FR 2798321 A1 20010316 FR 0010374 A 20000804 DISPOSITIF POUR CONTROLER DES AMORTISSEURS DE SUSPENSION DE VEHICULES A L'AIDE DE SUBSTITUTS VIRTUELS PLACES EN BIAIS La présente invention se rapporte au domaine des suspensions de véhicules, et plus particulièrement à un dispositif pour contrôler les coefficients d'amortissement des amortisseurs qui sont prévus entre la caisse d'un véhicule à quatre roues et les roues de ce véhicule, en proposant un système virtuel d'amortissement qui soit sensiblement équivalent au système d'amortissement constitué par les amortisseurs réels. Dans l'art de la suspension des véhicules, on sait déjà contrôler de façon variable les coefficients d'amortissement des amortisseurs qui sont incorporés dans ces véhicules, de telle façon que l'on obtienne des performances de suspension plus favorables. Par exemple, lorsque le coefficient d'amortissement d'un amortisseur disposé en parallèle avec un ressort de suspension supportant la caisse du véhicule en une partie correspondante de cette caisse sur une roue, est contrôlé de façon variable pour être sensiblement proportionnel au rapport des vitesses de débattement vertical de la partie correspondante de la caisse du véhicule et à la différence entre la vitesse de débattement vertical de la partie correspondante de la caisse du véhicule et la vitesse de débattement vertical de la roue, on peut imaginer l'amortisseur agissant entre la caisse du véhicule et une structure virtuelle fixe superposée ou en surplomb et qui est généralement dénommée "amortisseur à accrochage par le haut". Si l'amortisseur pour la caisse du véhicule pouvait agir à l'encontre de la structure fixe superposée, la performance de stabilité de la caisse du véhicule serait bien entendu nettement améliorée car l'extrémité de l'amortisseur qui est opposée à la caisse du véhicule ne se déplacerait plus comme elle le fait actuellement en même temps que la roue à laquelle elle est attachée, c'est-à-dire le long de la surface de roulement dans la structure actuelle. Par ailleurs, lorsque les véhicules à quatre roues prendraient un virage, ces véhicules deviendraient plus stables à l'encontre de la prise de virage si le centre de gravité de la caisse du véhicule pouvait être abaissé. Compte tenu de ce qui précède, dans une demande de brevet précédente, dont le concept inventif a conduit à la présente invention, on a proposé de contrôler le coefficient d'amortissement des amortisseurs montés selon un agencement ordinaire entre chaque roue distincte et une partie correspondante de la caisse du véhicule sur un véhicule à quatre roues, en réalisant un système d'amortissement virtuel destiné à servir de substitut pour les amortisseurs réels, de telle façon que la force verticale d'amortissement agissant à l'encontre du débattement vertical et le couple angulaire d'amortissement agissant à l'encontre du roulis de la caisse du véhicule soit fournis de façon équivalente par la combinaison d'un amortisseur latéral virtuel disposé latéralement à l'intérieur du virage pris par le véhicule et agencé pour agir verticalement et un amortisseur angulaire virtuel agencé pour agir entre l'extrémité supérieure de l'amortisseur latéral virtuel et la caisse du véhicule. Du fait que les coefficients d'amortissement des amortisseurs réels sont contrôlés de façon équivalente par l'intermédiaire du système d'amortissement virtuel, lorsque la caisse du véhicule est soumise au roulis, elle roule autour d'un point de pivotement situé entre l'extrémité supérieure de l'amortisseur latéral virtuel et l'extrémité latérale correspondante de l'amortisseur angulaire virtuel, de telle façon que le centre de gravité de la caisse du véhicule soit abaissé en correspondance au roulis de cette caisse qui est provoqué par un roulage en virage du véhicule. On doit considérer que si le centre de gravité de la caisse du véhicule est abaissé lorsque cette caisse de véhicule tangue longitudinalement de façon à s'incliner vers l'arrière ou vers l'avant à la suite d'une accélération ou d'un freinage du véhicule, la stabilité de roulage ou tenue de route du véhicule sera encore plus améliorée. Compte tenu de ce qui précède, un objet principal de la présente invention consiste à proposer un dispositif pour contrôler les coefficients d'amortissement des amortisseurs d'un véhicule à quatre roues de telle façon que le centre de gravité de la caisse du véhicule soit abaissé en correspondance avec le roulis de la caisse du véhicule qui est provoqué par le roulage en virage du véhicule et également en correspondance au tangage de la caisse du véhicule qui est provoqué par l'accélération ou la décélération du véhicule. A cet effet, selon la présente invention, un tel objet principal est réalisé par un dispositif pour contrôler les coefficients d'amortissement des amortisseurs d'un véhicule à quatre roues présentant une caisse de véhicule, des roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite supportant chacune la caisse du véhicule en un emplacement correspondant de cette caisse, et les amortisseurs agissant chacun entre l'une distincte des roues et la partie correspondante de la caisse de véhicule, le dispositif comprenant : des moyens pour constituer un système virtuel d'amortissement composé d'un amortisseur latéral virtuel disposé verticalement en une position en biais et latéralement à l'intérieur au cours d'un roulage en virage du véhicule et décalé longitudinalement par rapport au centre de gravité de la caisse du véhicule dans la direction d'accélération ou de décélération du véhicule, de façon que l'extrémité inférieure de l'amortisseur soit mobile le long de la surface de roulement avec le véhicule et que l'extrémité supérieure de l'amortisseur soit mobile verticalement par rapport à l'extrémité inférieure avec un premier coefficient d'amortissement virtuel entre ces deux extrémités, et un amortisseur angulaire virtuel disposé pour agir entre l'extré- mité supérieure de l'amortisseur latéral virtuel et la caisse du véhicule avec un deuxième coefficient d'amortissement virtuel entre cette extrémité et ladite caisse, de telle façon que le système virtuel d'amortissement agisse sur la caisse du véhicule sensiblement avec la même force verticale d'amortissement à l'encontre d'un dépla- cement vertical de la caisse du véhicule, et avec un couple d'amortissement angulaire virtuel qui soit sensiblement le même à l'encontre d'un déplacement angulaire de roulis de la caisse du véhicule pendant le roulis de la caisse du véhicule dû au roulage en virage, et un couple angulaire d'amortissement qui soit sensiblement le même à l'encontre d'un déplacement angulaire de tangage de la caisse du véhicule pendant le tangage de la caisse du véhicule dû à l'accélération et à la décélération du véhicule, respectivement, que lorsque les amortisseurs agissent entre les roues et les parties correspondantes du véhicule ; des moyens pour calculer les valeurs d'au moins les premier et les deuxième coefficients d'amortissement virtuel pour obtenir une performance optimale de roulis et/ou de tangage de la caisse du véhicule à l'aide du système virtuel d'amortissement pendant le roulage en virage et/ou en accélération ou en décélération du véhicule ; et des moyens pour contrôler les coefficients d'amortissement des amortisseurs agissant entre les roues et les parties correspondantes de la caisse du véhicule, à partir des valeurs calculées des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel. Lorsque le système d'amortissement virtuel est réalisé de la façon décrite ci- dessus, la caisse du véhicule sera soumise sensiblement au même effet d'amortisse- ment par les amortisseurs virtuels latéraux et angulaires, que celui qui est obtenu par les amortisseurs agissant entre les roues et les parties correspondantes de la caisse du véhicule à l'encontre du débattement vertical, d'un déplacement de roulis provoqué par un roulage en virage, ainsi qu'à l'encontre d'un déplacement de tangage provoqué par une accélération ou une décélération du véhicule. Lorsque le déplacement de roulis ou de tangage de la caisse du véhicule est amorti par les amortisseurs ordinaires agissant entre les roues et les parties correspondantes de la caisse du véhicule, cette dernière va rouler autour d'un centre de roulis ou va tanguer autour d'un centre de tangage qui est généralement aligné verticalement sur le centre des masses de la caisse du véhicule et qui est sensible- ment maintenu à une hauteur constante, du fait que les forces verticales générées sur le côté gauche ou le côté droit, ou les forces verticales générées sur la face frontale ou la face arrière du système de suspension ordinaire par le roulis ou le tangage de la caisse du véhicule seront généralement équilibrées dans la direction verticale. Cependant, la caisse du véhicule amortie par le système d'amortissement virtuel mentionné ci-dessus roule et/ou tangue autour du point de pivotement de l'amortisseur angulaire virtuel relié à l'extrémité supérieure de l'amortisseur latéral virtuel positionné latéralement à l'intérieur d'un roulage en virage du véhicule et décalé longitudinalement par rapport au centre des masses de la caisse du véhicule dans la direction d'une accélération ou d'une décélération longitudinale. En conséquence, le centre de gravité ou le centre des masses de la caisse du véhicule amortie par le système d'amortissement virtuel mentionné ci-dessus s'abaisse en correspondance au roulis ou au tangage de cette caisse de véhicule qui est provoqué par le roulage en virage ou l'accélération ou la décélération du véhicule. Selon un autre mode de réalisation du dispositif de l'invention, les moyens de calcul calculent une valeur de base du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel, à partir d'une valeur moyenne des accélérations verticales des parties de la caisse du véhicule correspondant aux roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite, en examinant une carte préparée à cet effet, et à partir d'une valeur de base du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel, à partir de la somme de l'accélération en rotation de la caisse du véhicule autour d'un axe de tangage de la caisse du véhicule et de l'accélération en rotation de la caisse du véhicule autour d'un axe de roulis de la caisse, en examinant une carte préparée à cet effet. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de calcul calculent également les valeurs de base de la position en biais de l'amortisseur latéral virtuel pour obtenir la performance optimale de roulis et/ou de tangage de la caisse du véhicule par le système d'amortissement virtuel pendant le roulage du véhicule en virage et/ou en accélération ou en décélération. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, les moyens de calcul calculent les valeurs de base de la distance en biais entre le centre de gravité de la caisse du véhicule et l'amortisseur latéral virtuel et une valeur de base de l'angle de biais de la position de l'amortisseur latéral virtuel, en fonction d'une composante longitudinale de base déterminée à partir de l'accélération en rotation de la caisse du véhicule autour d'un axe de tangage de ladite caisse, en examinant une carte préparée à cet effet et d'une composante latérale de base déterminée à partir de l'accélération en rotation de la caisse de véhicule autour d'un axe de roulis de ladite caisse, en examinant une carte préparée à cet effet. Selon un autre aspect de l'invention, les moyens de calcul calculent en outre une grandeur de modification pour modifier par addition la valeur de base du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel en fonction de la vitesse d'ouverture du papillon des gaz, de telle façon que la quantité de modification fonction de la vitesse d'ouverture du papillon des gaz soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de la vitesse d'ouverture du papillon des gaz. Selon encore un autre aspect de l'invention les moyens de calcul calculent en outre une grandeur de modification pour modifier par addition la valeur de base du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel en fonction de la vitesse d'ouverture du papillon des gaz, de telle façon que la grandeur de modification fonction de la vitesse d'ouverture du papillons des gaz soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de la vitesse d'ouverture du papillon des gaz. Selon un autre mode de réalisation, les moyens de calcul calculent en outre la grandeur de modification pour modifier par addition la valeur de base de la distance en biais de l'amortisseur latéral virtuel en fonction de la vitesse d'ouverture du papillon des gaz, de telle façon que la grandeur de modification fonction de la vitesse d'ouverture du papillon des gaz soit généralement diminuée en fonction de l'augmentation de la vitesse d'ouverture du papillon des gaz. Selon encore un autre mode de réalisation, les moyens de calcul calculent en outre une grandeur de modification pour modifier par addition la valeur de base du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel en fonction de la course d'actionnement des freins, de telle façon que la grandeur de modification fonction de la course d'actionnement des freins soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de la course d'actionnement des freins. Selon un autre mode de réalisation, les moyens de calcul calculent en outre une grandeur de modification pour modifier par addition la valeur de base du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel en fonction de la course d'actionnement des freins, de telle façon que la grandeur de modification fonction de la course d'actionnement des freins soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de la course d'actionnement des freins. Selon encore un autre mode de réalisation, les moyens de calcul calculent en outre une grandeur de modification pour modifier par addition la valeur de base de la distance en biais de l'amortisseur latéral virtuel en fonction de la course d'actionnement des freins, de telle façon que la grandeur de modification fonction de la course d'actionnement des freins soit généralement diminuée en fonction de l'augmentation de la course d'actionnement des freins. Selon un autre mode de réalisation, les moyens de calcul calculent en outre une grandeur de modification pour modifier par addition les valeurs de base du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel, en fonction de l'indice de balancement indiquant la tendance de la caisse du véhicule à osciller ou à se balancer, de telle façon que la grandeur de modification fonction de l'indice de balancement, soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de l'indice de balancement. Selon encore un autre mode de réalisation, les moyens de calcul calculent en outre une grandeur de modification pour modifier par addition la valeur de base du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel en fonction de l'indice de balancement, de telle façon que la grandeur de modification fonction de l'indice de balancement soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de l'indice de balancement. Selon un autre mode de réalisation, les moyens de calcul calculent en outre une grandeur de modification pour modifier par soustraction la valeur de base du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel en fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation indiquant la tendance de la caisse du véhicule à cliqueter ou à subir des oscillations de relaxation, de telle façon que la grandeur de modification fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation, soit généralement augmentée en ce qui concerne sa valeur absolue, en fonction de l'augmentation de l'indice de cliquètement ou de relaxation. Selon encore un autre mode de réalisation, les moyens de calcul calculent en outre une grandeur de modification pour modifier par soustraction la valeur de base du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel en fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation, de telle façon que la grandeur de modification fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation soit généralement augmentée en ce qui concerne sa valeur absolue, en fonction de l'augmentation de l'indice de cliquètement ou de relaxation. Selon un autre mode de réalisation, les moyens de calcul calculent en outre une grandeur de modification pour modifier par addition la valeur de base du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel en fonction de l'indice de battement indiquant la tendance des roues à être soumises au battement, de telle façon que la grandeur de modification fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de l'indice de battement. Selon encore un autre mode de réalisation, les moyens de calcul calculent en outre une grandeur de modification pour modifier par addition la valeur de base du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel en fonction de l'indice de battement, de telle façon que la grandeur de modification fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de l'indice de battement. Selon un autre mode de réalisation, les moyens de calcul calculent en outre : une grandeur de modification pour modifier par addition la valeur de base du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel en fonction de l'indice de battement indiquant la tendance des roues à être soumises au battement, de telle façon que la grandeur de modification fonction de l'indice de battement soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de l'indice de battement, et une grandeur de modification pour modifier par addition la valeur de base du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel en fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation, de telle façon que la grandeur de modification fonction de l'indice de battement soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de l'indice de battement, et ensuite que les moyens de calcul sélectionnent en outre soit la grandeur de modification soit la grandeur de modification fonction de l'indice de battement en sélectionnant celle qui est supérieure à l'autre dans son entier pour modifier par addition les valeurs de base des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel. Selon encore un autre mode de réalisation, les moyens de calcul calculent en outre une grandeur de modification pour modifier par soustraction la valeur de base du premier coefficient d'amortissement virtuel des amortisseurs latéraux virtuels en fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation indiquant la tendance de la caisse du véhicule à être soumise au cliquètement ou à des oscillations de relation, de telle façon que la grandeur de modification fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation soit généralement augmentée en ce qui concerne sa valeur absolue, en fonction de l'augmentation de l'indice de cliquètement ou de relaxation, et une grandeur de modification pour modifier par soustraction la valeur de base du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel, en fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation, de telle façon que la grandeur de modification fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation soit généralement augmentée en ce qui concerne sa valeur absolue, en fonction de l'augmentation de l'indice de cliquètement ou de relaxation, et ensuite à sélectionner soit les grandeurs de modification fonction de l'indice de balancement sélectionné ou fonction de l'indice de battement, soit les grandeurs de modification fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation, en sélectionnant celle qui est supérieure à l'autre dans son entier en ce qui concerne leurs valeurs absolues, pour modifier par addition ou par soustraction les valeurs de base des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel. Selon un autre mode de réalisation, les moyens de calcul calculent en outre une grandeur de modification pour modifier par addition la valeur de base du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel en fonction de la masse de la caisse du véhicule, de telle façon que la grandeur de modification fonction de la masse de la caisse du véhicule soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de la masse. Selon encore un autre mode de réalisation, les moyens de calcul calculent une grandeur de modification pour modifier par addition la valeur de base du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel en fonction de la masse, de telle façon que la grandeur de modification fonction de la masse soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de la masse. Selon un autre mode de réalisation, les moyens de calcul calculent en outre un facteur de modification pour modifier proportionnellement la valeur de base du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel, en fonction de la vitesse de battement vertical de la caisse du véhicule, de telle façon que le facteur de modification fonction de la vitesse de battement vertical soit généralement augmenté en fonction de la vitesse de battement vertical du véhicule. Selon encore un autre mode de réalisation, les moyens de calcul calculent en outre un facteur de modification pour modifier proportionnellement la valeur de base du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel, en fonction de la vitesse de battement vertical de la caisse du véhicule, de telle façon que le facteur de modification fonction de la vitesse de battement vertical soit généralement augmenté en fonction de l'augmentation de la vitesse de battement vertical. Selon un autre mode de réalisation, les moyens de calcul calculent en outre une grandeur de modification pour modifier par addition la valeur de base de la composante longitudinale de la distance en biais, en fonction d'un état sous-vireur ou survireur et de l'accélération longitudinale du véhicule, de telle façon que la grandeur de modification soit augmentée lorsque l'accélération longitudinale augmente dans la direction avant du véhicule tandis que l'état sous-vireur augmente, que la grandeur de modification soit augmentée lorsque l'accélération longitudinale augmente dans la direction arrière du véhicule tandis que l'état survireur augmente, que la grandeur de modification soit diminuée lorsque l'accélération longitudinale augmente dans la direction arrière du véhicule tandis que l'état sousvireur augmente, et que la grandeur de modification soit diminuée lorsque l'accélération longitudinale augmente dans la direction avant du véhicule tandis que l'état sous-vireur augmente. D'autres buts, avantages et caractéristiques apparaîtront à la lecture de la description de divers modes de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé, dans lequel : - la figure 1 est une représentation schématique en plan d'un véhicule à quatre roues ; - la figure 2 est un modèle schématique du système de suspension d'un véhi- cule à quatre roues vu depuis le côté gauche de celui-ci ; - la figure 3 est un modèle schématique montrant le système de suspension de véhicule représenté à la figure 2, vu de l'arrière du véhicule ; la figure 4 est un modèle schématique similaire à la figure 3, représentant un système de suspension dans lequel est incorporé le dispositif de contrôle de coefficient de l'amortissement selon la présente invention ; la figure 5 est un modèle schématique représentant le système de suspen- sion de véhicule représenté à la figure 4, vu de l'arrière du véhicule ; la figure 6 est une vue en plan schématique représentant un véhicule à quatre roues dans lequel est incorporé le dispositif de contrôle du coeffi- cient de l'amortissement selon la présente invention, sous la forme de plusieurs mode de réalisation ; la figure 7 et un ordinogramme représentant le schéma de fonctionnement du dispositif de contrôle du coefficient d'amortissement selon la présente invention ; - les figures 8A, 8B, 8C, 8D sont des cartes permettant d'obtenir les valeurs de base de Cg, Ca, Lx, Ly à partir des valeurs absolues de l'accélération verticale Gh, de l'accélération longitudinale Gx et de l'accélération latérale Gy de la caisse du véhicule ; - les figures 9A, 9B, 9C sont des cartes permettant d'obtenir les grandeurs de modification A Cgt, A Cat et A Lxt pour Cg, Ca et Lx à partir de la vitesse d'ouverture du papillon des gaz : - les figures 10A, 10B, et IOC sont des cartes permettant d'obtenir les grandeurs de modification A Cgb, A Cab et A Lxb pour Cg, Ca et Lx à partir de la course d'actionnement des freins Sb ; - les figures 11A et 11B sont des cartes permettant d'obtenir les grandeurs de modification A Cgs et A Cas pour Cgs et Ca, à partir d'un indice de balan- cement ou de débattement vertical Ds ; les figures 12A et 12B sont des cartes permettant d'obtenir les grandeurs de modification A Cga et A Car pour Cg et Ca, à partir de l'indice de cliquète- ment ou de relaxation Dr ; - les figures 13A et 13B sont des cartes permettant d'obtenir les grandeurs de modification A Cgf et A Caf pour Cg et Ca, à partir d'un indice de batte- ment Df ; les figures 14A et 14B sont des cartes permettant d'obtenir les facteurs de modification A Kgh et A Kah pour Cg et Ca, à partir de la vitesse Qh de débattement vertical ; et les figures 15A et 15B sont des cartes pour obtenir les facteurs de modification AKgh et AKah pour Cg et Ca à partir de la vitesse Uh de débattement vertical, et la figure 16 est une carte permettant d'obtenir les grandeurs de modification A Lxs pour Lx, à partir de l'accélération longitudinale Gx et des conditions ou des états de glissement du véhicule. Le principe de base du contrôle du coefficient d'amortissement selon la présente invention va être décrit en référence aux figures 1 à 3. En se référant aux figures 1 à 3 qui représentent un modèle schématique standard du système de suspension d'un véhicule à quatre roues, respectivement en vue en plan, en vue de gauche et en vue arrière, une caisse de véhicule 110 est supportée par les roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite 116FL, 116FR, 116RL et 116RR via des agencements correspondants d'amortisseurs 126FL, 126FR, 126RL et 126RR et de ressorts 118FL, 118FR, 118RL ET 118RR, respectivement. Les quatre roues sont agencées sur la caisse de véhicule avec un empattement d'une distance H et une voie d'une distance W, comme indiqué sur les figures 1 à 3 et respectivement sur les figures 2 et 3. Les amortisseurs 126FL, 126FR, 126RL et 126RR sont chacun du type variable, c'est-à-dire d'un type dont le coefficient d'amortissement est susceptible d'être contrôlé de façon variable. Dans un tel système de suspension, les décalages verticaux des parties de la caisse du véhicule dans la direction verticale au-dessus de la roue avant gauche, de la roue avant droite, de la roue arrière gauche et de la roue arrière droite 116FL, 116FR, 116RL et 116RR, seront dénommés Xfl, Xfr, Xrl et Xrr, respectivement, et sont considérés comme positifs vers l'avant. Ensuite, on réécrira Xfl, Xfr, Xrl et Xrr pour les transformer en Xfin et en Xrin, et on réécrira Xfr et Xrr pour les transformer respectivement en Xfout et Xrout, respectivement, lorsque le véhicule effectue un virage à gauche, tandis que Xfr et Xrr seront réécrits pour devenir Xfin et Xrin et XFL et XRL seront réécris pour devenir respectivement Xfout et Xrout, lorsque le véhicule effectue un virage à droite. En outre, Xfin et Xfout seront réécrits pour devenir Xain et Xbout, et Xrin et Xrout seront réécrits pour devenir respectivement Xfin et Xbout, lorsque le véhicule est accéléré, tandis que Xfrin et Xrout seront réécrits pour devenir Xain et Xout, et Xfin et Xfout seront réécrits pour devenir respectivement Xfin et Xfout, lorsque le véhicule est décéléré. On va ensuite exprimer, comme suit, en le dénommant Xh, le décalage vertical de la caisse du véhicule par rapport à son centre de gravité indiqué par la référence En outre, en désignant respectivement l'angle de roulis de la caisse du véhicule autour de l'axe longitudinal x comme étant Fr, en considérant comme positif le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre, vu de l'arrière du véhicule, et l'angle de tangage de la caisse du véhicule autour de l'axe latéral y comme étant #p, en considérant comme positif le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, vu du côté gauche du véhicule, les coefficients d'amortissement des amortisseurs 126FL à 126RR montés sur les côtés avant et arrière de l'accélération longitudinale (concernant à la fois la traction et le freinage du véhicule) à l'intérieur et à l'extérieur d'un virage pris par le véhicule, comme étant respectivement Cain, Cbin, Caout et Cbout, respectivement, et la masse, le moment d'inertie autour de l'axe longitudinal x et le moment d'inertie autour de l'axe latéral y comme étant respectivement M, Ir et Ip, on exprime les déplacements verticaux, de roulis et de tangage de la caisse du véhicule comme suit : -MXh = Cain X ain + Caout X aout + Cbin X bin + Cbout X bout + [force verticale appliquée par les ressorts]... (2) w -Ir T r = (Cain X ain + Cbin X bin) ------- 2 W -(Caout X aout + Cbout X bout) ------- 2 + [moment ou bien couple de roulis appliqué par les ressorts].... (3) H -IpI' p = (Cain X ain + Caout X aout) ----- 2 H -(Cbin X bin + Cbout X bout) ------- 2 + [moment ou bien couple de tangage appliqué sur les ressorts] (4) Par ailleurs, en se référant aux figures 1, 4 et 5 représentant respectivement un modèle schématique d'une suspension virtuelle en vue de gauche et en vue de droite, ce modèle étant apte à être substitué au système de suspension représenté sur les figures 1 à 3, selon la présente invention, les amortisseurs 126FL, 126FR, 126RL et 126RR, sont remplacés par une combinaison d'un amortisseur latéral virtuel 122 et d'un amortisseur angulaire virtuel 124. En supposant que sur les figures 1, 4 et 5, le véhicule effectue un virage à gauche tout en subissant une accélération vers l'avant, c'est-à-dire un traction, l'amortisseur latéral virtuel 122 est agencé verticalement en une position située latéralement à l'intérieur du roulage en virage et est décalé longitudinalement par rapport au centre de gravité de la caisse du véhicule dans la direction de l'accélération longitudinale, de façon à agrandir la distance en biais L par rapport au centre de gravité 112 de la caisse du véhicule, avec un angle 8 par rapport à l'axe latéral y du véhicule, cet amortisseur 122 étant supposé se déplacer le long de la surface du sol par l'intermédiaire d'une roue virtuelle 120, tandis que l'amortisseur angulaire virtuel 124 est agencé pour amortir à la fois les déplacements de roulis et de tangage de la caisse du véhicule, en générant un moment où un couple angulaire autour d'un point de pivotement virtuel 114 par rapport à une moitié supérieure de l'amortisseur latéral virtuel 122. Dans la suspension incorporant un tel système d'amortisseur virtuel, en désignant respectivement les coefficients linéaires et angulaires d'amortissement des amortisseurs virtuels latéraux et angulaires 122 et 124, comme étant respectivement Cg et Ca, les déplacements vertical, de roulis et de tangage de la caisse de véhicule sont exprimés comme suit. -MXh = Cg Xs + [plus la force verticale appliquée par les ressorts] (5) +[plus le moment ou le couple de couple de roulis appliqué par les ressorts] (6) +[plus le moment ou le couple de tangage appliqué par les ressorts] (7) dans lequel En conséquence, pour substituer le système d'amortissement virtuel des figures 4 et 5 au système d'amortissement réel des figures 2 et 3, il est nécessaire d'établir les conditions suivantes : Cain X ain + CaoutX aout + Cbin # bin + Cbout # bout = Cg # s s... (9) (Cain X ain + Cbin X bin) W/2 - (Caout # aout+ Cbout X bout) W/2 En outre, on suppose ici que la caisse du véhicule est rigide à l'égard d'une torsion autour de l'axe longitudinal x ainsi qu'autour de l'axe latéral y. Dans ce cas, la condition suivante est disponible : Cain X ain - Caout X août - Cbin X bin + Cbout X bout = 0 (12) En suivant les conditions des équations 9,10, Il et 12, les coefficients d'amortissement Cain, Caout, Cbin et Cbout sont exprimés comme suit : dans lequel Fc =Cg{(Xain- X aout + X bin - X bout) - ces 6 +(Xain+ Xaout- Cbin- Xbout)#sm6 \V ± (X ain + Xaout+ X bin + Xbout)} ...(17) Fa = 2 Fc Lsin ô + # (Xain+ Xaout- Xfin- bout) ...(18) H FP = 2 Fc Leos ô + - (X ain - Raout+ Xfin- bout) ...(19) W 2 En conséquence, en substituant un système d'amortissement virtuel tel que celui qui est représenté sur les figures 1, 4 et 5 au système d'amortissement représenté sur les figures 1, 2 et 3, tout en contrôlant de façon variable Cain, Caout, Cbin et Cbout tel qu'ils sont calculés respectivement dans les équations 13,14, 15 et 16, la caisse du véhicule présentera des déplacements verticaux, de roulis et de tangage qui sont sensiblement égaux à ceux qui sont réalisés avec le système de suspension incorporant les amortisseurs réels 126FL à 126RR, tout en présentant l'avantage que, lorsque la caisse du véhicule est soumise au roulis à la suite d'un roulage en virage et/ou tangue à la suite d'une accélération ou d'une décélération du véhicule, le centre de gravité 112 de la caisse du véhicule est abaissé en correspondance à son déplacement de roulis et/ou de tangage, car la caisse du véhicule est soumise au roulis et/ou au tangage autour du point 114 de pivotement virtuel. On va maintenant décrire plus en détail des modes de réalisation de la présente invention, en référence au dessin annexé. En se référant à la figure 6, le véhicule représenté ci-dessus comporte des roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite 10FL, 10FR, 10RL et 10RR suspendues sur une caisse ou un châssis de véhicule 12. Les roues avant gauche et droite IOFL et IOFR sont orientées en braquage pour prendre les virages, à l'aide d'un système de braquage comprenant un volant de conduite 14, un ensemble pignon-crémaillère 16, et des biellettes de liaison de gauche et de droite 18L et 18R. Les roues arrière IORL et IORR sont entraînées par un système d'entraînement de roues motrices qui n'est pas représenté sur les figures, tandis que l'ensemble des roues IOFL, IOFR, 10RL et 10RR sont freinées séparément à l'aide de cylindres de frein de roue qui ne sont pas représentés sur les figures et qui sont susceptibles d'être alimentés par une pression hydraulique en provenance d'un circuit hydraulique de façon proportionnelle ou sensiblement proportionnelle au déplacement vers le bas d'une pédale de frein actionnée par le conducteur du véhicule, bien que ceci ne soit pas représenté sur la figure 6. La pression de freinage peut également être fournie sous le contrôle de moyens électriques de contrôle 24, ces moyens électriques utilisant en général une réserve de fluide hydraulique mise sous pression dans un accumulateur hydraulique de pression chargé par une pompe hydraulique de refoulement, constituée en général par une pompe à engrenage. La caisse 120 du véhicule est supportée sur les roues IOFL, IOFR, 10RL et 10RR à des parties de la caisse correspondant à ces roues via des combinaisons parallèles correspondantes de ressorts de suspension qui ne sont représentées que schématiquement et d'amortisseurs 22FL, 22FR, 22RL et 22RR, comme cela est représenté schématiquement sur les figures 2 et 3 et est indiqué sur la figure 6. Ces amortisseurs sont en général des amortisseurs hydrauliques, c'est-à-dire qu'ils sont constitués par un cylindre rempli d'huile dans lequel se déplace un piston relié à une tige d'amortisseur, le piston étant traversé par des conduites de communication obturées par des clapets tarés qui s'ouvrent pour une pression hydraulique prédéterminée. Les plus élaborés de ces amortisseurs hydrauliques sont généralement dotés d'un pilotage électro-pneumatique qui permet de faire varier la section de passage d'étranglement et donc d'amortissement en fonction des conditions de roulage. Les amortisseurs hydrauliques peuvent également être constitués, dans le cas des suspensions hydro pneumatiques par un simple étranglement piloté qui relie les chambres hydrauliques de suspension hydro -pneumatique à la décharge ou à l'alimentation, la structure étant plus simple que celle du cylindre rempli d'huile mais les fonctions étant pratiquement identiques. Les moyens électriques de contrôle 24 comprennent un micro-ordinateur pour réaliser des calculs de contrôle et de commande qui seront décrits en détail ci-après et qui sont basés sur des signaux fournis aux moyens de contrôle 24 : partir de capteurs de course de débattement de roues 26FL, 26FR, 26RL et 26RR indiquant les débattements vers le haut et vers le bas, c'est-à-dire les débattements en rebond et en bond Xfl, Xfr, Xrl et Xrr des roues respectives avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite, par rapport à la caisse du véhicule ; à partir des signaux des capteurs d'accélération verticale 28FL, 28FR, 28RL et 28RR indiquant les accélérations verticales Xfl, Xfr, Xrl et Xrr des parties de caisse, verticalement au-dessus des roues respectives avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite ; à partir d'un signal en provenance d'un capteur de décélération longitudinale 29 indiquant l'accélération longitudinale Gx de la caisse du véhicule ; à partir d'un signal en provenance d'un capteur 30 d'accélération latérale indiquant l'accélération latérale Gy de la caisse du véhicule ; à partir d'un signal en provenance d'un capteur de vitesse de véhicule 32 indiquant la vitesse V du véhicule ; à partir d'un signal en provenance d'un capteur 33 d'ouverture du papillon des gaz indiquant l'ouverture # d'une valve de papillon des gaz ou d'étranglement (non représentée) ; partir d'un signal d'un capteur 34 d'angle de braquage indiquant l'angle de braquage #; à partir d'un signal en provenance d'un capteur 35 de débattement de pédale de frein indi- quant le débattement ou course d'actionnement Sb de la pédale de frein (non repré- sentée) ; à partir d'un signal en provenance d'un capteur 36 de taux de roulis indi- quant le taux ou vitesse de roulis v du véhicule, etc. Le dispositif de contrôle d'amortissement selon la présente invention est pour l'essentiel incorporé dans les moyens électriques de contrôle 24, de façon à recevoir les paramètres de déplacement du véhicule tels que décrits ci-dessus, pour conduire certains calculs de contrôle qui seront décrits ci-après, et pour faire varier les coeffi- cients d'amortissement des amortisseurs 22FL à 22RR, de telle façon que le système de suspension du véhicule présentant une structure telle que celle qui est représentée sur les figures 2 et 3, fonctionne comme un système de suspension tel que représenté sur les figures 4 et 5. On va décrire dans ce qui suit, la structure de base du dispositif de contrôle d'amortissement selon la présente invention, en s'attachant à son fonctionnement, en référence à la figure 7. En se référant à la figure 7, lorsque le dispositif de contrôle d'amortissement selon la présente invention commence à fonctionner, à l'étape S 10, on lit les signaux en provenance des capteurs décrits ci-dessus. A l'étape S20, on estime si l'accélération latérale Gy mesurée par la capteur 30 est nulle ou positive, c'est-à-dire si l'accélération latérale est nulle ou bien agit vers la gauche du véhicule. L'accélération latérale agissant sur la caisse du véhicule dans la direction de la gauche et qui due à une force centripète dirigée vers la gauche et agissant au cours d'un virage vers la gauche du véhicule, est considérée comme posi- tive. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S30, alors que si la réponse est non, le programme passe à l'étape S40. A l'étape S30, en plaçant un drapeau FI vers 1, les valeurs Xfl, Xfr, Xrl et Xrr mesurées par les capteurs de course ou de débattement de roue 26FL, 26FR, 26RL et 26RR sont substituées aux valeurs Xfin, Xfout, Xrin et Xrout, respectivement et Xfl, " " " Xfr, Xrl et Xrr captées ou mesurées par les capteurs d'accélération verticale 28FL, " " " " 28FR, 28RL et 28RR viennent se substituer à Xfin, Xfout, Xrin et Xrout, respecti- vement. A l'étape S40, en mettant le drapeau FIà 0, les valeurs Xfr, Xfl, Xrr et Xrl " " " " sont substituées à Xfin, Xfout, Xrin et Xrout, respectivement et Xfr, Xfl, Xrr et Xrl " " "" se substituent à Xfin, Xfout, Xrin et Xrout, respectivement. " " " " Ainsi, les paramètres Xfr, Xfl, Xrr et Xrl ainsi que Xfr, Xfl, Xrr et Xrl sont alternativement placés pour un virage à gauche (un roulage en ligne droite étant inclus à ce côté de virage uniquement à titre aléatoire) et pour un virage à droite pour le contrôle virtuel des amortisseurs. A l'étape S50, on estime si l'accélération longitudinale Gx mesurée par le capteur 29 de l'accélération longitudinale est nulle ou positive, c'est-à-dire si l'accélé- ration longitudinale est nulle ou bien agit vers l'avant du véhicule en exerçant une traction. Lorsque la réponse est oui, le programme passe à l'étape S60, tandis que si la réponse est non, le programme passe à l'étape S70. A l'étape S60, en mettant un drapeau F2 à 1, Xfin, Xfout, Xrin et Xrout placés à l'étape S30 ou S40 remplacent Xain, Xaout, Xbine et Xbout, respectivement, et " " " " Xfin, Xfout, Xrin et Xrout établis à l'étape S30 ou à l'étape S40 remplacent Xain, " Xout, Xbin et Xbout, respectivement. A l'étape S70, en mettant le drapeau F2 à 0, Xfin, Xrout et Xfout établis à " l'étape S30 ou S40 remplacent Xain, Xaout, Xbin et Xbout, respectivement, et Xrin, " " Xrout, Xfin et Xfout remplacent Xain, Xaout, Xbin et Xbout, respectivement. """" Ainsi, les paramètres Xfr, Ff, Xrr et Xrl et Xfr, Xfl, Xrr et Xrl sont alternati- vement placés pour une accélération avant (c'est-à-dire une traction, aucune traction ni aucun freinage n'étant inclus de ce côté, uniquement à titre aléatoire) et à une accélération vers arrière ou une décélération vers l'avant, c'est-à-dire un freinage pour le contrôle de l'amortisseur virtuel. A l'étape S80, le coefficient d'amortissement Cg de l'amortisseur latéral virtuel 122, le coefficient d'amortissement Ca de l'amortisseur angulaire virtuel 124, la distance en biais L de l'amortisseur latéral virtuel 122 et l'angle de biais 8 de l'amortisseur latéral virtuel 122 par rapport à l'axe latéral y sont calculés ici en détail ci-après. A l'étape S90, les coefficients d'amortissement Gain, Caout, Cbin et Cbout pour les amortisseurs des roues servant du côté avant ou aval de l'accélération longi- tudinale, vus dans la direction de l'accélération longitudinale et à l'intérieur du virage, le côté aval de l'accélération longitudinale, tel qu'il est vu dans la direction de l'accé- lération longitudinale et l'extérieur du virage, le côté amont de l'accélération longitu- dinale dans la direction de l'accélération longitudinale, et l'intérieur du virage, et le côté amont de l'accélération longitudinale vu dans la direction de l'accélération longitudinale et l'extérieur du virage, respectivement, sont calculés à partir de Cg, Ca, L et 5 calculés à l'étape S80. A l'étape S100, on détermine si le drapeau F2 est placé sur 1. Quand la réponse est oui, le programme passe à l'étape SI10, alors que lorsque la réponse est non, le programme passe à l'étape S 120. A l'étape SIIl 0, on détermine si le drapeau FIest placé sur 1. Lorsque la réponse est OUI, le programme passe à l'étape S130, alors que lorsque la réponse est NON, le contrôle passe à l'étape S 140. A l'étape S 120, on détermine si le drapeau FIest placé sur 1. Lorsque la réponse est OUI, le programme passe à l'étape S 150, alors que lorsque la réponse est NON, le programme passe à l'étape S160. A l'étape S 130, on prend Cain, Caout, Cnin et Cbout pour les coefficients d'amortissement Cfl, Cfr, Cri et Crr des amortisseurs avant gauche, avant droit, arrière gauche et arrière droit 22FL, 22FR, 22RL et 22RR alors qu'à l'étape S 140, on prend Caout, Cain, Cbout et Cbin pour les coefficients d'amortissements Cfr, Cfl, Crr et Cri des amortisseurs avant droit, avant gauche, arrière droit et arrière gauche 22FR, 22FL, 22RR et 22RL. A l'étape 5150, on prend Cbin, Cbout, Cain et Caout pour les coefficients d'amortissement Cfl, Cfr, Cri et Crr des amortisseurs avant gauche, avant droit, arrière gauche et arrière droit 22FL, 22FR, 22RL et 22RR, alors qu'à l'étape S 160, on prend Cbout, Cbin, Caout et Cain pour les coefficients d'amortissements Cfl, Cfr, Cri et Crr des amortisseurs avant droit, avant gauche, arrière droit et arrière gauche 22FL, 22FR, 22RL et 22RR. A l'étape S170, les coefficients d'amortissement Cfl, Cfr, Cri et Crr des amortisseurs sont contrôlés en fonction des valeurs de Cfl à Crr. Ainsi les coefficients d'amortissement des amortisseurs 22FL à 22RR sont contrôlés par la substitution du système d'amortissement virtuel représenté sur les figures 4 et 5 au cours d'un roulage en virage quelconque et/ou d'une accélération vers l'avant ou vers l'arrière (c'est-à-dire d'une traction ou d'un freinage), l'amortisseur latéral virtuel 122 étant toujours positionné latéralement à l'intérieur du virage, ainsi que longitudinalement du côté aval de l'accélération longitudinale, comme représenté dans la direction de l'accélération longitudinale. On va décrire plus en détail dans ce qui suit les calculs de Cg, Ca, L et # qui sont conduits à l'étape S80, en correspondance à plusieurs mode de réalisation. A la base, le coefficient d'amortissement Cg de l'amortisseur latéral virtuel 112 est sensiblement fonction de l'accélération du débattement vertical de la caisse du véhicule par rapport à la surface du sol, à condition que les roues soient maintenues en contact avec la surface de roulement. Par ailleurs, le coefficient d'amortissement Ca de l'amortisseur angulaire virtuel 124 est sensiblement fonction respectivement des accélérations de tangage et de roulis de la caisse du véhicule. En conséquence, l'accélération verticale du centre 112 des masses de la caisse du véhicule, et les accélérations de tangage et de roulis de la caisse du véhicule, qui sont notées respectivement Gh, Gp et Gr, peuvent être obtenues comme suit : Gh = (X ain + X aout + X bin + X bout)/4 Gp = (X bin + X bout - X ain - X aout)H Gr = (X aout + X bout - X ain - X bin)W Ensuite, en considérant les cartes telles que représentées sur les figures 8A, 8B, 8C et 8D, à partir des valeurs absolues de Gh, Gp et Gr, on obtient les valeurs de base de Cg, Ca, Lx et Ly. Les performances générales de Cg, Ca, Lx et Ly relatives à 1 Gh 1 ,1 Gp#+ #Gr#, #Gb1 et 1 Grapparaîtront à partir des cartes. Cependant, on appréciera que les cartes des figures 8A, 8B, 8C et 8D sont conçues comme un mode de réalisation permettant de réaliser un système d'amortissement virtuel, tel que celui qui est représenté sur les figures 4 et 5, avec certaines performances souhaitables de fonctionnement. La présente invention n'est pas limitée à une telle réalisation particulière. En se basant sur les valeurs Lx et Ly, les valeurs de base de L et de # sont obtenues comme suit : L (Lx2 = Ly2)1/2 # = tan-1 (Lx/Ly) Les coefficients d'amortissement Cg et Ca, la distance L et l'angle de biais # peuvent être modifiés en fonction du taux (c'est-à-dire de la vitesse) d'ouverture ou de fermeture de la valve de papillon des gaz (non représentée) du véhicule en fonction des performances représentées respectivement sur les figures 9A, 9B et 9C. La vitesse d'ouverture et de fermeture du papillon des gaz sera disponible en différenciant l'ouverture du papillon des gaz mesurée par le capteur 33 d'ouverture de papillon des gaz. Les performances générales de ACgt, ACat, ALt et ##t (ALt et ##t sont calculés sur la base de ALxt) par rapport à et apparaîtront sur les cartes. Les modifications par ACgt, ACat, ALt et ##t sont telles que Cg, Ca, L et # obtenus à la base à partir des cartes des figures 8A, 8B et 8C et 8D sont respectivement augmentés de ACgt, ACat, ALt et ##t. Les coefficients d'amortissement Cg et Ca, la distance L et l'angle de biais # peuvent en outre être modifiés en fonction du freinage d'une façon telle que représentée respectivement par les cartes des figures 10A, 10B et 10C. Les modifications par ACgb, ACab, ALb et ##b peuvent également être réalisées de telle façon que ces grandeurs de modification soient ajoutées à Cg, Ca, L et # obtenus à la base à partir des cartes des figures 8A, 8B et 8C (ALb et ##b sont calculés à partir de ALxb). Les performances générales de ACgb, ACab, ALb et 8b par rapport à Sb apparaîtront à partir des cartes. Les coefficients d'amortissement Cg et Ca peuvent en outre être modifiés pour s'opposer au balancement ou débattement vertical de la caisse du véhicule. Pour une telle modification, on traite tout d'abord chacune des accélérations verticales Xj (j = ain, aout, bin et bout) à l'aide d'un filtre passe-bande pour laisser passer celles des fréquences de résonance de la vibration de débattement vertical de la caisse du véhicule au-dessus des ressorts de suspension, de façon à obtenir un indice de balancement Ds. On obtient ensuite les grandeurs de modification ACgs et ACas pour modifier par addition Cg et Ca, à l'encontre de l'amplitude de Ds, en fonction des cartes telles que celles qui sont représentées respectivement sur les figures 11 A et 11B. Du fait que les coefficients d'amortissement Cg et Ca sont augmentés des grandeurs de modification ACgs et ACas, respectivement, en fonction de l'amplitude de Ds, on supprime effectivement un balancement résonnant de la caisse du véhicule. Les performances générales de ACgs et ACrs par rapport à Ds apparaîtront à partir des cartes. Cependant, il serait souhaitable que les modifications par ACgs et ACas ne soient pas directement réalisées mais le soient en harmonie ou en correspondance avec le cliquètement ou l'oscillation de relaxation de la caisse du véhicule et le battement des roues qui sont décrits ci-après. Les coefficients d'amortissement Cg et Ca peuvent en outre être modifiés pour s'opposer à un cliquètement ou à des oscillations de relaxation de la caisse du véhi- " cule. Pour une telle modification, les accélérations verticales Xj (j = ain, aout, bin et bout) sont traitées par un filtre passe bande pour laisser passer celles des fréquences de cliquètement ou d'oscillation de relaxation de la caisse du véhicule pour permettre d'obtenir un indice de cliquètement ou d'oscillation de relaxation Dr de la caisse du véhicule. On obtient ensuite les grandeurs de modification négatives ACgr et ACar pour Cg et Ca, pour s'opposer à l'amplitude de Dr, en correspondance aux cartes telles que représentées respectivement sur les figures 12A et 12B, de telle façon que les amortisseurs virtuels latéraux et angulaires soient rendus moins durs, en correspondance à l'augmentation de l'indice de cliquètement ou d'oscillation de relaxation Dr. Les performances générales de ACgr et de ACar relatives à Dr appa- raîtront à partir des cartes. Les coefficients d'amortissement Cg et Ca peuvent en outre être modifiés pour s'opposer à un battement des roues. A cet effet, les vitesses verticales Xj (j = ain, out, bin et bout) des roues sont obtenues en différenciant les débattements verticaux Xj (j = ain, aout, bin et bout) ou en intégrant les accélérations verticales Xj (j = ain, aout, bin et bout) sur une base temporelle, et ensuite en procédant au traitement des ' vitesses de débattement vertical Xj par un filtre passe-bande pour laisser passer celles des battements des roues qui permettent d'obtenir un indice de battement Df. On obtient ensuite les grandeurs de modification ACgf et ACaf pour modifier par addition Cg et Ca, pour s'opposer à l'amplitude de Df, en correspondance avec les cartes telles que représentées sur les figures 13A et 13B, de telle façon que les amortisseurs virtuels latéraux et angulaires 122 et 124 soient durcis en correspondance à l'augmentation de l'indice de battement Df. Les performances générales de ACgf et ACaf par rapport à Df apparaîtront à partir des cartes. Les modifications par ACgf et ACas pour s'opposer au balancement de la caisse du véhicule, de ACgr et ACar pour s'opposer au cliquètement ou aux oscillations de relaxation de la caisse de véhicule et de ACgf et ACaf pour s'opposer au battement des roues, peuvent être réalisées, à titre de principe individuel, de telle façon que ces grandeurs de modification soient ajoutées à chacune des valeurs correspondantes Cg et Ca obtenues à la base à partir des cartes des figures 8A et 8B. Cependant, lorsque les grandeurs de modification pour s'opposer au balancement ou au débattement vertical de la caisse du véhicule, au cliquètement ou aux oscillations de relaxation de la caisse du véhicule et au battement des roues sont appliquées en même temps, entre ces grandeurs il peut se produire des interférences qui annulent les effets des grandeurs de modification respectives. Cependant, il paraît préférable que ces grandeurs de modification soient traitées en relation les unes avec les autres avant d'être ajoutées respectivement à Cg et Ca, de telle façon que la sélection la plus grande des groupes considérés dans leur ensemble ACgs et ACas et ACgf et ACaf, soit choisie tandis que le plus grand considéré comme un ensemble du jeu ainsi sélectionné et d'un jeu de ACgr et ACar considérés quant à leur valeur absolue, soit sélectionné pour la réalisation de la modification. La comparaison de deux de ces jeux de modification considéré comme un tout, peut être réalisée par exemple en comparant la valeur absolue du plus grand de chacun des jeux, de telle façon que le jeu à sélectionner comprenne le gagnant. La première sélection consiste à mettre la priorité soit sur la modification pour s'opposer au balancement ou débattement vertical de la caisse du véhicule, soit sur la modification pour s'opposer au battement des roues, sans sacrifier beaucoup l'autre, du fait que les performances des deux grandeurs de modification sont plutôt similaires. Par ailleurs, la deuxième sélection consiste à appliquer une priorité sur l'une des modifications pour s'opposer soit au balancement ou au débattement vertical de la caisse du véhicule, soit au battement des roues, et à la modification pour s'opposer au cliquètement ou aux oscillations de relaxation de la caisse du véhicule, en sacrifiant sensiblement l'autre, car les performances des deux grandeurs de modification sont plutôt opposées. Les coefficients d'amortissement Cg et Ca peuvent en outre être modifiés en correspondance à une modification de la charge supportée par le véhicule. A cet effet, on peut préparer des cartes telles que celles qui sont représentées sur les figures 14A et 14B. Selon les cartes des figures 14A et 14B, on peut faire varier les grandeurs de modification ACg et #Cgm pour modifier par addition Cg et Ca, en fonction de la masse totale M comprenant la caisse du véhicule et la charge appliquée au véhicule, de façon à obtenir une augmentation sensiblement proportionnelle à l'augmentation de la masse totale M à partir de la masse standard Mo qui est déterminée pour être considérée comme une masse standard. L'amplitude de M sera disponible à partir de Xj (j = ain, out, bin et bout). Les performances générales de #Cgm et ACam par rapport à M apparaîtront à partir des cartes. Les coefficients d'amortissement Cg et Ca peuvent en outre être modifiés en correspondance à une variation de la vitesse de débattement vertical de la caisse du véhicule. A cet effet, on obtient les vitesses de débattement vertical Xj (j = ain, aout, bin et bout) en différenciant les débattements verticaux Xj (j = ain, aout, bin et bout) " ou en intégrant les accélérations verticales de Xj(j = ain, aout, bin et bout) sur une base temporelle, de façon à obtenir la vitesse de débattement vertical Vh, de la caisse du véhicule, sous la forme de la valeur moyenne de Xain, Xaout, Xbin et Xbout). Ensuite, en se référant aux cartes telles que représentées sur les figures 15A et 15B, on obtient les facteurs de modification Kgh et Kah pour constituer les facteurs à multiplier respectivement par Cg et Ca, pour faire apparaître la variation des performances d'amortissement des amortisseurs latéraux et angulaires virtuels 122 et 124, en fonction de la vitesse du déplacement d'amortissement, comme représenté par les courbes des figures 15A et 15B, respectivement. Les performances générales de Kgh et Kah par rapport à Vh apparaîtront à partir des cartes. On peut modifier la distance L pour s'opposer à un état de glissement ou de patinage latéral du véhicule, faisant apparaître une tendance survireuse ou sousvireuse. A cet effet, on calcule un taux ou une vitesse standard (ou théorique) de lacet yt à partir de l'angle de braquage # mesuré par le capteur 34 d'angle de braquage et de la vitesse V du véhicule mesurée par le capteur 32 de vitesse de véhicule, comme suit : [gamma]t = V #/1 + [alpha]V2) H [gamma] t # [gamma]t/1 +Ts) dans lequel, H est l'empattement du véhicule, a est un facteur de stabilité approprié tandis que T et s sont respectivement une constante de temps et la variable composite dans la transformation de Laplace. L'angle de braquage # et le taux ou la vitesse de lacet y t sont considérés comme positifs lorsque le véhicule effectue un virage vers la gauche, tandis qu'ils sont considérés comme négatifs lorsque le véhicule effectue un virage vers la droite. On calcule ensuite l'écart Ay entre le taux ou la vitesse réelle de lacet y mesuré par le capteur 36 de vitesse de lacet, et le taux ou vitesse standard de lacet yt, comme étant #[gamma] = y - yt. Au cours d'un virage vers la gauche, une valeur positive Ay croisante en valeur absolue indique un état survireur croissant, tandis qu'une valeur négative A y croissante en ce qui concerne sa valeur absolue indique un état sous-vireur croissant. Au cours d'un virage à droite, une valeur négative A y présentant une valeur absolue croissante indique un état survireur croissant, tandis qu'une valeur positive A y croissante en valeur absolue indique un état sous-vireur croissant. Ensuite, en considérant une carte telle que représentée sur la figure 16, en fonction de l'amplitude de l'accélération longitudinale Gx et de l'état survireur ou sous-vireur, on obtient une grandeur de modification ALxs, pour s'opposer à l'état de glissement ou de dérapage du véhicule. La performance générale de ALxs rapportée à l'état survireur ou sous-vireur, et à la direction et à l'amplitude de l'accélération longitudinale, apparaîtra à partir de la carte. Les grandeurs de modification ALs et ##s pour L et # sont calculées à partir de ALxs. Comme on l'appréciera à partir de la figure 16, lorsque le véhicule est soumis à une accélération dans un état sous-vireur, on augmente la distance Lx de ALxs, lorsque l'accélération et/ou l'état sous-vireur augmente, pour diminuer le tangage arrière de la caisse du véhicule autour de l'extrémité supérieure de l'amortisseur latéral virtuel décalé du côté de la face frontale du véhicule, de façon à supprimer l'effet adverse qui est dû à la diminution de la charge verticale sur les roues avant (délestage) par un tel tangage vers l'arrière. lorsque le véhicule accélère dans un état survireur, la distance L est diminuée de ##Lxslorsque l'accélération et/ou l'état survireur augmente, pour augmenter le tangage vers l'arrière de la caisse du véhicule, autour de l'extrémité supérieure de l'amortisseur latéral virtuel décalé vers la face avant du véhicule, de façon à augmenter l'effet avantageux de l'augmentation de la charge verticale sur les roues arrière, au cours d'un tel tangage vers l'arrière. Lorsque le véhicule décélère dans un état survireur, la distance L est augmentée de ALxs, lorsque la décélération et/ou l'état survireur augmente pour diminuer le tangage (plongée) vers l'avant de la caisse du véhicule autour de l'extrémité supérieure de l'amortisseur latéral virtuel décalé vers l'arrière du véhicule, de façon à supprimer l'effet adverse de la diminution de la charge verticale sur les roues arrières, au cours d'un tel tangage (plongée) vers l'avant. Lorsque le véhicule décélère dans un état sous-vireur, la distance L est diminuée ##Lxslorsque la décélération et/ou l'état sous-vireur augmente, de façon à augmenter le tangage (plongée) vers l'avant de la caisse du véhicule, autour de l'extrémité supérieure de l'amortisseur latéral virtuel décalé vers l'arrière du véhicule, de façon à augmenter l'effet avantageux de l'augmentation de la charge verticale sur les roues avant du véhicule au cours d'un tel tangage (plongée) vers l'avant. Bien que la présente invention ait été décrite en détail en référence à quelques uns de ses modes de réalisation préférés, il est évident pour l'homme de l'art que diverses modifications aisément accessibles sont possibles tout en restant dans le cadre de la portée de la présente invention. REVENDICATIONS 1.- Dispositif pour contrôler les coefficients d'amortissement des amortisseurs (22FL, 22FR, 22RL, 22RR) d'un véhicule à quatre roues présentant une caisse de véhicule, des roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite (10FL, IOFR, 10RL, IORR) supportant chacune la caisse (12) du véhicule en un emplacement correspondant de cette caisse, et les amortisseurs agissant chacun entre l'une distincte des roues et la partie correspondante de la caisse de véhicule, le dispositif comprenant : des moyens (24) pour constituer un système virtuel d'amortissement composé d'un amortisseur latéral virtuel (122) disposé verticalement en une position en biais et latéralement à l'intérieur au cours d'un roulage en virage du véhicule et décalé longitudinalement par rapport au centre de gravité (112) de la caisse du véhicule dans la direction d'accélération ou de décélération du véhicule, de façon que l'extrémité inférieure de l'amortisseur soit mobile le long de la surface de roulement avec le véhicule et que l'extrémité supérieure de l'amortisseur soit mobile verticalement par rapport à l'extrémité inférieure avec un premier coefficient d'amortissement virtuel (Cg) entre ces deux extrémités, et un amortisseur angulaire virtuel (124) disposé pour agir entre l'extrémité supérieure de l'amortisseur latéral virtuel et la caisse du véhicule avec un deuxième coefficient d'amortissement virtuel (Ca) entre cette extrémité et ladite caisse, de telle façon que le système virtuel d'amortissement agisse sur la caisse du véhicule sensiblement avec la même force verticale d'amortissement à l'encontre d'un déplacement vertical de la caisse du véhicule, et avec un couple d'amortissement angulaire virtuel qui soit sensiblement le même à l'encontre d'un déplacement angulaire de roulis de la caisse du véhicule pendant le roulis de la caisse du véhicule dû au roulage en virage, et un couple angulaire d'amortissement qui soit sensiblement le même à l'encontre d'un déplacement angulaire de tangage de la caisse du véhicule pendant le tangage de la caisse du véhicule dû à l'accélération et à la décélération du véhicule, respectivement, que lorsque les amortisseurs agissent entre les roues et les parties correspondantes du véhicule ; des moyens (24) pour calculer les valeurs d'au moins les premier et les deuxième coefficients d'amortissement virtuel (Cg, Ca) pour obtenir une performance optimale de roulis et/ou de tangage de la caisse du véhicule à l'aide du système virtuel d'amortissement pendant le roulage en virage et/ou en accélération ou en décélération du véhicule ; et des moyens (24) pour contrôler les coefficients d'amortissement des amortisseurs (22FL, 22FR, 22RL, 22RR) agissant entre les roues et les parties correspondantes de la caisse du véhicule, à partir des valeurs calculées des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel (Cg, Ca). 2. - Dispositif selon la revendication 1, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent une valeur de base (Cg) du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel (122), à partir d'une valeur moyenne (Gh) des accélérations verticales des parties de la caisse du véhicule correspondant aux roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite, en examinant une carte (figure 8A) préparée à cet effet, et à partir d'une valeur de base (Ca) du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel (124), à partir de la somme de l'accélération en rotation (Gp) de la caisse du véhicule autour d'un axe de tangage de la caisse du véhicule et de l'accélération en rotation (Gr) de la caisse du véhicule autour d'un axe de roulis de la caisse, en examinant une carte (figure 8B) préparée à cet effet. 3. - Dispositif selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les moyens de calcul calculent également les valeurs de base (L, 8) de la position en biais de l'amortisseur latéral virtuel (122) pour obtenir la performance optimale de roulis et/ou de tangage de la caisse du véhicule par le système d'amortissement virtuel pendant le roulage du véhicule en virage et/ou en accélération ou en décélération. 4. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent les valeurs de base (L) de la distance en biais entre le centre de gravité (112) de la caisse du véhicule et l'amortisseur latéral virtuel (122) et une valeur de base (8) de l'angle de biais de la position de l'amortisseur latéral virtuel, en fonction d'une composante longitudinale de base (Lp) déterminée à partir de l'accélération en rotation (Gp) de la caisse du véhicule autour d'un axe de tangage (y) de ladite caisse, en examinant une carte (figure 8C) préparée à cet effet et d'une composante latérale de base (Lr) déterminée à partir de l'accélération en rotation (Gr) de la caisse de véhicule autour d'un axe de roulis (x) de ladite caisse, en examinant une carte (figure 8D) préparée à cet effet. 5. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1à 4, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre une grandeur de modification (A Cgt) pour modifier par addition la valeur de base (Cg) du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel (122) en fonction de la vitesse () d'ouverture du papillon des gaz, de telle façon que la quantité de modification fonction de la vitesse d'ouverture du papillon des gaz (il Cgt) soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de la vitesse (#) d'ouverture du papillon des gaz (figure 9A). 6. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre une grandeur de modification (# Cat) pour modifier par addition la valeur de base (Ca) du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel (124) en fonction de la vitesse (#) d'ouverture du papillon des gaz, de telle façon que la grandeur de modification (# Cat) fonction de la vitesse d'ouverture du papillons des gaz soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de la vitesse () d'ouverture du papillon des gaz (figure 9B). 7. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre la grandeur de modification (# Lt) pour modifier par addition la valeur de base (L) de la distance en biais de l'amortisseur latéral virtuel (122) en fonction de la vitesse () d'ouverture du papillon des gaz, de telle façon que la grandeur de modification (# Lt) fonction de la vitesse d'ouverture du papillon des gaz soit généralement diminuée en fonction de l'augmentation de la vitesse () d'ouverture du papillon des gaz. (figure 9C) 8. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre une grandeur de modification (# Cgb) pour modifier par addition la valeur de base (Cg) du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel (122) en fonction de la course d'actionnement des freins (Sb), de telle façon que la grandeur de modification (A Cgb) fonction de la course d'actionnement des freins soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de la course d'actionnement des freins (Sb) (figure IOA). 9. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre une grandeur de modification (# Cab) pour modifier par addition la valeur de base (Ca) du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel (124) en fonction de la course d'actionnement des freins (Sb), de telle façon que la grandeur de modification (# Cab) fonction de la course d'actionnement des freins soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de la course d'actionnement des freins (Sb) (figure 10B). 10. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre une grandeur de modification (# Lb) pour modifier par addition la valeur de base (L) de la distance en biais de l'amortisseur latéral virtuel (122) en fonction de la course d'actionnement des freins (Sb), de telle façon que la grandeur de modification (# Lb) fonction de la course d'actionnement des freins soit généralement diminuée en fonction de l'augmentation de la course d'actionnement des freins (Sb) (figure IOC). 11.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre une grandeur de modification (A Cgs) pour modifier par addition les valeurs de base (Cg) du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel (122), en fonction de l'indice de balancement (Ds) indiquant la tendance de la caisse du véhicule à osciller ou à se balancer, de telle façon que la grandeur de modification (# Cgs) fonction de l'indice de balancement, soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de l'indice de balancement (Ds) (figure 11 A). 12. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre une grandeur de modification (A Cas) pour modifier par addition la valeur de base (Ca) du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel (124) en fonction de l'indice de balancement (Ds), de telle façon que la grandeur de modification (A Cas) fonction de l'indice de balancement soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de l'indice de balancement (A Cas) (figure 11B). 13. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre une grandeur de modification (A Cgr) pour modifier par soustraction la valeur de base (Cg) du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel (122) en fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation (Dr) indiquant la tendance de la caisse du véhicule à cliqueter ou à subir des oscillations de relaxation, de telle façon que la grandeur de modification (A Cgr) fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation, soit généralement augmentée en ce qui concerne sa valeur absolue, en fonction de l'augmentation de l'indice de cliquètement ou de relaxation (Dr) (figure 12A). 14. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre une grandeur de modification (A Car) pour modifier par soustraction la valeur de base (Ca) du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel (124) en fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation (Dr), de telle façon que la grandeur de modification (# Car) fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation soit généralement augmentée en ce qui concerne sa valeur absolue, en fonction de l'augmentation de l'indice de cliquètement ou de relaxation (Dr) (figure 12B). 15. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre une grandeur de modification (A Cg) pour modifier par addition la valeur de base (Cg) du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel (122) en fonction de l'indice de battement (Df) indiquant la tendance des roues à être soumises au battement, de telle façon que la grandeur de modification (A Cg) fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de l'indice de battement (Df) (figure 13A). 16. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre une grandeur de modification (A Ca) pour modifier par addition la valeur de base (Ca) du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel (124) en fonction de l'indice de battement (Df), de telle façon que la grandeur de modification (A Ca) fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de l'indice de battement (Df). (figure 13B) 17. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre : une grandeur de modification (A Cgf) pour modifier par addition la valeur de base (Cg) du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel en fonction de l'indice de battement (Df) indiquant la tendance des roues à être soumises au battement, de telle façon que la grandeur de modification (A Cgf) fonction de l'indice de battement soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de l'indice de battement (Df), et une grandeur de modification (ACaf) pour modifier par addition la valeur de base (Ca) du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel en fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation (Df), de telle façon que la grandeur de modification (ACaf) fonction de l'indice de battement soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de l'indice de battement (Df), et ensuite que les moyens de calcul sélectionnent en outre soit la grandeur de modification (ACgs, ACas) soit la grandeur de modification (ACgf, ACaf) fonction de l'indice de battement en sélectionnant celle qui est supérieure à l'autre dans son entier pour modifier par addition les valeurs de base des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel. 18. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre une grandeur de modification (# Cgr) pour modifier par soustraction la valeur de base (Cg) du premier coefficient d'amortissement virtuel des amortisseurs latéraux virtuels en fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation (Dr) indiquant la tendance de la caisse du véhicule à être soumise au cliquètement ou à des oscillations de relation, de telle façon que la grandeur de modification (A Cgr) fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation soit généralement augmentée en ce que concerne sa valeur absolue, en fonction de l'augmentation de l'indice de cliquètement ou de relaxation (Dr), et une grandeur de modification (A Car) pour modifier par soustraction la valeur de base (Ca) du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel, en fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation (Dr), de telle façon que la grandeur de modification (A Car) fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation soit généralement augmentée en ce qui concerne sa valeur absolue, en fonction de l'augmentation de l'indice de cliquètement ou de relaxation (Dr), et ensuite à sélectionner soit les grandeurs de modification (A Cgs, A Cas, ou A Cgf, A Caf) fonction de l'indice de balancement sélectionné ou fonction de l'indice de battement, soit les grandeurs de modification (A Cgr, A Car) fonction de l'indice de cliquètement ou de relaxation, en sélectionnant celle qui est supérieure à l'autre dans son entier en ce qui concerne leurs valeurs absolues, pour modifier par addition ou par soustraction les valeurs de base des premier et deuxième coefficients d'amortissement virtuel. 19. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre une grandeur de modification (A Cgm) pour modifier par addition la valeur de base (Cg) du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel (122) en fonction de la masse (M) de la caisse du véhicule, de telle façon que la grandeur de modification (A Cgm) fonction de la masse de la caisse du véhicule soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de la masse (M) (figure 14A). 20. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent une grandeur de modification (A Cam) pour modifier par addition la valeur de base (Ca) du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel en fonction de la masse (M), de telle façon que la grandeur de modification (A Cam) fonction de la masse soit généralement augmentée en fonction de l'augmentation de la masse (M) (figure 14B). 21. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre un facteur de modification (Kgh) pour modifier proportionnellement la valeur de base (Cg) du premier coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur latéral virtuel, en fonction de la vitesse de abattement vertical (Uh) de la caisse du véhicule, de telle façon que le facteur de modification (Kgh) fonction de la vitesse de débattement vertical soit généralement augmenté en fonction de la vitesse (Uh) de débattement vertical du véhicule (figure 15A). 22. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre un facteur de modification (Kah) pour modifier proportionnellement la valeur de base (Ca) du deuxième coefficient d'amortissement virtuel de l'amortisseur angulaire virtuel, en fonction de la vitesse de abattement vertical (Uh) de la caisse du véhicule, de telle façon que le facteur de modification (Kah) fonction de la vitesse de débattement vertical soit généralement augmenté en fonction de l'augmentation de la vitesse (Uh) dedbattement vertical (figure 15B). 23. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 22, dans lequel les moyens de calcul (24) calculent en outre une grandeur de modification (A Lxs) pour modifier par addition la valeur de base de la composante longitudinale (Lx) de la distance en biais (L), en fonction d'un état sous-vireur ou survireur et de l'accélé- ration longitudinale du véhicule, de telle façon que la grandeur de modification (# Lxs) soit augmentée lorsque l'accélération longitudinale augmente dans la direction avant du véhicule tandis que l'état sous-vireur augmente, que la grandeur de modifi- cation (A Lxs) soit augmentée lorsque l'accélération longitudinale augmente dans la direction arrière du véhicule tandis que l'état survireur augmente, que la grandeur de modification (A Lxs) soit diminuée lorsque l'accélération longitudinale augmente dans la direction arrière du véhicule tandis que l'état sous-vireur augmente, et que la grandeur de modification (A Lxs) soit diminuée lorsque l'accélération longitudinale augmente dans la direction avant du véhicule tandis que l'état sous-vireur augmente (figure 16).