FR 2808252 A1 20011102 FR 0005309 A 20000426 L'invention concerne un navire porte-conteneurs autonome permettant d'assurer le transport de conteneurs ports importants équipés de moyens de chargement et de déchargement à petits ports dépourvus de tels équipements. Par conteneurs, il faut comprendre non seulement les conteneurs standards mais aussi les unités de transport intermodal, notamment les caisses mobiles et les remorques ainsi que la possibilité de chargement de marchandises en vrac dans les cales. Plus particulièrement, l'invention concerne une gamme de petits et moyens navires permettant d'assurer le transport marchandises de petits ports en petits ports au moyen de conteneurs. Cette gamme est composée de navires permettant de transporter un nombre maximum de conteneurs égal à deux, quatre, dix, vingt, trente, cinquante, cent. Une caractéristique principale navire est son entière autonomie offrant la possibilité de charger ou/et décharger conteneurs dans un port non équipé de moyens de manutention et ayant une profondeur d'eau faible, inférieure à 4 mètres. Le transport de marchandises constitue, en effet, un des rouages majeurs de notre économie de marché. La globalisation des échanges internationaux, le développement des politiques de "juste à temps", la demande réactivité toujours plus forte, tendent à accroître en permanence les transports terrestres, à développer des infrastructures routières coûteuses et nuisibles à l'environnement. La gamme de navires selon l'invention est née de cette analyse avec le souci de développer une complémentarité entre le transport routier et le transport maritimo-fluvial. Il s'agit d'assurer, à partir des ports premier ou de deuxième rang, des liaisons maritimes pour desservir multitude de ports d'irrigation, peu ou pas exploités en matière de transport de marchandises. finalité est la prise en charge par les transporteurs routiers des conteneurs à partir ces ports pour distribution locale, afin d'optimiser les distances terrestres de livraison. des objectifs de la présente invention est de mettre au service du transporteur routier une infrastructure mobile "autoroute maritimo-fluviale complementaire à celle dont il dispose sur le réseau routier. Un deuxième objectif est de renforcer la réactivité du transport maritimo- routier en acheminant des petites quantités avec des fréquences importantes. Un troisième objectif est d'assurer un service fluvio-maritime avec une autonomie de manoeuvre importante, un trajet quai à quai optimisé et systèmes de déchargement/chargement adaptés à ces contraintes. Cet objectif implique de pouvoir transporter une charge utile importante par rapport au déplacement du navire. quatrième objectif est d'assurer le transport dans des conditions de service et de couts au kilomètre comparables à ceux de la route. Il existe de nombreux navires porte-conteneurs d'une capacite d'emport de conteneurs importante et avec un tirant d'eau élevé, tels que ceux decrits dans Jane's Intermodal Transportation, pages 315,338 et 341. Parmi ces navires porte- conteneurs de grande capacité, on peut citer l'ALIANCA BRASIL, d'une capacité de 2200 conteneurs, d'une vitesse de 20,4 naeuds, d'une longueur de m et d'un tirant d'eau de 12,02 m. Un des plus petits de ces navires porte-conteneurs est le HERA, d'une capacité de 198 conteneurs, d'une vitesse de 12 noeuds, d'une longueur de 88 m et d'un tirant d'eau de 4,6 m. Ces porte-conteneurs déchargent généralement dans des terminaux portuaires équipés d'importants moyens de manutention. Les ports pouvant recevoir les porte-conteneurs existants sont peu nombreux et ne permettent pas d'assurer une livraison des marchandises proche de leur lieu d'utilisation. De plus, il ne peut pas remonter la plupart des estuaires et ne peut en aucun cas aller sur les canaux à cause de son tirant d'eau et son tirant d'air trop importants, ce dernier étant notamment dû à la présence de la cabine de pilotage, des moyens de manutention et, le cas échéant, des mats de supportage des radars. Le but l'invention est de pallier ces inconvénients en proposant un navire porte-conteneurs autonome apte à naviguer aussi bien en pleine mer sur les fleuves ou sur canaux et présentant tout ou partie des possibilités suivantes - il peut naviguer sur les canaux à grand gabarit et en mer, - il permet transport multimodal, c'est-à-dire en mer et sur fleuves ou canaux à partir ports fluviaux, sans investissement préalable en grues portuaires ou en quai de grande longueur, - il rend transport multimodal par voie fluvio maritime économiquement compétitif (en regroupant les activités de transport et de chargement), - il optimise la taille critique de la cargaison (aspect économique) compacité du navire en canal (respect du gabarit), - il évite transbordement des conteneurs sur un navire de haute mer à la fin de la partie fluviale du trajet, - il est possible de compléter le chargement, en pontée hors gabarit, pour la partie maritime trajet, - il permet un service aussi complet que celui d'un transporteur routier mais utilisant voie fluvio-maritime. Un navire porte-conteneurs autonome selon l'invention est du type comprenant une carène, moyens de propulsion, des moyens de chargement et de déchargement caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de ballastage ainsi que des moyens aptes à faire varier le tirant d'air, sans modifier le tirant d'eau. Selon une caractéristique particulière, les moyens de ballastage sont aptes à compenser la variation de tirant d'eau, et de tirant d'air associé, correspondant au chargement ou au déchargement de la totalité de la cargaison admissible en rivière. Selon une caractéristique additionnelle, le navire comporte une double coque et les moyens ballastages sont constitués par des caisses disposées entre lesdites coques alimentées ou desalimentées en eau par des pompes. Selon une autre caractéristique, la vitesse de ballastage desdits moyens de ballastage est au moins égale à la vitesse de chargement ou de déchargement des conteneurs avec lesdits moyens de manutention 3. Selon une caractéristique particulière, le navire comporte des volumes de flottabilité additionnels par exemple constitués par un système de bouées gonflables; Ces bouées gonflables peuvent être intégrées sur le côté du navire pour augmenter l'inertie de flottaison et limiter ainsi la gîte et l'assiette du navire lors des opérations de manutention. Selon une autre caractéristique, le navire comporte des moyens compensation de la gîte éventuellement constitués par un système de transfert masses solides. Cette masse solide se déplace dans le navire pour compenser déplacement de la masse des conteneurs lors des opérations de manutention. Selon une autre caractéristique, le navire comporte des moyens d'escamotage des installations à bord du navire présentant un tirant d'air important, typiquement de l'ordre de plusieurs mètres. Selon une caractéristique additionnelle, le navire comporte des moyens d'escamotage de cabine de pilotage, des moyens d'escamotage des moyens manutention et, cas échéant, des mats de supportage des moyens radiodétection, tel 'un radar. Selon une autre caractéristique, le navire comporte des moyens de sécurite aptes à déterminer la valeur de la hauteur disponible sous un obstacle et la valeur du tirant d'air du navire ainsi que soit des moyens d'affichage d'une information relative à ces valeurs, soit des moyens d'alarme en cas d'incompatibilité de valeurs entre elles, soit des moyens de commande de tout ou partie desdits moyens d'escamotage. Ce navire est caractérisé, en outre, en ce qu'il comprend des moyens propulsion permettant d'assurer la manoeuvrabilité dans les ports et d'assurer propulsion du navire vers l'avant ou vers l'arrière du navire. Par ailleurs, selon une autre caractéristique de l'invention, d'une part les cales sont entourées par un surbau destiné à éviter leur inondation et d'autre part moyens de manutention sont constitués par un portique-grue mobile sur rails, ces rails étant disposés sur ledit surbau. Selon une autre caractéristique les moyens d'escamotage des moyens de manutention ainsi que la zone spéciale 15 de la cale 2 sont disposés d'un cote de la passerelle tandis que les cales destinées à recevoir les conteneurs sont de l'autre coté de la passerelle. Une telle disposition permet d'une part de faciliter le transport de marchandises en vrac et d'autre part de permettre la vision vers l'avant du navire depuis la passerelle 4 lorsque les moyens de manutention de sont pas escamotés et au-dessus de zone spéciale 15. La gamme de navires selon l'invention comprend des navires pouvant transporter de à 150 conteneurs ISO de 20 pieds (6,058x2,438x2,591 mètres). Ces navires sont conçus selon des principes architecturaux identiques. Leur construction peut donc être effectuée à partir de modules. Ces principes peuvent être choisis pour la carène, pour la propulsion, pour la manutention conteneurs, pour l'équilibrage du navire. La carène peut être de type monocoque. Selon un autre mode de réalisation, elle peut être de type catamaran ou type mixte monocoque à l'avant et catamaran à l'arrière, ou encore de type à coque à tunnels. La propulsion peut être assurée par diesel, ligne d'arbre et hélices. Elle peut aussi être assurée par un gouvernail actif. Selon une variante de réalisation, la propulsion est assurée par hydrojet. Selon un autre mode de réalisation, la propulsion est assurée par pumpjet. La propulsion peut encore être assurée par un propulseur cycloïdal par exemple connu sous la dénomination "voith" fabriqué par la Société VOITH- SCHNEIDER. La propulsion peut aussi être assurée par un dispositif connu sous la denomination "POD azimutaux" fabriqué par la Société SCHOTTEL. Les moyens de propulsion peuvent être actionnés par moteur diesel par moteur électrique ou par moteur discoïde. Une combinaison de ces différentes caractéristiques permet d'obtenir un principe architectural pour la gamme de navires. Par ailleurs, le navire doit pouvoir être construit pour un coût permettant aux investisseurs une alternative au transport routier. Pour ce faire, les solutions technologiques conduisant à des solutions économiquement viables doivent présenter les caractéristiques ci-après. Le navire doit permettre de transporter une charge utile importante par rapport à déplacement. Les équipements doivent être les plus polyvalents possible, ce qui implique énergie commune pour la propulsion, l'escamotage des différents éléments et la manutention. Les moyens de manutention servent, au moins partiellement, à fois le navire et à terre, des moyens de propulsion assurant à la fois, d'une la vitesse de croisière du navire, la vitesse dans les estuaires, les canaux et dans ports et d'autre part la manoeuvrabilité dans les ports. En outre, des moyens d'équilibrage du navire servent lors des opérations de manutention. L'ensemble des navires selon l'invention possède une autonomie complète dans les domaines suivants -navigation : propulsion lente et rapide et moyens de navigation de haute mer, -vie à bord : installations permettant à un équipage de 3 à 5 personnes de vivre pendant plusieurs jours sur le navire, -manutention : moyens de manutention permettant au navire de charger et décharger des conteneurs dans des ports non équipés, -équilibrage : un système d'équilibrage assure la stabilité transversale et l'assiette du navire en navigation et pendant les opérations de manutention des conteneurs. D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront dans la description de plusieurs modes de réalisation l'invention, en regard des figures annexées parmi lesquelles - les figures 1 à 5 présentent des schémas généraux d'un navire selon l'invention dans différentes configurations, à savoir - à vide en mer pour la figure 1, - à vide sur une voie fluviale ou sur un canal pour les figures 2 et 3 - en pleine charge sur une voie fluviale ou un canal pour la figure 4, - en pleine charge en mer pour la figure 5 - la figure 6 montre une coupe d'un navire selon l'invention. - la figure 7 présente des moyens d'équilibrage en gîte d'un navire selon l'invention. - la figure 8 montre un exemple de réalisation des moyens de manutention utilisés dans le cadre de l'invention. - des schémas d'une vue de dessus des moyens de guidage et de supportage des moyens de manutention selon deux variantes différentes, Les figures 1 à 5 présentent des schémas généraux d'un navire selon l'invention dans différentes configurations La figure 1 montre un navire selon l'invention, ' vide et en mer. Ce navire comporte une carène 1, au moins une cale 2 destinées à recevoir des conteneurs 13, des moyens 3 de manutention desdits conteneurs, cabine de commande 4, aussi appelée, passerelle, et un mat 5 de supportage d'une antenne radar 6. Les moyens 3 de manutention des conteneurs sont constitués par un portique roulant 7 couvrant toute la longueur des cales 2 à conteneurs et une grue 8 montée sur le portique roulant et pouvant manutentionner les conteneurs jusqu'à un quai. D'une manière avantageuse un système de manutention à terre est associé auxdits moyens de manutention. Ces moyens peuvent par exemple être constitués par un chariot automoteur débarqué avec la grue ou avec une rampe. En outre un système de limitation de gîte 14 pendant le dépôt d'un conteneur sur le quai en abord est associé auxdits moyens de manutention. Pour respecter gabarit de navigation dans le canal, en tirant d'eau et en tirant d'air, le navire porte conteneur possède - des dispositifs d'escamotage 11,12 des éléments pénalisants pour ce est du tirant d'air du navire et qui sont obligatoires en mer mais non indispensables en position haute en canal en l'occurrence les différents mats 5, la passerelle 4 les moyens de manutention 2, - des moyens de ballastage non représentés dimensionnés pour compenser la cargaison rivière et ainsi conserver constants tirant d'eau et tirant d'air quelle soit la charge en conteneurs, - une zone spéciale 15 dans la cale 2 reçoit l'ensemble des moyens manutention (portique/grue + véhicule autonome) lors des navigations en rivière ou en canal afin de respecter le gabarit de ces derniers, - un système d'ascenseur 12 du portique/grue. Ce système d'ascenseur du portique grue est simplement constitué d'une portion des 2 rails longitudinaux pouvant être abaissée à l'intérieur de la cale. Le mécanisme de l'ascenseur est compact pour ne pas interférer avec la portion de carène située en dessous. II peut être constitué d'un système à chaïne, d'un système de vérins hydrauliques ou d'un système vérins à vis. Les 2 bords peuvent etre constitués de 2 mécanismes synchronisés ou reliés mécaniquement. Un système de verouillage en positions extrêmes complète cette installation pour soulager les moteurs d'erection pendant les phases de repos. Quand l'ascenseur est vérouillé en position haute, il est apte à supporter à la fois le portique grue, les panneaux de la cale spéciale et des conteneurs en pontée. Pour atteindre les objectifs d'autonomie de manoeuvre, le navire porte conteneur possède en outre une manoeuvrabilité suffisante pour accoster sans l'aide d'un remorqueur ainsi que des apparaux de manoeuvre La figure 4 montre le navire est pourvu de panneaux de cales étanches 16 qui sont positionnés à l'aide des moyens de manutention 3 soit dans une position dépliée dans laquelle ils recouvrent la quasi totalité de la cale 2 soit dans une position repliée en accordéon dans laquelle toute la cale 2 est accessible par lesdits moyens 3 de manutention. panneaux n'ont pas été représentés sur les figures 1 à 3 et 5 afin de les simplifier et ne pas les surcharger. La zone spéciale de la cale 2 est recouverte par des panneaux de cales étanches 16a qui sont motorisés. Dans cet exemple de réalisation de l'invention, il n'a pas été prévu que moyens 3 de manutention puissent manipuler lesdits panneaux 16a alors ces moyens sont positionnés dans la zone spéciale 15 de la cale 2. Comme montré sur la figure 6, le navire selon la variante de réalisation décrite comporte une double coque l a, 1 b. Le navire montré aux figures 3 à 5 est dimensionné pour naviguer sur des canaux avec écluses de metres. Ses dimensions principales, sont les suivantes Longueur m Largeur 11,40 m Tirant d'air En mer: 8m En canal :5,25 m Tirant d'eau En mer: 3,60 m (à pleine charge) En canal : 3 m en canal Vitesse commerciale En mer: 12 nds En canal : 6 km/h Sa cargaison est Conteneurs (nombre) cale : 60 conteneurs répartis sur 2 couches En pontée : conteneurs (en mer uniquement) Soit : Port en lourd mer: 1800 tonnes canal :1200 tonnes Ce navire est conforme à la législation française en terme de transport maritime: règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 sur la sécurité des navires et ses correctifs successifs. L'aspect général du navire est donc le suivant. Le navire est un navire hauturier. II possède une double coque 1a, 1b et des panneaux de cale 16, 16a étanches. Les cales 2 à conteneurs sont dimensionnées pour recevoir des conteneurs ISO de 20 à 45 pieds sur 2 couches et 3 rangs sans perte de place. Comme montré la figure 8, les moyens 3 de manutention sont principalement utilisés pour manipuler les conteneurs ISO entre le bord du quai et leur place dans la cale. II compose d'un portique 7 capable de se déplacer longitudinalement en charge sur deux rails 1 places de chaque coté de la cale 2, # d'une grue 8, d'une portée d'environ 10 m et de charge 40 tonnes. Elle peut pivoter, en charge, à +l- 90 pour déposer des conteneurs sur le quai en abords, # d'un spreader orientable 10, qui est suspendu en bout de flèche, et permet de saisir les conteneurs 13 par leurs coins supérieurs selon la norme ISO. Des moyens d'équilibrage 14 constitués par une masse de 20 tonnes déplacée sur 10 m transversalement par rapport au navire permettent de rattraper la gîte lors du dépôt ou de la prise d'un conteneur 13. Ce système ne sert 'à rattraper la gîte au moment précis de la manutention d'un conteneur en abord. L'équilibrage moyen du navire est réalisé à l'aide du système de ballastage. Le système de manutention à terre est constitué par un chariot automoteur de type connu débarqué et embarqué par les moyens de manutention. Comme montré sur les figures 1 et 2, l'ensemble portique grue est escamotable dans la zone spéciale 15 de la cale arrière 2 moyen d'un ascenseur 12. D'une manière avantageuse pouvant permettre un gain de place, le système de manutention à terre est rangé dans le rétrécissement de la cale 2 à l'extrême avant du navire. II est mis à bord à l'aide du portique grue. La passerelle 4 est montée sur un mat télescopique 11 traversant la zone située en dessous. Le mécanisme d'érection est constitué de vérins hydrauliques ou de vérins à vis. Les liaisons de la passerelle avec le navire (électriques, hydrauliques...) sont conservées pendant la translation. Le mouvement vertical est possible pendant la marche normale du navire. Ce mat télescopique 11 permet d'escamoter la passerelle en navigation fluviale ou sur un canal, et ce, afin de d'avoir, pour ce qui concerne passerelle, un tirant d'air suffisamment faible tout en permettant, en mer, la vision vers l'avant au- dessus des conteneurs en pontée, c'est-à-dire lorsqu'une couche conteneurs est disposée sur les panneaux de cale étanches 16. Le mat 18 lui-même est basculable en arrière. moyens de ballastage (21) sont constitués par des caisses situés dans le double fond (entre la coque externe et la cale). Ces caisses sont constituées par la structure navire. Elles sont en nombre suffisant pour fractionner le réglage : chaque caisse toujours soit vide soit pleine. liquide utilisé pour le ballastage est l'eau environnante (eau de mer ou eau du canal). mouvements d'eau sont réalisés au moyen de pompes à grand débit et de canalisations équipées de vannes. caisses sont toutes équipées de capteurs de niveau d'eau. système de mesure en temps réel des tirants d'eau avant, arrière, milieu équipe navire. Ce système, constitué de 6 capteurs de niveau d'eau, d'un boitier de concentration et de répétiteurs. La commande moyens de ballastage et la lecture des tirants d'eau sont centralisées (les différentes vannes sont rapprochées voire télécommandées, les commandes pompes sont rapprochées) pour être exploités un personnel réduit, chargé réglage. En outre des moyens de sécurité, utilisés dans le cas d'une navigation fluviale ou en canal, sont associés aux moyens d'escamotage, en particulier ceux d'escamotage la passerelle 4, et le cas échéant ceux des mats de supportage moyens de radiodétection. Ces moyens sécurité comportent un sous-ensemble de mesure de la hauteur des obstacles, notamment un pont, et d'un sous-ensemble de mesure du tirant d'air du navire ou pour le moins de la position du mât de la passerelle. moyens comportent en outre des moyens de comparaison de ces valeurs entre-elles associés à une alarme et/ou à des moyens de réglage automatique la position du mat téléscopique 11 de la passerelle ainsi que, le cas échéant, celle des autres mâts. Ainsi lorsque le tirant d'air est supérieur à la hauteur disponible sous pont, une alarme sonore retentit et/ou de la position du mât téléscopique 1 autres mâts est commandée sorte que le tirant d'air du navire soit inférieur a hauteur disponible sous pont, et/ou l'arrêt d'urgence du bateau. Ces moyens de ballastage sont sont dimensionnés pour compenser la cargaison admissible en rivière soit environ 1200 tonnes (+/- 60 conteneurs 13 de 20 tonnes) et la vitesse du ballastage est telle qu'elle permet compenser les opérations de chargement / déchargement en mode autonome, est-à-dire avec les moyens de manutention du bord. lis permettent d'une part de conserver constants le tirant d'eau et le tirant d'air, et ce, quel soit le chargement, et d'autre part d'annuler la gîte moyenne. Le système propulsif est de type diesel électrique. Il comprend une usine électrique, des propulseurs principaux azimutaux et un propulseur d'étrave. Par ailleurs, équipements portuaires nécessaires sont minimalisés puisque les seuls éléments necessaires sont - quai au droit duquel la profondeur d'eau est au moins 3 mètres - deux ducs d'Albe pour amarrer le navire - terre plein capable de recevoir des véhicules routiers. quai peut être une simple plate forme de longueur 20 mètres environ sur pilotis avec une charge admissible de 45 tonnes. mer, l'escamotage des moyens de manutention n'est pas nécessaire. Ils peuvent etre soit stockés dans leur cale réservée 2, cette cale étant alors equipée de panneaux autonomes 16a, soit conservés sur le pont, la cale réservée 2 pouvant alors recevoir des conteneurs 13. Cette disposition a trois avantages. Elle permet d'augmenter la capacité de chargement, de conserver l'autonomie de manutention et de supprimer la motorisation des panneaux 16a de la cale réservée effet, les panneaux de cale ne sont obligatoires qu'en mer. Si portique grue reste sur le pont en mer, il peut toujours être utilisé pour manutentionner les panneaux de la zone spéciale 15 de la cale 2. Dans cette hypothèse, il est préférable de placer en arrière de la passerelle, la cale réservée pour l'escamotage afin de préserver la vue sur l'avant depuis la passerelle, les moyens de manutention 3 en position non escamotée pouvant alors passer dessus de la passerelle 4 lorsqu'elle est en position escamotée. Bien entendu, de nombreuses modifications peuvent être apportées à l'exemple de réalisation précédemment décrit sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi le déchargement des conteneurs peut être de type axial, c'est-à-dire se faire soit par l'avant soit par l'arrière du navire pour s'affranchir des problèmes gîte lors du débordage. ailleurs, les moyens de manutention peuvent être constitues par un portique a deux grues comme montré sur la figure 9. Ces deux grues sont placées de chaque coté du portique. Elles ont alors une portée réduite d'113 rapport à une centrale. Seule la grue côté quai permet de poser un conteneur sur le quai, l'autre ne servant qu'à manipuler un autre conteneur pour faire contrepoids. En outre, le système propulsif peut utiliser un diesel classique avec une ligne d'arbre et un appareil à gouverner de type safran derrière l'hélice. REVENDICATIONS 1 Navire porte-conteneurs autonome du type comprenant une carène(1), des moyens de propulsion, des moyens (3) de chargement et de déchargement, une cabine de pilotage, caractérisé en ce comporte des moyens de ballastage (21) ainsi que des moyens (5,11,12) aptes a faire varier le tirant d'air, sans modifier le tirant d'eau. 2. Navire selon la revendication , caractérisé en ce que les moyens de ballastage (21) sont aptes à compenser variation de tirant d'eau, et de tirant d'air associé, correspondant au chargement au déchargement de la totalité de la cargaison admissible en rivière. 3. Navire selon la revendication 2, caractérisé en ce que le navire comporte une double coque et en ce que les moyens de ballastages (21) sont constitués par des caisses disposées entre lesdites coques et alimentées ou desalimentées en eau par des pompes. 4 Navire selon la revendication caractérisé en ce que, la vitesse de ballastage desdits moyens de ballastage ) est au moins égale à la vitesse de chargement ou de déchargement des conteneurs avec lesdits moyens de manutention. 5 Navire selon l'une quelconque revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le navire comporte des volumes flottabilité additionnels par exemple constitués par un système de bouées gonflables, ces bouées gonflables pouvant être intégrées sur le côté du navire pour augmenter l'inertie de flottaison et limiter ainsi la gîte et l'assiette du navire lors des opérations de manutention. 6. Navire selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de compensation de la gîte éventuellement constitués par un système de transfert de masses solides(14),cette masse solide se déplaçant transversal lement dans le navire pour compenser le déplacement de la masse des conteneurs lors des opérations de manutention. 7 Navire selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérise en ce que les moyens aptes à faire varier le tirant d'air, sans modifier le tirant d'eau sont constitués par de moyens d'escamotage (5, 11,12) des installations à bord navire présentant un tirant d'air important, typiquement de l'ordre de plusieurs mètres. 8 Navire selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'escamotage de la cabine de pilotage (4), des moyens d'escamotage des moyens de manutention et, le cas échéant, des mats (5) de supportagë des moyens de radiodétection, tel qu'un radar. 9 Navire selon la revendication 8, caractérisé en ce que, les moyens de manutention 3 sont escamotables à l'intérieur d'une zone spéciale (15) de la cale (2). 10 Navire selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'un ascenseur (12) assure l'escamotage desdits moyens de manutention (3). 11 Navire selon l'une quelconque des revendications 9 et 10, caractérisé en ce que ladite cabine de pilotage (4) est disposée entre la zone spéciale (1 et la cale (2). 12 Navire selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisé ce que d'une part les cales (2) sont entourées par un surbau destiné à éviter leur inondation et d'autre part les moyens de manutention (3) sont constitués par un portique-grue mobile sur des rails (17), ces rails étant disposés sur ledit surbau. 13 Navire selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'un mât téléscopique (11) assure l'escamotage de la passerelle (4). 14 Navire selon la revendication 13, caractérisé en ce que le mât téléscopique (11) comporte un vérin. 15 Navire selon la revendication 8, caractérisé en ce que les mâts (5) de supportage des moyens de radiodétection sont télescopiques. 16 Navire selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'il comporte des panneaux de cale étanches (16) 17 Navire selon la revendication 16, caractérisé en ce que les panneaux de cale étanches 16 sont aptes à supporter des conteneurs chargés en pontée. Navire selon l'une quelconque des revendications 16 et 17, caractérisé en ce que panneaux de cale étanches (16) sont aptes à être manipulés par les moyens manutention (3). Navire selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce qu'il comporte des panneaux de cales étanches (16a) recouvrant ladite zone spéciale 15) lorsqu'ils sont en position dépliée et laissent un accès complet à cette zone (15) lorsqu'ils sont repliés. Navire selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de propulsion, les moyens de manutention (3) ainsi que les moyens d'escamotage (5,11, sont müs par la même énergie. 21 Navire selon l'une quelconque des revendications 7 à 20, caracterisé en ce qu'il comporte des moyens de sécurité aptes à déterminer la valeur de hauteur disponible sous un obstacle et la valeur du tirant d'air du navire ainsi soit des moyens d'affichage d'une information relative à ces valeurs, soit des moyens d'alarme en cas d'incompatibilité de ces valeurs entre elles, soit des moyens de commande de tout ou partie desdits moyens d'escamotage.