde mémoire de l'ordinateur, en tant que valeur de tolérance résiduelle, la valeur de tolérance maximum; mesurer la distance parcourue par le véhicule pendant chaque période d'une pluralité de périodes successives et postérieures à la crevaison; mettre à jour, à chaque période en cours, la valeur de tolérance résiduelle stockée dans la seconde mémoire, en soustrayant à cette valeur la distance parcourue par le véhicule pendant une période précédant la période en cours; et produire un premier affichage représentant la valeur de tolérance résiduelle telle que mise à jour à chaque période. Ce procédé peut aussi avantageusement comprendre une procédure consistant à produire un second affichage différencié par rapport au premier et représentant la différence entre la valeur de tolérance maximum et la valeur de tolérance résiduelle. Dans ce cas, les procédures consistant à produire les premier et second affichages peuvent être réalisées simultanément en positionnant, sur une piste allongée, un séparateur optique qui divise cette piste en une première plage représentant la valeur de tolérance résiduelle et une seconde plage représentant la différence entre la valeur de tolérance maximum et la valeur de tolérance résiduelle. De façon connue en soi, cette piste peut être linéaire ou courbe, et le séparateur optique peut être constitué par un curseur, une aiguille, ou une ligne de séparation entre deux plages de couleurs différentes. Le premier affichage peut aussi comprendre, en plus ou à la place de l'affichage analogique sur une piste, l'affichage d'une chaîne de caractères alphanumériques délivrant un message sur la valeur de tolérance résiduelle. De préférence, la première mémoire est choisie pour pouvoir être sélectivement reprogrammée en cas de modification des performances du pneu équipant le véhicule. Dans l'un de ses modes de réalisation les plus avancés, le procédé de l'invention comprend en outre une procédure consistant à produire une alarme si la valeur de tolérance résiduelle atteint une valeur nulle. Ce procédé peut aussi comprendre une procédure consistant à produire un signal si la vitesse du véhicule, après détection d'une crevaison, dépasse une valeur limite prédéterminée, ce signal étant utilisé pour produire une alarme et / ou pour limiter la vitesse du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels - La figure 1 est une vue schématique d'un premier mode d'affichage utilisable dans le cadre de la mise en oeuvre du procédé de l'invention; - La figure 2 est une vue schématique d'un second mode d'affichage utilisable dans le cadre de la mise en oeuvre du procédé de l'invention; et - La figure 3 est une vue schématique d'un troisième mode d'affichage utilisable dans le cadre de la mise en oeuvre du procédé de l'invention. Comme annoncé précédemment, l'invention concerne un procédé permettant de renforcer la sécurité à bord d'un véhicule automobile équipé d'un pneu à capacité résiduelle de roulement après crevaison, par exemple à bord d'un véhicule équipé de pneus connus sous l'appellation "Pax System", développés par les Sociétés Michelin et Pirelli. Ce procédé comprend plusieurs procédures ou étapes, qui s'appliquent à chacun des pneus à capacité résiduelle de roulement après crevaison équipant le véhicule, et qui sont les suivantes. Une première procédure, à conduire au moins avant toute crevaison, consiste à surveiller, au moins de façon périodique, un paramètre d'état représentatif d'un état du pneu, par exemple la pression P de ce pneu. Une seconde procédure consiste à détecter, lorsqu'elle apparaît, toute variation du paramètre d'état qui indique une crevaison du pneu, par exemple une chute significative de la pression P de ce pneu. Une troisième procédure consiste à "lire" ou extraire d'une mémoire M1 de l'ordinateur de bord du véhicule une valeur de tolérance maximum, qui sera notée VTM et qui représente la distance maximum de roulement tolérée que le fabricant du pneu recommande après crevaison de ce dernier, cette valeur VTM ayant été préalablement introduite dans la mémoire M1 au moment du montage du pneu sur le véhicule. Une quatrième procédure consiste à "écrire" ou stocker la valeur de tolérance maximum VTM dans une autre mémoire de l'ordinateur, qui sera notée M2, la valeur ainsi stockée, notée VTR, étant prise en tant que valeur de tolérance résiduelle, représentative de la distance que peut encore parcourir le véhicule avant la réparation du pneu crevé. Une cinquième procédure, qui doit être mise en oeuvre dès la crevaison du pneu et qui doit se poursuivre pendant tout le temps, découpé en une pluralité de périodes T1, T2, ... Tn successives, qui sépare la crevaison de la réparation du pneu, consiste à mesurer les distances D1, D2, Dn que parcourt respectivement le véhicule pendant ces périodes successives T1, T2, Tn. Une sixième procédure consiste à mettre à jour, au cours de chaque période considérée, telle que Tj , la valeur de tolérance résiduelle VTR stockée dans la seconde mémoire M2, en soustrayant à cette valeur la distance Dj_1 qu'a parcourue le véhicule pendant la période précédente Tj_1. Enfin, une septième procédure consiste à afficher la valeur de tolérance résiduelle VTR, telle qu'elle est connue de sa dernière mise à jour. Ce procédé comprend très avantageusement aussi une huitième procédure, qui consiste à afficher, de façon différenciée par rapport au premier affichage, la différence entre la valeur de tolérance maximum VTM et la valeur de tolérance résiduelle VTR. En pratique, les septième et huitième procédures peuvent être réalisées simultanément, comme le montrent les figures 1 à 3, en positionnant, sur une piste allongée 1, un séparateur optique 2 qui divise cette piste en une première plage 11 représentant la valeur de tolérance résiduelle VTR et une seconde plage 12 représentant la différence VTM-VTR entre la valeur de tolérance maximum VTM et la valeur de tolérance résiduelle VTR. Cette piste 1 peut être linéaire (figures 1 et 2), et disposée horizontalement ou verticalement. Elle peut aussi être courbe, et en particulier circulaire comme le montre la figure 3. Le séparateur optique 2 peut quant à lui être constitué par un curseur (figure 1), une aiguille (figure 3), ou par une ligne de séparation entre les deux plages 11 et 12 choisies de couleurs différentes (figure 2). L'affichage analogique ainsi réalisé peut aussi être remplacé ou complété par l'affichage d'une chaîne de caractères alphanumériques, telle que représentée en 3, donnant une indication chiffrée de la valeur de tolérance résiduelle VTR, et rappelant éventuellement la valeur de tolérance maximum VTM. De préférence, la première mémoire M1 est choisie pour pouvoir être reprogrammée à volonté en fonction des performances d'éventuels pneus neufs qui pourraient être montés sur le véhicule, en remplacement de pneus usagés de performances différentes. Pour renforcer encore le niveau de sécurité du véhicule, on peut aussi prévoir, dans le procédé de l'invention, une procédure consistant à produire une alarme si la valeur de tolérance résiduelle atteint une valeur nulle ou, a fortiori, une valeur négative. Enfin, ce procédé peut comprendre une procédure consistant à produire un signal si la vitesse du véhicule, après détection d'une crevaison, dépasse une valeur limite prédéterminée, ce signal étant par exemple utilisé au moins pour produire une alarme ou pour limiter la vitesse du véhicule. REVENDICATIONS 1. Procédé pour renforcer la sécurité à bord d'un véhicule automobile équipé d'un pneu à capacité résiduelle de roulement après crevaison, caractérisé en ce qu'il comprend au moins les procédures consistant à surveiller, au moins périodiquement, un paramètre d'état (P) représentatif d'un état du pneu avant la crevaison; détecter une variation du paramètre d'état (P), indiquant une crevaison du pneu; extraire d'une première mémoire (M1) d'un ordinateur de bord une valeur de tolérance maximum (VTM), représentative de la distance maximum de roulement tolérée après crevaison; stocker dans une seconde mémoire (M2) de l'ordinateur, en tant que valeur de tolérance résiduelle (VTR), la valeur de tolérance maximum; mesurer la distance (Dl, D2, ... Dn) parcourue par le véhicule pendant chaque période d'une pluralité de périodes (Tl, T2, ... Tn) successives et postérieures à la crevaison; mettre à jour, à chaque période en cours, la valeur de tolérance résiduelle (VTR) stockée dans la seconde mémoire (M2), en soustrayant à cette valeur la distance (Dj_1) parcourue par le véhicule pendant une période (Tj_1) précédant la période en cours (Tj); et produire un premier affichage représentant la valeur de tolérance résiduelle (VTR) telle que mise à jour à chaque période. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une procédure consistant à produire un second affichage différencié par rapport au premier et représentant la différence entre la valeur de tolérance maximum (VTM) et la valeur de tolérance résiduelle (VTR). 3. Procédé suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les procédures consistant à produire les premier et second affichages sont réalisées simultanément en positionnant, sur une piste allongée (1), un séparateur optique (2) qui divise cette piste en une première plage (11) représentant la valeur de tolérance résiduelle (VTR) et une seconde plage (12) représentant la différence (VTM-VTR) entre la valeur de tolérance maximum (VTM) et la valeur de tolérance résiduelle (VTR). 4. Procédé suivant la revendication 3, caractérisé en ce que la piste (1) est linéaire ou courbe. 5. Procédé suivant la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le séparateur optique (2) est un curseur, une aiguille, ou une ligne de séparation entre deux plages (11, 12) de couleurs différentes. 6. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier affichage comprend l'affichage d'une chaîne de caractères alphanumériques (3). 7. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première mémoire (Mi) est sélectivement reprogrammée en cas de modification des performances du pneu équipant le véhicule. 8. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une procédure consistant à produire une alarme si la valeur de tolérance résiduelle (VTR) atteint une valeur nulle. 9. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une procédure consistant à produire un signal si la vitesse du véhicule, après détection d'une crevaison, dépasse une valeur limite prédéterminée. 10. Procédé suivant la revendication 9, caractérisé en ce que le signal est utilisé au moins pour produire une alarme ou pour limiter la vitesse du véhicule.