FR 2793280 A1 20001110 FR 9905844 A 19990507 PROCEDE DE COMMANDE D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention concerne le domaine de la commande des moteurs à combustion interne multicylindre quatre-temps équipant les véhicules automobiles ou routiers, et plus particulièrement la commande des moteurs comportant des soupapes de distribution pilotées. La présente invention concerne plus précisément un procédé de commande d'un moteur multicylindre par lequel au moins un cylindre est déconnecté temporairement du cycle moteur quatre-temps pour fonctionner en mode "pompe à air"et ce, notamment pour permettre d'alimenter en air la ligne d'échappement et favoriser des réactions exothermiques destinées à accélérer la montée en température du pot catalytique de traitement des gaz. D'une façon générale, les normes concernant la pollution des moteurs à combustion interne équipant les véhicules automobiles se sévérisent chaque jour davantage dans l'ensemble des pays industrialisés. L'industrie automobile est donc aujourd'hui toute entière mobilisée à trouver des solutions techniques pour répondre à ces contraintes et ce, sans pénaliser ni les performances des moteurs ni leur prix de revient. Pour lutter contre les émissions de gaz polluants produits par les moteurs à combustion interne, l'industrie automobile a généralisé l'utilisation de dispositifs d'échappement perfectionnés traitant par conversion catalytique les composants nocifs des gaz brûlés. Ces dispositifs encore appelés pots catalytiques permettent, en effet, l'oxydation des hydrocarbures imbrûlés HC et du monoxyde de carbone CO ainsi que la réduction des oxydes d'azote NOx. Toutes ces réactions sont fortement accélérées par la présence de catalyseurs de sorte qu'elles peuvent s'accomplir pendant le bref temps de passage des gaz d'échappement à travers le pot. Toutefois, la conversion catalytique des polluants ne s'amorce que lorsque les catalyseurs ont atteint une certaine température, en générale supérieure à 300 C. Il en résulte que, lors des démarrages des moteurs, la température des gaz d'échappement n'est pas immédiatement suffisante pour amorcer les réactions chimiques. Les phases de démarrage constituent donc des phases plus ou moins longues pendant lesquelles les polluants émis par le moteur ne sont pas ou insuffisamment traités. On peut ainsi estimer que 80 à 90% des polluants rejetés à l'atmosphère par un moteur l'ont été pendant les deux premières minutes de fonctionnement. Parmi les différentes solutions qui ont été proposées pour pallier cet inconvénient, on peut citer l'emploi de moyens de chauffage ou de préchauffage électriques. On peut également citer les systèmes d'injection d'air à l'échappement qui, combinés à une adaptation correspondantes de la richesse des gaz d'échappement, permettent de générer des réactions d'oxydation (encore appelées post-combustions) fortement exothermiques et ainsi d'accélérer la montée en température du pot catalytique. De tels systèmes d'injection d'air impliquent, à ce jour, l'emploi de pompes à air plus ou moins onéreuses et un apport d'énergie plus ou moins important pour les faire fonctionner. La présente invention a donc pour objet de remédier à ces inconvénients en assurant un apport de mélange carburé adapté pour permettre les réactions exothermiques requises pour élever rapidement la température du pot catalytique et ce sans aucun moyen physique additionnel autre qu'une stratégie de commande intégrée dans le calculateur électronique de contrôle moteur. Le procédé de commande selon l'invention concerne un moteur quatre-temps à combustion interne du type comportant un carter-cylindre présentant une pluralité de cylindres où sont logés des pistons connectés par des bielles à un vilebrequin, une culasse où sont ménagées des chambres de combustion en regard des extrémités des cylindres opposées au vilebrequin, ainsi que des conduits d'admission et d'échappement débouchant dans lesdites chambres de combustion par des orifices obturés par des soupapes, une ligne d'échappement où débouchent lesdits conduits d'échappement, cette ligne d'échappement étant munie d'un pot catalytique, et des moyens d'injection du carburant et d'allumage pilotés associés à chacune des chambres de combustion. Selon l'invention, le procédé de commande du moteur est caractérisé en ce qu'après une période prédéterminée suivant le démarrage du moteur, on commande l'introduction dans les gaz d'échappement de quantités adaptées d'air et de carburant pour générer des réactions exothermiques d'oxydation, ces quantités étant directement fournies à chaque cycle moteur par au moins l'un des cylindres du moteur. Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'un moteur à combustion interne objet de l'invention, les quantités d'air et de carburant introduites dans les gaz d'échappement, sont issues, au moins pour partie, de cylindres distincts. Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'un moteur à combustion interne objet de l'invention, les quantités d'air et de carburant introduites dans les gaz d'échappement, sont issues, au moins pour partie, d'un mme cylindre, l'air et le carburant issus dudit cylindre étant alors introduits à l'échappement sous la forme d'un mélange carburé déjà préparé. Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'un moteur à combustion interne objet de l'invention, le mélange carburé transféré à l'échappement par un cylindre est enflammé par l'intermédiaire des moyens d'allumage dudit cylindre. Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'un moteur à combustion interne objet de l'invention, le cylindre transférant à l'échappement l'air ou le mélange carburé est déconnecté du cycle moteur quatre-temps pour fonctionner en mode pompe selon un cycle deux-temps d'aspiration-refoulement. Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'un moteur à combustion interne objet de l'invention, au moins l'une des soupapes d'admission du cylindre transférant à l'échappement l'air ou le mélange carburé est commandée pour que son ouverture s'étale sur trois demi-tours moteurs de sorte que seule la durée d'ouverture survenant lors du troisième demi-tour détermine réellement la quantité d'air ou de mélange carburé admise. Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'un moteur à combustion interne objet de l'invention, au moins l'une des soupapes d'échappement du cylindre transférant à l'échappement l'air ou le mélange carburé est commandée pour que son ouverture opérée à la suite de la fermeture des soupapes d'admission s'étale sur les deux derniers demi-tours moteurs du cycle quatretemps. Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'un moteur à combustion interne objet de l'invention, c'est toujours le ou les mmes cylindres qui fournissent à l'échappement les quantités adaptées d'air et de carburant permettant de générer des réactions exothermiques d'oxydation. Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'un moteur à combustion interne objet de l'invention, chaque cylindre fournit à tour de rôle à l'échappement les quantités adaptées d'air et de carburant permettant de générer des réactions exothermiques d'oxydation. On comprendra mieux les buts, aspects et avantages de la présente invention, d'après la description donnée ci-après de différents modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemples non limitatifs, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels : -la figure 1 représente une vue schématique en coupe partielle d'un moteur mettant en oeuvre le procédé de commande objet de la présente invention ; -la figure 2 représente plusieurs chronogrammes précisant la mise en oeuvre du procédé de commande objet de la présente invention ; -la figure 3 décrit les motifs d'ouverture des soupapes des différents cylindres du moteur selon une première variante du procédé de commande objet de la présente invention ; -les figures 4 et 5 sont des vues similaires à la figure 3 selon une deuxième et une troisième variantes du procédé de commande objet de la présente invention ; -les figures 6a et 6b décrivent deux variantes concernant l'implication des cylindres au cours du temps dans le déroulement du procédé de commande selon l'invention. En se reportant à la figure 1, on a représenté de façon schématique un moteur quatre-temps à combustion interne référencé 1, de type multicylindre destiné à équiper un véhicule automobile ou routier non figuré. Le moteur 1, qui dans 1'exemple illustré est un moteur à allumage commandé, comprend un carter-cylindre 11 à l'intérieur duquel est ménagé une pluralité d'alésages cylindriques ou cylindres identiques au cylindre 2 figuré. A l'intérieur de chaque cylindre est logé un piston 3 relié au vilebrequin du moteur par une bielle non figurée. Ce carter-cylindre 11 est surmonté d'une culasse 12 dont la face inférieure présente un évidement en regard de chacun des cylindres 2, définissant une chambre de combustion 5. Dans chacune des chambres de combustion 5 débouche une bougie d'allumage 6 ainsi qu'au moins un conduit d'admission 17 et un conduit d'échappement 18. De préférence, pour favoriser le remplissage des cylindres, la culasse 12 est de type multi-soupapes : les chambres de combustion sont desservies par deux conduits d'admission 17 et deux conduits d'échapppement 18. Ces conduits d'admission 17 et d'échappement 18 ménagés à travers la culasse 12 débouchent dans la chambre de combustion 5 par des orifices correspondants obturés par, respectivement, des soupapes d'admission 7 et des soupapes d'échappement 8. Ces soupapes d'admission 7 et d'échappement 8 sont actionnées par des actuateurs électromagnétiques correspondants 7'et 8'pilotés par l'intermédiaire d'un calculateur électronique numérique 14 selon des stratégies adaptées. L'alimentation en carburant peut se faire, soit par un injecteur débouchant directement dans chacune des chambres de combustion 5 dans le cas où le moteur est du type à injection directe, soit, comme illustré sur la figure 1, par un injecteur 4 débouchant dans le circuit d'admission en amont des soupapes d'admission 7, le moteur 1 étant alors du type à injection indirecte. Un circuit d'admission extérieur non figuré comportant notamment un collecteur d'admission ainsi qu'éventuellement un papillon des gaz alimente en air frais les différents conduits d'admission 17 du moteur 1. Les gaz brûlés sont, eux, rejetés à l'atmosphère par l'intermédiaire de la ligne d'échappement 15 du moteur. Cette ligne d'échappement 15 comporte notamment un pot catalytique 16 traitant par conversion catalytique les substances toxiques contenues dans les gaz d'échappement. Le calculateur électronique 14 est quant à lui constitué classiquement par un calculateur du type comportant une unité centrale CPU, une mémoire vive RAM, des mémoires mortes ROM et EEPROM, des convertisseurs analogiques-numériques et différentes interfaces d'entrées et de sorties. Il reçoit des signaux d'entrée relatifs au fonctionnement du moteur, il effectue des opérations et génère des signaux de sortie à destination notamment des bougies 6, des injecteurs 4 ainsi que des actuateurs électromagnétiques 7'et 8'commandant respectivement l'ouverture des soupapes d'admission 7 et d'échappement 8. Parmi les signaux d'entrée du calculateur 14 figurent l'information position des cylindres dans le déroulement du cycle moteur, qui dans l'exemple retenu est un cycle à quatre temps s'étalant donc sur deux tours vilebrequin. Cette information relative à la position des cylindres dans le cycle est donnée par un capteur de position angulaire, non figuré, coopérant avec une cible portée par le vilebrequin. Le procédé de commande selon l'invention va maintenant tre décrit en se référant aux figures 2 et suivantes. L'objet de ce procédé de commande est donc d'apporter, pendant un laps de temps donné suivant le démarrage du moteur, des quantités adaptées d'air et de carburant aux gaz d'échappement sortant des chambres de combustion 5 et ce, pour provoquer des réactions d'oxydation appropriées permettant d'accélérer la montée en température du pot catalytique 16. Selon l'invention, l'air et le carburant admis à l'échappement sont directement fournis à chaque cycle moteur par au moins l'un des cylindres du moteur et donc sans moyen spécifique rapporté. Dans cette phase de fonctionnement qui suit le démarrage du moteur, il s'avère en effet possible, sans dégrader de manière significative les performances du moteur, de modifier le point de fonctionnement et notamment les lois d'ouverture des soupapes d'un ou plusieurs cylindres du moteur, de façon que celuici (ceux-ci) assure (nt) le transfert d'une quantité appropriée d'air ou de mélange carburé air-essence dans le circuit d'échappement du moteur. Le principe de la stratégie de commande selon l'invention est explicité à la figure 2. Consécutivement au démarrage du moteur, 1'ensemble des chambres de combustion du moteur fonctionnent normalement pendant une durée prédéterminée tl (valeur cartographiée en fonction de différents paramètres moteurs : température d'eau, etc.) et ce, jusqu'à l'estimation que la quantité de chaleur introduite dans la ligne d'échappement ou au niveau du catalyseur a dépassé une valeur de seuil (estimation qui peut tre basée sur le débit d'air cumulé dans le moteur, le débit d'essence cumulé, une fonction temporelle ou encore une mesure directe de température). Cette valeur de seuil est déterminée de façon à assurer l'amorçage des réactions exothermiques de combustion de l'air et du carburant transférés à l'échappement. Cette première étape achevée, on passe alors en mode IME, c'est-à-dire à l'introduction d'air et de carburant à l'échappement. Pour ce faire, on stoppe les combustions (suppression de l'allumage) sur un ou plusieurs cylindres à chaque cycle moteur. Ce ou ces cylindres sont donc déconnectés du cycle moteur quatretemps et fonctionnent en mode pompe à air selon un cycle deux-temps (sur 720 ) d'aspiration refoulement pour transférer de l'air ou un mélange carburé air-essence du circuit d'admission à la ligne d'échappement. Les autres cylindres continuent à fonctionner normalement selon un cycle quatre-temps, avec toutefois une augmentation prédéterminée de la charge pour conserver la puissance demandée ainsi qu'éventuellement une richesse supérieure à la stoechiométrie pour apporter à l'échappement les hydrocarbures requis. Après un délai variable t2, le mode IME cesse et l'ensemble des cylindres fonctionnement à nouveau normalement. Ce délai t2 est déterminé en fonction de la quantité de chaleur ainsi introduite (débit de mélange cumulé...) et/ou sur des seuils en régime et charge moteur, ou bien encore à partir de la température atteinte par le catalyseur (température estimée à partir de stratégie appropriée ou bien encore température réelle fournie par un capteur). La phase de fonctionnement IME et plus précisément les lois d'ouvertures des soupapes objet de l'invention sont données conformément aux figures 3 à 5, lesquelles présentent trois variantes possibles de réalisation du fonctionnement IME. En effet, l'apport de carburant et d'air aux gaz d'échappement peut se faire essentiellement de trois façons distinctes ainsi qu'accessoirement selon une combinaison quelconque de ces méthodes. Soit, l'air et le carburant sont transférés séparément à l'échappement, la préparation du mélange carburé et son mixage s'effectuant alors directement dans le flux des gaz d'échappement. Soit, l'air et le carburant sont transférés à l'échappement sous forme d'un mélange carburé déjà préparé. Soit enfin, l'air et le carburant sont transférés à l'échappement sous forme d'un mélange carburé déjà préparé et déjà en phase de combustion par déclenchement d'un arc à la bougie en fin de phase d'échappement. Une fois le mélange préparé dans les gaz d'échappement, la réaction exothermique a lieu dans le pot catalytique. Considérons tout d'abord la première variante selon laquelle l'air et le carburant sont transférés à l'échappement sous la forme d'un mélange carburé à partir d'un ou plusieurs cylindres. La stratégie de commande correspondante est décrite en regard de la figure 3. Les cylindres du moteur se répartissent sensiblement. en deux groupes : le ou les cylindres dits "a"qui transfèrent à l'échappement le mélange carburé et les cylindres dits"y"qui continuent à fonctionner selon le cycle moteur quatre-temps pour fournir la puissance demandée. Concernant, les cylindres y, l'ouverture des soupapes associées à chacun des cylindres s'opère classiquement pendant les deux tours vilebrequin (ou 720 ) que dure le cycle moteur. L'ouverture des soupapes d'admission 7 des cylindres y est opérée principalement pendant le premier temps moteur dit"admission"s'opérant lors de la première course descendante du piston (de 0 à 180 ). Les instants de début d'ouverture et de fermeture qui délimitent la durée d'ouverture des soupapes d'admission, se positionnent avec un calage précis, adapté au point de fonctionnement du moteur, par rapport respectivement au Point Mort Haut (0 ) et au point Mort Bas (180 ). Ce calage tient compte de la compensation de puissance à fournir, liée à la déconnexion du ou des cylindres a, de façon à maintenir les memes performances du moteur. L'ouverture des soupapes d'échappement 8 des cylindres y est opérée principalement pendant le quatrième temps moteur dit"échappement"pendant la course ascendante du piston (de 540 à 720 ). Cette phase suit les temps dits"compression" (de 180 à 360 ) et "détente" (de 360 à 540 ) pendant lesquels les soupapes demeurent fermées. Les instants de début d'ouverture et de fermeture qui délimitent la durée d'ouverture des soupapes d'échappement, se positionnent également avec un calage précis, adapté au point de fonctionnement du moteur, par rapport respectivement au Point Mort Bas (540 ) et au point Mort Haut (720 ). Concernant le ou les cylindres du groupe a, ceuxci fonctionnent comme une pompe selon un cycle deux temps : ils aspirent le mélange carburé présent à l'admission dans un premier temps et le refoule à l'échappement dans un second temps. La difficulté est toutefois d'arriver à admettre les faibles quantité de mélange carburé requis pour les réactions exothermiques de post-combustion. En effet, les distributions non mécaniques connues à ce jour, n'autorisent pas des durées d'ouverture aussi courtes que voulues. Il existe en effet, une durée minimale d'ouverture de l'ordre de quelques millisecondes. Cette durée minimale d'ouverture correspond donc, suivant le régime de fonctionnement du moteur, à un angle d'ouverture qui peut dépasser plusieurs dizaines de degrés vilebrequin et donc à une quantité de gaz admis relativement importante. Pour obtenir, le dosage souhaité et ce, quelle que soit la durée minimale d'ouverture des soupapes d'admission 7 imposée par la technologie des actuateurs, l'ouverture des soupapes d'admission 7 des cylindres a est, selon l'invention, étalée sur les trois premiers demi-tours vilebrequin. Les deux premiers demi-tours (de 0 à 360 ) Xont pour effet, respectivement, d'opérer le remplissage en air du cylindre pendant la course descendante du piston (0 -180 ), puis de refouler à l'admission tout cet air lors de la course ascendante suivante (180 -360 ). Ces deux premiers demi-tours sont donc globalement sans incidence sur la quantité finale de mélange carburé admise. Seule la plage d'ouverture s'étalant pendant le troisième demi-tour, c'est-à-dire lors de la seconde course descendante du piston (de 360 à 540 ), affecte réellement le niveau de remplissage en mélange carburé des cylindres a qui sera effectivement refoulé à l'échappement, lors de l'ouverture des soupapes d'échappement. Ainsi, en ouvrant les soupapes d'admission des cylindres a sur plus de 360 d'angle vilebrequin, il devient possible de doser avec précision la quantité de mélange carburé admise et ce, quel que soit le temps minimale d'ouverture des soupapes. Considérons en effet, un point de fonctionnement donné pour lequel, la plage d'ouverture minimale (liée à la technologie des actuateurs) soit de 30 et que la quantité de mélange carburé devant tre admise (pour tre transférée ensuite à l'échappement) corresponde à une plage d'ouverture de 15 , et bien suivant l'invention, cette quantité est obtenue grâce à une plage d'ouverture de 375 , les premiers 360'6tant sans effet sur le remplissage du cylindre, seuls comptant les derniers 15 . Les instants de début d'ouverture et de fermeture qui délimitent la durée d'ouverture des soupapes d'admission, se positionnent avec un calage précis, adapté au point de fonctionnement du moteur, par rapport respectivement aux deux Point Mort Haut consécutifs. Compte tenu de cette ouverture des soupapes d'admission s'étalant sur trois demi-tours moteur, l'injection du carburant nécessaire à la préparation du mélange carburé devant tre injecté à l'échappement, est opérée de façon séquentielle phasée en fin de phase admission c'est-à-dire au voisinage du second Point Mort Haut et ce pour éviter tout refoulement de carburant à l'admission. Le dosage du carburant est déterminé pour que la richesse du mélange carburé permette d'obtenir la réaction la plus exothermique possible et générant le moins de substances polluantes possible. Cette richesse des cylindres de groupe a est par exemple réglée à la stoechiométrie. L'ouverture des soupapes d'échappement 8 des cylindres a est opérée classiquement pendant le quatrième demi-tour moteur correspondant à la seconde course ascendante du piston (540 -720 ). Les instants de début d'ouverture et de fermeture qui délimitent la durée d'ouverture des soupapes d'échappement, se positionnent également avec un calage précis, adapté au point de fonctionnement du moteur, par rapport respectivement au Point Mort Bas et au point Mort Haut. Pendant cette phase d'ouverture des soupapes d'échappement, le mélange carburé remplissant le cylindre est refoulé à l'échappement où il va se mélanger avec le flux des gaz d'échappement issus des autres cylindres et réagir dans des réactions exothermiques au niveau du pot catalytique. De préférence toutefois, l'ouverture des soupapes d'échappement des cylindres a est effectué avec une avance à l'ouverture relativement importante (début d'ouverture des soupapes d'échappement opérée avant le Point Mort Bas (540 ) mais après seulement la fermeture des soupapes d'admission). Cette ouverture anticipée des soupapes d'échappement permet d'admettre une quantité prédéterminée de gaz d'échappement et de les mélanger au mélange carburé admis, ce qui augmente la température et améliore la préparation du mélange carburé et donc favorise sa combustion ultérieure. En se reportant à la figure 4, on a représenté la seconde variante selon laquelle le mélange carburé transféré à l'échappement est allumé par l'intermédiaire de la bougie d'allumage. Etant donné que le mélange carburé est allumé, il n'est plus nécessaire d'attendre que les gaz d'échappement soient suffisamment chauds pour déclencher la réaction de post combustion. L'étape IME peut donc tre déclenchée après une période tl réduite, correspondant par exemple à un simple seuil temporel. Concernant l'étape IME, la commande des soupapes et des injecteurs des cylindres a et y est donc sensiblement identique à celle décrite précédemment, les seules différences consistant donc à déclencher une étincelle lors de la phase d'ouverture des soupapes d'échappement 8 des cylindres afin d'allumer le mélange carburé admis dans les cylindres a, et éventuellement à diminuer le taux de gaz d'échappement recirculés en retardant l'ouverture des soupapes d'échappement et ce, pour favoriser l'allumage du mélange carburé. Considérons enfin la troisième variante selon laquelle l'air et le carburant sont transférés à l'échappement séparément. La stratégie de commande du moteur correspondante est plus particulièrement décrite en regard de la figure 5. Les cylindres du moteur peuvent alors se répartir sensiblement en deux groupes : le ou les cylindres dits a f t qui transfèrent à l'échappement l'air et les cylindres"P"qui continuent à fonctionner selon le cycle moteur quatre-temps et dont le point de fonctionnement est adapté pour fournir à l'échappement le carburant sous forme d'hydrocarbures imbrûlés. A côté de ces deux groupes peut éventuellement coexister un troisième groupe de cylindres y Les cylindres y ont un fonctionnement classique à quatre temps, seuls le point de charge a été recalé pour compenser la déconnexion des cylindres a. Les lois d'ouvertures des soupapes et d'injection du carburant sont identiques à celles décrites ci-dessus dans le cadre des deux premières variantes de réalisation du procédé selon l'invention. Les cylindres P ont un fonctionnement similaire aux cylindres y si ce n'est le dosage en carburant qui est sensiblement modifié. En effet, la richesse du mélange carburé des cylindres P est réglée de façon à tre sensiblement supérieure à 1, pour qu'après la combustion, les gaz brûlés contiennent des hydrocarbures imbrûlés en quantité suffisante pour générer avec l'air issu des cylindres a'les réactions oxydantes exothermiques souhaitées. Bien évidemment, selon cette variante de réalisation il est impératif d'avoir des cylindres, tandis qu'il est possible de ne pas avoir de cylindre y. Concernant le ou les cylindres a', ceux-ci fonctionnent comme une pompe à air selon un cycle deux temps : ils aspirent le mélange carburé présent à l'admission dans un premier temps et le refoule à l'échappement dans un second temps. Le fonctionnement des cylindres a'de cette troisième variante est tout à fait similaire à celui des cylindres a décrit en regard de la première variante, si ce n'est qu'il n'y plus d'injection de carburant. L'ouverture des soupapes d'admission est donc opérée sur les trois premiers demi-tours moteur, tandis que l'ouverture des soupapes d'échappement s'effectue principalement lors du quatrième et dernier demi-tour du cycle avec éventuellement une ouverture anticipée lors du troisième demi-tour après la fermeture des soupapes d'échappement. Les trois variantes qui viennent d'tre décrites illustre donc le procédé selon l'invention qui permet donc de réaliser de façon simple le transfert à l'échappement de quantités prédéterminées d'air et de carburant en vue de provoquer des réactions d'oxydation exothermiques destinées à accélérer la montée en température du pot catalytique. Ce procédé objet de l'invention est plus particulièrement caractérisé par l'utilisation d'une partie des cylindres du moteur, les cylindres a ou a', selon un fonctionnement de type"pompe"à deux temps (un temps d'aspiration des gaz à l'admission et un temps de refoulement des gaz aspirés à l'échappement) s'étalant sur deux tours vilebrequin. Pour ce qui concerne le choix des cylindres a (ou a'suivant la variante considérée), plusieurs solutions sont possibles, deux de ces solutions ont été plus particulièrement détaillées ci-après en regard des figures 6a et 6b. En effet, une première possibilité, décrite sur la figure 6a, est que les cylindres a (ou a') soient déterminés une fois pour toute, tout le temps que dure l'étape IME. Ainsi, dans le cas d'un moteur à quatre cylindres, on pourrait avoir les cylindres 2 et 3 en mode pompe et les cylindres 1 et 4 en combustion. Une seconde possibilité est de procéder par permutation de façon que tous les cylindres soient alternativement en mode pompe (cylindres a ou a') et en mode combustion (cylindres y P). Ainsi, cf. figure 6b, toujours dans le cas d'un moteur à quatre cylindres, on alterne un mode pompe avec deux modes combustion. Cette façon d'opérer offre de nombreux avantages notamment dans le cas où le collecteur d'échappement recueillant les gaz à la sortie du moteur est du Ainsi, dans l'hypothèse où le moteur est du type multi-soupapes, il est parfaitement possible pour ce qui est du ou des cylindres fonctionnant en mode pompe de ne commander l'ouverture que d'une partie seulement des soupapes d'admission (une sur deux, deux sur trois, ou encore une sur trois), les autres soupapes demeurant fermées. REVENDICATIONS [1] Procédé de commande d'un moteur à combustion interne (1) du type comportant un cartercylindre (11) présentant une pluralité de cylindres (2) où sont logés des pistons (3) connectés par des bielles à un vilebrequin, une culasse (12) où sont ménagées des chambres de combustion (5) en regard des extrémités des cylindres opposées au vilebrequin, ainsi que des conduits d'admission (17) et d'échappement (18) débouchant dans lesdites chambres de combustion (5) par des orifices obturés par des soupapes (7,8) pilotées, une ligne d'échappement (15) où débouchent lesdits conduits d'échappement, ladite ligne d'échappement étant munie d'un pot catalytique (16), et des moyens (4,6) d'injection du carburant et d'allumage pilotés associés à chacune des chambre de combustion (5), caractérisé en ce qu'après une période prédéterminée suivant le démarrage du moteur, on commande l'introduction dans les gaz d'échappement de quantités adaptées d'air et de carburant pour générer des réactions exothermiques d'oxydation, ces quantités étant directement fournies à chaque cycle moteur par au moins l'un des cylindres (a, a',) du moteur. [2] Procédé de commande d'un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les quantités d'air et de carburant introduites dans les gaz d'échappement, sont issues, au moins pour partie, de cylindres distincts (a',). [3] Procédé de commande d'un moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que les quantités d'air et de carburant introduites dans les gaz d'échappement, sont issues, au moins pour partie, d'un mme cylindre (a), l'air et le carburant issus dudit cylindre (a) étant alors introduits à l'échappement sous la forme d'un mélange carburé déjà préparé. [4] Procédé de commande d'un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le mélange carburé transféré à l'échappement par ledit cylindre (a) est enflammé par l'intermédiaire desdits moyens d'allumage (6). [5] Procédé de commande d'un moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit cylindre (a, a') transférant à l'échappement l'air ou le mélange carburé est déconnecté du cycle moteur quatre-temps pour fonctionner en mode pompe selon un cycle deux-temps d'aspiration-refoulement. [6] Procédé de commande d'un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'au moins l'une des soupapes d'admission (7) dudit cylindre (a, a') transférant à l'échappement l'air ou le mélange carburé est commandée pour que son ouverture s'étale sur trois demi-tours moteurs de sorte que seule la durée d'ouverture survenant lors du troisième demitour détermine réellement la quantité d'air ou de mélange carburé admise. [7] Procédé de commande d'un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'au moins l'une des soupapes d'échappement (8) dudit cylindre (a, a') transférant à l'échappement l'air ou le mélange carburé est commandée pour que son ouverture opérée à la suite de la fermeture des soupapes d'admission (7) s'étale sur les deux derniers demi-tours moteurs du cycle quatre-temps. [8] Procédé de commande d'un moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que c'est toujours le ou les mmes cylindres qui fournissent à l'échappement les quantités adaptées d'air et de carburant permettant de générer des réactions exothermiques d'oxydation. [9] Procédé de commande d'un moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que chaque cylindre fournit à tour de rôle à l'échappement les quantités adaptées d'air et de carburant permettant de générer des réactions exothermiques d'oxydation.