FR 2769584 A1 19990416 FR 9712802 A 19971014 La présente invention a pour objet un agencement d'hélicoptère permettant d'obtenir une famille d'hélicoptères de longueurs différentes. Quoique non exclusivement, la présente invention concerne tout particulièrement une famille d'hélicoptères comportant une ou deux rangées de sièges. On sait qu'il existe déjà des avions conçus dès l'origine pour constituer une famille comportant une grande variété de modèles ayant en commun un très grand nombre de composants identiques. En ce qui concerne les hélicoptères, on connaît également des familles de modèles différents. Cependant, dans le cas des hélicoptères, ces familles sont constituées a posteriori avec des modifications coûteuses de rotor, de mécanique, de structure et de motorisation, nécessitant des réalisations nouvelles importantes, de sorte que, en réalité, les hélicoptères d'une même famille ne comportent que peu de composants identiques communs. La présente invention a pour objet de remédier à cet inconvénient et de définir un agencement d'hélicoptère permettant d'obtenir a priori une famille d'hélicoptères, notamment des hélicoptères légers de l'ordre de 600 à 1200 kg, dans laquelle les différents modèles d'hélicoptères ont en commun un maximum de composants identiques communs. A cette fin, selon l'invention, l'hélicoptère pourvu d'un fuselage - qui est divisé en une partie avant définissant la ca bine et en une partie arrière prolongée par une queue - qui supporte un rotor principal entraîné en rotation par un moteur et une boîte de transmission principale logés dans ledit fuselage - dans lequel l'axe vertical dudit hélicoptère passant par le centre dudit rotor traverse ledit fuselage au voisinage de la séparation entre ladite partie avant et ladite partie arrière ; et - dont la partie avant comporte une structure centrale supportant au moins une rangée transversale de sièges, est remarquable - en ce que ladite structure centrale comporte un passage longitudinal central - en ce que ladite boîte de transmission principale est portée par un pylône traversant ledit passage longitu dinal central et supporté par ladite structure cen trale ; et - en ce que ledit moteur est disposé dans ladite partie arrière du fuselage, juste derrière ladite structure centrale et est porté au moins en partie par ledit py lône. Ainsi, grâce à un tel agencement et comme cela ressortira des explications ci-après, il est possible que tous les hélicoptères de la famille soient identiques depuis ledit axe vertical jusqu'à l'extrémité libre de la queue, seule ladite partie avant du fuselage et ladite structure centrale pouvant être variables. En effet, en faisant varier le nombre de sièges transversaux portés par ladite structure centrale, ainsi que la distance séparant ledit ou lesdits sièges dudit axe vertical, c'està-dire en passant d'un modèle d'hélicoptère à un autre de la même famille, on peut, d'une part, assurer le positionnement du centre de gravité de l'hélicoptère au voisinage dudit axe vertical (dans un hélicoptère de 600 à 1200 kg, le centre de gravité doit être distant, en avant ou en arrière, de moins de 120 mm dudit axe vertical) et, d'autre part, limiter l'évolution des caractéristiques aérodynamiques du fuselage. De préférence, la partie inférieure dudit pylône est reliée élastiquement à la partie inférieure de ladite structure centrale, ladite boîte de transmission principale est reliée élastiquement à la partie supérieure de ladite structure centrale et les liaisons élastiques du pylône et de la boîte de transmission principale sur ladite structure centrale forment une suspension à point focal, ce dernier se trouvant approximativement au centre de ladite boîte de transmission principale. Il est alors avantageux qu'un plancher soit solidarisé de la partie supérieure de ladite structure centrale et que les liaisons élastiques de la boîte de transmission principale sur ladite structure centrale soient fixées sur ledit plancher. Dans ce cas, du côté arrière, ledit moteur peut être supporté par ledit plancher. L'hélicoptère conforme à la présente invention étant pourvu de façon usuelle d'un levier pour la commande du pas collectif dudit rotor, d'un levier pour la commande du pas cyclique dudit rotor et d'un palonnier pour la commande en lacet, les tringleries commandées associées audit levier de pas collectif, audit levier de pas cyclique et audit palonnier passent par ledit passage longitudinal central. Ainsi, à des ajustements de longueur près, lesdites tringleries sont les mêmes pour tous les hélicoptères de la famille. De préférence, dans l'hélicoptère conforme à la présente invention - quel que soit le nombre de rangées transversales de sièges . la partie arrière dudit hélicoptère, en arrière dudit axe vertical, ledit rotor principal, . ledit pylône, ladite boîte de transmission principale, et . la suspension du pylône et de la boîte de transmis sion principale sont les mêmes ; et - le centrage dudit hélicoptère est obtenu par un posi tionnement convenable, le long de ladite structure cen trale, de la ou des rangées transversales de sièges par rapport audit axe vertical. De plus, lorsque dans l'hélicoptère conforme à la présente invention, la commande en lacet est obtenue au moins en partie par commande d'un rotor arrière anticouple entraîné par une boîte de transmission arrière recevant son mouvement d'un arbre de transmission dérivé de ladite bote de transmission principale, ledit rotor ar rière anticouple, ladite boîte de transmission arrière et ledit arbre de transmission sont les mêmes, quel que soit le nombre de rangées transversales de sièges. Ainsi, toute la partie centrale et toute la partie arrière des hélicoptères de la famille sont identiques, avec le même compartiment moteur, le même raccordement à la poutre de queue, la même poutre de queue et, éventuellement, le même rotor anticouple arrière. On notera d'ailleurs qu'un tel rotor anticouple arrière, de préférence caréné, n'a qu'une faible influence sur la masse totale d'un hélicoptère. De même, le rotor principal est avantageusement commun à tous les hélicoptères de la famille. On sait que le moyeu rotor principal est dimensionné essentiellement par la force centrifuge qui s'exerce sur les pales, laquelle est indifférente au diamètre du rotor, si la masse linéaire de pale et la vitesse périphérique restent constantes. La masse du moyeu n'est alors pas affectée par le diamètre du rotor. On peut donc choisir une définition identique du moyeu rotor principal, avec un diamètre de rotor unique, sur tous les hélicoptères de la famille. Par ailleurs, sur les hélicoptères légers tripale, les pales en matériau composite ne sont pas dimensionnées par les charges de vol, mais plutôt pour obtenir l1iner- tie nécessaire à l'autorotation et une répartition correcte des principales fréquences propres. Les principaux critères de choix sont le diamètre, la corde et la masse linéaire de pale. Il y a intérêt à choisir un diamètre relativement important à la fois pour la performance en vol stationnaire et pour l'inertie du rotor. En outre, un diamètre unique de rotor conduit à une définition identique de la poutre de queue et de la transmission arrière. On sait que, sur un hélicoptère, la boîte de transmission principale, la boite de transmission arrière, l'arbre de transmission entre lesdites boîtes et la transmission entre le moteur et la bote de transmission principale, sont parmi les éléments les plus coûteux. Il est donc naturellement intéressant qu'ils soient communs à tous les hélicoptères de la famille. Les moteurs des hélicoptères de la famille peuvent être différents en ce qui concerne la vitesse de rotation et la puissance. Cependant, en choisissant un diamètre de rotor unique pour tous les hélicoptères de la famille, on peut, pour les plus petits hélicoptères, soit choisir un moteur moins puissant grâce au grand rotor plus efficace, soit garder le même moteur que sur les plus grands héli coptères de la famille et obtenir alors des performances excellentes avec un excellent comportement en autorotation. Dans les hélicoptères de la famille conformes à la présente invention, la partie avant du fuselage varie en longueur en fonction dudit nombre de rangées transversales de sièges. Cependant, le nez de ladite partie avant du fuselage peut être le même, quelle que soit la longueur de ladite partie avant du fuselage, ce qui minimise les éventuelles modifications de l'aérodynamique des hélicoptères. Ladite structure centrale peut comporter un caisson longitudinal central formant ledit passage. Un tel caisson longitudinal peut comporter une partie avant basse supportant au moins partiellement lesdits sieges et présentant une longueur variable en fonction dudit nombre de rangées transversales de sièges et une partie arrière haute, ouverte vers le haut pour le passage dudit pylône. L'extrémité arrière dudit caisson peut être solidaire d'une plaque transversale formant le cadre avant de ladite partie arrière du fuselage (compartiment moteur). De plus, ledit caisson peut comporter une paroi intermédiaire inclinée destinée à former le cadre arrière de la cabine et à supporter un dossier pour une rangée transversale de sieges et l'inclinaison de ladite paroi intermédiaire est fonction dudit nombre de rangées de sièges. De plus, la position de ladite paroi intermédiaire inclinée le long dudit caisson dépend dudit nombre de rangées de sièges. Il est évident que, lorsque dans la famille conforme à l'invention, on passe d'un hélicoptère biplace comportant une rangée transversale de deux sièges côte à côte à un hélicoptère quadriplace comportant deux rangées transversales successives de chacune deux sieges côte à côte, il est indispensable d'allonger la cabine vers l'avant. Conformément à la présente invention, pour maintenir le centrage et l'équilibrage dans l'hélicoptère biplace de l'invention, on avance l'unique rangée transversale des deux sièges côte à côte par une inclinaison plus forte de la paroi arrière de cabine et, dans l'hélicoptère quadriplace de l'invention, on recule l'ensemble des deux rangées transversales de sièges grâce à l'inclinai son plus faible de la paroi arrière de cabine, pour, à chaque fois, équilibrer la partie arrière dudit hélicop têre. Eventuellement, l'ajustement du centrage de l'hélicoptère peut être obtenu par positionnement adéquat, soit vers l'avant, soit vers l'arrière de la batterie de bord. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 montre en vue longitudinale schématique un premier mode de réalisation, à une seule rangée de siège, de l'hélicoptère conforme à la présente invention. La figure 2 montre, en perspective, la structure centrale du fuselage de l'hélicoptère de la figure 1, sans le plancher mécanique. La figure 3 est une vue de l'arrière de la structure centrale de la figure 2. La figure 4 montre, en perspective, la structure centrale de la figure 2, pourvue dudit plancher mécanique. Les figures 5 et 6 illustrent, respectivement en vue latérale et en vue frontale, la suspension à point focal de la boîte de transmission principale. La figure 7 montre en vue longitudinale schématique un second mode de réalisation, à deux rangées de sièges, de l'hélicoptère conforme à la présente invention. La figure 8 montre, en perspective, la structure centrale du fuselage de l'hélicoptère de la figure 7, sans le plancher mécanique. La figure 9 montre partiellement une variante de réalisation de la structure centrale de la figure 8. Les figures 10 et 11 sont des vues simplifiées des figures 1 et 7, respectivement, permettant de comparer lesdits premier et second modes de réalisation de l'hélicoptère selon l'invention. La figure 12 montre, en coupe axiale simplifiée, la boîte de transmission principale desdits premier et second modes de réalisation de l'hélicoptère selon l'invention. L'hélicoptère léger I, conforme à la présente invention et montré sur la figure 1, comporte un fuselage 1 dont la partie avant 1A constitue la cabine pour le pilote et les passagers et dont la partie arrière 1R est prolongée par une queue 2. Un train d'atterrissage 3 est prévu sous le fuselage 1, pour le repos dudit hélicoptère sur le sol 4. Dans la partie avant 1A du fuselage 1 est prévue une structure centrale 5, représentée plus en détail et en perspective sur les figures 2, 3 et 4. La structure centrale 5 comporte une paroi transversale haute arrière 5R constituant la séparation entre ladite partie avant 1A et ladite partie arrière 1R, une paroi transversale avant basse 5A et une paroi transversale intermédiaire haute inclinée 51. Les parois transversales 5R, 5A et 51 sont solidarisées les unes des autres par un caisson central bas avant 6 et un caisson central haut arrière 7, lesdits caissons centraux 6, 7 étant creux et délimitant un passage longitudinal central ouvert, d'une part, à ses ex trémités par de petites ouvertures 8 et 9A respectivement pratiquées dans les parois avant 5A et arrière 5R et, d'autre part, à la partie supérieure du caisson arrière 7 par une ouverture 10 disposée entre les parois SI et 5R. De plus, la paroi arrière 5R comporte une autre ouverture 9B, dont l'utilité sera expliquée ci-après. Le caisson bas 6 est destiné à supporter une rangée transversale de sièges 11, tandis que la paroi intermédiaire inclinée 51 porte les dossiers 12 desdits sièges 11. Ces sièges 11 sont articulés à l'arrière sur la paroi SI et reposent, à l'avant, sur la paroi 5A. Ils chargent le caisson bas 6 et les parois latérales de l'hélicoptère (non représen tees). A leur partie inférieure, les caissons centraux 6 et 7 sont obturés par un plancher 20 supportant le train d'atterrissage 3. La structure centrale 5 comporte de plus un plancher mécanique 21, porté par les parties su périeures des parois 51 et 5R (voir la figure 4) et solidaire de celles-ci. A sa partie arrière en saillie par rapport à la structure 5, le plancher mécanique 21 comporte un rebord 21A, parallèle à la paroi arrière 5R. En outre, le plancher mécanique 21 comporte des ouvertures 21B, 21C et 21D, dont l'utilité apparaîtra par la suite. La structure centrale 5 supporte un pylône 13, sensiblement vertical, articulé à sa partie inférieure au plancher 20 de ladite structure centrale 5 par une articulation 14 incorporant des éléments élastiques 14A (représentée sur les figures 5 et 6). Le pylône 13 est logé dans le caisson 7 et traverse l'ouverture supérieure 10 de celui-ci, ainsi que l'ouverture 21B du plancher mécanique 21, qui obture partiellement ladite ouverture 10. A sa partie supérieure, le pylône 13 supporte une boîte de transmission principale 15, destinée à entraîner en rotation le rotor principal 16 de l'hélicoptère I. Cette boîte de transmission principale 15 est fixée par ailleurs sur le plancher mécanique 21 par des silent blocs latéraux 15A et 15B, à axe vertical (voir les figures 5 et 6). L'articulation 14 et les silent blocs 15A et 15B forment, pour la bote de transmission principale 15, une suspens ion à point focal F, ce point focal F étant au moins approximativement centré sur la boîte de transmission principale 15. L'axe vertical Z-Z passant par le centre 16A du rotor principal 16 est confondu avec l'axe du pylône 13 et de la bote de transmission principale 15 et se trouve au voisinage de la paroi arrière 5R de la structure centrale 5. Dans la partie arrière 1R du fuselage 1 est disposé un moteur 17, attaquant la boîte de transmission principale 15 par une courroie 18 passant à travers l'ouverture 21C du plancher mécanique 21. Du côté avant, le moteur 17 est fixé au pylône 13 par une fixation avant 19 passant à travers l'ouverture 9B de la paroi arrière 5R. Du côté arrière, le moteur 17 est supporté par le cadre formé par le rebord 21A du plancher mécanique 21 par l'intermé- diaire de plots en élastomère 22. L'ouverture 21D sert au passage d'un flux d'air de refroidissement pour le moteur 17. A l'extrémité libre de la queue 2 est prévu un rotor anticouple caréné 23 pourvu de pales 24 et entraîné en rotation à partir d'un arbre de transmission 25, dérivé de la boîte de transmission principale 15, par l'intermédiaire d'une boîte de transmission arrière 32. Sur la structure centrale 5, notamment sur la paroi avant basse 5A de celle-ci, sont articulés les leviers de pas collectif et de pas cyclique 26, 27, reliés au rotor 16 par les commandes ou tringleries 28, 29. Un palonnier 30 permet de commander le pas des pales 24 du rotor anticouple 23, par l'intermédiaire d'une commande ou tringlerie 31, pour commander l'hélicoptère I en lacet. Les commandes 28, 29 et 31 passent à l'intérieur des caissons 6 et 7 de la structure centrale 5. De la description qui vient d'être faite, on voit que la paroi arrière 5R de la structure centrale 5 constitue le cadre avant de la partie arrière 1R du fuselage 1, qui elle-même forme le compartiment du moteur 17. De même, la paroi intermédiaire inclinée SI de ladite structure centrale 5 constitue le cadre arrière de la partie avant 1A du fuselage, qui elle-même forme la cabine dudit hélicoptère I. Dans le cas où on comparerait l'hélicoptère I à un hélicoptère léger connu de même longueur à une seule rangée de sièges, on pourrait constater que la distance d séparant l'axe Z-Z de la partie avant 5A de cette rangée de sièges est plus grande dans l'hélicoptère I que dans cet hélicoptère connu. Si, maintenant, on examine l'hélicoptère léger II, montré sur la figure 7, on y retrouve, à l'identique, les éléments 2, 13 à 25 et 32 décrits en regard de la figure 1. De plus, dans l'hélicoptère II, les leviers 26 et 27 et le palonnier 30, ainsi que les commandes 28, 29 et 31 sont quasiment identiques à ceux de l'hélicoptère I, à quelques légères différences de longueur de bielles près. En revanche, l'hélicoptère II de la figure 7 comporte un fuselage 41 dont la partie avant de cabine 41A est plus longue vers l'avant que la partie avant 1A du fuselage 1 de l'hélicoptère I. Toutefois, la partie ar rière 41R du fuselage 41 de l'hélicoptère II est identique à la partie arrière 1R du fuselage 1. Par ailleurs, le train d'atterrissage 43 de l'hélicoptère II est plus long, vers l'avant, que le train d'atterrissage 3 de l'hélicoptère I. Dans la partie avant 41A du fuselage 41 est prévue une structure centrale 45, représentée plus en détail et en perspective sur la figure 8, mais sans son plancher mécanique identique à celui portant la référence 21. La structure centrale 45 comporte une paroi transversale ar rière haute 45R (identique à la paroi 5R) constituant la séparation entre la partie avant 41A et la partie arrière 41R, une paroi transversale avant basse 45A (identique à la paroi 5A), et deux parois transversales intermédiaires 45I.A et 45I.R. Les parois transversales 45R, 45A, 45I.A et 45I.R sont solidarisées les unes des autres par un caisson central bas avant 46 et un caisson central haut arrière 47 ainsi que par les parois latérales de l'heli- coptère (non représentées), lesdits caissons étant creux et délimitant un passage longitudinal central ouvert, d'une part, à son extrémité avant par une petite ouverture 48 et, d'autre part, à sa partie supérieure par une ouverture 50 disposée entre les parois 45I.R et 45R. De plus, la paroi arrière 45R comporte des ouvertures semblables aux ouvertures 9A et 9B de la paroi 5R. Ainsi, de façon semblable à ce qui a été décrit ci-dessus, le pylône 13 et les commandes 28, 29 et 31 peuvent respectivement pénétrer et passer dans ladite structure centrale 45, de façon semblable à ce qui a été décrit ci-dessus en regard de la figure 1. De même, la suspension du pylône 13 et de la boîte de transmission principale 15 est identique à celle décrite en regard des figures 5 et 6. Si l'on compare les structures centrales 5 et 45, on peut voir que le caisson bas 46 est allongé vers l'avant par rapport au caisson bas 6 de façon à pouvoir supporter deux rangées transversales de sièges 51 et 52, l'une derrière l'autre, la rangée avant des sieges 51 étant limitée vers l'avant par la paroi 45A, tandis que la rangée arrière des sièges 52 est limitée vers l'avant par la paroi 45I.A. On peut constater également que la paroi intermédiaire haute 45I.R, qui correspond à la paroi 51 et qui est destinée à porter le dossier 53 de la rangée des sièges arrière 52, est moins inclinée que ladite paroi SI, de sorte que la distance dR séparant l'axe Z-Z de la partie avant 45I.A de cette rangée de siège arrière 52 peut être réduite, ce qui entraîne de plus que la distance dA séparant l'axe Z-Z de la partie avant 45A des sièges avant 51 peut également être réduite. Comme l'illustre la figure 9, ces distances dA et dR peuvent être encore réduites en reculant la paroi intermédiaire 45I.R sur le caisson 47, en direction de la paroi arrière 45R. Ainsi, puisque grâce à la structure des hélicoptères I et II, d'une part, la distance d definie sur l'he- licoptère I peut être choisie relativement grande, alors que les distances dA et dR de l'hélicoptère II peuvent être choisies relativement petites, ces hélicoptères I et II peuvent être identiques, sauf en ce qui concerne les parties avant 1A et 41A de leur fuselage, le centre de gravité desdits hélicoptères I et II se trouvent toujours au voisinage de l'axe Z-Z malgré la différence de longueur desdites parties avant 1A et 41A. Sur les représentations simplifiées des figures 10 et 11, on peut voir que les hélicoptères I et II peuvent être absolument identiques, sauf en ce qui concerne les parties arrière 1AR et 41AR (encadrées en traits mixtes) des parties avant 1A et 41A des fuselages 1 et 41. En effet, les parties extrêmes avant 1AA et 41AA desdites parties avant 1A et 41A peuvent également être identiques. La rangée des sièges avant 51 peut être munie d'un dossier 54, rapporté à la structure centrale 45. Comme on peut le voir sur la figure 12, la boîte de transmission principale 15 comporte un couple d'engrenages coniques coopérants 60 et 61. L'engrenage conique 60 est supporté par le pylône 13 par l'intermédiaire de roulements 62 et est solidaire en rotation du mât 63 du rotor 16. L'engrenage conique 61 est solidaire d'un arbre 64 sur lequel est calée une poulie 65. L'arbre de transmission 25 du rotor anticouple 23 est solidaire en rotation de l'arbre 64. Ainsi, lorsque le moteur 17 entraîne la courroie 18, celle-ci fait tourner le mât 63 du rotor principal 16 et l'arbre de transmission 25 du rotor anti couple 23. Un boîtier 65 entoure la boîte de transmission principale 15. REVENDICATIONS 1. Hélicoptère (I, II) pourvu d'un fuselage (1, 41) - qui est divisé en une partie avant (1A, 41A) définis sant la cabine et en une partie arrière (1R, 41R) pro longée par une queue (2) - qui supporte un rotor principal (16) entraîné en rota tion par un moteur (17) et une boîte de transmission principale (15) logés dans ledit fuselage (1, 41) - dans lequel l'axe vertical (Z-Z) dudit hélicoptère pas sant par le centre dudit rotor (16) traverse ledit fu selage au voisinage de la séparation entre ladite par tie avant et ladite partie arrière ; et - dont la partie avant (1A, 41A) comporte une structure centrale (5, 45) supportant au moins une rangée trans versale de sièges (11, 51, 52), caractérisé - en ce que ladite structure centrale (5, 45) comporte un passage longitudinal central (6, 7 - 46, 47) - en ce que ladite boîte de transmission principale (15) est portée par un pylône (13) traversant ledit passage longitudinal central et supporté par ladite structure centrale (5, 45) ; et - en ce que ledit moteur (17) est disposé dans ladite partie arrière du fuselage (1R, 41R), juste derrière ladite structure centrale (5, 45) et est porté au moins en partie par ledit pylône (13). 2. Hélicoptère (I, II) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie inférieure dudit pylône (13) est relié élastiquement (en 14) à la partie inférieure (20) de ladite structure centrale (5, 45), en ce que la boîte de transmission principale (15) est reliée élastiquement (en 15A, 15B) à la partie supérieure (21) de ladite structure centrale (5, 45) et en ce que les liaisons élastiques (14, 15A, 15B) du pylône (13) et de la boîte de transmission principale (15) sur ladite structure centrale (5, 45) forment une suspension à point focal (F), ce dernier se trouvant approximativement au centre de ladite boîte de transmission principale (15). 3. Hélicoptère (I, II) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un plancher (21) est solidarisé de la partie supérieure de ladite structure centrale (5, 45). 4. Hélicoptère (I, II) selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que les liaisons élastiques (15A, 15B) de la boîte de transmission principale (15) sur ladite structure centrale (5, 45) sont fixées sur ledit plancher (21). 5. Hélicoptère (I, II) selon les revendications 1 et 3, caractérisé en ce que, du côté arrière, ledit moteur (17) est supporté par ledit plancher (21). 6. Hélicoptère (I, II) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, pourvu de façon usuelle d'un levier (26) pour la commande du pas collectif dudit rotor (16), d'un levier (27) pour la commande du pas cyclique dudit rotor (16) et d'un palonnier (30) pour la commande en lacet, caractérisé en ce que les tringleries (28, 29, 31) commandées associées audit levier de pas collectif (26), audit levier de pas cyclique (27) et audit palonnier passent par ledit passage longitudinal central (6, 7 - 46, 47). 7. Hélicoptère (I, II) selon lune des revendications 1 à 6, caractérisé - en ce que, quel que soit le nombre de rangées transver sales de sièges la partie arrière (1R + 2 + 23, 41R + 2 + 23) dudit hélicoptère, en arrière dudit axe vertical (Z-Z), ledit rotor principal (16), ledit pylône (13), ladite boîte de transmission principale (15), et la suspension dudit pylône (13) et de ladite boîte de transmission principale (15) sont les mêmes ; et - en ce que le centrage dudit hélicoptère est obtenu par un positionnement convenable, le long de ladite struc ture centrale (5, 45), de la ou des rangées transversa les de sièges par rapport audit axe vertical (Z-Z). 8. Hélicoptère (I, II) selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit moteur (17) est le même quel que soit ledit nombre de rangées transversales de sièges. 9. Hélicoptère (I, II) selon l'une des revendications 7 ou 8, dans lequel la commande en lacet est obtenue au moins en partie par commande d'un rotor arrière anticouple (23) entraîné par une boîte de transmission arrière (32) entraînée par un arbre de transmission (25) dérivé de ladite boîte de transmission principale (15), caractérisé en ce que ledit rotor arriere anticouple (23), ladite boîte de transmission arrière (32) et ledit arbre de transmission (25) sont les mêmes, quel que soit le nombre de rangées transversales de sièges. 10. Hélicoptère (I, II) selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que ladite partie avant (1A, 41A) du fuselage (1, 41) varie en longueur en fonction dudit nombre de rangées transversales de sièges. 11. Hélicoptère (I, II) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le nez (1AA, 41AA) de ladite partie avant (1A, 41A) du fuselage (1, 41) est la même, quelle que soit la longueur de ladite partie avant de fuselage. 12. Hélicoptère (I, II) selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que ladite structure centrale (5, 45) comporte un caisson longitudinal central formant ledit passage. 13. Hélicoptère (I, II) selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit caisson longitudinal comporte une partie avant basse (6, 46) supportant lesdits sièges et présentant une longueur variable en fonction dudit nombre de rangées transversales de sièges et une partie arrière haute (7, 47), ouverte vers le haut pour le passage dudit pylône (13). 14. Hélicoptère (I, II) selon l'une des revendications 12 ou 13, caractérisé en ce que l'extrémité arrière dudit caisson est solidaire d'une plaque transversale formant le cadre avant de ladite partie arrière (1R, 41R) du fuselage (1, 41). 15. Hélicoptère (I, II) selon l'une des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que ledit caisson comporte une paroi intermédiaire inclinée (5I, 45IR) destinée à former le cadre arrière de cabine et à supporter un dossier pour une rangée transversale de sièges et en ce que l'inclinaison de ladite paroi intermédiaire est fonction dudit nombre de rangées de sièges. 16. Hélicoptère (I, II) selon la revendication 15, caractérisé en ce que, de plus, la position de ladite paroi intermédiaire inclinée le long dudit caisson depend dudit nombre de rangées de sièges.