FR 2795702 A1 20010105 FR 9908597 A 19990630 VEHICULE EN MODELE REDUIT, DESTINE A ACCUEILLIR UN ENFANT Domaine Technique L'invention se rattache au domaine technique des articles de jeux pour enfants, et plus précisément à des véhicules de petite taille, tels que des tricycles ou des voitures à pédales en modèle réduit. Elle concerne plus particulièrement un perfectionnement de ce genre de véhicules permettant une adaptation à la taille de l'enfant, au fur et à mesure de sa croissance. Dans la suite de description, l'invention sera décrite plus particulièrement dans son application aux véhicules à quatre roues, mais son principe pourra être transposé à un véhicule à trois roues tels qu'un tricycle. Techniques antérieures De façon connue, les véhicules ou les voitures en modèle réduit destinés aux enfants possèdent un châssis sur lequel est monté un capotage. Ce châssis comprend un essieu directionnel, portant des roues, et associé à un volant de sorte que l'orientation soit de l'essieu, soit uniquement des roues puisse être modifiée par l'enfant. Ce châssis comporte également un essieu moteur, généralement disposé à l'arrière, et dont la mise en rotation est obtenue par l'actionnement d'un pédalier situé entre l'essieu directionnel et l'essieu moteur. De tels véhicules comportent donc un mécanisme de transmission apte à transformer le mouvement en rotation du pédalier en un mouvement de rotation de l'essieu moteur. De nombreuses solutions concernant le mécanisme de l'essieu de transmission ont été proposées, et on connaît notamment les transmissions par chaîne, par courroies crantées ou bien encore les transmissions par arbre utilisant des pignons coniques. Le véhicule comprend également un siège destiné à accueillir l'enfant, associé au châssis, ou intégré dans le capotage, et situé en arrière du pédalier. Un problème que se propose de résoudre l'invention est de permettre à l'enfant d'utiliser un véhicule à pédales au fur et à mesure qu'il grandit, et que ses jambes s'allongent. En effet, pour un véhicule de configuration donnée et non modifiable, la distance entre le siège et le pédalier reste constante, et deux problèmes apparaissent lorsque l'enfant grandit. Le premier problème est que la taille de l'habitacle devient trop petite. Le second problème est que la proximité du pédalier complique, voire même rend impossible les mouvements des jambes et donc le pédalage Pour résoudre ces différents problèmes, on a proposé certaines solutions qui malheureusement présentent toutes de graves inconvénients. Ainsi, on a proposé de rendre le siège coulissant par rapport au châssis, de manière à pouvoir régler la distance entre le siège et le pédalier. Malheureusement, l'amplitude du mouvement de coulissement du siège est limitée, puisque lorsque le siège se retrouve trop en arrière, et notamment en arrière de l'aplomb de l'essieu arrière, le risque de basculement de l'enfant vers l'arrière est important. Un problème que se propose donc de résoudre l'invention est celui d'éviter le basculement de l'enfant vers l'arrière. On a également proposé dans une autre solution de permettre l'écartement des essieux moteur et directionnel, en conférant aux longerons du châssis une capacité de coulissement télescopique. Malheureusement, de par la longueur fixe de la chaîne d'entraînement ou de l'arbre de transmission, une telle solution ne permet pas de faire varier la distance entre le pédalier et le siège de l'enfant. Ainsi, lorsque l'enfant grandit, il éprouve des difficultés à pédaler correctement. Par ailleurs, on a proposé une autre solution permettant l'évolution d'une voiturette avec la croissance de l'enfant, dans laquelle il est possible d'écarter les essieux avant et arrière, le pédalier entraînant l'essieu avant. Un telle solution, si elle permet de s'adapter à la longueur de jambes de l'enfant, présente en revanche l'inconvénient majeur d'avoir un essieu moteur à l'avant. Or, le poids de l'enfant étant essentiellement localisé vers l'arrière, l'essieu avant n'est pas suffisamment chargé, et l'entraînement se fait avec grande difficulté. ..Un autre problème que se propose de résoudre l'invention est celui de l'entraînement efficace grâce à une charge suffisante de l'essieu moteur. L'invention se propose donc de résoudre les différents inconvénients précités en fournissant un véhicule à géométrie variable, destiné à s'adapter à différentes tailles d'enfants, et à le suivre au cours de sa croissance, tout en proposant une position de pédalage optimale, et en assurant une charge suffisante de l'essieu moteur pour un bon entraînement. Exposé de l'invention L'invention concerne donc un véhicule en modèle réduit, destiné à accueillir un enfant, comportant un essieu moteur, un essieu directionnel, un pédalier et un mécanisme de transmission apte à transformer le mouvement de rotation du pédalier en un mouvement de rotation de l'essieu moteur. Ce véhicule se caractérise en ce qu'il comporte des moyens aptes à assurer le réglage de la distance entre le pédalier et l'essieu moteur. De la sorte, la configuration du véhicule n'est pas limitée par les dimensions du mécanisme de transmission dont la géométrie peut être variable. En pratique, l'essieu moteur est préférentiellement l'essieu arrière, et l'essieu directionnel est l'essieu avant. Ainsi, il est possible d'éloigner le pédalier du siège associé à l'essieu moteur pour permettre donc à l'enfant de se trouver dans une position de pédalage optimal, tout en chargeant suffisamment l'essieu moteur pour un bon entraînement. Avantageusement en pratique, le véhicule comporte un châssis constitué de deux parties aptes à coulisser l'une par rapport à l'autre, à savoir - une partie avant, portant l'essieu directionnel et le volant de commande de l'essieu directionnel, et le pédalier ; - une partie arrière portant l'essieu moteur. En d'autres termes, le pédalier est rendu solidaire et se déplace en même temps que l'essieu directionnel, c'est-à-dire généralement l'essieu avant. De la sorte, lorsque la partie arrière du châssis dont est solidaire le siège, se déplace vers l'arrière, l'écartement entre le pédalier et le siège augmente, pour s'adapter à la longueur de jambes de l'enfant. Selon une première forme de réalisation, le mécanisme de transmission comprend une chaîne engrenée par le pédalier et engrenant un pignon solidaire de l'essieu moteur. Bien entendu, l'invention couvre également les variantes dans lesquelles la chaîne de transmission est remplacée par une courroie crantée coopérant de la même manière avec le pédalier et le pignon de l'essieu moteur, ou bien encore par une chaîne à anneaux telles qu'utilisées par exemple dans les mécanismes de palans. Dans cette forme de réalisation utilisant une chaîne de transmission, la partie arrière du châssis comporte un pignon avant, et solidaire de la partie arrière du châssis en avant du pédalier. La zone avant de la chaîne s'engrène sur ce pignon arrière, tandis que la zone arrière de ladite chaîne s'engrène sur le pignon de l'essieu moteur. Dans une variante d'exécution, le pignon avant peut être remplacé par un galet de renvoi. Autrement dit, le châssis arrière comporte ainsi deux pignons, dont l'un est localisé très en avant, et entre lesquels est tendue la chaîne. Par cette configuration, il est possible d'utiliser une chaîne quia une longueur constante dans un véhicule de longueur variable. Avantageusement en pratique, le pédalier est monté dans un chariot apte à coulisser par rapport à la partie arrière du châssis. De la sorte, le pédalier est guidé dans son déplacement lors du coulissement des parties avant et arrière du châssis. Dans une variante préférée, le chariot inclut en outre deux galets pivotants aptes à plaquer la chaîne sur une partie du périmètre du plateau du pédalier. De la sorte, le cheminement de la chaîne est forcé de manière d'une part, à ce qu'elle reste en contact permanent avec la chaîne, et d'autre part, que la surface de contact avec le plateau du pédalier soit suffisante pour assurer un bon entraînement sans usure excessive ni de la chaîne, ni des dents du pédalier. Dans une autre variante de réalisation, le mécanisme de transmission comprend un arbre de transmission portant à ses extrémités - un premier pignon conique mis en rotation par le pédalier ; - un second pignon conique entraînant l'arbre au moteur en rotation. Dans une première géométrie d'exécution, l'arbre de transmission est apte à coulisser dans le premier pignon conique lors des mouvements d'allongement du châssis. Dans une autre géométrie d'exécution, l'arbre de transmission est télescopique, de manière à s'adapter à la distance variable entre le pédalier et l'essieu moteur. Plusieurs architectures peuvent être adoptées dans la solution utilisant un arbre de transmission. Ainsi, l'arbre peut être central ou bien encore déporté latéralement, et situé à proximité d'un longeron. Selon une autre caractéristique de l'invention, les parties avant et arrière du châssis sont associées à des capotages, respectivement avant et arrière, présentant une zone de recouvrement. Le maintien en position des deux parties du châssis s'effectue alors par des moyens de verrouillage de la position des capotages au niveau de la zone de recouvrement. Autrement dit, le verrouillage de la géométrie du châssis ne s'effectue pas directement sur le châssis lui-même, mais au niveau des capotages qui sont solidaires de chacune des parties du châssis. De la sorte, l'actionnement des moyens de verrouillage est plus aisé car facilement apparent sur les parois latérales du capotage. Dans une forme particulière avantageuse, ces moyens de verrouillage sont constitués par une entretoise disposée transversalement, et dont les extrémités traversent les capotages et sont associées à au moins un moyen de serrage. Dans une forme de réalisation plus robuste, le verrouillage est effectué à la fois au niveau des capotages, et au niveau du châssis. De la sorte, on assure une certaine rigidification transversale du véhicule, et on interdit aux zones de capotage en regard de vibrer l'une par rapport à l'autre. Description sommaire des f gures La manière de réaliser l'invention ainsi que les avantages qui en découlent, ressortiront bien de la description des modes de réalisation qui suivent à l'appui des figures annexées, dans lesquelles La figure 1 est une vue en coupe longitudinale médiane d'une voiturette conforme à un premier mode de réalisation, et dans sa géométrie la plus courte. . La figure 2 est une vue de dessus du châssis de la voiture de la figure 1. La figure 3 correspond à la figure 1 dans laquelle la voiture est dans sa géométrie la plus longue. La figure 4 est une vue de dessus du châssis de la voiture de la figure 3. La figure 5 est une vue en coupe longitudinale médiane d'une voiture réalisée selon un second mode d'exécution, dans sa géométrie la plus longue. La figure 6 est une vue de dessus du châssis de la voiture de la figure 5. La figure 7 représente la voiture de la figure 5 dans sa géométrie courte. La figure 8 est une vue de dessus du châssis de la voiture de la figure 7. La figure 9 est une vue en coupe longitudinale médiane d'une voiture réalisée conformément à un troisième mode d'exécution. La figure 10 est une vue de dessus de la voiture de la figure 9. La figure 11 correspond à la figure 10 dans la géométrie le plus longue de la voiture. La figure 12 est une vue de dessus du châssis d'une voiture réalisée conformément à un quatrième mode de réalisation. La figure 13 est une vue de dessus de la voiture de la figure 12, montrée dans sa géométrie la plus longue. La figure 14 est une vue en coupe transversale partielle de la zone de recouvrement des deux capotages d'une voiture conforme à l'invention. Manières de réaliser l'invention Comme déjà dit, l'invention concerne un véhicule de jeu pour enfant, tel que notamment une voiturette. L'invention couvre, bien que les exemples illustratifs ne le décrivent pas, des tricycles utilisant le principe conforme à l'invention, à savoir la capacité de régler de façon continue la distance entre le pédalier et l'essieu moteur. Les différents exemples illustrés aux figures 1 à 13 utilisent des éléments communs constitutifs de la voiture, à savoir - un essieu arrière (1) moteur, portant à ses extrémités les roues (2) arrière ; - un essieu avant (3) portant à ses extrémités les roues avant (4) ; - un volant (5) et une tringlerie (6) ou un mécanisme équivalent destinés à transmettre le mouvement du volant (5) en direction des roues avant (4); - un pédalier (10) équipé de deux pédales (11, 12), et présentant un axe principal (13) de rotation passant au niveau central du véhicule, et comme illustré à la figure 2, éventuellement relié aux longerons (15, 16) du châssis par l'intermédiaire de deux paliers latéraux (17, 18) ; - un capotage avant (21) et un capotage arrière avantageusement configurés pour former le siège (22) sur lequel s'assoit l'enfant. Comme illustré à la figure 2, le système de réglage en longueur de la voiture utilise deux longerons latéraux télescopiques (15, 16), formés de deux tubes (25, 26) de diamètre légèrement différent, pénétrant l'un dans l'autre. Selon l'une des caractéristique de l'invention, le mécanisme de transmission, reliant le pédalier (10) et l'essieu moteur (1) peut adopter différentes architectures décrites dans les différentes figures. Première forme de réalisation Les figures 1 à 4 illustrent une première forme de réalisation dans laquelle la transmission entre le pédalier et l'essieu arrière s'effectue par une chaîne (30). Plus précisément, cette chaîne (30) entraîne l'essieu arrière (1) par l'intermédiaire d'un pignon (31). Comme on le voit aux figures 1 et 2, cette chaîne (30) circule â l'intérieur d'un carter (33) ménagé notamment pour protéger les jambes de l'enfant d'un contact avec la chaîne (30). Ce carter (33) a également pour fonction de supporter, au niveau de son extrémité avant, un pignon avant (35) autour duquel s'engrène la zone avant (36) de la chaîne (30). Ce carter (33) est solidaire de la partie arrière (7) du châssis, de sorte que le pignon avant (35) portant la zone avant (36) de la chaîne (30), est également solidaire de la partie arrière (7) du châssis. De cette manière, lorsque la partie arrière (7) du châssis coulisse vers l'arrière pour allonger la longueur de la voiture, le pignon avant (35) se déplace vers l'arrière, la longueur de la chaîne restant bien évidemment constante. Selon une caractéristique de l'invention, le pédalier (10) est solidaire de la partie avant (8) du châssis. Plus précisément, ce pédalier (10) comprend deux pédales (11, 12) montées sur un vilebrequin (13), dont la partie centrale supporte un plateau cranté (14). Ce plateau (14) reçoit sur une partie de sa périphérie le contact de la chaîne (30) pour assurer l'entraînement de l'essieu arrière (1). Dans la forme illustrée aux figures 1 à 4, le vilebrequin (13) est monté sur le plateau (14) qui forme un palier (37) lui-même monté dans un chariot (39) apte à se coulisser à l'intérieur de la partie avant (34) du carter (33). Ce chariot comprend deux flasques (40, 41) situés de part et d'autre du plateau (14) et de la chaîne (30). Ces flasques (40, 41) supportent à l'avant et à l'arrière deux galets pivotants (42, 43). Ces deux galets (40, 41) présentent des joues latérales (47) s'étendant en direction du plateau (14) de sorte à ménager un espace de passage pour la chaîne (30), et â la bloquer latéralement et l'empêcher de dérailler du plateau (14). Dans la forme représentée, les galets avant (42) et arrière (43) présentent leur axe de rotation sensiblement dans le même plan horizontal que celui du plateau, de sorte. que la chaîne reste au contact du plateau sur quasiment la moitié du périmètre du plateau. Grâce à sa disposition, on permet un entraînement de la chaîne par une bonne partie des dents du plateau, ce qui répartit les efforts et limite les phénomènes d'usure. En outre, la présence du galet arrière (43) permet de contrer le phénomène de mise sous tension de la chaîne entre le pédalier (14) et le pignon arrière (31), lorsque l'effort de pédalage est exercé vers l'avant. Le phénomène inverse est obtenu grâce au galet avant (42) lorsque la chaîne est tendue entre le plateau (14) et le pignon avant (35), lorsque le pédalage s'effectue vers l'arrière. La partie avant (34) du carter (33) est agencée de telle manière que le chariot (39) portant le pédalier (10) puisse y coulisser lorsque le châssis voit sa géométrie déformée. A cet effet, comme on le voit à la figure 1, le carter présente deux lumières (50) de réglage permettant le passage de l'axe (13) du pédalier. La reconfiguration du véhicule s'effectue, comme illustré aux figures 3 et 4, par l'écartement des parties arrière (7) et avant (8) du châssis. Ainsi, lorsque l'on souhaite allonger la voiture, on procède au déverrouillage mécanique des deux parties du châssis, comme expliqué plus loin. Par la suite, on recule la partie arrière (7) du châssis, ce qui entraîne également le carter (33) vers l'arrière. Le pédalier (10), et le chariot (39) qui lui est associé, qui sont solidaires de la partie avant (8) du châssis, coulissent à l'intérieur de la partie avant (34) du carter (33). Les axes (13) du pédalier se déplacent donc à l'intérieur des lumières latérales (50) du carter. Deuxième manière de réaliser l'invention Comme déjà dit, les mécanismes de transmission peuvent présenter de diverses architectures telles que notamment celles illustrées aux figures 5 à 8. Plus précisément, le mécanisme de transmission entre le pédalier et l'essieu moteur, et en ce cas constitué par un arbre (70), avantageusement de section carrée, dont les extrémités sont équipées de pignons coniques coopérant avec des pignons coniques complémentaires situés sur le pédalier (10) et sur l'essieu moteur (1). Plus précisément, l'arbre de transmission (70) présente une section préférentiellement carrée, mais qui peut être également polygonale, ou plus généralement d'un profil facilitant l'entraînement en rotation, c'est-à-dire par exemple crantée. A son extrémité arrière, l'arbre de transmission (70) possède un pignon conique (71) équipé d'un palier (72) permettant la rotation de l'axe de transmission (70) à l'intérieur d'un boîtier (73). Ce pignon conique (71) vient en coopération avec un autre pignon conique (75), d'axe perpendiculaire, solidaire de l'essieu arrière (1). Ce second pignon (75) conique possède également un palier (76) assurant sa rotation et son maintien en position à l'intérieur du boîtier (73). A proximité du pédalier, l'axe de transmission (70) est associé à un autre pignon conique (81). Plus précisément, comme illustré à la figure 5, ce pignon conique (81) présente un palier (82) permettant la rotation et un centrage fixe par rapport à un boîtier (83) solidaire du pédalier. Comme on le voit à la figure 6, ce pignon conique (81) monté sur l'axe de transmission (70) coopère avec un pignon conique (85) monté sur l'axe transversal (13) du pédalier. . -Ce pignon conique (85) peut être indifféremment disposé soit à droite, soit à gauche, et monté sur un palier (86) assurant la rotation par rapport au boîtier (83). Dans ce cas, le positionnement du pignon (75) du boîtier (73) doit être adapté pour que l'essieu arrière et le pédalier tourne dans le même sens. Dans la forme illustrée aux figures 5 à 8, l'axe de transmission (70) est télescopique, et est réalisé par deux tubes (90, 91) de sections semblables, coulissant l'un à l'intérieur de l'autre. De la sorte, lorsque l'on souhaite modifier la géométrie de la voiture, il suffit d'écarter les parties avant (8) et arrière (7) du châssis de manière à développer les longerons latéraux (15, 16) et l'arbre de transmission (70). Troisième forme de réalisation Dans une troisième forme de réalisation illustrée aux figures 9 à 11, l'arbre de transmission (100) est constitué d'une pièce unique, apte à coulisser à l'intérieur du pignon conique (10 1) coopérant avec le pédalier (10). Plus précisément, comme illustré à la figure 10, le pédalier comprend deux pédales indépendantes (102, 103), comprenant chacune un pignon conique (104, 105) monté par un palier (106) sur le boîtier du pédalier (107). Chacun de ces pignons (104, 105) coopère chacun avec l'une des faces (110, 111) du double pignon conique (l01) monté sur l'arbre de transmission (100). Dans ce cas, l'allongement de la voiture se traduit par un coulissement de l'arbre de transmission (100) à l'intérieur du double pignon conique (101). Selon une autre variante d'exécution, l'arbre de transmission (120) peut être disposé latéralement, comme illustrée aux figures 12 et 13, ce qui notamment permet de libérer l'espace central pour les jambes de l'enfant. Dans ce cas, comme illustré à la figure 13, l'essieu arrière (1) traverse un boîtier (121) disposé latéralement, et équipé de deux orifices recevant les paliers (122, 123) des pignons coniques (124, 125) respectivement de l'arbre de transmission (120) et de l'essieu arrière (1). De la même manière, la partie avant (8) du châssis comprend également un boîtier (130) disposé latéralement, et recevant un palier (132) du pignon conique (134) monté à l'extrémité de l'axe de l'arbre de transmission (120) et qui coopère avec un palier conique (135) en extrémité de l'axe (136) du pédalier. Pour tous les modes de réalisation décrits ci-avant, le maintien en position des deux parties (7, 8) du châssis dans la configuration choisie peut être avantageusement réalisée non pas par une action directe sur les longerons, mais au contraire par des moyens de verrouillage coopérant directement avec les capotages solidaires chacun d'une partie du châssis. Plus précisément, comme illustré à la figure 14, le capotage avant (140) et le capotage arrière (141) se recouvrent au niveau de la zone médiane de la voiture. Les deux peaux plastiques que forment les capotages (140, 141) viennent donc au contact l'une de l'autre, et des moyens de serrage sont prévus dans cette zone de recouvrement (142) pour bloquer la position de ces deux capotages (140, 141). De cette manière, comme chaque partie (7, 8) du châssis est reliée à une partie correspondante du capotage, on verrouille la position relative des deux parties (7, 8) du châssis, sans intervenir directement sur les longerons (15, 16) métalliques ou tout autre partie du châssis. Dans la forme illustrée, le verrouillage s'effectue par une entretoise transversale (143), traversant les deux capotages (140, 141), de chaque côté de la voiture. Plus précisément le capotage avant (140), situé dans la zone de recouvrement (142) à l'intérieur du capotage arrière (141), comporte des lumières allongées (145) permettant le passage d'un axe transversal (146), et son coulissement selon un plan horizontal lors du réglage de longueur. Cet axe transversal (146) est relié d'un côté à un point fixe (147) du capotage arrière (141). Du côté opposé, cet axe (l46) présente un filetage (147) destiné à coopérer avec une poignée de vissage apparente extérieurement. De la sorte, lors du serrage, on plaque les deux peaux constituant les capotages l'une contre l'autre, évitant ainsi tout mouvement relatif, cause d'usure et de bruit. Il ressort de ce qui précède que le véhicule pour enfant conforme à l'invention présente de multiples avantages, et notamment - la possibilité d'un réglage de la distance entre le siège et le pédalier en fonction de la taille de l'enfant ; - la charge de l'essieu moteur pour obtenir un entraînement satisfaisant ; - une totale liberté de choix de la position de ce réglage, sur toute la plage de réglage ; - une solidarisation ferme et efficace des différentes parties du capotage. REVENDICATIONS 1/ Véhicule en modèle réduit, destiné à accueillir un enfant, comportant - un essieu moteur ('); - un essieu directionnel (3); - un pédalier (10); - un mécanisme de transmission apte à transformer le mouvement de rotation du pédalier (10) en un mouvement de rotation de l'essieu moteur (1), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens aptes à assurer le réglage de la distance entre le pédalier (10) et l'essieu moteur (1). 2/ Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'essieu moteur (1) est l'essieu arrière, et en ce que l'essieu directionnel (3) est l'essieu avant. 3/ Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte un châssis constitué de deux parties aptes à coulisser l'une par rapport à l'autre, à savoir - une partie avant (8), portant l'essieu directionnel (3), le volant de commande de l'essieu (5) directionnel, et le pédalier (10) ; - une partie arrière (7) portant l'essieu moteur (1). 4/ Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission comprend une chaîne (30) engrenée par le pédalier (10), et engrenant un pignon (31) solidaire de l'essieu moteur (1). 5/ Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que la partie arrière (7) du châssis comporte un pignon avant (35), disposé en avant du pédalier (10) solidaire de la partie avant (8) du châssis, et sur lequel vient s'engrener la zone avant (36) de la chaîne (30), la zone arrière (37) de la chaîne s'engrenant sur le pignon (31) de l'essieu moteur (1). 6/ Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que le pédalier (10) est monté sur un chariot (39) apte à coulisser par rapport à la partie arrière (7) du châssis. 7/ Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que le chariot (39) inclut deux galets (45, 46) pivotant aptes à plaquer la chaîne (30) sur une partie du périmètre du plateau (14) du pédalier (10). 8/ Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission comprend un arbre de transmission (70) portant à ses extrémités - un premier pignon conique (81) mis en rotation par le pédalier (10); - un second pignon conique (71) entraînant l'arbre moteur en rotation (1). - .9/ Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'arbre de transmission (100) est apte à coulisser à travers le premier pignon conique (101). 10/ Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'arbre de transmission (70) est télescopique. 11/ Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que les parties avant (8) et arrière (7) du châssis sont associées à des capotages respectivement avant (140) et 'arrière (141) comportant une zone de recouvrement (142), et en ce que le maintien en position des deux parties (7, 8) du châssis s'effectue par des moyens de verrouillage de la position des deux capotages (140, 141) au niveau de ladite zone de recouvrement (142). 12/ Véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens de verrouillage sont constitués par une entretoise (143) disposée transversalement et dont les extrémités traversent les capotages (140, 141), et sont associées au moins à un moyen de serrage (148).