FR 2820783 A1 20020816 FR 0201873 A 20020214 La présente invention se rapporte à moteur à combustion interne, à injection directe et allumage commandé, avec une bougie d'allumage située dans la culasse, dans la région de l'axe médian du cylindre, avec un injecteur situé latéralement dans la culasse, avec un piston et avec une cavité de piston, située dans le fond du piston, de manière déportée par rapport à l'axe médian du cylindre et à un procédé de création interne du mélange sur un moteur à combustion interne, à injection directe et à allumage commandé. Habituellement, un moteur à injection directe est équipé d'au moins deux soupapes d'admission et de deux soupapes d'échappement, d'une bougie d'allumage située la plupart du temps au milieu du plafond de la chambre de combustion, d'un injecteur à carburant placé entre les soupapes d'admission et vis-à-vis du plan horizontal et d'un piston équipé d'une cavité qui délimite la partie inférieure de la chambre de combustion ainsi formée. Dans le procédé de combustion stratifiée (le carburant est conduit dans la chambre de combustion au cours de la phase de compression), pour créer ou pour conduire le mélange, le moteur utilise la cavité du piston. A cet effet, le fond du piston est imprégné de carburant. La durée d'évaporation dont dispose le nuage de charge dans la chambre de combustion ou dans la cavité du piston est très courte, c'est pourquoi un courant de rotation qui assiste le procédé d'évaporation et le transport du nuage de mélange vers le lieu d'allumage est généré dans la chambre de combustion. Dans le procédé de combustion stratifiée, il faut veiller à ce que si possible la totalité du carburant injecté participe à la combustion, sous forme d'un nuage de charge stratifié et à ce qu'elle se soit évaporée le plus loin possible du fond du piston au moment de l'allumage. La publication DE 1987 35 863 Al décrit une chambre de combustion de ce type. Cette chambre de combustion est également délimitée par un piston qui présente une cavité. A cet effet, le centre de ladite cavité est déporté par rapport à l'axe du cylindre, de ce fait, l'air frais admis dans le cylindre avec une rotation plus ou moins marquée s'accumule dans la cavité du piston, est comprimé dans la bougie d'allumage située au centre du cylindre puis est allumé. Il n'est pas décrit ni prévu de concevoir ou de disposer la cavité du piston en fonction de la conformation du jet de carburant, c'est à dire en fonction du déplacement qui résulte du sens d'injection et du mouvement de rotation. Avec la position de la cavité décrite, le courant de rotation ne peut atteindre la cavité qu'en quantité insuffisante, car en raison du courant de rotation, la déviation du jet de carburant est telle qu'une partie du carburant n'atteint pas la région de la cavité du piston. Le nuage de charge et le carburant situé sur le piston ne s'évaporent pas suffisamment. Le but de l'invention consiste à proposer une chambre de combustion permettant une combustion améliorée du mélange carburantair admis. Par ailleurs, le but de l'invention consiste également à proposer un procédé permettant une combustion améliorée du mélange carburant-air admis. Ce but est atteint selon l'invention par un dispositif présentant les caractéristiques présentées ci-après ou par un procédé présentant les caractéristiques énoncées plus loin. D'autres formes de conception et d'autres avantages ou améliorations résultent des dispositions décrites et illustrées dans la présente demande de brevet. Dans la région de l'axe médian du cylindre, dans la culasse, la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne à injection directe et à allumage commandé présente une bougie d'allumage, un injecteur disposé latéralement dans la culasse, un piston, une soupape d'échappement, une cavité de piston disposée dans le fond du piston et déportée par rapport à l'axe médian du cylindre et au moins deux conduites d'admission, un système de générateur de rotation étant disposé dans la première conduite d'admission. Lorsque le système générant la rotation se trouve dans une position ouverte, les conduites présentent un courant de base à tourbillon dont le coefficient de tourbillon intégral est au moins supérieur de 25 % au coefficient de tourbillon intégral d'une conduite de remplissage conventionnelle. Le fort courant à tourbillon permet d'obtenir une combustion rapide avec une faible teneur en oxygène résiduel dans les gaz d'échappement, particulièrement à des vitesses élevées, sous pleine charge. A cet effet, la température des gaz d'échappement est basse, ce qui permet de préserver un système de traitement des gaz d'échappement situé en aval des températures trop élevées. Le carburant est injecté en direction de l'axe médian du cylindre, de manière à ce que la direction du jet de carburant résultant d'un dénommé sens d'injection géométrique de l'injecteur et du sens de déplacement de la charge montre en direction de la cavité latéralement déportée du piston. Le dénommé sens d'injection géométrique de l'injecteur est le sens dans lequel le carburant est injecté dans la chambre de combustion, en direction de l'axe de l'injecteur, lorsque la charge n'est pas en mouvement. Le déport latéral de la cavité du piston permet une meilleure réception du nuage de mélange, en fonction du jet d'injection latéralement déporté par le mouvement de rotation, ainsi, la majeure partie du carburant est injectée dans la cavité. On obtient à cet effet une évaporation suffisante du carburant, assistée par le mouvement de rotation et par le courant de base à tourbillon. Par ailleurs, il est avantageux que la cavité du piston soit orientée par rapport à la direction du jet de carburant, résultant du sens d'injection géométrique de l'injecteur et du mouvement de rotation. La cavité du piston est composée d'une première partie plus grande, présentant une première paroi de délimitation sensiblement circulaire et d'une seconde partie plus petite, une seconde paroi de délimitation de la seconde partie plus petite présentant une convexité conçue partiellement vers l'extérieur, en direction d'une paroi du cylindre. A cet effet, la convexité formée dans la cavité du piston sert à guider le courant en direction de la première partie de la cavité du piston. C'est là qu'une paroi de renvoi guide le nuage de carburant vers la bougie d'allumage, la paroi de délimitation sensiblement circulaire de la cavité du piston étant prévue dans la première partie de la cavité du piston, pour obtenir un renvoi et un guidage précis du nuage de mélange. Sur les moteurs dont le cylindre présente un perçage de 82 mm environ, il est avantageux que la paroi de délimitation présente un rayon de 15 mm à 25 mm par rapport au point central de la première partie de la cavité du piston et que la paroi de délimitation de la seconde partie de la cavité du piston, y compris la convexité présente un rayon de 8 mm à 15 mm par rapport au point central de la seconde partie de la cavité du piston. Par ailleurs, il est avantageux que dans la région de la première partie de la cavité du piston, il y ait un rayon de 5 mm à 12 mm entre le fond de la cavité du piston et une paroi de renvoi de la cavité du piston. A cet effet, la cavité du piston est conçue de manière à ce que la paroi de renvoi présente une différence de hauteur de 10 mm au moins entre le fond et le bord de la cavité. Selon une autre forme de réalisation préconisée de la solution selon l'invention, une contre-dépouille est prévue dans la cavité du piston. Cette contre-dépouille évite que le nuage de carburant ne s'échappe. A cet effet, il est important que dans la région de la bougie d'allumage, la paroi de renvoi soit conçue de manière à ce que le nuage de mélange soit renvoyé sans obstacle vers la bougie d'allumage, en suivant les contours du piston. A cet effet, il est avantageux que le fond de la cavité du piston présente un rayon de 6mm à 12 mm dans la région de la contre-dépouille de la cavité du piston et que la contre-dépouille de la cavité du piston englobe avec un plan vertical par rapport à la surface du fond du piston un angle If situé entre 100 et 200, en particulier entre 130 et 170. Par ailleurs, il est avantageux que la contre-dépouille de la cavité du piston soit disposée par rapport au centre du jet de carburant, dans une partie de la cavité du piston qui est opposée à la bougie d'allumage. De ce fait, le nuage de mélange est renvoyé par la contre-dépouille, du côté de la bougie d'allumage. De préférence, aucune contre-dépouille n'est prévue dans la région de la bougie d'allumage ou sur le côté de la bougie d'allumage, pour permettre la libre circulation du nuage de mélange. Selon une autre disposition avantageuse de la présente invention, la cavité du piston est orientée dans une direction qui résulte du sens d'injection de l'injecteur et d'un mouvement de rotation du mélange carburant-air. Selon une autre forme de réalisation préconisée de la solution selon l'invention, il est prévu que la soupape d'admission dans la région de la cavité du piston soit plus petite que l'autre soupape d'admission. Ceci permet de ménager l'espace requis pour la bougie d'allumage et cette dernière peut être déportée en conséquence par rapport au milieu de la cavité du piston, sans provoquer de collision avec la soupape d'admission directement voisine. Dans le cas où le jet de carburant ne doit pas être injecté directement par l'intermédiaire de la cavité du piston, la cavité du piston est prévue avec une paroi la plus haute possible, selon une autre forme de réalisation préconisée de l'invention. Mais elle est limitée par le passage de la soupape, c'est pourquoi une réduction du temps de commande de la soupape correspondante permet d'obtenir une paroi de hauteur suffisante pour la cavité du piston. De ce fait, il est primordial pour la présente invention qu'au moins une soupape d'échappement ferme plus tôt que l'autre soupape d'échappement ou que le temps de commande soit défini en conséquence. En corrélation avec la conception et la disposition selon l'invention, il est avantageux que le fond du piston présente une poche de soupape, pour assurer une sortie suffisante à la soupape, avec une hauteur de paroi optimale de la cavité du piston. Selon une autre forme de réalisation, la cavité du piston est orientée par rapport à une direction résultant du jet de carburant, qui présente une projection du centre du jet de carburant en direction de l'axe médian du cylindre. Ce cas se présente lorsque la direction du jet de carburant qui résulte d'un sens d'injection géométrique de l'injecteur et d'une direction de déplacement de la charge montre en direction de l'axe médian du cylindre. Par ailleurs, selon une autre forme de réalisation, il est avantageux de prévoir deux différentes conduites d'admission, une conduite d'admission générant un important déplacement de la charge et l'autre conduite d'admission générant un faible déplacement de la charge dans le cylindre. Le déplacement de la charge est soumis à différentes exigences, selon les différents régimes d'exploitation, comme la charge partielle stratifiée, la charge partielle homogène et la pleine charge. En cas de charge partielle stratifiée, le mouvement de rotation favorise l'évaporation du nuage de carburant et assiste son transport vers le lieu d'allumage. Pour créer un nuage stable de charge stratifiée, un mouvement de rotation, superposé par les composantes du tourbillon en fonction du régime d'exploitation est nécessaire. Dans le cas d'une charge partielle stratifiée, la conduite d'admission qui génère un fort courant tourbillonnaire est donc entièrement ou partiellement fermée ou mise hors service par l'intermédiaire d'un clapet. Dans le cas d'une charge partielle homogène ou en cas de pleine charge, l'air de chargement s'introduit dans la chambre de combustion, par l'intermédiaire d'une ou des deux conduites d'admission, en fonction des points caractéristiques. Dans le cas d'une charge partielle homogène ou en cas de pleine charge, particulièrement sur les moteurs dont le perçage du cylindre est de 82 mm environ et dont la course est de 85 mm à partir d'une vitesse de 2700 tours environ par minute, un fort courant par tourbillon est nécessaire dans la chambre de combustion. Pour entraîner également les gouttes de carburant résiduelles sur l'injecteur, une première entrée hélicoïdale avec une petite surface de compression est prévue sur la culasse, dans la région de l'injecteur. Par ce biais, les gouttes de carburant qui adhèrent sur l'injecteur sont éliminées par le courant intérieur dans le cylindre, à l'issue de l'injection. Ceci permet de minimiser la cokéfaction qui a lieu avec l'augmentation des durées de d'exploitation. Selon l'invention, la première entrée hélicoïdale dans la culasse est un renfoncement qui s'abaisse jusqu'à l'injecteur en direction de la rotation de déplacement de la charge située dans la chambre de combustion, la petite surface de compression étant conçue à proximité de l'injecteur, en direction de la rotation de déplacement de la charge, pour diriger le courant dans la cavité du piston. Par ailleurs, selon une autre forme de réalisation de la cavité du piston, une seconde entrée hélicoïdale est affectée à la cavité du piston dans le fond du piston, la seconde entrée hélicoïdale dans le fond du piston étant conçue sous forme d'un renfoncement situé à l'extérieur de la cavité du piston, de manière à ce qu'un courant guidé par ce renfoncement soit dirigé en direction de la seconde partie de la cavité du piston. Le courant de rotation est ainsi guidé de manière optimale dans la suite de la cavité du piston, ce qui améliore la préparation du mélange. Selon l'invention, les soupapes d'admission sont disposées à une certaine distance l'une par rapport à l'autre et par rapport au bord de la chambre de combustion, en particulier à proximité du bord de la chambre de combustion, pour qu'une plus petite distance entre les périphéries des deux soupapes d'admission soit de 9 mm au moins, en particulier sur les moteurs avec un perçage du cylindre de 82 mm et une course de 85 mm environ. Ceci devrait permettre de limiter l'humidification des soupapes d'admission en carburant, en cas d'injection par course d'aspiration. Par ailleurs, cette disposition devrait permettre un bon refroidissement de l'injecteur, par l'intermédiaire de conduites d'eau de refroidissement correspondantes, pour éviter la cokéfaction de l'injecteur. Selon l'invention, une direction d'injection de l'injecteur présente une inclinaison de 350 à 500, par rapport à une surface de séparation de la culasse, le jet présentant un angle au sommet de 600 au moins, à une distance de 10 mm par rapport à l'orifice d'évacuation du carburant, dans les conditions d'environnement. Pour finir, selon une forme de réalisation préconisée de la solution selon l'invention, le fond de la cavité du piston présente une inclinaison par rapport à la surface de séparation de la culasse. Elle favorise un guidage ciblé du mélange en direction de la bougie d'allumage. Selon l'invention, le mouvement de la charge (vu par le dessus) présente une rotation dans le sens anti-horaire et le jet de carburant, considéré à partir de l'injecteur, présente un mouvement de rotation dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre, le déplacement de la charge (vu par le dessus) pouvant présenter une rotation dans le sens horaire si le jet de carburant, considéré à partir de l'injecteur présente un mouvement de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre. L'invention prévoit un procédé de création du mélange, dans lequel un déplacement de la charge avec un mouvement de rotation est généré dans une conduite d'admission. Considérée par le dessus, la rotation de la quantité d'air admise présente une direction contraire aux aiguilles d'une montre. Une quantité de carburant est injectée dans l'air admis avec un mouvement de rotation, la rotation (considérée à partir de l'injecteur), c'est à dire dans le sens d'injection présentant également un sens contraire aux aiguilles d'une montre. En cas de régime à charge stratifiée, la génération du courant de rotation, en interaction avec le courant de base à tourbillon présent dans la chambre de combustion permet d'accélérer l'évaporation du carburant injecté, malgré la brève durée d'évaporation dont dispose le nuage de charge dans la chambre de combustion et d'assister le transport du nuage de mélange vers le lieu d'allumage. Il est également envisageable de créer un mouvement de rotation dans une conduite d'admission, le déplacement de la charge étant généré avec une rotation dans le sens des aiguilles d'une montre, vue par le dessus, si la quantité de carburant est injectée de manière à ce qu'en aval, c'est à dire à partir de l'injecteur, le jet de carburant présente un mouvement de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre. En cas d'exploitation à charge stratifiée, une superposition ciblée d'un courant à tourbillon et d'un mouvement de rotation permet de guider judicieusement le carburant injecté dans la chambre de combustion. A cet effet, on assiste à une interaction entre le carburant injecté avec une rotation et avec le courant interne du cylindre, assisté par une rotation et soumis à un tourbillon. Le nuage de mélange qui est généré est conduit vers la cavité du piston, par une entrée hélicoïdale située dans le fond du piston, puis transporté par un courant giratoire en rotation autour de l'axe du cylindre. L'évaporation accélérée de carburant ainsi obtenue est avantageuse. L'entrée hélicoïdale disposée sur la culasse évite les résidus de carburant sur l'orifice d'évacuation de l'injecteur sous forme de gouttelettes, qui pourraient provoquer une cokéfaction de l'injecteur. Selon la charge du moteur, les deux conduites d'admission génèrent différents déplacements de la charge, la somme des vecteurs de vitesse issue du courant giratoire du jet d'injection et du courant interne du cylindre étant adaptée au régime d'exploitation, de manière à obtenir un transport ciblé du nuage de charge vers le lieu d'allumage, situé au centre du cylindre. L'invention concerne un procédé pour la création du mélange dans un moteur à combustion interne, à injection directe et à allumage commandé, en particulier du type précité, avec une bougie d'allumage, disposée dans la culasse, quasiment dans la région de l'axe médian du cylindre, un injecteur, disposé latéralement dans la culasse, un piston, une soupape d'échappement, une cavité de piston, disposée dans le fond du piston et déportée par rapport à l'axe médian du cylindre, au moins deux conduites d'admission, qui se caractérise en ce que, dans une première conduite d'admission, une rotation est générée avec un mouvement de charge, dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre et une quantité de carburant est injectée de manière à ce que le jet de carburant soit formé dans la direction d'injection avec un mouvement de rotation, dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre. L'invention concerne également un procédé pour la création du mélange, sur un moteur à combustion interne, à injection directe et à allumage commandé, particulièrement un moteur du type précité, avec une bougie d'allumage, disposée dans la culasse, quasiment dans la région de l'axe médian du cylindre, un injecteur, disposé latéralement dans la culasse, un piston, une soupape d'échappement, une cavité de piston, disposée dans le fond du piston et déportée par rapport à l'axe médian du cylindre, au moins deux conduites d'admission, qui se caractérise en ce que, dans une première conduite d'admission, une rotation est générée avec un mouvement de charge, dans le sens des aiguilles d'une montre et une quantité de carburant est injectée de manière à ce que le jet de carburant soit formé dans la direction d'injection, avec un mouvement de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre. De préférence, selon une avantageuse disposition de l'un des procédés précités, en cas de charge partielle en régime à charge stratifiée, un passage d'air frais dans la conduite d'admission est réglé de manière variable, pour que le gaz frais s'introduise dans la chambre de combustion partiellement ou entièrement par l'intermédiaire de la première conduite d'admission et en cas de régime homogène, sous charge partielle ou sous charge complète, le gaz frais est introduit par l'intermédiaire des deux conduites d'admission, le système générateur de rotation étant commandé en fonction de la charge et de la vitesse de rotation, de manière à créer une turbulence suffisante ou un mouvement de charge suffisant dans la chambre de combustion. D'autres avantages et d'autres détails de l'invention sont explicités dans le descriptif et représentés dans les figures. Elles montrent : Figure 1 : la coupe d'une culasse d'un moteur à allumage par étincelles (Otto) à injection directe, selon l'invention, Figure 2 : le plan schématique d'un piston selon l'invention, avec une cavité de piston déportée, Figure 3 : la représentation schématique d'une chambre de combustion selon l'invention, située du côté du cylindre avec une entrée hélicoïdale, Figure 4 : la vue en plan d'un piston selon l'invention, Figure 5 : la coupe du piston selon l'invention de la figure 4, le long de la ligne V-V, Figure 6 : la coupe d'une autre forme de réalisation du piston de la figure 4, le long de la ligne VI-VI, Figure 7 : la vue en plan de la chambre de combustion située du côté du cylindre, avec la première entrée hélicoïdale, et Figure 8 : le schéma de principe d'un procédé selon l'invention. La figure 1 représente une culasse 12 d'un moteur à combustion interne, à injection directe et à allumage commandé. La culasse 12 englobe un injecteur 3, une bougie d'allumage 2, ainsi que des conduites d'admission et d'échappement pour le fluide d'exploitation du moteur, qui ne sont pas désignées plus en détails. La culasse 12 est disposée sur un bloc moteur de manière non représentée en détails, par l'intermédiaire d'une surface dénommée surface de séparation de la culasse 17. Dans le bloc moteur sont prévus deux perçages cylindriques (cylindre), dans lesquels sont conçues des chambres de combustion ou des espaces de travail pour le fluide d'exploitation du moteur, qui sont également délimitées sur leur partie supérieure par la culasse 12. Des pistons 7, qui délimitent la partie inférieure des chambres de combustion formées dans les cylindres sont guidés dans les cylindres. Le moteur proposé présente des chambre de combustion d'un volume de 0, 5 1 environ par cylindre. L'injecteur 3 est disposé de manière inclinée par rapport à la surface de séparation de la culasse 17, de manière à ce que le sens d'injection de l'injecteur 3 présente une inclinaison de 350 à 500, par rapport à la surface de séparation de la culasse 17. A cet effet, l'injecteur 3 injecte le carburant dans la chambre de combustion, de manière à former au sommet du jet un angle a de 60 0 au moins, dans les conditions d'environnement, à une distance de 10 mm environ d'un orifice d'évacuation du carburant. La figure 2 représente le fond d'un piston 8 de la machine à combustion interne à injection directe et à allumage commandé, qui présente une cavité de piston 9. Le fond du piston 8 est une partie d'un piston 17, laquelle est disposée de manière coaxiale à un axe médian du cylindre 1, conformément à la figure 1. La cavité du piston 9 est constituée d'une première partie plus grande 9a et d'une seconde partie plus petite 9b, la seconde partie plus petite 9b étant conçue sous forme d'une convexité. Le carburant est injecté en direction de l'axe médian du cylindre 1, de manière à ce que le sens du jet de carburant 18, résultant d'un dénommé sens d'injection géométrique de l'injecteur 18a et du sens de déplacement de la charge, montre en direction de la cavité 9 latéralement déportée du piston. Conformément à la figure 3, l'injecteur 3 est situé à l'oblique dans la région de la culasse, sur le bord de la chambre de combustion, sur un côté, entre les soupapes d'admission 4,4a, de manière à ce qu'un angle de 350 à 500 soit compris entre l'injecteur 3 et la surface de séparation de la culasse 17. De l'air frais pénètre dans la chambre de combustion, par l'intermédiaire des soupapes d'admissions 4 et 4a, le lieu d'allumage étant situé sur ou à proximité directe de l'axe médian du cylindre 1. Selon l'invention, les conduites d'admission qui ne sont pas représentées sont conçues de manière à provoquer soit un seul courant par tourbillon ou un courant par tourbillon combiné à un courant rotatif. La figure 3 représente une disposition selon l'invention d'une première entrée hélicoïdale 13 sur la culasse 12, à proximité de l'injecteur 3, servant à former des régimes de courant à l'injecteur, de manière à ce qu'aucun gouttelette n'adhère sur les orifices d'évacuation du carburant, après l'injection de ce dernier, ce qui permet de minimiser la cokéfaction de l'injecteur de carburant qui se forme avec l'augmentation des périodes d'exploitation. Une seconde entrée hélicoïdale 13a est conçue conformément à la figure 2 sur le fond du piston 8, sous forme d'un aplatissement concave dans la région de bordure du piston 7, sur le côté du fond de piston 8 qui est opposé à la cavité du piston 9 et dans la région de l'injecteur 3, qui débouche de manière tangentielle dans la cavité du piston. Un courant rotatif qui est conduit vers la cavité du piston, dans la région d'une paroi de cylindre non représentée ou dans la zone de bordure du piston 7, le long de la seconde ouverture hélicoïdale 13a, conformément à la figure 2 est généré par l'air frais qui est conduit dans la chambre de combustion (les conduites d'aspiration ne sont pas représentées). La cavité du piston 9 est déportée par rapport à l'axe médian du cylindre 1, de manière à ce que le jet de carburant injecté 10 présente une direction d'injection située dans la région du centre de la cavité du piston, superposée ou résultant du sens de courant rotatif et du sens d'injection du carburant. Le déport latéral de la cavité du piston 9 permet une meilleure réception du nuage de mélange dans la cavité du piston 9, en fonction du jet d'injection 10 latéralement déporté. A cet effet, la majeure partie du carburant est injectée dans la cavité du piston 9, le mouvement de rotation et le courant de base par tourbillon permettant d'obtenir une évaporation suffisante du carburant. La convexité formée dans la cavité du piston 9 sert à reconduire le courant guidé à travers la seconde ouverture hélicoïdale 13a en direction de la plus grande partie 9a de la cavité du piston 9. De ce fait, le courant rotatif pénètre plus facilement dans la cavité latéralement déportée, ce qui a pour effet d'accélérer l'évaporation du nuage de charge et du carburant situé sur le piston. En outre, le transport du nuage de charge à travers le courant rotatif est renforcé. A cet effet, il est avantageux que selon la figure 4, une paroi de délimitation 9c de la première partie 9a de la cavité du piston 9 présente un rayon R1 situé entre 15mm et 25mm et une paroi de délimitation 9c de la seconde partie 9b de la cavité du piston 9, convexité incluse, présente un rayon R2 situé entre 8mm et 15mm. Conformément à la figure 4, le fond du piston 8 présente deux poches de soupapes d'échappement 19, pour un passage suffisant de la soupape, lorsque le jet de carburant 10 ne doit pas être injecté par-dessus la cavité du piston 9 et si la paroi de la cavité du piston est relativement haute. La cavité du piston 9 est conçue de manière à ménager une paroi de renvoi 9e d'une hauteur de 10 mm au moins entre le fond de la cavité 9d et le bord de la cavité 9f. La figure 5 montre la coupe transversale V-V de la figure 4. Parallèlement à un oeil de tête de bielle 6, le piston 7 présente trois rainures périphériques 20 pour des segments de piston non représentés. Conformément à la figure 5, le nuage de carburant est conduit vers la bougie d'allumage à travers une paroi de renvoi 9e, la paroi de délimitation 9c sensiblement circulaire de la cavité du piston permettant d'obtenir un renvoi précis dans la première partie 9a. Selon une autre forme de réalisation conformément à la figure 6, la cavité du piston présente une contre-dépouille 99, qui conformément à la figure 2 est prévue dans la région d'une partie 9j de la cavité du piston. La partie de la cavité du piston 9j est la partie de la cavité du piston 9 qui par rapport au centre du jet de carburant 11 est disposée à droite (selon la figure 2) de la bougie d'allumage 2. La contre-dépouille 99 est conçue sous forme de croissant, dans la vue en plan depuis le dessus (selon la figure 2). Conformément aux figures 2 et 6, le fond du piston 8 est limité sur le côté gauche par deux rayons R3 et R4 et sur le côté droit par le bourrelet 21 et par l'entrée hélicoïdale 13a, placée à l'arrière de celui-ci. Un passage permanent qui englobe avec la surface du fond de piston 8b ou avec le plan horizontal un angle ss compris entre 1500 et 1600 est prévu entre le bourrelet 21 et l'entrée hélicoïdale 13a. A partir du bourrelet 21, la cavité du piston 9 est délimitée sur le côté gauche par un rayon R5. A partir de ce rayon, à partir de la cavité du piston 9, une surface latérale de la cavité du piston 9 s'étend à l'intérieur du piston jusqu'à l'oil de la tête de bielle 6. Par l'intermédiaire de deux rayons du fond de piston 9h, le fond de la cavité 9c quasiment horizontal ou parallèle au fond du piston 8 est formé à partir de ces surfaces latérales. Il en résulte une section pratiquement ovale de la cavité du piston 9. La contre-dépouille 99 est disposée sur le côté gauche, vis à vis de R5, de manière à éviter que le mélange de carburant qui se trouve dans la cavité du piston 9 ne s'en échappe. A cet effet, la région de la cavité située à proximité de la bougie d'allumage 2 n'est pas munie d'une contredépouille, pour permettre un renvoi si possible sans obstacle du nuage de charge stratifiée vers la bougie d'allumage, par l'intermédiaire des contours du piston. En outre, conformément à la figure 6, la contredépouille 9g de la cavité du piston 9 forme avec un plan 9k perpendiculaire, à la surface du fond du piston 8b, un angle y situé entre 100 et 200, en particulier entre 130 et 170. Un autre segment de la partie horizontale 8 b du fond de piston 8 est adjacent à la conte-dépouille 9g ou relie la contre dépouille 9g avec le rayon précité R4. La figure 7 montre une vue agrandie de la première ouverture hélicoïdale 13 et de la surface de compression 14. La première ouverture hélicoïdale 13 forme un renfoncement conçu dans la culasse, qui s'incline vers l'injecteur, en direction du courant rotatif situé dans la chambre de combustion, de manière à ce que la surface se rattache à fleur du bord de l'injecteur, tout autour de ce dernier. Une petite surface de compression 14 est conçue à proximité de l'injecteur, dans le sens du mouvement de rotation de la charge, de manière à ce que les résidus de carburant retirés de l'injecteur soient transportés du plafond de la chambre de combustion vers le centre de la chambre de combustion. Les soupapes d'admission 4 et 4a sont disposées dans la culasse 12, en direction du bord de la chambre de combustion 15, de manière à ce qu'une plus petite distance 16 entre les périphéries des deux soupapes d'admission correspondent au moins à 9 mm. La figure 8 représente le sens du mouvement de charge dans la chambre de combustion du moteur à allumage par étincelles (Otto) selon l'invention. La masse d'air frais introduite dans la chambre de combustion présente un sens de rotation 22 dans un sens contraire aux aiguilles d'une montre, le carburant étant injecté de manière à ce que le jet de carburant 10, considéré à partir de l'injecteur 3, c'est à dire dans le sens d'injection présente un sens de rotation 23 dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre. Ce phénomène peut être inversé, c'est à dire que la masse d'air introduite par l'intermédiaire de la première soupape d'admission présente un sens de rotation 22 dans le sens des aiguilles d'une montre, la quantité de carburant étant injectée de manière à ce que le jet de carburant 10 présente dans le sens d'injection un mouvement de rotation dans le sens 23 des aiguilles d'une montre. A charge partielle, le moteur à allumage par étincelles (Otto) selon l'invention est exploité par charge stratifiée, ce qui génère dans la conduite d'admission un courant rotatif qui peut être réglé de manière variable, par un clapet de rotation, de ce fait, le gaz frais pénètre partiellement ou totalement dans la chambre de combustion, par l'intermédiaire de la première conduite d'admission. Si le moteur sous charge partielle ou sous charge pleine fonctionne en exploitation homogène, le gaz frais est introduit dans la chambre de combustion par l'intermédiaire des deux conduites d'admission, le système générateur de rotation étant commandé en fonction de la charge ou de la vitesse de rotation, de manière à créer une turbulence suffisante ou un mouvement de charge suffisant dans la chambre de combustion. De ce fait, un mélange propre à !'allumage ( == 1) est présent dans la région d'allumage, dans toutes les étendues de charge, aussi bien en régime par charge stratifiée qu'en régime homogène et dans les meilleures conditions de charge, permettant de garantir un allumage en toute sécurité, tout en évitant la formation de suie sur la bougie d'allumage 2. Liste des références 1. Axe médian du cylindre 2. Bougie d'allumage 3. Injecteur 3a Orifice d'évacuation du carburant 4. Soupape d'admission 4a. Soupape d'admission 5. Soupape d'échappement Sa. Soupape d'échappement 6. CEil de la tête de bielle 7. Piston 8. Fond du piston 8b. Surface du fond de piston 9. Cavité du piston 9a. Plus grande partie de la cavité du piston 9b. Plus petite partie de la cavité du piston 9c. Paroi de délimitation 9d. Fond de la cavité du piston 9e. Paroi de renvoi 9f. Bord de la cavité 9g. Contre-dépouille 9h. Rayon du fond de la cavité 9j. Partie de la cavité du piston, vis à vis de la bougie d'allumage 9k. Plan vertical, par rapport à la surface du fond de la cavité 10. Jet de carburant 11. Centre du jet de carburant 12. Culasse 13. Première entrée hélicoïdale 13a. Seconde entrée hélicoïdale 14. Surface de compression 15. Bord de la chambre de combustion 16. Plus petite distance 17. Surface de séparation de la culasse 18. Direction résultante du jet de carburant 18a. Direction géométrique du jet de carburant 19. Poche de la soupape d'échappement 20. Rainure périphérique 21. Bourrelet 22. Sens de rotation de l'air frais 23. Sens de rotation du carburant REVENDICATIONS 1. Chambre de combustion d'un moteur à combustion interne à injection directe et à allumage commandé avec - une bougie d'allumage (2), disposée dans la culasse, quasiment dans la région de l'axe médian du cylindre (1), - un injecteur (3), disposé latéralement dans la culasse, - un piston (7), - une soupape d'échappement (5, 5a), - une cavité de piston (9), disposée dans le fond du piston (8) et déportée par rapport à l'axe médian du cylindre (1), - au moins deux conduites d'admission (4,4a), - un système générateur de rotation étant disposé dans la première conduite d'admission (4) et - un courant de base à tourbillon avec un coefficient de tourbillon intégral, supérieur de 25% au moins à un coefficient de tourbillon intégral d'une conduite de remplissage conventionnelle étant présent dans chacune des deux conduites d'admission (4a). 2. Chambre de combustion selon la revendication 1, caractérisée en ce que la cavité du piston (9) est constituée d'une première partie plus grande (9a), qui présente une première paroi de délimitation (9c), sensiblement circulaire et d'une seconde partie plus petite (9b), une seconde paroi de délimitation (9c) de la seconde partie plus petite présentant une convexité partiellement conçue vers l'extérieur, en direction d'une paroi du cylindre. 3. Chambre de combustion selon la revendication 2, caractérisée en ce que la paroi de délimitation (9c) de la première partie (9a) de la cavité du piston présente un rayon situé entre 15mm et 25mm et la paroi de délimitation (9c) de la seconde partie (9b) de la cavité du piston, y compris la convexité présente un rayon situé entre 8mm et 15mm. 4. Chambre de combustion selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisée en ce que, entre le fond de la cavité du piston (9d) et une paroi de renvoi de la cavité du piston (9e), la première partie (9a) de la cavité du piston présente un rayon situé entre 5mm et 12mm. 5. Chambre de combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la cavité du piston (9) est conçue de manière à ménager une paroi de renvoi (9e) d'une hauteur de 10 mm au moins entre le fond de la cavité (9d) et le bord de la cavité (9f). 6. Chambre de combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la cavité du piston (9) présente une contredépouille. 7. Chambre de combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que dans la région de la contre-dépouille (9g) de la cavité du piston (9), le fond de la cavité du piston (9d) présente un rayon (9h) situé entre 6mm et 12mm. 8. Chambre de combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la contre-dépouille (9g) de la cavité du piston (9), englobe avec un plan vertical (9k) par rapport à la surface du fond du piston (8b) un angle (x) situé entre 100 et 200, en particulier entre 13 et 170. 9. Chambre de combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la contre-dépouille (9g) de la cavité du piston (9) est disposée de préférence dans une partie (9j) de la cavité du piston (9) qui est opposée à la bougie d'allumage, par rapport au centre du jet de carburant (11). 10. Chambre de combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la cavité du piston (9) est orientée dans une direction qui résulte du sens d'injection de l'injecteur (3) et d'un mouvement de rotation du mélange carburant-air. 11. Chambre de combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la soupape d'admission (4) dans la région de la cavité du piston (6) est plus petite que l'autre soupape d'admission (4a). 12. Chambre de combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'au moins une soupape d'échappement se ferme plus tôt que l'autre soupape d'échappement. 13. Chambre de combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la culasse (12) présente dans la région de l'injecteur une première ouverture hélicoïdale (13) avec une petite surface de compression (14). 14. Chambre de combustion selon la revendication 13, caractérisée en ce que la première ouverture hélicoïdale (13) dans la culasse est un renfoncement qui s'abaisse en direction de la rotation de déplacement de la charge située dans la chambre de combustion jusqu'à l'injecteur (3), la petite surface de compression (14) étant conçue à proximité de l'injecteur (3), en direction de la rotation de déplacement de la charge. 15. Chambre de combustion selon l'une quelconque des revendications 13 et 14, caractérisée en ce qu'une seconde ouverture hélicoïdale (13a) est affectée à la cavité du piston (9) dans le fond du piston (8). 16. Chambre de combustion selon la revendication 15, caractérisée en ce que la seconde ouverture hélicoïdale (13a) dans le fond du piston (8) est conçue sous forme d'un renfoncement à l'extérieur de la cavité du piston (9), de manière à ce qu'un courant guidé par ce renfoncement soit dirigé en direction de la seconde partie (9b) de la cavité du piston. 17. Chambre de combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les soupapes d'admission (4,4a) sont disposées à distance !'une de l'autre et par rapport au bord de la chambre de combustion (15), de manière à ce qu'une plus petite distance (16) entre les périphéries des deux soupapes d'admission corresponde à 9 mm au moins. 18. Chambre de combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'une direction d'injection de l'injecteur présente par rapport à une surface de séparation de la culasse (17) une inclinaison de 350 à 500, un angle de 600 au moins étant présent au sommet du jet (a), à une distance de 10 mm environ d'un orifice d'évacuation du carburant (3a). 19. Chambre de combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le fond de la cavité du piston (9d) présente une inclinaison, par rapport à la surface de séparation de la culasse (17). 20. Chambre de combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le mouvement de la charge présente une rotation dans le sens (22) anti-horaire, vu par le dessus, et le jet de carburant (10) présente un mouvement de rotation dans le sens (23) contraire aux aiguilles d'une montre, considéré à partir de l'injecteur, ou en ce que le mouvement de la charge, vu par le dessus, présente une rotation dans le sens (22) horaire si le jet de carburant, considéré à partir de l'injecteur, présente un mouvement de rotation dans le sens (23) des aiguilles d'une montre. 21. Procédé pour la création du mélange dans un moteur à combustion interne, à injection directe et à allumage commandé, en particulier selon la revendication 1, avec - une bougie d'allumage (2), disposée dans la culasse, quasiment dans la région de l'axe médian du cylindre (1), - un injecteur (3), disposé latéralement dans la culasse, - un piston (7), - une soupape d'échappement (5, 5a), - une cavité de piston (9), disposée dans le fond du piston (8) et déportée par rapport à l'axe médian du cylindre (1), - au moins deux conduites d'admission (4,4a), caractérisé en ce que, dans une première conduite d'admission (4) une rotation est générée avec un mouvement de charge, dans un sens (22) contraire aux aiguilles d'une montre et une quantité de carburant est injectée de manière à ce que le jet de carburant (10) soit formé dans la direction d'injection avec un mouvement de rotation, dans un sens (23) contraire aux aiguilles d'une montre. 22. Procédé pour la création du mélange, sur un moteur à combustion interne, à injection directe et à allumage commandé, particulièrement selon la revendication 1, avec - une bougie d'allumage (2), disposée dans la culasse, quasiment dans la région de t'axe médian du cylindre (1), - un injecteur (3), disposé latéralement dans la culasse, - un piston (7), - une soupape d'échappement (5, Sa), - une cavité de piston (9), disposée dans le fond du piston (8) et déportée par rapport à l'axe médian du cylindre (1), - au moins deux conduites d'admission (4,4a), caractérisé en ce que, dans la première conduite d'admission (4) une rotation est générée avec un mouvement de charge, dans un sens (22) des aiguilles d'une montre et une quantité de carburant est injectée de manière à ce que le jet de carburant (10) soit formé dans la direction d'injection, avec un mouvement de rotation dans un sens (23) des aiguilles d'une montre. 23. Procédé pour la création du mélange sur un moteur à combustion interne selon la revendication 21 ou 22, caractérisé en ce qu'en cas de charge partielle en régime à charge stratifiée, un passage d'air frais dans la conduite d'admission est réglé de manière variable, pour que le gaz frais s'introduise dans la chambre de combustion partiellement ou entièrement par l'intermédiaire de la première conduite d'admission et en ce qu'en cas de régime homogène, sous charge partielle ou sous charge complète, le gaz frais est introduit par l'intermédiaire des deux conduites d'admission, le système générateur de rotation étant commandé en fonction de la charge et de la vitesse de rotation, de manière à créer une turbulence suffisante ou un mouvement de charge suffisant dans la chambre de combustion.