FR 2801019 A1 20010518 FR 9912251 A 19990930 L'invention concerne un système transfert d'une charge mobile pour une installation de convoyage de ladite charge ainsi qu'une installation de transport à câble aérien comprenant un tel système. L'invention s'applique en particulier installations de convoyage du type à câble aérien porteur, auquel sont suspendues des charges mobiles telles que des sièges ou des cabines. Ces installations comprennent genéralement au moins deux stations d'extrémité, d'embarquement et/ou débarquement, où les charges sont découplées du câble, puis convoyées long d'au moins une voie de roulement qui assure le guidage et le support charges. De telles stations d'extrémité peuvent comporter des aiguillages où les charges sont transférées depuis une voie d'arrivée vers plusieurs voies possibles de sortie. Par exemple, la station comprend au moins une première voie de sortie des charges vers une première zone d'embarquement, ainsi qu'une deuxième voie de sortie vers une deuxième zone d'embarquement ou vers une zone de stockage des charges. On connaît déjà des systèmes de transfert des charges mobiles vers telle ou telle voie de sortie, dans lesquels un rail de transfert rectiligne est interposé entre la voie d'arrivée et les voies sortie, et déplacé alternativement, à la manière d'un aiguillage de chemin fer, vers l'une ou l'autre des voies des sortie, pour la mettre en correspondance avec la voie d'arrivée. De tels systèmes présentent de nombreux inconvénients. En effet, le rail de transfert, rectiligne, ne peut être adapté aux courbures des différentes voies de sortie. Il en résulte des à-coups qui d'une part accélèrent l'usure de l'installation en particulier celle des voies de roulement ainsi que des charges et leurs divers composants, ce qui conduit à une dégradation rapide de l'installation et nuit à la sécurité de celle-ci, et d'autre part génèrent les bruits nuisant au confort d'utilisation l'installation. On connaît egalement des systèmes de transfert qui comprennent au moins deux rails transfert, une pour chaque voie de sortie, chaque rail étant déplaçable pour venir s'interposer entre la voie d'entrée et la voie de sortie qui lui correspond. Ces systèmes présentent également de nombreux inconvénients. D'une part, ces systèmes sont lourds et encombrants, et nécessitent des moyens d'actionnement volumineux et puissants. D'autre part, la voie de roulement est interrompue, lors du changement de rail, entre la voie d'entrée et le rail de transfert : une charge mobile arrivant extrémité de la voie d'entrée risque alors de basculer dans le vide, sauf prévoir un système de sécurité lourd et complexe, qui entraîne agglutinement des charges sur la voie d'arrivée et nuit au débit global de l'installation. L'invention a pour objet de palier ces inconvénients notamment, en proposant un système de transfert modulable à volonté pour être adapté aux différentes formes des voies de sorties et ainsi assurer un transfert continu, sans à coups et sans interruption des charges mobiles, tout en étant fiable et permettant d'assurer un débit élevé et continu de l'installation. A cet effet, et selon un premier aspect, l'invention a pour objet un système de transfert d'une charge mobile pour une installation de convoyage de ladite charge, permettant de transférer la charge depuis une voie dite d'arrivée où la charge est convoyée selon un chemin de convoyage dit d'entrée, vers au moins une première et une deuxième voies dites de sortie où la charge est convoyée respectivement selon un première et un deuxième chemins de convoyage dits sortie. système comprend un tronçon de voie réglable en position où la charge est convoyée selon un chemin de convoyage dit intermédiaire, les chemins de sortie présentant respectivement un premier et un deuxième rayon de courbure dits de sortie. tronçon comprend une extrémité fixe disposée en regard d'une extrémité de voie d'arrivée, ainsi qu'une extrémité mobile, apte à être déplacée un dispositif d'actionnement pour être disposée en regard d'une extrémite de chaque voie de sortie. Selon une caractéristique, le tronçon comprend au moins deux segments de voie associés bout à bout, montés au moins pivotants l'un par rapport à l'autre par des moyens d'association, disposés à proximité d'une jonction entre les segments. De la sorte, les chemins de convoyage d'entrée, intermédiaire et de sortie forment bout à bout un chemin de convoyage dont la tangente présente une variation continue. Selon un mode de réalisation, le tronçon de voie comprend un tronçon de rail divisé en segments de rail, chaque segment de voie comprenant un segment de rail qui comporte un fond sensiblement plat ainsi qu'une première et une deuxièmes parois sensiblement parallèles entre elles et sensiblement perpendiculaires au fond. Par exemple, la première paroi est courbe, et présente un rayon de courbure sensiblement égal au premier rayon de courbure de sortie. La deuxième paroi peut également être courbe, et présenter un rayon de courbure sensiblement égal au deuxième rayon de courbure de sortie. Selon un mode de réalisation, les moyens d'association sont amovibles, de sorte à permettre l'interchangeabilité des segments de voie. Les moyens d'association comprennent notamment un palier, tel palier à roulement, apte d'une part à permettre la rotation des segments voie l'un par rapport à l'autre, et d'autre part à limiter les frottements entre dits segments de voie lors de leur mouvement relatif. En outre, système de transfert peut comprendre un dispositif de réglage de l'amplitude mouvement relatif des segments adjacents. Ce dispositif réglage peut comprendre, seules ou en combinaison - au moins première paire de pièces formant butées, disposées part et d'autre de la jonction entre deux segments de voie, une première pièce de la première paire étant fixée à l'un des deux segments de voie côté d u tronçon, une deuxième pièce de la première paire étant fixée à l'autre segment de voie du même côté du tronçon que la première pièce, en regard cette dernière avec un écartement réglé, les pièces formant butée étant aptes a venir en contact l'une avec l'autre lorsque l'extrémité mobile est regard de l'extrémité de la première voie de sortie ; et - au moins une deuxième paire de pièces formant butées, disposées part et d'autre de la jonction entre les deux segments de voie, une première pièce de la deuxième paire étant fixée à l'un des deux segments de voie de l'autre côté du tronçon, une deuxième pièce de la deuxième paire étant fixée l'autre segment de voie du même côté du tronçon que ladite première pièce, regard de cette dernière avec un écartement réglé, lesdites pièces formant butée étant aptes à venir en contact l'une avec l'autre lorsque l'extrémité mobile est en regard de l'extrémité de la deuxième voie de sortie. exemple, l'écartement entre lesdites pièces formant butées est réglable au moyen d'un dispositif d'ajustage comprenant un doigt réglable monté sur l'une pièces formant butées d'une même paire. Selon un mode de réalisation, le système de transfert comprend en outre moyens de poussée d'une partie médiane du tronçon de voie, lesdits moyens de poussée étant aptes à assurer un contact permanent des pièces première paire lorsque l'extrémité mobile est en regard de l'extrémité première voie de sortie. Par exemple, les moyens de poussée comprennent un ressort fonctionnant compression, associé d'une part à un bâti fixe de l'installation, et d'autre part à ladite partie médiane du tronçon de voie. En outre, le système de transfert peut comprendre des moyens de traction d'une partie médiane du tronçon de voie, les dits moyens de traction étant aptes à assurer un contact permanent des pièces de la deuxième paire lorsque l'extrémité mobile est en regard de l'extrémité de la deuxième voie de sortie. Par exemple, les moyens de traction comprennent un ressort fonctionnant en traction, associé d'une part à un bâti fixe de l'installation, et d'autre part à ladite partie médiane du tronçon de voie. Selon un mode de réalisation, les moyens de poussée et les moyens de traction comprennent un même ressort fonctionnant en compression lorsque l'extrémité mobile est au voisinage de l'extrémité de la première voie de sortie, et en traction lorsque l'extrémité mobile est au voisinage de l'extrémité de la deuxième voie de sortie. Le dispositif d'actionnement, quant à lui, comprend par exemple une bielle associée au tronçon mobile, à proximité de l'extrémité libre de ce dernier. Selon un deuxième aspect, l'invention à pour objet une installation transport à cable aérien à défilement continu avec désaccouplement des véhicules portés câble comprenant un système de transfert tel que décrit ci-dessus. D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre de modes de réalisation, description faite référence dessins annexés, dans lesquels - la figure 1 est une vue en plan de dessus d'une installation de convoyage comprenant un système de transfert pour des charges mobiles où un tronçon mobile est représenté en traits continus dans une première position où il permet de transférer les charges depuis la voie d'arrivée vers la premiere voie de sortie, et en traits discontinus dans une deuxième position où assure le transfert des charges depuis la voie d'arrivée vers une deuxième voie de sortie ; - la figure 2 est une vue en plan de dessus de l'installation de convoyage de la figure 1 où le tronçon mobile est représenté dans sa deuxième position, où il permet de transférer les charges depuis la voie d'arrivée vers la deuxième voie de sortie ; - la figure 3 est une vue latérale d'élévation du dispositif d'actionnement du système de transfert 1, comprenant une bielle et une manivelle, dans une position où la bielle et la manivelle sont colinéaires en se chevauchant; - la figure 4 est une vue en plan de dessus du dispositif d'actionnement dans une position où sa bielle et sa manivelle sont colinéaires en se chevauchant de sorte à mettre l'extrémité mobile du tronçon en regard de l'extrémité de la première voie de sortie, les axes de bielle et de manivelle étant représentés en traits mixtes dans des positions intermédiaires ; - la figure 5 est une vue en plan de dessus du dispositif d'actionnement dans une position où sa bielle et sa manivelle sont colinéaires dans le prolongement l'une de l'autre de sorte à mettre l'extrémité mobile du tronçon en regard de l'extrémité la deuxième voie de sortie ; - la figure est une vue en plan de dessus du dispositif d'entrainement du système transfert de la figure 1 dans une position où il entraîne charges mobiles depuis la voie d'arrivée vers la première voie de sortie ; et - la figure est une vue en plan de dessus du dispositif d'entrainement du système transfert de la figure 2 dans une position où il entraîne charges mobiles depuis la voie d'arrivée vers la deuxième voie de sortie. Sur les figures 1, 2 notamment, est représenté un système de transfert 1 d'une charge mobile 2 pour une installation de convoyage aérien 3, représentée en partie sur figures. L'installation est par exemple une installation de transport à cable aérien porteur defilement continu, auquel sont accouplées par pinces débrayables charges mobiles 2, notamment des cabines ou des sieges. Le système de transfert 1 peut notamment être prévu pour station d'extrémité de l'installation 3, à l'entrée 5 de laquelle les charges 2 sont désaccouplees du câble pour circuler sur une voie de roulement 6, et à la sortie 7 de laquelle les charges 2 sont réaccouplées au câble. Selon un mode de réalisation illustré sur les figures, la voie de roulement 6 s'étend dans un plan P, par rapport auquel la description est faite, et qui pour plus de commodité est supposé horizontal, bien que la voie de roulement puisse prendre une orientation quelconque dans l'espace. Une direction d'élévation Z, perpendiculaire au plan P, sensiblement verticale, est également représentée sur les figures. Les termes dessus , dessous sont définis par rapport à cette direction d'élévation. Selon un mode de réalisation, la voie de roulement 6 comprend un rail de roulement 6a qui présente une forme de gouttière, par exemple à section en U. Tandis que la station d'extrémité 4 est par exemple une station d'embarquement double qui comprend, en entrée 5, au moins une voie dite d'arrivée 8 où la charge 2 est convoyée selon un chemin de convoyage C dit d'entrée. La station 4 comprend également, en sortie 7, au moins une première voie 9 dite de sortie ainsi qu'une deuxième voie 10 dite de sortie où les charges 2 sont convoyees respectivement selon un premier chemin de convoyage Cl et un deuxième chemin de convoyage C2, dits de sortie. Selon mode de réalisation, la station 4 comprend une pluralité de voies de sortie. Les voies de sortie et d'arrivée peuvent bien entendu être situées à des hauteurs différentes et s'étendre de manière quelconque dans l'espace. Pour plus de commodité cependant, on supposera dans la suite de la description, que les voies aussi bien d'arrivée que de sortie sont situées sensiblement à la même hauteur, dans le plan P. Les chemins de convoyage C, Cl, C2, sont des courbes qui s'étendent dans plan les chemins de sortie CI, C2 présentant, dans ce plan respectivement un premier et un deuxième rayon de courbure de sortie Rl, Notamment, les chemins de convoyage C, CI, C2 peuvent être des courbes continues telles que des arcs de cercle, paraboles, hyperboles, clothoïdes, analogue. On rappelle le rayon de courbure en un point d'une courbe est le rayon du cercle ayant meme courbure en ce point, et qui se confond localement avec la courbe en ce point. Le système transfert 1 vise notamment à transférer les charges 2 depuis la voie d'arrivée vers l'une quelconque des voies de sortie 9, 10. On décrit un mode de réalisation où le système de transfert 1 assure transfert des charges 2 depuis une voie d'arrivée 8 vers au moins deux voies sortie, bien qu'il soit prévu pour fonctionner également à l'inverse, c'est à dire pour transférer les charges 2 depuis au moins deux voies, notamment pluralité de voies, vers une voie unique. Le système de transfert 1 permet donc d'assurer un groupage des charges 2, ou un dégroupage de celles-ci. Le système de transfert 1 comprend un tronçon de voie mobile 11 où objets sont convoyés selon un chemin de convoyage C3 dit intermédiaire situé sensiblement dans le plan P, qui est une courbe présentant dans plan un rayon de courbure intermédiaire R. Pour assurer le transfert, le tronçon 11 comprend une extrémité fixe 12 disposée en regard d'une extrémité 13 de la voie d'arrivée 8, ainsi qu'une extrémité mobile 14. Cette extrémité mobile 14 peut être déplacée dans le plan P par un dispositif d'actionnement 15, pour être disposée en regard d'une extrémité 9a de la première voie de sortie 9, ou en regard d'une extrémité 10a de la deuxième voie de sortie 10. Afin que le transfert soit réalisé avec le minimum d'à-coups, le tronçon 11 comprend au moins deux segments de voie 16 associés bout à bout, montés pivotants, ou en articulation sphérique, l'un par rapport à l'autre, par des moyens d'association 17. Par exemple, le tronçon de voie 1 comprend une pluralité de segments de voie 16, par exemple 4 à 10 segments de vole 16, mis bout à bout et montés pivotants l'un par rapport à l'autre a la manière d'une chaîne de bicyclette. Selon un mode de réalisation, moyens d'association 17 sont disposés à proximité d'une jonction 18 entre segments 16, par exemple à proximité de chaque jonction 18 entre deux segments adjacents. Cette configuration du tronçon mobile 11 vise à assurer un transfert continu des charges 2 depuis la voie d'arrivée 8 vers l'une ou l'autre des voies de sortie 9, 10. Selon un mode de réalisation où la voie de roulement 6 comprend un rail de roulement 6a, le tronçon de voie 1 comprend un tronçon de rail 19, divisé en segments de rail 20, prévus dans chacun des segment de voie 16. Chaque segment de rail 20 comporte notamment un fond 21 sensiblement plat et parallèle au plan P, ainsi qu' première et une deuxième parois 22, 23. Selon un mode de réalisation, les parois peuvent être sensiblement parallèles entre elles et sensiblement perpendiculaires au fond 21. Selon une variante, les parois 22, 23 sont inclinées par rapport à la verticale, s'étendant vers le haut depuis le fond 21, en s'évasant. De la sorte, les parois 22, 23 peuvent former avec le fond un angle obtus, par exemple compris entre 95 et 120 degrés. fond 21 des segments de rail 20 assurent la portance des charges mobiles tandis que les parois 22, 23 assurent leur guidage le long du chemin convoyage intermédiaire C3. Selon un mode de réalisation illustré sur la figure 1, les voies de sortie 9, presentent dans le plan P des concavités opposées. exemple, le premier chemin de convoyage de sortie Cl présente concavité tournée du même côté de la voie de roulement 6, que le chemin convoyage d'entrée C. Tandis que le deuxième chemin de convoyage de sortie C2 présente concavité tournée du côté opposé de la voie de roulement 6, par rapport à la concavité du chemin de convoyage d'entrée C. D'une part, afin d'assurer un transfert continu depuis la voie d'arrivée 8 vers la première voie de sortie 9, la première paroi 22 peut être courbe, et présenter dans le plan P un rayon de courbure sensiblement égal au premier rayon de courbure Rl de sortie. D'autre part, afin d'assurer un transfert continu depuis la voie d'arrivée 8 vers la deuxième voie de sortie 10, la deuxième paroi 23 peut être également courbe, présenter dans le plan P un rayon de courbure sensiblement égal au deuxième rayon de courbure R2 de sortie. Dans certaines installations, les voies de sortie peuvent être remplacées, par exemple pour des raisons de maintenance, par d'autres voies dont les rayons de courbure diffèrent. Afin d'adapter le tronçon de voie mobile 11 aux nouvelles voies de sortie, il peut être prévu de remplacer les segments de voie 16 par d'autres segments de voie dont les parois 22, 23 présentent des rayons de courbure sensiblement égaux à ceux des nouvelles voies de sortie. A cet effet, les moyens d'association 17 peuvent être amovibles, de sorte à permettre l'interchangeabilité des segments de voie 16. Par exemple, ces moyens d'association 17 comprennent un palier, tel palier à roulement, tournant autour d'un axe sensiblement parallèle à direction Z d'élévation. Un tel palier vise d'une part à permettre la rotation des segments de voie 16 par rapport à l'autre, et d'autre part à limiter les frottements entre ces segments de voie 16 lors de leur mouvement relatif de pivotement. Afin d'adapter la forme du tronçon 16 à celles de la première ou de la deuxième voies de sortie 9, 10, le tronçon de voie mobile 16 comprend notamment dispositif réglage 24 de l'amplitude du mouvement relatif des segments adjacents Selon un mode de réalisation illustré sur la figure 1, le dispositif de réglage comprend moins une première paire 25 de pièces formant butées 26, disposées long du tronçon 11, de part et d'autre de la jonction 18 entre deux segments voie 16. Par exemple, une première pièce 26 de cette première paire 25 est fixée à l'un des deux segments de voie 16 d'un côté du tronçon 11, tandis qu'une deuxième pièce 27 de la première paire 25 est fixée à l'autre segment de voie 16 du même côté tronçon 11 que la première pièce 26. Tandis que deuxième pièce 27 est disposée en regard de la première pièce 26, les pièces 26, 27 présentant entre elles un premier interstice 28 dont une dimension correspondant à l'écartement entre les pièces 26, 27, est réglé. Les pièces formant butée 26, 27 viennent en contact l'une avec l'autre lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon 11 est en regard de l'extrémité de la première voie de sortie 9. Dans un mode de réalisation où le tronçon de voie mobile 11 comprend une pluralité segments de voie 16, le dispositif de réglage comprend pluralité de premières paires 25 de pièces formant butées. Les paires 25 sont alors disposées à proximité de chaque jonction entre deux segments adjacents 16, d'un même côté du tronçon. Selon un mode de réalisation illustré sur la figure 1, le dispositif de réglage 24 comprend en outre au moins une deuxième paire 29 de pièces formant butées 30,31. Ces pièces 30, 31 sont disposées de part et d'autre de la jonction 18 entre les deux segments de voie 16 le long du tronçon 11, par exemple de manière symétrique de la première paire. Une première pièce 30 de la deuxième paire 29 est alors fixée à l'un deux segments voie 16 de l'autre côté du tronçon 11, une deuxième pièce de la deuxième paire 29 étant fixée à l'autre segment de voie 16 du même coté du tronçon cette première pièce 30. De même pour la première paire 25, cette deuxième pièce 31 est disposée en regard de première pièce 30 selon un écartement réglé, les pièces 30, 31 définissant entre elles un deuxième interstice 32 dont une dimension est sensiblement égale à l'écartement entre les pièces 30, 31. Les pièces formant butées 30, 31 de la deuxième paire 29 viennent en contact l'une avec l'autre lorsque l'extrémité mobile 14 est en regard de l'extrémité 10a de la deuxième voie de sortie 10. mouvement relatif des segments 16 est donc limité d'une part, par ou chaque première paire 25 de pièces formant butées 26, 27, et d'autre par ou chaque deuxième paire 29 de pièces formant butées 30, 31. Afin de pouvoir régler l'amplitude de ce mouvement relatif, il peut être prévu que l'écartement entre les pièces formant butées 26, 27, 30, 31 soit réglable au moyen d'un dispositif d'ajustage 33. Selon un mode de réalisation, illustré sur la figure 1, le dispositif d'ajustage comprend un doigt 34 réglable, monté sur l'une des pièces formant butées 26, 27, 30, 31 d'une même paire 25, 29. exemple, ce doigt 34 comprend une vis de réglage vissée dans l'une pieces 26, 27, 30, 31 d'une même paire 25, 29, et dont une extrémité libre peut venir en contact avec l'autre pièce de cette même paire. Selon un mode de réalisation, le système de transfert 1 permet d'assurer l'extrémité mobile 14 du tronçon 11 soit maintenue rigidement en position lorsqu'elle est en regard de l'une quelconque des voies de sortie 9, 10. A cet effet, chaque voie de sortie 9, 10 peut comprendre, à proximité extrémité respective 9a, 10a, un dispositif d'accrochage 36 de l'extremité mobile 14 du tronçon de voie mobile 11. Selon encore un mode de réalisation, le système de transfert 1 permet d'assurer que le contact des pièces 26, 27 de la première paire 25 soit permanent, lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon 11 est en regard de l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9, et maintenue en position le dispositif d'accrochage 36. A cet effet, le système de transfert 1 comprend des moyens de poussée 37 tronçon de voie 11, notamment d'une partie médiane 38 de celui-ci. Par exemple, les moyens de poussée 37 comprennent un ressort 39 étendu sensiblement dans le plan P, fonctionnant en compression, associe d'une part à un bâti fixe 40 de l'installation 3, et d'autre part à la partie mediane 38 du tronçon de voie 11. la sorte, lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon de voie 11 en regard l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9, et maintenue en position par le dispositif d'accrochage 36, le ressort 39 imprime au tronçon 11 force de, flexion qui l'oblige à s'arc-bouter jusqu'au contact des pièces formant butées 26,27. outre, le système de transfert 1 peut comprendre des moyens de traction 41 la partie médiane 38 du tronçon de voie 11. Par exemple, les moyens de traction 41 comprennent un ressort 39a étendu sensiblement dans le plan P, fonctionnant en traction, associé d'une part au bâti de l'installation 3, et d'autre part à la partie médiane 38 du tronçon de voie 1 . la sorte, lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon de voie 11 en regard l'extrémité 10a de la deuxième voie de sortie 10, et maintenue position le dispositif d'accrochage 36, le ressort de traction 39a imprime tronçon 1 une deuxième force de flexion opposée à la première, et qui l'oblige à s'arc- bouter jusqu'au contact des pièces formant butées 30, 31. Selon un mode de réalisation illustré sur la figure 1, les moyens de poussée 37 et les moyens de traction 41 comprennent un même ressort 39. ressort 39 fonctionne d'une part en compression lorsque l'extrémité mobile est au voisinage de l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9, et d'autre en traction lorsque l'extrémité mobile 14 est au voisinage de l'extrémité 10a la deuxième voie de sortie 10. Par ailleurs, pour assurer le passage de l'extrémité libre 14 du tronçon 11 l'une à l'autre des voies de sortie 9, 10, le dispositif d'actionnement comprend une bielle 42. Cette bielle 42 est par exemple associée au tronçon mobile 11, à proximité l'extrémité libre 14 de ce dernier pour entraîner cette dernière dans un mouvement altematif contrôlé de passage de l'une à l'autre des voies de sortie 9, 10. Cette bielle 42 fait partie d'un ensemble moteur 43, bielle 42, manivelle 44, moteur 43 étant d'une part fixé au bâti 40, d'autre part associé à la manivelle de sorte à entraîner celle-ci dans un mouvement de rotation dans le plan (figures 3, 4, Par ailleurs, bielle 42 est associée d'une part à la manivelle 44, et d'autre part au tronçon 1 pour déplacer celle-ci vers chaque voie de sortie 9, 10. La bielle 42 la manivelle 44 sont deux pièces rigides oblongues, étendues respectivement selon un axe de bielle B et un axe de manivelle M, et réalisées par exemple dans un matériau métallique tel qu'acier. Le dispositif d'actionnement 15 est associés au tronçon mobile 11 par l'intermédiaire d'une tige 45 rigide, fixée au tronçon 11 par exemple par soudage, à proximité de son extrémité mobile 14.. Sur cette tige 45 est emmanchée une première partie extrême 46 de la bielle 42 de sorte que celle-ci est apte à pivoter autour de la tige 45 dans le plan P. Une deuxième partie extrême 47 de la bielle 42 est associée à une première partie d'extrémité 48 de la manivelle 44 de sorte que la bielle 42 et la manivelle 44 soient aptes à pivoter l'une par rapport à l'autre dans le plan P. Une deuxième partie d'extrémité 49 de la manivelle 44 est rigidement fixée à un arbre moteur 50 d'axe sensiblement perpendiculaire au plan P, issu du moteur 43 qui, selon un mode de réalisation, est un moteur pas à pas. Lorsque le moteur 43 est en fonctionnement, il entraîne l'arbre moteur 50, et donc la manivelle 44, dans un mouvement de rotation continue dans le plan P, par exemple dans un sens unique. Ainsi, lorsque le moteur 43 est en fonctionnement, la première partie d'extrémite 48 de la manivelle 44, et la deuxième partie extrême 47 la bielle 42 qui lui associée, décrivent dans le plan P un cercle A dont centre est situé sur l'arbre moteur 50.. Pendant temps, la première partie extrême 46 de la bielle 42 décrit dans le plan P arc de cercle A' dont l'axe est sensiblement confondu avec l'extrémité fixe du tronçon de voie 11. L'utilisation de l'ensemble moteur 43, bielle 42, manivelle 44, confère au tronçon 11 un mouvement continu, sans à-coups, lors du passage l'une à l'autre des voies de sortie 9, 10. En outre, afin de provoquer l'arrêt de l'extrémité mobile 14 du tronçon regard des voies sortie 9, 10, le dispositif d'actionnement 15 peut comprendre un dispositif blocage 51. Ce dispositif de blocage 51 peut commander l'arrêt du moteur et le blocage de la bielle 42 dans une position où l'extrémité mobile 14 tronçon 11 est disposée regard de l'une des voies de sortie 9, 10. Par exemple, le dispositif de blocage 51 comprend des moyens détection 52 de la position relative de la bielle 42 par rapport à la manivelle Selon un mode de réalisation, les moyens de détection comprennent au moins deux contacteurs 53 associés à un arbre de liaison entre la bielle 42 et la manivelle 44, à la périphérie de celui-ci. Cet arbre de liaison 54 est sensiblement perpendiculaire axes de bielle B et de manivelle M, et est fixé rigidement à la bielle 42 tandis qu'il est monté pivotant par rapport à la manivelle 44. La première partie d'extrémité de la manivelle 44, quant à elle, présente une partie recourbée 55 disposée en regard de l'arbre de liaison 54 et sensiblement parallèlement à celui-ci. Cette partie recourbée 55 est disposée à une distance de l'arbre de liaison 54 telle elle peut entrer en contact avec les contacteurs pour commander l'arrêt moteur lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon voie 11 est en regard l'une des voies de sortie 9, 10. L'ensemble moteur 43, bielle 42, manivelle 44 peut être réglé de sorte que l'extrémité mobile 14 est en regard de l'une des voies de sortie 9, 10 lorsque la bielle et la manivelle 44 sont sensiblement colinéaires, leurs axes respectifs B, M, etant sensiblement confondus. Par exemple, l'extrémité libre 14 est en regard de l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9 lorsque la bielle 42 et la manivelle 44 sont sensiblement colinéaires en se chevauchant. Tandis l'extrémité libre 14 est en regard de l'extrémité 10a de la deuxième voie sortie 10 lorsque la bielle 42 et la manivelle 44 sont sensiblement colineaire, la bielle 42 étant dans le prolongement de la manivelle 44. Par exemple, deux contacteurs 53 sont prévus, associés à l'arbre de liaison 54 et diamétralement opposés, de sorte à commander l'arrêt du moteur 43 lorsque la bielle 42 et la manivelle 44 sont sensiblement colinéaires, soit se chevauchant, soit situées dans le prolongement l'une de l'autre. Par ailleurs, système de transfert 1 comprend un dispositif d'entraînement 56 des charges le long du chemin de convoyage intermédiaire C3 (figures 6, Selon un premier mode de réalisation, ce dispositif d'entraînement 56 comprend train 57 de roues 58 d'entraînement par friction, associé au tronçon mobile 11 et disposé au-dessus et en regard de celui-ci tout en lui étant sensiblement parallèle. Les roues 58 sont prévues pour coopérer avec une surface de contact 59 sensiblement horizontale de la charge 2, pour assurer le déplacement de celle- ci depuis la voie d'arrivée 8 jusqu'à l'une quelconque des voies de sortie 9, 10. Par exemple, le train 57 de roues 58 comprend un support 60 qui peut être rigide, tel qu'un tronçon de poutre, ou articulé, étendu dans le plan P, et sur lequel les roues 58 sont montées pivotantes. Chaque roue est montée pivotante autour d'un axe 61 sensiblement horizontal et perpendiculaire au support 60. Les roues 58 sont entraînées en rotation par au moins un ensemble moteur courroies de transmission 63 qui peuvent former un renvoi de courroie 64, courroies de transmission 63 venant en prise sur des poulies rigidement fixées aux roues 58. Selon un mode de réalisation, chaque roue 58 est associée à un segment voie 16 et disposée au-dessus et en regard de celui-ci, de sorte que le train de roues 58 épouse sensiblement la forme du tronçon de voie 11, quelle soit la position de ce dernier. En particulier, le train 57 de roues 58 peut alors épouser la forme du tronçon de voie 1 lorsque celui-ci se trouve en regard d'une extrémité 9a, 10a de chaque voie sortie 9, 10. A cet effet, le support 60 peut être confondu avec le tronçon de voie mobile 11. Chaque roue 58 peut alors être entraînée en rotation séparément. Par exemple, chaque roue 58 est entraînée en rotation par un moteur qui lui est propre. Ce dispositif d'entraînement 56 permet d'acheminer une charge 2 le long du tronçon mobile 11 alors que l'extrémité de ce dernier est dans une position intermédiaire entre l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9, et l'extremité 1 Oa de la deuxième voie de sortie 10. Selon un deuxième mode de réalisation, le dispositif d'entraînement 56 comprend une chaîne d'entraînement apte à engrener la charge 2. Cette chaîne d'entraînement, qui peut être bouclée sans fin, peut être disposée au-dessus du tronçon mobile 11, et est par exemple flexible, de sorte à assurer un engrènement continu des charges 2 le long du tronçon 11. il ainsi possible, grâce à l'invention, de combiner l'aiguillage et l'entrainement des charges 2, c'est à dire d'assurer l'entraînement des charges alors même que le tronçon 11 change de position pour passer d'une voie de sortie une autre. On décrit à présent un mode de fonctionnement du système de transfert 1 lors du transfert d'une charge 2 mobile depuis la voie d'arrivée 8 vers l'une des voies de sortie 9, 10. Par exemple, deux charges mobiles consécutives peuvent être transferées alternativement, respectivement vers la première et la deuxième voies de sortie 9, 10. A l'arrivée de la charge 2 par la voie d'arrivée, à proximité de l'extremité 13 de celle-ci, l'extrémité mobile du tronçon de voie 11 est déplacée par dispositif d'actionnement vers l'une des voies de sortie 9, 10, par exemple première voie de sortie 9. La charge 2 s'engage alors dans le tronçon mobile 11 et est acheminée vers la première voie de sortie 9 par le dispositif d'entraînement 56, les roues 58 venant en prise successivement avec la surface de contact de la charge 2. charge 2 est acheminée le long du tronçon mobile 11 en suivant le chemin convoyage intermédiaire C3 qui, lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon 11 en regard de l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9, présente le meme rayon de courbure R, Rl que le premier chemin de convoyage de sortie ci. En effet, du fait de la force centrifuge, la charge 2 vient en contact successif avec les premières parois 22 des segments de rail 20, qui guident alors la charge 2 en définissant le chemin de convoyage intermédiaire C3. A l'arrivée de la charge 2 suivante par la voie d'arrivée, à proximité de l'extrémité 13 de celle-ci, l'extrémité mobile du tronçon de voie 11 est déplacée par le dispositif d'actionnement vers l'autre voie de sortie, par exemple la deuxième voie de sortie 10. La charge 2 s'engage alors dans le tronçon mobile 11 et est acheminée vers la deuxième voie de sortie 10 de la même manière que celle qui vient d'être decrite. charge 2 est acheminée le long du tronçon mobile 11 en suivant le chemin convoyage intermédiaire C3 qui, lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon 11 en regard de l'extrémité 10a de la deuxième voie de sortie 10, présente cette fois le même rayon de courbure R, R2 que le deuxième chemin de convoyage de sortie C2. Toujours du fait de la force centrifuge, la charge 2 vient en contact successif avec les deuxiemes parois 23 des segments de rail 20, qui guident la charge 2 en définissant chemin de convoyage intermédiaire C3. Bien entendu, système de transfert 1 peut fonctionner à l'inverse, pour transférer les charges 2 depuis une pluralité de voies vers une voie unique. La structure du système de transfert 1 est alors inchangée, seul le dispositif d'entraînement 56 fonctionnant alors en sens inverse. REVENDICATIONS 1. Système transfert (1) d'une charge mobile (2) pour une installation de convoyage de ladite charge (2), permettant de transférer charge (2) depuis une voie (8) dite d'arrivée où la charge (2) est convoyee selon un chemin de convoyage (C) dit d'entrée, vers au moins une première (9) et une deuxième 0) voies dites de sortie où la charge (2) convoyée respectivement selon un premier et un deuxième chemin de convoyage (Cl, C2) dits de sortie présentant respectivement un premier et un deuxième rayon de courbure (RI, R2) dits de sortie, ou inversement, depuis moins une première et deuxième voie (9, 10) vers une voie (8) unique, le système (1) comprenant tronçon (l 1) de voie mobile, réglable en position, où la charge (2) est convoyée selon un chemin de convoyage dit intermédiaire, le dit tronçon (11) comprenant une extrémité fixe (l 2) disposée en regard d'une extrémité (13) de la voie d'arrivée (8), ainsi qu'une extrémité mobile (14), apte à être déplacée par un dispositif d'actionnement (15) pour être disposée en regard d'une extrémité de chaque voie de sortie (9, 10), caractérisé en ce que le tronçon (Il 1) comprend au moins deux segments de voie (Il 6) associés bout à bout, montés au moins pivotants l'un par rapport à l'autre par des moyens d'association 7), disposés à proximité d'une jonction (18) entre les segments (16) de sorte les chemins de convoyage d'entrée, intermédiaire et de sortie forment bout a bout un chemin de convoyage dont la tangente présente une variation continue. 2. Système de transfert (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tronçon de voie (l 1) comprend un tronçon de rail (Il 9) divisé en segments de rail (20), chaque segment de voie (16) comprenant un segment rail (20) qui comporte un fond (21) sensiblement plat ainsi qu'une première (22) et une deuxième (23) parois sensiblement parallèles entre elles sensiblement perpendiculaires au fond (21). 3. Système transfert (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite premiere paroi (22) est courbe, et présente un rayon de courbure sensiblement égal au premier rayon de courbure de sortie. 4. Système transfert (1) selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ladite deuxieme paroi (23) est courbe et présente un rayon de courbure sensiblement egal au deuxième rayon de courbure de sortie. 5. Système transfert (1) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens d'association (17) sont amovibles, de sorte à permettre l'interchangeabilité des segments de voie (16). 6. Système de transfert (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens d'association (17) comprennent un palier, tel qu'un palier à roulement, apte d'une part à permettre la rotation segments de voie (16) l'un par rapport à l'autre, et d'autre part à limiter frottements entre lesdits segments de voie (16) lors de leur mouvement relatif. 7. Système de transfert (1) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé ce qu'il comprend un dispositif de réglage (24) de l'amplitude du mouvement relatif des segments (16) adjacents. 8. Système transfert (1) selon la revendication 7, caractérisé en ce dispositif de reglage (24) comprend au moins une première paire (25) de pieces (26, 27) formant butées, disposées de part et d'autre de la jonction (18) entre deux segments de voie (16), une première pièce (26) de la première paire (25) étant fixée à l'un des deux segments de voie (16) d'un côté du tronçon (11 ), deuxième pièce (27) de la première paire (25) étant fixée à l'autre segment de voie (16) du même côté du tronçon (11) que la première pièce (26), en regard de cette dernière avec un écartement réglé, les pièces (26, 27) formant butée étant aptes à venir en contact l'une avec l'autre lorsque l'extrémité mobile (14) est en regard de l'extrémité de la première voie de sortie (9). 9. Système de transfert (1) selon la revendication 8, caractérisé en ce que dispositif réglage (24) comprend au moins une deuxième paire (29) pièces 31) formant butées, disposées de part et d'autre de la jonction ( ) entre deux segments de voie (16), une première pièce (30) de la deuxième paire (29) etant fixée à l'un des deux segments de voie (16) de l'autre côté tronçon une deuxième pièce (31) de la deuxième paire (29) étant fixée a l'autre segment de voie (16) du même côté du tronçon (11) que ladite première pièce (30), regard de cette dernière avec un écartement réglé, lesdites pièces ( 31) formant butée étant aptes à venir en contact l'une avec l'autre lorsque l'extrémité mobile (14) est en regard de l'extrémité de la deuxième voie de sortie 10. Système transfert (1) selon la revendication 8 ou la revendication caractérisé en ce que l'écartement entre lesdites pièces (26, 27 ; 30, 31 formant butées est réglable au moyen d'un dispositif d'ajustage (33) comprenant un doigt réglable (34) monté sur l'une des pièces formant butées d'une même paire (25, 29). 1I.Système de transfert (1) selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de poussée (37) d'une partie médiane (38) du tronçon de voie (11), lesdits moyens de poussée (37) étant aptes à assurer un contact permanent des pièces (26, 27) de la première paire (25) lorsque l'extrémité mobile (14) est en regard de l'extrémité de la première voie de sortie (9). 12.Système de transfert (1) selon la revendication 11, caractérisé en ce que lesdits moyens de poussée (37) comprennent un ressort (39) fonctionnant en compression, associé d'une part à un bâti fixe (40) de l'installation (3), et d'autre part à ladite partie médiane (38) du tronçon de voie (11). 13. Système de transfert (1) selon l'une des revendications 8 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de traction (41) d'une partie médiane (38) du tronçon de voie (11), lesdits moyens de traction (41) étant aptes à assurer un contact permanent des pièces (30, 31) de la deuxième paire lorsque l'extrémité mobile (14) est en regard de l'extrémité de la deuxième voie de sortie (10). Système de transfert (1) selon la revendication 13, caractérisé en ce que lesdits moyens de traction (41) comprennent un ressort (39) fonctionnant en traction, associé d'une part à un bâti fixe (40) de l'installation (3), et d'autre part ladite partie médiane (38) du tronçon de voie (11). 15. Système de transfert (1) selon la revendication caractérisé en ce que les moyens de poussée (37) et les moyens de traction ) comprennent un même ressort (39) fonctionnant en compression lorsque l'extrémité mobile (14) est au voisinage de l'extrémité de la première voie de sortie et en traction lorsque l'extrémité mobile (14) est au voisinage de l'extrémité la deuxième voie de sortie (10). 16.Système de transfert (1) selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé ce que le dispositif d'actionnement (15) comprend bielle (42) associée tronçon mobile (11), à proximité de l'extrémité libre de ce dernier. 17. Installation de transport à câble aérien à défilement continu avec désaccouplement des véhicules portés par le câble, caractérisée en ce qu'elle comprend un système de transfert (1) selon l'une des revendications 1 à 16.