FR 2802891 A1 20010629 FR 9916367 A 19991223 La présente invention concerne un dispositif de contrôle de l'assiette d'un navire et plus particulièrement, un dispositif destiné à assurer une limitation de la gîte des voiliers. Les voiliers de plaisance doivent gîter pour que leur lest, situé traditionnellement sous la coque et dans l'axe du bateau, procure un effet de compensation de la poussée du vent sur la voilure. La gîte des voiliers monocoques pose de nombreux problèmes liés notamment - à la sécurité pour ce qui concerne les déplacements de l'équipage sur le pont, ou a l'intérieur du bateau ; - à l'inconfort en navigation concernant la vie courante à bord (cuisine, table à cartes, toilettes, etc...) ; - à la difficulté d'utilisation des couchettes (nécessitant l'utilisation de toiles antiroulis) ; - à l'instabilité chronique des objets embarqués, et surtout à chaque virement de bord ; - à l'appréhension des passagers non amarinés ; - aux performances du navire et plus particulièrement à l'instabilité de route, du fait de la tendance naturelle du bateau à rapprocher sa route du lit du vent, c'est-à-dire à "lofer" si aucune compensation n'est faite à la barre. Ce phénomène est dû à la poussée vélique motrice éloignée de l'axe du navire par la gîte, créant un couple de rappel du navire dans l'axe du vent ; - à la baisse d'efficacité du plan anti-dérive, du safran (partie immergée du gouvernail) et du rendement des voiles. II existe à ce jour différentes solutions pour compenser ou réduire la gîte des voiliers monocoques. Ainsi, sur le plan de la manoeuvre, il est possible d'effectuer - la mise en rappel des équipiers, ce qui est surtout efficace sur les petits bateaux, ou bien sur les monocoques de compétition avec un équipage important, et/ou - le transfert du matériel pesant à l'intérieur du bateau pour le disposer du côté au vent à chaque virement de bord ("matossage"). Sur le plan technique, les architectes navals et les constructeurs utilisent - le système des ballasts, consistant à déplacer d'un bord sur l'autre un volume d'eau de mer préalablement pompé, et - le système de quille mobile ou pivotante permettant de placer le lest de la quille du côté au vent. Le système des ballasts d'eau de mer est simple dans son principe, du fait qu'il s'agit d'un lest amovible pouvant être supprimé en vidant les ballasts, ce qui permet d'alléger le bateau aux allures portantes. Il est possible de transférer, en outre, le volume d'eau situé du coté au vent vers l'autre bord par simple gravité, sans nécessiter de pompage, en vue d'anticiper le virement de bord mais en créant à cet instant une gîte beaucoup plus importante. Ce système nécessite cependant, à l'intérieur du bateau, de prévoir des caissons de ballast de volume important si l'on souhaite obtenir un effet significatif du fait de la faible densité de l'eau. Ainsi même avec des pompes puissantes, la durée de remplissage et de vidange des caissons est relativement importante (une à plusieurs dizaines de minutes). Par ailleurs, le transfert par gravité du volume d'eau qui s'effectue avant le virement de bord pour profiter de la gravité, accentue considérablement la gîte du bateau à ce moment. Enfin, même le transfert d'un bord sur l'autre reste relativement long, ce qui rend le système approprié uniquement à de longs bords, et ce qui exclut une utilisation en louvoyage. Pour toutes ces différentes raisons, le système des ballasts est surtout utilisé pour des bateaux de compétition, ou tout au moins à caractère sportif affirmé. Le système de quille mobile ou pivotante est, quant à lui, essentiellement mis en oeuvre sur des bateaux de compétition de grande taille conçus pour la course au large. Toutefois, la complexité des mouvements d'orientation de la q ui 'Ile, la nécessité 1 de prévoir 1 de puissants movens mécaniques ou hydrauliques, l'encombrement, la spécificité de la structure de la coque rendue nécessaire par les efforts supportés, la diminution de rendement du plan anti-dérive et donc le coût d'installation, rendent ce système inadapté aux bateaux de plaisance. Par conséquent, alors que dans la plaisance de nombreuses fonctions sont maintenant mécanisées et assistées électriquement ou électroniquement, le barreur et les équipiers d'un voilier monocoque en sont toujours réduits à subir l'effet de la force du vent et la gîte du bateau, sans possibilité de contrôle, parce que le lest, situé dans l'axe du navire ne peut agir que si le bateau prend un angle de gîte suffisant. La présente invention a pour but de résoudre les problèmes techniques posés par l'art antérieur, en proposant d'équiper les bateaux de plaisance d'un test mobile. Ce but est atteint, conformément à l'invention au moyen d'un dispositif de contrôle de l'assiette d'un navire, caractérisé en ce qu'il comprend des sphères de lestage susceptibles d'être déplaces au moyen d'un organe d'entraînement dans au moins une conduite de guidage solidaire dudit navire et d'être positionnées de façon stable en des zones prédéterminées de ladite conduite en fonction de la gîte du navire au moyen d'éléments de transmission. Selon un premier mode de réalisation, les éléments de transmission sont constitués de sphères dont la masse unitaire est très inférieure à celle des sphères de lestage et qui sont destinées à occuper le volume interne libre de ladite conduite. Selon une variante, lesdites sphères de transmission présentent un diamètre sensiblement égal à celui des sphères de lestage. Selon une autre variante, lesdits éléments de transmission sont constitués de billes présentant des dimensions différentes de celles des sphères de lestage et de préférence des dimensions inférieures. Dans ce cas, la conduite de guidage comporte un tronçon de diamètre réduit sur lequel est monté l'organe d'entraînement et dans lequel seules les billes de transmission peuvent circuler. Selon une caractéristique avantageuse, lesdites sphères de lestage ont un diamètre extérieur voisin du diamètre intérieur de ladite conduite de guidage. Selon une autre caractéristique, la conduite de guidage est en boucle fermée et l'organe d'entraînement est disposé sur la boucle pour transférer les sphères de lestage et/ou les éléments de transmission individuellement et de manière jointive. Selon encore une caractéristique, l'organe d'entraînement comprend au moins une vis sans fin et/ou au moins une roue crénelée à galets. Selon une variante spécifique, le dispositif comprend deux conduites de guidage séparées et couplées par un organe d'entraînement unique. Selon encore une autre variante, le dispositif est pourvu, en outre, d'un organe de rattrapage du jeu comprenant un tube débouchant perpendiculairement dans ladite conduite et renfermant une sphère destinée à être mise en appui contre les sphères de lestage ou les éléments de transmission par un ressort hélicoïdal. Selon un second mode de réalisation, l'organe d'entraînement est constitué d'un lien fixé auxdites sphères de lestage et coopérant avec des éléments de transmission sous forme de poulies, de taquets ou de cabestans. Selon une caractéristique commune aux deux modes de réalisation précités, la conduite de guidage est implantée directement dans la cloison de la coque et/ou dans la quille du navire ou bien dans les quilles, si le navire en possède plusieurs. Selon une variante d'utilisation, la conduite de guidage est intégrée dans la quille du navire. Grâce au dispositif de l'invention, le plaisancier peut pratiquer une nouvelle manière de naviguer et de vivre le bateau. Ce dispositif a vocation à faciliter l'évolution du monocoque de croisière, déjà passé en quelques décennies du "couloir lesté" (bateau étroit et peu habitable, à quille profonde et très lestée) au concept actuel de bateaux plus larges, à forte stabilité de formes, très habitables, et offrant aux constructeurs des avantages économiques. En effet, l'objectif du dispositif de l'invention est de permettre au barreur de contrôler la gîte en compensant la poussée latérale du vent. Cette compensation de la poussée du vent s'effectue par un transfert à la demande, d'au moins une partie du lest mobile vers le côté au vent du bateau, au moyen d'un dispositif simple et facilement implantable dans la coque ou dans la quille du bateau. Un tel dispositif permet le développement d'une nouvelle t-Tpologie de voiliers dont la stabilité est comparable à celle d'un catamaran. Les caractéristiques des monocoques équipés du dispositif de l'invention ont ainsi - une faible gîte en navigation, - des performances élevées grâce à un meilleur rendement des voiles et des appendices immergés, ces performances étant améliorées par une éventuelle réduction de la largeur à la flottaison (car il est alors moins nécessaire de disposer d'une stabilité de forme) avec la possibilité d'augmenter l'habitabilité, notamment au niveau du cockpit. Une plus grande largeur au pont est ainsi rendue possible sans compromettre les qualités de marche du bateau. Les monocoques équipés du dispositif de l'invention conservent, en outre, leurs qualités intrinsèques, à savoir - sécurité au plan des risques de chavirage et de retournement, - encombrement raisonnable pour les manoeuvres et les places de port, - facilité de construction et réduction des coûts de fabrication du fait d'une structure de coque simple, - esthétique plus classique. D'autres avantages spécifiques du dispositif de l'invention sont de permettre le déséchouage facile du bateau ainsi que d'effectuer une gîte artificielle autorisant le passage sous un pont trop bas et sans l'aide du vent. Le dispositif de l'invention est utilisé suivant deux principaux types de configuration - la configuration interne, dans laquelle l'ensemble du dispositif est à l'intérieur de la coque. Cette solution présente notamment comme avantages - une meilleure simplicité de conception, - une intégration facile dans la phase de construction, - des coûts de fabrication optimisés - la configuration externe, dans laquelle le dispositif est intégré à l'intérieur d'une ou plusieurs quilles de type à ailettes ou à bulbe. La réalisation de cette dernière configuration est plus complexe, car la conduite de guidage et l'organe d'entraînement doivent être noyés dans la fonderie du bulbe de quille, l'axe de l'entraînement passant alors par le voile de quille creux. Cette configuration n'occupe aucun volume dans la coque et conserve un centre de gravité bas, elle peut éventuellement remplacer une quille conventionnelle existante. L'invention sera mieux comprise à la lecture. de la description qui va suivre en référence aux dessins sur lesquels - les figures lA et 1B représentent respectivement des vues schématiques en coupe transversale et en plan d'un navire équipé d'un premier mode de réalisation du dispositif de l'invention ; - la figure 1C représente une vue de détail en coupe du dispositif des figures 1A,1 B ; - les figures 2A et 2B représentent respectivement des vues schématiques en coupe transversale et en plan d'un navire équipé d'une variante du mode de réalisation des figures 1 A,1 B - la figure 3 représente une vue schématique en coupe transversale d'une autre variante de réalisation du dispositif de l'invention ; - les figures 4A et 4B représentent respectivement des vues schématiques en coupe transversale et en plan d'un navire équipé d'un second mode de réalisation du dispositif de l'invention ; - les figures 5A et 5B représentent des vues de détail de deux types d'organes d'entraînement susceptibles d'être utilisés dans le dispositif de l'invention ; - les figures 6A et 6B représentent des vues respectivement en coupe verticale et en coupe horizontale d'une variante du mode de réalisation des figures lA,1B appliqué à la quille du navire ; - la figure 7 représente une vue en plan d'une autre variante du mode de réalisation des figures 1A, 1 B avec couplage de deux dispositifs ; - les figures 8A, 8B, et 8C représentent diverses configurations de services du mode de réalisation des figures IA, 1 B ; - la figure 9 représente une vue schématique d'un exemple de système de commande du dispositif de l'invention ; - la figure 10 représente une vue schématique en coupe d'un exemple d'organe de rattrapage de jeu susceptible d'être utilisé dans le dispositif de l'invention ; - la figure 11 représente les graphes de variation du couple de rappel en fonction de l'angle de gîte, respectivement, pour un voilier équipé du dispositif de l'invention et un voilier traditionnel. Le dispositif représenté sur les figures IA et 1B est destiné au contrôle de l'assiette d'un navire et plus particulièrement au contrôle de la gîte d'un voilier V représenté ici schématiquement avec sa coque C, son pont R et sa quille Q mais sans son gréement. Ce dispositif comprend un lest mobile constitué de sphères de lestage 1 susceptibles d'être déplacées dans au moins une conduite de guidage 3 solidaire du navire V. La conduite 3 peut être de section circulaire ou présenter une section dont les dimensions intérieures sont suffisantes pour permettre la circulation d'au moins une sphère de lestage L. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1C, la conduite 3 est tubulaire et est implantée directement à l'intérieur de la cloison de la coque C dans la partie immergée, et est emprisonnée entre la paroi interne de la coque, d'une part, et une plaque P fixée ou moulée directement sur cette paroi, d'autre part, en épousant la forme de la conduite 3. Il en résulte que la conduite 3 qui est généralement métallique forme ainsi une armature en assurant aussi une fonction de rigidification de la coque. Les sphères de lestage 1 sont déplacées nu moyen d'un organe d'entraînement 4 et positionnées de façon stable au moyen d'éléments de transmission 2 en des zones prédéterminées de la conduite 3 en fonction de la gîte. Dans le mode de réalisation représenté ici, l'organe d'entraînement 4 est constitué, d'au moins une, et ici d'une seule roue crénelée 41. De manière générale, le déplacement du lest mobile est effectué par l'intermédiaire d'un mouvement de rotation simple, autour d'un axe perpendiculaire ou longitudinal à la conduite 3 et facile à motoriser. Les éléments de transmission 2 sont constitués ici de sphères 20 dont la masse unitaire est très inférieure à celle des sphères de lestage 1. Dans les modes de réalisation représentés, les sphères de lestage 1 ainsi que les sphères de transmission 20 ne sont pas mécaniquement liées les unes aux autres. Les sphères de transmission 20 sont destinées à occuper le volume interne de la conduite 3 laissé libre par les sphères de lestage et à former avec ces dernières un train continu qui est déplacé en translation dans la conduite au moyen de l'organe d'entraînement 4. Selon une variante non représentée, les sphères de lestage sont reliées les unes aux autres par des anneaux entrelacés, soudés auxdites sphères de façon à former une chaîne. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures lA,1B,1C, les sphères de transmission 2(1 présentent un diamètre sensiblement égal à celui des sphères de lestage 1. Il n'est pas nécessaire de prévoir une quelconque rotation des sphères 1,20 pour assurer le déplacement du train qui s'effectue par la seule poussée des sphères l'une contre l'autre. Les sphères de transmission 20 sont, par exemple, des sphères creuses en aluminium tandis que les sphères de lestage 1 sont des sphères pleines en plomb. Le lest mobile est constitué du différentiel de poids entre les sphères de lestage 1 et les sphères de transmission 20. La conduite 3 est constituée, dans le mode de réalisation de la figure 1B et des figures 8A, 8B, 8C, de deux branches latérales symétriques 3a, 3b et d'une branche centrale 3c s'étendant selon l'axe X du navire pour former un circuit en forme de W. Chacune des branches 3a, 3b, 3c est constituée de deux tronçons parallèles dans lesquels les sphères de lestage 1 et les sphères de transmission 20 circulent en sens inverse. La conduite de guidage 3 est donc en boucle fermée et l'organe d'entraînement 4 est disposé sur la boucle pour transférer les sphères de lestage 1 et les sphères de transmission 20 individuellement, c'est-à-dire une par une et de manière jointive. Ainsi, chaque sphère exerce une poussée sur la sphère précédente dans le sens du déplacement. Dans le mode de réalisation des figures IA et 113, la roue 41 à galets formant l'organe d'entraînement 4 est montée à l'extrémité avant de la branche centrale 3c de la conduite 3. Dans la position représentée sur les figures 113 et 8C, les sphères de lestage 1 sont disposées dans les deux tronçons parallèles de la branche centrale 3c et n'ont donc pas d'effet sur l'assiette du navire. Lorsque les sphères de lestage sont réparties symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal X du bateau, le lest mobile n'agit pas, le bateau est en équilibre latéral pour être à l'arrêt, au moteur, ou au vent arrière. Quand les sphères de lestage sont situées en totalité d'un côté (sur la branche 3a ou 3b), le centre de gravité du lest mobile se trouve déplacé sur le bord correspondant. Le déplacement progressif des sphères de lestage permet d'ajuster en continu et de manière précise, la position du lest mobile pour répondre exactement au besoin de stabilisation. Dans le mode de réalisation des figures 2A,213, les éléments de transmission 2 sont constitués de billes 21 présentant des dimensions différentes, et ici inférieures à celles des sphères de lestage 1 et donc à celles de la conduite 3 mais supérieures au jeu éventuel ou à l'espace libre entre les sphères 1 et la paroi interne de la conduite 3. La conduite de guidage 3 qui est ici réalisée en forme de U, en suivant l'un des maître-couples de la coque C, comporte ici un tronçon supérieur 30 de diamètre réduit sur lequel est monté l'organe d'entraînement 4 et dans lequel seules les billes de transmission 21 peuvent circuler. Le tronçon supérieur 30 est ici ménagé sur le pont R du navire. Dans le mode de réalisation de la figure 3, tant les sphères de lestage 1 que les éléments de transmission 2 soit réalisés sous forme de billes 11,21 dont les diamètres respectifs sont bien inférieurs au diamètre de la conduite 3. La conduite 3 a toujours une forme en U analogue à celle du mode de réalisation des figures 2A,213 avec un tronçon supérieur 30 de diamètre réduit. La conduite 3 est remplie par les garnissages des billes 1l,21. Toutefois, ici les billes de lestage 11 ont un diamètre inférieur au diamètre des billes de transmission 21. L'interface 1 entre les garnissages 11 et 21 reste bien défini si entre les différentes billes, les ratio respectifs des densités et des diamètres sont de l'ordre de 10 à 20 et de 1,5 à 3. Dans le mode de réalisation des figures 4A et 4B, les sphères de lestage 1 ont un diamètre voisin du diamètre intérieur de la conduite 3 en U. Toutefois, l'organe d'entraînement 4 est constitué d'un lien 43 tel qu'une chaîne ou un câble attaché au moins aux sphères 1 d'extrémité et coopérant avec des éléments de transmission 2 réalisés ici sous forme de poulies de renvoi 23 et d'un taquet et/ou d'un guindeau 22 ou cabestan montés sur le pont R. Les figures 5A et 5B représentent deux modes de réalisation de l'organe d'entraînement 4. La roue crénelée 41 de la figure 5A a un axe de rotation perpendiculaire à l'axe longitudinal de la conduite 3. Les créneaux 41a portés par la périphérie de la roue 41 ont un rayon de courbure adapté soit aux sphères de lestage 1 et de transmission 20 (figures 1A,113) soit aux billes de transmission 21 (figures 2A,2B,3). Les créneaux 41a sont séparés par des galets périphériques 41b montés en libre rotation sur des roulements pour faciliter la prise des sphères ou des billes et éviter tout coincement. Les galets 41b ont des axes parallèles à l'axe de la roue 41. La vis sans fin 42 de la figure 513 est destinée à être montée coaxialement à l'axe de la conduite 3 et son pas est adapté. soit aux sphères de lestage 1 et de transmission 20 soit aux billes 21. Par ailleurs, c'est au niveau de l'organe d'entraînement 4 que se situe l'accès à la conduite de guidage 3 permettant le changement des sphères et/ou des billes au montage du dispositif ainsi que les visites pour lubrification, vérification ou maintenance. Trois types d'entraînement sont en@,isageables a) un moteur électrique M (figure 9) alimenté par une batterie de service, en prise avec l'axe de l'organe 4 par l'intermédiaire d'un engrenage réducteur pour obtenir une vitesse de rotation appropriée et un couple élevé au niveau de la roue crénelée 41 à galets, ou b) un moteur hydraulique alimenté soit par un groupe hydraulique spécifique soit par le groupe hydraulique du bord, et/ou c) un entraînement manuel de secours par manivelle de winch, utilisé en cas de panne de l'entraînement principal, et permettant de ramener le lest mobile en position neutre dans l'axe du bateau, celui-ci pouvant alors naviguer de manière conventionnelle. Comme représenté sur la figure 9, la commande du mouvement du lest mobile peut être effectuée depuis le poste de barre B à l'aide d'un levier de commande du type "joy-stick" J, poussé à gauche pour transférer le lest mobile sur bâbord (navigation bâbord amures) ou poussé à droite pour transfert sur tribord (navigation tribord amures). En plus de la perception directe par le barreur du comportement du bateau, il est possible de disposer également d'une visualisation de la situation du lest mobile entre deux points extrêmes bâbord et tribord, en passant par le point neutre. A cet effet, un cadran analogique D indique au barreur la position du lest, par transmission mécanique, hydraulique, voire électrique avec un système de vis sans fin sur l'axe du dispositif d'entraînement pourvu de contacts S aux extrémités de la course du système. Il est possible. de compléter la commande manuelle par un système de contrôle automatique L de. la position du lest mobile, optimisant à tout instant la répartition du lest en fonction des besoins de stabilisation du bateau. La méthode de régulation peut être basée sur une mesure de la gîte au moyen d'un inclinomètre T à mouvement suffisamment amorti pour donner de l'hystérésis au système et éviter des fréquences trop élevées de déplacement du lest. Un organe de rattrapage de jeu tel que celui qui est représenté sur la figure 10, peut être rendu nécessaire par le fait que la longueur totale de la conduite de guidage 3 est légèrement supérieure à la somme des diamètres des sphères 1,20 mises bout à bout, ceci afin de faciliter le mouvement des sphères ainsi que pour permettre de compenser des éventuelles dilatations dues aux élévations de température. L'organe de rattrapage de. jeu s'escamote quand les sphères sont en mouvement, du fait du contact entre les surfaces sphériques en regard, et bloque celles-ci à l'arrêt, évitant que les sphères ne bougent et s'entrechoquent avec les mouvements du bateau. L'organe de rattrapage de jeu comprend un tube 33 débouchant perpendiculairement dans la conduite 3 et renfermant une sphère 10 mise en appui contre les sphères de lestage 1 ou les éléments de transmission 2 par un ressort hélicoïdal 34. Le transfert du lest mobile ne doit pas modifier sensiblement l'équilibre longitudinal du bateau et la conduite de guidage 3 est configurée de manière à ce qu'une symétrie longitudinale s'établisse quelle que soit la position latérale du lest mobile, par exemple selon trois types principaux de configuration - en W (figure lA,1B) qui présente l'avantage d'un lest plus proche de l'axe longitudinal X du bateau en position neutre, et qui permet aussi de placer l'organe d'entraînement 4 à l'endroit désiré sur l'axe X, - en double boucle concentrique (figure 7) ; les deux conduites 31,32 étant séparées (éventuellement mitoyennes) et couplées par un organe d'entraînement 4 unique, ce qui donne la meilleure symétrie longitudinale, - en spirale serrée pour réduire l'encombrement du dispositif. Cette dernière configuration représentée sur les figures 6A,6B est plus particulièrement destinée à être intégrée dans les ailettes A d'une quille Q. Le principe du lest mobile de l'invention peut ne s'appliquer que sur une partie du lest du bateau, l'autre partie restant constituée par une quille traditionnelle assurant la stabilité principale. Des impératifs de sécurité peuvent conduire à effectuer un compromis dans la répartition entre le lest mobile et le lest classique, - en optimisant l'effet du lest mobile quand il est placé du côté "au vent" pour annuler ou réduire la gîte du bateau, - en limitant l'angle de gîte pris par le bateau si le lest mobile vient à se trouver du côté "sous le vent" (par suite d'une fausse manoeuvre du barreur ou bien par suite d'une panne du système), - en utilisant du plomb (densité environ 11) pour les sphères de lestage 1 et de l'aluminium (densité environ 2,7) pour les sphères de transmission 20. Les caractéristiques du lest mobile sont, par exemple, les suivantes selon le diamètre des sphères : Diamètre Volume Poids de la Epaisseur de la Poids de la Poids du Poids du (mm) dm3 (litres) sphère de lest sphère de sphère de lest lest mobile (kg) transmission transmission mobile par par mètre (mm) (kg) sphère de d'une lest (kg) conduite de guidage k / m) 100 0,523 5,75 2 0,2 5,5 55 150 1,767 1 9,5 2,5 0,5 19 127 200 4,188 46 3 1 45 225 250 8,18 1 90 4 2 88 352 300 14,137 156 5 4 152 506 L'optimisation du diamètre des sphères 1,20 dépend de la taille du bateau, du volume pris par la conduite de guidage 3 et du poids de lest mobile que l'on désire utiliser. Un optimum se situe autour du diamètre de 200 mm pour des bateaux de taille moyenne, de façon à faciliter le chargement manuel des sphères de lestage. Pour des bateaux de plus grande taille, il est possible d'adapter la capacité et la puissance des organes de chargement et de l'organe d'entraînement à des sphères de lestage dont le diamètre est supérieur à 200111111. Le mouvement des sphères dans la conduite de guidage peut être facilité en utilisant un agent de lubrification par exemple, en revêtant chaque sphère d'une graisse ou d'une huile adéquate. La conduite de guidage doit résister aux contraintes de circulation du lest mobile tout en présentant un état de surface interne propre à réduire les frottements. Le feuillard d'acier paraît le matériau le mieux adapté, sans qu'il soit nécessaire de le choisir inoxydable car la surface extérieure est a priori noyée - soit dans le matériau stratifié constitutif de la coque pour la configuration interne, - soit dans le bulbe de quille (en fonte) pour la configuration externe, la surface intérieure étant alors protégée de la corrosion par la graisse dont les sphères sont enduites pour faciliter leur circulation. La conduite est ainsi intégrée à une structure, et l'épaisseur de sa paroi peut être réduite de manière à en optimiser son poids. Exemple d'application du dispositif de l'invention à un voilier de 40 pieds. 1. Caractéristiques de base du voilier Le voilier pris en exemple correspond à un voilier de croisière classique - longueur coque : 40 pieds soit 12,20 m, - largeur : 4 m, - tirant d'eau : 1,90 m, - lest : 3000 kg. 2. Caractéristiques du dispositif de contrôle de gîte appliqué à ce voilier On part du principe que comme pour passer d'un quillard à un dériveur lesté, il convient de prévoir un surcroît de lest (10% environ) soit 3300 kg pour le lest total fixe et le lest mobile, plus le poids des installations fixes (conduite de guidage, organe d'entraînement, sphères de transmission) - lest fixe : 1200 kg avec le même tirant d'eau, - lest mobile : environ 1650 kg, - poids des installations fixes : environ -150 kg (voir le bilan détaillé au paragraphe 3), - configuration du dispositif de l'invention : interne en W, permettant l'équilibre longitudinal permanent, - diamètre des sphères : 200 mm soit environ 45 kg de lest mobile par sphère de lestage, - longueur (le la conduite de guidage : tube d'environ 25 m de long. 3. Bilan de poids estimatif - lest fixe : 1200 kg (quille de plomb ou de fonte) - lest mobile : 37 sphères de lestage de -15 kg chacune (différence de poids) = 1665 kg - sphères de transmission : 129 sphères de 1 kg chacune = 129 kg - conduite de guidage : 25,8 ni à 9,9 kg/ni (*) = 225 kg - matériau stratifié de la conduite (le guidage : 75 kg (*) - organe d'entraînement : 22 kg (") Soit un total pour les installations fixes de 481 kg. (*) détail des calculs de devis de poids - conduite de guidage : feuillard d'acier de 2 mni d'épaisseur, de 202 mm de diamètre soit au mètre linéaire : 0,635 m2 sur 2 mm soit 1,27 dm3, de densité 7,8 = 9,9 kg/ni ; - matériau stratifié supplémentaire pour la conduite de g ui 'dage : environ 60 cm de stratifié sur 25 ni de longueur c de tube (tissu à 2,500 g/cn@, soit un poids d'environ 5k-g/m2) = 75kg ; - organe d'entrainernent du type roue crénelée à galets - 2 flasques en tôle d'acier équivalent en surface à 30 x 30 cm soit 9 dm', épaisseur 8 mni, soit 11 kg, - 6 galets (cylindres creux) et roulements représentant chacun 12() cm3 soit 5,6 kg, - axe : diamètre 4() min sur 60 cm de long soit 5,8 kg. 4. Calcul de puissance 4.1 Le poids à déplacer est composé de 37 sphères de lestage de 45 kg soit 17()2 kg et de 129 sphères de transmission de 1 kg soit 129 kg soit au total : 1831 kg. Les frottements sont estimés à 51'o du poids ' déplacer soit 92 kg environ. 4.2 Calcul du travail mis enjeu - déplacement depuis l'axe du bateau vers des bords déplacement de 40 sphères sur 8 mètres soit 736 ni.kg ; - remontée verticale du lest mobile (1665 kg) de 0,45 in soit 750 m.kg, - déplacement du bord du bateau vers l'axe : 736 ni.kg. Au total, pour un virement de bord impliquant le déplacement maximum du lest mobile d'un bord sur l'autre, le travail total est de 736 + 750 + 736 = 2.222 m.kg. Le rendement mécanique est estimé à 85%. Pour une durée totale de déplacement du lest mobile de 20 secondes au virement de bord, la puissance nécessaire est de 2.222/0,85/20/75* = 1,74 cheval, soit 1.280 watts. Il convient donc de disposer d'une puissance totale de 1,5 Kw. (*) 75 m.kg/s par cheval ; (@` ' ) 736 watts par cheval. Définitions - voilier traditionnel (A) équipé d'un lest classique sous forme d'une quille de 3 tonnes, - voilier équipé du dispositif de l'invention (B) et d'une quille classique de 1,2 tonnes, dont - partie fixe du dispositif : conduite de guidage/stratification, sphères de transmission, organe d'entraînement (-181kg), - partie mobile, sphères de lestage (1665 kg), Le graphe de la figure 11 représente les variations des couples de rappel pour - le voilier traditionnel (A), et - le voilier (B). Ce couple est le produit du poids par le bras de levier qui correspond quant à lui à la distance horizontale entre le centre de. gravité du poids considéré et le centre de carène Angles de gîte com.pa Voilier (A) classique 5 10 15 20 25 30 Voilier (B) équipé du lest mobile 0 0 0 4 9 13 Le voilier équipé (B) du dispositif de l'invention peut naviguer à plat jusqu'à des conditions de vent faisant gîter le voilier classique (A) de 15' La gîte du voilier (B) équipé du dispositif de l'invention est limitée à 13 dans les conditions de vent faisant gîter le voilier classique (A) de 30 REVEND IC-aTIONS 1. Dispositif de contrôle de l'assiette d'un navire (V), caractérisé en ce qu'il comprend des sphères de lestage (1) susceptibles d'être déplacées au moyen d'un organe d'entraînement (4) dans au moins une conduite de guidage (3) solidaire dudit navire et d'être positionnées de façon stable en des zones prédéterminées de ladite conduite en fonction de la gîte du navire au moyen d'éléments de transmission (2). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments de transmission (2) sont constitués de sphères (20) dont la masse unitaire est très inférieure à celle des sphères de lestage (1) et qui sont destinées à occuper le volume interne libre de ladite conduite (3). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdites sphères de transmission (20) présentent un diamètre sensiblement égal à celui des sphères de lestage (1). 4. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits éléments de transmission (2) sont constitués de billes (21) présentant des dimensions différentes de celles des sphères de lestage (1). 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la conduite de guidage (3) comporte un tronçon (30) de diamètre réduit sur lequel est monté l'organe d'entraînement (4) et dans lequel seules les billes de transmission (21) peuvent circuler. 6. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdites sphères de lestage (1) ont un diamètre extérieur voisin du diamètre intérieur de ladite conduite de guidage (3). 7. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la conduite de guidage (3) est en boucle fermée et l'organe d'entraînement (4) est disposé sur la boucle pour transférer les sphères de lestage (1) et/ou les éléments de transmission (2) individuellement et de manière jointive. 8. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe d'entraînement (4) comprend au moins une vis sans fin (42) et/ou au moins une roue crénelée (41) à galets (41b). 9. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend deux conduites de guidage (31,32) séparées et couplées par un organe d'entraînement unique (4). 10. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est pourvu, en outre, d'un organe de rattrapage du jeu comprenant un tube (33) débouchant perpendiculairement dans ladite conduite (3) et renfermant une sphère (1(1) mise en appui contre les sphères de lestage (1) ou les éléments de transmission (2) par un ressort hélicoïdal (34). Il. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe d'entraînement (4) est constitué d'un lien (43) fixé auxdites sphères de lestage (1) et coopérant avec des éléments de transmission (2) sous forme de poulies (23), de taquets (22) ou de cabestans. 12. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite conduite de guidage (3) est implantée directement dans la cloison de la coque (C) et/ou dans la quille (Q) du navire.