FR 2799176 A1 20010406 FR 9912404 A 19991005 PERFECTIONNEMENT AUX CALES ANTI-DERIVE DOMAINE DE L'INVENTION L'invention concerne une cale anti-dérive pour immobiliser un ou plusieurs véhicules en stationnement. Plus particulièrement, elle concerne le perfectionnement d'une cale pour immobiliser un véhicule sur rail, par exemple un véhicule ferroviaire, cette cale étant conçue de manière à être éjectée si elle est oubliée sous la roue du vehicule remis en mouvement. ART ANTERIEUR DE L'INVENTION Les cales anti-dérive antérieures sont constituées une pièce en bois insérée dans une carcasse metallique comportant un dispositif renversement correspondant à un ergot métallique permettant le renversement de la cale par le boudin de roue lors de sa mise en mouvement à reculons ; et - un f anion de repérage accroché à extrémité d 1 un manche orientable pour leur manipulation. 'Une languette métallique, solidaire la carcasse, facilite l'engagement et le blocage de la cale sous la roue. Ces cales, destinées à éviter la dérive des wagons en stationnement, doivent être retirées avant le démarrage de la rame. Lorsqu'une cale est oubliée sous la roue d'un wagon et que celui-ci est mis en mouvement par un engin moteur, elle est poussée par la roue, glisse sur le rail jusqu'à un coeur d'aiguille où elle se coince et provoque le déraillement d'un ou plusieurs wagons. Elle peut aussi se bloquer dès le départ. Dans ce cas, la roue monte sur la cale et peut retomber à côté du rail. Les cales anti-dérive utilisées pour immobiliser les wagons en stationnement sont responsables d'une cinquantaine de déraillements par an en France. L'objet de la présente invention est de réaliser une cale anti-dérive servant à immobiliser un ou plusieurs véhicules sur rail, cette cale étant susceptible d'être éjectée lorsqu'elle est oubliée sous la roue du véhicule remis en circulation. Un autre objet de la présente invention est réaliser une cale anti-dérive susceptible d'être aussi utilisée en appui de voie, c'est-à-dire pour caler wagons dont on veut comprimer les tampons. RESUME DE L'INVENTION La fonction principale de la cale anti-dérive est retenir un ou plusieurs wagons sur des voies en paliers ou en déclivité. La cale selon l'invention a été conçue pour limiter les déraillements provoqués par l'oubli des cales sous les roues des véhicules remis en mouvement. Ce résultat est obtenu en permettant à la cale anti- dérive selon l'invention d'être éjectée de manière à ne plus constituer un obstacle majeur pour le véhicule après que ce dernier ait parcouru une courte distance depuis remise en circulation. On a trouvé que le remplacement du bois par matériau présentant un coefficient d'adhérence sur la roue inferieur à celui du bois permettait d'atteindre résultat. Ainsi, on réalise une cale anti-dérive immobilisant véhicule ferroviaire en stationnement, éjectable en cas d'oubli lorsque ce véhicule est remis en mouvement, cette cale étant composée : - d'une carcasse métallique, - d'une pièce en forme globale de coin triangulaire inserée dans cette carcasse, et, - d'une languette métallique solidaire de cette carcasse, caractérisée en ce que la pièce en forme de coin est en matériau très dur, voire indestructible, dont coefficient d'adhérence par rapport au matériau de la roue calee est compris entre 0,15 et 0,40, favorisant laminage progressif de la languette métallique par l'effort de roue en mouvement. Pour immobiliser un véhicule ferroviaire, la languette de cale selon l'invention est glissée sous une roue ce véhicule entre deux essieux ou deux bogies à l'avant de celle-ci par rapport à la déclivité ou au sens de déplacement éventuel. Cette cale se distingue de celles de 1 art antérieur particulièrement par sa capacité à être éjectée et éventuellement partiellement détruite lorsque le véhicule est remis en mouvement et qu'elle est traînée sur le rail. effet, lors de la remise en circulation du véhicule, la cale oubliée glisse sur le rail devant la roue qu'elle immobilisait. Contrairement au bois des cales de l'art antérieur, le matériau utilisé pour fabriquer le bloc en forme de coin permet la rotation de la roue. Cette rotation entraîne le laminage de la languette métallique de la cale coincée sous la roue. Lorsque ce laminage est suffisant, la cale est libérée de l'emprise de la roue et éjectée dans le sens de déplacement du véhicule. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS figure 1 est une représentation schématique du bloc plastique d'une cale anti-dérive selon la présente invention figure 2 représente une vue en perspective de trois pièces en forme de coin selon l'invention. figure 3 représente une vue en perspective d'une réalisation de la pièce en coin selon l'invention présentant quatre évidements à base rectangulaire séparés par des cloisons verticales. f igures 4, 5 et 6 sont des diagrammes en bâtons répertoriant les résultats comparatifs essais de retenue effectués sur deux cales selon la présente invention et une cale de l'art antérieur. figure 7 est un diagramme en bâtons représentant le coefficient de retenue de deux cales selon 'invention et d'une cale selon l'art antérieur pour différentes charges d'essieu. figure 8 est un diagramme en bâtons représentant le nombre de cales à poser en fonction de la déclivité pour un train 54 essieux chargés à 18,5 tonnes. figures 9 et 10 sont des diagrammes en bâtons représentant les résultats des essais de traînage effectués sur deux cales selon la présente invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Comme mentionné précédemment, la cale anti-dérive de l'art antérieur est composée principalement d'une pièce en bois insérée dans une carcasse métallique comportant un dispositif de renversement correspondant à un ergot métallique permettant le renversement de cale par le boudin la roue lors de sa mise en mouvement à reculons et fanion de repérage accroché à 1 extrémité d'un manche orientable pour sa manipulation. cale anti-dérive selon la présente invention a été conçue pour réduire de manière significative le nombre de déraillements dus à l'oubli des cales sous les roues des wagons. résultat est obtenu en favorisant disparition de l'obstacle que constitue cette cale coincée sous la roue après remise en mouvement du véhicule. Pour être efficace, cette disparition doit se produire rapidement c'est-à-dire après que le véhicule remis en mouvement ait parcouru une courte distance. Pour parvenir à ce résultat, on a conçu une cale dont. la disparition est engendrée par le laminage de la languette métallique glissée sous la roue pour l'immobiliser. Ce laminage est engendré par la rotation de la roue et a pour effet de libérer la cale de sa prise sous la roue et ainsi de l'éjecter. Pour assurer cette fonction, cette cale répond à des critères techniques et ergonomiques. cale selon la présente invention est principalement constituée d'une carcasse métallique dotée lune languette elle-même métallique solidaire de la carcasse destinée à être glissée sous la roue à bloquer d'une pièce globalement en forme de coin insérée dans cette carcasse, la partie métallique étant de manière génerale de forme similaire à celle des cales de l'art antérieur. Si nécessaire, d'autres éléments peuvent être . outés cette structure de base pour faciliter sa préhension, sa manipulation, son repérage etc. on a trouvé que la nature du matériau constituant la pièce en forme de coin avait une influence sur le laminage de languette coincée sous la roue et donc la rapidité avec laquelle la cale était éjectée. effet, on a observé que le laminage de la languette métallique coincée sous la roue était accéléré la rotation de cette dernière. Ainsi, le matériau utilisé pour fabriquer la piece en forme coin doit aussi être choisi de manière à entraver au minimum la rotation de cette roue. Il doit donc présenter un coefficient d'adhérence adapté. coefficient d'adhérence sur le matériau constituant la roue est ci-dessous désigné par coefficient d'adherence . sont donc certaines des caractéristiques physico- chimiques du matériau utilisé pour fabriquer la piece en forme coin qui conditionnent la rapidité avec laquelle l'integrité matérielle de la cale est altérée (laminage de la languette métallique) et donc la distance au bout de laquelle cette cale est éjectée par la roue. a trouvé que des matériaux présentant un coefficient d'adhérence compris entre 0,15 et 0,40 répondaient parfaitement à ces impératifs. a plus particulièrement trouvé que certains thermoplastiques répondaient à ces impératifs. Outre le coefficient d'adhérence, les critères conditionnant le choix du matériau de la pièce en forme de coin sont la résistance aux chocs à basses températures, la contrainte limite en compression, la résistance au fluage, la tenue au vieillissement, la plage des températures sur laquelle la résistance est continue, la température de fléchissement etc., caractéristiques connues de l'homme du métier. Parmi les critères techniques, la cale, et plus particulièrement le bloc globalement en forme coin inséré dans la carcasse métallique, est en mesure de supporter un chargement statique de longue duree par exemple une rame stationnée pendant plusieurs semaines sur une voie de garage en déclivité. Elle est aussi en mesure supporter un chargement dynamique de courte durée par exemple un appui de voie au cours duquel la roue monte sur cale ou bien accoste violemment celle-ci. Ainsi, dans son application au domaine ferroviaire pour une charge maximale de l'essieu de 22,5 tonnes, pièce globalement en forme de coin triangulaire de la cale anti-dérive peut être soumise à des efforts de plus de tonnes soit une pression moyenne de 100kg/cm 2 sur la surface de la cale en contact avec la roue sur une courte période ou à des efforts de 9 tonnes sur une longue période, plusieurs semaines par exemple. On choisit plus particulièrement des matériaux répondant aux exigences précisées ci-dessous. Propriétés physico-chimiques : - coefficient d'adhérence sur l'acier supérieur ou égal à 0, 15 pour assurer une retenue réglementaire du ou véhicules mais inférieur ou égal à 0,40 Propriétés mécaniques - bonne résistance au fluage pour des durées plusieurs jours et des contraintes de 7 à 8 MPa - résistance en compression 3 à 4 fois supérieure a contrainte moyenne appliquée à la surface en contact avec roue, cette contrainte étant de l'ordre de 11 MPa ; - résistance aux chocs de 30kJ/m 2 à -30 C et +23 Essais Izod normalisés) ; - module d'élasticité en traction supérieur ou égal a 0 MPa à +231C. La cale étant destinée à être utilisée en extérieure, matériau est choisi pour que l'ensemble des propriétés mécaniques soit stable à température comprise entre -300C +50C>C. Propriétés thermiques - point de fusion bas c'est-à-dire inférieur à 1600C - plage de résistance continue comprise entre -300C et oc ; - température de fléchissement sous charge selon la norme (NF T 51-005 [41) supérieure ou égale à 500C. Aspects ergonomiques : - poids du bloc de plastique inférieur à 1100 grammes. Ces différents critères sont parmi les principaux conditionnant choix du matériau utilisé pour fabriquer la pièce en forme de coin de la cale anti-dérive selon l'invention. D'autres critères tels que le cciât de la matière avant transformation, couleur etc. ou les propriétés liées au recyclage, à lhygiène, à la sécurité et au respect de l'environnement peuvent également conditionner le choix du matériau. L'éjection la cale anti-dérive après remise en circulation du véhicule est la particularité essentielle de l'invention. On verra par la suite qu'elle dépend conjointement la nature du matériau au contact de la roue, de la charge de l'essieu et de la distance de traînage. La charge de l'essieu étant amenée à varier, seul le choix du matériau de la pièce en forme de coin conditionne la rapidité de l'éjection de la cale. Parmi les matériaux répondant aux premiers critères énoncés, on prefère particulièrement le polyéthylène (PE) haute densité chargé de fibres de verre à 10 ou 20%, le polypropylène copolymère (PP), le polypropylène copolymère chargé de fibres de verre (PP FV) par exemple à 20-%, 1 acrylonitrile -butadiène -styrène (ABS) et le polyacétal (POM). On préfere particulièrement 11ABS, le polypropylène chargé de fibres ou de billes de verre. En outre, différents additifs peuvent être incorporés à la matière première dans des proportions connues de l'homme du metier. Il s'agit par exemple de charges minérales ou fibreuses, pour améliorer les propriétés mécaniques, de colorants, ignifugeants, adjuvants anti-UV etc. sans altérer les caractéristiques selon l'invention. Le bloc en forme de coin fabriqué dans l'un de ces matériaux a globalement la même géométrie que celle du bloc en bois des cales de l'art antérieur dans ses réalisations préférées . Tl représenté figure 2 dans une de ses réalisations particulières. Lorsqu'il plein, ce bloc présente une résistance à l'écrasement très supérieure à celle des blocs en bois. Afin d'économiser de la matière, et de reduire ainsi le coût production des cales selon l'invention, et de constituer un outil ergonomique par diminution poids, on préfère realiser des blocs creux permettant d'économiser de 30 à 400-. matière tout en conservant une resistance à l'écrasement suffisante pour assurer pleinement la fonction de cale. L'évidement de la cale selon l'invention peut prendre différentes formes. Cependant, on a trouvé que la réalisation de 4 ou 5 évidements verticaux à base rectangulaire régulièrement espacés avec une épaisseur de matière comprise entre environ 10 et 15 mm permettait de donner à pièce l'aspect et la résistance souhaitée, de réaliser moules les plus simples possible, minimiser les reprises et d'assurer une production économique. EXEMPLES DE REALISATIONS PREFEREES DE L'INVENTION. on realise une cale anti-dérive dont fonction principale est de retenir un ou plusieurs wagons sur des voies en paliers ou en déclivité. Les caractéristiques ergonomiques des cales existantes ne présentant pas d'inconvénients majeurs, carcasse métallique , sa languette et le manche de manutention sont conservés en l'état. La masse de la cale anti-derive selon la présente invention est fixée à une valeur inférieure ou égale à celle des cales de l'art antérieur soit kg. La figure 2 représente une vue en perspective de trois blocs en plastique selon une réalisation particulière de la présente invention. La forme géométrique de cette pièce ainsi que ses dimensions sont de manière générale celles des pièces en bois de l'art antérieur. Cette pièce est globalement en forme de coin triangulaire. Les proportions d'une réalisation particuliere sont représentées figure 1. La pièce en forme de coin représentée figure 3 est dotée de nervures ou cloisons verticales régulièrement espacées definissant quatre évidements environ de même largeur L'épaisseur de la matière, et donc des cloisons, de 15 mm. Le matériau utilisé pour fabriquer cette pièce est le polypropylène chargé à 20% de fibres de verre. Il a une température de fusion comprise entre 162 et 1680C et un coefficient d'adhérence compris entre 0,25 et 0,40. Différents modes de réalisation peuvent être utilisés pour fabriquer cette pièce. On préfère particulièrement moulage par injection. Ce procédé présente trois phases principales l'injection, le compactage et refroidissement avant éjection de la pièce finie. L'ensemble de ces opérations est réalisé en environ minutes. Les pièces ainsi obtenues sont testées en pratiquant des essais. Pour effectuer des essais comparatifs de retenue et trainage, on réalise des cales selon la présente invention présentant principalement une carcasse et une languette métalliques usuelles et un bloc en matériau thermoplastique dont la forme et les proportions sont identiques à celles de pièce représentée figure 1. Seules la matière et son épaisseur changent rapport à la réalisation décrite ci-dessus. Ainsi, on réalise des blocs en forme de coin selon caractéristiques suivantes : Nature du matériau Epaisseur de la matière . polypropylène 10 mm (évidées) 2. polypropylène 15 mm (évidées) 3. polyéthylène 10 mm (évidées) 4. polyéthylène 15 mm (évidées) 5. bois cales pleines Les cales en bois sont des cales de l'art antérieur. On réalise des essais de retenue et de traînage sur ces différentes cales. Chaque essai est effectué sur 8 cales. Ces essais ont pour objet de tester la résistance mécanique des cales en plastique évidées, de mesurer leur force de retenue en fonction de la charge de l'essieu et de tester leur éjection en fonction de cette charge pendant trainage. Ces essais sont effectués avec deux locotracteurs Y7100 et Y8500, un wagon type E74 à bogies de charge à l'essieu 18,5 tonnes, un wagon type R27 à bogies de charge à l'essieu 13,5 tonnes, un wagon type K50 essieu de charge à l'essieu 6 tonnes. Les rails sur lesquels sont effectués tests sont des rails régulièrement utilisés et non-oxydés. Le temps est et la température de l'air est estimée à 300C. Essais de retenue essais sont effectués sur les cales 2, 4 et 5. Les résultats de ces tests sont représentés par les diagrammes des figures 4, 5 et 6. Plus particulièrement, la figure 4 compare les forces maximales de retenue des cales en bois, PE PP sur un wagon chargé à 6t/essieu ; la figure 5 compare les forces maximales de retenus des cales en bois, PE PP sur un wagon chargé à 13,5t/essieu et la figure 6 compare les forces maximales de retenue des cales en bois, et PP sur un wagon chargé à 18t/essieu. Ces résultats sont aussi répertoriés dans tableau 1 ci-dessous. Tableau 1 Différence dé retenue par CALE PP CALE PE rapport à la cale en bois ler essai 18-0. Wagon à 2ème essai --100-. 6t/essieu 3ème essai + s'-. - 5,5--. ler essai 1 %, + 8% Wagon à 2ème essai 150-. - 60-. -13,5t/essieu 3eme essai + 2 - 1,5% ler essai - 80-. - 32-0. Wagon à 2ème essai + 296 - 10-0. 18,5t/essieu 3ème essai cale bois cale bois écrasée écrasée Moyenne des différences de - 4,4-'. - 10,7-'. retenue Ces essais montrent que : cale en bois perd de son efficacité au cours des essais successifs tout en restant utilisable, sauf pour le wagon à 5t/essieu ; - globalement la cale en polypropylène a une force de retenue supérieure à la cale en polyéthylène, ce phénomène s'expliquant par le fait que polyéthylène a un coefficient d'adhérence de 0,15 alors que le polypropylène a un coefficient d'adhérence de 25, même si cette tendance est inversée pour le wagon à 13,5t/essieu ; - pour la cale en polypropylène au cours du troisième essai, la force de retenue est toujours supérieure à celle de la cale en bois ; - pour la cale en polyéthylene, la différence de retenue décroit du premier au troisième essai, sauf pour le premier essai du wagon à 13,5t/essieu. De même, le coefficient de retenue de chaque cale, se définissant comme le rapport de l'effort de retenue sur la charge de l'essieu, est défini dans tableau 2 suivant. Tableau 2 Coefficient de wagon à wagon à wagon à retenue moyen sur 6t/essieu 13,5t/essieu 18,5t/essieu les 2 essais Cale bois 0,359 383 0,455 Cale PE 0,331 0 367 0,369 Cale PP 0,350 360 0,373 La moyenne a été faite en affectant un coefficient 1 à la valeur '5895 daNI et un coefficient 2 aux deux autres valeurs. ** La moyenne a été faite en affectant un coefficient 1 à la valeur '4580 daNI et un coefficient 2 aux deux autres valeurs. Ces résultats sont aussi representés de manière graphique figure 7. Les coefficients de retenue calculés représentent les valeurs maximales pour lesquelles retenue est limite. Globalement, ces essais montrent les cales dont la pièce en forme de coin est en plastique ont une capacité de retenue légèrement inférieure à celles des cales en bois. revanche, les cales en plastique, bien qu'évidées, ne sont pas écrasées ou déformées de manière perceptible ou irréversible, même sous l'essieu chargé à 18,5 tonnes. La rigidité et la résistance des blocs plastiques évitent que roue ne passe par-dessus. La cale en bois, pourtant neuve, n'a résisté qu'à deux appuis avec l'essieu le plus lourd. on a également effectué des essais de retenue de trains lourds en forte déclivité sur rails secs avec ces cales. Pour ces essais, on a utilisé un train composé de 2 locomotives diesel (type BB 66000) et de 18 wagons trémies chargés, 13 à essieux et 5 à bogies. Le déroulement des essais est le suivant 1 le train est immobilisé, machines en tête coté arrière, au moyen du frein automatique sur une rampe à 25mm/m ; 2 les cales sont mises en place languette métallique engagée sous la roue ; 3 - tous les freins sont desserrés et une attente de 5 minutes est observée ; 4 - s 1 il y a maintien de la rame, le train est tiré pour enlever un certain nombre de cales et immobilisé au frein automatique ; 5 - l'essai est réitéré à partir de 'étape n02 jusqu'à l'obtention d'un début de dérive. La f igure 8 représente le nombre de cales à poser en fonction de la déclivité pour un train composé de 54 essieux chargés à 18,5 tonnes. Pour les déclivités de 16 à 25 mm/m, le nombre de cales à poser est celui trouvé au cours des essais. Pour les autres intervalles déclivité, nombre est calculé. Ces essais montrent que le calage d'un train de 982 tonnes sur une pente de 25mm/m sur rail sec et lisse est parfaitement réalisé à l'aide de 4 cales en polypropylène de 5 cales en polyéthylène contre 8 cales en bois. Cependant, ces chiffres sont tous inférieurs au nombre réglementaire fixé par sécurité à il cales. Les cales en plastique sont donc plus efficaces que les cales en bois pour caler un train lourd en forte déclivité. Le fait qu'elles glissent légèrement permet d'avoir une meilleure répartition de l'effort de poussée du train sur l'ensemble des cales et d'éviter que les roues ne passent par dessus. A l'inverse, les cales en bois s'écrasent souvent sous le poids des roues en raison de leur résistance plus aléatoire due à l'état et à la nature du bois. Essais de traÎnage Ces essais ont pour objet de vérifier que la cale s'éjecte et de définir la distance à laquelle cette éjection a lieu après la remise en mouvement du wagon un engin moteur. Ces essais ont été réalisés sur les cales 1 a 4 mentionnées précédemment sur trois wagons de charge à 'essieu de 6, 13,5 et 18,5 tonnes. Les figures 9 et 10 représentent sous forme de diagramme les résultats obtenus pour les cales en polyéthylène et celles en polypropylène avec une épaisseur matière de 10 ou de 15 mm. Plus précisément, la figure 9 représente la distance ,éjection des cales PE et PP sous essieu de 13,5t et la figure 10 représente cette distance d'éjection des cales PE PP sous essieu de 18,5t. Les remarques découlant de ces résultats sont que - pour les wagons chargés à 18,5 tonnes/essieu, les cales en polyéthylène et celles en polypropylène s'éjectent à la même distance. Cependant, si on enlève les valeurs critiques (24m et 46m), on obtient une distance d'éjection moyenne légèrement inférieure pour les cales en polypropylène que pour celles en polyéthylène, respectivement de 31 et 36m. L'épaisseur de la matière plastique n'a pas d'influence sur la distance d'éjection ; - pour les wagons chargés à 13,5 tonnes/essieu, les distances de destruction des languettes sont allongées par rapport à celles obtenues avec les wagons précédents et les cales sont éjectées sur une distance moyenne de 61m, l'échauffement du bloc plastique au contact de la roue est en outre beaucoup plus important que pour les essais précédents, le bloc a été raboté sur une épaisseur de à 10 mm dans la partie au contact de la roue ; - pour les wagons chargés à 6 tonnes/essieu, essais ont été réalisés sur une distance d'environ mètres, aucune cale n'a été éjectée. Au cours de ces essais, on a noté que lorsque distance parcourue avant destruction de la languette allongée la roue étant en rotation sur le bloc plastique celui-ci est raboté sur une épaisseur de 5 à millimètres. En outre, bien qu'évidées, les cales blocs plastiques ne sont pas écrasées pendant les essais traînage sur des distances relativement longues c'est-à- dire de 'ordre de 100 mètres. En revanche on a également constaté que le bloc avait fondu sur une épaisseur de quelques millimètres au niveau des appuis sur la semelle métallique. Ainsi, la cale selon l'invention confère au systeme une sécurité dans la mesure où elle est éjectée après un traînage 30 à 35 mètres pour les essieux lourds. Des essais supplémentaires connus de l'homme du métier sont réalisés pour évaluer la réponse des cales selon l'invention dans certaines conditions extrêmes par exemple à température de -20 C, leur résistance au fluage, leur coÛt etc. Les matériaux préférés à l'issue de ces essais parce qu'ils assurent à la cale un comportement semblable à celui décrit précédemment vis à vis de l'éjection et qu' présentent en outre des caractéristiques mécaniques thermiques, économiques répondant aux besoins sont l'ABS et le polypropylène chargé de fibres ou de billes de verre. En effet, le polypropylène copolymère présente une bonne résistance aux chocs jusqu'à -301C. Ces propriétés mécaniques sont meilleures que celles du polyéthylène et sont améliorées s'il est chargés en fibres ou en billes de verre, par exemple à 20%. Pour sa part, l'ABS a des propriétés mécaniques stables sur une large plage de température c'est-à-dire de -400C à +700C. En outre, ces matériaux sont recyclables. Différents essais ont aussi montré que le bloc plastique avait une résistance supérieure 1 celle du bloc en bois. De ce fait, il est possible de modifier légèrement la carcasse métallique de la cale anti-dérive selon l'invention par rapport à celle de la cale antérieure. Cette modification concerne les joues guidage de la carcasse. En effet, les cales oubliées se bloquent sur les coeurs aiguille au niveau de ces joues. Pour éviter ces blocages les joues des cales de l'art antérieur sont remplacées par quatre petites joues dont congés de raccordement sont augmentés et présentent un rayon de 200 MM. De même, la hauteur des flancs latéraux est réduite par rapport à celle des carcasses de 1 1 antérieur de manière à éviter que la roue ne les touche lorsqu'elle appuie sur le bloc. Les évidements circulaires dans les montants latéraux peuvent être remplacés par des évidements de forme elliptique. La charnière d'articulation peut passer d'un diamètre de 34 mm à un diamètre de 20 mm. Le dispositif de signalisation lui même perfectionné. Le fanion rapidement détériore est remplacé par un cône souple et riveté en matière plastique, par exemple en polypropylène. Ce cône est de préférence orange et doté de deux bandes adhésives orange fluorescent et de deux bandes adhésives rétroréfléchissantes. REVENDICATIONS 1. Cale anti-dérive immobilisant un véhicule ferroviaire en stationnement, éjectable en cas d'oubli lorsque ce véhicule remis en mouvement, cette cale étant composée : - d'une carcasse metallique, - d 1 une pièce forme globale de coin triangulaire insérée dans cette carcasse, et, - d'une languette métallique solidaire de cette carcasse, caractérisée en que la pièce en forme de coin est en matériau très voire indestructible, dont le coefficient d'adhérence par rapport au matériau de la roue calée est compris entre 0,15 et 0,40, favorisant le laminage progressif de la languette métallique par l'effort de la roue en mouvement. 2. Cale anti-dérive selon la revendication 1, caractérisée en ce que la pièce en forme de coin est fabriquée dans un matériau thermoplastique. 3. Cale anti-dérive selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisée en ce que le matériau thermoplastique servant à fabriquer la pièce en forme de coin est l'acrylonitrile-butadiène-styrène (ABS), le polyéthylène haute densité chargé de fibres de verre ou le polypropylène chargé de fibres ou de billes de verre. 4. Cale anti-dérive selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la pièces globalement en forme de coin est une pièce creuse présentant des cloisons transversales régulièrement espacées. 5. Cale anti-dérive selon la revendication 4, caractérisée en ce la pièce en f orme de coin a une épaisseur de matière comprise entre 10 et 15 mm et présente 5 ou 6 cloisons transversales régulièrement espacées délimitant respectivement 4 ou 5 évidements. 6. Cale anti-derive selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la carcasse comporte quatre petites joues de guidage évitant la cale oubliée de se bloquer sur un coeur d'aiguille.