FR 2801540 A1 20010601 FR 0013516 A 20001023 ARRIERE PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine technique La présente invention concerne un appareil un procédé servant à empêcher l'accélération subite d'un véhicule et, en particulier, un appareil et un procédé servant à empêcher l'accélération subite d'un véhicule à transmission automatique par freinage du véhicule grâce à la détermination d'une accélération subite à l'aide de l'état transmission et du régime du véhicule de manière à empêcher l'accélération subite. 2. Description de l'art antérieur L'accélération subite est un phénomène au cours duquel un véhicule accélère subitement et involontairement, son moteur atteignant de ce fait un régime 5000 à 7000 tr/min en l'espace de 2 3 secondes lors du passage du levier de la transmission automatique d'une position neutre N ou d'une position de stationnement P à une position de conduite D ou position de marche arrière R. Aussi, dans ce phénomene d'accélération subite, une fois que le moteur atteint un régime 5000 à 7000 tr/min lors du passage du levier la position N ou P à la position D ou R, la puissance alors transmise à un disque, ce qui provoque l'accéleration subite du véhicule. A cet instant, régime du moteur est initialement réduit à 2500 à 3500 tr/min, mais passe brusquement à 5000 à 7000 tr/min en moins de temps que cela ne serait le cas, d'ordinaire, l'aide d'un accélérateur. Ceci produit une énorme accélération du véhicule, dont la vitesse augmente subitement ; c'est ce qu'on appelle une " accélération subite ". L'accélération subite, et les accidents liés a celle-ci, ont récemment connu une recrudescence et ce phénomène suscite donc davantage d'intérêt. Diverses expériences servant à déterminer l'origine du problème, comme un bruit électromagnétique (EMI), ont ainsi été entreprises dans des laboratoires nationaux et privés. Le probleme n'a toutefois pas été résolu. RESUME DE L'INVENTION La présente invention vise à remédier aux problème évoques ci-dessus, et un objet de l'invention est de proposer un appareil et un procédé servant à empêcher l'accélération subite d'un véhicule, lesquels freinent le véhicule de manière à empêcher toute accélération subite lorsque le véhicule atteint un régime prédéterminé en un temps prédéterminé, lors du démarrage ou du redémarrage du véhicule. Un autre objet de la présente invention est de proposer un appareil et un procédé servant à empêcher l'accélération subite d'un véhicule, lesquels freinent le véhicule de manière à empêcher toute accélération subite lorsque le véhicule atteint un régime prédéterminé en un temps prédéterminé, lors du démarrage ou du redémarrage du véhicule, et à empêcher également tout freinage subit lors de la conduite du véhicule à vitesse élevée. Dans le but de réaliser l'objet énoncé ci-dessus, la présente invention propose un appareil servant à empêcher l'accélération subite d'un véhicule, comprenant un moyen de détection d'introduction de clé de démarrage servant à détecter l'introduction d'une clé de démarrage ; un moyen de détection du régime servant à détecter le régime ; un moyen de détection du changement de transmission servant à détecter le changement d' transmission ; un moyen de détection d'accélération servant à détecter l'accélération produite ou commandée par une pédale d'accélérateur ; un moyen de commande servant à reconnaître des entrées issues du moyen de détection d'introduction de clé de démarrage, du moyen de détection du régime, du moyen de détection du changement de transmission et du moyen de détection d'accélération, à déterminer une accélération subite suite à la reconnaissance, puis à fournir des signaux de commande servant à freiner un moteur et à verrouiller / relâcher un frein ; un moyen de blocage de l'alimentation moteur servant à bloquer l'alimentation en énergie du moteur en fonction du signal de commande de blocage de l'alimentation du moteur issu du moyen de commande ; et un moyen de verrouillage de frein pour verrouiller / relâcher un moteur de frein en fonction des signaux de commande du verrouillage / relâchement de frein issus du moyen de commande. Dans l'appareil, le moyen de commande peut déterminer une accélération subite lorsque régime augmente brusquement lors d'un démarrage initial en l'espace d'un premier temps de référence, dans le cas où le moyen de détection du changement de transmission ne détecte pas un signal de changement de transmission de N ou P D ou R et où le moyen de détection d'accélération détecte que l'accélération produite par la pédale d'accélérateur est inférieure à une tension de référence. Dans l'appareil, le moyen de commande détermine une accélération subite lorsque le régime augmente brusquement en l'espace d'un deuxième temps de référence stocké dans le moyen de commande, dans le cas où le moyen de détection du changement de transmission détecte un signal de changement de transmission de N ou P D ou R après l'introduction d'une clé de démarrage. Dans l'appareil, le moyen de commande détermine une accélération subite en fonction des sorties du moyen de détection du régime et du moyen de détection d'accélération lorsque la transmission passe de N ou P à D ou R, et ne détecte pas le régime lorsque le véhicule roule. Dans l'appareil, le moyen de blocage de l'alimentation du moteur comprend un transistor de commutation, qui passe à l'état conducteur en fonction du signal de commande de blocage de l'alimentation du moteur issu du moyen de commande ; et un relais servant bloquer l'alimentation du moteur lorsque le transistor passe à l'état conducteur. Dans l'appareil, le moyen de blocage de alimentation du moteur comprend une unité moteur possédant un moteur de frein servant à freiner le véhicule ; une unité d'alimentation en énergie pour freinage servant à alimenter en énergie le moteur de frein vue de verrouiller le frein en fonction du signal de commande de verrouillage de frein issu du moyen de commande ; et une unité d'alimentation en énergie pour relâcher le frein servant à alimenter en énergie le moteur de frein en vue de relâcher le frein en fonction du signal de commande de relâchement du frein issu du moyen de commande. Dans l'appareil, le moteur de frein est de préférence un motoréducteur. Dans l'appareil, l'unité moteur présente un fil d'acier connecté à la pédale d'accélération, le fil d'acier étant enroulé autour d'un tambour fixé à un arbre du moteur, par l'intermédiaire d'un cylindre fixé sur une partie inférieure de carrosserie du véhicule, de manière à freiner le véhicule. Dans l'appareil, l'unité moteur exerce une force de freinage en poussant un frein hydraulique dans l'unité de frein à l'aide d'un élément de support fixé rotatif sur une carrosserie du véhicule lorsque le moteur de frein tourne dans le sens horaire, et exerce une force de relâchement en tirant le frein hydraulique à l'aide de l'élément de support lorsque le moteur de frein tourne dans le sens antihoraire. Dans l'appareil, l'unité moteur exerce une force de freinage ou de relâchement en poussant ou en tirant le frein hydraulique dans l'unité de frein à l'aide d'une tige connectée rotative à un arbre du moteur de frein, la tige étant mobile à droite / gauche en fonction rotation horaire ou antihoraire du moteur de frein. Dans l'appareil, l'unité d'alimentation en énergie pour freinage comprend un transistor de commutation, passe l'état conducteur en fonction du signal de commande de verrouillage de frein issu du moyen de commande ; et un relais servant à verrouiller le moteur de frein alimentant en énergie le moteur de frein lorsque le transistor passe à l'état conducteur. Dans l'appareil, l'unité d'alimentation en énergie pour freinage comprend un transistor de commutation, qui passe à l'état conducteur en fonction du signal de commande de verrouillage de frein issu du moyen de commande ; et un relais servant à relâcher le moteur de frein alimentation inverse du moteur de frein lorsque le transistor passe à l'état conducteur. Dans le but de réaliser l'objet énoncé ci-dessus, la présente invention propose un procédé servant à empêcher l'accélération subite d'un véhicule, comprenant un premier processus servant à déterminer si la transmission passe d'un état d'arrêt à un état de conduite, à déterminer qu'il n'y a pas accélération subite dans le cas où le régime du véhicule n'augmente pas brusquement en l'espace d'un premier temps de référence lorsque la transmission occupe l'état d'arrêt, à déterminer qu'il y a accélération subite dans le cas où le régime augmente brusquement, une tension d'entrée d'un accélérateur étant inférieure à une tension de référence lorsque la transmission occupe l'état d'arrêt, et à verrouiller un frein du véhicule ; et un deuxième processus servant à déterminer à nouveau une accélération subite et la nécessité de verrouiller ou non le moteur et le frein au vu d'un état de transmission, d'un régime et d'une entrée d'accélération dans le cas où le premier processus détermine qu'il n'y a pas accélération subite. Dans le procédé, le premier processus comprend les étapes consistant à comparer les temps d'atteinte de premier et deuxième régimes de référence au premier temps de référence lorsque la transmission occupe l'état d'arrêt, le premier régime de référence et le deuxième régime de référence étant établis en vue de déterminer une accélération subite ; à passer au deuxième processus dans le cas où le premier temps de référence est inférieur aux temps d'atteinte des premier et deuxième régimes de réference, et à déterminer si la tension d'entrée d'accélérateur est inférieure à la tension de référence dans le cas où le premier temps de référence n'est pas inferieur aux temps d'atteinte des premier et deuxième régimes de référence ; à passer au deuxième processus dans le cas où la tension d'entrée d'accélérateur n'est pas inferieure à la tension de référence, et à comparer un temps d'atteinte de régime, du premier régime de référence au deuxième régime de référence, à un troisième temps de réference dans le cas où la tension d'entrée d'accélérateur est inférieure à la tension de référence ; à passer au deuxième processus dans le cas où le temps d'atteinte de régime, du premier régime de référence au deuxième régime de référence, n'est pas inférieur au troisième temps de référence, et à déterminer si la transmission occupe l'état d'arrêt dans le cas où le temps d'atteinte de régime, du premier régime de référence au deuxième régime de référence, est inférieur au troisième temps de référence ; et à passer au deuxième processus dans le cas où la transmission occupe l'état d'arrêt, et à verrouiller le moteur et le frein dans cas où le véhicule roule suite à la détermination. Dans le procédé, le deuxième processus comprend les étapes consistant à déterminer si transmission passe de l'état d'arrêt à l'état de conduite, puis à comparer les temps d'atteinte de premier et deuxième régimes de référence à un deuxième temps référence, le deuxième temps de référence étant établi en vue de déterminer une accélération subite lorsque la transmission passe l'état d'arrêt à l'état de conduite, puis à vérifier à plusieurs reprises le changement de la transmission dans le cas où le deuxième temps de référence est inferieur aux temps d'atteinte des premier et deuxième régimes de référence ; à déterminer qu'une tension d'entrée d'accélérateur est inférieure à une tension de référence en vue de déterminer une accéleration subite dans le cas où le deuxième temps de référence n'est pas inférieur aux temps d'atteinte des premier et deuxième régimes de référence ; à passer au premier processus dans le cas où la tension d'entrée d'accélération n'est pas inférieure à la tension de référence, et à comparer un temps atteinte de régime, du premier régime de référence au deuxième régime de référence, à un troisième temps de référence dans le cas où la tension d'entrée d'accéleration est inférieure à la tension référence ; à passer au premier processus dans le cas où le temps d'atteinte de régime, du premier régime de référence au deuxième régime de référence, n'est pas inférieur au troisième temps de référence, et à déterminer si la transmission occupe l'état d'arrêt dans le cas où le temps d'atteinte de régime, du premier régime référence au deuxième régime de référence, est inférieur au troisième temps de référence ; et à passer au premier processus dans le cas où la transmission occupe l'état arrêt, et à verrouiller le moteur et le frein dans le cas où la transmission n'est pas à l'état d'arrêt. Le procédé peut par ailleurs comprendre un troisième processus servant à déterminer qu'il y a accélération subite dans le cas où le régime augmente brusquement en l'espace d'un deuxième temps de référence lorsque le premier processus détecte que la transmission passe de l'état d'arrêt à l'état de conduite, puis à verrouiller un moteur et un frein. Dans le procédé, le troisième processus comprend les étapes consistant à comparer les temps d'atteinte premier et deuxième régimes de référence à un deuxième temps de référence en vue de déterminer une accélération subite ; à déterminer qu'une tension d'entree d'accélération est inférieure à une tension de référence dans le cas où les temps d'atteinte des premier et deuxième régimes de référence ne sont pas inférieurs au deuxième temps de référence ; à comparer un temps d'atteinte de régime, du premier régime de référence au deuxième régime de référence, à un troisième temps de référence dans le cas où la tension d'entrée d'accélérateur est inférieure à la tension de référence, le troisième temps de référence étant établi en vue de determiner une accélération subite lorsque le régime augmente brusquement ; à vérifier que le véhicule .roule dans le cas où le temps d'atteinte de régime, du premier regime de référence au deuxième régime de référence, est inférieur au troisième temps de référence ; et à verrouiller le moteur et le frein dans le cas où vehicule roule. Le procédé peut comprendre en outre les étapes consistant à relâcher le frein durant le passage de transmission de l'état d'arrêt à l'état de conduite dans le cas où le frein est verrouillé pour un verrouillage du changement de vitesses au démarrage du véhicule ; et à passer au deuxième processus après relâchement du frein dans le cas où le premier processus détermine qu'il n'y a pas augmentation brusque du régime en l'espace du premier temps de référence. Dans le but de parvenir à l'objet énoncé ci- dessus, la présente invention propose un autre procédé servant à empêcher l'accélération subite d'un véhicule, comprenant un premier processus servant à déterminer si la transmission d'un véhicule passe d'un état d'arrêt à un état de conduite après démarrage du véhicule ; un deuxième processus servant à déterminer qu'il n'y pas accéleration subite dans le cas où une augmentation brusque du régime n'est pas détectée en l'espace d'un premier temps de référence lorsque le véhicule est état d'arret initial suite à la détermination du premier processus, à déterminer qu'il y a accélération subite dans le cas où le régime augmente brusquement lorsqu'une tension d'entrée d'accélérateur est inférieure à une tension de référence même en état d'arrêt, et à verrouiller un moteur et un frein ; et un troisième processus servant à déterminer une accélération subite dans le cas où le régime augmente brusquement en l'espace d'un deuxième temps de référence lorsque la transmission passe de l'état d'arrêt à l'état de conduite, et à verrouiller le moteur et le frein. Dans le but de réaliser l'objet énoncé ci-dessus, la présente invention propose également un procédé servant à empecher l'accélération subite d'un véhicule, comprenant un premier processus servant à déterminer la transmission d'un véhicule passe d'un état d'arrêt à un état conduite après démarrage du véhicule ; un deuxième processus servant à déterminer qu'il n'y pas accélération subite dans le cas où une augmentation brusque du régime n'est pas détectée en l'espace d'un premier temps de référence lorsque le premier processus détermine que la transmission occupe un état arrêt initial, à déterminer qu'il y a accélération subite dans le où le régime augmente brusquement lorsqu'une tension d'entrée d'accélérateur est inférieure a une tension de référence même à l'état d'arrêt, et à verrouiller un moteur et un frein ; un troisième processus servant à déterminer une accélération subite dans le cas où régime augmente brusquement en l'espace d'un deuxième temps de référence lorsque la transmission passe de l'état d'arrêt à l'état de conduite, et à verrouiller le moteur et le frein ; et un quatrième processus servant à déterminer une accélération subite au vu d'un état de transmission, d'un régime et d'une entrée accélération dans le cas où le deuxième processus détermine qu'il n'y a pas accélération subite, et à déterminer ensuite la nécessité de verrouiller ou non le moteur et frein. Dans le but de réaliser l'objet énoncé ci-dessus, la présente invention propose une autre forme de réalisation d'un appareil servant a empêcher l'accéleration subite d'un véhicule, comprenant un moyen de détection du régime servant à détecter régime de manière à déterminer la marche d'un moteur et l'accéleration subite ; un moyen de détection de la transmission servant à détecter le passage d'une transmission d'un état d'arrêt à un état de conduite ; un moyen détection d'accélération subite servant à détecter une accélération subite grâce à sorties du moyen de détection du régime et du moyen de détection de la transmission ; un premier moyen de génération d'impulsions de synchronisation servant à générer une impulsion de synchronisation en fonction de sorties du moyen de détection d'accélération subite ; un moyen de blocage de l'alimentation du moteur servant à bloquer l'alimentation en énergie du moteur à partir d'une batterie, en fonction d'une impulsion de synchronisation issue premier moyen de génération d'impulsions de synchronisation ; un moyen de frein servant à freiner le véhicule en fonction de l'impulsion de synchronisation issue premier moyen de génération d'impulsions de synchronisation ; un moyen de relâchement de frein servant à relâcher le moyen de freinage lorsque le moyen de freinage fonctionne anormalement ; un moyen d'alimentation en énergie pour freinage servant à alimenter le moyen de freinage en énergie pour freinage issue d'une batterie en fonction de l'impulsion de synchronisation issue du premier moyen de génération d'impulsions de synchronisation ; et un moyen empêchant le freinage subit connecté au moyen d'alimentation en énergie pour freinage et au moyen de relâchement de frein de manière à empecher une accelération subite lorsque le véhicule roule. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS On pourra mieux comprendre ces caractéristiques, aspects et avantages de la présente invention, ainsi que d'autres, en examinant la description qui suit, les revendications annexées et les dessins d'accompagnement, dans lesquels des composants semblables portent les mêmes numéros de référence. Dans les dessins la figure 1 est un synoptique illustrant un appareil servant à empêcher l'accélération subite, selon un mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 illustre un circuit détaillé la figure ; les figures 3, 4 et 5 illustrent divers exemples d'un moteur de frein de la figure 2 ; les figures 6 et 7 sont des organigrammes servant à illustrer le fonctionnement global de l'appareil empêchant l'accélération subite de la présente invention ; les figures 8 et 9 sont des organigrammes détaillés servant à illustrer un processus de verrouillage de frein à l'introduction d'une clé de démarrage un processus de commande en état d' arrêt, comme N ou P, à un démarrage initial ; les figures 10 et 11 sont des organigrammes détaillés servant à illustrer un processus de commande lorsque la transmission passe de N ou P à D ou R suite au démarrage initial ; les figures 12 et 13 sont des organigrammes détaillés servant à illustrer le processus de commande lorsque la transmission passe à D ou R lorsqu'un véhicule roule ; la figure 14 illustre une configuration d'un appareil empêchant l'accélération subite, selon un autre mode de réalisation de la présente invention ; et figure 15 illustre une configuration détaillee d'une unité de freinage de la figure 14. DESCRIPTION DETAILLEE DU MODE DE REALISATION PREFERE va être décrit en détail ci-après des modes réalisation préférés de la présente invention en référence aux dessins d'accompagnement. Premier mode de réalisation La figure 1 est un synoptique servant à illustrer la configuration d'un appareil empêchant l'accélération subite selon le premier mode de réalisation de la présente invention Si l'on se réfère à la figure, l'appareil comporte une alimentation en énergie 10 servant à alimenter en énergie chaque unité dans l'appareil, une unité de détection d'introduction de clé de démarrage 20 servant à détecter l'introduction d'une clé de démarrage, une unité de détection du régime 30 servant à détecter le régime moteur, une unité de détection du changement de transmission 40 servant à détecter qu'une transmission passe d' état d'arrêt (comme la position neutre N ou position stationnement P) à un état de conduite (comme la position de conduite D ou la position de marche arrière R), une unité de détection d'accélération 50 servant a détecter l'accélération produite par une pédale d'accélérateur, une unité de commande 60 servant à déterminer l'accélération subite à l'aide d'informations entrées les unités 20, 30, 40 et 50 puis à verrouiller un moteur et un frein en fonction de la détermination, une unité de blocage de l'alimentation du moteur 70 servant à bloquer l'alimentation en énergie du moteur par commande de l'unité de commande 60 lorsque l'accélération subite produit, et une unité de verrouillage de frein 80 servant à verrouiller / relâcher un moteur de frein par commande de l'unité de commande 60 lorsque l'accélération subite produit. La figure 2 illustre un circuit détaillé de chaque unité. Comme l'illustre la figure, un connecteur CON1 de l'alimentation en énergie 10 est connecté une batterie 12 V continus lorsqu'un commutateur IG2 est fermé. Le connecteur CON1 est également connecté à un commutateur d'alimentation S1 par le biais d'un fusible F1 susceptible de couper en cas de surintensité due à une perturbation dans le circuit. Le commutateur d'alimentation S1 est connecté à un circuit intégré à tension constante (ICI) servant à fournir une tension constante à chaque unité de l'appareil. Lorsque le commutateur d'alimentation SI est ouvert, le circuit ne fonctionne pas puisqu'il n'y a pas d'alimentation en énergie, ce qui correspond à un état normal d'un véhicule. Lorsque le commutateur d'alimentation SI est ferme, la tension continue de 12 V est convertie en une tension continue de 5 V qui est ensuite fournie à chaque circuit par le circuit intégré à tension constante (ICI). Une résistance R1 est prévue pour abaisser la tension grâce à une résistance de puissance servant à réduire la génération de chaleur du circuit intégré à tension constante (ICI). Les condensateurs Cl à C4 sont utilisés pour stabiliser l'alimentation. L'unité de détection d'introduction de clé de démarrage 20 transmet un signal, généré lorsque la clé de démarrage servant à actionner un moteur de démarrage est enclenchée, au circuit par l'intermédiaire d'un connecteur CON2. Du fait de la différence de tension et d'un possible endommagement de l'unité de commande 60 en cas d'application directe du signal à l'entrée de l'unité de commande 60, l'unité de détection d'introduction de clé de démarrage 20 emploie des résistances R2, R3 servant à abaisser la tension et un transistor QI servant à commuter le signal pour l'adapter à l'entrée de l'unité de commande 60. L'unité de détection du régime 30 applique des impulsions générées en fonction d'un nombre de rotations du moteur, à l'entrée de l'unité de commande 60, par le biais d'un connecteur CON3.En cas de mélange d'un bruit anormal une impulsion de détection du régime moteur durant un temps prédéterminé (habituellement, 5 secondes) lors du démarrage du véhicule lorsque le moteur a refroidi, l'unité 30 amortit le bruit à l'aide d'un condensateur C9. L'unité de détection du changement de transmission 40 applique un signal relatif à l'état de transmission (par ex. R ou D) à l'entrée du circuit par le biais de connecteurs CON4 à CON8 lors du changement de transmission. Aux fins de résoudre les problemes de différence de tension et d'endommagement de l'unité de commande 60 susceptibles de se présenter lors de l'application directe du signal à l'entrée de l'unité de commande 60, l'unité de détection du changement de transmission 40 abaisse la tension à l'aide de résistances R5 à R14, commute et applique le signal à l'entrée de portes OU, 0U1 à 0U3, grâce à chaque base des transistors Q2 à Q6, applique la sortie des portes OU 0U1 0U3 en entrée d'une porte OU, 0U4, et applique la sortie de la porte OU, 0U4, relative à l'état R ou D, à l'entrée de l'unité de commande 60. Si aucune information relative à l'état D ou R n'est entrée, l'unité de commande 60 considère que la transmission occupe l'état N ou R. L'unité de détection d'accélération 50 détecte un niveau prédéterminé d'accélération de l'accélérateur ACC en appliquant un signal 0-5 volts continus, par le biais d'un connecteur CON9, en entrée d'une borne d'entrée non inverseuse (+) d'un comparateur COMP1, et applique ensuite un signal détecté à l'entrée de l'unité de commande 60. L'unité de détection d'accélération 50 comporte également un condensateur C10 d'amortissement du bruit. L'unité de commande 60 comporte une minuterie (65,5 ms) servant à compter le nombre de tours minute. A l'aide du compteur, l'unité de commande 60 détermine que l'accélération subite se produit dans le cas où le régime augmente brusquement en l'espace d'un temps prédéterminé (par ex. 5 secondes) condition que la transmission soit en N ou en P et que l'on n'appuie pas sur la pédale d'accélérateur de façon à donner un régime prédéterminé (par ex. 4200 tr/min), autrement dit, une tension de sortie de l'unité de détection d'accélération 50 est inférieure à une tension prédéterminée (par ex. 1,0 V), après introduction de la clé de démarrage. L'unité de commande 60 détermine également que l'accélération subite se produit dans le cas où le régime augmente brusquement en l'espace d'un temps prédéterminé (par ex. 3 secondes) lors de la détection d'un passage de la transmission à D ou R, en l'espace d'un temps prédéterminé (par ex. 5 secondes) après introduction de la clé de démarrage. De préférence, l'unité de commande 60 détermine que l'accélération subite se produit si le régime atteint de 2400 tr/min à 4200 tr/min en l'espace de 1,2 seconde. Lors de la conduite du vehicule, l'unité de commande 60 ne détecte pas le régime, sauf en cas de passage de la transmission de N ou P à D ou R. Dans ce cas, l'unité de commande 60 détermine une accélération subite en comptant à plusieurs reprises nombre de tours par minute durant un temps prédéterminé (par ex. 3 secondes) lors de la détection du passage de la transmission de N ou P à D ou R. A ce stade, un microprocesseur IC2 de l'unité de commande 60 reçoit des signaux de sortie de l'unité de détection d'introduction de clé de démarrage 20, de l'unité de détection du régime 30, de l'unité de détection du changement de transmission 40 et de l'unité de détection d'accélération 50, par le biais de ports d'entrée PAO, PB2, PAl et PB3. Le microprocesseur IC2 fournit également des signaux de commande servant à bloquer l'alimentation du moteur et à verrouiller / relâcher le frein par le biais de ports de sortie PA4 à PA6. A l'aide des signaux de commande, l'unité de commande 60 commande l'unité de blocage de l'alimentation du moteur 70 et l'unité de verrouillage de frein 80 pour qu'elles freinent, et indique leur état à l'aide de la diode luminescente LED1. Autrement dit, la diode luminescente LED1 sert à indiquer l'appareil fonctionne normalement et émet de la lumière pendant un temps prédéterminé lors du démarrage ou d'un changement de transmission. Par ailleurs, unité de commande 60 utilise la sortie de l'unité de détection d'accélération 50 de manière à déterminer l'accélération subite, et ce comme suit. La tension de sortie de l'accélérateur est détectée dans la plage de 0,2 V à 5 V dans l'unité de commande du moteur (ECU), laquelle est proportionnelle à la pression exercée la pédale d'accélérateur. Une accélération subite peut se produire sans appuyer sur la pédale d'accélérateur suite au démarrage du véhicule, mais, dans certains , il est possible qu'un conducteur appuie plus ou moins la pédale d'accélérateur suite à l'accélération subite Dans ce cas, l'accélération subite involontaire et l'accélération induite par le conducteur se produisent pratiquement en même temps, bien qu'il puisse y avoir un délai de l'un à l'autre. A ce stade, afin de déterminer si l'augmentation brusque du régime est causée par l'accélération induite par le conducteur ou par l'accélération subite involontaire, on peut prendre en considération une relation proportionnelle entre la tension de sortie de l'accélérateur et le régime du moteur. La tension sortie de l'accélérateur pour atteindre 4200 tr/min peut être possible en dessous d'au moins 1,0 V. En se basant sur une tension de sortie de l'accélérateur de V, on appuie sur la pédale d'accélérateur à profondeur d'environ 50 à 60% pour réaliser 4200 tr/min. Le régime maximal du moteur est de 4200 tr/min à 1,0 V et 6000 tr/min à 1,43 V. Par conséquent, si une augmentation du régime est détectée avec une tension de sortie de l'accélérateur de 1,0 V, l'accélération est considérée comme étant induite par le conducteur. Toutefois, en cas de délai suffisant entre les temps de détection de la tension de sortie de l'accélérateur et de détection de l'augmentation du régime, l'accélération peut être considérée comme une accélération subite. En conséquence, le fait que le régime du moteur augmente proportionnellement à, et parallèlement à, la tension de sortie de la pédale d'accélérateur est considéré comme une accélération volontaire, à savoir un état de conduite normal. Toutefois, si le régime du moteur et la tension de sortie de la pédale d'accélerateur augmentent avec un délai de l'un à l'autre, ou si le régime du moteur augmente même sans appuyer sur la pédale d'accélérateur, l'unité de commande 60 détermine 'il se produit une accélération subite et elle verrouille alors le moteur et le frein. unité de commande 60 peut déterminer une accélération subite d'une autre façon. Après avoir mémorisé le processus de variation de la tension de sortie de l'accelérateur dans un circuit intégré programmable distinct l'unité de commande 60 compare le processus de variation mémorisé à l'entrée de l'unité de détection du régime S'ils sont proportionnels, l'unité de commande 60 détermine que cela est normal, tandis que, s'ils ne sont pas proportionnels, ou qu'il existe un délai, l'unité de commande 60 détermine que l'accélération subite se produit. ce stade, la détermination de l'unité de commande devrait être basée sur 4200 tr/min. La raison en est que l'accélération subite se fait à au moins 4200 tr/min. unité de blocage de l'alimentation du moteur 70 comporte un transistor Q8 qui passe à l'état conducteur lorsque l'unité de commande 60 fournit un signal de commande servant à freiner le moteur, et un relais RL1 servant bloquer l'alimentation en énergie du moteur lorsque le transistor Q8 passe à l'état conducteur si l'unité de commande 60 détecte une accélération subite et fournit un signal de commande servant à freiner le moteur à un port de sortie PA6 durant un temps prédéterminé (environ 3 secondes), le signal de commande est appliqué à une base du transistor Q8 par le biais d'une résistance R27, ce qui rend le transistor conducteur. Ceci provoque la circulation d'un courant continu sous 12 volts dans une bobine du relais RL1, la mise hors circuit du contact de repos et le blocage de l'alimentation en énergie du moteur, ce qui freine le moteur. Dans la figure, une diode D1 sert à bloquer un courant inverse et un connecteur CON10 est connecté au moteur. L'unité de verrouillage de frein 80 comporte une unité moteur présentant un moteur de frein M servant à freiner le véhicule, une unité d'alimentation en énergie pour freinage 80A servant à fournir de l'énergie pour freinage du moteur de frein M, en fonction du signal de commande de verrouillage de frein issu de l'unite de commande 60, et une unité d'alimentation en énergie pour relâcher le frein 80B servant à fournir de l'énergie pour relâcher le moteur de frein M en fonction du signal de commande pour relâcher le frein issu de l'unité de commande 60. L'unité d'alimentation en énergie pour freinage 80A comporte un transistor Q9 qui passe à l'état conducteur en fonction du signal de commande servant à verrouiller le frein, fourni par l'unité de commande 60 au moment de l'accélération subite, et un relais RL2 servant à verrouiller le moteur de frein M en fournissant une puissance directe au moteur de frein M lorsque le transistor Q9 passe à l'état conducteur. L'unité d'alimentation en énergie pour relâcher le frein 80B comporte un transistor Q10 qui passe à l'état conducteur lorsque l'unité de commande 60 fournit le signal de commande servant à relâcher le moteur de frein et un relais RL3 servant à relâcher le moteur de frein M en fournissant une puissance inverse au moteur de frein M lorsque le transistor Q10 passe à l'état conducteur. Des diodes lumineuscentes LED2, LED3 sont prévues pour indiquer que l'unité de commande 60 fournit le signal de commande de verrouillage du frein et le signal de commande de relâchement du frein. De plus, le moteur de frein M de l'unité de verrouillage du frein 80 peut être un motoreducteur (30 tr/min). L'unité moteur dotée du moteur de frein M est configurée de sorte qu'un fil d'acier B connecté à la pédale de frein D s'enroule autour d'un tambour A présentant une plaque cylindrique fixée à un arbre du moteur de frein M, par le biais d'un cylindre C fixé à une partie inférieure de la carcasse E du véhicule, comme l'illustre la figure 3. Le tambour A présente de préférence un diamètre de 4,2 cm et une circonférence intérieure de 13,85 cm. Lorsque le signal de commande de verrouillage du frein est fourni par l'unité de commande en cas d'accelération subite, le moteur de frein M tourne durant un temps prédéterminé (par ex. 1,5 seconde) de manière à enrouler le fil d'acier B autour du tambour A, puis s'arrête durant un temps prédéterminé (par ex. 0,5 seconde), tourne ensuite dans le sens inverse de manière à dérouler le fil d'acier, ce qui provoque le relâchement du frein. Dans cette unité de verrouillage du frein 80, si l'unité de commande 60 détecte une accélération subite et fournit le signal de commande de verrouillage du frein à un port de sortie PA5 durant un temps prédéterminé (environ 1,5 seconde), le signal est appliqué à la base du transistor Q9 par le biais d'une résistance R28, ce qui rend le transistor Q9 conducteur. Par conséquent, le transistor Q9 fait circuler du courant sous 12 volts continus dans la bobine du relais RL2 de manière à se connecter un contact de travail, ce qui fournit une puissance directe au moteur de frein M. Le moteur de frein M est ensuite entraîné sous 12 V continus et enroule le fil d'acier B pour tirer la pédale de frein D et verrouiller le frein. Après un temps prédéterminé, l'unité de commande 60 arrête de fournir le signal de commande de verrouillage du frein. Autrement dit, l'unité de commande 60 fait passer le port de sortie PA5 au niveau bas. Par ailleurs, le port de sortie PA4 fournit le signal de commande de relâchement du frein, par le biais d'une résistance 29, de façon à faire passer le transistor Q10 à l'état conducteur. Lorsque le transistor Q10 devient conducteur, du courant sous 12 volts continus circule dans la bobine du relais RL3 pour établir une connexion un contact de travail. le relais RL3 fournit alors une puissance inverse (12 V continus) au moteur de frein M de manière à dérouler le fil d'acier B et remettre la pédale de frein D dans sa position initiale. D'autre part, à titre d'autre mode de réalisation de l'unité moteur, l'unité de verrouillage du frein 80 peut appuyer sur un frein hydraulique à l'aide d'un motoréducteur, pour des raisons esthétiques, en évitant d'exposer le fil d'acier à l'extérieur. Un tel mode de réalisation peut utiliser un procédé de commande électrique automatique, comme représenté à la figure 5. Si l'on se réfère à la figure 4, lorsque le moteur de frein M tourne dans le sens direct, un élément de support 81 fixé rotatif à la carrosserie E du véhicule pousse le frein hydraulique 82 dans une direction illustrée par une flèche de manière à freiner le véhicule. A ce stade, le fil d'acier 87 est tiré par le moteur de frein M puis enroulé autour du tambour. Lorsque le moteur de frein M tourne dans le sens inverse, le frein hydraulique 82 est tiré dans une direction opposée la flèche, de manière à relâcher le frein. Le numéro de référence 86, non expliqué, désigne un axe de connexion. Si l'on se réfère à la figure 5, lorsque le moteur de frein M tourne dans le sens direct, une tige 83 connectée rotative à l'arbre 88 du moteur de frein M coulisse vers la droite le long d'un trou de guidage allongé formé sur la longueur d'une unité d'entraînement 84, de manière à pousser le frein hydraulique 82 verrouiller. Lorsque le moteur de frein M tourne dans le sens inverse, la tige 83 coulisse le long du trou de guidage allongé de l'unité d'entraînement 84 de manière tirer le frein hydraulique 82 à relâcher. Le numéro de référence 89 non expliqué est une vis de fixation sur arbre. Les figures 6 et 7 illustrent la procédure générale du procédé empêchant l'accélération subite selon la présente invention. Comme l'illustrent les figures, le procédé comporte grossièrement une étape consistant à verrouiller le frein pour un verrouillage du changement de vitesses lors de l'introduction de la clé de démarrage S100A, une étape consistant à déterminer si la transmission passe de N ou P à D ou R lors de l'introduction de la clé de démarrage S100B, une étape de contrôle lorsque la transmission est en N ou P au démarrage initial du véhicule S200, une étape de contrôle lorsque la transmission passe de N ou P à D ou R après le démarrage du véhicule S300, et une étape de contrôle lorsque la transmission passe à D ou R lors de la conduite du véhicule S400. L'étape S100A, telle qu'illustrée à la figure 8, comporte les étapes consistant à initialiser le système (minuterie et chaque compteur) S110, à vérifier l'état D ou R de la transmission S120, à déterminer si la clé de démarrage est introduite S310, et à retarder l'entrée relative la clé de démarrage (pendant 0,1 seconde) de manière éviter des erreurs de système lors de l'introduction de la clé, et verrouiller le frein S140. A ce stade, le verrouillage du frein a pour but d'empêcher le mouvement du véhicule contre la volonté du conducteur. La présente invention peut donc avoir une fonction de verrouillage automatique du changement de vitesses, même si le conducteur n'appuie pas sur la pédale de frein. L'étape S200, bien illustrée aux figures 8 et 9, comporte les étapes consistant à vérifier le regime de 2400 tr/min, S200A, à vérifier le régime de 4200 tr/min, S200B, et à freiner le moteur, S200C. L'étape de vérification à 2400 tr/min, S200A, comporte les étapes consistant à déterminer si signal de régime est haut lorsque la transmission occupe l'état N ou P après avoir déterminé que la transmission passe de N ou P D ou R, S211, à déclencher la minuterie (65,6 ms) par l'unité de commande 60 lorsque le signal de régime est haut, S212, et à augmenter une valeur de comptage du compteur COUNT1 qui compte les impulsions de régime S213. L'étape S200A passe ensuite aux étapes consistant à déterminer si la valeur de la minuterie est nulle, S214, à déterminer si le signal de régime est haut ou bas lorsque la valeur de la minuterie n'est pas nulle, S215, 216, et à augmenter la valeur du compteur COUNT1 lorsque le signal de régime passe de bas à haut, S213. Dans le cas où la valeur de la minuterie est nulle à l'étape S214, l'étape de vérification à 2400 tr/min S200A exécute une étape consistant à augmenter la valeur d'un compteur COUNT2 qui compte une valeur correspondant à un premier temps de référence (par ex. 5 secondes), S217. Le premier temps de référence est établi préalablement dans l'unité de commande 60 en vue de déterminer une accélération subite. La présente invention utilise la minuterie de 65,5 ms, et la minuterie de 65,5 ms compte 75 fois pendant 5 secondes. Par conséquent, le compteur COUNT2 est réglé pour compter 75 fois pendant 5 secondes. L'étape S200A passe ensuite aux étapes consistant à déterminer si la valeur du compteur COUNT1 atteint 2400 tr/min, S218, à comparer la valeur du compteur COUNT2 à une valeur du premier temps de référence (75 : désigné par la suite uniquement comme premier temps de référence), lorsque la valeur du compteur COUNT1 est inférieure à 2400 tr/min, S219, et à relâcher ensuite le frein verrouillé à l'étape S100A dans cas où la valeur du compteur COUNT2 n'est pas inférieur au premier temps de référence. A ce stade, le compteur COUNT1 sert à compter 2400 tr/min et 4200 tr/min de manière à déterminer une accélération subite, et il compte donc 7 impulsions correspondant à 2400 tr/min et 10 impulsions correspondant à 4200 tr/min. On décrit plus en détail les 7 impulsions correspondant à 2400 tr/min et les 10 impulsions correspondant à 4200 tr/min. Comme la présente invention utilise une minuterie de 65,5 ms pour compter le nombre de tours par minute dans l'unité de commande 60, nombres impulsions correspondant à 2400 tr/min et à 4200 tr/min valent effectivement 6 et 9 à 65,5 ms. Du fait que la présente invention requiert un certain temps pour atteindre 2400 tr/min et 4200 tr/min, les 7 impulsions au moment de dépasser 2400 tr/min et les 10 impulsions au moment de dépasser 4200 tr/min sont utilisees pour determiner l'accélération subite. Si la valeur du compteur COUNT1 n'est pas inférieure à 7, ce qui correspond à 2400 tr/min, l'étape 00A passe à l'étape de vérification à 4200 tr/min, S200B, tandis que si le compteur COUNT2 est inférieur au premier temps de référence, l'étape de vérification à 2400 tr/min S200A est réitérée. L'étape de vérification à 4200 tr/min, S200B, comporte les étapes consistant à déterminer si la transmission passe de N ou P à D ou R, S230, et à déterminer si le signal de régime est haut lorsque la transmission est maintenue à N ou P, S231. Si le signal de régime est haut, l'unité de commande 60 déclenche la minuterie (65,5 ms), et augmente une valeur de comptage du compteur COUNT1, S233. L'étape S200B exécute ensuite les étapes consistant à déterminer si la valeur de la minuterie est nulle, S234, à déterminer si le signal de régime est bas ou haut, à condition que la valeur du compteur ne soit pas nulle, S235, S236, et augmenter ensuite la valeur du compteur COUNT1 si le signal de régime passe de bas à haut, S233. Cette procédure est similaire à l'étape de vérification à 2400 tr/min, S200A. Par ailleurs, si la valeur de la minuterie passe à zéro, l'étape S200B augmente une valeur du compteur COUNT2 et une valeur du compteur COUNT3 pour une valeur de comptage correspondant à un troisième temps de référence (1,2 seconde), S237. Le troisième temps de référence est établi préalablement dans l'unité de commande 60 en vue de déterminer une accélération subite dans le cas où le régime augmente brusquement. Comme la présente invention utilise la minuterie de 65,5 ms, la minuterie de 65,5 ms doit compter 19 fois pendant 1,2 seconde. Par conséquent, le compteur COUNT3 doit compter 19 fois pour atteindre 1,2 seconde. L'étape S200B passe ensuite aux étapes consistant à comparer la valeur du compteur COUNT1 à 10, correspondant à 4200 tr/min, S238, et à comparer la valeur du compteur COUNT2 au premier temps de référence si la valeur du compteur COUNT1 est inférieure à 10, S239. Si la valeur du compteur COUNT2 est inférieure au premier temps de référence, l'étape de vérification à 4200 tr/min S200B est réitérée. Si la valeur du compteur COUNT2 n'est pas inférieure au premier temps de référence, le frein verrouillé l'étape S100A est relâché. si la valeur du compteur COUNT1 n'est pas inférieure à 10, correspondant à 4200 tr/min, le procédé exécute l'étape de freinage du moteur, S200C. L'étape S200C comporte les étapes consistant à déterminer si la pédale d'accélérateur est soumise à une pression excédant 4200 tr/min, S251. Autrement dit, l'étape S251 détermine si la tension de sortie détectée dans l'unité de détection d'accélération 50 n'est pas inférieure à 1,0 correspondant à 4200 tr/min. Si la pédale est soumise à une pression inférieure à 4200 tr/min, l'étape 251 passe l'etape S400. Si la pédale est soumise à une pression inférieure à 4200 tr/min, l'étape S200C exécute l'étape consistant à comparer la valeur du compteur COUNT3 à valeur correspondant au troisième temps de référence ( ; désigné par la suite uniquement comme troisième temps référence) S252. Si la valeur du compteur COUNT3 n'est inférieure au troisième temps de référence suite à comparaison, l'étape S252 passe à l'étape S400. Si valeur du compteur COUNT3 est inférieure au troisieme temps de référence, l'étape S200C exécute les étapes consistant à déterminer si la transmission est en N ou S253, et à freiner le moteur et à verrouiller le frein si la transmission n'est pas en N ou P S254. Si la transmission est en N ou P, l'étape S253 passe à l'étape S4 Les figures 10 et 11 illustrent des organigrammes servant à illustrer l'étape S300. Une fois que l'étape S2 a déterminé si la transmission passe de N ou P à D ou R et a relâché le frein verrouillé à l'étape S100A dans le cas où la transmission passe à D ou R, l'étape S300 exécute les étapes consistant à vérifier le régime de 00 tr/min, S300A, à vérifier le régime de 4200 tr/min S300B et à verrouiller le moteur, S300C. L'étape de vérification à 2400 tr/min, S300A, vérifie le régime de 2400 tr/min lorsque la transmission est en D ou R. L'étape S300A est identique à l'étape S200A, si ce n'est qu'un deuxième temps de référence, établi préalablement dans l'unité de commande 60 en vue déterminer une accélération subite lorsque la transmission passe à un état de conduite comme D ou R, vaut 3 secondes et elle ne sera pas décrite dans le détail ici. Dans l'étape de vérification à 2400 tr/min S300A, le compteur COUNT2 compte une valeur en vue de compter 65,5 ms pendant 3 secondes (environ 46). L'étape de vérification à 4200 tr/min S300B a pour but de vérifier le régime de 4200 tr/min lorsque la transmission est en D ou R. L'étape de vérification à 4200 tr/min est également identique à l'étape de vérification à 4200 tr/min, S200B, si ce n'est que le deuxième temps de référence vaut 3 secondes, et ne sera pas décrite dans le détail. L'étape de freinage du moteur S300C est exécutée lorsque la valeur du compteur COUNT1 n'est pas inférieure une valeur (10) correspondant à 4200 tr/min. L'étape S300C comporte les étapes consistant à comparer la valeur du compteur COUNT3 au troisième temps de référence, S351, et à comparer la valeur du compteur COUNT2 au deuxième temps de référence si la valeur du compteur COUNT3 n'est pas inférieure au troisième temps de référence, S352. Si la valeur du compteur COUNT2 n'est pas inférieure au deuxième temps de référence, l'étape S350 passe à l'étape S400. Si la valeur du compteur COUNT2 est inférieure au deuxième temps de référence, l'étape de vérification à 4200 tr/min S300B est réitérée. De plus, si la valeur du compteur COUNT3 inférieure au troisième temps de référence, l'étape S300C détermine si la transmission est en N ou P, S353, puis freine le moteur et verrouille le frein si la transmission n'est pas en N ou P, S354, et passe à l'étape S400 si la transmission est en N ou P. L'étape de contrôle lorsque la transmission passe à D ou R lors de la conduite du véhicule, S400, est illustrée aux figures 12 et 13. Comme l'illustrent les figures, l'étape S400 comporte les étapes consistant vérifier le régime de 2400 tr/min, S400A, à vérifier le régime de 4200 tr/min, S400B, et à freiner le moteur, S400C, d'une façon similaire à l'étape S300. L'étape de vérification à 2400 tr/min, S400A, vérifie si la transmission passe de N ou P à D ou R, S410, et exécute la même procédure qu'à l'étape S300A la transmission passe de N ou P à D ou R. étape de vérification à 4200 tr/min, S4 est identique à l'étape de vérification à 4200 tr/min, S300B, et ne sera pas décrite dans le détail. L'étape de freinage du moteur, S400C, comporte une étape supplémentaire consistant à déterminer si l'accélérateur est soumis ' une pression dépassant un certain niveau, par rapport à l'étape freinage du moteur, S300C. Si l'étape de vérification à 4200 tr/min, S400B, détermine que la valeur du compteur COUNT1 n'est pas inférieure à une valeur (10) correspondant à 4200 tr/min, l'étape S400C détermine si l'accélérateur est soumis à une pression excédant 4200 tr/min, autrement dit, si la tension de sortie de l'unité de détection d'accélération 50 n'est pas inférieure a 1,0 V, S450. Si la pédale d'accélérateur est soumise à une pression supérieure à 4200 tr/min, l'étape de vérification à 2400 tr/min, S400A, est réitérée. Si la pédale d'accélérateur est soumise à une pression n'excédant pas 4200 tr/min, l'étape S400C exécute la même procédure qu'à l'étape freinage du moteur S300C. Deuxième mode de réalisation figure 14 est un synoptique servant à illustrer la configuration d'un appareil empêchant l'accélération subite selon un deuxième mode de réalisation la présente invention. Comme l'illustre la figure, l'appareil selon le deuxième mode de réalisation comporte une unite de détection du régime moteur 1 servant à détecter la marche et le régime du moteur en vue de déterminer une accélération subite, une unité de détection la transmission 2 servant à détecter un état actuel de la transmission et à détecter que la transmission passe d'un état d' arrêt, comme P ou N, à un état de conduite, comme D ou R, une unité de détection d'accélération subite 3 comportant d'une porte d'interruption 3A servant à détecter une accélération subite en interrompant les sorties de l'unité de détection du régime 1 et de l'unité de détection de la transmission 2, et une première unité de génération d'impulsions de synchronisation 4 servant à générer des impulsions de synchronisation pendant un temps prédéterminé (par ex. 3 secondes) en fonction de la sortie de l'unité de détection d'accélération subite 3. L'appareil comporte par ailleurs unité de blocage de l'alimentation du moteur 5 comportant d'un relais RL1, servant à bloquer l'alimentation du moteur à partir d'une batterie 12, lorsque la première unité de génération d'impulsions de synchronisation 4 génère une impulsion de synchronisation. Le relais RL1 comporte une bobine connectée à la première unité de génération d'impulsions de synchronisation 4 et un commutateur connecté la batterie 12 par le biais d'un fusible F1 et d'un boîtier à clé 11. L'appareil comporte egalement une unité de freinage 6 servant à freiner le véhicule lorsque la première unité de génération d'impulsions de synchronisation 4 génère une impulsion de synchronisation, une unité de relâchement du frein 7 connectée à l'unité de freinage 6 et à la batterie 12, servant à relâcher l'unité de freinage 6 lorsque l'unité de freinage 6 fonctionne anormalement du fait d'une erreur de circuit, et une unité d'alimentation en énergie pour freinage 8 comportant un relais RL2 servant à fournir de l'énergie pour entraîner l'unité de freinage 6 lorsque la première unité de génération d'impulsions de synchronisation 4 génère une impulsion de synchronisation. Le relais RL2 comporte une bobine connectée à la première unité génération d'impulsions de synchronisation 4 et un commutateur connecté à l'unité de freinage 6 et à une unité empêchant l'accélération subite 9 décrite ci-dessous. L'appareil comporte également l'unité empêchant l'accélération subite 9 connectée au relais RL2 et à l'unité de relâchement du frein servant à empêcher une accélération subite lors de la conduite du véhicule. L'unité empêchant l'accelération subite 9 possède un commutateur du type bouton poussoir qui toujours ouvert lorsque le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur jusqu'à un niveau prédeterminé. De préférence, le bouton-poussoir est ouvert lorsque le régime du moteur atteint 4000 tr/min. Le bouton poussoir est fixé au dos de la pédale d'accélérateur. L'unité de détection du régime moteur 1 comporte une deuxième unité de génération d'impulsions de synchronisation 1A servant à générer des impulsions de synchronisation aux fins de compter les impulsions de régime, une porte d'interruption 1B servant à interrompre le régime détecté et la sortie de la deuxième unité de génération d'impulsions de synchronisation 1A, premier et deuxième compteurs 1C, 1D connectés à des bornes de sortie de la porte d'interruption 1B et servant à compter le nombre de tours par minute générés lorsque l'impulsion de synchronisation issue de la deuxième unité de génération d'impulsions de synchronisation 1A haute, une unité de remise à zéro 1E servant à remettre à zéro les premier et deuxième compteurs 1C, 1D à chaque front de l'impulsion de synchronisation issue de la deuxieme unité de génération d'impulsions de synchronisation 1A, des première et deuxième unités de détection 1F, 1G, connectées aux premier et deuxième compteurs 1C, 1D et servant à détecter des régimes prédéterminés (par ex. 600 tr/min et 4200 tr/min), une unité de génération d'impulsions de retard 1H servant à retarder la sortie de la première unité de détection 1F pendant un temps prédéterminé (par ex. 2,5 secondes), de manière à ajuster la synchronisation des sorties des première et deuxième unités de détection 1F, 1G, et une porte d'interruption 1I servant à interrompre les sorties de l'unité de génération d'impulsions de retard 1H et de la deuxième unité de détection 1G. L'unité de détection de la transmission comporte une unité de détection de l'état de transmission 2A servant détecter si la transmission est en D ou R, une unité de détection du changement de transmission 2B servant détecter le passage de la transmission de P ou N à D ou R et fournissant un signal lorsque la transmission passe de P ou N à D ou R, une troisième unité de génération d'impulsions de synchronisation 2C servant à générer des impulsions de synchronisation pendant un temps prédéterminé (par ex. 5 secondes) en fonction du signal issu de l'unité de détection du changement de transmission 2B, et un relais RL3 servant à alimenter en énergie l'unité de génération d'impulsions de retard 1H gràce à sa commutation en fonction de la sortie de la troisième unité de génération d'impulsions de synchronisation 2C. L'unité de freinage 6, telle qu'illustrée à la figure 15, comporte un moteur Ml qui ne fonctionne qu'au moment la polarité de l'alimentation en énergie change, un fil d'acier 6B connecté à la pédale de frein destiné à s'enrouler autour d'une plaque rotative 6A connectée au moteur M1 de manière à freiner le véhicule lorsque le moteur Ml tourne, et un cylindre 6C fixé à une partie inférieure de la carrosserie du véhicule, servant à enrouler le fil d'acier 6B autour de la plaque rotative 6A. Dans l'unité de freinage 6, une petite roue dentée 6 1, montée sur un arbre du moteur M1, s'engrène avec une grande roue dentée 6-2 montée sur la plaque rotative 6A de façon à ce que le fil d'acier 6B puisse s'enrouler autour de la plaque rotative 6A. A une certaine position de la plaque rotative 6A, on prévoit un axe de fixation 6-3 servant à fixer une extrémité du fil d'acier 6B. Par ailleurs, une circonférence de la plaque rotative 6A est de préférence de 23 cm. si on se réfère à nouveau à la figure l'unité de relâchement du frein 7 présente un commutateur du type bouton-poussoir. Le commutateur établit classiquement une connexion au niveau d'un point contact gauche de façon à pouvoir faire tourner le moteur M1. Une pression sur le commutateur pendant 2 à 3 secondes établit une connexion au niveau d'un point de contact droit de façon à faire tourner le moteur M1 en vue de relâcher l'unité de frein. Le relais RL2 possède deux commutateurs servant à fournir de l'énergie de polarité + ou - aux stators m1, m2 du moteur M1, en provenance de la batterie 12. Dans le deuxième mode de réalisation de la présente invention tel que configuré ci-dessus, la deuxième unité de génération d'impulsions synchronisation 1A génère une impulsion de synchronisation dont le niveau haut correspond à 0,1 seconde. A ce stade, une période de l'impulsion de synchronisation vaut 0, seconde et peut varier. En fonction de l'impulsion de synchronisation, la porte d'interruption 1B interrompt le régime détecté et la sortie de la deuxième unité de génération impulsions de synchronisation 1A de manière à compter le nombre de tours par minute générés lorsque les impulsions de synchronisation issues des premier et deuxième compteurs 1C, 1D sont hautes. L'unité de remise à zéro 1E remet à zéro les premier et deuxième compteurs 1C, 1D à chaque front de l'impulsion de synchronisation issue de la deuxième unité de génération d'impulsions de synchronisation 1A de façon à ce que les premier et deuxième compteurs 1C, 1D puissent compter le nombre de rotations du moteur uniquement lorsque l'impulsion de synchronisation est haute. On à présent, expliqué la raison pour laquelle la deuxième unité de génération d'impulsions de synchronisation 1A génère une impulsion de synchronisation présentant niveau haut de 0,1 seconde. Par 3000 tr/min, on entend qu'un moteur effectue 3000 rotations par minute, ce qui donne des signaux correspondant à 50 par seconde et 5 par 1/10 de seconde. Par conséquent, à 600 tr/min, un signal de référence valant 1 est généré sur la base de 0,1 seconde, et un signal valant 7 est généré à 4200 tr/min dans la mesure où la presente invention détecte le régime sur la base de 0,1 seconde. Les première et deuxième unités de détection 1F, 1G détectent 600 tr/min et 4200 tr/min. La détection de 600 tr/min a pour but de déterminer si moteur tourne, tandis que la détection de 4200 tr/min a pour but de déterminer si une accélération subite a lieu. Dans le cas d'une accélération subite, l'augmentation du régime peut atteindre 3600 tr/min (et passer de 600 tr/min à 4200 tr/min), ce qui est impossible par simple pression sur la pédale. Par conséquent, comme un signal valant 7 n'est pas détecté dans des conditions normales, la présente invention détermine qu'il se produit une accélération subite si le régime atteint 4200 tr/min l'espace d'un temps prédéterminé. Cette accélération subite peut varier en fonction du type, du constructeur, de la cylindrée du moteur ou des caractéristiques d'un véhicule. De plus, la sortie de la première unité de détection 1F est retardée par le biais de l'unité de génération d'impulsions de retard 1H pendant environ 2,5 secondes, ce qui permet d'ajuster la synchronisation de la sortie de la première unité de détection 1F avec la sortie de deuxième unité de détection 1G. sorties de l'unité de génération d'impulsions de retard et de la deuxième unité de détection 1H, 1G sont interrompues au niveau de la porte d'interruption 1I. La porte d'interruption 1I fournit un signal haut lorsque les première et deuxième unités de détection détectent 600 tr/min et 4200 tr/min, respectivement. A ce stade, l'unité de génération d'impulsions de retard 1H pour l'entraînement reçoit de l'énergie B+ en fonction de la commutation du relais RL3. Ce processus d'alimentation en énergie B+ de l'unité de génération d'impulsions de retard 1H est comme suit. Tout d'abord, l'unité de détection du changement de transmission 2B détecte que la transmission passe de P ou N à D ou R. Si l'unité de détection du changement de transmission 2B détecte que la transmission passe de P ou N à D ou R, la troisième unité de génération d'impulsions de synchronisation 2C génère des impulsions pendant un temps prédéterminé (par ex. environ 5 secondes) en fonction de la sortie de l'unité de détection de la transmission 2B. Le relais RL3 commute ensuite d'un point de contact A à un point de contact B, et l'unité de génération d'impulsions de retard 1H reçoit alors l'énergie B+ par le biais du relais RL3. A ce stade, la troisième unité de génération d'impulsions de synchronisation 2C génère des impulsions uniquement pendant un temps prédéterminé (par ex. environ 5 secondes) de manière à empêcher l'accélération subite uniquement lors du démarrage initial du véhicule ou lors du redémarrage du véhicule après un arrêt. Ceci est dû au fait qu'il n' a pas d'accélération subite lorsque le véhicule roule L'unite de détection de l'état de transmission 2A détecte que la transmission est en D ou R, puis fournit un signal haut lorsqu'elle détecte l'état D ou R. En fonction de cela, la porte d'interruption 3A fournit un signal haut lorsque la porte d'interruption 1I et l'unité de détection de l'état de transmission 2A fournissent le signal haut, de façon à que la première unité de génération d'impulsions de synchronisation 4 puisse générer des impulsions pendant un temps prédéterminé (par ex. environ 3 secondes). Si la première unité de génération d'impulsions de synchronisation 4 génère l'impulsion de synchronisation, le relais RL1 de l'unité de blocage de l'alimentation du moteur 5 crée une force magnétique induite par le courant circulant dans la bobine de relais, ce qui provoque la commutation du commutateur de relais du point de contact A au point de contact B. Le relais RL1 bloque alors l'alimentation en énergie du moteur, depuis la batterie, de façon interrompre la marche du moteur. Par ailleurs, si l'unité de génération d'impulsions de synchronisation 4 génère l'impulsion de synchronisation, les deux commutateurs du relais RL2 commutent du point de contact A au point de contact B du fait de la force magnétique induite par la bobine du relais RL2. En fonction de cela, l'énergie de polarité "-" de la batterie est appliquée au stator inférieur ml, au- dessous d'un rotor du moteur Ml, par le biais de l'unité empêchant l'accélération subite 9 et de l'unité de relâchement du frein, tandis que l'énergie de polarité "+" de la batterie est appliquée au stator supérieur m2 au- dessus du rotor du moteur M1. Ceci modifie la polarité de l'énergie fournie au moteur M1. En conséquence, la petite roue dentée montée sur l'arbre du moteur M1 tourne, ce qui provoque la rotation de la grande roue dentée avec laquelle elle s'engrène En fonction de la rotation de la grande roue dentée, le cylindre 6C tourne ensuite de façon à ce que le fil d'acier 6B connecté à la pédale de frein 6D puisse s'enrouler solidement autour de la plaque rotative 6A, par le biais du cylindre 6C, afin de freiner le véhicule. Etant donné que la circonférence de la plaque rotative 6A est de 23 cm et que la profondeur maximale de pression sur la pédale de frein 6D ne dépasse pas 15 cm, la rotation de la plaque rotative 6A n'excède pas un cycle complet. Comme la première unité de génération d'impulsions de synchronisation 4 génère les impulsions uniquement pendant environ 3 secondes, l'état de freinage est automatiquement relâché après 3 secondes. Dans le cas où l'état freinage n'est pas relâché du fait d'une erreur de circuit, une pression sur le commutateur du type bouton-poussoir pendant 2 à 3 secondes permet d'etablir une connexion au niveau de son point de contact droit. En conséquence, le moteur Ml tourne pour relâcher le frein. Si on relâche le commutateur, le commutateur établit une connexion au niveau d'un point initial, ou d'un point de contact gauche. procédé en cas de redémarrage du véhicule après avoir coupé l'allumage est identique au procedé de démarrage précédent. autre part, un freinage subit dû à un mauvais fonctionnement de l'appareil empêchant l'accélération subite lorsque le véhicule roule à vitesse élevée peut causer un accident. Par conséquent, si le conducteur appuie suffisamment sur la pédale d'accélérateur, l'appareil détermine que le conducteur exige une forte accélération, et ouvre le commutateur du type bouton- poussoir l'unité empêchant l'accélération subite 9 de manière à ne pas alimenter en énergie le moteur Ml, pour pouvoir empêcher ainsi le freinage subit. Les nombres et indications temporelles spécifiques dans la description ci-dessus de la présente invention peuvent évidemment varier en fonction du type de véhicule, du constructeur, de la cylindrée du véhicule, des caractéristiques du véhicule, et ainsi de suite, et un grand nombre de variantes et d'applications seront possibles. D'autre part, dans un autre mode de réalisation, la présente invention peut exécuter des opérations générales sans l'unité de commande 60, ou encore les unités 3 et/ou 6, à condition que celles-ci ou toutes leurs fonctions soient programmées dans, ou appartiennent à, une unité centrale de traitement (CPU), qui constitue une unité de commande dans une unité de commande de moteur (ECU) du véhicule. A ce stade, toutes les opérations dans ce mode de réalisation sont les mêmes que dans d'autres modes de réalisation, si ce n'est que la CPU dans l'ECU exécute toutes les fonctions de l'unité de commande 60, et ne sera pas décrite. Comme décrit ci-dessus, la presente invention peut freiner un véhicule en détectant une accélération subite à l'aide de l'état de transmission et de la valeur du régime, et peut ainsi éviter les accidents causés par une accélération subite pour assurer conduite en toute sécurité empêcher le freinage subit causé par un mauvais fonctionnement de l'appareil empêchant l'accélération subite lorsque le véhicule roule à vitesse élevée, lequel pourrait provoquer de terribles accidents. Revendications 1. Appareil servant à empêcher l'accélération subite d'un vehicule, comprenant un moyen (20) de détection d'introduction de clé de démarrage servant à détecter l'introduction d'une clé de démarrage ; un moyen (30) de détection du régime servant à détecter le régime moteur ; un moyen (40) de détection du changement de transmission servant à détecter le changement d'une transmission ; un moyen (50) de détection d'accélération servant à détecter l'accélération commandée par une pédale d'accélérateur ; un moyen de commande (60) servant à reconnaître des entrées issues du moyen (20) détection d'introduction de clé de démarrage, du moyen (30) de détection du régime, du moyen (40) de détection du changement de transmission et du moyen (50) détection d'accélération, à déterminer une accélération subite suite à la reconnaissance, puis à fournir des signaux de commande servant à freiner un moteur et à verrouiller / relâcher un frein ; un moyen (70) de blocage de l'alimentation du moteur servant à bloquer l'alimentation moteur en fonction du signal de commande de blocage de l'alimentation du moteur issu du moyen de commande (60); et un moyen (80) de verrouillage de frein pour verrouiller / relâcher un moteur de frein fonction des signaux de commande du verrouillage / relâchement de frein issus moyen de commande (60). 2. Appareil selon la revendication 1, dans lequel le moyen commande (60) détermine une accéleration subite lorsque le régime augmente brusquement lors d'un démarrage initial en l'espace d'un premier temps de référence, dans le cas où le moyen de détection du changement de transmission ne détecte pas un signal de changement de transmission de neutre N ou stationnement P à conduite D ou marche arrière R et où le moyen de detection d'accélération détecte que l'accélération commandée par la pédale d'accélérateur est inférieure à une tension de reférence. 3 Appareil selon la revendication 1, dans lequel le moyen de commande (60) détermine une accélération subite lorsque le régime augmente brusquement en l'espace d'un deuxième temps de référence stocké dans le moyen de commande (60), dans le cas où le moyen (40) de detection du changement de transmission détecte un signal de changement de transmission de N ou P à D ou R après l'introduction d'une clé de démarrage. 4 Appareil selon la revendication 1, dans lequel le moyen de commande (60) détermine une accélération subite fonction des sorties du moyen (30) de détection du régime et du moyen (50) de détection d'accélération lorsque la transmission passe de N ou P à D ou R, et ne détecte pas le régime lorsque le véhicule roule. 5 Appareil selon la revendication 1, dans lequel le moyen (70) de blocage de l'alimentation du moteur comprend un transistor de commutation (Q 8), qui passe à 1 état conducteur en fonction du signal de commande de blocage de l'alimentation du moteur issu du moyen de commande ; et un relais (RL1) servant à bloquer l'alimentation du moteur lorsque le transistor (Q 8) passe à l'état conducteur. 6. Appareil selon la revendication 1, dans lequel le moyen (80) de verrouillage frein comprend une unité moteur possédant un moteur de frein (M) servant à freiner le véhicule une unité (80A) alimentation en énergie pour freinage servant à alimenter énergie le moteur de frein (M) en vue de verrouiller frein en fonction du signal de commande de verrouillage frein issu du moyen de commande (60) ; et une unité (80B) alimentation en énergie pour relâcher le frein servant à alimenter en énergie le moteur de frein (M) en vue de relâcher le frein en fonction du signal de commande de relâchement du frein issu du moyen de commande (60). 7. Appareil selon la revendication 6, dans lequel le moteur de frein (M) est un motoreducteur. 8. Appareil selon la revendication 6, dans lequel l'unité moteur présente un fil acier (87) connecté à la pédale d'accélérateur, le fil d'acier (87) étant enroulé autour d'un tambour fixé à un arbre du moteur, par l'intermédiaire d'un cylindre prévu pour être fixé sur la partie inférieure de la carrosserie du véhicule, de manière à freiner le véhicule 9. Appareil selon la revendication 6, dans lequel l'unité moteur exerce une force de freinage en poussant un frein hydraulique (82) dans unité de frein à l'aide d'un élément de support (81) fixe rotatif sur une carrosserie du véhicule lorsque le moteur de frein (M) tourne dans le sens horaire, et exerce une force de relâchement en tirant le frein hydraulique (82) à aide de l'élément de support (81) lorsque le moteur de frein (M) tourne dans le sens antihoraire. 10. Appareil selon la revendication 6, dans lequel l'unité moteur exerce une force de freinage ou de relâchement en poussant ou en tirant un frein hydraulique (82) dans l'unité de frein à l'aide d' tige (83) connectée rotative à un arbre du moteur de frein, la tige étant mobile à droite / gauche en fonction de la rotation horaire ou antihoraire du moteur de frein. Appareil selon la revendication dans lequel unité d'alimentation en énergie pour freinage (80A) comprend un transistor de commutation (Q9), qui passe à etat conducteur en fonction du signal commande de verrouillage de frein issu du moyen de commande (60); et un relais (RL2) servant à verrouiller le moteur de frein (M) en alimentant en énergie le moteur de frein lorsque le transistor (Q9) passe à l'état conducteur. Appareil selon la revendication dans lequel unité d'alimentation en énergie pour freinage (80A) comprend un transistor de commutation (Q 1 , qui passe à etat conducteur en fonction du signal commande de verrouillage de frein issu du moyen de commande (60); et un relais (RL3) servant à relâcher moteur de frein par alimentation inverse du moteur frein (M) lorsque le transistor (Q 10) passe à l'état conducteur. 13. Procédé servant à empêcher l'accélération subite d'un véhicule, comprenant un premier processus servant à déterminer si la transmission passe d'un état d'arrêt à état de conduite, à déterminer qu'il n'y a pas accélération subite dans le cas où le régime du véhicule n'augmente pas brusquement en l'espace d'un premier temps de référence lorsque la transmission occupe l'état d'arrêt, à déterminer qu'il y a accélération subite dans le cas où le régime augmente brusquement, une tension d'entrée d'un accélérateur étant inférieure à une tension référence lorsque la transmission occupe l'état d'arrêt, et à verrouiller un frein du véhicule ; et un deuxième processus servant à déterminer à nouveau une accélération subite et la nécessité de verrouiller ou non le moteur et le frein au vu d'un état de transmission, d'un régime et d' entrée d'accélération dans le cas où le premier processus détermine qu'il n'y a pas accélération subite. 14. Procédé selon la revendication 13, dans lequel le premier processus comprend les étapes consistant comparer les temps d'atteinte de premier et deuxième régimes de référence au premier temps de référence lorsque la transmission occupe l'état d'arrêt, le premier régime de référence et le deuxième régime de référence étant établis en vue de déterminer une accélération subite ; passer au deuxième processus dans cas où le premier temps de référence est inférieur aux temps d'atteinte des premier et deuxième régimes de référence, et à déterminer si la tension d'entrée d'accélérateur est inférieure à la tension de référence dans cas où le premier temps de référence n'est pas inférieur aux temps d'atteinte des premier et deuxième régimes de référence ; à passer au deuxième processus dans cas où la tension d'entrée d'accélérateur n'est pas inférieure à la tension de référence, et à comparer un temps d'atteinte de régime, du premier régime de référence au deuxième régime de référence, à un troisième temps de référence dans le cas où la tension d'entrée d'accélérateur est inférieure à la tension de référence ; à passer au deuxième processus dans le cas où le temps d'atteinte de régime, du premier régime de référence au deuxième régime de référence, n'est pas inférieur au troisième temps de référence, et à déterminer si transmission occupe l'état d'arrêt dans le cas où le temps d'atteinte de régime, du premier régime de référence deuxième régime de référence, est inférieur au troisième temps de reférence; et à passer au deuxième processus dans le cas où la transmission occupe l'état d'arrêt, et à verrouiller le moteur et le frein, dans le cas où le véhicule roule suite à la détermination. 15. Procédé selon la revendication 13, dans lequel deuxième processus comprend les étapes consistant à déterminer si la transmission passe de l'état d'arrêt à l'état de conduite, puis à comparer les temps d'atteinte de premier et deuxième régimes de référence à un deuxième temps de référence, le deuxième temps de référence étant établi en vue de déterminer une accélération subite lorsque la transmission passe de l'état d'arrêt à l'état de conduite, puis à vérifier à plusieurs reprises le changement de la transmission dans le cas où deuxième temps de référence est inférieur aux temps d'atteinte des premier et deuxième régimes de référence , à déterminer qu'une tension d'entree d'accélérateur est inférieure à une tension de référence en vue de déterminer une accélération subite dans le où le deuxième temps de référence n'est pas inférieur aux temps d'atteinte des premier et deuxième régimes de référence ; à passer au premier processus dans le cas où la tension d'entrée d'accélération n'est pas inférieure à la tension référence, et à comparer un temps d'atteinte de régime, premier régime de référence au deuxième régime de référence, à un troisième temps de référence dans le cas où la tension d'entrée d'accélération est inférieure à la tension de référence ; à passer au premier processus dans le cas où temps d'atteinte de régime, du premier régime de référence au deuxième régime de référence, n'est pas inférieur au troisième temps de référence, et à déterminer si la transmission occupe l'état d'arrêt dans le cas où le temps d'atteinte de régime, du premier régime de référence au deuxième régime de référence, est inférieur au troisième temps de réference ; et à passer au premier processus dans le cas ' la transmission occupe l'état d'arrêt, et à verrouiller le moteur et frein dans le cas où la transmission est pas à l'état d'arrêt. 16. Procedé selon la revendication 13, comprenant en outre un troisième processus servant à déterminer qu'il y a accélération subite dans le cas où le régime augmente brusquement en l'espace d'un deuxième temps de référence lorsque le premier processus détecte que la transmission passe de l'état d'arrêt à l'état de conduite, puis à verrouiller un moteur et un frein. 17. Procédé selon la revendication 16, dans lequel le troisième processus comprend les étapes consistant à comparer les temps d'atteinte de premier et deuxième régimes de référence à un deuxième temps de référence en vue de déterminer une accélération subite ; à déterminer qu'une tension d'entrée d'accélération est inférieure à une tension de référence dans le cas où les temps d'atteinte des premier et deuxième régimes de référence ne sont pas inférieurs deuxième temps de référence ; à comparer un temps d'atteinte de régime, premier régime de référence au deuxième régime de référence, à un troisième temps de référence dans le cas où la tension d'entrée d'accélérateur est inférieure à la tension de référence, le troisième temps de référence étant établi en vue de déterminer une accéleration subite lorsque le regime augmente brusquement ; à vérifier que le véhicule roule dans le cas où le temps d'atteinte de régime, du premier régime de référence au deuxième régime de référence, est inférieur au troisième temps de référence ; et à verrouiller le moteur et le frein dans le cas où le véhicule roule. 18. Procedé selon la revendication 13, comprenant en outre les étapes consistant à relâcher le frein durant le passage de la transmission de l'état d'arrêt à l'état de conduite dans le cas où le frein est verrouillé pour un verrouillage du changement de vitesses au démarrage du véhicule ; et à passer au deuxième processus apres relâchement du frein dans le cas où le premier processus détermine qu'il n'y a pas augmentation brusque du régime en l'espace du premier temps de référence. 19. Procédé servant à empêcher l'accélération subite d'un véhicule, comprenant un premier processus servant à déterminer si la transmission d'un véhicule passe d'un état d'arrêt à un état de conduite après démarrage du véhicule ; un deuxième processus servant à déterminer qu'il n'y a pas accélération subite dans le cas où une augmentation brusque du régime n'est pas détectée en l'espace d'un premier temps de référence lorsque le véhicule est en état d'arrêt initial suite à la détermination du premier processus, à déterminer qu'il y a accélération subite dans le cas où le régime augmente brusquement lorsqu'une tension d'entrée d'accélérateur est inférieure à une tension de référence même en état d'arrêt, et à verrouiller un moteur et un frein ; et un troisième processus servant à déterminer une accélération subite dans le cas où le régime augmente brusquement en l'espace d'un deuxième temps de référence lorsque la transmission passe de l'état d'arrêt à l'état de conduite, et à verrouiller le moteur et le frein. Procédé selon la revendication 19, dans lequel le deuxième processus comprend les étapes consistant à comparer les temps d'atteinte de premier et deuxième régimes de référence au premier temps de référence lorsque la transmission occupe l'état d'arrêt ; à déterminer si la tension d'entrée d'accélérateur inférieure à la tension de référence dans le cas où les temps d'atteinte des premier et deuxième régimes de référence ne sont pas inférieurs au premier temps de référence ; à comparer un temps d'atteinte de régime, du premier régime de référence au deuxième régime de référence, à un troisième temps de référence dans le cas la tension d'entrée d'accélération est inférieure à la tension de référence, le troisième temps de référence étant établi en vue de déterminer une accélération subite lorsque le régime augmente brusquement ; à déterminer si la transmission occupe l'état arrêt dans le cas où le temps d'atteinte de régime, du premier régime de référence au deuxième régime référence, est inférieur au troisième temps de référence et à verrouiller le moteur et le frein dans le cas la transmission n'est pas à l'état d'arrêt. 21. Procédé selon la revendication 19, dans lequel le troisième processus comprend les étapes consistant à comparer les temps d'atteinte de premier et deuxième régimes de référence au deuxième temps de référence; à déterminer qu'une tension d'entrée accélérateur est inférieure à une tension de réference dans le cas où les temps d'atteinte des premier et deuxième régimes de référence sont inférieurs au deuxième temps de référence ; à comparer un temps d'atteinte de régime, du premier régime de référence au deuxième régime de reférence, à un troisième temps de référence dans cas la tension d'entrée d'accélération est inférieure à la tension de référence, le troisième temps de réference etant établi en vue de déterminer une accélération subite lorsque le régime augmente brusquement ; à vérifier si la transmission occupe état arrêt dans le cas où le temps d'atteinte de régime, du premier régime de référence au deuxième régime de référence, est inférieur au troisième temps de référence ; et à verrouiller le moteur et le frein dans le cas où la transmission n'est pas à l'état d'arrêt. Procédé selon la revendication 19, comprenant en outre un quatrième processus servant à déterminer une accélération subite au vu d'un état de transmission, d'un regime et d'une entrée d'accélération dans le cas où le deuxième processus détermine qu'il n'y a pas accélération subite, et à déterminer ensuite la nécessité de verrouiller ou non le moteur et le frein. 23. Procédé selon la revendication 19, comprenant en outre les étapes consistant à relâcher le frein durant le passage la transmission de l'état d'arrêt à l'état de conduite dans le cas où le frein est verrouillé pour un verrouillage du changement de vitesses après démarrage du véhicule, à passer au troisième processus ; et à relâcher le frein pour un verrouillage changement de vitesses dans le cas où le premier processus détermine qu'il n'y a pas augmentation brusque du régime en l'espace du premier temps de référence. 24. Procédé servant à empêcher l'accélération subite d'un vehicule, comprenant un premier processus servant à déterminer si la transmission d'un véhicule passe d'un état d'arrêt à un état conduite après démarrage du véhicule ; un deuxième processus servant à déterminer qu'il n'y a pas accélération subite dans le cas où une augmentation brusque du régime n'est pas détectée en l'espace d'un premier temps de référence lorsque le premier processus détermine que la transmission occupe un état d'arrêt initial, à déterminer qu'il y a accélération subite dans le cas où le régime augmente brusquement lorsqu'une tension d'entrée d'accélérateur est inférieure à une tension de référence même à l'état d'arrêt, et à verrouiller un moteur et un frein ; un troisième processus servant à déterminer une accélération subite dans le cas où le régime augmente brusquement en l'espace d'un deuxième temps de référence lorsque la transmission passe de l'état d'arrêt à l'état de conduite, et à verrouiller le moteur et le frein ; et un quatrième processus servant à déterminer une accélération subite au vu d'un état de transmission, d'un régime et d'une entrée d'accélération dans le cas le deuxième processus détermine qu'il n'y a pas accélération subite, et à déterminer ensuite la nécessite de verrouiller ou non le moteur et le frein. 25. Procédé selon la revendication 24, comprenant outre les étapes consistant à relâcher le frein durant le passage de transmission de l'état d'arrêt à l'état de conduite dans le cas où le frein est verrouillé pour un verrouillage du changement vitesses au démarrage du véhicule, et à passer au troisième processus ; et à relâcher le frein pour un verrouillage du changement vitesses dans le cas où le premier processus détermine qu'il n'y a pas augmentation brusque du régime en l'espace du premier temps de référence, et à passer ensuite au quatrième processus. 26. Appareil servant à empêcher l'accélération subite d'un véhicule, comprenant un moyen (1) de détection du régime servant à détecter le régime moteur de manière à déterminer marche d'un moteur et l'accélération subite ; un moyen (2) de détection de la transmission servant à détecter le passage d'une transmission d'un état d'arrêt à un état de conduite ; un moyen (3) de détection d'accélération subite servant à détecter une accélération subite grâce à sorties du moyen (1) de détection du régime et du moyen (2) de détection de la transmission ; un premier moyen (4) de génération d'impulsions synchronisation servant à générer une impulsion de synchronisation en fonction de sorties du moyen (3) de détection d'accélération subite ; un moyen (5) de blocage de l'alimentation du moteur servant à bloquer l'alimentation en énergie du moteur à partir d'une batterie (12), en fonction d'une impulsion de synchronisation issue du premier moyen (4) de génération d'impulsions de synchronisation ; un moyen de freinage (6) servant à freiner le véhicule en fonction de l'impulsion de synchronisation issue du premier moyen (4) de génération d'impulsions de synchronisation ; un moyen (7) de relâchement du frein servant à relacher le moyen de freinage lorsque le moyen freinage fonctionne anormalement ; un moyen (8) d'alimentation en énergie pour freinage servant à alimenter le moyen de freinage (6) en énergie pour freinage issue d'une batterie en fonction de l'impulsion de synchronisation issue du premier moyen(4) de génération d'impulsions de synchronisation ; un moyen (9) empêchant le freinage subit, connecté au moyen (8) d'alimentation en énergie pour freinage et au moyen (7) de relâchement du frein de manière empêcher une accélération subite lorsque le véhicule roule 27. Appareil selon la revendication 26, dans lequel le moyen (1) de détection du régime comprend: une deuxième unité (1A) de génération d'impulsions de synchronisation servant à générer une impulsion de synchronisation en vue de compter les impulsions de régime ; une porte d'interruption (1B) servant à interrompre les sorties du moyen (1) de détection du régime et de la deuxième unité (1A) de génération d'impulsions de synchronisation ; des premier et deuxième compteurs (1C, 1D), connectés chacun à une borne de sortie de la porte d'interruption (1B) et servant à compter les impulsions de régime générées lorsque l'impulsion de synchronisation issue de la deuxième unité (1A) de génération d'impulsions de synchronisation est haute ; une unité (1E) de remise à zéro servant à remettre à zero les premier et deuxième compteurs (1C, 1D) à chaque front de l'impulsion de synchronisation issue de la deuxième unité (1A) de génération d'impulsions de synchronisation ; une première unité de détection (1F) connectée au premier compteur (1C) et servant à détecter un régime prédéterminé de manière à déterminer si le moteur tourne ou non ; une deuxième unité de détection (1G) connectée au deuxième compteur (1D) et servant à détecter un autre régime prédéterminé de manière à déterminer une accélération subite ; une unité (1H) de génération d'impulsions de retard servant à retarder une sortie de la première unité de détection (1F) pendant un temps prédéterminé, de manière à ajuster la synchronisation des sorties des première (1F) et deuxième (1G) unités de détection ; et une porte d'interruption (1I) servant à interrompre les sorties de l'unité (1H) génération d'impulsions de retard et de la deuxième unité de détection (1G). 28. Appareil selon la revendication 26, dans lequel le moyen (2) de détection de la transmission comprend une unité (2A) de détection l'état de transmission servant à détecter si la transmission occupe état de conduite ; une unité (2B) de détection du changement de transmission servant à détecter le passage de la transmission d'un état d'arrêt à l'état de conduite ; une troisième unité (2C) génération impulsions de synchronisation servant à générer une impulsion de synchronisation pendant un temps prédéterminé uniquement lorsque l'unité (2B) de détection du changement transmission détecte un changement de transmission ; et un relais (RL3) commutant en fonction d'une sortie de la troisième unité (2C) de génération d'impulsions de synchronisation, de manière à alimenter en énergie l'unité (1H) de génération d'impulsions de retard. 29. Appareil selon la revendication 26, dans lequel le moyen (5) de blocage de l'alimentation du moteur comprend un relais (RL1) dans lequel une bobine est connectée au premier moyen (4) de génération d'impulsions de synchronisation et un commutateur est connecté à la batterie (12) par le biais d'un fusible (F1) et d'un boîtier à clé (11). 30 Appareil selon la revendication 26, dans lequel le moyen de freinage (6) possède un moteur (M1) qui ne fonctionne qu'au moment où la polarité de l'alimentation en énergie change, le moyen de freinage (6) freinant le véhicule par enroulement d'un fil d'acier (6B) connecté à pédale de frein (6D), autour d'une plaque rotative (6A) par le biais d'un cylindre (6C) fixé @ une partie inférieure de carrosserie du véhicule lorsque le moteur (Ml) tourne en vue de freiner le véhicule. 31. Appareil selon la revendication 30, dans lequel la plaque rotative (6A) est une plaque rotative cylindrique à laquelle est fixée une roue dentée (6-1). 32. Appareil selon la revendication 26, dans lequel le moyen (8) d'alimentation en énergie pour freinage comprend un relais (RL2) dont une bobine est connectée au premier moyen (4) de génération d'impulsions de synchronisation et un commutateur connecté au moyen de freinage (6) et au moyen (9) empêchant une accélération subite le relais alimentant le moyen de freinage (6) en énergie pour freinage issue de la batterie (12), lorsque le premier moyen (4) de génération d'impulsions de synchronisation génère une impulsion de synchronisation. 33. Appareil selon les revendications 26 à 32, dans lequel le premier moyen (4) de génération impulsions appartient à une unité centrale de traitement dans une unité de commande de moteur (ECU) du véhicule. 34. Appareil selon l'une revendications 1 à 12, dans lequel le moyen de commande 60) est une unité centrale de traitement dans une unité de commande de moteur (ECU) du véhicule.