FR 2803630 A1 20010713 FR 0100215 A 20010109 INJECTEUR DE CARBURANT POUR MOTEUR A COMBUSTION La présente invention se rapporte à un injecteur de carburant pour un moteur à combustion, en particulier un moteur Diesel. On connaît un injecteur de carburant dans lequel un induit est monté sur une aiguille pour obturer un trou ou passage d'injection de carburant, et le trou est obturé en appliquant un champ magnétique à l'induit, a l'aide d'un solénoïde électrique, pour déplacer l'aiguille. Dans cet injecteur, lorsque la tension appliquée à l'induit devient nulle, l'aiguille est déplacée par une force de sollicitation d'un ressort qui sollicite l'aiguille et par une pression de carburant qui s'applique sur l'aiguille. Dans ce type d'injecteur, dans lequel le trou ou passage d'injection est obturé par l'aiguille déplacée par la force de sollicitation du ressort et la pression de fluide, l'aiguille ne commence pas à se déplacer immédiatement lorsque la tension appliquée au solé noïde devient nulle, et, en conséquence, le passage d'injection de carburant n'est pas fermé immédiatement par l'aiguille. Selon la demande de brevet japonais publiée et non examinée JP-A-7-23950, des solénoïdes électriques sont montés sur l'injecteur de carburant pour appliquer le champ magnétique à l'induit afin de déplacer l'aiguille pour obturer le trou ou passage d'injection de carburant, et l'aiguille est réalisée de façon à se déplacer immédiatement à un instant de consigne rendant nulle la tension appliquée au solénoïde d'ouverture et en appliquant une tension au solénoïde de fermeture de façon à obturer complètement le trou ou passage d'injection de carburant. Les valeurs de la résistance électrique des solénoïdes varient en fonction de la température de l'environnement autour des solenoïdes. Lorsque les valeurs de la résistance électrique des solénoïdes sont différentes, les quantités de courant électri que s'écoulant à travers les solénoïdes augmentent de façon différente après la mise sous tension de ces solénoïdes. En conséquence, pour rendre nulle la tension appli quée au solénoïde de fermeture lorsqu'une période de temps prédéterminé s'est écoulée, ceci signifie que la tension appliquée solénoïde de fermeture est rendue nulle lorsque la valeur du courant électrique s'écoulant à travers le solénoïde n'atteint pas une valeur nécessaire pour déplacer complètement l'aiguille afin d'obturer complètement le trou ou le passage d'injection de carburant. Ainsi, l'aiguille commence pas à se déplacer à l'instant de consigne, et ainsi la quantité de carburant de consigne n'est pas injectée de façon sûre par l'injecteur de carburant. Un objet de la présente invention consiste à faire injecter de façon sûre quantité de carburant de consigne par l'injecteur de carburant. Afin de résoudre le problème ci-dessus, dans le premier mode de réalisation l'invention, on propose un injecteur de carburant pour Lui moteur à combustion comprenant : une aiguille pour obturer un trou ou passage d'injection de carburant ; un indult monté sur l'aiguille ; Lui solénoïde électrique d'ouverture pour appliquer un champ magnétique à l'induit afin de déplacer l'aiguille pour ouvrir le trou ou passage d'injection de carburant ; et un solénoïde électrique de fermeture pour appliquer champ magnétique à l'induit pour déplacer l'aiguille afin d'obturer le trou ou passage d'injection carburant ; une tension électrique étant appliquée au solénoïde d'ouverture lorsque le trou ou passage d'injection de carburant doit être ouvert, tension électrique étant appliquée au solénoïde de fermeture lorsque le trou ou passage d'injection de carburant doit être fermé, et le trou ou passage d'injection de carburant étant fermé lorsqu'une valeur prédéterminée du courant électrique s'écoule à travers le solénoïde de fermeture, caractérisé en ce que l'injecteur comporte des moyens pour mesurer la vitesse d'augmentation du courant électrique s'écoulant à travers le solénoïde de fermeture, et en ce que la période de mise sous tension pour faire passer courant électrique à travers le solénoïde de fermeture est contrôlée à partir de la vitesse d'augmentation mesurée du courant électrique, pour obtenir la valeur du courant électrique s'écoulant à travers le solénoïde de fermeture soit la valeur prédéterminée. Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention exposé en relation avec le premier mode, la période de mise sous tension devient longue lorsque la vitesse d'augmentation du courant électrique devient faible. Selon un troisième mode de réalisation de l'invention, la période de mise sous tension est contrôlée à partir de la pression du carburant dans l'injecteur, en addition à la vitesse d'augmentation du courant électrique. Selon un quatrième mode de réalisation de l'invention, une opération addition nelle de mise sous tension du solénoïde de fermeture est réalisée en correspondance avec une commande à cycle de service lorsque la période de mise sous tension terminée, et que le cycle de service pendant la période additionnelle de mise sous tension est contrôlé à partir de la vitesse d'augmentation du courant électrique. Selon un cinquième mode de réalisation de l'invention, en relation avec le quatrième mode exposé ci-dessus, le cycle de service devient important lorsque la vitesse d'augmentation du courant électrique devient faible. Selon un sixième mode de réalisation de l'invention, l'instant d'achèvement de la période additionnelle de mise sous tension est contrôlé vers un instant fixe, indé pendamment de la vitesse d'augmentation du courant électrique. Selon un septième mode de réalisation de l'invention, les moyens de mesure de la vitesse d'augmentation du courant électrique mesurent la vitesse d'augmentation du courant électrique à partir de la valeur de la résistance électrique du solénoïde de fermeture. Selon un huitième mode de réalisation de l'invention, en relation avec le septième mode, les moyens de mesure de la vitesse d'augmentation du courant élec trique mesurent la valeur de la résistance électrique du solénoïde de fermeture, à partir de la température autour de l'injecteur. Selon un neuvième mode de réalisation de l'invention en relation avec le huitième mode décrit ci-dessus, la température autour de l'injecteur est calculée à partir de la température de l'eau du liquide de refroidissement du moteur à combustion. Selon un dixième mode de réalisation de l'invention, les moyens de mesure de la vitesse d'augmentation du courant electrique mesurent la vitesse d'augmentation du courant électrique à partir de la valeur de la tension appliquée au solénoïde de fermeture. Selon un onzième mode de réalisation de l'invention, l'instant d'achèvement de la période de mise sous tension est contrôlé pour venir vers l'instant d'achèvement de la période de mise sous tension du solénoïde d'ouverture. D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description de divers modes de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé dans lequel - la figure 1 est une vue genérale d'un moteur à combustion selon l'inven tion ; - la figure 2 est une vue coupe longitudinale d'un injecteur de carburant selon l'invention ; - la figure 3 représente des graphiques temporels des contrôles d'ouverture et de fermeture de l'injecteur carburant selon l'invention ; - la figure 4 représente des graphiques de coefficients utilisés pour le contrôle de fermeture selon l'invention ; et - la figure 5 représente des graphiques temporels de trois contrôles de fermeture différents utilisant le contrôle de fermeture selon l'invention. On va maintenant expliquer l'invention en détail en reférence aux figures du dessin. Pour faciliter l'explication, bien que l'invention soit principalement caractéri sée par contrôle d'obturation d'un injecteur de carburant, va tout d'abord expli quer l'agencement général d'un moteur à combustion équipé d'un injecteur de carbu rant, et ensuite on expliquera l'agencement de l'injecteur de carburant et des moyens de controle à l'ouverture et à la fermeture de cet injecteur. La figure I représente un moteur à combustion équipé d'un injecteur de carbu rant selon l'invention. Le moteur représenté à la figure 1 est moteur à combustion à compression selon le cycle à quatre temps, tel que par exemple un moteur Diesel. En se référant à la figure 1, le chiffre 1 désigne un bloc de moteur à combustion, 2 désigne un bloc-cylindres, 3 désigne une culasse de cylindres, désigne un piston, 5 désigne une chambre de combustion, 6 désigne un injecteur de carburant à contrôle électrique, 7 désigne une soupape d'admission, 8 désigne orifice d'admission, 9 désigne une soupape d'échappement et 10 désigne un orifice d'échappement. Les orifices d'admission 8 sont reliés à un réservoir de tranquillisation 12 par des conduites de branchement d'admission 11 correspondantes. réservoir de tranquil- lisation 12 est relié à une partie de sortie d'un compresseur 16 d'un organe de surali mentation tel qu'un turbo de suralimentation 15 branché sur l'échappement, via une conduite d'admission 13 et un réfrigérant intermédiaire 14. partie d'admission du compresseur 16 est reliée à un filtre à air 18 via un tube d'admission 17. Un papillon des gaz 20 est positionné dans le tube d'admission 17, lequel papillon est entraîné en rotation par un moteur pas à pas 19. En outre, un débitmètre masse 21 est posi tionné dans le tube d'admission 17, en amont de la valve de papillon des gaz 20 pour mesurer le débit-masse d'écoulement d'une alimentation en air. Un capteur de tempé rature 28 est monté sur le bloc-cylindres 2, le capteur de température 28 mesure la température de l'eau ou du liquide de refroidissement du moteur, orifices d'échappement 10 sont reliés à une partie d'admission d'une turbine d'échappement 23 du turbo de suralimentation 15 sur les gaz d'échappement, via un collecteur d'échappement 22. Une partie de sortie de la turbine d'échappement 23 est reliée a un convertisseur catalytique 26 incorporant un catalyseur 25 présentant une fonction d'oxydation via un tube d'échappement 24. Un capteur 27 de rapport air- carburant est positionné dans le collecteur d'échappement 22. Un tube d'échappement 28 relié à la partie de sortie du convertisseur catalyti que 26 et la tubulure d'admission 17 à l'aval du papillon des gaz 20, sont reliés l'un à l'autre via un passage 29 de recirculation des gaz d'échappement (qui sera ci-après désignée par le terme EGR pour "exhaust gas recirculation"), et une valve 31 de commande ou de contrôle de recirculation est positionnée dans le passage EGR 29, laquelle valve 31 est entraînée par un moteur pas à pas 30. En outre, un réfrigérant intermédiaire 32 est positionné dans le passage EGR 29 pour refroidir un gaz EGR s'écoulant travers le passage EGR 29. Dans le mode de réalisation représenté la figure 1, l'eau ou le liquide de refroidissement du moteur est introduite dans le refri- gérant intermédiaire 32, et ensuite le gaz de recirculation EGR est refroidi par l'eau ou le liquide de refroidissement du moteur à combustion. L'injecteur de carburant 6 est relié à un réservoir de carburant, c'est-à-dire un "common rail" ou réservoir à haute pression 34, par l'un parmi des tubes 33 mentation en carburant. Le carburant est fourni sous pression au common rail 34 à partir d'une pompe à carburant 35 réglable, commandée électriquement et dont la quantité de carburant refoulé est réglable. Le carburant fourni au common rail 34 est fourni à l'injecteur de carburant 6 via le tube correspondant 33 d'alimentation en carburant. Un capteur 36 de pression de carburant est monté dans le common rail 34 pour mesurer la pression du carburant dans le common rail 34, et à partir du signal de sortie du capteur 36 de pression de carburant, le débit de carburant refoulé par la pompe à carburant 35 est contrôlé pour que la pression du carburant dans le common rail 34 atteigne une valeur de pression de carburant de consigne. Une unité électronique de commande 40 est constituée d'un calculateur ou ordinateur numérique et est munie d'une mémoire morte ROM 42, d'une mémoire vive RAM 43 (mémoire à accès aléatoire), d'une unité centrale de traitement (micro processeur) CPU 44, d'un port d'entrée 45, et d'un port de sortie 46 reliés l'un à l'autre par un bus bidirectionnel 41. Un signal de sortie du débitmètre de masse 21 est fourni en entrée au port d'entrée 45 via un convertisseur correspondant 47 analogi- que/numérique (A/D), et des signaux de sortie du capteur 27 de rapport air-carburant, du capteur de température 28 et du capteur 36 de pression de carburant, sont entrés respectivement dans le port d'entrée 45 via des convertisseurs analogi- ques/numériques (A/D) correspondants 47. Un capteur 51 de charge de moteur est connecté à une pédale d'accélérateur 50 pour générer une tension de sortie en proportion à la quantité d'écrasement de la pédale d'accélérateur 50. La tension de sortie du capteur 51 de charge de moteur est entrée dans le port d'entrée 45 via un convertisseur analogique/numérique (A/D) correspondant 47. En outre, un capteur 52 d'angle de vilebrequin est connecté au port d'entrée 45 pour générer une impulsion de sortie à chaque rotation de l'arbre de vile brequin, de par exemple 30 degrés. Par ailleurs, le port de sortie 46 est relié à l'injecteur de carburant 6, au moteur pas à pas 19 pour la valve de papillon des gaz, au moteur pas à pas 30 pour la valve de contrôle de recirculation EGR, et à la pompe à carburant 35 via des circuits d'alimentation correspondants 48. On va expliquer en détail l'agencement de l'injecteur de carburant selon l'invention. La figure 2 représente l'injecteur de carburant selon l'invention. Comme représenté à la figure 2, l'injecteur de carburant 6 comporte une chambre de carburant 55 pour mettre en réserve temporairement du carburant à l'intérieur, un trou ou passage 56 d'injection de carburant pour injecter le carburant dans la chambre de combustion 5, et une aiguille 57 en forme tige pour obturer le trou ou passage 56. Un induit 58 est monté à une extrémité de l'aiguille 57, à l'opposé du trou 56. L'induit 58 est généralement annulaire. Un solénoïde électrique 59 pour déplacer l'aiguille 57 pour fermer le trou oti passage 56 (ci-après dénommé le solénoïde de fermeture) est positionné du côté du trou 56 d'injection de carburant par rapport à l'induit 58. Le solénoïde de fen ettire 59 est généralement annulaire, et il entoure l'aiguille 57. Un champ magnétique est généré en mettant sous tension le solénoïde de fermeture 59, polir faire passer un courant électrique à travers, et ensuite l'induit 58 est déplacé vers le trou 56 par le champ magnétique. Le trou ou passage 56 est ainsi obturé. Par ailleurs, le solénoïde électrique 60 pour déplacer l'aiguille 57 afin d'ouvrir le trou ou passage 56 (désigné ci-après comme le solénoïde d'ouverture) est positionné du côté de la chambre de combustion 55 par rapport à l'induit 58. Le solénoïde d'ouverture 60 est généralement annulaire. Un champ magnétique est généré en mettant sous tension le solénoïde d'ouverture 60, pour faire passer un courant électrique à travers ce solénoïde, et ensuite l'induit 58 est déplacé vers la chambre de carburant 55 par le champ magnétique. Le trou ou passage 56 est ainsi ouvert. Un premier isolateur 61 est positionné entre le solénoïde de fermeture 59 et l'induit 58. Par ailleurs, un deuxième isolateur 62 est positionné entre le solénoïde d'ouverture 60 et l'induit 58. Les isolateurs 62 sont généralement annulaires, et ils servent à appliquer de façon sûre à l'induit 58 le champ magnétique généré par chaque solénoïde 59, 60. En outre, le solénoïde de fermeture 59 est entouré par une première partie de boîtier 63. Par ailleurs, solénoïde d'ouverture 60 est entouré par une deuxième partie de boîtier 64. Les parties de boîtier 63, 64 sont espacées l'une de l'autre, et un espace d'isolation est formé entre les parties de boîtier 63, 64. De façon similaire aux isolateurs 61, 62 mentionnes ci-dessus, l'espace d'isolation 65 sert à appliquer de façon sûre à l'induit 58 le champ magnétique qui est généré par chaque solénoïde 59, 60. En outre, un corps 66 magnétique est positionné entre la partie de premier boîtier 63 et la partie de deuxième boîtier 64. Le corps non magnétique 66 est généralement annulaire. En outre, le corps non magnétique 66 sert à empêcher les champs magnétiques générés par les solenoïdes 59, 60 de se recouvrir l'un l'autre. L'aiguille 57 est sollicitée par un ressort hélicoïdal 67 via l'induit 58. Le ressort hélicoïdal 67 sollicite l'aiguille 57 pour qu'elle obture le trou ou passage 56 d'injec tion de carburant. On va maintenant expliquer les contrôles d'ouverture et de fermeture de l'injecteur de carburant 6 selon l'invention. Tout d'abord, les contrôles de base d'ouverture et de fermeture de l'injecteur 6 sont réalisés indépendamment de l'envi ronnement entourant l'injecteur 6, et dans l'explication qui suit, le terme "tension d'ouverture" désigne la tension appliquée au solénoïde d'ouverture 60 pour ouvrir l'injecteur 6, le terme "signal d'ouverture" désigne un signal généré pour appliquer la tension d'ouverture au solénoïde d'ouverture 60. Le terme "courant electrique d'ouverture" désigne le courant électrique s'écoulant à travers le solénoïde d'ouver ture 60, le terme "valeur prédéterminée du courant électrique d'ouverture" désigne une valeur prédéterminée du courant électrique nécessaire pour ouvrir complètement l'injecteur et le terme "cycle de service maintenant l'état ouvert" désigne le cycle de service nécessaire pour maintenir la valeur prédéterminée de courant électrique d'ouverture. En outre, le terme "tension de fermetLire" désigne la tension appliquée au solénoïde fermeture 59 pour obturer l'injecteur 6, le terme "signal de fermeture" désigne un signal généré pour appliquer la tension de fermeture au solenoïde de fermeture 59, le terme "courant électrique de fermeture" désigne le courant électrique s'écoulant ' travers le solénoïde de fermeture 59, le terme "valeur prédéterminée de courant électrique de fermeture" désigne une valeur prédéterminée du courant élec trique nécessaire pour fermer complètement l'injecteur 6, et le terme "cycle de service maintenant l'état ouvert" désigne un cycle de service nécessaire pour mainte nir la valeur du courant électrique prédéterminé de fermeture. En outre, les termes "premier instant" à "septième instant" désignent des instants prédéterminés pendant un cycle moteur à combustion. Dans mode de réalisation tel que représenté sur les figures 3(A) 3(B), le signal d'ouverture est généré au premier instant ta pour appliquer la tension d'ouver ture au solénoïde d'ouverture 60. Le courant électrique d'ouverture OI augmente ensuite progressivement après le premier instant ta, et atteint la valeur prédeterminée POI de courant électrique d'ouverture au deuxième instant tb. En conséquence, l'injecteur carburant 6 est complètement ouvert au deuxième instant tb. En outre, la génération du signal d'ouverture est alors stoppée au deuxième instant tb, et les signaux d'ouverture sont générés de façon intermittente en correspondance au cycle de service maintenant l'état ouvert, à partir du deuxième instant tb, jusqu'au quatrième instant td pour maintenir l'état d'ouverture complet de l'injecteur 6. Au quatrième instant td, la génération des signaux d'ouverture est arrêtée. Ainsi, le contrôle d'ouverture de l'injecteur 6 dans un cycle du moteur à combustion, est terminé. En outre, dans le mode de réalisation, le contrôle de fermeture expliqué ci- dessous est realisé en plus du contrôle d'ouverture expliqué ci-dessus de l'injecteur 6. Comme représenté sur les figures 3(C) et 3(D), le signal de fermeture est généré pour appliquer la tension de fermeture au solénoïde de fermeture 59 au troisième instant te après le deuxième instant tb et avant le quatrième instant td. En conséquence, le courant électrique de fermeture CI augmente progressivement après le troisième instant tc, et atteint la valeur prédéterminée PCI du courant électrique de fermeture, au cinquième instant te. On notera que le cinquième instant te est le même instant que quatrième instant td dans ce mode de réalisation, bien que le cinquième instant te puisse être modifié en fonction de l'environnement autour de l'injecteur 6, comme on l'expliquer ci-après. Etant donné, comme expliqué ci-dessus, que la génération des signaux d'ouverture est stoppée au quatrième instant td, et que courant électrique de fermeture CI atteint la valeur prédéterminée PCI du courant électrique de fermeture, au clnqulènle instant te qui est le même instant que le quatrième instant td, l'il1jecteur 6 est complètement fermé. Ainsi, au cinquième instant te, génération du signal de fermeture est alors arrêtée, et les signaux de fermeture sont alors générés de façon intermittente, en correspondance avec le cycle de service de maintien de l'état fermé, à partir du cinquième instant te jusqu'au sixième instant tf pour maintenir l'état complètement fermé de l'injecteur 6. En outre, la génération des signaux de ferme ture est arrêtée au sixième instant tf. Le contrôle de fermeture de l'injecteur 6 dans un cycle du moteur à combustion est ainsi terminé. L'injecteur 6 est fermé de façon sûre à l'instant de consigne, en ajoutant le contrôle de fermeture au contrôle d'ouverture, comme expliqué ci-dessus. En consé quence, la quantité de carburant de consigne est injectée de façon sûre par l'injecteur 6. En outre, la quantité de carburant de consigne est injectée de façon sûre par l'injecteur 6; en maintenant l'état complètement fermé de l'injecteur 6 du cinquième instant te jusqu'au sixième instant tf pour les raisons suivantes. L'aiguille 57 vient frapper contre la face de paroi intérieure de l'injecteur 6 lorsque ce dernier est fermé. Si l'aiguille 57 reste incontrôlée, elle rebondit sur la face intérieure de paroi de l'injecteur 6, et l'injecteur 6 s'ouvre alors légèrement pour laisser injecter de façon indésirable du carburant par l'injecteur 6. Cependant, le rebond est empêché lorsque l'injecteur 6 est contrôlé pour maintenir l'état complètement fermé de l'injecteur 6. On va expliquer en détail le contrôle de fermeture de l'injecteur 6, qui constitue la caractéristique principale de l'invention. Dans l'explication suivante, le terme "période continue de mise sous tension" désigne la période s'étend du troisième instant au cinquième instant, et le terme "période de mise sous tension intermittente" désigne une période qui s'étend du cinquième instant au sixième instant. Comme décrit ci-dessus, l'objet de l'invention est d'injecter de façon sûre la quantité de carburant de consigne par l'injecteur 6. Pour satisfaire à cet objet, il est nécessaire d'obtenir que le cinquième instant te soit exactement l'instant où le courant électrique de fermeture CI atteint la valeur prédéterminée du courant électrique de fermeture. En fait, l'injecteur 6 n'est pas complètement fermé aussi longtemps que le courant électrique de fermeture CI n'a pas atteint la valeur prédéterminée PCI du courant électrique de fermeture. La nécessité de modifier le cinquième instant te est dérivée de la variation de la vitesse d'augmentation du courant électrique ferme ture CI (que l'on désigne ci-après comme "la vitesse d'augmentation du courant élec trique de fermeture") en fonction de l'environnement autour de l'injecteur 6 après que le solénoïde de fermeture 59 a commencé à être mis sous tension, et de variation de valeur prédéterminée PCI du courant électrique de fermeture. Concrètement, lorsque la température de l'environnement autour de l'injecteur 6 (désignée ci-après comme "la température ambiante") devient élevée, la valeur de la résistance électri que solénoïde de fermeture 59 devient importante, et ainsi la vitesse d'augmenta tion du courant électrique de fermeture devient faible, et par ailleurs, lorsque la valeur de la tension appliquée au solénoïde de fermeture 59 (désignée ' après comme "la valeur de la tension appliquée") devient faible, la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture devient faible. En outre, bien que la pression du carburant dans la chambre de carburant 55 de l'injecteur 6 (désignée ci-après comme "la pression de carburant") n'influence pas la vitesse d'augmentation du courant élec trique de fermeture, la pression de carburant contribue à l'opération de fermeture de l'injecteur 6, et l'injecteur 6 est difficile à ouvrir lorsque la pression de carburant devient faible et, en conséquence, la valeur prédéterminée PCI du courant électrique d'obturation devient élevée. En considération de ce qui précède, il est possible d'injecter de façon sure la quantité de carburant de consigne, par l'injecteur de carburant 6, en contrôlant le cinquième instant te, en fonction de la température ambiante T, de la valeur de la tension appliquée V, et de la pression de carburant P. Dans le mode de réalisation, le cinquième instant te est calculé à partir de la formule te = a*K1 *K2*K3. Dans cette formule, a est une constante, K1 est un coefficient de température ambiante déter miné par la température ambiante T, et qui devient important lorsque la température ambiante T devient élevée, comme représenté sur la figure 4(A), K2 est un coeffi cient de valeur de tension appliquée, qui est déterminé par la valeur V de la tension appliquée, et qui devient faible lorsque la valeur V de la tension appliquée devient élevée, comme représenté sur la figure 4(B), et K3 est un coefficient de pression de carburant déterminé par la pression de carburant P et qui devient faible lorsque la pression de carburant P devient élevée. Selon la formule ci-dessus, la période CP de mise sous tension continue devient longue car le cinquième instant Te est retardé lorsque la température ambiante T devient élevée. Bien que, comme expliqué ci-dessus, la valeur de la résistance électrique du solénoïde de fermeture 59 devienne importante, lorsque la temperature ambiante T devient élevée, et qu'ainsi la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture devienne faible, la période CP de mise sous tension continue devient en conséquence longue dans le mode de réalisation, de manière que la diminution de la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture soit compensée et qu'ainsi l'injecteur 6 soit complètement fermé lorsque courant élec trique de fernleture CI atteint la valeur prédéterminée PCI du courant électrique de fermeture. En outre, selon la formule ci-dessus, la période CP de mise sous tension conti nue devient longue car le cinquième instant te est retardé lorsque la valeur V de la tension appliquée devient faible. Bien que, comme expliqué ci-dessus, la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture devienne faible lorsque la valeur V de tension appliquée devient faible, la période CP de mise sous tension continue devient en conséquence longue dans ce mode de réalisation, de maniere que la dimi nution de la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture soit compen sée, ainsi que l'injecteur 6 soit complètement fermé lorsque le courant électrique de fermeture CI atteint la valeur prédéterminée PCI de courant électrique de ferme ture. outre, selon la formule ci-dessus, la période CP de mise sous tension conti nue devient longue car le cinquième instant te est retardé lorsque pression de carburant P devient faible. Bien que comme expliqué ci-dessus, la valeur prédétermi née du courant électrique de fermeture devienne importante lorsque la pression de carburant P devient faible, alors que la valeur de la pression carburant P n'influence pas la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture, la période CP de mise sous tension continue devient en conséquence longue dans ce mode de réalisation, de manière que l'augmentation de la valeur prédéterminée PCI du courant électrique de fermeture soit compensée, et qu'ainsi l'injecteur 6 soit complètement fermé lorsque le courant électrique de fermeture CI atteint la valeur prédéterminée PCI du courant électrique. On va maintenant expliquer ci-après le contrôle de la période IP de mise sous tension intermittente qui constitue une autre caractéristique de l'invention. Comme expliqué ci-dessus, la période IP de mise sous tension intermittente est utilisée pour obtenir l'objet consistant à empêcher l'injecteur 6 de s'ouvrir légèrement par suite du rebond de l'aiguille 57. Pour obtenir suffisamment cet objet, il est préférable de maintenir constante la période IP de mise sous tension intermittente. Cependant, comme expliqué ci-dessus, en considération du fait que la période CP de mise sous tension continue devient longue en fonction de l'environnement ambiant autour de l'injecteur 6, lorsque la période IP de mise sous tension intermittente est maintenue constante, l'instant d'achèvement de l'opération de fermeture de l'injecteur 6, dans le présent cycle de course du moteur à combustion, s'approche, ou peut recouvrir l'instant d'ouverture de l'injecteur 6 au cours de la course de cycle suivante du moteur à combustion. Dans le mode de réalisation, lorsque la période CP de mise sous tension continue devient longue, la période IP de mise sous tension intermittente devient courte pour obtenir que l'instant d'achèvement de la période IP de mise sous tension intermittente, c'est-à-dire le sixième instant tf, soit un instant fixe. L'influence sur l'opération d'ouverture au cours de la course de cycle suivante du moteur à combustion est ainsi éliminée. La quantité de carburant de consigne est ainsi injectée de façon sûre par l'injecteur 6. On va maintenant expliquer en détail ci-après le contrôle de la période IP de mise sous tension intermittente qui constitue une autre caractéristique de l'invention. Comme expliqué ci-dessus, la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture varie en fonction de la température ambiante T et de la valeur de la tension appliquée V. Cependant, la vitesse de diminution du courant électrique de fermeture CI est généralement constante, indépendamment de la température ambiante T et de la valeur V de la tension appliquée lorsque la tension appliquée au solénoïde de fermeture 59 devient nulle. En considération de ceci, il peut être impossible de maintenir courant électrique de fermeture CI autour de la valeur prédéterminée PCI du courant électrique de fermeture, pendant la période IP de mise sous tension intermittente, lorsque le cycle de service de maintien de l'état fermé est maintenu constant pendant la période IP de mise sous tension intermittente, pour la raison qui suit. En fait bien que dans le cas où la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture diminue, le courant électrique de fermeture CI diminue encore de façon relativement importante lorsque la tension appliquée devient nulle, le courant électri que de fermeture CI augmente relativement un peu lorsque la tension est à nouveau appliquée, ainsi le courant électrique de fermeture CI diminue progressivement. Dans ce mode de réalisation, le cycle de service maintenant l'état fermé pendant la période IP de mise sous tension intermittente, est contrôlé en fonction la température ambiante T et de la valeur V de la tension appliquée. Concrètement dans ce mode de réalisation, le cycle de service DR maintenant l'état fermé calculé par la formule: DR (3*K1*K2. Dans cette formule, le terme (3 est une constante, Kl est le coefficient de température ambiante mentionné ci-dessus, et K2 est le coefficient de la valeur de la tension appliquée. Selon la formule ci-dessus, le cycle de service maintenant l'état ouvert devient important lorsque la température ambiante devient élevée. Comme expliqué ci- dessus, bien que la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture devienne faible lorsque la température ambiante T devient élevée, le cycle de service maintenant l'état fermé devient, de façon correspondante, important dans le mode de réalisation, de manière que la diminution de la vitesse d'augmentation du courant électrique fermeture soit compensée et qu'ainsi le courant électrique fermeture CI soit maintenu sûrement à la valeur prédéterminée PCI du courant électrique de fermeture. En outre, selon la formule ci-dessus, le cycle de service maintenant l'état fermé devient important lorsque la valeur V de la tension appliquée devient faible. Comme expliqué -dessus, bien que la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture devienne faible, lorsque la valeur V de la tension appliquée devient faible, le cycle de service maintenant l'état fermé devient, de façon correspondante, impor tant dans ce mode de réalisation, de manière que la diminution de la vitesse d'aug mentation du courant électrique de fermeture soit compensée et qu'ainsi le courant électrique de fermeture CI soit sûrement maintenu à la valeur prédéterminée PCI du courant électrique de fermeture. La figure 5 représente un exemple du contrôle de fermeture utilisant les trois moyens de contrôle ci-dessus. Les figures 5(A) et 5(B) montrent un exemple d'un contrôle de fermeture lorsque la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture relativement importante (ci-après, désignées comme le premier exem ple), les figures 5(C) et 5(D) montrent un exemple de contrôle de fermeture lorsque la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture est relativement faible (ci-après designées comme le deuxième exemple), et les figures 5(E) et 5(F) montrent un exemple d'un contrôle de fermeture lorsque la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture est encore plus faible (ci-après désignées comme le troisième exemple). Les figures montrent le cas où les vitesses d'augmentation du courant électrique de fermeture sont différentes, et ne montrent pas cas où les valeurs prédéterminées PCI du courant électrique de fermeture sont différentes. On va expliquer brièvement ci-dessous le contrôle de fermeture représenté à la figure 5. Dans tous les exemples représentés sur les figures 5(A) à 5(F), le signal de fermeture est généré au troisième instant te. Dans le premier exemple, comme la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture de cet exemple est plus grande que celle des autres exemples, la période CP de mise sous tension continue de ce premier exemple est plus courte que celle des autres exemples, la période IP de mise sous tension intermittente de cet exemple est plus longue que celle des autres exemples, et le cycle de service maintenant l'état fermé de cet exemple est plus petit que celui des autres exemples. Dans le deuxième exemple, du fait que la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture de ce deuxième exemple est plus faible que celle du premier exemple, et plus importante que celle du troisième exem ple, la période CP de mise sous tension continue est plus longue que celle du premier exemple et plus courte que celle du troisième exemple, la période IP de maintien sous tension intermittente de ce deuxième exemple est plus courte que celle du premier exemple et plus longue que celle du troisième exemple, et le cycle de service maintenant l'état fermé du deuxième exemple est plus important que celui du premier exemple et plus petit que celui du troisième exemple. Dans le troisième exemple, comme la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture est plus faible que celle des autres exemples, la période CP de mise sous tension continue de ce t 1 ièrne exemple est plus longue que celles des autres exemples, la période IP de ro si mise sous tension intermittente de ce troisième exemple est plus courte celle des autres exemples, et le cycle de service maintenant l'état fermé est plus important que celui des autres exemples. Bien que le cinquième instant te soit un instant où l'Injecteur Cie carburant 6 est completement fermé, le cinquième instant te varie en fonction de l'environnement autour de l'injecteur 6. Cependant, afin d'obtenir que l'injecteur 6 soit complètement fermé ' l'instant souhaité, il est préférable d'amener le cinquième instant te à être aussi proche que possible du quatrième instant. En conséquence, on peut réaliser un contrôle pour modifier le troisième instant tc en plus des trois contrôles fermeture expliqués ci-dessus. Concrètement, lorsque la période CP des mise sous tension continue devient plus longue, le troisième instant tc est avancé pour faire sorte que le cinquième instant te se produise ou apparaisse en même temps que le quatrième instant Ainsi, la quantité de carburant de consigne est injectée de façon sûre par l'injecteur 6. Dans le présent mode de réalisation, la température ambiante T est obtenue à partir la température mesurée par le capteur 28 de température d'eau et la pression de carburant P est mesurée par le capteur 36 de pression de carburant. En consé quence, le capteur 28 de température d'eau ou de liquide de refroidissement et le capteur de pression de carburant constituent des moyens pour mesurer la vitesse d'augmentation du courant électrique de fermeture. Alors que l'invention a été décrite en référence à des modes de réalisation spécifiques choisis à des fins d'illustration, il apparaît que de nombreuses modifi cations et variantes peuvent réalisées par l'homme de l'art, sans pour cela sortir du concept de base et de la portée de la présente invention. REVENDICATIONS Injecteur de carburant pour un moteur à combustion, comprenant - une aiguille (57) pour fermer un trou ou passage (56) d'injection de carbu rant ; - un induit (58) monté sur l'aiguille (57) ; - un solénoïde électrique d'ouverture (60) pour appliquer un champ magnéti que à l'induit pour déplacer l'aiguille (57) afin d'ouvrir trou (56) d'injec tion de carburant ; et - un solénoïde électrique (59) de fermeture pour appliquer champ magné tique à l'üiduit pour déplacer l'aiguille (57) afïil de fermer le trou (56) d'injection de carburant ; une tension électrique étant appliquée au solénoïde d'ouverture (60) lorsque le trou (56) d'injection de carburant doit être ouvert, une tension électrique étant appliquée au solénoïde de fermeture (59) lorsque le trou d'injection de carburant doit être fermé, et le trou (56) d'injection de carburant étant fermé lorsqu'une valeur prédéterminée du courant électrique s'écoule à travers le solénoïde de fermeture (59), caractérisé en ce que l'injecteur (6) comporte des moyens (28, 36) pour mesurer la vitesse d'augmentation du courant électrique s'écoulant à travers le solénoïde de fermeture (59), et en ce que la période de mise sous tension pour faire passer le courant électrique à travers le solénoïde de fermeture (59) est contrôlée à partir de la vitesse mesurée d'augmentation du courant électrique pour obtenir que la valeur du courant électrique s'écoulant à travers le solénoïde de fermeture (50) soit la valeur prédéterminée. 2. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion selon la revendi cation 1, dans lequel la période de mise sous tension devient longue lorsque la vitesse d'augmentation du courant électrique devient faible. 3. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion selon la revendi cation 1 ou 2, dans lequel la période de mise sous tension est contrôlée à partir de la pression (capteur 36) du carburant dans l'injecteur (6), en addition à la vitesse d'aug mentation du courant électrique. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel une opération additionnelle de mise sous tension du solénoïde de fermeture (59) est réalisée en correspondance avec une commande à cycle de service lorsque la période de mise sous tension est terminée et que le cycle de service pendant la période additionnelle de mise sous tension est contrôlé à partir de la vitesse d'augmentation du courant électrique. 5. Injecteur de carburant pour Lin moteur à combustion selon la revendi cation 4, dans lequel le cycle de service devient important lorsque la vitesse d'augmentation du courant électrique devient faible. 6. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion selon l'Liüe quelconque des revendications 4 ou 5, dans lequel l'instant d'achèvement de la période additionnelle de mise sous tension est contrôlé vers un instant rixe, indépen damment de vitesse d'augmentation du courant électrique. 7. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion selon l'une quelconque revendications 1 à 6, dans lequel les moyens de mesure de la vitesse d'augmentation du courant électrique mesurent la vitesse d'augmentation du courant électrique à partir de la valeur de la résistance électrique du solénoïde de fermeture (59). 8. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion selon la revendi cation 7, dans lequel les moyens de mesure de la vitesse d'augmentation du courant électrique mesurent la valeur de la résistance électrique du solénoïde de fermeture (59), à partir la température autour de l'injecteur (6). 9. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion selon la revendi cation 8, dans lequel la température autour de l'injecteur est calculée à partir de la température (capteur 28) de l'eau ou du liquide de refroidissement du moteur à combustion. 10. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel les moyens de mesure de la vitesse d'augmentation du courant électrique mesurent la vitesse d'augmentation du courant électrique à partir de la valeur de la tension appliquée au solénoïde de fermeture (59). 11. Injecteur de carburant pour un moteur à combustion selon l'une quelconque revendications 1 à 10, dans lequel l'instant d'achèvement de la période de mise sous tension est contrôlé pour venir vers l'instant d'achèvement de la période de mise sous tension du solénoïde d'ouverture (60).