FR 2803808 A1 20010720 FR 0100393 A 20010112 DISPOSITIF DE FREIN A MAIN POUR VÉHICULE Description détaillée de l'invention Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention concerne un dispositif de frein de stationnement permettant de maintenir un véhicule dans un état de freinage en stationnement et en particulier, un dispositif de frein de stationnement convenable pour un véhicule de petite taille ayant une structure simple, pouvant transporter une ou deux personnes. Art antérieur Une automobile du type à quatre roues ou à trois roues comporte un dispositif de frein de stationnement permettant de maintenir un véhicule dans un état de freinage des roues pendant le stationnement ou analogue. Dans ce dispositif de frein de stationnement, une force de traction sur un levier de frein disposé au voisinage du siège du conducteur est transmise à un dispositif de freinage par l'intermédiaire d'un câble de frein, pour bloquer une roue correspondante. Un véhicule possédant une transmission automatique utilise dans la pratique un dispositif pour démarrer un moteur dans un état fonctionnel de freinage en stationnement. Dans le véhicule de ce type, le moteur peut être démarré dans un état dans lequel les roues sont bloquées. Au cours de ces dernières années, du point de vue de la réduction de la quantité de gaz d'échappement ainsi que de la réduction de la consommation d'énergie, un véhicule de petite taille pouvant transporter environ une ou deux personnes a été mis au point et utilisé dans la pratique. Un tel véhicule de petite taille comporte un moteur thermique ayant une faible course ou un moteur électrique (ou une combinaison d'un moteur thermique et d'un moteur électrique), ce véhicule étant utilisé comme moyen pour permettre à un petit nombre de personnes d'être facilement transportées avec une consommation de carburant réduite et une quantité de gaz d'échappement réduite. Comme véhicule de petite taille de ce type, est connu un véhicule de petite taille décrit, par exemple, dans la demande de brevet japonais No. Hei 9-286348 mise à l'inspection publique. Ce véhicule de petite taille possède une structure de carrosserie comportant un châssis de carrosserie formé par un tube constitué d'un métal tel que de l'aluminium, ce châssis étant recouvert d'un recouvrement de carrosserie fait de résine, divisé en deux parties dans la direction verticale, où le recouvrement de carrosserie supérieur constitue un toit, le recouvrement de carrosserie inférieur constitue la partie du siège du conducteur et ces recouvrements de carrosserie constituent une cabine pour un siège de conducteur unique. Du point de vue de la réduction du poids de la carrosserie du véhicule et du coût, ainsi que de la simplification des moyens de transport, un tel véhicule de petite taille est souvent du type dans lequel une porte ou un toit est omis pour permettre à un conducteur d'entrer et de sortir facilement du véhicule. Problème à résoudre par l'invention Le dispositif classique décrit ci-dessus permettant le démarrage d'un moteur dans un état de blocage des roues est caractérisé par la détection du fait qu'un levier de vitesse d'une transmission est placé dans une position d'arrêt et un levier de stationnement est tiré, en utilisant un capteur électrique et le contrôle du démarrage du moteur par un dispositif d'allumage. Toutefois, un tel dispositif présente l'inconvénient d'être d'une structure compliquée et coûteuse. En conséquence, pour un véhicule, en particulier un véhicule de petite taille dont le poids et le coût doivent être réduits, on souhaite disposer d'un dispositif de frein de stationnement avec une structure simple à un faible coût. On souhaite également disposer d'un dispositif de frein de stationnement permettant de maintenir le véhicule dans un état fonctionnel de freinage de stationnement lorsque le véhicule est stationné et que le conducteur est absent du véhicule. Pour un véhicule sans toit ou un véhicule de petite taille sans portière, puisque le levier de frein de stationnement prévu au niveau du siège du conducteur est apparent, on souhaite disposer d'un dispositif de frein de stationnement ne permettant pas de relâcher facilement le frein de stationnement dans un état dans lequel'le conducteur est absent du véhicule. Compte tenu de ce qui précède, la présente invention a été réalisée et un objet de la présente invention consiste à fournir un dispositif de frein de stationnement ayant une structure simple permettant de maintenir un véhicule dans un état fonctionnel de freinage de stationnement lorsque le véhicule est stationné et que le conducteur est absent du véhicule. Un autre objet de la présente invention consiste à fournir un dispositif de frein de stationnement ayant une structure simple permettant de maintenir un véhicule dans un état fonctionnel de freinage de stationnement lorsqu'une source motrice telle qu'un moteur à combustion interne ou un moteur électrique démarre. D'autres objets seront plus facilement compris d'après la description suivante. Moyens pour résoudre le problème Pour atteindre les objets ci-dessus, selon la présente invention, il est fourni un dispositif de frein de stationnement pour un véhicule, comportant un élément de base fixé d'un côté de la carrosserie d'une partie du véhicule, située au voisinage du siège du conducteur ; un levier de stationnement soutenu de façon mobile par l'élément de base ; et un câble de frein pour transmettre une force de traction du levier de stationnement de façon à bloquer un dispositif de freinage des roues ; caractérisé en ce que le levier de stationnement est doté d'un dispositif d'allumage, dans lequel une première position où une clé peut être insérée de manière amovible dans un barillet de clé et une seconde position où la source motrice du véhicule passe dans un état fonctionnel, sont déterminées comme positions de déplacement du barillet de clé ; et le dispositif d'allumage est doté d'un élément de verrouillage, qui fait saillie lorsque le barillet de clé est placé dans la première position et se rétracte lorsque le barillet de clé est tourné dans la seconde position, et le levier de stationnement est doté d'une partie d'engagement destinée à venir en prise avec l'élément de verrouillage dans l'état en saillie, de manière à bloquer le levier de stationnement ; de façon que la clé puisse être insérée de manière amovible dans le barillet de clé seulement dans un état dans lequel le dispositif de frein de stationnement est actionné. Avec cette configuration, le levier de stationnement doit être tiré avant que le barillet de clé soit placé dans la première position. En conséquence, si la clé de contact est retirée du barillet de clé lorsque le véhicule est stationné et que le conducteur est absent du véhicule, les roues se trouvent déjà dans l'état de blocage par le frein de stationnement. Le barillet de clé doit également être situé dans la première position avant que la clé de contact soit insérée dans le barillet de clé pour le démarrage de la source motrice telle qu'un moteur à combustion interne d'un véhicule dans l'état stationné. En conséquence, si la source motrice telle qu'un moteur à combustion interne du véhicule dans l'état d'arrêt est démarrée, le levier de stationnement se trouve déjà dans l'état tiré et ainsi, les roues se trouvent déjà dans l'état bloqué par le frein de stationnement. Dans le dispositif de frein de stationnement pour un véhicule selon la présente invention, le levier de stationnement est doté, de préférence, d'une découpe dans laquelle l'élément de verrouillage dans l'état en saillie est destiné à être inséré ; et un mécanisme de liaison comportant une plaque d'arrêt pour ouvrir/fermer la découpe en fonction du mouvement du levier de stationnement, est intercalé entre le levier de stationnement et l'élément de base, la plaque d'arrêt étant actionnée pour ouvrir la découpe pour permettre la saillie de l'élément de verrouillage dans un état dans lequel le levier de stationnement est tiré et pour fermer la découpe pour empêcher la saillie de l'élément de verrouillage dans un état dans lequel le levier de stationnement est abaissé. Avec cette configuration, il est possible de réaliser un mécanisme de frein de stationnement actionné en coopération avec le dispositif d'allumage en utilisant une structure simple capable de commander le fonctionnement du levier de stationnement par l'insertion/le retrait de l'élément de verrouillage dans/depuis la découpe et la présence et l'absence d'engagement de l'élément de verrouillage dans la découpe au moyen de la plaque d'arrêt du mécanisme de liaison actionné en fonction du mouvement du levier de stationnement. Dans le dispositif de frein de stationnement pour un véhicule selon la présente invention, un rochet est, de préférence, prévu sur le côté de la carrosserie du véhicule et un levier d'encliquetage comportant une griffe destinée à venir en prise avec le rochet est disposé de manière rotative sur le levier de stationnement ; le levier d'encliquetage est doté d'une portion de plaque d'arrêt, la portion de plaque d'arrêt étant actionnée pour ouvrir la découpe pour permettre la saillie de l'élément de verrouillage dans un état dans lequel le levier de stationnement est tiré et pour fermer la découpe pour empêcher la saillie de l'élément de verrouillage dans un état dans lequel le levier de stationnement est abaissé. Avec cette configuration, il est possible de réaliser un mécanisme de frein de stationnement actionné en coopération avec le dispositif d'allumage en utilisant une structure simple capable de commander le fonctionnement du levier de stationnement par l'insertion/le retrait de l'élément de verrouillage dans/depuis la découpe et la présence et l'absence d'engagement de l'élément de verrouillage dans la découpe au moyen de la portion de plaque d'arrêt du levier d'encliquetage actionné en fonction du mouvement du levier de stationnement. Dans le dispositif de frein de stationnement pour un véhicule selon la présente invention, l'élément de base est doté d'un rochet et le levier de stationnement est doté d'un levier d'encliquetage rotatif comportant une griffe destinée à venir en prise dans le rochet, une force de poussée agissant dans la direction où la griffe est en prise avec le rochet étant communiquée au levier d'encliquetage ; et le levier de stationnement est doté d'une tige pouvant être abaissée à l'encontre de la force de poussée et destinée à venir en prise avec le levier d'encliquetage, le levier d'encliquetage étant tourné à l'encontre de la force de poussée pour enlever la griffe du rochet en abaissant la tige ; de façon que lorsque le levier de stationnement est tiré et lorsque le barillet de clé est placé dans la seconde position, la tige est amenée en contact avec l'élément de verrouillage pour l'empêcher d'être abaissé. Avec cette configuration, dans l'état où le frein de stationnement est actif, le frein de stationnement ne peut pas être abaissé en abaissant la tige. La présente invention peut s'appliquer à des freins à main ou d'autres types et peut également s'appliquer à un véhicule comportant un moteur à combustion interne comme source motrice et à un véhicule comportant un moteur électrique comme source motrice. Brève description des dessins La figure 1 est une vue en plan d'un véhicule de petite taille selon un premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 2 est une vue de dessous du véhicule de petite taille selon le premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 3 est une vue de côté gauche du véhicule de petite taille selon le premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 4 est une vue de côté droit du véhicule de petite taille selon le premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 5 est une vue en perspective, vue du côté avant, du véhicule de petite taille selon le premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 6 est une vue en perspective, vue du côté arrière, du véhicule de petite taille selon le premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 7 est une vue en plan montrant un système de frein selon le premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 8 est une vue de face montrant l'implantation d'un câble de frein de stationnement selon le premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 9 est une vue de côté montrant l'implantation d'un câble de frein de stationnement selon le premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 10 est une vue de face montrant un dispositif de frein à tambour avec un mécanisme de stationnement selon le premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 11 est une vue de face montrant un état dans lequel un levier de stationnement est abaissé selon le premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 12 est une vue de face montrant un état dans lequel le levier de stationnement est tiré selon le premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 13 est une vue de côté montrant le levier de stationnement et un bloc d'allumage selon le mode de réalisation de la présente invention. La figure 14 est une vue de face montrant le levier de stationnement et un bloc d'allumage selon le mode de réalisation de la présente invention. Les figures 15(a) à 15(e) sont des vues illustrant le fonctionnement du premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 16 est une vue de face montrant un état dans lequel un levier de stationnement est abaissé selon un second mode de réalisation de la présente invention. La figure 17 est une vue de face montrant un état dans lequel le levier de stationnement est tiré selon le second mode de réalisation de la présente invention. Les figures 18(a) à 18(c) sont des vues illustrant le fonctionnement du second mode de réalisation de la présente invention. Modes de réalisation de l'invention Des modes de réalisation de la présente invention vont être décrit ci-après en détail en référence aux dessins. Comme représenté sur les figures 1 à 6, un véhicule de petite taille selon un mode de réalisation est configuré sous la forme d'un véhicule à quatre roues comportant deux roues avant 1 et deux roues arrière 2, dans lequel un siège unique 3 sur lequel seul un conducteur est assis est prévu dans une partie centrale du véhicule. Le véhicule de petite taille possède une structure de carrosserie de base dans laquelle un châssis de carrosserie 4 constitué par un tube fait d'un métal tel que de l'aluminium est recouvert d'un recouvrement de carrosserie fait en résine. Le recouvrement de carrosserie fait en résine est divisé en trois parties, à savoir, un recouvrement de carrosserie frontal 5 constituant une partie avant, un recouvrement de carrosserie central 6 constituant une partie centrale et un recouvrement de carrosserie arrière 7 constituant une partie arrière. Un panneau de toit fait de résine 9 est prévu sur le recouvrement de carrosserie central 6 pour recouvrir le côté supérieur du siège du conducteur 3, de façon à constituer une cabine dans la partie centrale du véhicule. Sur les figures, le numéro de référence 50 désigne un panneau interne disposé devant le siège du conducteur, ce panneau ayant une largeur presque égale à la largeur du véhicule. Le panneau interne 50 comporte un tableau de bord cylindrique 51 destiné à contenir des appareils de mesure tels qu'un tachymètre, un recouvrement de colonne 52 traversé par une colonne de direction et une poche 53 située autour du tableau de bord 51. Les recouvrements 51 et 52 et la poche 53 sont formés de manière intégrée avec le panneau interne 50 par moulage de résine. Le numéro de référence 70 de la figure 3 désigne un levier de sélection disposé sur le côté gauche du siège 3. Le levier de sélection 70 est actionné de manière à sélectionner un mode de fonctionnement d'une transmission automatique d'une unité motrice 17. Le numéro de référence 71 de la figure 4 désigne un levier de frein de stationnement disposé du côté droit du siège 3. Comme il va être décrit ultérieurement, les dispositifs de freinage des roues arrière peuvent être maintenus dans l'état de blocage en tirant le levier de stationnement 71. En se référant à la figure 2, trois poutres frontales 11 faites d'un métal tel que de l'aluminium sont disposées sur le côté interne du recouvrement de carrosserie frontal 5 de manière à faire saillie depuis le châssis 4. Les poutres frontales 11 agissent de manière à supporter et absorber une charge appliquée depuis le côté avant du véhicule. Une paire de branches frontales 12 sont montées sur la partie avant du châssis de carrosserie 4. Chaque branche frontale peut basculer autour d'un pivot 13 et soutient de manière rotative, sur son extrémité avant, la roue avant 1. Lorsqu'une force de changement de direction est appliquée par un volant 14 aux branches frontales 12 par l'intermédiaire d'un mécanisme de direction (non représenté), les roues avant 1 sont tournées de façon à modifier la direction d'avancement du véhicule. Un châssis basculant 16 est monté sur la partie arrière du châssis 4 de manière à pouvoir basculer autour d'une paire de pivots 15. L'unité motrice 17, qui comporte de manière intégrée un moteur à combustion interne, une transmission automatique, un mécanisme différentiel et analogue, est prévue sur le châssis basculant 16. Une paire d'arbres d'essieux 18 font saillie depuis le mécanisme différentiel de l'unité motrice 17 et les roues arrière 2 sont montées sur les extrémités libres des arbres d'essieux 18, de façon que les roues arrière 2 soient entraînées par de l'énergie délivrée par l'unité motrice 17. Sur la figure 2, le numéro de référence 19 désigne un système d'échappement, comportant un tuyau d'échappement et un silencieux, s'étendant depuis le moteur de l'unité motrice 17. De plus, un mécanisme de suspension (non représenté) est prévu entre le châssis basculant 16 et le châssis de carrosserie 4. La structure de carrosserie du véhicule de petite taille décrit ci-dessus va être décrite plus en détail. Le panneau de toit 9 est supporté par une paire de piliers avant 21 et une paire de piliers arrière 22. Les piliers avant 21 s'érigent à partir du châssis de carrosserie 4, leurs extrémités inférieures étant supportées par le châssis de carrosserie 4. De façon plus spécifique, les piliers avant 21 s'étendent vers le haut, tout en basculant légèrement vers l'arrière depuis une partie de jonction située entre le recouvrement de carrosserie frontal 5 et le recouvrement de carrosserie central 6. Les piliers arrière 22 s'érigent à partir du châssis de carrosserie 4, leurs extrémités inférieures étant supportées par le châssis de carrosserie 4. De façon plus spécifique, les piliers arrière 22 s'étendent vers le haut presque dans la direction verticale depuis une partie de jonction entre le recouvrement de carrosserie central 6 et le recouvrement de carrosserie arrière 7. Chacun des piliers avant 21 et des piliers arrière 22 est formé par un tube ayant un squelette de grande taille fait d'un métal tel que de l'aluminium, dont la surface est recouverte d'une couche d'une résine ou de caoutchouc formée par moulage. Les tubes à squelette de grande taille constituant les piliers avant et arrière 21 et 22 ont une rigidité et une solidité suffisamment importantes pour supporter le panneau de toit 9. Dans ce mode de réalisation, les extrémités supérieures des piliers arrière 22 érigés sur les côtés gauche et droit du siège 3 sont reliées l'un à l'autre en une forme de U, de manière à former une barre de roulis entourant les parties latérales et supérieure d'un conducteur qui est assis sur le siège 3. Les piliers avant 21 érigés des deux côtés d'une partie frontale de la cabine supportent le panneau de toit 9 et maintiennent également entre elles les deux parties latérales d'un panneau de pare-brise 25 fait d'un matériau en résine ou verre transparent. En se référant à la figure 7, une pédale de frein 62 ainsi qu'une pédale d'accélérateur 61 sont prévues devant et sous le siège 3. Une force d'appui sur la pédale de frein 62 est transmise à un maître-cylindre de frein 65 pour pousser un liquide de frein, de façon à actionner des dispositifs de freinage hydraulique disposés sur les roues avant et arrière 1 et 2 de façon à freiner les roues avant et arrière 1 et 2. Sur cette figure, le numéro de référence 67 désigne un trajet de liquide de frein s'étendant depuis le maître-cylindre de frein 65 jusqu'aux dispositifs de freinage des roues avant et arrière 1 et 2. En se référant en particulier aux figures 8 et 9, le levier de frein de stationnement 71 disposé sur le côté droit du siège 3 est raccordé aux mécanismes de frein de stationnement des dispositifs de frein des roues avant 2 par l'intermédiaire de câbles 72. Une opération de freinage de stationnement mécanique est effectuée en tirant le levier de stationnement 71. Pour être plus spécifique, chacun des dispositifs de frein disposés sur les roues arrière 2 est configuré comme un dispositif de freinage hydraulique comportant un mécanisme de freinage de stationnement mécanique ayant une structure représentée sur la figure 10, dans laquelle le dispositif de frein est actionné par une pression hydraulique produite par l'enfoncement de la pédale de frein 62 ou par une force de traction sur le câble produite en tirant le levier de stationnement 71. Le dispositif de frein comporte un tambour cylindrique 90 monté sur la roue arrière 2 et une plaque arrière (non représentée) fixée sur le côté de la carrosserie du véhicule. Des premières extrémités d'une paire de mâchoires de frein semi-circulaires 91, sont supportées de manière basculante par la plaque arrière par l'intermédiaire d'une tige d'ancrage 92 et un cylindre de frein 93 est prévu entre les autres extrémités des mâchoires de frein 91. Lorsqu'une pression hydraulique est délivrée par le maître- cylindre 65 dans le cylindre de frein 93 par l'intermédiaire du trajet de liquide de frein 67, le cylindre de frein 93 s'étend de manière à pousser vers l'extérieur la paire de mâchoires de frein 91. En conséquence, les mâchoires de frein 91 sont amenées en contact par pression avec la surface périphérique interne du tambour 90, freinant ainsi la roue arrière 2 tournant avec le tambour 90. Le dispositif de freinage comporte également le mécanisme de frein de stationnement mécanique décrit ci-dessus comportant un levier 94 soutenu de façon rotative sur une mâchoire de frein 91 par l'intermédiaire d'une goupille 94a et une tige 95 intercalée entre une partie intermédiaire du levier 94 et l'autre mâchoire de frein 91, dans lequel le câble de frein de stationnement 72 tiré dans le tambour 90 par l'intermédiaire d'une prise 96 disposée sur la plaque arrière est raccordé à l'extrémité libre du levier 94. En conséquence, lorsque le câble de frein 72 est tiré, le levier 94 est tourné autour de la goupille 94a, comme représenté par une flèche sur la figure 10, de façon que la tige 95 soit déplacée du côté de l'autre mâchoire de frein 91, comme représenté par une autre flèche sur la figure 10, pour écarter la paire de mâchoires de frein 91 est amenée en contact par pression avec la surface périphérique interne du tambour 90 de façon à bloquer ainsi la rotation de la roue arrière 2 montée sur le tambour 90. Sur la figure 10, le numéro de référence 97 désigne un ressort de rappel agissant à l'encontre du cylindre de frein 93 et 98 est un ressort de rappel agissant à l'encontre du câble 72. Le levier de stationnement 71 servant à exécuter l'opération de freinage de stationnement en tirant le câble 72 est doté, de plus, d'un mécanisme, représenté sur les figures 11 à 14, pour raccorder l'opération de freinage à une opération d'allumage. La figure 11 montre un état dans lequel le levier de stationnement 71 est abaissé, à savoir, l'état d'absence de freinage, et la figure 12 représente un état dans lequel le levier de stationnement 71 est tiré, c'est-à-dire, l'état de freinage. Le levier de stationnement 71 est monté de manière basculante, par l'intermédiaire d'une goupille 71a, sur une plaque de base 73 fixée sur le côté de la carrosserie du véhicule. Un levier d'encliquetage 74, qui est poussé dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur la figure 11 par un ressort 74a, est monté de manière basculante sur le levier de stationnement 71 par l'intermédiaire d'une goupille 74b. Lorsque le levier de stationnement 71 est tiré, une griffe 74c du levier d'encliquetage 74 vient en prise avec un rochet 73a prévu sur la plaque de base 73, de façon que le levier de stationnement 71 soit maintenu dans la position tirée. Une tige 75 pour raccordement d'un bouton fonctionnel 75a au levier d'encliquetage 74 est disposée à l'extrémité libre du levier de stationnement 71. Lorsque le bouton fonctionnel 75a est enfoncé par le conducteur, le levier d'encliquetage 74 est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure 11, à l'encontre de la force de rappel du ressort 74a par la tige 75, pour enlever la griffe du levier d'encliquetage 74 du rochet 73a, de façon que le levier de stationnement 71 puisse être abaissé. Le levier de stationnement 71 peut être tiré sans enfoncer le bouton fonctionnel 75a, car la griffe 74c du levier d'encliquetage 74 glisse sur le rochet 73a. Au contraire, dans le cas de l'abaissement du levier de stationnement 71, puisque la griffe 74c du levier d'encliquetage 74 est accrochée dans le rochet 73a, le levier de stationnement 71 ne peut pas être abaissé sauf si le bouton fonctionnel 75a est enfoncé pour libérer l'engagement de la griffe 74c avec le rochet 73a. La tige 75 est raccordée au levier d'encliquetage 74 par engagement entre eux. Pour être plus spécifique, une extrémité libre 75b (opposée au bouton fonctionnel 75a) de la tige 75 est pliée en forme de crochet, tandis qu'une cavité 74d est formée dans une partie, opposée à la griffe 74c, du levier d'encliquetage 74 ; et l'extrémité libre en forme de crochet 75b vient en prise dans la cavité 74d. En conséquence, lorsque la tige 75 est enfoncée, une partie (partie d'engagement) 74e, situé du côté du rochet 73a, de la cavité 74d du levier d'encliquetage 74, est poussée vers le bas par l'extrémité libre 75b de la tige 75. En conséquence, le levier d'encliquetage 74 est tourné autour de la goupille 74b dans la direction où la griffe 74c est enlevée du rochet 73a. Un bloc d'allumage 76 est monté sur le levier de stationnement 71 et un barillet de clé 76b comportant un trou de clé 76a est disposé sur le bloc d'allumage 76. Une clé de contact 77 peut être insérée de manière amovible dans le trou de clé 76a. La clé de contact 77 insérée dans le barillet de clé 76b est tournée de manière à déplacer la position du barillet de clé 76b, activant /désactivant ainsi le système de motorisation du véhicule en fonction de la position de déplacement du barillet de clé 76b. Les positions de déplacement du barillet de clé 76b comportent une position LOCK où la clé 77 peut être insérée de manière amovible dans le barillet de clé 76b, une position ON où l'alimentation à un circuit électrique du véhicule est actionnée dans l'état actif et ainsi dans un état fonctionnel du moteur et une position OFF située entre la position LOOK et la position ON, pour couper l'alimentation. La position LOCK est considérée comme la première position et la position ON ou la position OFF est considérée comme la seconde position. Dans ce mode de réalisation comportant un moteur à combustion interne comme source motrice, un commutateur de démarreur du type à bouton, par exemple, qui est distinct du bloc d'allumage 76, est typiquement prévu sur le panneau interne 50. Lorsque le commutateur de démarreur est actionné dans l'état dans lequel le barillet de clé 76b est placé dans la position ON, un moteur de démarreur est actionné pour démarrer le moteur. Une goupille de verrouillage 76c, jouant le rôle de pièce de verrouillage se déplaçant vers l'avant ou vers l'arrière en fonction de la position du barillet de clé 76b, est prévue sur le bloc d'allumage 76. La goupille de verrouillage 76c fait saillie seulement dans l'état dans lequel le barillet de clé 76b est placé dans la position LOCK et elle est laissée rétractée dans l'état dans lequel le barillet de clé 76b est placé dans une position quelconque autre que la position LOCK. De façon plus spécifique, dans le cas où le barillet de clé 76b est placé dans la position LOCK et où la clé de contact 77 est insérée de manière amovible dans ou depuis le barillet de clé 76b, la goupille de verrouillage 76c fait saillie à partir d'une partie latérale du bloc d'allumage 76 du côté du levier de stationnement 71. En se référant en particulier aux figures 13 et 14, une découpe 71a correspondant à la goupille de verrouillage 76c est prévue dans la partie latérale supérieure du levier de stationnement 71, la goupille de verrouillage 76c est insérée dans la découpe 71a, de manière à faire ainsi saillie sans contact avec le levier de stationnement 71. Comme il va être décrit ultérieurement, la saillie de la goupille de verrouillage 76c est autorisée seulement lorsque, non seulement le barillet de clé 76b est placé dans la position LOCK, mais également lorsque le levier de stationnement 71 est tiré. Un mécanisme de liaison est intercalé entre le levier de stationnement 71 et la plaque de base 73. Le mécanisme de liaison raccorde une pièce de liaison 78 à une plaque d'arrêt triangulaire 79 au moyen d'une goupille 78a. La découpe 71a est ouverte/fermée par la plaque d'arrêt 79 en fonction du mouvement du levier de stationnement 71. De façon plus spécifique, une extrémité de la pièce de liaison 78 est montée de manière pivotante sur la plaque de base 73 au moyen d'une goupille 78b, l'autre extrémité de la pièce de liaison 78 est montée de manière pivotante sur une extrémité de la plaque d'arrêt 79 au moyen de la goupille 78a et l'autre extrémité de la plaque d'arrêt 79 est montée de manière pivotante sur le levier de stationnement 71 au moyen d'une goupille 79a. Avec ce mécanisme de liaison, dans l'état dans lequel le levier de stationnement 71 est abaissé, comme représenté sur la figure 11, le mécanisme de liaison est plié de façon qu'une partie de la plaque d'arrêt 79 recouvre la découpe 71a, de manière à fermer ainsi la découpe 71a, et dans l'état dans lequel le levier de stationnement 71 est tiré comme représenté sur la figure 12, le mécanisme de liaison est allongé de façon que la plaque d'arrêt 79 soit déplacée afin d'ouvrir la découpe 71a. En conséquence, dans l'état dans lequel le levier de stationnement 71 est abaissé, la goupille de verrouillage 76c ne peut pas faire saillie en raison du contact avec la plaque d'arrêt 79 et dans l'état dans lequel le levier de stationnement 71 est tiré, la goupille de verrouillage 76c peut faire saillie dans un espace formé par la découpe 71a. C'est-à-dire que, sauf si le levier de stationnement 71 est placé dans la position de stationnement, le barillet de clé 76b ne peut pas être tourné dans la position LOCK et en conséquence, la clé de contact 77 ne peut pas être enlevée du barillet de clé 76b. En outre, dans l'état dans lequel le levier de stationnement 71 est tiré et la goupille de verrouillage 76c fait saillie dans la découpe 71a, l'extrémité libre (partie d'engagement) 75b de la tige 75 située dans la position de retour est en contact avec la goupille de verrouillage 76c. En conséquence, dans cet état, si on envisage d'enfoncer le bouton fonctionnel 75a pour libérer l'engagement entre le levier d'encliquetage 74 et le rochet 73a, le bouton fonctionnel 75a ne peut pas être enfoncé, car le mouvement de la tige 75 est bloqué par la goupille de verrouillage 76c. En conséquence, dans l'état dans lequel la goupille de verrouillage 76c fait saillie dans la découpe 71a (c'est-à-dire, dans l'état dans lequel le levier de stationnement 71 est tiré et le barillet de clé 76b est placé dans la position LOCK), l'opération consistant à abaisser le levier de stationnement 71 pour débloquer le frein de stationnement est bloquée. De plus, l'opération consistant à tirer le levier de stationnement 71 peut être exécutée sans appuyer sur le bouton fonctionnel 75a et, en conséquence, à partir de l'état dans lequel le levier de stationnement 71 est tiré, le levier de stationnement 71 peut être encore tiré à l'intérieur d'un espace fonctionnel spécifique. Les opérations décrites ci-dessus vont être décrites plus précisément en référence à une séquence d'opérations représentées sur les figures 15(a) à 15(e). On remarquera que pour une compréhension facile, la clé de contact 77 n'est pas représentée et une extrémité du trou de clé 76a est représentée comme étant pointue, de manière à montrer nettement la position de déplacement du barillet de clé 76b. Dans un état dans lequel le moteur est arrêté et le véhicule est stationné sans actionner le frein de stationnement, comme représenté sur la figure 15(a), le barillet de clé 76b est placé dans la position LOCK et la clé de contact reste sortie du barillet de clé 76b. En outre, dans cet état, la découpe 71a du levier de stationnement 71 est libérée de la plaque d'arrêt 79 et la goupille de verrouillage 76c faisant saillie depuis le bloc d'allumage 76 est insérée dans la découpe 71a. En conséquence, même si on envisage d'enfoncer le bouton fonctionnel 75a pour débloquer le levier de stationnement 71, puisque l'extrémité libre 75b de la tige 75 est en contact avec la goupille de verrouillage 76c et ainsi l'engagement entre le rochet 73a et le levier d'encliquetage 74 n'est pas libéré, il est possible de bloquer l'action d'abaissement du levier de stationnement 71 et ainsi d'empêcher le levier de stationnement d'être accidentellement abaissé pendant le stationnement. Comme représenté sur la figure 15(b), lorsque la clé de contact 77 est insérée dans le trou de clé 76a par le conducteur et que le barillet de clé 76b est tourné dans la position OFF, la goupille de verrouillage 76a se retire de la découpe 71a, de sorte que le levier de stationnement 71 peut être abaissé pour relâcher le frein de stationnement. Par la suite, comme représenté sur la figure 15(c), lorsque le barillet de clé 76b est tourné dans la position ON pour actionner le commutateur du démarreur, le moteur de l'unité motrice 17 est démarré par le moteur du démarreur. Comme représenté sur la figure 15(d) dans cet état fonctionnel, le levier de stationnement 71 est abaissé et la découpe 71a est fermée par la plaque d'arrêt 79 et, en conséquence, lorsqu'on envisage d'arrêter le moteur pour stationner le véhicule, comme représenté sur la figure 15(e), sauf si le levier de stationnement est tiré pour libérer la découpe 71a, le barillet de clé 76b ne peut pas être placé dans la position LOCK pour enlever la clé de contact du barillet de clé 76b. En conséquence, lorsque le moteur est arrêté pour stationner le véhicule, le frein de stationnement peut être mis dans l'état actif. Un autre mode de réalisation va être décrit en référence aux figures 16 et 17. La figure 16 montre un état dans lequel le levier de stationnement 71 est abaissé, c'est-à-dire l'état d'absence de freinage, et la figure 17 montre un état dans lequel le levier de stationnement 71 est tiré, c'est-à-dire l'état de freinage. Sur ces figures, les parties correspondant à celles du mode de réalisation représenté sur les figures 11 à 14 et sur les figures 15(a) à 15(e) sont désignées par les mêmes numéros de référence et leur description détaillée est omise. Un levier de stationnement 71 est monté de manière basculante par l'intermédiaire d'une goupille 71a sur une plaque de base 73 comme élément de base fixée à un support 81 sur le côté de la carrosserie du véhicule. Comme dans le mode de réalisation précédent, un levier d'encliquetage 74, qui est poussé dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur les figures par un ressort 74a, est monté de façon basculante sur la plaque de base 73 par l'intermédiaire d'une goupille 74b. Une griffe 74c, qui est destinée à venir en prise avec un rochet 73a, est formée sur un côté d'extrémité du levier d'encliquetage 74. Une cavité 74d est formée dans une partie, opposée à la griffe 74c par rapport à la goupille 74b, agissant comme un centre de basculement, du levier d'encliquetage 74. L'une des parois entourant la cavité 74d, située du côté du rochet 73a, du levier d'encliquetage 74, sert de portion de plaque d'arrêt 74f, s'étendant vers le haut en forme générale de patte de chien, comme représenté sur les figures 16 et 17. Comme représenté sur la figure 16, lorsque le levier de stationnement 71 est dans l'état abaissé, c'est-à-dire, lorsque la griffe 74c du levier d'encliquetage 74 est enlevée du rochet 73a et est placée dans la cavité 73b sous le rochet 73a, une partie de la portion de plaque d'arrêt 74f recouvre une découpe 71a, cette découpe étant prévue dans une partie latérale supérieure du levier de stationnement 71 de manière à correspondre à une goupille de verrouillage 76c, pour fermer la découpe 71a. Puisque la découpe 71a est fermée avec la portion de plaque d'arrêt 74f, si on envisage d'amener dans une position LOOK, un barillet de clé 76b placé dans une position ON (voir la figure 18 (c) ) ou dans une position OFF (voir la figure 18 (b)), il ne peut pas être tourné car la goupille de verrouillage 76c est amenée en contact avec la portion de plaque d'arrêt 74f. Lorsque le levier de stationnement 71 est tiré, la griffe 74c du levier d'encliquetage 74 est déplacée de la cavité 73b sur le rochet 73a, puis davantage déplacée tout en glissant sur le rochet 73a, avec pour conséquence que le levier d'encliquetage 74 est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre comme représenté sur les figures 16 et 17 autour de la goupille 74b qui constitue le centre support du levier d'encliquetage 74. La portion de plaque d'arrêt 74f du levier d'encliquetage 74 est ainsi déplacée de la position (voir la figure 16) dans laquelle la portion de plaque d'arrêt 74f recouvre la découpe 71a jusqu'à la position (voir la figure 17) dans laquelle la portion de plaque d'arrêt 74f est enlevée de la découpe 71a. De cette manière, puisque la découpe 71a est ouverte, le barillet de clé 76b situé dans la position ON ou OFF peut être tourné dans la position LOCK comme représenté sur la figure 18(a). Le levier d'encliquetage 74 et ainsi le levier de stationnement 71 peuvent être maintenus par engagement de la griffe 74c du levier d'encliquetage 74 avec une crête ou dent inférieure initiale du rochet 73a ; toutefois, dans ce mode de réalisation, le levier de stationnement 71 peut être maintenu dans l'état dans lequel la griffe 74c est plus certainement en prise avec le rochet 73a comme suit : c'est-à-dire que lorsque la griffe 74c du levier d'encliquetage 74 est en prise avec la crête initiale, une partie de la portion de plaque d'arrêt 74f se trouve dans l'état qui recouvre la découpe 71a et dans cet état, le barillet de clé 76b ne peut pas être tourné dans la position LOCK ; et lorsque la griffe 74c glisse sur la deuxième crête et les suivantes du rochet 73a, la portion de plaque d'arrêt 74f est déplacée depuis la découpe 71a pour ouvrir la découpe 71a, de façon que le barillet de clé 76b puisse être tourné dans la position LOCK. Naturellement, les formes et dimensions de la portion de plaque d'arrêt 74f du levier d'encliquetage 74 et analogue sont déterminées de façon à permettre le fonctionnement décrit ci-dessus. Même dans ce mode de réalisation, dans l'état fonctionnel du frein de stationnement dans lequel le levier de stationnement 71 est tiré (voir la figure 17), puisque la goupille de verrouillage 76c fait saillie dans la découpe 71a, si on envisage d'enfoncer un bouton fonctionnel 75a pour enfoncer une tige 75, le mouvement de la tige 75 est bloqué par le contact de l'extrémité libre 75b de la tige 75 avec la goupille de verrouillage 76c, de manière à bloquer ainsi le fonctionnement pour appuyer sur la portion de plaque d'arrêt 74f du levier d'encliquetage 74 par l'extrémité libre 75b de la tige 75 pour faire tourner la portion de plaque d'arrêt 74f dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure, de façon à enlever la griffe 74c du rochet 73a. C'est-à-dire que dans cet état, l'opération de déblocage du frein de stationnement en abaissant le levier de stationnement 71 est bloqué. Dans l'état actif du frein de stationnement, une clé de contact 77 est insérée dans un trou de clé 76a du barillet de clé 76b pour amener le barillet de clé 76b dans la position ON ou OFF, la goupille de verrouillage 76c se rétracte dans un bloc d'allumage 76, de sorte que le bouton fonctionnel 75a peut être enfoncé pour déplacer la tige 75. En conséquence, le levier d'encliquetage 74 peut être tourné pour libérer l'engagement entre la griffe 74c et le rochet 73a, pour abaisser le levier de stationnement 71, de manière à relâcher le frein de stationnement. Bien que les modes de réalisation aient été décrits avec l'exemple du véhicule à quatre roues sur lequel seul un conducteur peut être transporté et qui est entraîné par un moteur à combustion interne, la présente invention peut être appliquée de façon variée, par exemple, à des véhicules à quatre roues de types dans lesquels un moteur électrique ou une combinaison d'un moteur électrique et d'un moteur à combustion interne est utilisée comme source motrice, une pluralité de passagers peuvent être transportés, un type de suspension différent de celui décrit dans les modes de réalisation ci-dessus est utilisé et un recouvrement de carrosserie formé par une pièce métallique est utilisé, ainsi qu'à un véhicule à trois roues. En outre, le mode de réalisation décrit ci- dessus est configuré de façon que lorsque le barillet de clé est placé dans la position de verrouillage dans l'état actif du frein de stationnement, l'extrémité libre de la tige est amenée en contact avec la goupille de verrouillage pour bloquer le mouvement de la tige ; toutefois, une configuration peut être adoptée selon laquelle la goupille de verrouillage est engagée ou ajustée dans une partie (typiquement, une partie médiane) autre que l'extrémité libre de la tige pour bloquer le mouvement de la tige. Effet de l'invention Comme décrit ci-dessus, selon la présente invention, un dispositif d'allumage est ajouté à un levier de stationnement d'une manière telle qu'une clé de contact puisse être insérée de façon amovible dans un barillet de clé du dispositif d'allumage seulement lorsque le levier de stationnement se trouve dans un état de blocage de frein. En conséquence, si la clé d'allumage est retirée par un conducteur lorsque le véhicule est stationné et lorsque le conducteur est absent du véhicule, les roues sont déjà dans l'état bloqué par le frein de stationnement et si une source motrice telle qu'un moteur à combustion interne d'un véhicule dans l'état de stationnement démarre, les roues se trouvent déjà dans l'état bloqué par le frein de stationnement. Lorsque le levier de stationnement est tiré dans un état fonctionnel de freinage de stationnement et lorsque le barillet de clé est tourné dans la position de blocage, le levier de stationnement est empêché d'être abaissé, avec pour conséquence que le frein de stationnement peut être empêché d'être accidentellement relâché pendant le stationnement. REVENDICATIONS 1. Dispositif de frein de stationnement pour véhicule, comportant un élément de base fixé d'un côté de la carrosserie d'une partie du véhicule, située au voisinage d'un siège de conducteur (3) ; un levier de stationnement (71) soutenu de façon mobile par ledit élément de base ; et un câble de frein (72) pour transmettre une force de traction dudit levier de stationnement (71) de façon à bloquer un dispositif de freinage d'une roue ; caractérisé en ce que ledit levier de stationnement (71) est doté d'un dispositif d'allumage, dans lequel une première position où une clé peut être insérée de manière amovible dans un barillet de clé (76b) et une seconde position où la source motrice du véhicule passe dans un état fonctionnel, sont déterminées comme positions de déplacement dudit barillet de clé (76b) ; et ledit dispositif d'allumage est doté d'un élément de verrouillage, qui fait saillie lorsque ledit barillet de clé (76b) est placé dans ladite première position et se rétracte lorsque ledit barillet de clé (76b) est tourné dans ladite seconde position et ledit levier de stationnement (71) est doté d'une partie d'engagement destinée à venir en prise avec ledit élément de verrouillage dans l'état en saillie, de manière à bloquer ledit levier de stationnement (71) ; de façon que ladite clé puisse être insérée de manière amovible dans ledit barillet de clé (76b) seulement dans un état dans lequel ledit dispositif de frein de stationnement est actionné. 2. Dispositif de frein de stationnement pour véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit levier de stationnement (71) est doté d'une découpe (71a) dans laquelle ledit élément de verrouillage dans l'état en saillie est destiné à être inséré ; et un mécanisme de liaison comportant une plaque d'arrêt (75) pour ouvrir/fermer ladite découpe (71a) en fonction du mouvement dudit levier de stationnement (71), est intercalé entre ledit levier de stationnement (71) et ledit élément de base, ladite plaque d'arrêt (75) étant actionnée pour ouvrir ladite découpe (71a) pour permettre la saillie dudit élément de verrouillage dans un état dans lequel ledit levier de stationnement (71) est tiré et pour fermer ladite découpe (71a) pour empêcher la saillie dudit élément de verrouillage dans un état dans lequel ledit levier de stationnement (71) est abaissé. 3. Dispositif de frein de stationnement pour véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un rochet (73a) est prévu sur un côté de la carrosserie du véhicule et un levier d'encliquetage (74) comportant une griffe destinée à venir en prise avec ledit rochet (73a) est disposé de manière rotative sur ledit levier de stationnement (71) ; ledit levier d'encliquetage (74) est doté d'une portion de plaque d'arrêt (75), ladite portion de plaque d'arrêt (75) étant actionnée pour ouvrir ladite découpe (71a) pour permettre la saillie dudit élément de verrouillage dans un état dans lequel ledit levier de stationnement (71) est tiré et pour fermer ladite découpe (71a) pour empêcher la saillie dudit élément de verrouillage dans un état dans lequel ledit levier de stationnement (71) est abaissé. 4. Dispositif de frein de stationnement pour véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit élément de base est doté d'un rochet (73a) et ledit levier de stationnement (71) est doté d'un levier d'encliquetage (74) rotatif comportant une griffe destinée à venir en prise dans ledit rochet (73a), une force de poussée agissant dans la direction où ladite griffe est en prise avec ledit rochet (73a) étant communiquée audit levier d'encliquetage (74) ; et ledit levier de stationnement (71) est doté d'une tige (75) pouvant être abaissée à l'encontre de la force de poussée et destinée à venir en prise avec ledit levier d'encliquetage (74), ledit levier d'encliquetage (74) étant tourné à l'encontre de la force de poussée pour enlever ladite griffe dudit rochet (73a) en abaissant ladite tige (75) ; de façon que, lorsque ledit levier de stationnement (71) est tiré et lorsque ledit barillet de clé (76b) est placé dans ladite seconde position, ladite tige (75) est amenée en contact avec ledit élément de verrouillage pour l'empêcher d'être abaissé.