FR 2797825 A1 20010302 FR 0010847 A 20000823 La présente invention concerne un appareil mise à niveau ou correction d'angle de site des phares d'un véhicule, destiné à faire pivoter automatiquement phares d'un véhicule et, plus précisément, un tel appareil de mise à niveau destiné à faire pivoter verticalement axes d'éclairage des phares en fonction des angles de tangage du véhicule, essentiellement lorsque celui-ci est à 1 arrêt. Un appareil connu de mise à niveau automatique des phares d'un véhicule comporte un capteur de détection d'angle de tangage, un capteur de vitesse du véhicule, et un organe de commande assurant le pilotage d'organes de manoeuvre d'après les signaux détectés, à l'aide d'organes manoeuvre montés sur un véhicule pour l'ajustement des axes d'éclairage des phares (des réflecteurs) afin qu'ils tent à un état déterminé par rapport à la surface d'une route. L'appareil connu de mise à niveau automatique des phares d'un véhicule a cependant une construction dans laquelle la mise à niveau des phares d'un véhicule est realisée en temps réel lorsque le véhicule roule ou lorsqu'il est à l'arrêt. L'appareil répond à un changement d attitude du véhicule, qui se produit lorsque le véhicule accélère ou décélère ou lorsque des bagages sont chargés ou dechargés ou lorsque des occupants du véhicule pénètrent dans celui-ci ou en sortent. En conséquence, le nombre d activations des organes de manoeuvre est élevé et la consommation d'énergie est aussi importante. De plus, les éléments du mécanisme d'entraînement, tels que des moteurs, des réducteurs et analogue, doivent avoir une durabilité considérable, si bien que les coûts de production sont elevés. Le document JP-A-2000-85 458 a proposé un appareil de mise à niveau automatique de phares qui réduit la fréquence avec laquelle les organes de manoeuvre sont pilotés. L'appa- 1 proposé a été réalisé pour la commande des organes de manoeuvre à certains intervalles lorsque le véhicule est à l'arrêt, et, lorsque le véhicule est en mouvement, le pilotage des organes de manoeuvre n'est commandé que dans la mesure le véhicule se déplace d'une manière stable. Dans l'appareil proposé, lorsque le véhicule effectue un virage, un déplacement en slalom ou un déplacement sur une surface irrégulière de route à vitesse constante, un capteur de hauteur du véhicule, qui est un capteur de détection d'angle de tangage, détecte les changements de l'angle de tangage pendant le roulement du véhicule. Cependant, lorsque le véhicule roule constamment (c'est-à- dire roule pendant une période au cours de laquelle la vitesse est égale ou supérieure à une valeur déterminée et l'accélération est égale ou inférieure une valeur déterminée), l'organe de commande détermine que cette condition est stable. En conséquence, les phares peuvent être mis à niveau de manière erronée, d'après des données d'angle de tangage détectées à un état de roulement instable, par exemple en virage ou lors d'un déplacement en slalom ou sur des surfaces irrégulières de route. Lorsque le véhicule tourne à gauche à vitesse constante, la suspension du côté droit se raccourcit ou se contracte sous l'action de l'accélération de la pesanteur due au virage (appelée dans la suite accélération G de virage), et le capteur de hauteur du véhicule fixé à la suspension de la roue arrière droite détecte l'abaissement de la suspension sous forme d'un pivotement suivant la longueur du véhicule et d'un changement d'angle de tangage. D'autre part, lorsque le véhicule tourne à droite en roulant à vitesse constante, la suspension du côté droit s'allonge ou se dilate à cause de .l'accélération de la pesanteur provoquée par le virage (appelée dans la suite accélération G de virage), et le capteur de hauteur du véhicule fixé à la suspension détecte l'allongement ou le flottement de la suspension sous forme d'un pivotement suivant la longueur du véhicule constituant un changement d'angle de tangage. Les données d'angle de tangage en virage sont différentes des données d'angle de tangage détectées en condition de roulement stable dans lesquelles le véhicule roule sur une surface plate de route à vitesse constante (ces données pouvant être proches des données d'angle de tangage détec tées lorsque le véhicule est à l'arrêt) et ne conviennent pas pour la mise à niveau des phares. Cependant, l'appareil mise à niveau de phare détermine qu'une condition stable de roulement est obtenue lorsqu'une vitesse du véhicule supérieure ou égale à une valeur déterminée et une accélération du véhicule est infé rieure ou égale à une valeur determinée pendant une période prédéterminée. La mise à niveau des phares (commande) est alors réalisée. Si la mise à niveau des phares est réalisée afin que les axes d'éclairage soient abaissés, la distance de vision devant le véhicule raccourcie. I1 ne s'agit pas d'une condition avantageuse au point de vue de la sécu rité. Au contraire, si la mise à niveau des phares (commande) est réalisée pour un soulèvement des axes d'éclairage, les véhicules approchent peuvent subir un éblouissement. L'invention a donc pour objet la réalisation d'un appareil de mise à niveau de phare dont la fabrication est peu coûteuse, qui a une longue durée d'utilisation obtenue par réduction de la fréquence d'activation des organes de manoeuvre, et qui évite une mise à niveau erronée des phares lorsque le véhicule roule. Un premier mode de réalisation d'appareil de mise à niveau de phares comprend des phares destinés à être pilotés par des organes de manoeuvre afin que leurs axes d'éclairage pivotent vers le haut et le bas par rapport à une carros serie de véhicule, un dispositif de commande du pilotage des organes de manoeuvre, un .dispositif de détection de la vitesse du véhicule, un dispositif de détection d'angle de tangage placé sur une suspension gauche ou droite d'une route avant ou arrière pour la détection de l'angle de tangage du véhicule, et une partie de mémorisation de données d'angle de tangage du véhicule, détectées par le dispositif de détection d'angle de tangage, le dispositif de commande étant destiné à commander le pilotage des organes de manoeuvre d'après des données d'angle de tangage détec tées par le dispositif de détection d'angle de tangage afin que les axes d'éclairage des phares aient toujours un état incliné prédéterminé par rapport à la surface d'une route, et le dispositif de commande détermine si le véhicule est à l'arrêt ou se déplace d'après les signaux de sortie du dispositif de détection de vitesse du véhicule et commande le pilotage des organes de manoeuvre à certains intervalles lorsque le véhicule est à l'arrêt, alors que, lorsque le véhicule roule, le dispositif de commande ne commande le pilotage des organes de manoeuvre d'après des donnees d'angle de tangage obtenues pendant un roulement stable du véhicule que lorsque le véhicule roule de manière stable dans un état qui se poursuit pendant un temps déterminé au cours duquel la vitesse du véhicule est au moins égale à valeur donnée alors que l'accélération du véhicule est au plus égale une valeur donnée, l'appareil de mise à niveau de phares de véhicule étant destiné à commander le pilotage des organes de manoeuvre uniquement dans le cas où des données moyennes respectives d'angle de tangage pour plu sieurs temps différents de déplacement coïncident après que ledit état 'est maintenu pendant une période déterminée au cours de laquelle la vitesse du véhicule est au moins égale à une valeur donnée alors que l'accélération du véhicule est au plus égale à une valeur donnée. En outre, dans un second mode de réalisation, un appa reil de mise à niveau de phares comprend des phares destinés à être pilotés par des organes de manoeuvre afin que leurs axes d'éclairage pivotent vers le haut et le bas par rapport à une carrosserie de véhicule, un dispositif de commande du pilotage organes de manoeuvre, un dispositif de détec tion de la vitesse du véhicule, un dispositif de détection d'angle de tangage placé sur une suspension gauche ou droite d'une route avant ou arrière pour la détection de l'angle de tangage du véhicule, et une partie de mémorisation de données d'angle de tangage du véhicule, détectées par le dispositif de détection d'angle de tangage, le dispositif de commande étant destiné à commander le pilotage des organes de manoeuvre d'après des données d'angle de tangage détec tées par le dispositif de détection d'angle de tangage afin les axes d'éclairage des phares aient toujours un état incliné prédéterminé par rapport à la surface d'une route, le dispositif de commande détermine si le véhicule à 'arrêt ou se déplace d'après les signaux de sortie du dispositif de détection de vitesse du véhicule et commande pilotage des organes de manoeuvre à certains intervalles lorsque le véhicule est à l'arrêt, alors que, lorsque le véhicule roule, le dispositif de commande ne commande le pilotage des organes de manoeuvre d'après des données d angle de tangage obtenues pendant un roulement stable du véhicule que lorsque le véhicule roule de manière stable dans un état qui se poursuit pendant un temps détermine au cours duquel la vitesse du véhicule est au moins égale à une valeur donnée alors que l'accélération du véhicule au plus égale à une valeur donnée, l'appareil de mise à niveau de phares de véhicule étant destiné à commander le pilotage des organes de manoeuvre uniquement dans le cas où la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à une valeur déterminée et son accélération est égale ou inférieure à une valeur déterminée, et lorsqu'un état se poursuit pendant un temps déterminé au cours duquel les données moyennes respectives d'angle de tangage de plusieurs temps différents de déplacement coïncident les unes avec les autres. Dans un phare utilisé pour ces modes de réalisation, un réflecteur dans lequel est introduite sous forme fixe une source lumineuse, peut avoir une construction telle qu'il pivote autour d'un arbre de pivotement horizontal par rap port à un corps de lampe, et l'axe d'éclairage du réflecteur phare) peut pivoter autour de l'arbre horizontal de pivotement sous l'action de l'organe de manoeuvre. Les modes de réalisation précédents de l'invention reposent sur le principe selon lequel la mise à niveau correction des axes d'éclairage) est réalisée en fonction des données d'angle de tangage du véhicule à l'arrêt. L'angle de tangage dépend d'un pivotement du véhicule dans la direction longitudinale. Les données d'angle de tangage du véhicule lorsqu'il est à l'arrêt sont plus précises que celles du véhicule lorsqu'il roule car les premières sont moins affectées par des facteurs perturbateurs que les secondes. Comme le pilotage des organes de manoeuvre est commandé par des données précises d'angle de tangage, les organes de manoeuvre ainsi commandés peuvent assurer eux- mêmes une mise à niveau plus précise des phares. De plus, comme la commande du pilotage des organes de manoeuvre lorsque le véhicule est à l'arrêt est limité à des intervalles de temps déterminés, la fréquence d'activation des organes de manoeuvre est réduite de cette manière si bien qu'il faut moins d'énergie. En outre, l'usure des éléments du mécanisme de pilotage peut être réduite. La mise à niveau des phares (correction des axes d'éclairage) repose sur un ensemble de données d'angle de tangage obtenues dans une condition de roulement stable, qui est un état dans lequel, pendant un temps déterminé, la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à une valeur déterminée et l'accélération est inférieure ou égale à une valeur déterminée (il peut s'agir de données proches des données d'angle de tangage obtenues lorsque le véhicule est à l'arrêt). Les données d'état de roulement stable peuvent être utilisées pour corriger une mise à niveau erronée des phares (correction des axes d'éclairage) d'après les données d'angle de tangage obtenues lorsque le véhicule est par exemple en stationnement dans une pente ou sur un trottoir. En outre, même si un état de roulement stable est obtenu, les données d'angle de tangage obtenues lorsque le véhicule est en virage ou se déplace en slalom ou sur des routes à surface très irrégulière, peuvent ne pas convenir pour la mise à niveau. Un ensemble de données moyennes respectives d'angle de tangage pour différents temps de déplacement est comparé à un autre ensemble afin que ce problème puisse être résolu. Le fait que des données moyennes d'angle de tangage sont convenables ou non est déterminé par une comparaison qui permet la détermination de la coincidence de données moyennes respectives d'angle de tangage les unes avec les autres. Ce n'est que lorsque les données sont déterminées comme convenables (en coïncidence) que le pilotage des organes de manoeuvre est commandé. Cette disposition évite une mise niveau automatique erronée des phares. Lorsque le véhicule est en virage ou se déplace en slalom ou sur des surfaces irrégulières de route, l'effet de l'accélération G en virage ou des irrégularités de la surface de la route se reflète sur les données d'angle de tangage. Les données détectées d'angle de tangage sont mani festement différentes des données d'angle de tangage collectées lorsque le véhicule se déplace sans qu'une accélération G de virage n'agisse sur le véhicule ou roule sur une surface de route sans irrégularités. La figure 3 est un graphique représentant des angles de tangage détectés sur un véhicule qui se déplace en slalom. Sur cette figure, la référence AO désigne la forme d'onde originale des données d'angle de tangage détectées, la référence A1 désigne la forme d'onde des données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne sur 1 s, la référence A2 désigne les données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne sur 2 s et la référence A3 désigne la forme d'onde des données d'angle de tangage sous forme d'une moyenne sur 3 s. Si l'on considère les données moyennes respectives d'angle de tangage pour plusieurs temps de déplacement (1 s, 2 s, 3 s) sur la figure 3, lorsque le temps de déplacement augmente (1 s En conséquence, à moins que des facteurs n'affectent les données d'angle de tangage, les données moyennes d'angle de tangage pour différents temps de déplacement sont identiques (c'est-à-dire coïncident pratiquement les unes avec les autres) alors que, s'il existe des facteurs qui affectent les données d'angle de tangage (par exemple un virage, ou un déplacement en slalom ou sur une surface irré gulière de route), les données moyennes d'angle de tangage des différents déplacements sont différentes les unes des autres (elles ne coïncident pas les unes avec les autres). Le fait que les données moyennes respectives d'angle de tangage pour les différents temps de déplacement sont convenables ou non est déterminé par la coïncidence entre les données moyennes respectives d'angle de tangage. Si les données sont convenables, le pilotage de l'organe de manoeuvre est commandé alors que, si elles ne sont pas convenables, le pilotage l'organe de manoeuvre n'est pas assuré. Dans le premier mode de réalisation de l'invention, des données moyennes respectives d'angle de tangage à deux temps différents de déplacement, par exemple les données moyennes sur 1 s et 3 s, sont comparées. Cependant, même s'il existe des données différentes d'angle de tangage du fait de l'action d'un facteur perturbateur quelconque sur le véhicule, il est possible que les données des deux types puissent coïncider en certains points (par exemple aux positions P1, P2, P3, P4 de la figure 3). Dans le second mode de réalisation de l'invention, non seulement les don nées moyennes respectives d'angle de tangage, telles que les données moyennes sur 1 s et 3 s, sont comparées mutuel lement, mais en outre le caractère convenable de ces données est déterminé d'après la coïncidence des données des deux types pendant un temps déterminé. En conséquence, le risque de mise à niveau d'un phare d'après des données d'angle de tangage détectées lorsqu'un facteur perturbateur quelconque agit sur le véhicule est éliminé. Dans un troisième mode de réalisation de l'invention, les données moyennes d'angle de tangage pour au moins trois durées de déplacement sont comparées les unes aux autres. En conséquence, les risques de mise à niveau des phares d'après des données d'angle de tangage détectées pendant l'action d'un facteur perturbateur quelconque sur le véhicule sont encore plus réduits ou pratiquement éliminés. En outre, le temps nécessaire à la mise à niveau des phares est bref. Dans le premier mode réalisation de l'invention, les données moyennes respectives d'angle de tangage pour deux temps différents de déplacement, par exemple les données moyennes sur 1 s et 3 s, sont comparées mutuellement. Comme les données moyennes des deux types collectées lorsqu'un facteur perturbateur agit sur le véhicule peuvent coïncider, il existe un risque de mise à niveau du phare d'après ces données erronées d'angle tangage. Dans le second mode de réalisation de l'invention, comme la mise à niveau du phare n'est pas réalisée tant que les données moyennes respectives d'angle de tangage n'ont pas été comparées et tant 'un certain temps ne s'est pas écoulé, il faut un certain temps avant la mise à niveau du phare. Dans le troisième mode de réalisation de l'invention, le caractère approprié données moyennes respectives d'angle de tangage est déterminé par coïncidence des données moyennes respectives d'angle de tangage pour au moins trois durées différentes de déplacement. Ainsi, le phare n'est pas mis à niveau d'après des données d'angle de tangage obtenues lorsque le véhicule est sous l'action d'un facteur pertur bateur. En outre, le temps nécessaire à la mise à niveau du phare est bref. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels la figure 1 est un schéma représentant la construction générale d'un appareil de mise à niveau de phare selon un mode de réalisation de l'invention ; les figures 2(a) et (b) sont des schémas illustrant la construction d'une partie de mémorisation dans un mode de réalisation de l'invention ; la figure 3 est un graphique représentant des données d'angle de tangage obtenues en temps réel, sous forme d'une moyenne sur 1 s, sous forme d'une moyenne sur 2 s et sous forme d'une moyenne sur 3 détectées lors d'un déplacement en slalom ; la figure 4 est ordinogramme d'une partie de commande d'appareil de mise à niveau de phare sous l'action d'une unité centrale traitement, dans un mode de réalisation de l'invention ; la figure 5 est ordinogramme d'une partie de commande d'appareil de mise à niveau de phare sous l'action d'une unité centrale de traitement, dans un mode réali sation de l'invention ; la figure 6 est ordinogramme d'une partie commande d'appareil de mise à niveau de phare sous l'action d'une unité centrale de traitement, dans un mode de réalisation de l'invention ; et la figure 7 est ordinogramme d'une partie commande d'appareil de mise à niveau de phare sous l'action d'une unité centrale de traitement, dans un mode de réalisation de l'invention. Les figures 1 à 4 illustrent un premier mode de réali- sation de l'invention. La figure 1 est un schéma qui repré- sente la construction générale de l'appareil mise à niveau de phare dans un premier mode de réalisation de l'invention. Les figures 2(a) et 2(b) sont schémas illustrant la construction d'une partie de mémorisation. La figure 3 un graphique qui représente des données d'angle de tangage, en temps réel et sous forme de moyennes sur 1 s, 2 s et 3 respectivement, obtenues en temps réel lors d'un déplacement en slalom. La figure 4 est un ordinogramme d'un programme mis en oeuvre dans une unité centrale de traite- ment, constituant la partie de commande de l'appareil de mise à niveau de phare. La figure 1 représente un phare 1 de véhicule et une glace frontale 4 assemblée sur une ouverture frontale d'un corps 2 lampe pour la délimitation d'un compartiment S de lampe. Un réflecteur parabolique 5 ayant une ampoule 6 comme source lumineuse, introduite en position fixe dans le réflecteur 5, est supporté dans le compartiment S de la lampe afin qu'il puisse pivoter autour d'un arbre horizontal 7 de pivotement (arbre perpendiculaire à la surface du schéma de la figure 1) . Le réflecteur 5 est aussi réalisé afin qu'il puisse pivoter vers le haut et/ou vers le bas pour être ajusté par un moteur 10 qui constitue un organe de manoeuvre. L'appareil de mise à niveau automatique du phare 1 comprend le moteur 10 qui agit comme organe de manoeuvre qui fait pivoter le phare 1 en direction verticale pour l'ajustement d'un axe d'éclairage L, un interrupteur 11 éclairage du phare 1, un capteur 12 de vitesse du véhicule destiné à détecter la vitesse du véhicule, un capteur 14 de hauteur du véhicule constituant partiellement un dispositif détection d'angle de tangage du véhicule, une unité centrale de traitement CPU 16 destinée à déterminer le fonc tionnement du phare 1 ou le fait que le phare 1 est allumé ou éteint et le fonctionnement du véhicule ou le fait que le véhicule roule ou est à l'arrêt, d'après un signal provenant du capteur 12 de vitesse du véhicule, pour la commande de l'angle de tangage du véhicule et de son accelération d'après un signal provenant du capteur 14 de hauteur du véhicule, l'unité centrale étant destinée à transmettre, 'après ces données d'angle de tangage ainsi traitées, un signal de commande destiné à un organe de pilotage 18 du moteur 10, une partie 10 de mémorisation des données d'angle tangage du véhicule détectées par le capteur 14 de hauteur du véhicule et traitées par l'unité CPU 16, une minuterie 22 d'intervalle destinée à régler les moments auxquels le moteur 10 est piloté, et une minuterie 24 de détection d'un temps de roulement stable du véhicule. Lorsqu'un signal est transmis à l'unité centrale 16 par le capteur 12 de vitesse du véhicule, l'unité centrale 16 détermine si le véhicule est à l'arrêt ou en déplacement d'après le signal ainsi reçu. Si le véhicule est déterminé comme étant à l'arrêt, le moteur 10 est commandé à certains intervalles alors que, si le véhicule est déterminé comme étant en mouvement, le moteur 10 n'est commandé qu'une fois que des conditions de roulement stable sont remplies et lorsque des données moyennes d'angle de tangage sur 1 s et sur 3 s coïncident mutuellement. En outre, lorsqu'un signal est transmis à l'unité centrale 16 par le capteur 14 de hauteur du véhicule, l'unité centrale 16 calcule le pivotement dans la direction longitudinale du véhicule (angle de tangage) d'après le signal ainsi reçu qui correspond au déplacement de la suspension. Dans le véhicule représenté dans ce mode de réalisation, un système à un seul capteur est adopté, dans lequel le capteur 14 de hauteur du véhicule est disposé uniquement sur la suspension arrière droite. L'angle de tangage du véhicule peut être estimé d'après une variation de hauteur du véhicule détectée par le capteur 14 de hauteur du véhicule. L'unité centrale 16 transmet des signaux l'organe 18 de pilotage de moteur afin que l'axe d'éclairage L pivote dans un sens qui compense l'angle de tangage ainsi detecté. La partie 20 de mémorisation peut mémoriser les données d'angle de tangage détectées par le capteur 14 de hauteur de véhicule et utilisées pour le calcul par l'unité centrale . Comme représenté sur la figure 2(a), une partie 20A de memorisation de la partie 20 peut conserver 10 articles de données D1 à D10 échantillonnés pendant 1 s à des inter valles de 100 ms. Une partie 20B de mémorisation de la partie 20 peut conserver 30 éléments de données D1 à D30 échantillonnés pendant 3 s à des intervalles de 100 ms. Les parties de mémorisation 20A et 20B sont destinées à être introduites sous forme de nouvelles données à chaque frac tion de 100 ms avec évacuation des anciennes données (les anciennes données sont remplacées par les nouvelles données façon séquentielle). L'unité centrale de traitement 16 détermine si l'inter rupteur d'éclairage est fermé ou ouvert, et transmet des signaux à l'organe 18 de pilotage du moteur 10 uniquement lorsque l'interrupteur d'éclairage est fermé. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, l'unité centrale 16 transmet à l'organe 18 de pilotage du moteur 10 des signaux uniquement lorsqu'un intervalle de temps déterminé fixé par une minuterie 22 d'intervalle est dépassé. La plage de pivotement du phare 1 est fixe. En conséquence, le temps maximal nécessaire pour la mise à niveau du phare par le moteur 10 est fixe. Si l'intervalle de temps pendant lequel le moteur est piloté est inférieur au temps maximal de pilotage du moteur 10 nécessaire pour la mise à niveau du phare en une seule fois, le moteur 10 doit suivre les changements d'attitude du véhicule (angle de tangage). Un changement d'attitude se produit chaque fois que les occupants du véhicule sortent ou montent, si bien que le moteur 10 est piloté fréquemment. Le moteur peut tourner dans le sens des aiguilles d'une montre et dans le sens contraire et s'arrêter de manière répétée, l'axe d'éclairage L peut ne jamais atteindre une position cible. Ce comportement réduit la durée de vie du moteur. Pour la solution de ce problème, l'intervalle pendant lequel moteur est piloté peut être réglé à valeur plus longue (par exemple 10 s) que le temps maximal de pilotage moteur 10 nécessaire pour la mise à niveau du phare en une seule fois, si bien que la position cible de l'axe éclairage ne change pas pendant la mise à niveau du phare (pendant le pilotage du moteur). 'unité centrale de traitement 16 commande le pilotage du moteur 10 d'après les dernières données moyennes d'angle de tangage sur 1 s (données D1 à D10) conservées dans la partie 20 de mémorisation (valeur moyenne de la partie de mémorisation 20A) alors que le véhicule est à l'arrêt. Cependant, lorsque le véhicule commence à se déplacer, l'unité centrale 16 est destinée à commander le pilotage du moteur d'après des données moyennes d'angle de tangage sur 1 s mémorisées dans la partie 20B 1 s avant le début du déplacement du véhicule (valeur moyenne des données D11 à D20). Cependant, les données d'angle de tangage détectées après enfoncement de la pédale d'accélérateur et avant le moment où le capteur détecter le déplacement du véhicule, ne sont pas obligatoirement précises car l'arrière du vehicule peut plonger lorsque le véhicule démarre. En outre il ne faut pas plus de 1 s pour que le capteur détecte le démarrage du véhicule. En conséquence, le phare peut être mis à niveau avec précision par utilisation des données moyennes d'angle de tangage sur 1 s, 1 s avant le démarrage du véhicule, comme données lorsque le véhicule est à l'arrêt L unité centrale 16 commande le pilotage du moteur 10 d'après les dernières données moyennes d'angle de tangage sur 1 s détectées par le capteur 14 de hauteur du véhicule lorsque le véhicule est fixe. Cependant, l'unité centrale 16 peut mettre à niveau les phares de manière erronée (correction des axes d'éclairage) en fonction des données d'angle de tangage obtenues avec un véhicule qui stationne en pente ou lorsque les roues sont en partie sur un trottoir. Pour que la mise à niveau erronée des phares soit compensee (correction des axes d'éclairage), l'unité centrale 16 peut commander le pilotage du moteur 10 uniquement à un état stable de roulement et une seule fois d'après les données d'angle de tangage détectées à un état de roulement stable. Si les données d'angle de tangage détectées lorsque le véhicule est à l'arrêt sont convenables (si le véhicule n'est pas garé en pente ou avec une partie des roues sur un trottoir), les données d'angle de tangage détectées à l'état stable de roulement sont pratiquement égales celles qui sont détectées lorsque véhicule est à l'arrêt. En conséquence, la position d'axe d'éclairage résultant des données d'angle de tangage détectées à un état stable de roulement peut être pratiquement la même que la position d'axe d'éclairage résultant des données d'angle de tangage obtenues à partir du véhicule à l'arrêt. L'unité centrale 16 détecte les signaux provenant du capteur 14 de hauteur du véhicule, exécute des opérations avec un temps relativement court d'échantillonnage (100 ms), et calcule les données moyennes d'angle de tangage sur 1 s et sur 3 s. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, l'unité cen trale 16 peut commander le moteur 10 d'après les données moyennes d'angle de tangage sur 1 s à des intervalles de 10 s. Si le véhicule se déplace, pour qu'une perturbation soit éliminée, l'unité centrale 16 est destinée à commander le moteur 10 uniquement lorsque la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à une valeur de référence et l'accélé ration du véhicule est égale ou inférieure une valeur de référence. En outre, un tel état (c'est-à-dire un état dans lequel la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à une valeur de référence et l'accélération est inférieure ou égale à une valeur de référence) doit durer pendant un temps déterminé. Si la surface de la route est irréguliere et non uni- forme, le véhicule peut ne pas pouvoir rouler à plus de 30 et des accélérations et décélérations importantes peuvent changer l'attitude du véhicule. I1 peut donc convenir de limiter la valeur de référence d accélération à une valeur inférieure ou égale à 0,78 m/s2. Ainsi, une vitesse au moins égale à 30 km/h, une accélération au plus égale à 0,78 m/sI et la poursuite de cet état pendant 3 s au moins peuvent être définies comme un état stable de roulement. L'angle de tangage du véhicule est calculé lorsque ces conditions sont remplies. En conséquence, la détection brutale de valeurs anormales, et donc l'effet de telles détections, peuvent être éliminés. fait que l'état stable de roulement se poursuit pendant au moins 3 s est déterminé par lancement par l'unité centrale 16 d'une minuterie 24 de détection de temps de roulement stable destinée à commencer à fonctionner lorsque la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à 30 km/s et l'accélération du véhicule est inférieure ou égale à 0,78 m/sz. Cependant, même si la condition stable de roulement (état dans lequel la vitesse du véhicule supérieure ou égale à 30 km/s et l'accélération du véhicule est inférieure ou égale à 0,78 m/ sa, et ces conditions poursuivent pendant au moins 3 s) est remplie, l'angle convenable de tangage peut ne pas être mesuré lorsque le véhicule est en virage ou se déplace en slalom ou sur une surface irrégulière de route. Pour que ce problème puisse être résolu, l'unité centrale 16 compare une valeur moyenne des données d'angle de tangage pendant 1 s (données moyennes d'angle de tangage sur 1 s) mémorisées dans la partie 20A de mémorisation et un valeur moyenne des données d'angle de tangage pendant 3 s (données moyennes d'angle de tangage sur 3 s) conservées dans partie de mémorisation 20B, et détermine si les deux valeurs moyennes sont pratiquement égales ou en coïncidence ou Ce n'est que lorsque les valeurs sont déterminées comme egales que l'unité centrale 16 commande le moteur 10. En conséquence, toute mise à niveau automatique erronée du phare est évitée. En d'autres termes, lorsqu'aucun facteur n'affecte des données d'angle de tangage, les données moyennes sur 1 s et les donnees moyennes sur 3 s d'angle de tangage doivent pratiquement coïncider. S'il existe un facteur qui affecte les donnees d'angle de tangage, tel qu'un virage ou un déplacement en slalom ou sur une surface de route irrégu lière, données moyennes sur 1 s et les donnees moyennes sur 3 s d'angle de tangage ne coïncident pas En consé quence, le fait que les données d'angle tangage conviennent ou non (ou le fait que le déplacement est anormal) est déterminé par comparaison de la 'fférence entre les données moyennes sur 1 s et les données moyennes sur 3 s d'angle de tangage à une valeur prédéterminée de référence (par exemple 0,1 ). Si les données sont détermi nées comme convenables, le moteur 10 est commandé. Si les données ne sont pas convenables (ou si le déplacement est détermine comme étant anormal), le moteur 10 n'est pas commandé La commande du moteur 10 par l'unité centrale 16 qui constitue l'unité de commande est maintenant décrite en référence à l'ordinogramme de la figure 4. Aux pas 102 et 104, la vitesse et l'accélération du véhicule sont calculées d'après les signaux de sortie du capteur 12 de vitesse du véhicule. Aux pas 106 et 108, les données moyennes sur 1 s et moyennes sur 3 s d'angle de tangage sont calculées d'après les signaux de sortie du capteur 14 de hauteur du véhicule. Au pas 110, le fait que les phares sont éclairés ou non est déterminé d'après les signaux de sortie de l'interrupteur d'éclairage 11. Si les phares sont éclairés, le traitement passe au pas 112. Le pas 112 détermine si le véhicule est passé de l'arrêt au démarrage ou non. En dans d'autres termes, le fait que le véhicule est passé de l'état de stationnement à l'état de déplacement ou non est déterminé. la réponse est positive, le pas 122 détermine si le temps pendant lequel le véhicule est à l'arrêt est égal supérieur à 10 s par la minuterie 26 de détection de temps d'arrêt. Si le temps d'arrêt est inférieur à 10 s, le traitement passe au pas 124. Le pas 124 détermine, 1 s avant le début du déplacement du véhicule, les données moyennes sur 1 s d'angle de tangage (valeur moyenne des données D11 D20) conservées dans la partie 20 de mémorisation qui sont sélectionnées. Au pas 120, l'unité centrale 16 transmet à l'organe 18 de pilotage du moteur des signaux qui dépendent des données moyennes sur 1 s d'angle de tangage 1 s avant le démarrage du véhicule, et le traitement revient au pas 102. Cependant, au pas 112, si le temps d'arrêt est supérieur ou égal 10 s, le traitement revient au pas 102 sans aucune opération. En outre, au pas 112, si le véhicule n'est pas passé de l'état de stationnement à l'état de déplacement, le fait que le véhicule se déplace ou non est déterminé au pas 114. Si le véhicule est en stationnement au pas 114, un drapeau de compensation de roulement est baissé au pas 115. Ainsi, si le moteur a été commandé d'après des données d'angle de tangage détectées lorsque le véhicule se déplaçait, au pas 115, le drapeau de compensation de roulement est baissé bien que le drapeau de compensation de roulement soit destiné à être levé au pas 137 décrit dans la suite. Au pas 116, la minuterie 22 d'intervalle progresse et, s'il est déterminé que 10 s se sont écoulées au pas 117, la minuterie d'intervalle 22 est remise à 0 au pas 118. Au pas 119, les données moyennes sur 1 s d'angle de tangage sont sélectionnées. Au pas 120, l'unité centrale transmet à l'organe 18 de pilotage de moteur des signaux de pilotage du moteur 10 d'après les données moyennes sur 1 s d'angle de tangage, et le traitement revient au pas 102. Cependant, s'il est déterminé que 10 s ne se sont pas encore écoulées au pas 117, le traitement revient au pas 102 sans pilotage du moteur 10. S'il est déterminé que le véhicule se déplace au pas 114, le fait que le drapeau de compensation de roulement est levé ou non (c'est-à-dire le fait que les axes d'éclairage ont été corrigés ou non ou que la mise à niveau a été réalisée pendant le roulement ou non) est déterminé au pas 130. Si la réponse est négative, en d'autres termes si le drapeau de compensation de roulement n'a pas été levé, (c'est-à-dire si les axes d'éclairage n'ont été corrigés ou la mise à niveau n'a pas été réalisée lors d'un dépla- cement), le fait que la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à la valeur de référence (30 km/h) ou non est déterminé au pas 131. Si la réponse est positive, c'est-à- dire la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à 30 le fait que l'accélération est égale inférieure à la valeur de référence (0,78 m/sz) ou non déterminé au pas 132. Si la réponse est positive (valeur inférieure ou égale à 0,78 m/s2), la minuterie 24 de détection de temps de roulement stable est lancée au pas 133. Au 134, le fait que l'état dans lequel la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à 30 km/h et l'accélération du véhicule est inférieure ou égale à 0,78 M/ S2 et a duré pendant le temps déterminé (3 s) ou plus ou non est déterminé. Si la réponse est positive au pas 134, le nombre de la minuterie 24 de détection de temps de roulement stable est effacé au pas 135 et le traitement continue au pas 136. Le fait que la différence entre les données moyennes sur 1 s et les données moyennes sur 3 s d'angle de tangage est inférieur à la valeur de référence (0,1 ) ou non est déterminé au pas 136. Si la différence est inférieure à la valeur de référence, le traitement se poursuit au pas 137 auquel le drapeau de compensation de roulement est levé. Ensui au pas 138, les données moyennes sur 3 s d'angle de tangage sont sélectionnées.. Au pas 120, l'unité centrale transmet à l'organe 18 de pilotage de moteur des signaux de pilotage du moteur 10 en fonction de ces données moyennes sur 3 s d'angle de tangage. Le traitement revient alors au pas 102 outre, au pas 130, si le drapeau de compensation de roulement est levé (c'est-à-dire si les axes éclairage ont été corrigés ou la mise à niveau a été réalisée lors du roulement), ou si la réponse est négative aux pas 131, 132 respectivement (si la vitesse du véhicule est inférieure à 30 km/h alors que l'accélération du véhicule dépasse la valeur de référence de 0,78 m/s2), le nombre de la minuterie 24 de détection de temps de roulement stable est effacé au pas 139 Le traitement revient alors au pas 102. la réponse est négative au pas 134 (c'est-à-dire si la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à la valeur de référence de 30 km/h et l'accélération du véhicule est inférieure ou égale à la valeur de référence de 0,78 m/s', mais cette condition n'a pas duré pendant au moins 3 s), et si la réponse est négative au pas 136 (c'est-à-dire si la différence entre les données moyennes sur 1 s et les données moyennes sur 3 s d'angle de tangage est égale ou inférieure à la valeur de référence), le traitement revient au 102 sans pilotage du moteur 10. La figure 5 est un ordinogramme d'un programme en oeuvre dans l'unité centrale de traitement comme partie de commande de l'appareil de mise à niveau de phare dans un second mode de réalisation de l'invention. Dans le premier mode de réalisation, le pilotage du moteur est destiné à être commandé uniquement lorsque la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à la valeur de référence de 30 km/h, l'accélération du véhicule est égale ou inférieure à la valeur de référence de 0,78 m/sz, cette condition se prolonge pendant au moins 3 s, et, en outre, la différence entre les données moyennes sur 1 s et les données moyennes sur 3 s d'angle de tangage est égale ou inférieure à la valeur de référence. Cependant, dans le second mode de réalisation, le pilotage du moteur n'est commandé que lorsque la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à la valeur de référence de 30 km/h, l'accélération du véhicule est inférieure ou égale à la valeur de référence de 0,78 , et l'état dans lequel la différence entre les données moyennes sur 1 s et les données moyennes 3 s d'angle tangage est inférieure ou égale à la valeur de référence se prolonge pendant au moins 3 s. Le traitement du second mode de réalisation est diffé- rent de celui du premier mode de réalisation par pas compris entre les pas 132 et 137. Le reste de l'ordinogramme de traitement du second mode de réalisation est identique à celui du premier mode de réalisation. En conséquence on ne décrit que la partie du traitement qui diffère, réfé- rences identiques étant utilisées pour les parties ana- logues. La description de ces parties analogues donc omise. Le pas 233 détermine si la différence entre les données moyennes sur 1 s et les données moyennes sur 3 s d'angle de tangage sont inférieures à la valeur de référence (0,1 ) ou Si la réponse est positive (c'est-à-dire si la différence est inférieure à la valeur de référence), le traitement passe au pas 234 auquel la minuterie 24 de détection de temps de roulement stable compte. Le 235 détermine si un état dans lequel la différence entre les données moyennes sur 1 s et les données moyennes 3 s d'angle de tangage est inférieure à la valeur de référence se poursuit pendant 3 s ou plus ou non. Si la réponse est positive (c'est-à-dire si l'état se poursuit pendant 3 s ou plus) au pas 235, le traitement passe au pas 236 auquel la minuterie 24 de détection de temps de roulement stable est remise à 0. Le traitement passe alors au pas 137. Cependant, si la différence entre les données moyennes sur 1 s et les données moyennes sur 3 s d'angle de tangage est égale ou supérieure à la valeur de référence au 233, le nombre de la minuterie 24 de détection de roulement stable est effacé au pas 139, et le traitement revient au pas 102. En outre, s'il est déterminé que la condition se poursuit pendant moins de 3 s au pas 235, le traitement revient au pas 102. Dans le premier mode de réalisation, le caractère convenable des données est déterminé d'après le fait la différence entre les données moyennes respectives d'angle de tangage (données moyennes sur 1 s et données moyennes sur 3 s) des deux temps différents de déplacement est égale ou inférieure à la valeur de référence ou non. Pour pouvoir convenir, les données doivent aussi remplir les conditions selon lesquelles la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à 30 km/h, l'accélération du véhicule est inférieure ou égale 0,78 m/sI et la vitesse et l'accélération de valeurs indiquées se poursuivent pendant 3 s. Cependant, les données moyennes sur 1 s et 3 s d'angle de tangage peuvent coïncider même si elles sont affectées par des facteurs perturbateurs (par exemple, dans une condition de roulement telle qu'un virage ou un déplacement en slalom ou sur une route de surface irrégulière). En conséquence, il peut arriver que les phares soient mis à niveau d'après des données d'angle de tangage détectées dans une telle condition de roulement anormal. Dans le second mode de réalisation cependant, les don nées sont déterminées comme convenables lorsque la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à 30 km/h, l'accé lération du véhicule est inférieure ou égale 0,78 m/s2, et l'état dans lequel la différence entre les données moyennes sur 1 s et les données moyennes sur 3 s d'angle de tangage est inférieure ou égale à la valeur de réference, et cet état se poursuit pendant au moins 3 s. Puisque le pilotage du moteur est destiné à être commandé lorsque le fait que les données sont convenables a été confirmé de la manière décrite précédemment, les données moyennes 1 s et les données moyennes sur 3 s d'angle de tangage ne coïncident pas lorsqu'elles sont affectées par des facteurs pertur bateurs (tels qu'un roulement anormal notamment un virage ou un déplacement en slalom ou sur une route de surface irrégulière). En conséquence, les risques de commande du moteur d'après des données d'angle de tangage détectées dans une condition de roulement anormal sont éliminés. La figure 6 est un_ordinogramme d'un programme de commande de l'unité centrale de traitement d'une partie de commande de l'appareil de mise à niveau de phare dans un troisième mode de réalisation de l'invention. Dans les deux modes de réalisation précédents, le caractère convenable des données est déterminé par compa raison des données moyennes sur 1 s et des données moyennes sur 3 s d'angle de tangage comme données moyennes respec tives d'angle de tangage pour des temps différents de déplacement. Dans le troisième mode de réalisation, le caractère convenable des données est déterminé par utili- sation, pour leur comparaison, des données moyennes respectives d'angle de tangage (données moyennes sur 1 s, sur 2 s et sur 3 s) pour trois temps différents de dépla- cement (1 s, 2 s et 3 s). L'ordinogramme du traitement dans le troisième mode de réalisation diffère du premier par la partie spécifique au troisième mode de réalisation (essentiellement la partie du traitement comprise entre les pas 132 et 7). Le reste du traitement est analogue à celui du premier mode de réalisation. En conséquence, on ne décrit la partie du traitement qui est spécifique du troisième mode de réali- sation. La description du reste est omise. références identiques sont utilisées pour désigner des parties analogues. Le pas 107 est compris entre les pas 106 et 108 et comprend le calcul des données moyennes sur 2 s d'angle de tangage. Le pas 333 détermine si la différence entre les données moyennes sur 1 s et les données moyennes sur 2 s est égale ou inférieure à la valeur de référence ou non. Ensuite, si la différence est inférieure à la valeur de référence, le traitement passe au pas 334. Celui-ci déter- mine si la différence entre les données moyennes sur 1 s et données moyennes sur 3 s d'angle de tangage sont égales ou inférieures à une valeur de référence ou non. Ensuite, si la différence est inférieure à la valeur de référence, le traitement passe au pas 335. Ce pas 335 détermine si la différence entre les données moyennes sur 2 s et les données moyennes sur 3 s d'angle de. tangage est égale ou inférieure à une valeur de référence ou non. Ensuite, si la différence est inférieure à la valeur de référence, le traitement passe au pas 137. Cependant, si la différence entre les données moyennes sur 1 s et les données moyennes sur 2 s est inférieure ou égale à la valeur de référence du pas 333, ou si la diffé- rence entre les données moyennes sur 1 s et les données moyennes sur 3 s d'angle de tangage est supérieure ou égale à la valeur de référence au pas 335, ou si la différence entre les données moyennes sur 2 s et les données moyennes sur 3 s d'angle de tangage est supérieure ou égale à la valeur de référence au pas 337, le traitement passe au pas 102 pilotage du moteur 10. Dans le premier mode de réalisation, la mise à niveau du phare peut reposer sur des données d'angle de tangage détectées dans des conditions anormales de roulement, bien que cas soit rare. Dans le second mode de réalisation, en plus du temps nécessaire jusqu'à la comparaison des données moyennes de deux types d'angle de tangage l'une à l'autre il faut qu'un temps déterminé (3 s) s'écoule avant que mise à niveau des phares ne commence si bien qu'il peut falloir une longue période avant que la mise à niveau commence en réalité. Dans le troisième mode de réalisation cependant, comme les données sont déterminées comme conve nables (sous forme de données détectées dans des conditions de roulement normal et dans des conditions de roulement anormal) uniquement si la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à 30 km/h, l'accélération du véhicule est infé rieure ou égale à 0,78 m/sz et toutes les données moyennes respectives d'angle de tangage (données moyennes sur 1 s sur 2 s et sur 3 s d'angle de tangage) des trois temps différents de déplacement coïncident, le phare peut être mis à niveau sans être affecté par des facteurs perturbateurs comme dans le premier mode de réalisation. En outre, contrairement au second mode de réalisation, une longue période n'est pas nécessaire avant que la mise à niveau soit exécutée. La figure 7 est un ordinogramme d'une partie commande de l'unité centrale de traitement lorsqu'elle commande l'appareil de mise à niveau de phare dans quatrième mode de réalisation de l'invention. Dans le premier mode de réalisation, l'organe de manoeuvre n'est commandé que lorsque la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à la valeur de référence de 30 km/h, l'accélération du véhicule est inférieure ou égale à la valeur de référence de 0,78 m/sz, et ces conditions se poursuivent pendant au moins 3 s. En outre, la différence entre les données moyennes sur 1 s et les données moyennes sur 3 s d'angle de tangage doit être égale ou inférieure à la valeur de référence. Cependant, dans le quatrième mode de réalisation, l'organe de manoeuvre est commandé uniquement si la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à la valeur de référence de 30 km/h, l'accélération du véhicule est inférieure ou égale à la valeur de référence de 0,78 m/sz, ces conditions se poursuivent pendant au moins ,5 s et uniquement si la différence entre les données moyennes sur 1 s et les données moyennes sur 3 s d'angle de tangage est égale ou inférieure à la valeur de référence pendant 0,5 s au moins. Le traitement dans le quatrième mode de réalisation diffère de celui du premier mode de réalisation dans la partie qu'on vient de décrire et qui correspond aux pas compris entre les pas 132 et 137. Le reste du traitement du quatrième mode de réalisation est identique à celui du premier mode de réalisation si bien qu'on ne décrit que cette partie différente. La description du reste est omise. références identiques désignent des parties analogues. Au pas 433, le fait que le drapeau de 2 5 s est baissé non est déterminé. Si le drapeau est dejà baissé, le traitement passe au pas 434 auquel une minuterie de 2,5 s est lancée. En outre, au pas 435, le fait la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à 30 km/h et l'accélération du véhicule est inférieure ou égale à 0,78 m/sI et durent pendant au moins 2,5 s est déterminé d'après le signal de sortie de la minuterie de 2,5 s. Si la vitesse du véhicule est égale à 30 km/s ou plus et l'accélération du véhicule est inférieure ou égale à 0,78 m/s2 pendant au moins 2,5 s, le traitement passe au pas 436 auquel la minuterie de 2,5 s est vidée. Au pas 437, le drapeau de 2,5 s est baissé. Le traitement passe alors au pas 438. Cependant, si le drapeau de 2,5 s n'a pas encore été baissé au pas 433, le traitement passe au pas 438. En outre, si la vitesse du véhicule de 30 km/h ou plus et l'accélé- ration du véhicule de 0,78 m/sI ou moins n'ont pas duré au moins 2,5 s au pas 435, le traitement revient au pas 102. Le pas 438 détermine si la différence entre les donnees moyennes sur 1 s et les données moyennes sur 3 s d'angle de tangage est égale ou inférieure à la valeur de référence (0,1 ) ou non. Si la différence est inférieure à la valeur de référence, le traitement passe au pas 439 auquel minuterie de 0,5 s commence à compter. Le traitement passe alors au pas 440. Le pas 440 détermine si l'état dans lequel la différence entre les données moyennes sur 1 s et les données moyennes sur 3 s d'angle de tangage est inférieure ou égale la valeur de référence (0,1 ) pendant 0,5 s au moins ou non. Si l'état dans lequel la différence entre les donnees moyennes sur 1 s et les données moyennes sur 3 s d'angle de tangage est inférieure ou égale à la valeur de référence se poursuit pendant au moins 0,5 s au pas 440, le traitement passe au pas 442 auquel la minuterie de 0,5 s est remise à 0. Le traitement passe alors au pas 444 auquel le drapeau de 2,5 s est baissé. Le traitement passe alors au pas 137. Cependant, si la différence entre les données moyennes sur 1 s et les données moyennes sur 3 s d'angle de tangage est inférieure ou égale à la valeur de référence au pas 8, le traitement passe au pas 446 auquel la minuterie de 2,5 s est mise à 0. Ensuite, le traitement passe au pas 448 auquel le drapeau de 2,5 s est baissé. Le traitement passe alors au pas 450 auquel la minuterie de 0,5 s est vidée. Le traitement revient alors au pas 102. Le quatrième mode de réalisation est analogue au second (voir figure 5), mis à part que le temps nécessaire avant la mise à niveau du phare est- raccourci par rapport au temps nécessaire dans le second mode de réalisation. I1 faut noter que, alors que, dans les modes de réalisation précédents, l'intervalle (de temps) de l'organe de manoeuvre (moteur) est réglé à 10 s, l'invention n'est pas limitée à ce temps. L'intervalle peut être réglé à volonté par rapport au temps maximal de pilotage de l'organe de manoeuvre (moteur). En outre, bien que, dans les modes de réalisation précédentes, les conditions de roulement stable soient décrites comme correspondant à une vitesse du véhicule d'au moins 30 km/h, une accélération du véhicule au plus 0 78 m/sz et un maintien de ces conditions pendant au moins 3 s, l'invention n'est pas limitée à ces valeurs. De plus, bien qu'on ait décrit des réalisations dans lesquelles les données moyennes d'angle de tangage sont déterminées sur 1 s, 2 s et 3 s à titre d'exemple, le temps de déplacement (1 s, 2 s et 3 s) n'est pas limité à valeurs. Des données moyennes d'angle de tangage d'au moins trois temps différents de déplacement peuvent être utilisées pour la comparaison. De plus, dans les modes de réalisation précédents, la mise à niveau automatique du phare est décrite comme étant appliquée à des phares du type à réflecteur mobile dans lesquels le réflecteur 5 est monté afin qu'il puisse pivoter rapport au corps 2 de lampe qui est fixé à la carros série du véhicule. L'invention peut également s'appliquer a un phare du type à unité mobile dans lequel le corps de lampe et le réflecteur forment un ensemble qui peut pivoter rapport à un boîtier de lampe qui est fixé à la carrosserie du véhicule. Dans les appareils de mise à niveau de phare du premier et second mode de réalisation de l'invention, le pilotage des organes de manoeuvre qui assurent la mise à niveau automatique des phares est réalisé lorsque le véhicule est à l'arrêt (en stationnement) et lorsqu'il roule (en dépla cément). Le pilotage des organes de manoeuvre est limité a des intervalles déterminés dans lesquels le véhicule est à l'arrêt ; cependant, pendant que le véhicule roule, le pilo- tage de l'organe de manoeuvre n'est réalisé qu'une seule fois. Ainsi, le nombre de manoeuvres des organes de manoeuvre peut être réduit. La consommation d'énergie peut être réduite. L'usure et la détérioration des éléments du mécanisme de pilotage peuvent aussi être réduites. En consé- quence, l'appareil de mise à niveau automatique des phares peut être peu coûteux et peut fonctionner avec précision. En outre, le phare n'est pas mis automatiquement à niveau dans des conditions de roulement anormal, par exemple en virage ou en slalom ou lors du déplacement sur une route de surface irrégulière, constituant des facteurs perturba- teurs qui affectent les données d'angle de tangage. La mise à niveau automatique du phare est réalisée d'après des données convenables d'angle de tangage détectées dans des conditions véritables de roulement stable dans lesquelles les données convenables d'angle de tangage peuvent être detectées sans influence des facteurs perturbateurs. En conséquence, une mise à niveau erronée réalisee lorsque le vehicule est à l'arrêt est convenablement corrigée, et il est donc possible d'assurer des conditions conduite en toute sécurité à la fois pour le conducteur du véhicule et pour ceux qui approchent. En outre, dans le premier mode de réalisation de l'invention, des données erronées d'angle de tangage peuvent être déterminées comme étant des données convenables. Cepen- dant, dans le second mode de réalisation de l'invention, ce risque peut être éliminé, puisque la mise à niveau automa- tique des phares est réalisée d'après des données conve- nables d'angle de tangage en permanence. est donc possible d'assurer des conditions de roulement en toute sécurité à la fois pour le conducteur du véhicule et ceux des véhicules qui approchent. Dans le troisième mode de réalisation de l'invention, étant donné que la mise à niveau automatique des phares est realisée en un temps court en fonction de données conve- nables d'angle de tangage en permanence, il est possible d assurer des conditions de roulement en toute sécurité à la fois pour le conducteur du. véhicule et ceux des véhicules qui approchent. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux appareils qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS Appareil de mise à niveau de phares destiné à un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend phares (1) destinés à être pilotés par organes de manoeuvre (10) afin que leurs axes d'éclairage pivotent vers haut et le bas par rapport à une carrosserie de véhicule, dispositif (16) de commande du pilotage organes de manoeuvre (10), dispositif (12) de détection de la vitesse du véhicule, un dispositif (14) de détection d'angle tangage placé sur une suspension gauche ou droite d'une route avant ou arrière pour la détection de l'angle de tangage du véhicule, et une partie (20) de mémorisation de données d'angle de tangage du véhicule, détectées par le dispositif (14) de détection d'angle de tangage, le dispositif (16) de commande étant destiné à comman der le pilotage des organes de manoeuvre (10) d'après des données d'angle de tangage détectées par le dispositif (14) de détection d'angle de tangage afin que les axes d'éclai rage des phares (1) aient toujours un état incliné prédéter miné par rapport à la surface d'une route, et le dispositif (16) de commande détermine si le véhicule est à l'arrêt ou se déplace d'après les signaux de sortie du dispositif (12) de détection de vitesse du véhicule et commande le pilotage des organes de manoeuvre (10) à certains intervalles lorsque le véhicule est à l'arrêt, alors que, lorsque le véhicule roule, le dispositif (16) de commande ne commande le pilotage des organes de manoeuvre (10) d'après des données d'angle de tangage obtenues pendant un roulement stable du véhicule que lorsque le véhicule roule manière stable dans un état qui se poursuit pendant un temps déterminé au cours duquel la vitesse du véhicule est moins égale à une valeur donnée alors que l'accé lération du véhicule est au plus égale à une valeur donnée, l'appareil de mise à niveau automatique de phares de véhicule étant destiné à commander le pilotage des organes de manoeuvre (10) uniquement dans le cas où des données moyennes respectives d'angle de tangage pour plusieurs temps différents de déplacement coïncident après que ledit état s'est maintenu pendant une période déterminée au cours laquelle la vitesse du véhicule est au moins égale à une valeur donnée alors que l'accélération du véhicule est plus égale à une valeur donnée. 2. Appareil de mise à niveau de phares destiné à véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend des phares (1) destinés à être pilotés par des organes de manoeuvre (10) afin que leurs axes d'éclairage pivotent vers haut et le bas par rapport à une carrosserie de véhicule, dispositif (16) de commande du pilotage des organes de manoeuvre (10), dispositif (12) de détection de la vitesse du véhicule, un dispositif (14) de détection d'angle de tangage placé sur une suspension gauche ou droite d'une route avant ou arrière pour la détection de l'angle de tangage véhicule, et une partie (20) de mémorisation de données d'angle tangage du véhicule, détectées par le dispositif (14) de détection d'angle de tangage, le dispositif (16) de commande étant destiné à comman der le pilotage des organes de manoeuvre (10) d'après données d'angle de tangage détectées par le dispositif (14) de détection d'angle de tangage afin que les axes d'éclai rage des phares (1) aient toujours un état incline prédéterminé par rapport à la surface d'une route, et le dispositif (16) de commande détermine si le véhicule est à l'arrêt ou se déplace d'après les signaux de sortie du dispositif (12) de détection de vitesse du véhicule et commande le pilotage des organes de manoeuvre (10) à certains intervalles lorsque le véhicule est à l'arrêt alors que, lorsque le véhicule roule, le dispositif (16) commande ne commande le pilotage des organes de manoeuvre (10) d'après des données d'angle de tangage obtenues pendant un roulement stable du véhicule que lorsque le véhicule roule de manière stable dans un état qui se poursuit pendant un temps déterminé au cours duquel la vitesse du véhicule est au moins égale à une valeur donnée alors que l'accé- lération véhicule est au plus égale à une valeur donnée, l'appareil de mise à niveau automatique de phares de véhicule étant destiné à commander le pilotage des organes de manoeuvre (10) uniquement dans le cas où la vitesse du véhicule égale ou supérieure à une valeur déterminée et son accélération est égale ou inférieure à une valeur déterminée, et lorsqu'un état se poursuit pendant un temps déterminé au cours duquel les données moyennes respectives d'angle de tangage de plusieurs temps différents de dépla- cement coïncident les unes avec les autres. 3. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre au moins trois temps différents de déplacement, et des données moyennes d'angle de tangage pour les temps différents respectifs de déplacement sont compa- rées les unes aux autres. 4. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre au moins trois temps différents de déplacement, et des données moyennes d'angle de tangage pour les temps différents respectifs de déplacement sont compa- rées les unes aux autres. 5. Appareil de mise à niveau de phare pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un phare (1), un organe de manoeuvre (10) destiné à faire pivoter le phare (1), un capteur d'angle de tangage destiné à détecter des données d'angle de tangage du véhicule, et un organe (16) de commande destiné à commander l'organe de manoeuvre (10) afin qu'il mette à niveau le phare (1) par rapport à une surface de route, dans lequel, pour que l'organe (16) de commande assure la commande de l'organe de manoeuvre (10) d'après des données d'angle de tangage détectées alors que le véhicule se déplace, l'organe (16) commande détermine qu'une vitesse du véhicule est au moins égale à une première valeur, qu'une accélération véhicule est au plus égale à une seconde valeur, et qu'une différence entre un premier ensemble de données d'angle de tangage échantillonnées pendant une certaine durée et second ensemble de données d'angle de tangage échantillonnées pendant une durée différente est inférieure à troisième valeur. 6. Appareil selon la revendication 5, caractérisé en ce que, pour que l'organe ) de commande assure la commande de l'organe de manoeuvre (10), l'organe (16) de commande détermine en outre la vitesse du véhicule est au moins égale à la première valeur et l'accélération du véhicule est au plus égale à la seconde valeur pendant une durée prédéterminée. 7. Appareil selon la revendication 5, caractérisé en ce que, pour que l'organe ) de commande assure la commande de l'organe de manoeuvre (10), l'organe (16) de commande détermine en outre la différence entre le premier ensemble de données angle de tangage moyennées sur une première durée et le second ensemble de données d'angle de tangage moyennées sur autre durée est inférieure à une troisième valeur pendant durée prédéterminée. 8. Appareil selon la revendication 5, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule est à l'arrêt, l'organe (16) de commande assure la commande de l'organe de manoeuvre (10) à certains intervalles afin que le phare (1) soit mis à niveau par rapport à la surface de la route. 9. Appareil selon la-revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un capteur de vitesse destiné à détecter la vitesse du véhicule. 10. Appareil selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'organe (16) de commande détermine si le véhicule est à l'arrêt ou se déplace en fonction des signaux de sortie du capteur de vitesse. 11. Appareil selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un troisième ensemble de données d'angle de tangage est échantillonné sur une durée différente. . Appareil selon la revendication 11, caracterisé en ce que, pour que l'organe (16) de commande assure la commande de l'organe de manoeuvre (10), l'organe (16) de commande détermine en outre qu'une différence entre le premier ensemble de données d'angle de tangage et troi sième ensemble de données d'angle de tangage est inférieure à une quatrième valeur, et une différence entre le second ensemble de données d'angle de tangage et le troisième ensemble de données d'angle de tangage est inférieure à une cinquieme valeur.