FR 2809151 A1 20011123 FR 0106445 A 20010516 L'invention concerne une boîte de vitesses comportant un arbre d'entraînement pouvant être relié à un moteur d'entraînement, un arbre mené et des arbres intercalaires, au moyen desquels sont formées des première et seconde voies parallèles de transfert dans la boîte de vitesses, dans laquelle ces arbres portent des pignons, qui forment des étages de démultiplication, par le fait que respectivement un premier pignon est relié d'une manière bloquée en rotation à un premier arbre en tant que pignon de vitesse, et un second pignon, engrène avec le premier, est monté de manière à pouvoir tourner en tant que pignon fou sur un second arbre, et le pignon fou peut être relié par l'intermédiaire d'un embrayage de commutation à l'arbre qui porte le pignon, et au moins un embrayage. Les désignations des différents arbres de la boîte de vitesses, comme exemple arbre d'entraînement, arbre d'entrée de la boîte de vitesses ou arbre de sortie de la boîte de vitesses désignent, dans le cadre de la présente demande, des fonctions, l'arbre pouvant également assumer plusieurs fonctions et par conséquent être désigné différemment. Par exemple un arbre d'entraîne ment peut être simultanément un arbre d'entrée de la boîte de vitesses, ou l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses peut simultanément assumer la fonction d'un arbre de sortie de la boîte de vitesses, et différentes désignations de l'un de ces arbres ne désignent alors pas nécessairement un autre arbre, mais simplement une autre fonction de l'arbre considéré. Au sens de la présente invention, sous l'expression commutation avec réduction de la force de traction, il faut comprendre qu'il s'agit d'une commu tation faisant passer d'un rapport de démultiplication à un autre rapport démultiplication, la variation de la force dans un flux de force s'étendant du moteur d'entraînement en direction des roues motrices du véhicule et/ou inversement par rapport à une boîte de vitesses, dans laquelle le flux de force est interrompu entre le moteur d'entraînement et les roues motrices du véhicule pendant le processus de changement de vitesse, est moins fortement affectée en valeur absolue et/ou dans le temps, par le processus de commu tation ; de façon idéale, une commutation s'effectue sans interruption du flux de force ou tout au moins seulement avec une interruption minimale du flux de force. outre on comprendra ici que l'expression "commutation en charge" désigne une commutation également avec une interruption 'duite de la force de traction. Un embrayage, à l'aide duquel une telle commutation en charge peut etre exécutée, sera désigné comme étant un embrayage de commutation en charge, cette désignation devant être comprise comme n'étant pas exclusive ; un embrayage ainsi désigné peut être éventuellement parfaitement utilisé éga lement lors de processus de démarrages. Par conséquent, peut également utiliser un embrayage désigné dans la présente description comme étant un embrayage de démarrage, éventuellement pour réaliser commutation en charge, même si son rôle est principalement de séparer les étages de démultiplication de démarrage par rapport à l'arbre d'entraînement. Si dans un exemple de réalisation, un seul embrayage est présent, embrayage qui par conséquent est utilisé pour ainsi dire en tant qu'embrayage démarrage et en tant 'embrayage de commutation en charge, cet embrayage peut être dési gné aussi bien en tant qu'embrayage de démarrage qu'embrayage de commu tation en charge. De telles boîtes de vitesses peuvent être agencées telle sorte que chaque voie de transfert dans la boîte de vitesses peut être déconnectée du moteur d'entraînement au moyen d'un embrayage et fonction de la séquence de leurs démultiplications, des étages de démultiplication dont les démultiplications se suivent, sont associés respectivement à embrayages différents. De cette manière, il est possible, au moyen d'un actionnement des deux embrayages, d'obtenir selon un changement de commutation une modifi cation de la démultiplication avec une interruption réduite de la force de traction, le flux d'entraînement alternant depuis une voie de transfert dans la boîte de vitesses à l'autre voie de transfert dans la boîte de vitesses, avec réduction de l'interruption de la force de traction, dans le cas d'une alternance entre des étages de démultiplication, dont les démultiplications se suivent. En outre, on peut agencer de telles boîtes de vitesses de manière qu'en fonction de la séquence de leurs démultiplications, des étages de démultipli cation, dont les démultiplications se suivent, sont associés au même embrayage et, dans le cas d'un processus de commutation entre ces étages de démultipli cation, un couple d'entraînement est appliqué aux roues motrices pendant le processus de commutation, par l'intermédiaire de l'autre voie de transfert dans la boîte de vitesses. De telles boîtes de vitesses requièrent un espace de construction consé quent et comprennent une multiplicité de composants, ce qui présente un inconvénient important notamment également en liaison avec coût, le montage et le poids. Par exemple s'il est fréquemment nécessaire d'utiliser, dans chaque voie de transfert dans la boîte de vitesses, un dispositif d'actionne- ment comportant un système de commutation et de sélection, et/ou il est prévu deux accouplements à friction, qui doivent être actionnes éventuel lement indépendamment l'un de l'autre, et en outre fréquemment il est nécessaire de prévoir une multiplicité de dispositifs de synchronisation pour synchroniser les étages de démultiplication. C'est pourquoi l'invention a pour but de créer une boîte de vitesses, qui puisse être fabriquée à bon marché, possède un faible nombre de composants et ne requiert qu'un faible espace de montage, et est plus simple à monter et possède poids réduit. En outre le confort de conduite doit être amélioré avec la boîte de vitesses et on doit obtenir une commande plus simple pour le conducteur. Selon un aspect, ce problème est résolu conformément à l'invention par le fait moins deux étages de démultiplication, dont les démultiplications se suivent, sont associés à la première voie de transfert dans la boîte de vitesses et que tous les étages de démultiplication peuvent être commutés avec une interruption réduite de la force de traction. Il est particulièrement avantageux, notamment lors du fonctionnement en traction du moteur d'entraînement, que les etages de démultiplication puissent être commutés dans le sens mon tant sans interruption du flux de force. En outre il est très avantageux que les étages démultiplication puissent être également rétrogradés, notamment dans le fonctionnement en poussée du moteur d'entraînement, avec une inter ruption 'duite de la force de traction. Conformément à un exemple de réalisation préféré de l'invention, dans une voie transfert dans la boîte de vitesses, un embrayage, est utilisé essentiellement en tant qu'embrayage de démarrage, est associé à une voie de transfert dans la boîte de vitesses et qu'un embrayage, qui est utilisé en tant qu'embrayage de commutation en charge, est associé à une autre voie de transfert dans la boîte de vitesses. Chacun des étages de démultiplication inclus dans ces voies de transfert dans la boîte de vitesses peuvent conséquent être séparés de l'arbre d'entraînement. Dans cet exemple de réalisation, la voie de transfert dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage de démarrage, comporte moins deux étages de démultiplication, dont les démultiplications se suivent, et notamment il comprend un groupe d'étages de démultiplication, dont les démultiplications se suivent et qui sont commutables avec une interruption réduite de la force de traction. Dans cet exemple de réalisation, l'embrayage de démarrage est utilisé pour des opérations de démarrage, mais éventuellement également dans le cas changement de commutation avec un embrayage de commutation en charge pour une commutation avec réduction de l'interruption de la force de traction. L'embrayage de commutation en charge est utilisé aussi bien pour la commutation avec réduction de l'interruption de la force de traction, d'étages transmission dont les démultiplications se suivent, dans la voie de transfert dans la boîte de vitesses, associée à l'embrayage de démarrage, et également pendant le changement de commutation avec l'embrayage de démarrage est actionné pour réaliser la commutation avec réduction de l'interruption de la force de traction, d'étages de démultiplication associés à l'embrayage de commutation en charge et d'étages de démultiplication associé à l'embrayage démarrage. Dans un autre exemple de réalisation, il peut etre également approprié d'utiliser l'embrayage de démarrage également pour des commu tations en charge d'étages de démultiplication associés à la voie de transfert dans la boîte de vitesses de l'embrayage de commutation en charge. Dans le présent exemple de réalisation, il est prévu d'une manière particulièrement avantageuse, notamment pour la commutation dans le sens montant avec réduction de l'interruption de la force de traction dans le fonc tionnement en traction du moteur d'entraînement de la voie transfert dans la boîte de vitesses, associée à l'embrayage de commutation en charge, un étage de démultiplication ayant une démultiplication inférieure à celle de l'étage de démultiplication devant être commuté avec une interruption réduite de la force de traction ; l'embrayage de commutation en charge peut être relié à cet étage de démultiplication. De façon appropriée, cet etage de démultipli cation est celui présentant la démultiplication la plus faible. Dans un autre exemple réalisation de l'invention il peut cependant être également avanta geux que l'étage de démultiplication relié ou pouvant être relié à l'embrayage de commutation en charge, possède assurément une démultiplication inférieure à celle l'étage de démultiplication devant être commuté avec une réduction de l'interruption de la force de traction, mais ne possède pas la démultiplica tion la plus faible ; de façon appropriée, la différence entre ces deux multipli cations n'est pas trop élevée étant donné qu'alors l'interruption de la force de traction est faible. Dans l'exemple de réalisation préféré, pour la commutation rétrograde avec réduction de l'interruption de la force de traction dans le mode de fonctionnement en poussée du moteur d'entraînement, la voie de transfert dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage de commutation en charge, comprend un étage de démultiplication ayant une démultiplication supérieure à celle de l'étage de démultiplication, qui doit être commuté avec une interruption réduite de la force de traction ; l'embrayage de commutation en charge peut être relié à cet étage de démultiplication. De façon appropriée cet étage de démultiplication est celui possédant la démultiplication la plus élevée. Cependant, dans un autre exemple de réalisation de l'invention, il peut être également avantageux que l'étage de démultiplication est relié ou peut être relié 'l'embrayage de commutation en charge, possède assurément une démultiplication supérieure à celle de l'étage de démultiplication devant être commute avec réduction de l'interruption de la force de traction, mais ne possède la démultiplication ; de façon appropriée la différence entre ces deux démultiplications n'est pas trop élevée étant donné l'interruption de la force traction est alors faible. Avantageusement, dans le présent exemple de realisation, on peut commuter des états de démultiplication de voies de transfert dans la boîte de vitesses également au moyen d'un actionnement des embrayages qui lui sont associés, dans le cas d'un changement transitoire, et ce avec réduction de l'interruption de la force de traction. est en outre très avantageux que la voie de transfert dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage de démarrage, comprenne des étages de démultiplication, qui sont utilisés pour le démarrage. particulier il s'agit de la ` vitesse et de la marche arrière, éventuellement également la 211 vitesse - par exemple pour le démarrage avec un couple 'duit sur une chaus sée glissante. Dans un second exemple de réalisation de l'invention, il peut être également approprié que la voie de transfert dans la boîte de vitesses, qui est associee à l'embrayage de commutation en charge, porte étages de démul- tiplication qui sont utilisés pour le démarrage. Dans un autre exemple de réalisation particulièrement avantageux de l'in vention, l'embrayage utilisable aussi bien en tant qu'embrayage de commuta tion charge qu'en tant qu'embrayage de démarrage associé à une voie de transfert dans la boîte de vitesses, tandis qu'une autre voie de transfert dans la boîte de vitesses n'est associé à aucun embrayage. Un avantage particulier rési dans le fait que dans cet exemple de réalisation, un seul embrayage est nécessaire. façon appropriée, la voie de transfert dans la boîte de vitesses, qui n'est associée à aucun embrayage, comprend au moins deux étages de démulti plication, dont les démultiplications se suivent, et notamment la voie de transfert dans la boîte de vitesses comprend un groupe d'étages de démulti plication, dont les démultiplications se suivent et qui peuvent être commutées avec 'duction de l'interruption de la force de traction. II est particulièrement avantageux que, notamment pour la commutation dans le sens montant avec réduction de l'interruption la force de traction dans le fonctionnement en traction du moteur d'entraînement, la voie de transfert dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage, possède un étage de démultiplication ayant une démultiplication inférieure à celle de l'étage de démultiplication devant être commuté avec réduction de l'inter ruption de la force de traction ; l'embrayage peut être relié à cet étage de démultiplication. De façon appropriée, cet étage de démultiplication est celui présentant la démultiplication la plus faible. Cependant, dans un autre exemple de réalisation de l'invention, il peut être également avantageux que l'étage de démultiplication, qui est relié ou peut être relié à l'embrayage, possède assurément une démultiplication plus faible que l'étage de démultiplication qui doit être commuté avec une interruption réduite de la force de traction, mais ne présente pas la démultiplication la plus faible ; de façon appropriée la différence entre ces démultiplications n'est pas trop élevée étant donné alors l'interruption de la force de traction est faible. Pour une commutation avec une interruption réduite de la force de traction dans le fonctionnement en poussée du moteur d'entraînement, il est outre avantageux que notamment pour la rétrogradation avec réduction de l'interruption de la force de traction dans le fonctionnement en poussée du . moteur d'entraînement, la voie de transfert dans la boîte de vitesses, ' est associée à l'embrayage, possède un étage de démultiplication présentant une démultiplication plus élevée que l'étage de démultiplication devant être commuté avec réduction de l'interruption de la force de traction ; l'embrayage peut être relié à cet étage de démultiplication. De façon appropriée, etage démultiplication est celui présentant la démultiplication maximale. Dans un autre exemple de réalisation de l'invention, il peut cependant être également avantageux que l'étage de démultiplication, qui est relié ou peut être relié à l'embrayage, possède assurément une démultiplication plus élevée l'étage démultiplication devant être commuté avec réduction de l'interruption de force de traction, mais ne présente pas la démultiplication maximale ; de façon appropriée, la différence entre ces démultiplications n'est pas trop élevée etant donné qu'alors l'interruption de la force de traction est faible. II est en outre très avantageux que la vole de transfert dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage, comprenne des étages de démultipli cation, qui sont utilisés pour le démarrage. En particulier, il s'agit de la 1 " vitesse et de la vitesse de marche arrière, éventuellement également 2é`"e vitesse - par exemple pour le démarrage avec un couple réduit sur une chaus- glissante. Dans un exemple de réalisation particulièrement préféré de l'invention, une voie de transfert dans la boîte de vitesses comprend au moins un étage de démultiplication, qui possède approximativement la même démultiplication un étage de démultiplication logé dans une autre vole de transfert dans la boîte de vitesses. Par exemple il est prévu respectivement au moins étage de démultiplication avec une démultiplication identique dans chacune des voies de transfert dans la boîte de vitesses. Dans une forme de réalisation qui doit être particulièrement préférée, au moins un étage de démultiplication peut être associé au choix à l'une ou l'autre des voies de transfert dans la boîte de vitesses. À cet effet, un étage de démultiplication est disposé de façon appropriée dans la boîte de vitesses dans la zone d'extrémité de l'un des deux arbres d'entrée dans la boîte de vitesses, exemple au niveau de la zone d'entrée d'extrémité d'un arbre creux qui entoure l'arbre de la boîte de vitesses, et par exemple puisse être relié au choix, au moyen d'un manchon coulissant, à l'arbre creux ou à l'arbre de la boîte de vitesses, qui est entouré par cet arbre creux. II est particulièrement avantageux que l'étage de démultiplication présen- la démultiplication la plus élevée soit présent dans une voie de transfert dans la boîte de vitesses ainsi que dans une autre voie de transfert dans la boîte de vitesses ou bien puisse être associé à une voie de transfert dans la boîte de vitesses ou à une autre voie de transfert dans la boîte de vitesses. Dans un autre exemple de réalisation il est avantageux que l'étage démultiplication présentant la démultiplication maximale soit présent aussi bien dans une voie de transfert dans la boîte de vitesses que dans une autre voie transfert dans la boîte de vitesses ou puisse être associé à une voie de transfert dans ta boîte de vitesses ou à une autre voie de transfert dans la boîte vitesses et qu'il existe au moins un autre étage de démultiplication présentant une démultiplication plus faible aussi bien dans une voie de transfert dans boîte de vitesses que dans une autre voie de transfert dans la boîte de vitesses. Conformément à une autre idée selon l'invention, il est particulièrement avantageux que, dans une boîte de vitesses comportant un arbre d'entraîne ment pouvant être relié à un moteur d'entraînement, deux arbres d'entrée de la boîte de vitesses disposés coaxialement l'un dans l'autre, un arbre de sortie de la boîte de vitesses et au moins un embrayage, tel qu'un embrayage à friction, et au moins des première et seconde voies parallèles de transfert dans la boîte de vitesses sont formées dans la boîte de vitesses, que la première voie de transfert dans la boîte de vitesses comporte une multiplicité d'étages de démultiplication, qui peuvent être commutés avec une force de traction réduite et dont les démultiplications se suivent, et puissent être associés à un embrayage de démarrage ou un embrayage combiné démarrage/commu- tation en charge et que la deuxième vol le de transfert dans la boîte de vitesses soit associée à au moins un embrayage de commutation en charge ou un embrayage combiné de démarrage/commutation en charge, et que la première voie de transfert dans la boîte de vitesses, la seconde voie de transfert dans la boîte de vitesses soient formées par tes arbres d'entrée intérieur et extérieur de la boîte de vitesses, disposés coaxialement l'un dans l'autre. Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, un embrayage de démarrage et un embrayage de commutation en charge sont formés par des disques d'embrayage respectifs séparés, l'embrayage de démarrage étant situé par exemple dans le flux de force de la première voie transfert dans la boîte de vitesses et que l'embrayage de commutation de charge soit situé dans le flux force de la deuxième voie de transfert dans la boîte de vitesses, ce qui correspond à une disposition en parallèle. Dans un autre exemple de réalisa tion, il peut être également approprié que l'embrayage démarrage soit situé dans le flux de force des première et seconde voies de transfert dans la boîte vitesses et que l'embrayage de commutation en charge peut se situer dans le flux de force de la deuxième voie de transfert dans boîte de vitesses, ce qui correspond à un montage en série. Dans un autre exemple de réalisation de l'invention, un embrayage de démarrage et un embrayage de commutation en charge sont formés par un disque d'embrayage commun, auquel cas de façon appropriée l'embrayage peut être relié au choix à la première voie ou à la seconde voie de transfert dans la boîte de vitesses, et que la première voie de transfert dans la boîte de vitesses puisse être reliée au moteur d'entraînement directement ou par l'inter médiaire de l'embrayage. Une autre idée de l'invention a trait à un procédé pour faire fonctionner un embrayage, notamment pour déterminer le point d'activation de l'embra yage de commutation en charge d'une boîte de vitesses pouvant être commu- tée en charge et qui possède au moins deux voies parallèles de transfert. Lors d'une fermeture (analogue dans le cas de l'ouverture) d'un embra yage, la transition entre une transmission de couple minimum et une trans- mission de couple maximum s'effectue d'une manière fluide de sorte qu'au sens la présente invention, sous l'expression "point d'activation", il faut comprendre qu'il s'agit d'une position de l'embrayage, dans laquelle un couple très faible, mais mesurable, est transmis. Le point d'activation est situé avanta geusement dans la partie la plus basse de la courbe caracteristique, qui remonte lors de la fermeture de l'embrayage, du couple transmis. Dans le présent exemple de réalisation, le point d'activation est situé dans la gamme comprise entre 0 et 20 Nm et de préférence se situe à la valeur de 2 Nm. Avantageusement, pour la détermination du point d'activation de l'em brayage de commutation en charge dans la voie de transfert dans la boîte de vitesses, associée à l'embrayage de commutation en charge, la transmission d'un couple au moins jusqu'à la valeur du couple d'activation, possible sans perte sans interruption, entre le moteur d'entraînement et l'embrayage de commutation en charge. En outre, dans la voie de transfert dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage de commutation en charge, au moins jusqu la valeur du couple d'activation est possible sans perte sans inter ruption, entre l'embrayage de commutation en charge et le véhicule. L'em brayage de commutation en charge n'est pas contourné. On est certain qu'au niveau de l'embrayage de commutation en charge, au moins jusqu'à la valeur du couple d'activation, le couple total délivré par le moteur d'entraînement est présent et, lors d'une fermeture de l'embrayage, est appliqué aux roues motrices du véhicule. De façon appropriée, pour la détermination du point d'activation dans la voie transfert dans la boîte de vitesses, associée à la détermination du point d'activation dans l'embrayage de commutation en charge, on introduit un étage démultiplication, et on active un frein du véhicule, qui est associé aux roues motrices du véhicule ; en outre, dans la première voie de transfert dans la boîte vitesses, aucun étage de démultiplication n'est inséré. Dans un autre exemple de réalisation de l'invention, le couple peut être appliqué, non pas au frein du véhicule, mais à la masse d'inertie du véhicule, et dans ce cas le véhicule est situé de façon appropriée dans le plan. Si un embrayage de démarrage est associé à la voie de transfert dans la boîte de vitesses de l'embrayage de commutation en charge, cet embrayage est fermé au moins dans la mesure où un couple supérieur au couple d'activation peut être transmis, de sorte qu'au moins jusqu'à la valeur du couple d'activa tion, le couple complet délivré par le moteur d'entraînement est appliqué à l'embrayage de commutation en charge. De façon appropriée, la détermination du point d'activation de l'embra yage commutation en charge est réalisée par le fait que l'embrayage de commutation en charge est enclenché lentement jusqu'à ce qu'un couple correspondant au couple d'activation soit transmis et que par consequent le point d'activation soit atteint. Avantageusement, le point d'activation est déterminé en fonction de la vitesse de rotation, qui diminue, de la vitesse du moteur d'entraînement et/ou d'une vitesse de rotation, qui augmente, dans la zone située entre l'embrayage de commutation en charge et la roue véhi cule et/ou sur la base d'un couple, qui augmente, dans la zone située entre le moteur d'entraînement et l'embrayage de commutation en charge et/ou entre l'embrayage de commutation en charge et la roue du véhicule. pour la détermination du point d'activation, on utilise une vitesse de rotation montante et/ou descendante, avantageusement le frein du véhicule n'est actionné et le couple, qui augmente alors lors de la fermeture lente de l'embrayage de commutation en charge, est supporté à l'encontre de l'iner- tie de masse du véhicule. Le véhicule est situé avantageusement dans le plan. point d'activation déterminé par exemple de cette manière, est asso cié d'une manière particulièrement avantageuse à une position préexistante de l'embrayage et la position de l'embrayage et/ou la position, associée à cette dernière, du dispositif d'entraînement de l'embrayage et/ou la position d'un point référence approprié du dispositif d'actionnement de l'embrayage, qui inclut éventuellement également une chaîne cinématique, est mémorisé. Le concept de position de l'embrayage désigne ici une distance déter minée entre les plateaux, entre lesquels le disque d'embrayage et ses garnitures de friction peuvent être serrés au moyen d'un déplacement axial relatif de ces plaques, pour la transmission d'un couple, au moyen d'un frottement. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressorti ront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels la Figure 1 représente une multiplicité de schémas pour la disposition d'embrayages ou de groupes d'étages de démultiplication en rapport avec deux voies de transfert dans la boîte de vitesses ; - la Figure 2 représente un agencement d'un exemple de réalisation comportant un embrayage de démarrage et un embrayage commu tation en charge dans le cas de la 31"'e ou de la 51'"e vitesse ; la Figure 3a représente un agencement d'une forme de réalisation com portant un embrayage de butée et un embrayage de commutation en charge dans le cas de la 11`e vitesse, de la 51 " vitesse ou de marche arrière ; la Figure 3b représente un agencement d'une forme de réalisation com- portant un embrayage utilisable en tant qu'embrayage de démarrage et/ou embrayage de commutation en charge dans le cas de la vitesse, de la 51"'e vitesse ou de la marche arrière ; la Figure 4 représente un agencement d'une forme de réalisation com- portant un embrayage utilisable avec la 1` vitesse, la 31"'e vitesse, la 51,e vitesse ou la marche arrière ; - la Figure 5 représente un agencement d'une forme de réalisation com portant un embrayage pouvant être relié aux vitesses 1, 5 ou à la marche arrière R ; - la Figure 6a représente un agencement d'un exemple de realisation d'un embrayage utilisé comme embrayage de démarrage et comme embrayage de commutation en charge dans le cas d'une boîte de vitesses à vitesses ; - la Figure 6b représente une boîte de vitesses à 5 vitesses comportant un embrayage utilisable en tant qu'embrayage de démarrage embrayage de commutation en charge ; la Figure 7a représente le flux du couple pendant le processus démar rage ; la Figure 7b représente le transfert du flux du couple à la voie trans fert dans la boîte de vitesses, qui n'est associée à aucun embrayage ; la Figure 7c représente le flux du couple passant exclusivement par la voie de transfert dans la boîte de vitesses, qui n'est associée à aucun embrayage ; - la Figure 7d représente la commutation faisant passer l'étage de démultiplication de démarrage â un étage de démultiplication présentant une faible démultiplication ; les Figures 8a-c représentent le train moteur d'un véhicule comportant un embrayage de démarrage et un embrayage de commutation en charge lors de la détermination du point d'activation de l'embrayage de commu tation en charge ; la Figure 9 représente un schéma utilisé pour la détermination du point d'activation de l'embrayage de commutation en charge ; - la Figure 10 représente schématiquement une structure de boîte de vitesses; - la Figure 11a représente schématiquement un montage en série des embrayages ; - la Figure 11 b représente un schéma ; - la Figure 12a représente schématiquement un montage en parallèle des embrayages ; la Figure 12b représente un schéma ; - la Figure 12c représente schématiquement un montage en parallèle des embrayages ; - la Figure 13a représente schématiquement un dispositif comportant un seul embrayage ; et - la Figure 13b représente un schéma. La Figure 1 représente une multiplicité de plans schématiques pour la dis position de l'embrayage de démarrage et/ou de l'embrayage de commutation en charge ainsi que des groupes d'étages de démultiplication concernant les voies de transfert dans la boîte de vitesses, une transmission du couple d'entraînement depuis un arbre d'entraînement 114, 124, 134, 144, 154, 164 ou 174 â un arbre mené 113, 123, 133, 143, 153, 163 ou 173 est possible par l'intermédiaire d'une voie de transfert dans la boîte de vitesses 111, 121, 131, 141, 151, 161 ou 171 et/ou d'une autre voie de transfert dans la boîte de vitesses 112, l22, 132, 142, 15 2, 162 ou 172. En principe, il est possible d'effectuer des commutations avec une inter ruption réduite de la force de traction lorsque le flux du couple entre l'arbre d'entraînement 114, 124, 134, 144, 154, 164 ou 174 et l'arbre mené 113, 123, 133, 143, 153, 163 ou 173 pendant une opération de commu tation n'est réduit de façon excessive ni interrompu, ce qui peut être obtenu par le fait que lors du passage d'un rapport de démultiplication à un autre rapport démultiplication et le flux du couple est dirigé - selon le principe de la boîte de vitesses à deux embrayages - depuis une voie de transfert dans boîte de vitesses, dans laquelle un rapport de démultiplication est réglé, au moyen d'un actionnement des embrayages associés, selon une alternance transitoire, vers une autre voie de transfert dans la boîte de vitesses, dans laquelle un autre rapport de démultiplication est réglé, avec une interruption réduite de la force de traction, ou bien par le fait que, pour le passage d'un rapport de démultiplication à un autre de la même voie de transfert dans boîte de vitesses, le flux du couple est transmis temporaire ment, pendant l'opération de commutation, par l'intermédiaire de l'autre voie de transfert dans la boîte de vitesses. Simultanément, l'arbre mené doit pouvoir être séparé des étages de démultiplication de démarrage, comme la 1 " vitesse et la marche arrière, ainsi que, éventuellement, d'autres étages de démultiplication. La possibilité de sépa ration peut être obtenue par exemple à l'aide d'un embrayage à friction, qui est désigné en qu'embrayage de démarrage sur la base de sa fonction primaire. En outre, dans le cas où pour le passage d'un rapport de démultiplication à un autre de même voie de transfert dans la boîte de vitesses, le flux du couple est transmis temporairement, pendant l'opération de commutation, par l'intermédiaire l'autre voie de transfert dans la boîte de vitesses, auquel cas on utilise un embrayage désigné en fonction de sa fonction primaire comme étant un embrayage de commutation en charge. Pour la commutation dans le sens montant, avec réduction de l'interruption de la force de traction, dans le fonctionnement en traction l'embrayage de commutation en charge doit pouvoir être relié à un étage de démultiplication, dont la démultiplication est inférieure à celle de l'étage de démultiplication, sur lequel la commutation peut être réalisée. Pour une commutation rétrograde, avec une interruption réduite de la force de traction, dans le fonctionnement en poussée, l'embra yage de commutation en charge doit pouvoir être relié à un étage de démultiplication, dont la démultiplication est supérieure à celle de l'étage de démultiplication, sur lequel la commutation doit être exécutée. En outre on indique que la réduction de la force de traction est d'autant plus faible que la différence de démultiplication entre l'étage de démultiplication, auquel l'em brayage de commutation en charge est relié, et l'étage de démultiplication, sur lequel la commutation doit être réalisée, est faible. Avec les schémas commutation 110, 120, 130, 140, 150, 160 et 170 on indique des exemples de réalisation, qui sont adaptés avantageusement aux exigences décrites plus haut. Cependant il peut être également approprié de réaliser l'idée de l'invention différemment de ce qui est représenté ici. En particulier il peut être avantageux que les groupes décrits ci-après d'étages de démultiplication soient contenus respectivement dans une autre voie de transfert dans la boîte vitesses, lorsque - dans le cas où l'embrayage de démarrage et l'embrayage de commutation en charge sont séparés - les voles de transfert dans la boîte vitesses sont associés à l'autre embrayage respectif ou - dans le cas où il est prévu un embrayage utilisable aussi bien comme embrayage de démarrage que comme embrayage de commutation en charge cet embrayage est associé à l'autre voie de transfert dans la boîte de vitesses. Avec les schémas 10 et 120, on a représenté l'utilisation de l'invention dans le cas d'une boîte de vitesses à 6 vitesses et à 5 vitesses. La boîte de vitesses comprend une voie de transfert 111, 121 entre l'arbre d'entraîne ment 114, 124 et l'arbre mené 113, 123, qui comprend tous les étages de démultiplication devant etre commutés avec une interruption réduite de la force de traction, en dehors de l'étage présentant la démultiplication la plus faible et qui ne peut etre séparé de l'arbre d'entraînement 114, 124. Une voie de transfert 112, 1 dans la boîte de vitesses, qui est parallèle à la voie précédente entre l'arbre d'entraînement 114, 124 et l'arbre mené 113, 123 comprend un embrayage 15, 125, qui agit aussi bien en tant qu'embrayage de commutation en charge qu'en tant qu'embrayage de démarrage, ainsi que respectivement les étages de démultiplication possédant la démultiplication maximale et la démultiplication la plus faible, comme la 1 " vitesse et la 51,e vitesse ou la bénie vitesse et les étages de démultiplication de démarrage, comme la 1 Ire vitesse et la marche arrière, auxquelles les embrayages 115, l25 peuvent être reliés. Aussi bien dans la voie de transfert 111, 121 dans la boîte de vitesses que dans la voie de transfert 112, 122 dans la boîte de vitesses il est prévu un étage de démultiplication présentant la même démulti plication, et ici la 1 Il vitesse est présente dans les deux voies de transfert. De cette manière il est possible de démarrer par fermeture de l'embrayage 115, 125 alors que la 1 Ire vitesse est engagée dans la voie de transfert 112, 122 dans la boîte de vitesses et, alors que l'embrayage 115, 125 est complètement ouvert, de transmettre le flux du couple par l'intermédiaire de la voie de transfert 111, 1 2 l dans la boîte de vitesse alors que la 1 Il vitesse est engagée. Dès que la voie de transfert 112, 122 dans la boîte de vitesses est sans charge, l'embrayage 115, 125, qui agit alors en tant qu'embrayage de commutation en charge, peut être relié à la 5"e et à la 61 " vitesse de sorte que des commu tations dans le sens montant avec interruption réduite de la force de traction sont permises pour toutes les vitesses de la voie de transfert 111, 121 dans la boîte de vitesses. Pour des rétrogradations avec interruption réduite de la force de traction, l'embrayage 115, l25 est relié à la lire vitesse, ce qui a pour effet que tous les étages de démultiplication, sont disposés dans la voie de transfert 111, 121 dans la boîte de vitesses peuvent être rétrogradés dans le fonctionnement en poussée. Un changement, exécuté avec interruption ré duite de la force de traction, faisant passer l'étage de démultiplication ayant la plus faible démultiplication s'effectue moyennant un glissement dans l'embrayage 115, 125. La procédure de démarrage et le passage au fonc tionnement à commutation en charge ainsi que notamment le flux du couple sont représentés et décrits de façon détaillée sur les Figures 7a à 7d. Une différence essentielle de ces formes de réalisation représentées avec les schémas 110 et 120 par rapport aux formes de réalisation représentées sur les schémas 140, 160 et 170 est la présence, du point de vue construction, d'étages de démultiplication - présentement la 1 é'e vitesse aussi bien dans la voie de trans fert 111 ou 121 que dans la voie de transfert 112 ou 122, alors que dans les formes de réalisation représentées sur les schémas 140, 160 et 170, des étages de démultiplication sont présents seule fois, mais peuvent être associés aux deux voies de transfert dans la boîte de vitesses, ce qui est indiqué sur la Figure 1 par une représentation avec des lignes formées de tirets. En ce qui concerne d'autres détails, on se référera aux Figures 2 à 6b et à leur description. Avec des schémas de commutation 1 et 150, on a indiqué des exemples de réalisation de l'invention, dans lesquels l'embrayage de démarrage et l'embrayage de commutation en charge sont prévus séparément, en étant associés chacun à une voie de transfert dans la boîte de vitesses. Dans l'exemple de réalisation représente avec le schéma 130, les deux voies parallèles de transfert 131 et 132 dans la boîte de vitesses sont situés entre l'arbre d'entraînement 1 34 et l'arbre mené 133, les vitesses 1, 2, 3, 4 et la marche arrière R étant incluses dans la voie de transfert 131, qui est associée à l'embrayage de démarrage 136, et les vitesses 3 et 5 sont incluses dans la voie de transfert 132, qui est associée l'embrayage de commutation en charge 135 ; l'embrayage de commutation en charge 135 peut par consé quent être relié au choix à la 311e vitesse ou à la 511e vitesse. De façon appro priée, la troisième vitesse est présente aussi bien dans la vole de transfert 131 que dans la voie de transfert 132. Si l'embrayage de commutation en charge 135 est relié à la 3"e vitesse, les vitesses 1, 2 et 3 font l'objet d'une commu tation dans le sens montant avec réduction de l'interruption de la force de traction, dans le cas où l'embrayage de commutation en charge 135 est relié à la 51m' vitesse, et en outre on peut effectuer une commutation dans le sens montant à la 41m' vitesse avec réduction de l'interruption de la force de trac tion. Une rétrogradation avec réduction de l'interruption de la force de traction faisant passer la 311e vitesse de la voie de transfert 131 est possible lorsque l'embrayage de commutation en charge 135 est relié à la 311e vitesse de la voie de transfert 132. En dehors de ces commutations avec réduction de l'interruption de la force de traction typique pour une boîte de vitesses fonctionnant sans interruption de transmission de force de ce type, dans le présent exemple de réalisation, il est possible réaliser des commutations avec réduction de l'interruption de la force de traction selon le principe de la transmission à deux embrayages, par le fait que sous l'effet de l'actionnement des embrayages 136 et 135 il se produit une commutation selon un change ment de commutation par exemple entre la 211e la 41m' vitesse de la voie de transfert 131 et la 311e ou la 511e vitesse de la voie de transfert 132 ; de meure une alternance du flux du couple entre les deux voies de transfert 131 et 132 dans la boîte de vitesses est possible pour une démultiplication identi- de la 3"e vitesse. Ce qui est particulièrement avantageux, c'est le dispositif représenté par le schéma 130, étant donné que la différence de démulti plication entre la démultiplication de l'étage de démultiplication, auquel est relié l'embrayage de commutation en charge 135 et la démultiplication, dans laquelle une commutation doit être réalisée avec réduction de l'interruption de la force de traction, est faible et que par conséquent l'interruption de la force de traction ainsi que l'apport d'énergie dans l'embrayage commutation en charge 135 sont réduits de façon correspondante pendant le processus de commutation. Conformément à une autre caractéristique cet exemple de commutation, les étages de démultiplication de démarrage pour la 1 é'e vitesse et pour la marche arrière sont inclus dans la voie de transfert 131 dans la boîte de vitesses, associée à l'embrayage de démarrage, de sorte qu'un démar rage est possible en utilisant l'embrayage de démarrage 1 dans ces étages de démultiplication. Éventuellement, il peut être également approprié de démar rer en utilisant l'embrayage de démarrage 136 dans la vitesse, par exem ple dans le cas d'une adhérence réduite des roues du véhicule sur le sol, ou bien l'embrayage de commutation en charge 136 peut être utilisé en liaison avec un étage de démultiplication de la voie de transfert 132 dans la boîte de vitesses pour un processus de démarrage. En liaison avec cet exemple de réalisation représenté sur le schéma 130, on va se référer à la Figure 2 et en donner la description. Dans l'exemple de réalisation représenté avec le schéma de commutation 1 les deux voies de transfert parallèles 151 et 152 dans la boîte de vitesses sont situées entre l'arbre d'entraînement 154 et l'arbre mené 153, les vitesses 1, 3 et 4 étant incluses dans la voie de transfert, qui est associée à l'embra yage de démarrage 156, tandis que les vitesses 1, 5 et la marche arrière R sont incluses dans la voie de transfert 152, qui est associee à l'embrayage de commutation en charge 155 ; l'embrayage de commutation en charge 155 peut conséquent être relié au choix à la 1 Ire vitesse, à 5"e vitesse ou à la marche arrière. De façon appropriée, la 1 " vitesse est présente aussi bien dans la voie de transfert 151 que dans la voie de transfert 1 Si l'embrayage de commutation en charge 155 est relié à la 5`me vitesse, commutation dans le sens montant sur les vitesses présentes dans la voie de transfert 151 peut s'effectuer avec une interruption de la force de traction. Une rétrogradation avec une interruption réduite de la force de traction est possible lorsque l'embrayage de commutation en charge 156 est relié à la 1` vitesse de la voie de transfert 152. En dehors de ces commutations avec interruption réduite de la force de traction, qui sont typiques pour une boîte de vitesses travaillant sans interruption de ce type, dans le présent exemple de réalisation, les commutations avec interruption réduite de la force de traction sont possibles selon le principe d'une boîte de vitesses à deux embrayages, dans laquelle grâce à un actionnement des embrayages 156 et 155 selon une commutation réalisée d'une manière transitoire par exemple entre 4"e vitesse de la voie de transfert 151 et la 5lme vitesse de la voie de transfert 152 et entre la 1lre vitesse de la voie de transfert 152 et la 2lme vitesse de la voie de transfert 151 ; de même une commutation du flux du couple entre les deuxièmes voies de transfert 151 et 152 dans la boîte de vitesses est possible pour une démul tiplication identique de la 1" vitesse. II est particulièrement avantageux, dans le dispositif représenté avec le schéma 150, que l'on puisse effectuer une commutation dans le sens montant respectivement de tous les étages de démultiplication de la voie de transfert 141 avec interruption réduite de la force de traction - lorsque le couplage de l'embrayage de commutation en charge 155 est relié à la 5lme vitesse - et qu'on puisse exécuter une rétro gradation de tous les étages de démultiplication - lorsque l'embrayage de commutation en charge l55 est relié à la l Il vitesse. Conformément à une autre caractéristique de cet exemple de réalisation, l'étage de démultiplication de démarrage de la 1 Il vitesse est inclus dans la voie de transfert 151 dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage de démarrage, de sorte qu'un démarrage moyennant l'utilisation de l'embrayage de démarrage 156 est possible dans cet étage de démultiplication. Éventuellement, il peut être également approprié de démarrer en utilisant l'embrayage de démarrage 156 en 2lme vitesse, par exemple dans le cas d'une adhérence réduite des roues du véhicule au sol ; de même un démarrage dans un autre étage de démultipli cation associé à l'embrayage de démarrage 156 peut être avantageux. En outre le présent dispositif permet également un démarrage dans le cas où la voie de transfert 152 dans la boîte de vitesses est réglée sur la 1 Ire vitesse ou sur la marche arrière, moyennant l'utilisation de l'embrayage de commutation en charge 155, en particulier lorsque seul un faible couple de démarrage est nécessaire. On va se référer à la Figure 3a et à sa description liaison avec cet exemple de réalisation représenté sur le schéma 150. Sous l'effet de la séparation, du point de vue construction, de l'embra yage de commutation en charge 135 ou 155 et de l'embrayage de démarrage 136 ou 156, il est possible d'utiliser, pour des processus démarrage, essentiellement l'embrayage de démarrage 138 ou 156 et d'utiliser l'embra yage de commutation en charge 135 ou 155 principalement pour la commu tation en charge. De ce fait les exigences imposées aux dispositifs par exemple thermique et/ou mécanique sur l'embrayage de commutation charge 135 ou 155 sont nettement plus faibles, ce qui a un effet positif conception et l'agencement notamment en rapport avec l'espace de montage ; l'embra yage de commutation en charge 135 ou 155 peut être réalisé nettement plus petit que l'embrayage de démarrage 136 ou 156. Les formes de réalisation représentées sur les schémas 1 60 et 170 presentent - comme cela est représenté avec les schémas 110 et 120 - un embrayage 145, 165 ou 175, qui peut être utilisé aussi bien en tant qu'em brayage de démarrage qu'en tant qu'embrayage de commutation en charge et auquel est associée une voie de transfert 142, 162 ou 172 dans la boîte de vitesses, alors que l'autre voie de transfert 141, 161 ou 171 dans la boîte de vitesses n'est associée à aucun embrayage et par conséquent ne peut pas être séparée de l'arbre d'entraînement 144, 164 ou 174. Dans le schéma de commutation 140, les deux voies parallèles de trans- 141 et 142 dans la boîte de vitesses sont disposées entre l'arbre d'entraî nement 144 et l'arbre mené 143, les étages de démultiplication des 1". 2"e, 3"e et 4'l' vitesses étant contenus dans la voie de transfert 141 dans la boîte de vitesses et les étages de démultiplication des 111 et 511e vitesses et de la marche arrière étant contenus dans la voie de transfert 142 dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage 145, étages de démultiplication aux quels l'embrayage 145 peut être relié. De façon appropriée la 1 Il vitesse peut être associée aussi bien à la vole de transfert 141 qu'à la voie de transfert 142, mais n'est prévue qu'une fois du point de vue construction. Si l'embra- yage 1 est relié à la 51m' vitesse, on peut réaliser une commutation dans le sens montant des vitesses de la voie de transfert 141 avec une interruption réduite la force de traction. Une rétrogradation avec interruption réduite de la force de traction est possible lorsque l'embrayage 145 est relié à la 11'e vitesse la voie de transfert 142. Sous l'effet d'une application continue de l'embrayage 145, de façon appropriée il est en outre possible de realiser une alternance, avec une interruption réduite de la force de traction, faisant passer par exemple de la 41m' vitesse à la 51m1 vitesse. En particulier pour un processus de démarrage ce qui est important c'est la possibilité d'une commutation du flux de couple entre les deux voies de transfert 142 et 141 dans boîte de vitesses, pour une démultiplication identique de la 111 vitesse étant donné que l'on peut démarrer d'une manière très avantageuse en utilisant l'embrayage 145 relié à la 11r1 vitesse et ensuite on peut réaliser une commutation, avec une réduction de l'interruption de la force de traction, sur la 1" vitesse asso ciée à voie de transfert 141, pour réaliser une commutation avec réduction de l'interruption de la force de traction, des vitesses 2 à 4, l'embrayage 145 pouvant alors être relié à une autre vitesse - dès qu'il est au moins approximativement sans charge. Ce qui est particulièrement avantageux dans le cas du dispositif représenté au moyen du schéma 1 40, c'est tous les étages démultiplication de la voie de transfert 141 peuvent être commutés dans le sens montant moyennant une interruption réduite de force de traction lorsque l'embrayage 145 est relié à la 51 " vitesse - et peuvent être rétrogradés - lorsque l'embrayage 145 est relié à la 11'e vitesse. Conformément à une autre caractéristique de cet exemple de réalisation, les étapes de démultiplication de démarrage de la 11'e vitesse et de la marche arrière sont inclus dans la voie de transfert 142, dans la boîte de vitesses, associée à l'em brayage 45, de sorte qu'un démarrage moyennant l'utilisation l'embra yage 1 45 est possible dans ces étages de démultiplication. En liaison avec cet exemple de réalisation représenté sur le schéma, on va se référer à Figure 3b et à sa description. Dans le schéma de commutation 160, les deux voies parallèles de transf ert 1 162 dans la boîte de vitesses sont disposées entre l'arbre d'en traînement 164 et l'arbre mené 163, les étages de démultiplication des 11`e, 2 1m1, 41"'e vitesses étant inclus dans la voie de transfert 161 dans la boîte de vitesses et les étages de démultiplication des 1 ", 3"e et 5"e vitesses et de la marche arrière, avec lesquels l'embrayage 165 peut être relié, sont contenus dans la voie de transfert 162 dans la boîte de vitesses associée à l'embrayage 165. De façon appropriée, la 1 é`e vitesse peut être associée présentement aussi bien à la voie de transfert 161 qu'à la voie de transfert 162, mais n'est prévue qu'une seule fois du point de vue construction. Si l'embrayage 165 est relié à la 3Ime vitesse, on peut réaliser une commutation dans le sens montant sur les vitesses 1, 2 et 3 de la voie de transfert 161, avec interruption réduite de la force de traction, et si l'embrayage 165 est relié à la 5"e vitesse, on peut réaliser une commutation dans le sens montant sur la 4Ime vitesse avec interruption réduite de la force de traction. Une commutation avec interruption réduite de la force de traction sur la 51 " vitesse est obtenue au moyen d'une application continue de l'embrayage 165 relié à la 51,e vitesse. Une rétrogradation, avec interruption réduite de traction, dans les vitesses 4 et 3 est possible, lorsque l'embrayage 165 est relié à la 3"e vitesse de la voie transfert 162, et les vitesses 2 et 1 peuvent être rétrogradées avec interruption réduite de la force de traction lorsque l'embrayage 165 est relié à la vitesse. Pour un processus de démarrage ce qui est particuliè rement important c'est la possibilité d'une commutation du flux du couple entre les deux voies de transfert 162 et 161 dans la boîte de vitesses, pour une démultiplication identique de la 111 vitesse, étant donné qu'ainsi on peut démarrer avantageusement en utilisant l'embrayage 165 relié à la 111 vitesse, et qu'une commutation avec interruption réduite de la force de traction faisant passer à la vitesse associée à la voie de transfert 161 peut alors effectuer pour une commutation avec interruption réduite de la force de traction des vitesses 2 à auquel cas l'embrayage 165 peut être relié à une autre vitesse dès que l'embrayage est au moins approximativement libre de toute charge. Ce qui est particulièrement avantageux c'est la disposition représentee sur le schéma 160 étant donné que respectivement la différence de la démultipli cation de l'étage de démultiplication, auquel est relié l'embrayage 1 et la démultiplication, sur laquelle doit être réalisée une commutation avec interruption réduite de la force de traction, est faible et que par conséquent l'interruption de la force de traction ainsi que l'introduction d'énergie dans l'embrayage 165 sont minimisés de façon correspondante pendant le processus de commutation. Conformément à une autre caractéristique de cette forme de réalisation, les étages de démultiplication au démarrage de la 1 é`e vitesse et de la marche arrière sont inclus par la voie de transfert 162 dans la boite de vitesses, qui est associée à l'embrayage 165, de sorte qu'un démar rage moyennant l'utilisation de l'embrayage 165 est possible dans ces étages de démultiplication. Éventuellement il peut être également approprié de démarrer en utilisant l'embrayage 165 dans la 311e vitesse, par exemple dans le cas d'une faible adhérence des roues du véhicule au sol. En liaison avec cet exemple de réalisation représenté sur le schéma 160, on va référer à la Figure 4 et sa description. Dans le schéma 170, les deux voies parallèles de transfert 171 et 172 dans la boîte de vitesses sont disposées entre l'arbre d'entraînement 1 74 et l'arbre mene 170, auquel cas les étages de démultiplication des ére' 211e, 31roe et 411e vitesses sont inclus dans la voie de transfert 171 de la boîte de vitesses et des étages de démultiplication des 1 ère , 211e et 511e vitesses et de la marche arrière, auxquels l'embrayage 175 peut être relié, sont inclus dans la voie de transfert 1 dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage 175. De façon appropriée la 111 vitesse peut être associée aussi bien à la voie de transfert 1 qu'à la voie de transfert 172, mais du point de vue construction elle n'est prévue qu'une fois. Si l'embrayage 175 est relié à la 21,e vitesse, on peut réaliser une commutation montante sur les vitesses 1 et 2 de la voie de transfert 171 avec interruption réduite de la force de traction, et si l'embra yage 175 relié à la 511e vitesse, on peut effectuer une commutation mon tante sur la 411e vitesse avec interruption réduite de la force de traction. Un circuit, qui réduit l'interruption de la force de traction, dans la 511e vitesse, est obtenu au moyen de l'enclenchement continu de l'embrayage 175 relié à la 5" vitesse. Une rétrogradation avec interruption réduite de la force de traction dans les vitesses 4, 3 et 2 est possible lorsque l'embrayage 175 est relié à la 211e vitesse de la voie de transfert 172, la 111 vitesse peut être rétrogradée avec interruption réduite de la force de traction, lorsque l'em brayage 175 est relié à la l Ire vitesse. Pour un processus de démarrage ce qui est particulièrement important c'est la possibilité d'une commutation du flux du couple entre les deux voies de transfert 172 et 171 dans la boîte de vitesses pour une démultiplication identique de la l ére vitesse, étant donné ainsi on peut démarrer en utilisant l'embrayage 175 relié à la 1 Il vitesse, et ensuite on peut réaliser une commutation avec interruption réduite de force traction, sur la 1 Ire vitesse associée à la voie de transfert 171 pour la commutation ultérieure avec interruption réduite de la force de traction des vitesses 2 à 4, l'embrayage 175 pouvant être alors relié à une autre vitesse qui - dès que cet embrayage est au moins approximativement sans charge. qui est particulièrement avantageux c'est la disposition représentée sur le schéma 170 étant donné que la différence de la démultiplication de l'étage de démultiplication, auquel est raccordé l'embrayage 175, et la démultiplication, sur laquelle une commutation doit être réalisée avec réduction de l'interrup tion de la force de traction, est faible et que par conséquent l'interruption de la force de traction ainsi que l'apport d'énergie dans l'embrayage 175 pendant processus de commutation sont réduits de façon correspondante. Conformément à une autre caractéristique de cet exemple de réalisation, les etages de démultiplication au démarrage pour la 1 Il vitesse et la marche arrière sont englobés par la voie de transfert 172 dans la boîte de vitesses, associée à l'embrayage 175 de sorte qu'un démarrage est possible moyennant l'utilisation de l'embrayage 175 dans ces étages de démultiplication. Éven tuellement, il peut être également approprié de démarrer en utilisant l'embrayage 175 en 2"e vitesse, par exemple dans le cas d'une adhérence réduite des roues d'un véhicule au sol. En liaison avec cet exemple de réalisation représenté sur le schéma 170, on va se référer à la Figure 5 et à sa description. La réunion, du point de vue construction, de l'embrayage de commu tation en charge et de l'embrayage de démarrage, comme cela est représenté à titre d'exemple sur les schémas 110, 120, 140, 160 et 170, permet, d'une manière particulièrement avantageuse de supprimer une multiplicité de composants, ce qui a un effet approprié notamment sur l'espace de cons truction nécessaire et sur les coûts de fabrication. De cette manière, conformé ment à une idée importante de l'invention, on peut réaliser une boite de vitesses à commutation en charge avec un seul embrayage. La Figure 2 représente schématiquement une forme de réalisation de l'exemple de réalisation représenté sur la Figure 1 au moyen du schéma 130. Deux voies parallèles de transfert dans la boîte de vitesses sont formées, avec les arbres d'entrée 204 et 205 de la boîte de vitesses, entre l'arbre d'entrée 201 et l'arbre de sortie 206 de la boîte de vitesses, ces voies de transfert pouvant être reliées à l'arbre d'entraînement 201 par l'intermédiaire d'un module d'embrayage 202. Dans le présent exemple de réalisation, l'arbre d'entrée 204 de la boîte de vitesses est agencé sous la forme d'un arbre creux, qui entoure l'arbre d'entrée 205 de la boîte de vitesses, mais dans un autre exemple de réalisation, il peut être également approprié de réaliser l'arbre d'entrée 205 de la boîte de vitesses sous la forme d'un arbre creux et de réaliser l'arbre d'entrée 204 de la boîte de vitesses sous la forme d'un arbre massif. Le module d'embrayage 202 comprend deux disques d'embrayage 202a, 202b, au moyen duquel sont formés deux embrayages, peuvent être actionnés par exemple d'une manière automatisée à l'aide d'un dispositif d'actionnement 203 par l'intermédiaire d'un dispositif de commande électrique. Le disque d'embrayage 203a est associé à un premier arbre d'entrée 205 de (a boîte de vitesses, qui porte les pignons des 1 ère, 2ème, Sème et 411e vitesses, et le disque d'embrayage 202b est associé au second arbre d'entrée de la boîte de vitesses, qui porte un pignon de la 511e vitesse. Sur l'arbre d'entrée 205 de la transmission, les pignons associés à des étages de démultiplication, sont disposés axialement, lorsqu'on regarde à partir de la partie d'extrémité de l'arbre creux, selon la séquence 311e vitesse, 2Ime vitesse, 4é1' vitesse 1 " vitesse, et dans un autre exemple de réalisation, une autre disposition peut être également appropriée. Une liaison des vitesses 1 et 4 à l'arbre 205 peut être réalisée à l'aide du manchon coulissant 216, la 2Ime vitesse 210 peut être commutée au moyen du manchon coulissant 215, et la 5`e vitesse 208 peut être commutée au moyen du manchon coulissant 214. D'une manière particulièrement avantageuse, la 3"e vitesse 205 est disposée coaxialement à proximité de la zone d'extrémité de l'arbre 204 agencé sous la forme d'un arbre creux, sur l'arbre d'entrée 205 de la boîte de vitesses, de sorte qu'elle peut être commutée aussi bien au moyen du manchon coulissant 215 disposé sur l'arbre 205 qu'au moyen du manchon coulissant 214 disposé sur l'arbre 204 et peut être reliée par conséquent aussi bien à l'arbre 205 de la boîte de vitesses qu'à l'arbre creux 204. Dans le cas présent, la 3é1' vitesse est prévue, du point de vue construction, en un seul exemplaire, mais peut être utilisée dans les deux voies de transfert dans la boîte de vitesses. Les manchons coulissants 214, 215 et 216 peuvent être actionnés d'une manière automatisée par exemple à l'aide d'un dispositif d'actionnement 207 à l'aide d'un dispositif de commande. De façon appropriée le dispositif d'actionnement 207 comprend deux dispositifs d'entraînement pour actionner les manchons coulissants, un dispositi d'entraînement étant prévu pour sélectionner un manchon coulissant devant être actionné, conformément à un déplacement de sélection, et un autre dispositif d'entraînement est prévu pour produire un mouvement de commutation. Les seconds pignons respectifs des étages de démultiplication 208, 210, 211 et 213 sont disposés sur l'arbre mené 206 de la boîte de vitesses. Une vitesse de marche arrière 212 est associée au premier arbre d'entrée 205 de la boîte de vitesses, et par conséquent peut être reliée à l'arbre d'entraînement 201 par l'intermédiaire de l'embrayage 202a. Dans le présent exemple de réalisation, il est très avantageux que des dispositifs de synchronisation soient prévus uniquement pour la commutation de la 5" vitesse 208 et de la 3" vitesse 209 à l'aide du manchon coulissant 214 ; aucun dispositif de synchronisation ne doit être prévu au niveau des manchons coulissants 215 et 216. En outre il est très avantageux qu'aucun étage de démultiplication soit présent en double, ce qui a un effet positif notamment sur l'espace de construction nécessaire et sur les coûts de fabrication. Dans le présent exemple de réalisation, les pignons fous des étages de démultiplication et par conséquent également les manchons coulissants sont disposés sur l'arbre 204 205, mais dans un autre exemple de réalisation, il peut être également approprié qu'au moins quelques-uns des pignons fous soient disposés sur l'arbre 206. La Figure 3a représente d'une manière fortement schématique, un agencement de l'exemple réalisation représenté par le schéma 150 de la Figure 1. Deux voies parallèles de transfert dans là boîte de vitesses sont for mées, avec les arbres d'entrée 304 et 305 de la boîte de vitesses, entre l'arbre d'entrée 301 et l'arbre de sortie 306 de la boîte de vitesses, ces voies de transfert pouvant être reliées à l'arbre d'entraînement 301 par l'intermédiaire d'un module d'embrayage 302. Dans le présent exemple de réalisation, l'arbre d'entrée 301 de la boîte de vitesses et agencé sous la forme d'un arbre creux qui entoure l'arbre d'entrée 305 de la boîte de vitesses, mais dans un autre exemple de réalisation, il peut être également approprié que l'arbre d'entrée 305 de la boîte de vitesses soit agencé sous la forme d'un arbre creux et que l'arbre d'entrée 304 la boîte de vitesses soit agencé sous la forme d'un arbre massif. Le module d'embrayage 302 comprend deux disques d'embra yage 302a, 302b, à l'aide desquels sont formés deux embrayages, qui peuvent être actionnés d'une manière automatisée par exemple à l'aide d'un dispositif d'actionnement 303, moyen d'un dispositif de commande électrique. Le disque d'embrayage 302a est associé dans le cas présent à un premier arbre d'entrée 305 de la boîte de vitesses, qui porte des pignons des 11re, 21me, 3éme et 41m' vitesses, et le disque d'embrayage 302b est associé au second arbre d'entrée 304 de la boîte de vitesses, qui porte un pignon de la 51,e vitesse. Sur l'arbre d'entrée 305 de la boîte de vitesses, les pignons associés à des étages de démultiplication sont disposés axialement, lorsqu'on regarde depuis la partie d'extrémité de l'arbre creux, selon la séquence 111 vitesse, 21 " vitesse, 31"'e vitesse et 41me vitesse, et dans un autre exemple de réalisation il peut être également approprié de prévoir une autre disposition. Une liaison des vitesses 3 et 4 à l'aide de l'arbre 305 peut s'effectuer à l'aide du manchon coulissant 316, la 21m' vitesse 311 peut être commutée à l'aide du manchon coulissant 315, la 51m' vitesse 308 peut être commutée au moyen du manchon coulissant 314. Ce qui est particulièrement avantageux, c'est que la 11r' vitesse 310 est disposée axialement à proximité de la partie d'extrémité de l'arbre 304 réalisé sous la forme d'un arbre creux, sur l'arbre d'entrée 305 de la boîte de vitesses, de sorte qu'il peut être commuté aussi bien à l'aide du manchon coulissant 315 disposé sur l'arbre 305 qu'à l'aide du manchon coulissant 314 disposé sur l'arbre 304 et par conséquent être relié aussi bien à l'arbre 305 de la boîte de vitesses qu'à l'arbre creux 304. Par conséquent dans le cas présent, la 11l vitesse, est présente du point de vue construction, en un seul exemplaire, mais peut être utilisée dans les deux voies de transfert de la boîte de vitesses. Les manchons de commutation 314, 315 et 316 peuvent être actionnés d'une manière automatisée par exemple à l'aide d'un dispositif d'actionnement 307, par un dispositif de commande. De façon appropriée le dispositif d'actionnement 307 comporte deux dispositifs d'en traînement pour l'actionnement des manchons coulissants, le dispositif d'en traînement étant prévu pour sélectionner un manchon coulissant devant être actionné, conformément à un déplacement de sélection, et un autre dispositif d'entraînement est prévu pour la production d'un mouvement de commu tation. Les seconds pignons respectifs des étages de démultiplication 308, 10, 311, 312 et 313 sont disposés sur l'arbre mené 306 de boîte de vitesses. Une vitesse de marche arrière 309 est associée au second arbre d'entrée 304 de la boîte de vitesses et par conséquent peut être reliée à l'arbre d'entraînement 301 par l'intermédiaire de l'embrayage 302b. Ce qui très avantageux dans le présent exemple de réalisation, c' que des dispositifs de synchronisation sont nécessaires uniquement pour la commu tation de la 5'm' vitesse 308 et de la 1 ` vitesse 310 à l'aide du manchon coulissant 314, alors que les manchons coulissants 315 et 316 ne requièrent aucun dispositif de synchronisation. En outre il est très avantageux qu'aucun étage de démultiplication ne soit présent en double, ce qui a un effet positif notamment sur l'espace de montage nécessaire et sur les coûts de fabrication. Dans le présent exemple de réalisation, les pignons fous des étages de démultiplication et par conséquent les manchons coulissants sont également disposés sur l'arbre 304 ou 305, mais dans un autre exemple de realisation il peut être également approprié qu'au moins quelques-uns des pignons fous soient montés sur l'arbre 306. La Figure 3b représente d'une manière très schématique un agencement de l'exemple de réalisation représenté au moyen du schéma 140 la Figure 1. Deux voies parallèles de transfert dans la boîte de vitesses sont formées avec l'arbre d'entrée 354 de la boîte de vitesses et avec l'arbre d'entrée 351 de la boîte de vitesses, qui est également simultanément l'arbre d'entraînement, et seule la voie de transfert dans la boîte de vitesses, qui est formée par l'arbre d'entrée 354 de la boîte de vitesses, peut être séparée de l'arbre d'entraîne ment 351 à l'aide d'un embrayage 352. Dans le présent exemple de réalisation, l'arbre d'entrée 354 de la boîte de vitesses est agencé sous la forme d'un arbre creux comprenant l'arbre d'entrée/l'arbre d'entraînement 351 de la boîte de vitesses, mais dans un autre exemple de réalisation, il peut être également approprié que l'arbre d'entrée/d'entraînement 351 de la boîte de vitesses soit agencé sous la forme d'un arbre creux et que l'arbre d'entrée 354 de la boîte de vitesses est agencé sous la forme d'un arbre massif. L'embrayage 352 peut par exemple être sélectionné d'une manière automatisée au moyen d'un dispositif d'actionnement 353 par l'intermédiaire d'un dispositif de commuta tion électrique. Dans le cas présent l'arbre d'entrée/ l'arbre d'entraînement 351 de la boîte de vitesses porte des pignons des 1", 2"e, 311e et 411e vitesses, et l'arbre d'entrée 354 de la boîte de vitesses porte un pignon de la 511e vitesse. Sur l'arbre d'entrée/l'arbre d'entraînement 351 de la boîte vitesses, les pignons associés aux étages de démultiplication sont disposés axialement, lorsqu'on regarde depuis la partie d'extrémité de l'arbre creux, selon la séquence 11'e vitesse, 211e vitesse, 31,e vitesse et 41 " vitesse, et dans un autre exemple de réalisation, il est également approprié de prévoir autre disposition. Une liaison des vitesses 3 et 4 à l'arbre 351 peut s'effectuer l'aide du manchon coulissant 366, la 211e vitesse 361 peut être commutée à l'aide du manchon coulissant 365 et la 511e vitesse 358 peut être commutée au moyen du manchon coulissant 364. Il est particulièrement avantageux que la 11'e vitesse 360 soit disposée axialement à proximité de la partie d'extrémité de l'arbre 354 agencé sous la forme d'un arbre creux, sur l'arbre d'entrée/ d'entraînement 351 de la boîte de vitesses, de sorte qu'elle peut être commutée aussi bien à l'aide du manchon coulissant 365 monté sur l'arbre 351 qu'à l'aide du manchon coulissant 364 disposé sur l'arbre 354, et par conséquent peut être reliée aussi bien à l'arbre 351 de la boîte de vitesses qu'à l'arbre creux 354. Dans le cas présent, de même la 11'e vitesse est présente en un seul exemplaire du point de vue construction, mais peut être utilisée dans les deux voies de transfert dans la boîte de vitesses. Les manchons coulissants 364, 365 et 366 peuvent être actionnés d'une manière automatisée par exemple à l'aide d'un dispositif d'actionnement 357 au moyen d'un dispositif commande. De façon appropriée, le dispositif d'actionnement 357 comprend, pour l'actionnement des manchons coulissants, deux dispositifs d'entraînement, un dispositif d'entraînement servant à sélectionner un manchon coulissant devant être actionné, conformément à un déplacement de 'lection et à un autre dispositif d'entraînement pour la production d'un dépla cement de sélection. Les seconds pignons respectifs des étages de démul tiplication 358, 360, 361, 362 et 363 sont disposés sur l'arbre mené 356 de la boîte de vitesses. Une rétrogradation 359 est associée à l'arbre d'entrée 354 de la boîte de vitesses et par conséquent peut être reliée à l'arbre d'entraînement 351 par l'intermédiaire de l'embrayage 352. Ce qui est très avantageux dans le présent exemple de réalisation, c'est que des dispositifs synchronisation sont nécessaires uniquement pour commuter la 51 " vitesse 358 et la 1 " vitesse 360 à l'aide du manchon coulissant 364, tandis que les manchons coulissants 365 et 366 ne requièrent aucun dispositif de synchro nisation. En outre il est très avantageux qu'aucun étage de démultiplication soit prévu en double, ce qui a un effet positif notamment sur l'espace de construction et les coûts de fabrication. Dans le présent exemple de réalisation, les pignons fous des étages de démultiplication ainsi que les manchons coulissants sont disposés sur l'arbre 351 ou 354, mais dans un autre exemple de réalisation, il peut être également approprié qu'au moins quelques-uns des pignons fous soient montés sur l'arbre 356. Figure 4 représente de façon très schématique une forme de réalisa tion de l'exemple de réalisation représenté avec le schéma 160 de la Figure 1. Deux voies parallèles de transfert dans la boîte de vitesses sont formées avec l'arbre d'entrée 404 de la boîte de vitesses et avec l'arbre d'entrée 401 de la boîte de vitesses, qui constitue également simultanément un arbre d'entraî nement, seule la voie de transfert dans la boîte de vitesses, formée par l'arbre d'entrée 404 de la boîte de vitesses, pouvant être séparée de l'arbre d'entrée 401 par l'intermédiaire d'un embrayage 402. Dans le présent exemple de réalisation, l'arbre d'entrée 404 de la boîte de vitesses est agencé sous la forme d'un arbre creux comprenant l'arbre d'entrée/l'arbre d'entraînement 401 de la boîte de vitesses, mais dans un autre exemple de réalisation il peut être également approprié que l'arbre d'entrée/d'entraînement de la boîte de vitesses soit agencé sous la fonme d'un arbre creux et que l'arbre d'entrée 404 de la boîte de vitesses soit agencé sous la forme d'un arbre massif. L'embra yage 402 peut être actionné d'une manière automatisée par exemple à l'aide d'un dispositif d'actionnement 403, au moyen d'un dispositif de commande électrique. L'arbre d'entrée/d'entraînement 401 de la boîte de vitesses porte dans le cas présent des pignons des 1 pre, 2IroeJ Sème et 4" vitesses, et l'arbre d'entrée 404 de la boîte de vitesses porte des pignons de la 51,e vitesse ou de la 3"e vitesse. Sur l'arbre d'entrée/d'entraînement de la boîte de vitesses, les pignons associés aux étages de démultiplication sont disposés axialement, lorsqu'on regarde à partir de la partie d'extrémité de l'arbre creux, selon la séquence 111 vitesse, 2"e vitesse, 3"e vitesse et 4"e vitesse, et dans un autre exemple de réalisation, une autre disposition peut être également appropriee. Une liaison de la 311e vitesse 413 et de la 411e vitesse 414 à l'arbre 401 peut être réalisée l'aide du manchon coulissant 418, la 211e vitesse 412 peut être commutée au moyen du manchon coulissant 417 et la 511e vitesse 408 et la 311e vitesse 409 de l'arbre 404 peuvent être commutée à l'aide du manchon coulissant 415. Il est particulièrement avantageux que la 111 vitesse 411 soit disposée axialement à proximité de la partie d'extrémité de l'arbre 404 agencé sous la forme d'un arbre creux sur l'arbre d'entrée/d'entraînement 401 de la boîte de vitesses de sorte qu'il peut être commuté aussi bien au moyen manchon coulissant 417 monté sur l'arbre 401 qu'au moyen du manchon coulissant 416 disposé sur l'arbre 404, et par conséquent puisse être relié aussi bien à l'arbre 401 de la boîte de vitesses qu'à l'arbre creux 404. Dans le cas présent, par conséquent la 111 vitesse est présente en un seul exemplaire du point de vue construction, mais elle peut être utilisée dans les deux voies de transfert dans la boîte de vitesses. De même la 311e vitesse est présente dans les deux voles de transfert dans la boîte de vitesses, mais est également présente en double du point de vue construction, ce qui est approprié dans le présent exemple de réalisation sur la base des données de construction. Mais dans un autre exemple de réalisation, il peut être également approprié que cette vitesse soit égaiement présente une seule fois du point de vue construction, mais puisse être utilisée dans différentes voies de transfert dans la boîte de vitesses. Les manchons coulissants 415, 416, 417 et 41 8 peuvent être actionnés par exemple d'une manière automatisée à l'aide d'un dispositif d'actionnement 407 au moyen d'un dispositif de commande. De façon appropriée, te dispositif d'actionnement 407 comprend deux dispositifs d'entraînement pour l'actionnement des manchons coulissants, un dispositif d'entraînement étant prévu pour sélectionner un manchon coulissant devant être actionné, confor mément à un déplacement de sélection, et un autre dispositif d'entraînement est prévu pour la production d'un déplacement de commutation. Les seconds pignons respectifs des étages de démultiplication 408, 409, 411, 412, 413 et 414 sont montés sur l'arbre mené 406 de la boîte de vitesses. Une vitesse de marche arrière 410 est associée à l'arbre d'entrée 404 de la boîte de vitesses et par conséquent peut être reliée à l'arbre d'entraînement 401 par l'intermédiaire de l'embrayage 402. Il est très avantageux dans le présent exemple de réalisation que des dispositifs de synchronisation soient nécessaires uniquement pour la commutation de la 511e vitesse 408 et de la 311e vitesse 409 ainsi que de la marche arrière 410 et de la l Il vitesse 41 1 à l'aide des manchons coulissants 415 et 416, tandis que les manchons coulissants 417 et 418 ne requièrent aucun dispositif de synchronisation. Dans le présent exemple de réalisation, les pignons fous des étages de démultiplication et par conséquent également les manchons coulissants sont disposés sur l'arbre 401 ou 404, mais dans un autre exemple de réalisation il peut être également approprié qu'au moins l'un des pignons fous soient montés sur l'arbre 406. La Figure 5 représente d'une manière très schématique, un agencement de l'exemple de réalisation représenté sur le schéma de commutation 170 de la Figure 1. Deux voies parallèles de transfert dans la boîte de vitesses sont for mées avec l'arbre d'entrée 504 de la boîte de vitesses et l'arbre d'entrée 505 de la boîte de vitesses, qui constitue également simultanément l'arbre d'entraî nement, seule la voie de transfert dans la boîte de vitesses, formée par l'arbre d'entrée 505 de la boîte de vitesses, peut être séparé de l'arbre d'entraî nement 501 au moyen d'un embrayage 502. Dans le présent exemple de réalisation, l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est agencé sous la forme d'un arbre creux qui entoure un arbre d'entrée/d'entraînement 501 de la boîte de vitesses, mais, dans un autre exemple de réalisation, il peut être également approprié lorsque l'arbre d'entrée/d'entraînement 501 de la boîte de vitesses est agencé sous la forme d'un arbre creux et l'arbre d'entrée 504 de la boîte de vitesses est agencé sous la forme d'un arbre massif. L'embrayage 502 peut être actionné d'une manière automatisée par exemple à l'aide d'un actionneur 503 au moyen d'un dispositif de commande électrique. L'arbre d'entrée/d'entraînement 501 de la boîte de vitesses porte présentement des pignons de la 1 Il vitesse 5 11, de la 211e vitesse 512, de la 311e vitesse 513 et de la 411e vitesse 514, et l'arbre d'entrée 504 de la boîte de vitesses porte des pignons de la 511e vitesse 508 et de la 211e vitesse 509. Les pignons associés aux étages de démultiplication sont disposés sur l'arbre d'entrée/d'entraîne- ment 501 de la boîte de vitesses axialement lorsqu'on regarde depuis la partie d'extrémité de l'arbre creux, selon la séquence 1 Il entrée, 211e entrée, 311e entrée et 411e entrée, auquel cas, dans un autre exemple de réalisation, il peut être également approprié de prévoir une autre disposition. Une liaison de la 3"e vitesse 513 et de la 41" vitesse 514 à l'arbre 501 peut être réalisée à l'aide du manchon coulissant 518, la 21,e vitesse 512 peut être commutée à l'aide du manchon coulissant 517 et la cinquième vitesse 508 et la 3"e vitesse 509 de l'arbre 504 peuvent être commutées à l'aide du manchon coulissant 515. 11 est particulièrement avantageux que la 1 Ire vitesse 511 soit disposée axialement à proximité de la partie d'extrémité de l'arbre 504 agencé en tant qu'arbre creux, sur l'arbre d'entrée/d'entraînement 501 de la boîte de vitesses de sorte qu'il peut être commuté aussi bien à l'aide du manchon coulissant 517 disposé sur l'arbre 501 que, également, à l'aide du manchon coulissant 516 monté sur l'arbre 504, et conséquent puisse être relié aussi bien à l'arbre 501 de la boîte de vitesses qu'à l'arbre creux 504. Présentement la 1 ` vitesse est présente une seule fois point de vue construction, mais peut être utilisée dans les deux voies de transfert dans la boîte de vitesses. De même la 211 vitesse est présente dans deux voies de transfert dans la boîte de vitesses, mais peut être présente égaiement deux fois du point de vue construction, ce qui est approprie dans le présent exemple de réalisation en raison des données de construction. Cependant, dans un autre exemple de réalisation, il peut être également approprié que cette vitesse soit présente une seule fois du point de vue construction, mais puisse être utilisée dans diffé rentes voies de transfert dans la boîte de vitesses. Les manchons coulissants 515, 516, 516, 517 et 518 peuvent être actionnés d'une manière auto matisée par exemple à l'aide dispositif d'actionnement 507 au moyen d'un dispositif de commande. façon appropriée, le dispositif d'actionne- ment 507 servant à actionner les manchons coulissants comporte deux dispo sitifs d'entraînement, un dispositif d'entraînement étant prévu pour sélec tionner un manchon coulissant devant être actionné, conformément à un mouvement de sélection, et un autre dispositif d'entraînement étant prévu pour produire un mouvement de commutation. Les seconds pignons respectifs des étages de démultiplication 508, 509, 511, 512, 513 et 514 sont montés sur l'arbre mené 506 de la boîte de vitesses. Une marche arrière 510 est associée à l'arbre d'entrée 504 la boîte de vitesses et par conséquent peut être reliée à l'arbre d'entraînement 501 par l'intermédiaire de l'embrayage 502. Dans le présent exemple réalisation, il est très avantageux que les dispositifs de synchronisation soient nécessaires uniquement pour la commu- tation de la 5"e vitesse 508 et de la 2"e vitesse 509 ainsi que de la marche arrière 510 et de la 1 Il vitesse 511 au moyen des manchons coulissants 515 et 516, tandis que les manchons coulissants 517 et 518 ne requièrent aucun dispositif de synchronisation. Dans le présent exemple de réalisation, les pignons des étages de démultiplication et par conséquent également les manchons coulissants sont disposés sur l'arbre 50 ou 504, mais dans un autre exemple de réalisation il peut être également approprié qu'au moins quelques-uns des pignons fous soient disposés sur l'arbre 506. La Figure 6a représente d'une manière très schématique un agencement de l'exemple de réalisation représenté sur la Figure à l'aide du schéma 110. Deux voies parallèles de transfert dans la boîte de vitesses sont formées avec l'arbre d'entrée 604 de la boîte de vitesses et l'arbre d'entrée 601 de la boîte de vitesses, qui simultanément constitue également l'arbre d'entraînement, seule la voie de transfert dans la boîte de vitesses, ' est formée par l'arbre d'entrée 604 de la boîte de vitesses, pouvant être séparée de l'arbre d'entraînement 601 à l'aide d'un embrayage 602. Dans le présent exemple de réalisation, l'arbre d'entrée 604 de la boîte de vitesses est agencé sous la forme d'un arbre creux entourant l'arbre d'entrée/l'arbre d'entraînement 601 de la boîte de vitesses, mais dans un autre exemple de réalisation, il peut être également agencé différemment, lorsque l'arbre d'entrée/l'arbre d'entrée 601 de la boîte de vitesses est agencé sous la forme d'un arbre creux et que l'arbre d'entrée 604 de la boîte de vitesses est agencé sous la forme d'un arbre massif. L'embrayage 602 peut être actionné de façon automatisée par exem ple à l'aide d'un actionneur 607, à l'aide d'un dispositif de commande élec trique. L'arbre d'entrée/d'entraînement 601 de la boîte de vitesses porte présentement un pignon de la 1 " vitesse 614, un pignon de la 2"e vitesse 613 et un pignon de ta 3"e vitesse 612, ainsi qu'un pignon commun de la 4"e vitesse 619 et de la 51,e vitesse 611 et l'arbre d'entrée 604 de la boîte de vitesses porte un pignon de la 61,e vitesse 610 ainsi qu'un pignon commun de vitesse de démarrage 609, qui possède de préférence la même démultipli cation que la 1 Ire vitesse, et la marche arrière 620. sur l'arbre d'entrée/ d'entraînement 601 de la boîte de vitesses, les pignons associés aux étages de démultiplication sont disposés axialement, lorsqu'on regarde à partir de la partie d'extrémité de l'arbre creux, selon une séquence 5"'/4',e vitesse, 3"e vitesse, 3"e vitesse et 1 " vitesse, et dans un autre exemple de réalisation, il peut être également approprié d'utiliser une autre disposition. Les autres pignons de la 1 ` vitesse 614, de la 3Ime vitesse 612, de la 4`e vitesse 619 et de la marche arrière 620 sont montés sur l'arbre de sortie 606 de la boîte de vitesses, une liaison du pignon 614 de la 1 ` vitesse et du pignon 612 de 31` e vitesse avec l'arbre 606 pouvant être réalisée au moyen du manchon coulissant 618, et la 41`"e vitesse 619 et la marche arrière 620 pouvant être commutée au moyen du manchon coulissant de transfert 617. Les autres pignons de la 2`e vitesse 613, de la 5"e vitesse 611, de la 6'l' vitesse 610 de la marche arrière 609 sont disposés sur l'arbre de sortie 605 de la boîte de vitesses, tandis qu'une liaison des pignons de la 21" vitesse 613 et de la 5`e vitesse 611 avec l'arbre 605 peut être réalisée à l'aide du manchon coulissant 616, 6"e vitesse 610 et la vitesse de démarrage 609 pouvant être commu- tée à l'aide du manchon coulissant 615. Présentement, la vitesse de démarrage 609 possède la même démultiplication que la 1 ` vitesse 614, ce qui a pour effet que cet étage de démultiplication peut être séparé de l'arbre d'entraî nement 601 au moyen de l'embrayage 602 pour le démarrage, alors que par ailleurs, une commutation, avec interruption réduite de la force de traction du flux du couple à l'arbre 606 peut être réalisée pour la commutation avec interruption réduite de la force de traction, des autres étages de démultiplication. Une commutation sur la 6"e vitesse 610 peut être exécutée avec interruption réduite de la force de traction au moyen d'une fermeture continue de l'embrayage 602. Les manchons coulissants 615, 616, 617 et 618 peuvent être actionnés de façon automatisée par exemple à l'aide du dispositif d'actionnement 603, 608, au moyen d'un dispositif de commande. De façon appropriée, le dispositif d'actionnement 603, 608 comprend, pour l'actionnement des deux manchons coulissants, deux dispositifs d'entraîne ment, un dispositif d'entraînement étant prévu pour sélectionner un manchon coulissant devant être actionné, conformément à un déplacement de sélection, et un autre dispositif d'entraînement pour produire un mouvement de commu tation. Dans le présent exemple de réalisation, ce qui est très avantageux c'est qu'uniquement pour la commutation du pignon de démarrage 609 et du pignon 610 de la bIme vitesse, qui sont montés sur l'arbre 605, il est nécessaire d'utiliser des dispositifs de synchronisation, tandis que les manchons coulissants 616, 617 et 618 ne requièrent aucun dispositif de synchro nisation. Dans le présent exemple de réalisation, les pignons fous des étages de démultiplication et par conséquent également des manchons coulissants sont montés sur des arbres 605 et 606, mais dans un autre exemple de réalisation, il peut être approprié de disposer quelques-uns des pignons fous sur l'arbre 601 ou 604. La Figure 6b représente d'une manière très schématique, une forme de réalisation de l'exemple de réalisation représenté au moyen du schéma de commutation 120 sur la Figure 1. Deux voies parallèles de transfert dans la boîte de vitesses sont formées avec l'arbre d'entrée 654 de la boîte de vitesses et l'arbre d'entrée 651 de la boîte de vitesses, qui est également simultané ment l'arbre d'entraînement, seule la voie de transfert dans la boîte de vitesses, qui est formée par l'arbre d'entrée 654 de la boîte de vitesses, peut être séparé de l'arbre d'entraînement 651 au moyen d'un embrayage 652. Dans le présent exemple de réalisation, l'arbre d'entrée 654 de la boîte de vitesses est agencé sous la forme d'un arbre creux qui entoure l'arbre d'entrée/ d'entraînement 651 de la boîte de vitesses, mais dans un autre exemple de réalisation, il peut être également approprié que l'arbre d'entrée/d'entraî- nement 651 de la boîte de vitesses est agencé sous la forme d'un arbre creux et l'arbre d'entrée 654 de la boîte de vitesses est agencé sous la forme d'un arbre massif. L'embrayage 652 peut être actionné d'une manière automatisée par exemple l'aide d'un dispositif d'actionnement 653 l'aide d'un dispositif de commande électrique. L'arbre d'entrée/d'entraînement 651 de la boîte de vitesses porte présentement un pignon 661 de la 11`e vitesse, le pignon 662 de la 211e vitesse, le pignon 663 de la 311e vitesse, le pignon 664 de la 41" vitesse, l'arbre d'entrée 654 de la boîte de vitesses porte des pignons de la 51"'e vitesse 659, de la marche arrière 660 et de la vitesse de démarrage 658, qui possède de préférence la même démultiplication que la 1" vitesse 661. Les pignons associés à des étages de démultiplication sont disposés sur l'arbre d'entrée/d'entraînement 651 de la boîte de vitesses, vue axialement à partir de la partie d'extrémité de l'arbre creux, selon une séquence 11e vitesse, 21"'e vitesse, 31 " vitesse et 411e vitesse, et dans une autre forme de réalisation de l'invention, un autre dispositif peut être également approprié. La 411e vitesse 664 peut être reliée à l'aide du manchon coulissant 668 à l'arbre 655, une liaison peut être établie entre les pignons 663 et 662 de 1111 et de la 2"' vitesse, avec l'arbre 665, à l'aide du manchon coulissant 667, la première vitesse ainsi que la marche arrière 660 pouvant être commutées à l'aide du manchon coulissant 666 et le pignon de la 5"e vitesse 659 ainsi que le pignon pour la vitesse de démarrage 658 de l'arbre 654 sont commutables au moyen du manchon coulissant 665. Présentement le pignon de la 111 vitesse monté l'arbre 661 et le pignon de la vitesse de démarrage 658 monté sur l'arbre 654 possèdent la même démultiplication, ce qui a pour effet que cet étage de démultiplication pour sa part peut être séparé de l'arbre d'entraînement 651 au moyen d'un embrayage 652 pour un démarrage, mais d'autre part une commutation du flux du couple, avec interruption réduite de la force de traction, peut être réalisé en direction de l'arbre 655 pour la commutation avec réduction de l'interruption de la force de traction des autres étages de démultiplication. Une commutation faisant passer au pignon 659 de la 5Ime vitesse peut être exécutée avec interruption réduite de la force de traction au moyen d'une fermeture continue de l'embrayage 652. Les manchons coulissants 665, 666, 667 et 668 peuvent par exemple être actionnés d'une manière automatisée à l'aide d'un actionneur 657 par un dispositif de commande. De façon appropriée, le dispositif d'actionnement 657 comprend, pour l'actionnement des manchons coulissants, deux dispositifs d'entraîne ment, parmi lesquels un dispositif d'entraînement est prévu pour la sélection d'un manchon coulissant devant être actionné, conformément à un mouve ment de sélection, et un autre dispositif d'entraînement est prévu pour la production d'un déplacement de commutation. Les autres pignons respectifs des étages de démultiplication 658, 659, 661, 662 et 664 sont montés sur l'arbre mené 665 de la boîte de vitesses. Une marche arrière 660 est associée à l'arbre d'entrée 654 de la boîte de vitesses et par conséquent peut être relié à l'arbre d'entraînement 651 par l'intermédiaire de l'embrayage 652. Dans le présent exemple de réalisation, il est très avantageux que les dispositifs de synchronisation soient nécessaires uniquement pour la commutation de la 5`e vitesse 659 et de la vitesse de démarrage 658 ainsi qu'au moyen du manchon de décalage coulissant 655, alors que les manchons mobiles 666, 667 et 668 ne requièrent aucun dispositif de synchronisation. Dans le présent exemple de réalisation, les pignons des étages de démultiplication et par conséquent egalement les manchons coulissants sont montés sur l'arbre 655, mais dans un autre exemple de réalisation il est également approprié qu'au moins quelques- des pignons fous soient montés sur l'arbre 651 ou 654. Le principe de l'utilisation multiple d'un étage de démultiplication dans différentes voies de transfert dans la boîte de vitesses représente une carac téristique particulièrement avantageuse de l'invention et est également utilisé dans les exemples de réalisation décrits plus haut. Dans d'autres formes réalisation, dans lesquelles cette idée selon l'invention est utilisée, il peut cependant être approprié de pouvoir utiliser de façon multiple un autre étage de démultiplication, par exemple pour la 2éme vitesse, la 4@me vitesse, la vitesse ou la marche arrière, ou bien de pouvoir utiliser de façon multiple plus d'un étage de démultiplication. Conformément à l'idée de pouvoir disposer étage de démultiplication à proximité ou sur la partie d'extrémité d'un arbre creux, on peut utiliser les deux parties d'extrémité d'un arbre creux pour une utilisation multiple, selon l'invention, d'un étage de démultiplication, ou bien on peut utiliser plusieurs arbres creux, dans lesquels on utilise une ou plusieurs parties d'extrémité, de la manière décrite. Sur les Figures 7a à 7d, on a représenté à titre d'exemple la variation de la force pendant un processus de démarrage avec l'étage de démultiplication de démarrage et te passage de la 111 vitesse à titre préparatoire pour des commutations, exécutées avec interruption réduite de la force de traction, des autres étages de démultiplication dans le cas de l'exemple de réalisation, comme cela est représenté sur la Figure 6a. Sur la Figure 7a, l'étage démultiplication de démarrage 703 est branché à l'aide du manchon coulissant 704 de sorte que le flux du couple 707 peut être transmis de l'arbre d'entraî nement 701 à l'arbre de sortie 705 de la boîte de vitesses par l'intermédiaire de l'arbre d'entrée 706 de la boîte de vitesses, lorsque l'embrayage 702 est enclenché. Si l'embrayage 722 est fermé en permanence, l'arbre de rotation 721, qui forme également simultanément l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, et l'arbre d'entrée 726 de la boîte de vitesses tournent à la même vitesse de rotation de sorte qu'en plus de l'étage de démultiplication de démarrage 723, la 11'e vitesse 728, qui présente une démultiplication Men tique, peut être commutée à l'aide du manchon coulissant 703 et un flux force peut être transmis depuis l'arbre d'entraînement/d'entrée de la boîte de vitesses 721 par l'intermédiaire de l'arbre de sortie 725 de la boîte de vitesses ainsi que par l'intermédiaire de l'arbre de sortie 729 de la boîte de vitesses. Grâce à une ouverture de l'embrayage 742, on peut dégager ensuite de toute charge les arbres 748 et 746 ainsi que l'étage de démultiplication de démarrage 749, sans que la force de traction soit interrompue, étant donné que l'ensemble du flux du couple 747 peut être transmis directement l'arbre de sortie 745 de la boîte de vitesses par l'intermédiaire de l'arbre d'entraîne- ment/d'entrée de la boîte de vitesses 741 et de l'étage de démultiplication 743. Comme cela est représenté sur la Figure 7d, l'embrayage 762 peut alors être relié au pignon de la 611e vitesse 768 par l'intermédiaire du manchon coulissant 766, ce qui a pour effet qu'on peut effectuer une commutation montante, avec réduction de la puissance de la force de traction, pour la 21"'e vitesse , la 31,e vitesse 771, la 41" vitesse 772 et la 51 " vitesse 769. Au moyen d'une fermeture continue de l'embrayage 762, on peut commuter la 61"'e vitesse 768 et la 11e vitesse 763 avec interruption réduite de la force de traction. Figures 8a et 8b représentent à titre d'exemples et schématiquement la chaîne motrice d'un véhicule comportant un embrayage de démarrage 802, 852 et un embrayage de commutation en charge 803, 853 lors de la détermination du point de commutation de l'embrayage de commutation en charge 803, 853. Les présents exemples de réalisation représentent deux voies parallèles de transfert dans la boîte de vitesses 804, 854 et 807, 857, et sur la Figure 8a, l'embrayage de démarrage 802 est disposé en amont du point d'embranchement des voies de transfert dans la boîte de vitesses, lorsqu'on regarde partir du moteur d'entraînement 801, la voie de transfert 804 de la boîte de vitesses ne comporte aucun embrayage, et la voie de transfert dans la boîte de vitesses 807 comprend un embrayage de commutation en charge 803 et sur la Figure 8b aussi bien l'embrayage de démarrage, qui est contenu dans la voie de transfert 854 de la boîte de vitesses que l'embrayage de commutation en charge 853, qui est inclus dans la voie de transfert 857 dans la boîte de vitesses, sont disposés en aval du point d'embranchement, vu à partir du moteur d'entraînement 851, la voie de transfert 854 dans la boîte de vitesses est affectée à l'embrayage 852 et la voie de transfert 857 dans la boîte de vitesses est affectée l'embrayage 853. Pour déterminer le point d'activation de l'embrayage de commutation en charge, il est nécessaire qu'au moyen de la fermeture de l'embrayage de commutation en charge, la chaîne motrice entre le moteur d'entraînement et la roue du véhicule puisse être bloquée au moins jusqu'à la valeur du couple d'activation, sans qu'en un emplacement quelconque il se produise une fuite de couple ou qu'un couple puisse être transmis le long de l'embrayage de commutation en charge. Dans le présent exemple de réalisation représenté sur la Figure 8a, ceci est possible par le fait que la roue motrice 808 du véhicule automobile est reliée par un frein 809 au véhicule 810 de telle sorte qu'au moins jusqu'à la valeur du couple d'activation, le frein 809 empêche une rotation de la roue 8, l'embrayage est fermé dans la mesure où un couple peut être transmis sans perte au moins jusqu'à la valeur du couple d'activation, la chaîne motrice 804 est inter rompue par le fait que par exemple tous les embrayages de commutation associés 805 soient ouverts et qu'un ou plusieurs étages de démultiplication de la chaîne motrice 807 soient fermés. Si on enclenche un embrayage 803, la chaîne motrice peut être bloquée entre le véhicule 810 et le moteur d'entraî nement 801, et la totalité du couple est appliquée à l'embrayage de commu tation en charge 803. Comme mesure du couple qui augmente lors de l'en clenchement de l'embrayage 803, dans la voie 807 entre le moteur 801 et le véhicule 810, on peut ensuite utiliser un accroissement du couple ou une grandeur, d'où est dérivé l'accroissement du couple, dans la zone présente entre le moteur d'entraînement 801 et l'accouplement 803 ou une zone située entre un accouplement 803 et le véhicule 810 ou une réduction de la vitesse de rotation dans la zone située entre le moteur d'entraînement 801 et l'embrayage 803 ou un accroissement de la vitesse de rotation dans la zone comprise entre l'embrayage 803 et un véhicule 810 ou une exigence accrue de puissance au niveau du moteur d'entraînement 801 ou une ou plusieurs autres grandeurs appropriées. Si le couple dans la chaîne motrice 807 entre le moteur d'entraînement 801 et le véhicule 810 atteint la valeur du couple d'activation, dans le présent exemple de réalisation la position d'enclenche ment de l'embrayage 803 est fixée et mémorisée à l'aide d'un capteur approprié, par exemple à l'aide d'un capteur de déplacement associé à un entraînement pour actionner l'embrayage ; cette position est associée au point d'activation. De même la détermination du point d'activation peut être exécutée dans le cas de la structure représentée sur la Figure 8b. Mais ici, pour satisfaire aux exigences indiquées plus haut, la chaîne motrice 854 peut être interrompue par ouverture de l'embrayage 852 et/ou ouverture de tous les embrayages de commutation associés 855 et/ou fermeture d'un ou de plusieurs étages de démultiplication 856 de la voie de transmission, auquel cas frein 859 du véhicule est actionné de manière à freiner la roue motrice, par rapport au véhicule 860. Ainsi la chaîne motrice 857 peut être bloquée, au moins jusqu'au niveau du couple d'activation, par fermeture l'embrayage pour la détermination du point d'activation entre le moteur d'entraîne ment 851 et le véhicule automobile 860. Conformément à l'idée décrite, une détermination du point d'activation est également exécutée dans le cas d'une structure telle que représentée sur la Figure 8c. Dans cet exemple de réali sation, l'embrayage 872 est agencé sous la forme d'un embrayage combiné de commutation en charge/démarrage, et il est nécessaire pour une détermination de l'instant d'activation, que le frein 879 soit actionné, que les embrayages de commutation 875 dans la voie de commutation 871 soient ouverts et qu'un étage de démultiplication 876 soit inséré dans la voie 877, de sorte que la chaîne motrice peut être bloquée par fermeture de l'embrayage 872 entre le moteur d'entraînement et le véhicule 881, au moins jusqu'à la valeur du couple d'activation. Dans tous les exemples de réalisation représentés, un blo cage de la chaîne motrice également entre le moteur d'entraînement et la masse d'inertie du véhicule peut être réalisé, et un actionnement du frein du véhicule n'est pas nécessaire. Pour déterminer le couple d'activation, il faut utiliser dans tous les cas également un déplacement commençant du véhicule ou une rotation des roues du véhicule, le véhicule étant situé avantageusement dans un plan. En outre la présente invention se réfère à la demande allemande de brevet antérieure DE 40 11 850.9, dont le contenu est associé ici expressé- ment au contenu révélé de la présente demande. À titre d'exemple, on a représenté sur la Figure 2 l'allure d'une déter mination du point d'activation de l'embrayage de commutation en charge dans le cas d'une structure telle que représentée sur la Figure 8a, avec le diagramme de la Figure 9. Au départ on contrôle si la vitesse du 'hicule est nulle, le véhicule est par conséquent à l'arrêt et un frein 809 du véhicule est actionné, voir bloc 901. Si ceci n'est pas le cas, aucune détermination de point d'activation, bloc 902, n'est exécutée, et sinon, une détermination est faite lors du pas 903 pour savoir si une détermination du point d'activation de l'embrayage de démarrage 802 est maintenant prévue ; si c'est le cas, il faut, lors de la détermination du point d'activation de l'embrayage de commutation en charge, attendre, voir bloc 904, que ceci ne soit plus le cas et la procédure peut se poursuivre par le fait que toutes les vitesses de la chaîne 804 sont conçues, pas 905, et l'embrayage de démarrage 802 est fermé lors du pas 906 au moins au point qu'un couple Tembrayage de démarrage supérieur au couple moteur Mmoteur puisse être transmis. Dans le cas où une vitesse 806 de la chaîne 807 est engagée, on peut réaliser une détermination du point d'exploration de l'embrayage 803 de commutation en charge par le fait que le moment TLSK de l'embrayage au niveau de l'embrayage de commutation en charge 803, dépend du couple du moteur d'entraînement TMot, de la vitesse de rotation nMot du moteur d'entraînement et du trajet de retour sous l'effet de la fermeture de l'embrayage de commutation en charge voir pas 907, ait augmenté jusqu'à ce que le moment d'activation TTast est atteint, en fonction du couple TMot du moteur d'entraînement, de la vitesse de rotation, nMot moteur d'entraînement et du trajet d'enclenchement par fermeture de l'embrayage de commutation en charge 803, voir bloc , jusqu'à ce que le couple d'activation TTast soit atteint. L'opération d'activation se termine avec la mémorisation de cette position enclenchée. Judicieusement de façon analogue on peut exécuter une détermination du point d'activation dans le cas d'une structure qui est représentée sur la Figure 8b, auquel il faut tenir compte du fait que l'embrayage de démarrage 802 est disposé au voisinage du point d'embranchement dans la chaîne 854. La Figure 10 représente schématiquement à titre d'exemple une struc ture de la boîte de vitesses 1001, dans laquelle on peut utiliser un agencement selon l'invention comprenant des embrayages de démarrage, de commutation en charge et de commutation, tels qu'ils sont représentés en référence aux exemples de réalisation représentés et décrits sur les Figures indiquées ci-après. La boîte de vitesses comprend un arbre d'entraînement 1002, qui peut être relié un moteur d'entraînement et qui engrène par l'intermédiaire d'un couple de pignons 1003 avec un arbre de renvoi 1004. Entre le pignon de renvoi 1004 et un arbre de sortie 1005 de la boîte de vitesses sont disposés une multiplicité d'étages de démultiplication 1006, 1007, 1008, 1009, 10l0, qui sont formés de couples de pignons et sont constitués chacun par un pignon de vitesse, qui est relié de façon fixe à l'arbre, et un pignon fou, peut être relié à un arbre par l'intermédiaire d'un embrayage de commutation 1011, 10121 1013. Le présent exemple de réalisation comprend quatre étages de démultiplication de marche avant 1007, 1008, 1009, 1010 et un étage de démultiplication de marche arrière 1006, un cinquième étage de démultiplication de marche avant étant réalisé au moyen d'une liaison directe de l'arbre d'entraînement 1002 avec l'arbre de sortie 1005 de la boîte de vitesses, à l'aide d'un embrayage de commutation l011. En dehors d'une telle boîte de vitesses à 5 vitesses, l'invention peut être également appliquée d'autres boîtes de vitesses, par exemple à une boîte de vitesses à 6 vitesses. La Figure 11a représente schématiquement à titre d'exemple une structure de boîte de vitesses 1101, dans laquelle il est prévu un dispositif en série formé d'un embrayage de démarrage 1102 et d'un embrayage de commutation en charge 1103. L'arbre d'entraînement 1104 est relié à la partie d'entrée 1102a de l'embrayage de démarrage 1102, dont la partie de sortie 1102b est reliée à la partie d'entrée 1103a de l'embrayage de commu tation en charge 1103. La partie d'entrée 1103a de l'embrayage de commu tation en charge 1103 est reliée à un premier arbre d'entrée 1105 de la boîte de vitesses, qui est agencé sous la forme d'un arbre creux et qui entoure un second arbre d'entrée 6, auquel est reliée la partie de sortie 1003b. L'embrayage de démarrage 1102 est présentement disposé côté moteur, par le fait qu'il peut être séparé, comme cela est visible sur le schéma 1101 de la Figure 11 b - à partir de l'ensemble du reste de la chaîne motrice, incluant également l'embrayage de commutation en charge 1103, du moteur d'entraî nement. Grâce à cet agencement, on peut réaliser par exemple un démarrage à la 111 vitesse 1107, l'embrayage de commutation en charge 1103 étant ouvert, alors que la commutation montante à la 2"e vitesse pendant l'embra yage de commutation en charge 1103 est fermée de sorte que pendant le processus de commutation, un moment peut être en outre appliqué à l'arbre d'entrée 106. Une fois réalisée l'opération de commutation, l'embrayage de commutation en charge 1103 est à nouveau ouvert et le flux du couple est maintenant transmis à nouveau par l'intermédiaire de l'arbre de renvoi 1109 moyennant l'utilisation de la nouvelle vitesse. Toutes les commutations en sens montant 'effectuent de façon analogique. Dans cet exemple de réalisation l'embrayage de démarrage 1 102 reste fermé pendant tous les processus de commutation et, dans un autre exemple de réalisation, il peut être également avantageux que la taille du couple mis à disposition par l'embrayage de démar rage 1102 soit adaptée aux exigences au moins partiellement à l'aide d'un fonctionnement de glissement ou bien par ouverture. Dans le schéma 11 b, la référence 1121 représente le moteur d'entraîne ment comportant un embrayage de démarrage aval 1122. Une ramification de la chaîne motrice dans la première voie 1125 et dans la seconde voie 1124 est réalisée, comme le montre la Figure 11a, par la partie d'entrée 1103a et par la partie de sortie l 103b de l'embrayage de commutation en charge 1103 ainsi que les arbres raccordés 1105 et 1106. Deux voies parallèles de transfert dans la boîte de vitesses sont formées avec la voie 1 124, au moyen de laquelle, dans le présent exemple de réalisation, le couple d'entraînement peut être transmis moyennant l'utilisation de la démultipli cation la plus faible présente dans la boîte de vitesses, égale présentement à 1:1, aux roues motrices du véhicule 1128 et avec la voie 1125, qui comporte une multiplicité de vitesses présentant des démultiplications 127 - présente ment une marche arrière ainsi que quatre étages de démultiplication de marche avant, sont supérieures aux étages de démultiplication formés avec la voie 1124, de sorte que pendant une opération de commutation dans le sens montant entre les étages de démultiplication dans la voie 1125, un couple peut être transmis aux roues motrices du véhicule 1128 au moyen de la voie de transfert 1 124 et que l'interruption de la force de traction est ainsi réduite. À l'aide de l'embrayage 1122, le moteur d'entraînement 1121 peut être séparé du point de ramification des voies de transfert 1124 et 1125 dans la boîte de vitesses vis-à-vis du reste de la chaîne motrice, de sorte que cet embrayage 1 122 reste fermé pendant des commutations en charge. La Figure 12a représente schématiquement à titre d'exemple une structure de boîte de vitesses 1201, dans laquelle il est prévu un montage parallèle d'un embrayage de commutation en charge 1202 et d'un embrayage de démarrage 1203, la partie de sortie 1202b de l'embrayage de commu tation de charge 1202 étant reliée à un premier arbre d'entrée 205 de la boîte de vitesses, qui est agencé sous la forme d'un arbre creux et entoure un second arbre d'entrée 1206 de la boîte de vitesses, auquel est reliée la partie de sortie 1203b de l'embrayage de démarrage 1203. Les embrayages 1202 et 1203 possèdent une partie d'entrée commune 1202a, qui reliée à l'arbre d'entraînement 1204. L'embrayage de commutation en charge 1202 est disposé présentement côté moteur, ce qui permet notamment d'avoir un diamètre plus grand pour l'embrayage et, ce qui y est lié, une capacité de charge thermique plus élevée de l'embrayage. Grâce à cet agencement, on peut réaliser par exemple un démarrage en 1 ` vitesse 1207 par fermeture de l'embrayage de démarrage 1203, auquel cas l'embrayage de commutation en charge 1202 est ouvert et la commutation dans le sens montant sur la 2éme vitesse 1208, l'embrayage de commutation en charge 1202 est fermé de sorte que pendant le processus de commutation, un couple peut en outre être appliqué à l'arbre mené 1206. Une fois effectué le processus de commuta tion, on ouvre à nouveau l'embrayage de commutation en charge 1202 de sorte que le flux du couple s'effectue maintenant à nouveau par l'intermédiaire de l'arbre de renvoi 1209 moyennant l'utilisation de la nouvelle vitesse. Toutes les autres commutations dans le sens montant s'effectuent de façon analogique. Dans cet exemple de réalisation, il n'est pas nécessaire de fermer l'embrayage de démarrage 1102 pour pouvoir appliquer un moment à l'arbre mené. Dans cet exemple de réalisation, l'embrayage de commutation 1210 servant actionner la 31 " vitesse 12 13 et la 411e vitesse 12 1 4 est disposé sur l'arbre de renvoi 1209, et les embrayages de commutation 121 1 et 1212 servant actionner les vitesses 1 et 2 ainsi que la marche arrière 121 5 sont montés sur l'arbre 1206. Sur le schéma 12b, la référence 1221 désigne un moteur d'entraînement en aval duquel est monté l'arbre d'entraînement qui - comme cela est repré senté sur la Figure 12a - est relié à la partie d'entrée 1202a, à laquelle peut être reliée la partie de sortie 1202b de l'embrayage de commutation en charge 1202 ou la partie de sortie 1203b de l'embrayage de démarrage 1203, ce a pour effet qu'avec les arbres d'entrée parallèles 1205 et 1206 de la boîte de vitesses, disposés en aval, on peut réaliser une dérivation l'embranchement aboutissant à deux voies parallèles de transfert 1224 et 1225 dans la boîte de vitesses, le point d'embranchement étant disposé en amont des deux embrayages 1222 et 1223. Grâce à la disposition des deux embrayages 1222 et 1223 dans les voies de transfert 1224 et 1225 dans la boîte de vitesses en aval du point d'embranchement, même lorsque l'embra yage de démarrage 1223 est ouvert, un couple peut être transmis au véhicule 1228, ce qui permet d'obtenir d'autres degrés de liberté notamment lors de la commande de la boîte de vitesses. Une autre forme de réalisation de la structure représentée sur 1e schéma 12b est représentée sur la Figure 12c. Dans cette forme de réalisation en tant que boîte de vitesses à 6 vitesses, des dispositifs de synchronisation 1242 et 1243 sont prévus pour la 111 vitesse 1241 et pour la marche arrière 1240, ce qui permet une commutation lorsque le véhicule est à l'arrêt. Dans un autre exemple de réalisation, il peut être également avantageux de prévoir un ou plusieurs freins qui arrêtent les arbres de la boîte de vitesses pour permettre un enclenchement des embrayages de commutation. Dans cet exemple de réalisation, l'embrayage de commutation 1244 pour l'actionnement de la 411e vitesse 1245 et de la 611e vitesse 246 est monté sur l'arbre de renvoi 1247, et les embrayages de commutation 1248 et 1249 servant à actionner les vitesses 1, 2, 3 ainsi que la marche arrière 1240 sont disposés sur l'arbre 1 Sur la Figure 13a, on a représenté schématiquement et à titre d'exemple une forme de réalisation de l'invention, dans laquelle on utilise un embrayage combiné de démarrage et de commutation en charge 1301. L'arbre d'entraî nement 1302 est relié à l'arbre d'entrée 1301 a de l'embrayage 1301, est relié en outre à un premier arbre d'entrée 1303 de la boîte de vitesses, qui est agencé sous la forme d'un arbre creux et entoure un second arbre d'entrée 1304 de la boîte de vitesses, auquel est reliée la partie de sortie 1301 b de l'embrayage 1301. L'arbre d'entrée 1303 de la boîte de vitesses peut être relié à l'arbre de renvoi 1309 au moyen de l'embrayage de commutation 1305, par l'intermédiaire de l'unité de démultiplication formée par le couple de pignons 1308. Le second arbre d'entrée 1304 de la boîte de vitesses peut être relié, au moyen de l'embrayage de commutation 1306, à l'arbre de renvoi 1309 ou à l'arbre mené 1307. Les embrayages de commutation 1310, 1311 et 1312 servent à commuter la première vitesse 1313 ou la seconde vitesse 1314, la troisième vitesse 1315, la quatrième vitesse 1316 ainsi que la marche arrière 1317, l'embrayage de commutation 1310 étant monté sur l'arbre 13091 dans le présent exemple de réalisation, et les embrayages de commutation 1311 et 1312 étant montés l'arbre 1307. Le fonctionnement est évident lorsqu'on regarde le schéma 1330 de la Figure 13b. Le moteur d'entraînement 1331 peut être relié au choix au moyen de l'embrayage de commutation 1332 à l'embrayage 1333 dans la voie de transfert 1331 dans la boîte de vitesses ou à la voie 1338. Un autre embranchement est réalisé avec l'embrayage de commutation 1334, ce qui permet également en aval de l'embrayage 1333, de transmettre le flux de force au choix par l'intermédiaire de la voie 1337 ou par l'intermédiaire de la vole 1338, qui comprend des étages de démultiplication 1335, aux roues motrices du véhicule 1336. Cet agencement permet également un démarrage dans la vitesse 1314, ce qui est avantageux par exemple dans le cas où un couple d'entraînement réduit est approprié - par exemple dans le cas d'un faible coefficient de frottement de la chaussée, lorsqu'il gèle en hiver. Le présent exemple de réalisation permet de réaliser des variantes de réalisation ; une variante dans la disposition de la marche arrière 1317 par exemple ou un autre agencement des manchons coulissants des embrayages de commutation peuvent contribuer à simplifier la totalité de l'ensemble, et également un actionnement commun des deux embrayages de commutation 1305 et 1306 peut entraîner des avantages déterminants dans une variante de réalisation de l'invention. Les idées de l'invention illustrées sur les Figures 11 b, 12b et 13b et dans les structures décrites de boîtes de vitesses, peuvent être combinées aux autres idées selon l'invention révélées dans la présente demande. En particulier la voie de transfert de l'embrayage de commutation en charge des exemples de réalisation représentés et décrits en référence aux Figures 11 b, 12b et 13b comprennent plus d'un étage de démultiplication, ce qui permet d'obtenir ici également les avantages représentés et décrits sur les Figures précédentes, et en particulier on peut obtenir une capacité de commutation montante et de rétrogradation avec réduction de la force de traction, pour tous les étages de démultiplication. En outre, dans toutes les formes de réalisation représentées et décrites, l'utilisation d'un embrayage refroidi par exemple par aération, peut étendre vers haut la gamme des couples transmissibles, et ceci permet également avantageusement d'utiliser une unité de débrayage solidaire du couvercle. embrayages représentés et décrits peuvent être réalisés sous la forme d'embrayages combinés comportant un dispositif d'actionnement com mun, et dans les autres exemples de réalisation, i1 peut être également très avantageux d'utiliser des dispositifs d'actionnement séparés. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références utilisées dans les sous-revendications concernent poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques des sous-revendications respectives ; il ne faut pas les consi dérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome l'objet des caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques des sous-reven dications concernées. Étant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, regard de l'état technique à la date de priorité attachée à la présente demande des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépen dantes qui représentent une configuration indépendante des objets des sous- revendications précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifica tions sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présentement expo sée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéris tiques éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenues dans dessins qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes procédé, dans la mesure où il concerne également des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage, et où il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention. REVEND1CATIONS . Boîte de vitesses comportant un arbre d'entraînement (114), qui peut être relié à un moteur d'entraînement, au moins deux arbres d'entrée de la boîte vitesses et un arbre de sortie (113) de la boîte de vitesses, ce qui forme deux voies parallèles (111,112) de transfert dans la boîte de vitesses, et au moins un embrayage, tel qu'un embrayage à friction (115), caractérisée en ce qu'au moins un étage de démultiplication peut être commute en charge. Boîte de vitesses comportant un arbre d'entraînement pouvant être relié un moteur d'entraînement, au moins deux arbres d'entrée de la boîte de vitesses, ce qui conduit à la formation d'au moins une première voie (111) et deuxième voie (112) parallèles de transfert dans la boîte de vitesses, et un arbre de sortie (113) de la boîte de vitesses, et au moins embrayage, tel qu'un embrayage à friction, et dans laquelle - au moins un étage de démultiplication pouvant être commuté avec une force de traction réduite, est associé au moins à la première voie de transfert dans la boîte de vitesses, - la seconde vole de transfert dans la boîte de vitesses comprend au moins un étage de démultiplication pouvant être relié à un embrayage, comme par exemple un embrayage de commutation en charge, - les première et seconde voies de transfert dans la boîte de vitesses com- prennent au moins un étage de démultiplication de démarrage associé à un embrayage, tel qu'un embrayage de démarrage, caractérisée en ce qu'à la première voie de transfert dans la boîte de vitesses sont associées au moins deux étages de démultiplication, dont les démultipli cations se suivent, et que tous les étages de démultiplication peuvent être commutés avec une interruption réduite de la force de traction. 3. Boîte de vitesses selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisée en ce qu'on peut passer à des échelons de commutation plus éle vés moyennant une interruption réduite de la force de traction. 4. Boîte de vitesses selon l'une ou l'autre des revendications 1 à 3, carac térisée en ce que l'on effectue une rétrogradation sur les échelons de démultiplication avec une interruption réduite de la force de traction. 5. Boîte de vitesses selon l'une ou l'autre des revendications 1 à 4, carac- terisée en ce qu'une voie de transfert dans la boîte de vitesses est associée à un embrayage (136), qui peut être utilisé essentiellement en tant qu'embrayage démarrage, et qu'une autre voie (132) de transfert dans la boîte vitesses est associée à un embrayage, qui peut être utilisé essentiellement en tant qu'embrayage de commutation en charge. 6. Boîte de vitesses selon la revendication 5, caractérisée en que la voie (131) de transfert dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage de démarrage (136), comprend au moins deux échelons de démultiplication dont les démultiplications se suivent. 7. Boîte de vitesses selon l'une ou l'autre des revendications et 6, caractérisée en ce que les échelons de démultiplication, qui sont contenus dans la voie (131) de transfert dans la boîte de vitesses associée à l'embrayage de démarrage (136) peuvent être commutés avec une interruption réduite de la force de traction. 8. Boîte de vitesses selon la revendication 7, caractérisée en que la voie (132) de transfert dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage (135) de commutation en charge, comprend au moins un étage de démulti plication présentant une démultiplication plus faible que l'étage de démulti plication qui doit être commuté avec une interruption réduite de la force de traction, et que l'embrayage de commutation en charge peut être relié à cet étage de démultiplication. 9. Boîte de vitesses selon la revendication 8, caractérisée en ce que la voie (132) de transfert dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage de commutation en charge (135), comprend au moins l'étage de démultipli cation présentant la démultiplication la plus faible et que l'embrayage de commutation en charge peut être relié à cet étage de démultiplication. 10. Boîte de vitesses selon la revendication 7, caractérisée en ce que la voie (132) de transfert dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage de commutation en charge (135), possède au moins un étage de démultipli- cation présentant une démultiplication supérieure à l'étage de démultiplication doit être commuté avec une interruption réduite de la force de traction, et l'embrayage de commutation en charge peut être relié à cet étage de démultiplication. 11. Boîte de vitesses selon la revendication 10, caractérisée en ce que la voie (l 32) de transfert dans la transmission, qui est associée à l'embrayage de commutation à charge (135), possède au moins l'étage de démultiplication presentant la démultiplication la plus élevée et que l'embrayage de commuta tion en charge peut être relié à cet étage de démultiplication. 12. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 5 à 11 caractérisée en ce que les étages de démultiplication d'une vole (111) transfert dans la boîte de vitesses et d'une autre voie (112) de transfert dans la boîte de vitesses peuvent être commutés, avec une réduction de la force traction, lors d'un changement de commutation, au moyen d'un actionnement des embrayages qui leur sont associés. 13. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 5 à 12, caractérisée en ce que la voie (131) de transfert dans la transmission, qui est associée à l'embrayage de démarrage (136), comprend des étages de démulti plication, qui sont utilisés pour le démarrage. 14. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 5 à 12, caractérisée en ce que la voie (131) de transfert dans la boîte de vitesses, est associée à l'embrayage de démarrage (136) comprend des étages de démultiplication, qui sont utilisés pour le démarrage. 15. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'une voie de transfert dans la boîte de vitesses est associée à un embrayage pouvant être utilisé aussi bien en tant qu'embrayage commutation en charge (135) qu'en tant qu'embrayage de démarrage (136) et qu'une autre voie de transfert dans la boîte de vitesses n'est associée aucun embrayage. 16. Boîte de vitesses selon la revendication 15, caractérisée en ce que voie (111,121) de transfert dans la boîte de vitesses, qui n'est associée à aucun embrayage, comporte au moins deux étages de démultiplication, dont les démultiplications se suivent. 17. Boîte de vitesses selon l'une ou l'autre des revendications 15 et 16, caractérisée en ce que les étages de démultiplication, sont compris dans la voie (1 1, 121) de transfert dans la boîte de vitesses, qui est associée à un embrayage, peuvent être commutés avec une interruption réduite de la force de traction. 18. Boîte de vitesses selon la revendication 17, caractérisée en ce que la voie (112,122) de transfert dans la boîte de vitesses, ' est associée à l'em brayage, comprend au moins un étage de démultiplication présentant une démultiplication plus faible que l'étage de démultiplication devant être commuté avec une interruption réduite de la force de traction, et que l'embrayage peut être relié à cet étage de démultiplication. 19. Boîte de vitesses selon la revendication 18, caractérisée en ce que la voie (112,122) de transfert dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage, comprend au moins l'étage de démultiplication possédant la démultiplication la plus faible, et que l'embrayage peut être relié à cet étage de démultiplication. 20. Boîte de vitesses selon la revendication 17, caractérisée en ce que la voie (112,122) de transfert dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage, possède au moins un étage de démultiplication présentant une démultiplication plus élevée que celle de l'étage de démultiplication qui doit être commuté avec une interruption réduite de la force de traction, et que l'embrayage peut être relié à cet étage de démultiplication. 21. Boîte de vitesses selon la revendication 20, caractérisé en ce que la voie (1 l 2,122) de transfert dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage, comprend au moins l'étage de démultiplication présentant la démultiplication la plus élevée et que l'embrayage peut être relié à cet étage de démultiplication. 22. Boîte de vitesses selon la revendication 15, caractérisée en ce que (a voie (112,124) de transfert dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage, comporte au moins un étage de démultiplication de démarrage. 23. Boîte de vitesses selon l'une ou l'autre des revendications 5 et 15, caractérisée en ce qu'une voie de transfert dans la boîte de vitesses comprend au moins un étage de démultiplication, qui possède approximativement la même démultiplication qu'un étage de démultiplication inclus dans une autre voie de transfert dans la boîte de vitesses. 24. Boîte de vitesses selon l'une ou l'autre des revendications et 15, caractérisée en ce qu'au moins un étage de démultiplication peut être associé au choix à une voie ou à une autre voie de transfert dans la boîte de vitesses. 25. Boîte de vitesses selon la revendication 24, caractérisée en qu'un étage de démultiplication dans la boîte de vitesses est disposé dans la partie d'extrémité d'un arbre creux entourant un arbre de la boîte de vitesses. 26. Boîte de vitesses selon la revendication 25, caractérisée en ce que l'étage de démultiplication peut être relié au choix à l'arbre creux ou l'arbre de la boîte de vitesses qui est entouré par cet arbre creux. 27. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications à 26, caractérisée en ce que l'étage de démultiplication présentant la démultiplica tion maximale est présent aussi bien dans une voie de transfert dans boîte de vitesses que dans une autre voie de transfert dans la boîte de vitesses ou peut être associé soit à une voie de transfert dans la boîte de vitesses soit à une autre voie de transfert dans la boîte de vitesses. 28 Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 23 à 26, caractérisée en ce que l'étage de démultiplication possédant la démultiplication maximale est présent aussi bien dans une vole de transfert dans la boîte de vitesses dans une autre voie de transfert dans la boîte de vitesses ou peut être associé soit à une voie de transfert dans la boîte de vitesses soit à une autre voie de transfert dans la boîte de vitesses, et au moins un autre étage de démultiplication possédant une démultiplication plus faible est présent aussi bien dans une voie de transfert dans la boîte de vitesses que dans une autre voie de transfert dans la boîte de vitesses. 29. Boîte de vitesses comportant un arbre d'entraînement pouvant être relié à un moteur d'entraînement, deux arbres d'entrée de la boîte de vitesses disposés coaxialement l'un dans l'autre, un arbre de sortie de la boîte de vitesses et au moins un embrayage, tel qu'un embrayage à friction, dans laquelle - moins des première et seconde voies parallèles transfert dans la boîte de vitesses sont formées dans la boîte de vitesses, - première vole de transfert dans la boîte de vitesses comprend une multiplicité d'étages de démultiplication commutés avec une force de traction réduite et dont les démultiplications se suivent et un embrayage de démarrage ou un embrayage combiné de démarrage/de commutation en charge, - la seconde voie de transfert dans la boîte de vitesses est associée à au moins un embrayage de commutation en charge ou à ensemble com biné embrayage de démarrage/embrayage de commutation de charge, caractérisée en ce que la première vole de transfert dans la boîte de vitesses est formée par l'arbre extérieur et la seconde voie de transfert dans la boîte de vitesses est formée par l'arbre intérieur faisant partie des deux arbres d'entrée de la boîte de vitesses, disposés coaxialement l'un dans l'autre. 30. Boîte de vitesses selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 29, caractérisée en ce que l'embrayage de démarrage et l'embrayage de commuta tion en charge sont formés par des disques d'embrayage respectifs séparés. . Boîte de vitesses selon la revendication 30, caractérisée en ce que l'embrayage de démarrage est situé dans le flux de force de la première voie de transfert dans la boîte de vitesses et que l'embrayage de commutation en charge est situé dans le flux de force de la seconde voie de transfert dans la boîte vitesses. 32. Boîte de vitesses selon la revendication 30, caractérisée en ce que l'embrayage de démarrage est situé dans le flux de force des première et seconde voies de transfert dans la boîte de vitesses et que l'embrayage de commutation en charge est disposé dans le flux de force de la seconde voie de transfert dans la boîte de vitesses. 33. Boîte de vitesses selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 29, caractérisée en ce que l'embrayage de démarrage et l'embrayage de commuta tion en charge sont formés par un disque commun d'embrayage. 34. Boîte de vitesses selon la revendication 33, caractérisée en ce que l'embrayage peut être relié au choix à la première voie ou à la seconde voie de transfert dans la boîte de vitesses. 35. Boîte de vitesses selon la revendication 33, caractérisée en ce que la première voie de transfert dans la boîte de vitesses peut être reliée directement ou par l'intermédiaire de l'embrayage au moteur d'entraînement. 36. Boîte de vitesses comportant un arbre d'entraînement pouvant etre relié à un moteur d'entraînement, un arbre mené et des arbres intercalaires, au moyen desquels sont formées des première et seconde voies parallèles de transfert dans la boîte de vitesses, dans laquelle - ces arbres portent des pignons, qui forment des étages de démultiplica tion, par le fait que respectivement un premier pignon est relié d'une manière bloquée en rotation à un premier arbre en tant que pignon de vitesse, et un second pignon, qui engrène avec le premier, est monte de manière à pouvoir tourner en tant que pignon fou sur un second arbre, et le pignon fou peut être relié par l'intermédiaire d'un embrayage de commutation à l'arbre qui le porte, - la première voie de transfert dans la boîte de vitesses comprend un groupe d'étages de démultiplication, - la seconde voie de transfert dans la boîte de vitesses comprend un groupe d'étages de démultiplication, la première et/ou la seconde voies de transfert dans la boîte de vitesses comprennent un ou plusieurs étages de démarrage, - une voie de transfert dans la boîte de vitesses, qui comprend un étage de démultiplication de démarrage, est associée à un embrayage, à 'de duquel il peut être séparé du moteur d'entraînement, caractérisée en ce qu'un étage de démultiplication est présent aussi bien dans la première voie que dans la seconde voie de transfert dans la boîte de vitesses peut être utilisé aussi bien dans la première voie que dans la seconde voie de transfert dans la boîte de vitesses, - que les étages de démultiplication de la première voie de transfert dans la boîte de vitesses, dont les démultiplications sont supérieures à celle de l'étage de démultiplication de la seconde voie de transfert dans la boîte de vitesses, à laquelle est relié l'embrayage de commutation en charge, sont rétrogradables avec une réduction de l'interruption de la force de traction, et - les étages de démultiplication de la première voie transfert dans la boîte de vitesses, dont les démultiplications sont inférieures à celle de l'étage de démultiplication de la seconde voie de transfert dans la boîte de vitesses, à laquelle est relié l'embrayage de commutation en charge, peuvent être commutés dans le sens montant avec une réduction de l'interruption de la force de travail. 37. Boîte de vitesses notamment suivant la revendication 36, caractérisée en ce que l'embrayage de commutation en charge est relié fermement pendant une période de commutation de la deuxième voie de transfert dans la boîte de vitesses. 38. Boîte de vitesses notamment suivant la revendication 36, caractérisée en ce que l'embrayage de commutation en charge peut être relié avec au choix à différents etages de démultiplication de la seconde voie de transfert dans la boîte de vitesses. 39. Boîte de vitesses comportant un dispositif pour faire fonctionner un embrayage, caractérisé en ce qu'un couple, qui augmente en fonction de la course d'enclenchement, est transmis après l'enclenchement de l'embrayage. 40. Procédé pour faire fonctionner un embrayage, caractérisé en ce que pour la détermination du point d'activation de l'embrayage - la transmission d'un couple au moins jusqu'à la valeur du couple d'activa- tion possible sans perte ou sans interruption dans la voie de transfert de la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage de commutation en charge, entre le moteur d'entraînement et l'embrayage de commutation en charge, - la transmission d'un couple au moins jusqu'à la valeur du couple d'activa tion possible sans perte ou sans interruption dans la voie de transfert dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage de commutation en charge, entre l'embrayage de commutation en charge et la roue du véhicule, - l'embrayage de commutation en charge n'est pas contourné, et en ce que la boîte de vitesses est conforme à l'une des revendications 1 à 39. 41. Procédé selon la revendication 40, caractérisé en ce qu'un étage de démultiplication est inséré dans la voie de transfert dans la boîte de vitesses, qui est associée à l'embrayage de commutation en charge. 42. Procédé selon la revendication 40, caractérisé en ce qu'un frein du véhicule, associé aux roues motrices du véhicule, est actionné. 43. Procédé selon la revendication 40, caractérisé en ce qu'aucun étage de démultiplication n'est inséré dans la première voie de transfert dans la boîte de vitesses. Procédé selon la revendication 40, caractérisé en ce qu'éventuellement un embrayage de démarrage, associé à la voie de transfert dans boîte de vitesses de l'embrayage de commutation en charge est fermé au moins jusqu'à ce qu'un couple supérieur au couple d'activation soit transmis. 45. Procédé selon l'une quelconque des revendications 40 à 44, caracté risé en que l'embrayage de commutation en charge est enclenché lente ment jusqu'à ce que le point d'activation soit atteint. Procédé selon la revendication 45, caractérisé en ce que le point d'activation est déterminé sur la base de la réduction d'une vitesse rotation du moteur d'entraînement et/ou d'un accroissement de la demande de puissance auprès du moteur d'entraînement et/ou d'une augmentation de la vitesse rotation dans la zone comprise entre l'embrayage de commutation en charge et la roue du véhicule et/ou en référence à une augmentation du coulpe dans la zone située entre le moteur d'entraînement et l'embrayage de commutation en charge et/ou entre l'embrayage de commutation en charge et la roue véhicule. Procédé selon l'une quelconque des revendications 40 à caracté risé en ce que la position de l'embrayage au point d'activation est mémorisée directement ou indirectement.