FR 2771678 A1 19990604 FR 9900471 A 19990114 Le présent brevet est complémentaire du brevet européen NO 72.768, délivré le 14.08.1982, lequel concerne un dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules, composé d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, caractérisée en ce qu'elle comprend un manomètre disposé au centre de la roue et coaxialement à celle-ci et comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression ou une plage de pression normale de gonflage du pneumatique, et un tube de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique. La mise en pratique des dispositions, brevetées dans ce premier document, ont conduit à une série de perfectionnements et concepts nouveaux, objets du présent brevet. Nous allons examiner certaines améliorations concernant les jantes en alliage léger et en acier, d'autres relatives à la détection automatique de baisse de pression, ainsi que des arrangements spécifiques aux motos et aux poids lourds. 1 - JANTES EN ALLIAGE LEGER 1.1) Conduite d'impulsion ou tube de liaison Sur ces jantes alliage, on ne peut bénéficier de la protection donnée par le voile de jante en acier, lequel est recouvert d'un enjoliveur de voile de jante en matière plastique, l'intervalle entre ces deux surfaces permettant le cheminement invisible, et en toute sécurité, d'une conduite d'impulsion constituée par une permettant le cheminement invisible, et en toute sécurité, d'une conduite d'impulsion constituée par une tuyauterie en matière plastique souple (voir brevet initial) Sur une jante en alliage léger, il ne peut être question, ne serait-ce que pour des raisons esthétiques, de faire cheminer ce tube de liaison d'une manière apparente sur le voile de jante. Reste alors la solution d'une trajectoire située sur la face non visible du voile de jante, de bout en bout. Dans cette disposition, il faut impérativement abandonner l'utilisation d'une conduite en matière plastique, compte tenu de la chaleur capable d'être engendrée par les disques de frein d'une part, et des aspérités proches telles que les étriers de freins. I1 faut donc faire appel absolument à un tube métallique. Compte tenu du fait que ce tube de liaison n'est destiné à transmettre qu'une pression, et non un débit, on pourra opter pour un tube capillaire, ayant pour avantage un faible diamètre extérieur. Encore ne faudrait-il pas choisir un tube métallique d'un trop faible diamètre extérieur, tel certains tubes cuivre de diamètre 1,2 mm qui n'ont aucune tenue mécanique. Les tubes en laiton présentent par contre une bonne tenue pour cette utilisation, mais ils ont l'inconvénient de casser facilement lorsqu'on est obligé de leur faire suivre les profils internes, parfois compliqués, des jantes alliage. Une bonne solution consiste à retenir un tube capillaire en cuivre, d'un diamètre extérieur de l'ordre de 2,5 mm et d'un diamètre intérieur de l'ordre de 0,6 mm. Suffisamment rigide pour offrir toute sécurité lors de la rotation des roues, il demeure néanmoins assez malléable pour être formé facilement, compte tenu des trajectoires complexes que présentent les jantes alliage. Cette souplesse d'utilisation permet ainsi de s'adapter quelles que soient les configurations rencontrées. I1 faut noter que certains ont réalisé des conduites d'impulsion usinées dans l'épaisseur des voiles de jante, ou grâce à des conduites provenant de fonderie, afin d'alimenter des valves situées au centre des roues. Mais ces techniques manquent de souplesse au niveau de l'implantation et sont onéreuses à mettre en oeuvre. I1 est bien préférable, et tout aussi sûr, de choisir un tube cuivre adéquat, comme développé cidessus, et une trajectoire en totalité sur la face invisible de la jante en alliage léger. 1.2) Prise de pression sur jante en alliage léger Encore faut-il que ce tube de liaison soit raccordé au pneumatique en permanence. De nos jours, la quasi totalité des pneus étant tubeless, il est possible d'envisager une prise de pression sur la jante elle-même afin qu'elle ne soit pas apparente. Cette disposition, déjà évoquée dans le brevet initial dans son principe, se traduit dans la pratique par les dispositions qui suivent. montage suivant figure 1 avec D1 = 14 mm Côté pneu, elle sera implantée dans le creux circulaire prévu initialement pour son montage sur la jante, cette disposition de la prise de pression évitant qu'elle n'interfère avec les talons du pneu lors de son remplacement. Mais du côté intérieur de la jante, ce positionnement nécessaire met la prise de pression à hauteur des disques de frein et par conséquent de l'étrier volumineux. I1 reste ainsi un espace disponible de l'ordre de 5 mm, en sorte que la prise de pression ne doit pas présenter une proéminence supérieure à 3,5 mm. Sur la figure 1, on remarque une vis (1) dans laquelle est brasé un tube cuivre (2). La jante (3) est percée d'un trou dans lequel vient s'engager un écrou à créneau (4). Son serrage comprime le joint d'étanchéité (5). Grâce à ce montage, on voit que l'excroissance côté étrier de frein ne dépasse pas 3 mm puisque le tube cuivre diamètre 2,5 peut plaquer pratiquement sur la jante. En effet, dans le montage préconisé, l'écrou à créneau déborde de la jante de 2 mm seulement et c'est en définitive le tube diamètre 2,5 qui, une fois replié dans les créneaux, constitue l'excroissance maximale. A noter que le tube, ainsi coudé, provoque aussi le freinage de l'écrou, condition indispensable à la sécurité de ce montage dans le temps car le tube diamètre 2,5 est brasé dans la vis (1), laquelle écrase le joint (5) d'étanchéité, ce qui lui interdit de tourner par rapport à la jante(3). Le tube diamètre 2,5 ne pouvant de la sorte n'avoir aucun mouvement par rapport à la jante, assure ainsi correctement sa fonction de frein d'écrou. montage suivant figure 2 avec D2 = 9 mm Une fois la jante (3) percée et taraudée, on visse une pièce filetée (1) au centre de laquelle a été brasé le tube de liaison (2). I1 est ensuite replié le long de la jante (3). L'étanchéité du filetage et le freinage de la pièce (1) par rapport à la jante (3) est assurée par un produit Loctite ou similaire. montage suivant figure 3 Après perçage de la jante (3) et lamage côté pneu afin d'avoir un état de surface à la fois plan et lisse, la pièce (1) est rivetée. Pourvue avant montage d'un dépôt de brasure à l'intérieur de l'alésage, on brase ensuite le tube de liaison (2), lui-même préalablement étamé, en chauffant ce tube au voisinage de cette jonction. Le tube de liaison (2) est enfin replié contre la jante"; 1.3) Tube de liaison en deux parties et raccordement Le montage de la prise de pression sur jante, avec engagement de l'écrou à créneau autour du tube de liaison, nécessite que ce dernier ait une extrémité libre. De la même manière la mise en place du système manométrique dans son support demande une portion de tube de liaison libre à une extrémité, en sorte que ce tube est forcément scindé en deux parties qu'il faut relier par une mise bout à bout. Plutôt que d'utiliser des raccords, il est bien préférable de faire appel à un manchon cuivre, à coller ou braser. Cette solution, peu encombrante et bon marché, a surtout l'avantage d'être très efficace car l'étanchéité s'accomplit sur une surface cylindrique de plusieurs millimètres de long à chaque extrémité du manchon, et non sur une ligne comme dans la plupart des raccords. Enfin, d'un point de vue mécanique, un manchon maintient beaucoup plus solidement les deux extrémités de tube. 1.4) Prise de pression sur valve. Il est possible d'effectuer une prise de pression permanente sur la valve, comme indiqué dans le brevet initial. Toutefois il faut souligner que, pour des raisons de sécurité déjà évoquées concernant les jantes alliage, toute la conduite d'impulsion doit être en métal, jusqu'à son raccordement sur la valve. Cette condition exclut les valves en laiton, moulées dans une embase conique en caoutchouc, lesquelles s'inclinent constamment au cours du roulage par rapport à la jante. En effet, à une vitesse de 40 km/h, ces valves viennent déjà plaquer sur la jante sous l'action de la force centrifuge. I1 en est de même sous l'action des forces d'inertie (accélération, freinage) qui lui impriment des mouvements tangentiels d'avant en arrière et réciproquement. Et si un tuyau rigide lui était raccordé, le métal aurait tôt fait de s'écrouir, puis de casser, sous l'effet de l'influence de ces mouvements alternatifs. Le montage envisagé dans le brevet initial n'est donc pas valable. Suivant figure (4), seule l'utilisation de valves tout métal peut être envisagée dans ce cas. Bloquées par leurs embases sur les jantes (9), et malgré la présence de joints d'étanchéité (8), elles ne peuvent avoir aucun mouvement relatif par rapport à la roue. I1 devient alors possible de prévoir un raccordement du tube diamètre 2,5 mm repère (2), brasé dans le manchon (3), lequel entoure le corps de valve (1) à hauteur d'un trou de communication avec le canal central, ceci en amont du clapet de valve (4), pour assurer la mise en pression permanente du système manométrique. Une rondelle conique (6) et un joint (5), mis en compression par un écrou (7), assurent l'étanchéité à ce niveau. 1.5) Intégration du système aux roues suivant figures 5 et 6 avec D3 = 50 mm. D'après la figure (5), l'alésage central, que l'on trouve d'origine sur les jantes en alliage léger (3) se prête en général très bien à l'implantation du dispositif, moyennant une bague spéciale repère (1). Elle est percée et taraudée de plusieurs trous horizontaux dans lesquels viennent se visser des vis pointeau (4). I1 suffit alors d'agir sur ces vis (4), qui pénètrent le métal mou de la jante (3), pour solidariser cette bague (1) avec cette dernière. Cette même bague (1) est aussi percée verticalement de trous lisses. Lors du montage, on engage un manchon cylindrique (2) autour du boîtier du système manométrique (6), venant enserrer, grâce à sa lèvre supérieure, un disque transparent incassable (5) en makrolon sur lequel sont tracés les secteurs colorés. Ce manchon (2) comporte des trous verticaux, taraudés, en correspondance avec ceux de la bague (1). Des vis (8) viennent ainsi solidariser le manchon (2) avec la bague (1) et le boîtier (6) du manomètre, ainsi maintenu, devient solidaire lui aussi de cette bague donc de la jante (3). Un autre effet produit concerne le disque en makrolon (5) qui est pincé entre le bord supérieur du boîtier (6) et la lèvre supérieure du manchon (2). I1 suffit de desserrer légèrement ces vis (8) pour lui permettre de tourner facilement par rapport au système et de resserrer ces mêmes vis pour obtenir un blocage ferme, donc pour afficher définitivement la pression d'utilisation. Sur ce mode d'affichage, le brevet initial était différent dans la mesure où le blocage du disque en makrolon ne résultait que du frottement, plus ou moins efficace, de la partie cylindrique en matière plastique sur l'extrémité du boîtier (voir figure (3) du brevet initial). Parfois trop dur, on ne pouvait afficher la pression d'utilisation. A l'inverse, parfois trop libre, les secteurs colorés tournaient par rapport au boîtier, le diamètre intérieur de cette pièce moulée devant être obtenu au dixième de millimètre près. Ce montage était donc difficilement exploitable. Par contre le présent montage présente un disque plan, permettant un blocage efficace. De plus l'impression en sérigraphie des secteurs colorés est possible, ce qui n'était pas le cas dans le brevet initial puisque cet opercule comportait un redan. Le manchon (2) enfin, réalisé dans le même matériau que celui des jantes, donne à cet ensemble un bel effet esthétique. I1 faut souligner que ce montage, malgré sa simplicité, permet de positionner correctement le dispositif. De plus il peut adopter une position relative quelconque par rapport à la fusée de la roue, se traduisant par un enfoncement plus ou moins prononcé dans l'alésage central. Si l'alésage central est entièrement occupé par le moyeu, cas habituel pour les jantes acier, on utilise un montage avec biellettes (9) (voir figure 6). Une des extrémités est fixée à l'emplacement de chaque trou taraudé du manchon (2), l'autre étant vissée dans la jante (3). Ce montage exige donc de percer et tarauder des trous équidistants tout autour de l'alésage central. Dans un but de simplification, toutes les biellettes (9) pourront avoir la même longueur et le même entraxe de perçage quelque soit le diamètre de l'alésage central. I1 suffira de les orienter dans la même direction tangentielle, constituant ainsi un effet de diaphragme semblable à ceux rencontrés en photographie, en leur permettant de s'adapter à n'importe quel diamètre de perçage au niveau de l'alésage central de la jante. Si nécessaire on utilisera des entretoises (10) pour rehausser le montage. Des caches (7) seront utilisés pour parfaire l'esthétique du montage. La simplicité et la souplesse des positionnements des montages précédents décrits reposent toutefois sur une exigence. Le système doit en effet être exactement centré par rapport à l'alésage central de la roue, ceci afin d'éviter des balourds inadmissibles. Qui plus est, il faut aussi que l'axe de symétrie du système soit confondu avec celui de la roue sur toute sa hauteur, ce qui exige un réglage dans les deux dimensions. I1 faut enfin que cet ensemble soit positionné à une profondeur précise dans l'alésage central afin d'éviter des interférences avec le moyeu de la fusée. D'où une troisième dimension à respecter. I1 va de soi qu'il est impossible de satisfaire à ce positionnement simultané dans les trois dimensions sans un appareillage adéquat, aléseuse par exemple à diviser pour le montage avec biellettes. De plus le vissage des pointeaux doit s'opérer quart de tour après quart de tour, et par permutation circulaire, afin de garder le centrage de la bague (1) par rapport à l'alésage de la jante (3). Enfin ce vissage ne peut s'accomplir qu'avec l'aide de clefs aleine, de section hexagonale, et qu'il faut engager, après de multiples tâtonnements, dans la partie hexagonale femelle à chaque quart de tour, une opération particulièrement fastidieuse s'il en est. D'où la nécessité d'utiliser un positionneur spécifique à ce montage qui, entre autre fonction, assurera le vissage simultané des vis pointeau, faisant ainsi gagner un temps considérable à l'opérateur (voir paragraphe 7). 2 - JANTES ACIER Suivant le brevet initial NO 72.768, la prise de pression s'effectuait sur l'extrémité de la valve. Le bouchon de valve spécial, une fois vissé, ouvrait le clapet de valve afin de mettre constamment en pression le système manométrique. Or il est arrivé que des enjoliveurs de voile de jante, équipés du système manométrique, aient quitté les roues, véhicules en marche, par suite de fixations peu efficaces, ou à cause de montages incorrects. Les conduites d'impulsion s'étant rompues et les clapets de valve étant maintenus ouverts, les pneus s'étaient dégonflés en marche, ce remède s'avérant alors pire que le mal. 2.1) Bouchon de valve de sécurité Pour éviter cet inconvénient majeur, il suffit d'utiliser un bouchon de valve de sécurité comportant, suivant figure 10, une collerette (3), en matière plastique par exemple, avec une amorce de rupture en (3'), le bouchon (1) venant se visser sur l'extrémité de la valve (6). I1 est percé en son centre d'un alésage dans lequel prend place un noyau (2). Un joint (4) assure l'étanchéité entre (1) et l'extrémité de la valve (6). On voit que le serrage du bouchon (1), sur la valve d'origine (6), comprime le joint (4) et déplace le noyau (2) lequel ouvre le clapet de valve (7). Un canal central est percé dans l'axe de (2) et communique avec un raccord (5) qui amène la pression au système manométrique fixé au milieu de l'enjoliveur. Ce montage est à retenir de préférence pour l'utilisation sur les pneus de poids lourds compte tenu de la pression élevée que l'on y rencontre. Si l'enjoliveur quitte la roue, véhicule en marche, suivant par conséquent une direction centrifuge, le flexible reliant (5) au système manométrique se tend, en exerçant un effort de traction sur (2). La collerette (3) se casse au droit de l'amorce de rupture (3'), en extrayant (2) du bouchon (1). Le clapet (7) de la valve (6), n'étant plus sollicité en ouverture, se ferme grâce à son ressort de rappel, en sorte que le pneu peut continuer à rouler dans aucune perte de pression, ce qu'il fallait obtenir. On notera que la résistance à la traction des divers éléments de jonction est calculée de telle manière que la plus faible soit située au niveau de l'amorce de rupture (3'). Dès lors, on est sûr que la solution de continuité s'opérera à ce niveau et que le clapet de valve (7) se fermera à chaque sollicitation. Mais il n'est plus possible de se servir à nouveau du bouchon de valve, ceci dans l'hypothèse ou l'enjoliveur serait retrouvé. I1 faudra s'adresser au fournisseur afin que la conduite de liaison soit changée. D'où la conception d'un bouchon de valve de sécurité, cette fois-ci dissociable et réutilisable. 2.2. Bouchon de valve dissociable de sécurité Ce montage peut s' envisager pour des véhicules légers dont la pression des pneus n'excède pas 2,5 bar. Suivant figure (9), il est constitué par un bouchon (1) venant se visser sur l'extrémité de la valve (6). I1 est percé en son centre d'un alésage dans lequel prend place un noyau (2). Un joint torique (3) assure l'étanchéité entre (1) et (2) et s'insère dans les gorges circulaires, ménagées à la fois dans (1) et (2). La gorge circulaire de (2) est calculée de telle manière que l'extrémité de (2) vienne ouvrir le clapet de valve en fin de course. Un joint (4) assure l'étanchéité entre (1) et l'extrémité de la valve (6). Un canal central est percé dans l'axe de (2) et communique avec un tube en plastique (5) qui amène la pression au centre de l'enjoliveur. Si ce dernier quitte la roue, voiture en marche suivant par conséquent une direction centrifuge, le tube en plastique souple (5) se tend, exerce un effort de traction sur (2) qui incline la valve dans le sens de cette traction, en extrayant alors d'autant plus facilement (2) du bouchon (1) puisque les divers éléments de ce montage sont alignés dans le sens de cet effort centrifuge. Le clapet (7) de la valve (6), n'étant plus sollicité en ouverture, se ferme grâce à son ressort de rappel, en sorte que le pneu peut continuer à rouler sans aucune perte de pression, ce qu'il fallait obtenir. On notera que la résistance à la traction des divers éléments de jonction est calculée de telle manière que la plus faible soit située au niveau du joint (3). Dès lors, on est sûr que la solution de continuité s'opérera à ce niveau et que le clapet de valve (7) se fermera à chaque sollicitation. On notera aussi que si l'on peut retrouver l'enjoliveur, il pourra resservir car il suffira d'insérer (2) dans (1) pour alimenter à nouveau le dispositif en air comprimé. 2.3. Adaptateur Pour une remise en pression du pneu, il est possible de se passer de l'opération fastidieuse et salissante consistant à dévisser le bouchon de valve pour y adapter l'extrémité du gonfleur, puis à revisser ce même bouchon. En effet, compte tenu de la facilité avec laquelle on peut extraire et remettre en place le noyau (2) (voir figure 9), il suffit de prévoir un adaptateur, soit une pièce suivant figure (17) présentant à une extrémité un embout (1) semblable à (2), et à l'autre extrémité un embout (2) identique au filetage qui termine les valves. Dès lors, après avoir retiré (2), il suffit de brancher l'adaptateur sur le gonfleur par son extrémité filetée (2) puis à engager l'extrémité lisse (1) au centre du bouchon de valve. Le clapet de valve sera de nouveau ouvert et il deviendra possible de gonfler ou dégonfler le pneu avec un minimum de manipulation. On terminera ainsi en débranchant l'adaptateur du gonfleur, puis en engageant à nouveau (2) dans le bouchon pour remettre le système en pression. De la sorte, le dévissage puis le revissage du bouchon de valve est totalement supprimé. L'adaptateur étant toutefois une pièce de petite dimension, il est prévu un anneau (3) afin qu'il puisse être monté sur le porte-clefs du véhicule, et donc éviter d'être perdu. A noter qu'il n'est pas nécessaire de le démonter du porte-clefs pour en faire usage. 2.4. Valve annexe sur jante acier Ce raccordement sur valve présente toutefois un inconvénient en ce sens qu'une fois la conduite de liaison débranchée de la valve, la pression dans le système manométrique tombe à zéro. I1 est donc difficile d'estimer la quantité d'air à insuffler dans le pneu pour ramener, par exemple, la pression à la valeur correcte, ou encore de surgonfler de 0,3 Bar pour les parcours en charge sur autoroute. I1 serait ainsi souhaitable de laisser le dispositif en pression pendant l'opération de regonflage, ce qui est possible de réaliser au moyen d'une valve annexe. I1 suffit, pour l'installer, de percer un trou diamètre 11, exactement au même emplacement sur le profil de la jante que celui de la valve à embase caoutchouc d'origine, le perçage s'effectuant si possible dans une zone diamétralement opposée à cette valve d'origine. Après ébavurage de part et d'autre du trou diamètre 11, on peut engager une deuxième valve à embase caoutchouc. Son emplacement n'étant pas prévu au niveau de l'enjoliveur, il suffira de choisir une valve très courte qui sera cachée et facilement recouverte par l'enjoliveur, une fois ce dernier en place. On branchera alors la conduite d'impulsion comme décrit précédemment sur un bouchon de valve dissociable de sécurité, lequel sera vissé sur cette dernière valve, celle d'origine restant visible et accessible une fois l'enjoliveur à sa place. De la sorte, le système restera en pression pendant les opérations de maintenance du pneu, et il sera facile d'ajuster la pression à la bonne valeur puisqu'il suffira de suivre les indications données par le manomètre. On doit noter que l'implantation d'une valve annexe sur jante acier suppose que cette dernière est équipée de pneus tubeless, ce qui est le cas général de nos jours. I1 existe néanmoins une exception en ce qui concerne les jantes acier à rayons des motos, lesquelles sont encore pourvues de chambres à air, ce qui interdit de faire appel aux dispositions précédentes. Dans ce cas, il faudra interposer, entre la valve et le dispositif de visualisation des pressions, une rallonge comportant une dérivation sur laquelle sera branchée la valve annexe, comme décrit au paragraphe 4. 2.5. Valve annexe sur enjoliveur de voile de jante et sur jante en alliage léger Toutefois cette valve annexe sur jante acier ne peut être utilisée lorsque l'enjoliveur est monté avec une fixation de marque Rapid ayant pour principe de fixation une couronne en matière plastique, venant s'insérer dans le creux existant au niveau de la jonction entre le voile de jante et la jante proprement dite, soit encore au voisinage du "hump". Cette couronne, occupant toute cette circonférence sauf au droit de la valve d'origine, interdit dans ce cas l'implantation d'une valve annexe sur la jante acier. I1 faut donc trouver une autre implantation, la seul possibilité demeurant l'enjoliveur de voile de jante lui-même. Le positionnement d'une valve, sur l'un des rayons issus de son centre, reste toujours théoriquement possible. Mais une valve occupe une longueur non négligeable et le maximum d'espace disponible, sous un enjoliveur se situe au centre du voile de jante. Ce centre continuant à être occupé par le dispositif manométrique, il subsiste le boîtier de ce manomètre, ou du moins son enveloppe. Ainsi il est possible d'insérer une valve dans l'épaisseur du manchon entourant le boîtier suivant figure 11, le diamètre D4 de l'ensemble passant de diamètre 52 à diamètre 60 mm. On retrouve ainsi le boîtier du manomètre (1) et la conduite de liaison (2). Une dérivation (3) met en communication la valve (4) avec le pneu. On trouve au dessus de la valve un joint torique (5) dans lequel vient s'insérer l'obturateur (6). Cet ensemble est donc relié en permanence à la valve d'origine, toujours au moyen d'un bouchon de valve dissociable de sécurité mettant constamment le système en pression. Lorsque l'on désire remettre le pneu en pression, il faut ôter l'obturateur (6) au moyen d'un extracteur dont on glisse l'extrémité sous sa partie supérieure. Cette extrémité s'encliquette sur l'obturateur (6), ce qui permet d'éviter de perdre cette pièce. On notera que cet extracteur possède lui aussi un anneau afin de l'accrocher au porte-clefs de la voiture et d'en disposer ainsi à tout moment. Puis on engage un adaptateur figure 17 dans l'orifice ainsi découvert. Ce dernier ouvre le clapet de valve et permet d'ajuster la pression, tout en continuant à visualiser ce paramètre. On remarque, sur la vue de dessus, deux autres obturateurs (6) y figurant pour des raisons de symétrie. De plus, l'un des deux obturateurs en réserve peut servir à occulter le canal contenant la valve si celui d'origine a été perdu. Enfin ces canaux supplémentaires serviront à de futures applications. On retrouve ainsi dans ce montage tous les avantages des dispositions précédemment décrites, avec en sus - La possibilité de ne plus se salir les doigts à coup sûr lors de ces manipulations, le centre de l'enjoliveur étant la zone la moins sujette aux projections de poussières en provenance des garnitures de freins. - La possibilité d'avoir à hauteur constante la valve du pneu. - La possibilité de disposer d'une valve annexe quel que soit le type d'enjoliveur utilisé. - La possibilité, en adoptant une valve courte à la place de celle d'origine, de faire complètement disparaître l'échancrure de la valve sur l'enjoliveur. I1 est ainsi possible de concevoir des enjoliveurs sans aucune discontinuité sur leur pourtour, cette opportunité devant particulièrement intéresser les fabricants de ces accessoires, toujours à l'affût d'effets esthétiques nouveaux. On notera que ce montage peut aussi s'appliquer aux jantes alliage. L'esthétique étant primordiale pour ces pièces, on remarquera qu'il est possible de concevoir des jantes alliage, dépourvues de ces valves classiques disgracieuses puisqu'elles peuvent être supprimées par ce moyen. En effet, il reste à disposition la valve accolée au système manométrique, la prise de pression s'effectuant alors directement sur la jante suivant les dispositions en 1, 3. 2.6. Dispositif de dissuasion contre le vol Un enjoliveur manométrique se met facilement en place sur une jante et s'enlève tout aussi aisément. Or on constate qu'il n'existe pas de système antivol dans le commerce, probablement parce que le faible coût de cette pièce n'exige pas ce genre d'étude et d'investissement. Un enjoliveur manométrique possède toutefois une valeur ajoutée non négligeable, susceptible d'éveiller des convoitises. I1 est donc nécessaire de prévoir un système destiné à contrecarrer d'éventuels emprunts. Le problème est simple à résoudre pour des enjoliveurs tenant aux roues au moyen des vis de fixation des jantes. I1 suffit alors de monter une vis antivol du commerce par roue, rendant en principe le démontage impossible. En ce qui concerne les enjoliveurs se fixant à leur périphérie sur la jante, il n'existe pas de moyens mécaniques simples pour empêcher leur démontage. Toutefois un moyen facile de dissuasion contre tout emprunt consiste à visser sur la valve un manchon en laiton, fileté extérieurement, et rendu indémontable par collage ou par freinage mécanique. Afin d'obtenir le freinage mécanique souhaité (voir figure 12), il suffit d'usiner des traits de scie, par exemple trois traits à 1200 à l'une des extrémités du manchon, puis de rapprocher les trois segments ainsi obtenus, ce qui se traduit par une diminution du diamètre du filetage intérieur. On engage alors le manchon sur la valve par l'autre extrémité, les trois segments laiton s'écartant lorsque la valve se visse, créant ainsi, compte tenu de la faible épaisseur du manchon, un effet puissant de ressort qui empêche cette pièce d'etre facilement dévissée. En pratique, le bouchon de valve peut être livré avec ce type de manchon, le vissage précédent s'effectuant en engagean La fourniture d'origine comprendra ce manchon. Par contre il ne pourra être donné en rechange que sur présentation de la facture initiale. La fourniture comprendra aussi un autocollant par roue, à disposer sur chaque enjoliveur, et précisant que ce montage n'est pas réutilisable sur une autre jante, ceci afin de prévenir l'emprunteur de l'inutilité de son action. 3 - DETECTION AUTOMATIQUE DE BAISSE DE PRESSION Malgré la présence d'indicateurs de pression au centre de chaque roue, bien visibles et interprétables à plusieurs mètres de distance lorsque l'on aborde sa voiture, certains utilisateurs estiment néanmoins nécessaire de disposer d'une alarme à l'intérieur du véhicule, se déclenchant si la pression venait à baisser dangereusement. Partant de l'existence de ces manomètres constamment en pression, on obtient deux types de détection, l'une latérale et l'autre radiale. 3.1. Détection latérale Elle s'opère sur le côté du véhicule, soit latéralement, au moyen de lecteurs optoélectroniques susceptibles d'être implantés par exemple aux abords des péages autoroutiers, c'est à dire dans des zones où le contrôle des pressions s'avère particulièrement nécessaire. Des émetteurs, situés à gauche et à droite des passages pour les véhicules, envoient des nappes de rayonnement à hauteur des roues. Suivant les figues 13, 13' et 14, les rayonnements sont déviés par les deux réflecteurs (1) supportés par l'aiguille double (2), vers des récepteurs, en sorte que la présence ou l'absence, de ces réflecteurs permet d'apprécier au passage l'état des pressions. I1 suffit en effet de disposer des caches adéquats (3) sur les opercules (9) supportant déjà les secteurs colorés (4), (5) et (6), pour faire disparaître, ou apparaître, les réflecteurs (1) en fonction de la rotation de l'aiguille (2), et donc de la pression (voir figure 13' montrant la disparition des réflecteurs (1) lorsque l'aiguille double attaque les secteurs rouges (4)). Compte tenu des réflexions diverses le long des carrosseries (peintures métalliques, pièces chromés), et des distances auxquelles s'accomplit cette lecture, on utilise des émetteurs laser, des réflecteurs polarisant la lumière et des récepteurs adéquats, en éliminant ainsi ces réflexions parasites. Afin de faciliter le passage des rayonnements, la largeur des secteurs colorés a été notablement réduite par rapport à celle utilisée dans le premier brevet. D'autre part, il faut avoir conscience que des salissures, pouvant se déposer sur les opercules, peuvent interrompre le passage des rayonnements. Si l'interruption des rayonnements correspond à l'état normal du système (absence d'alarme), et si les salissures provoquent à elles seules cette interruption, l'utilisateur ne sera pas prévenu de cette anomalie et le système deviendra inopérant à son insu. Par contre si l'interruption des rayonnements correspond à une alarme, l'utilisateur sera prévenu d'une anomalie dans le système. Afin d'en identifier la cause exacte, il lui suffira de vérifier l'état des pressions en observant ses roues à l'arrêt et, par la même occasion, l'état de propreté des opercules (9). On note que les opercules (9) sont normalement centrifugés par la rotation des roues et que seuls les dépôts de boue sont capables de provoquer une anomalie de fonctionnement. Enfin la pluie est sans influence notable sur la propagation des rayonnements. Le système fonctionne donc avec les réflecteurs apparents en état normal, soit aiguille (2) sur les secteurs oranges (5) et verts (6), et avec disparition progressive des réflecteurs (1) lorsque l'aiguille se dirige vers les secteurs rouges (4) par suite d'une baisse de pression. Une fois la voiture contrôlée au péage, un panneau lumineux s'éclairera afin de signaler au conducteur s'il est nécessaire de procéder à une remise en pression de ses pneus, cet avertissement pouvant se compléter par une alarme sonore si nécessaire. 3.2. Détection radiale Elle s'accomplit au moyen d'un émetteurrécepteur (ER par la suite) fixé au niveau de l'aile du véhicule, et suivant une direction correspondant à un rayon géométrique du manomètre, permettant d'obtenir une alarme à l'intérieur du véhicule. Les ER laser, étant d'un coût trop élevé pour un appareillage embarqué, il est fait appel de préférence à une technique utilisant les rayonnements visibles ou infrarouge. En effet, contrairement à la détection latérale, cette technique devient possible compte tenu du fait que la cible visée est toujours la même, tout en étant située à plus courte distance que précédemment. Suivant la figure (14), deux réflecteurs (7) sont ainsi disposés sur deux palettes (8) situées aux extrémités de l'aiguille (2) et dans un plan perpendiculaire à cette dernière. Ces surfaces réfléchissantes peuvent adopter diverses courbures, prenant par exemple la forme d'un plan, d'un cylindre ou même d'un tore. De la même manière que ci-dessus, une baisse de pression déplacera l'aiguille (2) et les réflecteurs (7), avec interruption du rayonnement au moyen de caches faisant partie de l'opercule (9) On notera qu'il suffit de prolonger, sur la hauteur de l'opercule (9) cette fois-ci, le cache prévu pour la détection latérale, pour que l'affichage de la pression d'utilisation positionne simultanément le cache dévolu à la détection latérale et celui correspondant à la détection radiale. Le problème des salissures se traite comme précédemment soit avec déclenchement de l'alarme par disparition des réflecteurs (7) permettant d'apprécier le degré de salissure des surfaces concernées. En ce qui concerne 1'ER fixé sur l'aile, on le dispose de préférence à la verticale du moyeu de la roue, soit dans une zone permettant le débattement vertical de la suspension sans pour autant que la visée ne soit perturbée par ce mouvement. De plus la pratique montre que cette zone est la moins sujette à des dépôts et qu'il faut plusieurs mois d'utilisation du véhicule avant d'être conduit à nettoyer cette surface. Concernant les autres mouvements des roues, et en particulier leur rotation et orientations diverses pour les rouos directrices, J1 esL évident que la liaison optique enviaagóe ne pourra s'établir à chaque instant. Il faut alors se souvenir que le sous-gonflage est un pyénomène b action lente dans le tempe, avec une perte de pression moyenne de 0,3 Bar en quatre mois d'utilisation. Quant. Aux crevaisons, elles sont devenues statistiquement improbables puisqu'on dénombre on France une perforation tous les 70 000 km seulement. Et, dans ce cas, la perte do pression tend sur plusieurs mindtes, voiro une ou deux houres. 11 devront alors possible d'envisager un élargissement de cetto base de temps à quelques minutes pour imposer au système un contrôle de la position de l'aiguille. Lorsqu'on sait qu'd 100 km/h une roue possible une vitesse de rotation de l'ordre de 15 tours/seconde, et qu'à chaque rotation on dispose de deux possibilités de lecture puisque l'aiguillo comporte un réflocteur à chacune de ses extrémités, on en déduit qu'une base de temps de trois minutes, soit 180 secondee, peut procurer 15 x 2 x 180 = 5 400 passages des surfaces réfléchisantes dans l'axe de visée. Une seule coincidence étant seulement exigée pendant catte durée, on constate dans la pratique que co contrôle s'effectue aisément. Toutefois une station au delà de ces trois minutes dans un embouteillage déclenchera une alarme. On voit qu'il faut dóconnecter le système si la voiture, moteur en marche, ost en fait à l'arrêt momentanément. On en arrivo ainsi à concevoir une base de temps, variable en fonction de la vitesse du véhicule, allant de l'infini pour un arrêt, a six minutes par exemple en circulation urbaine, et chutant à trois minutes pour les vitesses atteintes sur route. Les informations, captées sur chaque roue, sont ainsi dirigées vers une unité centrale électronique, tenant compte de la base de temps et de la vitesse de la voiture avant de délivrer un signale d'alarme. 4 - VISUALISATION ET DETECTION DE BAISSE DE PRESSION DANS LES PNEUS DE MOTOS La tenue de route des motos étant particulièrement sensible au sous-gonflage, une visualisation des pressions, avec une détection automatique s'impose. Pour une voiture, il ne peut être question de fixer un manomètre sur une valve car, dépassant du gabarit jante/pneu, le dispositif aurait tôt fait de s'écraser contre les bordures de trottoirs. D'où son implantation au centre des roues, soit à une hauteur suffisante pour éviter ces interférences. Par contre, compte tenu de l'implantation habituelle des valves sur les roues de motos, ce montage peut s'envisager. Suivant la figure 15, à la place des capuchons de valve, on peut visser des systèmes manométriques (1) avec raccord central arrière permettant d'apprécier, au moyen de secteurs colorés (2), l'état des pressions de ses pneumatiques. Afin de compléter le dispositif, on peut y adjoindre, fixé sur les fourches(4) vues en coupe, et à hauteur des valves, des ER de rayonnement (5) venant se réfléchir, au travers de fenêtres (3), sur les extrémités des aiguilles (6). La détection est donc de type radial et les dispositions précédentes s'y appliquent. On peut aussi envisager des manomètres, avec raccord latéral vissé sur valve, dont le cadran est disposé dans le plan de symétrie de la roue. La détection devient de type latéral. Le problème des salissures excessives est traité comme précédemment, avec une détection allant de pair avec l'absence de réflecteur. Un exemple de réalisation en détection radiale est montré sur la figure 16. On retrouve le système manométrique (1) surmonté d'une aiguille se terminant par une palette supportant le réflecteur (2). Le tout est protégé par un opercule transparent (3) supportant les secteurs colorés. Une fenêtre transparente (3'), de la largeur du secteur orange, subsiste sur le retour de l'opercule (3), permettant au rayonnement de venir atteindre le réflecteur(2). Une couronne (4) et l'embase (5) enserrent la partie intérieure de l'opercule (3) au moyen de vis (6), afin de l'immobiliser de telle manière que l'extrémité de l'aiguille soit située entre les secteurs orange et vert, une fois le système mis en pression, ce réglage étant effectué une fois pour toutes pour afficher la pression d'utilisation. Cette embase (5) contient une douille métallique (7) se vissant sur la valve (8). Cette douille (7) comporte une pièce (9) ouvrant en permanence le clapet de valve. Un joint (1') assure l'étanchéité entre la prise de pression, de (1) et (5). Un autre joint (1) interdit toute fuite entre (5) et (7). Un dernier joint (11) étanche (7) par rapport à (8), en sorte que l'air comprimé peut transiter de (1) à (8) sans perte de pression pour le pneu. Des vis à téton (12) solidarisent (5) et (7). La pression d'utilisation étant ainsi affichée grâce au serrage des vis (6) d'une part, et grâce au serrage du système sur la valve (8) d'autre part, il n'est pas du tout certain que la fenêtre soit en face de 1'ER. Pour y parvenir, il faut faire tourner le système à la main afin que la fenêtre soit en face de 1'ER, ceci sans perte de pression, ce qui est possible grâce au joint (10). On note que le réglage précédent n'est pas affecté par cette rotation. 4.1. Antivol On constate qu'il est aisé de monter ce dispositif sur une valve. Réciproquement, il est aussi facile de l'emprunter, en sorte qu'un système antivol reste souhaitable. Un moyen simple d'y parvenir est d'utiliser la rotation possible de (5) par rapport à (7). On voit sur la figure 16, que ces pièces sont solidarisées au moyen de vis à téton (12). I1 suffit d'utiliser une tige cylindrique métallique, à introduire suivant un trou traversant (5) et (7), parallèle à ceux des vis (12), pour solidariser momentanément ces deux pièces et permettre de visser, puis de bloquer (7) sur l'extrémité de la valve (8). Une fois cette opération terminée, on retire cette tige cylindrique. Comme décrit plus haut, on peut ensuite orienter l'ensemble à la main de telle manière que la fenêtre soit en face de 1'ER. La gorge contenant lo joint (10) est calculée de tolle montre que le frottement mécanique introdult par ce joint, est suffisant pour interdit tout mouvement de rotation ultériour de l'ensemble afin de conserver ce roulage lors de la rotation de )a roue. Et si un emprunteur désire dévisser le dispositif de la valve, seul (5) sera mis en rotation, (7) restant bloqué sur le filotage de la valve. Afin d'augmenter la difficulté, l'extrémité de cette tige a un diamètre diminué, en correspondance avec le trou d'antraînemont percé dnns (7). Cette extrémité peut enfin être filetée, le trou correspondant de (7) étant taraudé, un sorte que pour dévisor le systòmo il faut possóder la tige aux deux diamètres, le plus petit étant invisible de l'extérieur, avec un filetage invisible lui aussi, possódant un pas et un diamètre inconnus. Cette tige, essentielle pour utiliser le systeme, est munje d'un anneau lui pormettant d'être montre sur la porte-clefs de la nioto. Un varjanto consiste b utiliser le manchon décrit on 2,7 rendant Impossible la réutilisation du système sur une autre roue. 4,2) Rallonge Si la roue est à rayon, il se peut que céux adjacents à la valve viennent interférer avec le système. Pour s'en dégager, il suffit d'utiliser une rallonge qui, on éloignant le dispositif de a jante lui permet d'échapper aux rayons. Utiliser une rallonge du commerce serait maladroit puisqu'il suffirait à l'emprunteur de déyisser l'ensemble rallonge et dispositif manométrique pour s'en servir facilement sur uno autre valve standard. I1 faut en fait monter le manchon - décrit en 2,6 - sur l'extrémité de la valve et se servir d'une rallonge spéciale acceptant ce nouvel embout, rendant ainsi l'ensemble inutilisable sur une valve classique. On note que ce manchon flOmm est néanmoins démontable car le remplacement d'une chambre à air exige que sa valve puisse être extraite de la jante par un trou de 08. 4,3 - VALVE ANNEXE On a vu que l'implantation de valves annexes, directement sur les jantes, n'était possible qu'avec des roues supportant des pneus tubeless, ce qui est le cas pour les motos équipées de jantes en alliage léger. Par contre, on fabrique encore de très nombreuses motos équipées de roues acier à rayons, lesquelles ne sont pas étanches. I1 est donc nécessaire de mettre en oeuvre des chambres à air, interdisant alors le montage des valves annexes comme écrit en 2,4. Dans cette configuration, il est fait appel à des rallonges comportant un té de dérivation sur lequel est brasé une valve. Ce montage amène l'extrémité de cette valve annexe à 25 mm tout au plus de l'axe de la rallonge, en sorte qu'il faut un pneumatique d'au moins 50mm de largeur pour que cette valve puisse être protégée des bordures de trottoirs, ce qui est généralement le cas pour des motos. 5 - VISUALISATION ET DETECTION DE BAISSE DE PRESSION DANS LES PNEUS DE POIDS LOURDS. Compte tenu: - De la variation de charge importante subie par les pneumatiques de poids lourds, - Des conséquences souvent dramatiques des éclatements au cours du roulage, - Du coût élevé des enveloppes, la visualisation et la détection des pression s'impose aussi dans ce domaine des transports. Les dispositions précédentes peuvent s'y appliquer. Le maintien du système au centre des roues se fait au moyen d'enjoliveurs du commerce, ce montage ayant dans ce cas l'avantage de permettre une séparation facile entre le système et les roues lors des opérations de maintenance des pneus (remplacement d'enveloppes par exemple) permettant de les sauvegarder plus facilement en les éloignant de la zone de travail. Nous avons vu qu'il était prévu, dans cette position, un bouchon de valve dissociable de sécurité pour les véhicules légers. Compte tenu de la contre pression élevée dans le cas des poids lourds, puisque les pneus sont généralement gonflés entre 5,5 et 9 bar, il est nécessaire de se rabattre sur un bouchon de valve de sécurité, non réutilisable s'il advenait que l'enjoliveur quitte la jante au cours du roulage (voir figure 10). Le flexible, reliant ce bouchon au système manométrique, est vissé sur le raccord (5) prévu à cet effet. Sur cette figure, on voit que le serrage du capuchon (1), sur la valve d'origine (6), comprime le joint (4) et déplace le noyau (2), lequel vient ouvrir le clapet de valve (7). Comme décrit au paragraphe 2,1, s'il arrivait que l'enjoliveur quitte le véhicule en marche, la traction exercée sur le raccord par le flexible casserait la collerette (3) avec amorce de rupture (3'), extrayant le noyau (2) du montage, et la valve (7) se fermerait. Le fait d'utiliser des systèmes manométriques à des pressions plus élevées, de l'ordre de 10 bar, va réduire la plage orange correspondant au sous-gonflage admissible. Pour pallier cet inconvénient, il suffit d'utiliser des manomètres de plus gros diamètre, soit des 65 mm ou 80 mm par exemple, la place n'étant pas comptée à ce niveau. 5,1) Système manométrique à grande amplitude Dans ce même ordre d'idée, on peut aussi utiliser des manomètres à grande amplitude, la plage habituelle 0-10 bar, accomplie par l'aiguille en un tour de cadran, pouvant se développer sur deux tours par exemple. I1 suffit pour ce faire de jouer sur les rapports des diamètres du système d'entraînement de l'aiguille, soit de diminuer le diamètre de la roue dentée centrée sur l'axe de rotation de l'aiguille, et d'augmenter le diamètre de la crémaillère venant engrener sur cette roue dentée. De ce fait, les angles au centre des secteurs vont doubler. On notera que cette disposition est rendue possible par le fait que la plage d'utilisation de ces dispositifs est cantonnée à un faible déplacement angulaire de l'aiguille. En effet, la plage de O à 7 bar par exemple est sans intérêt pour l'utilisation projetée si la pression d'utilisation est de 8 bar. Par ailleurs le sur-gonflage amenant la pression à 9 bar, on voit en fait que le système sera utilisé dans la plage 7-9 bar seulement. 5,2) Montage pour roues jumelées Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules; appliqué à des roues jumelées, comprenant un manomètre disposé au centre des roues et coaxialement à celles-ci et comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression (ou plage de pression) normale de gonflage du pneumatique, et un tube de liaison pour le raccordement du manomètre aux pneumatiques, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un raccord équipant l'embout de gonflage respectif de chacune des roues jumelées, un premier conduit ou chambre de détente (7) avec deux ajutages de faible diamètre à chacune de ses extrémités, reliant lesdits premier et deuxième raccord et qui est muni d'un premier robinet (10) à trois voies permettant le raccordement dudit manomètre à ladite chambre (7), et un deuxième conduit reliant lesdits premier et deuxième raccords, qui est muni d'un deuxième robinet (6) à trois voies permettant le raccordement d'un gonfleur et l'équilibrage automatique des pneumatiques de chaque roue et l'utilisation, en toute sécurité, d'un seul système de détection de baisse de pression. Dans le cas de roues jumelées et pour des raisons de simplification et de coût, on n'utilise qu'un seul système de détection de baisse de pression, relié en permanence aux deux pneumatiques. Cette disposition, équilibrant automatiquement la pression dans les deux roues, est valable tant que la baisse de pression dans le temps est lente, laissant à l'utilisateur la possibilité de remettre ses pneus en pression lors de passages dans des stations services. Or, l'éclatement ou la baisse rapide de pression dans l'un des deux pneus va entraîner le dégonflement immédiat de l'autre puisque le réseau de détection de baisse de pression est commun. Une alarme va certes être déclenchée, mais sur le plan pratique, les deux pneus de la roue jumelée seront à plat. Pour remédier à cet inconvénient, on prévoit le montage suivant figure 18. On observe ainsi les valves (1) et (2), correspondant aux roues jumelées, dont les clapets sont maintenus en position d'ouverture par les bouchons (3) et (4). Le gonflage simultané des deux pneus s'effectue par une valve unique (5). Elle débouche sur un robinet 1/4 de tour trois voies repère (6). En parallèle sur les valves (1) et (2), on trouve une chambre de détente (7), communiquant avec les tubulures de remplissage des valves par deux ajutages de faible diamètre. Sur cette chambre de détente (7) est raccordé le flexible (8) alimentant le détecteur fixé sur un enjoliveur, avec un bouchon de sécurité (9). Sur le levier de commande du robinet 1/4 de tour (6) est prévue une pièce en forme de U, venant se positionner autour du capuchon de valve et le rendant inaccessible, cette disposition n'étant pas représentée sur la figure 18. Lorsqu'on désire gonfler ces pneus, il faut commencer par basculer le levier de commande de ce robinet (6) d'un quart de tour, ce qui a pour effet: - de rendre le capuchon de valve accessible - et de relier la valve aux deux tuyauteries alimentant les pneus. Grâce à cette valve annexe (5), les deux pneus sont donc mis à la pression voulue, contrôlée par le détecteur. Le clapet de la valve (5) se ferme et la pression dans les pneus s'équilibre. Le capuchon de valve est revissé et le levier du robinet est rabattu d'un quart de tour dans sa position initiale, ayant pour effet de fermer la communication ayant existé entre les valves (1) et (2). * A partir de ce moment là, toute variation lente de pression s'équilibrera dans les deux pneus par la chambre de détente (7) et se répercutera aussi sur le détecteur. Par contre, l'éclatement d'un pneu ne va pas pour autant dégonfler immédiatement l'autre enveloppe. En effet, ils sont reliés uniquement par la chambre de détente (7) laquelle comporte un orifice calibré de faible diamètre à chaque extrémité, en sorte que le pneu intact va se dégonfler lentement par une double détente au travers de ces deux orifices en série, et ce, quelque soit le pneumatique défaillant. A ce stade de l'évolution du processus, on constate que le chauffeur du véhicule n'est toujours pas prévenu de cet incident puisque l'autre pneu donne l'image au détecteur d'une pression normale. I1 faut alors noter qu'une chute de pression de 100% dans l'un des pneus provoque une baisse de pression de 25% dans la chambre de détente (7) à laquelle est relié le détecteur, se traduisant par un sousgonflage conséquent. Le système de détection va donc provoquer une alarme alors que le pneu intact n'aura subi qu'une chute de pression très faible. Le conducteur est ainsi prévenu mais la fuite du pneu en bon état se poursuit. Il faut donc démonter l'enjoliveur, opération de toute manière indispensable pour changer le pneu défaillant, et basculer d'un quart de tour le robinet (10) devenu accessible, interrompant la circulation au travers des orifices calibrés et vers le raccordement du détecteur. Le conducteur peut alors regagner la prochaine station, la baisse de pression dans le pneu en bon état étant de la sorte stoppée. Une fois le pneu réparé, le robinet (10) sera basculé à nouveau d'un quart de tour en sens inverse. 5,3) Relation entre la pression, la charge et la température. Pour un pneumatique donné, le manufacturier préconise une pression de gonflage, fonction de la charge maximale supportée par l'essieu. En essayant de fouiller cette question, et à la suite d'enquêtes auprès de négociants en pneumatiques, il en ressort qu'il est conseillé à l'utilisateur de surgonfler, en général de 0,5 à 1 bar, mais à condition que la température ne soit pas trop élevée. De leur côté, les manufacturiers prônent la juste pression, fournie par les catalogues, en ajoutant qu'elle ne peut être exactement définie qu'après avoir pesé les essieux. Or, ils ajoutent aussi un élément d'incertitude puisque la relation existant entre la pression et la charge n'est pas donnée. Devant l'imprécision de ces conseils, et dans le but d'optimiser l'exploitation des pneumatiques, il est prévu, suivant la figure 19 correspondant à un manomètre 4 > 80mm à grand amplitude, avec D6 = 114mm et en sus des secteurs colorés, un secteur (1) affichant la charge de l'essieu en tonnes Il est situé à l'opposition des secteurs colorés vert (2), orange (3) et rouge (4). Gradué en charges croissantes dans le sens des aiguilles d'une montre, il est imprimé en sérigraphie sur un disque transparent (5), ayant un diamètre égal au diamètre extérieur de l'opercule transparent (6). Il est positionné de la manière suivante: l'opercule transparent (6) avec ses secteurs colorés étant à sa place, on met en pression le système à la valeur préconisée par le conducteur du véhicule. L'aiguille double (7), avec ses secteurs polarisant (7') prend une certaine position angulaire et on oriente l'opercule de telle manière que l'une des extrémités de l'aiguille double soit située entre les secteurs orange et vert. On place ensuite le disque transparent des charges sur l'opercule (6) en affectant à l'autre extrémité de l'aiguille la lecture des charges, soit en positionnant ce support de telle manière que la charge maxi en tonne de l'essieu soit en face de cette extrémité de l'aiguille double. On termine cet empilage par le disque transparent (5') que l'on coiffe par la bague de maintien (8). On bloque enfin la bague de maintien (8) au moyen des vis (9) prévues à cet effet, immobilisant les positions relatives à la fois des secteurs colorés, de l'échelle des charges et de l'aiguille. De la sorte, à chaque baisse de pression, il est possible d'apprécier quelle est la charge maxi supportée par l'essieu, laquelle va aller en diminuant. A l'inverse, un sur-gonflage augmentera les possibilités de charge de l'essieu. Quant à la température ambiante, conditionnant le sur-gonflage volontaire du pneu, et par conséquent son sous-gonflage, on peut la faire intervenir en imprimant, sur les secteurs orange et vert (2) et (3) et en symétrie par rapport à la limite entre ces deux secteurs, des valeurs de température s'échelonnant par exemple entre 10 et 40 degrés. En effet, on peut admettre qu'une température ambiante de 100C par exemple laisse plus de latitude au sous-gonflage admissible, ce qui ne sera pas le cas si la température ambiante est de 400C. Dans le second cas, le roulage, qui va échauffer le pneu de 400C environ, l'amènera à 800C, soit à la limite supérieure admissible pour un élastomère, alors qu'une température ambiante de 100C le fera monter à 500C seulement, toutes conditions égales par ailleurs. On voit donc qu'une température ambiante de 400C impose d'être à la pression exacte, visualisée par la limite entre les secteurs orange et vert. -EXEMPLE 1 Si l'aiguille est positionnée sur 30"C dans la zone verte, alors que la température ambiante est de 400C, il faudra dégonfler le pneu pour déplacer l'aiguille sur 400C, suivant en cela les recommanda - EXEMPLE 3 L'inverse se produira en zone orange. Si l'aiguille est positionnée sur 300C dans cette zone et que l'ambiance soit à 40au, on commence à être en sousgonflage car la température du pneu en cours de roulage risque d'atteindre des valeurs excessives. Il faut donc regonfler pour limiter l'échauffement de telle manière que l'aiguille soit située entre l'orange et le vert. - EXEMPLE 4 L'aiguille est sur 300C dans l'orange et l'ambiance est de 200C seulement. On se trouve dans la zone du sous-gonflage mais, partant d'une température ambiante relativement basse, on peut admettre ce sousgonflage et il n'y aura pas de correction de pression. - CONCLUSION On voit que: - Dans la zone verte, il faut agir sur la pression si la température ambiante est à droite de l'aiguille. - Dans la zone orange, il faut agir sur la pression si la température ambiante est à gauche de l'aiguille. Cette règle n'étant pas facile à retenir, et afin de l'appliquer néanmoins dans la pratique, on fera figurer sur les secteurs orange et vert les symboles température ambiante et position de l'aiguille, soit thermomètre : température ambiante Flèche ; position aiguille D'autre part l'échelle des températures, normalement représentée par des chiffres pose un problème puisque la roue peut s'arrêter avec les chiffres à l'envers, rendant la lecture difficile. pour y remédier, on se contentera de représenter les chiffres, de 10 à 400C, par des barres, soit I = 100C II = 200C III = 300C IIII= 400C qui peuvent être lues et interprétées quelle que soit la position du cadran par rapport au sol. Pour la même raison l'échelle de charge de l'essieu, graduée en tonne, a deux repères, soit: + = 10 tonnes et ++ = 20 tonnes avec une échelle intermédiaire comportant 10 intervalles, soit un par tonne. La lecture de ces échelles ne pose de la sorte pas de problème. - REGLE PRATIQUE D'UTILISATION DE L'ECHELLE DES TEMPERATURES ET DES CHARGES 10 Examiner le secteur dans lequel se trouve l'aiguille afin de retenir l'image de la position relative du thermomètre par rapport à la flèche. 20 Estimer la température ambiante. 3 En fonction de la position réelle de l'aiguille par rapport à la température ambiante réelle, examiner si l'image réelle correspond à l'image figurée sur le secteur. * Si oui, laisser en l'état * Si non, corriger la pression, en amenant l'aiguille au moins sur le repère de la température ambiante. EXEMPLE 1: L'aiguille est dans le secteur orange sur III et la température ambiante est estimée à 100C. En considérant la figure 19, on voit que l'aiguille est à droite de la température, soit une position relative identique à la position relative imprimée sur ce secteur. Donc on ne peut pas corriger la pression. EXEMPLE 2: L'aiguille est toujours dans le secteur orange, mais sur II et la température ambiante est estimée à 300C. On voit que l'aiguille est à gauche de la température, soit une position relative inverse de celle imprimée sur ce secteur. Donc on doit corriger la pression, en amenant l'aiguille sur III au moins, ou mieux sur IIII. Une fois la correction de température éventuellement effectuée, on vérifie que la charge de l'essieu est inférieure ou égale à celle indiquée par l'aiguille. Sur la figure 19, on voit qu'elle est normalement de 15 tonnes. Elle peut toutefois être augmentée si les conditions de température permettent un accroissement de la pression. CONVENTIONS Les valeurs numériques et figures ci-dessus n'ont d'autre but que d'expliciter les dispositions à retenir pour permettre la prise en considération et faciliter l'usage des paramètres pression, charge et température, ceci en vue d'une meilleure exploitation des pneumatiques. Avant d'entrer dans une phase d'exploitation pratique, il importe d'établir les conventions suivantes: - la température ambiante doit correspondre à la température matinale avant roulage, le véhicule étant à l'arrêt depuis plusieurs heures. - l'amplitude des secteurs orange et vert doit être définie par le manufacturier en pneumatique. - les échelles de charge et de température, tant en valeur qu'en amplitude, étant en liaison étroite avec les caractéristiques du pneumatique considéré, sont aussi à définir par le manufacturier en pneumatique. * UTILISATION DES DISQUES TRANSPARENTS En fonction des critères retenus par le manufacturier en pneumatique, et compte tenu d'un prix modique, il est possible, avec ce montage et pour un pneu donné, de livrer à l'utilisateur des disques transparents imprimés correspondant: - A la plage de sous-gonflage ou de surgonflage admissible pour l'enveloppe concernée, en définissant l'amplitude des secteurs orange et vert. - A l'échelle des charges de l'essieu pour l'enveloppe concernée, en valeur et en amplitude. - A l'échelle des températures ambiantes, en valeur et en amplitude. Ils sont mis en place par l'utilisateur, leurs orientations relatives pouvant être facilitées si nécessaire par des encoches de positionnement. 6 - MANOMETRE A MEMBRANE Le brevet initial N" 72 768 prévoyait l'utilisation de manomètres à tube de Bourdon suivant la revendication 3, la lecture de la pression s'effectuant voiture à l'arrêt. Or, le fait de vouloir maintenant détecter une baisse de pression, voiture en marche, soumet le système manométrique à la force centrifuge pendant la lecture, le tube de Bourdon, d'un profil circulaire, étant disposé en fait autour de l'axe de rotation de la roue. Avec un tel manomètre, on observe ainsi une déformation accrue de l'extrémité libre de ce tube sous l'action de cette force, modifiant quelque peu les indications fournies, laquelle donnera une pression plus élevée que la réalité d'environ 0,1 bar pour une vitesse de 100 KM/H. Pour éviter cet inconvénient, on peut utiliser des manomètres à membrane dont les indications ne sont pas sensibles à la force centrifuge compte tenu du montage envisagé au centre des roues. En effet, les membranes ne sont déformables que par des forces perpendiculaires à leur plan et la force centrifuge, étant parallèle à ce plan, est ainsi sans effet sur leurs déformations. 7 - POSITIONNEUR Deux utilisations sont possibles. Suivant le montage selon figure 7, on positionne la bague (1) en une zone quelconque de l'alésage central de la jante (3). Suivant le montage selon figure (8), on positionne des trous, grâce à des canons de perçage, à égale distance de l'alésage central de la jante (3), ces trous devant être aussi à égale distance entre eux. Une fois taraudés, ils serviront de fixation aux biellettes. On rappelle que cette fixation est utilisée lorsque l'alésage central de jante est entièrement occupé par la fusée de la roue. - 7.1) DESCRIPTION Ce positionneur (voir figure 7) se compose d'un corps cylindrique creux (5), percé à sa base de trois orifices circulaires, faisant office de paliers, dans lesquels viennent tourillonner trois engrenages cylindriques (2). Chaque engrenage comporte ainsi un portage. Par ailleurs, il est pourvu, suivant son axe de symétrie, d'une pièce hexagonale (2') qui vient s'insérer dans le six-pans creux des vis pointeau (4). Ces vis pointeau viennent se visser dans la bague (1). Suivant l'axe de symétrie du corps cylindrique (5), on trouve une tige filetée (6) sur laquelle sont montés les éléments suivants: - Un engrenage cloche (7) venant engrener simultanément sur les trois engrenages (2). - Une rondelle en caoutchouc (8), maintenue par deux rondelles (9) et une vis (10). - Un manchon de guidage (11). - Une poignée de manoeuvre (12). Sur le corps cylindrique (5) sont enfin vissés des canons de perçage (13), usinés dans des profilés de section hexagonale. Ils sont bloqués en position grâce à des contre-écrous (14), les liaisons s'effectuant au moyen de tiges filetées (15). - 7.2) FONCTIONNEMENT DU MONTAGE SELON FIGURE 7 Suivant figure 7, la jante (3) est présumée posée à plat sur un établi, à l'horizontale. Il s'agit de mettre en place la bague (1) au fond du puits constitué par l'alésage central de la jante (3), ceci dans les trois dimensions, puis de visser les vis pointeau (4) de maintien de cette bague. Le positionnement en profondeur est obtenu grâce à des vis 2, 5 repère (16), glissées dans les canons de perçage avec la même cote de dépassement. Les extrémités de ces vis reposent sur la face horizontale de la jante (3). Le centrage de la bague est procuré par le vissage, par quantités égales, des trois vis pointeau (4), lesquelles sont sollicitées simultanément en rotation par l'engrenage cloche (7) qui, centré par le manchon (11), est actionné en rotation par la poignée de manoeuvre (12). - 7,3) REGLAGES PRELIMINAIRES * Pièce 13: Il faut déterminer leur nombre, égal au nombre de trous de fixation de la jante, puis les visser sur le corps (5) de quantités égales qui détermineront ultérieurement le diamètre de perçage des trous dans le montage selon figure 8. Puis, les pièces (13) étant de section hexagonale et percées de part en part de trois canaux, les appliquer sur la jante afin de rendre vertical l'un des canaux les traversant. Enfin, les bloquer dans ces positions au moyen des contre-écrous (14). * Réglage en hauteur: Il s'effectue au moyen des vis (16) qui déterminent la cote H, laquelle conditionne le positionnement de la bague (1), soit celui de l'ensemble manométrique. Par exemple, si l'on désire que le manchon (2) (voir figure 5) dépasse la partie supérieure de la jante de 10mm, il suffira de choisir H = l0mm. * Centrage: Une fois la bague (1) équipée de vis pointeau de longueur adéquate, il faut les visser de quantités égales qui déterminent le centrage de cette bague par rapport à l'alésage central de la jante (3). - 7,4) UTILISATION * On peut alors insérer le positionneur dans l'alésage central de la jante. L'extrémité de chaque tige filetée (16) étant posée sur la jante, on tourne la poignée de manoeuvre (12) dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'au refus. Les vis pointeau (4) pénètrent dans le métal de la jante et solidarisent la bague (1) avec la jante (3). * On dégage la poignée de manoeuvre (12) et l'on retire la tige filetée (6) et ses accessoires du cylindre (5). * On dispose alors un récipient sur l'établi, dans l'axe de symétrie de la jante, puis au moyen d'un tournevis, on dégage chaque engrenage (2) de son palier. Les pièces (2) tombent sur l'établi et sont recueillies dans ce récipient afin de pouvoir resservir pour une autre jante. * On peut enfin retirer le cylindre (5), en le dégageant des vis pointeau (4) grâce à des passages ménagés au point bas de chaque palier. La bague (1) devient alors accessible, tout en demeurant fixée à l'intérieur de l'alésage central de (3). La bague est donc rapidement vissée et exactement positionnée dans l'alésage central de (3), et ce dans les trois dimensions, ce qu'il fallait obtenir. - 7,5 FONCTIONNEMENT DU MONTAGE SELON FIGURE 8 Partant du montage représenté sur la figure 7, on débloque les écrous (14). On dévisse les tiges filetées (15) du corps cylindrique (5). On ôte les vis (16). Les vis (15) sont revissées dans les trous taraudés situés à la base de (5) avec la même cote de longueur de filetage. On applique les pièces hexagonales (13) sur le plan de jante par exemple, afin que les canons de perçage soient verticaux et l'on rebloque les écrous (14), ce qui conduit au montage selon figure 8. Ainsi suivant la figure 8, la jante (3) est toujours supposée être à plat sur un établi, à l'horizontale. Il s'agit ici de réaliser des trous, taraudés dans la jante, à égale distance du centre de celle-ci, ces divers trous étant aussi équidistants entre eux. Dans ces trous taraudés viendront se visser ultérieurement les vis de maintien des biellettes. Le positionnement en profondeur de la bague n'existe plus. On se contentera de poser simplement les canons de perçage (13) sur la jante (3). Par contre le centrage des canons de perçage (13) doit toujours être fait grâce au vissage simultané des vis pointeau (4) qui viennent prendre appui à l'intérieur de l'alésage central, dépourvu du moyeu puisque la roue est démontée. Enfin l'équidistance des trous entre eux est obtenue en vissant les diverses vis (15) dans les trous adéquats, taraudés dans (5). - 7,6 UTILISATION On peut alors insérer le positionneur dans l'alésage, en posant les canons de perçage (13) sur son bord, en les orientant afin qu'ils tombent entre les trous de fixation de la jante. On tourne alors la poignée de manoeuvre (12) dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'au refus. Les trois vis pointeau pénètrent dans le métal de la jante et solidarisent le montage avec la roue, tout en le centrant. On effectue les perçages avec une mèche f2, 5 actionnée par une petite perceuse, en la positionnant grâce à ces canons de perçage. On tourne enfin (12) dans le sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'au refus, puis on retire le positionneur, les trois engrenages (2) venant se bloquer sur la rondelle caoutchouc (8), solidarisant ces engrenages et la poignée de manoeuvre avec l'ensemble, lequel peut alors être manipulé sans qu'aucune pièce ne s'en échappe. Les trous à tarauder sont ainsi équidistants entre eux d'angles égaux d'une part, et ils sont situés à égale distance du centre de l'alésage de la jante d'autre part, ce qu'il fallait obtenir. On notera que les montages, suivant la figure 7 et figure 8, assurent des fonctions différentes avec néanmoins le même outillage. REVENDICATIONS 10. Dispositif de contrôle de gonflage de roues de véhicules, composé d'une jante, d'un pneumatique gonflable et d'une valve de gonflage du pneumatique, qui comprend un manomètre fixé sur la roue et comportant au moins un repère ou symbole tel qu'un secteur coloré correspondant à une pression ou une plage de pression normale de gonflage du pneumatique, et un moyen de liaison pour le raccordement du manomètre au pneumatique, caractérisé par l'utilisation d'un bouchon de valve percé en son centre d'un alésage dans lequel prend place un noyau cylindrique comportant un canal central coaxial communiquant avec un raccord qui amène la pression au système manométrique, ledit noyau cylindrique étant apte à être extrait du bouchon selon un mouvement de translation suivant l'axe de symétrie du montage pour venir libérer le clapet de valve qui se ferme si un effort de traction important survenait sur ledit noyau, des joints assurant l'étanchéité entre ces éléments. 20. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un joint torique assure l'étanchéité entre le bouchon de valve et le noyau cylindrique et s'insère dans les gorges circulaires, ménagées à la fois dans ledit bouchon et ledit noyau, la gorge circulaire du noyau cylindrique étant positionnée de telle manière que l'extrémité du noyau cylindrique vienne ouvrir le clapet de valve en fin de course. 3 . Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le noyau cylindrique peut être extrait du bouchon et remplacé par un adaptateur branché directement sur un gonfleur pour remise en pression du pneumatique, ledit adaptateur présentant à une extrémité un embout semblable au noyau cylindrique, et à l'autre extrémité un embout identique au filetage qui termine les valves. 40. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la roue comporte au moins une deuxième valve montée sur la jante ou sur l'enjoliveur de voile de ladite jante, de manière à pouvoir laisser en pression le dispositif de contrôle durant les opérations de regonflage du pneumatique. 5". Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valve comporte un manchon taraudé intérieurement et fileté extérieurement, ledit manchon étant rendu indémontable par collage ou par freinage mécanique et recevant un bouchon de valve dont le filetage n'est pas en concordance avec celui de la valve d'origine, de manière à obtenir un moyen de dissuasion contre le vol en empêchant l'utilisation du dispositif de contrôle sur une autre roue. 60. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le manchon est vissé sur la valve et est retenu par un moyen de frein mécanique constitué par au moins trois portions ou secteurs dudit manchon qui sont séparés par au moins trois encoches et sont pincés par déformation radiale. 70. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le manomètre est fixé sur l'enjoliveur du voile de jante et disposé au centre de la roue, coaxialement à celle-ci. 8". Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le manomètre est disposé excentré, par référence à l'axe de rotation de la roue. 9". Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le manomètre est fixé à la jante à proximité de la périphérie de celle-ci, par exemple vissé en bout de valve équipant la jante ou bien raccordé à la valve par une rallonge avec valve annexe ne pouvant s'y visser que par interposition d'un embout laiton rendu indémontable par effet de ressort. 100. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le manomètre est fixé à la jante à proximité de la périphérie de celle-ci, par exemple vissé en bout de valve équipant la jante ou bien raccordé à la valve par une rallonge avec valve annexe, ledit manomètre étant rendu indémontable par rotation de la pièce centrale, taraudée au pas des valves, par rapport à son embase de par l'absence d'une tige de blocage, seule capable de solidariser ces deux pièces.