FR 2775773 A1 19990910 FR 9902713 A 19990304 L'invention se rapporte à un procédé destiné à la détermination automatique de l'empattement de véhicules à direction, notamment de véhicules routiers, ainsi qu'à un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé. Le comportement routier de véhicules pendant des phases de freinage a pu être considérablement amélioré par la mise en oeuvre de systèmes de régulation électroniques. En vue d'obtenir des décélérations de freinage optimales, il est nécessaire, notamment dans le cas de poids lourds, de répartir une force de freinage prescrite par le conducteur au moyen de la pédale de frein, sur les différentes roues de l'essieu avant et de l'essieu arrière, en fonction de la charge d'essieu instantanée, ce qui est effectué par la mise en oeuvre de régulateurs automatiques de la force de freinage en fonction de la charge (dits régulateurs ALB), ou bien dans le cas de l'utilisation de systèmes de commande de freinage électroniques (systèmes EBS), par la mise en oeuvre de capteurs de charge. Dans le cas de trains routiers, on est par ailleurs contraint de répartir de manière optimale la force de freinage prescrite par le conducteur, sur le véhicule tracteur et sur le véhicule formant remorque, en vue de minimiser les forces d'accouplement agissant entre les deux véhicules, à savoir respectivement les forces de traction et les forces de poussée par inertie. On connaît, d'après le document DE 43 13 198 C2, un procédé pour déterminer les forces de poussée par inertie exercées par le véhicule formant remorque sur le véhicule tracteur. Dans ce procédé, on calcule. pour la détermination de la force d'accouplement pour un ensemble routier non accéléré, à partir de charges d'essieu mesurées es d'un empattement prescrit du véhicule tracteur, les distances des deux essieux au centre de gravité du véhicule tracteur, I'empattement du véhicule tracteur signifiant la distance entre son essieu avant et son essieu arrière. En vue d'améliorer davantage le comportement routier de véhicules, il est possible de tenir compte en plus, de la répartition dynamique des charges d'essieu, c'est à dire la répartition des charges d'essieu en cas de véhicule freiné ou accéléré. Si cela doit s'effectuer par voie de calcul, par exemple en utilisant un microprocesseur et en calculant la répartition dynamique des charges d'essieu à partir d'une répartition statique mesurée des charges d'essieu et d'une décélération instantanée du véhicule, il est également nécessaire de connaître à cet effet, l'empattement. De ce fait. il serait souhaitable de disposer d'un procédé et d'un dispositif, par exemple d'un système de calculateur à logiciel intégré, qui détermine automatiquement l'empattement d'un véhicule; par ailleurs, il serait souhaitable pour des raisons économiques, que le procédé et le dispositif pour la détermination de l'empattement. soient adaptés à différents véhicules et différents types de véhicules. Aussi, le but de l'invention consiste-t-il à fournir un procédé et un dispositif, à l'aide desquels il est possible de déterminer automatiquement l'empattement de véhicules. Ce but est atteint conformément à l'invention, pour un procédé destiné à la détermination automatique de l'empattement de véhicules à direction, durant la marche en courbe. les véhicules comportant sur au moins deux roues de véhicule non directrices et sur au moins une roue de véhicule directrice, des capteurs destinés à mesurer les vitesses périphériques de roue, par le fait a) que l'on détermine les vitesses périphériques de roue sur lesdites au moins trois roues de véhicule équipées de capteurs, b) qu'au moins une largeur de voie d'un essieu de véhicule est prescrite, c) et que l'on détermine l'empattement à partir des vitesses périphériques de roue mesurées et de ladite au moins une largeur de voie. Selon une autre configuration, le but recherché est atteint pour un procédé destiné à la détermination automatique de la distance entre un essieu et une articulation de sellette d'une semi-remorque accouplée à un véhicule tracteur par l'intermédiaire de l'articulation de sellette, durant la marche en courbe, deux roues de véhicule non directrices à chacune desquelles est associé respectivement un capteur pour mesurer les vitesses périphériques de roue des roues, étant placées sur l'essieu, par le fait a) que l'on détermine les vitesses périphériques de roue des roues de véhicule, b) qu'une largeur de voie de l'essieu est prescrite, c) que l'on élabore un signal de vitesse, qui correspond à la vitesse de l'articulation de sellette, le signal de vitesse étant produit à partir d'au moins une largeur de voie d'un essieu de véhicule du véhicule tracteur, de la position de l'articulation de sellette par rapport à des roues du véhicule tracteur, ainsi qui partir de signaux qui sont fournis par des capteurs de vitesses de rotation de roue et/ou des capteurs d'angle de braquage du véhicule tracteur, d) et que l'on détermine ladite distance à partir des vitesses périphériques de roue mesurées, du signal de vitesse et de la largeur de voie. D'après une autre configuration encore, le but recherché est atteint conformément à l'invention, pour un procédé destiné à la détermination automatique de l'empattement de véhicules à direction, durant la marche en courbe, les véhicules comportant sur au moins deux roues de véhicule, des capteurs destinés à mesurer les vitesses périphériques de roue, et en plus sur au moins une roue de véhicule directrice, un capteur destiné à mesurer un angle de braquage de ladite au moins une roue de véhicule directrice, par le fait a) que l'on détermine les vitesses périphériques de roue desdites au moins deux roues de véhicule. b) que l'on détermine l angle de braquage de ladite au moins une roue de véhicule directrice. c) qu'au moins une largeur de voie d'un essieu de véhicule est prescrite, d) et que l'on détermine l empattement à partir des vitesses périphériques de roue, de l'angle de braquage mesuré, et de ladite au moins une largeur de voie. Dans ce procédé, à une roue de véhicule non directrice et à une roue de véhicule directrice peut être associé respectivement un capteur destiné à mesurer les vitesses périphériques de roue, et le capteur destiné à mesurer l'angle de braquage est également associé à ladite une roue de véhicule directrice. Dans ce procédé également, à deux roues de véhicule directrices peut être associé respectivement un capteur destiné à mesurer les vitesses périphériques de roue, et Ic capteur destiné à mesurer l'angle de braquage est également associé à l'une de ces deux roues de véhicule. Conformément à une autre solution, l'invention propose un procédé destiné à la détermination automatique de l'empattement d'un véhicule à direction par châssis articulé. dont le train de roulement est constitué de deux composants de train de roulement reliés par une articulation de direction, chaque composant de train de roulement présentant un essieu comprenant chacun deux roues, un capteur étant associé à chacune des roues de l'un des deux essieux de roue en vue de mesurer les vitesses périphériques de roue, et le véhicule présentant un capteur d'angle de braquage destiné à mesurer des angles de braquage de l'articulation de direction, dans lequel a) on détermine les vitesses périphériques de roue des deux roues de véhicule de l'un des deux essieux, b) on détermine l'angle de braquage de l'articulation de direction, c) une largeur de voie de l'essieu de véhicule aux roues duquel sont associés les capteurs destinés à mesurer les vitesses périphériques de roue, est prescrite d) et on détermine l'empattement à partir des vitesses périphériques de roue, de l'angle de braquage ct de la largeur de voie. Selon encore une autre solution conforme à l'invention, un procédé destiné à la détermination automatique de l'empattement de véhicules à direction, durant la marche en courbe, les véhicules comportant deux roues de véhicule non directrices et deux roues dc véhicule directrices, et un capteur respectif étant associé à chacune des roues directrices en vue de mesurer des angles de braquage, comprend des étapes selon lesquelles a) on détermine les angles de braquage des deux roues de véhicule directrices, b) au moins une largeur de voie d'un essieu de véhicule est prescrite, c) on détermine l'empattement à partir des angles de braquage mesurés et de ladite au moins une largeur de voie. L'invention se base sur le fait que l'empattement d'un véhicule à direction, en marche en courbe stable, peut être déterminé à l'aide de largeurs de voie éventuellement différclltes pour des essieux de véhicule individuels, de vitesses périphériques dc roue et/ou des angles de braquage des roues de véhicule directrices. Unc marche en courbe stable signifie ici une marche en courbe durant laquelle toutes les roues du véhicule roulent de la manière la plus exacte possible sur la chaussée, c'est à dire pour laquelle n'apparaissent sur les roues que de très faibles valeurs de glissement latéral et longitudinal, et de faibles forces de traction et de freinage. L'empattement d'un véhicule peut ainsi être déterminé exclusivement à partir dc vitesses périphériques de roue mesurées et/ou d'angles de braquage mesurés. ainsi que de largeurs de voie prescrites, éventuellement différentes selon le type de véhicule. La largeur de voie est la distance moyenne entre la rouc "droite" et la roue "gauche" ou respectivement les roues jumelées droites et gauches d'un essieu de véhicule. Pour la détermination de l'empattement selon l'invention, les largeurs de voie éventuellement différentes des essieux de véhicule individuels, sont prescrites, et présentent pour de nombreux poids lourds approximativement la même valeur, et peuvent ainsi être fixées comme étant une constante. La détermination des vitesses périphériques de roue est possible à l'aide de capteurs de vitesse de rotation de roue, qui existent de toute façon dans les véhicules équipés d'un système anti-blocage de roue (système ABS). La détermination de 1 l'empattement est ainsi possible uniquement à l'aide des capteurs existants de toute façon dans les véhicules modernes. Suivant le type de véhicule (véhicule tracteur, véhicule formant remorque, semi-remorque, et ainsi de suite), il est nécessaire de disposer d'un nombre minimum déterminé de capteurs de vitesse de roue pour pouvoir déterminer l'empattement. Si le véhicule est équipé de capteurs de vitesse de rotation de roue sur un plus grand nombre de roues que cela est nécessaire pour la détermination de l'empattement, il est possible d'effectuer un calcul d'empattement redondant, c'est à dire à l'aide de groupes de capteurs différents, de sorte qu'il sera possible de comparer les résultats obtenus. Si un véhicule est équipé sur ses roues directrices, de capteurs d'angle de braquage, ceux-ci peuvent, suivant le type de véhicule, être utilisés, soit exclusivement, soit en combinaison avec les capteurs de vitesse de rotation de roue et la largeur de voie, pour la détermination de l'empattement. Le but de l'invention est également atteint par un dispositif destiné à la mise cn oeuvre d'un des procédés précédents pour la détermination automatique de l'empattement de véhicules à direction, durant la marche en courbe, qui comprend une unité de calcul et une unité de mémoire, dans l'unité de mémoire étant mémorisée au moins une valeur correspondant à la largeur de voie d'un essieu de véhicule, et la valeur qui représente cette largeur de voie étant transmise à l'unité de calcul, à l'unité de calcul étant transmis, à partir de capteurs de vitesse de rotation de roue et/ou de capteurs d'angle de braquage, des signaux qui représentent des vitesses périphériques de roue et/ou des angles de braquage des roues de véhicule, et l'unité de calcul élaborant, à partir des signaux, un signal représentant l'empattement du véhicule. Un empattement déterminé par le procédé conforme à l'invention, ou un signal représentant l'empattement déterminé à l'aide du dispositif conforme à l'invention, petit être transmis à une unité de traitement, tel qu'un autre système de commande ou de régulation, par exemple un système de régulation de la dynamique cle mouvement du véhicule, un système anti-blocage de roue (système ABS), un système de commande de freinage électronique (système EBS) ou un système analogue, en vue de la poursuite de son traitement. Dans la suite, I'invention va être explicitée plus en détail, en se référant à plusieurs exemples de réalisation et au regard des dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 une vue de dessus d'un train de roulement de véhicule représenté de manière schématique, qui est équipé de quatre capteurs de vitesse de rotation dc roue Fig. 2 le véhicule de la figure 1, trois capteurs de vitesse de rotation de roue étant uniquement utilisés pour la détermination de l'empattement Fig. 3 une vue de dessus schématique d'un véhicule présentant des largeurs de voie différentes; Fig. 4 un véhicule fonnant remorque et équipé de quatre capteurs de vitesse de rotation de roue Fig. 5 une vue dc dessus schématique d'un train à semi-remorque Fig. 6 une vue de dessus schématique d'un véhicule équipé de deux capteurs de vitesse de rotation de roue et d'un capteur d'angle de braquage; Fig. 7 un véhicule équipé de deux capteurs de vitesse de rotation de roue et de deux capteurs d'angle de braquage Fig. 8 un véhicule équipé de deux capteurs de vitesse de rotation de roue et de deux capteurs d'angle de braquage, comprenant une direction symétrique sur toutes les roues Fig. 9 un véhicule équipé de deux capteurs de vitesse de rotation de roue ct diun capteur d'angle de braquage, comprenant une direction par châssis articulé ; et Fig. 10 un schéma d'un dispositif selon l'invention. La figure 1 montre une vue de dessus schématique d'un train de roulement d'un véhicule. Le train de roulement comprend un premier essieu 1, qui dans la suite sera désigné par essieu arrière, un second essieu 2 désigné dans la suite par essieu avant, et un longeron 3 reliant les deux essieux dans la direction longitudinale du véhicule. Le longeron 3 présente une longueur I, qui correspond à la distance entre l'essieu avant et l'essieu arrière. Cette distance I sera désignée dans la suite par l'empattement, que l'on se propose de déterminer. Sur l'essieu arrière 1 sont disposées deux roues jumelées 4 et 5, qui sont ici désignes comme étant les roues arrière et qui sont constituées chacune par des roues individuelles 6 et 7 reliées l'une à l'autre. Les roues arrière 4 et 5 ne sont pas directrices, de sorte que l'essieu arrière 1 correspond à leur axe de rotation commun. A chacune des roues arrière 4 et 5 est associé un capteur de vitesse de rotation de roue respectif 8 et 9. A partir des vitesses de rotation de roue déterminées par ces capteurs et d'un rayon de roue R supposé constant dans les calculs qui vont suivre, on détermine les vitesses périphériques de roue vl et v2 des roues arrière 4 et 5. Les roues arrière 4 et 5 présentent une distance moyenne b l'une de l'autre, qui dans la suite sera dénommée largeur de voie. Sur l'essieu avant 2 sont disposées deux roues avant directrices 10 et 11, à chacune desquelles est également associé un capteur de vitesse de rotation de roue respectif 12 ct 13. De manière analogue à l'essieu arrière 1, il est possible de déterminer à partir des capteurs de vitesse de rotation de roue 12 et 13 et du rayon de roue, les vitesses périphériques de roue v3 et v4 des roues avant 10 et 11. Dans l'exemple de réalisation ici montré, la distance entre les centres des deux roues avant 10 et 11. c'est à dire la largeur de voie de l'essieu avant 2 est égale à la largeur de voir b de l'essieu arrière 1. Par ailleurs, dans l'exemple de réalisation ici montré, le rayon R des roues avant 10 et 11 est égal à celui des roues arrière 4 et 5, et est également considéré comme restant constant dans toutes les situations de marche. Pour une marche en ligne droite du véhicule, toutes les roues sont orientées parallèlement les unes aux autres, et en raison du même diamètre de roue, les vitesses périphériques de roue vl, v2, v3 et v4 sont également de même grandeur. A l'inverse dc ccla, sur la figure 1 les deux roues avant 10 et 11 sont braquées à gauche, de sorte que l'on obtient quatre valeurs différentes pour les vitesses périphériques dc roue vl, v2, v3 et v4. Dans l'hypothèse déjà évoquée au début de la présente description, selon laquelle n'apparaissent que de faibles valeurs de glissement latéral et longitudinal et de faibles forces de traction et de freinage, un centre ou pôle instantané de rotation M est associé au véhicule durant la marche en courbe. Le centre instantané de rotation M est un point fictif de l'espace, autour duquel tournent tous les points du train de roulement, notamment les centres des roues individuelles 4, 5, 10 et 11. Il est évident que le centre instantané de rotation M d'un véhicule à roues arrière 4 et 5 non directrices, se situe toujours sur un prolongement 14 dc l'essieu arrière 1. Lorsque le véhicule circule en ligne droite, le centre instantané de rotation M se trouve à l'infini, tandis que lors de la marche en courbe, suivant le rayon de la courbe, il se trouve à une distance déterminée des roues individuelles 4, 5, 10 et 11. Si l'on connaît les deux vitesses vl et v2 des roues arrière 4 et 5, ainsi que la largeur de voie b, il est possible en utilisant l'équation vl ~ R1 v2 R2 de déterminer le centre instantané de rotation M. Les lignes de liaison du centre instantané dc rotation M aux centres des roues avant 10 et 11 sont désignées dans la suite comme étant des rayons polaires R3 et respectivement R4. En utilisant les deux relations suivantes v1 R1 v1 = # cos&alpha; = # &alpha; v3 R3 v3 v2 R2 v2 = # cosss = # ss v4 R4 v4 il est possible de déterminer l'angle de braquage a de la roue avant droite 10, à partir du rapport des vitesses périphériques de roue vl et v3. De manière analogue, I'angle de braquage ss de la roue avant gauche 11 peut être déterminé à partir du rapport des deux vitesses v2 et v4. L'angle de braquage signifie ici l'angle a et respectivement ss formé entre la roue avant 10 et respectivement 11 braquée, et sa position en marche en ligne droite. Pour la détermination de l'empattement l, on peut établir les équations suivantes pour les grandeurs a, ss, R2 etb: 1 1 tan&alpha; = # tan&alpha; = R1 R2 + b 1 R2 = tan ss Par transformation, il est possible de déterminer à partir de là, l'empattement l, en fonction de la largeur de voie b et des angles de braquage a et ss des roues avant 10 et respectivement 11. tan&alpha;.tan ss l = b tan ss - tan&alpha; Par des transformations trigonométriques à l'aide des équations il est possible de remplacer les angles de braquage a et ss, de sorte qu'après d'autres transformations, on obtient une équation pour l'empattement 1, ne refermant en tant que paramètres, que la largeur de voie b et des rapports de vitesses périphériques de roues mesurées A l'aide de cette équation, on peut voir que l'empattement I, pour une largeur de voie b prescrite, peut être précisément déterminé lorsque le dénominateur du terme situé sur le côté droit de l'équation est différent de zéro. Cela est le cas lorsque le véhicule circule en courbe. c'est à dire lorsque les deux angles de braquage a et P sont de grandeurs différentes, donc lorsque tanp - tana est différent de zéro. Plus la courbe est serrée, plus les angles de braquage a et ss sont grands, et plus il est possible de déterminer de manière exacte l'empattement I en fonction des vitesses périphériques de roue vl, v2, v3 et v4 pouvant être déterminées avec certaines tolérances de mesure. Au regard de la figure 2, on va à présent expliciter comment il est possible de déterminer l'empattement du véhicule montré sur la figure I en utilisant seulement trois capteurs de vitesse de rotation de roue. A cet effet, on utilise uniquement les vitesses périphériques de roue vl et v2 fournies par les deux capteurs de roue 8 et 9 des roues arrière non directrices respectives 4 et 5, et la vitesse périphérique de roue v3 fournie par le capteur de vitesse de rotation de roue 12 de la roue avant droite 10, c'est à dire la roue avant à l'extérieur de la courbe. De manière analogue au mode de calcul avec quatre capteurs, décrit au regard de la figure 1, il est possible d'établir les deux équations suivantes pour les distances R2 et R3 des centres de roue au centre instantané de rotation M R2 = v2 R3 v3 vl = R2+b # R2 = b v2 # R3 = b v3 v2 R2 v1-v2 v1-v2 A partir de la géométrie du véhicule, il est par ailleurs possible d'établir pour les distances R2, R3, la largeur de voie b et l'empattement I à déterminer, l'équation suivante R3 = (R2+b)+l Les inconnues R2 et R3 contenues dans ces trois équations, sont éliminées par transformation, et il en résulte l'équation suivante pour l'empattement 1: L'empattement I peut ainsi être déterminé uniquement à partir de la largeur de voie b, des deux vitesses périphériques de roue v1 et v2 des deux roues arrière 4 et 5, ainsi que de la vitesse v3 de la roue avant directrice 10, ici située à l'extérieur de la courbe. En variante, il est également possible, par l'établissement d'équations similaires, de calculer l'empattement I à partir des vitesses des roues arrières vl et v2 et d'une vitesse v4 de la roue avant 11 située à l'intérieur de la courbe, l'équation suivante étant alors obtenue pour l'empattement I Il est ainsi possible de calculer l'empattement d'un véhicule, qui est équipé de quatre capteurs de vitesse de rotation de roue 8, 9, 12 et 13 (figure 1), selon deux modes différents. Si l'on part du principe que les vitesses périphériques de roue mesurées vl, v2, v3 et v4 sont soumises à certaines tolérances de mesure, il est possible, par l'utilisation des deux modes, d'effectuer une comparaison des résultats obtenus et de donner une indication quant à la précision de l'empattement I détermine. Au regard de la figure 3, on va décrire un procédé pour la détermination de l'empattement d'un véhicule présentant des largeurs de voie différentes sur l'essieu avant et l'essieu arrière. La largeur de voie moyenne de l'essieu arrière 1 présente une valeur bl et est ici supérieure à la largeur de voie moyenne b2 sur l'essieu avant 2. De manière similaire à celle décrite au regard de la figure 2, on utilise pour le calcul de l'empattement 1, uniquement les vitesses périphériques de roue vl et v2 fournies par les deux capteurs de vitesse de rotation de roue 8 et 9 des roues arrière non directrices 4 et 5, ainsi que la vitesse périphérique de roue v3 fournie par le capteur de vitesse de rotation de roue 12 de la roue avant 10. Les inconnues R2 et R3 contenues dans les trois équations suivantes sont éliminées, et l'on résout le système d'équations pour trouver l'empattement I v1 R2+b1 v2 = # R2 = b1 v2 R2 v1-v2 v2 R2 = R3= v3 hl v3 R3 vi-v2 hi+b2 (R2 )-+12=R32 2 L'empattement I qui en résulte peut ainsi être calculé à partir des vitesses v1, v2 et v3, ainsi que des deux largeurs de voie bl et b2. En variante, il est également possible d'utiliser le capteur de vitesse de rotation de roue (non représenté) de l'autre roue avant 11, c'est à dire celle à l'intérieur de la courbe, pour la détermination de l'empattement I la relation suivante étant obtenue dans ce cas Cela permet donc également d'effectuer un calcul redondant de l'empattement pour le cas dc largeurs de voie bl et b2 différentes. Au regard de la figure 4, on va expliciter la détermination de l'empattement d'un véhicule formant remorque comportant deux essieux. Les roues arrière 4 et 5 sont montées en rotation sur l'essieu arrière 1 rigide, et présentent une largeur de voie b. De manière correspondante, les roues avant 10 et 11 sont montées en rotation sur l'essieu avant 2 et présentent la même largeur de voie b. Par rapport à l'essieu avant 2, les roues avant 10 et 11 sont non directrices, mais l'ensemble de l'essieu avant 2 est toutefois relié par une articulation de rotation 1 5 au longeron 3, et est ainsi directeur. Dans la position représentée, I'essieu avant 2 du véhicule formant remorque est braquée vers la gauche. A chacune des quatre roues 4, 5, 10 et 11 du véhicule formant remorque, est associé un capteur de vitesse de rotation de roue respectif 8, 9, 12 et 13, ces capteurs permettant de déterminer les vitesses périphériques de roue vl, v2, v3 et v4. Pour les quatre vitesses périphériques de roue et les distances des centres des roues au centre instantané de rotation M du véhicule, on établit les équations suivantes v2 ~ R2 v4 R4 vl ~ R2+h v3 R4+h R4 = v4(v3 - vt) b vlv4 - v2v3 R2 = v2(v3-vl) b vlv4 - v2v3 II est possible d'établir une équation pour l'empattement 1, à partir des distances de l'articulation de rotation 15 et du point médian 16 de l'essieu arrière au centre instantané de rotation M du véhicule formant remorque l + (R2+b/2) = (R4+b/2) Par élimination des inconnues R2 et R4, on détermine finalement l'empattement I du véhicule formant remorque, en fonction de la largeur de voie b et des vitesses vl, v2, v3 et v4 Au regard de la figure 5, on va décrire la détermination de l'empattement pour une semi-remorque le train de roulement d'un véhicule tracteur étant représenté schématiquement en supplément. Le véhicule tracteur a un empattement 1, qui peut, par exemple, comme cela a été décrit au regard de la figure 2, être déterminé à partir des vitesses périphériques de roue vl, v2 et v3 des roues arrière 4 et 5 et de la roue avant 10 du véhicule tracteur. A une distance x de l'essieu arrière 1 du véhicule tracteur, il est prévu sur son longeron 3, une articulation de sellette 17 pour l'accouplement de la semi-remorque. A partir dc la position du centre instantané de rotation M1 du véhicule tracteur, qui peut être déterminée à partir des vitesses vl et v2, et à partir de la distance RS de l'articulation de sellette 17 au centre instantané de rotation M1, il est possible de calculer la vitesse v5 de l'articulation de sellette 17, par les équations suivantes v1 R2+b1 v2 = # R2 = b1 v2 R2 v1-v2 Par remplacement et résolution en vS, on obtient A l'articulation de sellette 17 est accouplé un longeron 18 de la semi-remorque, qui est relié à un essieu arrière 19. Le longeron 18 a une longueur 12, ce qui correspond à I'empattement de la semi-remorque, c'est à dire la distance de l'articulation de sellette 17 à l'essieu arrière 19. Sur l'essieu arrière 19 sont placées deux roues 20 et 21 non directrices, auxquelles sont associés des capteurs de vitesse de rotation de roue 22 et 23. Les roues 20 et 21 présentent une distance moyenne b2 I'une de l'autre, ce qui correspond à la largeur de voie b2 de la semi-remorque. A partir de la largeur de voie b2 et des vitesses v6 des roues 20 et 21 de la semi-remorque, on peut déterminer son centre instantané de rotation M2. En variante à cela, le centre instantané de Au regard de la figure 6, on va décrire comment déterminer l'empattement I d'un véhicule, à partir de la vitesse v2 mesurée d'une roue non directrice, de la vitesse v3 mesurée d'une roue directrice et d'un angle de braquage a d'une roue directrice. Dans l'exemple de réalisation ici montré, la roue non directrice est la roue arrière gauche 5 et la roue directrice est la roue avant droite 10, auxquelles sont associés les capteurs de vitesse de rotation 9 et 12. Pour la détermination de l'angle de braquage a, il est prévu en supplément sur la roue avant 10, un capteur d'angle de braquage 24, qui est indiqué de manière schématique par un triangle. Il est possible de calculer les distances R2 et R3 des centres de roue au centre instantané de rotation M du véhicule, à partir des vitesses v2 et v3 mesurées, des roues 5 et 10, et de l'angle de braquage a, au moyen des deux équations suivantes: l R3 = sin&alpha; R2 ~ v2 R3 v3 Par ailleurs, I'empattement l est lié aux distances R2 et R3, ainsi qu'à la largeur de voie b du véhicule, par l'équation suivante : R3 = (R2+b) +l Il en résulte l'équation du second degré suivante, à partir de laquelle il est possible de déterminer l'empattement I en fonction des vitesses v2 et v3 mesurées, ainsi que de l'angle de braquage a mesuré: 1 v2 2 v2 l ( - 1) + 1]+l b+b = 0 sin&alpha; v3 sin&alpha; v3 En variante, il serait également possible de placer les deux capteurs de vitesse de rotation de roue sur les roues arrière 4 et 5, et de placer sur la roue avant 10 uniquement le capteur d'angle de braquage 24. Par ailleurs, il est possible de placer le capteur d'angle de braquage 24 et respectivement le capteur de vitesse de rotation de rouc 12 sur la roue avant gauche. Pour tous les cas, on obtient des équations similaires, qui ne sont pas indiquées de manière explicite. En variante à ceci, la figure 7 décrit comment il est possible de déterminer l'empattement d'un véhicule en fonction de sa largeur de voie b, uniquement à partir des angles de braquage a et ss de deux roues directrices 10 et 11. Pour la détermination de l'empattement l, il est prévu, en supplément du capteur d'angle de braquage 24 de la roue 10, un capteur d'angle de braquage 25 sur la roue directrice 11, à l'aide duquel peut être déterminé l'angle de braquage ss. Les distances R3 et R4 des centres des roues respectives 10 et 11 au centre instantané de rotation M, peuvent être représentées, en fonction de l'empattement l recherché, par les équations suivantes R3= sina R4= sin ss Par ailleurs, la largeur de voie b, les distances R3 et R4 ainsi que les angles de braquage a et ss, sont liés par l'équation suivante b2 = R32 + R42 -2R3R4cos(o - ss) Par remplacement, il en résulte l'empattement l recherché La figure 8 décrit la détermination de l'empattement l d'un véhicule à direction symétrique sur toute les roues, c'est à dire d'un véhicule dont les roues gauches avant et arrière sont braquées, en marche en courbe, d'un angle de braquage de même valeur. Pour la détermination de l'empattement 1, des capteurs de vitesse de rotation de roue 12 et 13 sont associés aux roues avant 10 et 11. De plus, sur la roue avant 10 est prévu le capteur d'angle de braquage 24. Pour les distances R1 ct R2 des roues 10 et 11 au centre instantané de rotation M du véhicule, qui dans le cas d'un véhicule à direction symétrique sur toutes les roues se situe sur la médiatrice 26 du longeron 3, les vitesses v2 et v4 des roues 10 et 11, ainsi que pour la largeur de voie b du véhicule, il est possible d'établir les équations suivantes v1 = R1 # R1 = v1 R2 v2 R2 v2 R12 = +R22 -2bR2cosa I = 2R2sina Par remplacement, on obtient une équation du second degré pour R2, et à partir de là l'empattement I recherché La figure 9 décrit la détermination de l'empattement d'un véhicule à direction symétrique par châssis articulé. Le train de roulement de ce véhicule est constitué de deux éléments de train de roulement symétriques, qui sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'une articulation de rotation 15. Chacun des éléments de train de roulement est constitué d'un longeron 3 et respectivement 3a de longueur 1/2, ce qui correspond à la moitié de l'empattement du véhicule en marche en ligne droite. Transversalement aux longerons 3 et 3a sont fixés des essieux de roue 27 et 27a. Sur l'essieu 27 sont disposées les deux roues 4 et 5 avec les capteurs de vitesse de rotation de roue 8 et 9 associés pour la détermination des vitesses périphériques de roue correspondantes vl et v2. Sur l'articulation de rotation 15 est en plus prévu un capteur d'angle de braquage 28 pour la détermination de l'angle de braquage a du longeron 3. Le centre instantané de rotation M du véhicule résulte du point d'intersection d'une bissectrice 29 des deux longerons 3 et 3a et du prolongement fictif des essieux 27 et 27a. Pour la distance R2 de la roue 5 à l'intérieur de la courbe au centre instantané dc rotation M. la largeur de voie b et les vitesses vl et v2 des roues respectives 4 et 5, ainsi que pour l'angle de braquage a, il est possible d'établir les équations suivantes pour la détermination de l'empattement l du véhicule vl ~ R2+h v2 R2 l/2 = (R2+b/2)tan&alpha; 2v2 h( +l)tana vi-v2 Pour finir, il est à noter que sur les figures 1 à 9, on n'a pas explicité toutes les combinaisons possibles de capteurs, qui sont adaptées à la détermination d'empattement. Le principe de base consistant à déterminer l'empattement à partir dc largeurs dc voie d'un véhicule prescrites, le cas échéant différentes, de vitesses périphériques de roue mesurées et/ou d'angles de braquage mesurés, et de la position du centre instantané de rotation du véhicule, reste toutefois le même, et peut être appliqué à de nombreux autres véhicules, qui n'ont pas été évoqués de manière explicite. La figure 10 montre un schéma d'un dispositif conforme à l'invention. Le dispositif comprend une unité de calcul 30 et une unité de mémoire 31 dans laquelle sont mémorisées, pour l'exemple de réalisation ici représenté, deux largeurs dc voie bl et b2 qui sont transmises à l'unité de calcul 30. Par ailleurs, on transmet à l'unité de calcul 30, dans le cas présent, quatre signaux fournis par les capteurs de vitesse de rotation de roue 8, 9, 12 et 13, qui correspondent aux vitesses périphériques de roue vl, v2, v3 et v4. On transmet en plus à l'unité de calcul 30, des signaux engendrés par les capteurs d'angle de braquage 24 et 24a, qui correspondent aux angles de braquage a et ss mesurés, de roues directrices du véhicule. A partir de tous ou d'une partie des largeurs de voie bl, b2, des vitesses périphériques de roue vl-v4 et des angles de braquage a, ss transmis à l'unité de calcul 30. cette unité de calcul élabore un signal qui correspond à l'empattement l du véhicule. Dans l'exemple de réalisation ici montré, on transmet à l'unité de calcul 30 plus de signaux que ceux nécessaires à la détermination de l'empattement du véhicule par exemple montré sur la figure 1, ce qui permet une détermination redondante de l'empattement. I1 est ainsi possible de comparer avec l'unité de calcul 30, les signaux d'empattement obtenus à partir de diffcrents groupes de signaux, et d'élaborer, par exemple par moyenne arithmétique le signal d'empattement l représenté sur la figure 10. Dans l'exemple de réalisation ici montré, le signal I représentant l'empattement est transmis à une unité de traitement 32, qui peut par exemple être un système dc régulation de la dynamique de mouvement du véhicule, un système anti-blocage de roue (système ABS), un système de commande de freinage électronique (système EBS) ou un système analogue. Par ailleurs, on transmet ici à l'unité de traitement 32, un signal de demande de freinage BRA, que prescrit le conducteur par l'intermédiaire de la pédale de frein 33. De plus, il est possible d'amener à l'unité de traitement 32, également d'autres signaux S1 à Sn, qui représentent par exemple, l'accélération du véhicule, l'état de charge du véhicule, l'angle d'inclinaison de la chaussée et ainsi de suite. A partir des signaux transmis à l'unité de traitement, sont élaborés des signaux de sortie Sal, Sa2, Sa3 et Sa4, qui sont ici utilisés chacun pour commander une soupape associée 34, 35, 36 et 37. En ce qui concernc les soupapes 34-37, il peut par exemple s'agir de soupapes du système ABS, qui sont reliées, par l'intermédiaire de conduites 38 et 39 à un frein (non représenté) ou une unité de production de la force de freinage (non représentée). Comme le montre la figure 10, le dispositif conforme à l'invention peut être intégré avec l'unité de traitement 32, dans une unité de commande et de régulation 40 prioritaire. REVENDICATIONS 1. Procédé destiné à la détermination automatique de l'empattement (I) de véhicules à direction. durant la marche en courbe, les véhicules comportant sur au moins deux roues de véhicule non directrices (4 à 7) et sur au moins une roue de véhicule directrice (10, 11), des capteurs (8, 9, 12, 13) destinés à mesurer les vitesses périphériques de roue (vl à v4), caractérisé a) en ce que l'on détermine les vitesses périphériques de roue (v1-v4) sur lesdites au moins trois roues de véhicule (4-7 ; 10, 11) équipées de capteurs (8,9, 12, 13), b) en ce qu'au moins une largeur de voie (b, bl, b2) d'un essieu de véhicule (1, 2) est prescrite, c) et en ce que lon détermine l'empattement (I) à partir des vitesses périphériques de roue (vl-v4) mesurées et de ladite au moins une largeur de voie (b, bl, b2). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule comporte des capteurs (8, 9, 12, 13) destinés à mesurer les vitesses périphériques de roue (vl-v4), sur deux roues de véhicule non directrices (4-7) d'un premier essieu de véhicule non directeur (1) et sur deux roues de véhicule directrices (10, 11) d'un second essieu de véhicule non directeur (2), en ce que les largeurs de voie moyennes des deux essieux de véhicule (1, 2) présentent la meme valeur (b) et en ce que l'empattement (I) du véhicule est déterminé selon la relation suivante: v1 et v2 étant les vitesses périphériques de roue des roues non directrices (4-7), et v3 et v4 les vitesses périphériques de roue des roues directrices (10, 11). 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule comporte des capteurs (8, 9, 12, 13) destinés à mesurer les vitesses périphériques de roue (v1-v4), sur deux roues de véhicule non directrices (4, 5) d'un essieu de véhicule non directeur (1) et sur deux roues de véhicule (10, 11) non directrices relativement à un essieu de véhicule directeur (2), en ce que les largeurs de voie moyennes des deux essieux de véhicule (1, 2) présentent la même valeur (b), et en ce que l'empattement (l) du véhicule est déterminé selon la relation suivante: vl et v2 étant les vitesses périphériques de roue des roues non directrices (4, 5) et v3 et v4 les vitesses périphériques de roue des roues (10, 11) non directrices relativement à l'essieu de véhicule directeur (2). 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule comporte des capteurs (8, 9, 12, 13) destinés à mesurer les vitesses périphériques de roue (vl-v4), sur deux roues de véhicule non directrices d'un premier essieu de véhicule non directeur (1) et sur une roue de véhicule directrice (10, 11) d'un second essieu de véhicule non directeur (2), en ce que les largeurs de voie moyennes des deux essieux de véhicule (1, 2) présentent la même valeur (b), et en ce que l'empattement (l) du véhicule est déterminé selon la relation suivante vl et v2 étant les vitesses périphériques de roue des roues non directrices (4-7), et v3 la vitesse périphérique de roue de la roue directrice (10, 11). 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule comporte des capteurs (8, 9, 12, 13) destinés à mesurer les vitesses périphériques de roue (vl-v4), sur deux roues de véhicule non directrices (4-7) d'un premier essieu de véhicule non directeur (1) et sur l'une de deux roues de véhicule directrices (10, 11) d'un second essieu de véhicule non directeur (2), en ce que la largeur de voie moyenne du premier essieu de véhicule (1) présente une valeur bl, et la largeur de voie moyenne du second essieu de véhicule (2) présente une valeur b2 sc distinguant de bl, en ce que l'empattement (l) du véhicule est déterminé selon la relation suivante lorsque vl et v2 sont les vitesses périphériques de roue des roues non directrices (4-7), et v3 la vitesse périphérique de roue de la roue directrice (10, 11) se situant à l'extérieur de la courbe, et en ce que l'empattement (l) du véhicule est déterminé selon la relation suivante lorsque vl et v2 sont les vitesses périphériques de roue des roue non directrices (4-7), et v4 la vitesse périphérique de roue de la roue directrice (10, 11) se situant à l'intérieur de la courbe. 6. Procédé destiné à la détermination automatique de la distance (12) entre un essieu (19) et une articulation de sellette (17) d'une semi-remorque accouplée à un véhicule tracteur par l'intermédiaire de l'articulation de sellette (17), durant la marche en courbe, deux roues de véhicule (20, 21) non directrices, à chacune desquelles est associé respectivement un capteur (22, 23) pour mesurer les vitesses périphériques de roue (v6, v7) des roues (20, 21), étant placées sur l'essieu (19), caractérisé a) en ce que l'on détermine les vitesses périphériques de roue (v6, v7) des roues de véhicule (20, 21), b) en ce qu'une largeur de voie (b2) de l'essieu (19) est prescrite, c) en ce que l'on élabore un signal de vitesse (v5), qui correspond à la vitesse dc l'articulation de sellette (17), le signal de vitesse (v5) étant produit à partir d'au moins une largeur de voie (b, bl, b2) d'un essieu de véhicule (1, 2) du véhicule tracteur, de la position de l'articulation de sellette (17) par rapport à des roues (4-7; 10, 11) du véhicule tracteur, ainsi qu'à partir de signaux qui sont fournis par des capteurs de vitesses de rotation de roue (8, 9, 12, ]3) et/ou des capteurs d'angle de braquage (24, 24a, 28) du véhicule tracteur, d) et en ce que 1 on détermine la distance (12) à partir des vitesses périphériques de roue (v6, v7) mesurées, du signal de vitesse (v5) et de la largeur de voie (b2). 7. Procédé destiné à la détermination automatique de l'empattement (I) de véhicules à direction, durant la marche en courbe, les véhicules comportant sur au moins deux roues de véhicule (4-7; 10, 11), des capteurs (8, 9, 12, 13) destinés à mesurer les vitesses périphériques de roue (v1 à v4), et en plus sur au moins une roue de véhicule directrice (10, 11), un capteur (24, 24a) destiné à mesurer un angle de braquage (a,ss) de ladite au moins une roue de véhicule directrice (10, 11), caractérisé a) en ce que l'on détermine les vitesses périphériques de roue (v1-v4) desdites au moins deux roues de véhicule (4-7 ; 10, 11), b) en ce que l'on détermine l'angle de braquage (a,) de ladite au moins une roue de véhicule directrice (10, 11), c) en ce qu'au moins une largeur de voie (b, bl, b2) d'un essieu de véhicule (1, 2) est prescrite d) et en ce que l'on détermine l'empattement (I) à partir des vitesses périphériques de roue (vl-v4) de l'angle de braquage (&alpha;,ss) mesuré, et de ladite au moins une largeur de voie (b, bl, b2). S. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'à une roue de véhicule non directrice (4-7) et à une roue de véhicule directrice (10, 11) est associé respectivement un capteur (8, 9, 12, 13) destiné à mesurer les vitesses périphériques de roue (vl-v4), et le capteur (24) destiné à mesurer l'angle de braquage (a,) est également associé à ladite une roue de véhicule directrice (10, 11). 9. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'à deux roues de véhicule directrices (10, 11) est associé respectivement un capteur (8, 9* 12, 13) destiné à mesurcr les vitesses périphériques de roue (vl-v4), et le capteur (24) destiné à mesurer l'angle de braquage (a,) est également associé à l'une de ces deux roues de véhicule (10, 11). 10. Procédé destiné à la détermination automatique de l'empattement (I) d'un véhicule à direction par châssis articulé, dont le train de roulement est constitué de deux composants de train de roulement reliés par une articulation de direction (15), chaque composant de train de roulement présentant un essieu (27, 27a) comprenant chacun deux roues (4, 5), un capteur (8, 9, 12, 13) étant associé à chacune des roues (4, 5) de l'un des deux essieux de roue (27, 27a) en vue de mesurer les vitesses périphériques de roue (vl, v2), et le véhicule présentant un capteur d'anglc de braquage (28) destiné à mesurer des angles de braquage (a) de l'articulation de direction (15), caractérisé a) en ce que l'on détermine les vitesses périphériques de roue (v1, v2) des deux roues de véhicule (4, 5) de l'un des deux essieux (27, 27a), b) en ce que l'on détermine l'angle de braquage (a) de l'articulation de direction (1 5), c) en ce qu'une largeur de voie (b) de l'essieu de véhicule (27, 27a) aux roues (4, 5) duquel sont associés les capteurs (8, 9, 12, 13) destinés à mesurer les vitesses périphériques de roue (vl, v2), est prescrite, d) et en ce que l'on détermine l'empattement (l) à partir des vitesses périphériques de roue (v I v2), de l'angle de braquage (a) et de la largeur de voie (b). 11. Procédé destiné à la détermination automatique de l'empattement (l) de véhicules à direction, durant la marche en courbe, les véhicules comportant deux roues de véhicule non directrices (4-7) et deux roues de véhicule directrices (10, 11), un capteur respectif (24, 24a) étant associé à chacune des roues directrices (10, 11) en vue de mesurer des angles de braquage (&alpha;, ss), caractérisé a) en ce que l'on détermine les angles de braquage (a, ss) des deux roues de véhicule directrices (10 11), b) en ce qu'au moins une largeur de voie (b, bl, b2) d'un essieu de véhicule (1, 2) est prescrite, c) et en cc que lon détermine l'empattement (I) à partir des angles de braquage (a, ss) mesurés et de ladite au moins une largeur de voie (b, bl, b2). 12. Dispositif destiné à la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à l 1 Il pour la détermination automatique de l'empattement (l) de véhicules à direction durant la marche en courbe, qui comprend une unité de calcul (30) et une unité de mémoire (31), caractérisé en ce que dans l'unité de mémoire (31) est mémorisée au moins une valeur correspondant à la largeur de voie (b, bl, b2) d'un essieu de véhicule (J, 2), et la valeur qui représente cette largeur de voie (b, bl, b2) est transmise à l'unité de calcul (30), en ce qu'à l'unité de calcul sont transmis, à partir de capteurs de vitesse de rotation de roue (8, 9, 12, 13) et/ou de capteurs d'angle de braquage (24, 24a), des signaux qui représentent des vitesses périphériques de roue (v1-v4 ; v6, v7) et/ou des angles de braquage (a ss) des roues de véhicule (4-7 ; 10, 11), et en ce que l'unité de calcul (30) élabore, à partir des signaux (b, b1, b2 @ vl-v4 ; v6, v7 ; a, p), un signal représentant l'empattement (i, 11, 12) du véhicule. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que le signal (1, 11. 12) représentant l'empattement, est transmis à une unité de traitement (32), l'unité de traitement (32) étant un système de régulation de la dynamique de mouvement du véhicule. un système anti-blocage de roue (système ABS). un système de commande de freinage électronique (système EBS) ou un système analogue.