FR 2798959 A1 20010330 FR 9911976 A 19990924 "Procédé de commande d'un moteur à combustion à quatre temps" La présente invention concerne un moteur à combustion, notamment un moteur thermique du véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de commande d'un moteur à combustion à quatre temps, du type comportant un circuit d'admission d'air ou de mélange air/carburant et un circuit d'échappement des gaz brûlés qui communiquent avec une chambre de combustion d'au moins un cylindre du moteur, du type dans lequel les communications des circuits d'admission et d'échappement avec la chambre sont susceptibles d'être obturées chacune respectivement par moins une soupape, respectivement d'admission et d'échappe ment, à ouverture commandée par un actionneur linéaire notamment par un actionneur électromagnétique, relié à une unité électronique de commande, en vue de piloter la recirculation des gaz brûlés. Traditionnellement, des moteurs à pistons et à combustion interne à allumage commandé, à injection de carburant directe ou indirecte, équipent en particulier véhicules automobiles routiers, et notamment des moteurs comportant des systèmes de distribution à soupapes commandées par des dispositifs mécaniques. type de moteur fonctionne avec un papillon des Le papillon des gaz est un dispositif situé en amont du collecteur d'admission d'air. II permet le contrôle de la charge fraîche admise dans les cylindres. Grâce à son ouverture, une quantite plus ou moins importante d'air frais ou de mélange air- carburant est introduite dans la chambre de combustion. provoque, lors de l'ouverture de la soupape d'admission dépression dans le circuit d'admission des cylindres. En effet, à l'amont du papillon des gaz, le collecteur d'admission est à une pression proche de la pression atmosphérique. À chaque cycle du moteur les pistons aspirent successivement une quantité donnee d'air dans leur chambre respective. Le papillon gaz produit alors, dans la tubulure d'admission, une perte charge plus moins importante selon qui est plus ou moins ouvert ou ferme. La dépression dans le circuit admission des cylindres est égale à ladite perte de charge. Par conséquent, lorsqu'il se produit un croisement entre l'ouverture de la soupape d'admission et la fermeture de la soupape d'échappement, c'est-à-dire lorsque deux soupapes d'admission et d'échappement sont simultanement en position ouverte, une partie des gaz brûlés est aspirée dans le circuit d'admission puis est réintroduite dans la chambre de combustion. Cela permet d'obtenir une recirculation moins partielle des gaz brûlés résiduels (GBR). Selon les diverses conditions de fonctionnement de ce type de moteurs, la recirculation des gaz brûlés résiduels évolue essentiellement de façon prédéfinie par l'assemblage et par construction du moteur lui-même. Elle augmente avec les sections de passage des soupapes, avec la perméabilite de ces soupapes, avec la durée de la phase de croisement, surtout avec la dépression "motrice" qui règne entre circuits d'échappement et de d'admission. En pratique cela conduit à une augmentation de la recirculation des gaz brûlés residuels GBR pour les bas régimes, car le temps de croisement plus long, et pour les faibles charges car la dépression dans le circuit admission est plus importante. En effet, à faible charge la quantité d'air frais introduite dans la chambre de combustion est faible donc le papillon des gaz et dans une position relativement fermée. La perte de charge qu'il produit, c'est-à- dire la dépression dans le circuit admission est forte. Les gaz brûlés résiduels GBR ont des effets favorables sur la réduction des émissions polluantes d'oxydes d'azote grâce à leurs effets inhibiteurs pendant la combustion. Mais ils peuvent avoir des conséquences néfastes sur la combustion. En effet, une concentration trop importante des gaz brûlés residuels GBR dans la charge fraîche motrice provoque une mauvaise combustion. Lors du cycle suivant cette mauvaise combustion, les gaz brûlés résiduels GBR sont alors constitués partie par la charge fraîche motrice n'ayant brûlé. II va donc se produire une explosion très forte due à plus grande quantité de mélange constitué par la nouvelle charge fraîche motrice ayant très peu de gaz brûlés résiduels Cette recirculation est beaucoup plus subie" qu'elle n'est maîtrisée. Elle n'est pas maîtrisable, d'autant plus que la dépression du circuit d'admission la fait varier sens inverse de la charge ce qui rend le phénomène particulièrement instable, notamment aux bas régimes. Une recirculation d'une quantité trop importante des gaz brûlés résiduels GBR produit notamment des instabilités et des vibrations et peut même provoquer le "calage" du moteur. Il est possible de commander des systèmes de distribution à soupapes par des dispositifs autres que strictement mécaniques, tels qu'électroniques, hydrauliques, pneumatiques, ou mixtes et, en particulier des moteurs pourvus tels systèmes de distributions évolués capables de modifier cycles d'ouverture(s) et de fermeture(s) des soupapes dans cycles moteurs en fonction du régime, de charge et de paramètres extérieurs reconnus par une unité electronique de commande. Ces techniques ont été adaptées moteurs à combustion interne pour en améliorer le rendement, et pour en réduire la consommation de carburant, cela grâce aux possibilités que ces systèmes offrent en matière de contrôle rigoureux et évolutif de la commande des soupapes en fonction des variations des conditions de fonctionnement du moteur, tant selon le régime de rotation, la puissance fournie ou tout autre paramètre pouvant affecter le rendement. Ce type de distribution est particulièrement adapté à un fonctionnement économique d'un moteur sans papillon des gaz. Cependant, la suppression papillon des gaz entraîne la disparition presque totale de dépression dans le circuit admission. La conséquence directe est une très forte réduction de la recirculation des gaz brûlés résiduels GBR lors des phases de croisement des soupapes d'admission et d'échappement. Dans ce type de moteurs la contrainte de stabilité est augmentée. La charge fraîche étant plus dense que dans les moteurs traditionnels, le volume cette dernière est plus faible pour un même pouvoir énergetique. Par conséquent, le volume laissé libre pour les gaz brûlés résiduels GBR est plus important. Le dosage de ces derniers doit donc être plus précis. Dans le but de fournir une solution à ces problèmes l'invention propose un procédé commande d'un moteur à combustion à quatre temps type décrit précédemment caractérisé en ce qu'il comprend, lors de chaque cycle les étapes successives suivantes - lors de la montée du piston, on ferme la soupape d'échappement à l'instant auquel une quantité des gaz brûlés résiduels présente dans la chambre de combustion correspond à la quantité déterminée des gaz brûlés résiduels à recirculer, - puis on ouvre de la soupape d'admission. Selon d'autres caractéristiques de l'invention - l'ouverture de la soupape d'admission est concomitante à la fermeture de la soupape d'échappement de façon à stocker la quantité déterminée des gaz brulés résiduels dans le circuit d'admission et à la déstocker avec la charge fraîche lors de la descente suivante du piston, et ' minimiser les pertes par pompage ; - l'ouverture de la soupape d'admission est réalisée lorsque la valeur de la différence de pression entre la chambre de combustion et le circuit d'admission devient nulle de façon à stocker la quantité déterminée des gaz brûlés résiduels dans la chambre de combustion avant l'introduction de la charge fraîche. L'invention propose aussi un procédé de commande d'un moteur à combustion à quatre temps, du type comportant circuit d'admission d'air ou de mélange air/carburant et circuit d'échappement des gaz brûlés qui communiquent avec une chambre de combustion d'au moins un cylindre du moteur, du type dans lequel les communications des circuits d'admission et d'échappement avec la chambre sont suscep tibles d'être obturées chacune respectivement par au moins une soupape, respectivement d'admission et d'échappement, à ouverture commandée par un actionneur linéaire, notamment un actionneur électromagnétique, relié à une unité electronique de commande, en vue de piloter la recirculation gaz brûlés, caractérisé en ce qu'il comprend lors de chaque cycle les étapes successives suivantes - après le passage au PMH et lors de la redescente piston, on ferme la soupape d'échappement à l'instant auquel une quantité déterminée des gaz brûlés résiduels à recirculer eté aspirée dans le circuit d'échappement et est présente dans chambre de combustion ; - puis on ouvre de la soupape d'admission. Selon une autre caractéristique du procédé, l'ouverture la soupape d'admission est concomitante à la fermeture de soupape d'échappement. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à lecture de la description détaillée qui suit pour compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est une vue schématique partielle en coupe d'une partie d'un moteur à combustion interne à soupapes sans arbre à cames et commandé selon un procédé conforme aux enseignements de l'invention ; - la figure 2 est un diagramme de distribution d'un moteur à quatre temps en fonctionnement normal ; - la figure 3 est un diagramme de distribution d'un moteur à quatre temps sans croisement des soupapes, avec l'instant d'ouverture de la soupape d'admission qui est concomitant à l'instant de fermeture de la soupape d'échappe ment avant le point mort haut du piston ; - la figure 4 est un diagramme de distribution d'un moteur à quatre temps sans croisement des soupapes, avec l'instant d'ouverture de la soupape d'admission qui est symétrique de l'instant de fermeture de la soupape d'échappement, par rapport au point mort haut du piston ; - la figure 5 est un diagramme de distribution d'un moteur à quatre temps sans croisement des soupapes, avec l'instant d'ouverture la soupape d'admission à un instant intermédiaire à celui deux figures précédentes ; - la figure 6 un diagramme de distribution d'un moteur à quatre temps sans croisement des soupapes, avec l'instant d'ouverture de la soupape d'admission qui est concomitant à l'instant de fermeture de la soupape d'échappement après point mort haut du piston ; et - la figure 7 un diagramme de distribution d'un moteur à quatre temps, similaire à la figure 6, fonctionnant sans croisement des soupapes avec un léger décalage, en retard, de l'instant d'ouverture de la soupape d'admission par rapport à l'instant de fermeture la soupape d'échappement. On a représente à la figure 1 un cylindre 10 d'un moteur à combustion interne a quatre temps sans arbre à cames, aussi appelé moteur "camless". Mais les explications sur le fonctionnement du moteur et sur le fonctionnement du procédé selon l'invention s'appliquent à tous les types de moteur à combustion interne. La partie supérieure du cylindre 10 forme une chambre de combustion 12 délimitée par un piston mobile 14 et par une culasse cylindre 10 peut comporter plusieurs soupapes d'admission et plusieurs soupapes d'échappement. On a représente une seule soupape d'admission 18 et une seule soupape d'échappement 19. Le cylindre 10 est ici alimenté en mélange air/carburant par un circuit d'admission 16 qui débouche dans la chambre combustion 12 au travers des soupapes d'admission dont déplacements sont commandés par des actionneurs électroma gnétiques linéaires 11 afin d'obturer ou non les communications entre le circuit d'admission 16 et la chambre de combustion 12. Un circuit d'échappement 17 est prévu pour l'évacuation des gaz brûlés hors de la chambre de combustion 12 au travers des soupapes d'échappement 19 qui sont aussi commandées par des actionneurs linéaires électromagnétiques 13. La commande des soupapes d'admission et d'échappe ment est assurée par une unité électronique de commande (non représentee) qui pilote les actionneurs 11, 13, et qui commande aussi l'injection de carburant, ici indirecte, au moyen d'un injecteur de même que l'allumage au moyen d'une bougie (non representée). L'unité électronique de commande comporte notamment des moyens de mémorisation d'une ou plusieurs cartographies de fonctionnement du moteur dont chacune détermine différents paramètres et états du moteur pour une gamme points fonctionnement, en vue notamment de déterminer régime rotation du moteur, la charge de chaque cylindre, etc. L'unité électronique de commande reçoit des signaux représentatifs de paramètres de fonctionnement tels que régime du moteur, la position du piston de chaque cylindre, pression atmosphérique, la pression dans chaque cylindre, débit des gaz d'admission et/ou d'échappement, le couple instantané fourni, etc. Selon le principe du cycle à quatre temps moteur à combustion, celui-ci s'effectue en deux rotations vilebrequin en quatre courses du piston 14, les quatre temps du cycle etant l'admission, la compression, la combustion l'échappe ment. Lors d'une rotation d'un tour du vilebrequin, le piston 14 effectue une course descendante du point mort haut PMH vers le point mort bas PMB, puis il effectue une course ascendante point mort bas PMB vers le point mort haut En considérant la représentation simplifiee du cylindre de la figure 1, lors de l'admission, les soupapes d'admission sont ouvertes et le piston 14 descend. L'augmentation du volume V du cylindre 10 crée une dépression qui provoque l'aspiration du mélange air/carburant. Sur la figure 2, on a représenté un exemple de diagramme de distribution. Sur ce diagramme on remarque que l'instant d'ouverture OA des soupapes d'admission s'effectue en avance par rapport au point mort haut PMH du piston 14, selon un angle compris par exemple entre 0 et 45 . L'instant de fermeture FA des soupapes d'admission 18 se produit avec un retard par rapport au point mort bas PMB du piston 14, selon un angle compris par exemple entre 30 et 90 . Lors de la compression, les soupapes d'admission et d'échappement sont fermées et le piston 14 monte et comprime le mélange dans la chambre de combustion 12. Quelques degrés d'angle avant le point mort haut PMH, l'allumage se produit à un instant, ou point d'allumage, dont l'avance par rapport au point mort haut PMH est comprise entre 0 et 40 . Lors de l'explosion, combustion puis détente le piston 14 est poussé vers le bas de sa course sous l'action des gaz et, quelques degrés avant le point mort bas PMB, les soupapes d'échappement s'ouvrent provoquant une chute de pression dans le cylindre 10. L'instant d'ouverture OE des soupapes d'échappement 19 formes un angle avec le point mort bas PMB compris par exemple entre 10 et 90 . Lors de l'échappement, les soupapes d'echappement sont ouvertes, le piston 14 monte à nouveau il balaie le cylindre 10. La fermeture FE des soupapes d'échappement se produit avec retard par rapport au point mort haut PMH, selon un angle compris par exemple entre 0 et 30 . Lors du passage d'un cycle déterminé au cycle suivant, il se produit un croisement des soupapes qui est illustré à la figure 2, c'est à dire une phase durant laquelle soupapes d'admission 18 sont ouvertes alors que soupapes d'échappement 19 ne sont pas encore fermées. L'ouverture OE des soupapes d'échappement 19 a le plus souvent lieu avant le point mort bas et elle est destinée à abaisser la pression interne du cylindre 10 avant le piston 14 atteigne le point mort bas PMB, manière à eviter une contre-pression qui ralentirait la montee du piston . L'avance de l'ouverture OE des soupapes d'echappement rapport au point mort bas PMB est d'autant plus grande moteur est conçu pour fonctionner à des régimes plus eleves. L'invention vise à contrôler de manière précise une quantité Q des gaz brûlés résiduels qui est recirculée à chaque cycle. Pour ce faire, le procédé selon invention détermine des diagrammes d'ouverture et de fermeture des soupapes en relation avec le mouvement du piston. Cette stratégie est en cohérence totale avec des stratégies utilisées pour contrôler la charge fraîche qui fournit l'énergie motrice. Dans ce but, le croisement entre l'ouverture OA de la soupape d'admission 18 et la fermeture FE de la soupape d'échappement 19 est supprimé. C'est-à-dire que l'instant d'ouverture OA de la soupape d'admission 18 est concomitant ou postérieur à l'instant de fermeture FE de la soupape d'échappement 19. Lors de chaque cycle, l'unité électronique de commande détermine, en fonction de la puissance demandée et des conditions de fonctionnement du moteur, la quantité Q des gaz brûlés recirculés nécessaires pour le cycle suivant. La quantité des brûlés résiduels présente dans la chambre de combustion à l'instant de fermeture FE de la soupape d'échappement correspond alors à la quantité des gaz brûlés résiduels qui être recirculée lors du cycle suivant. On appelle ces gaz brûlés résiduels des gaz brûlés résiduels "volumiques". La quantité Q des brûlés résiduels présente dans la chambre de combustion a un instant donné est parfaitement connue. En effet, l'unité électronique de commande recevant à chaque instant l'information représentative de la position du piston, ainsi que la pression régnant dans la chambre de combustion, détermine aisément par calcul de la quantité Q des gaz brûlés résiduels GBR. Avantageusement, la détermination de l'instant de fermeture FE de la soupape d'échappement 19 ainsi que de l'instant d'ouverture OA de la soupape d'admission 18 prend en compte les phénomènes acoustiques dans les circuits d'admission et d'échappement. Un premier mode de commande selon l'invention consiste à fermer la soupape d'échappement 19 avant que le piston ait atteint son point mort haut PMH. Deux variantes sont illustrées aux figures 3 et 4. À l'instant de fermeture FE de la soupape d'échappement 19, une partie des gaz brûlés résiduels GBR n'est pas encore sortie la chambre de combustion 12, elle correspond à la quantité des gaz brûlés résiduels qui va être recirculée. L'importance de l'avance de la fermeture FE de la soupape d'échappement 19 par rapport au point mort haut PMH piston 14 détermine la quantité Q des gaz brûlés résiduels recirculée. La soupape d'échappement 19 étant fermée, il est possible d'ouvrir la soupape d'admission 18. Dans une première variante, conformément à la figure 3, la soupape d'admission 18 est ouverte concomitamment à la fermeture FE de la soupape d'échappement 19. Le piston 14 n'ayant pas encore atteint le point mort haut PMH, son mouvement ascendant refoule dans le circuit d'admission 16, la quantité Q des gaz brûlés résiduels présente dans la chambre de combustion 12. Ce stockage temporaire de la quantité des gaz brûlés résiduels permet un passage rapide du piston au point mort haut PMH. En effet, la chambre de combustion 12 étant en communication avec le circuit d'admission 16, aucune perte de puissance par compression des gaz brûlés ne produit. Des ralentissements et d'éventuels à-coups sont ainsi évités. Après le passage du piston 14 au point mort haut PMH, la quantité Q des gaz brûlés résiduels GBR stockée dans le circuit d'admission 16 est alors réadmise dans la chambre de combustion 12 grâce à la dépression provoquée par la descente piston 14. Le remplissage de la chambre combustion 12 complété par l'admission d'une quantité charge fraîche, déterminée par l'unité de commande électronique. Cette première variante permet de provoquer une turbulence de la charge fraîche par les mouvements des gaz brûlés résiduels GBR dés le début de l'admission de la charge fraîche dans la chambre de combustion 12. De plus, la remontée des gaz brûlés résiduels GBR chauds dans le circuit d'admission 16 permet le réchauffage de la charge fraîche, ce qui est favorable à l'initiation de la combustion. Dans une deuxième variante, conformément à figure 4, la soupape d'admission 18 est ouverte lorsque la valeur de la différence de pression entre la chambre de combustion 2 et le circuit d'admission 16 devient nulle, c'est-à-dire que valeur l'angle du retard à l'ouverture OA de la soupape d'admission par rapport au point mort haut PMH est sensiblement égale a la valeur de l'angle de l'avance à la fermeture FE de la soupape d'échappement 19 par rapport au point mort haut PMH. Entre l'instant de fermeture FE de la soupape d'echappement 19 et l'instant d'ouverture OA de la soupape d'admission 18, le piston 14 a parcouru une course montante et course descendante dont les valeurs absolues sont presque égales. Avantageusement, il est possible de différer l'instant d'ouverture de la soupape d'admission 18 de façon à profiter de la dépression ainsi créée par le cylindre dans la chambre de combustion 18 pour améliorer la turbulence et la préparation du mélange de la charge fraîche et du carburant. Les gaz brûlés résiduels GBR restent dans la chambre combustion 12, ils sont successivement comprimés et detendus. La charge fraîche est introduite dans la chambre de combustion 12 après l'ouverture OA de la soupape d'admission 18. Contrairement à la première variante, les gaz brûlés residuels GBR ne pénètrent pas dans le circuit d'admission 16 cela présente l'avantage de supprimer les pertes dites "au pompage" qui sont dues à la vidange puis à la réintroduction de quantité Q des gaz brûlés dans la chambre de combustion La compression des gaz brûlés résiduels GBR provoque leur réchauffement, ce qui est favorable à la préparation du mélange entre la charge fraîche et le carburant. Dans une troisième variante, conformément à la figure 5, soupape d'admission 18 est ouverte à un instant situé entre deux instants d'ouverture OA de la soupape d'admission 18 decrits dans les deux premières variantes. Si l'instant d'ouverture OA de la soupape d'admission intervient avant le point mort haut PMH, la quantité Q des brûlés résiduels GBR (déterminée par l'instant de fermeture soupape d'échappement 19), est comprimée dans la chambre combustion 12 jusqu'à ce que la soupape d'admission ouvre, puis elle est refoulée dans le circuit d'admission avant être réadmise dans la chambre de combustion 12. Si l'instant d'ouverture OA de la soupape d'admission intervient après le point mort haut PMH, la quantité Q des brûlés résiduels GBR (déterminée par l'instant de fermeture de la soupape d'échappement 19), est alors comprimée dans chambre de combustion 12 jusqu'à ce que le piston 14 atteigne point mort haut PMH, puis elle est détendue dans la chambre combustion 12 (avant l'ouverture OA de la soupape d'admission 18) et expulsée dans le circuit d'admission 16 (après l'ouverture OA de la soupape d'admission 18) avant d'être réadmise dans la chambre 12. Cette troisième variante permet d'optimiser les pertes dues à la compression et au "pompage" de la quantité G des gaz brûlés résiduels GBR. Un second mode de commande selon l'invention consiste à fermer la soupape d'échappement 19 après que le piston 14 atteint son point mort haut PMH. Conformément à la figure 6, la soupape d'admission 18 ouverte concomitamment à la fermeture de la soupape d'échappement 19. Lorsque le piston 14 atteint son point mort haut PMH, les gaz brûlés résiduels GBR ont été évacués dans le circuit d'échappement 17. La soupape d'échappement 19 reste ouverte alors que le piston 14 débute sa course descendante vers le point mort bas PMB, ce mouvement provoque une diminution de la pression dans la chambre de combustion 12 et, par consequent, "aspire" à nouveau des gaz brûlés résiduels GBR dans le circuit échappement 17. À l'instant de fermeture FE de soupape d'échappement 19, la quantité Q des gaz brûlés residuels GBR déterminée par l'unité électronique de commande est présente dans la chambre de combustion 12. Avantageusement, pour les moteurs à injection directe, et pour ne pas risquer de rejeter à l'échappement du carburant présent dans la chambre de combustion, il est impératif de réadmettre les gaz brûlés résiduels avant l'injection de carburant. C'est-à-dire que la soupape d'échappement 19 doit être fermée lors de l'injection du carburant dans la chambre de combustion 12. L'importance du retard de la fermeture FE de la soupape d'échappement 19 par rapport au point mort haut PMH détermine la quantité Q recirculée de gaz de brûlés résiduels GRB. Concomitamment à l'instant de fermeture FE de la soupape d'échappement 19, la soupape d'admission 18 est ouverte de façon à commencer le remplissage de la charge fraîche à la quantité désirée. Avantageusement, et conformément à la figure 7, il est possible de différer, par rapport à la fermeture de la soupape d'échappement FE, l'instant d'ouverture de la soupape d'admission 18 de façon à profiter de la dépression ainsi créée par cylindre dans la chambre de combustion 18 pour améliorer la turbulence et la préparation du melange de la charge fraîche et du carburant. Tout comme dans la première variante du premier mode, ce deuxième mode favorise un passage rapide point mort haut PMH en évitant les ralentissements et les éventuels à- coups, en permettant ainsi d'initier les turbulences de la charge fraîche par les mouvements des gaz brûlés résiduels GBR. De plus, le second mode permet d'améliorer la préparation du mélange en évitant le refroidissement du piston et de la zone supérieure de la chambre, car ils restent longtemps en contact avec les gaz brûlés résiduels GBR chauds. Avantageusement, dans le premier comme dans le second mode, il est possible d'anticiper légèrement l'instant d'ouverture OA de la soupape d'admission 18 rapport aux valeurs idéales décrites ci-dessus. En effet, dépression motrice existant entre le circuit d'admission et le circuit d'échappement 17 étant très faible, la quantite gaz brûlés residuels GBR due au croisement des soupapes très faible rapport à la quantité Q des gaz brûlés résiduels volumiques". La coexistence de ces deux sources de gaz brûlés résiduels GBR est utilisée favorablement pour améliorer transitions entre deux modes de fonctionnement du moteur. deux modes sont, par exemple, un mode de fonctionnement à bas régime utilisant des gaz brulés résiduels GBR volumiques et un mode de fonctionnement a haut régime utilisant des gaz brûlés résiduels GBR provenant du croisement des soupapes d'admission et d'échappement. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un moteur à combustion à quatre temps, du type comportant un circuit d'admission d'air (1 ou de mélange air/carburant et un circuit d'échappement (1 des gaz brûlés qui communiquent avec une chambre de combustion (12) d'au moins un cylindre (10) du moteur, du type dans lequel les communications des circuits d'admission (16) et d'echappement (17) avec la chambre (12) sont susceptibles d'etre obturées chacune respectivement au moins une soupape, respectivement d'admission (18) d'échappement (19), à ouverture commandée par un actionneur linéaire, notamment par un actionneur électromagnétique (11, 13), relié à une unité électronique de commande, en de piloter la recirculation des gaz brûlés, caractérisé en qu'il comprend, lors de chaque cycle les étapes successives suivantes - lors de la montée du piston (14), on ferme la soupape d'echappement (19) à l'instant auquel une quantité des gaz brulés résiduels présente dans la chambre de combustion (12) correspond à la quantité déterminée des gaz brûlés résiduels à recirculer, - puis on ouvre de la soupape d'admission (18). 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'ouverture de la soupape d'admission (18) est concomitante à la fermeture de la soupape d'échappement (19) de façon à stocker la quantité déterminee des gaz brûlés résiduels dans le circuit d'admission (16) et à la déstocker avec la charge fraîche lors de la descente suivante du piston (14), et à minimiser les pertes par pompage. 3. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'ouverture de la soupape d'admission (18) est réalisée lorsque la valeur de la différence de pression entre la chambre de combustion (12) et le circuit d'admission (16) devient nulle de façon à stocker la quantité déterminee des gaz brûlés résiduels dans la chambre de combustion (12) avant l'introduction de la charge fraîche. 4. Procédé de commande d'un moteur à combustion à quatre temps, du type comportant un circuit d'admission d'air (1 ou de mélange air/carburant et un circuit d'échappement (1 des gaz brûlés qui communiquent avec une chambre de combustion (12) d'au moins un cylindre (10) du moteur, du type dans lequel les communications des circuits d'admission (16) et d'echappement (17) avec la chambre (12) sont susceptibles d'etre obturées chacune respectivement au moins une soupape, respectivement d'admission (18) d'échappement (19), à ouverture commandée par un actionneur linéaire, notamment par un actionneur électromagnétique (11, 13), relié à une unité électronique de commande, en de piloter la recirculation des gaz brûlés caractérisé en qu'il comprend lors de chaque cycle les étapes successives suivantes - après le passage au PMH et lors de la redescente du piston, on ferme la soupape d'échappement à l'instant auquel une quantité déterminée des gaz brûlés résiduels à recirculer a été aspirée dans le circuit d'échappement (17) et est présente dans la chambre de combustion ; - puis on ouvre de la soupape d'admission (18). 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'ouverture de la soupape d'admission est concomitante à la fermeture de la soupape d'échappement.