FR 2774039 A1 19990730 FR 9800794 A 19980126 "Groupe motopropulseur hybride comportant des moyens de freinage de l'alternateur" L'invention concerne un groupe motopropulseur pour véhicule à motorisation hybride comportant des moyens de freinage sur l'alternateur. L'invention concerne plus particulièrement un groupe motopropulseur pour véhicule à motorisation hybride fonctionnant selon plusieurs modes, du type comportant un train épicycloïdal qui comporte une couronne, un planétaire et un porte-satellites liés en rotation à des organes du groupe motopropulseur tels qu'un arbre de sortie d'un moteur électrique, un arbre de sortie d'un moteur thermique, un arbre d'un rotor d'un alternateur et un pont destiné à transmettre une puissance motrice à des roues du véhicule, et du type dans lequel un module électronique relié à une batterie d'accumulateurs, commande notamment le fonctionnement du moteur électrique et de l'alternateur. On connaît de nombreux exemples de groupes motopropulseurs pour véhicules à motorisation hybride. Ceuxci relèvent essentiellement de deux groupes, les hybrides série et les hybrides parallèles Les hybrides série sont des groupes motopropulseurs tels qu'un moteur à pistons ou une turbine entraîne un générateur qui produit de l'électricité pour alimenter un ou plusieurs moteurs électriques liés aux roues du véhicule. Une batterie d'accumulateurs permet de stocker l'énergie électrique pour faire fonctionner le moteur électrique. Le document FR-A-2.734.318 décrit un tel groupe motopropulseur. Le rendement d'une telle chaîne de transmission de la puissance est bon mais un tel dispositif présente l'inconvénient de nécessiter des organes électriques encombrants et pénalisants en terme de poids embarqué. Les organes utilisés doivent en effet assurer la propulsion du véhicule à toutes les vitesses, ce qui nécessite l'emploi d'organes de forte taille. De plus, en cas de défaillance d'un des organes électriques, le véhicule est immobilisé. Les hybrides parallèles sont des groupes motopropulseurs dans lesquels un moteur thermique, un moteur électrique alimenté par une batterie d'accumulateurs, et une transmission sont couplés par l'intermédiaire d'un dispositif permettant de les lier en rotation les uns aux autres. II s'agit généralement de dispositifs comportant un train épicycloïdal sur les éléments duquel sont couplés le moteur électrique, le moteur thermique et la transmission. Le moteur thermique est par exemple lié en rotation à la couronne, le moteur électrique au planétaire, et la transmission au portesatellites. Les groupes motopropulseurs de type hybride parallèle présentent l'avantage de pouvoir utiliser les deux types de propulsion thermique et électrique, alternativement ou simultanément. Les deux moteurs étant couplés l'un à l'autre, le véhicule peut par exemple fonctionner selon un mode purement électrique à basse vitesse, selon un mode hybride aux vitesses intermédiaires, et selon un mode purement thermique aux très hautes vitesses. Le passage d'un mode de fonctionnement à un autre est commandé par un module électronique qui assure toutes les fonctions de commande et de gestion de puissance. Cette disposition permet d'utiliser directement la puissance motrice du moteur thermique pour la propulsion du véhicule et par conséquent, le moteur électrique ne jouant qu'un rôle d'appoint, de n'utiliser que des organes électriques de taille et de poids réduits. Un des rôles dévolus au moteur thermique est de recharger la batterie d'accumulateurs par l'intermédiaire du moteur électrique utilisé en générateur. Un tel groupe motopropulseur ne nécessite donc pas de moteur électrique encombrant. En outre, la possibilité d'utiliser un des moteurs préférentiellement permet d'éviter que le véhicule ne soit immobilisé en cas de défaillance de l'autre moteur. Enfin, le couplage mécanique des organes permet de démarrer le moteur thermique en entraînant son arbre de sortie au lieu de le faire de façon conventionnelle avec un démarreur, ce qui permet de réaliser un gain de poids appréciable et de réduire les coûts de production. D'autres montages hybrides sont également connus, notamment ceux dans lesquels le moteur électrique et la transmission sont couplés à un des éléments du train épicycloïdal, et dans lesquels un alternateur est également couplé au train épicycloïdal à des fins de rechargement de la batterie d'accumulateurs. Dans ce type de montage ,le groupe motopropulseur dispose des deux sources de rechargement de la batterie d'accumulateurs que sont l'alternateur et le moteur électrique occasionnellement utilisé en générateur. Un problème se pose néanmoins en ce qui concerne le fonctionnement de l'alternateur. Si l'on reprend la configuration évoquée ci-dessus, I'alternateur est, dans certaines conditions, inactif et entraîné par le moteur thermique en pure perte du fait de sa liaison au moteur thermique par l'intermédiaire du train épicycloïdal. A ce titre, il détourne une partie de la puissance en pure perte. II en résulte des pertes énergétiques diverses inacceptables pour un véhicule qui a vocation à être économique . II s'agit pour la plupart de pertes mécaniques de frottement au niveau de l'alternateur, mais aussi de pertes Joule et d'origine électromagnétiques dans les bobinages de l'alternateur. Pour remédier à cet inconvénient, I'invention a pour but de limiter les pertes énergétiques dans l'alternateur quand celui-ci ne recharge pas la batterie d'accumulateurs. L'invention propose dans ce but un groupe motopropulseur du type décrit précédemment caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de freinage de l'alternateur qui sont commandés par le module électronique et qui permettent l'immobilisation en rotation de son arbre de rotor. Selon d'autres caractéristiques de l'invention - la couronne est liée en rotation à l'arbre de sortie du moteur thermique, le planétaire est lié en rotation à l'arbre de rotor de l'alternateur, et le porte-satellites est d'une part lié en rotation par l'intermédiaire d'une transmission primaire au moteur électrique, et d'autre part lié en rotation par l'intermédiaire d'une transmission secondaire au pont - les moyens de freinage de l'alternateur comportent un frein fonctionnant en un mode actif ou en un mode inactif, et qui agit sur l'arbre du rotor de l'alternateur; - selon un mode de fonctionnement hybride parallèle, le frein de l'alternateur est actif de sorte que le planétaire est immobilisé en rotation et que la puissance fournie par le moteur thermique est intégralement transmise au portesatellites par la couronne - une partie de la puissance fournie par le moteur thermique est transmise au moteur électrique utilisé en génératrice pour recharger la batterie d'accumulateurs -une partie de la puissance motrice provient du moteur électrique - selon un mode de fonctionnement hybride mixte, le frein de l'alternateur est inactif de sorte que la puissance fournie par les moteurs thermique et électrique est transmise pour une part au porte-satellites par la couronne liée en rotation au moteur thermique et par la transmission primaire liée en rotation au moteur électrique, et pour une autre part au planétaire, afin d'entraîner l'alternateur mis en charge pour recharger la batterie d'accumulateurs, par l'intermédiaire de la transmission réalisée par l'engrènement des satellites du porte-satellites avec la couronne et le planétaire dans le train épicycloïdal - selon un mode de fonctionnement de démarrage du moteur thermique, le frein de l'alternateur est inactif de sorte que la puissance du moteur électrique est transmise pour une part sous la forme de puissance motrice au porte-satellites par la transmission primaire liée en rotation au moteur électrique afin de déplacer le véhicule, et pour une autre part, à la couronne liée en rotation au moteur thermique afin de le faire démarrer quand le couple résistif opposé par le planétaire lié à l'arbre de rotor de l'alternateur mis en charge atteint une valeur suffisante pour que la couronne soit entraînée à la vitesse de démarrage du moteur thermique - selon un mode de fonctionnement électrique, le frein de l'alternateur est inactif de sorte que la puissance fournie par le moteur électrique est transmise en totalité au portesatellites par la transmission primaire, le planétaire lié en rotation à l'alternateur mis hors charge étant fou et la couronne liée en rotation au moteur thermique arrêté étant immobile. - selon un mode de fonctionnement de rechargement de la batterie d'accumulateurs, le véhicule est arrêté de sorte que le porte-satellites lié au moteur électrique par l'intermédiaire de la transmission primaire et lié au pont par l'intermédiaire de la transmission secondaire est immobile, et le frein de l'alternateur est inactif de sorte que la puissance fournie par le moteur thermique est transmise en totalité à l'alternateur par I'intermédiaire de la transmission réalisée par l'engrènement des satellites du porte-satellites avec la couronne et avec le planétaire dans le train épicycloïdal. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels - La figure 1 est un schéma de principe d'un groupe motopropulseur suivant l'invention, comportant une batterie d'accumulateurs, un module électronique, deux moteurs électrique et thermique, un alternateur, et un frein associé à l'alternateur; - La figure 2 est un schéma de fonctionnement des organes impliqués dans la chaîne de transmission de la puissance d'un groupe motopropulseur suivant l'invention représenté en un mode de fonctionnement assimilable à un mode de fonctionnement hybride parallèle; - la figure 3 est un schéma analogue à celui de la figure 2 représentant un groupe motopropulseur suivant l'invention représenté en un mode de fonctionnement hybride mixte - la figure 4 est un schéma analogue à celui de la figure 2 représentant un groupe motopropulseur suivant l'invention représenté en un mode de fonctionnement de démarrage du moteur thermique - la figure 5 est un schéma analogue à celui de la figure 2 représentant un groupe motopropulseur suivant l'invention représenté en un mode de fonctionnement électrique ; et - la figure 6 est un schéma analogue à celui de la figure 2 représentant un groupe motopropulseur suivant l'invention représenté en un mode de fonctionnement à l'arrêt permettant le rechargement de la batterie d'accumulateurs. On voit sur la figure 1 I'ensemble d'un groupe motopropulseur hybride 10 réalisé suivant l'invention. De manière connue, le groupe motopropulseur 10 comporte une batterie d'accumulateur 12 reliée électriquement à un alternateur 16 et à un moteur électrique 24 par l'intermédiaire d'un module électronique 14. Le module électronique 14 commande la mise en charge en cas de besoin de l'alternateur 16 en commandant le passage d'un courant continu en provenance de la batterie d'accumulateurs 12 dans un inducteur (non représenté) de l'alternateur 16. Le module électronique 14 peut commander un fonctionnement analogue du moteur électrique 24, utilisé alors en alternateur, ou l'utiliser en moteur électrique à des fins de propulsion du véhicule. Selon un exemple de réalisation, un pont 22 transmet aux roues du véhicule (non représentées) une puissance motrice qu'il reçoit d'un train épicycloïdal 30 par l'intermédiaire d'une courroie de transmission secondaire 20. Le train épicycloïdal 30 reçoit et transmet la puissance en provenance des divers organes du groupe motopropulseur 10. Ces organes sont un moteur thermique 28 directement accouplé au train épicycloïdal 30, un moteur électrique 24 accouplé au train épicycloïdal 30 par l'intermédiaire d'une courroie de transmission primaire 26, et un alternateur 16 dont un arbre 40 de rotor est accouplé directement au train épicycloïdal 30. De manière connue, le train épicycloïdal 30 comporte une couronne 32 liée en rotation au moteur électrique 24. Le train épicycloïdal 30 comporte aussi un porte-satellites 38 dont un premier jeu de dentures 42 engrène avec la courroie de transmission primaire 26 entraînée en rotation par un pignon de sortie 23 porté par l'arbre de sortie du moteur électrique 24, et un deuxième jeu de dentures 44 qui engrène avec la courroie de transmission secondaire 20 qui est liée en rotation avec un pignon d'entrée 21 porté par l'arbre d'entrée du pont 22. Le train épicycloïdal 30 comporte un planétaire 36 solidaire de l'arbre 40 du rotor (non représenté) de l'alternateur 16. La couronne 32, le porte-satellites 38 et le planétaire 36 sont mis en relation les uns avec les autres par l'intermédiaire de l'engrènement des satellites 34, solidaires du porte-satellites 38, avec le planétaire 36 et la couronne 32. Conformément à l'invention, le groupe motopropulseur 10 comporte un frein 18 qui permet, lorsqu'il est actif de bloquer l'arbre 40 du rotor d'alternateur 16. Le schéma de la figure 2 illustre le cheminement de la puissance au sein du groupe motopropulseur 10 selon un mode de fonctionnement hybride parall.èle. Le passage au mode de fonctionnement hybride parallèle est déterminé par le module électronique 14 décrit à la figure 1, notamment lorsque les conditions de fonctionnement du véhicule nécessitent le recours à une source de puissance motrice supérieure à celle que peut fournir le moteur électrique 24. Dans cette configuration, le groupe motopropulseur 10 quitte un mode de fonctionnement hybride mixte décrit ultérieurement en référence à la figure 2, dans lequel les moteurs thermique 28 et électrique 24 sont en fonctionnement. Lors du passage au mode de fonctionnement hybride parallèle, le moteur électrique 24 est coupé et le moteur thermique 28 continue de fonctionner. En effet, la composition des vitesses au sein du train épicycloïdal 30 est telle que lors de l'arrêt du moteur électrique 24, le planétaire 36, et par conséquent l'arbre de rotor 40 de l'alternateur 16 passe par un état dans lequel sa vitesse est nulle. A ce moment, le module électronique 14 (figure 1) commande le blocage du frein 18 d'alternateur 16. La couronne 32 entrainée par le moteur thermique 28 engrène avec les satellites 34 du porte-satellites 38 qui roulent sur le planétaire immobile 36. Le porte-satellites 38 transmet alors l'intégralité de la puissance du moteur thermique 28 au pont 22 par l'intermédiaire de la courroie de transmission secondaire 20. Le frein 18 d'alternateur 16 évite toute rotation du planétaire 36 et par conséquent toute dissipation de la puissance du moteur thermique 28 par l'alternateur 16. Ainsi, le porte-satellites 38 transmet la puissance du moteur thermique 28 au pont 22, mais peut aussi en transmettre une partie au moteur électrique 24, si celui-ci est mis en charge pour être utilisé en générateur, afin de recharger la batterie d'accumulateur 12. La mise en charge du moteur électrique 24 est commandée par le module électronique 14 si la batterie d'accumulateurs 12 (figure 1) nécessite une recharge. Le module électronique 14 (figure 1) peut également commander le moteur électrique 24 de manière qu'il fournisse une puissance d'appoint pour, par exemple, permettre une accélération plus franche du véhicule. Ce mode de fonctionnement est particulièrement avantageux, car il permet, pour de hautes vitesses du véhicule pour lesquelles la propulsion électrique est insuffisante, de fournir une puissance motrice venant du moteur thermique 28 directement au pont 22 sans passer par l'intermédiaire d'un quelconque organe électrique, afin d'assurer une propulsion à grande vitesse du véhicule. Par ailleurs, le moteur électrique 24 n'est pas sollicité de façon continue, ce qui permet de conserver l'énergie électrique stockée dans la batterie d'accumulateurs 12 en vue d'un fonctionnement électrique ultérieur. En effet, le moteur thermique 28 est volontairement employé dans une plage de régime où il fournit son couple maximum, ce qui lui permet à la fois d'entraîner le pont 22 et le moteur électrique 24 utilisé en générateur pour recharger de façon significative la batterie d'accumulateurs 12. Le schéma de la figure 3 illustre un mode de fonctionnement hybride mixte du groupe motopropulseur 10 réalisé suivant l'invention. Dans cette configuration, le frein 18 porté par l'arbre de rotor 40 de l'alternateur 16 est inactif. La puissance motrice transmise au roues du véhicule par l'intermédiaire de la courroie 20 et du pont 22 résulte d'une composition de vitesses dans le train épicycloïdal 30 entre la vitesse du portesatellites 38, solidaire du moteur électrique 24 par l'intermédiaire de la courroie de transmission primaire 26, de la couronne 32, solidaire du moteur thermique 28, et du planétaire,solidaire de l'arbre de rotor d'alternateur 40. En fonction de la puissance requise pour la propulsion du véhicule, le module électronique 14 (figure 1) régule la vitesse et le couple fourni par le moteur électrique 24, et régule le couple résistif demandé par l'alternateur 16 en régulant sa charge. Le même module électronique 14 commande le fonctionnement du moteur thermique 28 de façon à fournir en toutes circonstances les régime et couple les plus appropriés à la propulsion du véhicule. En outre, L'arbre 40 du rotor de l'alternateur 16 n'est pas freiné par le frein 18, ce qui permet de recharger la batterie d'accumulateurs 12 par l'intermédiaire de l'alternateur 16 mis en charge. Avantageusement, pour des petites et moyennes vitesses du véhicule correspondant à un usage en limite d'agglomération, cette configuration permet d'assurer la propulsion du véhicule suivant un mode de fonctionnement auquel participent le moteur électrique 24 et le moteur thermique 28, ce qui est un gage de faibles émissions polluantes. Conformément à l'invention, la figure 4 illustre le mode de fonctionnement de démarrage du moteur thermique 28. Lorsque la propulsion du véhicule est, comme il sera décrit plus loin en relation avec la figure 5, assurée uniquement par le moteur électrique 24, le moteur thermique 28 peut être démarré par l'intermédiaire de la chaîne de transmission de puissance. En effet, le porte-satellites 38 reçoit la puissance du moteur électrique 24 par l'intermédiaire de la courroie de transmission primaire 26 et la transmet au pont 22 par l'intermédiaire de la courroie de transmission secondaire 20. Lorsque le module électronique commande le démarrage du moteur thermique 28,1'alternateur 16 est mis en charge. Il s'ensuit l'apparition d'un couple résistif sur l'arbre de rotor 40 qui s'oppose au mouvement de rotation du planétaire 36 et permet par l'intermédiaire du porte-satellites 38 et des satellites 34 qui roulent sur le planétaire 36, la transmission de la puissance en provenance du moteur électrique 24 à la couronne 32 du train épicycloïdal 30. La couronne 32 entraîne le moteur thermique 28. Lorsque la couronne 32 entraîne le moteur thermique 28 à une vitesse suffisante, celui-ci démarre. Avantageusement, la mise en charge de l'alternateur 16 joue ici le rôle d'un frein débrayable automatiquement. En effet, la rotation de la couronne 32 du train épicycloïdal 30 pourrait être théoriquement obtenue de façon analogue par la composition des vitesses au sein du train épicycloïdal 30 en bloquant le planétaire 36 à l'aide du frein 18. Mais à cause de la composition des vitesses dans le train épicycloïdal 30, le démarrage du moteur thermique 28 entraînerait une rotation de la couronne 32 à la même vitesse que le porte-satellites 38 entraîné indirectement par le moteur électrique 24, et les satellites 34, immobiles sur les axes du porte-satellites 38 engrèneraient sur le planétaire immobile 36, ce qui entraînerait la détérioration des satellites 34, du planétaire 36, de l'arbre 40, du frein 18, et de l'alternateur 16. Dans le cas présent, le planétaire 36 est libre de tourner dès que le couple moteur qui lui est fourni surmonte le couple résisitif qu'il fournit de par sa mise en charge.La mise encharge de l'alternateur 16 permet d'opposer au planétaire 36 un couple de freinage dont l'intensité décroît à mesure que la couronne 32 liée en rotation au moteur thermique 28 monte en vitesse. Conformément à l'invention, la figure 5 illustre le fonctionnement du groupe motopropulseur 10 en propulsion électrique. Dans cette configuration, le frein 18 du rotor de l'alternateur 16 est inactif, et le porte-satellites 38 reçoit, par l'intermédiaire de la courroie de transmission primaire 26, la puissance du moteur électrique 24 et la transmet au pont 22 par l'intermédiaire de la courroie de transmission secondaire 20. Le moteur thermique 28 étant à l'arrêt, il oppose à la rotation de la couronne 32 un couple résistif suffisant pour que celle-ci ne soit pas entraînée. La puissance du moteur électrique 24 est donc intégralement transmise aux roues du véhicule. Avantageusement, ce mode de fonctionnement électrique pur permet de propulser le véhicule sans émissions polluantes. Ce mode de fonctionnement convient particulièrement à un usage du véhicule en agglomération. Enfin, la figure 6 illustre un mode de rechargement de la batterie d'accumulateurs 12. Le véhicule étant arrêté, le pont 22, la courroie de transmission secondaire 20, le portesatellites 38, la courroie de transmission primaire 26, et le moteur électrique 24 sont immobiles. Le moteur thermique 28 est en marche et la composition des vitesses au sein du train épicycloïdal 30 permet l'entraînement par le planétaire 36 de l'arbre 40 du rotor de l'alternateur 16 dont le frein 1 de rotor est inactif. Le planétaire 36 engrène avec les satellites 34, tournant autour des axes du porte-satellites 38 immobile. Ils sont entraînés par la couronne 32 solidaire en rotation du moteur thermique 28. L'alternateur 16 est mis en charge par le module électronique 14 qui établit un courant continu dans son inducteur (non représenté) et l'alternateur 16 recharge la batterie d'accumulateurs 12 Avantageusement, ce mode de fonctionnement permet le rechargement de la batterie d'accumulateurs 12 à l'arrêt par le moteur thermique 28 sans recourir à un quelconque branchement sur un réseau électrique externe au véhicule et permet, après un rechargement, d'autoriser le véhicule à fonctionner suivant un mode de propulsion électrique. REVENDICATIONS 1. Groupe motopropulseur (10) pour véhicule à motorisation hybride fonctionnant selon plusieurs modes, du type comportant un train épicycloïdal (30) qui comporte une couronne (32), un planétaire (36) et un porte-satellites (38) liés en rotation à des organes du groupe motopropulseur (10) tels qu'un arbre de sortie d'un moteur électrique, un arbre de sortie d'un moteur thermique, un arbre (40) d'un rotor d'un alternateur et un pont (22) destiné à transmettre une puissance motrice à des roues du véhicule, et du type dans lequel un module électronique (14) relié à une batterie d'accumulateurs (12), commande notamment le fonctionnement du moteur électrique (24) et de l'alternateur (16), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de freinage de l'alternateur (16) qui sont commandés par le module électronique (14) et qui permettent l'immobilisation en rotation de son arbre de rotor (40). 2. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la couronne (32) est liée en rotation à l'arbre de sortie du moteur thermique (28), le planétaire (36) est lié en rotation à l'arbre de rotor (40) de l'alternateur (16), et le porte-satellites (38) est d'une part lié en rotation par l'intermédiaire d'une transmission primaire (26) au moteur électrique (24), et d'autre part lié en rotation par l'intermédiaire d'une transmission secondaire au pont (22). 3. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de freinage de l'alternateur (16) comportent un frein (18) fonctionnant en un mode actif ou en un mode inactif, et qui agit sur l'arbre (40) du rotor de l'alternateur (16). 4. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 3, caractérisé en ce que, selon un mode de fonctionnement hybride parallèle, le frein (18) de l'alternateur (16) est actif de sorte que le planétaire (36) est immobilisé en rotation et que la puissance fournie par le moteur thermique (28) est intégralement transmise au porte-satellites (38) par la couronne (32). 5. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'une partie de la puissance fournie par le moteur thermique (28) est transmise au moteur électrique (24) utilisé en génératrice pour recharger la batterie d'accumulateurs (12). 6. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'une partie de la puissance motrice provient du moteur électrique (24). 7. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que, selon un mode de fonctionnement hybride mixte, le frein (18) de l'alternateur (16) est inactif de sorte que la puissance fournie par les moteurs thermique (28) et électrique (24) est transmise pour une part au portesatellites (38) par la couronne (32) liée en rotation au moteur thermique (28) et par la transmission primaire (26) liée en rotation au moteur électrique (24), et pour une autre part au planétaire (36), afin d'entraîner l'alternateur (16) mis en charge pour recharger la batterie d'accumulateurs (12), par l'intermédiaire de la transmission réalisée par l'engrènement des satellites (34) du porte-satellites (38) avec la couronne (32) et le planétaire (36) dans le train épicycloïdal (30). 8. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que, selon un mode de fonctionnement de démarrage du moteur thermique (28), le frein (18) de l'alternateur (16) est inactif de sorte que la puissance du moteur électrique (24) est transmise pour une part sous la forme de puissance motrice au porte-satellites (38) par la transmission primaire (26) liée en rotation au moteur électrique (24) afin de déplacer le véhicule, et pour une autre part, à la couronne (32) liée en rotation au moteur thermique (28) afin de le faire démarrer quand le couple résistif opposé par le planétaire (36) lié à l'arbre de rotor de l'alternateur (16) mis en charge atteint une valeur suffisante pour que la couronne (32) soit entraînée à la vitesse de démarrage du moteur thermique (28). 9. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que, selon un mode de fonctionnement électrique, le frein (18) de l'alternateur (16) est inactif de sorte que la puissance fournie par le moteur électrique (24) est transmise en totalité au porte-satellites (38) par la transmission primaire (26), le planétaire (36) lié en rotation à l'alternateur (16) mis hors charge étant fou et la couronne (32) liée en rotation au moteur thermique (28) arrêté étant immobile. 10. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que, selon un mode de fonctionnement de rechargement de la batterie d'accumulateurs (12), le véhicule est arrêté de sorte que le porte-satellites (38) lié au moteur électrique (24) par l'intermédiaire de la transmission primaire (26) et lié au pont (22) par l'intermédiaire de la transmission secondaire (20) est immobile, et le frein (18) de l'alternateur (16) est inactif de sorte que la puissance fournie par le moteur thermique (28) est transmise en totalité à l'alternateur (16) par l'intermédiaire de la transmission réalisée par l'engrènement des satellites (34) du porte-satellites (38) avec la couronne (32) et avec le planétaire (36) dans le train épicycloïdal (30).