FR 2770586 A1 19990430 FR 9813737 A 19981102 La présente invention concerne de façon générale les pompes de carburant et, plus précisément, une pompe de carburant du type à turbine. Les pompes de carburant à canal latéral, telles que décrites dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 715 777, peuvent être utilisées pour la transmission de carburant à un moteur en fonctionnement. Ces pompes uti- lisent un corps fixe ayant une face plate possédant un canal ou une gorge circonférentielle, formé dans cette face et communiquant avec une entrée de carburant. Un rotor ayant des palettes communiquant avec le canal est disposé afin qu'il tourne très près du corps fixe et déplace le carburant de l'entrée à une sortie du canal avec augmentation de la pression entre l'entrée et la sortie. La sortie du canal évacue le carburant sous pression et crée des forces agis- sant de façon générale uniforme sur une face supérieure du rotor et repoussant le rotor vers le stator en créant un frottement relativement élevé entre le rotor et le corps fixe et en limitant beaucoup la pression de sortie de la pompe. Comme la pression du carburant dans le canal augmente de l'entrée à la sortie, le carburant présent dans le canal crée une force qui a tendance à séparer le rotor du stator, cette force variant en fonction de la pression du carburant de l'entrée à la sortie du canal. La force pratiquement uniforme appliquée à toute la face supérieure du rotor et la force variable créée dans le canal donne une force résul- tante variable sur le rotor qui a tendance à provoquer un basculement ou un pivotement du rotor par rapport au stator et à provoquer une usure non uniforme du rotor et du stator, une réduction de la durée de service de la pompe ou une réduction du rendement de la pompe. Par exemple, les pompes à turbine à canal latéral sont limitées à des pressions de carburant inférieures à 0,7 bar à cause du frottement créé entre le rotor et le corps fixe. L'invention concerne une pompe de carburant à canal latéral ayant un rotor qui possède un canal de pompage et un second canal, chaque canal coopérant avec un ensemble de palettes formé dans un rotor mené afin qu'il tourne sous l'action d'un moteur électrique et crée une pression à l'intérieur du canal de pompage et du second canal. Le second canal et, de préférence, des cavités communiquant avec lui sont disposés afin que la pression du carburant créée dans le second canal et les cavités éventuelles produisent des forces qui, en combinaison avec les forces créées dans le canal de pompage, donnent des forces résul- tantes pratiquement égales de part et d'autre de la face du rotor afin que la tendance du rotor à basculer ou pivoter par rapport au stator soit notablement réduite ou même pra- tiquement éliminée. En outre, le second canal et les cavités éventuelles accroissent l'amplitude des forces agissant vers le haut à la face inférieure du rotor et réduisent notable- ment ou suppriment pratiquement totalement la force résul- tante appliquée au rotor et repoussant le rotor vers le stator, et réduisent donc beaucoup les forces de frottement entre le rotor et le stator. La réduction des forces de frottement entre le rotor et le stator et l'équilibrage des forces appliquées au rotor afin qu'il ne pivote pas ou ne bascule pas par rapport au stator accroissent le rendement de la pompe, réduisent l'usure entre le rotor et le stator, augmentent la durée de vie de la pompe de carburant, et augmentent la pression de sortie donnée par la pompe. Le second canal peut être formé en direction radiale à l'intérieur ou à l'extérieur du canal de pompage ou sous forme d'une combinaison des deux avec une partie placée radialement vers l'intérieur du canal de pompage et une partie placée radialement vers l'extérieur du canal de pompage. Dans un mode de réalisation, des cavités séparées peuvent être formées dans le stator en communication avec le second canal qui peut être rempli de carburant liquide sous pression pendant l'utilisation afin que l'amplitude des forces appliquées sur le rotor subissent une variation et un positionnement stratégique qui assurent l'équilibrage des forces tentant à provoquer un pivotement ou basculement du rotor, par création de forces antagonistes, avec réduction des forces de frottement existant entre le rotor et le stator. Ainsi, l'invention concerne une pompe de carburant à canal latéral qui possède un rotor subissant des forces équilibrées, qui réduit le frottement entre le rotor et le stator, qui réduit l'usure du rotor et du stator, qui donne une pression accrue de sortie, qui a une réalisation relati- vement simple, dont la fabrication et le montage sont ren- tables, qui est efficace, durable et fiable et qui a une longue durée de service. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une coupe d'une pompe de carburant selon l'invention; la figure 2 est une vue en plan du stator de la pompe de carburant de la figure 1; la figure 3 est une vue en élévation latérale du stator de la pompe de carburant de la figure 1; la figure 4 est une coupe du rotor de la pompe de carburant de la figure 1; la figure 5 est une vue de dessous du rotor de la pompe de carburant de la figure 1; la figure 6 est une coupe d'une seconde pompe de carburant selon l'invention; la figure 7 est une vue en plan du stator de la pompe de carburant de la figure 6; la figure 8 est une vue du dessous du rotor de la pompe de carburant de la figure 6; et la figure 9 est une vue en plan d'un autre mode de réalisation de stator. On se réfère plus en détail aux dessins; la figure 1 représente une pompe 10 de carburant du type à turbine et à moteur électrique, ayant un stator 12 qui possède un canal 14 de pompage de carburant et un second canal 16 formés chacun à une face supérieure 18 du stator 12 et en communi- cation avec un ensemble séparé de palettes 20, 22 formé à une face inférieure 24 d'un rotor 26 pour la création d'une pression à l'intérieur du canal 14 de pompage et du second canal 16 lorsque le rotor 26 est entraîné en rotation par un moteur électrique 28 de la pompe de carburant 10. Le second canal 16 est disposé afin que la pression du carburant créée dans le second canal 16 équilibre les forces agissant sur le rotor 26 et créées par la pression variable du carburant à l'intérieur du canal 14 de pompage et la pression du carbu- rant de sortie agissant à la face supérieure 30 du rotor 26. L'équilibrage des forces agissant sur le rotor 26 réduit le pivotement ou l'inclinaison du rotor et réduit la force résultante appliquée au rotor vers le stator avec réduction des forces de frottement ou de la traînée entre le rotor 26 et le stator 12 lorsque le rotor 26 est entraîné en rota- tion, si bien que le rendement de la pompe 10 est accru, l'usure du rotor 26 et du stator 12 est réduite, la durée de la pompe 10 de carburant est accrue, et la pression fournie par la pompe 10 pendant l'utilisation est accrue. La pompe de carburant 10 possède un boîtier 32 ayant une enveloppe tubulaire externe 34 qui a deux extrémités ouvertes 36, 38 dont l'une loge un capuchon 40 d'extrémité de sortie qui contient la sortie 41 de la pompe de carburant et un joint torique 43 qui est en butée contre un rebord 42 qui s'étend vers l'intérieur pour former un joint près du capuchon 40 d'extrémité. L'autre extrémité 38 de l'enveloppe 34 est roulée autour d'un flasque circulaire 44 du stator 12, disposé radialement, à l'aide d'un organe 46 d'étan- chéité tel qu'un joint torique occupant une position inter- médiaire. Le bord supérieur 48 du flasque 44 est en butée contre un épaulement 50 de l'enveloppe 34 afin que le stator 12 soit retenu. Un ensemble 52 à armature tourillonne dans le boîtier 32 sur un arbre 54 passant dans un trou cylin- drique 56 du stator 12 et logé dans un trou borgne 58 du stator 12. A l'autre extrémité, l'ensemble 52 tourillonne dans le capuchon 40 d'extrémité de sortie sur un arbre central 60. Des aimants 62 d'armature sont logés près de l'armature 52 à l'intérieur de l'enveloppe 34. Le rotor 26 est couplé à l'arbre 54, afin qu'ils tournent ensemble, par une agrafe 64 ayant plusieurs doigts 66 qui se logent dans des cavités 68 de forme complémentaire du rotor 26. Un joint torique 70 peut être placé sur l'arbre 54 afin qu'il forme une entretoise et/ou un ressort entre l'armature 52 et le rotor 26. Dans une variante et pour que les fuites soient réduites entre le rotor 26 et le stator 12, le rotor 26 peut être poussé vers le stator 12 par un disque élastique en forme d'étoile (non représenté) ayant des branches exerçant une pression contre le rotor 26 et une partie centrale retenue par l'agrafe 64. Comme l'indiquent les figures, 4 et 5, plusieurs petits passages 76 d'entrée de carburant sont formés dans le rotor 26 et font communiquer le carburant en aval du rotor 26 avec le second canal 16. Lorsque le rotor 26 est entraîné et tourne, le carburant qui se trouve à la partie supérieure du rotor 26 et près de l'arbre 54 tourillonne dans le boîtier 32 et la force centrifuge a tendance à déplacer la saleté et les autres matières contaminantes vers le bord externe 78 ou la péri- phérie du rotor 26 afin que le carburant "relativement propre" pénètre dans des passages 76 d'entrée et réduise la quantité de matières contaminantes reçues entre le rotor 26 et le stator 12. Un premier ensemble de palettes 20, formé pour déboucher à la face inférieure plate du rotor 26, a une construction qui crée une pression dans le canal 14 de pompage lorsque le rotor 26 tourne. Un second ensemble de palettes 22 formé radialement vers l'intérieur du premier ensemble de palettes 20 et débouchant à la face plate 24 a une construction créant une pression à l'intérieur du second canal 16 lorsque le rotor 26 tourne. Chaque ensemble de palettes 20, 22 comprend plusieurs poches individuelles 80, 82 ayant chacune une palette 84, 86 placée le long d'un trajet circulaire dont la construction est telle que sa forme est complémentaire de celle du canal correspondant 14, 16. De préférence, chaque palette 84, 86 est inclinée vers l'axe de rotation du rotor avec un angle inclus aigu afin que, par rapport à son sens de rotation, son bord supérieur soit en arrière de son bord inférieur à la face 24 du rotor. Comme l'indiquent les figures 1 et 2, le stator 12 a un passage 90 d'entrée et un orifice 92 d'entrée par lequel le carburant est aspiré dans le canal 14 de pompage. Un orifice 94 de sortie du canal 14 débouche dans une gorge circonférentielle 96 formée au bord du stator 12 et qui communique avec une chambre 98 délimitée dans le boîtier 32 et en aval du rotor 26 par un espace 100 formé entre d'une part l'enveloppe 34 et d'autre part la partie supérieure du bord du stator 12 et le rotor 26. Comme représenté sur la figure 2, le canal 14 de pompage débouche à la face supérieure 18 du stator 12, a une forme générale circulaire qui recouvre de préférence 330 à 350 , et est placé radialement vers l'intérieur à distance du bord externe du stator 12. Le carburant circule dans le sens contraire des aiguilles d'une montre (dans la représentation de la figure 2) dans le canal 14 de pompage depuis l'entrée 92 vers la sortie 94. Un tronçon 102 de transition du canal 14 de pompage relie une partie amont 104 à une partie aval 106 de plus petite section que la partie amont 104. Le changement de section dans le canal 14 crée une élévation de pression dans le tronçon 102 de transition si bien que la pression est accrue dans la partie aval 106. Un orifice de purge 108 formé dans le canal 14 évacue les vapeurs de carburant lors de l'amorçage de la pompe de manière que la pompe 10 s'amorce rapidement. L'orifice 108 de purge a une dimension et une disposition telles qu'il n'affecte pas notablement le rendement total de la pompe 10 de carburant. Le second canal 16 débouche à la face supérieure 18 du stator, il a une forme générale circulaire recouvrant environ 330 à 350 et il est de préférence placé radialement à distance vers l'intérieur du canal 14 de pompage. Le second canal 16 a une entrée 110 et une sortie 112 espacées circonférentiellement et disposées chacune de préférence sous forme adjacente de façon générale au tronçon 102 de transition ou au point médian du canal de pompage 14. Une gorge allongée 114 de forme courbe de façon générale débouche à la face supérieure 18 du stator et a une première extrémité qui communique avec l'entrée 110 du second canal et est placée radialement vers l'intérieur du second canal 16. La gorge 114 a une dérivation 116 qui débouche dans une cavité annulaire 118 entourant le trou 56. Le second canal 16 communique avec la chambre 98 par les passages 76 d'entrée, la cavité annulaire 118, la dérivation 116 et la gorge 114. Une cavité 120 a une première extrémité qui communique avec la sortie 112 du second canal et elle est placée de façon générale en direction radiale vers l'intérieur du second canal 16. Deux gorges espacées 122, 124 communiquent à une première extrémité avec la cavité 120 par l'intermédiaire de fentes calibrées 126, 128 et, à leurs extrémités opposées, avec des cavités séparées 130, 132 formées de façon générale entre la cavité annulaire 118 et la gorge 114 de part et d'autre de la dérivation 116. Les fentes 126, 128 ont une construction et une disposition qui permettent la transmission d'un débit réglé de carburant de la cavité 120 à chacune des cavités séparées 130, 132 pour le réglage de la pression du carburant dans les cavités 130, 132 et l'équilibrage des forces agissant de part et d'autre du rotor 26 près des cavités 130, 132. La pression du carburant dans les cavités 130, 132 peut être modifiée par changement de la dimension des fentes 126, 128. Chacune des cavités 120, 130, 132, des gorges 114, 116, des fentes 126, 128 et de la cavité 118 débouche à la face supérieure 18 du stator pour communiquer avec la partie de rotor placée au- dessus et leur construction permet leur remplissage par le carburant liquide afin que l'équilibrage des forces variables agissant sur le rotor 26 soit facilité et qu'un palier liquide soit formé près du rotor 26. La force totale produite par chaque cavité 120, 130, 132, chaque gorge 114, 116, chaque fente 126, 128 et la cavité 118 et agissant sur le rotor 26 peut être modifiée par changement de la surface exposée par chacune au rotor 26 et par la pression du carburant dans chacune. En outre, la surface à laquelle est appliquée cette force au rotor 26 peut être modifiée par déplacement de l'emplacement des cavités 120, 130, 132, des gorges 114, 116, des fentes 126, 128 et de la cavité 118 dans le stator 12, toujours pour l'équilibrage des forces résultantes agissant sur diverses surfaces du rotor et à la circonférence de celui-ci. Fonctionnement Pour une pompe 10 de carburant ayant une pression nominale de sortie de 2,8 bar, l'entrée 92 du canal 14 de pompage a une pression réduite qui est nominalement nulle. La sortie 94 du canal 14 de pompage et la chambre 98 sont à une pression égale ou légèrement supérieure à la pression de sortie de 2,8 bar de la pompe 10. En conséquence, il existe une différence importante de pression de part et d'autre du rotor 26, surtout près de l'entrée 92 à l'endroit o la face supérieure 30 du rotor 26 reçoit le carburant liquide dans la chambre 98 à une pression d'environ 2,8 bar alors que la face inférieure 24 du rotor 26 est à la pression d'entrée pratiquement nulle. Une différence notablement réduite de pression existe près de la sortie 94 à laquelle la pression dans le canal de pompage est proche de 2,8 bar. Cependant, le carburant à la face supérieure 30 agit sur une surface beaucoup plus grande que le carburant du canal 14 si bien que la force produite à la face supérieure 30 est nettement plus grande que dans le canal 14 même près de la sortie 94 du canal 14. Cette force agissant à la face supérieure 30 du rotor 26 repousse le rotor 26 vers le stator 12 et crée des forces importantes de frottement entre eux, et le rotor a tendance à basculer ou pivoter à cause de la variation de la force appliquée à la face inférieure 24 du rotor 26 par la pression du carburant dans le canal 14 de pompage. Une partie du carburant de la chambre 98, qui a une pression de 2,8 bar de façon générale, s'écoule vers l'entrée 110 du second canal 16 par des passages 76 d'entrée. La pression du carburant dans le second canal 16 est accrue de l'entrée 110 vers la sortie 112 si bien que la pression à la sortie 112 et dans la cavité 120 est supé- rieure à 2,8 bar. Pour la commodité de la description, on appelle "section à basse pression" la moitié du canal 14 de pompage et du second canal 16 la plus proche des entrées respectives 92, 110. De même, l'autre moitié de chaque canal 14, 16, plus proche des sorties respectives 94, 112, est appelée "section à haute pression" bien que, comme décrit précédemment, la "section à basse pression" du second canal 16 puisse avoir une pression supérieure à celle de la "section à haute pression" du canal de pompage 14. Avec cette désignation, un espacement circonférentiel des entrées 92, 110 et des sorties 94, 112 de chaque canal 14, 16 de 180 positionne la section à haute pression du second canal 16 afin qu'elle soit adjacente de façon générale à la section à basse pression ou partie d'entrée du canal de pompage 14 à l'endroit o la différence de pression la plus grande existe de part et d'autre du rotor 26. En outre, la section à basse pression du canal 16 est adjacente de façon générale à la section à haute pression du canal 14 de pompage à un endroit o il existe une différence de pression plus faible agissant sur le rotor 26 et, en consé- quence, il faut une force ou une pression plus faible pour équilibrer le rotor 26 dans cette région. De préférence, ce positionnement du second canal 16 et la construction et la disposition des cavités, des gorges et des fentes assurent l'application d'une force uniforme de façon générale sur toute la face inférieure 24 du rotor 26 qui est opposée à la force pratiquement uniforme agissant à la face supérieure 30 du rotor 26 et créée par le carburant de sortie qui agit sur cette face 30, si bien que le rotor 26 n'a pas tendance à basculer ou pivoter par rapport au stator 12. En outre, cette force uniforme de façon générale produite par la pression du carburant dans le canal 14 de pompage, le second canal 16, les cavités, les gorges et les fentes et appliquée à la face inférieure 24 du rotor 26 est seulement légèrement inférieure ou pratiquement égale à la force agissant à la face supérieure 30 et s'oppose à celle-ci pour réduire les forces de frottement entre le rotor 26 et le stator 12. Second mode de réalisation Les figures 6 à 8 représentent un second mode de réali- sation de pompe 200 de carburant dans lequel le second canal 202 est formé dans le stator 12' radialement à l'extérieur du canal 204 de pompage et le rotor 26' a son premier et son second ensemble de palettes 20, 22 de construction analogue. Le rotor 26' a une construction modifiée ayant une cavité centrale 206 à l'extrémité aval 208 et cette construction loge une partie inférieure de l'armature 52 et est couplée à l'armature 52 par plusieurs broches 210 qui peuvent cou- lisser dans des trous débouchants 212 formés dans le rotor 26' et coopérant avec des rayons 213 qui délimitent les trous 212 afin que le rotor soit entrainé. Comme représenté sur la figure 7, l'orifice de sortie 94 du canal de pompage 204 débouche dans une cavité centrale annulaire 214 formée dans le stator 12' aligné concen- triquement de façon générale sur le trou borgne 58'. La cavité 214 communique avec l'ensemble 52 à armature par les trous 212 formés dans le rotor 26' si bien que le carburant évacué par l'orifice de sortie 94 s'écoule dans la cavité 214, dans le rotor 26' et dans le boîtier 32 de la pompe de carburant puis est évacué sous pression par un passage 216 de sortie délimité dans le capuchon 40 d'extrémité de sortie. Cette construction du rotor réduit la surface de la face supérieure 30' du rotor 26 sur laquelle agit le carburant liquide qui est à la pression de sortie de la pompe 200, afin que la force agissant vers le bas sur le rotor 26' soit réduite et réduise les forces de frottement entre le rotor 26' et le stator 12'. Le stator 12' peut avoir alors une construction plus simple car les diverses cavités 120, 130, 132, gorges 114, 116, fentes 126, 128 et cavité 118 de la pompe 10 du premier mode de réalisation ne sont pas formées. Au contraire, le second canal 202 lui-même a une section suffisante et une pression accrue et crée une force uniforme de façon générale sur la face inférieure 24' du rotor 26' et à la circonférence de celui-ci si bien que le rotor 26' ne subit pas un basculement ou un pivotement par rapport au stator 12'. Cette force uniforme agissant à la face inférieure 24' du rotor 26' suffit aussi pour com- penser totalement ou presque totalement la force agissant à la face supérieure 30' du rotor 26 et produite par le carbu- rant de la sortie qui agit sur elle, si bien que les forces de frottement sont réduites entre le rotor 26' et le stator 12'. Cette pompe de carburant 200 du second mode de réali- sation a un fonctionnement pratiquement analogue à celui de la pompe 10 de carburant du premier mode de réalisation et on ne décrit donc pas plus en détail son fonctionnement. Construction modifiée de stator La figure 9 représente une variante de stator 12" dans lequel le canal de pompage 252 est formé dans le stator 12" avec son entrée 254 placée radialement vers l'intérieur du second canal 256 et sa sortie 258 placée radialement vers l'extérieur du second canal 256. Un tronçon courbe de transition 264 du canal de pompage relie l'entrée 260 et la sortie 262 du second canal 256. Le second canal 256 a son entrée 260 disposée radialement vers l'intérieur du canal de pompage 252 et sa sortie 262 disposée radialement vers l'extérieur du canal de pompage 252. Le tronçon courbe de transition 266 du second canal 256 assure un recoupement entre l'entrée 254 et la sortie 258 du canal de pompage 252. De préférence, les canaux 252, 256 sont séparés et ne se recoupent pas ou ne communiquent pas directement l'un avec l'autre. Un rotor ayant deux ensembles circulaires de palettes, l'un étant placé radialement à l'intérieur de l'autre, est disposé pour la création d'une pression dans chaque canal lors de la rotation du rotor. De préférence, les deux canaux ont pratiquement la même largeur et un même ensemble d'ailettes de même largeur pour coopérer pendant l'utilisation. Une pompe ayant le stator 12" selon la variante fonctionne pratiquement de la même manière que la pompe 10 de carburant et on ne décrit donc pas son fonction- nement plus en détail. Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute équivalence technique dans ses éléments constitutifs sans pour autant sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Pompe de carburant à canal latéral et moteur électrique, caractérisée en ce qu'elle comprend: un rotor (26) destiné à être entraîné en rotation par un moteur, un stator (12), un canal (14) de pompage placé entre le rotor (26) et le stator (12) et ayant une entrée et une sortie, un premier ensemble (20) de palettes placé dans le rotor (26) et dont la construction permet la création d'une pression dans le canal (14) de pompage afin que la pression du carburant dans le canal (14) de pompage augmente de l'entrée vers la sortie, un second canal (16) placé entre le rotor (26) et le stator (12) et ayant une entrée et une sortie, et un second ensemble (22) de palettes placé dans le rotor (26) et dont la construction permet la création d'une pres- sion dans le second canal (16) de manière que le second canal (16) donne une force appliquée au rotor (26) près de l'entrée du canal (14) de pompage qui est supérieure à la pression adjacente à la sortie du canal (14) de pompage afin que la force appliquée au rotor (26) de part et d'autre de celui-ci par le carburant du canal (14) de pompage et du second canal (16) soit équilibrée au moins en partie et que les forces de frottement existant entre le rotor (26) et le stator (12) soient réduites lorsque le rotor (26) tourne. 2. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce que le canal (14) de pompage est disposé radialement vers l'intérieur du second canal (16) de façon générale. 3. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce que le canal (14) de pompage est placé de façon générale radialement à l'extérieur du second canal (16). 4. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'une partie au moins du canal (14) de pompage est placée de façon générale radialement vers l'intérieur du second canal (16) et une partie au moins du canal (14) de pompage est placée de façon générale radialement à l'extérieur du second canal (16). 5. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend aussi au moins une cavité formée dans le stator (,2,), et communiquant avec le second canal (16) afin qu'elle reçoive du carburant liquide sous pression, et dont S la construction et la disposition sont telles qu'elle crée une force appliquée au rotor (26) qui facilite l'équilibrage des forces appliquées de part et d'autre du rotor (26). 6. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'entrée du second canal (16) est distante circon- férentiellement de l'entrée du canal (14) de pompage. 7. Pompe selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'entrée du second canal (16) est placée de façon générale à mi-distance entre l'entrée et la sortie du canal (14) de pompage. 8. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce que le canal (14) de pompage et le second canal (16) sont circulaires de façon générale et concentriques de façon générale à l'axe de rotation du rotor (26). 9. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce que le rotor (26) a au moins une ouverture d'entrée faisant communiquer le carburant liquide en aval de la sortie du canal (14) de pompage avec le second canal (16). 10. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce que le premier et le second ensemble (22) de palettes comportent chacun plusieurs palettes individuelles disposées suivant un trajet circulaire dans le rotor (26). 11. Pompe selon la revendication 8, caractérisée en ce que le canal (14) de pompage recouvre environ 330 à 350 . 12. Pompe selon la revendication 8, caractérisée en ce que le second canal (16) recouvre approximativement 330 à 3500. 13. Pompe selon la revendication 5, caractérisée en ce qu'une première cavité communique avec la sortie du second canal (16) et au moins une autre cavité communique avec la première cavité par une fente calibrée pour régler la pres- sion dans l'autre cavité au moins. 14. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce que le rotor (26) a une cavité centrale, et la sortie du canal (14) de pompage communique avec la cavité centrale. 15. Pompe selon la revendication 9, caractérisée en ce qu'une ouverture d'entrée au moins formée dans le rotor (26) communique avec l'entrée du second canal (16) qui est dis- posée près de l'axe du rotor (26).