FR 2817202 A1 20020531 FR 0115309 A 20011127 L'invention concerne un dispositif destiné à la détermination d'une température d'un embrayage automatisé et/ou d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule automobile. De tels dispositifs pour la commande automatisée d'une boîte de vitesses et/ou pour l'actionnement automatisé d'un embrayage, sont connus, par exemple d'après les documents DE 196 27 980, DE 196 37 001, DE 197 34 023 ou DE 195 04 847, dont le contenu fait ainsi explicitement partie de celui de la présente demande. On connaît donc de tels dispositifs destinés à commander un embrayage automatisé et/ou une boîte de vitesses automatisée dans la ligne de transmission d'entraînement d'un véhicule automobile, comprenant une unité de commande avec une mémoire destinée à élaborer des signaux de commande, et au moins une unité d'actionnement pouvant être commandée par l'unité de commande et destinée à l'actionnement de l'embrayage et/ou de la boîte de vitesses, l'unité de commande effectuant la saisie de signaux de capteurs et/ou d'autres unités électroniques et élaborant à partir de ceux-ci, des signaux de commande destinés à commander l'actionnement de l'embrayage et/ou de la boîte de vitesses, et ladite au moins une unité d'actionnement comprenant une unité d'entraînement. Dans de tels dispositifs, des unités d'entraînement peuvent, en cas de sollicitation élevée, s'échauffer excessivement ou être soumis à une charge excessive, de sorte qu'il pourrait en résulter des préjudices pour l'unité d'entraînement ou l'unité d'actionnement, voire leur détérioration. Cela peut par exemple se produire lorsqu'une unité d'entraînement est actionnée continuellement d'une manière erronée et qu'il en résulte une forte sollicitation. Le but de la présente invention consiste à fournir un dispositif du type de celui cité plus haut, qui, par rapport à l'état de la technique empêche ou tout au moins réduit les risques d'avarie ou de détérioration dans le cas d'une charge excessive. Conformément à l'invention, ce but est atteint pour des dispositifs du type de ceux mentionnés plus haut, grâce au fait que l'unité de commande, au regard d'au moins un signal de charge, détermine la charge de l'unité d'entraînement, et, dans le cas d'une surcharge avérée de l'unité d'entraînement, commute dans un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite. Il s'avère avantageux que ledit au moins un signal de charge soit l'un des signaux suivants : tension de l'unité d'entraînement, courant de l'unité d'entraînement, force de l'unité d'entraînement, accélération de l'unité d'entraînement. Ces signaux peuvent par exemple être mesurés par un capteur ou être mis à disposition par une autre unité électronique. Il s'avère également utile qu'à l'aide du signal de charge, on détermine une température ou une charge cumulée, par intégration ou sommation du signal de charge dans le temps. Il s'avère particulièrement utile dans le cas d'une détermination de température, de prendre en considération un refroidissement par l'intermédiaire d'une fonction de refroidissement en tant que fonction du temps. Selon l'invention, il s'avère particulièrement utile que l'unité d'entraînement soit un moteur électrique ou comporte un moteur électrique. De manière avantageuse, une surcharge est avérée lorsque la charge calculée à l'aide de la température ou du signal de charge, ou du signal de charge cumulé, dépasse une valeur de seuil pouvant être prescrite. Cela est déterminé par une comparaison entre la valeur actuelle et la valeur de seuil stockée dans une mémoire. Conformément à l'invention, un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, est avantageusement un mode de fonctionnement dans lequel l'unité d'actionnement impose un actionnement plus lent. Par ailleurs, un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, est également un mode de fonctionnement dans lequel on impose un nombre réduit de commandes de boîte de la boîte de vitesses. Dans ce cas, les opérations de commande de boîte sont de préférence imposées à d'autres vitesses de rotation, telles que des vitesses plus élevées ou plus basses, de sorte que les vitesses de boîte individuelles enclenchées ne doivent pas être changées si fréquemment. Un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, est avantageusement également un mode de fonctionnement dans lequel on impose une limitation de courant et/ou de tension pour les unités d'entraînement par rapport à l'actionnement normal. Par la limitation de la tension ou du courant de commande utilisé, il est également possible d'obtenir une réduction de charge. Un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, peut utilement également être un mode de fonctionnement dans lequel on impose l'arrêt d'un mode de commande de boîte manuel de la boîte de vitesses automatisée, ou dans lequel ce mode de commande de boîte manuel n'est pas admis. Par la sélection du mode automatique, il est possible d'obtenir une réduction visée des opérations de commande de boîte pour la réduction de charge. Par ailleurs, un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, est avantageusement un mode de fonctionnement dans lequel on impose l'arrêt d'un mode de commande de boîte sportif de la boîte de vitesses automatisée, ou dans lequel ce mode de commande de boîte sportif n'est pas admis. Un mode sportif est ici un mode dans lequel on impose des vitesses de rotation très élevées et des opérations de commande de boîte très rapides. Le fait d'empêcher ou de réduire ces états, diminue la charge. Un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, est avantageusement également un mode de fonctionnement dans lequel une opération de commande de boîte demandée par le conducteur, est ignorée ou n'est pas admise. Un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, s'avère avantageusement également être un mode de fonctionnement dans lequel on impose la commande uniquement d'un nombre réduit de rapports de vitesses de boîte de la boîte de vitesses. Il s'avère par ailleurs avantageux que l'on commande uniquement les rapports de vitesses de boîte de la première vitesse de boîte, de la seconde vitesse de boîte et de la vitesse de marche arrière. Un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, est avantageusement également un mode de fonctionnement dans lequel la commande de moteur engendre une phase de double débrayage (accélération intermédiaire) en vue d'accélérer une synchronisation des vitesses de rotation entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation d'entrée de boîte de vitesses. Conformément à l'invention, un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, est avantageusement un mode de fonctionnement dans lequel on arrête ledit au moins un étage final de ladite au moins une unité d'entraînement. Par ailleurs, un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, est utilement un mode de fonctionnement dans lequel on impose une commande plus lente pour embrayer et/ou débrayer l'embrayage, par rapport au mode de fonctionnement normal. Dans la suite, l'invention va être explicitée plus en détail au regard d'un exemple de réalisation représenté sur le dessin annexé, qui montre : Fig. 1 de manière schématique, un véhicule automobile. La figure 1 montre une représentation schématique d'un véhicule automobile comprenant un moteur d'entraînement 1, ainsi qu'un embrayage 2 et une boîte de vitesses 3 dans la ligne de transmission d'entraînement. En outre, sont également représentés un différentiel 4, des arbres de sortie ou arbres de roue 5 et des roues 6 entraînées par les arbres de sortie. Sur les roues peuvent être placés des capteurs de vitesse de rotation non représentés, qui détectent les vitesses de rotation des roues. Ces capteurs de vitesse de rotation de roue servent à la saisie ou au calcul de la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses. Si l'on est en présence d'une erreur de capteur ou si ces signaux sont absents, il est possible, du côté de l'unité de commande, de commuter dans un mode de fonctionnement d'urgence. Si tous les signaux réguliers sont disponibles, l'on est en présence du fonctionnement normal. Les capteurs de vitesse de rotation peuvent également faire partie, fonctionnellement, d'autres unités électroniques, telles que par exemple un système anti-blocage ("ABS"). A partir d'au moins une vitesse de rotation de roue, il est possible, à l'aide d'une unité de commande 7, de déterminer au moins une vitesse du véhicule et/ou une vitesse de rotation de boîte de vitesses. L'ensemble d'entraînement 1 peut également être réalisé sous la forme d'un système d'entraînement hybride avec par exemple un moteur électrique, un volant d'inertie à roue libre et un moteur à combustion interne. L'embrayage 2 est réalisé en tant qu'embrayage à friction, mais il peut également se présenter par exemple sous la forme d'un embrayage à poudre magnétique, d'un embrayage à disques multiples ou d'un convertisseur de couple avec un embrayage de pontage du convertisseur, ou d'un embrayage d'un autre type. L'embrayage à friction peut également être réalisé sous la forme d'un embrayage à rattrapage automatique d'usure. Le dispositif pour l'actionnement automatisé d'une boîte de vitesses 3 comprend une unité de commande 7 et un actionneur 8 pouvant être commandé par l'unité de commande 7. L'unité de commande 7 peut également commander un actionneur Il pour l'actionnement automatisé de l'embrayage 2. La figure 1 laisse entrevoir une unité de commande 7 et un actionneur 8 représenté de manière schématique. L'unité de commande 7 peut être réalisée sous la forme d'une unité de commande intégrée, qui effectue la commande ou la régulation, par exemple de l'embrayage et de la boîte de vitesses. Par ailleurs, une électronique de moteur peut également être intégrée à l'unité de commande. La commande de l'embrayage et de la boîte de vitesses, respectivement des actionneurs 8, 11 pour l'actionnement de l'embrayage et de la boîte de vitesses, peut également être effectuée par des unités de commande différentes. Il est également possible que les unités de commande de l'embrayage, de la boîte de vitesses et/ou la commande de moteur soient agencées séparément, et communiquent mutuellement par l'intermédiaire de lignes de transmission de données et/ou de transmission de signaux. Par ailleurs, les unités de commande ou des unités électroniques sont en liaison de transmission de signaux avec des capteurs, qui transmettent à l'unité de commande ou aux unités de commande, les paramètres de fonctionnement du point de fonctionnement actuel. Il est également possible que l'unité de commande perçoive toutes les informations nécessaires par l'intermédiaire de lignes de transmission de données ou un bus de données, tel que par exemple un bus"CAN". L'unité de commande 7 est équipée d'une unité d'ordinateur en vue de pouvoir recevoir, traiter, mémoriser, appeler et transférer les signaux entrants et les grandeurs du système. Par ailleurs, l'unité de commande élabore des grandeurs de commande et/ou des signaux destinés à commander des actionneurs pour l'actionnement, ainsi qu'au transfert à d'autres unités électroniques. L'embrayage 2 est monté sur un volant d'inertie 2a ou est lié à celui-ci. Le volant d'inertie peut être réalisé en tant que volant d'inertie en une seule partie ou en tant que volant d'inertie divisé comportant une masse primaire et une masse secondaire, un dispositif amortisseur de torsion étant disposé entre les masses d'inertie individuelles, à savoir, par exemple, entre la masse primaire et la masse secondaire. Une couronne de démarreur 2b peut en outre être placée sur le volant d'inertie. L'embrayage comprend un disque d'embrayage 2c à garnitures de friction, et un plateau de pression 2d, ainsi qu'une cloche ou couvercle d'embrayage 2e et un ressort-diaphragme 2f. L'embrayage à réglage automatique comprend en supplément des moyens qui permettent un réglage et un rattrapage d'usure, et il est prévu un capteur, tel qu'un capteur de force ou un capteur de déplacement, qui détecte une situation nécessitant un rattrapage de jeu, par exemple en raison d'une usure, ce rattrapage de jeu étant également effectué automatiquement en cas de détection. L'embrayage est actionné au moyen d'un élément de débrayage 9 par exemple muni d'une butée de débrayage 10. L'unité de commande 7 commande l'actionneur 11 qui effectue l'actionnement de l'embrayage. L'actionnement de l'élément de débrayage peut être effectué par moteur électrique, de manière électro-hydraulique, par exemple actionné par un fluide de pression, de façon hydraulique, ou au moyen d'un autre mécanisme d'actionnement. L'élément de débrayage 9 avec la butée de débrayage 10 peut être réalisé en tant qu'élément de débrayage central, qui est disposé coaxialement à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et embraye ou débraye l'embrayage moyennant une sollicitation par exemple par les languettes de ressort du ressortdiaphragme de l'embrayage. Mais l'élément de débrayage peut également être réalisé sous la forme d'un élément de débrayage mécanique, qui actionne, sollicite ou dessert une butée de débrayage ou un élément comparable. L'actionneur 8 actionne, notamment avec au moins un élément de sortie ou d'actionnement, ou bien avec plusieurs éléments de sortie ou d'actionnement, la boîte de vitesses 3 pour la commande de boîte et/ou la sélection. La commande de l'actionnement de commande de boîte et/ou de l'actionnement de sélection dépend du mode de construction de la boîte de vitesses. Sont à prendre en considération, notamment des boîtes de vitesses comportant un arbre de commande de boîte central, dans lesquelles une opération de commande de boîte ou de sélection est effectuée par un actionnement axial ou un actionnement dans la direction périphérique de l'arbre de commande de boîte central, ou respectivement de manière inverse. Un actionneur produit, par exemple à l'aide d'un élément d'actionnement, l'actionnement axial de l'arbre de commande de boîte central, et à l'aide d'un autre élément d'actionnement, l'actionnement de l'arbre dans la direction périphérique. Dans ce cas, le mouvement de commande de boîte peut s'effectuer dans la direction périphérique et l'actionnement de sélection dans la direction axiale, ou inversement. Par ailleurs, sont également prises en considération des boîtes de vitesses à deux arbres dans lesquelles sont prévus respectivement un arbre pour la commande de boîte et un arbre pour la sélection du rapport de boîte, les arbres étant actionnés dans la direction périphérique pour effectuer une opération de commande de boîte ou une opération de sélection. Sont également à prendre en considération des boîtes de vitesses à tiges de commande de boîte, dans lesquelles les tiges de commande de boîte sont actionnées dans la direction axiale en vue de commuter le rapport de boîte par une opération de commande de boîte, une opération de sélection étant effectuée par le choix de la tige de commande de boîte actionnée. Les arbres ou tiges de commande de boîte constituent des éléments de commande de boîte internes à la boîte de vitesses, ou les arbres actionnent de tels éléments à l'intérieur de la boîte de vitesses lors d'un actionnement. L'actionneur 8 actionne directement ou indirectement des éléments de commande de boîte internes à la boîte de vitesses, pour l'enclenchement, le retrait ou le changement de rapports de vitesse de boîte ou de rapports de transmission, tels qu'un arbre de commande de boîte central, des arbres ou tiges de commande de boîte ou d'autres éléments de commande de boîte. L'unité de commande 7 est reliée à l'actionneur 8, par l'intermédiaire de la liaison de transmission de signaux 12, de sorte que des signaux de commande et/ou des signaux de capteur ou des signaux d'état de fonctionnement puissent être échangés, transférés ou appelés. Par ailleurs, l'on dispose de liaisons de transmission de signaux 13 et 14, par l'intermédiaire desquelles l'unité de commande est en liaison de transmission de signaux, au moins temporairement, avec d'autres capteurs ou unités électroniques. De telles autres unités électroniques peuvent par exemple être l'électronique du moteur, une électronique de système anti-blocage ou une électronique de régulation d'anti-patinage. D'autres capteurs peuvent par exemple être des capteurs qui caractérisent ou détectent de manière générale l'état de fonctionnement du véhicule, tels que par exemple des capteurs de vitesse de rotation du moteur ou de roues, des capteurs de position de volet ou papillon des gaz, des capteurs de position de la pédale d'accélérateur, ou d'autres capteurs. La liaison de transmission de signaux 15 réalise une liaison à un bus de données, tel que par exemple un bus"CAN", par l'intermédiaire duquel des données de système du véhicule ou d'autres unités électroniques peuvent être mises à disposition parce que les unités électroniques sont généralement reliées en réseau par des unités d'ordinateur. Une boîte de vitesses automatisée peut être commandée ou subir un changement de vitesses de manière telle, que cela soit initié par le conducteur du véhicule, par le fait qu'il donne, par exemple au moyen d'un commutateur, d'une touche ou d'un autre dispositif de sélection ou commande de boîte de vitesses 40, un signal pour rétrograder ou monter les vitesses de boîte. Par ailleurs, il serait également possible de donner un signal pour la sélection de la vitesse de boîte suivante à enclencher. De manière correspondante, il est également possible de fournir, au moyen d'un levier de commande électronique, un signal indiquant la vitesse de boîte dans laquelle doit commuter la boîte de vitesses. Dans un autre programme de boîte de vitesses, il est possible de choisir un actionnement automatisé de la boîte de vitesses, de façon telle que la sélection de la vitesse de boîte actuelle soit effectuée en fonction des paramètres de fonctionnement, et que, le cas échéant, une opération de commande de boîte sot amorcée de manière automatisée. Mais, une boîte de vitesses automatisée peut également effectuer automatiquement un changement de vitesse, au moyen, par exemple, de valeurs caractéristiques, de courbes caractéristiques ou de diagrammes caractéristiques, et sur la base de signaux de capteurs pour certains points donnés, prédéterminés, sans que le conducteur soit obligé de provoquer ce changement de vitesse. Par ailleurs, il est par exemple possible de se placer dans une position neutre N dans laquelle il n'existe pas de liaison de transmission d'entraînement entre l'entrée de la boîte de vitesses et la sortie de la boîte de vitesses. Par ailleurs, il possible de sélectionner une position de stationnement P dans laquelle est réalisé un verrouillage de stationnement. Cette position de stationnement peut également être sélectionnée automatiquement, lorsque par exemple la clé de contact 51 est retirée de la serrure de contact et que l'état de fonctionnement du véhicule le permet. A titre d'exemple, on citera un retrait de la clé de contact à des vitesses élevées, le verrouillage de stationnement ne devant pas pouvoir être enclenché de manière automatisée dans cette situation. L'unité de sélection de boîte de vitesses, tel qu'un levier de commande de boîte ou de sélection 40 peut donc être placée sur une plage M, à savoir sélection manuelle des vitesses de boîte par le conducteur, une plage D, à savoir sélection automatique des vitesses de boîte pour le fonctionnement en marche, une plage P, à savoir verrouillage de stationnement, et/ou une plage N, à savoir position neutre. Par ailleurs, il est possible, par exemple par l'intermédiaire de commutateurs ou d'un levier, d'engager une commande manuelle de boîte. Dans le cas d'un embrayage automatisé avec une boîte de vitesses à commande de boîte manuelle, le levier de commande de boîte doit être actionné manuellement dans les positions associées respectivement aux vitesses de boîte. Le véhicule est de préférence équipé d'une pédale d'accélération 23 ou d'un levier de charge électronique, la pédale d'accélération 23 commandant un capteur 24 à l'aide duquel l'électronique 20 du moteur commande ou régule par exemple l'alimentation en carburant, l'instant d'allumage, la durée d'injection ou la position du papillon des gaz, par l'intermédiaire de la ligne de transmission de signaux 21 du moteur 1. La pédale d'accélération électronique 23 avec le capteur 24, est reliée, sur le plan de la transmission des signaux, à l'électronique 20 du moteur, par l'intermédiaire de la ligne de transmission de signaux 25. L'électronique 20 du moteur est en liaison sur le plan de la transmission des signaux, avec l'unité de commande 7, par l'intermédiaire de la ligne de transmission de signaux 22. Par ailleurs, une électronique de commande de boîte de vitesses 30 peut également être reliée sur le plan de la transmission des signaux, avec les unités 7 et 20. Une commande motorisée électrique du papillon des gaz est utile à cet effet, la position du papillon des gaz étant commandée par l'électronique du moteur. Dans de tels systèmes, une liaison mécanique directe à la pédale d'accélérateur n'est plus nécessaire, ni utile. Le véhicule dispose par ailleurs, d'un dispositif de démarrage de moteur 50, qui, à partir d'une tentative de démarrage du moteur faite par le conducteur au moyen par exemple de l'actionnement de la clé de contact 51 dans la serrure de contact, commande une électronique de moteur et un démarreur pour le démarrage et/ou la mise en marche du moteur. L'unité de commande de l'embrayage automatisé ou de la boîte de vitesses automatisée comprend un processeur qui traite des signaux. Elle comprend également une mémoire dans laquelle des données peuvent être stockées ou mémorisées et à nouveau être lues ou appelées. L'unité de commande détecte, conformément aux caractéristiques déjà évoquées, et au regard de signaux, une charge de l'unité d'actionnement telle que l'actionneur, et réduit celle-ci dans des modes de fonctionnement préférés, de manière à ce qu'une charge excessive ne conduise pas à un endommagement ou à une détérioration d'une unité d'actionnement. Les revendications déposées avec la demande constituent des propositions de formulation, sans préjudice pour l'obtention d'une protection de brevet plus large. Le déposant se réserve le droit de revendiquer d'autres caractéristiques qui jusqu'à présent n'ont été divulguées que par la description et/ou par les dessins. Les rattachements utilisés dans les revendications secondaires indiquent le développement de la configuration de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire respectivement considérée ; ils ne doivent pas être interprétés comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante pour les caractéristiques des revendications secondaires rattachées. Les objets de ces revendications secondaires forment toutefois également des inventions indépendantes, présentant une configuration indépendante des objets des revendications secondaires précédentes. L'invention ne se limite pas non plus à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Au contraire, de nombreuses variantes et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention, notamment des variantes, des éléments et des combinaisons et/ou des matériaux, qui sont inventifs par exemple par combinaison ou modification de caractéristiques ou d'éléments ou d'étapes de procédé individuels décrits dans la description générale et dans les modes de réalisation ainsi que dans les revendications, et contenus dans les dessins, et qui, par des caractéristiques pouvant être combinées, conduisent à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou suites d'étapes de procédé, également dans la mesure où ils concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de traitement. REVENDICATIONS 1. Dispositif destiné à commander un embrayage automatisé et/ou une boîte de vitesses automatisée (3) dans la ligne de transmission d'entraînement d'un véhicule automobile, comprenant une unité de commande (7) avec une mémoire destinée à élaborer des signaux de commande, et au moins une unité d'actionnement pouvant être commandée par l'unité de commande (7) et destinée à l'actionnement de l'embrayage et/ou de la boîte de vitesses (3), l'unité de commande (7) effectuant la saisie de signaux de capteurs et/ou d'autres unités électroniques et élaborant à partir de ceux-ci, des signaux de commande destinés à commander l'actionnement de l'embrayage et/ou de la boîte de vitesses (3), et ladite au moins une unité d'actionnement comprenant une unité d'entraînement, caractérisé en ce que l'unité de commande (7), au regard d'au moins un signal de charge, détermine la charge de l'unité d'entraînement, et, dans le cas d'une surcharge avérée de l'unité d'entraînement, commute dans un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit au moins un signal de charge est l'un des signaux suivants : tension de l'unité d'entraînement, courant de l'unité d'entraînement, force de l'unité d'entraînement, accélération de l'unité d'entraînement. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'à l'aide du signal de charge, on détermine une température ou une charge cumulée, par intégration du signal de charge dans le temps. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans le cas d'une détermination de température, on prend en considération un refroidissement par l'intermédiaire d'une fonction de refroidissement en tant que fonction du temps. 5. Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que l'unité d'entraînement est un moteur électrique. 6. Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'une surcharge est avérée lorsque la charge calculée à l'aide de la température ou du signal de charge, ou du signal de charge cumulé, dépasse une valeur de seuil pouvant être prescrite. 7. Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, est un mode de fonctionnement dans lequel l'unité d'actionnement (8, 11) impose un actionnement plus lent. 8. Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, est un mode de fonctionnement dans lequel on impose un nombre réduit de commandes de boîte de la boîte de vitesses (3). 9. Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, est un mode de fonctionnement dans lequel on impose une limitation de courant et/ou de tension pour les unités d'entraînement par rapport à l'actionnement normal. 10. Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, est un mode de fonctionnement dans lequel on impose l'arrêt d'un mode de commande de boîte manuel de la boîte de vitesses automatisée (3), ou ce mode de commande de boîte manuel n'est pas admis. 11. Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, est un mode de fonctionnement dans lequel on impose l'arrêt d'un mode de commande de boîte sportif de la boîte de vitesses automatisée (3), ou ce mode de commande de boîte sportif n'est pas admis. 12. Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, est un mode de fonctionnement dans lequel une opération de commande de boîte demandée par le conducteur, est ignorée ou n'est pas admise. 13. Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, est un mode de fonctionnement dans lequel on impose la commande uniquement d'un nombre réduit de rapports de vitesses de boîte de la boîte de vitesses (3). 14. Dispositif selon la revendication 13 caractérisé en ce que l'on commande uniquement les rapports de vitesses de boîte de la première vitesse de boîte, la seconde vitesse de boîte et la vitesse de s marche arrière. 15. Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, est un mode de fonctionnement dans lequel la commande de moteur engendre une phase de double débrayage (accélération intermédiaire) en vue d'accélérer une synchronisation des vitesses de rotation entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation d'entrée de boîte de vitesses. 16. Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, est un mode de fonctionnement dans lequel on arrête ledit au moins un étage final de ladite au moins une unité d'entraînement. 17. Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'un mode de fonctionnement dans lequel une charge de l'unité d'entraînement est réduite, est un mode de fonctionnement dans lequel on impose une commande plus lente pour embrayer et/ou débrayer l'embrayage (2), par rapport au mode de fonctionnement normal.