FR 2793730 A1 20001124 FR 0004654 A 20000411 La présente invention concerne la conception et la fabrication d'un pneumatique à carcasse radiale ayant une construction de bande de roulement et de flanc modi fiée ayant des caractéristiques améliorées d'usure de bande de roulement. De manière plus spécifique, la pré sente invention concerne une construction modifiée de bande de roulement et de flanc de pneumatique, une li sière étant disposée à la jonction existant au niveau des zones d'épaulement du sommet de la bande de roulement et des flancs d'un pneumatique à carcasse radiale. La conception et la fabrication de pneumatiques à carcasse radiale peut comporter un sommet de bande de roulement disposé circonférentiellement qui est fabriqué dans une opération séparée de la construction de la car casse du pneumatique. La fabrication de pneumatiques à carcasse ra diale commence de manière typique sur un tambour cylin drique de construction de pneumatique. Les composants du pneumatique, comportant, mais n'étant pas limités à ceux- ci, le revêtement inférieur, les nappes de pneumatique, les talons et les flancs, sont agencés circonférentielle- ment sur le tambour. Les talons sont bloqués en position et les nappes sont retournées sur les talons. Ensuite, les composants du pneumatique situés sur le tambour sont soufflés sous la forme d'un conditionnement de nappe d'armature ou breaker pour former une carcasse verte. La bande de roulement peut être ajoutée au conditionnement de nappe d'armature ou après, lorsque la carcasse cylin drique verte est "soufflée" ou expansée, sous la forme toroïdale qui est représentative de la forme finale du pneumatique. La séquence de ce traitement de fabrication est telle que les divers revêtements supérieurs et infé rieurs de tissu et autres couches et renforcements dé- ployés circonférentiellement qui sont sous-jacents au sommet de la bande de roulement, sont déployés sur la carcasse avant l'application et le moulage du sommet de la bande de roulement du pneumatique. Pendant les étapes finales du processus de construction d'un pneumatique vert, la carcasse de pneu matique vert a le matériau de sommet de bande de roule ment déposé sur le recouvrement de tissu et la structure de nappe d'armature qui sont combinés. Les côtés du som met de bande de roulement déployé circonférentiellement peuvent de manière typique s'étendre axialement au-delà des bords latéraux de la structure de nappe d'armature sous-jacente et des couches de tissu associées à la structure de nappe d'armature. La construction d'un pneu matique vert est terminée par diverses techniques de construction, comme décrit plus en détail ci-dessous. En suite, le pneumatique vert terminé est placé dans un moule pour pneumatique pour la mise en forme et la vulca nisation finales. Un premier procédé de fabrication d'un pneuma tique, particulièrement décrit ci-dessus, est connu en tant que construction du type à "bande de roulement par-dessus les flancs" ou TOS. Dans une construction du type TOS, les matériaux de flanc sont appliqués sur les éléments de pneumatique disposés circonférentiellement sur le tambour cylindrique de construction de pneumatique pour former une carcasse de pneumatique vert. La carcasse est ensuite soufflée sous la forme de la structure de nappe d'armature lorsque le pneumatique est formé dans sa forme toroïdale caractéristique. Le matériau de sommet de bande de roulement est déposé sur les parties radialement les plus à l'extérieur de la carcasse de pneumatique vert. Dans une construction du type TOS, les côtés du ma tériau de sommet de bande de roulement s'étendent de ma nière typique au-delà des bords latéraux des structures de nappe d'armature et jusque sur les parties radialement les plus à l'extérieur des matériaux de flanc. La fabrication de pneumatiques du type TOS im plique l'ajout d'une "lisière" qui est une bande d'élas tomère déployée circonférentiellement qui recouvre le bord de jonction circonférentiel, sur chaque épaulement de la carcasse, là où les côtés du sommet de bande de roulement recouvrent des parties de chaque flanc. Les zo nes radialement les plus extérieures de chaque flanc s'étendent de manière typique l'une vers l'autre entre la nappe d'armature et la structure de nappe et séparent les bords de la nappe d'armature de la structure de nappe. Un procédé de fabrication de pneumatiques en variante est connu en tant que construction de pneumati que de type "flancs par-dessus la bande de roulement" ou SOT. Les pneumatiques de type SOT sont également assem blés initialement sur un tambour de construction de pneu matique, à l'exception du fait que, contrairement au pro cédé de construction des pneumatiques de type TOS, le ma tériau de flanc est de manière typique ajouté après que la carcasse de pneumatique vert ait été soufflée selon une forme toroïdale. La séquence de fabrication pour des pneumatiques du type SOT est telle que la carcasse est agrandie sur le tambour de construction de pneumatique sous la forme d'une structure de nappe d'armature et en suite le sommet de la bande de roulement est fixé sur la structure de nappe d'armature et la carcasse de forme to- roïdale. Les flancs sont les composants finaux principaux qui sont assemblés dans le processus de fabrication de pneumatiques. Puisque les flancs sont installés après que le sommet de la bande de roulement ait été installé sur la carcasse verte, une partie de chaque flanc recouvre nécessairement les bords latéraux du sommet de la bande de roulement. En d'autres termes, dans des pneumatiques du type SOT, les flancs sont ajoutés à la carcasse de pneumatique verte de forme toroïdale après que le sommet de bande de roulement ait été fixé (appuyé contre) sur la structure de nappe d'armature et la couche de tissu qui recouvre la structure de nappe d'armature. Les flancs sont ensuite fixés sur la carcasse verte de forme toroï- dale de telle manière que les tronçons radialement les plus à l'extérieur de chaque paire de flancs recouvrent les bords latéraux du sommet de bande de roulement. Dans certaines constructions ayant une concep tion du type SOT, les côtés latéraux du sommet de bande de roulement, qui s'étendent latéralement au-delà de la structure de nappe d'armature et du recouvrement de tis su, peuvent être fixés directement sur les nappes de car casse sous-jacentes. Dans d'autres constructions ayant une conception du type SOT, les côtés du sommet de bande de roulement sont séparés d'un contact direct avec les structures de nappe de la carcasse par un élément rappor té d'épaulement, un élément étant positionné dans chacune des deux zones d'épaulement. Les éléments rapportés d'épaulement sont partiellement sous-jacents aux côtés de la structure de nappe d'armature, en la séparant des nap pes de carcasse sous-jacentes. Les éléments rapportés d'épaulement s'étendent vers un emplacement situé entre les nappes de carcasse et les parties situées radialement vers l'intérieur des côtés du matériau de sommet de bande de roulement, de sorte que les côtés du sommet de bande de roulement ne viennent pas en contact direct avec les nappes de carcasse sous-jacentes. Dans de telles cons tructions ayant une conception du type SOT, les parties radialement les plus à l'extérieur des flancs recouvrent les côtés du sommet de bande de roulement, c'est-à-dire que c'est la partie de chaque flanc qui s'étend sur les bords du sommet de bande de roulement. Couramment, dans les deux constructions de pneumatique du type TOS et de type SOT, les propriétés physiques des matériaux d'élastomère respectifs consti tuant le sommet de bande de roulement et les flancs sont caractérisées par une dureté et une hystérésis différen tes. Dans les conceptions de type TOS, la ,lisière" sup plémentaire, recouvrant la ligne de jonction entre les flancs et les bords sus-jacents du sommet de bande de roulement a de manière typique des propriétés de dureté et d'hystérésis qui sont intermédiaires entre celles du sommet de bande de roulement et des flancs. Dans une opération à vitesse élevée, en parti culier du type extrême associé à une prise de virage à vitesse élevée sur des surfaces de route abrasives, les pneumatiques ayant la conception de type TOS rencontrent parfois un degré d'usure qui érode la lisière. Cette usure de lisière peut exposer les bords latéraux de la bande de roulement qui, dans certaines conditions extrê mes, subissent parfois une séparation du matériau de flanc sous-jacent. Il est par conséquent nécessaire de fournir une conception de pneumatique qui a les caractéristiques opé rationnelles de la conception du type SOT tout en donnant les avantages de fabrication des procédés de fabrication de pneumatique du type TOS. Un premier but de la présente invention consiste à fournir un pneumatique à carcasse radiale ayant une durée de vie améliorée des zones d'épaulement du pneumatique, en particulier lors d'une prise de virage à vitesse élevée. Un autre but de la présente invention consiste à fournir un pneumatique à carcasse ayant de bonnes pro priétés de traction et de manipulation à vitesse élevée par l'intermédiaire de la reproduction, dans un pneumati- que à flanc par-dessus la bande de roulement, des carac téristiques d'usure à vitesse élevée des conceptions de pneumatique à bande de roulement par-dessus les flancs. Un autre but de la présente invention consiste à fournir un pneumatique à carcasse radiale dans lequel la bande de roulement et les flancs sont constitués de matériaux ayant des propriétés physiques respectivement différentes telles que la dureté et l'hystérésis et dans lequel une lisière déployée circonférentiellement est disposée dans la zone où le sommet de bande de roulement et les flancs sont adjacents. Encore un autre but de la présente invention consiste à fournir un pneumatique à carcasse radiale dans lequel la lisière peut avoir des propriétés physiques qui sont différentes de celles des matériaux constituant le sommet de bande de roulement et les flancs, ou intermé diaires entre celles-ci. Encore un autre but de la présente invention consiste à fournir un pneumatique à carcasse radiale dans lequel un élément rapporté d'épaulement sépare les bords de la structure de nappe d'armature de la structure de nappe sous-jacente. Et encore un autre but de la présente invention consiste à fournir un pneumatique à carcasse radiale ayant une quantité de caoutchouc accrue entre les bords latéraux radialement les plus vers l'intérieur du sommet de bande de roulement et les parties sous-jacentes de la carcasse. Conformément à la présente invention, il est fourni un pneumatique à carcasse radiale ayant un sommet de bande de roulement, une carcasse de pneumatique ayant deux flancs, deux talons annulaires inextensibles, une structure de nappe radiale et une structure de nappe d'armature positionnée entre le sommet de bande de roule ment et la structure de nappe radiale. Le pneumatique a un sommet de bande de roulement ayant des extrémités op posées s'étendant latéralement vers l'extérieur au-delà de la structure de nappe d'armature et en direction des flancs. Deux lisières sont disposées circonférentielle- ment entre les parties d'extrémité du sommet de bande de roulement et les parties d'extrémité radialement les plus à l'extérieur des flancs, de sorte que les lisières re couvrent la jonction formée entre les parties d'extrémité du sommet de bande de roulement et les parties d'extrémi té des flancs. De plus, le pneumatique peut avoir deux élé- ments rapportés d'épaulement disposés circonférentielle- ment et positionnés radialement vers l'extérieur de la structure de nappe pour empêcher que la structure de nappe ne soit en contact avec le sommet de bande de rou lement. Le pneumatique a des lisières constituées d'un matériau ayant une dureté différente de celle du sommet de bande de roulement et de celle des flancs. De préfé rence, les lisières sont constituées d'un matériau ayant une dureté située entre la dureté du sommet de bande de roulement et celle des flancs. Egalement, selon la présente invention, il est fourni un procédé de construction d'un pneumatique à car casse radiale ayant un sommet de bande de roulement, une carcasse de pneumatique ayant deux flancs, deux talons annulaires inextensibles, une structure de nappe radiale, et une structure de nappe d'armature positionnée entre le sommet de bande de roulement et la structure de carcasse radiale. Le procédé de construction est caractérisé par les étapes consistant à : a) relier le sommet de bande de roulement à la carcasse de pneumatique de sorte que les extrémités opposées s'étendent latéralement vers l'exté rieur au-delà de la structure de nappe d'armature et vers les flancs, et b) fixer deux lisières disposées circonfé- rentiellement entre les parties d'extrémité du sommet de bande de roulement et les parties d'extrémité radialement les plus vers l'extérieur des flancs de sorte que les li sières recouvrent la jonction formée entre les parties d'extrémité du sommet de bande de roulement et les par ties d'extrémité des flancs. De plus, le procédé peut en outre comporter les étapes consistant à : c) monter les deux éléments rappor tés d'épaulement circonférentiels radialement vers l'ex térieur de la structure de nappe pour empêcher que la structure de nappe ne vienne en contact avec le sommet de bande de roulement. Egalement, selon la présente invention, il est fourni un procédé supplémentaire de construction d'un pneumatique à carcasse radiale ayant une carcasse de pneumatique munie de deux flancs, deux talons annulaires inextensibles, une structure de nappe radiale, des flancs, et une structure de nappe d'armature positionnée radialement vers l'extérieur de la structure de nappe. Le procédé comporte l'étape consistant à fixer un sommet de bande de roulement ayant des lisières contiguës sur la carcasse de pneumatique après que la structure de nappe d'armature ait été reliée de sorte que les parties les plus latérales du sommet de bande de roulement s'étendent latéralement au-delà de la structure de nappe d'armature et les lisières recouvrent à la fois les parties les plus latérales du sommet de bande de roulement et les parties radialement les plus à l'extérieur des flancs respectifs. La structure, la mise en oeuvre, et les avanta ges de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, faite en réfé rence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue en coupe d'un pneuma tique à carcasse radiale de la technique antérieure cons- truit selon le procédé de construction de pneumatique du type TOS ou à bande de roulement par-dessus les flancs, - la figure 2 est une vue en coupe d'un pneuma tique à carcasse radiale de la technique antérieure, construit conformément au procédé de construction de pneumatique du type SOT ou à flancs par-dessus la bande de roulement, - la figure 3A est une vue de détail, en coupe, partielle, du pneumatique de la figure 1, - la figure 3B est une vue de détail, en coupe, partielle, du pneumatique de la figure 2, - la figure 4A est une vue de détail, en coupe, partielle, d'un premier mode de réalisation de la pré sente invention, - la figure 4B est une vue de détail, en coupe, partielle, d'un second mode de réalisation de la présente invention, et - la figure 5 est une vue en coupe d'un pneuma tique à carcasse radiale comportant les caractéristiques de la présente invention. Le terme "apex" indique une charge d'élastomère positionnée radialement au-dessus du noyau de talon et entre les nappes et les nappes retournées. Le "rapport d'aspect" indique le rapport entre la hauteur en coupe d'un pneumatique et sa largeur en coupe. "Axial" et "axialement', indiquent les lignes ou directions qui sont parallèles à l'axe de rotation du pneumatique. Le "talon" ou le "Noyau de Talon" indique de manière générale la partie du pneumatique comportant un élément de tension annulaire constitué de talons radiale- ment intérieurs qui sont associés pour maintenir le pneu matique sur la jante, les talons étant enroulés par des cordons de nappe et mis en forme, avec ou sans éléments de renforcement tels que bracelets, bourrages sur trin gle, apex ou charges, protections de pointe et tissus de talon. La "Structure de Nappe d'armature" ou les "Nap pes de Renforcement" indiquent au moins deux couches an nulaires ou nappes de cordons parallèles, tissées ou non-tissées, sous-jacentes à la bande de roulement, non-ancrées sur le talon, et ayant à la fois des angles de cordon gauche et droit situés dans la plage allant de 18' à 30' par rapport au plan équatorial du pneumatique. Les "BreakersIl ou 11breakers de pneumatique" in diquent la même chose que la nappe d'armature ou la structure de nappe d'armature ou les nappes de renforce ment. Le "Sommet" indique la bande de roulement et le matériau sous-jacent dans lequel le dessin de la bande de roulement est moulé. La "Carcasse" indique la structure de pneumati que à l'exception de la structure de nappe d'armature, la bande de roulement, la sous-bande de roulement située au- dessus des nappes, mais comportant les talons. I'L'enveloppell indique la carcasse, la structure de nappe d'armature, les talons, les flancs et tous les autres constituants du pneumatique à l'exception de la bande de roulement et de la sous-bande de roulement. "Circonférentiell, indique le plus souvent des lignes ou des directions circulaires s'étendant le long du périmètre de la surface de la bande de roulement annu laire perpendiculaire à la direction axiale; ce terme peut aussi indiquer la direction des ensembles de courbes circulaires adjacentes dont les rayons définissent la courbure axiale de la bande de roulement, telle que vue en coupe. "Cordon" indique un des brins de renforcement, incluant des fibres, avec lesquels les nappes et les nap pes de structure sont renforcées. La "Couronne" ou la "Couronne de pneumatique" indique la bande de roulement, les épaulements de bande de roulement et les parties des flancs immédiatement ad jacentes. Le "Plan équatorial" indique le plan perpendi culaire à l'axe de rotation du pneumatique et passant par le centre de sa bande de roulement, ou le plan contenant l'axe central circonférentiel de la bande de roulement. 1ILlempreintell indique la partie ou surface de contact de la bande de roulement du pneumatique avec une surface plate à la vitesse nulle et sous une charge et une pression normales. Le "Revêtement intérieur" indique la couche ou les couches d'élastomère ou d'autres matériaux qui for ment la surface intérieure d'un pneumatique sans chambre et qui contient le fluide ou gaz de gonflage du pneumati que. I'L'élément rapporté" indique le renforcement en élastomère, en forme de coin, qui est sous-jacent à la bande de roulement ou à des parties de la bande de roule ment. "Latéral" indique une direction parallèle à la direction axiale. La "Pression de Gonflage Normale" indique la pression de gonflage de conception spécifique au niveau d'une charge spécifiée, assignée, par les organismes de normalisation appropriés, pour l'état d'utilisation du pneumatique. La "Charge Normale" indique la pression et la charge de gonflage de conception spécifique, assignées par les organismes de normalisation appropriés, pour l'état d'utilisation du pneumatique. Une "Nappe" indique une couche renforcée par un cordon constitué de cordons déployés radialement ou sinon parallèles, revêtus de caoutchouc. "Radial" et I'RadialementIl indique des direc tions radialement dirigées vers l'axe de rotation du pneumatique ou s'éloignant de celui-ci. La "Structure de carcasse radiale" indique la nappe ou les plusieurs nappes de carcasse dont au moins une nappe a des cordons de renforcement orientés selon un angle compris entre 650 et 90' par rapport au plan équa torial du pneumatique. Un "Pneumatique à carcasse radiale" indique un pneumatique à nappe d'armature ou circonférentiellement limité dans lequel au moins une couche a des cordons qui s'étendent depuis un talon jusqu'à l'autre talon, qui sont disposés à des angles de cordon compris entre 65' et 900 par rapport au plan équatorial du pneumatique. La "Hauteur en Coupe" indique la distance ra diale depuis le diamètre de jante nominal jusqu'au diamè tre extérieur du pneumatique au niveau de son plan équa torial. La "Largeur en coupe,, indique la distance li néaire maximum parallèle à l'axe du pneumatique et entre l'extérieur de ses flancs, lorsqu'il a été gonflé à une pression normale pendant 24 heures, et après qu'il ait été gonflé, mais non-chargé, à l'exclusion des saillies des flancs dues à des bandes de marquage, de décoration ou de protection. Un "Epaulementl' indique la partie supérieure d'un flanc, située juste en dessous du bord de bande de roulement. ,, Flanc" indique la partie d'un pneumatique si- tuée entre la bande de roulement et le talon. "Flancs par-dessus la bande de roulement" ou SOT, indique une conception et un procédé de fabrication de pneumatique dans lesquels les parties radialement les plus à l'extérieur de chaque flanc d'un pneumatique re couvrent les parties d'extrémité latérales de la bande de roulement. ,, SOT" voir "flancs par-dessus la bande de roulement". "Tangentiel" et "tangentiellement" font réfé rence à des segments de courbes circulaires qui se recou pent au niveau d'un point à travers lequel peut être tra cé un trait unique qui est mutuellement tangentiel aux deux segments circulaires. Le "Profil de bande de roulement" indique la forme d'une bande de roulement telle que vue en coupe axiale. "Bande de roulement par-dessus les flancs" ou TOS, indique une conception et un procédé de fabrication de pneumatique dans lesquels les parties d'extrémité la térale de la bande de roulement recouvrent les parties radialement les plus à l'extérieur de chaque flanc d'un pneumatique. La "Largeur de bande de roulement" indique la longueur de l'arc de la surface de bande de roulement dans le plan qui inclut l'axe de rotation du pneumatique. IITOSII : voir "bande de roulement par-dessus les flancs". "Elément rapporté formant coin" indique la même chose que "élément rapporté". On va maintenant décrire un mode de réalisation de la technique antérieure. La figure 1 est une vue en coupe d'un pneumati que radial 10 typique de la technique antérieure cons truit selon le procédé à bande de roulement par-dessus les flancs (TOS) . Le pneumatique 10 a un sommet de bande de roulement 12, une structure de nappe d'armature 14, deux parties de flanc 16, 18, deux zones de talon 20a, 20b et une structure de carcasse 22. La structure de nappe d'armature 14 est constituée de deux nappes d'arma ture 24, 26 et d'un recouvrement de tissu 28 déployé en tre la partie inférieure du sommet de bande de roulement 12 et les parties supérieures de la structure de nappe d'armature. La structure de carcasse 22 inclut une couche 32 et un revêtement intérieur imperméable aux gaz 34. Sur la vue de la f igure 1 du pneumatique du type TOS de la technique antérieure, les parties de flanc 16, 18 sont partiellement sous-jacentes aux bords laté raux de la structure de nappe d'armature 14 et aux bords latéraux du recouvrement de tissu 28. Les deux côtés la téraux 44a, 44b du sommet de bande de roulement déployée circonférentiellement 12 sont reliés à des lisières 46, 48 qui recouvrent les bords latéraux du sommet de bande de roulement et la surface extérieure du flanc respectif, là où le flanc rejoint le sommet de bande de roulement. En se reportant à la figure 2, on a représenté une vue en coupe d'un pneumatique radial 100 typique de la technique antérieure construit conformément au procédé à flancs par-dessus la bande de roulement (SOT). Le pneu matique 100 a un sommet de bande de roulement 121, une structure de nappe d'armature 141, deux parties de flanc 102, 104, deux zones de talon 20al, 20b' et une structure de carcasse 22'. Pendant toute la présente description, des références ayant l'indication prime, ou seconde, re présentent des éléments de structure qui sont pratique ment identiques aux éléments de structure représentés par la même référence qui n'est pas munie du signe prime. La structure de nappe d'armature 141 est constituée de deux nappes d'armature 24', 261 et d'un recouvrement de tissu 281 déployé entre la partie inférieure du sommet de bande de roulement 121 et les parties supérieures de la struc ture de nappe d'armature. La structure de carcasse 221 comporte une nappe 321 et un revêtement intérieur imper méable aux gaz 341. Sur la vue de la figure 2 du pneumatique du type SOT de la technique antérieure, les zones radiale- ment les plus à l'extérieur des parties de flanc 102, 104 recouvrent les bords latéraux opposés du sommet de bande de roulement 12'. Aucune lisière, équivalente aux lisiè res 46, 48 de la figure 1, n'est incorporée dans la cons truction du type SOT de la figure 2. Les f igures 3A et 3B sont des vues en coupe, partielles, des zones d'épaulement des deux constructions de pneumatique de la technique antérieure représentées sur les figures 1 et 2, respectivement. Les figures 1 et 3A représentent le sommet de bande de roulement 12 du type TOS de la technique antérieure, les flancs 16, 18 et les lisières 46, 48 dans leur disposition les uns par rapport aux autres et par rapport aux structures de pneu matique adjacentes. Les figures 2 et 3B représentent le sommet de bande de roulement 121 du type SOT de la tech nique antérieure et les flancs 102, 104 disposés les uns par rapport aux autres et aux structures de pneumatique adjacentes. Les caractéristiques inventives de la pré sente invention deviennent évidentes en comparant deux versions de la nouvelle construction de pneumatique, tel les que représentées sur les figures 4A et 4B, ayant les constructions de pneumatique du type TOS et SOT des figu res 3A et 3B, respectivement. En se reportant à la figure 4A, on a représenté -une vue partielle en coupe d'une zone d'épaulement de pneumatique 50 représentant une forme, ou un mode de ré alisation de la présente invention, qui concerne princi palement la zone d'épaulement du pneumatique. La figure 4B est aussi une vue partielle en coupe, mais elle repré sente une variante du concept de la présente invention représentée sur la figure 4A. La différence entre les fi- gures 4A et 4B est constituée, respectivement, des élé- ments rapportés d'épaulement 65, 69. A tous les autres points de vue, les figures 4A et 4B comportent les mêmes constituants dans la zone d'épaulement oÙ la partie de bande de roulement 52 et la partie de flanc 77 se rejoi gnent au niveau des points P, dans les deux représenta tions, ou à proximité de ceux-ci. Cependant, avant de dé- crire les détails spécifiques concernant les parties 65, 69, on va décrire le concept global de la présente inven - tion. Il est important de savoir, également, que les in formations transmises par les deux figures 4A et 4B, dont chacune représente une seule zone d'épaulement de pneuma tique 50, s'appliquent aussi à l'épaulement de pneumati que correspondant (non-représenté) qui est symétrique par rapport au plan équatorial CL. Pour des raisons de clar té, la figure 5 est une vue en coupe selon un plan diamé tral de la présente invention, représentant la nature es sentiellement symétrique du concept de la présente inven tion qui est représentée en détail sur la figure 4A, bien que celle-ci puisse être également la version représentée sur la figure 4B. En d'autres termes, les figures 4A et 4B représentent des détails de la vue en coupe selon un plan diamétral représentée sur la figure 5. En se reportant à la figure 5, il est évident que, contrairement au pneumatique de la technique anté rieure représenté sur les figures 1 et 2, ni le sommet de bande de roulement 52 ni les f lancs 77, 78 ne se recou vrent mutuellement. C'est-à-dire que la construction de pneumatique de la présente invention peut être distinguée des deux constructions de pneumatique de type TOS ou SOT des figures 1 et 2, respectivement. Les zones les plus latérales 80, 82 du sommet de bande de roulement 52 sont disposées adjacentes aux zones radialement les plus à l'extérieur 77a, 78a des flancs 77, 78, respectivement, et de manière possible en butée contre celles-ci. Dans cette construction de pneumatique unique de la présente invention, les bords les plus latéraux 80, 82 du sommet de bande de roulement 52 recouvrent les éléments rappor tés d'épaulement 65, 66, respectivement, qui sont par tiellement sous-jacents à la structure de nappe d'arma ture 56, en séparant les cÔtés de la structure de nappe d'armature de la nappe de carcasse 72. Sur la figure 5, les zones radialement les plus à l'extérieur 77a, 78a des flancs 77, 78, respectivement, sont représentées recou vrant une partie des éléments rapportés d'épaulement 65, 66, respectivement. Il est également inclus dans les ter mes de la présente invention que les parties 77a, 78a des flancs 77, 78, respectivement, puissent être fixées di rectement sur la nappe de carcasse 72, comme représenté dans la -,rue de détail en coupe partielle de la figure 4B, dans laquelle l'élément rapporté d'épaulement 69 est dis posé de manière à ne pas permettre au bord latéral de la nappe d'armature 67 de la structure de nappe d'armature 56 d'être en contact direct avec la nappe de carcasse 72. Les lisières 62, 64 sur la figure 5 sont dispo sées sur les deux zones respectives 77a, 78a des flancs 77, 78, respectivement, et sur les parties d'extrémité latérales 80, 82, respectivement, du sommet de bande de roulement 52. Les lisières 62, 64 sont constituées d'un matériau en élastomère ayant des propriétés de dureté et d'hystérésis qui sont de préférence différentes des pro priétés correspondantes des élastomères constituant les flancs 77, 78 et/ou le sommet de bande de roulement 52. De préférence, les propriétés des lisières 62, 64 sont intermédiaires à celles des flancs plus souples, plus doux 77, 78 et du sommet de bande de roulement plus dur, moins souple 52. Le concept de la présente invention représentée sur la figure 5 (et également sur les figures 4A et 4B, qui vont être décrites ci-dessous), bien qu'étant prévu pour être utilisé avec les procédés de fabrication asso ciés au procédé de construction du type TOS, a pour ré sultat une construction de pneumatique qui a la résis tance à l'usure des pneumatiques constitués conformément à la construction du type SOT de la technique antérieure. En d'autres termes, le procédé de construction amélioré de la présente invention fournit un pneumatique à car casse radiale ayant les caractéristiques d'usure des pneumatiques du type SOT de la technique antérieure c'est-à-dire lorsqu'il est soumis à une prise de virage à vitesse élevée sur des surfaces de route abrasives, en ayant un procédé de fabrication de pneumatique qui correspond de manière étroite à une construction du type TOS. Les quatre éléments de structure principaux de la construction de pneumatique améliorée représentés sur la figure 5 sont le sommet de bande de roulement 52, les flancs 77, 78, les éléments rapportés d'épaulement 65, 66, et les lisières 62, 64. on va ci-dessous considérer séparément chacun des éléments de structure. On va tout d'abord décrire les éléments rappor tés d'épaulement. Les éléments rapportés d'épaulement 65, 66, re présentés sur la figure 5 sont installés sur la carcasse de pneumatique 60 pendant la partie du processus de fa brication où la carcasse de pneumatique est assemblée sur le tambour cylindrique de construction de pneumatique (non-représenté). Les éléments rapportés d'épaulement 65, 66 sont positionnés de telle sorte qu'après que la car casse de pneumatique de forme toroïdale 60 ait été enle vée du tambour cylindrique de construction de pneumati que, les éléments rapportés d'épaulement vont fournir une séparation entre la nappe de carcasse 72 sous-jacente et les côtés de la structure de nappe d'armature déployée circonférentiellement 56 et le recouvrement de tissu 54. Les éléments rapportés d'épaulement 65, 66, après que le pneumatique ait été moulé et vulcanisé, ont une dureté comprise entre environ 50 et environ 75 et de préférence entre environ 55 et 70 sur l'échelle Shore A. La figure 4A et une vue de détail, partielle, en coupe, de la partie d'épaulement gauche représentée sur la figure 5. La figure 4B est une variante de la structure représentée sur la figure 4A, la seule diffé- rence étant l'étendue méridionale de l'élément rapporté d'épaulement 65 comparé à l'élément rapporté d'épaulement 69. Sur la figure 4B, l'élément rapporté d'épaulement 69 a pour but de ne pas permettre au bord latéral de la nappe d'armature 67 de la structure de nappe d'armature 56 d'être en contact direct avec la nappe de carcasse 72. Une distinction secondaire importante est également appa rente entre les vues représentées sur les figures 4A et 4B, à savoir que l'élément rapporté d'épaulement 69 de la figure 4B, du fait de son étendue méridionale plus courte dans la zone d'épaulement, permet à la partie la plus la térale 80 du sommet de bande de roulement 52 d'être en contact direct avec la nappe de carcasse 72. Les diffé- rences opérationnelles entre les éléments rapportés d'épaulement respectifs 65 et 69 représentés sur les fi gures 4A et 4B sont comme suit. L'élément rapporté d'épaulement 65 représenté sur la figure 4A a pour po- priété d'améliorer la performance de manipulation à sec et de minimiser la transmission des bruits en isolant le sommet de bande de roulement 52 de la nappe de carcasse 72 tout en isolant aussi les bords latéraux de la struc ture de nappe d'armature 56 de la nappe de carcasse 72. Cependant, des recherches et des essais ont indiqué que cette dernière fonction de séparation des bords de la structure de nappe d'armature 56 de la nappe de carcasse 72 est prioritaire par rapport aux problèmes de perfor mance de manipulation à sec et de transmission des bruits de bande de roulement. En conséquence, l'élément rapporté méridionalement raccourci 69 représenté sur la figure 4B suffit à obtenir le but principal de la présente inven tion, qui est de permettre la création d'un pneumatique dans lequel ni le flanc 77 ni le sommet de bande de rou lement 52 ne se recouvrent l'un l'autre. C'est-à-dire que le flanc 77 et le sommet de bande de roulement 52 s'ap prochent l'un de l'autre, peut-être même se touchent, à proximité des points P des figures 4A et 4B. Mais aucune des extrémités 80, 82 du sommet de bande de roulement 52 ne recouvre les flancs 77, 78 (voir figure 5) de même qu'aucun des flancs ne recouvre une partie quelconque du sommet de bande de roulement 52. La description qui suit des flancs 77, 78, du sommet de bande de roulement 52 et des lisières 62, 64 va être faite en référence à la figure 5, bien qu'il faut se souvenir que bien que la figure 5 représente le type d'élément rapporté d'épaulement 65, 66 représenté sur la figure 4A (dans laquelle le seul élément rapporté d'épau lement 65 est représenté), la figure 5 peut, dans les buts de la description qui va suivre, représenter le type de lisière méridionalement raccourcie 69 représenté sur la figure 4B. On va maintenant décrire les flancs. Comme avec le procédé de construction du type TOS, la construction améliorée de la présente invention représentée dans une vue en coupe selon un plan diamétral sur la figure 5, comporte l'installation du matériau de flanc 77, 78 pendant la partie du processus de fabrica tion impliquant l'utilisation du tambour de construction de pneumatique. C'est-à-dire que les flancs 77, 78 sont déposés sur la nappe de carcasse 72 et fixés (reliés) sur celle-ci avant le "soufflage" de la carcasse de pneumati que 60 selon une forme toroïdale sur le tambour cylindri que de construction de pneumatique. La fixation des flancs 77, 78 précède de manière typique l'application du sommet de bande de roulement 52. Le matériau constituant les flancs 77, 78 a une dureté finale située dans la plage allant d'environ 40 à environ 70 et sa dureté pré férée est dans la plage allant d'environ 45 à environ 55 sur l'échelle Shore A. On va maintenant décrire le sommet de la bande de roulement. Le sommet de bande de roulement 52 représenté sur la figure 5 est formé d'un matériau en élastomère ayant une dureté d'environ 55 à 73 et une dureté préférée d'environ 60 à environ 70 sur l'échelle Shore A. Le som met de bande de roulement 52 (ainsi que la structure de nappe d'armature 56 et le recouvrement de tissu 54) est appliqué autour de l'enveloppe de pneumatique après que l'enveloppe de pneumatique ait été formée sur le tambour cylindrique de construction de pneumatique sous forme d'un enveloppe de pneumatique ayant de manière typique une forme toroïdale. Le sommet de bande de roulement 52, dans ses zones centrales, est appliqué sur la structure de nappe d'armature 56 et la couche de tissu sus-jacente 54, alors que les zones d'extrémité les plus latérales 80, 82 du sommet de bande de roulement sont disposées de manière à venir en butée soit avec les éléments rapportés d'épaulement 65, 66 comme représenté sur la figure 4A, soit avec la nappe de carcasse 72, comme représenté sur la figure 4B. Dans l'un ou l'autre des cas, les bords la téraux de la structure de nappe d'armature 56 sont sépa rés de la nappe de carcasse 72 par la présence de l'un ou l'autre des types d'élément rapporté d'épaulement 66, 69 représentés respectivement sur les figures 4A et 4B. Ega- lement, les zones d'extrémité 80, 82 du sommet de bande de roulement 52 sont en butée contre les lisières 62, 64 au niveau des interfaces 62b, 64b (qui sont plus ou moins les mêmes que les interfaces 52a, 52b) , comme décrit ci- dessous. on va maintenant décrire les lisières. Les lisières 62, 64 de la figure 5 sont fixées (reliées) sur la carcasse de pneumatique vert de forme toroïdale après que le sommet de bande de roulement 52 ait été monté en position. La séquence d'installation est telle que l'installation des lisières 62, 64 peut suivre immédiatement l'installation du sommet de bande de roule ment 52. Les lisières 62, 64 sont fixées sur les extrémi tés latérales 52a, 52b du sommet de bande de roulement 52 et sur les parties radialement les plus à l'extérieur 77a, 78a des flancs 77, 78, respectivement, pendant la vulcanisation dans le moule (non- représenté) . Les lisiè res 62, 64 sont des bandes de matériau en élastomère ayant une forme variable en fonction de la conception spécifique du pneumatique. Comme représenté sur la figure 5, les lisières 62, 64 sont disposées circonférentielle- ment autour du pneumatique de sorte que leurs extrémités inférieures ou radialement les plus vers l'intérieur 62a, 64a, respectivement, sont en butée contre des surfaces 77b, 78b des parties radialement les plus à l'extérieur 77a, 78a des flancs 77, 78 respectivement. Egalement, les parois intérieures 62b, 64b sont en butée contre les ex trémités latérales 52a, 52b du sommet de bande de roule ment 52. Bien que les lisières 62, 64 soient représen tées sur la figure 5 comme étant en contact physique avec les éléments rapportés d'épaulement 65, 66, respective ment, c'est également dans les termes de la présente in vention que les lisières ne soient pas en contact avec les éléments rapportés d'épaulement, comme cela a été dé- crit en relation avec l'élément rapporté d'épaulement mé- ridionalement raccourci 69 représenté sur la figure 4B. Egalement, les lisières 62, 64 de la présente invention peuvent être plus épaisses que les lisières corres pondantes 46, 48 du pneumatique 10 du type TOS de la technique antérieure représenté sur la figure 1. Les pro priétés physiques de dureté et d'hystérésis des lisières 62, 64 sont de préférence différentes des propriétés res pectives correspondantes du sommet de bande de roulement 52 et des flancs 77, 78. De préférence, les propriétés physiques des lisières 62, 64 sont intermédiaires entre celles du sommet de bande de roulement 52 et des flancs 77, 78. La dureté du matériau en élastomère des lisières 65, 66 est comprise entre environ 40 et environ 70, et de préférence entre environ 45 et environ 65 sur l'échelle Shore A. Bien que le processus d'installation de lisière qui précède soit efficace pour son but prévu, c'est aussi dans les termes de la présente invention de modifier le processus de fabrication de manière à inclure la possibi lité d'extruder simultanément les lisières 62, 64 et le sommet de bande de roulement 52 en un seul constituant de pneumatique contigu comportant les lisières et le sommet de bande de roulement. Le sommet de bande de roulement 52 (également la structure de nappe d'armature 56 et le re couvrement de tissu 54) ayant les lisières 62, 64 qui s'étendent à partir de celui-ci est par conséquent fixé (relié) sur la carcasse de pneumatique vert de forme to- roïdale 60. La séquence d'installation est telle que les extrémités radialement les plus vers l'intérieur 62a, 64a des lisières 62, 64, respectivement, sont fixées sur les parties radialement les plus à l'extérieur 77a, 78a des flancs 77, 78, respectivement. Les lisières 62, 64 sont disposées par rapport au sommet de bande de roulement et aux flancs comme décrit précédemment et représenté sur les figures 4A, 4B et 5. on va maintenant décrire le fonctionnement du concept de la présente invention en relation avec la technique antérieure. Le but principal de la présente invention est d'augmenter la quantité de matériau de caoutchouc entre l'extérieur du pneumatique et les parties radialement les plus à l'intérieur et les plus latérales 80, 82 du sommet de bande de roulement 52. Autrement dit, le but est d'amener les parties les plus latérales 80, 82 du sommet de bande de roulement 52 aussi près que possible de la carcasse. Donc, le concept de la présente invention concerne les problèmes d'usure de pneumatique et les dé- fis de détérioration de pneumatique associés avec une prise de virage sur des surfaces de route abrasives. Une construction à bande de roulement par-dessus les flancs ou TOS de la technique antérieure a pour résultat un pneumatique 10 tel que représenté sur la figure 1, dans lequel, dans certaines conditions de prise de virage sur des surfaces de route abrasives, les lisières 46, 48 sont abrasées sur une amplitude telle que la ligne de jonction sous-jacente est exposée là où le sommet de bande de rou lement 12 vient en butée avec les flancs 16, 18 et les rejoint, respectivement. Les bords exposés du sommet de bande de roulement 12, pendant des manoeuvres de prise de virage, en particulier à vitesse élevée, rencontrent des forces de cisaillement latérales qui peuvent provoquer une séparation des tronçons de bord 44a, 44b (voir figure 1) du sommet de bande de roulement 12 à partir des par ties sous-jacentes des flancs 16, 18, respectivement. Au contraire une construction du type SOT de la figure 2 a pour résultat un pneumatique 100 (voir figure 2) dans lequel les bords latéraux du sommet de bande de roulement 121 sont protégés par des couches épaisses de matériau de flanc sus-jacent 102, 104. L'inconvénient de la construction du type SOT, cependant, est que le pro- cessus de fabrication est plus compliqué et coûteux du fait qu'il nécessite un équipement de conception spéciale et des opérations supplémentaires. La construction améliorée de la présente inven tion utilise le procédé de construction de type TOS pour produire un pneumatique 50 ayant les propriétés d'usure associées à une construction du type SOT. Ainsi, en uti lisant des procédés de construction de type TOS, le pneu matique 50 représenté sur la figure 5 (qui représente l'élément rapporté d'épaulement 65 représenté sur la fi gure 4A bien qu'elle puisse aussi représenter l'élément rapporté d'épaulement 69 représenté sur la figure 4B) aboutit à une résistance améliorée à la séparation du bord du sommet de bande de roulement 52 dans des condi tions de fonctionnement telles que celles associées à une prise de virage sur des surfaces abrasives et/ou dans d'autres conditions rencontrées pendant l'utilisation du pneumatique. on va maintenant décrire le fonctionnement dy- namique du mode préféré de réalisation. Pendant une utilisation de la construction amé liorée représentée sur les figures 4A, 4B et 5, en parti culier pendant une prise de virage à vitesse élevée lors que les c8tés des épaulements de pneumatique peuvent glisser latéralement sur des surfaces de route abrasives, l'inclusion des lisières 62, 64, qui sont équivalentes de manière efficace aux parties radialement les plus à l'ex térieur des flancs 102, 104 de la construction de type SOT représentée sur les figures 2 et 3B, empêche la sépa ration du sommet de bande de roulement 52 des flancs 77, 78 (voir figure 5). Bien que la présente invention ait été décrite en combinaison avec des modes de réalisation de celle-ci, il est évident que de nombreuses variantes, modifications et variations apparaîtront à l'homme du métier à la lu mière de ce qui précède. REVENDICATIONS 1. Pneumatique à carcasse radiale (50) ayant un sommet de bande de roulement (52), une carcasse de pneu matique (60) ayant deux flancs (77, 78), deux talons an nulaires inextensibles (36a", 36b") , une structure de nappe radiale (58) et une structure de nappe d'armature (56) positionnée entre le sommet de bande de roulement et la structure de nappe radiale, ledit pneumatique étant caractérisé en ce que : le sommet de bande de roulement (52) a des par ties d'extrémité opposées (80, 82) s'étendant latérale ment vers l'extérieur au-delà de la structure de nappe d'armature (56) et en direction des flancs (77, 78), et des première et seconde lisières (62, 64), cha cune étant disposée circonférentiellement entre une par tie d'extrémité (52a, 52b) du sommet de bande de roule ment et une partie d'extrémité radialement la plus à l'extérieur (77a, 78a) des flancs (77, 78), de sorte que les première et seconde lisières recouvrent la jonction formée entre les parties d'extrémité (52a, 52b) du sommet de bande de roulement et les parties d'extrémité (77a, 78a) des flancs. 2. Pneumatique selon la revendication 1, carac térisé en outre en ce qu'il comporte des premier et se cond éléments rapportés d'épaulement (65, 66) disposés circonférentiellement et positionnés radialement vers l'extérieur de la structure de nappe (58) et radialement vers l'intérieur des bords latéraux les plus à l'exté rieur de la structure de nappe d'armature (56). 3. Pneumatique selon la revendication 2, carac térisé en outre en ce que les éléments rapportés d'épau lement (65, 66) sont au moins partiellement sous-jacents à chaque côté de la structure de nappe d'armature (56) pour séparer les côtés de la structure de nappe d'arma ture de la structure de nappe (58). 4. Pneumatique selon la revendication 1, carac térisé en outre en ce que les flancs (77, 78) et le som met de bande de roulement (52) sont constitués de maté riaux ayant des duretés différentes. 5. Pneumatique selon la revendication 1, carac térisé en outre en ce que les lisières (62, 64) sont constituées d'un matériau ayant une dureté différente de celle du sommet de bande de roulement (52) et de celle des flancs (77, 78). 6. Pneumatique selon la revendication 1, carac térisé en outre en ce que les lisières (62, 64) sont constituées d'un matériau ayant une dureté qui est inter médiaire entre la dureté du sommet de bande de roulement (52) et celle des flancs (77, 78). 7. Pneumatique selon la revendication 1, carac térisé en outre en ce que les lisières (62, 64) sont constituées d'un matériau ayant une dureté comprise entre environ 40 et 70 sur l'échelle Shore A. 8. Pneumatique selon la revendication 1, carac térisé en outre en ce que les flancs (77, 78) sont cons titués d'un matériau ayant une dureté comprise entre en viron 40 et environ 70 sur l'échelle Shore A. 9. Pneumatique selon la revendication 1, carac térisé en outre en ce que le sommet de bande de roulement (52) est constitué d'un matériau ayant une dureté com prise entre environ 55 et environ 73 sur l'échelle Shore A. 10. Procédé de construction d'un pneumatique à carcasse radiale (50) ayant un sommet de bande de roule ment (52), une carcasse de pneumatique (60) ayant deux flancs (77, 78), deux talons annulaires inextensibles (Ma", 36b"), une structure de nappe radiale (58), et une structure de nappe d'armature (56) positionnée entre le sommet de bande de roulement et la structure de nappe ra- diale, ledit procédé de construction étant caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à : relier le sommet de bande de roulement (52) à la carcasse de pneumatique (60) de sorte que les parties d'extrémité opposées (80, 82) du sommet de bande de rou lement s'étendent latéralement vers l'extérieur au-delà de la structure de nappe d'armature (56) et vers les flancs (77, 78), et relier les première et seconde lisières dispo sées circonférentiellement (62, 64) entre des parties d'extrémité (52a, 52b) du sommet de bande de roulement (52) et les parties d'extrémité radialement les plus vers l'extérieur (77a, 78a) des flancs (77, 78), de sorte que les lisières recouvrent la jonction formée entre les par ties d'extrémité (80, 82) du sommet de bande de roulement et les parties d'extrémité (77a, 78a) des flancs. 11. Procédé selon la revendication 10, caracté risé en outre en ce qu'il comporte l'étape consistant à : monter deux éléments rapportés d'épaulement circonférentiels (65, 66) radialement vers l'extérieur de la structure de nappe (58) et radialement vers l'inté rieur des bords les plus latéraux de la structure de nappe d'armature (56). 12. Procédé de construction d'un pneumatique à carcasse radiale (50) ayant une carcasse de pneumatique (60) munie de deux flancs (77, 78) , deux talons annulai res inextensibles (36a", 36"), une structure de nappe ra diale (58), et une structure de nappe d'armature (56) po sitionnée radialement vers l'extérieur de la structure de nappe, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte l'étape consistant à : relier un sommet de bande de roulement (52) mu ni de lisières contiguës (62, 64) à la carcasse de pneu matique (60) après que la structure de nappe d'armature (56) ait été fixée sur la carcasse de pneumatique de sorte que les parties d'extrémité les plus latérales (80, 82) du sommet de bande de roulement (52) s'étendent laté ralement au-delà de la structure de nappe d'armature et les lisières (62, 64) recouvrent les deux parties d'ex trémité les plus latérales du sommet de bande de roule ment et les parties d'extrémité radialement les plus à l'extérieur (77a, 78a) des flancs respectifs (77,78). 13. Procédé selon la revendication 12, caracté risé en outre en ce qu'il comporte l'étape consistant à : monter deux éléments rapportés d'épaulement circonférentiels (65, 66) radialement vers l'extérieur de la structure de nappe (58) pour empêcher la structure de nappe d'être en contact avec le sommet de bande de roule ment (52).