FR 2796459 A1 20010119 FR 9909218 A 19990713 L'invention concerne une méthode de prévision des niveaux acoustique et vibratoire à l'intérieur d'un véhicule équipé d'un train de pneumatiques lorsque ce véhicule roule sur un sol présentant un ou plusieurs obstacles. L'inconfort perçu par le conducteur et les passagers d'un véhicule au cours d'un roulage sur un ou plusieurs obstacles (comme par exemple des bouches d'égout, des raccords de bitume, des joints divers, des graviers, etc.) revêt deux aspects distincts. Un premier aspect est de nature vibratoire et se manifeste par des vibrations du plancher du véhicule, des sièges, du volant. Un second aspect est de nature acoustique, il englobe à la fois le bruit de contact du ou des pneumatique(s) au passage sur l'obstacle et le bruit créé à l'intérieur du véhicule par les vibrations de différentes parties dudit véhicule. Le niveau de gêne perçu dépend notamment du véhicule, du type d'obstacle, du pneumatique (incluant ses conditions de fonctionnement) et de la vitesse de roulage. Dans ce qui suit, on entend par performance confort le niveau acoustique et vibratoire correspondant à un train de pneumatiques équipant un véhicule donné. Plusieurs méthodes sont connues de l'homme du métier en vue d'évaluer la performance confort d'un nouveau pneumatique pour un véhicule donné et lui permettant d'optimiser ledit pneumatique. En premier lieu, il est possible de réaliser des mesures de bruit et de vibrations dans l'habitacle d'un véhicule roulant sur une portion de route ou de piste permettant de révéler un inconfort dans ledit véhicule, cette portion de route ou de piste comportant sur sa surface un ou plusieurs obstacles. Cette méthode nécessite toutefois de disposer du véhicule pour évaluer différents pneumatiques et ne peut être réalisée que dans des conditions météorologiques favorables ce qui induit un temps d'immobilisation parfois excessivement long et en conséquence un surcoût. Elle est en outre longue et fastidieuse pour l'opérateur et sujette à des dispersions de mesure importantes, assez peu économique dans la phase de mise au point d'un pneumatique (recherche d'une architecture et d'une sculpture de bande de roulement appropriée). Une autre méthode consiste à modéliser le fonctionnement du pneumatique d'une part et celui du véhicule d'autre part pour obtenir par le calcul les niveaux de bruit et de vibration dans l'habitacle dudit véhicule équipé desdits pneumatiques. Cette voie est particulièrement intéressante puisqu'elle permet un grand nombre de simulations en faisant varier les paramètres pris en compte par la modélisation sans avoir recours à des essais sur véhicule, donc avant même de disposer du véhicule et des pneumatiques. Malheureusement, nous ne disposons pas aujourd'hui de tous les maillons de la chaîne de calcul nous permettant de restituer la performance confort d'un pneumatique pour un véhicule donné. Dans la demande de brevet européen n 886130, il est décrit une méthode de prévision du niveau de bruit dans l'habitacle d'un véhicule équipé de pneumatiques et roulant sur un sol irrégulier présentant une pluralité d'aspérités. Selon cette méthode, on détermine une fonction de transfert d'un véhicule en équipant ledit véhicule avec des pneumatiques et en appliquant directement sur chaque essieu du véhicule, des efforts dirigés suivant des directions prédéterminées. On procède pour chaque impact à un enregistrement sonore à l'intérieur dudit véhicule et cette opération est répétée successivement pour chacune des positions avant et arrière et pour chaque côté du véhicule. Dans une autre étape, un pneumatique identique roule sur un volant pourvu sur sa surface de roulage d'une pluralité d'aspérités simulant un sol irrégulier. Dans ce test, le pneumatique est monté à axe fixe et les efforts résultants au centre roue sont enregistrés. Pour terminer, ces efforts résultants mesurés sont employés comme entrée d'un modèle faisant intervenir la fonction de transfert déterminée comme rappelé plus haut de façon à obtenir le niveau de bruit résultant à l'intérieur du véhicule. Cette méthode permet, pour une même dimension de pneumatique, et après avoir obtenu la fonction de transfert d'un véhicule de prévoir les niveaux de bruit pour des pneumatiques par exemple d'architectures différentes. Cette méthode, certes intéressante, comporte toutefois des limites qui peuvent, par exemple pour des pneumatiques de même dimension mais de structures différentes, fournir des niveaux de bruits différents de ceux obtenus à partir d'essais réalisés avec le même véhicule équipé de ces différents pneumatiques et roulant sur un sol irrégulier. En particulier, l'établissement de la fonction de transfert du véhicule résultant d'essais pratiqués à l'arrêt, il est clair qu'il n'est pas tenu compte des caractéristiques des pneumatiques en roulage qui, en règle générale, sont sensiblement différentes des mêmes caractéristiques à l'arrêt. Il est notamment connu que la rigidité verticale sous sollicitation dynamique d'un pneumatique à l'arrêt est supérieure à la même rigidité verticale sous sollicitation dynamique d'un pneumatique roulant. D'autre part, pour appliquer des efforts au niveau des essieux, il est nécessaire de prévoir l'adjonction d'une pièce fixée sur l'extérieur de la roue, ladite pièce étant destinée à recevoir les impacts d'un marteau par exemple, il est clair que la masse de cette pièce s'ajoute aux masses non suspendues et perturbe de ce fait les mesures réalisées. Il faut également signaler que le bruit de l'impact du marteau, et même si des mesures sont prises pour le réduire, est transmis par voie aérienne dans l'habitacle et s'ajoute au moins partiellement au bruit que l'on souhaite enregistrer à l'intérieur du véhicule. L'objet de l'invention est une méthode de prévision de la performance confort (niveau de bruit et/ou de vibration) qui ne présente pas les inconvénients des méthodes qui viennent d'être rappelées. Dans ce but, il est proposé une méthode d'obtention du bruit et des vibrations dans l'habitacle d'un véhicule équipé de pneumatiques d'essai et roulant à une vitesse donnée V sur un sol comportant au moins un obstacle de dimension prédéterminée. Cette méthode consiste à multiplier une fonction de transfert globale du véhicule équipé de pneumatiques de référence par les efforts résultant au centre roue du pneumatique d'essai, ledit pneumatique d'essai étant et gonflé à sa pression d'utilisation sur sa roue de montage, et supportant une charge identique à celle mesurée sur le véhicule et roulant sur le même sol pourvu du/des même(s) obstacle(s). La méthode proposée comporte une première étape de détermination d'une fonction de transfert globale du véhicule et une deuxième étape dans laquelle on mesure des efforts au centre roue du pneumatique d'essai. Par pneumatique de référence, on entend un pneumatique existant dont on dispose pour estimer la fonction de transfert globale; par pneumatique d'essai, on entend un pneumatique dont on veut prévoir la performance confort sur véhicule. Par fonction de transfert globale, on entend une fonction qui comprend deux parties, une première partie concerne le bruit dans l'habitacle du véhicule et une seconde partie les vibrations en certains points prédéterminés dans le même habitacle. La détermination de la fonction de transfert globale résulte de la mise en oeuvre d'une série de mesures sur le véhicule équipé de pneumatiques de référence combinée avec une série de mesures sur le pneumatique de référence seul monté sur sa roue. Les mesures sur véhicule comprennent les étapes suivantes a) on équipe le véhicule avec les pneumatiques de référence de dimension appropriée, lesdits pneumatiques étant montés sur les roues prévues pour le véhicule et gonflés à leur pression nominale; b) on dispose à l'intérieur du véhicule de moyens aptes à enregistrer le bruit et les vibrations en des points préalablement déterminés dans l'habitacle; c) on place au moins un desdits pneumatiques sur un moyen de roulage pourvu sur sa surface de roulage dindes obstacle(s); d) on met en rotation, à la vitesse V, chaque pneumatique placé sur un moyen de roulage et on fait l'acquisition des signaux bruit et vibration à l'intérieur de l'habitacle; e) on exécute à nouveau les étapes précédentes c) et d) pour toutes les autres positions avant et arrière sur le véhicule qui n'ont pas encore été mesurées. Les mesures sur le pneumatique de référence comprennent les étapes suivantes f) on monte le pneumatique de référence sur la même roue que celle utilisée sur le véhicule et on place cet ensemble monté sur un moyeu permettant la mesure des efforts exercés au centre de ladite roue et on gonfle ledit pneumatique à la même pression que celle utilisée aux étapes a) à e); g) on écrase ledit pneumatique de référence contre le moyen de roulage de l'étape d) pourvu du/des même(s) obstacle(s), de façon à ce que ledit pneumatique supporte une charge identique à la charge supportée sur le véhicule dans la position considérée; h) on fait rouler le pneumatique de référence à la vitesse V et on fait l'acquisition des efforts résultants au centre de la roue de montage; i) on exécute à nouveau les étapes précédentes f) à h) pour les conditions propres à l'autre essieu du même véhicule. La combinaison des valeurs mesurées, à la fois sur véhicule équipé de pneumatiques de référence et sur un ou des pneumatiques) de référence, permet d'obtenir une fonction de transfert globale dudit véhicule roulant sur un sol pourvu d'obstacle(s) identiques à ceux employés dans lesdites mesures. Après détermination de la fonction de transfert globale, on mesure les efforts au centre roue d'un pneumatique d'essai en reprenant à l'identique les étapes f), g), h), i) en utilisant ledit pneumatique d'essai à la place du pneumatique référence. Ces efforts mesurés au centre de la roue de montage pour le pneumatique d'essai sont multipliés par la fonction de transfert globale du véhicule pour obtenir les niveaux de bruit et de vibration à l'intérieur de l'habitacle. Cette méthode selon l'invention permet d'évaluer la performance confort d'un pneumatique nouveau comportant une nouvelle architecture de pneumatique et/ou une nouvelle sculpture lorsque ce nouveau pneumatique équipe un véhicule. En outre, il n'est pas nécessaire de disposer du véhicule pour tout nouveau pneumatique différent du/des pneumatiques de référence dès lors que la fonction de transfert globale du véhicule est établie sur un moyen de roulage qui est également le moyen de roulage employé pour la mesure des efforts au centre roue du pneumatique seul. Pour obtenir une fonction de transfert encore plus représentative du comportement du véhicule à la vitesse V choisie, il est avantageux de refaire les étapes d), e) avec le véhicule et f), g), h), i) avec un pneumatique seul pour au moins deux autres vitesses encadrant la vitesse V. Préférentiellement, on prend deux vitesses de part et d'autre de la vitesse V, ces vitesses étant environ 10% et 35% plus grandes et plus petites que V. Ainsi il est possible de tenir compte des non linéarités du véhicule en fonction de la valeur de la vitesse V choisie. La fonction de transfert globale est alors obtenue en calculant la moyenne des fonctions de transfert établies pour chaque vitesse. Un avantage de cette méthode de détermination de la fonction de transfert est que le bruit, enregistré à l'intérieur du véhicule, intègre bien la composante du bruit résultant de l'impact même du/des pneumatiques sur le/les obstacles et que ce bruit d'impact est bien le bruit réel. Un autre avantage réside dans le fait que ce sont effectivement les efforts réels au centre roue qui sont impliqués dans la détermination de la fonction de transfert globale et dans son utilisation ultérieure pour caractériser un nouveau pneumatique. En outre, et de manière surprenante, il a été constaté que l'on pouvait, pour un véhicule donné, s'affranchir de la dimension du pneumatique. Ceci signifie que pour un véhicule, prévu pour être équipé avec des dimensions de pneumatique différentes (par exemple des pneumatiques de rapport de forme H/S différents, H mesurant la largeur du pneumatique et S mesurant la hauteur de sa section transversale), il est possible de déterminer une fonction de transfert globale applicable pour toutes les dimensions acceptées par ledit véhicule. Pour cela, on procède comme décrit ci-dessus aux étapes a) à e) pour le véhicule équipé de pneumatiques de référence et f) à i) pour le même pneumatique de référence en réalisant toutes les mesures pour au moins deux autres valeurs de pression de gonflage des pneumatiques. Préférentiellement, on utilise des pressions qui sont entre 10% à 20% plus grandes que la pression d'utilisation du pneumatique de référence et des pressions qui sont entre 10% à 20% plus petites que la pression d'utilisation du pneumatique de référence. Cette façon de faire permet de prendre en compte une variation de rigidité liée à la dimension du pneumatique. La fonction de transfert globale est alors obtenue en calculant la moyenne des fonctions de transfert mesurées pour chaque pression et chaque vitesse. La méthode selon l'invention est illustrée par les figures suivantes et selon lesquelles - la figure 1 montre un véhicule de tourisme équipé de quatre pneumatiques de même dimension, le pneumatique avant gauche étant placé sur un volant; - la figure 2 montre un pneumatique monté sur sa roue de montage et écrasé sur le même volant représenté à la figure 1; - la figure 3 présente la comparaison du bruit enregistré à l'intérieur de l'habitacle d'un véhicule de tourisme lors du passage sur une barrette avec le bruit prévu par la méthode selon l'invention; - la figure 4 présente la comparaison des vibrations enregistrées dans une direction tangentielle au volant du véhicule lors du passage sur une barrette avec les vibrations obtenues par la méthode selon l'invention; - la figure 5 reprend la comparaison de la figure 4 au niveau du plancher de l'habitacle avec les accélérations dans la direction verticale. Sur la figure 1, on distingue un véhicule de tourisme 1 équipé de quatre pneumatiques de référence 4 de même dimension 205/65 R 15 NM montés sur des roues de montage 41, trois desdits pneumatiques reposant sur un sol plan et le quatrième pneumatique 4 (pneumatique en position gauche sur l'essieu avant) est en contact avec un banc à rouleau composé d'un rouleau 2 (ou volant) de diamètre 1,6 m revêtu d'un revêtement de surface de granulométrie fine. Une barrette de section droite rectangulaire de largeur 20 mm et de hauteur 10 mm est disposée transversalement sur la surface du rouleau 2 (c'est-à-dire parallèlement à l'axe de rotation du rouleau). Des moyens non représentés sont prévus pour entraîner le rouleau en rotation et par la même entraîner en rotation le pneumatique avant gauche. Le véhicule 1 est équipé à l'intérieur de son habitacle avec - un microphone 5 localisé au niveau de l'oreille droite d'un conducteur du véhicule pour l'enregistrement du bruit de roulage et de passage sur l'obstacle; - un accéléromètre 6 tri directionnel placé sur le volant de direction 7 du véhicule; - un accéléromètre 8 tri directionnel placé sur l'une des glissières du siège du conducteur. Dans un premier temps, on réalise, dans cette position, les mesures de pression acoustique et de vibrations pour plusieurs vitesses (dans le cas présent, 40, 50, 70, et 80 km/h) encadrant la vitesse de référence V égale à 60 km/h. Chaque mesure est le résultat de la moyenne de vingt tours de rouleaux; l'acquisition est réalisée par échantillonnage spatial de 1024 points par tour de rouleau. Ensuite, par transformation de Fourrier (FFT - Fast Fourrier Transform), on passe dans le domaine fréquentiel avant de procéder à un rééchantillonnage afin d'être homogène pour toutes les vitesses. Après ces mesures, faites pour la position gauche de l'essieu avant, on procède au même type de mesure sur la position droite de l'essieu avant puis sur les deux positions de l'essieu arrière. Les valeurs obtenues de bruit et de vibration sont les sorties du système qui permettent de déterminer une fonction de transfert globale du véhicule équipé de ces pneumatiques de référence. Pour obtenir les entrées du système (ces entrées multipliées par la fonction de transfert globale devant fournir les sorties précédemment enregistrées), on procède à des mesures d'efforts au centre roue d'un même pneumatique de référence 4 monté sur la même roue de montage 41 et roulant sur le même banc à rouleau 2 équipé du même revêtement et du même obstacle 3. La figure 2 montre un pneumatique de référence 4 monté sur sa roue de montage 6 J 15 et gonflé à sa pression d'utilisation (2 bars) sur le véhicule de la figure 1 correspondant aux conditions d'utilisation en position avant gauche sur le véhicule. La charge imposée, 483 daN, sur ce pneumatique correspond également à la charge réelle supportée par le pneumatique situé à l'avant gauche du véhicule de façon à se placer dans les conditions de roulage correspondant à celles sur le véhicule montré à la figure 1. La roue de montage 41 est placée sur un moyeu dynamométrique 9 permettant d'enregistrer les efforts au centre de ladite roue selon trois directions perpendiculaires, deux desdites directions notées X et Z étant dans le plan de la figure et la troisième étant parallèle à l'axe de rotation du rouleau sur lequel roule le pneumatique. Ces mesures sont réalisées avec un moyeu dynamométrique 9, aux mêmes vitesses (40, 50, 70 et 80 km/h) encadrant la vitesse de référence V (60 km/h). Chaque mesure est le résultat d'une moyenne sur vingt tours de rouleaux. L'acquisition est réalisée par échantillonnage spatial de 1024 points par tour de rouleau. Les mêmes mesures sont ensuite réalisées sur le même pneumatique de référence en employant les conditions d'utilisation (pression égale à 2 bars, charge égale à 284 daN) correspondant aux conditions des pneumatiques de l'essieu arrière du même véhicule. Enfin, par transformation de Fourrier (FFT), on passe dans le domaine fréquentiel avant de procéder à un rééchantillonnage afin d'être homogène pour toutes les vitesses choisies. Toutes les mesures effectuées avec le véhicule et sur pneumatique de référence seul sont reconduites pour deux autres pressions (1,7 et 2,3 bars) encadrant la pression d'utilisation de 2 bars. En utilisant alors les valeurs mesurées sur le véhicule équipé de pneumatiques de référence et les valeurs mesurées sur pneumatique référence seul, on calcule, pour chaque vitesse, une fonction de transfert globale caractéristique du véhicule, c'est-à-dire une première fonction de transfert permettant, compte tenu des efforts au centre de roue, de déterminer la pression acoustique dans l'habitacle et une deuxième fonction de transfert permettant, compte tenu des mêmes efforts au centre de roue, d'obtenir les niveaux de vibration au volant et au plancher du véhicule. Enfin, une fonction de transfert globale du véhicule à la vitesse V est établie en réalisant une moyenne des différentes fonction de transfert globales obtenues pour chaque vitesse et chaque pression. Ayant alors obtenu la fonction de transfert globale d'un véhicule équipé de pneumatiques de référence de dimension 205I65 R 15 MXT, il est aisé de prévoir, pour ce même véhicule, le niveau de performance confort d'un pneumatique d'essai différent du pneumatique de référence. Pour cela, il suffit de reprendre les opérations décrites avec le support de la figure 2 afin de déterminer les efforts au centre de la roue de montage sur laquelle est monté le pneumatique d'essai dont on cherche à caractériser le niveau de performance sur le véhicule. Ces efforts sont traités de la même manière que les efforts obtenus avec le pneumatique de référence et sont ensuite multipliés par la fonction de transfert globale du véhicule précédemment déterminée. La figure 3 montre une comparaison de la pression acoustique enregistré (en trait pointillé) à l'intérieur de l'habitacle d'un véhicule de tourisme équipé de pneumatiques d'essai de dimension 205/60 R 15 M+S330 lors du passage sur une barrette avec le bruit prévu (en trait plein) par la méthode selon l'invention à la même vitesse V égale à 60 km/h. Sur l'axe des abscisses sont portées les fréquences entre 0 et 175 Hz, tandis que l'axe des ordonnées est gradué en décibels (de 0 à 50 dBA). Les figures 4 et 5 comparent les valeurs mesurées sur véhicule et les valeurs prédites par le modèle selon l'invention des vibrations induites au niveau du volant de direction et au niveau du plancher suite à un roulage sur un rouleau comportant une barrette. La figure 4 montre, en trait plein les accélérations, dans une direction tangentielle au volant de direction du véhicule, prévues par le modèle selon l'invention et en traits pointillés les mêmes accélérations obtenues expérimentalement. La figure 5 montre, en trait plein, les accélérations, dans la direction verticale, prévues par le modèle selon l'invention au niveau du plancher du véhicule et en traits pointillés les mêmes accélérations obtenues expérimentalement. II est clair que les résultats obtenus démontrent que la méthode selon l'invention est très prédictive du niveau de la performance confort pour un nouveau pneumatique monté sur un véhicule quand on ne dispose pas du véhicule pour refaire les mesures avec de nouveaux pneumatiques d'essai. Avec la méthode selon l'invention, il est aisé de prévoir la performance confort d'autant de pneumatiques que l'on souhaite. Le coût de cette prévision sera, pour chaque pneumatique, égal au coût d'une mesure à centre roue fixe. On voit, par exemple, tout l'intérêt que représente cette méthode pour la mise au point d'un pneumatique sur un véhicule prototype dont il n'est possible de disposer que pendant un temps bref. Grâce à la méthode selon l'invention, on peut même envisager à terme, la possibilité d'un échange de données entre un manufacturier de pneumatiques et un constructeur de véhicules sans que le manufacturier ait pu disposer du véhicule, le constructeur dudit véhicule s'occupant de réaliser l'essai sur le véhicule et de fournir ensuite la fonction de transfert globale dudit véhicule au manufacturier et les conditions dans lesquelles celle-ci a été établie. Bien entendu la méthode selon l'invention est applicable à tout type de véhicule comme par exemple des véhicules camionnette ou poids lourd pour lesquels la performance confort est importante. Ce qui a été décrit sur un moyen de roulage de type banc à rouleau peut bien sûr être conduit sur une machine de roulage reproduisant des conditions de roulage proche d'un sol plan (machine à "bande plate"). Comme déjà signalé, il est envisageable de remplacer les mesures sur un pneumatique d'essai par une simulation numérique à l'aide d'un modèle fonctionnel permettant d'obtenir les efforts au centre roue dans une configuration similaire de roulage sur obstacle. La méthode de prévision selon l'invention permet aisément d'adapter la taille et le nombre d'obstacles du moyen de roulage afin de simuler tel ou tel revêtement routier. REVENDICATIONS 1 - Méthode de prévision de la performance confort (bruit, vibrations) dans l'habitacle d'un véhicule (1) équipé de pneumatiques d'essai, ledit véhicule roulant à une vitesse donnée V sur un moyen de roulage (2) comportant au moins un obstacle (3) de dimension prédéterminée sur sa surface de roulage, cette méthode de détermination consistant - dans un premier temps, à obtenir une fonction de transfert globale du véhicule équipé de pneumatiques de référence (4) en mesurant les niveaux de bruit et/ou de vibration à l'intérieur du véhicule lorsque celui-ci roule sur le moyen de roulage pourvu du/des obstacle(s) et en mesurant les efforts au centre roue du/des même(s) pneumatique(s) de référence (4) au cours d'un roulage à la même vitesse V sur le même moyen de roulage pourvu du/des obstacle(s); - dans un deuxième temps, à mesurer les efforts au centre roue du pneumatique d'essai dans les mêmes conditions de roulage que celles employées précédemment pour le pneumatique de référence; - dans un dernier temps, en calculant les sorties bruit et/ou vibrations en multipliant la fonction de transfert globale du véhicule par les efforts au centre roue du pneumatique d'essai. 2 - Méthode selon la revendication 1 caractérisée en ce que, pour déterminer la fonction de transfert globale, il est procédé à des mesures sur le véhicule (1) selon les étapes suivantes a) on équipe le véhicule avec les pneumatiques de référence (4) de dimension appropriée, lesdits pneumatiques étant gonflés à leur pression nominale; b) on dispose à l'intérieur du véhicule de moyens (5, 6, 8) aptes à enregistrer le bruit et les vibrations en des points préalablement déterminés dans l'habitacle; c) on place au moins un desdits pneumatiques sur un moyen de roulage (2) pourvu sur sa surface de roulage du/des obstacle(s) (3); d) on met en rotation, à la vitesse V, chaque pneumatique placé sur un moyen de roulage et on fait l'acquisition des signaux bruit et vibration à l'intérieur de l'habitacle; e) on exécute à nouveau les étapes précédentes c) et d) pour toutes les autres positions avant et arrière sur le véhicule qui n'ont pas été mesurées; et il est procédé à des mesures sur un desdits pneumatiques de référence selon les étapes suivantes: f) on monte le pneumatique de référence (4) sur sa roue de montage et on place cet ensemble monté sur un moyeu permettant la mesure des efforts exercés au centre de ladite roue et on gonfle ledit pneumatique à la même pression que celle utilisée aux étapes a) à e); g) on écrase ledit pneumatique de référence (4) contre le moyen de roulage de l'étape d) pourvu du/des même(s) obstacle(s), de façon à ce que ledit pneumatique supporte une charge identique à la charge supportée sur le véhicule dans la position considérée; h) on fait rouler le pneumatique de référence (4) à la vitesse V et on fait l'acquisition des efforts au centre roue; i) on exécute à nouveau les étapes précédentes f) à h) pour les conditions propres à l'autre essieu du même véhicule. 3 - Méthode selon la revendication 2 caractérisée en ce que l'obtention de la fonction de transfert globale se fait en répétant les mesures décrites aux étapes a) à i) pour au moins deux autres vitesses encadrant la vitesse V. 4 - Méthode selon la revendication 3 caractérisée en ce que les vitesses supplémentaires choisies sont entre 10% et 35% plus petite et plus grande que la vitesse V. 5 - Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisée en ce que les étapes de mesures a) à e) pour le véhicule équipé de pneumatiques de référence et f) à i) pour le pneumatique seul (de référence et d'essai) sont réalisées pour au moins deux autres valeurs supplémentaires de pression de gonflage, lesdites valeurs encadrant la pression d'utilisation. 6 - Méthode selon la revendication 5 caractérisée en ce que les pressions supplémentaires sont comprises entre 10% et 20% de la pression d'utilisation.