FR 2810710 A1 20011228 FR 0108176 A 20010621 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de compensation de l'influence de la vitesse de rotation sur la courbe caractéristique d'un accouplement. Des accouplements automatisés, en particulier des accouplements à commande électronique qui sont commandés par un dispositif de commande comportant de préférence un microprocesseur et des mémoires associées, sont de plus en plus largement utilisés dans des véhicules à moteur, appelés simplement véhicules dans ce qui suit. Ils ne se bornent pas à améliorer le confort de man#uvre: ils contribuent surtout réduire la consommation, en coopération avec des boîtes de vitesses, appelées simplement boîtes en général dans ce qui suit, automatisées. Pour le fonctionnement ou la commande de tels accouplements automatisés, une grandeur importante est une courbe caractéristique qui détermine le trajet de consigne d'un actionneur en fonction d' couple à transmettre par l'accouplement, en particulier en fonction du couple de glissement de l'accouplement. Cette courbe caractéristique, appelée aussi courbe caractéristique de couple de commande, varie lentement au cours de la durée de vie de l'accouplement, en raison de l'usure entre autres, et est actualisée ou rajustée par vérification automatique en des points de" fonctionnement prédéfinis, afin de compenser ces variations lentes. Le système de commande de l'accouplement ne tient pas compte d'une variation de courte durée de la caractéristique de couple de commande, une variation dont l'effet dure quelques secondes par exemple. De telles variations très" rapides de la courbe caractéristique de couple de commande se produisent cependant dans de nombreux accouplements, par exemple des variations qui dépendent de la vitesse de rotation instantanée. Ne pas prendre en compte des variations de la courbe caractéristique lors de changements de vitesses, en particulier lors du démarrage, peut conduire à un fonctionnement non satisfaisant et à une usure additionnelle de l'accouplement, et réduire en outre le confort. C'est le but de la présente invention que d'apporter une solution au problème exposé ci-dessus. Selon un premier aspect, ce but est atteint par un procédé de compensation de l'influence de la vitesse de rotation sur la courbe caractéristique du couple de commande d'un accouplement, caractérisé en ce que la vitesse de rotation de l'accouplement est mesurée et une position de consigne, qui correspond à la caractéristique de couple de commande, d'un actionneur. de l'accouplement est modifiée en fonction de la vitesse de rotation. Pour prendre en compte des influences de la vitesse de rotation d'accouplement sur la courbe caractéristique de couple de commande, dont l'effet est instantané et varie rapidement conformément aux variations de la vitesse de rotation, l'invention modifie de façon correspondante les positions de consigne, définies selon la courbe caractéristique de couple de commande, d'un actionneur de l'accouplement. De cette manière, un logiciel simple de correction, qui peut être enregistré sous forme de fonctions ou de champs caractéristiques, conserve mais corrige la courbe caractéristique de couple de commande qui peut déjà contenir une relation entre le couple d'accouplement à transmettre et la vitesse de rotation et qui constitue la base de la commande globale de l'accouplement. Les corrections nécessaires qui dépendent de la vitesse de rotation peuvent être recueillies au banc d'essai, de façon spécifique pour véhicule et/ou pour l'accouplement, et être enregistrées dans le logiciel. La courbe caractéristique de couple de commande peut être modifiée globalement en fonction de vitesse de rotation, une position nulle de l'actionneur, correspond à la caractéristique de couple de commande dans laquelle l'accouplement est totalement en prise, étant modifiée en fonction de la vitesse de rotation. Le procédé peut alors prendre en compte, lors modification de la position nulle, une compensation effectuée mécaniquement de modifications apportées a position neutre de l'actionneur en fonction de la vitesse de rotation. Les modifications peuvent être effectuées en fonction de la première et de la deuxième puissances la vitesse de rotation. On peut prévoir de n'effectuer, dans un accouplement contenu dans un véhicule, la modification de la position de consigne en fonction de la vitesse de rotation que lors du démarrage ou lors d'une mise en prise après un processus de changement de vitesse. Selon un deuxième aspect, l'invention réalise un dispositif de compensation de l'influence de la vitesse de rotation sur la courbe caractéristique de couple de commande d'un accouplement, caractérisé en ce qu'il comprend: des capteurs de détection de paramètres de fonctionnement pertinents pour la man#uvre d'un accouplement contenu dans une transmission d' véhicule; un dispositif de man#uvre pour man#uvrer actionneur de l'accouplement et un appareil de commande qui commande le dispositif de man#uvre en fonction d'une courbe caractéristique mémorisée de couple de commande, qui indique une position de consigne d'un actionneur en fonction des paramètres de fonctionnement détectés par les capteurs; un capteur de vitesse de rotation pour détecteur une vitesse de rotation de l'accouplement; un dispositif de mémoire, dans lequel sont enregistrées des variations de la courbe caractéristique couple de commande en fonction de la vitesse de rotation; et un dispositif de correction qui modifie la position de consigne en fonction des modifications enregistrées. L'actionneur du dispositif de manoeuvre contenant un servomoteur peut être connecté à un piston qui travaille dans cylindre comportant un alésage de décharge et connecté hydrauliquement à un composant de man#uvre de l'accouplement, ce cylindre étant connecté par une conduite à un cylindre additionnel dans lequel travaille un piston de déplacement d'un composant de manoeuvre de l'accouplement le dispositif de correction modifiant en outre les positions consigne de l'actionneur en fonction de la vitesse de rotation respective qu'avait l'accouplement lors du passage le plus récent du piston à l'alésage de décharge. On peut alors prévoir d'effectuer la modification As de la position de consigne de l'actionneur conformément à 'équation suivante: As = a x 2 + b x nM - (b2 x n,2 + b1 x ns) , où a, b, b1 et b2 sont des constantes, nm est la vitesse de rotation instantanée de l'accouplement et n, est la vitesse de rotation qu'avait l'accouplement lors du passage le plus récent à une position de décharge. On peut prévoir également ne modifier la position de consigne de l'actionneur, au-dessous d'un couple minimal à transmettre par l'accouplement, qu'en fonction de la vitesse de rotation qu'avait l'accouplement lors du passage le plus récent à une position de décharge et, en particulier dans ce cas, prévoir effectuer la modification As de la position de consigne d'un actionneur, au-dessous d'un couple minimal à transmettre par l'accouplement, que conformément à l'équation suivante: As = - (b2 x n,2 + b1 x n,) , où b1 et b2 sont des constantes et n, est la vitesse de rotation qu'avait l'accouplement lors du passage le plus récent à une position de décharge. 'invention est particulièrement adaptée à une' utilisation dans tout type d'accouplement automatisé dont le comportement, en particulier la courbe caractéristique de couple de commande, dépend la vitesse de rotation. L'invention est particulièrement adaptée à une application dans des véhicules dans lesquels un accouplement automatisé est commande par un dispositif de commande en fonction de paramètres de fonctionnement de la transmission. Les buts, particularités et avantages la présente invention exposés ci-dessus, ainsi que d'autres, ressortiront davantage à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation préférés de l'invention, en conjonction avec les dessins annexés dans lesquels: la Fig. 1 est un schéma fonctionnel d'un dispositif conforme à l'invention; la Fig. 2 est un graphe de courbe caractéristique de couple de commande; et la Fig. 3 représente des composants d'une manceuvre hydraulique de l'accouplement. La transmission de véhicule représentée à la Fig. 1 comprend un moteur à combustion 2, un accouplement 4 et boîte 6, à partir de laquelle un arbre d'entraînement 6 conduit vers les roues motrices non representés. Dans l'exemple représenté, la boîte 6, qui peut être une boîte habituelle à changement de vitesse manuel, une boîte à changement de vitesse automatisé, une boîte à variation continue à cones et à enroulement, ou toute boîte exigeant un accouplement, est une boîte à changement de vitesse automatisé. La boîte 6 est man#uvrée ou commutée par un dispositif de commande 9 qui peut être commandé d'une manière connue en soi par un dispositif sélecteur 10 au moyen d'un levier de sélection 12 par l'intermédiaire d'un appareil de commande 14. accouplement 4 est par exemple un accouplement à disques de friction qui comporte un dispositif de man#uvre 16 de configuration hydraulique, électrique, électrohydraulique ou autre, de façon connue en soi, et actionneur pour man#uvrer, par exemple, un levier de dégagement d'accouplement, c' -à-dire un levier de débrayage pour un véhicule. L'appareil de commande 14 reçoit des entrées provenant des capteurs contenus dans la transmission, par exemple un capteur 18 de pression pour détecter la pression d'admission du moteur 2, un capteur 20 de vitesse de rotation pour détecter la vitesse de rotation nm de vilebrequin du moteur, un capteur 22 de détection d'une position a de pédale d'accélérateur 24, un capteur 26 de détection de la position du' levier sélecteur 12 et un autre capteur 28 de vitesse de rotation pour détecter la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement 2. L'appareil de commande 14 inclut d'une manière connue en soi un microprocesseur et une mémoire associée 29 où sont enregistrés des champs caractéristiques ou des programmes de commande d'actionneurs, par exemple un actionneur 30 de charge pour le réglage de la charge du moteur 2, le dispositif de manceuvre 16 de l'accouplement 4 ainsi que l'actionneur 9 de la boîte 6. Les actionneurs individuels peuvent être réalisés d'une manière telle que leur position est directement connue dans l'appareil de commande 14, par exemple sous la forme de moteurs pas-à-pas; en variante des indicateurs additionnels de position peuvent être prévus, par exemple un indicateur 32 de position pour détecter la position de l'actionneur de l'accouplement 4 et sa rétroaction à l'appareil de commande 14. La structure et le fonctionnement du dispositif décrit sont connus en soi et ne sont donc pas expliqués de façon détaillée. En fonction d'une marche souhaitée pour le véhicule communiquée par la pédale d'accélérateur 24, et en fonction d'un programme de conduite et d'un sens de marche souhaités communiqués par le levier de sélection 12, l'actionneur de charge 30, le dispositif de man#uvre 16 et l'actionneur 9' sont man#uvrés, de manière réciproquement adaptée, en fonction de signaux envoyés par les capteurs, afin qu'il en résulte une marche confortable du véhicule. Une courbe caractéristique de couple de commande, qui constitue la base de la commande de l'accouplement_ et indique le couple de glissement de l'accouplement' en fonction de la position de consigne d'un actionneur 4 de l'accouplement réglée par le dispositif de man#uvre 16, est enregistrée par exemple dans une mémoire de l'appareil de commande 14 pour la man#uvre de l'accouplement 4. Un exemple d'une telle courbe caractéristique de couple de commande est représenté à la Fig. 2, où l'abscisse représente la position s de l'actionneur et l'ordonnée représente le couple transmissible par l'accouplement, c'est dire le couple de glissement, pour cette position d'actionneur. En si, l'accouplement est totalement ouvert; en so, il est totalement fermé. La reférence SR indique une position de référence par rapport à laquelle les positions s sont des trajets de positionnement. La référence SR peut être définie, par exemple, par une butée. Pour des raisons de qualité de régulation, d'usure d'accouplement et de consommation d'énergie du dispositif de manoeuvre, le couple d'accouplement transmissible, c'est-à-dire le couple de glissement, ne doit pas dépasser, dans chaque cas, ce qui est nécessaire, en garantissant une sécurité suffisante contre un glissement. Le couple nécessaire, qui doit être transmis, résulte du souhait du conducteur, c'est-à-dire de la position de pédale d'accélérateur 24 et, par exemple, de la charge du moteur combustion 2 détectée par le capteur 18, et éventuellement d'autres paramètres de fonctionnement, comme la vitesse de rotation du moteur. La courbe caractéristique de couple de charge exerce une influence déterminante sur un démarrage confortable et un déroulement confortable des changements de vitesses. D'une manière connue en soi, la courbe caractéristique varie au cours de la durée de vie de l'accouplement et est actualisée ou, en d'autres termes, rajustée par exemple en fonction de l'usure dans des conditions prédéterminées de fonctionnement, par exemple en cas de glissement pour un couple moteur prédéterminé, ou en cas de fermeture complète ou d'ouverture complète de l'accouplement, etc. Des variations instantanées ou rapides de la courbe caractéristique du couple de commande, qui résultent de la vitesse de rotation par exemple en raison de la structure d'accouplement (qui peuvent être prédéfinies par les conditions d'espace de montage), ne sont pas perçues et ne sont donc pas prises en compte. Ceci peut conduire des problèmes de marche du véhicule, par exemple des réductions du confort lors du démarrage, des changements inconfortables de vitesses ou encore un glissement inattendu de l'accouplement. Des tests étendus ont montré que la position de consigne s de l'actionneur, ou le trajet de consigne dont il doit être déplacé à partir de la position SR, pour qu'un couple prédéterminé puisse être transmis, augmente ou diminue, selon la structure de l'accouplement, en fonction de la vitesse de rotation de l'accouplement, ou du vilebrequin du moteur si l'accouplement est bridé sur celui-ci. I1 existe ici, par exemple, deux facteurs différents qui influencent ce comportement. D'une part, la courbe caractéristique de couple de commande se décale globalement, en fonction de la vitesse de rotation, selon la direction de la flèche double I, par exemple vers des positions de consigne plus grandes ou des trajets de déplacement plus grands lorsque la vitesse de rotation augmente, ce décalage pouvant en outre dépendre du couple de glissement respectif. D'autre part, la position nulle de l'accouplement, c'est-à-dire la position so dans laquelle l'accouplement est totalement fermé et où aucune force n'est exercée sur le système de dégagement, varie en fonction de la vitesse de rotation par exemple en raison d'un décalage de la position des languettes de ressorts à disques (comme représenté par la flèche II). L'invention permet de compenser les variations mentionnées ci-dessus ainsi que d'autres, qui- dépendent de la vitesse de rotation, de la courbe caractéristique de couple de commande qui interviennent respectivement de façon instantanée,. parce que la courbe caractéristique couple de commande, enregistrée dans l'appareil de commande 14, est modifiée conformément aux influences, mesurées au banc d'essai ou déterminées par calcul de la vitesse de rotation. Les modifications As peuvent être enregistrées dans la mémoire 29 de l'appareil de commande 14, sous la forme d'une fonction As = f(nM) de la vitesse de rotation (où nm est la vitesse de rotation du moteur de l'accouplement), ou sous la forme d'un champ caractéristique. Une interpolation est effectuée en cas de détection ponctuelle de Os. Modifier instantanément, en fonction de la vitesse de rotation respective, la courbe caractéristique de couple de commande conformément aux variations enregistrées dans la mémoire 29 permet d'éviter des changements de vitesse inconfortables trop durs ou trop moues, ou un démarrage inconfortable ou un glissement indésirable de l'accouplement. Les modifications nécessaires pour compenser ces modifications du trajet de consigne ou de la position de consigne qui dépendent de la vitesse de rotation peuvent etre approchées ou données par exemple par les équations suivantes: 1. Décalage de la courbe caractéristique en fonction de la vitesse de rotation: As, = a2 nM2 + al x nm (1) où al et a2 sont des constantes et nm est la vitesse de rotation d'accouplement ou la vitesse de rotation du moteur. 2. Variation de la position nulle de l'accouplement en fonction de la vitesse de rotation: AS2 = b2 x nM2 + b1 x nm (2) où b1 et b2 sont des constantes. 3. Il en résulte, pour la variation totale As = Asl + AS2 = a x nM2 + b x nm (1) + (2) = (3) On comprend que des équations incluant des relations autres que des polynômes deuxième degré, par exemple des polynômes du troisième degré, peuvent être utilisées pour l'approximation. 4. Variation de la position nulle de l'accouplement en fonction de la vitesse de rotation au moyen du dispositif d'équilibrage (alésage de décharge). Les dispositifs de man#uvre 16 dont la structure est conforme à la Fig. 3 sont largement répandus. Un piston 38, qui est connecté par un actionneur 40 à un moteur électrique 42 qui est commandé par l'appareil de commande 14, travaille dans un cylindre rempli d'un fluide hydraulique. Le cylindre comporte un alésage de décharge 44 qui est connecté par une conduite 45 à un réservoir d'équilibrage (non représenté). Une conduite 48 qui part de l'espace de pression 46 du cylindre conduit vers cylindre de man#uvre 50 de l'accouplement dans lequel travaille un piston de manceuvre 52 qui est connecté par l'intermédiaire de sa tige de piston, par exemple au levier de dégagement 54 de l'accouplement. La position A qui est classiquement définie comme position nulle de l'accouplement de décharge ou position nulle de consigne de l'accouplement, est la position telle qu'une pression de man#uvre de l'accouplement s'élève lorsque le piston 38 se déplace vers droite, selon la Fig. 3, dans l'espace de pression 46 en passant à cette position. La position A correspond à la position so de la Fig. 2. Dans la structure décrite, l'actionneur 40 est connecté au dispositif de dégagement 54 non pas directement mais par l'intermédiaire d'une démultiplication hydraulique définie par les sections transversales des cylindres 36 et 50, et l'alésage de décharge 44 amène en outre des modifications de la position nulle du dispositif de dégagement 54 à être respectivement transférées à l'actionneur 40 lors d'un passage l'alésage de décharge 44. Une élévation de pression dans l'espace de pression 46 au début du dégagement de l'accouplement n'est possible, apres passage à l'alésage de décharge 44 en allant vers la gauche, qu'après un passage à l'alésage de décharge 44 en allant vers la droite. La modification de position nulle d'accouplement, existant à vitesse de rotation constatée lors du processus de décharge, est corrigée automatiquement de façon correspondante à chaque processus de décharge. Lorsque l'installation inclut un dispositif de décharge ou un dispositif correspondant à fonctionnement purement mécanique, qui peut compenser instantanément les modifications de la position nulle d'accouplement, la variation OS2 de la position nulle d'accouplement en fonction de la vitesse de rotation, définie par l'équation (2) ci-dessus, , AS2=b2xnM2+blxnM- (b2xn52+blns) (4) où n, est la vitesse de rotation du moteur lors du dernier processus de décharge ou, en d'autres termes, du processus de décharge le plus récent. De façon connue, de tels processus de décharge s'effectuent en pratique dans des états prédéterminés, de fonctionnement. Comme l'indique l'équation, le terme entre parenthèses de cette équation réduit, du rajustement résultant du processus décharge, les corrections nécessaires de position nulle déterminées au banc d'essai. La correction totale destinée compenser de variations, induites par la vitesse de rotation, du trajet de consigne de l'actionneur d'accouplement devient alors: As = Asl + AS2 ou Os = a2 x nM2 + al x nM + b2 x nM2 + b1 x nM - (b2 x n,2 + b1 x n,) ou As =axnM2+bxnM- (b2xns2+blxns) (5) 5. Prise en compte du couple minimal Les corrections décrites précédemment amenent le dispositif de man#uvre 16 à être constamment actif car la vitesse de rotation n'est pratiquement jamais constante. I1 est souhaitable de maintenir à niveau faible la charge du dispositif de manoeuvre 16. A cet effet, dans des plages de fonctionnement dans lesquelles l'appareil de commande détermine, en fonction de paramètres de fonctionnement de la transmission, que le couple minimal d'accouplement est inférieur à un couple prédéterminé, des corrections ne sont effectuées que selon le deuxième terme de OS2- défini au paragraphe 4, c'est-à-dire _ -(b2 x n,2 + b1 x n,) . Lorsque la commande se trouve dans la plage d'un couple minimal à transmettre par l'accouplement (par exemple un fonctionnement de démarrage lent), ceci permet d'assurer que l'actionneur ou le dispositif de" manoeuvre reste stationnaire dans une position qui correspond à la position de consigne s conforme à la caractéristique linéaire de couple de consigne, mais est cependant corrigé de la compensation définie lors dernier processus de décharge. D'autres possibilités de réduction de la charge" du dispositif de manoeuvre peuvent être définies de la façon suivante: - une correction ou modification du trajet de consigne n'est effectuée que lorsque la valeur de correction Os dépasse une valeur de seuil prédéterminée. - Une correction n'est effectuée que dans des situations déterminées de marche du véhicule, dans lesquelles une gestion exacte de l'accouplement est strictement nécessaire pour un confort lors d'une bonne accélération, par exemple lors du démarrage ou lors de la mise en prise de 1 accouplement après un processus de changement de vitesse. Les revendications annexées à la présente demande, sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres particularités qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références employées dans les sous- revendications concernent la poursuite du développement de l'objet la revendication principale grâce aux particularités des sous- revendications respectives; ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une. protection autonome des combinaisons de particularités des sous-revendications concernées. Puisque les objets sous-revendications peuvent constituer des inventions autonomes et indépendantes compte tenu de état de la technique à la date de priorité, la demanderesse se réserve le. droit d'en faire l'obj de revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Les objets des sous-revendications peuvent contenir aussi des inventions autonomes, qui présentent une configuration indépendante objets des sous- revendications précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être compris comme une limitation de l'invention. Bien plutôt, de nombreuses altérations et modifications sont possibles dans le cadre de la présente publication, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières que l'homme de l'art peut par exemple, en vue d'atteindre le but, déduire par combinaison ou transformation de particularités ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins, et qui conduisent par des particularités combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de procédé, dans la mesure aussi où ils concernent des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage. REVENDICATIONS 1. Procédé de compensation de l'influence de la vitesse de rotation sur la courbe caractéristique du couple de commande d'un accouplement, caractérisé en ce que la vitesse de rotation de l'accouplement (4) est mesuree et une position de consigne, qui correspond à la caractéristique de couple de commande, un actionneur (40) l'accouplement est modifiée en fonction de la vitesse de rotation. 2. Procédé selon la revendication caractérisé en ce que la courbe caractéristique de couple de commande est modifiée globalement en fonction de vitesse de rotation et une position nulle de l'actionneur, qui correspond à la caractéristique de couple commande, dans laquelle l'accouplement est totalement en prise, est modifiée en fonction de la vitesse de rotation. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que il prend en compte, lors de la modification de la position nulle, une compensation effectuée mécaniquement de modifications apportées à la position neutre de l'actionneur en fonction de vitesse de rotation. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce les modifications sont effectuées en fonction de la première et de la deuxième puissances de la vitesse de rotation. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la modification de la position de consigne en fonction de la vitesse de rotation n'est effectuée, dans un accouplement contenu dans un véhicule, que lors du démarrage ou lors d'une mise en prise apres un processus de changement de vitesse. . Dispositif de compensation de l'influence de la vitesse de rotation sur la courbe caractéristique de couple de commande d'un accouplement, caractérisé en ce 'il comprend: des capteurs (18, 20, 22, 24, 26, 28 de détection de paramètres de fonctionnement pertinents pour la man#uvre d'un accouplement contenu dans une transmission d'un véhicule; un dispositif de man#uvre pour man#uvrer un actionneur de l'accouplement et un appareil de commande qui commande le dispositif de man#uvre en fonction d'une courbe caractéristique mémorisée de couple de commande, qui indique une position de consigne d'un actionneur en fonction des paramètres de, fonctionnement détectés par les capteurs; un capteur de vitesse de rotation pour détecteur une vitesse de rotation de l'accouplement; un dispositif de mémoire, dans lequel sont enregistrées des variations de 1a courbe caractéristique de couple de commande en fonction de la vitesse de rotation; et un dispositif de correction (14, 29) qui modifie la position de consigne en fonction des modifications enregistrées. 7. Dispositif selon la refroidissement 6, caractérisé en ce que . l'actionneur (40) du dispositif de man#uvre contenant un servomoteur est connecté à un piston qui travaille dans un cylindre comportant un alésage de décharge (45) et connecté hydrauliquement a un composant de man#uvre de l'accouplement, ce cylindre est connecté par une conduite à un. cylindre additionnel dans lequel travaille un piston de déplacement d'un composant de manoeuvre de l'accouplement et le dispositif de correction modifie en outre les positions de consigne de actionneur en fonction de la vitesse de rotation respective qu'avait l'accouplement lors du passage le plus récent du piston à l'alésage de décharge. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que la position de consigne de l'actionneur (40) n'est modifiée, au-dessous d'un couple minimal à transmettre par l'accouplement (4), qu'en fonction de la vitesse de rotation qu'avait l'accouplement lors du passage le plus récent à position de décharge. 9. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que la modification As la position de consigne de l'actionneur (40) est effectuée conformément à l'équation suivante: As = a x nM2 + b x - (b2 x n,2 + b1 x n5), où a, b, b1 et b2 sont des constantes, nm est la vitesse de rotation instantanée de l'accouplement et ns est la vitesse de rotation qu'avait l'accouplement lors du passage le plus récent à une position de décharge. 10. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que la modification As de la position de consigne d'un actionneur (40) n' effectuée, au-dessous d'un couple minimal à transmettre par l'accouplement (4), que conformément à l'équation suivante: As = - (b2 x n,2 + x n,) , où b1 et b2 sont des constantes et n5 est la vitesse de rotation qu'avait l'accouplement lors du passage le plus récent à une position de décharge.