FR 2819345 A1 20020712 FR 0100144 A 20010105 "Procédé de commande du dispositif de refroidissement d'une batterie d'accumulateurs et véhicule pour sa mise en oeuvre" L'invention concerne un procédé de commande du dispositif de refroidissement d'une batterie d'accumulateurs de traction d'un véhicule. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de commande du dispositif de refroidissement d'une batterie d'accumulateurs de traction d'un véhicule automobile dont la motorisation fait appel à au moins un moteur électrique, du type dans lequel le dispositif de refroidissement comporte un circuit de refroidissement pour la circulation d'un fluide caloporteur à l'intérieur de canaux de refroidissement qui sont adjacents à au moins une paroi des éléments d'accumulateurs de la batterie, du type dans lequel un dispositif de climatisation est susceptible de refroidir le fluide caloporteur du circuit de refroidissement, le dispositif de climatisation comportant un circuit fermé de climatisation dans lequel circule un fluide frigorigène et dans lequel sont agencés en série respectivement, dans le sens d'écoulement du fluide, un détendeur, un évaporateur principal, un compresseur et un condenseur, et du type dans lequel le dispositif de refroidissement est commandé par une unité électronique en fonction de la température interne de la batterie et en fonction de l'état de sollicitation de la batterie. Les performances de la batterie de traction d'un véhicule dépendent fortement de sa température de fonctionnement. Lorsque la température de fonctionnement est trop élevée, cela provoque généralement, en charge, une perte de rendement ou une interdiction de la charge, et, en décharge ou en pause, une autodécharge importante, voire une dégradation de la durée de vie et de l'autonomie de la batterie. Lorsque la température ambiante est supérieure à la température optimale de fonctionnement de la batterie, l'air extérieur ne peut plus servir de source froide nécessaire pour évacuer les calories produites dans l'électrolyte des éléments d'accumulateurs de la batterie. En effet, en utilisant un dispositif de refroidissement (par air ou par eau)"idéal", la température des batteries serait au minimum égale à la température ambiante. C'est pourquoi on prévoit un dispositif de refroidissement de la batterie, par exemple selon le document JP-A-10.208. 781, qui est commandé selon un procédé qui vise à refroidir la batterie lorsque sa température interne est trop élevée par rapport à une valeur de consigne de température. A cet effet, un fluide caloporteur circule dans un circuit de refroidissement de la batterie, de manière à provoquer des transferts de chaleur entre la batterie et le fluide caloporteur. Ces transferts s'effectuent selon une certaine cinétique qui est liée à la surface, à la nature et à l'épaisseur des matériaux employés pour réaliser le circuit de refroidissement. Généralement, le dispositif de refroidissement est piloté par une unité électronique désignée sous le terme de Battery Management System (BMS). L'unité électronique calcule l'état de charge de la batterie et surveille notamment la tension totale, et éventuellement les tensions individuelles, dans les éléments d'accumulateurs de la batterie. Elle surveille aussi la température de l'air extérieur et la température en certains points de la batterie. En fonction des phases de déplacement, de pause et de chargement en électricité du véhicule, c'est-à-dire en fonction de l'état de sollicitation de la batterie, l'unité électronique pilote le dispositif de refroidissement en vue de maintenir la température interne de la batterie au niveau de sa valeur de consigne. Si la température de la batterie est trop élevée, l'unité électronique interdit la décharge et la charge de la batterie, ce qui se traduit par une limitation des performances du véhicule pouvant aller jusqu'à l'immobilisation, et elle interdit le chargement en électricité de la batterie à l'arrêt. Cette situation se produit par exemple au démarrage d'un véhicule qui est resté longtemps à l'arrêt sur un parking extérieur, dans une température ambiante très chaude, et/ou sous un rayonnement solaire important. Dans cette situation, le véhicule est indisponible pendant une période de temps qui dépend notamment de la différence de température entre la batterie et l'air extérieur, de la vitesse des échanges thermiques entre le fluide caloporteur et la batterie. Expérimentalement, on a constaté que ce sont ces vitesses d'échange qui constituent l'étape lente du processus de refroidissement. Ainsi, la disponibilité d'un véhicule électrique, ou du type à motorisation hybride, est fortement limitée lorsque la température ambiante est élevée, par exemple lors d'un été chaud. Dans le but de remédier à ces inconvénients, l'invention propose un procédé du type décrit précédemment, caractérisé en ce que l'unité électronique commande le dispositif de climatisation de manière qu'il refroidisse le fluide caloporteur en fonction d'une valeur de consigne de la température interne de la batterie. Le procédé selon l'invention permet d'augmenter la valeur des échanges de chaleur entre la batterie et le fluide caloporteur. Ce procédé permet aussi d'éviter les risques d'indisponibilités du véhicule lorsque le milieu ambiant est très chaud. De plus, la durée de vie et les performances de la batterie sont améliorées. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - le procédé comporte deux modes de fonctionnements distincts : . un premier mode de fonctionnement, lorsque le véhicule se déplace, au cours duquel l'unité électronique commande le dispositif de climatisation en fonction de la vitesse de montée en température de la batterie, de manière que la température interne de la batterie soit sensiblement égale à une valeur de consigne de la température en déplacement ; a un deuxième mode de fonctionnement, lorsque le véhicule est à l'arrêt, au cours duquel l'unité électronique commande le dispositif de climatisation en fonction de l'état de charge de la batterie et en fonction de la vitesse de montée en température de la batterie, de manière que la température interne de la batterie soit sensiblement égale à une valeur de consigne de la température à l'arrêt ; - le premier mode de fonctionnement n'est mis en oeuvre que si la température interne de la batterie est supérieure ou égale à la valeur de consigne de la température en déplacement ; - le deuxième mode de fonctionnement n'est mis en oeuvre que si l'état de charge de la batterie est supérieur à une valeur de consigne de l'état de charge ; - la valeur de consigne de la température à l'arrêt et la valeur de consigne de l'état de charge à l'arrêt varient suivant que la batterie est, ou non, en phase de chargement en électricité ; - si la température de l'air à l'extérieur du véhicule est inférieure à une température de seuil, l'unité électronique commande le refroidissement du fluide caloporteur par l'air extérieur ; - l'unité électronique pilote la puissance de refroidissement fournie par le dispositif de climatisation ; - lorsque le compresseur du dispositif de climatisation est entraîné par un moteur électrique alimenté par la batterie, l'unité électronique commande le moteur électrique ; - l'unité électronique pilote la tension d'alimentation du moteur électrique ; - l'unité électronique pilote le débit du fluide frigorigène dans le circuit de climatisation. L'invention propose aussi un véhicule automobile pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des caractéristiques précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de climatisation est le dispositif de climatisation de l'habitacle du véhicule et caractérisé en ce que la batterie est isolée thermiquement par rapport à l'extérieur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma qui représente le dispositif de refroidissement d'une batterie de traction d'un véhicule ; - la figure 2 est un schéma qui représente une portion du circuit de refroidissement de la batterie ; - la figure 3 est un schéma qui représente un dispositif de climatisation d'un véhicule. On a représenté schématiquement sur la figure 1 le dispositif de refroidissement 10 d'une batterie 12 d'accumulateurs de traction d'un véhicule automobile (non représenté) dont la motorisation fait appel à au moins un moteur électrique. Le véhicule est par exemple du type à motorisation hybride, c'est à dire que son énergie de déplacement peut être fournie par un moteur électrique et/ou par un moteur thermique en fonction de ses conditions d'utilisation. Le dispositif de refroidissement 10 comporte un circuit de refroidissement 14 de la batterie 12 d'accumuiateurs. Ce circuit de refroidissement 14 est représenté partiellement sur la figure 2. Le circuit de refroidissement 14 comprend des canaux de refroidissement 16,18 qui sont adjacents à au moins une paroi 20,22 des éléments d'accumulateurs 24 de la batterie 12. Le circuit de refroidissement 14 est prévu pour permettre la circulation d'un fluide caloporteur, ici de l'air, en vue de refroidir les éléments d'accumulateurs 24. La circulation de l'air dans le circuit de refroidissement 14 est illustrée par des flèches sur la figure 2. L'air est prélevé ici à l'extérieur EXT du véhicule. On note que la circulation de l'air dans le circuit de refroidissement 14 peut être accélérée au moyen d'un ventilateur par exemple (non représenté). Le dispositif de refroidissement 10 comporte aussi un dispositif de climatisation 26 qui est susceptible de refroidir l'air circulant dans le circuit de refroidissement 14, en amont de la batterie 12. Avantageusement, le dispositif de climatisation 26 est le dispositif de climatisation de l'habitacle du véhicule. Ce dispositif de climatisation 26 permet donc de refroidir à la fois l'air contenu dans l'habitacle et l'air circulant dans le circuit de refroidissement 14. De manière classique, le dispositif de climatisation 26, qui est représenté schématiquement sur la figure 3, comporte un circuit fermé de climatisation 28 dans lequel circule un fluide frigorigène, par exemple du fréon du type HFC134a. Le fluide frigorigène circule ici dans le sens horaire, en considérant la figure 3. Le circuit de climatisation 28 comporte en série respectivement, dans le sens d'écoulement du fluide frigorigène, un détendeur 30, un évaporateur 32, un compresseur 34 et un condenseur 36. Le dispositif de climatisation 26 fonctionne selon le principe d'un réfrigérateur à compresseur. Le fluide frigorigène se vaporise dans l'évaporateur 32, sous l'action de la chaleur prélevée dans l'habitacle du véhicule, par exemple au moyen d'un ventilateur qui envoie l'air contenu dans l'habitacle du véhicule sur l'évaporateur 32. En se vaporisant, le fluide frigorigène provoque le refroidissement du flux d'air de l'habitacle. Le fluide frigorigène sort donc de l'évaporateur 32 à l'état gazeux et il pénètre dans le compresseur 34 qui l'aspire et le comprime en vue de lui retirer la chaleur transmise par l'air de l'habitacle. Le compresseur 34 refoule ensuite le fluide frigorigène comprimé à l'état de vapeur dans le condenseur 36. Le condenseur 36 comporte une grande surface d'échange thermique avec l'air extérieur EXT de manière à évacuer à nouveau la chaleur absorbée par le fluide frigorigène et de manière à condenser le fluide frigorigène. Le fluide frigorigène sort donc idéalement du condenseur 36 à l'état liquide saturé. Le fluide frigorigène passe ensuite dans le détendeur 30, généralement commandé par un thermostat (non représenté), qui a pour fonction d'amener la température du fluide frigorigène à une valeur inférieure à celle du fluide à refroidir. Le dispositif de refroidissement 10 est commandé par une unité électronique 38 en fonction de la température interne de la batterie 12 et en fonction de l'état de sollicitation de la batterie 12. Conformément aux enseignements de l'invention, dans le procédé de commande du dispositif de refroidissement 10, l'unité électronique 38 commande le dispositif de climatisation 26 de manière qu'il refroidisse l'air circulant dans le circuit de refroidissement 14 en fonction d'une valeur de consigne Ct de la température interne de la batterie 12. L'unité électronique 38 est donc susceptible de commander la déviation d'une partie de la puissance frigorifique produite par le dispositif de climatisation 26 vers la batterie 12. Avantageusement, le compresseur 34 du dispositif de climatisation 26 est entraîné en rotation par un moteur électrique 40 qui est alimenté en courant électrique par la batterie 12 et qui est commandé par l'unité électronique 38. L'unité électronique 38 peut ainsi commander le dispositif de climatisation 26 en pilotant la tension d'alimentation du moteur 40. Selon une variante de réalisation (non représentée) de l'invention, l'unité électronique 38 commande le dispositif de climatisation 26 en pilotant le débit du fluide frigorigène dans le circuit de climatisation 28. Le circuit de refroidissement 14 comporte ici une branche principale 42 qui alimente les canaux de refroidissement 16,18 avec de l'air refroidi par le dispositif de climatisation 26 et une branche secondaire 44 qui alimente les canaux de refroidissement 16,18 avec de l'air provenant directement de l'extérieur EXT. Chaque branche 42,44 comporte ici un dispositif d'obturation associé 46,48 qui est commandé par l'unité électronique 38. Les dispositifs d'obturation 46,48 sont par exemple des vannes. Lorsque la température de l'air à l'extérieur TEXT est inférieure à une température de seuil tg, alors l'unité électronique 38 commande la fermeture du dispositif d'obturation principal 46 et l'ouverture du dispositif d'obturation secondaire 48, de manière que la batterie 12 soit refroidie directement par l'air extérieur. Dans cette situation, le dispositif de refroidissement 10 ne sollicite pas le dispositif de climatisation 26 qui est alors dédié à l'habitacle du véhicule. On note que la température de seuil ts est inférieure dans tous les cas à la valeur de consigne Ct de la température interne de la batterie 12. De préférence, le procédé selon l'invention comporte un premier mode de fonctionnement M1 lorsque le véhicule se déplace et un deuxième mode de fonctionnement M2 lorsque le véhicule est à l'arrêt. Selon le premier mode de fonctionnement M1, l'unité électronique 38 commande le dispositif de climatisation 26 en fonction de la vitesse Vmt de montée en température de la batterie 12, de manière que la température interne de la batterie soit sensiblement égale à une valeur de consigne Ctd de la température en déplacement. Lorsque l'unité électronique 38 pilote le dispositif de climatisation 26, le dispositif d'obturation principal 46 est ouvert et le dispositif d'obturation secondaire 48 est fermé. Si la température interne de la batterie 12 est inférieure à la valeur de consigne Ctd, alors l'unité électronique 38 ne sollicite pas le dispositif de climatisation 26 et les dispositifs d'obturation 46,48 sont par exemple maintenus fermés. La température interne de la batterie 12 va alors augmenter, sous l'effet des sollicitations imposées par le moteur électrique du véhicule qui consomme l'énergie électrique emmagasinée dans les éléments d'accumulateurs 24. Lorsque la température interne de la batterie 12 atteint la valeur de consigne Ctd, alors l'unité électronique 38 commande l'ouverture du dispositif d'obturation principal 46 et le fonctionnement du dispositif de climatisation 26 de manière que la température interne de la batterie 12 soit sensiblement égale à la valeur de consigne Ctd. On note que plus la vitesse Vmt de montée en température de la batterie 12 est importante, plus l'unité électronique 38 commande une déviation importante de la puissance frigorifique produite par le dispositif de climatisation 26. Cependant, on fixe une valeur limite de la puissance frigorifique prélevée par le dispositif de refroidissement 10, de manière à ne pas pénaliser excessivement le refroidissement de l'habitacle du véhicule. Selon le deuxième mode de fonctionnement M2, l'unité électronique 38 commande le dispositif de climatisation 26 en fonction de l'état de charge Ec de la batterie 12 et en fonction de la vitesse Vmt de montée en température de la batterie 12, de manière que la température interne de la batterie 12 soit sensiblement égale à une valeur de consigne Cta de la température à l'arrêt. Le dispositif de climatisation 26 est donc sollicité pour refroidir la batterie 12, à condition que l'état de charge de la batterie 12 soit supérieur à une valeur de consigne CEc de l'état de charge Ec et à condition que la température interne de la batterie 12 soit supérieure à la valeur de consigne Cta de température à l'arrêt. Lorsque la température interne de la batterie 12 est égale à sa valeur de consigne Cta, alors l'unité électronique 38 commande l'arrêt du dispositif de climatisation 26. Le dispositif de climatisation 26 est alors remis en marche périodiquement, en fonction de la vitesse de refroidissement de la batterie 12, en vue de compenser lés effets liés à l'inertie thermique de la batterie 12 et en vue de compenser les pertes thermiques de la batterie 12. Avantageusement, on diminue les pertes thermiques de la batterie 12 en l'isolant thermiquement par rapport à l'extérieur EXT. Le procédé et le véhicule selon l'invention permettent de limiter l'échauffement de la batterie 12. Ainsi, pour un véhicule du type à motorisation hybride, le dissipations de chaleur produites sur une période de 24 heures ne dépassent pas 4 kWh, soit une puissance moyenne par heure de 170 W environ. Cette chaleur dissipée n'est pas constante dans le temps, puisqu'elle dépend à chaque instant de la demande de puissance formulée par le conducteur du véhicule. Mais, l'inertie thermique de la batterie 12, c'est à dire le produit de sa masse par sa capacité thermique massique, étant importante, la puissance transmise au fluide caloporteur reste faible, même pendant des appels de puissance importants. La chaleur est alors stockée principalement dans la capacité thermique de la batterie 12, ce qui provoque une augmentation de sa température interne pendant ces phases de fortes sollicitations. C'est pourquoi le refroidissement de la batterie 12 doit être sensiblement continu, et il doit être effectif y compris pendant les périodes ou la batterie 12 n'est pas sollicitée. On note que, lorsque le véhicule est à l'arrêt, le dispositif de climatisation 26 de l'habitacle est généralement arrêté. Par conséquent, s'il est nécessaire de mettre en marche le dispositif de climatisation 26 pour refroidir la batterie 12, alors l'unité électronique 38 limite la production de puissance réfrigérante au circuit de refroidissement 14, par exemple en bloquant la circulation de l'air provenant de l'habitacle. De préférence, la valeur de consigne Cta de la température à l'arrêt et la valeur de consigne CE, de l'état de charge Ec à l'arrêt sont différentes suivant que la batterie 12 est, ou non, en phase de chargement en électricité. Lorsque la batterie 12 est en phase de chargement en électricité, le dispositif de refroidissement 10 peut solliciter le dispositif de climatisation 26 de manière plus importante car les réserves d'énergie électrique stockées dans la batterie 12 sont en augmentation. On note que le dispositif de climatisation 26 peut être utilisé en hiver pour chauffer la batterie 12. Dans le cas d'un véhicule du type à motorisation hybride, on obtient par exemple les résultats suivants. Les conditions initiales sont les suivantes : - l'état de charge Ec initial de la batterie 12 est de 100 % ; - la température extérieure est de 40 C ; - la température interne de la batterie 12 est de 180 C, la batterie 12 ayant été maintenue à cette température par le dispositif de refroidissement 10. Le véhicule effectue par exemple un trajet urbain de 20 km, pendant une période d'une demi heure, puis il effectue une pause de huit heures, sans chargement en électricité, puis il effectue un trajet de 200 km sur autoroute, pendant une période de deux heures, puis il effectue une pause de treize heures trente, avec chargement en électricité. Le trajet urbain s'effectue uniquement en mode électrique, c'est à dire au moyen du moteur électrique du véhicule, de manière à éviter l'émission de polluants en zone urbaine. L'autonomie du véhicule hybride en mode électrique étant d'environ 40 km pour une énergie consommée de 6,7 kWh, la consommation énergétique pour ce trajet urbain de 20 km est de 3,35 kWh. En supposant que le rendement énergétique est de 80 %, la quantité de chaleur produite par la batterie 12 est alors de 0,7 kWh, soit une puissance moyenne de 1,4 kW par heure. Pour le trajet sur autoroute, le véhicule utilise principalement son moteur thermique qui permet, outre la traction du véhicule, de maintenir la batterie 12 dans un état de charge Ec minimum, par exemple 40 %. Si l'état de charge Ec est inférieur à 40 %, alors le moteur thermique charge la batterie 12 en électricité, par exemple avec une puissance de 8,75 kW. La phase de chargement en électricité en pause, au cours de laquelle la batterie 12 est par exemple branchée sur le courant de secteur, s'effectue par exemple avec une puissance de 3 kW. Dans l'exemple d'une batterie 12 de 300 kg et de capacité thermique égale à 1 kJ/ (kg CC), l'ordre de grandeur des résistances thermiques de la batterie est : - résistance thermique interne : 0, 035 C/W ; - résistance thermique des parois, dans le cas de parois en plastique : 0, 015 C/W ; - résistance thermique de convection externe : elle peut varier de 0, pour une vitesse importante du fluide caloporteur, à 0, 1 C/W, pour une faible vitesse du fluide caloporteur, ce qui correspond quasiment à une convection naturelle. La résistance thermique totale de la batterie 12 est donc comprise entre 0,05 et 0, 17 C/W. On constate que la température interne de la batterie 12 n'excède pas 30 C, sa moyenne sur 24 heures étant égale à 23 C, alors que la température extérieure est de 40 C. La consommation énergétique du dispositif de climatisation 26 due au refroidissement de la batterie 12 est très faible pendant les phases de déplacement du véhicule. La climatisation de l'habitacle du véhicule n'est donc pas affectée de façon significative par le prélèvement de puissance frigorifique pour le refroidissement de la batterie 12. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, sans chargement en électricité, une partie de la charge de la batterie 12 est utilisée pour faire diminuer sa température interne. Dans cet exemple, il en résulte une diminution d'environ 15 % de l'état de charge Ec de la batterie 12. On note qu'il est important de ne pas faire fonctionner le dispositif de climatisation 26 à pleine puissance. En effet, du fait de l'importance de la résistance thermique interne de la batterie 12, on n'améliorerait pas la vitesse de refroidissement, mais au contraire on risquerait de provoquer un échauffement de la batterie 12, en raison de la grande quantité d'énergie qui serait consommée par le dispositif de climatisation 26. Selon une variante de réalisation (non représentée) de l'invention, le fluide caloporteur du dispositif de refroidissement 10 est un liquide, par exemple de l'eau. Cette variante nécessite l'ajout dans le véhicule d'un circuit fermé de refroidissement qui comporte une pompe électrique et d'un évaporateur supplémentaire qui est agencé en parallèle avec l'évaporateur principal 32 servant au refroidissement de l'air pour l'habitacle, dans le dispositif de climatisation 26. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande du dispositif de refroidissement (10) d'une batterie (12) d'accumulateurs (24) de traction d'un véhicule automobile dont la motorisation fait appel à au moins un moteur électrique, du type dans lequel le dispositif de refroidissement (10) comporte un circuit de refroidissement (14) pour la circulation d'un fluide caloporteur à l'intérieur de canaux de refroidissement (16,18) qui sont adjacents à au moins une paroi (20,22) des éléments d'accumulateurs (24) de la batterie (12), du type dans lequel un dispositif de climatisation (26) est susceptible de refroidir le fluide caloporteur du circuit de refroidissement (14), le dispositif de climatisation (26) comportant un circuit fermé de climatisation (28) dans lequel circule un fluide frigorigène et dans lequel sont agencés en série respectivement, dans le sens d'écoulement du fluide, un détendeur (30), un évaporateur principal (32), un compresseur (34) et un condenseur (36), et du type dans lequel le dispositif de refroidissement (10) est commandé par une unité électronique (38) en fonction de la température interne de la batterie (12) et en fonction de l'état de sollicitation de la batterie (12), caractérisé en ce que l'unité électronique (38) commande le dispositif de climatisation (26) de manière qu'il refroidisse le fluide caloporteur en fonction d'une valeur de consigne (Ct) de la température interne de la batterie (12). 2. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte deux modes de fonctionnements (M1, M2) distincts : - un premier mode de fonctionnement (M1), lorsque le véhicule se déplace, au cours duquel l'unité électronique (38) commande le dispositif de climatisation (26) en fonction de la vitesse (Vmt) de montée en température de la batterie (12), de manière que la température interne de la batterie (12) soit sensiblement égale à une valeur de consigne (Ctd) de la température en déplacement ; - un deuxième mode de fonctionnement (M2), lorsque le véhicule est à l'arrêt, au cours duquel l'unité électronique (38) commande le dispositif de climatisation (26) en fonction de l'état de charge (Ec) de la batterie (12) et en fonction de la vitesse (Vmt) de montée en température de la batterie (12), de manière que la température interne de la batterie (12) soit sensiblement égale à une valeur de consigne (Cta) de la température à l'arrêt. 3. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier mode de fonctionnement (M1) n'est mis en oeuvre que si la température interne de la batterie (12) est supérieure ou égale à la valeur de consigne (Ctd) de la température en déplacement. 4. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le deuxième mode de fonctionnement (M2) n'est mis en oeuvre que si l'état de charge (Ec) de la batterie (12) est supérieur à une valeur de consigne (CEc) de l'état de charge. 5. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la valeur de consigne (Cta) de la température à l'arrêt et la valeur de consigne (Cac) de l'état de charge à l'arrêt varient suivant que la batterie (12) est, ou non, en phase de chargement en électricité. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, si la température de l'air à l'extérieur (EXT) du véhicule est inférieure à une température de seuil (ts), l'unité électronique (38) commande le refroidissement du fluide caloporteur par l'air extérieur. 7. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'unité électronique (38) pilote la puissance de refroidissement fournie par le dispositif de climatisation (26). 8. Procédé selon la revendication précédente, du type dans lequel le compresseur (34) du dispositif de climatisation (26) est entraîné par un moteur électrique (40) alimenté par la batterie (12), caractérisé en ce que l'unité électronique (38) commande le moteur électrique (40). 9. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'unité électronique (38) pilote la tension d'alimentation du moteur électrique (40). 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'unité électronique (38) pilote le débit du fluide frigorigène dans le circuit de climatisation (28). 11. Véhicule automobile pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, du type dont la motorisation fait appel à au moins un moteur électrique, du type comportant un dispositif de climatisation de son habitacle, du type comportant une batterie (12) d'accumulateurs de traction équipée d'un dispositif de refroidissement (10) qui comporte un circuit de refroidissement (14) dans lequel circule un fluide caloporteur, du type dans lequel un dispositif de climatisation (26) est susceptible de refroidir le fluide caloporteur du circuit de refroidissement (14), caractérisé en ce que le dispositif de climatisation (26) qui refroidit le fluide caloporteur du circuit de refroidissement (14) est le dispositif de climatisation de l'habitacle du véhicule. 12. Véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la batterie (12) est isolée thermiquement par rapport à l'extérieur (EXT).