FR 2814208 A1 20020322 FR 0111839 A 20010913 L'invention concerne un dispositif pour l'actionnement, de préférence automatisé, d'embrayages dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comprend plusieurs embrayages tels que des embrayages à friction, et un procédé pour faire fonctionner un dispositif pour l'actionnement d'embrayages. Pour réduire dans le temps et/ou réduire en valeur absolue ou même empêcher l'interruption de la force de traction dans des véhicules compor- tant des boîtes de vitesses à étages pendant la phase de commutation de la démultiplication, il a été proposé une multiplicité de solutions. Conformément à l'une de ses solutions il est proposé de répartir les étages de démultiplication d'une boîte de vitesses selon des groupes, qui sont compris respectivement dans des voies de transfert parallèle de la boîte de vitesses, et sont associés chacun à un embrayage, au moyen duquel ils peuvent être séparés du moteur d'entraînement de sorte que sous l'effet d'un actionnement des embrayages lors d'une commutation transitoire, il est possible d'obtenir une commutation, avec une interruption réduite de la force de traction, depuis un rapport de démultiplication d'une voie de transfert à un rapport de démultiplication d'une autre voie de transfert. De façon judicieuse, des étages de démultiplication, dont les rapports de démultiplication se succèdent, ainsi que d'autres étages de démultiplication, entre lesquels une commutation doit être réalisée avec une réduction de l'interruption de la force de traction, sont associés à différentes voies de transfert de la boîte de vitesses. On connaît des formes de réalisation comportant des voies de transfert parallèles dans la boîte de vitesses et deux embrayages associés à ces voies de transfert. En raison d'une défaillance et/ou d'une défectuosité des signaux d'alimentation et/ou des signaux de commande ou de l'alimentation en énergie d'un ou même des deux dispositifs d'entraînement, notamment pendant une commutation de la démultiplication, il peut apparaître, par exemple en raison de la défaillance de la tension d'alimentation, un état de fonctionnement, dans lequel chacun des embrayages transmet un couple. Dans les conditions défavorables, un couple très élevé est transmis aux roues du véhicule, et en outre en raison des conditions différentes de démultipli- cation dans les voies de transfert de la boîte de vitesses, les voies de transfert des embrayages sont chargées par des contraintes. Un tel état peut être considéré comme extrêmement critique. La présente invention a pour but de réaliser un dispositif pour actionner des embrayages ainsi qu'un procédé pour actionner un dispositif pour actionner des embrayages, qui soient appropriés pour empêcher un état décrit, ou quitter ou contourner un tel état. Ce problème est résolu dans un dispositif pour réaliser l'actionnement, de préférence automatisé, d'embrayages dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comporte une première voie de transfert, qui comprend un premier groupe d'étages de démultiplication, qui est associé à un premier embrayage, et une seconde voie de transfert, qui est parallèle à la précédente et comprend un second groupe d'étages de démultiplication, qui est associé à un second embrayage, les embrayages pouvant être actionnés lors du changement de vitesse par commutation, de manière à permettre une commutation, sans interruption de la force de traction, entre les étages de démultiplication du premier groupe et les étages de démultiplication du second groupe, caractérisé en ce qu'au moins deux étages de démultiplication, dont les démultiplications se succèdent, sont contenus dans différentes voies de transfert. Dans un exemple de réalisation préféré, le mécanisme d'actionnement d'au moins l'un des embrayages est autobloquant, et dans le cas d'un nonactionnement, en dépit de la force produite par le ressort d'embrayage, il ne se produit aucune modification importante de la position du dispositif d'entraînement. Une forme de réalisation particulièrement préférable est celle dans laquelle les mécanismes d'actionnement des deux embrayages sont agencés de manière à être autobloquants. Dans une réalisation électromécanique l'autoblocage peut être réalisé par exemple à l'intérieur du mécanisme d'actionnement dans la boîte de vitesses entre l'arbre du rotor du moteur électrique et le système de débrayage ou bien dans le cas d'une forme de réalisation électrohydraulique, à l'intérieur du régulateur du maître-cylindre. Dans l'exemple de réalisation préféré, au moins l'un des embrayages est un embrayage fermé activement par compression, qui est fermé moyennant l'application d'une force d'actionnement. Il est très approprié qu'au moins l'embrayage actionné hydrauliquement soit un embrayage fermé activement par compression. Alors que dans le présent exemple de réalisation les deux embrayages sont comprimés activement à l'état fermé, dans un autre exemple de réalisation il peut être également approprié qu'un embrayage soit placé en compression et que l'autre soit placé en traction. De même la réalisation des deux embrayages sous la forme d'embrayages ouverts activement en compression puisse être éventuellement appropriée, le procédé d'actionnementselon l'invention étant adapté de façon appropriée. Conformément à l'exemple de réalisation préféré, avantageusement pour la commande du dispositif d'entraînement hydraulique il est prévu une soupape qui s'ouvre en l'absence de courant. En liaison avec un embrayage fermé activement en compression, par exemple dans le cas d'une défaillance de la tension d'alimentation, le fluide comprimé peut s'évacuer et ouvrir l'embrayage associé. En outre, le problème est résolu selon l'invention à l'aide d'un procédé pour actionner des embrayages dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comporte une première voie de transfert, qui comprend un premier groupe d'étages de démultiplication, qui est associé à un premier embrayage, et une seconde voie de transfert, qui est parallèle à la précédente et comprend un seconde groupe d'étages de démultiplication, qui est associé à un second embrayage, les embrayages pouvant être actionnés lors de la commutation de changement de vitesse, de manière à permettre une commutation, sans interruption de la force de traction, entre les étages de démultiplication du premier groupe et les étages de démultiplication du second groupe, caractérisé en ce que lors d'une commutation d'étages de démultiplication, un embrayage s'ouvre alors que l'autre se ferme. Dans un exemple de réalisation préféré du procédé selon l'invention, la capacité de transmission des deux embrayages est réduite au moins approximativement à zéro, alors que la capacité de transmission de l'embrayage d'une voie de transfert est réduite au moins approximativement à zéro et que dans l'autre voie de transfert la position neutre est engagée, et par conséquent le couple d'un embrayage est transmis au côté mené-d'une manière convertie par l'étage de démultiplication inséré dans cette voie de transfert. Conformément à une autre forme de réalisation appropriée de l'invention, la capacité de transmission des deux embrayages n'est pas nulle, auquel cas l'étage de démultiplication est engagé dans une voie de transfert et la position neutre est engagée dans l'autre voie de transfert. Ici également on obtient le fait que le couple de l'un seulement des embrayages est transmis au côté mené. Selon une autre forme de réalisation de l'idée selon l'invention il est avantageux de séparer les deux voies de transfert de telle sorte qu'un couple est transmis d'une manière plus intense au côté mené. Ceci peut être réalisé par exemple au moyen de l'insertion de la position neutre dans les deux voies de transfert et au moyen de l'ouverture d'un embrayage et de l'engagement de la position neutre dans l'autre voie de transfert. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la Figure 1 représente schématiquement et à titre d'exemple un véhi- cule 1 comportant un dispositif 4 de transmission de couple et une boîte de vitesses 6 ; - la Figure 2 représente schématiquement et à titre d'exemple une voie d'entraînement divisée d'un véhicule ; et - la Figure 3 représente un dispositif d'actionnement d'une unité d'em- brayage. La Figure 1 représente schématiquement à titre d'exemple un véhicule 1 comportant un dispositif 4 de transmission de couple et une boîte de vitesses 6. Le dispositif 4 de transmission de couple est disposé dans le cas présent dans le flux de force entre le moteur d'entraînement 2 et la boîte de vitesses 6. De façon appropriée, entre le moteur d'entraînement 2 et le dispositif 4 de transmission de couple est disposée une masse d'inertie divisée, dont les masses partielles peuvent tourner l'une par rapport à l'autre moyennant le montage intercalé d'un dispositif d'amortissement à ressort, ce qui améliore de façon essentielle notamment les caractéristiques techniques, du point de vue vibrations ou oscillations, de la chaîne motrice. De préférence, l'invention est combinée à un dispositif d'amortissement servant à absorber ou compenser des à-coups de rotation ou un dispositif servant à compenser des à-coups de rotation ou un dispositif réduisant les àcoups de rotation ou un dispositif pour amortir des oscillations ou des vibrations, comme cela est décrit notamment dans les demandes de brevets allemands DE OS 34 18 671, DE OS 34 11 092, DE OS 34 11 239, DE OS 36 30 398, DE OS 36 28 774 et DE OS 37 21 712 du déposant. Le véhicule 1 est entraîné par un moteur d'entraînement 2, qui est représenté présentement sous la forme d'un moteur à combustion interne tel qu'un moteur à essence ou un moteur diesel ; dans un autre exemple de réalisation, l'entraînement peut également être réalisé au moyen d'un entraînement hybride, d'un moteur électrique ou d'un moteur hydraulique. La boîte de vitesses 6 est agencée dans le cas du présente exemple de réalisation de telle sorte qu'il est prévu deux voies de transfert de la boîte de vitesses, qui comprennent les groupes d'étages de démultiplication et qui sont associés à des embrayages 70, 71, ce qui a pour effet que sous l'effet d'un actionnement des embrayages 70, 71, il est possible d'obtenir, lors de la commutation de changement de vitesse, une commutation, qui réduit l'interruption de la force de traction, entre des étages de démultiplication du premier groupe et des étages de démultiplication du second groupe. En référence à la Figure 2 on a représenté et on va décrire de façon détaillée cette partie de la chaîne motrice. Dans l'exemple de réalisation représenté, le dispositif 4 de transmission de couple est une unité d'embrayage à friction, qui comprend les deux embrayages 70, 71, à l'aide desquels le moteur d'entraînement 2 peut être séparé de la boîte de vitesses 6 notamment pour faire démarrer ou exécuter des processus de commutation. Au moyen d'un enclenchement ou d'un désenclenchement croissant des embrayages 70, 71, un couple plus ou moins élevé est transmis et à cet effet un plateau de serrage et un plateau de pression sont déplacés axialement l'un vers l'autre et entraînent plus ou moins un disque de friction intercalé. Le dispositif 4 de transmission de couple est avantageusement du type à asservissement automatique de jeu, c'est-à-dire que l'usure des garnitures de friction est compensée de telle sorte qu'une force de désencienchement constante est garantie. De préférence l'invention est combinée à un embrayage à friction du type décrit notamment dans les demandes de brevets allemands DE OS 42 39 291, DE OS 42 39 289, DE OS 43 06 505 et de la demande DE 100 17 815. 4. Les roues 12 du véhicule 1 sont entraînées au moyen d'un arbre 8 par l'intermédiaire d'un différentiel 10. Des capteurs 60,61 de la vitesse de rotation sont associés aux roues motrices 12, auquel cas il est également prévu éventuellement seulement l'un des capteurs de vitesse de roues 60 et 61, qui produisent chacun un signal correspondant à la vitesse de rotation des roues 12 ; en supplément ou à titre de variante, il est prévu un capteur 52 en un autre emplacement approprié dans la chaîne motrice, par exemple l'arbre 8, pour déterminer la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses. La vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses peut être déterminée à l'aide d'un autre capteur ou bien, comme dans le présent exemple de réalisation, à partir de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement, par exemple le rapport de démultiplication réglé dans la boîte de vitesses peut être alors déterminé. Un actionnement des embrayages 70,71, qui peut être agencé de manière à être avantageusement fermé activement par compression et de façon appropriée, dans un autre exemple de réalisation, peut être également ouvert ou même peut être agencé de telle sorte que l'un d'eux peut être comprimé et l'autre écarté, s'effectue dans le cas présent à l'aide d'un dispositif d'actionnement 46, qui comprend deux dispositifs d'entraînement ou également un dispositif d'entraînement combiné pour l'actionnement des embrayages 70,71. Des dispositifs d'actionnement 48,50 sont prévus pour l'actionnement de la boîte de vitesses 6, et chacun des dispositifs d'actionnement actionne des étages de démultiplication d'une voie de transfert de la boîte de vitesses. Les dispositifs d'actionnement 48,50 comprennent chacun respectivement un dispositif d'entraînement pour un actionnement de sélection et un autre pour un actionnement de commutation. Dans un autre exemple de réalisation, un seul dispositif d'actionnement de ce type 48 ou 50 pour l'actionnement des deux voies de transfert dans la boîte de vitesses est préférable, ce dispositif étant approprié pour engager ou désenclencher aussi bien des rapports de démultiplication d'une voie de transfert que des rapports de démultiplication de l'autre voie de transfert. De même l'utilisa- tion d'un dispositif d'actionnement agencé différemment comportant un seul dispositif d'entraînement pour produire un déplacement de sélection ou un déplacement de commutation, comme par exemple un dispositif d'actionnement de cylindres de commutation, est approprié dans un autre exemple de réalisation ; ici également on peut prévoir un dispositif d'actionnement particulier pour chaque voie de transfert ou même un dispositif d'actionnement unique agencé de façon correspondante, pour les deux voies de transfert. Le dispositif d'actionnement 46 comprend dans le présent exemple de réalisation, un dispositif d'entraînement hydraulique servant à actionner l'embrayage 70 et un dispositif d'entraînement électrique servant à actionner l'embrayage 71, et dans un autre exemple de réalisation, il peut être également très approprié d'actionner l'embrayage 70 par un moteur électrique et l'embrayage 71 par voie hydraulique ou, notamment lorsque des forces intenses d'actionnement sont requises, de prévoir pour les deux embrayages un système hydraulique d'actionnement, et les dispositifs 48, 50 d'actionnement de la boîte de vitesses sont réalisés sous la forme de moteurs électriques à courant continu. La commande de l'embrayage 4 et de la boîte de vitesses 6 s'effectue à l'aide d'un dispositif de commande 44, qui forme de façon appropriée avec le dispositif d'actionnement 46 une unité de construction, et dans un autre exemple de réalisation, il peut être également avantageux d'installer cette unité en un autre emplacement dans le véhicule. L'actionnement des embrayages 70,71 et de la boîte de vitesses 6 peut s'effectuer de façon automatisée au moyen du dispositif de commande 44 dans un mode de fonctionnement automatique, ou bien au moyen d'une action du conducteur à l'aide d'un dispositif de sélection de démultiplication 60, tel qu'un levier de changement de vitesse, dans un type de fonctionnement manuel, l'action du conducteur étant détectée au moyen d'un capteur 61. Dans le type de fonctionnement automatique, des commutations d'étages de démultiplication sont exécutées au moyen d'une commande correspondante des dispositifs d'actionnement 46,48 et 50 conformément à des courbes caractéristiques, qui sont mémorisées dans une mémoire associée au dispositif de commande 44. Il est prévu une multiplicité de programmes de conduite déterminés par au moins une courbe caractéristique et entre lesquels le conducteur peut choisir, comme par exemple un programme de conduite sportive, dans lequel le moteur d'entraînement 2 fonctionne avec une puissance optimisée, un programme à l'économie, dans lequel le moteur d'entraînement 2 fonctionne avec une optimisation de la consommation, ou bien un programme d'hiver, dans lequel le véhicule 1 fonctionne avec une sécurité de conduite optimisée ; en outre dans l'exemple de réalisation décrit, des courbes caractéristiques peuvent être adaptées d'une manière adaptative par exemple par le comportement du conducteur et/ou d'autres conditions secondaires telles que le frottement sur la chaussée, la température extérieure, etc. Un dispositif de commande 18 commande le moteur d'entraînement 2 en influençant l'envoi du mélange ou la composition du mélange et, sur la Figure on a représenté à titre représentatif un papillon des gaz 22, dont l'angle d'ouverture est détecté par un capteur angulaire 20 dont le signal est envoyé au dispositif de commande 18. Dans d'autres formes de réalisation du système de régulation du moteur d'entraînement, dans le cas où il s'agit d'un moteur à combustion interne, au dispositif de commande 18 est envoyé un signal correspondant, dont la composition du mélange et/ou le volume envoyé peuvent être déterminés ; de façon appropriée le signal d'une sonde lambda peut être également utilisé. En outre dans le présent exemple de réalisation un signal d'un levier de charge 14, qui est actionné par le conducteur et dont la commande est détectée à l'aide d'un capteur 16, un signal relatif à la vitesse de rotation du moteur, qui est produit par un capteur de la vitesse de rotation 28 qui est associé à l'arbre mené du moteur, un signal d'un capteur 26 de la pression dans le conduit d'aspiration ainsi qu'un signal d'un capteur 24 de la température de l'eau de refroidissement sont envoyés au dispositif de commande 18. Les dispositifs de commande 18 et 44 peuvent être agencés dans des zones partielles séparées du point de vue construction et/ou du point de vue fonctionnel, et peuvent être reliés entre eux, pour l'échange de données, de façon appropriée par exemple à l'aide d'un bus CAN 54 ou d'une autre liaison électrique. Cependant il peut être également avantageux de rassembler les parties du dispositif de commande, notamment en raison du fait qu'une association du fonctionnement n'est pas toujours facile de façon nette et qu'une coopération est nécessaire. En particulier pendant des phases déterminées de la commutation de l'étage de démultiplication, le dispositif de commande 44 peut commander la vitesse de rotation et/ou le couple du moteur d'entraînement 2. Aussi bien des dispositifs d'actionnement 46 que des dispositifs d'actionnement 48 et 50 produisent des signaux à partir desquels une position de l'élément d'actionnement final, peut être au moins dérivée, information qui est mise à la disposition du dispositif de commande 44. La détermination de position s'effectue présentement à l'intérieur de l'actionneur, auquel cas on utilise un capteur ou transmetteur incrémental qui détermine la position de l'actionneur par rapport à un point de référence. Dans un autre exemple de réalisation, il peut cependant être également approprié de disposer le capteur à l'extérieur de l'actionneur et/ou de prévoir une détermination absolue de position par exemple à l'aide d'un potentiomètre. Une détermination de la position de l'actionneur est par conséquent très importante en ce qui concerne l'actionneur de l'embrayage notamment par le fait que l'on peut ainsi associer le point d'attaque de l'embrayage 1 à un trajet déterminé d'enclenchement et par conséquent une position de l'actionneur. Avantageusement le point d'attaque de l'embrayage 4 lors de la mise en service et pendant le fonctionnement est à nouveau déterminé de façon répétée, notamment en fonction de paramètres tels que l'usure de l'embrayage, la température de l'embrayage, etc. Une détermination des positions de l'actionneur de la boîte de vitesses est importante en rapport avec la détermination du rapport de démultiplication engagé. En outre le dispositif de commande 44 reçoit des signaux provenant de capteurs 62 et 63 de la vitesse de rotation des roues non motrices 65 et 66. Pour déterminer une vitesse du véhicule, il peut être judicieux d'utiliser la valeur moyenne des capteurs 62,63 et 60,61 de la vitesse de rotation pour compenser des différences de la vitesse de rotation par exemple lors du franchissement de courbes. La vitesse du véhicule peut être déterminée au moyen des signaux de vitesses de rotation et en outre l'identification du glissement est également réalisée. Sur la Figure, on a représenté des liaisons de sortie des dispositifs de commande sous la forme de lignes en trait plein, et on a représenté les liaisons d'entrée par des lignes formées de tirets. La liaison des capteurs 60,61, 62 et 63 au dispositif de commande 44/18 est simplement indiquée. Le dispositif selon l'invention pour actionner des embrayages est agencé d'une manière particulièrement avantageuse de telle sorte qu'en cas de défaillance et/ou de défectuosité des signaux d'alimentation et/ou des signaux de commande ou de l'alimentation en énergie ou d'un état comparable d'au moins un dispositif d'entraînement, au moins l'une des voies de transfert peut être débranchée. À cet effet il est prévu de préférence un dispositif indépendant d'actionnement en cas d'urgence, au moyen duquel un embrayage peut être ouvert sans l'utilisation du dispositif d'entraînement ; un tel dispositif d'actionnement de secours est prévu uniquement pour un embrayage. Dans un autre exemple de réalisation, les mécanismes d'actionnement des deux embrayages possèdent de préférence un dispositif d'actionnement de secours. Le dispositif d'actionnement de secours est judicieux notamment en liaison avec un mécanisme d'actionnement autobloquant, mais son utilisation peut être également avantageuse en liaison avec un mécanisme d'actionnement non autobloquant. Un mécanisme d'actionnement autobloquant, utilisé en liaison avec la présente invention, peut être un dispositif électromécanique dans lequel l'actionnement de l'embrayage s'effectue au moyen d'un moteur électrique, qui est relié mécaniquement au système de débrayage, l'autoblocage étant réalisé mécaniquement dans les organes de transmission. De même l'utilisation d'un mécanisme d'actionnement électrohydraulique, dans lequel un régulateur à moteur électrique peut actionner le système de débrayage moyennant le montage intercalé d'une section hydrostatique et éventuellement d'autres éléments de transmission mécaniques, dans ce cas l'autoblocage peut être obtenu soit mécaniquement, soit par l'utilisation de soupapes, qui, dans l'état non actionné, prennent une position préférentielle de blocage et ainsi empêchent une baisse de pression. Dans un autre exemple de réalisation, il est très avantageux de sélectionner un mécanisme d'actionnement hydraulique, dans lequel une pompe produit une pression de fonctionnement, qui est commandée au moyen de la soupape, auquel cas on obtient un actionnement du système de débrayage éventuellement moyennant le montage intercalé d'éléments de transmission mécaniques. On peut obtenir ici un autoblocage au moyen de soupapes, qui, en cas de non-actionnement, prennent une position préférentielle de blocage et empêchent ainsi une baisse de pression. Dans le cas d'un mécanisme d'actionnement hydromécanique ou hydraulique, pour l'activation de secours du mécanisme d'actionnement, indépendamment du dispositif d'entraînement de l'embrayage, il est prévu de façon appropriée une soupape qui, à l'état non actionné, prend une position préférentielle permettant une détente de pression dans le vérin d'actionnement qui agit sur le système de débrayage. Dans un autre exemple de réalisation, au moins une voie de transfert est séparée non pas par ouverture de l'embrayage, mais par engagement dans la position neutre. Le dispositif d'actionnement de secours est dans ce cas prévu sur le dispositif d'actionnement de la boîte de vitesses et convient pour permettre, dans le cas d'une défaillance et/ou d'une défectuosité des signaux d'alimentation et/ou de commande ou de l'alimentation en énergie, de désengager un étage de démultiplication engagé ; une forme de réalisation appropriée peut consister en ce que des étages de démultiplication sont engagés de façon active et sont maintenus de façon active de sorte que, dans l'état inactif, le neutre est la position préférentielle. De même un mécanisme, qui permet, indépendamment de la défaillance indiquée ou de la défectuosité indiquée, un dégagement de l'étage de démultiplication est possible, comme un accumulateur d'énergie, peut être utilisé dans une autre forme de réalisation en tant que dispositif d'actionnement de secours. Sur la Figure 2 on a représenté schématiquement à titre d'exemple une chaîne motrice 222 divisée. À partir du moteur d'entraînement 201, la chaîne motrice 200 se ramifie en deux voies de transfert 202 et 203, qui sont à nouveau réunies dans le dispositif mené 212. Chacune de ces voies de transfert parallèles comprend un groupe d'étages de démultiplication 208 et 209, des étages de démultiplication, dans lesquels une commutation doit s'effectuer avec une interruption réduite de la force de traction, appartenant à des groupes différents. Par exemple, des étages de démultiplication, qui fournissent des démultiplications successives, sont associés à des groupes différents, de sorte que dans un exemple de réalisation préféré, les vitesses 1,3 et 5 sont affectées au groupe 208 et les vitesses 5, 2, 4 font partie du groupe 209. La voie de transfert 202, qui comprend le groupe 208, est associée à l'embrayage 204, et la voie de transfert 203, qui comprend le groupe 209, est associée à l'embrayage 205. Les deux embrayages 204 et 205 peuvent être actionnés de telle sorte que l'un peut être fermé lorsque l'autre est ouvert et inversement. De cette manière le couple d'entraînement du moteur d'entraînement 201 peut être transmis au choix par l'intermédiaire de la voie de transfert 202 et de la voie de transfert 203, ou bien il peut y avoir une répartition entre les deux voies de transfert, le rapport de répartition étant déterminé par la capacité réglée de transmission des deux embrayages 204 et 205 ; au moyen d'un accroissement continu de la capacité de transmission d'un embrayage et d'une réduction continue simultanée de la capacité de trans- mission de l'autre embrayage, on obtient une transmission en douceur du couple d'une section de transfert à l'autre, le couple total transmis au dispositif mené 212 ne présentant, en dépit des conditions de démultiplication différentes dans les voies de transfert et en dépit d'une commutation entre ces rapports, aucune interruption ni des gradients indésirablement élevés. Les dispositifs d'actionnement 210 et 212 servant à commuter les rapports des groupes 208 et 209 dans les voies de transfert 202 et 203 sont réalisés présentement sous la forme de moteurs électriques, comme cela est représenté sur la Figure 1, en référence à laquelle on indique également d'autres exemples de réalisation avantageux. L'actionnement des embrayages 204 et 205 à l'aide des dispositifs d'entraînement 206 et 207 est décrit de façon détaillée en référence à la Figure suivante 3. Sur la Figure 3, on a représenté un dispositif d'actionnement d'une unité d'embrayage 301. L'unité d'embrayage 301 comporte deux disques d'embrayage 314 et 315, avec lesquels deux embrayages 302 et 303 sont formés. Le disque d'embrayage 314 est relié à l'arbre creux 311 qui entoure l'arbre 312, et le disque d'embrayage 315 est relié à l'arbre 312. Les disques d'embrayage peuvent être serrés entre le plateau de serrage et le plateau de pression respectif au moyen du dispositif d'actionnement, sous l'effet d'un décalage axial réciproque entre le plateau de serrage et le plateau de pression, de sorte qu'un entraînement correspondant à la pression de serrage est réalisé et qu'un couple correspondant peut être transmis à l'arbre 313. L'actionnement de l'embrayage 302 s'effectue à l'aide d'un moteur électrique 304, qui agit sur un système de débrayage 310 moyennant le montage intercalé d'une boîte de vitesses autobloquante non représentée, ce qui a pour effet que par exemple dans le cas d'une défaillance de l'alimentation en énergie du moteur électrique 304, le plateau de serrage ou le plateau de pression de l'embrayage 302 ne se déplacerait pas d'une manière conséquente et la capacité de transmission ne varierait par conséquent pas d'une manière importante. En outre un couple, qui correspond à la capacité de transmission de l'embrayage 302, est par conséquent transmis dans la voie de transfert considérée, ce qui est particulièrement important pour pouvoir déplacer le véhicule automobile en dépit de la défaillance de l'alimentation en tension. L'embrayage 303 est actionné à l'aide d'un vérin hydraulique 305, qui agit sur un système de débrayage 309, qui comporte, de même que le système de débrayage 310, une butée d'embrayage, dont une partie de support est reliée au plateau de serrage et au plateau de pression rotatif de l'embrayage considéré et dont l'autre partie de support est reliée au dispositif d'entraînement du système de débrayage. Le cylindre récepteur 305 est relié par l'intermédiaire d'une canalisation hydraulique a au maîtrecylindre 307, qui est actionné au moyen d'un régulateur à moteur électrique autobloquant, non représenté ; le maître-cylindre 307 est relié par l'intermédiaire de la canalisation c à un accumulateur 308 pour le fluide hydraulique. La canalisation b relie le cylindre récepteur 305 à l'accumulateur 308, et dans la canalisation il est prévu une soupape 306. La soupape 306 est agencée dans le cas présent sous la forme d'une soupape à 2/2 voies, et on pourrait également envisager d'utiliser une autre forme de réalisation, qui, en l'absence de courant, prend la position préférentielle représentée sur la Figure. Pour un actionnement de l'embrayage 303, la soupape 306 est chargée par un courant de sorte que la canalisation b est bloquée. L'établissement de pression, créé par le maître-cylindre 307 dans la canalisation a, a comme conséquence un déplacement correspondant du cylindre récepteur 305 à l'encontre de la force du ressort de l'embrayage et par conséquent un actionnement de l'embrayage 303-dans le cas présent un enclenchement. Dans le cas d'une défaillance de la tension d'alimentation du dispositif d'actionnement de l'embrayage 303, le régulateur du maître-cylindre 307 ne serait pas alimenté en courant, mais en raison de cet autoblocage, il ne pourrait se produire aucune chute de pression dans la canalisation a, ce qui cependant serait absolument nécessaire pour des questions de sécurité dans le cas d'une défaillance de la tension d'alimentation. La soupape 306, dont la position préférentielle sans courant est la position représentée, provoque cependant l'ouverture de la canalisation b aboutissant à l'accumulateur 308 de sorte que la pression présente dans le cylindre récepteur 305 peut être supprimée et que l'embrayage 303 s'ouvre d'une manière conditionnée par la force du ressort de l'embrayage, qui agit dans le sens de l'ouverture, ce qui a pour effet que la voie de transfert considérée est interrompue. L'exemple de réalisation représenté empêche avantageusement, dans le cas d'une défaillance de l'alimentation en tension, un blocage des deux voies de transfert 202 et 203 de la boîte de vitesses ou des embrayages 302 et 303, par le fait qu'une voie de transfert est interrompue, tout en permettant le déplacement du véhicule, par le fait qu'un couple (partiel) est transmis en outre à l'autre voie de transfert. Conformément à une autre idée à la base de l'invention il est prévu, en liaison avec la boîte de vitesses du présent véhicule, une machine électrique, dont le rotor est relié par exemple à une masse d'inertie pouvant tourner librement, qui peut être isolée avantageusement de l'unité d'entraînement ainsi que du moteur à combustion interne et de l'arbre mené par rapport à la masse d'inertie, à l'aide d'au moins un embrayage, ou bien dont le rotor forme cette masse d'inertie, de sorte qu'il est possible de réaliser des dispositifs d'entraînement hybrides à l'aide de ces dispositifs. Conformément à cet agencement, la boîte de vitesses permet une utilisation étendue de la machine électrique, par exemple en tant qu'unité de démarreur pour le moteur à combustion interne, générateur de courant, système d'entraînement partie, système d'entraînement complet et en tant qu'unité pour convertir une énergie cinétique en une énergie électrique ou en une énergie de rotation cinétique moyennant l'utilisation du rotor en tant que masse d'inertie lors de processus de décélération du véhicule alors que le moteur à combustion interne est découplé (récupération). Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références utilisées dans les sous-revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques des sous-revendications respectives ; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques des sous-revendications concernées. Étant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, au regard de l'état technique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépendantes qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présentement exposée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenues dans les dessins et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure où il concerne également des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage, et où il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour réaliser l'actionnement, de préférence automatisé, d'embrayages dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile (1), qui comporte une première voie de transfert, qui comprend un premier groupe (208) d'étages de démultiplication, qui est associé à un premier embrayage (204), et une seconde voie de transfert, qui est parallèle à la précédente et comprend un second groupe (209) d'étages de démultiplication, qui est associé à un second embrayage (204,205), les embrayages pouvant être actionnés lors du changement de vitesse par commutation, de manière à permettre une commutation, sans interruption de la force de traction, entre les étages de démultiplication du premier groupe et les étages de démultiplication du second groupe, caractérisé en ce qu'au moins deux étages de démultiplication, dont les démultiplications se succèdent, sont contenus dans différentes voies de transfert. 2. Dispositif pour réaliser l'actionnement, de préférence automatisé, d'embrayages dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comporte une première voie de transfert, qui comprend un premier groupe d'étages de démultiplication, qui est associé à un premier embrayage, et une seconde voie de transfert, qui est parallèle à la précédente et comprend un second groupe d'étages de démultiplication, qui est associé à un second embrayage, les embrayages pouvant être actionnés lors de la commutation de changement de vitesse, de manière à permettre une commutation, sans interruption de la force de traction, entre les étages de démultiplication du premier groupe et les étages de démultiplication du second groupe, caractérisé en ce qu'un dispositif d'entraînement électrohydraulique (206) est prévu pour l'actionnement du premier embrayage et qu'un dispositif d'entraînement électromécanique (207) est prévu pour l'actionnement du second embrayage. 3. Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le mécanisme d'actionnement d'au moins l'un des embrayages (204,205) est autobloquant. 4. Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'au moins l'un des embrayages (204, 205) est un embrayage enclenché activement par compression. 5. Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le mécanisme d'actionnement, qui comprend le dispositif d'entraînement électrohydraulique (305), comporte en outre une soupape (306) ouverte en l'absence de courant. 6. Procédé pour actionner des embrayages dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comporte une première voie de transfert, qui comprend un premier groupe (208) d'étages de démultiplication, qui est associé à un premier embrayage (204), et une seconde voie de transfert, qui est parallèle à la précédente et comprend un second groupe (209) d'étages de démultiplication, qui est associé à un second embrayage, les embrayages pouvant être actionnés lors de la commutation de changement de vitesse, de manière à permettre une commutation, sans interruption de la force de traction, entre les étages de démultiplication du premier groupe et les étages de démultiplication du second groupe, caractérisé en ce que lors d'une commutation d'étages de démultiplication, un embrayage s'ouvre alors que l'autre se ferme. 7. Procédé pour actionner des embrayages dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comporte une première voie de transfert, qui comprend un premier groupe d'étages de démultiplication, qui est associé à un premier embrayage, et une seconde voie de transfert, qui est parallèle à la précédente et comprend un second groupe d'étages de démultiplication, qui est associé à un second embrayage, les embrayages pouvant être actionnés lors de la commutation de changement de vitesse, de manière à permettre une commutation, sans interruption de la force de traction, entre les étages de démultiplication du premier groupe et les étages de démultiplication du second groupe, caractérisé en ce que dans le cas d'une défail- lance et/ou d'une sensibilité aux défauts des signaux d'alimentation et/ou des signaux de commande ou de l'alimentation en énergie pour un dispositif d'entraînement (206,207), au moins l'une des voies de transfert (202, 203) est interrompue. 8. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que la capacité de transmission des deux embrayages (204, 205) est réduite au moins approximativement à zéro. 9. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que la capacité de transmission de l'embrayage (204, 205) d'une voie de transfert (202,203) est réduite au moins approximativement à zéro, tandis que dans l'autre voie de transfert la position neutre est engagée. 10. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que la position neutre est engagée dans les deux voies de transfert (202,203). 11. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que la capacité de transmission d'un embrayage (303) est réduite de manière à être au moins approximativement nulle, tandis que la capacité de transmission de l'autre embrayage (302) n'est pas nulle et qu'un étage de démultiplication est engagé dans la voie de transfert qui lui est associée. 12. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que la capacité de transmission des deux embrayages (204,205) n'est pas nulle, auquel cas l'étage de démultiplication est engagé dans une voie de transfert (202,203) et la position neutre est engagée dans l'autre voie de transfert.