FR 2801343 A1 20010525 FR 0014261 A 20001107 DISPOSITIF SYSTEME ET PROCEDE DE COMMANDE DE MOTEUR A COMBUSTION La présente invention se rapporte à un dispositif de commande marche arrêt de moteur à combustion un système et un procédé de commande marche'arrêt de moteur à combustion utilisés dans un véhicule dans lequel le moteur est arrêté lorsqu'une condition prédéterminée d'arrêt a été satisfaite même si la position de propulsion est une position de roulage et dans lequel le moteur est démarré si une condition prédéterminée de démarrage a été satisfaite. Afin de diminuer la consommation d'un véhicule ,'moteur en correspondance avec la demande de conservation des ressources énergétiques de la terre, on a proposé un dispositif qui réalise la commande marche arrêt d'un moteur à combustion au cours du fonctionnement de ce dernier. Ce dispositif est souvent utilisé dans ce que l'on dénomme habituellement un véhicule hybride et similaire. Comme cela est décrit ci-après, ce dispositif arrête temporairement le moteur alors que le véhicule se trouve dans un état de roulage et fait ensuite redémarrer le moteur à combustion. La figure 6 représente un exemple d'un système hybride 1 pour un véhicule hybride. Le système hybride1 comporte un moteur à combustion 2, un motogénérateur électrique 6 couplé à l'arbre de vilebrequin du moteur à combustion 2, une transmission 4 couplée à un arbre de sortie du moto-générateur 6, une batterie 8 et un inverseur 10. La batterie 8 et l'inverseur 10 échangent de la puissance avec le moto-générateur 6. Le système hybride @ est un système hybride parallèle dans lequel les roues peuvent être entraînées à la fois par le moteur à combustion 2 et le moto-générateur 6 ou séparément par l'un de ces deux éléments. Si les roues sont entraînées uniquement par le moteur à combustion 2, le moto-générateur électrique 6 fonctionne comme une dynamo. Dans ce cas, le véhicule peut rouler pendant qu'il charge la batterie 8 via l'inverseur 10. Un dispositif de commande marche/arrêt pour le moteur à combustion 2 utilisé dans le système hybride 1 est principalement réalisé du fait de la commande qui est mise en oeuvre par un organe de contrôle 12. Même dans le cas où la position de propulsion du véhicule est une position de roulage, le moteur à combustion 2 est arrêté après qu'une condition prédéterminée d'arrêt a été satisfaite, et il est ensuite redémarré après qu'une condition prédéterminée de démarrage a été satisfaite. L'organe de contrôle 12 minimise la durée de fonctionnement du moteur à combustion 2 et fait fonctionner ce dernier dans les conditions où il présente le meilleur rendement, de manière à réduire la consommation de carburant et à réduire les concentrations des émissions de substances nocives par comparaison avec un véhicule qui est uniquement équipé d'un moteur à combustion interne. Fn outre, le dispositif élimine les restrictions concernant le rayon d'action du véhicule ou la difficulté de devoir charger les batteries à l'extérieur comme c'est le cas dans un véhicule électrique dont les roues sont entraînées uniquement avec un moteur électrique. Les conditions pour l'arrêt et le redémarrage du moteur à combustion 2 sont déterminées, par exempte, à partir de la somme d'une charge électrique (basée sur l'entraînement du moto-générateur 6, le fonctionnement d'un conditionneur d'air, et similaire) et du travail effectué par les roues et qui est calculé à partir de la course d'actionnement d'une pédale d'accélérateur, de la vitesse du véhicule et similaire (cette somme sera désignée ci-après comme la puissance requise ou nécessaire). Si la puissance requise est descendue en dessous d'une valeur de seuil que l'on fixe comme condition d'arrêt, on arrête le moteur à combustion 2. Si la puissance requise a dépassé une valeur de seuil fixée comme la condition de démarrage, on redémarre le moteur à combustion 2. Comme décrit ci-dessus, si le moteur 2 est arrêté ou démarré après que les conditions prédéterminées de marche/arrêt ont été satisfaites, même dans le cas où la position de propulsion du véhicule est une position de roulage, les problèmes suivants peuvent se poser. Par exemple, si la position de propulsion du véhicule est une position de roulage et si le véhicule roule en étant entraîné uniquement par le moto-générateur électrique 6 avec le moteur à combustion 2 arrêté, ce dernier est redémarré par un dispositif de commande marche/arrêt après qu'une condition prédéterminée de démarrage a été satisfaite. Ainsi, l'oscillation du véhicule résultant de l'opération de démarrage peut affecter négativement la facilité de conduite du véhicule. En outre. du fait que la force d'entraînement du moteur à combustion2 est ajoutée à la force de propulsion du moto-générateur 6, le conducteur peut ressentir un choc d'accélération (ou un choc de décélération). En particulier, lorsque le véhicule roule à vitesse constante ou faible, le conducteur peut ressentir nettement une impression de déclenchement intempestif ou d'incongruité au moment du redémarrage du moteur à combustion. En outre, dans le cas où la vitesse du véhicule est égale à zéro {le véhicule est alors arrêté) alors que la position de propulsion est une position de roulage et donc en fait lorsque les freins ont été actionnés alors que l'accélérateur est libéré, si le moteur redémarre, le conducteur peut réagir à l'oscillation du moteur à combustion et ressentir une impression de déclenchement intempestif. En outre, un choc transmis aux roues lorsque le véhicule est à l'état arrêté. peut provoquer une impression très désagréable au conducteur. Un objet de la présente invention consiste à réduire le plus possible le sentiment d'incongruité de déclenchement intempestif ou d'impression désagréable provoqué auprès du conducteur par le redémarrage du moteur à combustion, de manière à améliorer la facilité et l'agrément de conduite du véhicule. Afin de réaliser l'objet cité ci-dessus, un dispositif de commande de moteur à combustion selon un aspect de l'invention utilisé dans un véhicule dans lequel le moteur est arrêté lorsqu'une condition prédéterminée d'arrêt est satisfaite et dans lequel le moteur est redémarré lorsqu'une condition prédéterminée de démarrage a été satisfaite, le dispositif comprend : - des moyens de détection de la position de propulsion pour détecter la position de propulsion du véhicule ; et des moyens pour redémarrer le moteur à combustion après ( 1 ) qu'une première condition de démarrage ait été satisfaite lorsque la position de propulsion détectée est une position de roulage et (2) qu'une deuxième condition de démarrage ait été satisfaite lorsque la position de propulsion détectée est une position de non-roulage. Dans l'aspect mentionné ci-dessus de l'invention, la première condition de démarrage peut rendre plus difficile le redémarrage du moteur à combustion que la deuxième condition de démarrage. Selon l'aspect mentionné ci-dessus de l'invention, si la position de propulsion est une position de roulage, le moteur est moins susceptible d'être démarré progressivement par comparaison avec le cas où la position de propulsion est une position de non-roulage. Ainsi le nombre de fois que le moteur est démarré dans les positions de roulage peut être minimisé et on peut réduire l'impression d'incongruité et de déclenchement intempestif provoquée auprès du conducteur. En fait, si la position de propulsion est une position de roulage et si la force de propulsion du moteur à combustion est directement utilisée comme une force motrice pour faire avancer le véhicule, le conducteur ressent une impression désagréable. Ainsi dans un tel cas, on effectue la meilleure tentative possible pour éviter le démarrage du moteur à combustion. En position neutre ou de point mort ou similaire, dans laquelle le moteur à combustion n'est pas ressenti comme l'application d'une force motrice sur les roues du fait du débrayage d'un embrayage ou similaire, il devient alors relativement facile de redémarrer le moteur à combustion. Le dispositif peut être caractérisé en outre en ce qu'il comprend : des moyens de mesure de vitesse de véhicule pour mesurer la vitesse du véhicule, le dispositif dans lequel le moteur à combustion est redémarré en se basant sur la première condition de démarrage lorsque la position de propulsion détectée est une position de roulage et que la vitesse mesurée du véhicule est égale ou inférieure à une valeur prédéterminée. lin outre lorsque le moteur à combustion est redémarre en se basant sur la première condition de démarrage, le taux de variation du couple des roues motrices du véhicule est fixé a une valeur inférieure à une valeur prédéterminée. Ceci réduit le risque d'une montée brutale du couple applique aux roues motrices au moment du redémarrage du moteur à combustion, et donc en fait. le risque de choc au démarrage du moteur à combustion. En conséquence, l'impression d'incongruité ou d'action intempestive provoquée auprès du conducteur est encore atténuée. Selon une variante de l'invention, la première condition de démarrage rend plus difficile le redémarrage du moteur à combustion que la deuxième condition de démarrage. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif de commande de moteur à combustion, le dispositif comporte en outre des moyens d'interdiction pour interdire au moteur à combustion d'être arrêté même si la condition d'arrêt est satisfaite lorsque la condition de propulsion détectée est une position de marche arrière. En outre, dans le dispositif selon l'invention. les moyens d'interdiction interdisent au moteur à combustion d'être arrêté si le temps qui s'est écoulé après la commutation de la position de propulsion vers la position de marche arrière est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif de commande de moteur à combustion selon l'invention, la position de non-roulage comporte une position neutre ou de point mort et une position de stationnement. La présente invention concerne également un système de commande pour un véhicule hybride, système qui est caractérisé en ce qu'il comporte le dispositif de commande de moteur à combustion qui vient d'être explicité. D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description de divers modes de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard des dessins annexés, dans lesquels des numéros identiques sont utilisés pour désigner des éléments identiques, et dans lesquels : la figure 1 est un schéma à blocs de la structure d'un système hybride auquel est appliqué un dispositif de commande marche.arrêt de moteur à combustion selon un premier mode de réalisation de l'invention ; la figure 2 est un ordinogramme représentant le fonctionnement de commande du dispositif de commande marche 'arrêt ; la figure 3 est un diagramme d'un modèle de lancement de démarrage du moteur à combustion sous le contrôle du dispositif de commande marche/arrêt ; la figure 4 est un ordinogramme montrant la commande d'interdiction marche/arrêt du moteur à combustion dans un dispositif de commande marche/arrêt d'un moteur à combustion selon un deuxième mode de réalisation de l'invention , la figure est un ordinogramme montrant le fonctionnement de la suppression de la commande d'interdiction d'arrêt du moteur à combustion dans le dispositif de commande marche arrêt ; et la figure 6 est un schéma à blocs de la structure d'un système hybride auquel est appliqué un dispositif de commande marche,arrêt de moteur à combustion selon l'art antérieur. On va décrire ci-après en détail et en référence aux dessins, un dispositif de commande marche/arrêt de moteur à combustion selon l'invention. La figure 1 représente le cas où un dispositif de commande marche/arrêt selon un premier mode de réalisation de l'invention est appliqué à un véhicule hybride. La structure de base d'un véhicule hybride 18 utilisée dans ce véhicule est sensiblement la même que celle du système hybride 1 représentée à la figure 6. En fait, le système hybride 1 8 comporte un moteur al combustion 22. un moto-générateur électrique 26 couplé au vilebrequin du moteur à combustion 22. une transmission 24 couplée à un arbre de sortie du moto-générateur 26 par un embrayage électromagnétique 34, des roues 36 couplées à un arbre de sortie de la transmission 24 via un train d'engrenage différentiel 32, et une batterie 28. qui fonctionne pour constituer des moyens d'accumulation/décharge reliés au moto-générateur 26 via un inverseur 30. Le moto-générateur 26 fonctionne non seulement comme une dynamo pour assurer la régénération de l'énergie, mais également comme un moteur électrique pour entraîner les roues 36. Le moto-générateur 26 est couplé à un arbre rotatif qui transmet la puissance à l'arbre de sortie de transmission 24 et au train d'engrenage différentiel 32. Lorsqu'il fonctionne comme une dynamo c'est-à-dire un générateur de courant continu, le moto-générateur 26 régénère de l'énergie de marche en retenue à vitesse stabilisée ou de l'énergie de freinage transmise depuis les roues 36 lorsque le véhicule se trouve dans un état de marche à vitesse stabilisée ou de freinage. Egalement lorsque la quantité de charge de la batterie 28 est insuffisante, le motogénérateur 26 génère de l'électricité en étant entraîné par la puissance de sortie du moteur à combustion, en contribuant ainsi à la charge de la batterie 28. Lorsqu'il fonctionne comme un moteur électrique, le moto-générateur 26 est entraîné en rotation par la puissance fournie depuis la batterie 28 et il entraîne les roues 36 par sa force de couple de rotation de façon à faire avancer le véhicule. Dans ce mode de réalisation, lorsque le véhicule est arrêté dans une position de routage. l'opération de redémarrage du véhicule est réalisée par lissage d'une courbe de démarrage, au moyen du moto-générateur 26 (comme ceci sera décrit par la suite). En commutant un élément de commutation, )'inverseur 30 convertit un courant alternatif généré par le moto-générateur 26 en courant continu pour charger la batterie 28. En outre, l'inverseur 30 convertit le courant continu fourni par la batterie 28 en courant alternatif apte à faire tourner un moteur et fait tourner le moto- générateur 26. La transmission 24 est une transmission de type continuellement variable (dénommée habituellement CVT). Un embrayage électromagnétique 34 adjacent à la transmission est commandée par une unité 40 de commande d'embrayage. On va maintenant décrire la commande marche arrêt du système. Le dispositif de commande marche/arrêt du moteur à combustion selon l'invention comporte un organe de contrôle 20 représenté à la figure 1. La vitesse du véhicule, la valeur de la tension de la batterie 28. la position de propulsion d'un levier de commutation 42,obtenue par un capteur de commutation 44 l'état de fonctionnement du moteur à combustion 22 et l'information obtenue par un capteur 48 d'accélérateur pour mesurer la quantité d'actionnement d'une pédale d'accélérateur 46. et des éléments similaires sont introduits en entrée dans l'organe de contrôle ou contrôleur 20. En outre, le contrôleur 20 est prévu pour laisser s'écouler une durée déterminée à partir du moment où la position de propulsion a été commutée vers une position marche arrière et une durée déterminée à partir de l'instant où la position de propulsion a été commutée de la position marche arrière à une autre position. A partir de ces éléments d'information, le contrôleur 20 émet en sortie des signaux de commande vers le moteur à combustion 22. l'inverseur 30, l'embrayage 34, un moteur de démarreur 38 et l'unité 40 de commande d'embrayage. Le contrôleur 20 peut être réalisé sous la forme d'un micro-ordinateur similaire à une unité électronique de contrôle (ECU) pour contrôler les composants structurels respectifs du véhicule. On va décrire ci-après en détail la commande réalisée par le contrôleur 20. A partir de l'information fournie en entrée, le contrôleur 20 calcule la puissance S nécessaire pour le moteur à combustion 22. La puissance nécessaire ou requise S est calculée à partir de la somme du travail de roulage et de la charge électrique. Le travail de roulage est obtenu à partir de la vitesse instantanée du véhicule, de la quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur et similaire. La charge électrique est obtenue à partir de la valeur de la tension de la batterie 28. de l'état d'utilisation de divers équipements électriques tels qu'un conditionneur d'air et similaire. Si une condition d'arrêt prédéterminée est satisfaite. le contrôleur 20 arrête le moteur à combustion 22. Dans ce cas, le contrôleur 20 peut non seulement arrêter la rotation du vilebrequin du moteur à combustion 22 mais également faire tourner au ralenti le moteur à combustion 22 par une force d'entraînement ou une force d'inertie du moteur en coupant ou en réduisant l'alimentation en carburant du moteur à combustion 22 (fonctionnement sans combustion). La figure 2 représente un programme de traitement de démarrage de moteur réalisé par le contrôleur 20. Au démarrage du moteur à combustion 22, on détecte d'abord si le moteur à combustion 22 est ou non en fonctionnement (ETAPE [00). Si le moteur à combustion 22 n'est pas en fonctionnement (si le moteur à combustion a été arrêté). le programme passe ail l'ETAPE 102. On détermine ai l'ETAPE 102 si la position de commutation du véhicule est ou non une position de roulage (par exemple D. R. 2. @ ). Si la position de propulsion du véhicule est une position de roulage, le traitement passe à l'ETAPE 10-I. On détermine à l'ETAPE 104 si la vitesse du véhicule est ou non égale à zéro. Si la vitesse du véhicule est égale à zéro, le traitement passe à l'ETAPE 106 où la valeur de seuil P de détermination de démarrage du moteur à combustion est fixée à P2. Le traitement passe ensuite à t'ETAPE 108. Il est difficile de détecter précisément que la vitesse du véhicule est égale à zéro. En conséquence, à l'ETAPE 104 si la vitesse du véhicule est dans une gamme comprise entre zéro et une valeur prédéterminée (qui est proche de zéro), on peut déterminer "que la vitesse du véhicule est égale ail zéro" (c'est-à-dire que le véhicule a été mis à l'arrêt). A l'ETAPE 108, la puissance requise S pour le moteur à combustion est comparée avec la valeur de seuil P de détermination de démarrage de moteur. Si la puissance requise S pour le moteur à combustion est supérieure à lavaleur de seuil P de détermination de démarrage de moteur à combustion, le moteur est démarré à l'ETAPE 110. Si la position de propulsion est une position de non-roulage (par exemple P. N) (si le résultat est négatif à l'ETAPE 102), ou si la vitesse du véhicule n'est pas égale a zéro (si le résultat est négatif à l'ETAPE 104), le programme passe à l'ETAPE 1 12. A l'ETAPE 112, la valeur de seuil P de détermination de démarrage de moteur à combustion est fixée à PI. Le traitement du programme passe ensuite à l'ETAPE 114. A l'ETAPE 114, la puissance requise S pour le moteur à combustion est comparée avec la valeur de seuil P de détermination de démarrage de moteur à combustion. Si la puissance requise S pour le moteur à combustion est supérieure à la valeur de seuil P de détermination de démarrage de moteur à combustion, le moteur à combustion est démarré à J'ETAPE 116. Dans ce cas. la valeur de seuil P2 à l'ETAPE 106 est fixée à une valeur supérieure à la valeur de seuil P] à l'ETAPE 112. Pendant la détermination pour savoir s'il faut démarrer le moteur à combustion 22, on suppose que le cas ou la position de commutation est une position de non-roulage (p, \) on suppose qu'il s'agit d'un état normal. Ensuite, si le moteur est démarré lorsque "la position de propulsion est une position de roulage et la vitesse du véhicule est égale à /éro". la condition de démarrage (le seuil P de détermination de démarrage), est commutée (en P2) dans une direction qui rend plus difficile (c'est-à-dire en fait moins probable) le démarrage du moteur par comparaison avec l'état normal. En conséquence, par comparaison avec le cas où la condition de démarrage n'a pas été commutée, la fréquence de démarrage du moteur à combustion dans une position de routage diminue, tandis que la fréquence de démarrage du moteur dans une position de non roulage augmente. Si la position de propulsion est une position de roulage, l'embrayage électromagnétique 34 est embrayé, et ainsi le choc provoqué par le démarrage du moteur à combustion est directement transmis au véhicule et le conducteur ressent une impression d'incongruité ou de caractère intempestif. Pour cette raison, la fréquence de démarrage du moteur dans une position de roulage a été réduite. En outre, dans un système hybride utilisant un embrayage hydraulique, si le moteur à combustion 22 est arrêté, la pompe hydraulique pour contrôler l'embrayage hydraulique est également arrêtée. En conséquence, même si la position de propulsion est une position de roulage, l'embrayage 34 est débrayé automatiquement. Si le moteur à combustion 22 est entraîné (c'est-à-dire en fait redémarré) dans cet état, une pression hydraulique est fournie à l'embrayage hydraulique pour obtenir un état dans lequel il est capable de fournir de la puissance. Ainsi, l'embrayage hydraulique est embrayé. Il en résulte que la puissance de sortie du moteur produit un choc sur les roues 36 et fait ressentir au conducteur une impression d'incongruité ou d'action intempestive. Dans le premier mode de réalisation de l'invention, la fréquence de démarrage du moteur à combustion 22 dans une position de roulage est réduite. Le conducteur ressent ainsi moins souvent une impression d'incongruité ou d'actionnement intempestif et en conséquence, la facilité de conduite s'améliore. On va maintenant décrire un processus de démarrage de moteur à combustion (démarrage par un démarreur électrique) du premier mode de réalisation. Le contrôleur 20 réalise le contrôle différemment selon qu'il réalise un traitement de démarrage normal de moteur à combustion dans une position de non- roulage (ETAPE 116) ou qu'il réalise un processus de démarrage de moteur à combustion dans une position de roulage (ETAPE 110). Dans le cas du traitement normal de démarrage du moteur à combustion à t'ETAPE 116 (le traitement de démarrage dans une position de non-roulage), le moto-générateur 26 fait augmenter la vitesse de rotation du moteur à combustion 22 aussi rapidement que possible et démarre le moteur à combustion 22 dans une courte période de temps (voir la ligne en tirets à la figure 3). Dans le cas du traitement de démarrage du moteur à combustion à 1" ETAPE 110 (le traitement de démarrage dans une position de roulage), le contrôleur 20 contrôle le moto-générateur 26. Le moteur à combustion 22 est ensuite démarré de telle façon que sa vitesse de rotation augmente plus progressivement (qu'habituellement) et (voir la ligne en trait plein à la figure 3). De cette façon, le moteur à combustion est démarré progressivement, et en conséquence, le couple appliqué sur les roues 36 (roues motrices) augmente progressivement. Le choc subi par le conducteur au moment du démarrage du moteur est ainsi atténué de façon significative. En outre, pour contrôler le moto-générateur 26. le contrôleur 20 peut être prévu pour fournir en sortie un signal indicatif de "démarrer le moteur à combustion dans une position de roulage" à l'unité 40 de commande d'embrayage, pour embrayer progressivement l'embrayage électromagnétique 34 et faire augmenter progressivement le couple exercé sur les roues 36. Ceci empêche le choc au démarrage du moteur à combustion d'être directement transmis aux roues 36. On va maintenant décrire un dispositif de commande marche arrêt de moteur à combustion selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. La structure d'un système hybride équipé du dispositif de commande d'un moteur à combustion est sensiblement la même que cette du premier mode de réalisation et elle ne sera en conséquence pas décrite. La description qui suit sera limitée à la commande réalisée par J'organe de commande ou contrôleur 20. Bien que la commande réalisée par le contrôleur 20 du deuxième mode de réalisation soit sensiblement le même que celui du premier mode de réalisation- la commande suivante est réalisée de façon indépendante uniquement dans le cas où la position de propulsion est une position de marche arrière. Comme représenté à la figure 4 si on a déterminé à l'ETAPE 200 que la position de propulsion est une position de marche arrière, le programme passe à l'ETAPE 202. On détermine à l'ETAPE 202 si l'état de la position de marche arrière a continué ou non pendant une durée T1. Si l'état de la position de marche arrière a continué pendant la durée Tl, le programme passe à l'ETAPE 204. Si le moteur à combustion 22 est arrêté à l'ETAPE 204, il est démarré (ETAPE 208). Si le moteur à combustion 22 a déjà été démarré à EETAPE 204, il est maintenu dans cet état de démarrage et il lui est interdit de s'arrêter par la suite. En fait. un drapeau d'interdiction d'arrêt de moteur à combustion est mis en service (ETAPE 206). Ainsi le démarrage du moteur peut être empêché dans le cas où une commutation de propulsion vient de se produire à l'instant vers une position de marche arrière. Dans le cas où le véhicule roule effectivement en marche arrière, c'est à dire lorsque Fêtât de la position de marche arrière a continué pendant une durée prédéterminée Tl. le moteur à combustion 22 est démarré à un stade relativement précoce (si le moteur à combustion 22 est déjà en fonctionnement, il reste dans cet état) de telle façon que le véhicule puisse rouler de façon stable en marche arrière. En outre, dès que le moteur à combustion 22 a été démarré, son arrêt est interdit indépendamment de la condition de marche/arrêt qui a déjà été décrite. En conséquence. lorsque le véhicule roule en marche arrière, les opérations d'arrêt de démarrage du moteur à combustion 22 ne sont pas répétées. La distance de roulage dans la position de marche arrière est beaucoup plus faible que la distance de roulage effective du véhicule. En conséquence, même si le fonctionnement du moteur à combustion 22 continue pendant le déplacement en marche arrière du véhicule, il se pose rarement un problème de dégradation de la consommation de carburant. On va décrire ensuite en référence à la figure 5 un procédé de suppression du drapeau d'interdiction d'arrêt du moteur, représenté à l'ETAPE 206. Le contrôleur 20 détermine à EETAPE 220 si le drapeau d'interdiction d'arrêt du moteur à combustion a été mis ou non. Si le drapeau d'interdiction d'arrêt du moteur a été mis. le traitement passe à J'ETAPE 222. A ['ETAPE 222. on détermine si : 1) la position de propulsion est une position de marche arrière (R) : 2) la position de propulsion est une position de stationnement (P) : ou 3) la position de propulsion est une position de roulage autre que R (N. D, 1. 2). Si la position de propulsion est une position de marche arrière, il n'est pas nécessaire de continuer le fonctionnement du moteur à combustion. En conséquence. ce programme est terminé. Si la position de propulsion est la position de stationnement, le moteur peut être arrêté. En conséquence, le drapeau d'interdiction d'arrêt moteur est supprimé à l'ETAPE 224. En outre, si la position de propulsion est une position de roulage autre que R, on détermine si l'état de la position de roulage autre que la position de marche arrière a ou non continué pendant une durée T2 (ETAPE 226). Si cet état a continué pendant la durée prédéterminée T2, le traitement passe à l'ETAPE 224 où le drapeau d'interdiction de l'arrêt moteur est supprimé. Si la position n'a pas continué pendant la durée prédéterminée P2, le présent programme est terminé, Ceci permet d'arrêter progressivement le moteur à combustion dans la position de stationnement. En outre, lorsque le moteur est en fonctionnement, dans des circonstances où la position de marche arrière et la position neutre ou de point de mort, ou une position de marche avant sont fréquemment commutées de l'une à l'autre, (par exemple lorsqu'on parque le véhicule), il est possible d'empêcher le moteur d'être démarre et arrêté de façon répétitive. Il en résulte que même lorsque l'opération de changement de propulsion est réalisée fréquemment pour régler la position du véhicule, le drapeau d'interdiction d'arrêt du moteur à combustion n'est pas supprimé facilement. En conséquence, le conducteur ne ressent pas une impression d'incongruité ou d'effet intempestif. La commande représentée à la figure 5 est réalisée au cours de l'arrêt du moteur à combustion. Il est ainsi préférable de régler la durée T2 sur une durée relativement longue et de supprimer le drapeau d'interdiction d'arrêt moteur après que le véhicule a définitivement été commuté vers un état de roulage en marche avant ou similaire. Selon la commande marche/arrêt mentionnée ci-dessus du moteur à combustion 22 par l'intermédiaire du contrôleur 20. représenté sur les figures 4 et ] 'interdiction de l'état arrêté du moteur est maintenue lorsque le véhicule roule normalement en marche arrière (R). Lorsque le véhicule est arrêté ensuite (P) ou roule normalement en marche avant (N, D, 2, 1 ), il est permis d'arrêter le moteur el combustion 22. Dans des circonstances où l'opération de changement de rapport est réalisée fréquemment, le moteur ne doit pas être arrêté. Par ailleurs. dès que le moteur a été démarré. la fréquence d'arrêt du moteur à combustion est rendue minimale, de sorte que le conducteur puisse conduire de façon souple et progressive le véhicule sans ressentir une impression d'incongruité ou de déclenchement intempestif. Dans les modes de réalisation mentionnés ci-dessus, lorsque la position de propulsion est une position de roulage, la condition de démarrage peut être commutée vers la direction qui rende plus difficile (c'est-à-dire moins probable) le démarrage du moteur à combustion, indépendamment de la vitesse du véhicule. Selon le dispositif de commande marche/arrêt du moteur à combustion selon l'invention, on peut réduire à la fois la fréquence et l'amplitude du choc qui est provoquée au démarrage du moteur à combustion lorsque la position de propulsion est une position de roulage. En conséquence, il devient possible de rendre minimale le plus possible l'impression d'incongruité et le caractère intempestif et déplaisant qui est provoque auprès du conducteur et d'améliorer la facilité de conduite du véhicule. Dans le mode de réalisation représenté, le contrôleur 20 est mis en #uvre sous la forme d'un ordinateur programme d'utilisation générale. L'homme de l'art pourra mettre en oeuvre le contrôleur en utilisant un circuit intègre unique à buts spéciaux (par exempte un circuit ASIC) comportant une partie de processeur principal ou central pour le contrôle général au niveau du système et des parties séparées dédiées à la réalisation de divers calculs spécifiques, ail des fonctions et à d'autres processus sous le contrôle de la partie centrale du processeur. Le contrôleur peut également être constitué par une pluralité de circuits ou dispositifs électroniques séparés dédiés ou programmables, intégrés ou autres (par exempte des circuits électroniques ou logiques a fil extérieur tels que les PLDs. les PLAs. les PALs ou similaires). Le contrôleur peut être mis en #uvre en utilisant un ordinateur programme d'utilisation générale, par exempte un micro-processeur, un micro-contrôleur ou un autre dispositif de traitement (CPU ou Mû), que ce soit seul ou en combinaison avec un ou plusieurs dispositifs périphériques (par exempte à circuit intégré de traitement de données et de signal). En général. tout dispositif ou ensemble de dispositif sur lequel une machine à l'état fini capable de mettre en #uvre les procédures décrites précédemment peut être utilisée pour constituer le contrôleur. Une architecture distribuée de traitement peut être utilisée pour obtenir des capacités et des vitesses de traitement maximales de données et de signal. Alors que t'invention a été décrite en référence à ces modes de réalisation préférés, on peut comprendre que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou aux structures décrits. Au contraire, t'invention est destinée à couvrir diverses modifications et agencements équivalents. En outre, alors que les divers éléments de l'invention décrits sont représentés dans diverses combinaisons et configurations à titre d'exempte, d'autres combinaisons et configurations incluant un nombre plus ou moins grand de modes de réalisation individuels, correspondent également à l'esprit et à la portée de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Dispositif de commande de moteur à combustion utilisé dans un véhicule. dans lequel le moteur à combustion (22) est arrêté lorsqu'une condition prédéterminée d'arrêt est satisfaite, et dans lequel le moteur à combustion (22) est redémarré lorsqu'une condition prédéterminée de démarrage a été satisfaite. le dispositif comprenant : des moyens (44. 20) de détection de la position de propulsion pour détecter la position de propulsion du véhicule ; et des moyens pour redémarrer le moteur à combustion (22) après 1) qu'une première condition de démarrage ait été satisfaite lorsque la position de propulsion détectée est une position de roulage (D.R. , 1 ) et 2) qu'une deuxième condition de démarrage ait été satisfaite lorsque la position de propulsion détectée est une position de non routage (P. N). 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérise en ce qu'il comporte en outre : des moyens (20) de mesure de vitesse de véhicule pour mesurer la vitesse du véhicule, dans lequel: le moteur à combustion (22) est redémarré en se basant sur la première condition de démarrage lorsque la position de propulsion détectée est une position de roulage (1). R. 2, 1 ) et que la vitesse mesurée du véhicule est égale ou inférieure à une valeur prédéterminée. 3. - Dispositif selon la revendication 1 ou 2, dans lequel: lorsque le moteur à combustion (22) est démarré en se basant sur la première condition de démarrage, le taux de variation de couple des roues motrices du véhicule est fixé à une valeur inférieure ou égale à une valeur prédéterminée. 4.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 { 3, dans lequel : la première condition de démarrage rend plus difficile le redémarrage du moteur à combustion (22) que la deuxième condition de démarrage. 5.- Dispositif selon l'une des revendications 1 a 4. comprenant en outre : des moyens d'interdiction (20) pour interdire au moteur à combustion (22) d'être arrêté même si la condition d'arrêt est satisfaite. lorsque la condition de propulsion détectée est une position de marche arrière. 6. - Dispositif selon la revendication 5, dans lequel des moyens d'interdiction (20) interdisent au moteur à combustion (22) d'être arrêté si le temps qui s'est écoulé après la commutation de la position de propulsion vers la position de marche arrière, est égal ou supérieur à une valeur prédéterminée. 7.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel : - la position de non-roulage (P, N) comporte une position neutre ou de point mort et une position de stationnement. 8. - Système de contrôle pour un véhicule hybride, caractérisé en ce qu'il comporte le dispositif de contrôle de moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications 1 à 7.