FR 2810286 A1 20011221 FR 0107847 A 20010615 DISPOSITIF DE SECURITE POUR VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention se rapporte à une technique pour monter un becquet sur une porte de coffre à bagages d'un véhicule automobile, et plus particulièrement, la présente invention un dispositif de sécurité pour un véhicule automobile, qui empêche de manière efficace une partie arrière du véhicule automobile de tressauter ou de se soulever lors d'un déplacement à grande vitesse, d'un arrêt brusque, ou d'une négociation de virage du véhicule automobile, de manière spécifique, une automobile compacte. De manière générale, dans un véhicule automobile, compartiment moteur est défini au niveau d'une partie avant. Par conséquent, la partie avant du vehicule automobile est lourde, et la partie arrière vehicule automobile est légère. Lors d'un déplacement à grande vitesse, d'un arret brusque, ou d'une négociation de virage d'un véhicule automobile, le flux d'air qui passe sur les surfaces vehicule automobile devrait être correctement contrôlé pour améliorer la traction des pneus et la stabilite directionnelle. A cet égard, dans la technique classique, afin de contrôler le flux d'air, surfaces d'une carrosserie du véhicule automobile, lesquelles le flux d'air passe, sont conçues de façon aerodynamique, et, en tant que moyens auxiliaires, becquet est monté sur l'extrémité arrière d'une porte coffre à bagages du véhicule automobile. C'est-à-dire, comme le montre la figure 1, en raison du fait qu'un becquet 2 est monté sur l'extrémité arrière d'une porte de coff re à bagages 1 un véhicule automobile afin de détourner et ainsi contrôler le flux d'air qui passe sur les surfaces aerodynamiques du véhicule automobile, la traction des pneus et la stabilité directionnelle sont améliorées. Cependant, bien que le becquet classique contrôle le flux d'air, on rencontre un problème en ce que, etant donné qu'il fonctionne seulement pour diviser le flux-d'air qui passe sur les surfaces aérodynamiques du véhicule automobile, comme les masses de flux d'air au niveau d'une partie arrière du véhicule automobile lors 'un déplacement à grande vitesse ou d'un arrêt brusque, la partie arrière du véhicule automobile qui est relativement légère en comparaison de la partie avant dans laquelle le compartiment moteur est défini, est susceptible de tressauter ou de se soulever de façon aérodynamique. En d'autres termes, en observant le véhicule automobile à partir du centre de gravité, du fait que la partie arrière dans laquelle un compartiment coffre bagages est défini est plus légère que la partie avant dans laquelle le compartiment moteur est defini, quand le véhicule automobile, de manière spécifique, une automobile compacte se déplace à grande vitesse ou s'arrête brusquement, la partie arrière du véhicule automobile peut tressauter ou se soulever par flux d'air passant sur les surfaces aérodynamiques du véhicule automobile, de sorte que la traction des pneus et la stabilité directionnelle du véhicule automobile ne peuvent pas ne pas être détériorées. En outre, comme le montre la figure 2 de manière schématique, dans le cas où le véhicule automobile suit une courbe serrée tout en se déplaçant à grande vitesse, les roues de gauche sont soulevées et de ce fait la carrosserie du véhicule automobile est inclinée vers le bas vers la droite. A ce moment, à cause de cette négociation de virage du véhicule automobile, un flux d'air intense est développé sur les surfaces aérodynamiques d'une partie de gauche B du véhicule automobile, alors qu'un flux d'air moins intense est développé sur les surfaces aérodynamiques 'une partie droite A du véhicule automobile. Par conséquent, dans la technique classique, quand véhicule automobile négocie un virage, la probabilité que la partie de gauche la partie arrière du véhicule automobile, laquelle partie arrière est relativement légère en comparaison a la partie avant dans laquelle le compartiment moteur est défini, tressaute ou se soulève à cause de la présence du flux air intense, est augmentée et, de ce fait, la conduite sûre du véhicule automobile peut être affectée manière nuisible. Par conséquent, la présente invention est proposée afin de résoudre les problèmes survenant dans la technique concernée, et un but de la présente invention est de proposer un dispositif de sécurité pour véhicule automobile, dans lequel un ou plusieurs becquets sont disposés entre la glace de custode et l'extrémité avant de la porte de coffre à bagages, de sorte que le fonctionnement des becquets peut être commandé de manière sélective par des signaux qui sont produits en détectant la vitesse du véhicule automobile par un tachymètre, en mesurant une différence dans la vitesse de vent entre les deux côtés d'une carrosserie du véhicule automobile et/ou en prenant les états opérationnels des amortisseurs de gauche et de droite positionnés dans la partie arrière véhicule automobile, lors d'un déplacement à grande vitesse, un arrêt brusque, ou une négociation de virage véhicule automobile, et de ce fait, une partie d'extrémité ou les deux parties d'extrémité de la partie arrière du véhicule automobile peuvent s'abaisser à cause d'une collision du flux d'air qui passe sur surfaces aérodynamiques du véhicule automobile, avec les becquets, de sorte que la partie arrière du véhicule automobile est empêchée de manière efficace de tressauter ou de se soulever lors d'un déplacement à grande vitesse, un arrêt brusque, ou une négociation de virage du véhicule automobile. Afin d'atteindre le but précité, selon la présente invention, on propose un becquet conçu pour détourner de manière commandée le flux d'air qui passe sur les surfaces aérodynamiques du véhicule automobile, lors d'un déplacement à grande vitesse du véhicule automobile, le becquet comprenant : une section de support agencée entre une glace de custode et une porte de coffre à bagages et défini avec une rainure de réception de sorte qu'une partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages est insérée dans la rainure de réception, une garniture étanchéité en caoutchouc étant ajustée dans la rainure de réception, la section de support étant attachée à la partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages par des moyens de fixation ; et une section commande de flux d'air étant agencée de façon à définir un angle d'inclinaison prédéterminé par rapport à section de support, la section de commande de flux d'air fonctionnant pour commander le flux d'air passe sur les surfaces aérodynamiques du véhicule automobile et pour forcer de ce fait la partie arrière véhicule automobile à s'abaisser, de sorte que la partie arrière du véhicule automobile est empêchée de tressauter ou de se soulever de façon aérodynamique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de description qui va suivre en référence avec les dessins annexés, dans lesquels figure 1 est une vue de côté représentent un état dans lequel un flux d'air passant sur des surfaces aérodynamiques d'un véhicule automobile est commandé par un becquet classique qui est monté sur l'extrémité arrière d'une porte de coffre à bagages ; la figure 2 est une vue en plan représentant un véhicule automobile qui négocie un virage ; la figure 3 est une vue en perspective représentant une structure d'un becquet qui est destiné à être monté sur la partie d'extrémité avant d'une porte de coffre à bagages d'un véhicule automobile, selon un premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 4 est une vue en coupe transversale représentant un état dans lequel le becquet selon le premier mode de réalisation de la présente invention est monté sur partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages du véhicule automobile ; la figure est une vue de côté représentant un état dans lequel un flux d'air passant sur des surfaces aérodynamiques véhicule automobile est commandé par le becquet selon le premier mode de réalisation de la présente invention, lequel becquet est monté sur la partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages du véhicule automobile ; la figure 6 est une vue en perspective représentant 1 etat dans lequel le flux d'air passant sur-les surfaces aérodynamiques du véhicule automobile est commandé le becquet selon le premier mode de réalisation de la présente invention, lequel becquet est monté sur partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages du véhicule automobile ; la figure 7 est une vue en perspective représentant une structure d'un becquet qui est destiné à être monté sur une partie d'extrémité avant d'une porte de coffre à bagages de véhicule automobile, selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention ; la figure 8 une vue en coupe transversale représentant un état dans lequel le becquet selon le deuxième mode de realisation de la présente invention est monté sur la partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages du véhicule automobile ; la figure 9 est une vue en perspective représentant une structure combinée d'une pluralité de becquets qui sont destinés à être montés sur une partie d'extrémité avant une porte de coffre à bagages d'un véhicule automobile selon un troisième mode de réalisation de la presente invention ; la figure 10 est une vue en perspective représentant un état dans lequel la pluralité de becquets selon le troisième mode de réalisation de la présente invention montée sur la partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages du véhicule automobile ; la figure 11 est une vue en coupe transversale -représentant l'état dans lequel la pluralité de becquets selon le troisième mode de réalisation de la présente invention est montée sur la partie d'extrémité avant de la porte coffre à bagages du véhicule automobile ; la figure 12 une vue arrière représentant un état dans lequel, lors d'une négociation d'un virage du véhicule automobile le flux d'air passant sur les surfaces aérodynamiques du véhicule automobile est commandé par le déploiement sélectif d'au moins un des becquets selon le troisième mode de réalisation de la présente invention ; et la figure 13 une vue en coupe transversale représentant un état dans lequel une pluralité de becquets selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention sont montés sur une partie d'extrémité avant d'une porte de coffre à bagages un véhicule automobile. On va maintenant se référer de façon plus détaillée à un mode de réalisation préféré de 'invention, un exemple étant représenté dans dessins annexés. Toutes les fois que cela est possible mêmes références numériques vont être utilisées tout au long des dessins et de la description pour se reférer à des éléments semblables ou analogues. La figure 3 est une vue en perspective représentant une structure d'un becquet qui est destiné être monté sur une partie d'extrémité avant d'une porte de coffre à bagages d'un véhicule automobile, selon un premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 4 est une vue en coupe transversale représentant un état dans lequel le becquet selon le premier mode de réalisation de la présente invention est monté sur la partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages du véhicule automobile ; la figure 5 est une vue de profil représentant un état dans lequel le flux d'air passant les surfaces aérodynamiques du véhicule automobile est commandé par le becquet selon le premier mode de réalisation de la présente invention, lequel becquet est monté sur la partie d'extrémité avant de la porte de -coffre à bagages du véhicule automobile ; et la figure 6 est une vue en perspective représentant l'état dans lequel le flux d'air passant sur les surfaces aérodynamiques du véhicule automobile est commandé par le becquet selon le premier mode de réalisation de la présente invention, lequel becquet est monté sur la partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages du véhicule automobile. Comme le montrent les figures 3 à 6, un becquet selon ce premier mode de réalisation de la présente invention est conçu pour détourner de manière commandée le flux d'air qui passe sur les surfaces aérodynamiques d'un véhicule automobile, lors d'un déplacement à grande vitesse du véhicule automobile. becquet comprend une section de support 40 et une section de commande de flux d'air 50 (figure 3). La section de support 40 est agencée entre une glace arrière ou lunette 10 et une porte de coffre à bagages 20. La section de support 40 est définie avec une rainure de réception de sorte qu'une partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages 20 est insérée dans la rainure de réception, une garniture d'étanchéité en caoutchouc 40a étant ajustée dans la rainure de réception. La section de support 40 est attachée à la partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages 20 par des moyens de fixation 30 tels que des vis ou boulons. La section de commande de flux d'air 50 est agencée de façon à définir un angle d'inclinaison prédéterminé par rapport à la section de support 40. La section de commande de flux d'air 50 fonctionne pour commander le flux d'air qui passe sur surfaces aérodynamiques du véhicule à moteur et qui force de ce fait la partie arrière du véhicule automobile à s abaisser, de sorte que la partie arrière du véhicule automobile est empêchée de tressauter ou de se soulever façon aérodynamique. Les fonctions du becquet selon le premier mode de réalisation de la présente invention, ayant la structure précédemment mentionnée, vont être décrites ci-après de façon détaillée en se référant aux figures 3 à 6. Tout d'abord, la partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages 20 du véhicule automobile est insérée dans la rainure de réception qui est définie dans la section de support 40 dans un état dans lequel la garniture d'étanchéité en caoutchouc 40a est déj ajustée dans la rainure de réception. Alors, en vissant boulons 30 à partir d'une surface inférieure de la section de support 40, le montage de la section de support 40 et la section de commande de flux d'air 50 qui sont formées d'un seul tenant, entre la glace de la lunette 10 et la porte de coffre à bagages 20, est achevé. Après cela, si le véhicule automobile se déplace grande vitesse, comme on peut aisément le voir à partir des figures 5 et 6, comme le flux d'air qui passe sur surfaces aérodynamiques de la carrosserie du véhicule automobile, y compris la glace de la lunette 10, entre en collision avec la section de commande de flux d'air 50 qui est formée d'un seul tenant avec la section de support 40, le flux d'air est dévié vers le haut sous la forme d'une parabole. A ce moment, quand le flux d'air qui passe sur la glace de la lunette 10 entre en collision avec la section de commande de flux d'air 50, une pression qui est appliquée à la section de commande de flux d'air 50 est considérablement augmentée. En conséquence, en vertu de la pression qui est appliquée à la section de commande de flux d'air 50, la partie arrière du véhicule automobile est empêchée de tressauter ou de se soulever de façon aérodynamique à cause d'un déplacement à grande vitesse du véhicule automobile, de sorte que la traction des pneus et la stabilité directionnelle du véhicule automobile peuvent être améliorées de façon remarquable. D'un autre côté, en se référant aux figures 7 et 8, on représente un deuxième mode de réalisation de la présente invention, dans lequel un becquet est automatiquement déployé en réponse à la vitesse de déplacement du véhicule automobile. La figure 7 est une vue en perspective représentant une structure d'un becquet qui est destiné à être monté sur la partie d'extrémité avant d'une porte de coffre à bagages d'un véhicule automobile, selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention ; et la figure 8 est une vue en coupe transversale représentant un état dans lequel le becquet selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention est monté sur la partie d'extrémité avant dé la porte de coffre à bagages du véhicule automobile. Aux figures 7 et 8, des références numériques semblables sont utilisées pour désigner les mêmes éléments constituants que dans le premier mode de réalisation décrit aux figures 3 à 6. Comme le montrent les figures 7 et 8, un becquet selon ce deuxième mode de réalisation de la présente invention comprend une section de support 60, une section de commande de- flux d'air 70 et un vérin hydraulique 80. La section de support 60 est agencée dans une partie en retrait 20a qui est définie sur la partie d'extrémité avant d'une porte de coffre à bagages 20. La section de support 60 est attachée à la partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages 20 par des moyens de fixation 30. La section de commande de flux d'air 70 est reliée à la section de support 60 par un axe formant charnière 70b et est définie, de façon adjacente à une extrémité proximale de ce dernier, avec une rainure de logement de section de support 70a dans laquelle la section de support 60 peut être logée. La section de commande de flux d'air 70 est pivotée à un angle d'inclinaison souhaité par rapport à la section de support 60, selon la vitesse de déplacement du véhicule automobile qui est détectée par un tachymètre 100, et fonctionne pour commander de ce fait le flux d'air qui passe sur les surfaces aérodynamiques du véhicule automobile de sorte que la partie arrière du véhicule automobile est empêchée de tressauter ou de se soulever de façon aérodynamique. Le vérin hydraulique 80 possède un piston dont une extrémité est fixée à une surface inférieure de la section de commande de flux d'air 70 adjacente à une extrémité distale de la section de commande de flux air 70. Le vérin hydraulique 80 fonctionne, sous la commande d'une unité de commande électronique (ECU) 200 en fonction de la vitesse de déplacement véhicule automobile, pour faire aller et venir de façon linéaire piston 80a vers le haut et vers le bas sorte que le piston 80a fait pivoter la section commande de flux d'air 70 à l'angle d'inclinaison souhaité. Les fonctions du becquet selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention ayant la structure précédemment mentionnée, vont etre décrites ci-après de façon détaillée en se référant 8. Tout d'abord, après que la partie en retrait 20a a été définie sur la partie d'extrémité avant la porte coffre à bagages 20 du véhicule automobile, la section de support 60 est agencée dans partie en retrait 20a et est attachée à la partie extrémité avant de la porte de coffre à bagages 20 des moyens fixation 30. - Ensuite, après que la section de commande de flux air 70, qui est définie, sur la surface inferieure de cette dernière adjacente à l'extrémité proximale de cette dernière, avec la rainure de logement section de support 70a, a été reliée à la section support 60 par l'axe formant charnière 70b, la section commande de flux d'air 70 est pivotée dans la partie en retrait 20a, de sorte qu'une surface supérieure la section de commande de flux d'air 70 est sensiblement à fleur avec une surface supérieure de la porte coffre à bagages 20. A ce moment, le vérin hydraulique 80, qui est commandé par l'ECU 200, est monté sur une surface inférieure de la porte de coffre à bagages 20, et une extrémité du piston 80a du vérin hydraulique 80 est fixée la surface inférieure de la section de commande de flux d'air 70 adjacente à l'extrémité distale de la section de commande de flux d'air 70. Après cela, si le véhicule automobile se deplace, la vitesse de déplacement du véhicule automobile est détectée par le tachymètre 100, et la vitesse de déplacement détectée du véhicule automobile est entrée dans l'ECU 200. Par conséquent, l'ECU 200 commande le fonctionnement du vérin hydraulique 80, selon la vitesse de déplacement du véhicule automobile qui est détectée par le tachymètre 100. Sous la commande de l'ECU 200, le vérin hydraulique 80 fait aller venir de façon linéaire le piston 80a vers lé haut et vers le bas, de sorte que le piston 80a fait pivoter la section de commande de flux d'air 70 à l'angle d'inclinaison souhaité. En d'autres termes, dans le cas où le véhicule automobile se déplace à une faible vitesse, l'ECU 200 déplace de façon linéaire vers le haut le piston 80a du vérin hydraulique 80 sur une courte distance verticale, de sorte que la section de commande de flux d'air 70 qui est reliée à la section de support 60 par l'axe formant charnière 70b, est déployée avec un petit angle d'inclinaison. A l'inverse, dans le cas où le véhicule automobile se déplace à grande vitesse, l'ECU 200 déplace de façon linéaire vers le haut le piston 80a du vérin hydraulique 80 sur une longue distance verticale, de sorte que la section de commande de flux d'air 70 est déployée avec un grand angle d'inclinaison. A ce moment, quand le flux 'air qui passe sur les surfaces aérodynamiques de la carrosserie du véhicule automobile, y compris la glace la lunette 10, entre en collision avec la section de commande de flux d'air 70, une pression qui est appliquée à la section de commande de flux d'air 70, varie selon un angle d'inclinaison qui est défini le déploiement de la section de commande de flux d'air 70. En conséquence, en vertu de la pression qui est appliquée à la section de commande de flux d'air 70, la partie arrière du véhicule automobile est empêchée de tressauter ou de se soulever de façon aérodynamique à cause d'un déplacement à grande vitesse du véhicule automobile, de sorte que la traction des pneus et la stabilité directionnelle du véhicule automobile peuvent être améliorées de façon remarquable. Ainsi, si un angle de déploiement de la section de commande de flux d'air 70 est petit, la pression de flux d'air est diminuée, et, si angle de déploiement de la section de commande de flux d'air 70 est grand, comme la pression de flux d' ' est augmentée, la partie arrière du véhicule automobile est empêchée de manière efficace de tressauter de se soulever de façon aérodynamique. De même, en se référant figures 9 à 12, on représente un troisième mode de réalisation de la présente invention, dans lequel une pluralité de becquets sont automatiquement déployés lors d'un déplacement à grande vitesse, arrêt brusque ou une négociation de virage d'un véhicule automobile. La figure 9 est une vue perspective représentant une structure combinée d'une pluralité de becquets qui sont destinés à être montés sur partie d'extrémité avant d'une porte de coffre à bagages d'un véhicule automobile, selon un troisième mode de réalisation de la présente invention ; la figure 10 est une vue en perspective représentant un état dans lequel la pluralité de becquets selon le troisième mode de réalisation de la présente invention est montée sur la partie d'extrémité avant de la porte de coffre bagages du véhicule automobile ; la figure 11 est une vue en coupe transversale représentant l'état dans lequel la pluralité de becquets selon le troisième mode de réalisation de la présente invention est montée sur la partie d'extrémité avant de la porte de coffre bagages du véhicule automobile ; et la figure 12 est une vue arrière représentant un état dans lequel, lors de la négociation de virage du véhicule automobile, le flux d'air passant sur les surfaces aérodynamiques du véhicule automobile est commandé par un déploiement sélectif d'au moins un des becquets selon le troisième mode de réalisation de la présente invention. Comme le montrent les figures 9 à 12, un becquet selon ce troisième mode de réalisation de la présente invention est conçu pour détourner de manière commandée le flux d'air qui passe sur les surfaces aérodynamiques d'un véhicule automobile, lors du déplacement du véhicule automobile. Le becquet comprend des première seconde sections de support 300a et 300b, des première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b, des sections de détection de vitesse de vent de gauche et de droite 500a et 500b, et des premier et second vérins hydrauliques 600 et 700. Les première et seconde sections de support 300a et 300b sont respectivement agencées dans des parties en retrait 20a qui sont définies sur la partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages 20. Les première seconde sections de support 300a et 300b sont attachées à la partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages 20 par des moyens de fixation 30. Les première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b sont respectivement reliées aux première et seconde sections de support 300a et 300b par des axes formant charnières 70b, et sont définies, adjacentes aux extrémités proximales de ces derniers, avec respectivement des rainures de logement de section de support 70a, dans lesquelles les première et seconde sections de support 300a et 300b peuvent être logées. Les première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b sont respectivement pivotées à des angles d'inclinaison souhaités par rapport aux première et seconde sections de support 300a et 300b, lors d'un déplacement à grande vitesse, d'un arrêt brusque ou d'une négociation de virage du véhicule automobile. Les première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b fonctionnent pour commander le flux d'air qui passe sur les surfaces aérodynamiques du véhicule automobile, de sorte qu'une partie de gauche ou de droite ou que les deux parties de gauche et de droite de la partie arrière du véhicule automobile sont empêchées de tressauter ou de se soulever de façon aérodynamique. Les sections de détection de vitesse de vent de gauche et de droite 500a et 500b sont respectivement formées au niveau des deux côtés de la partie arrière du véhicule automobile. Les sections de détection de vitesse de vent de gauche et de droite 500a et 500b fonctionnent pour détecter les vitesses de vent des deux côtés de la partie arrière du véhicule automobile lors d'un déplacement à grande vitesse, d'un arrêt brusque ou d'une négociation de virage du véhicule automobile, et pour sortir les informations détectées vers une ECU 200. Les premier et second vérins hydrauliques 600 et 700 possèdent des premier et second pistons 600a et 700a qui sont respectivement reliés aux première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b. premier et second vérins hydrauliques 600 et 700 fonctionnent, sous la commande de l'ECU 200 et en fonction changements de vitesse du vent qui sont détectés les sections de détection de vitesse du vent de gauche et de droite 500a et 500b, pour faire aller et venir façon linéaire les premier et second pistons 600a et 700a et faire respectivement pivoter de ce fait les première'et seconde sections de commande d'écoulement d'air 400a et 400b aux angles d'inclinaison souhaités. Sur les figures 9 à des références numériques semblables sont utilisées pour désigner les mêmes éléments constituants dans le deuxième mode de réalisation décrit dans les figures 7 et 8. Les fonctions du becquet selon le troisième mode de réalisation de la présente invention, ayant la structure précédemment mentionnée, vont être décrites ci-après de façon détaillée en se référant aux figures 9 à 12. Tout d'abord, après les parties en retrait 20a ont été définies sur la partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages , les première et seconde sections de support 300a et 300b sont agencées dans les parties en retrait 20a sont ensuite fixées à la partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages 20 par les moyens fixation 30. Sur quoi, après que les première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b qui sont respectivement définies, sur la surface inférieure de ces dernières adjacente aux extrémités proximales de ces dernières, avec les rainures de logement de section de support 70a, ont été respectivement reliées aux première et seconde sections de support 300a et 300b par les axes formant charnières 70b, les première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b sont pivotées dans les parties en retrait 20a, de sorte que les surfaces supérieures des première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b sont sensiblement à fleur avec une surface supérieure de la porte de coffre à bagages 20. A ce moment, les premier et second vérins hydrauliques 600 et 700, qui sont commandés par l'ECU 200, sont montés sur une surface inférieure de la porte de coffre à bagages 20, et des extrémités libres des premier et second pistons 600a et 700a des premier et second vérins hydrauliques 600 et 700 sont respectivement fixées à la surface inférieure des première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b, de manière adjacente aux extrémités distales des première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b. Après cela, si le véhicule automobile se déplace à grande vitesse, des changements de la vitesse du vent des deux côtés d'une carrosserie du véhicule automobile sont détectés par les sections de détection de vitesse de vent de gauche et de droite 500a et 500b qui sont formées au niveau des deux côtés de la partie arrière du véhicule automobile. Les changements de la vitesse du vent, qui sont détectés par les sections de détection de vitesse de vent de gauche et de droite 500a et 500b, sont entrés dans l'ECU 200. A ce moment, l'ECU 200 les compare l'un à l'autre et analyse les changements de la vitesse du vent sur les deux côtés de la carrosserie du véhicule automobile, lesquels sont détectés par les sections de détection de vitesse de vent de gauche et de droite 500a et 500b, et commande ensuite le fonctionnement des premier et second vérins hydrauliques 600 et 700, de sorte que la partie arrière du véhicule automobile peut être maintenue dans un état plus stable lors d'un déplacement à grande vitesse du véhicule automobile. C'est-à-dire que l'ECU 200 commande indépendamment le déploiement des première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b auxquelles des extrémités libres des premier et second pistons 600a et 700a sont respectivement fixées, de sorte que la partie arrière du véhicule automobile est empêchée de tressauter ou de se soulever lors d'un déplacement à grande vitesse ou d'un arrêt brusque du véhicule automobile. Comme on l'a déjà précédemment mentionné, lors d'un déplacement à grande vitesse ou d'un arrêt brusque du véhicule automobile, l'ECU 200 commande les premier et second vérins hydrauliques 600 et 700 de façon à déplacer de façon linéaire vers le haut les premier et second pistons 600a et 700a, de sorte que la partie arrière du véhicule automobile est empêchée de tressauter ou de se soulever. De ce fait, les première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b, auxquelles les extrémités libres des premier et second pistons 60 et 7 sont fixées et qui sont reliées aux première et seconde sections de support 300a et 300b par les axes formant charnières 70b, sont déployées aux angles d'inclinaison prédéterminés par rapport aux première et seconde sections de support 300a et 300b, de façon à empecher la partie arrière du véhicule automobile de tressauter ou de se soulever. En d'autres termes, dans le cas où le véhicule automobile se déplace à une faible vitesse et que ce fait les changements de la vitesse du vent qui sont détectés au niveau des deux côtés de la carrosserie du véhicule automobile sont faibles, l'ECU 200 déplace de façon linéaire vers le haut les premier et second pistons 600a et 700a des premier et second vérins hydrauliques 600 et 700, de sorte que les première et seconde sections de commande de flux 'air 400a et 400b sont déployées suivant de petits angles d'inclinaison. A l'inverse, dans le cas où le véhicule automobile se déplace à grande vitesse, et que de ce fait les changements de la vitesse du vent qui sont détectés au niveau des deux côtés de la carrosserie du véhicule automobile sont importants, l'ECU 200 déplace de façon linéaire vers le haut les premier et second pistons 600a et 700a des premier et second vérins hydrauliques 600 et 700 sur une longue distance verticale, de sorte que les première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b sont déployées suivant de grands angles d'inclinaison. A ce moment, quand le flux d'air qui passe sur les surfaces aérodynamiques de la carrosserie du véhicule automobile, y compris la glace de la lunette 10, entre en collision avec les première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b, les pressions qui sont appliquées aux première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b varient selon les angles d'inclinaison qui sont définis par le déploiement des première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b. En conséquence, en vertu des pressions qui sont appliquées aux première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b, la partie arrière du véhicule automobile est empêchée de tressauter ou de se soulever de façon aérodynamique à cause d'un déplacement grande vitesse du véhicule automobile, de sorte que la traction des pneus et la stabilité directionnelle du véhicule automobile peuvent être améliorées de façon remarquable. Ici, dans le cas où les changements de la vitesse du vent, qui sont détectés au niveau des deux côtés de la carrosserie du véhicule automobile par les sections de détection de vitesse de vent de gauche et de droite 500a et 500b, diffèrent l'un de l'autre, l'ECU 200 commande indépendamment les premier et second vérins hydrauliques 600 et 700 selon les changements différents de la vitesse du vent, de sorte que les angles de déploiement des première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b sont différenciés l'un de l'autre. A savoir, quand un changement de vitesse de vent est grand, un angle de déploiement de la section correspondante de commande de flux d'air 400a ou 400b est augmenté et, quand un changement de la vitesse du vent est petit, un angle de déploiement de la section correspondante de commande de flux d'air 400a ou 400b est diminué. D'un autre côté, quand le véhicule automobile suit une courbe serrée, les changements de la vitesse du vent sont détectés de manière différente l'un par rapport l'autre au niveau des deux côtés du corps du véhicule automobile. Après la détection de ces changements de vitesse du vent par les sections de détection de vitesse de vent de gauche et de droite 500a et 500b, ils sont entrés dans l'ECU 200. A ce moment, l'ECU 200 les compare l'un l'autre et analyse les changements de la vitesse du vent sur les- deux côtés de la carrosserie du véhicule automobile, lesquels sont détectés par les sections de détection de vitesse de vent de gauche et de droite 500a et 500b, et commande ensuite le fonctionnement des premier et second vérins hydrauliques 600 et 700, de sorte que la partie arrière du véhicule automobile peut être maintenue dans un état plus stable lors d'un déplacement à grande vitesse du véhicule automobile tout en étant empêchée de tressauter ou de se soulever de façon aérodynamique. C'est-à-dire que l'ECU 200 commande indépendamment le déploiement des première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b auxquelles des extrémités libres des premier et second pistons 600a et 700a sont respectivement fixées, de sorte que la partie arrière du véhicule automobile est empêchée de tressauter ou de se soulever lors d'une négociation de virage par le véhicule automobile. Comme on l'a déjà précédemment mentionné, lors de la négociation d'un virage par le véhicule automobile, l'ECU 0 commande les premier et second vérins hydrauliques 600 et 700 de façon déplacer de façon linéaire vers haut les premier et second pistons 600a et 700a, de sorte que la partie arrière du véhicule automobile est empêchée de tressauter ou de se soulever. De ce fait, les première et seconde sections de commande de flux d'air 400a et 400b auxquelles les extrémités libres des premier et second pistons 600a et 700a sont fixées et qui sont reliées aux première et seconde sections de support 300a et 300b par les axes formant charnières 70b, sont déployées angles d'inclinaison prédéterminés par rapport aux première et seconde sections de support 300a et 300b, de façon à empêcher la partie arrière du véhicule automobile de tressauter ou de se soulever lors d'une négociation de virage par le véhicule automobile, de sorte que la négociation de virage par le véhicule automobile peut être exécutée d'une manière plus stable. D'un autre côté, la figure 13 représente un état dans lequel une pluralité de becquets selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention sont montés sur une partie d'extrémité avant d'une porte de coffre à bagages d'un véhicule automobile. Dans ce mode de réalisation, lors de la négociation d'un virage par le véhicule automobile, les pressions de fonctionnement d'amortisseurs (non représentés) qui sont positionnés au niveau des parties de gauche et droite de la partie arrière du véhicule automobile sont respectivement détectées par des sections détection de fonctionnement d'amortisseurs de gauche et de droite 800a et 800b. Ensuite, les informations détectées sont sorties vers une ECU 200. Après cela, l'ECU commande de manière sélective le déploiement des première et seconde sections de commande de flux d'air 4 et 400b. Etant donné que d'autres éléments constituants ce quatrième mode de réalisation de la présente invention ont la même structure et exécutent les mêmes fonctions que ceux du troisième mode de réalisation des descriptions de ces derniers seront volontairement omises conséquence, le dispositif de sécurité pour véhicule automobile selon la présente invention procure des avantages comme on le décrit ci-dessous. Etant donné un ou plusieurs becquets sont disposés entre une glace de la lunette et une extrémité avant d' porte coffre à bagages de sorte que le fonctionnement des becquets peut être commandé de manière selective par des signaux qui sont produits en détectant la vitesse du véhicule automobile, par l'intermediaire d'un tachymètre, en mesurant une différence dans la vitesse du vent entre les deux côtés de la carrosserie du véhicule automobile et/ou en prenant les états opérationnels des amortisseurs de gauche et de droite positionnés dans une partie arrière du véhicule automobile, lors d'un déplacement à grande vitesse d'un arrêt brusque, ou d'une négociation de virage le véhicule automobile, et de ce fait, une partie d'extrémité ou les deux parties d'extrémité de la partie arrière du véhicule automobile peuvent être abaissées à cause de la collision du flux d'air qui passe sur les surfaces aérodynamiques du véhicule automobile, avec les becquets, la partie arrière du véhicule automobile est empêchée de manière efficace de tressauter ou de se soulever lors d'un déplacement à grande vitesse, d'un arrêt brusque, ou d'une negociation d'un virage par le véhicule automobile, de sorte que la traction des pneus la stabilité directionnelle du véhicule automobile sont améliorées. Dans les dessins et la description, on a décrit modes de réalisation préférés classiques de l'invention et, bien que des termes specifiques soient utilisés, ils sont utilisés dans un sens générique et descriptif seulement et non dans un but limitation. REVENDICATIONS 1. Becquet conçu pour détourner de manière commandée le flux d'air qui passe sur les surfaces aérodynamiques d'un véhicule automobile, lors d'un déplacement à grande vitesse du véhicule automobile, le becquet étant caractérisé en ce qu'il comprend une section de support (40) agencée entre une glace arrière ou lunette (10) et une porte de coffre à bagages (20) et définie avec une rainure de réception sorte qu'une partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages (20) est insérée dans la rainure reception, une garniture d'étanchéité en caoutchouc Oa) étant ajustée dans la rainure de réception, section de support (40) étant attachée à la partie extrémité avant de la porte de coffre à bagages (2 par des moyens de fixation (30) ; et une section de commande de flux d'air (50) étant agencée de façon à définir un angle d'inclinaison prédéterminé par rapport à la section de support (40) section de commande de flux d'air (50) fonctionnant pour commander le flux d'air qui passe sur les surfaces aerodynamiques du véhicule automobile et pour forcer ce fait la partie arrière du véhicule automobile s abaisser de sorte que la partie arrière du véhicule autamobile est empêchée de tressauter ou de se soulever façon aérodynamique. 2. Becquet conçu pour détourner de manière commandée le flux d'air qui passe sur les surfaces aérodynamiques d'un véhicule automobile, lors d' déplacement à grande vitesse du véhicule automobile, le becquet étant caractérisé en ce qu'il comprend une section de support (60) agencée dans une partie en retrait (20a) qui est définie sur la partie d'extrémité avant d'une porte de coffre à bagages (20), la section de support (60) étant attachée à la partie d'extrémité avant de la porte de coffre ' bagages (20) des moyens de fixation (30) ; une section de commande de flux d' ' (70) reliée a la section de support (60) par un axe formant charnière (70b) et définie, de façon adjacente à une extrémité proximale de ce dernier, avec une rainure de logement de section de support (70a) dans laquelle la section de support (60) peut être logée, la section de commande de flux d'air (70) étant pivotee à un angle d inclinaison souhaité par rapport à la section de support (60), selon la vitesse de deplacement du vehicule automobile qui est détectée par un tachymètre ), et fonctionnant pour commander ce fait le flux d'air qui passe sur les surfaces aérodynamiques du vehicule automobile, de sorte que la partie arrière du vehicule automobile est empêchée de tressauter ou de se soulever de façon aérodynamique ; et un vérin hydraulique (80) ayant un piston (80a) dont une extrémité est fixée à une surface inférieure la section de commande de flux d'air (70) adjacente à une extrémité distale de la section commande de flux d'air (70), le vérin hydraulique (80) fonctionnant, sous la commande d'une unite de commande electronique (200) et en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule automobile, pour faire aller et venir de façon linéaire le piston (80a) vers le haut et vers le bas de sorte que le piston (80a) fait pivoter section de commande de flux d'air (70) à l'angle d'inclinaison souhaité.- 3. Becquet conçu pour détourner de manière commandée le flux d'air qui passe sur les surfaces aérodynamiques d'un véhicule automobile, lors d'un déplacement du véhicule automobile, le becquet étant caractérisé en ce qu'il comprend des première et seconde sections support (300a, 300b) respectivement agencées dans des parties en retrait (20a) qui sont définies sur la partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages (20), les première et seconde sections de support (300a, 300b) étant attachées à la partie d'extrémité avant de la porte de coffre à bagages (20) par des moyens de fixation (30) ; des première et seconde sections de commande de flux d'air (400a, 400b) respectivement reliées aux première et seconde sections de support (300a, 300b) par des axes formant charnières (70b), et définies, adjacentes aux extrémités proximales de ces derniers, avec respectivement des rainures de logement de section de support (70a), dans lesquelles les première et seconde sections de support (300a, Ob) peuvent être logées, les première et seconde sections de commande de flux d'air (400a, 400b) étant respectivement pivotées à des angles d'inclinaison souhaités par rapport aux première et seconde sections de support (300a, 300b), lors d'un déplacement à grande vitesse, d'un arrêt brusque ou d'une négociation de virage du véhicule automobile, et fonctionnant de ce fait pour commander le flux d'air qui passe sur les surfaces aérodynamiques du véhicule automobile, de sorte 'une partie de gauche ou de droite ou que les deux parties de gauche et de droite de la partie arrière du véhicule automobile sont empêchées de tressauter ou de se soulever de façon aérodynamique ; des sections de détection de vitesse de vent de gauche et de droite (500a, 500b) respectivement formées au niveau des deux côtés de la partie arrière du véhicule automobile, les sections de détection de vitesse de vent de gauche et de droite (500a, 500b) fonctionnant pour détecter les vitesses de vent des deux côtés de la partie arrière du véhicule automobile lors d'un déplacement à grande vitesse d'un arrêt brusque ou d'une négociation de virage du véhicule automobile, et pour sortir les informations détectées vers une unité de commande électronique (200) ; et des premier et second vérins hydrauliques (600, 700) possédant des premier et second pistons (600a, 700a) qui sont respectivement reliés aux première et seconde sections de commande de flux d'air (400a, 400b), les premier et second vérins hydrauliques (600, 700) fonctionnant, sous la commande l'unité de commande électronique (200) et en fonction des changements de vitesse du vent qui sont détectés par les sections de détection de vitesse du vent de gauche et de droite (500a, 500b), pour faire aller et venir de façon linéaire les premier et second pistons (600a, 700a) et faire respectivement pivoter de ce fait les première et seconde sections de commande d'écoulement d'air (400a, 400b) aux angles d'inclinaison souhaités. 4. Becquet selon la revendication , caractérisé en ce que les première et seconde sections de commande flux d'air (400a, 400b) sont respectivement pivotées aux angles d'inclinaison souhaités par rapport aux première et seconde sections de support (300a, 300b), lors de la négociation d'un virage par le véhicule automobile, en réponse aux pressions de fonctionnement d'amortisseurs positionnés au niveau des côtés de gauche et de droite de la partie arrière du véhicule automobile, lesquelles pressions de fonctionnement sont respectivement détectées par des sections de détection fonctionnement d'amortisseurs de gauche et de droite (800a, 800b).