FR 2819865 A1 20020726 FR 0200535 A 20020117 L'invention concerne un dispositif d'embrayage qui, dans la chaîne cinématique d'un véhicule automobile doté d'une boîte de vitesses automatisée ou non automatisée, peut être disposé entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie et qui peut être enclenché dans différentes positions d'enclenchement, et qui comprend au moins un dispositif de commande qui peut envoyer au moins partiellement des signaux de sortie qui, dans certaines conditions prédéterminées, font que le dispositif d'embrayage est enclenché dans une position d'enclenchement prédéterminée, selon une caractéristique prédéterminée, position d'enclenchement dans laquelle un couple sensiblement réduit peut être transmis (processus de marche rampante), où le dispositif de commande produit en particulier les signaux de sortie, au moins partiellement en tenant compte de paramètres de conduite prédéterminés. En outre, le dispositif d'embrayage contient au moins un dispositif de coupure du processus de marche rampante qui, dans certaines conditions prédéterminées, peut transmettre un signal d'entrée au dispositif de commande, lequel signal d'entrée fait que le dispositif de commande, indépendamment des paramètres de conduite prédéterminés, ne produit plus (désactivation) de tels signaux de sortie qui déclenchent un processus de marche rampante, jusqu'à ce que le dispositif de coupure du processus de marche rampante transmette un signal au dispositif de commande, lequel signal indique que le dispositif de commande peut produire à nouveau (signal de t, réactivation) de tels signaux de sortie. Un tel dispositif d'embrayage est connu d'après la publication DE 100 29 618 Al. Conformément au sens de la présente invention, il convient de comprendre sous la notion de dispositif d'embrayage, en particulier un dispositif qui peut exécuter un processus de marche rampante. Un processus de marche rampante, conformément au sens de l'invention, est donné lorsque le dispositif d'embrayage peut transmettre un couple essentiellement réduit. Un tel processus de marche rampante est déclenché en particulier lorsqu'un véhicule automobile doté d'un dispositif d'embrayage conforme à l'invention commence à se mettre en mouvement au moins lentement, alors qu'une vitesse est enclenchée, que le moteur tourne et que le dispositif de frein n'est pas actionné, où le dispositif d'embrayage peut transmettre un couple réduit qui correspond au couple d'entraînement ou qui est une partie du couple d'entraînement. Ici, il peut se produire, dans certaines conditions prédéterminées, en particulier un glissement dans le dispositif d'embrayage. Le couple qui peut être transmis ou qui est transmis par le dispositif d'embrayage, pendant un processus de marche rampante, est désigné, dans le sens de la présente invention, comme couple de marche rampante. Un dispositif d'embrayage dans le sens de la présente invention peut effectuer en particulier un processus de démarrage. Par processus de démarrage, il faut comprendre qu'un véhicule automobile doté d'un dispositif d'embrayage, lorsque l'on actionne le dispositif de mesure de carburant, en particulier la pédale d'accélérateur, fonctionne avec un régime moteur qui est sensiblement supérieur au régime de ralenti, où le véhicule automobile démarre au moins lentement, le dispositif d'embrayage étant au moins légèrement fermé. Le dispositif de commande peut, dans certaines conditions prédéterminées, recevoir un signal d'entrée du dispositif de coupure du processus de marche rampante. Le dispositif de commande peut en outre envoyer un signal de sortie qui peut déclencher un actionnement du dispositif d'embrayage dans une position d'enclenchement prédéterminée, selon une caractéristique prédéterminée. Ces signaux de sortie peuvent en particulier faire en sorte que le dispositif d'embrayage soit enclenché dans une position d'enclenchement pratiquement ouverte dans laquelle le dispositif d'embrayage ne peut transmettre aucun couple ou dans une position d'enclenchement pratiquement fermée dans laquelle le dispositif d'embrayage peut transmettre un couple qui est supérieur à un couple prédéterminé et qui, en particulier, correspond au couple introduit dans le dispositif d'embrayage par un dispositif d'entraînement. En outre, le signal de sortie du dispositif de commande peut en particulier faire en sorte que le dispositif d'embrayage ne puisse transmettre qu'un couple de marche rampante prédéterminé lorsque des conditions de déclenchement prédéterminées sont données. En particulier, un processus de marche rampante est introduit ou effectué lorsqu'un dispositif de transmission d'un véhicule automobile, qui présente un dispositif d'embrayage cité précédemment, est enclenché dans un rapport et qu'un dispositif d'entraînement, faisant partie du véhicule automobile, est en fonctionnement, par exemple que le moteur tourne, et que la vitesse du véhicule automobile est inférieure à une vitesse limite prédéterminée et qu'un dispositif de mesure du carburant, tel qu'une pédale d'accélérateur ou des gaz, n'est pas actionné. Il est préférable que la vitesse du véhicule automobile, qui est inférieure à une vitesse limite prédéterminée, soit pratiquement égale à zéro, de sorte que le véhicule est à l'arrêt ou qu'il se déplace à faible vitesse. Dans le cadre de la présente invention, un dispositif d'entraînement est en particulier un moteur, un moteur à combustion interne ou un moteur de type analogue. Dans le sens de la présente invention, un dispositif de transmission est en particulier un dispositif qui peut être enclenché par paliers ou en continu dans différentes positions d'enclenchement dans lesquelles le dispositif de transmission produit un rapport de transmission différent entre deux arbres. Le dispositif d'entraînement peut être configuré comme une transmission à changement par paliers ou comme un variateur à poulies coniques et à courroie ou comme une transmission analogue. Les changements de vitesses du dispositif de transmission entre différents paliers de vitesses peuvent être effectués en particulier de façon automatique ou manuelle ou de façon partiellement automatique ou de façon automatisée avec une possibilité supplémentaire d'intervention manuelle. Lors du changement pour passer d'une première position d'enclenchement à une seconde position d'enclenchement, une interruption de la force de traction peut avoir lieu ou ne pas avoir lieu. Le dispositif de transmission est configuré en particulier comme une transmission automatique ou comme une boîte de vitesses automatisée. Une transmission automatique dans le sens de la présente invention est en particulier un dispositif de transmission dans lequel les changements de vitesses peuvent être commandés de façon automatisée sans interruption de la force de traction, lequel dispositif de transmission comprend en particulier un engrenage planétaire. Par boite de vitesses automatisée, dans le sens de la présente invention, il convient de comprendre en particulier un dispositif de transmission dans lequel les changements de vitesses peuvent être déclenchés de façon automatisée avec interruption de la force de traction. La boîte de vitesses automatisée peut comprendre au moins un moteur électrique servant à effectuer les changements de vitesses. Un rapport ou un palier de boîte de vitesses, dans le sens de la présente invention, est une position d'enclenchement dans laquelle un rapport prédéterminé est enclenché, où la notion de rapport s'applique aussi bien à un dispositif de transmission par paliers qu'à un dispositif de transmission en continu. Le dispositif de commande, qui produit des signaux de sortie servant à actionner le dispositif d'embrayage, peut produire ces signaux de sortie au moins partiellement en tenant compte de paramètres de conduite prédéterminés. Par paramètre de conduite, dans le sens de la présente invention, il convient de comprendre en particulier un paramètre qui peut se modifier pendant le fonctionnement d'un véhicule automobile ou de ses composants tels que le dispositif de transmission ou le dispositif d'embrayage. Le dispositif de coupure du processus de marche rampante peut, dans certaines conditions prédéterminées, transmettre un signal d'entrée au dispositif de commande. Lorsque le dispositif de commande reçoit un signal d'entrée prédéterminé du dispositif de coupure du processus de marche rampante, cela a pour effet que le dispositif de commande n'enclenche plus le dispositif d'embrayage dans des positions d'enclenchement prédéterminées ou empêche une séquence prédéterminée dans le temps de positions d'enclenchement. En particulier, le dispositif de commande, après réception d'un signal d'entrée prédéterminé provenant du dispositif de coupure du processus de marche rampante, ne peut plus produire de tels signaux de sortie, au moins pour une certaine période de temps prédéterminée, lesquels signaux de sortie déclencheraient sinon un processus de marche rampante du dispositif d'embrayage. Un dispositif d'embrayage commandé électroniquement est en particulier un dispositif d'embrayage qui est décrit ou proposé par la déposante sous la désignation de"gestion électronique d'embrayage (EKM)". A ce sujet, le document DE 40 11 850 Al divulgue un procédé servant à commander un embrayage à friction automatisé fonctionnant entre une machine d'entraînement et une transmission, pour au moins un des états de fonctionnement tels que le démarrage, le changement de vitesses, la conduite, l'accélération, le freinage, la marche arrière, le stationnement ou d'autres états analogues, comme par exemple des passages entre différents états de fonctionnement. En outre, le document DE 44 26 620 Al divulgue un dispositif d'embrayage automatisé et commandé électroniquement pour un véhicule automobile, lequel dispositif d'embrayage est connecté ou programmé de façon telle que, lorsqu'une vitesse est enclenchée, que le moteur tourne, que le véhicule est à l'arrêt ou pratiquement à l'arrêt et aussi que la pédale d'accélération n'est pas actionnée (élément de mesure d'alimentation en carburant), l'embrayage peut être fermé de façon telle, qu'un couple réduit peut être transmis, du moteur à la transmission, grâce à quoi un démarrage en marche rampante du véhicule est déclenché. En outre, le document EP 1 018 606 A2 divulgue un dispositif d'embrayage commandé électroniquement pour un véhicule, dispositif d'embrayage dans lequel un dispositif de sécurité est mis en oeuvre avec une indication d'avertissement pour le cas où l'on démarre avec une vitesse inappropriée. Des dispositifs d'embrayage, tels que des dispositifs d'embrayage commandés électroniquement qui peuvent déclencher un démarrage en marche rampante d'un véhicule automobile, commandé électroniquement, ont fait leurs preuves sur le marché et se sont révélés comme apportant une bonne possibilité pour aider le conducteur d'un véhicule automobile lors de manoeuvres de stationnement. Les dispositifs d'embrayage connus présentent cependant l'inconvénient suivant : étant donné que la fonction de marche rampante déclenche une certaine arrivée d'énergie dans le dispositif d'embrayage, la fonction de marche rampante est désactivée au cas où une température excessive de l'embrayage est détectée, que cela soit effectué par une mesure directe de la température ou de façon indirecte par un modèle de calcul servant d'élément de base. Par la désactivation, le comportement du véhicule automobile se modifie. En particulier, le conducteur n'est plus "alerté" automatiquement par le démarrage à marche rampante du véhicule lorsqu'il quitte le véhicule automobile se trouvant à l'arrêt, une vitesse étant enclenchée. En cas normal, le véhicule, en raison du réglage (programmation) de l'électronique de l'embrayage, commence en particulier aussitôt par un déplacement en marche rampante qui doit alerter le conducteur. Lorsque la fonction de marche rampante est désactivée, cela n'est plus le cas. A présent, il peut arriver relativement facilement que le conducteur quitte le véhicule automobile, une vitesse étant enclenchée et le moteur continuant à tourner, sans que son attention ait été attirée sur cet état. Il peut alors arriver que la fonction de marche rampante, suite à un refroidissement de l'embrayage, soit activée à nouveau et que le véhicule automobile se mette en mouvement de façon autonome. Une autre raison pour un démarrage possible de façon autonome-même dans le cas où la fonction de marche rampante est désactivée-est un défaut (fuite, rupture) dans le système de débrayage de l'embrayage. Le but de l'invention consiste donc à réaliser un dispositif d'embrayage qui ne présente pas ces inconvénients. Ce but est atteint, conformément à l'invention, par un dispositif d'embrayage du type mentionné initialement, qui est caractérisé en ce que le dispositif de coupure du processus de marche rampante est connecté et/ou programmé de façon telle, qu'il ne peut envoyer le signal de réactivation que si la présence du conducteur dans le véhicule automobile est détectée. Ce but est atteint en outre par un dispositif d'embrayage du type mentionné initialement, comprenant une boîte de vitesses automatisée, lequel dispositif d'embrayage est caractérisé en ce que le dispositif de coupure du processus de marche rampante est connecté ou programmé de façon telle, qu'en cas de désactivation, le rapport neutre est enclenché automatiquement. Le but est atteint également par les revendications d'utilisation et du procédé. L'objet de l'invention est par conséquent un dispositif d'embrayage qui, dans la chaîne cinématique d'un véhicule automobile doté d'une boîte de vitesses automatisée ou non automatisée, peut être disposé entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie et qui peut être enclenché dans différentes positions d'enclenchement, comprenant au moins un dispositif de commande qui peut envoyer au moins partiellement des signaux de sortie qui, dans certaines conditions prédéterminées, font que le dispositif d'embrayage est enclenché dans une position d'enclenchement prédéterminée, selon une caractéristique prédéterminée, position d'enclenchement dans laquelle un couple sensiblement réduit peut être transmis (processus de marche rampante), où le dispositif de commande produit en particulier les signaux de sortie, au moins partiellement en tenant compte de paramètres de conduite prédéterminés ; et comprenant au moins un dispositif de coupure du processus de marche rampante qui, dans certaines conditions prédéterminées, peut transmettre un signal d'entrée au dispositif de commande, lequel signal d'entrée fait que le dispositif de commande, indépendamment des paramètres de conduite prédéterminés, ne produit plus (désactivation) de tels signaux de sortie qui déclenchent un processus de marche rampante, jusqu'à ce que le dispositif de coupure du processus de marche rampante transmette un signal au dispositif de commande, lequel signal indique que le dispositif de commande peut produire à nouveau (signal de réactivation) de tels signaux de sortie, caractérisé en ce que le dispositif de coupure du processus de marche rampante est connecté et/ou programmé de façon telle, que ce dispositif de coupure ne peut transmettre le signal de réactivation que si la présence du conducteur dans le véhicule est détectée. L'objet de l'invention est en outre un dispositif d'embrayage qui, dans la chaîne cinématique d'un véhicule automobile, peut être disposé entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie et qui, au moyen d'une boîte de vitesses automatisée, peut être enclenché dans différentes positions d'enclenchement, comprenant au moins un dispositif de commande qui peut envoyer au moins partiellement des signaux de sortie qui, dans certaines conditions prédéterminées, font que le dispositif d'embrayage est enclenché dans une position d'enclenchement prédéterminée, selon une caractéristique prédéterminée, position d'enclenchement dans laquelle un couple sensiblement réduit peut être transmis (processus de marche rampante), où le dispositif de commande produit en particulier les signaux de sortie, au moins partiellement en tenant compte de paramètres de conduite prédéterminés ; et comprenant au moins un dispositif de coupure du processus de marche rampante qui, dans certaines conditions prédéterminées, peut transmettre un signal d'entrée au dispositif de commande, lequel signal d'entrée fait que le dispositif de commande, indépendamment des paramètres de conduite prédéterminés, ne produit plus (désactivation) de tels signaux de sortie qui déclenchent un processus de marche rampante, jusqu'à ce que le dispositif de coupure du processus de marche rampante transmette un signal au dispositif de commande, lequel signal indique que le dispositif de commande peut produire à nouveau (signal de réactivation) de tels signaux de sortie, caractérisé en ce que le dispositif de coupure du processus de marche rampante est connecté ou programmé de façon telle, que dans le cas d'une désactivation, le rapport neutre est enclenché automatiquement. Des configurations préférées sont divulguées dans les revendications dépendantes. Des caractéristiques individuelles ou plusieurs caractéristiques divulguées dans les revendications indépendantes représentent à chaque fois, en soi, ou en combinaison quelconque avec les caractéristiques de l'une ou l'autre des revendications indépendantes, des solutions inventives du problème constituant la base de l'invention. Dans une première configuration préférée du dispositif d'embrayage conforme à l'invention, la présence du conducteur est détectable par la reconnaissance de l'actionnement de la pédale d'accélérateur et/ou de la pédale de frein et/ou du frein à main et/ou du levier de changement de vitesses et/ou d'un dispositif de transmission/de changement de vitesses, à chaque fois avec ou sans changement de vitesses. Pour ce faire, des capteurs peuvent être appliqués sur ces moyens d'actionnement, lesquels capteurs, lors d'un actionnement d'un ou de plusieurs de ces moyens d'actionnement, peuvent envoyer des signaux électriques au dispositif de commande électronique du dispositif d'embrayage (voir par exemple le document DE 40 11 850 Al, figure 1, et le document EP 1 018 606 A2, figure 1). Dans une deuxième configuration préférée, le dispositif de coupure du processus de marche rampante est connecté et/ou programmé de façon telle, que le rapport neutre ne peut être enclenché que lorsque le système a détecté que le conducteur a quitté le véhicule automobile. De façon avantageuse, le fait que le conducteur a quitté le véhicule automobile est détecté par l'actionnement de l'interrupteur de porte placé sur le côté conducteur du véhicule automobile. Dans une troisième configuration préférée, le dispositif de coupure du processus de marche rampante est connecté ou programmé de façon telle, que lorsque le rapport neutre est enclenché, le fait d'enclencher à nouveau un rapport n'est possible que si la présence du conducteur dans le véhicule automobile est détectée. Dans une quatrième configuration préférée, le dispositif de coupure du processus de marche rampante est connecté ou programmé de façon telle, que le signal de réactivation ne peut être envoyé que si le véhicule s'est mis en mouvement, en particulier si la vitesse du véhicule automobile est supérieure ou égale à 5 km/h. En outre, de préférence, le signal de réactivation ne peut être envoyé que si l'actionnement de la pédale d'accélérateur et/ou le desserrage du frein à main a été détecté. Dans une autre configuration préférée, le dispositif de coupure du processus de marche rampante est connecté ou programmé de façon telle, que lors d'une désactivation réussie, un signal d'avertissement, de préférence un signal sonore, est fourni au conducteur lors de l'ouverture de la porte du conducteur. Sur l'unique figure, le couple d'embrayage est représenté selon une fonction de rampe passant par la température d'embrayage. Pour ce faire, une stratégie est mise en oeuvre dans le logiciel de commande pour la gestion électronique d'embrayage (EKM)/de boîte de vitesses automatisée (ASG), stratégie selon laquelle l'usure de l'embrayage à une température d'embrayage trop élevée est limitée. Pour ce faire, le couple d'embrayage MRvaleur de consigne (MRsoll) est réduit selon la fonction de rampe passant par la température de l'embrayage, fonction représentée sur la figure. La rampe est par exemple paramétrée de façon telle, que la réduction commence à 200oC et que le couple d'embrayage à 300oC est limité à 0 Nm. On peut en arriver ici à la situation suivante : le véhicule est arrêté en ayant une température d'embrayage supérieure à 300oC. Comme conséquence de la limitation du couple d'embrayage, la fonction de marche rampante est en principe coupée, c'est-à-dire qu'en théorie, le conducteur peut quitter le véhicule lorsque la vitesse est enclenchée, le frein de service n'ayant pas été actionné. Le véhicule ne devrait pas pouvoir partir en marche rampante. Si l'embrayage se refroidit et que la température de l'embrayage passe au-dessous de la limite de 300oC, il se constitue, par exemple pendant 6 secondes, un couple de marche rampante. Ce couple d'embrayage est ici limité, correspondant à la fonction de limitation prédéterminée, de sorte qu'après un laps de temps de 6 secondes, on a un couple d'embrayage par exemple de 1,6 Nm. Si le point de prise de l'embrayage n'est pas réglé exactement, ce couple d'embrayage de 1,6 Nm peut provoquer un départ du véhicule se mettant à rouler. La première solution du problème, mentionnée précédemment, peut être réalisée en particulier de la manière suivante : si la température d'embrayage dépasse une valeur pouvant être choisie à l'avance de façon déterminée, par exemple 300oC, cette valeur est mémorisée dans le logiciel de commande, par exemple par le fait qu'un élément binaire est activé. Si cet élément binaire est activé, pour rester dans l'exemple, aucun couple d'embrayage ne peut plus être constitué. L'élément binaire n'est effacé, du côté du logiciel, que lorsque la présence du conducteur est détectée. Une autre solution de ce problème peut en particulier être mise en oeuvre de la façon suivante : dans le logiciel de commande du dispositif d'embrayage, une stratégie peut être mise en oeuvre, suivant laquelle le couple d'embrayage transmissible est limité à une valeur maximale. Pour ne pas laisser l'usure de l'embrayage devenir trop importante à une température trop élevée, la valeur maximale peut être abaissée lorsque la température augmente, par exemple une valeur maximale dans laquelle l'usure peut être réduite dans la plage de températures allant d'une température limite inférieure (par exemple 200oC) jusqu'à une température limite supérieure (par exemple 300oC), de façon linéaire ou non linéaire, à partir d'une valeur réglée préalablement jusqu'à zéro, dans le cas de la température limite supérieure. Si la température d'embrayage dépasse à présent la température limite inférieure, cette température est mémorisée dans le logiciel de commande, par exemple par le fait qu'un élément binaire est activé. Si cet élément binaire est activé, pour rester dans l'exemple, le couple d'embrayage maximum ne peut être réduit que du côté du logiciel. Une augmentation du couple d'embrayage maximum n'est pas possible lorsque l'élément binaire est activé. L'élément binaire peut être effacé après une détection sans équivoque de la présence du conducteur, de sorte qu'une augmentation du couple d'embrayage maximum est à nouveau possible. Les revendications fournies avec la demande sont des propositions de formulation sans préjuger de l'obtention d'une protection étendue conférée par le brevet. La déposante se réserve le droit de revendiquer encore d'autres combinaisons de caractéristiques divulguées jusqu'à présent seulement dans la description ou d'autres combinaisons quelconques de caractéristiques divulguées dans la description. Des renvois utilisés dans des sous-revendications font référence à l'autre configuration de l'objet de la revendication principale ; ces renvois ne doivent pas être compris comme une renonciation à l'obtention d'une protection indépendante de l'objet, pour la combinaison de caractéristiques des sous-revendications auxquelles il est fait référence. Il convient de remarquer que s'agissant de liaisons de caractéristiques par"ou", ce"ou"est à chaque fois à comprendre d'une part comme un"ou"mathématique et d'autre part à chaque fois comme l'autre possibilité d'un"ou" exclusif. Il convient en outre d'indiquer que les réalisations concernant tous les agencements connus qui ne se rapportent pas à des publications définies, qui sont connues en premier lieu du déposant ou de l'inventeur, de sorte que le déposant ou l'inventeur se réserve le droit de protection pour ces réalisations dans la mesure où elles ne sont pas connues non plus du public. Il convient d'indiquer en outre que la notion de commande ainsi que la notion qui en découle dans le sens de l'invention sont à comprendre en étant prises au sens large. La notion englobe en particulier une régulation et/ou une commande dans le sens de la norme industrielle allemande (DIN). Les revendications fournies avec la demande sont des propositions de formulation sans préjuger de l'obtention d'une protection étendue conférée par le brevet. La déposante se réserve le droit de revendiquer encore une autre combinaison de caractéristiques divulguée jusqu'à présent seulement dans la description et/ou dans les dessins. Des renvois utilisés dans des sous-revendications font référence à l'autre configuration de l'objet de la revendication principale, par les caractéristiques de la sous-revendication respective ; ces renvois ne doivent pas être compris comme étant une renonciation à l'obtention d'une protection indépendante de l'objet pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications auxquelles il est fait référence. Etant donné que les objets des sous-revendications peuvent constituer, concernant l'état actuel de la technique, des inventions propres et indépendantes à la date de priorité, la déposante se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de faire des déclarations de division. Ces revendications peuvent contenir en outre également des inventions indépendantes qui comprennent une forme indépendante des objets des sous-revendications précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être compris comme étant une limitation de l'invention. Bien plus, de nombreux changements et de nombreuses modifications sont possibles dans le cadre de la présente divulgation, en particulier des variantes, des éléments, des combinaisons et/ou des matériaux tels que ceux qui, par exemple par combinaison ou par variation, peuvent être tirés de caractéristiques ou d'éléments individuels décrits dans la description générale, en association avec les modes de réalisation ainsi qu'avec les revendications, et contenus dans les dessins, ou tirés d'étapes de procédés pour l'homme de l'art concernant la solution de l'invention et qui, par des caractéristiques pouvant être combinées, conduisent à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou à de nouvelles suites d'étapes de procédés, dans la mesure où ils concernent également des procédés de fabrication, de contrôle et de travail. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'embrayage qui, dans la chaîne cinématique d'un véhicule automobile doté d'une boîte de vitesses automatisée ou non automatisée, peut être disposé entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie et qui peut être enclenché dans différentes positions d'enclenchement, comprenant au moins un dispositif de commande qui peut envoyer au moins partiellement des signaux de sortie qui, dans certaines conditions prédéterminées, font que le dispositif d'embrayage est enclenché dans une position d'enclenchement prédéterminée, selon une caractéristique prédéterminée, position d'enclenchement dans laquelle un couple sensiblement réduit peut être transmis (processus de marche rampante), où le dispositif de commande produit en particulier les signaux de sortie, au moins partiellement en tenant compte de paramètres de conduite prédéterminés ; et comprenant au moins un dispositif de coupure du processus de marche rampante qui, dans certaines conditions prédéterminées, peut transmettre un signal d'entrée au dispositif de commande, lequel signal d'entrée fait que le dispositif de commande, indépendamment des paramètres de conduite prédéterminés, ne produit plus (désactivation) de tels signaux de sortie qui déclenchent un processus de marche rampante, jusqu'à ce que le dispositif de coupure du processus de marche rampante transmette un signal au dispositif de commande, lequel signal indique que le dispositif de commande peut produire à nouveau (signal de réactivation) de tels signaux de sortie, caractérisé en ce que le dispositif de coupure du processus de marche rampante est connecté et/ou programmé de façon telle, que ce dispositif de coupure ne peut transmettre le signal de réactivation que si la présence du conducteur dans le véhicule est détectée. 2. Dispositif d'embrayage selon la revendication 1, où la présence du conducteur peut être détectée par la reconnaissance de l'actionnement de la pédale d'accélérateur et/ou de la pédale de frein et/ou du frein à main et/ou du levier de changement de vitesses et/ou d'un dispositif de transmission/de changement de vitesses. 3. Dispositif d'embrayage selon la revendication 1 ou 2, où le dispositif de coupure du processus de marche rampante est connecté ou programmé de façon telle, qu'en cas de désactivation, le rapport neutre est enclenché automatiquement. 4. Dispositif d'embrayage qui, dans la chaîne cinématique d'un véhicule automobile, peut être disposé entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie et qui, au moyen d'une boite de vitesses automatisée, peut être enclenché dans différentes positions d'enclenchement, comprenant au moins un dispositif de commande qui peut envoyer au moins partiellement des signaux de sortie qui, dans certaines conditions prédéterminées, font que le dispositif d'embrayage est enclenché dans une position d'enclenchement prédéterminée, selon une caractéristique prédéterminée, position d'enclenchement dans laquelle un couple sensiblement réduit peut être transmis (processus de marche rampante), où le dispositif de commande produit en particulier les signaux de sortie, au moins partiellement en tenant compte de paramètres de conduite prédéterminés ; et comprenant au moins un dispositif de coupure du processus de marche rampante qui, dans certaines conditions prédéterminées, peut transmettre un signal d'entrée au dispositif de commande, lequel signal d'entrée fait que le dispositif de commande, indépendamment des paramètres de conduite prédéterminés, ne produit plus (désactivation) de tels signaux de sortie qui déclenchent un processus de marche rampante, jusqu'à ce que le dispositif de coupure du processus de marche rampante transmette un signal au dispositif de commande, lequel signal indique que le dispositif de commande peut produire à nouveau (signal de réactivation) de tels signaux de sortie, caractérisé en ce que le dispositif de coupure du processus de marche rampante est connecté ou programmé de façon telle, que dans le cas d'une désactivation, le rapport neutre est enclenché automatiquement. 5. Dispositif d'embrayage selon la revendication 4, où le dispositif de coupure du processus de marche rampante est connecté et/ou programmé de façon telle, que le dispositif de coupure ne peut envoyer le signal de réactivation que si la présence du conducteur dans le véhicule automobile est détectée. 6. Dispositif d'embrayage selon l'une des revendications 3 à 5, où le dispositif de coupure du processus de marche rampante est connecté et/ou programmé de façon telle, que le rapport neutre ne peut être enclenché que si le système a détecté que le conducteur a quitté le véhicule automobile. 7. Dispositif d'embrayage selon la revendication 6, où le fait d'avoir quitté le véhicule peut être détecté par l'actionnement de l'interrupteur de porte placé du côté du conducteur du véhicule automobile. 8. Dispositif d'embrayage selon l'une des revendications 3 à 7, où le dispositif de coupure du processus de marche rampante est connecté ou programmé de façon telle que, lorsque le rapport neutre est enclenché, une vitesse ne peut être enclenchée à nouveau que si la présence du conducteur dans le véhicule automobile est détectée. 9. Dispositif d'embrayage selon la revendication 8, où la présence du conducteur peut être détectée par la reconnaissance de l'actionnement de la pédale d'accélérateur et/ou de la pédale de frein et/ou du frein à main et/ou du levier de changement de vitesses et/ou d'un dispositif de transmission/de changement de vitesses. 10. Dispositif d'embrayage selon l'une des revendications précédentes, où le signal de réactivation ne peut être envoyé que si le véhicule s'est mis en mouvement. 11. Dispositif d'embrayage selon la revendication 10, où le signal de réactivation ne peut être envoyé que si la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à 5 km/h. 12. Dispositif d'embrayage selon la revendication 10 ou 11, où le signal de réactivation ne peut être envoyé que si l'actionnement de la pédale d'accélérateur ou le desserrage du frein à main a été détecté. 13. Dispositif d'embrayage selon l'une des revendications précédentes, où le dispositif de coupure du processus de marche rampante ests connecte ou programmé de façon telle, que lors d'une désactivation réussie, un signal d'avertissement est fourni au conducteur lors de l'ouverture de la porte du conducteur. 14. Utilisation de dispositifs d'embrayage selon l'une des revendications précédentes dans ou pour la fabrication de véhicules automobiles. 15. Procédé de fonctionnement d'un dispositif d'embrayage qui, dans certaines conditions prédéterminées concernant un véhicule automobile, peut déclencher un processus de démarrage en marche rampante, procédé dans lequel ce processus de marche rampante peut être désactivé et réactivé, par le fait que la réactivation ne peut être effectuée que si la présence du conducteur dans le véhicule automobile a été détectée. 16. Procédé de fonctionnement d'un dispositif d'embrayage qui, dans certaines conditions prédéterminées concernant un véhicule automobile doté d'une boîte de vitesses automatisée, peut déclencher un processus de démarrage en marche rampante, procédé dans lequel ce processus de marche rampante peut être désactivé ou réactivé, par le fait que, lors d'une désactivation, le rapport neutre est enclenché automatiquement. 17. Procédé selon la revendication 16, dans lequel le rapport neutre ne peut être enclenché que si le système a détecté que le conducteur a quitté le véhicule automobile. 18. Procédé selon l'une quelconque ou plusieurs des revendications 15 à 17, dans lequel la réactivation ne peut être effectuée que si la présence du conducteur dans le véhicule automobile a été détectée. 19. Procédé selon la revendication 18, dans lequel la présence du conducteur est détectée par reconnaissance de l'actionnement de la pédale d'accélérateur et/ou de la pédale de frein et/ou du frein à main et/ou du levier de changement de vitesses et/ou d'un dispositif de transmission/de changement de vitesses.