FR 2801603 A1 20010601 FR 9915119 A 19991129 La présente invention concerne le domaine technique des motorisations ' combustion interne, par exemple pour véhicule de transport. La présente invention a pour but d'utiliser comme carburant une essence de distillation directe du brut (de préférence après désulfuration extraction des aromatiques) et à en effectuer les réactions de reforming catalytique en amont moteur de façon à atteindre les spécifications commerciales d'un carburant, notamment le nombre d'octane. La production d'hydrogène associée peut être avantageusement utilisée en mélange avec l'essence reformee pour améliorer performances de la combustion moteur et contribuer à diminuer le rejet en Dans une autre variante, l'hydrogène produit peut etre utilisé et/ou stocké pour faire fonctionner une pile à combustible. Cette dernière variante presente donc un intérêt pour les véhicules mixtes équipes d'un moteur à combustion interne et d'une motorisation électrique. On connaît le document GB 2159876 qui décrit le principe d'un reforming pour augmenter le nombre d'octane d'une essence mais le mode de réalisation appliqué à un moteur à combustion interne est différent de celui de la présente invention. On connaît également le document US-4884531 qui se situe dans le même domaine mais décrit pratiquement exclusivement des perfectionnements concernant la formulation du catalyseur. Ainsi, la présente invention concerne un dispositif pour produire un carburant destiné à une motorisation, comprenant au moins essence ayant un indice d'octane déterminé. Le dispositif comporte - moyens d'approvisionnement d'une charge constituée par une essence distillation directe, - moyens de préchauffage de ladite charge, - moyens catalytiques de reforming de la charge pour augmenter son indice d'octane jusqu'à la valeur déterminée, - moyens de séparation de l'hydrogène associé à réaction de reforming, - moyens de stockage de l'essence d'indice d'octane elevé et/ou de hydrogène. Le dispositif peut comporter des moyens de distribution disposés en aval des moyens de séparation pour diriger l'hydrogène vers une motorisation ou un stockage. moyens catalytiques de reforming peuvent comprendre un réacteur à lit fixe catalyseur et des moyens d'injection en amont du réacteur d'une quantite determinée de l'hydrogène produit par la réaction de reforming. moyens d'injection peuvent comprendre un compresseur adapté fournir une pression partielle déterminée d'hydrogène dans le réacteur. moyens catalytiques de reforming peuvent comprendre un barillet rotatif comportant le catalyseur. barillet peut être composé d'un ensemble de tubes réacteurs disposes parallèlement à l'axe de rotation du barillet, de façon que chacun des tubes effectue un cycle comprenant une phase de réaction suivie d'un ensemble phases de régénération, en fonction de la rotation dudit barillet. Dans cette variante, les moyens catalytiques de reforming peuvent comprendre des moyens de circulation des différents fluides à travers les tubes réacteurs, constitués par des couvercles supérieur et inférieur audit barillet comportant des orifices d'amenée des fluides dans les tubes pour les différentes phases. moyens de reforming peuvent comprendre des moyens de contrôle la temperature des tubes réacteurs par le moyen d'une enveloppe contenant barillet. dispositif peut comporter des moyens de séchage de l'air ambiant des moyens d'injection de l'air sec dans des tubes réacteurs en phase régéneration. dispositif peut également comporter des moyens de purification l'hydrogène produit par la réaction de reforming. Les moyens de séchage de l'air et les moyens de purification de l'hydrogène peuvent comporter des tamis moléculaires. Les tamis peuvent être disposés dans un système en rotation pour effectuer cycle d'au moins trois phases successives : adsorption, désorption, refroidissement. La motorisation peut être un moteur à combustion interne. Le moteur peut être alimenté par l'essence à haut indice d'octane et éventuellement par une quantité d'hydrogène. d'échappement du moteur peuvent être recyclés pour effectuer au moins échanges thermiques nécessaires à la réaction catalytique et au préchauffage. La motorisation peut comprendre un moteur électrique alimenté par l'énergie produite par une pile à combustible hydrogène, l'hydrogène provenant du reforming catalytique. L'invention concerne également un procédé pour produire une essence ayant indice d'octane déterminé et de l'hydrogène qui utilise le dispositif décrit ' dessus. L'invention peut être appliquée avantageusement à système embarqué un véhicule. Dans cette application, un véhicule peut comporter moteur à combustion un moteur électrique. La presente invention sera mieux comprise et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suit, des exemples suivants, nullement limitatifs, illustrés par les figures ' après annexees, parmi lesquelles - La figure 1 représente schématiquement l'architecture de la présente invention ; - La figure 2 montre un exemple de schéma pour une première variante dite semi-régénérative ; - La figure 3 montre le schéma d'une seconde variante dite régénérative ; - La figure 4 décrit le principe d'un réacteur pour la variante régénérative ; - La figure 5 montre les différentes phases de réaction et de régénération. ; - La figure 6 illustre un dispositif de séchage d'air ; - La figure 7 décrit un exemple de dispositif de purification d'hydrogène . Sur la figure 1 montrant le schéma général du concept de la présente invention, la référence 1 désigne le dispositif comportant des moyens de reforming catalytique. Ce dispositif reçoit une charge par la ligne 2 qui passe par système de préchauffage et de vaporisation 3 de ladite charge selon les besoins thermiques des réactions catalytiques en aval. L'échangeur de chaleur 3 utilise au moins partiellement les gaz d'échappement 13 de la motorisation à combustion interne 4 grâce au conduit 5. Ces gaz d'échappement sont également avantageusement utilisés (conduit 6) dans le dispositif de reforming 1. L'effluent, résultant de la conversion interne au dispositif 1, est conduit par la ligne référencée 7 ' un séparateur 8 liquide/gaz de façon à amener au moteur 4, de façon indépendante par la ligne 9, l'essence à taux d'octane augmenté et par la ligne 10 l'hydrogène associé aux réactions catalytiques du dispositif 1. En sortie séparateur 8, des moyens de distribution 11, vanne, distributeur 3 voies équivalent, permettent d'envoyer de l'hydrogène vers une utilisation symbolisée par le cercle référencé 12. Cette utilisation peut être un stockage, l'alimentation d'une pile à combustible hydrogène, un recyclage d'hydrogène dans le circuit pour le maintien d'une pression partielle minimale. En aval de la distribution 11, la présence d'un compresseur ou d'un sur- presseur est possible. référence 14 désigne un réservoir d'essence à haut indice d'octane pouvant servir de tampon et de relais, notamment pendant la phase de démarrage. distribution associée n'est pas représentée ici. La charge est typiquement une essence de distillation directe (ou d'une essence Fischer Tropch). Cette essence a été préférentiellement préalablement prétraitée par un hydrotraitement (HDT) de façon à obtenir les spécifications adéquates en S, N, pour l'utilisation dans un reformage catalytique. Les deux principales réactions du reforming catalytique sont : la déshydrogénation naphtènes (composés aliphatiques en boucle) et la déshydrocyclisation iso et normal paraffines. Ces deux réactions conduisent à la formation d'aromatiques qui ont un indice d'octane très élevé. Ces deux réactions sont fortement endothermiques et favorisées par un abaissement de la pression dans le réacteur. Une autre réaction importante est l'isomérisation des normal paraffines, puisque les iso paraffines ont un indice d'octane plus élevé que les normal paraffines. La formation coke est également une réaction associée, mais peut être réduite en maintenant une pression partielle d'hydrogène suffisante. Les principaux avantages de la présente invention sont de deux ordres l'intérêt de l'hydrogène pour une motorisation, et la minimalisation des rejets de C02. L'hydrogène offre plusieurs intérêts en tant que carburant - la combustion de l'hydrogène se fait évidemment sans rejet de C02; - en mélange avec d'autres hydrocarbures, il contribue ' réduire émissions d'HC imbrûlés par son effet sur la vitesse globale combustion. La vitesse de propagation de la flamme d'H2 étant trois fois plus élevée que celle de l'essence dans mêmes conditions, l'hydrogène peut être considéré comme un accélérateur de combustion efficace, ouvrant certaines perspectives d'utilisation en mélange pauvre ; - on peut signaler également que le PCI massique de l'hydrogène très supérieur à celui des carburants liquides classiques. Cet effet est cependant limité par la faible quantité d'hydrogène en relativement à la quantité d'essence ; - point de vue législation, l'utilisation d'essence de distillation directe (ou d'une essence Fischer Tropch, spécialement bien adaptée à cette invention) permettrait de satisfaire à la nouvelle spécification de teneur en benzène de 1% à l'horizon 2000, puisqu'une essence de première distillation ne comporte généralement pas plus de 0,5% de benzène et peut même être entièrement désaromatisée. - L'hydrogène peut être la source énergétique pour d'autres générateurs d'énergie, par exemple une pile à combustible fabriquant l'électricité pour une motorisation électrique d'un véhicule mixte. Le rejet C02 est un point extrêmement important dans le contexte actuel des préoccupations environnementales et plus particulièrement celles concernant l'effet de serre. Une comparaison entre les filières classiques (essence et gasoil) et la filière méthanol a été effectuée dans un premier temps au niveau du véhicule lui-même, puis ensuite en intégrant l'amont, 'est à dire la raffinerie pour les carburants et le vapo-reformage du gaz naturel pour le cas méthanol. La conclusion de cette étude est que globalement, le rejet de sur une base kilométrique est très proche d'une filière à l'autre, ou plus precisément, ne permet pas de dégager de différence significative. niveau du véhicule lui-même, la différenciation est plus nette et le rejet des carburants classiques se situe à environ 3,2 g/g de carburant consomme contre 1 g/g de méthanol. Avec l'introduction d'hydrogène dans l'essence a hauteur d'environ 5%, on aboutirait à une économie de carburant de l'ordre de 10% se traduisant par une diminution du rejet de C02 dans une proportion plus importante puisque l'hydrogène n'introduit pas de C02. De plus, l'impact au niveau de la raffinerie est également intéressant puisque la suppression du reforming en amont entraîne celle des fours de réchauffage associés dont le rejet de CO peut être évalué à 0,2 g de C02 par gramme de reformai. Globalement, on peut donc escompter une diminution du rejet de C02 de l'ordre de 0,5 g/g de reformat consommé, ce qui tout à fait significatif. Ainsi, si le gain de rejet de C02 est important au niveau du véhicule, il est pratiquement nul si l'on prend en compte l'ensemble de la filière méthanol, par contre dans la filière reforming embarque selon la présente invention, le gain existe pour le véhicule seul et est encore plus important si l'on considère l'ensemble. On peut illustrer cela les exemples comparatifs suivants qui concernent les valeurs de rejets C02 des filières les plus typiques 1) Filière brut raffinerie/essence/moteur ' combustion interne 193,3 g/km 2) Filière gaz naturel/vaporeformage/méthanol/H2 pile à combustible 214,7 g/km 3) Filière reforming embarqué (présente invention) 149,5 g/km Il faut noter que le calcul de la valeur rejet de C02 dans la filière reforming embarqué, prend en compte une amélioration du rendement de 10% portant sur la consommation de carburant et donc, dans les mêmes proportions, sur le rejet C02 du véhicule. a également tenu compte de l'impact sur la raffinerie par la suppression fours de reforming dont le rejet C02 peut être estimé à 0,2 g/g de reformat produit. La figure 2 illustre la variante semi-regénérative selon l'invention. En amont du préchauffage 3 (température de sortie environ 400 C) se trouve le réacteur de reforming 15. Cette configuration se rapproche des unités semi- regénératives de raffinerie de reforming dont le catalyseur est régénéré tous ans. Dans cette version, on dimensionne le réacteur embarqué 15 pour un changement de catalyseur à une fréquence compatible aux usages d'entretien véhicules. La ligne 6 de gaz d'échappement est utilisée pour chauffer réacteur et/ou contrôler la température de la réaction. Un refroidisseur 16 l'effluent en sortie de réacteur permet le fonctionnement adéquat séparateur 8 en aval. Une ligne supplémentaire 17 d'hydrogène boucle sur ligne d'admission de la charge 2 afin de maintenir une pression partielle suffisante d'hydrogène pour limiter la réaction de cokage associée à la présente réaction de reforming. Un sur-presseur 18 assure une pression suffisante pour retourner au réacteur. Sans cette étape, il est pratiquement impossible, avec catalyseurs connus actuellement, de concevoir une durée de fonctionnement catalyseur compatible avec l'utilisation embarquée. La figure 3 illustre la variante régénérative où le catalyseur du réacteur reforming est régénéré en continu dans un dispositif approprié. D'une manière simplifiée, le dispositif 19 comprend les moyens de réaction (secteur et les moyens de régénération du catalyseur (secteurs 21, 22, 23). Le principe utilise un barillet rotatif autour de l'axe 24. La partie tournante contient le catalyseur disposé dans des tubes placés les uns parallèles aux autres, selon l'axe 24. Une partie fixe, non représentée pour des raisons de clarté, consiste en une enveloppe externe au barillet, fermée aux deux extrémités par des couvercles comportant notamment les éléments de distribution différents fluides nécessaires à la réaction catalytique et aux phases de régenération. On peut citer - injection de la charge vaporisée (référence 25) dans le secteur de réaction 20, - sortie de l'effluent (référence 26), - entrée et sortie des gaz d'échappement du moteur 4 (respectivement références 27 et 28) pour les échanges thermiques dans l'ensemble du barillet, - injection d'air (référence 29) séché dans des moyens de séchage La ligne 31 désigne l'amenée des gaz d'échappement pour echange thermique, - entrée par la ligne 32 d'une partie d'hydrogène purifié par les moyens de purification 33, l'autre partie étant recyclee en amont préchauffage 3, - entrée des gaz d'échappement 34 débarrassés du dans le pot catalytique 35 (ou équivalent), - référence 37 désigne l'évacuation des gaz resultant de la regénération, - référence 36 désigne les moyens mécaniques pour entraîner en rotation le barillet. Dans ce mode de réalisation, le barillet tournant peut être composé de 100 tubes de diamètre 19 mm remplis de catalyseur, 50 en réaction, 50 dans les diverses phases de régénération. Ces tubes échangent de la chaleur avec le gaz d'échappement sortie moteur. Environ 5 kg de catalyseur seraient nécessaires au total (catalyseur en réaction + catalyseur en régénération). Le barillet peut faire environ 20 de diamètre, sur 30 cm de long. La figure 4 schématise barillet selon l'invention. Les entrées 27a et 27b sont dédiées respectivement pour les gaz d'échappement qui vont servir à apporter de la chaleur du cote réaction pour maintenir une température suffisamment haute, et coté régénération pour éliminer la chaleur en excès. Le gaz d'échappement entrant est à une température aussi haute que possible, de préférence autour 500-600 C, et le gaz d'échappement entrant en 27b a été préalablement refroidi vers 400-500 C. La rotation du barillet se fait en 16h de marche, le catalyseur en réaction étant en permanence, en moyenne, dans le même état d'activité. Il est nécessaire de faire entrer le gaz chaud à différents endroits repartis le long des tubes avec des baffles dans le barillet pour séparer quatre zones a, b, c, d. L'endothermicité de la réaction est en effet très importante (plus de 400 C). Pour garder partout une température suffisante pour que les réactions progressent (cette température n'a pas besoin d'être constante), on procède ' l'échange thermique aux quatre niveaux a, b, c, d dans le barillet. Le catalyseur s'encrasse par dépôt de coke. Il doit être régénéré pour retrouver son activité. Cette régénération consiste essentiellement en un brûlage du coke. Toutefois, phase de rechloration du catalyseur pour disperser le platine, suivi séchage du catalyseur sont des étapes nécessaires pour un catalyseur conventionnel. Il est également nécessaire, pour les catalyseurs actuels, réduire le catalyseur avec de l'hydrogène raisonnablement purifié avant le remettre en contact avec de la charge. Les exemples ont été traité en considérant, par exemple, le catalyseur CR201 commercialisé par la société Procatalyse (France). La figure 5 montre les différentes étapes nécessaires et leur arrangement séquentiel dans le barillet. Le secteur I correspond ' la partie reaction, les secteurs IV à des phases de purge, les secteurs II et III à deux combustions, le secteur V à l'oxychloration, le secteur VI à la calcination et le secteur VII à la réduction. La régénération débute par une purge (IV) pour éliminer les hydrocarbures présents dans le catalyseur - Entrée : Gaz d'échappement pauvre en 02. - Sortie : vers échappement moteur. Combustion (II) - Entrée : Gaz d'échappement et air, à environ 350-550 C. - Sortie : vers échappement. Combustion (III) - Entrée :Gaz d'échappement et air, à environ 400-600 C. - Sortie vers échappement. Le brûlage ne peut pas être fait à l'air à cause de l'exothermicité excessive qui risquerait de détruire le catalyseur (il faut éviter porter le catalyseur à une température trop élevée). Le gaz diluant utilisé raffinerie typiquement un mélange azote/C02. Dans le cas présent, on peut utiliser le gaz d'échappement, une fois débarrassé de son CO par un passage dans le pot catalytique. La quantité d'air nécessaire pour le brûlage sera injectée avec ce gaz diluant. En raffinerie, on limite fortement la teneur en 02 pour le brûlage initial, de manière à limiter l'augmentation de température. Dans notre cas, comme procède à un échange avec le gaz d'échappement qui va permettre de limiter les différences de températures, on pourra augmenter la teneur en oxygène donc limiter le temps de brûlage dont la durée est la plus grande partie de durée totale de régénération. L'oxychloration (V) - Entrée : air à haute température (400-600 C) et produit chlorant. - Sortie vers échappement. La calcination (VI) - Entrée : air sec à haute température (400-600 C). - Sortie vers échappement. L'oxychloration et la calcination (séchage du catalyseur) seront effectués à l'air L'air doit être préalablement séché, ce qui peut se faire avec une petite quantité de tamis (moins d'un kilogramme) (figure 3, reférence 30), qui sera régenéré par chauffage avec le gaz d'échappement (31) puis refroidi par une partie du gaz séché. Un sécheur d'air (figure 6) peut être réalisé en comprenant un système rotatif 40 avec 16 secteurs, qui tourne d'un secteur toutes 10h de marche. En permanence, on peut avoir secteurs (S) en séchage, en régénération (R), 1 en refroidissement (F). encombrement, l'ordre de grandeur est: 10 cm de diamètre sur 10 à 15 cm longueur (cela représente moins d'un kilogramme de tamis). La référence désigne l'entrée de l'air ambiant pour le séchage. La référence 42 désigne sortie de l'air sec, envoyé vers l'utilisation principale : la régénération catalyseur de reforming, et vers l'entrée du secteur F par la ligne 43 pour le refroidissement du tamis, l'air sortant du secteur F par la ligne 44 est retourné à l'atmosphère. Des gaz d'échappement entrent par la ligne 45 dans le secteur R pour régénération du tamis, les gaz sortant étant envoyés à l'échappement par ligne 46. L'oxychloration consiste à disperser les métaux précieux sur catalyseur. Cette opération se pratique à haute température (par exemple entre 400 et 600 C) en présence d'oxygène (l'air convient parfaitement) et produit chlorant en très faible quantité. Une ligne d'injection de produit chlorant, non représentée sur la figure 3 est prévue, par exemple sur la ligne d'injection d'air (29) pour l'étape d'oxychloration. La réduction (VII): - Entrée : hydrogène purifié - Sortie : vers moteur La phase réduction nécessite une purification de l'hydrogène (33) sortie du séparateur (8) pour le réinjecter en réduction (32). Une fois hydrogène purifie, il est également possible d'en prélever une quantité suffisante, à l'aide d'un petit compresseur, pour créer un recyclage à l'entrée la réaction afin limiter la formation de coke. Le système de purification peut être basé sur l'utilisation de deux types de tamis en série dans le même récipient, l'un permettant de piéger les aromatiques, l'autre en moindre quantité permettant d'arrêter les autres hydrocarbures. Ainsi, une régénération tamis par chauffage est possible. L'idée est d'utiliser l'hydrogène chaud (400-500 C) à la sortie de la réduction pour régénérer tamis et récupérer les hydrocarbures pour les entraîner vers le moteur. quantité totale de tamis serait autour de 20 kg, soit un barillet de 35 cm diamètre sur 35 cm de long environ, et il faudrait faire tourner l'ensemble en 3h environ. La figure 7 illustre le principe d'un purificateur d'hydrogène : un barillet à trois secteurs : adsorption (A), désorption (D) et refroidissement (H). La ligne 50 désigne l'entrée de l'hydrogène provenant du séparateur 8, refroidi à une température, de préférence inférieure à 50 C. L'hydrogène purifié est envoye vers la 'duction par la ligne de sortie 52. L'hydrogène chaud (à plus de 400 C) en provenance de la sortie de la réduction entre par la ligne 53 pour désorption des tamis. Une partie de l'hydrogène purifié est utilisée (ligne pour le refroidissement des tamis après régénération. Les effluents en sortie (D) et sont envoyés par la ligne 55 vers le moteur. programmes de simulation ont permis d'évaluer les rendements en hydrogène et nombre d'octane du carburant en fonction du débit de la charge. effet, en phase d'accélération de la motorisation, le débit de charge doit être augmenté (diminution de la PPH : débit massique de charge par poids de catalyseur). Il faut vérifier qu'en pleine accélération on peut obtenir un indice d'octane suffisant. On a vérifié que pour un débit de charge variant dans la proportion de 1 à 5, le nombre d'octane reste à un niveau satisfaisant, de même le débit d'hydrogène. Pour un tel débit de charge, l'indice d'octane (RON) reste compris entre 103 et 98. Pour la même variation de débit de charge, rendement hydrogène varie entre 4 et 4,8%. En résumé, plus le débit est éleve, plus l'octane et l'hydrogène baissent, mais dans des proportions acceptables, le stockage intermédiaire permettant d'amortir les variations de composition du carburant vers le moteur. REVENDICATIONS 1) Dispositif pour produire un carburant destiné ' une motorisation, comprenant au moins une essence ayant un indice d'octane déterminé, caractérise en ce qu'il comporte - moyens d'approvisionnement d'une charge constituée par une essence distillation directe, - moyens de préchauffage (3) de ladite charge, - moyens catalytiques (15 ; 19) de reforming ladite charge pour augmenter son indice d'octane jusqu'à ladite valeur déterminée, - moyens de séparation (8) de l'hydrogène associé à la réaction de reforming, - moyens de stockage (14) de l'essence d'indice d'octane élevé et/ou de hydrogène. 2) Dispositif selon la revendication 1, comportant des moyens de distribution (11) disposés en aval des moyens de séparation pour diriger l'hydrogène vers une motorisation (4) ou un stockage (12). 3) Dispositif selon l'une des revendications précédentes, dans lequel lesdits moyens catalytiques de reforming (15) comprennent un réacteur à lit fixe de catalyseur et des moyens d'injection (17) en amont du réacteur d'une quantité déterminée de l'hydrogène produit par la réaction de reforming. 4) Dispositif selon la revendication 3, dans lequel lesdits moyens d'injection comprennent un compresseur (18) adapté à fournir une pression partielle déterminée d'hydrogène dans le réacteur. 5) Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel les moyens catalytiques de reforming comprennent un barillet rotatif (19) comportant le catalyseur. 6) Dispositif selon la revendication 5, dans lequel ledit barillet composé d'un ensemble de tubes réacteurs disposés parallèlement à l'axe rotation (24) du barillet, de façon que chacun des tubes effectue un cycle comprenant phase de réaction suivie d'un ensemble de phases régénération, fonction de la rotation dudit barillet. 7) Dispositif selon l'une des revendications 5 ou 6, dans lequel lesdits moyens catalytiques de reforming comprennent des moyens de circulation différents fluides à travers les tubes réacteurs, constitués par des couvercles supérieur et inférieur audit barillet et comportant des orifices d'amenée fluides dans tubes pour les différentes phases. 8) Dispositif selon l'une des revendications 5 à 7, dans lequel lesdits moyens de reforming comprennent des moyens de contrôle (27, 28) de la température des tubes réacteurs par une enveloppe contenant le barillet. 9) Dispositif selon l'une des revendications 5 à 8, comportant des moyens de séchage (30) de l'air ambiant et des moyens d'injection de l'air sec dans des tubes réacteurs en phase de régénération. 10) Dispositif selon l'une des revendications 5 à comportant des moyens purification (33) de l'hydrogène produit la réaction de reforming. Dispositif selon l'une des revendications 9 et dans lequel les moyens séchage de l'air et les moyens de purification de l'hydrogène comportent des tamis moléculaires. Dispositif selon la revendication 11, dans lequel lesdits tamis sont disposés dans un système en rotation pour effectuer un cycle d'au moins trois phases successives : adsorption, désorption, refroidissement. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ladite motorisation est un moteur à combustion interne. Dispositif selon la revendication 13, dans lequel ledit moteur est alimenté par ladite essence à haut indice d'octane et éventuellement par une quantité d'hydrogène. 15) Dispositif selon l'une des revendications 13 ou 14, dans lequel les gaz d'échappement dudit moteur sont recyclés pour effectuer au moins les échanges thermiques nécessaires à la réaction catalytique au préchauffage. 16) Dispositif selon l'une des revendications 1 à dans lequel ladite motorisation comprend un moteur électrique alimenté l'énergie produite par une pile ' combustible hydrogène, ledit hydrogène provenant du reforming catalytique. 17) Procédé pour produire une essence ayant un indice d'octane déterminé de l'hydrogène, caractérisé en ce qu'il utilise le dispositif selon l'une des revendications 1 à 16. 18) Application du dispositif selon l'une des revendications 1 à 16, à un système embarqué sur un véhicule. 19) Application selon la revendication 18, à un véhicule comportant un moteur à combustion et un moteur électrique.