FR 2795032 A1 20001222 FR 0004997 A 20000418 SYSTEME DE FREINS La présente invention concerne un système de freins comportant un servofrein qui amplifie la pression d'un liquide de freinage et plus particulièrement, un système de freins permettant d'effectuer une opération d'amplification après que le servofrein a atteint un point de charge complète de la même façon qu'avant que le point de charge complète ait été atteint. Un système de freins est connu dans l'art, permettant d'amplifier la pression d'un liquide de freinage même après qu'un servofrein a atteint un point de charge complète (voir la demande mise à l'inspection publique de brevet japonais No. 152 041/1998). La demande citée décrit un mode de réalisation représenté sur les figures 2 et 3 de celle-ci, dans lequel une valve de commande de pression actionnée par solénoïde 22 et une pompe 16 sont prévues dans un passage de liquide de freinage s'étendant entre un maître-cylindre et un cylindre de roue, de façon que la pression du liquide provenant de la pompe 16 agisse sur une portion du passage du liquide de freinage située plus près du cylindre de roue que la valve de commande de pression. Ceci permet d'augmenter la pression du liquide de freinage par rapport à la force d'une opération de freinage, permettant à la force de freinage d'être amplifiée après le point de charge complète du, ou la limite d'assistance par le, servofrein. Ceci assure également qu'une force de freinage requise peut être obtenue dans le cas où le servofrein ne parvient pas à fonctionner en conséquence d'une dépression dans la pression d'une source de pression pour le servofrein. La demande citée ci-dessus décrit également un mode de réalisation sur les figures 13 et 14 de celle-ci, dans lequel la valve de commande de pression actionnée par solénoïde 22 représentée sur les figures 2 et 3 de celle- ci est remplacée par une valve de commandes de pression mécanique 150. Une amplification de la force de freinage est de nouveau activée après le point de charge complète du servofrein. Un système de freins permettant à la pression du liquide de freinage d'être amplifiée après que le servofrein a atteint le point de charge complète est également connu d'après la demande mise à l'inspection publique de brevet japonais No. 35 477/1998, qui décrit un système comportant, outre un maître-cylindre et un servofrein, un contrôleur de pression de liquide intermédiaire 154 destiné à être utilisé lorsque la limite d'assistance est atteinte, le contrôleur étant disposé en arrière du maître-cylindre pour permettre une amplification d'une force de freinage faisant suite au point de charge complète du servofrein. Le système décrit sur les figures 2 et 3 de la première demande citée nécessite une diversité de capteurs et une valve de commande de pression actionnée par solénoïde et de façon désavantageuse, entraîne un agencement compliqué et coûteux. Le système décrit sur les figures 13 et 13 de la même demande souffre également d'un inconvénient tel que l'assistance est interdite si le servofrein ne parvient pas à fonctionner en raison d'une dépression dans la pression d'une source de pression pour le servofrein. Le système de freins décrit dans la deuxième demande citée souffre également d'un inconvénient tel que l'assistance est interdite si le servofrein ne parvient pas à effectuer une amplification en raison d'une dépression dans la pression d'une source de pression pour le servofrein. Un but de la présente invention consiste à fournir un système de freins qui utilise un agencement relativement simple pour permettre à une force de freinage d'être amplifiée après le point de charge complète ou la limite d'assistance par le servofrein et permettre l'assistance, si le servofrein ne parvient pas à effectuer une amplification en raison d'une dépression dans la pression d'une source de pression pour le servofrein. De façon spécifique, la présente invention fournit un système de freins comprenant un maître-cylindre défini dans un carter pour créer une pression de maître-cylindre lorsqu'un piston de maître-cylindre associé disposé dans celui-ci avance, un servofrein à pression négative actionné par un élément d'actionnement de frein pour créer une sortie qui à son tour, provoque l'avance du piston du maître-cylindre et des moyens d'intensification pour intensifier la pression du maître-cylindre en faisant avancer le piston du maître-cylindre, l'agencement étant tel que la somme de la force avec laquelle les moyens d'intensification poussent le piston du maître-cylindre pour avancer et de la force avec laquelle la sortie du servofrein à pression négative pousse le piston du maître-cylindre pour avancer, est proportionnelle à l'entrée de l'élément d'actionnement de frein. Avec cet agencement, il est possible de créer une pression de maître-cylindre après que le servofrein à pression négative a atteint le point de charge complète ou la limite d'assistance, dans la même proportion et avant que le point de charge complète soit atteint. Si une source de pression pour le servofrein est défectueuse et que le servofrein ne parvient pas à effectuer une amplification, la pression du maître-cylindre peut être créée de la manière similaire à celle où la source de pression est normale. De cette manière, un système de freins peut être prévu, utilisant un agencement relativement simple pour permettre d'amplifier une force de freinage après le point de charge complète ou la limite d'assistance du servofrein, tout en permettant également l'assistance si le servofrein ne parvient pas à effectuer une amplification en raison d'une dépression dans la pression d'une source de pression pour le servofrein. Les buts, caractéristiques et avantages ci-dessus de l'invention ainsi que d'autres, deviendront évidents d'après la description qui suit de plusieurs modes de réalisation de celle-ci en référence aux dessins annexés. La figure 1 est une vue schématique globale d'un mode de réalisation de l'invention ; la figure 2 est une coupe transversale agrandie d'une partie essentielle représentée sur la figure 1 ; la figure 3 illustre graphiquement un diagramme de réponse représentant la relation entre une entrée et la pression du maître-cylindre, obtenue avec le système de freins représenté sur la figure 1 ; la figure 4 est une vue schématique globale d'un deuxième mode de réalisation de l'invention ; la figure 5 est une coupe transversale agrandie d'une partie essentielle représentée sur la figure 4 ; la figure 6 est une vue schématique globale d'un cinquième mode de réalisation de l'invention ; la figure 7 est une vue schématique globale d'un sixième mode de réalisation de l'invention ; la figure 8 est une section transversale d'un septième mode de réalisation de l'invention ; la figure 9 est une section transversale d'un huitième mode de réalisation de l'invention ; la figure 10 est une section transversale d'un neuvième mode de réalisation de l'invention ; et la figure 11 est une section transversale d'un dixième mode de réalisation de l'invention. Plusieurs modes de réalisation de l'invention vont maintenant être décrits en référence aux dessins. En se référant aux figures 1 et 2, un système de freins 1 selon la présente invention comprend un servofrein à pression négative 3 qui amplifie une force de dépression appliquée à une pédale de frein 2 pour délivrer une sortie, un maître-cylindre 4 actionné par une sortie du servofrein à pression négative 3 pour créer une pression de maître- cylindre, des cylindres de roues 5 à 8 qui reçoivent la pression du maître-cylindre provenant du maître-cylindre 4 pour actionner les freins respectifs, un réservoir 11 d'un liquide de freinage et des moyens d'intensification 12 disposés en arrière du maître-cylindre 4 pour intensifier la pression du maître-cylindre. Comme représenté en détail sur la figure 2, le servofrein à pression négative 3 est construit d'une manière similaire à celle connue dans l'art à l'exception de la construction d'un arbre de sortie 13, une tige intermédiaire 14 qui est ajustée dans celui-ci et un élément tampon 15 qui est disposé en arrière de celui-ci. De façon spécifique, disposé de manière coulissante à l'intérieur d'une coque 16, se trouve un corps de valve sensiblement tubulaire 17 et un piston actif 18 et un diaphragme sont montés sur la périphérie externe du corps de valve 17. Une chambre de pression constante A et une chambre à pression variable B sont définies des deux côtés du diaphragme 21 et une pression négative est normalement introduite dans la chambre de pression constante A depuis une source de pression négative. Un mécanisme de valve 22, qui est connu en lui-même dans l'art, est contenu à l'intérieur du corps de valve 17. Le mécanisme de valve 22 comprend un piston de valve 25 qui est ajusté de manière coulissante dans le corps de valve 17 et raccordé à un arbre d'entrée 24, une valve d'aspiration 28 formée par une combinaison d'un siège de valve d'aspiration 26 formé autour de la périphérie interne du corps de valve 17 et un élément de valve 27 disposé pour un mouvement en engagement avec ou en désengagement du siège de valve et une valve d'atmosphère 32 formée par une combinaison d'un siège de valve d'atmosphère 31 formé sur une portion arrière du piston de valve 25 et de l'élément de valve 27 disposé pour un mouvement en engagement avec ou en désengagement du siège de valve 31. Pour le distinguer d'un arbre classique, l'arbre de sortie 13 du présent mode de réalisation est formé avec une ouverture de traversée s'étendant le long de son axe de manière à être de configuration tubulaire. Vers l'extrémité arrière, l'arbre de sortie 13 est formé avec une projection angulaire 13a autour de sa périphérie externe et la projection annulaire 13a est ajustée autour d'une projection annulaire 17a formée sur le corps de valve 17. L'arbre de sortie 13 comporte une face d'extrémité arrière 13b qui est disposée en butée contre la face d'extrémité de la projection annulaire 17a. D'autre part, une extrémité avant de l'arbre de sortie 13 est ajustée dans la périphérie interne d'un piston primaire 33 associé à un maître-cylindre 4 à son extrémité arrière. De cette manière, dans le présent mode de réalisation, l'arbre de sortie 13 est raccordé de manière intégrée avec le corps de valve 7 et fait sensiblement partie du corps de valve 17. Comme il va être décrit plus en détail, le piston primaire 33, associé au maître-cylindre 4 du présent mode de réalisation, est également formé avec une ouverture de traversée s'étendant le long de son axe, de manière à être de configuration tubulaire. La tige intermédiaire 14 est ajustée de manière coulissante à la fois dans le piston primaire 33 et l'arbre de sortie 13. L'arbre de sortie 13 à un diamètre interne qui est sensiblement égal au diamètre externe de l'extrémité avant du piston de valve 25. L'élément tampon 15 est sous la forme d'un cylindre rigide d'un élastomère et est ajusté dans l'arbre de sortie 13 depuis le côté arrière de façon que l'élément tampon 15 soit maintenu intercalé entre l'extrémité arrière de la tige intermédiaire 14 et l'extrémité avant du piston de valve 25. D'après la description précédente, il faut comprendre que dans le présent mode de réalisation, il n'est pas prévu de disque de réaction entre la face d'extrémité de la projection annulaire 17a du corps de valve 17 et la face d'extrémité 13b de l'arbre de sortie 13, ce qui le distingue de l'art antérieur. En conséquence, une réaction de freinage du maître-cylindre 4, lorsque le servofrein à pression négative 3 est actionné, est transmise par l'intermédiaire de la tige intermédiaire 14, l'élément tampon 15, le piston de valve 25 et l'arbre d'entrée 24, à la pédale de frein 2. Une pulsation d'une pompe 71 agissant sur la tige intermédiaire 14 est absorbée par l'élément tampon 15, lui évitant ainsi d'être transmise au piston de valve 25. On voit que l'élément tampon 15 peut être omis et dans un tel cas, l'extrémité arrière de la tige intermédiaire 14 peut être disposée en butée directe contre. l'extrémité avant du piston de valve 25. Dans l'état non fonctionnel où la pédale de frein 2 n'est pas enfoncée, le corps de valve 17 et analogue sont situés dans la position non fonctionnelle représentée par un ressort de rappel 34. Dans ce cas, l'élément de valve 27 est enlevé du siège de valve d'aspiration 26 et la valve d'aspiration 28 est ouverte pendant que l'élément de valve 27 est assis sur le siège de valve d'atmosphère 31 et la valve d'atmosphère 32 est fermée. Si la pédale de frein 2 est maintenant enfoncée, l'arbre d'entrée 24 et le piston de valve 25 sont entraînés vers l'avant, de sorte que l'élément de valve 27 devient assis sur le siège de valve d'aspiration 26 pour fermer la valve d'aspiration 28 pendant qu'il est retiré du siège de valve d'atmosphère 31, ouvrant la valve d'atmosphère 32. De cette manière, l'atmosphère est introduite dans la chambre à pression variable B et le différentiel de pression entre la pression négative à l'intérieur de la chambre de pression constante A et l'atmosphère à l'intérieur de la chambre à pression variable B entraîne le piston actif 18 et le corps de valve 17 vers l'avant, fournissant ainsi une sortie provenant de l'arbre de sortie 13. La sortie provenant de l'arbre de sortie 13 fait avancer le piston primaire 33 associé au maître-cylindre 4, créant ainsi une pression de maître-cylindre. À ce moment, une réaction du maître- cylindre 4 est transmise par l'intermédiaire d'un piston de réaction 35, de la tige intermédiaire 14, de l'élément tampon 15, du piston de valve 25 et de l'arbre d'entrée 24, à la pédale de frein 2 et la pression du maître- cylindre est commandée en fonction d'une entrée appliquée à la pédale de frein 2, comme illustré sur la figure 3. De façon spécifique, la pression du maître-cylindre est commandée de façon qu'une force agissant sur le piston de réaction 35 disposé à l'intérieur du piston primaire 33, qui sera décrit ultérieurement, sous l'influence de la pression du maître-cylindre, soit équilibrée par l'entrée appliquée à la pédale de frein 2. Dans le présent mode de réalisation, le maître- cylindre 4 est du type tandem, comme représenté plus en détail sur la figure 2, et comprend le piston primaire 33, qui est disposé en arrière à l'intérieur d'un carter 41 et un piston secondaire 36 disposé en avant à l'intérieur du carter 41, d'une manière similaire à ce qui est connu dans l'art. Le carter 41 pour le maître- cylindre 4 comporte un alésage de plus grand diamètre 41A ayant des diamètres internes différents pour des positions axiales diverses et un alésage de plus petit diamètre 41B qui se poursuit depuis l'alésage de plus grand diamètre 41A et s'étendant à travers la face d'extrémité arrière. Le piston secondaire 36 est sensiblement en forme de cuvette comme dans l'art antérieur et est ajusté de manière coulissante dans la périphérie interne de l'alésage de plus grand diamètre 41A vers son extrémité avant. A l'inverse, le piston primaire 33 du présent mode de réalisation est différent d'un piston classique et est généralement formé d'un cylindre échelonné comportant une série d'ouvertures de traversée échelonnées dans lesquelles un ressort de saut 39, un dispositif de retenue 40 et un manchon 42, sont insérés en séquence depuis le côté avant, pour maintenir la face d'extrémité arrière du manchon 42 en butée contre une face d'extrémité échelonnée 33a de manière à être fixée en place par un dispositif de retenue 48. Le manchon 42 comporte une ouverture de traversée dans laquelle le piston de réaction 35 est inséré de manière coulissante et un ressort de rappel de piston de réaction 37 est disposé entre un dispositif de retenue 52 pour un ressort de rappel de piston primaire 53, qui est en lui-même connu dans l'art et qui vient en butée contre la face d'extrémité avant du manchon 42 et le piston de réaction 35. L'élasticité du ressort de saut 39 est choisie de manière à être supérieure à l'élasticité du ressort de rappel du piston de réaction 37. En conséquence, dans le fonctionnement inopérant, le dispositif de retenue 40 vient en butée contre la face d'extrémité arrière du manchon 42 et le piston de réaction 35 vient en butée contre le dispositif de retenue 40. I1 faut remarquer que le piston de réaction 35 est pourvu d'un élément formant joint 55 pour maintenir l'étanchéité de liquide entre la périphérie externe du piston de réaction 35 et la périphérie interne du manchon 42. Le piston primaire 33 comporte une portion de plus grand diamètre 33A, disposée vers l'extrémité axialement frontale et une portion de plus petit diamètre 33B disposée vers l'extrémité axialement arrière est formé avec une projection annulaire 33C d'un plus grand diamètre que la portion de plus grand diamètre 33A autour de sa périphérie externe dans une région située entre la portion de plus grand diamètre 33A et la portion d'e plus petit diamètre 33B. La portion avant de plus grand diamètre 33A et la projection annulaire 33C du piston primaire 33 sont insérées de manière coulissante dans l'alésage de plus grand diamètre 41A du carter 41, tandis que la portion arrière de plus petit diamètre 33B du piston primaire 33 est insérée de manière coulissante dans l'alésage de plus petit diamètre 41B du carter 41. Un joint en cuvette 44 est disposé dans une portion axialement centrale dans l'alésage de plus grand diamètre 41A du carter 41 pour maintenir l'étanchéité de liquide entre la surface périphérique externe de la portion avant de plus grand diamètre 33A du piston primaire 33 et la périphérie interne de l'alésage de plus grand diamètre 41A. Un élément formant joint 45 est disposé autour de la périphérie externe de la projection annulaire 33C du piston primaire 33 pour maintenir l'étanchéité de liquide entre la périphérie externe de la projection annulaire 33C et la périphérie interne de l'alésage de plus grand diamètre 41A. De plus, un joint en cuvette 46 est prévu dans l'alésage de plus petit diamètre 41B du carter 41 pour maintenir l'étanchéité de liquide entre la périphérie externe de la portion de plus petit diamètre 33B du piston primaire 33 et la périphérie interne de l'alésage de plus petit diamètre 41B du carter 41. Le dispositif de retenue 52 pour le ressort 53 est télescopique de manière axiale comme cela est connu dans l'art et est disposé entre le piston secondaire 36 et le manchon 42. Le ressort de rappel 53 est disposé entre une portion radiale avant et une portion radiale arrière du dispositif de retenue 52. Un ressort de rappel 54 est disposé entre le côté avant du piston secondaire 36 et la surface inférieure du carter 41. En conséquence, dans l'état inopérant, le piston secondaire 36 et le piston primaire 33 prennent leurs positions inopérantes représentées, qui sont le plus en arrière à l'intérieur de l'alésage de plus grand diamètre 41A. Un espace interne à l'intérieur de l'alésage de plus grand diamètre 41A du carter 41, qui est situé en arrière de la projection annulaire 33C sur le piston primaire 33, définit une chambre d'intensification 56, un espace interne à l'intérieur de l'alésage de plus grand diamètre 41A du carter situé entre le piston primaire 33 et le piston secondaire 36 définit une première chambre de pression de liquide 62 et un espace interne à l'intérieur de l'alésage de plus grand diamètre 41A du carter 41 situé en avant du piston secondaire 36 définit une deuxième chambre de pression de liquide 65. Un espace annulaire 57 entre la surface périphérique externe de la portion de plus grand diamètre 33A du piston primaire 33 et la surface périphérique interne de l'alésage de plus grand diamètre 41A du carter 41 dans une région située entre le joint en cuvette 44 et l'élément formant joint 45, communique avec le réservoir 11 par l'intermédiaire d'un chemin 41a formé dans le carter 41. La périphérie externe de la portion avant de la tige intermédiaire 14 est ajustée de manière coulissante dans la portion de plus petit diamètre 33B du piston primaire 33 et un élément formant joint 47 disposé autour de la périphérie externe de la tige intermédiaire 14 maintient l'étanchéité de liquide entre la surface périphérique interne de la portion de plus petit diamètre 33B du piston primaire 33 et la surface périphérique externe de la tige intermédiaire 14. La face d'extrémité arrière de la portion de plus petit diamètre 33B du piston primaire 33 vient en butée contre la face d'extrémité avant de l'arbre de sortie 13 du servofrein à pression négative 3 tandis que la face d'extrémité arrière de la tige intermédiaire 14 vient en butée contre la face d'extrémité avant de l'élément tampon 15 et la face d'extrémité avant de la tige intermédiaire 14 est positionnée avec un espace donné par rapport à la face d'extrémité arrière du piston de réaction 35 dans la position inopérante. La chambre d'intensification 56 est raccordée à une ouverture de communication 82 par l'intermédiaire d'un chemin axial 41j et d'un chemin radial 41i formés dans le carter 41 et traverse ensuite un conduit 83 et une valves de contrôle, permettant un écoulement de liquide de freinage seulement dans la direction allant de la pompe 71 à la chambre d'intensification 56 vers le côté d'évacuation de la pompe 71. Le chemin radial 41i dans le carter 41 est raccordé au réservoir 11 par l'intermédiaire d'un joint en cuvette 81, servant de valve de contrôle et par l'intermédiaire d'un chemin 41h, permettant ainsi un écoulement de liquide de freinage seulement dans la direction allant du réservoir 11 à la chambre d'intensification 56. La chambre d'intensification 56 est également raccordée à la première chambre de liquide 62 par l'intermédiaire d'un alésage radial 79 s'étendant à travers le piston primaire 33 et le manchon 42 et communique avec la première chambre de pression de liquide 62 dans l'état inopérant. Vers l'extrémité avant de la portion de plus grand diamètre 33A, le piston primaire 33 est formé avec un alésage radial 33b qui fournit une communication entre l'espace interne représentant la première chambre de pression de liquide 62 et un espace extérieur à sa périphérie externe et dans l'état inopérant représenté, une ouverture externe de l'alésage radial 33b est positionnée de manière à enjamber axialement la face d'extrémité arrière du joint en cuvette 44. Dans l'état inopérant, l'alésage radial 33b est raccordé au réservoir 11 par l'intermédiaire de l'espace annulaire 57 défini entre la surface périphérique externe du piston primaire 33 dans un emplacement en arrière du joint en cuvette 44 et la surface périphérique interne de l'alésage de plus grand diamètre 41A et par l'intermédiaire de l'alésage radial 41A. La première chambre de pression liquide 62 communique avec un premier orifice d'évacuation 63 par l'intermédiaire des alésages radiaux 41b, 41c et d'une ouverture annulaire 41d formée dans le carter 41 et communique avec les cylindres de roues 7 et 8 par l'intermédiaire d'un conduit 64. En conséquence, lors de l'actionnement, lorsque le piston primaire 33 avance pour permettre à l'alésage radial 33b dans le piston primaire 33 de croiser le joint en cuvette 44, une pression de maître-cylindre est créée dans la première chambre de pression de liquide 62 et ainsi, le liquide de freinage situé dans la première chambre de pression de liquide 62 peut être délivrée aux cylindres de roues 7 et 8 par l'intermédiaire du premier orifice d'évacuation 63 et du conduit 64. Vers l'extrémité avant, le piston secondaire 36 est formé avec un alésage radial 36a qui fournit une communication entre l'espace interne représentant la deuxième chambre de pression de liquide 65 et l'espace extérieur à sa périphérie externe et dans l'état inopérant représenté, une ouverture externe de l'alésage radial 36a est positionnée de manière à chevaucher axialement la face d'extrémité arrière du joint en cuvette 58. Dans cet état inopérant, l'alésage radial 36a est raccordé au réservoir 11 par l'intermédiaire d'un espace compris entre la surface périphérique externe du piston secondaire 36 à un emplacement situé en arrière du joint en cuvette 58 et la surface périphérique interne de l'alésage de plus grand diamètre 41A du carter 41 et par l'intermédiaire d'un alésage radial 41f. La deuxième chambre de pression liquide 65 communique avec les cylindres de roues 5 et 6 par l'intermédiaire d'un deuxième accès d'évacuation 66 et d'un conduit 67. En conséquence, lors de l'actionnement, lorsque le piston secondaire 36 avance et que l'alésage radial 36a situé dans le piston secondaire 36 croise le joint en cuvette 58, une pression de maître-cylindre est créée dans la deuxième chambre de pression de liquide 65 et le liquide de freinage situé à l'intérieur de la deuxième chambre de pression de liquide 65 peut être délivrée aux cylindres de roues 5 et 6 par l'intermédiaire du deuxième orifice d'évacuation 66 et du conduit 67. L'espace annulaire 57 formé entre la surface périphérique externe du piston primaire 33 et la surface périphérique interne de l'alésage de plus grand diamètre 41A du carter 41 communique ,avec une chambre pour le ressort 39 par l'intermédiaire de l'alésage radial 33d par l'intermédiaire du piston primaire 33, une gorge annulaire 42a formée dans la périphérie externe du manchon 42 et un alésage axial 42b et ainsi, la chambre pour le ressort 39 est normalement en communication avec le réservoir 11. Dans le présent mode de réalisation, des moyens de commande de pression de liquide 68, qui sont connus en eux-mêmes comme fournissant une commande antidérapage, sont prévus dans les conduits 64 et 67. Chacun des moyens de commande de liquide comprend la pompe 71, un moteur 72 qui actionne la pompe, un conduit 73 ou 74 qui raccorde la pompe 71 et le conduit 64 ou 67 et une pluralité de valves d'ouverture/fermeture actionnées par solénoïdes 75. Un contrôleur, non représenté, commande les moteurs 72 et ouvre/ferme les valves 75 pour fournir une commande antidérapage. Dans le présent mode de réalisation, la pompe 71, qui délivre le liquide de freinage à la chambre d'intensification 56, sert également de pompe de commande antidérapage et ainsi, le côté d'évacuation de la pompe 71 communique avec la chambre d'intensification 56, par l'intermédiaire d'un conduit 83 et un conduit 84 est prévus pour raccorder un point situé dans le conduit 64 qui est situé plus près du maître-cylindre 4 que les moyens de commande de pression de liquide 68 et le côté d'aspiration de la pompe 71 et une valves d'ouverture/fermeture actionnée par solénoïde 85 normalement fermée est disposée dans le conduit 84. Dans le présent mode de réalisation, les moyens d'intensification 12 comprennent la chambre d'intensification 56, la pompe 71 pour délivrer le liquide de freinage à celle-ci, les valves d'ouverture/ fermeture actionnées par solénoïdes 85 pour délivrer le liquide de freinage au côté d'aspiration de la pompe 71 et le manchon 42 et le piston de réaction 35 prévu à l'intérieur du piston primaire 33. Le manchon 42 et le piston de réaction 35 constituent ensemble une valve de commande pour les moyens d'intensification 12, qui commande la pression de liquide provenant de la pompe 71, qui est délivrée à la chambre d'intensification 56. Comme représenté sur la figure 1, dans le présent mode de réalisation, est prévu un commutateur 86 qui détecte l'enfoncement de la pédale de frein 2 et une sortie de celui-ci est délivrée à un contrôleur non représenté. Il est également prévu un capteur de pression 87 qui détecte la pression à l'intérieur de la chambre à pression variable B du servofrein à pression négative 3 et le capteur délivre une sortie représentant la pression à l'intérieur de la chambre à pression variable B du servofrein à pression négative 3 au contrôleur, non représenté. Le contrôleur, non représenté, commande le fonctionnement de la pompe 71 et les valves d'ouverture/fermeture actionnées par solénoïdes normalement fermées 85 en réponse aux entrées provenant du commutateur 86 et du capteur de pression 87. Dans le présent mode de réalisation, le parcours axial de l'arbre d'entrée 14 du servofrein à pression négative 3, depuis l'ouverture de l'alésage radial 79 par le piston de réaction 35 dans son état inopérant jusqu'à la fermeture complète de l'alésage radial 79, est choisi comme étant supérieur au parcours axial de l'arbre d'entrée 24 depuis sa position inopérante jusqu'à ce que l'élément de valve 27 devienne assis sur le siège de valve d'aspiration 26 du servofrein à pression négative 3. Le fonctionnement du mode de réalisation construit de la manière mentionnée ci-dessus va maintenant être décrit. Dans le présent mode de réalisation, dans l'état inopérant où la pédale de frein 2 n'est pas enfoncée, les composants du système de frein 1 prennent leur position inopérante représentée sur les figures 1 et 2, les pompes 71 ne sont pas entraînées et la valve d'ouverture/fermeture actionnée par solénoïde 85 est fermée. Dans le servofrein à pression négative 3, la valve d'aspiration 28 est ouverte tandis que la valve d'atmosphère 32 est fermée, de façon qu'à la fois la chambre de pression constante A et la chambre à pression variable B prenne une pression négative. Le maître- cylindre 4 a sa chambre d'intensification 56 raccordée en communication avec la première chambre de pression de liquide 62 et a ses première et deuxième chambres de pression de liquide 62, 65, raccordées en communication avec le réservoir 11. En conséquence, la première et la deuxième chambres de pression de liquide 62, 65 et la chambre d'intensification 56 prennent la pression atmosphérique. Si la pédale de frein 2 est enfoncée dans cet état inopérant, l'arbre d'entrée 24 et le piston de valve 25 du servofrein à pression négative 3 sont entraînés en avant, de façon que la valve d'aspiration 28 soit fermée pendant que la valve d'atmosphère 32 est ouverte. En conséquence, l'atmosphère est introduite dans la chambre à pression variable B, produisant un différentiel de pression entre la chambre de pression constante A et la chambre à pression variable B, entraînant le piston actif 18, le corps de valve 17 et l'arbre de sortie 13 vers l'avant, actionnant ainsi le servofrein à pression négative 3. Ainsi, l'arbre de sortie 13 provoque l'avance du piston primaire 33 associé au maître-cylindre 4. Lorsque l'alésage radial 33b formé dans le piston primaire 33 croise le joint en cuvette 44, une pression de maître-cylindre est créée dans la première chambre de liquide 62. La pression de maître-cylindre créée dans la première chambre de pression de liquide 62 provoque également l'avance du piston secondaire 36 et lorsque l'alésage radial 36a formé dans le piston secondaire 36 croise le joint en cuvette 58, une pression de maître- cylindre est créée dans la deuxième chambre de pression de liquide 65. Les pressions du maître-cylindre, créées dans la première et la deuxième chambres de pression de liquide 62 et 65, sont délivrées par l'intermédiaire des conduits 64 et 67 aux cylindres de roues 5, 6, 7 et 8. La pression du maître-cylindre créée dans la première chambre de pression de liquide 62 agit sur le piston de réaction 35 situé à l'intérieur du piston primaire 33 pour l'entraîner vers l'arrière. Toutefois, tant que la force avec laquelle la pression du maître- cylindre pousse le piston de réaction 35 est inférieure à l'élasticité du ressort de saut 39, le piston de réaction 35 reste immobile. Lorsque la pression du maître-cylindre dans la première chambre de pression de liquide 62 augmente afin de produire une force poussant le piston de réaction 35, qui est supérieure à l'élasticité du ressort de saut 39, le piston de réaction 35 est poussé vers l'arrière pour venir en butée contre la tige intermédiaire 14. Après cela, une réaction de la pression du maître-cylindre qui agit sur le piston de réaction 35 est transmise par l'intermédiaire de la tige intermédiaire 14, de l'élément tampon 15, du piston de valve 25 et de l'arbre d'entrée 24, à la pédale de frein 2 en tant que réaction de frein. De cette manière, la pression du maître-cylindre est commandée en fonction de l'entrée appliquée à la pédale de frein 2. En d'autres termes, la pression du maître-cylindre dans la première chambre pression de liquide 62 est commandée de façon que la force produite par la pression du maître-cylindre dans la première chambre pression de liquide 62 et agissant sur le piston de réaction 35 soit équilibrée par l'entrée agissant sur l'arbre d'entrée 24. Un point où le piston de réaction 35 vient en butée contre la tige intermédiaire 14 correspond à un point de saut, habituellement appelé ainsi, où une réaction commence à être transmise à un conducteur et qui est représentée en J sur la figure 3. Dans le présent mode de réalisation, la réponse de saut peut être facilement modifiée en modifiant l'élasticité du ressort de saut 39. Lorsque le piston primaire 33 avance, le volume de la chambre d'intensification 56 augmente mais puisque la première chambre de liquide 62 et la chambre d'intensification 56 sont maintenues en communication par l'intermédiaire de l'alésage radial 79 formé dans le piston primaire 33, le liquide de freinage provenant de la première chambre de liquide 62 est délivré à la chambre d'intensification 56 par l'intermédiaire de l'alésage radial 79 ou le liquide de freinage provenant du réservoir 11 est délivré à la chambre d'intensification 56 par l'intermédiaire du joint en coupe 81 pour la valve de contrôle et ainsi, la pression de liquide dans la chambre d'intensification 56 finit par prendre la même pression de liquide que dans la première chambre de liquide 62. De cette manière, la pression du maître-cylindre est créée dans la première et la deuxième chambres de pression de liquide 62 et 65 du maître- cylindre 4 en fonction de l'entrée appliquée à la pédale de frein 2 et est ensuite délivrée par l'intermédiaire des conduits 64 et 67 aux cylindres de roues 5, 6, 7 et 8, actionnant ainsi les freins. Lorsque l'entrée appliquée à la pédale de frein 2 augmente et que le servofrein à pression négative 3 fonctionne en un point proche du point de charge complète et que la pression dans la chambre à pression variable B prend une valeur donnée, le contrôleur mentionné ci- dessus, non représenté, répond à l'entrée du capteur de pression 87 et à l'entrée du commutateur 86 qui détecte l'actionnement de la pédale de frein 2 en actionnant les pompes 71 et en ouvrant la valve d'ouverture /fermeture actionnée par solénoïde 85. De cette manière, le liquide de freinage dans la première chambre de liquide 62 du maître-cylindre 4 commence à être délivré à la chambre d'intensification 56 par l'intermédiaire de la valve d'ouverture/fermeture actionnée par solénoïde 85 et de la pompe 71, mais puisque la chambre d'intensification 56 communique avec la première chambre de liquide 62 par l'intermédiaire de l'alésage radial 79 formé dans le piston primaire 33, le liquide de freinage qui est délivré à la chambre d'intensification 56 est simplement retourné à la première chambre de liquide 62, sans provoquer aucune modification dans la pression de liquide dans la première chambre de liquide 62 et la chambre d'intensification 56. Lorsque l'entrée augmente davantage et que le servofrein à pression négative 3 dépasse le point de charge complète, l'arbre d'entrée 24 et le piston de valve 25 commencent à avancer et agissent par l'intermédiaire de l'élément tampon 15 et la tige intermédiaire 14 pour provoquer l'avance du piston de réaction 35 par l'intermédiaire du piston primaire 33. En conséquence, l'alésage radial 79 formé dans le piston primaire 33 est étranglé par le piston de réaction 35 et ainsi, l'écoulement en retour du liquide d'évacuation provenant de la pompe 71, qui est délivré à la chambre d'intensification 56 vers la première chambre de liquide 62 est également étranglé, provoquant une augmentation de la pression de liquide dans la chambre d'intensification 56. La pression de liquide accrue dans la chambre d'intensification 56 provoque le déplacement du piston primaire 33 vers l'avant, de sorte que la pression du maître-cylindre dans la première chambre de liquide 62 augmente. De cette manière, dans le présent mode de réalisation, après que le servofrein à pression négative 3 a dépassé le point de charge complète ou la limite d'assistance, le gradient de la pression du maître- cylindre par rapport à l'entrée peut être maintenu comme avant que le point de charge complète soit atteint pour permettre à la pression du maître-cylindre d'augmenter, en délivrant la pression de liquide provenant de la pompe 71 à la chambre d'intensification 56, permettant d'amplifier la force de freinage. Lorsque la pression négative qui est délivrée au servofrein à pression négative 3 est réduite en conséquence d'une défaillance d'une source de pression pour le servofrein à pression négative 3, le servofrein à pression négative 3 atteint le point de charge complète pour une entrée plus faible qu'en fonctionnement normal et ainsi, ne peut pas fournir une opération d'amplification satisfaisante. Toutefois, la pression dans la chambre à pression variable B du servofrein à pression négative 3 peut prendre une valeur donnée avec une entrée plus faible qu'en fonctionnement normal et ainsi, les moyens d'intensification 12 fonctionnent de la même manière que mentionné ci-dessus pour augmenter la pression du maître-cylindre dans le maître-cylindre 4, permettant d'amplifier la force de freinage. De cette manière, dans le présent mode de réalisation, la pression du maître-cylindre est créée par une somme de la force avec laquelle le servofrein à pression négative 3 pousse le piston primaire 33 associé au maître-cylindre 4 et la force avec laquelle les moyens d'intensification 12 poussent le piston primaire 33 et ainsi, la pression du maître-cylindre est commandée en fonction de l'entrée appliquée à la pédale de frein 2. Ceci permet d'amplifier la force de freinage même après le point de charge complète ou la limite d'assistance par le servofrein à pression négative 3 et permet de fournir l'assistance si la pression négative délivrée est réduite en conséquence d'une dépression dans la pression d'une source de pression négative pour le servofrein à pression négative 3. Les figures 4 et 5 montrent un deuxième mode de réalisation de l'invention, qui est différent du premier mode de réalisation mentionné ci-dessus en ce qui concerne la construction interne d'un piston primaire 133 et un agencement de pompe. Les parties correspondant à celles représentées dans le premier mode de réalisation sont désignées par des numéros semblables à ceux qui sont utilisés auparavant, auxquels est ajouté 100, sans répéter la description détaillée. Dans le deuxième mode de réalisation, l'agencement d'un servofrein à pression négative 103 reste entièrement identique au premier mode de réalisation, mais le piston primaire 133 associé à un maître-cylindre 104 a une construction interne différente. En se référant à la figure 5, le piston primaire 133 est formé de manière interne avec une ouverture de traversée échelonnée et possède une portion de plus grand diamètre 133A vers l'extrémité axialement frontale et une portion de plus petit diamètre 133B vers l'extrémité axialement arrière. Une projection annulaire 133C d'un plus grand diamètre que celui de la portion de plus grand diamètre 133A est formée à un emplacement donné autour de la périphérie externe de la portion de plus grand diamètre 133A. Une portion avant d'une tige intermédiaire 114 est ajustée par coulissement dans la portion de plus petit diamètre 133B du piston primaire 133, un élément formant joint 147 étant ajusté autour de la périphérie externe de la tige 114 pour maintenir l'étanchéité de liquide entre la surface périphérique interne de la portion de plus petit diamètre 133B et la surface périphérique externe de la tige intermédiaire 114. Un manchon 142 est inséré, depuis le côté avant, dans l'ouverture de traversée échelonnée dans la portion de plus grand diamètre 133A du piston primaire 133, jusqu'à ce que la face d'extrémité arrière du manchon 142 vienne en butée contre une face d'extrémité échelonnée 133a de l'ouverture de traversée. Un dispositif de retenue annulaire 148 est disposé en butée contre la face d'extrémité avant du manchon 142 et un élément annulaire 151 est ajusté dans l'ouverture de traversée pour venir en butée contre le dispositif de retenue 148, de façon à fixer le manchon 142 et le dispositif de retenue 148 de manière intégrée au piston primaire 133. Un tiroir 143 est inséré de manière coulissante dans la périphérie interne du manchon 142 vers son extrémité arrière et un piston de réaction 135 est inséré de manière coulissante dans la périphérie interne du manchon 142 vers son extrémité avant à un emplacement en avant du tiroir 143. Un ressort de saut 137 est disposé entre le piston de réaction 135 et le tiroir 143 et dans l'état inopérant, la face d'extrémité avant du piston de réaction 135 vient en butée contre la face d'extrémité arrière du dispositif de retenue 148, tandis que la face d'extrémité arrière du tiroir 143 vient en butée contre la face d'extrémité échelonnée 133a dans l'ouverture de traversée échelonnée du piston primaire 133. Le tiroir 143 est formé avec une ouverture de traversée dans laquelle une portion avant de plus petit diamètre 114a de la tige intermédiaire 114 est insérée, l'extrémité libre de la portion de plus petit diamètre 114a étant tournée vers la face d'extrémité arrière du piston de réaction 135. Dans l'état inopérant, un espace est maintenu entre la face d'extrémité arrière du tiroir 143 et un échelon 114b dans la tige intermédiaire 114. Un espace interne entre la surface périphérique externe de la portion de plus grand diamètre 113a du piston primaire 133 qui est située en arrière de la projection annulaire 133C et la surface périphérique interne de l'alésage de plus grand diamètre 141A dans le carter 141 définit une chambre d'intensification 156, qui communique par l'intermédiaire d'un chemin axial 141j et d'un chemin radial 141i formés dans le carter 141 avec une ouverture de communication 182, qui est raccordée à son tour au côté d'évacuation d'une pompe 188 destinée à être décrite ultérieurement. La chambre d'intensification 156 communique avec une chambre interne 177 à l'intérieur du manchon 142 par l'intermédiaire d'un alésage radial 179 qui s'étend à travers le piston primaire 133 et le manchon 142. Dans l'état inopérant, l'alésage radial 179 assure une communication entre la chambre d'intensification 156 et la chambre interne 177, mais lors de l'actionnement, lorsque le tiroir 143 est actionné par la tige intermédiaire 114 pour se déplacer vers l'avant, le tiroir 143 bloque l'ouverture interne de l'alésage radial 179 de manière à étrangler l'écoulement du liquide de freinage provenant de la chambre d'intensification 156 vers la chambre interne 177. En d'autres termes, la combinaison du tiroir 143, du manchon 142 et de l'alésage radial 179, constitue ensemble une valve de commande pour les moyens d'intensification 112. La chambre interne 177 à l'intérieur du manchon 142 communique avec une chambre de liquide annulaire 157 définie entre la surface périphérique externe de la portion de plus grand diamètre 133A du piston primaire 133 et la .surface périphérique interne de l'alésage de plus grand diamètre 141A du carter 141 dans une région située entre un joint en cuvette 144 sur le carter 141 et un élément formant joint 145 sur la projection annulaire 133C du piston primaire 133 par l'intermédiaire d'un alésage radial 178 qui s'étend à travers le manchon 142 et le piston primaire 133 et communique ensuite avec un réservoir 111 par l'intermédiaire d'un alésage radial 141a formé dans le carter 141. En conséquence, dans l'état inopérant, la chambre d'intensification 156 communique avec le réservoir par l'intermédiaire de l'alésage radial 179, la chambre interne 177, l'alésage radial 178, la chambre de liquide annulaire 157 et l'alésage radial 141a. Le deuxième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation dans l'agencement des pompes qui délivrent un liquide de freinage à la chambre d'intensification 156, comme représenté sur la figure 4. Dans le premier mode de réalisation, cette pompe a également été utilisée comme pompe de commande antidérapage 71, mais dans le deuxième mode de réalisation, une pompe 188 pour délivrer un liquide de freinage à la chambre d'intensification 156 est prévue séparément d'une pompe de commande antidérapage 171, même si la pompe 188 est entraînée par le même moteur 172 qui entraîne également la pompe de commande antidérapage 171. Le côté d'évacuation de la pompe 188 est raccordé à la chambre d'intensification 156 par l'intermédiaire d'une valve de contrôle qui laisse également s'écouler un liquide de freinage seulement dans la direction de la pompe 188 à la chambre d'intensification 156 et par l'intermédiaire d'un conduit 189, tandis que le côté d'aspiration de la pompe 188 est raccordé au réservoir 111 par l'intermédiaire d'une valve de contrôle qui laisse s'écouler un liquide de freinage seulement dans la direction du réservoir 111 vers la pompe 188 et par l'intermédiaire d'un conduit 190. À d'autres égards, l'agencement reste le même que dans le premier mode de réalisation. Le fonctionnement du deuxième mode de réalisation va maintenant être décrit. Lorsqu'une pédale de frein 102 est enfoncée dans l'état inopérant représenté sur les figures 4 et 5, pour actionner la chambre d'amplification négative 103, un arbre de sortie 113 de la chambre d'amplification négative 103 avance, faisant avancer le piston primaire 133 associé à un maître-cylindre 104, créant ainsi une pression de maître-cylindre dans une première chambre de liquide 162. Ceci provoque l'avancement du piston secondaire 136, de sorte que la pression du maître-cylindre est créée dans une deuxième chambre de pression de liquide 165. Ces pressions de maître-cylindre sont délivrées par l'intermédiaire des conduits 164 et 167 aux cylindres de roues 105, 106, 107 et 108. À ce moment, lorsque le piston primaire 133 avance, le volume de la chambre d'intensification 156 augmente, mais puisque l'alésage radial 179 à travers le manchon 142 est ouvert, le liquide de freinage provenant du réservoir 111 est délivré à la chambre d'intensification 156 par l'intermédiaire de l'alésage radial 179 ou par l'intermédiaire du joint en cuvette 181 pour la valve de contrôle, de façon que la chambre d'intensification reste à la pression atmosphérique. Au début de l'opération, un arbre d'entrée 124 et un piston de valve 125 se déplacent en avant pour provoquer également le déplacement vers l'avant d'une tige intermédiaire 114, mais l'échelon 114b sur la tige intermédiaire 114 ne vient pas en butée contre le tiroir 143 et l'extrémité libre de la portion de petit diamètre 114a ne vient pas en butée contre le piston de réaction 135. Dans ce cas, lorsque la pression du maître-cylindre dans la première chambre de pression de liquide 162 augmente, la pression du maître-cylindre agit sur le piston de réaction 135 et lorsque la force avec laquelle la pression du maître-cylindre pousse le piston de réaction 135 dépasse l'élasticité d'un ressort 137, le piston de réaction 135 se rétracte de manière à venir en butée contre l'extrémité libre de la portion de plus petit diamètre 114a de la tige intermédiaire 114. Ainsi, la réaction de la pression du maître-cylindre agissant sur le piston de réaction 135 est transmise sous la forme d'une réaction de frein à la pédale de frein 102 par l'intermédiaire de la tige intermédiaire 114, d'un élément tampon 115, du piston de valve 125 et de l'arbre d'entrée 124. De cette manière, la pression du maître- cylindre dans la première chambre de pression de liquide est commandée en fonction de l'entrée, de manière similaire au premier mode de réalisation. Le point où la réaction commence à être transmise représente un point dit de saut et la réponse de saut peut être facilement modifiée en modifiant l'élasticité du ressort 137. Lorsque l'entrée sur la pédale de frein 102 augmente et que le servofrein à pression négative 103 s'approche du point de charge complète, un contrôleur, non représenté, provoque l'entraînement de la pompe 188 en réponse aux entrées d'un capteur de pression 187 qui détecte la pression dans la chambre à pression variable B et depuis un commutateur 186 qui détecte l'actionnement de la pédale de frein 102. Dans ce cas, le liquide de freinage de la pompe 188 qui est délivré à la chambre d'intensification 156 est renvoyé au réservoir 111 par l'intermédiaire de l'alésage radial 179, la chambre interne 177, un alésage radial 178, une chambre de liquide annulaire 157 et un alésage radial 141a, sans créer de pression de liquide dans la chambre d'intensification 156, car l'alésage radial 179 dans le manchon 142 est suffisamment ouvert. Lorsque l'entrée augmente encore et que le servofrein à pression négative 103 atteint le point de charge complète, le mouvement vers l'avant de l'arbre d'entrée 124 et du piston de valve 125 provoque l'avance de la tige intermédiaire 114, de sorte que l'échelon 114b vient en butée contre le tiroir 143, le faisant avancer, étranglant ainsi l'alésage radial 179. De cette manière, une pression de liquide est créée dans la chambre d'intensification 156 et pousse le piston primaire 133, permettant ainsi à la force de freinage d'être amplifiée, même après le point de charge complète ou la limite d'assistance, d'une manière similaire au premier mode de réalisation. Si la pression négative délivrée est réduite en conséquence d'une défaillance de la source de pression négative pour le servofrein à pression négative 103, la force de freinage peut être amplifiée de la même manière que lors d'un fonctionnement normal. Comme mentionné précédemment dans le premier mode de réalisation, les moyens d'intensification 12 sont effectifs pour délivrer le liquide de freinage dans la première chambre de liquide 62 du maître-cylindre 4 vers la chambre d'intensification 56 à l'intérieur du maître- cylindre 4 par l'intermédiaire de la valve d'ouverture/fermeture actionnée par solénoïde 85 et de la pompe 71 et l'alésage radial 79 à travers le piston primaire 33 qui retourne le liquide de freinage délivré à la chambre d'intensification 56 à la première chambre de pression de liquide 62 est étranglé de manière à créer une pression de liquide dans la chambre d'intensification 56 qui est supérieure à celle dans la première chambre de pression de liquide 62 et cette pression de liquide pousse le piston primaire 33 pour intensifier la pression du maître-cylindre. Par opposition, dans le deuxième mode de réalisation, le liquide de freinage dans le réservoir 111 est délivré par l'intermédiaire de la pompe 188 à la chambre d'intensification 156 à l'intérieur du maître- cylindre 104 et l'alésage radial 179 qui retourne le liquide de freinage délivré à la chambre d'intensification 156 vers le réservoir 111 est étranglé de manière à créer une pression de liquide dans la chambre d'intensification 156 et la pression de liquide pousse le piston primaire 133 pour intensifier la pression du maître-cylindre. Dans le deuxième mode de réalisation, la pompe 188 qui délivre le liquide de freinage à la chambre d'intensification 156 est prévu séparément de la pompe de commande antidérapage 171, permettant aux moyens d'intensification 112 d'être actionnés sans être influencés par la commande antidérapage. À d'autres égards, les avantages restent similaires au premier mode de réalisation. Dans le premier et le deuxième modes de réalisation, les pompes 71, 181, sont entraînées lorsque les servofreins à pression négative 3, 103, s'approchent du point de charge complète pour actionner les moyens d'intensification 12, 112, après le point de charge complète des servofreins à pression négative 3, 103. Toutefois, dans le troisième et le quatrième modes de réalisation, un agencement peut être réalisé de façon que lorsque les commutateurs 86, 186, détectent l'enfoncement des pédales de frein 2, 102, un contrôleur provoque l'entraînement des pompes 71, 188, des moyens d'intensification 12, 112, pour initialiser l'opération d'intensification par les moyens d'intensification 12, 112. Le troisième mode de réalisation est construit de cette manière et lorsqu'un commutateur 86 détecte l'enfoncement de la pédale de frein 2, le contrôleur provoque l'entraînement de la pompe 71 et ouvre la valve d'ouverture/fermeture actionnée par solénoïde 85. En conséquence, lors d'une opération de freinage rapide où la pédale de frein 2 est rapidement enfoncée, l'introduction de l'atmosphère dans la chambre à pression variable B peut être retardée dans le servofrein à pression négative 3 pour retarder l'augmentation de la pression du maître-cylindre. Toutefois, dans le troisième mode de réalisation, les moyens d'intensification 12 initialisent leur fonctionnement en même temps que la pédale de frein 2 est enfoncée, permettant ainsi à la pression du maître-cylindre d'augmenter rapidement pour améliorer la réponse lors d'une opération de freinage rapide où la pédale de frein 2 est rapidement enfoncée. Le quatrième mode de réalisation est construit de manière à fournir le fonctionnement décrit ci-dessus en ce qui concerne le deuxième mode de réalisation. Lorsque le commutateur 186 détecte l'enfoncement de la pédale de frein 102, la pompe 188 des moyens d'intensification 112 est actionnée, obtenant un effet similaire à celui obtenu par le troisième mode de réalisation. La figure 6 montre un cinquième mode de réalisation de l'invention, qui diffère du premier mode de réalisation seulement dans l'agencement d'une pompe qui délivre un liquide de freinage à une chambre d'intensification 256 à l'intérieur d'un maître-cylindre 204. En conséquence, les parties correspondant à celles représentées dans le premier mode de réalisation sont désignées par des numéros analogues à ceux utilisés auparavant, auxquels 200 est ajouté, sans répéter la description détaillée. De façon spécifique, dans le système de freins 1 du premier mode de réalisation, sont prévus des moyens de commande de pression de liquide 68 qui sont connus dans l'art pour fournir une commande antidérapage et la pompe qui délivre un liquide de freinage à la chambre d'intensification 56 à l'intérieur du maître-cylindre 4 sert également de pompe de commandes antidérapage 71. Une portion du conduit 64 qui est raccordé entre le côté d'aspiration de la pompe 61, la première chambre de pression de liquide 62 du maître-cylindre 4 et les cylindres de roues 7 et 8, qui est située plus près du maître-cylindre que les moyens de commandes de pression de liquide 68, est raccordée à la valvé d'ouverture/fermeture actionnée par solénoïde 85. Par opposition, aucun moyen de commande de pression de liquide fournissant une commande antidérapage n'est prévu dans un système de frein 201 du cinquième mode de réalisation. En remplacement, un conduit 283 est raccordé entre un conduit 264 qui est raccordé entre une première chambre de pression de liquide 262 à l'intérieur d'un maître-cylindre 204 et des cylindres de roues 207 et 208 et une chambres d'intensification 256 à l'intérieur du maître-cylindre 204. Des valves de contrôle 291 et 292 permettant un écoulement de liquide de freinage seulement dans la direction allant du conduit 264 à la chambre d'intensification 256 et une pompe 294 qui est entraînée par un moteur 293, sont disposés dans le conduit 283. À d'autres égards, l'agencement du cinquième mode de réalisation reste similaire au premier mode de réalisation et le cinquième mode de réalisation fonctionne sensiblement de la même manière que le premier mode de réalisation. Le cinquième mode de réalisation est applicable à un système de frein qui n'est pas pourvu de moyens de commandes de pression de liquide tels que pour la commande antidérapage. À d'autres égards, les avantages restent similaires à ceux du premier mode de réalisation. La figure 7 montre un sixième mode de réalisation de l'invention, qui diffère du premier mode de réalisation seulement dans l'agencement du côté d'aspiration d'une pompe 371 qui délivre un liquide de freinage à une chambre d'intensification 356 à l'intérieur d'un maître- cylindre 304. En conséquence, les parties similaires à celles représentées dans le premier mode de réalisation sont désignées par des numéros analogues à ceux utilisés auparavant, auxquels 300 est ajouté, sans répéter leur description détaillée. Dans le système de freins 1 du premier mode de réalisation, une pompe qui délivre un liquide de freinage à la chambre d'intensification 56 à l'intérieur du maître-cylindre 4 sert également de pompe de commande antidérapage 71 et une portion du conduit 64 raccordée entre le côté d'aspiration de la pompe 71, la première chambre pression de liquide 62 du maître-cylindre 4 et les cylindres de roues 7, 8, qui est située plus près du maître-cylindre que les moyens de commande de pression de liquide 68, est raccordée au conduit 84 dans lequel la valve d'ouverture/fermeture actionnée par solénoïde 85 est disposée. Par opposition, dans le système de freins 301 dû sixième mode de réalisation, la valve d'ouverture/fermeture actionnée par solénoïde 85 est éliminée et des moyens de commande de pression de liquide 368 comportent un élément collecteur 395 avec une valve commutée de façon mécanique. En un point proche d'une pompe 371, un conduit 384 'est raccordé à la valve commutée de l'élément collecteur 395. L'élément collecteur 395 avec une valve commutée de façon mécanique, comprend un piston 396, un ressort 397 qui pousse le piston 396, une valve de commutation 398 agissant comme une valve de contrôle permettant un écoulement de liquide de freinage seulement dans la direction allant de l'élément collecteur 395 au conduit 384 et un élément de poussée 399 monté sur le piston 396 pour ouvrir ou fermer la valve de commutation 398. Lorsque aucun liquide de freinage n'est accumulé dans l'élément collecteur 395, le piston 396 se déplace vers le haut, comme représenté sur la figure 7, sous l'influence du ressort 397, de sorte que l'élément de poussée 399 ouvre la valve*398. Lorsque le liquide de freinage est accumulé dans l'élément collecteur 395, le piston 396 se déplace vers le bas à l'encontre de l'élasticité du ressort 397 pour fermer la valve 398. À d'autres égards, l'agencement est similaire au premier mode de réalisation. Dans le sixième mode de réalisation, lorsqu'une pédale de frein 302 est enfoncée de manière à créer une pression de maître-cylindre dans une première chambre de pression de liquide 362 d'un maître-cylindre 304, le liquide de freinage dans la première chambre de pression de liquide 362 est délivrée à l'élément collecteur 395 par l'intermédiaire d'un conduit 384 et de la valve d'ouverture 398. Lorsqu'une quantité donnée de liquide de freinage est accumulée, le piston 396 se déplace vers le bas à l'encontre de l'élasticité du ressort 397 afin de fermer la valve 398. Lorsque la pédale de frein 302 est relâchée et que la pression du maître-cylindre devient nulle, le liquide de freinage accumulé dans l'élément collecteur 395 ouvre la valve 398, qui agit comme une valve de contrôle, pour être ramenée dans le maître- cylindre 304. Puisque l'élément collecteur 395 accumule le liquide de freinage à chaque fois que le frein est actionné, le liquide de freinage accumulé dans l'élément collecteur 395 est immédiatement délivré à une chambre d'intensification 356 à chaque fois qu'une pompe 371 des moyens d'intensification 312 est actionnée. Le sixième mode de réalisation fournit les mêmes avantages que ceux fournis par le premier mode de réalisation. Les figures 8 à 11 montrent d'autres modes de réalisation de l'invention. Dans les modes de réalisation décrits, le piston primaire 33, 133, 233 ou 333 du maître-cylindre 4, 104, 204 ou 304 a été ajusté sur l'arbre de sortie 13, 113 ou 213 du servofrein à pression négative 3, 103, 203 ou 303. Toutefois, dans les modes de réalisation représentés sur les figures 8 à 11, un dispositif d'espacement 419, 519, 619 ou 719 est intercalé entre un arbre de sortie d'un servofrein à pression négative et un piston primaire pour servir de moyens de réglage de dimension tandis que l'élément tampon 15 est éliminé pour disposer une tige intermédiaire 414, 514, 614 ou 714 en butée contre un piston de valve 425, 525, 625 ou 725. De plus, des valves de commande disposées à l'intérieur d'un piston primaire 433, 533, 633 ou 733 sont modifiées de manière convenable dans les modes de réalisation représentés sur les figures 8 à 11. Un septième mode de réalisation est représenté sur la figure 8. Ce mode de réalisation est une amélioration d'une partie du premier mode de réalisation représenté sur la figure 2. De façon spécifique, un dispositif d'espacement en forme d'anneau 419 est ajusté depuis le côté arrière dans un alésage arrière de plus grand diamètre 433f d'un piston primaire 433 et est disposé en butée contre une face d'extrémité échelonnée de l'alésage de plus grand diamètre 433f. Une portion tubulaire avant 413c d'un arbre de sortie 413 est insérée dans l'alésage de plus grand diamètre 433f depuis le côté arrière des dispositifs d'espacement 419 et son extrémité avant est disposée en butée contre le dispositif d'espacement 419. Une bague d'arrêt 420 est montée sur le côté arrière de l'alésage de plus grand diamètre 433f pour empêcher le dispositif d'espacement 419 d'être extrait de l'alésage de plus grand diamètre 433f. De cette manière, le piston primaire 433 et l'arbre de sortie 413 sont couplés ensemble par l'intermédiaire du dispositif d'espacement intercalé 419 dans le septième mode de réalisation. Dans le présent mode de réalisation, une pluralité de dispositifs d'espacement 419 ayant des dimensions axiales ou épaisseurs différentes, sont préparés et un dispositif d'une dimension convenable est sélectionné à partir de là pour être ajusté dans l'alésage de plus grand diamètre 433f, permettant ainsi à la position de butée axiale du piston primaire 433 dans l'état inopérant d'être réglée. En variante, le dispositif d'espacement 419 peut être omis et en remplacement, la portion tubulaire 413c de l'arbre de sortie 413 de l'alésage de plus grand diamètre 433f du piston primaire 433 peut être formé avec des filetages, pouvant être engagés par vissage par un élément de réglage cylindrique. Dans ce mode de réalisation, une tige intermédiaire 414 et un piston de valve 425 sont disposés en butée directe l'un contre l'autre et une paire d'éléments de jonction 447 sont montés autour de la périphérie externe de la tige intermédiaire 414. En prévoyant la paire d'éléments de jonction 447, l'épaisseur de liquide entre la périphérie externe de la tige intermédiaire 414 et la périphérie interne du piston primaire 433, peut être maintenue d'une manière fiable. Dans le présent mode de réalisation, une pluralité de tiges intermédiaires 414 ayant des tailles axiales différentes sont préparées et une tige ayant une dimension convenable est choisie à partir de là. Ceci permet de régler un espace entre la tige intermédiaire 414 et le piston de réaction 435 dans l'état inopérant, permettant ainsi de régler une course perdue se produisant avant qu'un piston de réaction 435 étrangle un alésage radial 479. Des moyens pour régler un espace entre la tige intermédiaire 414 et le piston de réaction 435 dans l'état inopérant peuvent être choisis comme suit ; de façon spécifique, une pluralité d'éléments de régulation en forme de disque ayant des épaisseurs différentes sont préparés et un élément ayant une épaisseur convenable est choisi à partir de là pour être intercalé entre l'extrémité arrière de la tige intermédiaire 414 et le piston de valve 425. En variante, une portion de plus petit diamètre 414a de la tige intermédiaire 414 peut être formée avec des rivetages, pouvant être engagée par vissage par un élément de régulation sous la forme d'un écrou borgne. Dans le septième mode de réalisation, le dispositif de retenue en forme d'anneau 48 représenté sur la figure 2 est remplacé par un élément de fixation 448 sous la forme d'un cylindre échelonné pour fixer un manchon 442 à la périphérie interne du piston primaire 433. De façon spécifique, la périphérie interne du piston primaire 433 est formée avec des taraudages femelles échelonnés en un point situé en avant de l'emplacement où est ajusté le manchon 442. D'autre part, la périphérie externe de l'élément de fixation 448 est formé avec des filetages mâles qui peuvent être engagés par vissage avec les taraudages femelles dans la périphérie interne du piston primaire 433, avec la face d'extrémité arrière de l'élément de fixation 448 disposée en butée contre le manchon 442. De cette manière, le manchon 442 est fixé à l'intérieur du piston primaire 433 en utilisant l'élément de fixation 448. Un ressort de rappel 453 et un dispositif de retenue 452 sont disposés entre l'élément de fixation 448 et un piston secondaire 436. La face d'extrémité de l'élément de fixation 448 est formée avec un alésage axial 448a pour fournir une communication des deux côtés de celui- ci. Un alésage radial 448b est formé dans la portion avant de l'élément de fixation 448, en alignement avec un alésage radial 433b à travers le piston primaire 433. Dans le présent mode de réalisation, un dispositif de retenue 449, qui est construit de la même manière que le dispositif de retenue 452, est disposé à l'intérieur d'un ressort de rappel 454 associé avec le piston secondaire 436. Dans le présent mode de réalisation, la périphérie externe du piston de réaction 435 est formée avec une gorge annulaire 435c adjacente à son extrémité avant et un chemin de communication 435d, qui est en forme de T en section, est formé à l'intérieur du piston de réaction 435 se poursuivant depuis la gorge annulaire 435c. De cette manière, le degré de recouvrement dans la direction axiale entre la gorge annulaire 435c et un chemin radial 479 à travers le piston primaire 433 est variable. Ainsi, le chemin radial 479 et le piston de réaction 435 constituent ensemble une valve de commande. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 2, le servofrein à pression négative 3 comprend une chambre de pression constante unique A et une chambre à pression variable unique B. Toutefois, le septième mode de réalisation représenté sur la figure 8 utilise un servofrein à pression négative 403 de type tandem comportant deux paires de chambres de pression constante A et chambres de pression variable B. Dans le présent mode de réalisation, la différence entre une aire sensible à la pression du piston primaire 433 tournée vers la première chambre de pression de liquide 462 et qui est soumise à la pression de liquide dans la première chambre de liquide 462 et une aire sensible à la pression du piston primaire qui est tournée vers une chambre d'intensification 456 est choisie de manière à être égale à une aire sensible à la pression du piston secondaire 436. À d'autres égards, l'agencement est similaire au premier mode de réalisation représenté sur les figures 1 et 2 et les parties correspondantes sont désignées par des numéros de référence analogues à ceux utilisés auparavant, auxquels 400 est ajouté, sans répéter la description détaillée. La raison du choix d'une aire sensible à la pression du piston primaire 433 de la manière mentionnée ci-dessus dans le présent mode de réalisation va être décrite ci- dessous. Dans les modes de réalisation représentés sur la figure 2, la figure 8 et la figure 9 (qui seront décrits ultérieurement), un agencement est utilisé assurant une communication entre la première chambre de liquide 462 et la chambre d'intensification 456. En conséquence, lorsque le piston primaire 433 effectue une course lors de l'actionnement, le liquide de freinage dans la première chambre de pression de liquide 462 est délivré aux cylindres de roues 7, 8 et est également délivrée à la chambre d'intensification 456. En conséquence, pour délivrer la même quantité de liquide de freinage aux cylindres de roues 7, 8, le piston primaire 433 doit effectuer une course d'une quantité supplémentaire correspondant à la quantité de liquide de freinage délivrée à la chambre d'intensification 456, nécessitant ainsi une course de pédale supplémentaire qui modifie la réponse de course de pédale. Pour cette raison, l'aire sensible à la pression du piston primaire 433 est choisie de la manière mentionnée ci-dessus pour maintenir la réponse de la course de pédale comme auparavant. De façon plus spécifique, dans la pratique de l'art antérieur, le piston primaire et le piston secondaire ont des aires de réponse sensible à la pression égales pour maintenir la même pression de liquide dans la première et la deuxième chambres de pression de liquide. Par opposition, dans les modes de réalisation représentés sur les figures 8 et 9, la différence entre l'aire de réponse sensible à la pression du piston primaire 433 ou 533 tourné vers la première chambre de pression de liquide 462 ou 562 et l'aire sensible à la pression tournée vers la chambre d'intensification 456 ou 556 est choisie de manière à être égale à l'aire sensible à la pression du piston secondaire 436 ou 536. Ainsi, une course de pédale similaire à l'art antérieur peut être utilisée pour délivrer la même quantité de liquide de freinage qu'auparavant aux cylindres de roues 7, 8, maintenant ainsi la même réponse de course de pédale que dans l'art antérieur. Puisque la force résultant de la pression de liquide dans la première chambre de pression de liquide 462 et agissant sur la différence entre l'aire sensible à la pression tournée vers la première chambre de pression de liquide 462 et l'aire sensible à la pression tournée vers la pression de la chambre d'intensification 456 est équilibrée par la sortie du servofrein à pression négative 403 pour le piston primaire 433, la pression de liquide dans la première chambre de pression de liquide 462 reste inchangée par rapport à l'art antérieur, considérée en ce qui concerne la force avec laquelle la pédale est enfoncée et en conséquence, la réponse en pression du liquide du maître-cylindre par rapport à la force d'enfoncement de la pédale peut être maintenue comme étant la même que dans l'art antérieur. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 5 et les modes de réalisation représentés sur les figures 10 et 11 qui seront décrits ultérieurement, un agencement est réalisé tel que la première chambre de pression de liquide 162 ou 662 et 762 ne communique pas avec la chambre d'intensification 156 ou 656 et 756. En conséquence, dans les modes de réalisation représentés sur les figures 5, 10 et 11, il n'y a aucune nécessité pour le choix tel que la différence entre l'aire sensible à la pression du piston primaire 133 ou 633 et 733 tourné vers la première chambre de pression de liquide et l'aire sensible à la pression tournée vers la chambre d'intensification soit égale à l'aire sensible à la pression du piston secondaire 136 ou 636 et 736. Il faut comprendre que le septième mode de réalisation représenté sur la figure 8 fournit la fonction et les avantages mentionnés ci-dessus ainsi qu'une fonction et des effets similaires comme décrit précédemment en relation avec le mode de réalisation représenté sur la figure 2. La figure 9 montre un huitième mode de réalisation, qui représente une amélioration de l'élément de fixation 448 du septième mode de réalisation représenté sur la figure 8. De façon spécifique, le huitième mode de réalisation utilise un élément de fixation en forme de cuvette 548, qui est disposé ajusté par pression dans la périphérie interne d'un piston primaire 533 et la face d'extrémité de l'élément de fixation 548 est disposée en butée contre un manchon 542, fixant ainsi le manchon 542 à l'intérieur du piston primaire 533. La face d'extrémité de l'élément de fixation 548 est formée avec une ouverture de traversée axiale 548a, assurant une communication des deux côtés de la face d'extrémité. Un élément formant joint unique 547 est monté autour de la périphérie externe d'une tige intermédiaire 514 dans le huitième mode de réalisation. De plus, dans le huitième mode de réalisation, un réservoir, non représenté, est disposé vers l'avant espacé d'un maître-cylindre 504 et pour fournir une communication entre des alésages radiaux 514a, 514f, formés à travers le maître-cylindre 504 et le réservoir, des moyens de connexion 550 qui sont connus dans l'art sont utilisés. À d'autres égards, l'agencement est similaire à celui du septième mode de réalisation représenté sur la figure 8 et en conséquence, les parties correspondantes sont désignées par des numéros de références analogues à ceux utilisés auparavant, auxquels 100 est ajouté, sans répéter la description détaillée. Le huitième mode de réalisation construit de la manière mentionnée ci-dessus fournit le fonctionnement et des avantages similaires à ceux qui sont décrits ci- dessus en relation avec le septième mode de réalisation. La figure 10 montre un neuvième mode de réalisation de l'invention, qui représente une amélioration du mode de réalisation représenté sur la figure 5. De façon spécifique, dans le neuvième mode de réalisation, un dispositif d'espacement en forme d'anneau 619 est intercalé entre un piston primaire 633 et une portion tubulaire 613c d'un arbre de sortie 613 d'une manière similaire au mode de réalisation représenté sur la figure 8. Ceci permet de régler une position axiale ou le piston primaire 633 s'arrête dans l'état inopérant. Une tige intermédiaire 614 comporte une paire d'éléments formant joints 647 montés autour de sa périphérie externe, de façon que l'étanchéité de liquide entre la périphérie externe de la tige intermédiaire 614 et la périphérie interne du piston primaire 633 puisse être maintenue d'une manière fiable. De plus, l'élément tampon 15 représenté sur la figure 5 est omis dans ce mode de réalisation et la tige intermédiaire 614 est disposée en butée directe contre un piston de valve 625. Dans le neuvième mode de réalisation également, une pluralité de tiges intermédiaires 614 ayant des longueurs différentes sont préparées et une tige ayant une longueur convenable est choisie pour être ajustée dans la périphérie interne du piston primaire 633, permettant ainsi de régler un espace entre un échelon 614b de la tige intermédiaire 614 et un tiroir 643 dans l'état inopérant et permettant ainsi de régler une course perdue jusqu'à ce que le tiroir 643 étrangle l'ouverture interne d'un alésage radial 679. Dans le présent mode de réalisation, le tiroir 643 a un diamètre externe uniforme sur toute sa région axiale, tandis que la périphérie externe du tiroir 643 est formée vers son extrémité avant avec une gorge annulaire 643a et un alésage radial se poursuivant 643b. Lorsque le tiroir 643 se déplace dans la direction axiale, le degré de recouvrement axial entre la gorge annulaire 643a et l'alésage radial 679 peut être réglé pour régler l'étranglement de l'alésage radial 679. Dans le présent mode de réalisation, le dispositif de retenue 148 et l'élément annulaire 151 représentés sur la figure 5 sont remplacés par un élément de fixation unique 648 pour fixer un manchon 642 à l'intérieur du piston primaire 633. De façon plus spécifique, la périphérie externe de l'élément de fixation annulaire 648 est formée avec des filets tandis que la périphérie interne du piston primaire 633 est formée avec des taraudages femelles. L'élément de fixation 648 est engagé par vissage avec la périphérie interne du piston primaire 633 et la face d'extrémité de l'élément de fixation 648 est disposée en butée contre le manchon 642, fixant ainsi le manchon 642 dans la périphérie interne du piston primaire 633. La face d'extrémité avant d'un piston de réaction 635 est supportée par la face d'extrémité de l'élément de fixation 648. I1 faut remarquer que l'extrémité arrière d'un ressort de rappel 653 vient en butée contre l'élément de fixation 648. Dans le présent mode de réalisation également, un dispositif de retenue 649 qui est connu dans l'art, est disposé à l'intérieur d'un ressort de rappel 654 associé à une deuxième chambre de pression de liquide 665. À d'autres égards, l'agencement est similaire au mode de réalisation représenté sur la figure 5 et en conséquence, les parties correspondantes sont désignées par des numéros de références analogues à ceux utilisés auparavant, auxquels 500 est ajouté, sans répéter la description détaillée. Le neuvième mode de réalisation construit de la manière mentionnée ci-dessus fournit le fonctionnement et des avantages similaires à ceux obtenus par le mode de réalisation représenté sur la figure 5, outre le fonctionnement et les avantages mentionnés ci-dessus. La figure 11 montre un dixième mode de réalisation de l'invention, qui représente une amélioration de l'élément de fixation 648 du neuvième mode de réalisation représenté sur la figure 10. De façon spécifique, dans le dixième mode de réalisation, un élément de fixation en forme de cuvette 748 est utilisé par disposition de celui-ci par ajustement par pression dans la périphérie interne d'un piston primaire 733 et disposition de la face d'extrémité arrière de l'élément de fixation 748 en butée contre l'extrémité avant d'un manchon 742, fixant ainsi le manchon 742 à l'intérieur de la périphérie interne du piston primaire 733. Un piston de réaction 735 comporte une face d'extrémité qui est supportée par la face d'extrémité de l'élément de fixation 748. I1 faut remarquer que la face d'extrémité de l'élément de fixation 748 est formée avec une ouverture de traversée 748a qui assure la communication entre les espaces des deux côtés de l'élément de fixation 748. Dans le dixième mode de réalisation, un élément formant joint unique 747 est monté autour de la périphérie externe d'une tige intermédiaire 714. I1 faut remarquer que dans ce mode de réalisation, les configurations d'un corps de valve 717 et d'un piston actif 718 d'un servofrein à pression négative 703 ainsi qu'une structure d'interconnexion entre eux sont légèrement modifiées par rapport à celles du neuvième mode de réalisation représenté sur la figure 10. De plus, dans ce mode de réalisation, un réservoir, non représenté, est espacé vers l'avant par rapport à un maître-cylindre 704 et en conséquence, des moyens de connexion 750 qui sont connus dans l'art, sont utilisés pour assurer la communication entre les alésages radiaux 741a et 741f formés à travers le maître-cylindre 704. À d'autres égards, l'agencement est similaire au mode de réalisation représenté sur la figure 10 et en conséquence, les parties correspondantes sont désignées par des numéros de références analogues à ceux utilisés auparavant, auxquels 100 est ajouté, sans répéter la description détaillée. Le neuvième mode de réalisation construit de la manière mentionnée ci-dessus permet de fournir le fonctionnement est les avantages similaires à ceux du neuvième mode de réalisation mentionné ci-dessus. Bien que l'invention ait été décrite ci-dessus en relation avec plusieurs modes de réalisation de celle-ci, il faut comprendre qu'un certain nombre de changements, modifications et remplacements dans celles-ci sont possibles d'après la description ci-dessus sans s'écarter de l'esprit et de la portée de l'invention définis par les revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Système de freins (1) comprenant un maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704) défini dans un carter (41, 141) pour créer une pression de maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704) lorsqu'un piston de maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704) associé disposé dans celui- ci avance, un servofrein à pression négative (3, 103, 203, 303, 403, 703) couplé à un élément d'actionnement de frein (2, 102, 302) pour être actionné par celui-ci pour créer une sortie qui est effective pour provoquer l'avance du piston du maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704) et des moyens d'intensification (12, 112, 312) pour intensifier la pression du maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704) en faisant avancer le piston du maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704), l'agencement étant tel que la somme de la force avec laquelle les moyens d'intensification (12, 112, 312) font avancer le piston du maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704) et de la force avec laquelle la sortie du servofrein à pression négative (3, 103, 203, 303, 403, 703) fait avancer le piston du maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704), est proportionnelle à l'entrée de l'élément d'actionnement de frein (2, 102, 302). 2. Système de freins (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un piston de réaction (35, 135, 435, 635, 735) sensible à la pression du maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704) est disposé à l'intérieur du maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704) pour permettre à la pression du maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704) d'être transmise sous la forme d'une réaction de frein à l'élément d'actionnement de frein (2, 102, 302) par l'intermédiaire du piston de réaction (35, 135, 435, 635, 735) et du servofrein à pression négative (3, 103, 203, 303, 403, 703). 3. Système de freins (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le servofrein à pression négative (3, 103, 203, 303, 403, 703) comprend un corps de valve (17, 717) sensiblement tubulaire disposé de manière coulissante à l'intérieur d'une coque (16), un piston actif (18, 718) raccordé au corps de valve (17, 717) pour diviser l'intérieur de la coque (16) en une chambre à pression constante (A) et une chambre à pression variable (B), un piston de valve (25, 125, 425, 525, 625, 725) ajusté de manière coulissante à l'intérieur du corps de valve (17, 717) et raccordé à l'élément d'actionnement de frein (2, 102, 302) par l'intermédiaire d'un arbre d'entrée (24, 124), un siège de valve d'atmosphère (31) formé sur le piston de valve (25, 125, 425, 525, 625, 725), un siège de valve d'aspiration (26) formé sur la périphérie interne du corps de valve (17, 717) et un élément de valve (27) disposé à l'intérieur du corps de valve (17, 717) pour un mouvement en engagement avec ou en désengagement du siège de valve d'atmosphère (31) et du siège de valve d'aspiration (26), le piston de réaction (35, 135, 435, 635, 735) étant disposé de manière à être mobile à l'intérieur du piston du maître- cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704), le piston du maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704) étant couplé au corps de valve (17, 717) du servofrein à pression négative (3, 103, 203, 303, 403, 703), une tige intermédiaire (14, 114, 414, 514, 614, 714) étant disposée de manière coulissante entre le piston de réaction (35, 135, 435, 635, 735) et le piston de valve (25, 125, 425, 525, 625, 725), de façon qu'une réaction de la pression du maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704) qui agit sur le piston de réaction (35, 135, 435, 635, 735) soit transmise dans l'élément d'actionnement de frein (2, 102, 302) par l'intermédiaire de la tige intermédiaire (14, 114, 414, 514, 614, 714), du piston de valve (25, 125, 425, 525, 625, 725) et de l'arbre d'entrée (24, 124) . 4. Système de freins (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un élément tampon (15) est disposé dans un chemin de transmission de réaction à travers lequel est transmise la réaction du piston de réaction (35, 135, 435, 635, 735) vers l'élément d'actionnement de frein (2, 102, 302) par l'intermédiaire de la tige intermédiaire (14, 114, 414, 514, 614, 714), du piston de valve (25, 125, 425, 525, 625, 725) et de l'arbre d'entrée (24, 124). 5. Système de freins (1) selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que les moyens d'intensification (12, 112, 312) comprennent une chambre d'intensification (56, 156, 256, 356, 456, 556) définie à l'intérieur du carter (41, 141) pour le maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704) et tournée vers le piston du maître- cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704), une pompe (71, 171, 188, 371) pour délivrer un liquide de freinage à la chambre d'intensification (56, 156, 256, 356, 456, 556) et une valve de commande montée sur le piston du maître- cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704) pour étrangler un chemin de liquide de freinage fournissant une communication entre la chambre d'intensification (56, 156, 256, 356, 456, 556) et une chambre de pression de liquide (62, 65, 162, 165, 262, 265, 362, 365, 462, 465, 562, 565, 662, 665) du maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704). 6. Système de freins (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le piston de réaction (35, 135, 435, 635, 735) sert également d'élément de valve (27) de la valve de commande qui étrangle le chemin de liquide de freinage. 7. Système de freins (1) selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que les moyens d'intensification (12, 112, 312) comprennent une chambre d'intensification (56, 156, 256, 356, 456, 556) définie dans le carter (41, 141) pour le maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704) et tournée vers le piston du maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704), une pompe (71, 171, 188, 371) pour délivrer un liquide de freinage à la chambre d'intensification (56, 156, 256, 356, 456, 556) et une valve de commande montée sur le piston du maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704) pour étrangler un chemin de liquide de freinage assurant une communication entre la chambre d'intensification (56, 156, 256, 356, 456, 556) et un réservoir (11, l11). 8. Système de freins (1) selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que un parcours axial de l'arbre d'entrée (24, 124) de sa position inopérante lorsque l'élément de valve (27) de la valve de commande se déplace de sa position inopérante à une fermeture complète du chemin de liquide de freinage, est choisi de manière à être supérieur à l'espace axial entre le siège de valve d'aspiration (26) et l'élément de valve (27) qui est adapté pour se déplacer pour engagement avec ou désengagement du siège de valve d'aspiration (26) dans l'état inopérant du servofrein à pression négative (3, 103, 203, 303, 403, 703). 9. Système de freins (1) selon la revendication 3, comprenant en outre des moyens de réglage disposés entre l'élément de transmission de sortie du piston actif (18, 718) et le piston du maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704) pour régler la position inopérante du maître- cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704). 10. Système de freins (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le maître-cylindre (4, 104, 204, 304, 504, 704) est du type tandem, comportant un piston primaire (33, 133, 433, 533, 633, 733) tourné vers la chambre d'intensification (56, 156, 256, 356, 456, 556) et un piston secondaire (36, 136, 436, 536, 636, 736) disposé en avant du piston primaire (33, 133, 433, 533, 633, 733), la différence entre l'aire sensible à la pression du piston primaire (33, 133, 433, 533, 633, 733) tournée vers la chambre de pression de liquide (62, 65, 162, 165, 262, 265, 362, 365, 462, 465, 562, 565, 662, 665) et l'aire sensible à la pression tournée vers la chambre d'intensification (56, 156, 256, 356, 456, 556) étant égale à l'aire sensible à la pression du piston secondaire (36, 136, 436, 536, 636, 736). 11. Système de freins (1) selon l'une des revendications 5 à 10, comprenant en outre un commutateur pour détecter le fonctionnement de l'élément d'actionnement de frein (2, 102, 302) et un capteur de pression (87, 187) pour détecter la pression dans la chambre à pression variable (B) du servofrein à pression négative (3, 103, 203, 303, 403, 703), la pompe (71, 171, 188, 371) étant entraînée lors de la détection de l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein (2, 102, 302) et lors de la détection d'une pression dans la pression négative qui est égale ou supérieure à une pression donnée.