FR 2784433 A1 20000414 FR 9912443 A 19991006 L'invention concerne un procédé pour influencer, pendant la conduite d'un véhicule automobile, une manoeuvre à laquelle est lié un changement de rapport de transmission, de mme qu'un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé. Il est connu de commander des boites de vitesses automatiques de manière que des enclenchements de vitesses supérieures ne soient pas effectués dans un virage. Cette disposition a pour but de faire en sorte qu'un conducteur qui lève le pied ou diminue la pression sur l'accélérateur immédiatement avant ou dans un virage par exemple, puisse, après le passage du virage, lorsqu'il appuie de nouveau (davantage) sur l'accélérateur, disposer de la puissance de la mme façon qu'en abordant le virage. Avec des programmes normaux de passage de vitesses, la levée complète du pied de l'accélérateur aurait pour conséquence que la boite enclenche un rapport plus long, de sorte que le pouvoir d'accélération disponible à la sortie du virage serait insuffisant ou que la boite produit d'abord une rétrogradation avant une nouvelle accélération. Par le document DE 196 18 804 A1, il est connu de développer un tel procédé-selon lequel des changements de vitesse (de rapport) sont supprimés dans les virages-en ce sens que le type de conducteur est déterminé en plus et qu'il influence la façon de supprimer les changements de vitesse. En beaucoup de cas, par exemple lors du passage de virages très longs ou s'il s'agit de véhicules équipés de boites de vitesses à commande manuelle, il n'est pas opportun ni possible de complètement supprimer les changements de vitesse pendant le passage de virages. Il convient cependant, dans ces cas, afin d'accroître la sé- curité active, de laisser se dérouler le changement de vitesse de manière adaptée à la prise de virage considé- rée. Il s'ensuit que l'invention a pour but de créer un procédé pour influencer, pendant la conduite d'un véhicule automobile, une manoeuvre à laquelle est lié un changement de rapport de transmission, qui assure, également lors du passage de virages, des changements de vitesse confortables et n'altérant pas la sécurité de marche. Conformément à l'invention, on obtient ce résultat par un procédé, du type spécifié au début, qui est caractérisé en ce qu'il comprend la relevée d'une prise de virage par le véhicule et qu'une manoeuvre se déroulant pendant le virage est influencée de manière que les forces longitudinales agissant par suite de cette manoeuvre sur les roues motrices diminuent. Différentes autres caractéristiques, décrites dans ce qui va suivre, concernent des développements avantageux du procédé selon l'invention et des modes de mise en oeuvre de ce procédé se rapportant à la relevée et à l'évaluation de la prise'de virage. Des développements avantageux du procédé selon l'invention prévoient notamment que : les forces transversales agissant pendant un virage sur les roues motrices sont détectées, et la manoeuvre est influencée dans le sens d'une diminution des forces longitudinales agissant à cause d'elle sur les roues motrices lorsque les forces transversales dépassent une valeur prédéterminée ; lorsqu'une manoeuvre est effectuée pendant un virage, 1'enclenchement d'un embrayage automatisé à la suite de la manoeuvre est ralenti ; le changement de rapport de transmission se déroulant lors d'un virage dans une boite de vitesses à transmission à variation continue dans un virage, est ralenti ; l'activation d'un fonctionnement d'urgence ou en cas d'avarie, comme par exemple l'activation d'une stratégie de fonctionnement d'urgence, est ralentie si le véhicule passe par un virage, ou selon lequel une transition continue de la stratégie normale à la stratégie de fonctionnement d'urgence est effectuée si le véhicule passe par un virage. Le dispositif de mise en oeuvre du procédé selon l'invention est caractérisé en ce qu'il est pourvu de moyens permettant de relever, détecter et/ou reconnaitre le passage du véhicule par un virage, ainsi que de moyens permettant de commander 1'embrayage du véhicule en consé- quence, notamment en ralentissant son enclenchement en virage. Le passage du véhicule par un virage est détec- table notamment par un capteur d'accélération transversale, par exploitation de la différence entre les vitesses de rotation des roues d'un essieu et de la vitesse de rotation moyenne des roues, par exploitation de l'angle de braquage et de la vitesse du véhicule ou par exploitation du fonctionnement d'un dispositif d'assistance de direction. On décrira ci-après l'invention à titre d'exemple et de façon plus détaillée en référence à des dessins schématiques, sur lesquels : -la figure 1 est un schéma d'un véhicule automobile avec des composants en rapport avec la mise en oeuvre du procédé selon l'invention ; -la figure 2 est un organigramme servant à l'explication du procédé selon l'invention ; -la figure 3 est un organigramme d'une variante de mise en oeuvre de l'invention dans laquelle intervient un programme de foctionnement en cas d'urgence ou d'avarie ; -la figure 4 est une représentation schématique plus détaillée d'un mode de mise en oeuvre de l'in- vention ; et -la figure 5 est une représentation schématique de la chaîne cinématique d'un véhicule automobile selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention. Selon la figure 1, un véhicule automobile comprend un moteur 2 relié par l'intermédiaire d'un embrayage 4 à une boite de vitesses 6. A partir de la boite 6, un arbre de transmission 8 mène à travers un différentiel 10 aux roues arrière 12. Dans 1'exemple représenté ici, la boite 6 est à commande manuelle et munie dans ce but d'un levier de changement de vitesse 14. L'embrayage 4 est automatisé et actionné par un appareil de commande 16 auquel sont appiqués, en tant que signaux d'entrée et de manière en elle-mme connue, la position du papillon par exemple ou la position d'une pédale d'accélérateur 18 et, à travers un capteur de boite 20, la position d'un organe de changement de vitesse à l'intérieur de la boite de vitesses et un désir de changement de vitesse. La structure et le mode de fonctionnement des dispositifs décrits jusqu'ici, sont en eux-memes connus et utilisés dans des véhicules à embrayages automatisés dans lesquels le levier de changement de vitesse 14 est certes actionné encore à la main, mais d'où la pédale d'embrayage est absente parce que 1'embrayage 4 est actionné automatiquement. Conformément à des lois physiques, seulement une force limitée peut tre transmise entre la chaussée et une roue, sans que le frottement d'adhérence ne se transforme en un frottement de glissement dangereux pour la sécurité de marche. Il s'ensuit que la force transmissible dans la direction longitudinale du véhicule est d'autant plus grande que la force à transmettre dans la direction transversale du véhicule est faible. Lors de changements de vitesse, il arrive, à l'enclenchement de l'embrayage, lorsque le moteur est brusquement freiné au passage à une vitesse supérieure, ou lorsqu'il est brusquement accéléré au passage à une vitesse inférieure, que d'importantes forces agissant dans la direction longitudinale du véhicule soient produites, pouvant aller jusqu'à la limite des forces transmissibles. Si, à ce moment, le véhicule passe en plus par une courbe et les roues motrices doivent transmettre des forces latérales, toute la force transmissible en sécurité peut tre dépassée à l'enclenchement de l'embrayage, de sorte que le véhicule fait une embardée, ce qui est néfaste pour la sé- curité de marche. Pour cette raison, conformément à l'invention, le véhicule décrit jusqu'ici est équipé en plus d'un dispositif de mise en oeuvre du procédé selon l'invention, qui permet de relever et de reconnaitre une prise de virage et de commander le fonctionnement de 1'embrayage en conséquence. Dans ce but, on a prévu, séparément ou en combinaison, différents capteurs permettant de relever une prise de virage (le passage du véhicule par un virage). Par exemple, sur les roues avant 22, non motrices, on a prévu des capteurs de roues 24 pour déterminer les vitesses de rotation des roues, étant entendu que ces capteurs peuvent en mme temps fournir des signaux pour un système antiblocage. On peut prévoir en plus un capteur de braquage 26 qui détecte la position d'une barre d'accouplement 28 reliée aux roues avant 22 et détectant par conséquent aussi l'angle de braquage. Il est possible aussi, en variante ou en supplément, de prévoir un capteur d'asservissement 30 pour détecter le fonctionnement d'un servosystème d'assistance de direction. Il est possible en outre de prévoir un capteur d'accélération transversale 32. Les capteurs présents dans le véhicule, sont connectés à l'appareil de commande 16, dans la mémoire de programme duquel sont stockés des algorithmes calculant, à partir des signaux d'entrée fournis, une grandeur dé- crivant la prise de virage concernée. Les algorithmes d'exploitation les plus divers existent pour déterminer une grandeur caractéristique de la prise de virage. Par exemple, l'angle de braquage peut tre dé- tecté au moyen du capteur de braquage 26 et le dépassement d'un angle de braquage déterminé peut tre utilisé seul comme un signe que le véhicule passe par un virage. En variante, il est possible de détecter l'angle de braquage et de le convertir, ensemble avec la vitesse du véhicule et la géométrie fixe du véhicule, en une accélération transversale. Il est possible encore de détecter, au moyen du capteur d'asservissement 30, l'absorption d'énergie d'une servopompe ou d'un servomoteur électrique et de s'en servir comme un signe que le véhicule passe par un virage. Au cas où seulement les capteurs de roues 24 sont présents, la vitesse de rotation différentielle des roues d'un essieu, notamment des roues avant 22, permet de déterminer l'angle de braquage. Comme la valeur moyenne des vitesses de rotation des roues représente une indication de la vitesse du véhicule, l'accélération transversale peut tre calculée. Il est possible aussi, de nouveau en variante ou en supplément, d'utiliser l'accélération transversale, détectée par le capteur d'accélération transversale 32, comme signe que le véhicule passe par un virage. Encore une autre possibilité consiste à reconnaître le passage du véhicule par un virage au moyen de 1'exploitation de signaux d'un système de navigation (système de positionnement mondial ou GPS). La figure 2 montre un organigramme pour expliquer un exemple de mise en oeuvre de l'invention. Il est supposé qu'une nouvelle vitesse (un nouveau rapport de transmission) a été engagée au pas 40 par le levier de changement de vitesse 14. Avant le pas 40, 1'embrayage 4 avait été débrayé sous la commande de l'appareil de commande 16, si bien que, au pas 40, les roues motrices ne sont pas entraînées ni, dans la mesure où le frein du véhicule n'a pas été actionné, sollicitées par des forces de décélération. Encore pendant que la nouvelle vitesse est engagée, ce qui est détecté par le capteur de boite 20, le signal du capteur de braquage 26 par exemple est exploité, au pas 42, dans l'appareil de commande 16, de sorte qu'il peut tre constaté, au pas 44, si le véhicule passe ou non par un virage. Au cas où une prise de virage n'est pas diagnostiquée, 1'embrayage 4 est, conformément au processus d'embrayage habituel, embrayé au pas 46, étant entendu que ce processus d'embrayage est optimisé quant à la rapidité, le confort et la consommation d'énergie pour la manoeuvre. S'il est constaté au pas 44 que le véhicule se trouve dans un virage, un programme d'embrayage lent est activé dans l'appareil de commande 16, programme qui entre en action au pas 48 pour embrayer 1'embrayage 4 après l'enclenchement de la nouvelle vitesse. Cet embrayage plus lent s'effectue avec le but d'éviter, par le réaccouplement du moteur et l'élévation de la vitesse de rotation qui en résulte au passage à une vitesse inférieure, ou la diminution de la vitesse de rotation au passage à une vitesse supérieure, l'application brusque de forces élevées, dans la direction longitudinale du véhicule, aux roues arrière motrices 12, forces qui pourraient entrainer le dépassement des forces latérales transmissibles et par suite, une embardée du véhicule. Il va de soi que le procédé décrit peut tre modifié et affiné de multiples façons. Il est possible par exemple que le programme d'embrayage activé après la constatation que le véhicule passe par un virage, soit ralenti proportionnellement à l'accélération transversale constatée. Dans un mode de mise en oeuvre plus dispendieux, les forces longitudinales transmises par les roues arrière motrices 12 à la chaussée, peuvent tre déterminées par exemple au moyen d'un capteur d'accélération agissant dans la direction longitudinale du véhicule et le processus d'embrayage peut tre commandé de manière que la somme des forces longitudinales et des forces transversales ne dépasse pas une valeur déterminée. L'invention n'est pas seulement applicable à des embrayages automatisés utilisés en combinaison avec des boites de vitesses à commande manuelle. Elle est applicable aussi au cas où la boite de vitesses 6 est automatisée, par exemple du fait que les passages des vitesses se déroulent suivant des programmes préfixés. Il est dans ce cas possible aussi, suivant le programme concerné, de changer de vitesse dans un virage, les algorithmes stockés dans l'appareil de commande 16 assurant que l'enclenchement de 1'embrayage 4, après l'engagement de la nouvelle vitesse, s'effectue avec une telle douceur que le véhicule ne risque pas de faire une embardée. Tant dans le cas de boites automatiques que dans celui de boites à commande manuelle, l'appareil de commande 16, en plus de l'adaptation de l'actionnement de 1'embrayage en virage, peut également commander le moteur lui-mme, pendant un laps de temps limité, de manière que des accélérations ou des freinages inadmissibles ne se produisent pas, du fait que le papillon ou un autre organe de réglage de la puissance du moteur n'est pas actionné directement par la pédale d'accélérateur 18, mais que celle-ci agisse par l'intermédiaire d'un appareil de commande sur un moteur de positionnement pour changer la position de l'organe de réglage de la puissance du moteur. La boite 6 peut aussi tre une boite dite à transmission à variation continue (CVT pour"continuous variation transmission") dont le fonctionnement en virage est commandé de manière que des forces préfixées d'accé- lération et de décélération aux surfaces des roues ne soient pas dépassées. Alors que, lors d'une marche en ligne droite par exemple, une telle boite à variation continue change son rapport de transmission très rapidement, selon les besoins (en passant par exemple à un rapport plus court lorsque le conducteur appuie sur l'accélérateur en vue d'un dépassement, ou en passant à un rapport plus long lorsque le conducteur cesse d'appuyer sur l'accélérateur), le changement du rapport de transmission est ralenti en conséquence en virage. Seon une variante de mise en oeuvre, l'em- brayage 4 peut tre remplacé aussi par un convertisseur à embrayage de coupure ou de pontage intégré, auquel cas une intervention dans la caractéristique du convertisseur et/ou l'actionnement de 1'embrayage de pontage est possible par l'intermédiaire de l'appareil de commande 16 en fonction du virage. Dans une variante de mise en oeuvre de l'inven- tion, voir la figure 3, au cas où un programme d'urgence ou d'avarie doit tre activé, et cela se produit précisément dans un virage, ce programme est activé de façon retardée, de sorte que d'importantes forces longitudinales ou circonférentielles agissant sur les roues motrices sont de nouveau évitées. Lors d'une commutation d'une stratégie de commande pour passer d'un déroulement normal du fonctionnement du véhicule à une stratégie de remplacement ou un programme d'urgence, des gradients relativement grands des forces circonférentielles de pneumatiques ou d'essieux d'un véhicule peuvent se produire. Ceci peut tre nuisible lors de la commutation à une stratégie d'urgence. Pour cette raison, il peut aussi tre avantageux que, à la commutation à un fonctionnement d'urgence, l'angle de braquage entre les roues et l'axe longitudinal du véhicule soit détecté et que la commutation soit retardée ou mme empchée s'il est détecté que le véhicule passe par un virage. La figure 3 montre dans le bloc 100 l'appel de la stratégie de commande selon l'invention, laquelle, dans le bloc 102, effectue une exploitation de l'angle de braquage, par exemple au moyen d'un capteur de braquage. Si l'angle de braquage se trouve en dehors d'une position médiane dans une plage pouvant tre préfixée, il peut tre conclu, dans le bloc 104, que le véhicule passe par un virage. Si tel est le cas, l'activation d'un fonctionnement d'urgence est retardée d'une durée pouvant tre préfixée ou empchée dans le bloc 108. L'empchement se poursuit jusqu'à ce que, lors de l'interrogation dans le bloc 104, il soit constaté que le passage par un virage n'existe plus, auquel cas le fonctionnement d'urgence est activé dans le bloc 106. Au cas où l'activation du fonctionnement d'urgence est retardée, une commutation au fonctionnement d'urgence se produit après expiration du temps d'attente, mme si le véhicule est encore en virage. Au bloc 110, le programme est terminé ; il est rappelé de nouveau, lors du cycle de commande suivant, au bloc 100. Pour effectuer 1'exploitation du signal d'angle de braquage, il convient, par exemple, d'utiliser l'exploitation directe d'un signal du capteur d'angle de braquage qui, s'il dépasse une valeur de seuil pouvant tre préfixée, correspond à l'indication que le véhicule passe par un virage. La valeur de seuil peut varier avec la vitesse du véhicule et/ou l'angle du papillon et/ou le rapport engagé dans la boite de vitesses. Il est possible aussi de produire un filtrage du signal d'angle de braquage afin qu'une brève variation de ce signal n'ait pas d'influences drastiques. Il est possible en outre de calculer, au moyen d'un programme de calcul, à l'aide du signal d'angle de braquage et, éventuellement, d'autres signaux, comme par exemple ceux indiquant les vitesses de rotation de roues, la vitesse angulaire du véhicule autour de son axe vertical (coefficient de lacet). A partir de l'atteinte d'une valeur de seuil variable pouvant tre préfixée du coefficient de lacet, il peut tre conclu que le véhicule passe par un virage. Dans un procédé pour influencer, pendant la conduite d'un véhicule automobile, une manoeuvre à laquelle est lié un changement de rapport de transmission, une prise de virage du véhicule est donc relevée et la manoeuvre se déroulant pendant le virage est influencée de manière que les forces longitudinales agissant par suite de cette manoeuvre sur les roues motrices diminuent. La figure 4 montre un véhicule 201 possédant un équipement moteur 102, tel qu'un moteur à combustion interne ou un système d'entraînement hybride comprenant un moteur à combustion interne et un moteur électrique, un système de transmission de couple, tel qu'un embrayage 203, et une boite de vitesses 204, laquelle est suivie d'un arbre de transmission 205 qui, par l'intermédiaire d'un différentiel 206, commande deux arbres de roues 207a et 207b qui commandent à leur tour les roues motrices 208a et 208b. Le système de transmission de couple 203 est représenté sous la forme d'un embrayage à friction avec un volant moteur 209, un plateau de poussée 210, un disque d'embrayage 211, une butée de débrayage 212 et une fourchette de débrayage 213. Sur cette dernière agit un actionneur 215 possédant un cylindre émetteur 216, une conduite à fluide de pression, telle qu'une conduite hydraulique 217, et un cylindre récepteur 218. L'actionneur est représenté comme un actionneur mû par un fluide de pression et comportant un moteur électrique 219 qui actionne par l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse le piston 220 du cylindre émetteur, si bien que, par l'in- termédiaire de la conduite de fluide de pression 217 et du cylindre récepteur 218, le système de transmission de couple peut tre embrayé et débrayé. L'actionneur 215 comporte en outre l'électronique pour son actionnement et sa commande, c'est-à-dire l'électronique de puissance et aussi l'électronique de commande. L'actionneur est pourvu d'un orifice de renouvellement d'air 221 relié à un réservoir 222 pour le fluide de pression. Le véhicule 201, équipé de la boite de vitesses 204, possède un levier de changement de vitesse 230 sur lequel sont agencés un capteur de reconnaissance de rapport de transmission 231 et un capteur d'intention de changement de vitesse 232, ce dernier détectant une intention de changement de vitesse du conducteur d'après le mouvement du levier ou d'après l'effort qui lui est appliqué. Le véhicule est équipé en outre d'un capteur de vitesse de rotation 233 qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boite de vitesses respectivement les vitesses de rotation des roues. On a prévu en outre un capteur de papillon 234 détectant la position du papillon, ainsi qu'un capteur de vitesse de rotation 235 détectant la vitesse de rotation du moteur. Le capteur de reconnaissance de rapport 231 dé- tecte la position d'éléments de changement de vitesse se trouvant à l'intérieur de la boite de vitesses ou la vitesse ou le rapport engagé dans la boite, si bien que, au moyen du signal délivré par ce capteur, au moins la vitesse engagée est enregistrée par l'unité de commande. De plus, dans le cas d'un capteur analogique, le mouvement des éléments de changement de vitesse se trouvant à l'in- térieur de la boite peut tre détecté, de sorte que la vitesse suivante engagée peut tre reconnue tôt. L'actionneur 215 est alimenté par une batterie 240. Le dispositif dispose en outre d'un interrupteur d'allumage 241, généralement à plusieurs étages, qui est actionné en règle générale par la clé de contact, ce qui provoque, à travers le conducteur 242, l'enclenchement du démarreur du moteur à combustion interne 202. Par la ligne 243, un signal est envoyé à l'unité électronique de l'actionneur 215, signal par lequel l'actionneur est activé à 1'enclenchement de l'allumage par exemple. La figure 5 est une représentation schématique de la chaîne cinématique d'un véhicule automobile, comprenant une unité d'entraînement 601, telle qu'un moteur à combustion interne, un système de transmission de couple 602, comme par exemple un embrayage à frictionil peut s'agir d'un embrayage à friction sèche ou d'un embrayage à friction de type humide-, une boite de vitesses 603, ainsi qu'un différentiel 604, des arbres de roues 605 et des roues 606 commandées par ces arbres. Sur les roues peuvent tre installés des capteurs de vitesse de rotation, non représentés, qui détectent les vitesses de rotation des roues. Ces capteurs peuvent aussi appartenir, fonctionnellement, à d'autres unités électroniques, comme par exemple à un système antiblocage. L'unité d'entraînement ou unité motrice 601 est réali- sable aussi sous la forme d'un entraînement hybride comprenant par exemple un moteur électrique, un volant moteur avec une roue libre et un moteur à combustion interne. Le système de transmission de couple 602 est réalisé ici comme un embrayage à friction, mais il pourrait aussi tre constitué par un embrayage à poudre magnétique, un embrayage à lamelles ou un convertisseur de couple possédant un embrayage de pontage du convertisseur ou un autre embrayage. On perçoit en outre une unité de commande 607 et un actionneur 608 représenté schématiquement. L'embrayage à friction est réalisable aussi sous la forme d'un embrayage à rattrapage d'usure automatique. Le système de transmission de couple 602 est monté sur un volant moteur 602a ou relié à celui-ci. Il peut s'agir d'un volant divisé comprenant une masse primaire et une masse secondaire avec un dispositif d'amortissement prévu entre les deux et sur lequel est agencée une couronne dentée 602b pour le demarreur. Le système de transmission de couple comprend un disque d'embrayage 602c pourvu de garnitures de friction, un plateau de poussée 602d, ainsi qu'un plateau de fermeture ou couvercle d'embrayage 602e et un ressort à disque 602f. Cet embrayage, à réglage automatique, présente en outre des moyens autorisant un changement de position et un rattrapage d'usure, un capteur, tel qu'un capteur de force ou de distance, étant présent pour détecter une situation dans laquelle un rattrapage est nécessaire et peut aussi tre effectué si une telle détection a lieu. Le système de transmission de couple est actionné au moyen d'un débrayer 609, il peut s'agir par exemple d'un débrayer central mû par un fluide de pression, hydraulique par exemple, qui peut porter une butée de débrayage 610 et est capable, s'il est actionné en conséquence, d'embrayer et de débrayer l'embrayage. Le débrayer est cependant réalisable aussi sous la forme d'un dispositif mécanique qui actionne, agit sur, ou manoeuvre une butée de débrayage ou un élément comparable. L'actionneur 608, constitué par exemple par une unité d'actionnement, pilote, par l'intermédiaire d'une liaison mécanique ou à travers une conduite à fluide de pression 611 ou un circuit de transmission, une conduite hydraulique par exemple, le débrayer mécanique ou hydraulique ou le débrayer central 609 en vue de l'engagement ou du désengagement de l'embrayage. L'actionneur 608 actionne en outre, par son élément de sortie ou par plusieurs éléments de sortie, la boite de vitesses en vue de changements de vitesse, l'élément ou les éléments de sortie agissant par exemple sur un arbre central de changement de vitesse de la boite. L'actionneur actionne ainsi des éléments de changement de vitesse internes de la boite pour engager, dégager ou changer des vitesses ou des rapports de transmission en agissant par exemple sur un arbre central ou primaire, des coulisseaux ou d'autres éléments de changement de vitesse. Il est possible aussi de réaliser ou de prévoir l'actionneur 608 comme un actionneur à combinateur à cames qui est installé à l'intérieur de la boite. Le cylindre proprement dit du combinateur actionne, sous 1'ef- fet d'une rotation propre qui lui est imprimée, des élé- ments guidés dans des guides, tels que des éléments de changement de vitesse, pour changer les vitesses ou rapports. De plus, l'actionneur de changement de vitesse peut contenir ou constituer aussi l'actionneur servant à actionner le système de transmission de couple, auquel cas une liaison fonctionnelle avec la butée de débrayage est nécessaire. L'unité de commande 607 est reliée par une liaison de transmission de signaux 612 à l'actionneur, de sorte que des signaux de commande et/ou des signaux de capteurs, ou des signaux relatifs à des états de fonctionnement, peuvent tre échangés, retransmis ou interrogés. Le système dispose en outre des liaisons de transmission de signaux 613 et 614, à travers desquelles l'unité de commande est en liaison de transmission de signaux, au moins temporairement, avec d'autres capteurs ou unités électroniques. De telles unités peuvent tre formées par exemple par l'électronique moteur, une électronique du système antiblocage ou une électronique de régu- lation antipatinage. D'autres capteurs peuvent tre formés par des capteurs qui caractérisent ou détectent de manière générale l'état de fonctionnement du véhicule, par exemple des capteurs de vitesse de rotation du moteur ou de roues, des capteurs de position de papillon, de position de pédale d'accélérateur ou d'autres capteurs encore. La liaison de transmission de signaux 615 établit une liaison avec un bus de données, tel qu'un bus CAN par exemple, à travers duquel des données de systèmes du véhicule ou d'autres unités électroniques peuvent tre mises à disposition puisque les unités électroniques sont généralement interconnectées en un réseau par des unités de calculateurs. Pour produire une manoeuvre ou un changement de vitesse d'une boite de vitesses automatisée, la manoeuvre ou le changement de vitesse peut tre déclenché par le conducteur du véhicule délivrant, par exemple au moyen d'un commutateur, un signal pour passer à une vitesse suprieure ou inférieure. Il est possible aussi de fournir au moyen d'un levier de changement de vitesse électronique un signal indiquant la vitesse ou le rapport à engager dans la boite. Une boite automatisée peut cependant effectuer également de façon autonome un changement de vitesse, par exemple au moyen de valeurs, courbes ou diagrammes caractéristiques et sur la base de signaux de capteurs à certains points prédéterm Afin de déterminer ou de calculer par exemple une température de la boite de vitesses, telle que la température du liquide contenu dans celle-ci ou la température d'un élément de la boite, on peut faire appel aux pertes typiques par frottement de composants de la boite et/ou à des vitesses de rotation d'entrée et/ou de sortie de la boite. Il est possible en plus de tenir compte des quantités de liquide et de leurs écoulements. Il est possible en outre de tenir compte, dans le calcul, d'autres grandeurs parmi celles mentionnées précédemment. Il est à noter cependant que la détermination de la température de la boite n'est pas nécessairement limitée au temps de marche par inertie ; elle peut au contraire tre effectuée aussi en d'autres situations de fonctionnement. L'excitation électrique d'une unité de commande d'une boite automatisée et/ou d'un système automatisé de transmission de couple, peut tre maintenue, par exemple afin de poursuivre l'exécution de fonctions spécifiques au fonctionnement à la suite d'un fonctionnement du véhicule, par exemple lorsque, dans le cadre d'une détermination ou d'un calcul de température, par exemple à l'aide de modèles de températures, un état critique est détecté. Il peut s'agir par exemple de l'embrayage, de la boite de vitesses ou du dispositif de synchronisation ou lorsque des adaptations sont activées par exemple ou des données sont déterminées ou stockées. Il peut s'agir par exemple d'une mémorisation de données ou de valeurs adaptées dans une mémoire morte effaçable et programmable électriquement (EEPROM). D'autres adaptations de grandeurs de système, d'un moteur électrique, d'une boite de vitesses ou d'un système à fluide de pression, tel qu'un système hydraulique par exemple, sont réalisables. De mme, des changements de position dans la boite de vitesses ou sur 1'embrayage (par exemple lorsque le frein de stationnement du véhicule est actionné) peuvent tre demandés ou nécessaires afin de déterminer des forces de frottement (il peut s'agir de forces ou de coefficients de frottement de glissement ou d'adhérence) et de grandeurs caractéristiques de l'actionneur (il peut s'agir par exemple de constantes de moteur, comme par exemple de la résistance d'induit ou de constantes de temps dans le cas d'un moteur électrique). Il est possible en outre d'égaliser ou de compenser des grandeurs hydrauliques ou d'autres grandeurs, telles que des courbes caractéristiques de soupapes ou d'autres grandeurs encore. Les revendications déposées conjointement avec la demande sont des propositions de formulation sans préjudice pour l'obtention d'une protection allant plus loin. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques, jusqu'à présent divulguées seulement dans la description et/ou les dessins. Des rattachements utilisés dans les revendications dépendantes indiquent le développement de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication dépendante concernée ; ils ne doivent pas tre compris comme un renoncement à l'obtention d'une protection de dispositif autonome pour les caractéris- tiques des revendications dépendantes rattachées. Les objets de ces revendications dépendantes constituent cependant aussi des inventions autonomes, ayant une configuration indépendante des objets des sousrevendications précédentes. L'invention n'est pas non plus limitée à 1'exemple ou aux exemples de réalisation figurant dans la description. De nombreux changements et de nombreuses modifications sont au contraire possibles dans le cadre de l'invention ; il s'agit en particulier de variantes, élé- ments et combinaisons et/ou matériaux qui ont un niveau inventif, par exemple par combinaison ou modification de caractéristiques, éléments ou étapes de procédé individuels, décrits en liaison avec la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins et pouvant conduire, par des caractéristiques susceptibles d'tre combinées, à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes ou séquences d'étapes de procédés, y compris dans la mesure où ils concernent des procédés de production, de contrôle et de travail. REVENDICATIONS 1. Procédé pour influencer, pendant la conduite d'un véhicule automobile, une manoeuvre à laquelle est lié un changement de rapport de transmission, caractérisé en ce qu'il comprend la relevée d'une prise de virage par le véhicule et qu'une manoeuvre se déroulait pendant le virage est influencée de manière que les forces longitudinales agissant par suite de cette manoeuvre sur les roues motrices diminuent. 2. Procédé, en particulier suivant la revendication 1, selon lequel les forces transversales agissant pendant un virage sur les roues motrices sont détectées, et la manoeuvre est influencée dans le sens d'une diminution des forces longitudinales agissant à cause d'elle sur les roues motrices lorsque les forces transversales dépassent une valeur prédéterminée. 3. Procédé, en particulier suivant la revendication 1 ou 2, selon lequel, lorsqu'une manoeuvre est effectuée pendant un virage, l'enclenchement d'un embrayage automatisé à la suite de la manoeuvre est ralenti. 4. Procédé, en particulier suivant la revendication 1, selon lequel le changement de rapport de transmission se déroulant lors d'un virage dans une boite de vitesses à transmission à variation continue, est ralenti. 5. Procédé, en particulier suivant la revendication 1, selon lequel l'activation d'un fonctionnement d'urgence ou en cas d'avarie, comme par exemple l'activation d'une stratégie de fonctionnement d'urgence, est ralentie si le véhicule passe par un virage, ou selon lequel une transition continue de la stratégie normale à la stratégie de fonctionnement d'urgence est effectuée si le véhicule passe par un virage. 6. Procédé, en particulier suivant une des revendications 1 à 5, selon lequel le passage du véhicule par un virage est détecté par un capteur d'accélération transversale. 7. Procédé, en particulier suivant une des revendications 1 à 5, selon lequel le passage du véhicule par un virage est détecté par exploitation de la différence entre les vitesses de rotation (capteurs 24) des roues d'un essieu et de la vitesse de rotation moyenne des roues. 8. Procédé, en particulier suivant une des revendications 1 à 5, selon lequel le passage du véhicule par un virage est détecté par exploitation de l'angle de braquage (capteur 26) et de la vitesse du véhicule. 9. Procédé, en particulier suivant une des revendications 1 à 5, selon lequel le passage du véhicule par un virage est détecté par exploitation du fonctionnement (capteur 30) d'un dispositif d'assistance de direction. 10. Procédé, en particulier suivant une des re . vendications 1 à 5, selon lequel le passage du véhicule par un virage est reconnu par exploitation de signaux d'un système de navigation (système de positionnement mondial ou GPS). 11. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé suivant une des revendications précédentes, caracté- risé en ce qu'il est pourvu de moyens permettant de relever, détecter et/ou reconnaître le passage du véhicule par un virage, ainsi que de moyens permettant de commander 1'embrayage du véhicule en conséquence, notamment en ralentissant son enclenchement en virage.