FR 2771699 A1 19990604 FR 9815140 A 19981201 La présente invention se rapporte à un cadre-châssis pour motocycles ou analogues tels que des véhicules à deux roues ou trois roues du type scooter, par exemple, et plus particulièrement à une technologie de cadre-châssis qui répond facilement à la demande de diversification des conceptions de motocycles tout en apportant une simplification de la construction, une amélioration de la technique de fabrication et une réduction de poids. Jusqu'à présent, comme cadre-châssis destiné à des véhicules à deux roues du type scooter, par exemple, on connaissait un cadre-châssis de structure intégrale, constitué principalement par un cadre d'aluminium. Dans le cas des motocycles du type scooter ou analogues, comme une partie du cadre sert de repose-pieds situé près du sol, une plaque antidérapante séparée est disposée sur le cadre d'aluminium mentionné ci-dessus de manière à protéger les articles ou analogues transportés sur le cadre, lorsque le véhicule heurte une bordure de trottoir ou analogue, par exemple. D'autre part, afin de réduire le poids du véhicule, on savait utiliser une résine synthétique renforcée par fibres pour former le cadre du véhicule. L'un de ces cadres en résine synthétique connus présente une conception en deux pièces, comprenant une partie de cadre avant, qui est inclinée vers l'arrière et vers le bas à partir d'un tube de fourche et qui s'étend ensuite horizontalement au niveau du bas de celui-ci, ainsi qu'un élément de cadre arrière réalisé d'une façon générale sous la forme d'un caisson à bagages, qui est fixé à une extrémité arrière de l'élément de cadre avant. En ce qui concerne le cadre-châssis de résine synthétique connu, cependant, lorsque l'on modifie la dimension d'un véhicule suivant la direction longitudinale de celui-ci en raison d'une demande de diversification des modèles de motocycles, soit l'élément de cadre avant, soit l'élément de cadre arrière doit être préparé ou fabriqué de nouveau, entraînant ainsi une augmentation du coût de production. En outre, dans le cas d'un cadre d'aluminium, le montage d'une plaque antidérapante sur la partie formant repose-pieds entraînera une augmentation du nombre d'éléments constitutifs, et la nécessité d'une opération d'assemblage. En outre, la technologie suivant laquelle un cadrechâssis est fait de résine synthétique renforcée par fibres a été décrite, par exemple, dans la publication de brevet japonais NO H06-184322. Dans cette technique antérieure, de manière à former un plancher et un élément de cadre arrière du cadrechâssis afin qu'il se présente sous la forme d'une structure monocoque fermée en section transversale, on réalise une paire de coques moulées de configuration généralement en forme de U, dont chacune comporte une paire de rebords faisant saillie transversalement hors de l'extrémité ouverte de celles-ci. Les rebords respectifs de l'une des coques moulées sont fixés en relation d'opposition aux rebords correspondants de l'autre par l'intermédiaire de vis de fixation ou analogues, de manière à former une structure fermée en section transversale. Les rebords reliés servent de repose-pieds. Cependant, lorsque l'on réalise les rebords opposés faisant saillie transversalement sur l'extrémité ouverte des coques moulées, les matrices de moulage destinées à former les coques deviennent d'une configuration complexe, et beaucoup de temps est nécessaire à l'opération de fixation des rebords à l'aide des vis ou analogues. Un but de la présente invention est de ce fait de réaliser un cadre-châssis de conception simple, qui permette de modifier ou de faire varier facilement et à peu de frais la dimension suivant la direction longitudinale, la forme du véhicule, ou analogues. Un autre but de la présente invention est de réaliser un cadre-châssis de résine synthétique renforcée par fibres qui présente une rigidité structurelle élevée et qui soit facile à former à l'aide de matrices de moulage ou analogues. Dans la perspective d'atteindre le but décrit ci-dessus, un cadre-châssis conforme à la présente invention comprend un élément de cadre avant s'étendant depuis l'avant du corps d'un véhicule sur une étendue prédéterminée en direction de l'arrière, un élément de cadre arrière disposé sous un siège, et un élément de cadre intermédiaire conçu pour relier l'élément de cadre avant à l'élément de cadre arrière. Grâce à l'utilisation de l'élément de cadre intermédiaire par l'intermédiaire duquel les éléments de cadre avant et arrière sont reliés, on peut faire varier les dimensions, les formes ou analogues du véhicule en modifiant simplement le cadre intermédiaire. En outre, comme l'élément de cadre avant et l'élément de cadre arrière peuvent être utilisés en commun pour une pluralité de modèles de véhicules, il est possible de réduire le coût de production et de simplifier la maintenance ou analogues en raison de l'utilisation commune d'éléments constitutifs. D'autre part, si l'on prépare une pluralité d'éléments de cadre avant et d'éléments de cadre arrière qui sont d'un matériau, d'une forme et d'une dimension ou analogues, qui diffèrent, on peut les utiliser suivant des combinaisons variant de façon appropriée avec l'élément de cadre intermédiaire de manière à répondre à une diversification des conceptions. De préférence, au moins chacun de l'élément de cadre avant et de l'élément de cadre arrière du cadre-châssis est formé de résine synthétique renforcée par fibres, et l'élément de cadre arrière est réalisé principalement sous la forme d'un caisson à bagages. Ainsi, les éléments de cadre avant et arrière qui constituent la partie principale du cadre-châssis sont formés à partir de résine synthétique renforcée par fibres, en contribuant ainsi à une réduction du poids du véhicule. Ici, les matériaux de résine synthétique incorporant des moyens de renfort par fibres peuvent comprendre des résines synthétiques thermoplastiques ou des résines synthétiques thermodurcissables, et le moyen de renfort peut se présenter sous la forme de fibres de verre, de fibres de carbone, de fibres de céramique, de fibres d'aramides ou autres. L'élément de cadre avant est muni de façon intégrée d'une plaque antidérapante. La réalisation de la plaque antidérapante en une pièce avec l'élément de cadre avant permet d'obtenir une réduction du nombre d'éléments constitutifs, et permet d'éviter une opération d'assemblage. Lorsque l'élément de cadre avant est formé de résine synthétique renforcée par fibres, la plaque antidérapante peut facilement être moulée en une pièce avec celui-ci sans nécessiter du temps supplémentaire. L'élément de cadre avant est composé d'une coque moulée pratiquement en forme de U, de structure à section transversale ouverte, à une extrémité ouverte de laquelle un élément de renfort plat est soudé de manière à former une structure à section transversale fermée. Une pluralité de nervures raidisseuses s'étendent vers le haut à partir du fond de la coque moulée afin d'être soudées à l'élément de renfort plat. Une telle coque moulée en forme de U et un tel élément de renfort plat peuvent facilement être réalisés à l'aide de matrices de moulage et, en soudant l'élément de renfort à l'extrémité ouverte de la coque moulée en forme de U afin de former la structure à section transversale fermée, on peut obtenir un cadre-châssis d'une rigidité élevée. La coque moulée munie d'une extrémité ouverte peut être réalisée suivant une configuration en forme de U ou semi-circulaire ou analogue en section transversale, ce qui facilite la sortie de la coque moulée de la matrice de moulage. L'élément de renfort présente pratiquement la même largeur que l'extrémité ouverte de la coque moulée, de sorte qu'il dépasse à peine à l'extérieur de la coque moulée. En tant que procédé de soudage entre la coque moulée et l'élément de renfort, on peut adopter un procédé de thermosoudage dans lequel les régions de joint entre ceux-ci sont chauffées et soudées l'une à l'autre, un procédé de soudage par vibrations dans lequel une microvibration est appliquée aux régions de joint, tandis qu'elles sont maintenues sous pression, afin de les souder ainsi par chauffage dû au frottement, un procédé de soudage à haute fréquence dans lequel les régions de joint sont soudées ensemble grâce à un chauffage par induction à haute fréquence, et d'autres procédés équivalents. Grâce à l'utilisation de la structure à section transversale fermée obtenue en soudant l'élément de renfort à l'extrémité ouverte de la coque moulée, il est possible de renforcer la rigidité en torsion, la rigidité en flexion ou analogues tout en réduisant le poids du véhicule, et il est possible d'empêcher l'extrémité ouverte de la coque moulée de s'élargir de manière à conserver une précision des dimensions. Lorsqu'elle est recouverte et fermée par l'élément de renfort, la coque moulée en forme de U est transformée en une structure à section transversale pratiquement carrée, de sorte qu'elle peut être dotée d'une rigidité en torsion plus élevée en comparaison d'une section transversale semi-circulaire. Les nervures raidisseuses sont disposées à l'intérieur de la coque en forme de U et sont soudées à l'élément de renfort. Elles sont préférables afin de renforcer davantage la rigidité en torsion et la rigidité en flexion du cadrechâssis. L'élément de cadre arrière, en forme de caisson à bagages, est muni au niveau du dessous du caisson à bagages d'une pluralité de régions de fixation destinées à fixer l'élément de cadre arrière au cadre intermédiaire. En fixant l'élément de cadre intermédiaire au caisson à bagages qui constitue la partie principale de l'élément de cadre arrière, il n'est pas nécessaire d'agrandir ou d'allonger l'élément de cadre intermédiaire vers l'arrière, d'où il résulte une réduction du poids. Le caisson à bagages est muni, au niveau de sa région postérieure, d'une partie de fixation destinée à un élément de suspension arrière. L'élément de suspension arrière est monté sur le caisson à bagages par l'intermédiaire d'une patte qui est disposée en contact avec une paroi arrière du caisson à bagages, et avec une face inférieure d'une paroi dépassant vers 1 arrière de celui-ci. Grâce à l'utilisation de l'élément de cadre intermédiaire de la manière mentionnée ci-dessus, la force transmise à partir de l'élément de suspension arrière est largement répartie, et la force orientée vers le haut est supportée par la paroi dépassant vers l'arrière de manière à empêcher une concentration des contraintes sur les boulons ou analogues disposés sur la paroi arrière du caisson à bagages. Un siège disposé sur le caisson à bagages est supporté de façon pivotante par un axe de charnière qui est inséré au travers d'un trou traversant formé dans une bride du caisson à bagages. Le trou traversant est formé en faisant communiquer transversalement chacune des parties concaves de largeur donnée et de profondeur donnée qui sont disposées en alternance dans des orientations vers le haut et vers le bas. C'est-à-dire que les parties concaves sont formées en alternance de telle manière que chacune des parties concaves vers le haut et vers le bas présente un fond de la même profondeur creusé depuis des directions opposées en alternance qui s 'étend suivant un même axe transversal, respectivement, et que des parties concaves alternées avoisinantes, de même largeur, définissent des surfaces de découpe latérale dont chacune s'étend dans le même plan vertical. De telles parties concaves alternées sont mises en communication transversalement l'une avec l'autre de manière à former le trou traversant destiné à l'axe de charnière. Grâce à la formation des parties concaves et du trou traversant de la manière mentionnée ci-dessus, la structure de charnière peut être réalisée facilement en utilisant un équipement simple, sans utiliser de matrices à coulisse ou analogues. Suivant un aspect supplémentaire de la présente invention, chacun des éléments de cadre avant et arrière de résine synthétique renforcée par fibres est formé, par un procédé de moulage à l'état fluidifié, d'une feuille stratifiée dans laquelle sont stratifiés un mat de fibres en filaments et une résine synthétique thermoplastique. Le procédé de moulage à l'état fluidifié qui est mentionné ici comprend les étapes consistant à obtenir un volume prédéterminé de matériau d'ébauche en découpant au préalable une feuille stratifiée dans laquelle sont stratifiés en couches multiples des mats de fibres continues ou en filaments et des feuilles de résine synthétique thermoplastique ou analogues, à chauffer le matériau d'ébauche à une température supérieure au point de fusion de la résine synthétique, et à estamper le matériau d'ébauche fondu tout en fluidifiant la résine synthétique à l'intérieur d'une matrice de moulage. Grâce à l'application de ce procédé de moulage à l'état fluidifié, le cycle de formage peut être raccourci de manière à améliorer la productivité, et la rigidité du cadre-châssis peut être augmentée, à poids équivalent, jusqu'à atteindre approximativement le double de la résilience Izod, par exemple, en comparaison d'un produit composite moulé en feuille qui est obtenu en estampant une résine synthétique thermodurcissable renforcée par du verre en fibres coupées ou analogue. Le mat de fibres continues ou en filaments devant être utilisé peut être formé de fibres de verre, de fibres de carbone ou d'autres fibres en forme de filaments continus, et la résine synthétique thermoplastique devant être utilisée peut être une matière plastique de polypropylène ou analogues. La présente invention sera plus clairement comprise en faisant référence à la description détaillée qui suit de modes de réalisation préférés lorsqu'elle sera lue en liaison avec les dessins annexés, sur lesquels des caractères de référence identiques se réfèrent à des parties identiques sur la totalité des vues, et dans lesquels La figure 1 est une vue en élévation latérale d'un motocycle à deux roues en forme de scooter auquel la présente invention est appliquée. La figure 2 est une vue en perspective éclatée d'un cadre-châssis. La figure 3 est une vue latérale d'un élément de cadre avant permettant d'expliquer un état de liaison entre un élément de cadre avant et un élément de cadre intermédiaire. La figure 4 est une vue en plan de l'élément de cadre avant représenté sur la figure 3. La figure 5 est une vue en coupe de la figure 3, prise suivant la ligne A-A. La figure 6 présente des vues en coupe représentant différents types d'états soudés entre une coque moulée en forme de U et un élément de renfort plat. La figure 7 est une vue en élévation latérale représentant une partie arrière du cadre-châssis constituant principalement un caisson à bagages. La figure 8 est une vue en plan du dessus du caisson à bagages. La figure 9 est une vue permettant d'expliquer l'état de liaison entre l'élément de cadre intermédiaire et un élément de cadre arrière. La figure 10 est une vue permettant d'expliquer un état de fixation d'un amortisseur arrière au caisson à bagages. La figure 11 est une vue en perspective éclatée représentant une région de fixation de l'amortisseur arrière. La figure 12 est une vue en perspective d'explication représentant une structure de charnière de siège réalisée sur une bride du caisson à bagages. La figure 13 est une vue en plan du dessus de la bride de la figure 12. La figure 14 est une vue en coupe prise suivant la ligne A-A de la figure 13, et La figure 15 est une vue en coupe prise suivant la ligne B-B de la figure 13. Le mode de réalisation de la présente invention sera à présent expliqué en faisant référence aux dessins annexés. En se référant tout d'abord à la figure 1, un cadre-châssis conforme à la présente invention est appliqué par exemple à un cadre-châssis 2 d'un motocycle à deux roues 1 du type scooter. Comme représenté sur la figure 2, ce cadre-châssis 2 comprend un élément de cadre avant 3, un élément de cadre intermédiaire 4 et un élément de cadre arrière 5. L'élément de cadre arrière 5 comporte principalement un caisson à bagages. Sur l'élément de cadre arrière 5 est monté un siège 6 (figure 1). Ces élément de cadre avant 3, élément de cadre intermédiaire 4 et élément de cadre arrière 5 sont faits de résine synthétique renforcée par fibres respectivement. Dans ce mode de réalisation, ces éléments de cadre sont formés, par un procédé de moulage à l'état fluidifié, d'une feuille stratifiée dans laquelle sont stratifiées une résine thermoplastique de polypropylène et une fibre de verre en filaments. Pour fabriquer le cadre-châssis conformément à ce procédé de moulage à l'état fluidifié, on prévoit un mat aiguilleté d'approximativement 40 % en poids, qui est obtenu en aiguilletant au préalable une fibre de verre sous forme de filaments continus, et un polypropylène d'approximativement 60 % en poids auquel sont appliqués au préalable un traitement de résistance à la chaleur et un traitement de résistance aux intempéries. Le mat aiguilleté et le polypropylène sont tout d'abord stratifiés en de multiples couches afin de former une feuille stratifiée. Un volume prédéterminé de matériau d'ébauche est obtenu en découpant la feuille stratifiée, et est chauffé à des températures comprises entre approximativement 200 et 220 degrés centigrades en faisant ainsi ramollir ou fondre le polypropylène pour l'amener à l'état fluide. Ensuite, le matériau d'ébauche chauffé est transporté jusque dans une matrice de moulage de manière à être estampé, lorsque la matrice est rapidement refermée, afin de former chacun des éléments de cadre. Grâce à ce procédé de moulage à l'état fluidifié, les produits moulés peuvent être remplis de fibres de façon très dense, en augmentant ainsi la rigidité, à poids équivalent, en comparaison de produits composites moulés en feuille, et l'on peut de même réaliser un moulage efficace. L'élément de cadre avant 3, comme représenté sur la figure 3, est muni de façon intégrée d'une partie de support de tube de fourche 3a et d'une partie de repose-pieds 3c. Une partie dressée s'étendant verticalement 3b, pour laquelle une rigidité en flexion et une rigidité en torsion sont nécessaires, est réalisée suivant une structure à section transversale fermée, en soudant une plaque de protection plate 8 à une coque moulée 7 présentant une section transversale ouverte, en obtenant ainsi la rigidité suffisante. La coque moulée 7 se présente sous la forme d'une structure intégrée comprenant, suivant sa longueur, la partie de support de tube de fourche 3a, la partie dressée 3b et la partie de repose-pieds 3c. A l'exception de la partie de support du tube de fourche 3a, la coque moulée 7 présente une section transversale sensiblement en forme de U et est ouverte vers le haut. Comme représenté sur les figures 3 et 4, sur la paroi intérieure de la section transversale en forme de U sont prévues une pluralité de nervures s'étendant transversalement 7r destinées à renforcer la rigidité. Dans le cas du moulage de l'élément de cadre avant 3, la coque moulée 7 de section transversale ouverte est tout d'abord réalisée à l'aide de la matrice de formage au cours du procédé de moulage à l'état fluidifié. Bien que la coque moulée 7 soit réalisée en une seule pièce sur toute sa longueur, elle est facilement sortie de la matrice du fait que la configuration fondamentale présente une configuration en forme de U comportant une extrémité supérieure ouverte, et du fait que les nervures transversales 7r s'étendent depuis le fond de la coque en forme de U jusqu'à l'extrémité ouverte de la coque moulée 7 en direction du haut. Ensuite, la plaque de protection plate 8 est moulée à l'aide d'une autre matrice par un procédé de moulage à l'état fluidifié, de manière à présenter une forme pouvant recouvrir l'extrémité ouverte de la partie dressée 3b. Ainsi, la plaque de protection plate 8 est soudée à l'extrémité ouverte de la coque moulée 7 de manière à former une section transversale fermée. Lors du soudage, un filament 9 en tant qu'inducteur à haute fréquence est encastré dans la région de joint de la plaque de protection plate 8, comme représenté sur la figure 5. La région de joint est chauffée et fondue à l'intérieur d'un champ électrique à haute fréquence, en étant ainsi soudée tout en encastrant le filament 9. Le filament 9 peut être encastré du côté de la coque moulée 7, comme représenté sur la figure 6(A). En variante, le soudage peut être réalisé par un soudage par vibration dans lequel une vibration de microondes est appliquée à la région de joint pendant que la coque moulée 7 et la plaque de protection plate 8 sont pressées l'une contre l'autre, comme représenté sur la figure 6(B). En soudant intégralement la partie dressée 3b de l'élément de cadre avant 3 de la manière mentionnée ci-dessus, il est possible d'augmenter la rigidité en torsion et la rigidité en flexion tout en obtenant une réduction de poids. Bien qu'une pente soit formée sur chacune des parois latérales opposées de la coque en forme de U 7 afin de faciliter la sortie de la matrice, la largeur entre les parois latérales opposées est maintenue constante en soudant la plaque plate 8 à la coque moulée 7, en améliorant ainsi la précision des dimensions. La paroi inférieure de la coque moulée 7 dans laquelle est située la partie de repose-pieds 3c sert également de plaque antidérapante. Comme cette coque moulée 7 est réalisée suivant une structure en forme de U ouverte vers le haut, il n'est pas nécessaire de prévoir une plaque antidérapante supplémentaire quelconque ou analogue sur le fond de celleci. L'élément de cadre intermédiaire 4 est muni d'une paroi de joint 4f destinée à être fixée à l'élément de cadre avant 3, et d'une région de joint 4r destinée à être fixée à l'élément de cadre arrière 5, et les fixations peuvent être réalisées, par exemple, à l'aide de boulons de fixation, par l'intermédiaire de moyens de raidissement nécessaires tels que des plaques métalliques ou analogues. C'est-à-dire que l'élément de cadre avant 3 et l'élément de cadre intermédiaire 4 sont fixés de la façon que l'on voit sur la figure 2. Pour l'élément de cadre intermédiaire 4, sont prévus plusieurs types de variantes, dont chacune est différente en longueur, en inclinaison ou analogue, de sorte que différents types de cadres de véhicules en ce qui concerne la longueur, la forme ou analogues, peuvent être construits pour plusieurs modèles de motocycles, en modifiant le type de l'élément de cadre intermédiaire 4 tout en utilisant l'élément de cadre avant commun 3 et l'élément de cadre arrière commun 5. L'élément de cadre arrière 5 est réalisé principalement sous la forme d'un caisson à bagages et, comme représenté sur la figure 7, il est fixé à l'élément de cadre intermédiaire 4 en fixant une paroi inférieure du caisson à bagages à la région de joint 4r de l'élément de cadre intermédiaire 4 par l'intermédiaire de boulons de fixation. Comme représenté sur les figures 7 et 8, sur le fond du caisson à bagages de l'élément de cadre arrière 5 sont prévues deux rainures parallèles s'étendant transversalement M, M, sur les extrémités opposées desquelles sont formés des trous pour boulons permettant d'insérer des boulons à épaulement b, b au travers de ceux-ci. D'autre part, sur l'élément de cadre intermédiaire 4 est prévue une plaque de montage 16 de métal ou de résine synthétique, comme représenté sur la figure 9, qui comporte deux paires d'écrous n, n correspondant aux trous pour boulons du caisson à bagages. Lors de la fixation de l'élément de cadre arrière à l'élément de cadre intermédiaire 4, les boulons à épaulement b, b sont insérés depuis le fond du caisson à bagages, au travers des trous pour boulons, dans les écrous n, n de la plaque de montage 16, de manière à attacher de façon fixe l'élément de cadre arrière 5 contre l'élément de cadre intermédiaire 4. Il n'en est pas prévu dans cet exemple de mode de réalisation, mais il est possible de prévoir une plaque métallique de raidissement ou analogue, qui soit placée sur chacune des rainures M, M du caisson à bagages et s'étende sur toute la longueur de celles-ci, de façon qu'une fixation plus stable à l'aide des boulons b, b puisse être obtenue entre l'élément de cadre intermédiaire 4 et l'élément de cadre arrière 5. En raison de la fixation en utilisant la paroi de fond du caisson à bagages, il n'est pas nécessaire que l'élément de cadre intermédiaire 4 voie son extrémité arrière s'étendre excessivement vers l'arrière, ce qui contribue à une économie en coût de matériau et à une réduction du poids du véhicule ou analogue. En ce qui concerne le cadre-châssis 2 tel qu'il est construit suivant le procédé mentionné ci-dessus, lorsque l'élément de cadre avant 3 et l'élément de cadre arrière 5 sont utilisés en commun pour la totalité des modèles de motocycles et que l'élément de cadre intermédiaire 4 est modifié en fonction des modèles, il est possible d'obtenir des types différents de cadre-châssis pour des modèles de motocycles respectifs, grâce à quoi le coût de production peut être réduit, et une maintenance du véhicule ou analogue peut facilement être réalisée. En outre, en ce qui concerne l'élément de cadre avant 3, la paroi de fond de la partie de repose-pieds 3c sert de plaque antidérapante, et ne nécessite aucune plaque antidérapante supplémentaire, ce qui permet de réduire le poids du véhicule et le coût en matériau. Un amortisseur arrière 10, qui s'étend vers le haut à partir d'un bras oscillant, est monté par l'intermédiaire d'une patte de cadre métallique 11 sur l'extrémité postérieure supérieure du caisson à bagages de l'élément de cadre arrière 5. C'est-à-dire que sur l'extrémité postérieure supérieure du caisson à bagages est prévue une région en saillie r. La patte de cadre 11 est montée par l'intermédiaire d'une pluralité de boulons de fixation 12, 12 sur l'extrémité postérieure du caisson à bagages de telle façon qu'elle soit en contact, par l'intermédiaire de la paroi supérieure de celle-ci, avec la face inférieure de la région en saillie r ainsi qu'en contact, par l'intermédiaire de la paroi arrière de celle-ci, avec la surface postérieure du caisson à bagages. L'extrémité supérieure de l'amortisseur arrière 10 est montée sur la patte de cadre 11 à l'aide d'un boulon de fixation 13. Grâce à cette conception, une force orientée vers le haut transmise à partir de l'amortisseur arrière 10 est répartie vers la pluralité de boulons de fixation 12, 12 et l'effort provenant du sol est supporté par la région en saillie vers l'arrière r du caisson à bagages, en empêchant ainsi les boulons de fixation 12, 12 de subir une concentration de contrainte. Sur une bride f de l'extrémité antérieure supérieure du caisson à bagages est prévue une région de liaison par charnière destinée à un siège de conducteur qui recouvre l'ouverture vers le haut du caisson à bagages. Comme représenté sur la figure 12, sur la bride f, quatre parties concaves semi-circulaires c, c d'une profondeur donnée et d'une largeur donnée sont creusées en alternance depuis le haut et le bas et sont mises en communication transversalement l'une avec l'autre de manière à former un trou traversant s destiné à un axe de charnière 14. C'est-àdire que, comme représenté sur les figures 13 à 15, la bride f présente une épaisseur donnée et une largeur donnée de manière à faire saillie sur l'avant sur une étendue donnée. Les parties concaves semi-circulaires c, c sont formées en alternance sur la bride f de telle manière que chacune des parties concaves vers le haut et vers le bas c, c présente un fond de la même profondeur creusé depuis des directions opposées en alternance, dont le fond s'étend ou se trouve sur un même axe transversal, respectivement, et que des parties concaves alternées voisines c, c, de pratiquement la même largeur, définissent des surfaces de découpe latérales qui s'étendent sur un même plan vertical. Les parties concaves alternées sont en communication par l'intermédiaire de leur fond l'une avec l'autre de manière à former le trou traversant s de forme circulaire. En raison de la formation des parties concaves c, c et du trou traversant s de la manière mentionnée ci-dessus, la structure de charnière peut être réalisée facilement sans utiliser de matrices à coulisse ou analogue, en rendant ainsi simple la conception de l'équipement de fabrication. Comme représenté sur la figure 12, l'axe de charnière 14 est inséré depuis un alésage de charnière 6a du siège 6, au travers du trou traversant s, jusque dans un écrou 15. Lorsque l'axe de charnière 14 est fixé à l'écrou 15, le siège 6 est supporté avec possibilité de pivotement par l'axe de charnière 14 sur la bride f. Bien qu'un mode de réalisation préféré de la présente invention ait été présenté et décrit en détail, l'invention n'est pas limitée à celui-ci mais peut être par ailleurs réalisée diversement, et un cadre-châssis 2 présentant pratiquement la même conception et remplissant la même fonction pour parvenir au même résultat se rangera dans la même portée technique que l'invention revendiquée. Par exemple, la conception de joint entre l'élément de cadre avant 3 et l'élément de cadre intermédiaire 4 ainsi que la conception de joint entre l'élément de cadre intermédiaire 4 et l'élément de cadre arrière 5 peuvent être librement choisies, et l'élément de cadre intermédiaire 4 peut être fait d'un matériau métallique tel que de l'aluminium ou analogue au lieu de résine synthétique. REVENDICATIONS 1. Cadre-châssis (2) pour motocycles ou analogues, comprenant un élément de cadre avant (3) s'étendant depuis l'avant d'un corps de véhicule sur une étendue prédéterminée en direction de l'arrière, un élément de cadre arrière (5) disposé sous un siège (6), et un élément de cadre intermédiaire (4) conçu pour relier ledit élément de cadre avant audit élément de cadre arrière. 2. Cadre-châssis (2) pour motocycles ou analogues selon la revendication 1, dans lequel au moins chacun dudit élément de cadre avant (3) et dudit élément de cadre arrière (5) est fait de résine synthétique renforcée par fibres, et ledit élément de cadre arrière est réalisé principalement sous la forme d'un caisson à bagages. 3. Cadre-châssis (2) pour motocycles ou analogues selon soit la revendication 1, soit la revendication 2, dans lequel ledit élément de cadre avant (3) est muni de façon intégrée d'une plaque antidérapante. 4. Cadre-châssis (2) pour motocycles ou analogues selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel ledit élément de cadre avant (3) est réalisé sous la forme d'une coque moulée pratiquement en forme de U (7), de structure en section transversale ouverte, à une extrémité ouverte de laquelle un élément de renfort plat (8) est soudé afin de former une structure à section transversale fermée, et une pluralité de nervures raidisseuses (7r) s'étendent vers le haut à partir du fond de ladite coque moulée (7) afin d'être soudées audit élément de renfort plat. 5. Cadre-châssis (2) pour motocycles ou analogues selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel ledit élément de cadre arrière (5) réalisé en forme de caisson à bagages est muni, au niveau du fond du caisson à bagages, d'une pluralité de régions de joint en vue de la fixation audit élément de cadre intermédiaire (4). 6. Cadre-châssis (2) pour motocycles ou analogues selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel le caisson à bagages est muni sur sa région postérieure d'une partie de fixation destinée à un amortisseur arrière (10), et ledit amortisseur arrière est monté sur le caisson à bagages par l'intermédiaire d'une patte (11) qui est disposée en contact avec une paroi arrière du caisson à bagages et avec une surface inférieure d'une paroi en saillie vers l'arrière de celui-ci. 7. Cadre-châssis (2) pour motocycles ou analogues selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel un siège (6) est disposé sur le caisson à bagages, et est supporté avec possibilité de pivotement par un axe de charnière (14) qui est inséré dans un trou traversant formé dans une bride du caisson à bagages, et ledit trou traversant est réalisé en faisant communiquer transversalement chacune de parties concaves de largeur donnée et de profondeur donnée qui sont agencées en alternance en direction du haut et du bas. 8. Cadre-châssis (2) pour motocycles ou analogues selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chacun desdits éléments de cadre avant et arrière de résine synthétique renforcée par fibres est réalisé, par un procédé de moulage à l'état fluidifié, à partir d'une feuille stratifiée dans laquelle sont stratifiés en couches un mat de fibres en filaments et une résine synthétique thermoplastique.