FR 2770808 A1 19990514 FR 9714174 A 19971112 L'invention concerne un véhicule automobile à motorisation hybride comportant des moyens perfectionnés de gestion de l'énergie. L'invention concerne plus particulièrement un véhicule automobile à motorisation hybride, du type dans lequel un ensemble motopropulseur comporte un moteur électrique et un moteur thermique qui sont susceptibles de contribuer à l'entraînement du véhicule, et du type dans lequel une unité centrale de gestion exécute une première tâche comportant la détermination du couple que doit fournir chaque moteur pour que l'ensemble motopropulseur fournisse au véhicule un couple moteur conforme à un couple demandé par le conducteur du véhicule, et du type dans lequel le moteur thermique est susceptible d'être arrêté, le véhicule étant alors entraîné par le seul moteur électrique alimenté en courant électrique par une batterie d'accumulateurs. Dans la recherche de véhicules moins polluants que les véhicules automobiles ne comportant qu'un unique moteur thermique, les véhicules à motorisation hybride se présentent comme une alternative particulièrement intéressante aux véhicules strictement électrique. En effet, ces derniers présentent l'avantage de n'émettre par eux-mêmes aucune substance toxique tout en étant à la fois particulièrement silencieux et économiques à l'usage. Cependant, les véhicules électriques ne tirent leur énergie que des seules batteries d'accumulateurs qu'ils embarquent avec eux. Or, étant données les faibles performances des batteries d'accumulateurs actuellement connues, du moins celles susceptibles d'être utilisées à un coût raisonnable dans un véhicule automobile, les véhicules électriques ne peuvent emmagasiner qu'une quantité d'énergie relativement faible, en dépit d'une masse conséquente, ce qui leur confère à la fois une faible autonomie et de faibles performances. Aussi, la solution d'une motorisation hybride comportant un moteur thermique susceptible de participer à l'entraînement du véhicule permet de réaliser des véhicules présentant des performances et une autonomie bien plus élevée, satisfaisante pour un usage normal du véhicule. II existe deux types principaux de véhicules hybrides. Dans les véhicules hybrides série, seul le moteur électrique est susceptible d'entraîner directement les roues motrices du véhicule, éventuellement au travers d'une boîte de vitesses, d'un différentiel et/ou d'un embrayage. Le moteur électrique tire son énergie d'une batterie d'accumulateurs rechargée d'une génératrice électrique qui est entraînée par le moteur thermique. Dans un tel type de véhicule hybride, le moteur électrique est donc toujours en fonctionnement et le moteur thermique peut soit être arrêté, le véhicule fonctionnant alors en mode électrique pur, soit être mis en marche de manière que la génératrice produise de l'électricité en vue d'alimenter le moteur électrique et/ou de recharger les batteries. Dans un véhicule hybride parallèle, le moteur thermique et le moteur électrique sont tous les deux reliés, généralement par un système de boîte de vitesses à deux entrées, aux roues motrices du véhicule. Généralement, un embrayage est interposé entre chaque moteur et les roues motrices pour permettre le désaccouplement du moteur lorsque celui-ci n'est pas utilisé pour l'entraînement. Les véhicules automobiles de type hybride parallèle peuvent donc être entraînés soit à l'aide du seul moteur électrique, soit à l'aide du seul moteur thermique, ou encore à l'aide des deux moteurs simultanément. Par ailleurs, dans certaines configurations, il est possible d'utiliser le moteur électrique pour assurer le démarrage du moteur thermique et le moteur électrique peut aussi être inversé de telle sorte que, le moteur thermique entraînant en rotation le moteur électrique, éventuellement en même temps qu'il entraîne en rotation les roues motrices du véhicule, assure le rechargement des batteries. II est à noter qu'il existe une variante de réalisation des véhicules hybrides en parallèle dans lesquels chacun des deux moteurs thermique et électrique est accouplé non pas à un même essieu, mais à des essieux différents. Quel que soit le type de véhicule hybride envisagé, il est donc nécessaire de gérer le plus efficacement possible la commande de chacun des moteurs thermique et électrique pour assurer l'entraînement du véhicule selon les desiderata du conducteur qui détermine à chaque instant le couple moteur nécessaire à l'avancement du véhicule pour assurer l'accélération ou la décélération du véhicule, ou le maintien du véhicule à une vitesse stabilisée. Notamment, le choix de l'utilisation ou non du moteur thermique est particulièrement crucial car il permet de déterminer l'autonomie du véhicule, ses performances, tout cela dans la mesure où la mise en route du moteur thermique est effectivement possible, ce qui peut par exemple être interdit dans certaines zones au trafic particulièrement dense ou à certaines périodes pour limiter la pollution. Par ailleurs, il est nécessaire que les transferts de répartition de la puissance fournie par chacun des moteurs se fassent de manière transparente pour le conducteur, c'est-à-dire en ne produisant qu'un minimum de perturbations et d'à-coups. Aussi, I'invention propose un véhicule automobile du type décrit précédemment, caractérisé en ce que, au moins pour certains modes de fonctionnement de l'ensemble motopropulseur, L'unité centrale exécute une deuxième tâche au cours de laquelle est décidé l'arrêt ou le démarrage du moteur thermique, en ce que la première tâche et la deuxième tâche sont exécutées en parallèle, et en ce que la fréquence d'exécution de la deuxième tâche est inférieure à celle de la première tâche. Selon d'autres caractéristiques de l'invention - le conducteur peut imposer à l'ensemble motopropulseur un mode de fonctionnement électrique dans lequel le moteur thermique est arrêté - le conducteur peut imposer à l'ensemble motopropulseur un mode de fonctionnement de régénération dans lequel le moteur thermique est utilisé notamment pour assurer le rechargement de la batterie - le conducteur peut imposer à l'ensemble motopropulseur un mode de fonctionnement hybride dans lequel l'unité centrale exécute la deuxième tâche au cours de laquelle est décidé l'arrêt ou le démarrage du moteur thermique - la décision d'arrêt ou de démarrage du moteur thermique est prise notamment en fonction d'un niveau de charge de la batterie - le démarrage du moteur thermique est décidé ou confirmé lorsque le niveau de charge de la batterie est inférieur à un niveau de seuil bas, et en ce que l'arrêt du moteur thermique est susceptible d'être décidé ou d'être confirmé lorsque le niveau de charge de la batterie est supérieur à un niveau de seuil haut - la décision d'arrêt ou de démarrage du moteur thermique est prise notamment en fonction du couple instantanée demandé par le conducteur - la décision d'arrêt ou de démarrage du moteur thermique est prise notamment en fonction du couple moyen demandé par le conducteur pendant un intervalle de temps prédéterminé précédant de la décision - le démarrage du moteur thermique est décidé ou confirmé lorsque le couple instantané demandé par le conducteur est supérieur à un niveau de seuil haut, et en ce que l'arrêt du moteur thermique est susceptible d'être décidé ou d'être confirmé lorsque le couple instantané et le couple moyen demandés par le conducteur sont inférieurs à un niveau de seuil bas - L'arrêt du moteur thermique est décidé ou confirmé lorsque, à la fois, le niveau de charge de la batterie est supérieur à un niveau de seuil haut et le couple instantané et le couple moyen demandés par le conducteur sont inférieurs à un niveau de seuil bas - la décision d'arrêt ou de démarrage du moteur thermique est prise notamment en fonction d'un écart entre le couple demandé par le conducteur et le couple effectivement fourni par l'ensemble motopropulseur - en fonctionnement du mode de fonctionnement sélectionné par le conducteur, il est fixé un niveau de consigne de charge de la batterie - L'ensemble motopropulseur est un ensemble hybride en série dans lequel les roues motrices du véhicule sont entraînées exclusivement par le moteur électrique qui est alimentée par du courant électrique provenant soit de la batterie soit d'une génératrice entraînée par le moteur thermique - il est déterminé la puissance électrique à fournir à la batterie en fonction d'un écart entre les niveaux réel et de référence de la batterie, en tenant compte de valeurs limites de puissance de charge et de décharge de la batterie - le démarrage du moteur thermique est déterminé en fonction de la puissance électrique à fournir à la batterie, de la puissance électrique absorbée par le moteur électrique et en fonction d'un écart entre la valeur du couple demandé par le conducteur et la valeur du couple fourni par le moteur électrique - il est déterminé un niveau de consigne de la puissance fournie par la génératrice en fonction de la puissance réelle fournie par la génératrice, de la puissance réelle fournie par la batterie, et de la puissance à fournir à la batterie, en tenant compte la puissance maximale susceptible d'être fournie par la génératrice - il est déterminé une puissance électrique nécessaire en fonction du couple moteur demandé par le conducteur, en tenant compte, au moins lorsque ce couple est supérieur en valeur absolue à une valeur minimale, d'un rendement du moteur électrique - il est déterminé une valeur de consigne du couple fourni par le moteur électrique en fonction du couple moteur demandé par le conducteur multiplié par, au moins lorsque la puissance électrique nécessaire est supérieure en valeur absolue à une valeur de seuil, du rapport de la puissance électrique susceptible d'être fournie au moteur électrique divisée par la puissance électrique nécessaire, la puissance électrique susceptible d'être fournie au moteur électrique tenant compte de la puissance électrique nécessaire, de la puissance réelle fournie par la génératrice, de la puissance susceptible d'être fournie par la batterie, et de la puissance maximale susceptible d'être absorbée par le moteur - L'ensemble motopropulseur est un ensemble hybride en parallèle dans lequel le moteur électrique et le moteur thermique entraînent chacun soit au moins une même roue motrice soit des roues motrices différentes - L'ensemble motopropulseur fonctionne en mode de régénération, le moteur électrique ne délivre un couple moteur que si le conducteur provoque une hausse brutale du couple demandé - lorsque l'ensemble motopropulseur fonctionne en mode de régénération, le moteur thermique est commandé pour fournir un couple maximal - lorsque l'ensemble motopropulseur fonctionne en mode hybride et que le niveau de charge de la batterie est précédemment devenu inférieur à un niveau de seuil bas et n'a pas encore dépassé un niveau de seuil haut, le moteur thermique est commandé pour fournir un couple de consigne au moins égal à un couple optimal correspondant à des conditions de rendement optimales du moteur thermique - lorsque l'ensemble motopropulseur fonctionne en mode hybride et que le couple instantané demandé par le conducteur est précédemment devenu supérieur à un niveau de seuil haut sans être redevenu inférieur à un niveau de seuil bas en même temps que le niveau moyen est inférieur au niveau de seuil bas, le moteur thermique est commandé pour fournir un couple de consigne au moins égal à une valeur filtrée du couple demandé par le conducteur ; et - si une valeur filtrée du couple demandé par le conducteur est supérieure au couple maximal du moteur thermique, le moteur électrique est sollicité pour fournir, dans la mesure du possible, la quantité de couple manquante. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est une vue schématique illustrant l'architecture d'un véhicule automobile à motorisation hybride, de type parallèle - la figure 2 est une vue similaire à celle de la figure 1 illustrant un véhicule hybride de type série - les figures 3A à 3K sont des organigrammes illustrant une première stratégie de gestion d'un véhicule hybride conforme aux enseignements de l'invention, plus particulièrement destinée à un véhicule hybride de type parallèle ; et - les figures 4A à 4H illustrent un organigramme d'une stratégie de gestion selon l'invention, plus particulièrement destinée à un véhicule de type hybride en série. Dans un véhicule à motorisation hybride en parallèle, du type de celle illustrée à la figure 1, un moteur thermique 10 et un moteur électrique 12 sont tous les deux susceptibles d'entraîner directement les roues motrices du véhicule. Le moteur thermique 10 est généralement un moteur à combustion interne du type à pistons alternatifs ou à piston rotatif ou encore de type turbine. II est alimenté en énergie sous forme chimique par un carburant liquide ou gazeux de type hydrocarbure. Le moteur électrique 12 est relié électriquement à une batterie d'accumulateurs 16 porté par le véhicule, éventuellement par le biais d'un convertisseur onduleur 17. Les deux moteurs 10, 12 entraînent chacun en rotation un arbre d'entrée 18, 20 d'un organe de répartition de puissance 22 dont le ou les arbres de sortie 24 entraînent en rotation les roues motrices. L'organe de distribution de puissance 22 peut comporter par exemple une boîte de vitesses, un différentiel et on peut choisir d'interposer entre l'un au moins des moteurs et l'arbre d'entrée 18, 20 correspondant, un dispositif d'embrayage 25 qui permet d'accoupler ou de désaccoupler à volonté le moteur par rapport à l'organe de distribution de puissance 22. Le véhicule ainsi équipé peut donc être entraîné soit à l'aide du seul moteur thermique 10, soit à l'aide du seul moteur électrique 12, soit à l'aide des deux moteurs simultanément. Éventuellement, le moteur thermique peut voir sa puissance répartie entre d'une part l'entraînement des roues motrices 14, et d'autre part l'entraînement en rotation du moteur électrique inversé qui se transforme alors en une génératrice électrique susceptible de recharger la batterie d'accumulateurs 16. De même, le moteur électrique 12 peut éventuellement être utilisé pour démarrer le moteur thermique 10. Dans le véhicule hybride de type série qui est illustré à la figure 2, seul le moteur électrique 12 est relié directement aux roues motrices, éventuellement par le biais d'un organe de distribution de puissance (non représenté). Le moteur électrique 12 peut être alimenté en énergie électrique par la batterie d'accumulateurs 16 ou par une génératrice électrique 26 qui est entraînée par le moteur électrique 12. Dans tous les cas, il peut être prévu des convertisseurs onduleur 17 et redresseur 19 si le moteur électrique doit être alimenté en courant alternatif. De préférence, pour assurer la gestion de l'entraînement du véhicule, chacun des éléments principaux du véhicule est pourvu d'une unité locale de commande, chacune de ces unités locales étant à son tour commandée par une unité centrale de gestion qui permet de centraliser à la fois les informations concernant l'état de chacun des organes, des informations quant à l'état du véhicule et aussi des informations quant aux souhaits du conducteur. L'unité centrale de gestion a notamment pour but de commander les deux moteurs 10, 12 de manière à utiliser au mieux l'énergie du véhicule qui est stockée soit sous la forme électrique dans les batteries, soit sous la forme de carburant de type hydrocarbure. Cette gestion a aussi pour but de répondre à tout moment de la manière la plus satisfaisante possible aux souhaits du conducteur quant à l'accélération et à la décélération du véhicule, ce souhait étant de préférence représenté par un couple moteur Cdemandé au niveau des roues motrices. Deux tâches principales sont exécutées cycliquement par l'unité centrale de gestion, à savoir d'une part la décision du démarrage ou de l'arrêt du moteur thermique 10 et, d'autre part, la détermination des consignes du couple ou de la puissance que doivent fournir le moteur électrique et le moteur thermique pour assurer l'entraînement du véhicule conformément aux souhaits du conducteur. Selon l'invention, ces deux tâches sont effectuées en parallèle et elles sont exécutées à des fréquences différentes. Ainsi, la tâche consistant à déterminer les consignes de couple à fournir par le moteur électrique et le moteur thermique sera par exemple exécutée toutes les quarante millisecondes tandis que la tâche de décision du démarrage ou de l'arrêt du moteur thermique sera par exemple effectué toutes les secondes. En découplant de la sorte ces deux tâches, on parvient à obtenir une gestion de la puissance fournie par l'ensemble motopropulseur constitué par les deux moteurs 10, 12 qui permet de répondre de manière quasi instantanée aux sollicitations du conducteur. De plus, en rendant la décision de démarrage et d'arrêt du moteur thermique indépendante de la gestion instantanée de la puissance, on évite de multiplier ces phases d'arrêt et de démarrage qui sont à la fois des sources de pollution accentuées et des sources d'instabilité quant à la puissance totale fournie par les moteurs qui peut se traduire par des à-coups ressentis par le conducteur et les passagers du véhicule. La stratégie de gestion du véhicule hybride selon l'invention sera plus particulièrement décrite ci-après selon deux modes de réalisation dont l'un est plus particulièrement adapté à un véhicule hybride de type parallèle illustré à la figure 1, et dont l'autre est plus particulièrement adapté à un véhicule hybride de type série illustré à la figure 2. La première de ces deux stratégies fait appel à une série de variables qui sont regroupées et explicitées dans le tableau ci-dessous. Notation Signification Unités C1 à C4 Constantes permettant de calculer Cbas et Chaut en fonction de Nm jaugebatterie Cbas Seuil de couple inférieur pour la détermination de th~roulage Nm Cdemandé Couple demandé par le conducteur (positif pour l'accélération, négatif Nm pour la décélération) Cdemandé~filtrel Valeur filtrée à temps de réponse rapide de Cdemandé Nm Cdemandc filtre2 Valeur filtrée à temps de réponse lent de Cdemandé Nm Ceref Consigne dc couple du moteur électrique Nm (Positif pour la traction. négatif pour le freinage récupératif) Cel freinage max Couple de freinage récupératif maximum admissible par le moteur Nm électrique (négatif) Celtractionmax Couple de traction maximum admissible par le moteur électrique (positif) Nm Cemax Couple électrique maximum compte tenu de l'état de la batterie et de Nm mode~selectionne (positif) Cemin Couple électrique minimum compte tenu de l'état de la batterie et de Nm mode~selectionne (négatif) Chaut Seuil de couple supérieur pour la détermination de th~roulage Nm Ct maximum Couple maximum du moteur thermique. utilisé en mode Régénération Nm Ct~optimal Couple du moteur thermique correspondant à sa consommation spécifique Nm minimale Ct ref Consigne de couple du moteur thermique Nm (Positif pour la traction, négatif pour le frein moteur) Ct ref int Estimation intermédiaire de la valeur de Ct ref Nm Ct refi Estimation intermédiaire de la valeur de Ct ref Nm Cth freinag-ax Couple de frein moteur maximum admissible par le moteur thermique Nm (négatif) Cth~traction~max Couple de traction maximum admissible par le moteur thermique (positif) Nm Ctmax Couple électrique maximum compte tenu de mode selectionne (positif) Nm Ctmin Couple électrique minimum compte tenu de mode~selectionne (négatif) Nm D inf Valeur intermédiaire dans le calcul de Ct~ref Nm 4sup Valeur intermédiaire dans le calcul de Ct ref Nm Demande électrique Demande de démarrage du moteur électrique Booléen Demande thermique Demande de démarrage du moteur thermique Booléen Hystmodebatterie Grandeur intermédiaire pour la détermination de th~récupération 7 | (Electrique, Hybridc) Hyst~mode~couple Grandeur intermédiaire pour la détermination de th roulage (Electrique, Hybride) jaugebatterie Etat de charge de la batterie de traction % Kickdown demandé Demande dc complément d'accélération électrique ( mode Régénération) Booléen modc~selectionne mode de fonctionnement sélectionné par le conducteur (Electrique, Hybride ou Régénération) N Vitesse de rotation du moteur électrique rad/s PbatMaxD Puissance maximale de décharge de la batterie de traction (positive) W PbatmaxR Puissance maximale de recharge de la batterie de traction (négative) W Re inf Valeur intermédiaire dans le calcul de Ctref(Cf. schéma ci-dessous) Nm Re~sup Valeur intermédiaire dans le calcul de Ctref(Cf. schéma ci-dessous) Nm Rut in Valcur intermédiaire dans le calcul de Ctref(Cf. schéma ci-dessous) Nm Ktsup Valeur intermédiaire dans le calcul de Ct~ref(Cf schéma ci-dessous) Nm seuiljauge~bas Seuil bas de jauge batterie pour la détermination de th~récuperation % seuiljauge~haut Seuil Faut de jauge batterie pour la détermination de th~récupération % th récupération Détermine si le moteur thermique contribue à recharger la batterie Booléen th~régénération Détermine si le moteur thermique contribue à recharger fortement la Booléen batterie th~roulage Détermine si le moteur thermique contribue à assurer le roulage Booléen Sur la figure 3A, on a illustré les deux tâches principales qui sont exécutées en parallèle l'une par rapport à l'autre, à des fréquences différentes. Bien entendu, les fréquences de 1 hertz et de 25 hertz données ici pour d'une part la tâche 1100 de décision de mise en route et d'arrêt du moteur thermique, et d'autre part la tâche 1200 détermination des consignes de couple des moteurs 10,12 sont des exemples non limitatifs qui permettent d'illustrer le choix selon lequel la seconde de ces fréquences est largement supérieure à la première. Chacune des tâches 1100 et 1200 illustrées sur ces figures est décomposée en des tâches de niveau inférieur qui seront explicitées en référence aux figures 3B à 3K. L'étape 1100 de décision de démarrage ou d'arrêt du moteur thermique est explicitée sur la figure 3B. Tout d'abord, aux étapes 1101 et 1102, il est calculé deux valeurs filtrées du couple Cdemandé demandé par le conducteur. Les filtres utilisés sont par exemple des filtres du premier ordre, de type passe-bas. La première valeur Cdemandé~filtre1 correspond à une moyenne de Cdemandé sur un intervalle très court précédant l'instant du calcul et reste représentative de la valeur instantanée Cdemandé. Au contraire, la valeur Cdemandé filtre2 correspond à une valeur moyenne écrêtée de Cdemandé et elle est donc représentative d'une tendance à moyen terme de la demande de couple formulée par le conducteur. Une fois ces deux valeurs calculées, sont exécutées trois tâches de niveau inférieur au cours desquelles sont déterminées des variables booléennes intermédiaires th~roulage (tâche 1110), th récupération (tâche 1120), th régénération, demande~électrique et demande~thermique (tâche 1130). Ces tâches de niveau inférieur seront explicitées par la suite. Une fois ces valeurs déterminées, il est effectué à l'étape 1103 un test pour vérifier si le moteur thermique 10 est disponible, c'est-à-dire s'il est en état de délivrer un couple moteur. Dans l'affirmative, les variables booléennes qui viennent d'être calculées sont conservées telles que, sinon, comme on peut le voir à l'étape 1104, les valeurs booléennes th~roulage, th régénération et th~récupération sont forcées à zéro. La tâche 1110 de détermination de la valeur de la variable booléenne th roulage est décrite maintenant en référence à la figure 3C. A l'étape 1111, il est tout d'abord calculé deux niveaux de seuil Cbas et Chaut auxquels vont être comparées les valeurs filtrées du couple demandé. Ces valeurs de seuil sont notamment déterminées en fonction de l'état de charge jauge~batterie de la batterie 16. A l'étape 1112, on vérifie tout d'abord si la valeur filtrée Cdemandé~filtre1, représentative du couple instantané demandé par le conducteur, est supérieure au niveau de seuil supérieur Chaut. Dans l'affirmative, une variable booléenne intermédiaire hyst mode couple est forcée à la valeur hybride à l'étape 1113. Dans la négative, à l'étape 1114, on vérifie si les deux valeurs filtrées du couple demandé Cdemandé filtrel et Cdemandé~filtre2 sont inférieures simultanément au niveau inférieur de couple Cbas. Dans l'affirmative, la valeur booléenne hyst mode couple est forcée à l'étape 1115 à la valeur électrique . Dans la négative, la variable booléenne hyst~mode~couple n'est pas modif La tâche 1130 est décrite en référence à la figure 3E. Cette tâche a pour but de déterminer la valeur des variables booléennes th~régénération, demande~électrique et demande~thermique. Selon un aspect de l'invention, la stratégie de gestion de l'ensemble motopropulseur du véhicule hybride qui est ici proposée permet au conducteur de sélectionner un parmi trois modes de fonctionnement de l'ensemble motopropulseur. Dans un mode électrique, le conducteur interdit l'utilisation du moteur thermique. Les variables booléennes hyst mode couple et hyst mode batterie sont forcées à la variable électrique , la variable demande~électrique est forcée à la valeur vrai , la variable demande~thermique est forcée à la valeur faux et la variable th~régénération est forcée à la valeur 0 . Le conducteur peut aussi sélectionner un mode de fonctionnement en régénération de l'ensemble motopropulseur. Ce mode de fonctionnement impose à l'ensemble motopropulseur la mise en route du moteur thermique pour assurer, en plus de l'entraînement du véhicule, la recharge de la batterie 16. Les variables booléennes hyst mode couple et hyst~mode batterie sont dans ce cas forcées à la valeur hybride . Les variables booléennes demande~électrique et demande~thermique sont forcées à la valeur vrai tandis que la variable th régénération est forcée à la valeur 1 . Le conducteur peut aussi sélectionner un mode de fonctionnement hybride de l'ensemble motopropulseur. Dans ce mode de fonctionnement, le moteur thermique 10 ne sera utilisé qu'en cas de besoin, ainsi que cela sera vu par la suite. Dans ce mode, la variable demande~électrique est forcée à la valeur vrai . La variable demande~thermique est forcée à la valeur vrai si l'une ou l'autre des variables hyst mode batterie et hyst~mode couple sont égales à la valeur hybride . Sinon, la variable demande~thermique est forcée à la valeur faux . La variable th~régénération est forcée à la valeur 0 . II va maintenant être décrit, en référence aux figures 3F à 3K, la deuxième tâche principale 1200 de cette première stratégie de gestion d'un véhicule hybride, cette deuxième tâche étant exécutée à une fréquence suffisamment rapide pour pouvoir satisfaire la demande du conducteur. Cette deuxième tâche 1200, qui consiste en la détermination des couples de consigne Ce~ref et Ct~ref du moteur électrique et du moteur thermique, comporte elle-même deux tâches de niveau inférieur 1210 et 1220 qui seront explicitées respectivement aux figures 3G à 3H et 31 à 3K. Comme on peut le voir à la figure 3G, la tâche 1210 a pour but la détermination de couples moteur limite pour le moteur électrique et le moteur thermique. A l'étape 1211, il est tout d'abord vérifié si le moteur thermique est disponible. Dans l'affirmative, des variables de couple limite Ctmax et Ctmin du moteur thermique se voient attribuer respectivement les valeurs Cth~traction~max et Cth freinage max qui sont liées notamment au régime et à la température du moteur utilisé. Dans la négative, les valeurs de Ctmax et Ctmin sont forcées à zéro à l'étape 1213. A l'étape 1214, il est ensuite vérifié si le moteur électrique est disponible. Dans la négative, les variables Cemax et Cemin sont forcées à zéro à l'étape 1217. Dans l'affirmative, la variable Cemin se voit attribuée à l'étape 1215 la plus grande de deux valeurs parmi - une valeur Cel freinage max, qui dépend notamment de la tension d'alimentation et de la température du moteur - PbatmaxR X . N La valeur du couple maximum du moteur électrique est déterminée à la tâche 1216 qui est décomposée sur la figure 3H. En effet, il est tout d'abord testé à l'étape 1216a si la variable th régénération est égale à 1, c'est-à-dire si le conducteur a sélectionné le mode de fonctionnement en régénération de l'ensemble motopropulseur. Dans l'affirmative, on peut voir que la valeur de Cemax est forcée à zéro à l'étape 1216c, sauf si le conducteur, comme cela est vérifié à l'étape 1216b, effectue une manoeuvre de kickdown par laquelle il augmente de manière importante et rapide le couple demandé. Cette manoeuvre correspond généralement à un enfoncement rapide de la pédale d'accélérateur. Dans ce cas, ou en cas de réponse négative au test de l'étape 1216a, la valeur Cemax est fixée à l'étape 1216d à la plus petite des valeurs - PbatmaxD x - N Ce traction max. La tâche 1220 de calcul des consignes de couple Ce~ref et Ct ref illustrée à la figure 31 comporte deux soustâches 1221 et 1222 qui seront décrites respectivement en regard des figures 3J et 3K. La sous-tâche 1221 consiste en le calcul d'une valeur intermédiaire Ct~ref~int. Pour cela, il est d'abord déterminé, à l'étape 1221a, une valeur Ct refl qui est égale à la plus grande de trois valeurs - th~roulage x Cdemandé - th régénération x Ct maximum - th récupération x Ct~optimal. A l'étape 1221c, cette variable Ct ref1 est filtrée par un filtre du premier ordre de type passe-bas pour donner la variable intermédiaire Ct~ref~int. L'étape 1222 d'ajustement de Ce~ref et de Ct~ref sera maintenant décrite en regard de la figure 3K. A l'étape 1222a, on fixe tout d'abord la valeur de Ct~ref à la valeur Ct~ref~int déterminée plus haut. Puis, à l'étape 1222b, il est vérifié si cette valeur est supérieure à la valeur Ctmax. Dans l'affirmative, à l'étape 1222c, Ct~ref est forcée à la valeur Ctmax et Rt sup est forcée à la valeur nulle. Dans la négative, à l'étape 1222d, la valeur de Rt~sup est fixée à la différence de Ctmax-Ct~ref. Dans les deux cas de réponse à l'étape 1222b, il est ensuite vérifié à l'étape 1222e si la valeur de Ct~ref est inférieure à la valeur de Ctmin. Dans l'affirmative, à l'étape 1222f, Ct~ref est forcée à la valeur Ctmin et Rt~inf est forcée à zéro. Dans la négative, Rt~inf est fixée égale à la différence entre Ct ref et Ctmin à l'étape 1222g. Dans les deux cas de réponse à l'étape 1222e, Ct~ref est alors forcée à la valeur Cdem-Ct ref, Re~sup est forcée à la valeur Cemax-Ce~ref et la variable Re~inf est forcée à la valeur Ce~ref-Cemin à l'étape 1222h. Ensuite à l'étape 1222i, il est vérifié si la valeur de Re sup est négative. Dans la négative, il est procédé directement au passage 1222O. Dans l'affirmative, à l'étape 1222j, la variable D~sup est fixée à la valeur Rt sup+Re sup, la variable Ce~ref est fixée à la valeur Cemax, la valeur Re sup est fixée à zéro et la variable Re~inf est fixée à la valeur de la différence entre Cemax et Cemin. Alors, à l'étape 1222k, on vérifie si la valeur D~sup est négative. Dans l'affirmative, à l'étape 12221, la variable Ct~ref est fixée à la valeur Ct~max et la variable Rt sup est fixée à zéro ; sinon, à l'étape 1222m, la variable Ct~ref est fixée à la valeur Ctmax D sup et la variable Rt sup est fixée à la valeur D~sup. Dans les deux cas de réponse à l'étape 1222k, ainsi que dans le cas d'une réponse négative au test de l'étape 1222i, il est alors vérifié à l'étape 1222O si la variable Re~inf est négative. Dans l'affirmative, à l'étape 1222p, la variable D~inf est fixée à la valeur Rt~inf+Re~inf, la variable Ce~ref est fixée égale à la valeur Chemin, la variable Re sup est fixée égale à la différence de Cemax moins Cemin et la variable Re~inf est fixée à la valeur nulle. Alors, à l'étape 1222q, il est vérifié si la variable D~inf est négative. Dans l'affirmative, à l'étape 1222s, la variable Ct~ref est fixée égale à la valeur Ctmin et la variable Rt~inf est fixée à la valeur nulle. Dans la négative, la variable Ct~ref est fixée égale à la valeur Ctmin+D~inf et la variable Rt~inf est fixée égale à la valeur D~inf. Dans la négative, il est procédé directement à la fin de la tâche. Comme on peut le voir de la description détaillée de cette première stratégie de gestion du véhicule hybride, lorsque le conducteur a sélectionné le mode de fonctionnement hybride pour l'ensemble motopropulseur, le démarrage du moteur thermique est demandé, lors de la tâche 1130, si l'une des variables hyst mode batterie et hyst mode couple est égale à la valeur hybride . Si ni l'une, ni l'autre ne sont à la valeur hybride, le moteur thermique est arrêté. Ainsi, on peut déduire de l'étape 1213 que le moteur thermique peut démarrer si le conducteur sollicite un couple demandé à la roue suffisamment élevé pour que la variable Cdemandé filtrel soit supérieure au niveau du seuil haut Chaut. De même, on peut déduire des étapes 1122 et 1121 que le moteur thermique est démarré lorsque le niveau de charge de la batterie devient inférieur à un niveau de seuil inférieur. Toutefois, avec cette première stratégie, L'arrêt du moteur thermique n'est provoqué que lorsqu'à la fois les conditions de l'étape 1114 et de l'étape 1123 sont vérifiées, c'est-à-dire lorsque la batterie atteint un état de charge supérieur à un niveau de seuil supérieur et lorsque, à la fois, les valeurs filtrées instantanées et moyennes du couple demandé par le conducteur sont inférieures à un niveau de seuil bas. Ainsi, selon cette stratégie, on voit que la décision de démarrage du moteur thermique dépend notamment du niveau de charge de la batterie, du couple instantané demandé par le conducteur, et du couple moyen demandé par le conducteur. On peut également constater que, lorsque l'ensemble motopropulseur fonctionne en mode hybride, la valeur du couple Ct ref qui sera demandé au moteur thermique dépend des variables th roulage et th récupération déterminées par les tâches 1110 et 1120. Ainsi, lorsque le niveau de charge de la batterie est précédemment devenu inférieur à un niveau de seuil bas et qu'il n'a pas encore dépassé un niveau de seuil haut, il ressort de la tâche 1120 que la valeur de th récupération est égale à 1 de sorte que la valeur intermédiaire Ct refi calculée à l'étape 1221b ne peut être inférieure au couple Ct optimal que fournit le moteur lorsqu'il est commandé dans des conditions de rendement optimales. La valeur Ct~ref du couple de consigne imposé au moteur thermique ne peut donc pas descendre en dessous d'un niveau correspondant à ce couple optimal. Au contraire, toujours lorsque le conducteur a sélectionné le mode de fonctionnement hybride du groupe motopropulseur, il ressort de la tâche 1110 que, lorsque la condition de l'étape 1112 a été remplie et tant que celle de l'étape 1114 ne l'a pas été, la valeur de la variable th roulage est égale à 1 si bien que, dans ces conditions, la valeur de Ct refl calculée à l'étape 1221b ne peut être inférieure au couple demandé par le conducteur. Par ailleurs, il ressort de la tâche 1222 que si la valeur filtrée Ct~ref~int du couple demandé par le conducteur dépasse le seuil Ctmax du couple susceptible d'être fourni par le moteur thermique, le moteur électrique est sollicité à l'étape 1222h pour fournir le couple manquant, ceci dans la limite des possibilités du moteur électrique et de la batterie. II sera maintenant décrit plus particulièrement en référence aux figures 4A à 4H une deuxième stratégie de gestion d'un véhicule hybride selon l'invention destiné plus particulièrement à être appliqué dans le cadre d'un véhicule hybride de type série. Cette deuxième stratégie fait appel à une série de variables qui sont regroupées et explicitées dans le tableau ci-dessous. Notation Signification Unités Cdemandé couple demandé par le conducteur (positif pour l'accélération, négatif pour Nm ou Cdem la décélération) Ce ref Consigne de couple du moteur électrique Nm (Positif pour la traction, négatif pour le freinage récupératif) Encart C Ecart entre Cref et Cdemandé Nm Ecart prestation Valeur filtrée de Encart C Nm Encart soc Ecart entre soc et soc ref soc~ref GE~demandé Demande de démarrage ou d'arrêt du moteur thermique pour entraîner la Booléen génératrice électrique Ibat Courant débité par la batterie (décharge : positif, charge : négatif) A Ige Courant débité par la génératrice électrique (positif) A Mode~sélectionné Mode de fonctionnement sélectionné par le conducteur (Électrique, Hybride ou Régénération) N Vitesse de rotation du moteur électrique rad/s Pbat demandé Puissance demandée à la batterie de traction (décharge : positif, charge : W négatif) Pbat possibic Part de Pbat demandé que peut foumir la batterie W PbatmaxD Puissance maximale de décharge de la batterie de traction (positive) W PbatnaxR Puissance maximale de recharge de la batterie de traction (négative) w Pel Puissance absorbée par le moteur électrique (traction: positif, freinage W récupératif: négatif) Pel demandé Puissance électrique nécessaire pour fournir Cdemandé W Pel~filtreA Valeur filtrée à temps de réponse rapide de Pel W Pel~filtreB Valeur filtrée à temps de réponse lent de Pel W Pel possible Part de Pel demandé que le système peut fournir W Pge demA Estimation intermédiaire de la valeur de Pge~ref W Pge demB Valeur de la puissance demandée à la génératrice électrique déterminant W Arrêt GE demandé et Démarrage GE demandé Pgemax Puissance maximale que peut fournir la génératrice électrique W Pgc~mini Puissance minimale que peut fournir la génératrice électrique W Pgeref Consigne de puissance de la génératrice électrique W Pmec Puissance mécanique foumie par le moteur électrique W Pmec~demandé Puissance mécanique à fournir correspondant à Cdemandé w Pmini Seuil de valeur absolue de la puissance en deçà duquel R n'est pas calculé W Pmoteur~max Puissance maximale que peut absorber ou restituer le moteur électrique w Rendement du moteur électrique utilisé en génératriCe R~ ìltre Valeur filtrée de R soc Ftat de charge de la batterie de traction (xtuze (Jf ehul-ge) % soc~ref Etat de charge de référence de la batterie de traction % u 'l'ension dc la batterie de traction Comme on peut le voir sur la figure 4A, L'unité centrale de gestion de l'ensemble motopropulseur est chargée de l'exécution de trois tâches principales. La première 2100 de ces tâches consiste ici dans la détermination de la consigne de couple du moteur électrique. Elle est exécutée par exemple toutes les quarante millisecondes, c'est-à-dire à une fréquence de 25 hertz. En parallèle, est exécutée la deuxième tâche 2200 qui consiste en la décision de démarrage ou d'arrêt du moteur thermique. Sa période est d'une seconde et sa fréquence de 1 hertz. II est par ailleurs prévu une troisième tâche principale 2300, elle aussi exécutée en parallèle, et au cours de laquelle est déterminée la consigne de puissance de la génératrice électrique Pge~ref. Sa période d'exécution est par exemple de 500 millisecondes, correspondant à une fréquence de 2 hertz pour tenir compte de l'inertie de l'ensemble formée par le moteur thermique et la génératrice. La première de ces tâches principales est décrite en référence à la figure 4B. Comme on peut le voir sur cette figure, la tâche 2100 de détermination de la consigne de couple du moteur électrique Ce~ref commence par l'exécution de la sous-tâche 2110 de calcul de la puissance électrique nécessaire Pel~demandé. Cette sous-tâche est décrite en référence à la figure 4C. Tout d'abord, à l'étape 2111, il est déterminé la valeur Pel de la puissance absorbée par le moteur électrique. Cette puissance est positive lorsque le moteur assure l'entraînement du véhicule et elle est négative lorsque, au cours d'un ralentissement du véhicule, le moteur électrique est utilisé en tant que génératrice pour recharger la batterie 16. Cette valeur Pel est égale à la tension du réseau d'alimentation électrique multiplié par la somme des courants fournis par la batterie d'une part et par la génératrice électrique d'autre part. A l'étape 2112, la puissance mécanique fournie par le moteur électrique Pmec est définie comme étant le produit du couple de consigne Ce ref par la vitesse de rotation N du moteur électrique 12. A l'étape 2113, la puissance mécanique demandée Pmec~demandé est définie comme étant égale au couple Cdemandé par le conducteur multiplié par la vitesse N de rotation du moteur électrique. A l'étape 2114, il est déterminé si la valeur absolue de la puissance mécanique Pmec est supérieure à une valeur de seuil Pmini. Dans l'affirmative, on définit à l'étape 2115 un rendement du moteur électrique qui est égal à la valeur absolue du rapport de la puissance électrique Pel divisée par la puissance mécanique Pmec. Dans la négative, la valeur de ce rendement est fixée arbitrairement à 1 à l'étape 2116. A l'étape 2117, il est déterminé une valeur filtrée R~filtre de ce rendement, par exemple à l'aide d'un filtre du premier ordre. A l'étape 2118, la puissance électrique demandée Pel~demandé est déterminée comme étant le produit de la valeur filtrée du rendement par la puissance mécanique demandée. L'exécution de la tâche 2100 de détermination de la consigne de couple du moteur électrique se poursuit alors à l'étape 2101 au cours de laquelle on vérifie si la valeur absolue de la puissance électrique demandée est supérieure à un niveau de seuil Pmini. Dans la négative, le couple de consigne Ce~ref est fixé égal au couple demandé par le conducteur. Dans l'affirmative, il est d'abord déterminé la puissance Pge fournie par la génératrice. Si celle-ci débite un courant Ige, cette puissance vaut U fois Ige. A l'étape 2103, il est calculé la puissance de traction que doit fournir la batterie 16. Cette valeur Pbat~demandé est égale à la puissance électrique nécessaire pour fournir le couple demandé moins la puissance fournie par la génératrice. A l'étape 2104, on détermine la puissance susceptible d'être fournie par la batterie comme étant la valeur minimale entre les deux valeurs suivantes - la puissance maximale de décharge de la batterie (PbatmaxD) et - la valeur minimale entre * la puissance demandée à la batterie (Pbat demandé); * la puissance maximale de recharge de la batterie (PbatmaxR). A l'étape 2105, il est alors déterminé la puissance électrique que peut fournir le système, cette valeur étant la plus petite des deux valeurs suivantes - la puissance maximale du moteur thermique Pmoteur~max et - la somme de la puissance susceptible d'être fournie par la batterie (Pbat~possible) avec la puissance fournie par la génératrice Pge. Alors à l'étape 2106, le couple de référence Ce~ref est déterminé comme étant le produit du couple demandé par le conducteur par le rapport de la puissance électrique que peut fournir le système divisée par la puissance électrique demandée. La deuxième tâche principale 2200 de cette seconde stratégie de gestion d'un véhicule hybride consiste en la décision de démarrage ou d'arrêt du moteur thermique. Comme on peut le voir à la figure 4C, cette tâche 2200 commence par l'exécution de la tâche 2310 de calcul de la puissance de recharge de la batterie qui est illustrée à la figure 4G. Comme on peut le voir sur cette figure, il est donc déterminé, aux étapes 2312, 2313, 2314 un état de charge de référence Soc~ref en fonction du mode de fonctionnement sélectionné par le conducteur du véhicule. A l'étape 2315, il est déterminé une valeur d'écart entre cet état de charge de référence Soc ref et l'état de charge réel. A l'étape 2316, la puissance batterie demandée est définie comme étant une valeur filtrée de cet écart, par exemple par un filtre du premier ordre. Toutefois, à l'étape 2317, il est vérifié que cette valeur calculée de la puissance de recharge de la batterie n'excède pas les puissances limites de charge et de décharge de la batterie, auquel cas la puissance de recharge de la batterie est forcée à l'une de ces valeurs limites. La tâche de décision de démarrage ou d'arrêt du moteur thermique se poursuit alors à l'étape 2201 dans laquelle est déterminée la puissance électrique Pel de la même manière que vu plus haut à l'étape 2111. Cette puissance électrique est filtrée par un filtre du premier ordre pour obtenir à l'étape 2202 la variable Pel filtreB. II est ensuite procédé à un calcul de l'écart entre le couple demandé par le conducteur et le couple effectivement appliqué aux roues motrices par le moteur électrique. Ce calcul de la valeur écart~prestation fait l'objet de la tâche 2210 illustrée à la figure 4E dans laquelle on peut voir que cette valeur est obtenue par le filtrage au travers d'un filtre de premier ordre de la différence entre le couple demandé par le conducteur Cdemandé et le couple fourni par le moteur électrique Ce~ref. La tâche de décision du démarrage ou de l'arrêt du moteur thermique se poursuit à l'étape 2203 en déterminant la valeur de la puissance demandée à la génératrice électrique Pge demB. Cette valeur est égale à une somme pondérée des valeurs précédemment calculées Pbat~demandé, Pel~filtreB et Ecart~prestation. À l'étape 2204, il est vérifié si cette valeur Pge demB est supérieure à une valeur de seuil Pge~mini et si, en même temps, le mode de fonctionnement sélectionné par le conducteur est différent du moteur électrique. Si cette double condition est vérifiée, alors la variable booléenne GE~demandé est forcée à la valeur vrai et le moteur thermique est alors démarré pour fournir du courant électrique. Au contraire, si la double condition de l'étape 2204 n'est pas remplie, la variable GE~demandé est forcée à la valeur faux à l'étape 2206 si bien que le moteur thermique est commandé à l'arrêt. Lorsque le moteur thermique est démarré, il est alors possible de le commander pour qu'il entraîne la génératrice électrique de telle manière que celle-ci produise une puissance suffisante. A cet effet, il est calculé à la tâche 2300 une valeur de consigne de la puissance de la génératrice électrique Pgeref. Cette tâche, illustrée à la figure 4F, commence par l'exécution de la tâche de niveau inférieur 2310 qui a été décrite précédemment et qui consiste en le calcul de la puissance de recharge de la batterie. Ensuite, à l'étape 2301, il est calculé la puissance électrique Pel absorbée par le moteur électrique de la même manière que cela a été vu aux étapes 2201 et 2111. Cette valeur est alors filtrée à l'étape 2302, par exemple par un filtre du premier ordre, pour donner une valeur intermédiaire Pel~filtreA. A l'étape 2303, il est déterminé la somme pondérée Pge~demA de la puissance de recharge de la batterie Pbat~demandé avec la valeur Pel~filtreA calculée à l'étape 2302. A l'étape 2304, la puissance de consigne de la génératrice électrique Pge~ref est définie comme étant la plus petite de la valeur Pge~demA, calculée à l'étape 2303, et de la puissance maximale susceptible d'être fournie par la génératrice Pge~max. Comme on peut le voir des étapes 2203, 2204, 2205 et 2206, la décision d'un démarrage du moteur thermique dépend notamment des trois paramètres suivants - I'état de charge de la batterie, car la valeur Pbat~demandé est calculée notamment en fonction de l'écart entre l'état de charge réel de la batterie et un état de charge de référence (voir étapes 2315, 2316, 2317); - le couple moteur demandé, car la valeur Ecart~prestation dépend bien entendu de ce couple demandé (voir étapes 2211 et 2212); et - L'écart entre la prestation fournie par le système et celle demandée par le conducteur. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile à motorisation hybride, du type dans lequel un ensemble motopropulseur comporte un moteur électrique (12) et un moteur thermique (10) qui sont susceptibles de contribuer à l'entraînement du véhicule, et du type dans lequel une unité centrale de gestion exécute une première tâche (1200, 2100) comportant la détermination du couple que doit fournir chaque moteur pour que l'ensemble motopropulseur fournisse au véhicule un couple moteur conforme à un couple demandé (Cdemandé) par le conducteur du véhicule, et du type dans lequel le moteur thermique (10) est susceptible d'être arrêté, le véhicule étant alors entraîné par le seul moteur électrique (12) alimenté en courant électrique par une batterie d'accumulateurs (16), caractérisé en ce que, au moins pour certains modes de fonctionnement (hybride) de l'ensemble motopropulseur, L'unité centrale exécute une deuxième tâche (1100, 2200) au cours de laquelle est décidé l'arrêt ou le démarrage du moteur thermique, en ce que la première tâche et la deuxième tâche sont exécutées en parallèle et en ce que la fréquence d'exécution de la deuxième tâche est inférieure à celle de la première tâche. 2. Véhicule automobile selon la revendication 1 caractérisé en ce que le conducteur peut imposer à l'ensemble motopropulseur un mode de fonctionnement électrique dans lequel le moteur thermique (10) est arrêté. 3. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le conducteur peut imposer à l'ensemble motopropulseur un mode de fonctionnement de régénération dans lequel le moteur thermique (10) est utilisé notamment pour assurer le rechargement de la batterie (16). 4. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le conducteur peut imposer à l'ensemble motopropulseur un mode de fonctionnement hybride dans lequel l'unité centrale exécute la deuxième tâche au cours de laquelle est décidé l'arrêt ou le démarrage du moteur thermique. 5. Véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce que la décision d'arrêt ou de démarrage du moteur thermique (10) est prise notamment en fonction d'un niveau de charge (jauge~batterie, soc) de la batterie (16). 6. Véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que le démarrage du moteur thermique (10) est décidé ou confirmé lorsque le niveau de charge (jauge~batterie) de la batterie (16) est inférieur à un niveau de seuil bas (seuiljauge bas), et en ce que l'arrêt du moteur thermique (10) est susceptible d'être décidé ou d'être confirmé lorsque le niveau de charge de la batterie est supérieur à un niveau de seuil haut (seuiljauge bas). 7. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que la décision d'arrêt ou de démarrage du moteur thermique (10) est prise notamment en fonction du couple instantané (Cdemandé filtrei) demandé par le conducteur. 8. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que la décision d'arrêt ou de démarrage du moteur thermique (10) est prise notamment en fonction du couple moyen (Cdemandé filtre2) demandé par le conducteur pendant un intervalle de temps prédéterminé précédant de la décision. 9. Véhicule automobile selon la revendication 7 prise en combinaison avec la revendication 8, caractérisé en ce que le démarrage du moteur thermique (10) est décidé ou confirmé lorsque le couple instantané (Cdemandé filtrei) demandé par le conducteur est supérieur à un niveau de seuil haut (Chaut), et en ce que l'arrêt du moteur thermique (10) est susceptible d'être décidé ou d'être confirmé lorsque le couple instantané (Cdemandé~filtre1) et le couple moyen (Cdemandé~filtre2) demandés par le conducteur sont inférieurs à un niveau de seuil bas (Cbas). 10. Véhicule automobile selon la revendication 6 prise en combinaison avec la revendication 9, caractérisé en ce que l'arrêt du moteur thermique (10) est décidé ou confirmé lorsque, à la fois, le niveau de charge (jauge~batterie) de la batterie (16) est supérieur à un niveau de seuil haut (seuiljauge~haut) et le couple instantané (Cdemandé filtrei) et le couple moyen (Cdemandé filtre2) demandés par le conducteur sont inférieurs à un niveau de seuil bas (Cbas). 11. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 4 à 10, caractérisé en ce que la décision d'arrêt ou de démarrage du moteur thermique (10) est prise notamment en fonction d'un écart (Ecart~prestation) entre le couple demandé (Cdemandé) par le conducteur et le couple effectivement fourni par l'ensemble motopropulseur. 12. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes prise en combinaison avec l'une au moins des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que, en fonctionnement du mode de fonctionnement sélectionné par le conducteur, il est fixé un niveau de consigne de charge (soc~ref) de la batterie (16). 13. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ensemble motopropulseur est un ensemble hybride série dans lequel les roues motrices du véhicule sont entraînées exclusivement par le moteur électrique (12) qui est alimenté par du courant électrique provenant de la batterie (16) qui est rechargée par une génératrice (26) entraînée par le moteur thermique (10). 14. Véhicule automobile selon la revendication 13 prise en combinaison avec la revendication 12, caractérisé en ce qu'il est déterminé la puissance électrique (Pbat~demandé) à fournir à la batterie (16) en fonction d'un écart (Ecart~soc) entre les niveaux réel (soc) et de référence (soc~ref) de charge de la batterie, en tenant compte de valeurs limites de puissance de charge (PbatmaxR) et de décharge (PbatmaxD) de la batterie (16). 15. Véhicule automobile selon la revendication 14, caractérisé en ce que le démarrage du moteur thermique (10) est déterminé en fonction de la puissance électrique (Pbat~demandé) à fournir à la batterie (16), de la puissance électrique absorbée (Pel~filtreB) par le moteur électrique (12) et en fonction d'un écart (Ecart~prestation) entre la valeur du couple demandé par le conducteur et la valeur du couple fourni par le moteur électrique (12). 16. Véhicule automobile selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce qu'il est déterminé un niveau de consigne (Pge ref) de la puissance fournie par la génératrice (26) en fonction de la puissance réelle (U*lge) fournie par la génératrice (26), de la puissance réelle (U*lbat) fournie par la batterie (16), et de la puissance (Pbat demandé) à fournir à la batterie (16), en tenant compte la puissance maximale (Pge max) susceptible d'être fournie par la génératrice (26). 17. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes 13 à 15, caractérisé en ce qu'il est déterminé une puissance électrique nécessaire (Pel demandé) en fonction du couple moteur (Cdemandé) demandé par le conducteur, en tenant compte, au moins lorsque ce couple est supérieur en valeur absolue à une valeur minimale, d'un rendement du moteur électrique (R). 18. Véhicule automobile selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'il est déterminé une valeur de consigne (Cref) du couple fourni par le moteur électrique (12) en fonction du couple moteur demandé par le conducteur multiplié par, au moins lorsque la puissance électrique nécessaire (Pel~demandé) est supérieure en valeur absolue à une valeur de seuil (Pmini), du rapport de la puissance électrique (Pel~possible) susceptible d'être fournie au moteur électrique (12) divisée par la puissance électrique nécessaire (Pel~possible), la puissance électrique (Pel~possible) susceptible d'être fournie au moteur électrique (12) tenant compte de la puissance électrique nécessaire (Pel demandé), de la puissance réelle (Pge) fournie par la génératrice, de la puissance (Pbat~possible) susceptible d'être fournie par la batterie (16), et de la puissance maximale (Pmoteur max) susceptible d'être absorbée par le moteur. 19. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que l'ensemble motopropulseur est un ensemble hybride en parallèle dans lequel le moteur électrique (12) et le moteur thermique (10) entraînent chacun soit au moins une même roue motrice soit des roues motrices différentes. 20. Véhicule automobile selon la revendication 19 prise en combinaison avec la revendication 3, caractérisé en ce que lorsque l'ensemble motopropulseur fonctionne en mode de régénération, le moteur électrique (10) ne délivre un couple moteur que si le conducteur provoque une hausse brutale du couple demandé (kickdown). 21. Véhicule automobile selon l'une des revendications 19 ou 20 prise en combinaison avec la revendication 3, caractérisé en ce que lorsque l'ensemble motopropulseur fonctionne en mode de régénération, le moteur thermique (10) est commandé pour fournir un couple maximal (Ct maximum). 22. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 19 à 21 prise en combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que lorsque l'ensemble motopropulseur fonctionne en mode hybride et que le niveau de charge (jauge batterie) de la batterie (16) est précédemment devenu inférieur à un niveau de seuil bas (seuiljauge~bas) et n'a pas encore dépassé un niveau de seuil haut (seuiljauge haut), le moteur thermique (10) est commandé pour fournir un couple de consigne (Ct refl) au moins égal à un couple optimal (Ct optimal) correspondant à des conditions de rendement optimales du moteur thermique. 23. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes 19 à 22 prise en combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que lorsque l'ensemble motopropulseur fonctionne en mode hybride et que le couple instantané (Cdemandé~filtre1) demandé par le conducteur est précédemment devenu supérieur à un niveau de seuil haut (Chaut) sans être redevenu inférieur à un niveau de seuil bas (Cbas) en même temps que le niveau moyen (Cdemandé~filtre2) est inférieur au niveau de seuil bas (Cbas), le moteur thermique (10) est commandé pour fournir un couple de consigne au moins égal à une valeur filtrée du couple demandé par le conducteur. 24 Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes 19 à 23, caractérisé en ce que, si une valeur filtrée (Ct~ref int) du couple demandé par le conducteur est supérieure au couple maximal (Ct max) du moteur thermique (10), le moteur électrique (12) est sollicité pour fournir, dans la mesure du possible, la quantité de couple manquante (Cdem - Ctref).