FR 2817223 A1 20020531 FR 0015466 A 20001128 Servomoteur pneumatique d'assistance de freinage avec assistance renforcée La présente invention a pour objet un servomoteur pneumatique d'assistance de freinage avec une assistance renforcée. L'invention a notamment pour but de fournir une assistance plus puissante en cas de freinage fort. Elle concerne les servomoteurs pneumatiques d'assistance de freinage dont la loi de freinage possède une inflexion quand on passe d'un freinage normal, pour lequel l'assistance est normale, à un freinage fort pour lequel l'assistance doit être plus forte, avec en outre un surcroît d'assistance. Un servomoteur pneumatique d'assistance de freinage comporte dans son principe une chambre avant à volume variable séparée d'une chambre arrière également à volume variable par une cloison formée par une membrane étanche et souple et par une plaque-jupe rigide. La jupe rigide entraîne un piston pneumatique prenant appui, par l'intermédiaire d'une tige de poussée, sur un piston primaire d'un maître cylindre d'un circuit hydraulique de freinage, typiquement un maître cylindre tandem. La chambre avant, placée du côté du maître cylindre, est reliée pneumatiquement à une source de vide. La chambre arrière, opposée à la chambre avant et placée du côté d'une pédale de frein, est reliée pneumatiquement, de manière contrôlée par une valve, à une source de fluide propulseur, typiquement de l'air sous pression atmosphérique. Au repos, c'est à dire lorsqu'un conducteur n'appuie pas sur la pédale de frein, les chambres avant et arrière sont connectées entre elles par un premier clapet alors que la chambre arrière est isolée par rapport à la pression atmosphérique par un deuxième clapet. Lors du freinage, on isole tout d'abord la chambre avant par rapport à la chambre arrière en fermant le premier clapet, puis on admet de l'air dans la chambre arrière en ouvrant le deuxième clapet. Cette admission d'air a pour effet de propulser la cloison et de mettre en oeuvre l'assistance de freinage pneumatique. L'effort d'un conducteur, transmis par une pédale de frein, et l'effort de l'assistance de freinage se combinent ensemble dans le servomoteur pneumatique d'assistance de freinage sur un disque de réaction. Sur ce disque, ces deux efforts sont appliqués sur deux surfaces adjacentes, en général concentriques, en des proportions figées (fixant ainsi un rapport constant d'assistance au freinage). Le disque est par ailleurs en réaction, notamment par une coupelle qui le contient, avec un effort de réaction exercé par un circuit hydraulique de freinage situé en aval de la transmission des efforts. Les problèmes rencontrés lors des freinages, notamment lors des freinages forts, sont liés aux aptitudes des conducteurs. En effet, si un freinage doit être fort, il convient que l'assistance au freinage soit puissante. Par exemple une proportion entre un effort (significatif) appliqué par un conducteur et l'effort appliqué en correspondance par un servomoteur pneumatique d'assistance de freinage sur une commande hydraulique de frein doit alors avoir une valeur élevée, par exemple supérieure à dix. Par opposition, notamment dans le cadre de la circulation des véhicules dans le trafic urbain, une telle valeur élevée se traduit par une conduite heurtée, désagréable pour les passagers et le conducteur. Deux solutions sont alors envisageables. Soit on adopte pour les freinages un rapport de proportionnalité intermédiaire entre un rapport faible, utile pour doser facilement de faibles efforts de freinage, et un rapport fort, utile quand le freinage est fort. Une telle solution n'est pas satisfaisante car elle ne convient bien à aucune des deux situations. Soit, alternativement, on modifie l'assistance de freinage, notamment par une assistance hydraulique complémentaire, afin de donner au freinage, à partir d'une certaine force de freinage, une proportionnalité de l'assistance qui est plus élevée que celle qui prévaut quand l'effort est faible. Dans ce dernier cas, une courbe d'assistance montrant l'effort appliqué à un circuit hydraulique de freinage en aval, en fonction de l'effort d'un conducteur, suit une inflexion à partir d'une certaine valeur de cet effort du conducteur : sa pente devient plus élevée. Cette courbe subit ensuite un effet connu de saturation de l'assistance qui est rencontré lorsque la cloison mobile est portée le plus loin possible dans la chambre avant et ou quand la chambre arrière est portée à la plus haute pression disponible (celle de l'air ambiant). La deuxième solution présente l'inconvénient de nécessiter le développement de servomoteurs pneumatique d'assistance de freinage de conception nouvelle et de ne pas pouvoir s'adapter sur les servomoteurs pneumatiques d'assistance de freinage déjà réalisés. On sait par ailleurs que le développement d'une solution nouvelle conduit à une période de mise au point, d'homologation, dont la durée et le coût ne sont pas négligeables. En outre la complexité de la solution nouvelle peut en elle-même être un facteur de surcoûts importants. Dans l'invention on cherche à remédier à ces problèmes en créant un relais mécanique simple. Tout simplement, au delà d'une certaine force de freinage, on prévoit de déformer un équipage mobile de transmission des efforts de freinage (au moins une de ses parties) pour que celui-ci vienne en appui contre la cloison par un autre endroit que par le disque de réaction. En agissant ainsi, au moment de cet appui complémentaire, on rompt le rapport de proportionnalité fixé par le rapport des surfaces. Ce faisant, on réalise avec un même mécanisme deux fonctions. Une première fonction est celle de détecter à partir de quelle valeur donnée de l'effort appliqué par le conducteur il convient de mettre en oeuvre l'assistance plus forte. Une autre fonction est de fixer par ce mécanisme un autre rapport de proportionnalité qui est plus favorable aux freinages forts. Un principe de l'invention peut comporter l'utilisation du caractère compressible du disque de réaction. En effet, en freinage d'assistance classique, le disque de réaction se déforme sous l'effet du freinage. L'écrasement des différentes surfaces du disque conduit à ouvrir et fermer l'un ou l'autre des clapets de sorte que l'équilibre des efforts se réalise dans la proportion voulue. Cependant, même si le disque joue un rôle d'un fluide soumis à des pressions égales sur ses surfaces (ce qui fixe le rapport de proportionnalité), il n'a pas besoin d'être réalisé en un matériau incompressible. Et dans la réalité il ne l'est pas : il est réalisé en un matériau compressible, par exemple du caoutchouc. De ce fait, lorsque le disque se comprime, l'équipage mobile se déforme (en gros se contracte). Notamment une coupelle de réaction qui contient le disque de réaction se déplace (relativement) en direction de la pédale de frein. Dans l'invention, pour une valeur donnée de compression, on peut décider de faire intervenir une reprise d'effort par l'assistance de freinage. Autrement dit, lorsqu'une tige de frein emmenée par la pédale de frein ou la tige de poussée se sont enfoncées d'une grandeur 5 (correspondant à l'effort pour lequel on veut augmenter le rapport d'assistance), la cloison mobile s'est enfoncée d'une grandeur 3-s, avec 8 petit et sans conséquence sur la cinématique du freinage. On se sert alors de cette différence E pour faire venir la cloison mobile en un contact d'appui complémentaire contre la tige de poussée de l'équipage mobile. La cloison mobile agit alors de deux façons sur l'équipage mobile. Et ces deux actions ajoutent leurs efforts. D'une part, d'une manière classique, le disque de réaction entraîne l'équipage mobile. D'autre part, la reprise d'effort complète la poussée. Pour que ce complément de poussée retentisse cependant en un effort progressif du conducteur, on prévoit par ailleurs d'incorporer une réaction proportionnelle, avec des mêmes effets que ceux produits par le disque. En effet, si une telle réaction proportionnelle n'était pas prévue, au delà d'un certain effort du conducteur, le freinage ne serait plus imposé que par la position du pied de ce conducteur (sans effort complémentaire). Il pourrait en résulter un freinage erratique. L'invention a donc pour objet un servomoteur pneumatique d'assistance de freinage comportant - une chambre avant connectable à une source de vide, - une chambre arrière connectable à une arrivée haute pression, - une cloison mobile étanche entre les deux chambres, - une tige de frein, - un circuit hydraulique de freinage, - un équipage mobile, cet équipage mobile étant emporté d'une part, par l'intermédiaire d'un premier dispositif de réaction, par la cloison mobile et par la tige de frein, et étant en réaction d'autre part, par le premier dispositif de réaction, avec le circuit hydraulique de freinage, et - un dispositif pour admettre un fluide haute pression dans la chambre arrière au moment d'un freinage, caractérisé en ce qu'il comporte - un deuxième dispositif de réaction pour emporter l'équipage mobile par la cloison mobile. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent : - Figure 1 : une vue en coupe générale d'un servomoteur pneumatique d'assistance de freinage conforme à l'invention ; - Figures 2a et 2b : des courbes représentatives des efforts de freinage avec assistance pneumatique classique et dans l'invention respectivement ; - Figure 3a et 3b : des coupes d'une variante préférée de réalisation du servomoteur pneumatique d'assistance de freinage de l'invention, dans deux orientations perpendiculaires l'une de l'autre. La Figure 1 montre un servomoteur pneumatique d'assistance de freinage avec une assistance renforcée conforme à l'invention. Ce servomoteur pneumatique d'assistance de freinage comporte une chambre avant 1 connectable par une prise 2 à une source de vide non représentée. Typiquement la source de vide peut être constituée par une prise des gaz d'admission d'un moteur à essence d'un véhicule. Pour un véhicule avec un moteur diesel, on utiliserait une source de vide externe. Le servomoteur pneumatique d'assistance de freinage comporte également une chambre arrière 3 connectable, par exemple par une valve 4, à une arrivée 5 haute pression : typiquement de l'air à pression ambiante. Le servomoteur pneumatique d'assistance de freinage comporte par ailleurs une cloison mobile 6 munie habituellement d'une jupe rigide et d'une membrane étanche. La membrane empêche la communication pneumatique entre les deux chambres. La cloison 6 est percée d'un orifice étanche 7 pour laisser passer un équipage mobile 8. L'équipage 8 est relié mécaniquement d'une part par une tige de frein 9 à une pédale de frein, et d'autre part à un circuit 10 hydraulique de freinage. Le principe de l'assistance procuré par un tel servomoteur pneumatique d'assistance de freinage est le suivant. Sous l'action de la tige 9, l'équipage mobile 8 plonge dans la chambre arrière en dégageant la valve 4 par laquelle l'air ambiant s'introduit dans la chambre arrière 3. L'air ambiant exerce alors une pression sur la cloison 6 qui entraîne, en complément d'un appui 11 solidaire de la tige 9, l'équipage mobile 8 de manière à ce qu'une extrémité 12 de ce dernier actionne le circuit hydraulique de freinage 10. Tel qu'un tel système est connu, il conduit à une loi de freinage, courbe 13 de la figure 2a, dans laquelle une force F1 appliquée par un conducteur sur la tige 9 retentit en une force F2 appliquée par l'équipage mobile sur le circuit hydraulique de freinage 10. La courbe 13 montrée indique qu'à partir d'une force de seuil Fs l'assistance de freinage joue selon une correspondance 14. Elle montre également qu'à partir d'une force FS, dite force de saturation, l'assistance de freinage produite par le servomoteur pneumatique d'assistance de freinage ne joue plus que selon une correspondance 15, parce que la cloison mobile 6 ne peut plus se déplacer en direction de la chambre avant 1, soit parce qu'elle a atteint la limite de cette chambre, soit plutôt parce que la chambre arrière 3 est complètement soumise à la pression atmosphérique. D'une manière connue la force de saturation doit se placer au-delà d'une force Fb appliquée au circuit hydraulique pour laquelle un blocage des roues du véhicule est provoqué. La valeur de la force Fs est fixée par des choix correspondant à un confort du conducteur, lui permettant notamment de poser son pied sur la pédale de frein sans freiner. La pente de l'assistance 14 pour un servomoteur pneumatique d'assistance de freinage classique est linéaire et dépend pour l'essentiel des surfaces respectives d'appui de la tige de frein et de la cloison mobile sur un disque de réaction. Par comparaison, la figure 2b montre le perfectionnement apporté par l'invention. La courbe de correspondance entre la force appliquée par le conducteur et la force appliquée sur le circuit hydraulique subit une première évolution 16 comparable à l'évolution 14 de la courbe 13. Cependant, à partir d'une valeur donnée de force Fi, intermédiaire entre la force de seuil Fs et la force de saturation FS, le mécanisme de l'invention provoque une assistance complémentaire de sorte que la pente de l'assistance comporte un segment 17 beaucoup plus relevé. De ce fait, la force de saturation FS'rencontrée avec le dispositif de l'invention est bien inférieure à la force de saturation FS de la solution classique. Au-delà de la force de saturation FS', la courbe de correspondance comporte un segment 18 analogue au segment 15. On verra par la suite comment il est possible de régler la valeur de la force intermédiaire Fi. Ce réglage conduit à créer un segment 16 et un segment 17 ou, dans certains cas, par exemple pour des voitures de sport, à proposer, dès le début, une assistance dont la pente 19 est la même que celle du segment 17. A la rencontre des segments 16 et 17 se trouve un point d'inflexion 20 auquel la force d'assistance augmente proportionnellement beaucoup plus rapidement. Le mécanisme de réaction équilibrée complémentaire ajouté de préférence par l'invention a pour but d'éviter que la pente 17 ne devienne infinie (en pratique beaucoup trop forte) selon une verticale 21. Pour fixer les idées on peut admettre que le rapport de proportionnalité pour les segments 14 et 16 est de l'ordre de quatre à six alors qu'il pourrait atteindre un rapport supérieur à dix pour les segments 17 ou 19. La figure 3a montre en détail un premier dispositif connu de réaction et, selon l'invention, un deuxième dispositif de réaction. L'équipage mobile 8 est emporté par la cloison mobile 6 par l'effet 22 de l'air à pression atmosphérique admis par le clapet 4. La cloison 6 prend appui, par l'intermédiaire d'un piston pneumatique creux 23 contre un disque souple 24. Le disque 24 est contenu dans une coupelle 25 parfaitement adaptée à sa forme. Le piston 23 a globalement la forme d'une cloche. La cloison 6 appuie sur la base extérieure de la cloche, et le sommet du piston 23 est percé et possède un anneau périphérique intérieur 26 qui appuie sur le disque 24 en périphérie intérieure de la coupelle 25. A l'intérieur de l'anneau 26, exactement, s'applique une extrémité 27 de la tige de frein 9. L'extrémité 27 forme l'appui 11. L'anneau 26 et l'extrémité 27 sont tels qu'ils occupent à eux deux tout l'espace à l'intérieur de la coupelle 25. Le disque 24 jouant comme un fluide permet d'organiser le déplacement relatif (très minime) de l'extrémité 27 par rapport à la base de l'anneau 26. Lors d'un freinage, l'extrémité 27 pénètre d'abord dans le disque 24 qui est souple. Ce faisant le clapet 4 à l'arrière du servomoteur pneumatique d'assistance de freinage s'ouvre, l'air pénètre dans la chambre arrière 3. Par la cloison 6, le piston 23 appuie alors à son tour sur le disque 24. Ce phénomène se produit jusqu'à ce que l'équilibre des appuis soit à nouveau atteint. Quand cet équilibre est atteint, le disque est plat. Tant qu'il n'est pas atteint, le clapet 4 reste ouvert et l'assistance se produit. En pratique, à chaque moment du freinage, le long du segment 14 ou du segment 16, un équilibre des efforts appliqués par l'extrémité 27 et l'anneau 26 s'établit du fait de la plasticité du disque 24. On obtient alors le résultat que d'une part au moment du freinage cette extrémité 27 et cet anneau 26 sont presque toujours au même endroit l'un par rapport à l'autre et que globalement la coupelle 25 est poussée en direction du circuit hydraulique 10. La pente des segments 14 et 16 est liée par la proportion des surfaces des sections des extrémités 27 et de la base de l'anneau 26 respectivement. Comme tout au long du freinage cette proportion ne varie pas, on comprend que l'assistance soit linéaire. Dans l'invention, en plus du premier dispositif de réaction constitué par le disque 24, on crée un deuxième dispositif de réaction qui va permettre un autre équilibre entre une assistance complémentaire (beaucoup plus forte) et les efforts appliqués sur la tige de freinage (en l'occurrence assistés également par le premier dispositif de réaction). A cet effet, le piston 23 possède, à l'intérieur de la cloche un appui circulaire 28 formant une vire. L'équipage mobile 8 comporte alors, dans l'exemple préféré de réalisation, un coulisseau 29 formé d'un plongeur 30 et d'une enveloppe 31. Le plongeur 30 est solidairement fixé à la base de la coupelle 25. Il s'étend depuis cette coupelle en direction du circuit hydraulique 10. L'enveloppe 31 enveloppe le plongeur, entraîne l'équipage mobile en aval, et possède à sa base une soucoupe 32 dont les extrémités périphériques 33 peuvent venir prendre appui sur la vire 28. Au repos, un léger jeu existe entre les extrémités 33 et la vire 28. Entre l'enveloppe 31 et la coupelle 25 est par ailleurs placé en compression un ressort hélicoïdal 34. Le ressort 34 entoure le plongeur 30. Du fait de l'action de ce ressort 34, le plongeur 30 est normalement expulsé de l'enveloppe 31. Pour simplifier le montage des pièces on prévoit alors de munir le plongeur 30, figure 3b, d'un pion 35 qui débouche dans une lumière 36 réalisée dans l'enveloppe 31. Le ressort 34 étant en compression, le pion 35 est en appui contre la base de la lumière 36. Le ressort hélicoïdal 34 est comprimé entre la soucoupe 32 et la coupelle 25 avec un effort Fc (Figure 2b) correspondant à la force intermédiaire Fi pour laquelle on veut régler l'intervention de l'assistance pneumatique complémentaire. Autrement dit, pour toute action appliquée par un conducteur dont la force est inférieure à la force intermédiaire Fi, l'ensemble plongeur 30-enveloppe 31 et ressort 34 se comporte rigidement. L'effort du conducteur et l'effort de l'assistance sont alors transmis au circuit hydraulique selon le segment 16. Dès que l'effort appliqué par le conducteur devient supérieur à l'effort Fi, le ressort 34 n'est plus maintenu par le pion 35 dans la lumière 36 mais est au contraire comprimé par l'effort de freinage d'une part et par la réaction du circuit hydraulique d'autre part. Etant comprimé au-delà de la force Fc, le ressort 34 se contracte et la périphérie 33 de la soucoupe 32 vient en appui sur la vire 28. Ce faisant, la contribution de l'assistance se produit d'une part par l'anneau 26 (comme précédemment) mais aussi par l'intermédiaire de la soucoupe 32 par l'appui de la vire 28. Il pourrait se produire, une fois qu'un jeu faible, par exemple d'un millimètre ou d'un demi millimètre présent entre la périphérie 33 et la vire 28 (correspondant au jeu du pion 35 dans la lumière 36) est rattrapé, que toute action complémentaire appliquée par le conducteur sur la pédale de frein et donc sur l'extrémité 27 conduise à un déplacement correspondant de la soucoupe 32, de l'enveloppe 31 et donc en conséquence de l'équipage mobile en entier. Dans ce cas, le complément de freinage se réaliserait à force marginale nulle (ou presque). Si on agissait ainsi, l'assistance complémentaire aurait alors la pente de la demi-droite 21 sur la figure 2b. Cela pourrait être trop fort. On notera que si on voulait toutefois retenir une telle solution, il suffirait d'adopter un montage sans ressort 34 sans plongeur et sans enveloppe avec seulement une soucoupe 32 fixée à l'équipage mobile et s'utiliser la compression du disque 24 pour conduire au rapprochement entre la soucoupe 32 et la vire 28. Dans l'invention, on a préféré prévoir une assistance pneumatique complémentaire dont la pente tout en étant bien plus forte n'est pas exagérée. Dans ce but la soucoupe 32 est légèrement flexible et se comporte, interposée entre l'enveloppe 31 et la vire 28, comme un ressort. La pente du segment 17 est alors égale au rapport de la raideur du ressort équivalent à la soucoupe 32 et de la raideur du ressort 34 (ou du ressort 34 et d'un ressort équivalent à la compressibilité du disque 34). Pour fixer les idées dans un exemple, l'effort Fi appliqué par un conducteur est de l'ordre de cent kilos. L'assistance provoquée par l'anneau 26 seul est de l'ordre de 3000 DaN conduisant à un effort appliquée au maître cylindre Fc de l'ordre de 4000 DaN. On peut alors admettre que pour un effort très peu supérieur appliqué par le conducteur, par exemple 1100 DaN (100 DaN de plus), l'effort transmis par la coupelle 25 soit 4400 DaN (3300 DaN plus 1100 DaN) et que l'effort transmis par la soucoupe 32 soit de 1200 DaN. Dans ce cas la pente du segment 17 correspondrait à un rapport de force de 15. Dans cet exemple, la compression du ressort 34 serait de l'ordre de 4000 DaN. Par ailleurs, plus la soucoupe 32 est raide, et plus la pente 17 est prononcée. On jouit avec la hauteur de la lumière 36, le diamètre et la force du ressort 34, la raideur de la soucoupe 32 et la compressibilité du disque 24 de plusieurs moyens de régler à la fois la valeur de la force intermédiaire Fi audelà de laquelle l'assistance complémentaire va jouer et la pente 17 de cette assistance pneumatique complémentaire. On observe bien entendu que, figure 1, le piston 23 en cloche de l'état de la technique possédaient déjà une vire 28 qui servait en pratique à maintenir un ressort 37 de renvoi de la cloison 6 pour écarter cette dernière de la chambre avant au moment du défreinage. Par ailleurs, des soucoupes telles que 32 étaient déjà prévues dans l'état de la technique. Mais elles ne servaient que pour retenir sensiblement en alignement les différentes pièces de l'équipage mobile. Par rapport aux solutions connues de l'état de la technique, l'invention apporte maintenant que les jeux entre la soucoupe 32 et la vire 28, et les appuis 11 de l'extrémité 27 de la tige 9 sur l'équipage mobile ne sont plus laissés indépendants les uns des autres. Ils sont prévus pour que la reprise des forces puisse s'effectuer. En pratique, avec la solution préférée retenue, !'invention peut consister à remplacer une extrémité amont de l'équipage mobile 8 par le coulisseau 29 prenant appui par le ressort 34 sur le dos de la coupelle 25. De telles modifications sont tout à fait en conformité avec les modes de réalisation connus et n'entraînent pas des mises au point ou des homologations délicates. On remarquera que le ressort 34 et le ressort formé par la soucoupe 32 sont interposés en série entre la cloison mobile 6 et le premier dispositif de réaction constitué par la coupelle 25. Le deuxième dispositif de réaction formé par l'enveloppe 31 est relié d'une part au point milieu des deux ressorts en série et d'autre part exerce son effort sur le circuit hydraulique de freinage. REVENDICATIONS 1-Servomoteur pneumatique d'assistance de freinage comportant - une chambre avant (1) connectable à une source de vide (2), - une chambre arrière (3) connectable à une arrivée (5) haute pression, - une cloison mobile (6) étanche entre les deux chambres, - une tige (9) de frein, - un circuit hydraulique (10) de freinage, - un équipage mobile (8), cet équipage mobile étant emporté d'une part, par l'intermédiaire d'un premier dispositif de réaction (24,25), par la cloison mobile et par la tige de frein, et étant en réaction d'autre part par le premier dispositif de réaction avec le circuit hydraulique (10) de freinage, et - un dispositif (4) pour admettre un fluide haute pression dans la chambre arrière au moment d'un freinage, caractérisé en ce qu'il comporte - un deuxième dispositif de réaction (29-34) pour emporter l'équipage mobile par la cloison mobile. 2-Servomoteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le deuxième dispositif de réaction comporte un premier (34) et un deuxième (32) ressort interposés en série entre la cloison mobile et le premier dispositif de réaction, le deuxième dispositif de réaction étant mécaniquement relié au point milieu des deux ressorts en série. 3-Servomoteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le premier ressort est hélicoïdal, le second ressort étant formé par une soucoupe. 4-Servomoteur selon la revendication 3, caractérisé en ce que, au repos, la soucoupe est séparée de la cloison par un jeu. 5-Servomoteur selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce l'équipage mobile est relié aux dispositifs de réaction par l'intermédiaire d'un coulisseau (29). 6-Servomoteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le coulisseau comporte un plongeur (30) relié rigidement au premier dispositif de réaction et une enveloppe (31) reliée au point milieu des ressorts et à l'équipage mobile. 7-Servomoteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le plongeur comporte un pion (35) protubérant et en ce que l'enveloppe comporte une lumière (36) pour laisser passer le pion et pour maintenir le plongeur mobile par rapport à l'enveloppe. 8-Servomoteur selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que les ressorts possèdent des raideurs réglées pour qu'une intervention du deuxième dispositif de réaction se produise pour un effort (Fi) dont la valeur est intermédiaire entre un effort de seuil (Fs) de déclenchement d'assistance par le premier dispositif et un effort (FS) de saturation.