FR 2803253 A1 20010706 FR 9916727 A 19991230 "Groupe motopropuiseur comportant des moyens de récupération de puissance en décélération" L'invention concerne un groupe motopropulseur 'de véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un groupe motopropulseur de véhicule automobile, du type comporte moins un moteur thermique dont un système d'injection et dont des soupapes actionnées par des actionneurs électro magnétiques sont commandés par une unité de commande en reponse à l'actionnement d'au moins une pédale d'accélérateur, type qui comporte une transmission accouplée au moteur thermique qui est susceptible de transmettre une puissance motrice à des roues du véhicule, du type qui comporte un alternateur commandé qui est accouplé au moteur thermique et est relié électriquement à au moins une batterie, notamment à une première batterie d'accumulateurs de démarrage et une seconde batterie d'accumulateurs de stockage, et à des accessoires électriques du véhicule, et du type dans lequel un module électronique pilote l'alternateur et est susceptible de piloter l'unité de commande du moteur pour commander le fonctionnement du système d'injection et des actionneurs électromagnétiques de soupapes, pour notamment établir, au moins en réponse au lâcher de la pédale d'accélérateur du vehicule, une configuration de fonctionnement déterminée selon laquelle le système d'injection est inactif et moins une soupape est ouverte par au moins un actionneur pour réduire le frein moteur. On connaît de nombreux exemples groupes motopropulseurs de ce type. Le document US-A-5.899.828 décrit et représente un groupe motopropulseur hybride du type précédemment décrit, C 1 à dire comportant un moteur thermique, un moteur électrique, et un alternateur accouplés à un train épicycloïdal de la transmission pour entraîner les roues du véhicule, et qui comporte un système de contrôle qui est susceptible d'établir au moins une configuration de fonctionnement déterminée selon laquelle, lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée au moins partir d'un seuil déterminé, le système d'injection est inactif et moins une soupape est ouverte par au moins un actionneur pour réduire le frein moteur. Dans ce groupe motopropulseur, aucun dispositif n'est prévu pour contrôler la capacité de l'alternateur à compenser réduction du frein moteur qui est réalisée par le système contrôle moteur commandant l'ouverture des soupapes. Ceci est notamment dû au fait que l'alternateur considéré est alternateur de forte puissance, puisque destiné à recharger batterie de stockage, aussi appelée "batterie de traction" du véhicule hybride. En particulier, il n'est prévu aucune évaluation de la consommation instantanée des différents accessoires élec triques du véhicule, attendu que le véhicule hybride dispose d'une batterie de traction de forte capacité pour laquelle consommation des accessoires électriques du véhicule négligeable. Cette conception n'est en revanche pas susceptible d'être appliquée à un véhicule à motorisation principale thermique. En effet, un . tel véhicule à motorisation thermique comporte un alternateur qui n'est susceptible de fournir qu'une puissance électrique limitée. Ainsi, en l'absence de tout contrôle de la puissance electrique susceptible d'être fournie par l'alternateur, et donc la puissance mécanique susceptible d'être absorbée, le module électronique de commande pourrait être amené à commander une réduction du frein moteur du véhicule sans que l'alternateur soit à même d'absorber la puissance mécanique supplémentaire qui circulerait dans la transmission, ce qui risquerait de dégrader la capacité de décélération du véhicule. D'une façon analogue, pour des conditions déterminées de fonctionnement des accessoires électriques du véhicule pour lesquelles la quasi intégralité de la puissance électrique fournie par l'alternateur est utilisée pour assurer le fonctionnement des accessoires électriques, le module électronique commande pourrait être amené à commander une réduction frein moteur véhicule sans que l'alternateur soit à même prélever une puissance mécanique supplémentaire dans la transmission. Il résulterait aussi une dégradation du ralentissement du véhicule. Pour remédier à ces inconvénients l'invention propose un groupe motopropuiseur comportant des moyens de contrôle des puissances électriques mises en #uvre. Dans ce but, l'invention propose un groupe motopro- pulseur du type décrit précédemment, caractérisé en ce que le module électronique est susceptible, dans la configuration determinée, d'établir un mode de fonctionnement de decélération avec récupération de puissance dans lequel, en fonction de la valeur d'une puissance maximale mécanique de réduction du frein moteur, de la valeur d'une puissance electrique susceptible d'être générée par l'alternateur, de la valeur d'une puissance électrique susceptible d'être prélevée l'alternateur pour la consommation des accessoires électriques et de la première batterie d'accumulateurs de démarrage, et de la valeur d'une puissance maximale électrique susceptible d'être absorbée par la batterie de stockage, le module électronique pilote l'unité de commande du moteur pour provoquer l'ouverture des soupapes du moteur par les actionneurs, et commande la charge de la seconde batterie d'accumulateurs de stockage par l'alternateur. Selon d'autres caractéristiques de l'invention - le mode de fonctionnement de décélération avec récupération de puissance est établi au terme d'un cycle d'opérations effectuées par le module électronique, dont une première opération de calcul au cours de laquelle le module électronique détermine une valeur de la puissance électrique maximal susceptible d'être générée par l'alternateur et en déduit valeur de la puissance mécanique correspondante susceptible d'être prélevée par l'alternateur, le module électronique détermine une valeur de la puissance maximale électrique susceptible d'être prélevée par l'alternateur pour le fonctionnement des accessoires électriques et de la première batterie de démarrage du véhicule et en déduit une valeur de puissance mécanique correspondante, il établit une valeur de la puissance maximale électrique susceptible d'être absorbée par la batterie d'accumulateurs de stockage et en déduit une valeur de puissance mécanique correspondante susceptible d'etre prélevée par l'alternateur, et il en déduit une valeur la puissance mécanique susceptible d'être utilisée par l'alterna teur pour la recharge de la batterie de stockage qui est égale à la différence entre les valeurs de la puissance mécanique susceptible d'être prélevée par l'alternateur et de la puissance mécanique susceptible d'être prélevée par l'alternateur pour le fonctionnement des accessoires électriques et de la première batterie de démarrage du véhicule ; - au cours d'une deuxième opération de calcul du cycle, le module électronique détermine une valeur de la puissance maximale mécanique susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes les actionneurs ; - au cours d'une troisième opération de calcul cycle, le module électronique détermine une valeur de la puissance mécanique susceptible d'être récupérée en chargeant la batterie de stockage qui est égale au minimum entre les valeurs de la puissance maximale mécanique susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par les actionneurs, de la puissance mécanique associée à la puissance maximale électrique susceptible d'être absorbée par la batterie d'accumulateurs de stockage, de la puissance mécanique susceptible d'être utilisée par l'alterna teur pour la recharge de la batterie de stockage - l'unité de commande du moteur est susceptible de piloter les actionneurs pour provoquer l'ouverture des soupapes en régulant suivant des valeurs continues la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée le frein moteur ; - au cours d'une quatrième opération de commande du cycle, le module électronique commande l'unité de commande du moteur pour provoquer l'ouverture des soupapes de façon à réduire le frein moteur de la valeur de la puissance mécanique susceptible d'être récupérée et commande l'alternateur de façon qu'il prélève une puissance électrique associée à la puissance mécanique susceptible d'être récupérée ; - l'unité de commande du moteur est susceptible de piloter les actionneurs pour provoquer l'ouverture des soupapes en régulant suivant des valeurs discrètes la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée le frein moteur ; - au cours d'une quatrième opération de commande du cycle, le module électronique compare la valeur la puissance mécanique susceptible d'être récupérée à la valeur la puissance mécanique maximale susceptible de pas etre consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par les actionneurs : pour piloter l'unité de commande de moteur de façon à réduire le frein moteur de la valeur de la puissance mécanique susceptible d'être récupérée et pour commander l'alternateur de façon qu'il prélève une puissance électrique associée à la puissance mécanique susceptible d'être récupérée, si la valeur de la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur est égale à la valeur de la puissance mécanique susceptible d'être récupérée ; 0 ou bien pour inhiber le mode d e fonctionnement de décélération avec récupération de puissance la valeur de la puissance mécanique maximale susceptible pas être consommée par le frein moteur est supérieure à valeur de la puissance mécanique susceptible d'être récupérée ; - le module électronique est susceptible d'émettre valeur d'une puissance de freinage à l'intention d'une unité contrôle de freinage du véhicule qui agit sur des freins véhicule ; - au cours d'une quatrième opération de commande cycle, le module électronique compare la valeur associée de puissance mécanique susceptible d'être récupérée à la valeur la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas etre consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par les actionneurs, pour -. 0 piloter Punité de commande du moteur de façon à réduire le frein moteur de la valeur de la puissance mécanique susceptible d'être récupérée et pour commander l'alternateur de façon qu'il prélève une puissance électrique associée à la puissance mécanique susceptible d'être récupérée, si la valeur de la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur est égale à la valeur de la puissance mécanique susceptible d'être récupérée ; ou bien comparer la valeur de la puissance électrique susceptible d'être récupérée à la valeur de la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur ; et 0 inhiber le mode de fonctionnement décélération avec récupération de puissance si le rapport de valeur de la puissance électrique susceptible d'être récupérée a la valeur de la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur inférieur à un seuil déterminé maintenir le mode de fonctionnement de décélération avec récupération de puissance commandant l'alternateur de façon qu'il prélève une puissance électrique associée à la puissance mécanique susceptible d'être récupéree, en pilotant l'unité de commande du moteur pour réduire frein moteur de la valeur de la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur, en commandant l'unité de freinage conformément à une valeur de puissance de freinage égale à différence entre la valeur de la puissance maximale mécani susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur la valeur de la puissance mécanique susceptible d'être récupérée, si le rapport de la valeur de la puissance électrique susceptible d'être récupéree à la valeur de la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur est supérieur au seuil déterminé. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un groupe motopropulseur selon un premier mode de réalisation de l'invention - la figure 2 est un organigramme représentatif du fonctionnement du module électronique du groupe motopro- pulseur la figure 1 ; figure 3 est une vue schématique d'un groupe motopropulseur selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; - la figure est un organigramme représentatif du fonctionnement du module électronique du groupe motopro- puiseur de la figure - la figure est une vue schématique d'un groupe motopropulseur selon un troisième mode de réalisation de l'invention ; et - la figure 6 est un organigramme représentatif du fonctionnement du module électronique du groupe motopro- puiseur de la figure 5, Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires. On a représenté à la figure 1 l'ensemble d'un groupe motopropulseur 10 véhicule automobile réalisé conformé ment à l'invention. De manière connue, le groupe motopropulseur 10 comporte au moins moteur 12 thermique dont un système 14 commandé d'injection et dont des actionneurs 16 électro magnétiques de soupapes sont commandés par une unité 18 de commande. Le moteur 12 est accouplé, par l'intermédiaire d'un embrayage 20, à une transmission 22, pour transmettre une puissance motrice à des roues 24 du véhicule. L'unité 18 de commande du moteur gère la totalité des paramètres nécessaires au bon fonctionnement du moteur 12. Un alternateur commandé 26 est accouplé au moteur 12 thermique et est exemple interposé entre le moteur thermique 12 et l'embrayage 20. L'alternateur 26 est relié électriquement à première batterie 28 d'accumulateurs de démarrage, à des accessoires électriques 30 du véhicule et à une seconde batterie 32 d'accumulateurs de stockage. La batterie 32 d'accumulateurs de stockage est notamment une batterie de grande capacité qui est par exemple destinée à emmagasiner et restituer une puissance électrique pour le fonctionnement des accessoires électriques 30 du véhicule, ce permet de diminuer la consommation du moteur 12 du vehicule et donc de réduire les émissions polluantes de celui-,ci. De manière connue, un module 34 électronique pilote equipements électriques du véhicule, à savoir l'alternateur batterie de stockage 32, la batterie 28 de démarrage, et accessoires 30. Le module 34 électronique est aussi susceptible de piloter l'unité 18 de commande du moteur pour commander le système 14 commandé d'injection et les action- neurs 16 électromagnétiques de soupapes, notamment pour établir, en réponse au lâcher d'au moins une pédale d'accélérateur qui émet un ordre d'accélération à l'intention l'unité 18 de commande du moteur, une configuration fonctionnement déterminée selon laquelle le système d'injection est inactif et au moins une soupape est ouverte au moins un actionneur 16 pour réduire le frein moteur moteur 12. A cet effet, le module 34 électronique et l'unité 18 commande du moteur sont reliés l'u n à l'a u t r e l'intermédiaire d'une liaison 38, par exemple une liaison conventionnelle de type "bus" ou tout autre type de liaison susceptible de convenir à un échange d'informations et de consignes entre l'unité 18 de commande du moteur et le module 34 de commande. Cette disposition n'est pas limitative de l'invention, et module 34 électronique pourrait faire partie de l'unité 18 commande du moteur. Toutefois, pour faciliter la compré hension de la présente description, ces deux éléments seront considérés comme indépendants et interagissant l'un envers l'a u t re. La pédale 36 d'accélérateur est munie d'un capteur de "lâcher" de pédale (non représenté) qui est susceptible de transmettre une information de demande de coupure d'injection à l'u n ité 18 de commande du moteur 12 pour placer selectivement le système 14 d'injection dans un état représenté une variable E14, La coupure effective de l'injection du moteur 12 intervient lorsque différents paramètres qui sont pris en compte par l'unité 18 de commande du moteur remplissent conditions déterminées propres à autoriser la coupure système 14 d'injection. Ces paramètres pe.uvent, à titre d'exemple et de façon non limitative de l'invention, être informations d'ordre divers tels que des paramètres physiques de fonctionnement du moteur 12, des paramètres liés conditions de circulation du véhicule, ou encore des paramètres déterminés par le type de conduite du conducteur. Comme l'illustrent les figures 1 et 2, l'unité 18 commande du moteur émet régulièrement à l'intention module 34 électronique la variable E14 représentative de la coupure de l'alimentation du système d'injection 14. Cette variable E14 prend la valeur "0" lorsque le système d'injection 14 est actif et la valeur 'T' lorsque le système d'injection est inactif. Conformément à l'invention, comme l'illustre la figure 2, le module 34 électronique est susceptible, dans la configuration déterminée pour laquelle la variable E14 prend la valeur 'T', d'établir un mode dit "RECUP" de fonctionnement décélération avec récupération de puissance dans lequel, fonction de la valeur d'une puissance maximale Tfrmot" mécanique de réduction du frein moteur, de la valeur d'une puissance "Paltmax" électrique susceptible d'être générée par l'alternateur 26, d'une puissance "Paltacc" électrique susceptible d'être prélevée par l'alternateur 26 pour la consommation des accessoires 30 électriques et de la première batterie 28 d'accumulateurs de démarrage, et de la valeur d'une puissance maximale (Paccumax) électrique susceptible d'être absorbée par la batterie 32 de stockage, le module électronique pilote l'unité 18 de commande du moteur pour provoquer l'ouverture des soupapes du moteur par les actionneurs 16, et commande la charge de la batterie 32 d'accumulateurs de stockage par J'alternateur 26. Il est entendu que, dans le cas contraire pour lequel variable E14 prend la valeur "0", le module électronique 34 place spontanément en un mode dit INHIB" de fonctionnement dans lequel le mode fonctionnement de décélération avec recupération de puissance est inhibé et qui correspond à un état dans lequel le module électronique 34 est en veille jusqu que la variable E14 prenne la valeur 'T'. Le mode "RECUP" est établi au terme d'un cycle d'opérations effectuées par le module électronique 34, dont première opération "OPl" de calcul au cours de laquelle le module électronique 34 détermine les valeurs de la puissance "Paltmax" électrique susceptible d'être produite par l'alternateur de la puissance "Paltacc" électrique susceptible d'être prelevée par l'alternateur 26 pour la consommation des accessoires 30 électriques du véhicule et de la première batterie 128 de démarrage, et de la puissance maximale "Paccumax" électrique susceptible d'être absorbée par batterie 32 de stockage en fonction de paramètres fonctionnement du véhicule, qu'il reçoit soit directement, soit par l'intermédiaire de l'unité de commande 18 du moteur. Le module électronique 34 calcule aussi la valeur de la puissance "Paltmax" électrique qui est susceptible d'être produite par l'alternateur 26. Pour cela, il peut se baser sur des cartographies établies en fonction de paramètres de fonction nement de l'alternateur 26, notamment son régime de rotation et sa température. De la valeur de cette puissance "Paitmax" électrique susceptible d'être produite par l'alternateur 26, le module électronique 34 déduit, par exemple en tenant compte du rendement mécanique de l'alternateur 26, une valeur d'une puissance "Paltmaxm" mécanique susceptible d'être prélevée l'alternateur 26 pour produire la puissance "Paltmax" electrique. Le module électronique 34 calcule aussi la valeur de puissance "Paitacc" électrique susceptible d'être prélevée l'alternateur 26 pour la consommation des accessoires électriques du véhicule et de la batterie de démarrage 28 véhicule. La valeur de cette puissance peut par exemple être calculée par des mesures de courant et de tensions différents points du circuit électrique du véhicule. D'une façon analogue à ce qui a précédemment décrit, le module électronique 34 déduit, par exemple en tenant compte du rendement mécanique de l'alternateur 26, une valeur d'une puissance "Paltaccm" mécanique susceptible d'être prélevée l'alternateur 26 pour la consommation des accessoires 30 electriques du véhicule et de la batterie de démarrage 28 du vehicule. Le module électronique 34 calcule aussi la valeur de la puissance maximale "Paccumax" électrique susceptible d'être absorbée par la batterie 32 de stockage. Le calcul dépend de la conception même de la batterie 32 de stockage. Lorsque celle- ci est du type d'u n s u p e r c o n d e n s a t e u r, 1 a puissance "Paccumax" maximale de charge dépend essentiellement de la valeur de la tension à ses bornes. Lorsque la batterie 32 de stockage est du type d'une batterie électro-chimique, puissance "Paccumax" maximale de charge dépend exemple de paramètres tels que l'état de charge de la batterie et de sa température. De façon non limitative de l'invention, il sera compris que la puissance "Paccumax" maximale de charge pourrait être calculée par une unité de gestion (non représentée dans le mode de réalisation envisagé) de la batterie 32 de stockage serait spécifiquement destiné à assurer le contrôle de ladite batterie 32. La valeur de la puissance "Paccumax" maximale charge serait alors transmise directement a u module électronique 34. De la valeur de cette puissance maximale "Paccumax" électrique susceptible d'être absorbée par la batterie 32 stockage, le module électronique 34 déduit, par exemple tenant compte du rendement mécanique de l'alternateur 26, valeur d'une puissance Taccumaxm" mécanique susceptible d'être prélevée par l'alternateur 26 pour la charge maximale théorique de la batterie de stockage 32. Enfin, le module électronique 34 détermine une valeur de la puissance "Paltdispm" mécanique susceptible d'être utilisée par l'alternateur 26 pour la recharge réelle de batterie 32 de stockage. Cette valeur "Paltdispm" est égale à différence entre les valeurs de la puissance "Paltmaxm" mécanique susceptible d'être prélevée par l'alternateur 26 et puissance "Paltaccm" mécanique susceptible d'être prélevee l'alternateur pour le fonctionnement des accessoires electriques et de la première batterie de démarrage 28 véhicule. Puis, au cours d'une deuxième opération "OP2" de calcul du cycle, le module électronique 34 calcule la valeur de la puissance maximale "Pfrmot" mécanique de réduction du frein moteur. Cette valeur "Pfrmot" peut être calculée par le module électronique 34 notamment en fonction de paramètres fonctionnement du moteur 12 que reçoit l'unité de commande 18 du moteur. Ces paramètres, qui ne seront pas explicités plus en détail dans la présente description, peuvent par exemple comporter au moins le régime de rotation du moteur 12 et température de fonctionnement. Des paramètres de fonction nement du véhicule, notamment des paramètres de roulage véhicule peuvent aussi être utilisés pour le calcul de puissance maximale "Pfrmot" mécanique de réduction du frein moteur, comme par exemple la vitesse du véhicule, l'adhérence de celui-ci, ou la pente de la chaussée sur laquelle il circule. Il sera compris que ces paramètres sont uniquement donnés à titre d'exemple et ne sont en aucun cas limitatifs de l'invention. En fonction de ces paramètres, le module électronique calcule la puissance maximale "PfrmoV mécanique de reduction du frein moteur en référence à une loi conven tionnelle de pilotage des soupapes par les actionneurs 16. Puis, au cours d'une troisième opération "OP3" de calcul cycle, le module électronique 34 détermine une valeur la puissance mécanique "Précupm" susceptible d'être récuperée chargeant la batterie 32 de stockage. Cette valeur est égale minimum entre les valeurs de la puissance maximale Tfrmot" mécanique susceptible de ne pas être consommée le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par actionneurs 16, de la puissance "Paccumaxm" mécanique associée à la puissance maximale "Paccumax" électrique susceptible d'être absorbée par la batterie 32 d'accumulateurs de stockage, et de la puissance "Paltdispm" mécanique susceptible d'être utilisée par l'alternateur 26 pour la recharge de la batterie 32 de stockage. Dans le premier mode de réalisation de l'invention est associé à un fonctionnement du module électronique est représenté conformément à la figure 2, l'unité commande du moteur est susceptible de piloter les actionneurs pour provoquer l'ouverture des soupapes en régulant suivant valeurs continues la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur. Par exemple, l'unité 18 peut commander l'ouverture de tout ou partie des soupapes du moteur 12, pendant des temps déterminés, de sorte que la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur puisse être globalement régulée en contrôlant indépendamment chacune des soupapes du moteur 12. De ce fait, au cours des quatrième, cinquième et sixième opérations suivantes "OP4", "OP5", "OPF de commande du cycle, le module électronique 34 commande respectivement l'unité 18 de commande du moteur 12 pour provoquer 'ouverture des soupapes de façon à réduire le frein moteurde valeur de la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupérée et commande l'alternateur 26 de façon prélève une puissance électrique "Précup" associée à puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupéree. En particulier, au cours de la quatrième opération module 34 électronique transmet la consigne "Précupm" à lunité 18 de commande du moteur 12, comme illustré par flèche de l'opération "OP4". Au cours de la cinquième opération "OP5", la consigne "Précupm" est transmise de l'unité 18 de commande actionneurs 16 du moteur 12, pour commander la réduction effective du frein moteur, comme illustré par la flèche de l'opération "OP5" de la figure 2 et par la figure 1 . Au cours de la sixième opération "OP6", la consigne de puissance électrique "Précup" associée à la puissance "Précupm" mécanique est transmise du module électronique à l'alternateur 26 pour commander la charge de la batterie stockage, comme illustré par la flèche de l'opération "OP6' par la figure 1. Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention qui est représenté à la figure 3, l'unité 18 de commande du moteur 12 est susceptible de piloter les actionneurs 16 pour provoquer l'ouverture des soupapes en régulant suivant des valeurs discrètes la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur. Par exemple, et de façon non limitative de l'invention, l'unité de commande 18 du moteur 12 est susceptible de commander l'ensemble des actionneurs 16 des soupapes d'admission simultanément en ouverture ou en fermeture, et l'ensemble des actionneurs 16 des soupapes d'échappement simultanément en ouverture ou en fermeture. L'unité 18 de commande détermine ainsi trois niveaux croissants réduction du frein moteur, un premier niveau de réduction minimum pour lequel tous les actionneurs 16 commandent, fermeture des soupapes, un niveau intermédiaire pour lequel seuls les actionneurs 16 des soupapes d'admission d'échappement sont actionnés en ouverture, et un niveau réduction maximum pour lequel tous les actionneurs 16 toutes les soupapes sont actionnés en ouverture. Cette conception présente l'avantage de simplifier considérablement la commande des actionneurs 16 de soupapes par l'unité de commande 18. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, la stratégie de commande des actionneurs 16 des soupapes suppose qu'un seul niveau de réduction du frein moteur est utilisé, mais cette disposition n'est pas limitative de l'invention. L'invention trouve aussi à s'appliquer pour toute stratégie de commande des actionneurs 16 des soupapes comportant au moins deux niveaux de réduction du frein moteur. ce fait, dans cette configuration, le mode "RECUP" de décelération avec récupération de puissance prend en compte, dans la quatrième opération OP4 de commande du cycle, possibilité que la puissance "Pfrmot" mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur puisse être intégralement récupérée par la recharge de la batterie 32 de stockage à l'aide de l'alternateur 26. Ainsi, comme l'illustre la figure 4, le fonctionnement module électronique 34 est analogue au premier mode réalisation jusque et y compris la troisième opération "OP3" calcul, mais, à la quatrième opération "OP4", le module électronique 34 compare, au cours d'un test "Tl", la valeur la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récu pérée à la valeur de la puissance "Pfrmot" mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par les actionneurs 16. Dès lors, deux cas se présentent : - si la valeur de la puissance "Pfrmot" mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur est supérieure à la valeur de la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupérée, le module électronique 34 inhibe le mode "RECUP" de décélération avec récupération de puissance en émettant la consigne INHIB" à l'intention de l'unité 18 de commande du moteur 12, comme représenté à la figure 3, - si la valeur la puissance "Pfrmot" mécanique maximale susceptible ne pas être consommée par le frein moteur est égale à valeur de la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupérée, le module électronique 34 poursuit les opérations "OP4", "OP5", et "OP6" en commandant la réduction frein moteur d'une façon analogue à celle décrite au premier mode de réalisation de l'invention. La figure 5 illustre troisième mode de réalisation de l'invention dans lequel le module électronique 34 est susceptible d'émettre une valeur d'une puissance "Pfrein" de freinage à l'intention d'une unité 40 de contrôle de freinage du véhicule qui agit sur des freins 42 du véhicule. De manière connue, l'unité 40 de contrôle de freinage agit sur les freins 42 du véhicule en réponse à l'actionnement d'au moins une pédale de frein. Comme l'illustre figure 6, dans ce troisième mode de réalisation, au cours la quatrième opération "OP4" de commande du cycle, le module électronique 34 compare, au cours du test Tl, la valeur associée de la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupérée à la valeur de la puissance "Pfrmot" mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par les actionneurs 16 d'une façon analogue à celle décrite en référence à la figure 4. la même façon que précédemment, ' l'issue du test Tl, si valeur de la puissance "Pfrmot" mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur est égale à la valeur de la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupérée, le module électronique 34 pilote l'unité 18 de commande du moteur de façon à réduire le frein moteur de la valeur de la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupérée et pour commander l'alternateur 26 de façon qu'il prélève une puissance électrique "Précup" associée à la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupérée. Le module électronique commande un fonctionnement du groupe motopropulseur 10 selon les opérations "OP4", "OP5", et "OP6" précédemment décrites. En revanche, à l'issue du test "Tl", la valeur de la puissance "Pfrmot" mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur est supérieure à la valeur de la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupérée, le module électronique 34 compare, au cours d'un test T2, le rapport de la valeur de la puissance "Précup" électrique susceptible d'être récupérée à la valeur de la puissance "Pfrmot" mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur à un seuil "S" déterminé pour déterminer deux cas de fonctionnement : - si, au cours du test T2, le rapport de la valeur de la puissance "Précup" électrique susceptible d'être récupérée à la valeur la puissance "Pfrmot" mécanique maximale suscep tible ne pas être consommée par le frein moteur est inférieur à un seuil "S", le module électronique 34 inhibe le mode de fonctionnement de décélération avec récupération de puissance en émettant la consigne INHIB" à l'intention de l'unité de commande 18 du moteur 12. Cette configuration traduit le fait que, dans ce cas de fonctionnement, la récupération de puissance par l'alternateur 26 serait insignifiante, et qu'il est préférable de ne pas l'effectuer, - si, au cours du test T2, le rapport la valeur de la puissance "Précup" électrique susceptible d'etre récupérée à la valeur de la puissance "Pfrmot" mécanique maximale suscep tible de ne pas être consommée par le frein moteur est supérieur au seuil "S" déterminé, le module électronique 34 maintient le mode de fonctionnement de décélération avec récupération de puissance en transmettant à l'unité 18 de commande du moteur la réduction de puissance "Pfrmot" au cours de l'opération "OP4". Dans cette configuration, la récupération de puissance est suffisamment significative pour pouvoir être effectuée. Toutefois, la récupération de puissance ne peut être entierement assurée par l'alternateur 26. Dans cette configuration, au cours d'une opération "OP'5", le module 34 électronique établit une valeur de puissance "Pfrein" de freinage égale à la différence entre la valeur de la puissance maximale "Pfrmot" mécanique susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur et la valeur la puissance mécanique "Précupm" susceptible d'être recupérée. Cette valeur est transmise du module 34 électronique à l'unité 40 de freinage au cours d'une opération "OP'6", puis de l'unité 40 de freinage aux freins 42 au cours d'une opération "OP'7". Dans ce cas, les freins 42 du véhicule compensent la puissance résultant de la réduction du frein moteur que l'alternateur 26 ne peut absorber. Enfin, le module 34 électronique commande l'alternateur 26 façon qu'il prélève la puissance électrique "Précup" associée à la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupérée, selon une opération "OP'8" analogue à l'opération OP6 décrite précédemment. Le groupe motopropuiseur permet donc, lors des décélérations du véhicule, une récupération optimale de la puissance de décélération du véhicule. Cette architecture est particulièrement adaptée à un véhicule à motorisation principale thermique équipé d'un alternateur-démarreur 26 intégre au volant moteur, aussi appelé "ADIVI", qui peut, lors phases d'accélération du véhicule, restituer une partie la puissance emmagasinée dans la batterie 32 de stockage pour fournir une puissance motrice, complémentaire de celle fournie par le moteur thermique 12, à la transmission 22. Cette architecture peut aussi convenir à un véhicule à motorisation dite "hybride parallèle" pour laquelle au moins une machine électrique pouvant fonctionner en moteur électrique et/ou en alternateur 26, sont accouplés à la transmission 22 du véhicule. REVENDICATIONS 1. Groupe motopropulseur de véhicule automobile, du type comporte au moins un moteur thermique (12) dont un système (14) d'injection et dont des soupapes actionnées des actionneurs (16) électromagnétiques sont commandés une unité (18) de commande en réponse à l'actionnement d'au moins pédale (36) d'accélérateur, du type qui comporte transmission (22) accouplée au moteur thermique (12) qui est susceptible de transmettre une puissance motrice à des roues (24) du véhicule, du type qui comporte un alternateur (26) commandé qui est accouplé au moteur thermique (12) et qui est relié électriquement et qui est relié électriquement à au moins une batterie, notamment à une première batterie (28) d'accumulateurs de démarrage et une seconde batterie (32) d'accumulateurs de stockage, et à des accessoires (30) électriques du véhicule, et du type dans lequel un module électronique (34) pilote l'alternateur (26) et est susceptible de piloter l'unité (18) de commande du moteur (12) pour commander le fonctionnement du système (14) d'injection et des actionneurs (16) électromagnétiques de soupapes, pour notamment établir, au moins en réponse au lâcher de la pédale (36) d'accélérateur du véhicule, une configuration fonctionnement déterminée selon laquelle le système d'injection (14) inactif et au moins une soupape est ouverte par moins actionneur (16) pour réduire le frein moteur, caractérisé en ce que le module électronique (34) est susceptible, dans la configuration déterminée, d'établir un mode de fonctionnement de décélération avec récupération de puissance dans lequel, en fonction de la valeur d'une puissance maximale (Pfrmot) mécanique de réduction du frein moteur, de la valeur d'une puissance (Paltmax) électrique susceptible d'être générée par l'alternateur (26), de la valeur d'une puissance (Paltacc) électrique susceptible d'être prélevée par l'alternateur (26) pour la consommation des accessoires (30) électriques et de la première batterie (28) d'accumulateurs de démarrage, et de la valeur d'une puissance maximale (Paccumax) électrique susceptible d'être absorbée par la batterie (32) de stockage, le module électronique (34) pilote l'unité (Il de commande du moteur pour provoquer l'ouverture des soupapes du moteur (12) par les actionneurs (16), et commande la charge de la seconde batterie (32) d'accumu lateurs stockage par l'alternateur (26). . Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mode de fonctionnement de décélération avec récupération de puissance est établi au terme d'un cycle d'opérations effectuées par module (34) électronique, dont une première opération (OP1 de calcul au cours laquelle le module (34) électronique détermine une valeur la puissance (Paltmax) électrique maximale suscep tible d'etre générée par l'alternateur (26) et déduit une valeur la puissance (Paltmaxm) mécanique correspondante susceptible d'être générée par l'alternateur (26), ce que le module électronique (34) détermine une valeur de la puissance maximale (Paltacc) électrique susceptible d'être prélevée par l'alternateur (26) pour le fonctionnement des accessoires (30) électriques et de la première batterie (28) de démarrage du véhicule et en déduit une valeur de puissance (Paltaccm) mécanique correspondante, en ce qu'il établit une valeur de la puissance maximale (Paccumax) électrique susceptible d'être absorbée par la batterie (32) d'accumulateurs de stockage et en déduit une valeur de puissance (Paccumaxm) mécanique correspondante susceptible d'être prélevée l'alternateur (26), et en ce qu'il en déduit une valeur la puissance (Paltdispm) mécanique susceptible d'être utilisée par l'alternateur (26) pour la recharge de la batterie (32) de stockage qui est égale à la différence entre valeurs de la puissance (Paltmaxm) mécanique suscepti d'être prélevée par l'alternateur (26) et de la puissance (Paltaccm) mécanique susceptible d'être prélevée par l'alternateur (26) pour le fonctionnement des accessoires (30) électriques et de la première batterie (28) de démarrage véhicule. 3. Groupe motopropulseur 0) selon la revendication précédente, caractérisé en ce au cours d'une deuxième (OP2) opération de calcul du cycle, le module électronique détermine une valeur de la puissance maximale (Pfrmot) mécanique susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par les actionneurs (16). 4. Groupe motopropulseur 0) selon la revendication précédente, caractérisé en ce au cours d'une troisième opération (OP3) de calcul du cycle, le module électronique détermine une valeur de la puissance mécanique (Précupm) susceptible d'être récupérée en chargeant la batterie (32) de stockage qui est égale au minimum entre les valeurs de la puissance maximale (Pfrmot) mécanique susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par les actionneurs (16), de la puissance (Paccumaxm) mécanique associée la puissance maximale (Paccumax) électrique susceptible d'être absorbée par la batterie (32) d'accumulateurs de stockage, et de la puissance (Paltdispm) mécanique susceptible d'être utilisée par l'alternateur (26) pour la recharge de la batterie (32) de stockage. 5. Groupe motopropulseur (1 selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l'unité (18) de commande du moteur est susceptible piloter les actionneurs (16) pour provoquer l'ouverture soupapes en régulant suivant des valeurs continues puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur. 6. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication précédente prise en combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que, au cours d'une quatrième opération (OP4) de commande du cycle, le module (34) électronique commande l'unité (18) commande du moteur (12) pour provoquer l'ouverture soupapes de façon à réduire le frein moteur de la valeur puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récuperee et commande l'alternateur (26) de façon qu'il prélève une puissance électrique (Précup) associée à la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée. 7. Groupe motopropulseur (10) selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l'unité (18) de commande du moteur est susceptible de piloter les actionneurs (16) pour provoquer l'ouverture des soupapes en régulant suivant des valeurs discrètes la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur. 8. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication précédente prise en combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que, au cours d'une quatrième opération (OP4) de commande du cycle, le module (34) électronique compare la valeur de la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée à la valeur de la puissance (Pfrmot) mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par les actionneurs (16) : - pour piloter l'unité (18) de commande de moteur de façon à réduire le frein moteur de la valeur de la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée et pour commander l'alternateur (26) de façon qu'il prélève une puissance électrique (Précup) associée à la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée, si la valeur de la puissance (Pfrmot) mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur est égale à la valeur la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupéree, ou bien pour inhiber le mode de fonctionnement décélération avec récupération de puissance si la valeur de puissance (Pfrmot) mécanique maximale susceptible de ne être consommée par le frein moteur est supérieure à la valeur de la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée. . Groupe motopropulseur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module (34) électronique est susceptible d'émettre une valeur d'une puissance (Pfrein) de freinage à l'intention d'une unité (40) contrôle de freinage du véhicule qui agit sur des freins (42) véhicule. . Groupe motopropulseur (10) selon la revendication précédente prise en combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que, au cours d'une quatrième opération (OP4) de commande du cycle, le module (34) électronique compare la valeur associée de la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée à la valeur de la puissance (Pfrmot) mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par les actionneurs (16), pour : - piloter l'unité (18) de commande du moteur de façon à réduire le frein moteur de la valeur de la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée et pour commander l'alternateur (26) de façon q u'i 1 prélève une puissance électrique (Précup) associée à 1 a puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée, si la valeur de puissance (Pfrmot) mécanique maximale susceptible de ne être consommée par le frein moteur est égale à la valeur la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée, - ou bien comparer la valeur de la puissance (Précup) électrique susceptible d'être récupérée à la valeur de la puissance (Pfrmot) mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée le frein moteur, et - inhiber mode de fonctionnement de décélération avec récupération puissance si le rapport de la valeur de la puissance (Précup) électrique susceptible d'être récupérée à la valeur de la puissance (Pfrmot) mécanique maximale susceptible de ne être consommée par le frein moteur est inférieur à un seuil déterminé, - maintenir mode de fonctionnement de décélération avec récupération puissance en commandant l'alternateur (26) de façon qu'il prélève une puissance électrique (Précup) associée à la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée, pilotant l'unité (18) de commande du moteur pour réduire le frein moteur de la valeur de la puissance (Pfrmot) mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par frein moteur, et en commandant l'unité de freinage conformement à une valeur de puissance (Pfrein) de freinage égale à différence entre la valeur de la puissance maximale (Pfrmot) mécanique susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur et la valeur de la puissance mécanique (Précupm) susceptible d'être récupérée, si le rapport de la valeur de la puissance (Précup) électrique susceptible d'être récupérée à la valeur de la puissance (Pfrmot) mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur est supérieur au seuil (S) déterminé.