FR 2772683 A1 19990625 FR 9716129 A 19971219 PROCEDE DE CONTROLE GLOBAL D'UN GROUPE MOTO-PROPULSEUR La présente invention concerne la commande des moteurs thermiques et des boîtes de vitesses de véhicule automobilè. Elle s'applique à tout véhicule équipé d'un moteur à essence ou Diesel, associé à une boîte de vitesses automatique à rapports discrets ou à variation continue. Par la publication US 4893 526, on connaît un système de commande de groupe moto-propulseur à variateur de vitesse, qui détermine un couple (ou une puissance) de consigne à transmettre aux roues du véhicule, à partir de la position de l'accélérateur, et des signaux d'un capteur de rapport ou de régime primaire de transmission. Ce système exploite deux cartographies distinctes, permettant respectivement de déduire de la consigne de couple (ou de puissance) aux roues et de la vitesse du véhicule, un régime primaire ou un rapport de transmission, et une consigne de couple moteur. Le système de contrôle illustré par la publication US 4893 526, présente l'inconvénient de nécessiter une prise d'information sur l'arbre primaire de la transmission, et de n'être applicable que sur une transmission à rapport continûment variable. La présente invention vise à s'affranchir du capteur de régime primaire ou de rapport de transmission, et à disposer d'un outil de contrôle global de groupe moto-propulseur, utilisable avec tous les types de transmission automatique ou automatisée, à rapports discrets ou à rapport continûment variable. Elle propose dans ce but que le moteur thermique et le dispositif de changement de vitesses reçoivent au travers de leurs cartographies respectives, une consigne de charge et une consigne de transmission, sur la base d'une même consigne de puissance, établie à partir de la position de la pédale d'accélérateur. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, la consigne de puissance est calculée selon une loi définissant la progressivité de la pédale d'accélérateur. L'invention prévoit par ailleurs que la consigne de charge du moteur soit déterminée en fonction de la consigne de puissance et de la vitesse de déplacement du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation particulier de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 regroupe les différentes unités fonctionnelles nécessaires à la mise en oeuvre de l'invention, et - la figure 2 illustre un mode de réalisation particulier de celle-ci. Sur la figure 1, on a mis en évidence les différentes unités fonctionnelles de calcul nécessaires à la mise en oeuvre de l'invention, regroupées par exemple dans un même calculateur 1, dit calculateur de commande globale du groupe moto-propulseur . Le calculateur 1 reçoit de la pédale d'accélérateur 2 une information p relative à la position de celle-ci. L'information p est traité dans une première unité de calcul 3, appliquant une loi de progressivité de la pédale, pour établir une consigne de puissance P à appliquer aux roues pour satisfaire la demande du conducteur. Conformément à l'invention, la consigne P est transmise à une seconde et à une troisième unités de calcul 4, 6, appliquant respectivement des cartographies de moteur et de boîte de vitesses. Au travers de ces cartographies, les unités 4 et 6 traitent la consigne P et l'information de vitesse de déplacement du véhicule v (transmise par la boîte de vitesses 8 dans l'exemple de réalisation non limitatif illustré par la figure 1), pour transmettre au moteur 7 une consigne de charge a et, à la boîte de vitesses 8, une consigne de transmission o, sous la forme d'une consigne de rapport de transmission, ou de régime d'arbre primaire de transmission. Grâce à l'introduction de la double consigne a, co dans le groupe moto-propulseur, l'invention vise à commander celuici de façon globale. Le procédé proposé suppose la présence d'un moyen de commande du couple moteur a, indépendant de la position p de la pédale d'accélérateur, ce qui lignifie que la pédale d'accélérateur ne soit pas reliée par câble à l'organe de commande de charge a. Pour un moteur à essence, ceci suppose que le papillon d'admission des gaz soit motorisé, tandis que pour un moteur Diesel, cette commande doit être assurée par une pompe électronique, ou un système d'injection sous pression, par exemple du type Common Rail. Par ailleurs, ce procédé est applicable avec tout type de boîte automatique, à rapports discrets ou continus. L'invention prévoit en premier lieu de déterminer une consigne de puissance P aux roues à partir de l'information de position de la pédale p, selon une loi définissant la progressivité de la pédale, et d'exploiter celle-ci dans les seconde et troisième unités de calcul 4. Si le mécanisme de changement de vitesses est une transmission automatique munie d'un convertisseur hydrocinétique de couple, l'invention prévoit notamment d'utiliser éventuellement dans l'unité de calcul moteur 4, deux cartographies distinctes, selon que le convertisseur de couple est ponté ou non. Cette disposition, facultative, mais particulièrement avantageuse est illustrée par la figure 2 distinguant dans ce cas, l'exploitation la consigne de puissance P par l'une ou l'autre de ces deux cartographies, ainsi que l'exploitation d'une information sur l'état ponté ou non du convertisseur dans le calcul de la charge a. Cette figure illustre une application particulière de l'invention au cas d'un véhicule équipé d'un moteur à essence papillon électrique et d'une transmission à variation continue ou CVT (Continuously Variable Transmission) munie d'un convertisseur hydrocinétique de couple pontable. Elle met en évidence: -l'exploitation du paramètre position de pédale, p selon une loi de progressivité, pour fournir la consigne de puissance P, - l'exploitation de la consigne P, d'une part au travers de l'une ou l'autre des deux cartographies moteur appelées alpha ponté et alpha déponté sur le schéma, selon l'état du convertisseur (information pontage ), et d'autre part au travers de la cartographie du CVT, - l'exploitation du paramètre vitesse de déplacement du véhicule, v au travers de chacune de ces cartographies, et - l'expression des consignes de charge a et de transmission En conclusion, le procédé de commande global d'un groupe moto-propulseur proposé par l'invention présente de nombreux avantages liés à sa simplicité et à ses très larges possibilités d'application. En particulier, il faut souligner qu'à l'inverse des systèmes connus, il n'utilise pas de capteur de rapport ou de régime primaire, et qu'il est applicable aussi bien sur une transmission à variation continue, que sur une transmission à rapports discrets. REVENDICATIONS [l] Procédé de contrôle global du groupe moto-propulseur d'un véhicule composé d'un moteur thermique (7) et d'un mécanisme de changement de vitesses (8) à partir d'une mesure de position de la pédale d'accélérateur, caractérisé en ce que le moteur (7) et le dispositif de changement de vitesses (8) reçoivent respectivement une consigne de charge (a) et une consigne de transmission (o), établies au travers des cartographes respectives du moteur (7) et du dispositif de changement de vitesses (8), sur la base d'une même consigne de puissance (P) établie à partir de la position de la pédale d'accélérateur (p). [2] Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consigne de puissance (P) est calculée selon une loi définissant la progressivité de la pédale d'accélérateur. [3] Procédé de contrôle selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la consigne de charge (a) est déterminée en fonction de la consigne de puissance (P) et de la vitesse (v) de déplacement du véhicule. [4] Procédé de contrôle selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que la cartographie du mécanisme de changement de vitesses (8) permet de fixer une consigne de régime primaire (o).de celle-ci [5] Procédé de contrôle selon la revendication 4, caractérisé en ce que la consigne de régime primaire (o) est le régime de sortie du convertisseur hydrocinétique de couple d'une transmission automatique à rapports discrets. [6] Procédé de contrôle selon la revendication 4, caractérisé en ce que la consigne de régime primaire (cl3) du mécanisme de changement de vitesses est le régime d'entrée d'une transmission continûment variable. [7] Procédé de contrôle selon la revendication 6, caractérisé en ce que la cartographie du moteur est différente selon que le convertisseur est ponté ou déponté. [8] Procédé de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la consigne de charge moteur a est obtenue à partir du calcul d'un couple moteur de consigne. [9] Procédé de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la consigne de charge moteur (a) est une consigne d'ouverture du papillon d'admission des gaz d'un moteur à essence. [10] Procédé de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la consigne de charge moteur (a) est une consigne de débit de carburant d'un moteur Diesel.