FR 2805875 A1 20010907 FR 0102717 A 20010228 L'invention concerne un dispositif pour commuter une boîte de vitesses automatisee, contenant au moins un organe de commutation pouvant être actionné dans deux dimensions, un premier actionneur et/ou un second actionneur pour actionner l'organe de commutation dans la première et/ou dans la seconde dimensions, dans lequel lors de l'un de ses déplacements, l'organe commutation se déplace le long d'une voie de sélection d'un dispositif de commutation, voie de sélection à partir de laquelle s'étendent des voies de commutation, le long desquelles l'organe de commutation se déplace lors de son autre déplacement pour réaliser un changement de vitesse. L'invention concerne également un dispositif pour commuter une boîte de vitesses automatisée, contenant au moins un organe de commutation pouvant pivoter autour d'un axe et translatable le long de l'axe, un actionneur de pivotement pour faire pivoter l'organe de commutation et un actionneur de translation pour translater l'organe de commutation, dans lequel lors l'un de ses déplacements, l'organe de commutation se déplace le long d'une vole de sélection d'un dispositif de commutation, voie de sélection à partir de laquelle s'étendent des voies de commutation, le long desquelles l'organe de commutation se déplace lors de son autre déplacement pour réaliser un changement de vitesse. On utilise de plus en plus des boîtes de vitesses automatisées dans des véhicules automobiles modernes. De telles boîtes de vitesses fournissent dans une large mesure le confort de boîtes de vitesses automatiques classiques, par exemple engrenage planétaire travaillant avec un embrayage à convertis seur. Par rapport à ces boîtes de vitesses, des boîtes de vitesses automatisées présentent l'avantage d'une usure plus faible et d'un coût plus faible. D'autre part, on peut automatiser des boîtes de vitesses usuelles en équipant un organe d'activation d'une telle boîte de vitesses, des actionneurs nécessaires et d'une unité de commande électronique pour la commande de ces actionneurs. condition secondaire importante pour de telles boîtes de vitesses auto matisées est une identification sûre de la vitesse et une sécurité absolue contre une permutation entre la marche avant et la marche arrière, étant donné qu'une telle permutation peut avoir naturellement des conséquences fatales. La Figure 6, annexée à la présente demande, représente à titre d'exem ples des 'léments essentiels pour l'actionnement d'une boîte de vitesses à commande manuelle. La boîte de vitesses à commande manuelle non repré sentée comporte des fourches de commutation 2, qui, au moyen de leurs barres de commutation 6 qui sont reliées à ces fourches et sont guidées dans des guides 4 solidaires du carter de la boîte de vitesses peuvent amener en prise et dégager réciproquement les pignons de la boîte de vitesses, qui sont associés différentes vitesses. Pour l'actionnement des fourches de commu tation 2, utilise un organe de commutation, qui est désigné globalement par la référence 8 et qui comporte un arbre de commutation 0 à partir duquel fait saillie doigt de commutation 12 qui s'engage dans l'évidement des fourches de commutation 2 agencées globalement en forme U. L'arbre de commutation 10 comporte deux parties 'liantes 1 4 et 16, la partie saillante 14 étant pourvue d'une denture qui s'étend perpendiculaire ment à l'axe de l'arbre de commutation 10, et la partie 'liante 16 possédant une denture qui s'étend parallèlement à l'axe. Des pignons de moteurs électriques 18 et 20 engrènent avec les dentures des parties saillantes 14 et 16. Les moteurs électriques 18 et 20 sont reliés à un appareil de commande 22, qui possède des entrées 24, auxquelles des signaux pertinents sont envoyés pour le fonctionnement de la boîte de vitesses ainsi que d'un embrayage non représente, qui par exemple est actionné également par un moteur électrique. L'une des entrées 24 est reliée à une pédale d'accélérateur 26, qui indique le souhait puissance du conducteur. L'agencement et le fonctionnement d'un tel dispositif de commande ou d'actionnement sont connus en soi et ne seront par consequent pas expliqués. Lorsque l'arbre de commutation 10 est déplacé dans une direction perpendiculaire (flèche double W) par moteur électrique 18, le doigt de commutation 12 se déplace depuis une fourche de commuta tion à l'autre ou dans une voie de sélection, alors dans le cas d'une rotation l'arbre de commutation 10 (flèche double S), la fourche respective de commutation pour la commutation d'une vitesse est décalée en translation. La Figure 7 représente un schéma de commutation typique. II est prévu quatre voies de commutation SG, qui partent d'une voie de sélection WG. La voie de commutation de gauche sur la Figure 7 sert uniquement au passage de la marche arrière R ; la voie de commutation, qui s'y raccorde, est utilisée pour réaliser l'enclenchement de première vitesse de marche avant et de la seconde vitesse de marche avant, etc. Étant donné que la première vitesse, désignée normalement en tant vitesse de démarrage, et la marche arrière sont situées côte-à-côte et sont enclenchées dans la même direction, il existe le risque que, dans le cas où la position du doigt de commutation 12 à l'intérieur # de la voie de sélection WG n'est pas identifiée d'une manière absolument sûre, il se produise par erreur l'enclenchement de la marche arrière le long de la première vitesse ou inversement. Naturellement ceci peut avoir des consé quences graves lors du démarrage ' partir de l'état arrêté. L'invention a pour but de développer un dispositif du type indiqué de manière à obtenir une grande sécurité vis-à-vis d'un enclenchement erroné ou d'une interversion entre la première vitesse et la marche arrière. L'invention a en outre pour but de développer dispositif de manière qu'une commutation ou un enclenchement confortable de la première vitesse ou de la marche arrière soit possible. Ce problème est résolu grâce au fait que le dispositif de commutation contient une voie de commutation, qui croise la vole de sélection de telle sorte que la première vitesse est engagée lors d'un déplacement de l'organe de commutation dans une direction dans la voie de commutation et la marche arrière est engagée lors d'un déplacement dans la direction opposée. Étant donné que conformément à l'invention la première vitesse et la vitesse de marche arrière sont situées dans une voie de commutation commune, la commutation peut être agencée manière à être très sûre grâce à des dispositions très simples dans le dispositif d'entraînement pour le déplacement de l'organe de commutation en direction d'une voie de commutation. Par exemple le dispositif d'entraînement peut être commuté globalement dans une direction ou dans l'autre direction d'une voie de commutation à partir de l'organe de commutation situé dans la vole de sélection, cette commutation étant garantie dans l'appareil de commande par des algorithmes correspon dants. De ce fait des effets de défaillances de capteurs pour l'identification de la position de l'organe de commutation (non représenté sur la Figure 6) ou d'ajustements erronés ou de défauts de comptage en rapport avec la position de moteurs de commutation pas-a-pas, sont exclus dans une large mesure. Comme cela est représenté sur la Figure 6, il n'est pas nécessaire que l'entraînement soit électrique, et au contraire il peut s'agir d'un entraînement hydraulique, pneumatique, électromagnétique ou autre. Selon une autre caractéristique de l'invention il est prévu une variante de réalisation avantageuse, caractérisée en ce que la voie de commutation de la première vitesse et la voie de commutation de la marche arrière sont disposées dans la même position dans la voie 'de sélection. Selon une autre caractéristique de l'invention, pour le déplacement de l'organe de commutation le long des voies de commutation il est prévu moteur électrique, qui, lors d'un déplacement à partir de la voie de sélection dans une direction ou dans l'autre direction, peut être chargé avec une polarité inverse. Un tel dispositif d'entraînement peut être commuté d'une maniere particulièrement simple par le fait qu'on fait fonctionner un moteur électrique, par exemple le moteur électrique 20 sur la Figure 6, avec une polarité, à partir d'une position médiane de l'organe de commutation dans la voie sélection dans une direction d'une voie de commutation et avec l'autre polarité dans l'autre direction de la voie de commutation. Cependant il peut être également avantageux de prévoir un entraînement de type hydraulique, pneumatique ou par un moteur électrique. Selon une autre caractéristique de l'invention, une vole de commutation pour commuter la seconde vitesse est disposée à côté de la voie de commuta tion pour commuter la première vitesse, c'est-à-dire qu'un démarrage à partir de la seconde vitesse ou un enclenchement par erreur de la seconde vitesse est empêché. Selon une autre caractéristique de l'invention, un dispositif pour réaliser la commutation d'une boîte de vitesses automatisée du type indiqué précé demment est caractérisé en ce qu'un dispositif de freinage servant à freiner l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses dans le dispositif de commutation est agencé de telle sorte que ce dispositif de freinage est activé lors de la commutation depuis la position zéro, telle que la position neutre, la commuta tion faisant passer de 1a vitesse nulle, comme par exemple la position neutre, a une vitesse de démarrage. 11 s'agit d'une réalisation du dispositif selon l'inven tion qui permet d'empêcher un "raclage" de la boîte de vitesses lorsque, alors que le véhicule est à l'arrêt et que l'embrayage est enclenché, l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses ne s'arrête pas complètement en raison d'un frottement existant dans la transmission au niveau de l'embrayage. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'activation s'effectue l'aide de l'un des actionneurs et/ou de l'autre actionneur. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'activation s'effectue l'aide l'actionneûr de commutation et/ou de l'actionneur de sélection. Selon une autre caractéristique de l'invention, la première vitesse et marche arrière sont disposées dans une voie de commutation commune, s'étend ' partir d'une partie d'extrémité de la voie de sélection et que le dispositif de freinage est agencé de telle sorte qu'il est activé lors d'un déplacement de l'organe de commutation dans la zone marginale. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est prévu un levier de frein pivotant, qui peut être amené par l'organe de commutation dans une position appliquée contre l'arbre d'entrée ou contre une partie, qui y est reliée, (a boîte de vitesse. Selon une autre caractéristique de l'invention, le levier de frein est repousse élastiquement contre une fourche de commutation qui est actionnée lors d'un déplacement de l'organe de commutation le long d'une voie extérieure de commutation et est repoussée par l'organe de commutation pour venir s'appliquer contre l'arbre d'entrée lors d'un déplacement de l'organe de commutation amenant ce dernier dans la partie d'extrémité associée de la voie de commutation. Selon une autre caractéristique de l'invention, lorsque le véhicule est à l'arrêt, commutation sur une vitesse s'effectue uniquement lorsque la pédale de frein est actionnée, ce qui permet d'obtenir une protection sûre vis- à-vis d'un engagement sûr d'une vitesse de démarrage. L'invention concerne en outre un dispositif pour freiner l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, notamment d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule. Dans des véhicules modernes, on utilise de plus en plus des boîtes vitesses automatisées (ASG). Par rapport à des boîtes de vitesses automatiques classiques, qui travaillent avec des ensembles d'engrenages planétaires et convertisseurs de couple, elles présentent l'avantage d'une usure plus faible et d'un coût plus faible. Le confort de conduite, que l'on obtient avec des boîtes de vitesses automatisées, ne le cède en rien au confort obtenu avec des boîtes de vitesses automatiques usuelles. Lorsqu'un véhicule équipé d'une telle boîte de vitesses automatisée freine par exemple, l'embrayage du véhicule est actionné d'une manière automatisée et èst ouvert au plus tard lorsque le moteur à combustion interne tourne avec une vitesse de rotation de ralenti. Lorsque la boîte de vitesses en outre placée dans la position de vitesse nulle, comme la position neutre, l'arbre d'entrée n'est accouplé ni au vilebrequin du moteur à combustion interne, ni à l'arbre de sortie de la boîte de vitesses et peut tourner librement. En raison de l'inertie disque de l'embrayage, l'arbre d'entrée a besoin éventuellement de plusieurs secondes pour venir se placer finalement à l'arrêt en raison de frotte ments dans les paliers. Dans de nombreux cas l'embrayage ne s'ouvre pas complètement de sorte qu'un couple résiduel maintient l'arbre d'entrée sur la vitesse rotation du vilebrequin. Afin que l'on puisse engager la première vitesse ou la marche arrière ou une autre vitesse de démarrage, il faut que, alors que le véhicule est à l'arrêt, l'arbre d'entrée soit arrêté de manière qu'il n'apparaisse pas des bruits gênants de raclage ou des endommagements de l'embrayage à griffes. ` cet effet il faut disposer sur les pignons de la première vitesse et de la marche arrière, des dispositifs de synchronisation de blocage qui avant l'engagement la vitesse, synchronisent les vitesses de rotation de l'arbre d'entrée et de l'arbre de sortie. De telles synchronisations requièrent un espace de montage et entraînent des frais. L'invention a pour but d'apporter une aide dans le cadre des problèmes indiqués précédemment, c'est-à-dire de créer une boîte de vitesses qui n'utilise aucun dispositif de synchronisation de blocage ni aucun dispositif de synchro nisation au moins à des vitesses de démarrage. Ce problème est résolu grâce au fait que le dispositif pour freiner l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses contient un dispositif de freinage, répond à la vitesse rotation de l'arbre d'entrée et qui, lorsque la vitesse de rotation tombe au dessous d'une valeur prédéterminée, applique un couple de freinage à l'arbre d'entrée qui tourne et de ce fait provoque un freinage de l'arbre d'entrée qui tourne. Conformément à l'invention, la boîte de vitesses est equipée d'un dispo sitif de freinage, qui freine l'arbre d'entrée dès que sa vitesse de rotation tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de freinage, répond à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée, comporte un module, est relié solidairement en rotation à l'arbre d'entrée et ' lorsque l'arbre d'entrée est fixe, réalise une action de freinage et qui, lorsque la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée augmente, supprime l'action de freinage lors du dépassement d'une force de précontrainte. Selon une autre caractéristique de l'invention, le module comporte au moins un élément, qui tend à se déplacer radialement vers l'extérieur sous l'action de la force centrifuge. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'élément agit à l'encontre de la force de rappel d'un élément élastique. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'élément élastique est précontraint. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'élément est un ressort, par exemple un ressort annulaire. Selon une autre caractéristique de l'invention, le module est monté sur l'arbre d'entrée de telle sorte que sa position varie par rapport à l'arbre d'en trée, sous l'action de la force centrifuge lorsque la vitesse de rotation augmente. Selon une autre caractéristique de l'invention, le module comporte plu sieurs éléments, qui sont actionnés par la force centrifuge, sont montés de manière à pouvoir pivoter sur l'arbre d'entrée, sur la périphérie de ce dernier, et forme globalement une surface annulaire intérieure pour un engagement avec une surface fixe de freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention, les éléments actionnés par la force de freinage sont précontraints élastiquement par un ressort annulaire en direction de la surface de freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention, une butée fixe est prévue pour les éléments actionnés par la force centrifuge. Selon une autre caractéristique de l'invention, les 'léments actionnés par force centrifuge sont entourés par un anneau de butée. Selon une autre caractéristique de l'invention, module possède un ressort Belleville annulaire, qui est relié solidairement en rotation à l'arbre d'entraînement et qui se déforme lorsque la vitesse rotation de l'arbre d'entrée augmente de sorte qu'une surface annulaire, qui est reliée à cet anneau s'écarte d'une surface fixe de freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention, le ressort Belleville annulaire est recourbé radialement vers l'intérieur en formant une gorge annulaire ouverte vers l'extérieur et dans laquelle sont disposés des corps d'inertie, qui se déplacent radialement vers l'extérieur sous l'effet du dépla cement d'un anneau conformé relié au ressort Belleville annulaire, lorsque la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée augmente. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'anneau conformé est agencé avec une surface annulaire destinée à s'appliquer contre la surface de freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'arbre d'entrée est relié à un moteur à combustion interne à l'aide d'un dispositif de couplage et le dispositif de freinage est agencé de telle sorte qu'il freine l'arbre d'entrée dans le cas d'une vitesse de rotation qui correspond approximativement à la vitesse rotation de ralenti du moteur à combustion interne. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressorti ront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, lesquels la Figure l représente un schéma de commutation selon l'invention ; - la Figure 2 représente un organigramme permettant d'expliquer le dérou lement d'un processus de démarrage ; - la Figure 3 représente un schéma de commutation avec indication du lieu de l'activation du frein ; - la Figure 4 représente un schéma de commutation modifié par rapport au schéma de commutation de la Figure 3 ; - la Figure 5 représente un dispositif de freinage ; - la Figure 6, dont il a déjà été fait mention, représente le schéma d'un dispositif d'actionnement ; - la Figure 7, dont il a déjà été fait mention, represente un schéma de commutation connu en soi ; - la Figure 8 représente une coupe partielle d'une première forme de réalisation d'un dispositif de freinage ; - la Figure 9 représente une coupe partielle d'une forme de réalisation modifiée d'un dispositif de freinage ; - la Figure 10 représente des courbes caractéristiques permettant d'expli quer te fonctionnement du dispositif de freinage ; et - la Figure 11 représente un schéma d'une boîte vitesses automatisée connue en soi. La Figure 1 représente un schéma de commutation utilisé conformément à l'invention dans le dispositif d'actionnement déjà décrit de la Figure 6. Comme cela est visible, la première vitesse et la marche arrière sont situées dans une voie de commutation commune SG. En dehors de la voie de commutation de gauche sur la Figure 1, dans laquelle sont situées la première vitesse et la marche arrière, il existe une seconde voie de commutation, dans laquelle la première vitesse et la deuxième vitesse sont disposées. Ce dispositif, dans lequel les deux vitesses essentielles de démarrage sont situées dans une voie commune de commutation, il est possible de déterminer, uniquement à l'aide de la polarité avec laquelle le moteur électrique réalise le déplacement de l'organe de commutation en direction d'une voie de commu tation, laquelle des deux vitesses peut être engagée. Lorsque, conformément à la Figure 6, le doigt de commutation 12 est situé dans la position neutre, c'est-à-dire dans la voie de commutation, la première vitesse peut être engagée uniquement lorsque le moteur électrique 16 est entraîné avec une tension possédant une polarité, tandis que la marche arrière peut être engagée uniquement lorsque le moteur électrique 16 est entraîné avec la polarité opposée. Une commutation sur la seconde vitesse, dans laquelle l'organe de commutation est déplacé en direction d'une voie de sélection, dans la meure direction que dans le cas de l'engagement de la première vitesse, est empêchée de façon correspondante de sorte qu'un engagement par erreur de la seconde vitesse, qui peut être utilisée par exemple en tant que vitesse de démarrage dans le cas d'un programme d'hiver, est également empêché. Comme cela est également représenté sur la Figure 1, on peut prévoir d'autres voies de commutation (marquées par des lignes formées de tirets) Avec l'agencement ou l'association des voies de commutation selon l'invention, on obtient un gain important du point de vue sécurité concernant un démarrage par erreur avec une vitesse non prévue, par rapport à des dispositifs usuels. La Figure 2 représente un organigramme d'une opération de démarrage. L'opération de démarrage commence par le fait que lors du pas 40, est établi que le véhicule est à l'arrêt. Lors du pas 42, une détermination est faite pour savoir s'il faut démarrer en marche avant ou en marche arrière. Le conducteur signale ceci au moyen de l'actionnement d'un levier de sélection correspondant. Si la position déterminée n'est pas nette, l'algorithme fait un retour en arrière et répète le pas 42. Si la vitesse, à laquelle le démarrage doit être effectué, est déterminée de façon nette (pas 44 et éventuellement 46), dans le de la vitesse désirée 1 ou R lors du pas 48, l'organe de commuta tion se déplace à l'intérieur de la voie de sélection pour venir dans la position qui correspond à la voie de commutation 1 /R ou, lorsqu'une détermination est faite exemple dans le cas d'un programme d'hiver, qu'il faut démarrer en secondes, l'organe de commutation se déplace lors du pas 50 dans la voie de commutation, dans laquelle est située la seconde vitesse. Ensuite, la marche arrière ou la première ou la seconde vitesse est enclenchée conformément au pas 50 52, par chargement du moteur électrique associé avec une tension ou un courant ayant une polarité correspondante. Lorsque, lors du pas 54, il est établi au moyen d'un signal de butée d'extrémité, que l'organe de commutation correspondant a atteint sa butée d'extrémité ou sa position d'extrémité et que la vitesse est engagée, l'embrayage (non représenté) est fermé, lors du pas 56, en fonction notamment de l'actionnement de la pédale d'accélérateur 26, de sorte que le démarrage s'effectue. Si aucune butée d'extrémité n'est détectée lors du pas 54 et par conséquent s'il n'est pas établi qu' vitesse est engagée, le programme passe à procédure d'urgence et/ou signale le défaut. est évident que le programme de la Figure peut être modifié de nombreuses façons. Par exémple avant les pas de commutation 50 ou 52, on' peut déterminer en outre si une pédale de frein est actionnée, de sorte que est certain que le véhicule ne se mettra pas brusquement en mouvement d'une manière intempestive. Cet actionnement de la 'dale de frein (repré senté par les lignes formées de tirets sur la Figure peut être également controlé déjà lors du pas 42 ou avant ce pas, auquel éventuellement une signalisation indique au conducteur qu'un actionnement de la pédale de frein est necessaire pour déclencher d'autres processus. Un autre problème, qui se pose lorsque le véhicule est à l'arrêt, alors que le moteur tourne, réside dans le fait qu'en dépit du fait que l'embrayage est désenclenché, l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses n'est pas complètement à l'arrêt. Ceci conduit au fait que, lors de l'engagement d'une vitesse, il apparaît des bruits gênants de raclage. Pour éviter ces bruits, on peut prévoir des synchronisations correspondantes des processus de démarrage, ce qui est coû teux En référence aux Figures 3 à 5, on va expliquer une disposition auxiliaire avantageuse pour résoudre ce problème. Sur la Figure 3, la référence 60 désigne une partie d'extrémité ou une zone de jonction, par laquelle la voie de sélection WG se prolonge par la voie de commutation SG, dans laquelle sont situées la première vitesse et la marche arrière. En référence à (a Figure 5, on va décrire ci-après un dispositif de freinage, qui est activé lorsque l'organe de commutation et amené dans la partie d'extrémité 60. La Figure 4 représente une forme de réalisation modi fiée d'un schéma de commutation, dans lequel les premiere et seconde vitesses sont opposées dans la voie de commutation de gauche, et dont la partie d'extrémité 60 est agencée à l'endroit où la voie de commutation WG se prolonge par cette voie de commutation SG. Sur la Figure 5, on a représenté selon une vue en élévation latérale l'organe de commutation 8 (Figure 6), le doigt de commutation 12 formé sur l'arbre de commutation 10 s'engageant dans la fourche de commutation 2 qui realise l'engagement des vitesses l /R conformément à la Figure 3 et l'engage ment des vitesses 1/2 conformément à la Figure 4. Sur le carter 62 de la boîte de vitesses est monté un levier de frein 64, qui est repoussé par un ressort 66, au moyen d'une précontrainte élastique, de manière à s'appliquer contre la fourche de commutation 2. La référence 68 désigne un arbre d'entrée de la boîte de vitesses. La référence 70 désigne une fourche de commutation non représentée sur la Figure 6, qui est reliée à la fourche de commutation 2 l'intermédiaire d'une barre de commutation associée et au moyen de laquelle translation du ou des pignons respectifs s'effectue à l'intérieur de la boîte vitesses. Le fonctionnement du dispositif décrit est le suivant Lorsque l'organe de commutation 8 est amené à l'extrémité de la voie sélection (est repoussé vers le bas conformément à la Figure 5), il parvient dans la partie d'extrémité 60 (Figure 3 ou 4) et place le levier de frein dans une position appliquée contre l'arbre d'entrée 68 de la boîte de vitesses sorte que ce dernier est freiné. Lors de l'enclenchement de la vitesse respective ou après cet enclenchement, le doigt 12 parvient dans une position, correspond à celle représentée sur la Figure 5, ce qui a pour effet que levier de frein 64 est écarté de l'arbre 68 sous l'action du ressort 66, de sorte cet arbre peut tourner normalement lors du démarrage ou lors de fermeture de l'embrayage. Il est évident que pour un actionnement ciblé de la pédale de frein 60, on peut prévoir des surfaces de came ou des surfaces conformées correspon dantes. D'autre part il est évident qu'il n'est pas nécessaire que l'actionnement levier de frein 64 s'effectue directement mécaniquement à l'aide de l'organe de commutation, mais que l'on puisse prévoir un capteur pour détec la position du doigt 12, qui actionne de façon correspondante un dispositif de freinage pour arrêter de l'arbre d'entrée 68. La courte distance représentée sur la Figure 3 entre la position, dans laquelle le frein est actionné, et la position, dans laquelle la première vitesse engagée, est avantageuse étant donné qu'un intervalle de temps peut de ce fait être maintenu à une valeur très faible pour l'actionnement du frein jusqu'à l'engagement de la première vitesse. La zone, dans laquelle le frein de l'arbre d'entrée est actionné, peut s'étendre au-delà de la limite de la voie neutre ou de voie de sélection, jusque dans les voies de commutation. Il est évident que la denture de commutation des vitesses de démarrage doit posséder une forme pointue afin qu'il ne se présente pas le risque que la vitesse concernée ne puisse pas être engagéé en dépit du fait que l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est arrêté. L'invention peut être utilisée pour tous les types de boîtes de vitesses automatisées, ces boîtes de vitesses pouvant travailler avec sans interruption de force de traction. En outre l'invention peut être installée sur des boîtes de vitesses existantes. Sur la Figure 8, l'axe de l'arbre d'entrée 106 est représenté par une ligne en trait mixte ; la Figure 8 représente par conséquent moitié supérieure dispositif qui présente globalement une symétrie de révolution. L'arbre d'entrée 106 est monté dans un palier 122 dans le carter 24 de la boîte de vitesses. Une surface de freinage de forme annulaire 126 est formée sur le carter 124 de la boîte de vitesses. Le frein peut être relié à l'arbre d'entrée 1 ou être couplé en rotation à ce dernier, comme par exemple par l'inter médiaire d'un étage de boîte de vitesses ou d'une autre liaison. L'arbre d'entrée 106 possède un évidement de forme annulaire ou un collet, qui est réalisé avec une denture extérieure 128, dans laquelle engrène des 'léments en forme de leviers 130 soumis à l'action de la force centrifuge et qui seraient disposés sur la périphérie de l'arbre d'entrée 06. Les éléments 130 actionnés par la force centrifuge sont serrés par un anneau élastique 132 et sont agencés de telle sorte qu'ils forment conjointement une surface annulaire intérieure 134 et sont précontraints, sous l'action du ressort annu laire 132, de manière à s'appliquer élastiquement contre la surface de freinage 128. En outre les éléments 130 actionnés par la force centrifuge sont enserrés par un anneau de butée 136, et dans la position représentée sur la Figure 8, lorsque les éléments 130 actionnés par la force centrifuge sont dans la position représentée sur la Figure 8, il existe un jeu entre l'anneau butée 136 et les éléments 130 actionnés par la force centrifuge. Le fonctionnement des composants décrits est le suivant La Figure 8 représente la position des éléments 130 actionnés par la force centrifuge dans le cas où l'arbre d'entrée 106 est fixe. Lorsque l'arbre d'entrée 106 tourne avec une vitesse de rotation croissante, les éléments 130 actionnés par la force centrifuge pivotent, en raison de leur masse d'inertie et sous l'effet de la force centrifuge, autour de leurs positions d'engrènement avec la denture extérieure 1,28, qui, en raison de la rotation de l'arbre d'entrée 106, établit une liaison solidaire en rotation entre les éléments 1 actionnés par la force centrifuge et l'arbre d'entrée 106, et ce vers l'extérieur l'encontre de la force de précontrainte de l'anneau de ressort 132 de sorte que les surfaces d'application des éléments 130 actionnés par la force centri fuge ou la surface annulaire 134 libèrent la surface fixe de freinage 126 et l'arbre d'entrée peut tourner librement. Lorsque la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 106 continue à augmenter, la force centrifuge, qui agit sur les éléments 130 actionnés par la force centrifuge, est absorbée par l'anneau de butée 136 qui vient s'appliquer contre le fond de rainures formées par les éléments 130 entraînés par la force centrifuge. II est évident que les anneaux 132 et 166 tournent avec l'arbre d'entrée 106. La Figure 10 représente les conditions de force et de couple. Dans le dia gramme supérieur, sur lequel la vitesse de rotation n de l'arbre d'entrée 106 est indiquée en abscisses et ta force F est indiquée en ordonnées, la courbe 1 représente la force centrifuge Fcentrifuge, qui agit, en fonction de n, sur les éléments 130 actionnés par la force centrifuge. La courbe II représente la force Fressorb que le ressort annulaire 132 oppose à une déformation. FO est la force de précontrainte, avec laquelle le ressort annulaire 132 repousse les éléments 130 actionnés par la force centrifuge, de manière à s'appliquer contre la surface de freinage 126 lorsque l'arbre d'entrée 106 est au repos. La droite verticale formée de tirets représente la vitesse de rotation de ralenti sralenti du moteur à combustion interne. Comme cela est visible, la force centrifuge, qui agit sur l'élément 130 actionné par la force centrifuge, surmonte la force du ressort au-dessus de la vitesse de rotation de ralenti de sorte que les éléments actionnés par la force centrifuge sont libérés pour des vitesses de rotation supérieures à la vitesse de rotation de ralenti, s'écartent de la surface de freinage 126 dans le cas de vitesses de rotation supérieures à la vitesse de rotation de ralenti. La courbe inférieure III sur la Figure 9 indique le couple de freinage Mfreinage, qui agit sur l'arbre d'entrée 106 en fonction de la vitesse de rotation n. MO désigne le couple de freinage qui agit lorsque l'arbre d'entrée 106 est fixe, diminue lorsque la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée augmente finalement s'annule au-dessus de la vitesse de rotation de ralenti. Il est évident que le couple de freinage MO est tel qu'il est surmonté par le couple de démarrage qui agit à partir du moteur à combustion interne lorsque l'embrayage s'enclenche lors du démarrage. La Figure 9 représente une forme de réalisation modifiée rapport à la Figure 8. Conformément à la Figure 9, le ressort Belleville annulaire 138 engrène solidairement en rotation avec l'arbre d'entrée 106, l'intermé diaire de la denture 128. Le ressort Belleville annulaire 1 est coudé radialement vers l'intérieur de telle sorte qu'il forme une gorge annulaire 140, dans laquelle sont disposés des corps d'inertie 142, par exemple billes. La partie périphérique extérieure du point de vue radial du ressort Belleville annulaire 138 est reliée rigidement à un anneau conformé en tôle qui est conformé telle sorte qu'il forme une surface annulaire 146 située en vis-à- vis de la surface de freinage 126 et se termine en direction la gorge annulaire 1 par une surface conique 148. Une surface frontale 150 - dispo sée éventuellement radialement, de l'arbre d'entrée 106 forme surface de butée pour ressort annulaire 132. Le fonctionnement du dispositif de la Figure 9 correspond a celui de la Figure 8. Lorsque l'arbre d'entrée 106 est fixe, la surface annulaire 146 est repoussée manière à s'appliquer contre la surface de freinage 126 sous l'effet de l'élasticité du ressort Belleville annulaire 138. Lorsque la vitesse de rotation l'arbre d'entrée 106 augmente, les corps d'inertie 142 se déplacent radialement vers l'extérieur sous l'action de la force d'inertie et entraînent l'anneau conformé en tôle 144, ce qui a pour effet que le ressort Belleville annulaire 138 se déforme à l'encontre de son élasticité et écarte la surface annulaire 146 de la surface de freinage 126. Lorsque la vitesse de rotation continue à augmenter, la partie inférieure du ressort Belleville annulaire 38 vient s'appliquer contre la face frontale de l'arbre d'entrée 106, qui forme de cette manière une butée pour le ressort Belleville annulaire 138. II est évident que la surface annulaire 146 ou de preférence la surface de freinage 126 peut être pourvue d'une garniture de frein. Les formes de réalisation des Figures 8 et 9, qui peuvent être modifiées façon multiple en ce qui concerne les détails de construction, travaillent d'une manière purement mécanique en raison de forces centrifuges. II est evident que le dispositif de freinage peut être également agencé de telle sorte que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 106 est détectée électronique- ment au moyen d'un capteur et qu'un frein pour l'arbre d'entrée peut être commandé au moyen d'un actionneur, en fonction de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 106. Dans une variante de réalisation, peut agencer un tel dispositif de manière que la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses soit également détectée et que le frein pour l'arbre d'entrée soit actionné de façon correspondante. II n'est pas nécessaire que l'embrayage 104 (Figure 11) soit un embra yage mécanique à friction, et au contraire il peut être agencé sous la forme d'un convertisseur hydraulique ou d'une autre manière. n'est pas nécessaire que la surface de freinage 126 soit formée sur un composant fixe, par exemple sur le carter de la boîte de vitesses, et au contraire elle peut être reliée à un composant qui dans tous les cas tourne plus lentement que l'arbre d'entrée, par exemple l'arbre de sortie. Grâce à l'invention, il est inutile d'utiliser des pignons associés à des synchronisations des vitesses de démarrage, de sorte que la boîte de vitesses peut être réalisée sous une forme compacte et bon marché et de manière à comporter des éléments de commutation simples. Un autre avantage, que fournit l'invention, réside dans le fait que, lorsqu'une vitesse est engagée et que l'embrayage est ouvert lorsque le véhi cule est arrêté, on obtient un blocage automatique entre le roulement, qui empêche que le véhicule avance ou recule de façon intempestive à partir de l'état arrêté. La Figure 11 représente un schéma d'une boîte de vitesses automatisée. Un moteur à combustion interne 102 est relié par l'intermédiaire d'un embrayage 104 à l'arbre d'entrée 106 d'une boîte de vitesses désignée globa lement par la référence 108 et dont l'arbre de sortie 110 aboutit aux roues motrices d'un véhicule automobile. Sur l'arbre d'entrée 106 et sur l'arbre de sortie 110 sont montés des ensembles de pignons, qui sont amenés à engrener ou être écartés à l'aide de fourches de commutation pour la commutation des différentes vitesses. Dans l'exemple représenté, trois fourches commutation sont prévues, à l'aide desquelles on peut enclencher respectivement des vitesses 1/R, 2/3, 4/5. En outre, -on peut engager une vitesse surmultipliée 6. Les fourches de commutation peuvent être déplacées à l'aide de l'organe d'actionnement 112, par exemple un arbre de commutation, est déplaçable dans une voie de sélection, d'où partent des voies de commutation. Un actionneur de sélection 114 est prévu pour le déplacement l'organe d'ac- tionnement le long de la vole de sélection ; un actionneur de commutation 116 est prévu pour le déplacement dans la direction des voies de commuta tion. L'embrayage 104 peut être actionné à l'aide d'un actionneur d'embrayage 118. Pour la commande des actionneurs on utilise un appareil de commande électrique 120, qui commande des circuits importants pour la commutation, envoyés en fonction des entrées des actionneurs. Le fonctionnement et l'agen cement du dispositif sont connus en soi de sorte qu'il est inutile d'en donner description supplémentaire. Lorsqu'un véhicule équipé d'une telle boîte de vitesses automatisée freine exemple, l'embrayage 104 s'ouvre au plus tard lorsque le moteur à combustion interne tourne à la vitesse de rotation de ralenti. Lorsque la boîte vitesses est en outre commutée sur la vitesse nulle, l'arbre d'entrée 106 est accouplé soit au vilebrequin du moteur à combustion interne, soit à l'arbre de sortie 110 de la boîte de vitesses et peut tourner librement. En raison de l'inertie du disque d'embrayage, l'arbre d'entrée 106 a besoin éventuellement plusieurs secondes pour finalement s'arrêter en raison de frottements dans paliers. Dans de nombreux cas l'embrayage 104 ne s'ouvre pas complète ment, de sorte qu'un couple résiduel de l'arbre d'entrée 106 maintient la vitesse de rotation du vilebrequin. Afin que la première vitesse ou la marche arrière ou une autre vitesse de démarrage puisse être engagée, il faut que l'arbre d'entrée soit arrêté lorsque le véhicule est à l'arrêt, afin qu'il ne se produise aucun bruit genant de raclage ni aucun endommagement des pignons. À cet effet il est connu de monter sur les pignons de la première vitesse et de la marche arrière, dispositifs de synchronisation de blocage qui, avant l'engagement de la vitesse, synchronisent la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée et de l'arbre de sortie. De tels disposi tifs de synchronisation requièrent un espace de montage et entraînent des coûts. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet continue. La demfinderesse se réserve le droit de revendiquer encore'd'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références utilisées dans les sous-revendications concernent la pour suite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caracteristiques des sous-revendications respectives ; il ne faut pas les consi dérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome l'objet des caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques des sous revendications concernées. Etant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, regard de l'état technique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépendantes ou de demandes divi sionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépen dantes qui représentent une configuration indépendante des objets des sous revendications précédentes. exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifica tions sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présentement exposee, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation caracteristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenues dans dessins et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure où il concerne également des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage, et où il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention. REVENDICA IONS 1. Dispositif pour commuter une boîte vitesses automatisée, contenant au moins un organe de commutation (8) pouvant être actionné dans deux dimensions, un premier actionneur et/ou un second actionneur pour actionner I'ôrgane de commutation dans la première et/ou dans la seconde dimensions, dans lequel lors de l'un de ses déplacements, l'organe de commutation se déplace le long d'une voie de sélection d'un dispositif de commutation, voie de sélection à partir de laquelle s'étendent des voies de commutation, le long desquelles l'organe de commutation se déplace lors de son autre déplacement pour réaliser un changement de vitesse, caractérisé en ce que le dispositif de commutation (2, 4, 6) contient une voie de commutation, qui croise la voie de sélection de telle sorte que la première vitesse est engagée lors d'un déplacement de l'organe de commutation dans une direction dans la voie de commutation et la marche arrière est engagee lors d'un déplacement dans la direction opposée. 2. Dispositif pour commuter une boîte vitesses automatisée, contenant au moins un organe de commutation (8) pouvant pivoter autour d'un axe et translatable le long de l'axe, un actionneur de pivotement pour faire pivoter l'organe de commutation et un actionneur de translation pour translater l'organe de commutation, dans lequel lors de l'un de ses déplacements, l'organe de commutation se déplace le long d'une voie de sélection d'un dispositif de commutation (2, 4, 6), voie sélection à partir de laquelle s'étendent des voies de commutation, le long desquelles l'organe de commu tation se déplace lors de son autre déplacement pour réaliser un changement de vitesse, caractérisé en ce que le dispositif commutation contient une voie de commutation qui croise la voie de sélection de telle sorte que la première vitesse est engagée lors d'un déplacement de l'organe de commutation dans une direction dans la voie de commutation et la marche arrière est engagée lors d'un déplacement dans la direction opposee. 3. Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la voie de commutation de la premiere vitesse et la voie de commu- tation de la marche arrière sont disposées dans la même position dans la voie de sélection.: 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que pour le déplacement de l'organe de commutation (8) le long des voies de commutation il est prévu un moteur électrique (1 qui, lors d'un déplacement à partir de la voie de sélection dans une direction ou dans l'autre direction, peut être chargé avec une polarité inverse. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications à 3, caractérisé en ce que pour le déplacement de l'organe de commutation (8) le long des voies de commutation il est prévu un dispositif d'entraînement tel qu'un dispositif d'entraînement hydraulique, pneumatique ou à moteur électrique. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en qu'une voie de commutation pour commuter la seconde vitesse est disposée à côté de la voie de commutation pour commuter la première vitesse. Dispositif selon l'une des revendications 1, 3, 4, 5 ou 6, caractérisé en ce qu'un dispositif de freinage servant à freiner l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses dans le dispositif de commutation est agencé de telle sorte que ce dispositif de freinage est activé lors de la commutation depuis la position zéro, telle que la position neutre, la commutation faisant passer de la vitesse nulle, comme par exemple la position neutre, à une vitesse de démarrage. 8. Dispositif selon l'une des revendications 2, 3, 4, 5 ou 6, caractérisé en ce dispositif de freinage (12, 64) servant à freiner l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses dans le dispositif de commutation est agencé de telle sorte ce dispositif de freinage est activé lors de la commutation depuis la position zéro, telle que la position neutre, la commutation faisant passer de la vitesse nulle, comme par exemple la position neutre, à vitesse de démarrage. 9. Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications 7 et caractérisé en ce que l'activation s'effectue à l'aide de l'un des actionneurs et/ou de l'autre actionneur. 1 Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications 7 et 8, caractérisé en ce l'activation s'effectue à l'aide de l'actionneur de commutation et/ou de l'actionneur de sélection. 1 1 Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications 7 et 8, caractérisé en ce la première vitesse et la marche arrière sont disposées dans une voie de commutation commune, qui s'étend à partir d'une partie d'extrémité (60) de la voie de sélection et que le dispositif de freinage (l 2, 64) est agence de telle sorte qu'il est activé lors d'un déplacement de l'organe de commutation dans la zone marginale. 1 Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il est prévu un levier de frein pivotant (64), qui peut être amené par l'organe de commu tation dans une position appliquée contre l'arbre d'entrée (68) ou contre partie, ' y est reliée, de la boîte de vitesse. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que le levier frein (64) est repoussé élastiquement contre une fourche de commutation (2) qui est actionnée lors d'un déplacement de l'organe de commutation le long d'une voie extérieure de commutation et est repoussée par l'organe de commutation pour venir s'appliquer contre l'arbre d'entrée lors d'un déplace ment de l'organe de commutation amenant ce dernier dans la partie d'extré mité associée de la voie de commutation. 14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1, 2, 6, 7 et 8, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule est à l'arrêt, une commutation sur une vitesse s'effectue uniquement lorsque la pédale de frein est actionnée. 15. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'il contient un dispositif de freinage, qui répond à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses et qui, lorsque la vitesse de rotation tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée, applique un couple de freinage à l'arbre d'entrée qui tourne et de ce fait provoque un freinage de l'arbre d'entrée qui tourne. 16. Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que le disposi tif de freinage, qui répond à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (106), comporte un module (130, 132, 134, 138, 142, 144), qui est relié solidai rement en rotation à l'arbre d'entrée et qui, lorsque l'arbre d'entrée est fixe, réalise une action de freinage et qui, lorsque la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée augmente, supprime l'action de freinage lors du dépassement d'une force de précontrainte. 17. Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que le module (130, 132, 134, 138, 142, 144) comporte au moins un élément, tend à déplacer radialement vers l'extérieur sous l'action de la force centrifuge. 18. Dispositif selon la revendication 17, caractérisé en ce que l'élément agit à l'encontre de la force de rappel d'un élément élastique. 19. Dispositif selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'élément élastique est précontraint. 20. Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications 17 et 18, caracté risé en ce que l'élément est un ressort, par exemple un ressort annulaire. 21. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 16 17, caractérisé en ce que le module est monté sur l'arbre d'entrée (1O6) telle sorte que sa position varie par rapport à l'arbre d'entrée, sous l'action de la force centrifuge lorsque la vitesse de rotation augmente. 22. Dispositif selon la revendication 21, caractérisé en ce que le module comporte plusieurs éléments, qui sont actionnés par la force centrifuge, sont montés de manière à pouvoir pivoter sur l'arbre d'entrée (106), la périphérie de ce dernier, et forme globalement une surface annulaire intérieure pour un engagement avec une surface fixe de freinage. 23. Dispositif selon la revendication 22, caractérisé en ce que les élé ments actionnés par la force de freinage sont précontraints élastiquement par un ressort annulaire (132) en direction de la surface de freinage (126). 24. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 17 et 22, caractérisé en ce qu'une butée fixe est prévue pour les éléments actionnes par la force centrifuge. 25. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 22 à 24, carac térisé en ce que les éléments actionnés par la force centrifuge sont entourés par un anneau de butée. 26. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 16, 17, 1 et 22, caractérisé en ce que le module possède un ressort Belleville annulaire (138), qui est relié solidairement en rotation à l'arbre d'entraînement et ' se déforme lorsque la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée augmente de sorte qu'une surface annulaire, qui est reliée à cet anneau s'écarte d'une surface fixe de freinage (126). 27. Dispositif selon la revendication 26, caractérisé en ce que le ressort Belleville annulaire est recourbé radialement vers l'intérieur en formant une gorge annulaire ouverte vers l'extérieur et dans laquelle sont disposés des corps d'inertie, qui se déplacent radialement vers l'extérieur sous l'effet du déplace ment d'un anneau conformé relié au ressort Belleville annulaire, lorsque la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée augmente. 28. Dispositif selon la revendication 27, caractérisé en ce que l'anneau conformé est agencé avec une surface annulaire destinée à s'appliquer contre la surface de freinage. 29. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7, 8, 15, 16, 21, 22 et 27, caractérisé en ce l'arbre d'entrée est relié à un moteur à combustion interne à l'aide d'un dispositif de couplage et que le dispositif de freinage est agencé de telle sorte freine l'arbre d'entrée dans le cas d'une vitesse de rotation qui correspond approximativement à la vitesse de rotation de ralenti du moteur à combustion interne.