FR 2820464 A1 20020809 FR 0201518 A 20020207 SYSTEME D'ALIMENTATION EN CARBURANT SOUS HAUTE PRESSION POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ET PROCEDE DE COMMANDE DE CELUI-CI L'invention se rapporte à un système d'alimentation en carburant sous haute pression pour un moteur à combustion interne, comprenant un mécanisme de pressurisation destiné à pressuriser une partie sous haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression au moment du démarrage du fonctionnement d'un moteur à combustion interne, et à un procédé de commande d'un système d'alimentation en carburant sous haute pression pour un moteur à combustion interne qui comporte un mécanisme de pressurisation destiné à pressuriser une partie sous haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression au moment du démarrage du fonctionnement d'un moteur à combustion interne, dans lequel une haute pression est accumulée dans une partie sous haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression. Comme on le sait, lorsqu'on injecte directement du carburant dans un cylindre d'un moteur à combustion interne, le carburant doit être délivré à chaque soupape d'injection de carburant sous une pression élevée, et les dispositifs d'alimentation en carburant sous haute pression existants fonctionnent en conséquence. Un type classique d'un tel dispositif d'alimentation en carburant sous haute pression est pourvu d'un tuyau d'alimentation se prolongeant jusqu'aux soupapes d'injection en carburant respectives, d'une pompe à haute pression pour envoyer le carburant sous haute pression dans le tuyau d'alimentation et d'une pompe à basse pression pour assurer que la pompe à haute pression aspire correctement le carburant, reliée à un côté admission de celle-ci. La pompe à basse pression est généralement une pompe du type à entraînement électrique et elle est capable d'envoyer le carburant sous une pression d'alimentation nominale à partir du début du fonctionnement du moteur. Par ailleurs, la pompe à haute pression est généralement une pompe du type à entraînement mécanique et par conséquent, ne peut pas être entraînée suffisamment pour envoyer le carburant de façon appropriée au début du fonctionnement du moteur. En conséquence, on a fait diverses propositions pour augmenter la pression du carburant dans le tuyau d'alimentation jusqu'à la pression d'alimentation nominale de la pompe à basse pression (par exemple, 0,3 MPa) pour commencer l'injection de carburant. Toutefois, cette pression est. très basse, comparée à une haute pression de carburant cible du carburant sous haute pression (par exemple, 12 MPa) et par conséquent, l'injection de carburant. peut difficilement être effectuée de manière appropriée. Le'brevet japonais en attente d'examen NO9-184464 décrit une technologie destinée à résoudre ce problème, dans laquelle la pression de carburant dans le tuyau d'alimentation pendant le fonctionnement du moteur est accumulée par un accumulateur et cet accumulateur augmente la pression du carburant dans un tuyau d'alimentation à haute pression jusqu'à une pression de démarrage prédéterminée. Un tel mécanisme de pressurisation du type à accumulateur est généralement muni d'une chambre à carburant et d'une chambre à gaz située adjacente à celleci, et d'un diaphragme ou d'un piston situé entre elles, et la pression du carburant, transmise à partir d'une partie à haute pression dans le tuyau sous haute pression et analogues dans la chambre à carburant est accumulée par le gaz sous pression dans la chambre à gaz. Toutefois, lorsque le moteur à combustion interne n'est pas en fonctionnement, une pression accumulée qui est une pression accumulée dans la chambre à gaz par l'accumulateur diminue à mesure que la température dans celui-ci diminue, car la pression d'un gaz varie avec la température. Normalement, la température dans la chambre à gaz pendant le fonctionnement du moteur est maintenue relativement élevée par la chaleur générée dans le moteur à combustion interne lui-même. Toutefois, dans un cas où le fonctionnement du moteur a été arrêté et qu'on le redémarre après une longue période de temps, la température dans la chambre à gaz de l'accumulateur diminue d'une assez grande valeur pendant la longue période et la pression accumulée dans l'accumulateur au début du fonctionnement du moteur devient significativement basse et par conséquent, la partie sous haute pression dans le tuyau d'alimentation, le tuyau sous haute pression et analogues ne peuvent pas être pressurisés suffisamment, bien que ceci n'arrive pas lorsque le fonctionnement du moteur redémarre peu de temps après qu'il ait été arrêté. C'est par conséquent, le but de la présente invention de développer davantage le système d'alimentation en carburant sous haute pression pour un moteur à combustion interne, comprenant un mécanisme de pressurisation destiné à pressuriser une partie sous haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression au moment du démarrage du fonctionnement d'un moteur à combustion interne, et le procédé de commande d'un système d'alimentation en carburant sous haute pression pour un moteur à combustion interne qui comporte un mécanisme de pressurisation destiné à pressuriser une partie sous haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression au moment du démarrage du fonctionnement d'un moteur à combustion interne, dans lequel une haute pression est accumulée dans une partie sous haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression, de façon que les conditions de démarrage d'un moteur à combustion interne soient optimisées. En conséquence, l'invention propose un système d'alimentation en carburant sous haute pression pour un moteur à combustion interne en tant qu'un premier mode de réalisation de celle-ci, qui comporte un mécanisme de pressurisation du type à accumulateur qui puisse pressuriser suffisamment une partie sous haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression même dans le cas où la température dans une chambre à gaz de l'accumulateur au début du fonctionnement du moteur est significativement basse comparée à celle immédiatement après que le fonctionnement du moteur a été arrêté. Le système d'alimentation en carburant sous haute pression conformément au mode de réalisation de l'invention est pourvu du mécanisme de pressurisation du type à accumulateur pour pressuriser la partie à haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression au début du fonctionnement du moteur à combustion interne et effectuer une commande de compression qui pressurise en outre la chambre à gaz à l'arrêt du fonctionnement du moteur. De plus, l'invention propose un procédé de commande pour commander le système d'alimentation en carburant sous haute pression muni du mécanisme de pressurisation du type à accumulateur pour pressuriser la partie sous haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous pressi haute pression, dans lequel une haute pression dans la partie a haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression est accumulée en effectuant une commande de compression pour pressuriser davantage la chambre à gaz du mécanisme de pressurisation du type à accumulateur à l'arrêt du fonctionnement du moteur, utilisant une force de rotation du moteur à combustion interne comme force d'entraînement pour celui-ci. Le système d'alimentation en carburant sous haute pression pour un moteur à combustion interne et le procédé de commande de celui-ci conformément à l'invention constituent une système qui comprend le mécanisme de pressurisation du type à accumulateur pour pressuriser davantage la partie sous haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression au début du fonctionnement du moteur et pressuriser davantage la chambre à gaz du mécanisme de pressurisation du type à accumulateur à l'arrêt du fonctionnement du moteur et un système de commande de celui-ci. Par conséquent, même dans le cas où la température dans la chambre à gaz de l'accumulateur au début du fonctionnement du moteur devient significativement basse comparée à celle immédiatement après que le fonctionnement du moteur a été arrêté, la partie sous haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression peut être suffisamment pressurisée puisque la pression accumulée augmente sensiblement comme résultat de la pressurisation plus élevée de la chambre à gaz à l'arrêt du moteur. Il est préférable que la commande de compression soit effectuée à l'arrêt du fonctionnement du moteur pendant que le moteur à combustion interne tourne encore après que l'allumage a été coupé et que l'injection de carburant vers le moteur à combustion interne a été arrêtée. Il est préférable que la commande de compression soit effectuée lorsque la pression accumulée du mécanisme de pressurisation du type à accumulateur à l'arrêt du fonctionnement du moteur soit inférieure à une première pression accumulée cible. Il est préférable que la commande de compression soit effectuée à l'arrêt du fonctionnement du moteur alors que l'arrêt de la rotation du moteur à combustion interne est retardé en continuant l'injection du carburant même après que l'allumage a été coupé. Il est préférable que la commande de compression soit effectuée pendant que l'injection de carburant continue même après que l'allumage a été coupé si la pression accumulée du mécanisme de pressurisation du type à accumulateur à l'arrêt du fonctionnement du moteur est inférieure à une deuxième pression accumulée cible qui est inférieure à la première pression accumulée cible. Il est préférable que les pressions accumulées cibles (première et deuxième pressions accumulées cibles) soient établies pour être plus élevées conformément à une température plus élevée du mécanisme de pressurisation du type à accumulateur. Il est préférable que : l'allumage soit coupé ; la pression accumulée dans le mécanisme de pressurisation du type à accumulateur soit détectée ; l'injection du carburant soit arrêtée ; et que la commande de compression soit effectuée pendant que le moteur à combustion interne tourne encore si la pression accumulée est inférieure à la pression accumulée cible, en tant que procédé de commande du système d'alimentation en carburant sous haute pression. Conformément à un autre aspect de l'invention, il est préférable que : l'allumage soit coupé ; la pression accumulée dans le mécanisme de pressurisation du type à accumulateur soit détectée ; l'injection de carburant vers le moteur à combustion interne soit arrêtée et que la commande de compression soit effectuée alors que le moteur à combustion interne tourne encore-si la pression accumulée est inférieure à la première pression accumulée cible mais est supérieure à la deuxième pression accumulée cible qui est inférieure à la première pression accumulée cible ; et que l'injection de carburant vers le moteur à combustion interne continue et cela a pour effet que l'arrêt de la rotation du moteur à combustion interne est retardé et que la commande de compression est effectuée alors que l'arrêt de la rotation du moteur à combustion interne est retardé si la pression accumulée est inférieure à la deuxième pression accumulée cible qui est inférieure à la première pression accumulée cible, en tant que procédé de commande du système d'alimentation en carburant sous haute pression. Le but décrit ci-dessus ainsi que les particularités du mode de réalisation, les avantages, l'importance technique et industrielle de cette invention seront mieux compris en lisant la description détaillée suivante des modes de réalisation préférés de l'invention, lorsqu'elle est considérée en relation avec les dessins annexés, sur lesquels : La figure 1 est une vue en coupe longitudinale simplifiée d'un moteur à combustion interne muni d'un système d'alimentation en carburant sous haute pression conformément aux modes de réalisation respectifs de l'invention ; La figure 2 est une vue en plan d'un piston du moteur à combustion interne représenté sur la figure 1 ; La figure 3 est une vue en coupe simplifiée d'un mécanisme de pressurisation du type à accumulateur installé dans''le système d'alimentation en carburant sous haute pression conformément aux modes de réalisation respectifs ; La'figure 4 est un organigramme destiné à commander le système d'alimentation en carburant sous haute pression conformément à un premier mode de réalisation de l'invention ; La figure 5 est un organigramme destiné à commander le système d'alimentation en carburant sous haute pression conformément à un deuxième mode de réalisation de l'invention ; et La figure 6 est un graphique qui représente le changement de la pression accumulée cible appliquée pour commander le système d'alimentation en carburant sous haute pression conformément aux modes de réalisation respectifs. Dans la description suivante et les dessins annexés, on décrira la présente invention plus en détails en termes de modes de réalisation préférés. La figure 1 est une vue longitudinale simplifiée de l'intérieur d'un cylindre d'un moteur à combustion interne, équipé d'un système d'alimentation en carburant sous haute pression conformément aux modes de réalisation respectifs de l'invention. La figure 2 est une vue en plan d'un piston. Le moteur à combustion interne est un moteur à combustion interne à bougie d'allumage du type à injection dans le cylindre muni d'une soupape d'injection pour chaque cylindre. Sur les figures 1 et 2, la référence numérique 1 est une bougie d'allumage disposée sensiblement au centre du sommet du cylindre, et la référence numérique 2 est une soupape d'injection de carburant qui injecte directement du carburant dans le cylindre à partir de la périphérie du sommet de celui-ci. La référence numérique 3 est un-piston. Une cavité concave 4 est formée sur une face supérieure du piston 3. La soupape d'injection de carburant 2 est disposée sur'un côté d'un orifice d'admission où la température est maintenue relativement basse par un écoulement d'air d'admission afin d'empêcher le carburant de se vaporiser. La soupape d'injection de carburant 2, munie d'un orifice d'injection en forme de fente, injecte le carburant en un jet large et plat en forme d'éventail. Le carburant, comme représenté sur la figure 1, est injecté dans une direction vers l'intérieur de la cavité 4 formée sur la face supérieure du piston 3 pendant une deuxième moitié de la course de compression afin d'obtenir la combustion à charge stratifiée. Le carburant, immédiatement après avoir été injecté, est sous la forme liquide, mais se vaporise facilement à mesure qu'il absorbe la chaleur d'une large partie de la surface sur la surface inférieure 4a de la cavité 4 tout en avançant le long de la surface inférieure 4a s'étalant dans le sens de la largeur. Ensuite, la direction du carburant dans un tel processus de vaporisation est déviée vers le haut par une paroi latérale opposée 4b. Comme représenté sur la figure 2, la paroi latérale opposée 4b, vue selon le plan de vue de celle-ci, forme une courbe circulaire. Ainsi, le carburant décrit ci-dessus dans le processus de vaporisation, en avançant sur la surface inférieure 4a de la cavité 4, est guidé vers une zone centrale par la courbe circulaire de la paroi latérale opposée 4b et il se concentre dedans pour créer une masse de mélange combustible air-carburant au voisinage de la bougie d'allumage 1. Ensuite, la combustion du mélange combustible air-carburant ainsi concentré réalise la combustion à charge stratifiée. La soupape d'injection de carburant 2 injecte du carburant sous haute pression, car il est nécessaire d'injecter le carburant dans l'intérieur pressurisé du cylindre pendant la deuxième moitié de la course de compression pour réaliser la combustion à charge stratifiée comme décrit précédemment. La référence numérique 10 est un tuyau-d'alimentation destiné à délivrer le carburant sous haute pression aux soupapes d'injection respectives 2. Le tuyau dalimentation 10 est muni d'un capteur de pression 11 qui détecte la pression du carburant à l'intérieur. Comme la combustion à charge stratifiée, le moteur à combustion interne à bougie d'allumage du type à injection dans le cylindre peut réaliser une combustion homogène en injectant le carburant pendant la course d'admission pour créer des mélanges air-carburant homogènes dans le cylindre au moment de l'allumage et les brûler. Comme dans ce cas il est possible d'injecter une grande quantité de carburant, contrairement au cas de la combustion à charge stratifiée dans laquelle la période d'injection de carburant est limitée pour être à l'intérieur de la deuxième moitié de la course de compression, une telle combustion homogène est surtout effectuée lors d'un fonctionnement du moteur à une vitesse de rotation élevée sous une forte charge. La figure 3 est une vue simplifiée du système d'alimentation en carburant sous haute pression conformément à l'invention qui comprend le tuyau d'alimentation 10 mentionné ci-dessus. Sur cette figure, la référence numérique 12 est un réservoir de carburant. La référence numérique 13 est une pompe à basse pression disposée à l'intérieur. La pompe à basse pression 13 est une pompe électrique qui fonctionne avec la puissance délivrée à partir d'une batterie, et par exemple, une pression de refoulement nominale de celle-ci est établie à 0,3 MPa. Le fonctionnement de la pompe à basse pression 13 commence lorsqu'on génère un signal de mise sous tension d'un interrupteur de démarreur. Dans un côté admission de la pompe à basse pression 13, un filtre (non représenté) destiné à enlever les corps étrangers contenus dans le carburant aspiré à partir du réservoir de carburant 12 est prévu. La référence numérique 7 est une pompe à haute pression pour maintenir la pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10 conforme à une haute pression de carburant cible. La pompe à haute pression 7 est une pompe mécanique qui est munie d'un plongeur relié à un vilebrequin et elle est de ce fait entraînée pour envoyer du carburant pressurisé. Dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression, une opération de refoulement de la pompe à haute pression 7 est effectuée chaque fois que le carburant est injecté dans deux cylindres. Un côté de refoulement de la pompe à haute pression 7 est relié au tuyau d'alimentation 10 via un tuyau sous haute pression 8 et un côté admission de celui-ci est relié à un côté refoulement de la pompe à basse pression 13 via un tuyau sous basse pression 9. Dans une telle construction, on peut empêcher la formation de vapeur de carburant dans le tuyau sous basse pression 9 du fait d'une pression négative car le carburant qui doit être aspiré à partir du tuyau sous basse pression 9 lors d'une opération d'admission de la pompe à haute pression 7 a été pressurisé à 0,3 MPa par la pompe à basse pression 13 comme décrit cidessus. De plus, un clapet de non-retour 8a qui empêche le gaz de s'écouler à l'envers du fait d'une pulsation générée par la pompe à haute pression 7 est prévu dans le tuyau sous haute pression 8. La pompe à haute pression 7 envoie le carburant pressurisé en ajustant la quantité de celui-ci à la demande pour faire converger la pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10 avec une haute pression de carburant cible. A cet instant, une quantité en excès du carburant dans une quantité entière de celui-ci, refoulée par le plongeur, revient au réservoir de carburant 12 via le tuyau sous basse pression 9. Dans un tel cas, on préfère par exemple que le tuyau sous basse pression 9 soit relié directement au réservoir de carburant 12 via une soupape de surpression qui s'ouvre à une pression légèrement supérieure à la pression de refoulement nominale de la pompe à basse pression 13, parce qu'il n'est pas préférable que le carburant sous haute pression s'écoule à l'envers à travers la pompe à carburant sous basse pression 13. De plus,. le tuyau d'alimentation 10 et le réservoir de carburant 12 communiquent l'un avec l'autre via un tuyau de retour 14 muni d'une soupape de surpression 14a qui s'ouvre à une pression légèrement inférieure à une pression de carburant anormalement élevée, afin d'empêcher une augmentation anormale de la pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10 due à certain (s) facteur (s). Dans une telle construction, lorsque la pompe à haute pression 7 a commencé à fonctionner de manière appropriée alors que le carburant peut être refoulé comme prévu après que le fonctionnement du moteur à combustion interne a démarré (ce que l'on appellera ci-après"démarrage du moteur"), la pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10 peut être maintenue conformément à la haute pression de carburant cible et cela a pour effet que le carburant peut être injecté via la soupape d'injection de carburant 2 comme désiré. Au moment du démarrage du moteur, la pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10 qui a presque entièrement diminué du fait de la température ambiante, doit augmenter immédiatement. Toutefois, étant une pompe entraînée mécaniquement, la pompe à haute pression 7 est entraînée seulement par un démarreur au moment du démarrage du moteur à une basse vitesse, et par conséquent ne peut pas envoyer immédiatement une grande quantité de carburant. Par ailleurs, la pompe à basse pression 13 est une pompe entraînée électriquement et par conséquent, elle est capable d'envoyer le carburant à une pression de refoulement, nominale de manière appropriée même au démarrage du'moteur. Toutefois, bien que la pression de refoulement nominale de la pompe à basse pression 13 puisse être'obtenue immédiatement dans le tuyau d'alimentation 10, la pression de refoulement nominale de la pompe à basse pression 13 est significativement basse comparée à la haute pression de carburant cible. Par conséquent, il est impossible d'injecter le carburant à une pression requise pour obtenir la combustion à charge stratifiée pendant la course de compression. De plus, même si on établit au démarrage du moteur un mode de combustion sur le mode de combustion homogène, on peut difficilement effectuer la combustion homogène de manière appropriée, car le carburant et l'air d'admission ne peuvent pas être suffisamment mélangés avec une telle basse pression de carburant. Par conséquent, le système d'alimentation en carburant sous haute pression est pourvu d'un mécanisme de pressurisation du type à accumulateur 20 afin de pressuriser une partie sous haute pression en aval de la pompe à haute pression 7 (partie sous haute pression en aval du clapet de non-retour 8 dans un cas où il est prévu en aval de la pompe à haute pression 7 comme dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression) afin qu'elle soit supérieure à la pression de refoulement nominale de la pompe à basse pression 13 au moment d'un tel démarrage du moteur. Dans ce système d'alimentation en carburant sous haute pression, le mécanisme de pressurisation du type à accumulateur 20 est relié à une ouverture 10a prévue dans le tuyau d'alimentation 10, bien qu'il puisse être connecté en n'importe quelle position de la partie sous haute pression. Le mécanisme de pressurisation du type à accumulateur 20 est muni d'une chambre de commande 20a en tant que chambre à carburant qui communique avec une ouverture 10a et d'un accumulateur 20b qui communique avec la chambre de commande 20a. Dans la chambre de commande 20a, sont disposés un élément de soupape 20c qui est utilisé pour fermer l'ouverture 10a et un ressort 20d qui sollicite l'élément. de soupape 20c dans une direction fermée de celui-ci. L'élément de soupape 20c est muni d'une tige 20h qui se \. prolonge hors de la chambre de commande 20a en conservant l'étanchéité au fluide de celle-ci et des solénoïdes 20e sont disposés autour de la tige 20h. L'accumulateur 20b comprend un piston 20f et une chambre de pression 20g qui est une chambre à gaz fermée par le piston 20f. Dans la chambre à gaz 20g, par exemple, un gaz tel que de l'azote est enfermé à une pression supérieure à la pression ambiante ou analogues. En conséquence, la"chambre de pression"est aussi appelée"chambre à gaz". De la même manière, dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression, on peut évidemment utiliser un diaphragme élastiquement déformable à la place du piston 20f dans l'accumulateur. Dans le mécanisme de pressurisation du type à accumulateur 20 ainsi construit, les solénoïdes 20e sont gardés excités et cela a pour effet que l'élément de soupape 20c reste ouvert, gardant l'ouverture 10a ouverte tout au long du fonctionnement du moteur. Par conséquent, la pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10 du système d'alimentation en carburant sous haute pression, qui est la pression de carburant de la partie sous haute pression et la pression dans la chambre de pression 20g, sont maintenues égales l'une à l'autre. La pression de carburant dans la partie sous haute pression diminue chaque fois que le carburant est injecté et augmente chaque fois que le carburant est envoyé à partir de la pompe à haute pression 7. Toutefois, dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression, on peut réduire la valeur d'un tel changement de la pression de la partie sous haute pression en changeant le volume de la chambre de pression 20g de l'accumulateur 20b. Par conséquent, les durées d'ouverture de soupape des soupapes d'injection de carburant respectives pour injecter la même quantité de carburant peuvent être rendues sensiblement égales et on peut injecter le carburant de manière uniforme dans les cylindres respectifs. Normalement, l'excitation des solénoïdes 20e est libérée pour fermer l'ouverture 10a du tuyau d'alimentation 10 par l'élément de soupape 20c au moment où le fonctionnement du moteur à combustion interne s'arrête (ce que l'on appellera ci-après 1'"arrêt du moteur"), en d'autres termes, lorsqu'un signal d'arrêt d'un interrupteur d'allumage IG est généré. En agissant ainsi, la pression du carburant lors de l'arrêt du moteur est accumulée dans la chambre de pression 20g de l'accumulateur. Inversement, au démarrage du moteur, en d'autres termes, lorsqu'un signal de marche de l'interrupteur d'allumage IG est généré, les solénoïdes 20e sont excités pour ouvrir l'élément de soupape 20c d'une manière telle que l'ouverture 10a soit ouverte. En agissant ainsi, la pression de carburant dans la partie sous haute pression augmente, dépassant la pression de refoulement nominale de la pompe à basse pression 13, de telle façon que le carburant peut être injecté de manière appropriée à partir du démarrage du moteur. Comme décrit ci-dessus, "à l'arrêt du moteur"indique le moment où le fonctionnement du moteur à combustion interne est arrêté, plus spécifiquement lorsqu'une commande d'arrêt de fonctionnement est donnée au moteur à combustion interne comme lorsque l'allumage est coupé. La température dans la chambre de pression 20g de l'accumulateur 20b à l'arrêt du moteur est relativement élevée du fait de la chaleur transférée à partir du moteur pendant le fonctionnement du moteur. Toutefois, lorsque le fonctionnement du moteur a été arrêté et qu'il démarre à nouveau après un temps long, la pression accumulée dans l'accumulateur 20b lors du démarrage du moteur diminue fortement et par conséquent, la partie sous haute pression dans le tuyau d'alimentation 10, le tuyau sous haute pression et analogues peuvent ne pas être suffisamment \. pressurisés, bien que ceci n'arrive pas si le fonctionnement du moteur redémarre peu après que le fonctionnement du moteur a été arrêté. Ainsi, on considère qu'on ne peut pas garantir une injection appropriée au démarrage du moteur simplement en reliant le mécanisme de pressurisation du type à accumulateur 20 à la partie sous haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression. Ci-après, on décrira le système d'alimentation en carburant sous haute pression conformément au premier mode de réalisation qui résout ce problème en se référant à un organigramme de la figure 4. Une commande indiquée sur l'organigramme est mise en oeuvre par un dispositif de commande (non représenté) installé dans un véhicule. En premier lieu, on détermine si le signal d'arrêt a été ou non généré lorsque l'interrupteur d'allumage a été coupé pour arrêter le fonctionnement du moteur à l'étape S101. Si la détermination est négative, la commande se termine. Par ailleurs, si la détermination est affirmative, ce qui signifie que c'est le moment d'arrêter le moteur, la commande continue à l'étape S102 et arrête l'injection de carburant. Ensuite, à l'étape S103, on détermine si la pression actuelle du carburant P dans le tuyau d'alimentation 10, qui est détecté par un capteur de pression 11 en tant que pression accumulée dans l'accumulateur 20, est supérieure ou égale à une pression accumulée cible PI. Si la détermination est affirmative, il est possible de pressuriser la partie sous haute pression dans le système d'alimentation sous haute pression pour qu'elle dépasse suffisamment la pression de refoulement nominale de la pompe à basse pression 13 au prochain démarrage du fonctionnement du moteur, même si la pression accumulée dans ltaccumulateur 20b à cet instant est significativement basse comme résultat de la diminution importante de la température dans la chambre de pression 20g à partir de cela à l'arrêt du moteur. Ensuite, la commande avance à l'étape S106, n'effectuant pas une commande de compression que l'on décrira plus tard, et à l'étape S107 à laquelle l'excitation des solénoïdes 20e est libérée pour fermer l'élément de soupape 20c dans la chambre de commande 20a afin d'accumuler une pression supérieure ou égale à la pression accumulée cible Pl dans l'accumulateur 20b afin d'achever la commande. Comme décrit ci-dessus, la pression accumulée cible Pl est établie de telle manière qu'il est possible de pressuriser la partie sous haute pression de manière qu'elle dépasse la pression de refoulement nominale de la pompe à basse pression 13, même si la température dans la chambre de pression 20g de l'accumulateur a diminué de manière importante pour le relâchement de la pression soit plus significativement basse, comparée à celle de son accumulation. Toutefois, la pression accumulée cible Pl peut être établie pour être basse dans un cas où le fonctionnement du moteur est arrêté avant que la température du moteur augmente beaucoup et par conséquent, une augmentation de la température dans la chambre de pression 20g de l'accumulateur 20b n'est pas grande, c'est- à-dire que la température au relâchement de la pression n'est pas significativement basse comparée à celle à l'accumulation de la pression. Conformément à ceci, il est préférable que la pression accumulée cible PI, comme représenté sur la figure 6, change conformément à la température T dans la chambre de pression 20g à l'arrêt du moteur, ce qui peut être déterminé de, manière caractéristique conformément à la température dù liquide de refroidissement ou analogues, de façon à empêcher la commande de compression, que l'on décrira ci-dessous, d'être mise en oeuvre lorsque cela n'est pas nécessaire. En réalité, une telle diminution de la pression accumulée dans le système de pressurisation du type à accumulateur 20 du fait de la diminution de la température est provoquée non seulement par une réduction du volume du gaz dans la chambre de pression 20g conformément à un changement de température, mais aussi à une réduction du volume du carburant dans la chambre de commande 20a conformément au changement de température. Par conséquent, comme représenté sur la figure 6, une relation entre la température T dans la chambre de pression 20g lors de l'accumulation de la pression et la pression accumulée cible Pl n'est pas linéaire, mais non linéaire. Comme décrit ci-dessus, le système d'alimentation en carburant sous haute pression maintient la pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10 à la haute pression de carburant cible pendant le fonctionnement du moteur. La haute pression de carburant cible est normalement établie à une valeur telle que 12 MPa d'une manière telle qu'une quantité de carburant relativement grande puisse être injectée dans un temps limité pendant la deuxième moitié de la course de compression afin d'obtenir la combustion à charge stratifiée pendant le fonctionnement du moteur sous une charge élevée. En maintenant une telle pression élevée dans le tuyau d'alimentation 10 pendant le fonctionnement du moteur et immédiatement avant l'arrêt du moteur comme décrit ci-dessus, on peut éviter que la détermination à l'étape S103 soit négative. Toutefois, lors de la combustion à charge stratifiée pour le fonctionnement du moteur sous une très faible charge, telle que pendant le fonctionnement au ralenti, une telle haute pression de carburant amène le carburant à être délivré en une quantité plus grande que nécessaire même avec une durée d'ouverture de soupape minimale et par conséquent, fait diminuer l'efficacité de consommation de carburant. Ainsi, lorsque la charge appliquée au fonctionnement du moteur est faible, comme pendant le fonctionnement au ralenti, la haute pression de carburant cible est établie à une valeur telle que 8 MPa. En conséquence, lorsque le moteur dans un état de fonctionnement au ralenti, non sous une charge élevée, a été arrêté, la détermination à l'étape S103 peut être négative. Si la détermination à l'étape S103 est négative, la commande continue à l'étape S104 pour déterminer si une rotation N, détectée par un capteur de rotation (non représenté) est presque de 0 ou non. Toutefois, cette détermination est normalement négative dans une période initiale puisque le moteur continue à tourner pendant approximativement 0,5 s du fait de l'inertie après que l'injection du carburant a été arrêtée. La commande continue ensuite à l'étape S105 pour effectuer la commande de compression. Cette commande de compression est destinée à pressuriser davantage la chambre de pression 20g de l'accumulateur 20b et elle peut être mise en oeuvre, par exemple, en augmentant la pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10 à l'arrêt du moteur. Comme décrit ci-dessus, la pompe à haute pression 7 envoie le carburant en ajustant la quantité de celui-ci comme nécessaire pour maintenir la pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10 à une haute pression de carburant désirée. Cette commande, destinée à ajuster la quantité de carburant à envoyer, peut être mise en oeuvre d'une manière telle que celle décrite dans ce qui suit. D'abord, un élément de soupape est prévu dans la pompe à haute pression 7. Dans le cas où l'élément de soupape est gardé fermé pendant une course de refoulement, le carburant dans un cylindre de la pompe à haute pression 7 n'est pas envoyé dans le tuyau d'alimentation 10. Par ailleurs, dans un cas où il est ouvert pendant un certain laps de temps pendant la course d'évacuation, le carburant dans le cylindre est ramené dans la pompe à basse pression 13 car la pression à l'intérieur est inférieure à celle dans le tuyau d'alimentation 10. Par conséquent, la quantité de carburant devant être envoyé peut être ajustée en commandant une durée d'ouverture de soupape de l'élément de soupape pendant la course de refoulement. Lorsque la détermination à l'étape S103 est négative, cela indique que la haute pression du carburant cible dans le tuyau d'alimentation 10 a diminué comme décrit ci-dessus. Dans un tel cas, le carburant n'est certainement pas refoulé selon la quantité maximale qui est délivrée lorsque l'élément de soupape est gardé fermé pendant la course de refoulement. Par conséquent, la pompe à haute pression 7 peut répéter la course de refoulement deux ou trois fois avant que la rotation du moteur devienne presque 0 après que l'injection du carburant a été arrêtée et la pression de carburant dans le tuyau d'alimentation 10 peut augmenter efficacement en évacuant la quantité maximale de carburant à partir de la pompe à haute pression 7 pendant les courses de refoulement ainsi répétées. La pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10, qui a augmenté d'une telle manière, pressurise davantage la chambre de pression 20g et augmente la pression accumulée. On répète les étapes S103 à S105 jusqu'à ce que la pression du carburant Pl dans le tuyau d'alimentation 10 devienne supérieure ou égale à la pression accumulée cible et que la détermination à l'étape S103 devienne affirmative. Ensuite, la commande continue à l'étape S106, n'effectuant pas la commande de compression comme décrit ci-dessus, et à l'étape S107 dans laquelle l'élément de soupape 20c dans la chambre de commande 20a est fermé afin d'accumuler la pression accumulée cible Pl dans l'accumulateur 20b. Lorsque la rotation du moteur N est devenue presque 0 et que'par. conséquent une telle commande de compression ne peut pas continuer, la détermination à l'étape S104 devient affirmative. Ensuite, la commande continue'à l'étape S106, n'effectuant pas la commande de compression comme décrit ci-dessus, et à l'étape S107 dans laquelle l'élément de soupape 20c dans la chambre de commande 20a est fermée pour accumuler la pression actuelle du tuyau d'alimentation 10 dans l'accumulateur 20b. Lorsque la température dans la chambre de pression 20g de l'accumulateur 20b n'est pas si élevée, la pression accumulée cible Pl n'est en conséquence pas si élevée. Par conséquent, la première pression accumulée cible Pl peut être facilement obtenue en évacuant la quantité maximale de carburant deux ou trois fois. D'une telle manière, la pression accumulée conformément à la pression accumulée cible Pl est obtenue à l'arrêt du moteur, la partie sous haute pression peut être pressurisée pour dépasser suffisamment la pression de refoulement nominale de la pompe à basse pression 13. Cependant, dans la commande représenté sur la figure 4, la commande de compression est effectuée seulement lorsque l'on a déterminé que la pression accumulée est supérieure ou égale à la pression accumulée cible PI, on peut effectuer la commande de compression chaque fois que le fonctionnement du moteur a été arrêté sans une telle détermination. Du fait de la communication établie entre le tuyau d'alimentation 10 et le réservoir de carburant 12 par le tuyau de retour 14, comportant la soupape de surpression 14a comme décrit ci-dessus, on peut empêcher que la pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10 augmente jusqu'à un niveau anormal. Ensuite, on décrira ci-après un deuxième mode de réalisation. La figure 5 représente un organigramme d'une commande dans'le deuxième mode de réalisation. On détermine d'abord si le signal d'arrêt de l'interrupteur d'allumage IG a''"été généré à l'étape S201. Si la détermination est négative, la commande se termine. Si par ailleurs elle est affirmative, la commande continue à l'étape S202 pour déterminer si la pression de carburant actuelle P dans le tuyau d'alimentation 10, qui est détectée par le capteur de pression en tant que pression accumulée dans l'accumulateur 20b, est supérieure ou égale à la pression accumulée Pi. Si la détermination est affirmative, on arrête l'injection du carburant à l'étape S210. La commande continue ensuite à l'étape S211, n'effectuant pas la commande de compression et à l'étape S212, dans laquelle l'élément de soupape 20c dans la chambre de commande 20a est fermé pour accumuler la pression supérieure ou égale à la pression accumulée cible Pl pour achever la commande. Inversement, si la détermination à l'étape S202 est négative, on détermine si la pression de carburant actuelle P dans le tuyau d'alimentation 10 est supérieure ou égale à une pression P2 qui est inférieure à la pression accumulée cible Pl à l'étape S203. lorsque la détermination dans cette étape est affirmative, cela indique que la pression de carburant actuelle P n'est pas significativement inférieure à la pression accumulée cible Pl et par conséquent, il est possible d'augmenter la pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10 jusqu'à la pression accumulée cible PI, commandant ainsi la pompe à haute pression afin de refouler la quantité maximale de carburant pendant que le moteur tourne toujours du fait de l'inertie après que l'injection de carburant a été arrêtée, comme expliqué dans le premier mode de réalisation. Une telle commande de compression est effectuée à l'étape S205 après qu'on a immédiatement arrêté l'injection de carburant à l'étape S204. Evidemment, comme dans le cas du premier mode de réalisation, si la détermination à l'étape S206 devient affirmative car la pression de carburant P dans le tuyau d'alimentation 10 devient supérieure ou égale à la pression accumulée cible Pl ou si la détermination à l'étape S207 est affirmative car la rotation du moteur N devient presque 0, la commande continue à l'étape S211, n'effectuant pas la commande de compression et à l'étape S212 dans laquelle l'élément de soupape 20c dans la chambre de commande 20a est déplacé afin d'être fermé pour achever la commande. Toutefois, si la détermination à l'étape S203 est négative car la pression actuelle du carburant P dans le tuyau d'alimentation 10 est significativement inférieure à la pression accumulée cible PI, il est impossible d'atteindre la pression accumulée cible Pl dans le tuyau d'alimentation 10 en effectuant la commande de compression dans laquelle la rotation du moteur par l'inertie est utilisée pour entraîner la pompe à haute pression 7. Par conséquent, la commande continue ensuite à l'étape S208 pour effectuer la commande de compression, commandant ainsi la pompe à haute pression 7 afin de refouler la quantité maximale de carburant sans arrêter l'injection de carburant. A l'étape S209, on détermine si la pression de carburant actuelle P dans le tuyau d'alimentation devient supérieure ou égale à la pression accumulée cible Pl comme résultat de la commande de compression. Si la détermination est négative, l'injection de carburant continue pour conserver le moteur en fonctionnement tout en effectuant la commande de compression jusqu'à ce que la détermination devienne affirmative. Si la détermination à l'étape S209 est affirmative, l'injection de carburant est arrêtée à l'étape S210. Ensuite, la commande continue à l'étape S211, n'effectuant pas la commande de compression, et à l'étape'S212 à laquelle l'élément de soupape 20c dans la chambre de commande 20a est déplacé pour être fermé afin d'achever la commande. Conformément au deuxième mode de réalisation, la pression supérieure ou égale à la pression accumulée cible Pl peut être évidemment obtenue dans l'accumulateur 20b lors de l'arrêt du moteur sans effectuer la commande de compression lorsque cela n'est pas nécessaire. compress Bien que, dans les premier et deuxième modes de réalisation, la pression accumulée dans l'accumulateur 20b lors de l'arrêt du moteur est déterminée en détectant la pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10, il est évidemment possible aussi de la déterminer en détectant la pression du carburant dans la chambre de commande 20a du mécanisme de pressurisation du type à accumulateur 20, une pression du gaz dans la chambre de pression 20g de l'accumulateur ou analogues. De plus, la commande de compression destinée à comprimer le gaz dans la chambre de pression 20g de l'accumulateur 20b peut être mise en oeuvre de manière à réduire le volume du gaz en diminuant la température dans la chambre de pression 20g au moyen d'une soufflante ou analogues. Dans ce cas également, on préfère que la pompe à haute pression soit commandée de façon à refouler la quantité maximale de carburant. Toutefois, puisque la pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10 ne devient pas significativement élevée du fait de la réduction du volume de la chambre de pression 20g conformément à la diminution de température, comme précédemment mentionné, on peut diminuer en conséquence la charge appliquée à la pompe à haute pression. Ceci procure des avantages dans les deux cas. C'est-à-dire que dans le cas de l'utilisation de l'inertie pour entraîner la pompe à haute pression, on peut augmenter le nombre de refoulements de gaz jusqu'à l'arrêt du moteur et que dans le cas du maintien du fonctionnement du moteur pour entraîner la pompe à haute pression 7, le moteur peut être conservé en fonctionnement avec une plus petite quantité de carburant. Une telle commande de compression qui diminue la température dans la chambre de pression peut aussi être appliquée à un cas dans lequel la pompe à haute pression 7 refoule toujours la quantité de carburant maximale dans le tuyau d'alimentation 10 sans ajuster la quantité maximale de celui-ci, comme dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression, et la pression du carburant est conservée conformément à la haute pression de carburant cible au moyen du tuyau de retour 14 muni de la soupape de surpression 14a. Dans le mécanisme de pressurisation du type à accumulateur 20 du système d'alimentation en carburant sous haute pression qui conserve une communication avec le tuyau d'alimentation pendant le fonctionnement du moteur, l'accumulateur 20b agit comme un amortisseur pour les changements de pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10 et par conséquent, la pression accumulée dans l'accumulateur 20b se conforme à la pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10 lors de l'arrêt du moteur. Toutefois, cette invention n'est pas limitée à un système d'alimentation en carburant sous haute pression avec un tel mécanisme de pressurisation du type à accumulateur. Par exemple, cette invention peut être appliquée à un cas dans lequel l'accumulateur n'est pas utilisé comme amortisseur et dans lequel l'excitation des solénoïdes 20e est libérée pendant le fonctionnement du moteur. Dans un tel cas, l'ouverture 10a est gardée fermée car l'élément de soupape 20c est conservé fermé par le ressort 20d pendant le fonctionnement du moteur et l'élément de soupape 20c est ouvert contre la force de sollicitation du ressort 20d seulement lorsque la pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10 dépasse celle dans la chambre de commande 20a. De cette manière, la pression de carburant maximale dans le tuyau d'alimentation 10 est accumulée dans la chambre'de pression 20g de l'accumulateur 20b. Toutefois, lorsque le fonctionnement du moteur est arrêté avant''que la pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10 augmente suffisamment,'comme lorsque le fonctionnement du moteur a été arrêté immédiatement après avoir été mis en marche, la pression accumulée dans l'accumulateur 20b peut être inférieure à la haute pression de carburant cible PI. Dans un tel cas, il est efficace de mettre en oeuvre la commande de compression qui pressurise davantage la chambre de pression 20g de l'accumulateur 20b à l'arrêt du moteur. De plus, dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression, la haute pression de carburant cible dans le tuyau d'alimentation 10 change conformément à la charge appliquée au fonctionnement du moteur. Toutefois, ceci ne limite pas l'invention. Par exemple, même si la haute pression de carburant cible pour la pression du carburant dans le tuyau d'alimentation 10 est établie à une valeur élevée telle que 12 MPa quelle que soit la charge appliquée au fonctionnement du moteur, la pression accumulée de l'accumulateur peut ne pas devenir supérieure à la pression accumulée cible lorsque le fonctionnement du moteur a été arrêté immédiatement après avoir été mis en marche comme décrit précédemment. Par conséquent, il est efficace de mettre en oeuvre la commande de compression qui pressurise la chambre de pression 20g de l'accumulateur 20b. Le système d'alimentation en carburant sous haute pression pour un moteur à combustion interne conformément à l'invention est muni du mécanisme de pressurisation du type à accumulateur 20 pour pressuriser la partie sous haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression au démarrage du moteur et effectue la commande de compression à l'arrêt du moteur, qui pressurise davantage la chambre à gaz 20g du mécanisme de pressurisation du type à accumulateur 20. Par conséquent, même lorsque la pression accumulée dans l'accumulateur 20b au démarrage du moteur est significativement basse comparée à celle à l'arrêt du moteur comme résultat de la diminution importante de la température dans la chambre à gaz 20g à importan partir de cela jusqu'à l'arrêt du moteur, la partie sous haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression peut être suffisamment pressurisée au démarrage du moteur parce que la pression accumulée peut être sensiblement augmentée en pressurisant davantage la chambre à gaz 20g à l'arrêt du moteur. On propose un système d'alimentation en carburant sous haute pression qui comprend un mécanisme de pressurisation du type à accumulateur 20 pour pressuriser une partie sous haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression au moment du démarrage du fonctionnement d'un moteur à combustion interne et effectue une commande de compression qui pressurise davantage une chambre à gaz 20g du mécanisme de pressurisation du type à accumulateur 20. Par conséquent, il est possible de pressuriser suffisamment la partie sous haute pression dans le système d'injection de carburant sous haute pression même lorsque la température dans la chambre à gaz 20g d'un accumulateur 20b a beaucoup diminué pour être significativement basse au moment du démarrage du fonctionnement du moteur, comparée à celle à l'arrêt du fonctionnement du moteur. On propose le système d'alimentation en carburant sous haute pression qui comprend le mécanisme de pressurisation du type à accumulateur 20 pour pressuriser la partie sous haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression au moment du démarrage du fonctionnement du moteur à combustion interne et effectue la commande de compression qui pressurise davantage la chambre à gaz 20g du mécanisme de pressurisation du type à accumulateur 20 (étapes S105 et S205). Par conséquent, il est possible de pressuriser suffisamment la partie sous hautë'"pression dans le système d'injection de carburant sous haute pression même lorsque la température dans la chambre'à gaz 20g de l'accumulateur 20b a beaucoup diminué pour être significativement basse au moment du démarrage du fonctionnement du moteur, comparée à celle à l'arrêt du fonctionnement du moteur. Le mode de réalisation décrit ci-dessus n'est pas destiné à limiter la portée de la revendication, qui est définie dans les revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Système d'alimentation en carburant sous haute pression, comprenant un mécanisme de pressurisation (20) destiné à. pressuriser une partie sous haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression au moment du démarrage du fonctionnement d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce que la pression accumulée (P) du mécanisme de pressurisation (20) peut augmenter sur arrêt du fonctionnement du moteur à combustion interne. 2. Système d'alimentation en carburant sous haute pression selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de pressurisation (20) est muni d'une chambre à gaz (20g) dont la pression peut être augmentée. 3. Système d'alimentation en carburant sous haute pression selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la pression accumulée peut être augmentée alors que le moteur à combustion interne tourne toujours après que l'allumage a été coupé et que l'injection du carburant du moteur à combustion interne a été arrêtée. 4. Système d'alimentation en carburant sous haute pression selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la pression accumulée peut être augmentée lorsque la pression accumulée (P) du mécanisme de pressurisation (20) à l'arrêt du moteur est inférieure à une première pression accumulée cible (pal). 5. Système d'alimentation en carburant sous haute pression selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la pression accumulée peut être augmentée tout en retardant l'arrêt de la rotation du moteur à combustion interne par prolongation de l'injection de carburant au moteur à combustion interne même après que l'allumage a été coupé. 6. 4 Système d'alimentation en carburant sous haute pression selon la revendication 5, caractérisé en ce que la pression accumulée peut être augmentée tout en prolongeant l'injection du carburant lorsque la pression accumulée (P) du mécanisme de pressurisation (20) est inférieure à une deuxième pression accumulée cible (P2) qui est inférieure à la première pression accumulée cible (pal). 7. Système d'alimentation en carburant sous haute pression selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que les pressions accumulées cibles (PI et P2) sont établies pour être supérieures conformément à une température supérieure du mécanisme de pressurisation (20). 8. Procédé de commande d'un système d'alimentation en carburant sous haute pression pour un moteur à combustion interne qui comporte un mécanisme de pressurisation (20) destiné à pressuriser une partie sous haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression au moment du démarrage du fonctionnement d'un moteur à combustion interne, dans lequel une haute pression est accumulée dans une partie sous haute pression dans le système d'alimentation en carburant sous haute pression, caractérisé en ce que la pression accumulée (P) du mécanisme de pressurisation (20) est augmentée sur arrêt du fonctionnement du moteur à combustion interne. 9. Procédé de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que la pression accumulée (P) est augmentée en utilisant la rotation du moteur à combustion interne. 10. Procédé de commande selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le mécanisme de pressurisation (20) comporte une chambre à gaz (20g). \. 11. Procédé de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : couper l'allumage ; détecter la pression accumulée (P) dans le mécanisme de pressurisation (20) ; arrêter l'injection du carburant du moteur à combustion interne ; et augmenter la pression accumulée alors que le moteur à combustion interne tourne toujours lorsque la pression accumulée (P) est inférieure à une première pression accumulée cible (pal). 12. Procédé de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : couper l'allumage ; détecter la pression accumulée (P) dans le mécanisme de pressurisation (20) ; arrêter l'injection du carburant du moteur à combustion interne et augmenter la pression accumulée alors que le moteur à combustion interne tourne toujours lorsque la pression accumulée (P) est inférieure à la première pression accumulée cible (Pl) mais supérieure à une deuxième pression accumulée cible (P2) qui est inférieure à la première pression accumulée cible (Pl) ; et augmenter la pression accumulée tout en retardant l'arrêt de la rotation du moteur à combustion interne en continuant l'injection de carburant du moteur à combustion interne lorsque la pression accumulée (P) est inférieure à la deuxième pression accumulée cible (P2) qui est inférieure à la première pression accumulée cible (P1). 13. Procédé de commande selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que les pressions accumulées cibles (PI et P2) sont établies pour être supérieures conformément à une température supérieure du mécanisme de pressurisation (20).