FR 2771066 A1 19990521 FR 9714282 A 19971114 La présente invention concerne la sécurité des croisements entre routes et voies ferrées lorsque ces croisements sont réalisés sous la forme de passages à niveau. Elle conceme plus particulièrement ceux de ces passages qui sont situés dans les zones non urbaines et qui présentent des risques relativement importants de collision entre les trains et les véhicules routiers. Compte tenu de la gravité des dommages fréquemment engendrés par de telles collisions, divers moyens ont été proposés, etlou mis effectivement en oeuvre, pour améliorer la sécurité de tels croisements. Les passages à niveau sont classiquement munis d'une barrière qui est dite "automatique" c'est à dire qu'elle s'abaisse automatiquement pour interdire le passage des véhicules routiers lorsqu'un train approche. Des moyens de sécurité complémentaires connus comportent par exemple des panneaux de signalisation routière ou des avertisseurs divers disposés dans une position avancée c'est à dire à une certaine distance en amont de la barrière. Des inconvénients d'un tel système sont que la barrière apporte une gêne à la cîrcutation routière et que tiefficacité des panneaux ou avertisseurs est malheureusement limitée. D'autres moyens connus procurent un très haut degré de sécurité tout en n'apportant en général qu'une gêne minime à la circulation routière. Ce sont par exemple des déviations, des ponts routiers ou ferroviaires ou des passages souterrains. Ils présentent malheureusement l'inconvénient d'être très coûteux de sorte qu'ils ne peuvent être mis en oeuvre à tous les croisements auxquels cela serait souhaitable. La présente invention a notamment pour buts: -de permettre d'obtenir un degré de sécurité élevé au croisement d'une route et d'une voie ferrée, -cela pour un coût limité, -et cela sans apporter à la circulation routière une gêne sensiblement supérieure à celle des barrières automatiques usuelles. Dans ces buts elle a notamment pour objet un système de sécurité pour passage à niveau, ce système étant caractérisé par la présence de deux barrières automatiques se succédant le long d'une même voie routière d'un même côté d'une voie ferrée croisant cette voie routière. Elle sera mieux comprise à l'aide de la description ci-après et des figures schématiques cijointes. On va indiquer dans cette description, à simple titre d'exemples non limitatifs, diverses modalités de mise en oeuvre de cette invention. La figure 1 représente une vue d'ensemble d'une route, d'une ligne ferroviaire, et d'un système réalisé selon cette invention, ce système étant installé au croisement de cette route et de cette voie ferrée. La figure 2 représente une vue partielle de la route, de la ligne ferroviaire et du système de la figure 1. La figure 3 présente un diagramme temporel représentatif du fonctionnement du système des figures précédentes. Le système selon la présente invention est prévu pour être disposé au voisinage d'un croisement formé par une route et une ligne ferroviaire s'étendant à un même niveau. Cette route a deux parties RA, RB s'étendant respectivement de part et d'autre de ce croisement. Au moins une voie de l'une de ces deux parties est empruntée par des véhicules routiers se dirigeant vers ce croisement et est en quelque sorte "protégée" par le système. Dans cette voie protégée la direction de ces véhicules sera dite ciaprès "direction aval"1 la direction opposée étant dite "direction amont". De même un premier point situé dans la direction amont (ou aval) à partir d'un second point sera dit situé "en amont" ou "en aval" de ce second point. La route comporte en général deux voies à protéger telles que les voies VA et VB de la figure i. Pour simplifier l'exposé le système va cependant être décrit ci-après à l'aide de la figure 2 sur laquelle n'est représentée que l'une des deux voies protégées. La ligne ferroviaire comporte au moins une voie ferrée telle que VF1. Comme représenté elle en comporte typiquement deux qui sont affectées aux deux sens de circulation représentés par les flèches VF1 et VF2. Ces deux voies sont désignés ci-après VF1 et VF2 comme ces flèches. Pour simplifier l'exposé on considérera parfois ci-après plus particulièrement le cas de la voie VF1. Pour chaque voie routière protégée telle que VA le système de cette invention comporte de manière connue les éléments suivants -Une barrière BP proche dudit croisement. Cette barrière est apte à être fermée de manière à interdire à un véhicule routier circulant sur cette voie routière de franchir cette barrière dans la direction aval. Elle est également apte à être ouverte de manière à autoriser un tel véhicule à franchir cette barrière dans cette même direction. -Un détecteur d'arrivée CE1 surveillant ladite voie ferrée à une distance d'avertissement L1 dudit croisement pour détecter l'arrivée d'un train circulant sur cette voie vers ce croisement, et pour foumir en réponse un signal d'avertissement. Dans le cas où la ligne ferroviaire est utilisée dans les deux sens de circulation, le système comporte deux tels détecteurs affectés à ces deux sens. Plus particulièrement, dans le cas représenté, il comporte deux tels détecteurs CE1 et CE2 surveillant respectivement les deux voies VF1 et VF2 affectées à ces deux sens. Ledit signal d'avertissement peut alors être fourni de manière équivalente par chacun de ces deux détecteurs. Le signal du détecteur CE2 est transmis par une ligne représentée en deux segments séparés qui sont tous deux désignés par le nombre de référence 20. - Enfin un dispositif de commande comportant un organe de commande EP apte à fermer et à ouvrir ladite barrière à des instants de fermeture et d'ouverture de cette barrière. Ce dispositif reçoit ledit signal d'avertissement et définit cet instant de fermeture par rapport à ce signal. L'instant d'ouverture est typiquement défini par un signal d'ouverture foumi au dispositif de commande par un détecteur de sortie CS1 survenant la voie ferrée en sortie du croisement. Dans le cas où la ligne ferroviaire comporte plusieurs voies ferrées munies de tels détecteurs et où plusieurs trains sont simultanément présents au voisinage du croisement, le dispositif de commande est programmé comme connu pour n'ouvrir la barrière qu'après la sortie du dernier des trains dont l'arrivée a provoqué la fermeture de cette barrière. Plus particulièrement, dans le cas représenté, deux détecteurs de sortie CS1 et CS2 surveillent les deux voies VF1 et VF2, respectivement. Le signal d'ouverture du détecteur CS2 est transmis par une ligne représentée en deux segments séparés et désignée sur chacun de ces deux segments par le nombre de référence 22. Spécifiquement selon la présente invention ce système comporte en outre, pour la voie protégée VA, une barrière avancée BA située sur cette voie à une distance de sécurité L2 en amont de la barrière proche BP. Cette barrière avancée est apte à être fermée de manière à interdire à un véhicule routier circulant sur cette voie de franchir cette barrière avancée dans ladite direction aval. Elle est aussi apte à être ouverte de manière à autoriser un tel véhicule à franchir cette barrière avancée dans cette même direction. Le dispositif de commande comporte alors un organe de commande supplémentaire EA qui ferme et ouvre cette barrière avancée à des instants de fermeture et d'ouverture de cette barrière, Cet instant de fermeture est défini par rapport audit signal d'avertissement. L'instant d'ouverture est typiquement le même que celui de la barrière proche. Le système comporte des moyens d'alerte intervenant dans le cas où un véhicule routier franchit la barrière avancée dans ladite direction aval alors que cette barrière est fermée, ce véhicule et son conducteur constituant alors un véhicule et un conducteur fautifs. Ces moyens comportent au moins un organe d'alerte 4 et sont constitués de manière à alerter ce conducteur fautif lorsque ce véhicule fautif a franchi cette barrière. Ils sont choisis pour alerter le conducteur fautif sûrement et à bref délai dès que son véhicule a franchi la barrière avancée. Plus précisément ces moyens et la distance de sécurité sont choisis pour que ce conducteur puisse arrêter son véhicule dans la distance de sécurité, c'est à dire avant la barrière proche, après avoir été alerté par ces moyens. Divers types d'organes d'alerte susceptibles de constituer ces moyens seront indiqués ci-après. De même que la barrière proche, la barrière avancée peut être réalisée de diverses manières. Elle peut par exemple présenter la forme d'une barrière immatérielle, c'est à dire d'un organe avertisseur qui, en position dite fermée, envoie au conducteur du véhicule routier un signal d'alerte représentatif de l'interdiction absolue de franchir la barrière, mais n'oppose aucun obstacle mécanique à la progression du véhicule. Une telle barrière immatérielle est constituée par exemple par un feu de circulation tricolore complété typiquement par une sirène etlou un générateur d'éclairs tel que mentionné ci-après sous la référence 4. Cependant selon un mode préféré de mise en oeuvre de l'invention la barrière avancée BA est matérielle de même que la barrière proche BP. Chacune de ces deux barrières est alors munie d'un actionneur mécanique MA ou MP commandé par un dit organe de commande EA ou EP, respectivement. Cet actionneur ferme cette barrière en l'amenant dans une position de fermeture où elle barre la voie routière protégée VA de manière à constituer un obstacle mécanique à la progression d'un véhicule fautif. II ouvre cette barrière en l'amenant dans une position d'ouverture où elle ne barre pas cette voie. Non nécessairement, mais cependant typiquement, comme dans le cas des barrières, dites ici proches, incluses dans les systèmes de sécurité connus, le déplacement de la barrière entre ses deux positions est une rotation de 90 degrés autour d'un axe parallèle à la route et situé au dessus d'un bord de celle ci. La barrière avancée BA est constituée de manière à n'opposer au véhicule fautif qu'une résistance mécanique suffisamment limitée pour ne pas endommager sensiblement ce véhicule. Une telle résistance mécanique limitée d'une barrière matérielle peut être réalisée par le choix d'une barrière souple ou d'une barrière toumant autour d'un axe vertical. Dans ces deux cas la barrière doit présenter une masse suffisante pour que le choc éventuel d'un véhicule sur cette barrière soit fortement ressenti par le conducteur fautif. Cependant, de préférence, selon la présente invention, cette résistance limitée de la barrière avancée BA entraine sa rupture sous le choc du véhicule fautif. Une telle barrière sera qualifiée ci-après de "fragile". Sa fragilité est cependant relative. Elle est typiquement obtenue par la réalisation de zones prédéterminées de fracture préférentielle. De préférence la barrière avancée BA présente alors des caractéristiques mécaniques et/ou géorTHHriques--telles que- Sa- rupture par te véhicule fautif alerte nécessairement le conducteur fautif, c'est à dire que cette barrière constitue par elle même un dit organe d'alerte. Une telle caractéristique mécanique est par exemple la masse d'une partie de cette barrière si cette masse est suffisante pour que le choc de cette masse contre le véhicule fautif alerte le conducteur de ce premier. Une telle caractéristique géométrique est par exemple une largeur ou une hauteur suffisante pour que des fragments de cette barrière brisée soient clairement visibles par le conducteur fautif. Pour la réalisation pratique de la barrière avancée on peut par exemple reproduire au moins partiellement les caractéristiques de la barrière vendue par la firme ABB sous le nom de "barrières routières levantes" et sous la marque Manhattan. De préférence les moyens d'alerte comportent: -un détecteur d'alerte DR apte à détecter le franchissement de la barrière avancée BA par le véhicule fautif et à fournir en réponse un signal d'enclenchement d'alerte, -et au moins un dit organe d'alerte recevant ledit signal d'enclenchement d'alerte et fournissant en réponse un signal d'alerte optique et/ou acoustique propre à alerter le conducteur fautif. De tels organes d'alerte sont typiquement constitués par des sirènes etlou des générateurs d'éclairs lumineux. Une telle sirène est représentée en 4 en association avec un générateur d'éclairs. Le détecteur d'alerte DR peut, par exemple, être constituée par un système activé lors de la fermeture de la barrière. Divers systèmes sont possibles. A titre d'exemples un système magnétique ou un système optique peuvent être utilisés. Le système magnétique peut être constitué selon un dispositif connu et courant, par une boucle magnétique sensible à la présence d'un corps métallique. Le système optique peut être constitué à l'aide d'un ou deux faisceaux lumineux traversant la route et reçus par une ou deux cellules photoélectriques. Dans le cas d'une barrière matérielle on peut aussi utiliser un capteur inertiel comportant une bille ou un volume de mercure et relié mécaniquement à la barrière de manière à venir fermer un circuit électrique en cas de choc important sur cette demière. Cependant, selon une disposition préférée dans ce cas, ce détecteur est muni d'un capteur 8 intégré à la barrière avancée BA, et par exemple fragile, de manière que la rupture de cettebarrière par unvêhicute fautif entraine une réponse de ce capteur, par exemple par rupture de ce premier, et que cette réponse fasse fournir ledit signal d'enclenchement d'alerte par ce détecteur. Le capteur intégré peut être par exemple constitué par un ou plusieurs fils métalliques s'étendant dans la barrière jusqu'à une zone de rupture préférentielle. Un tel fil est parcouru par un courant électrique permanent ou récurrent de très faible intensité dont la coupure éventuelle provoque la formation du signal d'enclenchement d'alerte. Le capteur pourrait aussi être d'un type pneumatique et constitué par exemple, d'un tube de verre maintenu sous pression d'un fluide, ou sous dépression, la disparition de cette pression ou dépression provoquant la formation de ce même signal. Bien que l'invention soit spécifiquement conçue pour éviter tout passage de la barrière proche fermée par un véhicule routier, un dispositif supplémentaire de sécurité ferroviaire peut être prévu préférentiellement au titre de l'invention. Ce dispositif consiste en un organe de signalisation ferroviaire qui transmet le signal d'enclenchement d'alerte au conducteur du train approchant du croisement. Ce conducteur a déjà été averti à distance de l'approche du passage à niveau considéré. Ce signal lui permet alors, sinon en général de stopper le train, du moins de le ralentir et de prendre diverses mesures propres à limiter les conséquences de la collision éventuelle à redouter. L'organe de signalisation ferroviaire est représentée en AF1 pour la voie VFl et en AF2 pour la voie VF2. La ligne de transmission utilisée pour commander l'organe AF2 est représentée sur la figure en deux segments distincts et désignée sur chacun de ces segments par le nombre de référence 24. Des caractéristiques importantes pour la mise en oeuvre de la présente invention concernent les relations de temps à respecter entre le signal d'avertissement indiquant le passage prochain d'un train, l'instant de fermeture de la barrière proche et l'instant de fermeture de la barrière avancée. Ces temps dépendent bien entendu des conditions locales dans lesquelles le système doit être installé, ces conditions concernant notamment les vitesses prévisibles des trains et des véhicules routiers à l'approche du croisement considéré. Cependant, de préférence, selon cette invention, le dispositif de commande EP, EA répond audit signal d'avertissement en fermant d'abord la barrière avancée BA et ensuite la barrière proche BP. Un premier dit instant de fermeture est alors celui de cette barrière avancée et il précède d'un temps d'avance de fermeture prédéterminé un deuxième dit instant de fermeture qui est celui de cette barrière proche. Le temps d'avance de fermeture est notamment choisi suffisamment long pour que, lorsqu'un véhicule routier roulant à une vitesse considérée comme normale a franchi la barrière avancée vers l'aval un instant avant qu'elle ne soit fermée, ce véhicule trouve encore la barrière proche en position d'ouverture. La vitesse considérée comme normale est telle que, compte tenu de la distance de visibilité de la barrière proche, un véhicule roulant à une vitesse inférieure puisse s'arrêter sans difficulté avant cette barrière. Un tel choix permet à la fois d'améliorer la sécurité et de limiter la gêne que le passage à niveau et son système de sécurité apportent nécessairement au trafic routier. Typiquement, le temps d'avance de fermeture est compris entre 5 et 120 secondes, la distance de sécurité étant comprise entre 50 et 300 mètres. La distance d'avertissement L1, c'est à dire celle du détecteur d'arrivée du train, est choisie comme connu suffisamment grande pour que le temps pris par un train pour parcourir cette distance soit au moins égal au temps d'avance de fermeture augmenté des délais d'actionnement des barrières et d'une marge de sécurité convenable. Lors de l'arrivée d'un train vers le croisement la séquence de fonctionnement du système est alors typiquement la suivante, en négligeant les délais d'actionnement: d'abord signal d'avertissement et fermeture de la barrière avancée lorsque le train arrive à la distance d'avertissement, -ensuite fermeture de la barrière proche, -enfin ouverture des deux barrières lorsque le train a franchi le croisement. Le diagramme temporel de la figure 3 représente plus précisément la séquence des évènements, le temps qui s'écoule étant représenté en abscisses. Sur cette figure: -Te désigne l'instant de délivrance du signal d'avertissement par le détecteur CE1, -Td celui de la fermeture de la barrière avancée BA par son actionneur MA, -Tp celui de la fermeture de la barrière proche BP par son actionneur MP, -Tt le début du passage du train, et -Tr celui de ia réouverture des deux barrières BA et BP par leurs actionneurs respectifs. Le temps d'avance de fermeture est représenté par Tp - Td = tn. lorsque le passage à niveau considéré a été te feu d'un incident, et surtout s'il s'est agi d'une collision, il est utile et usuel d'entreprendre une enquête pour mieux connaitre les modalités et les causes de l'incident. C'est pourquoi il est souhaitable de conserver systèmatiquement en mémoire les données représentatives de la succession des événements précédant l'incident et concemant le système de sécurité. De plus, il peut être utile de conserver en mémoire, sur une durée s'étendant entre deux collectes systématiques d'informations, L'ensemble des données correspondant aux opérations effectuées par le système afin de permettre d'en controler le bon fonctionnement et d'en effectuer la maintenance. Pour cela, de préférence, le système selon l'invention comporte un enregistreur ER. Ce demier est muni d'une horloge non représentée et reçoit, au moins, les divers signaux mentionnés cidessus pour permettre ultérieurement de préciser leurs positions temporelles respectives. Un tel enregistreur est éventuellement intégré avec l'organe de commande EA et les entrées de données à enregistrer sont représentées schématiquement en LE sur la figure 2. Le détecteur d'alerte DR peut également être intégré avec l'organe de commande EA, comme représenté sur la figure 2. L'ensemble ainsi intégré pourrait être inclus dans un bloc non représenté qui regrouperait aussi un des actionneurs et qui serait installé avec celuici. Cet actionneur pourrait être l'actionneur MA de la barrière avancée, au moins dans le cas où la barrière proche est antérieure à l'installation du système de la présente invention. Divers éléments complémentaires peuvent avantageusement être associés à ce système. II s'agit notamment (voir figure 1): -d'une signalisation routière SD comportant par exemple des panneaux de limitation de vitesse et d'annonce de passage à niveau, et/ou un panneau à message variable, ainsi qu'un feu d'avertissement en amont de la barrière avancée, -d'une liaison avec une gare de chemin de fer et/ou un organisme de police ou de secours voisins, -d'un feu tricolore de signalisation routière FT associé à la barrière avancée dans le cas où celle ci est matérielle, -éventuellement, de panneaux SA rappelant la limitation de vitesse et l'annonce de passage à niveau, immédiatement en aval de la barrière avancée. Le cas typique d'application de la présente invention est celui où conformément à ta figure 1, deux voies routières VA et VB appartenant aux deux parties RA et RB de la route doivent être protégées. Dans ce cas chacune de ces deux voies est équipée d'un système de sécurité selon l'invention. Les détecteurs et organe de signalisation ferroviaires sont alors communs aux deux systèmes de sécurité. II peut en être de même de certains éléments des deux dispositifs de commande. Dans certains cas une voie routière, dite ci-après "latérale" peut rejoindre une voie à protéger, dite ci-après "principale" dans une distance de sécurité qui a été déterminée comme indiqué précédemment pour cette voie principale. Dans un tel cas le système selon la présente invention peut comporter une barrière avancée supplémentaire accompagnée des éléments précédemment indiqués, cette barrière et ces éléments étant affectés à cette voie latérale qui constitue alors elle aussi une dite voie protégée. Cependant, dans la plupart des cas, la disposition de la voie latérale est telle que les véhicules parvenant par cette voie rencontrent un panneau "Stop'4 et doivent tourner pour s'engager dans la voie principale de sorte que l'installation d'une barrière avancée supplémentaire ne se justifie généralement pas dans ces cas. Dans tous les cas le système selon l'invention permet d'obtenir le degré de sécurité élevé qui apparait souhaitable et il n'apporte pas de gêne excessive à la circulation routière. De plus ce système est peu coûteux et son installation ne nécessite que très peu de génie civil, et est simple et rapide. REVENDICATIONS 1 - Système de sécurité pour passage à niveau, ce système étant caractérisé par la présence de deux barrières automatiques (BA, BP) se succédant le long d'une même voie routière (VA) d'un même côté d'une voie ferrée (VF1) croisant cette voie routière. 2 - Système de sécurité selon la revendication 1, ce système étant disposé au voisinage d'un croisement formé par une route et une voie ferrée (VF1 ) s'étendant à un même niveau, cette route ayant deux parties (RA, RB) s'étendant respectivement de part et d'autre de ce croisement, au moins une voie de l'une de ces deux parties étant empruntée par des véhicules routiers se dirigeant vers ce croisement et constituant une voie routière protégée (VA) dans laquelle la direction de ces véhicules constitue une direction aval et est opposée à une direction amont, ce système comportant, pour chaque dite voie routière protégée: -une barrière (BP), cette barrière étant proche dudit croisement et apte à être fermée de manière à interdire à un véhicule routier circulant sur ladite voie routière protégée (VA) de franchir cette barrière dans cette direction aval, cette barrière étant apte à être ouverte de manière à autoriser un tel véhicule à franchir cette barrière dans cette même direction, -un détecteur d'arrivée (CE1) surveillant ladite voie ferrée à une distance d'avertissement (lui) dudit croisement pour détecter l'arrivée d'un train circulant sur cette voie vers ce croisement, et pour fournir en réponse un signal d'avertissement, et -un dispositif de commande (EA,EP) apte à fermer et à ouvrir ladite barrière à des instants de fermeture et d'ouverture de cette barrière, ce dispositif recevant ledit signal d'avertissement et définissant cet instant de fermeture par rapport à ce signal, ledit système de sécurité étant caractérisé par le fait qu'il comporte en outre, pour ladite voie protégée (VA), une dite barrière située sur cette voie à une distance de sécurité (L2) dans ladite direction amont à partir de ladite barrière proche (BP), cette barrière constituant une barrière avancée (BA) et étant apte à être fermée de manière à interdire à un véhicule routier circulant sur cette voie de franchir cette barrière avancée dans ladite direction aval, cette barrière avancée étant apte à être ouverte de manière à autoriser un tel véhicule à franchir cette barrière avancée dans cette même direction, ledit dispositif de commande (EA,EP) fermant et ouvrant cette barrière avancée à des instants de fermeture et d'ouverture de cette barrière, cet instant de fermeture étant défini par rapport audit signal d'avertissement, ledit système de sécurité comportant des moyens d'alerte intervenant dans le cas où un dit véhicule franchit ladite barrière avancée dans ladite direction aval alors que cette barrière est fermée, ce véhicule et son conducteur constituant alors un véhicule et un conducteur fautifs, ces moyens d'alerte comportant au moins un organe d'alerte (4) et étant constitués de manière à alerter ce conducteur fautif lorsque ce véhicule fautif a franchi cette barrière. 3 - Système selon la revendication 2, ce système étant caractérisé par le fait que ladite barrière avancée (BA) est une barrière matérielle munie d'un actionneur mécanique (MA), cet actionneur étant commandé par ledit dispositif de commande (EA), cet actionneur fermant cette barrière en l'amenant dans une position de fermeture où elle barre ladite voie routière protégée (VA) de manière à constituer un obstacle mécanique à la progression dudit véhicule fautif, cet actionneur ouvrant cette barrière en l'amenant dans une position d'ouverture où elle ne barre pas cette voie, et cette barrière étant constituée de manière à n'opposer à ce véhicule qu'une résistance mécanique suffisamment limitée pour ne pas endommager sensiblement ce véhicule. 4 - Système selon la revendication 3, ce système étant caractérisé par le fait que ladite barrière avancée (BA) est constituée de manière à se rompre sous le choc dudit véhicule fautif. 5 - Système selon la revendication 3, ce système étant caractérisé par le fait que ladite barrière avancée (BA) présente des caractéristiques mécaniques etlou géométriques telles que cette barrière constitue par elle même un dit organe d'alerte. 6 - Système selon la revendication 2, ce système étant caractérisé par le fait que lesdits moyens d'alerte comportent: -un détecteur d'alerte (DR) apte à détecter le franchissement de ladite barrière avancée (BA) par ledit véhicule fautif et à fournir en réponse un signal d'enclenchement d'alerte et au moins un dit organe d'alerte (4) recevant ledit signal d'enclenchement d'alerte et foumissant en réponse un signal d'alerte optique etlou acoustique propre à alerter ledit conducteur fautif. 7 - Système selon la revendication 4, ce système étant caractérisé par le fait que lesdits moyens d'alerte comportent: -un détecteur d'alerte (DR) piloté par un capteur (8), ce capteur étant intégré à ladite barrière avancée de manière à signaler à ce détecteur la rupture éventuelle de cette barrière par un dit véhicule fautif de sorte que ce détecteur fournisse en réponse un signal d'enclenchement d'alerte, et au moins un dit organe d'alerte (4) recevant ledit signal d'enclenchement d'alerte et fournissant en réponse un signal d'alerte optique etlou acoustique propre à alerter ledit conducteur fautif. 8 - Système selon la revendication 2, ce système étant caractérisé par le fait que ledit dispositif de commande (EA,EP) répond audit signal d'avertissement en fermant d'abord ladite barrière avancée (BA) et ensuite ladite barrière proche, (BP), un premier dit instant de fermeture étant celui de cette barrière avancée et précédant d'un temps d'avance de fermeture prédéterminé (tn) un deuxième dit instant de fermeture qui est celui de cette barrière proche. 9 - Système selon la revendication 8, ce système étant caractérisé par le fait que ledit temps avance lermeture est compris entre 5 et 120 secondes, ladite distance de sécurité étant comprise entre 50 et 300 mètres. 10 - Système selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, ce système étant caractérisé par le fait qu'il comporte en outre un enregistreur (ER) muni d'une horloge et associé au moins audit dispositif de commande (EA, EP) et aux dits moyens d'alerte (BA, DR) de manière à conserver en mémoire au moins les positions temporelles des instants auxquels ce dispositif et ces moyens sont entrés en action lors de la dernière intervention de ce système et, préférentiellement, à conserver en mémoire, sur une durée s'étendant entre deux collectes d'informations, L'ensemble des données correspondant aux opérations effectuées par le système.