FR 2820459 A1 20020809 FR 0201412 A 20020206 L'invention concerne un procédé de commande d'un moteur à combustion interne qu'il est possible de faire fonctionner aussi bien avec un mélange carburant-air stoechiométrique qu'avec un mélange carburant-air pauvre, c'est-à- dire avec excès d'air. Il peut s'agir notamment d'un moteur à combustion interne à injection directe. En vue de réduire encore davantage la consommation de carburant de véhicules automobiles à entraînement par moteur à allumage commandé, on utilise de plus en plus souvent des moteurs à combustion interne qui fonctionnent avec un mélange pauvre. On fait la distinction entre deux types de régime de base. Dans le domaine de charge inférieur, le moteur à combustion interne fonctionne avec une charge de cylindre fortement stratifiée et un excès d'air élevé (régime de charge stratifiée). Cela s'obtient au moyen d'une injection tardive dans la course de compression, peu avant l'instant d'allumage. Le moteur travaille alors dans une large mesure sans étranglement, en évitant des pertes par étranglement. Un taux élevé de recyclage des gaz d'échappement est imposé pour abaisser les émissions brutes de NOx. Dans le domaine de charge supérieur, le moteur à combustion interne fonctionne avec une charge de cylindre homogène. L'injection a lieu déjà pendant le temps d'admission, afin d'obtenir un bon mélange intime du carburant et de l'air. Le débit massique d'air admis est réglé au moyen d'un papillon des gaz en fonction du couple souhaité par le conducteur. Le débit d'injection nécessaire est calculé à partir du débit massique d'air et de la vitesse de rotation et est corrigé, entre autres, au moyen de la régulation lambda. L'injection du carburant a lieu directement dans le ou les cylindres du moteur (injection directe). Par WO 99/18343, on connaît un procédé et un dispositif de surveillance d'un moteur à combustion interne à injection directe du carburant dans le cas desquels est calculée une valeur estimée du débit massique de carburant qui est l'objet d'un apport dosé à une chambre de combustion pour chaque temps de cycle, étant donné que le débit massique de carburant effectif est la grandeur décisive ayant une influence pour la valeur du couple indiqué effectif. La valeur estimée du débit massique de carburant est calculée en fonction d'un indice d'air (rapport de mélange air/carburant) qui est déterminé par un capteur d'oxygène disposé dans le trajet de gaz d'échappement du moteur. Une valeur estimée est calculée pour le couple indiqué du moteur en fonction de cette valeur estimée du débit massique de carburant. On connaît en outre, par DE 42 32 974 A1, un procédé de commande d'un moteur à combustion interne selon lequel une valeur de consigne d'un couple devant être réglé par l'intermédiaire du débit massique d'air est déterminée dans un dispositif de fixation préalable de couple. Une valeur estimée d'un couple effectif normalisé en angle d'allumage est déduite soit du signal de mesure d'un capteur de couple, soit du flux massique d'air admis dans les chambres de combustion. Un réglage de l'angle d'allumage a lieu indépendamment de l'écart de la valeur de consigne vis-à-vis de la valeur estimée normalisée du couple. Un but de l'invention est de fournir un procédé de commande d'un moteur à combustion interne, du type mentionné en introduction, au moyen duquel il soit possible d'exécuter une commutation, rapide et respectant les besoins, entre un régime de charge stratifiée ou régime pauvre (À. 1) et un régime homogène (je = 1). Dans ce but, invention a pour objet un procédé de surveillance d'un moteur à combustion interne qui fonctionne, en fonction de paramètres de fonctionnement, soit avec un mélange air-carburant homogène (À = 1), soit avec un excès d'air élevé en formant un mélange air-carburant stratifié (À 1 ; régime pauvre), caractérisé en ce que, pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne avec un mélange air-carburant stratifié avec un rapport d'air A 1, lorsqu'une durée d'injection minimale (durée d'ouverture) d'au moins un injecteur de carburant est franchie vers le bas, le régime commute en régime du moteur à mélange air-carburant homogène avec un rapport d'air X = 1 et, lorsque la durée d'injection minimale est franchie vers le haut, le régime commute de nouveau en régime du moteur à mélange air-carburant stratifié avec un rapport d'air ^ 1. Il est convenu d'appeler régime stratifié du moteur ce dernier régime mentionné. Ce procédé à l'avantage que, lors du fonctionnement du moteur avec de petites durées d'injection, à l'occasion duquel les injecteurs présentent des nonlinéarités marquées, le régime commute en régime homogène et donc en un régime non critique ne présentant qu'un besoin réduit de régulation. On peut ainsi avoir l'assurance de ne pas quitter le domaine linéaire des injecteurs. Dans le cas contraire. ces petites durées d'injection entraîneraient une combustion relativement mauvaise. Dans le même but, l'invention a également pour objet un procédé de surveillance d'un moteur à combustion interne qui fonctionne, en fonction de paramètres de fonctionnement, soit avec un mélange air-carburant homogène (Â = 1), soit avec un excès d'air faible en formant un mélange air-carburant pauvrehomogène ( = 1, 2... 1,6 ; ce qu'il est convenu d'appeler régime pauvre homogène), caractérisé en ce que, pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne avec un mélange air-carburant pauvre-homogène avec un rapport d'air A, compris entre environ 1,2 et 1,6, lorsqu'une durée d'injection minimale d'au moins un injecteur de carburant est franchie vers le bas, le régime commute en régime du moteur à mélange air-carburant homogène avec un rapport d'air X = 1 et, lorsque la durée d'injection minimale est franchie vers le haut, le régime commute de nouveau en régime du moteur à mélange air-carburant pauvre-homogène avec un rapport d'air Â compris entre environ 1,2 et 1,6. Ce procédé a l'avantage que, lors du fonctionnement du moteur avec de petites durées d'injection, à l'occasion desquelles les injecteurs présentent des nonlinéarités marquées, le régime commute en régime homogène et donc en un régime non critique ne présentant qu'un besoin réduit de régulation. On a ainsi l'assurance de ne pas quitter le domaine linéaire des injecteurs. Dans t'un et l'autre cas, il peut être prévu que la durée d'injection des injecteurs de carburant ou d'au moins un injecteur soit surveillée. Cette surveillance, permanente, peut soit avoir lieu sur l'injecteur lui-même au moyen d'un capteur de mesure approprié, soit être déduite d'une manière simple du signal de commande électrique prévu pour l'injecteur. De cette manière, il est possible de trouver l'instant optimal de commutation entre un régime stratifié et un régime homogène, lequel a été déterminé au préalable à l'aide de mesures sur les injecteurs, et de le maintenir d'une manière fiable pendant le fonctionnement du moteur. Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux de l'invention, pour la surveillance du couple indiqué du moteur à combustion interne ou d'une grandeur proportionnelle au couple pendant le fonctionnement du moteur à mélange air-carburant homogène avec un rapport d'air X = 1, le régime commutant en régime homogène après le franchissement vers le bas d'une durée d'injection minimale, un compteur est mis à une valeur "zéro", les incréments de compteur étant mis conformément au standard à une valeur "un". Ensuite, le compteur compte en montant jusqu'à ce qu'une valeur de seuil de compteur soit atteinte, les incréments de compteur étant multipliés par un facteur qui dépend d'un couple souhaité, et, une fois que la valeur de seuil de compteur est atteinte, le régime commute en régime du moteur à mélange air-carburant stratifié avec un rapport d'air À 1. Grâce à cette pondération des incréments du compteur au moyen du couple souhaité, le passage en régime stratifié est de nouveau libéré très rapidement, dès que le couple exigé est de nouveau dans le domaine des durées d'injection stratifiée linéaires. Si par contre le couple exigé est situé au-dessous du domaine des durées d'injection stratifiée linaires, le facteur peut être mis à "zéro", de sorte que le compteur est gelé, jusqu'à ce que les couples requis augmentent de nouveau. De préférence, pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne à mélange air-carburant stratifié avec un rapport d'air ; 1, le couple indiqué du moteur ou la grandeur proportionnelle au couple est comparé à une valeur de seuil prévue pour le couple indiqué, et, lorsque cette valeur de seuil est franchie vers le haut, le régime commute en régime du moteur à mélange air-carburant homogène avec un rapport d'air 1 = 1. Ce développement de l'invention a l'avantage que, outre la surveillance des durées d'injection, il est prévu une surveillance supplémentaire du couple indiqué, ce qui améliore encore davantage la fiabilité de la commutation entre un régime pauvre et un régime homogène à l'instant le meilleur possible. Suivant encore un autre mode de réalisation avantageux de l'invention, pour la surveillance du couple indiqué du moteur à combustion interne ou d'une grandeur proportionnelle au couple pendant le fonctionnement du moteur à mélange air-carburant homogène avec un rapport d'air 1 = 1, le régime commutant en régime homogène après le franchissement vers le bas d'une durée d'injection minimale, un compteur est mis à une valeur "zéro", les incréments de compteur étant mis conformément au standard à une valeur "un". Ensuite, le compteur compte en montant jusqu'à ce qu'une valeur de seuil de compteur soit atteinte, les incréments de compteur étant multipliés par un facteur qui dépend d'un couple souhaité, et, une fois la valeur de seuil de compteur atteinte, le régime commute en régime du moteur à mélange air-carburant pauvre-homogène avec un rapport d'air ^ d'environ 1,2 à 1,6. Grâce à cette pondération des incréments du compteur au moyen du couple souhaité, le passage en régime pauvre homogène est de nouveau libéré rapidement, dès que le couple est exigé est de nouveau dans le domaine des durées d'injection stratifiée linéaires. Si, par contre, le couple exigé est situé au-dessous du domaine des durées d'injection linéaires, le facteur peut être mis à "zéro", de sorte que le compteur est gelé, jusqu'à ce que les couples exigés augmentent de nouveau. De préférence, pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne à mélange air-carburant pauvre-homogène avec un rapport d'air À = 1, 2... 1, 6, le couple indiqué du moteur ou la grandeur proportionnelle au couple est comparé à une valeur de seuil prévue pour le couple indiqué, et, lorsque cette valeur de seuil est franchie vers le haut, le régime commute en régime du moteur à mélange aircarburant homogène avec un rapport d'air À = 1. Ce développement de l'invention a l'avantage que, outre la surveillance des durées d'injection, il est prévu une surveillance supplémentaire du couple indiqué, ce qui améliore encore davantage la fiabilité du passage entre un régime pauvre et un régime homogène à l'instant le meilleur possible. Dans les différents modes de réalisation du procédé conforme à l'invention, il peut être avantageux que les valeurs de seuil de compteur et les valeurs de seuil prévues pour le couple indiqué soient déterminées expérimentalement et sont déposées dans une mémoire d'un dispositif de commande commandant le moteur à combustion interne. De cette manière, il est possible de réaliser des stratégies de régulation reproductibles d'une manière très exacte et fiable. En outre, d'une manière avantageuse, il peut être prévu que, lors du fonctionnement du moteur à combustion interne avec mélange air-carburant stratifié avec un rapport d'air À 1 et/ou lors du fonctionnement du moteur avec un mélange air-carburant pauvrehomogène avec un rapport d'air 1 d'environ 1,2 à 1,6, il soit fait appel, en tant que grandeur proportionnelle au couple, au débit massique de carburant envoyé au moteur, étant donné que cette valeur de mesure est déjà disponible en règle générale et étant donné qu'il existe une relation étroite entre le débit massique de carburant et le couple. D'autres développements avantageux de l'invention ressortent de la description détaillée suivante faite en regard des dessins. On voit : à la figure 1, une représentation schématique d'un moteur à combustion interne à injection directe dans lequel le procédé conforme à l'invention est appliqué, à la figure 2A, un premier graphe de déroulement du procédé de surveillance et de commande du moteur, à la figure 2B, un deuxième graphe de déroulement d'une variante du procédé conforme à la figure 2a, à la figure 3A, un troisième graphe de déroulement d'une autre variante du procédé conforme à l'invention de surveillance et de commande du moteur et, à la figure 3B. un quatrième graphe de déroulement pour la surveillance et la commande du moteur. Plusieurs exemples de réalisation du procédé conforme à l'invention sont exposés ci-après en regard des figures 1 à 3. Des parties identiques ou des opérations de procédé identiques sont pourvues, en partie, des mêmes repères : ceux-ci ne sont donc pas. en partie, exposés plusieurs fois. La figure 1 montre, en représentation schématique, un moteur à combustion interne à injection directe d'essence qu'il est possible de faire travailler, en fonction de paramètres de fonctionnement, aussi bien avec un mélange homogène (homogène avec un rapport d'air lambda = 1 ou homogène À > 1) qu'avec une charge stratifiée , 1. Pour des raisons de clarté, seules sont représentées les parties qui sont nécessaires pour la compréhension de l'invention. En particulier, il n'est représenté qu'un cylindre d'un moteur à combustion interne multicylindres à injection directe. Un piston 10 délimite dans un cylindre 11 une chambre de combustion 12. Dans cette chambre 12 débouche un conduit d'admission 13 par lequel, d'une manière commandée par une soupape d'admission 14, l'air de combustion pénètre dans la chambre 12. Commandé par une soupape d'échappement 15, un conduit de gaz d'échappement 16 part de la chambre de combustion 12 et, dans la suite du trajet de celui-ci, il est disposé un détecteur d'oxygène se présentant sous forme d'une sonde lambda 17 (linéaire) à large bande et un catalyseur accumulateur de NOx 18. Le rapport d'air fait l'objet d'une régulation au moyen du signal de la sonde lambda 17, d'une manière correspondant aux prescriptions de valeur de consigne, dans les différents domaines de fonctionnement ou régimes du moteur. Cette fonction est prise en charge par un dispositif de régulation lambda, en soi connu, qui est de préférence intégré dans un dispositif de commande 21 du moteur. Pour la régulation du mélange carburant/air du moteur dans la fenêtre lambda optimale pendant le régime stoechiométrique 1, le signal d'un capteur de mesure d'oxygène 32 disposé après le catalyseur accumulateur de NOx 18 est nécessaire en tant que sonde pilote. De préférence, une sonde lambda binaire (sonde lambda à deux points) à base d'oxyde de zirconium Zur02 sert de capteur de mesure d'oxygène 32, cette sonde présentant une caractéristique à saut pour une valeur lambda k = 1 en ce qui concerne son signal de sortie. Ce signal de la sonde lambda 32 disposée après le catalyseur d'accumulation de NO,, 18 est utilisé également pour commander la régénération de l'accumulateur et pour adapter des grandeurs de modèle, telles que par exemple la capacité d'accumulateur d'oxygène ou de NOx. En variante au capteur de mesure d'oxygène 32 servant de sonde pilote, il est également possible d'utiliser un détecteur de NOx. La température du catalyseur accumulateur de NOx 18 qui est nécessaire pour la commande optimale en consommation et en émissions du système de traitement de gaz d'échappement est calculée au moyen d'un modèle de température à partir du signal de capteur d'un capteur de température 33 placé dans le conduit de gaz d'échappement 16. Des mesures de chauffage de catalyseur ou de protection de catalyseur sont également prises sur la base de ce signal de mesure. En variante, la température du catalyseur accumulateur de NOx 18 peut également être mesurée directement, un capteur de température étant disposé directement dans le boîtier de celui-ci. Le catalyseur accumulateur de NOx sert à pouvoir maintenir les valeurs limites de gaz d'échappement exigées dans des régimes à combustion pauvre. Du fait de son agencement en couches, il adsorbe les composés NO,, présents dans les gaz d'échappement, qui sont produits dans le cas d'une combustion pauvre. Pour réduire les émissions de NOx du moteur qui se présentent spécialement dans le cas de moteurs à combustion interne à injection directe et à fonctionnement en charge stratifiée, il est prévu un dispositif de recyclage des gaz d'échappement. Un mélange de gaz d'échappement avec l'air frais admis permet d'abaisser la température de pointe de combustion, de sorte que les émissions d'oxyde d'azote dépendantes de la température sont réduites. C'est pourquoi, pour recycler un débit partiel défini des gaz d'échappement, une conduite de recyclage de gaz d'échappement 19 part du conduit de gaz d'échappement 16, avant le catalyseur accumulateur de NO, 18 suivant la direction d'écoulement des gaz d'échappement, cette conduite de recyclage débouchant dans le conduit d'admission 13 en aval d'un papillon des gaz 20. Le débit des gaz d'échappement recyclé est réglé au moyen de la variation du rapport cyclique d'un signal délivré par le dispositif de commande 21 et destiné à une valve 22 pouvant être commandée, appelée en général valve de recyclage de gaz d'échappement. L'air frais nécessaire pour la combustion dans le cylindre 11 arrive au papillon des gaz 20 en traversant un filtre à air, ici non représenté, et un débitmètre de débit massique d'air 23 situé dans le trajet d'admission 13. En ce qui concerne le papillon des gaz 20, il s'agit d'un organe d'étranglement commandé par moteur électrique (système ditgaz-E) dont la section transversale d'ouverture peut, outre l'actionnement par le conducteur (souhait de conducteur, couple souhaité, TQnsch), être également réglée indépendamment de cela au moyen de signaux du dispositif de commande 21. Ainsi par exemple, des réactions de changement de charge gênantes du véhicule lorsqu'on met les gaz ou qu'on les relâche peuvent être réduites tout aussi bien que des sauts de couple se présentant lors de la transition du régime à mélange homogène vers le régime à charge stratifiée et à trajet d'air non étranglé. Simultanément, pour la surveillance, un signal correspondant au réglage du papillon des gaz 20 est délivré au dispositif de commande 21. Un capteur de température 24 détecte la température de l'air d'admission dans le conduit d'admission 13 du moteur et envoie un signal correspondant au dispositif de commande 21. Dans une forme préférée de réalisation, le capteur de température 24 peut être intégré dans le débitmètre de débit massique d'air 23. Il est prévu, faisant saillie dans la chambre de combustion 12, une bougie d'allumage 25 et un injecteur 26 au moyen duquel le carburant est injecté dans la chambre 12 à rencontre de la pression de compression. L'acheminement et la préparation du carburant pour cet injecteur 26 ont lieu au moyen d'un système connu d'alimentation en carburant pour injection directe d'essence, seul étant représenté, du circuit de carburant associé, un accumulateur haute pression 27 auquel les différents injecteurs sont raccordés. Un capteur de température 28 reçoit un signal correspondant à la température du moteur, par exemple au moyen d'une mesure de la température de l'agent de refroidissement. La vitesse de rotation N du moteur est détectée au moyen d'un capteur 29 relevant des marquages du vilebrequin ou d'une roue génératrice reliée à celui-ci. Les deux signaux sont envoyés au dispositif de commande 21 en vue du traitement ultérieur, entre autres pour commander le moteur en ce qui concerne la stratégie de commande-mélange homogène ou mélange stratifié-à choisir. D'autres paramètres de commande qui sont nécessaires pour le fonctionnement du moteur, tels que par exemple la position de la pédale d'accélérateur, des signaux de capteur de cognement, la tension de batterie, des conditions exigées de comportement dynamique de conduite, etc., sont également envoyés au dispositif de commande 21 et sont désignés dans leur ensemble par le repère 30 sur la figure. Au moyen des paramètres déjà mentionnés, il est prévu, entre autres. que l'état de charge du moteur soit constaté dans le dispositif de commande 21, au moyen de l'exécution de sous-programmes qui y sont déposés, et que les émissions brutes de NOx du moteur et le degré de charge du catalyseur accumulateur de NO, soient déterminés. Les paramètres sont également mis en forme et soumis à un traitement ultérieur d'une manière telle que. pour des états de fonctionnement déterminés du moteur, il est possible, entre autres, qu'une commutation du régime à mélange homogène vers un régime à charge stratifiée et vice versa puisse être exécutée et/ou qu'un recyclage de gaz d'échappement puisse être créé. Il est par ailleurs prévu, dans le dispositif de commande 21, un bloc 31 servant à la détermination de couple et la surveillance de couple dont le fonctionnement sera exposé encore en détail. En outre, le dispositif de commande 21 est relié à un dispositif de mémoire 34 dans lequel sont rangées, entre autres, diverses valeurs de seuil SWTO, I, SWTQ, 1x et au moins une table caractéristique KF1, la signification de chacune étant exposée plus en détail à l'aide de la description de la figure suivante. La figure 2A représente, sous forme d'un plan de déroulement présenté schématiquement, une première forme de réalisation du procédé conforme à l'invention servant à la surveillance et la commande du moteur à combustion interne. En partant d'un réglage de base du moteur qu'on fait travailler (pas de procédé S1) en régime stratifié (À # 1) avec un excès d'air élevé, la durée d'injection TE, schieht est surveillée pour le régime stratifié à un pas de procédé S2 suivant. Cette surveillance peut soit avoir lieu sur l'injecteur lui-même au moyen d'un capteur de mesure approprié, soit éventuellement être déduite d'une manière simple d'un signal de commande électrique prévu pour l'injecteur. A un autre pas de procédé S3, une comparaison de la durée d'injection TE, sch. cht effective ou calculée ou déduite du signal de commande vis-à-vis d'une durée d'injection minimale TE,,,,, a lieu : TE, sch ! eht Si cette interrogation a pour résultat que la durée d'injection est inférieure à la durée d'injection minimale (Te,schucht retour du procédé au pas de procédé S2. Cette interrogation est répétée à intervalles réguliers et très brefs jusqu'à ce que l'interrogation ait un résultat positif et qu'il soit possible de poursuivre au pas de procédé S4. Au pas S5 qui suit, le moteur se trouve en régime homogène t Au pas de procédé S6 suivant, une surveillance de la durée d'injection TE a de nouveau lieu pour le régime homogène. A un autre pas de procédé S6, une comparaison de la durée d'injection TE calculée vis-à-vis de la durée d'injection minimale TE, mm a de nouveau lieu, comme au pas S3. Si cette interrogation a pour résultat que la durée d'injection est inférieure à la durée d'injection minimale (TE La figure 2B représente, sous forme d'un plan de déroulement présenté schématiquement, une variante du procédé conforme à l'invention servant à surveiller et commander le moteur à combustion interne. En partant d'un réglage de base du moteur qu'on fait travailler (pas de procédé SU) dans ce qu'il est convenu d'appeler le régime pauvre homogène avec un excès d'air relativement faible (À = 1, 2... 1, 6), la durée d'injection TE, mager est surveillée pour le régime pauvre à un pas de procédé S12 suivant. Cette surveillance peut soit avoir lieu sur l'injecteur lui-même au moyen d'un capteur de mesure approprié, soit être déduite d'une manière simple du signal de commande électrique prévu pour l'injecteur. A un autre pas de procédé S13, une comparaison de la durée d'injection TE, mager effective ou calculée ou déduite du signal de commande vis-à-vis d'une durée d'injection minimale Te mm a lieu : TE, mager Si cette interrogation a pour résultat que la durée d'injection est inférieure à la durée d'injection minimale (TE mager Au pas S15 suivant, le moteur se trouve en régime homogène (À = 1). Au pas de procédé S16 suivant, une surveillance de la durée d'injection TE. mager a de nouveau lieu pour le régime pauvre homogène (À > 1). A un autre pas de procédé S17, une comparaison de la durée d'injection calculée TE, mager vis-à-vis de la durée d'injection minimale TE, mm a de nouveau lieu, d'une manière analogue au pas S13. Si cette interrogation a pour résultat que la durée d'injection pour le régime pauvre homogène est inférieure à la durée d'injection minimale (TE,mager 1 ; = 1, 2... 1, 6). ce qui est illustré par un retour au point initial (pas de procédé Spi 1). La figure 3A représente en outre, sous forme d'un plan de déroulement présenté schématiquement, une autre variante du procédé conforme à l'invention servant à surveiller et commander le moteur à combustion interne. En partant d'un réglage de base du moteur qui, après un franchissement vers le bas d'une durée d'injection minimale TE. mm, a été commuté en régime moteur homogène (# = 1), puis que l'on a ensuite fait travailler (pas de procédé S21) en régime moteur homogène (À. = 1), une surveillance du couple souhaité (TQnsch) du moteur, qui correspond à une exigence de couple sur la base d'un souhait du conducteur, a lieu à un pas de procédé S22 suivant Au pas de procédé suivant S 23, un compteur est mis à une première valeur"zéro" (Z1 = 0). Simultanément, des incréments de compteur Iz sont fixés à une valeur standard "un" : Iz,0 = 1 (S23). Au pas de procédé S24, une énième valeur de compteur Zn est comparée à une valeur de seuil de compteur SWz qui est déposée dans la mémoire 34 : Zn Si l'énième valeur de compteur Zn est inférieure à la valeur de seuil de compteur SWZ (Zn Zn = Zn-1 + Iz (S26). Les incréments de compteur Iz ajoutés chacun respectivement à la valeur du compteur Z, se composent du produit de l'incrément de compteur Iz, o se trouvant conformément au standard à une valeur"un"et d'un facteur de couple FTQTQwunscb qui dépend du couple souhaité qui est préfixé par le conducteur : Iz = Iz,0 * FTQTQwunsch (S26) Ensuite, l'interrogation du pas de procédé S24 (Zn A un autre pas de procédé S31, il se produit une comparaison de la durée d'injection T E. schlcht effective ou calculée ou déduite du signal de commande vis-àvis d'une durée d'injection minimale TE, mm : TE, schicht > TE,min? (S31). Si cette interrogation a pour résultat que la durée d'injection est inférieure à la durée d'injection minimale (TE, schicht TE, min), il est procédé, au pas de procédé S33 suivant, à une interrogation sur la question de savoir si le couple TOI actuel dépasse la valeur de seuil préfixée SWTQ,I : TOI > SWTQ,I ? (S33). Si cette interrogation a un résultat négatif, il se produit un retour avant le pas de procédé S30 ; cela signifie que le moteur reste en régime stratifié (# # 1) et les pas de procédé S30 et suivants sont répétés. Si l'interrogation du pas de procédé S33 a un résultat positif, une commutation du moteur en régime homogène (# = 1) a lieu au pas de procédé S34. En partant du régime homogène, les pas de procédé S21 à S34 peuvent être répétés aussi souvent que cela est voulu. Enfin, la figure 3B représente, sous forme d'un plan de déroulement présenté schématiquement, une autre variante du procédé conforme à l'invention servant à surveiller et commander le moteur à combustion interne. En partant d'un réglage de base du moteur qui, après un franchissement vers le bas d'une durée d'injection minimale Te, mm, a été commuté en régime moteur homogène ( = 1), puis que l'on fait travailler en régime moteur homogène (À = 1) (pas de procédé S41), une surveillance du couple souhaité (TQwunsch) du moteur, qui correspond à une exigence de couple sur la base d'un souhait du conducteur, a lieu à un pas de procédé S42 suivant Au pas de procédé S43 suivant, un compteur est mis à une première valeur "zéro" (Zi = 0). En même temps, des incréments de compteur Iz sont préfixés à une valeur standard "un" : ko = 1 (S43). Au pas de procédé S44, une énième valeur de compteur Zn est comparée à une valeur de seuil de compteur SWz qui est déposée dans la mémoire 34 : Zn Si l'énième valeur de compteur Zn est inférieure à la valeur de seuil de compteur Z (Zn Zn = Zn. i + Les incréments de compteur Iz ajoutés chacun respectivement à la valeur du compteur Zn se composent du produit de l'incrément de compteur Iz, o se trouvant conformément au standard à une valeur "un" et d'un facteur de couple FTQ (TQwunsch) qui dépend du couple souhaité qui est préfixé par le conducteur : Iz = Iz,0 * FTQ(TQwunsch) (S46). Ensuite, l'interrogation du pas de procédé S24 (Zn 1 ; # = 1,2... 1,6). Au pas S49 qui suit, le moteur se trouve en régime pauvre homogène ( > 1). Au pas de procédé S50 suivant, une surveillance de la durée d'injection TE. mager a lieu pour le régime pauvre (# > 1), ainsi qu'une surveillance du couple TOI actuel ou éventuellement du couple souhaité TQwunsch A un autre pas de procédé S51, il est procédé à une comparaison de la durée d'injection TE. mager calculée ou déduite du signal de commande vis-à-vis de la durée d'injection minimale TE,min : TE, mager > TE, min ? Si cette interrogation a pour résultat que la durée d'injection est inférieure à la durée d'injection minimale (TE,mager résultat positif (TE, mager > TE, mm), il est procédé au pas de procédé S53 suivant à une interrogation concernant la question de savoir si le couple TQI actuel dépasse la valeur de seuil préfixée SWTQ I : TOI > SWTQ, ) ? (S53). Si cette interrogation a un résultat négatif, il se produit un retour avant le pas de procédé S50 ; ceci signifie que le moteur reste en régime pauvre homogène (# > 1) et les pas de procédé S50 et suivants sont répétés. Si l'interrogation du pas de procédé S53 a un résultat positif, il se produit au pas de procédé S54 une commutation du moteur en régime homogène (À = 1). En partant du régime homogène, les pas de procédé S41 à S54 peuvent être répétés aussi souvent que cela est voulu. Ces interrogations conformes aux figures 2A à 3B ont lieu respectivement d'une manière cyclique et régulièrement à des intervalles très brefs, afin qu'en cas de variations des paramètres d'injection, il puisse être procédé à une commutation la plus rapide possible entre le régime homogène et le régime stratifié du moteur et qu'il soit de cette manière possible d'assurer une consommation de carburant la plus faible possible. L'invention ne se limite pas, dans sa réalisation, aux exemples de réalisation préférés décrits précédemment ; au contraire, il est possible d'imaginer plusieurs variantes qui font usage de la solution présentée même dans le cas de réalisations en principe d'autres types. REVENDICATIONS 1. Procédé de surveillance d'un moteur à combustion interne qui fonctionne, en fonction de paramètres de fonctionnement, soit avec un mélange air-carburant homogène (À = 1), soit avec un excès d'air élevé en formant un mélange air-carburant stratifié (# # 1), caractérisé en ce que, - pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne avec un mélange air-carburant stratifié avec un rapport d'air X 1, lorsqu'une durée d'injection minimale d'au moins un injecteur de carburant est franchie vers le bas (TE,schtcht TE. mM), te régime commute de nouveau en régime du moteur à mélange aircarburant stratifié avec un rapport d'air 1 1. 2. Procédé de surveillance d'un moteur à combustion interne qui fonctionne, en fonction de paramètres de fonctionnement, soit avec un mélange air-carburant homogène (À = 1), soit avec un excès d'air faible en formant un mélange air-carburant pauvre-homogène (À = 1,2... 1,6), caractérisé en ce que, - pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne avec un mélange air-carburant pauvre-homogène avec un rapport d'air # compris entre environ 1, 2 et 1, 6, lorsqu'une durée d'injection minimale d'au moins un injecteur de carburant est franchie vers le bas (Te. mager TE.,n), le régime commute de nouveau en régime du moteur à mélange aircarburant pauvre-homogène avec un rapport d'air # compris entre environ 1,2 et 1, 6. 3. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la durée d'injection (Te) d'au moins un injecteur de carburant est surveillée. 4. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 et 3, lorsque cette dernière ne dépend pas de la revendication 2, caractérisé en ce que, pour la surveillance du couple (TQI) indiqué du moteur à combustion interne ou d'une grandeur proportionnelle au couple (TQJ pendant le fonctionnement du moteur à mélange air-carburant homogène avec un rapport d'air # = 1, le régime commutant en régime homogène après le franchissement vers le bas d'une durée d'injection minimale TE, mm, - un compteur est mis à une vateur"zéro" (Zo= 0), tes incréments de compteur (lez) étant mis conformément au standard à une valeur"un" (fz, o =1), - le compteur compte en montant jusqu'à ce qu'une valeur de seuil de compteur (SWz) soit atteinte, les incréments de compteur (riz) étant multipliés par un facteur (FTQ) qui dépend dun couple souhaité (TQwunseh), et, - en ce que, une fois la valeur de seuil de compteur (SWz) atteinte, le régime commute en régime du moteur à mélange air-carburant stratifié avec un rapport d'air 1. 5. Procédé suivant la revendication 4, caractérisé en ce que, pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne à mélange air-carburant stratifié avec un rapport d'air 1, le couple (TQ,) indiqué du moteur ou la grandeur proportionnellé au couple (TQI) est comparé à une valeur de seuil prévue pour le couple indiqué (SWTQ, Ù, et en ce que, lorsque cette valeur de seuil est franchie vers le haut (TQI > SWTQ,I), le régime commute en régime du moteur à mélange air-carburant homogène avec un rapport d'air = 1. 6. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que, pour la surveillance du couple (TQ,) indiqué du moteur à combustion interne ou d'une grandeur proportionnelle au couple (TQ,) pendant le fonctionnement du moteur à mélange air-carburant homogène avec un rapport d'air # = 1, le régime commutant en régime homogène après le franchissement vers le bas d'une durée d'injection minimale TE, min, - un compteur est mis à une valeur "zéro" (20= 0), les incréments de compteur (lez) étant mis conformément au standard à une valeur"un" (fz, o = 1), - le compteur compte en montant jusqu'à ce qu'une valeur de seuil de compteur (SWz) soit atteinte, les incréments de compteur (IZ) étant multipliés par un facteur (Fro) qui dépend d'un couple souhaité (TQwunsch), et, - en ce qu'une fois la valeur de seuil de compteur (SWz) atteinte, le régime commute en régime du moteur à mélange air-carburant pauvre-homogène avec un rapport d'air # d'environ 1,2 à 1,6. 7. Procédé suivant la revendication 6, caractérisé en ce que, pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne à mélange air-carburant pauvrehomogène avec un rapport d'air # = 1, 2... 1, 6, le couple (TQI) indiqué du moteur ou la grandeur proportionnelle au couple (TOI) est comparé à une valeur de seuil prévue pour le couple indiqué (SWTot), et en ce que, lorsque cette valeur de seuil est franchie vers le haut (TQ ; > SWroI), le régime commute en régime du moteur à mélange air-carburant homogène avec un rapport d'air # = 1. 8. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que la valeur de seuil de compteur (SWz) et la valeur de seuil prévue pour le couple indiqué (SWTQ, I) sont déterminées expérimentalement et sont déposées dans une mémoire (31) d'un dispositif de commande (21) commandant le moteur à combustion interne. 9. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, lors du fonctionnement du moteur à combustion interne avec mélange air-carburant stratifié avec un rapport d'air À 1 et/ou lors du fonctionnement du moteur avec un mélange air-carburant pauvre-homogène avec un rapport d'air # d'environ 1,2 à 1, 6, il est fait appel, en tant que grandeur proportionnelle au couple (TOI), au débit massique de carburant (KST) envoyé au moteur.