FR 2768991 A1 19990402 FR 9812236 A 19980930 BICYCLETTE AIDEE PAR UN MOTEUR Domaine de l'invention La présente invention concerne une bicyclette aidée par un moteur comportant un corps de véhicule et un moteur électrique monté sur le corps de véhicule pour assister une force d'enfoncement appliquée à des pédales, et plus particulièrement la commande du moteur électrique en marchant avec la bicyclette. Art antérieur on connaît de façon classique d'après le brevet publié japonais No. 4-358988, une bicyclette aidée par un moteur comportant un moteur électrique, dans laquelle une puissance d'aide exercée par le moteur électrique en marchant avec la bicyclette est commandée de façon que la vitesse du véhicule devienne une vitesse légèrement inférieure à une vitesse de marche. Problème à résoudre par l'invention Toutefois, dans l'art antérieur mentionné cidessus, la puissance d'aide exercée par le moteur électrique est obtenue en marchant avec la bicyclette à une vitesse du véhicule supérieure ou égale à une valeur donnée. En conséquence, dans le cas de l'ascension d'une pente avec un angle de pente important ou dans le cas du transport d'une lourde charge ayant pour conséquence une augmentation du poids du corps du véhicule, par exemple, il est possible que la vitesse du véhicule ne puisse pas atteindre la valeur donnée mentionnée ci-dessus avant que la valeur d'une force de poussée appliquée au corps du véhicule par un conducteur devienne relativement grande. En conséquence, davantage de temps est nécessaire à un conducteur faible pour obtenir la puissance d'aide en marchant avec la bicyclette. En outre, dans le cas du passage au-dessus d'une bosse ou analogue en marchant avec la bicyclette, la vitesse du véhicule n'atteint pas la valeur donnée mentionnée ci-dessus, de sorte que la puissance d'aide en marchant avec la bicyclette ne peut pas être obtenue. Il existe en outre un cas où certains conducteurs peuvent désirer pousser le corps du véhicule en marchant avec la bicyclette à une vitesse d'avancement lente. Toutefois, dans ce cas la puissance d'aide ne peut pas être obtenue car elle est commandée de façon que la vitesse du véhicule devienne une vitesse légèrement inférieure à une vitesse de marche. En conséquence, un but de la présente invention consiste à fournir une bicyclette aidée par un moteur, pouvant obtenir rapidement une puissance d'aide en fonction d'une force appliquée au corps du véhicule par un conducteur marchant avec la bicyclette, quelle que soit la force du conducteur et la manière de pousser le corps du véhicule. Moyens pour résoudre le problème Selon l'invention, il est proposé une bicyclette aidée par un moteur comportant un corps de véhicule et un moteur électrique monté sur le corps de véhicule pour aider une force d'enfoncement appliquée aux pédales ; caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens de détection de force de poussée pour détecter en continu ou par intermittence une force de poussée appliquée au corps du véhicule, et un contrôleur pour commander une puissance d'aide exercée par le moteur électrique conformément à une valeur détectée provenant des moyens de détection de force de poussée. Avec cette configuration, la puissance d'aide exercée par le moteur électrique en marchant avec la bicyclette est commandée conformément à la force de poussée appliquée au corps du véhicule. En conséquence, même lorsqu'un conducteur faible marche avec la bicyclette dans le cas de l'ascension d'une pente avec un angle de pente important ou dans le cas du transport d'une lourde charge ayant pour conséquence une augmentation du poids du corps du véhicule la puissance d'aide correspondant à la force de poussée appliquée peut être rapidement obtenue. En outre, lors du passage au-dessus d'une bosse en marchant avec la bicyclette, une puissance d'aide importante sensible à une augmentation de la force de poussée peut être obtenue. En outre, lors de la poussée du corps du véhicule en marchant avec la bicyclette à une vitesse d'avancement lente, la puissance d'aide correspondant à la force de poussée appliquée peut être obtenue. De préférence, le contrôleur agit de manière à augmenter ou diminuer la puissance d'aide exercée par le moteur électrique correspondant à la valeur détectée provenant des moyens de détection de force de poussée, en fonction du degré de variation de la valeur détectée provenant des moyens de détection de force de poussée. Avec cette configuration, la puissance d'aide peut être modifiée de manière à être relativement sensible à un état de transition où la force de poussée varie. Avantageusement, le contrôleur commande un taux d'utilisation du moteur électrique conformément à la valeur détectée provenant des moyens de détection de force de poussée. Avec cette configuration, un couple d'aide exercé par le moteur électrique et la vitesse du véhicule sont déterminés en fonction de la résistance à l'avancement, de manière à permettre une commande simultanée du couple d'aide et de la vitesse du véhicule. Le contrôleur peut aussi commander un couple de sortie du moteur électrique conformément à la valeur détectée provenant des moyens de détection de force de poussée. Avec cette configuration, le couple de sortie du moteur électrique est réduit lors de l'ascension d'une pente douce ou analogue en raison d'une petite force de poussée. En conséquence, une consommation d'énergie inutile peut être supprimée de manière à obtenir ainsi une économie d'énergie. Selon l'invention, il est aussi proposé une bicyclette aidée par un moteur comportant un corps de véhicule et un moteur électrique monté sur le corps de véhicule pour aider la force d'enfoncement appliquée sur les pédales ; caractérisée en ce qu'elle comprend un commutateur de marche destiné à être actionné par un conducteur marchant avec la bicyclette, au moins un moyen parmi des moyens de détection d'angle de pente pour détecter l'angle de pente de la surface d'une route et des moyens de détection de charge pour détecter une charge portée sur le corps de véhicule et un contrôleur pour commander la puissance d'aide exercée par le moteur électrique conformément à une valeur détectée provenant d'au moins l'un des moyens de détection d'angle de pente et des moyens de détection de charge, dans un état actionné du commutateur de marche. La puissance d'aide exercée par le moteur électrique est commandée conformément à au moins l'une des grandeurs comprenant l'angle de pente de la surface de la route et la charge portée par le corps du véhicule, dans l'état actionné du commutateur de marche pendant l'avancement de la bicyclette. En conséquence, même lorsqu'un conducteur faible marche avec la bicyclette dans le cas de l'ascension d'une pente avec un angle de pente important ou dans le cas du transport d'une charge lourde provoquant une augmentation du poids du corps de véhicule, la puissance d'aide requise peut être rapidement obtenue. En outre, la puissance d'aide peut être obtenue quelle que soit la manière de pousser le corps du véhicule. Avantageusement, le contrôleur arrête l'aide de puissance exercée par le moteur électrique lorsque la vitesse de la bicyclette devient supérieure ou égale à une valeur fixée. Avec cette configuration, une augmentation inutile de la vitesse du véhicule en marchant avec la bicyclette peut être évitée. Brève description des dessins Certains modes de réalisation préférés de la présente invention vont maintenant être décrits en référence aux dessins annexés, dans lesquels La figure 1 est une vue de coté d'une bicyclette aidée par un moteur selon un premier mode de réalisation préféré. La figure 2 est une illustration schématique de la structure d'une unité de puissance. La figure 3 est un schéma synoptique montrant la configuration d'un contrôleur. La figure 4 est une vue en coupe agrandie d'une portion encerclée 4 de la figure 1, montrant la configuration des moyens de détection de force de poussée. La figure 5 est un organigramme montrant le traitement de moyens de décision d'actionnement de pédales et de moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la conduite. La figure 6 est un organigramme montrant le traitement effectué par les moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la marche. La figure 7 est une courbe montrant un coefficient correspondant à une tension d'écart de batterie. La figure 8 est une courbe montrant un coefficient correspondant à la quantité de variation de la valeur détectée de force de poussée. La figure 9 est une courbe montrant un taux d'utilisation correspondant à une force de poussée. La figure 10 est une courbe montrant la relation entre la vitesse du véhicule, le couple d'aide, le taux d'utilisation et la résistance à l'avancement. La figure 11 est une courbe montrant la vitesse cible du véhicule correspondant à une force de poussée. La figure 12 est une courbe montrant un couple de sortie du moteur électrique correspondant à une force de poussée selon un deuxième mode de réalisation préféré. La figure 13 est une courbe montrant la relation entre le couple de sortie, le taux d'utilisation et la vitesse du véhicule. La figure 14 est une courbe montrant la relation entre la vitesse du véhicule, le couple d'aide, la force de poussée et la résistance à l'avancement. La figure 15 est une vue en coupe montrant une première modification des moyens de détection de force de poussée. La figure 16 est une vue en coupe montrant une deuxième modification des moyens de détection de force de poussée. La figure 17 est une vue en coupe montrant une troisième modification des moyens de détection de force de poussée. La figure 18 est une vue de coté d'une bicyclette aidée par un moteur selon un troisième mode de réalisation préféré. La figure 19 est une vue en coupe verticale de moyens de détection d'angle de pente. La figure 20 est une coupe transversale le long de la ligne 20-20 de la figure 19. La figure 21 est un schéma synoptique montrant la configuration d'un contrôleur. La figure 22 est un organigramme montrant le traitement de moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la marche. La figure 23 est une courbe montrant un taux d'utilisation correspondant à un angle de pente. La figure 24 est une courbe montrant un taux d'utilisation correspondant à une charge. La figure 25 est une courbe montrant une carte fixée à l'avance d'un taux d'utilisation correspondant à un angle de pente et à une charge. Mode de réalisation préféré Les figures 1 à 11 montrent un premier mode de réalisation préféré de la présente invention. En se référant d'abord à la figure 1, un corps de véhicule B de la bicyclette aidée par un moteur comporte un cadre avant 21 sensiblement en forme de U en élévation de côté et situé entre la roue avant WF et la roue arrière WR et un cadre arrière 22 destiné à supporter la roue arrière WR. Le cadre avant 21 est constitué de manière intégrale d'un tube de tête 21a destiné à soutenir de manière à pouvoir être dirigée une fourche avant 23 qui soutient de manière rotative la roue avant WF, une portion de cadre principal 21b s'étendant vers l'arrière et obliquement vers le bas depuis le tube de tête 21a, une portion courbe 21c convexe vers le bas et raccordée à l'extrémité arrière de la portion de cadre principal 21b et une portion de cadre de selle 21d s'étendant vers le haut depuis la portion courbe 21c. Un guidon 24 est prévu à l'extrémité supérieure de la fourche avant 23. Une tige de selle 26 comportant une selle 25 à l'extrémité supérieure, est montée en étant mobile verticalement sur la portion de cadre de selle 21d du cadre avant 21 d'une manière telle à permettre de régler la position verticale de la selle 25. Une unité de puissance 29 comportant un moteur électrique 28 est soutenue sur une portion inférieure du cadre avant 21. Le cadre arrière 22 comporte une paire de fourches arrière droite et gauche 30 s'étendant vers l'arrière et obliquement vers le bas depuis l'extrémité supérieure de la portion courbe 21c du cadre avant 21, dans une position au-dessus d'une portion arrière de l'unité de puissance 29 et s'étendant en outre sensiblement horizontalement dans une position derrière l'unité de puissance 29, et une paire de supports droit et gauche 31 s'étendant entre l'extrémité supérieure de la portion de cadre de selle 21d du cadre avant 21 et les extrémités arrière des fourches arrière droite et gauche 30. La roue arrière WR est soutenue entre les fourches arrière droite et gauche 30 à leurs extrémités arrière. Un porte-bagages arrière 34 est situé derrière la selle 25 et il est soutenu de manière fixe par une paire d'organes support droit et gauche 32 s'étendant vers l'arrière depuis les extrémités supérieures des supports droit et gauche 31 et par une paire d'organes support droit et gauche 33 s'étendant vers le haut depuis les extrémités inférieures des supports droit et gauche 31. Un pédalier 36 comportant une paire de pédales droite et gauche 35 aux extrémités opposées est soutenu de manière rotative au niveau d'un carter 37 de l'unité de puissance 29. Une chaîne sans fin 40 est enroulée entre un plateau d'entraînement 38 et un pignon entraîné 39, et elle est recouverte par un boîtier de chaîne 41. Le plateau d'entraînement 38 est capable de transmettre une puissance de pédalage du pédalier 36 à la roue arrière WR et d'appliquer également une puissance d'aide du moteur électrique 28 au pédalier 36. Le fonctionnement du moteur électrique 28 est commandé par un contrôleur 42, soutenu de manière fixe sur une portion inférieure du cadre avant 21, dans une position située devant l'unité de puissance 29. Un panier avant 44 est monté par un support 43 sur le tube de tête 21a. Un boîtier de stockage de batterie 45, situé au niveau de la portion arrière du panier avant 44, est également monté sur le support 43. Une batterie 46, destinée à délivrer de l'énergie électrique au moteur électrique 28, est stockée d'une manière amovible dans le boîtier de stockage de batterie 45. La majeure partie du cadre avant 21 est recouverte par un couvercle 47, et un commutateur principal 48 destiné à délivrer l'énergie électrique de la batterie 46 au contrôleur 42 et au moteur électrique 28, est prévu au niveau d'une portion supérieure du couvercle 47. Le couvercle 47 est construit en réunissant un couvercle supérieur 47a destiné à couvrir le cadre avant 21 depuis son côté inférieur et un couvercle inférieur 47b destiné à couvrir le cadre avant 21 depuis son côté inférieur. Une ouverture (non représentée), destinée à laisser apparaître le commutateur principal 48, est formée au niveau d'une portion supérieure du couvercle supérieur 47a. Comme représenté sur la figure 2, un cylindre rotatif 50 est soutenu de manière rotative sur le boîtier 37. Une portion d'extrémité droite du pédalier 36 est soutenue de manière rotative sur la circonférence interne du cylindre rotatif 50 et une portion d'extrémité gauche du pédalier 36 est soutenue de manière rotative sur le boîtier 37. Le plateau d'entraînement 38, en prise avec la chaine 40, est raccordé au cylindre rotatif 50. Une force d'enfoncement appliquée depuis les pédales 35 au pédalier 36 est transmise par l'intermédiaire de moyens de transmission de puissance 51 au plateau d'entraînement 38. Le moteur électrique 28 est monté sur le boîtier 37 et une sortie du moteur électrique 28 est transmise par l'intermédiaire d'un train d'engrenages de réduction 52 au plateau d'entraînement 38 pour aider la force d'enfoncement provenant des pédales 35. Les moyens de transmission de puissance 51 sont constitués d'une barre de torsion 53 raccordée au pédalier 36 et d'un premier embrayage unidirectionnel 54 disposé entre le cylindre rotatif 50 et la barre de torsion 53. Le pédalier 36 est constitué avec une fente s'étendant axialement 55 et la barre de torsion 53 est montée dans la fente 55 du pédalier 36 d'une manière telle qu'une portion de bras 53a formée à une extrémité de la barre de torsion 53 est raccordée de manière non rotative au pédalier 36. Une autre portion de bras 53b est formée à l'autre extrémité de la barre de torsion 53 et elle est en prise lâche avec la fente 55 avec des espaces définis entre la portion de bras 53b et les surfaces de parois opposées internes de la fente 55. En conséquence, la déformation en torsion de la barre de torsion 53 est autorisée à l'intérieur d'une plage donnée correspondant au mouvement angulaire de la portion de bras 53b à l'intérieur desdits espaces. Le premier embrayage unidirectionnel 54 est disposé entre la portion de bras 53b de la barre de torsion 53 et le cylindre rotatif 50. Lorsque les pédales 35 sont enfoncées pour faire normalement tourner le pédalier 36, le couple du pédalier 36 est transmis par l'intermédiaire de la barre de torsion 53, du premier embrayage unidirectionnel 54 et du cylindre rotatif 50, au plateau d'entraînement 38, tandis que lorsque les pédales 35 sont enfoncées de manière à faire tourner en sens inverse le pédalier 36, le premier embrayage unidirectionnel 54 glisse de manière à permettre une rotation inverse du pédalier 36. Le couple appliqué en entrée depuis les pédales 35 au pédalier 36 est détecté par des moyens de détection de couple 56. Les moyens de détection de couple 56 comportent un mécanisme de conversion de déplacement de couple 57 destiné à convertir la torsion de la barre de torsion 53 conformément au couple d'entrée en un déplacement selon l'axe du pédalier 36, et un détecteur de course 58 destiné à délivrer en sortie un signal électrique en fonction dudit déplacement. Le mécanisme de conversion de déplacement de couple 57 comporte un dispositif de coulissement 59 soutenu sur la circonférence externe du pédalier 36 de façon à être non rotatif et mobile axialement par rapport au pédalier 36. Le dispositif de coulissement 59 comporte une surface de came en saillie 59a en prise avec une surface de came en creux 60 formée sur une bague interne d'embrayage du premier embrayage unidirectionnel 54. En outre, la circonférence externe du pédalier 36 est formée avec une portion dentée 61 pour détecter la vitesse de rotation du pédalier 36 et un détecteur de rotation de pédalier 62 est disposé de manière fixe dans le boîtier 37 de façon à être en face de la portion dentée 61. Le détecteur de rotation de pédalier 62 est configuré de façon à détecter les dents de la portion dentée 61 de manière optique ou magnétique et délivrer en sortie des impulsions détectées. Le train d'engrenages de réduction 52 destiné à transmettre l'énergie du moteur électrique 28 au plateau d'entraînement 38 comporte un engrenage d'entraînement 64 fixé à un arbre de moteur 63, un premier arbre libre 65 soutenu de manière rotative sur le boîtier 37, un premier engrenage intermédiaire 66 fixé à une extrémité du premier arbre libre 65 et en prise avec l'engrenage d'entraînement 64, un deuxième engrenage intermédiaire 67 faisant partie intégrante du premier arbre libre 65, un troisième engrenage intermédiaire 68 en prise avec le deuxième engrenage intermédiaire 67, un deuxième arbre libre 69 agencé de manière coaxiale avec le troisième engrenage intermédiaire 68 et soutenu de manière rotative sur le boîtier 37, un deuxième embrayage unidirectionnel 70 disposé entre le troisième engrenage intermédiaire 68 et le deuxième arbre libre 69, un quatrième engrenage intermédiaire 71 faisant partie intégrante du deuxième arbre libre 69 et un engrenage entraîné 72 faisant partie intégrante du cylindre rotatif 50 auquel est raccordé le plateau d'entraînement 38 et en prise avec le quatrième engrenage intermédiaire 71. Le moteur électrique 28 est monté sur le boîtier 37 d'une manière telle que l'arbre de moteur 63 s'étend parallèlement au pédalier 36. Les premier et deuxième arbres libres 65 et 69 sont soutenus de manière rotative sur le boîtier 37 de façon à avoir des axes parallèles au pédalier 36 et à l'arbre de moteur 63. Dans le train d'engrenages de réduction 52, le couple généré par le fonctionnement du moteur électrique 28 est transmis au plateau d'entraînement 38 avec une vitesse de rotation réduite. Lorsque le fonctionnement du moteur électrique 28 est arrêté, le deuxième embrayage unidirectionnel 70 agit de manière à permettre la libération du deuxième arbre libre 69, permettant ainsi la rotation du plateau d'entraînement 38 par la force d'enfoncement appliquée aux pédales 35. En se référant à la figure 3, le fonctionnement du moteur électrique 28 est commandé par le contrôleur 42. Dans ce mode de réalisation préféré, le contrôleur 42 commande le fonctionnement du moteur électrique 28 conformément aux valeurs détectées délivrées en sortie par le détecteur de rotation de pédalier 62, les moyens de détection de couple 56 et des moyens de détection de force de poussée 741. Les moyens de détection de force de poussée 741 agissent de manière à détecter en continu une force de poussée appliquée au corps B du véhicule par un conducteur marchant avec la bicyclette. Comme représenté sur la figure 1, les moyens de détection de force de poussée 741 sont montés sur la tige de selle 26 juste au-dessous de la selle 25. En se référant à la figure 4, les moyens de détection de force de poussée 741 comportent un levier 75 destiné à recevoir une force de poussée provenant de l'une des mains droite et gauche du conducteur marchant avec la bicyclette, un ressort 76 destiné à pousser le levier 75 dans une direction opposée à la direction de la force de poussée appliquée au levier 75 et un détecteur de course 77 destiné à détecter la course du levier 75 poussé à l'encontre d'une force de poussée du ressort 76. Un support 78 est prévu sur la tige de selle 26 juste au-dessous de la selle 25 et un cylindre support 79 ayant un axe s'étendant dans la direction longitudinale du corps B du véhicule est fixé au support 78. Le levier 75 est formé d'un seul tenant sur son extrémité avant avec une bride faisant saillie radialement vers l'extérieur 75a. La bride 75a est engagée par coulissement dans le cylindre support 79. Le ressort 76 destiné à pousser vers l'arrière le levier 75 est contenu dans le cylindre support 79 dans une condition telle que le ressort 76 est normalement comprimé entre le support 78 et la bride 75a. Le cylindre support 79 fait partie intégrante à son extrémité arrière d'une bride faisant saillie radialement vers l'intérieur 79a destinée à venir en prise avec la bride 75a du levier 75 de manière à définir une position limite arrière du levier 75, positionnant ainsi l'extrémité arrière du levier 75 dans sa position limite arrière devant l'extrémité arrière de la selle 25 d'une distance L comme représenté sur la figure 4. Le but de ce positionnement consiste à éviter que le levier 75 puisse être poussé de manière non désirée par un bagage porté sur le porte-bagages 34. Le détecteur de course 77 est monté sur le support 78 en relation adjacente avec le cylindre support 79. Le détecteur de course 77 comporte un organe de détection 77a venant en contact avec un organe de poussée 75b s'étendant vers le bas depuis le levier 75. Des exemples du détecteur de course 77 comportent un potentiomètre utilisant une résistance et tous autres détecteurs utilisant une variation de résistance due à la déformation d'un caoutchouc conducteur. En utilisant les moyens de détection de force de poussée 741, la course du levier 75 en fonction de la force de poussée appliquée au levier 75 peut être détectée par le détecteur de course 77. La valeur détectée par le détecteur de course 77 est appliquée à l'entrée du contrôleur 42. En se référant à la figure 3, le contrôleur 42 comporte des moyens de décision d'actionnement de pédales 80, des moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la conduite 81, des moyens de commande de relais 82, des moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la marche 83, des moyens de limitation d'entraînement de moteur 84, des premiers moyens de commutation 85, des deuxièmes moyens de commutation 86, un relais 87 comportant un commutateur de relais 87a et un FET (transistor à effet de champ) 88. La borne positive de la batterie 46 est connectée, par l'intermédiaire du commutateur principal 48 et du commutateur de relais 87a, à la borne positive du moteur électrique 28 et la borne négative du moteur électrique 28 est raccordée à la masse par l'intermédiaire du FET 88. Ainsi, le fonctionnement du moteur électrique 28 est commandé en contrôlant l'opération de commutation du FET 88 dans les états fermés du commutateur principal 48 et du commutateur de relais 87a. Les premiers et deuxièmes moyens de commutation 85 et 86 effectuent des opérations de commutation conformément à une sortie des moyens de commande de relais 82. De façon plus spécifique, les premiers moyens de commutation 85 peuvent commuter entre un premier état (représenté par une ligne en trait plein sur la figure 3) où une sortie des moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la conduite 81 est délivrée au relais 87 lorsque la sortie des moyens de commande de relais 82 est à un niveau bas et un deuxième état (représenté par une ligne en tirets sur la figure 3) où la sortie des moyens de commande de relais 82 est délivrée au relais 87 lorsque la sortie des moyens de commande de relais 82 est à un niveau haut. D'autre part, les deuxièmes moyens de commutation 86 peuvent commuter entre un premier état (représenté par une ligne en trait plein sur la figure 3) où la sortie des moyens de limitation d'entraînement de moteur 84 est délivrée à la grille du FET 88 lorsque la sortie des moyens de commande de relais 82 est à un niveau bas et un deuxième état (représenté par une ligne en tirets sur la figure 3) où la sortie des moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la marche 83 est délivrée à la grille du FET 88 lorsque la sortie des moyens de commande de relais 82 est à un niveau haut. Les moyens de commande de relais 82 agissent en amplifiant la valeur détectée d'après les moyens de détection de force de poussée 741 jusqu'à un niveau suffisant pour commander le relais 87. Pendant l'avancement de la bicyclette sur la selle 25 ou au repos, aucune force de poussée n'est détectée par les moyens de détection de force de poussée 741 et en conséquence, les premiers et deuxièmes moyens de commutation 85 et 86 sont maintenus dans les premiers états respectifs. Lorsqu'une force de poussée est détectée par les moyens de détection de force de poussée 74, pendant la marche avec la bicyclette, les premiers et deuxièmes moyens de commutation 85 et 86 sont commutés dans les deuxièmes états respectifs. Les moyens de limitation d'entraînement de moteur 84 agissent en limitant un signal d'entraînement de moteur provenant des moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la conduite 81 en fonction de la valeur détectée provenant des moyens de détection de couple 56, de façon à commander la commutation du FET 88. Lorsque la valeur détectée provenant des moyens de détection de couple 56 est inférieure ou égale à une valeur donnée, les moyens de limitation d'entraînement de moteur 84 génèrent un signal destiné à désactiver le FET 88 quel que soit le signal d'entraînement de moteur provenant des moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la conduite 81. Les moyens de décision d'actionnement de pédales 80 agissent en déterminant si les pédales 35 ont été ou non enfoncées conformément à la valeur détectée provenant des moyens de détection de couple 56. Lorsqu'il est déterminé que les pédales 35 ont été enfoncées, les moyens de décision d'actionnement de pédales 80 délivrent un signal de commande d'autorisation d'aide aux moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la conduite 81. Lorsqu'ils reçoivent le signal de commande d'autorisation d'aide depuis les moyens de décision d'actionnement de pédales 80, les moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la conduite 81 génèrent un signal d'entraînement de moteur pour commander le fonctionnement du moteur électrique 28 pour obtenir une puissance d'aide pour conduire la bicyclette, en fonction des valeurs détectées provenant du détecteur de rotation de pédalier 62 et des moyens de détection de couple 56 et de la tension de la batterie 46 et génèrent en outre un signal de commande de relais destiné à commander le relais 87 pour fermer le commutateur de relais 87a en obtenant la puissance d'aide. En outre, les moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la marche 83 génèrent un signal d'entraînement de moteur destiné à commander le fonctionnement du moteur électrique 28 pour obtenir une puissance d'aide en marchant avec la bicyclette, en fonction des valeurs détectées provenant du détecteur de rotation de pédalier 62 et des moyens de détection de force de poussée 741. Les moyens de décision d'actionnement de pédales 80, les moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la conduite 81 et les moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la marche 83 sont configurés par un micro-ordinateur, qui exécute un traitement conformément à l'organigramme représenté sur les figures 5 et 6. En se référant aux figures 5 et 6, les étapes S2, S4, S5, S9 et S10, montrent le traitement dans les moyens de décision d'actionnement de pédales 80 ; les étapes S1, S6 à S8, S11 et S12, montrent le traitement dans les moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la conduite 81 ; et les étapes S13 à S21 montrent le traitement dans les moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la marche 83. En se référant d'abord à la figure 5, l'étape S1 est exécutée dans le cas où le commutateur principal 48 est activé. A l'étape S1, une vitesse de rotation de pédalier est calculée conformément à la valeur détectée provenant du détecteur de rotation de pédalier 62. A l'étape S2, une augmentation de force d'enfoncement AT est calculée conformément à la valeur détectée provenant des moyens de détection de couple 56. A l'étape S3, il est déterminé si l'on marche ou non avec la bicyclette. Si les premiers et deuxièmes moyens de commutation 85 et 86 se trouvent dans les premiers états respectifs sur la base du fait qu'aucune force de poussée n'est détectée par les moyens de détection de force de poussée 741t c'est-à-dire, si l'on ne marche pas avec la bicyclette, le programme passe à l'étape S4 dans laquelle il est déterminé si l'augmentation de la force d'enfoncement AT est supérieure ou égale à une valeur fixée ATh. Si AT > ATh, il est déterminé que les pédales 35 sont enfoncées pour faire pédaler la bicyclette et le programme passe à l'étape S5 dans laquelle un signal de commande d'autorisation d'aide est appliqué à l'entrée provenant des moyens de décision d'actionnement de pédales 80 dans les moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la conduite 81. Puis, à l'étape S6, les moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la conduite 81 délivrent en sortie un signal de commande de relais pour actionner le relais 87 pour fermer le commutateur de relais 87a. A l'étape S7, un coefficient a correspondant à une tension d'écart de batterie AE, qui est la différence entre la tension de la batterie 46 et une tension de référence, est généré conformément à une carte fixée à l'avance, comme représenté sur la figure 7. Le coefficient a est fixé de manière à éviter une modification du courant traversant le moteur électrique 28 dû à des variations dans la tension de la batterie 46. Le coefficient a est fixé d'une manière telle que lorsque dE 0, le coefficient a diminue progressivement dans la plage 1 > a > 0, avec une augmentation AE. A l'étape S8, un rapport d'excitation (taux d'utilisation) du moteur électrique 28 par unité de temps est obtenu par une carte fixée à l'avance ou une expression arithmétique conformément aux valeurs détectées provenant du détecteur de rotation de pédalier 62 et des moyens de détection de couple 56. Puis, le taux d'utilisation ainsi obtenu est corrigé par le coefficient a ci-dessus et un signal de commande de moteur modulé PWM, conformément au taux d'utilisation corrigé est délivré en sortie par les moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la conduite 81. Le signal de commande de moteur provenant des moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la conduite 81 est appliqué à l'entrée des moyens de limitation de commande de moteur 84. Lorsque la valeur détectée provenant des moyens de détection de couple 56 est supérieure à une valeur donnée, l'opération de commutation du FET 88 est commandée par le signal de commande de moteur provenant des moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la conduite 81 de manière à commander ainsi en cycle le moteur électrique 28. Si AT A l'étape S10, la sortie du signal de commande d'autorisation d'aide provenant des moyens de décision d'actionnement de pédales 80 est arrêtée, et à l'étape S11, un signal destiné à arrêter le fonctionnement du relais 87 est délivré en sortie, depuis les moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la conduite 81. Puis, à l'étape S12, l'émission du signal de commande de moteur provenant des moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la conduite 81 est arrêtée. S'il est déterminé à l'étape S3 que l'on marche avec la bicyclette, c'est-à-dire que les premiers et deuxièmes moyens de commutation 85 et 86 sont commutés dans les deuxièmes états respectifs (représenté par les lignes en tirets sur la figure 3), le programme passe à l'étape S13 représenté sur la figure 6. Les étapes S13 à S21 représentées sur la figure 6 montrent le traitement à exécuter dans les moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la marche 83. A l'étape S13, une valeur détectée provenant des moyens de détection de force de poussée 741 est lue. A l'étape S14, le montant de la variation de la valeur détectée provenant des moyens de détection de force de poussée 741 est calculée. A l'étape S15, un coefficient ss correspondant au montant de la variation de la valeur détectée est calculé. Le coefficient ss est fixé à l'avance comme représenté sur la figure 8 par exemple. Dans cet exemple, le coefficient ss est fixé à "1" pour des petites quantités de variation ; toutefois, le coefficient ss est fixé à "0,5" lorsque la variation devient importante du coté négatif, et le coefficient ss est fixé à "1,5" lorsque la variation devient importante du côté positif. A l'étape S16, un signal de commande de moteur destiné à commander le moteur électrique 28 est généré conformément à la valeur détectée provenant des moyens de détection de force de poussée 741. Le taux d'utilisation du moteur électrique 28 est fixé à l'avance comme représenté sur la figure 9 par exemple. Dans cet exemple, le taux d'utilisation augmente avec une augmentation de la force de poussée jusqu'à une valeur donnée. Lorsque la force de poussée devient supérieure ou égale à la valeur donnée, le taux d'utilisation est fixé à une valeur maximale constante, par exemple 30%. La vitesse du véhicule et le couple d'aide sont définis conformément à l'augmentation du taux d'utilisation avec une augmentation de la force de poussée comme représenté sur la figure 10. La valeur maximale (30 & ) du taux d'utilisation est fixée par exemple, de façon que la vitesse maximale du véhicule en marchant avec la bicyclette sur la pente montante avec un angle de pente d'environ 50 devienne par exemple de 4 km/h. A l'étape S17, destinée à être exécutée après avoir décidé le taux d'utilisation du moteur électrique 28 conformément à la force de poussée, le coefficient a correspondant à la tension d'écart de batterie AE est généré en fonction de la carte représentée sur la figure 7. Puis, à l'étape S18, le taux d'utilisation décidé à l'étape S16 est corrigé par les coefficients a et . A l'étape S19, il est déterminé si la vitesse courante du véhicule est supérieure ou égale à une vitesse cible de véhicule VO. La vitesse courante du véhicule est calculée conformément à la vitesse de rotation du pédalier et la vitesse cible du véhicule VO est fixée à l'avance en fonction de la force de poussée, comme représenté par exemple sur la figure 11. Dans cet exemple, la vitesse cible du véhicule VO augmente progressivement avec une augmentation de la force de poussée jusqu'à une valeur donnée. Lorsque la force de poussée devient supérieure ou égale à la valeur donnée, la vitesse cible du véhicule VO est fixée à une valeur constante, par exemple 5 km/h. Si la vitesse courante du véhicule est inférieure à la vitesse cible du véhicule VO à l'étape S19, le programme passe à l'étape S20 dans laquelle le signal de commande du moteur corrigé à l'étape S18 est délivré en sortie par les moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la marche 83, tandis que si la vitesse courante du véhicule est supérieure ou égale à la vitesse cible du véhicule VO à l'étape S19, le programme passe à l'étape S21, dans laquelle la sortie du signal de commande de moteur provenant des moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la marche 83 est arrêtée. C'est-à-dire que la puissance d'aide provenant du moteur électrique 28 en marchant avec la bicyclette est commandée de façon que la vitesse du véhicule ne devienne pas supérieure ou égale à la vitesse cible du véhicule VO. Le fonctionnement du premier mode de réalisation préféré va maintenant être décrit. En marchant avec la bicyclette en appliquant une force de poussée au corps du véhicule B, la force de poussée est détectée par les moyens de détection de force de poussée 741 et la puissance d'aide par le moteur électrique 28 est commandée conformément à une valeur détectée provenant des moyens de détection de force de poussée 741. En conséquence, même lorsqu'un conducteur faible marche avec la bicyclette dans le cas de l'ascension d'une pente avec un angle de pente important ou dans le cas du transport d'une lourde charge sur la bicyclette ayant pour conséquence une augmentation du poids du corps du véhicule B, la puissance d'aide correspondant à la force de poussée peut-être rapidement obtenue. De plus, lors du passage au-dessus d'une bosse en marchant avec la bicyclette, une puissance d'aide importante correspondant à l'augmentation de la force de poussée peut être obtenue. De plus, en marchant avec la bicyclette à une vitesse d'avancement plus lente, une puissance d'aide convenable correspondant à la force de poussée peut être obtenue. Le contrôleur 42 destiné à commander la puissance d'aide par le moteur électrique 28 commande le taux d'utilisation du moteur électrique 28 conformément à la valeur détectée provenant des moyens de détection de force de poussée 741. En conséquence, le couple d'aide par le moteur électrique 28 et la vitesse du véhicule sont décidés en fonction de la résistance à l'avancement comme représenté sur la figure 10, permettant ainsi une commande simultanée du couple d'aide et de la vitesse du véhicule. En outre, le contrôleur 42 corrige de manière à augmenter ou diminuer la puissance d'aide par le moteur électrique 28 correspondant à la valeur détectée provenant des moyens de détection de force de poussée 741, conformément au degré de variation dans la valeur détectée provenant des moyens de détection de force de poussée 741. En conséquence, dans un état de transition où la force de poussée varie, une puissance d'aide variant bien en réponse à l'état de transition peut être obtenue. En outre, la puissance d'aide provenant du moteur électrique 28 en marchant avec la bicyclette est commandée de façon que la vitesse du véhicule ne devienne pas supérieure ou égale à la vitesse cible du véhicule. En conséquence, une augmentation indue de la vitesse du véhicule peut être évitée en marchant avec la bicyclette. Dans le cas où les moyens de détection de vitesse du véhicule ou le détecteur de rotation de pédalier 62, dont la valeur détectée est utilisée pour calculer la vitesse du véhicule, présente une défaillance sous le contrôle de la puissance d'aide par le moteur électrique 28 en marchant avec la bicyclette, où la vitesse du véhicule est empêchée de devenir supérieure ou égale à la vitesse cible du véhicule VO, il est possible que l'augmentation de la vitesse du véhicule jusqu'à la vitesse cible du véhicule VO ne puisse pas être détectée, provoquant une augmentation indue dans la sortie du moteur électrique 28, augmentant la vitesse du véhicule au-delà de la vitesse cible du véhicule VO. Toutefois, puisque le taux d'utilisation du moteur électrique 28 est décidé conformément à la force de poussée, le couple d'aide diminue avec l'augmentation de la vitesse du véhicule, comme représenté sur la figure 10, de sorte qu'une augmentation indue de la sortie du moteur électrique 28, conduisant à une vitesse de véhicule excessive, peut être évitée. En variante, la défaillance des moyens de détection de vitesse du véhicule peut être déterminée de manière à arrêter la puissance d'aide par le moteur électrique 28 en marchant avec la bicyclette lorsqu'une vitesse de véhicule nulle se poursuit pendant une durée donnée ou davantage sous l'effet de la détection de la force de poussée par les moyens de détection de force de poussée 741 ou sous l'effet de la détection du couple par les moyens de détection de couple 56. Les figures 12 à 14 montrent un deuxième mode de réalisation préféré de la présente invention. Dans le premier mode de réalisation préféré, le taux d'utilisation du moteur électrique 28 est décidé conformément à la force de poussée à l'étape S16 représentée sur la figure 6. Au contraire, dans le deuxième mode de réalisation préféré, le couple de sortie du moteur électrique 28 est décidé conformément à la force de poussée à l'étape S16. C'est-à-dire que le couple de sortie du moteur électrique 28 correspondant à la force de poussée est fixé à l'avance comme représenté par exemple sur la figure 12. Dans cet exemple, le couple de sortie augmente avec une augmentation de la force de poussée. La relation entre le couple de sortie et le taux d'utilisation est fixée à l'avance comme représenté par exemple sur la figure 13, dans laquelle, lorsque la vitesse du véhicule est fixe, le taux d'utilisation augmente avec une augmentation du couple de sortie, tandis que lorsque la vitesse du véhicule augmente, le taux d'utilisation devient plus grand avec un petit couple de sortie. En particulier, lorsque la vitesse du véhicule devient une vitesse maximale, par exemple de 4 km/h ou davantage, le taux d'utilisation atteint une valeur maximale, par exemple 30% avec un couple de sortie relativement faible. En conséquence, la vitesse du véhicule, le couple d'aide et la force de poussée, sont liés comme représenté sur la figure 14. Comme cela apparaît d'après la figure 14, par comparaison avec la figure 10, montrant le premier mode de réalisation préféré dans lequel le taux d'utilisation du moteur électrique 28 est décidé en fonction de la force de poussée, le taux d'utilisation n'atteint pas 30% dans une plage de petites vitesses de véhicule, comme représenté par une aire hachurée sur la figure 14, produisant ainsi une économie d'énergie. C'est-à-dire que pendant la marche avec la bicyclette sur une pente doucement ascendante, la force de poussée est petite et le couple de sortie du moteur électrique est également petit, de sorte que la consommation de puissance indue peut être supprimée. La figure 15 montre une première variante des moyens de détection de force de poussée. Le numéro de référence 742 indique des moyens de détection de force de poussée disposés sur une portion d'extrémité droite du guidon 24, par exemple. Un organe support 92 destiné à soutenir de manière pivotante une poignée de frein 91, pouvant être actionnée par la main droite d'un conducteur saisissant une poignée 90, est monté sur le guidon 24 sur sa portion d'extrémité droite. Les moyens de détection de force de poussée 742 comportent un levier 93 soutenu sur l'organe support 92 de manière pivotante dans des directions opposées en se déplaçant vers et en s'éloignant du guidon 24 et situé à l'arrière du guidon 24, un ressort 94 destiné à pousser le levier 93 dans une direction telle qu'elle éloigne le levier 93 du guidon 24, c'est-à-dire vers l'arrière du guidon 24, et un détecteur de course 77 monté sur l'organe support 92 et comportant un organe de détection 77a prévu pour être poussé par le levier 93 pivoté vers l'avant, c'est-à-dire vers le guidon 24. Le ressort 94 est un ressort hélicoïdal à torsion, par exemple, et il est disposé entre le levier 93 et l'organe support 92 d'une manière telle qu'une portion en hélice du ressort 94 entoure un arbre support 95 apte à soutenir de manière pivotante le levier 93 sur l'organe support 92. Grâce aux moyens de détection de force de poussée 742, la force de poussée peut également être détectée en continu en poussant le levier 93 avec la main droite du conducteur, par exemple en marchant avec la bicyclette. La figure 16 montre une deuxième variante des moyens de détection de force de poussée. Le numéro de référence 743 indique des moyens de détection de force de poussée disposés sur le guidon 24 par exemple, de la même manière que les moyens de détection de force de poussée 742 représentés sur la figure 15. Les moyens de détection de force de poussée 743 comportent un bouton poussoir 96, un détecteur de course 77 comportant un organe de détection 77a et un ressort 97. Un boîtier cylindrique 98 s'étendant dans la direction longitudinale du corps du véhicule B et comportant une ouverture 98a est monté sur le guidon 24. Le détecteur de course 77 est contenu dans le boîtier 98 sur une portion avant de celui-ci et l'organe détecteur 77a se projette depuis l'extrémité arrière du détecteur de course 77. Le bouton poussoir 96 comporte une portion formant bride 96a à l'extrémité avant, qui est normalement en prise avec la surface interne de l'extrémité avant du boîtier 98 dans la périphérie de l'ouverture 98a. Le bouton poussoir 96 est inséré à travers l'ouverture 98a d'une manière telle que la portion formant bride 96a est en contact avec l'organe détecteur 77a. Le ressort 97 est intercalé en compression entre le détecteur de course 77 et la portion formant bride 96a du bouton poussoir 96 pour pousser normalement vers l'arrière le bouton poussoir 96. Grâce aux moyens de détection de force de poussée 743, la force de poussée peut également être détectée en continu en poussant le bouton poussoir 96 en marchant avec la bicyclette. La figure 17 montre une troisième variante des moyens de détection de force de poussée. Le numéro de référence 744 indique des moyens de détection de force de poussée disposés sur le guidon 24, par exemple, comme les moyens de détection de force de poussée 742 représentés sur la figure 15. Les moyens de détection de force de poussée 744 comportent un bouton poussoir 100, un contact mobile 101 fonctionnant avec le bouton poussoir 100, un contact fixe commun 102 toujours maintenu en connexion électrique avec le contact mobile 101, un premier et un deuxième contacts fixes individuels 103 et 104 pouvant être connectés électriquement au contact fixe commun 102 par l'intermédiaire du contact mobile 101, et un ressort 105. Avec cette configuration, la force de poussée peut être détectée par échelons, par exemple en deux échelons en marchant avec la bicyclette. Un boîtier cylindrique 106 s'étend dans la direction longitudinale du corps du véhicule et comporte une ouverture 106a à l'extrémité arrière. Une plaque de guidage circulaire 107 comportant un trou de guidage central 107a coaxial avec le boîtier 106 est fixée dans le boîtier 106. Le bouton poussoir 100 est inséré à travers l'ouverture 106a du boîtier 106 et fait partie intégrante d'une portion formant bride 100a normalement en prise avec la surface interne du boîtier 106 dans la périphérie de l'ouverture 106a et une portion de tige 100b engagée par coulissement avec le trou de guidage 107a de la plaque de guidage 107. Le ressort 105 est intercalé en compression entre la plaque de guidage 107 et la portion formant bride 100a du bouton poussoir 100 pour pousser normalement vers l'arrière le bouton poussoir 100. Le contact mobile 101 est fixé à la portion de tige 100b du bouton poussoir 100 et s'étend relativement longuement dans la direction axiale de la portion de tige 100b. Le contact mobile 101 est formée comme partie intégrante des première et deuxième portions de contact 101a et 101b se projetant chacune de manière hémisphérique en deux positions espacées dans la direction longitudinale du contact mobile 101. Le contact fixe commun 102 est situé de manière fixe dans le boîtier 106 de façon à toujours être maintenu en contact avec la première portion de contact 101a située plus près de la plaque de guidage 107 que la deuxième portion de contact 101b. Le premier contact individuel fixe 103 est situé de façon fixe dans le boîtier 106 de façon à venir en contact avec la deuxième portion de contact 101b du contact mobile 101 lorsque le bouton poussoir 100 est enfoncé à l'encontre de la force de poussée du ressort 105 depuis l'état où le bouton poussoir 100 est dans une position normale ou la plus vers l'arrière (condition représentée sur la figure 17). D'autre part, le deuxième contact individuel fixe 104 est situé de façon fixe dans le boîtier 106 de façon à venir en contact avec la deuxième portion de contact 101b lorsque le bouton poussoir 100 est davantage enfoncé par rapport à l'état où la deuxième portion de contact 101b est en contact avec le premier contact individuel fixe 103. Grâce aux moyens de détection de force de poussée 744, en poussant le bouton poussoir 100 en marchant avec la bicyclette, la force de poussée peut être détectée par échelons en deux échelons, à savoir, un premier échelon de connexion électrique du premier contact individuel fixe 103 au contact commun 102, par l'intermédiaire du contact mobile 101, et un deuxième échelon de connexion électrique du deuxième contact individuel fixe 104 au contact commun 102, par l'intermédiaire du contact mobile 101. Les figures 18 à 25 montrent un troisième mode de réalisation préféré de la présente invention. En se référant à la figure 18, un commutateur de marche à bouton poussoir 110 destiné à être actionné par un conducteur marchant avec la bicyclette, est monté sur une portion d'extrémité gauche du guidon 24, par exemple. Des moyens de détection de charge 1111 destinés à détecter la charge d'un bagage porté dans le panier avant 44 sont montés sur le bas du panier avant 44. Des moyens de détection de charge 1112 destinés à détecter la charge d'un bagage porté sur le portebagages arrière 34 sont montés sur le porte-bagages arrière 34. Des moyens de détection d'angle de pente 112 destinés à détecter l'angle de pente de la surface d'une route sont montés sur la portion avant du corps du véhicule B de la bicyclette, par exemple sur la portion de cadre principal 21b du cadre avant 21. En se référant aux figures 19 et 20, les moyens de détection d'angle de pente 112 comportent un boîtier de section circulaire 114 monté de manière fixe sur le cadre avant 21, un arbre support 115 fixé au boîtier 114 et comportant un axe s'étendant dans la direction latérale du corps de véhicule B, un organe mobile 117 soutenu de manière pivotante sur l'arbre support 115 et ayant un poids intégré 116, une plaque support 118 fixée dans le boîtier 114 en vis-à-vis de l'organe mobile 117, une bande conductrice 119 disposée sur une surface de la plaque support 118 faisant face à l'organe mobile 117 et ayant une forme courbe autour de l'axe de l'arbre support 115, une bande résistante 120 disposée sur la surface de la plaque support 118 faisant face à l'organe mobile 117 et ayant une forme courbe autour de l'axe de l'arbre support 115 avec un rayon supérieur à celui de la bande conductrice 119 et une brosse 121 fixée à l'organe mobile 117 de façon à venir en contact par glissement avec la bande conductrice 119 et la bande résistante 120. Les extrémités opposées de la bande résistante 120 sont raccordée aux extrémités opposées de la batterie 46 et un détecteur de tension 122 est connecté entre une extrémité de la bande conductrice 119 et la masse. Grâce aux moyens de détection d'angle de pente 112, meme lorsque le corps du véhicule B est incliné sur une pente ou analogue, l'organe mobile 117 est mis en rotation autour de l'arbre support 115 sous l'action du poids 116 de sorte que le poids 116 intégré à l'organe mobile 117 conserve sa position fixe juste au-dessous de l'arbre support 115. D'autre part, la position angulaire de la plaque support 118, c'est-à-dire la bande résistante 120 autour de l'axe de l'arbre support 115 par rapport à l'organe mobile 117 varie en fonction de l'angle de pente. En conséquence, la position de contact de la brosse 121 sur la bande résistante 120 varie, ce qui a pour conséquence une variation de la tension détectée par le détecteur de tension 122. Ainsi, l'angle de pente de la surface d'une route en marchant avec la bicyclette peut-être détectée par les moyens de détection d'angle de pente 112. En se référant à la figure 21, les valeurs détectées provenant du détecteur de rotation de pédalier 62, des moyens de détection de couple 56, du commutateur d'avancement 110, des moyens de détection de charge 1111 et 1112 et des moyens de détection d'angle de pente 112, sont appliquées à l'entrée d'un contrôleur 42, comportant des moyens de décision d'actionnement de pédales 80, des moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la conduite 81, des moyens de commande de relais 82, des moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la marche 83, des moyens de limitation d'entraînement de moteur 84, des premiers moyens de commutation 85, des deuxièmes moyens de commutation 86, un relais 87 comportant un commutateur de relais 87a et un FET 88. Les moyens de commande de relais 82 agissent en commandant le relais 87 lorsque le commutateur de marche 110 est rendu actif. Lorsque le commutateur de marche 110 n'est pas enfoncé en marchant avec la bicyclette sur la selle 25 ou au repos, les premiers et deuxièmes moyens de commutation 85 et 86 sont maintenus dans leurs premiers états respectifs (représentés par des lignes en trait plein sur la figure 21), tandis que lorsque le commutateur de marche 110 est enfoncé par exemple en marchant avec la bicyclette, les premiers et deuxièmes moyens de commutations 85 et 86 sont commutés dans les deuxièmes états respectifs (représentés par des lignes en tirets sur la figure 21). Les moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la marche 83 agissent en délivrant en sortie un signal de commande de moteur destiné à commander le fonctionnement du moteur électrique 28 pour obtenir une puissance d'aide en marchant avec la bicyclette, conformément aux valeurs détectées provenant du détecteur de rotation de pédalier 62, des moyens de détection de charge 1111 et 1112 et des moyens de détection d'angle de pente 112. Les moyens de décision d'actionnement de pédales 80 et les moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la conduite 81 effectuent le même traitement que celui qui est décrit en référence à la figure 5 dans le premier mode de réalisation préféré. Si la décision à l'étape S3 représentée sur la figure 5 est que l'on marche avec la bicyclette, c'est-à-dire si le commutateur de marche 110 a été enfoncé, le traitement représenté sur la figure 22, en remplacement du traitement représenté sur la figure 6 du premier mode de réalisation préféré, est exécuté par les moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la marche 83. En se référant à la figure 22, à l'étape S22, la valeur détectée provenant des moyens de détection d'angle de pente 112 est lue. A l'étape S23, les valeurs détectées provenant des moyens de détection de charge 1111 et 1112 sont lues et additionnées. A l'étape S24, un signal de commande de moteur est généré de façon à décider du taux d'utilisation du moteur électrique 28 en fonction de l'angle de pente et de la charge. Le taux d'utilisation du moteur électrique 28 correspondant à la valeur détectée d'après les moyens de détection d'angle de pente 112 est fixé à l'avance comme représenté sur la figure 23. Le taux d'utilisation correspondant à un angle de pente de 12" par exemple, est fixé à 30%. En outre, le taux d'utilisation du moteur électrique 28 correspondant à la somme des valeurs détectées provenant des moyens de détection de charge 1111 et 1112 est fixé à l'avance comme représenté sur la figure 24. Le taux d'utilisation correspondant à une charge de 15 kgf par exemple est fixé à 30%. En associant les figures 23 et 24, le taux d'utilisation correspondant à la fois à la pente et à la charge est fixé à l'avance sur une carte en trois dimensions, comme représenté sur la figure 25. Après génération du signal de commande de moteur à l'étape S24, un coefficient CL correspondant à une tension d'écart de batterie AE est généré à l'étape S25, et le taux d'utilisation décidé à l'étape S24 est alors corrigé par le coefficient a à l'étape S26. À l'étape S27, il est déterminé si oui ou non la vitesse courante du véhicule est supérieure ou égale à une vitesse cible de véhicule VO. Si la vitesse courante du véhicule est inférieure à la vitesse cible du véhicule VO, le signal de commande de moteur corrigé à l'étape S26 est délivré en sortie depuis les moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la marche 83 à l'étape S28. Si la vitesse courante du véhicule est supérieure ou égale à la vitesse cible du véhicule VO, la sortie du signal de commande de moteur provenant des moyens de commande d'entraînement de moteur pendant la marche 83 est arrêtée à l'étape S29. Selon le troisième mode de réalisation préféré, la puissance d'aide par le moteur électrique 28 est commandée conformément à l'angle de pente de la surface d'une route et de la charge du corps du véhicule B lorsque le commutateur de marche 110 est enfoncé en marchant avec la bicyclette. En conséquence, même lorsqu'un conducteur faible marche avec la bicyclette dans le cas de l'ascension d'une pente avec un angle de pente important ou dans le cas du transport d'une lourde charge sur la bicyclette, ayant pour conséquence une augmentation du poids du corps du véhicule, la puissance d'aide par le moteur électrique 28 peut être rapidement obtenue. Lorsque les moyens de détection de charge 1111 et 1112 sont respectivement disposés sur le panier avant 44 et le porte-bagages arrière 34, dans le troisième mode de réalisation préféré, l'un quelconque des moyens de détection de charge 1111 et 1112 peut être prévu. En outre, la puissance d'aide par le moteur électrique 28 peut-être commandée conformément à l'un quelconque parmi l'angle de pente de la surface d'une route et la charge transportée sur la bicyclette. Ayant ainsi décrit des modes de réalisation préférés spécifiques de la présente invention, il faut remarquer que la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation préférés ci-dessus, mais diverses modifications de conception peuvent être effectuées sans s'écarter de la portée de la présente invention. Effet de l'invention Selon l'invention, la puissance d'aide par le moteur électrique en marchant avec la bicyclette est commandée en fonction de la force de poussée appliquée au corps de véhicule. En conséquence, même lorsqu'un conducteur faible marche avec la bicyclette dans le cas de l'ascension d'une pente avec un angle de pente important ou dans le cas du transport d'une lourde charge provoquant une augmentation du poids du corps de véhicule, la puissance d'aide correspondant à la force de poussée appliquée peut-être rapidement obtenue. En outre, lors du passage au-dessus d'une bosse en marchant avec la bicyclette, une puissance d'aide importante sensible à une augmentation de la force de poussée peut être obtenue. En outre, en poussant le corps du véhicule en marchant avec la bicyclette à une vitesse d'avancement lente, la puissance d'aide correspondant à la force de poussée appliquée peut être obtenue. Selon l'invention, la puissance d'aide peut être modifiée de manière à être bien sensible à un état de transition où la force de poussée varie. Selon l'invention, un couple d'aide par le moteur électrique et une vitesse du véhicule sont déterminés en fonction d'une résistance à l'avancement, permettant ainsi une commande simultanée du couple d'aide et de la vitesse du véhicule. Selon l'invention, une consommation de puissance indue peut être supprimée de manière à atteindre ainsi une économie d'énergie. Selon l'invention, la puissance d'aide par le moteur électrique est commandée conformément à l'un au moins parmi l'angle de pente de la surface de la route et la charge portée sur le corps du véhicule dans l'état actionné du commutateur d'avancement en marchant avec la bicyclette. En conséquence, même lorsqu'un conducteur faible marche avec la bicyclette dans le cas de l'ascension d'une pente avec un angle de pente important ou dans le cas du transport d'une lourde charge provoquant une augmentation du poids sur le corps du véhicule, la puissance d'aide requise peut être rapidement obtenue. En outre, la puissance d'aide peut être obtenue quelle que soit la manière de pousser le corps du véhicule. Selon l'invention, une augmentation indue de la vitesse du véhicule en marchant avec la bicyclette peut être évitée. REVENDICATIONS 1. Bicyclette aidée par un moteur comportant un corps de véhicule (B) et un moteur électrique (28) monté sur ledit corps de véhicule (B) pour aider une force d'enfoncement appliquée aux pédales (35) caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens de détection de force de poussée (741, 742, 743, 744) pour détecter en continu ou par intermittence une force de poussée appliquée audit corps du véhicule (B) par un conducteur marchant avec ladite bicyclette, et un contrôleur (42) pour commander une puissance d'aide exercée par ledit moteur électrique (28) conformément à une valeur détectée provenant desdits moyens de détection de force de poussée (741, 742, 743, 744)- 2. Bicyclette aidée par un moteur selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit contrôleur (42) agit de manière à augmenter ou diminuer la puissance d'aide exercée par ledit moteur électrique (28) correspondant à la valeur détectée provenant desdits moyens de détection de force de poussée (741, 742, 743, 744), en fonction du degré de variation de la valeur détectée provenant desdits moyens de détection de force de poussée (741, 742, 743, 744)- 3. Bicyclette aidée par un moteur selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que ledit contrôleur (42) commande un taux d'utilisation dudit moteur électrique (28) conformément à la valeur détectée provenant desdits moyens de détection de force de poussée (741, 742, 743, 744)- 4. Bicyclette aidée par un moteur selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que ledit contrôleur (42) commande un couple de sortie dudit moteur électrique (28) conformément à la valeur détectée provenant desdits moyens de détection de force de poussée (741, 742, 743, 744)- 5. Bicyclette aidée par un moteur comportant un corps de véhicule (B) et un moteur électrique (28) monté sur ledit corps de véhicule (B) pour aider la force de poussée appliquée sur les pédales (35) ; caractérisée en ce qu'elle comprend un commutateur de marche (110) destiné à être actionné par un conducteur marchant avec la bicyclette, au moins un moyen de détection d'angle de pente (112) pour détecter l'angle de pente de la surface d'une route et des moyens de détection de charge (1111, 1112) pour détecter une charge portée sur ledit corps de véhicule (B) et un contrôleur (42) pour commander la puissance d'aide exercée par ledit moteur électrique (28) conformément à une valeur détectée provenant d'au moins l'un desdits moyens de détection d'angle de pente (112) et desdits moyens de détection de charge (1111, 1112), dans un état actionné dudit commutateur de marche (110). 6. Bicyclette aidée par un moteur selon la revendication 1 ou 5, caractérisée en ce que ledit contrôleur (42) arrête l'aide de puissance par ledit moteur électrique (28) lorsque la vitesse du véhicule de ladite bicyclette devient supérieure ou égale à une valeur fixée.