FR 2772718 A1 19990625 FR 9716228 A 19971222 La présente invention concerne un indicateur de pilotage pour aéronef. Un tel indicateur est plus spécifiquement adapté à un aéronef à voilure tournante, notamment un hélicoptère. Le pilotage d'un hélicoptère s'effectue grâce à la surveillance de nombreux instruments sur le tableau de bord, instruments qui sont pour la plupart représentatifs du fonctionnement de l'ensemble moteur et de l'aéronef. Pour des raisons physiques, il existe de nombreuses limitations que le pilote doit prendre en compte à chaque instant du vol. Ces différentes limitations dépendent généralement de la phase de vol et des conditions extérieures. La plupart des hélicoptères construits actuellement sont équipés d'un ou deux turbomoteurs, généralement à turbine libre. La puissance est alors prélevée sur un étage basse pression de la turbine, lequel étage est mécaniquement indépendant de l'ensemble du compresseur et de l'étage haute pression de la turbine. La turbine de puissance d'un turbomoteur tournant entre 20 000 et 50 000 tours par minute, une boîte de réduction spéciale est nécessaire pour la liaison au(x) rotor (s) la boîte de transmission principale (BTP). Les limitations thermiques du moteur et les limitations en couple de la boîte de transmission principale permettent de définir trois régimes normaux d'utilisation du moteur - le régime de décollage, utilisable pendant cinq à dix minutes, correspondant à un niveau de couple pour la boîte de transmission et un échauffement pour la tur bine de moteur admissibles pendant un temps limité sans dégradation notable : c'est la puissance maximale au décollage (PMD), - le régime maximal continu pendant lequel, à aucun mo ment, ne sont dépassées les possibilités de la boîte de transmission, ni celles résultant de l'échauffement maximal admissible en continu devant les aubages à haute pression du premier étage de la turbine : c'est la puissance maximale en continu (PMC) - le régime maximal en transitoire, buté ou non par la régulation : on parle alors de puissance maximale en transitoire (PMT). Il existe aussi des régimes de surpuissance en urgence sur les appareils multimoteurs, utilisés en cas de panne d'un moteur - le régime d'urgence pendant lequel les possibilités de la boîte de transmission sur les étages d'entrée et les possibilités thermiques du moteur sont utilisées au maximum : on parle de puissance de super urgence (PSU) utilisable pendant trente secondes consécutives, au maximum, et trois fois pendant un vol. L'utilisation de la PSU entraîne la dépose et la révision du moteur le régime d'urgence pendant lequel les possibilités de la boîte de transmission sur les étages d'entrée et les possibilités du moteur sont largement utilisées : on parle alors de puissance maximale d'urgence (PMU) uti lisable pendant deux minutes après la PSU ou deux minu tes trente secondes consécutives, au maximum - le régime d'urgence pendant lequel les possibilités de la boîte de transmission sur les étages d'entrée et les possibilités thermiques du moteur sont utilisées sans endommagement : on parle de puissance intermédiaire d'urgence (PIU) utilisable trente minutes ou en continu pour le reste du vol après la panne du moteur. Le motoriste établit, par calculs ou par essais, les courbes de puissance disponible d'un turbomoteur en fonction de l'altitude et de la température, et cela pour chacun des régimes définis ci-dessus. Les limitations indiquées sont généralement surveillées par l'intermédiaire de trois paramètres : le régime du générateur de gaz (Ng), le couple moteur (Cm) et la température d'éjection des gaz à l'entrée de turbine libre (T4). Par la demande de brevet français FR-96 07040, on connaît un indicateur de pilotage qui identifie, parmi les paramètres essentiels de surveillance du moteur, celui qui est le plus proche de sa limite. Les informations relatives aux limitations à respecter sont ainsi regroupées sur un affichage unique, en permettant, d'une part, d'effectuer une synthèse et de présenter uniquement le résultat de cette synthèse afin de simplifier la tâche du pilote et, d'autre part, de gagner de la place sur la planche de bord. On obtient ainsi un "paramètre limitant", parmi lesdits paramètres de surveillance du moteur, dont la valeur actuelle est la plus proche de la valeur limite pour ledit paramètre. Pour cette raison, on désignera également ci-après un tel indicateur par l'ex- pression "instrument de première limitation", en abrégé "IPL" La présente invention constitue un développement de l'objet du document cité ci-dessus. A cet effet, l'indicateur de pilotage pour aéronef bimoteur, en particulier un aéronef à voilure tournante comportant deux turbomoteurs d'entraînement d'au moins un rotor, destiné à fournir la marge de puissance disponible sur les moteurs de l'aéronef en fonction des conditions de vol, comprenant - des capteurs aptes à délivrer des informations relati ves à différents paramètres de surveillance des mo teurs, à savoir le régime du générateur de gaz (Ng), la température d'éjection des gaz à l'entrée de turbine libre (T4), et le couple moteur (Cm), - des moyens de traitement des informations issues desdits capteurs, et - des moyens d'affichage présentant, sur un écran de vi sualisation, les informations traitées relatives au pa ramètre, parmi lesdits paramètres de surveillance, dont la valeur actuelle est la plus proche de la valeur li mite pour ledit paramètre, est remarquable, selon l'invention, en ce que lesdits moyens d'affichage présentent un cadran unique muni de deux aiguilles, chacune d'elles correspondant à un moteur respectif, positionnées de telle sorte que, en fonctionnement normal des moteurs, les deux aiguilles sont confondues. Ainsi, l'utilisation d'un tel IPL permet notamment la surveillance de la boîte de transmission principale de la puissance par la connaissance, d'une part, de l'addition des deux couples moteurs, à la sortie de la boîte de transmission principale, en fonctionnement normal bimoteur et, d'autre part, le couple du moteur restant en marche, à l'entrée de la boîte de transmission principale, en fonctionnement monomoteur. Avantageusement, pour chaque moteur, un mode, parmi les différents modes de fonctionnement possibles des moteurs, est automatiquement sélectionné et affiché sur ledit cadran en fonction de l'état des moteurs et/ou d'un moteur par rapport à l'autre. De préférence, pour chaque mode de fonctionnement des moteurs, les limitations, notamment de puissance, correspondantes sont présentées sur ledit cadran. En particulier, en mode de démarrage, seules les deux limites de T4 au démarrage sont présentées. Avantageusement, il est affiché, sur lesdits moyens d'affichage, les valeurs numériques vraies des différents paramètres et/ou des messages relatifs au fonctionnement des moteurs. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est un schéma synoptique de l'indicateur de pilotage selon l'invention. Les figures 2A à 2C montrent l'écran de visualisation, associé à l'indicateur de l'invention, dans différents modes de fonctionnement des moteurs. La figure 3 est une courbe donnant, pour chaque paramètre, la position de l'aiguille IPL en % en fonction de la valeur du paramètre mesuré et du mode de fonctionnement du moteur. La figure 4, semblable à la figure 3, illustre une variante de l'invention. La figure 5 est un organigramme général de fonctionnement de l'indicateur selon l'invention. En regard de la figure 1, l'indicateur 1 de pilotage pour aéronef bimoteur, en particulier un aéronef à voilure tournante comportant deux turbomoteurs d'entraînement d'au moins un rotor, destiné à fournir la marge de puissance disponible sur les moteurs de l'aéronef en fonction des conditions de vol, comprend - des capteurs 2, 3, 4 aptes à délivrer des informations relatives à différents paramètres de surveillance des moteurs, à savoir le régime du générateur de gaz (Ng), la température d'éjection des gaz à l'entrée de turbine libre (T4), et le couple moteur (Cm), - des capteurs 25 aptes à délivrer des informations sur l'état des moteurs et leurs environnements, - des moyens de traitement 5 des informations issues de ces capteurs 2, 3, 4, 25, et - des moyens d'affichage 6 présentant, sur un écran de visualisation 7, les informations traitées relatives au paramètre, parmi les paramètres de surveillance, dont la valeur actuelle est la plus proche de la valeur li mite pour ce paramètre. On notera que les capteurs relatifs à l'état des moteurs correspondent aux consommations électriques ou encore aux prélèvements d'air, à la présence d'optionnels, à la vitesse d'avancement de l'hélicoptère, notamment. Pour l'environnement, il peut s'agir d'indications et de mesures de température ambiante, pression ambiante, notamment. Selon l'invention, les moyens d'affichage 6 présentent un cadran unique 8 muni de deux aiguilles 91, 92, chacune d'elles correspondant à un moteur respectif, positionnées de telle sorte que, en fonctionnement normal des moteurs, les deux aiguilles sont confondues. Sur la figure 1, la position des aiguilles 9l, 92 correspond à un état "hors service" de l'indicateur. Par ailleurs, le bloc 10 indique, de manière symbolique, l'affichage des valeurs numériques vraies des différents paramètres ou de messages relatifs au fonctionnement des moteurs. Les différents modes de fonctionnement possibles des moteurs sont définis comme suit : démarrage (DEM), fonctionnement normal (AEO), panne de l'autre moteur (OEI), entraînement à la panne de l'autre moteur (OEIE), panne de régulation (OEI REG) ou entraînement à la panne de régulation. Pour chaque moteur, un mode parmi ceux-ci est automatiquement sélectionné et affiché sur le cadran 8 en fonction de l'état des moteurs et/ou d'un moteur par rapport à l'autre. Par ailleurs, en cas d'indisponibilité d'un paramè tre, celui-ci est supprimé de l'IPL et un message est présenté au pilote. L'enchaînement des modes de fonctionnement des moteurs peut se dérouler comme suit. A l'initialisation ou lorsque Ng d'un moteur est au-dessous de 40% (butée anti-extinction en mode manuel), le mode de démarrage est affiché ou superposé au mode présent. Lorsque les Ng des deux moteurs sont au-dessus de 60% pendant t=ls, par exemple, le mode de démarrage disparaît. Parmi les autres modes, la logique peut être la suivante Si sélection OEI école alors mode OEIE Sinon si OEI armé sur un moteur alors si Ng 1 ou Ng2 > 40% et voyant REG1 ou 2 rouge alors mode OEI REG Sinon mode OEI Fin si Sinon mode AEO Fin si Fin si le voyant REG s'allume en rouge en cas de panne de régulation ou de passage en mode manuel. En mode de démarrage, seules les deux limites de T4 au démarrage sont présentées (figure 2A). En mode normal AEO, les limitations PMC, PMD et transitoire en bimoteur (nécessaire pour autoriser un dépassement de la PMD lors du départ en translation et sur demande de puissance au rotor arrière) sont présentées (figure 2B) . En limite de T4, il n'y a pas de limite transitoire en bimoteur. En mode OEI (figure 2C), les limitations PIU (continu), PMU (2mn) , PSU (30s) sont présentées, ainsi qu'un marquage supplémentaire correspondant à d'éventuels dépassements de T4, par exemple. Le transitoire n'est pas nécessaire, car les régimes sont en butée (vérification du non dépassement lors des essais de développement). En cas de panne de régulation ou de passage en manuel, le marquage de la PMC est rajouté au mode OEI (mode OEI REG). Pour l'entraînement à la panne d'un moteur, le mode école est sélectionné par le pilote. La présentation est celle du mode OEI. Le calculateur FADEC envoie des mesures surestimées en couple et ANg de manière à garder le même marquage sur l'instrument de ANg sans dépasser les limitations autorisées dans ce cas. Les mesures de Cm et Ng doivent être corrigées pour obtenir la même présentation que le mode OEI. Les valeurs numériques présentées sont en revanche les valeurs exactes mesurées. Comme déjà indiqué, pour chaque moteur, une aiguille présente, sur un cadran unique, la marge la plus petite entre Cm, Ng et T4. Cela correspond, pour un mode de fonctionnement donné, à prendre la valeur la plus élevée en % d'IPL entre les courbes Cm, Ng et T4 (voir la figure 3). Pour un mode donné, il ne se produit jamais de saut d'aiguille, seule la vitesse (correspondant à la pente des courbes) de déplacement de l'aiguille peut varier au passage d'une limitation. Lorsque les deux moteurs sont en mode de démarrage, seules les limitations de démarrage sont présentées. Dès que le critère du mode de fonctionnement normal (AEO) est atteint sur le premier moteur, les limitations (AEO) apparaissent avec un saut de l'aiguille qui revient à G (changement de la manière de calculer la position de l'aiguille) . Le second moteur est démarré à son tour. Après passage en mode AEO, les limitations de démarrage disparaissent. En fonctionnement normal en limite de couple - les limitations en couple étant atteintes sur l'épicy cloïde de sortie en fonctionnement AEO, il faut donc surveiller Cml+Cm2 (Cml correspondant au couple moteur du premier moteur et Cm2 au couple moteur du second mo teur). En mode de panne d'un moteur (OEI), il faut sur veiller le couple en entrée du moteur en fonctionnement Cml ou Cm2 pour cela, lorsque les couples des deux moteurs sont voisins (écart ACm donné), en limitation de BTP, les deux aiguilles de 1'IPL seront confondues à la valeur (Cml+Cm2)/2 dans le cas contraire où les couples sont fortement désalignés, les deux aiguilles seront présentées aux valeurs Cml et Cm2. Le désalignement peut être rencon tré en mode OEI ou en cas de défaillance de la chaîne de mesure de couple. L'écart ACm devra être suffisam ment grand pour avoir une seule aiguille présentée en fonctionnement normal en tenant compte de la dispersion des mesures sur les moteurs. En fonctionnement normal en limite de Ng les moteurs sont équilibrés en Ng avec une précision de +0,2, par exemple. Seule l'aiguille du moteur ayant le plus haut Ng est présentée. En cas de désalignement su périeur à 0,2%, les deux aiguilles sont présentées. En fonctionnement normal en limite de T4 cette limitation ne sera rencontrée que sur un moteur vieux, en cas de problème ou en cas de prélèvement de P2. Le passage en mode OEI (ou OEIE ou OEI REG) du moteur concerné peut s'accompagner d'un saut d'aiguille vers le haut dont l'amplitude est au plus égale à l'arc PMD PIU. Lorsque le paramètre limitant est le couple, il n'y a pas de saut. Les indicateurs numériques présentent les valeurs réellement mesurées sur les moteurs avec des limitations homogènes à celles de l'IPL. Par exemple, la limitation en couple en mode AEO est affichée en même temps sur les deux valeurs de couple lorsque [(Cml+Cm2)/2] est supérieur à la limitation en sortie de la boîte de transmission principale, alors que la limitation en mode OEI est affichée lorsque Cml ou Cm2 est supérieur à la limitation en entrée de la boîte de transmission principale. Pour Ng et T4, les limitations sont celles du moteur concerné. Les paramètres peuvent provenir des moteurs, du FA DEC ou du VEMD. A titre d'exemple, les paramètres seront - Ng et T4 pour les moteurs, - au niveau du FADEC : Ng, T4, couple, pression atmosphé rique et température extérieure,... - au niveau du VEMD : pression atmosphérique, température extérieure, vitesse hélicoptère en continu, . Sur une planche de bord classique, il existe trois instruments par moteur et le pilote est sensé détecter une incohérence des paramètres. Avec l'IPL, cette cohérence ne peut plus être faite par le pilote et doit être réalisée par le système. Avantageusement, une logique permet de détecter une panne ou une dérive des capteurs qui délivrent les informations relatives auxdits paramètres par comparaison avec un autre capteur ou une reconstitution de l'information à partir des autres capteurs. Par exemple, une loi de cohérence entre Ng et le couple permet de détecter une anomalie avec l'un des paramètres Ng ou couple. Cette logique assure ainsi le choix de l'information valide. En cas de non disponibilité d'un paramètre suite à la détection d'une anomalie, la logique supprime le paramètre de l'IPL et remplace sa limitation par une limitation équivalente sur un autre paramètre. Par exemple en cas d'indisponibilité du couple, la limite de couple peut être remplacée par une limite de Ng déduite de la limite de couple au moyen d'un modèle théorique, ce qui correspond à un mode dégradé de l'IPL du fait que la limite équivalente est moins précise que la limite remplacée et un message signalant le mode dégradé est présenté sur pilote. Cette logique sera la bonne cohérence des paramètres présentés et donc fiabilise l'information de l'IPL. Les limitations sont présentées, à titre d'exemple, sur le tableau 1 ci-dessous pour chacun des paramètres Ng, T4 et Cm associé à une valeur d'IPL, c'est-à-dire leur équivalence en position d'aiguille (IPL %). Les limitations de T4 et de couple sont généralement fixes mais l'invention peut prendre en compte des limites évolutives. Par exemple, on pourrait indexer le couple en fonction de l'altitude de l'hélicoptère. Par ailleurs, dans le cas ou Ng est un paramètre de pilotage, les limitations de Ng sont variables avec la pression ambiante, la température ambiante, les prélèvements d'air P2 et le prélèvement électrique. L'IPL prend ainsi en compte automatiquement l'état du moteur sans qu'il soit nécessaire pour le pilote de corriger les limitations affichées. Les marquages (ou graduations) présentés sur les figures 2A, 2B et 2C sont généralement fixes (toutefois, ils pourraient être mobiles) mais correspondent, cependant, à des limitations variables. La figure 3 donne, pour chaque paramètre Ng, T4 et couple Cm, l'évolution de la valeur de l'IPL. La valeur en % d'IPL la plus élevée correspondant aux paramètres Ng, T4 et Cm mesurés est alors présentée pour chaque moteur. Dans la mesure où les limitations sont étagées, une seule courbe est suffisante pour les différents modes de fonctionnement, par exemple celle du couple. Lorsque ce n'est pas le cas, plusieurs courbes sont nécessaires pour éviter des sauts d'aiguilles dans le même mode (par exemple Ng et T4). Du point de vue pratique, l'écran est gradué par exemple de 0 à 16. De plus, une graduation, par exemple 2, représente la valeur des paramètres moteur correspondant au ralenti vol (puissance nulle et régime rotor nominal) et la graduation 0 correspond à un état moteur à l'arrêt ou proche de l'arrêt. Avantageusement, ces deux repères permettent en vol de faire la différence entre un moteur au ralenti et un moteur en panne ou à l'arrêt. Toutefois, la première graduation de l'IPL peut correspondre à l'état ralenti moteur (suppression de l'état proche de l'arrêt moteur dans l'IPL) sans remettre en cause pour cela le principe de l'IPL décrit. TABLEAU 1 Mode démarrage marquage IPL % T4 ( C) stop 0 200 0 20 650 T4dem ill. 50 750 T4dem 84 865 Mode AEO marquage IPL (%) Ng (%) T4 ( C) Couple (%) stop 0 20 200 NIA 0 20 70 650 0 PMC 88 NgPMC-détarage (UI,P2,opt,tO,PO,R) 877 44 PMD 100 NgPMDdétarage (UI,P2,opt,tO,PO,R) 912 50 PMT 107 102,3 53,5 Mode AEOREG marquage IPL (%) Ng (%) T4 ( C) Couple (%) stop 0 20 200 N/A 0 20 70 650 0 PMC 88 NgPMC-détarage (UI,P2,opt,tO,PO,R) 877 44 PMD 100 NgPMDXétarage (UI,P2,opt,tO,PO,R) 912 50 OEI 2mm 132 NgPMU-détarage (UI,P2,opt,tO,PO,R) 941 65,8 OEI 30s 146 NgPSU-détarage (UI,P2,opt,tO,PO,R) 1000 72,9 Mode OEI marquage IPL (%) Ng (%) T4 ( C) Couple (%) stop 0 20 200 N/A 0 20 70 650 0 OEI infini 124 NgPIU-détarage (UI,P2,opt,tO,PO,R) 912 61,9 OEI 2 mm 132 NgPMU-détarage (UI,P2o,opt,tO,PO,R) 941 65,8 OEI 30s 146 NgPSU-détarage (UI,P2,opt,tO,PO,R) 1000 72,9 Notes. Le détarage de la loi de pilotage se fait en fonction de UI prélèvement électrique sur le générateur de gaz P2 prélèvement d'air dans la veine opt des optionnels TO température ambiante PO pression ambiante Pour chaque mode de fonctionnement moteur, la valeur de l'IPL est la plus grande valeur calculée pour chacun des paramètres Ng.T4 et Couple R régime (PMC, PMD, Des limitations sont également présentées, à titre de variante, sur le tableau 2 ci-dessous pour chacun des paramètres Ng, T4 et Cm, et le choix est l'équivalence en position d'aiguille (IPL). La figure 4 donne, pour chaque paramètre, la position de l'aiguille IPL en % en fonction de la valeur du paramètre mesuré et du mode de fonctionnement du moteur. La valeur en % d'IPL la plus élevée correspondant aux paramètres Ng, T4 et Cm mesurés est alors présentée pour chaque moteur. Dans le même mode de fonctionnement du moteur, le passage d'un paramètre limitant à un autre est continu (pas de saut d'aiguille) par définition. couple (Cm) Les limites de couple, ramenées à un moteur, étant éta gées, il est possible d'avoir une seule courbe pour tous les modes. Par ailleurs, la graduation IPL a été alignée sur le couple. Dans tout le domaine où l'appareil est limité en couple, la vitesse de déplacement sera identique au passage des limitations. Il n'y a pas de saut d'ai guille au changement de mode si le couple reste le pa ramètre limitant. - Ng Les limites de Ng n'étant pas étagées, il est néces saire de créer une courbe pour le mode AEO et une autre pour le mode OEI. - T4 Les limites de T4 n'étant pas étagées, il est néces saire de créer une courbe pour le mode AEO et une autre pour le mode OEI. De plus, au démarrage seul, T4 est présenté et, afin que la température soit correctement surveillée, la plage de T4 est augmentée. TABLEAU 2 Mode démarrage IPL% T4( C) o 200 infini 58 750 70 865 Mode AEO IPL (%) Ng (%) T4( C) Couple (%) 0 70 650 0 PMC 88 NgPMDFADEC-2.19-Ngdétarageul 877 44 PMD 100 NgPMDFADEC-NgdétarageUI 912 50 PMT 107 102.3 53.5 Mode OEI IPL (%) Ng(%) T4( C) Couple (%) 0 70 650 0 PIU 124 NgPMDFADEC-0. 15+NgdétarageUI 912 61.9 PMU 132 NgPMDFADEC+1.04-NgdétarageU@ 941 65.8 PSU 146 NgPSUFADEC-NgdétarageUI 1000 72.9 PMT 163 105.52 81. Notes : Les valeurs intermédiaires seront interpolées entre les points. L'extrapolation se fera avec la même pente. Le détarage de Ng sera fonction de Ul, PO, TO et de Ng. Pour chaque mode de fonctionnement du moteur, la valeur de l'IPL est la plus grande valeur calculée pour chacun des paramétres Ng, T4 et Cm. On examinera ci-après une manière, donnée uniquement à titre d'exemple, de prendre en compte les prélèvements électriques et de P2 pour le respect des limitations des moteurs. Ce problème est plus crucial avec un instrument de première limitation (IPL) car T4 fait, dans ce cas, partie de l'instrument de pilotage alors que, sur une planche de bord classique, T4 est un paramètre de surveillance présenté avec une faible précision de lecture (200C) Lorsque l'on effectue des prélèvements électriques sur le générateur de gaz, à Ng constant, T4 augmente ainsi que la puissance. Les prélèvements électriques seront pris en compte avec les paramètres : tension U et intensité I de la génératrice. Ng reste constant tant que T4 calculé par un modèle mathématique, fonction de Ng, TO, PO, UI, reste inférieur à la limitation de T4 au régime correspondant. Quand T4 calculé atteint la limitation, Ng est détaré pour rester à T4 calculé = T4 limite. La performance minimale garantie est calculée en ce point avec la puissance minimale, quel que soit le prélèvement réel (en général, le prélèvement maximal est déterminant). Le contrôle de santé du moteur est réalisé avec une consommation électrique minimale (équipements impératifs lors de celui-ci, les autres étant coupés). Il est nécessaire que les pertes à l'avionnage soient déterminées avec ce même prélèvement électrique (recalage avec le modèle mathématique si la consommation UI lors des essais en vol est différente). Pour le prélèvement de P2 - le chauffage est automatiquement coupé en OEI (électrorobinet général de P2 commandé par la perte de puissance). L'utilisation du chauffage est interdite à la PMD sauf en limite de BTP. En limite de PMC, le mo teur sera piloté sur sa limite de T4 ; - le désembuage par air chaud peut être interdit au dé collage. Le désembuage demandé par le règlement sera justifié par la ventilation d'air froid et/ou par l'utilisation de la fenêtre "mauvais temps" ; cela pour ne pas détarer les performances au décollage à cause de l'utilisation de P2 ; - le filtre anti-sable (FAS) est automatiquement coupé en OEI (électrorobinet général de P2 commandé par la perte de puissance). Le filtre anti-sable est utilisé au dé collage et en croisière. Lorsqu'il est actif, le déta rage est effectué de la même manière que pour le chauf fage. Il est nécessaire d'avoir l'information"FAS pré sent"pour les pertes à l'avionnage et l'information "FAS actif" pour le détarage de Ng. En regard de la figure 5, l'organigramme montré se décompose de la façon suivante : # 100 : domaine de validité des capteurs et choix des capteurs ; # 101 : détermination du mode de fonctionnement de chaque moteur ; # 102 : détermination des limitations applicables Ng, T4 et Cm ; # 103 : calcul de la marge minimale pour chaque moteur ; # 104 : affichage IPL et numériques ; messages. REVENDICATIONS 1. Indicateur de pilotage pour aéronef bimoteur, en particulier un aéronef à voilure tournante comportant deux turbomoteurs d'entraînement d'au moins un rotor, destiné à fournir la marge de puissance disponible sur les moteurs de l'aéronef en fonction des conditions de vol, comprenant - des capteurs (2, 3, 4) aptes à délivrer des informa tions relatives à différents paramètres de surveillance des moteurs, à savoir le régime du générateur de gaz (Ng), la température d'éjection des gaz à l'entrée de turbine libre (T4), et le couple moteur (Cm), - des moyens (5) de traitement des informations issues desdits capteurs, et - des moyens d'affichage (6) présentant, sur un écran de visualisation (7), les informations traitées relatives au paramètre, parmi lesdits paramètres de surveillance, dont la valeur actuelle est la plus proche de la valeur limite pour ledit paramètre, caractérisé en ce que lesdits moyens d'affichage (6) présentent un cadran unique (8) muni de deux aiguilles (91, 92), chacune d'elles correspondant à un moteur respectif, positionnées de telle sorte que, en fonctionnement normal des moteurs, les deux aiguilles sont confondues. 2. Indicateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour chaque moteur, un mode, parmi les différents modes de fonctionnement possibles des moteurs, est automatiquement sélectionné et affiché sur ledit cadran (8) en fonction de l'état des moteurs et/ou d'un moteur par rapport à l'autre. 3. Indicateur selon la revendication 2, caractérisé en ce que, pour chaque mode de fonctionnement des moteurs, les limitations (fonctions de l'état des moteurs et de leurs environnements), notamment de puis sance, correspondantes sont présentées sur ledit cadran (8). 4. Indicateur selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que, en mode de démarrage, seules les deux limites de T4 au démarrage sont présentées. 5. Indicateur selon l'une quelconque des revendications 1à 4, caractérisé par l'affichage, sur lesdits moyens d'affichage (6), des valeurs numériques vraies des différents paramètres et/ou de messages relatifs au fonctionnement des moteurs (en 10). 6. Indicateur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par deux graduations distinctes permettant de différencier, en vol, un moteur au ralenti d'un moteur en panne ou proche de l'arrêt. 7. Indicateur selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par des graduations mobiles.