FR 2812913 A1 20020215 FR 0110801 A 20010814 Etat de la technique La présente invention concerne un procédé de diagnostic d'un composant d'un moteur à combustion interne notamment d'un véhicule automobile. On connaît un procédé du type défini ci-dessus existant sur le marché. La détection d'un défaut pendant le fonctionnement d'un moteur à combustion interne se fait par exemple par la mesure de la régularité de fonctionnement. Pour cela, le vilebrequin du moteur porte une roue dentée dont deux dents manquent. Pendant le fonctionnement, on mesure les temps nécessaires à la dent pour effectuer chaque fois une rotation. Si les différentes rotations du vilebrequin ainsi obtenues ont une durée qui varie brusquement par rapport aux durées de rotation obtenues précédemment et ensuite, cela constitue un signe d'une réduction de la régularité de fonctionnement liée à un raté de combustion. Dans le procédé connu, on détecte certes qu'il y a eu un raté de combustion mais la cause du raté de combustion n'est pas connue dans de nombreux cas. Pour éliminer le défaut, il faut pour cela effectuer de multiples essais en atelier pour délimiter la cause du défaut ou encore on a une réaction globale par exemple qui consiste à remplacer les parties de l'installation d'allumage sans connaître la cause proprement dite du défaut. Cela augmente les coûts d'entretien et les moyens à mettre en oeu- vre pour entretenir le moteur à combustion interne. La présente invention a pour but de développer un procédé correspondant au type défini ci-dessus pour qu'en cas de défaut pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne, on puisse effectuer de manière précise, la réparation concernée. A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on vérifie un composant qui peut être indirectement la cause d'un défaut en mettant de manière intentionnelle le moteur à combustion interne dans un état de fonctionnement de contrôle dans lequel le composant ne peut pas être la cause indirecte du défaut produit, puis on vérifie si le même défaut se produit. Avantages de l'invention Selon l'invention, on a reconnu qu'un défaut de fonctionnement d'un moteur à combustion interne pouvait avoir des causes directes et des causes indirectes. En particulier, l'identification des composants qui peuvent être la cause indirecte des défauts était jusqu'à présent très difficile. Le procédé selon l'invention ne connait que les composants qui sont indirectement en liaison avec le défaut produit. Pour vérifier si l'un de ces composants a effectivement occasionné le défaut produit, on fait intentionnellement fonctionner le moteur à combustion interne dans un état dans lequel le composant concerné ne joue aucun rôle, c'est-à-dire dans un état dans lequel ce composant n'a aucune influence sur le fonctionnement du moteur à combustion interne. Dans un tel état, le composant correspondant ne peut être responsable du défaut produit. Si le défaut ne se produit plus, cela constitue un indice que le composant correspondant est effectivement de manière indirecte lié à la production du défaut. Inversement, si dans l'état de fonctionnement de contrôle du moteur à combustion interne, l'erreur continue à se produire, on peut en conclure que le composant concerné n'est pas la cause du défaut. Le procédé selon l'invention permet ainsi simplement de vérifier de manière précise des composants déterminés pour savoir si ces composants sont ou non en relation avec l'occurrence d'un défaut pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne. On évite ainsi des remplacements inutiles pour réparer un moteur à combustion interne défectueux. Au lieu de cela, on peut identifier de manière précise le composant qui est la cause du défaut et le remplacer. Cela diminue les coûts et les moyens à mettre en ceuvre pour l'entretien. Selon une autre caractéristique de l'invention, dans l'état de fonctionnement de contrôle, on fait intentionnellement fonctionner le composant dans un état sans défaut. Comme composant possible, il s'agit par exemple d'un régulateur que l'on met de manière intentionnelle dans une certaine position de sortie. En variante, dans l'état de fonctionnement de contrôle, on peut également couper intentionnellement le composant. Dans le cas de plusieurs circuits d'allumage, on peut par exemple couper et vérifier successivement chaque circuit d'allumage pour savoir si le moteur à combustion interne fonctionne sans défaut avec le circuit d'allumage qui subsiste. Dans un autre cas, on peut couper un capteur d'un chemin de régulation et à sa place, réguler par une commande. Une autre alternative consiste à remplacer en mode de fonctionnement de secours, intentionnellement le composant par un modèle valable pour certains états de fonctionnement. En particulier pour des capteurs, il est possible de calculer le signal d'un capteur en utilisant les signaux d'autres capteurs et de fonder le fonctionnement de contrôle du moteur à combustion interne sur la grandeur ainsi calculée. Le procédé selon l'invention s'utilise de manière particulièrement avantageuse si le défaut est un raté de combustion. De tels ratés de combustion peuvent avoir de nombreuses causes indirectes. Les composants à contrôler sont par exemple dans le cas d'un moteur à combustion interne à injection directe d'essence, les injecteurs à haute pression, les bougies d'allumage, les bobines d'allumage etc. Un composant particulièrement important en liaison avec les ratés de combustion est mis en évidence selon un développement de l'invention. Il s'agit, parmi les composants à vérifier, d'un capteur de pression mesurant la pression dans la rampe commune d'un système d'injection de carburant. Les capteurs de pression utilisés habituellement ont au cours de leur durée de vie une dérive pour le signal vers les valeurs faibles. A long terme, un tel capteur de pression fournit un signal trop faible. Cela aboutit à ce que la pression effective de la rampe est supérieure à la pression souhaitée. Comme les injecteurs à haute pression utilisés pour l'injection directe d'essence, ne s'ouvrent en sécurité que jusqu'à ce qu'une certaine pression dans la rampe commune, si la pression de la rampe est trop élevée, cela peut se traduire par une injection défectueuse de carburant dans un cylindre; cela entraîne un raté de combustion. Un tel capteur de pression fournit un signal de pression erroné est finalement la cause indirecte du raté de combustion. Son contrôle n'était pas possible jusqu'à présent alors que le procédé selon l'invention permet de le faire sans nécessiter la mise en oeuvre de moyens importants. Selon un développement de l'invention, en mode de fonctionnement de contrôle du moteur à combustion interne, on abaisse intentionnellement la pression de la rampe commune dans une plage en aucun cas critique. Cela signifie simplement que l'on coupe le chemin de régulation qui se compose habituellement d'une soupape de commande de pression, d'un capteur de pression de rampe et d'un régulateur; au lieu du circuit de régulation, on commande la soupape de commande de pression avec un certain signal de commande qui, dans tous les cas correspond à une pression de rampe inférieure à la valeur critique. Si maintenant les ratés de combustion disparaissent, cela permet de conclure que la pression de rampe trop élevée gênait l'ouverture correcte des injecteurs à haute pression. Si en même temps on constate qu'en fonctionnement normal et en utilisant le circuit de régulation, le capteur de pression de rampe indique des valeurs normales, cela signifie que le capteur de pression de rampe fonctionne avec défaut. Pour augmenter la sécurité de l'identification d'un composant qui peut être la cause indirecte du défaut, l'invention propose de faire fonctionner le moteur à combustion interne de nouveau en mode de fonctionnement normal après le mode de fonctionnement de contrôle et de vérifier dans ce mode de fonctionnement normal si le même défaut se produit. Cette sécurité est encore augmentée si on fait fonctionner plusieurs fois de manière intentionnelle le moteur à combustion interne dans un mode de fonctionnement de contrôle et dans un mode de fonctionnement normal et si l'on vérifie chaque fois si le même défaut se produit. Si la vérification montre que le défaut se produit principalement ou exclusivement dans le mode de fonctionnement normal du moteur à combustion interne, on enregistre de préférence dans une mémoire de défaut qui indiquera le composant défectueux. En atelier, on pourra lire cette mémoire de défaut à l'aide d'un dispositif approprié pour que l'intervenant reçoive une indication directe du composant défectueux. En cas de ratés de combustion, un tel enregistrement se fait soit sous la forme d'un défaut global, c'est-à-dire sans désignation du cylindre dans lequel le raté s'est produit, soit individuellement par cylindre. Un enregistrement individuel par cylindre dans la mémoire de défaut nécessite toutefois de déterminer la position angulaire du vilebrequin pour laquelle s'est produite l'irrégularité de la vitesse angulaire. Selon un développement, il est prévu que l'enregistrement de défaut en mode de fonctionnement normal du moteur à combustion interne se fasse dans une fenêtre de fonctionnement actuelle définie par les paramètres de fonctionnement caractéristiques du moteur à combustion interne à l'instant où s'est produit le défaut; dans l'état de fonctionnement de contrôle du moteur à combustion interne, on vérifie si le même défaut se produit dans la même fenêtre de fonctionnement. Comme paramètres de fonctionnement caractéristiques du moteur à combustion interne, on a par exemple le régime, la température de fonctionnement etc. De cette manière, on peut encore mieux délimiter les causes des défauts et on peut séparer des défauts inacceptables qui proviennent d'un état de fonctionnement déterminé, par exemple la circulation en sous-régime, l'état de fonctionnement à froid etc. Si la vérification montre que le défaut ne se produit principalement que pour l'état de fonctionnement normal du moteur à combustion interne, on peut de préférence déclencher également une alarme indiquant le composant défectueux. De cette manière, l'utilisateur aura dès ce moment une indication du composant concerné. Entre autres, on peut également donner une indication à l'utilisateur sur la manière de réagir à ce défaut d'un composant. Selon un développement avantageux de l'invention, si la vérification montre que le défaut ne se produit que pendant le fonctionnement normal principalement à ce moment, on peut faire fonctionner le moteur à combustion interne seulement en mode de fonctionnement de contrôle. Comme l'état de fonctionnement de contrôle, est un état de fonc- tionnement dans lequel le moteur à combustion interne fonctionne essentiellement sans défaut, il s'agit en quelque sorte d'un état de fonctionnement de secours permettant au moteur à combustion interne de fonctionner en sécurité. L'invention concerne également un programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre du procédé décrit ci-dessus. Il est particulièrement avantageux que le programme d'ordinateur soit enregistré dans une mémoire notamment une mémoire flash. La présente invention concerne également une installation de diagnostic d'un composant d'un moteur à combustion interne notamment d'un véhicule automobile. Pour pouvoir identifier de manière simple de tels composants responsables seulement indirectement de la production du défaut, selon l'invention on propose que l'installation comporte des moyens permettant de mettre le moteur à combustion interne intentionnellement dans un état de fonctionnement de contrôle dans lequel le composant n'est pas indirectement la cause du défaut produit et qui comprend des moyens vérifiant si le même défaut se produit à l'état de fonctionnement de contrôle. Une telle installation de préférence liée directement au moteur à combustion interne, conduit à des mesures nécessaires à l'identification des composants défectueux alors que le fonctionnement du moteur à combustion interne se fait automatiquement. En cas de véhicules automobiles, pendant le fonctionnement normal, on effectue un contrôle correspondant. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés, dans lesquels - la figure 1 montre un schéma par blocs d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 montre un ordinogramme d'une première branche d'un procédé de diagnostic d'un composant du moteur à combustion interne de la figure 1, - la figure 3 montre une seconde branche du procédé de diagnostic d'un composant du moteur à combustion interne de la figure 1. Description de l'exemple de réalisation Selon la figure 1, un moteur à combustion interne porte globalement la référence 10. Le moteur comprend principalement une chambre de combustion 12 alimentée en air par une tubulure d'aspiration 14. Les gaz d'échappement sont évacués par une tubulure d'échappement 16. La tubulure d'échappement 16 est équipée d'un catalyseur 18. Le carburant arrive dans la chambre de combustion 12 par un injecteur à haute pression 20 (HDEV) dont le carburant est fourni à partir d'une rampe 22 encore appelée accumulateur à haute pression ou chambre collectrice de carburant. Cette rampe reliée à un réservoir de carburant 24 est mise en pression par une pompe à haute pression 26. Une soupape de commande de pression 28 (DSV) est reliée d'un côté à la rampe 22 et de l'autre à une conduite de retour 30 vers le réservoir de carburant 24. A la figure 1, la chambre de combustion 12 est équipée de bougies d'allumage 32 alimentées par une installation d'allumage 34. Le moteur à combustion interne 10 comprend en outre un appareil de commande et de régulation 36 dont la sortie est reliée à l'installation d'allumage 34, aux injecteurs à haute pression 20 et à la soupape de commande de pression 28. L'appareil de commande et de régulation 36 comporte une mémoire de défauts 37 qui peut être lue par un appareil de diagnostic non représenté. En entrée, l'appareil de commande et de régulation 36 reçoit les signaux d'un capteur de pression de rampe 38 qui détecte la pression du carburant dans la rampe 22. Le capteur de pression de rampe 38, la soupape de commande de pression 28 et l'appareil de commande et de régulation 36 forment un circuit de régulation fermé pour commander la pression dans la rampe 22. L'appareil de commande et de régulation 36 est en outre relié à une installation 42 prévue dans la zone du vilebrequin 40 pour détecter les ratés d'allumage du moteur à combustion interne 10. La détection des ratés d'allumage se fait de manière connue en comparant la vitesse angulaire du vilebrequin 40 en des instants successifs. Pour cela, le vilebrequin 40 est équipé d'une roue dentée non représentée (roue phonique) dont on a enlevé deux dents. Si la vitesse angulaire du vilebrequin 40 diminue brièvement, cela constitue le signe d'un raté d'allumage. Le moteur à combustion interne 10 comprend également une sonde Lambda 44 reliée le cas échéant à l'appareil de commande et de régulation 36. Les figures 2 et 3 montrent un procédé de diagnostic de l'un des composants du moteur à combustion interne 10 sous la forme d'un programme d'ordinateur enregistré dans une mémoire flash (non représentée) de l'appareil de commande et de régulation 36. Pour le procédé, on effectue les opérations suivantes Après le bloc de démarrage 46, dans le bloc 48, on demande si un bit E md est mis à l'état. Cette interrogation se fait de préférence après le démarrage du moteur à combustion interne 10. A la figure 2, on a représenté la branche du procédé que l'on parcourt si la réponse à l'interrogation dans le bloc 48 est négative. La branche de procédé correspondante au cas où la réponse est positive est représentée à la figure 3. Le bit E md est un bit qui, lorsqu'il est mis à l'état, indique qu'au moins le mouvement précédent a eu des ratés d'allumage significatifs. Dans la figure 2, on suppose tout d'abord que l'on n'a pas détecté de ratés de combustion significatifs, c'est-à-dire que la réponse dans le bloc 48 est non . Dans le bloc 52, sur la base de signaux reçus de l'installation 42 pour la détection des ratés de combustion, on détermine s'il y a eu des ratés de combustion. Dans l'affirmative, à l'instant t1 auquel s'est produit un raté de combustion (md), et où il y a eu des paramètres de fonctionnement significatifs x l, y 1 à l'instant t l, on enregistre l'existence du raté de combustion. Pour les paramètres de fonctionnement x l, y l, il peut s'agir par exemple d'une vitesse de rotation et d'une température de fonctionnement du moteur à combustion interne 10. Dans le bloc 54, on détermine si le nombre (a) des ratés de combustion (md) est contenu dans une fenêtre de temps (dt), supérieure à une valeur limite (amax). Dans un bloc non représenté, on peut détecter de tels ratés de combustion (md) qui proviennent par exemple d'un fonctionnement en sous régime ou d'une température basse du moteur à combustion interne et qui n'ont pas été ajoutés au nombre (a). Si (a) est inférieur à (amax), en revenant au bloc 52, on saisit le raté de combustion (nid) et les paramètres de fonctionnement t l, x l, y1 correspondants. Si le nombre (a) des ratés de combustion dans le bloc 54 dépasse le nombre maximum autorisé (amax) de ratés de combustion (nid), la réponse dans le bloc 54, c'est-à-dire oui se traduit dans le bloc 60 par la mise à l'état du bit E md. Ensuite, la branche se termine par le bloc fin 58. Dans la branche décrite ci-dessus du procédé, on constate simplement l'existence de ratés liés à des défauts effectifs (md). La figure 3, montre la branche du procédé de diagnostic du capteur de pression de rampe 38. Cette branche est parcourue si la réponse dans le bloc 48 est oui , c'est-à-dire si le bit E md est mis à l'état. Cela est le cas si à la figure 2, dans le bloc 54, le taux de ratés (a) dépasse la valeur maximale autorisée (amax), c'est-à-dire si l'on a constaté que pendant le temps de fonctionnement précédent du moteur à combustion interne 10, il y a effectivement des ratés de combustion (nid) dont l'importance traduit des défauts. Dans le bloc 64, on vérifie la valeur du signal (prdss) du capteur de pression de rampe 38. Si ce signal (prdss) dépasse une valeur maximale autorisée (prdssm), en liaison avec la figure 2, dans le bloc 54, on peut constater la présence d'un taux défectueux (a) de ratés (nid) permettant de conclure que la pression du carburant dans la rampe 22 est effectivement au-dessus de la valeur maximale autorisée. Dans ce cas, il n'y a probablement pas de défaut de capteur de pression de rampe 38, si bien que dans le bloc 66, on commence un diagnostic d'autres composants par exemple de la soupape de commande de pression 28. Mais si le signal (prdss) du capteur de pression de rampe 38 est en dessous du niveau de signal maximum autorisé (prdssm), cela pourrait signifier, en liaison avec les ratés de combustion existants (nid), que le capteur de pression de rampe 38 fournit une valeur trop faible et que la pression effective dans la rampe 22 dépasse la pression autorisée. Cela détériore la sécurité de fonctionnement des injecteurs à haute pression 20. Le contrôle du capteur de pression de rampe 38 se fait de la manière suivante Dans un bloc 68, on interrompt le chemin de régulation, fermé, constitué du capteur de pression de rampe 38, de la soupape de commande de pression 28 et du régulateur proprement dit dans l'appareil de commande et de régulation 36 et on commande la soupape de commande de pression 28 dans le sens d'une commande réelle de pression pour que la pression (pr) dans la rampe 22 soit une pression de défaut (prdefl. La pression de défaut (prdefl est dans tous les cas en dessous de la pression maximale autorisée (prdssm). Puis dans le bloc 70, on vérifie si toujours un nombre (a) de ratés (nid) se produit dans la fenêtre de fonctionnement définie par les paramètres de fonctionnement t l, x l, y l. Après avoir extrait le capteur de pression de rampe 38 de la régulation de la pression du carburant dans la rampe 22 et que la rampe 22 a fonctionné avec une pression de carburant garantie , la poursuite de la présence de ratés de combustion (nid) de niveau (a) permet de conclure que le capteur de pression de rampe 38 donne une indication correcte, c'est-à-dire qu'en fonctionnement normal du moteur à combustion interne 10, il n'y a pas de pression de carburant excessive dans la rampe 22. Dans ce cas, il faut vérifier d'autres composants, par exemple l'allumage 34 (bloc 72). Mais si dans le bloc 70, on constate qu'après l'abaissement de la pression de carburant (pr) dans la rampe 22, on a une diminution importante de ratés (nid) dans la fenêtre de fonctionnement caractérisée par les paramètres t1, x1, y1, alors dans le bloc 76, on branche de nouveau le capteur de pression de rampe 38 et une régulation de la pression (pr) dans la rampe 22 suivant le signal (prdss) du capteur de pression de rampe 38. Le moteur à combustion interne 10 est alors mis dans un état de fonctionnement normal. Dans le bloc 78, on vérifie si un compteur (n) est supérieur à la limite (nmax). Si cela n'est pas le cas, on augmente d'une unité le compteur (n) dans le bloc 80. Ensuite, dans le bloc 82, on vérifie de nouveau les ratés de combustion (md) comme dans le bloc 70 décrit ci-dessus. Si l'on ne constate pas de nombre significatif (a) de ratés de combustion (nid), cela signifie que le moteur à combustion interne 10 fonctionne de nouveau sans défaut en mode de fonctionnement normal. Dans ce cas, tout autre diagnostic de composants est inutile, si bien que dans le bloc 84, on enregistre qu'il n'y a pas de relation causale garantie entre la pression de la rampe (unfl et les ratés de combustion; on passe ensuite au bloc final 74. Si au contraire, on constate de nouveau des ratés de combustion (md) de niveau (a) et dans la fenêtre de fonctionnement caractérisée par les paramètres de fonctionnement t1, x1, y1, la réponse dans le bloc 84 sera oui et on revient au bloc 68. Dans celui-ci, on coupe de nouveau le capteur de pression de rampe 38 et on commande directement la soupape de commande de pression 28 pour que la pression de carburant (pr) dans la rampe 22 prenne la valeur par défaut (prdefl. Comme dans le procédé décrit, le moteur à combustion interne 10 a plusieurs fois fonctionné dans un état de fonctionnement avec coupure du capteur de pression de rampe 38 et abaissement de la pression de carburant (pr) dans la rampe 22 et ensuite de nouveau avec régulation de la pression de carburant (pr) selon le signal (prdss) fourni par le capteur de pression de rampe 38, cela augmente la sécurité des diagnostics du capteur de pression de rampe 38. On sort de la boucle si le compteur (n) dans le bloc 78 dépasse la valeur maximale (nmax). Dans ce cas, on coupe le capteur de pression de rampe 38 et on fait fonctionner le moteur à combustion interne 10 à la pression de carburant (pr) dans la rampe 22 qui correspond alors à la valeur par défaut (prdefl. On garantit de cette manière le fonctionnement de secours du moteur à combustion interne 10. De plus, le tableau de bord du conducteur reçoit un message d'alarme 88 l'informant que le capteur de pression de rampe 38 a été coupé. En plus, on enregistre dans une mémoire de défaut 37 qui sera lue lors d'une opération d'entretien en atelier à l'aide d'une installation appropriée et qui fournit une indication concernant le défaut du capteur de pression de rampe 38. Le procédé se termine également dans ce cas par le bloc final 74. REVENDICATIONS 1') Procédé de diagnostic d'un composant (38) d'un moteur à combustion interne (10) notamment d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu' on vérifie un composant (38) qui peut être indirectement la cause d'un défaut (md) en mettant de manière intentionnelle le moteur à combustion interne (10) dans un état de fonctionnement de contrôle dans lequel le composant (38) ne peut pas être la cause indirecte du défaut produit (md), puis on vérifie si le même défaut (md) se produit. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'état de fonctionnement de contrôle, on fait intentionnellement fonctionner le composant en situation sans défaut. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'état de fonctionnement de contrôle, on coupe intentionnellement le composant (38). 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'état de fonctionnement de contrôle, on remplace intentionnellement le composant par un modèle valable dans des états de fonctionnement déterminés. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le défaut est un raté de combustion (md). 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le composant à contrôler est un capteur de pression (38) surveillant la pression de la rampe (pr) d'un système d'injection de carburant (22). 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans l'état de fonctionnement de contrôle du moteur à combustion interne (10), on abaisse intentionnellement la pression de rampe (pr) dans une plage en aucun cas critique (prdef) . 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on met le moteur à combustion interne (10) après un état de fonctionnement de contrôle, de nouveau dans un état de fonctionnement normal et on vérifie dans cet état de fonctionnement normal si le même défaut (nid) se produit. 9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' on met intentionnellement le moteur à combustion interne plusieurs fois successivement dans un état de fonctionnement de contrôle et dans un état de fonctionnement normal et on vérifie si le même défaut (nid) se produit. 10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' avec un enregistrement de défaut dans un état de fonctionnement normal du moteur à combustion interne (10), on mémorise une fenêtre de fonctionnement actuelle définie par les paramètres de fonctionnement caractéristiques (x 1, y l) du moteur à combustion interne (10) à l'instant (t 1) où se produit le défaut (nid) et dans l'état de fonctionnement de contrôle du moteur à combustion interne (10), on vérifie si le même défaut (nid) se produit dans la même fenêtre de fonctionnement (t 1, x l, y 1) . 11 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que si le contrôle montre que le défaut (nid) ne se produit que dans l'état de fonctionnement normal du moteur à combustion interne (10), on enregistre dans une mémoire de défauts (37) qui indique le composant défectueux (38). 12 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que si le contrôle montre que le défaut (md) se produit seulement pour l'état de fonctionnement normal du moteur à combustion interne (10), on déclenche une alarme (88) indiquant le composant défectueux (38). 13 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que si le contrôle montre que le défaut (rad) se produit seulement pour un état de fonctionnement normal du moteur à combustion interne (10), on fait fonctionner le moteur (10) seulement en mode de fonctionnement de contrôle. 14 ) Installation de diagnostic d'un composant (38) d'un moteur à combustion interne (10) notamment d'un véhicule automobile comportant une mémoire de défaut dans laquelle on enregistre un défaut produit, caractérisée en ce qu' elle comprend des moyens mettant le moteur à combustion interne (10) intentionnellement dans un état de fonctionnement de contrôle dans lequel le composant (38) ne peut pas être indirectement la cause du défaut produit (md) et des moyens qui vérifient si le même défaut (md) se produit à l'état de fonctionnement de contrôle.