FR 2816572 A1 20020517 FR 0014672 A 20001113 La présente invention concerne un char, à trois ou quatre roues, démontable et muni de suspension, destiné plus particulièrement aux loisirs. "existe un certain nombre de modèles et concepts de chars de loisir, en particulier de traction par cerf volant, dont le démontage limité oblige à rabattre les sièges arrières de voiture pour le transport, de sorte qu'une partie de la famille se trouve écartée. Certains sont cependant repliables mais, le bâti manque alors de rigidité. De plus, les roues de ces engins sont montées d'une façon rigide sur leur bâti, amenant, à la longue, un risque de problèmes de colonne vertébrale, notamment au niveau des lombaires. Le char selon l'invention permet de remédier à ces inconvénients, l'encombrement de transport étant réduit par démontage de quelques ensembles constitutifs, afin de pouvoir être rangé dans un coffre ordinaire de voiture, et, chaque roue se trouve montée sur suspension élastique amortie permettant ainsi d'absorber les dénivellations de terrain sans trop de secousses pour le pilote. Il comporte en effet un cadre support de siège pourvu latéralement de brides permettant, de part et d'autre de l'axe médian longitudinal, l'accrochage de bras souples dont les extrémités reçoivent les fixations des roues arrières et, en partie avant, d'une bride attache permettant le montage d'une potence munie elle même en extrémité d'un pivot sur lequel vient s'articuler l'ensemble roue et palonnier de direction, qui selon une première caractéristique comporte un cadre support de siège d'axe médian longitudinal pourvu, en symétrie et en partie arrière, de remontées terminées par contre-coudages de manière à constituer un dégagement et, latéralement de plats brides permettant, de façon amovible, la fixation des bras souples de suspension qui reçoivent, à leurs extrémités, à l'aide d'embouts équerres, leurs roues respectives axées très en arrière par rapport aux plats brides, et, de retombées munies d'embouts destinés à assurer le maintien et l'articulation d'une barre antiroulis coudée et également désaxée par rapport à l'axe des roues arrières, afin de réaliser ainsi une jonction souple entre ces dites roues. Une bride attache disposée en partie avant du cadre support reçoit un prolongateur tubulaire dans lequel vient s'introduire, de façon amovible, le tube de potence dont l'extrémité est terminée par un embout pivot plat, disposé selon un axe incliné afin de recevoir l'ensemble pivotant de train avant constitué d'une embase, munie d'un axe et incluant un dispositif amortisseur, permettant la fixation d'un garde boue courbe muni lui même d'une fourche destinée à recevoir la roue, et, d'une fourche reliée directement à l'embase et formant une sorte de palonnier, permettant, par ailleurs, l'adjonction d'un dispositif d'amortissement placé entre la fourche de roue et la fourche de palonnier de manière à éviter les réactions latérales et les effets de rebond. Selon des modes particuliers de réalisation : - la barre stabilisatrice antiroulis peut être divisée en trois pièces distinctes et comporter une partie centrale tubulaire articulée sur les embouts des retombées du cadre support et deux barres, élastiques et coudées, guidées partiellement par un tube s'introduisant, de façon amovible, aux extrémités de la partie centrale tubulaire, suffisamment pour être bloqué en position et en rotation à l'aide de vis ou autres solutions. - les articulations de liaison de la partie centrale tubulaire avec les embouts des retombées peuvent être munies de rondelles de friction et d'un système à vis de réglage afin d'assurer un amortissement réglable de mouvement. - le dispositif de freinage peut comporter deux leviers, placés de part et d'autre du cadre support de siège et articulés sur les brides équerres à l'aide de silentblocs et, pourvus de patins venant frotter sur disques solidaires des moyeux de roues ou sur les jantes de ces dernières. - le prolongateur tubulaire de potence peut être fortement allongé et pourvu, sur sa face supérieure, d'un support de palonnier et d'un palonnier muni de biellettes reliant celui ci à la fourche de palonnier de tram avant, les repose-pieds étant alors enlevés. - l'embase pivotante de train avant peut être prolongée par une contre plaque d'appui venant se rabattre sur l'embout plat, le tout étant serré par un système à vis à pré-serrage défini mais réglable en dureté. - le garde boue peut constituer l'organe élastique du train avant, la fourche porte roue étant fixée, à cette fin, à une certaine distance du plat de fixation de manière à utiliser le dit garde boue dans une situation de souplesse intéressante. - le dispositif d'amortissement de suspension à friction peut comporter deux plaques solidaires de la fourche de roue venant en correspondance et fortement en contact avec deux plaques fixées sur la fourche de palonnier afin de permettre un frottement. - le char peut posséder quatre roue, en principe à train avant directeur, avec empattement plus important que celui des roues arrières, les bras de suspension avant étant munis d'embouts qui, avec les extrémités des barres stabilisatrices, permettent le maintien et le pivotement des supports de fusées. - la direction peut être assurée par volant, avec biellettes de liaison et leviers, le freinage étant appliqué sur les roues arrières, et, ou avant par leviers, ou pédales. Les dessins annexés illustrent l'invention : La figure 1 représente en perspective un char tricycle selon l'invention. La figure 2 représente une variante en vue arrière limitée. La figure 3 représente en élévation une vue également limitée et simplifiée de cette même variante. La figure 4 représente partiellement une autre variante en élévation. La figure 5 représente un détail schématisé de la même variante en vue de coté La figure 6 représente en coupe un détail agrandi. La figure 7 représente une variante en vue de coté La figure 8 représente un détail agrandi de la variante précédente La figure 9 représente une variante à quatre roues en perspective. La figure 10 représente un détail agrandi de la variante précédente. En référence à ces dessins, en particulier et tout d'abord à la figure 1, le char comporte principalement un cadre support (1) de siège, d'axe médian longitudinal X X, pourvu en symétrie, en partie arrière, l'avant étant défini par le sens normal de déplacement de l'engin et la flèche S, de remontées (2) et (3) afin de créer une sorte de dossier lombaire, ces remontées étant terminées par contre-coudages (4) de manière à constituer un dégagement ayant pour but d'éviter le contact du bas du dos du pilote avec la traverse (5). On a représenté succinctement la partie siège proprement dite qui peut être constituée de sangles entrecroisées fixées aux tubes de cadre (1) ou d'une toile imperméable munies de sangles attaches. Ce cadre support (1) est également pourvu, latéralement et également en symétrie avec l'axe médian longitudinal X X, de plats brides (6) et (7) permettant, de façon amovible, la fixation des bras souples (8) et (9) de suspension, par encastrement et serrage avec VIS et écrous. Ces bras (8) et (9), qui peuvent être de bois ou de matières composites, sont d'une certaine épaisseur et de bonne largeur à leur bases en se rétrécissant vers leurs extrémités (10) et (11) dans le but de permettre une bonne élasticité de suspension, reçoivent à leurs extrémités (10) et (11), à l'aide d'embouts équerres (12), leurs roues respectives (13) et (14), qui sont axées, en Y Y, très en arrière par rapport aux plats brides (6) et (7). Des retombées (15) et (16), disposés en porte à faux en dessous du cadre support (1), plus ou moins en prolongement des remontées (2) et (3), sont munies, à leurs extrémités, d'embouts (17) destinés à assurer le maintien et l'articulation d'une barre antiroulis (18) coudées près de ses deux extrémités. La partie droite de cette barre anti-roulis (18), comprise dans l'intervalle, maintenue et articulée sur les dits embouts (17), est également fortement désaxée par rapport à l'axe Y Y des roues arrières (13) et (14) permettant ainsi de constituer des couples de torsion, l'extrémité des parties coudées étant accrochées à la partie inférieure des embouts équerres (12), en réalisant ainsi une jonction et une Interaction entre ces dites roues (13) et (14). Le cadre support (1) est pourvu par ailleurs d'une bride attache (19) disposée en partie avant, l'avant étant défini comme il a été dit par la flèche S, et, dans l'axe médian longitudinal X X de symétrie, et, destinée à recevoir et fixer un prolongateur tubulaire (20), de préférence de section carrée, dans lequel vient s'introduire, également de façon amovible, le tube de potence (21). On évitera la description des moyens de serrage de ces différents éléments entre eux en considérant que l'on fait appel aux moyens habituels, tels que vis, écrous et rondelles L'extrémité du tube de potence (21) est terminée par un embout pivot (22) plat, percé et disposé selon un axe AP incliné afin de recevoir l'ensemble pivotant de train avant (23) qui est constitué notamment d'une embase (24) pivotante munie d'un axe en correspondance avec l'axe AP de l'embout pivot (22) et incluant un dispositif amortisseur que nous verrons plus avant dans le texte. Cette embase (24) permet la fixation d'un garde boue (25) courbe, muni lui même d'une fourche (26) destinée à recevoir la roue (27) et, d'une fourche (28) reliée directement à l'embase (24) formant avec les repose-pieds (29) et (30) une sorte de palonnier et permettant. par ailleurs, l'adjonction d'un dispositif amortisseur (31) placé entre la fourche (26) de roue (27) et la fourche (28) de palonnier de manière à éviter les réactions latérales et les effets de rebond. Les figures 2 et 3 sont représentatives, la première en vue arrière limitée, la seconde en élévation limitée et simplifiée, du bras (8) de suspension arrière, plus précisément gauche, et d'un montage particulier de la barre antiroulis (18) qui est, en variante, divisée en trois parties distinctes et comporte notamment une partie centrale tubulaire (32) qui est articulée selon un axe Z Z à l'aide d'attaches (33) sur les embouts (17) des retombées (15) et (16) du cadre support (1). Deux barres élastiques (34) coudées, dont la partie droite est guidée et renforcée partiellement par un tube (35), chacune des extrémités des barres élastiques (34) étant rendue solidaire, par soudage ou tout autre moyen, de l'extrémité de leurs tubes (35) respectifs qui s'introduisent, de façon amovible, aux extrémités de la partie centrale tubulaire (32) suffisamment pour être bloqués en position et en rotation par vis (36) ou tous autres solutions ordinaires. Les autres extrémités des barres élastiques (34) coudées sont articulées aux l'extrémités inférieures (37) des embouts équerres (12) supports de roues (13) ou (14) par axes (38) ou tous autres moyens classiques de liaison. On conçoit aisément que l'axe Z Z d'articulation de la partie centrale tubulaire (32) doit être assez décalé de l'axe Y Y des roues (13) ou (14) afin de pouvoir provoquer un couple de torsion à transmettre d'une roue à l'autre. Selon une variante, les articulations selon Z Z des attaches (33) sur les embouts (17) des retombées (15) et (16) sont préférentiellement munies de rondelles (39) de friction et d'un système axe à vis (40) de réglage afin d'assurer un amortissement réglable de mouvement En reférence à la figure 4, également en élévation, et de la figure 5 en vue schématique de coté, on a représenté partiellement une variante du dispositif de freinage sur roues arrières (13) et (14), très directe, comportant deux leviers (41), placés de part et d'autre du cadre support (1) de siège en symétrie par rapport à l'axe médian longitudinal X X, articulés sur les brides équerres (12) à l'aide de silentblocs (42) ou autres moyens et, pourvus de patins (43) venant frotter sur des disques (44) solidaires des moyeux de roues (13) et (14) ou. sur jantes. Selon une variante non représentée, afin de positionner la roue (27) de direction très en avant par rapport au train arrière, le prolongateur tubulaire (20), supposé de section carrée, est fortement allongé et pourvu, sur sa face supérieure, d'un support de palonnier et d'un palonnier muni de biellettes placées de chaque coté et reliant ce palonnier annexe à la fourche (28) de palonnier de train avant (23), les repose-pieds (29) et (30) étant alors enlevés. La figure 6 montre avec plus de détail la situation de l'embout pivot (22) plat, percé et disposé selon un axe AP incliné permettant à l'embase (24), à l'aide d'un axe (45), intérieurement taraudé et de deux rondelles paliers (46), placées de part et d'autre de l'embout pivot (22) plat, un mouvement de rotation. Cette embase (24) pivotante est, en variante, prolongée par une contreplaque d'appui (47) venant se rabattre sur la rondelle palier (46) supérieure, de sorte que la surface de frottement et d'amortissement se trouve doublée. L'ensemble embase (24) pivotante, embout pivot (22) plat et rondelles paliers (46) se trouvent maintenus et serrés par une rondelle élastique (48), un écrou moleté (49) et un système à vis (50) prenant appui dans le taraudage de l'axe (45), la tête de cette vis (50) évitant le risque de perte de l'écrou moleté (49), un contre écrou (51) permettant de garder un pré-serrage défini mais réglable en dureté. On voit, sur cette même figure 6, le mode de fixation du garde boue (25) sur le plat de fixation (52) de l'embase (24) pivotante à l'aide d'une contreplaque (53) et de vis (54). La figure 7 permet de mieux visualiser, en vue de coté, la situation du garde-boue (25) qui en variante, par une section appropriée, constitue l'organe élastique du train avant (23), la fourche (26) porte roue (27) étant fixée, à cette fin, par vis, rivets ou autres moyens usuels, à une certaine distance du plat (52) de fixation de manière à permettre d'utiliser le dit garde-boue (26) dans une situation de souplesse intéressante. Cette même figure 7 ainsi que la figure 8, avec un détail agrandi, montrent en variante le dispositif amortisseur (31) à friction de la suspension de train avant (23) qui comporte deux plaques (53) placées de chaque coté et solidaires de la fourche (26) de roue (27), entre cette dernière et le garde boue (26), et, venant en correspondance et fortement en contact avec deux autres plaques (54) fixées aux extrémités de la fourche (28) de palonnier, afin de permettre un frottement. Une variante à quatre roues, représentée en figures 9, en perspective, et dans un détail agrandi en figure 10, a été prévue utilisant les concepts de réalisation déjà appliqués, permettant un démontage relativement aisé avec un encombrement démonté réduit, tout en bénéficiant de suspensions élastiques équipées de barres stabilisatrices. Selon un mode de réalisation préférentiel, le support de siège est constitué par deux longerons (55) et (56) et des traverses (57) sur lesquels ou entre lesquels viennent se fixer un ou plusieurs sièges (58), par exemple du type baquet, le train avant (59) étant en principe et de préférence directeur avec empattement plus important que celui des roues arrières (60) et (61). Afin d'assurer la fonction directionnelle, les bras (62) et (63) de suspension avant sont munis à leurs extrémités d'embouts (64) constituant un point d'accrochage supérieur qui, avec le point inférieur constitué per les extrémités (65) des barres stabilisatrices (66), permettent le maintien et le pivotement des supports de fusées (67) de roues (68) et (69), la liberté de mouvement étant assurée par des solutions à rotules utilisées habituellement. On remarquera, le levier (70) placé sur le support de fusée (67) relié au levier (71) de palonnier par une tige de liaison (72). La direction, en variante, est assurée par volant à l'aide de biellettes de liaison et leviers, le freinage étant appliqué sur les roues arrières (60) et (61), ou et roues (68) et (69) avant, par leviers ou pédales, dispositifs non représentés afin d'éviter la surcharge du texte. Ce char est destiné aux activités de loisir de plein air, familiales entre autres. REVENDICATIONS 1/Char de loisir comportant un cadre support de siège pourvu latéralement de brides, permettant, de part et d'autre de l'axe médian longitudinal, l'accrochage de bras souples dont les extrémités reçoivent les fixations des roues arrières et, en partie avant, d'une bride attache permettant le montage d'une potence munie elle même en extrémité d'un pivot sur lequel vient s'articuler l'ensemble roue et palonnier de direction, caractérisé en ce qu'il comporte un cadre support (1) de siège, d'axe médian longitudinal X X. pourvu, en symétrie et en partie arrière, de remontées (2) et (3) terminées contre-coudages (4) de manière à constituer un dégagement et, latéralement de plats brides (6) et (7) permettant, de façon amovible, la fixation des bras (8) et (9) souples de suspension qui reçoivent à leurs extrémités (10) et (11), à l'aide d'embouts équerres (12) leurs roues (13) et (14) respectives, axées en Y Y très en arrière par rapport aux de plats brides (6) et (7), et, de retombées (15) et (16) munies d'embouts (17) destinés à assurer le maintien et l'articulation d'une barre antiroulis (18), axée en Z Z, coudée et également désaxée par rapport à l'axe Y Y des roues arrières (13) et (14), en réalisant ainsi une jonction souple entre ces dites roues (13) et (14), la bride attache (19) disposée en partie avant du cadre support (1) reçoit un prolongateur tubulaire (20) dans lequel vient s'introduire, de façon amovible, le tube de potence (21) dont l'extrémité est terminée par un embout pivot (22) plat, disposé selon un axe AP incliné afin de recevoir l'ensemble pivotant de train avant (23) constitué d'une embase (24), munie d'un axe et incluant un dispositif amortisseur, permettant la fixation d'un garde-boue (25) muni lui même d'une fourche (26) destinée à recevoir la roue (27), et, d'une fourche (28) reliée directement à l'embase (24) et formant une sorte de palonnier, permettant, par ailleurs, l'adjonction d'un dispositif d'amortissement (31) placé entre la fourche (26) de roue (27) et la fourche (28) de palonnier de manière à éviter les réactions latérales et les effets de rebond. 2/Char de loisir selon la revendication 1 caractérisé en ce que la barre stabilisatrice antiroulis (18) est divisée en trois pièces distinctes et comporte une partie centrale tubulaire (32) articulée sur les embouts (17) des retombées (15) et (16) du cadre support (1) et deux barres (34), élastiques et coudées, guidées partiellement par un tube (35) s'introduisant, de façon amovible, aux extrémités de la partie centrale tubulaire, suffisamment pour être bloqué en position et en rotation à l'aide de vis (36) ou autres solutions. 3/Char de loisir selon la revendication 1 ou la revendication 2 caractérisé en ce que les articulations de liaison de la partie centrale tubulaire (32) avec les embouts (17) des retombées (15) et (16) sont munies de rondelles de friction (39) et d'un système à vis de réglage (40) afin d'assurer un amortissement réglable de mouvement. 4/Char de loisir selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le dispositif de freinage comporte deux leviers (41), placés de part et d'autre du cadre support (1) de siège et articulés sur les brides équerres. (12) à l'aide de silentblocs (42), et, pourvus de patins (43) venant frotter sur des disques (44) solidaires des moyeux de roues (13) et (14) ou sur les jantes de ces dernières. 5/Char de loisir selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le prolongateur (20) de potence (21) est fortement allongé et pourvu, sur sa face supérieure, d'un support de palonnier et un palonnier muni de biellettes reliant celui ci à la fourche (28) de palonnier de train avant (23), les reposepieds (29) et (30) étant alors enlevés. 6/Char de loisir selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'embase (24) pivotante de train avant (23) est prolongée par une contre plaque (47) d'appui venant se rabattre sur l'embout plat (22), le tout étant serré par un système à vis (50) à pré-serrage défini mais réglable en dureté. 7/Char de loisir selon l'une quelconque des revendications précedentes caractérisé en ce que le garde boue (26) constitue l'organe élastique du train avant (23), la fourche (26) porte roue (27) étant fixée, à cette fin, à une certaine distance du plat de fixation (52) de manière à utiliser le dit garde boue (26) dans une situation de souplesse intéressante. 8/Char de loisir selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement de suspension à friction comporte deux plaques (53) solidaires de la fourche (26) de roue (27) venant en correspondance et fortement en contact avec deux plaques (54) fixées sur la fourche (28) de palonnier afin de permettre un frottement. 9/Char de loisir selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le char possède quatre roue (60), (61), (68) et (69), en principe à train avant (59) directeur avec empattement plus important que celui des roues arrières (60) et (61), les bras (62) et (63) de suspension avant étant munis d'embouts (64) qui, avec les extrémités (65) des barres stabilisatrices (66), permettent le maintien et le pivotement des supports (67) de fusées. 10/Char de loisir selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la direction est assurée par volant, avec biellettes de liaison et leviers, le freinage étant appliqué sur roues arrières (60) et (61), et, ou avant (68) et (69) par leviers ou pédales.