FR 2770465 A1 19990507 FR 9813733 A 19981102 La présente invention concerne un procédé de détermination du patinage dans un embrayage agencé dans le train de transmission d'un véhicule à moteur, appelé simplement véhicule dans ce qui suit, ainsi qu'un dispositif de mise en oeuvre du procédé. L'embrayage agencé dans le train de transmission d'un véhicule entre un moteur d'entraînement et une boîte de vitesses est de plus en plus souvent manoeuvré de manière automatique, un actionneur de manoeuvre de ltembrayage étant commandé par un dispositif de commande selon les conditions de fonctionnement du véhicule. De tels embrayages à manoeuvre automatique peuvent aussi être disposés en aval de la boîte de vitesses. De tels embrayages automatisés augmentent d'une part de façon très considérable le confort d'utilisation des véhicules. Ils conduisent d'autre part à une réduction de la consommation parce qu'ils fonctionnent plus fréquemment dans une vitesse plus favorable à la consommation, en particulier en combinaison avec des mécanismes automatisés de changement de vitesses. Pour des raisons de faible consommation d'énergie de l'actionneur, de brièveté du temps nécessaire pour la manoeuvre, et de confort, l'embrayage automatisé est manoeuvré d'une manière telle qu'il n'est fermé que dans la mesure où ceci est nécessaire pour éviter tout patinage, ou tout patinage trop élevé pour être acceptable. Connaître le patinage de l'embrayage est donc nécessaire pour de nombreuses raisons. Si la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage, qui est identique à la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses, est calculée en déterminant la moyenne des vitesses de rotation des roues entraînées et en multipliant cette valeur par la démultiplication globale qui intervient respectivement entre la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses et celle des roues, les oscillations qui apparaissent dans le train de transmission ne sont pas prises en compte, alors que le train de transmission est un système sensible aux oscillations. Il en résulte qu'une différence de calcul qui apparaît, par suite des oscillations du train de transmission, entre la vitesse mesurée de rotation du moteur, c'est-à-dire la vitesse de rotation d'entrée de l'embrayage, et la vitesse de rotation calculée d'entrée de la boîte de vitesses, c'est-à-dire la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage, est considérée comme patinage, bien qu'aucun patinage ne soit réellement présent. Afin d'atteindre une certain degré de certitude en ce qui concerne de telles interprétations erronées de patinage, il est habituel jusqu'ici d'introduire une limite fixe de patinage qui doit être dépassée pour que la différence précédemment expliquée entre les vitesses de rotation soit considérée comme patinage. En particulier, dans le cas d'oscillations longitudinales, dites de broutage, comme celles qui apparaissent lors d'une conduite à très faibles vitesses de rotation ou lors d'un démarrage où le couple est appliqué sous forme d'àcoup, cette limite de patinage doit être fixée à une valeur très élevée. Ceci conduit, lors d'un fonctionnement normal, à ce qu'un patinage ne soit pas reconnu comme tel, alors même qu'il est réellement présent, ce qui peut conduire à une consommation inutilement élevée et à une réduction de la durée de vie de l'embrayage. C'est un premier but de la présente invention que de fournir un procédé de détermination du patinage dans un embrayage, agencé dans le train de transmission du véhicule entre un moteur et une boîte de vitesses, qui permette de reconnaître un patinage qui apparaît dans l'embrayage sans exiger une mesure de la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage, et dans lequel des oscillations des trains de transmission sont prises en compte. C'est un deuxième but de la présente invention que de réaliser un dispositif de mise en oeuvre d'un tel procédé. Selon un premier aspect, l'invention fournit un procédé du type mentionné dans l'introduction dans lequel la vitesse de rotation nKi d'entrée de l'embrayage est mesurée et la vitesse de rotation nKa de sortie de l'embrayage est calculée à partir de la mesure de la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule et de la démultiplication globale intervenant entre la sortie de l'embrayage et la roue du véhicule, caractérisé en ce que des variations Antn qui apparaissent par suite de variations des paramètres de fonctionnement du train de transmission sont calculées à l'aide d'un modèle mathématique qui décrit le comportement dynamique du train de transmission et en ce que il est estimé qu'il existe un patinage si Ini o. Selon l'invention, des oscillations de la vitesse de rotation qui apparaissent en raison du comportement dynamique du train de transmission sont calculées en particulier en prenant en compte la variation du couple transmis par le moteur au train de transmission. Pour considérer comme patinage la différence entre la vitesse de rotation mesurée d'entrée de l'embrayage et la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage, calculée à partir de la vitesse de rotation mesurée des roues de véhicule et de la démultiplication d'ensemble, il faut que cette différence dépasse les variations des vitesses de rotation calculées de manière dynamique. Selon une premier mode de réalisation, la variation Andin de vitesse de rotation est déterminée à l'aide de la formule suivante 60 #M #ndyn~1 = 4# JM * fR où AM = variation du couple moteur, JH = moment d'inertie du moteur et fR = fréquence de broutage; la variation AN du couple moteur pouvant en particulier être déterminée en comparant un signal de couple moteur et un signal filtré de couple moteur. Selon une deuxième mode de réalisation, la variation Andin de vitesse de rotation est déterminée au moyen de la formule suivante: An(t + TR)dyn~1 = #n(t) * e-#TR où # = D 2#/TR où D = constante d'amortissement de l'oscillation de broutage et TR = durée d'une oscillation de broutage. Selon un troisième mode de réalisation, la variation #ndyn de vitesse de rotation est la plus grande des deux valeurs: #ndyn1 et #ndyn2, calculées ci-dessus. Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un procédé de détermination du patinage dans un embrayage agencé dans le train de transmission entre un moteur et une boîte de vitesses, dans lequel la vitesse de rotation d'entrée de l'embrayage ou la vitesse de rotation nlci du moteur est mesurée et la vitesse de rotation nKa de sortie d'embrayage est calculée à l'aide d'une mesure d'au moins une vitesse de rotation de roue, caractérisé en ce que le train de transmission total est représenté par un modèle mathématique de la forme suivante x = Ax + Bu, où x désigne les variables d'état, u les couples générateurs, A la matrice d'état, et B la matrice de commande du train de transmission, et la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage est calculée à l'aide du modèle mathématique. Dans ce cas, le couple résistant (ML) intervenant de l'extérieur sur le train de transmission peut être calculé selon la formule suivante: ML = ME - JM * #M - JKF@ * #KF@ Où ME = couple moteur, JH = couple d'inertie du moteur, OH = vitesse angulaire du moteur, J=Z = couple d'inertie global sur les roues du véhicule, rvz = vitesse de rotation angulaire des roues du véhicule. Selon un troisième aspect, l'invention concerne un dispositif de mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. Les buts, particularités et avantages de la présente invention exposés ci-dessus, ainsi que d'autres, ressortiront davantage de la lecture de la description qui suit de modes de réalisation préférés de celle-ci, en se référant aux dessins dans lesquels: La Fig. 1 représente un train de transmission d'un véhicule automobile; la Fig. 2 représente un modèle d'oscillations du train de transmission; la Fig. 3 représente des oscillations qui apparaissent dans le train de transmission après un àcoup du couple; la Fig. 4 représente des courbes destinées à expliquer la détermination du couple moteur respectivement appliqué; la Fig. 5 représente l'oscillation amortie de la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses; la Fig. 6 est un schéma logique destiné à expliquer le calcul de la limite dynamique de patinage; la Fig. 7 représente un train de transmission semblable à celui de la Fig. 1, pourvu de capteurs additionnels; la Fig. 8 est une représentation destinée à expliquer la détermination du couple résistant, la Fig. 9 est un schéma logique destiné à expliquer la détermination de la vitesse de rotation d'entrée d'une transmission; la Fig. 10 est un modèle d'oscillation du train de transmission; et la Fig. 11 est un modèle d'oscillation du train de transmission. Selon la Fig. 1, le train de transmission d'un véhicule comporte un moteur à combustion 2, qui est relié par un embrayage 4 à une boîte de vitesses 6 qui est elle-meme reliée aux roues arrière motrices 12 par un arbre cardan 8 et un différentiel 10. Les roues avant 14 du véhicule ne sont pas motrices dans l'exemple représenté. L'embrayage 4 est d'une structure classique et contient entre autres un disque d'embrayage 16 qui est relié de façon fixe à rotation à l'arbre de vilebrequin du moteur à combustion 2, un plateau de pression 18, qui est relié de façon fixe à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 6 et qui peut, au moyen d'un levier de manoeuvre 20, etre dégagé de son engagement à friction avec le disque 16 d'embrayage, en opposition à la force d'un ressort à disques. La boîte de vitesse 6 est une boîte de vitesses à commande manuelle, qui peut être commandée par un levier 22 de changement de vitesse. Un actionneur 24, par exemple un moteur électrique pas à pas, qui est commandé par un dispositif de commande électronique 26, est prévu pour manoeuvrer le levier de manoeuvre 20. Le dispositif de commande électronique contient, de façon connue en soi, un microprocesseur, des mémoires, des interfaces, etc. Ce dispositif reçoit comme signaux d'entrée le signal d'un capteur 28 de vitesse de rotation, destiné à détecter la vitesse de rotation du disque d'embrayage 16 ou de l'arbre de vilebrequin du moteur à combustion 2, le signal d'un capteur de position 30 destiné à déterminer la position de l'actionneur 26 ou du levier de manoeuvre 20, les signaux des capteurs 32 et 34 de vitesse de rotation des roues, ainsi qu'éventuellement des signaux concernant d'autres paramètres de fonctionnement du train de transmission comme la position d'un volet d'étranglement du moteur à combustion 2, etc. Les vitesses de rotation des roues avant non motrices 14 peuvent en outre être amenées au dispositif de commande 26. La structure et le mode de fonctionnement de l'installation décrite ci-dessus sont connus en euxmêmes et ne sont donc pas expliqués de façon plus détaillée. Lorsque la vitesse de rotation du plateau de pression 18 qui est égale à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est calculée en calculant la moyenne des vitesses de rotation des roues arrière 22 et en multipliant cette valeur par la démultiplication globale de la boîte de vitesse 6 et du différentiel 10, et que l'on prend comme valeur de patinage la différence entre cette vitesse de rotation de plateau de pression 18 ainsi calculée et la vitesse de rotation du disque d'embrayage 6, il apparaît la difficulté suivante: le train de transmission global est une structure susceptible d'osciller, dans laquelle le moteur, c'est à- dire moteur à combustion 2, suspendu de façon souple à l'intérieur du véhicule oscille par rapport au véhicule qui est essentiellement inerte et qui s'appuie sur le sol par les roues arrière 12, le train de transmission intervenant comme élément d'accouplement élastique. Le système susceptible d'osciller est représenté schématiquement à la Fig. 2. A cette figure, JH désigne le couple d'inertie du moteur, i la démultiplication globale de la transmission et c la constante élastique du train de transmission. Si l'inertie du moteur est stimulée par un à-coup AM de couple, il s'établit une oscillation d'amplitude AN /c à la fréquence propre de broutage O'bratage Cette oscillation est représentée à la Fig. 3 où l'ordonnée représente la vitesse de rotation n et l'abscisse représente le temps t. La vitesse angulaire maximale qui résulte de cette oscillation est égale à d#MAX / dt = #M / C * #broutage Les calculs donnent alors #M #Max = #broutage C 60 #M 60 #M nMax = # # = = # (2#) JM##broutage (2#) # (2#) JM#fbroutage An=l est l'oscillation maximale de vitesse de rotation ou différence maximale de vitesse de rotation qui résulte de la variation AN du couple moteur. Cette valeur n'est considérée comme patinage de l'embrayage que lorsque la différence entre la vitesse mesurée du disque d'embrayage 16 et la vitesse de rotation d'entrée de boîte de vitesses ou vitesse de rotation de sortie d'embrayage, calculée en multipliant la moyenne des vitesse de rotation des roues arrière 12 par la démultiplication globale, est supérieure à #ndyn1. La fréquence de broutage broutage dépend de la démultiplication respective de la boîte de vitesses. Les fréquences de broutage peuvent être déterminées à l'aide de mesures pour chaque vitesse ou peuvent être déterminées à l'aide de données du véhicule. Les fréquences pour les autres démultiplications de la boîte de vitesses peuvent être déterminées, à partir de la fréquence de broutage pour la première vitesse par: fn = fi * vitesse 1 lvicess n La détermination de la variation AN du couple moteur s'effectue en comparant le signal de couple moteur et un signal filtré de couple moteur. Le signal de couple moteur est par exemple mesuré, en utilisant un diagramme caractéristique de la vitesse de rotation du moteur et de la position du volet d'étranglement ou de la vitesse de rotation du moteur et de la pression d'aspiration, à partir duquel le couple moteur peut être lu pour des grandeurs données. De même, le couple moteur peut être obtenu directement à partir de la commande du moteur, par exemple par un bus de données, comme un bus CAN. Le signal filtré de couple moteur est dérivé du signal de couple moteur en amenant le signal de couple moteur à traverser un filtre connu en soi, à constante de temps TF de filtre. La constante de temps TF du filtre ne doit pas être choisie trop petite, car ceci amènerait le signal filtré à suivre trop rapidement le signal brut, et il serait impossible d'exécuter une détermination précise de la variation AN du couple moteur. Il est approprié d'utiliser une constante de temps TF de filtre qui correspond au double de la période de l'oscillation de broutage. Une détermination de AN peut être obtenue à partir de valeurs du couple moteur mémorisées à cet effet à des instants antérieurs. La Fig. 4 représente deux graphes parmi lesquels le graphe supérieur représente la différence entre le signal Ms de couple moteur et le signal filtré ME,F de couple moteur. Les courbes du graphe inférieur sont identiques à celles du graphe supérieur et représentent la constante de temps TF du filtre; plus la constante de temps TF de filtre est petite, plus le signal filtré ME,F de couple moteur suit rapidement le couple moteur réel Ms. Déterminer la variation AN de couple en comparant le signal d'à-coup ME et le signal filtré ME,F permet de décrire un amortissement, en fonction du temps, de l'oscillation du train de transmission. En raison de l'amortissement dans le train de transmission, l'amplitude An de l'oscillation de broutage diminue lorsque le temps s'écoule. La méthode décrite ci-dessus pour déterminer l'amortissement de l'oscillation par la diminution de AN en fonction du temps n'est pas suffisamment précise en général. Pour cette raison, l'amplitude pour l'étape suivante est déterminée à partir de l'amplitude de l'oscillation de broutage, en prenant en compte l'amortissement de l'oscillation au moyen de la constante d'amortissement D. Pour la nouvelle amplitude, on obtient: Ani = K ou (Fig. 5) An(t + TR n(t)* e = n(t) e De plus # = D # 2# # f@) = D # 2#/T@ Pendant une durée de période de l'oscillation de broutage, la commande est appelée p fois, c' est-à-dire que la vitesse de rotation est lue p fois, de sorte que l'on obtient pour la constante d'amortissement K, constante d'amortissement par interruption de commande: K=### Pour un calcul simplifié de K, le terme ci-dessus est soumis à un développement en série. Par exemple, en première approximation: (1 - = i - mx - d'autres éléments du développement en série pouvant également être utilisés lorsque la précision doit être augmentée. Donc pour la limite dynamique de glissement en fonction de l'influence de l'amortissement: #ndyn2 = #ndyn # K De cette manière, deux termes sont disponibles pour déterminer la limite de patinage, à savoir, d'une part la limite de patinage #ndyn1 calculée à partir de la variation AN du couple moteur, et d'autre part la limite de patinage #ndyn2 calculée sur la base de l'influence de l'amortissement, la plus grande de ces deux valeurs étant utilisée comme limite de patinage: AnJyn = MX(tndy,l" And,M-) A la différence de l'état de la technique qui travaille en utilisant une limite de patinage fixée à une valeur très élevée pour éliminer l'influence d'oscillations dans le train de transmission, l'invention permet de travailler en utilisant une limite de patinage réaliste, adaptée aux oscillations réelles du train de transmission. La Fig. 6 représente sous forme de schéma logique le procédé décrit ci-dessus de détermination du patinage. A l'étape 100, le patinage An est calculé de façon classique en soustrayant de la vitesse de rotation mesurée du moteur la vitesse de rotation d'entrée de boîte de vitesses déterminée en multipliant la moyenne des vitesses de rotation mesurées des roues par la démultiplication totale. A l'étape 102, la variation AN de couple moteur est calculée, de la manière expliquée en référence à la Fig. 4. A l'étape 104, la limite de patinage Anzn1 est calculée à partir de la variation AN de couple moteur selon la formule (1). A l'étape 106, la limite de patinage #ndyn2 est calculée sur la base de l'influence de l'amortissement selon la formule (2). A l'étape 108, il est déterminé si An1 est supérieur à An2. Si la réponse est positive, il est déterminé à l'étape 110 que Anl est la valeur de la limite de patinage dynamique Anm. Si la réponse est négative, il est déterminé à l'étape 112 que Anwn2 constitue la limite de patinage dynamique Anm. Il est ensuite déterminé à l'étape 114 si le patinage An déterminé de façon classique est supérieur à Ante. Si la réponse est positive, il est estimé qu'un patinage de l'embrayage se produit. Si la réponse est négative, il est en revanche estimé qu'il n'apparaît aucun patinage de l'embrayage. En variante au procédé exposé ci-dessus, il existe aussi la possibilité de reconstituer de façon au moins approchée le vecteur global d'état du système dynamique "train de transmission", à partir de grandeurs mesurées. A cet effet, les grandeurs d'entrée couple moteur Ms et charge ML sont introduites dans la représentation mathématique du train de transmission à l'aide de son modèle dynamique, et une comparaison des grandeurs mesurées et des grandeurs correspondantes des modèles mathématiques est effectuée. A cet effet, la différence entre les grandeurs mesurées du train de transmission et les grandeurs déterminées à partir du modèle mathématique est affectée (observée) d'une pondération appropriée à l'entrée du modèle mathématique. Le modèle mathématique est stimulé de façon qu'il oscille en synchronisation avec le train de transmission. De cette manière, des grandeurs non mesurables peuvent être déduites à partir du modèle mathématique. Dans le cas particulier de la détermination du patinage, la grandeur non mesurable de la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses ou vitesse de rotation de sortie de l'embrayage est déduite du modèle mathématique et est comparée à la vitesse de rotation mesurée du moteur. Cette comparaison permet de déterminer s'il existe ou non un patinage. A la Fig. 7 est représenté un train de transmission qui correspond à celui de la Fig. 1, mais qui est pourvu de capteurs additionnels, par exemple un capteur 36 de position de volet d'étranglement, un capteur 38 de vitesse de rotation de l'arbre cardan, etc. Ces capteurs additionnels sont eux aussi reliés au dispositif de commande électronique 26, à l'intérieur duquel le modèle mathématique est installé. Le problème posé par le procédé de calcul décrit précédemment au moyen d'observateurs est que le couple résistant Mt, qui résulte de la résistance à l'avancement, de la pente, etc., n'est pas connu dans le cas particulier du véhicule. Il faut donc déterminer le couple résistant ML au moyen d'une évaluation des grandeurs perturbatrices. Il est possible d'utiliser à cet effet plusieurs grandeurs mesurables comme la vitesse du véhicule, obtenue à partir des vitesses de rotation des roues, et la vitesse de rotation du moteur. Pour les vitesses de rotation des roues, il est avantageux de prendre aussi en compte les vitesses de rotation des roues avant 14, ce qui ne signifie en général aucun coût additionnel car ces vitesses de rotation sont déterminées au moyen des capteurs d'ABS, qui sont de toutes façons présents. En utilisant les inerties connues du moteur et du véhicule, il est possible de déterminer au moyen d'un modèle très simplifié, qui est représenté à la Fig. 8, une grandeur estimée du couple résistant ML selon la formule suivante: M@ = ME - JM * #M - JKF@ * #KF@ où Jx est le couple d'inertie de masse du moteur, J.z est le couple d'inertie de masse du véhicule, réduit du côté moteur, OM est la vitesse de rotation du moteur, est est la vitesse de rotation du véhicule projetée sur le côté moteur. Le modèle mathématique dynamique du véhicule peut être représenté sous forme d'état de la manière suivante: x = Ax + Bu où le vecteur x représente les grandeurs d'état, c'est-à-dire l'angle de rotation et les vitesses angulaires, et où le vecteur u représente les couples qui interviennent: couple moteur et couple résistant. Le système est décrit par la matrice d'état A. La matrice de commande B permet de projeter sur les coordonnées individuelles d'état les moments individuels qui interviennent. La Fig. 9 représente un schéma logique de la détermination du patinage, exposée ci-dessus, à partir d'un modèle mathématique complet. La grandeur d'entrée couple moteur, qui est mesurée, par exemple à partir de la sollicitation exercée sur les logements où le moteur est supporté sur le véhicule, ou qui est mesurée, par exemple à partir de la vitesse de rotation et de l'angle du volet d'étranglement ou à partir d'informations concernant la commande de moteur, intervient sur le véhicule 120. Des grandeurs mesurées sont déterminées, en 122, sur le véhicule 120 à l'aide de capteurs. En outre, le couple résistant est déterminé en 124, de la manière exposée en référence à la Fig. 8. Le couple résistant et le couple moteur sont introduits en 126 comme grandeurs d'entrée dans un modèle dynamique de véhicule. Les valeurs mesurées 122 sont lues mathématiquement en 128 dans le modèle dynamique 125 du véhicule. La différence entre les valeurs mesurées déterminées mathématiquement en 128 et les grandeurs mesurées, mesurées directement, est pondérée dynamiquement en 130 et est introduite dans le modèle dynamique 126. Par un choix approprié de la pondération dynamique, le modèle dynamique est stimulé d'une manière telle qu'il oscille en coïncidence, ou synchronisation, avec le véhicule, de sorte que la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses ou vitesse de rotation de sortie de l'embrayage peut être calculée et être comparée à la vitesse de rotation du moteur ou vitesse de rotation d'entrée de l'embrayage. Le patinage de l'embrayage peut donc être calculé directement à l'aide de cette comparaison. On utilise la représentation suivante comme exemple de la construction du modèle: à la Figure 10, on obtient les résultats suivants pour le cas de l'embrayage patinant. En utilisant les inerties connues du moteur 201, de la transmission 203 et du véhicule 205 et de l'embrayage 202 avec son couple transmissible ainsi que la rigidité du train de transmission 204, le modèle dynamique du véhicule peut etre réalisée à l'aide du modèle de la Figure 10: En introduisant le vecteur d'état x, le vecteur de commande u, la matrice d'état A et la matrice d'état de commande B, on obtient D/dt x = Ax + Bu Selon un autre exemple conforme à la Figure 11, il est possible d'établir un modèle pour le cas de l'embrayage sans patinage. Les angles de rotation de l'entrée et de sortie d'embrayage sont alors identiques. De cette manière, l'inertie de rotation du moteur et de la boite de vitesses peuvent être rassemblées. On obtient: En introduisant le vecteur d'état x, le vecteur de commande u, la matrice d'état A et la matrice d'état de commande B, on obtient d x= Ax+Bu dt On a décrit essentiellement un procédé conforme à l'invention, et un dispositif de mise en oeuvre du procédé, au moyen desquels il est possible de distinguer, dans le patinage calculé à partir de la différence entre la vitesse de rotation du moteur et les vitesses de rotation de sortie de la boîte de vitesses ou tout au moins de roues individuelles de véhicule, entre un patinage réellement existant à l'embrayage et un patinage virtuel qui apparaît entre l'entrée de la boîte de vitesses et une roue, par suite de la dynamique de la chaîne de transmission: effet des oscillations de torsion de l'arbre de transmission entre la boîte de vitesse et les roues du véhicule. Si des réactions du véhicule ou des actionnements d'embrayage qui sont exécutés en fonction du patinage sont induits, il est possible d'induire la réaction du véhicule ou l'actionnement de l'embrayage en cas de patinage réel à l'embrayage peut et de l'éviter en cas de patinage virtuel. La commande/régulation contient par exemple une partie qui provoque la fermeture de l'embrayage, dès lors que le patinage est reconnu. Dans des situations appropriées de marche du véhicule, il peut exister un patinage d'embrayage qui conduit dès lors à la fermeture de l'embrayage sous l'effet de la commande. Par ailleurs, des variations de charges induites de façon répétée peuvent induire un patinage virtuel sous forme de différence de vitesses de rotation, entre la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation de sortie pondérée par la démultiplication globale. On peut citer comme exemple additionnel la réalisation d'un modèle de température/modèle de sollicitation pour déterminer la température de l'embrayage / la sollicitation d'embrayage, dans la commande/régulation de l'embrayage à actionnement automatique. La température de l'embrayage ou la puissance de friction appliquée dans l'embrayage est calculée à l'aide des données du véhicule. En fonction de la commande, des réactions définies sur le véhicule ou à l'actionnement de l'embrayage sont effectuées lorsqu'une température limite/une sollicitatIon limite sont dépassées. Au moyen de la détermination et de la distinction entre patinage réel et patinage virtuel, la commande peut commander d'induire ou d'éviter de modifications dans la manoeuvre de l'embrayage. Dans un procédé de détermination du patinage dans un embrayage, la vitesse de rotation d'entrée de l'embrayage ou la vitesse de rotation du moteur est mesurée et la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage est calculée à partir de la mesure de la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule et de la démultiplication globale intervenant entre la sortie de l'embrayage et la roue du véhicule. Selon un premier mode de réalisation du procédé, des variations Andin qui apparaissent par suite de variations des paramètres de fonctionnement du train de transmission sont calculées à l'aide d'un modèle mathématique qui décrit le comportement dynamique du train de transmission et il est estimé qu'il existe un patinage si |nK1 - nia| Andyn > 0. L'invention concerne en outre un dispositif de détermination d'un patinage selon le procédé décrit cidessus. L'invention n'est pas non plus limitée à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Bien plutôt, de nombreuses altérations et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des particularités ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation contenus dans les dessins, et qui conduisent par des particularités combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de procédé, dans la mesure aussi où ils concernent des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage. REvENDICATIONS 1. Procédé de détermination du patinage dans un embrayage agencé entre un moteur et une boite de vitesses dans le train de transmission d'un véhicule, dans lequel la vitesse de rotation nKi d'entrée de l'embrayage est mesurée et la vitesse de rotation nKa de sortie de l'embrayage est calculée à partir de la mesure de la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule et de la démultiplication globale intervenant entre la sortie de l'embrayage et la roue du véhicule, caractérisé en ce que des variations Andin qui apparaissent par suite de variations des paramètres de fonctionnement du train de transmission sont calculées à l'aide d'un modèle mathématique qui décrit le comportement dynamique du train de transmission et en ce que il est estimé qu'il existe un patinage si In: nka| #ndyn > 0. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la variation Andin de vitesse de rotation est déterminée à l'aide de la formule suivante 60 #M #ndyn~1 = 4# JM * fR où AN = variation du couple moteur, J.w = moment d'inertie du moteur et fR = fréquence de broutage. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la variation AN du couple moteur est déterminée en comparant un signal de couple moteur et un signal filtre de couple moteur. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la variation Andin de vitesse de rotation est déterminée par la formule suivante: #n(@ + T@)dyn~2 = #n(t) * e-#TR où 2# # = D TR où D = constante d'amortissement de l'oscillation de broutage et TR = durée d'une oscillation de broutage. 5. Procédé selon les revendications 4 et 2, caractérisé en ce que la variation #ndyn de vitesse de rotation est la plus grande des deux valeurs: #ndyn1 et Anyn. 6. Procédé de détermination du patinage dans un embrayage agencé dans le train de transmission entre un moteur et une boîte de vitesses, dans lequel la vitesse de rotation d'entrée de l'embrayage ou la vitesse de rotation nKi du moteur est mesurée et la vitesse de rotation n#a de sortie d'embrayage est calculée à l'aide d'une mesure d'au moins une vitesse de rotation de roue, caractérisé en ce que le train de transmission total est représenté par un modèle mathématique de la forme suivante x = Ax + Bu, où x désigne les variables d'état, u les couples générateurs, A la matrice d'état, et B la matrice de commande du train de transmission, et la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage est calculée à l'aide du modèle mathématique. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le couple résistant ML intervenant de l'extérieur sur le train de transmission est calculé selon la formule suivante: M@ = ME - JM * #M - JKFZ * #@@@ où ME = couple moteur, JM = couple d'inertie du moteur, #M = vitesse angulaire du moteur, J:DZ = couple d'inertie global sur les roues du véhicule, z = vitesse de rotation angulaire des roues du véhicule. 8. Dispositif de mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.