FR 2797844 A1 20010302 FR 9911140 A 19990901 La présente invention a pour but de proposer une machine actionnée et dirigée par l'homme afin de permettre le battement non nécessairement symétrique de deux ailes. La réalisation d'un omithoptère animé par l'homme n'a toujours trouvé de solution satisfaisante. La source d'énergie intrinsèque est uniquement musculaire. Vent et ascendance seront judicieusement exploités par son pilote comme source d'énergie extérieure. Cette invention constitue un complexe homme - machine qui forme un tout fonctionnel cohérent. Elle est faite de structures et de machines simples dont l'équilibre et la mobilité sont étroitement liés aux positions et aux mouvements du pilote. présente invention est composée de l'assemblage de plusieurs pièces. Chacune ont de nombreuses possibilités de réalisation technique qui, sans pour autant nuire au but recherché (le battu), peuvent influer sur ses performances. Aux éléments bases qui fondent cette invention peuvent s'ajouter des structures, voire des mécanismes (regroupés en annexes) afin améliorer soit les résultats aérodynamiques soit la maniabilité. Selon une première caractéristique (figure 1) le pilote se tient debout, au centre d'une structure centrale en forme de "V" (vue de face). Au moins deux ailes, en un point situé dans tiers proximal, sont articulées avec les extrémités des branches du "V' selon un axes longitudinal ou un axe vertical (deux degrés de liberté) au moyen pièce articulaire. Les extrémités proximales des ailes, proche du centre de l'invention sont équipées d'une poignée. Ainsi les mouvements de bras du pilote contrôlent avec un bras de levier pour partie dièdre et pour tout la flèche de chacune des ailes ensemble ou séparément alors qu'elles restent solidaires selon l'axe transversal de tangage. Un système de ressort se tend lorsque l'aile remonte et se détend quand elle descend. Pour battre des ailes le pilote pratique un mouvement similaire à celui des rameurs, mais suivant un grand axe vertical. Pour planer, le pilote donne à sa machine, parmi la multitude des configurations possibles, celle qui lui permet d'obtenir la plus grande finesse (cf infra). Il peut maintenir cette géométrie sans effort grâce au réglage préalable de la tension des ressorts de rappel. pieds du pilote (1) sont placés (cf annexe 1) sur la face supérieure du centre (2) de la pièce centrale (2 + 3). Le centre géométrique de cette surface est à la verticale du centre de gravite pilote en position naturelle, alors que l'ensemble homme-machine est en situation procurer la meilleure finesse possible en vol linéaire. La partie inférieure du centre de la pièce centrale fait face au sol et correspond à la surface qui est à son contact avant le décollage et à l'atterrissage (cf annexe 2). Les branches (3) latérales et ascendantes (au moins deux) la pièce centrale se terminent en dehors par un axe longitudinal (ou vertical, non détaillé, non illustré) autour duquel viendra pivoter la pièce articulaire. Cette pièce reçoit la premiere extrémité du système de ressort. Suspendue par ses extrémités distale, elle doit supporter poids et efforts du pilote sans risque de fracture ou de déformation définitive. La longueur et l'élévation des branches latérales de la pièce centrale positionnent les axes longitudinaux autour desquels les ailes battent. Cette longueur équivaut au bras de levier dont dispose le pilote pour actionner les ailes. Elle doit être suffisamment longue pour que les ailes soient maniables et suffisamment courte pour obtenir une large amplitude battements de l'aile. Les battements de l'aile se font de part et d'autre d'un plan horizontal- si les poignées de l'extrémité proximale des ailes sont dans leur prolongement, la valeur l'élévation des branches latérales se situe alors autour de la moitié de celle de la course verticale des mouvements du pilote (distance pied - épaule). Ce cas de figure, qui place centre de gravité du pilote pratiquement au même plan que celui des ailes, peut être source difficultés (cf annexe 3) en terme de stabilité longitudinale et transversale . Les ailes (4) sont au nombre d'au moins deux. Elles ont un rôle de sustentation et propulsion. Elles acceptent un axe vertical (ou longitudinal, non détaillé, non illustré) dans leur tiers proximal qui leur permet de pivoter avec la pièce articulaire selon cet axe et uniquement cet axe. L'extrémité proximale de chaque aile est pourvue d'une poignée destinée au pilote. La sustentation est due au profil des ailes qui engendre des forces aérodynamiques portance et de traînée dont la résultante sapplique au centre vélique de chaque aile. Ce centre est situé autour de leur centre géométrique, soit en dehors des articulations de l'invention. charge alaire (Poids / S) est faible afin de permettre un décollage à petite vitesse. Les données acquises par les pratiquants du vol libre situe cette charge alaire entre 4,5 et 6 kg / M 2. charge alaire basse rend les ailes difficilement maniables et trop sensibles au vent; charge alaire trop élevée demande au pilote un surplus d'énergie pour maintenir l'invention en vol (vitesse chute plus importante). La finesse de vol de l'invention est fonction de allongement (nombre de fois que la surface de l'aile est contenue dans un carré ayant l'envergure pour coté) qui doit être élevé, mais l'envergure ne peut être indéfiniment augmentée sans conséquences dommageables (augmentation du poids des structures diminution de maniabilité près du sol, diminution de la stabilité en vol, augmentation moment d'inertie lors du vol battu). Le compromis en terme d'envergure se trouve donc à la croisée des avantages et des inconvénients. Parmi toutes les configurations possibles de l'invention il en existe une qui offre le meilleur allongement à savoir quand l'angle de flèche et le dièdre sont égales à zéro. Il s'agit de la configuration de référence pour le vol plané. Les contraintes de faible charge alaire et de grande envergure sont liées à la nécessité d'un vol plané efficace afin de pouvoir profiter des courants aériens favorables et d'éviter au pilote un effort permanent. Elles peuvent en fin de compte aboutir à la construction d'ailes trop lourdes à manoeuvrer. La solution consiste alors à augmenter l'invention d'au moins une aile statique afin de diminuer la surface et l'envergure des ailes battues (cf annexe 4). La propulsion est assurée par les efforts du pilote. Les axes longitudinaux, aux extremités latérales de la pièce centrale permettent aux ailes de battre selon un plan vertical, mais le mouvement du vol battu est complexe et présente en cours de battement et quand ailes s'abaissent une variation de flèche qui passe d'une valeur positive à une valeur négative. La reproduction ce mouvement ne peut être exécutée que par la réalisation d'un axe vertical. La situation de cet axe qui rattache les ailes à la pièce articulaire est définie d'une part par sa distance au centre de l'invention sur une droite transversale. A noter que l'axe de tangage équivaut à la droite qui j oint les centres véliques de chaque aile. Plus l'axe vertical est en dedans centres véliques, plus l'axe de tangage se déplace vers l'arrière alors la flèche des ailes augmente et vers l'avant alors que la flèche des ailes diminue. Ce phénomène peut être à l'origine de difficultés dans le contrôle de l'équilibre longitudinal. Cette distance se trouve donc à la croisée d'avantages et d'inconvénients: plus elle est grande et rapproche l'axe vertical centres véliques, moins elle génère de déplacement longitudinal de l'axe de tangage mais plus elle complique la géométrie spatiale de la pièce articulaire et plus elle limite l'amplitude des modifications possibles de l'angle de flèche. D'autre part, la position l'axe vertical se défini par sa distance à l'axe de tangage selon sa perpendiculaire alors que la machine est en configuration de référence pour le vol plané. La résolution de la valeur de cette distance pose moins de problèmes: plus elle est proche de zéro et plus les contraintes mécanique en torsion des pièces de l'invention sont faibles, étant donné que les deux ailes sont solidaires la pièce centrale selon l'axe de tangage. Le pilote doit disposer de poignées pour mobiliser les ailes. Elles sont situées à l'extrémité proximale de ces dernières. Leur situation selon la longitudinale doit être en théorie légèrement en avant de l'axe de tangage, alors que les ailes sont en situation de flèche minimale, afin créer un moment de force piqueur dès le début de la remontée des ailes et d'éviter un décrochage de l'omithoptère. Cette position est à tempérer si on tient compte du fait que les forces de tramée appliquées au centre vélique de chaque aile tendent aussi à reculer l'axe de tangage. Les axes longitudinaux (6) et les axes verticaux (7) sont chacun au nombre de deux: un droit, un gauche. Ils permettent une rotation aisée (par tout moyen connu) entre la pièce centrale et la pièce articulaire d'une part et la pièce articulaire et l'aile d'autre Ils peuvent éventuellement revêtir un caractère particulier (cf annexe 5 ). Les pièces articulaires (8) sont au nombre de deux: une droite, une gauche. Elles font la jonction, au moyen de deux axes, entre la pièce centrale et chacune des ailes. Elles permettent deux degrés de liberté pour l'articulation. Elles pivotent autour de pièce centrale selon un seul axe longitudinal. Chaque aile pivote sur la pièce intermédiaire selon un seul axe vertical. L'assemblage des pièces de l'articulation est ainsi conçu de façon à exclure le dernier mouvement de rotation (selon l'axe transversal). Solidaires de l'aile selon l'axe longitudinal, elles reçoivent la seconde extrémité du système de ressort et sont donc conçues avec un bras de levier par rapport à cet axe afin que l'énergie potentielle élastique accumulée à la montée des ailes leur soit efficacement retransmise quand elles s'abaissent. Les systemes de ressort (9): un droit, un gauche. Ils sont fixés d'une part sur la pièce centrale et d'autre part à l'extrémité du bras de levier de la pièce articulaire (ou bras de levier sur l'aile, non illustré non décrit). Ils agissent autour de l'axe longitudinale (par tout moyen connu) de façon à se tendre quand l'aile s'élève et se détendre quand l'aile abaisse. La qualité ressorts est telle que leur tension puisse satisfaire trois conditions. Le pilote ne doit maintenir la configuration de référence pour le vol plané qu'en exerçant un léger appui sur les poignees (tout comme le cycliste sur son guidon); soit un petit dièdre négatif quand les mains n'exercent pas de pression, leur moment de force annule alors le moment de la force de portance (toujours présente, proportionnelle au carré de la vitesse linéaire relative) appliquée au centre vélique de chaque aile et qui tend à les remonter en permanence. La tension des ressorts doit aussi être telle que leur moment de force annule la vitesse angulaire ascensionnelle des ailes, à la fin de ce mouvement, alors que le pilote est encore appuisur ses mains. tension des ressorts quand l'aile est abaissée est pratiquement nulle. Le pilote équilibre, dirige et actionne l'ornithoptère (figures 2, 3, 4). La conception de l'invention permet d'utiliser son centre de gravité (10) qu'il peut avancer reculer ou basculer à droite ou à gauche (ce qui peut être représenté par une surface de projection sur un plan horizontal (l 1 . Les forces nécessaires à la manipulation des ailes sont importantes. Le principe de l'invention lui offre non seulement un bras de levier pour actionner ailes, mais aussi la possibilité de pratiquer le mouvement qui, chez l'homme, est à même développer le maximum de ses forces (aviron). Le système de l'invention lui permet, au moyen de ses bras, de varier pour partie le dièdre et pour tout la flèche de chacune des ailes separément. Le pilote garde la possibilité de planer en donnant à sa machine la bonne configuration (figure 2). L'équilibre longitudinal (contrôle du tangage, choix de l'incidence) est maintenu par le pilote qui peut avancer ou reculer son centre de gravité (contrôle de type pendulaire). Ces actions entrament une variation d'incidence de l'ensemble des deux ailes. Il aussi varier la flèche des ailes, l'axe de tangage (12) reculant ou avançant selon qu'il avance ou recule ses mains,mais modifie alors la configuration de sa machine et perd de la finesse. L'équilibre transversal (contrôle du roulis, virage) est obtenu par le pilote s'il déplace son centre gravité d'un coté ou de l'autre. De plus, les valeurs d'angle de flèche et de dièdre que peut maîtriser le pilote pour chacune des ailes interfèrent sur leur portance propre et leur usage approprié crée des variations de moment de force autour de l'axe longitudinal de roulis pouvant participer à la mise en virage ou au contrôle de l'équilibre transversal. L'équilibre lacet appelle les mêmes remarques à la différence que les variations de flèche et de dièdre interfèrent sur la traînée de chaque aile et que leur usage approprié crée des moments de force pouvant corriger une auto-rotation. Cependant, ' la stabilité de l'invention selon les trois axes s'avère insuffisante, des moyens connus appliqués soit aux ailes ou soit à la structure centrale peuvent être ajouter, qu'ils possèdent ou non des mécanismes propres de commande (cf annexe 6). La présente invention ne prétend pas reproduire le mouvement des ailes d'oiseau durant le décollage ou régime de montée. La technique de fabrication des ailes, avec une plicature vers leur milieu afin de diminuer leurs moments d'inertie qui s'opposent aux rapides variations de vitesses angulaires ou afin de permettre le phénomène du coup de fouet lors de l'abaissement ailes serait complexe et alourdirait l'invention. L'énergie nécessaire à l'entretien d'un régime de vol est d'ailleurs probablement supérieure aux capacités musculaire de l'homme. Le régime de vol visé d'emblée est donc le régime de croisière. Ce régime de vol demande d'ailleurs beaucoup moins d'énergie; la sustentation est assurée par les forces de portance et seule la tràmée de l'ensemble pilote - machine reste à vaincre. Mais pour cela la machine doit atteindre au sol l'équivalent de la vitesse linéaire relative capable d'engendrer des forces de portance équilibrant le poids total du pilote et de l'invention. Le Pilote se face au vent et profite au besoin d'une légère pente de terrain. Il prend les poignées et tache de tenir les ailes proche de l'horizontale (cf annexe 7). Il donne à sa machine, par le moyen de la course à pied, assisté ou non par d'autres moyens (cf annexe 8) une vitesse linéaire relative nécessaire et suffisante. Il se positionne alors sur la base de pièce centrale et commencer le vol battu. En pesant sur ses mains, le pilote crée un moment de force par rapport à l'axe longitudinal qui, allié au moment de la force de portance qui s'applique en dehors l'articulation au niveau du centre vélique (13), conditionne et accélère (malgré son inertie) l'ascension de l'aile. Celle-ci est progressivement freinée par le moment de force due à la mise en tension du système de ressort qui se tend alors que l'aile s'élève. En fin de course mains du pilote rejoignent ses pieds (figure 3) et le moment de force créé par la mise en tension des ressorts devient supérieur aux moments des forces contraires, avec pour conséquence la décélération puis l'arrêt de la montée de l'aile. Lors des premiers battements qui suivent le décollage il est possible qu'il faille encore accélérer le mouvement de remontée des ailes: pour se faire le pilote a la possibilité, non seulement de peser de tout son poids sur les poignées mais aussi de tirer vers le haut l'ensemble de la pièce centrale au moyen pieds s'ils sont fixés (cf annexe 1). A la fin de ce mouvement le pilote cesse de peser sur mains et reprend appui sur ses pieds. Il peut alors commencer le mouvement qui va permettre d'abaisser les ailes. Au départ de ce mouvement le pilote a les mains au niveau de ses pieds. Il pèse sur la pièce centrale, pousse sur ses jambes et tire vers le haut la poignée des ailes jusqu'à les amener au niveau de ses épaules (figure 4). Cette force de traction agit avec un bras de levier et est assistée par le système de ressort qui se détend. Ces forces conditionnent et accélèrent l'abaissement de l'aile (malgré son inertie) qui les transforme en forces de propulsion. Enfin le mouvement de traction s'épuise tout comme les forces du ressort. Chaque aile est freinée dans son mouvement vers le bas par le moment de la force de portance, et, dès que la vitesse angulaire de l'aile est annulée, le pilote reprend appui sur ses mains et amorce le mouvement de remontée des ailes. On remarque que les deux mouvements pratiqués par le pilote tendent à élever son centre de gravité d'où un gain d'énergie potentielle évident pour le système. Mais on sait aussi par l'observation que le mouvement naturel du vol battu est autrement plus complexe et présente en bout d'aile un point arrière haut et un point avant bas en même temps qu'une variation d'incidence qui augmente alors que les ailes s'abaissent (figure 3 et 4). La variation de flèche en cours de battement peut être obtenue par le pilote si celui-ci effectue non pas un simple mouvement linéaire vertical, mais un mouvement ovalisé avec ses bras de l'extrémité proximale de l'aile avec un point avant bas (qui positionne le bout d'aile en haut et en arrière) et un point arrière haut (qui positionne le bout d'aile en bas et en avant). Ces variations de l'angle de flèche font avancer (quant l'aile s'abaisse) ou reculer (quand l'aile remonte) l'axe de tangage (12), ce qui spontanément favorise un accroissement d'incidence alors l'aile s'abaisse. Cette variation favorable d'incidence est de surcroît contrôlée par le pilote qui doit ajuster l'emplacement de son centre de gravité. Enfin, pour pratique du vol plané le pilote doit donner à sa machine la configuration qui lui permet d'avoir la plus grande finesse (figure 2). Il place alors son centre de gravité de façon a obtenir l'incidence la plus performante ou a suivre sa route de Le système des ressorts permet au pilote de maintenir un dièdre proche de zéro sans qu'il est à fournir d'effort particulier. A priori le maintien d'une flèche nulle ne doit pas necessiter d'efforts importants, la force de traînée propre a chaque aile étant assez faible (la force de tra'mée la plus importante est due au pilote lui-même). Il est cependant possible de diminuer cet effort (cf annexe 9). La possibilité de contrôler tangage et roulis par simple déplacement de son centre de gravité permet au pilote de conserver la meilleure configuration le vol plané, la stabilité en lacet ne devant demander que de faibles variations autour de cette géométrie. La sécurité du pilote est liée avant tout à la résistance des structures doivent pouvoir supporter sans aucun risque de fractures ou de déformations élastiques définitives toutes les contraintes mécaniques auxquelles elles sont soumises. Aux qualités de resistance s'ajoute la nécessaire légèreté des matériaux employés (matériaux composites, type fibre de carbone ... ). Le but visé par la présente invention est de s'élever dans les airs . Le pilote décolle à partir d'un terrain relativement plat, sans avoir à se lancer dans le vide. L'apprentissage la manipulation et du contrôle des équilibres de l'invention peut alors se faire très progressivement à faibles altitudes ce qui minimise les risques. Le problème de la sécurité du pilote se pose donc essentiellement pour les hauteurs moyennes si l'on considère dessous de trois-quatre mètres d'altitude de vol le risque est peu important et qu'au dessus d'une certaine altitude un parachute de secours à ouverture spontanée (embarqué) peut etre utilisé. Une solution (parmi toutes autres possibles) est proposée sous réserve d'essai avec des poids morts (annexe 10). L'étude intégrale des forces lors du vol battu est complexe et n'est d'ailleurs élucidée. Il est cependant possible d'en faire une approche simplifiée selon une projection des forces sur un plan transversal et vertical alors que l'ornithoptère est en configuration de référence pour le plané. Les forces en présence sont alors le poids (Pd) qui peut avoir différents points d'application selon la phase du mouvement des ailes envisagée, les forces (p) de portance qui appliquent au centre vélique de chacune des ailes et dont la somme est égale au poids du pilote plus celui de sa machine, les forces dues au système de ressort (e) et les forces dues à l'effort du pilote, soit, sur chacune des ailes, les forces (f) de traction vers le haut et leurs pendants les forces (f) de poussée sur la pièce centrale qui leur sont égales mais opposées lors de l'abaissement des ailes. En vol plané (figure 5) le pilote est debout sur la pièce centrale et son poids s'applique pour moitié de chaque coté, via les branches de la structure centrale, au niveau de l'axe longitudinal des articulations. La configuration de référence pour le vol plané ne demande pas d'effort au pilote néglige ses forces d'appui sur les poignées pour cette étude) et pour qu'elle soit stable (vitesse angulaire des ailes égale à zéro) il est nécessaire et il suffit les moments de force autour de chaque axe longitudinal développés par la tension des ressorts (qui abaisse les ailes) et la force de portance (qui les remonte) s'annulent. Afin que les ailes (re)montent (figure 6), le pilote se met en appui sur les mains. poids du pilote s'applique alors pour moitié au niveau de chacune des poignées. Si à l'instant où les ailes passent à l'horizontale, leur vitesse angulaire est constante (valeur proche de la réalité), et comme dans cette position le moment des forces élastique annule celui des forces de portance, le point rotation (14) en vol se trouve alors être les poignées (lieu où la somme des moments de force est nulle). Le niveau de ce point de rotation peut être considéré comme celui à partir duquel peut se comptabiliser un gain d'énergie potentielle de l'ensemble machine-pilotequi avère positif parce que le pilote monte alors ses pieds jusqu'à ses mains (soit un gain d'énergie potentielle à peu près équivalent à son poids multiplié par la moitié de la distance pied épaule debout). Afin que les ailes s'abaissent (figure 7) le pilote en appui sur la structure centrale développe une force (f) de traction vers le haut sur chacune des poignées. Son poids (Pd) s'applique pour moitié de chaque coté au niveau de l'axe longitudinal de chaque articulation et à cette force s'ajoute au même point d'application la force (f ) de poussée. Considérons de même qu'à l'instant où les ailes passent à l'horizontale, leur vitesse angulaire est constante. Les moments de force mis en i eu s' annulent alors autour d'un point (l 4) qui se trouve être en dehors de l'axe longitudinal de l'articulation. Le gain d'énergie potentielle est donc celui que procure le mouvement du pilote (qui se redresse sur ses jambes-, poids du pilote multiplié par environ la moitié de la distance pied épaule debout) auquel s'ajoute son poids multiplié par l'élévation du point d'application des forces (Pd) et (f ) par rapport au point où les moments de force s'annulent grâce à la force (f) qui agit avec un bras de levier. Le dispositif l'invention permet donc au pilote d'apporter de l'énergie potentielle au système en vol, proportionnellement à son effort. Cette énergie potentielle est transformée immédiatement la machine "aile" en énergie cinétique (en phase de stabilisé on ne perçoit pas cette ascension du centre de gravité des oiseaux) génératrice des forces de portance et de traînée. Il suffit alors que le rendement de cette machine soit suffisant (d'où le mouvement complexe de l'aile permettant de récupérer les pertes d'énergie dues à l'inertie des ailes et aux variations de vitesse angulaire en bas, même pertes d'énergie en haut récupérées par l'invention grâce aux ressorts) pour que le vol battu devienne possible. Annexe 1 - face supérieure de la partie centrale de la structure centrale peut être équipée de tout système connu (non illustré) de fixation rapide des pieds (qui doivent aussi pouvoir se désengager rapidement). L'avantage d'un tel équipement semble évident en terme de sécurité. Il permet aussi au pilote de tirer la pièce centrale vers le haut quand il remonte les ailes et d'accélérer ainsi, si besoin est, leur ascension (cf supra). Annexe 2 - La face inférieure de la partie centrale de la structure centrale peut être équipée de tout de train d'atterrissage connu (non illustré), sous réserve qu'il soit adapté au terrain. Les inconvénients en terme de poids mort et d'augmentation de traînée, qui doivent faire rechercher les meilleures solutions techniques, semblent bien compensés par les avantages procurés au décollage et à l'atterrissage. Annexe 3 - Élévation des branches latérales (ce qui revient à abaisser le centre de gravité du pilote, non illustré). Il suffit d'augmenter d'autant la hauteur des branches latérales et de rabaisser d'autant poignée de chaque aile qu'on désire abaisser ce centre gravité. Cette solution est cependant limitée par ses effets collatéraux, non seulement en terme d'augmentation traînée, mais aussi et surtout parce que le simple fait d'abaisser la poignée de chaque aile introduit, lors des mouvements longitudinaux des bras pour varier l'angle de flèche, un moment de force en torsion sûrement préjudiciable au bon contrôle l'appareil. Annexe 4 - Addition d'aile(s) statique(s) (non illustré). Au moins une aile, quelque soit sa forme ou sa technologie, peut être ajoutée à la première caractéristique l'invention. Elle est logiquement situee au dessus des ailes battantes et reliée à l'invention par tout moyen possible attaché à la structure centrale, sous seule réserve qu'il n'entrave le mouvement des ailes et du pilote. Ses avantages sont de permettre de diminuer la surface et l'envergure des ailes battues, parce qu'elle génère une force de portance propre, de stabiliser l'invention parce le point d'application de cette force est au dessus centre de gravité du pilote. Cependant elle handicape l'invention en augmentant son poids ses forces de treinée qui restent seules forces à vaincre dès que la vitesse permettant sustentation est acquise; donc à n'employer que si les ailes battantes s'avèrent impossibles à manoeuvrer. Annexe 5 - A propos des axes articulaires (non illustré). La droite transversale qui joint les centres véliques a valeur d'axe de tangage. Quand le pilote augmente la flèche de l'invention cet axe recule par rapport à son centre de gravité, et inversement. Seuls les mouvements longitudinaux des bras permettent cette variation de flèche le pilote peut répartir lusage de la longueur de ses bras, en partie pour varier la flèche des ailes et en autre partie pour reculer ou avancer son centre de gravité. Cela diminue alors de moitié l'amplitude de ce déplacement et il se peut qu'il soit nécessaire d'avoir recours à un aménagement technique soit de l'axe longitudinal, soit de l'axe vertical, soit des deux axes de conserver une amplitude de variation de l'angle de flèche sans risque de piqué ou de décrochage. On a vu qu'au cours du vol battu la flèche des ailes varie; un aménagement du (toutes autres possibilités techniques connues possible) pas de vis hélicoïdal large sur l'axe longitudinal de sorte que l'ensemble de l'aile soit avancé quand l'aile est en haut et reculé quand l'aile est en bas donne la solution pour tout ou partie au problème posé. La variation de flèche se faisant autour de laxe vertical de la pièce articulaire, toutes solutions technique connu sur cet axe (engrenage intégré, non illustré) permettant de déplacer l'ensemble de l'aile vers l'arrière alors que la flèche diminue (et inversement) donne la solution pour tout ou partie au problème posé. Toutes combinaisons des deux propositions restent possibles. Annexe 6 - Mécanismes additionnels pour le contrôle des trois axes (non illustré). Il peut s'agir d'ailerons statiques (empennage stabilisateur-) ou d'ailerons orientables selon tout mécanisme connu de commande possible (câble, tringle ... ), plutôt à partir des mains. Il peut aussi s'agir de tout système connu permettant d'agir sur la géométrie ou profil de l'aile (tension de la voilure ... ). Ils participent au contrôle d'un ou de plusieurs axes et sont solidaires des ailes ou de la structure centrale en fonction du but recherché. Leurs effets sur chacun des axes de tangage, de roulis ou de lacet sont déjà connus en science aéronautique. En contrepartie ils alourdissent l'invention et pour cela ne seront employés si les problèmes de stabilité sur un ou plusieurs axes s'avèrent trop importants. Annexe 7 - Maintien des ailes avant et pendant le décollage (non illustré). Afin que pilote de l'invention n'est pas d'efforts particuliers à fournir pour tenir les ailes horizontalement pendant sa course, alors que la tension des ressorts n'est pas compensee par les forces de portance. Par tout système connu (corde avec boucle ... ), simple, rapidement amovible et permettant de bloquer les ailes dans la position voulue. Annexe 8 - Aide au décollage (non illustré) pour pallier au manque de puissance surtout en terrain plat ou en absence de vent. La seule course à pied peut ne pas être suffisante et faut alors recourir à un artifice technique qui serait déclenché si et quand besoin. Il peut s'agir de tout systeme permettant d'acquérir autrement de la vitesse (Pédale(s) entraînant une ou plusieurs roues motrices du train d'atterrissage) voir, bien que cela constitue une petite (?) entorse à l'éthique du projet, de l'adjonction d'un petit moteur embarqué (tout type connu). Conçu pour assister le décollage et n'être utilisé qu'une seule fois par unité d'envol, il peut tout à fait agir d'un moteur mécanique (accumulation d'énergie potentielle élastique par exemple). Il se remonte manuellement après chaque usage et permet l'accumulation de suffisamment d'énergie pour être capable d'entraîner une ou deux roues motrices du train d'atterrissage j usqu'à obtenir la vitesse permettant de décoller. Après avoir atteint sa vitesse maximale course, le pilote se positionne sur la pièce centrale et libère la tension du moteur qui complète sa course ... et le principe du tout musculaire est respecté! Annexe - Maintien d'une flèche proche de zéro et, partant, du meilleur allongement (non illustré). Par tout système connu de ressorts de rappel, adapté autour de l'axe vertical de chaque articulation, de sorte que dès que la flèche de l'aile s'éloigne de la valeur souhaitée dans un sens ou dans l'autre, un couple de force tende à la ramener vers cette valeur. Annexe 10 - La sécurité du pilote est préoccupante pour toute altitude moyenne, sous réserve qu'un parachute de secours soit embarqué. Si un poids mort (équivalent pilote) pendu au moyen de quatre cordes égales attachées à chacune des quatre extrémités des deux axes longitudinaux, on se retrouve dans une situation analogue à celle d'un parapente. Cette expérience pouvant être vérifiée sans danger, il suffira alors que le pilote soit équipé d'un baudrier relié par cordages aux quatre extrémités sus citées (non illustré) pour qu'il se retrouve, en cas de chute (suite ou non à un mauvais contrôle de sa machine), dans une situation identique dont les critères de sécurité et de stabilité de vol sont déjà connus. Divers - (non illustrés)Tout système de mesure miniaturisé (altimètre ... ) ou non peut être embarqué. Certains creux de la structure peuvent être utilisés pour le rangement menus matériels (outils, trousse de secours...). Les pièces peuvent être conçues comme démontables. Certaines pièces peuvent admettre plusieurs options de montage afin permettre un réglage fin du centrage pilote, mais aussi de sorte que la machine soit au mieux adaptée à sa morphologie, voire à sa résistance physique. ne me semble pas inutile de consigner des observations de plusieurs ordres faite sur les oiseaux et le mouvement de leurs ailes en vol parce que nombres d'entre elles sont à l'origine de conception de cette invention. Observations d'ordre anatomique - Tous les oiseaux qui pratiquent naturellement le vol ont un sternum très développé qui constitue le bréchet. Cette osseuse offre une large insertion inférieure aux muscles qui assurent l'abaissement de l'aile de part et d'autre plan vertical et longitudinal, leurs insertions supérieures se faisant delà l'épaule, sur l'humérus. Parallèlement, los coracoïde, entre le bréchet et les épaules forme un véritable arc boutant capable de résister aux forces misent enjeu lors de l'action ces muscles. Enfin, chacune des épaules est constituée d'une articulation glénoïde qui permet trois degrés de liberté et autorise une mobilité de chaque aile, séparément ou ensemble dans les trois axes de l'espace. présente invention ne reproduit pas à l'identique la structure anatomique du squelette de l'oiseau, mais elle est faite d'éléments qui assurent une reconstitution presque équivalente de ses fonctionnalités à savoir, une base centrale (qui tient lieu de bréchet) solidement reliée par au moins deux branches latérales (l'os coracoïde) a des articulations qui, bien que latéralisées, off-rent les même libertés de mouvement que l'épaule de l'oiseau, sauf pour les variations d'incidence qui restent possibles mais pour lesquelles les deux ailes sont solidaires. Observations liées à la musculature des ailes - Les muscles qui assurent l'abaissement de l'aile, insérés en bas sur le bréchet et en haut sur l'humérus, sont très puissants alors que les muscles servant à la remontée des ailes sont faibles. Cette observation suffit à prouver que le mouvement des ailes présente une asymétrie des forces employées selon que l'aile descend ou s'élève. Le pilote de la présente invention peut développer alternativement des forces importantes pour abaisser les ailes (poussée des jambes et traction bras agissant avec un bras de levier, libération des forces élastiques du système de ressort) et moindre pour les relever (appui simple sur les bras auxquels se soustraient les forces necessaires à la mise en tension des ressorts). Observations liées aux capacités neurosensonielles - Tous les oiseaux possèdent un sens de l'équilibre et de la vue fort bien développés et tous deux nécessaires à la pratique du vol. Il en est de même pour l'homme. Cependant, les centres de l'équilibre humain sont bien plus efficient quand il est debout (nombreux récepteurs sous la plante des pieds, meilleur repérage visuel), à tel point que les avantages de cette position, en terme de contrôle des équilibres selon les trois axes pourraient presque suffire à contrebalancer ses inconvénients en terme d'augmentation de la traimée induite (compte tenu que la vitesse de vol de l'invention n'est pas élevée). Observations liées à la taille des oiseaux - L'espoir de pouvoir réaliser une machine volante à vol battu capable de transporter un pilote a été récemment renforcé sinon confirmé par la découverte de fossiles de ptérosaures dont l'envergure a été estimée a une douzaine de metres pour un poids total d'environ quatre-vingts kilos. Sans doute ces animaux etaient-ils d'excellents planeurs, encore devaient-ils avoir les moyens d'un vol battu efficace afin d'atteindre les premières ascendances. La fréquence des battements est inversement proportionnelle à l'envergure. Plus les oiseaux sont grands, plus ils tendent à la pratique du plané, les plus grands d'entre eux, rapaces ou charognards, nutilisant le vol quaux fins de décoller ou de parcourir la distance entre deux ascendances. La présente invention ne permet pas d'obtenir une fréquence élevée des battements de l'aile et cette observation tend à confirmer qu'il ne s'agit pas là d'un handicap majeur. La presente invention prévoit d'utiliser autant que faire se peut le vol plané ce qui implique des contraintes matérielles tel que, au minimum, une faible charge alaire et une grande envergure. pilote doit être en mesure d'actionner et de contrôler de telles structures mettent en jeu des forces et des moments d'inertie très importants. Seul un mécanisme démultiplicateur des forces tel que le levier permettra au pilote de les maiÎtriser. Observations liées au régime de décollage et de montée - Les mouvements de l'aile liés à ce régime sont extrêmement complexes et d'ailleurs non encore complètement élucidés (mouvement de rotation, plicature vers le bas de l'aile au niveau du poignet de l'oiseau lors de la remontée, coup de fouet ... ). La puissance requise afin d'avoir une sustentation supérieure au poids de l'animale est par ailleurs considérables tant que la vitesse relative est inférieure à celle nécessaire à la création d'une force de portance aérodynamique. La présente invention ne prévoit pas de mécanisme assurant un mouvement de l'aile aussi complexe. Cependant cette invention n'a pas la prétention d'un décollage presque vertical et le pilote devra acquérir une vitesse relative horizontale suffisante afin d'obtenir de son appareil, avant le décollage, le maximum possible de force aérodynamique de portance. Observations liées au régime de croisière - La vitesse relative horizontale est ici suffisante pour que les ailes produisent une force de portance capable & équilibrer le poids de l'oiseau, voir de le dépasser légèrement, permettant alors une ascension douce. On remarque aisément dans cette phase de vol que les battements ont une plus faible fréquence et une plus faible amplitude que ceux liées au décollage. Ceci s'explique par le fait que la seule force à vaincre durant cette période est la traînée. De même, les mouvements de l'aile associés à ce régime semblent moins complexes, et bien qu'il y ait toujours des variations de l'aile selon les trois axes de l'espace (l'extrémité de chaque aile fait comme un huit, avec un point avant bas et un point arrière haut), la plicature de l'aile au niveau du poignet ne parait plus être aussi nécessaire. Hormis la plicature de l'aile, la présente invention est capable de reproduire et de contrôler des mouvements similaires à ceux observés lors d'un régime de vol stabilisé. Observation de la route de vol d'un oiseau en régime de croisière - Son centre de gravité suit un chemin linéaire et le niveau de ses épaules ne semble pas subir de fluctuations d'altitude. Ceci peut s'expliquer ainsi: les ailes remontent, non pas parce que l'oiseau les élève, mais parce que les forces de portance appliquées au centre vélique de chacune de ses ailes créent un moment de force dans ce sens par rapport à l'articulation de l'épaule, alors qu'il laisse tomber son corps ailes déployées. Les ailes descendent, non pas parce que l'oiseau les abaisse, mais parce qu'il hisse son corps en prenant appui sur ses humérus, créant alors, toujours par rapport à ses épaules un moment de force dans ce L'oiseau, au moyen de ses muscles, produit alors de l'énergie potentielle que l'aile, assimilable à une machine, transforme en énergie cinétique qui entretient la force de portance annule la force de tramée. Le système de l'invention, grâce au fait que le pilote soit debout le point d'application de son poids varie selon que les ailes montent ou s'abaissent permet ce gain d'énergie potentielle lié à ses efforts. Il appartient à l'aile associée à l'invention savoir la transformer en énergie cinétique avec un bon rendement. Observations liées au régime de vol plané - Si l'on observe un rapace effectue un vol plané, on a l'impression qu'il ne fournit aucun effort particulier, si ce n'est ceux nécessaires au maintien de sa route de vol. Les ailes sont alors généralement allongées au maximum selon un plan proche de l'horizontale (en vol linéaire). présente invention, grâce à une mise en tension appropriée des systèmes de ressort permet le maintien sans efforts de la meilleure configuration possible pour vol plané. De plus, système de l'invention permet au pilote de maintenir cette configuration alors qu'il cherche à se régler sur la meilleure incidence possible (contrôle longitudinale), ou alors qu'il désire obtenir une autre trajectoire (contrôle transversal): il ne lui est en effet nécessaire que de varier l'emplacement de son centre de gravité. Observations d'ordre othologique - Les oiseaux utilisent le vol pour accomplir un ensemble de tâches vitales pour leur espèce, qu'il s'agisse de grande distance à parcourir (oiseaux migrateurs), de décollage presque vertical ou d'atterrissage précis avec une vitesse nulle (pigeons), de la possibilité de s'alimenter en vol d'où une grande précision vol et de fréquentes accélérations (hirondelles), de la possibilité d'enlever des charges significatives (rapaces) ou encore des moyens d'obtenir de grandes variations de vitesse en j ouant sur géométrie des ailes ... Toutes ces fonctionnalités du vol font que tous disposent d'une grande réserve de puissance (embarquée) et de maniabilité. tout cas bien supérieure a celle qui sera exigée d'un ornithoptère. Selon un des modes de réalisation, la partie centrale (2) de la pièce centrale peut avoir la forme d'une "planche de surf ' (figure 8). Le pilote place ses pieds l'un devant l'autre sur sa face supérieure (première caractéristique). Sa position (debout, première caractéristique) est alors comparable à celle du surfeur. Le pied directeur est en avant, lécart entre deux pieds permet naturellement le maintien d'un bon équilibre longitudinal. Le bassin et le tronc presentent une légère torsion. La ligne des épaules, face tournée vers avant, est pratiquement perpendiculaire à celle qui joint les points d'appui de chaque pied. Les dimensions minimales de cette surface sont celles nécessaires et suffisantes permettre au pilote de s'y placer avec un appui stable. Chacun des pieds peut aisément se fixer sur sa face supérieure en se glissant sous une large lanière (annexe 1). Sa face inférieure peut-être équipée d'un train d'atterrissage (annexe 2). De chacune de ses faces latérales partent deux branches (3, première caractéristique) dirigées en haut et en dehors, en tube profilés ou non, de section et d'épaisseur suffisante afin de résister aux contraintes mécaniques qu'elles ont à subir, et qui lui sont solidaires sans aucun degré de liberté. Les longueurs et élévations qui les caractérisent sont discutées plus haut (page 2, ligne 1 à 10). Ces branches latérales sont percées à leur extrémité distale afin d'admettre l'axe longitudinal de l'articulation (6) (première caractéristique) qui les relie entre elles de chaque coté. Cet axe peut être fixé au moyen de goupille de sécurité si l'on perce à nouveau perpendiculairement extrémités distales des branches latérales (15). Deux attaches solides (16), une sur chaque bord latéral de planche de surf et vers son milieu, permettent de fixer une des extrémités système de ressort (première caractéristique). L'ensemble de la pièce centrale ainsi décrite peut être moulé et fabriqué en matériaux composites (fibre de carbone...) Selon un des modes de réalisation les ailes (figure 9) peuvent être de la même conception celles adaptées à la pratique de la planche à voile (connue). La voilure (17) chaque aile offre une surface suffisante, (discussion page 2, ligne 18 à 23) autour de 7 M 2 pour un poids total de 75 kg ce qui correspond à des mâts de près de 6 mètres de long soit à envergure d'environ 12 mètres. Il s'agit d'ailes triangulaires, dont la surface et le profil mince sont renforcés par des lattes (l 8). Elles présentent en avant un fourreau acceptant mât (19) fait office de bord d'attaque, et en arrière un oeillet (20) afin de pouvoir tendre la voile. La voile est tendue au moyen d'une pièce rigide perpendiculaire au mât (figure 10 (21 , se place juste sous la toile et dont la ligne supérieure épouse le profil de l'intrados. Elle présente en avant une échancrure (22) acceptant le mât (19). Elle présente à ses extrémités un orifice en avant (23) permettant de fixer le mât dans son échancrure au moyen cordage et un moyen (connu, non illustré en détail) en arrière (24) afin de tendre et de fixer la voile à partir de son oeillet, par cordage. Cette pièce, longue d'un peu plus que la largeur la voile est traversée par une lumière rectangulaire (25) centrée sur l'axe de tangage en position de vol plané. Cette lumière reÇoit et fixe l'extrémité distale du bras de l'aile au moyen de goupilles de sécurité (26) et ses dimensions sont telles qu'elle admet tout juste en hauteur le bras de l'aile, alors qu'elle peut etre plus longue que sa largeur afin de permettre un réglage longitudinal du centre de gravité du pilote par rapport à l'axe de tangage. Cette pièce résiste aux forces de compression tendent la voile entre ses deux attaches. Elle peut être moulée et fabriquée en matériaux composites. Le bras de l'aile (figure 1 (27 est une pièce de section plus large que haute qui joint sous la voile la pièce longitudinale (21) au pied du mât de l'aile. Il part transversalement en dedans après avoir été fixé la lumière sus décrite. Il traverse un espace quadrilatère (30) aménagé dans la partie supérieure de la pièce articulaire. Cet espace le laisse juste passer en hauteur et est assez long pour solidariser le bras de l'aile avec la pièce articulaire selon l'axe longitudinal. Les ailes n' alors plus de degré de liberté avec les pièces articulaires selon l'axe de tangage et chacun des axes longitudinaux (première caractéristique). Dans la partie distale de cet espace, le bras l'aile est traversé au milieu de sa largeur par l'axe vertical (7), afin de permettre autour de cet axe une variation de l'angle de flèche de chaque aile. Ensuite, le bras de l'aile continue sa route en dedans. Il va former au passage la poignée proximale de l'aile (5, première caractéristique), tout en s'incurvant en avant pour aller rejoindre et fixer le pied du mât. Pour admettre une pièce de jonction (28) avec le mât de l'aile, son extrémité est moulurée et percée (29). Le bras de l'aile est amené à résister à des contraintes mécaniques en longueur et en torsion. Il peut être fait par moulage en matériaux composites. La pièce de jonction (28) pénètre en dedans dans la moulure du bras de l'aile et est percée afin de permettre passage de deux goupilles de sécurité (29), une qui la solidarise avec le bras de l'aile et l'autre avec le mât. Les jonctions entre la pièce longitudinale et le bras de l'aile et entre ce dernier et le pied de mât peuvent être réglable en longitudinal (non illustrés), soit afin d'ajuster le centre géométrique de la base de pièce centrale à l'axe de tangage de référence pour le vol plané (première caractéristique) soit afin de s'adapter à différentes ailes. Il suffit que la lumière de la pièce longitudinale soit plus longue que la largeur du bras de l'aile et lui propose plusieurs lieux de fixation, et que le pied de mât de l'aile puisse aussi trouver sur l'extrémité proximale du bras de l'aile plusieurs points de fixation. Le bras de l'aile peut avoir besoin d'être réglé en longueur afin de s'adapter à des ailes différentes; il suffit de prevoir le bras assez long avec son extrémité distale percée en plusieurs points selon la transversale (26, non illustrés) pour admettre les goupilles. La longueur du bras levier peut être tant soit peu réglée si la longueur des branches latérales de la pièce centrale est modulable et s'il existe plusieurs passages possibles à travers le bras de l'aile, selon la transversale, pour l'axe vertical. Selon un des modes de réalisation l'axe longitudinal (6, un de chaque coté) peut être constitue d'un simple tube cylindrique en acier léger, cependant l'adjonction d'un roulement à billes (non illustré) pour cet axe qui subit de fortes contraintes ne serait pas négligeable. Il est perce à ses deux extrémités pour être fixé au moyen d'une goupille de sécurite (15) aux extrémites distales des branches latérales de la pièce centrale (3). Selon un des modes de réalisation l'axe verticale (7, un de chaque coté) peut être constitue d'un simple boulon en acier léger. Son extrémité filetée se visse dans un trou taraudé (3 1) dans la pièce articulaire après avoir traversé verticalement la partie superieure de l'espace quadrilatère (30) et l'orifice du bras de l'aile prévu à cet effet. Selon un des modes de réalisation la pièce articulaire (8, une pour chaque aile, figure 12) peut avoir de face (vue de devant) une forme de triangle sommet en bas. Elle est traversée dans sa partie supérieure par l'axe longitudinal (6, première caractéristique) joint l'extrémité des deux branches latérales. Juste au dessus se trouve l'espace quadrilatère sus décrit (30) qui laisse passer le bras de l'aile et que traverse perpendiculairement vertical (7, première caractéristique). L'espace est suffisamment dégagé en avant et en arrière pour permettre les variations de l'angle de flèche de chaque aile (figure 13). Un trou taraudé (3 1) sous cet espace permet de fixer l'axe vertical. Le sommet du triangle, en bas, accepte la seconde extrémité du système de ressort (32), ce qui fait que la hauteur de ce triangle à valeur de bras de levier sur l'axe longitudinal pour les forces élastiques de rappel de l'aile vers le bas (première caractéristique). Elle est conçue par moulage en matériaux composites. Selon un des modes de réalisation le système de ressort (9, un de chaque coté, non illustré en détail) peut être composé de l'assemblage de plusieurs tendeurs élastiques. Cette solution permet un réglage précis des forces de rappel selon trois possibilités: nombre de tendeurs utilisés, longueur des tendeurs utilisés et enfin, si l'on veut avoir un réglage très fin, la possibilité d'ajouter ou d'enlever sur certains d'entre eux quelques tours de spire. La valeur forces élastiques qu'il doit développer (première caractéristique) est étudiée plus haut (page 4, ligne 9 à 17), et il est tendu entre l'attache de la partie centrale de la pièce centrale 6) et le sommet inférieur du triangle de la pièce articulaire (32, non détaillé). Selon des modes particuliers de réalisation le montage non limitatif et sus décrit de l'invention peut se compléter d'une ou de plusieurs des annexes à la première caractéristique non déjà citées (non illustrées); tout d'abord si l'une d'elle se trouve être un passage obligé à la réussite du but annoncé et ensuite en raison de l'amélioration des performances de vol ou de maniabilité de l'invention qu'elles pourront offirir. REVENDICATIONS 1) Dispositif permettant d'actionner les ailes (4) d'un ornithoptère, caractérisé par une pièce centrale (2 + en forme de "V' (vue de face) dont les branches latérales (3) moins deux) se terminent dehors par une articulation à deux degrés de liberté, selon axe longitudinal (6) (ou vertical) entre l'extrémité des branches latérales (3) et une pièce articulaire (8) et selon un axe vertical (7) (ou longitudinal) entre la Pièce articulaire (8) l'aile (4). Cette articulation est située dans le tiers proximal de chaque aile (4). Le dispositif de l'invention fait que les ailes battues (4) restent solidaires selon l'axe transversal ( et peuvent être actionnées ensemble ou séparément autour des axes longitudinaux (6) ou verticaux (7) de chacune des pièces articulaire (8), ceci au moyen de deux poignées (5) situées chacune à l'extrémité proximale des ailes (4) et destinées au pilote (1). La distance entre cette poignée (5) et l'articulation a fonction de bras de levier pour actionner les ailes tant de haut en bas que d'avant en arrière (et inversement). Un système de ressort (9), attaché d'une part à la pièce centrale (2 + 3) et d'autre part à la pièce articulaire (8) (ou J'aile), se tend lorsque l'aile (4) remonte et se détend lorsqu'elle s'abaisse. La force des ressorts est telle qu'elle maintient les ailes dans une configuration adaptée au vol plané sans que le pilote ait d'efforts à soutenir, et qu'elle annule la vitesse angulaire des ailes à la fin de leur mouvement d'ascension. 2) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que un ou plusieurs éléments additionnels peuvent venir compléter le dispositif de l'invention afin d'en améliorer la maniabilité ou les résultats aérodynamiques. Ces éléments peuvent être: a) Fixations pour les pieds du pilote, b) Pose d'un train d'attemissage. c) Moyen(s) afin d'abaisser le centre de gravité du pilote pour un gain de stabilité en vol. d) Ajout d'alle(s) statique(s) pour diminuer la surface et l'envergure des ailes battues. e) Aménagement des axes pour réduire les écarts de l'axe de tangage. f) Ajout d'aileron(s) statique(s) ou orientable(s) pour le contrôle des trois axes. g) Moyen afin de fixer les ailes proche de l'horizontale avant le décollage. h) Moteur additionnel embarqué pour aider au décollage. i) Système de ressorts pour ramener l'aile vers une flèche proche de zéro. J) Élément(s) de sécurité pour le pilote. k) Aménagements divers. 3) Dispositif selon la revendication 1 et la revendication 2 caractérisé en ce que partie centrale de la pièce centrale (2) a la forme d'une planche de surf. Elle est équipée sa face supérieure de lanières de fixation pour les pieds et sur sa face inférieure d'un train d'atterrissage. Ses faces latérales ont en leur milieu une attache (16) pour la premiere extrémité système de ressort (9). 4) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la pièce centrale (2 + 3) comporte quatre branches latérales (3), deux par coté, une en avant l'autre en arrière, acceptant à leur extrémité distale l'axe longitudinal (6) de l'articulations. 5) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce les ailes soient de la même conception que celles adaptées à la pratique de la planche à voile pour ce qui est du mât (19) et de la toile (17). la voile est tendue par une pièce longitudinale (2 1) située sous elle et qui accepte l'extrémité distale du bras de l'aile (27) grâce à une lumiere longitudinale (25) centrée autour de l'axe de tangage (12) en position de vol plané. Le bras de l'aile (27) solidarise la pièce qui tend l'aile (21) au pied de son mât. Il s'engage durant son trajet en dedans dans un espace quadrilatère (30) aménagé dans la partie supérieure la pièce articulaire (8). Dans cet espace il est traversé par l'axe vertical (7). Il donne ensuite la poignée proximale de l'aile (5), s'incurve en avant et vient fixer le pied de mât des ailes au moyen d'une pièce de jonction (28). 6) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la pièce articulaire (8) présente vue de devant, une forme de triangle, sommet en bas. Elle est traversée dans sa partie supérieure par l'axe longitudinal (6) et, juste au dessus, par un espace (30) qui laisse passer le bras de l'aile (27) et que traverse l'axe vertical (7). Le sommet du triangle, bas, accepte (32) la seconde extrémité du système de ressort (9). 7) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce le système ressorts (9, un de chaque coté) est composé de l'assemblage de plusieurs tendeurs élastiques. Ils sont tendus entre l'attache de la partie centrale de la pièce centrale (16) et le sommet inférieur (32) du triangle de la pièce articulaire (8), la distance entre longitudinal et le sommet inférieur de la pièce articulaire (8) servant alors de chaque coté de bras de levier à l'action du système de ressort (9).