FR 2773527 A1 19990716 FR 9800266 A 19980113 La présente invention concerne un système de contrôle du fonctionnement des organes de protection d'utilisateur, implantés dans un habitacle de véhicule automobile. - On connaît déjà dans l'état de la technique, des systèmes de contrôle de ce type qui comportent des moyens de traitement de données raccordés à des moyens de détection de choc et à des moyens de déclenchement du fonctionnement des organes de protection. Ces organes de protection comprennent par exemple des modules à sac gonflable intégrés dans différentes pièces d'équipement de l'habitacle du véhicule et des rétracteurs de sangle de ceinture de sécurité. On sait en effet que la sécurité des utilisateurs d'un véhicule automobile est une preoccupation prioritaire pour les constructeurs de véhicule, du fait notamment de l'intensification du trafic routier. Deux axes majeurs sont alors développés concernant cette securité, à savoir d'une part, la sécurité active, qui vise à prévenir un accident en améliorant le comportement des vehicules tout en maintenant le conducteur dans les meilleures conditions de conduite possibles et d'autre part, la sécurité passive, qui vise à protéger les utilisateurs du véhicule en cas de choc. C'est ainsi que les véhicules sont de plus en plus souvent équipés de modules à sac gonflable et de ceintures de sécurité, munies de rétracteurs par exemple pyrotechniques. Ces organes de protection se révèlent être une solution satisfaisante pour protéger les utilisateurs d'un véhicule en cas de choc pouvant entraîner des blessures corporelles de ceux-ci. Cependant, la généralisation de l'utilisation de ces moyens soulève plusieurs problèmes. En effet, la multiplication du nombre de ces organes de protection et donc du nombre de moyens de détection et de moyens de déclenchement correspondants et la répartition de ceux-ci dans l'habitacle du véhicule, ont amené à utiliser différents calculateurs de gestion du fonctionnement de ces organes de protection et à les implanter dans différentes pièces d'équipement du véhicule. C'est ainsi par exemple que le fonctionnement des modules à sac gonflable intégrés dans le coussin central du volant de direction d'un vehicule et dans la planche de bord en regard du passager avant de celui-ci, ainsi que le fonctionnement des rétracteurs de sangle des ceintures de sécurité associées aux sièges prévus à l'avant de l'habitacle du véhicule, sont geres par un calculateur spécifique, tandis que le fonctionnement des organes de protection à coussin gonflable implantés par exemple dans les portes du véhicule est geré par différents calculateurs implantés dans ces portes. Une telle architecture est également appelée architecture distribuée dans la mesure où la gestion du fonctionnement de l'ensemble des organes de protection embarqués à bord du véhicule est répartie entre plusieurs calculateurs. Cette architecture présente un certain nombre d'avantages, parmi lesquels une indépendance des algorithmes chargés dans chaque calculateur, chaque calculateur s'occupant d'un moyen de protection spécifique et une sureté de fonctionnement, un calculateur défaillant n'empochant pas le fonctionnement des autres. Cependant, une telle architecture se heurte à un certain nombre de problèmes en raison de l'accroissement du nombre d'organes de protection embarqués à bord des véhicules, et donc du nombre de moyens de détection de choc, et du nombre de moyens de déclenchement du fonctionnement de ces organes de protection. Le but de l'invention est donc de résoudre ces problêmes. A cet effet, l'invention a pour objet un système de contrôle du fonctionnement des organes de protection d'utilisateur, implantés dans un habitacle de véhicule automobile, comportant des moyens de traitement de données raccordés à des moyens de détection de choc et à des moyens de déclenchement du fonctionnement des moyens de protection, caractérisé en ce que les moyens de traitement de données comportent un calculateur unique de gestion du fonctionnement de l'ensemble des organes de protection, raccordé par un premier reseau de transmission d'informations, aux moyens de detection de choc et aux moyens de déclenchement du fonctionnement des organes de protection et par un second reseau de transmission d'informations, au reste des circuits du véhicule. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant au dessin annexé, qui represente un schéma synoptique illustrant la structure d'un système de contrôle selon l'invention. On reconnaît en effet sur cette figure, un système de contrôle du fonctionnement des organes de protection d'utilisateur, implantés dans un habitacle de vehicule automobile. Un tel système comporte des moyens de traitement de données désignés par la référence génerale 1 sur cette figure, raccordés à des moyens de détection de choc désignés par la référence générale 2, comportant par exemple tout capteur accélérométrique approprié et à des moyens de déclenchement du fonctionnement des organes de protection. Comme cela a été indiqué précédemment, de tels organes de protection peuvent par exemple comporter des modules à sac gonflable désignés de façon générale par la référence 3 sur cette figure et répartis dans l'habitacle du véhicule et des retracteurs de sangle de ceinture de sécurité des gnés de façon générale par la référence 4, associés par exemple aux sièges disposés à l'avant dans l'habitacle du véhicule. Les moyens de déclenchement du fonctionnement de ceux-ci sont désignés par les références générales 5 et 6 sur cette figure. Selon l'invention, les moyens de traitement de données comprennent un calculateur unique 1 de gestion du fonctionnement de l'ensemble des organes de protection embarqués à bord du véhicule, ce calculateur unique étant raccordé par un premier réseau de transmission d'informations, désigné par la référence générale 7, aux différents moyens de détection de choc et aux différents moyens de déclenchement du fonctionnement des organes de protection embarqués à bord du véhicule, et par un second réseau de transmission d'informations, désigné par la reférence generale 8 sur cette figure, au reste des circuits du véhicule. Ces circuits peuvent comporter par exemple d'autres calculateurs, dont deux 9 et 10 sont représentés sur cette figure. En fait, on conçoit que le calculateur unique de gestion du fonctionnement de l'ensemble des organes de protection embarqués à bord du véhicule, est relié aux diffe- rents moyens de détection de choc et moyens de déclenchement du fonctionnement de ces organes de protection, par un premier reseau de transmission d'informations qui est un réseau dédié à haut débit de transmission qui garantit des échanges d'informations entre différents capteurs et le calculateur unique et entre ce calculateur unique et differents actionneurs associés à differents organes de protection, avec un débit élevé. Cette partie du système de contrôle est dédiee à la fonction de sécurité passive du véhicule et il est donc nécessaire d'avoir un debit de communication d'informations relativement élevé entre les différents moyens correspondants. La stratégie des échanges d'informations entre ces différents moyens sur ce premier réseau, peut être du type maître-esclave utilisant par exemple un protocole de communication VAN. Le calculateur unique fait alors office de système maître, tandis que les différents moyens connectés à ce premier réseau sont considérés comme des esclaves, ce qui permet d'assurer un déterminisme temporel quant à l'accès au réseau. Cette structure permet de favoriser le temps de réponse pour les organes de protection. En effet, on conçoit que lorsqu'une condition de sécurite est détectée, il convient de déclencher le plus rapidement possible, le fonctionnement des organes de protection appropriés. Par contre, de telles exigences ne sont pas impératives pour les échanges de données entre le calculateur unique 1 et le reste des circuits du véhicule, sur le second réseau. Le second réseau 8 peut alors quant à lui être constitué par un réseau de transmission d'informations à bas débit utilisant une stratégie d'échange d'informations de type maître-esclave ou multi-maître. Le protocole de communication VAN peut egalement être utilisé pour les échanges sur ce second réseau. On sait en effet que ce protocole présente un certain nombre d'avantages en mettant en oeuvre un procédé de réponse dans la trame. Par ailleurs, les réseaux de transmission d'informations peuvent également être constitués par des réseaux optiques de transmission permettant de réduire les effets des perturbations sur la transmission des informations, notamment dans un environnement automobile très hostile aux échanges d'informations à débit soutenu comme ctest le cas pour le premier reseau au moins. On conçoit alors qu'une telle structure présente un certain nombre d'avantages, notamment au niveau de la centralisation de la gestion du fonctionnement des différents organes de protection embarqués à bord du véhicule et de l'expertise du fonctionnement de ce calculateur, par exemple après un accident. Il va de soi bien entendu que différents modes de réalisation de cette structure peuvent être envisagés. REVENDICATIONS 1. Système de contrôle du fonctionnement des organes de protection d'utilisateur, implantés dans un habitacle de véhicule automobile, comportant des moyens (1) de traitement de données raccordés à des moyens (2) de détection de choc et à des moyens (5,6) de declenchement du fonctionnement des organes de protection (3,4), caractérisé en ce que les moyens de traitement de données comportent un calculateur unique (1) de gestion du fonctionnement de l'ensemble des organes de protection embarqués à bord du vehicule, raccordé par un premier réseau de transmission d'informations (7), aux moyens de détection de choc (2) et aux moyens de déclenchement (5,6) du fonctionnement des organes de protection et par un second réseau de transmission d'informations (8), au reste des circuits (9,10) du véhicule. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier réseau (7) est un réseau de transmission d'informations à débit elevé et en ce que le second réseau (8) est un réseau de transmission d'informations à débit faible. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'échange des informations sur au moins le premier réseau, est réalise selon un protocole VAN. 4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins le premier réseau de transmission est un réseau optique.