FR 2799508 A1 20010413 FR 9912547 A 19991008 "Procédé d'injection de carburant pour un moteur à combustion" L'invention concerne un procédé d'injection de carburant pour un moteur à combustion. L'invention concerne plus particulièrement un procédé d'injection de carburant pour un moteur à combustion, notamment un moteur diesel ou à essence à mélange pauvre, pour regénérer un système de traitement des d'échappe ment qu'un filtre à particules par combustion particules stockees dans le filtre. moteurs diesels et certains moteurs ' essence émettent substances polluantes telles que des particules. connaît des systèmes de traitement des gaz d'échappement qui permettent de diminuer les émissions de particules. En particulier une méthode consiste à les filtrer à l'aide d'un filtre appelé filtre à particules. Ce dernier se colmate et il est donc nécessaire de le régénérer périodiquement. Pour provoquer la combustion des particules, il faut les porter à leur température de combustion qui est d'environ 550"C. Cependant, les gaz d'échappement des moteurs diesels n'atteignent que rarement cette température puisque, par exemple en ville, la température des gaz d'échappement évolue entre 150 et 250 'C, Il faut alors augmenter spécifiquement la température des gaz d'échappement, lors de la phase de régénération, de façon qu'ils atteignent la température de combustion des particules dans le filtre à particules. Différents systèmes ont été proposés. Des systèmes de chauffage par résistance électrique, notamment par des grilles chauffantes, permettent de porter la température des gaz d'échappement à une valeur suffisante pour provoquer la combustion des particules dans le filtre. Cependant, ces systèmes nécessitent une puissance électrique importante qu'il n'est pas toujours possible de fournir. De plus, ils compliquent la conception de la ligne d'échappement. D'autres systèmes proposent d'augmenter la température des échappement par l'injection d'une quantité supplémen taire carburant dans au moins une des chambres de combustion sous la forme d'une post-injection. C'est-à-dire, qu'après avoir injecté la quantité de carburant nécessaire au fonctionnement "classique" du moteur, une quantite supplémen taire carburant est injectée dans un second temps. Une partie cette quantité de carburant additionnelle s'enflamme en produisant une augmentation de la température des gaz d'échappement, le reste de cette quantité est transformé en produits d'oxydation partielle comme le monoxyde de carbone CO et les hydrocarbures HC. Pour que la température atteigne la température de combustion des suies, il est nécessaire que les produits d'oxydation partielle réagissent par des réactions exother miques avant leur arrivée dans le filtre à particules, Les réactions exothermiques sont obtenues lors de la traversée d'un catalyseur d'oxydation. Ce système nécessite donc la présence catalyseur d'oxydation en amont du filtre à particules un système d'injection apte à produire la post-injection. Dans le but de fournir une solution à inconvénients, l'invention propose un procédé d'injection de carburant dans au moins un des cylindres d'un moteur à combustion, notamment un moteur diesel, du type qui comporte l'injection d'une quantité principale de carburant dépendant du point de fonctionnement du moteur, caractérisé en ce que, lors d'une phase de régénération d'u n système d e traitement des gaz d'échappement tel qu'un filtre à particules, ladite quantité principale est augmentée. Selon d'autres caractéristiques du procédé - la quantité principale augmentée est obtenue par au moins deux étapes consécutives d'injection de quantités de carburant; - le début de l'injection de la quantité principale de carburant est déphasé lors de la phase de régénération du système de traitement des gaz d'échappement ; - le début de l'injection de la quantité principale carburant est retardé lors de la phase de régénération système de traitement des gaz d'échappement d'une duree prédéterminée selon le point de fonctionnement du moteur ; - l'injection de la quantité principale de carburant est précedée d'u n e étape d'injection d'une autre quantite prédeterminée de carburant dépendant du point fonctionnement du moteur ; - ladite autre quantité prédéterminée de carburant est augmentée lors de la phase de régénération du système de traitement ; - le point de fonctionnement du moteur, ladite autre quantité prédéterminée de carburant est augmentée lors de la phase de régénération du système de traitement ; - le début de l'injection de ladite autre quantite prédéterminée de carburant est déphasé lors de la phase régénération du système de traitement ; - le début de l'injection de ladite autre quantite prédéterminée de carburant est retardé lors de la phase régénération du système de traitement d'une valeur prédéterminée selon le point de fonctionnement du moteur. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à lecture de la description détaillée qui suit pour compréhension de laquelle on se reportera aux figures annexées parmi lesquels : - la figure 1 représente schématiquement une ligne d'échappement d'un moteur à combustion équipée d'un catalyseur et d'un filtre à particules ; - la figure 2 est un diagramme qui représente quantités de carburant injectées en fonction de l'angle vilebrequin par rapport au point mort haut du piston, selon un premier exemple de l'état de la technique ; la figure 3 est un diagramme qui représente la quantité de carburant injectée, selon un premier mode de réalisation de l'invention, en fonction de l'angle du vilebrequin par rapport au point mort haut du piston ; - la figure 4 est un diagramme similaire à celui de la figure 2 selon un second exemple de l'état de la technique comportant une pré-injection ; et - la figure 5 est un diagramme similaire à celui de la figure selon un second mode de réalisation de l'invention. a représenté sur la figure 1, un système traitement 10 des gaz d'échappement G d'un moteur a combustion 12. Le moteur 12 est un moteur diesel ou un moteur à essence fonctionnant en mélange pauvre tel qu'un moteur à essence à injection directe. Une ligne 14 d'échappement permet l'évacuation des gaz G du moteur vers l'atmosphère. Un système de traitement destiné à purifier les gaz d'échappement G est interposé dans la ligne 14. Il se compose principalement d'un filtre à particules 16 agencé dans une chambre 18. Un catalyseur d'oxydation 20 est inséré dans la ligne 14 d'échappement en amont du filtre à particules 16. Avantageusement, le filtre à particules 16 peut être recouvert d'une imprégnation catalytique. Le filtre à particules 16 se présente avec une face d'entrée et une face de sortie des gaz G. Il est composé par exemple de canaux alternativement bouchés et ouverts en entrée et qui sont inversement ouverts et bouchés en sortie. Les parois du filtre à particules 16 sont poreuses. L'injection du carburant dans le moteur 12 commandée par un système électronique de commande 22 permet de gérer la loi d'injection de carburant dans les chambres de combustion. Des moyens de mesure 24, tels que des capteurs de pression et des capteurs de température, sont disposés sur ligne d'échappement et sont reliés au système électronique commande 22. fonctionnement du système de traitement 10 selon l'état la technique est le suivant. gaz d'échappement G produits par le moteur 12 sont envoyés dans la ligne 14. Lors de leur passage dans la chambre 18 les particules contenues dans les gaz G sont arrêtées par le filtre à particules 16. Périodiquement les particules ainsi piégées dans le filtre à particules 16 sont brûlées au cours d'une phase de régénération. Les moyens de mesure 24 transmettent au système électronique de commande 22 des informations représentatives du niveau de chargement du filtre à particules 16. système électronique de commande 22 prend en compte niveau de chargement du filtre à particules, ainsi que le point fonctionnement du moteur, pour déclencher la phase de régéneration. La régénération du filtre à particules 16 nécessite d'atteindre une température des gaz d'échappement supérieure ou égale à la température de combustion des particules, c'est- à-dire d'environ 550"C. Il faut donc, dans certains cas, diminuer la temperature de combustion des particules pour favoriser phase régénération, ou augmenter la température des d'échappement. Plusieurs solutions peuvent être mises en oeuvre de façon indépendante ou concomitante. L'ajout dans le carburant d'un additif chimique particulier permet d'augmenter les cinétiques de combustion des particules et par conséquent d'abaisser leur température de combustion sur le filtre à particules. Le filtre à particules 16 peut être recouvert d'une imprégnation particulière appelée phase catalytique qui permet d'abaisser la température de combustion des particules. À titre d'exemple, on peut envisager l'utilisation d'un catalyseur métallique supporté par le filtre. De plus, le catalyseur 20 situé en amont du filtre à particules 16 permet de convertir les hydrocarbures imbrulés et le monoxyde de carbone CO en dioxyde de carbone oxydation avec l'oxygène. La réaction d'oxydation exothermique ce qui participe à l'augmentation de température des gaz d'échappement G. D'autres solutions sont mises en #uvre ponctuellement, lorsque la température des gaz d'échappement G en amont du filtre à particules 16 est inférieure à la température de combustion des particules, et lorsque le filtre à particules 16 doit être régénéré. Parmi celles-ci, conformément à la figure 2, une quantité supplémentaire Q2 de carburant pour chauffer les gaz d'echappement G, est injectée dans la chambre de combustion moteur après l'injection, au voisinage du point mort haut , d'une quantité principale de carburant QI destinée à fournir le couple moteur. La quantité supplémentaire Q2 subit une combustion partielle, qui fournit quasiment uniquement de l'énergie thermique, dont les produits d'oxydation partielle vont ensuite oxyder dans la ligne 14 d'échappement et provoquer une elévation de la température des gaz d'échappement G. L'oxydation se produit principalement lors de la traversée du catalyseur d'oxydation 20. Selon un premier mode de réalisation, l'invention consiste dans l'injection d'une quantité supplémentaire de carburant dans la chambre de combustion du moteur la quantité QT est groupée avec l'injection de quantité principale Ql comme cela est schématisé à la figure . L'injection de la quantité de carburant peut, par exemple, être fusionnée à l'injection de la quantite principale QI ce qui se traduit par une injection unique d'une quantité de carburant QI+Q2', ou bien l'injection de la quantité de carburant Q2' peut être "accolée" à la quantité principale QI de carburant sous la forme d'une deuxième injection immédia tement consécutive à l'injection de la quantité principale QI. L'injection regroupée des quantités principale Ql et supplémentaire Q2' a plusieurs effets. La combustion de la quantité supplémentaire Q2' de carburant étant intégrée à la quantité principale , elle est plus complète, car les conditions, et notamment le melange air- carburant, sont meilleures. Cela permet d'une part, réduire au maximum la production de produits d'oxydation partielle tels l'oxyde de carbone CO et les hydrocarbures imbrûlés HC par conséquent, de diminuer les dimensions du catalyseur d'oxydation 20, voire de le supprimer et, d'autre part d'accroître l'augmentation de température des gaz d'échappement G. L'injection regroupée des quantités principale QI et supplé mentaire Q2' accroît, du fait de la combustion plus complète, plus fortement la température des gaz d'échappement G que lorsque les injections des quantités principale QI et supplémentaire Q2' sont nettement séparées. De plus, l'injection de la quantité Ql+Q2' est retardée par rapport au point mort haut PMH du piston du moteur 12, conformément à la figure 3. Le retard par rapport au point mort haut PMH du piston compris entre 0 et 35 degrés du vilebrequin. Cette valeur de degrés du vilebrequin de retard, qui correspond à la limite delà de laquelle le carburant injecté dans la chambre de combustion s'infiltre entre les parois de la chambre de combustion et les segments du piston et se mélange avec l'huile de lubrification du moteur, est donnée à titre d'exemple et varie selon les moteurs. Le retard de l'injection permet de limiter l'incidence sur le couple de l'augmentation de la quantité principale de carburant. En effet, le couple moteur est fonction de la quantité principale et de l'instant de début d'injection du carburant dans la chambre de combustion. L'augmentation de la quantité principale de carburant, provoque l'augmentation du couple moteur, alors que le retard de l'instant du début de l'injection du carburant le diminue. Ainsi, en augmentant d'une quantité la quantité principale de carburant et en retardant l'instant début de l'injection, le couple moteur reste égal à celui obtenu par l'injection de la quantité principale QI au voisinage point mort haut PMH du piston. Ce premier mode de réalisation est avantageux car pour couple moteur et une température des gaz d'échappement donnés, il permet de réduire la somme des quantités principale QI et supplémentaire Q2' par rapport à l'état de la technique. C'est-à-dire que la somme des quantités QI et est inférieure à la somme des quantités QI et Q2. De plus, la combustion du carburant étant plus complète, production des produits d'oxydation est fortement diminuée, qui permet, de réduire les dimensions du catalyseur 20, voire de le supprimer. Enfin, l'injection de carburant étant unique le système électronique de contrôle 22 est simplifié puisque la loi d'injection comprend une seule injection, au lieu d'une injection principale et d'une injection supplémentaire. Selon un deuxième exemple de l'état de la technique illustré à la figure 4, il est connu d'injecter une quantité prédéterminée Q3 ou quantité pilote, avant l'injection la quantité QI. La quantité Q3 peut servir à diminuer le bruit à combustion de la quantité principale motrice QI. Le second mode de réalisation de l'invention propose de réaliser l'injection décalée de la quantité Ql+Q2' conformément au premier mode de réalisation, et d'injecter une quantité prédéterminee Q3' augmentée et de la décaler de façon à la rapprocher point mort haut PMH du piston. L'augmentation de la quantite prédéterminée Q3' dépend avantageusement du point de fonctionnement du moteur 12. La quantité additionnelle Q3' augmentée et décalée permet alors de fournir un surcroît de couple qui est lié à l'augmentation de la quantité de carburant injectée lors de la pré-injection. Le couple moteur est alors fourni d'une part par la quantité additionnelle Q3' augmentée et décalée et, d'autre part, par l'injection décalée de Q1+02'. Il est alors possible de décaler de façon optimum l'injection de la quantité QI+Q2. En effet, plus cette dernière est injectée tard, meilleur est l'accroissement de la température des gaz d'échappement G. Cependant cela provoque une perte de couple l'augmentation et le décalage de la quantité Q3' permettent compenser. Tout comme le premier mode de réalisation, le second mode de réalisation de l'invention, permet d'améliorer les performances du procédé de régénération du filtre à particules 16. En effet, pour une quantité globale de carburant injectée selon l'invention, la température des gaz d'échappement est plus élevée que si cette même quantité globale de carburant est injectée selon l'état de la technique. De plus, de façon similaire au premier mode de réalisation, procédé selon le second mode de réalisation de l'invention necessite un système électronique de contrôle 22 plus simple puisqu'il n'a que deux injections à gérer au lieu de trois. REVENDICATIONS 1. Procédé d'injection de carburant dans moins un des cylindres d'un moteur à combustion (12), notamment un moteur diesel, du type qui comporte l'injection d'une quantité principale de carburant (Ql) dépendant point de fonctionnement du moteur (12), caractérisé ce que, lors d'une phase de régénération d'un système de traitement des d'échappement (G) tel qu'un filtre à particules (16), ladite quantité principale est augmentée (Ql+Q2'). 2. Procédé d'injection selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la quantité principale augmentée +Q2') est obtenue par au moins deux étapes consécutives d'injection de quantités de carburant (Q1, Q2'). 3. Procédé d'injection selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le début de l'injection de la quantité principale de carburant (Ql) est déphasé lors de phase de régénération du système de traitement des gaz d'échappement 4. Procédé d'injection selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le début de l'injection de quantité principale de carburant (Ql) est retardé lors de la phase de regénération du système de traitement des gaz d'échappement (G) d'une durée prédéterminée selon le point de fonctionnement du moteur (12). 5. Procédé d'injection selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'injection de la quantité principale de carburant (Qll) est précédée d'une étape d'injection d'une autre quantité prédéterminée de carburant (Q3) dépendant du point de fonctionnement du moteur (1 2). 6. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite autre quantité prédéterminée de carburant (Q3) est augmentée lors de la phase de régénération du systeme de traitement. . Procédé selon revendication 5, caractérisé en ce que, selon point de fonctionnement du moteur (1 ladite autre quantite prédéterminée de carburant (Q3) est augmentée lors de la phase de régénération du système de traitement. . Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le début de l'injection ladite autre quantité prédéterminée de carburant (Q3) est dephasé lors de la phase de régénération du système de traitement. Procédé selon la revendication précédente, caracterisé en ce que le début de l'injection de ladite autre quantite prédéterminée de carburant (Q3) est retardé lors de la phase régénération du système de traitement d'une valeur prédéterminée selon le point de fonctionnement du moteur (12).