FR 2813299 A1 20020301 FR 0010831 A 20000823 TREUIL POUR UNE ROUE DE SECOURS D'UN VEHICULE La présente invention concerne un treuil pour une roue de secours d'un véhicule automobile, ce treuil comportant un tambour rotatif supporté dans un corps fixé dans le plancher du coffre du véhicule, un câble agencé pour s'enrouler autour dudit tambour, dont une première extrémité est liée au tambour et une seconde extrémité est liée à une bride de maintien de la roue de secours, cette bride de maintien étant disposée sous le plancher du coffre du véhicule, ce tambour étant couplé à un organe de commande en rotation par un ensemble de transmission de puissance monté dans le corps, cet organe de commande comportant un arbre de commande manceuvrable depuis l'intérieur du coffre et monté pivotant autour d'un axe de rotation fixe du corps, l'ensemble de transmission de puissance comportant au moins un réducteur de vitesse à engrenages couplant ledit arbre de commande audit tambour. On connaît déjà plusieurs treuils, pour roue de secours de véhicule, du type tel que décrit ci-dessus. Le treuil permet de monter et d'immobiliser la roue de secours attachée à la bride de maintien dans une position de stockage, dans laquelle elle est maintenue appuyée sous le plancher du véhicule, et de la redescendre dans une position d'utilisation, dans laquelle la roue repose au sol et peut être détachée ou attachée aisément à la bride de maintien. Généralement, le treuil est décalé horizontalement et vers l'arrière du plancher du coffre par rapport à la roue de secours, pour limiter l'encombrement vertical et faciliter la manceuvre du treuil par l'intérieur du coffre. Dans ce cas, le câble s'étend au travers d'un guide câble fixé dans le plancher et comporte un tronçon horizontal et un tronçon vertical reliés par un coude, au droit de la roue de secours. L'axe de rotation du tambour est en principe vertical, c'est-à-dire perpendiculaire au plancher du coffre. Il peut toutefois être horizontal. L'arbre de commande en rotation du tambour est également vertical et est agencé pour recevoir une manivelle lors de l'utilisation du treuil. Celle-ci est disposée au-dessus du plancher, dans le coffre du véhicule, de manière à être manoeuvrée depuis l'intérieur du coffre. L'ensemble de transmission de puissance qui couple l'arbre de commande au tambour comporte généralement un réducteur de vitesse à engrenages, de manière à réduire les efforts de manceuvre du treuil, ainsi qu'un dispositif de verrouillage du tambour pour bloquer la roue de secours lorsqu'elle est surélevée par rapport au sol. Ce type de treuil peut aussi comporter un mécanisme de limitation de déroulement du câble pour éviter un enroulement contraire du câble autour du tambour et sa détérioration lorsque le câble est complètement déroulé. Les treuils de l'art antérieur présentent certains inconvénients. Lors de la remontée de la roue de secours dans sa position de stockage, la rotation du tambour du treuil est arrêtée par la tension du câble, quand la roue vient s'appuyer sous le plancher. Pour actionner la manivelle, l'utilisateur doit se pencher dans le coffre et ne peut pas voir la position de la roue de secours. L'utilisateur, qui opère à l'aveugle, s'arrête de remonter la roue de secours quand il estime que l'effort de manceuvre sur la manivelle devient trop important. Généralement, il a tendance à forcer sur la manivelle pour s'assurer que la roue de secours est bien positionnée et serrée sous le plancher. Si le couple de serrage qu'il exerce sur la manivelle est trop important, certaines pièces du treuil peuvent rompre sous l'effet de contraintes mécaniques trop élevées. Ce problème de surcharge mécanique et de rupture peut également se produire lors de la descente de la roue de secours dans sa position d'utilisation, lorsque la rotation du tambour est arrêtée par le mécanisme de limitation de déroulement du câble. Par ailleurs, il se peut que l'effort de serrage sur la manivelle, fourni par l'utilisateur, soit insuffisant, de sorte que la roue de secours est mal maintenue sous le plancher. Lorsque le véhicule circule, la roue de secours peut être endommagée ou endommager le treuil. Le but de la présente invention est de pallier ces inconvénients en proposant un treuil pour une roue de secours d'un véhicule qui limite à une valeur déterminée le couple de serrage pouvant être exercé sur l'organe de commande par l'utilisateur pour ne pas endommager le treuil lors de la manoeuvre de l'organe de commande et en particulier pour optimiser le serrage de la roue de secours sous le plancher du coffre. Ce but est atteint par un treuil pour une roue de secours d'un véhicule tel que décrit en préambule et caractérisé en ce que ledit ensemble de transmission de puissance comporte au moins un arbre d'entraînement monté pivotant dans le corps coaxialement à l'arbre de commande et couplé, à une extrémité, à un pignon denté du réducteur de vitesse, et en ce que ledit ensemble de transmission de puissance comporte un dispositif limiteur de couple couplant ledit arbre de commande à l'autre extrémité dudit arbre d'entraînement. Selon un mode de réalisation préféré, ledit dispositif limiteur de couple comporte un embout tubulaire couplé en rotation audit arbre de commande et monté coulissant sur cet arbre, et des moyens de compression agencés pour solliciter axialement ledit embout tubulaire vers l'arbre d'entraînement de manière à maintenir en pression déterminée ledit embout tubulaire contre ledit arbre d'entraînement. Lesdits moyens de compression peuvent comprendre un ressort de compression dont une extrémité est en appui contre une butée fixe et l'autre extrémité est en appui sur l'embout tubulaire. L'embout tubulaire et l'arbre d'entraînement comportent de préférence sur leurs extrémités en contact deux empreintes complémentaires formées de saillies et de creux agencés pour s'emboîter axialement les uns dans les autres de sorte que l'embout est couplé en rotation à l'arbre d'entraînement et peut lui transmettre un couple de commande en rotation, lesdites saillies et lesdits creux présentant des facettes d'accrochage en biais coopérant de sorte que le couple de commande génère sur l'embout une force axiale de réaction, dans un sens opposé à la force exercée par lesdits moyens de compression, tendant à l'écarter et le désaccoupler de l'arbre d'entraînement. Lesdites saillies et lesdits creux peuvent avoir des profils de forme trapézoïdale. L'arbre d'entraînement se présente avantageusement sous la forme d'une douille d'entraînement montée pivotante autour d'un tronçon inférieur de l'arbre de commande. Selon une forme de réalisation préférée, ledit ensemble de transmission de puissance comporte un dispositif de couplage à freinage autobloquant disposé entre ledit arbre d'entraînement et le pignon denté du réducteur de vitesse, et agencé, en l'absence d'un couple de commande, pour bloquer automatiquement la rotation du tambour sous l'effet d'un couple de déroulement généré sur le tambour par le poids de la roue de secours. Ledit dispositif de couplage peut comporter un ressort hélicoïdal logé dans un alésage du corps, autour de l'arbre d'entraînement, ce ressort comportant deux extrémités libres s'étendant dans une rainure radiale ménagée sur un secteur angulaire défini à la périphérie de l'arbre d'entraînement, et un élément de couplage solidaire dudit pignon denté et s'étendant entre les deux extrémités libres dudit ressort hélicoïdal. Le treuil comprend de préférence un mécanisme de limitation de déroulement du câble. Ledit tambour comporte avantageusement une gorge périphérique circulaire, au fond de laquelle est fixée la première extrémité du câble, cette gorge ayant une largeur sensiblement égale au diamètre du câble de sorte que le câble s'enroule dans celle-ci en formant des spires s'empilant radialement l'une sur l'autre, ledit mécanisme comprenant un cliquet monté pivotant sous tension d'un ressort de torsion qui sollicite le cliquet vers le fond de ladite gorge du tambour, le cliquet étant agencé pour coopérer avec au moins un cran d'arrêt au déroulement ménagé au fond de ladite gorge quand le câble est complètement déroulé du tambour. L'axe de rotation du tambour peut être parallèle à l'arbre de commande, le réducteur de vitesse comprenant alors une roue dentée à denture droite, solidaire coaxialement du tambour et engrenée par ledit pignon denté. L'axe de rotation du tambour est avantageusement disposé sensiblement verticalement, perpendiculairement au plancher du coffre du véhicule, le corps comportant un passage de câble horizontal, aligné tangentiellement sur le tambour, le câble s'étendant de préférence à l'extérieur du corps au travers d'un guide câble fixé dans le plancher du coffre, au droit de la roue de secours, et comportant au moins un tronçon horizontal et un tronçon vertical reliés par un coude. La présente invention et ses avantages apparaîtront mieux dans la description suivante d'un mode de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels - la figure 1 est une vue d'ensemble en perspective d'un véhicule automobile équipé d'un treuil de l'invention pour sa roue de secours, le treuil étant monté dans le plancher du coffre du véhicule, la roue étant représentée en position de stockage, - la figure 2 est une vue latérale du coffre du véhicule représentant les différentes positions de la roue de secours lors de l'utilisation du treuil de l'invention, c'est-à-dire la position de stockage de la figure 1, ainsi que la position d'utilisation normale au sol et la position arrière au sol, - les figures 3 et 4 sont des vues en perspective semi-éclatée et éclatée du treuil de la figure 1, - la figure 5 est une vue de dessus du treuil des figures 1 à 4, - la figure 6 est une vue latérale en coupe du treuil de la figure 5, - la figure 7 est une vue latérale agrandie et en coupe de l'interface du dispositif limiteur de couple du treuil de la figure 6, et - la figure 8 est une vue en coupe transversale du dispositif de couplage à freinage autobloquant du treuil de la figure 6. En référence à ces figures, le treuil 10 selon l'invention comprend essentiellement un tambour rotatif 11 sur lequel vient s'enrouler un câble souple 12, dont l'extrémité libre est fixée à une bride de maintien 13, pour attacher une roue de secours 14 sous le plancher du coffre d'un véhicule automobile, un organe 15 de commande en rotation du tambour 11, qui est accessible depuis l'intérieur du coffre et est couplé à ce tambour par un ensemble de transmission de puissance 16, et un corps 17 en forme de boîtier qui est fixé sous le plancher 18 du coffre et renferme le mécanisme du treuil 10. L'ensemble de transmission de puissance 16 comprend principalement un dispositif limiteur de couple 20, objet de l'invention, ainsi qu'un dispositif de couplage à freinage autobloquant 21, un réducteur de vitesse 22 et un mécanisme 23 de limitation de déroulement du câble 12. L'organe de commande en rotation du tambour 11 comporte un arbre de commande 15 supporté dans une douille 24, solidaire du corps 17. En référence notamment aux figures 1 et 2, cet arbre 15 a son axe de rotation sensiblement vertical, c'est-à-dire perpendiculaire au plancher 18 du coffre du véhicule. Son extrémité supérieure est accessible depuis l'intérieur du coffre et comporte des moyens de couplage rapide, par exemple un écrou hexagonal sur le pourtour de son extrémité, pour recevoir de façon amovible une manivelle, non représentée, lors de l'utilisation du treuil. Cette manivelle est disposée dans le coffre du véhicule et permet d'actionner le treuil 10 depuis l'intérieur du coffre. La bride de maintien 13 est disposée sous le plancher 18 du coffre. La roue de secours 14 est agencée pour être attachée de façon amovible à cette bride 13. Dans l'exemple de réalisation représenté, la bride de maintien 13 est adaptée pour être introduite dans le trou central de la jante de la roue de secours 14 et s'appuyer sous la jante, sous l'effet du propre poids de la roue de secours 14, afin de la soutenir. Le treuil 10 est agencé pour monter et immobiliser la roue de secours 14, attachée à la bride de maintien 13, dans une position de stockage 14a, dans laquelle elle est maintenue appuyée sous le plancher 18 du véhicule, et pour la redescendre au sol dans une position normale d'utilisation 14b, dans laquelle la roue 14 est sensiblement à la verticale de sa position de stockage 14a. Après avoir déroulé totalement le câble, la roue de secours est tirée en position 14c pour détacher facilement la bride de maintien 13. De manière avantageuse, la longueur du câble 12 est choisie de telle façon qu'une partie du câble 12 est toujours enroulée autour du tambour 11 et peut être déroulée quand la roue de secours 14 est posée au sol dans sa position normale d'utilisation 14b. Ainsi, l'utilisateur peut déplacer la roue de secours 14 dans une position arrière d'utilisation 14c, dans laquelle elle est disposée au sol plus près du bord arrière du coffre 18 du véhicule. Cette position 14c facilite les opérations de détachement et d'attachement de la roue de secours 14 à la bride de maintien 13. Le corps 17 du treuil 10 est décalé horizontalement et vers l'arrière du plancher 18 du coffre par rapport à la roue de secours 14. Cet agencement permet d'une part de limiter l'encombrement vertical au niveau de la roue de secours et d'autre part de faciliter la manceuvre du treuil 10 depuis l'intérieur du coffre. Le tambour 11 est monté pivotant dans le corps 17 autour d'un axe de rotation sensiblement vertical, parallèle à l'arbre de commande 15 et donc perpendiculaire au plancher 18 du coffre. Toutefois, d'autres configurations peuvent également être envisagées. Le tambour 11 comporte une gorge périphérique circulaire 25 au fond de laquelle est fixée une première extrémité du câble 12 ou tout autre élément de liaison souple équivalent. La largeur de cette gorge 25 est sensiblement égale au diamètre du câble 12 de sorte que le câble 12 s'enroule dans cette gorge 25 en formant des spires se superposant radialement l'une sur l'autre lorsque le tambour 11 tourne dans un sens d'enroulement, correspondant au sens antihoraire sur les figures, le câble 12 se déroulant lorsque le tambour 11 tourne dans le sens inverse, correspondant au sens horaire sur les figures. La seconde extrémité du câble 12 est liée, comme mentionné précédemment, à la bride de maintien 13 de la roue de secours 14 disposée sous le plancher 18 du coffre. Le corps 17 comporte un passage de câble 26 horizontal, aligné tangentiellement sur la gorge périphérique 25 du tambour 11. Le câble 12 s'étend à l'extérieur du corps 17 au travers d'un guide câble 27 fixé dans le plancher 18 du coffre, par exemple au moyen de vis de fixation, au droit de la roue de secours 14, et comportant un tronçon horizontal et un tronçon vertical reliés par un coude. En référence plus particulièrement aux figures 4 et 6, l'arbre de commande 15 est couplé à un arbre d'entraînement 28, monté pivotant dans la douille 24 coaxialement à l'arbre de commande 15, par le dispositif limiteur de couple 20. Ce dispositif 20 permet de limiter à une valeur déterminée le couple pouvant être transmis à l'arbre d'entraînement 28 pour ne pas endommager le treuil lors de la manoeuvre de l'organe de commande, et notamment pour indiquer à l'utilisateur que le treuil 10 est bloqué, en particulier lorsque la roue de secours 14 est serrée dans sa position de stockage sous le plancher 18 du coffre, et qu'il doit arrêter d'actionner la manivelle. Ce dispositif 20 comporte un embout tubulaire 29 (cf. fig. 6) couplé en rotation à l'arbre de commande 15 et monté coulissant sur ce dernier, par exemple au moyen d'une goupille 30 (cf. fig. 4) guidée dans une rainure ménagée dans ledit arbre de commande 15. Cet embout 29 comporte sur son pourtour une collerette 31 formant un épaulement axial. Des moyens de compression, tels qu'un ressort 32, sont disposés au-dessus de l'embout 29 pour le solliciter axialement et vers le bas et le maintenir fortement en pression contre la face d'extrémité supérieure de l'arbre d'entraînement 28. Le ressort de compression 32 est monté autour de l'arbre de commande 15 et de l'embout 29, de sorte que l'extrémité supérieure du ressort 32 s'appuie sur une butée fixe 33, formée par exemple par un épaulement annulaire de l'arbre de commande 15, et l'extrémité inférieure du ressort 32 s'appuie sur la collerette 31 de l'embout tubulaire 29. Comme représenté en détail par les figures 6 et 7, la base de l'embout tubulaire 29 et la face supérieure en contact de l'arbre d'entraînement 28 ont des profils irréguliers formés par deux d'empreintes complémentaires comportant des saillies 34 et des creux 35 pouvant s'emboîter axialement les unes dans les autres de telle façon que l'embout 29 est couplé en rotation à l'arbre d'entraînement 28 et peut lui transmettre un couple d'entraînement donné. Les saillies 34 et les creux 35 sont par exemple de forme trapézoïdale. Ils comportent des facettes d'accrochage en biais agencées de sorte que le couple d'entraînement génère sur l'embout 29 une force axiale de réaction, dans le sens opposé à la force de compression du ressort 32, tendant à l'écarter de la face supérieure de l'arbre d'entraînement 28. Lorsque le couple d'entraînement dépasse une valeur limite prédéterminée, il génère une force de réaction supérieure à la force de compression du ressort qui provoque la montée de l'embout 29 et son désaccouplement de l'arbre d'entraînement 28. L'embout 29, lié en rotation à l'arbre de commande 15, pivote avec celui-ci en glissant sur la face d'extrémité de l'arbre d'entraînement 28 jusqu'à ce que leurs empreintes respectives 35, 34 soient de nouveau en correspondance et s'accouplent à nouveau sous l'effet du ressort de compression 32. Dans le mode de réalisation représenté, l'arbre d'entraînement se présente sous la forme d'une douille d'entraînement 28 montée pivotante autour d'un tronçon inférieur de l'arbre de commande 15, à l'intérieur d'un alésage cylindrique 36 de la douille 24 du corps 17. Son extrémité inférieure est couplée par le dispositif de couplage à freinage autobloquant 21 à un pignon denté 40 du réducteur de vitesse 22 du tambour 11. Ce pignon 40 est monté pivotant autour du tronçon d'extrémité inférieure de l'arbre de commande 15, coaxialement à la douille d'entraînement 28. Le dispositif de couplage à freinage autobloquant 21 permet une rotation du tambour 11 uniquement lorsque la manivelle est manceuvrée. En d'autres termes, en l'absence d'un couple de commande, le couple transmis par le câble 12 au tambour 11, puis au pignon denté 40 du réducteur de vitesse 22, sous l'effet du poids de la roue de secours 14, n'entraîne pas en rotation le tambour 11, qui est bloqué automatiquement par le dispositif de couplage 21. Ce dispositif 21, mieux représenté par la figure 8, comporte un ressort hélicoïdal 41 logé dans l'alésage cylindrique 36 de la douille 24, autour de la douille d'entraînement 28. Cette douille 28 comporte une rainure radiale périphérique 42, s'étendant approximativement sur quatre-vingt-dix degrés. Les deux extrémités 41a, 41 b du ressort 41 s'étendent radialement à l'intérieur de la rainure périphérique 42, approximativement en direction de l'axe de rotation de la douille d'entraînement 28 et à proximité des deux bords longitudinaux opposés de la rainure 42. Le pignon 40 est solidaire d'un élément de couplage 43 comportant un doigt 44 qui s'étend dans la rainure 42 de la douille d'entraînement 28, à l'intérieur du ressort 41 et entre ses deux extrémités 41 a, 41b. En l'absence d'un couple transmis par la douille d'entraînement 28, le couple généré sur le tambour 11 par le poids de la roue de secours 14 sollicite le doigt de couplage 44 contre l'extrémité 41 a du ressort selon la flèche B. Le doigt 44 pousse cette extrémité 41 a dans le sens contraire d'enroulement des spires du ressort 41 et produit une augmentation du diamètre du ressort qui se bloque par frottement dans l'alésage 36 et verrouille automatiquement le tambour 11 en rotation. Lorsqu'un couple de commande est transmis par la douille d'entraînement 28, dans l'un quelconque des deux sens d'enroulement ou de déroulement, l'un des bords de la rainure 42 sollicite l'une des extrémités 41 b, 41 a du ressort 41 dans le sens d'enroulement des spires, respectivement vers l'autre extrémité 41 a, 41 b du ressort 41, ce qui réduit son diamètre et permet la rotation de celui-ci dans son alésage 36. La douille d'entraînement 28 entraîne alors en rotation le doigt de couplage 44, et donc le pignon d'entraînement 40 du réducteur de vitesse 22. Ce réducteur de vitesse 22 comprend également une roue dentée 45 à denture droite, solidaire coaxialement du tambour 11 et engrenée par le pignon d'entraînement 40. Finalement, le treuil 10 de l'invention comprend le mécanisme 23 de limitation de déroulement du câble 12. Ce mécanisme 23, mieux représenté par la figure 5, comprend un cliquet 50 monté pivotant autour d'un axe de rotation parallèle à l'axe de rotation du tambour 11, dans un plan horizontal passant par la gorge périphérique circulaire 25 du tambour 11, au fond de laquelle est fixée la première extrémité du câble 12. Le mécanisme 23 comporte également un ressort de torsion 51 sollicitant le cliquet 50 vers le fond de la gorge périphérique circulaire 25. Des crans d'arrêt au déroulement 52 sont ménagés régulièrement dans le fond de cette gorge 25. Le cliquet 50 est normalement en appui sur les spires du câble 12 et glisse le long de celui-ci lorsque le tambour 11 tourne dans le sens d'enroulement ou de déroulement. Lors du déroulement du câble 12 et lorsque celui-ci est complètement déroulé, le fond de la gorge 25 se dégage et le cliquet 50 vient s'engager dans l'un des crans d'arrêt 52 et bloque la rotation du tambour 11. La forme des crans 52 permet le dégagement et le passage du cliquet 50 lorsque le tambour 11 tourne dans le sens d'enroulement jusqu'à ce qu'une spire du câble 12 soit formée autour du tambour 11. Lors de l'enroulement du câble 12 autour du tambour 11, la bride de maintien 13 de la roue de secours 14 vient s'appuyer contre le plancher 18 du coffre, qui forme une butée d'arrêt à l'enroulement. Le treuil 10 selon l'invention est fiable, sûr et son fonctionnement est très simple. Quand l'utilisateur veut accéder à la roue de secours 14, par exemple en cas de crevaison, il actionne le treuil 10 de l'intérieur du coffre du véhicule au moyen de la manivelle. II fait tourner l'arbre de commande 15 dans le sens de déroulement, lequel entraîne en rotation la douille d'entraînement 28 par l'intermédiaire du limiteur de couple 20. La douille d'entraînement 28 transmet son mouvement de rotation au pignon d'entraînement 40, du réducteur de vitesse 22, par l'intermédiaire du dispositif de couplage 21. Le réducteur de vitesse 22 démultiplie la vitesse et le couple de rotation qu'il transmet au tambour 11. Le tambour 11 déroule le câble 12 pour déposer la roue de secours 14 sur le sol, dans sa position normale d'utilisation 14b à la verticale de la position de stockage 14a. Le câble 12 peut être déroulé jusqu'à ce que le cliquet 50 vienne s'engager dans l'un des crans d'arrêt 52 du fond de la gorge 25 et bloque la rotation du tambour 11 pour arrêter le déroulement du câble 12. Ceci évite un enroulement contraire du câble 12 autour du tambour 11 et sa détérioration lorsque le câble est complètement déroulé. L'utilisateur peut alors saisir la roue de secours 14 et la dégager à l'arrière du véhicule dans sa position arrière d'utilisation 14c, afin de pouvoir la détacher plus aisément de sa bride de maintien 13. Quand l'utilisateur a terminé sa réparation ou son changement de roue, il positionne la bride de maintien 13 dans la roue usagée et actionne le treuil 10 dans le sens inverse d'enroulement à l'aide de la manivelle, de manière à remonter la roue 14 et à la stocker sous le plancher 18 du coffre du véhicule. En fin de course, quand la roue 14 arrive en butée contre le dessous du plancher 18, le câble 12 se tend et bloque la rotation du tambour 11. Dès lors, la douille d'entraînement 28 est également bloquée en rotation par le tambour 11 à l'arrêt. L'utilisateur continue à forcer sur la manivelle jusqu'à ce que le couple de commande qu'il exerce dépasse la valeur limite prédéterminée du dispositif limiteur de couple 20, lequel désaccouple l'arbre de commande 15 de la douille d'entraînement 28, pour préserver l'ensemble du mécanisme du treuil 10 d'une détérioration ou d'une rupture mécanique. Cela permet également d'indiquer à l'utilisateur qu'il doit arrêter d'actionner la manivelle, et en particulier d'obtenir systématiquement un serrage prédéterminé et optimal de la roue de secours 14 sous le plancher 18 du coffre du véhicule. La roue de secours 14 est verrouillée dans sa position de stockage 14a grâce au dispositif de couplage à freinage autobloquant 21, sous l'effet de son propre poids qui exerce un couple de rotation sur le tambour 11 provoquant, par l'intermédiaire du doigt de couplage 44, le gonflement du ressort hélicoïdal 41 dans l'alésage 36 et le blocage par friction de la rotation du tambour 11, empêchant ainsi le dévidage du câble 12. De cette description, il apparaît clairement que le treuil 10 de l'invention permet d'atteindre les buts fixés. La présente invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation décrit ici mais s'étend à toute variante et modification évidentes pour l'homme du métier. En particulier, le dispositif limiteur de couple 20, ainsi que le dispositif de couplage à freinage autobloquant 21, le réducteur de vitesse 22 et le mécanisme 23 de limitation de déroulement du câble 12 du treuil 10 peuvent être remplacés par tout moyen équivalent. Par ailleurs, le tambour 11 peut être disposé au droit de la roue de secours 14 selon un axe de rotation horizontal de façon à ce que la partie déroulée du câble 12 s'étendent verticalement et de façon rectiligne jusqu'à la bride de fixation 13. Pour cela, le réducteur de vitesse 22 doit comporter deux engrenages à dentures coniques pour former aussi un renvoi d'angle à 90 . Revendications 1. Treuil (10) pour une roue de secours (14) d'un véhicule automobile, ce treuil comportant un tambour rotatif (11) supporté dans un corps (17) fixé sous le plancher (18) du coffre du véhicule, un câble (12) agencé pour s'enrouler autour dudit tambour (11), dont une première extrémité est liée au tambour (11) et une seconde extrémité est liée à une bride de maintien (13) de la roue de secours (14), cette bride de maintien (13) étant disposée sous le plancher (18) du coffre du véhicule, ce tambour étant couplé à un organe (15) de commande en rotation par un ensemble (16) de transmission de puissance monté dans le corps (17), cet organe de commande comportant un arbre de commande (15) manoeuvrable depuis l'intérieur du coffre et monté pivotant autour d'un axe de rotation fixe du corps (17), l'ensemble de transmission de puissance (16) comportant au moins un réducteur de vitesse (22) à engrenages (40, 45) couplant ledit arbre de commande (15) audit tambour, caractérisé en ce que ledit ensemble de transmission de puissance (16) comporte au moins un arbre d'entraînement (28) monté pivotant dans le corps (17) coaxialement à l'arbre de commande (15) et couplé, à une extrémité, à un pignon denté (40) du réducteur de vitesse (22), et en ce que ledit ensemble de transmission de puissance (16) comporte un dispositif limiteur de couple (20) couplant ledit arbre de commande (15) à l'autre extrémité dudit arbre d'entraînement (28). 2. Treuil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif limiteur de couple (20) comporte un embout tubulaire (29) couplé en rotation audit arbre de commande (15) et monté coulissant sur cet arbre, et des moyens de compression (32) agencés pour solliciter axialement ledit embout tubulaire (29) vers l'arbre d'entraînement (28) de manière à maintenir en pression déterminée ledit embout tubulaire (29) contre ledit arbre d'entraînement (28). 3. Treuil selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de compression comprennent un ressort de compression (32) dont une extrémité est en appui contre une butée fixe (33) et l'autre extrémité est en appui sur l'embout tubulaire (29). 4. Treuil selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'embout (29) et l'arbre d'entraînement (28) comportent sur leurs extrémités en contact deux empreintes complémentaires formées de saillies (34) et de creux (35) agencés pour s'emboîter axialement les uns dans les autres de sorte que l'embout (29) est couplé en rotation à l'arbre d'entraînement (28) et peut lui transmettre un couple de commande en rotation, et en ce que lesdites saillies (34) et lesdits creux (35) présentent des facettes d'accrochage en biais coopérant de sorte que le couple de commande génère sur l'embout (29) une force axiale de réaction, dans un sens opposé à la force exercée par lesdits moyens de compression (32), tendant à l'écarter et le désaccoupler de l'arbre d'entraînement (28). 5. Treuil selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdites saillies (34) et lesdits creux (35) ont des profils de forme trapézoïdale. 6. Treuil selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'arbre d'entraînement se présente sous la forme d'une douille d'entraînement (28) montée pivotante autour d'un tronçon de l'arbre de commande (15). 7 Treuil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit ensemble de transmission de puissance (16) comporte un dispositif de couplage à freinage autobloquant (21) disposé entre ledit arbre d'entraînement (28) et le pignon denté (40) du réducteur de vitesse (22), et agencé, en l'absence d'un couple de commande, pour bloquer automatiquement la rotation du tambour (11) sous l'effet d'un couple de déroulement généré sur le tambour (11) par le poids de la roue de secours (14). 8. Treuil selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit dispositif de couplage (21) comporte un ressort hélicoïdal (41) logé dans un alésage (36) du corps (17), autour de l'arbre d'entraînement (28), ce ressort (41) comportant deux extrémités libres (41a, 41b) s'étendant dans une rainure radiale (42) ménagée sur un secteur angulaire défini à la périphérie de l'arbre d'entraînement (28), et un élément de couplage (43) solidaire dudit pignon denté (40) et s'étendant entre les deux extrémités libres (41a, 41b) dudit ressort hélicoïdal (41). 9. Treuil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un mécanisme (23) de limitation de déroulement du câble (12). 10. Treuil selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit tambour (11) comporte une gorge périphérique circulaire (25), au fond de laquelle est fixée la première extrémité du câble (12), cette gorge ayant une largeur sensiblement égale au diamètre du câble (12) de sorte que le câble (12) s'enroule dans celle-ci en formant des spires s'empilant radialement l'une sur l'autre, et en ce que ledit mécanisme (23) comprend un cliquet (50) monté pivotant sous tension d'un ressort de torsion (51) qui sollicite le cliquet (50) vers le fond de ladite gorge (25) du tambour (11), le cliquet (50) étant agencé pour coopérer avec au moins un cran d'arrêt au déroulement (52) ménagé au fond de ladite gorge (25) quand le câble (12) est complètement déroulé du tambour (11). 11. Treuil selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'axe de rotation du tambour (11) est parallèle à l'arbre de commande (15), et en ce que le réducteur de vitesse (22) comprend une roue dentée (45) à denture droite, solidaire coaxialement du tambour (11) et engrenée par ledit pignon denté (40). 12. Treuil selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'axe de rotation du tambour (11) est disposé sensiblement verticalement, perpendiculairement au plancher (18) du coffre du véhicule, en ce que le corps (17) comporte un passage de câble (26) horizontal, aligné tangentiellement sur le tambour (11), et en ce que le câble (12) s'étend à l'extérieur du corps (17) au travers d'un guide câble (27) fixé dans le plancher (18) du coffre, au droit de la roue de secours (14), et comportant au moins un tronçon horizontal et un tronçon vertical reliés par un coude.