FR 2803881 A1 20010720 FR 9916178 A 19991221 SYSTEME D'ALIMENTATION POUR MOTEUR FONCTIONNANT AVEC UN MELANGE D'AIR ET DE CARBURANT GAZEUX La présente invention se rapporte à un système d'alimentation pour moteur, notamment à combustion interne, fonctionnant avec un mélange d'air et de carburant gazeux, par exemple du gaz de pétrole liquéfié (GPL) en phase gazeuse ou du gaz naturel pour véhicule (GNV). Un tel mélange est réalisé dans l'admission du moteur. L'invention ne s'applique pas seulement au domaine des véhicules automobiles et des équipements pour véhicules automobiles mais peut être étendue à tout moteur suralimenté fonctionnant au GPL. Le GPL est un carburant qui se distingue des autres carburants, comme l'essence, par le fait qu'il dégage moins de résidus polluants. I1 constitue donc une alternative à ces carburants, qui contribue au respect de l'environnement. De ce fait, il bénéficie actuellement dans la plupart des pays européens, notamment la France, d'une fiscalité volontairement attractive. Il existe donc une demande de la part des utilisateurs pour des véhicules équipés de moteurs fonctionnant, au moins en alternance, avec ce type de carburant. Pour cette raison, on cherche actuellement à perfectionner les systèmes d'alimentation en phase gazeuse de GPL qui sont connus dans l'état de la technique. La problématique est actuellement d'atteindre des performances et un confort d'utilisation au moins équivalents à ceux atteints par les systèmes d'alimentation à essence. Sur les véhicules les plus récents, les systèmes d'alimentation en phase gazeuse de GPL sont du type à injection séquentielle phasée. Un tel système comprend quatre injecteurs (un par cylindre) reliés à une rampe de gaz dans laquelle arrive le GPL en phase gazeuse. Les injecteurs sont pilotés indépendamment les uns des autres par un calculateur d'injection qui peut être le même que le calculateur d'injection d'essence. Ceci permet une bonne maîtrise de l'injection cylindre à cylindre. De tels systèmes fonctionnent bien dans le cas des moteurs atmosphériques, c'est à dire pour lesquels la pression de l'air introduit dans l'admission pour réaliser le mélange d'air et de carburant gazeux est, en moyenne, de l'ordre de 1 bar (pression de l'air ambiant). Or, on a depuis un certain temps cherché à réaliser un système d'alimentation en phase gazeuse de GPL adapté à des moteurs suralimentés. On rappelle que pour les moteurs équipés d'un tel dispositif, appelés turbomoteurs ou encore moteurs turbo, la pression de l'air introduit dans l'admission est supérieure à 1 bar. Toutefois, un tel système combinant les avantages de la turbocompression et de l'alimentation en phase gazeuse de GPL n'a pas encore vu le jour et il est actuellement tenu pour impossible de le réaliser dans des conditions économiques non dissuasives. Le problème essentiel qui se pose est lié à la nécessité d'une différence de pression entre la sortie du détendeur (réalisant la transformation du GPL de la phase liquide à la phase gazeuse) d'une part, et l'admission d'autre part. En effet, en conservant l'architecture des systèmes d'alimentation des moteurs atmosphériques (injection séquentielle phasée de GPL en phase gazeuse), il est nécessaire de maintenir un rapport entre la pression en amont des injecteurs (c'est à dire dans la rampe de gaz) et la pression en aval des injecteurs (c'est à dire dans l'admission) qui soit supérieur à un seuil. Ce seuil est environ égal à 1,7. Ceci vise à garantir que les injecteurs fonctionnent en régime sonique. Ce régime est tel que le gaz se déplace à la vitesse du son. On rappelle que seul le respect de ce régime sonique permet de garantir que le débit de gaz soit indépendant des fluctuations de la pression dans le collecteur, qui sont dues au mouvement des pistons dans les cylindres du moteur, à la forme du collecteur, aux lois de levée des soupapes, etc ... . I1 découle de ce qui précède que la pression en sortie du détendeur doit être au minimum de 3 bar environ, de l'ordre de 3 à 3,5 bar. Selon un premier inconvénient, le GPL présente des difficultés à se vaporiser à une pression de cet ordre. On rappelle que la pression de vapeur saturante d'un gaz (celle au-delà de laquelle le gaz est en phase liquide) est dépendante de la température et de la composition du gaz. Plus la température est basse et plus la pression de vapeur saturante est faible. De plus, la pression de vapeur saturante du butane étant, à température identique, plus basse que la pression de vapeur saturante du propane (ces deux gaz étant les principaux constituants du GPL), le GPL présente d'autant plus de difficultés à se vaporiser que la proportion de butane est élevée. On pourrait envisager d'utiliser un moyen de chauffage du GPL afin d'élever la pression de vapeur saturante. Un tel moyen de chauffage pourrait comprendre des thermistances. Une telle solution serait toutefois onéreuse. En outre, son efficacité est incertaine sur un véhicule compte tenu du bilan électrique disponible. Selon un second inconvénient, l'augmentation de la pression en sortie du détendeur a aussi un impact en amont du détendeur, c'est à dire au niveau du réservoir de GPL en phase liquide. En effet, la pression de service d'un réservoir de GPL est égale à la pression de vapeur saturante du gaz (car le dispositif de remplissage de réservoir comporte des moyens pour empêcher un remplissage à 100% avec du GPL en phase liquide). Dans le cas des systèmes d'alimentation connus, fonctionnant avec une pression en sortie du détendeur de l'ordre de 1,9 bar, il est possible de bénéficier de la pression régnant dans le réservoir pour amener naturellement le GPL dans le détendeur et ce à des températures ambiantes relativement faibles. C'est alors le rapport entre la pression en amont et la pression en aval de l'organe de contrôle de débit en entrée du détendeur qui permet de réguler le débit de GPL et donc la pression en sortie du détendeur. Mais l'augmentation de la pression de consigne en sortie du détendeur à au moins trois bars a pour conséquence que, notamment par temps froid, la pression régnant dans le réservoir peut être insuffisante pour assurer ce débit. Dans le cas d'un moteur suralimenté, la pression régnant dans le réservoir GPL à des températures voisines de 0 C peut s'avérer nettement insuffisante pour assurer le débit requis de GPL. On pourrait envisager d'utiliser une pompe afin d'amener le GPL en phase liquide du réservoir au détendeur. Une telle solution conduirait toutefois à un système plus onéreux car elle requiert un équipement supplémentaire. En outre, cet équipement n'existe pas encore et il devrait être développé et validé, ce qui également est un facteur de coût important. Enfin, selon un troisième inconvénient, l'augmentation de la pression en sortie du détendeur nécessite une nouvelle validation des injecteurs et des détendeurs actuellement utilisés dans les systèmes d'alimentation en phase gazeuse de GPL pour moteurs atmosphériques. En effet, ceux-ci ont été dimensionnés et validés pour fonctionner avec une pression de l'ordre de 1,9 bars et non de 3 à 3,5 bars. On peut même craindre qu'il soit nécessaire pour les équipementiers de développer et de valider de nouveaux injecteurs et/ou de nouveaux détendeurs fonctionnant à une pression de l'ordre de 3 à 3,5 bars. L'invention vise à permettre l'alimentation en phase gazeuse de GPL des turbomoteurs sans encourir les inconvénients précités. A cet effet, l'invention propose un système d'alimentation pour moteur, notamment à combustion interne, fonctionnant avec un mélange d'air et de carburant gazeux, notamment du GPL, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de compression de l'air ambiant pour obtenir une pression dans un collecteur d'admission qui, en moyenne, est supérieure à la pression atmosphérique, et des moyens de carburation pour introduire du carburant en phase gazeuse au moins lorsque la pression dans le collecteur d'admission est supérieure à la pression atmosphérique. L'invention tire donc avantage de la carburation qui est de pouvoir fonctionner avec une pression en sortie du détendeur de l'ordre de la pression dans l'alimentation du moteur. Dans un mode de réalisation préféré, les moyens de carburation sont commandés par un calculateur pour introduire du carburant gazeux uniquement lorsque la pression dans le collecteur d'admission est supérieure à une pression proche de la pression atmosphérique, et le système comporte en outre des moyens d'injection séquentielle phasée de GPL qui sont commandés par le calculateur pour introduire du carburant gazeux lorsque la pression dans le collecteur d'admission est inférieure à la même pression proche de la pression atmosphérique. Ceci permet de tirer toutefois avantage, lorsque cela est le plus nécessaire c'est-à-dire à bas régime et faible charge, de l'injection séquentielle phasée qui permet une meilleure régulation de la richesse du mélange. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard de dessins annexés sur lesquels on a représenté - à la figure 1 . le schéma d'un système d'alimentation selon l'invention ; - à la figure 2 . le schéma du détail d'une variante de réalisation particulier du système de la figure 1 ; - à la figure 3 : le schéma du détail d'une autre variante de réalisation du système de la figure 1 ; - à la figure 4 : le schéma du détail d'une autre variante de réalisation du système de la figure 1. Le système selon l'invention est décrit dans le cadre de l'application à un moteur fonctionnant avec un mélange d'air et de phase gazeuse de GPL. Toutefois, il est bien entendu que l'invention peut aussi s'appliquer pour d'autres carburants gazeux, notamment du GNV. A la figure 1, le moteur 100 est par exemple un moteur à combustion interne et allumage commandé. Une tubulure 1 conduit le GPL en phase liquide d'un réservoir (non représenté) vers un détendeur 3, selon le sens de la flèche. Une électrovanne 2 de sécurité est placée en entrée du détendeur 3. Le détendeur 3 a pour fonction de vaporiser le carburant gazeux lorsqu'il est liquéfié comme le GPL, et/ou de le réchauffer lorsqu'il est sous forme gazeuse comme le GNV ou le GPL après sa vaporisation, d'asservir la pression de sortie du gaz à une valeur donnée, de l'ordre de 1,9 bar, et de couper l'alimentation du moteur en gaz par l'intermédiaire de l'électrovanne de sécurité. Il comporte notamment des moyens pour réchauffer le carburant sous forme gazeuse à l'aide du liquide du circuit de refroidissement du moteur. Ces moyens comprennent une tubulure 4 d'entrée de ce liquide et une tubulure 5 de sortie de ce liquide. En aval du détendeur 3, le GPL est en phase gazeuse. Une tubulure 6,6a conduit le GPL en phase gazeuse depuis la sortie du détendeur 3 vers l'orifice d'entrée de gaz 8 d'un venturi 9. Un organe de régulation de débit 7 est placé sur la tubulure 6a en amont de l'orifice d'entrée de gaz 8 du venturi 9. Un tel organe est par exemple une électrovanne pilotée par un calculateur 20. I1 peut aussi s'agir d'un volet actionné par un moteur pas à pas piloté par le calculateur 20. L'entrée d'air 10 du venturi 9 est reliée à la sortie d'un dispositif turbocompresseur par une tubulure 11. Le dispositif turbocompresseur comprend un compresseur 12 suivi d'un refroidisseur d'air 13. L'air ambiant pénètre dans le compresseur 12 par une buse d'entrée 14. Un capteur de température 15 disposé dans la tubulure 11 délivre un signal T AIR qui est fonction de la température de l'air en sortie du dispositif turbocompresseur 12,13. Ce signal est transmis au calculateur 20. La pression Pl de l'air en sortie du dispositif turbocompresseur peut atteindre 1,9 bar en moyenne. Le venturi 9 a pour fonction de mélanger le GPL en phase gazeuse à l'air compressé qu'il reçoit par l'intermédiaire respectivement de son orifice d'entrée de gaz 8 et de son entrée d'air 10. Dit autrement, le venturi permet l'introduction du GPL dans l'admission du moteur. Ce résultat peut être obtenu même lorsque la pression du GPL en phase gazeuse est du même ordre que la pression de l'air compressé. Dit autrement, il n'est pas nécessaire que la pression du GPL en phase gazeuse soit supérieure à la pression de l'air compressé. C'est ce qui, conformément à l'invention, permet d'éviter les inconvénients mentionnés en introduction. Ceci est rendu possible par la création d'une dépression au col du Venturi lors du passage de l'air. Une tubulure 17 conduit le mélange de GPL gazeux et d'air depuis la sortie 16 du venturi jusqu'au collecteur d'admission 19 du moteur 100. Le collecteur 19 comporte des branches (non représentées) en nombre égal au nombre de pistons pour conduire le mélange dans la chambre de combustion 30 du moteur 100. Le papillon des gaz du moteur, référencé 18, est disposé dans la tubulure 17 ou dans la tubulure 11. Dit autrement, le venturi 9 selon l'invention, peut être disposé en amont ou en aval du papillon des gaz 18 par rapport au sens de circulation de l'air entre le dispositif de turbocompression 12,13 et le collecteur d'admission 19. Le dispositif de turbocompression 12,13, le venturi 9, et l'organe de régulation de débit 8 agencés comme il a été dit plus haut forment des moyens de carburation pour introduire le GPL gazeux dans l'admission du moteur avec une pression dans le collecteur pouvant atteindre 1,9 bar en moyenne. De préférence, ces moyens sont pilotés par le calculateur 20. On notera que de tels moyens de carburation se distinguent des moyens d'injection séquentielle phasée en ce qu'ils assurent une alimentation en flux continu ou pseudo-continu de GPL en phase gazeuse au lieu d'une alimentation en flux pulsé. Le détendeur 3 peut être un détendeur à membrane classique ou un détendeur à régulation de pression électronique décrit dans une demande de brevet français antérieure du même demandeur. Dans ce dernier cas, l'asservissement de la pression du GPL en phase gazeuse en sortie du détendeur 3 est assuré par une commande appropriée du débit de GPL en phase liquide en entrée du détendeur au moyen du calculateur 20. A cet effet, ce dernier reçoit un signal PGPL qui est fonction de la pression du carburant gazeux en sortie du détendeur 3, et délivre un signal de commande de l'électrovanne de sécurité 2 agissant comme organe de régulation de débit. Le signal PGPL est délivré par un capteur de pression 21 disposé dans la tubulure 6. Dans un premier mode de réalisation, les moyens de carburation sont commandés par le calculateur 20 pour introduire du carburant gazeux quelle que soit la pression dans le collecteur d'admission 19. Toutefois, la carburation implique des risques de calage du moteur à bas régime et à faible charge, en raison des difficultés qu'il y a à réguler la richesse du mélange. C'est pourquoi, dans un second mode de réalisation, conforme à la figure 1, les moyens de carburation sont commandés par le calculateur 20 pour introduire du carburant gazeux uniquement lorsque la pression dans le collecteur d'admission 19 est supérieure à la pression atmosphérique (1 bar absolu). Dans ce cas, le système comporte en outre des moyens d'injection séquentielle phasée qui sont commandés par le calculateur 20 pour introduire du carburant gazeux lorsque la pression dans le collecteur d'admission 19 est inférieure à la pression atmosphérique. En effet à cette pression, les moyens connus dans l'état de la technique pour l'injection séquentielle phasée de GPL en phase gazeuse fonctionnent bien, car il est aisé de faire fonctionner les injecteurs en régime sonique. De tels moyens comprennent une rampe de gaz 40 et un injecteur de carburant gazeux 41 par cylindre du moteur. La rampe de gaz 40 est reliée à la sortie du détendeur 3 par une tubulure 6,6b pour recevoir du GPL en phase gazeuse. Chaque injecteur 41 est alimenté par la rampe de gaz 40 et débouche dans une branche respective (non représentée) du collecteur d'admission 19 du moteur 100. Chaque injecteur est piloté par le calculateur 20. Ce second mode de réalisation permet un meilleur contrôle de la richesse à bas régime et faible charge, c'est-à-dire lorsque la pression dans le collecteur d'admission est en moyenne égale à la pression atmosphérique en amont du papillon. En effet, on bénéficie alors des avantages et de la précision de l'injection séquentielle pharée en ce qui concerne la régulation de la richesse, la faible dispersion de richesse cylindre à cylindre, la régulation du ralenti, la robustesse vis-à-vis des retours de flamme, etc. Ceci permet d'assurer le respect des normes antipollution définies sur la base d'une utilisation urbaine donc essentiellement à bas régime et faible charge. Par contre, on bénéficie toujours de l'avantage de la carburation pilotée qui est de pouvoir fonctionner avec une pression en sortie du détendeur de l'ordre de la pression dans l'admission du moteur lorsque la pression dans le collecteur est supérieure à 1 bar. I1 est implicite que l'injection séquentielle pharée de GPL gazeux et la carburation pilotée ne fonctionnent pas en même temps sauf peut-être lors d'un passage d'un système à l'autre. Dit autrement, le système selon le second mode de réalisation peut fonctionner sur toute la plage de charge et de régime avec une pression du GPL en sortie du détendeur de l'ordre de 1,9 bar, à comparer à la pression de 3 à 3,5 bar qui serait nécessaire dans le cas d'une architecture standard à base uniquement d'injection séquentielle pharée. Les équipements propres aux moyens pour l'injection séquentielle phasée selon l'invention, peuvent être ceux, déjà disponibles et validés, qui sont dimensionnés pour fonctionner avec une pression en sortie du détendeur de l'ordre de 1,9 bar dans le cas des moteurs atmosphériques. De plus, dans le cas des moteurs équipés d'un papillon actionné par un moteur électrique (papillon motorisé) le calculateur 20 peut comporter des moyens pour faire fonctionner le système, notamment lors des démarrages par temps froid, selon un mode dégradé dans lequel les moyens de carburation sont commandés pour introduire du GPL en phase gazeuse dans l'admission, et dans lequel la pression en sortie du détendeur 3 et la pression dans le collecteur d'admission sont toutes deux limitées à 1 bar absolu. Ce mode dégradé est remplacé dès que possible par l'injection séquentielle phasée de manière à minimiser les risques de calage du moteur à bas régime et à faible charge. Le calculateur 20 peut être le calculateur d'injection d'essence, ou un calculateur dédié à l'alimentation en phase gazeuse de GPL. Dans ce dernier cas, il peut être relié au calculateur d'injection d'essence pour échanger des signaux avec celui-ci. Afin de permettre au calculateur 20 de remplir sa fonction, le système comprend - un capteur de pression 23 disposé dans le collecteur d'admission 19 et délivrant au calculateur un signal PCOLL qui est fonction de la pression dans le collecteur d'admission 19 ; - une sonde lambda 33 disposée dans l'échappement du moteur 100 et délivrant au calculateur 20 un signal Sk qui est fonction de la richesse du mélange ; plus précisément l'échappement du moteur comprend un collecteur d'échappement 31 et une tubulure d'échappement 32 dans un exemple, le capteur 32 est disposé dans la tubulure d'échappement 32 ; on rappelle qu'une sonde lambda délivre un signal binaire d'une première valeur lorsque le mélange présente une richesse supérieure à l'unité et d'une seconde valeur dans le cas contraire ; - un capteur de pression 21 délivrant au calculateur 20 un signal PGPL qui est fonction de la pression du carburant gazeux en sortie du détendeur 3 ; - un capteur de température 22 délivrant au calculateur 20 un signal T GPL qui est fonction de la température du carburant gazeux en sortie du détendeur 3 ; - un capteur de température 15 délivrant au calculateur 20 un signal T AIR qui est fonction de la température de l'air en sortie des moyens de turbocompression 12,13. En outre, on peut prévoir que le calculateur 20 reçoit un signal RPM qui est fonction du régime du moteur 100 (qui s'exprime en nombre de tours de l'arbre moteur par minute) ainsi qu'un signal apap qui est fonction de l'angle d'ouverture du papillon des gaz 18. De même, le calculateur 20 peut recevoir un signal VBAT qui est, ou est fonction de la tension délivrée par la batterie du véhicule. En effet, le comportement des injecteurs, notamment, dépend de la valeur de leur tension d'alimentation qui est ou dérive de la tension délivrée par la batterie. L'ensemble des signaux mentionnés ci-dessus, permettent d'affiner la valeur du débit du GPL en phase gazeuse introduit dans l'admission du moteur, de manière à obtenir un mélange stoechiométrique, dit "à richesse 1". Notamment, le signal apap permet de tenir compte, par anticipation, de l'impact des accélérations et des décélérations sur la richesse du mélange. Dans une variante de réalisation, dont le détail est représenté schématiquement à la figure 2, les moyens de régulation de débit comprennent, en plus de l'électrovanne ou du volet motorisé 7, un régulateur de pression à membrane 27. Celui-ci comprend une membrane 26 qui sépare une chambre d'admission 29a d'une chambre de référence 29b. Cette dernière est portée à la pression P1 en sortie du dispositif de turbocompression 12,13 grâce à un tuyau flexible 25 débouchant dans la tubulure 11. Le régulateur comporte aussi une buse de sortie 28 dont l'extrémité libre coopère avec la membrane 26 du côté de la chambre d'admission 6a. Un tel régulateur a pour fonction de rendre la pression dans la chambre d'admission 29a égale à la pression dans la chambre de référence 29b c'est à dire à Pl. La carburation pilotée est alors du type dit "à induction", dans lequel la pression du GPL en phase gazeuse introduit dans l'admission est sensiblement égale à la pression de l'air dans l'admission. Dans une autre variante de réalisation, dont le détail est représenté schématiquement à la figure 3, un régulateur de pression à membrane 37, identique dans son principe à celui 27 de la figure 2, comprend en outre des moyens pour couper l'alimentation en gaz du moteur. Ces moyens comprennent par exemple un téton 34 poussé par un ressort 35 contre la membrane 26 du côté de la chambre de référence 9b, de manière à comprimer la membrane 26 contre la buse de sortie 28 du régulateur en sorte de couper le débit. Le téton est ferromagnétique et est plongé dans un solénoïde 36 qui peut être activé pour exercer une force sur le téton 34 s'opposant à l'action du ressort 35 de manière à libérer la membrane 26. Ces moyens contribuent à une meilleure étanchéité du système en ce qu'ils permettent de couper l'alimentation en gaz du moteur en mode parking ou en cas d'accident conduisant à une coupure de l'alimentation électrique fournie par la batterie. Ils permettent aussi de couper franchement l'alimentation en gaz du moteur lors des décélérations. Dans une autre variante du système de la figure 1, dont le détail est représenté schématiquement à la figure 4, l'organe de régulation de débit 7 comprend, à la place de l'électrovanne ou du volet motorisé 7, une vanne de gaz 47 qui est pilotée par le calculateur 20 pour modifier la section de l'orifice d'entrée de gaz 8 du venturi 9. En modifiant cette section, on modifie le débit du GPL en phase gazeuse introduit par le venturi dans l'admission du moteur. Plus précisément, la vanne de gaz 47 est actionnée par un moteur pas à pas commandé par le calculateur 20. Bien entendu, les variantes de réalisation des figures 2 et 3 peuvent se combiner à la variante de la figure 4. En fait, si le régulateur de pression 27 ou 37 remplit sa fonction correctement, il n'y a pas besoin en théorie d'organe de régulation du débit. En effet, l'égalité de pression entre l'orifice d'entrée de gaz 8 et l'entrée d'air 10 du venturi 9 implique que le débit de GPL est constant, égal au débit d'air dans le rapport de la section d'entrée de gaz au diamètre interne du venturi. Toutefois, la température en sortie du refroidisseur 13 peut varier. De plus, des phénomènes transitoires peuvent perturber le fonctionnement du régulateur de pression 27 ou 37. C'est pourquoi la vanne de gaz 47 pilotée par le calculateur 20 remplit alors une fonction supplémentaire de compensation des variations de débit dues aux imperfections du régulateur de pression. REVENDICATIONS 1. Système d'alimentation pour moteur, notamment à combustion interne, fonctionnant avec un mélange d'air et de carburant gazeux, caractérisé en ce qu'il comporte - des moyens (12,13) de compression de l'air ambiant pour obtenir une pression dans un collecteur d'admission (19) qui, en moyenne, est supérieure à la pression atmosphérique ; - des moyens de carburation (9) pour introduire du carburant en phase gazeuse au moins lorsque la pression dans le collecteur d'admission (19) est supérieure à la pression atmosphérique. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de carburation sont commandés par un calculateur (20) pour introduire du carburant gazeux uniquement lorsque la pression dans le collecteur d'admission (19) est supérieure à une pression proche de la pression atmosphérique, et en ce qu'il comporte en outre des moyens d'injection séquentielle phasée (41,20) qui sont commandés par le calculateur (20) pour introduire du carburant gazeux lorsque la pression dans le collecteur d'admission est inférieure à la même pression proche de la pression atmosphérique. 3. Système selon la revendication 1 ou selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de carburation comprennent - un venturi (9) relié par son orifice d'entrée de gaz (8) à la sortie d'un détendeur (3), par son entrée d'air à la sortie des moyens (12,13) de compression de l'air ambiant, et par sa sortie à un collecteur d'admission (19) du moteur (100). - un organe de régulation de débit (7,27,37,47) disposé en amont ou au niveau du venturi (9). 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'organe de régulation de débit est une électrovanne (7) pilotée par un calculateur (20). 5. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'organe de régulation de débit comprend un volet (7) actionné par un moteur électrique ou par un solénoïde qui est commandé par le calculateur (20). 6. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'organe de régulation de débit comprend un régulateur de pression à membrane dont une chambre de référence est portée à la pression (P1) en sortie des moyens de turbocompression (12,13). 7. Système selon la revendication 6 , caractérisé en ce que le régulateur de pression à membrane comprend des moyens pour couper l'alimentation en gaz du moteur. 8. Système selon la revendication 7 caractérisé en ce que les moyens pour couper l'alimentation comprennent un téton poussé par un ressort de manière à comprimer la membrane contre une buse de sortie du régulateur en sorte de couper le débit, ledit téton étant ferromagnétique et plongé dans un solénoïde qui peut être activé pour exercer une force sur le téton s'opposant à l'action du ressort de manière à libérer la membrane. 9. Système selon l'une des revendications 3, 6, 7 ou 8, caractérisé en ce que les moyens de régulation de débit comprennent une vanne de gaz pilotée par le calculateur (20) pour modifier le diamètre de l'orifice d'entrée de gaz (8) du venturi (9). 10. Système selon la revendication 2 ou selon l'une des revendications 3 à 9 dans leur rattachement à la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens d'injection séquentielle phasée comprennent une rampe de gaz (40) et un injecteur de carburant gazeux (41) par cylindre du moteur, chaque injecteur (41) étant alimenté par la rampe de gaz (41) et débouchant dans une branche respective du collecteur d'admission (19) et étant piloté par le calculateur (20). il. Système selon la revendication 2 ou selon l'une des revendications 3 à 10 dans leur rattachement à la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens d'injection séquentielle phasée peuvent être remplacés par une injection multipoint.