FR 2800819 A1 20010511 FR 0013607 A 20001024 L'invention concerne un véhicule automobile com portant un embrayage pouvant être commandé de façon automa tisée et situé dans la chaîne motrice comportant un moteur et une boîte de vitesses, une unité de commande pour com mander le couple pouvant être transmis par l'embrayage, un organe de réglage servant régler le couple pouvant être transmis par l'embrayage, un élément d'avertissement pou vant être commandé dans le cas d'une utilisation défec tueuse. De tels véhicules automobiles sont connus par exemple d'après le document allemand DE 196 02 006. Dans cette demande de brevet publiée au nom du déposant, il est proposé qu'un avertissement soit transmis au conducteur d'un véhicule automobile au moyen de l'application d'un couple modulé dans le temps, qui peut être transmis par l'embrayage. Ceci conduit des secousses dans la chaîne motrice et est ressenti comme désagréable par le conduc teur. De ce fait ceci attire l'attention du conducteur sur un état du véhicule, que le conducteur devrait faire ces ser. Ces secousses en tant qu'avertissement peuvent alors conduire par exemple dans le cas de processus de démarrage sur une chaussée lisse, à un compartiment indésirable de conduite étant donné qu'en raison de la modulation du couple transmis par l'embrayage, les pneumatiques du véhi cule patinent sur le sol lisse de sorte qu'un processus de démarrage n'est plus possible dans un cas extrême. Dans les véhicules indiqués précédemment, il peut arriver que dans certaines situations de fonctionnement, le moteur du véhicule cale sous l'effet des secousses provo quées par l'embrayage, étant donné que la charge appliquée au moteur par le couple modulé pouvant être transmis par l'embrayage est trop élevée. L'invention a pour but de perfectionner un véhi cule automobile du type indiqué plus haut de manière qu'il présente une sécurité de fonctionnement accrue, tout en étant agencé d'une manière simple et bon marché. Ceci est atteint conformément à l'invention dans un véhicule automobile comportant un embrayage pouvant être commandé de façon automatisée et situé dans la chaîne motrice comportant un moteur et une boîte de vitesses, une unité de commande pour commander le couple pouvant être transmis par l'embrayage, un organe de réglage servant à régler le couple pouvant être transmis par l'embrayage, un élément d'avertissement pouvant être commandé dans le cas d'une utilisation défectueuse, par le fait qu'un couple variable, qui peut être commandé en tant qu'avertissement et peut être transmis par l'embrayage est, du point de vue amplitude et/ou fréquence, fonction d un paramètre de fonc tionnement du véhicule. Conformément à une autre idée selon l'invention, ceci est également obtenu avec un véhicule automobile com portant un embrayage pouvant être commandé de façon automa tisée et situé dans la chaîne motrice comportant un moteur et une boîte de vitesses, une unité commande pour com mander le couple pouvant être transmis par l'embrayage, un organe de réglage servant à régler couple pouvant être transmis par l'embrayage, un élément d'avertissement pou vant être commandé dans le cas d'une utilisation défec tueuse, par le fait qu'un couple variable, pouvant être commandé en tant qu'avertissement et pouvant être transmis par l'embrayage, peut être appliqué ou supprimé en fonction d'un paramètre de fonctionnement du vehicule. Il est particulièrement avantageux que l'applica tion d'un couple variable pouvant etre commandé en tant qu'avertissement et pouvant être transmis par l'embrayage peut être interrompu au-dessous 'une première valeur limite pouvant être prédéterminée d'un paramètre de fonctionnement du véhicule et peut etre activée au-dessus d'une seconde limite. Il est particulièrement avantageux que le paramètre de fonctionnement véhicule soit la tem- pérature extérieure du véhicule. Ceci implique que le couple modulé, qui peut être transmis par l'embrayage, est supprimé en tant qu'avertissement au conducteur, au-dessous d'une première température limite et peut être réactivé après depassement d'une seconde valeur limite Il peut être avantageux, pour éviter des effets d'hystéresis, que les deux valeurs limites soient différentes. Pour réduire la plage mémoire nécessaire dans l'unité de commande, il peut cependant être également avantageux les deux valeurs limites soient égales et qu'on n'utilise par consé quent une seule valeur limite. En particulier il est avantageux que l'application d'un couple variable pouvant être commandé en tant 'avertissement et pouvant être transmis par l'embrayage puisse être interrompue au-dessous 'une valeur limite pouvant être prédéterminée de la température extérieure et puisse être déclenchée au-dessus d'une seconde valeur limite de la température extérieure. Dans un autre exemple de réalisation il est avan tageux l'application d'un couple variable pouvant être commandé en tant qu'avertissement et pouvant être transmis par l'embrayage puisse être supprimée au-dessus d'une première valeur limite pouvant être prédéterminée d'un paramètre de fonctionnement du véhicule et puisse être déclenchée au-dessous d'une seconde valeur limite. De même dans cet exemple de réalisation il est avantageux, pour éviter l'effet d'hystérésis, que les deux valeurs limites soient différentes. Pour réduire la place de mémoire néces saire dans l'unité de commande, il peut cependant être éga lement avantageux que les deux valeurs limites soient égales et qu'on n'utilise par conséquent qu'une seule valeur limite. En particulier il est approprié qu'au moins la valeur d'une valeur limite soit fonction d'un paramètre de fonctionnement du véhicule, comme par exemple soit fonction la température. Ceci peut signifier par exemple qu'au moins l'une des valeurs limites ou les valeurs limites aug mentent et/ou diminuent en fonction de la température ou un autre paramètre de fonctionnement. Conformément à l'invention, le paramètre fonc tionnement du véhicule est au moins l'un des paramètres suivants, dont on dispose dans le véhicule : vitesse de rotation du moteur, couple moteur, température de 'huile moteur, température de l'eau de refroidissement, température extérieure, vitesse de rotation de la boîte de vitesses, température de la boîte de vitesses, température l'huile de la boîte de vitesses, vitesse engagée dans la boîte de vitesses et/ou vitesse du véhicule. A cet effet dans le véhicule on dispose des capteurs, qui contrôlent différentes données de fonctionnement du véhicule et détectent ces données et les transmettent à des unités de commande. Il peut être également avantageux que les données soient transmises par l'appareil de commande à un autre appareil de commande, comme par exemple par l'intermédiaire d'un bus de transmission de données, tel que le bus dit "CAN". Ainsi par exemple la vitesse de rotation du moteur ou le couple moteur peut être transmis par le système élec tronique du moteur à l'unité de commande de l'embrayage automatisé. De même les données de fonctionnement du véhi cule peuvent être calculées ou déterminées par une unité de commande et être transmises à une autre unité de commande. D'autres caractéristiques et avantages de la pré sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur les quels - la figure 1 montre une représentation schéma tique d'un véhicule automobile; et - la figure 2 représente un diagramme servant à représenter une variation dans le temps d'un facteur de correction. La figure 1 représente un véhicule automobile 1 comportant un moteur d'entraînement 2, comme par exemple un moteur combustion interne. En outre le véhicule automo bile comporte un embrayage 3, comme par exemple embrayage à friction, et une boîte de vitesses 4, et en aval de la boîte de vitesses est disposé un axe d'entraîne ment 5, qui entraîne, au moyen d'un différentiel 6, deux arbres d'entraînement 7a et 7b, qui à leur tour entraînent les roues motrices 8a et 8b du véhicule. L'embrayage 3 est agencé sous la forme d'un embrayage à friction représenté sous la forme d'un embra yage à friction sur un volant 9 du moteur à combustion interne comportant un plateau de pression 10, un disque d'entraînement de l'embrayage, une butée de débrayage 12 et une fourche de débrayage 13, la fourche de débrayage étant chargée par une force au moyen d'un actionneur 15 compor tant un maître-cylindre 16, une canalisation de fluide sous pression 17, telle qu'une canalisation hydraulique, et un cylindre récepteur 18 et est par conséquent actionné d'une manière commandée de façon ciblée. L'actionnement de l'embrayage peut être également réalisé conformément l'invention à l'aide d'une pédale. Dans un autre exemple de réalisation, l'actionnement de l'embrayage par un action- neur peut s'effectuer également uniquement par un moteur électrique sans montage intercalé d'une section hydrau lique. On a représenté l'actionneur 15 sous une forme qui comporte un moteur électrique 19, qui actionne le pis ton 20 du maître-cylindre par l'intermédiaire d'un méca nisme non représenté, comme par exemple un mécanisme à vis sans fin et/ou un mécanisme à pignons droits, de sorte que le système de transmission du couple, tel que l'embrayage, peut être enclenché et désenclenché par l'intermédiaire de la canalisation du fluide sous pression 17 et du cylindre récepteur 18. En outre l'actionneur comprend, à l'intérieur de son boîtier, une unité formant capteur électronique 50 comportant un processeur et une mémoire pour l'actionnement et la commande de l'actionneur 15, c'est-à-dire que le sys tème électronique de puissance et le système électronique de commande peuvent être disposés à l'intérieur du boîtier de l'actionneur. En outre, il peut être également avanta geux que le système électronique de puissance servant à commander le moteur électrique soit disposé à 1 intérieur un boîtier séparé. L'unité de commande est par conséquent intégrée dans l'actionneur 15, mais elle peut être égale ment montée dans un boîtier séparé. La boîte de vitesses 4 et par conséquent les démultiplications respectives de la boîte de vitesses 4 peuvent être commutées manuellement à l'aide d'un levier de changement de vitesse 30, auquel cas entre le levier de changement de vitesse 30 et un élément de réglage de la boîte de vitesses il est prévu une liaison mécanique, qui formée par exemple par des câbles Bowden, des tringle- ries de liaison ou des câbles de traction. Le levier de changement de vitesse 30 peut être commuté entre les posi tions respectives de commutation (vitesses) de boîte de vitesses et la zone neutre. Un capteur 31 d'identification de la vitesse, qui est articulé sur le levier de changement de vitesse et/ou sur l'élément de réglage de la boîte de vitesses, détecte la position de commutation respective de la boîte de vitesses et par conséquent la vitesse engagée. De même ce capteur permet de détecter un actionnement, tel qu'un déplacement, du levier de changement de vitesse. Cet actionnement est évalué comme une intention de changement de vitesse, tout en étant enregistré par l'unité de com mande électronique, ce qui a pour effet que l'embrayage est désenclenché d'une manière automatisée au début du proces sus de changement de vitesse et est à nouveau enclenché à la fin de l'opération de changement de vitesse, lorsque la vitesse est engagée. En outre un capteur séparé 32 d'identification d'une intention de changement de vitesse peut être articulé sur le levier de changement de vitesse, qui détecte le déplacement ou la force agissant sur le levier de changement de vitesse. A partir de ces signaux du capteur, l'unité de commande détermine une intention de changement de vitesse et désenclenche 1 embrayage. Dans le cas de la présence d'une boîte de vitesses 4 commandée de façon automatisée, l'unité de com mande 50 peut commander également l'actionneur 60 pour réa liser l'actionnement automatisé de la boîte de vitesses. L'actionneur 60 contient par exemple des moteurs élec triques et des mécanismes pour actionner des éléments de commutation ou de réglage de la boîte de vitesses 4, qui sont situés à l'intérieur de cette dernière. Les mécanismes convertissent le mouvement de rotation l'arbre de sortie du moteur électrique en un mouvement d'actionnement. Sur la boîte de vitesses 4 du véhicule automobile ou sur l'action- neur 60 est disposé un capteur 31 d'identification de vitesse, qui détecte au moins la position actuelle de vitesse engagée et la transmet à l'unite de commande 50. La boîte de vitesses peut être actionnée manuel lement à l'aide d'un levier de changement de vitesse ou peut être actionnée d'une manière automatisée à l'aide d'un actionneur pouvant être commandé par unité de commande. Le véhicule automobile 1 équipé d'une boîte de vitesses automatisée 4 comporte un élément d'actionnement 30 sur lequel est disposé au moins un détecteur 32 d'une intention de changement de vitesse ou un capteur 31 de sélection de la boîte de vitesses, qui détecte une inten tion de changement de vitesse de la part du conducteur ou un actionnement de la boîte de vitesses côté conducteur et transmet cette information à l'unité de commande. En outre le véhicule est équipé d'au moins un capteur 33 de la vitesse de rotation, qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre mené de la boîte de vitesses ou les vitesses de rotation roues. Ce capteur 33 peut être également uti lisé en tant que capteur de la vitesse du véhicule. En outre il prévu un capteur 34 des volets du papillon des gaz, qui détecte la position du papillon des gaz, et un capteur de la vitesse de rotation, qui détecte la vitesse rotation du moteur. Le capteur 80 détecte la température extérieure. Le capteur 35 détecte la vitesse de rotation moteur, le capteur 81 détecte le couple moteur, le capteur 82 détecte la température de l'huile du moteur ou la température de l'eau de refroidissement, le capteur 35a détecte la vitesse de rotation de la boîte de vitesses, le capteur 35 détecte la température de la boîte de vitesses ou la température de l'huile de la boîte de vitesses, et le capteur 33 détecte la vitesse du véhicule. capteur 31 d'identification de la vitesse engagée détecte la position d'éléments de commutation, situés à 1 intérieur de la boîte de vitesses, ou la vitesse engagée dans la boîte de vitesses 4 de sorte qu au moins la vitesse engagée est enregistrée par l'unité de commande 50, au moyen du signal. En outre dans le cas de 1 utilisation d'un capteur analogique, le déplacement des éléments de commutation internes à la boîte de vitesses peut être détecté sorte qu'une identification précoce de la vitesse suivante engagée peut être exécutée. outre l'unité de commande 50 peut être égale ment constituée par deux ou plus de deux unités de commande individuelles, qui peuvent être également disposées dans des boîtiers différents. dispositif dispose d'un capteur ou d'un commu tateur 44 qui par exemple est un commutateur pédale de frein, est relié également par l'intermédiaire d'une ligne 45 à l'unité de commande et active simultanément par exemple le feu stop 47 par l'intermédiaire de la ligne 46. L'exemple de réalisation représenté n'est pas limité uniquement à un dispositif actionné par un fluide sous pression, et au contraire des dispositifs comportant une transmission de force purement mécanique pour la désac tivation du système de transmission de couple sont appro priés dans des cas d'utilisation. De tels dispositifs actionnent un dispositif de débrayage ou une butée de débrayage directement ou par l'intermédiaire d'une tringle- rie ou par l'intermédiaire d'une liaison flexible. L'unité de commande 50 de l'embrayage automatisé et/ou de la boîte de vitesses automatisée est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à l'unité de com mande 100 du moteur d'entraînement pour commande de la vitesse de rotation du moteur et/ou du couple moteur, par l'intermédiaire d'une liaison 102 de transmission de signaux. L'unité 100 de commande du moteur est reliée à un interrupteur de ralenti 61 et au transmetteur 62 de la valeur de la pédale d'accélérateur 60, selon une liaison de transmission de signaux. La vitesse de rotation du moteur et le couple moteur du moteur d'entraînement 2 sont comman dés l'aide des données du microprocesseur mémorisées dans des mémoires et à l'aide des données de 'interrupteur de ralenti et du transmetteur de la valeur de la pédale d'accélérateur. Par exemple le couple moteur peut être déterminé et commandé en tant que couple de consigne par le micropro cesseur de l'unité de commande 100, et la position du papillon des gaz, l'instant d'allumage, etc. peuvent être commandés. Ensuite il s'établit un couple moteur, qui cor respond essentiellement au couple de consigne. Conformément au document allemand DE 196 02 006 un secouage du véhicule peut être commandé par un couple modulé pouvant être transmis par l'embrayage. La présente invention se réfère en outre au document allemand DE 196 02 006, dont le contenu est inclus expressément dans le contenu publié de la présente demande. Pour éviter que, dans de nombreuses situations de fonctionnement du véhicule, une commande d'un couple modulé (couple d'embrayage) utilisé en tant qu'avertissement pour le conducteur et pouvant être transmis par l'embrayage, provoque un calage du moteur, il est proposé conformément à l'invention de modéliser le couple de l'embrayage en fonc tion d'un paramètre de fonctionnement du véhicule. Ceci peut être réalisé par exemple en fonction de la vitesse de rotation du moteur et/ou du couple moteur. Grâce choix de la dépendance du couple de l'embrayage vis-à-vis de la vitesse de rotation du moteur, dans le cas où un secouage est commandé, il est possible d'éviter dans une large mesure un calage du moteur. La détermination du couple pouvant être transmis par l'embrayage, pour le secouage, peut s'effectuer par exemple par le fait que le couple pouvant être transmis par l'embrayage est utilisé sans déclenchement du secouage et est multiplié par un facteur de modulation K_secouage, de sorte le couple de l'embrayage, qui en résulte, est modulé. Dans un autre exemple de réalisation, il peut être également approprié que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit augmenté, sans déclenchement du secouage, d'une valeur additive modulée, qui peut posséder aussi bien un signe positif qu'un signe négatif, de sorte que globale ment il en résulte un couple d'embrayage modulé. La figure 2 représente une variation du facteur K secouage en fonction du temps t. Dans un premier inter valle longueur t1, le facteur possède la valeur AMP1. Dans l'intervalle de temps s'étendant de t1 et t2, la valeur de l'amplitude est égale à AMP2 et dans l'intervalle de temps s'étendant de t2 à t3, la valeur de l'amplitude est égale à AMP3. Les durées des intervalles de temps et les amplitudes peuvent être sélectionnées périodiquement ou selon le principe d'un système aléatoire, afin d'obtenir une modulation du couple pouvant être transmis par l'embra yage, un paramètre de fonctionnement du véhicule influen- çant les valeurs. Conformément à l'invention, les amplitudes de K secouage sont choisies en fonction de la vitesse de rota tion du moteur. La valeur K secouage est choisie de manière que la vitesse de rotation du moteur ne diminue pas trop fortement et/ou n'augmente pas trop fortement. Pour évaluer la variation de la vitesse de rota tion du moteur il est avantageux de filtrer la vitesse de rotation nmot à l'aide d'un filtre, et par exemple on peut utiliser un filtre PT1. On obtient une vitesse de rotation filtrée du moteur nmot-filtrée- La vitesse de rotation filtrée du moteur est alors comparée à des valeurs limites pouvant être prédéter minées. Si la vitesse de rotation filtrée du moteur dépasse une valeur limite, si les amplitudes AMP augmentent et si la vitesse de rotation filtrée du moteur tombe au-dessous d'une valeur limite, les amplitudes AMP sont réduites. Les valeurs limites peuvent être prédeterminées et se situent dans une gamme de 1000 1/mn et 1500 1/mn. Ci-après, on va donner un exemple de réduction de l'amplitude AMP de la valeur AMP1 AMP1 = 30*(nmot-filtrée -800)/500 ou AMP1 = Fl*(nmot-filtrée -S1)/F2, Fl et F2 étant des facteurs devant être fixés et Sl un nombre à additionner devant être fixé. Ceci a pour effet par exemple qu'à partir du moment la vitesse de rotation filtrée du moteur tombe au-dessous d'une valeur limite égale par exemple à 1300 1/mn, l'amplitude AMP1 diminue. Ensuite la valeur peut être limitée à la gamme de 30 à 0 de sorte qu'il 'apparaît aucune valeur négative pour AMP1. Ci-après on va indiquer un exemple de réduction de l'amplitude AMP de la valeur AMP2 AMP2 = 50 + 60*(nmot-filtrée -800)/500 ou AMP2 = S2 + F3*(nmot-filtré -S3)/4, S1 et S3 étant des nombres à additionner devant être fixés et F3 et F4 étant des facteurs devant être fixés. De ce fait AMP2 est réduite de 110 à 50. Ensuite la valeur de AMP2 peut être limitée une valeur comprise entre 50 et 110. Conformément à l'idée de l'invention, non seule ment l'amplitude du couple pouvant être transmis par l'embrayage, mais également la durée ou la durée de la période des différentes valeurs peuvent être commandées différemment et être choisies en fonction d'un paramètre de fonctionnement du véhicule. De même dans le cas où la vitesse de rotation du moteur tombe au-dessous d'une valeur inférieure, l'embraya ge peut être ouvert et, dans le cas la vitesse de rota tion du moteur dépasse une valeur limite supérieure, l'embrayage peut être enclenché. De même lorsque le gradient de la vitesse de rotation du moteur tombe au-dessous d'une valeur limite inférieure, l'embrayage peut être ouvert et dans le cas où le gradient de la vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur limite supérieure, l'embrayage peut être enclenché. Conformément à une autre idée de l'invention, il est particulièrement avantageux que la commande du secouage soit activée ou supprimée en fonction d'un dépassement, par le haut ou par le bas, d'une ou de plusieurs valeurs limites. Ceci est particulièrement avantageux lorsque, à de basses températures, un secouage en tant qu'avertissement pour le conducteur empêcherait un demarrage du véhicule, sur une chaussée lisse. Conformément à l'invention, le secouage au- dessous d'une valeur limite inférieure par exemple de la température en tant qu'avertissement conducteur est sup primé lors d'un démarrage à partir de l'état arrêté ou à partir d'une faible vitesse du véhicule. Cette valeur limite de la température extérieure peut se situer exemple dans la gamme comprise entre 0 C et 5 C. L'activa tion de la fonction de secouage lors du démarrage peut s'effectuer pour une seconde valeur limite dans la gamme comprise entre 0 C et 10 C. Mais cette valeur peut être egalement identique à la première valeur limite. Conformément à une autre idée de l'invention, limite de la température de l'embrayage, pour lequel le secouage est activé en tant qu'avertissement du conducteur, peut être fonction d'un paramètre de fonctionnement du véhicule. I1 peut être approprié que la température limite l'embrayage, qui est calculée conformément au document allemand DE 196 02 006, soit fonction de la température extérieure. La limite de température en fonction de la tem- perature extérieure est réduite lorsque la température extérieure augmente. Par exemple la température limite de l'embrayage pour des températures extérieures élevées (comme par exemple Textérieur > 50C) se situe dans la gamme de à 220 C, et notamment est égale à 180 C, et dans le de basses températures extérieures (comme par exemple Textérieur De même il peut être avantageux que la tempéra ture limite de l'embrayage soit fonction de la température extérieure et soit déterminée à partir de cette dernière, comme par exemple : Tlimite = nombre à additionner + facteur * 1/Textérieur- Cependant on peut également liser une autre relation fonctionnelle entre température limite et la température extérieure. De même il est avantageux que le couple maximum, est commandé de manière à pouvoir être transmis l'embrayage pour la commande du secouage, est limité à une valeur maximale, cette valeur limite pouvant être sélec- tionnee en fonction d'un paramètre de fonctionnement du véhicule, comme par exemple la vitesse de rotation du moteur. Conformément à une autre idée selon l'invention, il également avantageux qu'au lieu du secouage sous l'effet d'une action modulée de l'embrayage ou en plus de l'action modulée de l'embrayage, il se produise une commande d'un frein pouvant être actionné de façon automa tique, comme par exemple un système d'antiblocage (ABS) de telle sorte qu'un couple de freinage modulé est produit, ce qui peut soumettre également le véhicule automobile à des déplacements saccadés en tant qu'avertissement du conduc teur. Cette commande d'un frein peut être également comman dée, conformément aux idées décrites plus haut, en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule. Ceci est valable pour la modulation d'amplitude et/ou de fréquence ainsi que pour l'application ou la suppression du couple de freinage pour le secouage du véhicule. Les revendications annexées à la presente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention de protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons caractéris tiques, qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la descrip tion et/ou les dessins. Les références employées dans les sous-revendica- tions concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale au moyen des caractéris tiques des sous-revendications respectives; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des caractéristiques ou com binaisons de caractéristiques des sous-revendications concernées. Mais les objets de ces sous-revendications constituent aussi des inventions autonomes, qui représen- tent une configuration indépendante de objets des sous- revendications précédentes. L'invention n'est pas non plus limitée à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Au contraire de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présente ment exposée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendi cations contenus dans les dessins, et qui conduisent des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de pro cédé, dans la mesure aussi où ils concernent des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage, et où ils permettraient à l'homme de métier d'apporter une solution au probleme à la base de l'invention. REVENDICATIONS Véhicule automobile comportant un embrayage (3) pouvant être commandé de façon automatisée et situé dans la chaîne motrice comportant un moteur et une boîte de vitesses (4), une unité de commande pour commander le couple pouvant être transmis par l'embrayage, organe de réglage servant à régler le couple pouvant être transmis par l'embrayage, un élément d'avertissement pouvant être commandé dans le cas d'une utilisation défectueuse, caractérisé en ce qu'un couple variable, qui peut être commandé tant qu'avertissement et peut être transmis par l'embrayage, est, du point de vue amplitude et/ou fréquence, fonction d'un paramètre de fonctionnement du véhicule. 2. Véhicule automobile comportant embrayage (3) pouvant être commandé de façon automatisée et situé dans la chaîne motrice comportant un moteur et une boîte de vitesses (4), une unité de commande pour commander le couple pouvant être transmis par l'embrayage, un organe de réglage servant à régler le couple pouvant être transmis par l'embrayage, un élément d'avertissement pouvant être commandé dans le cas d'une utilisation défectueuse, caractérisé en ce qu'un couple variable, pouvant être commandé en tant qu'avertissement et pouvant être transmis par l'embrayage, peut être appliqué ou supprimé en fonction d'un paramètre de fonctionnement du véhicule. 3. Véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'application d'un couple variable pouvant être commandé en tant qu'avertissement et pouvant être transmis par l'embrayage (3) peut être interrompu au- dessous d'une première valeur limite pouvant être prédéter minée d'un paramètre de fonctionnement du véhicule et peut être activée au-dessus d'une seconde limite. 4. Véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'application d'un couple variable pouvant être commandé en tant qu'avertissement et pouvant être transmis par l'embrayage (3) peut être interrompue au- dessous d'une valeur limite pouvant être prédéterminée de la température extérieure et peut être déclenchée au-dessus d'une seconde valeur limite de la température extérieure. 5. Véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'application d'un couple variable pouvant être commandé en tant qu'avertissement et pouvant etre transmis par l'embrayage (3) peut être supprimée au- dessus d'une première valeur limite pouvant être prédéter minée d'un paramètre de fonctionnement du véhicule et peut etre déclenchée au-dessous d'une seconde valeur limite. 6. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce qu'au moins la valeur d'une valeur limite est fonction d'un parametre de fonctionnement du véhicule. 7. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le parametre de fonctionnement du véhicule est l'un des paramètres sui vants : vitesse de rotation du moteur, couple moteur, température de l'huile du moteur, température de 1 eau de refroidissement, température extérieure, vitesse de rotation de la boîte de vitesses, température de la boîte vitesses, température de l'huile de la boîte de vitesses, vitesse engagée dans la boîte de vitesses et/ou vitesse du véhicule.