FR 2816303 A1 20020510 FR 0014251 A 20001107 L'invention concerne un procédé de mise en girouette d'une grue à tour, et une grue à tour adaptée à sa mise en oeuvre. La tempête qui a traversé la France en Décembre 1999 a mis en évidence des anomalies dans la stabilité des grues à tour lorsqu'elles sont soumises à des vents dont la vitesse atteint ou dépasse les valeurs de seuil prises en compte dans les règles de calcul de ces grues : certaines grues se sont couchées alors que d'autres, soumises à une vitesse de vent théoriquement équivalente ont conservé leur stabilité. On peut chercher à comprendre ces anomalies en commençant par rappeler qu'une grue à tour est principalement constituée : - d'une base, généralement lestée et posée sur des rails, quelques fois scellée dans un massif en béton, - d'un fût central, classiquement appelé tour , - d'un ensemble mobile en rotation par rapport à ce fût et comportant une flèche supportant un chariot mobile et une contre flèche portant un contrepoids et sur laquelle est logé le moteur principal. Lorsque la grue est hors service (notamment la nuit et les jours chômés), ou lorsque, un jour d'activité normale, le vent dépasse une vitesse limite conventionnelle (typiquement 72 km/h), la grue est mise dans une configuration dite en girouette , c'est à dire dans une configuration dans laquelle l'ensemble mobile formé de la flèche et de la contre flèche est laissé libre de tourner et donc de se mettre dans le sens du vent : la flèche se positionne sous le vent (c'est à dire qu'elle indique la direction du vent) en raison du fait que le couple correspondant à la pression du vent sur la flèche est supérieur au couple correspondant à la pression du vent sur la contreflèche. La conception d'une telle grue à tour est fondée sur un calcul de son comportement dans le cas a priori le plus défavorable, c'est à dire dans le cas où il y a une pleine charge en bout de flèche alors que le vent est au seuil maximum admissible dans le sens de la flèche ; on vérifie en outre que la grue reste stable lorsqu'elle est hors service, donc en girouette, et que le vent (dans le sens duquel la flèche s'est mise spontanément) est à un second seuil conventionnel, supérieur au premier (typiquement 150 km/h). Si l'on calcule le comportement de la grue dans une configuration où le vent est perpendiculaire à la flèche et à la contre flèche, ce qui correspond à un couple de renversement maximum, on constate que la grue ne reste stable que jusqu'à une valeur inférieure à ce second seuil (typiquement 105 km/h). Néanmoins on considère que ce cas est fictif puisque la grue est censée se mettre en girouette avant que le vent ait atteint sa vitesse maximale. Il est à noter que le moment de renversement de la grue dans le cas d'une pleine charge sous un vent maximum est de sens inverse à celui du cas de la grue en girouette sans vent. Cette démarche s'est montrée globalement satisfaisante, les dépassements des seuils de vitesse considérés étant implicitement pris en considération par les coefficients de sécurité utilisés dans les calculs. Il apparaît néanmoins nécessaire, notamment en raison de la tempête précitée, de pouvoir mieux résister à des configurations extrêmes et réduire encore plus les risques d'accidents. Les raisons pour lesquelles des anomalies de comportement des grues par rapport aux conditions de calcul peuvent se produire semblent s'analyser comme suit : - Couple de rappel : l'utilisation des grues est autorisée tant que la vitesse du vent est inférieure au premier seuil précité de 72 km/h. En service, une grue déplace par exemple des coffrages métalliques ayant des surfaces de prise au vent pouvant atteindre plusieurs dizaines de mètres carrés. La surface de prise au vent de ces outils s'additionne à la surface de la flèche et, lors de la rotation de la flèche et de sa charge contre le vent, les efforts sur la couronne de rotation (liaison entre fût et ensemble mobile) sont très importants. C'est pourquoi le constructeur s'arrange pour que le déséquilibre des moments dû à la différence de surface et de dimensions de la flèche (sans charge) et de la contre flèche soit faible. En effet, cet écart est un handicap pour la grue en service puisqu'il s'additionne à celui entraîné par la pression du vent sur la charge, ce qui nécessite un renforcement de la couronne dentée et du moteur assurant la rotation de l'ensemble mobile : flèche et contre flèche. Mais c'est aussi cet écart qui détermine le couple de rappel qui permet à la grue hors service de se positionner spontanément en girouette, dans un délai variable en fonction de l'intensité de ce couple. Puisque, selon la conception actuelle des grues, le couple de rappel est faible pour les raisons exposées ci-dessus, la mise en girouette est assez lente. Ainsi, si le vent passe rapidement, par exemple, de 50 km/h à 150 km/h, la grue peut ne pas être encore à 100 % en girouette au moment où le vent atteint sa vitesse maximale, de sorte que le couple de renversement peut être supérieur à celui prévu par le calcul, avec un risque important de renversement de la grue. - Effets de site : les grues sont évidemment calculées hors environnement puisque les constructeurs ne connaissent pas leur positionnement futur (ils tiennent compte d'un coefficient de sécurité censé tenir compte de cet effet d'environnement). Or les grues travaillent fréquemment dans des zones urbanisées où il y a des obstacles qui créent, en cas de vents violents, des effets tourbillonnaires ou des accélérations locales de la vitesse du vent qui peuvent agir différemment sur la flèche et sur la contre flèche ; on convient d'appeler ces phénomènes : effets de site . Il est à noter que, à mesure de son érection, l'ouvrage construit par la grue entraîne par lui-même un effet de site. Si la grue est seule en rase campagne, donc au début d'un chantier isolé, et que le vent s'élève lentement, la grue se met tranquillement en girouette conformément à la théorie (cela suppose que, si le vent passe, par exemple, de 50 à 150 km/h, le couple de rappel précité soit suffisant pour que la grue se soit mise à 100 % en girouette lorsque le vent atteint sa vitesse maximum). Par contre, au fur et à mesure que s'élève un immeuble à proximité de la grue, il peut se créer un effet de site qui conduise à une vitesse du vent différente sur la flèche et la contre flèche et ainsi réduise, voire annule, le couple de rappel (dans le cas où, par exemple, la contre flèche est à proximité d'un immeuble, l'effet de site peut induire une accélération locale du vent telle que le couple appliqué par le vent sur la contre flèche se rapproche de celui appliqué sur la flèche). La mise en girouette est donc ralentie par rapport au cas précédent, et la grue à tour peut, contrairement au cas précédent, n'avoir que peu tourné lorsque le vent atteint sa vitesse maximale et recevoir de plein fouet un vent quasiment perpendiculaire à sa flèche et à sa contre flèche, ce qui la déséquilibre à coup sûr si on considère la vitesse limite acceptable de 105 km/h dans cette configuration (alors que la vitesse maximale supportable en girouette peut atteindre 150 km/h, voir ci-dessus). Ce sont les considérations ci-dessus : insuffisance du couple de rappel (donc lenteur de mise en girouette), parfois combinée avec un effet de site, qui expliquent probablement un certain nombre de renversements de grues à tour lors de la tempête précitée. Si on admet ces explications, on comprend facilement que l'amélioration de la stabilité des grues à tour en cas de tempête, donc de la sécurité, ne peut se limiter à des mesures simples telles que, notamment : - augmenter le couple de rappel par réduction de la prise au vent de la contre flèche (en la rendant plus transparente au vent, ce qui ne semble pas permettre un gain important) ou mise en place de panneaux sur la flèche (cette deuxième solution ayant l'inconvénient d'augmenter la prise au vent globale), ou - imposer la prise en compte dans les calculs d'une vitesse maximum de vent supérieure : 180 km/h au lieu de 150 km/h, par exemple. Le calcul de la stabilité par vent latéral donnerait sans doute un seuil de 125 km/h au lieu de 105 km/h. Mais, à 150 km/h, la grue serait quand même renversée si elle n'a pas eu le temps de se positionner en girouette. Il en découle que si l'on veut aller réellement dans le sens d'une plus grande sécurité, il faut envisager une modification plus forte dans la conception des grues à tour pour renforcer leur stabilité hors service. L'invention a pour objet un procédé de mise en girouette et une grue à tour conduisant à une plus grande stabilité qu'actuellement, grâce à une mise accélérée en girouette, sans toutefois affecter les performances de cette grue en service. L'invention propose à cet effet un procédé de mise en girouette d'une grue comportant une tour et un ensemble mobile comportant une flèche et une contre flèche, comportant une étape de rapprochement d'au moins une partie de la contre flèche de la tour avant de rendre cet ensemble mobile libre de tourner sous l'effet du vent. De manière préférée, l'étape de rapprochement comporte une inclinaison d'au moins une partie de la contre flèche vers le bas et vers la tour. Dans un premier mode de réalisation, l'étape de rapprochement comporte une inclinaison de la totalité de la contre flèche vers le bas et vers la tour. De manière avantageuse, ladite inclinaison est limitée à un angle minimum vis-àvis de la tour sensiblement égal à 300, ce qui évite notamment que la contre flèche ne vienne télescoper la tour. Dans un autre mode de réalisation, l'étape de rapprochement comporte l'inclinaison à la verticale de ladite partie de la contre flèche, à distance de la tour. Pour une bonne efficacité, il est avantageux que l'étape de rapprochement soit conçue en sorte de rapprocher l'extrémité de la contre flèche d'environ la moitié (par exemple entre 1/3 et 2/3) de sa distance à la tour dans la configuration de service. De manière avantageuse, ce rapprochement est compris entre un tiers et la moitié de cette distance. En effet, si l'on rapproche trop le contrepoids de la flèche, la configuration en girouette peut devenir plus instable que la configuration en pleine charge avec un vent de 72 km/h. Il peut dans ce cas être utile d'augmenter le lest de base et renforcer la structure (notamment celle de la tour). De manière également préférée, puisque, grâce à l'invention, la rotation de l'ensemble mobile est accélérée, on freine la rotation de cet ensemble mobile lorsque celui-ci approche sa position théorique de girouette. L'invention propose aussi une grue comportant une base, une tour, et un ensemble mobile en rotation autour d'un axe vertical par rapport à la tour et comportant une flèche comportant un chariot mobile et une contre flèche munie d'un contre-poids, caractérisée en ce qu'au moins une partie de la contre flèche est montée dans ledit ensemble en sorte de pouvoir être rapprochée de l'axe de rotation, en configuration hors service. Par analogie avec ce qui a été dit à propos du procédé, ladite partie est avantageusement articulée autour d'un axe horizontal en sorte de pouvoir s'incliner vers le bas et vers la tour. Dans un premier cas possible, ladite partie de la contre flèche est la contre flèche dans son ensemble, et celle-ci est articulée sur la partie verticale dudit ensemble mobile. Dans un second cas possible, cette partie est articulée à distance de la partie verticale dudit ensemble mobile, en sorte de pouvoir se mettre à la verticale en configuration hors service. De manière préférée, au moins le maintien en position de la partie basculante de la contre flèche est assuré au moyen d'au moins un câble tendu entre la partie inclinable de la contre flèche et le reste de l'ensemble mobile sous le contrôle d'un moteur. Ce moteur peut être le moteur principal de la grue, ce moteur coopérant avec ce câble par un système d'engrenages démultiplicateur. Il peut aussi s'agir d'un moteur auxiliaire. De préférence, en sorte de contribuer à répartir les efforts, le câble est tendu entre la partie inclinable de la contre flèche et la flèche. Ce câble est avantageusement monté sur des poulies de rappel dont les unes sont liées à la partie verticale de l'ensemble mobile et les autres sont liées à la partie inclinable de la contre flèche. Ladite partie basculante est avantageusement conçue en sorte que son extrémité se rapproche d'environ la moitié de sa distance vis-à-vis de l'axe de rotation en configuration de service (voir ci-dessus). Un élément de freinage est de préférence prévu entre l'élément mobile et la tour en sorte de ralentir l'ensemble mobile lorsqu'il approche de sa position théorique de girouette. Des objets, caractéristiques et avantages de l'invention ressortent de la description qui suit, donnée à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une vue en élévation d'une grue conforme à l'invention, en configuration de service, - la figure 2 est une vue en élévation de cette grue en configuration hors service, et - la figure 3 est une vue en élévation d'une autre grue conforme à l'invention en configuration hors service, ayant en service la même configuration que la grue des figures 1 et 2. Avant d'exposer l'invention, il convient de préciser que cette dernière concerne principalement l'amélioration de la stabilité d'une grue autonome, c'est-à-dire sans aucun ancrage à un ouvrage tel un bâtiment de grand hauteur. Le calcul d'une grue ancrée concerne principalement, en-dehors de la résistance des ancrages, la résistance de sa structure au voisinage de l'ancrage supérieur. Le problème de la stabilité générale ne se pose donc pas de la même manière. Par contre, la stabilité d'une grue à tour autonome est assurée par le lest de sa base et les dimensions de son polygone de stabilité indépendamment de la résistance de sa structure. Il doit toutefois être bien compris que certains au moins des avantages de l'invention peuvent être obtenus dans une grue à tour ancrée. Les figures 1 et 2 représentent une grue conforme à l'invention, désignée dans son ensemble sous la référence 1. Elle comprend classiquement : une base 2, généralement lestée, souvent montée sur des rails, quelques fois scellée dans un bloc de béton, un fût central 3, aussi appelé tour , en pratique solidaire de la base, . un ensemble mobile dans un plan horizontal, en rotation par rapport à un axe vertical de la tour 3, comportant une flèche 4 le long de laquelle peut circuler un chariot 5, et une contre flèche 6 munie, généralement à son extrémité, d'un contre-poids 7 et sur laquelle est classiquement monté un moteur principal 8. Le plus souvent l'opérateur de la grue est placé dans une cabine 9 montée sous la flèche 4 à proximité de la tour pour en maximiser l'accès par une échelle (non représentée) disposée le long de cette tour, ou par tout autre moyen mécanique du type ascenseur de service. L'ensemble mobile comporte en fait aussi une partie verticale 10 prolongeant la tour et raccordée à celle-ci par un ensemble 11 à roue dentée. Des haubans 12 sont classiquement disposés entre le haut de cette partie verticale et la flèche et la contre flèche pour contribuer à en supporter le poids. Par ailleurs des câbles (non représentés) sont disposés entre le moteur 8 et le chariot 5 pour commander le déplacement de ce dernier. La grue 1, telle qu'elle vient d'être décrite est tout à fait conforme à une grue classique, de sorte qu'elle en a, en service, toutes les caractéristiques fonctionnelles. Il est utile de rappeler ici un élément du calcul de la structure : lorsque la grue supporte la charge maximum en bout de flèche avec un vent arrière à la valeur maximale acceptable, typiquement de 72 km/h, le moment de renversement considéré au niveau de sa base est également maximum ; soit M la valeur de ce moment. Pour équilibrer la structure, le constructeur conçoit la grue en sorte que, hors service, sous l'action du contrepoids de la contre flèche et sans vent, le moment de renversement, cette fois vers l'arrière, se rapproche de (-M). Ainsi, les 4 membranes du fût sont au mieux utilisées et le lest de la base est minimum. Par contre, ce déséquilibre vers l'arrière de la grue hors service présente l'inconvénient d'augmenter les frottements sur la couronne dentée. Ceci représente un élément négatif complémentaire vis-à-vis de la rotation de l'ensemble mobile. Il a été exposé ci-dessus que pour éviter le renversement d'une grue à tour autonome en cas de vent violent, la condition essentielle est sa mise en girouette très rapide, donc avant que le vent ne dépasse la vitesse maximale de vent transversal c'est à dire typiquement de l'ordre de 100 km/h. C'est pourquoi la grue selon l'invention est conçue en sorte : - d'augmenter le couple de rappel dû à l'écart de pression du vent entre flèche et contre flèche ; - de réduire l'inertie de l'ensemble flèche-contre flèche en rotation autour de l'axe vertical du fût de la grue ; - de réduire autant que possible les frottements sur la couronne dentée. A cet effet, la grue 1 des figures 1 et 2 est conçue en sorte de permettre, en configuration hors service, qu'au moins une partie de la contre flèche soit rapprochée de l'axe de la tour par rapport à la configuration de service. Plus précisément, cette grue, décrite à titre d'exemple, comporte une articulation 15 entre la contre flèche et la partie verticale de l'ensemble mobile, grâce à quoi la contre flèche peut s'incliner vers le bas, ainsi que cela est représenté à la figure 2. La commande en inclinaison de la contre flèche est avantageusement assurée par le moteur principal, en combinaison avec un embrayage non représenté qui fait agir ce moteur, soit sur le chariot 5 (en configuration de service), soit sur des câbles porteurs 16 tendus entre la contre flèche et la partie verticale 10 de l'ensemble mobile (en configuration hors service). De manière préférée, ces câbles porteurs partent d'un élément commandé par le moteur principal (en étant par exemple enroulés sur un tambour et passant sur des poulies de renvoi 17) et s'étendent jusqu'à la flèche en passant sur des poulies de rappel 18 qui, en configuration de service sont situées en partie haute de la partie verticale de l'ensemble mobile, mais dont certaines, 18A, sont solidaires de cette partie verticale et dont les autres, 18B, sont solidaires de la partie basculante de la contre flèche. Le moteur principal agit sur ces câbles par l'intermédiaire d'un système d'engrenage à forte démultiplication du type vis sans fin (ce dernier peut faire partie de l'embrayage précité, ou non). En variante, les câbles sont commandés par un moteur auxiliaire, pour lequel un tel type de système d'engrenage à forte démultiplication peut ne pas être nécessaire. Selon encore une autre variante non représentée, la partie verticale précitée, au lieu de se prolonger normalement vers le haut dans le prolongement de la tour, est elle-même inclinée vers la contre flèche ; cette solution permet de minimiser les modifications à apporter à la structure actuelle. A titre d'exemple, l'inclinaison de la contre flèche peut être effectuée jusqu'à ce que le contre-poids soit, vis-à-vis de la tour, à une distance égale à environ la moitié de sa distance en configuration de service (par exemple 12 mètres au lieu de 20 mètres). Dans l'exemple des figures 1 et 2, l'articulation 15 est prévue à la liaison de cette contre flèche à la partie verticale, et l'inclinaison est limitée à un angle minimal d'environ 30'par rapport à la verticale. En fait, une plage de rapprochement de l'ordre de un tiers à la moitié de cette distance (ce qui correspond, dans l'exemple représenté, à un angle d'environ 30 à 450 par rapport à la verticale semble correspondre à un bon compromis entre rapidité de mise en girouette et stabilité dans cette configuration). Dans la variante de la figure 3, où les éléments analogues à ceux des figures 1 et 2 sont désignés par les mêmes signes de référence, mais affectés d'un indice primer, l'articulation 15'est à distance de la partie verticale de l'ensemble mobile, par exemple à mi-longueur de la contre flèche, ce qui permet à la partie basculante de venir à la verticale : il en découle une minimisation des efforts de maintien de la partie basculante par rapport à la figure 2. D'autres variantes peuvent être envisagées, qui permettent également de rapprocher au moins une partie de la contre flèche de la tour, par exemple un coulissement d'une partie de celle-ci vers la partie verticale. Des avantages et conséquences de la présente invention sur une grue à tour lorsqu'elle est mise hors service avec sa contre flèche inclinée ou repliée sont les suivants : 1. Le moment dû à la pression du vent sur la contre flèche est largement réduit donc l'écart de moment constituant le couple de rappel pour la mise en girouette est sensiblement augmenté. 2. La position du contrepoids située plus près de l'axe de rotation vertical de la grue réduit dans des proportions importantes l'inertie de l'ensemble mobile flèche plus contre flèche. 3. Un meilleur équilibre massique entre flèche et contre flèche diminue les frottements sur la couronne dentée. 4. La réduction d'altitude moyenne de la contre flèche et surtout la réduction d'altitude du contrepoids dont la surface pleine représente une prise au vent importante réduit le moment de renversement en cas de vent latéral. 5. Un effet de site qui entraîne une vitesse, donc une pression, différente du vent sur la flèche et la contre flèche, et par là réduit ou annule le couple de rappel, aura moins de conséquences puisque la prise au vent de la contre flèche est de deuxième ordre par rapport à la prise au vent de la flèche. 6. Le cas d'un vent frontal (c'est-à-dire d'un vent dans le sens de la flèche mais avec la contre flèche sous le vent), qui est très peu probable mais qui ne peut être ignoré dans les tempêtes extrêmes, est très défavorable pour les grues à tour dans leur conception actuelle puisque, hors service, l'existence du contrepoids entraîne un moment de renversement vers l'arrière qui s'additionne avec celui dû à la pression du vent. Pour une grue conçue suivant l'invention, ce cas particulier est sensiblement équivalent au cas de vent avec la mise en girouette classique. 7. Le principe de l'invention conduira probablement, toutes choses égales par ailleurs, à une légère augmentation de la masse du contrepoids et du lest de base donc aussi à un renforcement de la structure mais il aura l'avantage de donner un résultat de calculs beaucoup plus proche de la réalité puisque chaque grue aura plus de chance d'être réellement positionnée en girouette au moment de la violence maximum des bourrasques. Pourtant le fonctionnement et la configuration géométrique d'une grue à tour construite suivant le principe de l'invention ne subissent, lorsqu'elle travaille en service, aucune modification. Le procédé de mise en girouette consistant à déplacer au moins une partie de la contre flèche vers la tour, de préférence en l'abaissant en même temps répond donc bien aux objectifs de l'invention, et il en est de même d'une grue à tour conçue en sorte de pouvoir se mettre ainsi en girouette. Il est néanmoins clair que la mise en girouette d'une grue à tour conforme à l'invention, qu'elle soit conforme aux figures 1 et 2, à la figure 3 ou à une autre configuration, n'implique pas nécessairement une modification de la contre flèche. Ainsi, on peut, en position hors service, ne pas avoir recours à l'inclinaison de la contre flèche, par exemple dans les cas suivants : - la grue est montée à faible hauteur et sa réserve de stabilité est largement suffisante, - la proximité d'un ouvrage voisin, (de l'ouvrage en construction, ou d'un autre engin de levage), interdit l'inclinaison de la contre flèche sous peine de télescopage avec un des obstacles précédents. Dans ce cas, on tient compte pour la grue d'une autonomie en hauteur réduite suivant les futures prescriptions des constructeurs, - lorsque la grue est ancrée à un ouvrage, (en particulier dans les phases supérieures de l'érection de la construction), il est possible que l'inclinaison de la contre flèche s'avère impossible ; mais nous avons vu que le cas des grues ancrées ne présente pas les mêmes problèmes de stabilité, - etc... Dans la position hors service et sans utilisation de l'invention, les principes de calcul actuels ne sont pas modifiées sauf décision réglementaire d'augmenter la vitesse du vent de référence. En conclusion un avantage principal de l'invention est la mise en girouette rapide dès le premier coup de vent grâce entre autre à la réduction des anomalies dues aux effets de site. Pour donner des ordres de grandeur, à partir d'une grue dont les caractéristiques sont les suivantes : hauteur : 62 m, flèche : 50m, contre flèche : 22 m châssis : 6x6 m, lest : 100 T, contrepoids : 16 T un calcul rapide après légère augmentation du contrepoids et du lest conduit aux évolutions suivantes pour une grue hors service, en girouette avec contre flèche inclinée (configuration des figures 1 et 2 avec, dans l'exemple considéré, distance du centre de gravité du contre-poids se rapprochant de 20m à 12m de la tour) : - couple de rappel multiplié par 2 - réduction de 35 % de l'inertie de l'ensemble mobile - temps de mise en girouette réduit de moitié (vent de 72 km/h) - avec vent de 150 km/h : stabilité par vent arrière (flèche sous le vent) assurée ; stabilité par vent frontal (contreflèche sous le vent) assurée. - majoration de 4 km/h du vent latéral acceptable avant renversement (sachant que l'hypothèse du vent latéral est considérablement diminuée). - évidemment, aucune modification des capacités de la grue en service. De manière préférée, dans la mesure où l'invention permet d'accélérer la mise en girouette de la grue, un système de ralentissement est prévu pour se mettre en oeuvre lorsque la grue se trouve dans la position théorique de la girouette. Il est clair que l'invention vise à améliorer la stabilité, donc la sécurité des grues à tour, mais qu'elle ne saurait prétendre à faire face à des effets tourbillonnaires exceptionnels, tels qu'on peut en trouver par exemple au bord de l'oil d'un cyclone. REVENDICATIONS 1. Procédé de mise en girouette d'une grue (1, 1') comportant une tour (3,3') et un ensemble mobile comportant une flèche (4,4') et une contre flèche (6,6'), comportant une étape de rapprochement d'au moins une partie de la contre flèche de la tour avant de rendre cet ensemble mobile libre de tourner sous l'effet du vent. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de rapprochement comporte une inclinaison d'au moins une partie de la contre flèche vers le bas et vers la tour. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape de rapprochement comporte une inclinaison de la totalité de la contre flèche vers le bas et vers la tour. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite inclinaison est limitée à un angle minimum vis-à-vis de la tour sensiblement égal à 300. 5. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape de rapprochement comporte l'inclinaison à la verticale de ladite partie de la contre flèche. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'étape de rapprochement est conçue en sorte de rapprocher l'extrémité de la contre flèche d'environ un tiers à la moitié de sa distance à la tour dans la configuration de service. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'on freine la rotation de l'ensemble mobile lorsque celuici approche sa position théorique de girouette. 8. Grue (1, 1') comportant une base (2,2'), une tour (3,3'), et un ensemble mobile en rotation autour d'un axe vertical par rapport à la tour et comportant une flèche (4,4') comportant un chariot mobile (5,5') et une contre flèche (6,6') munie d'un contre-poids (7,7'), caractérisée en ce qu'au moins une partie de la contre flèche est montée dans ledit ensemble en sorte de pouvoir être rapprochée de l'axe de rotation, en configuration hors service. 9. Grue selon la revendication 8, caractérisée en ce que ladite partie est articulée autour d'un axe horizontal en sorte de pouvoir s'incliner vers le bas et vers la tour. 10. Grue selon la revendication 9, caractérisée en ce que ladite partie de la contre flèche est la contre flèche dans son ensemble, et celle-ci est articulée sur la partie verticale dudit ensemble mobile. 11. Grue selon la revendication 9, caractérisée en ce que cette partie est articulée à distance de la partie verticale dudit ensemble mobile, en sorte de pouvoir se mettre à la verticale en configuration hors service. 12. Grue selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisée en ce qu'au moins un câble (16) est tendu entre la partie inclinable de la contre flèche et le reste de l'ensemble mobile sous le contrôle d'un moteur. 13. Grue selon la revendication 12, caractérisée en ce que ce moteur est le moteur principal (8) de la grue, ce moteur coopérant avec ce câble par un système d'engrenages démultiplicateur. 14. Grue selon la revendication 12 ou la revendication 13, caractérisée en ce que le câble est tendu entre la partie inclinable de la contre flèche et la flèche. 15. Grue selon l'une quelconque des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que ce câble est monté sur des poulies de rappel dont les unes (18A) sont liées à la partie verticale de l'ensemble mobile et les autres (1 8B) sont liées à la partie inclinable de la contre flèche. 16. Grue selon l'une quelconque des revendications 8 à 15, caractérisée en ce que ladite partie est conçue en sorte de se rapprocher d'environ un tiers à la moitié de sa distance vis-à-vis de l'axe de rotation en configuration de service. 17. Grue selon l'une quelconque des revendications 8 à 16, caractérisée en ce qu'un élément de freinage est prévu entre l'élément mobile et la tour en sorte de ralentir l'ensemble mobile lorsqu'il approche de sa position théorique de girouette.