FR 2809367 A1 20011130 FR 0106436 A 20010516 Etat de la technique L'invention concerne un procédé et un dispositif pour ga rantir l'effet de freinage d'actionneurs de freins d'un véhicule. De tels procédés et dispositifs sont connus sous de nom breuses réalisations selon l'état de la technique. Selon le document DE 198 392 A1, on connaît un procé dé pour sécher un frein de fonctionnement de véhicule comprenant un disque de frein et une garniture de frein. Selon le procédé décrit dans ce document DE 198 46 392 A1, on améliore réponse des freins de fonc tionnement lorsqu'on circule sous la pluie, dans la boue neigeuse ou sur des chaussées humides et on garantit ainsi réduction de la distance de freinage. Pour cela on génère tout d'abord une information concernant le degré de mouillage. A partir de cette information on active une fonction de séchage automatique qui applique les garnitures de freins contre les disques de freins pour pratiquement ne pas entraîner de freinage percep tible du véhicule. Le document DE 44 27 170 C 1 décrit un procédé garantis sant l'effet de freinage de frein de véhicule dans des conditions d'humidité. Selon ce procédé, une installation de capteurs détermine la présence d'humidité. En cas dhumidité, on saisit le temps pendant lequel le frein n'est pas actionné. Au moins lorsque le temps sans actionnement de frein saisi dépasse un seuil de temps, un appareil de commande du véhicule effectue une opération de freinage pendant une durée d'intervention. Pen dant l'opération de freinage on crée une pression de freinage et l'effet de freinage induit est défini pour ne pas décélérer le véhicule d'une façon qui serait perceptible par le conducteur. Les documents évoqués ci dessus montrent des conditions de mise en oeuvre ; lorsque ces conditions sont remplies, des actionneurs de freins du véhicule sont commandés pour enlever des actionneurs de freins les dépôts réduisant le freinage. Au cours de ces conditions d'activation on tient compte de l'actionnement de la pédale d'accélérateur. Vis-à-vis de cet arrière-plan, le problème qui se pose est le suivant : il s'agit de développer les procédés et dispositifs existants pour garantir l'effet de freinage d'actionneurs de freins équipant les véhicules en les améliorant pour permettre l'exécution d'un souhait d'accélération du conducteur sans que celui-ci ne soit influencé. A cet effet, l'invention concerne un procédé pour garantir l'action de freinage par des actionneurs de freins associés à un véhicule, et ayant chaque fois des premiers composants et des seconds composants pour générer l'action de freinage, consistant à enlever des dépôts se trouvent sur les premiers composants et qui détérioreraient le développe ment de l'action de freinage, selon lequel, lorsqu'une condition d'activation est remplie, on commande les actionneurs de freins pour enlever les pôts de façon que les seconds composants s'appliquent contre les pre miers composants pour ne pas établir de décélération du véhicule que le conducteur pourrait percevoir, ou établir une décélération à peine percep tible par le conducteur. Il convient de se reporter ici à l'article Automobiltechnische Zeitschrift (ATZ) 96, 1994, cahier 11, pages 674 à 689 paru dans la publication FDR- die Fahrdynamikregelung Bosch . Cette publication décrit un dispositif pour réguler la vitesse de lacet du véhicule. Pour cela on compare la vitesse de lacet mesurée, a une valeur de consigne de cette vitesse. Cette comparaison permet dé terminer une déviation de régulation pour la vitesse de lacet et en fonction de celle-ci, on exécute des interventions individuelles par roue les freins et/ ou sur le moteur, indépendamment du conducteur. Surtout interventions sur les freins, indépendamment du conducteur, induisent un couple de lacet dans le véhicule qui rapproche la vitesse de lacet reelle de vitesse de consigne. On se reportera également au document sae-paper 870337 -traction control-a logical extention of ABS . Ce document décrit installation de freinage à régulation de patinage, comportant en plus de la régulation de patinage également une régulation à l'entraînement. Pour exécuter cette régulation à l'entraînement, il faut des actions sur les freins, indépendamment du conducteur. L'expression utilisée ci-dessus action sur les freins indé pendamment du conducteur signifie ce qui suit: par des actions sur les freins, indépendamment du conducteur, on peut générer une pression de frein dans les cylindres de freins de roues lorsque le conducteur n'actionne pas la pédale de frein. De telles actions sur les freins permet tent également de générer dans l'un des cylindres de freins de roues une pression de frein supérieure à la pression prédéterminée par le conducteur en actionnant la pédale de frein. Pour exécuter une intervention sur les freins, indépendamment du conducteur, l'installation de frein comporte pompe qui génère la pression de frein indépendamment du conduc teur. Avantages de l'invention L'invention concerne un procédé pour garantir l'action de freinage d'actionneurs de freins équipant un véhicule et comporte chaque fois un premier et un second composant pour créer l'action de freinage. Le présent procédé enlève les dépôts qui se trouvent le pre mier composant et qui gênent le développement de l'action de freinage. Pour cela, lorsqu'une condition d'activation est remplie, on commande des actionneurs de freins pour enlever les dépôts des garnitures, en appli quant les seconds composants contre les premiers composants, sans que cela ne développe de décélération du véhicule perceptible par le conduc teur, ou avec une décélération à peine perceptible par le conducteur. Selon l'invention, ce procédé est caracterisé en ce pour vérifier si la condition d'activation est satisfaite, on tient compte d'une grandeur qui décrit l'actionnement de la pé dale d'accélérateur. La condition d'activation est remplie si la grandeur décri vant l'actionnement de la pédale d'accélérateur indique qu'il 'y a pas ac- tionnement de cette pédale. Ce moyen garantit qu'une demande d'accélération du conducteur puisse être satisfaite sans être influencée. En d'autres termes, si la pédale d'accélération est actionnée, c'est-à-dire si le conducteur souhaite accélérer, les actionneurs de freins ne sont pas commandés dans ce cas pour éliminer les dépôts. II en résulte que le souhait d'accélération du conduc teur est satisfait sans être influencé. A côté de la grandeur qui décrit l'actionnement de la pédale d'accélérateur, on exploite également d'autres grandeurs dans le cadre de la condition d'activation. Pour cela on exploite des grandeurs liées à l'actionnement des actionneurs de freins. L'une de ces grandeurs décrit l'actionnement de la pédale de frein, c'est-à-dire qu'elle indique si le conducteur actionne la pédale de frein et si ainsi des in terventions de freinage demandées par le conducteur sont en cours d'exécution. Une autre de ces grandeurs représente l'actionnement des actionneurs de freins indépendamment du conducteur. Cela signifie que cette grandeur indique si des actions sur les freins sont en cours d'exécution, indépendamment du conducteur comme celles par exemple exécutées dans le cadre de la publication évoquée ci-dessus FDR- die Fahrdynamikregelung von Bosch décrivant la régulation de vitesse de lacet dans le cadre des documents sac-paper 8703337 décrivant la ré gulation antipatinage. Les deux grandeurs présentées ci-dessus sont ex ploitées pour cela dans le cadre de la condition d'activation car n'est pas nécessaire d'enlever les dépôts au moment où il y a déjà un actionnement des actionneurs de freins dépendant ou indépendant du conducteur. On utilise de plus une grandeur relative à la vitesse qui dé crit vitesse du véhicule. Cette grandeur est utilisée pour les raisons sui vantes : aux faibles vitesses, il n'y a aucune difficulté si l'on dispose pas ' l'origine de tout l'effet de freinage alors que cela n'est pas le cas aux vitesses élevées. De plus, on exploite une grandeur représentant l'actionnement des essuie-glace ou un capteur saisissant l'humidité. Cela est fait pour la raison qu'habituellement ce n'est qu'en présence d'humidité qu'il faut enlever les dépôts. En résumé, la condition d'activation est alors satisfaite et nécessite d'enlever des dépôts si - grandeur décrivant l'actionnement de la pédale d'accélérateur indi que qu'il n'y a pas d'actionnement de la pédale d'accélérateur et/ou - une grandeur qui décrit l'actionnement de la pédale de frein indique qu'il n'y a pas d'actionnement de la pédale de frein, et/ ou - une grandeur de vitesse décrivant la vitesse du véhicule supérieure à un seuil correspondant et/ ou - une grandeur représentant l'actionnement des actionneurs de freins indépendamment du conducteur indique qu'il a pas d'actionnement des actionneurs de freins indépendamment du con ducteur et/ ou - une grandeur représentant l'actionnement des essuie-glace indique que les essuie-glace sont actionnés ou si un capteur saisissant l%umidité indique la présence d'humidité. Habituellement la condition d'actionnement est satisfaite si toutes les différentes conditions présentées ci-dessus sont remplies si multanément. Mais cela ne doit constituer aucune limitation. On peut également envisager de remplir la condition d'actionnement si uniquement une partie de ces conditions est satisfaite. Par exemple, il n'est pas indis pensable que l'essuie-glace soit actionné ou qu'un capteur indique de l'humidité pour que l'on soit en présence d'humidité. cette condition sépa rée peut également rester sans être prise en compte. Enfin, on peut envi sager que le procédé selon l'invention consiste à enlever non seulement des dépôts liés à l'humidité, mais des dépôts au sens général. Dans ce cas s'il fallait respecter cette condition séparée, on ne pourrait enlever les dépôts dans des conditions de chaussée sèche. Il est également avantageux dans le cadre de la condition d'activation, de tenir en outre compte d'une grandeur de température dé crivant la température extérieure. Dans ce cas, la condition d'activation est remplie si en plus la grandeur représentant la température est infé rieure à une valeur de température prédéfinie. Dans le cadre de la condi tion d'activation, la température extérieure est prise en compte car la circulation sur des chaussées hivernales ou mouillées avec du sel repré sente des difficultés particulières. Par l'exploitation simultanée de la - pérature extérieure et de l'actionnement des essuie-glace ou d'un capteur saisissant l'humidité, on peut détecter de manière précise la circulation des chaussées hivernales ou une chaussée mouillée et salée. Si le cédé selon l'invention doit s'utiliser par exemple de manière exclusive pour enlever les dépôts créés par la circulation sur des chaussées hivernales mouillées avec du sel, alors dans le cas de la condition d'activation, il faut exploiter les conditions séparées concernant la température extérieure et l'actionnement des essuie-glace ou la réponse du capteur saisissant l'humidité. Il est intéressant pour enlever les dépôts de ne pas com mander les actionneurs en réglant directement la commande par une pression prédéterminée mais de commander les actionneurs de freins dans le cadre d'une régulation du véhicule. Pour pouvoir régler la pression des freins sur une valeur prédéterminée, c'est-à-dire pouvoir la réguler, il faut disposer de la pres sion réelle chaque fois disponible pour rapprocher par régulation la pres sion réelle de la pression de consigne. Mais cela représente une difficulte. Les installations de freins à régulation de patinage comme celles décrites par exemple dans l'article ATZ évoqué ci-dessus ou dans le document - paper, comportent des moyens permettant d'évaluer la pression réelle. Toutefois, les valeurs de pression évaluées peuvent ne pas être utilisables dans le cadre de la présente application. Les pressions de freins qu'il faudrait régler selon l'invention pour enlever les dépôts sont de l'ordre de grandeur d'environ 5 bars. Dans cette plage de pressions, l'évaluation de la pression réelle n'est très précise. Cela peut entraîner que la régulation de la pression de frein éta blit une pression de frein plus grande que celle réellement voulue par exemple une deviation de régulation sera affichée bien qu'en réalité elle n'existera pas. Enfin cela pourrait conduire à des pressions de freins trop importantes, erronées, si bien que le conducteur percevrait l'enlevement des dépôts par décélération du véhicule. L'enlèvement des dépôts doit constituer une fonction de confort imperceptible du conducteur. Vis-à-vis de cet arrière-plan, comme déjà indiqué, le réglage direct de la pression de frein se fait par la prédéfi- nition d'une pression de consigne c'est-à-dire la régulation de la pression de frein. La prédéfinition d'une pression de consigne est de ce fait critique. En cas d'erreur d'évaluation, on peut avoir non seulement une pression de frein trop élevée mais dans le cas le plus défavorable, n'avoir pas pres sion du tout. est intéressant pour enlever des dépôts de ne pas réguler la pression de frein mais la décélération du véhicule. Cela signifie que la pression de frein nécessaire à l'enlèvement des dépôts n'est pas réglee di rectement mais indirectement par la régulation de la décélération du véhi cule. La régulation de la décélération du véhicule se déroule de façon générale comme suit : on prédéfinit une valeur de consigne de la déceléra- tion du véhicule. Par comparaison de la valeur réelle obtenue de la décélé ration du véhicule et de la valeur de consigne, on détermine une deviation de régulation. fonction de cette déviation de régulation, on commande les actionneurs de freins pour que la valeur réelle de la décélération du véhicule se rapproche de la valeur de consigne. Si l'amplitude de valeur de consigne est supérieure à celle de la valeur réelle, on commande les actionneurs de freins pour fournir la pression de frein aux cylindres de freins de roues. Si au contraire, l'amplitude de la valeur de consigne est inférieure à celle de la valeur réelle, on commande les actionneurs de freins pour diminuer la pression dans les cylindres de freins de roues. La régulation de la décélération du véhicule offre l'avantage d'être très précise car on peut déterminer de manière très précise la valeur réelle de la décé lération du véhicule en fonction des vitesses de roues obtenues. Comme la condition d'activation indique qu'il faut enlever les dépôts et commander ainsi les actionneurs de freins dans le cas de la régulation de la décélération du véhicule, on détermine avantageusement la valeur de consigne de la décélération du véhicule dès que la condition d'activation remplie. Ainsi, immédiatement après que la condition d'activation soit remplie, on peut réguler la décélération du véhicule. Comme déjà indiqué, en fonction de la valeur de consigne, on régule la décélération véhicule au moins par l'actionnement des actionneurs de freins. Par cet actionnement des actionneurs de freins, on enlève les dé pôts qui se trouvent sur les composants des actionneurs de freins. En ré sumé : le présent procédé garantit une pression suffisante dans les roues en influençant le comportement de roulement de manière pratiquement imperceptible pour le conducteur. Comme déjà indiqué, il est intéressant de déterminer une grandeur de décélération décrivant la décélération du véhicule, nécessaire à la régulation de la décélération du véhicule, en fonction de la grandeur représentant vitesse des roues. Cela est intéressant car les systèmes de freins à régulation de patinage évoqués ci-dessus utilisent des capteurs de vitesse de rotation de roues associés aux roues du véhicule si bien qu'aucun capteur ou système supplémentaire n'est nécessaire. Comme déjà indiqué, dans le cadre de la condition d'activation, exploite l'actionnement de la pédale d'accélérateur. Cela signifie que la condition d'activation est remplie au moins lorsque la pé dale d'accélérateur n'est pas actionnée. Cela garantit d'une part, comme déjà indiqué, qu'une demande d'accélération du conducteur peut etre exé cutée sans être gênée car l'enlèvement des dépôts n'est pas exécuté pen dant que la pédale d'accélérateur est actionnée. La prise en compte de l'actionnement de pédale d'accélérateur a également une seconde raison : la condition d'activation est remplie au moins en l'absence d'un quelconque actionnement de la pédale d'accélérateur. En d'autres termes: pour que la condition d'activation soit remplie il faut que le conducteur ait laissé revenir la pé dale d'accélérateur. Du fait de ce retrait de la pédale d'accélérateur il ne fournit plus couple. Au lieu de cela il crée un couple de freins qui pro duit une décélération du véhicule. Comme la valeur de consigne de décélé ration du véhicule est obtenue dès que la condition d'activation est remplie, c'est-à-dire au début de l'opération de décélération induite par le couple de frein généré par le moteur, l'opération de décélération induite par le conducteur par la libération de la pédale d'accélérateur est utilisée pour enlever les dépôts. Cela signifie que l'on n'aura pas à créer de ma nière artificielle une opération de décélération que le conducteur pour rait éventuellement percevoir de manière gênante. Ainsi on détermine la valeur de consigne de la décélération du véhicule, avantageusement fonction de la valeur de la grandeur de décélération existant à cet instant, lorsque la condition d'activation est remplie. Toutefois, pour réaliser l'actionnement des actionneurs de freins nécessaire à l'enlèvement dépôts, lorsqu'on détermine la valeur de consigne, il faut en outre tenir compte d'un decalage. Pour cela, l'amplitude de la valeur de consigne doit être su périeure à celle de la décélération à cet instant pour satisfaire la condition d'activation. la valeur de consigne est une grandeur positive, le décalage est également positif. Au contraire, si la valeur de consigne est une gran deur négative, le décalage est également négatif. En résumé : la décélération de consigne est appliquée au début de l'activation et elle sera formée en fonction de la décélération ins tantanée du véhicule à cet instant et d'un complément de décélération. Comme les installations de freins à régulation de patinage comportent des capteurs de vitesse de roues, la décélération de consigne se déduit direc tement de grandeurs de mesure et peut ainsi toujours être définie de nière garantie. La décélération du véhicule est influencée de maniere définie en prédéterminant une décélération de consigne et ainsi elle peut se doser de manière précise. Selon le complément de décélération, on aura l'établissement souhaité de la pression de frein nécessaire pour enlever dépôts. Le décalage peut être réalisé de différentes manières. De façon avantageuse il s'agit pour le décalage d'une valeur prédéfinie de manière fixe, qui est obtenue préalablement par l'exploitation d'essais de conduite. Mais le décalage peut également êtré constitué par une valeur qui s'obtient par l'exploitation de la grandeur de décélération à l'instant où la condition d'activation est remplie et qui est traitée avec un coefficient déterminé. Ce coefficient prédéterminé est également obtenu préalable ment par des essais de conduite. Lors du contrôle de la condition d'activation on a trouvé comme avantageuse la procédure suivante : la condition d'activation se compose comme déjà indiqué de conditions d'activation distinctes. Pour des instants successifs, on vérifie chaque fois au moins une condition parée. Cela signifie que pour chacun des instants successifs on vérifie si cet instant au moins une condition séparée est satisfaite. Les instants successifs ont un intervalle de temps prédéterminé, essentiellement iden tique ; les instants successifs forment ainsi une trame d'instant dont l'intervalle de temps est prédéterminé. L'intervalle de temps est obtenu préalablement par des essais de conduite. L'exploitation qui se déroule dans une trame de temps permet de ne pas nécessiter inutilement la ca pacité de calcul de l'appareil commande. L'intervalle de temps de la trame de temps est choisi pour permettre d'enlever les dépôts ' cela est nécessaire, c'est-à-dire si par ex périence un nouveau dépôt s'est formé sur le premier composant des ac- tionneurs de freins. En déterminant l'intervalle de temps, on utilise l'expérience obtenue par des essais de conduite. De façon avantageuse, l'intervalle de temps est de l'ordre de grandeur de 5 à 10 minutes. Le procédé consistant à vérifier que la demande d'activation est satisfaite à certains instants est conçu pour émettre une demande d'activation à des instants donnés et pour qu'en réponse à cette demande d'activation, on vérifie différentes conditions séparées. La condition d'activation est satisfaite dès moins l'une de ces conditions est sa tisfaite en présence d'une demande d'activation. Les instants successifs sont normalement séparés par des intervalles de temps prédéfinis. tel intervalle de temps pourrait toute fois être influencé dans deux D'une part, on peut remettre à l'état ini tial la succession des intervalles de temps et ainsi la demande d'activation une fois le dépôt enlevé ; d'autre part, on peut faire la remise à l'état initial par un actionnement des actionneurs de freins par le conducteur ou indé pendamment du conducteur. Cela signifie qu'après un enlèvement des dé pôts, ou après un actionnement des actionneurs de freins par le conducteur ou indépendamment de celui-ci, on aura directement l'instant suivant. Cet instant ne se situera plus à l'intervalle de temps prédéfini par rapport à l'instant directement précédent. C'est pourquoi, la trame de temps sera pratiquement décalée. Les instants suivants seront de nou veau à l'intervalle de temps prédéfini. La raison est suivante : après l'enlèvement des dépôts, ou après l'actionnement des actionneurs de freins par le conducteur ou indé pendamment de celui-ci, éventuelle nouvelle décélération du premier composant sera seulement de nouveau nécessaire après l'intervalle de temps prédéfini. Le procédé décrit ci-dessus peut se résumer de la manière suivante : si entre deux instants successifs il y a soit un actionnement des actionneurs de freins par le conducteur ou indépendamment de celui-ci, soit une commande des actionneurs de freins, notamment pour enlever des dépôts, au moins l'instant suivant sera choisi en fonction de cet ac- tionnement ou de cette commande. Il est notamment prévu dans con ditions que les instants qui suivront se rapporteront à cet instant. Selon un développement avantageux, si entre deux instants successifs il y a eu soit un actionnement des actionneurs de freins le conducteur ou indépendamment de celui-ci, soit une commande des ac- tionneurs de freins notamment pour enlever les dépôts, l'instant suivant sera directement adjacent ou directement à la suite de l'actionnement ou de la commande effectuée et les autres instants suivants se rapporteront à celui-ci. De plus, l'intervalle de temps prédéfini peut être adapté aux conditions limites existant à chaque fois. Dans le cas présent, il s'agit par exemple de la température extérieure et/ou de l'importance de l'humidité. De façon avantageuse, l'intervalle de temps prédéterminé est modifié en fonction de la grandeur de température qui décrit la température exté rieure pour qu'aux faibles températures, l'intervalle soit plus petit qu'aux températures élevées. De plus, l'intervalle de temps prédéfini est modifié en fonction de la grandeur qui décrit l'actionnement des essuie glace de façon que l'intervalle de temps diminue en fonction de l'augmentation de la vitesse des essuie-glace. En variante ou en complément à l'exploitation de l'actionnement des essuie-glace, on peut utiliser un capteur de pluie qui equipe éventuellement le véhicule. De façon générale, on peut utiliser un capteur pour saisir l'humidité de la chaussée. Lorsque la condition d'actionnement est remplie, com mande l'enlèvement des dépôts par les actionneurs de freins habituelle ment pour toutes les roues du véhicule. De façon avantageuse, cette commande des actionneurs de freins peut ne concerner qu'une partie des roues du véhicule. Comme dans un véhicule, lors de l'opération de frei nage, l'effet de freinage sur l'essieu avant est supérieur à celui sur l'essieu arriere, il est avantageux d'actionner au moins les actionneurs de freins équipant l'essieu avant du véhicule pour qu'au moins les roues de l'essieu avant soient libérées des dépôts. La commande des actionneurs de freins pour enlever les dépôts sur les premiers composants se termine lorsqu'une condition de coupure est remplie. Dans le cadre de la condition d'actionnement on ex ploite différentes conditions séparées. Ainsi, on utilise la durée pendant laquelle les actionneurs de freins ont été commandés pour enlever les dé pôts et/ou l'actionnement de la pédale d'accélérateur et/ou l'actionnement de la pédale de frein et/ou une grandeur de vitesse et/ou une grandeur representant l'actionnement des actionneurs de freins indépendamment du conducteur. La condition de coupure est remplie si - durée pendant laquelle les actionneurs de freins ont " ' commandés pour enlever les dépôts est supérieure à une durée prédéterminée et/ ou, - la grandeur décrivant l'actionnement de la pédale d'accelérateur indi que qu'il y a actionnement de la pédale d'accélarateur et/ ou, - une grandeur représentant l'actionnement de la pédale frein indique qu'il y a eu actionnement de la pédale de frein et/ ou, - une grandeur de vitesse qui décrit la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil correspondant et/ ou, - une grandeur représentant l'actionnement des actionneurs de freins indépendamment du conducteur indique qu'il y a eu actionnement actionneurs de freins indépendamment du conducteur. Les actionneurs de freins peuvent être ceux de freins à dis que de freins à tambour. Dans le cas de freins à disque, le premier composant est le disque de frein et le second composant, la garniture de frein. Si les actionneurs de freins sont des freins à tambour, le premier composant est le tambour de frein et le second composant, mâchoires de frein. Le procédé selon l'invention doit conserver l'aptitude au fonctionnement des freins de roues même dans les conditions les plus défavorables, par exemple en hiver, en cas de verglas ou pour un dépas sement prolongé sans actionnement des freins. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés schematiquement dans les dessins annexés dans lesquels - la figure 1 montre un schéma bloc du dispositif selon l'invention, - la figure 2 montre un ordinogramme du procédé selon l'invention, - les figures 3 et 4 montrent différents actionneurs de freins. Exemple de réalisation La figure 1 montre de manière générale des moyens de ré gulation 110. Ces moyens de régulation sont par exemple des moyens uti lisés dans le cadre de la régulation de la dynamique de roulement (ESP) pour réguler la vitesse de lacet de véhicule. Pour des détails plus poussés on se reportera au document FDR- die Fahrdynmikregelung von Bosch , déjà évoqué ci-dessus. Dans le cadre de la régulation de la dynamique de roule ment, on fournit différentes grandeurs d'entrée aux moyens de régulation 110. Il s'agit d'une part de l'accélération transversale du véhicule, de l'angle de braquage commandé par le conducteur, la vitesse de lacet du véhicule ainsi que la pression amont réglée par le conducteur. Les diffé rents capteurs nécessaires à cet effet sont réunis dans le bloc 101. Les signaux ou grandeurs saisis par les différents capteurs Si sont fournis aux moyens de régulation 110. Les différents capteurs sont d'une part le cap teur d'accélération transversale, un capteur d'angle de braquage, un cap teur de vitesse de giration et un capteur de pression amont. En variante des capteurs décrits ci-dessus, on peut égale ment remplacer une partie de ces capteurs par des capteurs des efforts de roues. Les capteurs des efforts de roues fonctionnent selon le principe sui vant : on intègre de la poudre aimantée dans la paroi latérale du pneuma tique et on l'aimante en alternance avec un pôle Nord et un pôle Sud. Des capteurs montés sur une jambe élastique (l'un à proximité de la surface de roulement, l'autre à proximité de la jante) enregistrent le décalage des champs magnétiques l'un par rapport à l'autre. Ces décalages se produi sent l'accélération, au freinage et dans les trajectoires en courbe. La dé formation des pneumatiques permet de calculer les efforts entre les pneumatiques et la surface de la chaussée. A partir de ces forces on peut calculer les grandeurs relatives au véhicule telles que l'accélération trans versale ou la vitesse de lacet. De plus, pour la régulation de la dynamique de roulement, outre la grandeur représentant la vitesse des roues vij, l'aide d'un bloc 102i] fournie séparément et d'une grandeur de vitesse vf, on décrit la vi tesse du véhicule. Les grandeurs vij relatives à la vitesse des roues sont fournies au bloc 110 à partir du bloc 102. L'écriture abrégée utilisée pour vij ou 102ij a la signification suivante : l'indice (i) indique qu'il s'agit de la roue avant (v) ou de la roue arrière (h). L'indice (j) indique s'il s'agit de la roue droite (r) ou de la roue gauche (1) du véhicule. Cette façon d'écrire est identique pour toutes les grandeurs ou blocs auxquels elle est appliquée. La grandeur de vitesse vf est déterminée dans le bloc 103, de manière connue à partir des grandeurs de vitesse de roues vij fournies par le bloc 102ij. La grandeur de vitesse vf est appliquée au bloc 110 pour être traitée dans le cadre de la régulation de la dynamique de roulement. En variante, les moyens de régulation 110 peuvent egale- ment être ceux utilisés dans le cadre d'une régulation antipatinage comme evoqué dans le document sae-paper mentionné ci-dessus. Une régula tion antipatinage nécessite comme grandeurs d'entrée habituellement, seulement les grandeurs de vitesses de roues vij et une grandeur vi tesse vf. Dans ce cas on pourrait supprimer le bloc 101 car en dehors de grandeur de vitesse de roues et de la grandeur de vitesse, il ne faut au cune autre grandeur d'entrée. Partant des grandeurs d'entrée fournies aux moyens de ré gulation 110, dans le cas d'une régulation de la dynamique de roulement, il s'agit des grandeurs suivantes si, vij, vf ; dans le cas d'une régulation de patinage à l'entraînement il s'agit des grandeurs vij et vf ; les moyens de régulation 110 génèrent des signaux de commande en fonction du concept de régulation pour lesquels ils sont conçus. Il s'agit d'une part du signal de commande motl avec lequel on règle le couple fourni par le moteur 111. Ainsi, dans la mesure où cela est nécessaire, on réduit le couple mo teur transmis aux roues motrices. D'autre part, il s'agit de signaux de commande aij pour commander les actionneurs de freins 112ij. Par la commande des actionneurs de freins, dans le cas d'une régulation antipa- tinage à l'entraînement, on établit un couple de frein agissant sur les roues motrices. Dans le cas d'une régulation de la dynamique de roule ment, par la commande des actionneurs de freins on réalise des interven tions de frein, individuelles à chaque roue, qui produisent un couple de lacet agissant sur le véhicule. Ce couple de lacet influence la vitesse réelle de lacet dans le sens de la vitesse de consigne de lacet. Dans la commande décrite ci-dessus des actionneurs de freins en fonction des signaux de commande aij il s'agit d'une commande indépendante du conducteur pour les actionneurs de freins. Les actionneurs de freins 112ij peuvent faire partie d'une installation de freins hydrauliques, d'une installation de freins électrohydrauliques ou encore d'une installation de freins pneuma tiques ou électropneumatiques ou encore électromécaniques. Pour réaliser l'actionnement des actionneurs de freins en fonction du conducteur, il ne faut en général aucun signal de commande. Par exemple, dans une ins tallation de freins hydrauliques, les actionneurs de freins sont conçus pour que la pression de frein réglée par le conducteur par son action sur la pédale de frein arrive directement dans les actionneurs de freins. Les moyens de régulation 110 reçoivent en liaison avec l'action du couple fourni par le moteur, une grandeur mot2 par laquelle les moyens de régulation obtiennent une information concernant le couple moteur appliqué chaque fois. Pour enlever les dépôts qui se trouvent sur les premiers composants des actionneurs de freins, le bloc 109 entreprend deux inter ventions. D'une part, le bloc 109 vérifie si une condition d'activation est satisfaite. Si la condition d'activation est satisfaite, la grandeur FAB se voit attribuer la valeur 1. Si la condition d'activation n'est pas satisfaite, alors on donne la valeur 0 à la grandeur FAB. D'autre part, le bloc 109 vérifie si une condition de coupure est satisfaite. Si la condition de cou pure est satisfaite, dans le cas où la grandeur FAB est à la valeur 1, on remet de nouveau cette grandeur FAB à l'état initial, c'est- -dire qu'on lui attribue de nouveau la valeur 0. La grandeur FAB est transmise du bloc 109 au bloc 108. La vérification de la condition d'activation ou de la con dition de coupure est décrite de manière détaillée en liaison avec les éta pes 202 ou 204 de la figure 2. On se limitera ici à présenter les différentes grandeurs utilisées dans le bloc 109. Il s'agit des grandeurs suivantes - une grandeur de vitesse vt obtenue dans le bloc 103, - une grandeur FFp qui décrit l'actionnement de la pédale d'accélérateur et qui a été obtenue dans le bloc 104. Le bloc 104 est par exemple un interrupteur associé à la pédale d'accélérateur qui est activé par le conducteur actionnant la pédale d'accélérateur. La grandeur FFp prend par exemple la valeur 1 lorsque la pédale d'accélérateur est actionnée ; dans le cas contraire elle prend la valeur 0, - une grandeur FBp qui décrit l'actionnement de la pédale de frein et qui a été obtenue dans le bloc 105. Le bloc 105 est par exemple l'interrupteur des feux de freins. La grandeur FBp prend par exemple la valeur 1 lorsque la pédale de frein est actionnée ; dans le cas contraire, elle prend la valeur 0, - une grandeur FSW générée dans le bloc 106 et représentant l'actionnement des essuie-glace. La grandeur FSW prend la valeur 0 lorsque les essui-glaces ne sont pas actionnés. En cas d'actionnement des essuie-glace, la grandeur FSW prend une valeur représentant la vitesse des essuie-glace. Dans ce cas le bloc 106 constitue un moyen reproduisant la position du levier d'actionnement des essuie-glace. En variante, le bloc 106 peut également être constitué par le capteur qui détecte l'humidité de la chaussée. La grandeur FSW est dans ce cas une mesure de l'humidité ainsi saisie, - une grandeur de température AT décrivant la température extérieure. La grandeur de température AT est générée dans un bloc 107. Il s'agit exemple d'un capteur indépendant de température extérieure ou encore d'un capteur intégré à l'installation de climatisation, - grandeur FaBE représentant l'actionnement des actionneurs de freins indépendamment du conducteur. La grandeur est générée par les moyens de régulation 110. Le résultat de la vérification de la condition d'activation et de la condition de coupure est fourni au bloc 108. Le bloc 108 est un ré gulateur de la décélération du véhicule. Dans le cadre de la régulation de la décélération du véhi cule, le bloc 108 reçoit des grandeurs de vitesses de roues vij et des gran deurs FFp et FBp. Pour la régulation de la décélération du véhicule, par l'actionnement des actionneurs de freins, on asservit la valeur réelle de la décélération du véhicule à une valeur de consigne de la décélération du véhicule ou on règle celle-ci. La valeur de consigne de la décélération du véhicule se détermine dès que la condition d'activation est satisfaite. La valeur de consigne de la décélération du véhicule est déterminée fonc tion de la valeur de la grandeur de décélération existant à l'instant où la condition d'activation est remplie et avec un décalage tel que l'amplitude de la valeur de consigne est supérieure à l'amplitude de la valeur de la grandeur de décélération. Cela signifie qu'à l'instant où la condition d'activation est satisfaite la valeur de la grandeur de décélération existante qui decrit la décélération du véhicule et non celle déterminée dans bloc 108 selon les grandeurs de vitesses de roues vij, est quasiment bloquée et modifiée à l'aide du décalage pour que la valeur de consigne qui ré sulte soit augmentée en amplitude par rapport à la grandeur bloquée. Dans le cas de la régulation de la décélération du véhicule, valeur réelle de la décélération du véhicule, c'est-à-dire la valeur exis tant chaque fois de la grandeur de décélération, est comparée à la valeur de consigne. Le résultat de cette comparaison est appliqué aux moyens de régulation 110 sous la forme de la grandeur (verz). Il s'agit par exemple de l'association suivante. en fonction du signe algébrique de la grandeur (verz) il faut pour régler la valeur réelle sur la valeur de consigne soit augmenter soit abaisser la force de freinage et ainsi la pression de frein. L'amplitude de la grandeur (verz) indique dans quelle mesure cela doit se faire 'est-à-dire de combien il faut modifier la force de freinage. Si la grandeur (verz) est égale à la valeur 0, alors soit il n'est pas nécessaire d'actionner les actionneurs de freins car la valeur réelle de la décélération du véhicule correspond à sa valeur de consigne, soit il n'y a pas à effectuer de régulation de la décélération du véhicule, c'est-à-dire que le régulateur de decélération 108 est coupé. Si la condition d'activation est remplie, la grandeur FAB ap pliquée au bloc 108 est au niveau 1. Dans ce cas, on détermine tout d'abord la valeur de consigne de la régulation de décélération du véhicule puis on effectue la régulation et ainsi on enlève les dépôts des premiers composants des actionneurs de freins. Si la condition de coupure est rem plie, on met la grandeur FAB au niveau 0. Dans ce cas soit l'enlèvement des dépôts est terminé, soit il faut l'arrêter. En conséquence, la régulation de décélération du véhicule se termine ou le régulateur de décélération est coupé et on donne la valeur 0 à la grandeur (verz). La grandeur (verz) est appliquée aux moyens de régulation 110 dans lesquels elle transforme les signaux de commande (aij) pour tionner les actionneurs de freins 112i] pour enlever les dépôts. On se reportera ci-après à la figure 2. Le procédé selon l'invention commence par l'étape 201. Dans cette étape, entre autres on l'initialisation par laquelle on initialise au moins les grandeurs FAB et (verz). Dans le cas présent, on attribue la valeur 0 à ces deux grandeurs. On poursuit par l'étape 202 à la suite de l'étape 201 en contrôlant si la condition d'activation est satisfaite. Comme indiqué à la figure 1, on vérifie cela dans le bloc 109. La condition d'activation est satisfaite si - la grandeur FFp qui décrit l'actionnement de la pédale d'accélérateur indique qu'il n'y a pas d'actionnement de la pédale d'accélérateur et/ ou - la grandeur FBp qui décrit l'actionnement de la pédale de frein indique qu'il n'y a pas d'actionnement de la pédale de frein et/ ou - la grandeur de vitesse qui décrit la vitesse du véhicule est supérieure au seuil associé et/ ou - la grandeur FaBE qui représente l'actionnement des actionneurs de freins indépendamment du conducteur, indique qu'il n'y a pas d'actionnement des actionneurs de freins indépendamment du con ducteur et/ou - la grandeur FSW qui représente l'actionnement des essuie-glace indi que qu'il y a un actionnement des essuie-glace ou dans le cas capteur d'humidité, elle indique qu'il y a de lhumidité. Dans l'étape 202 on constate que la condition d'activation est satisfaite si bien qu'on exécute ensuite l'étape 203. En même temps, on attribue la valeur 1 à la grandeur FAB selon la figure 1. Si au contraire, dans l'étape 202 on constate que la condi tion d'activation n'est pas satisfaite, on effectue ensuite l'étape 206 après l'étape 202 et on termine le procédé. La valeur de la grandeur FAB reste inchangée, egale à 0. Dans l'étape 203 on détermine la valeur de consigne de décélération du véhicule. Cela se fait comme décrit en liaison avec le bloc 109. L'étape 203 se poursuit par une étape 204 qui vérifie que la condition de coupure satisfaite. La vérification est faite dans le bloc 109. La condition de coupure est satisfaite si, - la durée pendant laquelle les actionneurs de freins commandés pour enlever les dépôts est supérieure à une durée prédéterminée et/ ou - la grandeur FFp qui décrit l'actionnement de la pédale de frein indique qu'il y a un actionnement de la pédale de frein et/ ou - la grandeur FBp qui décrit l'actionnement de la pédale de frein indique qu'il y a un actionnement de la pédale de frein et/ ou - la grandeur de vitesse qui décrit la vitesse du véhicule indique qu'elle est inférieure à un seuil correspondant et/ou - la grandeur FaBE qui représente l'actionnement des actionneurs inde pendamment du conducteur indique qu'il s'agit d'un actionnement des actionneurs de freins indépendamment du conducteur. Dans l'étape 204 on constate que la condition de coupure n'est pas satisfaite si bien qu'après l'étape 204 on passe à l'étape Dans cette étape on effectue l'enlèvement des dépôts se trouvant sur les premiers composants des actionneurs de freins par la régulation de la dé célération du véhicule. Cela se fait comme cela a été décrit en liaison avec le bloc 108. Cela signifie que l'on compare la valeur réelle de la décéléra tion du véhicule à la valeur de consigne et on détermine ainsi la grandeur (verz) qui est transformée dans les moyens de régulation 110 en signaux de commande aij pour actionner les actionneurs de freins. Après l'étape 205 on exécute de nouveau l'étape 204. Pen dant la régulation de la décélération du véhicule, la valeur de consigne reste inchangée. Lorsqu'on atteint la valeur de consigne on peut pour des raisons de confort, supprimer toute autre modulation de pression jusqu'à ce que soit satisfaite la condition de coupure. Au contraire, si à l'étape 204 on constate que la condition de coupure est pas satisfaite, on exécute l'étape 206 à la suite de l'étape 204. On termine ainsi l'enlèvement des dépôts des premiers composants des actionneurs de freins. Dans ce contexte, on remet à 0 la grandeur Fa- BE et on attribue la valeur 0 à la grandeur (verz). Dans la suite, on se reportera à la figure 3. Dans ce cas, l'étrier de frein à disque est un étrier flottant. Le frein à disque 112a présente les pièces suivantes : un premier composant 303 est le disque de frein, et des seconds composants 301 sont les garnitures de freins. Il est en outre prévu un piston 302, un boîtier 304 et un support 305. La repré sentation d'un frein à disque dont l'étrier est un étrier flottant ne limite nullement l'invention. le procédé selon l'invention peut également s'appliquer à des freins à disque dont l'étrier, est un étrier fixe. A l'aide du procédé selon l'invention, on enlève les dépôts qui se trouvent sur le que de frein 303 par application des garnitures de freins 307. La figure 4 montre un actionneur de frein constitué par frein à tambour tel qu'un frein à tambour Simplex avec une came forme de S. La représentation de cette réalisation particulière ne constitue en aucun cas une limitation. Le procédé selon l'invention peut également s'utiliser dans des freins à tambour Simplex avec mâchoires tournantes ou avec un coin d'écartement ou encore des freins à tambour Duo. Le frein à tambour 112b représenté à la figure 4 comprend un premier composant 405 constitué par le tambour de frein. Le second composant 403 comporte des mâchoires de frein. Le frein comporte en outre un cylindre à membrane 401, une came en S 402 ainsi qu'un res sort de rappel 404. Le procédé selon l'invention permet d'enlever les dé pôts qui se trouvent sur le côté intérieur du tambour de frein en appliquant les mâchoires de frein. Pour d'autres détails concernant la réalisation et l'actionnement des freins à disque ou des freins à tambour, on se reporte ra au mémento technique Robert Bosch. Comme les installations de freins à régulation de patinage ne disposent habituellement pas de capteurs de pressions associés cylindres freins de roues qui permettraient de saisir la pression de frein régnant dans chaque cylindre de freins de roues, dans le procédé selon l'invention réalise l'enlèvement des dépôts en régulant la décélération du véhicule. Au contraire, si l'installation de frein à régulation de patinage comporte des capteurs de pression associés aux cylindres de freins de roues, on peut enlever les dépôts en régulant directement la pression des freins. Dans ce contexte on procède de la manière suivante On constate d'abord depuis combien de temps les freins du véhicule n'ont plus été actionnés. D'autre part, on exploite la vitesse de balayage des essuie-glace et la vitesse du véhicule comme des indicateurs. Si on constate que la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil associé et que les essuie-glace fonctionnent à vitesse élevée et que freins du véhicule n'ont pas été actionnés depuis un certain temps ou pour un tra jet donné, alors on effectue une opération de freinage avec force do sée ; la force de freinage est suffisamment grande pour enlever les dépôts sur les disques de freins. Pour compenser l'éventuelle perte de vitesse il est propose d'augmenter la quantité de carburant d'alimentation pour augmenter d'autant le couple moteur fourni. La force de freinage dosée est réglée par régulation de la pression de frein. Il convient de remarquer que la forme de l'exemple de réali sation choisie pour la description ainsi que la présentation des dessins ne constituent aucun cas une limitation des caractéristiques de l'invention. REVENDICATIONS 1') Procédé pour garantir l'action de freinage par des actionneurs de freins (112ij, 112a, 112b) associés à un véhicule, et ayant chaque fois pre miers composants (303, 405) et des seconds composants (301, 403) pour générer l'action de freinage, consistant à enlever des dépôts qui trou vent les premiers composants (303, 405) et qui détérioreraient le dé veloppement de l'action de freinage, selon lequel, lorsqu'une condition d'activation (FAB) est remplie, on commande les actionneurs de freins (11 , 112a, 112b) pour enlever les dépôts de façon que les seconds com posants (301, 403) s'appliquent contre les premiers composants (303, 405) pour pas établir de décélération du véhicule que le conducteur pourrait percevoir, ou établir une décélération à peine perceptible par le conduc teur, caracterisé en ce que pour vérifier si la condition d'activation (FAB) est satisfaite, on tient compte d'une grandeur (FFp) qui décrit l'actionnement de la pédale d'accélérateur. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les actionneurs de freins (112ij, 112a, 112b) sont constitués par des freins à disque (112a) ayant chaque fois comme premier composant un disque de frein (303) et comme second composant des garnitures de freins (301), ou de freins à tambour (112b) dans lesquels le premier composant est un tambour de frein (405) et le second composant des mâchoires de frein (403). 3 ) Procedé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine (203) une valeur de consigne pour la décélération du véhi cule que la condition d'activation (FAB) est satisfaite, et en fonction de cette valeur de consigne, au moins par l'actionnement des actionneurs de freins, on régule la décélération du véhicule, cet actionne- ment actionneurs de freins enlevant les dépôts se trouvant sur le premier composant (303, 405). 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' on détermine une grandeur de décélération qui décrit la décélération véhicule notamment en fonction des grandeurs de vitesses de roues (vij) déterminant la valeur de consigne de la décélération du véhicule fonction de la valeur de la décélération existant à l'instant où la condition d'activation est satisfaite avec un décalage tel que l'amplitude de la valeur consigne soit supérieure à l'amplitude de la valeur de la grandeur décélération. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que décalage est soit une valeur fixe donnée, soit une valeur qui s'obtient par l'exploitation de la valeur de la grandeur de décélération à l'instant auquel la condition d'activation est satisfaite, en appliquant un coefficient prédéterminé. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour les instants successifs, on vérifie chaque fois au moins une condition séparée, et la condition d'activation pour un tel instant est alors satisfaite si au moins une condition séparée est satisfaite à cet instant. 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que les instants successifs sont séparés d'un intervalle de temps essentielle ment identique, et si entre deux instants successifs on a soit un action nement des actionneurs de freins, dépendant ou indépendant conducteur, soit une commande des actionneurs de freins notamment pour enlever les dépôts, au moins l'instant suivant est choisi en fonction de cet actionnement ou de cette commande, et il est notamment prévu que les instants suivants se rapportent à cet instant. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que instants successifs ont entre eux un intervalle de temps prédéterminé, essentiellement égal, et si entre deux instants successifs il y a soit un ac- tionnement des actionneurs de freins dépendant ou indépendant du con- ducteur, soit commande des actionneurs de freins pour enlever les dépôts, alors l'instant suivant fait directement suite ou indirectement suite à l'actionnement ou à la commande qui a été exécuté, et les instants suivants se rapportent à celui-ci. 9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce l'intervalle de temps prédéterminé est modifié en fonction d'une grandeur de température (AT) décrivant la température extérieure, pour qu'aux bas ses températures cet intervalle soit plus petit qu'aux températures élevées, ou pour que l'intervalle de temps prédéterminé soit modifié en fonction d'une grandeur (FSW) décrivant l'actionnement de l'essuie-glace de façon que la distance dans le temps diminue en fonction croissante de la vitesse d'essuyage de l'essuie-glace. 10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce la condition d'activation (FAB) est alors satisfaite et nécessite ainsi d'enlever les dépôts - la grandeur (FFp) qui décrit l'actionnement de la pédale d'accélérateur indique qu'il n'y a pas d'actionnement de la pédale d'accélérateur et/ ou - une grandeur (FBp) qui décrit l'actionnement de la pédale de frein indi que qu'il n'y a pas d'actionnement de la pédale de frein et/ ou - une grandeur de vitesse (vf) décrivant la vitesse du véhicule est supé rieure à un seuil donné et/ ou - une grandeur (FaBE) qui représente l'actionnement des actionneurs de freins indépendamment du conducteur indique qu'il n'y a pas d'actionnement d'actionneurs de freins indépendamment du conduc teur et/ ou - une grandeur (FSW) représentant l'actionnement de l'essuie-glace indi que qu'il y a actionnement des essuie-glace, ou si un capteur sai sissant l'humidité indique qu'il y a de lliumidité. 11 ) Procédé selon revendication 1, caractérisé en ce que la commande des actionneurs de freins (112ij, 112a, 112b) pour enlever les dépôts est terminée si une condition de coupure (FAB) est satisfaite, celle-ci étant satisfaite si, - la durée pendant laquelle les actionneurs de freins ont été commandés pour enlever les dépôts est supérieure à une durée prédéfinie et/ ou - grandeur (FFp) qui décrit l'actionnement de la pédale d'accélérateur indique l'existence d'un actionnement de la pédale d'accelérateur et/ou - grandeur (FBp) décrivant l'actionnement de la pédale de frein indi que qu'il y a un actionnement de la pédale de frein et/ - une grandeur de vitesse (vf) décrivant la vitesse du vehicule indique qu'elle est inférieure au seuil correspondant et/ ou - une grandeur (FaBE) qui représente l'actionnement des freins d'actionneurs indépendamment du conducteur montre 'il y a un ac- tionnement des actionneurs de freins, indépendamment du conduc teur. 12 ) Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que dans le cadre de la condition de l'activation on exploite en outre une gran deur de température (AT) qui décrit la température extérieure, notamment la condition d'activation étant satisfaite si en plus la grandeur de la tem pérature est inférieure à une valeur de température prédéterminée. 13 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on actionne au moins les actionneurs de freins de l'essieu avant du véhi cule et on enlève ainsi au moins les dépôts des roues de l'essieu avant. 14 ) Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.