FR 2813576 A1 20020308 FR 0011215 A 20000901 L'invention concerne un procédé de détection des pertes d'adhérence du train de roues directrices d'un véhicule équipé d'une assistance électrique de direction, ainsi qu'un procédé d'aide à la conduite tenant compte de ces pertes d'adhérence. Dans certaines situations de conduite, en virage et/ou en urgence, le conducteur tourne le volant de son véhicule jusqu'à atteindre la limite d'adhérence des pneumatiques du train de roues directrices, généralement le train avant, et continue inutilement à tourner le volant en pensant qu'il pourra ainsi faire tourner d'avantage son véhicule. Or, pour une vitesse donnée du véhicule et un coefficient d'adhérence à la roue donné, les efforts Fy de guidage du sol sur les roues directrices saturent à partir d'un certain angle de roue dit angle critique arc . La figure 1 représente schématiquement la variation des efforts de guidage Fy en fonction de l'angle de rotation des roues aRo"e. Entre les deux valeurs critiques - arc et + arc, correspondant à la rotation du volant dans les deux sens opposés, les efforts de guidage varient linéairement avec l'angle des roues a, mais au-delà de ces deux valeurs critiques, ils saturent et gardent la même valeur constante. Ce phénomène de saturation des efforts de guidage est directement lié à la dérive des pneumatiques, la dérive correspondant à l'angle 8 entre le vecteur vitesse au centre de chaque roue et le plan de jante de la roue. Ainsi les efforts Fy de guidage d'une roue par le sol sont fonction également de cette dérive 8 et du coefficient N d'adhérence du contact entre le pneu et la route, comme le montre la figure 2 qui représente deux courbes Fo et FI correspondant à deux coefficients d'adhérence différents po et pl. Cet effort de guidage Fy est proportionnel à la dérive 8 jusqu'à une valeur critique 8c dépendant de l'adhérence entre le pneu et la route. Plus l'adhérence est faible, po pas le coefficient de proportionnalité D entre l'effort de guidage Fy et la dérives: Fy=Dxâ. Comme la dérive â dépend de la vitesse du véhicule et de l'angle de roue aRom et que la dérive critique b. varie en fonction de l'adhérence, l'angle de roue critique a, dépend de la vitesse du véhicule et de l'adhérence de la route. Et c'est dans la zone de saturation des efforts de guidage, au-delà de valeurs critiques de l'angle de roue qui se situent les phénomènes de perte d'adhérence du véhicule sur le sol. Dépasser ces angles critiques peut alors conduire aux trois situations dangereuses suivantes. - Le conducteur veut négocier un virage alors que la vitesse du véhicule est trop grande. Le conducteur ignore que les efforts de guidage nécessaires au maintien du véhicule sur la route sont trop importants et il continue à tourner son volant, ce qui va provoquer une sortie de route du véhicule. - En situation d'urgence, à l'approche d'un obstacle par exemple, le conducteur a tendance à tourner exagérément le volant d'un angle supérieur à l'angle critique. Aussi, lorsqu'il doit contre-braquer rapidement, il perd un temps précieux à ramener son volant dans le sens opposé. - De la même façon, si le volant est tourné exagérément d'un angle volant Ov supérieur à un angle critique Ovcffiiq"e , et que le véhicule passe d'une zone de basse adhérence (bas côté d'une route par exemple) à une zone d'adhérence plus élevée (retour sur la route par exemple), le potentiel d'adhérence, et donc aussi les efforts de guidage, augmentent subitement. La trajectoire prise par le véhicule devient brusquement beaucoup plus courbe alors que le conducteur n'a pas changé la position du volant. Dans ce cas, la reprise soudaine d'adhérence peut surprendre le conducteur et entraîner la perte de contrôle du véhicule. La reprise d'adhérence peut même aller jusqu'à renverser le véhicule quand le pneu "accroche" subitement la route. Actuellement, en dehors des solutions qui nécessitent un capteur supplémentaire de type accéléromètre ou gyromètre, il existe des solutions utilisant les capteurs habituels prévus pour la direction assistée électrique, comme par exemple celles décrites dans les demandes de brevets américains US 5 904 223 et US 5 996 724, déposées au nom de HONDA MOTOR CO. Elles se basent sur le calcul d'un coefficient d'adhérence de la route pour déterminer un angle maximum correspondant à l'angle critique du volant, évoqué précédemment, à partir duquel les lois d'assistance vont être modifiées. Cependant, ces antériorités ne sont valables qu'à des situations de très faible adhérence, par exemple par temps de neige ou de glace sur la route. Or cette très faible adhérence a une influence sur les efforts de guidage avant qu'ils n'entrent dans la zone de saturation. Le calcul de l'effort dans la crémaillère de direction à partir des mesures et la comparaison avec un effort dit de référence, correspondant à une adhérence égale à 1 par route sèche, permet de calculer l'adhérence de la route. Ensuite, le procédé modifie le couple d'assistance en fonction de cette adhérence. Le principal inconvénient réside dans le fait que, pour des adhérences comprises entre 0,5 et 1, par exemple en cas de route mouillée par temps de pluie, les efforts de guidage sont indépendants de l'adhérence avant leur saturation, ce qui fausse l'estimation de l'adhérence et de l'angle maximal du volant. De plus, ces solutions ne prennent en compte que la partie statique des phénomènes, ce qui les rend imprécises. Elles ne tiennent pas compte non plus des changements de configuration du véhicule, changement de pneumatiques ou variation de leur gonflage. Les valeurs des angles critiques risquent d'être faussées, provoquant de fausses détections de perte d'adhérence ou, au contraire, agissant avec retard ou pas du tout en cas de perte réelle d'adhérence. L'invention propose un procédé de détection, en temps réel, de perte d'adhérence du train de pneumatiques des roues directrices d'un véhicule automobile, équipé d'une direction assistée électrique, que l'assistance soit directe ou découplée avec un système "steer by wire" par exemple, qui n'utilise que les capteurs de cette direction, donc que les informations d'angle volant, de couple volant et de vitesse du véhicule. Ce procédé intègre de plus les phénomènes dynamiques du véhicule pour détecter une perte d'adhérence dans toutes les situations de conduite, sur sol sec ou mouillé. Elle propose également à partir de cette détection de perte d'adhérence, un procédé d'aide à la conduite consistant à prévenir le conducteur d'une telle situation et/ou modifier le couple d'assistance classique. Pour cela, un premier objet de l'invention est un procédé de détection des pertes d'adhérence d'un véhicule automobile équipé d'une direction assistée électrique comportant un volant pour orienter un train de roues directrices dans une direction définie par un angle de volant, qui est la résultante du couple délivré par le moteur d'assistance de la direction, du couple conducteur et du couple remontant des roues, caractérisé en ce qu'il comporte les phases suivantes - calcul d'un couple volant standard CiS à partir de l'angle volant mesuré O", de la vitesse U du véhicule mesurée et du couple d'assistance électrique Cm délivré par le moteur, selon un modèle de la colonne de direction et un modèle des efforts de guidage ; - comparaison de ce couple volant standard Cl., avec le couple volant mesuré Ci réellement exercé sur le volant et calcul d'un signal d'erreur s entre le couple volant standard Cl, et le couple volant mesuré Ci représentatif d'une perte d'adhérence du véhicule ; - comparaison de ce signal d'erreur E avec un premier seuil Si prédéterminé au-delà duquel le véhicule est considéré en approche d'une situation de perte d'adhérence et avec un second seuil S2 prédéterminé, S2 étant supérieur à Si, au-delà duquel le véhicule est considéré en situation de perte d'adhérence. Un autre objet de l'invention est un procédé d'aide à la conduite à partir dudit procédé de détection des pertes d'adhérence d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte les phases suivantes, en fonction de la valeur du signal d'erreur s - dans le cas où le signal d'erreur E est inférieur au seuil S1, le couple volant standard calculé est égal au couple volant mesuré et l'assistance de la direction est inchangée ; - dans le cas où le signal d'erreur s est supérieur au premier seuil SI, mais inférieur au second seuil S2, émission d'un signal d'alarme au conducteur, le prévenant d'un début de perte d'adhérence ; - dans le cas où le signal d'erreur s est supérieur au second seuil S2, calcul d'un couple résistant C, dépendant du couple volant mesuré CI et du couple volant standard Cl., qui est retranché au couple d'assistance Ca déterminé pour obtenir une consigne de couple Ces, sur laquelle va être régulé le couple C,r que le moteur d'assistance électrique va effectivement appliqué sur la direction. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description d'un exemple de réalisation, illustrée par les figures suivantes qui sont, outre les figures 1 et 2 déjà décrites - la figure 3 : un schéma d'un modèle mécanique d'une colonne de direction assistée électrique pour véhicule automobile; - la figure 4 : un organigramme des différentes étapes du procédé de détection selon l'invention ; - la figure 5 : un modèle des efforts appliqués aux deux roues d'un même côté d'un véhicule; - la figure 6 :les variations du couple volant en fonction de l'angle de roue ; - la figure 7 : les variations de l'effort appliqué aux roues directrices en fonction de l'angle de roue; - les figures 8 et 9 : les variations de l'effort appliqué aux roues directrices en fonction de l'angle de roue du véhicule, en cas d'accélération, respectivement de freinage ; - la figure 10 :les variations de l'effort appliqué aux roues directrices en fonction de la dérive des pneumatiques, en cas d'accélération et de freinage du véhicule. Le procédé de détection de perte d'adhérence consiste à calculer, un couple volant standard Cs à partir de l'angle volant mesuré 0", de la vitesse du véhicule U mesurée et du couple moteur CR,, délivré par le moteur électrique de la Direction Assistée Electrique et déduit par exemple de la mesure du courant dans le moteur, puis à comparer ce couple volant standard au couple volant Cl mesuré. De cette comparaison, le procédé calcule un signal d'erreurs. Le procédé de détection d'une perte d'adhérence selon l'invention va être décrit pour une direction assistée électrique agissant sur la colonne de direction du véhicule, par l'intermédiaire d'une roue et vis sans fin. Le même procédé peut s'appliquer à d'autres types de directions assistées, à moteur sur crémaillère notamment, ou à des directions découplées, de type "steer by wire". La figure 3 est un schéma d'un modèle mécanique d'une direction assistée électrique. A partir du volant 1, que tourne le conducteur du véhicule, d'un angle Ov, elle est constituée - d'une barre de torsion 2, de raideur K, tournant d'un angle 02 autour de l'axe horizontal Oy d'un repère orthonormé ; - de deux roues dentées 3 et 4, la première 3 de diamètre primitif dl et de même axe de rotation que la barre de torsion et la seconde 4, de diamètre primitif d2 , s'engrenant dans la première roue et d'axe de rotation parallèle à l'axe Oy ; - d'un moteur 5 fournissant un couple moteur CR, à la seconde roue dentée 4 pour que l'axe 8d de la direction tourne d'un angle 03 ; - d'un pignon de crémaillère 6, de diamètre primitif d3 ; - d'une crémaillère 7, ayant un mouvement de translation suivant l'axe Ox du repère ; - d'un porte-fusée 8 relié à une roue directrice 11, de mouvement de rotation suivant un axe à incliné d'un angle 6 par rapport à l'axe vertical Oz du repère orthonormé. Sa rotation est assurée par le mouvement longitudinal de la crémaillère 7 et d'un bras de levier 9 ; - d'un capteur de couple 10, mesurant le couple volant Cl en sortie de la barre de torsion 2 (0) Cl = K (9, - 02) - un calculateur électronique 12 qui reçoit les valeurs mesurées et contrôle le moteur d'assistance 5, qui agit sur le volant 1 du véhicule par application d'un couple Cr,,; - une électronique de puissance 13 associée au calculateur 12, appliquant aux bornes du moteur d'assistance une tension électrique fonction de la consigne de courant reçue par le moteur. Comme cela a été dit auparavant et selon l'organigramme de la figure 4, dans une première phase Pl, le procédé de détection des pertes d'adhérence calcule un couple volant standard, à partir d'un modèle de la colonne de direction d'une part et d'un modèle des efforts de guidage d'autre part. D'après le modèle mécanique de la colonne de direction ci-dessus décrit, la cinématique de cette colonne se traduit par les expressions suivantes, aboutissant à l'angle de roue aRoue en fonction de l'angle de rotation OZ de la barre de torsion d'où Concernant la dynamique de la colonne de direction, deux types d'efforts interviennent - des efforts internes à la colonne, de type raideurs ou frottements entre autres ; - des efforts entre les pneus et le sol de guidage sur le train de roues motrices, référencés Fy, et qui sont la somme d'un premier effort de guidage sur la roue avant gauche et un deuxième effort sur la roue avant droite. On a vu que cet effort Fy, est fonction de la dérive b du pneumatique, qui dépend elle-même de l'angle roue #R.",, et de la vitesse U longitudinale du véhicule. Quant le conducteur tourne le volant, les roues tournent d'un angle aRoue qui produit un certain effort Fy, dépendant de la vitesse du véhicule. Cela induit un couple Cy, autour de l'axe d du porte-fusée 8 et donc un couple résistant ressenti par le conducteur. Ce couple Cy, est l'opposé du produit de l'effort Fy, par le bras de levier b Cy,=--bFyl (5) Avec le modèle mécanique de la colonne de direction choisi auparavant, l'équation de la dynamique de l'angle de roue aRo"e autour de l'axe 0 peut être la suivante dans laquelle J est une inertie, C est un coefficient de frottement visqueux et k une raideur de torsion, CR, est le couple fourni par le moteur de la direction assistée électrique et Cl est le couple de torsion de la barre 2 mesuré. et comme (0) : Cl = K (0" - 02) on obtient l'équation différentielle suivante Après cette étape de modélisation de la colonne de direction, le procédé réalise une étape de modélisation des efforts dans le domaine linéaire du pneu, en partant d'un modèle classique à deux roues 21 et 22 appartenant respectivement au train avant et au train arrière du véhicule, auxquelles est ajouté un ballant pneumatique, qui est une longueur de relaxation caractérisant une déformation du pneu. Ce modèle est représenté schématiquement sur la figure 5, avec G pour centre de gravité de l'ensemble des deux roues 21 et 22, à l'intersection de l'axe longitudinal Ai et de l'axe transversal At, et Vi et V2 leurs vecteurs vitesses respectifs. Les deux équations de la dynamique de ce modèle à deux roues s'écrivent dans lesquelles Fyt : effort transversal au train avant Fy2 : effort transversal au train arrière yt : accélération transversale du centre de gravité du véhicule I : lacet du véhicule (angle par rapport à l'axe vertical) M : masse du véhicule Il : distance du centre de gravité au train avant 12 : distance du centre de gravité au train arrière IZ : moment d'inertie autour de l'axe vertical En considérant que la vitesse longitudinale U du véhicule est constante, on peut considérer approximativement que l'accélération transversale yt peut s'écrire 0 0 y, = v+U I U(8+ Y) (10) avec : U la projection du vecteur vitesse VG du centre de gravité sur l'axe longitudinal du véhicule, et V la projection du vecteur vitesse VG du centre de gravité sur l'axe transversal du véhicule. Le procédé de détection des pertes d'adhérence considère que les pneumatiques ont un comportement linéaire et prend en compte le ballant pneumatique qui est une longueur de relaxation, de telle sorte que les efforts transversaux Fy, et Fy2 au niveau du train avant et du train arrière respectivement sont de la forme avec s la variable de Laplace. D'autre part, les dérives s, et 82 des centres des deux trains avant et arrière respectifs sont reliés à la dérive 8 du centre de gravité G par les deux relations cinématiques suivantes A partir des équations (8) à (14) précédentes, il est possible d'exprimer le système ayant l'angle de roue aRoue comme entrée et l'effort du train avant Fy, sous la forme de la représentation d'état suivante (15) Dans ce système, quatre paramètres Dl, DZ, IZ et Bal à déterminer permettent de constituer un modèle des efforts dans le domaine d'adhérence du pneu. Ils sont déterminés hors ligne, à partir des mesures de calibrations sur un véhicule donné, équipé de trains de pneumatiques déterminés et avec des méthodes d'identification classiques à partir des mesures de l'angle de roue aRo"e et de l'effort Fyl. Ainsi avec le modèle de la colonne de direction aboutissant à l'équation différentielle (7) précédente et avec le modèle des efforts sous la forme de la représentation d'état (15), ces deux modèles traduisant la relation entre l'effort de guidage et l'angle de roue, le procédé calcule l'accélération de l'angle roue d2 aR.Ue / dtz à partir de l'équation (7), puis par intégration discrète numérique, il calcule successivement la vitesse et la position de l'angle de roue aRoue. De cet angle roue aRo,,e et de l'angle O" mesuré, il calcule le couple standard, établi à partir du modèle de direction assistée A partir de la mesure de l'angle volant O", de la vitesse U du véhicule et de la connaissance du couple moteur Cm, le procédé construit à chaque instant d'échantillonnage, un couple volant standard ClS, qu'il compare ensuite au couple volant Cl effectivement mesuré par le capteur de couple 10 en sortie de la barre de torsion 2. Dans une deuxième phase P2, le procédé de détection des pertes d'adhérence compare ce couple volant standard Cl. au couple volant Ci mesuré par le capteur de couple 10 et calcule le signal d'erreur s résultant de la différence DC entre ces deux valeurs. Tant que le véhicule est dans la zone linéaire de fonctionnement des pneumatiques entre - arc et + arc, le couple volant standard est égal au couple volant mesuré. En revanche, lorsque le véhicule est en perte d'adhérence du train directeur, la différence entre les efforts de guidage réels et ceux calculés se répercute au niveau du couple volant et le couple volant standard calculé devient supérieur au couple volant effectivement mesuré CI, comme il est montré sur la figure 6, représentant Ci en fonction de l'angle de roue aRo"e. Une méthode de calcul peut consister à faire une moyenne temporelle glissante de l'erreur temporelle entre ces deux couples, de période T prédéterminée, en secondes. Cette méthode permet de s'affranchir de différences instantanées importantes entre le couple mesuré et le couple calculé, dues non pas à une perte d'adhérence mais à des problèmes de bruit qui peuvent survenir sur les capteurs, ou à des irrégularités ponctuelles sur la route, telles que des "nids de poule" par exemple. Enfin, le procédé de détection compare dans une troisième phase P3, le signal d'erreur E d'une part à un premier seuil SI prédéterminé, au-delà duquel on peut déduire que le véhicule approche d'une situation de perte d'adhérence, et d'autre part à un second seuil S2 prédéterminé, supérieur à SI, au-delà duquel le véhicule est considéré comme étant en situation de perte d'adhérence. Un autre objet de l'invention concerne un procédé d'aide à la conduite consécutif à la détection des pertes d'adhérence selon le précédent procédé. Cette aide a pour but de prévenir le conducteur et/ou de modifier le couple d'assistance. Ledit procédé d'aide à la conduite comporte trois phases distinctes selon la valeur du signal d'erreur s. Dans le cas où le signal d'erreur s est inférieur audit seuil Si, le véhicule continue à rouler normalement car il est dans la zone linéaire de fonctionnement des pneumatiques et le couple volant standard est égal au couple volant mesuré (phase P4). Dans le cas où s est supérieur à SI, mais inférieur à un second seuil S2 prédéterminé, supérieur à Si, le procédé émet un signal d'alarme dans une phase P5, sous forme de voyant qui s'allume et/ou de vibrations dans le volant pour informer le conducteur de cette situation de perte d'adhérence. Dans le cas où le signal d'erreur s est supérieur au second seuil S2, le procédé d'aide à la conduite réalise une autre phase Ps consistant à appliquer un couple résistant dans le cas d'une direction à colonne classique qui vient se retrancher au couple d'assistance, ou un effort de réaction supplémentaire dans le cas d'un système de direction découplé des roues, de type "steer by wire", appliqué par le moteur du restituteur d'efforts. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, le procédé, dans une étape el, calcule un couple résistant qui dépend en particulier des couples volant mesuré Ci et standard Cl. et qui va être retranché au couple d'assistance classique fourni par le moteur d'assistance électrique 5. Dans une première variante, ce couple résistant Cr peut être proportionnel à la différence entre les couples volant mesuré Cl et standard Cl,,, avec un coefficient de proportionnalité Kr déterminé selon le degré de résistance à imposer au conducteur Cr =-Kr, (Cis-Ci) Ainsi, plus le conducteur tournera son volant au-delà de la plage acceptable, plus la différence entre les couples mesuré Cl et standard CjS sera importante et plus le couple résistant Cr sera lui-même important. Selon une deuxième variante, lorsque la valeur absolue de l'erreur s est supérieure au seuil S2, il mémorise l'angle volant Ov donné par le capteur d'angle volant et qui correspond à l'angle à ne pas dépasser, et il applique au volant un couple résistant Cr avec Ka, et K'a, des coefficients de proportionnalité déterminés selon le degré de résistance à imposer au conducteur. Ce calcul d'un couple résistant n'interfère pas avec la détection de perte d'adhérence précédemment décrite, puisque le couple moteur réel est intégré dans les deux couples volant mesuré Cl et standard Cl.. La différence entre ces deux couples est indépendante du couple résistant choisi et correspond en l'occurrence à leur différence quand le couple moteur est nul. Par conséquent, la différence entre le couple volant mesuré et le couple volant standard reflète en permanence la différence existant entre les efforts de guidage modélisés et les efforts réels. Dans une deuxième étape e2, le procédé d'aide à la conduite retranche donc ce couple résistant Cr calculé au couple Ca d'assistance que le moteur électrique doit fournir, pour donner un couple moteur de consigne C. sur lequel va être régulé le couple moteur effectif Cm que ledit moteur va appliquer soit sur la colonne de direction, soit sur la crémaillère suivant le type de direction assistée électrique lors d'une étape e3. Ce couple résistant va inciter le conducteur à ne pas dépasser les limites d'adhérence du véhicule. Dans le cas d'une direction sans colonne, le moteur du restituteur d'efforts applique lui-même un effort de réaction supplémentaire. Dans le cas d'un moteur d'assistance électrique du type à courant continu, la régulation du couple moteur peut être réalisée par un régulateur numérique de type RST selon des polynômes de la variable de Laplace. Dans un système de direction découplé des roues, l'effort de réaction supplémentaire est calculé comme précédemment puis est ajouté à l'effort déjà fourni par le moteur restituteur d'efforts. Selon une autre caractéristique essentielle de l'invention, le procédé de détection des pertes d'adhérence tient compte des variations de masse du véhicule, des changements de pneumatiques et de la variation de leur degré de gonflage. Lors de la modélisation des efforts aboutissant à la représentation d'état (15) ci-dessus mentionnée, quatre paramètres ont été cités, dont les trois suivants, l'inertie IZ et les rigidités de dérive Dl et D2 sont modifiées avec une variation de la masse M du véhicule, mais aussi à cause des déformations sous efforts au niveau des trains de pneus. De même, des pneumatiques gonflés différemment de ceux présents initialement sur le véhicule, sous ou sur gonflés par exemple, peuvent modifier les deux rigidités de dérive Dl et D2. Or l'identification des paramètres se fait lors d'essais de calibration, sur un véhicule ayant des caractéristiques particulières, qui peuvent être modifiées lors d'un changement de pneus ou d'un chargement du véhicule. Le procédé corrige donc le modèle des efforts des pneus, en considérant que, même si ces paramètres sont modifiés, le comportement dynamique du véhicule varie peu. Si on désigne par gain statique f(U) , le rapport entre l'effort Fy, et l'angle de roue a.ROUe en régime stabilisé, quand ces deux grandeurs restent constantes dans le temps, ce gain a pour expression, à partir de la représentation d'état (15) précédente. dans laquelle U est la vitesse véhicule mesurée et L est l'empattement du véhicule qui est une grandeur constante. Pour connaître le gain statique en temps réel, il suffit d'identifier les deux paramètres A et B, à partir de deux valeurs différentes et petites de l'angle de roue aR.Ue obtenues quand le conducteur tourne son volant de façon quasi statique à vitesse constante, au minimum pour deux valeurs de vitesse différentes U, et UZ, comme dans le cas d'une manoeuvre courante de mise en virage statico-dynamique du véhicule. A vitesse du véhicule constante U non nulle, l'angle de roue aRo"e est estimé à partir de l'angle du volant O" mesuré et du couple volant Cl mesuré, selon l'équation (15) L'effort Fy, est également estimé à partir du couple volant Ci et de l'angle volant O" selon les équations statiques du modèle de colonne de direction, en annulant les termes dynamiques de l'équation précédente (7) La figure 7 représente la variation de l'effort Fy, en fonction de l'angle de roue aRoue. On constate que des frottements secs éventuels, qui n'ont pas été intégrés dans l'équation précédente, créent un hystérésis. Etant égaux à une constante multipliée par le signe de la vitesse de l'angle roue, un premier segment de droite SdI correspond à une vitesse d'angle roue positive, alors qu'un deuxième segment de droite Sd2 correspond à une vitesse négative, les tronçons de courbe Sc qui les relient correspondant à une vitesse d'angle roue sensiblement nulle. Pour calculer f(U), le procédé effectue une régression linéaire sur un des deux segments linéaires SdI ou Sd2, selon l'algorithme suivant. Tant que la vitesse véhicule reste relativement stable, ne variant pas de plus d'un seuil US de 5km/h par exemple, les deux conditions suivantes doivent être vérifiées - la vitesse d'angle roue est supérieure à un premier seuil prédéterminé a'b pour que le point de fonctionnement ne se trouve pas sur un des tronçons de courbe Sa; - la vitesse d'angle roue est inférieure à un deuxième seuil prédéterminé a'h pour que le point de fonctionnement soit en situation statico-dynamique. Dans le cas où ces deux conditions sont vérifiées simultanément, le procédé détermine sur quel segment Sdl ou Sd2 de la courbe de la figure 7 se trouve le point de fonctionnement, en fonction du signe de la vitesse de rotation du volant calculée à partir du capteur d'angle volant. Pour chaque segment, les grandeurs aRo"e et FY, sont calculées puis mémorisées pour chaque intervalle de temps. Dans le cas où au moins une des deux conditions précédentes n'est plus vérifiée, le gain statique f(U) est calculé par une régression linéaire sur tous les points qui ont été mémorisés à l'étape précédente. Ce gain est alors la pente de la droite ainsi déterminée. Pour calculer les deux paramètres A et B, le procédé effectue également une régression linéaire sur des couples [x(i), y(i)] définis par avec n couples de vitesse du véhicule U(i) et de F(U(i)), i étant un entier compris entre 1 et n. Ainsi y(i) = A + B.x(i) Une régression linéaire sur les couples [x(i), y(i)] donne les valeurs estimées des paramètres A et B, à partir desquelles le gain statique g(U) est connu. Pour prendre en compte ce gain, l'effort Fy, est calculé avec les paramètres restés fixés, soit les rigidités de dérive D, et D2 des trains de pneus avant et arrière, le ballant pneumatique Bal, le moment d'inertie du véhicule IZ et sa masse M, ainsi que les distances I, et 12 entre le centre de gravité et les trains avant et arrière. L'effort Fy, est ensuite divisé par le gain statique g(U) correspondant auxdits paramètres , puis multiplié par le gain f(U) De cette façon, on est assuré d'avoir en statico-dynamique une bonne estimation de Fy, et donc a fortiori du couple C, . La dynamique utilisée reste la dynamique identifiée en essais. La variation de configuration ayant une influence visible sur le gain statique principalement et non sur la dynamique, l'effort Fy, calculé sera donc une bonne estimation de l'effort réel. Selon une autre caractéristique essentielle de l'invention, le procédé de détection des pertes d'adhérence tient compte des variations du modèle des efforts Fy à la roue liées à l'accélération et au freinage du véhicule, qui ont deux types de répercussions. D'une part, le report de charge longitudinal positif ou négatif sur l'avant lors d'une accélération ou d'un freinage a le même type d'effets qu'une variation de masse. D'autre part, l'effort longitudinal Fx sur le pneu créé lors d'une accélération ou d'un freinage diminue l'effort transversal Fy. Cet effort FX dépend directement du pseudo glissement du pneumatique, qui est une déformation. Le pseudo glissement Sx s'écrit, pour une roue en phase de freinage: Sx = (R. w - U) / U et en phase d'accélération où R est le rayon de roulement du pneu et co la vitesse angulaire de la roue. Ces phénomènes risquent de modifier le gain statique en modifiant les paramètres A et B Concernant le paramètre A, il n'est modifié que par le phénomène de report de charge. Lors d'un freinage ou d'une accélération, le report de charge sur l'avant modifie la masse Ml donc le paramètre A de la quantité AM avec AM > 0 pour un freinage et AM Le paramètre A est donc multiplié de la quantité (M,+AM)/ Mi à cause de son numérateur directement proportionnel à la charge Ml. Si l'effort Fy, calculé par le calculateur ne prend pas en compte cette modification, le diagnostic risque d'être erroné - dans le cas d'une accélération, comme il est montré sur la figure 8, le profil de l'effort Fy, en fonction de l'angle de roue aRa"e est modifié à cause de la charge Ml qui diminue de la quantité AM. Hors accélération, le profil correspond à la courbe cl. Avec l'accélération, le profil devient la courbe c2 à cause du report de charge. Si le point de fonctionnement avant l'accélération est le point PA, il devient le point de fonctionnement PB. L'effort Fy, va chuter, or il est calculé par le calculateur sans tenir compte du report de charge correspondant à la droite en pointillés, car il représente l'effort Fy, que l'on aurait s'il n'y avait pas de saturation de cet effort. La différence notée 01 existant entre l'effort Fy, calculé par le calculateur et l'effort Fy, réel va se répercuter au niveau du couple volant Cl et le couple volant standard Cl, calculé par le calculateur sera supérieur au couple Ci réel mesuré par le capteur de couple. Cette différence sera égale à celle existant entre les points Pc et Po par exemple, or elle correspond à une saturation des efforts Fy, donc à une perte d'adhérence que l'on voudrait effectivement détecter. Comme rien ne permet de savoir si le point de fonctionnement est au point PB plutôt qu'au point Po, car la dérive critique est fonction de l'adhérence, on ne peut pas conclure. - dans le cas d'un freinage, le couple standard calculé sera inférieur au couple mesuré, et le procédé ne diagnostiquera donc pas une perte d'adhérence. Par contre, la détection de perte d'adhérence risque d'être retardée si le conducteur augmente encore son angle volant, donc l'angle de roue aRaue comme il est montré sur la figure 9. Dans ce cas, le calculateur détectera la perte d'adhérence quand l'effort Fyi, calculé par le calculateur (courbe C'3 en pointillés) sera supérieur à l'effort Fy, réel. Cela correspond au point Pc, alors que la perte d'adhérence réelle correspond au point Po. II y aura donc une erreur s sur l'estimation de l'angle roue critique. Hors freinage, le profil de Fy, correspond à la courbe C3 et avec freinage, il devient la courbe C4 en raison du report de charge. C'est pourquoi, selon une caractéristique de l'invention, le procédé modifie en temps réel le paramètre A, pour ne pas risquer, si le seuil de détection est faible, en phase d'accélération, de faire une fausse détection, et en phase de freinage de faire éventuellement une détection tardive. La quantité AM / MI étant proportionnelle à l'accélération longitudinale du véhicule AM/Ml=m.YL m étant fonction du véhicule, et la vitesse longitudinale U du véhicule étant connue, le calculateur peut estimer l'accélération longitudinale du véhicule par une dérivée numérique et corriger alors le modèle servant au calcul du couple standard en multipliant le paramètre A par (1 + m.YLestimé) Concernant le paramètre B, les reports de charge induisent des déformations des trains sous efforts, modifiant ainsi les rigidités de dérive Di et DZ . Par ailleurs, les pseudo-glissements Sx liés au freinage ou à l'accélération diminuent la rigidité de dérive D d'un pneu comme il est montré sur la figure 10, où Sx représente le pseudo glissement du pneu. Sur cette figure, est représenté l'effort Fy de guidage d'une roue en fonction de la dérive â et du coefficient d'adhérence N. La rigidité de dérive D est le coefficient de proportionnalité correspondant, qui est indépendant de l'adhérence de la route. La courbe CIE correspond à un pseudo-glissement de 0 % et la courbe Cl2 correspond à un pseudo-glissement de + ou - 10 %. Les courbes C' et C'12 en pointillés correspondent aux efforts de guidage Fy calculés. Le freinage diminue donc les rigidités de dérive Dl et D2 . Le freinage est en général plus important à l'avant qu'à l'arrière du véhicule, donc Dl est davantage diminuée que D2. Le paramètre B, qui est en général positif, est donc globalement augmenté et le véhicule accentue son caractère sous- vireur. De la même façon, les pseudo-glissements liés à l'accélération modifient le paramètre B car ils ont pour conséquences - de diminuer la rigidité Dl dans le cas d'un véhicule à traction avant ; - de diminuer la rigidité D2 dans le cas d'un véhicule à propulsion ; - de diminuer les deux rigidités de dérive dans le cas d'un véhicule à quatre roues motrices. Ainsi, les deux effets du report de charge et des pseudo-glissements jouent sur les rigidités de dérive, et donc sur le paramètre noté "B". Le procédé de détection selon l'invention modifie également en temps réel le paramètre B, et de la même façon que pour le paramètre A, le calculateur réalise une estimation de l'accélération longitudinale afin de calculer un paramètre modifié en utilisant une cartographie qui, alimentée par la valeur de l'accélération longitudinale, calcule un coefficient de pénalisation p fonction de l'accélération longitudinale à appliquer au paramètre B qui devient Bmodfflé Bmodifié = b. (1 +p -(Y L estimé Le procédé de détection des pertes d'adhérence d'un véhicule selon l'invention présente de nombreux avantages, notamment de ne pas nécessiter d'équipement supplémentaire par rapport à celui déjà utilisé pour le fonctionnement standard d'une Direction Assistée Electrique ou d'un système steer by wire . II utilise seulement les informations d'angle volant, de couple volant et de vitesse du véhicule. De plus, le système modélisé est dynamique, ce qui permet d'éviter toute fausse détection qui résulterait d'un calcul ne prenant en compte que la statique du système. Les paramètres susceptibles de varier dans le temps sont identifiés en temps réel sur le véhicule, ce qui permet d'éviter tout risque de fausse détection ou de non détection. Le procédé de détection est associé à un procédé d'aide à la conduite, qui prévient le conducteur dès que les limites d'adhérence sont atteintes et peut agir sur la direction pour dissuader le conducteur de tourner davantage ses roues. La détection et l'action qui s'en suit sont réalisées en temps réel, à chaque fois que les limites d'adhérence sont atteintes. Le procédé de détection de perte d'adhérence peut être utilisé pour un système de contrôle de trajectoire pour effectuer une redondance d'informations. En effet, les systèmes de contrôle de trajectoire actuels détectent les situations de perte d'adhérence en utilisant les capteurs d'angle volant, de vitesse et d'accélération transversale. Cette redondance permet de rendre plus robuste la détection et le système en général. REVENDICATIONS 1. Procédé de détection des pertes d'adhérence d'un véhicule automobile équipé d'une direction assistée électrique comportant un volant pour orienter un train de roues directrices dans une direction définie par un angle de volant, qui est la résultante du couple délivré par le moteur d'assistance de direction, du couple conducteur et du couple remontant des roues, caractérisé en ce qu'il comporte les phases suivantes P,) - calcul d'un couple volant standard (Cl,) à partir de l'angle volant mesuré (0Q, de la vitesse (U) du véhicule mesurée et du couple d'assistance (Cm) délivré par le moteur, selon un modèle de la colonne de direction et un modèle des efforts de guidage ; P2) - comparaison de ce couple volant standard (Cl,) avec le couple volant mesuré (C,) réellement exercé sur le volant et calcul d'un signal d'erreur (s) entre le couple volant standard (Cl,) et le couple volant mesuré (C,) représentatif d'une perte d'adhérence du véhicule ; P3) -comparaison de ce signal d'erreur (s) avec un premier seuil (S,) prédéterminé au-delà duquel le véhicule est considéré en approche d'une situation de perte d'adhérence et avec un second seuil (S2) prédéterminé, (S2) étant supérieur à (S,), au-delà duquel le véhicule est considéré en situation de perte d'adhérence. 2. Procédé de détection selon la revendication 1, caractérisé en ce que la modélisation des efforts de guidage dans le domaine d'adhérence des pneus est réalisée à partir d'un modèle à deux roues appartenant respectivement aux trains avant et arrière du véhicule, auquel est ajouté un ballant pneumatique et en ce que le procédé détermine l'angle de roue (a Roue) à partir de ces deux modèles pour ensuite calculer un couple standard (C,s) dépendant de cet angle de roue et de l'angle volant mesuré (6,): 3. Procédé de détection selon la revendication 1, caractérisé en ce que le signal d'erreur (s), résultant de la comparaison entre le couple standard (Ci. ) au couple volant (Cl) mesuré par le capteur de couple (10) est obtenu par une moyenne temporelle glissante de l'erreur temporelle entre ces deux couples, de période (T) prédéterminée. 4. Procédé de détection selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il tient compte des variations de masse du véhicule, des changements de pneumatiques et de la variation de leur degré de gonflage, qui modifient l'inertie (I,;) du véhicule et les rigidités de dérive (Dl et D2), en déterminant le gain statique (f(U)) du véhicule, c'est-à-dire le rapport entre l'effort de guidage des roues motrices (Fyi) et l'angle des roues ( #Ra"e) en régime stabilisé, quand la vitesse véhicule ne varie pas par les étapes suivantes a) si les variations de la vitesse du véhicule (U) sont inférieures à un seuil prédéterminé (Us), et si la vitesse d'angle de roue est comprise entre deux seuils (a'b) et (a',,) prédéterminés, calcul et mémorisation de l'effort de guidage (Fyi) et de l'angle de roue ( aRa"e), à chaque pas de temps, en fonction du signe de la vitesse de rotation du volant ; b) sinon, calcul du gain statique à la vitesse (U) par régression linéaire sur tous les points mémorisés à l'étape précédente ; c) puis correction des paramètres A et B par régression linéaire, sur les N derniers gains statiques mémorisés f(Ui) à f(UN). 5. Procédé de détection selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il tient compte des variations du modèle des efforts (Fy) à la roue liés à l'accélération et au freinage du véhicule, en déterminant le gain statique (f(U)) du véhicule, c'est-à-dire le rapport entre l'effort de guidage des roues motrices (Fyi) et l'angle des roues (aRa"e) en régime stabilisé, quand la vitesse véhicule ne varie pas par les étapes suivantes correction en temps réel du paramètre (A) en le multipliant par (M,+AM)/ Mi = (1 + m.yLestlmé) m étant un coefficient de proportionnalité fonction du véhicule, la quantité OM / Mi étant proportionnelle à l'accélération longitudinale yLegti,,é du véhicule estimée par une dérivée numérique de la vitesse longitudinale (U) du véhicule: puisque le report de charge à l'avant du véhicule modifie la masse (Mi) à l'avant de (AM), et correction en temps réel du paramètre (B) en le multipliant par (1 + p .(y L estimé)) p étant un coefficient de pénalisation fonction de l'accélération longitudinale du véhicule. 6. Procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile à partir de la détection des pertes d'adhérence par le procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte les phases suivantes, en fonction de la valeur du signal d'erreur (E) P4) - dans le cas où le signal d'erreur (E) est inférieur au premier signal (Si), le couple volant standard calculé est égal au couple mesuré et l'assistance de la direction reste inchangée ; P5) - dans le cas où le signal d'erreur (E) est supérieur au premier seuil (Si), mais inférieur au second seuil (S2), émission d'un signal d'alarme au conducteur, le prévenant d'un début de perte d'adhérence ; P6) - dans le cas où le signal d'erreur (s) est supérieur au second seuil (S2), calcul d'un couple résistant (Cr) dépendant du couple volant mesuré (Ci) et du couple volant standard (CiS), qui est retranché au couple d'assistance (C.) déterminé pour obtenir une consigne de couple (Cc,.,) sur laquelle va être régulé le couple (Cm) que le moteur d'assistance électrique va effectivement appliqué sur la direction. 7. Procédé d'aide à la conduite selon la revendication 6, caractérisé en ce que, dans le cas où l'erreur (E), résultant de la comparaison entre le couple standard (Ci. ) et le couple volant (CI) mesuré par le capteur de couple (10), est comprise entre les deux seuils (SI et S2), un signal d'alarme est émis sous la forme de l'allumage d'un voyant et/ou de vibrations dans le volant. 8. Procédé d'aide à la conduite selon la revendication 6, caractérisé en ce que, dans le cas où l'erreur (s), résultant de la comparaison entre le couple standard (CI, ) et le couple volant (Ci) mesuré par le capteur de couple (10), est supérieure au seuil (S2), il calcule un couple résistant (Cr) qui est proportionnel à la différence entre le couple standard (CI., ) et le couple volant (Ci) mesuré, avec un coefficient de proportionnalité (Kr) déterminé selon le degré de résistance à imposer au conducteur: Cr _ - Kr. CiS - Ci ). 9. Procédé de détection selon la revendication 6, caractérisé en ce que, la régulation du couple moteur (Cm) effectivement appliqué par le moteur d'assistance sur la consigne de couple (Cc,), résultant de la différence entre le couple d'assistance (C.) et le couple résistant (Cr), est réalisée par un régulateur numérique de type RST selon les polynômes de la variable de Laplace. 10. Procédé de détection selon la revendication 6, caractérisé en ce que, lorsque la valeur absolue de l'erreur (s) est supérieure au seuil (S2), il mémorise l'angle volant (O") donné par le capteur d'angle volant et qui correspond à l'angle à ne pas dépasser, et il applique au volant un couple résistant (Cr) avec Ka et K'a des coefficients de proportionnalité déterminés selon le degré de résistance à imposer au conducteur.