FR 2815302 A1 20020419 FR 0013337 A 20001018 Système et procédé de commande d'une pile à combustible montée dans un véhi- cule à traction électrique La présente invention est relative aux piles à combustible et à leur commande. On connaît les piles à combustible comportant une cellule à membrane échangeuse de protons (PEM) traversée pour le refroidissement par un fluide caloporteur qui permettent d'obtenir de l'énergie électrique sous forme de courant continu avec un rendement élevé à partir de l'énergie chimique sans passer par l'étape intermédiaire de la conversion thermique ou mécanique de l'énergie. La cellule de la pile à combustible est alimentée en hydrogène et en air fournissant l'oxygène. Ces gaz, envoyés dans le coeur de la pile constitué d'un empilement de cellules élémentaires où se déroulent des réactions inverses de l'électrolyse de l'eau, permettent par combinaison électrochimique de l'hydrogène et de l'oxygène, une circulation de protons produisant un courant électrique continu ainsi que de l'eau. De façon générale, une pile à combustible est un générateur électrochimique alimenté en hydrogène et en oxygène, notamment en air. Le montage d'une pile à combustible dans un véhicule permet d'avoir une autonomie comparable à celle d'un véhicule conventionnel à moteur thermique, tout en réduisant de façon importante les émissions de gaz carbonique et de polluants. L'utilisation d'un carburant autre que l'hydrogène pour alimenter la pile nécessite l'implantation d'un réformeur qui produit l'hydrogène à partir d'un carburant primaire, en général un hydrocarbure tel que le méthanol, ou les carburants habituels des véhicules à moteur thermique. Le fonctionnement du réformeur nécessite de le porter à une température de l'ordre de 3000 dans le cas d'une alimentation en méthanol et de l'ordre de 6000 dans le cas d'une alimentation en essence, pour assurer la génération d'hydrogène. Pendant la phase de montée à la température de fonctionnement du réformeur, la génération d'énergie électrique par la pile à combustible est peu opérationnelle et ne peut donc alimenter convenablement le moteur électrique de traction. On pourrait envisager d'interdire le démarrage du véhicule pendant cette phase, ce qui présenterait un gros inconvénient d'utilisation. On pourrait également envisager d'alimenter le moteur électrique par une source auxiliaire d'énergie comme des batteries électrochimiques, mais qui sont généralement de masse élevée et de faibles performances. La durée de montée en température du réformeur est actuellement estimée à quelques minutes. L'invention propose de réduire la durée de la phase de montée en température du réformeur telle qu'elle est perçue par l'utilisateur du véhicule. L'invention propose de rendre la phase de montée en température du réformeur totalement ou partiellement transparente pour l'utilisateur du véhicule. Le système de commande, selon l'invention, est destiné à un ensemble pile à combustible équipé d'un moyen de génération d'hydrogène à partir d'un autre carburant et d'un moyen de génération d'énergie électrique à partir dudit hydrogène et d'un comburant. La pile à combustible est prévue pour alimenter un véhicule. Le système comprend au moins un moyen pour détecter une intention de démarrage ultérieur du véhicule par le conducteur, et une unité de commande apte à mettre en service le moyen de génération d'hydrogène sur détection de ladite intention de démarrage ultérieur. En commençant la mise en service du moyen de génération d'hydrogène avant que le conducteur ne démarre effectivement le véhicule, par exemple en engageant et en tournant la clé dans la serrure de démarrage, on réduit la durée de montée en température perçue par le conducteur. Dans un mode de réalisation de l'invention, le moyen pour détecter une intention de démarrage ultérieur est un contacteur d'une porte du véhicule apte à détecter l'ouverture de la porte, par exemple de la porte du conducteur. Dans un mode de réalisation de l'invention, le moyen pour détecter une intention de démarrage ultérieur est un contacteur d'une serrure de porte du véhicule apte à détecter le déverrouillage de la serrure. Dans un mode de réalisation de l'invention, le moyen pour détecter une intention de démarrage ultérieur est un récepteur d'une télécommande d'ouverture de porte du véhicule. Dans un mode de réalisation de l'invention, le moyen pour détecter une intention de démarrage ultérieur est un récepteur d'une télécommande de démarrage ultérieur du véhicule. Ladite télécommande peut être dédiée à cette fonction. Ladite télécommande peut être logée dans le même boîtier qu'une télécommande d'ouverture de porte. Dans un mode de réalisation de l'invention, le moyen pour détecter une intention de démarrage ultérieur émet vers l'unité de commande un signal de mise en service à une heure prédéterminée. On peut ainsi préprogrammer l'heure de ladite mise en service. Dans un mode de réalisation de l'invention, le moyen pour détecter une intention de démarrage ultérieur est un détecteur de présence du conducteur dans le véhicule. On peut prévoir un capteur de déplacement ou de contrainte dans l'assise du siège du conducteur. Le système peut comprendre un capteur de température du moyen de génération d'hydrogène relié à l'unité de commande qui est apte à autoriser la mise en service du moyen de génération d'hydrogène sur détection de ladite intention de démarrage ultérieur si la température est inférieure à une valeur seuil prédéterminée. Le système peut comprendre un voyant lumineux d'indication de mise en service du moyen de génération d'hydrogène sur détection de ladite intention de démarrage ultérieur. Selon un autre aspect de l'invention, un véhicule comprend un un ensemble pile à combustible équipée d'un moyen de génération d'hydrogène à partir d'un autre carburant et d'un moyen de génération d'énergie électrique à partir dudit hydrogène et d'un comburant. La pile à combustible est prévue pour alimenter un véhicule. Le véhicule est pourvu, en outre, d'un système de commande comprenant au moins un moyen pour détecter une intention de démarrage ultérieur du véhicule par le conducteur, et une unité de commande apte à mettre en service le moyen de génération d'hydrogène sur détection de ladite intention de démarrage ultérieur. Selon un autre aspect de l'invention, un procédé de commande d'une pile à combustible apte à alimenter un véhicule et équipée d'un moyen de génération d'hydrogène à partir d'un autre carburant et d'un moyen de génération d'énergie électrique à partir dudit hydrogène et d'un comburant, comprend des étapes de détection d'une intention de démarrage ultérieur du véhicule par le conducteur, et de mise en service du moyen de génération d'hydrogène sur détection de ladite intention de démarrage ultérieur. Dans un mode de réalisation de l'invention, on alimente en carburant un brûleur du moyen de génération d'hydrogène afin de chauffer un réacteur principal du moyen de génération d'hydrogène. Dans un mode de réalisation de l'invention, on alimente en carburant un brûleur du moyen de génération d'hydrogène en bipassant le moyen de génération d'énergie électrique pour envoyer l'hydrogène produit vers ledit brûleur afin de chauffer un réacteur principal du moyen de génération d'hydrogène. Dans un mode de réalisation de l'invention, on alimente en hydrogène un brûleur du moyen de génération d'hydrogène à partir d'une réserve d'hydrogène afin de chauffer un réacteur principal du moyen de génération d'hydrogène. Dans un mode de réalisation de l'invention, on chauffe un réacteur principal du moyen de génération d'hydrogène au moyen d'une résistance électrique. La résistance électrique peut être alimentée par une batterie du véhicule et/ou par le moyen de génération d'énergie électrique. L'invention sera mieux comprise à l'étude de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique du système selon un aspect de l'invention ; - la figure 2 est un organigramme d'étapes du procédé selon un aspect de l'invention ; - la figure 3 est une vue schématique d'un ensemble pile à combustible selon un aspect de l'invention ; et - les figures 4 à 8 sont des vues schématiques de variantes de la figure 3. Le système qui va être décrit en référence à la figure 1, est destiné à être monté dans un véhicule automobile. Le système référencé 1 dans son ensemble est apte à commander un ensemble pile à combustible 2, du genre comprenant une pile à combustible proprement dite et un réformeur au moyen d'un liaison, par exemple un bus de communication. Un étage de conversion de carburant 3 est prévu dans le véhicule pour alimenter le système pile à combustible 2 par une conduite 4. Le système pile à combustible 2 fournit en sortie l'énergie électrique par un câble 5 relié à une ou plusieurs batteries 6 et au moteur de traction 7. Le moteur de traction 7 entraîne une transmission 8, du genre comprenant un différentiel, dont la sortie est reliée à des demi-arbres de roues 9 et 10, eux-mêmes reliés aux roues motrices 11 et 12. Le système 1 comprend une unité centrale 13 comprenant au moins un microprocesseur, au moins une mémoire, un bus de communication entre ces éléments, et au moins un logiciel de commande stocké dans la mémoire et apte à être exécuté par le microprocesseur. L'unité de commande 13 peut être le superviseur du véhicule. L'unité de commande 13 est alimentée en permanence, de façon non représentée, au moins par les batteries 6, pour permettre la mise en service anticipée du système pile à combustible 2 à réception d'une information représentative de l'intention du conducteur de mettre le véhicule en route. Le système 1 comprend au moins un, mais de préférence plusieurs, des capteurs suivants : - Un capteur 14 d'ouverture de la porte du conducteur relié à l'unité centrale 13. Le capteur 14 envoie l'information d'ouverture de porte dès que la porte est considérée comme ouverte, par exemple si elle a été ouverte d'un angle, ou d'une distance supérieure à un seuil. Le capteur 14 peut également servir à d'autres usages, tels que la commande de l'éclairage intérieur de l'habitacle du véhicule. - Un capteur 15 de déverrouillage et de reverrouillage de la serrure de la porte du conducteur, relié à l'unité centrale 13. Le capteur 15 envoie une information à l'unité centrale 13 dès que la serrure est déverrouillée. Le capteur 15 envoie également une information correspondante si la serrure est reverrouillée. Le capteur 15 peut servir à d'autres usages, par exemple pour un système de fermeture/ouverture centralisé des ouvrants d'un véhicule. - Un capteur 16 d'un signal de télécommande, par exemple infrarouge, émis par une télécommande 17 de verrouillage/déverrouillage de la porte du conducteur. Le capteur 16 sert bien entendu également à la commande du verrouillage et du déverrouillage de ladite porte. - Un capteur 18 d'un signal de télécommande de mise en service anticipée de l'ensemble pile à combustible 2 au moyen d'une télécommande dédiée 19 que le conducteur actionne à distance et peut conserver sur lui dans une poche de vêtement, par exemple. - Un capteur 20 de présence du conducteur dans le véhicule. Le capteur 20 peut être de type infrarouge. Le capteur 20 peut également être intégré dans l'assise du siège du conducteur et détecter sa présence en détectant une pression, une contrainte, un déplacement, etc. Le système 1 comprend en outre un indicateur de mise en service anticipé 21, positionné dans l'habitacle du véhicule et se présentant, par exemple, sous la forme d'un voyant lumineux qui s'allume sur commande de l'unité centrale 13 lorsque la mise en service anticipée est commandée par l'unité centrale 13. On prévoira également de relier l'unité centrale 13 à la serrure 22 de commande de démarrage du véhicule, dans laquelle le conducteur va engager sa clé pour mettre en route le véhicule. On pourra également prévoir une unité de préprogrammation 23 et une interface de préprogrammation 24 reliées à l'unité de commande 13. Le fonctionnement du système est illustré sur la figure 2. L'unité centrale 13 scrute périodiquement les signaux reçus des capteurs 14,15, 16,18 et 20, de la serrure d'antivol 22 et de l'unité de préprogrammation 23. Si le véhicule est déverrouillé, par clé ou par signal de télécommande, alors l'unité centrale 13 positionne la variable logique DEVERR à 1. Si le véhicule est reverrouillé, alors l'unité centrale 13 positionne DEVERR à 0. Si la porte du conducteur est ouverte, alors l'unité centrale 13 positionne la variable logique OUVPORTE à 1. Si la porte du conducteur est refermée, alors l'unité centrale 13 positionne OUVPORTE à 0. Si la présence du conducteur dans le véhicule est détectée par le capteur de présence 20, l'unité centrale 13 positionne la variable PRESCOND à 1. En cas contraire, l'unité centrale 13 positionne PRESCOND à 0. Si une demande de mise en service anticipée est émise par un émetteur à distance, par exemple hertzien, et captée par le capteur 18, alors l'unité centrale 13 positionne la variable logique DEMDIST à 1. Si une demande d'interruption de la mise en service anticipée est émise par cet émetteur, alors l'unité centrale 13 positionne DEMDIST à 0. Si une demande de mise en service anticipée est générée par préprogrammation, alors l'unité centrale 13 positionne la variable logique DEMPROG à 1. L'unité de préprogrammation 23 ne génère une nouvelle demande de mise en service anticipée que si depuis la dernière demande de mise en service anticipée, il y a eu au moins un démarrage du véhicule. Ceci permet de ne pas lancer inutilement des mises en service anticipées dans un véhicule qui a été stationné pour une longue durée sans déprogrammation du service normal de l'ensemble pile à combustible 2. L'unité centrale 13 positionne une variable logique DEMCOND à 1 si DEVERR passe de 0 à 1, ou OUVPORTE passe de 0 à 1, ou DEMDIST passe de 0 à 1, ou DEMPROG passe de 0 à 1. Si le démarrage du véhicule est demandé par le conducteur en positionnant la clé de contact dans une position prédéfinie ou par tout autre moyen approprié, alors l'unité centrale 13 positionne la variable logique DEMVEH à 1. Cette variable est remise à 0 quand la coupure du moteur est demandée. La mise en service anticipée n'a lieu que si le démarrage du véhicule n'est pas encore demandé par le conducteur. Si le démarrage est demandé par le conducteur, alors on arrête la mise en service anticipée et on bascule dans un mode de gestion qui gère simultanément le chauffage du réformeur et la traction. La mise en service anticipée n'est effectuée que si la température du réformeur est inférieure à sa température de fonctionnement Tl. Dès qu'on atteint cette température, la mise en service anticipée prend fin. Après la réalisation de la mise en service anticipée, une nouvelle mise en service anticipée ne peut être lancée qu'à l'occurence d'une nouvelle demande de mise en service anticipée, autrement dit quand la variable DEMCOND prend à nouveau la valeur 1. Si la mise en service anticipée est lancée suite au déverrouillage, DEVERR = 1, ou à l'ouverture de la porte du conducteur, OUVPORTE = l, alors l'unité centrale 13 démarre un compteur de temps COMPTEMPS. Si COMPTEMPS atteint une valeur prédéfinie TIMEOUT et si la variable PRESCOND est à 0, alors la mise en service anticipée est interrompue. Ceci permet d'éviter de continuer la mise en service anticipée dans le cas où le conducteur souhaite simplement accéder au véhicule sans le mettre en route. Au début du procédé illustré par l'organigramme d'étapes de la figue 2, une variable ARRCOND représentative de l'arrêt de la mise en service anticipée est mise à 0. La variable DEMCOND est également mise à 0. L'unité centrale 13 effectue un test sur la variable ARRCOND, puis, si la variable ARRCOND est à 1, un autre test sur la variable DEMCOND. Si celle-ci vaut 0, on retourne au début du procédé. Dans les cas contraires, c'est-à-dire si ARRCOND vaut 0 ou si ARRCOND valant 1, DEMCOND vaut 1, on passe au test sur la température du réformeur et sur la variable DEMVEH. Si la température du réformeur est inférieure à Tl et si la variable DEMVEH vaut 0, on effectue un test sur le déverrouillage et l'ouverture de porte. Dans les cas contraires, on passe directement à une étape d'arrêt de la mise en service anticipée. A la fin de l'arrêt de la mise en service anticipée, la variable ARRCOND est mise à 1 et les variables COMPTEMPS, DEMDIST, DEMPROG, DEVERR et OUVPORTE sont mises à 0 et on recommence en début de procédé. Si la variable DEVERR vaut 1 ou si la variable OUVPORTE vaut 1, on passe à une étape d'incrémentation du compteur COMPTEMPS. Lorsque COMPTEMPS devient supérieur à la constante TIMEOUT, on effectue un test sur la variable PRESCOND. Si PRESCOND vaut 1, on passe à l'étape de mise en service anticipée. Si COMPTEMPS est inférieur à TIMEOUT, on passe à l'étape de l'arrêt de la mise en service anticipée. A l'issue de la mise en service anticipée, les variables DEMCOND et ARRCOND sont mises à 0 et on recommence en début de procédé. Si PRESCOND vaut 0, on passe à l'étape d'arrêt de la mise en service anticipée. Lors du test sur les variables DEVERR et OUVPORTE, si DEVERR vaut 0 et OUVPORTE vaut 0, on passe à un test sur les variables DEMDIST et DEMPROG. Si DEMDIST vaut 1 ou si DEMPROG vaut 1, on passe à l'étape de mise en service anticipée. Dans le cas contraire, on effectue un test sur la variable ARRCOND. Si ARRCOND vaut 1, on recommence en début de procédé. Si ARRCOND vaut 0, on passe à l'étape d'arrêt de la mise en service anticipée. Sur la figure 3, est illustré un type d'ensemble pile à combustible 2. L'ensemble 2 est alimenté en carburant en provenance de l'étage de conversion 3 par la conduite 4, ainsi qu'en air par une conduite 25. L'ensemble 2 comprend un réformeur 26 alimenté en carburant, en air et en eau, un étage de conversion 27 disposé en sortie du réformeur 26 et pouvant également être alimenté en eau, un filtre 28 disposé en sortie de l'étage de conversion 27 et également alimenté en air, destiné à purifier l'hydrogène en sortie de l'étage de conversion 27 pour en supprimer d'éventuels résidus de monoxyde de carbone, et une pile à combustible 29 disposée en sortie du filtre 28 et alimentée en hydrogène par ledit filtre 28 et en air. La sortie électrique de la pile à combustible 29 n'est pas représentée. La pile à combustible 29 comprend une sortie d'hydrogène 30 et une sortie d'air 31. La sortie d'air 31 est reliée à un piège à eau 32 pourvu d'une sortie reliée à un réservoir d'eau 33 qui permet d'alimenter en eau le réformeur 26 et l'étage de conversion 27. L'ensemble 2 comprend en outre un brûleur 34 alimenté par la sortie d'hydrogène 30 de la pile à combustible 29 et par une autre sortie du piège à eau 32, le brûleur 34 étant pourvu d'un échappement 35. L'ensemble pile à combustible permet une double transformation d'un carburant du type hydrocarboné et hydrogéné en hydrogène et de l'hydrogène additionné de comburant, en énergie électrique. Plusieurs possibilités de reformage existent : 1'/Le craquage consiste à casser les molécules du carburant, préalablement vaporisées si nécessaire, entrant grâce à l'effet de la température obtenue par un brûleur ou un plasma. 2'/L'oxydation partielle consiste à oxyder le carburant grâce à un ajout d'air, et ceci à une température élevée en fonction du carburant utilisé. Cette réaction est exothermique. 3'/Le vaporeformage consiste après ajout de vapeur d'eau au carburant préalablement vaporisé si nécessaire, d'amorcer une réaction catalytique, ceci à une température élevée, fonction du carburant utilisé. Cette réaction est endothermique. 4'/Le reformage autothermal consiste à combiner les deux réactions précédentes au sein d'un même réacteur afin que les réactions endothermique et exothermique se compensent. Toutes ces réactions nécessitent un certain niveau de température pour leur amorçage et pour obtenir un niveau de pureté d'hydrogène satisfaisant pour la pile à combustible. De plus, le réformeur est constitué d'une certaine masse de matériau présentant une grande inertie thermique. Par conséquent, la montée en température rapide du réformeur 26 est relativement difficile. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 4, un brûleur de démarrage 36 est adjoint au réformeur 26 et est alimenté en carburant afin de chauffer le réformeur et d'atteindre la température de fonctionnement adéquate. Cette réalisation nécessite de dimensionner en puissance un brûleur spécifique en carburant pour obtenir une durée de préchauffage convenable. En variante, comme illustré sur la figure 5, on peut alimenter à haut débit en carburant le réformeur 26 et ce tout en prévoyant une dérivation 37 permettant de bipasser la pile 29. Le débit d'hydrogène sortant du filtre 28 est envoyé directement dans le brûleur 34 qui est adjoint au réformeur 26 et brûlant de l'hydrogène en surstoechiométrie dans le brûleur 34. On évite l'adjonction d'un brûleur spécifique de démarrage. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 6, une résistance 38 de chauffage du réformeur 26 est alimentée par la batterie 6. La résistance 38 est dimensionnée en fonction de la tension de la batterie 6, de l'inertie thermique du réformeur 26 et de la durée souhaitée du préchauffage. La variante de la figure 7 est proche de celle de la figure 6, à ceci près que la résistance 38 est alimentée par la pile à combustible 29. La valeur et la puissance de la résistance 38 sont alors dimensionnées en fonction de la tension de la pile 29 à basse température et basse pression en air, tout en respectant la durée de préchauffage souhaitée. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 8, l'ensemble 2 comprend un accumulateur d'hydrogène 39 disposé en sortie du filtre 28, parallèlement à la pile à combustible 29 et capable d'alimenter, durant le préchauffage, le brûleur 34 prévu pour chauffer le réformeur 26. On parvient ainsi à diminuer ou à supprimer le délai nécessaire entre l'actionnement du démarrage par l'intermédiaire de la serrure d'antivol du véhicule et le déplacement effectif du véhicule, délai dû à la mise en température de l'ensemble pile à combustible. L'invention permet également une réduction de la consommation énergétique en comparaison avec une solution consistant à maintenir en permanence l'ensemble pile à combustible à la température de fonctionnement. L'invention permet donc d'anticiper de plusieurs secondes, voire de plusieurs minutes, le préchauffage du réformeur et d'offrir au conducteur, lorsqu'il actionne la serrure d'antivol, la possibilité de déplacer le véhicule, soit immédiatement ou, à tout le moins, nettement plus rapidement que dans un système classique. On peut également prévoir une demande de mise en service anticipée générée par une unité électronique interne au véhicule, à un instant préprogrammé, grâce à une horloge interne. Un conducteur qui part tous les jours à la même heure ou dans une plage horaire donnée, de l'ordre de quelques dizaines de minutes, peut ainsi programmer le préchauffage du réformeur de l'ensemble pile à combustible pour le début de ladite plage horaire. REVENDICATIONS 1-Système de commande d'un ensemble pile à combustible (2) équipé d'un moyen de génération d'hydrogène (26) à partir d'un autre carburant et d'un moyen de génération d'énergie électrique (29) à partir dudit hydrogène et d'un comburant, ladite pile à combustible étant prévue pour alimenter un véhicule, caractérisé par le fait qu'il comprend au moins un moyen pour détecter une intention de démarrage ultérieur du véhicule par le conducteur, et une unité de commande (13) apte à mettre en service le moyen de génération d'hydrogène sur détection de ladite intention de démarrage ultérieur. 2-Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le moyen pour détecter une intention de démarrage ultérieur est un contacteur (14) d'une porte du véhicule apte à détecter l'ouverture de la porte. 3-Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que le moyen pour détecter une intention de démarrage ultérieur est un contacteur (15) d'une serrure de porte du véhicule apte à détecter le déverrouillage de la serrure. 4-Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le moyen pour détecter une intention de démarrage ultérieur est un récepteur (16) d'une télécommande d'ouverture de porte du véhicule. 5-Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le moyen pour détecter une intention de démarrage ultérieur est un récepteur (18) d'une télécommande de démarrage ultérieur du véhicule. 6-Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le moyen pour détecter une intention de démarrage ultérieur émet vers l'unité de commande un signal de mise en service à une heure prédéterminée. 7-Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le moyen pour détecter une intention de démarrage ultérieur est un détecteur (20) de présence du conducteur dans le véhicule. 8-Véhicule comprenant un système selon l'une quelconque des revendications précédentes. 9-Procédé de commande d'une pile à combustible apte à alimenter un véhicule et équipée d'un moyen de génération d'hydrogène à partir d'un autre carburant et d'un moyen de génération d'énergie électrique à partir dudit hydrogène et d'un comburant, dans lequel on détecte une intention de démarrage ultérieur du véhicule par le conducteur, et on met en service le moyen de génération d'hydrogène sur détection de ladite intention de démarrage ultérieur. 10-Procédé selon la revendication 9, dans lequel on alimente en carburant un brûleur du moyen de génération d'hydrogène afin de chauffer un réacteur principal du moyen de génération d'hydrogène. 11-Procédé selon la revendication 9 ou 10, dans lequel on alimente en hydrogène un brûleur du moyen de génération d'hydrogène en bipassant le moyen de génération d'énergie électrique pour envoyer l'hydrogène produit vers ledit brûleur afin de chauffer un réacteur principal du moyen de génération d'hydrogène. 12-Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, dans lequel on alimente en hydrogène un brûleur du moyen de génération d'hydrogène à partir d'une réserve d'hydrogène afin de chauffer un réacteur principal du moyen de génération d'hydrogène. 13-Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, dans lequel on chauffe un réacteur principal du moyen de génération d'hydrogène au moyen d'une résistance électrique alimentée par une batterie du véhicule. 14-Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 à 13, dans lequel on chauffe un réacteur principal du moyen de génération d'hydrogène au moyen d'une résistance électrique alimentée par la pile à combustile.