FR 2815712 A1 20020426 FR 0013654 A 20001020 Dispositif et procédé pour détecter l'adhérence d'un pneumatique de véhicule sur le sol, et leurs applications Secteur technique de l'invention : La présente invention concerne le secteur technique des véhicules automobiles et plus spécialement des dispositifs et procédés pour améliorer leur contrôle, et tout particulièrement le secteur technique de l'étude de tels dispositifs et procédés pour contrôler leurs pneumatiques et les conditions d'adhérence de ceux-ci sur le sol, par exemple sur la chaussée. Comme le comprendra l'homme de métier, le champ d'application de l'invention est élargi à l'ensemble des dispositifs de détection ou de mesure de glissement ou de frottement. Il peut s'agir de moyens de test tels que des bancs à rouleau, des chariots à roue centrale, des véhicules dits à cinquième roue dz des pendules de frottement, des chariots à patin etc... ou de systèmes embarqués sur un véhicule ou une machine. Objectif L'objectif de la présente invention est de déterminer le coefficient d'adhérence pneu - sol en roulage. Art antérieur : On connaît des dispositifs qui n'identifient le niveau d'adhérence qu'en phase de perte d'adhérence, ce qui interdit toute anticipation de l'incident. Ces dispositifs sont purement réactifs ou défensifs > . Il existe donc un besoin important et reconnu pour un dispositif et un procédé qui permettrait une détermination en continu du niveau d'adhérence afin de passer d'une logique actuelle sécuritaire passive ou défensive à une approche active et anticipatrice. Domaine d'application Tout type de véhicule équipé de pneumatiques ou de roues ou de manière générale de bandes de roulement ou tout système analogue, ci après ensemble par simplicité pneumatique . Comme le comprendra l'homme de métier, on pourra dans tout le texte remplacer la mesure des vitesses des roues ou ou vitesse roue et vocables analogues (couvrant comme le comprendra l'homme de métier la vitesse d'avancement de la roue et/ou vitesse de rotation de la roue c'est-àdire vitesse linéaire et/ou angulaire) par : 'La mesure des vitesses ou accélérations moyeu, suspension ou même châssis 'Ou par des mesures d'effort ou de déplacement sur des éléments du châssis ou des suspensions (Par simplicité, on ne le mentionnera pas et l'ensemble sera compris dans le vocable vitesse roue et vocables analogues, y compris dans les revendications). En effet, le véhicule avançant sur un temps court à une vitesse sensiblement constante, toute modification de la vitesse roue se traduit par un mouvement relatif du moyeu correspondant, mais aussi des éléments de suspension et des éléments du châssis. Ces mouvements pouvant être mesurés comme un déplacement, une vitesse une accélération ou encore un effort via les capteurs correspondants. Résumé de l'invention : L'objet général de la présente invention est donc de fournir une évaluation du niveau d'adhérence du pneumatique sur le sol ; d'opérer-selon un mode tout à fait préféré mais non limitatif-en continu (et donc de fournir une information permanente sur le niveau d'adhérence) ; de déceler une situation d'adhérence précaire pouvant conduire rapidement à une perte d'adhérence (et donc à un risque élevé d'accident grave) et d'en avertir rapidement le conducteur et/ou des systèmes de gestion de niveau d'adhérence précaire. L'invention concerne donc de manière générale un procédé pour détecter l'adhérence d'un pneumatique de véhicule sur le sol, caractérisé en ce que on évalue dans une première étape le niveau d'adhérence du pneumatique sur le sol, par des moyens adaptés pour et aptes à fournir une évaluation du niveau d'adhérence du pneumatique sur le sol ; on opère-selon un mode tout à fait préféré-en continu (et donc on fournit de préférence une information permanente sur le niveau d'adhérence) ; on décèle une situation d'adhérence précaire pouvant conduire (éventuellement rapidement) à une perte d'adhérence (et donc à un risque élevé d'accident grave) et on avertit le conducteur et/ou des systèmes de gestion de niveau d'adhérence précaire. Remarque générale : Dans la présente description, nous avons pris, dans les illustration et dans les équations, l'hypothèse par défaut d'un véhicule traction avant ou quatre roues motrices typé traction. Dans un cas contraire, il suffirait de remplacer dans les illustration et équations l'avant par l'arrière. Description détaillée de l'invention : On sait que si l'on applique un couple à une roue, notamment motrice, le (s) fil (s) incorporé (s) dans la nappe carcasse du pneumatique au niveau du point ou de la zone de contact pneu/sol va/vont se tordre, ce qui provoque un glissement apparent dénommé pseudo-gtissement . L'homme de métier considère que le pneu se déradialise . On sait également que le conducteur ; qui reste généralement très en deçà des conditions de l'adhérence limite, évolue généralement dans le domaine des très faibles glissements ou micro-glissements. L'approche utilisée classiquement dans l'art antérieur pour les systèmes de type ABSTM (anti- blocage de roues) et antipatinage, et développée pour la mesure et la gestion de glissements, n'est pas applicable à la résolution de ce problème technique. Dans le domaine de la faible sollicitation des pneumatiques, c'est-à-dire notamment à basse vitesse, la cause du microglissement réside essentiellement dans la nature du sol. A haute vitesse, au contraire, le sol présente par hypothèse une bonne planéité et une bonne homogénéité de surface (sinon, une vitesse élevée ne serait pas concevable) et est donc a priori peu ou très peu générateur de micro-glissements, la cause devant alors en être principalement attribuée au pneumatique, et non au sol. Le pneu va glisser par à-coups et va chercher une fréquence à laquelle il peut se rétablir ou se recaler . Naturellement, la distinction entre les deux situations n'est pas toujours aussi nette, ce qui vient compliquer considérablement le problème technique posé. Le mérite de l'invention est d'avoir recherché une solution technologique active et anticipatrice au problème technique du contrôle de l'adhérence, tandis que l'art antérieur se limite massivement à ce jour à des détections passives et a posteriori de perte d'adhérence. Un autre mérite de l'invention est d'avoir affiné et formalisé les concepts ci-dessus, pour obtenir une technologie fiable et de portée générale. Selon le concept général de l'invention, celle ci consiste en un procédé d'évaluation de l'adhérence pneumatique/sol au niveau de l'aire de contact, qui comprend les étapes suivantes : (a) évaluation des micro-glissements de l'aire de contact A (t) (b) calcul d'une grandeur P (t) représentative de l'adhérence instantanée (c) éventuellement suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne. Selon un mode de réalisation tout à fait préféré, le procédé général selon l'invention comprend de plus une étape : (d) suivi réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée. Selon encore un mode de réalisation tout à fait préféré, le procédé général selon l'invention comporte une étape : (e) d'extraction de l'information d'adhérence précaire ou d'imminence d'adhérence précaire à partir des étapes (c) et/ou (d) et (f) d'envoi d'un signal approprié vers le conducteur eVou des moyens de correction active de l'adhérence des pneumatiques, adaptés pour provoquer le retour à une adhérence non précaire. Etape (a) Evaluation des micro glissements : Selon un mode de réalisation préféré mais non limitatif, la mise en oeuvre de l'étape (a) d'évaluation des micro glissements comprend les étapes suivantes : a1) mesure des vitesses de rotation V (t) de chacune des roues a2) éventuellement recalage temporel avant arrière (pour deux roues du même côté droit ou gauche) correspondant au temps delta t que le véhicule met à parcourir un empattement (on sait que l'empattement est la distance qui sépare les essieux avant et arrière), avec la relation : delta t = e/Vm où Vm = vitesse d'avancement du véhicule et e = empattement. Quelques éléments sur le calcul de A (t) : A basse vitesse, c'est le sol qui impose les p-glissement et le couple est généralement élevé ; A (t) est un critère simple (moyenne et écart type). A haute vitesse, les p-glissements sont liés au pneu, A (t) est basé sur les harmoniques (énergie et phase) du tour de roue et leur coïncidence avec les modes pneu et liaison au sol. Remarques : Dans le cas où l'information de base serait obtenue par des capteurs autres que les capteurs de vitesse roue, la recherche des harmoniques ou de la phase se fera soit par autocorrélation du signal de base, soit par convolution avec un signal représentatif de la vitesse de la roue ou de la vitesse moyenne d'un ensemble de roues du véhicule. Ce dernier signal pouvant provenir par exemple de l'information vitesse disponible sur l'ensemble des véhicules ou des capteurs vitesses roues utilisés pour l'ABS. La vitesse roue peut, par exemple, être mesurée à l'aide de capteurs déjà implantés sur le véhicule (capteurs utilisés pour les antiblocages de frein ABS, antipatinage ou contrôle de trajectoire, et capteurs futurs de ce type ou analogues) ou additionnels comme des codeurs optiques, des codeurs magnétiques, des accéléromètres (les codeurs optiques ou magnétiques étant, comme le sait l'homme de métier, des éléments géométriques marqués soit optiquement soit magnétiquement, et disposés selon un code lisible par un capteur). Les codeurs magnétiques du procédé ContinentaFM, qui consiste à insérer des barreaux magnétique dans les flancs du pneu, pourraient être utilisés selon l'invention, mais bien entendu absolument pas dans la même fonction, ni pour résoudre le même problème technique. Dans un but d'affiner la précision des mesures de vitesse roue, on pourra effectuer classiquement une mesure du temps séparant deux évènements de comptage successifs (ex : dent pour roue dentées) ou dans une variante permettant d'augmenter la précision des mesures et permettant de s'affranchir en particulier des défaut de régularité des évènements (dents pour roue dentée) et de leur forme, on comptera le temps s'écoulant d'un évènement à lui même un tour après. On aura ainsi une mesure extrêmement précise du temps mis pour effectuer un tour de roue et donc une mesure extrêmement précise de la vitesse roue. On effectuera de préférence ce calcul pour chacun des évènements (dents pour roue dentée) qui ponctuent le tour de roue. On aura ainsi autant de mesures extrêmement précise de la vitesse roue pour un tour de roue que d'évènements (dents pour roue dentée). Evaluation des u-alissements. selon un mode de réalisation préféré de l'invention : On effectue une évaluation pour chaque roue avec calcul, à partir de V (t), du critère A (t) représentatif des p-glissements dans l'aire de contact, V (t) pouvant être la vitesse de la roue ou tout autre critère représentatif de la vitesse de la roue ou de ses variations, tels que des signaux d'accélération, d'efforts, ou de déplacement et analogues, comme indiqué plus haut. Le procédé peut comprendre également éventuellement une étape de mise en oeuvre de moyens pour calculer pour chaque roue ledit critère A (t) qui peut être par exemple, éventuellement : * La dérivée ou les variations de Vroue (t) et/ou * L'écart type de Vroue (t) (écart type des variations de vitesse de rotation de la roue avant par rapport à la roue arrière) et/ou . L'écart min max Vroue (t) (écart min-max de la vitesse de rotation de la roue avant par rapport à la roue arrière) et/ou * La vitesse instantanée de la roue Vroue (t) et/ou * La vitesse moyenne de la roue sur une durée T, ou, dans le spectre d'énergie de la distribution des vitesses de rotation de chaque roue : - L'énergie sur une partie ou la totalité des harmoniques 1 à 64 de Vroue (t) (on utilisera de préférence des bandes de fréquence centrées sur les harmoniques et de largeur sensiblement inférieure à 10 Hz) et/ou L'énergie sur une ou plusieurs bandes de fréquence de Vroue comprises de préférence entre 8 et 400 Hz. ou les variations de phase de Vroue (t) en prenant par exemple comme critère : a L'évolution de la phase de Vroue (t) et/ou a L'écart type de la phase de Vroue (t) et/ou a L'écart min max de la phase de Vroue (t) et/ou - L'évolution de la phase de Vroue (t) moyenne sur une partie ou la totalité des harmoniques 1 à 64 (on utilisera de préférence des bandes de fréquence centrées sur les harmoniques et de largeur sensiblement inférieure à 10 Hz) ou encore la phase moyenne sur une ou plusieurs bandes de fréquence comprises entre 8 et 400 Hz, ou des moyens pour opérer par combinaison des méthodes cidessus, ce coefficient pouvant être également éventuellement pondéré d'une valeur constante ou fonction de Vav (t) ou de Var (t) pour tenir compte des différences technologiques des trains avant av et arrière ar. La formule retenue pour le calcul de A (t) peut dépendre de la vitesse du véhicule, mais aussi, si on dispose de cette information, du niveau d'excitation du sol (information qui peut être fournie par exemple par les capteurs liaison sol utilisés pour mesurer l'assiette du véhicule ou pour les suspensions et amortisseurs pilotés). Etape (b) Adhérence instantanée : Evaluation de l'adhérence instantanée Calcul du coefficient de glissement G % avec recalage spatial avant-arrière. G% (t) = [Aav (t)-k x Aar (t+At)-r]/Aar (t+At) k, r : valeurs à ajuster en fonction du véhicule, de manière accessible à l'homme de métier ; k peut être une valeur variable, notamment en fonction de l'angle de braquage du volant (Les distances parcourues en virage par les roues sont différentes en dehors de tout glissement), mais aussi de la charge des essieux, des pneus montés ou équipements spécifiques (ex : chaînes neige) de la pression de chacun des pneumatiques. Evaluation de l'adhérence instantanée Mesure ou évaluation à partir de paramètres du calculateur moteur, du couple moteur C (t) appliqué aux roues motrices. Calcul de la grandeur P (t) qui fournit une information sur le coefficient d'adhérence instantané. P (t) = G% (t)/delta C (t) Avec AC (t) = Cav (t)-Car (t+ At) On effectue ensuite le calcul de deux valeurs P1 (t) et P2 (t) qui vont permettre : .. un suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne P2 .. un suivi réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée P1 Etape (c) Suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne : Etape (d) Suivi réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée : Avec T1 A titre purement indicatif, un ordre de grandeur pour T1 et T2 est de : T1 : Quelques fractions de secondes à quelques secondes (court) T2 : Quelques secondes à quelques dizaines de minutes (long) P1 est donc une fonction réactive tandis que P2 est une fonction plus précise. Etape (e) Extraction de l'information finale d'adhérence précaire ou d'imminence d'adhérence précaire : P1 (t) et P2 (t) sont comparés à des seuils respectifs S1 et S2 d'une part et S3 et S4 d'autre part. Les seuils S1 à S4 sont des paramètres à ajuster en fonction de la stratégie de détection retenue (compromis entre la vitesse et la précision de détection) et des essais réalisés sur le véhicule. Cet ajustement est à la portée de tout homme de métier. Les seuils S1, S2, S3 et S4 (ainsi que les coefficients k et r) peuvent également être pondérés par la vitesse moyenne d'avancement du véhicule. On effectue un essai préalable qui est fonction du typage retenu. On effectue une détection qui est soit rapide mais peu précise soit lente et précise. On réalise alors un compromis acceptable et empirique entre vitesse de la mesure et précision de la détection. Ces tests sont suivis de compteurs C1 et C2 qui s'incrémentent et se décrémentent en fonction des résultats. .. C2 permet de s'intéresser plus particulièrement au viscopianage et à un état général de faible adhérence. .. C1 permet de s'intéresser aux pertes d'adhérence brusques telles que l'aquaplanage ou les plaques de verglas. C1 et C2 sont des valeurs de compteur qui évoluent en fonction du nombre de dépassement des seuils S1 à S4 par unité de temps. Avantages principaux de l'invention : Comme on le voit, les avantages du principe général de l'invention sont les suivants. > N'utilise que des informations préexistantes. > Met à profit la connaissance du pneumatique et de la liaison au sol. > Evalue en continu le niveau d'adhérence sans nécessiter de fortes sollicitations des pneumatiques. > Permet une détection rapide d'un changement brusque d'adhérence et une détection fine du niveau d'adhérence moyen. L'invention concerne le procédé qui vient d'être décrit, ainsi que les dispositifs de mise en oeuvre de ce procédé, dont on donnera ci-dessous les éléments essentiels, et les véhicules équipés de ces dispositifs et/ou mettant en oeuvre ce procédé. Comme on le voit, le principe général de l'invention, sous son aspect dispositif , réside dans les opérations séquentielles suivantes : 1. Le dispositif comprend des moyens pour mesurer en permanence les vitesses Vroue (t) de rotation de chacune des roues. Cette mesure peut par exemple être effectuée à l'aide des capteurs et du conditionnement utilisés pour les dispositifs anti blocage de roues ou antipatinage. On pourra par exemple utiliser des capteurs de vitesses roues pour dispositif ABSTM tels que ceux développés par la société Siemens Automotive et équipant par exemple le véhicule Rover 75. 2. Il comprend également des moyens pour mesurer ou évaluer à partir de paramètres du calculateur moteur, le couple moteur C appliqué aux roues motrices. L'évaluation peut être effectuée à partir des mesures ou données suivantes : . position pédale d'accélérateur ou débit d'injection, . vitesse de rotation du moteur, rapport de boite de vitesse (ou calcul de ce rapport à partir de la vitesse moyenne des roues motrices et du régime moteur et/ou sonde lambda au niveau du pot d'échappement, et/ou signal d'avance à l'allumage) Dans le cas d'utilisation d'un répartiteur de couple (différentiel piloté par exemple) on tiendra compte, notamment en virage, du couple réellement appliqué à chaque roue, ce qui permet une évaluation affinée. 3. Il comprend également des moyens pour effectuer un recalage temporel avant-arrière correspondant au temps At que le véhicule met à parcourir un empattement e (ou l'écart entre les deux roues ou ensembles de roues considérés). At =e/V avec V = vitesse d'avancement du véhicule V est par exemple calculée à partir de la vitesse moyenne des roues non motrices ou de la vitesse moyenne de l'ensemble des roues. 4. Il comprend également des moyens pour calculer pour chaque roue un critère A (t) qui peut être par exemple : # La dérivée ou les variations de Vroue (t) eVou # L'écart type de Vroue (t) (écart type des variations de vitesse de rotation de la roue avant par rapport à la roue arrière) eVou 'L'écart min max Vroue (t) (écart min-max de la vitesse de rotation de la roue avant par rapport à la roue arrière) eVou * La vitesse instantanée de la roue Vroue (t) eVou * La vitesse moyenne de la roue sur une durée T. Ou, dans le spectre d'énergie de la distribution des vitesses de rotation de chaque roue : # L'énergie sur une partie ou la totalité des harmoniques 1 à 64 de Vroue (t) (on utilisera de préférence des bandes de fréquence centrées sur les harmoniques et de largeur sensiblement inférieure à 10 Hz) et/ou * L'énergie sur une ou plusieurs bandes de fréquence de Vroue comprises de préférence entre 8 et 400 Hz. (NOTE : Il s'agit d'une autre manière (vision énergétique) d'évaluer A (t) qui peut remplacer la précédente (vision temporelle) ou y être combinée. Une troisième méthode qui peut également remplacer les précédentes (vision temporelle) ou y être combinée est la phase (voir ci dessous). Ces trois méthodes sont classiques et complémentaires : le signal temporel, son module, sa phase). NOTE : Il s'agit ici des fréquence du signal temporel Vroue. Les harmoniques vont alors se trouver sur les fréquences multiples de la fréquence de rotation correspondant à la vitesse moyenne de la roue. Généralement les harmoniques pneu fonctionnent par multiples entre elles, et sont significatives jusqu'à l'harmonique 64. Au delà on arrive dans le domaine vibro-acoustique auquel correspond la deuxième bande proposée (8 à 400 Hz) qui est calée sur des résonances fixes (liées à la structure du pneu et/ou du véhicule) et non plus harmoniques de la vitesse de la roue. On pourra citer des bandes calées par exemple sur : 0,5-3 Hz mode verticale châssis 8-13 Hz mode vertical roue 15-25 Hz mode longitudinal roue 40-60 Hz modes d'enroulement pneu 80-120Hz premier mode pneu en vertical etc... L'homme de métier connaît parfaitement ces données et ces distingos. On peut également utiliser les variations de phase de Vroue (t) en prenant par exemple comme critère : * L'évolution de la phase de Vroue (t) et/ou * L'écart type de la phase de Vroue (t) et/ou * L'écart min max de la phase de Vroue (t) et/ou . L'évolution de la phase de Vroue (t) moyenne sur une partie ou la totalité des harmoniques 1 à 64 (on utilisera de préférence des bandes de fréquence centrées sur les harmoniques et de largeur sensiblement inférieure à 10 Hz) ou encore la phase moyenne sur une ou plusieurs bandes de fréquence comprises entre 8 et 400 Hz, telles que précisées ci-dessus. On pourra également opérer par combinaison des méthodes qui viennent d'être décrites. Ce coefficient peut être également pondéré d'une valeur constante ou fonction de Vav (t) ou de Var (t) pour tenir compte des différences technologiques des trains avant av et arrière ar. La formule retenue pour le calcul de A (t) peut dépendre de la vitesse du véhicule, mais aussi, si on dispose de cette information, du niveau d'excitation du sol (information qui peut être fournie par exemple par les capteurs liaison sol utilisés pour mesurer l'assiette du véhicule ou pour les suspensions et amortisseurs pilotés). L'invention couvre les procédés et dispositifs qui utilisent ou comportent des moyens adaptés pour accéder à ces informations. 5. Il comprend des moyens pour calculer un coefficient de glissement G % avant arrière avec recalage spatial avant arrière. G% (t) = [Aav (t)-k x Aar (t+At)-r]/Aar (t+At) k est un coefficient qui permet de tenir compte de la répartition de couple moteur ou freineur entre les roues comparées. r est un coefficient qui permet de tenir compte de la résistance au roulement liée aux pneumatiques, aux éléments de la liaison au sol et aux réglages des trains. On prendra de préférence une roue avant et une roue arrière située du même côté du véhicule. Dans une variante, on pourra prendre la moyenne des roues avant et la moyenne des roues arrière. Dans le cas d'un véhicule comportant plus de deux essieux, on ne retiendra qu'une ou une partie des roues avant, et une ou une partie des roues arrières. Le calcul pourra aussi être effectué pour une roue motrice quelconque par rapport à une roue non motrice quelconque., ou encore entre deux roues ou ensembles de roues sur lesquelles le couple appliqué est connu et différents. 6. Il comprend des moyens pour calculer un coefficient instantané P (t) qui fournit une information sur le coefficient d'adhérence instantané. P (t) = G% (t)/delta C (t) 7. Il calcule deux valeurs P2 (t) et P1 (t) qui vont permettre d'une part un suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne et d'autre part un suivi réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée. x r P) (0=P ( (reacM) f-' "j,-r2 (grande précision) AvecT1 Ces tests ou essais sont suivis de compteurs qui s'incrémentent et se décrémentent en fonction des résultats des tests ou essais. Les compteurs C1 et C2 fournissent les informations suivantes : * C2 permet de s'intéresser plus particulièrement au viscoplanage et à un état général de faible adhérence. * C1 permet de s'intéresser aux pertes d'adhérence brusques telles que l'aquaplanage ou les plaques de verglas. Procédés et dispositifs permettant d'améliorer la finesse de détection ! Lors de phases de freinage, la connaissance du couple freine ur eVou de sa répartition avant arrière permet d'utiliser le procédé présenté ci-dessus. Cette connaissance permet également d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les coefficients S1, S2, S3 et S4 et/ou k et r en fonction de ces derniers éléments. Cette connaissance peut être obtenue à partir des pressions de freinage et de leur répartition par roue. La connaissance de la répartition de charge et/ou de la charge totale du véhicule permettent d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les coefficients S1, S2, S3 et S4 et/ou k et r en fonction de ces derniers éléments. Cette connaissance peut être apportée par exemple par les capteurs de hauteur de caisse utilisés notamment pour le réglage de l'assiette des phares. La connaissance de la charge dynamique à la roue permet d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les coefficients S1, S2, S3 et S4 et/ou k et r. La connaissance de la charge dynamique à la roue peut être évaluée par exemple à partir d'une centrale inertielle, et/ou de capteurs insérés dans la liaison au sol et servant notamment au pilotage des amortisseurs et suspensions. La connaissance de l'angle volant peut être utilisée dans l'évaluation du coefficient k de comparaison des vitesses roue, voir d'un facteur complémentaire permettant de pondérer G% (t). L'angle volant peut également être utilisé pour invalider les mesures au delà d'un angle de braquage limite. Les résultats de mesure sont alors considérés comme inexistants pendant toute la durée du dépassement de l'angle limite, les compteurs C1 et C2 restent alors inchangés. La connaissance de l'angle volant peut être obtenue à partir des informations déjà disponibles pour certains dispositifs tels que le contrôle électronique de stabilité. La connaissance de l'hygrométrie extérieure permet d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les coefficients S1, S2, S3 et S4 et (ou ketr. Cette connaissance peut être par exemple obtenue à l'aide de capteurs de pluie servant par exemple au pilotage des essuie-glaces. La connaissance de la température extérieure permet d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les coefficients S1, S2, S3 et S4 eVou ketr. Cette connaissance peut être par exemple obtenue à l'aide des capteurs de température fréquemment installés sur les véhicules. La connaissance de la température intérieure de l'enveloppe pneumatique (température du pneu ou température de l'air enfermé) permet d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les coefficients S1, S2, S3 et S4 eVou k et r. Cette connaissance peut être par exemple obtenue à l'aide de capteurs de température installés dans les roues. On pourra par exemple utiliser un dispositif tel que le SMART TYRE de la société UniCommSignat tnc. . La connaissance de la pression intérieure de l'enveloppe pneumatique permet d'améliorer l'extraction des informations finales en pondérant les coefficients S1, S2, S3 et S4 et/ou k et r. Cette connaissance peut être par exemple obtenue à l'aide de capteurs de pression installés dans les roues. On pourra par exemple utiliser un dispositif tel que le SMART TYRETM de la société UniCommSignat) nc. Les seuils S1, S2, S3 et S4 peuvent également être ajustés par auto apprentissage. On utilisera alors une période d'apprentissage pendant laquelle on estimera que le coefficient d'adhérence ne varie pas et est d'un niveau prédéterminé. On identifiera pour cela le contexte extérieur. Par exemple : 'à l'aide d'un capteur de température extérieure déjà présent sur le véhicule ou additionnel, on déterminera si on est en absence de risque de verglas, 'à l'aide d'une mesure hygrométrique (par exemple à l'aide du capteur de déclenchement automatique des essuie glace) ou de l'absence d'utilisation des essuie glaces en roulage on estimera si on se trouve en présence d'un sol sec 'et à l'aide d'une estimation du type de sol, on estimera si on est en présence d'un bon sol (énergie faible dans les basses fréquence du signal vitesse roue ou dans une bande de fréquence centrée autour du mode vertical roue typiquement situé à 12 Hz)). Si on est dans ces conditions (absence de risque de verglas, sol sec, bon sol), atoms on adaptera les seuils pour, sur la période d'auto-apprentissage, que les valeurs P1 (t) et P2 (t) restent dans la majorité des cas inférieures au premier jeu de seuils (respectivement S1 et S3) et très inférieurs au deuxième jeu de seuils (respectivement S2 et S4). L'auto apprentissage peut également être mis à profit pour ajuster la valeur des coefficients k et r pour abaisser la valeur de A (t) afin que P1 (t) et P2 (t) restent dans la majorité des cas inférieurs au premier jeu de seuil (respectivement S1 et S3) et très inférieurs au deuxième jeu de seuils (respectivement S2 et S4). L'auto apprentissage peut être lancé sur un ordre extérieur (ordinateur de bord, système de surveillance des pneumatiques, système de surveillance de pression, diagnostic et maintenance embarqués ou à distance...) ou par intervention humaine (opérateur ou conducteur). Dans une variante, l'auto apprentissage peut être mené en continu et en parallèle du fonctionnement du détecteur d'adhérence. L'auto apprentissage permet de s'affranchir des effets des différents types de pneus, qu'ils soient de marques ou types différents (par exemple pneus neige montés sur un seul essieu) ou de leur état (par exemple usure différente sur les trains avant et arrière). L'invention couvre les procédés et dispositifs mettant en oeuvre, ou comprenant, au moins une partie des informations (et des moyens d'accès à ces informations) qui ont été décrits dans la présente demande, en combinaisons diverses qui seront fonction des exigences des constructeurs et des normalisations. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre, et en se référant au dessin annexé sur lequel : ! a figure 1 représente l'effort F généré par le pneumatique en fonction du glissement ; cette courbe, sachant que le conducteur évolue généralement dans le domaine des très faibles glissements (zone hachurée), montre que les approches type ABS ou antipatinage classiques ne conviennent pas puisque leur zone de fonctionnement se situe au delà de la zone des micro glissements. F : Effort généré par le pneumatique avec "Fx+Fy) Fx : Effort longitudinal Fy : Effort transversal On observe sur ce graphique que les conducteurs évoluent généralement dans la zone des faibles glissements, zone qui n'est pas couverte par les dispositifs classiques tels que l'ABSTM. En revanche on note que le présent dispositif, s'il fonctionne dans le domaine de validité de l'ABSTM et de l'antipatinage, fonctionne en outre dans le domaine des faibles glissements qui correspond à plus de 95 % de la probabilité de présence des conducteurs. ta figure 2 représente le schéma de principe de l'invention - la figure 3 représente un schéma permettant d'illustrer schématiquement une implantation sur un véhicule générique, avec : RD roue dentée ABS capteur ABSTM P pneumatique M moyeu CALC calculateurs ABSTM, de contrôle de stabilité de trajectoire, d'antipatinage V A voyant d'alerte du conducteur (et/ou alarme sonore) CELECT câblage électrique BC Boîtier de conditionnement et de traitement du niveau d'adhérence RV Régulateur de vitesse AV, AR avant, arrière EXEMPLE : On a représenté sur la figure 3 un schéma d'implantation. Véhicule de développement : Rover 75 TM On utilise pour la mesure des vitesses roues les capteurs préexistants de marque Siemens Automotive sur le véhicule et utilisés pour l'ABS Bosch TM Les signaux issus de ces capteurs sont ensuite acheminés vers un boîtier central positionné à proximité du calculateur ABSTM. Ce boîtier central est composé de deux étages électroniques : e L'étage analogique qui conditionne les signaux analogiques et numériques entrants, contient la carte d'alimentation ainsi que la carte de conditionnement des signaux sortants (analogiques : voyant tableau de bord, numériques : information sur l'état d'adhérence) e L'étage numérique, articulé autour d'un microcontrôleur 4 bits, de préférence 8 bits, ou 16 bits, ou d'un microprocesseur ou de tout autre calculateur, et qui effectue l'ensemble des traitements. Les signaux issus des capteurs de vitesses roues sont dans un premier temps conditionnés par l'étage d'entrée analogique afin d'être numérisés et utilisés par l'étage de traitement numérique. Le couple moteur appliqué aux roues motrices (roues avant) est évalué à partir des paramètres fournis par le calculateur moteur (notamment : position de la pédale d'accélérateur, richesse du mélange air-essence et régime moteur et/ou sonde lambda au niveau du pot d'échappement, et/ou signal d'avance à l'allumage) et de l'évaluation du rapport de boîte de vitesse utilisé. Ce dernier est déterminé à partir de l'information vitesse fournie par les capteurs de vitesses roues et du régime moteur et/ou sonde lambda au niveau du pot d'échappement, et/ou signal d'avance à l'allumage reprise sur le calculateur moteur. A partir de l'ensemble de ces données, l'étage de traitement numérique évalue les micro-glissements à l'aide d'un algorithme utilisant notamment la transformation d'Hadamard (élimine les stockages des données et les opérations multiplication ou addition trop complexes pour un microcontrôleur notamment 8 bits) appliquée au signal en quadrature de phase (élimination de la phase). Il calcule ensuite l'adhérence instantanée et extrait à l'aide de deux paramètres issus de compteurs l'information finale (C1, C2). Les compteurs ont été configurés pour évoluer entre 0 et 255. Si un des deux compteurs devient supérieur à 192, un voyant composé d'une diode électroluminescente et d'un pictogramme, tel que celui fourni cidessous, inséré dans le tableau de bord est allumé. Il ne se ré éteint que lorsque les deux compteurs sont repassés en dessous de 173. L'écart entre la valeur d'allumage et la valeur d'extinction permet d'éviter un clignotement désagréable de la diode lors du changement d'état. Cette information est fournie en parallèle à un régulateur de vitesse qui a été modifié pour moduler sa vitesse en fonction de l'indication du niveau d'adhérence et de la distance du véhicule précédent détectée à l'aide d'un capteur de distance. L'invention couvre également tous les modes de réalisation et toutes les applications des procédés et dispositifs décrits, et des véhicules de tout type les utilisant, qui seront directement accessibles à l'homme de métier à la lecture de la présente demande, de ses connaissances propres. REVENDICATIONS 1 Procédé pour détecter l'adhérence d'un pneumatique de véhicule sur le sol, caractérisé en ce que on évalue dans une première étape le niveau d'adhérence du pneumatique sur le sol, par des moyens adaptés pour et aptes à fournir une évaluation du niveau d'adhérence du pneumatique sur le soi ; on opère-selon un mode tout à fait préféré-en continu (et donc on fournit de préférence une information permanente sur le niveau d'adhérence) ; on décèle une situation d'adhérence précaire pouvant conduire (éventuellement rapidement) à une perte d'adhérence (et donc à un risque élevé d'accident grave) et on avertit le conducteur eVou des systèmes de gestion de niveau d'adhérence précaire. 2 Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que il comprend les étapes suivantes : (a) évaluation des micro-glissements de l'aire de contact A (t) (b) calcul d'une grandeur P (t) représentative de l'adhérence instantanée (c) éventuellement suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne. 3 Procédé selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que ledit procédé comprend de plus une étape : (d) suivi réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée. 4 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce qu'il comporte une étape : (e) d'extraction de t'information d'adhérence précaire ou d'imminence d'adhérence précaire à partir des étapes (c) et/ou (d) et (f) d'envoi d'un signal approprié vers le conducteur et/ou des moyens de correction active de l'adhérence des pneumatiques, adaptés pour provoquer le retour à une adhérence non précaire. 5 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé par : Etape (a) Evaluation des micro glissements : ta mise en oeuvre de l'étape (a) d'évaluation des micro glissements comprend les étapes suivantes : al) la mesure des vitesses des roues ou vitesse roue (couvrant la vitesse d'avancement de la roue et/ou la vitesse de rotation de la roue, c'est-à-dire vitesse linéaire et/ou angulaire) par : La mesure des vitesses ou accélérations moyeu, suspension ou même châssis ou par des mesures d'effort ou de déplacement sur des éléments du châssis ou des suspensions notamment la mesure des vitesses de rotation V (t) de chacune des roues a2) éventuellement recalage temporel avant arrière (pour deux roues du même côté droit ou gauche) correspondant au temps delta t que le véhicule met à parcourir un empattement (on sait que l'empattement est la distance qui sépare les essieux avant et arrière), avec la relation : delta t = e/Vm où Vm = vitesse d'avancement du véhicule et e = empattement. ou bien caractérisé par : Etape (a) Evaluation des micro glissements : a1) des moyens de mesure des vitesses de rotation V (t) de chacune des roues a2) éventuellement des moyens de recalage temporel avant arrière (pour deux roues du même côté droit ou gauche) correspondant au temps delta t que le véhicule met à parcourir un empattement (on sait que l'empattement est la distance qui sépare les essieux avant et arrière), avec la relation : delta t = e/Vm où Vm = vitesse d'avancement du véhicule et e = empattement. 6 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que, dans le cas où !'information de base serait obtenue par des capteurs autres que les capteurs de vitesse roue , la recherche des harmoniques ou de la phase se fera soit par autocorrélation du signal de base, soit par convolution avec un signal représentatif de la vitesse de la roue ou de la vitesse moyenne d'un ensemble de roues du véhicule, ce dernier signal pouvant provenir par exemple de l'information vitesse disponible sur l'ensemble des véhicules ou des capteurs vitesses roues utilisés pour l'ABS. 7 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que la vitesse roue est mesurée à l'aide de capteurs déjà implantés sur le véhicule (capteurs utilisés pour les antiblocages de frein ABS, antipatinage ou contrôle de trajectoire) ou additionnels comme des codeurs optiques, des codeurs magnétiques, des accéléromètres (les codeurs optiques ou magnétiques étant des éléments géométriques marqués soit optiquement soit magnétiquement, et disposés selon un code lisible par un capteur). 8 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 caractérisé en ce que, afin d'affiner la précision des mesures de vitesse roue, on pourra effectuer une mesure du temps séparant deux évènements de comptage successifs (ex : dent pour roue dentées) ou, dans une variante permettant d'augmenter la précision des mesures et permettant de s'affranchir en particulier des défaut de régularité des évènements (dents pour roue dentée) et de leur forme, on comptera le temps s'écoulant d'un évènement à lui même un tour après, et on effectuera de préférence ce calcul pour chacun des évènements (dents pour roue dentée) qui ponctuent le tour de roue, obtenant ainsi autant de mesures extrêmement précises de la vitesse roue pour un tour de roue que d'évènements (dents pour roue dentée). 9 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 caractérisé en ce qu'on effectue une évaluation des u-gtissements, pour chaque roue avec calcul, à partir de V (t), du critère A (t) représentatif des p-glissements dans l'aire de contact, V (t) pouvant être la vitesse de la roue ou tout autre critère représentatif de la vitesse de la roue ou de ses variations, tels que des signaux d'accélération, d'efforts, ou de déplacement et analogues, et caractérisé en ce qu'il peut comprendre également éventuellement une étape de mise en uvre de moyens pour calculer pour chaque roue ledit critère A (t) qui peut être par exemple, éventuellement : * La dérivée ou les variations de Vroue (t) eVou * L'écart type de Vroue (t) (écart type des variations de vitesse de rotation de la roue avant par rapport à la roue arrière) eVou 'L'écart min max Vroue (t) (écart min-max de la vitesse de rotation de la roue avant par rapport à la roue arrière) et/ou a La vitesse instantanée de la roue Vroue (t) et/ou a La vitesse moyenne de la roue sur une durée T, ou, dans le spectre d'énergie de la distribution des vitesses de rotation de chaque roue : - L'énergie sur une partie ou la totalité des harmoniques 1 à 64 de Vroue (t) (on utilisera de préférence des bandes de fréquence centrées sur les harmoniques et de largeur sensiblement inférieure à 10 Hz) et/ou a L'énergie sur une ou plusieurs bandes de fréquence de Vroue comprises de préférence entre 8 et 400 Hz. ou les variations de phase de Vroue (t) en prenant par exemple comme critère : a L'évolution de la phase de Vroue (t) et/ou a L'écart type de la phase de Vroue (t) et/ou - L'écart min max de la phase de Vroue (t) et/ou L'évolution de la phase de Vroue (t) moyenne sur une partie ou la totalité des harmoniques 1 à 64 (on utilisera de préférence des bandes de fréquence centrées sur les harmoniques et de largeur sensiblement inférieure à 10 Hz) ou encore la phase moyenne sur une ou plusieurs bandes de fréquence comprises entre 8 et 400 Hz, ou des moyens pour opérer par combinaison des méthodes cidessus, ce coefficient pouvant être également éventuellement pondéré d'une valeur constante ou fonction de Vav (t) ou de Var (t) pour tenir compte des différences technologiques des trains avant av et arrière ar, et la formule retenue pour le calcul de A (t) peut dépendre de la vitesse du véhicule, mais aussi, si on dispose de cette information, du niveau d'excitation du sol (information qui peut être fournie par exemple par les capteurs liaison sol utilisés pour mesurer l'assiette du véhicule ou pour les suspensions et amortisseurs pilotés). 10 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 caractérisé en ce qu'il comprend : Etape (b) Adhérence instantanée : Evaluation de l'adhérence instantanée Calcul du coefficient de glissement G % avec recalage spatial avant-arrière. G% (t) = [Aav (t)-k x Aar (t+At)-r]/Aar (t+At) k, r (valeurs à ajuster en fonction du véhicule) k peut être une valeur variable, notamment en fonction de l'angle de braquage du volant (les distances parcourues en virage par les roues étant différentes en dehors de tout glissement), mais aussi de la charge des essieux, des pneus montés ou équipements spécifiques (ex : chaînes neige) de la pression de chacun des pneumatiques. Evaluation de l'adhérence instantanée Mesure ou évaluation à partir de paramètres du calculateur moteur, du couple moteur C (t) appliqué aux roues motrices. Calcul de la grandeur P (t) qui fournit une information sur le coefficient d'adhérence instantané. P (t) = G% (t)/delta C (t) Avec AC (t) = Cav (t)-Car (t+ At) On effectue ensuite le calcul de deux valeurs P1 (t) et P2 (t) qui vont permettre : .. un suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne P2 .. un suivi réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée P1 (cf. étape c) 11 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 caractérisé en ce qu'il comprend Etape (c) Suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne : Jx=t P 2 (t) 4x=t'-T2 P (x) dx Etape (d) Suivi réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée : Pl (t) =j rlP (xwx Avec T1 12 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11 caractérisé en ce qu'il comprend : Etape (e) Extraction de ('information finale d'adhérence précaire ou d'imminence d'adhérence précaire : On compare P1 (t) et P2 (t) à des seuils respectifs S1 et S2 d'une part et S3 et S4 d'autre part, les seuils S1 à S4 étant des paramètres à ajuster en fonction de la stratégie de détection retenue (compromis entre la vitesse et la précision de détection) et des essais réalisés sur le véhicule, les seuils S1, S2, S3 et S4 (ainsi que les coefficients k et r) pouvant également être pondérés par la vitesse moyenne d'avancement du véhicule. On effectue un essai préalable qui est fonction du typage retenu.- On effectue une détection qui est soit rapide mais peu précise soit lente et précise. On réalise alors un compromis acceptable et empirique entre vitesse de la mesure et précision de la détection. Ces tests sont suivis de compteurs C1 et C2 qui s'incrémentent et se décrémentent en fonction des résultats. C2 permet de s'intéresser plus particulièrement au viscoplanage et à un état général de faible adhérence. Cl permet de s'intéresser aux pertes d'adhérence brusques telles que l'aquaplanage ou les plaques de verglas. C1 et C2 étant des valeurs de compteur qui évoluent en fonction du nombre de dépassement des seuils S1 à S4 par unité de temps. 13 Dispositif pour détecter l'adhérence d'un pneumatique de véhicule sur le sol, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour évaluer dans une première étape le niveau d'adhérence du pneumatique sur le sol, c'est- à-dire des moyens adaptés pour et aptes à fournir une évaluation du niveau d'adhérence du pneumatique sur le sol ; aptes à opérer-selon un mode tout à fait préféré-en continu (et donc à fournir de préférence une information permanente sur le niveau d'adhérence) ; des moyens pour déceler et : ou calculer une situation d'adhérence précaire pouvant conduire (éventuellement rapidement) à une perte d'adhérence (et donc à un risque élevé d'accident grave) et des moyens pour avertir le conducteur et/ou avertir, ou interagir avec, des systèmes de gestion de niveau d'adhérence précaire, déjà existants ou non sur le véhicule. 14 Dispositif selon la revendication 13 caractérisé en ce que il comprend (a) des moyens d'évaluation des micro-glissements de l'aire de contact A (t) (b) des moyens de calcul d'une grandeur P (t) représentative de l'adhérence instantanée (c) éventuellement des moyens de suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne. 15 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 ou 14 caractérisé en ce qu'il comprend de plus : (d) des moyens aptes à effectuer un suivi réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée. 16 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 15 caractérisé en ce qu'il comporte : (e) des moyens d'extraction de l'information d'adhérence précaire ou d'imminence d'adhérence précaire à partir des étapes (c) et/ou (d) et (f) des moyens d'envoi d'un signal approprié vers le conducteur et/ou vers des moyens de correction active de l'adhérence des pneumatiques, adaptés pour provoquer le retour à une adhérence non précaire. 17 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 16 caractérisé par : Etape (a) Evaluation des micro glissements : a1) des moyens de mesure des vitesses de rotation V (t) de chacune des roues a2) éventuellement des moyens de recalage temporel avant arrière (pour deux roues du même côté droit ou gauche) correspondant au temps delta t que le véhicule met à parcourir un empattement (on sait que l'empattement est la distance qui sépare les essieux avant et arrière), avec la rotation : delta t = e/Vm où Vm = vitesse d'avancement du véhicule et e = empattement. 18 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 17 caractérisé en ce que, dans le cas où l'information de base serait obtenue par des capteurs autres que les capteurs de vitesse roue , la recherche des harmoniques ou de la phase se fera soit par des moyens d'autocorrélation du signal de base, soit par des moyens de convolution avec un signal représentatif de la vitesse de la roue ou de la vitesse moyenne d'un ensemble de roues du véhicule, ce dernier signal pouvant provenir par exemple de l'information vitesse disponible sur l'ensemble des véhicules ou des capteurs vitesses roues utilisés pour l'ABSTM. 19 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 18 caractérisé en ce que la vitesse roue est mesurée à l'aide de capteurs déjà implantés sur le véhicule (capteurs utilisés pour les antiblocages de frein ABS, antipatinage ou contrôle de trajectoire) ou additionnels comme des codeurs optiques, des codeurs magnétiques, des accéléromètres (les codeurs optiques ou magnétiques étant des éléments géométriques marqués soit optiquement soit magnétiquement, et disposés selon un code lisible par un capteur). 20 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 19 caractérisé en ce que, afin d'affiner la précision des mesures de vitesse roue, H comprend des moyens pour effectuer une mesure du temps séparant deux évènements de comptage successifs (ex : dent pour roue dentées) ou, dans une variante permettant d'augmenter la précision des mesures et permettant de s'affranchir en particulier des défauts de régularité des évènements (dents pour roue dentée) et de leur forme, on comptera le temps s'écoulant d'un évènement à lui même un tour après, et des moyens pour effectuer de préférence ce calcul pour chacun des évènements (dents pour roue dentée) qui ponctuent le tour de roue, obtenant ainsi autant de mesures extrêmement précises de la vitesse roue pour un tour de roue que d'évènements (dents pour roue dentée). 21 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 20 caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour effectuer une évaluation des u-gtissements, pour chaque roue calcul, à partir de V (t), du critère A (t) représentatif des p-glissement dans l'aire de contact. 22 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 21 caractérisé en ce qu'il comprend : Etape (b) Adhérence instantanée : Evaluation de l'adhérence instantanée Des moyens de calcul du coefficient de glissement G % avec recalage spatial avant-arrière. G% (t) = [Aav (t)-k x Aar (t+At)-r]/Aar (t+At) k, r (valeurs à ajuster en fonction du véhicule) k peut être une valeur variable, notamment en fonction de l'angle de braquage du volant (les distances parcourues en virage par les roues étant différentes en dehors de tout glissement), mais aussi de la charge des essieux, des pneus montés ou équipements spécifiques (ex : chaînes neige) de la pression de chacun des pneumatiques. Evaluation de l'adhérence instantanée Des moyens de mesure ou évaluation à partir de paramètres du calculateur moteur, du couple moteur C (t) appliqué aux roues motrices. Des moyens de calcul de la grandeur P (t) qui fournit une information sur le coefficient d'adhérence instantané. P (t) = G% (t)/delta C (t) Avec AC (t) = Cav (t)-Car (t+ At) 23 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 22 caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour mesurer en permanence les vitesses Vroue (t) de rotation de chacune des roues, cette mesure pouvant être effectuée à l'aide des capteurs et du conditionnement utilisés pour les dispositifs anti blocage de roues ou antipatinage, comme par exemple des capteurs de vitesses roues pour dispositif ABSTM tels que ceux développés par la société Siemens Automotive et équipant par exemple le véhicule Rover" 75. 24 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 23 caractérisé en ce qu'il comprend également des moyens pour mesurer ou évaluer à partir de paramètres du calculateur moteur, le couple moteur C appliqué aux roues motrices, - l'évaluation pouvant être effectuée à partir des mesures ou données suivantes obtenues par les moyens suivants : * position pédale d'accélérateur ou débit d'injection, 'vitesses de rotation du moteur, . rapport de boite de vitesse (ou calcul de ce rapport à partir de la vitesse moyenne des roues motrices et du régime moteur et/ou sonde lambda au niveau du pot d'échappement, et/ou signal d'avance à l'allumage) et, dans le cas d'utilisation d'un répartiteur de couple (différentiel piloté par exemple) des moyens pour tenir compte, notamment en virage, du couple réellement appliqué à chaque roue. 25 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 24 caractérisé en ce qu'il comprend également des moyens pour effectuer un recalage temporel avant-arrière correspondant au temps At que le véhicule met à parcourir un empattement e (ou l'écart entre les deux roues ou ensembles de roues considérés). At = eN avec V = vitesse d'avancement du véhicule V étant par exemple calculée à partir de la vitesse moyenne des roues non motrices ou de la vitesse moyenne de l'ensemble des roues. 26 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 25 caractérisé en ce qu'il comprend également des moyens pour calculer pour chaque roue un critère A (t) qui peut être par exemple : a La dérivée ou les variations de Vroue (t) et/ou a L'écart type de Vroue (t) (écart type des variations de vitesse de rotation de la roue avant par rapport à la roue arrière) et/ou - L'écart min max Vroue (t) (écart min-max de la vitesse de rotation de la roue avant par rapport à la roue arrière) et/ou - La vitesse instantanée de la roue Vroue (t) et/ou "La vitesse moyenne de la roue sur une durée T, ou, dans le spectre d'énergie de la distribution des vitesses de rotation de chaque roue : a L'énergie sur une partie ou la totalité des harmoniques 1 à 64 de Vroue (t) (on utilisera de préférence des bandes de fréquence centrées sur les harmoniques et de largeur sensiblement inférieure à 10 Hz) et/ou a L'énergie sur une ou plusieurs bandes de fréquence de Vroue comprises de préférence entre 8 et 400 Hz. ou les variations de phase de Vroue (t) en prenant par exemple comme critère : . L'évolution de la phase de Vroue (t) et/ou . L'écart type de la phase de Vroue (t) et/ou * L'écart min max de la phase de Vroue (t) et/ou . L'évolution de la phase de Vroue (t) moyenne sur une partie ou la totalité des harmoniques 1 à 64 (on utilisera de préférence des bandes de fréquence centrées sur les harmoniques et de largeur sensiblement inférieure à 10 Hz) ou encore la phase moyenne sur une ou plusieurs bandes de fréquence comprises entre 8 et 400 Hz, ou des moyens pour opérer par combinaison des méthodes cidessus, ce coefficient pouvant être également pondéré d'une valeur constante ou fonction de Vav (t) ou de Var (t) pour tenir compte des différences technologiques des trains avant av et arrière ar et la formule retenue pour le calcul de A (t) peut dépendre de la vitesse du véhicule, mais aussi, si on dispose de cette information, du niveau d'excitation du sol (information qui peut être fournie par exemple par les capteurs liaison sol utilisés pour mesurer l'assiette du véhicule ou pour les suspensions et amortisseurs pilotés). 27 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 26 caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour calculer un coefficient de glissement G % avant arrière avec recalage spatial avant arrière. G% (t) = [Aav (t)-k x Aar (t+At)-r]/Aar (t+At) k est un coefficient qui permet de tenir compte de la répartition de couple moteur ou freineur entre les roues comparées. r est un coefficient qui permet de tenir compte de la résistance au roulement liée aux pneumatiques, aux éléments de la liaison au sol et aux réglages des trains. en utilisant de préférence des moyens positionnés sur une roue avant et une roue arrière situées du même côté du véhicule, en utilisant éventuellement la moyenne des roues avant et la moyenne des roues arrière. ou ensembles de roues sur lesquelles le couple appliqué est connu et différents. 28 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 27 caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour calculer un coefficient instantané P (t) qui fournit une information sur le coefficient d'adhérence instantané. P (t) = G% (t)/delta C (t) Et des moyens pour calculer deux valeurs P2 (t) et P1 (t) qui vont permettre d'une part un suivi fin de l'évolution de l'adhérence moyenne et d'autre part un suivi réactif de l'évolution de l'adhérence instantanée. xPI J. r= /=f P) = j, (grande précision) AvecT1 29 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 28 caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour opérer l'extraction des informations finales, notamment des moyens tels que : P1 et P2 sont ensuite comparés à des seuils respectifs : S1 et S2 d'une part et S3 et S4 d'autre part. ces tests ou essais sont suivis de compteurs qui s'incrémentent et se décrémentent en fonction des résultats des tests ou essais. - les compteurs C1 et C2 sont aptes à fournir les informations suivantes "C2 permet de s'intéresser plus particulièrement au viscoplanage et à un état général de faible adhérence. . C1 permet de s'intéresser aux pertes d'adhérence brusques telles que l'aquaplanage ou les plaques de verglas. 30 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 29 caracténsé en ce que on utilise des moyens d'accès aux pressions de freinage et à leur répartition par roue. et/ou t des moyens d'accès à la connaissance de la répartition de charge et/ou de la charge totale du véhicule, comme par exemple les capteurs de hauteur de caisse utilisés notamment pour le réglage de l'assiette des phares, et/ou des moyens d'accès à la connaissance de la charge dynamique à la roue, par exemple à partir d'une centrale inertielle, et/ou de capteurs insérés dans la liaison au sol et servant notamment au pilotage des amortisseurs et suspensions, et/ou des moyens d'accès à la connaissance de l'angle volant, qui peut être obtenue à partir des informations déjà disponibles pour certains dispositifs tels que le contrôle électronique de stabilité, et/ou des moyens d'accès à la connaissance de l'hygrométrie extérieure qui peut être par exemple obtenue à l'aide de capteurs de pluie servant par exemple au pilotage des essuie-glaces, et/ou des moyens d'accès à la connaissance de la température extérieure qui peut être par exemple obtenue à l'aide des capteurs de température fréquemment installés sur les véhicules, et/ou des moyens d'accès à la connaissance de la température intérieure de l'enveloppe pneumatique (température du pneu ou température de l'air enfermé) qui peut être par exemple obtenue à l'aide de capteurs de température installés dans les roues, comme un dispositif tel que le SMART TYRETM de la société UniCommSignal Inc. TM, et/ou des moyens d'accès à la connaissance de la pression intérieure de l'enveloppe pneumatique qui peut être par exemple obtenue à l'aide de capteurs de pression installés dans les roues, comme un dispositif tel que le T TM SMART TYRE de la société UniCommSignal Inc. . 31 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 30 caractérisé en ce que les seuils S1, S2, S3 et S4 peuvent également être ajustés par auto apprentissage et on utilisera alors une période d'apprentissage pendant laquelle on estime que le coefficient d'adhérence ne varie pas et est d'un niveau prédéterminé, en identifiant pour cela le contexte extérieur. comme par exemple 'à l'aide d'un capteur de température extérieure déjà présent sur le véhicule ou additionnel, absence de risque de verglas, 'à l'aide d'une mesure hygrométrique (par exemple à l'aide du capteur de déclenchement automatique des essuie glace) ou de l'absence d'utilisation des essuie glaces en roulage, présence d'un sol sec . et à l'aide de moyens d'estimation du type de sol, afin d'estimer si on est en présence d'un bon sol (énergie faible dans les basses fréquence du signal vitesse roue ou dans une bande de fréquence centrée autour du mode vertical roue typiquement situé à 12 Hz)). 32 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 caractérisé en ce que les seuils S1, S2, S3 et S4 sont ajustés par auto apprentissage et on utilise une période d'apprentissage pendant laquelle on estime que le coefficient d'adhérence ne varie pas et est d'un niveau prédéterminé, en identifiant pour cela le contexte extérieur. comme par exemple 'à l'aide d'un capteur de température extérieure déjà présent sur le véhicule ou additionnel, absence de risque de verglas, . à l'aide d'une mesure hygrométrique (par exemple à l'aide du capteur de déclenchement automatique des essuie glace) ou de l'absence d'utilisation des essuie glaces en roulage, présence d'un sol sec 'et à l'aide de moyens d'estimation du type de sol, afin d'estimer si on est en présence d'un bon sol (énergie faible dans les basses fréquence du signal vitesse roue ou dans une bande de fréquence centrée autour du mode vertical roue typiquement situé à 12 Hz)). 33 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 et 32, caractérisé en ce que si on est dans ces conditions (absence de risque de verglas, sol sec, bon sol), alors on adaptera les seuils pour que, sur la période d'auto-apprentissage, les valeurs P1 (t) et P2 (t) restent dans la majorité des cas inférieures au premier jeu de seuils (respectivement S1 et S3) et très inférieures au deuxième jeu de seuils (respectivement S2 et S4). 34 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 et 32 et 33, caractérisé en ce que on met à profit l'auto apprentissage pour ajuster la valeur des coefficients k et r pour abaisser la valeur de A (t) afin que P1 (t) et P2 (t) restent dans la majorité des cas inférieurs au premier jeu de seuil (respectivement S1 et S3) et très inférieurs au deuxième jeu de seuils (respectivement S2 et S4). 35 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 et 32 à 34, caractérisé en ce que l'auto apprentissage est lancé sur un ordre extérieur (ordinateur de bord, système de surveillance des pneumatiques, système de surveillance de pression, diagnostic et maintenance embarqués ou à distance...) ou par intervention humaine (opérateur ou conducteur) ou en ce que l'auto apprentissage est mené en continu et en parallèle du fonctionnement du dispositif détecteur d'adhérence. 36 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 et 31 à 35, caractérisé en ce que à partir de l'ensemble des données, un étage de traitement numérique évalue les micro-glissements à l'aide d'un algorithme utilisant notamment la transformation d'Hadamard (élimine les stockages des données et les opérations multiplication ou addition trop complexes pour un microcontrôleur notamment 8 bits) appliquée au signal en quadrature de phase (élimination de la phase). 37 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 et 31 à 36, caractérisé en ce que ledit ensemble de données est obtenu comme suit : pour la mesure des vitesses roues les capteurs préexistants de marque Siemens Automotive TM sur le véhicule et utilisés pour l'ABS Bosch TM - les signaux issus de ces capteurs sont ensuite acheminés vers un boîtier central positionné à proximité du calculateur ABS. - ledit boîtier central est composé de deux étages électroniques : . L'étage analogique qui conditionne les signaux analogiques et numériques entrants, contient la carte d'alimentation ainsi que la carte de conditionnement des signaux sortants (analogiques : et/ou numériques, voyant tableau de bord et/ou information sur l'état d'adhérence) L'étages numérique, articulé autour d'un microcontrôleur 4 bits, de préférence 8 bits, ou 16 bits, ou d'un microprocesseur ou de tout autre calculateur, et qui effectue l'ensemble des traitements, - les signaux issus des capteurs de vitesses roues sont dans un premier temps conditionnés par l'étage d'entrée analogique afin d'être numérisés et utilisés par l'étage de traitement numérique. le couple moteur appliqué aux roues motrices (roues avant) est évalué à partir des paramètres fournis par le calculateur moteur (notamment : position de la pédale d'accélérateur, richesse du mélange air-essence et régime moteur et/ou sonde lambda au niveau du pot d'échappement, et/ou signal d'avance à l'allumage) et de l'évaluation du rapport de boîte de vitesse utilisé, ce dernier étant déterminé à partir de l'information vitesse fournie par les capteurs de vitesses roues et du régime moteur et/ou sonde lambda au niveau du pot d'échappement, et/ou signal d'avance à l'allumage reprise sur le calculateur moteur. et en ce que, à partir de l'ensemble de ces données, l'étage de traitement numérique évalue les micro-glissements à l'aide d'un algorithme utilisant notamment la transformation d'Hadamard (élimine les stockages des données et les opérations multiplication ou addition trop complexes pour un microcontrôleur 8 bits) appliquée au signal en quadrature de phase (élimination de la phase). et calcule ensuite l'adhérence instantanée et extrait à l'aide de deux paramètres issus de compteurs l'information finale (C1, C2). - les compteurs ont été configurés pour évoluer entre 0 et 255. si un des deux compteurs devient supérieur à 192, un voyant composé d'une diode électroluminescente et d'un pictogramme, tel que celui fourni ci-dessous, inséré dans le tableau de bord est allumé. Il ne se ré éteint que lorsque les deux compteurs sont repassés en dessous de 173. L'écart entre la valeur d'allumage et la valeur d'extinction permet d'éviter un clignotement désagréable de la diode lors du changement d'état, cette information est fournie en parallèle à un régulateur de vitesse qui a été modifié pour moduler sa vitesse en fonction de l'indication du niveau d'adhérence et de la distance du véhicule précédent détectée à l'aide d'un capteur de distance. 38 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 31 caractérisé en ce que on utilise, sur un véhicule de développement : Rover 75 TM - pour la mesure des vitesses roues les capteurs préexistants de marque Siemens Automotive TM sur le véhicule et utilisés pour l'ABS Bosch TM - les signaux issus de ces capteurs sont ensuite acheminés vers un boîtier central positionné à proximité du calculateur ABS. - ledit boîtier central est composé de deux étages électroniques : L'étages analogique qui conditionne les signaux analogiques et numériques entrants, contient la carte d'alimentation ainsi que la carte de conditionnement des signaux sortants (analogiques : voyant tableau de bord, numériques : information sur l'état d'adhérence) . L'étage numérique, articulé autour d'un microcontrôleur 4 bits, de préférence 8 bits, ou 16 bits, ou d'un microprocesseur ou de tout autre calculateur, et qui effectue l'ensemble des traitements. - les signaux issus des capteurs de vitesses roues sont dans un premier temps conditionnés par l'étage d'entrée analogique afin d'être numérisés et utilisés par l'étage de traitement numérique. te couple moteur appliqué aux roues motrices (roues avant) est évalué à partir des paramètres fournis par le calculateur moteur (notamment : position de la pédale d'accélérateur, richesse du mélange air-essence et régime moteur et/ou sonde lambda au niveau du pot d'échappement, et/ou signal d'avance à l'allumage moteur) et de l'évaluation du rapport de boîte de vitesse utilisé, ce dernier étant déterminé à partir de l'information vitesse fournie par les capteurs de vitesses roues et du régime moteur (et/ ou sonde lambda au niveau du pot d'échappement, et/ou signal d'avance à l'allumage) reprise sur le calculateur moteur. et en ce que, à partir de l'ensemble de ces données, l'étage de traitement numérique évalue les micro-glissements à l'aide d'un algorithme utilisant notamment la transformation d'Hadamard (élimine les stockages des données et les opérations multiplication ou addition trop complexes pour un microcontrôleur 8 bits) appliquée au signal en quadrature de phase (élimination de la phase), et calcule ensuite l'adhérence instantanée et extrait à l'aide de deux paramètres issus de compteurs l'information finale (C1, C2), - les compteurs ont été configurés pour évoluer entre 0 et 255. si un des deux compteurs devient supérieur à 192, un voyant composé d'une diode électroluminescente et d'un pictogramme, tel que celui fourni ci-dessous, inséré dans le tableau de bord est allumé et ne se ré éteint que lorsque les deux compteurs sont repassés en dessous de 173, l'écart entre la valeur d'allumage et la valeur d'extinction permettant d'éviter un clignotement désagréable de la diode lors du changement d'état, cette information est fournie en parallèle à un régulateur de vitesse qui a été modifié pour moduler sa vitesse en fonction de l'indication du niveau d'adhérence et de la distance du véhicule précédent détectée à l'aide d'un capteur de distance. 39 Véhicules caractérisés en ce que ils sont équipés d'au moins une partie des dispositifs, et/ou mettent en oeuvre au moins une partie des procédés décrits dans l'une quelconque des revendications 1 à 38.