FR 2817535 A1 20020607 FR 0015801 A 20001206 La présente invention concerne un système pour commander au- tomatiquement des dispositifs hypersustentateurs d'un aéronef durant le décollage. On sait que, notamment dans un souci de rentabilité, les compa- gnies aériennes cherchent à augmenter le plus possible le taux de remplis- sage de leurs avions, ce qui a bien entendu pour conséquence d'augmen- ter la masse de ces avions. Or, sur certains aéroports, les pistes d'atterris- sage et de décollage peuvent s'avérer de longueur insuffisante pour per- mettre à des avions présentant une masse très élevée de décoller. Aussi, les avionneurs cherchent à réduire la longueur de piste né- cessaire au décollage, quel que soit le type et/ou la masse de l'avion considérés. A cet effet, pour améliorer les performances au décollage, on équipe généralement la voilure des avions, notamment des avions de transport civil, de dispositifs hypersustentateurs (becs au bord d'attaque de l'aile et volets au bord de fuite) déployables et rétractables, qui permet- tent d'augmenter sensiblement la portance engendrée à incidence donnée, lorsqu'ils sont déployés, et aussi de repousser le phénomène de décro- chage. Cette augmentation de la portance a pour conséquence de dimi- nuer les vitesses d'envol et, donc, de réduire la longueur de piste néces- saire au décollage. Par conséquent, il est avantageux, lors du décollage, de déployer le plus possible ces dispositifs hypersustentateurs pour augmenter la por- tance et ainsi diminuer la longueur de piste nécessaire au décollage. Toutefois, le déploiement des dispositifs hypersustentateurs, tout en augmentant la portance, augmente aussi la traînée. En effet, le profil de la voilure est modifié par la présence de ces dispositifs, ce qui dégrade son comportement aérodynamique vis-à-vis de la traînée: son profil s'éloigne du profil de "voilure lisse". Ceci entraîne alors une dégradation de la pente de montée. Or, cette pente de montée de l'aéronef (lorsque ce dernier a quitté le sol) doit respecter une contrainte réglementaire. En effet, le règlement aéronautique impose une pente de montée minimale, avec un moteur sup- posé en panne et ce, afin d'assurer à un avion, dont un des moteurs tombe intempestivement en panne, de pouvoir terminer son décollage dans de bonnes conditions de sécurité. Par conséquent, pour conserver une pente de montée minimale permettant un décollage en toute sécurité, il est avantageux de déployer le moins possible les dispositifs hypersustentateurs pour réduire au maxi- mum la traînée correspondante. De ce qui précède, il apparaît clairement que le choix de la confi- guration des dispositifs hypersustentateurs pour la phase de décollage ré- sulte d'un compromis entre la longueur de piste (favorable à une sortie ou déploiement des dispositifs hypersustentateurs) et la pente de montée (fa- vorable à une rétractation desdits dispositifs hypersustentateurs). Ce choix, qui est réalisé par le pilote de l'aéronef, est réalisé en fonction des conditions de décollage (longueur de piste disponible, altitude, tempéra- ture, masse de l'avion, présence d'obstacle,...). Une fois que le pilote a fait son choix, il configure les dispositifs hypersustentateurs à l'aide d'un levier de commande dans la configuration correspondant à ce choix. La configuration ainsi choisie est conservée durant toute la phase de décol- lage, puisque, dans l'état actuel de la réglementation aéronautique, il est interdit au pilote de modifier cette configuration durant toute la phase de décollage, afin de lui permettre de se concentrer exclusivement sur le contrôle de sa trajectoire et de ses paramètres de vol. Par conséquent, dans l'état actuel de la réglementation et de la technique, le choix de la position ou configuration des dispositifs hyper- sustentateurs résulte d'un compromis entre deux exigences contradictoi- res, qui est réalisé avant la phase de décollage et qui n'est donc pas opti- mal. On connaît des systèmes permettant d'améliorer la position des- dits dispositifs hypersustentateurs. Toutefois, ces systèmes connus ne s'appliquent, en général, qu'en réponse à une perturbation (panne d'un moteur ou rafales de vent notam- ment) qui modifie les conditions de vol de l'avion. Ainsi, à titre d'illustra- tion, le document FR-2 425 380 décrit un système de commande qui, lorsqu'un moteur tombe en panne, agit automatiquement sur les gouver- nes pour configurer aérodynamiquement l'avion, de manière à compenser l'effet de la perte de poussée sur les caractéristiques aérodynamiques de lI'aile. En outre, le document EP-0 337 581 divulgue un système qui, en cas de rafales de vent lors de la phase d'approche, compense la perte d'altitude et le tangage engendrés par les rafales, en augmentant la vi- tesse de l'avion par augmentation de la poussée des réacteurs, en tenant notamment compte de la position des volets. Par ailleurs, le document US-4 042 197 décrit un dispositif qui a pour but d'optimiser, en phase de décollage et d'approche, la position des volets hypersustentateurs, ainsi que la poussée de manière à réduire sen- siblement le bruit engendré par ces équipements. En ce qui concerne la phase de décollage, des informations de vitesse et de rentrée du train d'atterrissage (train d'atterrissage complètement rentré) sont utilisées pour régler la position des volets hypersustentateurs. Ses informations sont comparées à des informations de référence (vitesse, distance depuis le lâcher des freins, position finale des volets) entrées par le pilote dans un panneau de contrôle. Simultanément, ce dispositif connu indique au pilote le moment o une distance réglementaire depuis le lâcher des freins est atteinte, lui spécifiant alors de réduire la poussée des réacteurs (et donc le bruit en résultant). Ce dispositif connu nécessite donc une action manuelle du pilote qui doit entrer dans le panneau de contrôle différentes valeurs (vitesse, distance, altitude) avec les risques d'erreur que cela peut comporter. De plus, surtout, le changement de position des volets hypersus- tentateurs n'est commandé et effectué que lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré, c'est-à-dire vers la fin de la phase de décollage. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvé- nients. Elle concerne un système de commande de dispositifs hypersus- tentateurs d'un aéronef, permettant d'optimiser automatiquement la posi- tion de ces derniers lors de la phase de décollage de l'aéronef. A cet effet, ledit système du type comportant: - des moyens d'actionnement commandables pour déplacer lesdits dispo- sitifs hypersustentateurs; et - une unité de commande susceptible d'engendrer des ordres de com- mande, pour commander lesdits moyens d'actionnement de sorte que ces derniers amènent lesdits dispositifs hypersustentateurs dans une position déterminée, est remarquable en ce qu'il comporte, de plus, un premier moyen pour détecter le décollage effectif de l'aéronef et pour signaler le cas échéant une telle détection à l'unité de commande, en ce que, au début de la phase de décollage, lesdits dispositifs hypersustentateurs sont amenés dans une première position, dans laquelle ils sont déployés, et en ce que ladite unité de commande est formée de manière à engendrer, au moins lorsque ledit premier moyen signale le décollage effectif, un ordre de commande permettant d'amener lesdits dispositifs hypersustentateurs dans une deuxième position, dans laquelle ils sont rétractés par rapport à ladite première position. Ainsi, grâce à l'invention, lors de la phase de décollage - tant que l'aéronef roule sur le sol, les dispositifs hypersustentateurs (des becs et/ou des volets) sont déploy\351s de mani\350re \340 augmenter la portance de l'a\351ronef, ce qui a pour cons\351quence de diminuer les vites- ses d'envol et donc de r\351duire la longueur de piste n\351cessaire au d\351- collage. Par cons\351quent, pour un type d'a\351ronef donn\351, notamment un avion de transport civil, qui est \351quip\351 du syst\350me de commande 10 conforme \340 l'invention, on peut soit augmenter sa masse, soit utiliser une piste de d\351collage plus courte, par rapport \340 un a\351ronef du m\352me type non muni dudit syst\350me de commande; et - lorsque le d\351collage effectif est r\351alis\351, c'est-\340-dire lorsque les roues de l'a\351ronef quittent le sol, les dispositifs hypersustentateurs sont amen\351s 15 dans une position moins d\351ploy\351e (c'est-\340-dire moins hypersustent\351e) de mani\350re \340 r\351duire la tra\356n\351e, ce qui permet d'obtenir alors une pente minimale de mont\351e (avec un moteur en panne) permettant un d\351col- lage en toute s\351curit\351. En outre, la commande des dispositifs hypersustentateurs est 20 r\351alis\351e de fa\347on automatique, sans aucune intervention du pilote de l'a\351ronef, ce qui permet \340 ce dernier de se concentrer exclusivement sur le pilotage, comme l'exige la r\351glementation a\351ronautique pr\351cit\351e. On notera de plus que, contrairement au dispositif de commande divulgu\351 par le document US-4 042 197 pr\351cit\351, le changement de posi- 25 tion (ou de configuration) conforme \340 l'invention des dispositifs hypersustentateurs n'est pas command\351 vers la fin de la phase de d\351collage, mais d\350s que l'a\351ronef quitte le sol de mani\350re \340 diminuer imm\351diatement la tra\356n\351e pour optimiser la pente de mont\351e minimale et ainsi r\351aliser un d\351- collage en toute s\351curit\351. La s\351curit\351 n'est pas assur\351e si le changement 2817535 6 de position est r\351alis\351 vers la fin de la phase de d\351collage, comme le pr\351- voit ce dispositif de commande connu. De plus, dans le cadre de la pr\351- sente invention, la condition de "d\351collage effectif" est la seule condition essentielle (condition n\351cessaire et suffisante) pour commander le chan- 5 gement de position, tandis que le document connu pr\351cit\351 exige toujours la prise en compte de la vitesse de l'a\351ronef. Selon l'invention, ledit syst\350me de commande peut \352tre activ\351 et d\351sactiv\351 par un op\351rateur de l'a\351ronef, par exemple un pilote. En outre, avantageusement, ledit premier moyen d\351tecte une indication de train d'atterrissage d\351jaug\351, pour d\351terminer le moment o\371 l'a\351ronef d\351colle effectivement. Par ailleurs, de fa\347on avantageuse, pour des raisons de s\351curit\351 (limites de d\351crochage), le syst\350me de commande conforme \340 l'invention comporte, de plus, un premier dispositif de s\351curit\351 qui comprend 15 - des moyens pour d\351terminer la vitesse effective de l'a\351ronef; - des moyens pour s\351lectionner une premi\350re vitesse minimale de consi- gne de l'a\351ronef, pour ladite deuxi\350me position des dispositifs hypersus- tentateurs; et - des moyens pour comparer ladite vitesse effective \340 ladite premi\350re vi- 20 tesse minimale de consigne, et ledit premier dispositif de s\351curit\351 est associ\351 \340 ladite unit\351 de com- mande de sorte que cette derni\350re engendre un ordre de commande per- mettant d'amener les dispositifs hypersustentateurs dans ladite deuxi\350me position, uniquement lorsque ladite vitesse effective est sup\351rieure \340 ladite 25 premi\350re vitesse minimale de consigne. Selon l'invention, ladite deuxi\350me position (r\351tract\351e) des disposi- tifs hypersustentateurs peut \352tre, notamment en fonction des configura- tions (ou positions) disponibles pour les dispositifs hypersustentateurs 2817535 7 - dans un premier mode de r\351alisation, la position des dispositifs hyper- sustentateurs pour un vol de croisi\350re de l'a\351ronef; et - dans un second mode de r\351alisation, une position interm\351diaire entre ladite premi\350re position et une troisi\350me position, dans laquelle les dis- 5 positifs hypersustentateurs sont davantage r\351tract\351s que dans ladite deuxi\350me position. Dans ce second mode de r\351alisation, le syst\350me de commande conforme \340 l'invention comporte de plus, de fa\347on avantageuse, un deuxi\350me moyen pour d\351tecter le d\351but de la rentr\351e d'au moins un train 10 d'atterrissage de l'a\351ronef et pour signaler le cas \351ch\351ant une telle d\351tec- tion \340 I'unit\351 de commande, et ladite unit\351 de commande est form\351e de mani\350re \340 engendrer un ordre de commande permettant d'amener lesdits dispositifs hypersustentateurs de ladite deuxi\350me position \340 ladite troi- si\350me position, au moins lorsque ledit deuxi\350me moyen signale le d\351but de 15 la rentr\351e du train d'atterrissage. De plus, dans ce second mode de r\351alisation, pour des raisons de s\351curit\351 ou simplement dans un but de commande, ledit syst\350me de commande comporte de plus, avantageusement, un second dispositif de s\351curit\351 qui comprend: 20 - des moyens pour d\351terminer la vitesse effective de l'a\351ronef - des moyens pour s\351lectionner une seconde vitesse minimale de consi- gne de l'a\351ronef, pour ladite troisi\350me position des dispositifs hypersus- tentateurs; et - des moyens pour comparer ladite vitesse effective \340 ladite seconde vi- 25 tesse minimale de consigne, et ledit second dispositif de s\351curit\351 est associ\351 \340 ladite unit\351 de com- mande de sorte que cette derni\350re engendre un ordre de commande per- mettant d'amener les dispositifs hypersustentateurs dans ladite troisi\350me 2817535 8 position, uniquement lorsque ladite vitesse effective est sup\351rieure \340 ladite seconde vitesse minimale de consigne. En outre, avantageusement, ledit syst\350me de commande com- porte, de plus, un troisi\350me moyen pour d\351terminer si un d\351bit hydraulique 5 suffisant pour amener les dispositifs hypersustentateurs de la deuxi\350me position \340 la troisi\350me position est disponible, et ladite unit\351 de commande engendre un ordre de commande pour amener lesdits dispositifs hypersus- tentateurs de ladite deuxi\350me position \340 ladite troisi\350me position, unique- ment lorsqu'un d\351bit hydraulique suffisant est disponible. 10 Par ailleurs, de fa\347on avantageuse, le syst\350me de commande conforme \340 l'invention peut comporter, de plus, un moyen pour v\351rifier si la deuxi\350me position est la position la plus r\351tract\351e (ou non), c'est-\340- dire pour v\351rifier si on peut amener les dispositifs hypersustentateurs dans une troisi\350me position. 5 Les figures du dessin annex\351 feront bien comprendre comment l'invention peut \352tre r\351alis\351e. Sur ces figures, des r\351f\351rences identiques d\351signent des \351l\351ments semblables. La figure 1 montre un avion de transport civil, auquel est appliqu\351 un syst\350me de commande conforme \340 l'invention. 20 Les figures 2 et 3 illustrent sch\351matiquement des syst\350mes de commande conformes \340 l'invention, r\351alis\351s respectivement selon deux modes de r\351alisation diff\351rents. La figure 4 est un sch\351ma illustrant la position conforme \340 l'invention des dispositifs hypersustentateurs, en fonction des diff\351rentes \351tapes 25 successives d'une phase de d\351collage. Le syst\350me de commande conforme \340 l'invention et repr\351sent\351 sch\351matiquement selon deux modes de r\351alisation diff\351rents 1A et 1B, respectivement sur les figures 2 et 3, est appliqu\351 \340 un a\351ronef 2, en par- ticulier un avion de transport civil, tel que repr\351sent\351 sur la figure 1. 2817535 9 Cet avion de transport 2 comporte un fuselage 3, auquel sont rac- cord\351s, entre autres, deux ailes 4 formant la voilure principale, un empen- nage arri\350re horizontal form\351 de deux plans stabilisateurs 5 et une d\351rive 6. Chacun desdits plans stabilisateurs 5 est pourvu d'une gouverne de 5 profondeur 7, et la d\351rive 6 est pourvue d'une gouverne de direction 8. De plus, chacune des ailes 4 porte notamment, de fa\347on usuelle, des ailerons 9, des spoilers 10 et deux moteurs de propulsion 1 1. Pour am\351liorer les performances de l'avion 2 au d\351collage, cha- cune desdites ailes 4 est, de plus, pourvue de dispositifs hypersustentateurs usuels, \340 savoir des becs 12 au bord d'attaque de l'aile 4 et des vo- lets 13 au bord de fuite, susceptibles d'\352tre amen\351s dans diff\351rentes posi- tions ou configurations pr\351cis\351es ci-dessous, dispositifs hypersustenta- teurs qui permettent d'augmenter la portance dudit avion 2. A titre d'exemple, chaque aile d'un avion du type AIRBUS A340 est 15 \351quip\351e de sept becs 1 2 et deux volets 13. Le syst\350me de commande 1A, lB conforme \340 l'invention est destin\351 \340 commander automatiquement lesdits dispositifs hypersustentateurs 1 2 et 1 3 lors de la phase de d\351collage de l'avion 2. A cet effet, ce syst\350me de commande 1 A, 1 B comporte 20 - des moyens d'actionnement 15 usuels et commandables, pour d\351placer les dispositifs hypersustentateurs 12 et 13 afin de les amener dans l'une des diff\351rentes positions ou configurations possibles; et - une unit\351 de commande 16A, 16B, susceptible d'engendrer automati- quement des ordres de commande, pour commander lesdits moyens 25 d'actionnement 1 5. Selon l'invention - ledit syst\350me de commande 1A, lB comporte de plus un moyen 17 pr\351cis\351 ci-dessous, qui est reli\351 par une liaison 18 \340 l'unit\351 de com- 2817535 10 mande 1 6A, 1 6B, et qui est destin\351 \340 d\351tecter le "d\351collage effectif" de l'avion 2; et - ladite unit\351 de commande 16A, 16B est form\351e de mani\350re \340 engendrer, au moins lorsque ledit moyen 17 lui signale le d\351collage effectif de 5 I'avion 2, un ordre de commande permettant d'amener lesdits dispositifs hypersustentateurs 12 et 13, d'une premi\350re position d\351ploy\351e au d\351but de la phase de d\351collage, dans une deuxi\350me position, dans la- quelle ils sont r\351tract\351s par rapport \340 cette premi\350re position. Dans le cadre de la pr\351sente invention, on entend par "d\351collage 10 effectif" de l'avion 2, le moment o\371 les derni\350res roues du train d'atterris- sage dudit avion 2 quittent effectivement le sol de la piste de d\351collage. Pour pouvoir d\351terminer pr\351cis\351ment ce moment, le moyen 17 est de pr\351- f\351rence form\351 de mani\350re \340 d\351terminer le moment o\371 le train d'atterris- sage est d\351jaug\351. Toutefois, il est bien entendu \351galement envisageable 15 que ce moyen 17 surveille un ou plusieurs autres param\350tres pour d\351tec- ter le d\351collage effectif. Ainsi, gr\342ce \340 l'invention, lors de la phase de d\351collage - tant que l'avion 2 roule sur le sol S, les dispositifs hypersustentateurs 12 et 13 sont d\351ploy\351s de mani\350re \340 augmenter la portance, ce qui, 20 comme on le sait, a pour cons\351quence de diminuer la vitesse d'envol et donc de r\351duire la longueur de piste n\351cessaire au d\351collage. Ceci signi- fie que, pour un type d'avion 2 donn\351, notamment un avion de trans- port civil, qui est \351quip\351 du syst\350me de commande 1 A, 1 B conforme \340 l'invention, on peut soit augmenter sa masse, soit utiliser une piste de 25 d\351collage plus courte, par rapport au m\352me type d'avion non muni d'un tel syst\350me de commande; et - lorsque le d\351collage effectif a lieu, c'est-\340-dire lorsque les roues de l'avion 2 quittent le sol, les dispositifs hypersustentateurs 12 et 13 sont amen\351s dans une position moins d\351ploy\351e (c'est-\340-dire moins hy- 2817535 11 persustent\351e) de mani\350re \340 r\351duire la tra\356n\351e, ce qui permet, comme on le sait, d'obtenir alors une pente minimale de mont\351e (avec un moteur en panne) permettant un d\351collage en toute s\351curit\351. Comme on peut le voir sur la figure 2, le syst\350me de commande 5 1 A comporte de plus: - un moyen 19 usuel, qui permet au pilote ou \340 un autre op\351rateur de l'avion 2 d'activer ou de d\351sactiver manuellement ledit syst\350me de commande 1A, notamment avant le d\351collage; et - un dispositif de s\351curit\351 20 qui comprend: 10 des moyens usuels 21 pour d\351terminer la vitesse effective de l'avion 2 ; des moyens usuels 22 pour s\351lectionner une premi\350re vitesse mini- male de consigne de l'avion 2 pour ladite deuxi\350me position des dis- positifs hypersustentateurs 12 et 1 3 ; et 1 5 des moyens pour comparer ladite vitesse effective \340 ladite premi\350re vitesse minimale de consigne, ces derniers moyens comprenant par exemple: > un moyen de calcul 23 reli\351 par des liaisons 24 et 25 respecti- vement auxdits moyens 21 et 22, pour calculer la diff\351rence en- 20 tre ladite vitesse effective et ladite premi\350re vitesse minimale de consigne; et > un moyen de comparaison 26 reli\351 par une liaison 27 au moyen de calcul 23, pour comparer cette diff\351rence \340 la valeur nulle. L'unit\351 de commande 1 6A comporte une porte logique ET usuelle 25 (porte 28) qui est reli\351e, par l'interm\351diaire de liaisons 18, 29 et 30, res- pectivement auxdits moyens 17, 19 et 26. Ainsi, I'unit\351 de commande 16A adresse un ordre de commande aux moyens d'actionnement 1 5, comme illustr\351 par une liaison 31, lorsque 2817535 12 les informations issues desdits moyens 17, 19 et 26 sont toutes favorables \340 l'\351mission d'un tel ordre de commande, c'est-\340-dire: a) lorsque le d\351collage effectif est r\351alis\351 (moyen 17); et de plus b) lorsque le syst\350me 1 A est activ\351 (moyen 19) ; et 5 c) que l'avion 2 vole \340 une vitesse (effective) qui est sup\351rieure \340 ladite premi\350re vitesse minimale de consigne (moyen 26). Bien entendu, la condition a) pr\351cit\351e est essentielle \340 la mise en oeuvre de la pr\351sente invention, tandis que les conditions b) et c) repr\351- sentent des perfectionnements dudit syst\350me de commande 1A. En parti- 10 culier, la condition c) repr\351sente une mesure de s\351curit\351 (limites de d\351cro- chage). Bien que, pour la mise en oeuvre de la pr\351sente invention, il suffise que la deuxi\350me position des dispositifs hypersustentateurs 12 et 13 est telle que lesdits dispositifs hypersustentateurs 12 et 1 3 soient simplement i 5 plus r\351tract\351s (ou moins d\351ploy\351s) que dans la premi\350re position, de pr\351f\351- rence: - ladite premi\350re position est la position la plus d\351ploy\351e possible, pour obtenir la portance la plus \351lev\351e; et - ladite deuxi\350me position est la position habituelle desdits dispositifs hy- 20 persustentateurs 12 et 13 dans la phase de vol qui suit la phase de d\351- collage. Une telle mise en oeuvre peut \352tre r\351alis\351e par le mode de r\351ali- sation 1 A de la figure 2. Toutefois, ladite deuxi\350me position peut aussi \352tre une position interm\351diaire entre ladite premi\350re position et une troisi\350me position, dans 25 laquelle les dispositifs hypersustentateurs 1 2 et 1 3 sont encore davantage r\351tract\351s que dans ladite deuxi\350me position, ladite troisi\350me position pou- vant correspondre dans ce cas \340 ladite position habituelle pr\351cit\351e de la phase de vol suivant la phase de d\351collage. 2817535 13 Le mode de r\351alisation 1 B du syst\350me de commande repr\351sent\351 sur la figure 3 permet de r\351aliser une telle mise en oeuvre (avec une troisi\350me position). A cet effet, comme on peut le voir sur la figure 3, ledit mode de 5 r\351alisation 1B comporte, en plus des \351l\351ments pr\351cit\351s du mode de r\351ali- sation 1A susceptible de commander par l'interm\351diaire de la liaison 31 les moyens 15 pour la commutation de la premi\350re position \340 la deuxi\350me position, notamment un moyen 33, de type usuel, pour. d\351tecter le d\351but de la rentr\351e d'au moins un train d'atterrissage 50, 51 de l'avion 2 et pour 10 signaler le cas \351ch\351ant une telle d\351tection \340 l'unit\351 de commande 16B par l'interm\351diaire d'une liaison 34, et ladite unit\351 de commande 16B est for- m\351e de mani\350re \340 engendrer un ordre de commande permettant d'amener lesdits dispositifs hypersustentateurs 12 et 13 de ladite deuxi\350me position \340 ladite troisi\350me position, au moins lorsque ledit moyen 33 signale le d\351- 15 but de la rentr\351e du train d'atterrissage 50, 51. Ledit syst\350me de commande 1 B comporte, de plus, un dispositif de s\351curit\351 35 qui comprend: - des moyens usuels 36 pour d\351terminer la vitesse effective de l'avion 2. Lesdits moyens 36 peuvent correspondre aux moyens 21 pr\351cit\351s; 20 des moyens usuels 37 pour s\351lectionner une seconde vitesse minimale de consigne de l'avion 2 pour ladite troisi\350me position des dispositifs hypersustentateurs 1 2 et 13; et - des moyens pour comparer ladite vitesse effective \340 ladite seconde vi- tesse minimale de consigne, lesdits derniers moyens comprenant par 25 exemple: un moyen de calcul 38 reli\351 par des liaisons 39 et 40 respectivement auxdits moyens 36 et 37, pour calculer la diff\351rence entre ladite vi- tesse effective et ladite seconde vitesse minimale de consigne; et 2817535 14 un moyen de comparaison 41 reli\351 par une liaison 42 au moyen de calcul 38, pour comparer cette diff\351rence \340 la valeur nulle, Comme on le verra ci-dessous, ledit dispositif de s\351curit\351 35 est associ\351 \340 ladite unit\351 de commande 16B de sorte que cette derni\350re en- 5 gendre un ordre de commande permettant d'amener les dispositifs hypersustentateurs 12 et 13 de ladite deuxi\350me \340 ladite troisi\350me position, uni- quement lorsque la vitesse effective de l'avion 2 est sup\351rieure \340 ladite seconde vitesse minimale de consigne. Ledit syst\350me de commande 1 B comporte, de plus, un moyen 43 10 pour d\351terminer si un d\351bit hydraulique suffisant pour r\351tracter les disposi- tifs hypersustentateurs 12 et 13 de la deuxi\350me position \340 la troisi\350me position est disponible. Bien entendu, si cela n'est pas le cas, le change- ment de position ne peut pas \352tre command\351 et r\351alis\351. Bien entendu, ce moyen 43 est uniquement n\351cessaire lorsqu'un 15 d\351bit hydraulique suffisant n'est pas disponible en permanence, en parti- culier lorsque cette \351nergie hydraulique est \351galement utilis\351e pour rentrer les trains d'atterrissage. Dans ce dernier cas, ledit moyen 43 peut \352tre form\351 de mani\350re \340 d\351tecter la fin de la consommation d'\351nergie hydrauli- que par les trains d'atterrissage. 20 Le syst\350me de commande 1 B comporte, de plus, un moyen 44 qui est destin\351 \340 v\351rifier s'il est possible d'amener les dispositifs hypersusten- tateurs 12 et 13 dans une troisi\350me position, c'est-\340-dire un moyen qui v\351rifie si la deuxi\350me position n'est pas la position la plus r\351tract\351e. L'unit\351 de commande 16B comporte une porte logique ET usuelle 25 (porte 45) qui est reli\351e, par l'interm\351diaire de liaisons 34, 46, 47 et 48, respectivement auxdits moyens 33, 41, 43 et 44, ainsi qu'\340 la porte 28 par la liaison 31. Ainsi, I'unit\351 de commande 16B adresse un ordre de commande aux moyens d'actionnement 15, comme illustr\351 par une liaison 49, pour 2817535 15 amener les dispositifs hypersustentateurs 12 et 13 de la deuxi\350me position \340 la troisi\350me position, lorsque les informations issues desdits moyens 28, 33, 41, 43 et 44 sont toutes favorables \340 l'\351mission d'un tel ordre de commande, c'est-\340-dire lorsque: 5 a) les dispositifs hypersustentateurs 12 et 13 se trouvent dans la deuxi\350me position (porte 28); b) les trains d'atterrissage commencent \340 rentrer (moyen 33) c) I'avion 2 vole \340 une vitesse qui est sup\351rieure \340 ladite seconde vitesse minimale de consigne (moyen 41);10 d) un d\351bit hydraulique suffisant pour r\351aliser le changement de position est disponible (moyen 43); et e) il est possible d'amener les dispositifs hypersustentateurs 12 et 13 dans une troisi\350me position (moyen 44). Par ailleurs, lorsque les trains d'atterrissage et les dispositifs 15 hypersustentateurs disposent chacun d'une source d'\351nergie distincte et s\351par\351e, dans un mode de r\351alisation particulier de l'invention, le syst\350me de commande peut \352tre tel que le passage de la deuxi\350me \340 la troisi\350me position se fait d\350s que la condition de vitesse (relative au dispositif de s\351curit\351 35) est v\351rifi\351e, les moyens 33 et 43 n'intervenant pas. 20 On notera que les informations concernant les premi\350re, deuxi\350me et troisi\350me positions des dispositifs hypersustentateurs peuvent \352tre entr\351es dans un calculateur manuellement par le pilote, comme c'est d\351j\340 le cas pour des informations concernant des vitesses de d\351cision. Elles peuvent aussi \352tre m\351moris\351es, I'avion se trouvant souvent dans les m\352- 25 mes cas de d\351collage: I'action du pilote se r\351sume alors \340 l'activation du syst\350me. Sur la figure 4, on a repr\351sent\351 les positions ou configurations C1 \340 C3 des becs 12 et des volets 13, en fonction des diff\351rentes \351tapes E2 \340 E5 de la phase de d\351collage entre l'arr\352t E1 et la phase de vol E6 post\351- 2817535 16 rieure \340 la phase de d\351collage, obtenues gr\342ce au syst\350me de commande lB repr\351sent\351 sur la figure 3. Plus pr\351cis\351ment, ces \351tapes E1 \340 E6 comprennent - I'arr\352t El, pour lequel la vitesse de l'avion 2 est nulle et pendant lequel 5 le pilote active le syst\350me de commande 1 B et s\351lectionne la premi\350re position (configuration C1) dans laquelle les dispositifs hypersustenta- teurs 12 et 13 sont d\351ploy\351s; - une \351tape E2 de roulage sur le sol S, la vitesse de l'avion 2 augmentant progressivement; 10 - une \351tape E3, pour laquelle la vitesse est suffisante pour la mise en ro- tation de l'avion 2; - le d\351collage effectif E4 de l'avion 2. Les trains d'atterrissage 50 et 51 sont compl\350tement d\351tendus (indication de train d\351jaug\351), le train d'at- terrissage 50 principal quittant le sol S. A cet instant, le syst\350me de 15 commande lB (porte logique 28) adresse un ordre de commande aux moyens 1 5 pour qu'ils am\350nent les dispositifs hypersustentateurs 12 et 13 dans la deuxi\350me position (configuration C2). Ce changement de position dure un certain temps AC1 ; - une \351tape E5 correspondant au d\351but de la rentr\351e des trains d'atterris- 20 sage 50 et 51. A cet instant, le syst\350me de commande lB (porte logi- que 45) adresse un ordre de commande aux moyens 15 pour qu'ils am\350nent les dispositifs hypersustentateurs 12 et 13 dans la troisi\350me position (configuration C3). Ce changement de position dure un certain temps AC2; et 25 - une \351tape E6, \340 la fin de la phase de d\351collage pour laquelle les trains d'atterrissage sont compl\350tement rentr\351s. A titre d'illustration, sur un avion 2 sur lequel les positions des becs 1 2 et des volets 1 3 varient, de fa\347on connue, progressivement d'une valeur 0 correspondant \340 une rentr\351e compl\350te de ces derniers, jusqu'\340 2817535 17 des valeurs 23 et 32 correspondant \340 une sortie compl\350te respectivement desdits becs 12 et volets 13 de mani\350re \340 d\351finir plusieurs configurations connues et dites "0", "1 +F", "2", "3" et "Full", telles que Position Position Configuration Position des becs 12 des volets 13 I'Oll I\347off ~0 0 non hypersustent\351e "+F" 1 + F" 10 8 faiblement hypersustent\351e 8 "2" 20 14 moyennement hypersustent\351e 20 14 `311 ~~~23 22 tr\350s hypersustent\351e 23 22 "Full" compl\350tement hypersustent\351e 23 32 5 ladite premi\350re position (C1) peut par exemple correspondre \340 la configu- ration "3", ladite deuxi\350me position (C2) \340 la configuration "2" et ladite troisi\350me position (C3) \340 la configuration "1 +F". 2817535 18 REVENDICATIONS 1. Syst\350me pour commander automatiquement des dispositifs hypersustentateurs (12, 13) d'un a\351ronef (2), lors d'une phase de d\351collage dudit a\351ronef (2), ledit syst\350me (1A, lB) comportant: 5 - des moyens d'actionnement (15) commandables, pour d\351placer lesdits dispositifs hypersustentateurs (12, 13); et - une unit\351 de commande (16A, 16B) susceptible d'engendrer des ordres de commande, pour commander lesdits moyens d'actionnement (1 5) de sorte que ces derniers am\350nent lesdits dispositifs hypersustentateurs 10 (12, 13) dans une position d\351termin\351e, caract\351ris\351 en ce qu'il comporte, de plus, un premier moyen (17) pour d\351- tecter le d\351collage effectif de l'a\351ronef (2) et pour signaler le cas \351ch\351ant une telle d\351tection \340 l'unit\351 de commande (16A, 16B), en ce que, au d\351but de la phase de d\351collage, lesdits dispositifs hypersustentateurs (12, i 5 1 3) sont amen\351s dans une premi\350re position, dans laquelle ils sont d\351- ploy\351s, et en ce que ladite unit\351 de commande (16A, 16B) est form\351e de mani\350re \340 engendrer, au moins lorsque ledit premier moyen (17) signale le d\351collage effectif, un ordre de commande permettant d'amener lesdits dispositifs hypersustentateurs (12, 1 3) dans une deuxi\350me position, dans 20 laquelle ils sont r\351tract\351s par rapport \340 ladite premi\350re position. 2. Syst\350me selon la revendication 1, caract\351ris\351 en ce qu'il est activable et en ce que l'activation dudit syst\350me (1 A, 1 B) est susceptible d'\352tre r\351alis\351e par un op\351rateur de l'a\351ronef (2). 3. Syst\350me selon l'une des revendications 1 et 2, 25 caract\351ris\351 en ce que ledit premier moyen (17) d\351tecte une indication de train d'atterrissage d\351jaug\351. 4. Syst\350me selon l'une quelconque des revendications 1 \340 3, caract\351ris\351 en ce qu'il comporte, de plus, un premier dispositif de s\351curit\351 (20) qui comprend: 2817535 19 - des moyens (21) pour d\351terminer la vitesse effective de l'a\351ronef (2) - des moyens (22) pour s\351lectionner une premi\350re vitesse minimale de consigne de l'a\351ronef (2), pour ladite deuxi\350me position des dispositifs hypersustentateurs (12, 13); et 5 - des moyens (23, 26) pour comparer ladite vitesse effective \340 ladite premi\350re vitesse minimale de consigne, et en ce que ledit premier dispositif de s\351curit\351 (20) est associ\351 \340 ladite unit\351 de commande (16A, 16B) de sorte que cette derni\350re engendre un ordre de commande permettant d'amener les dispositifs hypersustenta- 10 teurs (12, 13) dans ladite deuxi\350me position, uniquement lorsque ladite vitesse effective est sup\351rieure \340 ladite premi\350re vitesse minimale de consigne. 5. Syst\350me selon l'une quelconque des revendications 1 \340 4, caract\351ris\351 en ce que ladite deuxi\350me position est la position des disposi- 15 tifs hypersustentateurs (12, 13) pour un vol de croisi\350re de l'a\351ronef (2). 6. Syst\350me selon l'une quelconque des revendications 1 \340 4, caract\351ris\351 en ce que ladite deuxi\350me position est une position interm\351- diaire entre ladite premi\350re position et une troisi\350me position, dans laquelle les dispositifs hypersustentateurs (12, 13) sont davantage r\351tract\351s que 20 dans ladite deuxi\350me position. 7. Syst\350me selon la revendication 6, caract\351ris\351 en ce qu'il comporte, de plus, un deuxi\350me moyen (33) pour d\351tecter le d\351but de la rentr\351e d'au moins un train d'atterrissage (50, 51) de l'a\351ronef (2) et pour signaler le cas \351ch\351ant une telle d\351tection \340 l'unit\351 25 de commande (16B), et en ce que ladite unit\351 de commande (16B) est form\351e de mani\350re \340 engendrer un ordre de commande permettant d'ame- ner lesdits dispositifs hypersustentateurs (12, 13) de ladite deuxi\350me posi- tion \340 ladite troisi\350me position, au moins lorsque ledit deuxi\350me moyen (33) signale le d\351but de la rentr\351e du train d'atterrissage (50, 51). 2817535 20 8. Syst\350me selon l'une des revendications 6 et 7, caract\351ris\351 en ce qu'il comporte, de plus, un second dispositif de s\351curit\351 (35) qui comprend: - des moyens (36) pour d\351terminer la vitesse effective de l'a\351ronef (2) 5 - des moyens (37) pour s\351lectionner une seconde vitesse minimale de consigne de l'a\351ronef (2), pour ladite troisi\350me position des dispositifs hypersustentateurs (12, 13); et - des moyens (38, 41) pour comparer ladite vitesse effective \340 ladite se- conde vitesse minimale de consigne, 10 et en ce que ledit second dispositif de s\351curit\351 (35) est associ\351 \340 ladite unit\351 de commande (16B) de sorte que cette derni\350re engendre un ordre de commande permettant d'amener les dispositifs hypersustentateurs (12, 13) dans ladite troisi\350me position, uniquement lorsque ladite vitesse effec- tive est sup\351rieure \340 ladite seconde vitesse minimale de consigne. 15 9. Syst\350me selon l'une quelconque des revendications 6 \340 8, caract\351ris\351 en ce qu'il comporte, de plus, un troisi\350me moyen (43) pour d\351terminer si un d\351bit hydraulique suffisant pour amener les dispositifs hypersustentateurs (12, 13) de la deuxi\350me position \340 la troisi\350me posi- tion est disponible, et en ce que ladite unit\351 de commande (16B) engendre 20 un ordre de commande pour amener lesdits dispositifs hypersustentateurs (12, 13) de ladite deuxi\350me position \340 ladite troisi\350me position, unique- ment lorsqu'un d\351bit hydraulique suffisant est disponible. 10. Syst\350me selon l'une quelconque des revendications pr\351c\351dentes, 25 caract\351ris\351 en ce qu'il comporte, de plus, un moyen (44) pour v\351rifier si la deuxi\350me position est la position la plus r\351tract\351e.