FR 2796893 A1 20010202 FR 9909899 A 19990730 "Système de pilotage autoadaptatif d'un groupe motopropulseur pour véhicule" L'invention concerne un système de pilotage autoadaptatif d'un groupe motopropulseur pour véhicule. L'invention concerne plus particulièrement un système de pilotage autoadaptatif d'un groupe motopropulseur (GMP) pour véhicule comprenant un moteur et une transmission. On connaît de nombreux exemples de systèmes de pilotage autoadaptatif d'un groupe motopropulseur qui permettent de commander une boîte de vitesses en fonction des demandes de l'utilisateur et de l'environnement du véhicule. Le pilotage adaptatif porte essentiellement sur la transmission automatique ou automatisée et sur la gestion "intelligente" des rapports de transmission. Par contre, les spécificités du moteur ne sont pas prises en compte. Aucune solution connue ne permet notamment de gérer convenablement le compromis consommation-pollution. D'autre part les réglages moteurs sont fixés par le constructeur une fois pour toutes et, contrairement à ce qui est mis en ceuvre au niveau de la transmission automatique, rien n'est proposé pour prendre en compte le niveau d'utilisation que peut faire le conducteur de son véhicule et adapter le compromis performance-consommation-pollution en consé quence. Les demandes de puissance des dispositifs consommateurs, parfois importantes, surtout lorsqu'il s'agit de celle du compresseur de climatisation, sont uniquement prises en charge par l'unité de contrôle électronique du moteur. Elles grèvent les performances du GMP ce qui peut être regrettable en situation d'urgence. Les GMP, sont principalement composés d'un moteur et d'une boite de vitesses. Dans le cadre d'un GMP équipé d'une boite de vitesses robotisée, outre les deux éléments cités précédemment, il faut commander l'embrayage de cette boite de vitesses robotisée. Aucun document n'inscrit la boîte de vitesses robotisées dans le cadre d'un pilotage évolutif du GMP. Certains documents tel que le brevet US-B-5.711.712 proposent un pilotage de la transmission qui s'adapte aux conditions générales de roulage et au degré de "sportivité" de conduite du conducteur, mais rien n'est proposé pour prendre en compte d'autres situations de roulage. L'invention propose ainsi d'utiliser un système de pilotage autoadaptatif du type décrit ci-dessus caractérisé en ce qu'il comprend quatre modules qui travaillent en cascade - un module d'analyse qui reçoit des informations représentatives d'un contexte de conduite, d'une consigne conducteur, d'un conducteur, et des variables système, qui les traite, qui produit des données et qui les transmet à un module de supervision ; - un module de supervision qui reçoit les données et des variables système, qui les traites, qui produit des consignes pour le moteur et la transmission et qui les transmet à un module de commande ; - le module de commande qui reçoit les consignes et des variables système, qui les traite, qui produit des commandes et qui les transmet à des actionneurs et à un module d'estimation et de détection ; - un module d'estimation et de détection qui reçoit les commandes ainsi que des sorties système de capteurs, qui les traite, qui produit des variables système et qui les transmet aux trois autres modules ; et des moyens d'échange entre les quatre modules. Selon d'autres caractéristiques de l'invention -les quatre modules sont regroupés au sein d'une seule unité de contrôle électronique ; - le module d'analyse met en ceuvre des règles de logique floue pour produire les données, à partir des informations traitées ; - le module d'analyse comprend une structure intermédiaire de reconnaissance qui définit par la mise en oeuvre de règles de logique floue, des sous-blocs à partir des informations, ces sous-blocs comprennent notamment : un sous-bloc style de conduite, un sous-bloc identité du conducteur, un sous-bloc trajectoire, un sous-bloc situations de conduite particulières, un sous-bloc pente et charge, un sous- bloc conditions atypiques de charge, un sous-bloc adhérence, un sous-bloc classe de route, un sous-bloc densité de trafic, un sous-bloc autres conditions liées à l'environnement ; - les données comprennent : une caractérisation de la demande conducteur, une caractérisation conducteur, des situations de conduite, des conditions de roulage, des conditions d'environnement ; - la détermination de la donnée caractérisation de la demande conducteur est réalisée par l'analyse du sous-module style de conduite ; - la donnée caractérisation conducteur se détermine par combinaison des sous-modules : style de conduite et identité du conducteur ; - la détermination d'un sous-module identité conducteur est facilitée lorsque le module d'analyse garde en mémoire les conducteurs précédents ou si le conducteur s'identifie ; - le module de supervision met en oeuvre au moins une cartographie pour élaborer les consignes à partir des données issues du module d'analyse ou des moyens d'échange ; - le module superviseur met en oeuvre une méthode de décision pour élaborer les consignes à partir des données issues du module d'analyse ou les moyens d'échange, cette méthode décision consiste notamment en une méthode à base de logique floue ou une méthode à base de réseaux de neurones ; - les consignes comprennent : une consigne de couple moteur, une consigne de rapport de boîte et des consignes de commandes particulières ; - le module de supervision comprend un sous-module d'interprétation de la pédale d'accélération qui traduit la donnée caractéristique conducteur en une sous consigne de couples roues ou de vitesse ; - le sous-module d'interprétation de la pédale d'accélération met en ceuvre un comportement autoadaptatif de façon à prendre en compte d'autres données ; - le sous-module d'interprétation de la pédale d'accélération ainsi que les moyens d'échange sont reliés à un sous-module de choix des réglages optimums qui permettent la détermination des consignes ; - le sous-module de choix des réglages optimums réalise des corrections dynamiques qui prennent en compte des informations, des données et des variables système ; - le module superviseur détecte des situations particulières notamment : un coin de rue, une manoeuvre, un dépassement, une pente puis adapte les consignes en conséquence; - le module superviseur inhibe la donnée caractérisation du conducteur lorsqu'un sous-bloc conditions atypiques de charge révèle une condition de charge qui est atypique ; - le système adapte l'élaboration des consignes lorsque le module de supervision inhibe la donnée caractérisation du conducteur ; - le module de supervision adapte la consigne de rapport de boite et notamment le glissement de l'embrayage ; - le module de supervision adapte les consignes à la sportivité du conducteur ; - le module de supervision adapte les consignes aux conditions de fonctionnement de certains éléments du véhicule notamment : un pot d'échappement catalytique ou une climatisation ; - le module de supervision adapte les consignes à l'état des actionneurs du véhicule ; - le module de supervision adapte les consignes à l'état mécanique des éléments composant le groupe moto propulseur, notamment : à la qualité de l'huile, à l'usure de l'embrayage et au moteur en phase de rodage ; - le module de supervision adapte les consignes à l'état thermique des éléments composant le groupe motopropulseur, notamment : aux conditions optimales de refroidissement des actionneurs du moteur ; - le module de supervision adapte les consignes aux conditions optimales de freinage ; - le module de supervision adapte les consignes au compromis consommation pollution du moteur ; - le module de commande assure le calcul des commandes en fonction des consignes délivrées par le module de supervision et des variables système du module d'estimation et de détection ; - le module d'estimation et de détection permet d'estimer le degré d'usure de certains éléments du groupe moto propulseur, notamment : l'altération de l'huile, le niveau d'usure de l'embrayage, l'état d'usure des pneus et l'état d'usure des plaquettes de frein ; - le module d'estimation et de détection permet de détecter une anomalie dans le fonctionnement du groupe motopropulseur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, pour la compréhension de laquelle on se reportera aux figures en annexe dans lesquels - la figure 1 représente l'environnement du système de pilotage autoadaptatif du groupe motopropulseur ; - la figure 2 représente la structure du système de pilotage autoadaptatif du groupe motopropulseur ; - la figure 3 représente le module d'analyse du système de pilotage autoadaptatif du groupe motopropulseur ; - la figure 4 représente le module de supervision du système de pilotage autoadaptatif du groupe motopropulseur ; - la figure 5 représente un diagramme d'efficacité simplifié d'un pot catalytique en fonction de la température de ce dernier ; - la figure 6 représente un diagramme de la distance qui reste à parcourir en fonction de la vitesse avant d'arriver dans une zone critique ; et - la figure 7 représente une architecture du système de pilotage autoadaptatif d'un groupe motopropulseur ayant un environnement multi unités de contrôle électronique. Le GMP comprend, un système de pilotage 20, un moteur 36, une transmission 40 ainsi que des organes de commande tels qu'une pédale d'accélération, une pédale de frein, un levier de vitesses, un volant. Le système de pilotage 20 est inclus dans une architecture électro-informatique comprenant une unité de contrôle électronique non représentée. II est en liaison avec des interfaces d'entrée 22, des interfaces de commande moteur 24 et des interfaces de commande transmission 26. Des moyens d'échanges tels qu'un bus 28 relie des capteurs de sortie moteur 30, des capteurs de sortie transmission 32, le système de pilotage 20 une interface de bus 34 ainsi que d'autres modules du système de pilotage 20. Ce bus 28 permet, d'une part de transmettre des variables système, et d'autre part, de faire circuler des informations extérieures 29 provenant de dispositifs distincts du groupe motopropulseur tel q'un système de navigation. Le moteur 36 comprend des actionneurs entrée moteur 38 et les capteurs de sortie moteur 30. La transmission 40 comprend des actionneurs entrée transmission 42 et capteurs de sortie transmission 32. Cette transmission 40 comporte une boîte de vitesses (non représentée) avec par exemple quatre rapports de marche avant et un de marche arrière. Elle peut être automatique, robotisée ou manuelle et le cas échéant contenir un embrayage ou un convertisseur. Des capteurs sont reliés aux interfaces d'entrée 22. II s'agit d'un capteur de pédale d'accélération 44, d'un capteur de pédale de frein 46, d'un capteur d'angle de volant 48 et d'un capteur de levier de changement de vitesses 50 reflétant les actions du conducteur sur les organes de commandes correspondants. Le système de pilotage 20 est composé de quatre modules : un module d'analyse 52, un module de supervision 54, un module de commande 56 et un module d'estimation et de détection 58. Selon la figure 3, le module d'analyse 52 comporte un sous-bloc de pré-traitement 60 ainsi que dix sous-blocs de reconnaissance. Ces dix sous-blocs sont : un sous-bloc de style de conduite 62, un sous-bloc d'identité du conducteur 64, un sous-bloc de trajectoire 66, un sous-bloc de situations de conduite particulières 68, un sous-bloc de pente et charge 70, un sous-bloc de conditions atypiques de charge 72, un sous- bloc d'adhérence 74, un sous-bloc de classe de route 76, un sous-bloc de densité de trafic 78, et un sous-bloc d'autres conditions liées à l'environnement 80. Le module d'analyse 52 produit cinq données qui sont une demande du conducteur 82, une caractérisation du conducteur 84, une situation de conduite 86, des conditions de roulage 88 et des conditions d'environnement 90. Selon la figure 4, le module de supervision 54 comporte cinq sous-modules : un sous-module de cartographie 92, un sous-module d'interprétation de la pédale d'accélération 94, un sous-module de lois de passage de rapports 96, un sous- module de choix des réglages optimaux 98, et un sous-module de gestion de modes dégradés 100. II produit trois consignes qui sont une consigne 102 de couple moteur, une consigne 104 de commandes particulières et une consigne 106 de rapport. Le module de commande 56 comporte deux entités l'une étant un élément de contrôle moteur 108, l'autre étant un élément de contrôle transmission 110. II produit des ordres ou commandes 112 qu'il transmet aux actionneurs du GMP tels qu'un moteur 36, une transmission 40 et aux dispositifs consommateurs tels qu'une climatisation ou un embrayage (non représentés). Le fonctionnement du système de pilotage 20 est le suivant. A partir des différentes informations issues des capteurs 44, 46, 48 et 50, mais aussi des variables système des modules de supervision 54, de commande 56 et d'estimation et de détection 58 ainsi que des informations extérieures 29 qui circulent sur le bus 28 auxquelles le système peut avoir accès, le module d'analyse 52 produit des données qui sont transmises au module de supervision 54. Elles y sont traitées ainsi que des variables système venant des autres modules, voire de systèmes voisins du système de pilotage autoadaptatif 20, pour produire des consignes. Ces consignes sont transmises au module de commande 52 qui les traite pour produire des ordres ou commandes qui vont permettre d'actionner le moteur, la boîte de vitesses, les actionneurs reliés à ce système 20 ainsi que les dispositifs consommateurs. Le module 58 d'estimation et de détection reçoit des informations, des données, des commandes, des consignes ainsi que des signaux de sortie des capteurs, qu'il traite pour produire des variables système qu'il transmet au module de commande 56 ou au bus 28. Ces variables système sont à la disposition des autres modules. Fonction du module d'analyse La fonction du module d'analyse 52 est de fournir les cinq données 82, 84, 86, 88 et 90. Pour cela il analyse les informations issues des capteurs 44, 46, 48 et 50 ainsi que les informations extérieures 29 qui circulent sur le bus 28 puis, reconnaît des paramètres qui sont stockés dans les sous-blocs 62 à 80. Ces sous-blocs constituent, dans certains cas, une étape intermédiaire entre la réception des informations issues des capteurs 44 à 50 et la production de données 82 à 90. II est important de signaler que la réception, l'analyse et la reconnaissance de chaque sous-bloc ne sont pas réalisées de façon séparée et distincte. II faut au contraire comprendre que toute précision acquise, plus ou moins directement, sur un paramètre peut être précieuse pour la bonne identification des autres sous-blocs et que la qualité de reconnaissance n'est pas ici une notion qui se distribue mais qui, au contraire, se conjugue. Ainsi, si l'on ne dispose d'aucun moyen direct pour évaluer la pente de la route ou la charge du véhicule du sous- bloc 70 pente et charge, il faudra passer par une identification indirecte de ces deux paramètres par l'application de la relation fondamentale de la dynamique et par décorrélation des phénomènes liant la précision sur l'un à la précision sur l'autre. Lors de cette identification, toute connaissance sur la classe de route du sous-bloc 76 classe de route, c'est à dire du type de trajet effectué, est intéressante car elle permet d'adapter les modèles d'évolution de la pente et la charge. Ainsi, en ville, on est obligé de pouvoir admettre des variations de charge fréquentes pour, par exemple, le dépôt des enfants à l'école. On peut aussi avoir des variations rapides de pente, tandis que si l'on estime se trouver sur autoroute, même à faible vitesse ou en situation d'embouteillage, on peut supposer qu'on reste à charge constante. Par ailleurs, dans ce cas, les variations de profil de route obéissent à un cahier des charges rigoureux établi par la direction de l'équipement. II permet d'établir un modèle de prédiction assez fidèle. Au contraire, si l'on dispose d'un moyen donnant de façon relativement directe des indications sur les variations de pente, ce qui est par exemple le cas d'un récepteur GPS (global postioning system) qui fournit des variations d'altitude, non seulement ces informations seront utiles pour déterminer la pente, mais elles profiteront également, par le biais des mêmes relations, à l'identification précise et rapide de la charge. Avantageusement, le module d'analyse 52 utilise des règles de logique floue, des réseaux de neurones ou toutes autres méthodes permettant de traiter des informations. Le traitement des informations issues des capteurs 44,46, 48 et 50 ainsi que des sous-blocs de 62 à 80, pour obtenir les données 82 à 90, est le suivant. Pour la donnée caractérisation demande conducteur 82, le sous-bloc 60 analyse le signal fourni par le capteur pédale d'accélération 44 afin de caractériser plus finement la demande du conducteur. II est utile de distinguer les phases lors desquelles le conducteur cherche à doser la puissance du groupe motopropulseur, des phases où, au contraire, il demande une variation rapide de puissance. II peut s'agir de demande d'accélération ou de décélération avec potentiellement du frein moteur suivant la situation et le contexte de conduite. Pour la donnée caractérisation du conducteur 84, il s'agit d'adapter au mieux les réactions du GMP aux exigences typiques d'un conducteur et il est opportun d'essayer de le reconnaître même si son humeur, et donc son comportement, peuvent être très variables. L'humeur est une disposition particulière et momentanée du conducteur qui ne constitue pas un trait de caractère. La variabilité d'humeur observée pour un conducteur est un paramètre qu'il est important de connaître pour ajuster la vigilance c'est-à-dire l'aptitude à la poursuite, de certains algorithmes adaptatifs. A partir de l'analyse par le sous-bloc 60 de traitement du signal fourni par le capteur 44 pédale d'accélération, on peut définir les comportements instantanés du conducteur, c'est à dire une identification de son style de conduite. Toutefois, il ne parait pas essentiel de chercher coûte que coûte à discriminer deux conducteurs ayant des styles de conduite très proches. Car s'ils sont très proches, il n'est pas utile de les distinguer, du moins du point de vue du réglage du GMP. On distingue deux types d'informations utiles concernant la caractérisation du conducteur : une information globale et relativement durable liée à sa personne, à son trait de caractère et à sa façon de conduire en général c'est son identité, et une information plus temporaire liée à son style de conduite, à son humeur du moment c'est son style de conduite. La caractérisation du conducteur 84 peut être facilitée si le sous-bloc identité du conducteur 64 a gardé en mémoire les différentes identités des conducteurs précédents. Ceci implique que ce module d'analyse 52 soit intégré dans une unité de contrôle électronique qui dispose de ressources de stockage (non représentées). Les paramètres des sous-blocs 62 style de conduite et 64 identité du conducteur, peuvent être obtenus de différentes façons et être élaborés à base de règles de logique floue. Dans certaines circonstances, la donnée caractérisation du conducteur 84 doit être inhibée pour ne pas être biaisée. II s'agit notamment des cas dans lesquels une variable système de régulation de vitesse est active ou dans les situations de très forte pente ou de charge anormale du véhicule telles que la traction d'une caravane détectée par les sous-blocs 70 pente et charge, ou 72 conditions atypiques de charge. La reconnaissance de ces situations permet d'ailleurs au module de supervision 54 d'adopter des consignes spéciales pour ces conditions atypiques. L'utilisation d'une carte à mémoire (non représentée) contenant la caractérisation du conducteur permet d'alléger l'étape précédente de reconnaissance de l'identité du conducteur. Cependant, la carte utilisée par le conducteur peut ne pas être la sienne et les informations contenues dans cette carte seront donc inadéquates. II faut en effet prendre en compte les informations données par un indicateur externe telle qu'une carte à mémoire puis les pondérer par le résultat de l'analyse classique de caractérisation du conducteur pour éviter de confondre possesseur de la carte et conducteur réel du véhicule. Le style de conduite du conducteur peut être caractérisé par sa "sportivité". Ce critère de sportivité évolue sur une échelle allant d'un style de conduite économique à un style de conduite sportif. On utilise la même notion pour caractériser les réglages du moteur 36. Un moteur réglé économique aura des réactions douces tandis qu'un moteur réglé sport aura des réactions nerveuses. On peut utiliser des règles à base de logique floue permettant, à partir des actions sur les actionneurs reliés aux capteurs 44, 46, 48 et 50, de déterminer la sportivité du conducteur. Typiquement une règle permettant de le déterminer est : "Si l'activité de la pédale d'accélérateur ou de la pédale de frein est grande et si l'enfoncement de ces pédales est grand, alors le conducteur est sportif." Le système de pilotage autoadaptatif 20 proposé suggère d'avoir différentes classes de sportivité qui sont à définir en fonction du véhicule et de son caractère sportif ou non, ou bien de faire évoluer de façon continue le critère de sportivité du conducteur. Pour la donnée 86 situation de conduite, il existe des situations particulières de conduite dans lesquelles un conducteur d'un groupe motopropulseur ayant une boîte de vitesses mécanique (BVM) agit typiquement de manière différente sur les organes de commandes du GMP pour adapter son fonctionnement à la situation qu'il a identifiée. Lorsqu'il s'agit d'un groupe motopropulseur ayant une boîte de vitesses automatisée (BVA), la reconnaissance de ces situations de conduite est généralement tout aussi importante pour adapter le fonctionnement du GMP et faire réagir le véhicule à l'instar de ce que ferait le conducteur avec une boîte de vitesses mécanique. Les situations nécessitant un comportement spécifique du GMP sont : les virages ayant un angle important, typiquement les coins de rue, pour lequel le comportement du GMP est différent dans le virage et en sortie du virage, les manceuvres de parking, les arrêts et les manceuvres en situation de pente, les dépassements devant s'effectuer rapidement. Elles sont reconnues par le sous-bloc 68. La donnée 88 de condition de roulage est produite par le traitement des paramètres contenus dans les sous-modules 66, 70, 72 et 74 respectivement de trajectoire, de pente et charge, des conditions atypiques de charge et d'adhérence. À coté de la reconnaissance des conditions de charge et de pente que nous n'avons abordée précédemment, le système de pilotage autoadaptatif 20 intègre la reconnaissance de conditions atypiques de charge qui modifient le bilan des forces suivant l'axe longitudinal du véhicule. II s'agit de conditions atypiques de charge qui ont notamment une incidence sur le coefficient de pénétration dans l'air du véhicule telles que : la traction d'une caravane ou d'une remorque, le port d'une galerie ou toutes autres situations dans lesquelles la charge et la traînée aérodynamique sont fortement modifiées comme par exemple le roulage coffre ouvert. Lors de la reconnaissance de telles conditions atypiques de charge, il est judicieux d'inhiber les mécanismes d'apprentissage concernant les données 82 caractérisation de la demande du conducteur et 84 de reconnaissance du conducteur. En effet, les conditions atypiques de charge deviennent prépondérante sur les données 82 et 84 pour le pilotage du groupe motopropulseur La donnée 90 conditions d'environnement est produite par le traitement des paramètres contenus dans les modules 76, 78 et 80 respectivement classe de route, densité du trafic, autres conditions liées à l'environnement. Par conditions d'environnement on entend, reconnais sance des conditions de trafic qui peuvent être déterminées par le sous-module 78 densité de trafic. Plusieurs solutions sont possibles : à l'aide d'un capteur spécifique de type radar (non représenté), à l'aide d'une analyse statistique de paramètres liés au véhicule ou à partir d'une combinaison de ces différents moyens, avec des raisonnements par exemple à base de règles de logique floue ou plus simplement encore, le cas échéant, à l'aide d'informations reçues par voie radio telles que des informations sur le trafic. II est également important de reconnaître l'entrée dans une zone géographique de forte pollution. Le sous-bloc 80 autres conditions liées à l'environnement permet de détecter et de traiter cette information. II est aussi important de reconnaître des informations liées aux capacités d'écoulement du réseau routier tels qu'un accident, des travaux, une zone de circulation à faible vitesse. Ces informations sont prises en compte par le sous-bloc 78 densité de trafic, elles imposent d'ajuster la vitesse et de conduire plus prudemment. De plus, le sous-bloc 76 classe de route permet la reconnaissance de la catégorie de la route empreintée telles qu'une autoroute, une route nationale, une route semi-urbaine ou une route urbaine. Elle est réalisée par ce sous-bloc 76 classe de route. Les informations prises en compte pour la reconnaissance du sous-bloc 76 sont : le rayon courbure de la route fourni par du capteur 48 reflétant l'angle du volant, l'accélération et la vitesse du véhicule, ainsi que le style de conduite du conducteur issu du sous-module 62 style de conduite, et la pente de la route empruntée issue du sous- module 70 pente et charge. Comme le montre la figure 2, les données sont transmises au module 54 de supervision. Les paramètres élaborés par le module d'analyse 52 peuvent être redistribués vers d'autres modules ayant pour vocation de procurer une prestation s'adaptant aux conditions de conduite et/ou à l'environnement. Fonction du module de supervision La fonction du module de supervision 54 est de fournir la consigne 102 de couple moteur, la consigne 104 de commandes particulières et 106 de rapport. La figure 4 présente un mode de réalisation de la fonction supervision à base de cartographies. Cette figure met en évidence les spécificités de la fonction proposée: interprétation de la pédale d'accélérateur, action sur la transmission et le moteur, les nombreuses cartographies spécifiques à des situations particulières détectées précédemment et la gestion des modes dégradés. Le module de supervision 54 est un véritable centre de décision, c'est le cerveau du système de pilotage autoadaptatif 20. A partir des données transmises par le module d'analyse 52, il assure l'obtention d'un couple moteur prenant en compte les demandes du conducteur, les besoins des dispositifs consommateurs tels que le compresseur de climatisation, un alternateur ou des phares (non représentés), ainsi que du compromis : sécurité, performances, pollution, consommation, usure, et ceci, sans nuire à la qualité de la prestation du GMP perçue par le conducteur. II permet aussi de piloter la transmission et d'autres actionneurs qui seront détaillés par la suite. Le module de supervision a quatre sous fonctions - interprétation des informations fournies par le capteur 44 qui reflète les actions sur la pédale d'accélération ; - adaptation des consignes 102, 104 et 106 aux données du module d'analyse 54 pour le pilotage de façon adaptative et optimisée des actionneurs du GMP ; - prises en compte des modes de fonctionnement du moteur ; - gestion d'aspects spécifiques. L'interprétation des informations fournies par le capteur 44 est réalisée par le sous-module 84 d'interprétation pédale d'accélérateur. II a pour fonction de traduire l'information fournie par le capteur 44 généralement formatée linéairement entre 0 et 100% pour un angle d'enfoncement pédale, en consignes pour le module 56 de commande du GMP. Il y a un intérêt certain à ce que le sous-module 84 fasse lui aussi l'objet d'un comportement autoadaptatif permettant d'avoir une pédale dont l'interprétation varie suivant le contexte de conduite défini par le sous-bloc 62 style de conduite, le sous-bloc 64 identité du conducteur, le sous-bloc 68 situations de conduite particulières... Lors des phases d'accélération et de décélération, la consigne est plutôt une consigne de couple aux roues car elle est la plus proche de ce que ressent le conducteur, c'est à dire l'accélération du véhicule. Ceci est valable pour les deux premiers rapports de marche avant, ainsi que pour la marche arrière. L'amplitude de la consigne varie sous forme de sauts non ajustés qui sont suivis par une phase d'ajustement de la réponse finale du véhicule. Le conducteur excite donc le système plus fortement que son besoin réel. Une commande en couple est particulièrement appropriée à ce type de conduite bien que, pour optimiser la consommation du moteur, il soit intéressant d'implanter une commande basée sur un compromis performance-consommation-pollution qui puisse suivre la consigne tout en modérant les brèves sollicitations du moteur, c'est le rôle du bloc principal du module de supervision 54. Le quatrième rapport de marche avant est plutôt activé lorsque la vitesse du véhicule est établie ; le conducteur demande dans ce cas des variations progressives de vitesse, éventuellement par paliers. On considère que ces ajustements doivent être vues comme une demande de variation de vitesse par rapport à la vitesse initiale. Le troisième rapport de marche avant peut être nuancé entre les deux interprétations de la consigne selon le style de conduite. Si le style de conduite est fortement économique, la commande en couple doit être très calme, c'est à dire sans augmentation brutale du couple moteur. De la même façon, si le style de conduite est fortement sportif, la commande en couple aux roues sera privilégiée vis-à-vis de la commande en vitesse car elle cherche plus à exploiter le couple maximum du moteur. L'interprétation plus ou moins directe de l'information pédale ne permet pas à elle seule à donner une importance à certains phénomènes, car ils n'ont un sens que si l'historique des conditions de roulage ou des actions du conducteur est connu. Afin de compenser ce qui ne peut être renseigné par le seul sous-module 62 style de conduite, il y a un besoin clair d'informations spéciales chargées de signaler tout changement qui dénote par rapport à l'historique des conditions de roulage ou des actions du conducteur. Ainsi, un état transitoire rapide d'accélération suivi d'un fort enfoncement de la pédale maintenu longtemps reflète une situation d'urgence dans laquelle le conducteur ordonne de fournir un surcroît de puissance au GMP. De façon réciproque, un état transitoire rapide de décélération suivi d'un appui soutenu sur la pédale de frein reflète une situation d'urgence dans laquelle le conducteur ordonne le plus grand ralentissement possible au véhicule. Dans les deux cas, le moteur 36 et la transmission 40 sont mis à contribution. Dans le premier cas, la transmission 40 doit être actionnée dès le début ou bien le plus tard possible pour ne pas interrompre rompre la transmission du couple lorsque le moteur fournit sa puissance maximum. On peut prévoir que le moteur aille dans des zones de surpuissance indisponibles, c'est à dire interdites ordinairement (voir dans la suite la fonction " boost"). Dans le second cas, le module 54 de supervision peut aider à diminuer la distance d'arrêt du véhicule. Ce paramètre peut être reconstruit dans le module de supervision 54 ou bien provenir d'un système extérieur tel qu'un système calculateur ABS (non représenté) par l'intermédiaire de l'interface de bus 34 et du bus 28. Le moteur peut entrer rapidement dans une phase de couple résistant par la coupure d'injection ou un autre procédé et la transmission 40 peut opérer alors un ou plusieurs rétrogradages. La cohésion des consignes est gérée par le module de supervision 54. Ce n'est pas au sous-module 94 d'interprétation de la pédale que revient une telle tâche, mais au sous-module 98 de choix des réglages optimaux. La seule fonction du sous- module 94 d'interprétation de la pédale d'accélération est de traduire la consigne 82 de caractérisation de la demande conducteur en une consigne intelligible telle qu'une consigne de couple aux roues qui est transmise au module 98. L'adaptation des consignes 102, 104 et 106 du module de supervision 54 aux données 82 à 90 du module d'analyse 52 est la suivante. L'adaptation à la donnée caractérisation de la demande du conducteur 82 permet de "traduire" la demande du conducteur d'accélération ou de décélération du véhicule en consignes pour le module de commande 56. L'adaptation à la donnée caractérisation de conducteur 84 présente une alternative. La première possibilité résulte de l'identification du conducteur grâce à une carte à mémoire. En effet, avec la généralisation des cartes à mémoire associées aux véhicules sans clef, lors de la livraison du véhicule ou lors de toute visite d'entretien du véhicule, il sera proposé au conducteur d'exprimer des choix pour un réglage personnalisé du GMP. Par exemple, on pourra lui proposer d'opter pour un indice de sportivité. Ainsi, le conducteur qui opte pour un GMP ayant des réactions douces bénéficie d'une échelle de classification de son style de conduite, plus nuancée entre les modes économique et sport, et d'un moteur à la courbe de couple plus progressive. A l'inverse il disposera de la même puissance maximale dans les situations d'urgence telles que les dépassements. Avantageusement, pour un GMP avec un dispositif de suralimentation, l'utilisateur exprime une préférence pour un indice de "domestication" de l'effet suralimentation La seconde possibilité permet la reconnaissance "aveugle" du conducteur. Si le conducteur réel du véhicule ne correspond pas au propriétaire de la carte à mémoire les réglages personnalisés n'ont plus de sens et peuvent même être mal perçus, voire présenter un certain risque. Pour des raisons de sécurité, et afin que cela apparaisse de façon évidente, on peut concevoir que la non-reconnaissance du conducteur associé à une carte ou un badge donné, conduise à adopter un réglage GMP neutre, situé entre l'économique et sportif, peu adaptatif, et sensiblement bridé. Cela n'est pas gênant, au contraire, si le conducteur habituel laisse conduire d'autres personnes n'ayant pas le même style de conduite, le comportement du véhicule n'est pas influencé par le style de conduite mémorisé. L'adaptation est aussi réalisée en prenant en compte les données 86 situation de conduite et 88 conditions de roulage. Dans le cas d'une situation de conduite telle qu'une situation de coin de rue, le conducteur d'un véhicule sans système de pilotage autoadaptatif 20 préfère généralement être en sous régime plutôt que de rétrograder pour une courte durée. Le système de pilotage autoadaptatif 20 reconnaît ces situations par l'intermédiaire du sous-bloc 68 situations de conduite particulières et il adapte le fonctionnement du GMP. Cela évite de caler ou de provoquer trop de vibrations et permet une reprise suffisante pour sortir de la situation coin de rue. Une solution consiste à tolérer un glissement de l'embrayage dans le cas d'une boite de vitesses robotisée ou d'augmenter le glissement du convertisseur hydraulique de la boite de vitesse automatique (BVA) afin de travailler avec un régime moteur un peu plus important et de pouvoir remettre progressivement du couple au niveau des roues pour améliorer la reprise, ce qui n'engendre pas d'à-coups. Lorsqu'une situation de manoeuvre est reconnue par le sous-bloc 68 situations de conduite particulières, une fonction "traînée" de boite permet de faciliter la manoeuvre. En effet, en marche arrière, le véhicule recule naturellement et, pour diminuer la vitesse de recul, il suffit d'appuyer sur la pédale de frein. En parallèle, l'enfoncement de la pédale d'accélération est difficilement dosable quand on souhaite avancer de quelques mètres. Une interprétation pédale permet d'avoir une plus grande sensibilité de la pédale dans cette situation, par exemple 1 % d'enfoncement en manoeuvre correspond à 0,1 d'enfoncement en mode normal, pour aider à la réalisation de la manoeuvre. Lors d'un dépassement, une information permet de forcer le rétrogradage, cette fonctionnalité est souvent utilisée par le conducteur quand celui-ci est en situation de dépassement et qu'il souhaite effectuer ce dépassement avec le maximum de sécurité en relançant son véhicule par un surcroît de puissance. Cependant, il y a des zones de fonctionnement du GMP dans lesquelles la demande d'accélération conducteur n'est pas satisfaite par un rétrogradage. Notamment, lorsque ce dernier se trouve être de courte durée, induisant plusieurs changements de rapport très rapidement. La production en mode dit mode "boost" d'un effet de "coup de fouet", qui procure momentanément un surcroît de puissance par rapport à la puissance nominale du moteur, peut s'avérer bien plus bénéfique à très court terme, c'est à dire quelques secondes, du point de vue d'un accroissement de vitesse, qu'un rétrogradage. Cette stratégie est d'autant plus intéressante qu'elle limite les changements de rapport qui pénalisent toujours les performances et l'agrément. Lorsque le sous-bloc 70 pente et charge reconnaît une pente, il est avantageux que le module de supervision 54 prenne en compte ce paramètre. En effet, la traînée de boîte présente sur toutes les BVA, empêche en général le véhicule de reculer sur une pente. Cette prestation peut être ajoutée sur toutes les transmissions pour aider lors des démarrages en côte. Parallèlement, cette traînée de boite peut être superflue voire gênante puisqu'elle oblige à passer la marche arrière pour pouvoir reculer. En effet le recul sur une route en montée peut être souhaité pour se garer bien se repositionner au niveau d'un feu de circulation. Dans le cadre de cette invention, on envisage, une gestion adaptative de la traînée de boite qui, quelle que soit la pente, maintienne le véhicule à l'arrêt un certain temps, puis assure ensuite un recul très progressif du véhicule pour ne pas avoir à passer la marche arrière. Lors de la reconnaissance de conditions atypiques de charge telle qu'une caravane par le sous-bloc 72 conditions atypiques de charge, les mécanismes d'apprentissage concer- nant la caractérisation du conducteur sont inhibés. En effet, le style de conduite du conducteur n'a plus vraiment de sens. Dans ces conditions, il est alors utile d'adapter la stratégie de supervision, par l'emploi par exemple de lois spéciales de gestion de la puissance. Cela permet par exemple de disposer de beaucoup plus de frein moteur en descente, pour une meilleure sécurité et une moindre usure des freins. La donnée 90 conditions d'environnement intervient aussi dans certains cas d'adaptation de données. Lorsqu'une faible adhérence de la route est reconnue, une conduite avec de faibles couples aux roues est préconisée. Pour cela, il convient par exemple de démarrer en deuxième plutôt qu'en première. Mais il convient aussi d'atténuer au maximum, par la gestion du glissement, des fluctuations trop importantes du couple aux roues qui peuvent avoir lieu par exemple lors d'un changement de rapport. Le module 54 de supervision proposé intègre de telles règles de comportement. Dans certaines situations de conduite, l'embrayage est un moyen privilégié pour résoudre avec élégance certains problèmes nuisant à l'agrément de conduite. En fonction du niveau d'adhérence de la chaussée identifié par le sous-bloc 74 adhérence, des conditions d'environnement, et notamment la densité de trafic et des conditions de roulage, le niveau de glissement de la chaîne cinématique est ajusté pour lisser au maximum la production et la transmission de couple aux roues. Les risques potentiels attachés à la liaison au sol sont alors très fortement réduits. Sur ce point, confort et sécurité vont dans le même sens. Si le véhicule est en côte, et si le véhicule est à traction avant, le glissement est réduit par rapport à l'adaptation de base de façon à éviter toute consommation excessive. En descente, lors des phases de rétrogradage, le glissement sera au contraire augmenté et géré sur une période de passage de rapport beaucoup plus longue qu'à l'habitude. Le module 54 de supervision prend en compte plusieurs modes de fonctionnement du moteur notamment le mode d'injection, le mode "boost", le mode dit "dromadaire" et le mode d'amorçage du pot catalytique. La prise en compte de ce mode est décrite ci-dessous. Le mode d'injection dépend de la détection du style de conduite, on peut adapter le comportement du moteur à l'aide d'un réglage telle qu'une cartographie moteur calibrée située dans le sous-module 92 de cartographie plus typée performance pour un conducteur sportif quitte à sacrifier légèrement la consommation qui serait plutôt l'apanage d'un conducteur ayant un style de conduite économique. Avec le développement de l'injection directe de carburant, on conçoit aussi que certains modes de combustion ne conviennent pas à tous les conducteurs. Ainsi un fonctionnement en mélange pauvre pourrait être interdit pour un conducteur sportif alors qu'il conviendrait à un conducteur se souciant plus de sa consommation d'essence. Enfin, en zone de pollution extrêmement contraignante, dans laquelle il faudrait respecter des normes de pollution plus contraignante, on peut concevoir de disposer d'un réglage de moteur spécifique qui limite de façon importante les émissions polluantes, au détriment s'il le faut de la performance ou de la consommation. Le système de pilotage autoadaptatif 20 proposé prévoit d'apporter au GMP le mode "boost", et de le gérer de façon adaptative en détectant les situations dans lesquelles il peut être souhaitée par le client, par exemple dans une situation qui nécessite un apport de couple en dépassement ou en pente. En effet, le moteur peut être piloté de manière à pouvoir fournir, de façon ponctuelle, une puissance supérieure à sa puissance nominale. Cette puissance supplémentaire fournie dépendra du conducteur, de la situation, etc. (voir la partie concernant le module d'interprétation pédale). Un moteur de série a toujours des limites d'utilisation en deçà de ses limites réelles. Celles-ci ne sont pas assurées par le constructeur pour un usage intensif mais dans le cas du système de pilotage autoadaptatif 20, cette ressource peut être exploitée si les ampleurs et les durées des interventions sont contrôlées et bornées dans la vie du moteur. Ce raisonnement est transposable à la transmission qui est caractérisée par un maximum de puissance transmissible mais qui peut néanmoins supporter des fonctionnements inhabituels connus et bornés dans le temps. Quand une jauge en carburant indique un passage sur la réserve, le dispositif avertit le conducteur du passage éventuel en mode dit "dromadaire", le conducteur alors peut refuser le choix de cette fonctionnalité mais il accepte alors le risque plus élevé de panne de carburant. Le mode "dromadaire" sélectionné, on peut ensuite basculer vers un mode fonctionnement moteur qui privilégie avant tout une consommation moindre au détriment de la performance. Dans une telle situation, la première attente du conducteur est de pouvoir atteindre une pompe à essence sans risquer la panne sèche. Le module de supervision 54 fournit une consigne qui lui indique combien de kilomètres il peut parcourir avec ce réglage moteur spécifique optimisé pour qu'il puisse éventuellement anticiper l'endroit où reprendre de du carburant. Dans ce mode de fonctionnement, les performances du moteur sont amoindries par rapport à la normale mais le conducteur peut les pousser au maximum : c'est alors à lui de gérer son autonomie. A l'inverse, le conducteur peut indiquer une autonomie souhaitée. Dans ce cas, les performances du GMP sont bridées en fonction de l'autonomie désirée. Avantageusement, le système de pilotage autoadaptatif 20 est couplé avec un système de navigation (non représenté). Dans ce cas le réglage moteur est adapté encore plus finement. En effet, si le conducteur choisit un arrêt à une pompe à essence répertoriée à x kilomètres, le système optimise le réglage du GMP en fonction de cet objectif. Ainsi, le réglage est alors tel que le véhicule arrive à la station de carburant en ayant eu un mode de fonctionnement optimum. Le pot catalytique n'est efficace que dans une certaine zone de température de fonctionnement. La figure 5 représente l'efficacité du pot d'échappement catalytique en fonction de sa température. Ainsi, pour avoir le meilleur fonctionnement du pot catalytique et donc de polluer le moins possible, on peut choisir un réglage du GMP qui permet de se trouver le plus vite possible dans cette zone et d'y rester le plus longtemps possible. Le module 56 de supervision intègre une telle stratégie qui se fonde sur un modèle de montée en température du pot catalytique et du niveau d'émission en polluants à la sortie du pot catalytique. En fonction des estimations que permettent ces modèles, de la demande conducteur et du niveau attendu de performance, le module de supervision 54 élabore une stratégie à court terme et il détermine le rapport à l'aide des lois de passage du sous-module 96 lois de passage et le point de fonctionnement moteur qui, pour un compromis performance-consommation-pollution, favorise le plus la montée en température du pot d'échappement catalytique. La gestion d'aspects spécifiques par le module de supervision 54 du système de pilotage autoadaptatif 20 permet de veiller d'une part à l'état des actionneurs qui constituent le GMP et d'autre part à la sécurité des personnes qui l'utilise. La vie mécanique d'un véhicule peut être représentée par les phases suivantes : le rodage, l'usure due à l'usage courant et l'usure accrue due au mode "boost". Pour préserver efficacement le GMP et donc pouvoir assurer sa fiabilité et son bon usage dans des conditions normales d'entretien du véhicule, le système de pilotage autoadaptatif 20 assure une fonction d'adaptation à l'usure. Son rôle est alors d'adapter les stratégies de contrôle et de commande du GMP en fonction de l'évolution d'indicateurs d'usure. En phase de rodage, il est naturel que ses performances soient bridées et soient libérées progressivement au cours de son utilisation ( en fonction du temps, de la distance parcourue, et de cycles d'évolutions des températures d'eau, d'huile) afin d'effectuer une mise en route progressive du véhicule sans que le conducteur ne s'en soucie. En phase d'usage courant, le moteur, la transmission et l'embrayage sont soumis à des contraintes mécaniques et thermiques provoquant de l'usure. L'usure provient de phénomènes mécaniques et thermiques. Une des principales préoccupations est de limiter toute usure prématurée du moteur pouvant conduire à une altération irréversible. Une façon de contrôler l'état d'usure mécanique du moteur 36 est d'estimer l'usure de l'huile moteur (idem pour la transmission). Ainsi, la méthode exposée estime l'état d'altération de l'huile à l'aide d'un indicateur d'usure et adapte par la suite le fonctionnement du moteur en bridant ses performances. Le bridage est inhibé en situation d'urgence telle qu'un dépassement dangereux. Cette stratégie permet donc de procurer le maximum de disponibilité du GMP tout en gérant le degré d'usure. Cela permet en outre d'avoir des coûts d'entretien réduits au juste nécessaire. En effet, la stratégie gère non seulement la pérennité du GMP en fonction de la qualité des lubrifiants, mais adapte l'entretien du véhicule selon son usage. C'est à dire qu'un conducteur qui a un style de conduite économique aura des entretiens de son véhicule plus espacés dans le temps. La maintenance du véhicule est ainsi adaptative. Le bridage aura comme influence de brider progressivement le moteur en réduisant la puissance nominale du moteur. Sur un moteur à essence, la nécessité de refroidir les soupapes, en condition prolongée de forte charge moteur, implique par exemple d'alimenter le moteur en mode riche (richesse > 1). Une telle contrainte de fonctionnement est naturellement prise en compte dans la stratégie de pilotage autoadaptatif décrite qui, en fonction notamment des conditions d'utilisation c'est à dire du style de conduite, des conditions de charge, etc., dispose de lois cartographiées pour adapter la richesse d'alimentation du moteur et prévenir tout risque d'échauffement exagéré du moteur. Pour un GMP à boîte de vitesses mécanique ou à boite de vitesses robotisée, l'état de l'embrayage conditionne la qualité de passage lors des changements de rapport. II intervient donc directement sur le confort pour les occupants du véhicule. Un conducteur ayant un style de conduite sportif exigera du moteur la production de forts couples et il sollicitera fortement l'embrayage. Ces contraintes sont évidemment moindres pour une conduite dite économique et l'impact sur l'usure de la garniture d'embrayage sera perceptible. Un sous- module d'estimation d'usure, intégré au module 56 d'estimation et de détection, utilise donc les informations de style de conduite ainsi que l'évolution du point de léchage de l'embrayage pour calculer le seuil servant à suggérer le remplacement du disque d'embrayage et servant à brider le GMP pour ne pas dégrader d'autres éléments. Le module de supervision 54 gère aussi l'usure de la transmission 40. En effet il limite de la puissance maximale du moteur suivant le rapport engagé. La gestion de la puissance en fonction de la vitesse se justifie car, à faible vitesse, la puissance est utile pour la mise en mouvement du véhicule. Par contre la puissance est bridée de plus en plus au fur et à mesure que la vitesse augmente pour des raisons de sécurité, l'usure par fatigue de la transmission étant ainsi minimisée. Le mode "boost accentue l'usure mécanique et thermique des éléments du GMP. II ne peut être maintenu de façon prolongée et il ne peut excéder un certain temps de maintien à cause de la forte hausse des températures qu'il provoque. Lorsque l'huile est vraiment trop usée, on peut interdire totalement utilisation du mode "boost". On peut mettre en parallèle de cette gestion à long terme de l'effet boost, une gestion à plus court terme de ce mode "boost". On peut assimiler la possibilité d'utiliser le mode "boost" du moteur à une unité de stockage que l'on décharge progressivement et que le ne peut réutiliser qu'une fois rechargée. Ainsi quand la "réserve" d'effet boost est maximale, la stratégie du module de supervision 54 permet au moteur d'utiliser cette possibilité pendant toute la sollicitation. Par contre, au fur et à mesure que la réserve se vide, la puissance supplémentaire fournie s'amoindrit. Une autre caractéristique de l'invention est de proposer une gestion visant à garantir la sécurité des personnes. C'est dans ce but que le module de supervision 54 gère - l'assistance au freinage ; - la gestion de la pression des pneus ; - le contrôle de l'usure des freins. Pour l'assistance au freinage, un choix judicieux du point de fonctionnement moteur couplé à celui du choix du rapport permet d'assurer un freinage au plus près de la demande de freinage du conducteur. La pression des pneus est suivie par le système de pilotage autoadaptatif 20. Ce suivit permet lorsqu'une crevaison avec des pneumatiques "RUN-FLAT" survient, d'une part, de prévenir le conducteur (selon une technique connue) et, d'autre part, de veiller à la sécurité des personnes du fait de la modification du comportement dynamique du véhicule - en bridant la puissance du GMP ; - et en limitant la vitesse maximale sauf cas d'urgence Le module 54 de supervision bride le GMP en vitesse et en puissance d'autant plus qu'un facteur de risque évalué par ce même module croit, de façon à rester, autant que faire ce peut, à un niveau de risque limité lors la conduite du véhicule. La méthode d'évaluation du risque dépend du système RUN- FLAT qui est fourni par chaque manufacturier de pneumatiques. Le pneu ne peut endurer dans un temps limité des survitesses lorsque le conducteur rencontre des situations d'urgences que le module 52 d'analyse sait détecter. Cette combinaison autorise alors le système de pilotage autoadaptatif 20, tout en la bornant dans le temps ou dans l'usage, à passer outre le bridage du GMP. La figure 6 illustre, en fonction de la vitesse, de la distance d qu'il est possible de parcourir avant d'entrer dans une zone critique représentant un risque élevé pour la sécurité du véhicule et de ses passagers. Par exemple, jusqu'à d Un sous-module d'estimation de l'usure des plaquettes de frein permet d'évaluer un seuil à partir duquel le freinage est moins efficace. Dans la perspective de protéger les personnes, on prévient ce vieillissement des freins en limitant la vitesse maximum autorisée du véhicule et en réglant le GMP de manière à fournir le plus de frein moteur possible afin de limiter l'action sur la pédale de frein. Le module de supervision 54 gère simultanément toutes les fonctions décrites ci-dessus. Cependant, lorsqu'il détecte une situation d'urgence, toute la puissance du GMP est au service de la sécurité. Fonction du module de commande. Le module de commande 56 assure la production des ordres ou commandes 110 et 112, en fonction des consignes 102, 104 et 106 fournies par le module de supervision 54, à appliquer aux actionneurs ainsi qu'aux dispositifs consommateurs. La consigne de couple moteur 102 est transmise à l'élément de contrôle moteur 108 qui produit des commandes 112 pour le moteur telles que : la masse d'air, la masse de carburant, l'avance à l'allumage pour les moteurs à allumage commandé, l'avance à l'injection pour les moteurs diesels, la position de la vanne de régulation de ralenti, etc. L'utilisation du mode "boost" est facilement permise pour les moteurs suralimentés ainsi que les moteurs à lois d'arbres à cames modifiables ou des moteurs "camless". Ils offrent une grande latitude de réglages pour adapter le compromis performance-consommation-pollution du moteur 36. C'est au module de supervision 54, en véritable cerveau de l'ensemble et garant de la prestation GMP, qu'il incombe de définir quand il est réellement opportun de faire appel à une telle fonction, à en évaluer et à en doser les effets, ainsi qu'à gérer les contraintes de fonctionnement qui en limite l'usage. Par le biais des consignes 104 de commandes particulières, il communique à l'élément 108 contrôle moteur une indication fixant le niveau d'effet boost souhaité. Dans le cas d'un système de pilotage autoadaptatif 20 à base de cartographies, cette consigne est utile à l'élément de contrôle moteur 108 pour savoir sur quelle(s) cartographie(s) de base il doit se fonder et dans quelles limites il peut monter en puissance. Lors de l'utilisation de moteurs avec suralimentation, la mise en route d'un dispositif de suralimentation introduit en général un retard dans la montée effective en puissance du GMP. Dans le cas d'une suralimentation contrôlée, l'élément contrôle moteur 108 atténue cet effet qui peut être rendu transparent pour le module de supervision 54. A l'inverse, pour un GMP devant répondre à une utilisation par un conducteur ayant un style de conduite sportif, il est judicieux de prendre en compte ce phénomène directement au niveau du module de supervision 54 plutôt qu'au niveau du module de commande 56. Dans le cas d'un moteur turbocompressé, il est préférable en général de maintenir le rapport courant, dans la limite du régime maximal plutôt que de rétrograder, pour restituer sans interruption la montée en couple résultant de l'activation du turbocompresseur. Cela impose donc de gérer conjointement la consigne 102 de couple moteur avec le choix du rapport. L'utilisation de moteurs "camless" offre de nombreuses possibilités de pilotage. Le moteur peut être typé économique ou sportif, il procure facilement un surcroît de couple c'est à dire de puissance, à un régime donné. La consigne de rapport 106 est transmise à l'élément de contrôle de transmission 110 qui produit des commandes 112 pour la transmission telles que : le rapport de transmission, la commande d'électrovannes de commande, le pontage du convertisseur de couple... Lorsqu'il s'agit d'un GMP avec embrayage : embrayage piloté, boite de vitesses robotisée ... ou d'un GMP avec convertisseur hydraulique : boite de vitesses automatique, boite de vitesses à rapport variable... Le contrôle adaptatif du glissement est une caractéristique essentielle pour maîtriser correctement confort de la prestation GMP. Dans le cas d'un embrayage, le contrôle adaptatif du glissement a un impact non négligeable sur les performances rupture de couple en phase de débrayage, embrayage, et sur son usure. Pour satisfaire au mieux le conducteur dans sa conduite, il se doit de tenir compte de son style de conduite. Ainsi un conducteur sportif aura des phases de débrayage, embrayage rapides, quitte à ce qu'elles soient un peu plus brutales et bruyantes. Les consignes 104 de commandes particulières sont transmises à l'élément contrôle moteur 108, à l'élément contrôle de transmission 110 et à des actionneurs qui produisent des commandes 112 ou des actions telles que : les commandes propres aux technologies des moteurs du type EGR, la purge de pot catalytique, la commande de volet d'air... Fonction du module destination. Le module d'estimation et de détection 58 assure la production des variables système, en fonction des commandes 112, et des sorties de capteurs. Le module d'estimation et de détection 58 se rapproche dans sa fonction du module d'analyse 52 dans la mesure où il est essentiellement le lieu d'opérations de traitement du signal destinées, à partir des signaux acquis, à déduire des variables système. C'est dans certains cas un moyen d'arriver à des réductions de coût quand il permet par fusion de données de faire l'économie d'un capteur sans que cela altère la fiabilité de fonctionnement. Le module d'estimation et de détection 58 fonctionne de paire avec le module de commande 56. II récupère de ce dernier les commandes 112 transmises aux actionneurs du GMP et il les traite. En retour il fournit au module de commande 56 les variables système telles que des variables d'état, des paramètres systèmes,... dont celui-ci a besoin. Le module d'estimation et de détection 58 permet l'estimation d'une part de l'état du système tel que le régime moteur, le rapport engagé..., et d'autre part d'indicateurs tels que le niveau d'usure de l'embrayage, le degré d'altération de l'huile moteur et la fonction risque par rapport à l'état des pneus. L'estimation du niveau d'usure de l'embrayage est nécessaire pour bien gérer le niveau de glissement. II est relativement simple et passe par une stratégie d'identification du point de léchage. L'estimation du degré d'altération de l'huile est très dépendant de nombreux facteurs. Afin de bien rendre compte de l'altération effective de l'huile et du risque d'une usure prématurée du moteur, cet indicateur devra prendre en compte les caractéristiques de base du type : essence ou diesel, avec suralimentation ou non, caractéristiques du lubrifiant utilisé... et les conditions d'utilisation du type : style de conduite, classe de route, niveau de charge moteur, fonctionnement en fonction boost. Dans un second mode de réalisation, on peut réaliser un module de supervision 54 sans cartographie, déterminant le meilleur réglage GMP à l'aide d'une méthode de décision multicritères à base par exemple de logique floue ou de réseau de neurones qui s'appuie éventuellement sur une cartographie de base et procédant par évolution continue. Dans un troisième mode de réalisation, le module d'analyse peut être considéré comme une entité séparable dans un environnement multi unité de contrôle électronique. Une architecture envisageable est présentée à la figure 7. Elle comprend une unité de contrôle électronique principale 120 comprenant au moins les modules 52 et 54, et des unités de contrôle électronique esclaves 122. Ces derniers doivent être proches des actionneurs du GMP. Ainsi, on peut avoir une unité de contrôle électronique de transmission 124, intégrée à la transmission elle-même, elle peut être immergée dans l'huile. Et une unité de contrôle électronique de moteur 126 située dans le moteur 36. Cette architecture, nécessite d'avoir un bus 128 de communication rapide et fiable, et des interfaces de bus 130 pour assurer un bon niveau de qualité en termes de performance et de sûreté de fonctionnement. REVENDICATIONS 1. Système de pilotage autoadaptatif d'un groupe motopropulseur pour véhicule comprenant un moteur (36) et une transmission (40), caractérisé en ce qu'il comprend quatre modules qui travaillent en cascade - un module d'analyse (52) qui reçoit des informations représentatives d'un contexte de conduite, d'une consigne conducteur, d'un conducteur, et des variables système, qui les traite, qui produit des données et qui les transmet à un module de supervision ; - un module de supervision (54) qui reçoit les données et des variables système, qui les traites, qui produit des consignes pour le moteur et la transmission et qui les transmet à un module de commande ; - le module de commande (56) qui reçoit les consignes et des variables système, qui les traite, qui produit des commandes et qui les transmet à des actionneurs et à un module d'estimation et de détection ; - un module d'estimation et de détection (58) qui reçoit les commandes ainsi que des sorties système de capteurs, qui les traite, qui produit des variables système et qui les transmet aux trois autres modules ; et des moyens d'échange entre les quatre modules. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les quatre modules sont regroupés au sein d'une seule unité de contrôle électronique. 3. Système selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le module d'analyse (52) met en #uvre des règles de logique floue pour produire les données, à partir des informations traitées. 4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le module d'analyse (52) comprend une structure intermédiaire de reconnaissance qui définit par la mise en oeuvre de règles de logique floue, des sous-blocs à partir des informations, ces sous-blocs comprennent notamment : un sous-bloc style de conduite (62), un sous-bloc identité du conducteur (64), un sous-bloc trajectoire (66), un sous-bloc situations de conduite particulières (68), un sous-bloc pente et charge (70), un sous-bloc conditions atypiques de charge (72), un sous-bloc adhérence (74), un sous-bloc classe de route (76), un sous-bloc densité de trafic (78), un sous-bloc autres conditions liées à l'environnement (80). 5. Système selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que les données comprennent : une caractérisation de la demande conducteur (82), une caractérisation conducteur (84), des situations de conduite (86), des conditions de roulage (88), des conditions d'environnement (90). 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que la détermination de la donnée caractérisation de la demande conducteur (82) est réalisée par l'analyse du sous- module style de conduite (62). 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que la donnée caractérisation conducteur (84) se détermine par combinaison des sous-modules : style de conduite (62) et identité du conducteur (64). 8. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que la détermination d'un sous-module identité conducteur (64) est facilitée lorsque le module d'analyse (52) garde en mémoire les conducteurs précédents ou si le conducteur s'identifie. 9. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le module de supervision (54) met en ceuvre au moins une cartographie pour élaborer les consignes à partir des données issues du module d'analyse (52) ou des moyens d'échange. 10. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le module superviseur (54) met en #uvre une méthode de décision pour élaborer les consignes à partir des données issues du module d'analyse (52) ou les moyens d'échange, cette méthode décision consiste notamment en une méthode à base de logique floue ou une méthode à base de réseaux de neurones. 11. Système selon l'une quelconque des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce que les consignes comprennent : une consigne de couple moteur (102), une consigne de rapport de boîte (106) et des consignes de commandes particulières (104). 12. Système selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que le module de supervision (54) comprend un sous-module d'interprétation de la pédale d'accélération (94) qui traduit la donnée caractéristique conducteur (84) en une sous consigne de couples roues ou de vitesse. 13. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que le sous-module d'interprétation de la pédale d'accélération (94) met en oeuvre un comportement autoadaptatif de façon à prendre en compte d'autres données. 14. Système selon l'une quelconque des revendications 12 ou 13, caractérisé en ce que le sous-module d'interprétation de la pédale d'accélération (94) ainsi que les moyens d'échange sont reliés à un sous-module de choix des réglages optimums (98) qui permettent la détermination des consignes. 15. Système selon la revendication 14, caractérisé en ce que le sous-module de choix des réglages optimums (98) réalise des corrections dynamiques qui prennent en compte des informations, des données et des variables système. 16. Système selon l'une quelconque des revendications 9 à 15, caractérisé en ce que le module superviseur (54) détecte des situations particulières notamment : un coin de rue, une manoeuvre, un dépassement, une pente puis adapte les consignes en conséquence. 17. Système selon l'une quelconque des revendications 9 à 16, caractérisé en ce que le module superviseur (54) inhibe la donnée caractérisation du conducteur (84) lorsqu'un sous- bloc conditions atypiques de charge (72) révèle une condition de charge qui est atypique. 18. Système selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il adapte l'élaboration des consignes lorsque le module de supervision (54) inhibe la donnée caractérisation du conducteur (84). 19. Système selon l'une quelconque des revendications 11 à 18, caractérisé en ce que le module de supervision (54) adapte la consigne de rapport de boite et notamment le glissement de l'embrayage. 20. Système selon l'une quelconque des revendications 9 â 19, caractérisé en ce que le module de supervision (54) adapte les consignes à la sportivité du conducteur. 21. Système selon l'une des revendications 9 à 19, caractérisé en ce que le module de supervision (54) adapte les consignes aux conditions de fonctionnement de certains éléments du véhicule notamment : un pot d'échappement catalytique ou une climatisation. 22. Système selon l'une des revendications 9 à 21, caractérisé en ce que le module de supervision (54) adapte les consignes à l'état des actionneurs du véhicule. 23. Système selon la revendication 22, caractérisé en ce que le module de supervision (54) adapte les consignes à l'état mécanique des éléments composant le groupe moto propulseur, notamment : à la qualité de l'huile, à l'usure de l'embrayage et au moteur en phase de rodage. 24. Système selon la revendication 22, caractérisé en ce que le module de supervision (54) adapte les consignes à l'état thermique des éléments composant le groupe motopropulseur, notamment : aux conditions optimales de refroidissement des actionneurs du moteur. 25. Système selon l'une quelconque des revendications 9 à 24, caractérisé en ce que le module de supervision (54) adapte les consignes aux conditions optimales de freinage. 26. Système selon l'une quelconque des revendications 9 à 25, caractérisé en ce que le module de supervision (54) adapte les consignes au compromis consommation pollution du moteur. 27. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de commande (56) assure le calcul des commandes en fonction des consignes délivrées par le module de supervision (54) et des variables système du module d'estimation et de détection (58). 28. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module d'estimation et de détection (58) permet d'estimer le degré d'usure de certains éléments du groupe moto propulseur, notamment : l'altération de l'huile, le niveau d'usure de l'embrayage, l'état d'usure des pneus et l'état d'usure des plaquettes de frein. 29. Système selon la revendication 28, caractérisé en ce que le module d'estimation et de détection (58) permet de détecter une anomalie dans le fonctionnement du groupe motopropulseur.