FR 2813361 A1 20020301 FR 0111170 A 20010828 L'invention concerne un procédé pour diagnostiquer un défaut dans un actionneur d'un embrayage, selon lequel un signal de la position mesurée de l'actionneur est produit à la sortie de l'actionneur sur la base d'une grandeur de réglage, qui est appliquée à l'entrée de l'actionneur de l'embrayage et qui est produites par une unité de commande notamment d'une boîte de vitesses automatique, d'un embrayage automatisé ou d'une boîte de vitesses continûment variable, dite CVT. En liaison avec la conception du contrôle de sécurité pour des boîtes de vitesses automatiques, il s'est avéré que de nombreuses situations critiques sont déclenchées principalement par l'actionnement de l'embrayage, par exemple lorsque ce dernier s'ouvre ou se ferme d'une manière indésirable. La connaissance de l'état actuel respectif de l'embrayage est par conséquent de la plus haute importance. En référence avec des boîtes de vitesses automatiques et/ou automatisées, il est connu d'obtenir une grandeur de mesure, qui indique la position de l'actionneur de l'embrayage. Mais étant donné qu'un capteur pour la détection de la position de l'actionneur de l'embrayage peut être en principe également défaillant, comme n'importe quel autre composant technique, la position de l'actionneur de l'embrayage, indiquée par le capteur, n'est pas fiable à un degré illimité. Un contrôle de la position de l'embrayage ou de l'actionneur de l'embrayage est par conséquent extrêmement judicieux en liaison avec le contrôle de sécurité dans des boîtes de vitesses automatiques. À cet égard, il est connu de mettre en oeuvre, pour le capteur déterminant la position de l'actionneur de l'embrayage, un système de contrôle sous la forme d'un contrôle de vraisemblance sur la base de valeurs minimale et maximale. Mais de ce fait, on ne peut identifier seulement qu'un petit nombre de défauts extrêmes dans le capteur, par exemple un court-circuit ou une rupture de câble. Le problème à la base de la présente invention consiste à indiquer un procédé pour diagnostiquer un défaut dans un actionneur d'un embrayage, qui permette un contrôle comparativement fiable de la position de l'actionneur de l'embrayage ainsi que de l'état de l'embrayage. Ce problème est résolu à l'aide d'un procédé du type indiqué plus haut caractérisé en ce que la grandeur de réglage est également appliquée à une entrée d'une unité de modèle d'actionneur et à partir de cette grandeur un signal est calculé pour la position de l'actionneur, à laquelle on peut s'attendre, et est délivré à une sortie, que le signal de la position mesurée de l'actionneur et le signal de la position estimée de l'actionneur sont comparés dans une unité de comparaison, le signal de sortie de l'unité de comparaison étant envoyé à une unité de calcul, qui produit, à sa sortie, un signal d'état caractéristique de la capacité de fonctionnement de l'actionneur de l'embrayage. Selon une autre caractéristique de l'invention, dans le cas d'une concordance approximative du signal de la position mesurée de l'actionneur et du signal de la position estimée de l'actionneur, l'unité de calcul produit un signal d'état indiquant l'aptitude au fonctionnement de l'actionneur dans l'embrayage et l'aptitude au fonctionnement du capteur pour la détermination de la position de l'actionneur de l'embrayage. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'écart entre le signal de la position mesurée de l'actionneur et le signal de la position estimée de l'actionneur tombe au-dessous d'une valeur admissible prédéterminée, un signal d'état est produit par l'unité de calcul, signal qui indique un défaut dans l'actionneur de l'embrayage et/ou dans le capteur pour la détermination de la position de l'actionneur de l'embrayage. Selon une autre caractéristique de l'invention, le signal de sortie de l'unité de comparaison peut être envoyé par l'intermédiaire d'une ligne de renvoi à l'unité modèle de l'actionneur, de manière éviter un éloignement indésirable par dérive entre le signal de la position mesurée de l'actionneur et le signal de la position estimée de l'actionneur. Selon une autre caractéristique de l'invention, le signal de position mesurée de l'actionneur est également envoyé à l'entrée d'une unité de détermination du comportement de l'embrayage et de la dynamique du moteur, cette unité délivrant à sa sortie un signal électrique déterminé par un capteur et qui correspond à la vitesse de rotation effective du moteur, le signal de la position estimée de l'actionneur étant appliqué à une entrée d'une unité, qui produit sur sa sortie, en tant que signal de la vitesse de rotation estimée du moteur, un signal calculé, auquel on peut s'attendre sur la base du signal de la position estimée de l'actionneur et le couple moteur, et le signal de la vitesse de rotation effective du moteur et le signal de la vitesse de rotation estimée du moteur sont envoyés à un dispositif de comparaison, qui produit sur une sortie un autre signal de sortie qui est évalué par une autre unité de calcul. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'autre unité de calcul produit un signal d'état, qui indique l'aptitude au fonctionnement de l'actionneur de l'embrayage, lorsque le signal de sortie présent sur la sortie du dispositif de comparaison indique une concordance approximative entre le signal de la vitesse de rotation mesurée effective du moteur et le signal de la vitesse de rotation estimée du moteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, dans le cas de la présence d'un signal d'état appliqué à l'unité de calcul, qui indique une différence prédéterminée entre le signal de la position mesurée de l'actionneur et le signal de la position estimée de l'actionneur, on en conclut qu'il existe, pendant un processus de démarrage ou de changement de vitesse, un défaut du capteur de la position de l'actionneur de l'embrayage. Selon une autre caractéristique de l'invention, lorsque le signal de sortie de l'unité de comparaison indique une différence prédéterminée entre le signal pour la position mesurée de l'actionneur et le signal de la position estimée de l'actionneur et que le dispositif de comparaison produit un autre signal de sortie qui indique une différence prédéterminée entre le signal pour la vitesse de rotation effective du moteur et le signal de la vitesse de rotation estimée du moteur, on en conclut à la présence d'un défaut dans l'actionneur de l'embrayage Selon une autre caractéristique de l'invention, lorsque l'unité de comparaison indique une concordance approximative entre le signal de la position mesurée de l'actionneur et le signal de la position estimée de l'actionneur et que le dispositif de comparaison indique une différence prédéterminée entre le signal de la vitesse de rotation effective du moteur et le signal de la vitesse estimée de rotation du moteur, on en conclut qu'il existe un défaut au niveau de l'embrayage ou de son système de débrayage ou au niveau du capteur de la vitesse de rotation du moteur. De même le problème est résolu, selon une autre variante, à l'aide d'un procédé pour diagnostiquer un défaut dans un actionneur d'un embrayage, selon lequel un signal de la position mesurée de l'actionneur est produit à la sortie de l'actionneur de l'embrayage sur la base d'une grandeur de réglage, qui est appliquée à une entrée de l'actionneur de l'embrayage et est produite par une unité de commande, caractérisé en ce que le signal de position mesurée de l'actionneur est appliqué à une entrée de l'unité pour le comportement de l'embrayage et pour la dynamique du moteur, cette unité produisant, sur une sortie, un signal correspondant à la vitesse de rotation respective du moteur et qui est appliqué à une entrée d'une unité, qui produit, sur sa sortie, un signal électrique de la vitesse de rotation estimée du moteur, que le signal de la vitesse de rotation effective du moteur et le signal de la vitesse de rotation estimée sont comparés entre eux dans un dispositif de comparaison de sorte qu'en fonction de la grandeur de signal de sortie présente sur la sortie du dispositif de comparaison on peut tirer une conclusion concernant l'état de l'embrayage. Selon une autre caractéristique de l'invention, le signal de sortie du dispositif de comparaison est renvoyé à l'unité par l'intermédiaire d'une autre ligne de renvoi, pour éviter un éloignement indésirable par dérive entre le signal de (a vitesse de rotation effective du moteur et le signal de la vitesse de rotation estimée du moteur. Le problème est en outre résolu, selon une autre variante, par un procédé pour diagnostiquer un défaut dans un embrayage caractérisé en ce qu'un premier signal électrique, qui indique l'état arrêté d'un véhicule, est produit par un premier capteur, qu'un second signal électrique, qui indique si pendant l'intervalle de temps prédéterminé une vitesse de marche avant engagée par la boîte de vitesses automatique ne peut pas être synchronisée, est produit par un second capteur, qu'un troisième signal électrique, qui indique si le moteur fonctionne ou non, est produit par un troisième capteur et que le premier signal électrique, le second signal électrique et le troisième signal électrique sont envoyés à un circuit ET logique qui, lorsque les trois signaux sont présents, produit un drapeau de défaut indiquant un défaut dans le système de débrayage. Selon une autre caractéristique de l'invention, la position neutre est engagée par la boîte de vitesses lors de la production du drapeau de défaut. Selon une autre caractéristique de l'invention, le drapeau de défaut est supprimé lorsque le levier de sélection de la boîte de vitesses est actionné pour engager la première vitesse, avant l'écoulement d'un intervalle de temps prédéterminé, en raison de la présence du défaut dans le véhicule. Le problème à la base de l'invention est également résolu à l'aide d'un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un embrayage comportant un actionneur d'embrayage pour la mise en oeuvre des procédés tels qu'indiqués précédemment. L'avantage essentiel de la présente invention réside dans le fait qu'on obtient une identification très étendue de défauts dans l'actionneur de l'embrayage d'une manière relativement simple au moyen d'une corrélation de la position de l'actionneur de l'embrayage, mesurée par un capteur, avec une position de l'actionneur, qui est estimée à partir du modèle de l'action- neur en fonction de la grandeur de réglage considérée. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels - la Figure 1 représente un schéma-bloc d'une première forme de réalisation de l'invention pour le contrôle de l'actionneur d'un embrayage ; - la Figure 2 représente un schéma-bloc d'une seconde forme de réalisation de l'invention pour le contrôler de l'actionneur de l'embrayage et pour le contrôle de l'embrayage ; - la Figure 3 représente un schéma-bloc d'une troisième forme de réalisation de l'invention pour le contrôle de l'embrayage ; et - la Figure 4 représente une variante de réalisation de l'invention. Sur la Figure 1, la référence 1 désigne un actionneur de l'embrayage. La référence 2 désigne une unité formant modèle de l'actionneur, dans laquelle des positions de l'actionneur, auxquelles on peut respectivement s'attendre, sont calculées pour toutes les grandeurs de réglage possible pour l'actionneur 1 de l'embrayage. Avec la boîte de vitesses automatique (ASG), des grandeurs de réglage sont appliquées, pour la commande de l'embra- yage, aussi bien à l'actionneur 1 de l'embrayage qu'à l'unité formant modèle 2 de l'actionneur. En fonction d'une grandeur de réglage précisément appliquée, un signal électrique (signal de la position mesurée de l'action- neur), qui correspond à la position de l'actionneur obtenue sur la base de la grandeur de réglage, est produit par un capteur, sur une sortie 11 de l'actionneur 1 de l'embrayage. Conformément à la grandeur de réglage appliquée simultanément à l'unité 2 formant modèle 2 de l'actionneur, une position à laquelle on peut s'attendre de l'actionneur (position estimée de l'actionneur) est calculée par l'unité formant modèle 2 de l'actionneur et est délivrée, sur la sortie 21 de l'unité formant modèle 2 de l'actionneur, en tant que signal de la position estimée de l'actionneur. Les signaux électriques, obtenus sur les sorties 11 et 21, de la position mesurée de l'actionneur et de la position estimée de l'actionneur sont comparées entre elles dans une unité de comparaison 3, par exemple en un point de sommation, et le signal délivré à la sortie 31 de l'unité de comparaison 3 est envoyé à une unité de calcul 4 qui produit, à sa sortie, un signal d'état correspondant (état). Dans le cas d'une concordance approximative des signaux de la position mesurée de l'actionneur et de la position estimée de l'actionneur, l'unité de calcul 4 en conclut, et ce sur la base d'un algorithme d'évaluation, le fait qu'un action- neur de l'embrayage est apte à fonctionner et que simultanément un capteur servant à déterminer la position de l'actionneur de l'embrayage est apte à fonctionner. Dans le cas d'écarts importants entre les signaux de la position mesurée de l'actionneur et de la position estimée de l'actionneur, ou en conclut au contraire à la présence d'un défaut dans l'actionneur 1 de l'embrayage ou dans le capteur pour fa détermination de la position de l'actionneur 1 de l'embrayage. Pour éviter un éloignement croissant des positions, qui peut être provoqué par exemple par des effets normaux de frottement, il est recommandé de renvoyer et d'évaluer le signal de sortie de l'unité de comparaison 3 à l'unité formant modèle de l'actionneur par l'intermédiaire d'une ligne de renvoi 24 aboutissant à l'entrée 22. Ci-après, en référence à la Figure 2, on va expliquer une forme de réalisation, dans laquelle non seulement il faut obtenir une indication concernant le fonctionnement de l'actionneur de l'embrayage et/ou du capteur de la position de la position de l'actionneur de l'embrayage, mais également il faut prendre en compte les effets d'un réglage de l'actionneur 1 de l'embrayage, à savoir l'introduction ou la modification d'un couple de l'embrayage. Des détails de la Figure 2, qui ont déjà été décrits en référence à la Figure 1, sont désignés de façon correspondante. Le signal de la position mesurée de l'actionneur, qui est délivré à la sortie 11 de l'actionneur 1 de l'embrayage, est également envoyé à l'entrée 50 d'une unité 5 qui détermine le comportement de l'embrayage et la dynamique du moteur et qui délivre sur sa sortie 51 un signal électrique déterminé par un capteur et qui correspond à la vitesse de rotation effective du moteur. Ce signal de la vitesse de rotation respective du moteur est appliqué à l'entrée 60 d'un autre dispositif comparateur 6. Par conséquent le signal obtenu sur la sortie 21 et qui correspond à la position estimée de l'actionneur, est appliqué à l'entrée 70 d'une unité 7, qui calcule les vitesses de rotation du moteur auxquelles on peut s'attendre, sur la base des positions respectivement estimées de l'actionneur et délivre sur sa sortie 71, des signaux électriques correspondant à la vitesse de rotation estimée du moteur. Des signaux relatifs à la vitesse de rotation effective du moteur et à la vitesse de rotation estimée du moteur sont appliqués par la sortie 71 à l'entrée 72 du dispositif de comparaison 6, par exemple en un point de sommation et sont comparés entre eux. II apparaît sur la sortie 61 un signal (Res 2), qui est évalué par une unité de calcul non représentée, et une conclusion concernant l'état de l'embrayage peut être obtenue à partir de la grandeur de ce signal, qui correspond à la différence entre les signaux de la vitesse de rotation effective du moteur et de la vitesse de rotation estimée du moteur. Le signal de sortie Res 1, qui est présent sur la sortie 31 du dispositif de comparaison 3, est évalué par l'unité de calcul 4, pour laquelle on déjà donné des explications en référence à la Figure 1, et permet en outre d'obtenir une indication concernant l'état de l'actionneur. La forme de réalisation de la Figure 2 fournit par conséquent des possibilités supplémentaires d'identification de défauts. Si pendant un processus de démarrage ou de changement de vitesse un défaut du capteur de la position de l'actionneur de l'embrayage 1 apparaît, très rapidement on obtient un signal intense de sortie Res 1 à la sortie 31 de l'unité de comparaison 3, tandis que le signal de sortie Res 2 présent sur la sortie 61 de l'unité de comparaison 6 reste faible étant donné que l'actionneur 1 de l'embrayage exécute effectivement le réglage attendu de l'embrayage. Si au contraire l'actionneur 1 de l'embrayage est en soi défaillant ou défectueux, aussi bien le signal de sortie Res 1 présent sur la sortie 31 que le signal de sortie Res 2 présent sur la sortie 61 augmentent rapidement. Un défaut dans l'embrayage ou dans son système de débrayage peut être en outre déterminé lorsque le signal de sortie Res 1 présent sur la sortie 31 de l'unité de comparaison 3 reste faible, alors que le signal de sortie Res 2 présent sur la sortie 61 de l'unité de comparaison 6 comprend des valeurs élevées. Grâce à la localisation étendue de défauts, expliquée, on obtient par conséquent des avantages importants concernant la sécurité ou la disponibilité d'un véhicule comportant une boîte de vitesses automatisée. Pour éviter un éloignement possible par dérive des signaux entre les signaux de la vitesse de rotation effective du moteur et de la vitesse de rotation estimée du moteur, le signal de sortie Res 2 peut être renvoyé à l'unité 7 par l'intermédiaire d'une ligne de renvoi 64 et être évalué. La Figure 3 représente une forme de réalisation simplifiée, dans laquelle on se passe d'un contrôle de l'actionneur de l'embrayage. Des détails de la Figure 3, qui ont déjà été expliqués en référence à la Figure 2, sont désignés de façon correspondante. Dans la forme de réalisation de la Figure 3, l'unité formant modèle 2 de l'actionneur ainsi que l'unité de comparaison 3 sont supprimées. Par conséquent le signal de la position mesurée de l'actionneur, qui est déterminé par le capteur de la position de l'actionneur de l'embrayage, est appliqué à l'entrée 50 de l'unité 5 de commande du moteur. Simultanément le signal de la position mesurée de l'actionneur est appliqué à l'entrée 70 de l'unité 7. Le signal de la vitesse de rotation effective du moteur, qui est délivré sur la sortie 51 de l'unité 5, est comparé par le dispositif de comparaison 6 au signal de la vitesse de rotation estimé du moteur, délivré par la sortie 71 de l'unité 7, de sorte qu'en fonction de la grandeur du signal de sortie Res 2 présent sur la sortie 61 de l'unité de comparaison 6, on peut en conclure quel est l'état de l'embrayage. Par conséquent on peut détecter des défauts dans l'embrayage ou dans le système de débrayage. Ci-après, on va expliquer en référence à la Figure 4 un procédé pour diagnostiquer un défaut, selon lequel un défaut dans le système de débrayage d'un embrayage ou dans l'embrayage lui-même peut être identifié, procédé selon lequel un couple est transmis en permanence par l'embrayage. Ceci conduit au fait que même dans le cas où le moteur tourne à l'arrêt, aucune vitesse ne peut être engagée. Si l'engagement est répété d'une manière trop fréquente, il se peut se produire un endommagement du système de synchronisation. Sur la Figure 4, l'embrayage, qui transmet le couple du moteur 100 à la boîte de vitesses 200, est désigné par la référence 300. La rotation de la boîte de vitesses 200 est transmise aux roues 500. Pour pouvoir identifier une situation, dans laquelle en permanence un couple est transmis de façon erronée du moteur 100 à la boîte de vitesses 200 par l'intermédiaire de l'embrayage 300, un capteur SI délivre un signal électrique qui indique l'état d'arrêt du véhicule, tandis qu'un capteur S3 délivre un signal électrique qui indique si le moteur 100 est en fonctionnement et par exemple tourne, et un capteur S2 produit un signal électrique qui indique si, pendant un intervalle de temps prédéterminé, une marche avant engagée par la boîte de vitesses automatique 200 ne peut pas être synchronisée. Les trois signaux électriques indiqués, délivrés par les capteurs S1, S2 et S3, sont envoyés à une porte ET logique 400, qui, lorsque les trois signaux sont présents, produit un défaut F indiquant que le défaut décrit est présent dans le système de débrayage. Lors de la production du drapeau de défaut F, la boîte de vitesses 200 est commutée dans la position neutre. Le drapeau de défaut F est effacé de préférence lorsque sous l'effet de l'actionnement du levier de sélection de la boîte de vitesses 200, un conducteur exprime, avant l'écoulement d'un intervalle de temps prédéterminé, son désir d'engager la première vitesse. Avantageusement grâce au procédé expliqué en référence à la Figure 4, on peut éviter les défauts et les inconvénients indiqués ci-après. 1. Un couple de rampement indésirable au niveau de l'embrayage 200 lorsque le véhicule est à l'arrêt peut être identifié et/ou évité. 2. On peut identifier un système électronique défectueux ou une mise en service défectueuse du véhicule. 3. On peut déterminer qu'un actionneur de la boîte de vitesses est défectueux. 4. Après un état de défaillance correspondant à la vitesse de rotation de roue égale à zéro, et non identifié par une vraisemblance de la vitesse de rotation de roue, l'engagement, exécuté d'une manière erronée, de la première vitesse peut être identifié. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références utilisées dans les sous- revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques des sous-revendications respectives ; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques des sous- revendications concernées. Étant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, au regard de l'état technique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépendantes qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présentement exposée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenues dans les dessins et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure où il concerne également des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage, et où il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé pour diagnostiquer un défaut dans un actionneur d'un embrayage, selon lequel un signal de la position mesurée de l'actionneur est produit à la sortie de l'actionneur sur la base d'une grandeur de réglage, qui est appliquée à l'entrée de l'actionneur de l'embrayage et qui est produite par une unité de commande notamment d'une boîte de vitesses automatique, d'un embrayage automatisé ou d'une boîte de vitesses continûment variable, dite CVT, caractérisé en ce que la grandeur de réglage est également appliquée à une entrée d'une unité de modèle d'actionneur (2) et à partir de cette grandeur un signal est calculé pour la position de l'actionneur, à laquelle on peut s'attendre, et est délivré à une sortie, que le signal de la position mesurée de l'actionneur et le signal de la position estimée de l'actionneur sont comparés dans une unité de comparaison (3), le signal de sortie de l'unité de comparaison étant envoyé à une unité de calcul, qui produit, à sa sortie, un signal d'état caractéristique de la capacité de fonctionnement de l'actionneur de l'embrayage. 2. Procédé selon la revendication l , caractérisé en ce que dans le cas d'une concordance approximative du signal de la position mesurée de l'actionneur et du signal de la position estimée de l'actionneur, l'unité de calcul (4) produit un signal d'état indiquant l'aptitude au fonctionnement de l'actionneur dans l'embrayage et l'aptitude au fonctionnement du capteur pour la détermination de la position de l'actionneur de l'embrayage. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que où l'écart entre le signal de la position mesurée de l'actionneur et le signal de la position estimée de l'actionneur tombe au-dessous d'une valeur admissible prédéterminée, un signal d'état est produit par l'unité de calcul (4), signal qui indique un défaut dans l'actionneur de l'embrayage et/ou dans le capteur pour la détermination de la position de l'actionneur de l'embrayage. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le signal de sortie de l'unité de comparaison (3) peut être envoyé par l'intermédiaire d'une ligne de renvoi (24) à l'unité modèle de l'actionneur, de manière éviter un éloignement indésirable par dérive entre le signal de la position mesurée de l'actionneur et (e signal de fa position estimée de l'actionneur. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le signal de position mesurée de l'actionneur est également envoyé à l'entrée d'une unité (5) de détermination du comportement de l'embrayage et de la dynamique du moteur, cette unité délivrant à sa sortie un signal électrique déterminé par un capteur et qui correspond à la vitesse de rotation effective du moteur, que le signal de la position estimée de l'actionneur étant appliqué à une entrée d'une unité (7), qui produit sur sa sortie, en tant que signal de la vitesse de rotation estimée du moteur, un signal calculé, auquel on peut s'attendre sur la base du signal de la position estimée de l'actionneur et du couple moteur, et que le signal de la vitesse de rotation effective du moteur et le signal de la vitesse de rotation estimée du moteur sont envoyés à un dispositif de comparaison, qui produit sur une sortie un autre signal de sortie qui est évalué par une autre unité de calcul. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'autre unité de calcul produit un signal d'état, qui indique l'aptitude au fonctionnement de l'actionneur (1) de l'embrayage, lorsque le signal de sortie présent sur la sortie du dispositif de comparaison (6) indique une concordance approximative entre le signal de la vitesse de rotation mesurée effective du moteur et le signal de la vitesse de rotation estimée du moteur. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans le cas de la présence d'un signal d'état appliqué à l'unité de calcul (4), qui indique une différence prédéterminée entre le signal de la position mesurée de l'actionneur et le signal de la position estimée de l'actionneur, on en conclut qu'il existe, pendant un processus de démarrage ou de changement de vitesse, un défaut du capteur de la position de l'actionneur de ('embrayage. 8. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que lorsque le signal de sortie de l'unité de comparaison (3) indique une différence prédéterminée entre le signal pour la position mesurée de l'actionneur et le signal de la position estimée de l'actionneur et que le dispositif de comparaison (6) produit un autre signal de sortie qui indique une différence prédéterminée entre le signal de la vitesse de rotation effective du moteur et le signal de la vitesse de rotation estimée du moteur, on en conclut à la présence d'un défaut dans l'actionneur de l'embrayage 9. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que lorsque l'unité de comparaison (3) indique une concordance approximative entre le signal de la position mesurée de l'actionneur et le signal de la position estimée de l'actionneur et que le dispositif de comparaison (6) indique une différence prédéterminée entre le signal de la vitesse de rotation effective du moteur et le signal de la vitesse estimée de rotation du moteur, on en conclut qu'il existe un défaut au niveau de l'embrayage ou de son système de débrayage ou au niveau du capteur de fa vitesse de rotation du moteur. 10. Procédé pour diagnostiquer un défaut dans un actionneur d'un embrayage, selon lequel un signal de la position mesurée de l'actionneur est produit à la sortie de l'actionneur de l'embrayage sur la base d'une grandeur de réglage, qui est appliquée à une entrée (10) de l'actionneur de l'embrayage et est produite par une unité de commande, caractérisé en ce que le signal de position mesurée de l'actionneur est appliqué à une entrée de l'unité (5) pour le comportement de l'embrayage et pour fa dynamique du moteur, cette unité produisant, sur une sortie, un signal correspondant à la vitesse de rotation respective du moteur et qui est appliqué à une entrée d'une unité (7), qui produit, sur sa sortie un signal électrique de la vitesse de rotation estimée du moteur, que le signal de la vitesse de rotation effective du moteur et le signal de la vitesse de rotation estimée sont comparés entre eux dans un dispositif de comparaison de sorte qu'en fonction de la grandeur de signal de sortie présente sur la sortie du dispositif de comparaison on peut tirer une conclusion concernant l'état de l'embrayage. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 10, caractérisé en ce que le signal de sortie du dispositif de comparaison (6) est renvoyé à l'unité (7) par l'intermédiaire d'une autre ligne de renvoi, pour éviter un éloignement indésirable par dérive entre le signal de la vitesse de rotation effective du moteur et le signal de la vitesse de rotation estimée du moteur. 12. Procédé pour diagnostiquer un défaut dans un embrayage (300) caractérisé en ce qu'un premier signal électrique, qui indique l'état arrêté d'un véhicule, est produit par un premier capteur, qu'un second signal électrique, qui indique si pendant l'intervalle de temps prédéterminé une vitesse de marche avant engagée par la boîte de vitesses automatique (200) ne peut pas être synchronisée, est produit par un second capteur, qu'un troisième signal électrique, qui indique si le moteur fonctionne ou non, est produit par un troisième capteur et que le premier signal électrique, le second signal électrique et le troisième signal électrique sont envoyés à un circuit ET logique qui, lorsque les trois signaux sont présents, produit un drapeau de défaut indiquant un défaut dans le système de débrayage. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que la position neutre est engagée par la boîte de vitesses (200) lors de la production du drapeau de défaut (F). 14. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 12 ou 13, caractérisé en ce que le drapeau de défaut (F) est supprimé lorsque le levier de sélection de la boîte de vitesses (200) est actionné pour engager la première vitesse, avant l'écoulement d'un intervalle de temps prédéterminé, en raison de la présence du défaut dans le véhicule. 15. Dispositif pour l'actionnement automatique d'un embrayage comportant un actionneur, notamment pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.