FR 2820374 A1 20020809 FR 0201396 A 20020206 L'invention concerne un dispositif d'embrayage comportant un dispositif de sécurité à l'égard d'une manoeuvre erronée amélioré qui est disposé sur la ligne d'entraînement d'un véhicule motorisé comprenant une boîte de vitesses automatisée pilotable entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie et qui collabore avec le dispositif d'entraînement du véhicule motorisé et avec la boîte de vitesses automatisée de façon que la position de la boîte de vitesses et l'état de fonctionnement du dispositif d'entraînement puissent être détectés et que la boîte de vitesses puisse être manoeuvrée, dans lequel le dispositif d'embrayage peut être engagé dans différentes positions d'engagement, présente des moyens pilotables pour manoeuvrer, un ou plusieurs détecteurs pour détecter la manoeuvre de l'embrayage et au moins un dispositif de mesure et de commande qui reçoit des signaux d'entrée en provenance des détecteurs et émet au moins partiellement des signaux de sortie qui engagent le dispositif d'embrayage et/ou la boîte de vitesses automatisée, selon une caractéristique prédéterminée, dans une position d'engagement prédéterminée, dans lequel le dispositif de commande produit les signaux de sortie au moins partiellement en tenant compte de caractéristiques d'exploitation du véhicule prédéterminées ou mesurées. Un dispositif d'embrayage de ce type est connu à partir du document de présentation DE 100 29 618 AL Avec un dispositif d'embrayage au sens de la présente invention peut en particulier s'effectuer un processus de démarrage. Sous le terme de processus de démarrage il faut comprendre que, l'organe de dosage de l'apport de carburant étant manoeuvré, en particulier la pédale d'accélérateur étant manoeuvrée, un véhicule à dispositif d'embrayage opère à une vitesse de rotation du moteur qui se situe sensiblement au-dessus de la vitesse de rotation de marche à vide, le véhicule démarrant au moins lentement, le dispositif d'embrayage étant au moins légèrement fermé. Dans le cadre de la présente invention, un dispositif d'entraînement est en particulier un moteur, un moteur à combustion interne ou analogue. Sous le terme de dispositif de boîte de vitesses, il faut comprendre un dispositif qui peut s'engager, par échelons ou en continu, dans différentes positions dans lesquelles il produit entre deux arbres un rapport de conversion différent. Le dispositif de boîte de vitesses peut être conçu sous forme de boîte de vitesses à différents rapports ou de mécanisme réducteur à enlacement de plateaux coniques. Des processus de changement de vitesse du dispositif de boîte de vitesses entre différents rapports de la boîte de vitesses peuvent s'effectuer en particulier automatiquement ou à la main ou partiellement automatiquement ou de façon automatisée avec possibilité d'intervention supplémentaire à la main. Lors du passage d'un premier rapport de la boîte de vitesses à un second rapport de la boîte de vitesses il peut soit se produire soit ne pas se produire une interruption de la force de traction. Le dispositif de boîte de vitesses est conçu sous forme d'une boîte de vitesses automatisée. Sous le terme de boîte de vitesses automatisée au sens de la présente invention il faut en particulier comprendre un dispositif de boîte de vitesses dans le cas duquel des processus de changement de vitesse peuvent être commandés de façon automatisée avec interruption de la force de traction. La boîte de vitesses automatisée peut présenter au moins un moteur électrique pilotable pour manoeuvrer les processus de changement de vitesse. Un rapport de la boîte de vitesses au sens de la présente invention est une position de la boîte de vitesses pour laquelle un rapport de vitesse prédéterminé est engagé, la notion de rapport de la boîte de vitesses se rapportant aussi bien à un dispositif de boîte de vitesses échelonné qu'à un dispositif de boîte de vitesses continu. Le dispositif de commande, qui génère des signaux de sortie pour manoeuvrer le dispositif d'embrayage peut, au moins partiellement, produire ces signaux de sortie en tenant compte de caractéristiques d'exploitation du véhicule prédéterminées. Sous le terme de caractéristique d'exploitation de véhicule au sens de la présente invention il faut comprendre en particulier une caractéristique qui peut se modifier pendant l'exploitation d'un véhicule motorisé ou de ses composantes, comme dispositif de boîte de vitesses ou dispositif d'embrayage. Un dispositif d'embrayage à commande électronique est en particulier un dispositif d'embrayage qui est un composant essentiel de la gestion électronique de l'embrayage (EKM) tel qu'il est décrit ou offert par la demanderesse. Dans ce but le document DE 40 Il 850 Al expose un procédé de commande d'un embrayage à friction automatisé agissant entre un dispositif d'entraînement et une boîte de vitesses pour au moins l'un des états d'exploitation suivants comme démarrer, changer de vitesse, rouler, accélérer, freiner, faire marche arrière, parquer ou analogue, ou l'une des transitions entre différents états d'exploitation. Le document DE 44 26 620 Al décrit un dispositif d'embrayage automatisé, à commande électronique, pour véhicule motorisé, qui est commandé ou programmé de façon que, rapport de vitesse engagé, moteur tournant, véhicule arrêté ou pratiquement arrêté, pédale d'accélérateur (organe de dosage de l'apport de carburant) non manoeuvrée, l'embrayage se ferme suffisamment pour qu'un faible couple puisse être transmis du moteur à la boîte de vitesses, ce qui opère un déplacement du véhicule sans intervention sur l'accélérateur. Dans le document EP 1 018 606 A2 est exposé, pour un véhicule à boîte de vitesses conventionnelle, un dispositif d'embrayage à commande électronique dans lequel un dispositif de sécurité comporte une alarme dans le cas où le véhicule démarre avec un rapport de vitesses non approprié. Les dispositifs d'embrayage mentionnés pour boîte de vitesses automatisée présentent toutefois l'inconvénient qu'il n'est pas possible d'exclure complètement un démarrage non intentionnel de la part du conducteur, moteur tournant, vitesse engagée et éventuellement frein manoeuvré. Un tel cas peut survenir lorsque l'embrayage a été ouvert manuellement-par exemple par l'intermédiaire d'un mécanisme d'ouverture qui, en cas d'urgence autorise l'ouverture de l'embrayage pour permettre de remorquer le véhicule en cas de défaillance du circuit électronique-et qui a été refermé manuellement dans les conditions aux limites mentionnées. Le moteur tournant, une vitesse engagée et le frein n'étant pas manoeuvré ou même éventuellement manoeuvré, le véhicule pourrait se mettre en mouvement de façon incontrôlée. Une autre situation de ce type peut se présenter si le véhicule se trouve avec moteur tournant, premier rapport de vitesse engagé et frein manoeuvré (sinon il roulerait en montagne ou il avancerait lentement sans intervention sur l'accélérateur si un tel circuit de commande existe). Si maintenant, pour un motif non prévisible le circuit de commande reçoit un signal qui a pour conséquence la fermeture de l'embrayage et que le conducteur a manoeuvré trop faiblement le frein, le véhicule se met en mouvement bien que le frein soit activé. En partant de cet état de la technique, l'invention a pour but d'améliorer le dispositif d'embrayage précédemment mentionné de façon à exclure les manques de sécurité mentionnés. Selon l'invention, on atteint ce but grâce à un dispositif d'embrayage du type mentionné au début qui se caractérise par le fait que le dispositif de commande est commandé et/ou programmé de façon telle que, lors d'une utilisation normale du véhicule, le contact étant mis pour le dispositif d'entraînement, une vitesse étant engagée, le véhicule étant arrêté, un accroissement temporaire de la charge de l'embrayage étant détecté au moyen d'un ou plusieurs détecteurs, ce dispositif de commande envoie un signal de sortie à la boîte de vitesses automatisée, ce par quoi c'est la position neutre qui est engagée dans la boîte de vitesses. L'objet de l'invention est en outre un procédé de commande pour un véhicule motorisé qui présente une boîte de vitesses automatisée pilotable électriquement et un dispositif d'embrayage pilotable électriquement, et qui se caractérise par le fait que le système mesure la charge de l'embrayage, détecte si la vitesse est engagée, si le moteur tourne, si le véhicule est arrêté et/ou si un dispositif de freinage est manoeuvré, et par le fait que, une vitesse étant engagée, le véhicule étant arrêté et/ou un dispositif de freinage étant manoeuvré et le moteur tournant et une charge, à prescrire, de l'embrayage étant dépassée par valeur supérieure, c'est la position neutre de la boîte de vitesses qui est automatiquement engagée au moyen de la boîte de vitesses automatisée pilotable et du dispositif d'embrayage pilotable. Dans une forme de réalisation de l'invention, un véhicule motorisé contient un embrayage conforme à l'invention. L'objet de l'invention est en outre un procédé de commande pour un véhicule motorisé qui présente une boîte de vitesses automatisée pilotable électriquement et un dispositif d'embrayage pilotable électriquement, et qui se caractérise par le fait que le système mesure la charge de l'embrayage, détecte si la vitesse est engagée, si le moteur tourne, si le véhicule est arrêté et/ou si un dispositif de freinage est manoeuvré, et par le fait que, une vitesse étant engagée, le véhicule étant arrêté et/ou un dispositif de freinage étant manoeuvré et le moteur tournant et une absence du conducteur étant détectée, c'est la position neutre de la boîte de vitesses qui est automatiquement engagée au moyen d'une boîte de vitesses automatisée pilotable et du dispositif d'embrayage pilotable. L'absence du conducteur se détermine en détectant la manoeuvre de la porte du conducteur ou du capot du moteur ou au moyen du signal fourni par le siège du conducteur. En outre le moteur peut également être mis hors circuit. Comme autre solution dans le cadre du but désigné, un dispositif d'embrayage se caractérise par le fait que le dispositif d'embrayage peut recevoir des signaux d'entrée en provenance de détecteurs pour détecter l'absence ou la présence du conducteur et que le dispositif de commande est commandé et/ou programmé de façon que, lors d'une utilisation normale du véhicule, le contact étant mis pour le dispositif d'entraînement, une vitesse étant engagée, le véhicule étant arrêté et l'absence du conducteur étant détectée, ce dispositif de commande envoie des signaux de sortie à la boîte de vitesses automatisée, ce par quoi c'est la position neutre qui est engagée dans la boîte de vitesses. Les détecteurs prévus pour détecter l'absence ou la présence du conducteur sont des détecteurs prévus pour détecter la manoeuvre de la porte du conducteur, du capot du moteur ou de l'utilisation du siège du conducteur. Dans une forme de réalisation de l'invention, le fait que le véhicule soit arrêté est détecté par le moyen que les signaux d'entrée, en provenance de détecteurs qui sont prévus pour reconnaître la manoeuvre d'un dispositif de freinage et qui sont disposés dans le véhicule, sont reçus et traités dans un dispositif de commande et que le dispositif de commande est commandé et/ou programmé de façon à ne pas envoyer un signal de sortie si le dispositif de freinage n'est pas manoeuvré. De préférence le fait que le véhicule soit arrêté peut également être détecté au moyen d'un ou plusieurs détecteurs qui sont disposés sur l'arbre de sortie et desquels le dispositif d'embrayage reçoit des signaux d'entrée qui indique si cet arbre tourne ou non. De même le fait que le véhicule soit arrêté peut se détecter en traitant un appareil de mesure de la vitesse. Dans une autre forme de réalisation de l'invention, le signal de sortie n'est envoyé que si la charge de l'embrayage a dépassé par valeur supérieure une valeur à prescrire. On préfère particulièrement que le signal de sortie ne soit envoyé que si la différence entre la charge détectée (valeur réelle) et une charge prédéterminée (valeur prescrite) a dépassé par valeur supérieure une valeur à prescrire. Comme dimension retenue pour la charge de l'embrayage, on préfère faire appel au couple-ou à une valeur qui lui est proportionnelle-, qui est par exemple déterminé selon le procédé décrit dans le document DE 4426260 Al. En variante ou en même temps que le couple on peut également employer comme dimension pour la charge le décalage, détecté, d'un piston, ou d'un autre élément de manoeuvre de même type, qui est une composante des moyens prévus pour la manoeuvre d'un embrayage. Ceci présente d'une part l'avantage qu'un circuit de commande ainsi réalisé est indépendant de la caractéristique actuelle de l'embrayage et d'autre part tient compte du fait que, lors de l'ouverture de l'embrayage, en cas d'urgence, on peut faire coulisser cet organe de manoeuvre manuellement ou mécaniquement. Une représentation et une description, à titre d'exemple, de ces moyens de manoeuvre d'un embrayage-et d'autres éléments ou détecteurs d'un véhicule-et de leur collaboration avec un circuit de commande électronique se trouvent dans les documents DE 4011850 Al et DE 4426260 Al. Sur l'exposé de ces deux documents on renvoie expressément de ce point de vue au document EP 1018 606 A2. De préférence, le dispositif d'embrayage est réalisé de façon que le dispositif de commande du dispositif d'embrayage reçoive des signaux d'entrée en provenance de détecteurs qui déterminent la manoeuvre d'un organe de dosage de l'apport de carburant existant dans le véhicule et n'envoie pas le signal de sortie lorsqu'une manoeuvre de l'organe de mesure de l'apport de carburant est détectée. Dans une forme de réalisation de l'invention, le dispositif d'embrayage est commandé et/ou programmé de façon que le signal de sortie du dispositif de commande mette hors circuit le dispositif d'entraînement du véhicule motorisé. De préférence le dispositif d'embrayage est commandé et/ou programmé de façon que le signal de sortie agisse sur un émetteur de signaux optiques ou acoustiques, ce par quoi le conducteur est averti optiquement et/ou acoustiquement. Peuvent également permettre d'atteindre le but de l'invention les caractéristiques mentionnées ci-dessus, isolément ou groupées, pour soi ou en combinaison quelconque. L'avantage de l'invention doit essentiellement se voir dans le fait que l'exploitation d'un véhicule présentant le dispositif d'embrayage conforme à l'invention est sensiblement mieux protégée à l'égard de manoeuvres erronées. Comme exemple de la façon dont un dispositif d'embrayage dans un véhicule collabore avec un moteur ou un dispositif d'entraînement, une boîte de vitesses (non automatisée) et divers détecteurs, on renvoie au document EP 1 018 606 A2, en particulier à la figure 1 et à la description correspondante. On explique en détail ci-dessous l'invention à l'aide de l'ordinogramme représenté sur les figures 1 et 2. Il n'en résulte en aucune façon une limitation de l'invention. La figure 1 représente une routine de logiciel pour l'interrogation des couples réels et prescrits dans l'embrayage et La figure 2 représente une routine de logiciel pour l'interrogation du décalage réel et prescrit d'un organe de manoeuvre de l'embrayage. Dans le dispositif de commande d'un dispositif d'embrayage conforme à l'invention, la routine de logiciel représentée sur la figure 1 est mémorisée dans une mémoire non volatile et exécutée périodiquement au moyen d'un processeur. Après le début, le système interroge (détecte) tout d'abord pour savoir si le dispositif d'entraînement-le moteur-est mis en circuit et si un rapport de vitesse autre que le neutre est engagé. Si la réponse est non à l'une de ces questions, la routine est terminée. Si la réponse est oui aux deux questions, le système interroge pour savoir si le frein de route ou le frein de parc (frein à pied ou frein à main) sont activés. Si la réponse est non à l'une de ces questions, la routine est terminée. Si la réponse est oui aux deux questions, le système interroge pour savoir si la différence entre le couple réel de l'embrayage Mazez (qui correspond au couple effectivement agissant ou au couple calculé et apparaissant comme effectivement agissant) et le couple prescrit de l'embrayage MRprescrit (qui correspond à la valeur du couple prescrite par la régulation) est supérieure à une valeur absolue autorisée prescrite de la différence AMRautorisé. Si cette condition n'est pas remplie, la routine est terminée. Si elle est remplie, le système interroge pour savoir si le couple réel de l'embrayage Mirée) est supérieur à une valeur critique prescrite MRcrit et si le couple réel Mpree) croît dans le temps (d MRréel/ dt > O). Si l'une de ces conditions n'est pas remplie, la routine est terminée, sinon est envoyé à la boîte de vitesses automatisée un signal de sortie qui fait que la boîte de vitesses passe en position neutre. La figure 2 représente une routine de logiciel dans laquelle, comme dimension retenue pour la charge de l'embrayage, on fait appel au décalage K d'un piston de manoeuvre de l'embrayage. Dans le dispositif de commande d'un dispositif d'embrayage conforme à l'invention, la routine de logiciel représentée sur la figure 2 est mémorisée dans une mémoire non volatile et exécutée périodiquement au moyen d'un processeur. Après le début, le système interroge (détecte) tout d'abord pour savoir si le dispositif d'entraînement-le moteur-est mis en circuit et si un rapport de vitesse autre que le neutre est engagé. Si la réponse est non à l'une de ces questions, la routine est terminée. Si la réponse est oui aux deux questions, le système interroge pour savoir si le frein de route ou le frein de parc (frein à pied ou frein à main) sont activés. Si la réponse est non à l'une de ces questions, la routine est terminée. Si la réponse est oui à ces deux questions, le système interroge pour savoir si la différence entre le décalage prescrit Kprescrit (qui correspond à la valeur du décalage prescrite par la régulation) et le décalage réel Kréel (qui correspond à la position effective d'un point prescrit du piston) est supérieure à une valeur absolue autorisée prescrite de la différence AKautorisé. Si cette condition n'est pas remplie, la routine est terminée. Si elle est remplie, le système interroge pour savoir si le décalage réel Kréel est inférieur à une valeur critique prescrite Kcrit et si le décalage réel Kréel décroît dans le temps (dKréel/dt Les revendications déposées avec la demande sont des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'un complément de protection. La demanderesse se réserve de revendiquer encore d'autres combinaisons de caractéristiques qui n'apparaissent jusqu'ici que dans la description ou d'autres combinaisons quelconques de caractéristiques apparaissant dans la description. Des références employées dans les sous-revendications attirent l'attention sur l'autre conception de l'objet de la revendication principale ; elles ne doivent pas être comprises comme une renonciation à l'obtention d'une protection propre, concrète pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications référencées. Notons que dans le cas de liaisons logiques de caractéristiques par ou , cet ou doit se comprendre d'une part comme le ou mathématique et d'autre part comme le ou excluant chaque fois une autre possibilité. Attirons en outre l'attention sur le fait que les réalisations concernant tous les dispositifs connus qui ne se réfèrent pas à des documents déterminés sont connues en première ligne de la demanderesse ou de l'inventeur, de sorte que la demanderesse ou l'inventeur se réserve une protection pour ces réalisations dans la mesure où elles ne sont pas également connues du public. Attirons en outre l'attention sur le fait que la notion de commande ainsi que les notions qui en dérivent doivent, au sens de l'invention, se comprendre au sens large. Cette notion comporte en particulier une régulation et/ou une commande au sens des prescriptions DIN. Les revendications déposées avec la demande sont des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'un complément de protection. La demanderesse se réserve de revendiquer encore une autre combinaison de caractéristiques qui n'apparaît jusqu'ici que dans la description et/ou sur les dessins. Des références employées dans les sous-revendications attirent l'attention sur l'autre conception de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques de la sous-revendication respective ; elles ne doivent pas être comprises comme une renonciation à l'obtention d'une protection propre, concrète pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications référencées. Du fait que les objets des sous-revendications peuvent, au regard de la technique à la date de priorité, constituer des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Elles peuvent en outre contenir également des inventions propres présentant une construction indépendante des objets des sous-revendications indépendantes. Les exemples de réalisation ne sont pas à considérer comme limitation de l'invention. Bien plutôt dans le cadre du présent exposé, de nombreuses variantes et modifications sont possibles, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison des modifications de certains éléments en liaison avec les caractéristiques ou éléments ou pas de procédé décrits dans la description générale et dans les formes de réalisation ainsi que dans les revendications et contenues sur le dessin, peuvent faire l'objet d'une conclusion de l'homme de l'art eu égard à la solution permettant d'atteindre le but et conduisent, par des caractéristiques pouvant se combiner, à un nouvel objet ou à de nouveaux pas de procédé ou à de nouvelles séquences de procédé, également dans la mesure où ils concernent des procédés de réalisation, de contrôle et de travail. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'embrayage comportant un dispositif de sécurité à l'égard d'une manoeuvre erronée amélioré qui est disposé sur la ligne d'entraînement d'un véhicule motorisé comprenant une boîte de vitesses automatisée pilotable entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie et qui collabore avec le dispositif d'entraînement du véhicule motorisé et avec la boîte de vitesses automatisée de façon que la position de la boîte de vitesses et l'état de fonctionnement du dispositif d'entraînement puissent être détectés et que la boîte de vitesses puisse être manoeuvrée, dans lequel le dispositif d'embrayage peut être engagé dans différentes positions d'engagement, présente des moyens pilotables pour manoeuvrer, un ou plusieurs détecteurs pour détecter la manoeuvre de l'embrayage et au moins un dispositif de mesure et de commande qui reçoit des signaux d'entrée en provenance des détecteurs et émet au moins partiellement des signaux de sortie qui engagent le dispositif d'embrayage et/ou la boîte de vitesses automatisée, selon une caractéristique prédéterminée, dans une position d'engagement prédéterminée, dans lequel le dispositif de commande produit les signaux de sortie au moins partiellement en tenant compte de caractéris- tiques d'exploitation du véhicule prédéterminées ou mesurées, caractérisé par le fait que le dispositif de commande est commandé et/ou programmé de façon telle que, lors d'une utilisation normale du véhicule, le contact étant mis pour le dispositif d'entraînement, une vitesse étant engagée, le véhi- cule étant arrêté, un accroissement temporaire de la charge de l'embrayage étant détecté au moyen d'un ou plusieurs détec- teurs, ce dispositif de commande envoie un signal de sortie à la boîte de vitesses automatisée, ce par quoi c'est la position neutre qui est engagée dans la boîte de vitesses. 2. Dispositif d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le fait que le véhicule soit arrêté peut être détecté dans le dispositif de commande par des signaux d'entrée en provenance de détecteurs prévus pour reconnaître la manoeuvre d'un dispositif de freinage et que le dispositif de commande est commandé et/ou programmé de façon à ne pas envoyer le signal de sortie si l'on manoeuvre le dispositif de freinage. 3. Dispositif d'embrayage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que le signal de sortie n'est envoyé que si la charge de l'embrayage dépasse, par valeur supérieure, une valeur à prescrire. 4. Dispositif d'embrayage selon une ou plusieurs des revendica- tions précédentes 1 à 2, caractérisé par le fait que le signal de sortie n'est envoyé que si la différence entre la charge détectée et une charge prédéterminée dépasse, par valeur supérieure, une valeur à prescrire. 5. Dispositif d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que la dimension retenue pour la charge de l'embrayage est le couple. 6. Dispositif d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que les moyens prévus pour la manoeuvre de l'embrayage comportent un piston pouvant coulisser et que c'est un coulissement détecté du piston qui constitue la dimension retenue pour la charge de l'embrayage. 7. Dispositif d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que le dispositif de commande du dispositif d'embrayage reçoit des signaux d'entrée en provenance de détecteurs qui déterminent la manoeuvre d'un organe de mesure de l'apport de carburant et n'envoie pas le signal de sortie lorsqu'une manoeuvre de l'organe de mesure de l'apport de carburant est détectée. 8. Dispositif d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que le dispositif d'embrayage est commandé et/ou programmé de façon que le signal de sortie du dispositif de commande mette hors circuit le dispositif d'entraînement du véhicule motorisé. 9. Dispositif d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que le dispositif d'embrayage est commandé et/ou programmé de façon que le signal de sortie avertisse le conducteur optiquement et/ou acoustiquement. 10. Véhicule motorisé, présentant un dispositif d'embrayage selon une ou plusieurs des revendications précédentes 1 à 9. Il. Procédé de commande pour un véhicule motorisé qui présente une boîte de vitesses automatisée pilotable électriquement et un dispositif d'embrayage pilotable électriquement, caractérisé par le fait que le système mesure la charge de l'embrayage, détecte si la vitesse est engagée, si le moteur tourne, si le véhicule est arrêté et/ou si un dispositif de freinage est manoeuvré, et par le fait que, une vitesse étant engagée, le véhicule étant arrêté et/ou un dispositif de freinage étant manoeuvré et le moteur tournant et une charge, à prescrire, de l'embrayage étant dépassée par valeur supérieure, c'est la position neutre de la boîte de vitesses qui est automatiquement engagée au moyen de la boîte de vitesses automatisée pilotable et du dispositif d'embrayage pilotable. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé par le fait que le système n'engage la position neutre de la boîte de vitesses que si la charge de l'embrayage a dépassé, par valeur supérieure, une valeur à prescrire. 13. Procédé selon la revendication 11 ou 12, caractérisé par le fait que le système n'engage la position neutre de la boîte de vitesses que si la différence entre la charge connue et une charge, à prescrire, de l'embrayage a dépassé une valeur à prescrire. 14. Procédé selon une ou plusieurs des revendications 11 à 13, caractérisé par le fait que c'est le couple qui est choisi comme dimension pour la charge de l'embrayage. 15. Procédé selon une ou plusieurs des revendications Il à 13, caractérisé par le fait que la dimension retenue pour la charge de l'embrayage est le décalage, détecté, d'un moyen de manoeuvre du dispositif d'embrayage. 16. Procédé selon l'une des revendications lia 15, caractérisé par le fait que le signal de sortie du dispositif de commande met en outre hors circuit le moteur du véhicule. 17. Procédé selon l'une des revendications lia 16, caractérisé par le fait que, lors de l'engagement de la boîte de vitesses en position neutre, le conducteur est averti optiquement et/ou acoustiquement. 18. Procédé de commande pour un véhicule motorisé qui présente une boîte de vitesses automatisée pilotable électriquement et un dispositif d'embrayage pilotable électriquement, caractérisé par le fait que le système mesure la charge de l'embrayage, détecte si la vitesse est engagée, si le moteur tourne, si le véhicule est arrêté et/ou si un dispositif de freinage est manoeuvré, et par le fait que, une vitesse étant engagée, le véhicule étant arrêté et/ou un dispositif de freinage étant manoeuvré et le moteur tournant et une absence du conducteur étant détectée, c'est la position neutre de la boîte de vitesses qui est automatiquement engagée au moyen de la boîte de vitesses automatisée pilotable et du dispositif d'embrayage pilotable. 19. Procédé selon la revendication 18, caractérisé par le fait que l'absence du conducteur se détermine en détectant la manoeuvre de la porte du conducteur ou du capot du moteur ou au moyen du signal fourni par le siège du conducteur. 20. Dispositif d'embrayage comportant un dispositif de sécurité à l'égard d'une manoeuvre erronée amélioré qui est disposé sur la ligne d'entraînement d'un véhicule motorisé comprenant une boîte de vitesses automatisée pilotable entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie et qui collabore avec le dispositif d'entraî- nement du véhicule motorisé et avec la boîte de vitesses automatisée de façon que la position de la boîte de vitesses et l'état de fonctionnement du dispositif d'entraînement puissent être détectés et que la boîte de vitesses puisse être manoeuvrée, dans lequel le dispositif d'embrayage peut être engagé dans différentes positions d'engagement, présente des moyens diffé- rentes positions d'engagement, présente des moyens pilotables pour manoeuvrer, un ou plusieurs détecteurs pour détecter la manoeuvre de l'embrayage et au moins un dispositif de mesure et de commande qui reçoit des signaux d'entrée en provenance des détecteurs et émet au moins partiellement des signaux de sortie qui engagent le dispositif d'embrayage et/ou la boîte de vitesses automatisée, selon une caractéristique prédéterminée, dans une position d'engagement prédéterminée, dans lequel le dispositif de commande produit les signaux de sortie au moins partiellement en tenant compte de caractéristiques d'exploita- tion du véhicule prédéterminées ou mesurées, caractérisé par le fait que le dispositif d'embrayage reçoit des signaux d'entrée en provenance des détecteurs pour détecter l'absence ou la présence du conducteur et que le dispositif de commande est commandé et/ou programmé de façon que, lors d'une utilisation normale du véhicule, le contact étant mis pour le dispositif d'entraînement, une vitesse étant engagée, le véhi- cule étant arrêté et l'absence du conducteur étant détectée, ce dispositif de commande envoie des signaux de sortie à la boîte de vitesses automatisée, ce par quoi c'est la position neutre qui est engagée dans la boîte de vitesses. 21. Dispositif d'embrayage selon la revendication 20, caractérisé par le fait que les détecteurs prévus pour détecter l'absence ou la présence du conducteur sont des détecteurs prévus pour détecter la manoeuvre de la porte du conducteur, du capot du moteur ou de l'utilisation du siège du conducteur.