FR 2801275 A1 20010525 FR 9914693 A 19991124 Dispositif pour transformer un motopropulseur de bateau de type communement appelé "Z drive", en un ensemble motopropulseur de type hors-bord possédant une capacité de réglage vertical de la profondeur d'immersion de l'hélice. La présente invention concerne un dispositif pour transformer un motopropulseur de bateau de type communément appelé "Z drive", en un ensemble motopropuiseur de type hors-bord possédant une capacité de réglage vertical de la profondeur d'immersion de l'hélice, transformation obtenue en reliant rigidement un moteur thermique de bateau à son embase de propulsion à hélice de type "Z drive", le moteur étant placé en surélévation verticale par rapport à cette embase, en transmettant le mouvement de rotation de ce moteur thermique à l'embase et en équipant ce nouvel ensemble propulsif d'une capacité déplacement vertical par rapport à la coque du bateau sur lequel il est installé. L'invention est particulièrement intéressante pour les barges et bateaux professionnels qu'ils soient maritimes ou fluviaux et plus particulièrement pour ceux qui naviguent régulièrement dans des zones à très faible profondeur d'eau comme c'est le cas par exemple pour les pêcheurs, les ostréiculteurs, mytiliculteurs, les aquaculteurs ou les entreprises de travaux ou transports maritimes ou fluviaux. C'est donc dans ce contexte qu'elle va être exposée dans la suite. Comme on le sait, les propulseurs de type hors-bord sont aujourd'hui utilisés dans le monde entier tant par les plaisanciers que par les professionnels de la mer pour motoriser les bateaux de petite taille. Leurs performances vitesse, leur faible coût eu égard au service rendu, leur rapport poids/puissance avantageux ainsi que leur facilité d'installation, de mise en route et de démontage, sont leurs principales qualités. Les constructeurs de ces propulseurs considèrent qu'ils sont particulièrement bien adaptés pour équiper les bateaux de plaisance ou professionnels d'une longueur n'excédant pas 8 mètres environ car au delà les besoins de puissance et de solidité requis ne sont plus alors compatibles avec leur technologie fondée sur la légèreté et la vitesse. Dans le domaine de la plaisance, les propulseurs appelés communement "Z-drive" prennent le relais des hors-bord pour équiper les bateaux de taille supérieure à 8 mètres. Cette appellation d'origine américaine, également appelée là-bas "stern drive" ainsi que "inlout-board" (à-bord I hors-bord), designe des ensembles motopropulseurs pour bateaux dont le moteur thermique généralement d'origine automobile, est situé à l'intérieur de la coque, dans un compartiment moteur situé à l'arrière du bateau, dont la transmission traverse tableau arrière du bateau pour sortir à l'extérieur et, grâce à 2 renvois d'angle successifs, entraine l'hélice située sous l'eau, légèrement en arrière de la coque. L'hélice est directionnelle grâce à un dispositif de pivotement autour d'un axe vertical et peut être relevée grâce à un dispositif de basculement vers l'arriere puis le haut de l'ensemble de la partie extérieure immergée appelée embase propulsion. Très répandu sur les vedettes de plaisance d'une longueur comprise entre 8 mètres et 12 metres environ, ce mode de propulsion est rare en milieu professionnel. Comme le propulseur hors-bord, le propulseur "Z drive" a pourtant les qualités requises. Son prix de vente est compétitif. II permet d'atteindre vitesses élevées. A puissance égale il est environ deux fois plus lourd que le propulseur hors-bord mais offre en contrepartie une solidité supérieure. Il permet en outre l'utilisation de moteurs 4 temps à essence et diesel de fortes puissances, ces motorisations n'étant pas disponibles à l'heure actuelle en propulsion hors-bord. Quatre éléments principaux expliquent cette désaffection - Comme propulseur hors-bord, le propulseur "Z drive" est équipe d'origine d'un dispositif de basculement de sécurité de la partie basse de l'embase portant l'hélice. En cas de choc violent avec un objet immergé, cette partie basse bascule vers l'arrière et s'efface devant l'obstacle. D'importants dommages mécaniques sont ainsi évités. Cette particularité de basculement de l'embase vers l'arrière est également utilisée en navigation à faible profondeur, l'hélice étant ainsi relevée par rapport à sa position normale de fonctionnement. Toutefois, ce relèvement combiné au basculement fait que la poussée de l'hélice n'est plus dirigée horizontalement vers l'arrière, mais en oblique, vers la surface. La poussée devient alors très faible voire inexistante. La direction devient en même temps inopérante. Cette situation de navigation est rare pour des plaisanciers mais peut être quotidienne pour certains professionnels tels que les ostréiculteurs mytiliculteurs qui ne peuvent s'en satisfaire. lis ont facilement résolu le problème pour les propulseurs de hors bord en les fixant sur un tableau qui coulisse selon un angle de 12 par rapport à la verticale, cet angle correspondant à l'inclinaison de leur étrier de fixation, réglable à la hauteur désirée à l'aide d'un treuil et d'une manivelle, solution permise du fait de leur légèreté. La profondeur d'immersion de l'hélice est ainsi facilement réglée par cet accessoire ce qui permet de conserver une efficacité propulsive et directionnelle suffisante jusqu'à l'échouage. D'autres systèmes de propulsion possédant une fonction de relevage d'hélice existent. Ils sont adaptés à des bateaux lents ou de taille superieure. lis sont plus onéreux du fait de la technologie mise en oeuvre et de leur petite diffusion, et agissent en modifiant la géométrie de leur transmission entre le moteur thermique d'entraînement, fixé rigidement à la coque, et l'hélice propulsive qui coulisse verticalement. Compte tenu de l'architecture particulière des propulseurs "Z drive" qui, par conception, s'imbriquent totalement avec la coque du bateau, de leur poids assez élevé et de leur relative complexité, aucune adaptation simple la fonction précédente ne peut être envisagée. Le besoin des professionnels précités étant d'autre part très spécifique, ceci explique qu'aucun dispositif n'ait été développé ce jour et n'existe sur le marché. L'inadéquation, de part son architecture, à une navigation fréquente en faible profondeur, est donc la première cause de la très faible diffusion du propulseur de type "Z drive" chez les professionnels concernés. - L'utilisation quotidienne intensive en milieu professionnel de propulseurs hors-bord conçus pour le marché de la plaisance entraîne inévitablement des pannes et dommages mécaniques relativement fréquents. Bien que plus résistant, le propulseur de type "Z drive" n'échappe pas à ces aléas. En cas de panne, le propulseur hors-bord peut être remplacé immédiatement par un modèle équivalent. Le bateau peut repartir pendant que le propulseur défaillant sera réparé dans l'atelier d'un spécialiste. De par sa disposition particulière présentée ci-avant, le propulseur "Z drive" n'offre aucune possibilité d'être démonté rapidement. Toute réparation implique l'immobilisation plus ou moins longue du bateau. Cette période d'inactivité forcée peut alors avoir d'importantes répercussions financières pour l'utilisateur compte tenu du caractère saisonnier des professions concernées pour qui chaque jour compte. L'impossibilité d'être remplacé rapidement est donc le deuxième handicap à la diffusion des propulseurs "Z drive" en milieu professionnel. - Un bateau propulsé par un moteur hors-bord, a l'avantage de ne posséder aucun compartiment moteur. La construction de ce type de bateau est donc plus facile et plus économique qu'une construction traditionnelle qui intégre un moteur dans sa coque. L'installation très simple du propulseur hors-bord est souvent réalisée par le client lui-même, après l'achat de son bateau. L'installation d'un propulseur "Z drive" est plus complexe et coûteuse. Le tableau arrière du bateau doit former un angle donné par rapport à la verticale, généralement 12 , le motopropulseur quant à lui doit respecter une hauteur très précise par rapport à la coque pour garantir à la fois un bon rendement tout en évitant phénomène de cavitation de l'hélice. Le compartiment moteur doit être réalisé pour s'accorder parfaitement aux éléments de fixation et câblages de liaison moteur. II faut d'autre part démonter l'ensemble propulsif trois parties pour les assembler ensuite sur le bateau. Seul un professionnel compétent peut réaliser un tel montage. L'installation ultérieure d'une motorisation différente pourra se révéler onéreuse en cas de changement de modèle propulseur car il faudra envisager la modification du compartiment moteur et de la découpe du tableau arrière de la coque. i Le troisième facteur principal est donc lié au coût plus élevé et à la complexité de la construction du bateau d'une part et de l'installation du système propulsif de type "Z drive" d'autre part. - Comme dans le cas des propulseurs hors-bord, la liaison entre le moteur et l'hélice des motopropulseurs "Z drive" est de type tout ou rien. Le passage du point à la marche avant ou à la marche arrière s'effectue au ralenti par crabotage direct de pignons, sans aucun embrayage. Ceci entraîne choc d'engrènement à chaque manoeuvre car l'hélice passe instantanément d'une position immobile à une vitesse de rotation proportionnelle à celle du moteur. torsion de l'arbre de transmission vertical, situé dans l'embase entre les deux renvois d'angle, permet d'amortir ce choc. L'hélice d'un hors-bord est relativement petite ce qui réduit d'autant sa résistance dans l'eau lors de l'engrènement. Son système de transmission arrive généralement en fin de vie lorsque la tête motrice du hors-bord est également usée. L'utilisateur achète un nouveau propulseur hors-bord sans effectuer de réparation. L'hélice d'un propulseur "Z drive" est d'un diamètre plus important ce qui a pour avantage d'augmenter son efficacité propulsive mais en même temps sa résistance à l'engrènement lors du crabotage et donc les efforts subis par ses organes transmission. II arrive, pour certains modèles en utilisation professionnelle intensive, d'être obligé de procéder à une remise en état assez onéreuse la transmission, avant celle du moteur qui présente une longévité supérieure. De l'avis des utilisateurs, cette relative fragilité de transmission est un point faible de certains modèles de propulsions de type "Z drive" auquel il faudrait remédier. quatre raisons principales exposées ci-dessus expliquent la quasi absence des propulseurs "Z drive" dans les domaines professionnels précités. A une tres large majorité, les utilisateurs choisissent les propulseurs hors-bord pour équiper leurs bateaux professionnels rapides y compris ceux ayant une longueur supérieure à 8 mètres pour lesquels ils ne sont pas conçus. Pour les unités d'une longueur supérieure à une douzaine mètres, les propulseurs classiques à ligne d'arbre ou à géométrie de transmission réglable, qu'elle soit mécanique ou hydrostatique, prennent le relais. Dans le cas des bateaux de travail dont la longueur comprise entre 8 et 12 mètres, les propulseurs hors-bord résistent mal à cet usage intensif compte tenu des charges excessives qu'ils doivent pousser. Pour une puissance développée de plus de 100 cv en usage quotidien de plusieurs heures, leur durée de vie moyenne varie généralement de 6 mois à 2 ans ce qui est court même en tenant compte de leur prix avantageux. Le coût pièces détachées pour les réparations est prohibitif quelque soit la marque concernée. Dans le cadre de ces utilisations professionnelles, les propulseurs hors-bord sont souvent sollicités à l'excès ce qui explique d'autre part leurs consommations importantes compte tenu de leur cycle à 2 temps et la petite taille de leurs hélices à rotation rapide. C'est pourquoi, de nombreux professionnels propriétaires de bateaux d'une longueur comprise entre 8 et 12 mètres et utilisateurs actuels de propulseurs hors-bord, souhaiteraient voir apparaître sur le marché un nouveau type de propulsion mieux adapté à leur besoins et à un prix qui serait compétitif. La problématique concernant les "Z drive", seule propulsion ayant le potentiel pour concurrencer les hors-bord, a été reconsidérée et c'est d'une réflexion menée sur de nouvelles bases qu'a résulté l'invention. Les motopropulseurs "Z drive" étant fabriqués en grande série et utilisant des moteurs d'origine automobile, leurs prix, avant installation, s'avèrent compétitifs rapport à des propulseurs hors-bord de puissance équivalente. II leurs manque seulement les caractéristiques techniques indispensable recherchées les professionnels et explicitées ci-avant. L'idée première sous-jacente à l'invention a donc " " d'essayer d'imaginer comment procurer aux motopropulseurs de type drive" les avantages moteurs hors-bord, tout en conservant leurs qualités intrinsèques. Deux points ont été jugés très important au départ. Le développement d'un tel dispositif n'aurait d'intérêt économique que dans la mesure où il serait compatible avec tout type et modèle de motopropulseur "Z drive" du commerce, quelle que soit sa marque, le montage devant s'effectuer sans aucune modification du motopropulseur. II fallait d'abord sortir le moteur thermique de la coque pour le mettre à l'extérieur au dessus du pont du bateau et le rendre ainsi plus facilement accessible, supprimant simultanément le besoin de créer un compartiment moteur dans la coque du bateau. La différence de hauteur séparant le moteur de sa partie propulsive étant au moins égale celle du tableau arrière du bateau. Le moteur thermique se trouve alors séparé de sa partie embase de propulsion en "Z" qui va jusqu'à l'hélice. Un nouveau carter vertical, très rigide et étanche à sa partie basse, a été imaginé pour réaliser la liaison entre moteur et embase avec une transmission intérieure verticale, permettant de cette façon d'obtenir un nouvel ensemble propulsif dont le moteur est surélevé par rapport à sa position normale d'origine de la hauteur explicitée ci-avant. Ce carter de liaison doit être très rigide car il transmet à la coque la totalité des efforts de propulsion de l'hélice , cette fonction étant partie réalisée par le moteur dans un montage classique de motopropulseur "Z drive", et soutient en plus le poids du moteur désormais placé en porte à faux. La nécessité de relever verticalement l'hélice immergée selon la profondeur disponible, a conduit à combiner à ce carter principal, un dispositif de levage assisté à commande manuelle ou automatique par sondeur, le long de deux colonnes verticales de guidage qui sont fixées rigidement sur le tableau arrière de la coque du bateau tout en restant démontables rapidement. Le système de basculement de sécurité d'une embase "Z drive" est prévu pour fonctionner lors de chocs s'exerçant l'avant vers l'arrière. Pour éviter de retrouver le bateau échoué à marée basse avec l'embase de propulsion oubliée en position basse et sur laquelle risque alors de reposer une partie du poids du bateau, ce qui peut la rompre, le dispositif de relevage vertical peut n'être lié qu'à l'une de ses extrémités, l'autre étant en simple appui, laissant ainsi la liberté à la partie coulissante de l'ensemble propulsif, de monter librement dès qu'un effort vertical de bas en haut exercé sur l'embase est supérieur au poids de cette partie coulissante . Le danger que représente le mouvement de montée-descente du groupe motopropulseur, qui est d'un poids élevé, a conduit à élaborer un dispositif de jupe de protection formant chemise avec le capot du moteur, écartant ainsi tout risque physique pour l'utilisateur. Pour pallier à la relative fragilité du mécanisme de passage du point mort en marche avant ou arrière de certains propulseurs "Z drive", l'espace disponible dans le carter principal de liaison entre moteur et embase de propulsion permet d'intégrer un embrayage dont l'action peut être couplée au levier de commande permettant l'enclenchement en douceur de la marche avant ou arrière et préservant ainsi toute la transmission pour une plus longue durée de vie. Pour les modèles de propulseurs "Z drive" présentant une réelle faiblesse en utilisation intensive de leur système de changement de marche, le volume disponible dans le carter principal permet d'intégrer à la transmission du dispositif, un inverseur classique pour ligne d'arbre. La charge des bateaux de travail peut représenter jusqu'à plusieurs fois la valeur du poids à vide du bateau. Une très grande différence de vitesse de besoin en force de poussée existe alors entre un bateau lège et un bateau chargé. Le dimensionnement du pas de l'hélice résulte d'un compromis entre ces deux configurations de fonctionnement. Le volume disponible dans le carter principal permet d'intégrer à la transmission du dispositif, une boîte de vitesse aux rapports adaptes ce qui augmente de façon significative l'efficacité propulsive pour les différentes situations de charge du bateau en évitant phénomène de cavitation de l'hélice. La fixation moteur thermique et de son capot de protection sur face arrière du carter principal, au dessus de l'embase de propulsion, donnera à l'ensemble propulsif la configuration requise pour s'installer très facilement sur les bateaux possedant un tableau arrière très haut ou ne disposant pas place disponible au dessus du pont. Le montage du carter principal du dispositif objet de la présente invention sur les divers types et marques de moteurs thermiques et d'embases de propulsion disponibles sur le marché, peut s'effectuer rapidement à l'aide de platines d'adaptation interchangeables, le dit carter principal pouvant être prévu pour recevoir simultanément, plusieurs moteurs thermiques ou embases de propulsion montés parallèlement avec des dispositifs supplémentaires de transmission. Le remplacement rapide sur un bateau professionnel de l'ensemble propulsif étant un avantage important pour l'utilisateur, un dispositif de fixation standardisée sur bateaux, dont une forme de réalisation est décrite ci-apres, équipe le dispositif. Afin de réduire le risque de chocs de l'hélice ou de l'embase propulsive avec les roches et fonds immergés, le dispositif de montée-descente de partie mobile de l'ensemble propulsif pourra être pilotée automatiquement par un dispositif électronique utilisant les informations en provenance d'un sondeur de profondeur située en avant de la propulsion. Toujours dans le but de gagner du temps lors de son installation, l'ensemble motopropulsif, objet de la présente invention, est avantageusement muni d'une batterie de démarrage, d'un réservoir à combustible et d'un tableau de commande, non illustrés, ce qui lui donne ainsi une totale autonomie par rapport au bateau. Un tableau de commande à distance peut si nécessaire, être connecté à l'ensemble motopropulsif grâce à des liaisons standardisées. caractéristiques et avantages de l'invention ainsi que d'autres apparaîtront clairement à la lecture de la description suivante, faite en relation avec les dessins joints, dans lesquels La 1 est une vue de côté schématique d'un motopropulseur de type "Z drive". La Fig. 2 est une vue de côté schématique d'un motopropuiseur de type "Z drive" démonté en ses 3 sous-ensembles principaux. La Fig. 3 est une vue schématique d'une vedette de pêche équipée d'un motopropulseur de type "Z drive" dont la partie arrière est représentée en coupe. La Fig. 4 est une vue schématique d'une barge ostréicole équipee d'un motopropulseur de type "Z drive" dont la partie arrière est représentée en coupe. La 5 est un ensemble de 3 vues schématiques montrant les phases de basculement de l'embase de propulsion type "Z drive" lors d'une navigation à très faible profondeur. La 6 est un ensemble de 3 vues schématiques montrant un propulseur hors- bord navigation lorsqu'il est équipé d'un accessoire de relevage. La Fig. 7 est une vue schématique d'un ensemble motopropulsif formé par un motopropuiseur de type "Z drive" équipé d'un dispositif selon l'invention. La Fig. 8 est une vue schématique de l'ensemble motopropulsif la Fig.7 dont la partie propulsive mobile verticalement a été placée au-dessus de la partie fixe liée au bateau . La Fig. 9 est une vue schématique en coupe partielle de la face arrière du carter principal en position basse dans les colonnes de guidage vertical. Les Fig.10 sont des vues schématiques du carter principal vue face Fi g. 10 a, vues de côté Fig.10 b et Fig.10 c et vue de dessous Fig.10 d. La Fig. 11 est une vue schématique expliquant le dimensionnement du dispositif pour pouvoir fonctionner en relation avec les dimensions du bateau. Les Fig. 12 a et 12 b sont les vues schématiques en position basse et haute du moteur thermique protégé par son capot et sa jupe de sécurité. Les Fig. 13 a,13 b et 13 c sont les vues schématiques de face, côté et de l'arrière d'un ensemble motopropulsif constitué d'un motopropulseur "Z drive" équipé du dispositif selon l'invention, en position de navigation normale. Les Fig. 14 a,14 b, 14 c, sont 3 vues schématiques qui montre comment un ensemble motopropulsif utilisant un motopropulseur "Z drive" équipé du dispositif selon l'invention, permet au bateau de continuer à progresser dans des zones à très faible profondeur. Les Fig.15 a,15 b et 15 c sont les vues schématiques de face, de côté et arrière d'un ensemble motopropulsif utilisant un motopropulseur "Z drive" équipé du dispositif selon l'invention, installé sur un bateau en situation d'échouage. La Fig.16, est une vue schématique de l'installation (I) ou du démontage (D) sur un bateau, d'un motopropulseur "Z drive" équipé du dispositif selon l'invention. Les 17 a et 17 b, sont des vues schématiques d'exemples de motopropulseurs "Z drive" équipés du dispositif selon l'invention, dont le moteur thermique est fixé sur la face arrière du carter principal. Les 18 a et 18 b sont des vues schématiques de motopropulseurs "Z drive", utilisant le dispositif selon l'invention mais simplifié car non équipe de moyens de guidage et de levage verticaux. Avant de décrire en détail une forme particulière de réalisation du dispositif selon l'invention et son mode de fonctionnement, le descriptif préliminaire avec schémas ci-après, présente l'état de la technique actuelle. Fig. 1, montre une vue de côté schématique d'un motopropulseur de type drive" (Z) assemblé et composé de ses 3 éléments principaux à savoir - un moteur thermique d'origine automobile (1) dit "marinisé" car équipé d'accessoires indispensables pour cet usage. Outre sa fonction motrice, il participe par son carter au transfert des efforts de propulsion vers coque du bateau à travers ses pattes de fixation inférieures (21) Fig.4. - un carter dit "intermédiaire" (2) , fixé rigidement au tableau arrière (T), Fig. 4, du bateau, qui transmet le mouvement de rotation du moteur vers l'helice et transmet en retour, vers le moteur, une partie des efforts dûs à la poussée de l'hélice; et qui équipé des organes de commande de direction et de relevage de l'embase de propulsion mobile (3) portant l'hélice propulsive, - une embase de propulsion (3) qui contient 2 renvois d'angle successifs, l'un en sa partie haute équipé d'un crabot d'inversion de marche et l'autre en sa partie basse, reliés tous deux par un arbre de transmission vertical acceptant une torsion importante lors des passages de point mort en marche avant ou arrière, cette embase (3) portant l'hélice de propulsion est orientable par des vérins hydrauliques, selon un axe vertical pour orienter l'hélice dans la direction choisie par l'utilisateur pour son bateau et selon un axe horizontal perpendiculaire à l'axe longitudinal du bateau pour permettre son basculement vers l'arrière et ainsi le relèvement de l'hélice par rapport à sa position de fonctionnement que ce soit par choc avec un obstacle immergé ou par commande du pilote pour un échouage comme le montre la Fig. 5. Par souci de simplification dans le reste du texte, le terme embase de propulsion englobera le carter intermédiaire fixe et l'embase de propulsion mobile décrits ci-dessus. Pour pouvoir être installé dans une coque de bateau, un motopropulseur type "Z drive"(Z) doit être préalablement démonté en 3 sous-ensembles (1, 2 et 3) ci-dessus décrits et visibles sur la Fig.2 . La Fig. 3, représente en coupe partielle une vedette de pêcheur côtier (P) d'une longueur de 8 rn et la Fig.4, une barge d'ostréiculteur (O) d'une longueur de 10 m, toutes deux équipées d'un motopropulseur "Z drive" (Z). Elles montrent le montage mixte intérieur / extérieur à travers le tableau arrière (T) de leur coque préalablement découpée aux dimensions requises et fait que toute installation ou démontage est une opération qui doit être menée par un spécialiste et ne peut être rapide, comparée à l'installation d'un moteur hors-bord. Lors de navigation à très faible profondeur Fig.5, le relèvement de l'hélice par basculement de l'embase de propulsion permet d'éviter de heurter le fond. Cette opération s'accompagne d'une diminution rapide de l'efficacité propulsive de l'hélice au fur et à mesure que l'axe de la poussée (P) s'incline vers le haut, la direction du bateau par orientation de l'hélice devenant alors inopérante. Les professionnels comme les mytiliculteurs ont souvent besoin de déplacer leurs barges travail à fond plat sur des distances de plusieurs kilomètres avec une hauteur d'eau ne dépassant pas quelques dizaines de centimètres au maximum. Ce besoin particulier explique, comme le montre la Fig. 6, l'utilisation généralisée de propulseurs hors-bord installés sur un tableau coulissant (20) dans 2 glissières métalliques latérales (21) orientées d'un angle A de 12 par rapport à la verticale qui correspond à l'inclinaison standard des étriers de fixation des propulseurs hors-bord et des tableaux arrière des bateaux de plaisance. La légèreté des propulseurs hors-bord autorise ce montage ainsi que l'utilisation d'un treuil à câble (21) actionné par une manivelle (22) pour monter et descendre propulseur par rapport au bateau. Un tel accessoire levage n'est pas transposable pour les motopropulseurs "Z drive" ni dans sa réalisation ni dans son principe du fait, entre autres, que le moteur se trouve par conception imbriqué à la coque du bateau et juste au-dessus du niveau de la flottaison tel qu'il apparaît Fig.3 et Fig.4., que son poids est compris entre 300 kg et 600 kg, que la forte poussée de l'hélice engendre un puissant effort de basculement de l'ensemble du propulseur, que le moteur n'est muni d'aucune protection, que la mise en mouvement de cette manière d'un tel ensemble mécanique présenterait un danger certain pour les personnes présentes à bord . Le dispositif selon l'invention, résulte d'une combinaison de moyens adaptés qui permet d'équiper un motopropulseur de type "Z drive" (Z) pour le transformer en un propulseur hors-bord (HB) d'architecture nouvelle dont une forme particulière de réalisation apparaît en perspective schématique sur la Fig.7 Ce nouveau motopropulseur utilisant le dispositif selon l'invention est essentiellement composé de 2 parties, présentées séparées l'une au- dessus de l'autre Fig.8 . - L'une de ces 2 parties, notée (F), est fixée rigidement au bateau et comprend - 2 colonnes guidage vertical (10) dont la liaison au bateau pourra, dans une forme de réalisation particulière représentée sur la Fig. 8 être constituée par une platine standardisée (13) à boulonner sur l'arrière du bateau préparé ' cet effet, - 2 jambes forces (11) pour transmettre à la coque le couple de renversement engendré soit parla poussée de l'hélice soit par les efforts provoqués le choc de l'embase avec un obstacle immergé, dont une forme de réalisation pourra comprendre platine de fixation haute prévue à hauteur réglable pour tenir compte des creux de coque différents selon les bateaux et une platine fixation basse boulonnée directement sur une platine adéquate reliée solidement à la structure de la coque du bateau, - une jupe de sécurité (9) entourant le moteur thermique qui sera elle-meme coiffée parle capot du moteur (8), Fig. 8 dont le principe de fonctionnement est illustrée Fig. 12 et Fig. 12 b, - une pièce de liaison supérieure (14), assurant le maintien du parallélisme des colonnes, servant de butée supérieure à la partie mobile (M) et qui pourra avoir une forme de réalisation particulière en demi-cercle, est représentée Fig. let 8 - L'autre partie, notée (M), est mobile verticalement et comprend Un carter principal (4), très rigide, de forme sensiblement verticale et étanche à sa partie basse lequel est monté - sur sa face avant en position haute, le moteur thermique d'entraînement (1) pouvant y être fixé directement ou par l'intermédiaire d'une platine d'adaptation (15 a) Fig.9, recouvert d'un capot de protection (8) démuni de fond, ce capot étant fixé par charnière en haut du carter principal (4) pour pouvoir se soulever puis basculer vers le haut puis l'arrière permettant ainsi un accès facile au moteur (1), - sur chacune de ses faces latérales et dans une forme particulière de réalisation, une pièce de guidage parallélépipédique (5) qui comprend sur ces faces extérieures des patins d'usure de matière adaptée (6) facilitant le coulissement dans la colonne de guidage (10) correspondante, et à l'intérieur de cette pièce (5), un vérin hydraulique de levage (17), Fig. 10 agissant, par l'intermédiaire d'un cylindre de liaison (7), sur la face inférieure (12) de la colonne de guidage (10); dans une autre forme de réalisation, non représentée ici, les 2 vérins hydrauliques de levage sont disposés verticalement contre la face avant du carter principal (4) et de chaque côté du moteur thermique (1), leur action de poussée verticale s'exerçant sur la partie haute du tableau arrière du bateau (T), - sur sa face arrière en position basse, une platine d'adaptation d'embase de propulsion (15b), Fig. 9, qui, dans une forme de réalisation pourra être inclinée, d'un angle (E) Fig. 10 c, de 12 par rapport à lave rticale correspondant à l'inclinaison la plus fréquente du plan de fixation des carters intermédiaires des propulseurs "Z drive", et fixée par boulons avec un joint d'étanchéité, cette platine d'adaptation recevant le carter intermédiaire fixe de l'embase de propulsion (2), Fig.2, dont le mode de fixation dépend de la marque et du modèle, - à l'intérieur, un organe de transmission du mouvement de rotation du moteur thermique à l'embase de propulsion (16) et dont une forme de réalisation représentée Fig. 10 est réalisée par courroie crantée et poulies mais qui pourra être constituée de tout autre moyen de transmission mécanique, hydraulique ou électrique; et un ensemble de liaisons fonctionnelles annexes nécessaires, mécaniques, électriques et hydrauliques (20), Fig. 10, entre moteur et embase. Le carter principal (4) est dimensionné Fig. 11 de façon à ce que, pour une immersion normale de l'embase propulsive en fonctionnement par rapport à la coque du bateau, le moteur se trouve à une hauteur minimale au dessus du pont du bateau de façon à permettre, en position basse, son appui sur ce pont par l'intermédiaire d'un berceau (18) Fig. 12 a, afin de réduire les efforts de porte- à-faux agissant sur la structure porteuse en navigation. La hauteur (H) de la Fig. 11 définit l'entraxe entre le vilebrequin du moteur et l'arbre d'entrée du carter intermédiaire de l'embase propulsive. Elle sera au minimum légèrement supérieure à la grande majorité des hauteurs des tableaux arrière de bateaux (h) pour lesquels ce nouveau type de motopropulseurs est destiné. Deux hauteurs au moins peuvent être judicieusement standardisées pour assurer l'interchangeabilité de ces ensembles de propulsion, une par exemple pour les barges à fond plat utilisées en ostréiculture et mytiliculture, comprise entre 50 cm et 1 m, une autre pour les barges et bateaux à hauteur de coque plus importante, d'une valeur supérieure à 1 m. La longueur (L) Fig. 9 est la distance séparant le plan de joint de la cloche du moteur avec le plan de joint du carter intermédiaire, tous deux se trouvant en contact direct dans un montage classique de propulseur "Z drive". Cette longueur (L) définit l'épaisseur du carter recevant la transmission qui relie moteur et embase. Deux cotes standard au moins pourront par exemple exister, une minimale pour une transmission standard avec ou sans embrayage et comprise entre 10 cm et 50 cm, une deuxième plus importante comprise entre 50 cm et 1 m pour permettre l'installation d'une boîte de vitesses ou d'un inverseur. On notera que cette dernière version fera reculer l'embase d'une longueur équivalente sans incidence sur la fixation du propulseur sur le bateau qui reste standard. Pour les bateaux ne disposant d'aucune place libre sur leur pont arrière, Fig. 17 a, ou pour ceux équipés d'un tableau arrière très haut Fig. 18 b, une autre forme de réalisation de la partie mobile motopropulsive pourra être réalisée en fixant le moteur thermique à la même hauteur que celle décrite précédemment mais cette fois sur la face arrière du carter principal (4). Un capot de moteur (19) Fig. 17 a, totalement enveloppant et étanche à l'eau pourra être réalisée en 2 parties, la partie inférieure (19 a) étant fixée au carter (4) et la partie supérieure (19 b) étant basculante sur charnière pour permettre l'accès rapide au moteur. Dans le cas où le relevage vertical l'hélice s'avère inutile pour certains utilisateurs, le dispositif selon l'invention pourra être simplifié par suppression i des moyens de guidage et de levage latéraux décrits ci-avant, ce qui lui donnera la forme extérieure qui apparaît Fig 18 a et 18 b. Pour mieux comprendre l'intérêt dispositif objet de la présente invention, la Fig. 16 montre comment un propulseur "Z drive" qui en est équipé, peut être rapidement installé (I) ou démonte (D) sur un bateau de travail à l'aide d'un moyen de levage extérieur. Une liaison par boulons peut le rendre solidaire du bateau. Equipé d'un tableau de commande, d'un réservoir à carburant ainsi que d'une batterie de démarrage non illustrés, l'ensemble propulsif est autonome et peut être utilisé immédiatement pour propulser le bateau. La capacité d'adaptation aux différentes situations de navigation d'un i motopropulseur de type "Z drive" équipé dispositif selon l'invention, est illustrée Fig. 14 a, b et c. En navigation normale, lorsque la profondeur d'eau est suffisante Fig. 14 a, la partie motopropulsive mobile est réglée en position basse, l'hélice est donc immergée à sa position normale de travail. Dès que la profondeur d'eau devient insuffisante, 14 b et c, le pilote, ou un sondeur à î commande proportionnelle automatique, actionne le dispositif de levage de la partie motopropuisive mobile qui est guidée verticalement par les colonnes latérales. Cette partie mobile subit une translation verticale (TV) par rapport au bateau permettant ainsi de régler la hauteu d'hélice en fonction de la profondeur disponible, l'axe de l'hélice étant maintenu dans son plan de travail horizontal i normal ce qui permet de conserver efficacité propulsive et directionnelle. L'ensemble formé, Fig. 12, parla jupe de protection (9), fixe par rapport à la coque (C), et le capot moteur (8) représenté en position basse à la Fig. 12 a, et en position haute Fig. 12 b, interdit l'accès sous le moteur (1) pendant les opérations de montée et de descente de partie propulsive mobile, garantissant ainsi la sécurité des personnes et des choses présentes à proximité immédiate. Pour échouer le bateau, le pilote actionne le dispositif de levage en position haute maximale de façon que le point le plus bas de l'embase propulsive soit situé au dessus du plan du fond du bateau tel qu'il apparaît en vue face Fig 15 a, vue de côté Fig. 15 b, et de l'arrière Fig. 15 c. Pour les opérations d'entretien et les petites réparations éventuelles, la capacite de montée-descente de l'ensemble de la partie propulsive permet une excellente accessibilité à toutes les parties mécaniques. Pour les interventions mécaniques importantes, le motopropulseur "Z drive" équipé du dispositif selon l'invention, pourra, après démontage Fig. 16, être plus simplement expédié chez un spécialiste pour réparation, libérant ainsi le bateau qui peut poursuivre son activité normale avec un autre système propulsif, contrairement au même bateau, Fig. 4, équipé d'une propulsion "Z drive" standard qui dans une situation identique de panne, sera, par contraste, sérieusement handicapé. présente invention a donc pour but de répondre à la demande de nombreux professionnels qui recherchent un nouveau type de propulseur pour bateaux ayant les avantages et la facilité du propulseur hors-bord, à savoir, une propulsion efficace, une installation et un démontage très rapide, une possibilité de réglage de la hauteur d'immersion de l'hélice, une accessibilité mécanique immédiate, le tout à un prix compétitif mais qui offrirait en plus, une solidité de construction supérieure gage d'une plus grande longévité, possibilité d'une plus grande économie grâce à des modèles à moteurs diesel, un choix plus large de puissances disponibles tout ceci en conservant des prix vente attractifs. Equipé du dispositif objet de la présente invention et sans subir de modification, tout motopropulseur de type "Z drive" du commerce possède alors les caractéristiques et avantages cités ci-dessus et peut être installé sur toute barge travail de taille adaptée. Une version économique demunie de moyen de levage sera une forme particulière de réalisation du dispositif selon l'invention fabricants de motopropuiseurs "Z drive" proposent principalement des ensembles complets moteur-embase de propulsion. Par construction, moteurs et embases marques différentes ne peuvent s'assembler. G race aux platines d'adaptation, le dispositif, objet de la présente invention, a pour avantage de pouvoir recevoir un moteur et une embase de transmission seraient incompatibles en montage direct. Cette caractéristique procure un avantage certain à l'utilisateur en cas de panne de moteur ou d'embase, chacun d'eux pouvant etre facilement remplacé par un autre modèle. Deux petits moteurs économiques de type diesel peuvent, par exemple, être judicieusement installés l'un à côte de l'autre en lieu et place d'un moteur plus gros à essence, apportant simultanément économie et plus de sécurité en mer. Ce dispositif représente donc pour l'utilisateur professionnel un investissement intéressant à long terme parla diversité des configurations permises. REVENDICATIONS 1) Dispositif pour transformer un ensemble motopropulseur de bateau de type communément appelé "Z drive" (Z), en un ensemble motopropulseur de type hors-bord (HB) possédant une capacité de réglage vertical de la profondeur d'immersion de l'hélice (TV), caractérisé en ce qu'il relie rigidement le moteur thermique à l'embase de propulsion de type "Z drive", le moteur étant placé en surélévation verticale par rapport à l'embase, en ce qu'il transmet le mouvement mécanique de rotation du moteur à cette embase, en ce qu'il relie leurs autres fonctions annexes mécaniques, électriques et hydrauliques, en ce qu'il lève ou abaisse verticalement de façon contrôlée par rapport au bateau, pendant sa marche normale ou à l'arrêt et en toute sécurité, la partie motopropulsive ainsi constituée, en ce qu'il permet une installation et un démontage rapides de cet ensemble motopropulsif sur un bateau ; le dispositif comprenant d'une part, un i carter principal (4), étanche à sa base et très rigide, sur lequel sont fixés, en partie haute sur sa face avant ou arrière le moteur thermique d'entraînement (1) avec son capot de protection (8 ou 19), en partie basse sur sa face arrière l'embase de propulsion de type "Z drive" (2 + 3), à l'intérieur et dans un plan vertical, un moyen de transmission du mouvement de rotation du moteur à l'arbre i d'entrée de l'embase de propulsion de type "Z drive" (16) ainsi qu'un ensemble de câbles et tuyauteries de liaisons fonctionnelles mécaniques, électriques et hydrauliques (20) existant entre moteur et embase, puis fixés de chaque côté sur sa paroi latérale, des moyens de guidage vertical (5 et 6) et des moyens de levage à action verticale (7 et 17) permettant de translater la partie i motopropulsive mobile entre une position basse d'hélice correspondant à la navigation normale (Fig. 14 a) et une position haute d'hélice qui se trouve alors au dessus du point le plus bas du tableau arrière (T) de la coque du bateau (Fig. 15 b) ; d'autre part deux colonnes verticales et parallèles (10), liées entre elles en haut (14) et en bas (13) ainsi qu'à la coque du bateau (13) de façon i rigide mais à démontage rapide (Fig. 16), permettant le guidage vertical dudit carter principal (4). 2) Dispositif selon la revendication 1) caractérisé en ce que le moteur thermique (1), dans le cas du montage sur la face avant du carter principal (4), est protégé par une jupe de sécurité inférieure (9) entourant latéralement les î faces avant et latérales du moteur telle qu'elle soit coiffée parle capot (8) de ce dernier et fixée soit aux semelles de fixation des colonnes latérales de guidage liées au bateau (22) soit directement à la coque (C) de celui-ci. 3) Dispositif selon la revendication 1) ou la revendication 2) caractérisé en ce que la transmission reliant le moteur thermique à l'embase propulsive est équipée d'un embrayage, d'un inverseur et d'une boîte de vitesse. 4) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que des platines d'adaptation (15 a et 15 b) permettent de fixer sur le même carter principal différents modèles et marques de moteurs thermiques et d'embases propulsives. 5) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que plusieurs moteurs thermiques et plusieurs embases propulsives peuvent être fixés simultanément au carter principal (4), celui-ci étant alors équipé de plusieurs dispositifs de transmission (16). 6) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mode de fixation (13) de l'ensemble motopropulsif est standardisé permettant le remplacement rapide (I) et (D), sur un bateau, d'un ensemble de propulsion selon l'invention par un autre ensemble du même type. 7) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le carter principal de liaison est équipé d'un réservoir de carburant et d'une batterie donnant une complète autonomie à l'ensemble motopropulsif. 8) Dispositif selon les revendications 1 7, caractérisé en ce que le moyen de levage vertical du carter principal n'est pas lié à l'une de ses extrémités, celle-ci transmettant son action de poussée verticale par simple appui. 9) Dispositif selon les revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la commande de montée et descente du groupe propulsif est pilotée automatiquement de façon proportionnelle à partir de la mesure d'un sondeur de profondeur.