FR 2784486 A1 20000414 FR 9812771 A 19981013 La présente invention concerne le traitement et l'affichage d'informations de circulation routière ou urbaine à partir d'un terminal embarqué dans un véhicule et relié par voie hertzienne à un site distant, notamment pour informer les conducteurs de l'état du trafic et comme aide au guidage dans le choix d'un itinéraire. On connait divers dispositifs de guidage, utilisant notamment les moyens modernes de localisation par satellite de type GPS. Certains dispositifs, notamment ceux équipant les taxis, sont également t équipés d'une voie de retour d'informations vers un central par des moyens hertziens spécifiques ou non spécifiques (de type GSM). L'invention a pour objet de permettre à un certain nombre de véhicules, tout particulièrement les taxis, de contribuer à la mise à jour, en temps réel, des informations d'état du trafic, ceci au bénéfice de la communauté des automobilistes, dès lors que ceux-ci sont équipés de moyens de réception d'informations d'état du trafic. Le procédé de l'invention comporte, à cet effet, les étapes consistant à : a) délivrer, depuis le terminal vers le site distant, un message de signalisation d'incident de trafic, comportant une information d'identification de véhicule et/ou de chauffeur et une information de localisation du véhicule ; b) au site distant, réception du message de signalisation et vérification de ce message ; et c) en cas de vérification conforme, inscription d'une information de d'attribution de prime au bénéfice du chauffeur à l'origine du message. Très avantageusement, l'étape c) comprend la transmission, depuis le site distant vers le véhicule, d'un message d'attribution de prime et l'inscription de l'information d'attribution de prime dans la mémoire d'une carte à microcircuit insérée dans un lecteur du terminal embarqué dans le véhicule. L'étape b) de vérification peut comprendre le recoupement du message de signalisation avec d'autres messages similaires contenant une information de localisation semblable, la prime étant attribuée à l'étape c) à celui des chauffeurs ayant émis le premier un message de signalisation, et/ou la confrontation du message de signalisation avec une information représentative de la fluidité du trafic dans un secteur correspondant à l'information de localisation. On peut prévoir à l'étape a) l'introduction par le chauffeur d'un numéro personnel d'identification et la comparaison de ce numéro avec un code correspondant mémorisé dans une carte à microcircuit insérée dans un lecteur du terminal embarqué dans le véhicule. Avantageusement, le procédé comprend en outre une étape d) de transmission, depuis le site distant vers le terminal du véhicule ainsi que vers d'autres véhicules, d'une information de mise à jour de données affichables cartographiques sur l'état du trafic dans un secteur correspondant à l'information de localisation. 0 On va maintenant décrire un exemple de mise en oeuvre de l'in- vention, en référence aux dessins annexés. La figure 1 représente schématiquement l'équipement dont est muni le véhicule. La figure 2 est un organigramme expliquant le processus de fonctionnement général du système de l'invention 0 Le véhicule est équipé d'un terminal électronique multifonction 2, dispositif désormais classique dans tous les taxis affiliés à un service téléphonique. Ce terminal comporte un afficheur, divers boutons de sélection et un clavier numérique, n coopère avec un dispositif de localisation 4, typiquement un dispositif GPS permettant de déterminer avec grande précision la position exacte du véhicule dans la zone de couverture. Il coopère également avec des moyens émetteurs/récepteurs 6 permettant la réception de données en provenance d'un site central et le renvoi d'informations, notamment de localisation, d'acceptation de course, etc., vers ce mme site central. De façon caractéristique de l'invention, on associe à ce terminal 2 un boitier spécifique 8 comportant : -un bouton 10 permettant au chauffeur de signaler un problème de trafic (bouchon) par un geste élémentaire : un simple appui ; -un connecteur 12 pour une carte à puce 14 permettant d'identifier le chauffeur et de créditer son compte selon un principe qui sera décrit plus bas ; et -un ecran graphique 16 assurant l'affichage du plan de la ville et, avantageusement, la signalisation par surbrillance, comme en 18, des artères bouchées ou encombrées. Le terminal multifonction 2 est en fait utilisé ici comme simple interface entre le boîtier spécifique 8 et les moyens de localisation 4, les moyens d'émission-réception 6 et le clavier du terminal pour l'in- troduction éventuelle de données numériques. Le terminal 2 n'est ainsi pas modifié dans son fonctionnement et le parc actuel des terminaux peut tre utilisé sans modification substantielle. Bien entendu, il est également possible de grouper les éléments 2 et 8 en un seul et mme terminal combiné gérant l'ensemble des fonctions, spécifiques de l'in- vention ou non. La figure 2 montre l'enchaînement des diverses étapes de fonctionnement du système. Tout d'abord, en cas de bouchon (étape 20), le chauffeur appuie sur le bouton 10 (étape 22), ce qui a pour effet d'émettre en direction du site central une information d'encombrement du trafic en un point de la zone déterminé automatiquement par les moyens 4 de localisation GPS. Avantageusement (étapes 24), le système procède à une identification du chauffeur par lecture et vérification de la carte à puce 14 insérée dans le terminal, ceci afin de déjouer les risques de signalisation intempestive par des mystificateurs, parasites de toutes natures, etc. Le cas échéant, il est possible de prévoir à ce stade un test (étape 26) de code porteur, le chauffeur devant alors taper sur son clavier un code d'identification personnel comparé par la carte à celui qu'elle conserve en mémoire, afin d'authentifier l'information d'encombrement de trafic transmise au site distant. L'ensemble des informations (localisation, identité, etc.) est reçu au site central par le système qui opère automatiquement un certain nombre de vérifications (étapes 28 et 30) telles que : -concordance avec des appels en provenance d'autres chauffeurs se trouvant dans la mme zone ; -corrélation avec le temps moyen constaté, dans une tranche horaire donnée, pour des courses (ou la progression de celles-ci) dans un secteur comparable de la ville. Très avantageusement, un système incitatif peut tre prévu en vue de récompenser les chauffeurs ayant pris le soin, les premiers, de signaler des encombrements réellement existants (c'est-à-dire après vérification par les étapes 28 et 30), par exemple en créditant des points (étapes 32 et 34) dans la carte à puce 14 du chauffeur suite à son appui sur le bouton 10. Par ailleurs, l'information après vérification peut tre exploitée pour mettre à jour un plan de la ville (étape 36) qui sera télédiffusé par voie hertzienne (étape 38) vers tous les véhicules participant au système, ainsi que vers d'autres véhicules, par exemple les véhicules équipés d'un système de guidage simplifié fonctionnant à sens unique, c'est-à-dire recevant des informations (par exemple par voie RDS) mais dépourvu de voie de retour. Les artères bouchées ou difficiles pourront avantageusement apparaître en surbrillance (étape 40) sur l'écran graphique 16. Avantageusement, le système selon l'invention pourra tre étendu, selon les mmes principes, à l'ensemble des véhicules circulant dans la ville : taxis, -voitures particulières, -camions et véhicules militaires, -autobus. Le système incitatif serait, en effet, de nature à intéresser une vaste population de personnes, grace, principalement aux procédures 28,30 et 32, susceptibles de justifier le versement, par l'autorité municipale, de points et/ou d'une rétribution financière explicite. Les points crédités peuvent notamment tre des points de stationnement gratuit, correspondant à des unités utilisables dans des horodateurs à carte. La carte peut alors tre une carte de type"bifonction" (ou"multifonction"), par exemple du mme type que celle décrite dans la demande française 98 07578 du 16 juin 1998, au nom du De mandeur, pour"Procede et systeme d'utilisation d'une carte a microcir- cuit dans une pluralite d'applications". La carte est dans ce cas susceptible de deux configurations alternatives : soit carte pour la mise en oeuvre de l'invention lorsqu'elle est insérée dans un terminal de voiture, soit carte de stationnement lorsqu'elle est insérée dans un horodateur. L'on instituerait ainsi, selon l'invention, un principe de solidarité contre les nuisances liées au trafic : -pollution, -stress, -usure et gâchis du carburant. Par ailleurs, et sur un plan plus directement économique, on offrirait aux constructeurs automobiles un puissant moyen de différenciation fonctionnelle, alors que la convergence ayant pu tre observée depuis plusieurs dizaines d'années conduit les constructeurs à mettre l'accent sur des points relativement futiles (moquette, confort des sièges, équipement électro-acoustique, etc.). L'invention propose donc, en résumé, un véritable progrès de la fonction proprement dite, au bénéfice des usagers aussi bien que de la collectivité. REVENDICATIONS 1. Un procédé de traitement d'informations de circulation routière ou urbaine à partir d'un terminal embarqué dans un véhicule et relié par voie hertzienne à un site distant, comprenant les étapes consistant à : a) délivrer, depuis le terminal vers le site distant, un message de si gnalisation d'incident de trafic, comportant une information d'iden tification de véhicule et/ou de chauffeur et une information de loca lisation du véhicule, b) au site distant, réception du message de signalisation et vérification de ce message, et c) en cas de vérification conforme, inscription d'une information de d'attribution de prime au bénéfice du chauffeur à l'origine du mes sage. 2. Le procédé de la revendication 1, dans lequel l'étape c) comprend la transmission, depuis le site distant vers le véhicule, d'un message d'attribution de prime et l'inscription de l'information d'attribution de prime dans la mémoire d'une carte à microcircuit insérée dans un lecteur du terminal embarqué dans le véhicule. 3. Le procédé de la revendication 1, dans lequel l'étape b) de vérification comprend le recoupement du message de signalisation avec d'autres messages similaires contenant une information de localisation semblable, la prime étant attribuée à l'étape c) à celui des chauffeurs ayant émis le premier un message de signalisation. 4. Le procédé de la revendication 1, dans lequel l'étape b) de vérification comprend la confrontation du message de signalisation avec une information représentative de la fluidité du trafic dans un secteur correspondant à l'information de localisation. 5. Le procédé de la revendication 1, dans lequel l'étape a) comprend l'introduction par le chauffeur d'un numéro personnel d'iden tification et la comparaison de ce numéro avec un code correspondant mémorisé dans une carte à microcircuit insérée dans un lecteur du terminal embarqué dans le véhicule. 6. Le procédé de la revendication 1, comprenant en outre une étape d) de transmission, depuis le site distant vers le terminal du véhicule ainsi que vers d'autres véhicules, d'une information de mise à jour de données affichables cartographiques sur l'état du trafic dans un secteur correspondant à l'information de localisation.