FR 2785988 A1 20000519 FR 9814511 A 19981116 La présente invention a pour objet des dispositifs qui permettent l'installation et le contrôle de véhicules équipés de compteurs de distance (s), de vitesse (s), de temps, lorsque les indications de ces compteurs ont une incidence sur le prix ou sur des consignes de sécurité réglementaires. Le secteur technique de l'invention est celui de la mesure d'une distance, d'une vitesse et (ou) d'un temps d'utilisation d'un véhicule. Une des applications de l'invention est l'installation ou le contrôle des véhicules à équiper ou équiper d'un compteur indiquant une somme à payer en raison d'une distance parcourue par ce véhicule et (ou) un temps passé dans ce véhicule Une autre application est l'installation ou le contrôle d'un véhicule à équiper ou équiper d'un compteur à mémoire indiquant les différentes vitesses utilisées par ce véhicule pour parcourir une distance, le temps passé pour parcourir cette distance ainsi que les temps d'arrt du véhicule durant le parcours de cette distance. Une autre application est le contrôle et la mémorisation des performances de 1'ensemble moteur d'un véhicule équiper d'un compte-tours, d'un compteur tachymètre, d'un capteur de position du levier de vitesse, d'un capteur de position de la direction, d'un capteur de position de la pédale de frein et d'une horloge. On connaît de puis longtemps des équipements qui permettent de tels contrôles. On peut citer par exemple : -Les bancs linéaires qui sur une distance de quelques mètres parcourus par le véhicule, permettent de calculer le coefficient W (soit le nombre de tours de câble en sortie de boite de vitesses pour 1000m) Ce type de dispositif ne permet pas de contrôler les notions de distances parcourues, de vitesses atteintes ou de temps passé sans démonter les compteurs des véhicules et les entrainer indépendamment du véhicule. -Les bancs à rouleaux qui simulent une route, les roues motrices du véhicule à contrôler sont montées sur des rouleaux et tournent sur ces derniers le véhicule restant immobile. En connaissant le périmètre d'un rouleau, on peut simuler une distance parcourue et toutes les vérifications peuvent tre réalisées. Cependant, à moins d'tre d'un diamètre important (plusieurs dizaines de centimètres) engendrant des frais considérables lors de l'installation du dispositif, les rouleaux provoquent une déformation des pneumatiques néfaste à leur structure. La faible surface de contact engendre des glissements, la stabilité du véhicule est aléatoire notamment lorsque les roues motrices sont à l'avant. Les poids différents de différents véhicules nécessitent l'application de plusieurs facteurs de correction dans les méthodes de calcul. -Les bancs à courroies du type du dispositif breveté N FRE 0297 007 dépose le 10 Juin 1988 permettent grâce à des ensemble poulies-courroies poly V de recevoir les roues motrices d'un véhicule en rotation. De faible encombrement, ce dispositif assure une incomparable stabilité du véhicule, ne déforme pas la structure métallique des pneumatiques et en raison de l'excellente adhérence entre la surface des pneumatiques et le revtement des courroies donne des résultats excellents au plan de la mesure de distance et de la vitesse. En revanche, ce système nécessite l'utilisation de deux dispositifs différents suivant que le contrôle concerne un véhicule léger ou un poids lourd. Les différences de voies, de diamètres des roues, de poids ne permettent pas la cohabitation de véhicules très différents. Tous les systèmes évoqués ci-dessus, disposent de sous ensembles électro-informatiques de gestion des informations plus ou moins évolués mais aucun en l'absence de moyens adaptés, objet de la présente invention ne permet une utilisation compatible avec un autre système ou sans support des roues motrices sur rouleaux ou des courroies. Le 1 problème posé est de pouvoir récupérer le mouvement des roues motrices d'un véhicule quel qu'il soit VL ou PL en réduisant les coûts de façon importante, de mesurer avec précision ce mouvement de façon à déterminer le nombre de tours de câble en sortie de boite ou le nombre d'impulsions émis par le codeur du véhicule pour 1000 m de sorte que cette détermination puisse permettre le réglage de compteurs de distances de type taximètre, de compteurs de vitesse de type tachymètre, de compteurs enregistreurs de distances et de vitesses de type tachygraphe avant leur installation sur un véhicule donné. Le 2 problème posé est de pouvoir récupérer le mouvement des roues motrices d'un véhicule quel qu'il soit, léger ou lourd, de mesurer avec précision ce mouvement de façon à pouvoir contrôler un quelconque véhicule équiper d'un compteur de distance, de vitesse ou un compteur enregistreur de vitesses et de distances une fois installer sans avoir à intervenir sur ces compteurs. Le 3 problème posé est de pouvoir effectuer ce contrôle en tous lieux ; sur route, piste, garage et par tout moyens ; une roue motrice levée, une ou deux roues motrices posées sur un banc à rouleaux, une ou deux roues motricesposées sur un banc à courroies que les différents bancs soient de simples supports ou eux mme étalonnés. Le 4 problème est de permettre les mesures décrites sur des véhicules équipés de codeurs électroniques, avec la mme précision que ceux dont la prise d'information est mécanique ; en effet les codeurs électroniques installés sur les véhicules émettent peu d'impulsions de signaux, ainsi, plusieurs dizaines de centimètres peuvent séparer deux impulsions. Une solution aux problèmes posés, objet de la présente invention est un dispositif de prise d'informations sur au moins une roue motrice composé d'un centreur de fixation rapide équilibré doté d'un système permettant le rapprochement ou l'éloignement simultané de trois bras télescopiques ou interchangeables de son centre. Les trois bras télescopiques ou interchangeables permettent la fixation rapide de 1'ensemble sur la partie intérieure ou extérieure de la jante d'une roue motrice d'un véhicule quelconque par tension ou pression au moyen d'une clé à actionner qui assure le blocage sur la jante. Les bras télescopiques ou interchangeables ne sont pas perpendiculaires à l'axe du centre de fixation, mais se déploient suivant un angle qui tend à éloigner le centreur de la jante. Le centreur est solidaire et entraine en rotation l'axe d'un compteur-codeur d'impulsions relié à une interface électro-informatique de gestion. Le corps du compteur-codeur est solidaire d'un axe télescopique qui assure son antirotation. Cet axe télescopique d'anti-rotation est doté à son extrémité d'une rotule qui reçoit un axe perpendiculaire à l'axe anti-rotation, lui mme doté d'une rotule qui reçoit l'axe d'un aimant permanent qui se fixe par simple magnétisme sur une partie métallique du véhicule. Les différents axes et rotules assurent des articulations dans les différents plans qui absorbent les variations de distance entre l'axe du centreur solidaire de la roue motrice et la fixation sur la carrosserie du véhicule : (variations de distance dues à l'action de la suspension ou à l'action de la direction dans le cas d'un véhicule à traction) Une autre solution aux problèmes posés est un dispositif caractérisé en ce qu'il comporte au moins un capteur optique relié à une interface de gestion. Le dit capteur est assujetti à un support lui mme solidaire d'un aimant permanent qui se fixe sur la carrosserie du véhicule. Le dit capteur optique change d'état au passage d'une bande blanche ou réfléchissante qui marque très précisément le début et la fin d'une piste étalonnée. Une autre solution aux problèmes posés est un dispositif caractérisé en ce qu'il comporte un codeur-capteur d'impulsions relié à l'interface de gestion. Le dit codeur est équipé d'un adaptateur permettant la liaison rapide avec le câble tachymètre (sortie de boite de vitesses) d'un véhicule quelconque. Une autre solution aux problèmes posés est un dispositif caractérisé en ce qu'il comporte une fiche reliée à l'interface de gestion. La dite fiche est connectée à une prise d'informations (impulsions) électriques ou électroniques générées par le codeur du véhicule lui-mme. Une autre solution aux problèmes posés est un dispositif caractérisé en ce qu'il comporte une fiche reliée à l'interface électro-informatique de gestion. La dite fiche est connectée en sortie de volant magnétique ou au compte tours du véhicule. Une autre solution aux problèmes posés est un dispositif caractérisé en ce qu'il comporte un sous-ensemble électroinformatique portable composé d'une interface de gestion recevant les informations du codeur optique, du codeur de roue, du codeur de véhicule, des fiches de prises d'informations. Le dit sous-ensemble électro-informatique est doté d'un bloc d'alimentation 12 V ou 24 V continu, d'un bloc d'alimentation 110 V ou 220 V, de fusibles, d'embases permettent la connexion rapide aux différentes sources d'informations. Le dit sous-ensemble électro-informatique comporte ou est relié à un bloc d'impression qui permet l'édition de tickets de certification des essais, déterminations ou contrôles effectués, les caractéristiques du véhicule, des pneumatiques, la date, le nom du service, de l'installateur ou du vérificateur. Le dit sous-ensemble électro-informatique comporte une carte interface de gestion dotée d'une mémoire, un calculateur, une horloge. Le dit sous-ensemble électro-informatique comporte ou est relié à un micro-ordinateur portable pourvu d'un logiciel de commande, d'un écran et d'un clavier. Le résultat est un nouveau dispositif de mesure pour l'installation et la vérification des véhicules à équiper ou équiper de compteurs taximètres, tachymètres, tachygraphes ou de distances. Les avantages de ce dispositif réalisé suivant l'invention sont multiples, sur le plan de la commodité, de la fiabilité, de l'économie réalisée. En effet le dispositif réalisé suivant l'invention assure des résultats excellents, que les mesures s'effectuent sur route, sur bancs à rouleaux, sur banc à courroies, sur banc simple support, ou, une roue motrice levée. L'ensemble du dispositif peut tre utilisé sur tous les types de véhicules légers ou lourds, à traction ou propulsion, avec une source d'informations mécanique ou électronique. Une application de ce dispositif est une aide précieuse aux calculs d'une distance non rectiligne, d'une superficie, d'intervalles, de quantités. Une application de ce dispositif, outre le contrôle d'une distance parcourue ou le contrôle de vitesse, est une aide précieuse au réglage d'un moteur durant des essais sur route ou sur banc ou au réglage de freinage et du parallélisme. La description suivante se réfère aux dessins annexés qui représentent sans aucun caractère limitatif, un exemple de réalisation d'un dispositif suivant l'invention. Cet exemple n'est pas exhaustif et d'autres dispositions peuvent tre envisagées, en particulier, on a représenté une prise d'informations sur une roue motrice, mais une sur chaque roue motrice ou non est possible. Le centreur de fixation rapide est représenté d'une conception mécanique mais, il pourrait tre d'une conception hydraulique ou pneumatique, il est représenté en pression, mais pourrait l'tre en traction. Le véhicule est représenté roues motrices au sol mais pourrait tre sur un banc à rouleaux ou courroies, ou une roue motrice levée. -La figure 1 est une vue des différents sous-ensembles. -La figure 2 est une vue du système de fixation et de prise d'informations sur une roue motrice avant. -La figure 3 est une vue du sous-ensemble électroinformatique de gestion. Le sous-ensemble (A) de détection et de différentes prises d'informations comporte : -Un centreur de fixation rapide (1) équilibré composé d'un"mandrin"sur les mors duquel sont fixés les bras télescopiques (2a, 2b et 2c) suivant un angle qui tend à éloigner le corps du centreur de fixation rapide (1) de la jante du véhicule. Les parties mobiles du bras (2a, 2b et 2c) sont réglables en longueur grâce aux trous percés tous les centimètres (t), aux goupilles (g) de butées dont 1'effet peut tre instantanément supprimé par simple traction. Les ressorts (r) contraindront les dites goupilles à pénétrer dans les trous désirés repérés 13", 14", 15"... L'ajustement et le blocage sur la jante (S) se feront grâce à la clé (3) qui actionnera la vis et les mors du mandrin. -Un codeur de roue (7) à grande résolution (+100 imp/tr) dont l'axe (6) est solidaire du centreur de fixation rapide (1) compte des impulsions dés que le capteur optique (14) fixé à la carrosserie du véhicule par un aimant permanent (12') et relié au sous ensemble (B) électroinformatique de gestion donne le départ à son passage sur une première bande blanche ou réfléchissante (15). Le codeur de roue (7) cesse son comptage dés que le capteur optique (14) donne l'arrivée d'une piste étalonnée de plusieurs mètres ou dizaines de mètres servant de valeur de référence à son passage sur une bande blanche ou réfléchissante (15'). La distance de la piste étalonnée a désormais une correspondance en nombre d'impulsions mémorisées par le sousensemble (B) électro-informatique de gestion qui calcule l'Unité de Roue soit la distance entre deux impulsions qui servira par la suite à mesurer une distance parcourue, ou, différentes vitesse atteintes pour parcourir une distance, ou, différentes vitesses atteintes à différents régimes moteur. Le sous-ensemble (A) de détection et de différentes prises d'informations comporte une fiche de connexion (17) au codeur tachymètre du véhicule ou un codeur (17') relié au cable tachymètre en sortie de boite de vitesses. La comparaison entre le nombre d'impulsions captées sur le véhicule (17) ou (17') et le nombre d'impulsions captées sur le codeur de roue (7) pour une distance donnée permettra de déterminer le coefficient caractéristique W du véhicule exprimé en tr/km ou imp/km. Dans le cas ou la prise d'informations du véhicule se fera grâce à la fiche de connexion (17) du codeur tachymètre du véhicule, le nombre d'impulsions sera faible et l'incertitude importante. Le dispositif permettra dans ce cas une détermination très précise malgré tout. C'est la 1 impulsion reçue par la fiche de liaison (17) qui donnera le départ du comptage du codeur de roue (7). Lorsque le codeur de roue (7) à grande résolution (200 imp/tr par exemple) aura capté le nombre d'impulsions correspondant à la distance de référence, le sous ensemble (B) électro-informatique de gestion enregistrera soit l'impulsion du codeur véhicule (17) qui précède, soit l'impulsion du codeur véhicule (17) qui suit le nombre d'impulsions du codeur de roue (7) qui correspond à la distance de référence (dans ce cas, les impulsions générées par le codeur de roue (7) après le nombre d'impulsions correspondant à la distance de référence seront mémorisées) Une simple règle de trois en mémoire permettra alors d'établir avec précision et quelle que soit la vitesse durant la mesure, la valeur du coefficient caractéristique W en réduisant au maximum les incertitudes au départ et à l'arrivée. Exemple : mesure de référence 100 m = 11095 impulsions sur le codeur de roue (7) et 585 impulsions sur la fiche de liaison (17) au codeur tachymètre électronique du véhicule. Détermination du coefficient caractéristique W : implique que : -par excès : 100 m = 586 imp x 11095/11100 = 585,7 imp/100 m Coefficient W : 5857 imp/km -par défaut : 100 m = 585 imp x 11095/11081 = 585,7 imp/100 m Coefficient W : 5857 imp/km Le contrôle des tarifs ou de la vitesse pourra s'effectuer sans intervention sur les compteurs déjà installés quel que soit le protocole choisi, sur route, sur banc ou roue levée, et ce à des vitesses pouvant largement dépasser 100 km/h. En effet, après la procédure d'étalonnage, grâce au codeur de roue (7) et au capteur optique (14), il suffira à l'opérateur de donner le top de départ et le top d'arrivée au passage de deux chutes, en version manuelle, pour comparer les résultats obtenus par le codeur du véhicule (17) et ceux obtenus par le codeur de roue (7) à grande résolution. En version automatique c'est un détecteur optique (19) qui donnera le top de départ et le top d'arrivée en détectant les changements d'état du taximètre au moment des chutes. Le sous-ensemble (A) de détection et de différentes prises d'informations peut en outre comporter un capteur angulaire connu sur la colonne de direction de sorte que les changements de directions puissent tre mesurés et enregistrés. Dans le cas ou l'on ne souhaite pas utiliser un capteur angulaire sur la colonne de direction, il est utilisé un codeur double entrées (18) indiquant le sens de braquage, en effet : le capteur optique ou magnétique (20) assujetti à l'axe télescopique (8), véhicule à l'arrt et volant braqué progressivement, détecte au sol les bandes réfléchissantes ou magnétiques (21a et 21b) qui matérialisent des angles de braquage. L'axe anti-retour télescopique (8) durant le braquage pivote autour de la rotule (9) et entraîne la roue de multiplication (22) montée sur roulement articulé (23) qui entraine l'axe (24) du codeur (18) par friction ou engrenage. Le nombre d'impulsions captées par le codeur (18) entre les deux marques réfléchissantes ou magnétiques détectées par le capteur optique ou magnétique (20) est mémorisé par le sous-ensemble électro-informatique de gestion (B). La correspondance entre les angles de braquage et un nombre d'impulsions est désormais établie. Lors d'un parcours elle permet de déterminer de façon précise les changements de direction, leurs amplitudes et de mesurer des distances non rectilignes, des superficies, des tracés géométriques, des intervalles de plantation et permet l'édition d'un graphe représentant le tracé d'un parcours vu de dessus avec indications : de distances, de temps, de virages, de freinages, de changements de vitesses, de régimes du moteur, de vitesses, afin de pouvoir analyser, comparer et améliorer les performances d'un véhicule et (ou) de son conducteur. A l'arrt, monté sur les deux roues avant le sous ensemble (A) de mesure angulaire permet de contrôler le parallélisme. Le sous-ensemble (A) de détection et de différentes prises d'informations peut en outre comporter : -Un capteur de positions (24) sur le levier de vitesses de sorte que les changements de vitesses puissent tre enregistrés. -Une fiche de connexion au compte tours du moteur de sorte qu'une relation puisse tre établie entre la vitesse, le rapport utilisé, et le régime moteur. -Un capteur angulaire (16) d'horizontalité relié au sous-ensemble électro-informatique de gestion (B) de sorte qu'une déclivité, une pente et son pourcentage puissent tre mesurés, mémorisés et permettre l'impression d'un graphe restituant le profil d'un terrain ou d'un parcours. Le sous-ensemble (A) de détection et de différentes prises informations monté sur les deux roues avantset (ou) les deux roues arrières peut en outre servir à mesurer et à comparer l'efficacité et l'intensité d'un freinage par comparaison des valeurs enregistrées par les codeurs (7) et (7') exprimées en pourcentage. Dans le cas ou la mesure de différentes distances de freinage à différentes vitesses avant l'immobilisation totale d'un véhicule est souhaitée, une roue (X) non freinée dotée d'un sous-ensemble (A") de prises d'informations et tractée par une barre de remorquage connue. La dite roue non freinée (X) indique précisément la distance puisque, contrairement aux-roues du véhicule, elle ne subit pas les contraintes de freinage. Le début et la fin du freinage peuvent tre donnés par le signal électrique des feux arrières de freinage ou donnés par un capteur de position assujetti à la pédale de frein. Le sous-ensemble (Blélectro-informatique de gestion portable comporte une embase (25) pour alimentation en 220 V ou 110 V alternatif, un interrupteur de mise sous tension (26), un voyant (27), de mise sous tension, une embase (28) pour l'alimentation en 12 V ou 24 V continu, un interrupteur (29) pour l'alimentation en continue, des fusibles (30), (30') et (30"), une embase de connexion (31) à un micro ordinateur portable, deux embases de connexion au (x) codeur (s) de roue (s) (7a), (7b), une embase (17a, b) de connexion au codeur de véhicule et au compte-tours, une embase de connexion (14,19,20a) aux détecteurs optiques ou magnétiques, deux embases de connexion (18a) et (18b) aux capteur-codeurs de directions, une embase (24a) de connexion au capteur de positions du levier de vitesses, une embase (16a) de connexion au capteur d'horizontalité, une embase (32) de connexion au détecteur de positions de pédale de frein, un bloc imprimante (34), une embase (33) de connexion à une imprimante externe connue, un bouton avance papier (35), une carte micro contrôleur, un bloc d'alimentation, une horloge, un calculateur, une mémoire, une interface de communication, un logiciel. Revendications 1. Dispositif de mesures, de réglages, d'essais et de contrôles pour véhicules équipés ou à équiper de compteurs Taximètres, Tachymètres, Tachygraphes ou de distances, du type de ceux comportant une prise d'informations sur au moins une roue motrice ou non, composé d'un centreur de fixation rapide équilibré (1) susceptible de tourner à grandes vitesses comportant au moins trois bras interchangeables ou télescopiques de fixation (2a, 2b, 2c) d'une clé (3) de blocage ou déblocage caractérisés en ce que les dits bras peuvent tres très rapidement déployés pour s'adapter à différents diamètres de roues de véhicules légers ou poids lourds. Les dits bras (2a, 2b, 2c) ne sont pas perpendiculaires à l'axe du centreur de fixation rapide (1) mais se déploient suivant un angle qui tend à éloigner le dit centreur de la jante, ils peuvent tres montés en pression ou tension par blocage sur la jante (5) d'une roue. Le blocage étant assuré par vissage ou par tout moyen connu, pneumatique ou hydraulique. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le centreur (1) est solidaire de l'axe (6) d'un codeur à grande résolution dont le corps (7) est immobilisé en rotation par un bras télescopique (8), une rotule (9), un axe perpendiculaire (10), un aimant permanent et son axe (12) qui se fixe par magnétisme sur la carrosserie (13) du véhicule de telle sorte que les articulations ainsi créées absorbent les différences de distances dues à la suspension ou aux changements de directions, entre le point fixe du codeur de roue (7) et la position de l'aimant permanent (12) fixé à l'aplomb de l'axe de la roue. 3. Dispositif suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un capteur codeur (18) à double entrées assujetti à l'axe (10) et entraîné en rotation par la roue de multiplication (22). La dite roue de multiplication (22) montée sur roulement articulé (23) est entraînée en rotation par l'axe de liaison (11) solidaire de l'axe télescopique (8) anti-retour qui pivote autour de la rotule (9) de telle sorte que les angles de braquages à droite et à gauche matérialisés par au moins les deux marques (21a) et (21b) puissent tre détectés à l'arret par le capteur optique ou magnétique (20) et convertis en nombre d'impulsions qui traduisent, le véhicule roulant, les changements de direction et leurs amplitudes au moyen du sous-ensemble (B) électro-informatique de gestion auquel sont reliés les codeurs (7) et (18) et le capteur (20) en vue de déterminer par un graphe, le tracé d'un parcours, calculer une superficie, un volume d'enrobé, des intervalles de plantations. 4. Dispositif suivant les revendications 1,2 et 3 caractérisé en ce qu'il comporte au moins un capteur optique (14) fixé à la carrosserie grâce à un aimant permanent (12'). Le dit capteur optique (14) est relié au sousensemble (B) électro-informatique de gestion. A son passage sur une bande blanche ou réfléchissante (15), il déclenche le début du comptage des impulsions du codeur de roue (7) en début de piste étalonnée et arrte le comptage des impulsions du codeur de roue (7) à son passage sur une deuxième bande blanche ou réfléchissante (15') qui marque la fin de la piste étalonnée et permet de déterminer ainsi à combien d'impulsions correspond une distance donnée pour un véhicule spécifique. 5. Dispositif suivant les revendications 1, 2 et 4 caractérisé en ce qu'il comporte au moins un cordon de liaison, de la source d'information tachymétrique électronique du codeur propre au véhicule, en provenance de la sortie de la boite de vitesse ou d'au moins un capteur du système A. B. S. de freinage, en direction de la fiche de connexion (17) connectée au sous-ensemble B électroinformatique de gestion, de sorte : Que les informations provenant de la dite fiche de connexion (17) sont comparées à celles provenant du codeur de roue (7) à grande résolution pour une courte distance étalonnée de référence sous multiple de 1000 m ; Que la correspondance exacte des informations reçues par la fiche de connexion (17) et la distance de 1000 m soit calculée et exprimée en imp/km en réduisant à l'extrme les incertitudes de départ et d'arrivée dues à la distance importante qui peut exister entre deux impulsions provenant du codeur de véhicule en raison de sa faible résolution. 6. Dispositif suivant les revendications 1, 2,4, et 5 caractérisé en ce qu'il comporte un capteur optique (19) relié au sous-ensemble (B) électro-informatique de gestion et positionné devant le chiffre des unités du compteur taximètre de sorte que le changement d'état des segments lumineux du dit taximètre au moment d'une chute correspondant à une distance ou à une durée, donne le départ puis la fin du comptage du codeur de roue (7) à grande résolution permettant ainsi la comparaison entre la distance mémorisée par le compteur taximètre et le codeur de roue (7) à grande résolution, d'afficher les distances enregistrées par l'un et par l'autre, de les imprimer et d'exprimer la comparaison des résultats en pourcentage. 7. Dispositif suivant les revendications 1, 2 et 4 caractérisé en ce qu'il peut comporter : Deux sous-ensembles (A) de prises d'informations montés sur les roues avants ou arrières d'un véhicule et reliés au sous ensemble (B) électro-informatique de gestion, un capteur de position connu sur la pédale de frein ou (et) une liaison sur le signal électrique fournit par les feux arrières de freinage,. un troisième sous-ensemble (A") ou l'un quelconque des sous-ensemble (A) ou (A') de prises d'informations monté sur une roue (X) non freinée attelée au véhicule par un bras de remorquage connu de sorte* : que la vitesse du véhicule mesurée par les codeurs (7) et (7'), le commencement du freinage et la fin de ce dernier permettent de comparer l'efficacité du freinage de la roue droite avec celui de la roue gauche exprimé en pourcentage, à déterminer la distance de freinage nécessaire à l'immobilisation du véhicule à une vitesse donnée grâce à la roue (X) non freinée en vue du réglage du système de freinage. 8. Dispositif suivant les revendications 1, 2,3 et 4 caractérisé en ce qu'il peut comporter deux sous-ensembles (A) de prises d'informations montés sur les roues avants d'un véhicule et reliés au sous ensemble (B) électroinformatique de gestion de sorte que les angles de braquage matérialisés par les marques (21a) et (21b) positionnées précisément dans l'axe d'une roue soient détectés par le capteur (20), convertis en nombre d'impulsions par le codeur (18), puissent tre comparés aux angles de braquage matérialisés par les marques (21a') et (21b') positionnées précisément dans l'axe de l'autre roue, détectés par le capteur (20'), convertis en nombre d'impulsions par le codeur (18') en vue d'un contrôle de parallélisme du train avant. 9. Dispositif suivant les revendications 1,2,3,4, 5,7 et 8 caractérisé en ce qu'il comporte les sousensembles (A) et (A'), un cordon du volant magnétique ou du compte-tours du véhicule à une fiche de connexion (17'), un capteur de positions connu sur la colonne de direction, un capteur de positions (24) connu du levier de vitesses, un capteur connu (16) d'horizontalité, reliés au sous-ensemble (B) électro-informatique de gestion de sorte : qu'une relation puisse tre établie entre les distances, les temps, les vitesses atteintes, les régimes, les rapports utilisés, les temps de freinage durant un parcours ; qu'un graphe matérialise le tracé du parcours ou du circuit, qu'un autre graphe matérialise le profil de ce circuit ou ce parcours et facilite l'établissement de cette relation en vue de comparaison des performances de différents véhicules ou différents conducteurs, de l'apprentissage de ces derniers, ou de la mise au point d'un véhicule. 10. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications de 1 à 9 caractérisé en ce qu'il comporte un sous-ensemble (B) électro-informatique de gestion transportable protégé et intégré dans une valise connue et composé d'un micro-contrôleur, d'une mémoire, d'un calculateur, d'une interface de communication, une horloge connue, une embase (25) pour alimentation en courant alternatif (220 ou 110 volts), une embase (28) pour alimentation en courant continu (12 ou 24 volts), des interrupteurs de mise sous tension (26) et (29), un voyant lumineux (27), des fusibles (30), (30') et (30"), une embase (31) de connexion à un micro-ordinateur de poche connu et son logiciel, deux embases de connexion (7a), (7bc) aux codeurs de roues (7), (7') et (7"), une embase de connexion (17ab) au codeur de véhicule et (ou) au compte tours, une embase de connexion (14,19,20a) aux détecteurs optiques ou magnétiques (14), (19) et (20), deux embases (18a) et (18b) de connexion aux codeurs (18) et 18') de directions, une embase (24a) de connexion au capteur de positions du levier de vitesses, une embase (16a) de connexion au capteur (16) d'horizontalité, une embase (32) de connexion au capteur de positions de la pédale de frein, une embase (33) de connexion à une imprimante externe connue, un bloc d'impression (34) et un bouton d'avance papier (35) de telle sorte que toutes les informations concernant les caractéristiques d'un véhicule, le coefficient caractéristique W de ce véhicule, le résultat d'un contrôle des tarifs d'un compteur taximètre, le résultat d'un contrôle d'un chrono tachygraphe, le résultat d'un contrôle de freinage., le résultat d'un contrôle de parallélisme, le tracé et (ou) le profil d'un parcours, la détermination d'une distance, la détermination d'une surface, le calcul d'un volume d'enrobé, le calcul d'intervalles en provenance des différents capteurs et codeurs soient calculés et enregistrés, mémorisés, traités, paramétrés en vue de l'impression de résultats sous forme de textes, de chiffres (et) ou de graphes