FR 2802866 A1 20010629 FR 0016222 A 20001213 Procédé de fonctionnement d'un véhicule automobile L'invention concerne un procédé de fonctionnement d' véhicule automobile, comportant au moins une transmission automatique et un' moteur à 5 combustion interne, fonctionnement mârche/arrêt. En outre, l'invention concerne un dispositif de mise en oeuvre du procédé cité ci-dessus. Il est connu, de façon générale, concernant fonctionnement des véhicules automobiles, pour des raisons d'économie de carburant et de relâchement, lui étant lie, de pollution de l'environnement par des substances nocives, de faire fonctionner le véhicule automobile' en ce que' 'on appelle un fonctionnement marche/arrêt. Ceci signifie que le moteur à combustion est immédiatement coupe lorsque celui-ci n'est pas utilisé pour générer l'énergie nécessaire à la propulsion. Si par contre, de nouveau, est nécessaire de disposer pour la propulsion d'énergie, ce qui,. par exemple, est signalé par le fait que l'utilisateur du véhicule effectue un "coup d'accélérateur", le moteur à combustion interne est immédiatement remis en fonctionnement. Pour les véhicules qui sont équipés d'une transmission robotisée ou automatisée se pose ici le problème selon lequel un certain temp...s'écoule jusqu'à ce qu'une pression de système, nécessaire" pour que le véhicule automobile soit paré au démarrage, soit établie dans la transmission automatique. Car ensuite, lorsque cette pression de système est présente dans la transmission automatique, les éléments d' accouplement -embrayage et de freinage de la transmission automatique peuvent prendre leur position, nécessaire pour la continuation du fonctionnement de la transmission automatique, et établir ainsi, en fin de compte, le flux de forces intervenant entre le moteur à combustion interne et les roues ou la route sur laquelle le véhicule automobile doit se déplacer. Du fait que, pour un système à marche/arrêt, par rapport à un fonctionnement par ailleurs normal, la Transmission automatique ne reste pas parée pour démarrage et que la pression de système présente dans 'huile de la transmission automatique rechute du fait fuites internes, faisant que les freins et accouplements-embrayage s.se- dés6l-idarisent et que, ainsi n'est plus transmis aucun couple, il est nécessaire ici, après le démarrage du moteur à combustion interne attendre qu'un certain temps s'écoule, jusqu'à ce que transmission ou la pression de système présente dans la transmission automatique soit à un niveau qui suffise pour démarrage ou une continuation de roulage. Ce retard temporel, avant l'atteinte de la liaison à interaction de forces souhaitée, mène à une acceptance tres mauvaise de la combinaison de fonctionnement marche/arrêt des transmissions automatiques, de la part utilisateurs des véhicules, du fait qu'entre le souhait du conducteur, de "continuer à rouler", et l'exécution de ce souhait, il s'écoule un certain temps mort auquel on n'est accoutumé de la part des systèmes d'entraînement classiques et qui dégrade massivement l'acceptance envers un système de ce type. C'est pourquoi le but de l'invention est de créer un procédé de fonctionnement d'un véhicule automobile avec au moins une transmiss@n automatique et un moteur à combustion interne, dans un fonctionnement de type marche/arrêt, pour lequel le temps mort entre la fin de phase d'arrêt de moteur à combustion interne et le moment auquel la transmission automatique est parée au fonctionnement, puisse être notablement réduit. Selon l'invention, ce problème est résolu par les propriétés de procédé selon lesquelles la pression de système régnant dans la transmission automatique maintenue pendant la phase d'arrêt du moteur à combustion interne à un niveau suffisant pour placer les éléments d' embrayage- accouplement et de freinage de la transmission automatique en une position, et/ou les maintenir au moins a peu près dans cette position, nécessaire pour le démarrage véhicule automobile, après la phase d'arrêt. Ainsi, on peut obtenir que les éléments accouplement-embrayage et de freinage soient maintenus au moins à peu près à leur position? ce qui permet de réaliser établissement de la pression dans la transmission, au niveau nécessaire à la transmission d'efforts, dans les imites d'un temps très court. I1 faut alors seulement que pression régnant dans la transmission automatique soit conservée et qu'ainsi soit évité un déplacement des eléments de freinage et/ou d' accouplement -embrayage depuis leurs positions respectives, du fait de fuites internes se produisant dans la transmission automatique. Il s'est avéré que ce temps mort pouvait être réduit à une valeur nettement inférieure à une seconde. Selon une forme de réalisation particulièrement avantageuse de l'invention, les éléments d'accouplement embrayage et de freinage de la transmission automatique peuvent alors, avant le début de la phase d'arrêt, etre placés aux positions nécessaires pour le démarrage du vehicule automobile, après la phase d'arrêt. Au moyen la pression de système à conserver pendant la phase d'arrêt, éléments d' accouplement -embrayage et de freinage la transmission automatiqt..#ë ne doivent alors qu'être maintenus au moins à peu près à leur position prise au début la phase d'arrêt. On obtient ainsi l'avantage selon lequel, sans grandes depenses, il est possible de fournir, dans la transmission automatique, un niveau de pression nécessaire à cette , fait qu'ici, il ne doit s'effectuer aucune sorte de déplacement de la part des éléments d'accouplement-embrayage et de freinage, s'agissant au contraire uniquement d'éviter que des fuites internes se produisent et, ainsi, de maintenir au moins à peu près à leur position ces éléments d' accouplement -embrayage et de freinage. En outre, les efforts agissant sur les éléments d' accouplement -embrayage et de freinage de la transmission automatique ne doivent pas être ici excessivement élevés, du fait qu'il ne s'agit pas de maintenir les éléments en une liaison par interaction-de fdrces, mais au contraire les maintenir uniquement à peu près à leur position. Dans le cas d'un redémarrage du moteur à combustion interne, pression s'établissant ici agit alors au moins à peu près immédiatement sur les éléments d' accouplement -embrayage et de freinage de la transmission automatique, par l'intermédiaire du liquide hydraulique ou de l'huile transmission subsistant dans la transmission automatique qui à moment, cependant, est toutefois encore sous une faible pression, et presse ces éléments très rapidement à leurs positions, nécessaires pour générer le flux de forces nécessaire à la propulsion. D autres modes de réalisation avantageux de l'invention et dispositifs possibles de mise en oeuvre procédé selon l'invention résultent de ce que - Les éléments d' accouplement -embrayage et de freinage la transmission automatique, avant la phase d'arrêt du moteur à combustion interne, sont placés à la position nécessaire pour le démarrage du véhicule après la phase d'arrêt, et les éle:Zents d' accouplement -embrayage et de freinage de la transmission automatique, du fait du niveau de la pression de système, sont maintenus au moins à peu près à leur position, prise au début de phase d'arrêt. - La transmission automatique est désaccouplée du moteur a combustion interne pendant la phase d'arrêt, et est entraînée en plus par une machine électrique. - on utilise, comme machine électrique pour l'entraînement de transmission automatique, dans la phase d'arrêt, un démarreur /générateur du moteur à combustion interne, susceptible d'être désaccouplé du moteur à combustion interne, relié à la transmission automatique. - ï.La pression de système régnant dans la transmission automatique est maintenue au niveau nécessaire, au moyen d'un dispositif de pompage auxiliaire. - utilise, comme dispositif de pompage auxiliaire, une pompe à huile de transmission--'à entraînement électrique. - tronçon d'entraînement, entre la transmission automatique et le moteur à combustion interne, présente machine électrique, un embrayage étant disposé entre la machine électrique et le moteur à combustion interne - La transmission automatique présente un dispositif pompage auxiliaire devant conserver la pression de système dans la transmission automatique. Des exemples de réalisation de l'invention sont expliqués ci-dessous plus en détail et représentés dans leur principe sur les dessins, dans lesquels la figure 1 représente une première forme de réalisation d'un dispositif pour utilisation avec procédé selon l'invention ; et la figure 2 représente une autre forme de réalisation dispositif devant être utilisé avec procédé selon l'invention. peut voir :=:-= sur la figure 1 un tronçon d'entraînement 1 indiqué dans son principe, appartenant a un véhicule automobile non représenté en détail. La puissance générée par un moteur à combustion interne 2 est alors dirigée, par une transmission automatique 3 et un différentiel 4, vers deux roues 5 représentées symboliquement, afin de pouvoir être utilisée pour assurer la propulsion du véhicule automobile. Entre le moteur à combustion interne 2 et transmission automatique 3 est disposée une machine électrique 6, en particulier un démarreur/générateur. démarreur /générateur 6 est relié, par un embrayage 7, au moteur à combustion interne 2 et, ainsi, peut être désaccouplé du moteur à combustion interne 2 en cas de besoin. Si ce tronçon d'entraînement 1 est à présent mis en oeuvre dans un véhicule automobile' utilisé avec un fonctionnement marche/arrêt, 'par l'intermédiaire# de l'embrayage 7, le moteur à combustion interne 2 peut être désaccouplé de la machine électrique 6 pendant phase d'arrêt La machine électrique 6 est alors entraînée pendant la totalité de la phase d'arrêt, ce par exemple peut s'effectuer avec de l'énergie issue d'une unité accumulation d'énergie électrique representée. Ainsi, cependant, la transmission automatique '3 est entraînee par la machine électrique 6, faisant qu'on est en mesure d'entretenir dans la transmission automatique 3 les pressions et la température qui sont nécessaires pour maintenir la transmission automatique 3 parée au fonctionnement. En principe, on peut envisager deux strategies de fonctionnement, sachant que, dans une première stratégie de fonctionnement, au début de la phase d'arrêt ou de phase de fin du moteur à combustion interne 2 qui fonctionne encore, il est déjà passé une vitesse nécessaire pour le démarrage, du fait de la combinaison correspondante, en prise et non en prise, des eléments d'embrayage-accouplement et/ou de freinage, dans la transmission automatique 3. Du fait de l'entretien de l'état paré au fonctionnement, de la part de la transmission automatique 3, par l'intermédiaire de la machine électrique 6, qui est ensuite désaccouplée du moteur à combustion interne 2 par l'intermédiaire de l'embrayage 7, il faut alors uniquement maintenir ces éléments à la position prise au début de la phase arrêt. Du fait que, outre la transmission automatique 3, évidemment, sa pompe à huile de transmission intégrée est entraînée conjointement, on est en mesure, pendant l'ensemble de la phase d'arrêt, au moyen de l'entrainement de la transmission automatique 3, de compenser, à l'aide de la machine électrique 6, les fuites internes et pertes de pression se produisant dans la transmission automatique 3 et de maintenir. celle-ci ainsi façon continue, parée au fonctionnement. Selon une deuxième strâtégie de fonctionnement possible, il serait également envisageable que vitesse qui est nécessaire pour le redémarrage soit passée pendant la phase d'arrêt, dans la transmission automatique 3. Du fait de la transmission automatique 3, entraînée en totalité par une machine électrique 6, ceci serait en principe possible du fait que l'on dispose, dans la transmission automatique 3, de l'ensemble des pressions nécessaires pour le processus de changement ou d'engagement de vitesse, donc la mise en prise ou la désolidarisation des éléments d'accouplement-embrayage et de freinage correspondants. figure 2 représente à présent une variante de réalisation d'un dispositif de mise en oeuvre du procédé. Egalement, le tronçon d'entraînement 1 du véhicule automobile, non représenté en détail, est alors représenté avec moteur à combustion interne 2, la transmission automatique 3, le différentiel 4 et les roues 5 esquissées. Dans cas de cette forme de réalisation du dispositif, on n'a que la machine. Électrique 6 et on peut renoncer à l'embrayage 7. Evidemment, le moteur à combustion interne dispose par conséquent d'un démarreur et/ou d'un générateur, celui-ci, dans ce cas, n'étant cependant pas important pour le dispositif cité et n'ayant de ce fait pas été représenté sur la figure 2. Dans le dispositif de la figure 2, dans le cas de la phase d'arrêt du véhicule automobile ou du moteur à combustion interne 2, la pression de système dans la transmission automatique 3 est entretenue par un dispositif de pompage auxiliaire 8, par exemple une pompe huile de transmission 8 électrique, supplémentaire. En cas d'utilisation du dispositif selon la figure il est pertinent de passer, dans transmission automatique 3, la vitesse nécessaire pour le redémarrage du véhicule automobile après la phase 'arrêt du moteur à combustion interne 2, déjà avant le début de la phase d'arrêt. Dans la transmission automatique ralors, uniquement par l'intermédiaire de la pompe à huile de transmission 8 supplémentaire est entretenu un niveau de pression assurant que les éléments d' accouplement -embrayage et de freinage que l'on a dans la transmission automatique 3 restent au moins à peu près à leur position, prise au début de la phase d'arrêt. On ne peut ainsi, certes, assurer aucune transmission de force au moyen de la transmission automatique 3, du fait l'ensemble des enceintes de fonctionnement sont cependant remplies d'huile de transmission et, du fait l'ensemble des éléments de la transmission automatique 3 sont maintenus au moins à peu près à leur position nécessaire, on peut minimiser la valeur du temps mort s'écoulant jusqu'à l'établissement de la liaison à interaction de forces finale dans la transmission, au début de phase de démarrage et, ainsi, le réduire à une valeur nettement inférieure à une seconde. La pompe à huile transmission 8 électrique supplémentaire utilisée peut alors très petite, de sorte que la structure prévue' pour la mise en oeuvre du procédé selon la figure 2 provoque une consommation d'énergie nettement inférieure à la structure que l'on a sur la figure 1. Du fait que les systèmes de démarrage/arrêt ont leur importance maximale majoritairement en circulation citadine et lorsque le tronçon entraînement 1 du véhicule automobile est encore froid, dans les deux formes de réalisation du dispositif mise en oeuvre du procédé, la chaleur, générée du fait de la machine électrique 6, 8 respective et/ou du fait du frottement se produisant dans la transmission automatique 3, est fournie directement à l'huile de la transmission automatique 3, de sorte que l'on a un chauffage rapide du tronçon d'entraînement 1, atteignant sa température de fonctionnement idéale. Le rendement de l'ensemble du tronçon de transmission 1 pendant les phases de demarrage.et/ou de roulage peut ainsi être augmenté à une valeur encore supérieure et l'on peut de ce fait diminuer de manière correspondante, la consommation en carburant. REVENDICATIONS 1. Procédé de fonctionnement. d'un véhicule automobile comportant, au moins une transmission automatique et moteur combustion interne, en fonctionnement marche/arrêt, caractérisé en ce que la pression de système régnant dans la transmission automatique (3) est maintenue pendant la phase d'arrêt du moteur à combustion interne (2) à un niveau suffisant pour placer les éléments d' embrayage -accouplement et de freinage de la transmission automatique en une position, et/ou les maintenir au moins peu près dans cette position, nécessaire pour le démarrage du véhicule automobile, après la phase d'arrêt. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en que les éléments d' accouplement -embrayage et de freinage de la transmission automatique (3), avant la phase d'arrêt moteur à combustion interne (2), sont placés à la position nécessaire pour le démarrage du véhicule après la phase d'arrêt, en ce que les éléments d'accouplement-embrayage et de freinage de la transmission automatique (3), du fait du niveau de la pression de système, sont maintenus moins à près à leur position, prise au début de phase d'arrêt. 3. Procédé selon la:_':-r'evendication 1 ou 2, caractérisé ce que la transmission automatique (3) est désaccouplée du moteur à combustion interne (2) pendant la phase d'arrêt, et est entraînée en plus par une machine électrique (6). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'on utilise, comme machine électrique (6) pour l'entraînement de la transmission automatique (3), dans la phase d'arrêt, un démarreur/générateur du moteur à combustion interne (2), susceptible d'être désaccouplé du moteur à combustion interne (2), relié à la transmission automatique (3). S. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la pression de système régnant dans la transmission automatique (3) est maintenue au niveau nécessaire, au moyen 'un dispositif de pompage auxiliaire (8). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que 'on utilise, comme, dispositif pompage auxiliaire (8), une pompe à -huile de transmission à entraînement électrique. 7. Dispositif de mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caracterisé en ce qu'un tronçon d'entraînement (1), entre la transmission automatique (3) et le moteur à combustion interne (2), présente la machine électrique (6), un embrayage (7) étant dispose entre la machine électrique (6) et moteur à combustion interne (2). 8. Dispositif de mise en oeuvre du procède selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que la transmission automatique (3) présente un dispositif pompage auxiliaire (8) devant conserver la pression de système dans la transmission automatique (3).