FR 2784639 A1 20000421 FR 9912695 A 19991012 La présente invention concerne un véhicule et un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule. On connaît déjà par le DE 196 30 870 Al un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule d'un type très spécial qui est un procédé destiné à faciliter un processus de démarrage d'un véhicule. Afin de faciliter un processus de démarrage dans le cas d'un véhicule à boîte automatique, ce document DE 196 30 870 A1 propose de vérifier par une intervention de freinage sous l'effet d'une force externe que le véhicule se trouve dans un état de repos et de détecter ensuite le couple moteur engendré par un moteur d'entraînement. Dès lors que ce couple moteur dépasse une valeur limite, l'intervention de freinage est terminée selon le procédé connu. Cet agencement connu est adapté à des situations de déplacement du véhicule afin de faciliter le processus de démarrage d'un véhicule. Il serait cependant souhaitable d'apporter à un tel agencement certaines améliorations en ce qui concerne la flexibilité et les possibilités d'emploi. C'est donc le but de la présente invention que de réaliser un véhicule qui empche un mouvement inopiné du véhicule dans des situations prédéterminées et qui puisse en outre tre fabriqué de fagon économique et structurellement simple et qui soit en outre très flexible. Selon un premier aspect de l'invention, ce but est atteint par un véhicule comprenant au moins un dispositif d'entraînement, par exemple un à combustion et au moins un dispositif de sortie ; au moins un dispositif de verrouillage en pente, ou hillholder selon le terme anglo-saxon, parfois appelé aussi un encliquetage anti-recul, destiné à empcher au moins temporairement et au moins en partie des déplacements inopinés du véhicule, caractérisé par son mode de fonctionnement et sa configuration qui correspondent aux documents de la présente demande. Selon un deuxième aspect de l'invention, ce but est atteint par un véhicule qui comprend : au moins un dispositif d'entraînement, par exemple un moteur à combustion ; au moins un dispositif de ; au moins un dispositif de transmission de couple, par exemple un accouplement, agencé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif de sortie ; au moins un dispositif de boîte qui est agencé essentiellement dans le flux de couple entre le dispositif d'entraînement unique au moins et le dispositif de sortie unique au moins ; et au moins un dispositif de verrouillage en pente destiné à empcher au moins temporairement et/ou au moins partiellement un déplacement inopiné du véhicule, caractérisé en ce que le véhicule comporte au moins un dispositif d'accouplement à commande électronique pour commander et/ou réguler la manoeuvre de l'accouplement et/ou le dispositif de boîte comporte au moins une boîte de vitesses automatisée, ou ASG selon les initiales du terme allemand automatisiertes Schaltgetriebe ; et en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut exercer au moins indirectement un effet de freinage sur au moins une partie du véhicule en fonction de données prédéterminées. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'empcher et/ou de terminer et/ou de diminuer, au moins partiellement, un déplacement du véhicule dans des situations prédéterminées. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'empcher et/ou de terminer, au moins partiellement, un déplacement inopiné du véhicule dans des situations prédéterminées. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'engendrer un accouplement direct et/ou indirect entre au moins une partie du dispositif d'entraînement et au moins une partie du dispositif de sortie. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'engendrer un accouplement entre au moins deux éléments situés dans le flux de force et/ou de couple entre le dispositif d'entraînement et le dispositif de sortie, l'accouplement étant réalisé d'une manière telle qu'au moins un élément prédéfini situé dans le flux de couple entre le dispositif de sortie et le dispositif d'entrainement est agencé de façon sensiblement fixe par rapport à la carrosserie au moins dans t'état accouplé, et le dispositif de sortie étant simultanément agencé sensiblement de façon fixe, directement et/ou indirectement, par rapport à la carrosserie. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre directement ou indirectement commutable pour immobiliser sensiblement en rotation au moins une roue du véhicule et/ou au moins un essieu du véhicule. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible de commander au moins partiellement et/ou au moins temporairement l'état de déplacement d'un véhicule en fonction d'au moins un paramètre d'état de déplacement, par exemple la vitesse et/ou la température de l'accouple- ment et/ou en fonction de t'état de déplacement du véhicule. Un tel état de déplacement est par exemple t'état de"démarrage en vitesse extrmement lente"ou de"démarrage", ou de"déplacement", ou de"position neutre", ou de"garage". Le dispositif de verrouillage en pente peut comporter au moins un dispositif de blocage. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre réalisé au moins partiellement de façon mécanique et/ou intervenir au moins partiellement dans un composant de structure mécanique du véhicule. Lorsque le dispositif est conforme à l'une de ces deux dernières modalités, le dispositif de verrouillage en pente peut comporter au moins une partie d'un dispositif mécanique de blocage. Dans chacun de ces trois cas, le dispositif de verrouillage en pente peut comporter au moins un élément de roue libre, et en particulier, au moins un élément de roue libre peut tre agencé au moins partiellement à l'intérieur du dispositif de boîte et/ou sur celui-ci et/ou au voisinage de celui-ci. Au moins une partie du dispositif de verrouillage en pente peut comporter au moins temporairement au moins un composant à manoeuvre électrique. Dans chacun des deux derniers cas, le dispositif de verrouillage en pente peut comporter au moins partiellement au moins une partie d'un dispositif électrique de blocage. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre au moins partiellement réalisé de façon magnétique, et/ou de façon électromagnétique. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre, au moins partiellement, réalisé de façon hydraulique et/ou manoeuvrable hydrauliquement. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'établir ou d'interrompre au moins partiellement et/ou au moins temporairement une liaison en engagement positif. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'établir ou d'interrompre au moins partiellement et/ou au moins temporairement une liaison en engagement par friction. La liaison en engagement positif ou en engagement à friction peut tre agencée au moins partiellement dans le flux de couple entre le dispositif d'entraînement et le dispositif de sortie. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible de manoeuvrer et/ou d'influencer et/ou de commander au moins partiellement et/ou au moins temporairement l'accouplement et/ou le dispositif de manoeuvre d'accouplement. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'intervenir au moins partiellement et/ou au moins temporairement dans un dispositif d'accouplement à commande électronique pour empcher le véhicule de se mettre en mouvement et/ou pour éviter le déplacement du véhicule. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre au moins partiellement inclus dans un dispositif d'accouplement à commande électronique. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'engendrer au moins partiellement et/ou au moins temporairement un signal destiné à fermer au moins partiellement l'accouplement. Selon une modalité, l'accou- plement se ferme suffisamment pour empcher un patinage de I'accouple- ment. Selon une autre modalité, l'accouplement se ferme suffisamment pour qu'un patinage ou un couple de patinage prédéfini apparaisse ou puisse apparaître à l'accouplement. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible de fermer le dispositif d'accouplement à son maximum pour empcher le véhicule de se mettre en mouvement et/ou pour éviter le déplacement du véhicule. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible de manoeuvrer directement ou indirectement une boîte de vitesses automatisée, au moins partiellement pour empcher le véhicule de se mettre en mouvement et/ou pour éviter le déplacement du véhicule. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible de manoeuvrer directement et/ou indirectement au moins une partie d'un dispositif de freinage, par exemple un frein de service et/ou de blocage. Le dispositif de freinage peut tre au moins partiellement automatisé. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre inclus au moins partiellement dans un dispositif de manoeuvre de freinage. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre accouplé au moins temporairement et/ou au moins partiellement au dispositif de freinage et/ou au dispositif de manoeuvre de freinage. Le dispositif de verrouillage en pente peut comporter un dispositif d'identification du sens de roulement destiné à déterminer le sens de roulement du véhicule et/ou tre en liaison avec un dispositif d'identification de sens de roulement. On va maintenant énoncer à titre d'exemples certaines modalités par lesquelles le dispositif de verrouillage en pente peut tre activé. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre activé par un commutateur de sélection de boîte de vitesses lorsque ce dernier est passé dans une position prédéterminée. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre activé lorsque le commutateur de sélection de boîte est passé dans t'état de"garage", ou de "parking"selon le terme anglo-saxon. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre activé lorsque le commutateur de sélection de boîte est passé dans l'état"garage"et que la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse limite prédéterminée. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre activé par t'état de mouvement et/ou de déplacement du véhicule. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre activé en fonction de t'état d'enclenchement de l'accouplement. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre activé en fonction du sens de rotation d'au moins un arbre ou essieu de sortie et/ou d'au moins une roue de sortie. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre activé au moins partiellement en fonction d'un changement du sens de rotation de I'arbre ou essieu de sortie et/ou d'au moins d'une roue de sortie. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre activé en fonction d'au moins un signal provenant d'au moins un capteur, par exemple un capteur de vitesse de rotation des roues ou un capteur de vitesse de rotation du moteur. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre activé au moins partiellement et/ou au moins temporairement en fonction de la vitesse et/ou de l'accélération et/ou de la variation d'accélération du véhicule. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre activé au moins partiellement en fonction de la position de la clé de contact et/ou d'au moins une partie d'un dispositif d'allumage, dit ici de contact par similitude avec la clé de contact, et/ou d'un changement de position de la clé de contact et/ou d'un dispositif de contact. Par exemple, le dispositif de verrouillage en pente peut tre activé lorsque la vitesse du véhicule devient inférieure à une limite de vitesse prédéfinie alors que la clé de contact a été retirée. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre activé au moins partiellement en fonction d'une température mesurée et/ou calculée. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre activé au moins partiellement en fonction de la température de I'accouplement. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre activé ou désactivé au moins partiellement en fonction d'un trajet parcouru par le véhicule ou, selon une autre modalité en fonction d'une vitesse de rotation d'au moins un pneumatique. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre activé au moins partiellement en fonction d'un laps de temps prédéfini. Par exemple, le dispositif de verrouillage en pente peut tre activé lorsque le véhicule est maintenu pendant un laps de temps supérieur à une valeur prédéfinie dans un mode de"démarrage en vitesse extrmement lente"ou de"démarrage". On va maintenant énoncer à titre d'exemples certaines modalités par lesquelles le dispositif de verrouillage en pente peut tre inactivé. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre inactivé à des instants prédéterminés et/ou dans des situations prédéterminées. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre inactivé en fonction de l'intensité d'enclenchement de l'accouplement. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre inactivé en fonction du tracé de la rampe de trajet de consigne d'un composant de référence du dispositif d'accouplement. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre inactivé en fonction de la position d'un organe de dosage du carburant, par exemple la pédale d'accélérateur et/ou en fonction de la variation de cette position dans le temps. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre inactivé en fonction de l'état de déplacement. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre inactivé en fonction de paramètres prédéterminés d'état du véhicule et/ou de leur variation en fonction du temps. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre inactivé en fonction de processus de commutation et/ou de trajets de commutation et/ou de positions de commutation du commutateur de sélection de vitesses, tous prédéterminés. Le dispositif de verrouillage en pente peut tre susceptible d'tre inactivé en fonction d'une puissance dissipée, par exemple une puissance dissipée à l'accouplement. On va maintenant expliquer de façon plus détaillée certains concepts de l'invention et certains avantages de quelques aspects et modalités précédents et de leurs combinaisons. La présente invention prévoit donc d'équiper d'un dispositif de verrouillage en pente un véhicule qui comporte un dispositif d'accouplement à commande électronique et/ou une boîte de vitesses automatisée. Le dispositif de verrouillage en pente empche de préférence un déplacement inopiné du véhicule dans des circonstances prédéfinies, c'està-dire à des instants prédéfinis ou dans des situations prédéfinies. Les concepts de"déplacement inopiné"et"intervention de freinage" doivent tre compris au sens large pour la présente invention. Le concept "intervention de freinage"s'étend par exemple, selon l'invention, à un frein de blocage ou à un effet de frein de blocage et/ou à un frein de service et/ou à un effet de frein de service. Le concept de déroulement de déplacement peut comprendre toute intervention de ralentissement. Il faut comprendre, par le terme de au moins indirectement, pour la présente invention, au moins directement et/ou indirectement. Le dispositif de sortie comprend de préférence quatre roues. Un avantage principal de l'invention est qu'elle empche un déplacement inopiné du véhicule pour des véhicules à dispositif d'accouplement à commande électronique appelé par la demanderesse dispositif électronique de gestion d'accouplement ou EKM selon l'abréviation du terme allemand elektronisches Kupplungsmanagement, ou pour des véhicules à boîte de vitesses automatisée. Ces situations de déplacement inopiné du véhicule peuvent par exemple se produire en pente. Dans le cas d'un démarrage, le dispositif de verrouillage en pente permet par exemple d'arrter le véhicule immédiatement avant le processus de démarrage ou pendant celui-ci. Mais un dispositif de verrouillage en pente conforme à l'invention empche, en dehors d'un tel processus de démarrage, des déplacements inopinés du véhicule. Un autre avantage de l'invention est de pouvoir tre adapté de façon très flexible à des véhicules définis pourvus d'une boîte de vitesses automatisée ou d'un dispositif d'accouplement à commande électronique. Selon un troisième aspect l'invention atteint son but, de façon générale, par un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule à dispositif d'accouplement à commande électronique et/ou à boîte de vitesses automatisée d'une manière telle qu'un déplacement inopiné du véhicule est empché dans une situation prédéfinie et en outre que le véhicule est arrté de façon automatisée ou automatique dans des situations prédéfinies dans lesquelles un déplacement du véhicule est indésirable. L'invention fournit de façon plus particulière un procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui comprend un dispositif à commande électronique et/ou une boîte de vitesses automatisée, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à activer un dispositif de verrouillage en pente dans des situations prédéterminées pour empcher le véhicule de se mettre en mouvement et/ou pour éviter son déplacement inopiné et/ou pour t'arrter. Le procédé peut comprendre en particulier les étapes à : vérifier si le commutateur de sélection de vitesses est en position de "garage", vérifier, lorsque le commutateur de sélection de boîte est dans la position"garage", si la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse prédéfinie, ou, de préférence aussi, vérifier si la vitesse du véhicule se trouve à l'intérieur d'une plage prédéfinie de vitesses ; activer le dispositif de verrouillage en pente, par exemple par fermeture d'au moins un frein, lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse limite prédéfinie. Le procédé peut comprendre en particulier les étapes à : vérifier si le véhicule se trouve dans un mode de démarrage ; vérifier si la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse limite prédéfinie lorsque le véhicule se trouve dans t'état de démarrage ; vérifier si le véhicule se trouve pendant une durée supérieure à une période limite, par exemple 10 secondes, dans le mode de démarrage et/ou au-dessous de la valeur limite prédéfinie pour la vitesse, lorsque ta vitesse du véhicule était inférieure à une vitesse prédéfinie, et activer le dispositif de verrouillage en pente lorsque le véhicule se trouve dans l'état prédéterminé plus longtemps que le laps de temps limite prédéfini. Le procédé peut comprendre en particulier les étapes consistant à : vérifier si le véhicule se trouve en mode démarrage ; vérifier si le véhicule recule lorsqu'il se trouve dans un mode de démarrage ; vérifier si la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse limite prédéfinie lorsque le véhicule recule ; et activer le dispositif de verrouillage en pente lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse limite prédéfinie. La période limite prédéfinie peut tre par exemple de 60 secondes ou 50 secondes, ou 40 secondes, ou 30 secondes, ou 20 secondes, ou 15 secondes, ou 10 secondes, ou 8 secondes, ou 6 secondes, ou 4 secondes, ou 2 secondes ou 1 seconde. Il faut en outre indiquer que la coopération des modalités individuelles de l'invention est préférée selon une combinaison quelconque. En particulier, les combinaisons de particularités résultant des configurations indépendantes peuvent respectivement tre préférées en omettant une ou plusieurs modalités. Il faut noter, lorsque des liaisons entre modalités sont effectuées par"ou", que ce mot ou peut tre d'une part entendu dans le sens d'un "ou"mathématique et d'autre part comme l'autre possibilité respective d'un "ou"exclusif. Il faut en outre comprendre que le concept de commande ainsi que des concepts qui en sont dérivés sont à comprendre au sens large pour la présente invention. Ce sens comprend en particulier une régulation et/ou une commande au sens des normes de l'industrie allemande, ou DIN selon les initiales du terme allemand Deutsche Industrie Normen. Il ressortira clairement à l'homme de fart que de nombreuses autres modifications et modes d'exécution qui sont compris dans l'invention sont concevables au moyen des exemples de l'invention exposés ici. L'invention ne se limite en particulier pas aux modes de réalisation exposes ici. Les buts, particularités et avantages de l'invention exposes cidessus ainsi que d'autres ressortiront davantage de la description qui suit des modes de réalisation en se référant à la description et aux dessins annexés dans lesquels : la Fig. 1 représente les étapes d'un premier exemple d'un procédé conforme à l'invention, la Fig. 2 représente les étapes d'un deuxième exemple de procédé conforme à l'invention ; la Fig. 3 représente des étapes d'un troisième exemple de procédé conforme à l'invention ; la Fig. 4 est une représentation schématique d'un véhicule ; et la Fig. 5 est une représentation schématique d'un véhicule. La Fig. 1 représente le déroulement d'un exemple de procédé conforme à l'invention. Il est vérifié ici à l'étape 12 si le commutateur de vitesse se trouve sur la position de garage ou"P", initiale de"Parking". Si tel est le cas, il est vérifié à l'étape 14 si la vitesse du véhicule est inférieure à une première valeur limite pour la vitesse du véhicule, la valeur limite G1. Si tel est le cas, le verrouillage en pente est activé à l'étape 16. Ceci s'effectue par exemple par une fermeture du frein. Une intervention de freinage est par exemple effectuée. Les possibilités de freinage par câble ou brake-by-wire selon l'expression anglo-saxonne ou d'automatisation du frein de blocage sont l'une et l'autre disponibles à cet effet. Il faut remarquer que la vitesse du véhicule peut par exemple tre déterminée à partir d'informations de vitesse de rotation, qui peuvent par exemple tre fournies par les capteurs d'un système anti-blocage de roues ou ABS selon le terme anglo-saxon anti-blocking system ou tre détectées par un tachymètre. Il faut aussi noter que la vitesse minimale Gl est par exemple de 3 km/h. Il est donc préférable que I'activation du verrouillage en pente s'accompagne d'une fermeture du frein de service. La Fig. 2 représente un deuxième exemple de déroulement d'un procédé selon l'invention. Il est vérifié ici à l'étape 20 si le véhicule se trouve en mode de démarrage. Dans la mesure où le véhicule se trouve dans un mode de démarrage, la vitesse est vérifiée, à l'étape 22. Il est en particulier vérifié ici si la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur limite prédéfinie, la valeur limite G2. La vitesse du véhicule peut par exemple tre déterminée à partir d'informations de vitesse de rotation. Ces informations sont par exemple fournies par les capteurs du système anti-blocage de roues. Une autre modalité préférée prévoit de les obtenir à partir du tachymètre. La valeur minimale G2 de la vitesse du véhicule est par exemple de 3 km/h. Mais d'autres vitesses peuvent également tre préférées, par exemple 9 km/h ou 8 km/h ou 7 km/h ou 6 km/h ou 5 km/h ou 4 km/h ou 2 km/h ou 1 km/h. Dans la mesure où la vitesse du véhicule est inférieure à la limite G2, il est ensuite vérifié à l'étape 24 si t'état mentionné précédemment a duré plus longtemps qu'un laps de temps prédéterminé, la valeur limite G3. Le laps de temps prédéterminé G3 est par exemple de 20 ou 15 ou 12 ou 10 ou 8 ou 5 ou 3 ou 2 ou 1 seconde (s). Dans la mesure où t'état a duré plus longtemps que le laps de temps prédéterminé, le verrouillage en pente est activé. Il faut noter qu'une commande basée sur une température mesurée et/ou calculée, par exemple la température d'accouplement, est possible, en plus d'une commande basée sur le temps ou en complément à cette commande basée sur le temps. Le verrouillage en pente peut par exemple tre activé lorsque la température de I'accouplement est supérieure à une température prédéterminée G4 de l'accouplement. Cette température de l'accouplement est de préférence mesurée à un emplacement prédéfini. La valeur limite G4 de la température d'accouplement est par exemple de 300 C, cette température de 300 C étant de préférence mesurée à un emplacement situé 4 mm au-dessous de la surface de garniture de I'accouplement. Une modalité préférée prévoit aussi qu'une commande soit effectuée sur la base de la puissance dissipée dans l'accouplement. Dans ce cas, il est préférable par exemple que le verrouillage en pente soit activé lorsqu'une puissance dissipée dure un laps de temps supérieur à une valeur prédéterminée. Il est préférable aussi qu'une commande concernant la puissance dissipée et/ou la température soit effectuée, en plus de la commande basée sur le temps ou en complément de celle-ci. La Fig. 3 représente un troisième exemple de déroulement de procédé conforme à l'invention. Selon cet exemple de mode de réalisation, il est vérifié à l'étape 30 si le véhicule se trouve en mode de démarrage. Si tel est le cas, le sens de roulement du véhicule est vérifié à l'étape 32. L'homme de l'art peut choisir ici à volonté une stratégie quelconque qui permette d'identifier si un véhicule recule. Dans la mesure où un recul est déterminé, il est vérifié à l'étape 34 si la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse limite prédéterminée G5. Si tel est le cas, le verrouillage en pente est activé à l'étape 36. Une poursuite du déplacement du véhicule est alors empchée par exemple par l'intermédiaire d'une intervention de l'accouplement et/ou de diverses fonctions de verrouillage en pente. Il est préférable aussi que l'intervention du verrouillage en pente soit associée à d'autres conditions. Le verrouillage en pente intervient par exemple lorsque le véhicule a reculé d'un trajet prédéterminé. Il est par exemple possible d'utiliser à cet effet la périphérie de roue et la vitesse de rotation pour déterminer le trajet parcouru, par exemple un tour de roue. Il est préférable aussi que le verrouillage en pente n'intervienne que lorsqu'une vitesse prédéfinie de recul G5, par exemple de 4 km/h est détectée. Il faut en outre indiquer qu'il est possible aussi d'omettre de vérifier la vitesse, c'est-à-dire de vérifier si la vitesse est supérieure à la valeur G5. L'invention prévoit en outre un dispositif d'accouplement automatisé et/ou une boîte de vitesses automatique. Ces dispositifs incluent des unités de manoeuvre et une unité de commande, par exemple une électronique de commande à ordinateur et mémoire de données. Le dispositif de verrouillage en pente prévoit également un dispositif de manoeuvre qui comporte une unité de commande qui peut par exemple tre intégrée dans l'unité de commande de l'accouplement automatisé ou de la commande de boite de la boite automatique ou d'une boite de vitesse à variation continue de vitesse, ou CVT selon les initiales du terme anglosaxon continuously variable transmission. L'espace disponible peut alors tre éventuellement mieux exploité et il est possible d'utiliser de façon avantageuse des trajets plus courts entre dispositifs de commande. Ceci réduit la probabilité de défaillance aux interfaces. La commande électronique, avec ou sans électronique de puissance pour les unités de manoeuvre, peut également tre réalisée dans une unité de commande sé Dans des commandes d'accouplement automatisé ou de boite de vitesses automatisée selon l'invention, des pentes de la chaussée peuvent tre identifiées au moyen de signaux. Lors du démarrage du véhicule en pente, l'identification ne peut tre exécutée qu'après un certain temps. Ceci conduit éventuellement à un bref recul du véhicule lorsque le frein au pied ou à la main n'est pas utilisé. Dans des véhicules conformes à l'invention qui incluent un frein de blocage automatisé qui peut par exemple tre manoeuvré de façon variable en continu par exemple au moyen d'une unité d'entraînement comme un moteur électrique, ce frein de blocage peut tre commandé d'une manière telle qu'un démarrage du véhicule s'effectue par une manoeuvre de la pédale d'accélérateur seule, et qu'un recul du véhicule est évité. On peut par exemple y parvenir par le fait que le frein du véhicule, par exemple le frein de blocage ou le frein de service, est automatiquement fermé lorsque le véhicule est à l'arrt sans qu'une vitesse ne soit enclenchée dans la boîte. Si la pédale de gaz est alors manoeuvrée et qu'une puissance d'entraînement accrue est réglée au moteur, l'accouplement est enclenché afin de garantir le processus de démarrage et le frein peut tre ouvert simultanément ou de façon partiellement retardée. Il est avantageux dans ce cadre que le couple de mise en oeuvre d'une avance du véhicule soit supérieur au couple résiduel d'entrainement par déclivité. En ce qui concerne la situation de déplacement où un véhicule démarre sur une chaussée en pente, la commande de l'accouplement automatique et du frein automatique, c'est-à-dire du verrouillage en pente, identifie par exemple cette situation par le recul du véhicule lorsque le frein au pied n'a pas été manoeuvré et que la manoeuvre de la pédale de l'accélérateur a été retardée de façon correspondante. En raison du décalage temporel naturel entre la fin de la manoeuvre du frein au pied et la manoeuvre de la pédale d'accélérateur, un début de démarrage au moins faible du véhicule est possible. Ceci peut tre identifié. Cette situation d'un démarrage ou d'une immobilisation en pente peut également tre évaluée, après un début de démarrage, par une manoeuvre rapide du frein au pied par le conducteur. Ceci se produit par exemple lorsqu'une manoeuvre de la pédale d'accélérateur est effectuée entre les deux manoeuvres de frein et qu'un seuil temporel définissable au préalable n'est pas dépassé. La présence d'une pente de la chaussée peut en outre tre identifiée lorsque 1'emplacement actuel du véhicule est identifié à I'aide d'un système de navigation et qu'il existe, en ce qui concerne le profil de trajet, une remarque concernant la pente/l'inclinaison à la position actuelle du véhicule. Il est ainsi possible d'identifier, sur la base des indications d'une information d'un signal de navigation si la chaussée est en pente ou en déclivité à I'endroit actuel. Lorsqu'une situation de démarrage en côte a été identifiée, le frein de blocage peut tre serré ou fermé de façon commandée, de manière à éviter avec certitude un recul du véhicule, sans que I'accouplement n'applique un couple transmissible, afin que le véhicule puisse tre maintenu arrté en pente par manoeuvre de l'accouplement. Lorsque la pédale de l'accélérateur est manoeuvrée et qu'un processus de démarrage d'un véhicule commence de façon correspondante, I'accouplement est agencé d'une façon telle que le véhicule ne démarre pas encore. Si le couple transmissible appliqué à I'accouplement est suffisamment grand, le frein de blocage est ouvert de façon automatisée, de façon que le véhicule ne commence cependant pas à rouler sous 1'effet de la somme de la force d'avancement et de la force de maintien en opposition à la force d'entraînement par déclivité. La Fig. 4 représente un véhicule 201 qui comprend un ensemble d'entraînement 202, par exemple un moteur à combustion ou un agencement d'entraînement hybride à moteur à combustion et à moteur électrique, un système de transmission de couple, par exemple I'accouplement 203, et une boîte 204 en aval de laquelle est agencé un arbre de transmission 205 qui entraîne au moyen d'un différentiel 206 deux arbres d'entraînement 207A et 207B qui constituent 1essieu moteur et qui entraînent eux-mmes les roues motrices 208A et 208B. Le système de transmission de couple 203 est représenté sous forme d'accouplement à friction à volant 209, plaque d'appui 210, disque d'accouplement 211, butée de débrayage ou en d'autres termes de dégagement 212 et fourche 213 de débrayage, la fourche de débrayage étant sollicitée au moyen d'un actionneur à maître cylindre 216, d'une conduite de fluide sous pression, par exemple une conduite hydraulique 217, et d'un cylindre asservi 218. L'actionneur est représenté sous la forme d'un actionneur à manoeuvre par fluide hydraulique, qui comporte un moteur électrique 219 qui manoeuvre par l'intermédiaire d'un mécanisme le piston 220 de maître cylindre d'une façon telle que le système de transmission de couple peut tre enclenché ou dégagé par l'intermédiaire de la ligne 217 de fluide sous pression et du cylindre asservi 218. L'actionneur 205 comprend en outre I'électronique de manoeuvre et de commande de I'actionneur, c'est-à-dire l'électronique de puissance et l'électronique de commande. L'actionneur comporte un alésage de décharge 221 qui est relié à un réservoir 222 de fluide de pression. Le véhicule 201 à boîte 204 comporte un levier 230 de changement de vitesse sur lequel sont agencés un capteur 231 d'identification de vitesse et un capteur 232 d'intention de commutation qui détecte une intention de commutation du conducteur à I'aide du déplacement du levier de commutation ou à I'aide de la force exercée. Le véhicule comporte en outre un capteur 203 de vitesse de rotation qui détecte la vitesse de rotation de I'arbre de sortie de boîte ou respectivement les vitesses de rotation des roues. Le véhicule inclut en outre un capteur 234 de papillon des gaz qui détecte une position du papillon des gaz et un capteur 235 de vitesse de rotation qui détecte la vitesse de rotation du moteur. Le capteur d'identification de vitesse enclenchée détecte la position d'éléments de commutation internes à la boîte, ou la vitesse enclenchée dans la boite, de façon qu'au moins la vitesse enclenchée soit enregistrée par l'unité de commande au moyen du signal. Dans le cas d'un capteur analogique, le déplacement des éléments de commutation interne de la boite peut en outre tre détecté, de sorte qu'une identification précoce de la prochaine vitesse enclenchée peut tre effectuée. L'actionneur 215 est alimenté par une batterie 240. Le dispositif comporte en outre en règle générale un commutateur 241 d'allumage, ou de contact par analogie avec le terme de clé de contact, à plusieurs niveaux qui est en règle générale manoeuvré par la clé de contact, et qui permet le lancement du démarreur du moteur à combustion 202 par l'intermédiaire de la ligne 242. La ligne 243 transmet un signal à l'électronique de l'actionneur de l'actionneur 215, à la suite de quoi l'actionneur est par exemple activé lorsque I'allumage est lancé. La Fig. 4 représente à la case 250 le dispositif de verrouillage en pente qui coopère avec au moins un frein 251 du véhicule et qui manoeuvre celui-ci au moins temporairement de façon automatisée. À cet effet, la case 250 représente une unité de commande électronique et la case 251 une unité de manoeuvre. L'unité de commande 250 est en liaison de signaux 252 avec l'unité de commande de l'accouplement automatisé. La Figure 5 est une représentation schématique d'un trajet d'entraînement d'un véhicule qui comprend une unité d'entraînement 601, par exemple un moteur à combustion ou moteur, un système de transmission 602 de couple, par exemple un accouplement à friction, un accouplement à friction par voie sèche ou par voie humide, une boîte 603 ainsi qu'un différentiel 604, des arbres de sortie 605 et des roues 606 entraînées par des arbres de sortie. Des capteurs de vitesse de rotation non représentés qui détectent les vitesses de rotation des roues peuvent tre agencés sur les roues. Les capteurs de vitesse de rotation peuvent également appartenir fonctionnellement à d'autres unités électroniques, par exemple un système anti-blocage de roues. L'unité d'entraînement 601 peut également tre réalisée sous forme d'entraînement hybride qui comporte par exemple un moteur électrique, un volant à roue libre et un moteur à combustion. Le système de transmission 602 de couple est réalisé sous forme d'accouplement à friction, le système de transmission de couple pouvant également tre un accouplement à poudre magnétique, un accouplement à lamelles ou un convertisseur de couple à accouplement de contournement de convertisseur, ou un autre accouplement. On identifie en outre à la figure une unité de commande 607 et un actionneur 608 représentés schématiquement. L'accouplement à friction peut également tre réalisé sous forme d'accouplement à réglage automatique, à compensation d'usure. Le système de transmission 602 de couple est monté sur un volant 602a ou lui est relié, le volant pouvant tre un volant divisé, à masses primaire et secondaire et dispositif d'amortissement agencé entre la masse primaire et la masse secondaire, sur lequel une couronne 602b de démarrage est agencée. Le système de transmission de couple comprend au total un disque d'accouplement 602c à garnitures de friction et une plaque de pression 602d ainsi qu'un couvercle 602e d'accouplement et un ressort à disque 602f. L'accouplement à réglage automatique comporte en outre des moyens qui permettent un réglage et une compensation d'usure, ainsi qu'un capteur, par exemple un capteur de force ou un capteur de trajet qui détecte une situation dans laquelle un réglage est nécessaire et qui exécute en outre ce réglage lorsque cette situation est détectée. Le système de transmission de couple est manoeuvré au moyen d'un dispositif de dégagement 609, par exemple un dispositif central de dégagement manoeuvré par fluide de pression, par exemple hydraulique, le dispositif de dégagement pouvant porter une butée 610 de dégagement et enclencher ou dégager l'accouplement par sollicitation. Mais le dispositif de dégagement peut également tre configuré sous forme de dispositif mécanique de dégagement, qui manoeuvre, sollicite ou met en oeuvre une butée de dégagement ou un élément similaire. L'actionneur 608, par exemple l'unité de manoeuvre, commande le dispositif mécanique ou hydraulique de dégagement ou le dispositif central de dégagement 609 pour enclencher ou dégager l'accouplement, par l'intermédiaire d'une liaison mécanique ou d'une conduite 611 ou un trajet de transmission de fluide sous pression, par exemple une conduite hydraulique. L'actionneur 608 manoeuvre en outre la boîte au moyen de son élément de sortie unique au moins ou à 1'aide de plusieurs éléments de sortie afin d'enclencher une vitesse, l'élément de sortie ou les éléments de sortie manoeuvrant par exemple un arbre central de commutation de la boîte. L'actionneur manoeuvre ainsi des éléments de commutation internes dans la boîte pour enclencher des niveaux de vitesses ou rapports de démultiplication, en sortir, ou en changer, ces éléments étant par exemple un arbre central de commutation ou des tringles de commutation ou d'autres éléments de commutation. L'actionneur 608 peut également tre réalisé ou prévu sous forme d'actionneur à tambour de commutation, qui est agencé à l'intérieur de la boîte. Le tambour de commutation manoeuvre, par sa rotation propre entraînée, des éléments guidés dans des guidages, par exemple des éléments de commutation, afin de commuter les niveaux de vitesse. L'actionneur de commutation des niveaux de vitesse peut également contenir I'actionneur de manoeuvre du système de transmission de couple, une liaison fonctionnelle étant nécessaire dans ce cas avec le dispositif de dégagement de l'accouplement. L'unité de commande 607 est reliée à l'actionneur par la liaison 612 de signaux, de sorte que des signaux de commande et/ou des signaux de capteurs ou des signaux d'état de fonctionnement peuvent tre échangés, communiqués ou interrogés. Le véhicule comprend en outre les liaisons 613 et 614 de signaux par lesquelles l'unité de commande est au moins temporairement en liaison de signaux avec d'autres capteurs ou d'autres unités électroniques. D'autres unités électroniques de ce type peuvent tre par exemple l'unité électronique de moteur, une électronique de système anti-blocage ou une électronique de régulation anti-patinage. D'autres capteurs peuvent tre des capteurs qui caractérisent ou détectent généralement t'état de fonctionnement du véhicule, par exemple des capteurs de vitesse de rotation du moteur ou des roues, des capteurs de position de papillon des gaz, des capteurs de position de la pédale d'accélérateur ou d'autres capteurs. La liaison 615 de signaux représente une liaison avec un bus de données, par exemple un bus CAN, par lequel des données de système du véhicule ou d'autres unités électroniques peuvent tre mises à disposition car les unités électroniques sont en règle générale reliées entre elles en un réseau par l'intermédiaire d'unités informatiques. Une boîte de vitesses automatique peut tre commutée, ou un changement de vitesse peut tre effectué, d'une manière telle que ceci est tancé par le conducteur du véhicule dans la mesure où il donne, par exemple au moyen d'un commutateur, un signal de passage en vitesse supérieure ou inférieure. Un levier électronique de commutation peut également engendrer un signal indiquant dans quelle vitesse la boîte doit passer. Mais une boîte automatisée peut également exécuter de façon autonome un changement de vitesse, au moyen de valeurs caractéristiques, de courbes caractéristiques ou de champs caractéristiques par exemple et sur la base de signaux de capteurs installés à certains points prédéterminés, sans que le conducteur ne doive provoquer un changement de vitesse. Le véhicule comporte de préférence une pédale d'accélérateur 623, ou levier de charge, électronique, la pédale 623 d'accélérateur commandant un capteur 624 qui commande ou régule par l'intermédiaire de la ligne 621 de signaux du moteur 601, par exemple t'amenée de carburant, l'instant d'allumage, le temps d'injection ou la position du papillon des gaz. La pédale électronique d'accélérateur 623 à capteur 624 est en liaison de signaux avec l'électronique 620 du moteur par une ligne 625 de signaux. L'électronique 620 du moteur est en relation de signaux avec l'unité de commande 607 par la ligne 622 de signaux. Une électronique 630 de commande de boîte peut également tre en liaison de signaux avec les unités 607 et 620. Une commande du papillon des gaz par moteur électrique est appropriée à cet effet, la position du papillon des gaz étant commandée par l'électronique de moteur. Dans de tels systèmes, une liaison mécanique directe à la pédale d'accélérateur n'est plus ni nécessaire, ni appropriée. Pour déterminer ou calculer par exemple une température de boîte, par exemple une température de fluide de boîte ou une température d'un élément de la boîte, il est possible d'utiliser les pertes typiques par friction de composants de la boîte et/ou les vitesses de rotation d'entrée et/ou les vitesses de rotation de sortie de la boîte. Les quantités de fluides ou les débits de fluides peuvent également etre pris en compte. D'autres grandeurs mentionnées ci-dessus peuvent elles aussi tre prises en compte dans les calculs. Mais il n'est pas nécessaire que la détermination de la température de boîte soit limitée au temps de marche à vide, mais elle peut bien plutôt tre exécutée dans d'autres situations de fonctionnement. L'alimentation en énergie électrique d'une unité de commande d'une boîte automatisée et/ou d'un système de transmission automatisé de couple peut par exemple tre maintenue, afin de pouvoir continuer à exercer des fonctions après une mise en oeuvre du véhicule, par exemple lorsqu'un état critique est identifié lors d'une détermination de température ou d'un calcul de température par exemple au moyen de modèles de température, par exemple un état critique de l'accouplement, de la boîte ou du dispositif de synchronisation ou lorsque par exemple des adaptations sont actives ou que des données sont communiquées ou mémorisées, par exemple lors d'une mémorisation de données ou de valeurs adaptatives dans une mémoire morte programmable, électriquement effagable, ou EEPROM. D'autres adaptations qui peuvent tre exécutées par des grandeurs de systèmes à partir d'un moteur électrique, d'une boîte ou d'un système de fluide sous pression, comme un système hydraulique peuvent tre exécutées. De mme, des déplacements peuvent etre exigés ou devenir nécessaires dans la boîte ou à I'accouplement, par exemple lorsque le dispositif d'arret du véhicule est manoeuvré, afin de déterminer des forces de friction comme des forces de glissement ou de friction par adhérence ou des valeurs de friction, et des grandeurs caractéristiques de l'actionneur, par exemple des constantes du moteur comme la résistance de l'induit ou des constantes de temps pour le moteur électrique. Des grandeurs hydrauliques ou d'autres grandeurs, par exemple des courbes caractéristiques de soupapes ou d'autres grandeurs peuvent également tre ajustées. L'invention concerne un véhicule qui comporte au moins un dispositif de verrouillage en pente pour empcher des déplacements inopinés du véhicule, le véhicule comportant au moins un dispositif d'accouplement à commande électronique pour commander la manoeuvre d'accouplement et ou le dispositif de boîte comportant au moins un dispositif de boite automatisée et l'invention concerne en outre un procédé de mise en oeuvre du véhicule. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres particularités qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références employées dans les sous-revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux particularités des sous-revendications respectives ; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des particularités des sous-revendications concernées. Mais les objets de ces sous-revendications constituent aussi des inventions autonomes, qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. L'invention n'est pas non plus limitée à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Bien plutôt, de nombreuses altérations et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des particularités ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins, et qui conduisent par des particularités combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de procédé, dans la mesure aussi où ils concernent des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage. REVENDICATIONS 1. Véhicule comprenant au moins un dispositif d'entrainement, par exemple un moteur à combustion et au moins un dispositif de sortie ; et au moins un dispositif de verrouillage en pente destiné à empcher au moins temporairement et au moins en partie des déplacements inopinés du véhicule, caractérisé par son mode de fonctionnement et sa configuration qui correspondent aux documents de la présente demande. 2. Véhicule qui comprend : au moins un dispositif d'entraînement, par exemple un à combustion ; au moins un dispositif de ; au moins un dispositif de transmission de couple, par exemple un accouplement, agencé entre le dispositif d'entrainement et le dispositif de sortie ; au moins un dispositif de boîte qui est agencé essentiellement dans le flux de couple entre le dispositif d'entrainement unique au moins et le dispositif de sortie unique au moins ; et au moins un dispositif de verrouillage en pente destiné à empcher au moins temporairement et/ou au moins partiellement un déplacement inopiné du véhicule, caractérisé en ce que le véhicule comporte au moins un dispositif à commande électronique pour commander et/ou réguler la manoeuvre de l'accouplement et/ou le dispositif de boîte comporte au moins une boîte de vitesses automatisée ; et en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut exercer au moins indirectement un effet de freinage sur au moins une partie du véhicule en fonction de données prédéterminées. 3. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut au moins partiellement empcher et/ou terminer et/ou diminuer un déplacement du véhicule dans des situations prédéterminées. 4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut au moins partiellement empcher et/ou terminer un déplacement inopiné du véhicule dans des situations prédéterminées. 5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut engendrer un accouplement direct et/ou indirect entre au moins une partie du dispositif d'entraînement et au moins une partie du dispositif de sortie. 6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut engendrer un accouplement entre au moins deux éléments situés dans le flux de force et/ou de couple entre le dispositif d'entraînement et le dispositif de sortie, en ce que I'accouplement est réalisé d'une manière telle qu'au moins un élément prédéfini situé dans le flux de couple entre le dispositif de sortie et le dispositif d'entraînement est agencé de façon sensiblement fixe par rapport à la carrosserie au moins dans t'état accouplé, et en ce que le dispositif de sortie est simultanément agencé sensiblement de façon fixe, directement et/ou indirectement, par rapport à la carrosserie. 7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente est directement ou indirectement commutable pour immobiliser sensiblement en rotation au moins une roue du véhicu ! e et/ou au moins un essieu du véhicule. 8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut commander au moins partiellement et/ou au moins temporairement t'état de déplacement d'un véhicule en fonction d'au moins un paramètre d'état de déplacement, par exemple la vitesse et/ou la température de l'accouplement et/ou en fonction de t'état de déplacement du véhicule. 9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente comporte au moins un dispositif de blocage. 10. Véhicule selon t'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente est réalisé au moins partiellement de façon mécanique et/ou intervient au moins partiellement dans un composant de structure mécanique du véhicule. 11. Véhicule selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente comporte au moins une partie d'un dispositif mécanique de blocage. 12. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente comporte au moins un élément de roue libre. 13. Véhicule selon l'une des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce qu'au moins un élément de roue libre est agencé au moins partiellement à l'intérieur du dispositif de boite et/ou sur celui-ci et/ou au voisinage de celui-ci. 14. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une partie du dispositif de verrouillage en pente comporte au moins temporairement au moins un composant à manoeuvre électrique. 15. Véhicule selon l'une des revendications 13 ou 14, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente comporte au moins partiellement au moins une partie d'un dispositif électrique de blocage. 16. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente est au moins partiellement réalisé de façon magnétique. 17. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente est au moins partiellement réalisé de façon électromagnétique. 18. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente est, au moins partiellement, réalisé de façon hydraulique et/ou manoeuvrable hydrauliquement. 19. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut établir ou interrompre au moins partiellement et/ou au moins temporairement une liaison en engagement positif. 20. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut établir ou interrompre au moins partiellement et/ou au moins temporairement une liaison en engagement par friction. 21. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 18 à 20, caractérisé en ce que la liaison en engagement positif ou en engagement à friction est agencée au moins partiellement dans le flux de couple entre le dispositif d'entraînement et le dispositif de sortie. 22. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut manoeuvrer et/ou influencer et/ou commander au moins partiellement et/ou au moins temporairement l'accouplement et/ou le dispositif de manoeuvre d'accouplement. 23. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut intervenir au moins partiellement et/ou au moins temporairement dans un dispositif d'accouplement à commande électronique pour empcher le véhicule de se mettre en mouvement et/ou pour éviter le déplacement du véhicule. 24. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente est au moins partiellement inclus dans un dispositif d'accouplement à commande électronique. 25. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut engendrer au moins partiellement et/ou au moins temporairement un signal destiné à fermer au moins partiellement l'accouplement. 26. Véhicule selon la revendication 24 ou 25, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut fermer le dispositif d'accouplement à son maximum pour empcher le véhicule de se mettre en mouvement et/ou pour éviter le déplacement du véhicule. 27. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut manoeuvrer directement ou indirectement une boîte de vitesses automatisée, au moins partiellement pour empcher le véhicule de se mettre en mouvement et/ou pour éviter le déplacement du véhicule. 28. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut manoeuvrer directement et/ou indirectement au moins une partie d'un dispositif de freinage, par exemple un frein de service et/ou de blocage. 29. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de freinage est au moins partiellement automatisé. 30. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente est inclus au moins partiellement dans un dispositif de manoeuvre de freinage. 3 t. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente est accouplé au moins temporairement et/ou au moins partiellement au dispositif de freinage et/ou au dispositif de manoeuvre de freinage. 32. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente comporte un dispositif d'identification du sens de roulement destiné à déterminer le sens de roulement du véhicule et/ou est en liaison avec un dispositif d'identification de sens de roulement. 33. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre activé par un commutateur de sélection de boîte de vitesses lorsque ce dernier est passé dans une position prédéterminée. 34. Véhicule selon la revendication 32 ou 33, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente est activé lorsque le commutateur de sélection de boîte est passé dans t'état de"garage". 35. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 32 à 34, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente est activé lorsque le commutateur de sélection de boîte est passé dans I'état"garage"et que la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse limite prédéterminée. 36. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre activé par l'état de mouvement et/ou de déplacement du véhicule. 37. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre activé en fonction de t'état d'enclenchement de l'accouplement. 38. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre activé en fonction du sens de rotation d'au moins un arbre ou essieu de sortie et/ou d'au moins une roue de sortie. 39. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre activé au moins partiellement en fonction d'un changement du sens de rotation de !'arbre ou essieu de sortie et/ou d'au moins d'une roue de sortie. 40. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre activé en fonction d'au moins un signal provenant d'au moins un capteur, par exemple un capteur de vitesse de rotation des roues ou un capteur de vitesse de rotation du moteur. 41. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre activé au moins partiellement et/ou au moins temporairement en fonction de la vitesse et/ou de l'accélération et/ou de la variation d'accélération du véhicule. 42. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre activé au moins partiellement en fonction de la position de la clé de contact et/ou d'au moins une partie d'un dispositif de contact et/ou d'un changement de position de la clé de contact et/ou d'un dispositif de contact. 43. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre activé au moins partiellement en fonction d'une température mesurée et/ou calculée. 44. Véhicule selon la revendication 42 ou 43, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre activé au moins partiellement en fonction de la température de l'accouplement. 45. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre activé au moins partiellement en fonction d'un trajet parcouru par levéhicule. 46. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre activé au moins partiellement en fonction d'un laps de temps prédéfini. 47. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre inactivé à des instants prédéterminés et/ou dans des situations prédéterminées. 48. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre inactivé en fonction de l'intensité d'enclenchement de I'accouplement. 49. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre inactivé en fonction du tracé de la rampe de trajet de consigne d'un composant de référence du dispositif d'accouplement. 50. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre inactivé en fonction de la position d'un organe de dosage du carburant, par exemple la pédale d'accélérateur et/ou en fonction de la variation de cette position dans le temps. 51. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre inactivé en fonction de t'état de déplacement. 52. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre inactivé en fonction de paramètres prédéterminés d'état du véhicule et/ou de leur variation en fonction du temps. 53. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre inactivé en fonction de processus de commutation et/ou de trajets de commutation et/ou de positions de commutation du commutateur de sélection de vitesses, tous prédéterminés. 54. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage en pente peut tre inactivé en fonction d'une puissance dissipée, par exemple une puissance dissipée à l'accouplement. 55. Procédé de mise en oeuvre d'un véhicule qui comprend un dispositif d'accouplement à commande électronique et/ou une boite de vitesses automatisée, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à activer un dispositif de verrouillage en pente dans des situations prédéterminées pour empcher le véhicule de se mettre en mouvement et/ou pour éviter son déplacement inopiné et/ou pour t'arrter. 56. Procédé selon la revendication 55 caractérisé en ce qu'il comprend en particulier les étapes consistant à : vérifier si le commutateur de sélection de vitesses est en position de "garage", vérifier si la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse prédéfinie, lorsque le commutateur de sélection de boite est dans la position "garage" ; activer le dispositif de verrouillage en pente, par exemple par fermeture d'au moins un frein, lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse limite prédéfinie. 57. Procédé selon la revendication 55, caractérisé par les étapes consistant à : vérifier si le véhicule se trouve dans un mode de démarrage ; vérifier si la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse limite prédéfinie lorsque le véhicule se trouve dans l'état de démarrage ; vérifier si le véhicule se trouve pendant une durée supérieure à une période limite, par exemple 10 secondes, dans le mode de démarrage et/ou au dessous de la valeur limite prédéfinie pour la vitesse, lorsque la vitesse du véhicule était inférieure à une vitesse prédéfinie, et activer le dispositif de verrouillage en pente lorsque le véhicule se trouve dans l'état prédéterminé plus longtemps que le laps de temps limite prédéfini. 58. Procédé selon l'une quelconque des revendications 55 à 57, caractérisé par les étapes consistant à : vérifier si le véhicule se trouve en mode démarrage ; vérifier si le véhicule recule lorsqu'il se trouve dans un mode de démarrage ; vérifier si la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse limite prédéfinie lorsque le véhicule recule ; et activer le dispositif de verrouillage en pente lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse limite prédéfinie.