FR 2770186 A1 19990430 FR 9713421 A 19971027 La présente invention est relative à un procédé de fonctionnement des feux de détresse d'un véhicule automobile. Tous les véhicules automobiles, actuellement sur le marché, sont équipés de feux dits de détresse . La mise en fonctionnement de tels feux a pour but de signaler un véhicule en perdition ou immobilisé en un endroit dangereux. Cependant, le fonctionnement des feux de détresse, sur une longue période de temps, entraîne la décharge de la batterie du véhicule. Une telle décharge de la batterie provoque un arrêt de la fonction de signalisation. De ce fait, la présence du véhicule dangereux n'est plus signalée. On sait par exemple qu'un véhicule, muni d'une batterie classique correctement chargée, dispose d'une autonomie d'une quinzaine d'heures de fonctionnement pour les feux de détresse. Ce temps est relativement cours. En outre, il est ennuyeux qu'en raison d'un besoin de signalisation (bien légitime), on provoque une seconde panne du véhicule due à la décharge de la batterie. Le but de la présente invention est d'éviter autant que possible que l'utilisation prolongée des feux de détresse entraîne une décharge rapide de la batterie, de telle sorte qu'un véhicule dangereux puisse signaler sa présence le plus longtemps possible jusqu'à son dépannage. A cet effet, la présente invention propose un procédé de fonctionnement des feux de détresse d'un véhicule automobile en vue de minimiser la décharge de la batterie, un cycle de fonctionnement de ces feux de détresse étant constitué par l'alternance régulière: - d'une phase d'éclairement, et - d'une phase éteinte, le dit procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à: - réduire un rapport cyclique des feux de détresse lorsqu'un laps de temps prédéterminé s'est écoulé depuis la mise en fonctionnement des dits feux. Grâce à cette disposition, on alimente plus longuement les feux de détresse avec une batterie présentant une charge donnée. On atteint ainsi un double but de l'invention, d'une part la consommation en énergie électrique des feux de détresse est réduite, d'autre part on assure une plus longue durée de fonctionnement de ces feux de détresse. On notera que le procédé de fonctionnement des feux de détresse selon l'invention n'est mis en oeuvre que lorsqu'un certain laps de temps s'est déjà écoulé depuis la commande de fonctionnement des feux de détresse. Ce laps de temps permet de confirmer qu'il s'agit bien d'un fonctionnement prolongé des feux de détresse voulu par le conducteur. En effet, dans le cas d'un fonctionnement occasionnel des feux de détresse, la décharge de la batterie est négligeable et il n'est pas nécessaire de mettre en oeuvre un procédé de fonctionnement spécifique. En variante, cependant, ce laps de temps peut être réduit à néant et la réduction du rapport cyclique des feux peut être mise en oeuvre dès la mise en marche des feux. En variante encore, le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre uniquement lorsqu'une mesure de la tension de la batterie (de manière directe ou indirecte) montre que celleci est faiblement chargée ou commence à se décharger. La réduction du rapport cyclique des feux de détresse est avantageusement réalisée par des modifications de la durée des phases d'éclairement et éteinte. Ces variations peuvent être mises en oeuvre de manière simultanée ou non. Bien évidemment, la réduction de la consommation d'énergie est plus importante si on agit simultanément sur les durées de ces deux phases. Cependant, certains pays ont imposé des minima de cadence de clignotement en-dessous desquels il n'est pas (légalement) possible de descendre pour l'instant. Mais, lorsque la cadence de clignotement minimale légale est atteinte, il est encore possible de réduire le rapport cyclique en faisant varier la durée de la phase d'éclairement. Avantageusement, on tient compte de la luminosité du lieu dans lequel se trouve le véhicule pour déterminer la durée de la phase d'éclairement. En effet, la nuit, une lumière, même faible, est mieux perçue que le jour. Les durées d'éclairement de jour et de nuit peuvent donc être différentes tout en respectant une même qualité de signalisation. D'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront d'ailleurs de la description qui suit, en référence à la figure 1 annexée, représentant schématiquement le déroulement des différentes étapes du procédé selon l'invention. Comme représenté à la figure 1, le procédé de fonctionnement des feux de détresse selon l'invention détecte tout d'abord (étape 10) la mise en fonctionnement de ces feux. Dés que les feux de détresse sont mis en fonctionnement, le procédé selon l'invention détermine (étape 20), si un laps de temps déterminé To s'est écoulé depuis la mise en fonctionnement (ce laps de temps peut être par exemple de l'ordre de 5 mn). A cet effet, le temps de fonctionnement TF des feux est comparé à To. Si TF est inférieur à To, on reste à l'étape 20. Si TF est supérieur ou égal à To, alors on passe à l'étape suivante (étape 30). Cette étape 30 consiste à diminuer le rapport cyclique RC des feux de détresse. On rappelle qu'un cycle de fonctionnement des feux de détresse est constitué par une alternance régulière de phase d'éclairement et de phase éteinte. Les durées des phases d'éclairement Te et éteinte t sont prédéfinies selon les normes en vigueur. Ainsi, la norme européenne demande qu'il y ait entre 60 et 120 cycles de fonctionnement par minute. La durée de chacune des phases d'éclairement et éteinte étant, quant à elle, laissée à la libre appréciation des constructeurs de véhicules automobiles, dans la mesure ou le nombre de cycles requis est réalisé. On rappelle également que le rapport cyclique RC des feux de détresse est déterminé comme étant le rapport de la durée de la phase d'éclairement sur la somme des durées de la phase d'éclairement Te et éteinte t. La réduction du rapport cyclique des feux de détresse consiste à faire varier la durée des phases d'éclairement et éteinte de manière à réduire la consommation énergétique. Ainsi, pour un nombre de cycles de fonctionnement donné par minute, il est possible de réduire la consommation d'énergie en diminuant la durée de la phase d'éclairement (tout en restant supérieur à un minimum appelé durée minimum d'éclairement perceptible T.m), et en augmentant la durée de la phase éteinte (sans excéder une durée maximale d'extinction des feux T"",). En d'autres termes, I'économie d'énergie réalisée lors du fonctionnement des feux de détresse provient du fait que ces feux sont allumés moins longtemps, et à une cadence moindre que celle couramment utilisée (tout en respectant les normes actuelles). Bien entendu, on peut agir simultanément ou indépendamment sur les durées des phases d'éclairement et éteinte. On notera que cette réduction de la consommation énergétique des feux de détresse est effectuée sans perturber la fonction prioritaire de signalisation de ces feux. Avantageusement, une telle gestion du fonctionnement des feux de détresse permet de multiplier au moins par quatre leur autonomie de fonctionnement. II est ainsi possible, avec une batterie correctement chargée de 50 AH (par exemple) en utilisant une durée de phase d'éclairement de l'ordre de 166 ms et un rapport cyclique de l'ordre de 11 % (un rapport cyclique de 11 % signifie que sur un cycle de fonctionnement complet, la durée de la phase d'éclairement est de 11 %, la durée de la phase éteinte est donc de 89 %) de débiter suffisamment d'énergie pour alimenter les feux de détresse pendant environ 68 Heures (au lieu de 15 Heures dans des conditions normales d'utilisation). En tenant compte du fait que les durées d'éclairement minimales perceptibles de jour et de nuit sont différentes (une lumière même faible est plus visible la nuit que le jour), il est possible de réduire la durée de la phase d'éclairement en fonction de la luminosité du lieu dans lequel se trouve le véhicule. Cette luminosité peut être déterminée de manière automatique par un capteur approprié (cellule photoélectrique, photodiode ou phototransistor, cellule photovoltaïque...) ou être estimée à partir de l'heure. Ainsi, le calculateur (non représenté) chargé de gérer le fonctionnement des feux de détresse peut commuter entre deux valeurs minimales de durée d'éclairement en fonction de l'heure (c'est-à-dire du fait qu'il fait jour ou nuit). II est ainsi possible de réduire quelque peu la durée de la phase d'éclairement de nuit de sorte à minimiser encore la décharge de la batterie. En variante, en fonction de la tension de la batterie (mesurée de manière directe ou indirecte), on peut déterminer le laps de temps To au bout duquel le procédé est mis en oeuvre. La prise en compte de la tension de la batterie peut être réalisée par une simple mesure de la tension, lorsque le moteur est arrêté. Si cette tension est par exemple inférieure à 11 V (pour une batterie de 12 V nominal), on considèrera que la batterie est faible. En variante, I'évaluation de l'état de la batterie peut être déterminée à partir du courant consommé dans les ampoules alimentées par la batterie. En effet, ce courant diminue si la tension batterie est faible. Cette mesure du courant consommé dans les ampoules est déjà réalisée pour le système de détection d'ampoule grillée. En variante encore, I'état de la batterie peut être estimé à partir de dV dl la chute de la tension batterie dt ou du courant consommé dl pendant un laps de temps donné (par exemple 5 mn). L'état de la batterie peut également être estimé à partir de la différence de tension batterie lorsque les ampoules sont éteintes ou alimentées. Quel que soit le moyen mis en oeuvre pour détecter la tension de la batterie, le but est de soulager cette batterie si elle est détectée comme étant faible. Dans ce cas, le procédé selon l'invention est mis en oeuvre dès la mise en route des feux de détresse sans attendre un temps prédéterminé (temps prédéterminé égal à 0). Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de mise en oeuvre ci-dessus décrit et englobe toute variante à la portée de l'homme de l'art. Ainsi, ce procédé, permettant d'économiser l'énergie, peut être appliqué également aux feux clignotants. REVENDICATIONS 1. Procédé de fonctionnement des feux de détresse d'un véhicule automobile en vue de minimiser la décharge de la batterie, le cycle de fonctionnement de ces feux de détresse étant constitué par l'alternance régulière: - d'une phase d'éclairement (Te), et - d'une phase éteinte (Tn)l le dit procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à: - réduire un rapport cyclique (RC) des feux de détresse lorsqu'un laps de temps (To) prédéterminé s'est écoulé depuis la mise en fonctionnement des dits feux. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on réduit le rapport cyclique (RC) en augmentant la durée de la phase éteinte (Tn)l sans excéder une durée maximale (Tnm) d'extinction des feux. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on réduit le rapport cyclique (RC) en diminuant la durée de la phase d'éclairement (T.) tout en restant supérieure à une durée minimum d'éclairement (T.m). 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu'on réduit le rapport cyclique (RC) en modifiant à la fois les durées des phases éteinte (ton) et d'éclairement (T.) en restant en-decà des valeurs limites (Tnm Tem) pour chacune de ces durées. 5. Procédé selon la revendication 3. caractérisé en ce aue la durée de la phase d'éclairement dépend de la luminosité du lieu dans lequel se trouve le véhicule. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la luminosité du lieu est estimée en fonction de l'heure. 7. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la détection de la luminosité est effectuée par un capteur approprié. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'en fonction de l'état de charge de la batterie, on détermine la durée du laps de temps (To) devant s'écouler avant la mise en oeuvre de la réduction du rapport cyclique.