FR 2803249 A1 20010706 FR 9916715 A 19991230 La présente invention concerne les tracteurs utilisés dans les aéroports pour remorquer les avions. tracteurs sont equipés d'un dispositif de préhension servant à soulever le train avant de l'avion, ce train avant étant genéralement constitué d'une paire de roues fixées à l'extrémité d'une jambe pointant vers le bas à partir du nez l'avion. L'invention divulgue la structure d'un nouveau dispositif de préhension, ainsi que le procédé de levage associé servant à prendre en charge un avion afin de le remorquer, et à s'en décharger une fois le remorquage terminé. connaît un dispositif de préhension qui comprend, en premier lieu, une plaque placée transversalement ' l'avant du tracteur et s'étendant dans un plan approximativement vertical. On peut, à l'aide d'un vérin, faire pivoter cette plaque d'un petit angle autour d'un axe transversal par rapport au tracteur. Ce dispositif de préhension comporte également deux bras faisant saillie longitudinalement à l'avant du tracteur, un sur sa droite et un sa gauche. L'extremité libre de chaque bras soutient un portillon qui est ouvert quand le tracteur approche de l'avion. Une fois ladite plaque appuyée contre le train avant de 'avion, or. referme les deux portillons afin d'enserrer le train avant. Ces operations, dites de "docking", peuvent être effectuées alors que les passerelles sont encore reliées à 1 avion, d'où un gain de temps. Une fois les passerelles dégagées, le vérin fait pivoter légèrement le dispositif de préhension de manière à soulever le train avant. Le tracteur peut alors remorquer l'avion. Ce système de préhension présente l'inconvénient que le train avant y est maintenu par adhérence, d'où risque que le train avant ne s'en échappe par glissement. On connaît un autre système de préhension comprend comme le précédent deux bras latéraux portant chacun un portillon. Mais dans ce second système de préhension, on trouve à l'avant du tracteur, à la place de la plaque plane, une pelle dont la courbure est prévue pour recevoir le train avant, cette pelle pouvant elle aussi pivoter d'un petit angle autour d'un axe transversal au moyen d'un vérin. Le bas de la pelle est situé légèrement au-dessus du sol. Pour soulever l'avion, le tracteur appuie le bas de la pelle contre le train avant et exerce une poussée vers l'avant, ce qui fait monter le train avant dans la pelle. Ensuite, on referme les portillons, on soulève le train avant à l'aide dudit vérin, et le remorquage peut prendre place. Le train avant reposant sur la pelle, il ne risque pas de s'en échapper, même en cas de mauvaise adhérence. Ce second dispositif de préhension présente l'inconvénient qu'il exerce, pendant le chargement du train avant dans ladite pelle, sur la jambe d'avion portant le train avant, des efforts qui mettent en danger l'intégrité structurelle de cette jambe. Un autre inconvénient est que l'on doit attendre que toutes les passerelles soient écartées pour pouvoir commencer les opérations de préhension. Ces systèmes de préhension connus présentent tous deux un autre inconvénient, qui est associé au fait que, dans la plupart des avions, la jambe portant le train avant n'est pas strictement verticale, mais inclinée vers l'avant de l'avion. De ce fait, à chaque fois que le tracteur prend un virage, le train avant pivote autour de l'axe longitudinal du tracteur (mouvement de roulis). Or les dispositifs de préhension sont habituellement équipés de jauges de contrainte servant à s'assurer que le couple appliqué à la jambe dans les virages ne dépasse jamais une certaine valeur de sécurité structurelle, au-delà de laquelle la jambe ou son articulation pourraient être endommagées. Dans le cas des systèmes de préhension classiques décrits ci-dessus, le train avant de l'avion n'est pas entièrement solidaire du dispositif de préhension pendant le remorquage. La mesure effectuée par ces jauges peut alors être faussée en cas de perte de contact ou de glissement entre le train avant et le dispositif de préhension, et le conducteur du tracteur risque en conséquence de dépasser la valeur limite malgré sa vigilance. Cette perte de contact est particulièrement importante dans le cas des avions légers, dont le poids est insuffisant pour obliger le tracteur à suivre mouvement de roulis. La présente invention a pour objet proposer un dispositif préhension qui présente tous avantages respectifs, mentionnés ci-dessus, des spositifs de préhension connus, mais qui ne souffre de leurs inconvénients. Ce est atteint au moyen d'un 'spositif de préhension pour tracteur d'avion, comprenant de manière connue deux bras longitudinaux s'étendant l'un sur la droite et l'autre sur 1a gauche dudit tracteur, chaque bras portant un portillon à son extrémité antérieure. Selon la présente invention, ledit dispositif de préhension comprend en outre une lame située à l'avant du tracteur et capable de pivoter autour d'un axe XX' transversal passant à 1 arrière de la lame, cette dernière étant reliée à un vérin hydraulique permettant d'actionner la rotation de ladite lame sur plusieurs dizaines de degrés autour de l'axe , et étant essentiellement constituée d'une feui dont les génératrices sont parallèles à l'axe XX', et dont 1a section droite ressemble à un "V". Selon une caractéristique supplémentaire l'invention, le dispositif de préhension est monté sur un arbre parallèle à l'axe ZZ , de manière à lui permettre pivoter de quelques degrés autour de cet arbre, et ledit vérin est monté de manière à pouvoir lui aussi suivre ce mouvement de roulis. Un autre aspect de l'invention concerne procédé de remorquage 'un avion à l'aide d'un tracteur équipé d'un dispositif de préhension selon l'invention. D'autres avantages, buts et caractéristiques de la présente invention ressortiront de la descript' ci-dessous d'un mode de réalisation présenté à titre d'exemple, ladite description s'appuyant sur les figures annexées parmi lesquelles la figure 1 est une vue en perspective de dessus du dispositif de préhension selon l'invention, la figure 2 représente la phase d'approche en élévation latérale (a) et en vue de dessus (b), la figure 3 représente la phase de serrage en élévation latérale (a) et en vue de dessus (b), et la figure 4 représente la phase de levage en élévation latérale (a) et en vue de dessus (b). On voit, sur les figures 2 à 4, un train avant 3 fixé à l'extrémité d'une jambe 8 pointant vers le bas à partir du nez d'un avion - ces organes sont illustrés de façon très schématique, et, pour simplifier les figures, on a représenté la jambe 8 comme si elle était verticale, bien qu'en réalité elle soit légèrement inclinée vers l'avant de l'avion. On voit également sur ces figures la partie antérieure d'un tracteur d'avions d'axe longitudinal central ZZ', la cabine du tracteur (non représentée) se trouvant sur la gauche par rapport aux figures. De manière classique, 1e tracteur comporte, sur sa gauche et sur sa droite, des longerons 9 et 10 portant à leurs extrémités les roues antérieures du tracteur ; parallèlement à chacun de ces longerons, et plus près de l'axe ZZ', s'étend un bras 4 (respectivement 5) au bout antérieur duquel se trouve un portillon 6 (respectivement 7). Selon l'invention, le dispositif de préhension comprend en outre une lame 1 située à l'avant du tracteur et capable de pivoter autour d'un axe XX' transversal passant à l'arrière de la lame. Cette lame 1 est essentiellement constituée d'une feuille dont les génératrices sont parallèles à l'axe XX', et dont la section droite ressemble à un "V" (voir la figure 1) . La partie supérieure de la lame est reliée à un vérin hydraulique 2 permettant d'actionner la rotation de la lame autour de l'axe XX'. L'angle de rotation maximal de la lame 1 entre sa position abaissée (point de fixation sur le vérin 2 vers l'avant) et sa position relevée (point de fixation sur le vérin 2 vers l'arrière) est de plusieurs dizaines de degrés. En outre, dispositif de préhension selon l'invention dans son ensemble est monté sur un arbre (non représenté) parallèle à l'axe ZZ', de manière à permettre au dispositif de préhension de pivoter de quelques degrés autour de cet arbre (mouvement de roulis). I1 est prévu que le vérin 2 puisse également suivre ce mouvement de roulis, par exemple au moyen de rotules. On va décrire à présent le cycle de chargement selon l'invention. Tout d'abord (figure 2), le tracteur s'approche du train avant 3 de l'avion avec la lame en position haute ; dans cette phase, les portillons 6 et 7 sont ouverts. La phase de serrage ("docking") est illustrée sur la figure 3 : on abaisse la lame 1, et le tracteur l'amène en appui contre le train avant 3 de l'avion, la lame 1 se calant alors automatiquement dans la bonne position contre le train avant 3 ; on enclenche ensuite les freins de stationnement du tracteur, puis l'on referme les portillons 6 et 7. Cette phase de serrage peut être exécutée alors que les passerelles sont encore reliées à l'avion, d' un gain de temps. Une fois l'avion débarrassé de ses passerelles et autres attaches avec le sol, on desserre les freins de stationnement et l'on soulève le train avant 3 de l'avion, le tracteur se déplaçant alors si nécessaire vers la position idéale autour de la jambe 8 (voir la figure 4) . On notera que l'opération de levage selon l'invention n'engendre pas de forces susceptibles de mettre en danger l'intégrité structurelle de la jambe 8, car le pivotement de la lame 1 autour de l'axe XX' ne provoque, dans la direction longitudinale ZZ', qu'une très faible poussée sur la jambe A la fin du levage, une branche de la lame 1 en "V" est venue se placer presque horizontalement au-dessous du train avant 3. L'autre branche du "V" empêche le train avant 3 de se déplacer vers le haut ou vers l'arrière par rapport au dispositif de préhension. On peut alors remorquer l'avion. Grâce à l'invention, le train avant est fermement maintenu par le dispositif de préhension, même en cas de mauvaise adhérence ; de plus, le train avant et le dispositif préhension subissent les mouvements de roulis de manière solidaire, ce qui garantit une mesure fiable de la part des jauges de contrainte. Une fois le remorquage terminé, le tracteur aura à se décharger de l'avion. Pour ce faire, on abaisse le train avant 3 en actionnant la lame 1 à l'aide du vérin 2, puis on ouvre les portillons 6 et 7. Enfin, le tracteur fait marche arrière et s'éloigne de l'avion, et l'on relève la lame 1. REVENDICATIONS 1. Dispositif de préhension pour tracteur d'avion, comprenant deux bras longitudinaux s'étendant l'un sur la droite et 'autre sur la gauche dudit tracteur, chaque bras portant un portillon à son extrémité antérieure, caractérisé en ce que ledit dispositif de préhension comprend en outre une lame (1) située à l'avant du tracteur et capable de pivoter autour d'un axe XX' transversal passant l'arrière de la lame, cette dernière étant reliée à un vérin hydraulique (2) permettant d'actionner la rotation de la lame (1) sur plusieurs dizaines de degrés autour de l'axe XX', et étant essentiellement constituée d'une feuille dont les génératrices sont parallèles à l'axe XX', et dont la section droite ressemble à un "V". 2. Dispositif de préhension selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est monté sur un arbre parallèle à l'axe ZZ', de manière à lui permettre de pivoter de quelques degrés autour de cet arbre, et en ce que le vérin (2) est monté de manière à pouvoir lui aussi suivre ce mouvement de roulis. 3. Procédé de remorquage d'un avion à l'aide d'un tracteur equipé du dispositif de préhension selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que, pour prendre en charge l'avion le tracteur s'approche du train avant (3) de l'avion avec la lame (1) en position haute et les portillons (6) et (7) ouverts, on abaisse la lame (1), et le tracteur l'amène en appui contre le train avant (3) de l'avion, la lame (1) se calant alors automatiquement dans la bonne position contre le train avant (3), on enclenche les freins de stationnement du tracteur, on referme les portillons (6) et (7), cette phase de serrage pouvant être exécutée alors que les passerelles sont encore reliées à l'avion, et, une fois l'avion débarrassé de ses passerelles et autres attaches avec le sol, on desserre les freins de stationnement et l'on soulève le train avant (3) de l'avion, le tracteur se déplaçant alors si nécessaire vers la position idéale autour de la jambe de train (8), de sorte qu'à la fin du levage, une branche de la lame (1) en "V" est venue se placer presque horizontalement au-dessous du train avant (3), l'autre branche du "V" empêchant le train avant (3) de se déplacer vers le haut ou vers l'arrière par rapport au dispositif de préhension, et en ce que, pour se décharger de l'avion on abaisse lé train avant (3) en actionnant la lame (1) à l'aide du vérin (2), on ouvre les portillons (6) et (7), le tracteur fait marche arrière et s'éloigne de l'avion, et l'on relève la lame (1).